Trafikbuller

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

1. Vägtrafikbuller TRAFIKBULLER BETÃNKANDE AVGIVET AV TRAFIKBULLERUTREDNINGEN - STOCKHOLM - 1974

Statens offentliga utredningar %% SOU_ 1974:60 ä Kommunikationsdepartementet

Trañkbuller

Del I

Vägtrafikbuller

Delbetänkande avgivet av trafikbullerutredningen Stockholm 1974

ISBN 9l-38›0l474-2 Göteborgs Offsattryckeri AB,Stockholm

Till Statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 27 juni 1969 bemyndigade Kungl Majzt chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppdrag att utreda och föreslå normer rn m för trañkbuller. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades den 27 juni 1969 såsom dåvarande Rune Johansson sakkunniga riksdagsledamoten i Norrköping, tillika ordförande, riksdagsledamöterna Sven G Andersson i Örebro och Anders Björck, dåvarande riksdagsledamoten Torsten Hansson samt riksdagsledamöterna Eric Jönsson, Einar Larsson och Gertrud Sigurdsen.

De sakkunniga antog namnet trañkbullerutredningen.

Sedan Johansson den 30 juni 1970 och Sigurdsenl den 13 april 1971 på

egen begäran entledigats från sina uppdrag utsågs i deras ställe såsom sakkunniga riksdagsledamoten Paul Jansson, tillika ordförande, fro m

den 1 juli 1970 och riksdagsledamoten Bernt Nilsson fr o m den 13 april

1971. Såsom åt de sakkunniga förordnades den experter 27 juni 1969

avdelningsdirektören Gösta Blücher, överstelöjtnanten Fredrik Boheman,

överingenjören Gustav Ekberg (t 0 m den 15 februari 1971), direktören Arne Fladvad (t 0 m den 23 november 1970), överingenjören Bo Köhlmark, avdelningsdirektören Erik Leine (tom den 13 oktober 1971), departementsrådet Karl Otto Wennerhorn och medicinalrådet Bo Åkerren (t 0 m den 30 juni 1972).

Kretsen av experter har sedermera efter framställning från utredningen

utökats, samtidigt som de av ovannämnda experter som entledigats under j utredningstiden ersatts av nya. Sålunda har som experter även förordnats “ laboratorn Anders Kajland (fr om den 10 mars 1970),

civilingenjören

Stig Ingemansson (from den 1 juli 1970), professorn Tor Kihlman (fr o m den l juli 1970), docenten Gunnar Lidén (fr o m den 9 oktober 1970), sekreteraren Eric Olerud (fr 0 m den 23 november 1970), råd- V mannen Claes Ljungström (fr o m den 27 november 1970), avdelningsdirektören Lennart Möller (from den 15 februari 1971), avdelnings- 5: direktören Lars Nilsson (from den 13 oktober 1971), byråchefen Hans-Åke Wängberg (from den l november 1971), Göran

professorn

Bergendahl (from den l mars 1972) och byrådirektören Guldbrand Skjönberg (fr 0 m den 1 juli 1972).

Såsom sekreterare har tjänstgjort biträdande länsarkitekten Ingemar Jonsson och som biträdande sekreterare rådmannen Claes Ljungström (t o m den 27 november 1970) och departementssekreteraren Kjell Sundberg (from den 27 november 1970). I sekretariatet har vidare ingått experten Wängberg, med uppgift bl a att handlägga de juridiska frågorna. Utredningens ordförande, sekreterare samt experterna Kajland, Kihlman och Möller har efter tillstånd av Kungl Maj :t företagit en studieresa till Västtyskland, Schweiz, Frankrike, Belgien, Holland och England. Utredningen har hittills besvarat bl a följande remisser: Remiss den 22 oktober 1971 från civildepartementet av förslag från statens planverk m f] rörande riktlinjer för planering med hänsyn till vägtrafikbuller. Remiss den 2 maj 1972 från kommunikationsdepartementet av svävarfartsutredningens betänkande Svävarfartslag (SOU 1972:21). Remiss den 13 december 1972 från jordbruksdepartementet av

besvärsärende rörande skyddsåtgärder beträffande väg 55 i Åby samhälle,

Norrköpings kommun. Remiss den 22 december 1972 från kommunikationsdepartementet av rapport från en dansk-svensk rörande

arbetsgrupp flygbuller kring en

storflygplats på Saltholm. Remiss den 19 november 1973 från av för-

försvarsdepartementet svarets fredsorganisationsutrednings delbetänkande ”Förslag till ändringar i fredsorganisationen vid flygvapnet:5.

Remiss den 14 december 1973 från koncessionsnämnden för miljöskydd av statens naturvårdsverks hemställan angående åtgärder mot vägtrafikbuller vid Nobelvägen i Malmö och Östra Promenaden i Norrköping. Utredningens arbete avses att redovisas i tre delar, nämligen del I vägtrafikbuller, del II och del III buller från fritidsbåtar.

flygbuller

Därjämte redovisas i en särskild bilagedel vissa specialbilagor med mate-

rial som är gemensamt för de tre delarna. Sedan trañkbullerutredningen

nu slutfört arbetet med betänkandet om vägtrañkbuller och med den särskilda bilagedelen fär utredningen härmed överlämna detta betänkande och bilagedelen. Utredningen räknar med att kunna överlämna betänkandena om flygbuller och om buller från fritidsbåtar i slutet av år 1974. Till betänkandet är fogade särskilda yttranden av ledamoten Björck och experten Olerud. Stockholm i juni 1974

Paul Jansson Sven G Andersson A nders Björck Torsten Hansson Eric Jönsson Einar Larsson Bernt Nilsson

/Ingemar Jonsson

Innehåll

Skrivelse till departementschefen Terminologi F örfattningsförslag

Kapitel 1 Utredningsuppdraget och utredningsarbetets uppläggning 1.1 Direktiven 25 1.2 27

Kapitel 2 Bulleremission från motorfordon 30

2.1 Motorfordonstrañkens omfattning och utveckling . . . . . . 30 2.1.1 Fordonsutveckling 30 2.1.2 Trañkarbetet 30 2.1.3 Det inrikes persontransportarbetet . . . . . . . . . . . 32 2.1.4 Det inrikes godstransportarbetet 34 Motorer och fordon förr och nu 36 2.2.1 Utvecklingen hittills 36 2.2.2 Dagens motortyper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Motorfordonsbullret och dess dämpning vid källan 40 2.3.1 Motorfordonsbullrets alstring, karaktär och utbredning 40 2.3.1.1 Färdbuller 41 2.3.1.2 Motorbuller 58 Bullerreducerande åtgärder vid källan 64 2.3.2.1 Olika åtgärder; effekt och kostnader . . . . . 65 Mätmetoder och bullernivâer . . . . . . . . . . . . . . . 66 2.3.3.1 Mätmetoder - nuvarande bestämmelser 66 samt pågående revidering av dessa 2.3.3.2 Sambandet mellan bullret uppmätt enligt [SO R 362 och bullret i normal trafik . . . 67 2.3.3.3g.Bullemivån hos dagens fordonspark . . . . 72 Nuvarande normer för bulleremission från motorfordon (emissionsnormer) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 2.4.1 Bullerkontroll i Sverige

2.4.2 Internationella normer eller rekommendationer . . 79 Bullerreducerande tekniska lösningar jämte tidsprognos . . 84 Något om den framtida utvecklingen . . . . . . . . . . . . . . . 86 2.6.1 Wankelmotorn 2.6.2 Gasturbinen 2.6.3 Stirlingmotorn 2.6.4 Eldrivna fordon 2.6.5 Trâdbussar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kapitel 3 Planering med hänsyn till vägtrafikbuller . . . . . . . . . .

3.1 Bedömning av vägtrafikbuller vid samhällsplaneringen i Sverige 3.1.1 Praxis före år 1971 3.1.2 Förslag till riktlinjer år 1971 3.1.3 Konsekvenser av förslaget till riktlinjer . . . . . . . . . 100 Dagens bullerförhållanden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 3.2.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 3.2.2 Undersökningsmetod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 3.2.3 Resultat

Åtgärder genom trañkplanering och trafikreglering

3.3.1 Dämpning av fordonstlödet . . . . . . . . . . . . . . . . 106 3.3.2 Hastighetsreglering 3.3.3 Reglering av andelen tunga fordon

3.3.4 Reglering av trafikens dygnsfördelning

3.3.5 Trañkleders utformning . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 3.3.6 Planering av trañknät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 3.3.7 Trañksanering

Åtgärder genom fysisk planering

3.4.1 Lokalisering av verksamheter . . . . . . . . . . . . . . . 116 3.4.2 Kommunikationssystem i bostadsområden . . . . . . 116 3.4.3 Skyddszon mellan trafikled och bebyggelse 118 3.4.4 Skännning av trafikled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 3.4.5 Gruppering av bebyggelse . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

Åtgärder vid byggnadsprojektering och genom ingrepp i

byggnader 3.5.1 Bostadens planlösning 3.5.2 Byggnadstekniska åtgärder 3.5.2.1 Ljudisolerande fönster . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2.2 Luftintag 3.5.3 Ändrat användningssâtt vad gäller lokaler

Kapitel 4 Gällande rätt

4.1 Svenska bestämmelser 4.1.1 Planeringslagstiftning m m 4.1.2 Miljöskyddslagstiftning m m 4.1.3 Utrustningsbestämmelser m m . . . . . . . . . . . . . . Utländska bestämmelser 4.2.1 Planeringslagstiftning rn m 4.2.2 Miljöskyddslagstiftning, civilrättsliga regler m rn

4.2.3 Utrustningsbestämmelserm m . . . . . . . . . . . . . . 151

Kapitel 5 Kostnader för åtgärder mot vägtrafikbuller . . . . . . . . . 152 5.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 5.2 152 Förutsättningar för kostnadsberäkningarna V . . . . . . . . . . . 5.2.1 153 Olika bullermiljöer 5.2.2 153 Val av åtgärder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 Totalkostnadsberäkning för dämpning av vägtrañkbuller 5.3.1 Kostnader . . . . . .. 156 inom olika typer av bebyggelse 5.3.2 Kostnader vid immissionsnorm 45 dB(A) inomhus 160 160 5.3.3 Kostnader vid immissionsnorm 40 dB(A) inomhus 5.3.4 Kostnader vid immissionsnorm 35 dB(A) inomhus 161 5.3.5 Kostnader vid immissionsnorm 30 dB(A) inomhus 163 5.3.6 Slutsatser 163

överväganden och förslag . . . . . . . . . . . 165 Kapitel 6 Utredningens 6.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 Inledning 6.2 Immission och planering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 6.2.1 Allmänna överväganden 167 6.2.2 immissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 6.2.2.1 Utgångspunkt för konstruktion av normsystem 168 6.2.2.2 Förslag till immissionsnormer . . . . . . . . . 175 6.2.2.3 Utredningens motiveringar till föreslagna immissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 Planeringsanvisningar och kontrollmetoder 191 6.2.3.1 Planeringsanvisningar . . . . . . . . . . . . . . . 191 6.2.3.2 Kontrollmetoder - Rättslig reglering Ansvarsfrågor 6.2.4.1 Planering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.4.2 Åtgärder i befintlig miljö

6.2.4.3 Enskilda vägar 6.2.4.4 Finansieringsfrågor . . . . . . . . . . . . . . . . 216 6.2.4.5 Administration av bidragsgivning . . . . . . . 219 Emission 6.3.1 Allmänna överväganden 6.3.2 Emissionsnormer 6.3.2.1 Fordon för vilka normerna bör gälla . . . . . 222 6.3.2.2 Differentiering av normerna med hänsyn till olika fordonskategorier 6.3.2.3 Stegvis skärpning av normerna . . . . . . . . . 224 6.3.2.4 Mätmetoder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 6.3.2.5 Måttenheter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226 6.3.2.6 Högsta tillåtna bullernivåer . . . . . . . . . . . 227 6.3.2.7 Motiveringar till de föreslagna gränsvärdena 229 6.3.2.8 Typgodkänt avgassystem Rättslig reglering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237 6.3.3.1 Författningsbestämmelser ang emissionsnormer m m

6.3.3.2 Buller till av körsätt

följd olämpligt Belysning av förslagens konsekvenser

6.4.1 Bakgrund till en . . . . . . . . 244

konsekvensredovisning

6.4.2 Bullerstörningarnas utbredning i samhället . . . . . . 245

6.4.3 Ekonomiska konsekvenser av utredningens förslag . 247

6.4.4 Övriga konsekvenser av utredningens förslag . . . . . 249

6.5 F orskningsbehov inom trafikbullerområdet

Kapitel 7 Sammanfattning av utredningens överväganden och förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253 7.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253 7.2 Immissionsnonner 7.3 Emissionsnormer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260 7.4 Belysning av normförslagens konsekvenser . . . . . . . . . . . 264

Särskilda yttranden

Bilagor Bilaga A Mätning av motorfordonsbuller (SIS 02 51 31) . . . . . . . 272 Bilaga B Kostnader för att uppfylla vissa emissionsgränsvärden för bilar rn m Bilaga C Sammanfattning av inom ISO övervägda ändringar av metoder för mätning av emissionsbuller från motorfordon 283 Bilaga D Mätning av motorfordonsbuller Bilaga E Kostnader för AB Svensk

Bilprovning för mätning av

bulleremissionen från motorfordon i samband med kon-

trollbesiktning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292

Bilaga F Trañkbullerskärmar Bilaga G Byggnaders isolering mot trafikbuller . . . . . . . . . . . . . 317 Bilaga H Trañkbuller från samhällsekonomisk synpunkt . . . . . . . 321

Bilaga J Handelspolitiska aspekter på regler på trafrkbuller-

området Bilaga K Sammanfattning av undersökningen Trañkbuller i bostadsområden

Summary in English . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345

Den särskilda bilagedel som avlämnas samtidigt med detta betänkande innehåller följande specialbilagor:

Bilaga l Ljud från fysikalisk synpunkt Bilaga 2 Ljudets utbredningsförhållanden Bilaga 3 Fysikaliska mått och mätmetoder Bilaga 4 Buller från medicinsk och hygienisk synpunkt

SOU I974:60

Terminologi

Absorbenter = material ljudabsorberande Absorption = i akustiska sammanhang innebär detta att den akustiska energin omvandlas till värme i ett material

Akustisk impendans = motstånd mot ljudöverföring Avstándslagen = det förhållandet att ljud avtar med 6 dB per avstånds-

fördubbling BNP = bruttonationalprodukten Bullerdos = bullerdos används som benämning på ett energibegrepp, definierad som produkten av bullrets ljudintensitet och varaktighet dB = decibel, ett logaritmiskt mått för ett ljuds fysikaliska styrka = mätta med instrument försett med dB(A), dB(B), dB/C) ljudnivåer filter (A, B eller C) Densitet = täthet Det auditiva systemet = örat och hörselorganet =

Diffusa ljudfält ljudfält där ljudet rör sig oordnat i alla riktningar

DIN hkr = effektmått för motorer, den effekt som utvecklas på drivaxeln då motorn arbetar med påkopplad kylfläkt, generator m m - = av

DIN phon tyskt måttsystem av vägningskurvor för uppskattning

hörnivâ Diskreta toner = fysikaliskt rena toner (sinustoner), dvs ljud med en enda frekvens ECE = Economic Commission for Europe, Förenta Nationernas ekonomiska kommission för Europa

EG = den gemensamma Europamarknaden

= den Ekvivalentnivâ = ett slags medelnivå av det varierande bullret

konstanta nivå som under en betraktad tidsperiod innebär samma

mängd akustisk energi som ett varierande buller = Hzsvridning förskjutning av en ljudvåg med en sträcka som motsvarar en del av en våglängd Fonem = beståndsdelar i tal, talljud Frekvensspektrum = ett diagram utvisande frekvensfördelningen hos ett ljud Genomsnittlig maximalnivâ = medelvärdet av de högsta värden som uppnås vid gt ex ett antal fordonspassager

Gradient = den hastighet med vilken någonting ökar eller avtar = Habituering tillvänjning Hörtröskel = styrkan av det svagaste ljud som ger hörintryck Hörnivâ = den ljudtrycksnivå en ren ton med frekvensen 1 000 Hz har, då denna ger samma subjektiva styrkeintryck som det ljud vars egenskaper skall bestämmas Hörstyrka = den subjektivt uppfattade styrkan hos ett ljud i sone, en mätskala som anger hur många gånger starkare ett ljud uppfattas än en 1 000 Hz-ton med ljudtrycksnivån 40 dB 1a = index för luftljudsisolering =

Interferens ömsesidig påverkan

Inversion = när temperaturen stiger på ökad höjd över marken ISO = International Standards Organization, den internationella stan-

dardiseringsorganisationen Kalibrering = kontroll och eventuell justering av ett instruments funktion = beräknad eller ekvivalentnivå för dygn i dB (A)

LAq uppmätt

= Lapse negativ temperaturgradient =

Lika expositions-(energi-/principen principen att anse två bullerförlopp

ha samma störverkan om den infallande ljudenergin under en betraktelsetid (timme, dygn, år e d) är lika. Detta innebär t ex att en fördubbling av varaktigheten hos ett buller anses ha samma störverkan som en förhöjning av bullrets ljudnivå med 3 dB (A) Ljud = ömsevisa tryckökningar och det -minskningar överlagrade statiska lufttrycket vilka som en våg rör sig i luft med hastigheten ca 340 m/s Ljudnivå = för hänsynstagande till hörselns frekvensberoende (t ex

A-filtervägning) frekvensvägt värde på ljudtrycksnivå

Ljudtryck = effektivvärdet av tryckvariationerna i en ljudvåg = Liudtrycksnivá ljudtrycket mätt i logaritmisk skala i förhållande till ett referensljudtryck vanligen 20 uPa Ljudintensitet = den energi i form av ljud som per tidsenhet passerar en

vinkelrät mot ljudets rörelseriktning ställd ytenhet Ljudisolering = att hindra ljud från att tränga igenom Maximalnivâ = nivå vid t ex en

högsta förekommande fordonspassage

Momentannivâ = ögonblicksvärde vid viss tidpunkt Noy = enhet för ett ljuds störstyrka

OECD = Organisation for Economic Cooperation and Development Oktavband = omfattar ett frekvensområde, frekvensband, där övre gränsfrekvensen är två gånger så hög som den undre Oscilloskop = ett instrument i vilket en elektrisk som man vill spänning undersöka styr en elektronstråle som bringar en skärm att lysa (bildröret på en TV är ett slags oscilloskop)

Pa = Pascal, enhet för tryck = N/mz Newton per kvadratmeter

Phon = enhet för ett ljuds hörnivå Psykoakustik = läran om hur ljud uppfattas genom hörseln = som innebär i sam- Psykosomatiska sjukdomar sjukdomar störningar spelet mellan nervsystemet och kroppen Recruitment = en förstärkningseffekt som innebär att hörintrycket i ett skadat öra stiger extremt snabbt med ökad ljudnivå

Resonans = ”i takt samsvängning, svängning Sinuston = ren ton fysikaliskt

Sone = enhet för ett ljuds hörstryka

V Stress = psykiskt spänningstillstând Talaudiometri = med tal

hörselprövningsmetod

l TIN = talinterferensnivå TNI = Trafñc Noise Index, engelskt måttsystem för vägtrañkbuller = Tonaudiometer apparat för uppmätning av hörtröskeln för rena toner Transistenta = ljud kortvariga ljud Transmittera = passera genom - Turbulens = virvelbildning Vitt bms = ett ljud omfattande ett brett frekvensområde där alla

frekvenser har samma styrka WL Aq = den dygnsviktade A-vägda ekvivalentnivån

SOU I974:60

Författningsförslag

Kungl Maj :ts fordonsbullerkungörelse Härigenom förordnas som följer.

l § Beteckning som används i denna kungörelse har samma betydelse

som motsvarande beteckning i fordonskungörelsen (1972:595).

2 § Motorfordon, traktor och terrängmotorfordon får, om ej annat följer av 3 §, brukas endast om fordonet är försett med sådana effektiva anordningar och i övrigt så konstruerat att störande ljud icke avges från fordonet. Anordning och konstruktion som avses i första stycket skall anses vara om det fordon på vilket den finns anbringad uppfyller de krav godtagbar, som anges i 4 och 5 §§. Utan hinder av första och andra styckena får fordon brukas, om det behövs för provkörning eller bogsering av fordonet eller för liknande ändamål,

3 § Bestämmelserna i 2 § gäller ej l. fordon som tillhör staten och är tillverkat for särskilda militära ändamål, 2. fordon som användes uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område. Om undantag från 2 § första stycket i fråga om fordon, som införts till riket för att tillfälligt brukas här finns särskilda bestämmelser.

4 § Fordon som avses i 2 § får vid körning och mätning i enlighet med föreskrifter som meddelas av statens trafiksäkerhetsverk icke avge ljud som överstiger följande nivåer:

Fordon av Fordon fr o m tidigare års- 1979 års modell modell än 1979 dB(A) dB(A)

Personbil 82 76 Lastbil och buss, vars totalvikt ej överstiger 3 500 kg 84 77 Lastbil vars totalvikt överstiger 3 500 kg 200 DIN hkr 88 83 200 DIN hkr 91 85 Buss som icke anges i det följande och vars totalvikt överstiger 3 500 kg S 200 DIN hkr 200 DlN hkr Buss, vars totalvikt överstiger 3 500 kg och som används i linjetrafik på linje som huvudsakligen framgår inom tättbebyggt område (stadsbuss) 85 77 Tvåhjulig motorcykel, vars Cylindervolym är: ej över 50 cm 78 74 större än 50 cm men ej över 125 cm 86 81 större än 125 cm men ej över 490 cm 88 82 större än 490 cm3 90 83 Trehjulig motorcykel 89 83 Terrängskoter 87 81 Terrängvagn 91 85

Fordon som ta- Fordon som tagits i bruk gits i bruk cfter besikt- efter besiktning som skett ning som skett

5 § Fordon som avses i 2 § får i stillastående vid mätning i enlighet med föreskrifter som meddelas av statens trañksäkerhetsverk ej avge ljud från motorn som överstiger följande nivåer:

Fordon av Fordon fr 0 m 1979 års motidigare års- dell samt icke årsmodellmodell än 1979 bundna fordon som tagits dB(A) i bruk efter besiktning som skett den ljuli 1978 eller senare

Personbil med frontmotor För samtliga fordon med svansmotor gäller: Lastbil och buss vars totalvikt ej överstiger 3 500 kg Normalvärdc i dB(A) Lastbil, vars totalvikt fastställs i samband med överstiger 3 500 kg typ-, registrerings- eller 200 DIN hkr mopedbesiktning. Detta får 200 DIN hkr ej fastställas till ett värde som med mer än 2 dB(A) överstiger det värde som uppmäts vid besiktningen. Tvåhjulig motorcykel Trehjulig motorcykel Terrängskoter Fordon [år ej vid kontrollbesiktning eller annan efterföljande kontroll godkännas om dess bullernivå med mer än 2 dB(A) överstiger det fastställda normalvärdet. Fordon som tagits i bruk efter besiktning som skett före den l juli 1978

Moped 99

6§ Vid typ- eller registreringsbesiktning fastställt normalvärde skall anges på skylt som skall vara anbringad på lätt iakttagbar plats på fordonet.

7§ Nännare föreskrifter om anordning, prov och mätning som avses i denna kungörelse samt om kungörelsens tillämpning i övrigt meddelas av statens trañksäkerhetsverk. Trañksäkerhetsverket får därvid föreskriva att viss utrustning skall vara av typ som godkänts av verket eller annan myndighet.

8§ Fråga om undantag från bestämmelserna i 2 § prövas av statens trafiksäkerhetsverk.

9§ Till böter, högst femhundra kronor, dömes ägare av fordon som brukas oaktat fordonet till följd av eftersatt underhåll eller ändring av fordonets beskaffenhet och utrustning icke överensstämmer med de krav som framgår av denna kungörelse.

Till straff enligt första stycket dömes ej, om bristfálligheten är av ringa

betydelse.

10 § Visar ägare i fall som avses i 9 § att förseelsen berott på omständighet som han ej kunnaLråda över, är han fri från ansvar.

11 § Sker förseelse som avses i 9 § och har föraren vetskap om hindret för fordonets brukande, skall även han dömas enligt nämnda paragraf.

l2§ Brukas fordon utan lov eller av någon som enligt 7§ lagen (1916:312) angående ansvarighet for skada till följd av automobiltrañk är förpliktad att ersätta skada, dömes i ägarens ställe sådan brukare enligt 9§. I fråga om ansvar for sådan brukare äger l0§ motsvarande tillämpning.

l3§ Bestämmelserna om ansvar för ägare av fordon gäller i fråga om fordon som innehas på grund av avbetalningsköp i stället innehavaren.

l4§ I fråga om fordon som äges eller brukas av staten eller kommun äger bestämmelserna om ansvar för ägare eller brukare av fordon tillämpning på förarens närmaste förman. Har denne gjort vad på honom ankommer för att förebygga förseelse och sker förseelse likväl på grund av överordnads åtgärd eller vållande, tillämpas bestämmelserna om ansvar för ägare eller brukare på den överordnade. l fråga om fordon som äges eller brukas av krigsmakten eller civilförsvaret finns dock särskilda bestämmelser. I fråga om fordon som äges eller brukas av oskiftat dödsbo eller konkursbo äger bestämmelserna om ansvar som anges i första stycket tillämpning på den eller dem som äger företräda boet. I fråga om fordon som äges eller brukas av bolag, förening eller annat samfund eller stiftelse eller annan sådan inrättning äger bestämmelserna om ansvar som anges i första stycket tillämpning på den eller dem som äger företräda samfundet eller inrättningen. Har länsstyrelsen i det län, där fordonets ägare har sin adress enligt bilregistret, på begäran av samfundet eller inrättningen godtagit viss person som bärare av ägares eller brukares ansvar, äger ansvarsbestämmelserna tillämpning på denne.

l6§ Talan mot statens trañksäkerhetsverks beslut enligt denna kungörelse föres hos Kungl Majzt genom besvär.

Denna kungörelse träder i kraft den ljanuari 1976.

Kungl Maj :ts kungörelse

om ändring i fordonskungörelsen (1972:595)

Härigenom förordnas att 9, 35, 53, 60, 81›-83 och 92 §§ fordonskungörelsen (1972:595) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9§

Motorfordon skall vara så konstruerat att risk för skada av brand, eller annan orsak i möjligaste mån undanröjes. Behållare och explosion för bränsle får ej finnas inom utrymme, som är ledningar gasforrnigt

avsett för personbefordran.

Om bils beskaffenhet och utrustning för begränsning av utsläppet av luftföroreningar ñnns bestämmelser i bilavgaskungörelsen (1972:596). av motorfordon för av viss Om beskaffenhet och utrustning transport last finns särskilda bestämmelser.

Om fordons beskaffenhet och

zmustning för begränsning av for-

donsbuller finns bestämmelser i

fordonsbullerkungörelsen (0000: 000).

35§

tra- Polisman, besiktningsman, tra- Polisman, besiktningsman, och får fikinspektör och bilinspektör får fikinspektör bilinspektör vid eller av vid besiktning eller inspektion av besiktning inspektion fordon denna kungörelse fordon enligt denna kungörelse enligt undersöka fordonets beskaffenhet undersöka fordonets beskaffenhet och utrustning. Fordonet får prov- och utrustning. Fordonet får provsom be- köras i den utsträckning som beköras i den utsträckning för att skall hövs för att förrättningen skall hövs förrättningen kunna Sådan kunna genomföras. Sådan prov-

genomföras. prov-

om hinder får ske även om hinder körning får ske även körning mot fordonets brukande föreligger mot fordonets b rukande föreligger denna kungörelse, bilregis- enligt denna kungörelse, bilregisenligt

eller terkungörelsen (1972:599), bilav-

terkungörelsen (1972:599)

(1972:596) eller bilavgaskungörelsen (1972:596). gaskungörelsen fordonsbullerkungörelsen (0000:000).

Finner antaga att fordon som han anträffar på väg polisman anledning skick stycket motsvarande tillämpning. ej är i föreskrivet äger första

SOU l974:6C l7

53§ Godkännes moped vid mopedbesiktning, tilldelar besiktningsmannen-

mopeden beteckning och utfärdar besiktningsinstmment. Avskrift av

instrumentet sändes till statens trafiksäkerhetsverk och statens provningsanstalt. Beteckningen innehåller ord- Beteckningen innehåller ordningsnummer samt uppgift om ningsnummer samt uppgift om rarnnummer eller annat igenkän- ramnummer eller annat igenkänningstecken, motorns fabrikat, ningstecken, motorns fabrikat, typ och tillverkningsnummer, dia- typ och tillverkningsnummer, diametern av motorcylinderns insug- metern av motorcylinderns insugningskanal, uttryckt i millimeter, ningskanal uttryckt i millimeter, och totala utväxlingsförhållandet och totala utväxlingsforhållandet mellan motor och drivande hjul. mellan motor och drivande hjul samt normalvárde som fastställts enligt 5 § fordonsbullerkungörelsen (0000:000). Besiktnjngsman för register över de mopeder som tilldelats beteckningar. 60§ Godkännes fordonet vid besiktningen, tilldelar forrättningsmannen det typbeteckning och utfärdar typbesiktningsinstrument. Typbeteckningen innehåller Typbeteckningen innehåller ordningsnummer som tilldelats ordningsnummer som tilldelats typfordonet av förrättningsman- typfordonet av förrättningsmannen samt fordonets fabrikat och nen samt fordonets fabrikat och typ. I fråga om annat fordon än typ. I fråga om annat fordon än moped, traktor och motorredskap moped, traktor och motorredskap innehåller typbeteckningen även innehåller typbeteckningen även årsmodell. Statens trañksäkerhets- årsmodell. [fråga om moped inneverk för register över fordon som håller typbeteckningen förutom tilldelats typbeteckning. __ uppgifter enligt första punkten normalvärde som fastställts enligt

5 § fordonsbullerkungörelsen

(0000:000). Statens trafiksäkerhetsverk för register över fordon som tilldelats typbeteckning. Förrättningsmannen sänder avskrift av typbesiktningsinstrumentet till bil registernämnden.

8l§ Vid kontrollbesiktning under- Vid underkontrollbesiktning sökes om fordonet är i trafiksä- sökes om fordonet är i trafiksäkert skick och uppfyller de krav kert skick och uppfyller de krav som anges i bilavgaskungörelsen som anges i bilavgaskungörelsen

(1972:596). Har fordon under- (1972:596) och fordonsbullerkänts vid kontrollbesiktning eller kungörelsen (0000:000). Har forvid registreringsbesiktning enligt don underkänts vid kontrollbe- 37§ och sker kontrollbesiktning siktning eller vid registreringsbeinom en månad härefter får under- siktning enligt 37 § och sker konsökningen, om protokoll över den trollbesiktning inom en månad tidigare besiktningen företes, be- härefter får undersökningen, om gränsas till de hänseenden i vilka protokoll över den tidigare besiktfordonet förut underkänts. ningen foretes, begränsas till de hänseenden i vilka fordonet förut underkänts.

82§ Visar det sig vid kontrollbesikt- Visar det sig vid kontrollbesiktning att fordonet är i trafiksäkert ning att fordonet är i trafiksäkert skick och uppfyller de krav som skick och uppfyller de krav som anges i bilavgaskungörelsen anges i bilavgaskungörelsen (1972:596) godkännes fordonet. (1972 :596) och fordonsbullerkun- Godkännande meddelas också, när görelsen (0000:000) godkännes fordonet är behäftat med fel som fordonet. Godkännande meddelas är av endast ringa betydelse från också, när fordonet är behäftat trafiksäkerhetssynpunkt eller, om med fel som är av endast ringa felet hänför sig till anordning som betydelse från trafiksäkerhetssynavses i bilavgaskungörelsen, med- punkt eller, om felet hänför sig till för endast ringa olägenhet. For- anordning som avses i bilavgaskundon med dieselmotor får ej god- görelsen eller fordonsbullerkunkännas om bränsleinsprutnings- görelsen medför endast ringa oläpumpen ej är plomberad på sätt genhet. Fordon med dieselmotor som anges i bilavgaskungörelsen. får ej godkännas om bränsleinsprutningspumpen ej är plomberad på sätt som anges i bilavgaskungörelsen.

83§ Är fordon vid kontrollbesikt- Är fordon vid kontrollbesiktning så bristfälligt att det ej vidare ning så bristfälligt att det ej vidare kan användas utan uppenbar fara kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall besikt- for trafiksäkerheten eller utan att ningsmannen meddela körförbud bestämmelserna i fordonsbullerför fordonet. kungörelsen (0000:000) väsentligt âsidosättes skall besiktningsmannen meddela körförbud för fordonet. Körförbud gäller till dess ny kontrollbesiktning sker. Utan hinder av att körförbud meddelats får fordonet användas vid provkörning i omedelbart samband med reparation och för färd kortaste lämpliga väg från plats där reparation utförts till besiktningsman för besiktning.

92§ Är fordon som undersökas vid Är fordon som undersökas vid inspektion så bristfälligt att det ej inspektion så bristfälligt att det ej kan användas vidare utan uppen- kan användas vidare utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall bar fara för trafiksäkerheten eller körförbud meddelas för fordonet. utan att bestämmelserna i for- I fråga om sådant förbud äger donsbullerkungörelsen (0000:000) 83 § andra stycket motsvarande väsentligt äsidosättes skall körförtillämpning. bud meddelas för fordonet. l fråga om sådant förbud äger 83 § andra stycket motsvarande tillämpning.

Denna kungörelse träder i kraft den l januari 1976.

Bestämmelserna i 53 och 60 §§ om uppgift om normalvärde enligt 5 §

fordonsbullerkungörelsen gäller ej vid besiktning som äger rum före den 1 juli 1978.

Kungl Maj :ts kungörelse om ändring i terrängtrafikkungörelsen (1972:594)

Härigenom förordnas att 9 och 16 §§ terrängtrañkkungörelsen (1972: 594) skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9§ Terrängfordon skall vara så konstruerat att risk för skada av brand, explosion eller annan orsak i möjligaste mån undanröjes. Behållare och ledningar for gasformigt bränsle får ej finnas inom utrymme, som är avsett för personbefordran. Om beskaffenhet och utrustning av fordon for transport av viss last finns särskilda bestämmelser. Om terrángfordons beskaffenhet och utmstning för begränsning

av fordonsbuller finns bestämmel-

ser i fordonsbullerkungörelsen ( 0000:000 j.

l6§ Polisman, besiktningsman, tra- Polisman, besiktningsman, trafikinspektör och bilinspektör får ñkinspektör och bilinspektör får vid besiktning eller inspektion av vid besiktning eller inspektion av fordon enligt denna kungörelse fordon enligt denna kungörelse undersöka fordonets beskaffenhet undersöka fordonets beskaffenhet och utrustning. Fordonet får prov- och utrustning. Fordonet får provköras i den utsträckning som be- köras i den utsträckning som behövs för att förrättningen skall hövs för att förrättningen skall kunna genomföras. Sådan prov- kunna genomföras. Sådan provfår ske även om hinder körning får ske även om hinder körning mot fordonets brukande föreligger mot fordonets brukande föreligger enligt denna kungörelse eller bil- enligt denna kungörelse, bilregisterkungörelsen (1972:599). registerkungörelsen (1972:599) eller fordonsbullerkungörelsen (0000:000).

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1976.

SOU l974:60

Förslag till lag om ändring i byggnadslagen (1947:385)

Härigenom förordnas, dels att 73 § byggnadslagen (1947:385) skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges, dels att i nämnda lag skall införas en ny paragraf, 150 a §, av nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

I förordnande som avses i 70 § I förordnande som avses i 70 § må Konungen, i den mån så prö- må Konungen, i den mån så prövas skäligt, på stadens begäran vas skäligt, på stadens begäran föreskriva, att områdets ägare föreskriva, att områdets ägare skall vara pliktig att i den ordning skall vara pliktig att i den ordning Konungen bestämmer bekosta an- Konungen bestämmer bekosta anläggning av gator samt anord- läggning av gator samt anord-

ningar för Vattenförsörjning och ningar till skydd mot trafikbuller

avlopp inom området. ävensom anordningar för vattenförsörjning och avlopp inom området.

l50a§ Statens vägverk och statens na-

turvárdsverk fdr föra talan mot

sådant länsstyrelsens beslut enligt l50§ första stycket som berör deras verksamhetsområden.

Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948)

Härigenom förordnas, dels att i väglagen (1971:948) skall införas en ny paragraf, 5 a §, av nedan angiven lydelse, dels att 26 § nämnda lag skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 5 a § Är staten väghållare för väg inom område med stadsplan, ansvarar kommunen likväl för 0-

lägenhet genom trafikbuller för

omgivningen.

26 § Väg skall hållas i ett för sam- Väg skall genom underhåll, refärdseln tillfredsställande skick paration och andra åtgärder hållas genom underhåll, reparation och i ett skick som är tillfredsställande andra åtgärder. för samfárdseln och ägnat att förebygga olägenhet fär omgivningen. - - - - - - - - - eller motortrañkled. Genom renhållning De åtgärder - - - - - - - - - * - - som behövs.

Denna lag träder i kraft den

Förslag till lag om ändring i vägkungörelsen (1971 :954) Härigenom förordnas att i vägkungörelsen (1971954) skall införas en ny paragraf, 3 a §, av nedan angiven lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 3 a § Mark och dära uppförd anläggning som behövs för miljöskydd får räknas som väganordning. Denna kungörelse träder i kraft den

och

Utredningsuppdraget

utredningsarbetets uppläggning

l. 1 Direk riven

Trafikbullerutredningen har haft i uppdrag att utreda och föreslå normer mm för trañkbuller. Direktiven för utredningsarbetet angavs av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Lundkvist, i ett anförande till statsrådsprotokollet den 27 juni 1969. Statsrådet erinrade inledningsvis om att den snabba utvecklingen på trañkområdet medfört att trañkbullret blivit ett allt större problem som kommit att uppmärksammas mer och mer under senare år samt att behovet av normer för högsta tillåtet buller i samband härmed blivit alltmer uppenbart. Statsrådet anförde vidare bl a följande:

Till trafikens bullerkällor räknas bl a luftfartyg, vägfordon, spårbundna fordon, fartyg och båtar samt markeffektfarkoster (svävare). Av dessa tilldrar sig från störuingssynpunkt luftfartyg och motordrivna vägfordon samt vissa fritidsbåtar f n det största intresset. På grund av trafikens internationella karaktär har ett internationellt samarbete om bullerfrågorna etablerats. l fråga om både flyg och motorfordon pågår arbete för att minska bullerstörningarna. Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), som samarbetar med Internationella standardiseringsorganisationen (ISO) om normer för bullermätningar, har sedan länge intresserat sig för frågor om buller i samband med civil luftfart. Även inom OECD och världshälsoorganisationen (WHO) behandlas frågor om flygbuller. På motorfordonsområdet är FN:s Europakommission (ECE) ett samlande organ. Olika länder bedriver dessutom egna utredningar i bullerfrågor på trafikområdet. I Sverige har man vid bedömningen av frågan i vad mån flygbuller utgör sanitär olägenhet hittills haft ledning av 1956 års flygbullerutredning (SOU 1961:25). Utredningen har angett riktvärden för bestämmandet av gränsen för tolerabelt buller inom bostadsområden. Gränsen anges som kritisk bullergräns. Underlaget för vissa av de beräkningar som gjorts av utredningen är mycket begränsat och är dessutom till stor del föråldrat. Den svenska metoden att beskriva tlygbullerstörningar skiljer sig i flera avseenden från de metoder som tillämpas i andra länder. Föreskrifter för begränsning av skadeverkningar från överljudsflygning med militära flygplan har utarbetats genom chefens för flygvapnet försorg. Dessa föreskrifter bearbetas kontinuerligt i samarbete med bl a flygtekniska försöksanstalten, Chalmers tekniska högskola och flygmedicinsk expertis. Efterlevnaden av föreskrifterna övervakas av chefen för flygvapnet.

I fråga om motorfordonsbuller har i Sverige under 1950- och 1960-talen pågått visst arbete för att få fram normer. Olika myndigheter har gjort utredningar och lagt fram förslag till normer avsedda att komma till användning vid tillämpning av gällande lagstiftning. I slutet av år 1968 presenterade statens institut för byggnadsforskning och statens institut för folkhälsan en trafikbullerutredning, som under åren 1966 och 1967 utförts på uppdrag av dåvarande byggnadsstyrelsen, medicinalstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Det primära syftet med denna utredning var att ge empiriskt underlag för normer beträffande trafikbuller i bostadsområden (immissionsnormer). Trafikbullerproblem kan vidare angripas genom åtgärder för att begränsa bullret vid själva källan. Genom konstruktionsändringar eller andra tekniska åtgärder kan i många fall buller förebyggas. Genom att införa bestämmelser om maximigränser för ljudnivån vid själva bullerkällan (dvs emissionsnormer) främjas strävandena att åstadkomma konstruktioner med lägre bullernivå. Frågan om normer för bullerstörningar har väckts i riksdagen vid flera tillfällen. I motioner vid 1968 års riksdag påtalades behovet av normer för högsta tillåtna bullernivåer. I yttrande till allmänna beredningsutskottet med anledning av motionerna föreslog luftfartsverket att en kommitté skulle få i uppdrag att skyndsamt utreda och föreslå normer för flygbuller. Den i motionerna föreslagna utredningen rörande normer för olika typer av buller tillstyrktes av bl a statens institut för folkhälsan. Allmänna beredningsutskottet framhöll i utlåtande över motionerna (l968:30) att utskottet delade motionäremas att det är uppfattning önskvärt att samhället centralt bevakar bullerproblemen med sikte på att normer eller rekommendationer skall kunna fastställas. utskottets Enligt mening borde emellertid förslag rörande de administrativa formerna för miljötillsynen på bullerområdet awaktas innan ställning togs till frågan om utredning eller andra särskilda åtgärder. Luftfartsverket har även till kommunikationsdepartementet framfört angelägenheten av att normer för flygbuller utarbetas. Också enligt verkets mening är resultaten av den svenska flygbullerutredningen numera föråldrade. I om bl a fråga bullerkarakteristika och praktiska erfarenheter av bullerstörningar kring flygplatser föreligger enligt verkets mening nu ett betydligt bättre material än det som 1956 års tlygbullerutredning hade tillgång till. Även statens planverk har till kommunikationsdepartementet framfört att en översyn av flygbullerutredningens resultat är motiverad. I och med miljöskyddslagens tillkomst får naturvårdsverket fr o m den l juli 1969 ställning som central tillsynsmyndighet även vad gäller bullerfrågor. I verkets uppgifter kommer att ingå att samordna arbetet med att utarbeta riktvärden och rekommendationer i fråga om bla buller. Såsom framgår av det anförda ingår frågor om trafikbuller bland arbetsuppgifterna för ett flertal myndigheter och organisationer. Härvid behandlas ofta endast en del av de problem som hänger samman med bullerstörningarna. l vissa sammanhang behandlas exempelvis inte frågor om åtgärder mot själva bullerkällan, i andra ingår de medicinska aspekterna inte direkt i bedömningarna. Det är angeläget att få en samlad bild av de problem som rör trafikbullret och att få underlag för normer för olika bullersituationer. Genom det forsknings- och utredningsarbete som utförts på bullerområdet inom och utom landet torde en väsentlig del av det underlag som behövs för att fastlägga normer vara tillgängligt.

l direktiven angavs att utredningen borde utmynna i konkreta förslag till normer för flygbuller samt för buller från motordrivna och vägfordon fritidsbåtar. Normerna borde härvid omfatta gränsvärden för såväl emission som immission.

I direktiven uttalades vidare följande:

De sakkunniga bör inledningsvis inventera de resultat som framkommit vid undersökningar inom och utom landet och på trafikbullerområdet ^ för normer i ämnet. som kan tjäna som underlag Genom studium av resultaten och genom kompletterande utredningar bör de sakkunniga söka klarlägga innebörden av och samspelet mellan de faktorer av medicinsk-hygienisk, teknisk, ekonomisk och social natur som bör ligga till grund för normerna. l fråga om tlygbuller bör de sakkunniga med ledning av tillgängligt_ material utreda och närmare ange hur beräkning av de totala bullerstörningarna omkring flygplatser bör ske. Härvid bör övervägas bl a om den av 1956 års flygbullerutredning föreslagna metoden bör vidareutvecklas. Vid beräkning av nämnda störningar bör beaktas bl a de bullerstörningar från vid överflygning, från luftfartyg på som uppkommer luftfartyg marken i samband med start och landning samt de störningar som härrör från annat trafikbuller i samhället. Vid bedömningen av olika beräkningsmetoder bör stor vikt läggas vid att beräkningarna skall kunna genomföras enkelt och snabbt. De sakkunniga bör belysa olika beräkningsmetoder genom exempel baserade på trafikförhållanden vid olika flygplatser i Sverige. som uppkommer i samband med I fråga om de bullerstörningar överljudsflygning bör de sakkunnigas arbete begränsas till civila plan och till en av med ledning av erfarenheter och belysning problemet från bl a de internationella organisationer som är tillgängliga uppgifter engagerade på området. Utredningarna om vägtrafikbullret bör omfatta bl a överväganden rörande olika bullerbekämpande åtgärder. De sakkunniga bör studera bl a olika fysiska åtgärder, såsom skyddszoner, bullerskärmar m m, och väga effekten av sådana åtgärder mot uppkommande kostnader. Möjligheterna att bullerstömingarna från de enskilda fordonen bör även begränsa övervägas. - som beträffande bör l fråga om emissionsnormerna luftfartyg begränsas till att avse civila flygplan - bör de sakkunniga beakta bl a de bestämmelser om mätmetoder och högsta tillåtna bullernivåer som inom ECE och i USA. lmmissionsnormemas gränsvärden böri framlagts första hand vara baserade på medicinsk-hygieniska överväganden men även tekniska, ekonomiska och allmänt sociala faktorer bör beaktas vid normernas utformning. Därvid bör sålunda hänsyn tas till bl a gamla och dvs människor som kan vara speciellt känsliga för bullerstörsjuka, De sakkunniga bör även överväga i vad mån föreslagna normer bör ningar. göras rättsligt bindande. Vidare bör de sakkunniga lägga fram förslag till åtgärder, i fråga om bl a den fysiska planeringen, som blir nödvändiga som en följd av de föreslagna gränsvärdena. De sakkunniga bör vidare redovisa olika sätt att kontrollera den praktiska tillämpningen av normer. Slutligen bör de sakkunniga redovisa förslag till de föreslagna författningsändringar som eventuellt behövs för att genomföra förslagen samt söka bedöma den samhällsekonomiska innebörden av föreslagna normer samt de fördelar och nackdelar från även andra än samhällsekonomiska synpunkter som en tillämpning av normerna beräknas medföra.

1.2 Utredningsarbetets uppläggning och bedrivande

_l enlighet med bestämmelserna i l § kommittékungörelsen upprättades,

innan det egentliga utredningsarbetet påbörjades, en plan för detta arbete.

i form av ett arbetsschema, Enligt denna plan, som i tig 1.1 åskådliggörs

.mconeêm .antog

r

mmaov

E0 .å

.to

amxmcsv_ 325.3 couñm :omm .öuucuox

r .mmctmcsa .cmfcmäcm

.

E0

n

:oxumzwcøcøm

nmxmcav.

.

:x._w .sån

mmåocrö:

m

mcEmzom .mmcgxmøcox

...angiven

;

E0

mmzxøcm.: xm_um__mø._

_0Dm52OF

.øco_mm_EE_

2__.§___

:omsånu

amxøcsv. _BEBOF wanna_ .aE.ö:

mwo»o@uumm:_=wob=

:ut :oo

.E

._aEov. Love: .axon

wêozom

.

-cmc_ mctou

WN

Mi

indelades utredningsarbetet i två huvudskeden. Det första skedet innebar insamling och sammanställning av underlagsmaterial inom utredningens olika ämnesområden. Det andra skedet avsåg utarbetande av utredningens forslag i enlighet med anvisningarna i direktiven. Arbetet rörande underlagsmaterialet har skett dels i form av invenav befintligt in- och utländskt material, dels -a där detta har Å tering -

g befunnits erforderligt i form av egna kompletterande undersökningar. avseende redovisas dels i kapitel 2-5 Underlagsmaterialet vägtrañkbuller

jämte bilagor, dels i en separat bilagedel, som innehåller specialbilagor rörande bl a akustiska frågor och buller från medicinsk och hygienisk synpunkt. Med stöd av det sålunda erhållna kunskapsunderlaget har gjorts de avvägningar och bedömningar som resulterat iutredningens förslag, vilka redovisas i kapitel 6. En stor del av utredningsarbetet har bedrivits inom olika expertgrupper. Härvid har medverkat förutom utredningens experter även vissa utomstående experter. Sålunda har civilingenjören Gösta Kullberg och avdelningsdirektören Gunnar Olsson medverkat vid behandling av fordonstekniska frågor och professorn Sven Lindblad vid behandling av bl a akustiska frågor. Vid utarbetandet av betänkandet har vissa experter haft huvudansvaret för utformningen av vissa centrala avsnitt. Sålunda har experten Blücher haft huvudansvaret för avsnitt som avser immissionsnormerna och exper-

terna Ljungström och Wängberg för avsnitten som omfattar de juridiska

frågorna.

Under utredningsarbetets gång har vidare samråd och överläggningar

g

ägt rum med ett stort antal myndigheter, organisationer, företag, utredningar m fl. Förutom de myndigheter som representeras av de till knutna experterna har sålunda bla statens institut för utredningen Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning, Saabbyggnadsforskning, Scania AB, AB Volvo, AB Svensk Bilprovning och AB Storstockholms Lokaltrañk kontaktats. Bland de statliga utredningar med vilka samråd nämnas bygglagutredningen, kommittén för utredägt rum, kan särskilt

ning av kollektivtrafik i tätorter och vägkostnadsutredningen.

i

Bulleremission från motorfordon

.2.1 Motorfordonstraflkens om jlzttning och utveckling

2. l .l F ordonsutveckling Totala antalet fordon i Sverige (personbilar, lastbilar och bussar) har sedan andra världskriget successivt ökat och uppgick i början av år 1973 till drygt 2,6 milj. År 1950 var antalet fordon 345 000 och år 1960 1,3 milj. Det ärliga nettotillskottet uppvisar sedan mitten av 1950-talet en jämn tillväxttakt på ca 100000 fordon. Antalet nyregistrerade personbilar och lastbilar har under den senaste tioårsperioden till i uppgått genomsnitt ca 220 000 resp ca 15 000 bilar per år. Sverige har den största biltätheten i Europa. Endast USA, Kanada, Nya Zeeland och Australien har en större biltäthet. Av totala bilantalet år 1973 var ca 2,5 15 600 bussar

milj personbilar,

och 145 400 lastbilar. Till detta kan läggas antalet motorcyklar, som från mitten av 1950-talet sjunkit kraftigt - ca 314 000 år 1954 - till 37 200 år 1973. Utvecklingen av lastbilsparken har karakteriserats av en stark ökning i de allra tyngsta fordonsklassema och i viss mån även ,de lättare viktklasserna. Samtidigt har det skett en relativ tillbakagång i mellanklasserna, dvs fordon med en maximilastvikt av 2-8 ton. Antalet traktorer ökade kraftigt under slutet av 1950-talet och början av 1960-talet. Under senare år har antalet traktorer uppgått till närmare 250 000.

Enligt Cykel- och mopedfrämjandet kan antalet mopeder uppskattas

till 400 000-450 000. Enligt bedömningar i 1974 års statsverksproposition väntas år 1980 ett personbilsantal av storleksordningen 3,3 milj. Antalet bussar och lastbilar beräknas uppgå till närmare 190 000. Totalt innebär detta ett fordonsantal år 1980 av knappt 3,5 milj. Det bör dock noteras att hänsyn inte tagits till den nya energisituationen i dessa prognoser.

2.1.2 Trañkarbetet Det samlade motortrafrkarbetet kan uttryckas i antal fordonskilometer. Antalet utförda fordonskilometer har i tabell 2.1 skattats för vissa år

Tabell 2.1. Antal fordonskilometer perioden 1950-1972 samt prognos för år 1980. Miljarder fordonskm

under perioden 1950-1972. Prognos har utförts för år 1980. Enligt tabellen har trañkarbetet i Sverige ökat med ca 6,5% per år under perioden 1961-1969 mot ca 13,5% under 1950-talet. Under perioden 1972- 1980 väntas en årlig ökning av trañkarbetet med närmare 4%. Det bör observeras att värdena i tabellen har erhållits genom att en beräknad medelkörsträcka för respektive fordonsslag multiplicerats med antalet fordon. En från metodsynpunkt mer rättvisande bild ger trañkräkningarna. Regelbundna trafikräkningar” har emellertid hittills i stors sett utförts endast på det vägnät där staten är väghållare. Det föreligger sålunda inget material som direkt visar bilarnas totala trafikarbete på olika delar av vägnätet. Vissa skattningar har dock gjorts vilka redovisas i det följande. Enligt uppgift från statens vägverk (Verksamhetsberättelse 1971) beräknas den genomsnittliga årliga trañkökningen på det allmänna

vägnätet där staten är väghållare (exkl delar inom tätbebyggelse) under

perioden 1964-1970 ha uppgått till 6 % för vägnätet som helhet, 6 a 7 % på riksvägar, 5 å 6 % på genomgående länsvägar och 3 å 4 % på övriga länsvägar. Den senaste totalundersökningen av trañkarbetets storlek på det allmänna vägnätet utfördes år 1970. En jämförelse med 1963 års trañkarbete visar bl. a. att trafiken ytterligare koncentrerats till huvudvägnätet. Riksvägarna, som utgjorde 13% av landsbygdens allmänna vägnät båda åren, beräknas sålunda svara för 59 % av det totala trañkarbetet år 1970 mot 56 % år 1963. Det är emellertid svårt att erhålla en riktig bild av trañkutvecklingen med hjälp av två trañkräkningar med sju års mellanrum och som dessutom endast omfattar det allmänna vägnätet. Urbaniseringsprocessen med åtföljande tillväxt av tätortsarealen medför ofta ändringar av väghållningsgränser mellan stat och kommun, vilket komplicerar jämförelser.

Det totala vägtrañkarbetet i landet har av vägverket beräknats till 30,9 miljarder fordonskm år 1966 mot ca 24,3-25,9 miljarder fordonsr km år 1963 enligt 1965 års lângtidsutrednings bedömning, dvs. en ärlig

g. ökning med ca 7,5 % under perioden 1963-1966. Trafikökningen inom j tätortema torde ha varit snabbare än för landsbygdens allmänna vägnät

_ÃA under denna period.

1 Källa: Vägverkets publikation TÖ 106.

Tabell 2.2. Trañkarbetets fördelning på fordonsslag åren 1966 och 1970. Miljarder fordonskm

Fordonsslag Allmänna vägar Allmänna vägar Totalt trañkarbete utanför tät- och gator inom orterna tätorter samt enskilda vägar och gator

l Uppgift saknas.

På basis av bl a 1970 års trafrkräkningar har trafrkarbetet med personbil år 1970 skattats till ca 31,6 miljarder fordonskm, varav 19,1 miljarder fordonskm hänför sig till de allmänna vägarna utanför tätorterna. Totalt sett har trañkarbetet ökat med ca 4,5 % per år under perioden 1966-1970. Personbilstrafiken på de allmänna vägarna utanför tätorterna har under ökat med ca 2 % per år. En betydande del av perioden trañkökningen faller sålunda på tätortstrañken.

2.1.3 Det inrikes persontransportarbetet

Under 1960-talet har den årliga tillväxten i persontransportarbetet (personkm) uppgått till ca 6 procent. Från ett transportarbete på ca 43 miljarder personkm år 1960 har resandet ökat till ca 78 miljarder

personkm år 1970. Den kraftiga tillväxten av persontransportarbetet sammanhänger med en rad faktorer, såsom den allmänna höjningen av levnadsstandarden, befolknings- och bebyggelseutvecklingen, strukturförändringarna inom näringslivet osv. Den regionala förändringen har bl a inneburit en successiv koncentration av befolkningen till tätorterna och särskilt då de större. inom tätortema har transportbehovet vuxit beroende på en ökad geografisk spridning av bostäder, arbetsplatser och serviceställen av olika slag. Koncentrationen av olika servicefunktioner till särskilda orter med

relativt stora upptagningsområden har medfört växande resbehov in till

tätorterna. Mellan befolkningskoncentrationerna har trafiken expanderat till följd av ökade kontaktbehov. Förändringar i företags och myndigheters kontaktmönster samt ett ökat antal personer sysselsatta i kontaktberoende funktioner har också bidragit till ökningen av resandet. Ökat resbehov har också skapats genom befolkningens ökade rörlighet under fritiden med fritidshus och rekreationsplatser på kortare eller längre sträckor från bosättningsorten. Den övervägande delen av alla resor är kortväga och företas med i stort hänföras till tre personbil. Dessa resor kan kategorier arbetsresor, serviceresor och fritidsresor.

Arbetsresorna omfattar ca 50 procent av totala antalet bilresor. Under 1960-talet har de ökat kraftigt såväl i antal som när det gäller den fárdsträckan. I sammanhanget kan nämnas att vissa

genomsnittliga

undersökningar tyder på att i storstadsområdena används kollektiva för arbetsresor till ca 40 å 50 %, medan utanför storstads-

transportmedel

kollektivåkande regionerna andelen är betydligt mindre uppskattningsvis av storleksordningen ca 10 Serviceresorna har ökat i samma takt som koncentrationen av många

väsentliga servicefunktioner t ex detaljhandel, skolor, sjukvård och kom-

munal administration. _ Fritidsresorna har successivt ökat i samband med ökad fritid och den ekonomiska tillväxten. Under 1960-talet har framför allt de längre semesterresorna, såväl inom som utanför landets gränser, ökat snabbt. Det totala persontransportarbetet väntas enligt hittills gjorda progno-

ser öka fram till år 1980 med ca 17 miljarder till 95 miljarder personkm,

vilket innebär väsentligt lägre tillväxttakt än under det gångna decenniet. Som framgår av tabell 2.3 domineras persontransporterna av personbilismen med en andel på ca 84 procent. Bilismens expansion under 1960-talet är kännetecknande för flertalet industriländer och hänger framför allt samman med den ökade ekonomiska tillväxten. År beräknas svara för 1980 kan personbilarna enligt hittills gjorda prognoser drygt 78 miljarder personkm, dvs lika mycket som det totala persontransportarbetet år 1970. Det bör dock observeras att personbilismen jämfört med år 1970 förutsätts tappa något i marknadsandel. Sammanfattningsvis

kommer de kollektiva persontransporterna att öka och personbilismen

att minska i relativ betydelse. Personbilen förblir emellertid även år 1980 det klart dominerande trafrkmedlet. Dess andel har uppskattats till över 80 procent. Det bör betonas att den rådande osäkerheten om det framtida priset på energi innebär att prognoserna är osäkra. Det gäller i första hand i fråga om personbilismen och luftfarten. De beräknade förändringarna i innebär att

persontransportarbetet trafrkens nuvarande fördelning på olika transportmedel för olika

Tabell 2.3. Inrikes persontransportarbete år 1970 och prognos för år

1980 (Källa: Trafrkplaneringsutredningen, Ds K 1972:4)

Trafikmedel 1970 1980 Miljarder M ilj arder personkm personkm

Personbil 65 . Buss 6, Spårväg och T-bana Järnväg Sjöfart Luftfart

reseavstånd i stort sett kommer att bestå. Trots att biltransporterna liksom hittills torde komma att svara för den övervägande delen av de kortväga transporterna synes den kollektiva lokaltrafiken komma att öka förhållandevis kraftigt. Detta gäller såväl busstrafiken som framför allt den spårbundna trafiken i Storstockholmsområdet och eventuellt ocksåi andra storstadsområden. Även totalt sett kommer de kollektiva trafikmedlens transportarbete att växa och deras andel av det totala transportarbetet att öka. Utvecklingen särskilt på något längre sikt blir dock beroende av de åtgärder som det allmänna kan komma att vidta inom trafiksektorn. Det gäller investeringarnas inriktning och karaktär, prissättningen på vägtjänster som ett resultat av pågående utredningsarbete om regional trafikplanering, om regionalt gällande trafikrabatter, om vägtrafikens kostnadsansvar, om kollektivtrafiken i tätorter och om andra trafikpolitiska frågor rn m. minst - Inte i fråga om tätortstraliken där problemen i fråga om awägningen mellan kollektiv och enskild trafik är mest påtagliga - kan utvecklingen komma att påverkas av åtgärder som syftar till att prioritera den kollektiva trafiken. Åtminstone i storstadsområdena där en utbyggnad pågår av den spårbundna trafiken och där ett ökat antal egna körñler anslås för bussar torde kollektiva trafikmedel komma att utgöra ett konkurrenskraftigt alternativ till bilar. Som framgått är arbetsresorna kvantitativt sett mycket omfattande och utgör därmed ett viktigt inslag i trafikbilden. Med hänsyn till den fortsatta urbaniseringen och tätortsytornas allt större utbredning är det troligt att arbetsresorna även under 1970-talet fortsätter att öka i snabb takt. Serviceresorna väntas öka i omfattning dels genom de ökande kraven på service, dels genom de större avstånden mellan bostad, serviceinrättningar, skolor etc. Den ökade fritiden i kombination med tätortsinvånamas önskan att ha tillgång till fritidshus eller utöva rörligt friluftsliv bidrar i hög grad till persontransportarbetets tillväxt.

2.1.4 Det inrikes godstransportarbetet

De förändringar som successivt skett inom godstransportsystemet under

1960-talet sammanhänger med de allt större produktionsvolymerna inom industrin, den ökade byggnadsverksamheten och de vidgade marknadsområdena för olika produkter. Samtidigt har förändringar skett i näringslivets lokaliseringsmönster och bebyggelseutvecklingens inriktning, som påverkat transportarbetets regionala fördelning. Det förhållandet att produktionen i allt högre grad inriktas på mera högförädlade varor med andra avsättningsområden leder i sin tur till nya och ökade krav på transportapparaten. Sådana krav följer också med olika slag av integrationslösningar inom näringslivet, exempelvis genom det allt vanligare produktionssamarbetet mellan huvud- och underleverantörer och vidare mellan industri- och serviceföretag. Stordrift, internationalisering av näringslivet och tillkomsten av stormarknader -âterverkar likaledes i hög grad på transportmönstret.

Tabell 2.4. lnrikes transporterade godsvolymer och transportarbete år 1970 samt prognos för år 1980 (Källa: Trañkplaneringsutredningen, Ds K 1972:4)

Transport- 1970 1980 medel Transport- Transportarbete arbete Miljarder Miljarder tonkm tonkm

Järnväg 17 25 Lastbil 21 40 â 42 Sjöfart , 6 13 å 15 44 78 å 82

Av tabellen framgår att den totala inrikesgodsvolymen år 1970 uppgick till 615 milj ton, som svarade mot ett transportarbete på ca 44

miljarder tonkm. _

Beträffande godstransporternas utveckling på järnväg har dessa karakteriserats av en årlig tillväxt på ca 5 % under 1960-talet mot knappt 2,5 % under 1950-talet. Förutom en stark expansion av utlandstrañken kan uppgången bl a förklaras av omläggningen från flottning till

landstransport av timmer. Av de drygt 17 miljarder tonkm som järnvägen svarade för år 1970 svarade SJ för ca 16,2 miljarder tonkm - varav ca 4,2

tonkm - och de miljarder avsåg lapplandsmalm enskilda jämvägarna för återstoden, ca 1,2 miljarder tonkm.

Av järnvägens totala godstransportarbete avsåg endast 2 % transporter

i under 100 km. Lastbilstrañkens transportarbete för år 1970 har beräknats till 21 ?- tonkm. miljarder Drygt 70 % skedde i yrkesmässig trafik och 60 % av det totala transportarbetet avsåg transporter på avstånd över 10 km. Lastbilarna svarar vad avser godsmängd för den övervägande delen - 98 % - av de s k lokala f transporterna ( 100 km). Även i fråga om ljärrtrañken har lastbilstrañken en stark ställning och svarar för ca 60 % av den transporterade godsmängden. Om SJ:s transporter av lapplandsmalm inkluderas i den totala volymen blir motsvarande siffra ca

40 %. De mera långväga lastbilstransportema hänför sig i första hand till

avstånd upp till 300 km. Järnvägens konkurrenskraft ökar vid avstånd över 200 km. Vad avser godstransportarbetet svarar lastbilarna för 96% av i närtrafiken medan järnvägen svarar för 52 % av fjärrtrafiken. inkluderas SJ :s transporter av lapplandsmalm blir järnvägarnas andel av tjärrtrafiken 62 %. Godstransportarbetet inom den inrikes sjöfarten uppgick till ca 6 miljarder tonkm år 1970, varav 0,8 miljarder tonkm avsåg älvflottning. . Exklusive älvflottningen transporterades 14,2 milj ton med den inrikes j sjöfarten motsvarande ett transportarbete på 5,3 miljarder tonkm.

sou 1974:60 35

Totalt väntas godstransportarbetet enligt hittills gjorda prognoser uppgå till drygt 80 miljarder tonkm år 1980 mot 44 miljarder år 1970. I absoluta tal väntas såväl järnvägen som lastbilen och sjöfarten öka sitt

transportarbete. Givetvis är den redovisade prognosen förknippad med

viss osäkerhet. Bl a har transportarbetet under 1970-talets första år inte utvecklats i den takt som förutsattes när prognoserna gjordes. Lastbilstrafikens utveckling fram till år 1980 kan liksom hittills komma att påverkas av restriktioner i olika hänseenden. Hit kan hänföras begränsningar i lastbilstrafiken orsakade av miljö- och trafiksäkerhetsmässiga hänsynstaganden. Vidare torde en kostnadsanpassning av lastbilstrafiken kunna medföra en höjning av bilskatten som kan verka dämpande på tillväxttakten. Vad gäller järnvägstrafiken har denna i långtidsutredningen beräknats uppgå till ca 25 miljarder tonkm år 1980.

2.2 Motorer och fordon förr och nu

2.2.1 Utvecklingen hittills

Det torde finnas få uppfinningar i modem tid som fått ett större

inflytande på det mänskliga livet än bilen. Någon uppfinnare av bilen torde vara svår att finna, inte minst beroende på svårigheter att definiera vad som rimligen kan innefattas i begreppet bil.

Omkring år 1765 tillverkade fransmannen Joseph Cugnot en självgående

och en vagn driven av en ångmaskin. Vagnen var trehjulig med maskineri

stor ångpanna vilande över framhjulet, vilket gjorde fordonet svârstyrt.

Med den föga fantasieggande farten 4 km/h välte vagnen i ett gathörn i Paris med påföljd att både uppfinnare och uppfinning togs om hand av polisen. Cugnots ångvagn gjorde dock inte någon större succé och fick inte heller några direkta efterföljare de närmaste åren. Först omkring år 1820 kan ett nytt intresse spåras för ångdrivna vagnar, men tillkomsten av järnvägarna bidrog till en relativ måttlig utvecklingstakt. År 1860 konstruerade fransmannen Etienne Lenoir den första praktiskt användbara förbränningsmotorn, en motor där gasblandningen antändes med hjälp av en elektrisk gnista. Det skulle dock dröja åtskilliga år innan den elektriska tändningen blev allmänt vedertagen och fått ersätta det vid den tiden vanliga tändsystemet med en s k evighetslåga. Lenoirs lysgasdrivna motor hade dock dålig verkningsgrad, främst beroende på att bränslet inte komprimerades före antändningen.

Ångvagnen, som är den äldsta av de självgående vagnstyperna, fick så

småningom en allvarlig konkurrent i elbilen. I USA startades mellan åren 1890 och 1895 flera företag i elfordonsbranschen. Genom en väl utvecklad reklam, där elbilens alla fördelar bibringades den presumtiva köparen, kunde stora försäljningsframgångar noteras. Egenskaper såsom tyst gång, avsaknaden av lukt samt god manövrerbarhet och backtagningsförmåga utgjorde starka försäljningsargument. Att elbilen knappast kunde gå mer än i bästa fall 3-4 mil innan batteriet var totalt

urladdat utorde svagheter som ofta undanhölls köparen.

Efter en kortare glansperiod, där antalet tillverkade elbilar var i klar majoritet började allmänhetens förtroende så småningom svikta. Då man vid denm tid konsten att bygga luftringar, utsattes det ej behärskade mycket för så stora påfrestningar genom skakningar att tunga batteriet livslängden blev ganska kort med höga driftskostnader som följd. År 1832 uppfann Alphonse Beau de Rochas fyrtaktsmotorn, vilket innebar ett stort framsteg i riktning mot utvecklingen av moderna motorer. Praktiskt omsatte tyskarna Nikolaus Otto och Eugen Langen dessa tecrier och startade tillsammans Gasmotorenfabrik Deutz i Köln. År 1872 anställdes Gottlieb Daimler i företaget. Genom hans medverkan utvecklaces fyrtaktsmotorn ytterligare och under en tioårsperiod tillverkades ca 30 000 motorer. Den första högvarviga fyrtaktsmotorn konstruerades av Daimler. Denna motor har genom sin överlägsna konstruktion kommit att bli en förebild ör moderna bilmotorer. Den första bilfabrikationen i egentlig bemärkelie torde ha startats omkring år 1890 av företaget Panhard & Levaseuri Frankrike. Som drivkälla användes Daimlermotorn. De första bilarna som tillverkades var utrustade med en mycket ”primitiv hjulskoning. Erfarenheten gav snart vid handen att både järn och masävt som hjulskoning hade allvarliga begränsningar. I gummi Frankrike hade emellertid bröderna André och Edouard Michelin börjat med luftringar av gummi, vilket på mycket kort tid experimentera resulterace i en stor framgång. Biltävlingarna, som på allvar börjat åren före sel:elskiftet, kunde nu ske med fordon försedda med luftgumrriringar, vilket minskade antalet haverier

anmärkningsvärt.

genom sjnderskakade motorer och fordon. Samtidigt blev intresset starkare för bilen som bruksfordon hos en bredare allmänhet. Även om luftringers livslängd var begränsad till i bästa fall ett par hundra mil på släta och jämna vägar, så hade en ny era börjat i bilens utvecklingshistoria. I USA, där intresset för motordrivna fordon tidigare varit ganska ljumt, ñd biltillverkningen ett kraftigt uppsving vid sekelskiftets början. Henry Ford startade år 1903 Ford Motor Company tillsammans med några finansiärer. År 1908 introducerades T-Forden och strax före första världskrigets utbrott uppnåddes den imponerande produktionssiffran av 250 000 fordon år, vilket utgjorde hälften av den totala per bilproduktionen i USA. Under 19 års tid tillverkades T-Forden i totalt 15 miljoner exemplar, en produktion som kunde uppnås genom rationella tillverkningsmetoder. Tiden före och efter andra världskriget kännetecknades av en något lugnare utvecklingstakt, där i första hand redan befintliga konstruktioner utvecklades och förbättrades. l USA lanserades V-8 motorn av Ford och i

kom småbilarna, framhjulsdriften och den självbärande karossen.

Europa Bromssystemet har utvecklats från ursprungligen mekaniska blockbromsar, verkande direkt på bakhjulen och manövrerade med handspak, till fotmanövrerade hydrauliska bromsar, som medelst trummor eller skivor verkar på alla fyra hjulen. På tyngre fordon förekommer numera huvudsakligen tryckluftsbromsar. Dagens motorfordon har säkerligen inte nått sitt optimala utvecklings-

SOU [974160 37

stadium. Säkerhetstänkandet har kommit med i bilden de senaste åren och börjat påverka bilkonstruktionerna. Vidare har bulleroch avgasfrågorna kommit i blickpunkten och resulterat i ett

nytänkande, där motortyper och konstruktionsprinciper ställs inför en förutsättningslös prövning. Speciellt torde de krav som ställs på

emissionsbegränsande åtgärder avseende såväl buller som avgaser att få stor betydelse för den kommande generationen motorer och fordon.

2.2.2 Dagens motortyper Av statistiken framgår att 97 % av antalet i Sverige inregistrerade personbilar är bensindrivna. Av antalet inregistrerade lastbilar är 52 % dieselmotordrivna, varvid speciellt kan noteras att mer än 99 % av antalet tyngre lastbilar med en maximilast överstigande 6 000 kg är dieselmotordrivna. Den gemensamma benämningen på sådana motorer där den mekaniska energien alstras i samma rum som förbränningen sker är förbränningsmotorer. Hit räknas kolvmotorer såsom Otto- och dieselmotorer, Wankelmotorer samt gasturbiner och reaktionsmotorer.

Gemensamt för dessa motorer är att det mekaniska arbetet ástadkommes

genom en intern förbränning av tillfört bränsle. Som kraftkälla i dagens motorfordon användes huvudsakligen kolvmotorer, dels bensindrivna Otto-motorer, dels brännoljedrivna dieselmotorer. Otto-motorer används i personbilar och lättare lastbilar. Dessa motorer kännetecknas av att bränslet antänds på elektrisk väg med hjälp av tändstift. I bensindrivna motorer måste bränslet fmfördelas och blandas med luft i rätta proportioner för att en så snabb och fullständig förbränning som möjligt skall erhållas. Hos merparten av de bensindrivna motorerna sker blandningen i en

särskild förgasare (förgasarmotorer) men även direktinsprutning av bränslet i motorns insugningsrör förekommer (direktinsprutade motorer).

Dieselmotorn dominerar i bussar och tunga lastfordon. Dess särställning måste ses mot bakgrunden av dess utmärkta bränsleekonomi, tillförlitlighet och långa livslängd. Arbetssättet skiljer sig från bensinmotorns främst genom bränsleantändningen, vilken sker genom att den i cylindern införda luften komprimeras till ett så högt

kompressionstryck att bränslets antändningstemperatur uppnås. Då

»kolven passerar sitt övre läge direktinsprutas bränslet i cylindern och antänds omedelbart. Som bränsle används dieselolja.

Bensinmotorer Bensinmotorn är den vanligaste typen av Otto-motorer och har en 100-årig utvecklingsperiod bakom sig. Namnet härrör från den tyske industrimannen Nikolaus Otto som var en av grundarna av Gasmotorenfabrik Deutz AG, troligen det första företag som tillverkade

38 SOU l974:60

fyrtaktsmotorer fabriksmässigt (1875). Som tidigare nämnts var det dock

fransmannen Beau de Rochas som uppfann den bensindrivna

fyrtaktsmotorn. Denna är den vanligaste bensinmotorn men även sk tvåtaktsmotorer förekommer, huvudsakligen i en del mindre personbilar, motorcyklar och mopeder. För att hålla motorvikten så låg som möjligt konstrueras moderna

motorer med höga motorvarvtal. Motorer i europeiska personbilar har

ofta motorvarvtal omkring 5 000-6 000 r/m och motoreffekter mellan 50 och 130 hk. Den tekniska utvecklingen har resulterat ihögvarviga motorer med ett högt kompressionsförhållande, vilket i sin tur möjliggjorts genom förbättrade material och kemiska tillsatser till bensinen. Moderna bilmotorer har därför en mycket låg vikt per utvecklad hästkraft och cylindervolym. Normalt ligger motoreffekten kring 45 hk per liter Slagvolym för europeiska bilmotorer och motorvikten kring 1,5 a 2 kg per utvecklad hästkraft. Till bensinmotorns icke önskvärda egenskaper hör bl a dess emission av skadliga avgaskomponenter. Skärpta bestämmelser beträffande avgaser gäller enligt bilavgaskungörelsen (1972:596) för bensindrivna personbilar av 1976 och senare års modell. De nya bestämmelserna överensstämmer i princip med de federala avgasbestämmelserna i USA för lätta motorfordon av 1973 års modell. Genom förbränningen i motorns cylindrar, där förbränningstemperatu-

ren kan uppgå till ca l800°C, avges stora värmemängder till bla

cylindrar och cylinderlock varför ett effektivt kylsystem erfordras. Bilmotorer tillverkas till övervägande delen med vätskekylning, men även luftkylda motorer förekommer. Jämfört med dieselmotorn har bensinmotorn lägre totalverkningsgrad, främst beroende på större termiska förluster genom ett sämre tillgodogörande av det tillforda bränslet under arbetstakten. Bensinmotorns totalverkningsgrad uppgår till ca 25 % jämfört med dieselmotorns ca 35 %.

Dieselmotorer Som dieselmotorns upphovsman räknas den tyske ingenjören Rudolf Diesel. Under åren 1893-97 genomförde han under medverkan av Maschinenfabrik Augsburg och Firma Friedrich Krupp det konstruktionsarbete som resulterat i dieselmotorns uppkomst. l Europa förekommer dieselmotorn normalt som fyrtaktsmotor med direktinsprutning av bränslet i motorns cylindrar. Amerikanska lastbilsmotorer är ofta av tvåtaktstyp. Denna motortyp har en enklare och robustare uppbyggnad än fyrtaktsmotorn men har normalt högre bränsleförbrukning. Förbränningen i cylindern sker i antändningsögonblicket språngartat, vilket innebär att förbränningstrycket omedelbart efter antändningen utan större tidsfördröjning stiger till sitt maximalvärde. Det karaktäristiska förbränningsförloppet i förening med höga kompressions- och

arbetstryck i cylindrarna bidrar starkt till ljudemissionen och ger upphov till det för dieselmotorn typiska metallklingande ljudet.

Kompressionsförhâllandet måste hållas högt då bränsleantändningen sker genom självantändning i den vid kompressionstaktens slut starkt upphettade luften (omkring 800°C). För moderna dieselmotorer ligger kompressionsförhållandet omkring 16, ett högt värde som bidrar till

diselmotorns goda verkningsgrad. En av svårigheterna som uppstår vid konstruktion av högvarviga dieselmotorer består i att få det insprutade bränslet blandat med den insugna luften under den tid som står till förfogande. Självantändningen skall vidare ske jämnt och med kortast möjliga tidsfördröjning, varför det använda bränslets tändvillighet” (cetantal) skall vara stor. Bränslevalet ger således en begränsning av dieselmotorns utveckling mot högvarviga motorer. Fullastvarvtalet hos moderna dieselmotorer ligger kring 2 300 r/m och är således väsentligt lägre än för bensinmotorer. I viss utsträckning förekommer sk förkammarmotorer, där bränslet insprutas i en ovanför förbränningsrummet liggande mindre förkammare. Fördelen med konstruktionen består främst i en mjukare” gång, beroende på ett mindre språngartat med

förbränningsförlopp jämfört

dieselmotorer utan förkammare. Dieselmotorer förekommer såväl med överladdning som utan, sk sugmotorer. Vid överladdade motorer tillförs förbränningsluften under

övertryck. Den tillförda viktmängden luft ökas härigenom, vilket gör det

möjligt att förbränna större mängder bränsle. Ett högre effektuttag kan härvid erhållas utan att öka motorvolymen. Vid dieselmotorer får ofta en

avgasturbin driva en centrifugalkompressor (turboaggregat) som för-

komprimerar insugningsluften. De höga kompressions- och arbetstrycken ger upphov till stora materialpåkänningar och kräver en robust motoruppbyggnad, vilken i förening med relativt låga motorvarvtal ger upphov till större och tyngre konstruktioner. Dieselmotorn har därför fått en begränsad användning i personbilar. För bl a tyngre lastbilar tillverkas dieselmotorer med motoreffekter upp till ca 400 hk. Maximaleffekten utgör ca 20 hk per liter Cylindervolym för sugmotorer och ca 25 hk för överladdade motorer. Motsvarande siffra för högvarviga bensinmotorer är ca 45 hk per liter cylindervolym.

2.3 Motorfordonsbullret och dess dämpning vid källan

2.3.1 Motorfordonsbullrets alstring, karaktär och utbredning Motorfordonsbullret pâverkas av fordonets driftsförhållanden såsom motorvarvtal, fardhastighet och det effektuttag från motorn som betingas av fordonets acceleration, vägbanans lutning och den transporterade lastens tyngd. Däcksbullret eller rullningsbullret som uppstår vid rullkontakten mellan däck och vägbana är starkt beroende av den använda däckstypen och vägbanans beläggning och utgör vid höga

färdhastigheter normalt en dominerande del av fordonsbullret uttryckti dB (A) nära trafikleden. från motorfordon använder man Vid beskrivning av ljudemissionen stundom begreppen färdbuller och motorbuller.

a) Färdbullret omfattar allt buller som uppstår vid fordonets rörelse, bl a motorbuller och däcksbuller. omfattar allt buller som är direkt beroende av motorb) Motorbullret

varvtal och belastning såsom förbränningsbuller, insugningsbuller,

tläktbuller samt mekaniskt buller.

avgasbuller,

2.3.1.1 Färdbuller Färdbullret består av ljud från skilda bullerkällor. De olika bullerkällorkörmönster och individuella nas bidrag påverkas av fordonets hastighet, egenskaper. Vid analys av färdbullrets egenskaper är det brukligt att särskilja följande delbuller (jfr figur 2.1): det buller som uppstår vid rullkontakten mellan däck a) Däcksbuller, och vägbana. b) Förbränningsbuller, det buller som uppstår vid förbränningsprocessen inuti cylindrarna och som utstrålar från motorblocket. c) Mekaniskt motorbuller, buller från ventiler, kolvar m m. d) Avgasbuller, det buller som uppstår vid avgasernas stötvisa utströmning ur avgasrörets mynning. det buller som uppstår vid inströmningen av den för e) Insugningsbuller, förbränningen erforderliga luften. det buller som framkallas av den i kylsystemet arbetande f) Fläktbuller, fläkten. mera delbullerkällor kan nämnas Utom här uppräknade betydande transmissionsbuller och aerodynamiskt buller som i regel icke har något inflytande på totalbullernivån. Här nedan följer en närmare analys av de olika delbullerkällornas inbördes relationer under olika driftsbetingelser. Härvid har diskussionen väsentligen förts mot bakgrund av delbullerkällornas ljudnivåer uttryckta i dB(A). Det bör emellertid påpekas att en fullständig bild av förevarande relationer i varierande situationer - såsom t. ex. inomhus respektive utomhus - förutsätter ett studium jämväl av delbullerkällornas ljudspektra.

Aerodynamiskt buller Förbränningsbuller Mekanisk motorbuller 4 ,,/-* a.. Dacksbuller Fläktbuner I lnsugmngsbuller Transmissions_ buner Avgasbuller Fig. 2.1 Totalbullret från ett motorfordon kan uppdelas pä ett antal delbuller.

SOU I974:60

Undersökningar av fardbullret och de olika delbullren vid fordonets

acceleration

Såsom tidigare redovisats är bullret beroende av fordonets körsätt. Av särskilt intresse är att studera färdbullrets storlek under sådana driftforhållanden som ger upphov till den högsta bullernivå som kan erhållas. Detta avser då det buller som alstras vid fordonets acceleration på låg växel under fullt gaspådrag från en viss relativt Man låg utgångshastighet. har internationellt överenskommit visst provningsförfarande för bestämning av detta maximalbuller i en av ISO rekommendation fastslagen ISO R 362, som även antagits som svensk standard SIS 025131 (se bilagaA). Det har varit angeläget att vid studier av fárdbullret och särskilja analysera de olika delbullrens andel i totalbullret under de körförhållanden som utan att vara till de exceptionella ger upphov högsta bullernivåerna. Resultaten av sådana till för mätningar ligger grund bedömning av de olika åtgärder som kan eller måste vidtas för att kunna

bekämpa bullret.

I det följande redovisas några delbullrens andel i exempel på totalbullret, dels för tunga dieselmotordrivna lastbilar och dels för personbilar och bussar. Mätningarna har utförts enligt ISO R 362. Det bör erinras om hur samverkan av de olika delbullren till ett totalbuller sker. Ett buller med lägre ljudnivå än ett annat eller ger litet inget tillskott till totalbullret. När skillnaden mellan hos två ljudnivåerna

är mer bullret

ljudkällor än 10 dB ger det lägre knappast något tillskott alls till totalbullret. Är de två delbullren lika stora blir tillskottet 3 dB, se figur 2.2.

Delbuller I

Ljudnivå

w*

0°\“°\

Fig. 2.2 Principdiagram för addition av två delbuller.

Ljudnivå dB (A) ISO R 362

1007 Tung dieselmotordriven lastbil (275 hk DIN)

Sverige 90 84,5 80-

Förbränningsbuller

mekaniskt

motorbuller Avgasbuller lnsugnings- Totalbuller

och buller

Ljudnivå dB (A) |SO R 362

100W Tung dieselmotordriven lastbil (260 hk DIN)

Sverige 87

Förbränningsbuller

mekaniskt

motorbuller Avgasbuller Totalbuller

och lnsugnings-

Ljudnivå dB (A) |SO R 362 Typisk tung dieselmotordriven lastbil av 1972 års modell, USA __-- Mål enl. DOT:s program

100]

l l I l l

Förbränningsbuller

mekaniskt

motorbuller Avgasbuller lnsugnings- Totalbuller

och buller

Fig. 2.3-2.5 Delbullerkällor hos tunga disclmotordrivna lastbilar.

Av figur 2.3 som visar resultatet av mätningar av bullret från en tung

dieselmotordriven lastbil att däcksbullret framgår är mer än 10 dB lägre

än närmast högre delbullervärde. Däcksbullret ger sålunda inte något bidrag till totalbullret. De två dominerande delbullren är förbränningsbuller och mekaniskt motorbuller på 84,5 dB(A) - samt lläktbuller på 85 dB(A). Avgasbullret på 75 dB(A) ligger på en så låg nivå att det inte inverkar på totalbullret som ligger på 88 dB(A) för denna lastbil. Diagrammet i figur 2.4, även det för en tung dieselmotordriven lastbil,

visar en något annorlunda bild. Där ligger förbränningsbuller och meka-

niskt motorbuller sammanlagt på 87 dB(A) och är dominerande. Endast avgasbullret ger något ytterligare tillskott till totalbullret. Figur 2.5 visar värden för en typisk tung amerikansk dieselmotordriven lastbil av 1972 års modell. I detta fall är avgasbuller och fläktbuller de dominerande delbullren. I detta diagram har även angivits de nivåer som delbullren mäste sänkas till för att nå det mål som Department of Transportation i USA (DOT) ställt för ett i

upp forskningsprogram

samarbete med industrin. Figur 2.6 visar slutligen resultatet av mätningar för en mycket tung

lastbil med en 350 DIN hk dieselmotor. Där finns tre dominerande

delbuller, nämligen förbränningsbuller och mekaniskt motorbuller på 87,5 dB(A), avgasbuller på 86 dB(A) och lläktbuller på 85 dB(A) som tillsammans ger ett totalbuller på 91 dB(A). Av de i detta exempel angivna mätresultaten framgår att det är nödvändigt att vid ett utvecklingsarbete som siktar till en lägre totalbullernivå förutsätta åtgärder som syftar till en reduktion av alla de tre här redovisade delbullren. De fyra angivna exemplen är som synes inte lika varandra utan visar tvärtom hur olika delbullrens storlek kan vara för en och samma typ av bil, dvs en tung dieselmotordriven lastbil. Mätningar ger anvisning om var åtgärderna måste sättas in för att åstadkomma en sänkning av totalbullernivån.

Ljudnivå dB (Ål ISO R 362 Tung dieselmotordriven lastbil (350 hk DIN) 100 “ Sverige 91

Förbränningsbuller

mekaniskt

motorbuller Avgasbuller Insugnings- Flaktbuller Totalbuller

och

Fig. 2.6 Delbullerkällor hos tung dicselmotordriven lastbil

44 SOU l974:6O

Ljudnivå dB (A) ISO R 362 Personbil (124 hk DIN) 100 -

90-

Förbränningsbuller

mekaniskt

motorbuller Avgasbuller Insugnings- Totalbuller

och

Fig. 2.7 Delbullerkällor hos personbil.

I figur 2.7 visas resultatet av motsvarande mätningar för en vanlig De dominerande delbullerkällorna är förbränningsbuller och personbil. mekaniskt motorbuller avgasbuller på 79 dB(A) och på 80 dB(A), insugningsbuller på 75 dB(A). Alla tre delbullren medverkar till uppbyggandet av totalbullret på 84 dB(A). Figur 2.8 visar exempel på delbullerkällor hos en i Sverige vanlig stadsbuss. Vid mätningarna av bullret vid acceleration enligt ISO har det visat sig att motorvarvtalet har stor betydelse för såväl totalbullemivån som de olika delbullren såsom framgår av ñgur 2.9.

Ljudnivå dB(A) ISO R 362 100 Dieselmotordriven stadsbuss (200 hk DIN)

90 - 86,5

Förbränningsbuller

mekaniskt

motorbuller

Iaktbuller

Avgasbuller Totalbuller

och Insugnings- buller

F

Fig. 2.8 Delbullerkällor hos dieselmotordriven stadsbuss.

dB (A) (7,5 m vid sidan om bilens mittlinjel 90

Ljudnivå

Tomgång Max varvtal

I l I I 500 1000 1500 2000 r/min Motorvarvtal Total bullernivå Förbränningsbuller Fläktbuller Mekaniskt buller Avgas o insugningsbuller Fig. 2.9 Ljudnivåns beroende av det uppnådda motorvarvtalet för delbullren och totalbullret vid mätningar utförda enl ISO R 362 för fordon i rörelse dock ej vad avser utgångshastighet och därmed motorvarvtal. Dieselmotordriven svensk lastbil.

De här redovisade exemplen på fárdbullrets av sammansättning delbullerkällor avser mätningar utomhus. På grund av att

fönsterdämp-

ningen är större vid höga frekvenser än vid låga kommer relationerna mellan de olika delbullerkällomas dB(A)-värden inomhus med uppmätta stängda fönster att vara annorlunda. Man kan tex räkna med att avgasbullret, som domineras av låga frekvenser, inomhus kommer att vara mera framträdande i förhållande till de andra delbullren.

Undersökningar av färdbullret vid konstant fordonshastighet

Undersökningar av fárdbullret vid olika körhastigheter har utförts i Tyskland, England, Schweiz och Förenta staterna. En i Tyskland år 1971 redovisad innefattar även studier undersökning av speciellt däcksljudets andel i det totala fárdbullret (18). Motsvarande undersökningsresultat redovisas av US Environment Protection Agency (19). I engelska undersökningar av fordonsbullret vid skilda körsätt har bland annat totalbullret studerats vid skilda motorvarvtal, körhastigheter, växelval och under olika accelerations- och lastförhållanden (20). I en schweizisk

Ljudnivå dB (A) 100 -

95 2. Tunga lastbilar 90_ j 85 3. Bussar 80 1. Tunga lastbilar 75_

70-

60 u r

:§0 40 50 eb 70 8b 90 160 110

Fordonshastighet km/h Fig. 2.10 Buller från tunga lastbilar och bussar vid färd med konstant hastighet. 1. Tunga lastbilar med en totalvikt överstigande 3,5 ton vid färd på slät asfaltbelagd väg. Kurvan representerar medelnivåer från ll undersökta fordon vid färd på hög växel (dircktväxel). Mätavstånd 7,5 m från fordonens mittlinje. Efter ref. 18. 2 och 3. Tunga lastbilar och bussar vid de körförhållanden som råder på amerikanska higliways. Ljudnivåerna har omräknats från det ursprungliga mätavståndet 15 m till 7,5 m från fordonens mittlinje för att underlätta en jämförelse med andra redovisade mätresultat. Efter ref. 19.

Ljudnivå dB (Al

95*

90- 3. Personbilar med dubbade vinterdäck 85 _ 1. Personbilar 804

75. 2. Personbilar 70-

65-

60- 55 . . . . . . . 20 40 60 80 100 1 20 140 160 180 Fordonshastighet km/h Fig. 2.11 Buller från personbilar vid färd med konstant hastighet. 1. Personbilar vid de körförhållanden som råder på amerikanska highways. Ljudnivåerna har omräknats från det ursprungliga mätavståndet 15 m till 7,5 m från fordonens mittlinje för att underlätta en jämförelse med andra redovisade mätresultat. Efter ref. 19. 2 och 3. Personbilar med normala standarddäck resp. dubbade vinterdäck vid färd på slät asfaltbelagd väg. Kurvorna representerar medelnivåer från 13 undersökta fordon vid färd med hög växel (direktväxel). Mätavstånd 7,5 m från fordonens mittlinje. Efter ref. 18.

undersökning har man främst studerat däcksljudets fartberoende, men även ställt detta i relation till de undersökta fordonens totalbuller (21). Figur 2.10 visar det totala fairdbullret från tunga lastbilar och bussar vid konstant körhastighet enligt ovannämnda tyska och amerikanska undersökningar. Det bör anmärkas att körförhållandena varit något olika vid proven. De amerikanska undersökningarna har utförts vid de växellägen som normalt används i olika fartområden. De tyska undersökningarna har genomgående utförts vid körning på hög växel (direktväxel). Nyssnämnda undersökningar omfattar även personbilar, figur 2.11. Den tyska undersökningen avser även totalbullret med dubbade vinter-

Ljudnivå dB (A) 90-1 (a) VVäxeI 2 3 1 ááw.

l l 6000 ./ _ l t§åu o / o

I, /

/ / ° 5000 . ,_---

2000 r/min I

z 3000 _

2000 r/mim/ *á

T; I I i | I I r I | I II 20 30 40 50 100 Fordonshastighet km/h Fig. 2.12 Personbil. Ljudnivån i dB(A) som funktion av fordonshastigheten. (Endast föraren i vagnen). (a) vänster sida (b) höger sida Mätavstånd 7,5 m från fordonens mittlinje. Konstant tbrdonshastighet. Efter ref. 20.

däck. Som framgår av diagrammet ökar totalbullret kraftigt med sådana däck. Denna ökning kan helt härledas till det ökade däcksbullret. Få undersökningar särskilt avseende transmissionssystemets inflytande på fárdbullret har gjorts. Utförda undersökningar har dock visat, att transmissionsljudet har en förhållandevis liten betydelse hos dagens motorfordon där motorbullret är betydande. Med ett reducerat motorbuller får givetvis transmissionsljudet en större andel i fárdbullret. Ej heller det areodynamiska bullret torde ha något större inflytande på fordonets totalbuller. Engelska undersökningar redovisar bl a fordonshastighetens inverkan på totalbulleremissionen under skilda driftstillstånd (20). De väsentliga

Ljudnivå dB (A) (a)

I T I I ITT I 100 Fordonshastighet km/h i Fig. 2.13 Lastbil. Ljudnivån i dB(A) som funktion av fordonshastigheten. (Olastat fordon). (a) vänster sida (b) höger sida Mätavstånd 7,5 m från fordonens mittlinje. ä Konstant fordonshastighet. Efter ref. 20. i sou 1974:60

operationsparametrarna är främst motorvarvtal, fordonshastighet, växelläge, acceleration och last. Figurerna 2.12 och 2.13 anger testresultat från engelska undersökningar med en diesellastvagn med 9,5 tons totalvikt och en personbil med 1,5 liters cylindervolym. Undersökningarna har utförts med konstant fordonshastighet och med ett mikrofonavstånd av 7,5 m från fordonens rnittlinje.

Särskilt om dâcksbuller Utförda undersökningar av däcksljudet, dvs det ljud som uppstår vid rullkontakten mellan däck och vägbana, visar att såväl slitbanemönstret och vägbanans beskaffenhet som däcksuppbyggnaden har ett påtagligt inflytande på ljudemissionen. Däck förekommer på marknaden i ett mycket stort antal typer med varierande uppbyggnad, slitbanemönster och storlek. Principen för uppbyggnaden är likartad oavsett däckstyp. Kordstommen utgör underlaget i däckstillverkningen. Denna stomme förses i olika etapper med slitbanor och sidor av gummi. Kordlagren ger däcket erforderlig styvhet och tillverkas av högvärdiga syntetñbrer, i vissa fall med inslag av ståltråd som förstärkning. Den före kriget använda bomullskorden har således ersatts med syntetfibertillverkad kord med väsentligt bättre hållfasthetsegenskaper, vilket möjliggjort övergången till dagens tunnväggiga lågtrycksdäck. Antalet kordlager varierar dock beroende på användning och belastning. Personbilsdäck, som utsätts för en relativt måttlig belastning, tillverkas i stor utsträckning med endast två vävlager medan lastbilsdäck som har större dimensioner och konstrueras för högre ringtryck kan ha åtskilligt fler lager. Slitbanan i den yttre gummibeläggningen utgörs av specialgummi med goda friktionsegenskaper medan däcksldorna utgörs av mjukare gummi

som tål upprepade deformationer.

De olika vävlagrens sträckning i korden har stor betydelse för däckets vägegenskaper. Diagonaldácket har kordtrådarna i närliggande vävlager liggande i

vinkel mot varandra (60-80°) beroende på däckstyp. En liten kordvinkel

ger lägre rullmotstånd men ökar styvheten i däcket med en hårdare gång som resultat. I radialdäcket (andra namn gördeldäck, bältdäck) ligger kordtrådarna i däcksstommen vinkelrätt mot körriktningen. Mellan stommen och slitbanan ligger dessutom ytterligare ett antal kordlager, den sk gördeln. Genom gördelkonstruktionen erhåller däcket mjuka däckssidor och en styvare slitbana, vilket ger ett gott väggrepp och lågt rullmotstånd. Genom den styvare slitbanan blir emellertid fjädringen hårdare med en hårdare gång vid låga hastigheter som resultat. Radialdäcket betingar ett högre pris än motsvarande diagonaldäck. Vinterdäck förekommer huvudsakligen som snödäck eller dubbdäck. Snödäcket har ett grovt slitbanemönster med kraftiga rektangulära klackar åtskilda av djupa breda spår och ger ett gott väggrepp vid körning

på snötäckt vägbana. Även dubbdäcket har ett grovt slitbanemönster men med smalare skiljespår i syfte att öka väggreppet vid körning på vägar med packad snö eller vattenbeläggning. Genom däcksdubbarna, som kan vara av varierande antal, förbättras särskilt väggreppet vid isbelagd väg. Vinterdäcken kan vara av såväl

radialtyp som diagonaltyp. Stabilitet, väghållning och inte minst säkerheten vid körning på våta

vägar är egenskaper som blivit avgörande vid utformningen av slitbane-

mönstret, en utformning som inte alltid bidragit till någon förbättring av

däckens och omfattande

ljudegenskaper. Utförliga undersökningar av

dessa parametrars inverkan på däcksljudet från lastbilar har utförts av National Bureau of Standards på uppdrag av Departement of Transportation (37). Även i Tyskland (18) och Schweiz (22) har undersökningar av däcksbullret vid olika färdhastigheter utförts. Vissa kompletterande undersökningar har dessutom utförts

genom trañkbullerutredningens

försorg. Några resultat från ovannämnda redovisas undersökningar på följande sidor.

Däcksbuller från lastbilar

Som tidigare nämnts är däcksljudet kraftigt beroende av däckstyp och

slitbanemönster. Vidare har vägbanans beläggning ett visst inflytande på ljudemissionen, generellt gäller att våta vågbanor ger upphov till högre däcksbuller än torra. Lastbilsdäck har ett kraftigare däcksmönster än personbilsdäck, vilket torde medföra att vägbanans ytstruktur här har ett måttligt inflytande på ljudemissionen, ett förhållande som bekräftas av tidigare nämnda undersökningar av National Bureau of Standards (37). De undersökningar av däcksbullret som redovisas i facklitteraturen

uppvisar på grund av varierande försöksbetingelser helt naturligt olika

Ljudnivå dB (A) l 95-

90-

85-

80-

75-

70-

65 u r T: 1 l I I I 20 30 40 50 60 70 80 90 Fordonshastighet km/h Fig. 2.14 Däcksbuller från tunga lastbilar vid färd på slät asfaltbelagd väg med konstant hastighet. Kurvorna representerar medelnivåer från 11 undersökta fordon vid färd på hög växel (direktväxel). Mätavstånd 7,5 m från fordonens mittlinje. Efter ref. 18.

resultat, varför det ofta kan vara svårt att dra några generella slutsatser med ledning av de redovisade undersökningsresultaten. Figur 2.14 visar däcks- och totalbullret från tunga lastbilar med en totalvikt överstigande 3,5 ton. Fordonen har körts på hög växel och på

slät asfaltbelagd väg. Enligt denna undersökning är däcksljudet ganska

med totalbullret. Totalbullret överstiger däcksljudet med måttligt jämfört 7-8 dB(A) i fartområdet 30-70 km/h. National Bureau of Standards undersökningar av däcksbullret vilka utförts i fartområdet 50-80 km/h visar bla att däcksljudet kan vara betydande med vissa slitbanemönster och att det vid högre färdhastigheter kan överstiga allt annat från fordonet emitterat buller. De amerikanska undersökningarna har omfattat lastbilsdäck med nio olika däcksmönster, tre med beteckningen Rib, tre s k Crossbar och tre däck med beteckningen Retread. Dessa däcksmönster regummerade tillsammans 70-80 % av de på dagens amerikanska lastbilar representerar använda Rib utgör det vanligast förekommande mönstret däckstyperna. Mönstret förekommer dock i och anses lämpligt för samtligt hjulpar. högre frekvens på styrhjul och släpvagnar. Crossbar används företrädesvis på drivaxlarna på grund av sitt goda grepp. Två typer av lastfordon har använts vid undersökningarna, en tvåaxlig _ lastbil med dubbelmonterade bakhjul och ett ekipage bestående av en tvåaxlig dragvagn med tillhörande tvåaxlig påhängsvagn. De undersökta däcken har genomgående varit monterade på drivaxlar-

na, beträffande påhängsvagnen dock på samtliga hjul. Styrhjulen var på

båda fordonen utrustade med däck av Rib-typ. Mätningarna har utförts med frånslagen motor vid passeringen av mätsträckan. Undersökningsresultaten visar att slitbanemönstret har ett väsentligt inflytande på däcksljudet. Som framgår av figur 2.015 har vid försöken använda av Crossbar-typ givit upphov till ljudnivåer mellan nya däck 82 dB(A) och 87 dB(A) på 7,5 m avstånd vid färdhastigheten 70 km/h. Ljudemissionen ökar markant med däcksförslitningen, och vid högre fárdhastigheter kan däcksljudet med vissa däckstyper överstiga 95 dB(A) på nämnda avstånd. Däck av Crossbar-typ ger lägre än grovmönstrade regummerade däck men högre nivåer än ljudnivâer Relationen som däck av Rib-typ. gäller vid körning på såväl betongväg asfaltbelagd väg.

Däcksbuller frân personbilar I en tysk undersökning (18) har man studerat däcksljudet vid körning med såväl normala standardäck som dubbade vinterdäck. Kurvorna i figur 2.16 visar däcks- och totalbullret vid konstant färdhastighet med hög

växel (direktväxel). Däcksljudet har registrerats vid förbikörning med av den på 7,5 m avstånd uppställda mikrofonen.

frånslagen motor Med normala standarddäck utgör skillnaden mellan registrerad totalbullernivå och däcksbullernivå högst ldB(A), vilket innebär att vid körsätt och växelläge däcksbullret överstiger allt övrigt från angivet fordonet emitterat buller vid såväl låga som höga hastigheter. Ett mer normalt körsätt förutsätter dock att en lägre växel används vid

Ljudnivå dB (A)

Betongväg Mätavstånd 7,5 m från fordonens mittlinje

90a

80-

70-

I I I I I I 40 50 60 70 80 90 100 Fordonshastighet km/h

Däckstyp och förslitning Crossbar-D % mönster. djup

mms

__ __ _

gryossbar-o

Crossbar- F IIIIIIIIIIIIIIII 54O%mÖnSterdiup -u--n--u---n F

gryossbar*

Rib 1 m. j I i I E I _ D?

Rib 2 m 211112:

j Personbil

Fig. 2.15 Däcksmönstrets betydelse enligt de amerikanska undersökningarna på lastbilar. Lastad, tvåaxlig lastbil. Total belastning 8000 kg. Ljudnivåerna har omräknats från det ursprungliga mätavståndct 15 m till 7,5 m från fordonens mittlinje för att underlätta en jämförelse med andra redovisade mätresultat.

lägre hastigheter. I detta lägre fartområde kan således vid ett mer normalt körsätt förväntas att motorbullret än ger ett större bidrag till totalbullret däcksbullret. Dubbade vinterdäck ger enligt dessa undersökningar 5a10 dB(A)

SOU l974:60 53

Ljudnivå dB (oA)

90- Dubbade vinterdäck 85

75-

65 _..__ totalbuller 60. 11_ däcksbuller 55 v I v

2b 40 so 80 160 120 1210 160 1å0

Fordonshastighet km/h Fig. 2.16 Däcksbuller och totalbuller vid fard på slät asfaltbelagd väg med konstant hastighet. Kurvorna representerar medelnivåer från 13 undersökta personbilar vid färd med hög växel (direktväxel). Mätavstånd 7,5 m från fordonens mittlinje. Mikrofonhöjd 1,5 m över mark (18).

högre däcksbullernivå än normala standarddäck vid färd på slät asfaltbelagd väg. En av trañkbullerutredningen initierad undersökning av däcksbullret

från personbilar vid konstant körhastighet visar god överensstämmelse

Ljudnivå dB (A) Ä 90-

85 g 1

80x 3

75-

g*

CD (fl

40 5b 6b 70 éo 90 100 1 10

Fordonshastighet km/h

Fig. 2.17 Däcksbuller och totalbuller från personbilar vid färd på väg med slät resp skrovlig vägbeläggning med konstant hastighet. Mätavstånd 7,5 m från fordonens mittlinje. Mikrofonhöjd 1,2 m över mark. l. däcksbuller: dubbade däck 2. däcksbuller: skrovlig vägbeläggning 3. totalbuller: slät vägbeläggning 4. däcksbuller: slät vägbeläggning

med andra redovisade undersökningsresultat. Dessa prov har utförts med Volvo personbilar med olika förekommande motoreffekter mellan 82 och 130 hkr. Endast smärre skillnader har registrerats vid olika val av motoreffekt och bilmodell. Av figur 2.17 som gäller dessa prov framgår att vägbanans beläggning har ett påtagligt inflytande på däcksljudet. Färd med konstant hastighet på väg med skrovlig beläggning ger vid dessa undersökningar 4-6 dB(A) högre däcksbuller jämfört med körning på slät vägbana. Undersökningar avseende däcksbuller från personbilar har utförts även i Schweiz (21). Fyra begagnade en liten, två medelstora personvagnar, och en stor, undersöktes med urkopplad, stoppad motor i fartomrädet 40-80 km/h vid färd på såväl våt som torr vägbana. I samtliga fall

registrerades maximalnivån vid passagen av den 7,5 m från färdbanans

mitt uppställda mikrofonen. Mikrofonens höjd över markplanet var vid försöken 0,5 m. Använda däck beskrives såsom ganska nya men utan angivande av däckstyp eller slitbanemönster. Däcksbullrets storlek som funktion av färdhastigheten och vägbeläggningen inom det aktuella fartområdet redovisas i figur 2.18. Ur diagrammet kan bl a utläsas att en fördubbling av fordonshastigheten ökar ljudnivån med 8-12 dB(A) vid färd på torr asfaltbelagd väg resp 12 dB(A) vid färd på torr betongväg. Vid hastigheten 60 km/h utgör medelnivån för de fyra fordonen 67 dB(A) vid färd på torr asfaltbelagd väg resp. 72 dB(A) vid färd på torr betongväg. Däcksbullret är betydligt högre vid färd på våta vägbanor jämfört med torra. En fördubbling av fordonshastigheten ökar ljudnivån med ca 6 dB(A) vid färd på såväl våt asfaltbelagd väg som våt betongväg. Vid hastigheten 60 km/h utgör medelnivân för de fyra fordonen 81 dB(A) vid

Ljudnivå dB (Al

85 asfalt v t väg ana å b

80 l

betong z I z 75 l f

96W? torr vägbana

30 40 50 60 70 80 90 100 Fordonshastighet km/h Fig 2.18 Däcksbuller från personbilar vid färd på asfalt- resp. betongväg med konstant hastighet. Varje kurva representerar medelnivåer från 4 undersökta personbilar. Mikrofonavstånd 7,5 m från fordoncns mittlinje. Mikrofonhöjd över mark 0,5 m (21).

färd på våt asfaltbelagd väg resp 80 dB(A) vid färd på våt betongväg, således 14 dB(A) resp 8 dB(A) högre ljudnivåer jämfört med resultaten från torra vägbanor. Undersökningen av däcksbullret har kompletterats med mätningar av de aktuella fordonens totala fárdbuller, i vilket bla fordonsbullret innefattas. Vidare har de vid försöken registrerade däcksljuden frekvensanalyserats. inflytandet av vägbanans beläggning på däcksbullret framgår tydligt av

Oktavbandsnivå dB re 20 MPa 90-

70- / %

1/11/0000

z//h

så 125 zéo 5001000 4000

Mittfrekvens Hz

Oktavbandsnivå dB re 20 pPa

sol

så 155 zåo 5601000 4000

Mittfrekvens Hz

i* 80 km/h - - - - - 60 km/h

Fig. 2.19 a Frekvensanalys av däcksbullret vid färd på torr vägbamz. (a) asfaltbelagd väg (b) betongväg De tre kurvorna anger uppmätta oktavbandsnivåer vid fordonshastigheterna 40 km/h, 60 km/h och 80 km/h. Dessa kurvor avses prov med en personbil. Det streckade området markerar variationsområdet inom vilket resultaten från mätningar av samtliga fyra fordon faller vid de ovan angivna hastigheterna.

56 SOU I974:6O

de frekvensanalyser som redovisas i figurerna 2.19a och 2.19b. Analyserna avser en personbil under driftförhållanden överensstämmande med dem som redovisas i texten till figur 2.18. En ökning av fárdhastigheten medför generellt en förskjutning av spektrum mot högre frekvenser. Vid låga frekvenser, under 250 Hz, har vägbanans beskaffenhet ett ganska ringa inflytande på det emitterade bullret. Den höga nivån i oktavbandet med mittfrekvensen 63 Hz har sannolikt sitt ursprung i en markant egenresonans i de använda däcken.

Oktavbandsnivå dB re 20 MPa 90-

707%

50-

40 I

6.3 155 250 5001000 4000

Mittfrekvens Hz Oktavbandsnivå dB re 20 MPa 90

70-

l

60 T25 200 5001000 4000

Mittfrekvens Hz

80 km/ h - - - - - 60 km/ h

Fig. 2.19 b Frekvensanalys av däcksbullret vid färd på våt vägbana. (a) asfaltbelagd väg (b) betongväg De tre kurvorna anger uppmätta oktavbandsnivåer vid fordonshastighetema 40 km/h, 60 km/h och 80 km/h. Dessa kurvor avser prov med en personbil. Det streckade området markerar variationsområdet inom vilket resultaten från mätningar av samtliga fyra fordon faller vid de ovan angivna hastigheterna.

a

I mellanfrekvensområdet, mellan 250 Hz och 1000 Hz, erhålls ett flackt frekvensförlopp. Vid fard på betongväg erhålls omkring 6 dB högre ljudtrycksnivåer jämfört med motsvarande undersökningar utförda vid färd på asfaltbelagd väg. Awikelserna kan här sannolikt hänföras till betongvägens grövre ytstruktur. Vid höga frekvenser, över 2 000 Hz, kan speciellt uppmärksammas de höga oktavbandsnivåema vid färd på våt vägbana.

2.3.1.2 Motorbuller Bullret från motorblocket kan hänföras till de olika yttre delytomas vibrationer, vilka i sin tur orsakas av den kraftexcitering som sker genom

bl a obalanser i roterande system, pulserande gaskrafter i samband med

kompression och förbränning samt glapp- och vickningsrörelser mellan kolvar och cylindrar. Oavsett på vilket sätt exciteringen sker, kan ljudemissionen från motorblocket relateras till olika driftsparametrar, där speciellt motorvarvtalet, motorbelastningen och förbränningsprocessen är av intresse.

inverkan av motorvarvtal och belastning Dieselmotorer och bensinmotorer uppvisar något olika karakteristika vad gäller inverkan av motorvarvtal och belastning. Dieselmotorer förekommer som konventionella sugmotorer men även som motorer med kompressormatning, s k överladdade motorer. Vid överladdade motorer ökas den tillförda luftmängden, vilket möjliggör ett ökat effektuttag i en

given motorkonstruktion. Överladdning ger ofta ett ur akustisk synpunkt

gynnsammare förbränningsförlopp, främst genom en reduktion av tryckstegringens tidsderivata i början av förbränningsskedet. Undersökningar av motorer utförs ofta inom motorindustrin i provbänkar med möjlighet att vid varierande varvtal och belastning studera egenskaper av intresse. Sådana undersökningar visar att motorvarvtalet har ett väsentligt inflytande på ljudavgången (ll). Totalbullernivån med bortseende från insugnings- och avgasljud kan enligt vad som framkommit vid dessa undersökningar med god approximation sägas vara

proportionell mot logaritmen för motorvarvtalet.

För sugmotorer kan totalbullernivân antagas öka med 30 dB(A) för en tiofaldig ökning av motorvarvtalet, vilket praktiskt innebär en ökning av ljudnivån med ca 20 dB(A) om motorvarvtalet ökas från låg tomgång till fullastvarvtalet hos en ordinär lastbilsmotor. Beträffande bensinmotorer och överladdade diselmotorer, som har en ”mjukare” tryckstegring i början av förbränningsskedet, kan förväntas att övrigt av förbränningsprocessen oberoende mekaniskt genererat buller i grad bidrar till en varvtalsberoende ljudemission. Utförda underhögre sökningar visar att totalbullernivån vid en tiofaldig ökning av motorvarvtalet kan antas öka med 50 dB(A) för bensinmotorer och med 40 dB(A) för överladdade dieselmotorer. En tyngre dieselmotor för lastbil har ofta en Slagvolym av omkring 11 liter och utvecklar en motoreffekt av ca 200 hk i icke överladdat

utförande respektive ca 260 hk i överladdat utförande. En icke överladdad och en överladdad motor med samma Cylindervolym ger ofta upphov till likvärdiga bulleremissioner. Vid dieselmotorer sker förbränningen under relativt konstant tryck, vilket resulterar i att ljudemissionen inte är så beroende av motorbelastningen under det att vid bensinmotorer motorbelastningen har ett väsentligt inflytande på förbränningstrycket och därmed på ljudemissionen.

