Svävarfartslag

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

SVIWHH PARIS

[Mi

BEIÃNKANIIE AVGIVEI IW SVÃVMIFAIIISIIIIIEIININEEN

aluminium SME

Statens offentliga utredningar 1 972: 2 l Kommunikationsdepartementet

Svävarfartslag

Betänkande avgivet av svävarfartsutredningen Stockholm 1972

ISBN 91-38-00154-3 KLBackman: Tvyckuiørll- Stockholm oloouz

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Den 4 mars 1966 bemyndigade Kungl. Maj :t Utredningen har antagit namnet svävarchefen för kommunikationsdepartementet fartsutredningen. att tillkalla högst tre sakkunniga med uppgift Till sekreterare åt utredningen förordnaatt utreda frågor rörande trafik med svävare des den 23 juni 1966 assessorn ihovrätten ävensom experter för att biträda vid utred- för Västra Sverige Anders Ligner. ningsarbetet. Utredningen har efter remiss avgett utlå- Med stöd av bemyndigandet tillkallades tanden över ett flertal ansökningar om tillden 26 maj 1966 såsom sakkunniga borgmäs- stånd enligt förordningen (1966:159) om taren Gösta Wilkens, dåvarande chefen för tillstånd för brukande av svävare, marinkommando väst, konteramiralen Hans över en skrivelse den 26 november 1968 Czson Uggla samt professorn vid Chalmers rörande svävare från Mellanstatliga rådgivantekniska högskola Curt Falkemo. Det upp- de sjöfartsorganisationen (IMCO), drogs åt Wilkens att i egenskap av ordföran- över svenska ambassadens i Paris hemstälde leda de sakkunnigas arbete. Som experter lan den 17 december 1969 angående svävare tillkallades samma dag lotsdirektören Hans och Lagerwall och civilingenjören Åke Weimar. över sjölagskommitténs betänkande ”Re- Den 3 december 1968 tillkallades profes- gistrering av fartyg. Sjöpanträtt och fartygssorn vid handelshögskolan i Göteborg, nume- hypotek. Partrederi” (SOU 1970:74). ra professorn i sjörätt och annan transport- Utredningens arbete har resulterat i förrätt vid universitetet i Göteborg Kurt Grön- slag till svävarfartslag, vilket redovisas i detta fors som expert vid utredningsarbetet. betänkande. Arbetet är därmed slutfört.

Göteborg i januari 1972

Gösta Wilkens

Curt Falkemo Hans Lagerwall Hans C:s0n Uggla Åke Weimar Kurt Grönfors

/A nders Ligner

Innehåll

Skrivelse till Statsrådet och chefen för 1.6 Spårbundna svävare . . . . . . . . . 30 kommunikationsdepartementet . . . 1.7 Trafikerfarenheter . . . . . . . . .. 30 1.8 Något om tilläggsplatser . . . . . . 32 1.9 Buller och andra Sanitära olägen- Förfa ttn ingsförslag heter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 1.10 Avslutande anmärkningar . . . . . 34 Förslag till svävarfartslag . . . . . . . . . Förslag till förordning om ändring i Kapitel 2 Gällande rätt . . . . . . . . . . 36 vägtrafikförordningen (1951 1648) 18 2.1 Förordningen om tillstånd för bru- Förslag till lag om ändring i lagen kande av svävare . . . . . . . . . . . . 36 (1916:312) angående ansvarighet för 2.2 Meddelade tillstånd . . . . . . . . . . 37 skada i följd av automobiltrafik 19 2.3 Villkoren för Öresundstrafiken . . 37 Förslag till lag om ändring i lagen 2.4 Tillstånden avseende Hover Hawk, Hover Hornet och Hovercat MK 2 38 (l929:77) om trafikförsäkring å m0torfordon 20 2.5 Tillståndet avseende CC-7 . . . . . 40 2.6 Villkoren för övriga tillstånd . . . . 41

Utredningsuppdraget och arbetets upp- . . . . . . . . . . . . . . 21 Kapitel 3 Utländska svävarfartsregler 42 läggning m. m. 3.1 Storbritannien . . . . . . . . . . . .. 42 Kapitel 1 Svävaren v en presentation 23 3.1.1 Kommittéer och arbets- 1.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . .. 23 grupper . . . . . . . . . . . . . 42 1.2 Aerostatisk och aerodynamisk 3.1.2 Hovercraft Act 1968 . . . . 43 lyftkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 3.1.3 Nu gällande provisoriska 1.3 Svävare med aerostatisk lyftkraft bestämmelser . . . . . . . . . 45

1.3.2 Amfibiesvävare 24 3.1.5 Lloyds Register of Ship- 1.3.2.1 Storbritannien 25 . . . . . . . . . . . . . . . 47 ping 1.3.2.2 Frankrike . . . . . . 26 3.2 USA . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 47 1.3.2.3 Japan . . . . . . . . . 26 3.3 Frankrike . . . . . . . . . . . . . . .. 47 1.3.2.4 USA 27 3.4 Västtyskland . . . . . . . . . . . . .. 48 1.3.2.5 Sovjetunionen 27 3.5 Nederländerna . . . . . . . . . . . .. 48 1.3.2.6 Sverige . . . . . . . . 27 3.6 Italien . . . . . . . . . . . . . . . . .. 43 1.3.3 Vattenbundna svävare 27 3.7 Japan . . . . . . . . . . . . . . . . .. 49 1.3.4 Landgående svävare . . . . . 28 3.8 Australien . . . . . . . . . . . . . .. 49 1.4 Svävare med aerodynamisk lyft- 3.9 Canada . . . . . . . . . . . . . . . .. 49 kraft 29 3.10 Norge . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 1.5 Luftkuddetransportörer 30 3.11 Danmark . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Kapitel 4 IMCO, ICAO och CMI 15 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 4.1 IMCO 16 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 4.2 ICAO 17 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4.3 CMI 6.3 Om svävarfart över land . . . . . . . . 86 18 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 5 Allmänna 19 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 Kapitel synpunkter på utom svä- 20 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 formningen av en lagstiftning vare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 21 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 5.1 Inledning 57 6.4 Skadestånds- och försäkringsbe- 5.2 Behovet av bestämmelser 57 stämmelser m. m. . . . . . . . . . . . 92 5.3 Begreppet svävare 58 6.4.1 skadeståndsansvar utanför 5.3.1 Svävare med aerostatisk lyft- kontraktsförhâllanden . . . . 92 kraft 58 6.4.1.1 Sjöfart . . . . . . . . 92 5.3.1.1 Amfibiesvävare . . . 58 6.4.1.2 Luftfart . . . . . . . 93 5.3.1.2 Vattenbundna svä- 6.4.1.3 Vägtrafikrätt . . . . 94 vare . . . . . . . . . . 58 6.4.2 skadeståndsansvar i kon- 5.3.1.3 svävare 59 traktsförhâllanden . . . . . . 94 Landgående 5.3.2 Svävare med 6.4.2.1 Passagerare . . . . . 94 aerodynamisk . . . . . . . . . . . . . 59 6.4.2.2 Transporterat gods 96 lyftkraft 5.3.3 59 6.4.3 Pågående lagstiftningsarbete 97 Luftkuddetransportörer 5.3.4 svävare 60 6.4.3.1 Passagerare och res- Spårbundna 60 . . . . . . . . .. 97 5.4 Typ av lagstiftning gods 60 6.4.3.2 Befordran avgods . 98 5.5 Huvudlinjerna i förslaget 5.5.1 Svävarfart över vatten 61 6.4.4 Allmänna överväganden . . . 98 5.5.2 Svävarfart över land 62 6.4.5 Specialmotivering . . . . . .. 99 5.5.3 Skadestånds- och försäk- 22 § . . . . . . . . . . . .. 99 ringsbestämmelser 63 23 § . . . . . . . . . . . .. 100 24 § . . . . . . . . . . . . . 100 6 Förslag till svävarfartslag 25 § . . . . . . . . . . . .. 101 Kapitel 6.1 Inledande bestämmelser 26 § . . . . . . . . . . . .. 101 1 § 27 § . . . . . . . . . . . .. 102 2 § 28 § . . . . . . . . . . . . . 102 6.2 Om svävarfart över vatten . . . . . . 29 § . . . . . . . . . . . .. 102 Tillämpningsbestämmelse . . . . . . 6.5 Ansvarsbestämmelser . . . . . . . .. 103 3 § 30 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 Säkerheten 31-34 § . . . . . . . . . . . . . . 105 på svävare m. m. 35 § . . . . . . . . . . . . . . . .. 105 36 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 37 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 38 § . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 6.6 Laga domstol, besvär m. m. . 106 39 § . . . . . . . . . . . . . . . .. 106 40 § . . . . . . . . . . . . . . . .. 107

Kapitel 7 Övriga förslag . . . . . . . . . 108

13§ ÄIiÄiÄÄÄiÄiÄiÄiÄÄ Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . 109

l4§ Summary in English . . . . . . . . . . . . 113

Förkortningar m. m.

CMI Comité Maritime International ICAO International Civil Aviation Organization IMCO Inter-Govemmental Maritime Consultative Organization IVA Ingenjörsvetenskapsakademien NJA Nytt Juridiskt Arkiv avd. I prop. proposition SOU Statens offentliga utredningar bilskadelagen lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada i följd avautomobiltrafik fattygssäkerhetskungörelsen Kungl. kungörelsen (1965:908) med tillämpningsföreskrifter till lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg fartygssäkerhetslagen lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års Haaglagen konvention rörande konossement luftfartskungörelsen Kungl. luftfartskungörelsen (1961 :558) luftfartslagen luftfartslagen (1957:297) luftfartsskadelagen lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart sjölagen sjölagen (1891 :35 s. l) sjötrafikförordningen Kungl. sjötrafikförordningen (1962 :l 50) trafikförsäkringslagen lagen (1929:77) om trafikförsäkring å motorfordon vägtrafikförordningen Kungl. vägtrafikförordningen (1951 :648)

Författningsförslag

Förslag till svävarfartslag Härigenom förordnas som följer. Inledande bestämmelser 1§ Med svävare förstås i denna lag för färd inrättat transportmedel som är avsett att helt eller delvis bäras upp av en eller flera från dess maskineri alstrade luftkuddar. Lagen är icke tillämplig på spårbunden svävare eller svävare avsedd att föras av gående. Konungen eller myndighet Konungen bestämmer kan förordna att denna lag helt eller delvis skall tillämpas jämväl i fråga om annat transportmedel än som avses i första stycket.

2§ Trafik med svävare får här i riket äga rum endast med de inskränkningar och under de villkor, som följer av denna lag och med stöd därav meddelade föreskrifter. Lagens bestämmelser gäller även svensk svävare som nyttjas till trafik utom riket. För frågan när svävare skall anses som svensk äger bestämmelserna i l § sjölagen (1891 :35 s. l) motsvarande tillämpning.

Om svävarfart över vatten Tillämpningsbestämmelse 3§ Bestämmelserna i 4-17 § gäller svävare som helt eller huvudsakligen användes för trafik över vatten. 9

För svävare som kan framföras endast över vatten kan Konungen, om det kan ske utan intrång i enskild rätt, i stället för denna lag skall, helt eller delvis, gälla vad

berstämrnaáatt

som föreskrives i sjölagen (1891 :35 s. l) och annan lagstiftning om fartyg. Bestämmelserna i 4-10 och 13 §§ gäller militär svävare endast om Konungen förordnar därom.

Säkerheten på svävare m. m.

4 §

Tillsyn av svävare som avses i 3 § första stycket utövas av sjöfartsverket. Konungen kan förordna svensk konsul att utöva tillsyn utom riket. Bestämmelsernai 1 kap. 4 och 5 §§, 6 § andra stycket, 7-9 § samt 15 § lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg äger motsvarande tillämpning beträffande tillsyn av svävare.

5§

Svävare skall, när den användes i trafik, vara trafikvärdig. Svävare är icke trafikvärdig, om den ej är så konstruerad, byggd, utrustad och vidmakthållen att den med hänsyn till svävarens användning och den trafik, vari den nyttjas, erbjuder betryggande säkerhet. Sjöfartsverket får medge att svävare tillfälligt användes i trafik utan hinder av vad som sägs i första stycket.

6§

Brukas svävare för befordran i allmän trafik av passagerare eller gods, skall dess trafikvärdighet vara godkänd av sjöfartsverket. Vid lämnande av sådant godkännande skall verket meddela av säkerhetsskäl betingade föreskrifteri fråga om l. antalet passagerare, lastning, antalet besättningsmän och besättningens sammansättning, att vara förare,

upon-Amp

behörighet säkerhetsutrustning, tillsyn, . vad som i övrigt skall iakttagas vid svävarens användning. G dkännande får begränsas till viss tid, till trafik av viss art och till visst område.

7§

Om godkännande enligt 6 § skall sjöfartsverket utfärda bevis (svävarfartscertifikat). I certifikatet eller därvid fogad handling skall införas de föreskrifter som meddelats enligt 6 §. Åsidosättes föreskrifterna i väsentlig mån skall Sjöfartsverket förklara certifikatet ogiltigt.