Experimentella undersökningar med direktinsprutade dieselmotorer

visar att en ändring av belastningen från obelastat tillstånd till fullast ger en ökning av ljudnivån med omkring 3-5 dB(A) vid godtyckligt motorvarvtal. Vid bensinmotorer kan motsvarande ökning uppgå till 10 dB(A). Sammanfattningsvis kan sägas att motorvarvtalet har ett starkt inflytande på ljudemissionen medan vad gäller dieselmotorer motorbelastningen har ett mer måttligt inflytande. Vidare ger lågvarviga motorer lägre ljudemissioner än högvarviga vid i övrigt jämförbara motorprestanda. Den lågvarviga motorn har dock större vikt och volym än den högvarviga. Om man studerar ljudemissionen från dieselmotorer med varierande slagvolymer med utgångspunkt i motorernas fullastvarvtal, kan konstateras att bullernivån vid konventionella motorer är tämligen oberoende av motorstorleken, även om undantag finns. Det har sålunda visat sig att en stor motor med volymen 30 liter per cylinder och en effekt av ca 6 000 hk vid varvtalet 500 r/m ger upphov till en ljudnivå som relativt obetydligt skiljer sig från ljudnivån för en motor med volymen 0,37 liter per cylinder och en effekt av ca 42 hk vid varvtalet 4 000 r/m.

Förbränningsprocessen Laboratorieundersökningar av motorbuller görs stundom vid drift utan bränsleinsprutning. I dessa fall drivs förbränningsmotorn av en till vevaxeln kopplad elektrisk motor (sk släpad förbränningsmotor). Där proven normalt utförs i ändamålsenliga provceller, kan insugnings- och avgasljuden elimineras genom att luftintag och avgasrör ansluts till väl ljudisolerade insugnings- och avgaskanaler som utmynnar utanför den aktuella provcellen. Sådana undersökningar av dieselmotorer för lastbilar har visat att ljudemissionen från bränslekörda motorer inte enbart kan hänföras till förbränningsprocessen. Man har således funnit att totalbullernivån vid bränslekörda sugmotorer överstiger motsvarande nivå vid släpade motorer med ca 7-10 dB(A). Vid liknande jämförelser har bränslekörda överladdade motorer givit ca 4-8 dB(A) högre totalbullernivå än släpade motorer. Ovanstående resultat tyder på att överladdade motorer har en ur akustisk synpunkt gynnsammare förbränningsprocess än sugmotorer. En annan konsekvens av nämnda förhållanden är att åtgärder i syfte att skapa en ”mjukare förbränningspuls, dvs ett mindre språngartat

förbränningsförlopp vid bränsleinsprutningens början, endast kan ge en måttlig sänkning av motorbullret och att sådana åtgärder måste betraktas som ett led i en utvecklingsprocess mot mera omfattande förändringar i hela motorkonstruktionen.

Interna delbullerkällor Kolvmotorn har länge betraktats som en motortyp med påtagliga vibrationer och hög bulleremission. Mycket arbete har lagts ned på att skapa bättre dynamiska vibrationsegenskaper i motorstrukturen. Vibrationer orsakas där av skilda tröghetskrafter i samband med kraftöverföringen från den upp- och nedgående kolvrörelsen. Ett flertal förlopp bidrar till vibrationsexciteringen av motorstrukturen och ger upphov till vad som brukar kallas mekaniskt buller, dvs det buller som emitteras när förbrännings, insugnings- och avgasbullret är eliminerat. I bl a cylinderblock och vevhus uppträder vibrationer inte enbart orsakade av de tidigare nämnda gaskrafterna i samband med förbränningsprocessen, utan även av de tvärkrafter som orsakas av kolvarnas rörelse i cylindrarna. I samband med kolvens vändrörelse kring det övre

vändläget kan s k ”kolvklapper” uppträda i samband med kolvens

övergång från uppåtgående rörelse till nedåtgående. I vändläget övergår kolvtrycket mot cylinderloppet genom vevstaksrörelsen från cylinderloppets ena sida till den motsatta. Utförda undersökningar (12) visar att denna s k ”vickningsrörelse” kan utgöra en betydande intern delbuller-

källa, speciellt i lågvarviga stora dieselmotorer. I mindre, högvarviga

förbränningsmotorer torde dock förbränningsbullret vara helt dominerande. Bland väsentliga inre delbullerkällor kan nämnas ventilmekanismen, där speciellt anslaget av ventilstängerna kan ge buller vid mindre omsorgsfullt dimensionerade kamproñler. Anslaget mot ventilsätet torde dock knappast vara något allvarligt problem i moderna motorer med relativt lätta ventiler. Däremot kan insugnings- och avgasförloppet genom vibrationer i gasströmmarna ge betydande buller om ej åtgärder vidtas. Insugnings- och avgasljudet behandlas utförligare nedan. Kamaxelrörelsen överförs från motoraxeln med kugghjul eller kedja placerade i motorfronten. Kugghjul ger härvid upphov till högre ljudemission än kedja. I moderna dieselmotorer användes genomgående kugghjul eftersom lång livslängd och stor tillförlitlighet krävs. Bullret från dessa beror i hög grad av förekommande glapp, profilutformning och ytfrnhet. Vid den naturliga förslitningsprocessen ökar givetvis ljudemissionen. Torsionssvängningar i vevaxeln kan via transmissionssystemet i motorfronten ge upphov till vibrationer i motorblocket. Moderna större motorer förses därför med hydrauliska svängningsdämpare på vevaxeln som effektivt hindrar vibrationsöverföringen till andra vitala organ. Glapp i ram- och vevstakslager kan bidra till en ökad ljudemission. Några generella slutsatser av dess inverkan torde dock knappast kunna redovisas då effekten härav varierar från motortyp till motortyp.

Motorstrukturen Materialval och böjstyvhet i vevhus, cylinderblock samt kåpor av olika slag har stor betydelse för bulleremissionen från motorns begränsningsytor. Det ligger nära till hands att av vikts- eller produktionstekniska skäl övergåtill lätta (och samtidigt mer korrosionsbeständiga) material, tyvärr ofta med ett ur bullersynpunkt negativt resultat. Det finns i facklitteraturen redovisat experimentella undersökningar där speciellt bullret från motorblocket studerats. Man har sålunda undersökt bulleravgången från en experimentmotor med motorblocket gjutet i magnesium (13), (14). Motorblocket göts med en godstjocklek av ca 32 mm, dvs med en godstjocklek som är ca 6 gånger större än vad som är normalt för gjutjäm, i avsikt att bibehålla den ursprungliga vikten. Trots att magnesium har väsentligt högre elasticitet än gjutjärn uppnåddes genom tjockleksökningen en väsentligt högre böjstyvhet i motorblockets väggar, en egenskap som ökar resonansfrekvensen i uppträdande egensvängningar och samtidigt reducerar vibrationsamplituderna med lägre ljudemission som följd. Försöken med denna experimentmotor visade att en sänkning av ljudtrycksnivån med ca 10 dB erhölls i samtliga oktavband över 200 Hz. Det bör dock anmärkas att sannolikt har inte enbart den ökade böjstyvheten i magnesiumblockets väggar bidragit till den reducerade ljudemissionen. En viss andel i den uppnådda förbättringen av ljudegenskapema torde kunna hänföras till magnesiumblockets större inre energiabsorption som bidrar till att dämpa uppträdande egensvängningsformer. Andra försök har gjorts där man genom inklädnad av motorblockets

yttre väggytor med en från motorblocket elastiskt avkopplad ljusisoleran-

de väggkonstruktion uppnått likvärdiga resultat (13) och (14). Vad som ovan nämnts gäller experimentmotorer som ej utvecklats till produktionsmotorer.

Insugnings- och avgasljud En undersökning avseende insugningsbullrets andel i ett fordons totalbuller har redovisats i tidskriften Automobile Engineer (15). I överensstämmelse med anvisningarna i ISO-rekommendationen R362 undersöktes

bulleregenskaperna hos en medelstor 4-cylindrig europeisk standardvagn.

Utan insugningsljuddämpare registrerades i de två mätpunkterna på 7,5 m avstånd från fárdbanans mitt i medeltal 80,5 dB(A) på den ena sidan och 81 dB(A) på den andra. Efter montering av en effektiv insugningsljuddämpare med luftfilter registrerades i genomsnitt 78 dB(A) i båda mätpunkterna, dvs en reduktion av totalbullernivån med ca 2,5 dB(A). Insugningsljudets uppkomst och karaktär har gjorts till föremål för undersökningar (16). Insugningsljudet uppkommer främst genom insugningsventilens öppning och stängning. Vid öppningen är cylindertrycket normalt större än atmosfartrycket varvid en kraftig positiv tryckpuls sätter luften i inloppskanalen i resonanssvängning. Denna luftsvängning

dämpas emellertid snabbt genom den volymändring som uppstår vid

kolvens nedåtgående rörelse, samtidigt som ett högfrekvent ljud genereras

genom den snabba luftströmningen över ventilsätet. En liknande resonanssvängning i insugningssystemet uppträder vid insugningsventilens stängning. Det dominerande frekvensområdet för odämpat insugningsljud är i allmänhet 400-800 Hz. Genom inverkan av insugningsdämpare och luftfilter sänks resonansfrekvensen med resultat att frekvensområdet 50-250 Hz i stället kommer att dominera. Insugningsljudet ökar normalt med ökad belastning. En belastad dieselmotor ger som regel upphov till ett insugningsljud som är

15-20 dB(A) högre än för en obelastad. På samma sätt ger en belastad

bensinmotor upphov till ett insugningsljud som är 20-25 dB(A) högre än för en obelastad motor. Bensinmotorns kraftiga lastberoende kan hänföras till den strypning av trotteln som sker vid minskat effektuttag. En fördubbling av motorvarvtalet ökar insugningsljudet med ca 10-15 dB(A). Avgasljudet uppstår vid öppningen av avgasventilerna och den följande hastiga gasströmningen till avgassystemet. Stängningen av avgasventilerna har däremot ett väsentligt mindre inflytande på ljudemissionen. Beträffande avgasljuddämparens konstruktion gäller att till volymen större dämpare ger en högre reduktion av avgasljudet. Vanligen är ljuddämparcn av s k absorptionstyp, vilket innebär att avgaserna passerar ljuddämparen genom ett innerrör med perforerade väggar. Hålen mynnar ut i den yttre cylindriska kammaren som ofta innehåller ett ljudabsorberande material eller är indelad i kammare avstämda för olika frekvenser. Avgasljudet ökar vid belastning med 15 -20 dB(A) och vid fördubbling av motorvarvtalet med 10-15 dB(A). Utan ljuddämpare torde insugnings- och avgasljuden helt dominera totalbullret. Moderna ljuddämparkonstruktioner har dock medfört att dessa ljudkategorier numer fått en mera begränsad betydelse. För att försöka identifiera fordonsbullrets ursprung hos en IO-tons diesellastbil har fordonsbullret registrerats vid trottoarkanten under förbiköming med bl a avgas- och insugningsljuden eliminerade (ll). Som framgår av tig 2.20 erhölls en sänkning av totalbullret med ca 10 dB i frekvensområdet under 200 Hz genom fullständig dämpning av avgasljudet. Insugningsljudets betydelse fastställdes genom att även helt dämpa motorns luftintag. Detta ger en mindre sänkning av totalbullret i frekvensområdet upp till ca 500 Hz. För att fastställa det högfrekventa bullrets ursprung (utbrett maximum mellan 1 000 och 2 000 Hz) lät man strypa gasen” då man körde förbi mikrofonen. Detta ger en markerad sänkning av totalbullret över hela det högfrekventa området, vilket påvisar att förbränningsljudets andel i totalbullret är betydande i det högre frekvensområdet.

Háktsys rem Kylfläkten utgör en av motorsystemets mest betydande bullerkällor. Kylfläkten drivs normalt av motorn och utgörs vid vattenkylda motorer huvudsakligen av axialfläktar med uppgift att suga luft genom kylaren och åstadkomma erforderlig kylning av motorsystemets kylvatten. Fläktljudet är starkt varvtalsberoende och har varit föremål för

dB re 20 [J Pa 100«

(oktavband)

ksnivå

G0

Ljudtryc

I Os.,

I l I 40 TIIT I I|IIIIVY l l||||rTT 100 1000 10000 Frekvens Hz 3 normalutförande b _ . _ . _ avgasljudet helt dämpat C - - - - - insugnings- och avgasljuden helt dämpade d IIIlIIIIIIII förbränningsliudet eliminerat genom förbikörning med gasen strypt. Bilen driver motorn. 9 ------ (c) korrigerad efter frekvensspektrum A-filtrets karaktäristik Fig. 2.20 Frekvensanalys av totalbullret från en 10-tons diesellastbil registrerat vid trottoarkanten. a) Normalutförande b) Avgasljudet helt dämpat c) lnsugnings- och avgasljuden helt dämpade d) Förbränningsljudet eliminerat genom förbikörning med ”gasen” strypt. Bilen driver motorn. e) Frekvensspektrum (c) korrigerad efter A-filtrets karaktäristik. Efter ref. ll.

undersökningar (17). Vid fläkthjulets rotation uppträder diskreta frekvenskomponenter orsakade av de tryckvariationer som uppstår då enskilda fläktblad med hög hastighet passerar närliggande delar av den

omgivande strukturen. Detta rotationsljud” har följaktligen karaktären

av en ton, sammansatt av grundtonen (bladantalet ggr fläktvarvtalet) och dess övertoner.

Q. ”Virvelljud” uppstår främst genom att luftvirvlar avlöses vid fläktbla-

dens bakkanter, och har till skillnad från rotationsljudet bredbandig karaktär beroende på att virvlarna till storlek och hastighet är slumpmäs-

E

sigt fördelade. Bullerspektrum kan således beskrivas som bredbandigt med utpräglade diskreta frekvenskomponenter. Om fläkten drivs av förbränningsmotor utan varvtalsreglering erhålles normalt en väsentlig överkapacitet vid höga hastigheter då fartvinden här ger ett väsentligt kyltillskott. Ljudemissionen från enbart kylfläkten ökar

med ca 20 dB(A) per fördubbling av fläktvarvtalet, vilket medför att ljudemissionen från kylfläkten vid höga varvtal kan överstiga övrigt från förbränningsmotorn emitterat buller. Vid intermittenta termostatreglerade fläktsystem sker inkoppling av kylfläkten periodvis efter behovet av kylning, vilket innebär att fläkten särskilt vintertid är inkopplad under mycket korta tidsperioder. Under inkopplingsperioden erhålles givetvis ingen reduktion av ljudemissionen. Vid en ordinär lastvagnsdiesel kan antagas att kylfläktens driveffekt uppgår till ca 5 % av den uttagna motoreffekten då motorn arbetar vid fullastvarvtal och fullast. En kostsammare men ur bullersynpunkt bättre lösning är att använda kontinuerligt temperaturreglerade fläktar, där det endast vid extrema fall förekommer att fläkten behöver drivas med höga varvtal. Denna fläkttyp förekommer vid vissa fordonsfabrikat på såväl personbilar som lastvagnar.

2.3.2 Bullerreducerande åtgärder vid källan Den dominerande bullerkållan i ett fordon är motorn, särskilt i tunga lastfordon med dieselmotor. Detta gäller framför allt inom lågfartsområdet upp till 60 km/h. Vid höga hastigheter kommer däcksbullret att mer och mer inverka på totalbullret och kan av denna anledning icke förbigås vid en analys av möjligheterna att reducera fordonets totalbuller. Vad gäller motorbuller har arbetet hittills främst koncentrerats på att söka reducera avgasbuller och insugningsbuller medan övriga bullerkällor ägnats relativt liten uppmärksamhet. Bland de konstruktiva åtgärder som kan vidtas på själva motorn kan nämnas: - Förbättrade insugnings- och avgassystem - Införande av temperaturreglerade fläktsystem där fläktvarvtalet regleras efter kylbehovet. - Modifierade motorblock och kåpor med utdämpad egensvängning. « En modifierad förbränningsprocess vid dieselmotorer, vilken torde kunna resultera i mindre vibrationsexcitering av motorstrukturen. Av nu uppräknade åtgärder kan förbättrade insugnings- och avgassystem samt temperaturreglerade fläktsystem komma i praktisk tillämpning relativt snart under det att modifierade motorblock och modifierade förbränningsprocesser i dieselmotorn är åtgärder på längre sikt. Vad gäller det sistnämnda pågår försök. En sådan modifiering innebär dock en ändring av grundkonstruktionen som kan förväntas ta lång tid. Man är således tvungen att under tiden inrikta arbetet på andra åtgärder. eller av motorn resultat - vid Inkapsling avskärmning ger goda dieselmotorer kan en sänkning av bullernivån med 15-20 dB(A) erhållas - och kommer att få stor betydelse i kommande fordonskonstruktioner. Det är emellertid förenat med svårigheter att inkapsla eller avskärma motorerna i befintliga fordonskonstruktioner. Rör, kablar och andra tillbehör såsom manöverorgan medför svårigheter att åstadkomma en någorlunda ”tät” kapsel som utgör en viktig förutsättning för god ljudisolering. Den största svårigheten utgör dock kylproblemet. Då kylfläkten har en ljudemission likvärdig med motorns,

måste speciella arrangemang vidtagas för att hindra ljudutbredningen

genom kylaren utan att kylkapaciteten försämras. Med luftkylare och kylfläkt monterade i den ljudisolerande kapseln erfordras en effektiv ljudfälla” framför luftkylaren, vilket resulterar i större krav på utrymme. Kapselns inre begränsningsytor måste vidare förses med ett ljudabsorberande material för att hindra att höga ljudnivåer byggs upp i motorrummet med åtföljande försämring av ljudisolationen. Valet av absorberande material är begränsat då man måste välja ett material som är relativt obenäget att absorbera smörj- och dieselolja från vevhusventilation och läckor hos motorn. Kapseln måste vidare konstrueras med utgångspunkt i de krav som kan ställas på åtkomlighet i samband med service och reparation.

Erfarenheterna från utvecklingsprojekt med bla dieselmotordrivna

bussar visar att det med kapslade motorer och relativt måttliga konstruktionsförändringar avseende kylsystem och inbyggnadssätt går att sänka ljudemissionen så att en buss i stadstrafik inte bullrar mer än en personbil. När bullerreducerande åtgärder utöver de i dag tillämpade övervägs är det nödvändigt att beakta nuläget beträffande fordonens totalbuller. För att få en uppfattning om detta utgör de mätresultat som erhållits vid standardiserade, internationellt tillämpade mätmetoder ett värdefullt

hjälpmedel. ISO R 362 innehåller som nämnts en mätmetod för

att bestämma ett fordons bulleremission under vissa bestämda körförhållanden. Mätt enligt denna metod är bulleremissionen för dagens fordon i stort sett 80 dB(A) för personbilar, 89 dB(A) för lastbilar och bussar med motorstyrka upp till 200 hkr DIN och 92 dB(A) för sådana fordon med motorstyrka över 200 hkr DIN, se vidare under avsnitt 2.3.3.3. Det bör anmärkas att även om en ytterst påtaglig sänkning av motorbullret åstadkommas, utgör däcksbullret så länge inte även det dämpas en undre gräns för fordonets totalbuller. Däcksbullret är dock starkt hastighetsberoende och av mindre betydelse i tätortstrañken med relativt måttliga hastigheter.

2.3.2.1 Olika åtgärder; effekt och kostnader Utredningen har tillfrågat Saab-Scania AB, AB Volvo samt Sveriges

Bilindustri- och Bilgrossistförening vilka kostnader och andra konsekven-

ser som enligt deras uppfattning skulle uppstå för att uppfylla vissa specificerade emissionsgränsvärden i samband med serieproduktion. l bilaga B ges en kort sammanfattning av de frågor som trafikbullerutredningen ställt samt företagens svar på dessa. Sammanfattningsvis kan konstateras att de svenska biltillverkarna inom ramen för nu existerande fordonskonstruktioner anser sig kunna sänka emissionen från bilar till följande nivåer mätta enligt ISO R 362. För personbilar anser man sig i serieproduktion kunna nå ljudnivån 78-79 dB(A). Framtagningstiden bedöms bli ca 4 år och ökningen av nybilspriset beräknas bli 600-800 kr. Härvid förutsättes att åtgärderna genomförs på en större del av produktionen, exempelvis hela Europa-

marknaden. Till de nämnda ökade bilpriserna kommer ökade servicekostnader m m. För lastbilar med motoreffekter under 200 DIN hkr skulle bullernivân kunna sänkas till 84 dB(A) och för lastbilar med effekter över 200 DIN hkr till 86 dB(A). Framtagningstiden bedöms här bli 5-6 år och prisökningen för kunden anges till ca 4000 kr, om emissionskraven begränsas till den svenska marknaden. Skulle flertalet länder i Europa införa samma emissionskrav begränsas prisökningen för kunden till ca 2500 kr. Underhålls- och reparationskostnaderna beräknas öka med 500«1 000 kr per år och lastbil. Beträffande bussar finns redan i dag den s k tysta bussen i trafik i vissa tätorter. Bullemivån för denna anges till 77 dB(A). Dessa bussar är emellertid för närvarande användbara endast i trafik, där täta uppehåll kan göras, eftersom bussamas kylsystem inte tillåter längre körningar utan avbrott. Under en utvecklingstid på 5-6 år anser man sig kunna komma ner till en bullernivå av 80 dB(A) för bussar utan inskränkningi brukandet. Kostnaderna för att sänka bullernivân till 80 dB(A) beräknas till ca 5 000 kr per vagn.

2.3.3 Mätmetoder och bullemivåer 2.3.3.1 Mätmetoder - nuvarande bestämmelser samt pågående revidering av dessa För närvarande finns bestämmelser om mätning av fordonsbuller (emissionsbuller) utarbetade av tre internationella eller mellanstatliga organisationer: LFNxs Europakommission, ECE, inom dess arbetsgrupp för motorfordons konstruktion (WP 29). Arbetsgruppen har utarbetat ECE-reglemente nr 9 Enhetliga bestämmelser rörande godkännande av fordon med avseende på buller. Bestämmelserna innefattar såväl mätmetoder som gränsvärden. 2. EG, som utarbetat rådsdirektiv för harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning rörande tillåtet buller och avgassystem för motorfordon. Även dessa direktiv omfattar såväl mätmetoder som gränsvärden. 3. Internationella Standardiseringsorganisationen, ISO, som utarbetat sin Rekommendation R 362 Mätning av motorfordonsbuller”. Rekommendationen innefattar ej gränsvärden. Mätmetoderna i såväl ECE:s som EG:s bestämmelser grundar sig på ISO:s rekommendation R 362 och är praktiskt taget identiska. Den svenska översättningen av R 362 (SIS 02 51 31) återges i bilaga A. l samtliga bestämmelser angivna mätmetoder avser emissionsbuller från ett enstaka fordon, i rörelse eller stillastående. Vid fordon i rörelse skall mätningen utföras vid endast en, på förhand och med hänsyn till fordonets utväxlingsförhållanden bestämd hastighet. På grund av den fordonstekniska utvecklingen har det emellertid på senare år visat sig att mätningar utförda enligt nuvarande bestämmelser ej på ett riktigt sätt avspeglar ett fordons maximala emissionsbullerni-

vå vid normzlt, praktiskt bruk. Såväl ISO som ECE har därför tillsatt arbetsgrupper med uppgift att se över respektive bestämmelser. Flera länder företräls av samma representanter i båda

arbetsgrupperna.

Det är inom båda främst grupperna en ändring av nuvarande mätsystem vid mätning av buller från fordon i rörelse som hittills diskuterats. Man anser fortfarande att mätning skall ske av enstaka fordon, framörda med en viss, på förhand bestämd eller utprovad hastighet inom ett visst mätområde. Mätningen skall fortfarande endast utföras med /Ä-filter. De ändringir som diskuterats gäller främst fordonets framföringssätt. Man vill här andra nuvarande bestämmelser om val av växel och hastighet inom mätområdet till att i större utsträckning överensstämma med det körsätt fordcnet utsätts för i praktiken. De inom ISO övervägda ändringarna återges i bilaga C. Varken den av ISO eller den av ECE tillsatta arbetsgruppen för revidering av respektive bestämmelser är i dag beredd att gå längre än till relativt av mätmetoderna, vilket måttliga ändringar i princip innebär att man bibehåller en mätmetod där sambandet mellan den emissionsmätmetod man använder och den immission som fordonet trafik avger i normal inte är särskilt starkt. Man är emellertid inom båda grupperna medveten om bristerna »ch anledningen till att man trots detta icke går fram mer radikalt torde bottna i direktiv från respektive om en

huvudorganisation

mjuk reviderir.g.

2.3.3.2 Sambandet mellan bullret i uppmätt enligt ISO R 362 och bullret normal trafik. En angelägen uppgift är att finna en koppling mellan emissionen mätt enligt nyssnämnda metod och den immission som fordonen ger upphov till i normal trafik. Det som mest intresserar här är emissionen under olika trafikförhållanden och de dB(A)-nivåer detta leder till på visst avstånd från en trafikled såväl utomhus som inomhus bakom stängda fönster. På något avstånd från en trafikled och inomhus är nämligen, i motsats till utomhus på kort avstånd från fordonet, oktavbandet 125 Hz det dominerande även i dB(A)-värdet, beroende på att under ljudutbredningen dämpas först de högre frekvenserna. Dessutom isolerar vanliga fönster väsentligt bättre vid höga frekvenser än vid låga frekvenser. Med nuvarande och föreslagna mätmetoder utomhus dB(A)-mätning på kort avstånd - lönar det sig dåligt att förse fordonen med bättre ljuddämpare än vad de redan har då det inte ger något utslag i dB(A)-värdena. Detta hindrar emellertid inte att det lågfrekventa avgasbullret dominerar i dB(A)-värdet inomhus och att det därför för de boende på något avstånd från trafikleden skulle innebära en fördel om fordonen försågs med bättre ljuddämpare. Syftet med gränsvärden för emission är att minska den immission

trafikbullret leder till. Vad gäller konstruktionen av emissionsnormen har

olika alternativ diskuterats inom utredningen. Den nuvarande ISO-mätmetoden har inte utformats speciellt med sikte på de immissionsproblem man får kring trañkleder med stora trañkmängder, utan med sikte på att

från enskilda fordon när de framförs på ett från begränsa störningar sätt. Frågan är då vilken effekt från immis-

bullersynpunkt ogynnsamt

som emissionsnormer anknutna till det mätförfarande som sionssynpunkt tillämpas enligt ISO-metoden kan förväntas ge. vid en relativt och I ISO-provet mäts fordonsbullret måttlig hastighet blir med hög motorbelastning. Tämligen avgörande för bullermätvärdet då och buller utstrålat från bilmotorn, medan däcksbuller vid

avgasbuller

de förhållanden som för närvarande råder ej är dimensronerande för den vid ISO-provet uppmätta dB(A)-nivån. När ett fordon framförs i konstant hastighet på hög växel är förhållandena Däcksbullret får här större inverkan. En något annorlunda. del sådana finns redovisade i litteraturen. Exempel på undersökningar

förhållandena för personbilar visas i ñg. 2.16 och 2.17 och exempel för

lastbilar eller tyngre fordon visas i fig. 2.14 och 2.15. I figurerna 2.21 och 2.22 visas tersbandsanalyser av buller vid konstant hastighet och vid Av denna kan man dra slutsatsen att för frirullning. jämförelse m avstånd under nämnda körförhållanden har dB(A)-nivån på 7,5 däcksbullret en stor inverkan, och även om man avsevärt förbättrar och minskar bullerutstrålning från motorn kan inte avgasljuddämpning sänkas nämnvärt. Vad man dock bör observera är den klara dB(A)-nivån skillnaden i bullrets när bilen drivs av motorn och när

lågfrekvensinnehåll

den frirullar. Effektivare ljuddämpare och minskad utstrålning av buller från motorn skulle leda till av bullret inom denna del av sänkning vilket har klart fördelaktig inverkan på immissionsförhållandespektrum, na.

Tredjedeisoktavbandsnivåer dB re 20 u Pa 1001

80-

70-

40 Mätning på personbil utrustad med däck Michelin ZX. Slät vägbeläggning. Övre kurvor 90 km/h i 30 Nedre kurvor 50 krn/h konstant hastighet 76,6 resp 67,4 dB (A) 20 _ _ .. .. frirullning 75,0 resp 66,2 dB (A) 10

0 . . . - . 100 200 500 1000 2000 5000 10000 Frekvens, Hz i Fig. 2.21 Frekvensanalys av buller.

Tredjedelsoktavbandsnivåer dB re 20 p Pa 100 -

50 Mätning på Iastvagn vid 70 km/h 40 konstant hastighet växel 8 hög, 87 dB (A) 30 ___... frirullning, 85 dB (A)

100 200 500 1000 2000 5050 10000

. Frekvens, Hz Fzg. 2.22 Frckvensanalys av buller.

Verklig s k fritt flytande trafik är emellertid från bullersynpunkt inte liktydig med körning i konstant hastighet på hög växel. Det har gjorts en

stor mängd trafikbullermätningar vid sidan om olika typer av trafikleder

med fritt flytande trafik. Sådana mätningar ligger bl a till grund för den beräkningsmetod för trafikbullerimmission som utarbetats för statens

planverks rapport 22. Samhällsplanering och vägtrafikbuller, 1972.

Ytterligare en mängd sådana mätningar finns redovisade bl. a. i mätrapporten KL BA 532: Trafikstøjmålinger av Jan Arne Austnes, Norges Tekniska Högskola. Omräknas värdena för fritt flytande trafik ur ovannämnda rapporter till maximivärden för enstaka fordon på 7,5 m avstånd fås vid 50 km/h 81-83 dB(A) för lastbilar och 72-74 för dB(A) personbilar och vid 70 km/h 87-89 dB(A) för lastbilar och 78-80 dB(A) för personbilar. En jämförelse mellan de i fig. 2.l2-2.17 redovisade mätningarna i konstant hastighet på hög växel vid hastigheterna 50 och 70 km/h och de ovan angivna värdena man får vid sidan om trafikleden med flytande trafik visar således att motor- och avgasbuller här är dominerande för lastbilar och att det har betydelse även för personbilar, om man bortser från fordon med de mest bullrande däckstyperna. Den fritt flytande trafiken innebär alltså ett körsätt med accelerationer, retardationer etc som gör att fordonets bulleremission är större än vid konstant hastighet. Det ovan sagda gäller trafikleder med fritt flytande trafik. Särskilt

besvärliga från trafikbullerimmissionssynpunkt i den befintliga miljön är gatukorsningar, motlut, busshållplatser etc. Det är helt uppenbart att

SOU I974:6O 69

avgas- och motorbuller här har ännu större betydelse än när det gäller fritt flytande trafik. Bilindustrien att de tekniska har uppgivit för utredningen åtgärder som behöver vidtas, om emissionsgränsvärdena mätta enligt ISO-metoden sänks, är att förse fordonen med bättre avgasljuddämpare samt bättre av bullret från motorn. Det kan här nämnas att

avskärmning parentetiskt

det är åtgärder av detta slag som vidtagits på de s k tysta innerstadsbussarna. Dessa bussar har också väsentligt lägre ”ISO-buller” än de vanliga bussarna. Av den diskussion som förts ovan torde det framgå att dessa tekniska kommer att leda till en minskning av den normala trañkens åtgärder bulleremission åtminstone vid hastigheter upp till 70 km/h. En sänkning som lastbilar torde av ISO-bullret med 5 dB(A) för såväl personbilar resultera av emissionen från fordon i i praktiskt taget samma minskning normal trafik vid hastighet till 70 km/h, dock att för skyltad upp personbilar minskningen torde bli något mindre vid skyltad hastighet 70 Vissa osäkerheter finns dock i bedömningen, framförallt beroende km/h. på att så fåtaliga prov kunnat genomföras med fordon som åtgärdats för att ge lågt buller mätt enligt ISO-metoden. Några sådana prov finns dock redovisade i litteraturen, bl. a. i en artikel av Waters i en rapport från Institute of Mechanical (64). I figurerna 223-225 visas en Engineers jämförelse ur denna artikel varav det klart framgår att åtgärder som sänkt ISO-bullret även sänkt nivån vid körning ihelt konstant hastighet med olika växlar. Den senare sänkningen är något mindre än sänkningen av ISO-bullret. Orsaken torde vara att relationerna mellan de olika delbullerkällorna i normal trafik innebär är något olika i dess driftsfall. Körning

Ljudnivå dB (A) go växel

""""

_:7 os?

80. __-|.s.o. test 2000 ____

i -

z

° *// /

25°;

“

.så x

______ -- ________ __ l 70 GO °°°

_______ / m x/ K/

. Rullnings- Rullnings- 1°°° buller (fränbuller (frånslagen motorl s|agen motor) 60 I I I I I I I I I I I I 10 20 50 90 10 20 50 90 Fordonshastighet km/h Fig. 2.24 Fordonshastighet km/h F59_ ;_23

Fig. 2.23 Ljudnivå på 7,5 rn avstånd från en lastbil med extra ljuddämpande

åtgärder. Förbifart i konstant hastighet, på olika växlar och i olika hastigheter. Fig. 2.24 Ljudnivå på 7,5 rn avstånd från samma lastbil som fig. 2.23 avser, dock utan dämpande åtgärder.

Tredjedelsoktaavbandsnivåer dB re 20 p Pa 100-

50 I I IIIIII| I Ill llll] 100 1000 10000 Frekvens Lastbil utan extra dämpande åtgärder höger sida 88,5 dB (A) Lastbil utan extra dämpande åtgärder vänster sida 88,5 dB (Al Lastbil med extra dämpande åtgärder vänster sida 80,5 dBlAl Lastbil med extra dämpande åtgärder höger sida 79,5 dBlAl Fig. 2.25 Frekvcnsanalys av bullret från samma lastbil som fig. 2.23 och 2.24 avser. Mätningen är gjord enligt ISO-metoden.

driftsfall där relationerna mellan de olika delbullerkälloma huvudsakligen ligger i intervallet mellan ISO-driftsfallet och driftsfallet vid konstant hastighet. Härutöver må nämnas att positiva erfarenheter föreligger vad gäller de s. k. tysta innerstadsbussarna. Det är mera osäkert vilken inverkan man kommer att få på bulleremissionen mätt på korta avstånd från trafikleder med trafik i hög Här däcksbullret

hastighet. spelar in på ett annat sätt och förmodligen

krävs här en utveckling av tystare däck eller ett urval bland befintliga däckstyper så att framförallt sådana med fördelaktiga ljuddata utnyttjas. En sådan utveckling kan förmodas påskyndas och bli ytterligare motiverad om avgasbuller och motorbuller reduceras. En ytterligare synpunkt förtjänar att här påpekas. På immissionssidan på något avstånd från en trafikled blir inverkan av förbättrade ljuddämpa› re och förbättrad ännu motoravskärmning fördelaktigare och fördelaktig även i där däcksbullret roll. Detta

E hastigheter spelar beror på att

avskärmningsanordningar, markdämpning, molekylärdämpning i luften

l och fönsterdämpning alla till sin karaktär är sådana attde högfrekventa

bullerkomponenterna undertrycks mer än de lågfrekventa. På immissions-

sidan år således avgasbuller och motorbuller av mycket större betydelse än vad som framgår av dB(A)-värdet mätt på 7,5 m avstånd utomhus.

SOU I974:60

En osäkerhet kvarstår dock när det gäller vilken inverkan en sänkning kan leda till. Diskussionen har förts med den av emissiongränsvärdena

att skulle uppfyllas med i

förutsättningen lägre emissionsgränsvärden oförändrade fordon, men försedda med bättre avgasljuddämpare övrigt Det är måhända inte uteslutet att och bättre motorbulleravskärmning. Om detta andra åtgärder kan komma att prövas för att sänka ISO-bullret. då inte medför avsedd effekt bulleremissionen i trafik på den normala måste det föranleda en anpassning av emissionsmätmetoden. En som skulle kunna ge ett bättre samband mellan mätmetod, och det buller dessa fordon ger upphov till mätningen på fordonen inomhus och utomhus i bebyggelseområden vid trafikleder med olika slag

av trañkförhållanden skulle vara en frekvensanalys med speciella krav vid

125 och 250 Hz-banden. Såsom gränsvärden för högsta tillåtna bullernivå skulle man i så fall använda av frekvensanalysen utarbetade på grundval kurvor och inte som nu enstaka dB(A)-värden. Som alternativ till frekvensanalys kan även en kombination av mätningar av dB(A)- och tänkas. I så fall förutsätts dock omfattande mätningar på dB(C)-värden olika fordonstyper för att erhålla en grund för att fastställa gränsvärden. Den ovanstående avser mätning med fordonet i rörelse. redogörelsen Som tidigare nämnts finns även metoder för mätning med fordonet stillastående - bl a anges i ISO R 362 en sådan metod (se bilaga A) som

bl a tillämpas i Schweiz. För mätning av avgasbuller används i Tyskland en mätmetod som innebär att mätmikrofonen placeras 50 cm från fordon. En sådan metod är också avgasrörets mynning på ett stillastående under utarbetande inom ISO.

2.3.3.3 Bullernivån hos dagens fordonspark

Mätning av buller från fordon i rörelse

lät år 1970 utföra en undersökning av bullerni- Trañkbullerutredningen vån hos de fordon som då trafikerade vägarna. Vid undersökningen

% 201

15-

10-

I I I I I I I | I | I I I | I | I 1 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 dB (Al

Fig. 2.26 Procentuella fördelningen efter decibel-tal för ca 2 000 personbilar som slumpmässigt stoppats på vägarna och mätts av trafikbullerutredningen.

72 SOU l974:60

stoppades bilarra slumpmässigt och bullernivån mättes enligt ISO R 362 för fordon i rörelse. Mätningarna omfattade ca 2 000 personbilar och ett lOO-tal lastbilar och utfördes på sju mätplatser spridda över hela landet från Norrbottens län i norr till Malmöhus län i söder. Mätresultaten bearbetades och redovisades sort medelvärde av de enskilda mätningarna. l fig 2.26 visas den procentuelh fördelningen för personbilarna för varje helt decibel-tal. Medelvärdet för hela populationen var 79,5 dB(A). 93 % av personbilarna låg under 84 dB(A). Högsta uppmätta värdet var 98 dB(A). Standardavvikelsen var 3 d3(A). Fig 2.27 visar antalet mätta lastbilar för varje helt decibel-tal. Materialet är uppdelat i fem grupper med antalet hästkrafter som indelningsgrund. Av diagrammet framgår att de större bilarna har en högre bullemivå. Spridningen i de uppmätta värdena är relativt stor.

Antal lastbilar

-i

* 55-90 hk

° H

1 5-_ - 120-140 hk

., m-i-T m

5_ 150-170 hk

° ñ k 5_ .J 190-200 hk _

W

tj_

o

5 ._ __ - 240-260 hk

0 l |

s283'a4's5'8e's7's8 89 9091_92'93'94jas(A›

Fig. 2.27 Antalmässiga fördelningen efter decibel-tal av ett IOO-tal lastbilar slumpmässigt stoppade och mätta av trafikbullerutredningen.

SOU l974:60 73

Antal personbilar 60- 50-

40-

20-

11-

7273'74'75'7e'77 78 79 so 81 8283l84ldBlAl

Fig. 2.28 Antalmässiga fördelningen efter decibel-tal av typbesiktigade personbilar av 1972 års modell. Mätningarna avser ca 300 fordon.

Trañksäkerhetsverket mäter vid typbesiktningen bullret enligt ISO R 362 för fordon i rörelse. I ñg 2.28 redovisas ett diagram över fördelningen efter decibel för ca 300 typbesiktigade personbilar av 1972 års modell. Noteras bör att 84 dB(A) var övre gränsen för att det aktuella fordonet skulle anses vara försett med sådan ljuddämpare som gällande författning föreskriver.

Antal

15-

10-

-Fl Il

r I r | | I r I | I“I 77 78 79 80 81 82 838485 86 87 88 89 90dBlAl Fig. 2.29 Motorcyklar, mätta i samband med typbesiktning. Mätningarna avser 52 fordon.

l tig. 2.29 visas ett diagram med resultat av en undersökning av 52 motorcyklar företagen av trafiksäkerhetsverket i samband med typbesiktning. Mätningarna är utförda enligt ISO R 362 för fordon i rörelse, dvs företrädesvis på tredje framåtväxeln vilket bör observeras vid en jämförelse med de av utredningen föreslagna gränsvärdena, där mätning förutsättes ske på andra framåtväxeln. Noteras bör även att högsta tillämpade gränsvärde i samband med typbesiktning är 86 dB(A) samt att flertalet i bruk varande motorcyklar ej registrerats med typintyg som grundhandling utan registreringsbesiktigats varvid bullemiätning ej förekommer. Värdena på dessa fordon ligger därför sannolikt något högre än vad som framgår av diagrammet. l fig. 2.30 visas motsvarande mätningar gjorda på mopeder. Mätningarna har här utförts på högsta växeln samt med maximal hastighet dvs 30 km/h. Beträffande terrängskotrar har utredningen tagit del av mätningar utförda dels vid statens maskinprovningar, dels vid Bombardier Research Center i Kanada. Mätningarna vid statens maskinprovningar har utförts på snöpackat underlag enligt svensk standard SIS 025131 för fordon med automatisk transmission; mätningarna vid Bombardier har utförts på snö eller gräs samt enligt standard SAE-J 192 som förutsätter 15m avstånd mellan fordonets centrumlinje och mikrofonen. De kanadensiska värden som ingår i fig. 2.31 har därför uppräknats 6 dB(A) för att bli jämförbara med de svenska. Vad gäller traktorer har utredningen haft tillgång till ett mycket begränsat mätmaterial, som emellertid avser det fabrikat och de typer som är dominerande på den svenska marknaden. Vid mätning enligt ISO R 362 har för dessa traktorer uppmätts värden mellan 84 och 90 dB(A).

67 68 69|70|71I72 73 74 75 76|77l78|79l80|dB (A)

Fig. 2.30 Mopeder, mätta i samband med typbesiktning. Mätningarna avser 42 fordon.

HJ

m

I I I | I I I I I I l l 8182 83 84 85 86 87 88 89 90 9192 93 94 95 96 dB (A) Fig. 2.31 Terrängskotrar. Mätningar utförda dels vid statens maskinprovningar, dels vid Bombardier Research Center, Kanada. Mätningarna avser 37 fordon.

Rörande bussar har utredningen tagit del av ett antal mätningar av AB Storstockholms Lokaltrafiks (SL) vagnpark, vilka sommaren 1971 utfördes av Stockholms hälsovårdsförvaltning. Sammanlagt mättes vid detta tillfälle ett 50-tal fordon fördelade på 28 olika typer. Resultatet av dessa mätningar, som utfördes med fordonen i rörelse enligt ISO R 362, åskådliggöres i fig 2.32, varvid en uppdelning gjorts i stadsbussar och

linje›(förorts-)bussar.

30 stadsbussar

lz:.__lmri_l

Fl

I I I l I I |

82 83 84 85 86|87 88 89 90 9192 93 94 dB(A)

(Figurtext, se nästa sid.)

Linjebussar é 200 DIN hk 20- 15- 10- 5_ I l 1 I I I I I l I I I | T 828384 858687 88 89 90 9192 93 94 dB(A)

65 - 60 - 55- 50 - 45 - 40- Liniebussar200 DIN hk 35 _ 30- 25- 20 u 15 - 10-

r

» L I I l l l l I I T l l l 82 8384858687 88 899091 92 9394dBlAl Fig. 2.32 Procentuella fördelningen i bullerklasser (hela dB-tal) av AB Storstockholms Lokaltrañks bussar mätta enligt [S0 R 362 för fordon i rörelse. SL:s vagnpark omfattar totalt ca 700 stadsbussar och ca l 000 linjebussar.

Av lig 2.32 framgår bl a att av stadsbussarna avger ca 90% högst 88 dB(A) och ca 54 % högst 84 dB(A). Av linjebussar 200 DIN hkr S avger ca 86% högst 88 dB(A) och ca 70% högst 87 dB(A) och av å linjebussar 200 DIN hkr avger ca 97 % högst 89 dB(A).

i

S

Mätning av buller från stillastående fordon

E kan emissionsnormer för stillastående fordon av

Enligt utredningen

i flera skäl tänkas som till normerna för fordon i rörelse.

komplement SOU l974:60 77

Utredningen har därför låtit mäta bullret från ett antal fordon i dagens fordonspark med tillämpning av en föreslagen metod för mätning av buller från stillastående fordon. Mätningarna har utförts i samband med att nya fordon inställts för typbesiktning och vid flygande inspektion av fordon i trafiken. Dessutom har resultat från i Västtyskland utförda sådana mätningar utnyttjats. För att underlätta en bedömning av framkomna mätresultat lämnas här först en kortfattad redogörelse för den tillämpade mätmetoden. Denna, som närmare beskrivs i bilaga D, överensstämmer i huvudsak med en inom ISO övervägd metod och innebär att mätinstrumentet placerasi en viss riktning på ett avstånd av 50 cm från avgasrörets mynning varefter motorvarvtalet ökas från tomgång till ett visst konstant varvtal. Därefter avläses instrumentet. Metoden ställer mindre stränga krav på mätplatsens utseende än ISO R 362. Det krävs således endast 3 meters fritt område runt fordonet. I fråga om motorcyklar och personbilar har det inte förelegat några svårigheter att genomföra mätningarna helt enligt den tillämpade mätmetoden eftersom mynning på dessa fordon är lätt avgasrörets åtkomlig. Den omständigheten att vissa avgasrör har mynningen utformad i vinkel snett nedåt marken synes ej nämnvärt påverka mätresultatet troligtvis beroende på de korta avstånden mellan mynningen, mikrofonen och marken. Vad avser lastbilar har situationen varit något annorlunda då avgasrörets mynning på dessa fordon i många fall sitter under fordonets lastutrymme samt ibland är så placerad att svårigheter avseende mikrofonens placering med rätt vinkel samt rätt avstånd från avgasrörets mynning har uppstått. Resultaten av de utförda mätningarna har sammanställts i tabell 2.5. Av tabellen, som upptar såväl nya som begagnade fordon, framgår tydligt vikten av att fordonets avgassystem är i föreskrivet skick. Av

tabellen framgår vidare inom vilka ungefärliga gränser bullernivåerna kan

komma att ligga vid detta slag av mätning. I samband med flygande inspektion och kontrollbesiktning har konstaterats att fordonets avgassystem och ljuddämpare ofta utsätts för påverkan i form av ”trimning”, dvs avlägsnande av dämparinsatser eller

Tabell 2.5. Resultat av mätningar av buller från stillastående fordon

Personbilar Frontmotordrivna 170 73 94 82 37 82 99 90 Svansmotordrivna 28 78 95 89 5 92 101 95 Lastbilar S 200 DIN hk 60 85 99 92 200 DIN hk 39 93 106 97

förändring av dämparens konstruktiva uppbyggnad. Installation av ljud-

dämpare med sämre dämpningsegenskaper än dem fordonet i originalskick var utrustat med förekommer också. I så gott som samtliga fall resulterar dessa åtgärder i en höjning av fordonets emissionsbullernivå.

2.4 Nuvarande normer för bulleremission från motorfordon (emissions-

normer) 2.4.1 Bullerkontroll i Sve rige

I Sverige finns för närvarande inga fastställda bestämmelser om buller från motorfordon. I samband med typbesiktning av nya fordon uppmäts dock bullret såväl från fordonet i rörelse som från fordonet stillastående, varvid mätningen sker i enlighet med de metoder som anges i BCE-reglemente nr 9. De i ECE-reglementet angivna gränsvärdena tjänar vid typbesiktningen som riktvärden.

Som tidigare nämnts finns en svensk standard ”Mätning av motorfordonsbuller” (SIS 02 51 31) framtagen (jfr bilaga A). Denna standard

överensstämmer i huvudsak med ECE-reglementets mätmetod. Vid samt vid

registreringsbesiktning kontrollbesiktning av begagnade

fordon hos AB Svensk Bilprovning förekommer för närvarande ingen mätning av fordonets bullernivå. Vid registreringsbesiktning har man emellertid möjlighet att ingripa med stöd av fordonskungörelsen om fordonets ljuddämpare uppenbarligen är i sådant skick att förordningen âsidosatts. De flesta lastbilar och bussar blir inte föremål för typbesiktning. ingripande med stöd av fordonskungörelsen mot ljuddämpare som inte är i föreskrivet skick kan även ske vid den flygande inspektion av fordon i trafiken som utförs av bilinspektörer från statens trafrksäkerhetsverk

samt poliser från länstrafikgrupperna.

Trafiksäkerhetsverket utarbetade hösten 1969 ett förslag till bestämmelser rörande buller från motorfordon. Förslaget grundade sig huvudsakligen på ECE-reglemente nr 9. Förslaget, som utsändes på remiss till berörda myndigheter och organisationer, rönte bl a den kritiken att de

angivna gränsvärdena - som till största del var analoga med ECB-regle-

mentets värden - var för toleranta.

Speciellt reagerade man mot värdet

84 dB(A) för personbilar samt tilläggsvärdet + 3 dB(A) för fordon i bruk.

2.4.2 Internationella normer eller rekommendationer

Ett stort antal länder har på senare år genom lagstiftning sökt påskynda en utveckling mot motorfordon med från omgivningshygienisk synpunkt bättre egenskaper. Bestämmelser innefattande maximalt tillåten bulleremission vid standardiserade körprov har därvid fastställts. Dessa provningsförfaranden baserar sig genomgående på ISO-rekommendationen R 362 med smärre nationella modifikationer. Gällande bestämmelser avseende avgasutsläppen har medfört stora framsteg och förbättringar av motorernas förbränningssystem. Det anses även troligt att en kommande bullerlagstiftning kommer att få till följd

radikala av såväl motor- som fordonskonstruktioner inom förändringar den närmaste framtiden. I fråga om högsta tillåtet buller från motorfordon finns f n två internationella normsystem, nämligen det ovan nämnda ECE-reglementet Add. 8/Rev. samt EG:s rådsdirektiv för nr 9 (E/ECE/324, l, 26.3.1974) av medlemsstaternas lagstiftning rörande tillåtet buller och harmonisering

avgassystem för motorfordon (70/157/CEE av den 6.2.1970).

Dessa râdsdirektiv överensstämmer i huvudsak med ECEereglementet. Några gränsvärden för motorcyklar föreskrivs dock inte i rådsdirektiven. En tolerans av en dB(A) på det avlästa mätinstrumentet medges i såväl rådsdirektiven som ECE-reglementet. ECE-reglementet innehåller följande gränsvärden.

Fordon Gränsvärde i dB(A)

Moped Tvåhjulig motorcykel med tvåtaktsmotor: 50 cc - Cyl volym: 50-125 cc 82 125 cc 84 Tvåhjulig motorcykel med fyrtaktsmotor: 50 cc - Cyl volym: 50-125 cc 82 125-500 cc . 84 500 cc 86

motorcykel (cyl. volym 50 cc) 85 Trehjulig Personbilar 82

Lastbil vars totalvikt: 3 500 kg 84 ej överstiger 89 överstiger 3 500 kg d:o men med motor: 200 DlN hkr och totalvikt 12 t 91

Buss, vars totalvikt: 84 ej överstiger 3 500 kg 3 500 kg 89 överstiger dzo men med motor: 200 DIN hkr 91

EC E-reglementet tillämpas av Tjeckoslovakien, Italien, Jugoslavien och andra länder tillämpar bestämmelser som i större eller Spanien. Ett flertal mindre utsträckning korresponderar med ECE-reglementet. EG-länderna tillämpar beträffande bilar gemensamma bestämmelser, baserade på ovan nämnda rådsdirektiv; för motorcyklar finns som nämnts inga gemensamma föreskrifter. I övrigt medför variationer i mätmetoder, olika och instrument samt olika behandling av motorn avstånd mellan ljudkälla att de olika ländernas värden för högsta (fordonet) i mätögonblicket tillåtet buller inte alltid är direktjämförbara med varandra. Inom såväl ISOs som ECE:s ram nämnts för pågår som tidigare

l

närvarande en översyn av gällande föreskrifter, främst i syfte att anpassa mätmetodema till ett för fordonet med hänsyn till dagens trañksituation

E

j representativt körsätt, men även i syfte att sänka de i nu gällande ; reglemente upptagna gränsvärdena.

l De bestämmelser som gäller i skilda länder avseende tillåten buller-

emission har påtagligt varierande gränsvärden.

Följande sammanställning

visar variationen av emissionsvärden vid prov enligt ISO R 362 eller motsvarande.

j Tunga lastfordon 85-92 dB(A) Lätta lastfordon 83-88 dB(A) Personbilar 78-84 dB(A) A Motorcyklar 80-86 dB(A)

Här nedan länmas en kortfattad redogörelse för de föreskrifter som tillämpas i Danmark, Norge, Västtyskland, Nederländerna, Schweiz, Frankrike, Storbritannien och USA.

Danmark Det mätförfarande som tillämpas i Danmark överensstämmer med ISO R 362. Beträffande gränsvärdena skiljer man på typgodkända och icke typgodkända fordon. Värdena för den förstnämnda kategorien överensstämmer med ECE-bestämmelserna med det undantaget att något särskilt värde för trehjuliga motorcyklar ej anges. Dylika fordon hänförs till motorcyklar med 2-takts respektive 4-takts motor och bedöms efter cylindervolym. i Som medlem av EG kommer Danmark att vara tvunget att införa de i rådsdirektiven angivna gränsvärdena för personbilar och tyngre fordon.

Norge Norge planerar att inom en nära framtid tillämpa ECE-reglementet. För närvarande gäller följande gränsvärden för motorcyklar (mätta enligt ISO R 362): i Motorcyklar 50 cc 75 dB(A) ” 50 cc 85 dB(A)

För begagnade motorcyklar gäller 5 dB(A) högre värden. Inga fastställda gränsvärden finns för övriga typer av motorfordon.

Västtyskland I Västtyskland tillämpat normsystem överensstämmer med ECE-reglementet. Gränsvärdena för maximalt tillåtet buller överensstämmer med ECEreglementet med följande undantag:

. Personbilar med motorstyrka understigande 70 DIN-hkr per 1 000 kg totalvikt har 80 dB(A) som gränsvärde. 2. Lastbilar, bussar, traktorer och motorredskap med motorstyrka överstigande 200 DIN-hkr har samtliga 92 dB(A) som gränsvärde. 3.Samtliga motorcyklar har gränsvärdet 84 dB(A). Mopeder däremot uppdelas så att för sådana utan hastighetsbegränsning gäller 79 dB(A) som högsta värde; för sådana med högsta tillåten hastighet under 40 km/h gäller gränsvärdet 73 dB(A) samt för sådana med högsta tillåten hastighet under 25 km/h 70 dB(A). 4. Såsom mättolerans medges 2 dB(A) - dock ej vid typbesiktning.

Nederländerna Mätmetoden i Nederländerna överensstämmer med ISO R 362. Vid bedömning av maximalt tillåtet buller skiljer man på typbesiktning (nya

fordon) och flygande inspektion (begagnade fordon). De senare gränsvär-

dena ligger 2 dB(A) högre än de förra. Vid typbesiktning gäller följande gränsvärden:

Motorcyklar Personbilar Lätta lastbilar 83 dB(A) Personlastbilar 3,5 t totalvikt

Lastbilar och bussar 3,5 t totalvikt och 200 DIN hkr motor 88 dB(A) 3,5 t totalvikt och 200 DIN hkr motor 92 dB(A) Mopeder 73 dB(A) 102 dB(A) mätt med fordonet i

(Flygande inspektion

stillastående med instrumentet 50 cm från avgasrörets mynning). Schweiz

I Schweiz utförs mätningarna på stillastående fordon vid maximalt_

varvtal. Undantag utgör fordon vars totalviktej överstiger 10 kg per DIN-hästkraft samt motorcyklar över 200 cc, vilka mäts vid 3/4 av max varvtal. Mätplatsens utseende överensstämmer med den enligt ECE-reglementet. Mätningarna utförs på båda sidor om fordonet på ett avstånd av 7 m.

Gránsvärden Mopeder 70 dB(A) Lätta motorcyklar 50 cc 73 dB(A)

Andra mctorrcyklar 50-200 cc 82 dB(A) 200 cc 82 dB(A) Personbilar 50 DIN hlkr 82 dB(A) Andra persornbilar 78 dB(A) Tunga fordom, traktorer, motorredskap 85 dB(A) Dzo 240 DIN hkr 87 dB(A)

Här angivna gränsvärden är inte direkt jämförbara med ECE-reglementets som avscer fordon i rörelse förbi mätpunkten. Bestämmelserna föreskriver att, om ett fordon konstateras avge störande buller trots att gränsvärdena ovan icke uppnåtts, fordonet skall kontrolleras enligt ISO R 362, varvid frekvensanalys skall göras. Detta göres även vtid överskridna gränsvärden.

Frankrike l Frankrike sker bullermätning såväl i samband med typbesiktning som vid registreringsbesiktning. I varje departement finns en matplats dit ett fordon som stoppats i samband med flygande inspektion kan hänvisas för kontrollmätning. Fordonet skall inställas på mätplatsen inom en månad efter anmodan. Högsta tillåtna gränsvärden är: Mopeder 76 dB(A) Lätta motorcyklar 80 dB(A) Motorcyklar, trädgârdstraktorer 86 dB(A) Fordon i yrkesmässig trafik med 3,5 t tjänstevikt 83 dB(A) Privata personbilar 83 dB(A) Allmänna transportfordon (bussar) samt fordon i yrkesmässig trafik med 3,5 t tjänstevikt samt lantbrukstraktorer och självgående lantbruksmaskiner 90 dB(A) l dB(A) tolerans på erhållna mätvärden medges.

Storbritannien Det engelska miljövårdsverket Department of the Environment har utarbetat följande förslag till gränsvärden. E i

E i 1976 1980

k

Motorcykel 50 cc 77 dB(A) 74 dB(A) Motorcykel 50 cc men ej över 125 cc 81 n 74 v

E Motorcykel 125 cc men ej över 475 cc 83 »a 79 ”

Mot0rcykel475 cc 85 n 79 v Personbil, ej mer än 7 pass 79 n 75 v

1976 1980 Personlastbil, minibuss totalvikt ej över 3,5 t 81 dB(A) 75 dB(A) Annat fordon 200 DIN hkr 85 80 *i Annat fordon 200 DIN hkr 88 ” 80 ”

De föreslagna bestämmelserna anknyter till gällande ECE-bestämmelser i vissa punkter; i andra överensstämmer de varken med ECE-reglementet eller EG-direktiven. Då Storbritannien numera är medlem i EG kan landet ensamt ej antaga de föreslagna gränsvärdena.

USA Federala bestämmelser innefattande gränsvärden för tillåtet motorfordonsbuller saknas f n i USA. De delstatliga eller lokala föreskrifter som gäller innebär däremot en stegvis skärpning av gränsvärdena. Som exempel kan nämnas de sedan år 1971 gällande bestämmelserna för Chicago. Av dessa lokala bestämmelser framgår att för tunga lastfordon med en totalvikt överstigande 8 000 pounds (3 600 kg) gäller följande emissionsgränsvärden vid mätning enligt amerikansk standard.

l jan 1973 86 dB(A) 1 jan 1975 84 dB(A) 1 jan 1980 75 dB(A)

Amerikansk standard för mätning (SAE J 366) överensstämmer i stora drag med ISO-rekommendationen R 362. Dock föreskrivs mätavståndet 50 feet (15 m), vilket betyder att värdena skall ökas med 6 dB(A) om de .skall jämföras med gränsvärden grundade på ISO-metoden med mätavståndet 7,5 m. Framhållas bör att ovannämnda bestämmelser för Chicago inte enbart omfattar emissionsgränsvärden av ISO-typ utan kompletteras med speciella gränsvärden avseende maximalt tillåten fárdbullernivå vid vissa skyltade hastighetsgränser (under 35 MPH respektive över 35 MPH). Bestämmelserna innefattar därigenom krav både på fordonets bulleregenskaper och fordonets handhavande.

2.5 Bullerreducerande tekniska lösningar jämte tidsprognos Tänkbara bullerreducerande tekniska lösningar har något berörts ovan i avsnitt 2.3.2. När det gäller att ställa upp en prognos rörande den tid som erfordras för att föra ut sådana lösningar i praktisk tillämpning ställs man inför många osäkra faktorer. Sålunda medför bullrets egenskaper och det sätt på vilket de olika bullerkällorna adderar sig till ett totalbuller svårigheter när man skall bedöma om en viss teknisk lösning verkligen ger

avsedd effekt på totalbullernivån. Åtgärder på en delbullerkälla kan

âterverka på en annan bullerkälla och ge ökat buller för denna och därmed förta den effekt man velat uppnå.

Såsom framgått av avsnitt 2.3 är tex däcksbullret en faktor som i viss mån begränsar möjligheterna till en förbättring av bullersituationen inom ett högre hastighetsområde. Visserligen synes inverkan av däcksbullret vid de hastigheter (ca 50 km/h) som är aktuella vid genomförandet av prov enligt ISO R 362 vara ringa eller obefintlig, men däcksbullret måste med hänsyn till att fordonen på vissa gator och vägar även legalt kör fortare beaktas vid en bedömning av effektiviteten av åtgärder som avser att reducera annat buller från fordonet. Av denna anledning är det lämpligt att se på däcksbullret först. Vid en genomgång av tillgängligt material framgår det att det icke finns faktaunderlag som visar om det över huvud taget är möjligt att med bibehållande av de krav som måste ställas på däcken i fråga om friktion och framkomlighet på svåra underlag få fram tystare däck. Visserligen får man förutsätta att forskning skall ge resultat men härom vet man inget. Det är således inte möjligt att förutsäga när tystare däck kan komma fram. _ Däcksbullret vid högre hastigheter har en sådan dominans att övriga delbuller där saknar betydelse. l vissa fall har däcksbullret redan vid 60 km/h en sådan dominans att betydelsen av andra delbuller minskas. Vid behandling av övriga bullerkällor är det lättare att bedöma utsikten till förbättringar. Vid den hittillsvarande utvecklingen av motorfordonet har i stort sett endast tvâ delbullerkällor beaktats, nämligen i första hand avgasbuller och i andra hand insugningsbuller. Förbränningsbullret, som alstras vid förbränningsprocessen och utstrålar från motorblocket, är särskilt för dieselmotorer ett stort problem. Två vägar finns att gå för att reducera detta. 1. a Skärmning eller olika slag av inkapsling eller inbyggnad av motorn med användning av ljudabsorberande och dämpande material. b Minskning av motorvarvtal. 2. Modifiering av förbränningsprocessen eller helt ny grundkonstruktion av motorn. Under punkt l. a angivna åtgärder kan ske i olika steg. En sänkning med några få (3--5) decibel kan ske utan större svårigheter. Det måste dock framhållas att varje form av skännning, isolering eller inbyggnad ställer större krav på kyl- och fläktsystem. Detta medför vissa följdeffekter, särskilt som fläktbullret såsom tidigare redovisats är av sådan storleksordning att även detta måste minskas. Man har vissa svårigheter

att med nuvarande teknik lösa fläktproblemet.

Skall man åstadkomma en kraftigare reducering av bullernivån genom att åtgärda förbränningsbullret, torde utvecklingstiden bli förhållandevis lång. Man måste då vidta vissa ändringar av fordonets grundkonstruktion och därmed även påverka dess utformning. Särskilt måste behovet av utrymme för inkapsling, ljudfickor, kylsystem och fläkt beaktas. Härmed kommer man in på åtgärder som påverkar fordonets praktiska användning. Det blir en helt ny bil, vilket medför krav på utprovning av prototyper. Under punkt 2 angivna åtgärder, som innebär ändring av själva motorn,

är mer svårbedömbara enär man måste avvakta resultatet av olika Vissa laboratorieundersökningar har dock gett en forskningsarbeten. antydan om att det går att genom modifieringar av förbränningsprocessen minska bullret. Men steget är långt till en praktiskt användbar motor. Från de svenska biltillverkarnas sida har sammanfattningsvis bedömts att det bör vara möjligt att inom de tider som anges nedan få till stånd den reducering av bullernivån mätt enligt ISOR362 som anges för

respektive fordonskategori.

Tid från beslut till serieproduktion Personbilar:

- till 80 dB(A) ca 2 år sänkning - ca 4 år sänkning till 78 dB(A)

Lastbilar och bussar:

- S 200 hk DIN motorstyrka sänkning till 84 dB(A) 5-6 år - 200 hk DIN motorstyrka sänkning till 86 dB(A) 5-6 år

2.6 Något om den framtida utvecklingen

Här nedan behandlas kortfattat och motorsystem som några nya motorer kan tänkas få betydelse inom den nännaste framtiden. Vidare berörs kortfattat trâdbussen som alternativ till den dieselmotordrivna bussen i stadstrañk.

2.6.1 Wankelmotorn

eller som den även kallas, vridkolvsmotom, utvecklades Wankelmotorn, främst under 1950- och 1960-talen vid NSU-fabriken i Stuttgart efter principer som utarbetats av den tyske ingenjören Felix Wankel. Efter ett omfattande NSU-fabriken år 1967 den

utvecklingsarbete presenterade

under beteckningen Ro-80. första seriebyggda bilen med wankelmotor Wankelmotorn är - bortsett från gasturbinen - den enda nykonstruktion som tillförts marknaden på senare tid och som till sitt arbetssätt den konventionella bilmotom. Denna motor väsentligt skiljer sig från saknar och kolvar i vanlig bemärkelse. Till skillnad från en cylindrar

konventionell kolvmotor är Wankelmotorn uppbyggd kring en triangelformad rotor (rotationskolv) som rör sig under inverkan av förbrännings-

i en av motorhusets väggar bestämd rotationsrörelse. Antalet trycket delar i wankelmotorn torde vara mindre än hälften jämfört med rörliga en motsvarande konventionell fyrtaktmotor. Till de negativa egenskaperna hos Wankelmotorn hör att bränsleförhästkraft och timme är högre än hos Otto- och brukningen per dieselmotorer. Wankelmotorn fordrar dock ett ganska måttligt oktanvärde hos bensinen.

I USA har miljöskyddslagstiftningen medfört ett nytänkande, där låga föroreningshalter i avgaserna kommit att bli en nödvändig förutsättning för den framtida bilproduktionen. I wankelmotorn är halten av kväve-

oxider i avgaserna väsentligt lägre än för en kolvmotor av konventionellt

utförande. Halten av koloxid och kolväten är däremot hög, främst

beroende som i sin tur betingas av

på en ofullständig förbränning långsmala geometri. NSU har utvecklat en efterförbränningsrummets brännkammare som standard för Ro 80, där koloxiden och kolvätet förbränns till koldioxid. Beträffande Wankelmotorns framtidsmöjligheter kan endast antaganden med utgångspunkt i ett begränsat underlag, redovisat av göras främst de företag som bedriver en aktiv utveckling av denna motortyp. Wankelmotorns framtid torde bl a vara starkt beroende av dess möjligheter att uppfylla de amerikanska avgasbestämmelserna. Några undersökningar som belyser wankelmotorns bulleregenskaper har såvitt utredningen känner till inte utförts men enstaka prov tyder på att den inte på något väsentligt sätt skiljer sig från konventionella förbränningsmotorer.

2.6.2 Gasturbinen I en en- eller flerstegskompressor av radial- eller axialtyp komprimeras luft. Den komprimerade luften införs i en brännkammare, där bränsle kontinuerligt. Vid starten antänds bränslet med samtidigt insprutas tändstift. Därefter fortsätter förbränning utan särskild antändning. De alstrade förbränningsgaserna jämte ett visst tillskott av luft för sänkning av temperaturen driver en turbin, vilken då det gäller fordon är av Avgaserna från turbindelen kan avlämna en del av sitt flerstegstyp. värmeinnehåll till luften, som insugs i kompressorn. Gasturbinens verkninggrad kan i vissa utföranden för fordonsdrift bli så hög som 37 %. Gasturbinens är starkt beroende av storleken och belastverkningsgrad Sålunda vid full belastningsfaktorn. är specifika bränsleförbrukningen ning exempelvis för en 50 hk:s gasturbin 2,5 gånger större än för en turbin kan specifika förbrukningen vara på 200 hk. Vid delbelastningar fyra gånger så stor for den mindre turbinen. Gasturbinen utvecklad för fordonsbruk är av relativt sent datum. År 1950 demonstrerades av Rover i England världens första gasturbindrivna personbil. Ungefär samtidigt visade Boeing i USA upp en gasturbindriven lastbil med en totalvikt av 30 ton. General Motors i USA hade sin första personbil Firebird l med en motor på ca 320 hk färdig år gasturbindrivna 1954. Försök lastbilar fortsätter med gasturbindrivna på olika håll. En del mätresultat från bullermätningar har Det är

publicerats.

emellertid vanskligt att på nuvarande stadium dra några säkra slutsatser från detta material huruvida några väsentliga förbättringar från bullersynvinna vid en övergång dieseldrift till punkt står att från exempelvis gasturbindrift.

2.6.3 Stirlingmotorn

Stirlingmotorn är en kolvmotor som till skillnad från Otto- och dieselmotorer arbetar med extern uppvärmning av den i cylindersystemet

helt inneslutna arbetsgasen, vanligen helium eller vätgas. Möjligheterna till ett praktiskt utnyttjande av stirlingprincipen påvisades för mer än 150 år sedan av den skotske prästen Robert Stirling, som med den tidens utomordentligt begränsade förutsättningar utvecklade och tillverkade ett begränsat antal bruksmotorer med luft som arbetsmedium. Den moderna stirlingtekniken grundlades vid slutet av 1930-talet vid Philips forskningslaboratorier i Eindhoven, Holland. Utvecklingsinsatsen var till en början främst inriktad på s k deplacerkolvmotorer, för vilka den s k rombiska drivmekanismen utvecklats. Under senare år har Philips utvecklingsarbete alltmer inriktats på s k dubbelverkande stirlingmotorer. Dubbelverkande motorer, som måste utföras med minst tre cylindrar, ger, jämfört med deplacerkolvmotorer med samma arbetsmedium, medeltryck och temperatur, en högre effekt per vikt- och volymenhet. De medger också en förenkling av kolvsystem och drivmekanism. Den yttre förbränningen sker på ett likartat sätt oavsett om stirlingmotorn år av deplacerkolvtyp eller av dubbelverkande typ. I brännkammarsystemet sker en kontinuerlig förbränning under ett reglerat luftöverskott. Via en värmeväxlare överförs förbränningsgasernas värme till arbetsgasen i Stirlingmotorn. Arbetsgasen, som i moderna motorer utgörs av helium eller väte, är hermetiskt innesluten i cylindern. Gasen förflyttas med hjälp av kolvrörelsema mellan motorns varma och kalla zoner. I stirlingmotorn sker förbränningen vid konstant tryck obetydligt över atmosfártrycket. När förbränningsgasema passerat värmeväxlarna för arbetsgasen och för förbränningsluften sjunker trycket kontinuerligt ned till omgivningens tryck. Detta innebär en viktig skillnad gentemot motorer med inre förbränning (diesel- och Otto-motorer), där tryckvågor ger väsentliga bidrag till motorbullret. Inne i den slutna arbetscykeln sker en mjuk, kontinuerlig och i det närmaste sinusformig tryckvariation. Detta tryckförlopp innebär en annan viktig skillnad i förhållande till motorer med inre förbränning, speciellt dieselmotorer. I flertalet dieselmotorer bestäms nämligen total-

ljudnivån av en mycket snabb tryckökning i samband med det

intermittenta förbränningsförloppet. Eftersom stirlingmotorer arbetar utan ventiler och med en kontinuer-

lig lågtrycksbränsleinsprutning bortfaller de bidrag till totalljudnivån som

hos motorer med inre förbränning härrör från ventilmekanismen och -vid dieselmotorer från bränsleinsprutningssystemet. En stirlingm otor ger en stor del av sina effe ktförluster till kylvätskan och endast en mindre del till avgaserna. Jämförs en diesel- och en stirlingmotor med samma effekt och verkningsgrad är stirlingmotorns kylbehov ca två gånger större, vilket medför krav på en effektiv kylare med tillhörande kyliläkt. Fläktljudet kan således här bli ett problem. År 1968 träffades mellan Philips och det svenska företaget KB United Stirling (Sweden) AB & Co ett licensavtal om utveckling av stirlingrnotorer. Philips har också slutit licensavtal med utländska motortillverkare. Den svenska utvecklingsinsatsen är koncentrerad på utveckling av en dubbelverkande 150 kW motor för medeltunga fordon (lastbilar och

bussar), båtar och stationära installationer. Serieproduktion av denna

motortyp planeras vara igång vid slutet av 1970-talet. Ett långsiktigt

personbilsinriktat utvecklingsarbete pågår också med en begränsad resursinsats. Sommaren 1972 visade United Stirling en försöksbuss med stirlingmotor. Bussen, som närmast kan beskrivas som ett rullande laboratorium, är utrustad med en modifierad

l

deplacerkolvmotor på ca 65 kW. Motorn är placerad i det befintliga bakre normal avsett för en

i motorutrymmet,

dieselmotor.

i i På försöksbussen har utförts i överensstämmelse

ljudnivåmätningar

med anvisningarna i ISO-rekommendationen R 362 avseende färdbuller-

E

Resultatet visade en ljudnivå av 75 dB(A) vid det föreskrivna

l.

prov. mikrofonavståndet från fordonets

l

7,5m centrallinje. Några speciella bullerreducerande hade inte vidtagits i samband med motorin-

i

åtgärder stallationen. mätt Motorljudnivån, på l m avstånd vid separatprov, var för denna experimentella bussmotor än för andra högre, ca 92 dB(A), stirlingmotorer med högre effekt. För en 150 kW motor har vid sådant separatprov uppmätts en totalnivå av 87 dB(A). United Stirling AB har under år 1973 på utredningens uppdrag

genomfört en systernstudie med kostnadsuppskattningar för en lastbil

med stirlingmotor. Enligt bolaget visar denna studie att den sannolika ljudnivån för en lastbil med 150 kW stirlingmotor är 79 dB(A) hänfört till mätförfarande enligt ISO R 362. Studien visar vidare att systemljudnivån i första hand bestämmes av andra komponenter än Stirlingmotorn. Den ekonomiska delen av studien visar för en typisk distributionslastbil en total operationskostnad (summa kapital- och driftkostnader) av 3,3 kr/tonkm (medelvärde av studiens två fall). Den för lastbilen speciella delen, stirlingdrivsystemet, svarar för genomsnittligt 4,7% av denna totalkostnad.

Stirlinglastbilen anses ge också vissa andra fördelaktiga systemegen»

skaper, i första hand då

mycket låg emission av kväveoxider, oförbrända kolväten och koloxid, mycket låg avgasrökighet, stor bränsletolerans samt låg vibrationsnivå.

2.6.4 Eldrivna fordon

Som nämnts ovan i avsnitt 2.2.1 förekom eldrivna bilar redan på 1800-talet men utkonkurrerades av bensin- och dieseldrivna bilar. I kom eldrivna

Sverige bilar i viss utsträckning åter till heders under andra

världskriget, främst för distribution, service o d inom begränsade områden. Under de senaste 5-10 åren har man runt om i världen studerat möjligheten att utnyttja eldrivna fordon i trafiken för att minska de miljöförstöringar som förorsakas av konventionella, förbränningsmotordrivna, fordon. Prototyper som tagits fram har visat att räckvidder mellan 50 och 100 km på en batteriladdning är tänkbara för den första

generationen elfordon. Topphastigheter mellan 70 och 90 km/tim kan uppnås. Vad gäller acceleration kan fordonen helt jämföras med konventionella bilar. Ekonomiska kalkyler handen att ett elfordon sannolikt ger vid kommer att ett inköpspris som är ca 20 % högre än för betinga motsvarande konventionella fordon. Elfordon väntas i första hand komma att användas för distribution och personbefordran inom tätbebyggda områden och där överta en del av marknaden från konventionella fordon. Exempel på sådana tillämpningar är villabrevbärning, mätaravläsning, distribution av detaljvaror och Skolskjutsar. Även som handikappfordon väntar man sig att elfordonen skall få en framtid, då de är mycket lätta att anpassa till individuella handikapp. Frågan huruvida bättre batterisystem kan väntas betydligt förbättra elfordonens prestanda måste besvaras med att några kommersiellt tänkbara sådana energisystem med största sannolikhet inte kommer under 1970-talet. Däremot kommer optimering av redan etablerade system, huvudsakligen blyackumulatorer, att ge förbättringar i energitätheter på 20-40 %.

Hybridsystem En tredje väg att gå för att åstadkomma längre körsträckor för elbilarna är att kombinera eldriften med en annan energikälla i en hybridkombination av något slag. Enklast kan detta ske med en liten bensin- eller dieselmotor som får driva en laddningsgenerator. Genom att förbränningsmotorn i detta fall kan köras med konstant varv och konstant åstadkommes en mycket fullständig förbränning av bränslet belastning med ett minimum Då motorn av av skadliga avgaser som följd. driftsekonomiska skäl endast kommer att användas vid sådana tillfällen kommer till luftnedsmutsdå speciellt lång räckvidd erfordras, bidraget att bli en bråkdel av vad motsvarande bensinbil skulle ha ningen åstadkommit. En hybridmotor av detta slag torde även mycket lätt kunna bullerdäm-

pas då det konstanta varvet ger ett konstant frekvensspektrum.

2.6.5 Trådbussar \ Ett sätt att minska buller och avgaser vad gäller kollektivtrafiken är att i vart fall med tät trafik ersätta dieselbussarna med på vissa linjer trådbussar. funnits i Stockholm och Göteborg - i Sådana har tidigare Stockholm ett dussintal Utomlands förekomfanns på 1950-talet linjer. mer trådbuss flerstädes. Även nyanläggning av sådana linjer sker. I Zürich har man sålunda nyligen beslutat att lägga om tre dieselbusslinjer till trådbusslinjer av miljöskäl, i första hand för att minska luftföroreningarna. Den störningsnedbringande effekten, såväl vad beträffar trafikbuller

som luftförorening, motsvarar vid trådbussdrift varje antagbar framtida

ambitionsnivå. Frågan är sålunda endast till vilket pris dessa miljövinster kan uppnås.

I övergångsskeden då miljökraven ännu ej genomdrivits utöver vad som är möjligt med dagens förbränningsmotorteknik medför trådbussdrift en odiskutabel merkostnad i förhållande till dieselbussdrift som får vägas mot miljöintressena. Härvid får tas i beaktande, å ena sidan att kollektivtrafiken tills vidare svarar för endast en mindre del av miljöstörningama, även i innerstadstrañken, å andra sidan att de marginaleffekter, som står att uppnå på kollektivtrañksidan, är administrativt lättare att genomföra på grund av det direkta samhällsinflytandet på kollektivtrafiken. Bland trådbussens fördelar kan, förutom dess obestridliga miljövänlighet, nämnas att den har lång livslängd med långa intervaller mellan revisionsavställningarna, att den är energibesparande samt att vagnsunderhållet i allmänhet kan utföras av samma personal och vid samma verkstäder som för övriga bussar. Till trådbussens nackdelar hör att den är mindre rörlig i trafiken än övriga bussar. Den är bunden till ett ledningsnät. Den kan dock awika upp till 4,5 m åt var sida från sitt mittläge under ledningen utan att

släppa kontakten. Den kan också, vid speciella trañksituationer, köras

mindre sträckor med nedtagna strömavtagare. Bussen måste vidare framföras med låg hastighet vid korsningar och

växlingar (linjegrening). I Zürich experimenterar man dock med en ny

teknik för att eliminera denna nackdel vid växlingar. Vad gäller de ekonomiska aspekterna kan noteras att trådbussdriften förutsätter stora investeringar i vagnpark och ledningsnät men att

avskrivningstiderna är långa. Vidare är underhållskostnaderna låga på

vagnarna men höga på ledningsnätet. Driftskostnaderna vad avser energidelen är låga.

Sammanfattningsvis kan sägas att trådbussar har vissa begränsningar i driftegenskaperi förhållande till förbränningsmotordrivna bussar samt att

trådbussdrift även på de linjer som särskilt lämpar sig härför ställer sig dyrare än drift med dieselbussar. Merkostnaden för trådbussdrift kommer dock att minska, då skärpta miljökrav ställs på dieselbussar och då oljepriserna stiger.

LITTERATUR OCH REFERENSER TILL KAPITEL 2

l. Jonsson, E och S Sörensen. Förekomst av bullerstörningar i samhället. Nordisk Hyg Tidskrift, XLVIII, 1967/2. 2. OECD. Urban Traffic noise. Strategy for an inproved Environment. Paris 1971. 3. Ingemansson, S och S Ljunggren. Bullerproblem vid trafikleder. Rapport R20:l970. Statens institut för byggnadsforskning. Stockholm 1970. 4. Road Research Laboratory. A Review of Road Traffic Noise. RRL Report LR 357. Crowthorne, Berkshire 1970. 5. Statens Institut för Byggnadsforskning. Trafikbuller i bostadsområden. Rapport 36/38. . Building Research Station. London Noise Survey. London 1968.

. Statens Offentliga Utredningar. 1969:56, Vägplan 70. Betänkande avgivet av Vägplaneutredningen. Stockholm 1969. International Organisation for Standardization. Recommendation R 362 Methods of Measurement of Noise Emitted by Vehicles, Geneva, 1964 Svenska Elektriska Kommissionen. Mätning av motorfordonsbuller. SIS 02 51 31. Stockholm 1966. 10. Department of Environmental Control, Chicago. Noise Ordinance. City of Chicago. Chicago 1971. ll. Priede, T. Origins of Automative Vehicle Noise. J Sound Vib (1971), 15, (1). 12. Ungar, E and D Ross. Vibrations and Noise due to Piston Slap in Reciprocating Machinery. J Sound Vib 1955, 2(2), 132-146. 13. Priede, T. Noise and Vibration Problems in Commercial Vehicles. J Sound Vib 1967,5 (l), 129-154. 14. Priede, T, A E W Austen and E C Grover. Effect of Engine Structure of Noise of Diesel Engines. Proc l Mech E 1964 179, pt 2 a, (4). 15. Anon. Engine Structural Vibration. Automobile Engineer, 1969, 59 (1 I), 396-8. 16. Austen, A E W and T Priede. Origins of Diesel Engine Noise. Symposium on Engine Noise and Noise Suppression, pp 19-32, Discussion pp 59-61 1958 (Institute of Mechanical Engineers). 17. Scharland, IJ. Sources of Noise in Axial Flow Fans. J Sound Vib, 1964, 1 (3), 302. 18. Frietzsche, G. Geräuschmessung an Kraftfahrzeugen unter verschiedenen Betriebszuständen. Kampf dem Lärm, Heft 4, August 1971. 19 US Environmental Protection Agency. Transportation noise and noise from equipment powered by internal combustion engines. Washington D.C. 1971. 20. Waters, PE. Control of Road Noise by Vehicle Operation. J Sound Vib 13 1970, (4) 21. Rathe, EJ. über den Lärm des Strassenverkehrs, Acustica, 1966, 1 7, 268. 22. Johnson, DR and EG Saunders. The Evaluation of Noise from Flowing Road Traffic. J Sound Vib, 1968, 7 (2), 287-309. Freely 23. Aspinall, D T. Control of Road Noise by Vehicle Design. J Sound Vib 1970, 13, (4). 24. Aspinall, D T and J West. The Reduction of the External Noise of Commercial Vehicles by Engine Enclosure, M I RA. Report No 1966/17, Nuneaton 1966, (Motor Industry Research Association). 25. Cimac-A rbeitsgruppe. Statistische Erhebung über_ Dieselmotorgeräusche. MTZ 31, (1970), 4. 26. Fielding, BJ and K Skorecki. Identification of Mechanical Sources of Noise in a Diesel Engine: Sound Emitted from the Valve Mechanism. Proc. l Mech E 1966/7, 181, pt 1 437-446: Discussion 447-451. 27. Gadefeldt, G och K Lundin. Förslag till FoU-plan för bekämpning av externt fordonsbuller. Tekniska Högskolan i Stockholm, 1973. 28. Fleischer, F. Schalldämmende Kapseln für Dieselmotoren. MTZ 31, (1970), 4. 29. Haynes, CD and E I. KeII. Engine Exhaust Silencing. (First Report). M I R A. Report No 1964/3, Nuneaton 1964 (Motor Industry Research Association). 30. Haynes, CD and E1. KeII. Engine Exhaust Silencing. (Second Report). M l R A. Report no 1965/12, Nuneaton 1965 (Motor Industry Research Association). 31. Haynes, CD and EL KeII. Engine Exhaust Silencing. (Third

SOU I974:60

Report). MIRA. Report No 1965/12, Nuneaton 1965 (Motor Industzry Research Association). 32. Huber E W and Wodiczka. Bestimmung des Verbrennungsgeräusche von Dvieselmotoren mit verschiedenen MTZ Verbrennungsverfahren. 33, (1972), 9. 33. Joy, TJB.. DG Hartley and DM Turner. Tires for Per- High formance Cars, S A E. Summer Meeting June 1955. 34. Madison, R D and R J Wells. Fan Noise. Handbook of Noise Control. Chapter 25, London, 1957 (McGraw-Hill Book Company). 35. Milis, C H G and D TAspinall. Some Aspects of Commercial Vehicle Noise. Applied Acoustics, 1968, 1 (1), 47-66. 36. National The Control Physical Laboratoy. of Noise. Symposium No 12 London 1962, (H M Stationery Office). 37. National Bureau of Standards. Truck Noise e l. Peak A-weighted sound levels due to truck tires. Washington 1970. 38 Priede, T, EC Grover and N Lalor. Relation between Noise and Basic Structural Vibration of Diesel Engines, S A E. Paper No 690450, May 1969. 39. Robertson, TA. Truck Tire Noise, S A E. Detroit Section Meeting, Feb 18, 1957. 40. Soroka, WW and CF Chien. Automotive Noise and its Piston-Engine Reduction - A Literature Survey. S A E Paper No 690452, May 1969. 41. Stevenson, W C. The Problem of Brake - A Literature Squeal Survey. M l R A. Bulletin, 1968, (6), 3-6. 42. Thien, GE. Methods and Problems in Noise Reduction in High Speed Diesel Engines. S A E. Paper No 680407, May 1968. 43. Thien, E: Möglichkeiten zur Senkung des Geräuschpegels von Dieselmotoren. ATZ 74 (l972):7. - 44. Thien, E: Möglichkeiten zur Senkung des Geräuschpegels von durch Änderung äusserer Bauteile und Schalldämmende Verkleiden. 45. Zoeppritz, HP. und Grenzen Möglichkeiten der verminderung des Reifen-Ablaufgeräusches. ATZ 74 (1972) l. 46. Zimmermann, KD. The Noise Produced by the Injection Pump and its Relation to Total Diesel Engine Noise. S A E. Paper No 690449, May 1969. 47. Anon. Air Intake Silencing. Automobile Engineer 1969, 59, (ll), 398-400. 48. Anon. Exhaust Systems. Automobile Engineer 1969, 59, (11), 400-402. 49. Lienesch, J H and W E Wade: Stirling Engine Progress Report: Smoke, Odor, Noise and Exhaust Emission. S A E Paper 680081. 50. Meijer, R J: The Philips Stirling Engine. Der lngenieur, 1969, No 18 and 19 5 l. A PJ: C V S. Test Simulation Michel, of a 128 kW Stirling Passenger Car Engine. 52. Örtegren, L. Svensk Stirlingmotor i produktion 1976. 53. Örtegren, L & Henriksson, L & LIA, T: Stirlingmotorn och dess potential i militära system. Militärteknisk Tidskrift 40 (1971): 2 p 5--19. 54. Huber, M: Ein von

Elektro-Experimenter-Auto BMW, ATZ 73

(1971) 9. 55. Weh, H, F Ermisch und A Lang: Untersuchungen zu Brennstoffzellen-Systemen und zum wirtschaftlichen Stadtautomobil. MTZ 33 (1972) 1. 56. Müller, H-G: Stromversorgung elektrisch Kraftfahrangetriebener zeuge. ATZ 74 (1972) 6. 57. Plust, H G: Aktuelle Probleme bei elektrischen für Antriebssystemen

Strassenfahrzeuge. ATZ 73 (1971) 9 och ATZ 73 (1971) ll. 58. Strifler, P: Entwicklungsstand des Elektrofahrzeugs. 59. Strifler, Pund W Schmidt: Elektroantrieb für Stadtverteiierfahrzeuge - Mercedes-Benz Elektro.Transporter LE 306. 60. Ulvönäs, S: Varför dröjer elbilen. 61. Ulvönäs, S: Nytt svenskt elbilsprojekt. Motor, nr 15 (1971) 2 p 14-15. 62. Yamomoto, K and T Kuroda: Toyo Kogyds Research and Development on Major Rotary Engine Problems. S A E Paper no 700079, Januari 12-16 1970. 63. Jones, Cand H Lamping: Curtiss Wrights Development Status of The Stratified Charge Rotating Combustion Engine. S A E Paper No. 710582. June 7wll_ 1971. 64. Waters, PE. Some aspects of commercial vehicle noise reduction. Institute of Mechanical Engineers, C 109, 1971.

Planering med hänsyn till

vägtrafikbuller

3.1 Bedömning av vägtrafikbziller vid samhällsplaneringen iSverige

3.1.1 Praxis före år 1971

Störningar från vägtrañkbuller har först rätt sent på allvar kommit att uppmärksammas i samhällsplaneringen. Ännu år 1951 kunde i en handbok för planerare och projektörer (Bygg) redovisas mönsterplaner med bostadstomter omedelbart intill större genomfartsleder. Samhälls-

planering med hänsyn till vägtrafikbuller omnämns överhuvudtaget inte i

1951 års upplaga av handboken. Att vägtrañkbullret inte beaktades är med hänsyn till den tidens relativt begränsade bilbestånd förståeligt. Under 1950-talet växte emeller-

tid medvetenheten om bullerproblemen i takt med bilantalet. De första

reaktionerna från ansvariga myndigheter kom under 1960-talets första år. Byggnadsstyrelsen, som då var planvårdande myndighet, påvisade vid flera tillfällen i yttranden över stadsplaner risken för bullerstörningar och framförde önskemål om åtgärder. Även på kommunal nivå förekom det att vägtrañkbullerfrågorna

uppmärksammades i samband med samhällsplaneringen. l det samman-

hanget kan särskilt nämnas en utredning, genomförd uppdrag av på hälsovårdsnämnd år 1962. - nedan benämnd Göteborgs Utredningen -

Backautredningen avsåg lämpligt bebyggelseavstånd från motorvägen

Göteborg-Kungälv för ett bostadsområde inom Backa. E Backautredningen förutsatte att man vid bullermätningar i markplanet bestämde en

medelljudnivå för en hel tidsperiod, timme eller dygn. Detta

? motsvarar vad som numera betecknas som ekvivalentnivå. Denna nivå i omräknades därefter till inomhusnivå med hjälp av kända värden på den V. normala isoleringen hos ytterväggar och fönster i bostadshus och med en reduktion som svarade mot stängda fönster och dörrar i husen. l

i dåvarande BABS (byggnadsstyrelsens anvisningar till byggnadsstadgan)

hade uppställts riktvärden för högsta ljudnivå i boningsrum för buller alstrat inom byggnaden på 40 dB(A) inom bullrande distrikt och 30 å dB(A) inom särskilt tysta distrikt. I Backautredningen föreslogs en kompromissnivå uppgående till 35 dB(A), som ansågs acceptabel för buller utifrån.

Utredningen fann bl a att det från vägen skulle krävas ett byggnadsfritt område om 150 meters bredd till envånings bostadsbebyggelse och om 250 meters bredd till 4-våningshus för att uppfylla de uppställda kraven inom det aktuella bostadsområdet. Göteborgs hälsovårdsnämnd hemställde i skrivelse till byggnadsstyrelsen att styrelsen måtte yttra sig över Backautredningen samt att styrelsen efter samråd med medicinalstyrelsen skulle utfärda normer för avstånd mellan motorväg och blivande bebyggelse. Byggnadsstyrelsen tog med anledning härav upp diskussioner med representanter för Göteborgs stads byggnadsnämnd och hälsovårdsnämnd, medicinalstyrelsen samt Ingemanssons lngenjörsbyrå, som utfört utredningen. Vid dessa diskussioner konstaterades att det saknades erforderligt underlag for ett generellt till frågan om normer för bebyggelse utmed bullerställningstagande alstrande trañkleder. Byggnadsstyrelsen, medicinalstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tog därför gemensamt initiativ till ett studium med sikte på att åstadkomma ett sådant underlag. Arbetet uppdrogs åt statens institut för och statens institut för folkhälsan och syftade närbyggnadsforskning inom olika av mast till att klarlägga dels trafikbullrets utbredning typer bostadsområden, dels de boendes reaktioner gentemot bullret. I avvaktan på resultaten av den sålunda igångsatta forskningsuppgiften utsändes informationsvis en del av materialet från Backautredningen (bl a i form av ett meddelande till länsarkitekterna från byggnadsstyrelsens

stadsplanebyrå).

Genom dessa olika åtgärder kom Backautredningen att få stor

betydelse för vägtrañkbullerfrågornas behandling i samhällsplaneringen.

Den vilken i utredningen föreslagna immissionsgränsen på 35 dB(A), en kompromiss mellan de i BABS angivna olika kraven på utgjorde mot inomhusbuller, lång tid till utgångspunkt för isolering togs under samhällsplanering i Norden, oavsett att sagda gräns inte grundade sig på särskilt omfattande medicinska och sociologiska undersökningar. I Backautredningen hade utifrån målsättningen att begränsa bullernivån till 35 dB(A) inomhus med stängda fönster dragits vissa slutsatser om och bebyggelseutformning. Dessa slutsatser redo skyddsavstånd visades av i det nämnda meddelandet till

byggnadsstyrelsen tidigare

länsarkitekterna och kom, ehuru detta inte varit avsikten, att i stor utsträckning tillämpas som generella regler för den fortsatta planeringen.

Genom insatser främst av den grupp inom NKB (Nordiska kommittén

för som arbetade med planeringsanvisningar

byggnadsbestämmelser)

under arbetsnamnet ”Støj og byplan” vanns utförligare kunskaper om bullrets utbredning, vilka gjorde det möjligt att i individuella fall göra bullernivåerna. för bullerberäkningar om de uppträdande Målsättningen begränsning var allfort ovan angivna 35 dB(A). De riktlinjer för planeringen som Backautredningen och senare ”Støj og byplan” representerade har i åtskilliga fall beaktats vid Kungl Maj :ts ha skett i den prövning av stadsplaneärenden. Vanligast synes detta som upptagits i formen att områden med bullerexponerad bebyggelse helt eller delvis undantagjts vid planens fastställelse. Det har stadsplan också förekommit att sådana planer fastställts men fastställelsen förknip-

96 SOU [974260

pats med krav på ytterligare prövning av bullerfrågorna i samband med meddelande av byggnadslov.

För att belysa Kungl Majzts ställningstaganden till bulleråtgärder vid

prövning av planärenden redovisas ett par exempel från senare år. Genom beslut den 3 juni 1965 fastställde Kungl Maj:t ett förslag till ändring och utvidgning av stadsplan för del av Kungälv (område vid motorvägen). Dock undantogs från fastställelse två områden. Som skäl för undantagandet angavs störningarna från trafiken. Kungl Maj :t uppdrog vidare åt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att i samband med byggandet av motorvägen och därefter vidta åtgärder som kunde nedbringa bullerolägenheterna. Kungl Maj :t baserade sitt beslut på byggnadsstyrelsens yttrande, i vilket hänvisades dels till förutnämnda äldre utredningar, dels till de studier inom statens institut for folkhälsan och statens institut for byggnadsforskning som då hade påbörjats och som avsågs leda fram till anvisningar. Genom beslut den 25 februari 1966 fastställde Kungl Maj:t ett förslag till ändring och utvidgning av stadsplan för östra delen av genomfartsleden i Uddevalla. Från fastställelse undantogs fyra områden på grund av bullerstörningar. Detta beslut innebar att befintlig bebyggelse undantogs från konfirmering genom stadsplan. Byggnadsforbud infördes för dessa områden, varvid förutsattes att nytt stadsplaneförslag skulle utarbetas. I det yttrande på vilket beslutet grundade sig hänvisades även den gången till tidigare utredningar. Genom beslut den 11 september 1970 fastställde Kungl Maj:t ett förslag till stadsplan för Tunadal i Köping. I beslutet undantogs två

områden från fastställelse på grund av bullerstörningar. Vid bedömningen

av bullerstörningarna i detta ärende hade beaktats bla effekten av särskilda fönsterkonstruktioner och bedömningen av bullerförhållanden

på lekplatser enligt då föreliggande remissförslag till planeringsriktlinjer

från planverket m fl. Slutligen skall i detta sammanhang nämnas att Kungl Maj :t i och med ett beslut den 19 mars 1971 icke längre hänvisat till tidigare redovisade äldre utredningar som grund för sitt ställningstagande. I stället torde då föreliggande förslag till riktlinjer från planverket m fl myndigheter ha övat inflytande på beslutet. I detta fastställdes förslag till stadsplan för östra delen av centrum och Turebergsledens i

Sollentuna utbyggnad

Sollentuna centrum. Härvid undantogs dels vissa områden i deras helhet, j dels beteckningen bostadsändamål inom ett område avsett för bostadsoch handelsändamål m m. I beslutet intogs vissa förutsättningar beträffande bostädernas planlösning, fönsterkonstruktioner och bullervallar. j Med dessa undantag och förutsättningar uppfyllde stadsplaneförslaget i allt väsentligt de krav på bullerskydd som redovisas i ovan nämnda förslag

till riktlinjer. Riktlinjeförslaget redovisas närmare i nästföljande avsnitt

3.1.2.

3.1.2 Förslag till riktlinjer år 1971 Det forskningsarbete som enligt vad tidigare nämnts initierades av byggnadsstyrelsen m fl resulterade år 1968 i en rapport från statens

institut för byggnadsforskning och statens institut för folkhälsan (Trafikbuller i bostadsområden, Stockholm 1968). Den i rapporten redovisade undersökningens huvudsyfte var att få ett empiriskt underlag för normer beträffande den exposition av trafikbuller som kan tillåtas ibostäder. På initiativ av planverket, som nu övertagit uppgiften som centralt plan- organ, tillsattes en arbetsgrupp med representanter från förutom planverket -- naturvårdsverket, socialstyrelsen och vägverket med uppgift att på grundval av materialet i forskningsrapporten utarbeta förslag till planeringsnorrner. l december 1969 sändes de första resultaten av gruppens arbete på remiss till statliga och kommunala myndigheter, forskningsinstitutioner och enskilda forskare samt till byggmarknadens huvudintressenter. Det genom remissvaren förstärkta kunskapsunderlaget bearbetades ytterligare och resulterade i ett av planverket i samverkan med de tre övriga myndigheterna utarbetat förslag till riktlinjer för planering med hänsyn till vägtrafikbuller, som planverket i februari 1971 överlämnade till Kungl Maj :t med hemställan om medgivande att meddela riktlinjerna såsom icke bindande råd och anvisningar. Kungl Majzt fann i beslut den 30 juni 1972 att ett slutligt ställningstagande i förevarande väsentliga planerings- och miljöfråga” förutsatte tillgång till resultaten av vägkostnads- och trafikbullerutredoch föreskrev därför att riktlinjerna tills vidare icke skulle ningarna utfärdas som råd och anvisningar enligt 76 § byggnadsstadgan. Ibeslutet uttalades dock att riktlinjerna innehöll ett värdefullt kunskapsmaterial som borde göras tillgängligt i samhällsbyggandet och att förslaget syntes vara av särskilt värde i de delar som avsåg planläggning för bebyggelse inom hittills obebyggda områden, inom vilka planläggingsarbetet för ny bebyggelse ofta kunde bedrivas med större frihet. Kungl Maj :t förordnade därför att förslaget till riktlinjer genom planverkets försorg skulle överlämnas till samtliga byggnadsnämnder som information i fråga om -

vägtrafikbuller. Förslaget har sedermera publicerats av planverket och i

enlighet med Kungl Maj :ts beslut utsänts till landets byggnadsnämnder.

och vägtrafikbuller,

(Statens planverk, Rapport 22, Samhällsplanering

Stockholm 1972.) Den information och de rekommendationer som lämnas i dessa riktlinjer är i första hand avsedda för kommunala förtroendemän och Riktlinjerna klarlägger betydelsen av rimliga bullernivåer i planerare. olika lokaler och innehåller rekommendationer om vilka bullernivåer som inte bör överskridas. De redovisar även de olika åtgärder som kan vidtas i bullerreducerande syfte samt vilken effekt åtgärderna har och vem som beslutar om dem. Avslutningsvis anges också en enkel metod för av bullerutbredningen kring trañkleder. Denna metod gör det beräkning att på grundval av de i en planeringssituation tillgängliga fakta möjligt beräkna bullernivåer och med ledning härav bedöma uppstående omfattningen av erforderliga skyddsåtgärder. Vilka kostnader som kan vara förknippade med de redovisade bullerbegränsande åtgärderna har dock inte redovisats. Det har överlämnats till respektive beslutsfattare att i varje enskilt fall studera de möjliga åtgärderna för att välja den lösning som ur ekonomiska och andra aspekter är mest fördelaktig.

Förslaget till riktlinjer har sammanställts i en tabell med rekommendationer beträffande immissionsgränser för olika typer av verksamheter. Tabellen återges i sin helhet här nedan.

Tabell 3.1 Rekommenderad högsta ekvivalentnivå i dB(A) för vägtrafikbuller för olika slag av områden och lokaler enligt planverkets Rapport 22.

Verksamhet/Lokal Ekvivalentnivå dB(A) Område Natt 23-06 Dag 06- 18 Inomhus Bostäder läoningsrum 35 25 Ovriga utrymmen 40 v Arbetslokaler Arbetsrum med begränsat bakgrundsbuller 40 - Utbildningslokaler Skolrum (även förskola) samlingslokaler, rum för kursverksamhet o d 35 - Vårdbyggnader Vårdrum 35 25 Behandlingsrum o d 35 H

Utomhus Rekreationsområden Bostadsnära rekreationsområden (lekplats, trädgård, sittplats etc) 55 - Rekreationsområden i anslutning till skolor, sjukhus o d 55 -

Till redovisningen av immissionsgränser har knutits ett antal kommentarer som anger dels inskränkningar och av gränsernas preciseringar giltighet, dels förhållanden som skall iakttas då gränserna överskrids. I dessa kommentarer har således forutsatts att bullernivåer som överskrider de rekommenderade i vissa lägen kan bli ofrånkomliga med nuvarande fordonspark och trañkpolitik. Detta bedömer man kunna bli fallet framför allt då det rör sig om befintlig bebyggelse. Det främsta skälet härtill är de stora tekniska och ekonomiska svårigheter som kan vara förknippade med att åstadkomma ett tillfredsställande bullerskydd men också svårigheter att anpassa andra miljökvaliteter till vad som ur bullersynpunkt är önskvärt; exempelvis värdet av att inte behöva flytta, av en vacker omgivning eller av ett centralt läge. Genom att förbättra fasadkonstruktion och fönsterisolering kan bullernivâerna inomhus kanske bli godtagbara även vid tämligen bullrande uteförhållanden. Skall sådana konstruktioner användas, anser man det emellertid vara viktigt att beakta önskemål om att kunna öppna fönster. Därför rekommenderas att bostadsområdet planeras så att i varje

lägenhet de rekommenderade riktvärdena för ekvivalentnivå kan hållas i minst hälften av boningsrummen vid i dagens produktion gängse fasadkonstruktioner. I förslaget till riktlinjer redovisas också inom trafrkplanering och fysisk planering till buds stående medel för att åstadkomma eftersträvar bullerskydd. Sålunda beskrivs förutsättningar för att påverka fordonens konstruktion, fordonens hastighet, fordonens mängd, andelen tunga fordon, trañkens dygnsfördelning, trañkledens lutning och förekomsten av sådana accelerations- eller retardationsanledningar som signalreglerade gatukorsningar. De åtgärder inom fysisk planering vid vars utformning trañkbuller bör beaktas anges vara dämpning av fordonsflödet genom olika planeringsåtgärder, lokalisering av verksamheter, utformning av kommunikationssystem i bostadsområden, utläggande av skyddszon, skärmning av trañkled samt gruppering av bebyggelse och val av hustyp. Härvid diskuteras även betydelsen av höjdskillnader mellan mottagarpunkten och ljudkällan-trafikleden.

3.1.3 Konsekvenser av förslaget till riktlinjer För att säkrare kunna bedöma riktlinjernas återverkningar på samhällsplaneringen har planverket i samarbete med övriga myndigheter som ställt sig bakom riktlinjerna utarbetat och tillställt Kungl Maj :t en den 8 juli 1971 daterad promemoria rörande samhällsekonomiska konsekvenser vid tillämpning av riktlinjerna. Man har där funnit det lämpligt att hänföra de situationer då tillämpning är aktuell till några karaktärsskilda grupper samt att for var och en av dessa grupper diskutera möjliga åtgärder och därav förorsakade konsekvenser. Med avseende på karaktären av bullerskyddsåtgärder och därmed förknippade kostnader har man räknat med följande tre huvudgrupper. 1. Ny bebyggelse på tidigare obebyggd eller i det närmaste obebyggd mark 2. Nya trañkleder eller betydande förändring av trañkleder inom befintlig bebyggelse 3. Byggnadsåtgärder inom befintlig bebyggelse (sanering) I promemorian påpekas att åtgärder inom de tvâ sistnämnda grupperna erfarenhetsmässigt medför de största kostnaderna. I dessa fall, som berör befintlig bebyggelse, är också andra miljökvaliteter, som inte alltid kan anpassas till vad som kan vara önskvärt ur bullersynpunkt, berörda. Dessa bägge förhållanden de ekonomiska och de miljömässiga - har bidragit till ett påpekande i riktlinjeförslaget att ett överskridande av de rekommenderade värdena i dessa fall kan vara ofrånkomligt.

Då fråga är om nybebyggelse på jungfrulig mark anser förslagsställarna

däremot rekommendationer bör kunna att riktlinjernas följas. I sådana fall kan tvâ åtskilda typer av åtgärder vidtas. För det första kan ordnas så att bullerstörningar undviks. I förslaget till bebyggelsen riktlinjer framhålls bl a att ett bostadsområdes kommunikationssystem bör kunna utformas med lägre biltrafikbekvämlighet än den i dag ofta förekommande. Därvid avses i första hand en förlängning av avståndet

mellan bostadsentréer och parkerings- eller angöringsplatser. En dylik sänkning av denna standardfaktor innebär minskade investeringskostnader och förbättrade bullerförhållanden. I den mån åtgärder i fråga om lokalisering och gruppering av bebyggelsen inte visar sig tillfyllest för bullerbekämpning utgår förslaget ifrån att andra typer av åtgärder behöver tillgripas. Därvid aktualiseras

exempelvis skyddszoner, skärmar och fönsterisolering. Åtgärder av det

slaget innebär investerings- och markkostnader, som kan komma att belasta olika parter. l den tidigare nämnda promemorian frarnhålles att fördelningen mellan kommunen och byggherren av kostnaderna för nybebyggelsen vanligen torde regleras genom avtal. Frågan om fördelningen av kostnaderna för bullerskyddande åtgärder är emellertid oklar. Gällande bestämmelser ger inte klara anvisningar om hur fördelningen skall gå till. De största problemen uppträder vanligen i de planeringssituationer då trafiksystemet förändras inom redan utbyggda områden. Tidigare hari trafikledsplaneringen liten eller ingen hänsyn tagits till det störande

bullret. Åtgärderna för bullerskydd vid utbyggnaden av nya traflkleder

inom äldre bebyggelse kan bli mycket omfattande om man skall uppnå den grad av bullerfrihet som rekommenderas i förslaget till riktlinjer. Dessa åtgärder kommer att dra så stora kostnader att de enligt förslagsställarna bör beaktas vid trañkplaneringen i dess helhet. Förslagsställarna räknar med att avsteg från riktlinjernas rekommendationer i många fall kommer att framtvingas av ekonomiska skäl och vid awägningar mot andra kvaliteter i den fysiska planeringen. Av olika skäl har det dock bedömts olämpligt att ange en absolut övre gräns för storleken av de avsteg som därvid skulle kunna tänkas komma i fråga; fomuleringen av kommentarerna i denna del ger en tämligen vid tolkningsram. Kungl. Maj :t har som i det föregående redovisats redan tidigare i nägra

ärenden tagit ställning mot framlagda förslag till därför att stadsplaner tillräckliga åtgärder för bullerskydd ej vidtagits. Det föreliggande försla-

get till riktlinjer innebär att planläggande och planprövande myndigheter i större utsträckning uppmärksammas på arten och omfattningen av sådana avsteg. Förslagsställarna har konstaterat att inom den befintliga bebyggelsen särskilt i tätorternas inre delar de omgivningshygieniska förhållandena gradvis har försämrats, beträffande såväl buller som luftföroreningar. På många håll har de gränsvärden för buller som föreslagits kraftigt överskridits. För att förbättra dessa förhållanden erfordras som regel trafiksaneringsåtgärder. När riktlinjernas rekommendationer utnyttjas för ställningstaganden till åtgärder som skall prövas enligt byggnadslagen är det därför förslagsställarnas mening att frågan om trafiksanering skall beaktas. De åtgärder som vid sidan av trafiksanering är aktuella inom befintlig bebyggelse är dels av planorganisatorisk art (sluten kvartersbebyggelse, genomgående lägenheter), dels av byggnadsteknisk art (väl isolerande fönsterkonstruktioner). Betydande svårigheter att tillfredsställa krav på bullerskydd kommer

sou 1974:60 101

att kvarstå. Det gäller framförallt när förutsättningar för en sluten kvartersbebyggelse inte föreligger men även då det gäller bebyggelse invid sådana huvudtrafikleder som kommer att få mycket betydande trafikmängder även efter en genomförd trañksanering. I den planering som bedrivits under senare år har som tidigare redovisats iväxande omfattning hänsyn tagits till bullerproblemen. Kungl Majzt har således vid vissa tidigare ställningstaganden i planfrågor förutsatt bullerskyddsåtgärder som legat i linje med dem som kan initieras av det framlagda riktlinjeförslaget. Praxis vid planprövning av bullerfrågor har emellertid hittills varit oenhetlig, främst beroende på att de flesta planer fastställts av länsstyrelserna utan stödet av fasta samordnande riktlinjer. Att förslaget till riktlinjer enligt Kungl. Majzts tidigare nämnda beslut den 30 juni 1972 överlämnats till samtliga byggnadsnämnder för kännedom kan förväntas leda till att bullerproblemen på ett mera konsekvent sätt kommer under behandling vid planläggningen.

3.2 Dagens bullerförhâllanden 3.2.1 Inledning Insikten om trafikbullerproblemens betydelse har vuxit sig allt starkare. För att rätt kunna bedöma deras storleksordning och därmed också de resurser som behöver sättas in för problemens lösning krävs emellertid en så långt möjligt heltäckande kartläggning av dagens bullerförhållanden. För att kartläggningen skall vara fullständig bör den kunna ge svar på följande frågor:

0 Hur många människor (eller lägenheter) drabbas av buller som över-

stiger vissa uppställda alternativa nivåer? 0 Hur stora överskridanden är det fråga om, exempelvis uttryckt i antal

människor (eller lägenheter) inom bestämda decibelintervall över de

uppställda nivåerna? 0 Var inträffar överskridandena i störst utsträckning: i vilka tätortsstorlekar, utmed vilken typ av trafikleder, i vilken typ av bebyggelse? i Metodproblemen vid en sådan undersökning är uppenbara. På senare tid har flera kommuner kartlagt bullerförhållandena inom hela eller från

bullersynpunkt särskilt betydelsefulla delar av sitt område. Sådana

undersökningar är ytterst värdefulla och utgör nödvändiga underlag för att kunna upprätta program för bullersanering på kommunal nivå. De kommunala kartläggningarna är dock ännu otillräckliga då det gäller att bedöma bullersituationen i hela riket. Trafikbullerutredningen har med hänsyn til-l sistnämnda förhållande valt att i egen regi låta utföra en kartläggning som baseras på ett urval av tätorter i olika storlekar, undersökta med en gemensam teoretisk beräkningsmetod.

3.2.2 Undersökningsmetod

Trafrkbullerutredningens undersökning, ”Bedömning av total bullerexposition i riket och totala kostnader för alternativa åtgärdsprogram baserade på några utvalda typfall”, har utförts av WAAB White Arkitektkontor AB imars 1973. Syftet med undersökningen är dels att ge underlag för en bedömning av den nuvarande trafikbullersituationen i rikets tätorter, dels att möjliggöra en bedömning av kostnaderna för att begränsa störningarna till tre alternativa immissionsnivåer genom tillämpning av olika bullerdämpande åtgärder. Denna senare aspekt behandlas närmare i kapitel 5. Kartläggningen av den rådande bullersituationen utgår från en bedömning av hur den befintliga bostadsbebyggelsen är belägen i förhållande till trafikleder av olika storlek. Detta samband mellan bostadsbebyggelse och trafrkleder kan sägas ha varit i stort sett okänt, varför utredningsarbetet har innefattat ett omfattande uppmätningsarbete på karta av fem utvalda tätorter av olika storlek. Resultatet av uppmätningarna har systematiserats i tabeller med ”vägklassef” (indelning med hänsyn till trafikmängd) på ena axeln och ”miljöklasser” (indelning med hänsyn till typ av bebyggelse och avstånd

till väg) på den andra. En grov uppskrivning av sambandet mellan

trañkledernas storlek och omgivande bebyggelses typ och avstånd från väg har därefter gjorts för rikets samtliga tätorter. Från denna uppskrivning har dagens (eller snarare 1970 års) bullersituation, uttryckt i antalet berörda lägenheter och boende i bestämda dB(A)-intervall uppskattats. Beräkningarna av ljudnivå har skett med utgångspunkt i schablonmetoden i statens planverks rapport 22 ”Samhällsplanering och vägtrafikbuller”. Utredningsmetoden behandlas mera utförligt i kapitel 5. Det bör observeras att undersökningen omfattar enbart bostadsbebyggelse i rikets tätorter (tätort definierad enligt folk- och bostadsräkningarna, FOB) och således inte den glesbebyggelse som är belägen utmed större riks- och länsvägar. Skälen till detta är dels metodproblem, dels det

l i faktum att belastningen på vägnätet utanför tätorterna endast på mycket

r

korta sträckor 10 000-15 000 Då undersök-

överstiger fordon/dygn.

ningen syftat till att vara så heltäckande som möjligt har indelningen i

väg- och miljö klasser och därmed dB(A)-intervall med nödvändighet blivit

l mindre motsvarar

E detaljerad. Klassindelningen således jämna S dB(A)steg.

l

3.2.3 Resultat l undersökningen redovisas bullernivåerna som ekvivalentnivâer inomhus nattetid i klasser med spridning kring ett jämnt värde, exempelvis 30 dB(A). Här har bullernivåerna översatts dels till dygnsnivåer genom tillägg av 7,5 dB(A), dels till intervall. ”Klassen” 30 dB(A) i undersökningen motsvaras således här av intervallet 35-40 dB(A).

I undersökningen har först fasadlängden i olika bullerintervall upp-

skattats och sedan översatts till antal berörda lägenheter år 1970 med

SOU l974:60 103

rums-

hjälp av antaganden om genomsnittligt husdjup och genomsnittlig

enhetsstorlek samt FOBZS siffror på antalet rumsenheter per lägenhet. I tabell 3.2 redovisas siffror med en större noggrannhet än vad undersökningsmetoden motiverar. Allmänt sett är dock noggrannheten större i de högre bullerintervallen än i de lägre.

Tabell 3.2 Av olika bullernivåer berörda lägenheter år 1970 i antal och procent

Immissionsgränser I intervallet Ackumulerat dB(A) dygnsnivå

Med hjälp av FOB:s värden för antal boende per rumsenhet har antalet berörda lägenheter översatts till antal berörda boende. Olika värden har använts för boendetätheten i småhus resp flerfamiljshus. De undersökta typorterna har valts för att vara representativa för fyra olika tätortsklasser. En fördelning på tätortsklasser av dem som berörs av olika bullernivåer har därför erhållits som ett mellanled i beräkningarna.

Tabellerna 3.3-3.5 redovisar en uppskattning av hur många människor

som berörs av buller. På det sätt undersökningen är utförd kan den däremot inte direkt ge svar på hur många av dessa som subjektivt upplever sig störda av bullret. Med utgångspunkt i den undersökning - Trafikbuller i bostadsområden, 36/68 - som refereras i avsnitt 3.1.2

Byggforskningens rapport

kan man emellertid få viss uppfattning om störningsfrekvensen.

Tabell 3.3 Av olika bullernivåer berörda boende år 1970 i antal och procent

lmmissionsgränser, I intervallet Ackumulerat dB(A) dygnsnivå

Tabell 3.4 Av olika bullerniväer berörda boende i tätorter av olika storlek. Antal och proeentuell fördelning inom resp tätortsklass

lmmissionsgränser, Tätortsklass efter invånarantal dB(A) dygnsnivå

Totalt 1 725 100 1 030 100 1 825 100 1 995 100 6 575 100

Tabell 3.5 Av olika bullernivâer berörda boende i tätorter av olika storlek. Ackumulerat antal och procentuell fördelning inom resp bullerintervall

lmmissionsgränser, Tätortsklasser efter invånarantal dB(A) dygnsnivå inomhus mer än 100.000 50-100.000 10-50.000 mindre än 10.000 samtliga tätorter

tusental % tusental % tusental % tusental % tusental % boende boende boende boende boende

mer än 50 40 100 O O 0 0 0 0 40 100 mer än 45 195 89 25 11 0 0 0 0 220 100 mer än 40 405 57 135 19 165 23 5 1 710 100 mer än 435 785 50 290 _ 18 405 26 90 6 1 570 100 å mer än 30 21 i 1090 44 535 615 25 260 10 2 500 100 s l Totalt 1 725 26 1 030 16 1 825 28 I 995 30 6 575 100 i .

Tabell 3.6 Av olika bullemivåer mycket störda boende i antal och procent

Immissionsgränser, Tusental berörda % mycket störda Tusental mycket

l tabell 3.6 redovisas procenttalet mycket störda enligt definitionerna och resultaten i nämnda undersökning och därefter en beräkning av antalet mycket störda i respektive bullerintervall och totalt. För nivåerna lägre än 30 dB(A) saknas uppgifter om störningsfrekvensen. Redovisningen är emellertid ytterst osäker, då den även innehåller boende i viss annan bebyggelse än den som omfattas av undersökningen. Resultatet av trafikbullemtredningens undersökning kan sammanfattas på följande sätt: 0 närmare 40% eller ca 2,5 miljoner av de boende i tätorterna kan bedömas vara utsatta för en dygnsnivå inomhus som överstiger 30 dB(A). Motsvarande siffror för 35 dB(A) är ca 25 % (1,6 miljoner) och för 40 dB(A) ca 11 % (700 000) O av dem som utsätts för buller som överstiger 40 dB(A) är ca 75 % bosatta i orter med mer än S0 000 invånare 0 av dem som är bosatta i orter med mer än 50 000 invånare är ca 20 % utsatta för buller som överstiger 40 dB(A) 0 mot bakgrund av tidigare sociologiska undersökningar kan minst 750000 personer i tätorterna uppskattas vara mycket störda av vägtrafikbuller.

3.3 Åtgärder genom trafikplanehring och trafikreglering

Det buller som emitteras från en trafikled är beroende av de enskilda fordonens konstruktion, mängden fordon på leden, fordonens hastighet, andelen tunga fordon, trañkens dygnsfördelning och trafikledens utformning vad gäller t ex lutningar, korsningspunkter och höjd över omgivande mark. Ljudkällan kan således påverkas såväl genom att förändra fordonens konstruktion (se kap 2) som genom att planera och reglera trafiken så att fordonens mängd, hastighet, sammansättning och körsätt påverkas, varvid bullersituationen i de områden som gränsar till en trañkled kan förändras. En väl genomförd trañkplanering kan reducera behovet av speciella bullerdämpande åtgärder vid sidan av trafikleden eller i själva bebyggelsen. Fortsättningsvis behandlas de åtgärder avseende trafikplanering och

trañkreglering som kan vidtas i den fysiska planeringen och den

bullerreduktion som därvid kan uppnås. Först görs en genomgång av åtgärder avseende var och en av de egenskaper hos fordonsflödet som påverkar dess bulleremission. Avslutningsvis behandlas allmänna principer för planering av trafrknät i bullerreducerande syfte samt trafiksaneringsåtgärder. De sistnämnda utgör sannolikt de mest väsentliga för att förbättra boendemiljön i befintlig bebyggelse.

3.3.1 Dämpning av fordonsflödet Ansvaret för att möjligheterna att minska bilanvändningen i stort tillvaratas ligger delvis på riksplanet -i trafikpolitiken, regionalpolitiken

och skattepolitiken -- men även hos de regionala myndigheterna och hos de större kommunerna. På det lokala planet kan planeringen av det framtida biltrafiksystemet, inkluderande omläggningar inom det befintliga systemet, få avgörande betydelse för trafikflödets storlek på enstaka trañkleder och dänned för bullersituationen utmed dessa leder. Trafrkflödet kan således genom en förutseende planering fördelas så, att fordonsmängden på de trafrkleder som områden med verksamheter - främst tangerar bullerkänsliga bostäder, lek, rekreation och vård - avsevärt reduceras. De åtgärder som påverkar bilanvändningen i stort ligger delvis utanför den fysiska planeringen i mera inskränkt mening, men en rad sådana åtgärder kan dock diskuteras, t ex: a av det totala resandet minskning genom lokaliserings- och regionalpolitiska åtgärder - av det totala resandet minskning genom samlokalisering av bostäder och arbetsplatser - av bilresandet av kollektiv trafik minskning genom prioritering A av bilresandet minskning genom goda förutsättningar för gång- och cykeltrañk (se även avsnitt 3.4.1) En fördubbling av fordonsmängden på en trafrkled medför en fördubbling av den emitterade ljudeffekten, vilket motsvarar en ökning av ljudnivån med 3 dB(A). Emellertid motsvarar först en ökning av 8 â 10 dB(A) en fördubbling av hörstyrkan, varför först en niodubbling av trafrkflödet ger örat intryck av att bullernivån blivit ungefär dubbelt så hög. Det krävs således förhållandevis radikala förändringar i trafikmönstret för att erhålla någon markant effekt från bullersynpunkt. Medan effekten av den normala trafrktillväxten är måttlig kan lokalt stora förändringar uppträda genom omläggningar i biltrañksystemet.

Effekt av förändring dB (A) 10

+

I I I I u n I I | 0,1 0,3 0,5 0,7 5 6 7 8 9 10 Andel av ursprunglig trafik Relativ ökning av trafik

Figur 3.1 Förändringar av ekvivalentnivån dB(A) vid förändringar av trañkmängden under i övrigt lika förhållanden.

Främst tillkomsten av nya väglänkar respektive åtgärder av trafiksanerande natur förtjänar således att uppmärksammas. l fig 3.1 visas den genomsnittliga effekten av trafikomläggningar i dB(A) ekvivalentnivå vid olika relativa trafrkmängder men vid i övrigt lika förhållanden.

3.3.2 l-lastighetsreglering Bulleremissionen är bl a beroende av fordonens hastighet. För dagens fordonsbestånd gäller att motor- och avgasljud dominerar vid lägre farter än 70 km/h. Vid hastigheter över 70 km/h får även de mer högfrekventa fartljuden en klar inverkan. Detta leder också till att bullerspektrum förändras med hastigheten. framförs de individuella fordonen i en trafikström med I verkligheten olika hastigheter. Beroende på aktuell trafikbelastning, hastighetsbegränsningar, väggeometnsk standard samt väder varierar även medelhastigheten för fordonsströmmen. Under större delen av dygnet kan emellertid förutsättas genomsnittliga hastigheter nära tillåten högsta hastighet. Under landsbygdsforhâllanden och hög tillåten hastighet är hastighetsdifferenserna större och normalt ökar inte medelhastigheten i proportion till vad hastighetsgränsen medger. För den stationära innebär samtidigt de ökande bullermottagaren att varaktighet från det individuella fordonet hastigheterna ljudets minskar. Detta medför att den mottagna ekvivalentnivån ökar något mindre än maximinivån. I tabell 3.7 har sammanställts den ändring i ekvivalentnivå som kan förväntas vid eller sänkning av en trafikleds högsta tillåtna höjning lika förhållanden. Den bör endast användas vid hastighet vid i övrigt av hastighetsbegränsningars inverkan. För överslagsmässiga bedömningar de enskilda situationerna bör utföras mera detaljerade beräkningar. Tabellvärdena förutsätter oförändrad trafikmängd och trafiksarnmansätt-

ning liksom normal andel tung trafik och normal dygnsfördelning.

Vid ändring av hastighetsgräns bör beaktas att den nya gränsen måste vara rimlig och i praktiken möjlig att övervaka. Om högsta tillåtna hastighet sätts lågt på en trafilded med hög standard i övrigt, blir hastighetsöverträdelser vanliga företeelser och effekten inte den avsedda. Vid en samlad bedömning måste de totala positiva och negativa

Tabell 3. 7 Ändring i ekvivalentnivå dB(A) vid ändring av högsta tillåtna

hastighet

Utgångshastighet Ny hastighetsgräns km/h 50 70 90 110 130 km/h

130 -3 -1 0 110 -5 -2 0 +1 90 »5 -3 0 +2 +3 70 «-2 0 +3 +5 50 0 +2 +5

konsekvenserna av hastighetsbegränsningen sammanvägas. Förutom bullereffekterna är trafiksäkerhet och framkomlighet av betydelse.

3.3.3 Reglering av andelen tunga fordon Tyngre lastbilar och bussar emitterar som framgår av kap 2 ljud med högre nivå än personbilar. Även ljudspektrum är avvikande. Hänsyn måste därför tas till tyngre lastbilar och bussar i fordonsströmmen. Normalt utgör lastbilar och bussar ca 10% av fordonsströmmen i tätorter och upp till 15 % på landsbygd. I begreppet lastbil ingår förutom långtradare och vanliga lastbilar även lättare distributionsfordon. Dock ingår ej kombibilar och skåpbilar. Lastbilsantalet utvecklas inte lika kraftigt som personbilsantalet men en förskjutning sker mot genomsnittligt tyngre och därmed oftast mer bullriga fordon. I tätorter kommer även fortsättningsvis distributionstrafiken att utföras med medeltunga fordon. Inslaget av verkligt tunga lastbilar av typ långtradare är mest markant på genomfartsleder. Genom trafikbestämmelser kan gator och vägar avlysas för tung trafik helt eller delvis, t ex under natten. Värdena i tabell 3.8 gäller vid större trafikströmmar. Som bullerkälla nattetid kan även den enstaka lastbilen vara besvarande. Den sänkning av maximala momentannivån som förbud mot lastbilstrafik kan ge är därvid ca 10 dB(A).

3.3.4 Reglering av trafikens dygnsfördelning Trafikrytmen under ett dygn är relativt likartad för de flesta trañkleder och karakteriseras speciellt i tätorter av en morgon- och en något större kvällstopp. I mindre och medelstora städer urskiljs också ofta en lunchtopp. Figur 3.2 visar uppmätta trafiktiödet under ett dygn, uppdelat på 30-minutersperioder, och samtidigt konstaterade ekvivalentnivåer. Figuren illustrerar även den uppdelning av dygnet i ”dag” och ”natt”, som finns redovisad i statens planverks Rapport 22. Motsvarande dag- respektive nattekvivalentnivåer är markerade. En inom vägverket utförd inventering av trafikvariationerna ger vid handen att i genomsnitt 7 % av dygnstrafiken förekommer under natten definierad som kl 23.00 till 06.00. Motsvarande för dagen mellan kl

Tabell 3.8 Tabellen visar den effekt som teoretiskt erhålls vid i övrigt oförändrade förhållanden när förbud mot tung trafik införs.

Ursprunglig procentuell andel lastbilar av t0ta.la trafiken 20 15 10 5% Reduktion av ekvivalentnivån vid förbud mot lastbilar 5 4 3 l dB(A)

Trafikflöde Ekvivalentnivå fordon Del dB (A) per 30 minuter 30 minuter l . Ekvivalentnivâ dag Ljudnivå

OO 06 12 18 2|4 KI

Figur 3.2 Trañkmängder och ekvivalentnivåer dB(A) under ett dygn uppdelade på 3O-minutersperi0der. Ekvivalentnivân för dygn är ca 45 dB(A).

06.00 och 18.00 är 70 %. Exemplet i figuren belyser varför dessa gränser för dag resp natt valts. Syftet har varit att dels välja tidsintervall under vilka trañkmängderna är så jämna att någon enskild delperiod inte i allt för hög grad blir bestämmande för ekvivalentnivån, dels välja sådana intervall för vilka andelen av dygnstrañken kan förutsägas med största möjliga säkerhet. För tiden mellan kl 18.00 och 23.00 kan i normala fall förutsättas bullernivåer som ligger mellan ekvivalentnivån for dag respektive natt. Vid normal dygnsfördelning av trafiken på primär- och fjärrleder blir skillnaden mellan dagens ekvivalentnivå och nattens ca 7-8 dB(A). På sekundärleder och matarleder (-gator) är motsvarande ca 10 dB(A). Sömnstömingar brukar av de flesta människor upplevas som den allvarligaste effekten av buller. Trafikleder med stor andel nattrafik eller

Tabell 3.9 Tabellen visar effekten av förbud endast mot lastbilar under någon del av dygnet. Det framgår att bullerreduktionen blir betydande även vid förhållandevis måttliga siffror för lastbilstrañken.

Ursprunglig procentuell andel lastbilar under viss tid 50 40 30 20 15 10 5 % Reduktion av ekvivalentnivån vid förbud mot lastbilar under viss tidsperiod 8 7 6 5 4 3 1 dB(A)

med stort inslag av tunga fordon under natten brukar därför anses särskilt störande. Av intresse är därför att veta effekten av särskilda förbud for trafik under natten. Om all trafik under nattimmarna förbjuds på en trafikled får beaktas vilken effekt dessa får på närmast belägna trafikled där trafik får framföras och vilken omfördelning av trafik till andra leder som inträffar vid avstängningen.

3.3.5 Trafikleders utformning

Genom främst lastbilarnas nedväxling erhålls i motlut högre bullernivåer än på plan mark. Även motorbromsningen i medluten ger ökningar. Det tillskott i ekvivalentnivâ och momentanvärde som erhålls är således främst en funktion av andelen lastbilar i trafikflödet och den aktuella ledens lutning. Även lutningens längd spelar en viss roll, då korta backar ofta kan forceras utan ökat kraftuttag. Kunskaperna om dessa samband är mycket begränsade. En engelsk

undersökning visade att bullernivån steg med 3 dB(A) vid en 50°/oo

stigning i förhållande till den horisontella vägen vid oförändrade övriga karakteristika,jfr fig. 3.3. Stigningsförhållandena kan framför allt pâverkas vid val av vägsträckning. I den mån kraftiga stigningar inte kunnat undvikas måste vid

Korrektion dB (A) 14 12,5 %

12- 9,0 %

l

10-

i 5,0 es

l 5 8- 3,5 % Å 5 horisontellt

; 4-

? 2_

J o.

_ 2

i u I › ü

; o 10 20 30 40

l % Lastbilar

l Figur 3.3 Förändringar i ekvivalentnivå dB(A) vid stigning och vid varierande andel

i tunga fordon. Diagrammet bygger på resultat från olika undersökningar. Ur

; planverk ets rapport 22.

lll

lokaliseringen av bebyggelse hänsyn tas till de betydligt högre bullernivåer som uppträder invid en sådan stigning. Det är vidare av väsentlig betydelse från bullerdämpningssynpunkt hur en trañkled inpassas i terrängen. Ett lågt läge anses i princip böra eftersträvas på grund av den skärmverkan och markdämpning som detta i sig självt kan ge. Även tunnlar bör nämnas i sammanhanget. Sådana kan när allmänna och terrängsynpunkter eller

någon gång bli aktuella miljö-

andra tungt vägande skäl talar för en sådan lösning. Det bör beaktas att en trafikleds förläggande i skärning eller tunnel ger âterverkningar på trafikledssystemet i övrigt. Anslutande leders sträckningar kan behöva justeras och trafikplatser flyttas eller ges en annan utformning. Vid led med plankorsningar kan anslutande leders lutningar bli väl stora och svårigheter att uppfylla kraven på fri sikt uppstå. I andra fall kan fördelar i vissa hänseenden påvisas på grund av ändrat höjdläge för en trafikled. Planskilda korsningar med andra vägar och med gångoch cykelvägnät kan sålunda underlättas. I de fall den bulleralstrande trañkleden ligger högre än omgivande terräng blir markdämpningen mindre än då leden ligger i plan med omgivningen. Envåningshus får förhållandena mer försämrade än högre hus vid upphöjd vägbana. Särskilt stora forsämringar erhålls i utemiljön. Väsentliga bullertillskott erhålls även vid bilarnas acceleration och retardation utöver nivåerna vid normal körning. Detta innebär att korsningar särskilt måste beaktas. Speciellt signalreglerade korsningar eller övergångsställen med signaler innebär att en stor del av fordonen stannar och går på tomgång för att sedan snabbt starta och kraftigt accelerera. Från bullersynpunkt kan anses klart att jämnt flytande trafik är att föredra framför flöden nära kapacitetsgränsen för trafikled med den ryckighet som därvid inträder. Även koloxidutsläpp m. m. blir lägre vid flytande trafik.

3.3.6 Planering av trafiknät För att åstadkomma störningsfrihet krävs i planeringen av trafiknät en mellan fordonstrafik och störningskänsliga aktiviteter. sträng åtskillnad för att åstadkomma en sådan åtskillnad är väl samstämda med

Åtgärder

de huvudprinciper som numera tillämpas for planering med hänsyn till trafiksäkerhet. Dessa principer avseende separering av olika trafikslag i rum och tid samt differentiering av trafiken med avseende på funktioner och egenskaper har närmare presenterats i planverkets publikation ”SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäker-

het” (Stockholm 1968).

En differentiering av biltrañknätet syftar till att skapa mer enhetliga trafikströmmar med avseende på mål, hastighet och fordonstyp. En kan uppnås ett hierarkiskt uppbyggt trañkledsdifferentiering genom Det största trafikarbetet utförs på de överordnade trafiklederna, system. och sekundärleder. Dessa leder, som har till fjärrleder, primärleder att förmedla trafik mellan olika tätorter eller huvudområden uppgift inom Gator av tätortema, byggs och anpassas för snabb och tät trafik.

l 12

lägre dignitet, matarleder, angöringsgator och entrégator, har till uppgift att betjäna trafik med start- och/eller mâlpunkt inom de olika delområdena och snabbt leda trafiken till det överordnade gatunätet. Längden på matarleder, angörings- och entrégator måste anpassas så att nödvändiga restriktiva hastighetsbestämmelser känns naturliga och biltrafiken kan hållas inom avsedda gränser. Differentieringen av trafikflödet syftar bl a till att hålla nere fordonsmängden inom det berörda delomrädet. Momentana störningar från Vi enstaka passerande fordon på matarleder kan givetvis uppträda liksom störningar från startande och accelererande fordon pâ parkerings- och angöringsplatser, men ekvivalentnivån i ett områdes inre delar blir som regel låg. Bullerproblemen koncentreras i stället till de trafikleder där genomfartstrafik förekommer: fjärrleder för interregional trafik och huvudförbindelser inom tätorten (primär- och sekundärleder). Fjärrledema, som till följd av sin funktion bör ha stora avstånd mellan korsningspunkterna, kan i allmänhet förläggas på stort avstånd från bebyggelseområdena och förläggs idag som regel utanför själva tätorterna. Primär- och sekundärleder däremot, som tjänar som bilförbindelser även inom tätorterna, kommer i betydligt högre grad att tangera bebyggelseområden. En uppbyggnad av trañksystemet på detta sätt innebär därför att planeringsåtgärder mot vägtrafikbuller kan koncentreras utmed dessa trafikleder. De avsnitt, där bullerskyddsåtgärder erfordras, kan därigenom begränsas. Omfattningen av dessa åtgärder - tex ökning av avståndet mellan trafikled och bebyggelse, skärmning av trafikleden, god fönsterisolering - kan i och för sig bli stor just där de erfordras. Det är viktigt att trafiknätets utformning är förankrad i en långsiktig, fysisk planering for att undvika att ändrad markanvändning, nya expansionsriktningar och provisoriska trafiklösningar förändrar trafikledemas funktion och därmed bullersituationen. Genom god långsiktig planering, strikt prövning av starkt trafikalstrande anläggningars lokalisering samt en utformning av trafiksystemets delar så att genomsilning av trafik förhindras eller omöjliggörs uppnås god bullerkontroll.

3.3.7 Trafiksanering Trafiksanering kan definieras som ett sammanfattande begrepp för åtgärder i befintligt gatunät med syfte att utan omfattande vägbyggnadsarbeten öka trafiksäkerheten och förbättra trafik- och boendemiljön. De smärre byggnadstekniska åtgärder som i sammanhanget kan vara aktuella är främst flyttning av kantstenar, refuger 0 d samt uppsättning av vägmärken och signaler. Det väsentligaste momentet i en trafiksanering 5 är genomförandet av olika reglerande åtgärder, exempelvis förbud mot genomfartstrafik, förbud att framföra fordon av visst slag, enkelriktningar, förbud mot höger- eller vänstersväng. Nyanläggningar av trafikleder och trafikplatser innefattas således ej i

begreppet trafiksanering enligt denna definition, även om exempelvis

byggandet av en förbifartsled kring en tätort kan karakteriseras som en a trafiksanering i vidare bemärkelse.

sou 1974:60

Åtgärderna bör vara samordnade i en trafiksaneringsplan, vars genom-

förande - formellt - kanske endast kräver beslut i trafiknämnden med stöd av 148 § andra stycket vägtrafikkungörelsen, men som i själva verket oftast är så genomgripande för trafikförsörjningen och miljön att den även bör underställas kommunens fullmäktige eller styrelse. Planens upprättande kräver en samlad insats av såväl trafik- och stadsplanerare som hälsovårds- och polismyndigheter m fl. Genomförda trañksaneringar har ofta haft som primärt syfte att skapa en förenklad och överskådlig trafikmiljö för att minska olycksriskerna och samtidigt öka framkomligheten för vissa trafikantslag, speciellt fotgängare och cyklister. Införandet av speciella gågator Västerlånggatan i Stockholm, Kungsgatan i Göteborg och Kullagatan iHelsingborg för att nämna några - kan tjäna som exempel härpå. Många gånger har emellertid åtgärderna haft positiva effekter också i boendemiljön genom minskningen av luftföroreningar och trafikbuller. Dessa effekter tenderar att växa i betydelse med ökande trafik och jämsides därmed skärpta krav på miljön. Trafiksanering kan därför i dag sägas vara den viktigaste åtgärden för att på det kommunala planet relativt snabbt och enkelt förbättra trafikbullersituationen i befintlig tätbebyggelse.

Det må nämnas att föredragande departementschefen i propositionen

till miljöskyddslag (l969:28) särskilt uttalat (sid 188) att betydande förbättringar i trafikbullersituationer bör kunna nås genom trafikreglerande åtgärder, att lokala trafikföreskrifter om exempelvis hastighetsbegränsning eller förbud mot vissa fordonstyper inom särskilt bullerkänsliga områden bör införas i större omfattning än hittills samt att hälsovårdsnämnden där det är påkallat bör göra framställning till länsstyrelse eller trafiknämnd om sådana lokala trafikföreskrifter. Dessa uttalanden lämnades utan erinran av riksdagen. Hälsovårdsstadgan 38§ har i anslutning härtill ändrats därhän, att åtgärder mot buller uttryckligen upptagits bland de uppgifter som ankommer på hälsovårdsnämnden. Planeringsmetoder och planeringsåtgärder för trafiksanering liksom problem och regler vid genomförande och uppföljning har redovisats i en rapport från planverket, utgiven i samverkan med trafiksäkerhetsverket

och vägverket. (Trafiksanering, Rapport 23/1974, Statens planverk, Stock-

holm 1974.) Vid trafiksanering tillämpas liksom vid annan trafikplanering principen att differentiera och separera trafikflöden. Av särskild betydelse är åtgärder för att dämpa trafikflöden genom tex total eller partiell avstängning av gata, förbud - totalt eller tidsbegränsat - för fordon av visst slag, förbud för genomfart avseende fordon av alla slag eller tex enbart lastbilar. Trafikflödet till och genom ett område kan härutöver dämpas genom olika slag av parkeringsrestriktioner. Det bör noteras att efterlevnaden av förhuden, speciellt avseende genomfart, är svår att kontrollera och därför sällan blir fullständig. De trafikreglerande åtgärderna på en gata eller inom ett område ger förändringar i trafikflödet - ibland av väsentlig storlek - som på olika sätt i förväg kan överslagsmässigt beräknas eller uppskattas. Med

ll4

kännedom om trafikbullrets beroende av trafrkflödet dess storlek, och - kan därmed också den förändrade sammansättning hastighet bullersituationen i grova drag förutsägas. Härvid är vissa grundläggande fakta värda att notera. Av den ovan lämnade redogörelsen för olika åtgärder avseende bl a förändringar av trafikmängden, hastigheten eller andelen lastbilar kan bl a utläsas att en god bullerdämpande effekt kan uppnås genom förbud mot eller reduktion av antalet tunga fordon, att däremot effekten av hastighetssänkningar är av mindre betydelse i tätbebyggt område samt att det krävs relativt stora förändringar i trafikflödet för att ge nämnvärd bullerreduktion. Speciellt sistnämnda faktum synes värt att understryka. Regleringar som endast ger något eller några IO-tals procents förändring i trafrkflödet på en gata har i regel inte någon större effekt på bullersituationen. Mera genomgripande åtgärder är nödvändiga. Man kan emellertid också dra den slutsatsen att flyttning av viss trafikmängd från en mindre trafikerad gata till en gata med redan stor trafik kan ge stor positiv effekt på den förstnämnda samtidigt som den negativa effekten på den sistnämnda blir obetydlig från bullersynpunkt. Detta resonemang om marginella effekter är bakgrunden till en från bullersynpunkt viktig princip vid traflksanering av ett område, nämligen att så långt möjligt avlasta gatorna i områdets inre från genomfartstrafik. Trafiken omfördelas, kanaliseras, till trafikstarkare och mindre bullerkänsliga randgator, där bullerförsämringen eventuellt kan accepteras. I den mån man emellertid även här måste förbättra bullersituationen får exempelvis avskärmningsanordningar eller förbättrad fasadisolering tillgripas. Genom ”kanaliseringen” av trafiken kan dylika, mera komplicerade åtgärder koncentreras till en mindre del av gatunätet och blir därigenom lättare att genomföra. Betydelsen av att trafiken flyter jämnt och utan stockningar bör framhållas. Accelerationer efter inbromsningar eller stopp försämrar i hög grad bullersituationen lokalt. Som exempel kan nämnas att i aktuella beräkningsmetoder rekommenderas ett tillägg av 3-5 dB(A) i bullerberäkningarna vid en signalreglerad korsning. Förutom det allmänna önskemålet om god kapacitet på gatunätet gäller sålunda från bullersynpunkt ifråga om korsningar med stark trafik

att planskilda korsningar och cirkulationsplatser är att föredra framför

signalregleringar. Där sistnämnda korsningstyp förekommer - av utrymmesskäl är den som regel nödvändig att tillgripa i tät stadsbebyggelse bör en samordning av typen grön våg” eftersträvas mellan näraliggande anläggningar i syfte att minimera antalet fordonsstopp.

3.4 Åtgärder genom _fysisk planering

De åtgärder mot trafikbuller som kan vidtas genom fysisk planering kan sägas vara av två slag. Dels kan åtgärderna vara av förebyggande art och avse exempelvis ur bullersynpunkt fördelaktig lokalisering och grupppering av bebyggelsen. Dels kan direkta bullerdämpande åtgärder vidtas, tex anläggande av skyddszoner eller skärmar av olika slag. De åtgärder

som företas i förebyggande syfte minskar behovet av de direkt bullerdämpande åtgärderna. Fortsättningsvis redovisas hur såväl de förebyggande som de direkt bullerdämpande åtgärderna kan utnyttjas.

3.4.1 Lokalisering av verksamheter Genom att de minst bullerkänsliga och mest trafikberoende/trafikalstrande verksamheterna förläggs närmast de stora trañkströmmarna kan en betydande del av bullerproblemen undvikas. Vinster av såväl ekonomisk som miljömässig art kan erhållas genom att mindre bullerkänsliga byggnader förläggs till eljest outnyttjade skyddsområden och samtidigt tjänar som skärm för bakomliggande, mera känsliga verksamheter. kan momentana som uppstår vid trañkberoende

_Dessutom störningar

- tex « undverksamheter från lastbilstransporter till industrilokaler vikas om sådana verksamheter förläggs nära anslutningarna till det överordnade vägnätet. Avgörande för lokalisering av verksamheter i förhållande till trafikleder kan således vara dels behov av skydd mot vägtrafikbuller, dels behov av biltillgänglighet. - Industriområden har vanligen mindre stort behov av skydd mot vägtrafikbuller, men ett stort behov av tillgänglighet för biltransporter - Butiker, kontor och nöjeslokaler har ett visst behov av bullerskydd, vilket dock vanligen kan erhållas genom byggnadstekniska åtgärder eller planlösning. De har mycket stort behov av biltillgänglighet - Bostäder har stort behov av bullerskydd, mindre behov av biltillgänglighet - Vårdlokaler har mycket stort behov av bullerskydd, men ofta också behov av biltillgänglighet - Skolor, barnstugor och lekområden har mycket stort behov av bullerskydd och litet behov av biltillgänglighet Lokaliseringskriterierna, som innebär viss separering av verksamheter ger positiva effekter tillämpade på planeringen av stadsdelar. En i den regionala skalan långt driven sådan separering medför emellertid att mindre bullerkänsliga anläggningar sällan blir lokaliserade till bostadsstadsdelarna och försvårar därigenom möjligheterna att utnyttja dem som buffertar i stadsdelsskalan och har även andra nackdelar. Den kan innebära en utarmning av de olika miljöerna samtidigt som den förlänger resvägarna med ökning av bullret som följd. En väl utbyggd lokal service i yttre stadsdelar minskar rimligtvis resfrekvensen till städernas huvudcentra. En ytterligare decentralisering, så att service finns tillgänglig inom gångavstånd från varje bostad, kan dessutom minska trafikvolymen och därmed bullret inom de enskilda stadsdelarna.

3.4.2 Kommunikationssystem i bostadsområden Vid detaljplanering av bostadsområden uppnår man i regel det bästa skyddet mot trañkbullret med en planutformning där kommunikations-

ll6

systemet utformats enligt samma principer som tillämpas för att åstadkomma god trafiksäkerhet -- dvs med fordonstrafrken väl skild från bostädernas närmiljö. Dessa principer har närmare redovisats i avsnitt 3.3.6. En utformning av kommunikationssystemet for biltrafik på sådant sätt att huvudtrañkleder är förlagda utanför ett område samt angörings- och entrégator utformade som korta säckgator ger den ur bullersynpunkt bästa lösningen. Områden närmast anslutningarna till det överordnade vägnätet bör utnyttjas för de minst bullerkänsliga funktionerna. I bebyggelsegruppens inre skapas ett område fritt från bullrande trafik. Dit kan förläggas anordningar for uterekreation liksom de bullerkänsliga låg- och mellanstadieskolorna, som själva alstrar obetydlig biltrafik. Hur angöringsgator och parkeringsplatser förläggs i förhållande till bostadsbebyggelsen är betydelsefullt, dels med hänsyn till momentana störningar från startande och accelererande fordon, dels med tanke på möjligheten att förlägga parkeringsbyggnader eller parkeringsytor ut mot större trafrkleder. De störningar som alstras av parkerings- och angöringstrafrken talar mot att biluppställningsplatser förlägges i bostadshusens omedelbara närhet. De normer som tillämpas idag, redovisade i Svensk Byggnorm (SBN) 67, anger att områden för parkering och angöring för mer än 10 bilar ej bör förläggas närmare husfasad än 15 meter. Detta avstånd är emellertid ofta för litet för att störningar från startande och accelererande fordon skall undvikas, speciellt då parkerings- och angöringstrañken har större omfattning. Avståndet mellan bostadsentré och biluppltällningsplats är i de flesta fall väsentligt större än detta minimimått och tenderar att öka i nybebyggelsen. Fig 3.4 illustrerar hur såväl fördelar för bullerskyddet som ett bättre utnyttjande av markytan kan uppnås, om avståndet är relativt stort. Vid avstånd under 200 meter mellan bostadsentré och parkering vetter parkeringsplatserna som regel mot en matarled, där

Gångavstånd bostadsentré - parkeringsplats Max

l J Markparkering eller parkeringsbyggnader ut mot sekundärled Figur 3.4 Olika grupperingar av bostadsbebyggelse i förhållande till parkeringsplatser.

störningarna i de flesta fall har begränsad omfattning. Om däremot till 300 meter - vilket gångavstånd på upp accepteras i planverkets förslag till råd och anvisningar för planering av bostadens grannskap

(Statens planverk, Rapport 24/1972) föreslås utgöra övre gräns - kan

parkeringsytorna förläggas ut mot en större trafikled på den yta som ur bullersynpunkt erfordras mellan trafikled och bebyggelse. Ur plansynpunkt rimliga mått på bebyggelsegruppen kan då bibehållas. Parkerings-

platserna kan även förläggas i garage eller parkeringsdäck, varigenom den

bakomliggande bostadsbebyggelsen kan skännas. Lösningar av detta slag förutsätter vanligen kompromisser mellan önskemålen om bullerfrihet och bekvämlighet. Vid stora avstånd mellan bostad och parkeringsplats bör särskilt beaktas att angörings- och parkeringsmöjligheter för handikappfordon anordnas i bostädernas närhet. De kommunikationslösningar som innebär att både angöring och parkering sker överbyggt innebär att önskemål om såväl bullerskydd som tillgänglighet kan tillfredsställas. Sådana lösningar är som regel kostsamma men kan dock vara aktuella i den tätare stadsbygden. Även nedsänkta men ej helt övertäckta angörings- och parkeringsanläggningar kan medföra fördelar ur bullersynpunkt. I småhusbebyggelse (radhus och villor) talar bullerskyddet mot kommunikationslösningar som innebär parkeringsplatser vid varje hus. Även här samverkar bullerskyddet och trañksäkerhetens önskemål. Den kollektiva trafikens linjedragning kan i vissa fall medföra pr blem. Samtidigt som en god kollektiv trañkservice kan bidra till att biltrafikvolymen minskas, kan exempelvis en busslinje ur tillgänglighetssynpunkt behöva förläggas så nära bostädema att den momentana ljudnivån medför störningar. I detta sammanhang bör dock möjligheten till reduktion av emissionen från busstrafik genom införande av emissionsnormer som begränsar det enskilda fordonets bulleravgivning beaktas. Bullret från en buss behöver som redovisats i kapitel 2 ej nämnvärt överskrida bullret från en personbil.

3.4.3 Skyddszon mellan trafikled och bebyggelse Den i planering oftast använda åtgärden för att minska bullemivåerna inom bebyggelse har hittills varit att fjärma bebyggelsen från bullerkällan - trañkleden. ekvivalentnivå i närheten av en rak väg avtar med Ljudets 3-6 dB(A) per fördubbling av avståndet (förutsatt att skärmning inte föreligger). De akustiska förhållandena vid ljudets utbredning utmed en trafikled har mer utförligt redovisats i bilagedelen, bilaga 2. En ökning av avståndet från 25 till 50 meter ger - under samma förhållanden i övrigt - samma minskning i ljudnivå som en ökning från 50 till 100 meter eller en ökning från 100 till 200 meter. Då stora

skyddsavstånd tillgrips, blir således dämpningseffekten liten i förhållande

till åtgärdens omfattning, kostnad och övriga inverkan på stadsbygden. Att de stora fjärr- och primärlederna förlägges på stort avstånd från bebyggelsen anses eftersträvansvärt och är ofta naturligt, men i de flesta

l l8

fall måste vid planeringen andra lösningar på bullerproblemen sökas än stora skyddsavstånd. I första hand prövas kanske åtgärder som rör trañksystemets utformning, lokalisering av verksamheter samt ur bullersynpunkt fördelaktig gruppe-

ring av bebyggelse. Om direkta bullerdämpande åtgärderändâ måste

är som de beräkningar som redovisas i avsnitt 5.3 visar avståndstillgripas, dämpning som regel mera kostsam än skärmning med vall eller fasadisole- Till de direkta kostnaderna för förlängning av lokala gator och ring. ledningar, iordningställande av naturmark m rn kommer de svårbedömbara kostnader och andra effekter, som en förstoring av stadsbygden kan medföra. av typen Skärmning eller fasadisolering medför där-

Åtgärder

emot enbart lokala kostnader.

3.4.4 Skärmning av trafikled

Avskärmning vid trañkleden kan utföras på olika sätt: nedsänkt väg,

jordvall, byggnad, mur eller naturliga terränghinder. Åtgärderna kan

tillämpas var för sig eller kombineras på de sätt, som är lämpliga för varje enskilt fall. Om exempelvis trañkleden av terrängskäl förläggs nedsänkt någon meter, kan överskottsmassan placeras som vall utmed trañkleden.

(Se fig 3.5.) Även om skärmverkan av vegetation som regel har mindre

betydelse, kan befintlig tät vegetation utnyttjas, exempelvis i kombination med andra skärrnåtgärder.

- D3

°lhäiiiifg§§rJ.-fba.ir:.'

å Q l 4 V n a

==-_*

211,- _

çyaáå Q [k - ._._“_.;;...\°. .. -,..$_-\;:.

Mur

Vall + mur

Nedsänkt väg +va|| Figur 3.5 Olika sätt att avskärma trafikled.

Vilken typ av skärm som kan tillämpas i det enskilda fallet är också beroende av tex grundförhållandena, tillgängligt utrymme för Skännningsanordningen, möjligheterna för en lämplig inpassning i stads- eller landskapsbilden etc. En vall med stor utbredning ställer stora krav på markens bärighet; en vertikal skärm kan som regel placeras på mindre avstånd från vägbanan men kan å andra sidan vara svårare att estetiskt inpassa i miljön. För att åstadkomma avskärmning av störd bebyggelse invid redan existerande trafikleder torde emellertid någon form av vertikal skärm ofta vara den enda möjligheten. Endast undantagsvis finns tillräckligt

utrymme för anläggande av jordvall. I jämförelse med byggnadstekniska

åtgärder för att isolera de störda byggnaderna har skärmar också den fördelen att bullemivåerna i utomhusmiljön sänks. Det finns emellertid såväl inom som utom landet idag få exempel på utförda trafrkbullerskärmar. För att skaffa bättre men underlag för sina egna bedömningar också för att genom konkreta exempel visa på möjligheter att utnyttja skärmar har utredningen låtit sammanställa en exempelsamling över ett antal skärmtyper som är lämpliga under olika förhållanden. Exempelsamlingen redovisas i bilaga F. De akustiska förhållandena vid skärmar har redovisats i bilagedelen, bilaga 2. Dessa förhållanden blir bestämmande for skärmhöjd och val av skärmmaterial med tanke på ljudreflexion och ljudabsorption. De miljömässiga kraven är särskilt betydelsefulla. Avskärmningsanordningarna får inte utformas så att de av de boende upplevs som främmande och fula inslag i utsikten och miljön i övrigt. För den sida av skärmen som vetter mot bostäder eller rekreationsområden har terränganpassning, detaljutformning och materialval särskilt stor betydelse. En trist utformad skärm i ett material tungt som exempelvis betong kan, om skärmen är hög, ge en obehaglig känsla av instängdhet. Som framgår av ovannämnda bilaga kan dock en skärm utföras i ett relativt lätt material och ändå ge god skärmverkan. Möjligheterna är som regel större att inordna en gräsbevuxen jordvall än en skärm av betong- eller plåtkonstruktion i den övriga miljön. En jordvall kan utformas så, att den på ett naturligt sätt ansluter till

terrängen, och kan även inrama utomhusverksarnheter som inte i allt för

stor utsträckning störs av trafikbuller, exempelvis bollplaner. l-lur skärmen uppfattas från vägen beror till stor del på skärrnens längd och hur den är inpassad i terrängen. En vägsträcka av en kilometer passeras på mindre än en minut i hastigheten 70 km/h. Eftersom skärmar inte kan utsträckas kilometervis utan avbrott för trafikplatser, broar, vegetation och annat, kan det antas att de snabbt kommer att passeras av dem som färdas på vägen. Med hänsyn härtill torde skärmens inplacering i den visuella vägmiljön i stort vara mera betydelsefull än skärrnens detaljutformning. Av särskild vikt är att terrängens naturliga förutsättningar tillvaratas och att väg- och landskapsplanering samordnas. Även om skärrneffekten i allmänhet är bäst då skärmen placeras så nära bullerkällan som möjligt, kan det många gånger vara nödvändigt att förlägga skärmarna närmare bebyggelsen. Dessa skärmar kan även de utgöras av vallar, murar eller naturliga terränghinder. I dessa lägen är

120 SOU l974:6O

dock ofta någon form av byggnader eventuellt kompletterade med murar od en mer lämplig form av skärm. Avskärmningseffekten av en hög byggnad är mycket god. Byggnader för biluppställning lämpar sig väl som bullerskärmar. Om det antal parkeringsplatser som erfordras i ett bostadsområde till största delen förläggs i parkeringsbyggnader mot omgivande trafikleder, kan dessa arrangeras så, att skärmning för bakomliggande bostäder till stor del kan uppnås. Även andra typer av byggnader är tänkbara som bullerskännar, r tex tvätterier, värrnecentraler, bilismens serviceanläggningar, hantverksz service m m. Behovet av denna typ av byggnader är dock som regel litet i renodlade bostadsområden. Om industn- eller kontorslokaler förläggs i i 1 samma områden som bostäder, kan skännning av bostäderna möjliggöras l i större utsträckning, då industri- och kontorslokaler kan anses ha å l mindre behov av bullerskydd än bostäder. r l l

3.4.5 Gruppering av bebyggelse

För att minska störningarna av trafrkbuller i ett bostadsområde kan bebyggelsen grupperas så att vissa hus skärmar den övriga bebyggelsen. Eftersom bullerproblemen därvid huvudsakligen koncentreras till randbebyggelsen, är det av stor vikt hur de enstaka husen där orienteras i Förhållande till trañkleden. När byggnaderna parallellt med grupperas trañkleden, kommer de utrymmen som ligger mot leden att-få maximala bullernivåer under det att husens motsatta sida liksom den bakomliggande bebyggelsen får väsentligt lägre nivåer. Även utemiljön kan därigenom erhålla det eftersträvade bullerskyddet. När byggnaderna förlägges vinkelrätt mot trafikleden, erhåller husens bägge fasader samma bullerbelastning och utemiljön blir endast i begränsad omfattning avskärmad. Visserligen avtar störningarna utmed fasaden med avståndet från leden, men utan kompletterande skärmningsåtgärder är denna husgruppering oförmånlig ur

bullerskyddssynpunkt.

Med hänsyn till väderstrecksorientering och andra faktorer kan det

Primärled 90 km/tim 10.000 fordon/dygn ___j____ Ljudnivå, p 43 43 42 1 42 40 dB (A), inomhus 25 35 37 38 40 P2 dag 6:e vån. Skilln 18 8 5 4 0 Figur 3.6 Förändring av ljudnivå inomhus vid förändring av byggnads läge i förhållande till trañklcd.

dock vara aktuellt att förlägga husen i yttre bebyggelseraden på annat sätt än parallellt med trañkleden. Redan vid en vridning av huskroppen av 30° mot trañkleden erhålls emellertid en betydligt högre ljudnivå vid husets baksida än då huset är orienterat parallellt med trafrkleden. (Fig. 3.6.) Skall som skärm, bör den helst vara obruten mot

bebyggelsen utnyttjas trañkleden. Är den uppdelad, kan bullret tränga in mellan byggnaderna och eventuellt även reflekteras mot bakomliggande parallella byggnader

till förfång för utemiljön.

Samtidigt som den yttre bebyggelseraden i princip ger bättre skärmden är i förhållande till bakomliggande bebyggelse blir ning ju högre förhållandevis hög i randbebyggelsens övre våningar. Stor ljudnivån måste därför bebyggelsens planlösning och omsorg ägnas åt den yttre fasadisolering. De bostadshus som fungerar som bullerskärm kan ges en som minskar olägenheterna inom de störda lägenheterna samt planlösning utförande vilket den eftersträvade bullerett byggnadstekniskt genom dämpningen i varje fall kan uppnås med stängda fönster. Dessa hus bör inte innehålla lägenheter som är ensidigt orienterade mot trafrkleden (se vidare avsnitt 3.5).

Ur planfunktionella och arkitektoniska aspekter kan det dock ibland

Utförda visar att vara befogat att öppna randbebyggelsen. beräkningar det vid en öppning av 5 meters bredd fortfarande erhålls god skärmning, av 30 meters bredd blir dålig skärmning för medan det vid en öppning

En mellan två parallella, mot

bakomliggande bebyggelse. öppning trañkleden vinkelrätt förlagda hus ger på grund av reflexion väsentligt sämre för bebyggelse än en öppning med skärmning bakomliggande

samma bredd mellan två med trañkleden parallella hus. Bullemivån varierar med bullerkällans respektive mottagarpunktens

över marken så att bullernivån är högre exempelvis i översta höjd i ett sexvåningshus än i bottenvåningen i samma hus eller i ett våningen envåningshus.- Detta sammanhänger med att den markdämpning som erhålls nära marken avtar när antingen bullerkällan (trañkleden) eller mottagarpunkten kommer högre upp. Intill en trafrkled med vägbanan i plan med marken och utan skärmning inverkar således hushöjden kraftigt. Den inverkar däremot mindre eller inte alls i de fall någon fonn av skärm förekommer eller då byggnad och trafikled ligger omedelbart intill varandra (t ex vid innerstadsbebyggelse) på grund av att i dessa fall markdämpningen mer eller mindre satts ur spel.

3.5 Åtgärder vid byggnadsprojektering och genom ingrepp i byggnader

Vid planering av nya bebyggelseområden eller vid åtgärder i befintlig bebyggelse kan som tidigare nämnts den närmast trafrkleden belägna utnyttjas som en skärm mot trafikleden. Det är i så bebyggelsen medvetet fall av stor vikt att de boende eller arbetande i denna randbebyggelse inte utsätts för orimligt höga ljudnivåer. Byggnaderna kan utformas så att

- mindre verksamheter förläggs i dessa byggnader (parkebullerkänsllga

122 SOU l974:6O

ring, tvättstugor etc och eventuellt arbetsplatser), vid befintlig bebyggelse genom ändrat användningssätt av byggnaderna, - mindre känsliga lokaler (t ex entré, badnim, förråd och kök i bostäder) förläggs mot trafikleden medan exempelvis sovrum förläggs på bebyggelsens frånsida, - fasaden mot trafrkleden - framförallt fönstren - ges en sådan teknisk isoleringsstandard, att bullret reduceras till rimlig nivå inomhus. l detta avsnitt skall diskuteras de möjligheter till bullerbekämpning som planering och projektering av själva byggnaderna ger, genom antingen planlösning eller byggnadsteknisk utfonnning.

3.5.1 Bostadens planlösning Att använda planlösningen av bostäderna för att motverka störningarna från vägtrafikbuller i bostadens närhet innebär principiellt en begränsning av de alternativ som står till förfogande vid val av planutforrnning och byggnadsgruppering. En sådan begränsning måste medföra en ökad bundenhet i projekteringsarbetet gentemot en rad faktorer som tex väderstrecksorientering, anpassning till terräng, och liknande. Utvecklingen mot ett mera industriellt byggande torde åtminstone hittills i huvudsak ha inriktats på generellt användbara planlösningar, dvs lägenheter, blockplaner och hustyper som är så lite beroende av den presumtiva byggnadsplatsens varierande förutsättningar som möjligt. Strävan - - medför ett till allmängiltighet samt f ö också till flexibilitet behov av tillgång till så många alternativa typlösningar som möjligt. Tydligt är att bullerskyddets planlösningsprinciper i det sammanhanget representerar en begränsning av handlingsfriheten. Detta hindrar naturligtvis inte att byggnadsindustrin kan komma att i hög grad intressera sig för ”bulleranpassade” typlösningar, om sådana skulle visa sig utgöra en framkomlig väg. Bullerskyddande åtgärder avseende planlösningen innebär i princip att man orienterar de mest bullerkänsliga funktionerna från bullret. Detta får betraktas som självklart och förekommer säkerligen också f n i viss omfattning. Förfaringssättet förutsätter naturligtvis att det finns någon sida med tillräcklig frihet från buller. I mer utpräglad form leder principen till enkelsidigt utnyttjade hus som i sin tur får tjänstgöra som bullerskärm för den bakomliggande bebyggelsen. Som ett steg i den riktningen kan exempelvis loftgångshuset komma till användning. Valet av den hustypen kan emellertid i regel inte avgöras enbart med hänsyn till _bullerproblemen; loftgångshusets speciella kvalitet i andra avseenden måste därvidlag väga tyngre. Även helt enkelsidiga byggnader utmed trafikleder kan tänkas. Sådana exempel finns såvitt utredningen har sig bekant ännu inte i Sverige, men i

t. ex. Storbritannien har uppförts enkelsidiga larnellhus. Kunskaperna om

de effekter en sådan byggnation kan få är emellertid små. Alltjämt är det därför oklart hur de upplevs av de boende liksom vilka kostnader eller effekter på lägenhetsfördelningen de medför. Frågan om specialutformning av hus, planlösning av bostäder m m i

trafrkbullerskyddande syfte berör en mångfald samband och problem, som det skulle föra för långt att uppta till nämnare diskussion i detta sammanhang.

3.5.2 Byggnadstekniska åtgärder

I det föregående har talats om att det vid sidan av att reducera bullret hos själva bullerkällan i regel är nödvändigt att också vidta åtgärder som minskar bullrets utbredning för att en tolerabel ljudnivå skall erhållas hos mottagaren. Bla har här redogjorts för trafrkreglerande åtgärder och i form etc. Vid ren åtgärder av gruppering, avskärmningsanordningar nyplanering eftersträvas naturligen att med hjälp av detta slags åtgärder komma därhän att bullermiljön blir acceptabel både inomhus och utomhus. I många situationer, tex vid planering av bebyggelse invid större

trafrkleder och framför allt i den befintliga miljön, kan det dock bli

nödvändigt att vidta ljudisolerande åtgärder på själva byggnaden för att åtminstone få en tolerabel ljudnivå inomhus med stängda dörrar och fönster. I första hand är det härvid byggnadens fasader som får angripas. För närvarande föreligger endast ett fåtal mätningar på ljudisolering av fasader i nybyggda hus. I äldre flerfamiljshus är mätmaterialet mera omfattande. I dessa, som huvudsakligen ligger vid stadsgator, har normalt erhållits en skillnad mellan utenivån framför fasaden och innenivån i mitten av rummet på 20-25 dB(A) med stängda fönster och luftintag. Om fönstren öppnas så mycket som vanligen är fallet vid inåtgående

fönster och neddragen rullgardin (fri öppning ca 0,1 m2) erhålls normalt

en isolering på 5-15 dB(A) eller imedeltal ca 10 dB(A). Detta gäller vid kopplade fönster, oavsett hur hög ljudisolering fönstret har vid stängt läge. Fasadens ljudisolering påverkas av fönstrens (dörrarnas) ljudisolering, ytterväggens ljudisolering, dämpningen av luftintag samt av skärrnverkan hos eventuellt förekommande loftgångar och balkonger. Skillnaden mellan utenivån framför fasaden och innenivån påverkas också av fönsterytans storlek och mottagarrummets absorption. Ju större fönsterarea, desto mer ljudeffekt tränger in i byggnaden och ju mindre rumsabsorption, desto högre blir den bullernivå som den inträngda ljudeffekten ger upphov till.

Dessutom inverkar ljudets infallsvinkel och markdämpningen på isole-

vinkelrätt mot får man således ringsgraden. Om ljudet infaller fasaden, än vid mera flackt infall. I de beräkningar och högre ljudisolering utredningen gjort har erfarenheter beträffande olika bedömningar fönster- och väggtypers ljudisolering hämtats från bl a konventionella laboratoriemätningar mellan två rum. Den sålunda uppmätta ljudisolemed den ljudisolering man får mot bullret från en ringen är nära jämförlig trafikled som löper parallellt med en byggnadsfasad. Trañkbullret har en viss frekvenssammansättning som är beroende av fordonstyp och hastighet. En lastbil avger således mera lågfrekvent buller ökas över 70 krn/h, ökas än en personbil. Då hastigheten på en trafikled även de mer högfrekventa fartljuden. Marken, terränghinder och vallar

dämpar de högre frekvenserna mer än de lägre. Då isoleringen hos såväl fönster som ytterväggar även är frekvensberoende, således påverkas skillnaden mellan utenivå och innenivå i dB(A) av bla

fordonstyp, hastighet, mark- och skärmdämpning samt fasadens höjd över mark.

3.5.2.1 Ljudisolerande fönster Den största effekten vid fasadisolering får man nonnalt att genom förbättra fönstrens ljudisolering. Den vanligaste principen är därvid att öka avståndet mellan glasen från det normala 20-50 mm till 80- 140 mm samt att sätta in effektiva tätningslister. Därigenom ökas ljudisoleringen hos fönstret M och normalt även hos fasaden - till 30 2135 dB(A)-enheter. Om fönster med god ljudisolering väljs, måste för att angiven förbättring skall uppnås tillses att intag för friskluft ges erforderlig ljuddämpning och att själva ytterväggens ljudisolering är god. Skillnaden mellan utenivä framför fasaden och innenivå påverkas som ovan sagts även av fönsterytans storlek och mottagarrummets absorption. Fönster i fasader mot bullrande trafrkleder bör därför begränsas i storlek. Om husen ligger nära trafikleden, kan någon dämpning erhållas, speciellt i de övre våningarna, genom den skärmverkan som loftgångar eller balkonger ger. Ovan angivna värden på ljuddämpningen avser kopplade fönster. Om fönstertyper med glasrutor i skilda bågar används vilket är vanligt i många länder, tex i Finland, kan ytterligare erhållas. Bättre

förbättring

ljudisolering kan också uppnås genom att använda icke öppningsbara fönster. l bostadshus förekommer sådana fönster normalt endast innanför balkonger ochi småhus imarkplanet.

grad fasta fönster kan användas i bostadshus har ännu inte diskuterats. Nyligen har en fönstertyp utarbetats som är utformad som ett

hennetiskt slutet element med en totaltjocklek av ca 35 mm. Elementet består av tre glas, av vilka två placerats med mycket litet avstånd från varandra och ger ett medelreduktionstal på ca 35 dB. Konstruktionen visar här på goda utvecklingsmöjligheter mot nya typer av fönster med ännu

högre ljudisolering.

För att minska bullerstörningar i befintlig bebyggelse torde utbyte av fönster komma att bli en av de vanligaste åtgärderna. En enkel men ändamålsenlig typ av ljudisolerande fönster har ett glasavstånd om

80 mm. Karmfalsdjupet är vid denna typ lika stort som för standard-

fönster med inåtgående kopplade bågar. Detta gör att man i byggnad med fönster av denna typ lätt kan byta ut bågarna mot den ljudisolerande typen. Fönstret skall också förses med speciella tätningslister. Konstruktionen som sådan blir på grund av det ökade glasavståndet ganska tung och skrymmande. Även de s k glaspaketen torde kunna komma till utnyttjande. I båda de relaterade konstruktionerna måste vid montering i befintlig bebyggelse stora krav ställas på den befintliga karmens inpassning iväggen för att avsedd ljudreducerande effekt skall uppnås. Stora krav måste även ställas mellan på tätningar den nya bågen och kannen samt mellan fönsterbågen och rutan.

Dessa krav förutsätter effektiva tätningslister men kan även medföra betydande snickeriarbeten. Vidare fordras naturligtvis att omgivande har minst samma reduceringsforrnåga som fönsterväggkonstruktion konstruktionen; för full nytta bör den vara 10 dB högre. Vid normala fönster- och i stenhus är

ytterväggskonstruktioner

reduktionstal normalt 20-30 dB högre än fönstrets. Överytterväggens for den sammansatta fasaden i slagsmässigt blir det totala reduktionstalet stenhus ca 3 dB och vid 25 % fönsteryta ca 6 dB vid 50 % fönsteryta högre än fönstrets reduktionstal. Har man lätta ytterväggar med dålig kan man om fönster med används få

ljudisolering, god ljusisolering

samma reduktionstal för fönstren och ytterväggarna. Oavsett ungefär storlek får då fasaden samma reduktionstal som fönstret. fönsterytans är fönsterytan i sovrummen 25-30% och i I många flerfamiljshus vardagsrummen 50-60 % av fasadytan. Det förekommer även att ytterväggen i vardagsrummet utförs i lätt regelkonstruktion och ytterväggarnai sovmmmen av stenmaterial med högre ljudisolering. Används fönster med god (15-20 dB högre än normalfönster) i sådana hus,

ljudisolering

kan fasaden i vardagsrummet få ca 5 dB lägre ljudisolering än fasaden i sovrummet trots att fönstren har samma reduktionstal. Om i båda fallen skall omräknas till 10 m2 ljudabsorption, vilket är fallet uppmätt ljudnivå vid mätning av ljudnivå från bullerkällor inom byggnaden (se 34:3 iSBN 67), kommer samma utvändiga bulle rnivå att ge ca 5 dB(A) högre bullernivå i vardagsrummet än i sovrummet. Om hänsyn tas till normal absorptioni möblerade rum, minskas skillnaden till ca 3 dB(A).

och därmed sammanhängande problem behandlas

Fönsterisolering närmare i bilaga G.

3.5.2.2 Luftintag

utförs nu så gott som alla nybyggda flerfamiljshus med I Sverige

mekanisk ventilation. Under senare år har mer påkostade system med

friskluftsinblåsning börjat användas. Mycket beror detta på de tillägg som därvid belåning av flerfamiljshus. Vid sådana system ges vid statlig behöver oftast inte tillgripas speciella åtgärder for att dämpa fortplantningen av utvändigt buller genom friskluftsintaget. Vid normala mekaniska ventilationssystem tas friskluften normalt in

genom speciella uteluftsdon eller vädringsluckor. I SBN 67 anges att

tvärsnittsarean hos ett sådant uteluftsdon lämpligen inte bör understiga ca 30 cm2. För normala av vädringsluckor motsvarar den arean en typer

öppningsgrad används emelleröppningsgrad på 1-2 mm. En sådan liten

tid normalt inte eftersom därvid ett tjutande ljud ofta uppkommer. För att förbättra ljudisolering har man under senare år börjat använda som standard i V-formade tätningslister av gummi e d. De förekommer såväl de traditionella standardfönstren med 34-40 mm glasavstånd som i bättre fönster med 75-85 mm glasavstånd. De tätare ljudisolerade fönstren leder till att friskluftstillforseln via springorna mellan båge och karm vilket borde genom ökad tillförsel via minskas, kompenseras exempelvis uteluftsdon. I vissa vädringsluckor finns inbyggt ett uteluftsdon som ger ljuddämp-

ning genom att luften får passera genom smala spalter med ljudabsorberande material. Vid full öppning ger de normalt en tillförsel på

10-15 m3/h. Om en trerumslägenhet om 75 m2 lägenhetsyta antas vara

försedd med fem sådana vädringsluckor, blir tillförseln ca 60 m3 /h. Till detta kommer tillförseln via otätheter i springor o d, som vid väl tätade fönster sannolikt ligger väsentligt under detta värde. Enligt SBN 67 skall flerfamiljshus med mekanisk ventilation dimensioneras och utföras for en luftväxling som för denna av lägenhet inte typ får understiga ca

140 m3/h. För detta fordras sannolikt att någon vädringslucka

ställs på glänt. Om luftintaget vid denna typ av lucka är fullt öppet, försämras fönstrets ljudisolering sannolikt med 1-2 dB. Även flera andra typer av vädringsluckor finns på marknaden. En typ gav vid mätning i laboratorium ett medelreduktionstal på 43 dB i stängt

läge och 26 dB i fullt öppet läge (tilluftarea 300 cmz). En normal

standardiserad lucka försedd med gälgaller och videonfilter gav vid samma vädringsarea ett medelreduktionstal på 17 dB. För närvarande är det inte klarlagt under vilka förutsättningar ljudmätningama skall utföras med hänsyn till förekommande bestämmelser om lufttillförsel. Eftersom de boende normalt har uteluftsdonen inställda det på ett mellanläge mellan stängt och fullt öppet,är tänkbart att ett sådant fall kommer att väljas. Hänsyn synes även behöva tas till genomluftbarheten på så sätt att kraven ställs lägre ivillor och genomgående lägenheter än i enkelsidiga lägenheter. Konsekvensen av några olika alternativ håller för närvarande på att undersökas.

3.5.3 Ändrat användningssätt vad gäller lokaler På samma sätt som man i nyplaneringen har lokaliserat olika verksamheter med hänsyn till deras behov av frihet från buller, kan man inom den befintliga bebyggelsen överväga ändrat användningssätt av lokaler for att minska störningarna. I ett bullrande område - t ex vid en starkt trafikerad innerstadsgata kan man således ändra användningssättet hos de lokaler som exponeras for bullret. Man ersätter en bullerkänslig verksamhet med en mindre bullerkänslig. Ombyggnad av bostäder till kontor torde av praktiska skäl vara den enda åtgärd som kan utföras i någon större omfattning när det gäller ändring av användningssättet. Att kontor i allmänhet uppfattas som mindre än bostäder beror bullerkänsliga bl a på att kontor lättare kan ljudisoleras än bostadshus och att bakgrundsbullret inom kontor dessutom i regel är högre, varfor man normalt inte upplever bullret som lika störande. De starkt trafikerade innerstadsgatorna har ofta ett större inslag av nattrafrk än andra gator, varför de kan vara särskilt störande för bostäder.

Åtgärden att bygga om bostäder till kontor har emellertid sina

begränsningar dels när det gäller att utnyttja den i stor skala inom ett begränsat område och dels därför att den kan ha vissa negativa biverkningar. Att det inte är möjligt att generellt utnyttja kontor som ”bullerskärmar vid alla större innerstadsgator i Stockholm har Stockholms

stadsbyggnadskontor klart visat i ett forslag till zonplan for markanvändinnerstad - ”Zonplan 70 - varur Följande citeras:

ningen i Stockholms

För att illustrera konsekvenserna av en sådan planeringsprincip har stadsbyggnadskontoret gjort en överslagskalkyl av hur många fastigheter som skulle behöva överföras från bostads- till kontorsändamål, hur våningsyta som berörs och ungefär hur många lägenheter, boende mycket och sysselsatta detta motsvarar. Underlaget för denna bedömning utgör 70 och skisser till differentierade gatunät för innerstadens olika Zonplan stadsdelar. Kalkylen utgår ifrån att endast de fasader mot innerstadens som föreslås för bostadsändamål berörs. Konsekvenserna av huvudgator en sådan markanvändning är en delning av funktionerna i ett kvarter till men för både bostads- och kontorsbebyggelsen. Kalkylen omfattar de fastigheter vid huvudgator och vissa matargator som enligt Zonplan 70 redovisas för bostadsändamål. Antalet fastigheter av denna kategori vid huvudgator är ca 900 och vid större matargator ca 190. Dessa fastigheters totala fasadlängd är över 33 kilometer. För våningsytekalkylen förutsättes att ändringen av markanvändningen begränsas till endast byggnadsfasaderna mot respektive gator. Hushöjden har generellt valts till sju våningar, husbredden antages vara 13 m. Vid förutsättes att bottenvåningen utnyttjas för andra bostadsanvändning ändamål än bostäder. 2 avgår ca 3.0 milj m bostadsvåningsyta, vilket Enligt kalkylen motsvarar 120 000 rumsenheter (25 m2 vy/re) eller vid en genomsnittlig lägenhetsstorlek av 90 m2 ca 33 000 lägenheter. Vid boendetätheten 0,7 bo/re motsvarar detta 84 000 boende. En ökning av kontorsytan med 3

milj m2 vy motsvarar vid ett utrymme av 25 mz/anställd ca 120 000

sysselsatta. anser stadsbyggnadskontoret att ovanstående kal- Sammanfattningsvis inte kan användas som bullerskärm vid alla större kyl visar att kontor Kvantitativt -skulle en sådan skärmbebyggelse vara av innerstadsgator. samma som hela cityområdet. Kvalitativt skulle de storleksordning utdragna arbetsområdena få dålig kollektiv trafikförsörjning och dålig samverkan mellan verksamheterna. Bostadsområdena skulle skyddas bättre mot buller men i stället beröras av all trafik till huvudgatornas skärmbebyggelsen eftersom fasaderna vid huvudgatunätet beläggs med utfartsförbud.” Man kan således konstatera att en ändring av användningssättet från bostäder till kontor inte kan i alltför stor skala. I utnyttjas torde dock vara användbar. Härvid mera måttlig omfattning åtgärden måste man emellertid ha klart for sig att åtgärden även i andra avseenden än de ovan påvisade kan medföra nackdelar vilka också kan verka återhållande vid åtgärdens användande. för trivsel och arbetsresultat att Sålunda är det exempelvis angeläget ovidkommande störningar elimineras även i kontor. l vissa typer av kontor torde kravet på tystnad få sättas lika högt som i bostäder. Vidare är kontor mer trañkalstrande än bostäder, vilket talar for att

används med viss restriktivitet, om man ser på problemet i ett

åtgärden vidare sammanhang. I annat fall kan den förbättring som erhålls vid en hårt trafikerad gata få betalas av omgivande mindre och medelstora gator med ett kanske stort inslag av bostäder genom en ökning av trafiken och

bullerbelastningen på dessa. Ännu mer trañkalstrande än kontor är t. ex. varuhus, varför en ombyggnad av bostäder och kontor till sådan verksamhet inte bör ske, om omgivande tillfartsgator kantas av bostadsbebyggelse.

128 SOU l974z60

Gällande rätt

4.1 Svenska bestämmelser

Någon samlad lagstiftning som har avseende på buller och bullerstör-

finns

ningar inte i Sverige. Inte heller finns någon speciell lagstiftning

beträffande trañkbuller. Men å andra sidan finns i olika

författningar

regler och föreskrifter som redan idag, åtminstone i vissa delar, ger ganska

goda medel för bullerprevention. En orsak till att dessa medel måhända

inte alltid varit så effektiva som varit önskvärt kan dock ha varit att kunskaper som kunnat ligga till grund för utbildande av praxis eller för utfairdande av mera detaljerade normer eller inte funnits anvisningar tillgängliga för de myndigheter som haft att ta med

befattning

bullerproblemen. Av intresse när det gäller preventionen beträffande trañkbuller är

regelkomplex som behandlar i stort. Med stöd av samhällsplaneringen

sådana bestämmelser kan det undvikas att bullerstörda kommer

miljöer

till stånd. Vidare har under av senare tid förd inflytande på miljövårdsdiskussion dels tillkommit nya åt lagar, dels givits nytt innehåll

äldre författningar varigenom tillskapats möjligheter att vidta åtgärder för

att komma till rätta med redan uppkomna finns

bullerprobiem. Slutligen

bestämmelser som hänför sig till speciella slag av fordon och som syftar till att minska bullerremissionen från dem.

I det följande lämnas en översiktlig för

redogörelse gällande bestämmelser. Redogörelsen disponeras i enlighet med vad som angivits i föregående stycke.

4.1.1 m m

Planeringslagstiftning

4.1.1.1 Byggnadslagstiftningen

-

Byggnadslagstiftningen byggnadslagen (BL) och byggnads-

(1947:385)

stadgan (1959:612) (BS) innehåller regler om marks för planläggning

1 I april 1974 framlades bygglagutredningens betänkande Markanvändning och byggande (SOU 1974:21). Betänkandet, som innehåller en principdiskussion om ny byggnadslagstiftning men inga konkreta lagförslag, har emellertid kommit trafikbullerutredningen till handa på ett så sent stadium, att vad däri anförts inte kunnat beaktas. Trañkbullemtredningen har dock under arbetets gång haft kontakter med bygglagutredningen. Härvid har emellertid framkommit att bygglagutredningens nu presenterade överväganden inte kan föranleda trafikbullerutredningen att utforma sina förslag med utgångspunkt i annat än nu gällande lagstiftning.

l BS finns också bestämmelser om hur bebyggelse och annan användning. skall ske. Genom dessa författningar har det lagts i det byggande allmännas hand att bestämma förläggning och

bebyggelseområdenas omfattning. Som allmän princip gäller att en på översiktlig planläggning

skall ha fastställts, innan tillstånd medges till

grundad detaljplan byggnadsföretag som innebär tätbebyggelse. När det gäller glesbebyggelse

fordras inte alltid i samband med planläggning utan prövning bedömningen att den mark som skall bebyggas är från allmän synpunkt lämpad för ändamålet kan ske i samband med prövning av ansökan om

byggnadslov (5 § BL). BL anvisar fyra olika planinstitut, nämligen regionplan och generalplan - - samt stadsplan och - detaljplanerna.

översiktsplanerna byggnadsplan

bebyggelse och markanvändning i Detaljplanerna reglerar huvudsakligen anslutning därtill, medan översiktsplanerna kan beakta alla slag av inom område som inte ingår i

markanvändning. Byggnadsverksamheten stadsplan eller byggnadsplan kan regleras genom utomplansbestämmelser

(2 och 3 §§ BL).

Ansvaret för är enligt byggnadslagstiftningen delat mellan planväsendet

och kommunala myndigheter. De statliga myndigheterna är i statliga första hand statens samt länsstyrelserna. I Kungl Maj It, planverk kommunerna fullmäktige eller dess styrelse allmänna ger kommunens

för medan byggnadsnämnderna leder det

riktlinjer planläggningen, direkta De statliga myndigheternas primära uppgifter är att planarbetet. utöva tillsyn rörande lagligheten av de kommunala organens beslut samt att bevaka det allmännas intresse av en samordnad och i övrigt rationell samt från social, teknisk och miljömässig synpunkt önskvärd bebyggelse.

Fråga om att upprätta regionplan kan väckas av envar. Det tillkommer

Kungl Maj:t att bestämma huruvida regionplan skall finnas, angående omfattning och i vilka hänseenden gemensam

regionplaneområdets att regionplan skall planläggning skall äga rum. Har Kungl Maj :t förordnat

finnas, skall de kommuner som berörs av planen bilda ett

regionplaneförbund för handläggning av frågor rörande planen. Planen

fastställes av Kungl Maj :t. En fastställd regionplan har endast obetydliga

direkta rättsverkningar ( 126-135 §§ BL). Initiativet till att upprätta övriga planer ankommer på kommunerna. Planerna antas av kommunernas fullmäktige eller - efter fullmäktiges

uppdrag - av byggnadsnämnderna (9, 10, 24, 26 och 108 §§ BL).

kan efter framställning av kommunen helt eller delvis Generalplan fastställas av länsstyrelsen som, om särskild anledning föreligger, äger underställa Kungl Majzts prövning (10§ BL). En fastställd planen generalplan medför rättsverkningar, medan en generalplan som endast sådana. ,

antagits. saknar

Enligt 10 a § BL, som trätt i kraft den 1 januari 1973, får Kungl Maj zt,

när till av en från angelägen så påkallas främjande rikssynpunkt

besluta att för visst område skall finnas generalplan som

utveckling, tillgodoser i beslutet angivet intresse. Kungl Maj :t kan också, om det är för att det angivna intresset skall bli oundgängligen nödvändigt tillgodosett, föreskriva att skall vara helt eller delvis fastställd.

planen

och byggnadsplaner skall alltid fastställas. Fastställelse- Stadsplaner

myndighet är länsstyrelsen. I vissa fall skall dock stadsplan underställas Kungl Majzt (26 § BL).

Om planläggning skulle anses men likväl inte kommer till behövlig

stånd, kan kommun eller vad gäller regionplan det organ som är ansvarigt

för planens upprättande föreläggas att upprätta plan. Staten kan också

ingripa för att åstadkomma planläggning på bekostnad av kommun eller

vad gäller regionplan på bekostnad av det organ som är ansvarigt för att planen upprättas. Byggnadslov ges av byggnadsnämnden efter en kontroll av att det

tillämnade byggnadsföretaget överensstämmer med gällande författningar

(54 § BS). Reglerna om byggande finns som tidigare nämnts i BS. Detaljbestämmelser om bl a konstruktion och utförande i övrigt av byggnader och

andra anordningar meddelas i tillämpningsföreskrifter och anvisningar till

denna stadga, utfärdade av planverket. Föreskrifter med bindande verkan kan enligt 76 § BS meddelas

rörande ritningar och andra handlingar som skall fogas vid ansökan om

byggnadslov, rörande arkivering och expedition av rörande

handlingar,

konstruktion och utförande i övrigt av byggnader och andra anordningar, om vilka bestämmelser finns i BS, samt rörande byggnadsarbeten. Enligt samma

författningsrum har planverket att utfärda de ytterligare råd och

anvisningar som behövs för tillämpningen av BS. Planverket har också utfärdat anvisningar, som syftar till att förhindra bullerstörningar mellan olika utrymmen inom en byggnad. Verket har vidare i samråd med vissa andra verk utarbetat förslag till riktlinjer enligt vilka den fysiska planeringen bör utföras så att vissa nivåer för buller från trafiken inte överskrids. Dessa riktlinjer har emellertid hittills inte utfärdats som anvisningar till BS. De nyssnämnda anvisningarna ingår som ett ledi strävandena att ge de mera allmänt hållna bestämmelserna om beaktande av vid

bulleraspekter planering och byggande i ett konkret innehåll. I byggnadslagstiftningen BL sägs, såvitt avser trañkbullerfrågor, inte mera än att mark som skall

användas för bebyggelse skall prövas från allmän

synpunkt vara lämpad

för ändamålet (5 §). l BS finns mera konkreta

något regler. I andra

kapitlet, som handlar om

planläggning, sägs i 9 § att till tätbebyggelse ej

får avses mark som bl a från för

sundhetssynpunkt ej är lämpad

ändamålet. I 12 § uttalas att det vid uppgörande av stadsplan skall tillses att hänsyn tas till de fordringar som bör uppställas ur sundhets- skönhetsoch

trevnadssynpunkt. I 46 § uttalas att byggnad för stadigvarande bruk,

vari inrymmes bostads- eller arbetsrum, skall anordnas och inredas så, att den bereder till trevnad möjlighet och god hygien. Särskilt skall beaktas

bl a att byggnaden bereder erforderlig ljudisolering.

I stadsplan skall enligt 25 § BL utmärkas bl a byggnadskvarter samt gator, torg, parker och andra allmänna platser. Enligt 49 § BL ankommer det på kommun att inom stadsplanelagt område och iordningställa upplåta till allmänt begagnande gata eller annan allmän plats. Mark för sådant ändamål äger kommunen lösa, när den begär det (41 § BL). Den är också enligt 48 § BL skyldig att lösa sådan mark, om markens ägare kan nyttja marken endast på sätt som står i uppenbart missförhållande

sou 1974:60 131

till det värde marken hade, innan planen tillkom. l 50-55 §§ BL behandlas frågor om när och i vilket skick gata och a annan allmän plats skall upplåtas till allmänt begagnande. Här stadgas bl med stadsplanen i fråga om bredd och att gata skall överensstämma

höjdläge. Gata skall vara försedd med beläggning efter ortens sed samt

med och anordningar för vattnets avrinnande. behövliga gångbanor Plantering eller annan särskild anordning, varmed gatan skall vara försedd skall såvitt utföras i samband med gatans enligt stadsplanen, möjligt iordningställande men annars så snart det kan ske efter dess upplåtande

(52 §). I 55 § sägs att vad som i föregående paragrafer stadgas skall gälla

kronan i stället för kommun, om kronan är väghållare inom område med

stadsplan. I 59-60 §§ behandlas skyldighet att betala regler om fastighetsägares till kommunen.

ersättning för gatumark och gatubyggnader

I visst fall kan kommunens skyldighet att inom stadsplanen sådan tillhandahålla mark för gata och allmän plats och att iordningsställa mark i stället över område ien

åläggas enskild. Läggs nämligen stadsplan

av kommunen vid planens ägares hand, kan Kungl Majzt på ansökan fastställande förordna att mark som för områdets ändamålsenliga behövs till annan allmän plats eller till allmän användning gata eller utan skall tillfalla kommunen i den mån det med

byggnad ersättning hänsyn till den nytta ägaren kan förväntas få av planens genomförande

och övriga omständigheter prövas skäligt (70 § BL). I sådant förordnande kan Kungl Majzt också, i den mån det prövas skäligt, föreskriva att ägaren i den ordning Kungl Majzt bestämmer får bekosta anläggning av gator samt anordningar för Vattenförsörjning och avlopp inom området (73 § BL). I skall områdena inom planen såsom

byggnadsplan anges de olika

byggnadsmark samt vägar och andra allmänna platser (107 § BL). Genomförande av intentioner är emellertid de enskilda planens fastighetsägarnas sak. När det gäller vägar och allmänna platser skall för och drift genom förrättning enligt 78-85 §§ lagen anläggande om enskilda som också har att (1939:608) vägar bildas en vägförening, utbetala ersättning till den markägare som fått avstå mark till vägen eller skall länsstyrelsen ta initiativ, om det behövs platsen. Till sådan förening (116 § BL).

4.1.1.2 Väglagstiftningen

Anläggandet av vägar föregås av planläggning - förutomi förekommande fall enligt byggnadslagstiftningen - i enlighet med regler i väglagstiftningen “

.Väglagen (1971:948) (VägL) gäller allmän väg, dvs väg som anläggs

till allmän. Vidare är allmän väg enligt lagen eller enligt lagen förändras sådan väg som av ålder ansetts som allmän eller enligt äldre bestämmelser och vid VägL:s ikraftträdande hålles av staten eller anlagts som allmän kommun. Väg upphör att vara allmän bl a när den enligt BL upplåtes

eller skall vara upplåten till allmänt begagnande som gata och kommunen

medan är väghållare. Har vägen upplâtits till allmänt begagnande som gata

staten är väghållare, upphör vägen att vara allmän, när kommunen övertar vägliållningen (1 §). Till väg hör vägbana och övriga väganordningar. Xiäganordning är bl a anordning som stadigvarande behövs för vägens bestånd, drift eller brukande och som kommit till stånd genom väghållarens försorg eller öwxertagits av denne. Kungl Maj:t kan föreskriva ytterligare villkor för att anordning skall räknas som väganordning (2 §). Detta innebär enligt förarbetena till lagen (prop 1971:123 s 113) att Kungl Maj :t fått bemyndigande att meddela föreskrifter som ger statens vägverk befogenhet att beträffande anordningar av visst slag pröva om anordningen får vara väganordning. I fråga om vägar för vilka staten är väghållare innebär Vägverkets prövning en bedömning från teknisk och allmän synpunkt men också ett ställningstagande till frågan om statliga

l

medel kan användas för ändamålet. l fråga om vägar för vilka kommun är i har Vägverkets prövning endast karaktären väghållare av lämplighetsprövning. Frågan huruvida statliga medel skall satsas i form av statsbidrag prövas däremot särskilt av vägverket i ärende angående statsbidrag. En anordning kan härigenom bli godkänd som väganordning och komma till

utförande på kommunens bekostnad utan att statliga medel ställs till

förfogande. l vägkungörelsen (1971:954) (VK) sägs i 2-3 §§ att parkeringsplats, rastplats eller annan uppställningsplats för fordon får vara väganordning endast under vissa förutsättningar och att kantremsa får l vara väganordning endast till en bredd av två meter. I övrigt får vägverket i viss ordning besluta att anordning av visst slag eller av viss omfattning . får räknas som väganordning endast om verket medger det. Sistnämnda

i stadgande äger dock inte tillämpning om väghållaren på grund av lag eller

l annan författning eller på grund av myndighets beslut är skyldig att

l

utföra anordningen (4 §).

Under förarbetena till VägL diskuterades frågan om att till väganord-

å ning hänföra också en skyddszon vid sidan av vägbanan. 1960 års l vägsakkunniga föreslog (SOU 1968:17 s 62) att till väg inom planlagt område skulle kunna räknas en kantremsa på högst tio meter.

f Mot förslaget invändes under remissbehandlingen bla att de sak-

l

kunniga ägnat för liten uppmärksamhet åt möjligheterna att förebygga

skadeverkningar genom trafikbuller och andra immissioner från den alltmera ökande trafiken på vägarna. Huvudparten av den kritik som riktades mot förslaget kom från kommunalt håll och gick ut på att zoner på tio meter var helt otillräckliga med hänsyn till immissioner från vägtrafiken.

l propositionen till VägL (1971:123) anförde departementschefen

(s 117) att man i awaktan på resultaten av bl. a. trafikbullerutredningens och bygglagutredningens arbete inte var beredd att ta ställning till den kostnadsfördelning mellan stat och kommun som de sakkunnigas förslag berörde.

Den mark som tagits i anspråk för väganordning är enligt 3 § VägL

vägområde.

Med väghållning förstås enligt 4 § VägL byggande av väg och drift av

väg. väghållare är staten genom vägverket i den mån inte Kungl Majzt eller, efter Kungl Maj:ts bemyndigande, vägverket förordnar att kommun skall vara sådan inom sitt område eller del därav. Sådant förordnande får

dock bara meddelas om det är lämpligt med hänsyn till kommunens förutsättningar. Förordnandet kan jämkas eller återkallas. ( 5 och 6 §§

VägL).

Till byggande av väg räknas anläggning av ny väg, omläggning av vägi

ny sträckning samt ombyggnad och förbättring av väg (10§ VägL).

Frågor om byggande av väg prövas av vägverket efter samråd med länsstyrelsen. 1-lar verket och länsstyrelsen olika uppfattning, hänskjutes j l

frågan till Kungl Maj :ts prövning (11 § VägL). Inom område där fastställd

generalplan, stadsplan eller byggnadsplan finns skall vägen byggas i överensstämmelse med planen. Undantag härifrån kan ske endast om prövning i särskild ordning skett eller om den ifrågasätta avvikelsen är av mindre omfattning och är förenlig med planens syfte.

Enligt 12 § VK skall till ledning för fördelningen av medel som på

riksstaten anvisas för byggandet av vägar för vilka staten är väghållare upprättas flerårsplaner för varje län avseende dels byggandet av riksvägar och dels byggandet av länsvägar. Till grund för fördelningen av statsbidrag för byggandet av vägar för vilka kommun är väghållare skall ligga en

fördelningsplan. Närmare bestämmelser om flerårsplanernas innehåll och sättet för

deras antagande samt i övrigt om tagande av initiativ till och prövning av

fråga om vägbyggande inom område där staten är väghållare finns i

13-14 §§ VK. Motsvarande bestämmelser om fördelningsplan finns i kungörelsen (1971:955) om statsbidrag till väg- och gatuhållningen i vissa kommuner.

För byggande av väg skall upprättas arbetsplan. I 15-20 §§ VägL ges

bestämmelser om sådan plan innefattande bl a att i planen skall anges den mark som behöver tas i anspråk för företaget, att vid utarbetandet av planen samråd skall ske med berörda fastighetsägare, att planen skall utställas för granskning och att planen skall fastställas av vägverket efter samråd med länsstyrelsen eller, om vägverket och länsstyrelsen har olika uppfattning, av Kungl Majzt. Förfarandet kan förenklas bl a i fråga om samråd med fastighetsägare och i fråga om granskning, när det gäller arbetsplan för väg som enligt stadsplan eller byggnadsplan skall ingå i trafikled eller annan allmän plats, om ej awikelse föreslås från vad som bestämts i sådan plan. Arbetsplan får uppdelas i förberedande och kompletterande arbetsplan. I 24-38 §§ VK ges närmare bestämmelser om upprättande av arbetsplan och om sättet för fastställelse av sådan plan m m. Mark som behövs för väg tas vanligen i anspråk med vägrätt. Vägrätt innefattar befogenhet att, utan hinder av den rätt som annan kan äga till fastigheten, nyttja mark som behövs för väg och i den mån inskränkning ej gjorts i arbetsplan eller i beslut om förändring av enskild väg till allmän, även i övrigt i fastighetsägarens ställe bestämma över markens användning under den tid vägrätten består samt tillgodogöra sig alster och

andra tillgångar som kan utvinnas ur marken (30 § VägL). Vägrätt

uppkommer bl a genom att väghållaren tar i anspråk mark för väg med stöd av upprättad och, i fall då så behövs, fastställd arbetsplan (31 §

VägL) och upphör då vägen dras in (32 § VägL). l fråga om vägmark,

som enligt fastställd generalplan eller enligt stadsplan är avsedd till gata,

annan allmän plats eller särskilt trañkområde, äger bestämmelserna om vägrätt inte tillämpning, sedan marken tagits i anspråk av kommunen för

avsett ändamål (33 § VägL). I 47 § VägL finns en bestämmelse som givits i trafrksäkerhetens

intresse men som indirekt kan ha betydelse från bl a bullersynpunkt. Enligt detta lagrum får, utan länsstyrelsens tillstånd, byggnad inte uppföras eller annan anordning som kan inverka menligt på trafiksäkerheten inte förekomma inom ett avstånd av tolv meter från vägområde. Om det är nödvändigt med hänsyn till trafiksäkerheten kan länsstyrelsen föreskriva en ökning av avståndet till högst 50 meter. För korsningar ges därjämte särskilda regler.

Enligt 55 § VägL är den fastighetsägare som fått avstå mark varpå

vägrätt uppstått berättigad till intrångsersättning och ersättning för annan skada till följd av vägens byggande eller begagnande. Enligt hänvisning i paragrafen skall expropriationslagens (1972:719) regler härom i tillämpliga delar gälla. Detta innebär bl a att vägföretagets inverkan i sänkande riktning på värdet av den fastighetsdel som inte belastas med vågrätt skall beaktas vid bestämmandet av ersättningen i den mån det anses skäligt med hänsyn till förhållandena i orten eller till den allmänna förekomsten

av likartad inverkan under likartade förhållanden (jfr 30§ miljöskydds-

lagen).

Enligt 56 § första stycket VägL kan inlösen av fastighet, som lider

synnerligt men till följd av att väg dras fram över den, komma till stånd om ägaren begär det. Enligt andra stycket kan också väghållaren berättigas att lösa in fastighetsdel som lider synnerligt men av att väg dras fram, om därav skulle föranledas endast ringa förhöjning av fastighetsägaren tillkommande ersättning och fastighetsägaren inte har ett beaktansvärt intresse av att behålla området. När staten är väghållare inom område med stadsplan, gäller enligt 7 §

VägL att kommunen skall tillhandahålla den mark som behövs för väg

inom området. Om kommunen inte redan är ägare till marken, måste den

köpa marken på frivillig väg eller lösa in den tvångsvis. Enligt 70 § VägL

är kommunen, sedan den tillhandahållit staten marken, berättigad att av staten erhålla ersättning för skäliga kostnader efter avdrag för förvaltningskostnad. Statsbidrag till vägar och gator inom område där kommun är väghållare utgår enligt den förut nämnda kungörelsen om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner. Enligt kungörelsen utgår bidrag till byggande av allmän väg eller av gata, som är nödvändig för den allmänna samfárdseln i mån av tillgång på anslagna medel och enligt fastställd fördelningsplan. Sådan plan skall avse fem år men den skall normalt förnyas vart tredje år. Planen upprättas av vägverket på grundval av

uppgifter om planerade byggnadsföretag som inhämtas från de kommu-

ner, som är väghållare, samt yttranden av länsstyrelserna som skall höra länsvägnämnden. Till grund för planen läggs graden av de planerade företagens behövlighet för den allmänna samfärdseln. Fördelningsplanen fastställs av vägverket sedan länsstyrelserna yttrat sig över den. I vissa fall fastställs planen dock av Kungl Majzt. Bidrag utgår med 95 procent av kommunens kostnad för byggande av

enligt gällande stadsplan utfart eller annan

väg eller av gata, mot vilken från tomt eller annan fastighet ej får anordnas. Med samma utgång utgår bidrag vidare för utförande av större konstarbete eller procentsats trañkanordning, som ingår i gata. Slutligen utgår bidrag med 85 procent av kostnaderna för annat bidragsberättigat gatubyggnadsarbete. I kostnad - för mark för byggnadsföretag inräknas förutom skälig ersättning ersättning för bl a intrång som föranleds av vägens eller gatans byggande

eller begagnande. I detta sammanhang förtjänar påpekas att detta torde

avse intrångsersättningar som betalas. Något uttalande om hur man skall för att se på kostnader som uppstår därför att viss anordning tillskapas undvika att krav på intrångsersättningar uppkommer finns inte i vidare mån än att kungörelsen stadgar att kostnad som föranleds av att gatuhållningen utföres efter högre standard än som betingas av trafiken inte är ersättningsgill. Vägverkets praxis f n torde vidare innebära att

varken bullerskyddszoner eller andra miljöskyddsåtgärder kan föranleda

statsbidrag till kommunal väghållare. Lagen (1939:608) om enskilda vägar (EVL) indelas i fem kapitel. Dessa upptar inledande bestämmelser (1 kap), enskilda vägar i allmänhet

(2 kap), vissa vägar inom områden med tätare bebyggelse (3 kap), skogsvägar (4 kap) och bestämmelser till främjande av trafiksäkerheten (5

2-4 inte tillämpning inom område för vilket

kap). kap äger i princip

fastställs stadsplan medan 5 kap inte skall tillämpas inom område som ingåri stads- eller byggnadsplan (1 kap 1 §). Enligt l kap 4 § skall väg till läge och sträckning samt till bredd och anordning i övrigt byggas så att ändamålet med vägen vinnes utan oskälig kostnad med minsta intrång och olägenhet för annan. Väg får inte heller byggas så att plan eller bestämmelser, som innefattar hinder mot eller bestämmelserna, motverkas eller eljest

bebyggelse i strid mot planen

markens ändamålsenliga bebyggande försvåras. inte heller får väg byggas i strid mot särskilda bestämmelser i 3 kap. Finns regionsplan fastställd,

skall den tjäna till ledning vid vägföretagets utförande. Beträffande enskilda vägar i allmänhet (2 kap) gäller att skyldigheten

olika fastigheter emellan att avstå mark, att delta i byggandet och att delta i underhåll regleras vid en förrättning som utföres av en av länsstyrelsen förordnad förrättningsman, lantmätare eller annan (19 §). Vid förrättningen fastställs bl a hur väg skall byggas till läge, sträckning, bredd, byggnadssätt och anordningi övrigt (33 §). Har genom förrättning eller dom, om förrättningen överklagats, bestämts att två eller flera fastigheter gemensamt skall bygga väg, utgör fastigheterna, om de inte är i en ägares hand, en samfallighet för att ha om hand den gemensamma väghållningen och därmed förenade angelägenheter. Talan mot förrättningen i hela dess vidd föres vid fastighetsdomstol (37 §). Den gemensamma väghållningen av enskilda vägar skall enligt 3 kap i område inom vilket tätare bebyggelse uppkommit eller väntas uppkomma utövas av en vägförening. Finns inom vägföreningens område mark som lagts under byggnadsplan och upptar planen utom vägar också annan allmän plats, skall föreningens väghållning omfatta ocksåiordningställande och underhåll av sådan plats (71 §). Till vägförenings vägar skall hänföras vägar för utfart från omrâdet och för samfärdseln mellan olika delar av

136 SOU l974:6O

detta. Dit skall inte höra vägar som inte kan anses lämpliga för områdets ändamålsenliga ordnande eller bebyggande, eller vägar som är till nytta endast för en ringa del av området eller som inte är av synnerlig vikt för området och inte kan anläggas eller upplåtas utan märkligt men för fastighet till vilken vägmärken eller vägen hör (73 §). Förening får mot ersättning för markupplåtelse och annat intrång lösa till sig rätt att för vägändamål begagna vägmark eller befintlig väg (75 §). Frågan bla huruvida vägförening skall komma till stånd, hur dess område skall avgränsas, hur vägar skall byggas och hur väghållningsbördan skall fördelas mellan de olika fastigheterna avgörs vid förättning av en av länsstyrelsen förordnad förrättningsman (79 §). Utlåtandet i ärendet kan underställas länsstyrelsens prövning. Vidare äger sakägare och byggnadsnämnd föra talan mot beslutet i länsstyrelsen (81 §). Över länsstyrelses V, beslut föres talan i vissa fall hos kammarrätten och i övrigt hos Kungl Maj:t i statsrådet (93 §). Tvister angående ersättning för markupplåtelse och annat intrång prövas däremot domstolsvägen med fastighetsdomstol j som första instans (86 §). j i l 5 kap ges bestämmelser till främjande av trafiksäkerheten. Enligt dessa kan länsstyrelsen förordna om förbud mot uppförande av byggna» j * der eller anläggande av andra siktskymmande anordningar inom ett

i avstånd av tolv meter från mitten av vägbanan för enskild väg. För

j korsningar ges vissa andra avstånd. Dessa regler gäller dock som tidigare nämnts inte inom område som ingår i stadsplan eller byggnadsplan.

4.1.1.3 Anläggningslagstiftningen Den 1 juli 1974 träder anläggningslagen (1973:1l49)i kraft. Enligt lagen skall vissa regler om samverkan mellan fastigheter som f n tas upp i lagen

g (1966:700) om vissa gemensamhetsanläggningar samt i EVL och i

i sammanföras vattenlagen i en ny lag, anläggningslagen. Enligt l § i lagen kan anläggning som är gemensam för flera fastigheter och som tillgodoser ändamål som är av stadigvarande betydelse för dem inrättas efter anläggningsförrättning. Förrättningsmyndighet är fastighetsbildningsmyndigheten som dock också kan förordna särskild förrättningsman (4 §). Gemensamhetsanläggning får ej inrättas för annan fastighet än för sådan för vilken det är av väsentlig betydelse att ha del i anläggningen (S §). Fördelarna med anläggningen måste överväga kostnaderna och olägenheterna för den. Är emellertid förutsatt i fastställd

anläggningen general-

plan, stadsplan eller byggnadsplan, gäller nu angivna villkor endast om särskilda skäl

föreligger (6 §). Gemensamhetsanläggning får ej inrättas om

ägarna av de fastigheter som skall delta mera allmänt motsätter sig åtgärden och har beaktansvärda skäl för det. Detta gäller dock inte om behovet av anläggningen är synnerligen angeläget (7 §). Gemensamhetsanläggning skall inrättas i överensstämmelse med gällande planer och andra bestämmelser som finns för markanvändningen (9 §). Den får ej inrättas om olägenhet av någon betydelse uppkommer för allmänt intresse (ll §). Gemensamhetsanläggning och rätt till utrymme är samfällda för de deltagande fastigheterna. För utförande och drift utgör de deltagande fastigheterna en samfällighet (14 §). Rätt att påkalla förrättning till-

kommer ägare av fastighet som skall delta, byggnadsnämnden och, om finner vara av större betydelse från allmän länsstyrelsen anläggning synpunkt, länsstyrelsen (18 §). Talan mot förrättning föres vid fastighets-

domstol (30 §). För gemensamhetsanläggning som utgöres av enskild väg gäller vissa särskilda bestämmelser (46-55 §§). Enligt lag (1973:1151) om införande av anläggningslagen och lagen (1973:1150) om förvaltning

av samfálligheter, som utfärdats samtidigt som anläggningslagen, upphävs

dock inte EVL. Däremot innehåller promulgationslagens 9§ en be-

stämmelse vilken förättning enligt 2 eller 4 kap EVL med visst enligt undantag inte får påbörjas efter utgången av år 1973. Förättning enligt 3 kap EVL får dock äga rum också därefter. Lagen (1973:1150) om förvaltning av samfälligheter skall gälla bl a samfallighet enligt anläggningslagen. Lagen innehåller moderna regler angående förvaltningen av där angivna samfalligheter. Av intresse idetta sammanhang torde särskilt vara 31 §, enligt vilken länsstyrelsen kan förordna, att styrelse för samfällighetsförening kan innehålla fler ledamöter än som anges i föreningens stadgar, och vidare får förordna särskild ledamot i styrelsen. Enligt uttalande av föredragande statsrådet i propositionen (l973:l60 s 391) innebär detta att länsstyrelsen får formell möjlighet att ge det allmänna majoritet i styrelsen. Så långt bör dock inte det allmännas inflytande över förvaltningen sträckas annat än i rena undantagssituationer. En sådan situation föreligger exempelvis om den befintliga styrelsen skulle underlåta att utföra en gemensamhetsanläggning som har större betydelse från allmän synpunkt t. ex. en bullerskyddsanordning av större omfattning.

4.1.1.4 Vissa övriga lagar För en välavvägd samhällsplanering och för genomförandet av dess intentioner blir också andra författningar av betydelse. Genom vissa bestämmelser i fastighetsbildningslagen (1970988) säkerställs att fastigheter inte kan bildas som skulle motverka planintentioner eller från bl a

miljömässiga synpunkter skulle vara olämpliga för sitt ändamål. Ett nära samråd förutsättes mellan fastiglietsbildningsmyndigheten och den plan-

läggande och byggnadslovsbeviljande myndigheten (3 kap).

År 1972 har vidare en ny expropriationslag (1972:719) antagits. Bland

där märks bestämmelsen i 5 §, enligt vilken expropriation får nyheterna ske för att upprätta skydds- eller säkerhetsområde eller bereda utrymme för särskild anordning, om området eller anordningen behövs till skydd mot naturhändelse som är menlig från allmän synpunkt, mot vatten- eller luftförorening eller mot menlig inverkan i övrigt från industri eller annan anläggning.

4.1.2 Miljöskyddslagstiftning m m

Här behandlas de regelkomplex, i vilka ingår som ett väsentligt moment att ge möjligheter att komma till rätta med redan uppkomna miljöpro-

blem. Att märka är då, att såväl miljöskyddslagen (1969:387) (ML) som

hälsovárdsstadgan (1958:663) (HS) och även andra bestämmelser vilka

behandlas nedan också innefattar regler som är avsedda att motverka uppkomsten av miljöstörningar.

4.1.2.1 Miljöskyddslagstiftningen

ML är tillämplig på bl a användning av mark, byggnad eller anläggning

på sätt som kan medföra störning för omgivningen genom luftförorening,

buller, skakning, ljus eller annat sådant, om störningen ej är helt tillfällig (1 § första st 3.). Vad sålunda stadgats innebär att lagen är tillämplig på

bl a flygplatser, vägar och järnvägar. Åtgärd eller användning som omfat» tas av lagen kallas miljöfarlig verksamhet. Utöver bestämmelserna i

miljöskyddslagen gäller om miljöfarlig verksamhet vad som föreskrivsi hälsovårds-, byggnads- och naturvårdslagstiftning eller i annan lagstiftning

(2 §). Den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet skall vidta de skyddsåtgärder, tåla den av verksamheten och iaktta de

begränsning försiktighetsmått i övrigt som skäligen kan fordras för att förebygga eller

avhjälpa olägenhet. Omfattningen av dessa ålägganden skall bedömas med utgångspunkt från vad som är tekniskt möjligt vid verksamhet av det slag som är ifråga och med beaktande av såväl allmänna som enskilda intressen. Vid awägningen mellan olika intressen skall särskild hänsyn tas till å ena sidan beskaffenhet av område som kan bli utsatt för störning och betydelsen av störningens å andra sidan av verkningar, nyttan verksamheten samt kostnaden för skyddsåtgärd och den ekonomiska verkan i övrigt av försiktighetsmått som kommer i fråga (5 §). Vissa verksamheter får inte bedrivas utan tillstånd av den i ML nyskapade koncessionsnämnden för miljöskydd. l vissa andra fall skall anmälan göras till naturvårdsverket eller länsstyrelsen. Enligt lagen kan naturvårdsverket ge dispens från skyldighet att söka koncession. I tillståndsoch dispensbeslut skall anges de villkor - skyddsåtgärder 0 d under vilka verksamheten får utövas (9-10 §§, 18-29 §§ och 40 §). Har koncessionsnämnden meddelat tillstånd, har innehavaren av anläggningen fått sin ställning tryggad. Han kan då inte, i annat fall än då helt

ändrade förutsättningar

uppstått, tvingas att upphöra med verksamheten eller att genomföra ytterligare Koncessionsnämndens skyddsåtgärder. tillstånd hindrar sålunda tex en talan vid domstol om förbud eller om ändrade villkor (25 §). Här bör framhållas att när det gäller såsom trafikanläggningar vägar och flygplatser, vars anläggande i särskild prövats ordning, föreligger ingen skyldighet att söka koncession (6 § tredje st). Där är ju

frågan huruvida anläggningen skall komma till stånd tidigare

prövad

enligt väg- eller luftfartslagstiftningen. Inte heller kan man ingripa med

förbud mot deras användande. Däremot kan föreskrifter angående

skyddsåtgärder utverkas. Mot den bakgrunden uttalas i förarbetena att

det också bör stå innehavare av sådan fritt att söka tillstånd

anläggning

hos koncessionsnämnden. De föreskrifter som då utfärdas blir gällande och får inte senare ändras annat än då helt ändrade

förutsättningar

uppstått. Ett tillståndsbeslut av koncessionsnämnden ger alltså större tryggheti

dessa avseenden. Någon befrielse från skadelidandes krav på ersättning

däremot varken tillståndsbeslut eller dispens och självfallet inte

innebär heller sådan särskild prövning som föregår anläggande av flygplatser eller vägar. l princip är den som förorsakat skada skyldig att utge ersättning oberoende av om han varit vårdslös. Har olägenheten ej orsakats genom utgår ersättning dock bara om olägenheten är av någon försumlighet, och endast om man inte bör tåla den med hänsyn till betydelse eller därför att den vanligen förekommer under förhållandena på orten jämförliga förhållanden (30 §). Medför miljöfarlig verksamhet att fastighet eller del av fastighet blir onyttig för ägaren eller att synnerligt men uppkommer vid begagnandet, Yrkande om inlösen skall liksom kan ägaren påfordra inlösen (32 §). eller anspråk på konkreta skyddsåtgärder eller andra ersättningsanspråk försiktighetsmått framställas genom att talan väckes vid den fastighetsdomstol inom vars område den miljöfarliga verksamheten i huvudsak utövas eller skall utövas. Den som utövar den miljöfarliga verksamheten kan päkalla prövning av ersättningsfråga genom att väcka talan mot den som lider eller kan komma att lida skada genom verksamheten (33 -34 §§). Till mot verksamhet som kan medföra fara för skydd miljöfarlig allmänna intressen skall tillsyn utövas av naturvårdsverket och länsstyrelför 9-17 §§)

serna (38 §). Koncessionsnämnden miljöskydd (se härom

sålunda av naturvärdsverket besluta om förbud kan på hemställan verksamhet eller

mot miljöfarlig som ej är tillåtlig enligt miljöskyddslagen

meddela föreskrift om (41 §). Länsstyrelsen kan försiktighetsmått också meddela om sådant försiktighetsmått eller förbud föreläggande för att lagens bestämmelser skall efterlevas som är uppenbart behövligt Med menas konkreta tekniska eller andra (40 §). försiktighetsmått åtgärder. lnnan föreläggande meddelas, skall länsstyrelsen samråda med naturvårdsverket (28§ i den med stöd av ML utfärdade miljöskyddskungörelsen, 1969 388). Om föreläggande inte efterföljs, kan länsstyrelsen anmoda utmätningsmannen att vidta erforderlig åtgärd (47 § ML). Talan mot beslut som nu sagts av länsstyrelsen eller koncessionsnämnden får överklagas genom besvär till Kungl Maj :t i statsrådet (48 § ML). Naturvårdsverket får för att tillvarata allmänna intressen föra talan mot de nyssnämnda besluten (48 § ML). Vill av miljöfarlig verksamhet som någon för att utreda verkningarna han utövar eller ämnar utöva företa mätning eller annat undersökningsarbete på fast egendom som annan äger eller innehar, kan länsstyrelsen föreskriva att tillträde till egendomen skall lämnas under viss tid. Behöver eller liknande instrument utsättas, kan länsstyrelsen även mätapparat föreskriva förbud vid vite att rubba eller skada instrumentet (51 § ML).

4.1 .22 Hälsovårdsstadgan HS ankommer det att handha den allmänna Enligt på kommunen inom kommunen skall finnas en hälsovården (1 §). I varje kommun 1 Enligt p. 6 i övergångsbestämmelsema till ML gäller bestämmelserna om inlösen verksamhet som börjat före lagens ikraftträdande och inte i fråga om miljöfarlig som därefter fortsatt utan att medföra väsentligt ökat men.

l40

hälsovårdsnämnd, som har att utöva det närmaste inseendet över allmänna hälsovården inom kommunen att samråda med (2 §). Skyldighet hälsovårdsnämnd finns inskriven eller är underförstådd i miljövárdsför-

fattningarna. Hälsovårdsnämnd är själv i HS (se l och 2 kap) förelagd att

följa utvecklingen i kommunen samt att samarbeta med andra myndigheter. Vidare skall länsstyrelsen vaka över allmänna hälsovården i länet (1 kap 3 §). Högsta tillsynen över allmänna hälsovården i riket tillkommer och statens livsmedelsverk socialstyrelsen med fördelning dem emellan enligt respektive verks instruktion. Verken skall ettvart inom sitt ämbetsområde, efter samråd med berörda myndigheter, meddela råd och anvisningar rörande allmänna hälsovården till hälsovärdsnämndema (1 kap 4 §). l HS intar begreppet sanitär olägenhet en central plats. Stadgan innehåller ingen definition på begreppet. Däremot har följande uttalats i förarbetena (prop 1958:846).

Begreppet sanitär olägenhet omfattar alla yttre faktorer av någon betydenhet, som icke äro av blott tillfällig natur och som kunna inverka menligt i såväl fysiskt som psykiskt hänseende på en normal människas hälsotillstånd. Hit räknas dock ej sådana faktorer, som har karaktär av olyckshändelse eller dylikt. Att faktorerna skola vara av någon betydenhet innebär, att rena bagateller icke kunna åberopas som sanitär olägen» het. En viss tolerans måste alla ådagalägga. Var toleransgränsen skall dragas är en medicinsk fråga, som får prövas från fall till fall. Som exempel må nämnas, att innevånarna i en stad synes böra få tolerera ett visst trafikbuller. Tack vare människans förmåga att vänja sig torde icke heller ett måttligt trafikbuller kunna anses som en sanitär olägenhet t ex i en stad. Om bullrets intensitet emellertid överskrider gränsen för vad som bör tålas, inträder sanitär olägenhet. De störande faktorerna måste såsom nämnts ha en viss varaktighet. Så t ex kan en snöplog, som nattetid efter ett snöfall köres genom gatorna i en stad genom buller väcka de närboende och därigenom förorsaka olägenhet, men denna olägenhet kan knappast sägas utgöra en sanitär olägenhet. Om däremot t ex ett företag regelbundet eller åtminstone vid återkommande tillfällen brukar starta företagets lastbilar mycket tidigt på morgonen framför bostadshus, vars invånare härigenom väckas, föreligger sanitär olägenhet. Till grund för bedömandet av frågan huruvida sanitär olägenhet föreligger i det ena eller andra fallet måste alltid läggas en genomsnittlig människas reaktioner. Man kan alltså i detta icke sammanhang taga hänsyn till en enskild individs alldeles speciella känslighet i det ena eller andra fallet. Detta medför, att en omständighet, som för en viss människa framstår såsom synnerligen störande, beroende på dennes speciella mentala konstitution, likväl icke utan vidare kan anses som sanitär olägenhet. Regeringsrätten har i utslag den 16 mars 1972 (det s. k. Partillemålet) uttolkat gällande rätts ståndpunkt i fråga om hälsovårdsnämnds möjlighet att ingripa mot trafikbuller. Regeringsrätten anför: Gällande rätts ståndpunkt får i ett fall som det förevarande anses vara, att hälsovårdsnämnden har att i första hand med utövaren av den miljöfarliga verksamheten, dvs med väghållaren, uppta spörsmålet om vilka åtgärder som från dennes sida kan vidtagas för

olägenheternas

avhjälpande. Nära samråd måste därvid ske med länsstyrelsen. Aven kommunens byggnadsnämnd torde komma att beröras. Fråga kan i detta sammanhang också uppkomma, att berörda fastighetsägare bör åläggas

medverka till att avhjälpa olägenheterna. Däremot bör nämnden icke primärt vända sig med föreläggande mot fastighetsägare. Hälsovårdsnämnd skall tillse, att erforderliga och skäliga åtgärder vidtas för att motverka bla luftförorening, buller och andra sådana störningar inom kommunen (38 §). l samma paragraf slås också fast att till skydd mot störningar som nyss nämnts också utövas av tillsyn naturvårdsverket och länsstyrelsen enligt ML. 4 I 62 § föreskrivs hantverk eller annan att bl a anläggning för industri, näring skall vara så anordnade samt underhållas, drivas och skötas så, att de ej medför sanitär olägenhet. 1 63 § hänvisas därefter till bestämmelserna i ML. För särskilda fall äger hälsovårdsnämnd meddela de föreskrifter, som utöver HS och lokal hälsovårdsordning (se 65-69 §§) behövs för att förebygga eller undanröja sanitär olägenhet vid viss verksamhet eller i samband med utnyttjandet av plats och lokal, till vilka allmänheten äger tillträde (70 §). Hälsovårdsnämnden får vidare meddela föreläggande och förbud som behövs för efterlevnaden av HS, lokal hälsovårdsordning eller föreskrift som nyss sagts (71 §). Sådant föreläggande eller förbud kan vara bl a föreläggande att inom viss tid vidta åtgärd för undanröjande av mot att bristfällighet hos byggnad eller annan egendom eller förbud använda eller lokal för avsett ändamål, tex bostad, intill dess lägenhet förekommande bristfällighet undanröjts. Nämnden får också ingripa mot anläggning för industri, hantverk och annan näring genom förbud tillsvidare i fall då av nämnden anbefalld åtgärd till undanröjande av svår sanitär olägenhet inte vidtagits inom förelagd tid (72 §). Hälsovårdsnämnd kan föreskriva vite för underlåtenhet att ställa sig av nämnden meddelat föreläggande eller förbud till efterrättelse. Nämnden kan vidare låta verkställa arbete eller åtgärd på den försumliges bekostnad (75 §). Hälsovårdsnämnds beslut överklagas hos länsstyrelsen. Länsstyrelsens beslut i särskilt fall angående förbud, föreläggande, föreskrift m m överklagas hos kammarrätten genom besvär. Kammarrättens beslut får i sin tur överklagas hos regeringsrätten. I övriga fall överklagas länsstyrelses beslut hos Kungl Maj :t i statsrådet (86 §).