8§

Den som vill bruka annan svävare än som avses i 6 § skall senast en månad innan svävaren tages i bruk göra anmälan därom till Sjöfartsverket med uppgift om svävarens konstruktion och den beräknade omfattningen av trafiken. Sjöfartsverket får i sådant fall meddela av säkerhetsskäl betingade föreskrifter om trafikvärdighet, passagerarantal, lastning, bemanning, behörighet att vara förare, säkerhetsutrustning och tillsyn samt om vad som i övrigt skall iakttagas vid svävarens användning.

9§

Vad som i lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg och i bestämmelser som utfärdats med stöd därav stadgas om åtgärder till förebyggande av ohälsa och olycksfall gäller även för svävare. I fråga om arbetstider vid tjänst på svävare gäller samma bestämmelser som för fartyg.

10§

Förekommer skälig anledning antaga, att svävare icke är trafikvärdig, att den icke är bemannad på betryggande sätt, att den i väsentligt avseende brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall, att den medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet, eller att den är olämpligt lastad, får svävarens användande förbjudas tills rättelse har skett. Är endast fråga om brist i arbetsinrättning eller arbetsredskap, får i stället förbud meddelas att begagna inrättningen eller redskapet innan rättelse vidtagits. Svävares användande får även förbjudas, om den icke hålles tillgänglig för tillsyn eller om den saknar föreskrivet certifikat. Om meddelande av förbud enligt denna paragraf gälleri tillämpliga delar bestämmelsernai 8 kap. 2-4 § lagen (1965 2719) om säkerheten på fartyg samt de bestämmelser som utfärdats med stöd av sagda lag.

1l§

På svävare som användes i trafik skall finnas befälhavare. Befälhavare utses av svävarens ägare eller den som i ägarens ställe brukar svävaren. Har befälhavare icke blivit utsedd skall föraren eller, om flera förare finns, den främste av dem vara befälhavare.

12 §

Bestämmelserna i 58 § första och andra styckena sjölagen (1891 :35 s. 1) om skyldighet för befälhavare att före och under resan tillse att fartyget är i behörigt skick äger motsvarande tillämpningi fråga om svävare.

l3§

Ägaren eller den som i ägarens ställe brukar svävaren skall tillse att svävaren undergår med stöd av denna lag föreskriven tillsyn. Ägare, brukare, befälhavare och övrigt befäl ombord skall lämna tillsynsförrättare nödigt bistånd och ge varje upplysning som denne begär.

Trafikfäreskrifter m. m.

14 §

Utöver bestämmelserna i 15 och 16 §§ gäller om trafiken över vatten i tillämpliga delar vad som för fartyg stadgas i 59, 62 och 223 §§ sjölagen (1891 :35 s. 1) och i sjötrafikförordningen (1962:150) samt vad som i övrigt finns föreskrivet för sjötrafiken. Vid tillämpning av tullstadgan (1927:391) skall svävare anses som fartyg, dock att vad som föreskrives i 122 § om registrering icke skall gälla svävare. Saknas vid tillämpning av bestämmelse i första eller andra stycket uppgift om svävarens nettodräktighet skall ett ton av svävarens tjänstevikt anses motsvara ett halvt registerton. Saknas uppgift om bruttodräktigheten får denna skattas. Konungen eller myndighet Konungen bestämmer kan medge undantag från vad som stadgas i denna paragraf samt meddela ytterligare föreskrifter om trafiken över vatten.

l5§

Sjöfartsverket får såväl i allmänhet som för visst fall föreskriva att svävare skall föra andra skeppsljus och signalfigurer än som anges i 1960 års internationella sjövägsregler.

l6§

Om det är behövligt med hänsyn till trafiksäkerheten eller till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet, får länsstyrelsen efter samråd med Sjöfartsverket förbjuda trafik med svävare inom visst vattenområde eller utfärda andra inskränkande föreskrifter.

17§

Om utredning av händelse som inträffat i samband med svävares drift är påkallad från sjöfartssäkerhetens synpunkt kan Sjöfartsverket förordna att sjöförklaring skall äga rum. Kan utredning av händelse som avses i första stycket väntas bli omfattande eller av invecklad beskaffenhet äger Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, Sjöfartsverket förordna att händelsen och dess orsaker skall utredas av en särskild undersökningskommission. Om sjöförklaring och om utredning enligt andra stycket gäller i tillämpliga delar 303-315 § sjölagen (1891 :35 s. 1) och med stöd därav meddelade föreskrifter. Bestämmelserna i 70 § första stycket sjölagen om skyldigheten för befälhavare att avge

rapport till Sjöfartsverket äger motsvarande tillämpning i fråga om befälhavare på svävare som avses i 6 §. Befälhavare på svävare skall vidare avge rapport till Sjöfartsverket, när verket påfordrar det i anledning av händelse som inträffat eller kan antagas ha inträffat i samband med svävarens drift. Om rapport enligt fjärde stycket gäller 70 § tredje stycket sjölagen.

Om svävarfart över land

18 §

Trafik med svävare över land får, med de undantag som följer av andra och tredje styckena samt 19 §, endast äga rum inom anläggning eller område som avses i 20 och 21 §§ samt inom område som avses i 77 § vägtrafikförordningen (195 l 1648). Första stycket gäller ej svävare som äges och brukas av svenska staten och användes för annat ändamål än att i allmän trafik befordra gods eller passagerare. Trafiksäkerhetsverket får för svävare eller svävartyp som med hänsyn till låg hastighet eller vikt eller andra omständigheter erbjuder ringa fara medge trafik utanför anläggning och område som avses i första stycket. I medgivandet skall anges de villkor och föreskrifter som är behövliga med hänsyn till trafiksäkerheten och till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet. l fråga om svävare som för framdrivande är försedd med hjul kan trafiksäkerhetsverket förordna att svävaren skall vara underkastad vad som för fordon är föreskrivet i lag eller annan författning.

l9§

Utan hinder av vad som stadgas i 18 § får svävare, som huvudsakligen användes för trafik över vatten, i anslutning till sådan trafik tillfälligt föras kortare sträcka över land om det kan ske utan intrång i enskild rätt och utan fara eller olägenhet för person, som ej befordras med svävaren. Om det är behövligt med hänsyn till trafiksäkerheten eller till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet, får polismyndigheten i orten meddela förbud mot trafik som avses i första stycket inom visst område eller utfärda andra inskränkande föreskrifter.

20§

För inrättande och drift av stadigvarande anläggning för svävarfart fordras, om driften skall utövas av annan än staten, tillstånd av Konungen eller myndighet Konungen bestämmer. Tillståndet skall förenas med de villkor och föreskrifter som är behövliga med hänsyn till trafiksäkerheten och till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet. Tillståndet får begränsas att gälla viss tid. Åsidosätter innehavare av tillstånd i väsentlig mån fastställda villkor eller föreskrifter får tillståndsgivaren återkalla det.

2l§

Trafik med svävare iannat fall än som avses i 18-20 § får endast ske inom område för vilket tillstånd till sådan trafik meddelats av polismyndigheten i orten. Innan tillstånd lämnas skall om så är erforderligt samråd äga rum med hälsovårdsnämnden. Tillståndet skall förenas med de villkor och föreskrifter som är behövliga med hänsyn till trafiksäkerheten och till trafikens störande inverkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet. Tillståndet får begränsas att gälla viss tid. Åsidosättes i väsentlig mån fastställda villkor eller föreskrifter får polismyndigheten återkalla tillståndet.

Skadestånds- och försäkringsbestämmelser m. m.

22 §

För skada, som i följd av trafik med svävare tillfogas person eller egendom, som ej befordras med svävaren, är svävarens ägare ansvarig även om han ej är vållande till skadan. Om den skadelidande medverkat till skadan genom eget vållande, kan skadeståndet jämkas efter vad som prövas skäligt. I fråga om ansvarighet för skada som avses i första stycket äger bestämmelserna i 2-6 och 8 §§ lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart motsvarande tillämpning.

23§

För att täcka ansvarighet för skada som avses i 22§ skall svävarens ägare taga och vidmakthålla enligt 24 § godkänd försäkring. Försäkringsplikt åvilar icke staten. Konungen kan befria främmande makt från försäkringsplikt. Första stycket gäller ej svävare som uteslutande användes inom område som avses i 77 § vägtrafikförordningen (1951 :648). Konungen eller myndighet Konungen bestämmer kan från försäkringsplikten undantaga svävare, som med hänsyn till låg hastighet eller vikt eller andra omständigheter erbjuder ringa fara.

24§ Godkännande av försäkring meddelas för svävare som helt eller delvis användes för trafik över vatten av Sjöfartsverket, för svävare som uteslutande användes inom anläggning eller område som avses i 20 och .21 §§› av tillståndsgivaren samt för annan svävare av trafiksäkerhetsverket.

25 §

I anmälan varom stadgas i 8§ skall uppgift lämnas om den försäkring som gäller för

svävaren. Finner Sjöfartsverket att försäkringen icke kan godkännas skall verket förbjuda att

svävaren användes. Om förbud enligt denna paragraf gäller i tillämpliga delar 8 kap. 3 § lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg.

26§

Vad som i 169-182 (6 kap.) och 284 §§ (347 §) sjölagen (1891:35 s. 1) stadgas om befordran av passagerare och resgods äger motsvarande tillämpning vid trafik som avses i 6 §. För att täcka ansvarighet för skada som kan tillfogas passagerare skall vidmakthållas en av Sjöfartsverket godkänd försäkring. Vid befordran av gods i trafik som avses i 6§ tillämpas bestämmelserna i 71-168

(7 1:167) och 284 §§ (347 §§) sjölagen.

27 §

Skadestånd i följd av trafik med svävare som befälhavaren eller annan i svävarens tjänst skall utge, kan nedsättas efter vad som är skäligt med hänsyn till beskaffenheten av fel eller försummelse som ligger honom till last, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt.

28§

Om atomskada gäller särskilda bestämmelser. ,

29 §

Bestämmelserna i sjölagen (l89l:35 s. l) om bärgning och vad som där och i övrigt stadgas om sjöpanträtt i fartyg och last för fordran på bärgarlön äger motsvarande tillämpning i fråga om svävare vare sig bärgningen ägt rum till sjöss eller på land.

Ansvarsbestämmelser

30 §

Bestämmelserna i 323-327 §, 328 § första stycket 3 och andra stycket, 331 § samt 332 § första stycket sjölagen (1891 :35 s. l) äger motsvarande tillämpning på svävare som avses i 3 § första stycket med iakttagande av att vad i 323, 328 och 331 §§ sägs om redarei stället skall avse svävarens ägare.

31 §

Underlåter ägare eller den som i ägarens ställe brukar svävaren att tillse att svävare som avses i 3 § första stycket undergår med stöd av denna lag föreskriven tillsyn, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

32 § Brukar någon svävare som avses i 6 § utan giltigt certifikat eller i strid mot föreskrift i certifikatet eller därvid fogad handling, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma skall gälla om någon brukar svävare som avses i 8 § utan att anmälan blivit gjord eller i strid mot meddelade föreskrifter.

33 § Den som bryter mot nyttjandeförbud en1igt10 §, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

34 § 10 kap. 6, 7 och 9 §§ lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg äger motsvarande tillämpning på svävare som avses i 3 § första stycket. Till samma straff som stadgas i 10 kap. 7 § sagda lag dömes den som uppsåtligen lämnar oriktig uppgift i anmälan som avses i 8 §.

35 § Den som överträder föreskrift som meddelats med stöd av 14 § fjärde stycket, 15 eller 16 §, dömes till böter.

36 § Den som brukar svävare i strid mot bestämmelsemai 18-21 § eller mot föreskrifter som meddelats med stöd därav, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

37 § Den som brukar svävare utan att föreskriven försäkring finns, dömes till böter.

38§ Har flera medverkat till gärning som avses i 31-33, 36 eller 37 § gäller 23 kap. brottsbalken. Straff ådömes ej enligt denna lag, om gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken. Till straff enligt 31-35 § får ej heller dömas om gärningen är belagd med strängare straff i de bestämmelser i sjölagen (1891 :35 s. l) som enligt 30 § är tillämpliga på svävare.

Laga domstol, besvär m. m.

39 §

Första domstol i tvistemål om förhållande som avses i denna lag och rör svävare som helt eller huvudsakligen användes för trafik över vatten är Luleå, Sundsvalls, Stockholms, Kalmar, Malmö, Göteborgs eller Karlstads tingsrätt. Detsamma gäller brottmål i fråga om gärning som avses i 30-34 §, även om gämingen är belagd med strängare straff i brottsbalken. Rör mål som anges i första stycket uteslutande annan svävare än sådan som brukas för befordran i allmän trafik av passagerare eller gods, får målet upptagas även av tingsrätt som är behörig enligt 10 eller 19 kap. rättegångsbalken. I fråga om behörigheten för de tingsrätter som anges i första stycket att upptaga mål som där avses äger bestämmelserna i 337 och 338 §§ sjölagen (1891 :35 s. l) motsvarande tillämpning.

40§

I fråga om beslut som avsesi 10 § äger 1l kap. 3 § första, andra och fjärde styckena lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg motsvarande tillämpning. Mot beslut av polismyndighet enligt 19, 21 eller 24§ föres talan genom besvär hos länsstyrelsen. Talan mot beslut av Sjöfartsverket i annan fråga än sådan som avses i första stycket eller av länsstyrelse, trafiksäkerhetsverket eller annan central förvaltningsmyndighet föres genom besvär hos Konungen. Beslut som avses i andra stycket länder till efterrättelse omedelbart om ej annorlunda förordnas.

4l§

Föreskrifter som behövs för tillämpningen av denna lag meddelas av Konungen eller myndighet Konungen bestämmer.

Denna lag träder i kraft den , då förordningen (1966:159) om tillstånd för brukande av svävare skall upphöra att gälla. Tillstånd som meddelats med stöd av sagda förordning gäller, till dess den därför bestämda tiden utgår.

2- 17

Förslag till

förordning om ändring i vägtrafikförordningen (1951 :648)

förordnas, att l § l mom. vägtrafikförordningen (1951:648) skall ha nedan Härigenom angiven lydelse.

1 §

l mom. I denna förordning - - - - - - - fordon på väg; fordon: varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och icke löper på skenor, dock ej svävare. huvudled - - - - - - - mellan vägar. Angående

träder i kraft den - - - - - - - Denna förordning

Förslag till

lag om i lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik

Härigenom förordnas, att l § lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada iföljd av automobiltrafik skall ha nedan angiven lydelse.

1 § Med automobil - - - - - - -i timmen. Härvid förstås med fordon varje anordning på hjul, band eller medar, som äx inrättad för färd på marken och icke löper på skenor, dock ej svävare. Till automobil - - - - - - - å honom.

Denna i kraft den - - - - - - lag träder

Förslag till

å motorfordon lag om ändring i lagen (1929 277) om trafikförsäkring

att 2 § lagen (1929 177) om trafikförsäkring å motorfordon skall ha Härigenom förordnas, nedan angiven lydelse.

2 §

Med motorfordon - - - - - - - i timmen. förstås med fordon för Härvid varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad färd på marken och icke löper på skenor, dock ej svävare. Till motorfordon - - - - * - - inhägnat omrâde.

- - - - - - Denna lag träder i kraft den -

och arbetets

Utredningsuppdraget uppläggning

m. m.

Genom beslut den 4 mars 1966 bemyndiga- mycket anlitat transportmedel. Jag finner angeläget

att dess utvecklingsmöjligheter i Sverige inte från de Kungl. Maj :t chefen för kommunikationsbörjan hämmas genom restriktiva bestämmelser för departementet att tillkalla sakkunniga och -dess brukande.

experter med uppgift att utreda frågor röran- Den förestående trafiken med svävare ger anled-

de trafik med svävare. I direktiven anförde ning att överväga vilka regler som bör gälla för sådan trafik. Det material som nu finns tillgängligt departementschefen följande. om svävarna är emellertid högst ofullständigt. Ett

definitivt ställningstagande i saken bör därför anstå

till det till dess de frågor som kan aktualiseras i samband Svävaren kan i förenklad beskrivning med trafik med svävare närmare utretts. En sådan yttre liknas vid en flygbåt utan vingar. Karakterisutredning synes nu böra uppdras åt särskilda tiskt för svävaren är att den under gång bärs upp av sakkunniga. en av dess maskineri alstrad kudde av komprirnerad De lagar och förordningar som reglerar sjöfarten luft mellan svävarens botten och underliggande lär inte utan vidare kunna göras tillämpliga på mark- eller vattenyta. Nuvarande typer av svävare svävaren, även om det synes naturligt att detta blir rör sig under färd normalt på en höjd av 0,1-1,5 fallet i betydande utsträckning, när svävaren frammeter. Med mycket låg fart kan de passera hinder förs till sjöss. Utredningen bör ta ställning till hur av upp till 3-4 meters höjd. Svävaren kan starta reglerna för svävare skall anknytas till sjöfartsregfrån och landa på vatten och varje annat underlag lerna och i vilka hänseenden dessa behöver kom-

som är någorlunda fast och jämnt. Den fordrar I första pletteras. endast enkla start- och landningsbanor. Mer komplicerade är frågorna i vilken utsträckhand är den avsedd för transporter till sjöss, men den kan också användas över land som är flackt ning trafik med svävare över land skall tillåtas och vilka regler som skall gälla för sådan trafik. och utan högre vegetation. De största svävare som Utredningen bör lägga fram förslag även i dessa nu är under byggnad har en vikt av 165 ton och frågor. kan ta närmare 700 passagerare. Maximifarten för en sådan svävare är beräknad till 140 km/tim. Utredningen synes också böra överväga behovet av särskilda åtgärder mot bullerstörningar och Av det sagda framgår att svävaren är ett helt kommunikationsmedel andra sanitära olägenheter som kan vara förenade nytt som inte låter sig med trafik med svävare. inordnas bland äldre typer av sådana. Därav torde som nu Utredningen bör beakta den internationella också följa att de lagar och förordningar inte är ome- utvecklingen på området. Särskild uppmärksamhet reglerar andra kommunikationsmedel delbart tillämpliga på svävarna. bör ägnas arbetet inom Mellanstatliga rådgivande

sjöfartsorganisationen (IMCO) med svävarna. Den första svävaren provkördes i England år Utredningen bör utarbeta förslag till författ- 1959. Sedan dess har utvecklingen på området gått snabbt framåt och i dag används svävare på skilda ningsbestämmelser.

håll i världen under mycket olika yttre betingelser. l flera länder, däribland Sverige, arbetar man på att Utredningens ordförande och sekreterare

få fram nya och bättre typer av svävare. Det finns har efter tillstånd av Kungl. Maj :t under

all anledning räkna med att svävare också kommer hösten 1966 företagit studiebesök i Storatt sättas in i trafik i Sverige. Enligt vissa uttalanden kan det ske redan under sommaren innevaran- britannien. Studierna omfattade besök hos

de år. tillverkare, trafikföretag och ansvariga myn- Svävaren befinner sig alltjämt i ett inledningsdigheter. Utredningen har därefter hållit skede av sin utveckling och det är svårt att uttala sig om vilka möjligheter den har att i framtiden fortlöpande kontakt med engelska myndig-

hävda sig gentemot andra kommunikationsmedel. heter och därifrån fått uppgifter om det

Inte minst den omständigheten att svävare kräver så ringa investeringar i fråga om landningsplatser, pågående lagstiftningsarbetet.

hamnar, vägar etc. talar dock för att den kan bli ett Upplysningar om den rättsliga regleringen

av svävarfartsfrågor i Norge och Danmark har inhämtats från sjöfartsdirektoratet respektive handelsministeriet. Genom utrikesdepartementets medverkan har införskaffats uppgifter från andra länder. Utredningen har mottagit besök av franska svävartillverkare. Utredningen har fortlöpande inhämtat uppgifter om arbetet inom IMCO. Från ICAO har lämnats upplysningar om organisationens behandling av svävarfartsfrågor. Sjöfartsverket har bidragit med upplysningar och synpunkter i åtskilliga frågor. Samråd har vidare förekommit med befattningshavare i luftfartsverket och trafiksäkerhetsverket samt med sjölagskommittén. Ett flertal remissyttranden har avgetts över ansökningar om tillstånd enligt förordningen (1966:159) om tillstånd för brukande av svävare. I samband därmed har införskaffats det material som varit nödvändigt för ett ställningstagande till ansökningarna. Utredningen har också betjänat allmänheten vid förfrågningar om svävare. Under våren 1967 anordnades överläggningar med berörda myndigheter och företag med anledning av planerad svävartrafik i Öresund. Utredningen studerade denna trafik under sommaren samma år. På uppdrag av utredningen gjordes bullermätningar. Utredningens ordförande och sekreterare har i april 1967 deltagit i behandlingen av svävarfartsfrågor vid överläggningar om enhetliga sjötrafikregler i nordiska farvatten. Åtskilliga av de i det följande lämnade uppgifterna om olika svävartyper har hämtats från den engelska publikationen Janes Surface Skimmer Systems 1969-70 samt från tidskrifterna Hovering Craft & Hydrofoil och Hovercraft World.

-

1 Svävaren en presentation

l .l Inledning hjälp av luft under farkosten är gammal. Den första konstruktionside som har något ge- Man kan med svåvare - luftkuddefarkoster, mensamt med våra dagars svävare anses ha markeffektfarkoster, svävfarkoster - förstå förts fram av Emanuel Swedenborg i början ett flertal olika typer av transportmedel, som av 1700-talet. Hans konstruktion var utrusi många avseenden skiljer sig från varandra. tad med två luftåror med vilka luft skulle Utmärkande för alla svävare är att de - helt kunna pressas ned under farkostens botten. eller delvis - kan bäras upp av en eller flera Från Swedenborgs dagar till 1950-talet gjorluftkuddar, bildade av ett luftövertryck mel- des en mångfald uppfinningar som också kan lan farkostens undersida och underlaget. Det sägas vara föregångare till nutidens svävare. genom luftkudden minskade friktionsmot- (Se Hayward, The history of air cushion ståndet gör det möjligt att uppnå höga farter vehicles.) med förhållandevis rimlig maskineffekt. En Storbritannien torde fortfarande få behelt luftburen svävare kan ha amfibieförmå- tecknas som det ledande landet i fråga om svävartillverkning. Bland andra länder med ga. Eftersom det tämligen ofta förekommer sådan tillverkning kan nämnas Frankrike, att man sammanblandar svävaren med bär- Japan, USA och Sovjetunionen. I Sverige - av flera rederier kallad flygbåt att skapa nya typer pågår arbete med av plansbåten - bör här framhållas att bärplansbåten inte svävare. är en svävare. Bärplansbåten vilar inte på en Den allmänna benämningen i Storbritanluftkudde utan är försedd med vingliknande nien på svävare är hovercraft eller air cushion anordningar under skrovet vilka arbetar i vehicle. I USA används benämningen surface vatten och vid hög fart lyfter skrovet så att effect ship (SES) eller ground effect machine friktionsmotståndet minskas. (GEM). Den franska beteckningen är aero- Som en milstolpe i svävarens historia glisseur. brukar man beteckna den färd som engelsmannen Christopher Cockerell gjorde över Engelska kanalen i juli 1959 med den av 1.2 Aerostarirk och aerodynamisk lyftkraft honom konstruerade svävaren SR.N1. Sedan dess har utvecklingen gått tämligen snabbt Den bärande luftkudden kan åstadkommas och på flera håll i världen tillverkas nu på olika sätt och man kan med utgångspunkt funktionsdugliga svävare. härifrån indela svävarnai två kategorier. Den Idén att minska friktionsmotståndet med ena omfattar farkoster med en luftkudde,

-som kan lyfta farkosten även då den inte är i nen görs så lätt som möjligt för att minska rörelse, dvs. en kudde med aerostatisk lyft- den maskineffekt som erfordras för att lyfta kraft. Den andra kategorin avser svävare vars svävaren. Skrovet är därför oftast tillverkat luftkudde bildas av aerodynamiska krafter i av lättmetall. Även glasfiberarmerad plast samband med farkostens rörelse framåt i förekommer som skrovmaterial. Som drivrelativt Det används eller hög fart, aerodynamisk lyftkraft. aggregat gasturbiner på förekommer emellertid typer av svävare som mindre svävare - förbränningsmotorer, som utnyttjar såväl aerostatisk som aerodynamisk driver både lyftfläktarna och de luftprolyftkraft. pellrar som vanligen används för framdrivningen. I stället för luftpropellrar kan framdrivningen anordnas genom utsläpp av luft 1.3 Svävare med aerostatisk lyftkraft -från luftkudden - drivluftstrålar. För att minska luftutströmningen är de 1.3.1 Inledning flesta amfibiesvävare numera nedtill försedda med en runt svävarens ytterkant anbragt Svävare med aerostatisk lyftkraft brukar vara elastisk avskärmningsanordning, s. k. kjol försedda med en eller flera fläktar och eller ridå. Denna brukar vara gjord av luftintag på skrovets översida. Tillförsel av gummiimpregnerad terylenväv. Kjolen möjden luft som erfordras för att erhålla över- liggör större svävhöjd och som en följd härav tryck i luftkudden sker med fläktarna och ökad amfibieförmåga. Kjollängden och därluftintagen. Tillräcklig lyftkraft erhålls redan igenom svävhöjden varierar med svävarens vid ett mycket litet övertryck i kudden, storlek. Små svävare kan ha en svävhöjd av cirka l-3 procent av atmosfärstrycket. Luf- endast någon decimeter medan den stora ten pressas antingen direkt ned i en eller engelska kanalsvävaren har en svävhöjd på flera tryckkammare under farkostbottnen 2,5 m. Svävarens sjöduglighet är i stor eller nedåt-inåt i en tunn strålridå genom en utsträckning beroende av kjollängden. Längspringa nedtill runt farkostens ytterkant. re kjol och därmed högre svävhöjd medger Det finns en mängd olika typer av svävare gång i svårare sjö. Även svävarens förmåga med aerostatisk lyftkraft. Många har amfi- att klara fasta hinder pâverkas av kjollängbieförmåga, medan andra är konstruerade den. Vid gång över land ställs stora krav på antingen för trafik över vatten eller för trafik kjolens slitstyrka. över land. Eftersom amfibiesvävaren under gång har ringa kontakt med underlaget kan hög fart åstadkommas med förhållandevis rimlig l .3 .2 Amfibiesvävare maskineffekt. De flesta större svävare är konstruerade för maximifarter på 60-70 I dagligt tal torde med svävare i första hand knop i vindstilla. Vind och vågor kan avses amfibiesvävare med aerostatisk lyft- emellertid ha en betydande fartminskande kraft. Cockerells första svävare var av denna inverkan. En svävares genomsnittsfart är typ och detsamma gäller för de stora därför ofta än den toppfart som är lägre svävarna SR.N4 med plats för 30 bilar och möjlig att uppnå i vindstilla. 250 passagerare som nu går i reguljär trafik Med hänsyn till den ringa friktionen rnot över Engelska kanalen. Även den franska underlaget måste manövreringen ske med svävaren Naviplane N 300 med plats för 90 hjälp av luftkrafter. Detta kan exempelvis passagerare, som använts i trafik vid Frank- ske med luftroder, vridbara luftpropellrar rikes sydkust, är en amfibiesvävare av denna eller genom sidvridning av farkosten. För typ. manövrering vid låg fart utnyttjas också Tekniskt sett påminner amfibiesvävare styrluftstrålar från övertrycket iluftkudcen. mer om flygplan än om fartyg. Konstruktio- Vid färd över vatten har amfibiesvävarer. en