4.1.2.3 Bostadssaneringslagstiftningen -

År 1973 har ytterligare ett regelkomplex med betydelse för miljön

bestämmelserna rörande bostadssanering som trätt i kraft den l januari 1974 - tillkommit. Bostadssaneringslagen (1973:531) (BSL) är enligt 1 § tillämplig på fastighet, på vilken finns bostadslägenhet som fastighetens ägare regelmässigt hyr ut för annat ändamål än fritidsändamål och som ej utgör del av hans egen bostad. Sådan bostadslägenhet skall ha den lägsta standard, som kan godtas enligt krav som anges i kungörelser: (1973:532) om lägsta godtagbara standard för bostadslägenhet i vissa fall. Enligt 2 § i denna kungörelse skall lägenheten vara försedd med vissa anordningar för

uppvärmning, vatten, personlig hygien m. m. samt dessutom inte ha

sådana brister beträffande bl a sanitära förhållanden som innebär så avsevärda olägenheter att de inte skäligen kan godtas. Om särskilda skäl föreligger kan dock enligt 3 § viss lägre standard godtas. Härutöver skall i fråga om lägsta godtagbara standard gälla att huset inte har sådana brister

beträffande bl a sanitära förhållanden som avses i 48a § andra stycket BS. Denna bestämmelse, som tillkommit i anslutning till saneringslagstift-

ningen, stadgar att man i de delar av byggnad, som inte berörs av sådan

ändring som är att hänföra till nybyggnad, skall undanröja sådana brister som avser bl. a. sanitära förhållanden och som innebär så avsevärda olägenheter att de skäligen inte kan godtas. Uppfyller lägenheten inte angivna standardkrav, får hyresnämnd enligt 2§ BSL på ansökan av kommunen ålägga fastighetens ägare att vidta åtgärd som behövs för att fylla kraven eller förbjuda att lägenheten används som bostad. Bland andra förutsättningar för upprustningsåläggande (se 5-7 §§ BSL) kan nämnas, att fastigheten med hänsyn till kostnaden för den åtgärd som avses med åläggandet kan beräknas ge skäligt ekonomiskt utbyte (5 §). Upprustningsåläggande och användningsförbud får förenas med vite (13 §). Utförs ej åtgärd som föreskrivits i upprustningsåläggande, kan hyresnämnd på ansökan av kommun besluta att ställa fastigheten under förvaltning enligt lagen (1970:246) om tvångsförvaltning av bostadsfastighet (14 §). Är förhållandena sådana att åtgärden kan antas ej komma att bli utförd under tvångsförvaltning, får kommunen under vissa förutsättningar väcka talan vid fastighetsdomstol om inlösen (16 och 17 §§). Mot beslut av hyresnämnd om upprustningsåläggande och användningsförbud förs talan genom besvär hos Svea hovrätt (21 §). Genom ändringar (1973:533) i kungörelsen (1962:655) angående

kommunala bostadsbyggnadsprogram har givits föreskrifter om bostads-

saneringsprogram, vilka skall redovisas särskilt. Det äldre bostadsbestândets skick skall beskrivas, en översiktlig planering för genomförande av sanering skall redovisas och övriga uppgifter som behövs för en samlad redovisning av saneringsverksamheten på längre sikt skall anges. Vidare har bostadslånekungörelsen (1967:552) genom kungörelse (1973:534) ändrats så att den blir tillämplig i nu aktuella saneringsfall. Samma

innebörd har kungörelsen (1973:535) om ändring i kungörelsen (1962:538) om förbättringslån. l kungörelsen (1973:538) om bidrag av

statsmedel i vissa fall till ombyggnad av bostadslägenhet har vidare öppnats möjlighet till statligt bidrag med 20 procent av kostnaden, dock med högst 6 000 kronor för varje bostadslägenhet, bl a då ombyggnad avser bostadslägenhet som ej har sådan standard som avses i kungörelsen om lägsta godtagbara standard för i vissa fall. En bostadslägenhet förutsättning är, att lägenheten byggs om med stöd av bostadslån enligt bostadslånekungörelsen. Fråga om bidrag prövas av länsbostadsnämnden. Genom ändring (1973:543) i 3§ lagen (1942:429) om hyresreglering mm har vidare slagits fast att hyresvärd icke får begära höjning av bashyra i den mån ombyggnads-, ändrings- eller underhållsarbete eller åtgärd av därmed jämförlig betydelse bekostats med ränte- eller amorte-

ringsfritt statligt lån eller med statligt bidrag. l förarbetena till BSL (prop

1973:22 s 144) uttalar departementschefen i anledning av vissa påpekanden från lagrådet följande i anslutning till frågan om hur standardhöjning som åstadkommits med stöd av BSL skall bedömas vid bestämmandet av hyra enligt bruksvärdereglerna i den allmänna hyreslagen: I remissprotokollet har jag framhållit att rimlig hänsyn vid tillämp-

ningen av bruksvärdereglerna kan tas till att upprustningen har skett efter åläggande enligt BSL. I anledning av vad lagrådet anför i fråga om detta uttalande vill jag erinra om att uttalandet har gjorts mot bakgrund av mitt antagande att upprustningskostnaderna, med hänsyn till att en bedömning skall ske av standardkraven, regelmässigt torde nyanserad kunna förräntas inom ramen för blivande hyra. BSL syftar till att åstadkomma en lägsta godtagbar standard, i sista hand genom åläggande om upprustning. Inom ramen för bruksvärdeprövningen kan enligt min mening rimlig hänsyn tas till angelägenheten av att skapa ekonomiska förutsättningar för den eftersträvade standardhöjningen inom det äldre bostadsbeståndet.

4.1.2.4 Lokala trafikföreskrifter

När det gäller att komma tillrätta med bullerstörningar från vägtrafiken finns möjlighet till generella ingripanden med stöd av de i 147›-- 156 §§ vägtrafikkungörelsen (1972:603) upptagna bestämmelserna om lokala trafikföreskrifter. Enligt l47§ kan genom sådan reglering med» delas bl a förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet, föreskrift om körriktning, föreskrifter om fárdhastighet som på visst sätt avviker från den generellt föreskrivna, förbud att stanna eller parkera fordon, föreskrifter om stannande eller parkering med avvikelse från motsvarande generella bestämmelser, föreskrifter om axeltryck, boggitryck eller bruttovikt samt om inskränkning till mindre bredd eller längd på fordon, fordonståg eller last, allt med avvikelse från vad som är generellt föreskrivet samt föreskrifter om andra särskilda åtgärder för trafiken. Nyssnämnda föreskrifter meddelas såvitt avser hastighet samt tryck, vikt och längd av länsstyrelsen, medan utfárdande av övriga föreskrifter ankommer på trafiknämnden (148 §). Nu angivna bestämmelser gäller allmän väg, gata och enskild väg som är befaren. När det enskild väg av annat slag får, såvitt I

allmänneligen gäller

nu är av intresse, endast föreskrift om fardhastighet meddelas utan det vidare i ägarens medgivande (149 §). l fråga om enskild väg ankommer på ägaren av vägen att avgöra, om trafik med motordrivna fordon eller får äga rum. Dock kan länsstyrelsen med visst eller vissa slag av fordon

stöd av VägL i samband med prövning av anslutning av enskild körväg till

allmän trafikföreskrift varigenom trafik med motordrivet i

väg meddela

fordon på den enskilda vägen förbjuds eller inskränks (151 §). Vidare bör l anmärl-:as att enskild väg för vilken statsbidrag i vissa avseenden utgått i

i inte får avstängas för trafik utan länsstyrelsens medgivande. Huruvida l har l lokal trafikföreskrift kan meddelas för att skapa en bättre bullermiljö l varit i viss mån omstritt. 1971 i 3. tidigare I avgörande den 5 februari anledning av besvär över Helsingborgs stads gatunämnds beslut, varigenom nämnden vägrat meddela sådan föreskrift, fann Kungl Majzt att sådan föreskrift borde lämnats. lV b 4224:

(Kommunilcationsdepartementet

70.) Härigenom får anses fastslaget att hinder mot att meddela lokala

trafikföreskrifter av miljöskäl inte lagligen föreligger.

för hur trañksanering bör göras har i samråd utarbetats av Riktlinjer vägverket, planverket och trafiksäkerhetsverket (Trafiksanering, Rapport 23/1974, Statens planverk, Stockholm).

4.1.3 Utrustningsbestämmelser m m

Här behandlas de regler som syftar till att minska bulleremissionen från speciella slag av fordon eller som utgör bakgrund till eller skulle kunna utgöra förebild för en mera genomgripande

lagstiftning på detta område.

4.1.3.1 Utrustning Fordonskungörelsen (1972:595) innehåller bestämmelser angående fordons beskaffenhet och utrustning. Enligt kungörelsen skall bil, l motorcykel, moped och traktor, om forbränningsmotor används, vara

. utrustad med avgasrör, medan ljuddämpare under samma förutsättning

måste finnas på bil, motorcykel och moped (ll, 14, 17 och 20 §§). I övrigt innehåller utrustningsbestämmelsema ingenting av betydelse från : trafikbullersynpunkt. I 102 § anges att trañksäkerhetsverket får meddela :ytterligare föreskrifter om tillämpningen av kungörelsen. Verket får

l

därvid föreskriva att viss utrustning skall vara av typ som godkänts av verket eller annan myndighet. Några sådana föreskrifter har dock icke meddelats såvitt gäller avgassystem eller ljuddämpare. Den som brukar

fordon som ej överensstämmer med utrustningsbestämmelsema

l dömes

l 4 enligt 106 § till böter, högst 500 kronor.

I terrángtrafikkungörelsen (1972:594) ges motsvarande utrustningsbestämmelser för terrängvagnar och terrängskotrar dvs motordrivna fordon som är inrättade huvudsakligen för att användas till person- och godsbefordran i terräng (3, 10, ll och 65 §§). Straffbestämmelsen, 71 §, är utformad på samma sätt som i

fordonskungörelsen.

Besiktning

Innan motordrivet fordon får tas i bruk skall det upptas i bilregistret (8 § ibilregisterkungörelsen, 1972:599). Till grund för registrering skall enligt 12 § samma kungörelse ligga en ansökan till vilken skall fogas antingen *besiktningsinstrument över registreringsbesiktning eller typintyg (i intet

fall mer än ett år gammalt). Registreringsbesiktning utföres av bilprov-

ningsbolagets bisiktningsmän och sker för undersökning av fordonets beskaffenhet och utrustning och för fastställande av uppgifter som enligt

bilregisterkungörelsen skall föras in i bilregistret (36 § fordonskungörel-

sen). Registreringsbesiktning utföres alltså vid bilprovningsbolagets stationer i landet och avser enstaka fordon. Mopeder införes inte i bilregistret. För dem finns en särskild form av besiktning, mopedbesiktning, som sker för undersökning av fordonets beskaffenhet och utrustning och för fastställande av att fordonet är moped (48 § fordonskungörelsen). Vid typbesiktning, som utföres av trafiksäkerhetsverket, sker likaså kontroll av fordonets beskaffenhet och utrustning och fastställs i förekommande fall uppgifter för bilregistret (55 § fordonskungörelsen). I och med att fordon godkänts vid besiktning utfärdar

förrättningsmannen

typbesiktningsinstrument (60 § fordonskungörelsen). Trafiksäkerhetsverket meddelar tillstånd till typbesiktning och anger i tillståndsbeslutet det eller de fordonsmärken tillståndet avser (56 och 57 §§ fordonskungörelsen). Den som erhållit sådant tillstånd (tillverkare här i landet eller

generalagent för tillverkare i utlandet) får utfärda typintyg för fordon av det angivna märket (62§ fordonskungörelsen). Har typintyg utfärdats, skall det anses som om fordonet godkänts vid registreringsbesiktning eller mopedbesiktning ( 63 § fordonskungörelsen).

4.1.3.3 Kontroll Den löpande kontrollen av fordon sker främst genom kontrollbesikt- Kontrollbesiktning utföres av bilprovningsning och flygande inspektion.

bolagets besiktningsmän (74 § fordonskungörelsen). I fråga om huvudde-

len av de registrerade motorfordonen skall kontrollbesiktning ske årligen med början under andra kalenderåret efter det år som anges i årsmodellbeteckningen eller, om sådan beteckning ej finns, under det kalenderår vid vars början uppenbarligen minst två år förflutit sedan fordonet

tillverkades (77 § fordonskungörelsen). Vid kontrollbesiktning undersöks

om fordonet är i trafiksäkert skick och uppfyller de krav som anges i

bilavgaskungörelsen (81 § fordonskungörelsen). Visar det sig att fordo-

net vid kontrollbesiktning är i godtagbart skick, godkännes fordonet.

Fordon kan också godkännas, när det är behäftat med fel, som är av

endast ringa betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt eller, om felet hänför som avses ibilavgaskungörelsen, medför endast ringa sig till anordning,

olägenhet (82 § fordonskungörelsen). Är emellertid fordon så bristfälligt

att det ej vidare kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten, skall besiktningsmannen meddela körförbud för fordonet. Körförbudet sker. Utan hinder av förbudet får gäller till dess ny kontrollbesiktning fordonet dock användas vid provkörning i omedelbart samband med reparation och för färd kortaste lämpliga väg från plats där reparation

utförts till besiktningsman för besiktning (83§ fordonskungörelsen). p

Har fordon vid kontrollbesiktning sådana brister att det inte kan men skall ä andra sidan ej heller körförbud meddelas, skall godkännas förelägga fordonets ägare att avhjälpa bristerna och besiktningsmannen inom viss tid inställa fordonet för kontrollbesiktning. Inställes ej fordon till kontrollbesiktning som skall ske enligt författningsbestämmelser eller föreläggande, inträder körförbud för fordonet (84 och 85 §§ fordons-

kungörelsen). Besiktningsmannen skall lämna uppgift till bilregisternämn-

den om kontrollbesiktning av fordon, som är registrerat i bilregistret eller det militära fordonsregistret. Flygande inspektion sker för kontroll av beskaffenhet och utrustning av bl a motordrivet fordon som anträffas under sådana på väg eller omständigheter att det finns anledning att anta att fordonet är bristfälligt och att det i nära anslutning till anträffandet använts på väg. Flygande inspektion får utföras av polisman, som förordnats till det av rikspolis-

styrelsen, av trafikinspektör eller av bilinspektör(9l § fordonskungörelsen).

Är fordon som undersöks så bristfälligt att det inte kan användas vidare skall körförbud meddelas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten, (92 §

fordonskungörelsen). Är fordonet bristfälligt men ej i sådan omfattning

som avses i 92 §, får den inspekterande, om påpekande eller erinran ej kan och anses vara tillräckligt, förelägga fordonets ägare att avhjälpa bristerna inom viss tid inställa fordonet för kontrollbesiktning. Är bristfälligheter-

na av endast ringa betydelse från

trañksäkerhetssynpunkt, kan ägaren

föreläggas att inom viss tid genom intyg av polisman eller reparatör eller

på annat tillförlitligt sätt styrka för förrättningsmannen att bristerna

avhjälpts. Inställes inte fordon för inom

kontrollbesiktning föreskriven

tid, inträder körförbud (93 §

fordonskungörelsen). Förrättningsmannen

skall lämna uppgift om körförbud till bilregister, militärt

fordonsregister

eller länsstyrelse samt till fordonets ägare, om han ej är närvarande, i de fall körförbud eller om

föreläggande kontrollbesiktning meddelas (96 § k fordonskungörelsen). Meddelas föreläggande om annat än

7 enligt 93§

kontrollbesiktning, meddelas också fordonets

ägare särskilt, om han ej är närvarande vid inspektionen (97 §

fordonskungörelsen).

Terrängfordon kan bli föremål för flygande inspektion och skall, om det används i yrkesmässig trafik för personbefordran eller i uthyrnings-

(rörelse, underkastas årlig kontrollbesiktning (terrängtrañkkungörelsen

1 29, 30 och 32 §§). 7 Här angivna bestämmelser angående utrustning och kontroll av denna i gäller i princip också utländska fordon. Emellertid har dessa frågori stor utsträckning reglerats genom särskilda bestämmelser som i sin tur grundar sig på multilaterala eller bilaterala överenskommelser med andra stater.

Till följd härav har i 2 § andra stycket fordonskungörelsen en

upptagits bestämmelse vari sägs att det finns särskilda bestämmelser om undantag

;från kungörelsen i anledning av överenskommelser med främmande

makter. De

författningar som här avses är bl a kungörelsen (1952:520)

med anledning av Sveriges tillträde till den i Geneve den 19 september 2 1949 undertecknade konventionen rörande vägtrañk, kungörelsen (1956:522) med vissa bestämmelser i av överenskommelser

anledning

:mellan Finland Sverige samt Danmark, och Norge angående ömsesidigt godkännande av körkort samt av registrering av motorfordon mm, kungörelse (1957:30) med bestämmelser i av överenskommel-

anledning

ser mellan Sverige och

Förbundsrepubliken Tyskland om ömsesidigt

godkännande av tillståndsbevis för motorfordon samt av körkort samt

kungörelse (1958:199) med bestämmelser i anledning av överenskommelse mellan Sverige och Schweiz om av

ömsesidigt godkännande körkort m m. Innebörden av bestämmelserna i dessa kungörelser är att fordon som är registrerat i land som omfattas av aktuell konvention fritt får framföras inom annan konventionsstats område. Ingripande i anledning av sådant fordons utrustning i annan konventionsstat torde bara

kunna ske om fara från trafiksäkerhetssynpunkt föreligger.

För vissa här i landet inte registrerade fordon, som av någon anledning

inte kan brukas här i landet med stöd av nyssnämnda författningar - det

torde röra sig om ett fåtal - kan turistvagnslicens enligt 2 § turistvagns-

kungörelsen (1972:601) utfärdas. Sådan licens kan utfärdas för bil,

motorcykel eller släpvagn och får meddelas den som endast tillfälligtvis skall vistas i landet och som för tillfälligt brukande fört in fordonet. För att licens skall kunna utfärdas krävs enligt 3 § bl a att fordonet antingen enligt intyg uppfyller de föreskrifter för att få användas i trafik, som gäller i det land där fordonet är registrerat eller godkänts vid kontrollbell siktning enligt § turistvagnskungörelsen. Vid kontrollbesiktning enligt

detta författningsrum skall kontrolleras att fordonet är i sådant skick

som föreskrives i Trafiksäkerhetsverket får dock

fordonskungörelsen.

bestämma att vissa föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning

inte skall gälla fordon som brukas enligt turistvagnslicens.

4.1.3.4 Bilavgaskungörelsen

Om de fordonskungörelsen som har

utrustningsbestämmelser enligt

nämnts fn inte är omfattande, har avseende på buller som tidigare lagstiftaren däremot ingripit mot en annan form av miljöstörning till följd

(1972:596) inne-

av biltrafik, nämligen bilavgaserna. Bilavgaskungärelsen håller bestämmelserna härvidlag. Eftersom de lösningar av problemen

som denna kungörelse anger är av stort intresse också på trafikbulleromlämnas för innehållet i rådet, i det följande en kortfattad redogörelse 2 § skall bil med förbränningsmotor vara försedd författningen. Enligt som förhindrar skall med vissa anordningar utsläpp av avgaser. Anordning om med registrerings- eller anses godtagbar den vid prov i samband typbesiktning uppfyller vissa krav, stränga för fordon av 1976 och senare för fordon av 1971-1975 års modell och års modell, mindre stränga minst för fordon av 1970 eller tidigare års modell (4 §).

genomgripande

Utan hinder av den bestämmelsen skall emellertid enligt 5 § anordning på fordon av 1971 eller senare års modell anses godtagbar vid registreringsflygande inspektion eller kontrollbesiktning om de nyssnämnbesiktning, da mindre kraven uppfylls. Att kraven vid nu angivna slag av stränga är mindre stränga beror på att kontroll av de strängare kraven besiktningar som kan endast i samband med förutsätter mätbetingelser tillskapas av bil, som brukas oaktat utsläppet av luftförore-

typbesiktning. Ägare

straffas enligt 10 § med böter, högst 500 ningar är högre än det tillåtna, inträder dock endast i de fall då utsläppet blivit kronor. Straffansvar otillåtet till av eftersatt underhåll eller ändring av fordonets följd beskaffenhet eller utrustning. Jämväl förare kan enligt 12 § straffas enligt för fordonets brukande. 10 § om han hade vetskap om hindret

4.1.3.5 Bestämmelser angående onödigt bullrande körsätt m m

När det i efterhand mot bullrande fordon finns gäller ingripanden bestämmelser i 116 och 117 §§ vägtrafikkungörelsen (1972:603). Enligt 116 § skall förare av motordrivet fordon behandla detta så, att det ej åstadkommer onödigt buller. l 117 § slås fast att körning som är onödig och störande fordon vid bostadsbebyggelej får äga rum med motordrivet se. Färdväg, hastighet och färdsätt i övrigt skall anpassas så, att andra inte störes. 164§ 5. samma kungörelse straffas den som onödigtvis Enligt mot bl a 116 och 117 §§ med böter, högst 500 kronor. Jämväl bryter brottsbalken innehåller som torde kunna tillämpas vid regler vållande av trafikbuller. Enligt 4 kap 7 § straffas den som medelst bl a oljud ofredar annan för ofredande med böter eller fängelse i högst sex månader. Vidare kan den som för oljud på allmän plats eller eljest beter hos allmänheten dömas för sig på sätt som är ägnat att väcka förargelse

förargelseväckande beteende till böter, högst 500 kronor. Körkortsåterkallelse är en påföljd som möjligen kan drabba den som

åsidosätter bestämmelserna i 116 och 117 §§ vägtrafikkungörelsen eller de övriga bestämmelser som nyss angivits. Enligt 51 § kärkortskungörelsen (1972:592) kan sålunda körkort återkallas, om körkortshavaren genom upprepade förseelser i väsentlig grad visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse gäller för förare av motordrivet fordon samt vidare om körkortshavare genom brottslig gärning visat påtaglig brist på hänsyn till andra.

4.2 Utländska bestämmelser I det följande lämnas en mycket schematisk översikt av internationella insatser på trafikbullerbekämpningens område samt av utländska regler m m härvidlag. Delvis behandlas dessa frågor, såvitt de är av intresse, . mera utförligt inom särskilda avsnitt av betänkandet. Utredningen vill 3 också understryka att utvecklingen på nu aktuella rättsområden på sina g håll kan gå mycket snabbt. Att kontinuerligt följa vad som i dessa . avseenden händer i utlandet har emellertid bedömts ta alltför stor del av utredningens tid i anspråk i förhållande till det värde ett sådant arbete , kan ha.

. 4.2.1 m

Planeringslagstiftningm

i Internationellt samarbete i syfte att fastställa handlingslinjer och anvisningar för samhällsplaneringen med avseende på trafikbuller förekommer i i bl a inom Europarådet och OECD. Europarådets ministerkommitté har sålunda år 1969 i resolution

l rekommenderat medlemsstaternas regeringar att bullerstandarder be-

träffande byggnader skall införas. När det gäller bostadsrum m m V rekommenderas ljudnivåer mellan 40 och 50 dB(A) under dagen samt 30 och 35 dB(A) om natten. Bullernivåerna utomhus inom olika zoner där bostäder förekommer bör inte överskrida 50 till 60 dB(A) under dagtid och 35 till 60 dB(A) under natt. Särskild uppmärksamhet bör ägnas bullernivåerna i skolor, sjukhus och dylika anläggningar. Inom OECD:s har utarbetats fackorgan en rapport innehållande en

bred översikt över bullerförhållandena i industriländerna (Urban traffic

noise. Strategy for an Improved Environment). Också samhällsplanerings-

problemen tas upp. Det föreslås att medlemsregeringarna skall rekom-

menderas att vidta åtskilliga åtgärder inom samhällsplaneringens område. Rekommendationerna är dock relativt allmänt hållna. När det gäller de olika staterna kan konstateras att intet land synes ha

några riksomfattande normer för samhällsplaneringen i syfte att reducera

buller. Däremot torde normer finnas för vissa större städer, och möjligen för provinser eller för stater i federala statsbildningar. I Schweiz finns dock förslag om federala normer. Förslaget innebär att vissa decibeltal som inte får överskridas skall fastställas och att det åligger myndigheterna att med alla lagliga och praktiskt motiverade medel reducera eventuella överskridanden. I Frankrike har i Paris föresla-

planeringsmyndigheterna

git tvingande regler angående bullerskyddszoner vid större vägar. Enligt

uppgift torde man emellertid känna tvekan att fastställa dessa normer. Man befarar betydande kostnader och även att planeringen kan komma att bli alltför hårt bunden av normerna. De olika metoder som i olika stater används eller föreslås bli använda är bl a ”tysta zoner vid känsliga byggnader, zonindelning med hänsyn till arten av bebyggelse samt angivande av högsta ljudnivå i respektive zon eller i bebyggelse inom respektive zon samt skyddszoner efter vägar med större trafik, till vilka zoner man ibland som skydd förlägger mindre bullerkänslig bebyggelse. Vidare förekommer rekommendationer om vägplanering som tar hänsyn till buller samt om vägtunnlar eller nedskuma vägar där det behövs. De länder beträffande vilka uppgifter förelegat är Belgien, Frankrike, Förenta staterna, Japan, Nederländerna, Schweiz, Sovjetunionen, Storbritannien, Västtyskland samt Danmark och Norge.

4.2.2 Miljöskyddslagstiftning, civilrättsliga regler rn rn Den civilrättsliga regleringen av trafikbullerproblemen har helt naturligt kommit att gestalta sig olika i olika länder. l åtskilliga länder har också införandet av en koncessionsplikt för bulleralstrande anläggningar - tex - varvid koncessionen innebär flygplatser samtidigt skydd mot förbudstalan vid domstol, medfört att någon skarp gräns mellan civilrättslig och

offentligrättslig reglering inte längre finns. I England har år 1973 införts

the Land Compensation Act. Lagen innehåller dels vissa regler om expropriationsrätt för miljöskydd, dels vissa ersättningsregler och dels regler som bemyndigar vissa myndigheter att låta isolera byggnader mot buller på den bullrandes bekostnad. Därjämte föreligger förslag om införande av en lag angående Protection of the Environment vilken avses bl a ge myndigheterna möjligheter att ingripa mot bullrande anläggningar. I Förenta staterna har år 1972 utfärdats the Noise Control Act genom vilken federala myndigheten bl a getts möjligheter att utfärda normer med federal giltighet för bullerbegränsning. l Frankrike torde inte finnas någon generell miljöskyddslagstiftning. En markägare anses ha rätt att utnyttja det ägda i enlighet med egna önskemål så långt detta är möjligt utan att komma i konflikt med andra ägares intressen. Det privaträttsliga betraktelsesättet dominerar alltså. I Västtyskland finns privaträttsliga regler om immissioner i Bürgerliches Gesetzbuch. De är infogade i det tyska civilrättsliga systemet och reglerar huvudsakligen i vad mån ägaren av en fastighet är skyldig att tåla intrång och vilka sanktioner han kan utverka vid domstol. Sanktionsformema är åläggande av skyddsåtgärd, förbud samt förpliktelse att utge ersättning. I Danmark saknas skrivna lagregler när det gäller immissioner. I domstolpraxis har emellertid fastslagits att den störde kan rikta både förbudstalan och skadeståndstalan mot den som orsakar olägenheter, exempelvis buller som går väsentligen utöver vad som är sedvanligt på orten. lNorge finns däremot en 1961 års grannelov som innehåller bestämmelser om immissioner. l Finland regleras immissionsfrågorna i en lag från 1920 angående vissa grannelagsforhällanden.

4.2.3 Utrustningsbestämmelser m m

i syfte att begränsa bullernivån från enskilda Vad först gäller lagstiftning finns som tidigare angetts normsystem utarbetade dels

vägtrafikfordon

internationellt och dels också i de flesta länder med mera omfattande nationellt. De av ECE rekommenderade normerna har med vägtrañk, vissa mindre ändringar antagits som direktiv av rådet inom EG. Detta, som skedde den 6 februari 1970, torde innebära att en anpassning kommer att ske till dessa normer. Formellt förpliktar direktiv av här avsett slag medlemsländerna att i sin nationella lagstiftning införa regleri med direktiven. I de nu aktuella direktiven ges en övergångstid enlighet ; på 18 månader. Påföljderna för överskridande av angivna värden varierar. Den mildaste i påföljden synes finnas i Danmark där en fárd med ett fordon med för hög bullernivå endast medför föreläggande om åtgärder samt därefter ny kontroll. Skulle det då inte hålla måttet kan det beläggas med körförbud. Straff förekommer inte. I övriga länder torde bötesstraff vara det vanliga vid sidan av förelägganden om reparation samt, om föreläggandet inte beaktas, körförbud. På vissa håll - tex iSchweiz där bekämpandet av med kraft - varit buller synes drivas kan polisen i fall, där föraren i och medveten om bristerna på fordonet, omedelbart meddela körförbud p tvinga föraren att fortsätta till fots. Genomgående synes man lita till subjektiva omdöme. Inte ens i de schweiziska s k ”antipolismännens är polismannen ute på vägarna utrustade med mät-

bullerbrigaderna

Inom vissa stater i Förenta staterna finns också absoluta p ningsapparatur. bullergränser, som fordon under färd inte får överskrida. Där förekommer också - tex i Californien a att polisen mäter buller från fordon i trafiken. _ Vid sidan av bestämmelser som normerar högsta tillåtna bullemivå från fordonet finns på de flesta håll regler som förbjuder handhavande av fordonet på ett sätt som åstadkommer onödigt buller.

Kostnader för åtgärder mot

vägtrafikbuller

5.1 Inledning Principiella aspekter på trafikbuller från samhällsekonomisk synpunkt har redovisats i bilaga H. Kännedom om de direkta investeringskostnader som är förknippade med skyddet mot vägtrafikbuller utgör emellertid en särskilt betydelsefull del av underlaget för utredningens ställningstaganden. I avsnitt 2.3.2 har redovisats kostnadsberäkningar avseende åtgärder för att dämpa bullret från fordonen, emissionsbegränsande åtgärder. Utredningen har även låtit utföra beräkningar av kostnaderna för att uppfylla några alternativa immissionsnivåer. Därvid har utredningen undersökt kostnaderna för bullerskyddet vid nybyggande av bostäder, vid anläggning av nya trafikleder och inom det idag befintliga bostadsbeståndet. Dessa undersökningar har i allt väsentligt utförts av WAAB White arkitektkontor AB och statens vägverk. Utredningen har i detta sammanhang inte undersökt kostnaderna för bullerskyddet i anslutning till andra lokaler än bostäder. Utredningen har bedömt kostnaderna för att skydda människor mot buller i deras bostäder vara den från ekonomisk synpunkt centrala frågeställningen med hänsyn till både kostnadernas totala storlek och de principiella aspekterna på kostnadernas fördelning. Detta kapitel avser att belysa de totala kostnaderna i landet för olika åtgärdsprogram och olika tänkbara målsättningar beträffande immissionsnivå inom befintlig och tillkommande bostadsbebyggelse. För att inrymma även kostnaderna för bullerskyddet av andra lokaler torde således de i det följande redovisade kostnaderna behöva ökas något. För att kunna genomföra kostnadsberäkningarna har utredningen, som framgår såväl av undersökningarna som av den fortsatta redogörelsen, fått lov att göra ett flertal antaganden. Detta medför att beräkningarna är förknippade med stor osäkerhet, vilket bör hållas i minnet när man bedömer de redovisade kostnaderna. Beräkningarna avser 1973 års prisnivå.

5.2 Förutsättningar för kostnadsberâkningarna I avsnitten 2.3.2 och 3.3-3.5 ovan presenteras ett antal olika åtgärder som kan medföra en reducering av vägtrañkbuller. Som framgår av dessa

avsnitt måste ett effektivt bullerdämpningsprogram innehålla kombinationer av åtgärder. Utredningens beräkningar avser därför ett urval av olika åtgärdskombinationer i olika situationer. I detta avsnitt diskuteras översiktligt hur typiska situationer då bullerskyddsåtgärder är påkallade kan beskrivas samt vilka kombinationer av immissionsbegrånsande åtgärder som kan vara lämpliga i olika sammanhang. Frågan om hur immissionsbegränsande åtgärder bör vägas mot emissionsbegränsande behandlas i avsnitt 5.3.

5.2.1 Olika bullermiljöer Förutsättningarna för att dämpa buller varierar med bebyggelsen. De immissionsnivåer som uppträder inomhus i en bostadslägenhet är en funktion av bl a hustyp, husets konstruktion och läge i förhållande till omgivande trafikleder samt trafikmängd och hastighet på dessa leder. För att kunna bedöma omfattningen av erforderliga åtgärder och effekter av olika åtgärdsprogram har därför vid beräkningarna bostadsbebyggelsen delats in i olika bebyggelsetyper. För nybebyggelsen har således gjorts beräkningar av bullerskyddsåtgärder vid bebyggelse med friliggande villor, med radhus i två våningar samt med lamellhus i tre och åtta våningar. Den befintliga bostadsbebyggelsen i tätort har hänförts till någon av bebyggelsetyperna sluten innerstadsbebyggelse, öppen flerfamiljshusbebyggelse eller öppen småhusbebyggelse. Den öppna bebyggel- sen har delats in i fyra avståndsklasser upp till 200 m från trafikleden - varvid avståndsklasserna har valts så att skillnaden i immissionsnivå mellan olika klasser utgör 5 dB(A). Någon motsvarande uppdelning av bebyggelse på olika avstånd från trafikled har inte gjorts i nybebyggelsen, eftersom val av avstånd i nybebyggelsen utgör en av de tänkbara åtgärder som kostnadsberäknats. Valet av bullerdämpande åtgärder är emellertid inte enbart

beroende

på förekomsten av olika bebyggelsetyper, utan måste också ske med hänsyn tagen till de trañkmängder som kommer att finnas på intilliggande trafrkleder. Trafiklederna har därför delats in i trafrkmängdsklasser kombinerade med hastighet på sådant sätt att skillnaden mellan de ljudnivåer de olika trafrklederna ger upphov till i genomsnitt utgör 5 dB(A). Om man sedan grupperar landets bebyggelse, såväl den befintliga som den tillkommande, efter bebyggelsetyper och efter trafikmängdsklasser så kan man sägas erhålla ett antal för landet representativa bullerklasser (varje bullerklass utgörs alltså av kombinationen av en bebyggelsetyp och en trafikmängdsklass). För varje bullerklass och för varje norrnnivå redovisas erforderliga bullerdämpande åtgärder.

5.2.2 Val av åtgärder

Åtgärder vid nybebyggelse

Vid planering av nytillkommande bebyggelse kan buller till viss del undvikas genom att bebyggelsens gruppering och utformningen av korn-

SOU l974:60 l53

munikationssystemet inom bebyggelsen sker med beaktande av bullerförhållandena. Att ta sådana hänsyn vid planeringen medför inte några mätbara investeringskostnader. De kan visserligen komma att kräva avvägningar mot andra bebyggelsekvaliteter som tex bekvämlighet för bilisten. Från sådana effekter bortses emellertid i dessa kostnadsberäkningar. Även om bebyggelsen utformats med hänsynstagande till buller enligt ovan kan emellertid ytterligare direkta skyddsåtgärder erfordras. De åtgärder som därvid är av störst intresse är a) ökning av avståndet mellan trafrkled och bebyggelse, b) skärmning med vall (eller mur) samt c) insättande av specialfönster. Kostnaderna för var och en av dessa åtgärder har beräknats. I detta sammanhang har dock antagits att man i praktiken har anledning välja en kombination av de olika åtgärderna. Ljudisolerande fönster är tex begränsat användbara, enär de ej ger någon dämpning av nivåerna utomhus, vilket antagits böra ingå i en målsättning för immissionsbegränsning. Även vallar är begränsat användbara, då de ibland inte kan byggas på grund av dåliga grundförhållanden eller därför att de inte skyddar de övre våningarna i höghus eller inte är tillfredsställande från estetisk synpunkt. Vid beräkningarna av kostnader för bullerbegränsande i åtgärder samband med nybyggnad av flerfamiljshus har antagits att specialfönster kommer att användas i ca 25 % av de fall då åtgärder är nödvändiga. I övrigt har för denna bebyggelse antagits att vall eller skärm kommer att utnyttjas i 50% av fallen och avståndsökning i resterande 25 %. Detta antagande anses överensstämma med utredningens målsättning att såvitt möjligt skydda inomhusmiljön utan att tillgripa åtgärder med specialfönster. Sådana fönster förutsätts utnyttjade främst i lamellhus, vilka genom sin egen avskärmande förmåga kan medverka till att begränsa bullernivån i utemiljön. I områden med småhusbebyggelse antas vall eller skärm komma att tillämpas i hälften av fallen och avståndsökning i hälften.

Åtgärder inom befintlig bebyggelse

Vid beräkningarna av kostnader för åtgärder inom den befintliga bebyggelsen har utredningen skiljt på val av åtgärder vid byggande av ny väg och val av åtgärder i övrigt. l båda dessa fall kan vall (skärm) respektive specialfönster utnyttjas som bullerskyddsåtgärder. Avstândsökning kan endast åstadkommas genom fastighetsinlösen. Till dessa generella huvudalternativ för bullerskyddet kommer i befintlig bebyggelse möjligheterna att åstadkomma bullerdämpning genom avstängning av trafikled (eventuellt enbart vissa tider på dygnet), enkelriktning av trafik, förbud mot lastbilar, omläggning av busslinjer etc. Alla dessa åtgärder brukar ingå under den sammanfattande beteckningen trafiksanering. De är närmare beskrivna i avsnitt 3.3. Även inom den befintliga bebyggelsen måste åtgärderna kombineras på

olika sätt. Utnyttjande av specialfönster ger tex ingen dämpning av utomhusbullret till vilket hänsyn även måste tas i âtgärdsprogrammet. Det har vidare antagits att utbyte av fönster medför en dämpning av inomhusbullret utöver den som normala fönster medför med högst ca 10 dB(A) i flerfamiljshus samt med högst 5 dB(A) i småhus, varför det i många situationer måste kompletteras med vall eller skärm. Det lägre värdet vid småhusbebyggelsen betingas dels av att ytterfasaden antagits ha en sämre isolering mot buller, dels av att betydande ljudgenomgång även antagits ske genom yttertaket. Kostnadsberäkningarna har som ovan nämnts avsett olika immissionsnivåer. För olika bullerklasser har den åtgärd tillämpats som, med hänsyn till tidigare redovisade restriktioner för dess tillämpning, till lägsta kostnad tillfredsställer normkravet. För befintlig bebyggelse, då det ej är fråga om nybyggnad av trafikled, har även redovisats kostnader för de fall då inlösen ej antas vara ekonomiskt försvarbar. l sistnämnda fall accepterar man avsteg från de föreslagna immissionsnormerna men försöker åstadkomma en så bullerdämpad miljö som möjligt med hjälp av övriga åtgärder.

5.3 Kostnader för dämpning av vágtrafikbuller De alternativa normvärden som tillämpats i utredningens kostnadsberäkningar är 20, 25 respektive 30 dB(A) nattetid för nybebyggelse och 25, 30 respektive 35 dB(A) nattetid för befintlig bebyggelse. De avser ekvivalentnivåer år 1985 för nybebyggelsen och år 1970 för den befintliga bebyggelsen. Under utredningsarbetet har sedermera framkommit att det kan vara lämpligt uttrycka immissionsnormerna i ekvivalentnivåer för dygn istället för att ha åtskilda värden för dag och natt. De normvärden för natt som tagits till utgångspunkt för kostnadsberäkningarna kan överföras till dygnsvärden genom tillägg av 7,5 dB(A). De kostnader som här diskuteras avser kostnaderna för att ej överskrida vissa högsta immissionsnivåer vid de trafikmängder som beräknas komma att vara rådande år 1985. Vid beräkningarna har trafikökningen antagits vara 4 % per år, vilket innebär att ljudnivån ökar med 2,5 dB(A) på 15 år. Detta innebär att kostnader för att innehålla en viss norm vid 1970 års trafikmängder i denna framställning har redovisats som kostnader för att innehålla en 2,5 dB(A) högre normnivå år 1985. Normvärdena 20, 25 och 30 dB(A) natt år 1985 för nybebyggelsen svarar således mot 27,5, 32,5 och 37,5 dB(A) dygn nämnda år under det att normvärdena 25, 30 och 35 dB(A) natt år 1970 för den befintliga bebyggelsen svarar mot värdena 35, 40 och 45 dB(A) dygn år 1985. I den fortsatta redovisningen kommer normvärdena att anges som ekvivalentnivåer för dygn år 1985.

1 Antagandet om 4 % årlig trafikökning utgör en nödvändig förenkling av den verkliga tillväxten. Vid tex infartsleder som betjänar en växande ytterstadsbefolkning kan trafikmängdsökningen innebära att bullernivåerna ökar med 5-7 dB(A) fram till år 1985. På andra leder inom stadsdelar med minskande befolkning kan bullret to m minska något. Den antagna ökningen torde utgöra ett rimligt genomsnitt av den totala tillväxten.

5.3.1 Kostnader inom olika typer av bebyggelse Beräkningarna redovisas för bullerdämpningi tre fall, nämligen A) nybyggnad av bostäder (nyplanerade områden), B) ny- och ombyggnad av vägar inom befintlig bebyggelse, C) inom beñntlig bebyggelse i övrigt.

A) Nybyggnad av bostäder Kostnaderna för bullerskydd vid nybyggnad av bostäder har beräknats som den ytterligare investeringskostnad (merkostnad) för bostadsbebyggelsen som betingas av bullerskyddsåtgärderna. Merkostnaden har därvid beräknats från en teoretisk nollnivå där ingen hänsyn tagits till bullerstömingar. De värden som anges beskriver således inte en kostnadsökning jämfört med dagens planeringspraxis, i vilken som tidigare nämnts - avsnitt 3.1 - viss hänsyn tas till bullerstörningar. Merkostnaderna för respektive immissionsnivå har beräknats för varje bullerklass för sig. Härvid har förutsätts att olika bebyggelsetyper förekommer med olika frekvens invid olika typer av trañkleder (trafikmängdsklasser) och att kombinationer av bebyggelsetyper och trañkmängdsklasser (bullerklasser) förekommer med viss fördelning inom landet. För varje åtgärd för sig har sedan kostnaderna för bullerdämpning i de enskilda bullerklasserna vägts samman till en genomsnittskostnad per lägenhet för samtliga klasser . Om man sedan använder sig av den procentuella fördelningen av olika åtgärder som tidigare presenterats och av det totala antalet lägenheter

som behöver åtgärdasz (jfr. avsnitt 5.2.2), erhålls genomsnittskostnaden

uttryckt i kr per lägenhet, utslagen på samtliga nyproducerade lägenheter. Andelen lägenheter som behöver åtgärdas har därvid antagits vara

Tabell 5.1 Genomsnittlig merkostnad utslagen på samtliga nyproducerade lägenheter för att åstadkomma bullerdämpning.

lmmissionsgräns, Genomsnittskostnad/lägenhet

dB(A) dygnsvärde

37,5 ca 200 kr 32,5 ca 750 kr 27,5 ca 1 500 kr

1 För att beräkna åtgärdskostnaderna har antagits a) att merkostnaden för Ijudisolerande fönster utgör ca 50 kr/m? fönsteryta b) att skärnming genom vall vid en vallhöjd av 2,3 respektive 4 m kostar 200, 450 resp. 800 kr/m. c) Vid skyddszoner har medräknats kostnaderna för förlängning av trafikleder och teknisk försörjning samt iordningställande av naturmark. 2 Bostadsproduktionen har härvid antagits fördela sig enligt SCB:s uppgifter för är 1970.

156 SOU I974:60

ca 10 procent vid den högre normnivân för att stiga upp till ca 20 procent vid den lägre normnivån. För att kunna bedöma de totala årliga kostnaderna har utredningen antagit att nyproduktionen av lägenheter är 80 000 st/år. Utredningen har baserat sitt antagande om nybebyggelsens omfattning på redovisningi boendeutredningens betänkande ”Bostäder 1974-76” SOU 1973:50. blir således 16, 60 respektive 120 milj kr lnvesteringskostnaden att nå ner till normen 37,5, 32,5 respektive 27,5 dB(A) per år för ekvivalentnivå för år 1985. För de i fortsättningen använda dygn 35 och 30 dB(A) kan kostnaderna uppskattas till normvärdena 40, respektive 10, 40 och 90 milj kr.

B) Ny- och ombyggnad av vägar inom befintlig bebyggelse

och mer omfattande ombyggnad av vägar inom sådant Nybyggnad tätbebyggt område som kan bli bullerstört sker idag i storleksordningen 750 milj kr/år. De åtgärder som studerats för att begränsa bullerstörningarna i anslutning till detta vägbyggande är fönsterbyte, skärmning

med vall eller plank samt sänkning av vägens profil

För att underlätta en bedömning av vad det kostar att även begränsa utomhusbullret har beräkningarna baserats på att skärmning väljs i första hand. Av bla estetiska skäl antas proñlsänkning utföras i stället för skärmning med vall eller plank i vissa fall. Antalet nybyggda vägkilometer inom var och en av de olika bullerklasserna har skattats med utgångspunkt i tillgänglig statistik. Ur dessa beräkningar erhålls den årliga kostnaden för bullerdämpning. De sålunda uppskattade kostnaderna uppgår till 30, 170 respektive 300 milj kr per år för att nå ner till normerna 45, 40 och 35 dB(A) ekvivalentnivå för dygn år 1985. Sistnämnda värde kan dock ej innehållas vid sluten innerstadsbebyggelse utan att fastighetsinlösen En sådan åtgärd har bedömts medföra en merkostnad av 500 tillgrips. innebär att kostnaden vid 35 dB(A) ekvivalentnivå skulle milj kr, vilket bli 800 milj kr.

C) Befintlig bebyggelse Slutligen har kostnaderna för bullerdämpning vid existerande vägar inom befintlig bebyggelse skattats. Denna skattning, som beskrivs nedan, har baserats på en omfattande studie av ett antal typorter som valts i syfte att vara representativa för olika bullersituationer.

1 För att beräkna åtgärdskostnaderna har antagits a) att utbyte av fönster kostar 800 kr/st, b) att skärmning kostar l 200 kr/m vid 3-våningshus och 100-200 kr/m vid småhus. Den högre kostnaden vid S-våningshus betingas framför allt av att skärmningen vid sådan bebyggelse beräknats till stor del bli utförd som mur eller plank i stället för, som vid småhus, vall, c) att skärmning genom proñlsänkning kostar 2 000 respektive 3 000 kr/m för 2respektive 4-fáltig väg vid 3-våningsbebyggelse samt l 000 respektive 1 500 kr/m för 2- respektive 4-fáltig väg vid småhusbebyggelse.

Det antogs att frekvensen av olika bebyggelsetyper invid olika hårt belastade trafrkleder är en funktion av tätortsstorleken. Av detta skäl indelades Sveriges tätorter i storleksklasserna mindre än 10 000, 10 000-50 000, 50 000-100 000 samt mer än 100000 invånare. Ur dessa klasser valdes vissa typorter som detaljstuderades. På basis av bl a vissa kompletterande uppgifter från vägverket om det befintliga vägnätets fördelning på trafikmängdsklasser omräknades resultaten av typortsstudiema till att avse hela vägnätet och hela byggnadsbeståndet i de fyra nämnda storleksklasserna. Kombinationen av en viss bebyggelsetyp och en viss trafikmängdsklass hade, som tidigare nämnts, förutsätts innebära ett bestämt bullerintervall. Från den uppskattade förekomsten av olika i olika bebyggelsetyper trafikmängdsklasser kunde därför antalet kilometer bostadsfasad och därefter även antalet berörda och boende lägenheter i varje bullerklass uppskattas schematiskt. Kostnaderna för att vidta bullerbegränsande åtgärder för samtliga bullerklasser kunde därefter beräknas* Sammanfattningsvis kan konstateras att totala kostnaderna för bullerbegränsande åtgärder inom befintlig bebyggelse vid existerande vägar och gator uppgår till ca 200, 2 450 resp 12 300 milj kr om normerna 45, 40 resp 35 dB(A) ekvivalentnivå för dygn är 1985 skall kunna nås med hjälp av specialfönster, vallar, murar och inlösen. Utöver detta alternativ (huvudalternativet) har undersökts kostnaderna för ett s k prutningssom förutsätter att fastighetsinlösen alternativ, inte är en reellt möjlig utan att bästa möjliga resultat får åstadkommas åtgärd, med hjälp av enbart specialfönster och skärmning. Detta prutningsaltemativ innebär kostnader på ca 200, 700 resp l 650 milj kr för normerna 45, 40 resp 35 dB(A) ekvivalentnivå för dygn år 1985. Alternativet innebär dock bl a att ca 40 000 boende får sin immissionsnivå sänkt som mest till 45 dB(A) och att ca 200 000 boende får nivån sänkt som mest till 40 dB(A). Av de utförda beräkningarna framgår också att de diskonterade kostnaderna för att - utöver begränsning av bullernivåerna inomhus begränsa utenivåerna till 75 resp 70 dB(A) ekvivalentnivå för dygn är 1985 uppgår till totalt l 150 resp 6 200 milj kr. Härvid har förutsätts att fastighetsinlösen skeri de fall då utemiljön inte kan skyddas med hjälp av skärmning. I beräkningarna har hänsyn inte tagits till de effekter på persontransportarbetet i landet som val av åtgärder och fmansieringsmetod kan medföra. Förutom genom ovan redovisade åtgärder kan bullerstörningarna i den befintliga bebyggelsen också minskas genom trafiksanering. Trafik-

l För att beräkna åtgärdskostnaderna har antagits: a) att utbyte av fönster kostar 800 kr/st och att det leder till en kostnad av ca 300 kr/m fasad i sluten bebyggelse och öppen flerfamiljshusbebyggelse samt ca 400 kr/m fasad vid öppen småhusbebyggelse, b) att om man antar att vid skärmning vall kan användas i 75 % av fallen och mur i 25 %, så blir kostnaden vid en skärmhöjd av 2, 3 respektive 4 m, 400, 650 respektive 1 000 kr/ m, c) att inlösen kostar 150 000 kr/lägenhet om det gäller småhusbebyggelse och i övrigt 100 000 kr/lägenhet.

158 SOU l974:60

sanering omfattar bl a avstängning av gata eller väg helt eller under viss del av dygnet, förbud för genomfart på gata eller väg, enkelriktning av gata eller väg, förbud mot lastbilstrafik och hastighetsbegränsning. Dessa åtgärder har studerats som kompletterande åtgärder till de tidigare diskuterade. Vad härvid framkommit tyder på att vid en trafiksanering minskas trafiken kraftigt på gator med redan tidigare måttlig trañk och ökas relativt litet på redan tidigare hårt trafikerade leder, vilket medför att bullersituationen väsentligt förbättras vid förstnämnda gator och i allmänhet förvärras endast marginellt vid de sistnämnda. Man har dock ej bland åtgärderna inom trafiksanering funnit någon som generellt löser problemen vid höga ljudnivåer orsakade av relativt stora trafikmängder, såvida man inte väljer en lösning som radikalt reducerar trafikmängden på de hårt trafikerade huvudlederna och därmed också totalt sett minskar biltrafiken i tätorterna. Här har dock utförts vissa skattningar rörande den effekt som erhålls av att samtidigt med de redovisade åtgärderna utföra trafiksanering av den omfattning som skett i vissa svenska tätorter. Totalkostnaderna har härvid bedömts minska så att: a) investeringskostnaderna för huvudalternativet reduceras till 190 milj kr, 2100 milj kr respektive 10 800 milj kr för normerna 45, 40 respektive 35 dB(A) ekvivalentnivâ för dygn år 1985, b) investeringskostnaderna för prutningsalternativet reduceras till 190 milj kr, 420 milj kr respektive l 150 milj kr för normerna 45, 40 respektive 35 dB(A) ekvivalentnivå för dygn år 1985.

Det skall emellertid här betonas att i dessa beräkningar ingen hänsyn tagits till ökade trafikkostnader genom eventuella förlängningar av bilisternas körvägar. Med utgångspunkt i ovan redovisat resultat av kostnadsberäkningarna skall i det följande anges konsekvenserna av olika immissionsnormer, dels i form av årliga kostnader, dels som totalkostnader. Härvid redovisas även den alternativa möjligheten att reducera ljudnivån på nya bilar. Immissionsnivån invid en trafikled antas härvid kunna reduceras med 5 dB(A) genom en emissionsnormering. Denna sänkning av ljudnivån svarar i stort mot den förväntade effekten av utredningens i avsnitt 6.3.2 redovisade förslag till emissionsnormer fr 0 m 1979 års modeller. Kostnaderna för de emissionsbegränsande åtgärderna har antagits vara i genomsnitt ca 1 000 kr per personbil och ca 4 000 kr per lastbil. Det förutsätts att 200 000 nya personbilar och 20 000 nya lastbilar registreras varje år. Detta medför en årlig investering i emissionsbegränsande åtgärder på ca 280 milj kr. De olika alternativen till immissionsnormer kommer att presenteras i ordning efter ökad ambitionsgrad, med utgångspunkt i kravet 45 dB(A) ekvivalentnivå för dygn inomhus. Kostnaderna har sammanställts i tabell 5.2.

5.3.2 Kostnader vid immissionsnorm 45 dB(A) inomhus Här redovisas kostnaderna för två i och för sig tänkbara alternativ för att innehålla olika immissionsnormer. Alternativ a) avser sänkning av emissionen med 5 dB(A) jämte därutöver erforderliga immissionsbegränsande åtgärder, alternativ b) enbart immissionsbegränsande åtgärder. Beteckningarna a) och b) används fortsättningsvis för att särskilja alternativ med respektive utan emissionsbegränsande åtgärder. a) investeringar i emissionsutrustning för 280 milj kr/år, vilket ger en diskonterad totalkostnad för detta alternativ på ungefär 3 500 milj kr.l Kostnaderna för investeringar i imissionsbegränsande åtgärder är i detta alternativ praktiskt taget försumbara. De torde uppgå till totalt ca 30 milj kr, såvida inte även eftersträvas en begränsning av immissionsnivåerna utomhus. En begränsning av de sistnämnda till 70 dB(A) torde således medföra en inlösen av storleken 170 milj kr per år, vilket motsvarar en diskonterad kostnad om ca l 150 milj. kr. b) investeringar i immissionsbegränsande åtgärder motsvarande 30 milj kr/är vid utbyggnad av vägar och 200 milj kr totalt i befintlig bebyggelse. Om åtgärderna i befintlig bebyggelse således vidtas under en 10-årsperiod, erhålls en diskonterad totalkostnad av ca 500 milj kr. Om man dessutom vill uppnå en begränsning av utenivåerna i befintlig bebyggelse,innebär detta för nivå 75 dB(A) en diskonterad kostnad för åtgärder under en 10-årsperiod på ca l 150 milj kr samt för en utenivä på 70 dB(A) en kostnad på ca 6 200 milj kr. Av ovanstående beräkningar framgår att alternativet med emissionsnormer blir ca 3 000 milj kr dyrare än alternativet med enbart immissionsnormer, om man bortser från kostnaderna för begränsning av utenivåerna. Även om båda alternativen således ger samma bullermiljö inomhus så kommer alternativet med emissionsnormer dock att ge en

_utomhusmiljö där immissionsnivåerna är 5 dB(A) lägre. Det synes emel-

lertid rimligt anta att om immissionsnormerna sätts så högt som 45 dB(A) så bör man ej föreskriva några emissionsnormer, såvida inte utomhusmiljön prioriteras mycket högt. Ju lägre normvärden man föreskriver, desto gynnsammare blir emellertid emissionsåtgärderna. Detta beror på att kostnaden för att reducera bullret med immissionsåtgärder växer snabbt för varje ytterligare sänkning av normerna med 5 dB(A).

5.3.3 Kostnader vid immissionsnorm 40 dB(A) inomhus Totalkostnaderna för de två alternativen kan uppskattas till: a) investeringar i emissionsutrustning för 280 milj kr/år + investeringar vid vägbyggen för 30 milj kr/år + investeringar i befintlig bebyggelse 1 I beräkningarna har använts en diskonteringsränta av 8%. Investeringarna _i bullerbegränsande åtgärder förutsätts i beräkningarna fortgå under en obegränsad tidsrymd i fråga om fordon, nya bostäder och nya trafikleder och under en IO-årsperiod i fråga om befintlig bebyggelse. De här redovisade diskonteringsberäkningarna förutsätter att samtliga bullerbegränsande åtgärder börjar vidtas vid samma tidpunkt.

för 200 milj kr. Om vi antar att befintlig bebyggelse åtgärdas under en IO-ârsperiod, erhålls en diskonterad totalkostnad på ca 4 000 milj kr. Varken trafiksanering eller prutningsalternativet vid befintlig bebyggelse ger någon påtaglig reduktion. De diskonterade kostnaderna för begränsning av utenivån till 70 dB(A) uppgår som förut nämnts till 1 150 milj kr. b) investeringar i nya bostäder för 10 milj-kr/år + investeringar i samband med vägbyggen för 170 milj kr/år + investeringar i befintlig bebyggelse för 2 450 milj kr (245 milj kr/år under 10 år). Detta ger en uppskattad diskonterad totalkostnad av 3 900 milj kr. Med hjälp av trafiksanering kan kostnaden minskas till ca 3 650 milj kr. Prutningsalternativet vid befintlig bebyggelse ger en kostnadsreduktion av ca l 750 milj kr till 700 milj kr. (70 milj kr/år i tio år). Detta ger en uppskattad diskonterad totalkostnad av 2 700 milj kr (2 550 milj kr vid trafiksanering). De diskonterade kostnaderna för begränsning av immissioner utomhus är ca 1 150 milj kr för en begränsning till 75 dB(A) samt ca 6 200 milj kr för en begränsning till 70 dB(A).

kan konstateras att det vid normen Sammanfattningsvis 40 dB(A) inomhus att införa synes motiverat en emissionsnormering motsvarande en reduktion av 5 dB(A). Detta gäller under förutsättning att man vill ge alla boende denna norm. Om man emellertid är villig låta ca 40000 boende inom befintlig bebyggelse erhålla en sämre standard än 40 dB(A) samt bortser från effekterna i utemiljön, skall man enbart vidta

immissionsbegränsande åtgärder (prutningsalternativet).

5.3.4 Kostnader vid immissionsnorm 35 dB(A) inomhus Normen 35 dB(A) synes möjlig för alla bullermiljöer, dels för det fall att emissionsbegränsande åtgärder vidtas jämte de immissionsbegränsande åtgärder som utan emissionsbegränsning förutsatts för alternativet 40 dB(A) inomhus (se tabell 5.2), dels också för det fall att emissionsbegränsande åtgärder inte vidtas men prutningsalternativet beträffande immissionsbegränsande åtgärder inom befintlig bebyggelse accepteras.

(Huvudalternativet antas vara alltför dyrbart vid denna normnivå.)

Alternativens totalkostnader uppskattas till: a) investeringar i emissionsutrustning för 280 milj kr/år + investeringari nybebyggelse för 10 milj kr/år + investeringar vid vägbyggen för 170 milj kr/âr + investeringar i befintlig bebyggelse för 2 450 milj kr. Med antagandet att befintlig bebyggelse åtgärdas under en IO-årsperiod, så erhålls en diskonterad totalkostnad på ca 7400 milj kr som kan

minskas till ca 7 150 milj kr med hjälp av trafiksanering. (Prutnings-

alternativet vid befintlig bebyggelse beräknas medföra en kostnadsreduktion till 6 200 milj kr respektive 6 050 milj kr.) b) investeringar i nybebyggelse motsvarande 40 milj kr/år+ investeringar vid vägbyggen för 800 milj kr/år + investeringar ibefintlig bebyggelse för 12 300 milj kr (l 230 milj kr/år i tio år). Detta medför en diskonterad totalkostnad av 18 750 milj kr.

:oo

omo

-E30

00m

03:.. Eu

mm 0 0 Am

zäåozw

:m

u?

b_

v0v\mm\om

om

mänxcñ

0_m 0mm omm 0mm 0mm EE

o w 0 w

0mm

_

o_ om

omv

:owicnoä:

mot?

0mm o: 00m 00m oo... 00m :n

m m m m

om 0m män:

umzam

0mm 000 000 000 000

ov 032 v v v v

masxmön

§25

o..

0mm 000 0mm 0mm 0mm 0mm 00_ o? .S

03:a

_ m

;mä

mm 2 3 _ om _m :m

.Cx

20%

50 u:

.EES

i

omm

o..

:F: 00m 0mm 08 o! o? 000 ö_ _

_ H m 0v

m_ 5 3 3

EE

mzcucuzüzâoo

om_ ?omv

0023000: .onommänon

o_

0mm 05 mvm mon 00v on 00m 0m0 _

0v

mm n u 0 0 3

?omv

:n

.oâomwäüon

l S

o: mvm mmv 00m 0mm o.: 0mm

mässa_

2:2

mcuowacomoxo

m m m m 00.

mñonaäwov_

_

:s

om om

0mm 000 000 000 000

mzäcoa

0:2

ä?

ov v v v v

3:83:

_ å

åmEozu

mmsâon än?

uwcmwäEo

zäiozwøboc

;få

om 0m om

00m 00m 00m 00m .ä

socoanêê_

25:55

NUFOFGUCD

vaøwänio

:oo

mmm omm omm omm

;_32

0mm

mv m m m m å

.nonümgw

S50

?En

å:

.^m.m.m

E

50 f. :oo

wøäøwiwuwoâ

?Eu

å:

2.1.5.2.:

_ovmaäox

:.53

oncmmcmñuawcoaniu

Eñaomsss_

mm

:o

.B38

.men ä.:

S:

.utmanas .summan

S5

mn

E05 :o :nä

azänncamcx

ämciuäoåc

.50

mssaaxamgg

å å

.ooåwuw

Bm 03

.§9 m :E:

wsssaxcmg.

om.

.3 m

wiøzwäåêâam

å 3

naqwmåä: 03mm???

mazäozääxo

.åümoa

:a + :d

waåuoååøu

gm u:

»âommäuon

+

uacmwäübo 0033:920

:oo

occaêmüonmaoaäêu

ä b_ v?

auøwawacoucoxmma

E

än :w

EE §5

?En

Eaøääüwwsazzm åâxywammcasuø

?omv :sms

o:

music.: umâê_

mtm

Em=a§u=›=: ›ua=Ho:mo=›a=

umeå?? omomwâza

An

:oo

xamttmäwa

om_

mäxm.:3§...Q

_

måccon

00m

_85_

0 : mm om

:n:

023m

_ u

.Six

m v

E52 :mä 5 Q 3 Au G wzâ. :n

Ovanstående visar klart att normen kalkyler 35 dB(A) kan innehållas till väsentligt lägre kostnader om emissionsbegränsande åtgärder vidtas. Detta gäller även om man tillämpar prutningsalternativ. Det är också här klart att de totala kostnaderna kan reduceras, om man kombinerar

bullerbekämpningen med trafiksanering.

5.3.5 Kostnader vid immissionsnorm 30 dB(A) inomhus

Om man eftersträvar normen 30 dB(A), synes detta vara möjligt enbart i samband med emissionsåtgärder. Detta innebär att

man får endast ett

huvudalternativ med investeringar i

emissionsutrustning för 280 milj

kr/år + investeringar i nybebyggelse för 40 milj kr/år + investeringar vid nybyggnad av vägar för ca 800 milj kr/år + investeringar i befintlig bebyggelse för 12 300 kr 1 230 milj (ca milj kr/år i 10 år). De diskonterade totalkostnaderna blir

därvid 22 250 milj kr. (Prutnings-

alternativet inom befintlig bebyggelse kan reducera denna kostnad med ca 7 200 milj kr till 15 100 milj kr.)

5.3.6 Slutsatser

Resultaten av de redovisade beräkningarna sammanfattas i tabell 5.2. Det framgår här klart att man ej bör vidta emissionsbegränsande åtgärder om ambitionsnivån inte är högre än att begränsa immissionsnivån till 45 inomhus dB(A) och man är beredd att bortse från utemiljön. Emissionsbegränsning är emellertid lönsam om strängare immissionskrav uppställs. Av tabell 5.2 framgår också att det uppstår en markant

kostnadssteg-

ring vid steget mellan 40 och 35 dB(A). Från att vid den förra nivån ha erhållit en årskostnad av ca 330 milj kr och en diskonterad totalkostnad av ca 4 000 milj kr beräknas kostnaderna stiga till ca 705 milj kr/år och ca 7 400 milj kr totalt. Man kan som alternativ tänka sig att normerna

bestäms till 35 dB(A) enbart vid nybebyggelse och vid ny- och ombygg-

nad av vägar i befintlig bebyggelse. En sådan kombination 35/40 dB(A) kommer då att kosta ca 480 milj kr per år och motsvara en totalkostnad av ca 5 900 milj kr. Om man önskar skärpa normerna ytterligare så sker detta lämpligast genom att kräva 30 dB(A) vid nybyggnad av bostäder. Man erhåller då en tredelad norm, nämligen 30 dB(A) vid nya bostäder, 35 dB(A) vid nya och ombyggda vägar i befintlig bebyggelse och 40 dB(A) vid befintlig bebyggelse i övrigt. En sådan kombination 30/35/40 dB(A) beräknas kosta ca 510 milj kr/år och medföra en diskonterad totalkostnad av ca 6 250 milj kr.

Från kostnadssynpunkt jämförbart med dessa kombinerade norm-

konstruktioner är även det s k prutningsalternativet vid normniårån 35 dB(A). Detta alternativ innebär att immissionsgränserna sätts till 35 dB(A) överallt utom för fastigheter i vissa särskilt utsatta lägen (de som vid strikt av normen förutsätts

tillämpning inlösta) där nivån

visserligen sänks genom förbättrad isolering men inte så lågt som till

nivån 35 dB(A). Detta alternativ 35dB(A) ”prutningsalternativef” beräk-

en diskonterad totalkostnad av nas kosta ca 530 milj kr/år och medföra ca 6 200 milj kr. Sammanfattningsvis kan alltså fyra från ekonomisk synpunkt rimliga

förslag utskiljasf nämligen

I norm 40 som beräknas kosta ca 330 milj kr/âr II norm 35/40s0m beräknas kosta ca 480 milj kr/år lll norm 30/35/40 som beräknas kosta ca 510 milj kr/ár IV norm 35-prutning som beräknas kosta ca 530 milj kr/ár.

Skall dessutom utenivåerna i befintlig bebyggelse begränsas till tillkommer en kostnad kr/år under en 70 dB(A), på ca 170 milj tioårsperiod för inlösen av fastigheter. Om man vidare tar hänsyn till de extrakostnader som uppstår genom att för hus som sanerats skall tillämpas samma inomhusnorm som för nybebyggelsen, tillkommer ytterligare kostnader motsvarande ca 1 milj kr/år i alt II och IV samt ca 5 milj kr/år i alt III. Dessa kostnader är av sådan begränsad storlek att de ej tagits med här. I övrigt kan följande framhållas. Om man betraktar enbart den befolkning som idag har oacceptabelt det resurskrävande att via emissionsåtgärder höga ljudnivåer, synes åstadkomma en 5 dB(A)-sänkning för dem. Emellertid har emissionsde fördelarna att de dels sänker ljudnivån för alla, dvs även för åtgärderna dem som redan dels sänker utomhusidag har något lägre ljudnivåer, nivåerna. Detta gör att man bör ge hög prioritet åt emissionsnormer. Trañksaneringsåtgärder har i viss utsträckning införts som bullermedel. Av utförda beräkningar framgår att nuvarande bekämpande innebär av trafiken mellan små trañksaneringsmetodik en omfördelning och medelstora gator. Då de höga kostnaderna ligger vid höga trafikmängder, kommer saneringsåtgärder att medföra endast små besparingar. Om man med trañksanering önskar åstadkomma bullerdämpning av mer karaktär, fordras en mer trafiksanering än

betydelsefull genomgripande

vad som hittills utförts i landet. I kalkylema ovan är inga s k systemkostnader redovisade. Med detta menas kostnader av emissionsnorrner för uppsamling av avgifter, kontroll och immissionsnormer, kostnader för administration m m. Det är på detta stadium svårt att ange storleken på skillnaderna isystemkostnader mellan olika alternativ.

1 Osäkerheten i beräkningarna har bedömts ligga inom ett intervall av iSO %. Sannolikheten för att resultatet skall ligga vid intervallets yttergränser är dock relativt liten.

164 SOU l974:60

Utredningens överväganden och förslag

6.1 Inledning Av de bullerkällor, som utredningen har att behandla, påverkar vägtrafiken det ojämförligt största antalet medborgare. Gatu- och vägnätets utbyggnad, trafikens utveckling och bebyggelsens koncentration till tätorter har medfört betydande olägenheter från bullersynpunkt. Behovet av normer för högsta tillåtet buller har i samband härmed blivit alltmer uppenbart. Insatser för att åstadkomma en godtagbar miljö från trafikbullersynpunkt måste enligt utredningen komma igång snabbt och inriktas såväl på åtgärder för att förbättra den befintliga situationen som på åtgärder för att förebygga att icke godtagbara bullermiljöer skapas. Målet bör vara att tillförsäkra invånarna en god miljö. Även om åtgärderna för att nå en godtagbar bullermiljö kan behöva genomföras på olika sätt i skilda situationer, måste den miljö som uppnås genom åtgärderna i princip svara mot enhetliga standardkrav. Ambitionsnivån vid beslut om bullerbegränsande åtgärder måste visserligen anpassas till situationens svårighetsgrad men härvid måste beaktas att den uppnådda miljön bör uppfylla de uppställda övergripande standardkraven. Målet för insatser på miljöpolitikens område är som nämnts att trygga en god miljö för invånarna. Enligt utredningens mening innebär detta att hänsyn måste tas inte bara till klara hälsorisker utan också till trivselpåverkande störningar. Vissa grader av buller medför klart påvisbara effekter såsom hörselskador, sömnrubbningar och nervösa besvär. Bullerstörningar får emellertid avgörande betydelse redan innan dessa effekter uppträder. Hänsyn till trevnaden i boende-, arbets- och fritidsmiljön leder till att betydligt lägre grader av bullerstörningar än de rent hälsofarliga måste tas till utgångspunkt för samhällets insatser. Redan i dag finns en lagstiftning som avser att skydda människorna mot icke godtagbara bullerstörningar. Sålunda innehåller såväl miljöskyddslagen som hälsovårdsstadgan bestämmelser härom. De krav som dessa författningar ställer är emellertid allmänt hållna. I propositionen

om miljöskyddslagen (prop. 1969:28) påpekade föredragande departe-

mentschefen att man bör eftersträva att komplettera miljöskyddslagens

allmänt hållna regler med normer som utan att - i vart fall i dåvarande läge vara rättsligt bindande likväl var ägnade att ge fasthet och konsekvens åt lagens regler. När det gäller att bestämma ambitionsnivån för bullerbekämpningen i landet, måste enligt utredningen beaktas de resurser som behöver tas i anspråk för att förverkliga ambitionerna. Som tidigare nämnts bör den miljö som eftersträvas i princip svara mot enhetliga standardkrav. De svårigheter och kostnader som är förknippade med genomförandet av nödvändiga åtgärder i de enskilda fallen kan därvid variera kraftigt. Det är dock angeläget att -- såsom utredningen redovisat i kapitel 5 - för landet som helhet uppskatta kostnaden för de åtgärder, som krävs för att förverkliga olika ambitionsnivåer. Dessa kostnader bör nämligen vägas mot människornas subjektiva störningsupplevelser. De två huvudkomponenter, som skall vägas mot varandra vid bestämningen av en godtagbar bullermiljö, är således välfardsvinsterna för människan och åtgärdskostnaderna. Även andra faktorer kan emellertid få betydelse i det mera detaljerade arbetet med bullerbekämpning. Dessa är dock mera marginella till sin natur. Här kan nämnas ekonomiska vinster i form av höjda arbetsprestationer och bättre hälsotillstånd, men också vissa negativa bieffekter i form av tex förlängda gångavstånd, mindre tilltalande inslag i stadsbilden och försämrad framkomlighet för trafiken.

Utredningens primära mål är som tidigare nämnts att åstadkomma en begränsning av det buller, som når fram till människan (mottagaren) i olika lokaler och områden. För att uppnå en sådan begränsning krävs i regel åtgärder för att begränsa bullret såväl vid källan som vid dess utbredning från källan till mottagaren. Det kända förhållandet, att en skada eller olägenhet effektivast och mest ekonomiskt bekämpas där den har sitt ursprung, gäller även för buller. Teoretiskt är det lättare att dämpa det buller, som ett fordon avger, genom bullerreducerande åtgärder på fordonet, än att kontrollera, styra eller stoppa det, sedan det spridit sig i omgivningen. Vare sig åtgärder vidtas på själva källan eller i området mellan källa och mottagare gäller emellertid, att kostnaderna stiger snabbare ju strängare kraven ställs på att dämpa bullret. En kombination av åtgärder ger lägsta sammanlagda kostnad för att uppnå en viss ambitionsnivå. För utredningen framstår som uppenbart, att kostnaderna för bullerbekämpningen, både de som drabbar ägare till fordon och de som i första hand drabbar det allmänna, får betydande samhällsekonomiska konsekvenser. Den väsentliga roll, som trafikarbete och planeringskostnader spelar i samhällsekonomin, gör att stor vikt måste läggas vid att ge bullerskyddsåtgärderna och normerna en sådan utformning, att de båda medför goda miljöpolitiska resultat och till sina kostnadskonsekvenser håller sig inom samhällsekonomiskt försvarbara ramar. För att uppnå syftet med bullerbekämpningen, nämligen att åstadkomma regler som tillförsäkrar människorna en god miljö, bör åtgärder vidtas dels för att begränsa bullret vid själva källan, dels för att i största möjliga utsträckning hindra buller från att nå människan. I

anslutning härtill och i enlighet med direktiven framlägger utredningen i det följande förslag till normer, som omfattar gränsvärden för såväl emission som immission.

6.2 Immission och planering 6.2.1 Allmänna överväganden Även om det verksammaste medlet för att uppnå en god trafikbullersituation är att minska trafikens bulleravgivning, främst genom åtgärder på fordonet, så blir det naturliga måttet på om samhället lyckats skapa en godtagbar miljö i fråga om buller de immissioner, som når människan i hennes olika situationer. Ett väsentligt led i strävandena att skapa en god bullersituation är därför att beskriva denna i form av gränsvärden för högsta godtagbara bullerimmissioner. En sådan normering får dock praktisk betydelse först då den förankras i en lagstiftning, som dels reglerar normernas användning, dels är ett användbart instrument för att få till stånd åtgärder för att innehålla normernas gränsvärden; det sistnämnda bl a innebärande en klar reglering av vem som har att ansvara för att åtgärder vidtas, där sådana är nödvändiga. Immissionsnormer behöver tillämpas i två skilda typfall: dels vid förprövning och efterkontroll i samband med planering och byggande, dels vid bedömning av rådande förhållanden ibefmtlig, äldre miljö. l det första fallet framstår som naturligt att söka anknyta normerna till byggnadslagstiftningen, i det andra till miljöskyddslagen och hälsovårdslagstiftningen. Normerna får sin främsta betydelse genom att ge ett konkret innehåll åt de allmänna begrepp som berörd lagstiftning innehåller. Detta syfte med normerna finner utredningen bäst kunna nås genom att de utfärdas som råd och anvisningar till lagstiftningen. Härigenom nås eftersträvad fasthet vid tillämpningen utan den administrativa omgång med dispensprövningar o d som skulle följa med rättsligen bindande normer utfärdade som föreskrifter till lagstiftningen. I båda de typfall som här nämnts föreligger olika förutsättningar för konstruktion av immissionsnormer. Oaktat dessa olikheter anser utredningen starka skäl tala för att de olika regelsystemen överensstämmer så nära som möjligt beträffande ambitionsnivå. Dä det gäller att lägga fast gränsvärden för bullerimmission har utredningen haft att väga mot varandra dels de gränser för högsta godtagbara bullernivå som kan uppställas med ledning av undersökningar beträffande människors reaktioner, dels kostnaderna för att genomföra en viss bullermiljöstandard. Denna avvägning gör det angeläget att statsmakterna innan normerna utfärdas som råd och anvisningar till den tillämpliga lagstiftningen tar ställning till på vilket sätt för normernas tillämpning nödvändiga ekonomiska resurser skall tas fram. Olägenheter av vägtrafikbuller som kräver åtgärder förekommer främst inom äldre befintlig miljö, särskilt inom den äldre stadsbebyggelsen där kommunen i egenskap av väg- och gatuhållare har ansvaret för att

SOU l974:6O 167

begränsa olägenheterna. För att framgångsrikt kunna genomföra ett för bullerbekämpning krävs här en noggrann planläggning. program Denna måste grundas på en kartläggning av den rådande situationen i samt på tillgängliga tekniska och ekonomiska fråga om bullerstörningar resurser. Med hänsyn till kommunernas nyssnämnda ansvar och med beaktande av att kommunerna har ansvaret för hälsovårdsfrågor i stort och därtill har den nödvändiga överblicken och för samhällsplaneringen över bl a planeringssituationen inom sitt område, anser utredningen att planläggningen av nämnda bullerskyddsåtgärder bör utföras av kommunerna. När det gäller genomförandet av ett bullerbekämpningsprogram kan olika lösningar tänkas. Med hänsyn bl a till arten av de bullerskyddsåtgärder som kan aktualiseras inom utpräglad tätbebyggelse, anser utredningen att ansvaret för bullerskyddsåtgärder i största möjliga utsträckning bör läggas på en hand, nämligen på kommunerna såväl vid nyplanering som inom befintlig bebyggelse. De bullerskyddsåtgärder som utredningens förslag aktualiserar kommer att innebära betydande kostnader. Beträffande det vägnät för vilket staten har bulleransvaret uppstår behov av kostnadskrävande åtgärder såväl vid redan befintliga vägar som vid nyanläggning av sådana. Utredningen är även medveten om att ifrågavarande kostnader för kommunernas del inte utan vidare kan rymmas inom deras budget. Någon form av statligt stöd torde bli nödvändig. Med hänsyn bl a till att behovet av bidrag kan variera starkt mellan olika kommuner bör en betydande flexibilitet vara inbyggd i ett eventuellt bidragssystem. Hänsyn måste också kunna tas till kommunernas ansvar för uppkomna bullersituationer. Det ligger i och för sig inte inom utredningens uppdrag att närmare behandla frågan om finansieringen av de bullerskyddande åtgärderna. Utredningen belyser dock vissa tänkbara fmansieringsmöjligheter. Utredningen anser det för sin del angeläget att en sådan finansieringsform väljs som medför att de som bidrar mest till bullerstörningarnas uppkomst också får lämna de största bidragen till bullerskyddsåtgärdernas finansiering. Enligt miljöskyddslagen och hälsovårdsstadgan är den som orsakar olägenhet genom miljöfarlig verksamhet respektive Sanitär olägenhet ansvarig för olägenheten. I överensstämmelse härmed bör ansvaret för de kostnader som bullerskyddet kommer att dra avkrävas den som ytterst till bullerstörningarna, dvs trafikanten. Detta ansvar kan ger upphov exempelvis utkrävas som någon form av avgifter på bilismen.

6.2.2 Immissionsnormer 6.2.2.1 Utgångspunkter för konstruktion av normsystem Anknytning till lagstiftning Normer för begränsning av vägtrafikens immissioner får reell betydelse först då de har förankring i en lagstiftning som ger anvisning om hur

normernas gränsvärden skall tillämpas och som kan utgöra grund för av åtgärder då gränsvärdena överskrids. Den anspråk på vidtagande som immissionsgränser skall anknytas till ställer emellertid lagstiftning också krav på deras utformning. lmmissionsgränser för vägtrafikbuller bildar ett integrerat system med de lagregler vars innehåll de avser att konkretisera. Till frågan om normernas rättsliga valör återkommer utredningen nedan i avsnitt 6.2.4. Trafikbullerutredningen har vid utarbetandet av normsystem för vägtrafikbullerimmission utgått ifrån att normer behöver tillämpas i två skilda typfall, dels vid prövning i samband med planering och byggande och dels vid bedömning av rådande förhållanden i befintlig, äldre miljö. I det

första fallet är närmast aktuellt att tillämpa byggnadslagstiftningen, i det

andra miljöskyddslagen och hälsovårdslagstiftningen. I dessa båda typfall föreligger olika förutsättning för att bestämma immissionsgränser. Det är således väsentligt lättare att planera nybyggnader och nyanläggningar på sådant sätt att uppkomsten av bullerstörningar förebyggs än att vidta åtgärder mot den stora mängd av bullerstörningar som förekommer i befintlig bebyggelse. Även i andra avseenden skiljer sig förutsättningarna för dessa normsystem. Ett system som skall användas vid prövning i samband med planering och byggande måste göra det möjligt att bedöma förhållandena på basis av sådana kunskaper som föreligger i en planeringssituation under det att ett system som skall användas vid bedömning av rådande förhållanden mätningar och faktiska på ett helt annat sätt kan förutsätta iakttagelser av bullersituationen. Oaktat dessa olikheter i förutsättningarna för en normkonstruktion föreligger behov av en stark korrespondens mellan de olika normsystemen särskilt beträffande ambitionsnivå.

Anknytning till störningsupplevelsen

Utredningens målsättning har varit att immissionsgränser för vägtrafikbuller i första hand skall baseras på de effekter hos människor som bullret förorsakar. För det första har man att ta ställning till frågan om gränsvärden skall bestämmas med utgångspunkt i - en genomsnittsmänniska eller genomsnittsgrupp e individer eller grupper

speciellt störningskänsliga

- som knyts till fysisk planering eller individ- och gruppkarakteristika

förekommande statistiska uppgifter.

l de flesta sammanhang strävar man efter att omgivningshygieniska formulera sina krav med utgångspunkt från att i varje fall det stora flertalet individer inte skall påverkas negativt av den för normering aktuella störningen. Detsamma bör naturligtvis gälla även för vägtrafikens Det kan emellertid även diskuteras i vilken mån de immissionsgränser. av individer som starkast påverkas bör utgöra utgångspunkt. De grupper speciellt bullerkänsliga grupperna är dock inte särskilt lätta att urskilja. De flesta undersökningar av den mänskliga responsen har avsett normala varvid särskilt bullerkänsliga grupper ej kunnat identifieras. populationer,

l de sammanhang då ljudets maskerande verkan är av betydelse står dock klart att individer med nedsatt hörsel är särskilt utsatta. Dessa individers besvär kan således tas till utgångspunkt för gränsvärden då nyssnämnda effekter av bullret kan utgöra kriterier. I övrigt torde man få acceptera att basera valet av gränsvärden på en normal populations reaktioner. Ställning behöver vidare tas till vilken typ av effekt som skall tas till utgångspunkt för gränsvärden. Följande typer av effekter skulle kunna användas att basera kriterier på

hörselskada Fysiologiska effekter störning av olika kroppsfunktioner, tex sammandragning av perifera kärl, stressreaktioner störning under vila och sömn talmaskering och annan maskering Aktivitetsstörningar under andralaktiviteter intel-

störning (läsning,

lektuellt eller manuellt arbete) ökad nervositet Psykosomatiska effekter andra neurologiska förändringar (som i sin tur kan förorsaka fysiologiska effekter) subjektiva besvär Subjektiva störnings- klagomål reaktioner benägenhet att vidta åtgärder mot bullret Hörselskadeeffekten är väl dokumenterad men kommer inte i fråga vid de nivåer som här är aktuella. De flesta övriga effekter utom subjektiva stömingsreaktioner och talmaskering kan inte mätas eller på annat sätt värderas på ett tillfredsställande sätt. De kriterier för gränsvärden som dominerat diskussionerna såväl i Sverige som utomlands är därför de verbalt redovisade subjektiva besvär och aktivitetsstömingar, som i första hand mätes genom sociologiska intervjuundersökningar. Resultaten av sådana undersökningar ger en bild av den sömnstöming, samtalsstöming, allmänna irritation m fl besvärsreaktioner som bullret ger upphov till. Visserligen vet man att de relaterade subjektiva besvären är beroende av tex intervjupersonernas attityder och att dessa attityder kan pâverkas av faktorer som man ej är beredd att ange som stömingskriterier, men i avsaknad av objektivt mätbara kriterier vid de bullemivâer då subjektiva besvär ger tydliga utslag torde dessa besvär ändå vara det mått som i första hand står till buds för att bedöma trafikbullerstömingamas svårighetsgrad. Maskering genom buller kan mätas på fullt tillfredsställande sätt. om sådana effekter Kunskaperna är också så goda att de i och för sig kunde tas till utgångspunkt för gränsvärden. kan Maskeringseffekterna kriterier för gränsvärden i sådana sammanhang utgöra där lyssnandet ingår som en väsentlig aktivitet, där Sociologiska undersökningar saknas och där särskild tas till individer hänsyn behöver med hörselnedsättning. l andra länder förekommer mätningar av subjektiva besvärsreaktioner genom registrering av styrkan i medborgaropinioner. Den registrerade

styrkan av besvären blir därvid beroende av många faktorer som vi inte är beredda att ange som störningskriterier, tex förväntningarna på åtgärder hos de berörda medborgargrupperna liksom på deras förmåga til] organiserade reaktioner; tillgången på och vetskapen om klagomålsmottagande organ spelar också en stor roll. Dessa reaktioners värde som störningskriterium har testats i Sverige och konstaterats vara dåligt. Utredningen anser av dessa skäl att skillnaden i klagomålsfrekvens inte kan utgöra kriterium för vidtagande av åtgärder. I Sverige finns ett tämligen gott kunskapsunderlag i form av Sociologiska undersökningar som kan läggas till grund för bestämmande av gränsvärden i bostäder. Den mest betydelsefulla undersökningen genomfördes av dåvarande statens institut för folkhälsan ochstatens institut åren 1965-4968. Traför byggnadsforskning Undersökningen fikbuller i bostadsområden” redovisas närmare ibilaga K. Undersökningen redovisar ett tydligt samband mellan andelen störda i en normal population och bullernivån utanför bostäderna uttryckt som ekvivalent ljudnivå för dygn. Vid den nivå där detta samband börjar med säkerhet kunnat påvisas är ca l5 % av den normala populationen mycket störd. Sambanden mellan andelen störda och bullernivån vid lägre nivåer är dock mer osäker. Även utomlands har flera undersökningar genomförts. Undersökningsmetoderna liksom de använda måtten för besvär och exposition har dock inte varit desamma som i den svenska undersökningen, vilket gör att resultaten inte är diekt jämförbara. I en i Frankrike år 1967 utförd

undersökning* fann man ett relativt gott samband mellan störningarna

uttryckta som ett störindex och bullernivån (50 %-nivån) i dB(A). Man

fann också att störningarna i hus parallellt med trafikleden var lägre än i

hus vinkelrät mot leden vid samma exposition. Skillnaden motsvarande en expositionsskillnad på 2-5 dB(A). l en undersökning utförd i Österrike: fann man också ett samband mellan bullernivå = (Q-värde ekvivalentnivå) och störning uttryckt i en femgradig störskala. l en

undersökning i England3 kunde man konstatera att ett index, TNI,

uppbyggt av 10- och 90 %-nivåema sarnvarierade bättre med störningarna uttryckta i en sjugradig störskala än ekvivalentnivån.

Sammanfattningsvis kan konstateras att även om jämförelser mellan de

olika undersökningarna är vanskliga att göra tyder ingenting på att resultaten av de utländska undersökningarna på något väsentligt sätt skulle avvika från resultaten av den svenska undersökningen. Utredningen har dragit den slutsatsen att immissionsgränser för vägtrafikbuller för närvarande i första hand bör grunda sig på resultaten från Sociologiska undersökningar av subjektiva besvärsreaktioner hos en genomsnittspopulation samt i vissa fall talinterferenskriterier. Särskild hänsyn bör härvid tas till de besvär personer med hörselnedsättning kan ha.

I Bacelon, M.: La gêne due au bruit de la circulation automobile. Cahiers des STB, nr 88 (1967). 2 Bruckmayer und Lang: Störung der Bcvölkerung durch Verkehrslärm: Österreichische lngenieurszeitschrift. 3 Griffith and Langdon: Subjective Response to Traffic Noise: Journal of Sound and Vibration Vol 8, 1968.

Praktiska tillämpningskrav pá regelsystem Ett regelsystem med immissionsgränser mäste självklart återspegla besvärsreaktionerna. Det måste även vara utformat så att dess tillämpningi praktiken ej erbjuder sådana svårigheter att det mer eller mindre sätts ur spel. Detta innebär för det första att det måste vara så flexibelt utformat att detaljändringar kan genomföras utan att hela regelsystemet behöver omkonstrueras då förbättrade kunskaper blir tillgängliga eller då ändrad ambitionsnivä på annat sätt kan vara motiverad. Förbättras tex kunskaperna om de objektivt mätbara effekterna, skall gränsvärdena kunna justeras inom ramen för regelsystemet. Förändras emissionen frän motorfordonen genom skärpta emissionsnormer eller tekniska ej förutsedda innovationer, bör därav föranledda förbättringar på ett enkelt sätt kunna beaktas i regelsystemet. Detta flexibilitetskrav torde lättast låta sig förena med gränsvärden baserade på bullrets egenskaper från fysikalisk synpunkt tex i form av ett ekvivalentnivåvärde i dB(A). Ett regelsystem med gränsvärden uttryckta i avståndskrav i meter eller dylikt ställer sig väsentligt svårare att anpassa till ny kunskap. För det andra bör den del av ett regelsystem som skall utnyttjas vid förprövningar av tillåtlighet enligt t ex byggnadslagstiftningen vara utformat så att beräkningar och ställningstaganden kan baseras enbart på det material som föreligger vid planeringstillfallet, dvs kartor med inritade byggnader, vägar och andra anläggningar samt därtill hörande trafik- . prognoser, exploateringsberäkningar och dylikt. De beräkningar som genomförs vid planeringstillfället måste kunna förväntas ge en i stort sett riktig bild av den framtida bullersituationen. Bullerprognosens uppfyllande måste kunna kontrolleras och en rimlig korrespondens mellan gränsvärden vid förprövning och efterkontroll måste finnas. Ett regelsystem med definierade områdeskrav baserade på avstånd i meter eller dylikt är visserligen lätt tillämpbart och lätt att efterkontrollera med hjälp av ett måttband, men ger inte den eftersträvade anknytningen till kontroll av den faktiska bullersituation som är utslagsgivande för besvärsreaktionerna. Under förutsättning att bullerprognoser i dB(A) eller liknande mått med tillfredsställande säkerhet låter sig göras med utgångspunkt i de data som vanligen är kända vid planering bör även ur denna aspekt fysikaliska bullermätt kunna utgöra lämplig utgångspunkt för gränsvärden. Regelsystemet bör också vara sådant att det inte verkar läsande på planeringen och på utvecklingen av nya lösningar för bullerskydd. Planeringen består av ett sökande efter den totalt lämpligaste markanvändningen. Man måste kunna upprätta serier av alternativ för exempelvis gruppering av byggnader och dragning av vägar. I det regelsystem som skall användas vid planering bör därför normkravet vara så avfattat att kravuppfyllelsen kan beräknas med hänsynstagande till alla de alternativåtgärder som kan vidtagas i bullerskyddande syfte. Matematiskt uttryckt innebär detta att gränsvärdesvariabeln bör vara en kontinuerlig funktion av löpande planeringsvariabler.

Anknyming till andra bullerstömingar

en av de många bullerkällor som förekommer i Vägtrafiken utgör samhället. Enbart inom trafikbullerutredningens område behandlas dessutom flygbuller och buller från fritidsbåtar. Utanför det som varit uppdrag att behandla finns dessutom trafrkbuller som utredningens härrör från järnvägar och spårvägar. Förutom trafiken finns emellertid en lång rad störkällor som tillsammans kan sägas ge upphov till samhällsbullret. Mest påtagligt, särskilt med tanke på samordningsfrågor, är buller från industrier och dylikt, buller från byggarbetsplatser och buller från hissar, ventilation och dylikt inom en byggnad. Det är naturligtvis önskvärt att gränsvärden för vägtrafrkbuller kan anges så, att effekten av olika bullerkällor kan Det bör dock anmärkas att vägas samman. kännedomen om samverkanseffekten från störningssynpunkt av olika bullerkällor är obetydlig. De olika bullerkällorna har sinsemellan mycket olika akustiska egenskaper vilket påverkar besvärsreaktionen. Dessutom är den subjektiva störningsupplevelsen starkt kopplad till attityder och av bullerkällan, varför gränsvärden för tolerabelt buller av upplevelser detta skäl kan komma att vara mycket olika.

Di fferentiering av regelsystem

Det regelsystem som skall byggas upp bör differentieras på ett sådant sätt i störningsupplevelsen. Detta innebär att att det återspeglar olikheter lokaler och områden får olika normvärden alltefter de skillnader i som kan väntas föreligga inom lokalerna eller störningskänslighet områdena. initieras ett optimalt markutnyttjande så att Därigenom lokalisering sker efter grad av bullerkänslighet. Gränsvärden och utomhus av det skälet att bör anges för både inomhus skillnaden mellan bullemivâema inne och ute kan vara mycket stor och till fasadens tekniska Innevärden utan starkt kopplad egenskaper. utevärden skulle innebära en oförsvarlig försummelse av bullerskyddskrav i utemiljön. Utevärden utan innevärden skulle innebära att förbättringar inte skulle komma att initieras, vilket vore av isolering av fasader

då sådan både är mycket verkningsfull för att

olyckligt, isolering förbättra och kan genomföras till jämförelsevis låga inomhusmiljön kostnader.

Vägtrafikbuller har bedömts böra värderas olika för dygnets olika

Det får anses vara rimligt från störningssynpunkt att åtskilja

perioder.

och Vägtrafiken fluktuerar normalt kraftigt dag-, kvälls- nattperiod. mellan natt, varför bullerberäkningar av dygnsvärden i sig dag och stor skillnad av bullernivåer natt. Vid sådana innehåller dag och som ekvivalent kan emellertid bullret variera

expositionsmått ljudnivå mycket kraftigt under den jämförelsevis tysta natten utan att detta tar sig

kunna tas härtill bör därför uttryck i dygnsvärdet. Skall hänsyn innefatta till trafikens fördelning över regelsystemet hänsynstagande dygnet. Vid normal trafikfördelning över dygnet bör ett dygnsvärde bör av detta kunna utnyttjas men regelsystemet medge korrigeringar dygnsvärde då trañkfördelningen avviker från det normala.

Från planerings- och övervakningssynpunkt är det lämpligt anpassa utsträckningen av dygnets perioder till trafikens normala dygnsfördelning.

Val av expositionsmått De flesta expositionsmått, som presenterats under senare år, baseras på

den ackumulerade ljudenergin under den betraktade tidsperioden (dagen,

natten eller dygnet). I samtliga tages på olika sätt hänsyn till ljudets styrka och till örats varierande känslighet för ljud av olika frekvenssammansättning. Vissa tar även hänsyn till grad av oregelbundenhet i ljudets förekomst. Av olika tänkbara expositionsmått är enligt utredningens uppfattning den ekvivalenta ljudnivån i dB(A) praktiskt taget helt likvärdig med de som tagits fram för att beakta människans och mera komplicerade mått, hörselorganets varierande känslighet vid bedömningen av störningsgraden. Utredningen har funnit att den praktiska tillämpningen av ett normsystem väsentligt underlättas om den ekvivalenta ljudnivån anges som ett dygnsvärde. Behovet av att särskilja dag-, kvälls- och nattperiod kan tillgodoses genom ett enkelt korrektionsförfarande. Beräkningar och mätningar blir avsevärt mindre tids- och kostnadskrävande med ett sådant relativt enkelt mått. Det krävs ingen eller ringa specialutbildning för att hantera ekvivalentnivån vid planering och vid mätningar. För kontroller och uppföljning krävs vidare betydligt enklare och därmed mindre dyrbar utrustning. I motsats till vissa andra expositionsmått tar den ekvivalenta ljudnivån i dB(A) ej speciell hänsyn till graden av oregelbundenhet i ljudets förekomst. Det är emellertid möjligt att man kan utarbeta ett korrektionsförfarande så att den ekvivalenta ljudnivån i dB(A) för olika typer av störningskällor kan omräknas till en enhet som är från störningssynpunkt likvärdig för dem alla. En sådan enhet finns redan - Noise Pollution - Level (NPL) men lämpligheten av denna måste enligt utredningens uppfattning ytterligare prövas innan den kan komma ifråga. Det bör också framhållas att den typ av störningsupplevelser som utredningen funnit kunna ligga till grund för gränsvärden för vägtrafikbuller - subnämligen genom sociologiska undersökningar registrerade besvärsreaktioner - har relaterats till bullerdoser som jektiva uttryckta ekvivalentnivå i dB(A). Ekvivalentnivân påverkas även av enstaka bullertoppar. Trots detta kan skillnaden mellan den genomsnittliga maximalnivån och ekvivalentnivån bli stor vid låg trafikfrekvens. Det kan därför övervägas om ett regelsystem byggt på detta expositionsmått också skall kompletteras med begränsningar av maximinivåer uttryckta i dB(A). Behovet härav minskar dock om utredningens förslag vad gäller emissionsnormer genomförs. Härtill kommer att möjligheter att finna en acceptabel grund för sådana värden begränsas av att sådana situationer ej studerats i sociologiska undersökningar.

6.2.2.2 Förslag till immissionsnormer Med utgångspunkt i de ovan beskrivna faktorer som påverkar utforrnningen av immissionsnormerna samt efter avvägning mot de kostnader för bullerskydd som utredningen bedömt skäliga har utredningen kommit fram till att immissionsnormerna för vägtrafikbuller bör ha den konstruktion och innehålla de gränsvärden som anges i tabell 6.1 med kommentarer.

Kommentarer till tabell över immissionsgránser lmmissionsgränserna uttrycks i ekvivalent dygnsnivå i dB(A). Som grund för normvärdena ligger därvid ett schablonantagande beträffande trafikens fördelning på dag, kväll och natt som grundar sig på trañkens normala dygsnfördelning. Avviker i ett verkligt eller beräknat fall trañkens dygsnfördelning från schablonantagandena, korrigeras tabellvärdena enligt en formel där kvällstrañk värderas 3 ggr dagtrafik och nattrafrk 10 ggr dagtrañk. Som gmndvärde antas således vägtrafiken fördela sig över dygnet med 72 % på dagen (06-18), 20 % på kvällen (18-23) samt 8 % på natten (23-06). Registrerade eller beräknade dygnsvärden skall således justeras enligt nedan:

D+3K+l0N L =

norm Ltab 10 log

212 = tabellvärdet

Ltab Lnorm = den normnivå som skall tillämpas i aktuellt fall

D = trafiken kl 06-18 i % av dygnstrañken K = trafiken kl 18-23 i% av dygnstrañken N = trafiken kl 23w06 i % av dygnstrañken Skillnaden mellan dag- och nattnivå vid schablonantagandena för

dygnstrañkfördelningen är 9dB(A). Dagvärdet ligger därvid ungefär

2 dB(A) över dygnsvärdet. Vid avvikelser i dygnstrañkfördelningen kan förenklat beräknas enligt följande

Lnorm

Nattrañk dB(A)

Lnorm

0_ 5%

Ltab+1

540% :o

Ltab

1o_15% 15_20%

lnverkan av varierande dag- och kvällsvärden torde normalt kunna försummas.

EES: 83:8

l o» E.

mâucoa

_äámøääx

mice?

.å

oas

å S. o.. mm om o» E

møämiöv_

.Shaman

ä

auäcâ G32

2 E u :S:

_äwmm3m› oâoäüupm ?Ewan

?E8

020mm?

_ om om 8 o.. z E E

.u o

acouamêuo7wumârcams

ä SS

Hainan house

_ -å .. 8 S

_Rmmwouw› umcmäøEo occüouxuao.

noice. mzäaon 020mm? ?E35

E . 025g o.. 2 om om 8 8 En

.á

_ §25_

:taxa: _oäøâ

aczwcm ovamäzc..

.B I

uoücns

S mm E

=åmm3m Massage 33m?

wanna:

än

= az mm om mm m.. 3 o... :E:

355mm_ cows?

-E

.Pizza

:o

.wanna G38

_ mi.

I

ozuwmznopxz

0:0:

_Emm§› uovoåma.:

:mä

?Evan

.couååzwuim

:oEEEmMEEon

_ u? om om mm 3 mm 3

ha

?cmv

_ Små..

ungas:

å.

.uäåü

I

:essä:

mm mm 2

:nån: .Gamia

wzans: 30 mE3=

om om R e. mm m..

§55

Emacs.:

Eoñaâä

:å

:m

:ouumåzwuo

w

0:3

_ouäon

.owmv=au_o_

xu

uuäxoamcwcm§uuuas

:§0: -få

u

owcmåza

Eom

oâowwznonmcsiw

HowcmuMmCOEEEE_

E: :oo 2:..

moEuäm

.wåñonuøwwsmâv

_.o E›

_umäixo_

ha

oåomwâoåma

:oo

ECC_

_o_mxo_mwz_=m_uovcb

coêêâazmszEoab

un..

“Bmxâäoauøx 3320:3301

0 _

_oåxoazaiocu

uuäxoäå ...03235 :ovwmEO

:owåäcmaü oucmuoin

.eggen :ocmaêo

oEEäbD

aozEå 310m :aaah

6.2.2.3 Utredningens motiveringar till föreslagna immissionsnormer

Uppdelning av immissionsgränser på grundtabell och preciserade

avstegsfall I en grundtabell anges de gränsvärden för bullerimmission från vågtrafik som från social och medicinsk synpunkt bedömts motiverade och som därför enligt utredningens uppfattning bör utgöra målsättningen för vad som skall vara högsta acceptabla bullerimmission i vårt samhälle. De närmare motiveringarna för de valda gränsvärdena i denna grundtabell redovisas nedan. Utredningens kostnadsberäkningar av åtgärder för att begränsa bullerstörningarna visar emellertid att det skulle vara förenat med större kostnader än vad samhället rimligen kan bära att f n överallt och i alla sammanhang begränsa vägtrafikbullret till de angivna värdena. Såväl inom den befintliga bebyggelsen som vid byggande och anläggningsverksamhet måste högre värden än grundtabellens av ekonomiska skäl accepteras i vissa situationer. På motsvarande sätt som för grundtabellens värden motiveras de olika avstegens storlek närmare nedan. I samband därmed beskrivs även de typfall då avsteg ansetts svårligen kunna undvikas. Det förhållandet att utredningen för vissa situationer föreslår att avsteg från grundtabellens gränsvärden bör kunna accepteras upp till viss preciserad nivå innebär inte att utredningen anser att dessa högre värden utan vidare skall godtas i de redovisade typsituationerna. De innebär, vilket utredningen är angelägen framhålla, i samtliga fall avsteg från det som utredningen angivit som den på lång sikt eftersträvansvärda målsättningen. Framstår som möjligt att för rimliga kostnader begränsa överskridandet av grundtabellens värden mera än vad avstegsfallet i och för sig medger, bör det vara möjligt att fordra att åtgärder vidtas så att ett större överskridande inte sker. Såsom närmare framgår av avsnitt 6.2.4 har varken gränsvärden eller avstegsfallens karaktären av grundtabellens rättsligt bindande normer. De är endast vägledande för den bedömning som under alla förhållanden måste ske i varje enskilt fall med hänsyn

tagen till lokala faktorer och speciella omständigheter. Det kan därför

också inträffa att i vissa fall ännu större avsteg än de som avstegsfallens gränsvärden innebär av tekniska och/eller ekonomiska skäl inte kan undvikas. Med det ovan sagda har utredningen velat motivera uppdelningen av förslaget till immissionsgränser på grundvärden och avstegsvärden. Innan utredningen lämnar denna fråga finns dock anledning beröra ytterligare några aspekter på normkonstruktionen i dessa avseenden. I vissa andra länder har vid angivande av immissionsgränser tillämpats en zonindelning av stadsbygden, varvid högre gränsvärden angivits i zoner där bullemivån normalt år högre och/eller där stora kostnader är förknippade med bullerskyddet. Utredningen har inte velat föreslå en sådan lösning, då utredningen inte ansett att högre värden generellt bör accepteras i viss typ av bostadsbebyggelse. De sociologiska och medicinska undersökningar på vilka utredningen baserat sina förslag ger inte anledning anta att människor i olika delar av en stad är olika i avseende

på sin känslighet för buller. Boendemiljön är dock föremål för en

totalvärdering från de boendes sida. För att vinna vissa fördelar - t ex ett

centralt läge - är många beredda att stå ut med visst buller, som man

inser är svårt att få bort, även om man är störd av det. Undersökningar beträffande människors attityder antyder också att känslan av missnöje i en viss situation är kopplad till förväntningarna på ifrågavarande situation. De av utredningens avstegsfall som avser den

befintliga

bebyggelsen, där avstegen är betingade av tekniska och ekonomiska

svårigheter att nå stömingsfria förhållanden, torde därför just av dessa

skäl kunna förväntas möta förståelse från de berördas sida. I sådana fall där någon särskild fördel i övrigt inte är förknippad med den bebyggelse som har de högre bullervärdena torde högre gränsvärden däremot vara svårare att försvara. De högre gränsvärdena i avstegsfallen är ett uttryck för att en högre målsättning med dagens resurser i vissa situationer inte nu låter sig genomföras, men så snart förutsättningar finns bör gränsvärdena sänkas. Det kan synas oförenligt med en jämlikhetsmålsättning att acceptera olika gränsvärden i ny och befintlig bebyggelse. Det är dock som utredningen försökt visa ovan utredningens uppfattning att all bebyggelse på lång sikt skall bringas till sådana förhållanden att socialt och medicinskt motiverade gränsvärden för buller inte överskrids. Utredningens undersökningar har visat att det ställer sig väsentligt kostsammare att åtgärda en redan uppförd bebyggelse än att visa sådant förutseende vid planering och projektering att vissa gränsvärden inte överskrids. Det vore därför ekonomiskt oförnuftigt att tillåta uppförande av på lång sikt olämplig bebyggelse för att vinna ett mindre samhällsekonomiskt utrymme av marginell betydelse för åtgärder i befintlig bebyggelse. Spridningen av bullerolägenheter i samhället skulle heller inte väsentligen förändras därigenom. Inte heller i andra avseenden än buller har standardkraven i nybebyggelsen satts lägre än vad som varit sakligt motiverat därför att standarden i det äldre befintliga bostadsbestândet är låg.

Motiveringar för grundtabellens gränsvärden Bostäder För bedömning av högsta acceptabla bullemivå ibostäder har utredningen i första hand haft att utgå från genom sociologiska undersökningar angivna subjektiva besvärsreaktioner från en normal population. För svenska förhållanden har dessa reaktioner kartlagts i den tidigare nämnda utredningen ”Trafikbuller i bostadsområden” utförd av dåvarande statens institut för folkhälsan och statens institut för byggnadsforskning. under

Störningar rekreation, vila och sömn är i regel allvarligare och

därför svårare att stå ut med än störningar under andra aktiviteter (se bilagedelen, bilaga 4, avsnitt 3). För de flesta människor är bostaden den plats där de får sin huvudsakliga vila och rekreation, varför utredningen ansett det riktigt ställa så strikta krav på frihet från buller att de flesta människors verkligen upplever sig få den eftersträvade rekreationen i sin

bostadsmiljö. Det torde även av detta skäl vara naturligt att ta subjektivt

uttalade besvär som utgångspunkt för att formulera målsättningar för bullerbegränsning. Den omnämnda sociologiska undersökningen har visat att vid expositionstal av ca 50-55 dB(A) upplever sig ca 15 % av en normal population som mycket störda (se bilaga K). Det expositionstal som angivits i undersökningen avser ekvivalentnivå för dygn utanför de mest bullerexponerade fönstren i de tillfrågade intervjupersonernas lägenheter. Expositionstalet utgör därigenom ett sammanfattande mått för den störning de tillfrågade upplever i sin bostadssituation - dvs störningen såväl inne i lägenheten med stängda och öppna fönster som utomhus ibostadens grannskap. Utredningen har emellertid, av skäl som tidigare redovisats, funnit det riktigt ange gränsvärden för buller såväl inne i lägenheten bakom stängda fönster som utanför fönstren och inom vistelseytor för lek och rekreation i bostadens grannskap. De av utredningen föreslagna värdena 30 dB(A) inomhus, 55 dB(A) utanför fönster samt 55 dB(A) inom bostadsområdets vistelseytor utomhus har bedömts motsvara en expositionssituation då ungefär 15 % anser sig mycket störda. Detta innebär inte att utredningen anser 15 % mycket störda som något som obetingat kan accepteras. Kunskaperna om störningarna vid lägre nivåer än de föreslagna är dock ytterst vaga. Vid den föreslagna nivån har med säkerhet fastlagts att ett klart samband råda mellan bullernivä och andelen störda. För varje ökning av

börjar

vägtrafikbullret ökar andelen mycket störda. Det är vidare bekant från sociologiska undersökningar av responser på olika störande företeelser att det alltid finns en liten grupp tillfrågade som svarar med upplevd störning även vid extremt låga expositionsnivåer. Det är även av detta skäl svårt att förutsäga vad en sänkning av bullernivån utöver den föreslagna kan komma att innebära. Den föreslagna innenivån vid stängda fönster torde dock vara så låg att vägtrañkbullret normalt är föga märkbart och som regel maskeras av andra ljud inom lägenheten. Detta innebär att bullret under dagtid har en mycket ringa eller ingen

samtalsstörande inverkan och nattetid ej ger upphov till sömnstörningar.

Aktualiseras framdeles högre målsättningar för bullerfrihet, bör därför dessa i första hand avse de föreslagna utomhusvärdena detta dels för att inne i lägenheten förbättra förhållandena vid öppna fönster dels för att utomhus göra situationen behagligare inom rekreationsområden. Det kan för att ytterligare konkretisera innebörden av de föreslagna gränsvärdena nämnas att den som vill sova med öppna fönster vid den föreslagna nivån utanför fönster och med en normal nattrafik har att räkna med en ekvivalentnivå inomhus av 35-40 dB(A) under natten vid neddragen rullgardin och fönstret öppet med smal springa (fri öppning ca 0,1 m2 ). Momentant kan värdena särskilt under natten då trafiken är gles ofta vara 10-15 dB(A) högre. Som framhållits i bilagedelen, bilaga 4, avsnitt 2.3, kan man vid plötsliga bullertoppar på 55 dB(A) räkna med att en hel del människor väcks eller att sömnen blir ytligare och mindre vederkvickande. Utredningen har övervägt att förutom ekvivalentnivån även ange gränsvärden inomhus för momentana toppnivåer. Det är därvid särskilt de

som de tyngre fordonen åstadkommer som ansetts böra bullertoppar beaktas. Genom det av utredningen framlagda emissionsnonnförslaget kommer emellertid distansen mellan ekvivalentnivån och bullertopparna att minska, varför utredningen uteslutit sådana särskilda gränsvärden med hänsyn bl a till de svårigheter de erbjuder ur beräknings- och kontrollsynpunkt. Visserligen är bullret invid tex busshållplatser en vanlig källa till

klagomål, men kan detta buller sänkas med ca 8dB(A), som utredningens

emissionsnormförslag förutsätter, och hänsyn till buller tas vid val av läge för hållplatser, torde dessa problem kunna få en rimlig lösning utan att immissionsgränser för momentannivån behöver preciseras. svarar mot en situation då Den föreslagna utenivån på rekreationsytor man kan samtala med normal röststyrka utan svårighet på ett par meters avstånd. Vid det föreslagna gränsvärdet försvåras lågrnälda samtal och för vila. vill bullermiljön är ej heller särskilt lämpad Utredningen större frihet från buller framhålla det angelägna i att åstadkomma på platser för stillasittande rekreation än det föreslagna gränsvärdet representerar. Utredningen har dock ansett det medföra alltför stora svårigheter vid av immissionsnormerna att försöka ytterligare tillämpningen differentiera gränsvärdena.

Vårdlokaler Vid vård av sjuka människor kan buller verka störande, dels genom att den vårdbehövande blir störd, vilket särskilt gäller de psykiskt sjuka, dels att vård- och undersökningsåtgärder försvåras. Utredningen har genom vård- och arbetssituationerbegränsat sig till de vanligast förekommande na. Därvid torde det i första hand vara den vårdbehövandes reaktioner som blir avgörande för kraven på bullerskydd. Så långt gående krav på frihet från buller som måste ställas vid vissa hörselundersökningar har

däremot inte ansett sig behöva beakta. För de flesta andra

utredningen undersökningar och behandlingar kan den angivna innenivån - 30 dB(A) - anses tillfredsställande. Kunskaperna om reaktionerna vid bullernivåer som är lägre än de utredningen föreslagit för bostäder är också så begränsade att även om det eventuellt kunde övervägas att ställa mer skärpta krav för lokaler där huvudsakligen skall vistas, har utredningen stannat för sjuka människor att föreslå att samma gränsvärden som för bostäder tillämpas i vårdlokaler. Utredningen ser det dock som en brist att det för närvarande inte

finns kunskapsunderlag för att ange bullerskyddskrav som tar hänsyn till de psykiskt sjukas större känslighet.

Undervisningslokaler Liksom vid andra former av arbete påverkas vid utbildning arbetsprestationen av buller. Utbildningssituationen är dock särskilt känslig då lyssnandet utgör en väsentlig del av verksamheten. Detta gäller naturligtvis både den obligatoriska utbildningen och den frivilliga i kurs- och samlingslokaler av olika slag. Ett mycket viktigt element i alla dessa fall är att över relativt långa avstånd (i vissa fall upp till 10-20 m) kunna

180 SOU I974:6O

uppfatta det talade ordet. Bullrets maskerande effekter blir avgörande för de ljudnivåer som kan tolereras i utbildningslokaler. Möjligheten att uppfatta samtal ställd i relation till röststyrka, avstånd till talaren och ljudnivå redovisas i bilagedelen, bilaga 4 avsnitt 3.3. Redan vid trafikbuller som ger ekvivalentnivåer på 30e35 dB(A) i ett vanligt klassrum är det för vissa elever svårt att uppfatta vad som sägs. Möjligheterna att placera den enskilde eleven i undervisningslokal med hänsyn till elevens känslighet för bullerstörningar är mycket begränsad. Det finns därför anledning att särskilt uppmärksamma att de för undervisningslokaler rekommenderade gränsvärdena inte överskrids. Ut» redningen vill i detta sammanhang framhålla de hänsyn som måste tas till individer med hörselnedsättningar. Enligt vad utredningen inhämtat strävar man i dag i undervisningsväsendet mot att i största möjliga utsträckning integrera barn med nedsatt hörsel i den vanliga undervisningen. En absolut förutsättning för att denna målsättning skall kunna realiseras är emellertid- att bullernivåerna i skolmiljön hålls nere. Det bör uppmärksammas att även kortvariga bullerstörningar kraftigt kan störa undervisningen genom att förorsaka avbrott. Utredningen föreslår att som gränsvärde i undervisningslokaler skall tillämpas en ekvivalentnivå på 30 dB(A). Härvid bör dock framhållas att en ytterligare sänkning av denna nivå klart förbättrar taluppfattbarheten. För att bibehålla en viss frihet att öppna fönster har angivits samma gränsvärde för bullernivå utanför fönster som vid bostäder, nämligen 55 dB(A). I sådana lokaler som hörsalar där lyssnandet sker över större avstånd föreslår utredningen en ytterligare skärpning av inomhusvärdet till 25 dB(A). För dessa lokaler där väl utbyggd mekanisk ventilation kan antas vara regel och öppna fönster därför inte ens undantagsvis behöver förekomma har utredningen emellertid inte ansett det nödvändigt att ställa särskilda krav på begränsning av bullemivåema utanför fönstren. Vid skolor kan emellertid även trafrkbullerstörningar i utemiljön behöva beaktas då skolgårdarna bör kunna erbjuda eleverna den avsedda rekreationen. Detta gäller oavsett att ljudnivån från lekande barn understundom kan bli mycket hög. Till rekreationsområden, där ekvivalentnivån såsom anges nedan inte bör överstiga S5 dB(A), bör därför hänföras även skolgårdar. På vissa delar av skolgårdar förekommer även undervisning. Det är eftersträvansvärt att på sådana ytor ytterligare begränsa trafikbullernivån.