förhållandevis kort bromssträcka om den tillverkade eller projekterade amfibiesvävare stoppas genom att sättas ned på vattnet, s. k. kan nämnas följande. nödstopp. l detta sammanhang bör framhål- BHC:s SR.N6, Winchester class, (längd 15 las att man vid framförande av en amfibie- m, bredd 7 m, vikt med normal last 9 ton, svävare över vatten inte behöver ta hänsyn toppfart 60 knop, 38 passagerare). Isjö med till grundförhållanden. Amfibiesvävaren kan l,2-l,5 m höga vågor kan SR.N6 hålla en därför vid sidan av allmänna hastighet av 45-55 knop. Fasta hinder upp välja färdväg farleder. För en utförligare beskrivning av till en höjd av l m kan passeras. Räckvidden amfibiesvävarens manöverbarhet, sjöduglig- i lugnt väder är 200 nautiska mil. Normal het m. m. kan hänvisas till IVAs transport- stoppsträcka vid en hastighet av 50 knop är forskningskommissions i juni 1968 publice- 250 m. Vid nödstopp blir stoppsträckan med rade Meddelande nr 68 Trafik med svävare. samma hastighet 100 m. Skrovet är tillverkat Den hittillsvarande trafiken med amfibie- av lättmetall och indelat med vattentäta skott. Svävaren är utrustad med en gastursvävare har huvudsakligen ägt rum till sjöss. Trafiken över land har mestadels avsett bin på 900 hästkrafter som driver en inkortare sträckor i anslut- byggd lyftfläkt av centrifugaltyp och en på tilläggsplatser med reglerbara blad för framning till vattenområden. Som tilläggsplatser luftpropeller kan användas långsluttande stränder. Där drift och bromsning. För styrning används trafik förekommer brukar man iord- två sidoroder bakom propellern och styrreguljär ningställa särskilda tilläggsplatser med av- luftstrålar. SR.N6 är en förlängd variant av och hårdgjort under- svävaren SR.N5, den första svävartypen som spärmingsanordningar trafiken över försågs med kjol. Ursprungligen tillverkades lag. På en del håll har dock land varit av annan karaktär. Som exempel dessa båda svävartyper av Westland Aircrafts härpå kan nämnas den trafik som ägt rum i dotterbolag Saunders Roe. Hittills har man USA över San Franciscobukten mellan Oak- tillverkat mer än 60 exemplar. SR.N6 anlands och San Franciscos flygplatser där vänds på flera håll i världen för reguljär svävarna gick tämligen långa sträckor på passagerartrafik. Både denna och SR.N5 flygfälten. Vidare kan nämnas att amfibie- utnyttjas också för militära ändamål, bl. a. i svävare i trafik över Engelska kanalen ivissa Vietnam och för räddnings- och bevakningsfall passerar över den stora sandbanken tjänst. En något modifierad version av Goodwin Sands även när denna på grund av SR.N6 tillverkas på licens av det amerikantidvattnet när ovan vattenytan. Det bör även ska företaget Bell Aerosystems. Även ett framhållas att amfibiesvävare använts för japanskt företag, Mitsubishi Heavy Industries färder över is och snö. Ltd, har tillverkat SR.N6 på licens. BHC:s SR.N4, Mountbatten class, (längd 40 rn, bredd 23,5 m, vikt med normal last 1.3.2.1 Storbritannien 168 ton, toppfart 70 knop, 500-600 passagerare eller 250-300 passagerare och 35-25 Världens för närvarande största svävartill- bilar). Den finns nu i fyra exemplar och är verkare är British Hovercraft Corporation världens största amfibiesvävare. Räckvidden i (BHC). BHC, som bildades 1966, övertog lugnt väder är 175 nautiska mil. Normal den tillverkning som tidigare ägt rum vid stoppsträcka vid en hastighet av 50 knop är Westland Aircraft Ltd och Vickers Ltd. BHC 640 m. Nödstoppsträckan är cirka 200 m. drivs med statliga garantier och statlig Skrovet är gjort av lättmetall och indelat med representation i styrelsen genom National vattentäta skott. Svävaren har fyra gastur- Research and Development Corporation. biner på vardera 3 500 hästkrafter. Varje tur- Andra företag i Storbritannien med produk- bin driver en ställbar fyrbladig luftpropeltion av amfibiesvävare tillverkar huvudsakli- ler på vridbart stativ och en inbyggd lyftgen mindre svävare. Av i Storbritannien fläkt. Styrningen sker med de ställbara

propellrarna, med vridning av propellerstati- med den franske ingenjören Jean Bertins ven och med två luftroder i aktern. SR.N4 svävarkonstruktioner. Ansvarigt organ för kan när lyftsystemet är ur funktion framfö- verksamheten är sedan 1965 Société dEturas som ett deplacerande fartyg. Prototypen des et de Development des Aeroglisseurs till SR.N4 började tillverkas 1965 och togsi Marine (SEDAM) som ägs gemensamt av ett bruk i augusti 1968 av British Railway för flertal franska industrier, bl. a. några stora trafik mellan Dover och Boulogne. Två SR.N4 skeppsvarv och flygbolag. SEDAM erhåller har levererats till Hoverlloyd Ltd - gemen- .bidrag från franska staten. Bertins svävare samt ägt av Svenska Amerika Linien och skiljer sig från de engelska huvudsakligen Svenska - det första som Lloyd företag därigenom att erforderligt övertryck under tecknade kontrakt med BHC angående sväva- svävaren bildas i åtskilda tryckkammare förre av denna typ. Hoverlloyds båda svävare sedda med kjolar. Av svävare tillverkade har sedan april 1969 gått i reguljär trafik eller projekterade i SEDAM:s regi kan mellan Ramsgate och Calais. nämnas följande. BHCJS BH. 7, Wellington class, (längd 23,5 Naviplane N 300 (längd 24 m, bredd 10,5 m, bredd 13,8 m, vikt 48 ton, toppfart 65 m, vikt med normal last 27 ton, toppfart knop, 72 passagerare och 8 bilar). Denna typ 57-62 knop, 90 passagerare). Två exemplar är avsedd även för militära ändamål. har tillverkats vid flygplansfabriken Ateliers Cushioncraft Ltdm CC-7 (tomvikt 1,3 d°Aviation Bréguet. De insattes sommaren ton, toppfart 40 knop, 8-10 passagerare). 1969 ireguljär trafik vid franska sydkusten. Prototypen blev färdig i mars 1968. CC-7 Två gasturbiner driver två luftpropellrar och skiljer sig från BHC:s svävare framför allt fyra lyftfläktar. Skrovet är gjort av lättmetall genom att framdrivningen åstadkommes med och försett med åtta tryckkammare. hjälp av drivluftstrålar. Naviplane N 500-15 (projekt, vikt med Hovercat MK 2 (tomvikt 2,1 ton, längd normal last 215 ton, normalfart 100 knop, 8,5 m, bredd 3,9 m, toppfart 30 knop, 4 250 passagerare och 32 bilar). personer) tillverkad av Hovermarine Trans- Naviplane N 102 (projekt, längd 9,3 m, port Ltd. Svävaren är framför allt avsedd för bredd 5,5 m, vikt med normal last 4 ton, räddningstjänst. toppfart 60 knop, 8-10 passagerare). N 102 Created Wren, tillverkad av Barwren Ltd, är avsedd även för kustbevakning, räddningsoch Hover Hawk, tillverkad av Hover-Air tjänst och jordbruk. Ltd, är små tvåsitsiga svävare med luftpropellrar och lyftfläktar. (Toppfart 38 resp. 30 knop.) Hover Hawk har framställtsi många exemplar och exporterats till ett flertal länder. Hover-Air tillverkar även en ensitsig 1.3.2.3 Japan svävare, Hover Hornet (vikt 68 kg, 40 knop på land, 30 knop på vatten). Mitsui Shipbuilding & Engineering Cc. Ltd Förutom de sistnämnda små svävarna har tillverkat två svävartyper med luftprotillverkas - av olika företag och av amatörer pellrar, vardera i två exemplar: - en mångfald små amfibiesvävare avsedda MV-PP I (längd 10,4 m, bredd 4,7 m, för privat bruk. Vissa amfibiesvävare - bl. a. vikt med normal last 3,8 ton, toppfart 45 - med särskilda Hover Hawk kan utrustas knop, 10 passagerare). anordningar för jordbruksändamål, huvud- MV-PP 5 (längd 16 m, bredd 8,6 rr., vikt sakligen bepudring och besprutning. med normal last 12 ton, toppfart 55 lcnop, 42 passagerare). De båda svävarna MV-PP 5 insattes i 1.3.2.2 Frankrike augusti 1969 i reguljär passagerartrzfik i Société Bertin & Cie har sedan 1957 arbetat Japan.

1.3.2.4 USA närmast är att hänföra till gruppen amfibiesvävare. Arbetet har hittills omfattat beräk- Sedan slutet av 1950-talet har flera företagi ningar och projektstudier samt praktiska USA deltagit i forsknings- och utvecklingsar- prov med en bemannad ensitsig svävare och bete avseende svävare. Militära tillämpnings- en vid Monarks båtfabrik i Varberg tillverkad möjligheter har i stor utsträckning påverkat prototyp avsedd för fyra personer. Svävartyutvecklingsarbetet. Bland större företag med pen har tre uppblåsbara kölar och ett svävartillverkning kan nämnas Bell Aerosys- flexibelt ”fr0ntsegel mellan kölarna. En tems Company, Aerojet-General Corpora- eller flera fläktar blåser ut en drivluftstråle tion och General Dynamids Electric Boat bakåt mellan kölarna. Därvid alstras en Division. Förstnämnda företag har på licens luftkudde med högre tryck än den omgivantillverkat svävarna Sk-5 och Sk-6, som de luften. Kölarna hålls uppblåsta genom en motsvarar de engelska SR.N5 och SR.N6. särskild förbindelse med fläktsystemet. Bolaget har även framställt en egen större Framdrivning sker med drivluftstrålar. Fläkamfibiesvävare, SKMR-1 Hydroskimmer, på tama är inneslutna i skrovet. Svävaren är 27 ton. För närvarande studerar flera företag närmast avsedd för trafik över vatten och is med stöd av statliga bidrag ett projekt men den kan också framföras på land. Man avseende större oceangående svävare. Av allt har bl. a. projekterat en svävare av denna typ att döma är det fråga om svävare utan för 42 passagerare. Man räknar med att amfibieförmâga. kunna framföra en sådan svävare i farter upp Flera företag har framställt mindre amfi- till 50 knop. biesvävare för privat bruk. De flesta har plats för en eller två personer och har en toppfart på cirka 30 knop. 1.3.3 Vattenbundna svävare

Till svävare med aerostatisk lyftkraft kon- 1.3.2.5 Sovjetunionen struerade enbart för trafik till sjöss kan hänföras många slags farkoster. Den hittills l oktober 1965 färdigbyggdes en amfibiesvä- mest utvecklade typen är sidokölssvävaren. vare med plats för 50 passagerare. Svävaren, Utmärkande för denna är att luftkudden Sormovich, väger med normal last 22 ton. innesluts av fasta sidoväggar (sidokölar i Toppfarten är 75 knop. Den är försedd med vattnet). Avtätningen i för och akter utgörs uppfällbara hjul som används vid färd över is av kjolar. Framdrivningen sker i allmänhet och land. med vattenpropellrar men det finns projekterade sidokölssvävare med luftpropellrar, vattenstrålar eller drivluftsträlar. 1.3.2.6 Sverige Styrningen sker med roder, som arbetar med vattenkrafter, varigenom god manöver- Den hittills enda färdigbyggda svenska amfi- förmåga kan skapas. Kölarna medför att avbiesvävaren, Saab 401, togs i bruk för driften kan minskas även i hård sidvind. försöksdrift 1963. Svävaren väger 1,5 ton I Storbritannien har sidokölssvävare tillutan last. Den var till en början konstruerad verkats av bl. a. det 1965 bildade bolaget för att framdrivas med drivluftstrâlar men Hovermarine Ltd. Sedan bolaget inovember kompletterades senare med två luftpropell- 1969 trätt i likvidation har tillverkningen rar. Svävaren användes av marinen för övertagits av ett våren 1970 bildat bolag, grundläggande försök och prov. Den förvaras Hovermarine Transport Ltd. En färdigutnu på Sjöhistoriska museet. vecklad typ, HM.2, finns i flera exemplar Vid Flygtekniska Försöksanstalten har (längd 15,5 m, bredd 6 m, vikt med normal utvecklats en farkost kallad halvsvävare, som last 16 ton, toppfart 35 60-65 knop,

passagerare eller 5 ton gods). Djupgåendet 1.3.4 Landgående svävare är, när den bärs upp av luftkudden, 0,69 m och när lyftsystemet är avstängt 1,5 m. Två Svävare konstruerade för trafik över land är dieselmotorer på 320 hästkrafter vardera ofta försedda med hjul som delvis bär upp driver två vattenpropellrar och fem lyftfläk- farkosten. Hjulen kan antingen vara gjorda tar. Skrovet är av glasfiberarmerad plast. för framdrift eller tjänstgöra endast som Hovermarine har projekterat en större sido- stödhjul. Helt luftburna landsvävare brukar kölssvävare på 120 ton med en lastkapacitet ha så låg svävhöjd och liten motorstyrka att på 60 ton, dvs. ungefär samma som den stora färd över vatten är praktiskt ogenomförbar. amñbiesvävaren SR.N4. Man har vidare pro- Hittills framställda eller projekterade jekterat en sidokölssvävare med plats för 250 landsvävare kan indelas i tre grupper med passagerare. Den kommer eventuellt att fram- hänsyn till användningssättet, nämligen jorddrivas med vattenstrålar. brukssvävare, svävarbilar och små svävare En annan engelsk typ av vattenbunden avsedda för privat bruk och för nöjesfält svävare är the Vosper Thornycroft Group o. dyl. VT-I (längd 29 m, bredd 13,5 m, vikt med Med fordbrukssvävare avses svävare som normal 48 knop, 148 används för och last 76 ton, toppfart huvudsakligen bepudring passagerare och 10 bilar). Första exemplaret besprutning. Som exempel härpå kan nämblev färdigt sommaren 1969. Framdrivning- nas en i USA av företaget Gunderson en sker med vattenpropellrar. Svävaren, som Hovercraft Corporation konstruerad svävare, av tillverkaren betecknas som halvamfibisk, Flying Saucer Crop Sprayer. Den består av är konstruerad för trafik mellan platser med en cirkelformad platta med en diameter av långsluttande stränder. Vid tilläggning förs 3,6 m försedd med en 0,6 m lång kjol. Den svävarens främre del upp på stranden eller en är utrustad med tre hjul, ett för styrning och särskilt iordningställd slip. två för framdrift. När svävaren används för Det i USA pågående utvecklingsarbetet besprutning eller bepudring bärs ungefär 15 avseende svävare inriktas som redan framgått procent av vikten upp av hjulen och vikteni i stor utsträckning på stora oceangående övrigt av luftkudden. Normal hastighet är 24 svävare. Ritningar finns på en sidokölssväva- km/tim. Som nämnts tidigare kan även re på 4 000 ton, 128 m lång och 43 m bred. amfibiesvävare användas för jordbruksända- Även BHC har planerat en stor vattenpropel- mål. Svävare av amfibietyp som används lerdriven svävare kallad Hoverfreighter. inom jordbruket kan förses med ett eller Det finns vattenbundna svävare som ut- flera stödhjul som håller lätt kontakt med nyttjar såväl aerostatisk som hydrodynamisk markytan och därigenom underlättar styrlyftkraft, luftsmorda farkoster. De är ning och möjliggör körning på väg. I Polen utrustade med fasta sidokölar och en kjoli har konstruerats en jordbrukssvävare beståenfören. Vid gång planar de på skrovets bakre de av en plattform med motor och lyftsystem. del. Bell Aerosystems har publicerat kon- Den skall kunna drivas med luftpropellrar struktionsförslag till farkoster av denna typ i eller dras av häst eller traktor. storlek upp till l 000 ton. svävarbilar används här som benämning Mycket talar för att man när det gäller på drivhjulsförsedda luftkuddefarkoster hufarkoster som kan betecknas som vatten- vudsakligen avsedda för transporter på land. bundna svävare endast är i början av en Hittills framställda svävarbilar har amfibieteknisk utveckling. Det torde vara svårt att förmåga. Denna är dock av annat slag än hos förutse vart utvecklingen kommer att leda. de ovan beskrivna amfibiesvävama. Er. svä- Hittills projekterade oceangående svävare är varbils amfibieförmåga utnyttjas framför allt vattenbundna. för färder över sumpmarker. Vid färd över vatten är farten mycket låg. Svävarbilar synes därför böra klassificeras som landgåen-

de svävare. Svävarbilar tillverkas i USA och luftkudden hos ifrågavarande farkoster av Frankrike. Den mest utvecklade typen är aerodynamiska krafter i samband med farkonstruerad av Jean Bertin. Ansvarig för kostens rörelse framåt. En sådan farkost kan tillverkningen är SEDAM. Terraplane BC 7 inte sväva stillastående. Den enklaste typen liknar till det yttre en lastbil. Tomvikten är är rammvingen. Den är utformad som en likaledes flygplansvinge som vid rörelse framåt befin- 2,5 ton och lastkapaciteten 2,5 ton. Den har tio med ner sig omedelbart över underlaget. Samtryckkammare böjliga kantlister. Framdrivning och styrning sker tidigt som övertrycket bildas på undersidan med hjälp av fyra hjul försedda med skovlar då farkosten förs framåt i relativt hög hastigför framdrivning i vatten. Hjulen i het bildas ett undertryck på översidan. En uppbär allmänhet 5-30 procent av svävarens vikt. rammvinge kan vara utrustad med luft- eller Terraplane BC 7 är i första hand avsedd för vattenpropellrar och med fasta sidokölar. områden med inga eller dåliga vägar. Topp- Hittills har endast framställts mindre farkosfarten vid färd på mark är 80 km/tim och ter av denna typ. över vatten 10 km/tim. En variant av BC 7 är En variant av rammvingen har konstrueutformad som en buss med plats för 20 rats i USA. Den kallas för Channel flow wing passagerare. Bertin har projekterat en mindre och är i huvudsak utformad som rammsvävarbil, Terraplane BC 14. Den skall vingen men har en öppning i aktern. Härigeframdrivas med hjälp av hjulen och en nom får man en kanal för luftströmmen luftpropeller monterad inom ett hölje på mellan sidokölarna vilket ger större över- och svävarens bakre del. undertryck. Små svävare för privat bruk och nöjesfält De nämnda farkosterna är konstruerade tillverkas i Storbritannien, bl. a. av företaget endast för trafik över vatten. Hatton and Bass Ltd. Trident är en ensitsig På flera håll pågår arbete med att konsvävare avsedd för barn (längd 1,8 m, bredd struera farkoster med såväl aerostatisk som 0,9 m, vikt 50 kg, toppfart 15 km/tim). aerodynamisk lyftkraft. I USA har projekte- Motorn, 3,5 hästkrafter, är inbyggd i en rats två konstruktioner, RAM I och RAM II, lufttrumma bakom förarplatsen. Den bäran- som vid stillastående eller låg hastighet skall de luftkudden bildas av en fläkt placerad utnyttja aerostatisk lyftkraft men i övrigti under motorn. Framdrivning åstadkommes huvudsak aerodynamiska krafter. De projekfrån luftkudden. svävhöj- terade farkosterna skall även kunna operera genom luftutsläpp som med en högsta av den är 7,5 cm. Minor är en ensitsig modell flygplan flyghöjd för vuxna 2,7 m, bredd 1,5 m, vikt 2 000 m. (längd 30 km/tim). Motorn och En farkost som närmast bör klassificeras 158 kg, toppfart som en aerodynamisk svävare har konstruefläkten är placerade på samma sätt som på Trident. till rats i Sverige. Hittills har framställts två pro- Motorstyrkan uppgår 13,5 hästkrafter. Liksom Trident framdrivs Minor totyper som provats över vatten och is. Farfrån luftkudden och har kosten kallas Sea Rocket. Den är försedd genom luftutsläpp en svävhöjd av 7,5 cm. med två pontoner och kan närmast beskrivas En annan landsvävar-e, som används som som en vingformad katamaran. räddningsfarkost på badstränder, har kon- I detta sammanhang bör framhållas att struerats av engelsmannen Geoffrey Harding. många små snabba motorbåtar vid höga Den framdrivs med hjul och har en toppfart hastigheter färdas med endast propellern i av 80 km/tim. vattnet. De utnyttjar därvid aerodynamiska krafter och kan därför i viss mån jämställas med aerodynamiska svävare. 1.4 Svävare med aerodynamisk lyftkraft

Som framhållits tidigare bildas den bärande

1.5 Luftkuddetransportörer re. Svävtåget, som har plats för 80 passagerare, beräknas kunna framföras med en Med luftkuddetransportörer avses sådana hastighet av 300 km/tim. Luftkudden mellan luftkuddebuma anordningar utan eget fram- svävtåget och betongrampen är endast några drivningsmaskineri som kan användas för centimeter hög och åstadkommes med två transport av mycket tungt gods på landsvä- fläktar och en gasturbin. Framdrivning sker gar eller för hantering av tungt gods i med en inbyggd propeller och en gasturbin. fabriker, lagerlokaler 0. dyl. I Storbritannien har företaget Tracked BHC har framställt en stor luftkudde- Hovercraft Ltd projekterat en spårbunden transportör för transport av mycket tungt svävare med plats för 16 passagerare. Den gods på landsväg. Anordningen består av en skall kunna framföras med en hastighet av plattform som bärs upp av en luftkudde. 400 km/tim. Plattformen ansluts till ett främre dragfordon och ett bakre fordon utrustat med maskineri för tillförsel av luft till luftkud- 1.7 Trafikerfarenheter den. Vid transport av en 155 ton tung transformator kunde hjultrycket nedbringas Under åren 1962-1964 användes flera olika till 70 ton. av Vickers och Westland Aircraft tillverkade På flera håll i världen framställs nu amfibiesvävare för försökstrafik med passaluftkuddebuma transportörer för godshan- gerare. Det förekom även trafik med en av tering. De består oftast av en plattform skeppsvarvet William Denny tillverkad sidoförsedd med anordningar för tillförsel av luft kölssvävare. mellan plattformen och underlaget. Trans- De första amfibiesvävare som sattes in i portören framförs med handkraft eller med trafik var inte försedda med kjolar och hade dragfordon. Det finns konstruktioner med därför mycket liten svävhöjd och som en varierande lastkapacitet upp till 18 ton. följd därav dålig sjöduglighet och hindertag- Bland företag som tillverkar sådana anord- ningsförmâga. SR.N5 användes iförsökstraningar kan nämnas Bertin et Cie, BHC samt fik första gången sommaren 1964. de amerikanska Airfloat Corporation och Reguljär passagerartrafik med svävare Clark Equipment Company. kom i gång under 1965. I Storbritannien l detta sammanhang kan även nämnas startade trafikföretaget Hovertravel trafik luftkuddebuma gräsklippare. med två SR.N6 mellan engelska fastlandet och Isle of Wight och har alltsedan dess upprätthållit trafik på denna led. Sedan 1.6 Spårbundna svävare sommaren 1969 använder man även svävaren VT-1. Med en SR.N6 tar färden fem-sju Utvecklingsarbete med spårbundna svävare - minuter. Trafiken pågår numera även under svävtåg pågår i flera länder. Längst torde vinterhalvåret och under mörker. I augusti man ha kommit i Frankrike. Företaget 1968 hade Hovertravel transporterat en Société de ?Aerotrain bildades 1965 och million passagerare på denna rutt. arbetar med att utveckla spårbundna svävare Under 1965 förekom även reguljär trafiki enligt de principer som utarbetats av Bertin Skottland, Norge, Danmark och USA. et Cie. Sedan tre år har man gjort prov på en Trafiken i Norge och Danmark drevs av 7 km lång bana. Arbete pågår nu med att det norska företaget Scanhover. Den va: - bygga den första banan för passagerartrafik. med vissa avbrott i gång från börjar. av Den skall gå mellan Paris och Orleans, en april 1965 till januari 1966. Man använde sträcka på ll mil. Svävtåget löper på en först en SR.N5 och senare två SR.N6. I betongramp i form av ett omvänt T. Betong- Norge drevs trafiken i skärgården Lära rampen vilar på fem meter höga betongpela- Ålesund. Trafiken i Danmark ägde rum på