Arbetslokaler för ej bullrande verksamhet Många arbetsplatser är i sig själva bullrande. Hörselnedsättning som yrkesskada är inte ovanlig. Det är emellertid inte dessa förhållanden som här skall behandlas utan sådana arbetsplatser där mer måttliga nivåer av utifrån kommande trafikbuller kan störa en person i arbete. De arbetssituationer då verksamheten i sig är så bullrande att trañkbullret inte ytterligare höjer ljudnivån - vilket är fallet när trafikbullrets inomhusnivå ligger 10 dB(A) eller mer under verksamhetens bullernivå w inne-

fattas således inte i det föreslagna gränsvärdet. Det är således en som innefattas - i första hand en- eller begränsad mängd arbetslokaler tvåpersoners kontorsrum. för bullers inverkan I bilagedelen, bilaga 4 avsnitt 3. l, har redogjorts på De effekter av trafikbuller som i första hand är arbetsprestationen. aktuella att beakta är psykologiska effekter, stresseffekter och samtalsstörande effekter. Något alldeles entydigt underlag föreligger inte, men det är sannolikt att något högre nivåer än vid vila och rekreation kan objektivt konstaterade effekterna på arbete godtas. De genom forskning uppträder vid nivåer väsentligt högre än vad som svarar mot subjektiva besvär. har stannat vid att föreslå gränsvärden som såväl Utredningen inomhus som utanför fönster ligger 10 dB(A) högre än gränsvärdena för bostäder. Det vanliga bakgrundsbullret i form av fläktbrus och annat torde även i enpersons kontorsrum oftast innebära att ytterligare sänkär svår att registrera. Gränsvärdena för trañkbuller ning av vägtrañkbuller kan härvidlag jämföras med de gränsvärden som fn gäller för inom men utom själva kontorstorslägenheten alstrat buller. Sådana byggnad finns i SBN 67 och har för arbetsrum satts till gränsvärden angivna där bullernivåerna 40 dB(A) för varaktiga ljud. Samtal kan i arbetsmiljö föreslagna föras i normal samtalston. begränsas till de av utredningen

Rekreationsom råden

De aspekter utredningen velat lägga på rekreationsytor som sittplatser,

lekplatser och parkområden inom tätbebyggelsen har i allt väsentligt

redovisats under rubriken bostäder ovan. Det som där sagts äger tillämpi anslutning till t ex arbetsplatser ning även i avseende på rekreationsytor och vårdlokaler. har således stannat för att föreslå en begränsning av Utredningen

Vägtrañkbullret till 55 dB(A) inom dessa områden.

Större rekreationsområden för det rörliga friluftslivet belägna utanför har inte i utredningens förslag till tabell över bebyggelsen intagits För att de skall fungera för sitt ändamål bör trafikimmissionsgränser. inte förekomma inom områdena. l förhållande till eventuellt leder omgivande trañkleder behöver de vidare av andra skäl ha sådan omfattkunna erhållas i de inre delarna. Det har ning att godtagbar tystnad bör inte synts utredningen meningsfullt att ange gränsvärden för buller i den eventuellt Det bör zon där rekreationsområdena gränsar mot trafikleder. dock framhållas att rekreationsområden för det rörliga friluftslivet bör få att de kan inrymma tillräckligt stora arealer som är sådan omfattning fredade mot trañkbuller.

Områden för fritidsbebyggelse

som särskilt avser reaktioner mot buller inom fritidsbe- Undersökningar inte. Man torde dock kunna utgå ifrån att de byggelse föreligger

för vila och rekreation som utredning-

önskemål att skapa förutsättningar en redovisat för bostäder även är giltiga i samband med fritidsbebyggelse. därutöver särskilt är värt att notera är att friheten från Vad som

störningar i utemiljö i fritidsbebyggelsen torde vara minst lika angelägen

som när det gäller innemiljön. Att kunna sitta ute ostörd liksom att utan besvär kunna ha fönstren öppna torde vara viktiga kriterier för en fungerande fritidsmiljö. Utredningen har därför inte funnit det befogat att föreslå annat än av utomhusbullret begränsningar i fritidsbebyggelsen. Utredningen har

valt att som huvudmålsättning i grundtabellen utomhus

ange gränsvärdet till 45 dB(A). Vid denna nivå kan samtal föras utan besvär i varje fall på avstånd under några meter.

Beskrivningar av avstegsfall samt motiveringar för föreslagna avsteg

Inledning Utredningen har av skäl som tidigare redovisats funnit det nödvändigt att i vissa sammanhang godta avsteg, dvs högre bullernivåer än de föreslagna gränsvärdena i den s k grundtabellen. Utredningens bedömning av storleken anser på de avsteg utredningen

böra godtas baseras bl a på de kostnadsberäkningar för bullerskyddande

åtgärder i olika situationer utredningen utfört. Beräknade kostnader för att innehålla föreslagna inklusive här redovisade gränsvärden avsteg förutsätter bl a att utredningens förslag till sådana emissionsnorrner som

avses gälla fordon från och med 19_79 års modell förverkligas. Skulle inte

detta ske eller skulle utredningens kostnadsbedömningar visa sig vara tilltagna i underkant, kan större avsteg än de föreslagna visa sig oundvikliga. Skulle det å andra sidan framdeles visa sig möjligt genomföra ytterligare emissionsbegränsning - tex då utredningens förslag till ett andra steg i emissionsnormering förverkligas - eller om andra mindre

kostnadskrävande bullerskyddsåtgärder än de utredningen förutsatt visar

sig stå till buds, bör avstegens storlek kunna begränsas. Utredningen anser dock att storleken av de avsteg som närmare redovisas

fortsättningsvis

och motiveras i de beskrivna typfallen tillsvidare bör kunna tjäna till ledning.

Avstegsfall I. Nybebyggelse vid större trafikleder

Vid planering av nybebyggelse intill trafikleder med stor trafrkbelastning

i den mer utpräglade kommer i första hand det stadsbebyggelsen föreslagna gränsvärdet för buller utanför fönster att erbjuda svårigheter att innehålla. Särskilt stora problem erbjuder planeringen vid infartslederna i storstadsområdena. För att konkretisera omfattningen av uppträdande svårigheter kan nämnas att en trevåningsbebyggelse intill de större primärlederna i storstäderna, även efter det att föreslagna emissionsnormer fått effekt, skulle kräva ett skyddsavstånd upp till någon kilometer från trafikleden. Även i mindre orter kan erforderliga skyddszoner visa sig svåra att åstadkomma och också innebära en oförsvarlig utspridning av bebyggelsen. lnvid en primärled med en framtida av 20 000 trafrkmängd fordon per dygn skulle således erfordras ett skyddsavstånd på ca 300 m för att inte överskrida bullernivån 55 dB(A) utanför fönstren. Svårighe-

SOU l974:60 183

terna blir särskilt markanta då skärmningsåtgärder av ett eller annat skäl inte kan åstadkommas. Utredningens typstudier av nybebyggelse har visat att dessa situationer förekommer så ofta att det finns anledning ge en generell anvisning om att högre värden utanför fönstren bör kunna accepteras för att möjliggöra en ur andra aspekter önskvärd och rimlig bostadsbebyggelse. Det finns däremot ingen anledning att i sådana fall acceptera högre bullernivåer inomhus. Genom bättre ljudisolerande fönster kan det eftersträvade innevärdet med lätthet och till relativt liten kostnad innehållas. Det finns högre bullernivåer på vistelseytorna för ej heller anledning acceptera rekreation i bostadens grannskap. De bör kunna lokaliseras så att skyddande skärmning kan erhållas. Utredningen har bedömt det lämpligt ange att avstegen i dessa fall bör så långt som möjligt och i varje fall inte medföra ett överbegränsas skridande av gränsvärdet för buller utanför fönster med mera än Storleken av överskridandet har bl a bestämts av den förbätt- 10 dB(A). ring av isoleringsförmågan i dag vanliga fönster med extra ljudisolering ger. Vid detta överskridande kan således innevärdet 30 dB(A_) fortfarande innehållas. Utredningen vill här med hänvisning till sin allmänna syn på avstegsfallen erinra om att det angivna högre gränsvärdet utanför fönster inte innebär att ett så stort avsteg utan vidare kan accepteras så snart det bedöms erforderligt att tillgripa särskilt ljudisolerande fönster för att innehålla gränsvärdet inomhus. Avsteget skall i största möjliga utsträckbegränsas med hänsyn till de åtgärder i form av tex vallar eller ning som kan anses rimliga. l de mer besvärliga situationerna skall skyddszoner, dock ett överskridande med 10 dB(A) av grundtabellens gränsvärde 55 dB(A) utanför fönster kunna godtas. Utredningen har dock bedömt det mindre lämpligt att godta ett överskridande med angiven storlek vid alla rum ien lägenhet. En önskan att kunna sova med öppet fönster eller ett så vanligt önskemål som att utan extremt kraftig av bullernivån kunna öppna ett fönster en höjning varm sommardag bör även respekteras. Utredningen har därför angivit att värde för bullernivån utanför fönster bör innehållas för

grundtabellens

minst hälften av boningsrummen i en lägenhet. Genom denna normkonstruktion initieras en bebyggelsegruppering med bostadshusen placerade med den bullrande trafikleden. Bakom en sålunda förlagd parallellt skärmande randbebyggelse blir bullernivåerna desamma som de nivåer som, i avsaknad av sådan bebyggelse, skulle erhållas på betydligt längre avstånd från trafikleden. Undersökningar har också visat att störningar

hos de boende är mindre i hus belägna parallellt med en bullrande gata än

i hus som är belägna rätvinkligt mot gatan (se bilagedelen, bilaga 4, avsnitt Den sålunda initierade bebyggelsegrupperingen är därför 2.4.5). fördelaktig från bullersynpunkt. Utredningen har vidare ansett det rimligt att även vid arbetslokaler överskridanden av föreslaget gränsvärde utanför fönster. De acceptera överskridanden som därvid kan komma ifråga aktualiseras i ett så antal fall att det, med hänsyn dessutom till att mekanisk begränsat ventilation med större lätthet kan utnyttjas vid arbetslokaler än vid

bostäder, inte har synts befogat att överhuvudtaget ange något ytterligare

gränsvärde. har bedömt att bättre isolerande fönster kommer att Utredningen i ca 25 % av de fall bullerskyddsåtgärder behöver vidtagas vid utnyttjas av flerfamiljshus. Högre värden utanför fönster än grundtanybyggelse bellens skulle således förekomma vid ca 5 % av lägenheterna i nybyggda

flerfamiljshus.

A vstegsfall II. Nya trafikleder i befintlig bebyggelse

utbredning och förändringarna i kommunikationsmönstret Stadsbygdens medför att det på många håll blir nödvändigt att anlägga trafikleder

redan bebyggda områden i lägen där sådana tidigare inte föregenom också för kommit. Dagens trafikledsplaner och generalplaner innehåller de flesta orter nya trafikleder med sådan sträckning. Många av dessa utan tillräckligt beaktande av översiktliga planer har visserligen upprättats och behöver därför omprövas för att i första hand bullerskyddet innehålla värden. Det torde dock inte kunna undvikas att

grundtabellens

trafikleder trots detta i icke oväsentlig omfattning kommer att behöva

utbyggas genom den befintliga bebyggelsen på ett sådant sätt att det stora svårigheter att innehålla nyssnämnda värden. Detta trafik erbjuder torde vara det ur bullersynpunkt mest kontroversiella och ledsbyggande svârbemästrade. Samtidigt som det ofta ger mycket kraftiga försämringar i bullerhänseende för den befintliga bebyggelsen medför det stora kostnader för bullerskyddet. Utredningen har beräknat att åtgärderna för att innehålla grundtabellens gränsvärden skulle öka vägbyggnadskostnaderna inom tätort för stat och kommun med ca 800 milj kr per år - dvs

mer än den totala inom tätbebyggelse.

något vägbyggnadskostnaden

har inte bedömt det realistiskt med en sådan kostnads- Utredningen och har därför ansett det nödvändigt att acceptera avsteg från ökning i dessa Med hän-

grundtabellens immissionsgränser planeringssituationer.

som uppkommer för de boende anser utredningsyn till de försämringar anser därför att en det angeläget hålla nere avstegens storlek. Utredningen värden för bostäder och arbetslokaler ej bör överskridas

grundtabellens

avser såväl ute- och innenivåer för med mer än 5 dB(A). Överskridandena lägenheter som nivåerna i utemiljön.

ansett att överskridanden av grundtabellens

Utredningen har dock inte skall accepteras för vård- och undervisningslokaimmissionsgränser

att upprätthålla

ler. Utredningen har nämligen sett det särskilt angeläget för dessa lokaler där den individuella högre krav på bullerskydd valfriheten av vistelseplats är starkt beskuren. inom har utredningen däremot ansett

För utemiljön fritidsbebyggelsen

att överskridanden upp till 15 dB(A) bör kunna accepteras. Utredningen för fritidsbebyggelse bör har nämligen ansett att kraven på bullerskydd

bostadsbebyggelsen i detta fall. I

jämställas med dem för den permanenta mer annat fall skulle, då en ny trafikled berör bägge bebyggelsetyperna,

bullerskyddsåtgärder vidtagas för den bebyggelse som bebos

vitlgående endast under en mindre del av året än för åretruntbebyggelsen. Kostnaden för de med denna målsättning erforderliga bullerskydds-

åtgärderna har, med hänsyn tagen till de ytterligare avsteg som enligt avstegsfall lll nedan skulle kunna bedömts accepteras, uppgå till 150- 200 miljoner kr/âr. har Utredningen övervägt att på samma sätt som vid avstegsfall l endast acceptera överskridanden av nivån utanför fönster. En sådan normkonstruktion skulle innebära att det invid trafikleder skulle dels krävas åtgärder i form av skyddszon och/eller skärmning för att erhålla det angivna utevärdet, dels därutöver krävas ingripanden i bebyggelsen för att byta ut befintliga fönster mot fönster med bättre ljudisolering. l vissa fall skulle byggnadsåtgärderna behöva omfatta hela fasaden. Utredningen har avvisat denna normkonstruktion inte främst därför att den medför ytterligare kostnader för bullerskyddet - även om dessa är av sådan storleksordning att de är värda beaktande (de har bedömts till 70»10O uppgå milj kr/år) utan i första hand med hänsyn till de svårigheter som skulle uppstå vid deras praktiska genomförande. Att förutsätta en omfattande ombyggnadsverksamhet i bebyggelsen kring en ny trañkled har således synts utredningen tveksamt. Utredningen har därför utformat normkonstruktionen så att erforderliga bullerskyddsåtgärder normalt kan inbegripas i vanliga vägbyggnadsâtgärder.

A vstegsfall III. Ombyggnad av trafikleder i befintlig bebyggelse

Ombyggnadsåtgärder av befintliga trafikleder aktualiseras ofta därför att trafikmängderna ökat och anspråken på hastighets-, komfort- och säkerhetsstandard ökat sedan trafikleden en gång byggdes. Invid sådana trafikleder är ofta bullernivåerna - kan höga ombyggnadsâtgärderna innebära en välkommen möjlighet att även genomföra bullerskyddande åtgärder. Det har synts utredningen tveksamt att i sådana situationer kräva väsentligt mycket större hänsyn till bullerskyddet än vad utredningen föreslår skall tillämpas i befintlig bebyggelse där byggnadsåtgärder inte aktualiserats. Lângtgâende krav på bullerskyddsåtgärder skulle kunna innebära att det bästa blir det godas fiende. Det har också synts utredningen förnuftigt att ha högre krav på bullerskydd då en trañkled förläggs i helt nytt läge och därigenom bullerexponerar tidigare ostörd bebyggelse än då trafikleden byggs ut i ett läge där störningar redan tidigare förekommer. Den föreslagna normkonstruktionen medför att de sistnämnda lägena kan komma att föredragas i

trafikledsplaneringen, vilket utredningen från bullersynpunkt ansett eftersträvansvårt.

Utredningen har därför ansett att överskridandena för bostäder och arbetslokaler kan vara större än vid avstegsfall ll - dock högst 10 dB(A). I likhet med avstegsfall II bör överskridandena kunna avse såväl innesom utevärden. Förslaget innebär att samma inomhusvärden skall tillämpas som inom befintlig bebyggelse i övrigt. Däremot krävs åtgärder för att dämpa utomhusbullret 5 dB(A) mer än inom befintlig bebyggelse i övrigt. Liksom vid avstegsfall II har normkonstruktionen valts så att trafikleder i aktuella lägen normalt kan anläggas utan omfattande ombyggnadsåtgärder inom den kringliggande bebyggelsen. Vid detta avstegsfall har utredningen vidare ansett det nödvändigt acceptera vissa överskridanden av immissionsgränserna för vård- och

Dessa överskridanden bör dock inte vara mer än undervisningslokaler. 5 dB(A). Vad gäller utomhusvärdena för fritidsbebyggelsen har, av samma skäl som vid avstegsfall II, avstegens storlek anpassats så att denna bebyggelse

ur bullerskyddssynpunkt blir jämställd med permanentbebyggelsen.

Vid av sådana trafrkleder för vilka vid dessa anläggande nya normers ikraftträdande fastställda stadsplaner eller arbetsplaner föreligger har kräva mera omfattande det ej heller synts utredningen rimligt

bullerskyddsåtgärder än de som svarar mot avstegsfall lll.

Kostnaderna vid avstegsfall III har inbegripits i de ovan under avstegsfall ll redovisade.

A vstegsfall IV. Förnyelse av befintlig bebyggelse

Inom den befintliga bebyggelsen överskrids mångenstädes de immissionsgränser utredningen ansett eftersträvansvärda på lång sikt. Vid planering och byggande inom denna bebyggelse är det därför också som regel kostsamt och ofta även tekniskt omöjligt att inom ramen för det ytterst aktuella planerings- eller byggnadsprojektet nedbringa trafikbullret till de eftersträvansvärda nivåerna. Vid bedömning av vilka åtgärder som kan samt anses rimliga måste åtskiljas de fall då en helt ny stadsplan upprättas de fall då byggnation sker inom äldre gällande plan. I det fall då byggande sker i överensstämmelse med gällande plan, i form av ombyggnad eller nybyggnad, har det inte synts antingen rimligt kräva att bullerskyddsåtgärder vidtas som går långt utredningen utöver de krav som i övrigt tillämpas inom den omgivande befintliga bebyggelsen. Det synes framför allt inte rimligt räkna med att åtgärder mot de bullernivåer som är rådande utomhus skall kunna aktualiseras vid

byggande av enstaka hus. Utredningen har därför inte ansett att det skall ställas mer långtgående krav på begränsning av utenivåer när bebyggelse inom äldre planområden enligt byggnadslagstiftningens regler än vad utredningen föreslår prövas skall anses godtagbara inom samma bebyggelse enligt hälsovårdsstadga inomhus torde däremot utan och miljöskyddslag. Immissionsgränsema stor kunna innehållas genom att i samband med om- eller svårighet

sätta in väl ljudisolerande fönster. Vid de högsta nivåer nybyggnad

inom- utomhus som utredningen ansett bör accepteras blir

respektive

skillnaden dem emellan 40 dB(A) - dvs en byggnads fasad behöver kunna högre isolering mot vägtrafikbuller än vad som ansetts ge 15 dB(A)

normalt i nybyggnationen i dag. Detta torde inte innebära vare sig stora

tekniska svårigheter eller höga kostnader. Kostnadsökningen vid ombygghar bedömts bli ca 2 500 kr för utbyte av nad av en normallägenhet fönster om fönster eljest inte behövt bytas. I andra fall torde kostnaden vara väsentligt lägre. för större område med Då ny stadsplan upprättas sammanhängande

äldre bebyggelse torde prövningen av vad som skall accepteras i fråga om

buller få lov att ske från fall till fall med hänsyn tagen till de lokala Ofta torde det således vara möjligt innehålla grundförutsättningarna. tabellens värde i sådana situationer. Inom den tätare bebyggelsen, särskilt

i centrala emellertid stadspartier, erbjuder detta vanligtvis stora problem. De stadsplaneringsprinciper som numer i allt högre grad gör sig gällande innebär också en strävan mot att i största möjliga utsträckning bibehålla den befintliga bebyggelsen och minimera de radikala ingreppen genom rivning och nybyggnation. Grundläggande villkor för att inom befintlig innerstadsbebyggelse åstadkomma godtagbara bullerförhållanden är - att kraven på biltillgänglighet väsentligen sänkes i samband med en trafiksanering - att den slutna kvartersbebyggelsen i stort sett bibehålles a att lokaler mot de större trafiklederna inte används för bostäder - att bostadslägenheter inte orienteras enkelsidigt mot trafikleder.

Vid upprättande av plan bör därför först tillses att rimliga åtgärder i form av förändringar av trafikföringen, bebyggelsegruppering och bostadslösningar vidtagits. Föreligger ändock överskridanden i förhållande till värden, tex i randbebyggelsen eller därför att grundtabellens förutsättningar för sluten kvartersbebyggelse inte föreligger, bör dessa begränsas till vad som bedömts acceptabelt enligt föreliggande avstegsfall. Vid bedömning av enstaka byggnad eller av ett sammanhängande planområde bör dock inte accepteras att de högre värdena utanför fönster avser alla boningsrum. Utredningen har ansett det rimligt kräva att grundtabellens utevärden innehålles för åtminstone hälften av boningsrummen i en lägenhet.

Avstegsfall för befintlig miljö I den befintliga bebyggelsen existerar bullernivåer som på många håll kraftigt överskrider grundtabellens värden. Således har bl a beräknats att grundtabellens värden år 1970 överskreds i omkring en miljon lägenheter i tätorter. Kostnaderna för att åtgärda hela detta lägenhetsbestånd genom fastighetsinlösen, ombyggnad etc har bedömts uppgå till minst 12 miljarder kronor. Det ligger inte inom utredningens uppdrag att föreslå sådana åtgärder för att begränsa bullerstörningar som innebär drastiska ändringar av dagens trafikpolitik. Trafiksaneringsåtgärder, som innebär viss omfördelning av trafikfördelningen i stort på olika trafikslag, har dock tagits upp till behandling. Sådana åtgärder har bedömts kunna reducera kostnaderna med ca 10%. Härvid har dock bortsetts från kostnaderna för själva trafiksaneringen. Det synes utredningen inte möjligt att ange en målsättning för åtgärder i befintlig bebyggelse som innebär att grundtabellens värden skall innehållas annat än på mycket lång sikt och därvid främst genom emissionsbegränsande åtgärder. Ingripanden mot oacceptabla bullerförhållanden i befintlig bebyggelse avses ske med utgångspunkt från miljöskyddslagen och hälsovårdsstadgan. Skall särskilda gränsvärden uppställas som skall vara vägledande för när sådana ingripanden påfordras, är det angeläget att dessa värden inte sätts med högre målsättning än att uppkommande kostnader bedöms rimliga.

188 SOU l974:60

En kravnivå, som i avseende på inomhusvärden sätts 10 dB(A) högre än grundtabellens värden, bedöms komma att beröra ca 300 000 lägenheter som i dag är utsatta för högre bullernivåer än vad som svarar mot ett sådant krav. Genom de av utredningen föreslagna emissionsbegränsande åtgärderna kommer ca 200 000 av dessa lägenheter att, även med hänsyn tagen till en ytterligare trafikökning med 4% per år, erhålla lägre nivå än det föreslagna gränsvärdet 40 dB(A) inomhus när effekten av de emissionsnormer som föreslås gälla för bilar från och med 1979 års modell slagit helt igenom. Kvar står ca 100 000 lägenheter, som även vid en genomförd emissionsbegränsning skulle behöva åtgärdas. Praktiskt taget samtliga dessa lägenheter är belägna i tätorter med mer än 50000 invånare. Kostnaderna för att åtgärda dessa 100 000 lägenheter har uppskattats till ca 200 miljoner kronor. Utredningen har även övervägt att föreslå att immissionsnormer tilläm-

pas enligt det sk prutningsalternativet vid 35 dB(A). (Se avsnitt 5.3

ovan.) Detta skulle innebära att ytterligare ca 360 000 lägenheter skulle komma att åtgärdas genom fönsterbyte. Av dessa skulle ca 130 000 vara belägna i orter med mindre än 50 000 invånare. En sådan skärpning av normkravet skulle medföra en kostnadsökning med ca 500 miljoner kronor. Utredningen har dock tills vidare avvisat dessa strängare krav. l någon mån därför att utredningen tvekat inför kostnadsökningen, men framför allt därför att utredningen känner tveksamhet inför så omfattande fönsterutbyten som ett sådant förslag skulle innebära. Utredningen anser att erfarenheter av det lagda förslaget bör erhållas, innan ytterligare skärpning sker. Då ställning tas till åtgärder mot buller i befintliga bostäder, behöver särskilt beaktas den mer besvärande störningssituationen för de lägenheter som är enkelsidigt orienterade mot en bullrande gata eller trafikled. Utredningen har inte ansett det möjligt att ge särskilda normer för sådana situationer, men förutsätter att dessa problem beaktas då åtgärdsprogram upprättas och prioritetsordning fastställs. Det förtjänar nämnas att om utredningens förslag till emissionsnormer inte kommer till genomförande, ökar utläggen för att upprätthålla den föreslagna bullerstandarden med ca 2,3 miljarder kronor till ca 2,5 miljarder kronor. Likaså ökar kostnaderna kraftigt om det ej anses rimligt avvakta att emissionsnormeringen slår igenom i bilbeståndet. Dessa kostnader är svårare att uppskatta, men kan röra sig om ca 1,5 miljarder kronor. De kraftigt stegrade kostnaderna beror främst på att fastighetsinlösen kommer att påfordras i ett betydande antal fall. Hittills har diskuterats åtgärder och kostnader för att nedbringa inomhusnivåerna i den befintliga bebyggelsen. Utredningen anser det emellertid angeläget att nedbringa även bullernivåerna i utemiljön. Detta är ett viktigt skäl för att tillmäta emissionsbegränsande åtgärder stor betydelse. Utredningen har därför ansett det angeläget sätta upp gränsvärden för immissionen utomhus i den befintliga bebyggelsen. Utredningen har valt att sätta detta värde till 70 dB(A). Detta är otvivelaktigt ett mycket högt värde. Det kan nämnas att samtal även på så korta avstånd som 1 m

måste föras med kraftigt förhöjd röststyrka. Förhållandena i den befintlibebyggelsen är emellertid sådana att utredningen inte ansett det ga realistiskt föreslå att åtgärder inom ramen för en första åtgärdsperiod vidtages med högre målsättning än denna. Nyssnämnda värde överskrides utanför ca 100 000 lägenheter i dag. Trafiksaneringsätgärder har endast obetydlig effekt för att nedbringa bullret utanför dessa lägenheter eftersom de som regel ligger utmed de större trañkleder dit trafiken överförs vid en trafrksanering. Genom de föreslagna emissionsbegränsande åtgärderna kan ca 80 000 lägenheter av de så starkt störda beräknas få bullernivåerna sänkta i erforderlig grad. Det kvarstår dock ca 20000 lägenheter för vilka andra åtgärder måste vidtagas. De är som regel i den täta innerstadsbebyggelsen med slutna kvarter, varför belägna bullerskydd genom skärmning endast kan åstadkommas i mycket begränsad omfattning. De måste därför som regel om kravet skall upprätthâllas dömas ut som bostäder och antingen rivas eller få annat utnyttjande. Inlösenkostnaden för det berörda lägenhetsbeståndet har beräknats till 1,7 miljarder kronor. Utredningen anser det emellertid inte realistiskt räkna med inlösen av fastigheter i sådan omfattning. I de kommunala åtgärdsprogram som enligt utredningens förslag skall upprättas förutsätter utredningen att det även kommer att intas åtgärder i form av ändrat utnyttjande av lokaler mot de mest bullrande trafiklederna, trafikomläggningar och andra trafikreglerande åtgärder för att nedbringa bullret. Minskning av bullernivåerna utmed starkt trafikerade leder i den befintliga bebyggelsen genom nybyggnad av trañkleder i annat läge förtjänar även uppmärksammas då totalkostnaderna för vägbyggande och bullerskydd behandlas. I den mån trots ambitiösa program lägenheter ändå kvarstår för vilka den angivna nivån 70 dB(A) överskrids utanför fönstren anser utredningen att kraven på åtgärder och ersättning från den bulleransvariga myndigheten, som regel kommunen, måste prövas med stor hänsyn till vad som ur ekonomisk synpunkt kan vara rimlig belastning. Utredningen

anser for sin del rimligt att för sådana åtgärder avsätta 200-500 miljoner

kronor. I likhet med i grundtabellen har utredningen föreslagit att gränsvärdena för arbetslokaler ligger 10 dB(A) högre än för bostäder. Det angivna gränsvärdet överskrids endast utmed de hårdast belastade trafiklederna i innerstaden och utmed infartslederna. Utredningen har emellertid ansett att till buds stående medel för bullerskyddet i första hand skall utnyttjas för åtgärder till skydd för bostäder. Särskilda utevärden vid arbetslokaler har utredningen inte ansett befogade i detta avstegsfall. Samtliga lägenheter kan inte åtgärdas omedelbart. Utredningen har i annat sammanhang föreslagit att åtgärdsprogram för bullerbekämpning skall upprättas av kommunerna. Sådan bebyggelse som genomförts efter dessa normers ikraftträdande förutsättes ha prövats i avseende på erforderliga bullerskyddsåtgärder enligt de principer utredningen tidigare föreslagit. När bullerförhållandena inom sådan bebyggelse framdeles prövas bör därför inte högre värden än de som låg till grund för den ursprungliga tillståndsgivningen accepteras.

190 SOU l974:60

6.2.3 och kontrollmetoder

Planeringsanvisningar

Planeringsanvisningar

Som av avsnitt 6.2.2.1 har de

framgår föreslagna immissionsnormerna

en sådan form att man kan välja fritt mellan olika åtgärder, som givits kan komma ifråga i en viss situation, för att normkraven skall uppfyllas.

Härigenom kan i varje enskilt fall den lösning väljas som med hänsyn till

bullerreducerande effekt, kostnader, anpassning till miljön etc framstår som fördelaktigast. Särskilda anvisningar eller rekommendationer rörande

vilka åtgärder som i olika situationer bör vidtas i planering och byggande för att uppfylla de föreslagna immissionsgränsernas krav bör därför ej

utfärdas. För att i en

planeringssituation kunna bedöma omfattningen av erforderliga åtgärder krävs i första hand om olika kunskap åtgärders

bullerreducerande effekt. För olika typer av åtgärder har denna effekt beskrivits i kap 3. Skärmars inverkan

på Ijudutbredningen behandlas

dessutom i bilaga 2 i bilagadelen. För att kunna tillämpa

immissionsgränserna på det sätt som ovan

nämnts, med ett fritt val mellan olika

lösningar, krävs i regel kunskap om

effekten av olika kombinationer av åtgärder i olika typsituationer. Härför erfordras en

beräkningsmodell där egenskaperna hos olika plan- och byggnadselement är parametrar samt gränsvärdet för bullernivån variabel. Med hjälp av en sådan modell - som kan utformas som ett diagram eller

- kan

nomogram man i en planeringssituation beräkna erforderliga

åtgärder för att immissionsnormernas krav skall uppfyllas. En sådan

beräkningsmodell har presenterats i planverkets rapport rörande samhällsplanering och vägtrañkbuller (rapport 22). Utredningen föreslår att planverket bearbetar denna modell så att den

kan användas i till de av

anslutning utredningen föreslagna immissions-

normerna när dessa utfärdas som råd och anvisningar till byggnadsstad-

gan. Vid valet mellan olika tänkbara

lösningar är det viktigt att man vid

sidan av åtgärdernas bullerreducerande och kostnader även tar

egenskaper

hänsyn till deras och estetiska

miljöanpassning utformning. Speciellt åtgärder av typen skärmar och vallar kan innebära mycket stora ingrepp i

stads- och

landskapsbilden. Vidare kan stora avstånd mellan olika bebyggelsegrupper medföra tex försämrade för kontaktmöjligheter

invånarna. Den förbättrade som de boende miljö erhåller genom att

bullerstörningarna reduceras bör som regel inte åstadkommas

till priset av försämrad miljö i andra avseenden. vill

Utredningen därför starkt

Jnderstryka vikten av att bullerskyddet inordnas i ett större sammanhang för att man skall erhålla bästa möjliga totala miljö.

5.2.3.2 Kontrollmetoder

Som framgår av avsnitt 6.2.2 ovan anger utredningens olika normförslag trav för olika situationer. Det är att viktigt man i dessa olika ituationer kan kontrollera att kraven samt att man har klart uppfyllts

ou 1974:60 191

för sig hur denna kontroll skall gå till. och rörande kontrollen är Då förutsättningarna tillvägagångssätten miljö behandlas dessa olika när det gäller nyplanering respektive befintlig båda situationer här var för sig.

N yplanering

Under begreppet nyplanering innefattas de fall där planläggning med stöd krävs, dvs där det antingen är

av bygglagstiftningen eller väglagstiftningen

eller krävs, dvs där det

av byggnadslagstiftningen väglagstiftningen

av ny bebyggelse eller ny väg (ev antingen är fråga om anläggning motsvaras dessa

ombyggnad av väg). I utredningens immissionsgränstabell situationer av grundtabellen och avstegsfallen 141V.

sker kontrollen dels då den

I nyplaneringsfallen på planstadiet,

fastställande myndigheten skall kontrollera att planen (stadsplan, arbets-

normkraven och att således de iplanen plan, plan för väg etc) uppfyller är tillräckliga och dels vid planens

angivna bullerskyddsåtgärdema

måste ske av att normkraven i den

då en kontroll uppfylls genomförande

den befintliga bebyggelsen då det är fråga nya bebyggelsen (eller inom sådana som

om ny eller ombyggd väg). Beträffande skyddsåtgärder

kontrolleras i samband med förutsätts bli utförda på själva bebyggelsen så

att aktuella byggnadsprojekt detaljutfonnats byggnadslovsgivningen

åtgärder blir vidtagna. Att dessa åtgärder sedan att i planen föreskrivna

vid kontrolleras vid byggnadsnämndens också genomförts byggandet

slutbesiktning av företaget.

planstadiet måste denna ske med hjälp av

När det gäller kontrollen på normalt samma modell

en särskild beräkningsmodell (jfr avsnitt 6.2.3.1), som använts vid planens upprättande.

(dvs efterkontroll av

Vid kontrollen efter planens genomförande

tex kan man

tidigare förprövat ärende enligt byggnadslagstiftningen)

eller uppmätta värden. välja mellan att grunda kontrollen på beräknade värden, innebär detta i med stöd av beräknade Om man gör kontrollen om alla i planen redovisade

praktiken att man börjar med att kontrollera åtgärder (t ex skärmhöjd, fönsterisolering) genomförts på ett tillfredsstäli och byggande

lande sätt i projektering (redovisat byggnadslovsärendet)

Om detta är fallet, behöver inga

(redovisat i slutbesiktningsbevis).

beräkningar vidtas då ju dessa redan gjorts vid plankontrollen.

Om man däremot noterar avvikelser från de i planen angivna förutsätt-

och åtgärderna, måste nya beräkningar göras för att kontrollera ningarna

om kraven uppfylls.

mätningar, måste man Om man väljer den andra kontrollmetoden, skall utföras. Det gäller att dels ange noga precisera hur dessa mätningar

under hur lång tidsperiod mätningarna skall göras, dels ange eventuella

meteorologiska förhål-

krav beträffande instrument, uppställningsplats, vid planläggningen landen etc. I de fall de erforderliga skyddsåtgärderna

beräknats med hänsyn till en framtida trafikmängd som skiljer sig från korrigeras med den vid mätningen rådande måste givetvis mätresultatet

hänsyn härtill. l vissa fall kan man även tänka sig att kontrollen görs med hjälp av en

kombination av beräknade värden och mätningar.

När det gäller att ge föreskrifter för efterkontroll av förprövat ärende

har man att beakta följande. - Man anger kontrollmetodema som likvärdiga och låter den kontrollerande myndigheten välja metod. Man rekommenderar den ena eller andra metoden (ev med koppling

till olika typsituationer) men ger fortfarande myndigheten valfrihet.

Därvid kan emellertid kontrollmetoden knytas mer eller mindre starkt till själva normen. Vill man ha en stark knytning till normen kan man ange att gränsvärdena bygger på att en viss angiven kontrollmetod används och att denna kan sägas utgöra en del av själva normen. I detta fall kan det alltså vara så att en annan metod än den rekommenderade inte kan komma ifråga. - Man föreskriver att i viss situation skall viss angiven kontrollmetod användas. I detta fall skulle således kontrollmetoden bli direkt bindande. Som jämförelse kan nämnas att så är fallet när det gäller kontroll av emission. Där föreslås sålunda att kontrollmätning av emissionen från ett motorfordon skall utföras på ett visst angivet sätt. Förhållandet är emellertid något annorlunda på immissionssidan. Här avses normerna ej bli rättsligt bindande utan ges ut som anvisningar till byggnadsstadgan (se avsnitt 6.2.4.1). Det torde därför inte vara möjligt att ge ut kontrollreglerna som föreskrifter. Denna lösning är således ej aktuell i detta sammanhang. Med hänsyn till beräknings- och mätosäkerheter får anses rimligt att vid efterkontroll av förprövat ärende acceptera mindre överskridanden av de gränsvärden som skall uppfyllas.

Befintlig miljö När det gäller sådan befintlig miljö som ej varit föremål för någon förprövning enligt byggnadslagstiftningen (med stöd av de av utredningen föreslagna normerna) har utredningen, som framgår av avsnitt 6.2.2.2, föreslagit särskilda immissionsgränser. Även i denna miljö krävs således kontroller av olika slag, dels för att kartlägga vilka områden som behöver åtgärdas samt bedöma omfattningen av åtgärderna, dels för att efter åtgärdernas utförande kontrollera om kraven i de uppställda normerna uppfyllts. I likhet med vad som är fallet vid efterkontroll av nyplanerat område kan man även i den gamla befintliga miljön tänka sig att kontrollera immissionsnivåerna med hjälp av både beräkningar och mätningar. Hittills har i stor utsträckning använts mätningar vid dessa kontroller. Man bör emellertid beakta att stickprovsvisa mätningar kan vara otillförlitliga varför beräkningar i vissa fall, tex där mera omfattande mätningar inte anses böra utföras, kan vara att föredra. Angeläget är att man vid kontroll i befintlig miljö använder en och samma metod oavsett om kontrollen är

ett led i kommunens bullerbekämpningsprogram (saneringsplan) eller om

det är fråga om ett klagomålsärende.

av kontrollmetoder för

När det gäller den mera detaljerade utformningen

olika situationer föreslår utredningen att dessa, med beaktande av vad

som här anförts, utarbetas av berörda ämbetsverk (planverket resp

till - -

socialstyrelsen) i form av anvisningar som delvis tidigare berörts byggnadsstadgan och hälsovårdsstadgan.

- 6.2.4 Rättslig reglering ansvarsfrågor

Som tidigare i olika sammanhang påpekats uppkommer fråga om tillämp-

för bestämmande av immissionsgränser för vägtrafikbuller

ning av normer i två skilda typfall, dels vid förprövning i samband med planering och dels vid bedömning av rådande förhållanden. Det förstnämnda byggande, fallet föreligger då det gäller att i förväg vid planering och byggande

när man står inför uppgiften att skapa ny miljö - ta ställning till vilka

som kan vara behövliga för att uppfylla de ambitioner

åtgärder beträffande bullerfrihet som normerna är ett uttryck för. Den andra situationen föreligger då det gäller att inom en befintlig miljö bilda sig en om rådande bullerförhållanden och om vilka åtgärder som

uppfattning

kan behövas för att motverka störningar. Denna situation är för handen dels då man, sedan bebyggelsen enligt nyssnärnnd plan fardigställts och kommit till skall kontrollera att ambitionerna den nya miljön stånd, dels då man skall bedöma

enligt planen uppfyllts (efterkontroll), huruvida åtgärder mot bullerstömingar är påkallade inom sådan bebygg-

else, vid vars tillkomst någon hänsyn till störningar genom trañkbuller av nyssnämnda normer inte tagits. Det normsystem som med tillämpning avses vara tillämpligt när det gäller att i förväg vid planering samt vid som behövs har - som närmare efterkontroll avgöra vilka åtgärder - än det som är att utvecklats ovan i avsnitt 6.2.2.1 andra förutsättningar i en tillämpa då fråga är om att överväga åtgärder mot förhållandena olikheter befintlig äldre miljö. Det ligger i sakens natur att rådande beträffande har betydelse även för den rättsliga förutsättningarna Här behandlas först den reglering som bör gälla för de olika fallen. och efterkontroll därefter den som reglering som bör gälla vid planering

bör gälla vid ingripande mot förhållandena i befintlig äldre miljö.

6.2.4.1 Planering

Upprättande och fastställande av plan

Marks användning för bebyggelse skall i den omfattning som stadgas i

BL, (1947:385) föregås av planläggning. En redogörelse

byggnadslagen, samt har för de olika planinstituten för planärendenas handläggning närmast är intagits i kap 4. Den plan som i förevarande sammanhang av intresse Att är en kommunal är stadsplanen. upprätta stadsplan angelägenhet. Planen antas enligt huvudregeln av kommunfullmäktige av länsstyrelsen eller - i men för att bli gällande skall planen fastställas vissa fall - av Kungl Maj :t. Av det sagda följer att kommunen är i första hand ansvarig för planens

innehåll. Det ankommer således på kommunen att bilda sig en uppfatt-

ning om de olika ändamål som skall tillgodoses vid upprättandet av planen och att verkställa den avvägning mellan olika intressen som är nödvändig för planens genomförande. Kommunen är också närmast till att ha den kännedom om de lokala förhållandena som är en

förutsättning

för att skall kunna planproblemen lösas på bästa sätt. Kommunen ansvarar även för att planen upprättas i överensstämmelse med de lagar och författningar som på olika sätt reglerar plans innehåll och utformning, Härefter ankommer som fastställer på de myndigheter planen länsstyrelsen eller - att bevaka Kungl Majzt att planen upprättats i överensstämmelse med gällande regler och att omotiverade eller olämpliga avsteg från sådana riktlinjer för planen som utan att vara rättsligt bindande likväl är avsedda att normalt följas exempelvis planverkets

anvisningar till byggnadsstadgan - inte skett. Vad gäller utformningen av stadsplan finns grundläggande bestämmelser i l2§ byggnadsstadgan, BS, (1959:612) enligt vilka man vid upp-

rättande av stadsplan bla skall ta hänsyn till de fordringar som bör uppställas ur sundhets- och trevnadssynpunkt. Bestämmelserna kompletteras av 76 § BS enligt vilken det ankommer på planverket att utfärda föreskrifter bl a rörande konstruktion och utförande

i övrigt av byggna-

der och andra anordningar, om vilka bestämmelser är givna i BS samt att utfärda de ytterligare råd och anvisningar som kan finnas för

erforderliga

tillämpningen av BS.

Rättsligt bindande normer eller ej

Som tidigare berörts - avsnitt 6.2.2.1 ovan - framstår som naturligt att

de av utredningen för planering och efterkontroll föreslagna normerna med immissionsgränser för vägtrafikbuller samordnas med byggnadslagstiftningen. Detta bör då lämpligen ske i till de bestämmelser anslutning

för vilka nu redogjorts.

I detta sammanhang inställer sig frågan huruvida de föreslagna immis-

sionsgränserna för vägtrañkbuller skall utfärdas som rättsligen bindande föreskrifter eller som anvisningar, som icke avses ha bindande verkan. Göres de rättsligen bindande, medför det att måste planläggningen utföras i enlighet med dem. Avsteg får då inte förekomma utan att en ansökan om dispens prövats och Det

beviljats. är inte möjligt att nu

överblicka

i hur många fall och av vilka skäl avsteg framtvingas. Att kräva

en formell medför emellertid en administrativ

dispensprövning omgång

som sannolikt kommer att framstå som opåkallad. Bindande föreskrifter beträffande planeringen från ett centralt ämbetsverk torde vidare vara svåra att förena med principen om kommunal självstyrelse på den fysiska planeringens område och torde i varje fall förutsätta att uttryckliga inskränkande bestämmelser meddelas i lag. Gällande rätt tillåter inte heller att bindande utfärdas.

planeringsföreskrifter En ändring av 76 § BS

skulle därför bli nödvändig. Möjligen borde i så fall också bestämmelser i BL - närmast 8 § - ändras. Har normerna inte en rättsligt bindande karaktär utan endast karaktä-

ren av anvisningar till BS, kan planfastställande myndighet godta avvikelser från normerna utan att en formell dispens föreligger. Anvisningarna bör emellertid utformas så att avvikelser från desamma inte bör godtas med mindre starka motiv kan anföras härför och avvikelserna inte finnes strida mot syftet med anvisningarna. Ett normsystem som är differentierat på sätt utredningen föreslår kan också antas medföra att behovet av avvikelser visar sig vara förhållandevis ringa. Om och ivilken utsträckning avvikelser kan godtas får givetvis bedömas under beaktande av omständigheterna i det konkreta fallet. Utredningen har på nu redovisade skäl funnit sig böra stanna för att de

immissionsnormer för vägtrafikbuller varom nu är fråga utfärdas som icke

bindande planeringsanvisningar. Lämpligen bör de utfärdas av rättsligen planverket med stöd av 76 § 2 mom BS som anvisningar till BS. Någon lagändring behöver då inte vidtas.

Genomförande av i plan föreskrivna åtgärder

Har en plan fastställts som fyller de krav bullerskyddsanvisningarna ställer, är därmed inte säkerställt att alla i planen föreskrivna eller illustrerade åtgärder verkligen kommer till utförande. Av 52 § BL följer att kommunen är skyldig att iordningställa gata och allmän plats. av anspråk som grundas på sådan skyldighet har ansetts Prövning ankomma allmän domstol. Vad gäller annan mark i kommupå nens ägo eller upplåten till kommunen med stöd av 41 a §BL - för att tex nyttjas för allmän trañkanläggning - finns ingen bestämmelse i BL om Att kommunerna i allmänhet kommer att genom-

iordningställande.

och som ankommer föra de åtgärder planen föreskriver på dem torde man kunna Härtill kommer att underlåtenhet från kommuutgå ifrån. nens sida att verkställa åtgärder, som är en förutsättning för att immissionsnormernas värden skall kunna innehållas, aktualiserar det ansvar för

buller som kommunen har enligt miljöskyddslagen i

olägenhet genom egenskap av gatu- eller väghållare (se vidare nedan).

Vad som kan förekomma i exploateringsavtal mellan privaträttsliga

kommunen och torde inte ändra om markägare på huvudprincipen

kommunens ansvar för att sådana miljöskyddsåtgärder som nyss nämnts

kommer till stånd. Någon anledning att utsträcka enskilda markägares utöver vad som redan gäller enligt BL - 70-73 §§ - finns ansvarighet knappast utom såtillvida att 75 § som en konsekvens av utredningens bör så att exploatören också kan förpliktas att förslag kompletteras Utredningen har i överensstämmelse

tillskapa bullerskyddsanläggning.

hämied utarbetat forslag till ändring av 75 §.

Väghållarens ansvar det den som utövar Enligt 5 § miljöskyddslagen åligger miljöfarlig verksamhet att vidta de skyddsåtgärder som skäligen kan fordras för att När det gäller väg- och gatutrafik är förebygga eller avhjälpa olägenhet.

den som anses utöva miljöfarlig verksamhet. Det är således

väghållaren vare sig denne är staten, kommun eller enskild, som är väghållaren,

ansvarig för av vägtrafiken förorsakade olägenheter genom buller och som har att vidta de som kan fordras för att

skyddsåtgärder skäligen

förebygga eller avhjälpa sådana olägenheter. Genomförs utredningens förslag, har kommunen när plan upprättas att med tillämpning av utfärdade anvisningar och med beaktande av de olika intressen som gör sig gällande i planärendet planen så att upprätta anvisningarnas normvärden för olika slag av bebyggelse eller områden i möjligaste mån uppfylls. I planen bör anges hur anvisningarna tillämpats så att det klart framgår vilka normvärden man utgått ifrån och av vilka skäl eventuella avsteg från grundvärdena bedömts nödvändiga. Det kan visa sig lämpligt att i planen lägga ut ett Skyddsområde, utanför vars gränser bullret normalt inte bör överstiga anvisningarnas normvärden. I sådant fall skall i allmänhet de åtgärder - vallar, skärmar e d - som eventuellt förutsätts inom skyddsområdet illustreras. Ett skyddsområdes omfattning kan som tidigare nämnts väsentligt begränsas om vallar eller skärmar förutsätts jämfört med om inga dylika åtgärder är avsedda att komma till utförande. När kommunen är gatu- eller väghållare vinner kommunens intressen i denna egenskap naturligtvis beaktande då kommunen utarbetar sina planer. Är staten väghållare, får vägverket bevaka väghållarens intressen i Vinner planärendet. de enligt verkets mening inte tillbörligt beaktande, får verket bevaka väghållarintressena hos de fastställande myndigheterna. l detta

sammanhang förtjänar påpekas att väghållaren inte till sitt friande

från det ansvar som åvilar honom och

enligt miljöskydds- hälsovårdslag-

kan

stiftningen åberopa planen om det sedermera skulle visa sig att denna

upprättats utan att vunnit beaktande.

mijöskyddsaspekterna tillräckligt En förutsättning för att vägverket skall kunna beakta statens intressen

som väghållare i planärendena är att vägverket har rätt att besvära sig hos Kungl Maj :t i de fall länsstyrelsen fastställer planen. Sådan rätt tillkommer vägverket i de fall mark under verkets är berörd i disposition planärendet. Vägverket kan emellertid, särskilt vid nyplanering för ha

bebyggelse, anledning att bevaka väghållarintressena även i planären-

den som icke direkt berör av verket disponerad mark. Isådana fall torde en besvärsrätt för vägverket förutsätta bestämmelse härom i en uttrycklig

lag eller annan författning. En sådan bestämmelse kan lämpligen såsom

utredningen föreslagit tillskapas genom att en ny paragraf, 150 a §, införs i BL. Naturvårdsverkets ställning som den centrala myndigheten för miljöskydd och naturvård motiverar att en motsvarande talerätt tillförsäkras denna myndighet. Det kan lämpligen ske genom att i nyssnämnda paragraf såsom utredningen jämvä] föreslagit en bestämmelse härom tas in. Sedan planen fastställts svarar väghållaren för att vägen byggs så att de i planen angivna normvärdena inte överskrids till följd av trafrkbuller. Väghållaren har då att vidta de åtgärder som är nödvändiga härför. Dessa åtgärder är som ovan nämnts i allmänhet illustrerade redan i planen.

Bullerskyddsâtgärd och begreppet väganordning

Med hänsyn till att väghållaren är ansvarig för bullerskyddsåtgärder är naturligt att hänföra dessa till själva vägbyggnadsföretaget. Härmed aktualiseras frågan om och i vilken utsträckning åtgärderna bör gå in under begreppet väganordning i 2 § VägL. Enligt detta lagrum hänförs till väganordning sådan anordning som stadigvarande behövs för vägens bestånd, drift eller brukande och som kommit tillstånd genom väghållarens försorg eller övertagits av denne. 1960 års vägsakkunniga föreslog (SOU 1968:17 s 62) att till väg inom planlagt område skulle kunna räknas en kantremsa på högst 10 meter. De sakkunniga anförde härom bl a (s 64):

Som utgångspunkt för vår bedömning har vi tagit den tanken, att man i fråga om områdena närmast intill de större trafikledema kan konstatera, att såväl trafikintresset som bebyggelseintresset i hög grad påfordrar att marken utlägges till en skyddszon, inom vilken det överhuvudtaget ej bör förekomma några anordningar, somkan störa eller störas av trafiken. Trafikintressets skäliga andel i ansvaret för denna önskvärda skyddszon

synes oss rimligen kunna awägas så, att största bredden av de markrem-

sor utanför själva väganläggningen som enligt denna lösning kan få ingå i vägområdet bestämmes till 10 meter. Resultatet av en sådan regel skulle bli, att vägen kan få en bredd, som utöver körbanor, mittremsa och vägrenar m m om exempelvis tillhopa 24 meter omfattar ytterligare två remsor om vardera 10 meter. Beträffande hela detta vägområde om 44 meters bredd kommer då att gälla exempelvis, att stad är berättigad och skyldig att lösa det enligt reglerna i 41 och 48 §§ BL. I den mån staden själv är väghållare, bör sedan i sin tur kostnaderna för förvärvet av hela området - således även av 10-metersremsoma - för ingå i de kostnader vilka staden kan erhålla statsbidrag (f n enligt reglerna i 47 § AVL ochi 1960 års statsbidragförordning). l den mån kronan är väghållare, blir staden skyldig att tillhandahålla kronan vägområdet i hela dess bredd, samtidigt som emellertid staden enligt regeln i 50 § AVL skall få ersättning av kronan för sina kostnader för hela vägområdet. Med en regel, sådan som den nu angivna, får man bättre möjlighet att på en gång åstadkomma en mera skälig kostnadsfördelning mellan stat och kommun och i det enskilda fallet välja en lösning som innebär en rimlig avvägning mellan de konkreta intressena beträffande markens användning. _ Tillkomsten av 10-metersremsorna bör lämpligen åstadkommas genom en kombination av beslut, fattade av de myndigheter som har avgörandet beträffande byggnadsplaneringen och dem som bestämmer om arbetsplanerna för vägar. Det slutliga avgörandet måste ligga hos vägmyndigheterna och synes lämpligen böra ingå som led ibeslutet om tillkomsten av arbetsplanen för vägen. Som underlag för sådant beslut bör då föreligga en fastställd general-, stads- ellér byggnadsplan, där skyddsområdet upptas som vägområde. Redan nu finnes i väg- och byggnadslagstiftningarna regler, som avser att trygga erforderlig sam ordning i arbetet med bebyggelseplaner och med vägarbetsplaner.

Mot förslaget att till väg inom planlagt område skulle kunna räknas en kantremsa bl a att på högst 10 meter invändes under remissbehandlingen de sakkunniga ägnat för liten uppmärksamhet åt möjligheterna att förebygga skadeverkningar genom trañkbuller och andra immissioner från den alltmera ökande trafiken på vägarna. Huvudparten av den kritik som riktades mot förslaget kom från kommunalt håll och gick ut på att

198 SOU l974z60

zoner på 10 meter var helt otillräckliga med hänsyn till immissioner från vägtrafiken.

I propositionen till VägL (1971:123) anförde departementschefen (s

117):

För min del är jag inte beredd att nu ta ställning till de sakkunnigas ifrågavarande förslag. Ett ställningstagande till kostnadsfördelningen mellan kommun och väghållare i angivna fall bör grundas på mera allsidiga överväganden än dem som de sakkunniga har kunnat göra i förevarande del. Genom miljöskyddslagstiftningen, som tillkommit sedan de sakkunniga avlämnat sitt betänkande, har tillskapats regler om miljöfarlig verksamhet. Den år 1969 tillsatta trafikbullerutredningen skall enligt sina direktiv belysa frågan om trafikbullret och lägga fram konkreta förslag till normer för bl a buller från motordrivna vägfordon samt till åtgärderi fråga om bl a den fysiska planeringen som blir nödvändiga till följd av de föreslagna normerna. Utredningen skall också bedöma den samhällsekonomiska innebörden av förslagen. Vägkostnadsutredningen har till uppgift att utreda vägtrafikens ansvar för samhällsekonomiska kostnader av olika slag. Bygglagutredningen skall göra en översyn av byggnadslagstiftningen och därvid särskilt beakta frågan om samordningen mellan fysisk, social och ekonomisk planering. När resultatet av nu nämnda utredningar föreligger och har remissbehandlats, bör det finnas ett bredare underlag för ett ställningstagande i den av de sakkunniga berörda kostnadsfördelningsfrågan.

Departementschefen var således inte i väglagspropositionen beredd att

ta ställning i den av de vägsakkunnigas förslag aktualiserade kostnadsfördelningsfrågan men anförde samtidigt att ett bredare underlag för ett ställningstagande borde föreligga sedan bl a trañkbullerutredningen redovisat sina förslag. Enligt utredningens mening bör på de skäl som redovisas nedan i varje fall de anordningar till skydd mot buller som ligger i sådan anslutning till

vägen som eljest enligt 2§ VägL krävs för väganordning hänföras till

sådan anordning. Till väganordning skulle då komma att hänföras skyddsområden, bullerskyddsvallar, skärmar o d.

Enligt VägL (15 §) skall för byggande av väg upprättas arbetsplan i

vilken skall anges bl a den mark som .behöver tas i anspråk för företaget. Härav följer att väganordningar som kräver användning av mark bör redovisas i planen. I normalfallet skall arbetsplanen bli föremål för utställande och fastställelse. Departementschefen anför härom i väglagspropositionen bl a (prop 1971:123 s 123): Den möjlighet till granskning av arbetsplanen som fastighetsägare, myndigheter och andra får genom utställelseförfarandet är av största vikt för att enskild rätt och allmänna intressen skall kunna tas till vara. Vid fastställelseprövningen som också i fortsättningen bör ankomma på statens vägverk eller, om vägverket har annan uppfattning i ärendet än - av bl a vad som kommit länsstyrelsen, Kungl Majzt görs mot bakgrund fram under utställelseförfarandet en central bedömning av företagets lämplighet från teknisk, ekonomisk och allmän synpunkt. Fastställelseprövningen ersätter i fråga om byggande av allmänna vägar den tillåtlighetsprövning som skall ske enligt miljöskyddslagen i fråga om miljöfarlig verksamhet.

Genom att hänföra förevarande bullerskyddsåtgärder till väganordning vinner man den fördelen att åtgärderna skall redovisas i arbetsplanen och

därmed bli föremål för den prövning som ligger i utställelse- och fastställelseförfarandet, vilket enligt vad ovan upptagits bl a ersätter den tillåtlighetsprövning som skall ske enligt miljöskyddslagen i fråga om miljöfarlig verksamhet. Önskvärt vore då att åtgärderna i arbetsplanen redovisades detaljerat och i ett slutligt utformat skick. Emellertid kan det synas tveksamt om någon sådan mera detaljerad redovisning verkligen blir föremål för utställande och fastställelse. Väglagen tillåter nämligen att arbetsplan delas upp i två led, en förberedande och en kompletterande arbetsplan. I den förberedande planen skall alltid anges den mark som behöver tas i anspråk för vägen. Den förberedande planen skall alltid utställas och fastställas. För företagets genomförande i övrigt behövliga uppgifter behöver här

bara anges i huvuddrag (VägL 15 §). Den kompletterande arbetsplanen

behöver inte utställas eller fastställas, om planens genomförande inte

förutsätter tvångsförvärv av mark utöver vad som möjliggjorts genom

fastställelse av den förberedande planen. Det är således behovet av att tvångsförvärva mark som är avgörande för om utställande och fastställelse skall ske. Emellertid har - som tidigare påpekats iväglagspropositionen uttalats att fastställelseprövningen ersätter tillåtlighetsprövningen enligt miljöskyddslagen. Skall fastställelseprövningen bli meningsfull från denna synpunkt, förefaller det nödvändigt att i varje fall redovisa skyddsåtgärderna på ett sådant sätt att en bedömning av deras ändamålsenlighet « kan äga rum. eller Arbetsplan för väg som bl a enligt stadsplan skall ingå i trañkled

annan allmän plats behöver emellertid enligt l7§ andra stycket VägL

inte utställas om den inte avviker från vad som bestämts i stadsplanen. Med hänsyn härtill framstår som angeläget att stadsplanen redovisar av i sådan omfattning att fastställelsevägen betingade bullerskyddsåtgärder av kan fylla samma funktion som ersättning för

prövningen stadsplanen tillåtlighetsprövningen enligt miljöskyddslagen. Enligt 14§ VägL gäller som huvudregel att väg inom område med fastställd generalplan eller med stadsplan eller byggnadsplan skall byggas i

vill

överensstämmelse med planen. Härav följer att om vägmyndigheterna

lägga väg på ett sätt som står i strid med gällande plan eller utomplansbestämmelser, arbetsplan av önskat innehåll i normalfallet inte kan faststäl-

las förrän planen eller bestämmelserna ändrats. Genom nu antydda regler i BL och VägL samordnats.

har man sålunda söijt för att bestämmelserna Vidare skall nämnas att väghållaren genom att för skyddsåtgärderna mark kan förvärva marken med den erforderlig upptas i arbetsplanen särskilda som är för väg, vågrätt, se 30-32 §§

nyttjanderätt tillskapad

VägL. Denna mark kommer vidare att ingå i vägområdet, 3 § samma lag.

att hänföra vissa bullerskyddsåtgärder till väganordning

Förslaget medför av de bestämmelserna

behov av viss komplettering grundläggande

om syftet med driftsåtgärder som finns i 26§ VägL. Där sägs att ”väg skall hållas i ett för samfärdseln tillfredsställande skick genom underhåll, och andra åtgärder”. Man har medvetet avstått från att reparation precisera driftsåtgärderna (se prop 1971:123 s 171) och så bör ej heller hör bl a drift av Till

ske nu. Till gruppen ”andra åtgärder” väganordning.

- som ovan utvecklats - kunna hänföras även väganordning skulle

200 SOU [974260

skyddsområden, bullerskyddsvallar, skärmar 0 d. Med hänsyn härtill bör ett förtydligande ske så att i 26§ föreskrivs att väg skall genom underhåll, reparation och andra åtgärder hållas i ett skick som är tillfredsställande för samfardseln och ägnat att förebygga olägenhet för omgivningen. Utredningen har också framlagt förslag härom.

Ansvarsfördelningen stat - kommun Starka skäl talar för att den som ansvarar för innehåll planens kommunen alltid, således även när staten är väghållare, ansvarar för att planen blir genomförd på avsett sätt vad avser bullerskyddsåtgärder som anges i planen. Om ansvaret härför åvilar annan än den som upprättat planen, ligger nära till hands att intressekonflikter uppstår. Sålunda kan vägverket när staten är väghållare göra gällande att andra planlösningar som medfört mindre betungande konsekvenser för staten hade varit bättre än den lösning kommunen valt. Olika uppfattningar kan råda om i effektiviteten av en åtgärd som angivits i planen. Härtill kommer att graden av bullerstömingar från en väg kan vara svår att förutsäga på planeringsstadiet. Delade meningar kan råda om de i planen upptagna åtgärdernas ändamålsenlighet utan att det görs gällande att planläggningen skett i strid med anvisningarna. Även om tillräckliga administrativa resurser ges åt vägverket att följa upp planärendena hos de olika planmyndighetema är inte säkert att en lika god awägning mellan motstående intressen erhålls på detta sätt som när planeringsansvar och genomförandeansvar åvilar en och densamme. Att direkt föreskriva ett genomförandeansvar för kommun iegenskap av upprättare av plan skulle innebära att miljöskyddslagens ansvarsregler revs upp. Detta synes från såväl principiella som praktiska synpunkter olämpligt. Ett sätt vore att konstruera en ansvarsfördelning så att väghållaren ansvarade för genomförande av sådana åtgärder som enligt vad ovan upptagits skulle kunna hänföras till väganordning såsom tunnel, nedskärning, skärm, vall, skyddszon av viss bredd etc under det att kommunen ansvarade för genomförande av åtgärder med anknytning till bebyggelsen såsom fasadisolering, utbyte av fönster och uppförande av avskärmande

bebyggelse mm. Härigenom skulle man i de fall staten är väghållare

slippa ifrån den oformligheten att vägverket tvingas vidta åtgärder med

bebyggelse, något som kommunen måste anses vara närmare till, särskilt

som kommunen har möjlighet att genom exploateringsavtal överlåta visst - Dessutom har kommugenomförandeansvar på exploatör byggherre.

nen genom byggnadslovsprövningen medel i sin hand att vaka över att

åtgärderna verkligen kommer till utförande på sätt som avsetts. Emellertid kommer man inte heller på detta sätt ifrån de intressemotsättningar man vill eliminera i vad de hänför sig till valet av åtgärder. Vägverket kan ju alljämt påstå att åtgärder på byggnader varit mest ändamålsenliga men att kommunen föredragit att planera med väganordningar för att slippa ifrån sitt ansvar. Ett smidigare sätt att lösa problemet kan synas vara att ta fasta på den

möjlighet VägL ger (5 §) att förordna att kommun i stället för staten

SOU I974:60 201

skall vara väghållare. Detta är dock realistiskt endast vad gäller större kommuner med tillräckliga resurser. Mycket skulle emellertid vara vunnet härmed. För vägverket är givetvis ej så krävande att ha väghållaransvar inom mindre kommuner, inom vilka staten är väghållare kanske endast beträffande någon enstaka genomfartsled. Förordnande att kommun skall vara väghållare kan jämkas. Tänkbart vore att jämka förordnandet

på så sätt att vägverket ansvarade som väghållare för projektering och

byggande men kommunen som väghållare för driften (jfr 4 §). Även med ett sådant förtydligande av väglagens bestämmelser om syftet med driftsåtgärder som ovan ,angivits framstår emellertid som tveksamt huruvida det i varje fall vid en uppdelning av väghållningen på ovan angivet sätt skall anses ingå i driften att nyuppföra väganordning till skydd mot buller. En skyldighet att göra detta bör inrymma rätt att ianspråkta mark med vågrätt. Då vägverket vid en uppdelning av väghållningen på ovan angivet sätt skall bygga vägen och ta i anspråk mark med vågrätt härför stöter man på den svårigheten att en ordning med två parallella väghållare inte låter sig förena med våglagens regler om ersättning och inlösen vid vägrättsupplåtelse.

En praktisk olägenhet om driften åvilar vissa kommuner men inte

andra är att en vägsträcka blir uppdelad i olika avsnitt, för vilka finns olika driftsväghållare. En sådan ordning är uppenbarligen ägnad att försvåra ett rationellt bedrivet Vägunderhåll som förutsätter att planering och organisation kan ske från förutsättningen att driften av långa sammanhängande vägsträckor ombesörjes av en och samma förvaltning. Den förut antydda risken för intressekonflikter mellan staten som väghållare och kommunen aktualiseras av naturliga skäl blott där bullerstömingar nödvändiggör skyddsåtgärder av olika slag. Så är givetvis fallet främst där allmän väg går fram genom eller i nåra grannskap av tätbebyggelse. Sådan förutsätter i regel stadsplan. Här framstår med särskild skärpa de nackdelar som är förenade med att ha ansvaret för planering och genomförande uppdelat på olika subjekt. Till de olägenheter för vilka tidigare redogjorts kommer att det med hänsyn till ett rationellt utnyttjande av här ofta mycket dyrbar mark många gånger är lämpligast att utforma skyddsåtgärder inte som utrymmeskrävande vallar och skärmar utan som åtgärder på eller inom byggnaderna. Som nämnts måste det te sig som väsensfrämmande och förknippat med stora administrativa svårigheter för vägverket om staten som väghållare skulle vara tvungen att svara för genomförande av åtgärder av sistnämnda slag. Härtill kommer som förut nämnts att det är kommunen som genom byggnadsnämnden har att vid prövning av ansökan om byggnadslov bevaka att givna föreskrifter iakttagits och att det många gånger kan vara ändamålsenligt att kommunen i ett exploateringsavtal för ett visst område överenskommer med exploatören att denne skall svara för vissai planen förutsätta åtgärder för bullerskydd. Med sin överblick över markresurser och markbehov inom kommunen har denna också bästa förutsättningarna att bedöma huruvida det i ett visst fall är lämpligast att vidta en åtgärd som kräver ianspråktagande av mark eller en åtgärd på byggnad. Härtill kommer att vägrättsupplåtelse till förmån för staten som väghållare inte förekommer inom stadsplanelagt område. Kommunen är

202 SOU I974:6O

här i stället skyldig att tillhandahålla staten den mark som behövs för väg inom området (7 § VägL) och äger härför erhålla ersättning av staten (70§ VägL). Har kommunen ansvaret för bullerolägenheterna, behöver kommunen inte tillhandahålla staten som väghållare mera mark än som krävs för själva vägen med de väganordningar som erfordras av andra skäl än för bullerskydd. Nu redovisade överväganden talar för att ansvaret för olägenhet för omgivningen genom vägtrafikbuller alltid bör åvila kommunen vad gäller vägar som framgår genom stadsplanelagt område. I detta sammanhang måste emellertid även följande tas i beaktande. De vägar genom stadsplanelagda områden, för vilka staten är väghållare, är i allmänhet större genomfartsleder med en trafrkvolym som medför behov av förhållandevis stora och kostnadskrävande bullerskyddsanordningar. Enligt vad utredningen har sig bekant är inte svårt att finna exempel på fall där stadsplan saknas eller visserligen finns men upphör strax intill sådan väg som nu sagts och där förhållandena är sådana att starka skäl i och för sig kan åberopas för att plan borde finnas eller omfatta jämväl vägen men där till kommunens underlåtenhet att upprätta plan omfattande vägen bidragit att det från kommunens synpunkt tett sig fördelaktigare att vägen tillkommit endast genom arbetsplan. En ansvarsfördelningsregel av nu antytt slag skulle då kunna antas medverka till att en sådan obenägenhet att upprätta plan vidmakthâlls och kanske även förstärks. Häremot talar emellertid följande. Enligt grunderna för byggnadslagstiftningen får mark inte tas i anspråk för tätbebyggelse utan att detaljplan upprättats och fastställts för området. Sådan detaljreglering skall ske genom stadsplan eller byggnadsplan, vad gäller tätort i regel genom stadsplan. Byggnadslagen fastslår att stadsplan skall upprättas i den mån det genom kommunens utveckling påkallas för den närmare regleringen av bebyggelsen (24 §). Miljöskyddslagens tillkomst har uppenbarligen medfört att kraven på skydd mot trañkbuller kommit att spela en väsentligt mera framträdande roll än tidigare då det gäller att ta ställning till när detaljplan påkallas. Som nyss nämnts förutsättes sådan plan för tätbebyggelse. Med tätbebyggelse förstås enligt byggnadslagen (6 §) sådan samlad bebyggelse som nödvändiggör eller kan förväntas nödvändiggöra särskilda anordningar för tillgodoseende av gemensamma behov. Ligger samlad bebyggelse i sådan närhet av allmän väg att bullret från densamma förutsätter skyddsåtgärder för att inte ge upphov till icke godtagbar

olägenhet inom bebyggelseområdet, torde skyddsåtgärder om de är

fristående - vallar e d skärmar, vara att anse som anordningar för

tillgodoseende av gemensamma behov och därmed medföra att bebyggel-

sen blir att bedöma som tätbebyggelse som fordrar detaljplan. Ligger då bebyggelsen inom tätort, sker detaljregleringen i form av stadsplan. Förutsättes bullerskyddsåtgärderna bestå i åtgärder på byggnaderna, kan

åtgärderna inte sägas vara sådana anordningar för tillgodoseende av

gemensamma behov som medför att bebyggelsen på grund härav kan karaktäriseras som tätbebyggelse. Om vägen på nyss antytt sätt ger upphov till bullerolägenheter i området torde, särskilt om utredningens förslag till normer genomförs, bullerolägenheterna emellertid medföra behov av gemensamma skyddsanordningar för att uppfylla de krav som

ställs på utomhusmiljön. Dessa senare anordningar medför då på motsvarande sätt som ovan anförts att stadsplan erfordras. Eftersom vägens och bebyggelsens förhållande till varandra således är för och därmed för av grundläggande betydelse planens utformning bebyggelsens närmare reglering, framstår som uppenbart att syftet med är att i nämnda fall jämväl vägen omfattas av

BL:s regler om stadsplan

planen. Skulle i något nu antytt fall stadsplan inte komma till utförande, finns enligt BL (27 §) en möjlighet att framtvinga sådan. Om kommunen underlåtit att vidta erforderliga åtgärder för att upprätta stadsplan i de fall sådan finns nödvändig för kommunens ändamålsenliga utveckling eller till främjande av betydande allmänt intresse, kan Kungl Maj:t förelägga kommunfullmäktige viss tid inom vilken stadsplan skall vara underställd Kungl Maj :ts prövning. Denna möjlighet för Kungl Maj :t att under vissa förutsättningar även mot kommunens önskan fastställa stadsplan eller ändring av sådan plan har praktiskt taget aldrig tagits i anspråk och får anses hittills ha varit av endast teoretiskt intresse. Med det nu anförda sammanhängande problem får dock förutsättas bli beaktade vid utarbetandet av en ny byggnadslagstiftning. Nu redovisade överväganden har således föranlett utredningen att stanna för en lösning som innebär att ansvaret för olägenhet för omgivningen genom vägtrafrkbuller läggs på kommunen även när staten är väghållare vad gäller vägar som framgår genom stadsplanelagt område. Detta bör då gälla såväl i planeringsfallen som då fråga är om bullerolägenheter inom befintlig, äldre miljö.

Bestämmelse härom har föreslagits bli införd i VägL som en särskild

paragraf, 5 a.

Den förut redovisade möjligheten enligt VägL att förordna kommun till väghållare berörs inte i och för sig av nu föreslagen lösning.

Vad gäller vägar utanför stadsplanelagt område kan fall väl tänkas där det är förenat med praktiska olägenheter att staten som väghållare är för omgivningen. Intressekonflikter mellan ansvarig för bullerolägenheter stat och kommun av tidigare antytt slag kan förekomma även här, av skäl särskilt inom områden med tätbebyggelse. Sådana förekomnaturliga mer i stor utsträckning utan att stadsplan upprättats. Man har ofta i stället valt att reglera bebyggelsen med byggnadsplan. Som framgår av vad tidigare anförts är det emellertid förenat med stora svårigheter att i fall mellan stat och kommun. där stadsplan inte finns dela väghållaransvaret inte böra föreslå av

Utredningen anser sig därför någon uppdelning

väghållaransvaret för allmän väg i dessa fall. En följd av detta ställningsbli en ökad benägenhet hos kommunerna att tagande kan naturligtvis söka undvika att upprätta stadsplan som skulle komma att beröra en allmän väg för att härigenom undgå det ansvar som kommunen eljest skulle drabbas av om utredningens förslag genomförs. Underlâter man att stadsplan i strid med byggnadslagstiftningens intentioner, ligger upprätta emellertid närmare till hands att söka komma till rätta härmed med av de formella möjligheter som byggnadslagen innehåller än utnyttjande att söka åstadkomma en ofrånkomligen komplicerad särreglering av väghållaransvaret. De intressekonflikter som i nu antydda fall kan uppstå

mellan staten och kommunerna torde få lösas i samband med att övriga intressekonflikter mellan väghållare och motstående intressen regleras. Ett ökat aktualiserande av trafikbullerproblemen torde ofrånkomligen medföra ökade arbetsinsatser vid projektering, byggande och drift av allmänna vägar och därmed medföra behov av motsvarande resurser hos vägverket och dess regionala förvaltningar. De praktiska möjligheterna för väghållaren att tillskapa bullerskyddsanordningar underlättas om man genomför nu angivna förslag att hänföra vissa bullerskyddsåtgärder till väganordning och därmed möjliggör för väghållaren att ta i anspråk härför erforderlig mark med vågrätt.

6.2.4.2 Åtgärder i befintlig miljö

Bullerstörningar förekommer i dag i stor utsträckning inom sådan tätbebyggelse som även om den föregåtts av planering tillkommit vid en tid då trafikbuller inte var något påtagligt samhällsproblem. Många

stadsgator har exempelvis en trafikbelastning som ingen kunde förutse

när gatan och bebyggelsen kring densamma tillkom. Detta kan bero såväl på trafikens successiva tillväxt som på plötsliga förändringar i samband

med trafikomläggningar. l många sådana situationer är det inte tekniskt

och ekonomiskt möjligt att komma tillrätta med bullerstömingar genom

åtgärder som fömtsätter planändring och nybebyggelse. Man får i stället

söka komma till rätta med problemen med mindre omfattande åtgärder som fönsterbyten, förbättrad isolering 0 d. Fråga uppkommer då hur

man skall säkerställa att åtgärder i nämnda fall blir genomförda.

Miljöskyddslagen

nu en början kan konstateras att

miljöskyddslagen, ML, (1969 387) är

även i nu aktuella

tillämplig fall och att väghållaren således enligt 5 § är skyldig att vidta de skyddsåtgärder, tåla den begränsning av verksamheten

och iaktta de försiktighetsmått i övrigt som skäligen kan fordras för att - Dock skall observeras att miljö-

förebygga eller avhjälpa olägenhet. skyddslagen inte kan åberopas för att trafik förbjuda på vägen eller gatan,

6 § sista stycket. ML har ännu varit gällande alltför kort tid för att någon praxis skall ha hunnit utbilda

sig i fråga om förutsättningar för åtgärdsskyldighet vad

gäller trafikbuller. Skyldigheten att vidta skyddsåtgärder anses kunna inträda redan då fråga är om störningar som inte är så omfattande att ersättningsskyldighet enligt vad nedan närmare utvecklas I

föreligger. propositionen till ML (1969:28) anförde föredragande

departementschefen härom (s 239): För att aktivt kunna motverka störningar måste den allmänna skyldigheten att förbygga störningar även gälla ortsvanliga sådana och möjlighet finnas att ingripa mot en störning även idet fall att störningar av samma slag allmänt förekommer under jämförliga förhållanden på andra orter.

Utredningen förmenar att det föreslagna normsystemet jämte de i

avsnitt 6.2.2.1 och 6.2.2.2 redovisade övervägandena vid bestämmandet

av detta system bör vara väl ägnade att tjäna de rättstillämpande myndigheterna till verksam ledning vid tillämpning av ML i förevarande

del. De föreslagna gränsvärdena torde, även om de blott får karaktären av

riktlinjer utfärdade av planverket som anvisningar till BS eller av socialstyrelsen som rörande allmänna hälsovården - utanvisningar redningen återkommer beträffande det sistnämnda i det följande - bli ett

uttryck för vad som rimligen bör tålas i fråga om bullerolägenheter. En

åtgärd torde sålunda som regel knappast kunna framtvingas så länge nonnemas gränsvärden inte överskridits. De överväganden som tagit sig

uttryck i norrnsystemets differentiering torde nära överensstämma med

de avvägningar mellan olika intressen som ML förutsätter då det gäller att pröva huruvida och i vilken mån utövare av miljöfarlig verksamhet bör åläggas att vidta skyddsåtgärder. Utredningen vill dock framhålla att det nu sagda främst avser de gränsvärden som innebär avsteg från grundtabellens värden. sistnämnda värden måste anses uttrycka en bättre standard än den lägsta godtagbara enär de, ehuru givetvis generellt eftersträvansvärda, likväl främst är avsedda att tillämpas vid nyplanering. Här framstår ju som uppenbart att en så god miljöstandard som möjligt bör eftersträvas och att grundtabellens värden bör vara ett uttryck härför. Normema och de överväganden på vilka de bygger bör även vid prövning av en på ML grundad skadeståndstalan underlätta en bedömning av vid vilken störningsgrad bör anses inträda.

skadeståndsskyldighet

Enligt 30§ ML gäller att den som orsakar olägenhet genom miljöfarlig verksamhet skall utge ersättning härför men att i de fall olägenheten ej

orsakats genom försumlighet, ersättning skall utgå endast om olägenheten

är av någon betydelse och bara i den mån den ej skäligen bör tålas med hänsyn till förhållandena i orten eller till dess allmänna förekomst under

jämförliga förhållanden.

I den ovannämnda propositionen till ML anförde

föredragande

departementschefen härom (s 239): I likhet med de sakkunniga finner jag det naturligt att begränsa det strikta ersättningsansvarets inträde till olägenheter av störningar som inte är ortsvanliga eller allmänvanliga. Detta utesluter inte att skadeståndsskyldighet kan inträda på annan grund även för ortsvanliga störningar. Till detta återkommer jag senare. Ortsvanligheten bör hänföras icke till den störande fastigheten utan till den olägenhet en störning orsakar. Ortsbegreppet kan inte närmare bestämmas i lagtexten. Med orten bör förstås den störda fastighetens omgivning. Hur långt denna omgivning skall anses sträcka sig får överlämnas åt rättspraxis att avgöra. Det torde finnas skäl att understryka att begreppet inte bör tolkas alltför snävt. Allmänvanlighetsrekvisitet fördes fram av lagberedningen i 1947 års jordabalksförslag vid sidan av ortsvanlighetsrekvisitet. Ortsvanligheten ansågs i vissa fall ej vara tillräcklig för att bedöma om en immission skulle anses tillåten eller ej, och i sådant fall kunde enligt beredningen ledning hämtas genom en jämförelse med vad som förekommer på andra håll. Bestämmelsen synes främst ha föranletts av behovet att kunna förlägga nya industrier till orter där dessa industrier ej är ortsvanliga. Men beredningen nämner också det fallet att en företagare i ett industrisamhälle utsätter grannarna för en immission av annat slag än som tidigare förekommit i orten. Immissionssakkunniga anser att vad som allmänt förekommer under

jämförliga förhållanden i andra trakter bör vara ett rimligt mått på vad som får tålas utan ersättning. Till en början är att märka att allmänvanlighetsrekvisitet synes ha en viss motsvarighet i gällande rätt. Tendensen att låta trafikimmissioner uppgå till särskilt hög nivå utan att man inskrider med skadeståndssanktion är ett uttryck härför. Inom vattenrätten har allmänvanlighetssynpunkter kommit till uttryck i rättsfallen NJA 1960 s 726 och 1965 s 359. Det saknas enligt min mening anledning att awika från de grundsatser som tillämpas i stadgad praxis inom grannelagsrätten. I regel torde man kunna begränsa det strikta ersättningsansvaret på sätt som hittills skett i praxis enbart med tillämpning av väsentlighets- och ortsvanlighetsrekvisiten. I vissa fall ger dessa emellertid inte tillräcklig ledning. Man bör då kunna falla tillbaka på en jämförelse med förhållandena i stort. Allmänvanlighetsrekvisitet bör dock tillämpas med en viss återhållsamhet. Som exempel på fall då detta rekvisit kan medföra befrielse från ersättningsskyldighet kan nämnas förlust av skönhetsvärde och bullerstörningar från en motorväg, som dras fram genom en förut orörd natur. Det skulle inte vara rimligt att medge ersättning enligt reglerna om strikt ersättningsansvar åt var och en som lider olägenhet av någon betydelse genom buller från en motorväg med åberopande av att motorvägar tidigare inte har förekommit i trakten. Det är emellertid inte blott immissionens art utan även dess intensitet som skall beaktas. En störning kan anses allmänvanlig endast upp till en viss nivå. Enstaka skadelidande, som drabbas av olägenheter därutöver, t ex vid trafikimmissioner sådana fastigheter som ligger mycket nära immissionskällan, bör således ha rätt till ersättning. Sammanfattningsvis anser jag starka skäl tala för att utforma den grundläggande ersättningsregeln i enlighet med vad de sakkunniga föreslår. Väsentlighets-, ortsvanlighets- och allmänvanlighetsrekvisiten bör alltså ingå i lagförslaget. Sådana skador som har sin grund i att den drabbade fastigheten eller den skadelidande personligen tål särskilt litet, dvs är speciellt immissionskänslig, bör falla utanför regeln om strikt ersättningsansvar. Detta blir en följd av ortsvanlighets- och allmänvanlighetsrekvisiten och torde stämma överens med gällande rätt.

Det av utredningen föreslagna normsystemet torde visserligen inte kunna anses ange sådana nivåer att skadeståndsskyldighet inträder så snart ett mindre överskridande föreligger men torde å andra sidan vara uttryck för värderingar av stor betydelse för skadeståndsfrågans avgörande, särskilt då det gäller att bedöma immissionens intensitet och att fastställa

den lägsta nivå som kan anses vara godtagbar som allmänvanlig i

förevarande hänseende.

Till frågan om en samordning av bedömningskriteriema enligt ML och

annan i detta sammanhang tillämplig lagstiftning återkommer utredningen i det följande.

Lagstiftaren har utgått ifrån att det i regel ligger närmast till hands att

utföra skyddsåtgärder på eller i anslutning till den störande anläggningen men att det också kan tänkas fall där det är lämpligare med förebyggande åtgärder på en fastighet som har olägenhet av störningen. Miljöskyddslagen ger emellertid inte den för bullret ansvarige någon tvångsrätt att ianspråkta annan tillhörig egendom för att på denna utföra en skyddsåtgärd. Väghållaren har således inte någon på miljöskyddslagen grundad rätt att mot ägarens vilja få tillträde till exempelvis en hyresfastighet för att i denna insätta bullerisolerande fönster. Skulle i något sällsynt

undantagsfall fastighetsägaren motsätta sig tillträde för väghållaren, torde verksamma hjälpmedel erbjudas genom HS, lagen (1970:246) om tvångsförvaltning av bostadsfastighet eller expropriationslagen

(1972:719) som medger rätt att expropriera för att upprätta skydds- eller säkerhetsområde eller bereda utrymme för särskild anordning, om området eller anordningen behövs till skydd mot bl a luftförorening eller menlig inverkan i övrigt från industri eller annan anläggning (5 §). En annan typ av åtgärder som svarar mot skyldigheten enligt 5 § ML att tåla viss begränsning av verksamheten är trafikreglenng. Som tidigare - avsnitt 3.3.7 - nämnts uttalade föredragande departementschefen i ovannämnda proposition 1969:28 att betydande förbättringar av bullersituationen kan nås genom trañkreglerande åtgärder, att lokala trafikföreskrifter om exempelvis hastighetsbegränsning eller förbud mot vissa fordonstyper inom särskilt bullerkänsliga områden bör införas i större omfattning än hittills samt att hälsovårdsnämnden där det är påkallat bör göra framställning till länsstyrelse eller trafiknämnd om sådana lokala trafikföreskrifter.

Hälso vârdsstadgan Enligt hälsovårdsstadgan, HS, (1958:663) ankommer det på kommun att handha allmänna hälsovården inom kommunen. I varje kommun skall finnas en hälsovårdsnämnd som skall ha det nännaste inseendet över sådana frågor. Hälsovårdsnämnden skall enligt 38 § HS tillse att

erforderliga och skäliga åtgärder vidtas för att motverka bl a buller.

Nämnden -

kan i detta syfte göra framställningar hos beslutande organ

såsom hos länsstyrelse och trafiknämnd som nyss antytts - eller hos enskilda ta upp fråga om motverkande av buller och söka få till stånd bullerskydd genom frivilliga åtgärder. Som ovani kap4 redovisats äger hälsovårdsnämnd vidare för särskilda fall meddela de föreskrifter som

utöver HS och lokal hälsovårdsordning finnes erforderliga till förebygg-

ande eller undanröjande av sanitär olägenhet vid viss verksamhet eller i samband med utnyttjande av plats och lokal till vilka allmänheten äger tillträde, 70 §. Nämnden har också vissa tvångsmedel i sin hand. Den kan

enligt 71 § meddela föreläggande och förbud, som finnes erforderliga för

efterlevnaden av HS, lokal hälsovårdsordning eller föreskrift som nyss

sagts. Sådant föreläggande eller förbud kan vara bla föreläggande att

inom viss tid vidta åtgärd för att undanröja bristfállighet hos byggnad eller förbud mot att använda lägenhet eller lokal för avsett ändamål innan bristfállighet undanröjts eller förbud tillsvidare mot verksamhet vid anläggning för industri, hantverk eller annan näring; dock, i sistnämnda fall, endast om av nämnden anbefalld åtgärd till undanröjande av svår sanitär olägenhet inte vidtagits inom förelagd tid. Dessa förelägganden eller förbud riktas mot ägare eller nyttjanderättshavare av berörd egendom och kan vitessanktioneras. Regeringsrätten har i utslag den 16 mars 1972 uttolkat gällande rätts ståndpunkt i fråga om hälsovårdsnämnds möjlighet att ingripa mot trafikbuller. Regeringsrätten anför: Gällande rätts ståndpunkt får iett fall som det förevarande anses vara,

208 SOU I974:60

att hälsovårdsnämnden har att i första hand med utövaren av den miljöfarliga verksamheten,_d v s med väghållaren, uppta spörsmålet om vilka åtgärder som från dennes sida kan vidtagas för olägenheternas avhjälpande. Nära samråd måste därvid ske med länsstyrelsen. Även kommunens byggnadsnämnd torde komma att beröras. Fråga kan i detta sammanhang också uppkomma, att berörda fastighetsägare bör åläggas medverka till att avhjälpa olägenheterna. Däremot bör nämnden icke primärt vända sig med föreläggande mot fastighetsägare. Om man ser till hälsovårdsnämnds möjligheter att ingripa mot störningar av trafrkbuller synes de på papperet relativt goda. Det kan sålunda vara en fördel att såsom regeringsrätten anfört olika vägar att frivilligt komma till rätta med problemen diskuteras innan tvångsåtgärder vidtas. Vissa brister torde emellertid finnas i systemet. Till att börja med saknas en närmare bestämning av begreppet sanitär olägenhet. Hälsobestämmelser av immissionsrättslig innebörd skulle i stort várdsstadgans sett kunna sammanfattas i formeln: det är förbjudet att orsaka sanitär olägenhet. Att närmare klargöra frågan om innebörden av begreppet sanitär olägenhet är därför av stor betydelse. Denna fråga diskuterades livligt i samband med tillkomsten av hälsovårdsstadgan. Hälsovärdsstadgekommittén angav i sitt betänkande (SOU 1953:31 s 72), att sanitär olägenhet omfattar alla yttre faktorer av någon betydentillfällig natur och som kan inverka menligt i het, som inte är av blott eller psykiskt hänseende på en normal människas hälsotillstånd, fysiskt som har karaktären av olyckshändelse eller dylikt. Alla dock ej faktorer bagateller kan inte åberopas som sanitär olägenhet. En viss tolerans måste alla visa. Var toleransgränsen skall dras ansåg kommittén för sin del utgöra en medicinsk fråga, som får prövas från fall till fall. Vid remissbehandlingen av betänkandet framhölls från många håll, att innebörden av begreppet sanitär olägenhet var alltför oklar, trots kommitténs utläggning. Departementschefen anslöt sig (prop l958:B 46 s 132 f) emellertid i allt väsentligt till vad kommittén hade anfört och framhöll därvid, att man inom den allmänna hälsovården vid sidan av mer exakta regler nödgas acceptera normer som inte är entydiga i den bemärkelsen att de utesluter en skönsmässig prövning från myndigheterna. Detta försvårar utan tvekan allmänhetens bedömning av hälsovårdsfrågor liksom myndigheternas hälsovårdande verksamhet. Häremot får emellertid vägas fördelen av att en sådan allmänt avfattad norm som sanitär olägenhet

möjliggör att man inom hälsovårdsverksamheten kan ta hänsyn till bl a

lokala särförhållanden, ekonomiska realiteter och den fortgående utveckinom olika områden av samhällslivet. fann

lingen Departementschefen

dessa fördelar vara av avgörande betydelse. Det förtjänar framhållas att man redan i rättstillämpningen från tiden fore nu gällande HS kan spåra en benägenhet att ta hänsyn till lokala

förhållanden, ekonomiska faktorer m m. Med utgångspunkt härifrån har

det sagts, att begreppet sanitär olägenhet flyttat ett stycke utanför den exakta läkarvetenskapens domäner och blivit en rent juridisk standard, vid vars tolkning åtskilliga hänsyn kan spela in. Begreppet sanitär olägenhet kan således sägas vara relativt i flera hänseenden. Frågan om var för sanitär olägenhet skall dras kan alltså inte toleransgränsen

betraktas enbart som ett medicinskt problem. Ju mer en sanitär innebär en hälsorisk, desto mera måste emellertid de mediolägenhet cinska synpunktema bli avgörande och andra hänsyn, tex sådana av ekonomisk natur, skjutas åt sidan. Det är inte möjligt att uppställa någon enhetlig norm eller gräns för hur starkt ett buller får vara från medicinsk synpunkt - och det kan inte heller väntas bli möjligt i framtiden. Utredningens arbete har emellertid resulterat i att man har kommit fram till ett differentierat system av normer som anger vilka ljudnivåer som kan tillåtas i olika sammanhang. När dessa normer utformats har, som tidigare framhållits, inte bara medicinska och tekniska utan även ekonomiska och sociala faktorer beaktats. De överväganden på vilka utredningen grundat sitt ställningstagande

vad gäller normer för befintlig miljö motsvarar enligt utredningens

de bedömningar som enligt vad nu upptagits förutsättes för att mening bestämma toleransgränsen för sanitär olägenhet. De gränsvärden som här bör alltså kunna inte blott tjäna hälsovårdsnämnderna till angivits

verksam utan i allmänhet vara avgörande kriterium när det gäller

ledning att avgöra om ett ingripande från nämndens sida är påkallat. På motsvarande sätt kan de överväganden som lett fram till normerna för avstegsfallen I - IV motivera att även där angivna gränsvärden - i vart fall i vad de skiljer sig från grundtabellens värden - i allmänhet kan ha avgörande betydelse för hälsovårdsnämndernas ställningstaganden. Det sagda utesluter dock inte att det ivissa situationer är från såväl teknisk som ekonomisk synpunkt så lätt att innehålla grundtabellens värden att även dessa kan utgöra grund för ett ingripande från nämndens sida. Vad sålunda anförts talar enligt utredningens mening för att dessa normer utfärdas som anvisningar till HS. Socialstyrelsen har enligt 4§ nämnda stadga att efter samråd med berörda myndigheter till ledning för hälsovårdsnämnderna meddela råd och anvisningar rörande allmänna hälsovården. Avsikten med sådana råd och anvisningar är att konkretisera hälsovårdsstadgans allmänt hållna bestämmelser. Härigenom kan tillämpningen av stadgan anpassas efter utvecklingens krav. Råd och anvisningar av förevarande art har utfärdats inom ett flertal områden bl a vad gäller Sanitära krav på bostäder. föreslår således på anförda skäl att anvisningar av före- Utredningen varande slag meddelas av socialstyrelsen. Den av regeringsrätten i nyssnämnda utslag påvisade vägen att hälsovårdsnämnden i första hand skall ta upp frågan om skadeförebyggande åtgärder med väghållaren står i god överensstämmelse med att väghållaren . är den som enligt i första hand skall ansvara för miljöskyddslagen Genomförs utredningens ovan skisserade förslag att

vägtrañkbullret.

kommunen alltid skall ansvara för trafrkbuller inom stadsplanelagt område, blir innebörden i regeringsrättens utslag att hälsovårdsnämnden - även då staten är väghållare inom stadsplanelagt område - får ta upp frågan om skadeförebyggande åtgärder med kommunen.

amordningsfrâgor nligt ML skall den som vill framställa anspråk gentemot den för bullret svarige på ersättning eller skyddsåtgärder eller andra försiktighetsmått äcka talan mot den ansvarige vid fastighetsdomstol, 34 §. Det är således en väg som den bullerstörde fastighetsägare eller hyresgäst - skall gå om han vill rikta sig direkt mot den som är ansvarig för bullret. Det torde i de flesta fall emellertid komma ifråga som en sista utväg. Nämrare till hands ligger nog många gånger för den som lider skada eller olägenhet att

klaga hos hälsovårdsnämnden. Den i ML (40 §) upptagna möjligheten att

ivända sig till länsstyrelsen som i de fall något tillstånd enligt lagen icke givits, kan meddela föreläggande om sådant försiktighetsmått eller förbud som är uppenbart behövligt för att lagens bestämmelser skall efterlevas, torde vara av mindre intresse, i vart fall så länge länsstyrelsernas benägenhet att i här aktuella situationer överlämna ärendet till hälsoär rådande.

yårdsnämnds i prövning

Vissa frågor om samordning mellan ML och hälsovårdslagstiftningen behandlas i prop 1969:28 (s 227). Här skall fästas uppmärksamhet på den *konflikt som skulle kunna uppstå genom att koncessionsnämnden eller fastighetsdomstol finner viss bullerimmission vara tillräckligt svår för att bifalla en på miljöskyddslagen grundad talan om förpliktande för väghållaren att vidta en skadeförebyggande åtgärd under det att samma immission av hälsovårdsnämnden inte bedöms tillräckligt allvarlig för att motivera ett initiativ eller ingripande med stöd av HS. De överväganden som lett fram till normerna och normsystemets differentierade upp-

;byggnad innehåller ställningstaganden som i allt väsentligt torde överens-

stämma med såväl de awägningar mellan olika intressen som ML förutsätter vid enligt 5 § denna prövning lag som de motsvarande awägningar som på sätt tidigare upptagits måste föregå en bestämning av ?toleransnivån för sanitär olägenhet i De av

hälsovårdsstadgans mening. utredningen föreslagna normerna torde med andra ord vara väl ägnade att

främja en utveckling mot en så likartad värdering av bullerimmission hos såväl domstolar och övriga myndigheter som handlägger ärenden enligt ML som hos hälsovårdsmyndigheterna att någon skillnad av praktisk betydelse beträffande toleransnivå inte skall behöva uppkomma, i varje fall inte sedan viss tid förtlutit och praxis - eventuellt genom avgöranden efter överklaganden hos Kungl Maj :t - kommit att stabilisera sig. Uppkommer fråga om att den för vägtrafrkbullret ansvarige skall vidta eller bekosta utmed - tex sätta in åtgärd i fastighet vägen eller gatan fönster ljudisolerande kan en komplikation uppstå om denne gör gällande att åtgärden inte skulle vara erforderlig, om fastigheten inte varit

av undermålig beskaffenhet vad gäller ljudisolering. Frågan är här med

andra ord vilken betydelse som byggnadens skick skall tillmätas. Den bulleransvarige kan ju med visst fog göra gällande att hans skyldighet att vidta åtgärder eller utge ersättning föreligger endast i de fall då gällande bullernorm överskrids i hus, vars utförande och skick överensstämmer med inom orten gängse standard. ldetta sammanhang måste beaktas den

bostadssaneringslag (1973:351) som trätt i kraft den l januari 1974

och som utgör ett komplement till statsmakternas våren 1973 fattade beslut rörande planering och finansiering av saneringsverksarnheten inom

1974:60

sou

i l › I

det äldre bostadsbeståndet. Genom nyssnämnda lag har hyresnämnd fått möjlighet att på ansökan av kommun ålägga fastighetsägare att rusta upp bostadslägenhet så att den uppfyller kraven enligt den lägsta godtagbara standard varom bestämmelser givits i kungörelsen (1973:532) om lägsta godtagbara standard for bostadslägenhet i vissa fall. Kungörelsen stadgar att bostadslägenhet skall anses ha lägsta godtagbara standard om den är försedd med viss i kungörelsen angiven utrustning för uppvärmning, belysning, matlagning och hygien. Härutöver skall i fråga om lägsta godtagbara standard gälla att huset inte har sådana brister beträffande bl a sanitära förhållanden som avses i 48 a§ andra stycket BS. Denna bestämmelse som tillkommit i anslutning till saneringslagstiftningen stadgar att man i de delar av byggnad som inte berörs av sådan ändring som är att hänföra till nybyggnad skall undanröja sådana brister som avser bl a sanitära förhållanden och som innebär så avsevärda olägenheter att de skäligen inte kan godtas. Vad sålunda upptagits föranleder utredningen att uttala följande. Man kan till en början utgå ifrån att den inomhusnivå för buller som eventuellt kan komma att föreskrivas som standardkrav med stöd av ovannämnda bestämmelse i BS kommer att i varje fall i huvudsak överensstämma med de av utredningen föreslagna normerna. Beror då eni ett visst fall konstaterad högre bullemivå på immission från en närbelägen gata eller väg, skulle väghållareansvaret i och för sig aktualiseras först sedan det konstaterats att ett normöverskridande föreligger trots att byggnaden inte är behäftad med brister vad gäller väggarnas ljudisolering. Ett sådant konstaterande förutsätter emellertid att det hade varit möjligt att ge normer för vad som i olika fall skall anses vara lägsta godtagbara isoleringsförmåga hos ytterväggar och därmed ange vad som skall anses vara brist i isoleringshänseende. Enligt vad utredningen inhämtat är det dock inte möjligt att precisera någon allmängiltig isoleringsstandard för ytterväggar. Någon annan lösning torde för närvarande inte stå till buds än att som fått vidkännas kostnader för upprustning fastighetsägare till uppfyllande av kraven enligt ovannämnda kungörelse om lägsta godtagbara standard för bostadslägenhet och BS får söka sitt åter av väghållaren. Detta förutsätter att han kan visa att den upprustning han blivit ålagd eller utfört till förekommande av ett åläggande helt eller delvis åsyftat att dämpa ett alltför högt inomhusbuller som i sin tur förorsakats av gatueller vägtrañk och inte beror av sådana brister i byggnaden för vilka fastighetsägaren själv har att svara. Den nu skisserade lösningen kan dock innebära en risk för att hyresgäster drabbas av kostnaderna för bullerdämpande åtgärder. Det kan nämligen för fastighetsägaren framstå som en framkomligare väg att medelst hyreshöjningar söka kompensera sig för kostnaderna än att genom en måhända segsliten process aktualisera väghållarens ansvar. Emellertid torde i det stora flertalet fall utrymme för hyreshöjning av denna orsak med tillämpning av hyreslagens bruksvärderegler inte föreligga då hyresnivån - bortsett från de av stegrade fastighetsomkostnader - såväl för de lägenheter under årens lopp föranledda generella påslagen som är aktuella i saneringssammanhang som för de lägenheter som kan

ifrågakomma som jämförelseobjekt i allmänhet torde ha fastlagts under

en tid då störningar genom trafikbuller knappast kunde antas öva inflytande på hyrans storlek. Utredningen finner det vara en brist att inte

saneringslagstiftningen

samordnats med miljöskydds- och

hälsovårdslagstiftningen på ett sådant

sätt att de som gäller enligt sistnämnda

ansvarsfördelningsprinciper

lagstiftning kan smidigt tillämpas när olägenheter vilka i och för sig skulle aktualisera ansvar enligt denna lagstiftning föranleder med ingripanden stöd av saneringslagstiftningen. Frågan om en sådan samordning måste emellertid finna sin lösning i ett vidare sammanhang än vad utredningen har möjlighet att överblicka. Utredningen finner dock angeläget att betona vikten av att en samordning kommer till stånd. Skall miljöskyddsoch hälsovårdslagstiftningen med hjälp av de av utredningen föreslagna normerna bli de effektiva instrument för bekämpningen av bullerolägenheter från trafiken som utredningen att det ansvar avsett, är nödvändigt som enligt denna lagstiftning åvilar den som ger upphov till olägenheterna kan utkrävas utan långsamma och kostnadskrävande inför processer domstolar och administrativa myndigheter. Så kan emellertid inte ske om man innan ansvar kan utkrävas tvingas ta ställning till räckvidden även av saneringslagstiftningen. Detta ställningstagande försvåras av att denna senare lagstiftnings tillämpningsområde bestämts till synes utan beaktande av att gällande lagstiftning rörande miljöskydd och hälsovård innebär att det kan vara någon annan än den enligt saneringslagen ansvarige fastighetsägaren som är ansvarig för ett förhållande som kan föranleda ingripande enligt saneringslagstiftningen.

Bullersarzeringsprogram Självfallet kan inte alla åtgärder som erfordras för att normerna skall uppfyllas i den befintliga miljön genomföras på en gång. I vilken takt erforderliga åtgärder kan komma till utförande blir beroende av flera olika omständigheter, bl a tekniska och ekonomiska. Från omgivningshygienisk synpunkt otillfredsställande förhållanden kan sålunda komma att kvarstå under förhållandevis läng tid. Det är därför angeläget att

bullerbekämpningen genomförs med stor hänsyn till bullerolägenhetemas omfattning. Det är naturligt att i första hand undanröja de svåraste störningarna. Åtgärder mot dessa bullerstörningar är emellertid oftast

mycket resurskrävande. Det är därför angeläget betona att man vid prioriteringen av olika åtgärder inte lämnar de situationer helt åt sidan där stömingama visserligen inte är fullt så svåra men där de åtgärder som krävs är av mindre omfattning. För att möjliggöra för såväl kommunen som övriga som på ett eller annat sätt berörs av åtgärderna att få en överblick över den aktuella bullersituationen i kommunen och behovet av åtgärder för att begränsa bullerolägenheterna är lämpligt att kommunerna låter utarbeta trafikbullersaneringsprogram. Dessa program bör bestå dels av trafikbullerkartor utvisande den aktuella trafikbullersituationen och förväntad situation vid olika trañkprognoser under olika tidpunkter, dels förslag till utredningar och åtgärder under olika skeden såsom trañkregleringar, uppförandet av bullerskärmar, bostadssanering med förbud mot att använda viss bebyg- SOU I974:60 213

mm. I sammanhanget förtjänar nämnas att gelse för bostadsändamål hälsovårdsnämnderna i flera kommuner låtit kartlägga den aktuella bullersituationen. Ett bullersaneringsprogram bör antas av kommunen för att bli det instrument som styr resursinsatserna vid bullerbekämpningen och som samtidigt kan utgöra underlag vid bedömning av därmed sammanhängande finansiella frågor, jfr avsnitt 6.2.4.5. Hälsovårdsnämnden har i allmänhet en god kännedom om var och i hur stor omfattning trafikbullret förorsakar olägenheter. Det torde med

emellertid ofta vara erforderligt att komplettera dessa kunskaper

av den ekvivalenta utifrån aktuella uppgifter om beräkningar ljudnivån trafiken inom kommunen som är aktuellai förevarande på de trañkleder I vissa fall kan naturligtvis också kontrollmätningar bli sammanhang. i den sålunda utförda av nödvändiga. Med utgångspunkt kartläggningen bullersituationen och mot bakgrund av den aktuella planeringen inom kommunen, exempelvis bostadssaneringsprogrammen, kan hälsovårdsnämnden efter samråd med kommunstyrelsen, byggnadsnämnden och berörda kommunala organ angelägenhetsgradera de olika övriga och med ledning härav upprätta ett bullersanebullersaneringsåtgärderna I de fall särskilt miljövårdsprograrn upprättats är det ringsprogram. del i en naturligt att bullersaneringsprogrammet ingår som en integrerad sådan Innan kommunen tar ställning till programmet bör planering. allmänheten inom kommunen ha möjlighet att yttra sig över detta. Hälsovârdsnämndens angelägenhetsgradering är att betrakta som ett led i hälsovârdsnämndens enligt HS att verka för undanskyldighet röjande och förebyggande av olägenheter genom störande buller. Självfallet kan kommunen i samband med programmets antagande ändra hälsovårdsnämndens angelägenhetsgradering på grund av överväganden som hälsovårdsnärnnden inte har kunnat göra. Detta medför isin tur att hälsovårdsnämnden måste vara i princip oförhindrad att såsom tillsynsför den allmänna hälsovården skyddsåtgärder vilka

myndighet påfordra inte tål det uppskov som en av kommunen enligt nämndens uppfattning åsatt lägre prioritetsgrad medför.

Det kan tänkas att en kommun till bemötande av krav på åtgärder som rests vid domstol eller administrativ myndighet med stöd av ML eller HS att bullerolägenhetema i det aktuella fallet är sådana visserligen vitsordar under hänvisning till bulleratt åtgärder behöver vidtas men samtidigt förklarar att nödvändiga ekonomiska resaneringsprogrammet surser för att vidta några åtgärder kommer att föreligga först efter en tid. Frågan är då hur en invändning som nu sagts om bristande tillgängliga resurser skall bedömas. Något svar härpå har såvitt utredningen har sig bekant lntet synes emellertid hindra ännu inte givits i rättstillämpningen. kombineras med föreskrifter av att ett åläggande att vidta skyddsåtgärder innebörd att åtgärderna inte behöver genomföras i full utsträckning på en av lämplig längd. Tänkbart är att gång utan kan slås ut över en tidsperiod

föreskrifterna utformas som en tidsplan för olika åtgärders genomförande

förenad med bestämmelser om kontroll av att planen följs. Visst stöd för att tillgripa en sådan lösning kan f ö hämtas ur förarbetena till ML, prop 1969:28, s 216. En sådan tidsplan får antas i de tlesta fall kunna vara

214 sou I974:60

överensstämmande med eller i vart fall nära anslutande till bullersaneringsprogrammet även om det som ovan antytts inte får helt uteslutas - och givetvis också annan prövningsmyndighet att hälsovå rdsnämnden - kan komma till en avvikande

bedömning.

6.2.4.3. Enskilda vägar

På motsvarande sätt som ovan beskrivits vad gäller allmänna vägar och gator är väghållaren för enskild väg ansvarig enligt ML för av vägtrafiken fororsakade olägenheter genom buller och har att vidta de skyddsåtgärder som skäligen kan fordras för att förebygga eller avhjälpa sådana olägenheter. Den l juli 1974 träder anläggningslagen (1973:1149) i kraft. I denna ges bestämmelser om inrättande och förvaltning av gemensamma anläggningar, till vilka räknas bl a enskilda vägar. Anläggningslagens bestämmelser är avsedda att träda i stället för motsvarande bestämmelser i lagen (1939:608) om enskilda vägar utom i vad avser sådana vägar inom områden med tätare om vilka bestämmelser finns bebyggelse i 3 kap lagen om enskilda vägar. Enligt anläggningslagen kan inrättas anläggning som är gemensam för flera fastigheter och som tillgodoser ändamål av stadigvarande betydelse för den s k

gemensamhetsanläggningen. En sådan anläggning kan som

ovan nämnts vara t ex en väg. Fråga om

gemensamhetsanläggning prövas

av vid om vilken bestämmelser

fastighetsbildningsmyndighet förrättning,

ges i lagen (l och 4 §§). För utförande och drift av -väg som nu sagts utgör de deltagande fastigheterna en särskild samfällighet (14 §). Grunderna för fördelning av kostnaderna för vägens utförande fastställs vid ovannämnda förrättning.

För varje fastighet anges ett andelstal som bestäms efter vad som är

främst skäligt med hänsyn till den nytta fastigheten har av vägen. Skall mark inlösas för endast

vissa av deltagarna i anläggningen, fastställs

grunderna för fördelning av kostnader för inlösen särskilt. Andelstal fastställs även i fråga om kostnader för vägens drift. Sådant andelstal bestäms efter vad som är skäligt med hänsyn främst till den omfattningi vilken beräknas använda

fastigheten anläggningen. Om det är lämpligt

kan föreskrivas att kostnaden i första hand skall fördelas att genom avgifter uttas för vägens utnyttjande (15 §). Vidare gäller vissa särskilda bestämmelser för enskilda vägar

(46» 55 §§). Avgränsningen av vägbegreppet har här anpassats till

motsvarande föreskrifter i 2§ väglagen. Således första anges i 46§ stycket helt i överensstämmelse med väglagen att till väg hör vägbana och övriga väganordningar. Andra stycket samma paragraf föreskriver att anordning som behövs för vägens bestånd, drift eller brukande är väganordning. På motsvarande sätt som för allmän väg bör enligt utredningens mening även vid enskild väg till väganordning kunna räknas anordning till skydd för buller, om anordningen liggeri sådan anslutning till vägen som eljest förutsätts för väganordning. Detta förutsätter inte någon ändring av lagtexten. Likaså kan i vägens drift innefattas underhåll och reparation av

sådan bullerskyddsanordning som nu nämnts likaväl som av övriga väganordningar. för

Enligt 12 § gäller att mark eller annat utrymme gemensamhetsan-

läggning får tas i anspråk på fastighet som skall delta i anläggningen eller på annan fastighet, om det inte orsakar synnerligt men för fastigheten. Eftersom väganordning hör till väg och därmed omfattas av gemensamhetsanläggningen torde inte möta några svårigheter att ta mark i anspråk som Beträffande andra för bullerskyddsanordning är väganordning. bullerskyddsanordningar gäller som tidigare anmärkts att ML inte ger den för bullret ansvarige någon tvångsrätt att ta annan tillhörig egendom i

anspråk för att på den utföra skyddsåtgärd men att HS, tvångsförvaltningslagen och expropriationslagen här kan erbjuda verksamma hjälp-

medel. Behovet av tvångsrätt för sistnämnda anordningar torde emellertid komma att aktualiseras endast i sällsynta undantagsfall. Skulle trafik som kan hänföras till viss eller vissa av de i vägsamfallighe-

ten ingående fastigheterna i påtagligt större omfattning än övrig trafik ge

för övriga fastigheter i samfálligheten eller upphov till bullerolägenheter intill inte möta att beakta detta för andra fastigheter vägen, torde hinder fördela härav betingade kostnader för genom att, såsom ovan anförts, skyddsåtgärder genom att föreskriva att särskilda avgifter skall utgå för av vägen medan övriga kostnader skall nyssnämnda fastigheters nyttjande

fördelas efter andelstal (jfr prop 1973:160 s 218).

Den gemensamma väghållningen, vad avser sådana enskilda vägar som avses med 3 kap lagen om enskilda vägar, utövas av en vägförening. sådan förening skall komma till stånd, hur dess område Frågan huruvida skall

skall avgränsas, hur vägar skall byggas och hur väghållningsbördan

fördelas mellan de olika fastigheterna avgörs vid förrättning av en av länsstyrelsen förordnad förrättningsman (79 §). Eftersom de vägar varom nu är fråga inte omfattas av anläggningslagen, utan i sin helhet för dessa regleras genom lagen om enskilda vägar, gäller vägar den avgränsning av vägbegreppet som lagen om enskilda vägar innehåller (2 §) och den definition av väghållning som där finns (3 §). Härutinnan skiljer sig lagen om enskilda vägar från anläggningslagen, vilken som förut nämnts nära ansluter till väglagen. Enligt utredningens finns emellertid inte skäl att nu överväga någon ändring av mening bestämmelserna i denna del i lagen om enskilda vägar, enär denna är föremål som beräknas slutföra sitt för översyn av 1969 års vägutredning, arbete under innevarande år eller början av år 1975.

6.2.4 :4 Finansieringsfrågor

Som framgår av tidigare avsnitt kommer de bullerskyddande åtgärder som aktualiseras genom utredningens normförslag att medföra väsentliga kostnader som i första hand belastar stat och kommun som i egenskap av väghållare har ansvaret i bullerhänseende vad gäller allmänna vägar och lBehov av kostnadskrävande såväl vid redan

gator. uppstår åtgärder

befintliga vägar som vid nyanläggning av sådana. Beträffande det vägnät för vilket staten har ansvaret i bullerhänseende behöver vägverket vid en oförändrad arnbitionsnivå beträffande nyanläggning och drift relativt sett

större anslag. Vidare får man för kommunernas del räkna med att bullerskyddande åtgärder aktualiseras i en utsträckning som medför anspråk på resurser vilka inte ryms inom kommunernas nuvarande budget. Finansieringen av de bullerskyddande åtgärderna kan exempelvis ske på något av följande sätt. En kombination av dessa fmansieringsformer är också tänkbar. a) Den allmänna statsskatten b) Drivmedelsskatt c) Bilaccis d) Fordonsskatt e) Kommunalskatt. Dessa fmansieringssätt skall här något belysas.

a) Finansiering via den allmänna slatsskatten Denna fmansieringsform medför att alla får vara med och betala för bullerskyddsätgärder oavsett om man har bil eller ej. En sådan finansieringsform skulle kunna motiveras av att knappast någon medborgare i vårt land är helt oberoende av vägtrafik i någon form. Även icke bilägare är således beroende av vägtrafiken, direkt genom kollektivtrafik eller varutransport, indirekt genom vägtrañkens betydelse för näringslivet i stort.

b) Finansiering via drivmedelsskatt En finansiering via drivmedelskatt innebär i första hand att bullerskyddskostnader endast uttas av den som nyttjar fordon. Vidare kommer tyngre fordon och fordon med lång årlig körsträcka att belastas med större belopp än övriga. En invändning som kan resas mot denna fmansieringsform är att

glesbygdsbilisten, som måste färdas genomsnittligt längre vägsträckor per

år än tätortsbilisten, kommer att lämna större ekonomiska bidrag än den sistnämnde till lösandet av problem, som är mer uttalade i tätortema. Härigenom kommer glesbygdsbilisten, genom en ökad drivmedelsbeskattning, att få vidkännas högre kostnader för sina längre resor till och från arbetet jämfört med tätortsbilisten. Detta kan emellertid beaktas när

det gäller att bestämma omfattningen av avdrag för resor till och från

arbetsplatsen. En bieffekt av detta blir dock ett visst bortfall av skatteunderlag som kan få betydelse i glesbygdskommuner.

c) Finansiering via accis Accis utgår för närvarande endast på vissa slag av nya, lättare fordon. En höjning av accisen kan leda till att varje bil utnyttjas längre än som eljest skulle ha varit fallet, vilket under en övergångstid kommer att innebära att äldre, mer bullrande bilar kommer att utnyttjas i stället för nya bilar som uppfyller strängare emissionsnormer.

d) Finansiering via fordonsskatt

Fordonsskatt utgår med ett årligt belopp för alla registrerade fordon. Beloppet är oberoende av hur mycket fordonet under âret. nyttjas Beloppet är emellertid satt i relation till fordonets tyngd. En procentuell av denna skatt medför höjning sålunda att ägarna av de tyngre och ofta mest bullrande fordonen får vidkännas en kraftigare ökning av skatten än ovriga.

e) Finansiering via kommunalskatt

Mot bakgrund av kommunernas miljöansvar kan även en finansiering via kommunalskatt tänkas. Utredningen har emellertid förutsatt att

någon totalfinansiering över den kommunala budgeten inte kan komma

har uttalats ifråga. Vidare att i den mån finansieringen av åtgärder mot trafikbuller kommer att ske via avgifter eller skatter som inflyter till medel måste överföras till kommunerna statskassan, för bullerbekämpningsâtgärder genom ett bidragssystem.

De immissionsbegränsande åtgärder som utredningen förordar innebär årliga investeringar av storleksordningen 300 milj kr. Till belysning av vad de ovan behandlade olika finansieringsformerna innebär kan följande exempel anföras. a) För att bedöma effekten av en via statsbudgeten kan

totalñnansiering

nämnas att beloppet 300 milj kr motsvarar en höjning av mervärdeskatten med ca 0,25 procent. b) Med det antal personbilar som genomsnittligt nyregistrerats under senare är skulle en höjning av accisen med l 000 kronor per bil ge en inkomst på 220 milj kr. c) En höjning av priset på bensin och brännolja med ett öre per liter ger en årlig inkomstökning om drygt 50 milj kr. d) Om fordonsskatten höjs med tio procent för samtliga fordon, erhåller man en inkomstökning om ca 140 milj kr. e) Effekten av en höjning av kommunalskatten kan inte belysas genom angivande av ett totalbelopp hela riket.

Utredningen har ej haft i uppdrag att föreslå bestämd någon ñnansieringsform. Utredningen har därför endast belyst några olika

finansieringsmöjligheter. Det bör emellertid framhållas att en kombina-

tion av dessa givetvis också är tänkbar. Från utredningens utgångspunkter framstår som väsentligt att en sådan finansieringsform väljs som medför att de som bidrar mest till bullerstörningarnas uppkomst också får lämna de största bidragen till bullerskyddsâtgärdernas finansiering. Utredningen är dock medveten om att överväganden som inte ankommer på utredningen kan medföra att avsteg får göras från denna princip. Väljer man att inrymma kostnaderna för de bullerbegränsande åtgärder som aktualiseras i samband med ny- och ombyggnad av vägar och gatori den statliga och kommunala budgeten för trafikledsbyggande utan att

218 sou 1974:60

tillföra ytterligare medel, medför detta särskilt i tätorterna en uppbromsning av väg- och gatubyggandet som kan få vissa menliga samhällsekonomiska konsekvenser.

6.2.4.5 Administration av bidragsgivning

För det fall att statsmakterna skulle stanna för att ett system med till kommunerna bör införas, vill utredningen redovisa vissa statsbidrag synpunkter som kommit fram under utredningsarbetet och som enligt utredningens mening bör övervägas vid utformningen av ett statsbidrags-

system. om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa Enligt kungörelsen kommuner (1971:955) utgår bidrag till byggande av allmän väg eller av gata, som är nödvändig för den allmänna samfardseln, i mån av tillgång på fördelningsplan. statsbidrag till de i anslagna medel och enligt fastställd planen ingående företagen utgår med 95 procent, i vissa fall med 85 av kommunens kostnad. I kostnaden för byggnadsföretag kan procent, - för mark - för bl a inräknas förutom skälig ersättning ersättning intrång som föranleds av vägens eller gatans byggande eller begagnande. stadgar vidare att kostnad som föranleds av att gatuhåll- Kungörelsen utförs efter högre standard än som betingas av trafiken inte är ningen ersättningsgill. Hittills av trafiken” i allmänhet tolkats så att i har begreppet betingas detsamma endast kan läggas samfärdsel- och trafiksäkerhetsöverväganden. En sådan hade otvivelaktigt mycket starkt stöd före miljötolkning skyddslagens tillkomst. l och med att väghållaren enligt denna lag kan bli föremål för sanktioner om en immission når en viss storlek synes emellertid i annat läge. Uppfattningen att så är fallet frågan ha kommit

skulle givetvis få ytterligare stöd om åtgärder till skydd mot vägtrafikbul-

ler på sätt upptagits ovan i avsnitt 6.2.4.1 inbegrips i begreppet väganord- De för att olägenheter av trañkbuller som ning. åtgärder begränsa kommer att framstå som

som nödvändiga för att uppfylla de gränsvärden

innehåller kommer emellertid de av utredningen framlagda normförslagen särskilt inom befintlig bebyggelse att i stor utsträckning vara sådana som inte gärna kan hänföras till väganordningar ens efter den utvidgade

tolkning av detta begrepp som utredningen enligt vad tidigare anförts

till rådande förhållanden medför att

förespråkar. Nödvändiga hänsyn

andra tekniska ofta måste tillgripas, tex förbättrad fasadisolelösningar ring eller utbyte av fönster. För att nå den lösning som i varje enskilt fall framstår som den bästa är har viss handlingsfrihet vid val av bullerdet angeläget att kommunen

skyddsâtgärd. Avgörande för valet av åtgärd bör inte vara om åtgärden är

till kommunen bör att hänföra till väganordning eller ej. Ett statsbidrag inte vara beroende av om bullerskyddsåtgärden således enligt utredningen ingår i väganordning eller avser exempelvis åtgärder på byggnader. Vid utformningen av regler om statsbidrag till bullerskyddsåtgärder bör vidare enligt utredningen de fördelar, som står att vinna genom att kommunen skall bära ansvaret för sådana åtgärder inom område med med en omfattande statlig stadsplan, inte tillåtas bli uppvägda av nackdelar administration för att olika åtgärders ändamålsenlighet och pröva

berättigande. Olika lösningar kan tänkas. Ett sätt är att låta statsbidragen

till bullerskyddsåtgärder - såväl inom som utom stadsplanelagt område -

regleras helt fristående i förhållande till de bidrag som för närvarande utgår till väg- och gatuhållningen i vissa kommuner. Till grund för den statliga bidragsgivningen skulle härvid kunna läggas en behovsplan som upprättas på grundval av uppgifter från kommunerna. Dessa utgifter skulle härvid innehålla åtgärdsinventeringar och för olika tidsplaner

åtgärders genomförande. Uppgifterna till behovsplanen skulle förslagsvis

kunna insamlas genom länsstyrelsens

försorg. Behovsplanerna, som lämp-

ligen skulle avse ett visst antal år, förslagsvis fem, skulle kunna fastställas centralt för hela riket av statlig

myndighet.

För att som nämnts undvika ett tungrott administrativt förfarande vid bidragsgivningen bör bidragsmedlen speciellt i fråga om åtgärder i - inte bindas alltför hårt till vissa bestämda befintlig miljö åtgärder och objekt. Från administrativ synpunkt skulle stora fördelar ligga i ett system som innebär att kommunen, inom ett för varje år fastställt rambelopp, får fria händer att fördela medlen på de olika åtgärder som för året i fråga redovisats i behovsplanen. Utredningen vill emellertid framhålla angelägenheten av att ett sådant kombineras med system kontrollåtgärder som garanterar att anvisade medel används för avsedda åtgärder. Det här antydda förfarandet tar som nämnts främst sikte på åtgärder i befintlig miljö. När fråga är om nyanläggning eller större ombyggnader av väg eller gata kan det i och för sig te sig naturligt att frågan om finansieringen av bullerskyddsåtgärder löses samtidigt med att statsbidragsfrågan i övrigt regleras för byggnadsföretaget. Svårigheter kan då, som tidigare nämnts, uppstå om valet mellan olika bullerdämpande

åtgärder påverkas av att statsbidraget till vägföretaget kan bli olika om

exempelvis en lösning i form av väganordningar väljs framför exempelvis förbättrad och utbyte av fönster.

fasadisolering Det är dock angeläget att

kostnaderna för bullerskyddet tas med i bedömningen av olika vägprojekt så att en optimal avvägning olika vägprojekt emellan kommer till stånd. Utredningen har utformat sitt förslag till immissionsnormer så att de bullerskyddsåtgärder som krävs vid nyanläggning eller större ombyggnad av väg eller gata normalt kan räknas till väganordningar. Problem kan dock uppstå att samordna statsbidrag för bullerskyddsâtgärder som utgår samtidigt med att statsbidrag i övrigt regleras för ett företag med det tidigare nämnda förfarandet enligt vilket statsbidragen till bullerskyddsåtgärder regleras helt fristående i förhållande till nu utgående bidrag till

väg- och gatuhållningen.

6.3 Emission

6.3.1 Allmänna överväganden

Som nämnts i avsnitt 6.2.1 är det verksammaste medlet för att uppnå en god trafikbullersituation att minska trafikens bulleravgivning, främst genom åtgärder på fordonet. Vid konstruktionen av emissionsnonnerna måste det emellertid ske en avvägning mellan emissionsbegränsande

åtgärder och sådana åtgärder som reducerar bullret på dess väg mellan källan och mottagaren. Om utredningens i avsnitt 6.2.2.2 föreslagna - m skulle immissionsnorm dygnsekvivalentnivån 55 dB(A) utomhus genomföras med hjälp av enbart emissionsbegränsande åtgärder, skulle det krävas en sänkning av fordonens bulleravgivning med ca 20 dB(A) i förhållande till dagens situation. En sådan reduktion ligger såvitt nu kan bedömas inte inom möjligheternas ram. Enligt utredningen synes en rimlig väg vara att emissionsnormerna i ett första steg baseras på bullernivâer som är möjliga att uppnå inom ramen för nuvarande grundkonstruktioner för olika motorfordon. Vid konstruktionen av normerna bör hänsyn tas till liknande normering utomlands. Enhetliga grunder för bestämmelser på detta område i olika länder -- rörande mätmetoder - underlättar normernas exempelvis tillämpning. Normarbetet utomlands har resulterat i vissa emissionsnormer, såväl nationella som internationella. De internationella normerna (rekommendationerna) kan emellertid enligt utredningen inte utan vidare göras tillämpliga i Sverige, då de i regel tillåter bulleremissioner, som svårligen kan förenas med i vårt land rådande miljöpolitiska värderingar. Däremot har beträffande mätmetoder utredningen funnit sig i stort sett kunna acceptera de internationella bestämmelserna på detta område.

Dessa mätmetoder tar sikte på att avspegla de högsta bulleremissioner ett

fordon normala avger under trafikförhållanden, men avspeglar också som redovisas i avsnitt 2.3.3 - fordonens bulleremission i skilda trafrksituationer inom tätort. Utredningen är medveten om att ett införande i Sverige av strängare emissionsnonner än existerande internationella rekommendationer kan medföra vissa problem för utrikeshandeln med bilar. Om det från miljösynpunkt bedöms angeläget att i Sverige införa strängare föreskrifter på trafrkbullerområdet än i andra länder, bör dock enligt utredningens mening handelspolitiska synpunkter inte få utgöra hinder för införande av sådana föreskrifter. De handelspolitiska frågorna belyses närmare i bilaga J. Såsom redovisas i avsnitt 2.3.2 har från svenska och utländska biltillverkare erhållits uppgifter om bl a vissa kostnadskonsekvenser vid

ett genomförande av sådana emissionsbegränsande åtgärder som innebär att den nuvarande grundkonstruktionen hos bilarna kan bibehållas (jfr

även bilaga B). Detta material ligger till grund för de normer som utredningen anser bör kunna genomföras som ett första steg. Utredningen anser det emellertid angeläget att även ett ”andra steg” införs i emissionsnormerna. Genom att ange ett sådant steg, som kan innebära mer genomgripande förändringar av fordonskonstruktionerna, vill utredningen markera den från miljösynpunkt önskvärda inriktningen för det fortsatta utvecklingsarbetet på fordonsområdet. Med hänsyn till bl a den tid som biltillverkarna behöver för att införa de emissionsbegränsande åtgärderna i produktionen kan effekten av den lägre bulleremissionen inte få sitt fulla genomslag inom fordonsbeståndet som helhet annat än på lång sikt. Det är enligt utredningen bl a därför befogat att införa vissa normer också för befintliga fordon och fordon

som produceras innan de åtgärder som krävs på grund av nonnernas första steg hunnit införas. En förutsättning för att de emissionsbegränsande åtgärderna skall ge åsyftat resultat är att fordonen i trafiken framförs på ett sätt som ståri överensstämmelse med vad som allmänt innefattas i begreppet god trafikkultur. Enligt utredningen är det angeläget att man från samhällets sida vidtar åtgärder för att göra trafikanterna medvetna härom.

6.3.2 Emissionsnormer

6.3.2.1 Fordon för vilka normerna bör gälla Enligt direktiven skall utredningen ge förslag till konkreta normer för

begränsning av buller från motordrivna Denna definition

vägfordon. har ingen direkt motsvarighet i gällande författningar. Fordonskungörelsen (1972:595) innehåller emellertid begreppet motordrivet fordon”. Till denna kategori hänförs motorfordon, och traktorer, motorredskap terrängrnotorfordon. Motorfordon omfattar enligt samma kungörelse lastbilar, personbilar, bussar, motorcyklar och mopeder. Enligt utredningens mening kan utan vidare till motordrivna hänföras vägfordon nu angivna motorfordon, vilka således kommer att omfattas av normförslaget. För traktorer torde gälla att åtskilliga - särskilt sådana som används i jordbruket - inte så ofta brukas på större vägar och på sådant sätt att bullerstörningar kan uppkomma för allmänheten. Emellertid kan enligt utredningens mening inte bortses ifrån att jordbrukstraktorer också stundom används för olika transporter efter mer trafikerade vägar, där bebyggelse finns i närheten. Då en lämplig gränsdragning därför blir svår att göra och det knappast kan eller ligga vare sig i jordbrukarens fabrikantens intresse att vissa slag av traktorer skulle vara så konstruerade och utrustade att de inte vid behov skulle kunna få användas i allmän trafik har utredningen funnit att normförslaget bör omfatta alla traktorer. Till motordrivna fordon enligt den ovan angivna definitionen i fordonskungörelsen hör slutligen motorredskap och terrängmotorfordon. Beträffande sistnämnda grupp som består av terrängvagnar och terrängskotrar (till vilka bl a snöskotrar räknas) gäller att de numera - efter införandet av nya regler genom bl a terrängtrafikkungörelsen (1972:594) « kan framföras på enskild väg, om vägens ägare inte har någon erinran, och i vissa situationer även på allmän väg. De får således även formellt anses falla inom den ram direktiven dragit upp. Då dessa fordon används i skogs- och fjälltrakter verkar det buller de ger upphov till särskilt störande, eftersom det ofta drabbar människor, som sökt tystnaden och stillheten ute i naturen. Därtill kommer att djurlivet kan störas. Mot bakgrund härav har utredningen funnit det angeläget att också terrängmotorfordon blir underkastade emissionsnormer i fråga om buller. Motorredskapen utgör en heterogen grupp av fordon inom vilken finns åtskilliga typer som kan upplevas som mycket störande. l många sådana fall alstras emellertid bullret mer från fordonet i dess egenskap av

arbetsredskap än från fordonet sorn vägtrafikfordon. Det buller som

blir aktuellt att bekämpa blir då närmast att bedöma som arbetsplatsbuller och faller grund därav utanför ramen på för utredningens arbete. I andra fall kan givetvis en motsatt bedömning ligga närmare till hands. Den riktiga gränsdragningen härvidlag skulle dock förutsätta synnerligen tidskrävande av

undersökningar bulleregenskaper och användningssätt

hos olika slag av motorredskap. Generella normer för buller från motorredskap kan svårligen uppställas. Till detta kommer att de ekonomiska konsekvenserna av normering är svåröverskådliga på grund av motorredskapens varierande användningssätt. Utredningen framlägger med hänsyn härtill inte något förslag rörande dessa fordon. Buller från sådan maskinell utrustning som är avsedd på motorfordon för viss särskild uppgift som kylning, cementblandning, sophantering, Snöröjning etc är inte av sådan art att det kan karakteriseras som trafikbuller. Utredningen finner sig därför inte kunna beakta detta slag av buller i sitt normförslag. Utredningen har sålunda stannat för att emissionsnormer avseende trafikbuller bör uppställas för motorfordon, traktorer och terrängmotorfordon.

6.3.2.2 av normerna med hänsyn till olika

Differentiering fordonskategorier

De olika som skall innefattas fordonskategorier i utredningens förslag

uppvisar i dag stora skillnader i fråga om bulleravgivning. De tekniska och

ekonomiska möjligheterna till av bullret reducering är också mycket skiftande för olika kategorier. l stor utsträckning är det härvid fordonens vikt och motorstyrka som är avgörande. Det är därför helt klart att en

differentiering med hänsyn till de olika fordonsslagen är nödvändig vid normemas konstruktion. Med stöd av

utförda mätningar och delvis med utländska emissionsnormer som förebild har utredningen kommit fram till att en uppdelning i första hand i följande kategorier är motiverad: personbil - lastbil och buss motorcykel terrängmotorfordon -

moped

- traktor

Inom dessa kategorier förekommer emellertid stora olikheter beträffande bulleravgivningen. Speciellt inom grupperna lastbil och buss,

motorcykel samt terrängmotorfordon är dessa skillnader stora. En ytterligare differentiering inom dessa fordonskategorier har därför befunnits

nödvändig. Lastbilar och bussar har uppdelats i två grupper med hänsyn till fordonens totalvikt varvid gränsen satts vid 3 500 kg. Av de fordon som överskrider denna viktgräns har en ytterligare uppdelning gjorts: dels har bussar särskiljts från lastbilar, dels har en differentiering gjorts med hänsyn till fordonens motorstyrka, varvid gränsen satts vid 200 DIN hkr.

Dessutom har buss avsedd för linjetrafrk på linje som huvudsakligen framgår inom tätbebyggt område särskiljts från övriga bussar. Motivet för att sätta denna buss i en särskild grupp är dels att dessa fordon ofta trafikerar särskilt bullerkänsliga områden, dels att möjligheterna till reducering av bullernivån visat sig vara speciellt stora för denna typ. Som framgår av det följande föreslås också särskilt stränga gränsvärden för denna buss. Utredningen utgår ifrån att det i praktiken knappast kan vara förenat med några särskilda svårigheter att konstatera när omständigheterna är sådana att den ”tysta” bussen skall användas. Motorcyklarna har indelats i två huvudgrupper: tvåhjuliga och trehjuliga. Den förstnämnda gruppen har härefter delats upp efter Cylindervolymen hos motorerna. Gränserna har satts vid 50, 125 och 490 cm3 :s cylindervolym. Slutligen har inom kategorin terrängmotorfordon en uppdelning gjorts i terrängskotrar och terrängvagnar. Vid uppdelningen av fordonen har, som ovan nämnts, hänsyn tagits till konstruktionen av de emissionsnormer som finns utomlands, bl a för att i så stor utsträckning som möjligt erhålla enhetlighet. Särskilt ECE-reglementet har härvid tjänat som förebild.

6.3.2.3 Stegvis skärpning av normerna Under utredningsarbetets gång har det efter hand stått klart att det är realistiskt att tänka sig någon nämnvärd sänkning av den knappast

genomsnittliga bulleremissionen från de fordon som i dag finns ibruk, om

kraven på åtgärder från den enskilde fordonsägarens sida skall kunna hållas inom rimliga gränser. Utredningen har därför gjort den bedömningen att en kraftigare sänkning av fordonsbullret bör uppnås i första hand genom krav som riktar sig mot nyproduktionen av fordon. Trots detta har utredningen inte velat helt avstå från krav på det befintliga fordonsbeståndet. Särskilda normvärden har sålunda föreslagits Dessa värden - gälla för dessa fordon. som avses reglerasi författning är emellertid så att de endast undantagsvis överskrids

avpassade

av ett fordon i hyggligt skick. Normerna motiveras emellertid av att man med stöd av dem räknar med att kunna ingripa mot i första hand de fordon som har extremt hög bulleravgivning på grund av defekta avgassystem, kraftigt motorer eller liknande. Mätningar har

upptrimmade

visat att de av utredningen föreslagna gränsvärdena for fordon i bruk innebär krav på en reduktion med 10-15 dB(A) av bullret från de mest bullrande fordonen. När det gäller emissionen från nya fordon anser utredningen att normerna bör kunna vara väsentligt strängare än för fordon i bruk. Det har emellertid visat sig, bl a vid kontakter med bilindustrin, att kravnivån måste sättas i relation till den tid som biltillverkaren får till sitt förfogande för att uppfylla kraven. Utredningen har härvid funnit det lämpligt att ange normer som innebär en stegvis skärpning av kraven i två ste .

IgJet första steget vid denna skärpning föreslås, med hänsyn till de

överväganden som redovisas i avsnitt 6.3.2.7, gälla fordon fr o m 1979 års

modell. Normerna i detta steg, som föreslås bli tvingande genom författningsreglering, anger gränsvärden som - uppmätta med fordonet i rörelse är ca 5 dB(A) lägre än vad som för närvarande gäller inom EG-länderna. Vid utarbetande av det andra stegets gränsvärden har utredningen haft som utgångspunkt att detta steg borde kunna genomföras några år efter den första sänkningen. På grund av osäkerheten rörande den tidsåtgång som kan komma att krävas för att uppfylla det andra stegets gränsvärden vill utredningen emellertid ej nu låsa det författningsmässiga genomförandet av detta steg till någon viss tidpunkt. Frågan om lämplig sådan tidpunkt bör därför, enligt utredningen, tas upp av berörda myndigheter när ett säkrare underlag föreligger. Utförligare motiveringar för de olika etappernas gränsvärden återfinns i avsnitt 6.3.2.7.

6.3.2.4 Mätmetoder

l bilaga D lämnas förslag till metoder och instrument för mätning av

buller från motorfordon. Dessa metoder, som avser mätning, dels från fordon i rörelse och dels från stillastående fordon, ansluter i huvudsak till

[SO-rekommendationen R 362 (jfr avsnitt 2.3.3.1) eller förslag till rekom-

mendationer som för närvarande behandlas i ISO. Utredningen har funnit det lämpligt att härvidlag anknyta så nära som möjligt till de europeiska mätmetoderna. Den av utredningen föreslagna mätmetoden för fordon i rörelse avviker emellertid från motsvarande ISO-metod när det gäller val av växel vid mätning av fordon med manuell växellåda. Enligt utredningens förslag godkänns vid provkörning endast andra eller häremot svarande framåtväxeln. Inom ISO har emellertid föreslagits att möjligheten bör lämnas att mäta vissa - främst motorstarka - fordon öppen på tredje framåtväxeln. Utredningen är emellertid av den uppfattningen att den av utredningen föreslagna mätmetoden är mer rättvisande än ISO-förslaget och att anledning saknas att favorisera motorstarka personbilar och motorcyklar. ISO-förslaget skulle nämligen medföra en lättnad av kraven

på dessa fordonstyper med i medeltal nära 5 dB(A) i förhållande till utredningens förslag till mätmetod. Om emellertid ISO-förslaget antas

som internationell standard kan det ändå visa sig lämpligt att anpassa den svenska mätmetoden till den internationellt accepterade. I ett sådant läge kan en justering av de satta gränsvärdena bli nödvändig. Utredningens förslag avviker även i ett annat avseende från den gällande ISO-metoden. Enligt utredningens förslag skall ett fordons bullemivå av mätprecisionsskäl utgöras av medeltalet av fyra mätningar - att två på vardera sidan av fordonet medan ISO-metoden anger fordonets bullemivå utgörs av den högsta avlästa av fyra mätningar. Ett förslag till ändring som ansluter till utredningens förslag behandlas emellertid för närvarande inom ISO. Den föreslagna ändringen medför att man vid mätning av ett fordon i regel erhåller ett lägre värde än om den nu gällande metoden används. Den skillnad i fråga om mätvärden som härvid erhålls varierar mellan olika fordon. I genomsnitt är skillnaden vid

sou 1974:60 225

mätning av ett och samma fordon ca 1 dB, men ett upp till 3 dB lägre värde kan i enstaka fall avläsas. Det krav som representeras av ett visst siffervärde blir således liberalare när man inför den föreslagna ändringen. Vid angivande av gränsvärden och mätresultat i det följande avses mätning enligt den av utredningen föreslagna mätmetoden, när det är fråga om normvärden som föreslagits av utredningen eller mätningar som utförts genom utredningens försorg. I övriga fall w tex då utländska normvärden eller uppgifter från bilindustrin anges - avses mätning enligt den metod som gäller för närvarande. Vid jämförelser mellan underlagsmaterial och normförslag måste detta förhållande beaktas, då vid utarbetande av normförslaget hänsyn givetvis tagits till den i föregående stycke beskrivna skillnaden mellan den nu gällande och den föreslagna ändrade mätmetoden. Den angivna metoden med mätning av fordon i rörelse har prövats under inte obetydlig tid och de värden som mätningarna resulterar i kan anses vara säkra och rättvisande. Mätmetoden ställer emel-

jämförelsevis

vlertid sådana krav på mätplatsen att det inte bedöms som möjligt att föreslå att sådan anläggs på envar av bilprovningsbolagets stationer. Metoden kan därför inte beräknas bli använd vid registreringsbesiktning eller vid den årliga kontrollbesiktningen. Eftersom dessa besiktningar i framtiden också bör omfatta kontroll av fordons bullernivå, måste en annan mätmetod komma till användning i de fallen. Inte heller vid kontroll i samband med flygande inspektion kan mätning med den nämnda metoden användas annat än i de undantagsfall då lämplig mätplats finns i anslutning till den väg där inspektionen äger rum och i övrigt särskilda resurser anslås för inspektionen. Utredningen finner därför nödvändigt att, som komplement till denna metod, införa en metod som inte förutsätter ett så komplicerat förfarande för kontroll. Härvid föreslår utredningen en mätmetod som innebär att fordonets avgasbulleremission mäts i omedelbar närhet av avgasrörets mynning, medan fordonet står stilla. Metoden, som beskrivs i bilaga D, ansluter till ett förslag som för närvarande behandlas inom ISO. Vad som ovan sagts innebär således att mätning av fordon i rörelse i praktiken

huvudsakligen endast kommer att äga rum vid typbesiktning av nya

fordon, medan vid övriga slag av besiktning mätningen kommer att ske med fordonet stillastående. Utredningen har dessutom, som komplement till metoden med mätning av fordonet stillastående, föreslagit bestämmelser rörande typgodkänt avgassystem, i första hand för att förenkla kontrollbesiktningen, se avsnitt 6.3.2.8.

6.3.2.5 Måttenheter De föreslagna gränsvärdena avser maximala momentannivåer i dB(A) uppmätta på det sätt som anges i föregående avsnitt. Denna måttenhet har sedan lång tid använts vid emissionsmätningar både inom och utom landet. I de emissionsnormer som för närvarande finns i Europa och USA är gränsvärdena angivna i detta mått. Det bör observeras att denna måttenhet skiljer sig från den måttenhet

som anges i utredningens förslag till immissionsnormer (avsnitt 6.2.2), där gränsvärdena avser ekvivalentniväer i dB(A). Detta betyder att gränsvärdena i förslaget till emissionsnormer inte är direkt jämförbara med de gränsvärden som finns i immissionsnormförslaget. Förutom värden i dB(A) föreslår utredningen för det andra stegets emissionsnormer gränsvärden uttryckta i dB(C). När det gäller buller-

nivåerna inomhus bakom stängda fönster är nämligen fasadernas isole-

ringsförmåga vid olika frekvenser betydelsefull. Det gäller därvid nästan

undantagslöst att isoleringen är klart bättre för medelhöga och höga

frekvenser än vad den är för låga frekvenser. Detta innebär att bullrets spektrum inomhus har mer lågfrekvent karaktär än vad det har utomhus och totalnivån i dB(A) inomhus kommer att väsentligen bestämmas av de mer lågfrekventa komponenterna. Det lågfrekventa motor- och avgasbullret får därför större effekt på inomhusbullret än på utomhusbullret. Detta innebär alltså att det mera högfrekventa bullret som tex däcksljudet får relativt obetydlig inverkan på bullemivån inomhus och de föreslagna får därigenom en mycket värdefull effekt på inom-

dB(C)-gränsvärdena

husbullret även från vägar med högre hastighetsgräns än 70 km/tim. Skälet till de särskilda gränsvärdena i dB(C) är just att tillförsäkra måttliga lågfrekvensnivâer.

6.3.2.6 Högsta tillåtna bullernivåer Med hänsyn till de överväganden som gjorts i det föregående och med de detaljmotiveringar som följer i nästa avsnitt (63.27) föreslår utredningen följande gränsvärden för bulleremission från motordrivna vägfordon. Vad gäller fordon av tidigare årsmodell än 1979 omfattar de normer som skall tillämpas vid mätning av stillastående fordon inte tunga bussar, terrängbussar och traktorer. För fordon fr om 1979 års modell skall dock ett norrnalvärde bestämmas för samtliga fordonskategorier som normerna omfattar. Fordon utan växellåda eller med växellåda av sådan konstruktion att motorvarvtalet inte utan avsevärd olägenhet kan varieras utan att fordonet därvid bringas i rörelse undantas från kravet på mätning i stillastående.

j sou 1974:60

Mätning med fordonet i rörelse

Fordon får vid körning på det sätt som anges i den av utredningen föreslagna mätmetoden för fordon i rörelse (se bilaga D) icke avge buller som överstiger följande nivåer:

Fordon av Fordon fr o m Andra steget” tidigare års- 1979 års modell modell än 1979 dB(A) dB(A) dB(A) dB(C)

Personbil 82 76 7 3 81 Lastbil och buss vars totalvikt ej överstiger_ 3 500 kg Lastbil vars totalvikt överstiger 3 500 kg S 200 DIN hkr 200 DIN hkr Buss som icke anges i det följande och vars totalvikt överstiger 3 500 kg 200 DIN hkr 200 DIN hkr

Buss, vars totalvikt överstiger 3 500 kg och som används i linjetrafik på linje som huvudsakligen framgår inom tättbebyggt område (stadsbuss) Tvåhjulig motorcykel, vars cylindervolym är: ej över 50 cm3 78 74 större än 50 cm 3 men ej över 125 86 81 03m större än 125 cm

Fordon som m- Fordon som tagits i bruk efter gits i bruk efter besiktning som besiktning som skett före den skett de 111111 ljuli 1978 1978 eller senare

il/Iätrzirzg av stillastående fordon

Bullernivân hos fordon - mätt vid stillastående enligt den av utredningen föreslagna metoden (se bilaga D) - fär ej överstiga följande värden:

Fordon av tidigare Fordon fr 0 m 1979 års moårsmodell än 1979 dell samt icke årsmodelldB(A) bundna fordon som tagits i bruk efter besiktning som skett den ljuli 1978 eller senare _ För samtliga fordon Personbil med fronmotor gäller: med svansmotor Nonnalvärde i dB(A) fast- Lastbil 00h buss ställs i samband med typ-, Vals tolalVikt el registrcrings- eller moped- ÖVCTSÖSCT 3 500 kg besiktning. Detta får ej fastställas till värde

L th, V rs totalvikt ett

som med mer an 2 dB(A)

ösârstigef?! 500 kg

200 DIN hkl_ 97 överstiger det värde som

200 DIN hkr uppmatts Vld besiktningen. 99 Fordon får ej vid kontroll- Tvåhjulig motorcykel j _ besiktning eller annan Trehjulig motorcykel 93

ggg.

Terrängskoter 99 :återföjjandä annas om ess u ernrva kogtrlfn

med mer än 2 dB(A) över- Fordon som tagits i stiger

bruk efter besikt- mma var e det flasttställda

ing före Normalvärdet skall anges

59m§ke1l

den 1JU1I 1978 på skylt som skall vara dB(A) anbringad på lätt iakttagbar plats på fordonet. 99

6.3.2.7 Motiveringar till de föreslagna gränsvärdena

Gránsvärden för fordon av 1978 och tidigare års modell

Den emission, mätt med fordonet i rörelse enligt den av utredningen föreslagna mätmetoden, som dagens person- och lastbilar i Sverige avger framgår av redogörelser i avsnitt 2.3.3.2 över de mätningar som företagits genom utredningens försorg. Mätningarna beträffande personbilar visar stor variation ø det totala variationsintervallet sträcker sig från 70 dB(A) till 98 dB(A). Ca 85 procent av personbilarna avger emellertid buller som inte överstiger 82 dB(A) vilket i huvudsak ansluter till det nuvarande ECB-värdet. Som tidigare nämnts tjänar de i ECE-reglementet angivna gränsvärdena som riktvärden vid den bullemiätning som idag utförs i samband med typbesiktning av nya fordon. Det är också att märka att undersökningen avsett personbilar av alla slag och kvaliteter och att en viss andel av fordonen, ovisst exakt hur stor, kan antas ha haft defekta avgassystem. Mot denna bakgrund och då därjämte kan noteras att EG i sitt normverk utgår från en bullernivå på 82 dB(A) hos personbilar, synes

« 229

realistiskt att, såsom utredningen föreslagit, fordra att samtliga personbilar som finns i bruk vid nu ifrågavarande bestämmelsers ikraftträdande skall hålla en nivå av högst 82 dB(A) mätt med fordonet i rörelse enligt den av utredningen föreslagna metoden. Värdet skall givetvis också gälla för fordon som tas i bruk närmast efter denna tidpunkt enligt förslaget den 1 januari 1976 i avvaktan på att ytterligare förbättringar kan komma till stånd. . Beträffande lastbilar med en totalvikt över 3 500 kg (tunga lastbilar) anser utredningen att gränsvärden som i stort ansluter sig tilluECE-normernas bör gälla för lastbilar som finns i bruk vid ikraftträdandet av nu aktuella bestämmelser och som tas i bruk under tiden närmast därefter.

Utredningen föreslår således att tunga lastbilar med en motorstyrka

överstigande 200 DIN hästkrafter ej får avge högre buller än 91 dB(A), medan lastbilar med lägre motorstyrka får avge högst 88 dB(A). De

mätningar som ägt rum genom utredningens försorg visar att dessa nivåer

i de flesta fall ej överskrids av nämnda fordon. Rörande lastbilar och bussar med en totalvikt som ej överstiger 3 500 kg anser utredningen att ett gränsvärde som i huvudsak motsvarar ECE-reglementets bör gälla för fordon i bruk. När det gäller bussar med en totalvikt överstigande 3 500 kg har utredningen tagit del av emissionsmätningar som utförts på AB Storstockholms Lokaltrañks (SL) vagnpark (se avsnitt 2.3.3.2). Av dessa - som utförts enligt den gällande ISO-metoden - samt vissa mätningar kompletterande uppgifter framgår att omkring år 1975, då de flesta av SL:s äldsta och mest bullrande busstyper har tagits ur trafik, kommer när det gäller bussar som huvudsakligen trafikerar tättbebyggt område (stadsbussar) ca 200 fordon - motsvarande ca 10 % av bolagets vagnpark - att avge buller som överstiger 86 dB(A) om inga bullerreducerande åtgärder vidtas på fordonen. Ett gränsvärde 88 dB(A) kommer vid samma

på

tidpunkt att klaras av bolagets samtliga stadsbussar. Rörande övriga slag av bussar (förortsbussar) visar mätningarna att av fordon med en motorstyrka som inte överstiger 200 DIN hästkrafter kommer år 1975 ett antal motsvarande ca 5 % av SL:s vagnpark att avge buller som överstiger 87 dB(A) medan ca 2 % överskrider nivån 88 dB(A). Beträffande förortsbussar med en motorstyrka över 200 DIN hästkrafter är motsvarande andelar ca 12 % vid gränsvärdet 88 dB(A) och 1 % vid 89 dB(A) medan samtliga av bolagets bussar inom denna kategori klarar gränsvärdet 90 dB(A). Enligt uppgifter från Örebro Stads Trafik AB kommer detta bolag i början av år 1977 enbart att använda sådana busstyper för stadstrafik, som enligt utredningens erfarenheter inte avger högre emissionsnivåer än 85 dB(A). Av uppgifter som utredningen inhämtat från Statens Järnvägar framgår att man där till stor del använder samma busstyper som finns inom SL:s förortstrafrk. De flesta fordonen har en motorstyrka som 200 DIN hästkrafter. överstiger SJ anger 87439 dB(A) som ett rimligt gränsvärde för begagnade bussar. Med hänsyn till bussarnas faktiska emissionsbullernivä samt efter att ha tagit del av det utvecklingsarbete som bedrivits av bussindustrin har utredningen funnit för gott föreslå en sänkning för fordon i bruk jämfört med ECE-reglementets värden. För buss vars totalvikt övers-tiger 3 500 kg

och som används i linjetrafik på linje som huvudsakligen framgår inom

tättbebyggt område (stadsbuss) föreslår utredningen ett gränsvärde på 85 dB(A). För övriga tunga bussar föreslår utredningen ett gränsvärde på 86 dB(A) om motorstyrkan ej överstiger 200 DIN hästkrafter samt 89 dB(A) om motorstyrkan överstiger nyssnämnda effekt. Vid jämförelse mellan de här föreslagna värdena och de nyss angivna mätvärdena för bussar måste, som tidigare påpekats, hänsyn tas till den inverkan som erhålls genom den av utredningen föreslagna ändringen av mätmetoden (se avsnitt 6.3.2.4). Kravet på en lägre nivå för stadsbussar motiveras, som tidigare nämnts, i första hand av att just denna kategori i stor utsträckning trafikerar bullerkänsliga områden. Då det dessutom visat sig att möjligheterna är stora att genom bl a isolering och inklädnad av

jämförelsevis

motorrum åstadkomma en reduktion av bullernivån till på dessa fordon kostnader, anser utredningen det föreslagna värdet rimligt. måttliga är medveten om att ett visst kan komma

Utredningen dispeünsförfarande

att bli erforderligt för vissa busstyper men bedömer trots detta sänkningen av gränsvärdena som riktig. Motorcykelvärdena har föreslagits 4 dB(A) högre än ECE-reglementets värden. Detta beror främst på att mätningen enligt utredningens förslag avses ske på andra framåtväxeln i stället för på tredje som ECB-reglementet anger. För terrängskotrar har mätningar utförda bl a av statens maskinprovningar legat till grund för bedömningen av föreslaget gränsvärde. För terrängvagn har däremot endast ett begränsat antal mätvärden kunnat införskaffas. Utredningen bedömer det dock som rimligt att denna fordonskategori ej avger buller som överstiger det för tyngre lastbilar fastställda värdet. för och traktor - dessa fordon är för Värdena moped slutligen närvarande ej årsmodellbundna grundar sig även i huvudsak på av utredningen framtagna mätvärden.

När det gäller mätning på stillastående fordon måste först konstateras

att resultaten av gjorda mätningar tyder på att nivåerna varierar påtagligt mellan olika fordonstyper och fabrikat. För fordon som är i bruk vid ikraftträdandet av nu aktuella bestämmelser måste därför gränsvärdena utformas så, att det övervägande antalet fordon med avgassystem som inte är defekt, inte överskrider värdena. Fastlagda nivåer bör dock kunna mot bullrande fordon och medföra att i skapa en viss stadga i aktionerna första hand de mycket störande exemplaren med defekta eller trimmade avgassystem i den nu befintliga fordonsparken blir föremål för åtgärder och i de mest utmanande fallen även kan tas ur trafik. De av utredningen föreslagna värdena har i överensstämmelse härmed i regel satts vid en nivå som är 2 dB(A) lägre än den nivå som är den högsta uppmätta för respektive fordonskategori. De föreslagna gränsvärdena får således ses mot bakgrunden av att mätningarna - som gjorts på fordon med fullgott avgassystem - som resultat givit nivåer för personbilar mellan 73 och 95 dB(A), för tunga lastbilar med motorstyrka av 200 DIN hästkrafter eller därunder mellan 85 och 99 dB(A), för lastbilar med en högre motorstyrka mellan 93 och 106 dB(A) och för tvåhjuliga motorcyklar mellan 78 och lOl dB(A). För övriga fordonskategorier grundar sig de föreslagna

värdena på bedömningar av dessa kategoriers emission i förhållande till de kategorier beträffande vilka mätningar utförts. Härvid har värdet för terrängskoter satts lika med värdet för tvåhjulig motorcykel, då så gott som samtliga skotrar är uppbyggda med motorcykelmotorer som drivkälla. Värdet för trehjulig motorcykel har utredningen h med hänsyn till dessa fordons konstruktiva - ansett uppbyggnad ej böra överstiga det värde som föreslagits för personbil med svansmotor. Lätt lastbil och buss

anknyter konstruktionsmässigt i de flesta fall mera till kategorin person-

bil än till kategorin tung lastbil eller buss, varför värdena rörande dessa

fordonskategorier avpassats härefter.

Utredningen är medveten om att de här föreslagna gränsvärdena för mätning på stillastående fordon i vissa enstaka fall kan få till följd att åtgärder krävs på ett fordon utan att avgassystemet behöver vara defekt eller trimmat. Trots detta har utredningen ansett de genom de föreslagna nivåerna angivna kraven rimliga, då dessa i regel ej torde behöva föranleda annan åtgärd än byte till en effektivare ljuddämpare. l de sannolikt mycket sällsynta fall då mera kostsamma åtgärder skulle fordras på ett fordon bör dock dispens från kraven övervägas. Beträffande tunga bussar, terrängvagnar och traktorer har för fordon i

bruk inga gränsvärden föreslagits med mätning av fordonet stillastående

bl a på grund av att dessa fordons avgassystem mera sällan utsätts för medveten påverkan i syfte att förändra fordonets prestanda. Kontrollen av dessa fordon får därför begränsas till mätning med fordonet i rörelse.

De gränsvärden som föreslagits med mätning på stillastående fordon

visar inte samma inbördes förhållande mellan de olika fordonstyperna som de gränsvärden som föreslagits vid mätning med fordon i rörelse. De båda mätmetodernas gränsvärden är därför inte direkt jämförbara. Detta beror i första hand på att man vid mätning i stillastående enbart mäter avgasbullret medan man vid mätning med fordonet i rörelse

erhåller det totala fordonsbullret.

De här föreslagna gränsvärdena för fordon i bruk torde i praktiken innebära att ett fordon som uppfyller normkravet vid av mätning fordonet i rörelse i regel också uppfyller det krav som anges vid mätning av fordonet stillastående. Däremot torde det vara ofrånkomligt att ett fordon i många fall kan komma att överskrida det gränsvärde som anges för mätning med fordonet i rörelse, trots att det klarar det vid mätning i stillastående angivna värdet.

Gränsvârden för fordon fr 0 m 1979 árs modell

En minskning från nyss angivna nivåer av bulleremissionen från fordonen kan inte genomföras omedelbart och i ett sammanhang. Tekniska och ekonomiska realiteter måste beaktas. Likaså måste beaktas frågan om Sverige oberoende av utlandet kan genomföra en särreglering för den

svenska fordonsparken. De förfrågningar utredningen gjort hos företrädare för bilindustrin

synes ge vid handen att de svenska biltillverkarna inom ramen för nu existerande fordonskonstruktioner anser sig kunna sänka emissionen

från personbilar till 78e79 dB(A) samt från lastbilar till 84 dB(A) (motorstyrka under 200 DIN hästkrafter) och till 86 dB(A) (motorstyrka över 200 DIN hästkrafter) i samtliga fall mätt enligt ISO R 362. Härvid förutsätts en utvecklingstid på ca fyra år för personbilar och ca fem år för lastbilar. Vidare förutsätts såvitt avser personbilar att det rör sig om åtgärder som har avseende på hela europeiska marknaden. När det gäller lastbilar synes utvecklingstiden inte påverkas av frågan om marknaderna. Däremot sänks priset för åtgärderna om hela den europeiska marknaden och inte bara den svenska berörs. De aktuella förbättringarna anses enligt bilindustrin under angivna förutsättningar öka försäljningspriset med 600-800 kronor för varje personbil och med 2500v4 300 kronor för varje lastbil, till vilka kostnader dock också måste läggas ägarens ökade utgifter för driften. Beträffande bussar har ett företag redan idag till försäljning den s k ”tysta bussen”, vars bullernivå anges till endast 77 dB(A). Denna buss är emellertid för närvarande endast användbar i trafik där täta uppehåll görs, dvs i linjetrañk inom tättbebyggt område, eftersom bussens kylsystem inte tillåter längre körningar utan avbrott. l övrigt anger ett företag nivån 84-86 dB(A) som möjlig att uppnå för buss, medan ett annat anser sig kunna konstruera en buss som inte avger mer än 80 dB(A). I båda fallen anges en utvecklingstid på 5w6 år som nödvändig. Med hänsyn till bl a dessa uppgifter och den kunskap utredningen har om inverkan av olika delbullerkällor har utredningen funnit att bullernivåerna bör kunna sänkas avsevärt. Detta bör, som tidigare nämnts, ske Den första har bestämts så att gränsvärdena i i omgångar. sänkningen att anpassa sig. Den första sänkningen har bestämts så att gränsvärdenai stort motsvarar dem som bilindustrin ansett sig kunna uppnå om hänsyn tas till den effekt som erhålls genom den av utredningen föreslagna ändringen av mätmetoden (se avsnitt 6.3.2.4). Utredningens förslag ligger dock såvitt avser personbilar och bussar någon eller några decibel lägre än de nivåer som industrin angivit. De föreslagna kraven bör emellertid kunna uppfyllas utan att ändringar i fordonens grundkonstruktioner skall behöva genomföras. Dock krävs för flertalet fordonsmodeller tekniska förändringar, dels för att minska bullerutstrâlningen från motorn, dels för att minska avgasbullret (se avsnitt 2.3.2). Minskningen av utstrålningen från motorn kan åstadkommas genom förbättrad ljudabsorption i motorrummet samt förbättrad ljudisolering av detsamma. - På längre sikt är det sannolikt att motorns konstruktion och arbetssätt kommer att ändras så att ljudutstrålningen reduceras. Man vet redan i dag hur detta kan utföras, men då en bilmotorkonstruktions livslängd ofta är flera decennier, blir en sådan omkonstruktion med nödvändighet en lösning - För att minska krävs av för framtiden. avgasbullret en förbättring fordonets ljuddämparsystem. För utredningen framstår som fullt rimligt att den nuvarande utvecklingen mot allt starkare och snabbare fordon bryts, om detta skulle visa sig nödvändigt för att i tillbörlig mån minska bulleremissionen från fordonen och skapa en så god bullermiljö som De kostnader som ändringarna på fordonen beräknas medföra är möjligt. i avsnitt 6.4.2 anförda skälen inte heller av sådan på de av utredningen storlek att genomförandet av förbättringarna på grund därav bör

_ 233

underlåtas. Utredningen finner starka skäl tala för att detta första steg görs tvingande genom författningsreglering. När det gäller från vilken tidpunkt de skärpta bestämmelserna skall bli tillämpliga har utredningen under förutsättning att författning kommit av trycket i början av år 1975 gjort följande överväganden. Det är allmänt känt och är betonat av bilindustrin att tillverkarna sedan åtskillig tid haft klart för sig att bullerproblemen måste angripas. Arbete på att få fram tystare fordon har också inletts och den ”tysta bussen” utgör ett exempel på ett lyckat resultat av sådant arbete. I och med att utredningens betänkande publiceras får allmänheten och bilindustrin en uppfattning om vad en blivande författning eventuellt kan komma att kräva och industrin kan mer konkret intensifiera sitt arbete på tystare fordon. Med hänsyn härtill har utredningen e som tidigare nämnts - funnit att det första stegets gränsvärden bör kunna tillämpas på fordon från och med 1979 års modell. De krav som anges genom de föreslagna gränsvärdena är genomgående strängare än vad som för närvarande gäller för Europa iövrigt. Detta torde dock inte på sikt komma att innebära en för Sveriges del isolerad situation beträffande reducering av bulleremission från motorfordon. Det pågår även i en del andra länder arbete med syfte att minska bulleremissionen; tex har man i flera delstater i USA redan antagit bullerreduceringsprogram, som under den av utredningen betraktade tidsperioden har ungefär samma ambitionsnivå. Dessutom kan nämnas, att man i Storbritannien hade beslutat om gränsvärden fr 0 m 1974 års fordonsmodeller som låg 3 dB(A) lägre än dåvarande ECE-reglementets värden. Detta beslut tvingades man dock riva upp i och med landets inträde i gemensamma marknaden. Utredningen anser en sänkning av emissionsnivåerna nödvändig och befarar att ett inväntande av en gemensam europeisk överenskommelse härom skulle kunna medföra en oacceptabel tidsutdräkt. Därtill kommer att det enligt utredningens uppfattning är sannolikt att svenska särbestämmelser kan komma att påskynda en sänkning av gränsvärdena i Europa i övrigt. När det gäller de gränsvärden som bör uppställas för mätning av

stillastående fordon av 1979 års modell och senare kan först konstateras

att sådana fordon måste vara så konstruerade att bullret inte överskrider gränsvärdena som fastställts för fordon i rörelse, även om detta inte i de fall då fordonet registreringsbesiktigas omedelbart blir kontrollerat. Med hänsyn härtill kan antas att de flesta fordon även vid i mätning stillastående avger buller inom nivåer som inte behöver föranleda åtgärd. En önskvärd, jämförelsevis sträng, generell norm kan knappast ställas upp till följd av de individuella variationer som dock kan finnas mellan olika märken och typer inom skilda fordonsslag vid mätning i stillastående. Lämpligast torde därför vara att godtagbar nivå för det enskilda fordonet

eller den enskilda fordonstypen fastställs från fall till fall av förrättnings-

eller besiktningsmannen vid typ- eller registreringsbesiktning. Det bör krävas att tillverkaren företar mätning i stillastående och att den som söker besiktning redovisar resultaten av dessa mätningar. I allmänhet bör de värden som därvid uppnåtts och redovisats för förrättnings- eller

besiktningsmannen kunna läggas till grund för dennes beslut beträffande bullernivån. Kontrollmätning bör dock vid besiktningen ske såväl stickprovsvis som i fall då omständigheterna synes anmärkningsvärda. Förrättnings- eller besiktningsmannen bör givetvis ha möjlighet att efter företagen utredning fastställa annan maximinivå än den som tillverkaren föreslagit.

Andra steget För utredningen har framstått som synnerligen önskvärt att det första av ett - likaså - andra steget följs författningsreglerat steg, där gränsvärdena ytterligare sänks. För en sådan lösning talar att det genom fastlagda gränsvärden blir klart för alla in- och utländska intressenter vart man i Sverige syftar i sin strävan att bekämpa trafikbullret. insatserna kan koncentreras på att uppnå detta mål och tveksamhet hur tillgängliga resurser skall användas behöver inte uppstå. Sverige torde också mot en sådan bakgrund kunna i internationella sammanhang verka för skärpta normer med större tyngd. Till följd av det anförda har utredningen utarbetat gränsvärden också för det andra steget, vilket enligt utredningens mening borde kunna genomföras och tillämpas på nya fordon några år efter den första sänkningen. Gränsvärdena har där bestämts 2»6 dB(A) lägre än första stegets. En motsvarande nivå i dB(C) har också angivits för att, som tidigare nämnts, erhålla en reduktion av det lågfrekventa bullret, vars inverkan blir särskilt märkbar inomhus. Vid mätningar på olika fordon uppvisar ljudnivån i dB(C) relativt stora variationer i förhållande till den ljudnivå i dB(A) som erhålls vid samma mättillfalle. l de allra flesta fall erhålls emellertid en nivå i dB(C) som ligger 5- 10 enheter högre än dB(A)-nivån. Genom olika åtgärder, framför allt på avgassystemet, torde man kunna begränsa dB(C)-nivån till ett värde som ej överstiger dB(A)-nivån med mer än 8 enheter. De av utredningen i andra steget angivna har därför dB(C)-nivåerna för samtliga fordonskategorier med undantag av vissa motorcyklar för vilka inga sådana värden föreslagits - satts 8 enheter högre än motsvarande dB(A)-värde. Utredningen är övertygad om att den tekniska utvecklingen medför att de här föreslagna normerna kommer att vid en allsidig bedömning anses som rimliga, i synnerhet om beaktas att en från tekniska, ekonomiska och trafiksäkerhetsmässiga synpunkter acceptabel mindre sänkning av fordonens prestanda beträffande hastighet, accelerationsförmåga och

lastkapacitet inte framstår som någon oöverkomlig förlust. Det torde

emellertid vara omöjligt att bortse ifrån att det i dagens läge, såvitt utredningen kunnat finna, saknas konkret underlag, först och främst från fordonsteknisk synpunkt, för att med någon säkerhet kunna säga att de föreslagna nivåerna kan uppnås inom viss kortare tid. I och för sig torde med delvis nya konstruktioner ett tyst fordon redan idag kunna framställas som försöksfordon, men det är inte klarlagt om en sådan konstruktion tekniskt och ekonomiskt håller måttet och om de olika

SOU l974zo0 235

delarna klarar de påfrestningar som uppstår i trafiken. När en serietillverkning av ett sådant fordon kan komma till stånd får därföri dag anses ovisst. På vissa håll utomlands har myndigheterna fastställt för program bekämpning av emissionsbullret från vägtrafiken. Särskilt gäller detta stater och större städer inom Förenta staterna. Normverken anger i vissa fall också 1980-talets nivåer men dessa senare har, med något undantag, inte författningsreglerats. Däremot har programmen hittills under 1970talet ombildats till författningar i takt med att tekniska och ekonomiska realiteter tillåtit det. De federala myndigheternai Förenta staterna har,

som tidigare framgått, också gripit sig an med trafikbullerproblemen. När

det gäller lastbilar har man satt upp en ambitionsnivâ, som överensstämmer med utredningens andra steg. För att uppnå detta har man emellertid ansett nödvändigt att anslå betydande federala medel till direkt forskning. Någon tidpunkt då nivån skall kunna regleras författningsmässigt har mot bakgrund härav inte kunnat anges.

Även om utredningen, som tidigare sagts, anser många skäl tala för att

också andra steget regleras i en författning, medför det anförda att utredningen trots allt inte funnit sig kunna föreslå detta. Utredningen är för sin del övertygad om att de föreslagna gränsvärdena kan uppnås. Ovisshet torde däremot råda om när utvecklingen fortskridit så att författningsbestämmelser kan utfärdas. Som tidigare redovisats pågår emellertid i de flesta länder med större biltäthet arbete på att bringa ned emissionsbullret. Sådant arbete bedrivs också på ett internationellt plan inom tex ECE och EG. Detta bör inom en ej alltför avlägsen framtid kunna medföra att det andra steget kan förankras i tekniska och ekonomiska realiteter och därmed också kunna lagfástas. Det är enligt utredningen mycket angeläget att stora ansträngningar görs för att genomföra det andra steget på kortast möjliga tid. Vid utarbetandet av detta steg har nivåerna valts med tanke på att de skulle kunna börja tillämpas endast några få år efter det att det första steget genomförts. Utredningen anser därför att man bör ha som riktmärke att det andra stegets normvärden skall börja tillämpas senast fem år efter det första stegets införande. Med beaktande härav bör vid lämplig tidpunkt frågan om lagstiftning beträffande andra steget aktualiseras. Utredningen är medveten om att det kan komma att krävas stora insatser för att nå det mål som uttrycks genom det andra stegets normvärden. Det är emellertid i högsta grad angeläget att så kraftiga ansträngningar som möjligt görs och att man från bilindustrins sida satsar tillräckliga resurser för att inom rimlig tid göra fordonen väsentligt tystare än de är i dag. Sedan lång tid tillbaka har av fabrikanterna stor vikt lagts vid fordonens utseende och de åkandes komfort. På senare tid har vidare med goda resultat mycket arbete och stora kostnader lagts ned

på forskning och utveckling av trafiksäkra fordon. På samma sätt anser

utredningen att en verklig satsning nu måste göras för att åstadkomma mer miljövänliga fordon.

6.3.2.8 Typgodkänt avgassystem Som komplement till den ovan föreslagna metoden med mätning av stillastående fordon anser utredningen att man bör införa bestämmelser rörande typgodkännande av avgassystem för att i viss omfattning förenkla bullerkontrollen vid i första hand den årliga kontrollbesiktningen samt vid flygande inspektion. Bestämmelserna bör förslagsvis innebära att avgassystem som uppfyller

vissa preciserade krav med avseende .på bulleravgivning förses med

varaktig märkning och betraktas som typgodkända. Fordon som försetts med sådana avgassystem bör vid kontrollbesiktning eller flygande inspektion behandlas som om fordonet uppfyller gällande krav, givetvis under förutsättning att systemet är helt och tillfredsställande anbringat samt ej undergâtt andra förändringar än vad som kan anses normalt genom ålder och bruk. Utredningen föreslår att statens trafrksäkerhetsverk får i uppdrag att utarbeta närmare bestämmelser rörande typgodkännande av avgassystem. Utfardade bestämmelser om sådant typgodkännande bör även innehålla ett förbud att ändra ett godkänt system.

6.3.3 Rättslig reglering 6.3.3.1 Författningsbestämmelser angående emissionsnormer m m När det gäller att förankra emissionsnormsystemet i lagstiftningen talar skäl för att bestämmelser om normernas tillämpningsområde, om kontroll av deras efterlevnad och om påföljder för underlåtenhet att följa givna regler skall ha sin plats i författning som utfärdas av Kungl Majzt. Mer tveksamt kan vara, om gränsvärden och mätmetoder skall läggas fast i sådan författning. Utredningen har emellertid funnit att avgörandet av

vilka bullernivåer som skall tolereras måste ske efter bedömning av

åtskilliga svåravvägda omständigheter av social,ekon0misk och handelspolitisk natur och att det därför synes lämpligast att gränsvärdena i huvudsak fastställs av Kungl Majzt. Den utpräglat tekniska karaktär som beskrivningen av en mätmetod har och behovet av att smidigt kunna anpassa mättekniken till nya förhållanden gör däremot att det kan vara lämpligare att bestämmelser härom efter delegation utfärdas på verksnivå. Utfärdandet av närmare föreskrifter om förfarandet vid provmätningama bör således kunna läggas på trafiksäkerhetsverket. Detsamma bör gälla fastställandet i övrigt av mer detaljerade tillämpningsregler. Därjämte måste, som utvecklats tidigare, vissa gränsvärden fastställas i samband med besiktning. Vid årsskiftet 1972-1973 och under våren 1973 har ny vägtrafiklagträtt i kraft. -

stiftning Fyra kungörelser fordonskungörelsen (1972:

595), bilregisterkungörelsen (1972:599), vägtrafikkungörelsen (1972: 603) och körkortskungörelsen (1972:592) reglerar huvudområdena. Därjämte regleras vissa särskilda områden i andra författningar. Sålunda innehåller terrängtrafikkungörelsen (1972:594) bestämmelser om terrängtrafik ochterrängfordon samtbilavgaskungörelsen(1972 :596)bestämmelser om bilavgaser och deras bekämpande. Det synes utredningen lämpligt att

sou 1974:60 237

söka nå en likartad lagteknisk behandling av de miljöproblem som fordon ger upphov till. Enligt utredningens mening bör därför, liksom har skett med avgasfrågorna, bullerproblemen i princip tas upp i en särskild kungörelse. Genom ändringar och tillägg i fordonskungörelsen och terrängtrafikkungörelsen kan göras klart att reglerna om fordons utrustning för begränsning av buller finns i särskild författning. Dock bör fordonskungörelsens bestämmelser om kontroll av fordon i likhet med vad som skett beträffande avgaser, utsträckas till att avse även kontroll från bullersynpunkt. Utredningen finner sig inte lämpligen böra föreslå att från uppräkningen av utrustningsdetaljer i ll, 14, 17 och 20 §§ fordonskungörelsen och 10§ terrängtrafikkungörelsen utesluts tex avgasrör och ljuddämpare, vilket möjligen kunde krävas från strikt logisk synpunkt. Skälet till utredningens ståndpunkt är främst att de nyssnämnda utrustningsdetaljerna inte fordras enbart för att skydda omgivningen från buller utan jämväl har andra funktioner. Straffbestämmelser med avseende på fordonsbuller bör, liksom motsvarande bestämmelser när det gäller bilavgaser, tas upp i den särskilda författningen. Detta motiveras dels av att huvudbestämmelsen om straff, såsom skall utvecklas i det följande, bör utformas med hänsyn tagen till de särskilda svårigheter som finns att rättvisande mäta bullernivåer i praktiken, dels av att straffbestämmelserna i fordonskungörelsen är anknutna systematiskt endast till överträdelser av bestämmelserna i den författningen. Vad gäller den närmare utformningen av den särskilda kungörelsen som enligt utredningens förslag bör benämnas fordonsbullerkungörelsen kan följande anföras. Bestämmelserna i kungörelsen föreslås som nämnts gälla motorfordon, traktorer och terrängmotorfordon. Vissa undantag bör dock, i likhet med vad som skett i fordonskungörelsen, göras. Sålunda måste tillåtas att fordon som ej uppfyller kraven enligt kungörelsen brukas, om det behövs för provkörning eller bogsering av fordonet eller för liknande ändamål. Från kungörelsens tillämpningsområde måste vidare undantas vissa speciella slag av fordon. Till dessa hör fordon i statens ägo som tillverkats för särskilda militära ändamål. Härmed avses för närvarande, såvitt här är av intresse, fordon som angivits i Kungl Majzts brev till försvarets materielverk den 12 november 1971, d v s amfibiefordon, attrappfordon, pjäs- och robotfordon, radar- och strålkastarfordon samt stridsfordon. Härjämte bör undantas fordon som används uteslutande inom järnvägseller fabriksomräde eller inom inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt område. Även om anledning skulle finnas att ingripa mot buller också från sådana fordon synes förslag till lämpliga åtgärder härvidlag inte falla inom ramen för utredningens arbete. Buller från fordon påjärnvägs- eller fabriksområde torde närmast vara att hänföra till arbetsplatsbuller, medan vad gäller buller från tävlingsbilar och dylikt det väl snarast är en fråga om att beakta bullersynpunkterna vid anläggande av tävlingsbana eller vid tillståndsgivning för tävling. Däremot synes inte böra göras något generellt undantag för tävlingsfordon som används vid tävlingar utanför speciella anläggningar. I den mån fordon som inte kan hålla de föreslagna gränsvärdena avses bli använda vid sådana tävlingar får dispens sökas. För utländska fordon som tillfalligt brukas i landet finns i vissa

bestämmelser, som bygger på multilaterala eller bilaterala författningar överenskommelser, enligt vilka fordon som registrerats i konventionsstat får framföras i den andra staten, om det trafiksäkerhetens och

uppfyller

vissa andra särskilt krav. Någon särskild utrustning för bullerangivna skydd torde inte förutsättas i dessa bestämmelser. Sverige kan knappast Utredningen föreslår därför ensidigt ändra nu gällande ordning härvidlag.

med vad som gäller enligt bilavgaskungörelslen, en särskild

att, i likhet bestämmelse skall införas från här aktuella utrustangående undantag ningskrav beträffande fordon som intagits i landet för att brukas tillfälligt och för vilka fordon särskilda bestämmelser gäller. l stort sett gäller särskilda bestämmelser för motorfordon från varje land som är så beläget att trafikutbyte mellan det och Sverige kan förekomma. Bestämmelserna har emellertid avseende endast på motorfordon och i vissa fall på släpvagnar. I den mån andra slag av fordon som avses omfattas av fordonsbullerkungörelsen, tex terrängfordon, brukas vid besök i Sverige gäller i princip inga undantag från de tillfälligt föreslagna reglerna. Det bör också erinras om att många av de här aktuella staterna är medlemmar i EG och att, som tidigare nämnts, i EG-staterna skall finnas emissionsbegränsande bestämmelser även om dessa f n är mindre ingripande än de som utredningen föreslår skall gälla för Sveriges del. De föreslagna normerna bygger på att fordon för att få brukas skall vara så utrustat att det inte avger ljud som överstiger vissa nivåer. Dessa nivåer är, som tidigare nämnts, uttryckta som gränsvärden i dB(A) i två skilda normsystem, som förutsätter var sin mätmetod. Fordonet måste i princip uppfyllda kraven enligt båda systemens nonner för att bli godkänt. Det ena normsystemet grundar sig på det omfattande material som samlats in vid mätningar enligt ISO R 362 och kan tillämpas bara då förutsättningar för att nyttja den komplicerade metoden med mätning av fordonet i rörelse finns. Det andra normsystemet förutsätter däremot en

enklare och enligt sakens natur mindre säker mätmetod. Följaktligen

måste de gränsvärden som ställs upp innehålla vissa säkerhetsmarginaler. När det gäller fordon av tidigare modellår än 1979, där alltså generella maximinivåer för avgasbuller från stillastående fordon avses skola gälla, kan endast fordon som är onormalt bullrandc till följd av tekniska fel eller avsiktlig förändring beräknas bli föremål för ingripande. Fordon av 1979 och senare års modell avses få ett efter in-casuprövning fastställt maximivärde för buller vid stillastående, vilket värde fordonet sedan inte får överskrida. Säkerhetsmarginalen i dessa fall behöver av naturliga skäl inte vara lika stor.

1 De aktuella författningarna är bl a kungörelsen (1956:522) med vissa bestämmelser i anledning av överenskommelser mellan Sverige samt Danmark, l-inland och motorfordon m m, Norge angående godkännande av körkort samt av registrering av i Geneve den 19 kungörelse (1952:520) med anledning av Sveriges tillträde till den september 1949 undertecknade konventionen rörande vägtrafik, kungörelse (1957: 30) med bestämmelser i anledning av överenskommelse mellan Sverige och l-örbundsrepubliken Tyskland om ömsesidigt godkännande av tillståndsbevis för motorfordon samt av körkort samt kungörelse (1958:199) med bestämmelser i anledning av överenskommelse mellan Sverige och Schweiz om ömsesidigt godkännande av körkort m m.

Som tidigare nämnts kan mätning i stillastående inte ske när det gäller eller med växellåda av sådan konstruktion att fordon utan växellåda inte utan avsevärd kan varieras utan att motorvarvtalet olägenhet fordonet därvid bringas i rörelse. Bestämmelserna om sådan mätning bör därför inte gälla dessa fordon. Det synes lämpligt att trafiksäkerhetsverket utfärdar närmare föreskrifter härom med stöd av det allmänna

bemyndigande som verket ges i den föreslagna kungörelsens 8 §. som framgår av

Enligt 71 § bilregisterkungörelsen skall de uppgifter föras in i registret. Bland dem finns även uppgift

bilaga l till kungörelsen inte nödvändigt att föra in om fordons bullernivå. Det synes i framtiden annat än såvitt avser det normalvärde som uppgifter härom i registret skall fastställas för fordon av 1979 enligt 5 § fordonsbullerkungörelsen bullernivå fastställd i års och senare modell. I övrigt är ju högsta tillåtna inte i bilregistret. För att säkerställa författning. Mopeder registreras eller typbeteckning för att fastställt normalvärde tas upp i beteckning moped bör därför tillägg göras till 53 och 60 §§ fordonskungörelsen. över att de fastställda föreslår Kontrollen gränsvärdena inte överskrids utredningen bli inordnad i det kontrollsystem som gäller enligt vägtrafik- Genom och ändringar i fordonskungörelsen och lagstiftningen. tillägg

kan typ- och registreringsbesiktning, mopedbeterrängtrañkkungörelsen

eller inspektion hos siktning, kontrollbesiktning, flygande inspektion

försäljare fås att omfatta också utrustningsbestämmelser angående buller.

av fordonet i rörelse kontrolleras vid De värden som bygger på mätning Vid kontroller får accepteras att endast prov på typbesiktning. övriga fordon kan komma till stånd och att fordonet måste stillastående godkännas om det klarar det gränsvärde som bygger på den mätmetoden. Självfallet skulle en kontrollmätning av varje fordon vid kontrollbesikt-

att fick väsentligt ökade arbetsuppgifning innebära bilprovningsbolaget

dock inte sällan vara tillfyllest att en erfaren ter. Det synes utredningen

omdöme om att ett fordon klarar uppställda

besiktningsmans subjektiva Kontrollmätning skulle därför

krav läggs till grund för ett godkännande.

behöva ske bara i tveksamma fall. Samma resonemang kan givetvis föras

när det gäller polisens och trañksäkerhetsverkets inspektioner. Det av förrättnings- eller besiktningsmannen för mätning i stillastående för de fastställda normalvärdet uttryckt i dB(A) bör i syfte att underlätta kontrollerande besiktningsmännen och polisen framgå av en skylt som Om fordonet är försett med besiktbör finnas anbringad på fordonet. ningsskylt enligt fordonskungörelsen, bör bullernivân kunna anges där. underlätta kontrollen och minska kostnaderna för För att ytterligare anfört, att densamma bör också, som utredningen tidigare övervägas införa krav på avgassystem i de fall där det är möjligt.

typgodkända

Förfarandet vid besiktning och vid inspektion på fältet skulle i sådana fall till en kontroll av att anordning finns. En

kunna inskränkas godkänd

rätt att föreskriva att särskild bestämmelse som ger trañksäkerhetsverket av verket eller annan viss utrustning skall vara av typ som godkänts myndighet har därför intagits i förslaget till fordonsbullerkungörelse. för medverkan vid kontroll av

Kostnaderna bilprovningsbolagets

bullernivåerna har beräknats av bolaget och redovisas i bilaga E. Härav totala i fråga om utrustning kan framgår att bolagets investeringsbehov

uppskattas till ca 1,7 milj kr vartill kommer ca 0,3 milj kr för utbildning av personal. De totala driftskostnaderna kan uppskattas till ca 3,5 milj kr per år. finner Utredningen med hänsyn till föreslagna åtgärder för att underlätta kontrollen de

förutsättningar som bolaget i denna redovisning utgått

ifrån realistiska. Kostnaderna som kan täckas genom en måttlig höjning (ca två kronor) av kontrollbesiktningsavgiften får anses godtagbara. Det kan icke förnekas att man genom mätning av buller från fordon i stillastående knappast får helt tillfredsställande klarhet om fordonets totala emission när det förs i trafiken. Kontroll enligt denna mätmetod, som ju bara har avseende på avgasbullret, medför därför endast ett klarläggande av att fordonet inte, till följd av helt olämpligt eller defekt avgassystem, avger mer buller än vad som är normalt för fordon av det slaget. Utredningen har inte ansett det ligga inom det möjligas gräns att föreslå av mätstationer, uppbyggnad som kan godtas enligt kraven vid mätning av fordon i rörelse, i tillräckligt stort antal. Det måste således accepteras att de gränsvärden som bygger på denna mätmetod för fordon av äldre årsmodell än 1979 i realiteten endast kan kontrolleras i undantagsfall. Det kan inte heller undvikas att fordon som tas i bruk efter u tex lastbilar och bussar - inte heller registreringsbesiktning i framtiden kan i förväg få sin bullernivå i rörelse prövad av offentlig myndighet. Man måste i dessa fall lita till intyg angående nivå, mätt enligt den föreskrivna metoden från tillverkaren. Det synes också antagligt att polisen eller trañksäkerhetsverket eller båda tillsammans vid enstaka tillfällen kan anordna flygande inspektion på sådant ställe och under sådana förhållanden att kraven vid mätning av fordon i rörelse uppfylls. Härigenom erhålls en viss kontroll över att tillverkarnas intyg är korrekta. En svårighet härvidlag blir dock att en hänvisning till kontrollbesiktning, sedan det upptäckts att ett fordon inte klarar provet, inte kan ske, eftersom

bilprovningsbolaget inte har möjlighet att göra prov enligt den

nämnda metoden. Tydligt är att den inspekterande, om körförbud inte är aktuellt, får nöja sig med att föreskriva viss åtgärd och att vederbörande sedan får styrka att åtgärden vidtagits genom intyg av polisman eller

reparâiör eller på annat tillförlitligt sätt.

Utredningen har vidare om körförbud övervägt skall kunna läggas på fordon som inte klarat proven vid en besiktning. Skäl kan otvivelaktigt, framför allt med hänsyn till de inte helt säkra värden som mätning på stillastående fordon kan antas ge, anföras mot att sådant förbud kan åläggas. Utredningen finner emellertid att en möjlighet härtill bör finnas för de fall då ett väsentligt åsidosättande av aktuella regler skett. Är marginalen stor, blir också verkningarna av den osäkerhet, som mätresultaten kan befaras vara behäftade med, utan betydelse. Straffbestämmelserna i kungörelsen om fordonsbuller bör enligt utredningens mening kunna utformas med motsvarande

bilavgaskungörelsens

bestämmelser som mönster. Det synes härvid väsentligt att straff inträder endast då ljudnivån från fordonet är högre än den tillåtna till följd av eftersatt underhåll eller ändring av fordonets beskaffenhet eller utrustning. Vidare bör i linje med vad som gäller angående fordons utrustning i andra fall ringa bristfállighet inte föranleda ansvar.

6.3.3.2 Buller till följd av olämpligt körsätt

tar sikte på att fordon Den i föregående avsnitt föreslagna regleringen att det åstadkommer så litet störande buller som skall vara så utrustat kan inte bortses från att, även om ett fordon väl möjligt. Emellertid

skulle fylla de krav som utrustningsbestämmelserna ställer upp, en förare

av fordonet åstadkomma buller som är kan genom oriktig behandling störande. Sådant buller kanske gånger förorsakar synnerligen många än ett mer jämnt trañkbuller av ganska hög större obehag hos människor att verkningsfulla medel finns för att nivå. Det är därför av betydelse söker åstadkomma l komma till rätta med sådana personer som medvetet

så högt buller som möjligt. Möjligheter att ingripa mot sådana personer i

skall förare

finns enligt gällande rätt. Enligt ll6§ vägtrafikkungörelsen

av motordrivet fordon behandla detta så att det ej åstadkommer onödigt buller. Vidare får enligt 117 § samma kungörelse körning som är onödig fordon vid bostadsbebyggeloch störande inte äga rum med motordrivet att andra inte se. Färdväg, hastighet och färdsätt i övrigt skall anpassas så,

störs. Straff i form av penningböter kan enligt 164 § vägtrafik-

onödigtvis för brott mot Också i

kungörelsen utdömas nyssnämnda paragrafer.

brottsbalken finns bestämmelser som har avseende på buller. Bestämmel-

l

sen i 4 kap 7 § BrB om straff för ofredande för den som bl a genom oljud

l

ofredar annan torde i vissa fall kunna komma till användning. Straffet är

böter eller fängelse i högst sex månader. Bestämmelsen i 16 kap 16 § BrB

om ansvar för beteende, där straffet är bestämt till

förargelseväckande penningböter, torde också kunna bli tillämplig i fall då någon uppsåtligen

för oljud med hjälp av fordon på ett sätt som är ägnat att väcka förargelse hos allmänheten. Formellt torde alltså goda möjligheter finnas att stävja framfart. l praktiken har det emellertid visat sig att

”bullersyndarens

att bevisa lagöverträdelse stundom är stora. Enligt uppgift svårigheterna för fällande dom ganska starkt från polishåll varierar kravet på bevisning I de rättsfall som inte

mellan domstolarna. publicerats* synes i allmänhet

frågan om bullernivån ha varit den primära. Den avgörande frågan i målen torde i stället ha varit om färden varit onödig eller inte. Mot denna har från hävdats att benägenheten att ingripa

bakgrund polishåll

otvivelaktigt skulle bli större om vägar kunde anvisas för att åstadkomma en mer bindande än en enskild polismans subjektiva omdöme. bevisning bestämmelser för Det står klart för utredningen att, oaktat tillräckliga trafikbuller skall kunna bestraffas i och för sig får anses att onödigt finnas, tillämpningen av dessa bestämmelser kan vara svår. l första hand att identifiera och gripa den som onödigt bullrande finns ju svårigheten snabbt Därtill kommer de bevissvårigheter varom

passerar bebyggelse.

nyss talats. Invändningarna mot ett påstående att ett fordon behandlats

förorsakat buller kan vara många och l

felaktigt och därigenom onödigt kanske I och med att åklagaren vid en i vissa fall svåra att gendriva. inför domstol har bevisskyldighet kan natur- j följande huvudförhandling 4 ligtvis mot bakgrund av det nyss sagda inte undvikas att dom som innebär av åtalet stundom kommer att meddelas även om vissa skäl kan ogillande

1 Björklund-Borgström, Vår trafiklagstiftning 1973, s 68.

242 sou 1974:60

tala för att en lagöverträdelse skett. Emellertid är svårt att frigöra sig från tanken att man på polis- och åklagarhåll måhända kan vara benägen att iaktta en något för stor försiktighet i dessa sammanhang. En polismans omdöme om någons sätt att behandla ett fordon och om den störning buller i en viss situation har framkallat, torde i allmänhet tillmätas stor betydelse hos domstolarna. Vidare bör åtminstone i vissa fall också annan vittnesbevisning kunna åberopas, varigenom tex ett åtal för förargelseväckande beteende kan styrkas. Bekämpande av onödigt trafikbuller skulle vinna mycket i effektivitet om teknisk bevisning om hur mycket ett fordon bullrar idet ögonblick, då den ifrågasatta lagöverträdelsen begås, kunde säkras. Såvitt kunnat finna efter utredningen en undersökning av olika instrument som finns i marknaden och olika

kombinationsmöjligheter

skulle en lösning enligt det följande vara tänkbar. För kontroll av fordonsbuller kunde polisen förfoga över små ljudmätare med enbart A-filter. Ljudmätaren kan monteras med en kamera som medger samtidig exponering av visarutslag och fordon. Bevisvärdet blir störst om instrumentet inte har sådant minne” att visaren stannar kvar. Maximinivån finns emellertid under så kort tid att det kan vara svårt att hantera instrumenteringen. l marknaden finns små dB(A)-mätare försedda med en hållkrets som gör att maxirniutslaget stannar kvar tills man trycker på en knapp. Nackdelen härmed är emellertid att ett högre värde skulle kunna hänga kvar från ett annat fordon, vilket minskar bevisvärdet. Man kan då tänka sig att göra reseten, återställaren, automatisk så att man före en kontrollmätning, när bilen närmar sig, måste trycka på en knapp, vilket gör mätare och kamera färdiga. Mätaren går då upp och stannar på maximiutslag för fordonet,varefter exponeringen måste ske inom några millisekunder, eftersom återställandet kommer automatiskt då instrumentet har hållit under på att sjunka en viss tidsrymnd. Härigenom minskas möjligheterna väsentligt för att få in buller från annat i det värde som man avser skall höra samman med den fotografefordon rade bilen. Utredningen, som inte kunnat företa försök några praktiska med nyss angiven apparatur, vill med det anförda endast visa att det inte synes omöjligt att åtminstone för vissa situationer med tekniska hjälpmedel säkra hållbar bevisning mot förare av bullrande fordon. I utlandet, särskilt i Förenta staterna, har på vissa håll införts regler om bullernivåer som fordon under färd inte får överskrida. Kontroll av efterlevnaden har bl a i Californien skett genom polis som varit utrustad med mätinstrument. De erfarenheter som redovisats av denna reglering från Californien är emellertid inte helt positiva. Det har sålunda visat sig att polisen mer sällan kunnat använda sina mätinstrument för att därigenom konstatera överträdelser. I stället har framstått som mer effektivt att polisen koncentrerat sig på fordon från vilka man med blotta örat kunnat höra buller som kunnat

antas bero på fel på ljuddämparut-

rustningen. Ingripanden i enlighet härmed har visat sig ge bättre resultat. Utredningen har övervägt om sådana fasta nivåer för fordon i trafiken bör införas i Sverige. Mycket talar emellertid emot en sådan reglering. Rent allmänt synes mindre tilltalande att kriminalisera ett förfarande, där den enskilde ofta inte själv kan konstatera att en överträdelse skett -

fordonen är ju inte utrustade med bullermätare. Vidare torde finnas tillfällen, där trafiksituationen eller andra omständigheter framtvingar ett körsätt som medför högre bullernivå än den tillåtna. I vart fall kan många gånger med rätt eller orätt göras gällande att förhållandena var sådana.

Stora svårigheter är också förknippade med att finna lämpliga nivåer.

Slutligen finns också de uppenbara svårigheter att skapa lämpliga kontrollmedel varom bl a de californiska erfarenheterna bär vittnesbörd. Mot bakgrund av det anförda finner utredningen övervägande skål tala mot att regler av sådant innehåll införs i Sverige. Som framgått av det anförda kan utredningen inte lägga fram några mer genomgripande förslag till lösningar av frågan om underlättande av bevisning i samband med här aktuella lagöverträdelser. Frågan uppställer sig då om man genom att skärpa påföljderna i något avseende skulle kunna åstadkomma att respekten för bestämmelserna ökade. Införande av frihetsstraff kan uppenbarligen inte komma ifråga. Däremot finner utredningen böra övervägas om, i kvalificerade fall, återkallelse av körkort skall kunna ske. I 51 § körkortskungörelsen sägs att körkort skall återkallas, om körkortshavaren genom upprepade förseelser i väsentlig grad visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse gäller för förare av motordrivet fordon. Visserligen kan det vara i viss mån tveksamt om bestämmelserna i 116 och 117 §§ fordonskungörelsen gäller i ”trafikens eller trafiksäkerhetens intresse”. Utredningen finner dock att bestämmelsen bör anses ha den innebörden att ett upprepat åsidosättande av de angivna lagrummen utvisar att vederbörande genom att bryta mot bestämmelser i trafikens intresse icke är lämplig att inneha körkort. Utredningen är visserligen medveten om att återkallelse av körkort mången gång framstår som ett alltför kraftigt ingripande. I verkligt grava fall bör dock enligt utredningens mening sådant ingripande kunna ske. Ges sådant ingripande tillräcklig publicitet, kommer med säkerhet benägenheten att uppsåtligen vålla för allmänheten besvärande onödigt trafikbuller att avta.

6.4 Belysning av förslagens konsekvenser

6.4.1 Bakgrund till en konsekvensredovisning Till grund för utredningens förslag ligger, som tidigare på flera ställen framhållits, en avvägning mellan de fördelar en minskning av bullerstörningarna i samhället innebär och de kostnader av olika slag som bullerskyddsåtgärderna medför. Det har dock inte varit möjligt att åstadkomma en redovisning där olika konsekvenser åsätts värden i kronor och ören. Välfärdseffekterna i form av minskade störningar kan således bara bli föremål för en politisk värdering. De kostnadsstegringar för trafikanterna som kan bli följden av utredningens förslag har inte kunnat siffermässigt beräknas. Ej heller de handelspolitiska effekterna av enbart för Sverige gällande emissionsnormer har kunnat anges i monetära termer. Utredningen har valt att belysa de framlagda förslagens konsekvenser

244 SOU l974:60

genom att redovisa dels förslagens effekter på trañkbullerstörningarnas utbredning i samhället och därmed på det antal människor som utsätts

för störningar, dels de direkta investeringskostnader som är förknippade

med förslagen. Varje konsekvensbeskrivning måste innefatta en relativ bedömning. I den i det följande lämnade redovisningen har konsekvenserna bedömts i förhållande till ett “nollalternativ”. Med nollalternativet avses därvid en situation då inga åtgärder i bullerbegränsande syfte vidtages. I realiteten tas dock redan idag vissa hänsyn till buller i samband med

planering och byggande. Det förslag till immissionsnormer som framlagts i

planverkets Rapport 22 utnyttjas exempelvis ofta som ”bedömnings-

mall”. Invid många större trafikleder har bullervallar och andra skärmar anlagts. Att beräkna omfattningen av sådana åtgärder idag är emellertid inte möjligt och har heller inte bedömts vara av intresse. För att rätt kunna bedöma den rimliga omfattningen av åtgärder mot buller bör därför åtgärderna ställas mot ett alternativ som innebär total underlåtenhet att vidta skyddsåtgärder även om sådana i viss omfattning idag kommer till utförande.

6.4.2 Bullerstömingamas utbredning i samhället Som framgår av avsnitt 3.2 förekommer i dag på många håll betydande störningar från trañkbuller. Utomhusbuller på 75-80 dB(A) dygnsekvivalentnivå - med över - 60 % mycket störda boende som följd förekommer inom åtskilliga bostadsområden. Enligt de beräkningar utredningen utfört är i dag totalt ca 2,5 milj boende i tätorter utsatta för högre bullernivåer än de av utredningen på sociala och medicinska grunder föreslagna maximinivåerna. Av nämnda 2,5 milj boende är cirka 3/4 milj att betrakta som mycket störda med utgångspunkt från subjektivt upplevda besvär. Vidtages inte några som helst åtgärder i bullerbegränsande syfte, kommer antalet boende som är utsatta för nyssnämnda bullernivåer att i det närmaste fördubblas fram till år 1985. Ca 1,5 milj bodende kan då beräknas vara utsatta för bullernivåer över 40 dB(A) inomhus i sina bostäder. Det sistnämnda värdet svarar mot det gränsvärde som enligt utredningens förslag inte bör överskridas inomhus i befintliga bostäder. Den kraftigt ökade andelen bullerstörda utgörs dels av boende inom redan befintlig bebyggelse där bullret ökar på grund av trafikens tillväxt antagen till 4% per år dels av boende invid nyanlagda trafikleder i befintlig bebyggelse vilka tidigare inte varit störda av trafikbuller, dels av boende i nyproducerade bostäder, som byggs utan hänsyn till uppträdande bullerstörningar. Förverkligas de normer utredningen föreslagit, skulle inom den befintliga bebyggelsen över 200 000 invånare beröras av direkta bullerskyddsåtgärder i form av förbättrad fasadisolering, skärmningsåtgärder och fastighetsinlösen. Hela den nämnda gruppen på 2,5 milj boende skulle liksom även övriga få bättre miljö genom de emissionsbegränsande åtgärderna. Några boende som utsätts för bullernivåer över 40 dB(A) inomhus i bostäderna kommer praktiskt taget inte längre att förekomma. Inte heller invid de nybyggda trafiklederna kommer sådana störningar att

SOU l974:60 245

. boende i tätort utsatta för bullernivåer över 30 resp. 40 d8(Al inomhus ll

1970 8

om inte Utvecklingen 1970-1985 om Utvecklingen 1970-1985 några bullerskyddsåtgärder vidtages bullerskvddsåtgäfde ?Mlgt UT redningens förslag genomföres

Boende i nybyggda bostäder 1975-1985

Boende invid nya trafikleder 1975-1985

Boende i den 1970 befintliga bostadsbebyggelsen

förändringar åren 1970-1985 med och utan buller- Figur 6.1 Bullerstörningarnas skyddsåtgärder.

uppkomma. Visserligen kommer, på grund av att utredningen föreslagit att vissa avsteg från den s k grundtabellens värden skall kunna accepteras ostörda boende att bli utsatta för invid nya trañkleder, vissa tidigare att vara

bullernivåer över grundtabellens värden, men deras anial\kommer

mindre än vid ”nollalternativet”. Inom den nyproducerade väsentligt kommer taget ingen att behöva utsättas för bostadsbebyggelsen praktiskt vid ett av

bullernivåer över grundvärdena. Utvecklingen genomförande

utredningens förslag har åskådliggjorts i ñg 6.1.

246 sou 1974:60

Totalt sett får utredningens förslag till effekt att ökningen av boende utsatta för högre värden än vad som ansetts socialt och medicinskt motiverade kan hållas tillbaka samtidigt som den allra mest bullerexponerade gruppen med bullervärden över 40 dB(A) inomhus helt kan tvingas att försvinna. Det sistnämnda innebär också att andelen mycket störda totalt sett kan beräknas minska. Det måste betonas att uppskattningarna av bullerstöriringarnas utbredning är baserade på mycket grova antaganden. De ger dock en uppfattning om betydelsen av utredningens förslag. Det bör understrykas att även mindre sänkningar av ambitionsnivån i förhållande till förslaget får till konsekvens att bullersituationen kommer att försämras jämfört med dagsläget.

6.4.3 Ekonomiska konsekvenser av utredningens förslag

Vid utformningen av utredningens normförslag har de ekonomiska konsekvenserna tillmätts stor betydelse. Som grund för ställningstagandena ligger de kostnadsberäkningar vilka redovisas i kapitel 5. Dessa beräkningar belyser kostnadskonsekvenserna av utredningens förslag till immissionsnormer. Merkostnaderna - i förhållande till ett “nollalternativ” - för utredningens förslag till immissionsnormer redovisas nedan och avser åtgärder från och med år 1976, vad avser befintlig miljö under en tioårsperiod. Kostnaderna - totalt till 255-285 - avser uppgående milj kr/år kostnadsläget år 1973.

Områden för åtgärder enligt Total merkostnad immissionsnormema milj kr/år

Nybyggnad av bostäder (grundtabell + avstcgsfall l) Norm 30 dB(A) inomhus

i

40 55-55 dB(A) utomhus

Ombyggnad av bostäder (avstegsfall IV) Norm 30 dB(A) inomhus 5 70 dB(A) utomhus %

Nya trafikleder (avstegsfall ll o lll) Norm 35-40 dB(A) inomhus 60-65 dB(A) utomhus

Befintlig miljö (bostäder) Norm 40 dB(A) inomhus 20 70 dB(A) utomhus 20-50 Totalt 255-285

Genomförs de immissionsbegränsande åtgärderna i befintlig miljö i stället under en femårsperiod ökar kostnaderna till 295-355 milj kr årligen. Till ovan redovisade kostnader bör även läggas vissa kostnader för vid andra lokaler än bostäder - främst vid skolor och bullerskydd

sjukhus. Utredningen har uppskattat dessa kostnader till ca 10 % av de här framräknade, d v s till ca 30 milj kr/år. . De kostnader som ett genomförande av utredningens förslag till emissionsnormer kommer att medföra har bedömts med ledning av kostnadsuppgifter från bl a den svenska bilindustrin. De åtgärder som måste vidtas på fordonen beräknas fr o m 1979 års bilmodeller komma att ca l 000 kr per personbil och 4 000 kr per lastbil. Det har

kosta

antagits att dessa kostnadsökningar helt slår igenom på bilens försäljningspris. Totalt beräknas utredningens emissionsnormförslag kosta ca 280 milj kr per år. De ovan angivna kostnaderna för tillämpning av de föreslagna immissionsgränserna baseras på antagandet att immissionen från trafiken kommer att reduceras med 5 dB(A) i förhållande till beräknad immission från fordon med dagens emissionsegenskaper. Detta har bedömts svara mot effekten av utredningens förslag till emissionsbegränsning avsett att gälla fordon from 1979 års modell. Den emissionsbegränsning som härutöver föreslagits (det s k andra steget) har inte medtagits i de ekonomiska övervägandena då tidpunkten för realiserandet av denna ytterligare begränsning inte kan bestämmas nu. Med bibehållande av utredningens ambitionsnivå vad gäller immissionsbegränsningar innebär andra stegets strängare emissionsnormer att kostnaderna för åtgärder i bebyggelse blir mindre. Bibehålls trots strängare emissionsnormer det investeringsprogram, på vilket utredningen grundat sina förslag till immissionsnormer, kan avstegsfallen tillämpas mera restriktivt, så att utredningens grundläggande ambition beträffande trañkbullermiljö (grundtabellens värden) uppfylls för ett större antal människor. Stora osäkerheter föreligger i beräkningarna men merkostnaderna för hela landet för att uppfylla utredningens förslag kan dock sannolikt sägas ligga i intervallet 500-700 milj kr/år, varav ca hälften utgör kostnader för åtgärder på själva fordonen. Dessa kostnader för fordonen kommer dock att falla ut först i slutet av l970-talet. Kostnaderna för åtgärder på fordonen kommer att belasta inköpspriset för dessa och därigenom betalas direkt av bilägarna. De kostnader som kan erbjuda samhälleliga ñnansieringsproblem utgörs av kostnaderna för de direkt immissionsbegränsande åtgärderna. Bostadsbyggandet skulle således behöva tillskjutas ca 50 milj kr per år, vägbyggandet 150-200 milj kr per år och 40-70 milj kr per år skulle behöva avsättas för åtgärder i redan befintlig miljö. De olika finansieringsformer som är tänkbara för dessa kostnadsposter diskuteras i avsnitt 6.2.4.4. Skulle utredningens förslag till emissionsnormer inte komma att realiseras, ökar kostnaderna för immissionsnormerna vid bibehållen ambitionsnivå mycket kraftigt. En försiktig skattning av kostnaderna ger vid handen att dessa därvid skulle komma att uppgå till ca 1,5 miljarder kr per är. En betydande del av dessa kostnader ligger i att upprätthålla normen i den befintliga bebyggelsen, trots att åtgärderna i denna representerar en från miljösynpunkt tämligen låg ambitionsnivå. Vid beräkningen av de ovan redovisade kostnaderna för bullerreducerande åtgärder på motorfordon har utredningen utgått från det i avsnitt 6.3.2 angivna förslaget till emissionsnormer samt kostnadsuppgifter från

bl a den svenska och utländska bilindustrin (se avsnitt 2.3.3). Den föreslagna sänkningen av personbilarnas gränsvärden beräknas således komma att kosta ca 1000 kr per fordon. Bilar har hittills konstruerats och utrustats huvudsakligen med hänsyn till förarens och passagerarnas komfort. De flesta bilmodeller levereras iett flertal varianter som skiljer sig i komforthänseende. De modeller som har högre komfort betingar ofta ett pris som med flera tusen kronor överstiger standardmodellernas. Mot denna bakgrund kan det inte anses orimligt med en kostnad på 1 000 kr för att ta hänsyn till andras berättigade krav på bullerminskning och därigenom göra fordonen mer acceptabla från omgivningshygienisk synpunkt. Utredningen är emellertid inte främmande for en lösning som innebär att fordonets prestanda och utfonnning ändras på så sätt att man med hänsyn till miljökraven gör vissa avkall på motorprestanda, viss extra utrustning etc. Med en sådan lösning borde man rimligen kunna åstadkomma en mer miljövärdig bil som kan fullgöra praktiskt taget samma transportfunktion utan någon ökning av betydelse på inköpspriset. Beträffande lastbilar och bussar kan kostnaderna för en sänkning till de föreslagna gränsvärdena (se avsnitt 6.3.2) beräknas ligga kring 2 5004 7 000 kr per fordon, beroende på fordonstyp. Den normala merkostnaden för en tung lastbil kan därvid beräknas ligga på omkring 4 000 kr.

Ovan upptagna kostnader avser merkostnader per fordon vid nytill-

verkning under förutsättning att Europa i övrigt bibehåller nuvarande emissionsgränser. Den ökade fordonsvikt, som erforderliga åtgärder kommer att föra med sig, kommer därutöver om nuvarande regler inte ändras att i vissa fall belasta fordonet med högre accis och högre vågtrafrkskatt.

6.4.4 Övriga konsekvenser av utredningens förslag Utöver de i avsnitt 6.4.2 och 6.4.3 ovan beskrivna konsekvenserna kan de föreslagna normerna komma att få bieffekter av olika slag. l vissa fall kan dessa effekter vara önskvärda, i andra fall kan de vara mindre eftersträvansvärda. Bland de positiva bieffekterna kan nämnas att åtgärder för bullerskydd i form av tex trafrksanering kan medföra större trafiksäkerhet och mindre olägenheter i form av avgaser och damm. Som exempel på negativa bieffekter kan nämnas att normerna kan leda till restriktioner ifråga om utformning av stadsplaner, för husgruppering och för planlösning av byggnader. Vidare kan krav på breda skyddszoner i vissa fall medföra ökade gångavstånd till busshållplatser och parkeringsbieffekter, som väl i regel anses mindre önskvärda, är den platser. Andra förändring av stads- och landskapsbild som bullervallar och bullerplank kan ge upphov till. Sådana effekter ökar kraftigt i omfattning om bullerskyddskraven skall upprätthållas utan att emissionsbegränsande åtgärder på fordonen vidtages.

6.5 Forskningsbehov inom trafikbulleromrâdet Trañkbullerutredningen har under utredningsarbetet konstaterat att det föreligger ett stort behov av forskning och utveckling inom trafikbullerområdet. Utredningen har sålunda vid insamlandet av material, avsett att ligga till grund för utredningens överväganden och förslag, funnit att materialet i flera avseenden bör kompletteras och förbättras. Vidare kommer - framför allt emissionsde av utredningen föreslagna normerna normernas andra steg - att kräva ytterligare forskning och utveckling. De mest angelägna forskningsuppgifterna inom trafrkbullerområdet kan indelas i huvudgrupperna tystare fordon, förbättrade mät- och beräkningsmetoder för vägtrañkbuller samt ytterligare klarlägganden inom störningseffektområdet.

Tystare fordon

Behovet av tystare fordon framgår indirekt av det förslag till immissionsgränsvärden som utredningen lagt fram. Den långsiktiga målsättningen, som angivits till 55 dB(A) dygnsekvivalentnivå utomhus och 30 dB(A) inomhus i bostäder, innebär att betydande sänkningar av emissionsnivåerna blir nödvändiga, om man i befintlig bebyggelse skall nå ned till önskvärda nivåer även om ganska omfattande åtgärder på immissionssidan förutsätts. De sänkningar av emissionsnivåerna som härvid kommer att krävas kan medföra genomgripande förändringar av fordonskonstruktionerna. Redan för att uppfylla de krav vad gäller emission som föreslår skall gälla för bilar from 1979 års modell krävs utredningen ganska omfattande forsknings- och utvecklingsarbete. Ett viktigt forskningsområde är det som rör däcksbuller. De av utredningen föreslagna emissionsbegränsningama vad avser bilar fr o m 1979 års modell innebär att däcksbullret blir mera framträdande än hittills. Den ytterligare sänkning av emissionen som kommer att krävas på lång sikt innebär att möjligheterna att sänka däcksbullret vid de flesta aktuella driftförhållanden måste undersökas. Forskningen behöver här inriktas på såväl däckens som vägbanans egenskaper. Andra delbuller där insatser är nödvändiga redan på kort sikt är insugningsbuller, avgasbuller, fläktbuller samt utstrålning från motorblock. Väsentligt förbättrade avgas- och insugningsljuddämpare för konventionella förbränningsmotorer blir en nödvändig följd redan av det första steget av utredningens förslag. Nya ljuddämparkonstruktioner, lämpliga material för absorptionsljuddämpare och utveckling av beräkningsmetoder för olika typer av ljuddämpare är här angelägna forskningsuppgifter. Även avskärmning och ljudabsorption för minskning av ljudutstrålningen från fordonet samt olika material för detta måste studeras. På något längre sikt kan man tänka sig sådana omkonstruktioner av motorblocket att ljudutstrålningen från detta minskas. När det gäller den långsiktiga kraftiga sänkningen av emissionsgränsvärdena krävs det, som framgår av ovanstående, en rad konkreta insatser på olika delbullerkällor. För utprovningen torde krävas att man tar fram olika provfordon. Det är också viktigt att man i anslutning härtill gör

ekonomiska analyser, så att kostnaderna på emissionssidan kan jämföras med kostnader på immissionssidan i sådana lägen där det kan föreligga en valmöjlighet mellan åtgärder på emissions- och immissionssidan. Här krävs totalkostnadsberäkningar för olika åtgärder.

Förbättrade mät- och beräkningsmetoder Sambandet mellan emissionen, sådan den uppmäts med nu tillämpad mätmetod (ISO-metoden), och immissionen intill trafikleder är ännu ofullständigt känt. För att en emissionssänkande åtgärd skall rätt kunna värderas krävs ytterligare kännedom om fordonens bulleravgivning i normal trafik. En forskning med inriktning på att utveckla mätmetoder som bättre än de hittills tillämpade beskriver den verkliga emissionen under olika driftbetingelser, tex olika motorbelastning och hastighet, och därigenom bättre avspeglar den resulterande immissionen är därför nödvändig. Sådana undersökningar bör också omfatta nya metoder att mäta och specificera bullret, eftersom dB(A)-värdet uppmätt utomhus inte till fullo avspeglar förändringen av dB(A)-värdet inomhus med stängda fönster. För att en immissionsnorm skall fungera väl erfordras att förväntade trafikbullernivåer kan beräknas med god noggrannhet vid planeringen ur kända planeringsvariabler. På grund av att många av dessa ännu är ofullständigt kända täcker de berákningsmetoder man f n har endast ett begränsat antal schablonfall. Vidare kan säkerheten i beräkningarna göras bättre. Ytterligare forskning beträffande olika planeringsvariablers effekt tex skärmars dämpande verkan och dennas bepå bullerimmissionen roende av väderförhållanden och markbeskaffenhet är därför angelägen. Utredningen har förutsatt att en kontroll av immissionsnormerna skall kunna knytas till såväl beräknade som uppmätta bullernivåer. Ytterligare undersökningar behövs dels för att få ett säkrare underlag för beräkningarna, dels för att kunna bedöma vilken omfattning kontrollmätningar bör ha och vilka krav som bör ställas på betingelserna vid sådana mätningar. Undersökning av respektive metods tillförlitlighet bör vara ett led i detta arbete. Undersökning av vissa planeringsvariablers, tex fönsterisoleringens, betydelse för immissionsnivåerna inomhus bör samordnas med undersökningarna beträffande mätmetoder. Metoder att mäta och beskriva fönsters och fasaders bullerisoleringsförmåga bör också utvecklas.

Effekter av buller på människan

Trafrkbullerutredningen har grundat sina ställningstaganden beträffande immissionsnivåer i huvudsak på resultatet av undersökningen Trafikbuller i bostadsområden samt på tillgängliga data rörande bullers störande effekt i vissa specificerade situationer såsom samtalsstörning, sömnstörning m m. En uppföljning av de av utredningen föreslagna åtgärderna genom

1 Rapport nr 36/68 från statens institut för byggnadsforskning.

kontroll av uppnådda förbättringar förutsätter breddad och fördjupad forskning beträffande dos-responsförhållanden. Förändringen av subjektiva besvärsreaktioner tex när det gäller grupper av särskilt känsliga individer -sjuka, hörselskadade m fl - genom olika plan- och byggnadstekniska lösningar för bullerreduktion, exempelvis bättre ljudisolerande fönster, skärmar etc. är ofullständigt kända. Sådan information behövs emellertid för att rätt kunna styra samhällsplaneringen genom prioritering av sådana åtgärder som av berörda människor upplevs ge den bästa effekten. När olika typlösningar blir tillgängliga för studier, bör sådana efterhand genomföras. I hittills utförda undersökningar har bullrets störande verkan i olika situationer tex inom- och utomhus och vid olika tider på dygnet inte tillfredsställande kunnat differentieras. En vidareutveckling och komplettering av den medicinsk-hygieniska undersökningsmetodiken erfordras för att möjliggöra sådana studier. I betänkandet har utredningen antagit, att buller inte kan ses som en separat företeelse utan måste betraktas som en av de komponenter som konstituerar människors totala fysiska miljö. Kunskaperna om olika

miljöfaktorers samspel är emellertid mycket ofullständiga. Studier av

bullrets roll i uppbyggnaden av den totala fysiska miljön för att bl a klargöra om förbättringar i något annat avseende kan kompensera en otillfredsställande bullermiljö bör utföras. Enligt utredningens uppfattning är emellertid sociologiska undersökningar inte ensamma tillräckliga för att objektivt värdera bullrets effek-

ter. Studier av andra effekter än subjektiva besvärsreaktioner bör därför

utföras. Bl a samtalsstöming, sömnstöming och olika fysiologiska reaktioner behöver ytterligare klarläggas för att tillsammans med subjektiva stömingsreaktioner kunna ge ett breddat medicinsk-hygieniskt bedömningsunderlag. I detta sammanhang bör exempelvis samtalsstörning hos personer med hörselnedsättning och andra fysiologiska längtidseffekter hos bullret än dess hörselskadande verkan studeras.

Sammanfattning av utredningens överväganden och förslag

7.1 Inledning Den snabba utvecklingen på samfärdselns område har medfört att trafikbuller blivit ett samhällsproblem. Trañkbullerutredningens uppgift har varit att kartlägga detta problem samt att ange hur trañkbullrets störande inverkan på samhällsmiljön skall kunna minskas. Utredningens förslag syftar till att tillförsäkra människorna en god miljö. För att önskemålet om en god miljö skall kunna förverkligas måste

trañkbullerstörningarna begränsas inom bostäder, arbetslokaler, rekrea-

tionsområden och andra utrymmen där människor normalt vistas. Föreliggande delbetänkande behandlar det trafikbuller, som påverkar det utan jämförelse största antalet medborgare, nämligen bullret från vägtrafik. Ett viktigt hjälpmedel för att begränsa olägenheterna av detta är normer med gränsvärden för högsta tillåtna bullerimmission inom utrymmen, som ovan nämnts. Utredningen har därför utarbetat förslag till sådana normer. För att dessa skall kunna uppfyllas krävs i regel åtgärder för att begränsa bullret såväl vid källan som vid dess utbredning från källan till mottagaren. Utredningens förslag omfattar därför också emissionsnonner, vilka anger preciserade krav rörande fordons bulleravgivning. Särskilda normer eller rekommendationer rörande vilka åtgärder som bör vidtas i planering och byggande har inte utarbetats. Utredningen har ansett att valet bör vara fritt mellan olika tänkbara lösningar inom den ram som anges av immissionsnormernas krav.

7.2 immissionsnormer

Utredningens förslag till immissionsnormer bygger dels på resultat från aktuella utredningar på trafikbullerområdet inom och utom landet, dels på egna undersökningar. Med utgångspunkt från detta material har utredningen sökt klarlägga innebörden av och samspelet mellan de faktorer av medicinsk-hygienisk, teknisk, ekonomisk och social natur som bör ligga till grund för normerna.

Det har i detta sammanhang i första hand varit angeläget att utröna vilka bullerstörningar som kan godtas i samhället. Enligt de undersökningar rörande sambandet mellan bullerpåverkan och störningsupplevelser som utredningen studerat är i allmänhet den subjektiva störeffekten den mest påtagliga grunden för en bedömning av hur mycket buller, som kan tolereras i samhället. Det får anses relativt väl belagt hur stor procent av en norrnalbefolkning som upplever sig som störd respektive mycket

störd av buller av olika styrka .

Utredningen har dragit den slutsatsen att immissionsgränser för vägtrafikbuller för närvarande i första hand bör grunda sig på resultaten av sociologiska undersökningar av subjektiva besvärsreaktioner hos en genomsnittspopulation samt i vissa fall talinterferenskriterier. Särskild hänsyn har härvid bedömts böra tas till de besvär personer med hörselnedsättning kan ha. För att uppfylla immissionsnormernas krav blir det nödvändigt att vidta olika bullerskyddande åtgärder, vilka medför kostnader för både samhället och den enskilde. Dessa kostnader måste givetvis ligga inom rimliga gränser och de kommer därigenom att i hög grad inverka på utformningen av normerna. Utredningen har i detta sammanhang gjort vissa bedömningar av kostnaderna för de åtgärder, som erfordras för att förverkliga olika ambitionsnivåer. kan också medföra - förutom medicinsk-hygie- Bullerbekämpningen samt kostnader niska och sociala effekter för bullerskyddande åtgärder vissa andra effekter. Den kan således resultera i bl a ekonomiska vinster

till följd av bättre hälsotillstånd och höjda arbetsprestationer, men den

kan också få vissa negativa bieffekter i form av tex förlängda gångavstånd, ingrepp i stads- och landskapsbilden samt försämrad framkomlighet för trafiken. Dessa faktorer har dock bedömts ha en mer marginell betydelse när det gäller att bestämma en godtagbar bullermiljö. I första hand är det således välfärdsvinstema för människan och åtgärdskostnaderna som utredningen vägt mot varandra vid utarbetandet av normerna.

Normkonstruktion och gränsvärden

Det har befunnits nödvändigt med en differentiering av normerna i olika avseenden. Kravet på bullerbegränsning har mot bakgrund av störupplevelsen bedömts vara olika starkt för olika lokaler och utomhusutrymmen, varför en uppdelning ägt rum med hänsyn härtill. Vidare har en av normkraven till att normerna skall differentiering gjorts med hänsyn kunna dels vid förprövning och efterkontroll i samband med tillämpas, och byggande, dels vid bedömning av rådande förhållanden i planering befintlig, äldre miljö. Beträffande valet mellan olika tänkbara expositionsmått är enligt utredningens uppfattning den ekvivalenta ljudnivån i dB(A) praktiskt taget helt likvärdig med de mer komplicerade mått, som tagits fram för 1 Jämför bl a den år 1968 presenterade rapporten”Trafikbuller ibostadsområden, vilken utarbetats gemensamt av statens institut för byggnadsforskning och dåvarande statens institut för folkhälsan.

att beakta människans och hörselorganets varierande känslighet vid

bedömningen av störningsgraden. Det har vidare befunnits lämpligt,

framförallt från planerings- och att använda

kontrollsynpunkt, dygnsvärden, med krav på korrigeringar i de fall då trafikens fördelning över

dygnet avviker från den normala De föreslagna gränsvärdena har således

angivits i måttenheten ekvivalent dygnsnivå dB(A). Genom det nämnda

kravet på korrigeringar minskas risken att bullernivån nattetid blir för

hög. Normalfallet innebär att ekvivalentnivån under natten är ca 9 dB(A) lägre än nivån under dagen och ca 7 dB(A) lägre än motsvarande dygnsvärde. Utredningen har övervägt att förutom ekvivalentnivån även ange gränsvärden inomhus för den genomsnittliga maximalnivån hos enstaka

fordonspassager, eftersom det visat sig att skillnaden mellan dessa båda

nivåer kan bli stor vid låg trañkfrekvens. Det är därvid särskilt de bullertoppar som de tyngre fordonen åstadkommer som ansetts böra beaktas. Genom det av utredningen framlagda emissionsnormförslaget torde emellertid just dessa bullertoppar komma att särskilt påverkas, varför utredningen uteslutit sådana särskilda gränsvärden med hänsyn bl a till de svårigheter de erbjuder från beräknings- och kontrollsynpunkt. De ovan beskrivna övervägandena har resulterat i en normtabell, tabell 7.1, med gränsvärden för högsta tillåtna bullernivåer. För de i tabellen angivna inomhuslokalerna har i de flesta fall angivits såväl innevärden som värden utanför fönster.

Differentieringen av normerna med hänsyn till olika

typsituationer kommer till uttryck genom att normerna uppdelats i en grundtabell samt i ett antal sk avstegsfall. I grundtabellen anges de gränsvärden som utredningen ansett vara från social och medicinsk synpunkt motiverade och som därför bör utgöra målet för vad som skall vara högsta acceptabla bullerimmission i vårt samhälle. Utredningens kartläggning av dagens bullersituation samt de kostnads-

beräkningar av åtgärder för att begränsa bullerstörningarna, som utred-

ningen gjort, visar emellertid att det skulle vara förenat med större kostnader än vad samhället rimligen kan bära om man i dagens läge överallt och i alla sammanhang skulle kräva tillämpning av de i grundtabellên angivna värdena. Såväl inom den befintliga som vid bebyggelsen

ny bebyggelse och anläggningsverksamhet framstår det av ekonomiska

skäl som ofrånkomligt att högre värden inte kan undvikas i vissa situationer, vilket motiverar att normtabellen även innehåller olika avsteg från grundvärdena. Dessa avstegsfall har differentierats med hänsyn till de olika situationernas svårighetsgrad. störst inom den Avstegen år givetvis

befintliga bebyggelsen och tabellen anger här värden som överskrider

grundvärdena med upp till 10 dB(A) när det gäller inomhusnivåerna och upp till 15 (A) beträffande nivåerna utomhus. Att utrednr gen för vissa situationer föreslår från avsteg grundtabellens innebär dock gränsvärden inte att utredningen anser att dessa högre värden utan vidare skall godtas i de angivna typsituationerna. De innebär i samtliga fall avsteg från det som utredningen angivit som det på 1 Det antas att vägtrafiken normalt fördelar sig över dygnet med 72 70 på dagen (kl 06»l8), 20 % på kvällen (kl 18-23) och 8 % på natten (kl 23-06).

SOU 197460

w_

50:8: 33:8

i | o» o»

...S002

:âmwoäiw

035 0:5 om ...§55

å.. o.. o.. E E

...W

å

EES: 5038 G38

o.. 1 ..

o»

3000:30 oâgåam 055%.. 020003

Z 0:5 om om mm o.. ?E03 E E.

å

:G53:

_ -02

:Såå

| |

.mazämma

8 8

äcmmoäâ. 0.300.360 noice: 335.500 02002._

0:5 mm om om ?E03

o.. 3 8

E En

_ 0025_

33:8

-B

EES:

I

:Ezwå

003mm.:

8 mm E.

3050?,... 0:252. 020003

?E03

00:

= »Z 0:5 mm om nu 3 8 8

005.00:

.:_.

:G55 E0030.. G33

:0 I I _ 8

:mä 0.5:

äämmoaå.. uovoüauah

0:5 om om 2 e. ?E05 mm 3

:0EEE0m5:on

_ E., ä

?Eu _

å

SES: :SEG

I

mm mm 8

_måwzäsuü

:ära:

W355: 0:5 m›E8=

om om mm o.. mm 3

S5.:

ö..

:m

-0=0›

:E0502

0000:0010_

.0§_.._â=:å.:00==

13.5: .få

0305:9

:aaemmqoamae:

E8

mä :oo

0:0

0050:3

m0 E

532.50_

ozommznüzm»

un..