rutten Kalundborg-Århus, där svävarna gick British Rail Hovercraft Ltd mellan Dover över mycket grunda vatten och delvis över och Boulogne. Därvid transporterades land. Sedan den reguljära trafiken upphört 27 000 passagerare och 3 000 bilar. användes svävarna en kortare tid för provfär- Trafiken i Italien och Japan drevs med der på den helt isbelagda Limfjorden samt SR.N6-svävare och i Sovjetunionen nyttjades för olika prov i svenska farvatten, bl.a. i den där tillverkade amfibiesvävaren Sor- Stockholms skärgård. movich. Trafiken i USA över San Franciscobukten 1969 förekom passagerartrafik med ett drevs med två av Bell Aerosystems modifie- 20-tal olika svävare. Av särskilt stort intresse rade SR.N5. Den startade i augusti 1965 och är trafiken över Engelska kanalen med var i gång under ett år. Svävarna gick mellan amfibiesvävaren SR.N4. Trafik med denna San Francisco och två flygfält, som kunde svävartyp drevs av Hoverlloyd mellan Ramsnås från vattnet. På flygfälten leddes trafiken gate och Calais och av British Rail Hoverfrån trafikledartornen. craft Ltd mellan Dover och Boulogne. Under sommaren 1966 började för första Vidare bör framhållas den trafik som ägde gången reguljär trafik med svävare över rum vid franska sydkusten med den fransk- Engelska kanalen. Hoverlloyd satte in två byggda amfibiesvävaren Naviplane N 300. SR.N6 på rutten Ramsgate-Calais och tra- Övriga svävartyper som användes för passagefikföretaget Townsend Ferries en svävare av rartrafik var SR.N6, den halvamfibiska samma typ mellan Dover och Calais. Hover- VT-l, sidokölssvävaren HM.2, de japanska lloyds båda svävare var i trafik även somma- konstruktionerna MV-PP l och MV-PP 5 ren 1967. Denna trafik drevs för vinnande av samt den ryska Sormovich. erfarenheter inför trafiken på samma led Den passagerartrafik som ägde rum under med den stora Svävaren SR.N4. Hoverlloyds 1969 har i huvudsak fortsatt under 1970 och trafik med denna svävartyp började i april 1971. För att belysa omfattningen av Hover- 1969. lloyds kanaltrafik med de båda svävarna av Under sommaren 1967 förekom den SR.N4 - Swift och Sure - kan typen första och hittills enda passagerartrafiken nämnas att man 1969 hade en passagerarmed svävare i Sverige. Trafiken drevs av siffra på 300 000 som under 1970 steg till Linjebuss International AB med en SR.N6 .S00 000 och under 1971 till över 600 000. från slutet av juni till början av augusti Ett nybildat svenskt bolag, Svävarlinjen mellan Helsingborg och Helsingör samt mel- (Hovercraft Line) AB, avser att i början av lan Helsingborg och Tuborg med mellanland- 1972 starta passagerar- och frakttrafik i ning på Ven. Förstnämnda sträcka avverka- Stockholms skärgård med en svävare av des på sex minuter och sträckan Helsing- typen CC-7. Rederi AB Centrumlinjen och borg-Tuborg, mellanlandningen på Ven in- det engelska företaget Vosper Thomycroft räknad, på cirka 35 minuter. Svävaren Ltd har bildat ett gemensamt bolag, Centutnyttjades även för kortare turer i närheten rumsvävarna AB, som skall driva trafik med av Helsingborg. Vid ett tillfälle fördes den två svävare av typen VT-l mellan Malmö från Malmö till Köpenhamn och upp på och Köpenhamn. Man avser att börja trafiken Kastrups flygplats. l april 1972. Under 1968 förekom reguljär passagerar- Förutom den nämnda passagerartrafiken trafik med svävare i Storbritannien, Italien, har ett stort antal svävare använts på skilda Japan och Sovjetunionen. I Storbritannien håll i världen för olika ändamål. Flera användes flera SR.N6 och sidokölssvävare av svävare har utnyttjats för kustbevakning, typen HM.2 och Denny D2. Under tiden 1 bl. a. i Canada, Iran och Thailand. Den i augusti till mitten av oktober utnyttjades USA av Bell Aerosystems modifierade typen ,även den först färdigbyggda SR.N4 för trafik SR.N5 har använts för militära ändamål i över Engelska kanalen. Trafiken drevs av Vietnam. Vidare kan framhållas att det

under 1968 genomfördes omfattande prov i För att eliminera dessa problem kan man Canada med en SR.N6 under svåra vinterför- antingen bygga en tilläggsplats som ett hållanden. Proven avsåg framförande av flygfält, dvs. med flera landningsbanor i svävaren över land, snö, is och öppet vatten. vinkel mot varandra, eller förse landnings- Erfarenheterna av dessa prov, som utfördes banan med vallar som hindrar svävaren att på uppdrag av Department of Transport, har driva av rampen. i en av departementet utgiven Den hittills största tilläggsplatsen för publicerats rapport (Trials of an SR.N6 hovercraft at svävare har byggts av Hoverlloyd vid Pegwell Churchill, Manitoba january-march 1968). Bay i närheten av Ramsgate. Anläggningen Under vintern och våren 1971 utfördes har fått namnet Hoverlloyds International under samverkan med Försvarets materiel- Hoverport at Pegwell Bay, Ramsgate. Den MK 2. sträcker sig över ett cirka fem hektar stort verk prov med en Hovercat Förutom den redovisade trafiken med område med bl.a. en stor plan för i- och större svävare förekommer håll i urlastning, en ramp ner till vattnet samt ett på flera - framför allt flertal för tull och världen i Storbritannien, byggnader passagerare, Canada och USA - en omfattande trafik underhållsarbeten. med små svävare. Intresset för dessa farkos- Amfibiesvävare kan ofta utnyttja konventer är mycket stort och ett stigande antal tionella hamnanläggningar i stället för entusiaster ägnar sig åt olika slags tävlingar tilläggsplatser på land. Så var t. ex. förhållanmed dessa svävare. Särskilt stort är intresseti det i Helsingborg sommaren 1967, där svä- Storbritannien för vad som där kallas ho- varen förtöjdes vid kaj under i- och urversport”. I Sverige pågick under 1968 prov lastning. Nattetid och då underhållsarbemed den tvåsitsiga Hover Hawk. Sedan slutet ten utfördes lyftes den upp på land med av 1970 förekommer ny försökstrafik med hjälp av lyftkran. denna och med den ensitsiga Sidokölssvävare använder vanliga hamnsvävartyp Hover Hornet. anläggningar. Utnyttjandet av svävare för nyttotrafik över land synes inte ha varit särskilt omfattande än så länge. På flera håll används dock 1.9 Buller och andra Sanitära olägenheter amfibie- eller landsvävare för bepudring och De hittills mest använda amfibiesvävarna besprutning inom jordbruket. SR.N5 och SR.N6 - är utrustade med luftpropellrar. Bullerstörningar har därför 1.8 Något om tilläggsplatser varit ett besvärande problem. Bullret utgörs huvudsakligen av rotations- och virvelbuller Som tidigare framhållits har amfibiesvävarna från propellrarna. Den propeller som använts hittills huvudsakligen använts för sjötrafik. på dessa svävare har hög bladspetshastighet Tillfälliga tilläggsplatser på land kan anord- vilket ger hög bullernivå. nas på en någorlunda slät strand. Så var t. ex. Ett flertal olika mätningar av bullernivån förhållandet på Ven under trafiken som- har utförts. I december 1965 gjorde BHC maren 1967. Den enda åtgärd som vidtogs mätningar vid Hovertravels terminalanläggvar att man spärrade av ett tillräckligt stort ning i Ryde på Isle of Wight. Man undersökområde med rep. te därvid ljudnivån vid en SR.N6s ankomst På platser där svävare opererar regelbun- och avgång. På själva terminalanläggningen det är det oftast nödvändigt med särskilda uppmättes 92 dB vid svävarens ankomst och anordningar. En bidragande orsak härtill är 100 dB vid dess avgång. Motsvarande värden amfibiesvävarens känslighet för sidovindar, på ett avstånd av cirka 100 m var 72 och 70 särskilt märkbar vid låg fart, alltså vid dB. I mätningsrapporten (BHC, Stress office, ankomst Technical memorandum No. SR/N6/7, Issue till och avgång från tilläggsplatser.

2) anmärks att mätningarna utfördes i och 73 dB vid dess avgång. frånlandsvind och att värdena torde ha blivit Under februari 1971 utfördes mätningar 5-10 dB högre om vindriktningen varit den av ljudnivån på svävaren Hover Hawk. motsatta. Mätningarna gjordes av Stockholms I samband med trafiken i Sverige 1967 hälsovårdsförvaltnings bullerbekämpningsutförde lngemanssons lngenjörsbyrå, Göte- sektion. Svävaren tillhandahölls av borg, på uppdrag av svävarfartsutredningen Ostermans Aero AB (jfr nedan under 2.4). I mätningar i Helsingborg och på Ven. Med sin redogörelse för mätningen uppger anledning av framförda klagomål över olä- att det kan bullerbekämpningssektionen genheter i samband med svävartrafiken ut- förväntas att antalet svävare i Sverige fördes bullermätningar på Ven även av kommer att öka och att avsikten med hälsovårdsnämnden i Landskrona. mätningen var att i ett skede få tidigt Mätningarna i Helsingborg utfördes från kännedom om svävarens bullerförhållanden. två mätpunkter belägna cirka 100 och 350 m Vid mätningstillfället framfördes svävaren från svävaren. På Ven gjordes mätningen från över slät is. Vinden var måttlig. Vid en plats cirka 100 m från svävaren. Från förbiköming på 7,5 m avstånd uppmättes samtliga mätpunkter var det direkt sikt till 90 dB vid 96 vid ljudnivån (A) lågfart, svävaren. Resultatet av mätningarna redovi- medelfart och 94 vid högfart. Motsvarande sas i följande tabell. värden på ett avstånd av 30 m var 80, 83 och

87. Drifts- Nivåeri Bakgrunds- Som anmärkts ovan har svävarna SR.NS Mätpunkt fall dB (A) nivå och SR.N6 en propeller med hög Tomgång 67-74 bladspetshastighet vilket ger hög bullernivå. Helsingborg Avgång 74-87 55-64 BHC:s större svävare SR.N4 är utrustad med (100 m) Fullvarv 93-98 propellrar av annan typ som är så (75 m från gynnsamma från bullersynpunkt att kaj) bullernivån kan bli 10 dB än för lägre Ankomst 68-74 SR.N6. Man torde kunna räkna med att Tomgång 59-64 framtidens luftpropellerdrivna svävare Helsingborg Avgång 62-77 52-59 kommer att ha betydligt lägre ljudnivå än (350 m) Fullvarv 76-85 SR.NS och SR.N6. (75 m från Vad som nu anförts om buller gäller ej de kaj) Ankomst 71-80 svävare som framdrivs på annat sätt än med luftpropellrar. Sidokölssvävare och andra Tomgång 60-70 Ven 69-88 56-58 vattenpropellerdrivna svävare kan från Avgång (100 m) bullersynpunkt jämställas med fartyg i Ankomst 62-75 samma storleksklass. Amfibiesvävare som framdrivs med drivluftstrålar från luftkudden Vid mättillfället rådde vind har också en betydligt lägre ljudnivå än de kraftig vilket medförde att körsättet luftpropellerdrivna. (13-15 m/s) var ofördelaktigt från ljudsynpunkt. Även Den luft som pressas ned under svävaren vindriktningen var ogynnsam. De uppmätta för att alstra den bärande luftkudden kan ljudnivåerna kan därför enligt ingenjörsbyrån förorsaka vattenstänk. Vid färd över land i normalfallet beräknas minska med 5-l0 kan luften blåsa upp damm och sand. Under dB. trafiken på Ven framfördes klagomål till Hälsovårdsnämndens mätningar gjordes 50 hälsovårdsnämnden från personer bosatta i m från svävarens tilläggsplats. Man uppmätte närheten av tilläggsplatsen. Klagomålen inneljudnivån 60-72 dB vid svävarens ankomst bar att svävaren blåste upp sand som vid