._00

E05

awgoøwâmzøua:

:0EE›:=m==Eo.D

:å

.Ãaxoaaoøuøx :oiâocaoiom

E _

:oäxoazsEoå

53.085; 5201307 :0EMLEO

:Rzmäåuo

30.38: 0:8? 59350

äro»

:å:

lång sikt eftersträvansvärda målet. Kan man med rimliga åtgärder klara sig med mindre överskridanden av grundvärdena än vederbörande avstegsfall innebär, eller undvika sådana överskridanden, bör det därför vara möjligt fordra att sådana åtgärder vidtas. Å andra sidan avses varken grundtabellens eller avstegsfallens gränsvärden få karaktären av rättsligt bindande normer. De är endast vägledande för den bedömning som under alla förhållanden måste ske i varje enskilt fall med hänsyn tagen till lokala faktorer och speciella omständigheter. Det kan därför också i enstaka fall inträffa att ännu större avsteg, än de som avstegsfallens gränsvärden innebär, av tekniska och/eller ekonomiska skäl inte kan undvikas.

- Rättslig reglering ansvarsfrågor

De föreslagna immissionsnormerna får reell praktisk betydelse först då de

har förankring i en lagstiftning som kan utgöra grund för krav på åtgärder

då normerna ej uppfylls. Redan i dag finns lagregler som avser att skydda människorna mot inte

godtagbara bullerstörningar. Sålunda innehåller såväl miljöskyddslagen som hälsovårdsstadgan samt i viss mån bestämmelbyggnadslagstiftningen

ser härom. De krav som dessa ställer är emellertid allmänt

författningar

hållna.

Utredningens normförslag kan betraktas som en av konkretisering

innehållet i den nämnda

lagstiftningen och torde därigenom komma atti hög grad underlätta tillämpningen av densamma. till

Anknytningen lagstiftningen finner utredningen bäst kunna nås genom att normerna utfärdas som råd och anvisningar till denna. Härigenom nås eftersträvad

fasthet vid tillämpningen utan den administrativa

omgång med dispensprövningar o d som skulle utfärfölja med rättsligen bindande normer, dade som föreskrifter till lagstiftningen. I de olika situationer vid vilka normerna avses att tillämpas kan

urskiljas två huvudfall: dels förprövning och efterkontroll i samband med planering och byggande, dels bedömning av rådande förhållanden i

befintlig, äldre miljö. I det första fallet framstår det som naturligt att tillämpa normer, som utfärdats som anvisningar till byggnadslagstiftningen, i det andra normer utfärdade som anvisningar till

hälsovårdslag-

stiftningen.

När det gäller ansvaret för bullerolägenheterna och därmed för att

sådana åtgärder vidtas som fordras för att de

uppfylla föreslagna

immissionsnormernas krav, stöder sig utredningen främst på miljöskydds-

lagen. Enligt nämnda lagstiftning gäller, att den som orsakar olägenhet genom miljöfarlig verksamhet skall vidta skäliga skyddsåtgärder eller tåla

inskränkningar i den störande verksamheten.

Miljöskyddslagen gäller

endast som härrör störningar, från fast egendom. Hit räknas även fasta trafrkanläggningar som tex vägar. Ansvarig enligt är

miljöskyddslagen

den som driver

trañkanläggningen, dvs väghållaren i fråga om gator och

vägar. Utredningen har således utgått från att är principen väghållaren primärt ansvarig för att erforderliga skyddsåtgärder vidtas. Detta ansvar kan aktualiseras som skyldighet att svara för investerings- och driftkost-

nader för bullervallar, fönsterisoleringar och liknande. Det kan vidare innebära skyldighet att utge ersättningar för inlösen, intrång eller skada. Den som ytterst till bullerstörningarna är emellertid inte ger upphov den som driver trafikanläggningen utan den som använder och drar nytta av densamma, dvs trafikanten. Utredningen har därför funnit starka skäl tala för att trafikanten i princip bör vara den som slutligen har att vidkännas de kostnader, som en begränsning av bullerolägenheterna medför. Vissa praktiska överväganden har vidare föranlett utredningen att föreslå att ett samlat ansvar för bullerskyddsåtgärder inom stadsplanelagt område läggs på kommunerna och detta även i de fall, då staten är väghållare inom sådant område. Detta föreslås reglerat genom föreskrifti väglagen. Motivet härför har i första hand varit att på ett praktiskt sätt sammanbinda kommunens ansvar för den fysiska planeringen med ett kommunalt planerings- och genomförandeansvar för bullerbekämpning i situationer, där eljest oklarheter och konflikter kunde uppstå mellan staten och kommunen. När det gäller den befintliga bebyggelsen bör kommunerna uppgöra program för genomförande av bullersanering. Härigenom blir det möjligt för såväl kommunen som för övriga, vilka på ett eller annat sätt berörs av åtgärderna, att få en överblick över både den aktuella bullersituationeni kommunen och behovet av åtgärder för att begränsa bullerolägenheterna. I bullersaneringsprogrammet bör redovisas behövliga åtgärder, kostnader för dessa samt tidsplaner för åtgärdernas genomförande. Ett bullersanekan upprättas av hälsovårdsnämnden, men bör antas av ringsprogram kommunen. Programmet bör vara det instrument, som styr resursinsatserna vid bullerbekämpningen, och samtidigt utgöra underlag för bedömning av därmed sammanhängande finansiella frågor. Ett bullersaneringsprogram bör även underlätta för kommunen att få ett av domstol eller myndighet utfärdat föreläggande att vidta skyddsåtgärder utformat så, att åtgärderna inte behöver vidtas i full utsträckning på en gång utan kan slås ut över en tidsperiod av lämplig längd enligt av domstolen eller myndigheten fastställd tidsplan. En sådan tidsplan kan då förväntas i de flesta fall bli utformad i överensstämmelse med eller i nära anslutning till bullersaneringsprogrammet.

Finansiering De åtgärder mot bullerimmission, som aktualiseras genom utredningens kommer att medföra väsentliga kostnader, i första hand för normförslag, staten och kommunerna, som i egenskap av väghållare har ansvaret i bullerhänseende vad gäller allmänna vägar och gator. Behovet av kostnadskrävande åtgärder, såväl vid redan befintliga vägar som vid nyanläggför statens del, att vägverket vid en oförändrad ning av sådana, innebär ambitionsnivå beträffande och drift behöver relativt sett nyanläggning större anslag. För kommunernas del aktualiseras på samma sätt åtgärder, vars kostnader inte utan vidare kan rymmas inom kommunernas budget. Någon form av statligt stöd torde här bli nödvändig. Med hänsyn till att behovet mellan olika kommuner bör en av bidrag kan variera starkt

betydande flexibilitet vara inbyggd i ett eventuellt bidragssystem. Hänsyn måste också kunna tas till kommunernas ansvar för uppkommande bullersituationer. Finansieringen av de bullerskyddande åtgärderna kan exempelvis ske via statsskatten, drivmedelsskatten, bilaccisen, fordonsskatten, kommunalskatten eller kombinationer av dessa. Enligt direktiven har utredningen ej haft i uppdrag att föreslå någon bestämd finansieringsform. Från utredningens utgångspunkt framstår det

dock som väsentligt att en sådan fmansieringsform väljs, som medför att

de som bidrar mest till bullerstörningarnas uppkomst också får lämna de

största bidragen till bullerskyddsåtgärdernas finansiering. Utredningen är

dock medveten om att överväganden, vilka det ej ankommer på utredningen att göra, kan medföra att avsteg får ske från denna princip. Med hänsyn till de ekonomiska aspekternas betydelse vid bestämmandet av den ambitionsnivå utredningens normförslag anser representerar utredningen angeläget att statsmakterna, innan immissionsnormer utfär-

das, fattar de beslut i ñnansieringsfrågorna som krävs för normernas

tillämpning.

Planeringsanvisningar En praktisk tillämpning av immissionsnormerna genom ett fritt val mellan olika möjliga åtgärder kräver förutom uppgifter om högsta tillåtna nivåer också kunskap om effekten av olika kombinationer av dessa Problemet kan förenklas åtgärder. med hjälp av en beräkningsmodell som kan utformas som ett diagram eller nomogram - ur vilken man i en planeringssituation kan räkna fram behovet av olika åtgärder för att immissionsgränsemas krav skall uppfyllas. En sådan beräkningsmodell har presenterats i planverkets rapport rörande samhällsplanering och vägtra-

fikbuller (rapport 22).

En beräkningsmodell bör vara flexibel och lätt att anpassa till aktuella förhållanden. Utredningen har för sin del ej presenterat någon sådan modell i betänkandet. I stället har

föreslagits att planverket bearbetar den

modell, som finnsi den ovannämnda så att den kan användas i rapporten, anslutning till de av utredningen föreslagna immissionsnormerna.

Kontrollmetoder

I de olika situationer, vid vilka de immissionsnormerna avses

föreslagna

att tillämpas, är det givetvis nödvändigt att det finns möjligheter att kunna kontrollera om det angivna kraven uppfylls. Inom både nyplanerade områden och äldre befintlig miljö kan man tänka sig att kontrollera immissionsnivåerna med hjälp av såväl beräkningar som mätningar. Många skäl talar emellertid för att man bör använda i de allra flesta

beräkningar

situationer, såväl vid den kartläggning av bullersituationen, som görs innan som vid några åtgärder vidtas, den kontroll, som görs sedan åtgärderna utförts.

När det gäller den mer detaljerade utformningen av kontrollmetoder

för olika situationer föreslår att dessa utarbetas av berörda utredningen

ämbetsverk respektive socialstyrelsen) i form av anvisningar

(planverket till byggnadsstadgan respektive hälsovårdsstadgan.

7.3 E missionsnormer Målet för arbete har, som tidigare nämnts, varit att utredningens förslag som avser att minska trafikbullerstörningama i de framlägga lokaler och områden där människor normalt vistas. Även om åtgärder i området mellan bullerkällan och mottagaren därvid är betydelsefulla, är fordonens bulleravgivning nödvändiga för att en åtgärder för att minska godtagbar bullersituation skall uppnås inom ramen för vad som kan anses realistiskt från samhâllsekonomisk synpunkt. Det visar sig också, att en kombination av båda dessa slag av åtgärder ger lägsta sammanlagda totalkostnad då det gäller att uppnå en given ambitionsnivå. Bullerreducerande åtgärder på fordonen får dessutom mycket mer vittomfattande effekt än övriga slag av åtgärder, i synnerhet beträffande utomhusbullret. För att kunna bedöma vilka krav som kan anses rimliga och realistiska, när det gäller bullerreducerande åtgärder på fordonen, har utredningen dels studerat ett omfattande material på fordonsområdet, dels haft kontakter med bl a den svenska bilindustrin. Enligt utredningen synes det att emissionsnormema i ett första steg baseras på bullernivåer som rimligt för är möjliga att uppnå inom ramen för nuvarande grundkonstruktioner olika fordon. Vid konstruktionen av normerna bör hänsyn vidare tas till liknande norrnering utomlands. Utredningen anser det angeläget att också ett ”andra steg” införs i emissionsnormema. Genom att ange ett sådant av fordonskonsteg, som kan innebära mer genomgripande förändringar struktionerna, vill utredningen markera den från miljösynpunkt önskvärda för det fortsatta utvecklingsarbetet på fordonsinriktningen området. Utredningen föreslår vidare att vissa normer införs också för befintliga fordon och för fordon som produceras innan de åtgärder, som krävs på grund av norrnemas första steg, hunnit införas.

Mätmetoder De föreslagna normerna anger de högsta bullernivâer, som olika fordon får enligt två noga definierade, sinsemellan olika avge vid mätning metoder. Den ena av dessa metoder avser mätning vid fordon i rörelse och den andra mätning vid stillastående fordon. Metoden som avser fordon i rörelse ansluter i huvudsak till den internationellt mätmetoden enligt ISO R 362. Vid mätning av antagna fordon med manuell växellåda skall dock för alla fordon andra framåtväxeln användas. Vidare gäller enligt utredningens förslag att fordonets bullemivå skall av medeltalet av minst fyra mätningar - lika utgöras många på vardera sidan av fordonet - och inte av det högsta avlästa värdet såsom R362. Denna skillnad i sättet att ange anges i ISO bullervärdet medför att en bil i regel får ett ca l dB(A) lägre värde enligt utredningens förslag till mätmetod än enligt ISO R 362. vid stillastående fordon ansluter i Utredningens förslag till mätning

260 SOU l974:60

huvudsak till en metod som f n övervägs inom ISO.. Metoden för mätning av fordon i rörelse har prövats under icke obetydlig tid - i vårt land främst i samband med typbesiktning - och de värden som mätningarna resulterar i kan anses vara jämförelsevis säkra och rättvisande. Mätmetoden ställer emellertid sådana krav på mätplatsen, att det inte bedöms som möjligt att föreslå att sådan anläggs vid samtliga de stationer, som drivs av AB Svensk Bilprovning. Metoden kan därför inte förutsättas bli använd vid registreringsbesiktning eller vid årlig kontrollbesiktning. Eftersom dessa besiktningar i framtiden också bör omfatta kontroll av fordons bullernivå, måste en annan mätmetod komma till användning. lnte heller vid kontroll i samband med flygande inspektion kan mätning med den nämnda metoden användas annat än i undantagsfall. Utredningen har därför som komplement föreslagit en mätmetod som förutsätter ett mindre komplicerat förfarande. Denna metod innebär att fordonets avgasbulleremission mäts i omedelbar närhet av avgasrörets mynning, medan fordonet står stilla. Metoden ansluter, som nämnts, till ett förslag som för närvarande behandlas inom ISO. I

anslutning härtill har utredningen dessutom föreslagit införande av

bestämmelser rörande typgodkänt avgassystem.

Emissionsgränser vid mätning med fordonet i rörelse

Utredningen föreslår att fordon vid prov enligt den av utredningen föreslagna mätmetoden för fordon i rörelse inte får avge buller som

överstiger följande nivåer:

Fordon av Fordon fr o m ”Andra steget” tidigare års- 1979 års modell modell än 1979 dB(A) dB(A) dB(A) dB(C) Personbil 82 76 73 81 Lastbil och buss vars totalvikt ej överstiger 3 500 kg 84 77 75 83 Lastbil vars totalvikt överstiger 3 500 kg 200 DIN hkr 88 83 80 88 200 DIN hkr 91 85 80 88 Buss som icke anges i det följande och vars totalvikt överstiger 3 500 kg 200 DIN hkr 86 80 77 85 200 DIN hkr 89 81 77 85 Buss, vars totalvikt överstiger 3 50O kg och som används i linjetrafik på linje som huvudsakligen framgår inom tättbebyggt område (stadsbuss) 85 77 75 83 i sou |974;e0 261

Fordon av Fordon fr o m Andra steget tidigare års- 1979 års modell modell än 1979 dB(A) dB(A) dB(A) dB(C)

Tvåhjulig motorcykel, vars är:

cylindervplym -

ej över 50 cm 78 74 72 större än 50 cm 3 men ej över 125 cm 86 81 77 större än 125 cm

FOIÖOU som ta- Fordon som ta. gitS i bruk efter gits i bruk efter besiktning besiktning som skett före som skett den 1 juli den 1 juli

Moped Traktor 88 84 81 89

Som framgår av tabellen har en differentiering av normkraven skett med hänsyn till olika fordonskategorier. Uppdelningen motiveras främst av att de tekniska och ekonomiska möjligheterna till reducering av bullret är mycket skiftande för olika fordonsslag. Denna uppdelning har bl a skett med stöd av utförda mätningar och med utländska emissionsnormer som förebild. När det gäller den stegvisa skärpningen av normerna föreslås att det första steget skall gälla fordon fr 0 m 1979 års modell. Normernai detta steg, som föreslås bli tvingande genom författningsreglering, anger gränsvärden som är ca 5 dB(A) lägre än vad som för närvarande gäller inom EG-ländema. Utredningen är medveten om att ett införande i Sverige av strängare emissionsnormer än de som tillämpas i andra länder kan medföra vissa problem för utrikeshandeln med bilar. Med hänsyn till de i Sverige anser utredningen emellertid sådana rådande miljöpolitiska värderingarna föreskrifter motiverade. Ett inväntande av tex en gemensam strängare europeisk överenskommelse om strängare emissionsnormer skulle kunna medföra en oacceptabel tidsutdräkt. Vid utarbetandet av det andra stegets gränsvärden har utredningen haft som utgångspunkt att detta steg borde kunna genomföras några få år efter den första sänkningen. Detta steg förutsätter emellertid mer genomgripande konstruktiva förändringar av fordonen. På grund av osäkerhet rörande den tidsåtgång, som kan komma att krävas för att genomföra dessa förändringar och därmed uppfylla det andra stegets strängare krav, vill utredningen ej nu låsa det författningsmässiga genomförandet av detta steg till någon viss angiven tidpunkt. Frågan om lämplig

sådan tidpunkt bör därför tas upp av berörda myndigheter när ett säkrare underlag föreligger. Utredningen anser dock att man bör ha som riktmärke att det andra stegets normvärden skall börja tillämpas senast fem år efter det första stegets införande. Utredningen har inte velat helt avstå från krav på det befintliga fordonsbeståndet. Särskilda normvärden föreslås därför gälla även för fordon av tidigare årsmodell än 1979. Dessa värden är så avpassade att de endast undantagsvis överskrids av ett fordon i hyggligt skick. Normerna motiveras emellertid av att man med stöd av dem räknar med att kunna ingripa mot i första hand de fordon som har extremt hög bulleravgivning på grund av defekta avgassystem, upptrimmade motorer eller liknande. I likhet med första stegets normvärden föreslås även värdena för fordon i bruk bli rättsligt bindande genom författningsreglering. Dessa normer föreslås trädai kraft den ljanuari 1976.

Emissionsgränser vid mätning av stillastående fordon Utredningen föreslår att bullernivån hos fordon - mätt vid stillastående metoden enligt den av utredningen föreslagna ej får överstiga följande värden:

Fordon av Fordon fr o m 1979 års motidigare års- dell samt icke årsmodellmodell än 1979 bundna fordon som tagits dB(A) i bruk efter besiktning som skett den ljuli 1978 eller senare

Personbil med frontmotor 91 För samtliga fordon med svansmotor 93 gäller; Lastbil och buss vars totalvikt ej överstiger 3 500 kg 93 Normalvärde i dB(A) Lastbil, vars totalvikt fastställs i samband med överstiger 3 500 kg typ-, registrerings- eller 200 DIN hkr 97 mopedbesiktning. Detta får 200 DIN hkr 104 ej fastställas till ett värde som med mer än 2 dB(A) överstiger det värde som uppmäts vid besiktningen.

kontrollbesiktning eller annan efterföljande kontroll godkännas om dess bullernivå med mer än 2 dB(A) överstiger det fastställda normalvärdet.

Fordon som tagits i bruk efter besiktning som skett före den 1 juli 1978

Moped 99

SOU l974:60 263

Rättslig reglering och kontroll De föreslagna normerna avses gälla för motorfordon bilar, motorcyklar och mopeder - traktorer och terrängmotorfordon. Som tidigare nämnts föreslås nonnerna bli rättsligt bindande. föreslås Reglerna härom upp-

tagna i en särskild kungörelse, fordonsbullerkungörelsen.

Kontrollen över att de fastställda gränsvärdena inte överskrids skall

enligt utredningens förslag inordnas i det kontrollsystem

som gäller enligt

vägtrafiklagstiftningen. Denna kontroll kommer i praktiken att ske

av fordonet genom mätning i rörelse när det är fråga om typbesiktning och genom mätning på stillastående fordon vid övriga slag av besiktningar.

7.4 Belysning av norm förslagens konsekvenser Om utredningens normförslag genomförs, kommer en klar förbättring av bullersituationen att erhållas. När det

av utredningen på lång sikt

målet - inomhus uppställda dygnsekvivalentnivåer på 30 dB(A) och 55 dB(A) utomhus såväl inom ny som befintlig bostadsbebyggelse uppnåtts, kommer andelen störda människor att ha sjunkit avsevärt. Det torde dock komma att ta lång tid innan detta mål har nåtts och under en övergångstid kommer man i många fall att få nöja sig med att situationen inte ytterligare förvärras med den ökade trafikmängden. Detta beror i första hand på att man av praktiska och ekonomiska skäl under denna övergångstid blir tvungen att i stor utsträckning tillämpa de s k avstegsfallens mindre stränga krav. Den effekt som utredningens förslag beräknas ha medfört år 1985 framgår av figur 7.1. Enligt utredningens bedömning är i dag totalt ca 2,5 milj boende i tätorter utsatta för högre bullemivåer än de av utredningen på sociala och medicinska grunder föreslagna maximinivåerna. Av dessa 2,5 milj boende är ca 3/4 milj att betrakta som mycket störda med utgångspunkt från subjektivt upplevda besvär. Vidtas inte nâgra som helst åtgärder i bullerbegränsande syfte, kommer antalet boende som är utsatta för nämnda bullemivåer att i det närmaste fördubblas fram till år 1985. Ca 1,5 milj boende kan då beräknas vara utsatta för bullemivåer över 40 dB(A) i sina bostäder. Det sistnämnda värdet svarar mot det gränsvärde som enligt utredningens förslag inte bör överskridas inomhus i befintliga bostäder. Förverkligas de normer utredningen föreslår, kommer, såsom framgår av figur 7.1, några boende som utsätts för bullemivåer över 40 dB(A) inomhus i bostäder praktiskt taget inte längre att förekomma. Inte heller i bostäder invid nybyggda trafikleder kommer sådana störningar att uppkomma. Kostnaderna för att genomföra utredningens förslag har under en första tioårsperiod (fram till år 1985) beräknats till totalt 500-700 milj kr per år varav ca hälften utgör kostnader för åtgärder på själva fordonen och hälften kostnader för åtgärder i området mellan bullerkälla och mottagare (vallar, fönsterbyten etc). Kostnaderna för sistnämnda åtgärder beräknas bli aktuella från och med år 1976 medan kostnaderna för

Mili. boende i tätort utsatta för builernivåer över 30 resp. 40 dB(A) inomhus

ii

1970 1985 Utvecklingen 1970-1985 om inte Utvecklingen 1970-1985 om några builerskyddsâtgârder vidtages bullerskvddsåtgäfde enlig? U1 redningens förslag genomföras Boende i nybyggda bostäder 1975-1985 Boende invid nya trafikleder 1975-1985 Boende i den 1970 befintliga bostadsbebyggelsen Figur 7.1 Bullerstörningamas förändringar åren 1970-1985 med och utan bullerskyddsåtgärder.

emissionsbegränsande åtgärder kommer att bli märkbara först i slutet av 1970-talet. Genomförandet av emissionsnormernas första steg - avseende fordon fr 0 m 1979 års modell - har, på grundval av uppgifter från bilindustrin, beräknats öka inköpspriset på en personbil med i genomsnitt ca 1 000 kr och priset på en lastbil med ca 4 000 kr vid i övrigt oförändrade Härtill kommer vissa kostnadsökningar för fordonens service prestanda. m m. Kostnaderna för åtgärder på fordonen kommer som nämnts att belasta för dessa och därigenom betalas direkt av bilägarna. De inköpspriset kostnader som kan erbjuda finansieringsproblem för samhället utgörs av kostnaderna för de direkt immissionsbegränsande åtgärderna. Bostadsbyggandet skulle således behöva tillskjutas ca 50 milj kr per år, vägbyggandet 150-200 milj kr per år och 40-70 milj kr per år skulle behöva avsättas för åtgärder i befintlig miljö. De av utredningen föreslagna åtgärderna kommer således att medföra kostnader för såväl den enskilde som för samhället. Vägtrañkbullret utgör emellertid i dag ett så allvarligt miljöproblem, att dessa åtgärder enligt utredningens uppfattning bör vidtas, i första hand för att förhindra en ytterligare ökning av trañkbullerstörningama, i andra hand och på sikt, för att nedbringa dessa störningar, så att medborgarna längre tillförsäkras en miljö som i största möjliga utsträckning är fri från trafikbullrets påfrestningar på hälsa och välbefinnande.

SOU I974:60

Särskilda yttranden

I. Av Anders Björck

Utredningen utgår från att andra steget ifråga om gränsvärden för motorfordonsbuller skall börja tillämpas senast fem år efter första stegets införande, d v s senast 1984. Stor tveksamhet föreligger dock huruvida detta är möjligt vilket också klart framgår av utredningens eget resonemang. Med nuvarande teknik föreligger ingen sådan möjlighet. Utredningen menar att den ”är övertygad om att den tekniska utvecklingen medför att de här föreslagna normerna kommer att vid en allsidig bedömning anses som rimliga”. Detta är emellertid blott ett löst antagande. Starka invändningar har rests från bla teknisk expertis mot att förutsätta att senast 1984 sätts som riktpunkt för andra stegets genomförande med rättsligt bindande verkan. Självfallet är det angeläget att andra steget genomförs så snart som det är tekniskt och ekonomiskt möjligt. Utvecklingsarbetet inom bilindustrin måste inriktas på detta. Att i dagens läge föreskriva ett bestämt sista datum för när den nya tekniken ska vara klar som erfordras för serieproduktion av fordon är emellertid inte möjligt. Tidpunkten för ikraftträdandet kan fixeras först när de tekniska och ekonomiska förutsättningarna är klarlagda.

2. Av Eric Olerud Med hänsyn till den osäkerhet i bedömningen av trafikbullerstörningar som sedan lång tid råder är det enligt min mening önskvärt att av samhället accepterade normer kommer till stånd till vägledning för hur trafikbullerstörningar i olika situationer skall bedömas och vilka motåtgärder som skall vidtas. Vad angår utredningens förslag till immissionsnormer är det väsentligt att dessa får den rätta valören. Att de, som utredningen själv framhåller, inte bör ges en rättsligt bindande karaktär finner jag självklart. Enligt utredningen skall de däremot vara riktvärden som lämpligen utges som råd och anvisningar till byggnadsstadgan och hälsovårdsstadgan. Jag vill här erinra om att Kommunförbundet på senare tid haft anledning peka på det otillfredsställande i att av centrala myndigheter utfärdade råd och

anvisningar, trots att de formellt inte är bindande, likväl i praktiken uppfattas som förpliktande och närmast fått ställning av kompletterande lagstiftning. Det normsystem utredningen föreslår är emellertid konstruerat så att det i sig självt inrymmer en avsevärd flexibilitet vilket framgår såväl direkt av de presenterade tabellvärdena som den kommenterande texten. Å andra sidan förekommer uttalanden som kan tolkas i motsatt riktning. Jag syftar tex på uttalandet att starka motiv måste kunna anföras för avvikelser i planeringssammanhang. På andra ställen sägs att normerna är avsedda att konkretisera innehållet i miljöskyddslag och hälsovårdsstadga, att de skall tjäna tillsynsmyndigheter och rättstillämpande organ till verksam ledning etc. När jag delar utredningens uppfattning att normerna bör ges ställning av råd och anvisningar sker detta under den uttryckliga förutsättningen att de skall vara riktvärden för bedömningar och ställningstaganden till

behovet av insatser mot trafikbuller. Jag vill sålunda understryka att de

inte får tas till intäkt för en strävan från tillsynsmyndigheter, domstolar och andra organ att söka infoga bullerskyddsfrågorna i ett stelbent schabloniserat bedömande. l den konkreta situationen måste det alltid finnas utrymme för avvägningar efter vad som är rimligt och praktiskt genomförbart. Normsystemet måste vidare vara uttryck för en strävan att nå vissa genomsnittliga effekter för den bebyggelse som skall skyddas. I normernas karaktär måste således ligga att åtgärder som vidtagits för att uppfylla dem i princip skall vara tillfyllest. Skulle i efterhand smärre avvikelser från det uppställda målet konstateras, skall dessa således inte behöva föranleda nya åtgärder. Variationer av detta slag, i huvudsak betingade av omöjligheten att i förväg bedöma åtgärdernas konsekvenser i alla detaljer, måste rymmas inom normsystemets naturliga toleransram. Jag utgår vidare från att informationen om normsystemet utformas så att dess flexibilitet och dess verkliga innebörd enligt vad jag tidigare framhållit blir känd inte blott för myndigheter och andra fackorgan utan även för allmänheten. Man löper eljest risk att uppfattningarna om acceptabla bullernivåer ensidigt binds vid de presenterade tabellvärdena. Vidare måste i denna information tydligt markeras att normsystemet även förutsätter åtgärder på emissionssidan. Eftersom effekten av de emissionsbegränsande åtgärderna kommer att slå igenom först så småningom innebär utredningens förslag till immissionsnormer att man under åtskilliga år måste acceptera högre värden än som framgår av tabellen. Av utredningen framgår att åtgärder mot trafikbuller som inte bara tar sikte på en begränsning i trafikflödet eller begränsning av hastigheten är synnerligen kostnadskrävande. Detta gäller även åtgärder grundade på det av utredningen föreslagna immissionsnormsystemet trots att utredningen i hög grad sökt anpassa detta till existerande förhållanden inom den

bestående bebyggelsen.

Jag vill här inskjuta att de gränsvärden utredningens immissionsnormsystem innehåller inte anger gränsen för vad som är hälsovådligt eller ej

även om de är medicinskt och allmänhygieniskt motiverade. De är enligt

min mening väsentligen uttryck för en miljöstandard där stor vikt tillrnätts

268 SOU l974:60

de rena trivseleffekterna. har varit att människorna Utgångspunkten eftersträvar en så bullerfri Därmed är emellertid inte miljö som möjligt. sagt att alla människor finner den

bullermiljö de måste vistas i oaccep-

tabel. För många kan måttliga av fördelar i

bullerstörningar uppvägas

andra avseenden. Dagens trafikbullerproblem är med andra 0rd i hög grad en fråga om standard. Med denna allmänna år det uppenbart bakgrund att avgörande vikt måste fästas vid kostnadsaspekten. Det har också enligt direktiven ålegat utredningen att belysa de samhällsekonomiska konsekvenserna av det normsystem kommer fram till. utredningen De undersökningar i detta avseende verkställt utredningen har inte givit sådant resultat att utredningen tvekat framlägga de föreslagna normerna. Även om utredningen sålunda funnit förslaget acceptabelt med hänsyn till de samhällsekonomiska konsekvenserna är det, vilket också utredningen själv betonar, nödvändigt att ett normsystem med så vittgående ekonomiska följder som det

nu framlagda måste erhålla en klar politisk förankring hos

statsmakterna. I härtill

anslutning vill jag understryka utredningens

egen uppfattning att ett normsystem på trafikbullerområdet inte får erhålla någon samhällelig sanktion förrän det klarlagts dels att samhället är berett avdela resurser för den ambitionsnivå normsystemet är uttryck för och dels hur dessa resurser skall åstadkommas. Som utredningen också framhåller bör därvid även tas ställning till principerna för och prioritering tidsmässig fördelning av tillgängliga medel samt till utformningen av för ändamålet administrativa

erforderliga anordningar.

När det gäller frågan om ansvaret för och

trafikbullerstörningar

därmed även för

bullerskyddsåtgärder av olika slag har utredningen utgått

från vilken detta

miljöskyddslagen enligt ansvar ligger på väghållaren

även om det enligt utredningens mening bör vara den som orsakar bullret som ytterst skall stå för de ekonomiska konsekvenserna. l enlighet härmed blir det i huvudsak kommunerna och staten som i första hand drabbas av såväl skyldigheten att vidta som därmed åtgärder förenade kostnader. Från att bulleransvaret principen skall vila på väghållaren föreslår emellertid utredningen ett viktigt undantag. När staten är väghållare inom

stadsplanelagt område, skall ansvaret för bullerolägenheter överföras

på kommunen. På kommunen faller således allt ansvar för såväl åtgärder i form av vallar, skärmar o d som för åtgärder på omgivande bebyggelse.

I utredningens ställningstagande på denna punkt ligger även att ansvaret

för eventuellt skadestånd till följd av bullerimmissioner från den statliga vägen skall falla på kommunen. Vid

nyexploatering och nybebyggelse

kan fall dock förekomma där något på ansvar

miljöskyddslagen grundat

för kommunen knappast kan aktualiseras. Utredningen tar sikte på problemställningar som är relativt nya och som hittills inte beaktats i någon större utsträckning vare sig i det kommunala eller i form planeringsarbetet av skyddsåtgärder i befintlig bebyggelse. Fråga är om problem som vuxit fram så småningom och som inte är resultatet av någon medveten

försumlighet. Snarare rör det sig om

en bieffekt av den och

vålfardsutveckling standardstegring som represen-

teras av bilen. Även om många varit medvetna om denna bieffekt har

bilismens fördelar ansetts överväga dess nackdelar i bl a bullerstörningshänseende. Frågan om åtgärder mot trafikbuller är således ny i den mening att det är först nu sådana på allvar börjat övervägas. Kostnader för dylika åtgärder har hittills inte varit aktuella i någon som nämnvärd utsträckning. Det rör sig således om en ny kostnadspost hittills inte belastat samhållsbyggandet och trafikapparaten. Även med det flexibla immissionsnormsystem utredningen föreslagit blir åtgärderna dessutom så kostnadskrävande att de skulle rubba kommunernas ekonomi såvida inte frågan om åtgärdernas finansiering löses på ett för kommunerna acceptabelt sätt. Med hänsyn härtill har utredningen utgått från att någon form av statligt stöd åt kommunerna torde bli nödvändig. Härvid förutsätts att av kommunerna uppgjorda bullersaneringsprogram kan tjäna till ledning. Ett med hänsyn till olika kommuners ekonomiska ställning differentierat bidragssystem kan enligt utredningen även övervägas. Utredningen utgår emellertid från att kostnaderna ytterst skall bestridas av trafikanterna. För egen del vill jag framhålla att såväl immissionsnormsystemet som sådant som kommunernas Övertagande av trafikbulleransvaret beträffande statliga vägar inom stadsplanelagt område kommer att medföra sådan ekonomisk belastning för kommunerna att ett bidrag, som endast täcker en del av dessa kostnader, inte löser de ekonomiska problemen för kommunerna. min mening måste det mot bakgrunden av hittills- Enligt varande syn på trafikbullerfrågorna och vissa grundläggande tankegångar i vara en förutsättning för ett mera aktivt och

miljöskyddslagstiftningen

på trafikbullerområdet för kommunerna att de erhålvidgat engagemang ler full kostnadstäckning för de åtgärder som faller på dem. Hur de för den statliga ersättningen erforderliga medlen åstadkommes har jag liksom utredningen inte någon anledning att gå närmare in på. Det ersätts i angiven omfattning. Vidare är det väsentliga är att kommunerna att ersättningen blir lätthanterlig för kommunerna. Varje form väsentligt av detaljbetonad specialdestination med därav följande mera ingående kontroll bör undvikas. Det väsentliga är att medlen används för avsett ändamål. Med min här angivna inställning att kommunerna skall erhålla full kostnadstäckning för de åtgärder som enligt utredningen skall ankomma finns det ingen anledning resa invändningar mot utredningens på dem skall ta på sig även det trafikbulleransvar som för förslag att kommunerna närvarande åvilar staten såsom väghållare inom stadsplanelagt område. Med denna utgångspunkt i finansieringsfrågan bör man ta till vara de administrativa fördelar som ett enhetligt kommunalt bulleransvar inom stadsplan även enligt min mening skulle medföra. Det bör emellertid framhållas att detta ansvar på de enskilda orterna många gånger kommer ekonomiska konsekvenser med hänsyn till de trafikatt få betydande volymer som i regel är förbundna med de statliga vägarna. Om min beträffande full kostnadstäckning för kommunerna inte ståndpunkt vinner gehör, måste jag därför med bestämdhet motsåtta mig detta överförande. Visserligen skapar ett delat ansvar för trafikbullret inom stadsplanelagt område vissa administrativa problem men svårigheterna att finna metoder för att förverkliga detta ansvar är ändå inte fungerande

oöverstigliga. Jag vill här framhålla att man inte med nödvändighet måste fasthålla vid ett odelat åtgärds- och kostnadsansvar. En lösning kan vara att kommunerna svarar för åtgärderna medan staten bestrider kostnadema. Slutligen vill jag som en allmän synpunkt framhålla att den statliga ersättningen till kommunerna för trañkbulleråtgärder och motsvarande medelstilldelning till vägverket bör vara ett mått på vad samhället är berett att satsa på bullerskyddsâtgärder. Detta innebär att vare sig stat eller kommun skall vara skyldiga vidta åtgärder i större utsträckning och i snabbare takt än som för ändamålet avdelade medel medger. Det är enligt min mening väsentligt att denna grundsats slås fast som en förutsättning för ett antagande av immissionsnormsystemet. Allmänheten och myndigheter skall i princip inte kunna kräva åtgärder utöver ramen för tilldelade medel. Enligt min mening måste en sådan tillämpning stå i överensstämmelse med det hänsynstagande till de ekonomiska realiteterna som miljöskyddslagen - och även utredningen « förutsätter. Häri ligger även att de rättstillämpande myndigheterna och tillsynsorganen måste beakta långsiktiga åtgärdsprogram. På trañkbullerområdet gäller i lika hög grad som på andra miljövårdssektorer att åtgärderna måste anpassas efter tillgängliga resurser. Det är ofrånkomligt att insatser för ett ökat

bullerskydd måste vägas mot åtgärder på andra miljöskyddsområden.

Bi aga A

SiS 025131

E motorfordonsbuller

Mätning av

Utgåva l 19660630

Svensk standard Measurement of noiseemittedby motor vehicles UDK 6291135346

Denna standard överensstämmer med och är uppställd enligt ISO RecomrnendationR 362 Measurementof noiseemiued by motor vehicles.Den gäller främst mätning av buller från fordon i rörelse,meni en bilagaangesbur buller från stillaståendefordon (med motornigång) leanmätas.Bilaganhar tagits medi avvaktanpå att generellametoderför mätningav buller från fast uppställdamaskinero.d. fastställts. ISO-rekommendationen innehållerdessutomen andra bilagasombeskriveren förenkladmetod för mätning au buller från fordon i rörelse,vil/eenej medtagitsi dennastandard,då det ansetts att metodenej gerresultatsomär i tillräcklig grad reproducerbara.

l Omfattning 3 Mätutrustning

Denna standard anger dels en metod, referensme- Mätning skall ske med en ljudnivåmätare av precitod, för bestämning av buller från motorfordon i sionstyp. Vid mätnin arna skall användas vägningsrörelse, dels i en bilaga en metod för bestämning av kurva A och en tid onstant som motsvarar fast buller från stillastående fordon med motorn igång. response enligt IEC Publication 179 Precision Metoderna har utformats med tanke på att tillgodo- sound level meters. En detaljerad bruksanvisning se kravet på enkelhet så långt som detta är möjligt för mätinstrumentet skall medfölja detta och nogmed hänsyn till reproducerbarhet av mätresultaten grant följas. och realistiska driftförhållanden för fordonet. Anm. 1 Om ljudnivåmätarens mikrofon sitter nära mätaren kan påverkas av instru-

2 Allmänna mätutslaget

förutsättningar mentets orientering i förhallande till ljudkällan, 2.1 Provningsbetingelser avläsarens placering m. fl. faktorer. Instrumenttillverkarens föreskrifter om vad som bör iakttas Den i denna standard angivna mätmetoden ansluter inom tätorter och med hänsyn härtill skall noggrant följas. sig till normala driftförhållanden omfattar även buller från kraftöverföringar o. d. Anm. 2 Om vindskydd används för mikrofonen Mätningarna avser sådana driftförhållanden som måste man undersöka i vad mån det påverkar ger upphov till högsta bullernivå vid normal kör- mstrumentets känslighet. ning och som möjliggör reproducerbar bulleralstring. Anm. 3 För att säkerställa noggranna mätningar Därför föreskrivs mätning vid acceleration under fullt gaspådrag från preciserade driftförhållanden. bör före varje mätserie kontroll och eventuellt justering av ljudnivåmätaren ske med hjälp av 2.2 Mötplats en standardljudkälla. Mätmetoden kräver en akustisk omgivning som en- Anm. 4 Minst en gäng varje år, eller då tvekdast kan erhållas på en stor öppen plats. Mätplatsen samhet om instrumentens funktion uppstår, skall kan vara speciellt iordningställd för sitt ändamål ljudnivåmätaren och ljudkällan kalibreras av eller tillfälligt vald. härför lämpligt laboratorium. Det är önskvärt att mätning av buller från enskilda skall icke tas till enstaka extremvärden fordon i trafik sker i likartad Hänsyn akustisk omgivning. som uppenbarligen avviker från normalt uppmätta Om mätning måste göras på mätplats som ej uppvärden på ljudnivå. fyller i denna standard uppställda krav kan mätresultaten komma att avvika avsevärt från resultat erhållna under de föreskrivna förhållandena.

2.3 Bedömningav mötresultat De mätresultat som erhålls med i denna standard 4 Akustisk omgivning

angiven metod ger ett objektivt mått på buller av- Mätplatsen skall vara sådan att halvsfärisk ljudutgivet under beskrivna provningsbetingelser. Efterbredning råder inom i 1 dB. som den subjektiva värderingen av obehag av buller från olika slags motorfordon inte enbart står i rela- Anm. I En mätplats som kan anses idealisk för tion till utslagen på ett ljudnivåinstrument, kan oli- mätändamål är en öppen plats med ca 50 m radie, ka tillåtna gränsvärden, baserade på mätning enligt inom vilken den centrala delen med ca 20 m denna metod, komma att fastställas för olika slag radie är belagd med betong, asfalt eller liknande av motorfordon. hårt material.

Utarbetad av SvenskaElektriskaKommissionen,Stockholm Eftertryck utan särskilt Sölis av Sveriges Slondordiseringskommission,Stockholm medgivande förbjuds

1 Återgiven med vederbörligt tillstånd. Officiellt gällande är endast senaste av Sveriges Standardiseringskommission publicerad utgåva.

272 SOU l974:60

l praktiken uppstår avvikelse från de ideala förhållandena av fyra huvudanledningar, nämligen a ljudabsorption hos markytan, b reflektion från föremål såsom byggnader, träd eller personer, c att marken ej är tillräckligt plan, d inverkan av vind. Det är svårt- att i detalj avgöra betydelsen av var och en av dessa felkällor, väsentli t är dock att markytan inom mätområdet är fri fran lös snö, högt Mikrofon Mikrofon gräs, lös jord eller liknande. 7,5 m 7,5 m För att begränsa inverkan av reflektion bör vidare den vinkelsumma i horisontalplanet, som upptas av byggnader inom 50 m radie från det provade fordonets läge vid mätningen, ej överstiga 90° och inga ovidkommande fasta föremål förekomma inom en radie av 25 m från fordonet.

Akustisk fokuseringsverkan och placering av mät-

platsen mellan parallella väggar skall undvikas. Såvitt möjligt skall nivån hos bakgrundsbuller (inkluderande vindbrus) vara sådan att den ger en avläsning på instrumentet som med minst 10 dB understiger avläsningen för det provade fordonet. l annat fall skall den på instrumentet avlästa bakgrundsnivån anges. Figur l Mölpunkternos .placering Anm. 2 Försikti het skall iakttas så att kastvindar ej inverkar pa mätresultatet.

Åskådare kan ha en störande inverkan på mät- 5.4 Mätningen: utförande ningen om de uppehåller sig i närheten av fordo- 5.4.1 Allmänna betingelser net eller mikrofonen. Endast instrumentavläsaren Fordonet skall nå linjen AA (figur 1) under de bebör därför befinna sig i närheten av fordonet eller tingelser som nedan anges. mikrofonen. Då fordonets front når det läge i förhållande till Anm. 3 Det är tillräckligt om avståndet mellan mikrofonen som motsvarar linjen AA i figur 1 åskådare och fordon är minst dubbla avståndet skall gasreglaget öppnas helt så snabbt som möjli t mellan fordonet och mikrofonen. och hållas i detta läge tills fordonets bakända nar läget BB i figur 1, då gasreglaget stängs helt så snabbt som möjligt. 5 Mätning vid fordon i rörelse Maximiutslaget på ljudnivåmätaren under fordonets 5.1 Mölplalsens körbono förflyttning från linjen AA till linjen BB avläses. Mätplatsens körbana skall vara i huvudsak plan Till eventuella släpfordon samt drag- och koppoch ha sådan ytbeskaffenhet att onormalt starkt lingsanordningar tas ingen hänsyn då man bestämdäcksbrus ej uppstår. mer när dragfordonet passerar linjen BB.

5.2 Mötpunkter Anm. Vid fordon som är särskilt konstruerat för Avståndet från mätpunkterna till referenslinjen CC och försett med specialtillbehör, t. ex. betongpå vägen (figur 1) skall vara 7,5 m. Skärningspunk- blandare, kompressor, pump, e. d., som är igång ten mellan referenslinjen CC och sammanbindnings- under normal körning på väg skall sådant tilllinjen mellan mätpunkterna bör i mätplatsens behör vara i funktion under provet.

ligga

mitt. Fordonets längdaxel skall sa nära som möj- 5.4.2 Särskilda betingelser ligt följa linjen CC. 5.4.2.1 Fordon utan växellåda Mikrofonen placeras 1,2 m över marknivån. Fordonet skall nå linjen AA vid konstant hastighet 5.3 Antal mätningar uppgående till det lägsta av följande värden: Minst två mätningar skall göras på vardera sidan a den hastighet som motsvarar 3/4 av det motorav fordonet. varvtal vid vilket motorn utvecklar maximieffekt Anm. Provmätningar bör göras för injustering av b den hastighet som motsvarar 3/4 av det maximala utrustningen. Därvid erhållna mätvärden behö- motorvarvtal som varvtalsregulatorn tillåter ver ej medtas i protokollet. 50 km/h.

SIS 02 5131 Mätning av molorjordonsbul/er

SOU [974160

5.4.2.2 Fordon med förarmanövrerad växellåda Då växelväljare finns skall det läge väljas som ger Om fordonet har en växellåda med 2, 3 eller 4 största medelacceleration över sträckan AA-BB. framväxlar skall andra växeln användas. Om Sådant växelläge skall uteslutas som används enfordonet har mer än 4 framväxlar skall tredje dast för motorbromsning, parkering eller liknande växeln användas. Om tillsatsuppväxling (s. k. över- långsamma förflyttningar av fordonet. växel) finns, skall denna ej vara i funktion. Om fordonets kraftöverföring har tillsatsnedväxling, an- 5.4.2.4 _Iordbrukstraktoren självgående jordbruksvänds denna i det läge som ger högsta fordonshas- maskiner och motorkultivatorer tighet. Fordonet skall nå linjen AA med konstant hastighet Fordonet skall nå linjen AA med konstant hastig- uppgående till 3/4 av den maximala hastighet som het uppgående till det lägsta av följande värden: kan uppnås med hjälp av den växel som ger högsta färdhastighet på väg. den hastighet som motsvarar 3/4 av det motorvarvtal vid vilket motorn utvecklar maximieffekt 5.5 Redovisningav resultat den hastighet som motsvarar 3/ 4 av det maximala motorvarvtal som varvtalsregulatorn tillåter Alla avläsningar på ljudnivåmätaren skall anges i 50 km/h. rapporten med undantag för dem som görs för injustenng av mätutrustningen. 5.4.2.3 Fordon med automatväxellåda I rapporten skall anges enligt vilken norm (DIN, Fordonet skall nå linjen AA med en konstant has- SAE etc.) motorns maximieffekt (hästkraftantal) är tighet uppgående till det lägsta av följande värden: angiven. a 3/4 av fordonets maximihastighet. Om fordonet vid provet varit lastat, skall lastförb 50 km/h. hållandena anges i rapporten.

SIS 02SI J] Mätningav motor/ardonsbuller

Bilaga Mätning_ vid stillastående fordon

I “ “tpunkle 3 Driftförhållanden för fordonets motor Innan mätningarna påbörjas skall fordonets motor Mätningar sker i fyra punkter, betecknade 1, 2, 3 ha antagit normal drifttemperatur. och 4 i figur 2 och belägna på förlängningarna av fordonets längdaxel och tväraxel på ett avstånd av a) Motor utan varvtalsregulator 7 m från närmaste yta hos fordonet. Om krav före- Motorn körs med 3/4 av det varvtal vid vilket enligger att mätnin skall ske i ytterligare punkter, bör ligt tillverkaren motorn utvecklar maximal effekt. dessa väljas på e cirkelbågar med radien 7 m som Motorns varvtal, som anges i r/min, mäts med en anges i figur 2. separat takometer. Mikrofonen b) Motor med vawtalsregulator placeras 1,2 m över marknivån. Motorn körs med maximalt varvtal.

2 Antal målningar 4 Redovisningav resultat Alla avläsningar på ljudnivåmätaren i varje mät- Minst två mätningar skall göras i varje mätpunkt. punkt skall anges i rapporten.

Motorcykel med eller Bil med eller uran sidvagn man släpvagn

Begrönsningslinie för mölplals

Figur 2. Mörpunkiernasplacering vid målning på stillaståendefordon

SIS 0251Jl Mätningav motor/ordonsbuller

Bilaga B Kostnader för att uppfylla vissa emissionsgränsvärden för

bilar m m

Saab-Scania AB, AB Volvo samt Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening har på trafrkbullerutredningens begäran lämnat följande svar på några av utredningen ställda frågor om kostnader m m för att uppfylla vissa emissionsgränsvärden för bilar. Svaren har lämnats i skrivelser från senare delen av år 1972.

Fråga 1. Vilka kostnader ar förenade med att uppfylla följande emissionskrav vid körsätt och mätning enligt [S0 R 362? a) personbilar 80 dB(A) b) lastbilar och bussar under 200 DIN hk 86 dB(A) lastbilar och bussar över 200 DIN hk 89 dB(A) a) Saab-Scania framhåller bl a att företagets bedömning förutsätter att huvuddelen av Europa, dvs ECE eller EEC, antar dessa gränsvärden. En produktion endast för den svenska marknaden är svår från både kostnads- och produktionssynpunkt. Om bestämmelsen föreskriver 80 dB(A), sannolikt den konstruk-

måste

tiva målsättningen vara ca 78 dB(A) på grund av ett ”slip” mellan prototyper och produktion. Förutsatt att en tillräcklig framtagningstid, leadtime”, föreligger beräknas kostnadsökningen per bil till ca 200 kr. I denna siffra ingår accis på en viktökning av ca 5 kg betingad av den sänkta bullernivån. För bilägaren tillkommer dessutom ökade servicekostnader på grund av dyrare avgassystem och marginellt ökade bränslekostnader. Den högsta yttre ljudnivån har i dag modellen SAAB 99 EMS med bränsleinsprutad motor. Speciell hänsyn måste tas till bränsleinsprutning, eftersom detta system ger goda utvecklingsmöjligheter beträffande avgasrening. Från Volvo framhålles att utförda prov visat att följande åtgärder måste vidtas på personbilar för att nå under 80 dB(A): - Förbättra avgassystemets ljuddämpning. Detta i form av större

ljuddämpare (tyvärr också med större tryckfall) och ändrade rör.

- Förbättra insugningsljuddämpningen. - Inkapsling av motorn, skärmplåt på undersidan av bilen. - material i motorrum. Ljudabsorberande i

Dessa åtgärder tillsammans innebär, att bilens vikt kommer att öka nära 20 kr. Under förutsättning att hela Europa antar gränsvärdet 80 dB(A) ökar bilens pris med ca 200 kr. Om enbart Sverige antar gränsvärdet 80 dB(A), kommer priset att öka med ca 250 kr. Härtill kommer accis ca 50 kr och ökad vägskatt. Vidare tillkommer för bilägaren ökade underhållskostnader och marginellt ökade driftkostnader. b) Saab-Scania anför att de flesta av företagets lastbilsmodeller ej klarar kraven. De åtgärder som måste vidtas är bl a införande av termostatreglerad kylarfläkt, bullerdämpande skärmar kring motorn, effektivare

ljuddämpare samt i vissa fall åtgärder för att minska insugningsbullret.

På vissa modeller krävs alla dessa åtgärder. Under förutsättning att hela Europa antar samma emissionskrav beräknas priset för kund öka med ca 700 kr. Med svenska särbestämmelser beräknas en genomsnittlig prisökning för kund till ca 950 kr. Ökade underhållskostnader, främst genom /den dyrare tläkt- och ljuddämparutrustningen, kan påräknas. Beträffande bussar anför Saab-Scania att företagets helbyggda (chassi + kaross) bussar med ett undantag klarar de angivna kraven. För en busstyp kan en effektivare avskärmning av motorljudet bli nödvändig. Uppskattningsvis skulle detta medföra en prisökning för denna busstyp 500 kr. De åtgärder som utvecklats för att reducera på högst färdbullernivån till 77 dB(A) hos företagets ”tysta buss” CR111M innebär en höjning av priset för kund av 6500 kronor och en viktökning av 350 kg. Volvo uppger att utförda undersökningar vid företaget visar att vissa vagnar kräver relativt omfattande åtgärder medan andra klaras med relativt begränsade. Bussarna beräknas klara gränserna utan speciella åtgärder. Det bedöms rimligt att räkna med likartade bullersänkande åtgärder på samtliga vagnar i produktionen. Dessa åtgärder berör dels ljuddämpare på insugnings- och avgassidan, dels motorkåpa som på undersidan förses med ljudabsorberande material. Med viss reservation anges för de redovisade åtgärderna kundprisökningen till ca 400 kr per vagn om samma ljudnivåkrav skulle gälla samtliga Volvomarknader. Om emissionsgränserna kommer att gälla enbart Sverige, uppskattas merkostnaden till ca 700 kr per lastvagn. Underhållskostnaderna räknat över en vagns livstid beräknas öka med ca 700 kr per vagn.

Fråga 2. Till vilken nivå kan bulleremissionen sänkas inom ramen för de nuvarande samt vilka kostnaolika fordonstypernas grundkonstmktiorz der kommer härvid att uppstå? a) Beträffande personbilar anför företagen följande: Saab-Scania att redan en sänkning av bulleremissionen till påpekar att nya förbättrade och

80 dB(A) innebär insugnings- avgasljuddämpare

måste införas. Det erfordras bl a att volymen på de ingående dämparna

ökas till vad som kan inrymmas inom ramen för företagets nuvarande

kompakta bilkonstruktion.

För att åstadkomma ytterligare sänkning måste i första hand avskärmning av det från motorrummet utstrålade ljudet tillgripas. Det är svårt att förutse hur långt ljudnivån kan sänkas genom ovanstående åtgärd eftersom hänsyn måste tas till ett flertal motorvarianter. Svårighetsgraden ökar dessutom mycket snabbt när det gäller att sänka ljudnivån under 80 dB(A). Företaget anser sig därför inte i serieproduktion kunna nå lägre än 79 dB(A). Ovanstående åtgärder kommer förutom den direkta kostnaden för exempelvis avskännningsanordningar att orsaka ökade indirekta kostnader för kylning av motor och växellåda (större fläktmotor samt motor- och växellådsoljekylare). Jämförtimed nuvarande nivå kommer dessa åtgärder totalt att medföra en ökning av ca 600 kr på nybilspriset. Ökade kostnader för utbyte av avgasljuddämpare under bilens normala livslängd kan dessutom beräknas uppgåt till l 200-1 500 kr, då de ingående komponenterna blir dyrare samtidigt som bytesintervallen blir korta om även den begagnade bilen skall uppfylla kraven. För en reduktion av ljudnivån till 79 dB(A) krävs enligt företaget en framtagningstid av ca 4 år på grund av omfattande konstruktions- och

utprovningsarbete.

Volvo bedömer det möjligt att nå en nivå av 78 dB(A) vid mätningar enligt ISO R 362 och anför bl a att det med hänsyn till den naturliga spridningen inom produktionen innebär att man måste sikta till ett medelvärde av produktionen understigande 77 dB(A). I jämförelse med 1973 års modell skulle följande åtgärder erfordras: . Förbättra avgassystemets ljuddämpning genom större ljuddämpare och ändrade rör. .Förbättra avgassystemets ljuddämpning genom att tillfoga ytterligare en ljuddämpare. . lnföra främre utblåsningsrör med dubbla väggar. . Förbättra insugningsljuddämpningen.

. Inkapsla motorn, skärmplåt på undersidan av bilen.

. Montera ljudabsorberande material i motorrum och växellådstunnel.

. Montera kylfläkt med slirkoppling som begränsar fläktens varvtal.

. Minska motorns bulleremission genom uppstyvning av oljetråg och kamaxel transmissionskåpa.

Åtgärder nr l och 4 är identiska med dem som beskrivits tidigare för att nå 80 dB(A). Åtgärder nr 5 och 6 innebär utökningar i jämförelse

med de tidigare nämnda åtgärderna. l förhållande till dagens bilar beräknas de åtgärder som krävs för att nå 78 dB(A) öka bilens vikt med

ca 40 kg och bilens försäljningspris med 700-800 kr. Härtill kommer

ökade servicekostnader med 150 kr/år samt höjd accis och vad gäller vissa modeller höjd skatt. Den angivna kostnadsuppskattningen förutsätter att åtgärderna genomföres på en större del av produktionen, exempelvis hela Europamarknaden.

Vidare framhålles att omfattande åtgärder på kylsystemet kan bli erforderliga då den omfattande inkapslingen av motorn kan förorsaka kraftigt försämrad kylning av denna. Omfattande utprovning erfordras även med hänsyn till ökad brandrisk vid en sådan konstruktion. Sannolikt måste också en omkonstruktion av karossens golv företas för att bereda plats för det nya avgassystemet, vilket kan medföra kostsamma verktygsändringar. Volvo bedömer att det efter normernas fastställande krävs minst fyra år innan åtgärderna kan införas i produktionen. Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening återger uppgifter som erhållits från Opel och Daimler-Benz. Opel anför att inget av dagens fordon med manuell 4-växlad växellåda skulle klara en typbesiktning om gränsvärdet bestämts till 75 dB(A). Automatisk växellåda skulle bli oumbärlig som ett av medlen att klara sådana krav. Dessutom skulle varvtalet vid max.effekt på dagens motorer behöva reduceras ca 1 000 varv/min. Detta innebär, att större och tyngre motorer skulle krävas för samma effekt eller att, om motorstorleken bibehålles, en effektförlust på ca 20 % skulle behöva godtas. En annan möjlighet vore att inkapsla motorn, vilket emellertid kräver ändring av motorns vätske- och oljekylningssystem. Beräknade kostnadsökningar: 79 dB(A) ca 100 DM ” ” 78 200 DM ” 77 1 000 DM ” 76 l 300 DM ” ” 75 2 000 DM

Daimler-Benz anför att en reducering till 80 dB(A) endast kan ernås genom fullständigt nya konstruktioner. Den kapsling som är möjlig att genomföra i nyttofordonen är ej tekniskt realiserbar på personbilsmotorerna. b) Beträffande lastbilar och bussar anför företagen:

Saab-Scania påpekar vad gäller lastbilar med motoreffekt över 200 hk

DIN att det på grundval av utförda isoleringsarbeten och prov med en lastbil med motoreffekten 350 hk DIN har befunnits att den möjliga

ytterligare bullerreduceringen med bibehållande av nuvarande grund-

konstruktion är begränsad till ca 3 dB(A) från den i tidigare utredning

förutsätta nivån 89 dB(A). Det nya gränsvärdet för denna fordonsklass

skulle därmed bli 86 dB(A) mätt enligt ISO R 362. Motsvarande bullerreducering för lastbilar under 200 hk DIN har ej kunnat verifreras med fullständiga prov på grund av den begränsade utredningstiden. Med ledning av erfarenheterna från ovanstående prov samt teoretiska beräkningar har det bedömts möjligt att sänka fárdbullernivån till 84 dB(A). För båda fordonsklasserna erfordras ungefär likartade ingrepp och

åtgärder för att nå de angivna bullernivåerna. Åtgärderna innebär i

korthet följande: - Införande av termostatstyrd kylarfläkt.

-

Avskärmningsanordningar längs motorrummets båda sidor med speciella förlängningar såväl framåt som bakåt.

- material Ljudabsorberande med såväl Oljeskydd som mekaniskt skydd i större delen av motorrummet. - Tättslutande och dämpande men lätt demonterbar kåpa under motor och kylfläkt samt delar av kopplingshus. - Effektivare och betydligt större eller dubbla avgasljuddämpare. - Effektivare insugningsljuddämpare. - ökad effekt Väsentligt hos såväl vatten» som oljekylare. För nödvändiga åtgärder på olika lastbilsmodeller och med hänsyn tagen till den normala försäljningen i Sverige av dessa modeller har prisökningen för kunden i dagens prisläge preliminärt beräknats till ca 4 300 kr per bil exklusive moms. Skulle flertalet länder i Europa anta samma emissionskrav kan den ökade produktionsvolymen samt fördelningen av utvecklingskostnaderna på fler fordon beräknas leda till en sänkning av detta merpris med ca l 500 kr. Lastbilens tjänstevikt kommer att öka med ca 50 kg. Intäktsminskningen på grund av reducerad lastförmåga kan uppskattas till ca 10 kr per kg och år.

Dyrare fläkt- och ljuddämparutrustning samt tillkommande skärmar och kåpa innebär att underhållskostnaderna ökar. Därtill kommer

merkostnader för servicearbeten på grund av att de

bullerdämpande

skärmarna och käporna ger försämrad åtkomlighet och ökade demonterings- och monteringsarbeten. Dessa merkostnader har tillsammans uppskattats till 500-550 kr per år och bil. Betydande svårigheter kan befaras i många fall när det gäller inbyggnad av viss utrustning på fordon för speciella uppgifter, tex plogbilar och betongblandare. Nödvändiga plogfästen och kraftuttag kommer att kollidera med bullerdämpande skärmar och kåpor, som omöjligen kan utformas för att klara alla dessa specialutrustningar. Om bullernivâerna 86 resp 84 dB(A) läggs till grund för bestämmelser, krävs en tid av minst fem år från bestämmelsernas utfärdande till dess de kan tillämpas vid registrerings- eller typbesiktning. Vad har ovan under gäller bussar fråga l påpekats att de speciella åtgärder som utvecklats för att reducera färdbullernivån till 77 dB(A) hos Scanias ”tysta buss” CR1 11M innebär en höjning av priset för kund med ca 6 500 kr och en viktökning på ungefär 350 kg. De övriga busschassier och helbyggda bussar som levereras från SCANIA-BUSSAR i Katrineholm kan bullerdämpas så att de ovan för lastbilar gällande färdbullernivåerna kan innehållas, dvs 84 respektive 86 dB(A) för fordon med motoreffekter under respektive över 200 hk DIN. På det fåtal B- och BF-chassier med frontmotor som levereras till den svenska marknaden blir åtgärderna ungefär desamma som på lastbilarna och bedömes innebära ett merpris på ca 4 000 kr. Bakmotorbussarna typ CR och BR ger bättre möjligheter till ljudavskärmning av motorn och här har kostnaden beräknats bli drygt 2 000 kr. Volvo anför beträffande praktiskt för

möjlig bullerniväsänkning

lastbilar att det efter ytterligare prov har konstaterats att den utvändiga färdbullernivån mätt enl ISO R 362 inom ramen för nuvarande grund-

28O

konstruktion skulle kunna sänkas för vagnar med motoreffekter 200 hk till 86 dB(A) resp 94 dB(C) och för vagnar med effekter 200 hk till 84 dB(A) resp 92 dB(C). De angivna värdena på möjliga bullernivåer har erhållits med följande konstruktiva åtgärder samtidigt insatta: . lnklädning av motorkåpans undersida med ljudabsorberande material. . Avtätning med skärmplåtar och tätningslister mellan motorkåpans väggar och ramens yttersidor. . Avskärmning av motorns undersida med hjälp av plåt, gummiduk eller dylikt, som sätts fast i rambalkarna. . Avskärmning och avtätning framåt under kylarnivån. . Ny avgasljuddämpare. . Effektivare kylsystem.

Åtgärderna för minskning av bulleremissionen ger en produktpris-

ökning för användaren, som grovt kan uppskattas till 4000 kr, om införandet begränsas till svenska marknaden, och 2 300 kr om samtliga företagets marknader skulle kunna inkluderas. Tjänstevikten beräknas stiga med ca 60 kg. Beträffande underhålls- och reparationskostnader stiger dessa för exempelvis en typisk tung långtradsvagn med storleksordningen 1 000 kr/år. Ett införande i produktionen på hela Volvos vagnprogram av de angivna åtgärderna kräver en tid av ca 6 år från beslut. Vad gäller bussar har kostnaderna för att reducera bullernivån till 80 dB(A) enligt ISO R 362 beräknats till 5 000 kr per vagn. Tjänstevikten beräknas öka med omkring 100 kg. Daimler-Benz uppger att man redan har konstruerat en buss (0 305) med kapslad motor och sänkt bullernivå. Den kalkylerade merkostnaden per buss sägs uppgå till minst 2 % av försäljningspriset.

Fråga 3. ISO R 362 innefattar enbart mätningar av dB(A). Vilken

samhörighet råder mellan dB(A)- och dB(C)-värden vid mätningar enligt ISO-metoden samt till vilken dB(C)-nivå kan bulleremissionen sänkas inom ramen för nuvarande grundkonstruktioner samt vilka kostnader kommer har att uppstå?

a) För personbilar anför företagen följande:

Saab-Scania framhåller att en sänkning av dB(C)-värdena rent principiellt måste åstadkommas genom en förhållandevis kraftig reducering av bidraget från de låga frekvenserna. Detta kräver stora dämpvolymer hos insugnings- och avgassystem. Eftersom praktiskt sett maximalt möjliga dämpvolymer redan måste utnyttjas för att sänka dB(A)-värdet enligt fråga 2 har därigenom en maximal sänkning även av dB(C)-värdet åstadkommits. De nuvarande modellerna ligger i intervallet 86-94 dB(C), motsvarande dB(A)-värden är 79-84. Volvo uppger att dB(C)-nivån för företagets olika personbilsvarianter ligger 5-10 dB över dB(A)-nivån.

En separat undersökning avseende möjlig sänkning av dB(C)-nivån har

utförts. Det har visat sig möjligt att nå 82 dB(A) och 86 dB(C) med åtgärder

nr 1, 2 och 4 enligt uppställningen under fråga 2. Beroende på bullrets

frekvensfördelning erhålles endast en mindre sänkning av dB(A)-nivån. av bilens kan uppskattas till 300-400 kr och

Ökningen försäljningspris

servicekostnaderna beräknas öka med 100 kr/år, vartill kommer höjd accis och för vissa modeller höjd skatt.

Åtgärderna är utrymmeskrävande. Tidigare anmärkning under fråga 2

beträffande sannolik ändring av karossens golv gäller även i detta fall.

b) Beträffande lastbilar anföres följande.

Saab-Scania framhåller att det för olika typer av lastbilar och bussari dag föreligger en differens på 5-9 enheter vid mätning av fárdbullret i dB(C) jämfört med dB(A). Vid bullerreducering i olika etapper med ovan som svar på fråga 2 nämnda åtgärder krävs allt större insatser för att denna skillnad ej skall öka. Enligt företagets åsikt är det därför vid de ovan under fråga 2 angivna reducerade dB(A)-nivåerna generellt ej praktiskt möjligt att för ett fordon kunna innehålla ett dB(C)-värde som ligger lägre än 8 enheter över fordonets dB(A)-värde.

Volvo påpekar att var och en av de som svar på fråga 2 nämnda

åtgärderna sänker bullernivån inom ett begränsat frekvensområde, varför frågan om hur stor automatisk sänkning av dB (A)-nivån, som erhålles vid en viss dB(C)-sänkning, inte kan ges ett allmängiltigt svar. Sänkningen av dB(A)-nivån är beroende av karaktären hos den insatta åtgärden samt på vilket bullerspektrum fordonet ifråga uppvisar innan ändringen orts. När det vidare gäller differensen mellan dB(A)- och dB(C)-värdena för de lastvagnar, som nu produceras, har noterats, att den visar mycket liten variation mellan olika exemplar av samma modell, även då bullemivåerna, mätt på endera skalan, varierar mellan de olika exemplaren. För vagnar med turboöverladdade motorer är denna differens 7-9 dB, medan den för vagnar med sugmotorer ligger på 3-4 dB. Att skillnaden är så mycket mindre för sugmotorer beror på att dB(A)-nivån då är högre.

Fråga 4. Belysning av problemet med begränsning av maximivarvtalet med hjälp av t ex varvtalsregulatorer vid t ex stadsköming vad gäller såväl lastbilar och bussar som personbilar. En begränsning av maximivarvtalet, reglerad av bestämmelser, bedöms av de tillfrågade företagen ej såsom lämplig av olika skäl. Bl a framhålles att en reducering av bullernivån från ett ”nedställt” fordon sannolikt kommer att bli ringa vid normal körning i stadstrañk, eftersom man med dagens fordon mera sällan torde utnyttja det maximala motorvarvtalet vid stadskörning.

Bilaga C Sammanfattning av inom ISO

övervägda ändringar av metoder

för mätning av emissionsbuller

från motorfordon

En arbetsgrupp inom ISO-TC43/SC 1, i vilken Sverige är representerat,

har i uppgift att på vissa punkter revidera ISO Recommendation 362. Arbetet inom gruppen, som pågått sedan år 1971, kan väntas bli slutfört inom några år. Inom gruppen har modifikationer diskuterats på ett flertal punkter. De invändningar som rests mot ISO R362 har i första hand gällt driftbetingelserna under provet. Bl a har det ansetts att motorstarka personbilar och motorcyklar med fem eller flera framâtväxlar favoriseras genom att mätningen skall utföras på tredje växeln i 50 km/h. Arbetsgruppen har ännu inte enats om hur detta problem skall lösas, bl a av det skälet att många anser att de allra motorstarkaste fordonen bör mätas på tredje växeln eftersom man sällan i trafiken med ett sådant fordon accelererar för fullt på andra växeln. Nedan redovisas några av de övervägda ändringarna i ISO R362. Rub rikerna hänför sig till bilaga A.

5.4.2.2 Fordon med förarmanövrerad växellåda Gruppens förslag är att alla fordon skall mätas på andra framåtväxeln. Undantag härifrån skall dock göras om fordonets hastighet vid passagen av linjen BB är högre än 62,5 km/h (1,25 gånger ingångshastigheten 50

km/h) eller om motorns maximala varvtal (det varvtal vid vilket motorn

utvecklar maximieffekt) eller det av regulatorn bestämda maximala varvtalet överskrids. Mätningen skall i dessa fall göras om på tredje framåtväxeln eller, vid behov, på närmast högre växel till dess ovan nämnda hastighet eller varvtal ej längre överskrids.

5.4.2.3 Fordon med automatväxellåda För fordon med steglös, automatisk växellåda har gruppen diskuterat ett särskilt provningsförfarande. Enligt detta gäller att provet skall utföras

med ingångshastigheten 30,40 och 50 km/h under förutsättning att 3/4 av

det motorvarvtal, vid vilket fordonet uppnår sin maximihastighet ej i något fall överskrids vid provets början. överskrids detta varvtal vid

någon av nämnda hastigheter, utgår provet i denna del och ersätts av prov med körning vid en hastighet, som motsvarar 3/4 av varvtalet vid maximihastigheten. Provet för den hastighet, vid vilken högsta emissionsvärdet erhållits, skall gälla. För fordon med förarmanövrerad förväljare föreslås att provet utförs på motsvarande sätt som med fordon med förarmanövrerad växellåda. Fordonet skall köras så att s k kick-down undviks.

A vslu tande anmärkningar Införandet av gränsen 62,5 km/h torde i praktiken innebära att ett antal bilar med fyra framåtväxlar, som enligt nuvarande föreskrifter skall köras på andra växeln, i stället kommer att få provas på tredje växeln. Då flertalet personbilar har 50 km/h som lägsta ingångshastighet i mätområdet, krävs nämligen endast att fordonet inom mätområdet kan accelerera upp till en hastighet över 62,5 km/h på andra växeln för att tredje växeln skall få användas vid provet. För motorcyklar torde förhållandet bli detsamma. De flesta motorcyklar är numera utrustade med fler än fyra framåtväxlar och en betydande del av det nuvarande svenska motorcykelbestândet torde kunna accelerera från 50 km/h (som även här blir den vanligaste ingångshastigheten i mätområdet) på andra växeln till en hastighet över 62,5 km/h inom 20 meter. Mätning enligt ovannämnda förfarande kan komma att medföra att fler och delvis andra typer av fordon kommer att favoriseras från bullersynpunkt än vad fallet är vid mätning enligt nuvarande regler. Mätsystemet medför vidare att stränga krav måste ställas på precisionen i avläsningen av hastighetsmätaren vid mätområdets slut (för faststäl-

lande om man är över eller under 62,5 km/h-gränsen). Vidare måste

accelerationen avbrytas exakt då fordonets bakersta del passerat linjen BB. Hänsyn till hastighetsmätarens eventuella felvisning måste även tas.

284 SOU l974:6O

Bilaga D Mätning av motorfordonsbuller

Trafikbullerutredningen föreslår följande standard för mätning av motor-

fordonsbuller. Denna är uppställd ISO Recommendation enligt R 362. Avsnitt i som inte återfinns i ISO-rekommendationen

förslaget

eller som avviker från denna har markerats med lodrätt streck i kanten.

l Omfattning

[Denna standard dels en metod anger för bestämning av buller från motorfordon i rörelse, dels i en bilaga en metod för bestämning av buller från stillastående fordon med motorn igång. Metoderna har utformats med tanke på att tillgodose kravet på enkelhet så långt som detta är möjligt med hänsyn till reproducerbarhet av mätresultaten och realistiska driftförhållanden för fordonet.

2 Allmänna förutsättningar

2. l Pro vnmgsbetingelser

Den i denna standard mätmetoden ansluter angivna sig till normala driftförhållanden inom tätorter och omfattar även buller från kraftöverföringar o d. Mätningarna avser sådana driftförhållanden som ger upphov till högsta bullernivå vid normal körning och som möjliggör reproducer-

bar bulleralstring. Därför föreskrivs vid acceleration under fullt

mätning gaspådrag från preciserade driftförhållanden.

2.2 Mätplats

Mätmetoden kräver en akustisk omgivning som endast kan erhållas på en stor öppen plats. Mätplatsen kan vara speciellt iordningställd för sitt ändamål eller vald.

tillfälligt

Det är önskvärt att mätning av buller från enskilda fordon i trafik sker i likartad akustisk omgivning. Om mätning måste göras på mätplats som ej uppfyller i denna standard uppställda krav, kan mätresultaten komma att avvika avsevärt från resultat erhållna under de föreskrivna förhållandena.

SOU |974:60 285

2.3 Bedömning av mätresultat De mätresultat som erhålls med i denna standard metod ger ett

angiven

objektivt mått på buller avgivet under beskrivna provningsbetingelser. Eftersom den subjektiva värderingen av obehag av buller från olika slags motorfordon inte enbart står i relation till utslagen på ett ljudnivåinstrument, kan olika tillåtna gränsvärden, baserade på mätning enligt denna metod, komma att fastställas för olika slag av motorfordon.

3 Mätutrustning

I Vid typ- eller registreringsbesiktning skall mätning ske med en ljudnivåmätare av precisionstyp. Vid mätningarna skall användas vägningskurva A och en tidkonstant som motsvarar ”fast response” enligt IEC Publication 179 Precision sound level meters. En detaljerad bruksanvisning för mätinstrumentet skall medfölja detta och noggrant följas. Vid övrig besiktning kan ljudnivåmätare av den lägre precisionsklass som anges i IEC Publication 123 användas. Härvid används vägningskurva A och tidkonstant som motsvarar fast response” enligt sistnämnda publikation. Anm I Om ljudnivåmätarens mikrofon sitter nära mätaren kan mätutslaget påverkas av instrumentets orientering i förhållande till ljudkällan, avläsarens placering m fl faktorer. Instrumenttillverkarens före-

skrifter om vad som bör iakttas med hänsyn härtill skall noggrant

följas. Anm 2 Om vindskydd används för mikrofonen måste man undersöka i vad mån det påverkar instrumentets känslighet. Anm 3 För att säkerställa noggranna mätningar bör före varje mätserie kontroll och eventuellt justering av ljudnivåmätaren ske med hjälp av en standardljudkälla. Anm 4 Minst en gång varje år, eller då tveksamhet om instrumentens funktion uppstår, skall ljudnivåmätaren och ljudkällan kalibreras av härför lämpligt laboratorium. Hänsyn skall icke tas till enstaka extremvärden som uppenbarligen avviker från normalt uppmätta värden på ljudnivå.

4 Akustisk omgivning Mätplatsen skall vara sådan att halvsfärisk ljudutbredning råder inom i 1 dB. Anm 1 En mätplats som kan anses idealisk för mätändamål är en öppen plats med ca 50 m radie, inom vilken den centrala delen med ca 20 m radie är belagd med betong, asfalt eller liknande hårt material. I praktiken uppstår avvikelse från de ideala förhållandena av fyra huvudanledningar, nämligen a ljudabsorption hos markytan, b reflektion från föremål såsom byggnader, träd eller personer, c att marken ej är tillräckligt plan, d inverkan av vind.

Det är svårt att i detalj avgöra betydelsen av var och en av dessa felkällor, väsentligt är dock att markytan inom mätområdet är fri från lös snö, högt gräs, lös jord eller liknande. För att begränsa inverkan av reflektion bör vidare den vinkelsumma i horisontalplanet, som upptas av byggnader inom 50 m radie från det provade fordonets läge vid mätningen, ej överstiga 90° och inga ovidkommande fasta föremål förekomma inom en radie av 25 m från fordonet. Akustisk fokuseringsverkan och placering av mätplatsen mellan parallella väggar skall undvikas. Såvitt möjligt skall nivån hos bakgrundsbuller (inkluderande vindbrus) vara sådan att den ger en avläsning på instrumentet som med minst 10 dB understiger avläsningen för det provade fordonet. I annat fall skall den på instrumentet avlästa bakgrundsnivån anges. Anm 2 Försiktighet skall iakttas så att kastvindar ej inverkar på mätresultatet. Åskådare kan ha en störande inverkan på mätningen om de uppehåller sig i närheten av fordonet eller mikrofonen. Endast instrumentavläsaren bör därför befinna sig i närheten av fordonet eller mikrofonen. Anm 3 Det är tillräckligt om avståndet mellan åskådare och fordon är minst dubbla avståndet mellan fordonet och mikrofonen.

5 Mätning vid fordon i rörelse

5.1 Mdtplatsens körbana

Mätplatsens körbana skall vara i huvudsak plan och ha sådan ytbeskaffenhet att onormalt starkt däcksbrus ej uppstår.

5.2 Mátpunkter

Avståndet från mätpunkterna till

referenslinjen CC på vägen (figur l i bilaga A) skall vara 7,5 m. Skärningspunkten mellan referenslinjen CC

och

sammanbindningslinjen mellan mätpunkterna bör ligga i mätplatsens

mitt. Fordonets

längdaxel skall så nära som möjligt följa linjen CC.

Mikrofonen placeras 1,2 m över marknivån.

5.3 Antal mätningar

Minst två mätningar skall göras på vardera sidan av fordonet. Anm

Provmätningar bör göras för injustering av utrustningen. Därvid

erhållna mätvärden behöver ej medtas i protokollet.

5.4 Mátningens utförande

5.4.1 Allmänna betingelser

Fordonet skall nå linjen AA (figur l) under de betingelser som nedan anges. Fordonet skall vara olastat och utan påhängsvagn eller annat släpfordon om detta kan

frånkopplas.

Då fordonets front når det läge i förhållande till mikrofonen som motsvarar linjen AA i figur 1 skall gasreglaget öppnas helt så snabbt som möjligt och hållas i detta läge tills fordonets bakända når läget BB i figur 1, då gasreglaget stängs helt så snabbt som möjligt. Maximiutslaget på ljudnivåmätaren under fordonets förflyttning från linjen AA till linjen BB avläses. Till eventuella släpfordon samt drag- och kopplingsanordningar tas ingen hänsyn då man bestämmer när dragfordonet passerar linjen BB. Anm Vid fordon som är särskilt konstruerat för och försett med specialtillbehör, tex betongblandare, kompressor, pump, e d, som år igång under normal körning på väg skall sådant tillbehör vara i funktion under provet.

5.4.2 Särskilda betingelser 5.4.2.1 Fordon utan växellåda Fordonet skall nå linjen AA vid konstant hastighet uppgående till det lägsta av följande värden: a den hastighet som motsvarar 3/4 av det motorvarvtal vid vilket motorn utvecklar maximieffekt b den hastighet som motsvarar 3/4 av det maximala motoravtal som varvtalsregulatorn tillåter c 50 km/h.

5.4.2.2 Fordon med förarmanövrerad växellåda För alla fordon gäller att andra framåtväxeln skall användas. Om tillsatsuppväxling (s k överväxel) finns, skall denna ej vara i funktion. Om fordonets kraftöverföring har tillsatsnedväxling, används denna i det läge som ger högsta fordonshastighet. Fordonet skall nå linjen AA med konstant hastighet uppgående till det lägsta av följande värden: den hastighet som motsvarar 3/4 av det motorvarvtal vid vilket motorn utvecklar maximieffekt den hastighet som motsvarar 3/4 av det maximala motorvarvtal som varvtalsregulatom tillåter 50 km/h. Övervarvas motorn inom mätomårdet på andra framåtväxeln, skall närmast högre växel, på vilken övervarvning ej sker, användas.

5.4.2.3 Fordon med automatväxellåda Fordonet skall nå linjen AA med en konstant hastighet uppgående till det lägsta av följande värden: a 3/4 av fordonets maximihastighet I b den hastighet som motsvarar 3/4 av det motorvarvtal vid vilket motorn

utvecklar maximieffekt c 50 km/h. Då växelväljare finns skall det läge väljas som gör att högre växel än andra framåtväxeln ej kan inkopplas under provets gång. Om fordonets kraftöverföring har tillsatsnedväxling, används denna i det läge som ger högsta fordonshastighet. Övervarvas motorn inom mätområdet på växelläge motsvarande andra framåtväxeln, skall närmast högre växelläge på vilket övervarvning ej sker användas. Sådant växelläge skall uteslutas, som används endast för motorbromsning, parkering eller liknande långsamma förflyttningar av fordonet.

5.4.2.4 Fordon med steglös växellåda För fordon med steglös växellåda gäller att provet skall utföras med ingångshastigheten 30, 40 och 50 km/h under förutsättning att 3/4 av det motorvarvtal, vid vilket motorn utvecklar maximieffekt

(Rpmax) ej i

något fall överskrids vid provets början. De hastigheter, för vilka så sker, utgår och provet kompletteras med

körning vid en hastighet, som motsvarar 3/4 Rpmax.

Värdet för den hastighet, vid vilken högsta medelvärdet erhållits, gäller som fordonets bullervärde.

5.4.2.5 Mopeder och terrängskotrar Fordonet skall nå linjen AA med en konstant hastighet som är lika med fordonets högsta tillåtna hastighet på högsta framâtväxeln. Denna hastighet skall bibehållas inom hela mätområdet.

5.4.2.6 Traktorer Fordonet skall nå linjen AA med en konstant hastighet motsvarande antingen det motorvarvtal vid vilket motorn utvecklar maximieffekt eller det av varvtalsregulatorn bestämda maximivarvtalet samt på högsta framåtväxeln. Denna hastighet skall bibehållas genom hela mätområdet.

5.5 Redovisning av resultat Alla avläsningar på ljudnivåmätaren skall anges i rapporten med undantag för dem som görs för injustering av mätutrustningen. Mätningarna skall anses vara godtagbara om skillnaden mellan mätvärdena för samma sida av fordonet inte överstiger 2 dB(A). Medelvärdet av mätvärdena - lika många på vardera sidan av fordonet - skall utgöra fordonets bullervärde. I rapporten skall anges enligt vilken norm (DIN, SAE etc) motorns maximieffekt (hästkraftantal) är angiven. Om fordonet vid provet varit lastat, skall lastförhållandena anges i rapporten.

Underbilaga till bilaga D Mätning vid stillastående

fordon

l. Mätplats Mätplatsen skall vara belagd med betong, asfalt eller liknande hårt material. Platsen skall vara fri från reflekterande föremål inom ett avstånd av 3 m från mätinstrumentet. Markytan inom mätområdet skall vara fri från lös snö, högt gräs, lös jord eller liknande.

2. Mätutrustning och mikrofonens placering Beträffande mätinstrument gäller punkt 3 i standard för mätning av fordon i rörelse. Mikrofonen skall placeras i jämnhöjd med avgasrörets mynning (på samma höjd som en tänkt horisontell linje genom centrum på mynningen oavsett ändrörets böjning), dock lägst 20 cm över marken. Avståndet mellan mikrofonen och avgasrörets mynning skall vara 50 cm. Mikrofonen skall placeras så, att vinkeln mellan en linje i avgasrörets längdriktning och en linje från mikrofonen till rörets mynning blir 45° och så att mätningen sker så långt från fordonet som möjligt. På fordon med flera avgasrör skall mätningen utföras vid varje ändrör om avståndet mellan dem är mer än 30 cm. Vid fordon på vilket avgasröret mynnar uppåt mäts avgasbullret på 50 cm avstånd från avgasrörets lodlinje rakt utåt från fordonet. Mikrofonen placeras 1,2 m över marken.

3. Antal mätningar | Minst tre mätningar skall utföras i varje mätpunkt.

4. Driftförhållanden för fordonets motor Innan mätningarna påbörjas skall fordonets motor ha antagit normal drifttemperatur.

a) Motor utan varvtalsregulator Motom körs med 3/4 av det motorvarvtal vid vilket enligt tillverkaren motorn utvecklar maximieffekt Motorcykel med ett maximi-

(Rpmax).

varvtal som överskrider 5 000 varv per minut skall dock köras upp till endast halva

Rpmax.

Motorns varvtal mäts med en separat varvtalsmätare.

b)M0t0r med varvtalsregulator Motorn körs med maximalt varvtal.

c) Mopeder och terrängskotrar Mätningen sker med gasspjället så öppnat att högsta möjliga varvtal erhålls. Separat varvtalsräknare behöver ej användas.

5. Redovisning av resultat Det högsta avlästa värdet vid varje mätning noteras. Mätningarna skall anses vara godtagbara, om skillnaden mellan mätvärdena inte överstiger 2 dB(A). Medelvärdet av de tre avlästa värdena, avrundat till hela decibel, skall utgöra resultatet av mätningen.

Kostnader för AB Svensk

Bilaga E Bilprovning för mätning av

bulleremissionen från motorfordon i

samband med kontrollbesiktning

AB Svensk Bilprovning har på trañkbullerutredningens begäran studerat de praktiska och ekonomiska konsekvenser, som en integrering av bullermätning på stillastående fordon i den årliga kontrollbesiktningen skulle innebära. Bolaget har härvid förutsatt att bullermätningarna skall ske enligt trafrkbullerutredningens förslag och att förrättningsmannen genom mätning skall kontrollera endast misstänkta fall eller högst 10-20 % av samtliga besiktningar. I skrivelse till trafrkbullerutredningen den 3 juli 1973 anför bolaget bl a Eftersom mätningarna får förutsättas ske

följande:

med instrument uppfyllande kraven enligt IEC 123 är vid produktionsmässiga mätningar utomhus miljöpåkänningarna på mätapparaturen ej försumbara. De miljöfaktorer, som stör ett rationellt mätförfarande, är temperatur, vindhastighet samt nederbörd. - Den tekniska specifikationen för instrument uppfyllande kraven i IEC 123 anger sålunda endast -l0° C som lägsta omgivningstemperatur. Vidare anges inga data vad gäller temperaturchocker, som ju vintertid är oundvikliga vid rationell - vintertid mätning. De angivna miljöfaktorerna ger i synnerhet upphov till ospecificerade mätosäkerheter samt ett provbortfall, som från besikt- - rörande av ningssynpunkt ej är försumbart. Enligt förslaget mätning buller från stillastående fordon skall motorn ha normala driftsbetingelser vad avser temperatur, injustering, bränsle, tändstift, förgasare etc. Dessa faktorer är svåra att fastställa vid kontrollbesiktning, varför de ger ett - samt visst bidrag till mätosäkerheten i slutresultatet. All manövrering all avläsning bör ske av en man från förarplatsen i fordonet. Anledningen till detta är dels att arbetskostnaderna minimeras, dels att vistelse under motorhuven innebär risker vid aktuella varvtal hos fläktar, remmar samt turbokompressorer. I bolagets kostnadsuppskattning har bolaget projekterat mätsystemet så att tjärravläsning kan ske av såväl bullervärdet som varvtalet. För närvarande saknas emellertid i marknaden tillförlitliga mobila varvtalsmätare med motorer. fjärravläsning för brännoljedrivna Mätningen antas helt ske utomhus. Eftersom det torde vara nödvändigt att förvara instrumentet inomhus, uppstår i regel vissa ställtider för varje mätning. - Bolaget gör därefter följande kostnadsuppskattning med 1973 som

292 SOU I974:60

basår. Mervärdeskatten är ej inräknad. Kostnaderna för anskaffning av utrustning är baserade på 160 enheter.

Uppskattat investeringsbehov i utrustning

Bullermätare uppfyllande kraven enligt IEC 123 inkl mikrofon, förlängningskabel, vindskydd, stativ för mikrofon, kalibrator 4 400 kr Varvraknare för fordon med tändsystem.

(instrumentet har fjärravkänning på låg-

; spânningssidan) 2 200 kr l Varvraknare för brännoljedrivna fordon

i (instrumentet har fjärravkänning) 3 100 kr

; Förvaringsskâp 900 kr § Summa per station 10 600 kr

i För 160 stationer blir den beräknade

l ca 1 700 000 kr investeringskostnaden

l Utbildningskostnad vid införandet

av mätning ca 300 000 kr å i

Uppskattade driftkostnader

Tidsâtgången per provtillfälle uppskattas till minst 10 minuter för en man. Detta värde får ses som ett medelvärde för olika uppskattat fordonstyper. Några praktiska prov för att närmare fastställa tidsåtgången

har inte företagits.

Med hypotesen 200 000 provtillfallen/âr kan följande kostnader beräknas. Arbetskostnader 3 000 000 kr/år

l Avskrivningskostnader för

x

utrustning 340 000 kr/år i Underhållskostnader 150 000 kr/år De totala driftkostnaderna kan således uppskattas till ca 3 500 000 kr/år

De nu lämnade uppgifterna bygger på ovan angivna förutsättningar beträffande bl a tidsåtgång och antal besiktningar. Därest dessa förutsättningar ändras kommer kostnaderna att pâverkas i motsvarande grad.

BilagaF Trafikbullerskärmar

Av en utredningsgrupp under ledning av arkitekt SAR Peter Gavel

I denna utredning behandlas trafikbullerskärmar ur praktisk planerarsynpunkt. Målet är att skapa förtrogenhet med skärmens verkningssätt och tillämpning, samt vidare att visa vilka kostnader som är förenade med enbart skärmar”, och således inte med jordvallar och annat. Det har bedömts angeläget att ange skärmmedelkosnwden, som på sitt sätt belyser den ekonomiska konsekvensen av samhällets krav på åtgärder mot trañkbullerstörningar. Likaså berörs kostnadsrelationen mellan jordvallar och skärmar. Det finns idag inte många exempel på utförda trañkbullerskärmar

inom eller utom landet. Det rör sig mest om försöksanläggningar, eller

om anläggningar som i ett eller annat avseende inte är representativa för helhetsbilden. Det finns därför skäl att inledningsvis redovisa de värderingsgrunder, som planeraren och projektören måste utgå ifrån då det gäller att urforma och placera en skämt. Under avsnittet värderingsgrunder redovisas akustiska utgångspunkter mm, och behandlas utförligt frågan om skärmens miljöanpassning - en fråga som är viktig bland annat för förståelse av de skärmexempel gruppen visar och tar till utgångspunkt för kostnadsberäkningen. Utredningen redovisas under följande sex avsnitt: . Värderingsgrunder. . Tillämpningsexempel. . Skärmtyper. Exempel pa” lösningar. . Kostnadsberäkning.

. Skärm contra jordvall (tillämpningsexempel).

. Sammanfattning.

1 I utredningsgruppen har ingått - förutom Peter Gavel - civilingenjören Anders Enquist, vägverket, arkitekten SAR Margareta Gavel,civilingenjören Stig Ingemansson och ingenjören Jan Ågren.

l Värderingsgrunder

Reflex _ á Eff. höjd J Skärm

Skärm verkan sam t Övriga krav i hu vuddrag: Begreppet skärmverkan avser skärmens totala bullerdämpande effekt ur bullermottagarens synpunkt, alltså störningsreduktionen tack vare skärmen. I begreppet skärmverkan sammanfattas inverkan av skärmhöjden, inverkan av skärmens egen ljudisolering (reduktionstalet), inverkan av effektnedsättande yttre faktorer m m. Som ett erkänt rimligt mål sätts skärmverkan 8 dB(A), vilket motsvarar närmare 50 % reduktion av den subjektivt upplevda bullerstörningen. En skärm bör m a 0 i stort sett halvera störningen i det område skall skärmen skydda en utgångspunkt för valet av skärmexempel, representativ skärmhöjd m m. Om denna störningshalvering skall nås till lägsta kostnad, måste skärmprojektören ställa sig följande frågor: a) Vilken minsta höjd kan skärmen ges utifrån bästa möjliga placeringen? b) Vilket ljudreduktionstal behöver skärmkonstruktionen ha? c) Behöver hänsyn tas till att skärmen kan reflektera buller, som alltså kan höja bullernivån i andra områden än det som primärt skall skyddas? d) Kan skärmens livslängd få vara ”k0rt”, eller måste den vara ”lång” och vilka krav ställs på skärmens utformning med hänsyn till Vägunderhållet och renhållningen? e) Ställer miljöanpassningen speciella krav i det aktuella tillämpningsfallet? Det är, som framgått, inte fråga enbart om akustiska krav och självklart lägsta kostnad. Det kan också vara fråga om att åstadkomma en så god arkitektonisk lösning att skärmprojektet blir accepterat av de samhällsorgan och enskilda personer som bevakar den sidan av saken. I närmast följande delavsnitt lämnas en bitvis starkt förenklad redogörelse för akustiska begrepp och egenskaper, samt synpunkter på skärmens livslängd och miljöanpassning.

Skärmens höjd: Bildlikt uttryckt kastar skärmen en ”skugga” där bullret reduceras - den av skärmen skyddade zonen.

Skuggans utbredning beror i första hand av effektiva skärmhöjden, vilket bland annat betyder att ju närmare bullerkällan skärmen placeras, desto lägre kan skärmen vara. (Anm: En skärm kan alltså vara lägre än en lika väl bullerskyddande jordvall). Vi utgår ifrån att skärmen oftast kommer att placeras nära vägbanan, och vi använder skärmhöjden 3,5 meter som representativt mått på normalhöga skärmar. Då skärmhöjden ihög grad bestämmer materialåtgång, vindbelastningar på grundläggningen mm, är skärmhöjden en faktor som starkt påverkar totalkostnaden. Vid skärmhöjden 2,0 i stället för 3,5m, minskar sålunda totalkostnaden i allmänhet med omkring 30 %. Skärmens ”skugga” är inte lika enkelt beskriven och fastställd som ljusets skugga, utan beror av en rad akustiska faktorer, som vi inte går närmare in på här. Så kan tex det lågfrekventa ljudet bli mer dämpat utan skärm än med skärm under vissa betingelser.

Skármens lfudisolering:

Den reduktion av bullret som sker när detta tränger igenom skärmen mätt frân ena skärmytan till den motsatta är ljudisoleringen (reduktionstalet). Praktiskt sett behöver ljudisoleringen hos en skärm sällan vara bättre än som normalt uppnås av de byggnadsmaterial och konstruktioner, som klarar de vindbelastningar och den åverkan det kan bli fråga om. Denna generalisering gäller under förutsättning att skärmens fogar är täta, vilket även gäller fogen mellan skärm och mark. Höga reduktionstal har således ringa betydelse för skyddet av byggnaden B i figuren på föregående sida. Ett tätt en-tums träplank kan vara bra nog.

Skärmens ljudreflektion: Den ljudenergi som träffar skärmen, och som varken tränger igenom denna eller absorberas av denna kommer att reflekteras av skärmen. Vill man undvika reflexer mot vägens andra sida och där belägen bebyggelse, lutas skärmen för att reflektera snett uppåt H eller ges skärmen ljudabsorbtionsförmâga.

Skärm ens ljudabsorb tion . Skärmens förmåga att utsläcka uppfângad ljudenergi är dess absorbtionsförmåga, vilken kan vara högst olika för höga och låga frekvenser. Skall skärmen ges mer påtaglig absorbtionsförmåga, krävs i allmänhet en konstruktion uppbyggd av flera rätt dimensionerade materialskikt. Detta påverkar kostnaden, och i vissa konstruktioner även livslängden. Anm: Man ger alltså skärmen absorbtionsförmâga för att skydda mot reflekterat buller, vilket otvivelaktigt är ett krav ivissa lägen, dock inte i alla.

SOU l974:60

Skärmens livslängd och behov av underhåll: I exempelsamlingen, visar vi en provisorisk skärm och nio permanenta. Den förras livslängd kan få vara kort (ca 3 år), medan de permanenta skärmarnas livslängd bör vara lång (20 år eller mer). Lång livslängd torde i allmänhet betyda robusta material och konstruktioner, vilket kan stå i motsatsförhållande till önskemål om exempelvis god och varaktig absorbtionsförmåga. Skärmens behov av underhåll, rengöring och reparation varierar med skärmtyp och placering i förhållande till vägen.

Vägunderhåll och renhållning: För skärmar gäller generellt att de kan medföra problem för Vägunderhållet och renhållningen. Detta gäller särskilt för ytan mellan skrämen och skyddsräcket, där det kan vara svårt att komma åt med maskiner för tex Snöröjning och sopning. Speciella utforrnningar av skärmen kan ytterligare försvåra dessa arbeten, liksom renhållning av marken intill skärmen av boendesidan.

llliljöanpassrzing: Denna värderingsgrund är i högre grad än föregående öppen för subjektiva värderingar och är här utförligare redovisad. Man måste för det första klart skilja på frågor som rör den estetiska vägmiljön och på frågor som rör miljön på andra sidan om skärmen, ”boendesidan”. Vägmiljön som estetisk miljö är givetvis viktig och är vanligtvis den som i första hand debatteras då en skärm blivit aktuell. En vägsträcka av en kilometer passeras dock på mindre än en minut med hastigheten 70 km/tim. Risken för monotoni är inte så stor, vilket beror på farten och på att en ensartad utformning inte kan utsträckas kilometervis utan visuella avbrott genom trafikplatser, broar, vegetation och annat. Redan skyddsobjektet (bebyggelsen) skiftar läge ofta nog för att garantera att skärmen blir kort i förhållande till trañkleden och den tid vi vistas på denna. Frågan är därför kanske främst om skärmen ytterligare komplicerar, eller om den inte i stället ger lugn åt den visuella vägmiljön. Sättet att placera skärmen i vägrummet kan därför påstås vara viktigare

än skärmens utformning i detalj. Vi tror det är fördelaktigt i många fall

att skärmen placeras nära vägbanan, så att den arkitektoniskt uppfattas tillhöra vägen och inte vägens omgivning. Vi tror alltså, när det gäller vägsidan, att den akustiskt bästa placeringen också ofta är den bästa ur arkitektonisk syn punkt. På skärmens boendesida kan avståndet skärm-bebyggelse vara ringa, kanske 20 å 30 meter. Skärmens längd kan vara uppåt kilometern, och dess höjd 3 a 4 meter. l förhållande till människan och bebyggelsen är skärmen då ett mycket stort föremål i närkontakt, och man bör därföri allmänhet ställa stora krav på skrämens utformning åt detta håll.

Skärmens boendesida är alltså den viktigaste. Det är här inte bara fråga om skärmens arkitektoniska utformning. Det kan även vara fråga om i vilken grad konstruktionen tillåter att marken fylls upp direkt mot skärmen - för att förta dess höjd och dominans, skapa variationsmöjligheter och ge planteringar goda livsbetingelser och god verkan. l trängda lägen ryms inte bullerskyddande jordvall, och det är ofta just i dessa lägen som det är mest angeläget att göra marken närmast skärmen användbar och attraktiv. En synpunkt, som gäller skärmens såväl boende- som vägsidan, är hur skärmen uppfattas i förhållande till andra kända avskärmningar. Fängelsemurar och dylikt är helt visst inte de objekt man vill leda tanken till. Detta ställer höga krav på skärmens formgivare. En ytterligare svårighet för formgivaren är att skärmen lätt bör kunna följa komplicerade markfonner och tvära kurvor.

l

Vi har här rätt utförligt diskuterat miljöanpassningens problem, och detta av följande skäl: Vi finner här en av förklaringarna till att skärmprojekt visserligen ofta diskuterats men hittills sällan kommit till utförande. Typfallet är att akustisk expertis kunnat övertygande visa att i det specifika fallet skärm är enda praktiskt möjliga lösningen”, men beställaren har tvekat inför de arkitektoniska som stått till buds. lösningar Följden har blivit att frågans lösning skjutits på framtiden - således inte bara med hänvisning till oklarheten just nu om kostnadsansvaret. Det finns enligt vår uppfattning idag ett uppdämt behov av kvalificerade skärmlösningar, vilket i denna utredning bör ha betydelse för bland annat beräkningen av skärmmedelkostnaden.

2. Tillämpningsexempel

Typiska skärm fall vid befintlig bebyggelse.

Vi detaljredovisar längre fram 10 olika skärmtyper. Som förklaring till att fler typer än en kommer att behövas i praktisk tillämpning, visar vi här fem situationer, där kraven på skärmens egenskaper är olika. Fler situationer kan lätt tänkas.

ll

/\.

Situation A: Bilden visar att trafiken temporärt lagts om i samband med en vägom byggnad. En flyttbar provisorisk skärm kan här behövas.

Situation B: I denna bild är utrymmet för skärmen rätt gott. Befintlig vegetation m.m. antas ha inneburit att man avstår från att ställa speciella krav på skärmens utseende mot boendesidan. Bilden visar även att man som åtgärd mot bullerreflexer åt vänster lutat skärmen. Den reflekterar alltså snett uppåt åt vänster.

Situation C: l denna bild är utrymmet för skärmen ytterst begränsat. Man kan i bilden knappast tänka sig en mot gångvägen lutande skärm. l bilden tänker vi oss även att man föreskriver åtgärder mot bullerreflexer åt vänster. Man kan här välja en utrymmessnål Ijudabsorberande skärmtyp.

Situation D: I denna bild har vi förutsatt att verksamheter i husens bottenvåning kräver sänkt bullernivå (ex. butiksstråk), samtidigt som man önskar att skärmen har viss genomsikt och genomluftning. Jämför typ 6 i nästa avsnitt.

Situation E: Vi illustrerar här den situation att markens nivå på boendesidan starkt växlar höjd. Den högsta marknivån blev dimensionerande för skärmhöjden. Jämför typ 9 i nästa avsnitt.

3. Skärmtyper. Exempel på lösningar

llllllll

i

:á

RÅ!! Illll A

Vi skall i detta avsnitt detaljredovisa tio skärmtyper, varav fem idag

mycket aktivt rdarknadsförs i Sverige. En av dessa är av västtyskt

ursprung. Två av de svenska typerna har utvecklats med bidrag från STU (Styrelsen för Teknisk Utveckling). Fyra av de övriga typerna framtogs 1971 inom utredningsgruppen och är här medtagna som för helhetsbilden intressanta lösningar, motsvarande någon viss kombination av uppställda krav. Det rör sig både om billigast tänkbara lösning”, och om lösningar som belyser någon annan väsentlig fråga. Typ 10 illustrerar ett behov som idag är aktuellt, nämligen avskärmning av buller från trafik på bro. Prov med sådana lösningar pågår idagi Kungälv i Vägverkets regi. Dagens aktivitet på omrâdet är egentligen anmärkningsvärt hög med

300 SOU l974:60

tanke om vem som skall bära kostnaden för utförda på oklarheten anläggningar. Aktiviteten tyder otvivelaktigt på ett faktiskt behov av skärmar - vi berörde avslutningsvis den frågan iavsnitt Miljöanpassning. Planverkets och Vägtrañkbuller, har Rapport 22, Samhällsplanering givit planeraren hanterliga beräkningsmetoder m m, som klart visar att i vissa lägen torde skärmen vara enda praktiskt möjliga skyddslösningen”. kommer sannolikt efter hand att tillföras marknaden. Nya skärmtyper Vi tror dock inte att kostnadsbilden kan förändras på något avgörande sätt genom tillkomsten av modernare typer, så länge det inte rör sig om radikalt nyskapande innovationer. Utredningsgruppens 10 typer visas i det följande. För de olika typerna anges bl a: Teknisk lösning,

Karakteristisk (utmärkande egenskaper), Kostnad (vår beräkning).

2 träpanel med 1 Iockläkt; stålstativ; betongfundament.

u] u , , ,, u ,. :rn/Fn:IIDIII-TYII-nlnh/:lyVlluLlr:///__//4;/ , . . x-;w .. ) p ?V › /

Idéskiss 1971 av utredningsgruppen. Typen ej marknadsförd.

Karakteristik: Flyttbar skärm, tänkbar som temporär bulleravskärmning under längre men begränsad tid, i fall där inga speciella krav ställts på skärmens utseende eller livslängd. Skärmen kräver litet utrymme. Tänkbar användning se situation A. Kostnad: Totalkostnad 1 februari 1974 ca 825:- löpmeter, per höjd 3,5m. Ingående delposter, se avsnitt 4.

Övrigt: Om skärmen utförs lutande, för att reflektera snett uppåt,

ökar kostnaden 15 á 20%. Detta utförande ställer självklart större krav på utrymme, och minskar skärmens förmåga att följa tvära kurvor.

Typen ej medtagen i medelkostnadsberäkningen.

Betongplank; tätning kompriband eller liknande; stödkonstruktion av prefabbetong; betongfundament.

/

Idéskiss 1971 av utredningsgruppen. Typen ej marknadsförd. Karakteristik: Lutande skärm, som reflekterar snett uppåt. En enkel, billig konstruktion med lång livslängd. Tänkbar där inga speciella krav ställts på skärmens utseende eller annan miljöanpassning; se situation B. C/c-avstândet 600 cm, och skärmens lutning, ger små möjligheter att följa komplicerade markformer eller tvära kurvor. Utformningen medför även problem med renhållningen på boendesidan. Skärmen kräver relativt stort utrymme, se dock nedan

under ”Övrigt”.

Totalkostnad l februari 1974 ca 800:- per löpmeter, höjd 3,5m. Ingående delposter, se avsnitt 4. Om skärmen utförs vertikal, och således reflekterar i stort sett horisontellt, minskar kostnaden med 15 å 20 %. Samtidigt minskas kravet på utrymme, och blir förmågan att följa kurvor något bättre.

Trapetskorrugerad piastbelagd stålpiåt, krökt i cylinderform; i såväl över- som underkant horisontella stålbalkar; stålpelare; betongfundament.

Svensk trañkbullerskärm utvecklad med bidrag från STU (Styrelsen för Teknisk Utveckling). Typen är marknadsförd.

Karakteristik: Skärm sammansatt av självbärande element i cylinderform, tillverkade av plastbelagd stålplåt, som kan levereras i ett flertal olika färger. Cylindrarna ger en dubbelväggskonstruktion med luftmellanrum utöver nästan hela sin yta, vilket gör att skärmen, trots ringa materialâtgång, får godtagbara reduktionsvärden. Då den bärande stålkonstruktionen är dold, får skärmen samma utseende på båda sidor. Kostnad: Totalkostnad l februari 1974 ca 1,000:per löpmeter, höjd 3,5m. Ingående delposter, se avsnitt 4.

Lackerade plåtkassetter av aluminium, omslutande mineralullsskivor som exponeras mot trafiken och skyddas av aluminiumnät. Aluminiumpelare; betongfundament.

Svensk trañkbullerskärm. Typen är marknadsförd. Karakteristik: Ljudabsorberande skärm med goda akustiska data. Skärmen kan levereras i ett flertal olika färger. Skärmen kräver litet utrymme.

C/c-måttet 400 cm kan medföra svårigheter att följa kom-

plicerade markformer eller tvära kurvor. Totalkostnad l februari 1974 ca l 200:- per löpmeter, höjd 3,5m. Ingående delposter, se avsnitt 4. Totalkostnaden något lägre i utförande med annan grund-

läggning (pelarholk i stället för fotplatta).

Plastkassetter innehållande ljudabsorberande material. Stålpelare i betongfundament c/c 408 cm, däremellan horisontella och vertikala stålbärverk.

/

Trañkbullerskärm från Västtyskland, marknadsförd i Sverige.

Karakteristik: Ljudabsorberande skärm med mycket goda akustiska data. Väggelementen, vars ytskikt är av plast, kan levereras i olika färger. Skärmen kräver litet utrymme.

C/c-avståndet 408 cm (4 längdmoduler) kan ge vissa

svårigheter att följa komplicerade markformer eller tvära kurvor. Kostnad: Totalkostnad l februari 1974 ca l 500:per löpmeter, höjd 3,5m. Ingående delposter, se avsnitt 4.

Övrigt: Skärmen kan även levereras bruten enligt nedanstående

figur. Detta medför att skärmen kan göras något lägre än annars, och att den visuellt uppfattbara höjden, sett från boendesidan, kan minska än mer.

SOU |974:6O

Plåtkassetter av 1,5 mm galvaniserad plåt, omslutande mineralullsskivor; kassetterna monteras i stående stålbalk; betongfundament.

mmm ømmmm ç-_au 49

Idéskiss till svensk trañkbullerskärm. Typen ej marknadsförd.

Karakteristik: ”Absorbentljudfállal d v s ljudabsorberande skärm utfor-

mad för att medge viss genomsikt och genomluftning. Tänkbar användning se situation D. Skärmen kräver rätt litet utrymme. C/c-avståndet 400 cm, i kombination med breddmâttet ca 50 cm, kan medföra vissa svårigheter att följa komplicerade markformer eller tvära kurvor. Kostnad: Totalkostnad 1 februari 1974 ca 1 400:- per löpmeter, höjd 3,5m. Ingående delposter, se avsnitt 4.

Triangulära betongelement (stöd), stående vinkelrätt mot vägbanan. Mot boendesidan tät vägg av trä, alternativt annat material. l de fall där uppfyllnad tillämpas sker denna med slänt mot såväl vägsom boendesidan:

/ I -\**\\\ x

.t \

: _.\\\\\\x\§\\\\ t.

Ouppfyllt

Typ 7

Svensk trañkbullerskänn. Typen är marknadsförd.

Karakteristik: Skärmkonstruktionen är dimensionerad att tillåta uppfyllnader direkt mot skärmen - för att minska den visuellt uppfattbara höjden mot boendesidan, skapa variation och

ge planteringar snabbt verksam höjd och goda livsbetingel-

ser. Där skärmen utförs utan den slänt som uppfyllnaden ger mot vägrenen, kan skärmens ”fickor” åt detta håll medföra problem för Vägunderhåll och renhållning.

Skärmen har god förmåga att följa komplicerade markfor-

mer och tvära kurvor. Det korta c/c-avståndet (ca 60 cm) ger denna följsamhet och betyder vidare att de flesta akustiskt lämpliga väggkonstruktioner kan användas som alternativ till den illustrerade träpanelen. Det korta c/c-avståndet betyder också att skärmen mot vägsidan tecknas mer av ljus och skugga än av betongmaterialet. Kostnad: Totalkostnad 1 februari 1974 ca 1050:-per löpmeter, höjd 3,5m. Ingående delposter, se avsnitt 4. Kostnaden avser skärm med träpanel och utan uppfyllnad

- således med marklinjen enligt ouppfyllt i figuren ovan;

samma markñgur som i flertalet övriga illustrationer.

SOU l974:60

l

Illustration av Typ 8 kan ej utföras här, då detta kan hindra att upphovsmännen

l erhåller

patent på lösningen.

I

Svensk trañkbullerskärm utvecklad med bidrag från STU (Styrelsen för

i

Teknisk Utveckling). Typen kommer att marknadsföras inom kort.

Karakteristik: Skärmen, som är uppbyggd av prefabricerade element, är delvis ljudabsorberande. Enligt uppgift kräver skärmuppställningen ingen grundläggning, och tillåter delvis genomsikt. Kostnad: Totalkostnad 1 februari 1974 ca l 350:per löpmeter, höjd 3,5m. Ingående delposter, se avsnitt 4 där räckeskostnaden kan vara diskutabel, då tillverkaren uppger att räcke inte kommer att behövas.

Övrigt: Utredningsgruppen anser det motiverat att redovisa denna

skärm, som visar aktiviteten på marknaden.

Betongplank; tätning kompriband eller liknande: stödkonstru ktion av prefab.betong; betongfundament.

Idéskiss 1971 av utredningsgruppen. Typen ej marknadsförd i Sverige. Skärmen liknar en 15m hög skärm längs ett flygfält i Västtyskland.

Karakteristik: En hög skärm med lång livslängd och viss förmåga att reflektera buller snett uppåt. Formgivningen syftar till att i någon mån minska den visuellt uppfattbara höjden, sett från vägsidan. Kostnad : Totalkostnad l februari 1974 ca 1 950:per löpmeter, höjd 7,0m. Ingående delposter, se avsnitt 4.

Övrigt: Skärmen liknar i flera avseenden Typ 2, och visar hur

ökad höjd - genom ökade vindkrafter påverkar grundläggningskostnaden. Denna är sålunda här ca 4 gånger större än för Typ 2. Ej medtagen i medelkostnadsberäkningen.

i_

A

Kram|a-›Qux

Sektion AA

Skärm för bromontage (exempel från E6 över Nordre Älv, Kungälv).

Skärmen projekterad av Vägverket. Karakteristik: Enkel och billig tät träskärm, vilken utnyttjar befintligt broräcke som vindkraftupptagande konstruktion. Skärmen kan monteras inifrån bron. Kostnad: Totalkostnad l februari 1974 ca 300:- per löpmeter, höjd 1,95m.

Övrigt: Om broräcket, eller annat upplag, inte från början är

dimensionerat för de vindbelastningar skärmen för med sig, blir kostnaden givetvis högre. (Höjdmåttet 1,95 var i Kungälvsfallet nära nog den högsta som räckeskonstruktionen kunde tåla. Höjden var här

tillräcklig ur akustisk synpunkt.)

Skärmtypen ej medtagen i medelkostnadsberäkningen.

4.

Kostnadsberäkning

I avsnitt 3 har anläggningskostnaden (totalkostnaden) angivits typ för typ,

och bygger på beräkningar som redovisas i detta avsnitt. Där så varit möjligt bygger i totalkostnaden delposter på uppgifter lämnade av respektive skärmleverantör. I övrigt är posterna framräknade inom utredningsgruppen. Skärmhöjden 3,5 meter anser vi representativ för flertalet praktiska fall, och vi använder i allmänhet denna höjd

(undantag Typ 9 och Typ

10). Angivna kostnader avser kostnad per löpmeter och skärm, utgör

cirka-kostnader för medel-Sverige i februari 1974.

Ingående delposter är följande:

a) Räcke Skyddsräcke bör anordnas mellan skärm och vägbana vid åtminstone de permanenta skärmarna. Räcket är till för att hindra påkörning av skärmen. b) Material + till- Avser kostnaden för samtliga materia] och förtillver-

verkning kade komponenter, och omfattar även framtransport.

c) Grundlägg- Denna omfattar delpost schaktning och återfyllning nings- för skärmfundament eller motsvarande. arbeten Då fundamenten i allmänhet är prefabelement, åter-

finns fundamentkostnaden i b).

Anm. Skärmarna förutsätts grundlagda i en i förväg breddad vägkropp. Då en vägkropp normalt är dimensionerad för jämn sättning längs vägen, är det i allmänhet inte nödvändigt att grundlägga på frostfri nivå. I allmänhet behövs heller ej till frostfri

urschaktning nivå, och återfyllning med ej tjälskjutande friktionsmaterial.

Någon kostnad för den i förväg breddade vägkroppen finns ej medtagen, se ej medräknade poster”. d) Montering Omfattar alla arbeten på plats med i skärmanläggningen ingående material och förtillverkade komponenter, dock ej räcket som i sin helhet redovisas i a). e) Dränering För permanenta skärmar: rännstensbrunnar med av-

lopp, inklusive schakt och återfyllnad.

För Typ 1: makadamrännor med samma c/c-avstånd vid de permanenta skärmarna. Dessa är

dräneringsanordningar

avsedda att användas där skärmen hindrar ytvattenavrinning från vägbanan. f) Oförutsett Ca 10 % av totalkostnaden. Moms ingår ej. och diverse

Ej medráknade poster /utrymmeskostnad m m). I

kostnadssammanställningen har ej medtagits ”utrymmeskostnad”, d v s

kostnad för den mark skärmen tar i anspråk. I många fall torde det ej bli nödvändigt med extra inlösen av mark. Däremot kan det bli fråga om att

3 l 2

öka bankbredden, varvid det kan tillkomma en kostnad i storleksordningen l00:- per löpmeter. I vissa fall finns emellertid möjlighet att göra brantare släntlutning än den släntlutning aktuell tvärsektion har i övrigt. Man kan därigenom t 0 rn spara fyllnadsmassor, nämligen vid bankhöjder större än 2 m och övergång från släntlutning 1:3 till 1:1,5. till 121,5. l sammanställningen har heller ej medtagits några ”miljöanpassningskostnader”, då dessa är så helt beroende av lokala förhållanden och där uppställda krav. Speciella planteringar och/eller viss uppfyllnad kan kosta exempelvis 100:- per löpmeter skärm. l den i det följande redovisade skärmmedelkostnaden tar vi dock med 50 % av här angivna belopp för utrymme och miljöanpassning.

Kostnadssammanställning Räcke, Material Grund- Oförutc/c stån- + Iäggm- sett och dare 4m tillverk- arbeten diverse ning cza 10°4 590 60 90 80 365 65 175 80 -søoe--gso-á _-1.2s0---› 840 85 220 550 20 250 1.100 1.050

l

275 300

I l

Skärmmedelkostnaden Med detta begrepp menar vi den medelkostnad som uppskattas gälla landet som helhet i en tänkt situation där totala skärmlängden är stor. Som underlag använder vi Typ 2 to m Typ 8, alltså sju medelhöga permanenta skärmar. Medelkostnaden för dessa sju skärmar är 1 185:-, till vilket belopp vi vill lägga dels 50% av utrymmeskostnaden 100:- och dels 50% av

”miljöanpassningskostnaden 1001-.

Vi får då 1 185 + 50+ 50 = 1 285:-, vilket vi avrundar till 1 300:- per löpmeter. Skärmmedelkostnaden uppskattar vi sålunda vara c a 1 300 000:- per kilometer skärm, allt inräknat.

5. Skärm contra jordvall

Vi skall i detta avsnitt belysa valsituationen skärm contra jordvall, och använder för detta tvâ tillämpningsexempel, bildserier kallade Befintlig bebyggelse respektive ”Nyexploatering”.

I det första exemplet, Befintlig bebyggelse, är utrymmet för bullerskyddet begränsat, och bildserien visar en situation där skärm bör rekommenderas framför den mer utrymmeskrävande jordvallen. Vallens kostnad har här mindre intesse, och är svårgripbar, då den innefattar rivning av annars användbar bebyggelse m m.

Bef. bebyggelse Dessa byggnader är utsatta för oacceptabelt trafikbuller, men önskas bevarade av ekonomiska och andra skal.

KW (W

a e .

.ra .. J-r

Vagn ca 20 meter-L

;._:.__c:a

50 meter

vall f,

Vä9å_lt_._._

30 å 40 maine

m

.

vägreLnLcua 12 m4

--. kan minskas till 4 å 5 m om motfylinaden slopas

»- vilket skulle I utredningen används ej vall med mycket branta slänter ha minskat vallens utrymmesbehov, och kanske föranlett andra slutsatser än de vi redovisar. Skälet är att sådana vallar sällan är acceptabla landskapsarkitektoniskt och dessutom är svårskötta. Vi vill i respektive bildserie illustrera lösningar som är nära likvärdiga både akustiskt och arkitektoniskt. Bildserien Befintlig bebyggelse ovan illustrerar det typiska skärm-fallet”. Fallet Nyexploatering är däremot ihittillsvarande praktisk tillämpning det typiska vall-fallet”, vilket beror på att jordvallar allmänt betraktas som landskapsarkitektoniskt lämpligare där utrymme finns. Vallens kostnad har också ansetts självklart lägre än skärmens (fyllnadsmassor från exploateringen är ju gratis). Vi vill med bildserien Nyexploatering visa att en god skärmlösning i vissa fall kan vara miljömässigt väl så god som en god vall-lösning, och vi kommenterar kostnadsbilden i det följande. Vår slutsats är att skärmar mycket väl kan tänkas bli använda även i nyexploateringssammanhang och inte bara där skärmens fördelar ur utrymmessynpunkt utnyttjas lika extremt som i bild 3, nedan.

Nyexploatering Denna mark är vägbullerstörd, men antas a “ä lämplig för bebyggelse av andra skäl.

_1_

Vägfâgpminimiavstånd 100-200 m till närmaste begyggelsej»

13+ ERS” I:

Vägräca

40 meter 12

i» ,L J.-

l 12 12 9 L

vämâäI-cza 20 meter “L ,L 11- .l-

Skärmlösning (motfylld, Typ 7)

Exemplen visar: a) akustik Likvärdiga förhållanden i de tre exemplen. Skärmlösningen sparar mark, och ger därigenom större b) ekonomi exploateringsbar yta. c) ekonomi Tomtmarken kan i princip tillåtas nå ända fram till skärmen. Detta medför minskade markunderhållskostnader för det allmänna - en otvivelaktigt viktig synpunkt i många fall.

I en kostnadsjämförelse mellan bild 2 och 3 ovan - eller allmänt skärm och - av

mellan jordvall är bullerskyddets anläggningskostnad

intresse.

Vallens anlággningskostnad. Exempel enligt bild 2. upplagda 50 m3 a 10:- = 500:- Fyllnadsmassor, Ytskikt, inklusive sådd 30 m2 á 15:- = 450:- Staket m m 50:- Anläggningskostnad 1 OOO:-/meter, alltså ungefär som för en skärm.

Även om fyllnadsmassorna till vallens ”kärna” kan vara billiga i anskaff- En ning, måste dessa uppläggas och formas till rätt höjd och släntlutning.

kostnad om cza 10:-/m3 är därför inte orimlig som exempel.

tar i anspråk representerar också en kostnad, i Den mark som skyddet vart fall om man betraktar skydden i bild 2 och 3 som förutsättningar för den visade nybebyggelsen. l de fall där ytvinsten vid en skärm på ett eller annat sätt frigör värdefull mark för användning, är ytvinsten ekonomiskt betydelsefull. För detta krävs inte ett så extremt markutnyttjande som illustreras i bild 3 ovan, utan ytvinsten närmast skärmen kan exempelvis utnyttjas för

eller lekändamål parkerings- som på annan plats skulle tagit byggbar mark i anspråk.

Markkostnad. Inköp av mark för skyddet. Exempel:

Vall kräver ca 30 m2 Skärm kräver ca 10 m” Skillnad 20 m2 å 25-50:- = 500--1 000:-/meter.

Adderas anläggnings- och markkostnader kan alltså skärmen - där denna frigör värdefull mark för alternativ användning - vara icke oväsentligt billigare än en jordvall. För att utnyttja detta torde i allmänhet krävas att den valda skärmen har sådana egenskaper, att en god miljöanpassning kan ske. l annat fall blir skärmen svår att acceptera som en planförutsättning vid nyexploatering.

6 Sammanfattning

O Denna utredning tar som utgångspunkt att en skänn bör i stort sett halvera den subjektivt upplevda bullerstörning, som utan skärm skulle upplevas i en bebyggelsezon närmast skännen. Utredningen visar att flera olika skärmar kan komma att användas och ger detaljerade exempel på olika lösningar. Skärmens kostnad i det enskilda fallet blir beroende av vilka krav som där gäller. Ett sådant krav kan vara att skänrien inte får reflektera buller, som annars höjer bullernivån i andra områden än det som primärt skall skyddas. Den billigaste normalhöga skärmen enligt utredningen kostar ca 800:per löpmeter. Kostnadsläge februari 1974, skärmhöjd 3,5m. Kostnaden avser skärmen färdig på plats och inkluderar vägräcke framför skärmen samt oförutsett m m. Kostnaden inkluderar inte utrymmeskostnader eller speciella miljöanpassningskostnader, som ibland blir aktuella. De mer kvalificerade normalhöga skärmarna enligt utredningen kostar l 000 - l 500:- per löpmeter; samma beräkningssätt som ovan. Utredningsgruppen påpekar att jordvallar som bullerskydd inte i alla situationer är billigare än renodlade skärmar. Även där utrymmet för ett bullerskydd är tillräckligt för en jordvall, kan en mindre utrymmeskrävande skärm frigöra värdefull mark för alternativ användning. Den renodlade skärmen kan därigenom även i nyexploateringssammanhang bli totalt sett billigare än jordvallen. lnräknas utrymmes- och miljöanpassningskostnader - och om antalet skärmkilometer är stort -- kan man uppskatta skármmedelkostnaden till ca 1 300 000:- per kilometer. Kostnadsläge februari 1974.

SOU [974260

Bilaga G Byggnaders isolering mot trafikbuller

Av professor Tor K ihlman

Allmänt

I trañkbullerutredningens till förslag immissionsbestämmelser anges

gränsvärden - i ekvivalentnivå dB(A) - såväl utomhus som inomhus. Det är därför tillse väsentligt att byggnaders isolering mot trañkbuller är

tillräcklig. Vad det då gäller är att genom val av lämpliga byggnadskon-

struktioner säkerställa en viss normnivå i dB(A) ekvivalentnivå inomhus.

För befintlig bebyggelse kan i många fall förbättringsåtgärder bli aktuella,

då främst genom fönsterbyte. De flesta byggnaders förmåga att isolera mot buller utifrân bestäms av fönstren.

Ytterväggarna har vanligen så hög ljudisolering att fasadens isoleringsförmåga helt bestäms av fönsterkonstruktionens

egenskaper. Detta gäller i utpräglad grad när fönstren är av i dag normal konstruktion och innehåller ytterväggen tunga väggelement av betong, tegel och liknande. Vid lätta fasader och då särskilt i jämförelse med i dag förekommande högisolerande fönster kan det däremot vara sâ att även

fasadväggen får stor betydelse för den resulterande mot isoleringen

trañkbullret. isoleringen beror vidare även av fönsterareans storlek.

Mätetal för isolering

Eftersom immissionsgränsvärdena är angivna i dB(A) är det av primärt intresse att känna fönsterkonstruktioners och ytterväggars isoleringsförmåga i dB(A), dvs den sänkning av ekvivalentnivåema i dB(A) som fönster och väggar ger. Vi kallar här denna storhet A beror av

LAqA LAq

byggnadens konstruktion, dennas storlek samt mottagarrummets

absorp-

tion. A är emellertid

Laq ej entydigt bestämt av dessa faktorer. Detta

beror på att konstruktioners ljudisolerande förmåga varierar med ljudets

frekvens och beror därför av trafikbullrets framför

ALAq spektrum

fönstret. Detta spektrum i sin tur är olika i olika situationer - det varierar bla beroende

på eventuell markdämpning, skärmdämpning,

andel tunga fordon, mm. Dessutom, eftersom den för-

ljudisolerande

mågan är olika för olika beror A

infallsvinklar, LAq i någon mån av de

geometriska förhållandena, dvs trafikledens sträckning relativt det betraktade fönstret.

Tillsammantaget leder ll spektrum- och infallsvinkelberoende i

LAqzs

praktiken till att en och samma konstruktions A L A kan variera ca 5 dB(A)-enheter, på så sätt att lägre värden erhålls på stort avstånd från trafrkleden, bakom skärmar etc. Det är angeläget att ha ett mer entydigt klassningssystem för fönsters och ytterväggars ljudisolering. Detta bör vara sådant att i viss planeringssituation fönster - eller mer allmänt » av viss byggnadskonstruktion isoleringsklass kan föreskrivas. Exempel på sådana klassningssystem, som

används i andra sammanhang, är isoleringsindex Ia och medelreduktionstal

Rm (se Svensk Byggnorm 1967 kapitel 34). Dessa klassningssystem är

emellertid ej tillämpbara då det gäller att säkerställa ett tillfredsställande A LA . Inom statens planverk bearbetas därför för närvarande klassningsproblemet för fönster i syfte att komma fram till planeringsanvisningar. Byggnaders isolering mot trañkbuller är särskilt aktuell i utsatta lägen nära trafikleder och utan skärmning. Där är spektrum ej påverkat så mycket av olika dämpningar och för denna situation synes spektrum uppvisa mycket små variationer och vara oberoende av trañkens sammansättning och hastighet i hastighetsområdet 50»90 km/tim. Det är därför sannolikt att ett tillfredsställande klassningssystem snart skall kunna finnas tillgängligt åtminstone för denna situation.

Mätmetoder Det finns olika metoder för att mäta ljudisolering med syfte att jämföra olika konstruktioner eller för att dokumentera effekten av åtgärder i förbättringssyfte. Vid den s k tvårumsmetoden eller laboratoriemetoden

(Svensk Standard SIS 025251 Bestämning av ljudisolering”) placeras

undersökningsobjektet mellan två laboratoriemätrum. l det ena rummet genereras ljud. Ur skillnaden i ljudnivå mellan de båda rummen beräknas reduktionstalet R inom 16 standardiserade frekvensband från 100-3150

Hz. Härur kan isoleringsindex Ia och medelreduktionstal Rm beräknas.

För fáltmätningar på fönster har i Sverige utvecklats en annan mätmetod där man använder trafiken som Två meter utanför

ljudkälla.

fasaden placeras en mikrofon för mätning av ekvivalentnivån under en inte alltför kort tidsperiod. 1 rummet innanför provobjektet bestäms samtidigt ekvivalentnivån. Efter korrektion för bl a rummets möblering

får man ur skillnaden i ekvivalentnivå trañkreduktionstalet Ru för olika

frekvensband. I vissa fall är det lämpligare att placera utomhusmikrofonen omedelbart intill provobjektet. En korrektion med - 3 dB måste då göras på den uppmätta utomhusnivån. Denna mätmetod torde bli Standardiserad. Det är klara skillnader i ljudfältsförhållanden på sändarsidan (ljudets infallsvinklar) vid tvårumsmetoden och i denna för trañkbuller utvecklade fältmetoden. Det har dock visat sig att skillnaderna i uppmätta reduktionstal enligt tvårumsmetoden och denna fältmetod är ganska små. Detta innebär att för givet trañkbullerspektrum kan A beräknas ur

LAq

mätningar enligt tvårumsmetoden varför provning och klassning av fönster torde kunna ske med hjälp sv mätvärden från tvårumsmetoden.

Fönsterkonstrukrioner

Nedan skall i korthet beröras storleken av A för olika fönsterkon-

LAq

struktioner. Diskussionen avser A för det spektrum som råder intill

LAq

trafikled. Jämför ovan.

Den måttliga ljudisoleringsförmåga som många befintliga fönsterkon-

struktioner - A = 18-23

uppvisar LAq dB(A)-enheter för vägtrafikbuller

i normalfallet med 2 m2 fönsterarea - beror och l0 m2 rumsabsorption ofta på otillfredsställande tätning mellan fönstrets karm och båge. Vid god tätning kan A för befintliga fönster kanske 5

LAq höjas något,

dB(A)-enheter. Det är således av största vikt att tätningen utförs omsorgsfullt. Detta gäller givetvis speciellt för ljudisolerande fönsterkonstruktioner. En vanlig princip att förbättra ljudisoleringen för ett fönster är att öka avståndet mellan glasen till omkring 80 mm. En sådan konstruktion gör dock fönstret mindre värmeisolerande. Denna konstruktion kan därför eventuellt behöva kombineras med en s k isolerruta, dvs hermetiskt tillslutet Det förekommer dubbelglas. åtskilliga fabrikat av ljudisolerande fönster på marknaden konstruerade enligt denna princip. Ett annat sätt att åstadkomma god ljudisolering utan att använda stort glasavstånd är att öka glasvikten. Detta sker då på så sätt att det ena glaset i dubbelkonstruktionen ersätts av ett s k laminerat glas eller av två glas på mycket litet avstånd från varandra vilket är akustiskt fördelaktigare än att använda tjockare glas. Sådana konstruktioner finns i några olika fabrikat och har i regel formen av isolerruta. Deras totala tjocklek är ej större än att de passerar in i standardsnickerier. A

LAq för på marknaden befintliga ljudisolerande fönster utformade

enligt någon av ovannämnda principer ligger i intervallet 27-32 dB(A)enheter. För prototyputföranden som ännu ej är i produktion har något högre värden erhållits. Dessa ljudisolerande fönster finns i regel i standardutförande och kan användas i stället för vanliga fönster i nyproduktionen. I äldre bebyggelse, där man avser förbättra ljudisoleringen, kan det dock ofta krävas specialtillverkning i större eller mindre omfattning. Vid montering av ljudisolerande fönster i befintlig bebyggelse måste stora krav ställas på karmens inpassning i väggen för att avsedd ljudreducerande effekt skall uppnås samt på tätningen i de fall ny båge insätts i befintlig karm. Dessa problem kräver främst tätningslister av gummi men kan även medföra betydande Snickeriarbeten. Det fordras givetvis också att omgivande väggkonstruktion har minst

samma ljudisoleringsförmåga som fönsterkonstruktionen för att önskad

bullerminskning skall erhållas. De olika typer av friskluftsintag som finns i marknaden, antingen som vädringslucka i fönstret eller som öppning i väggen, försämrar alltid den resulterande ljudisoleringen mer eller mindre. Sammanfattningsvis kan konstateras att det oavsett fönsterkonstruktionen är av största vikt att tätningen mellan fönstrets karm och båge samt vid infástningen i fasaden är fullgod. Redan med standardfönster kan betydande bullerreduktion erhållas med en förbättrad tätning. Kostnaderna för utbyte av fönster i ljudisolerande syfte i befintliga

byggnader är svåra att beräkna. Dessa är ytterst beroende av fasadens utformning och i vilken utsträckning Snickeriarbeten måste utföras. Vanligen torde det dock vara realistiskt att räkna med en arbetskostnad på 150 kronor per normalstort fönster. Utgångspunkten är härvid byte av hel karm, samt en del enklare åtgärder i övrigt. l befintlig bebyggelse kan således kostnaderna för utbyte av ett vanligt fönster till ett ljudisolerande inklusive arbetskostnader beräknas uppgå till mellan 600 och 900 kronor i 1973 års prisnivå beroende på vilken typ av ljudisolerande fönster man använder och hur fasaden på byggnaden är utfonnad. - - I nyproduktionen kan arbetskostnaden insättningen antas vara lika oavsett vilken fönsterkonstruktion som väljs. Fönstrets pris blir alltså utslagsgivande för merkostnaden. Den beräknade merkostnaden för ljudisolerande fönster jämfört med standardfönster kan inom nyproduktionen beräknas till mellan 100 och 300 kronor beroende på vilken typ av ljudisolerande fönster som används.

SOU l974:60

Bilaga H Trafikbuller från samhällsekonomisk

synpunkt

Av Göran Bergendahl och Kjell Sundberg

l Allmänna Løtgdrzgsputrkter Från samhällsekonomisk synpunkt brukar god miljö numera betraktas som en begränsad resurs. Efterfrågan är beroende på de tjänster miljön lämnar och hur dessa tjänster värderas. l ökad utsträckning har det visat sig att kunskaperna om miljövärdet varit och är otillräckligt. Tekniska processers skadeverkningar i form av emissioner kan vara svåra att upptäcka för konsumenterna. I många fall ger sig emissionerna direkt tillkänna på sätt som inverkar menligt på människors trivsel. Detta är fallet i fråga om störande, tröttande och irriterande trafikbuller. l andra situationer uppträder skadeverkningarna först efter många år, varför de kan vara svåra att uppskatta i förväg. l dessa fall kan enbart misstanke om sådana verkningar leda till att statsmakterna söker minska möjligheterna för att medborgarna blir utsatta för emissioner. Även om kunskapsunderlaget är begränsat i fråga om grad och omfattning av de hälsoskador som uppstår vid de relativt låga och måttliga bulleremissioner som vägtrafiken ger upphov till är emellertid klart att emissionerna förorsakar stora olägenheter för den befolkning som utsätts för dem. Bristerna i kunskapsunderlaget när det gäller de rena hälsoskadorna medför dock att svårigheter föreligger att mera exakt uttrycka nyttan av ett bullerdämpningsprogram. De olägenheter och skadeverkningar som trafikbuller förorsakar är beroende av trafikbullrets styrka och varaktighet, individuell känslighet för bullerstörningar, den situation som dessa störningar uppträder i samt de attityder individen har till sådana störningar iolika situationer. De av trafikbuller mycket störda uppger symtom som nervositet, sömnlöshet och huvudvärk. Huruvida buller orsakat dessa besvär eller besvären ökat känsligheten för buller kan knappast helt klarläggas. Det påpekas dock ofta att störande ljud är en stressfaktor. Bullret torde vara mest påtagligt som störningskälla vid samtal samt orsaka omfattande sömnstörningar och försämrade arbetsprestationer, t ex hos skolbarn. Problemet att bestämma bästa normnivåer med tillhörande åtgärder

för att begränsa bullret till dessa nivåer är att göra en avvägning mellan

värdet av att erhålla ett tystare samhälle och kostnaderna för att åtgärda bullret och dess skadeverkningar. Hur detta problem löses beror i stor

utsträckning på vad man bedömer vara skadligt för den enskilde. Syftet med denna bilaga är att presentera principer för en samhällsekonomisk bedömning av bästa normnivåer och tillhörande åtgärdskombinationer förutsatt att man utfört en bedömning av vad som är en skada. att uttrycka bullereffekter i kronor leder emellertid till Svårigheten att erhålla i ekonomisk mening optimala resultat. svårigheter

2 Principer för en ekonomisk bedömning av bullerdämpande åtgärder

Det allmänna syftet med detta avsnitt år att analysera hur man skall mot varandra väga de samhällsekonomiska konsekvenser som trafikbullerstöroch åtgärder för att reducera sådana störningar ger upphov till. ningar Framställningen bygger i princip på den metodik som används i sk samhällsekonomiska kalkyler, och som innebär en sammanställning av de olika kostnader och intäkter i vid mening som trafikbullerstörningar och bullerstörningarna förorsakar samhället. Det är åtgärder för att reducera emellertid inte att åstadkomma en kalkyl i den meningen att möjligt olika konsekvenser åsätts värden i kronor. Vissa av de positiva effekterna av bullerreducering torde i likhet med miljövärden över huvud taget inte kunna uttryckas i monetära termer.

När det gäller samhällsekonomiska kalkyler kan, som nämnts, syftet l

med sådana bedömningar sägas vara att sammanställa de direkta och l

l indirekta effekter av en åtgärd som går att uppskatta i kronor. Vanligt är att dessa uppskattningar summeras till ett nuvärde för att därigenom ta till att verkningarna infaller vid olika tidpunkter. Härutöver hänsyn försöker man beakta effekter som inte kan prissättas. Gemensamt för alla samhällsekonomiska bedömningar är att de måste innefatta inverkan på individerna i flera egenskaper, t ex som producenter och konsumenter av trafikbuller. I en samhällsekonomisk kalkyl bör också av de positiva och negativa konsekvenserna mellan fördelningen olika kategorier av individer bedömas liksom möjligheterna att påverka denna inkomst- eller välfärdsfördelning genom olika kompenserande åtgärder. En samhällsekonomisk bedömning är alltid en relativ bedömning i förhållande till ett ”nollalternativ”. Man undersöker således hur bra eller med tillhörande åtgärdsprogram är i förhållande dåliga vissa normnivåer till detta alternativ. De samhällsekonomiska kalkyler som skall utgöra för en sådan bedömning innefattar därför enbart skillnader i underlaget kostnader (och ev intäkter) mellan dessa alternativ samt skillnader i bullerstandard dem emellan. I samband med bedömning av bästa bullernormer är det lämpligt att låta nollalternativet utgöras av dagens bullersituation och den framtida j bullersituationen om man ej utför några bullerdämpande åtgärder utöver 3 vad som sker för närvarande. De väsentligaste posterna i en tillhörande kalkyl kommer att vara - kostnader för nya åtgärder, - i bullerstandard antal störda, minskad i förbättringar (mätt i minskat ljudnivå, etc).

Den diskuterade bedömningen bör rimligen kunna ske på följande sätt:

. Presentera möjliga normniväer Dessa antas kunna presenteras i form av högsta tillåtna ljudnivå

inomhus (i dB (A)) för olika boendemiljöer. Övre gränsen för sådana

normnivåer antas vara dagens situation (nollalternativet) medan den undre antas utgöras av vad som är önskvärt ur medicinsk synpunkt.

. Presentera ätgärdskombinationer För varje uppsättning föreslagna normnivåer presenteras olika möjliga åtgärdskombinationer specificerade för olika boendemiljöer.

. Beräkna kostnader och Övriga effekter

För varje åtgärdskombination skattas kostnader och övriga effekter. Kostnaderna utgörs huvudsakligen av åtgärdskostnader, men i samband med trafikreglering och trafiksanering måste även trafikantkostnaderna tillmätas stor betydelse. Övriga effekter består framför allt av s k externa effekter (både positiva och negativa) men även fördel-

ningseffekter kan ha betydelse?

De olika åtgärdskombinationer som skall utvärderas varierar från plats till plats beroende pä bebyggelseförhållanden och trafiksystemens utformning. Det förutsätts därför att för landet som helhet kan särskiljas ett antal bullerdämpningsprojekt. För dessa projekt eller bullersituationer bör åtgärdskostnaderna beräknas med avseende på alternativa gränsvärden för bullerimmissioner för att med denna utgångspunkt försöka finna de mest effektiva åtgärdskombinationerna.

D. Välj normnivâ och ätgärdskombination Den normnivå och åtgärdskombination väljs som leder till den bästa avvägningen mellan kostnader och övriga effekter och som synes vara möjlig att finansiera.

3 Åtgärder och ätgärdskombinationer

Som tidigare framgått uppstår trafikbuller som en biprodukt (extern effekt) vid produktion av transporter av såväl personer som gods. För att förenkla framställningen vid redovisningen av de principiella ekonomiska sambanden behandlas endast persontransporter. Härvid gäller att ett stort antal individer svarar för såväl produktion som konsumtion av resor och buller. Den enskilda individen kan sålunda vara både producent och konsument av buller, vilket framgår av figur 1.

1 Boendemiljöerna utgörs här av nybebyggelse, befintlig bebyggelse som berörs av ny- eller ombyggnad av vägar, samt befintlig bebyggelse i övrigt. 2 Med fördelningseffekter (eller effekter på välfärdsfördelningen”) menas att en åtgärdskombination kan innebära t ex en övervältring av bullerstörningarna från en grupp av medborgare till en annan, t ex att bilister som orsakar bullerstörningar ej (via skatter eller avgifter) kommer att täcka alla åtgärdskostnader eller tex att bilister som orsakar de största bullerstörningarna ej får erlägga större avgifter än övriga bilister.

Konsumtion av resor Produktion av resor med buller som biprodukt _ Konsumtion av buller

Figur 1. Den sammansatta produktionen och konsumtionen av resor och buller.

Två olika angreppssätt kan användas för att motverka de negativa miljöeffekterna vid produktionen av resor, dels åtgärder som reducerar

bulleremission (produktionen av buller), dels åtgärder som reducerar

bullerimmissionen (konsumtionen av buller). l

Bullerproduktionen kan reduceras genom åtgärder på fordonet och på trafikanläggningen och genom begränsningar av utnyttjandet av fordonet 1 eller trañkanläggningen via skatter och regleringar. Bullerkonsumtionen l l kan reduceras genom skyddsåtgärder (bullervallar, fönsterisolering etc), “ förflyttning av produktionen (via trañkreglering eller avgiftsdifferentiering) och genom förflyttning av bullerkonsumenten (bebyggelseregle- 1 kan även olika kombinationer av åtgärder användas.

ring). Givetvis i Vid valet mellan olika åtgärdskombinationer måste beaktas de konse- i

kvenser som uppkommer för välfärdsfördelningen mellan berörda parter. Effekterna kan här bli olika beroende medel man l mycket på vilka l tillgriper. Ur ekonomisk synvinkel kan de bullerdämpande åtgärderna indelas i två kategorier, nämligen: v- dvs vilka innefattar såväl långsiktiga åtgärder investeringsåtgärder, åtgärder som direkt dämpar bullerproduktionen (åtgärder på fordonet ,

och trafikanläggningen) och åtgärder som dämpar bullerkonsumtionen I

(åtgärder på bebyggelsen, planeringsåtgärder i övrigt),

-- d v s drift- vilka kan uppkortsiktiga åtgärder och regleringsåtgärder, i delasi a. trañkregleringsåtgärder. Häri ingår åtgärder som syftar till att antingen förhindra (t ex genom avstängning av gator och andra trañksaneringsåtgärder) eller reducera (t ex genom hastighetsbegränsningar eller förbud mot vissa fordonstyper) reseproduktionen och därmed bullerproduktionen, b. prissättningsåtgârder. Häri ingår för det första åtgärder som ej antas påverka resevolymens och transportarbetets storlek, tex fordons-

skatt som differentieras efter fordonstyp. Åtgärden kan användas i

*En speciell grupp produktionsbegränsande åtgärder är de som minskar behovet av transporter genom - lokaliserings- och regionalpolitiska åtgärder, - samlokalisering av bostäder och arbetsplatser, - prioritering av kollektiv trafik, - goda förutsättningar för gångtrafik. Dessa åtgärder, som på längre sikt torde vara mest betydelsefulla, kommer inte närmare att behandlas i detta sammanhang. Det kan emellertid inte bortses från deras ekonomiska betydelse särskilt i den mån de kan utgöra långsiktiga alternativ till mer kostnadskrävande åtgärder på kortare sikt.

syfte att åstadkomma en omfördelning av resevolymen från vissa fordon till andra (mindre bullrande) fordon, d v s stimulera till en produktutveckling i fråga om tysta fordon. För det andra ingår här åtgärder som antas överföra resevolymen till platser och tidpunkter där bullerkonsumtionen är mindre (t ex i form av speciella avgifter för dem som vill använda sitt fordon under högtrafik). l den förda diskussionen antas att beslut rörande reseproduktion och resekonsumtion skall fattas av konsumenterna själva inom de ramar som ekonomiska och politiska restriktioner tekniska, uppställer. Såväl långsiktiga investeringsâtgärder som kortsiktiga regleringsåtgärder syftar sålunda till att produktionen och konsumtionen av buller skall uppfylla sådana restriktioner. Dessa restriktioner torde i första hand innebära - när det gäller trafikbuller gränsvärden för högsta tillåtna emission och immission. Detta innebär att potentiella resekonsumenter inom dessa restriktioners ram bör ha rätt att genomföra en resa och därmed bullra (om de står för kostnadskonsekvenserna för resan). Härvid bortses från fördelningsproblematiken, dvs effekter som av tex jämlikhetsskäl inte är önskvärda. För att få en effektiv resursanvändning till stånd krävs att resekonsumenten i samband med sin resa betalar de marginella kostnader resan i fråga medför (jfr SOU 1973:32, kap 5). Om de ovan nämnda restriktionerna är uppställda så att de förhindrar sådan reseproduktion som innebär direkta bullerskador eller varaktiga stressmoment, kommer inga ”marginella bullerkostnader” att uppstå och de (Övriga) ”marginella bullereffekterna” kommer att bli mycket små. En marginalkostnadsprissättning i överensstämmelse med det ovan förda resonemanget skulle dock inte ge tillräckliga intäkter för att finansiera långsiktiga investeringsâtgärder och vissa kostnadskrävande driftåtgärder eftersom prissättningsâtgärder som innebär en starkare effekt på resevolymen än enbart ett uttag av marginalkostnaderna inte bör användas. Däremot bör prissättningsåtgärder som är neutrala i detta avseende användas. Som exempel kan nämnas den statliga fordonsskatten (jfr SOU 1973:32, kap 9).

4 Kostnader och övriga effekter

En förutsättning i arbetet att finna samhällsekonomiskt effektiva åtgärdskombinationer är att för varje enskilt projekt och alternativ åtgärdskombination såväl kostnader som övriga effekter kan uppskattas. I praktiken medför detta förfaringssätt stora svårigheter, bl a därför att olika effekter är svåra att jämföra med varandra. Av dessa skäl kan flera alternativa lösningar behöva presenteras för ett enskilt projekt. Principerna för beräkningen av kostnader och övriga effekter kan baseras på följande tre delposter. - för alternativa Statliga och kommunala utgifter åtgärdskombinationer, vilka innefattar åtgärder på trañkanläggningar, bullervallar, inköp av skyddszoner, drift av trañkregleringar m m. Vissa av dessa utgifter är engångsbelopp, andra kan specificeras i form av utgifter per år.

SOU I974:60 325

- Kostnader och effekter för dem som producerar och konsumerar resor. Dessa är huvudsakligen av två slag. För det första kan en åtgärd medföra att antalet resor och därmed det totala transportarbetet reduceras, vilket kan få konsekvenser i form av ökade produktionskostnader för samhället som helhet. Dessa kostnadsökningar kan för varje projekt uppskattas (i kronor) genom att studera förändringar i det s k konsumentöverskottet av resor. För det andra kan en åtgärd medföra att resorna tar längre tid (t ex vid hastighetsbegränsning) eller kräver längre körsträcka (t ex vid reglering av genomfartstrañk). Båda dessa faktorer betyder ökade kostnader för samhället. - Kostnader och effekter för icke-trafikanter - huvudsakligen bullerdämpningseffekter. De positiva effekterna av bullerdämpning kan i första hand antas vara en minskad störningsreaktion samt minskat avgasutsläpp och minskat antal trafikolyckor. Detta innebär att värdet av ett bullerdämpningsprogram i detta avseende inte kan bedömas utan ingående kunskaper om sambandet mellan dos och respons i den aktuella bullersituationen.

Den minskade störningsreaktionen kan antas vara en funktion av bullerreduktionens storlek, den absoluta bullernivån före reduktionen, storleken på den störda populationen, den typ av verksamhet som bedrivs i de störda lokalerna och tidpunkten för denna reduktion. Sannolikt är effekten av att reducera ljudnivån med en dB(A)-enhet störst vid höga ljudnivâer och sjunker allteftersom ljudnivån sjunker. Det verkar också rimligt att anta att effekten av bullerdämpningen är direkt proportionell mot antalet störda individer och att denna är högre nattetid än dagtid. Beträffande verksamheter och lokaler verkar det rimligt att effekten av bullerdämpningen är störst i boningsrum, utbildningslokaler och vârdbyggnader medan nyttan är mindre i t ex arbetslokaler med högt bakgrundsbuller. Detta talar för att bullernormerna kan behöva differentieras i tid och rum. Ett svårt moment i en samhällsekonomisk kalkyl är att söka beräkna

effekten av insatta åtgärder. Åtgärdskostnaderna satta i relation till

förändringen i antalet störda individer kan sägas vara ett mått på effekten av ett samhälleligt bullerdämpningskrav. Ett bättre mätt är givetvis ett sammanfattande index av förändringen i de tidigare redovisade faktorerna. Ett sådant index går f n inte att konstruera, bl a därför att den relativa betydelsen av de olika faktorerna för att minska störningsreaktionerna fn inte är känd. Värdet av ett sådant index har vidare bedömts vara begränsat p g a komplexiteten. I sammanhanget kan nämnas att begreppet störd uttrycker en genomsnittlig reaktion på trafikbuller. Det finns emellertid grupper i samhället (t ex åldringar och barn) som kan antas vara speciellt känsliga för buller och till vilka grupper samhället av flera skäl vill ta speciell hänsyn. Genom att tex befolkningen i de inre delarna av tätorterna ofta är äldre uppnås vid ett bullerdämpningsprogram en starkare effekt genom korrigeringar av välfärdsfördelningen än som kan uttryckas i en minskning av antalet störda. Jämlikhetsskäl talar också för att varje människa skall ha rätt till god miljö oavsett åtgärdskostnaderna. Ett effektivitetsmått

uttryckt i minskning av antalet störda per insatt krona får alltså inte vara ett motiv för att behålla de värsta bullermiljöerna dvs miljöer där

kostnaderna per åtgärdad lägenhet blir mycket hög. Det kan vidare valet av medel har olika effekter på sägas att skall svara för alla välfärdsfördelningen. Detta gäller såvida inte bilisterna kostnader oavsett medel. Kostnader för emissionsreduktioner fördelas på

bilfabrikanter och bilister, såvida inte särskilda kompensationer utgår. mellan de nämnda beror Vilken fördelning som uppkommer grupperna storlek. Kostnader för trafiksanering på pris- och inkomstelasticitetens kan komma att i första hand belasta bilisterna samt i viss mån de boende

genom tex längre gångavstånd. Isoleringsåtgårder på hus eller speciell

av bostäder kan leda till kostnader för det allmänna, de lokalisering boende och fastighetsägarna. Det är givetvis en fördel om man kan finna medel förbättrar den samhällsekonomiska effektiviteten som samtidigt och välfardsfördelningen (jfr SOU 1973 232 bilaga A).

Vad gäller bullerreduktionens storlek bör speciellt påpekas att buller-

blir större om antalet résor (=f0rdon o d) minskar vid en reduktionen litet trafikerad led än vid leder med större trafikvolymer. Detta framgår

av bullerkurvan i figur 2. en trafikled blir marginalkostnaderna för buller vid Vid given i allmänhet relativt försumbara. Ibland kan en ökad bullerproduktion innebära en markant ökning av emellertid en ökning av reseproduktionen inträffa vid en trafikled

bullerproduktionen (fig 2). Detta antas speciellt

En ytterligare resa innebär sålunda en större med en liten reseproduktion. än vid stora. Detta resoneökning av bullernivån vid små trafikmängder att trafiken bör koncentreras till vissa leder och att mang skulle innebära investeringsåtgärder. Då detta är man vid dessa bör vidtaga långsiktiga så att de innefattar möjligt är det väsentligt att projekten avgränsas samtliga av varandra beroende trafikleder.

4;

antal resor

Figur 2. Illustration av det principiella sambandet mellan ljudnivå och antal resor per tidsenhet

SOU l974:60 327

Genom att det varaktiga stressmoment som trafikbuller utgör i dagens samhälle reduceras till nivåer som är rimliga utifrån medicinska och sociala utgångspunkter erhålls den största positiva effekten. Det är i första hand fråga om välfärdsvinster, som minskad stress, ökat välbefinnande, minskade sömnstörningar, möjlighet att kunna kommunicera utan att bli störd etc. Det är således fråga om immateriella faktorer som svårligen kan uttryckas i monetära termer. Miljöeffekterna har ett marknadsvärde endast i den mån de påverkar

priset på andra varor och tjänster, t ex bostäder. Undersökningar har t ex

visat att

försäljningsvärdena tycks vara lägre för hus i bullriga miljöer

jämfört med bostäder

likvärdiga i tystare miljöer. Resultaten av sådana undersökningar är emellertid inte entydiga (jfr SOU 1973:32, sid 266-

268). Positiva effekter är vidare vissa produktions- och konsumtionsökningar, minskade sjukvårdskostnader, förbättrade

rekreationsmöjligheter

och förbättrad

undervisning.

Vad gäller sistnämnda effekt bör speciellt uppmärksammas de hörselskadades problem. Genom att integrera dessa med normalhörande barn i dagens skolklasser ställs höga krav på bullerfrihet i klassrummen. Ett uppfyllande av denna målsättning på skolområdet har givetvis ett mycket stort positivt värde. Tidigare har också redovisats de effekter ett bullerinnebär

dämpningsprogram för åldringar och barn d v s positiva föränd-

ringar i

välfardsfördelningen.

Bland övriga positiva externa effekter av

bullerdämpning kan nämnas att bullerskyddade åtgärder på trafikanläggningar i många fall förbättrar

trafiksäkerheten tex genom planfria ökade avstånd korsningar, mellan bostäder och vägar m m. Vidare kan en minskad erhållas

energiförbrukning till följd av förbättrad isolering av fönster. Fönsterisolering innebär inte enbart utbyte av

fönster utan kräver även förbättrad isolering mellan båge och karm och mellan karm och fasad vilket medför att fasadens värmeisolerande förmåga ökar. Summan av dessa effekter intäktssidan utgör i en samhällsekonomisk

kostnads-intäktskalkyl. Nyttan av ett bullerdämpningsprogram antas

sålunda vara dels intäkter mätta i produktions- och konsumtionseffekter som skulle uppstå, dels kostnader som skulle kunna elimineras genom en minskning av

trafikbullerstörningarna.

Intäkterna från produktions- och konsumtionseffekter till följd av minskade

bullerstörningar torde kunna uttryckas i följande poster.

- Under arbetstiden genom

minskade kommunikationsstörningar, förbättring av arbetsprestationen genom ökad uppmärksamhet på

arbetsuppgiften, minskad frånvaro från arbetet till av minskade

följd psyko-somatiska

sjukdomar orsakade eller förstärkta av trafikbuller. - Under fritiden genom förbättrade möjligheter till rekreation, minskade sömnstörningar,

trivselförbättringar.

En stor svårighet vid beräkning av direkta eller indirekta sjukvårdskostnader orsakade av trañkbuller är att bedöma i vilken mån trañkbuller orsakar eller bidrar till ett sjukdomstillstånd. Vidare föreligger betydande svårigheter att bedöma den effekt en bullerreducering skulle ha på människors hälsotillstånd. Av framställningen framgår att stora svårigheter föreligger att mäta de positiva effekterna av bullerreducerade åtgärder. Det faktum att det är svårt att monetärt uttrycka de positiva effekterna av bullerreducering får emellertid inte innebära att inga åtgärder vidtas. Vid en målsättning att minska bullerpåfrestningarna i samhället kan det vara mindre lämpligt att mäta en kvalitativ storhet som bullerreducerande åtgärders nytta enbart i kvantitativa termer. l den utsträckning som t ex produktion och konsumtion samt sjukvårdskostnader påverkas är givetvis monetära mått önskvärda, men i den mån välfärden påverkas genom minskat buller borde den härigenom erhållna välfärdshöjningen kunna mätas på annat sätt. Detta är givetvis ett problem för hela samhällsekonomin och inte enbart vid beslut rörande huruvida åtgärder skall vidtas mot trafikbuller eller ej. För att erhålla ett bättre beslutsunderlag och därmed en bättre styrning av samhällets resurser vore det värdefullt om de värderingar som svarar mot samhällets välfärdsbegrepp kunde uttryckas i någon form av standardmått, där kvalitativa termer kan sättas i samma dimension som kvantitativa termer. Det är givet att en bullernormering förutom betydande positiva effekter även innebär vissa negativa externa effekter, vilka måste beaktas i en beslutssituation. Nackdelarna med bullerdämpande åtgärder är av två slag. I första hand kan en bullerdämpning medföra att person- och godstransportarbetet reduceras vilket får konsekvenser i form av minskade samhälleliga intäkter. En dämpning kan vidare medföra att transporterna tar längre tid och kräver längre körsträcka vilket också betyder ökade kostnader för samhället. Det bör i sammanhanget uppmärksammas att transportsektorn intar både absolut och relativt sett en framträdande plats i samhällsekonomin. De former i vilka denna sektor utvecklas är därför av väsentlig betydelse för samhällsutvecklingen i stort. Samspelet med andra delar av samhällsekonomin innebär härvidlag en ömsesidig påverkan. Sålunda påverkas strukturförändringar inom näringslivet och förändringarna i samhället som helhet av utvecklingen inom transportområdet. Detta innebär att en bullernormering kommer att få återverkningar på övriga samhällsektorer. När det gäller val av olika åtgärder kommer kostnaderna för emissionsreducering genom bättre ljuddämpare, inkapsling av motorer m m att primärt drabba bilfabrikanterna. Dessa lägger i sin tur troligen merkostnaden på försäljningspriset på nya fordon. Betalningsansvaret läggs sålunda på köpare av nya fordon. Det skulle därmed bli ekonomiskt fördelaktigt att behålla begagnade fordon längre vilket kan få negativa effekter av trafiksäkerhetsskäl. Det kan också konstateras att normer för högsta tillåtna bulleremission kan få handelspolitiska konsekvenser. Bullerimmissioner kan sänkas genom byggnadstekniska åtgärder. Dessa kan antingen avse åtgärder på fastigheter eller åtgärder på trafikanlägg-

SOU l974:60 329

ningar. som vallar, skärmar och nedsänkning av

Åtgärder på trafikanläggning

körbanan orsakar att resultatet kan bli estetiskt vissa problem genom mindre tilltalande för de kringboende och för bilisterna själva som kan få från andra leder försvåras och siktförsämringar, dels kan anslutningar kostnadskrävande anläggningar kan behöva tillgripas. l nybebyggelse kan en betydande minskning av trafikbullerstörningarna åstadkommas att i den översiktliga planeringen lokalisera genom verksamheter och trafikleder med hänsyn till bullerdämpningskraven. av olika lokaler kan emellertid uppfattas som störande inslag i Integrering Stordriftfördelar sammanhängande med koncentration av bostadsmiljön. industri- och servicelokaler kan gå förlorade. är avståndsökning den mest använda metoden att I nybebyggelse

bostadsområden från trafikbuller. Åtgärdens negativa effekter är

skydda och inverkan stora kanske för förlängda resvägar miljömässig genom andra ändamål outnyttjade skyddszoner. l befintlig bebyggelse kan genom trafikreglerande åtgärder olägenheter-

na av buller minskas i känsliga områden. Åtgärden kan innebära förlängda

resvägar. Genom som styrinstrument kan en minskning av reseskatteåtgärder konsumtionen och en viss omfordelning av trafiken i tid och rum erhållas. får en direkt inverkan på välfárds- och inkomstfördel-

Åtgärden

kontaktmöjligheter och ökade ningen. I övrigt innebär åtgärden minskade resekostnader.

Åtgärden, ett ändrat användningssätt i befintlig bebyggelse, bygger på

det förhållandet att olika verksamheter och aktiviteter som äger rum i en ofta ställer olika krav på bullerfrihet. Ombyggnad av bostäder byggnad till kontor torde vara mest aktuellt men kan innebära en ökning av i området samt utdragna arbetsområden med sämre trañkmängderna kollektiv och sämre möjligheter för samverkan mellan trafrkförsörjning verksamheter.

5 Finansiering

l framställningen nedan kommer diskussionen att föras utifrân principen skall betala. Vid utformandet av betalningsansvar i

att den som bullrar ett

av enlighet med denna princip måste bullraren åläggas ansvar för täckning samtliga kostnader som uppkommer dels för att nedbringa bullerkonsumtionen till den fastslagna nivån och dels för att täcka de skador som ansvarsregler att inneha-

uppkommer. Utgår man från miljöskyddslagens

varen av den fasta trañkanläggningen, således väghållaren när det gäller att gator och vägar, har ansvaret för att åtgärder vidtas, är problemet överföra dessa kostnader tex genom skatter eller på trafikanterna att sådana skatter avgifter från vägtrafikanterna (det har tidigare betonats varför fordonsskatt eller accis vore ej bör påverka transportmönstret, medel). Väghållaren, i de fall som här främst är av intresse, är lämpliga statens eller kommun. l det senare fallet skulle kompensation vägverk kunna till kommunen eller en kommunal ske via en statlig bidragsgivning bilskatt.

Speciellt bör man här beakta effekterna på välfardsfördelningen. På grund av bullerstörningarnas koncentration till tätorter kan det synas rimligt att det blir tätortsbilistema som får betala huvuddelen av de bullerdämpande åtgärderna. Detta innebär att man då bör differentiera uttagen till landsbygdsbefolkningens fördel. Av den tidigare framställningen har framgått att stora principiella och praktiska svårigheter föreligger att kvantitativt mäta bullerolägenheter och än mer att ge dem ett monetärt uttryck som kan infogas i ett betalningsansvar. l praktiken torde betalningsansvaret därför behöva begränsas till de åtgärdskostnader som föranleds av att gränsvärden fastställs för högsta tillåtna bulleremission och -immission (jfr SOU 1973:32, kap. 14). Principen att den som bullrar skall betala förefaller enkel men stöter på vissa ytterligare tillämpningssvårigheter. Som exempel kan nämnas att en ökad ambitionsnivå i fråga om bullerskydd vid nyplanering av bostäder torde komma att medföra ökade kostnader för bostadsproducenterna. En tillämpning fullt ut av principen att den som bullrar skall betala innebär att dessa kostnader skall överföras på trafikanterna. Detta torde dock stöta på stora praktiska och lagtekniska svårigheter. Vid valet av fmansieringsmetod måste således beaktas problem som sammanhänger med samhällets ambitioner i fråga om

välfardsfördelning

samt kostnadsfördelning mellan stat och kommun. De trafikpolitiska övervägandena spelar givetvis också en framträdande roll.

Oavsett finansieringsmetod ligger i sakens natur att fordonsägaren

drabbas av vissa kostnader för den extra och underhåll av utrustning fordonet som krävs. I första hand blir det fråga om direkta kostnader ökade krav på ljuddämpning, genom som påverkar bilens inköpspris. Härtill kommer att fordonen torde bli tyngre, vilket kan öka fordonsägarens kostnader för skatt och drivmedel. Vidare kan nämnas att trafikanterna drabbas av ökade kostnader till följd av trafikregleringar som medför längre fárdvägar och minskad möjlighet att utnyttja bilen.

Bilaga J Handelspolitiska aspekter på regler

trafikbulleromrâdet

på

l Allmänt om tekniska handelshinder När det gäller att belysa de handelspolitiska aspekterna av regler på trafikbulleromrâdet kan det vara lämpligt att inledningsvis något analysei stort. ra problemet med de tekniska handelshindren Det kan konstateras att bland de äldsta och mest spridda företeelser, som nu granskas som möjliga handelshinder i olika internationella organisationer är statliga föreskrifter tvingande regler -- om produktens i osv samt av nationella stan-

beskaffenhet, märkning organ utfärdade l

dards, vilka är frivilliga rekommendationer. Ett tilltagande antal statliga

i

föreskrifter av angiven art har utfärdats i olika länder under de senaste

l

åren. Syftet med föreskrifterna är bl a att skydda arbetstagarnas liv, hälsa och säkerhet, miljön, konsumenterna samt allmänheten överhuvudtaget.

l

Dessa föreskrifter, som ofta fram av den teknologiska utvecktvingas lingen, kan emellertid i vissa fall leda till nackdelar av handelspolitisk natur. leder till oenhetliga föreskrifter i Detta gäller främst om utvecklingen olika länder, vilket kan innebära att tillväxten i den internationella handeln hämmas. Sådana handelshinder kan uppkomma på flera sätt, vilket framgår av det följande. w i enskilda länder kan i med hemma-

Exportindustrierna jämförelse marknadsindustrierna förorsakas kostnadsökningar jämfört med hem- l

mamarknadsindustrierna om olika föreskrifter förekommer i olika j länder. Föreskrifterna kan tex nödvändiggöra för exportören att tillverka produkterna i fråga av särskilt material eller särskilda kompol nenter, som inte finns tillgängliga i det egna landet. Särskilda verktyg eller nya maskiner kan också behöva införskaffas. - Olika föreskrifter kan medföra kostnadsökningar för exportindustrierrn m i

na om produkterna ifråga utsätts för olika provningsförfaranden

avsättningsländerna. - Olika föreskrifter kan innebära att exportindustrin inte kan utnyttja stordriftsfördelar. I vissa fall kan tex produktionen behöva differentieras med hänsyn till respektive avsättningslands krav. Detta leder till korta och fördyrade varor. Om marknaden för produktionsserier

företaget i fråga inte är tillräckligt stor, kan effekten bli att företaget måste avstå från exporten dit. I andra fall kan resultatet bli att produktionen måste inriktas med hänsyn till de mest långtgående kvalitetskraven inom produkternas avsättningsområde, vilket givetvis påverkar möjligheterna att prismässigt konkurrera på olika exportmarknader. De föreskrifter som ovan diskuterats avser sådana som utfärdas av statliga myndigheter, vilka bör skiljas från s k standards, som utarbetas inom ramen för olika enskilda standardiseringsorganisationers verksamhet. Syftet med dessa standards är -- att etablera enhetlig nomenklatur, och definitioner för symboler produkter, material m m. i att uppnå enhetliga mät-, värderings- och testmetoder. att erhålla enhetliga dimensioner, toleranser m m.

Standardiseringsverksamheten innebär en rationalisering genom att överskådlighet och allmänt känd praxis skapas, antalet varianter begränsas och enhetligare kvalitet och bättre funktion uppnås. Som tidigare nämnts är standards i motsats till statliga föreskrifter i sig inte tvingande. De kan emellertid göras tvingande genom hänvisning till dem i föreskrifter eller få samma effekt som tvingande föreskrifter genom att något organ med inflytande på marknaden använder dem.

2 De tekniska handelshindren och utrikeshandeln Såväl statliga föreskrifter som frivilliga standards torde få effekter på utrikeshandeln. Ur handelspolitisk är det därför av vikt att synpunkt dessa föreskrifter och standards i olika länder så långt som möjligt görs enhetliga. En sådan målsättning kan emellertid kompliceras av att de statliga föreskrifterna som regel utfärdas av politiska och sociala hänsyn medan de kommersiella aspekterna beaktas i andra hand. En lösning som tillfredsställer alla dessa tre mål på ett rimligt sätt kan i många fall vara svår att finna. Problemen kompliceras dessutom av att olika länder värderar behovet av tvingande föreskrifter olika och att vissa länder är mer beroende av utrikeshandeln än andra. Då kraven på bl a miljö-, säkerhets- och konsumentområdet f n stiger i snabb takt, torde emellertid en ökad internationell samverkan och samordning på området så småningom tvingas fram i allt större utsträckning. För den internationella handeln innebär en sådan utveckling att föreskrifter och regler som skiljer marknaderna från varandra undviks.

3 Den nationella och internationella verksamheten ifråga om föreskrifter och standards När det gäller att mera specifikt belysa möjligheterna att motverka eventuella effekter på utrikeshandeln av regler på trafrkbullerområdet kan det vara lämpligt att som bakgrund i korthet beskriva hur föreskrifter och standards utarbetas inom landet samt vilken internationell samverkan som sker på dessa områden.

3.1 Statliga föreskrifter Av naturliga skäl råder ett samband mellan myndigheternas arbete på att utforma tekniska föreskrifter och standardiseringsverksamheten. l många fall tar nämligen de ansvariga myndigheterna hänsyn till eller hänvisar direkt till existerande standard vid utformningen av de tekniska föreskrifterna. Sambandet mellan föreskrifter och Standardisering kan belysas med exempel från motorfordonsområdet. Huvudmotivet för lagstiftningen och de därmed sammanhängande föreskrifterna för motorfordon kan sägas vara dels en strävan att skapa största möjliga säkerhet i trafiken, dels intresset att minska olägenheterna som hänger samman med användningen av motorfordon tex ur buller- och luftföroreningssynpunkt. Statens trafiksäkerhetsverk (TSV), som är ansvarig myndighet för frågor rörande säkerhet i vägtrafiken, hänvisar i sina föreskrifter ofta till standard. TSV:s bestämmelser är ofta baserade på eller så långt möjligt anpassade till internationella regler, främst ECE-reglementen och -rekommendationer. Reglementen tillämpas emellertid endast i de fall de kan godtas utan någon ändring. Rekommendationerna är ofta ganska allmänt hållna och kraven ibland ganska milda, detta för att rekommendationerna överhuvudtaget skall bli antagna i vederbörande ECE-organ. Avvikelser från rekommendationerna brukar därför ibland ske vid formulering av motsvarande svenska bestämmelser, bl a för att höja kraven till en efter svenska erfarenheter anpassad nivå. När det gäller det internationella samarbetet på motorfordonsområdet kan nämnas att Sverige deltar genom en expert från TSV i ECE lnland Transport C0mmittee”s underkommitté för frågor rörande fordonskonstruktioner (WP 29) samt i nâgra av dess undergrupper. Som framgått tar Sverige hänsyn till de arbetsresultat som WP 29 kommit fram till. Sålunda har Sverige undertecknat den överenskommelse om enhetliga regler för godkännande och ömsesidigt erkännande av sådant godkännande av bildelar och utrustning som WP 29 utarbetat år 1958. Enligt överenskommelsen skall myndigheterna i de länder som undertecknat densamma utan ny provning godkänna bilutrustning som provats och enligt reglementena i överenskommelsen och försetts med godtagits Ermärkning. Tilläggas bör att i ECE:s arbete på fordonsområdet deltar flera icke-statliga organ som ISO, IEC m. fl. Mellanstatligt samarbete rörande tekniska föreskrifter för motorfordon förekommer vidare i OECD. Då fråga är om ingående av överenskommelser eller utfärdande av rekommendationer på det fordonstekniska området överlåtes dock ärendet till ECE:s WP 29. Det kan i sammanhanget nämnas att det icke-statliga samarbetet på området bedrivs i bl a flera av lSO:s tekniska kommittéer. Detta arbete har bl a resulterat i ISO-rekommendation nr 362, vilken ligger till grund för ett förslag från ECE/WP 29 om nytt reglemente för internationellt enhetliga bestämmelser om bullermätning och ljudnivågränser.

3.2 Standardiseringsarbetet inom landet och pâ internationell nivå

Standardiseringsverksamheten inom Sverige bedrivs av flera inbördes mer eller mindre oberoende organ. Sveriges Standardiseringskommission, SIS, är centralorgan för den nationella svenska standardiseringsverksamheten och representerar Sverige i den internationella standardiseringsorganisationen, ISO. Beteckningen ”svensk standard får användas endast om sådana tekniska specifikationer som SlS:s tekniska nämnd fastställt och utgivit. Ett klart samband råder mellan nationellt och internationellt standardiseringsarbete. Den övervägande delen av SlS:s fackorgans verksamhet är direkt eller indirekt beroende av motsvarande arbete inom de internationella standardiseringsorganisationerna A främst ISO och IEO (International Electrotechnical Commission). SIS, som utarbetar standards på en mängd olika tekniska områden, söker i görligaste mån få dessa att så nära som möjligt överensstämma med förekommande internationella standards. ISO skall verka för tillkomsten av internationella standards med syfte bl a att underlätta det internationella utbytet av varor och tjänster. Även andra internationella organisationer kan på vissa villkor få sina standards prövade och antagna som ISO-rekommendationer. Sammanfattningsvis kan på motorfordonsområdet sägas att ett nära samband råder mellan arbetet med föreskrifter och standardiseringsverksamheten. Så är fallet också på många andra områden. Generellt förekommer i Sverige ett mer eller mindre organiserat samarbete mellan myndigheterna och standardiseringsorganen på flera centrala områden.

4 De tekniska föreskrifternas handelspolitiska betydelse Ansträngningarna att avskaffa hindren för den internationella handeln har hittills i första hand inriktats handelshindren, under på de direkta 1950-talet avvecklingen av de internationella och betalningsregleringarna under 1960-talet den successiva tullavvecklingen inom EFTA och EG samt den överenskommelse om allmänna tullsänkningar på världsvid basis som beslutades år 1967 inom ramen för Kennedy-förhandlingarna i GATT. Tullarnas betydelse i den internationella handeln har härigenom kommit att minska och ansträngningarna har successivt kommit att inriktas på att avskaffa även andra handelshinder, t ex av teknisk art. Denna utveckling har bl a resulterat i ett samarbete på det internationella planet med syfte att söka lösa de problem för handeln som nationella tekniska föreskrifter kan medföra. Ett sådant samarbete förekommer i GATT och ECE samt regionalt i EFTA och EG. Sverige är i hög grad beroende av sin utrikeshandel. Det är därför önskvärt att Sverige tillsammans med andra länder kan driva fram internationella överenskommelser om undanröjande av hinder för utrikeshandeln. Detta kan innebära vissa begränsningar när det gäller att utforma statliga föreskrifter som indirekt kan få en handelshindrande verkan. Det är därför angeläget att väga in och i möjligaste mån söka beakta de handelspolitiska aspekterna då målsättningarna på miljö- och

säkerhetsområdet skall förverkligas. För att möjliggöra detta kan allmänt sägas att det är av vikt att vederbörande svenska myndigheter så långt det är möjligt beaktar och aktivt deltar i det internationella arbete, som fn pågår på skilda håll för att få till stånd en harmonisering av olika länders regler på det tekniska området samt också tar egna initiativ till sådant arbete på hittills ej aktualiserade områden, allt i syfte att i så stor utsträckning som möjligt få överenstämmelse mellan svenska och internationellt överenskomna bestämmelser. Vidare är det angeläget att sådana bestämmelser i möjligaste mån befrias från detaljerade tekniska beskrivningar, i de fall möjlighet finns att hänvisa till standard. l sammanhanget bör emellertid inte uteslutas att avancerade nationella föreskrifter kan medföra betydande fördelar ur handelspolitisk synpunkt. Man kan inte bortse från de fördelar som tex näringslivet kan ha i de länder som ligger i täten på miljövårds-, säkerhets- och konsumentområdet. Detta gäller i första hand en ökad export av tekniskt avancerade produkter. Vidare kan nämnas spin-off-effekter till följd av den forskning och utveckling av nya produkter och produktionsmetoder, som nödvändiggörs av de stränga miljökraven. Kommersiella vinster kan exempelvis också göras genom försäljning till_utlandet av patent m m. På trafikbullerområdet torde tvingande bestämmelser få störst betydelse när det gäller export och import av motorfordon. Det kan härvid konstateras att år 1972 exporterades bilar och bussar för 3 266 miljoner kronor, vilket utgör 8% av hela exporten från Sverige. Samma år importerades bilar och bussar för l 584 miljoner kronor, motsvarande 4 % av totalimporten. Av Sveriges export av bilar och bussar går (1972) 57 % till EFTA och EG-länderna medan 28 % går till Nordamerika (USA och Canada). Av importen kommer (1972) 92 % från EG och EFTA och 3 % från Nordamerika. Dessa siffror visar att utrikeshandeln på motorfordonsområdet är av stor betydelse inte enbart för Sveriges ekonomi. Även andra länder, främst europeiska, har betydande marknader i Sverige och kan därför drabbas av statliga föreskrifter här i landet. Den svenska bilindustrin har w vid de kontakter som ägt rum mellan - understrukit denna och trafikbullerutredningen det angelägna i att undvika svenska särbestämmelser inom detta område, bl a med hänsyn till de kostnadsökningar, som en splittrad produktion innebär och de besvärande handelshinder, som man från bilindustrins sida fruktar kan bli en följd av svenska nationella emissionsnormer. För att statliga föreskrifter på trafikbullerområdet skall vara så handelspolitiskt neutrala som möjligt, bör dessa i möjligaste mån bygga på internationella standards. De mätmetoder tex, som utarbetats inom ramen för ECE och ISO, bör ur handelspolitisk synpunkt utgöra den lämpligaste grundvalen för föreskrifter rörande maximala bullervärden. Är dessa mätmetoder alltför bristfälliga, vilket framhållits på sina håll, är det ur handelspolitisk synpunkt önskvärt att eventuella kompletteringar av dem samordnas med de strävanden som pågår hos våra viktigaste handelspartners på motorfordonsomrâdet. En liknande samordning bör naturligtvis om möjligt ske när det gäller fastställande av gränsvärden, t ex maximala bullernivåer.

Frågan är emellertid vad som bör göras om både förefintliga standards

beñnnes otillräckliga och man från svensk sida anser sig nödsakad att gå längre än vad som rekommenderats på internationell nivå och som befunnits politiskt möjligt att genomföra i andra länder. Om det bedöms angeläget att i Sverige införa strängare föreskrifter på trañkbullerområdet

än i andra länder, bör enligt trafikbullerutredningens mening handelspoli-

tiska synpunkter inte få utgöra hinder för införande av sådana föreskrifter. Av intresse

handelspolitiskt är emellertid, som tidigare nämnts, att

avstämning och största möjliga internationell samordning äger rum beträffande nya och planerade bestämmelser. Viktigt är därvid naturligtvis att de svenska bestämmelserna inte är diskriminerande utan utarbetade på sakliga tekniska grunder. En samordning på internationell nivå kan ske på två vägar. Dels kan de statliga representanterna i de svenska söka få de

standardiseringsorganen

nya reglerna (mätmetoder o d) godkända som svensk standard, varefter de kan föras ut i de internationella

standardiseringsorganisatio-

nerna som förslag till internationell standard på området. Dels kan man gå ut i de mellanstatliga internationella organisationerna för att åstadkomma en avstämning och samordning med statsmyndigheterna i andra länder. Detta kan naturligtvis ske beträffande såväl mätmetoder som gränsvärden.

Bilaga K Sammanfattning av undersökningen

Trafikbulleri bostadsområden

och dåvarande statens institut för Statens institut för byggnadsforskning folkhälsan genomförde åren 1966-1967 en utredning om störningarnai bostadsområden av buller från stora biltrafikleder. Undersökningen

redovisas i Rapport 36/68 från statens institut för byggnadsforskning:

Trañkbuller i bostadsområden. Undersökningens huvudsyfte var att få ett empiriskt underlag för normer beträffande den exposition av trafikbuller som kan tillåtas i bostäder. Man eftersträvade att om möjligt erhålla ett samband mellan trañkbuller och reaktioner hos exponerade

generellt

buller uttalade besvär individer. Enbart som ger upphov till subjektivt ingick i undersökningen. behandlar kan härledas uteslutande Rapporten frågan om störningarna som individen utsätts för i sin bostad och dess ur den bullerexposition omedelbara närhet eller om av bullret dessutom påverkas av

upplevelsen

individens eller områdets egenskaper. Vidare diskuteras hur undersök-

kan användas för att fastställa omgivningshygieniska

ningsresultatet och planeringsnormer. Avslutningsvis behandlas problemet gränsvärden om beräkningsregler i samband med normtillämpningen i den fysiska planeringen. l det följande återges i allt väsentligt den sammanfattning som ingåri

rapporten.

Syfte och frågeställningar

Undersökningens primära syfte var att ge empiriskt underlag för normer av trafikbuller i bostäder. Därvid förutsattes att avseende exposition normerna skulle baseras på den effekt expositionen har på de exponerade individerna. Det eftersträvade normunderlaget var en generell dosresponskurva. De samband som kan föreligga mellan dos och respons framgår av följande schema:

338 SOU I974:60

V Trafikbuller från E enska .v Kafakteristika hos

mden_ Beror av hås omrgâet Dos individen såsom:

- R egenskaper hos -b mena led - (lmmission) - ålder, kön, yrke ›-

- Respårls

trafiken och egen- och bostad (Exposition) attityder till l e? t.°l skaper hos leden buller och trafik lsmmmgl (Emission) upplevelser och värdering av bostads- och områdessituationen

i

Andra likartade stimuli: - husbuller - områdesbuiler - annat buller

Undersökningen avsåg inte påvisbara audiologiska skador utan subjek› tivt uttalade besvär. Responsen mättes med beteendevetenskapliga metoder. Normunderlaget skulle avse immissionen. Dos- och responsmâtten måste vart för sig kunna uttryckas som ett talvärde. Skall kurvan kunna användas i samhällsplaneringen måste dosmåttet kunna beräknas ur sådana situationskarakteristika, dvs fysiska egenskaper hos trafiken, leden och bostadsområdet, som är kända på planeringsstadiet. Dessa karakteristika påverkar i regel dosen men kan också tänkas ha en effekt direkt på responsen. En uppgift för undersökningen var därför att studera om olika uppdelningar av befolkningen ger olika dos-responskurvor. Undersökningen bestod av fem faser, nämligen i... . att konstruera ett mått för mätning av reaktionerna på trafikbuller, 2. att konstruera ett mått för mätning av trañkbullerexposition, 3. att pröva relevansen hos olika individkarakteristika för besvärsreaktionerna, 4. att pröva relevansen hos olika situationskarakteristika för besvärsreaktionerna och expositionsvärdena samt att beskriva undersökningsområdenas bullerexposition, 5. att bestämma sambandet mellan dos och respons.

Undersökningsmaterial och fältarbete Fältarbetet utfördes i två etapper. Första etappen avsåg att möjliggöra jämförelser mellan intervjupersoner i bostadsområden, som var karakteristiskt olika med avseende på vissa för bulleralstring och bullerspridning väsentliga egenskaper hos trañkled och område. Undersökningsområdena valdes så att de systematiskt varierade i följande avseenden: - förekomst av tung nattrañk, e tillåten hastighet på trafikleden, .A avstånd till trañkleden, « avskärmning, dvs om ljudet från leden hindrades av hus eller terräng

SOU l974:60 339

att nå bostaden, - ortsstorlek, hustyp. Dessutom valdes några områden i innerstad och några områden som antogs vara tysta. Sammanlagt valdes 59 områden. I varje område valdes 8 personer; 2 män och 2 kvinnor i åldersgrupperna 21-45 år resp 46-75 ar. Undersökningens andra etapp avsåg främst en kartläggning av bullerlandskapets utseende i större, sammanhängande bebyggelsegrupperingar. Fem undersökningsområden valdes i Stockholms- och Göteborgsregionerna och i varje område valdes 50 intervjupersoner. Dessa områden har stort eller är i vissa delar kraftigt avskärrnade, varför djup från trafikleden den genomsnittliga bullerexpositionen är lägre än i etapp 1. I båda etapperna ställdes kravet att de valda intervjupersonerna skulle ha bott i sin bostad i minst ett och ett halvt år före intervjutillfallet. Uppgifter insamlades genom intervjuer, akustiska mätningar samt mätningar och klassifrceringar av egenskaper hos leden, området och bostaden (situationskarakteristika). Intervjun var maskerad. Det egentliga syftet redovisades inte för de tillfrågade. Formuläret innehöll ett antal frågor som inte direkt berörde trafikbuller utan de tillfrågades allmänna levnads- och bostadsbetingelser. Dessa frågor gav möjlighet att spontant nämna trafikbuller som en orsak till mindre god trivsel. Frågor om buller från trafik ställdes tillsammans med frågor om annat buller. akustiska gjordes med dB(A) som måttenhet. I Samtliga mätningar första etappen utfördes två slag av mätningar, dels registrering av ljudnivån med hjälp av distributionsanalysator under ett dygn vid varje i undersökningen ingående trafrkled, dels mätning av toppvärdet i dB(A) för enskilda fordonspassager inom varje cell. De senare mätningarna utfördes såväl utomhus som inomhus med stängda och öppna fönster. Ur den förstnämnda matserien beräknades ekvivalentnivåvärdet för dygn i dB(A). Detta vägbanans beskaffenhet, väpåverkas av fordonshastighet, gens lutning m m samt även av områdesbuller. l andra etappen utfördes dels direktregistrering med distributionsanalysator på 10-12 mätpunkter inom varje område under tre 45-minuters mellanrum, dels bandupptagning av bullret i ca perioder med tre timmars 30 punkter inom varje område. Banden analyserades sedan med dB(A)-Vägning och distributionsanalysator på laboratorium. Ur mätningarna erhölls ekvivalentnivåvärden för 45-minutersperioderna. Samtidigt med bullermätningarna räknades i båda etapperna trafiken manuellt på alla större trafrkleder. Lastbilar och personbilar redovisades för sig och mängderna angavs per kvarts timme. I etapp 2 maskinräknades även trafiken på alla gator inom områdena. Situationsvariablerna mättes på kartor och ritningar efter besiktning på platsen. De kan omvandlas till bulleralstrings- och bullerförändringstal i

princip enligt- de regler som redovisas i Støj og byplanl. Variablerna

1 1966. Rapport från Den nordiske komité för bygningsbestemmelser,

avser trafikmängder, egenskaper hos leden (lutning, bromsningsorsaker mm), förhållandet led och bostad (avstånd, samt avskärmning mm) egenskaper hos bostadsområdet (hustyp, exploateringstal, områdesbuller m m). Fältarbetet för etapp 1 utfördes 30.10-25.l2.1966 och för etapp 2 2l.8-3.9.1967. Trafiken överallt den dominerande

utorde yttre

bullerkällan. Områdena i etapp 1 var i vissa fall heterogena med avseende på avskärmningen. Svarsprocenten var 94 % i första etappen och 89 % i andra.

Störningsrrzâtt Det använda störningsmåttet baserades förekomst av på uppgiven subjektiva störningar av tralikbuller samt dessa störningars intensitet och frekvens. Med utgångspunkt i dessa variabler bildades 14 olika kombinationer, vilkas störande effekt bedömdes genom att 80 försökspersoner parvis jämförde de olika kombinationerna. Intervallen mellan dessa kombinationer skattades därefter av 47 andra personer. Resultatet blev följande skala.

6 Störs ej särskilt mycket/någon gång per år störs ganska mycket/en eller ett par gånger per månad 19 8 Störs ej särskild mycket/en eller ett par gånger per dag - störs mycket/en eller ett par gånger i månaden 36 10 Störs ganska mycket/en eller ett par gånger i veckan l8 ll Störs mycket eller ganska mycket - en eller ett par gånger per vecka eller oftare 136 Totalt 664

*N anger antalet intervjupersoner inom varje störningsklass.

Detta responsmâtt prövades sedan att relateras till andra genom uppgivna uttryck för besvär. Det visade sig ha samband med uppgivna medicinska förekomsten symptom (ex huvudvärk), av aktivitetsstörningar (ex ej kunna lyssna på radio), trivseln i bostadsområdet, spontana klagomål på trafrkbuller och planerade eller vidtagna åtgärder för att minska trafrkbullret. Det konstruerade störningsmåttet visade sig således vara en sammanfattning av flera olika uttryck för besvär av trañkbuller.

Expositionsmátt

Bullermätningarna i etapp l användes för att söka ett lämpligt mått på bullerexpositioner. Utgångspunkten för expositionsmåtten var ekvivalentnivån för dygn och det värde som överskreds 10 respektive 50 % av tiden. Dessa värden korrigerades därefter med hänsyn till en eller flera av

faktorerna avstånd, och höjdskillnad i princip enligt de avskärmning Korrelationen mellan exposition och regler som anges i Støj og byplan. störning blev för samtliga av de prövade expositionsmâtten hög och var mellan 0,82 och 0,96. Relaterat till störningsmåttet visade olika expositionsmâtt inga påtagliskillnader. Bland annat beroende på att ett relativt ga inbördes omfattande mätmaterial från andra undersökningar redovisats i ekvivalentnivå, syntes det vara motiverat att välja ett sådant värde för expositionsmâttet. För etapp 2 blev sambanden mellan störning och exposition svagare. På grund av områdesvalet var materialet i denna etapp till sin huvuddel samlat i ett litet intervall i den lägre delen av expositionsskalan. De genomsnittliga störningarna var sålunda lägre.

[ndividkarakteristika och störning Kön, ålder och civilstånd synes inte samvariera med störningsbenägenheten. Högre utbildade förekommer i betydligt mindre utsträckning än bland de mest störda. Detta tycks svara mot skillnader i lägre utbildade bostadsvalet. Ett samband föreligger mellan attityden till trafikbuller och graden av störning. Intervjupersoner som är mer störda har också en mer negativ attityd till trafikbuller än mindre störda, samt anser sig också vara mer känsliga för buller i allmänhet.

Situationskarakteristika och störning

Situationsvariablerna gäller egenskaper hos bebyggelsen, trañkleden och

tex trafiken. Vissa variabler uppvisar ett inbördes samband, hustyp - eller ekvivalentnivå exploatering lägenhetens höjd över marken, trañkmängden på trafikleden. Huvudparten av materialet i etapp 1 har studerats i en serie multipla där samtliga variabler angivits som medelvärden för regressionsanalyser områdena. De mest betydelsefulla variablerna förutom ekvivalentnivån visade sig vara hastigheten, avståndet, avskärmningen, vegetationen samt förekomsten av annat buller än trafikbuller. För småhusen i etapp l gav dessa variabler tillsammans en mycket god förklaring av störningarnas variation, och de påverkade störningarna på samma sätt som de antas påverka expositionen i Støj og byplan. För låga och höga flerfamiljshus erhölls inte ett lika tillfredsställande resultat, vilket torde bero dels på de inbördes samband mellan situationsvariablerna som antytts ovan, dels på det mera komplicerade bullerlandskapet i områden med flerfamiljshus. Detta förhållande innebär knappast att hyresgäster i flerfamiljshus skulle uppleva buller på annat sätt än småhusboende. Det är emellertid angeläget att ytterligare undersöka hur skärmning, reflektion och områdesbuller påverkar bullerutbredning och exposition. Effekten av annat buller än trafikbuller är mycket påtaglig, varför åtgärder mot buller bör avse den totala expositionen.

[fxposition och störning

I det föregående har kortfattat beskrivits hur sambanden mellan exposition (dos) och störning (respons) studerats. Resultaten visar att expositionen (dosen) med tillräcklig säkerhet kan mätas i dB(A) och uttryckas som ekvivalentnivâ. Hastighetens emellerbetydelse ger tid vid handen att ett som expositionsmâtt tar hänsyn till ljudets fluktuationer skulle ge större möjlighet att förutsäga störningsrisken. Situationsvariablernas mycket påtagliga betydelse för störningarnas variation kan till allra största delen förklaras som en effekt på expositionen enbart. Det har varit möjligt att ställa upp en dos-responskurva för expositionen mellan 50 och 70 dB(A) ekvivalentnivåvärde för dygn. De individuella variationer som förekommer synes inte ha något samband med de egenskaper hos trafikled och område som regleras i planeringen. Samma dos-responskurva kan således tillämpas på alla former av bostadsbebyggelse. Vid högre expositioner än 55 dB(A) överstiger andelen mycket störda 20 %(f1g 1).

Bullerlandskap Bullermätningarna i etapp 2 har använts för att konstruera bullerlandskap och att jämföra mätta och beräknade värden. För två områden medförde

% i Störda 75* Mycket störda

50-

25-

0 “ 1 r | 1 I l I r r 40 44 48 52 56 GO 54 68 72 76 Expositionstal idB (Al

Figur 1. Relativa frekvensen störda (indexvärde 6-1 l) och mycket störda (indexvärde ll) intervjupersoner som funktion av expositionen uttryckt med den uppmätta ekvivalentnivån för dygn i dB(A) korrigerad för avstånd och skärmning.

bebyggelsens gruppering och förekomsten av bullerkällor, som är svåra att beskriva (lek, mattpiskning 0 d), att inte kunde ritas

bullerlandskap

upp. För övriga tre områden redovisas däremot bullerlandskap. De visar att bullerlandskapen kan baseras på uppgifter om trafik och bebyggelse. Avskärmningens och den lokala trafikens betydelse för bullerutbredningen är mycket tydlig. En väl utförd avskärmning, som förekommer i två av områdena, reducerar bullerzonerna mycket starkt.

Åtgärder mot buller i den fysiska planeringen

l det avslutande kapitlet anförs först vissa synpunkter på normer och för deras tillämpning erforderliga beräkningsregler. Två normvärden synes erforderliga: för bostadsrum, som kan användas som sovrum, och för utomhusutrymmen för fotgängare och för lek och rekreation. Beräk-

ningsreglerna bör möjliggöra en översättning av planeringsvariabler till

bulleralstrings- och bullerförändringstal, som kan uttryckas i dB(A). Buller från olika källor bör kunna vägas samman till en totalexposition. Därefter diskuteras möjligheten att i planeringssituationen ställa upp det erforderliga beräkningsunderlaget. Det påvisas att flera erforderliga data är otillräckligt kända i planeringssituationen. Detta gäller främst de framtida trafikmängderna, men också i vissa fall husens och trafrkledens exakta läge. De möjliga bullerreduktionsmetoderna omfattar dels reduktion med avstånd, dels reduktion med avskärmning. Reduktion enbart med avstånd stora bullerzoner, som på grund av osäkerheten om de ger mycket framtida trafrkmängdema dessutom måste dimensioneras med breda marginaler. Avskärmningen kan däremot anordnas på flera olika sätt, som ger tillfredsställande bullernivå bakom skärmen, även om trafikmängd eller hastighet ökar. De beräkningsregler som anvisas i Støj og byplan hari stort verifierats av undersökningens resultat. Ett undantag är höjdskillnaden, som inte gett den ökning av störningarna som Støj og byplan redovisar. Detta synes bero på att när marken sluttar uppåt från leden synes lutningen öka markabsorptionen. Vid höga hus synes expositionsökningen i de övre våningama uppvägas av minskningen av områdesbullret från marken.

Summary in English

The Committees deliberations and

proposals

l. Introduction

The rapid growth in transportation has resulted in traffic noise becoming a social problem. The task of the Traffic Noise Committee was to survey this problem, and to state how the disturbing effects of traffic noise on the environment could be reduced. The aim of the Committee°s proposals is to secure a good environment for people, and for the desired aim to be achieved, the disturbance caused by traffic noise must be limited in dwellings, work premises, recreational areas, and other places where people are normally found. This sub-report considers the traffic noise which affects by far the greatest number of persons, namely the noise from road traffic. An important aid in limiting the inconveniences caused by this kind of noise is norms giving limiting values for the highest pennissible noise immission in such premises and as were mentioned above. The

places

Committee has therefore prepared proposals for such norms. To fultill the requirements of these norms, measures are generally necessary to limit the noise both at source, and in its propagation from the source to the auditor. The Committee°s proposals therefore also include emission norms containing explicit requirements the noise emitted covering by different vehicles. No special norms or recommendations have been prepared concerning the measures which should be taken in planning or construction work. The Committee considers that there should be a free choice between different possible solutions within the framework of the stipulation of the immission norms.

2. Immission Norms

The Committees proposals for immission norms are based on the findings of recent studies in the traffic noise ñeld both inside and outside Sweden, and also on its own investigations. With this material as a starting-point, the Committee has tried to establish the significance of,

sou 1974:60 345

and interplay between, the various medico-hygienic, technical, economic, and social factors which should form the basis for the norms. In this connection it was essential to first ascertain the degree of annoyance which society is prepared to accept. The investigations concerning the relationship between the effect of noise and the disturbance experienced which the Committee has studied, indicate that the subjective disturbance effect is generally the most palpable basis for an assessment of how much noise society can tolerate. The percentage of a normal population who consider themselves to be annoyed or very annoyed by noise of different magnitude is fairly well established. The committee has come to the conclusion that immission limits for road traffic noise should at present be based first and foremost on the results of sociological investigations into the subjective annoyance reaction of a

typical cross section of the populationl, and, in some cases, on speech

interference criteria. Special attention should be paid to the problems experienced by persons with impaired hearing. To fulfill the stipulations of the immission norms, various noise protection measure will be necessary, which result in costs to both society and the individual. These costs must naturally be kept within reasonable limits, and thus affect the content of the norms to a great extent. ln this connection the Committee made certain assessments of the cost of the measures necessary to achieve different levels of ambition. Noise abatement can also have - in addition to medico-hygienic and social effects, and the costs for noise protection measures - certain other effects. It can thus result in, among other things, benefits as a result of better health and improved working performance. But it can also involve certain negative secondary effects in the form of, for example, increased walking distances, interference in the urban and rural scene, poorer

accessibility for traffic, etc. These factors have been judged to be

in the determination of what constitutes an of marginal importance acceptable environment from the noise-disturbance viewpoint. Thus first and foremost the social benefits derivable and the cost of the necessary measures have been weighed against each other when forrnulating the norms.

Determination of the Norms and Limits

It was found necessary to differentiate the nonns in various respects. With annoyance reaction as a background, abatement measures of magnitude were judged necessary for different premises and varying outdoor areas, which called for a differentiation in that respect. A further differentiation of the norm requirements was made to allow the norms to be not for examination and final i

applicable only prior l

inspection in connection with planning and construction, but also for i i assessments of the current conditions in existing older environments. With regard to the choice between the different exposure description 1 Cf. e. g. Traffic Noise in Residential Areas, a report prepared jointly by the National Institute of Building Research and the National Institute of Public Health, which was published in 1968.

units, in the opinion of the Committee the equivalent sound level dB(A) is practically completely equal to the more complicated units which have been derived with a view to allowing for Variations in the sensitivity of individuals and auditory organs when assessing the degree of annoyance. [t was also found suitable, first and foremost from the planning and inspection viewpoints, to use 24-hour mean values, subject to the stipulation that corrections are to be applied wherever the distribution of traffic throughout the day deviates from the normal The proposed limits are thus expressed as equivalent 24-hour levels in dB(A). The above mentioned correction stipulation among other things reduces the risk of excessive noise levels during the night. The normal case implies that the equivalent level during the night is approximately 9

dB(A) lower than the level during the day, and approximately 7 dB(A)

lower than the corresponding 24-hour level. In addition to the equivalent level, the Committee also considered giving limits for the mean maximum level indoors from the resulting passage of isolated vehicles, especially heavy vehicles, as it has been

shown that the difference between these two levels can be large if there is

comparatively little traffic. However, the emission norms proposed should curtail these peaks appreciably, and the Committee therefore precluded special limits of the type outlined above with regard, among other things, to the difficulties they involve from the calculation and control viewpints. The considerations described above resulted in the norms and limits for maximum permissible noise levels tabulated below. For indoor premises, limits are given in most cases for both indoors, and outside windows. The differentiation of the norms to allow for different typical conditions has been achieved by utilizing the concept of a desirable standard from which a number of exceptions have been made. The desirable standard limits the values which the Commitrepresent tee believes are motivated from the social and medical and viewpoints, should therefore be considered to form the goal for the maximum acceptable noise immission levels in our society. However, the inventory made of the present noise disturbance situation, and the estimates made of the cost of appropriate measures necessary to limit disturbance, indicate that far greater costs than society can reasonably be expected to bear would be involved if the desirable standard limits were today applied in all places and in all situations. It is apparant that for economic reasons less strict limits can not be avoided in certain not conditions, only for existing situations, but also for new settlements and road schemes. For this reason, the norms tabulated also include various exceptions from the desirable standard limits. The exceptions presented have been based on the degree of difficulty inherent in various conditions, and are thus naturally greatest for existing

llt is assumed that the normal distribution for road traffic is 72 % during the morning and afternoon (6 a.m. to 6 p.m.), 20 % during the evening (6 p.m. to 11 p.m.), and 8 % during the night (ll p.m. to 6 a.m.).

SOU l974:6O 347

mo... 02050 032053

S E I _§0_

mezmzmqeemm

ZOELMUXM OZFEXM 203:_ uoouuzO

9. o.. mm om

02050 “30053 _ 00.8 G32 S I

_§0_

zozaioxm E0Eno_0›0v0m

»_5208

203.5 33390

wo om om 2 9.

.m5=03v OUUHBO 033.53 E

mo m... 8 I a _00_ 0:8: 8 E

zoimmoxm 050302..

»Eanus 30350 0:50: 20005_

o.. mm om om

wo

OUUuSO 033.53 = ba:

E 8 mm S _0›0_ 00.8 8 030_

00:0..

zoämmoxm

ä »Eamio 202:: _50350 wo 302 mm om 2 3

0300:0 032053 _ G38 3 1 05 :m0: 730_

âøomwv

m.. 03:0:

zoimmoxm

02350 8:a

302 3.23. 032:: HOOUHSO

om om 230A mm o..

:0›0Eow

?som 032.53 0a 02350

Q 2 mm 8 _00_ m.. :så

mäeáam:

.Eoâvm

_0›0_

maz<em

m.: 3:a_ Soon.: 80330

2 cm mm 3 0=.

ä.:

u:0_m_=vm

E 0:00:05

:om :om 0:5:

0.055.522:

08203 .m0 §55 .E08 .E50 .§26 .88 0002:03 00:50:_ 00:3

Estozusa

måêoä 30:a .måna 0002:05

_uouUv-ONHD

00538: :u 0:a wo 3:a “En

5:02:55 355033_ _uiüäöom 3553:00..

§0:

HEUOA

:me: 82.:_ ?E030 :så: :EOS 09: ?_0103 00:5 .E0330 3:a» 8:a: mw0._

mot E mo: BE.

settlements. For the latter the table gives limits which exceed the desirable standard limits by up to 10 dB(A) for indoor levels, and up to 15 dB(A) for outdoor levels. The fact that the Committee proposes exceptions from the standard limits in certain conditions does not, however, mean that the Committee considers that the less strict values should be accepted in typical situations as a matter of course. ln all cases the less strict values constitute a departure from what the Committee believes should be a p goal worth striving for in the long term. If it is possible by reasonable

i efforts

to depart from the standard limits only slightly, or if departures from the standard limits can be avoided this should be completely, sufficient reason to motivate demands that such efforts are made. On the other hand, it is not the intention that the standard limits, nor the limits given for exceptional cases, should have the character of

legally-binding

norms. They are only guidelines in the assessment which must be made without fail in each separate case, with due attention paid to local factors and any special circumstances. Occasionally it may thus occur that even greater departures than those represented by the limits for exceptional cases can not be avoided for technical and/or economic reasons.

Legislatio/z and Responsibility Aspects.

The proposed immission norms will not have true practical import until they are established by legislation which can form the basis for demands that measures are taken when the norms are not fulñlled. Laws intended to protect disturbance persons against unacceptable from noise are already in force * both the Environmental Protection Act and the Public Health Regulations, and to some extent, the

Building

Regulations, include stipulations to this effect. The demands made by this legislation are, however, of a general nature. The norms proposed by the Committee can be considered as a speciñcation of the intention of the above mentioned and legislation, should as such facilitate the practical application of the legislation considerably. The Committee believes that this link can best be established by issuing the norms as recommendations and directives pertaining to the legislation. In this way, the rigidity desired in their application will be achieved, without the administrative procedures involved in consid-

ering exemptions and so on, which would result from legally-binding

norms issued as injunctions to the legislation. Among the different situations in which the norms are intended to be used, two main cases can be discerned: prior examination and subsequent

inspection in connection with planning and construction, and the

assessment of prevailing conditions in existing, older environments. ln the former case, it appears natural to apply norms which have been issued as

directives to the Building Regulations, in the latter case, norms issued as

directives to the Public Health Regulations. With regard to the responsibility for the inconvenience resulting from noise, and consequently that appropriate measures are taken to fulñll the

the Committee cites first

requirements of the proposed immission norms, and foremost the Environmental Protection Act. This legislation stipuan activity detrimenlates that any party causing inconvenience through tal to the environment shall take reasonable protection measures, or tolerate restrictions in the disturbing activity. The Environmental Protection Act only applies to disturbances arising from real estate. Permanent traffic facilities, such as roads, are in this connection considered to be real estate. The according to the Environmental Protection

responsible party

Act is the party running the facility, i.e. the road authority in the case of streets and roads. The Committee has thus on the assumption that road proceeded authorities are primarily responsible for taking necessary protective measures. This can be viewed as an obligation to finance

responsibility

the construction and maintenance of noise screens and barriers, window etc. It can also involve an obligation to pay compensation for insulations, acquisition, encroachment or damage. However, the principal cause of noise disturbance is not the party

responsible for the traffic facility, but the party using and benefiting

from the same, i.e. the road-user. The Committee therefore feels strongly

that the road-user should in principle be the party to finally bear the

costs associated with a reduction in noise. Certain practical considerations have led the Committee to propose further that a collective for noise protection measures in

responsibility

areas under the jurisdiction of town plans should be placed on the local

authorities, even in the cases when the state is the authority responsible

for the road in such areas. It is proposed that this is achieved by an

to the Road Act. The motive for this is in the first place to

injunction of local authorities for

achieve a practical link between the responsibility physical planning, and their responsibility for the planning and execution

of noise abatement measures in situations where confusion and conflicts between the state and local authorities could otherwise arise. For existing settlements, local authorities should prepare programmes of noise reduction schemes. This will make it for the implementation possible for both local authorities and other parties affected by the to obtain a broad idea of both the measures in some way or other, noise situation and the need of measures to limit noise

prevailing

inconvenience. Noise abatement programmes should list appropriate measures, and present cost estimates and time schedules for the implementation of the measures. The programmes can be prepared by the local Boards of Health, but should be approved by the Municipal Councils. should be an instrument to guide the utilization of The programmes resources to combat noise, and at the same time form a basis for an

assessment of the pertinent financial problems.

Noise abatement should also make it easier for local programmes authorities to obtain an order from a court or a higher authority to authorize the taking of protective measures. The order should be such that the measures need not be carried out in full immediately, but can be carried out over a suitable period of time in compliance with a time schedule fixed or higher authority. This time schedule can by the court

350 SOU l974z60

generally be prepared to correspond closely with the noise abatement programme.

Financing The measures against noise immission actualized by the norms proposed by the Committee will involve appreciable costs, in the first place for the state and local authorities who, as the parties responsible for the upkeep of public roads and streets, are also responsible for the associated noise problems. The costly measures necessary, for both existing and new roads, will mean as far as the state is concerned, that the National Road Administration will a relatively require greater grant for an unchanged level of ambition regarding the maintenance of existing, and construction of new facilities. As far as local authorities are concerned, measures will also become necessary, the costs of which can not be included in their budgets as a matter of course. Some form of state will subsidy presumably be necessary. As the size of the grants required will probably vary considerably from authority to authority, a large degree of flexibilibe a feature ty should of any future subsidy system. lt must also be possible to pay due attention to the responsibility of local authorities for the noise situations which arise. The financing of noise protection measures be can, for example, arranged through the national budget, fuel taxes, vehicle excise duties, vehicle road taxes, municipal taxes, or through combinations of these. The Terms of Reference did not require the Committee to propose any definite form of fmancing. The Committee believes, that it is however, important that a form of financing is selected which will result in those most to the occurrence of noise disturbance contnbuting also hearing the greater part of the burden of financing noise protection measures. The Committee is nevertheless aware that deliberations outside the scope of its work can result in a departure from this principle. With of the economic regard to the importance aspects when determining the level of ambition represented by the norms the proposed, Committee considers it highly desirable that the state authorities make the necessary decisions concerning the financial problems involved in the implementation of the norms, before the immission norms are issued.

Planning Directives A practical application of the immission norms through a free choice between different in addition to information possible measures requires, about the maximum permissible about the effect of levels, knowledge different combinations of measures. The problem can be Simplified with the help of a calculation model - which can be in the form of a diagram or nomogram - from which the need of different measures to fulfill the of the immission limits can be calculated requirements for planning work. A calculation model of this nature was presented in the National Board of Urban Planning report on urban planning and noise from road

traffic (Report 22).

sou 1974:60 351

A calculation model should be flexible and readily adaptable to actual conditions. The Committee has not presented any such model here, but proposes that the National Board of Urban Planning further develops the method in the above mentioned report, so that it can be used in conjunction with the immission norms proposed by the Committee.

Methods of Enforcement

lt is naturally essential to be able to check that the requirements of the immission norms are fulfilled in the various situations in which proposed to be applied. The control of the immission levels by they are intended either calculation or measurement is feasible in both newly-built areas and older existing environments. However, there are a number of reasons why calculations should be used in the greater majority of situations, both when making the inventory of the noise situation prior to taking abatement steps, and in the control carried out after the abatement measures have been implemented. With regard to the more detailed formulation of control methods for different situations, it is proposed that these are prepared by the appropriate administrations (the National Board of Urban Planning and

the National Board of Health and Welfare, respectively) in the fomi of

directives to the Building Regulations and Public Health Regalations.

3. Emission Norrns

As mentioned previously, the aim of the study was to prepare proposals

intended to reduce the disturbance from traffic noise in premises and areas where people are normally found. Even if measures between the source of noise and the auditor are important, measures to reduce the

noise emitted by vehicles are essential to obtain an acceptable noise

situation within a realistic socio-economic framework. A combination of both these types of measures proves to have the lowest aggregate cost for a given level of ambition. In addition, noise abatement measures attaining on vehicles have a much more extensive effect than other types of measures, particularly with regard to outdoor noise. To assess which demands can be considered reasonable and realistic with regard to noise abatement measures on vehicles, the Committee studied extensive material concerning vehicles, and also made Contacts with the Swedish motor industry among others. In the opinion of the Committee, it appears reasonable that in a first stage the emission norms are based on noise levels which it is possible to achieve within the framework of the existing basic designs of different vehicles. Furthermore, in forrnulating the norms, attention should be paid to similar norms abroad. The Committee considers it desirable to also introduce a second stage” in the emission norms. By describing such a stage, which can involve more extensive changes to vehicle designs, the Committee wishes to point out the desirable direction of the continued development work in the vehicle fields from

the environmental viewpoint. The Committee also proposes that certain norms are introduced for existing vehicles, and for vehicles manufactured before it is possible to implement the measures required by the first stage of the norms.

Methods ofMeasurement

The proposed norms state the maximum noise levels which different vehicles may emit when measured by two accurately defined, but unconnected methods. One of these two methods is for measurements of vehicles in motion, and the other for measurements of stationary vehicles. The method for moving vehicles complies in principal with the internationally adopted lSO R 362-method of measurement. However, when measuring vehicles with manual gearboxes, the second forward gear shall be used for all vehicles. Furthermore, the Committees proposals are that vehicle noise levels shall be the average of at least four measurements -4 an equal number on each side of the vehicle - and not the highest level recorded as is given in lSO R 362. The Committée°s proposals for the measurement of stationary vehicles

concur in principal with a method at present being considered by ISO.

The method of measuring moving vehicles has been tested over a reasonable of time period in Sweden, principally in connection with type inspections and the values resulting from the measurements can be considered to be comparatively reliable and reflect fairly well the noise emitted in normal traffic situations. However, the method makes such demands on the measuring premises that it is not considered reasonable to propose that equipment is installed at all the stations operated by the Swedish Automobile Testing Cornpany. lt can therefore not be presupposed that the method will be used in registration inspections or in the compulsory annual road safety inspections. As these inspections should in the future also include controls of vehicle noise levels, some other method will have to be used. Nor can the method mentioned be used for checks in conjunction with road-side inspections, other than occasionally. The Committee therefore proposes, as a complement, a method which requires a less complicated procedure. This method involves measurement of the exhaust noise emission in the immediate vicinity of the tail-end of the vehicle exhaust pipe, while the vehicle is stationary. As mentioned, the method concurs with a proposal being appraised by lSO at present. ln connection with this, the introduction of regulations concerning typeapproved exhaust systems is also proposed.

Emission Limits fbr Moving Vehicles

The Committee proposes that vehicles tested by the proposed method of measurement for moving vehicles should not be allowed to emit noise exceeding the following levels:

Vehicle of Vehicle of ”Second stage model dating model dating from 1978 or from 1979 or earlier later dB(A) dB(A) dB(A) dB(C)

Private car 82 76 73 81 Truck or bus with gross weight not exceeding 3 500 kg 84 77 75 83 Truck with gross weight exceeding 3 500 kg S200 DIN h.p. 88 83 80 88 200 DIN h.p. 91 85 80 88 Bus not covered below with gross weight exceeding 3 500 kg 200 om h.p. 86 80 77 85 200 DIN h.p. 89 81 77 85 Bus with gross weight exceeding 3 500 kg used for scheduled services on routes passing mainly through urban areas 85 77 75 83 Two-wheel motor cycle with engine capacity: not exceeding 50 c.c. 78 74 72 greater than 50 oc. but not exceeding 125 c.c. 86 81 77 greater than 125 c.c -

brought into brought into operation operation following in- following inspection made spection made before lst July 1978 1st July 1978 or later dB(A) dB(A) 72 72 69 - Moped Tractor 88 84 81 89

As may be seen from the table, the norms have been differentiated by category of vehicle. The division is motivated ñrst and foremost by the fact that the technical and economic feasibility of reducing noise varies considerably for different types of vehicle. This division was based, among other things, on surveys made, and on emission norms in other countries. With regard to the successive tightening-up of the norms, it is

proposed that the ñrst stage should apply to vehicle models dating from

1979. The norms for this stage, which it is proposed should become

obligatory by statutory processes, give limiting values which are approximately 5 dB(A) lower than those currently applicable in the EECcountries. The Committee is aware that the introduction of more stringent emission norms in Sweden than those adopted in other countries can lead to certain problems in foreign trade with vehicles. However, the Committee considers that stringent legislation is motivated in Sweden in view of the prevailing politico-environmental climate in the country. To wait for, for example, a joint European agreement on more stringent emission norms could involve an unacceptable delay. The starting point in the derivation of the second stage limits was that it should be possible to implement this stage a few years after the first reduction. However, this stage presupposes more extensive design changes in vehicles. Due to uncertainty in the period of time which can be needed to carry out these changes, and thus to comply with the more stringent requirements of the second stage, the Committee does not wish at the present to fix any date for the appropriate statutory procedures. The question of a suitable date should therefore be considered by the appropriate authorities when a more certain basis is available. However, as a general indication, it can be stated that the Committee is of the opinion that the norms for the second stage should be brought into practice at the most 5 years after the introduction of the first stage. The Committee does not wish to renounce completely any demands on the existing vehicle park. lt is therefore proposed that special norms should apply to vehicles of a model earlier than 1979. These values are so set that for vehicles in a fair state of repair they will only be exceeded in exceptional cases. However, the norms are motivated by the wish to be able, through their existence, to act against in the first case those vehicles which are extremely noisy due to defective exhaust systems, highlytrimmed engines, etc. As in the norms for the first stage, it is also proposed that the values for vehicles running on the roads should be made legally-binding by statutory legislation. It is proposed that these norms should come into force on lst January 1976.

Emission Limits for Stationary Vehicles

The Committee proposes that the noise level from stationary vehicles, measured according to the methods proposed by the Committee, should not exceed the following values:

SOU l974:60

Vehicle of model Vehicle of model dating from 1978 dating from 1979 or earlier or later dB(A)

Private car Front-engined 91 For models dating from Rear-engined 93 1979 onwards, and vehicles not classifiable as Truck or bus with gross any annual model, brought weight not exceeding into operation following 3 500 kg 93 an inspektion made Truck With 87955 Weight 1 st July 1978 or later, a exceeding 3 500 kg normal value in dB(A) 200 Dm h-P- 97 shall be set in conjunc- i

exceeds by more than vehicle brought 2 dB(A) the value into °peration measured at the approval. following inspection made before . _ a be

for

veclincle

lst July 1978

approve , in t: e annua l

dB(A) t_ safety inspection or Moped 99 any other subsequent inspection, the noise level may not exceed the normal value thus set by more than 2 dB(A). The normal value shall bc stamped on a plate which shall be mounted on a readilyobservable place.

Legal Sanction and Enforcement

The proposed norms are intended to apply to motor vehicles (cars, trucks, buses, motor cycles and mopeds), tractors, and cross-country

motor vehicles. As mentioned previously, it is suggested that the norms should be legally-binding. Appropriate legislation can be taken up in a

special decree, the vehicle noise decree. The Committee proposes that checks that the limits are not exceeded should be incorporated in the inspection system in force under the Road Traffic Act. This control will in practice be done by measuring the I vehicle in motion for type approval, and stationary for other kinds of l inspections.

4. Elaboration of the Consequences of the Proposed Norms i

If the norms proposed by the Committee are adopted, there will be an obvious improvement in the noise situation. When the long-term goal of i

356 SOU l974z60

the study - 24-hour equivalent levels of 30 dB(A) indoors and 55 dB(A) outdoors in both new and existing areas - is achieved, the proportion of the population disturbed by noise will have been reduced appreciably. However, it will be a long time before this goal is reached, and during transition period, if the situation can be prevented from deteriorating further, despite the increase in traffic, this will in many cases have to be deemed This satisfactory progress. is primarily because during the transition period it will be necessary, for practical and economic reasons, to apply to a considerable extent the less stringent requirements of the so-called cases. The anticipated effect exceptional of the proposals by 1985 is shown in Figure l. The Committee estimates that today about 2,5 million persons living

in urban areas are exposed to noise levels higher than the maximum levels

proposed by the Committee on socio-medical grounds. Some 3/4 million of these 2.5 million persons can be considered to be highly inconvenienced on the basis of the subjective annoyance experienced. lf no abatement measures of any kind are taken, the number of persons exposed to the noise levels mentioned will more or less double by 1985. About 1,5 million persons will then be subjected to indoor noise levels exceeding 40 dB(A) in their dwellings. The latter level corresponds to the limit which the Committee should not be exceeded indoors proposes in existing dwellings. lf the norms proposed by the Committee are realized, there will, as may be seen from the figure, be very few persons subjected to indoor noise levels higher than 40 dB(A) in their dwellings. Nor will such levels occur in dwellings situated near to new traffic routes. The cost of implementing the Committees proposals during the first

IO-year period (up to 1985) are estimated at Sw.Cr. 500-700 million per

year of which approximately half comprises costs for measures to vehicles, and half the costs for measures in zones between noise sources and auditors (barriers, replacement of windows, etc.). lt is anticipated that the costs for the latter measures will be incurred from 1976 onwards, while the costs for emission limiting measures will first be felt at the end of the 1970”s. The implementation of the first the emission norms -stage of vehicle models covering dating from 1979 onwards has, on the basis of information received from the motor industry, been calculated to increase the price of a private car by an average of approximately Sw.Cr. 1000 and the price of a truck by approximately Sw.Cr. 4000 with unchanged performance in other respects. To this must be added certain increases in the cost of maintaining the vehicles, etc. etc. The costs for measures on vehicles will, as mentioned, be incorporated in the purchase prices for vehicles, and will thus be paid directly by vehicle-owners. The costs which can lead to financing for problems society will be those for the direct measures to limit immission. The construction of homes will thus require contributions of about Sw.Cr. 50 million per year, road construction. Sw.Cr. 150-200 million per year, road construction Sw.Cr. 150-200 million per year, and about Sw.Cr.

SOU l974:60 357

Millions of inhabitants in urban areas exposed to indoor noise levels exceeding 30 and 40 dB(A) respectively.

ll

.

1970 1985 1970 1985

Development from 1970 to Development from 1970 to 1985 if no noise protection 1985 if noise protection measures are taken. measures proposed by the Committee are implemented. Residents in new dwellings 1975-1985

i Residents near new traffic routes 1975-1985

Residents in settiements existing in 1970 Figure I. Changes in the Noise Disturbancc Situation from 1970 to 1985 with and without Noise Protection Measures.

40-70 million per year will be needed to allow for measures in existing environments. The measures by the Committee will hence involve costs for proposed both individuals and society as a whole. However, the noise from road trafñc constitutes such a serious environmental threat today that it is the Committee“s opinion that these measures should be taken, in the first

place to prevent a further increase in traffic noise disturbance, and in the second place and in the long term, to reduce this disturbance so that an environment can be secured which is free so far as possible from the detrimental effects of traffic noise on our health and well-being.

Statens utredningar 1974 offentliga

Kronologisk förteckning

Orter i regional samverkan. A Ortsbundna levnadsvillkor. A. Produktionskostnader och regionala produktionssystem. A.

P9°9>S.*°$^°Nf

Regionala prognoser i planaringons tjlnst. A. Boken Litteraturutredningens h udbetånkande. U. Förenklad konkurs m. m. Ju. Barn- och ungdomsvård. S. Rättegången i arbetstvister. A Samhälle och trossamfund. Sammanställning av remissyttranden över betånkanden av 1968 års beredning om stat och kyrka. U. 10. Data och näringspolitik l. 11. Svensk industri. Delrapport 1. l. 12. Svensk industri. Delrappon 2. l 13. Svensk industri. Delrappon 3. l. 14. Svensk industri. Delrapport 4. l, 15. Sänkt pensionsålder m. m. S. 16. Neutral bostadsbeskattning. Fi. 17. solidarisk bostadspolitik B. 18. solidarisk bostadspolitilç Bilagor. B. 19. Högskoleutbildning. Läkarutbildning för sjuksköterskor. U. 20. Förslag till skatteomläggning m. m. Fi. 21. Markanvändning och byggande. B. 22. Vattenkraft och miljö. B. 23. Reklam V. information i reklamen. U. 24. Förslag till hamnlag. K. 25. Fri sterilisering. Ju. 26. Motorredskap. K. 27. Mindre brott. Ju. 28. Räntelag. Ju. 29. Att utvärdera arbetsmarknadspolitik. A. 30. Jordbruk i samverkan. Jo. 3l. Unga lagöverträdare V. Ju. 32. Solidarisk bostadspolitik. Följdfrågor. B. 33. Att översätta Gamla testamentet. U. 34. Grafisk industri i omvandling. l. 35. Spridning av kemiska medel. Jo. 36. Skolan, staten och kommunerna. U. 37. Mut- och bestickningsansvaret. Ju. 38. FFV. Förenade fabriksverken. l. 39. Socialvården. Mål och medel. S. 40. Socialvården. Mål och medel. Sammanfattning. S. 41. *statsbidrag till kommunal färdtjänst, hemhiälp och familjedaghemsverksamhet. Fi. 42. Barns fritid. S. 43. Utställningar. U. 44. Effekter av förpackningsavgiften. Jo. 45. Samordnad traktamentsbeskattning. Fi. 46. Befordringsförfarandet inom krigsmakten. Fö. 47. lnstallationsbranschen. l. l 4B. lnstallationsbranschen. Bilagor. l. Fi. l 49. Bevissäkringslag för skatte- och avgiftsprocessen. 50. Information och medverkan i kommunal planering. Rapport. Kn. 51. Utbildning i förvaltning inom försvaret. Del 1. Fö. 52. Utbildning i förvaltning inom försvaret. Del 2. Fö. , 53. Skolans arbetsmiljö. U. S4. Vidgad vuxenutbildning. U. ; 55. Utsökningsrätt Xlll. Ju. ; 56. Närförlåggning av kärnkraftverk. I. Ä 57. Lägenhetsreserv. B. 3 58. Skolans arbetsmiljö. Bilagor. U. 59. Sexual- och samlevnadsundervisning. U. . Trafikbuller. Del I. Vågtrafikbuller. K.

Statens offentliga utredningar 1974

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Arbetsmarknadsdepartementet Förenklad konkurs m. m. [6] Expertgruppen för regional utredningsverksamhet. 1.Orter i re- Fri sterilisering. [25] gional samverkan. [1] 2.Ortsbundna levnadsvillkor. [2] 3. Produk» Mindre brott. [27] nader och regionala produktionssystem. [3] 4. Regionala Räntelag. [28] prognoser i pleneringens tjänst. [4] Unga lagöverträdara V. [31] Rättegången i erbetstvister. [8] Mut- och bestickningsansvaret. [37] Att utvärdera erbetsma* * , ^ [29] Utsökningsrätt xm. [55] Bostadsdepartementet Försvarsdepartementet B * - och bostadsfinansieriuigsutredningarna. 1.solidarisk bo- Befordringsförfarandet inom krigsmakten. [46] stadspolitik [17] 2. Solidarisk bostedspolitik. Bilagor. [18] 3. So- Krigsmaktens förvaltningsutbildningsutredning. 1.Utbildning i för- lidarisk bostadspolitik. Fölidfragor. [32] 4. Lägenhetsreserv. [57] valtning inom försvaret. Del. 1. [51] Markanvändning och byggande. [21] 2. Utbildning i förvaltning inom försvaret. Del 2. [52] Vattenkraft och miljö. [22]

Socialdepartementet lndustridepartementet Barn- och ungdomsvård. [7] Data och näringspolitik. [10] Sänkt pensionsålder m. m. [15] lndustristruktwutredningen, 1.Svensk industri. Delrapport 1. [1 1] Socialutredningen. LSociaIvarden. Mål och medel. [39] 2. So- 2. Svensk industri. Delrapport 2.[1 2] 3. Svensk industri. Delrapport cialvården. Mal och medel. Sammanfattning. [40] 3. [13] 4. Svensk industri. Delrapport 4. [14] Barns nina. [42] Grafisk industri i omvandling. [34] FFV. Förenade fabriksverkan. [38] Kommunikationsdepartementet installations* edningen. 1.Installationsbranschen. [47] [24] 2. Installationsbranschen. Bilagor. [48] Förslag till hamnlag. [26] Närförlâggning av kärnkraftverk [56] Motorredskap. Trafikbullerutredningen. 1.Trafikbuller. Del I. Vågtrafikbuller. [60] Kommundepartementet Finansdepartementet Information och medverkan i kommunal planering. Rapport. [50] Neutral bostadsbeskattning. [16] Förslag till skatteomlåggning m. m. [20] statsbidrag till kommunal färdtjänst. hemhjälp och familjedaghemsverksamhet. [41] Samordnad traktamentsbeskattning. [45] Bevissäkringslag för skatte- och ftaprocessen. [49]

Utbildningsdepartementet Boken. Litteraturutredningens huvudbetänkande. [5] Samhälle och trossamfund. Sammanställning av remissyttranden över betänkanden av 1968 års beredning om stat och kyrka. [9] Högskoleutbildning. läkarutbildning för sjuksköterskor. [19] Reklam V. Information i reklamen. [23] Att översätta Gamla testamentet. [33] Skolan, staten och kommunerna. [36] Utställningar. [43] Skolans inre arbete. 1.Skolans arbetsmiljö. [53] 2. Skolans arbetsmiljö. Bilagor. [58] Vidgad vuxenutbildning. [54] Sexual- och samlevnadwndervisning. [59]

Jordbruksdepartementet Jordbruk i samverkan [30] Spridning av kemiska medel. [35] Effekter av förpackningsavgiften. [44]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den k. ,iska förteckningen

ä Allmänna ISBN 9I-38-O|474-2

Förlaget