3- 33

ogynnsam vindriktning medförde obehag för passagerartrafik på relativt korta distanser och där ett stort trañkunderlag under större delen av året kringboende. kan påräknas. Svävarens möjlighet att upprätthålla trafik vintertid kan vara attraktiv, speciellt i Skärgårdsl . l 0 Avslutande anmärkningar områden, samt på vattenvägar i storstadsområden. För att erbjuda tillfredsställande komfort och Åren närmast efter Cockerells presentation regularitet, krävs för havsgående svävare i Östersjöav amfibiesvävaren SR.Nl räknade man på trafik en storlek av minst ca 100 ton. Lämplig trafikteknisk storlek torde vara ca 150 ton. Dylika flera håll - särskilt i Storbritannien - med svävare har så hög transportkapacitet per enhet en snabb utveckling och att amfibiesvävaren 300 000-500 000 pass/år - att de endast på ett snart skulle bli ett mycket anlitat transport- fåtal linjer beräknas kunna utnyttjas med tillfredsinte ställande beläggning under det närmaste decenniet. medel. Det kan fastslås att utvecklingen Den sjöbuma passagerartrafiken till och från gått så fort som man väntat. I dag finns Skandinavien innefattar i dag en hög procent visserligen ett stort antal funktionsdugliga nöjesresande, tullfriköpare respektive bilbuma passagerare, vilka ger ett betydande bidrag till typer av amfibiesvävare men många av dessa rederiemas intäkter. Dessa kategorier av resenärer är endast prototyper. torde ej attraheras av den snabba svävaren med sina Amfibiesvävaren är tekniskt sett en tämli- höga biljettpriser, relativt begränsad rörelsefrihet och små inköpsrnöjligheter ombord. gen komplicerad farkost som är dyr att Mot bakgrunden av föreliggande tekniska och tillverka och underhålla. Den hittillsvarande driftsekonomiska underlag för svävare samt med trafiken har visat att driftkostnaderna än så hänsyn till den bedömda utvecklingen av transportmarknaden och de konkurrerande trafikmedlen, är länge blir höga. Vad som framför allt vållat det svårt att med säkerhet påvisa några möjligheter problem med de engelska svävarna och gett till lönsam och konkurrenskraftig interskandinavisk är reparationer av svävartrafik under de närmaste åren. Som tänkbara höga underhållskostnader trafikalternativ för sjögående svävare må dock kjolen som omsluter luftkudden. Ett intenanges passagerartrafik på medeldistans (ca sivt utvecklingsarbete pågår för att få fram 200-300 km) med utnyttjande av vattenvägarna bättre kjolkonstruktioner. för snabb förbindelse direkt mellan storstadscentra, exempelvis Stockholm-Åbo, eventuellt även den I IVAs transportforskningskommissions längre distansen Stockholm-Helsingfors. tidigare nämnda utredning angående trafik med svävare har gjorts en bedömning av I detta sammanhang bör uppmärksammas amfibiesvävarens framtidsmöjligheter som ci- att 1964 års Gotlandstrafikutredning i sitt vilt transportmedel i skandinaviska farvatten. betänkande (SOU 1967:29) gjort en bedöm- Härom uttalas bl. a. följande. ning av framtida transportmedel och därvid övervägt i vad mån insättande av svävare i Kommittén bedömer att all slags transport med svävfarkoster enligt dagens teknologi kommer att Gotlandstrafiken skulle kunna medföra bli betydligt dyrare än konventionella sjötranspor- någon nedpressning av sjötransportkostnater, även sådan som sker med bärplansbåtar derna. Man fann att svävarna - i betänkan- (hydrofoil). Därför torde svävare endast lämpa sig för det behandlas endast amfibiesvävare - inte transport av passagerare, medan de ej är lämpade för färjetrafik med lastbilar eller person- utgjorde något realistiskt ekonomiskt alterbilar. Av utrymmesskäl kan för övrigt endast nativ till den dåvarande färjetrafiken. I medföras ett litet antal bilar. Möjligen kan expressmed högt gods- anslutning härtill uttalas emellertid följande. gods och enhetslast-transporter värde komma ifråga som utfyllnad till passagerartrafiken. Gotlandstrafikutredningen är dock av den upp- De konkurrerande transportmedlen i Skandina- fattningen, att svävarna på litet längre sikt kommer vien blir företrädesvis snabba skärgårdsbåtar, bär- att utvecklas ytterligare, såväl ur driftsekonomisk plansbåtar, färjor, korthållsflyg (flygplan och heli- som teknisk synpunkt. De bör härigenom på ett koptrar). Svävare kan ge attraktiva tidsvinster i helt annat sätt än nu kunna bli konkurrenskraftiga jämförelse med färjor och skärgårdsbätar. På grund i kommersiell trafik. I anledning härav vill Gotav svävarens trañktekniska begränsningar och höga landstrafikutredningen framhålla angelägenheten tonkilometerkostnad, som åtminstone på längre av, att utvecklingen på svävfarkostområdet ägnas distanser kan vara lika hög som eller högre än det kontinuerlig uppmärksamhet. Lämpliga åtgärder reguljära korthållsflygets kan svävaren dock endast synes utredningen böra vidtagas för en sådan i undantagsfall väntas erbjuda ett konkurrenskraf- utvecklingsberedskap, att svävartrafik kan komma tigt alternativ. Svävare är i första hand tänkbara för till stånd så snart som tekniska och företagsekono-

miska förutsättningar härför föreligger. l detta framgår att även underhållskostnaderna blir syfte föreslår Gotlandstrafrkutredningen att det lägre för en sidokölssvävare än för existeranuppdrages åt sjöfartsstyrelsen att bevaka utveckde typer av amfibiesvävare. Man har all lingen på svävarområdet och att taga de initiativ i denna fråga, som kan bli erforderliga under de anledning räkna med att sidokölssvävare och kommande åren. Det är enligt Gotlandstrafikutred- andra vattenbundna svävare kommer att ningens mening önskvärt, att sjöfartsstyrelsen reutvecklas ytterligare och bli vanliga sjötransdan nu tillföres expertis härför. portmedel. Det arbete som pågår - bl. a. i USA - med att utveckla Det kan framhållas verkligt stora att något beslut om svävare, avsedda t. ex. för oceanfart, tyder att tillföra Sjöfartsverket expertis av angivet på att dessa kommer att bli svävare som kan slag inte fattats av Kungl. Maj :t. klassificeras som vattenbundna transport- Utredningens uppgift är inte att undersö- medel. ka i vilken omfattning svävare kan komma Erfarenheterna av svävare avsedda endast att användas i Sverige. Utredningen vill dock för trafik över land är hittills tämligen ringa. framhålla att vid bedömandet av amfibie- Det är svårt att uttala sig om i vilken svävarens utveckling och användningsmöjligutsträckning sådana kan komma till användheter måste beaktas den korta tid - något ning här i riket. Man torde emellertid inte mer än tio år - som gått sedan den första kunna utesluta att svävare för bepudring och amfibiesvävaren presenterades. Av allt att besprutning inom jordbruket kan bli vanliga. döma kommer amfibiesvävaren att utvecklas Ett tänkbart användningsområde för framkraftigt under kommande år och mycket tidens landsvävare är vår fjällvärld. Man kan talar för att den i framtiden kan komma att nog också räkna med att de små för nöjesfält få stor betydelse som ett konkurrenskraftigt o. dyl. gjorda svävarna kan komma att bli transportmedel. Av särskilt intresse för Ett flertal populära. sådana har för övrigt svenskt vidkommande är amfibiesvävarens redan använts här i skilda sammanhang. förmåga att färdas över frusna vatten. Proven När det gäller landgående svävare är det i Canada med SR.N5 och SR.N6 har visat att arbete som pågår med utveckling av späramfibiesvävaren kan användas under mycket bundna svävare - svävtåg - av utomordentsvåra vinterförhållanden utan större risk för ligt stort intresse. De försök som hittills nedisning o. dyl. Det bör vidare framhållas gjorts ger vid handen att svävtågen i framatt amfibieförmågan kan utnyttjas för trafik tiden kan få mycket stor betydelse som på strida älvar som inte är framkomliga med kollektiva transportmedel.

konventionella fartyg. I detta sammanhang Slutligen bör framhållas att utvecklingen kan även nämnas det pionjärarbete med av svävare - främst amfibiesvävare följs amfibiesvävare som utförs av Hoverlloyd. med stort intresse från militärt håll. I

Under de senaste åren har tillverkningen Storbritannien finns en särskild organisation

av små amfibiesvävare lämpade för privat för utprovning av svävarnas militära använd-

bruk ökat kraftigt. Det kan ej uteslutas att ning. I USA har som nämnts tidigare militära

sådana svävare kommer att bli tämligen tillämpningsmöjligheter i stor utsträckning vanliga även här i landet. påverkat utvecklingsarbetet med svävare. Utvecklingen av vattenbundna svävare har Amfibiesvävare har de senaste åren utnyttgått fort under de senaste åren. Det är jats i verkliga stridsförhållanden. I Vietnam

huvudsakligen sidokölssvävaren som tilldra- har USA utnyttjat dem för kustbevakning

git sig intresse. Flera av Hovermarine tillver- och patrulltjänst i Mekongdeltat. Amfibie-

kade HM.2 går nu i reguljär passagerartrafik svävaren har bedömts kunna bli särskilt

och en modifierad typ av denna svävare för och lämpad landstigningsoperationer används för sjömätningsarbeten. Sidokölssvä- mineringsverksamhet. Det torde vara givet

varen är i dag betydligt billigare atttillverka att de militära erfarenheterna kan få stor

än amfibiesvävaren. Av tillgängliga uppgifter betydelse för utvecklingen av civila svävare.

2 Gällande rätt

2.1 Förordningen om tillstånd för brukande att villkoren skall utformas med hänsyn av svävare tagen till det ändamål för vilket svävaren skall brukas. Den enda författning som är direkt tillämplig I sitt utlåtande över propositionen beär förordningen (1966:159) om handlade tredje lagutskottet (3 LU 1966:40) på svävare tillstånd för brukande av svävare. två i ämnet väckta motioner, vari framhölls Enligt 1 § får svävare inte brukas inom att en viktig fråga, nämligen den om det riket utan särskilt tillstånd. l 2 § stadgas att civilrättsliga ansvaret för skada orsakad getillstånd meddelas av Kungl. Maj :t eller nom trafik med svävare, lämnats oreglerad i som Kungl. Maji bestämmer. Där förslaget till förordning. Motionärerna ansåg myndighet föreskrivs vidare att tillstånd skall förenas det angeläget att frågan om ansvar för skada med de villkor som fordras och begränsas att vållad genom trafik med svävare snarast att den myndighet som regleras, antingen genom att någon nu gälla viss tid samt meddelat tillståndet äger återkalla det om gällande ansvarighetslagstiftning görs tillämptillståndsinnehavaren i väsentlig mån åsido- lig även för svävare eller genom ny lag. Intill sätter föreskrivna villkor. dess så skett borde enligt motionäremas l förordningens återstående paragraf upp- mening tillstånd att bruka svävare förknippas tas ansvarsbestämmelser. Brukas svävare utan med villkor att ägaren genom försäkring eller tillstånd eller i strid mot villkor för tillstån- eljest ställer betryggande säkerhet för skaföraren till böter eller fängelse i dor, som inträffar till följd av trafiken på det, dömes högst sex månader. Lika med föraren dömes grund av vållande av föraren eller fel på ägaren eller den som är ihans ställe, om han svävaren. vad som ankommit för Utskottet uttalade att ansvarighetsfrågan ej iakttagit på honom brottet. utgör en av de viktigaste i samband med att förekomma med förslag till förord- trafiken med svävare och att det var i hög l propositionen ningen (prop. 1966:81) uttalade departe- grad angeläget att den löses på ett tillfredsatt villkoren för brukandet ställande sätt. I anslutning härtill anfördes mentschefen böra inom vilka delar av att utskottet förutsatte att frågan tills vidare synes reglera svenskt territorium och med vilken hastighet regleras genom föreskrifter om villkor vid svävaren får framföras samt att frågor om tillståndsgivningen och att den iövrigt ägnas ansvarsfördelning erforderlig uppmärksamhet under det fortbesiktning, bemanning, och säkerheten ombord m. m. också bör satta arbetet på att få till stånd bestämmelser Departementschefen yttrade vidare om trafik med svävare. regleras.

2.2 Meddelade tillstånd maj 1971 med Hovercat MK 2.

13. 29.10.1971. Chalmers tekniska högsko-

Tillståndsgivningen enligt förordningen har la, prov med en mindre experimentfar-

inte delegerats. Kungl. Majzt har hittills kost med fasta sidokölar.

utfärdat följande tillstånd. 14. 12.11.1971. Svävarlinjen (Hovercraft

Line) AB, trafik med CC-7 under 1972

l. 21.4.1967. Tekniska Förlags AB, prov med rätt för Sjöfartsverket att medge

under en vecka med en ensitsig engelsk- förlängning under högst ett år i sänder.

tillverkad svävare.

2. 18.6.1967. Svenska Rederiaktiebolaget

Öresund, trafik med en svävare av typen 2.3 Villkoren för Öresundstrafiken SR.N6 (Winchester) i Öresund under

sommaren 1967. (Detta tillstånd blev Tillståndet för rederiaktiebolaget Svea utfäraldrig utnyttjat.) dades sedan utlåtanden avgetts av Sjöfartsver- 3. 18.6.1967. Liknande tillstånd för Stockket, luftfartsverket, länsstyrelsen i Malmöhus holms Rederiaktiebolag Svea. län och svävarfartsutredningen samt samråd 4. 1 7.5.1968. Lanbo Maskinaktiebolag, deägt rum med det danska handelsministeriet. monstration av en tvåsitsig engelsk svä- Tillståndet avsåg trafik inom Sveriges vare av typen Hover Hawk. sjöterritorium i Öresund under tiden juni- 5. 13.6.1968. Lanbo Maskinaktiebolag, augusti 1967 och förenades med följande tvåsitsiga Hover Hawk under ett år med villkor. rätt för Sjöfartsverket att medge förläng-

ning under högst ett år i sänder. 1. Svävaren skall ha ett av Air Registration Board i 6. 29.8.1968. Scandinavian Tropic Line Storbritannien utfärdat Certificate of Construction

AB, Göteborg, demonstration av tre and Performance samt vara bemannad med förare mindre i Storbritannien tillverkade svä- och minst en besättningsrnan. Föraren skall inneha sådant certifikat som fordras för förande av vare avsedda för nöjesindustrin. svävaren i Storbritannien. Han är svävarens befälha-

7. 29.11.1968. Kungsmässan AB, Kungs- vare. Det åligger honom att vaka över svävarens trafikvärdighet samt tillse att svävaren är behörigen backa, samma små typer av svävare. utrustad, bemannad och lastad samt att svävaren i 8. 29.11.1968. Skantze & Son AB, Göteövrigt brukas ienlighet med föreskrivna villkor och borg, demonstration av en tvåsitsig bestämmelser. En besättningsman skall ha sådan kännedom om engelsk amfibiesvävare. svävarens manövrering att han kan stoppa den i en 9. 17.1.1969. Göteborgs Motorförening, nödsituation samt ha kunskap om regel 31 i 1960 Göteborg, uppvisning med vissa mindre års internationella sjövägsregler. Föraren och en besättningsman skall inneha svävare i samband med en isracingtävling certifikat för radiotelefoni och vara kompetenta att för bilar. sköta svävarens radaranläggning. De skall ha nog- 10. 13.6.1969. Bruno Månsén,Säffle,mind- grann kännedom om de farvatten som trafikeras. re i Storbritannien tillverkade svävare Tjänst ombord får ej utövas av den som på grund av påverkan av alkoholhaltiga drycker eller avsedda för nöjesindustrin. annat berusningsmedel eller till följd av sjukdom el- 1 l. 20.11.1970. Ostermans Aero AB, Brom- ler uttröttning eller annan orsak icke kan på be-

ma, demonstration och prov med ensit- tryggande sätt fullgöra tjänsten. 2. Vid förande av svävaren skall iakttagas den siga Hover Hornet och tvåsitsiga Hover omsorg och varsamhet som till förekommande av Hawk tills vidare t. o. m. 30 november trafikolycka betingas av omständigheterna. 3. Antalet ombordvatande - besätt- 197l med rätt för Sjöfartsverket att personer ningen inräknad - får ej överstiga 39. Barn under medge förlängning under högst ett år i tre år placerat i samma stol som vuxen person sänder. inräknas ej ipersonantalet.

12. 5.2.1971. Transport Trading s.a.l. AB, 4. Svävaren får brukas endast mellan soluppgång och Solnedgång och när sikten ej understiger en demonstration och prov under tiden nautisk mil. Är sikten mindre än tre nautiska mil fr. o. m. 22 februari 1971 t. o. m. 15 skall svävarens radaranläggning vara bemannad.

5. Svävaren får ej brukas när vindhastigheten rige mekanikern bekräfta att översyn och underöverstiger 20 knop (10 m/s) eller när våghöjden hållsarbeten utförts i enlighet med underhållsöverstiger 5 fot (1,5 m). planen. 6. Svävaren får ej föras med högre hastighet än 55 14. För att täcka ansvarighet för skada, som iföljd knop. av svävarens begagnande i trafik kan tillfogas 7. Inom harnnområde skall hastigheten anpassas svävarens passagerare eller person och egendom, så, att fara eller hinder för trafiken i övrigt ej som icke befordras med svävaren, skall försäkring uppkommer. vidmakthållas. Tilläggsplatser inom Malmö och Hälsingborgs Försäkringsgivarens ansvarighet skall för varje hamnområden skall godkännas av harnnmyn- händelse, som medför skada, täcka skadestånd om digheten efter samråd med hälsovårdsnämnden. tillhopa en miljon engelska pund i anledning av Annan tilläggsplats skall vara godkänd av länsstyrel- skada å passagerare och likaledes en miljon pund i sen i Malmöhus län eller av myndighet länsstyrelsen anledning av skada å person och egendom, som bestämmer. icke befordras med svävaren. 8. För svävaren skall gälla de bestämmelseri 1960 15. Det åligger bolaget att föranstalta om att års internationella sjövägsregler som avser maskin- kungörelse om trafiken intages i Underrättelser drivet fartyg. Vid tillämpning av dessa regler - för sjöfarande med särskilt angivande av att särskilt regel 21 - skall beaktas svävarens manövre- svävaren för en blinkande varningslanterna. ringsförrnåga, höga hastighet och svårigheten för besättningen att uppfatta ljudsignaler. Reglerna om skeppsljusens placering skall iakttagas i den ut- Kungl. Maj :t föreskrev vidare att tillsynen sträckning som är möjlig med hänsyn till svävarens över efterlevnaden av de ovan redovisade konstruktion. villkoren och bestämmelserna skulle utövas 9. När svävaren är luftburen, skall den föra en särskild lanterna som ger en gul blink varje sekund av sjöfartsverket. I frågor som avsåg svävamed så kraftig ljusstyrka att den syns på ett rens trafikvärdighet skulle tillsynen ske unavstånd av fem nautiska mil. der samverkan med luftfartsverket. Bolaget 10. I övrigt skall för svävarens brukande gälla de säkerhetsbestämmelser ålades att på anfordran tillhandahålla sjösom anges dels i det under punkt 1 nämnda certifikatet och dels i den av fartsverket och luftfartsverket behövliga British Hovercraft Corporation utfärdade driftsupplysningar och handlingar för utövande av handboken SR.N6 Operators Handbook. ll. Svävaren skall vara utrustad med tillsynen. Sjöfartsverket bemyndigades att, a) en flytväst för varje person ombord; om särskilda skäl därtill förelåg, medge b) uppblåsbara livflottar av tillräcklig rymd från bestämmelserna under 4-6 undantag för att bereda plats åt alla personer ombord; och 11 samt tillfälligt tillåta trafik utanför c) sex fallskärmssignaler, som på stor höjd kan avge ett klart rött ljus; Öresund. d) en flytbar livlina, som kan fastgöras pä De danska bestämmelserna för denna varje sida av svävaren; trafik hade i huvudsak samma innehåll som e) lejdare eller annan anordning för embarkering från sjön på varje sida av svävaren; de svenska. f) ankare och ankartåg samt en lämplig anordning för fastgörande av ankartåget; g) en gyrokompass och en magnetisk kornpass; 2.4 Tillstånden avseende Hover Hawk, H0h) en apparat för avgivande av ljudsignaler; ver Hornet och Hovercat MK 2 i) en dagsignallampa som ej är beroende av svävarens elektriska huvudkraftkälla; j) sjökort för det område som skall trafikeras; Tillståndet den 13 juni 1968 för Lanbo k) lämpligt antal brandsläckningsapparater; meddelades sedan utlåtan- Maskinaktiebolag l) en vattentät elektrisk handlampa; m) sjukvårdsutrustning; den avgetts av Sjöfartsverket, luftfartsverket n) radiotelefonanläggning som kan sända och och svävarfartsutredningen. mottaga på den internationella nödfrekvensen erhöll tillstånd att tills vidare Bolaget för radiotelefoni. under ett år här i riket bruka tvåsitsiga 12. Svävaren skall överses och underhållas i enlighet med den av Air Registration Board fastställda svävare av typ Hover Hawk. Kungl. Majrt underhållsplanen. föreskrev villkor. följande 13. Befälhavaren skall föra dagbok, som skall innehålla uppgifter om varje resa, avgångs- och ankomsttider, passagerarantal, väderleksförhållan- l. Trafik över land får endast äga rum nom den, uppkomna skador och företagna reparationer. område som godkänts av polismyndigheten i orten. I dagboken eller annan för ändamålet avsedd 2. Svävaren får framföras av den som sjöfarsverhandling skall vidare befälhavaren och den ansva- ket godkänt som förare. Annan person iir i

utbildningssyfte framföra svävaren under förutsätt- att trafiken blev av tämligen ringa omfattning att framförandet sker under uppsikt av den ning var en olyckshändelse i samband med som sjöfartsverket godkänt som förare. Sjöfartsverket äger göra ett godkännande beroende av att personal från Sjöfartsverket kort tid efter ytterligare villkor då detta är påkallat med hänsyn det att tillståndet meddelats inspekterade till förarens ålder, nautiska kunskaper och allmän- svävaren. Under en därvid företagen provtur na lämplighet. 3. Tjänst ombord får ej utövas av den som på över vatten slog svävaren runt vid en gir i hög grund av påverkan av alkoholhaltiga drycker eller hastighet. annat berusningsmedel eller till följd av sjukdom el- Tillståndet den 20 november 1970 för ler uttröttning eller annan orsak icke kan på be- Ostermans Aero AB meddelades sedan utredtryggande sätt fullgöra tjänsten. 4. Vid förande av svävaren skall iakttas den ningen avgett yttrande. Det förenades med omsorg och varsamhet som till förekommande av samma villkor som gällde för Lanbos trafik trafikolycka betingas av omständigheterna. utom beträffande l och 9 vilka i punkterna 5. Vid förandet av svävaren skall i görligaste mån undvikas att den åstadkommer störande buller eller stället har följande lydelse. annan Sanitär olägenhet. 6. För sjötrafiken gällande föreskrifter om fartbe- 1. Trafik över land får endast äga rum inom gränsning skall iakttas. Ansökan om dispens från område som godkänts av polismyndigheten iorten sådan föreskrift skall prövas av vederbörande samt inom sådant område som avses i 77 § länsstyrelse. Inom harnnområde skall hastigheten vägtrafikförordningen. anpassas så att fara eller hinder för trafiken i övrigt Utan hinder av föreskriften i första stycket får ej uppkommer. dock svävaren i anslutning till trafik över vatten 7. Vid färd över vatten skall för svävaren gälla de tillfälligt föras kortare sträcka över land under bestämmelser i 1960 års internationella sjövägsreg- förutsättning att det kan ske utan intrång ienskild ler som avser maskindrivet fartyg. Vid tillämpning rätt och utan fara eller olägenhet för person, som ej av dessa regler - särskilt regel 21 - skall beaktas befordras med svävaren. svävarens manövreringsförmåga, höga hastighet och 9. För att täcka ansvarighet för skada, som iföljd svårigheten att i svävaren uppfatta ljudsignaler. av svävarens begagnande i trafik kan tillfogas Reglerna om skeppsljusens placering skall iakt- svävarens passagerare eller person och egendom, tas i den utsträckning som är möjlig med hänsyn som ej befordras med svävaren, skall vidmakthållas till svävarens konstruktion. en av Sjöfartsverket godkänd försäkring. 8. När svävaren är luftburen, skall den föra en särskild lanterna som ger en gul blink varje sekund De angivna villkoren, som hade föreslagits med kraftig ljusstyrka. 9. För att täcka ansvarighet för skada, som iföljd av utredningen, är i överensstämmelse med av svävarens begagnande i trafik kan tillfogas 18, 19 och 24 §§ samt 26 § första stycket i svävarens passagerare eller person och egendom, förslaget till svävarfartslag. som ej befordras med svävaren, skall vidmakthållas försäkring. Sjöfartsverket, som utsågs att vara till- Försäkringsgivarens ansvarighet skall för varje synsmyndighet, meddelade den 27 januari händelse, som medför skada, täcka skadestånd om 1971 föreskrifter i fråga om trafiken med tillhopa 20 000 engelska pund i anledning av skada Hover Hawk. på passagerare och 50000 pund i anledning av skada på person och egendom, som ej befordras I föreskrifterna hänvisar sjöfartsverket till med svävaren. att Air Registration Board granskat svävarty- I tillståndet föreskrevs vidare att tillsynen pens konstruktion och som ett resultat härav skulle utövas av sjöfartsverket, som också konstaterat att den kan brukas på ett säkert bemyndigades att medge förlängning av sätt om den underhålls och framförs i tillståndet under högst ett år i sänder. enlighet med de anvisningar som tillverkaren Det kan framhållas att Kungl. Maj :t redan utfärdat. I anslutning härtill i föreupptas vid meddelandet av tillståndet godkände en skrifterna den bestämmelsen att svävaren person som förare. Denne var innehavare av skall underhållas på sätt som anges i den till sjökaptensbrev och hade ett förarcertifikat svävaren hörande driftshandboken och att utfärdat av det engelska företag som tillver- bestämmelserna däri om svävarens framfökar ifrågavarande svävartyp. rande skall följas i tillämpliga delar. Före- Tillståndet har inte förlängts. Sjöfartsver- skrifterna innehåller också ett godkännande ket har inte heller godkänt någon som av två personer som förare. Båda dessa har förare. En bidragande orsak härtill och till utbildats hos tillverkaren i Storbritannien.

En av dem har lång erfarenhet av tjänst som jämförelse med moped eller vattenscooter är därför missvisande. Även med hänsyn till den otrivsel som helikopterförare. kan uppstå vid ett ohämmat framförande av I föreskrifterna anges inom vilka områden svävare i närheten av badplatser, bebyggda områsvävaren får framföras. Där framhålls vidare den och platser där motortrafik hittills inte varit

att det vid framförande av svävaren särskilt förekommande eller varit att förvänta, tex på mindre insjöar, bör förares lämplighet kunna skall tillses att inga trafikanter uppehåller sig prövas i varje särskilt fall. Det bör anmärkas att i närheten och att proven företas på fria is- svävaren på grund av att den har luftpropeller

och vattenområden. orsakar samma buller som ett mindre propellerdrivet flygplan. Med hänsyn till vad som sagts om 1 fråga om försäkring uppställs krav på att svävarens farlighet för omgivningen kan ej heller försäkringsgivarens ansvarighet skall för varje kravet beträffande ansvarsförsäkring slopas. Ej händelse som medför skada täcka skadestånd heller bör svävaren befrias från skyldighet att föra

det blinkande ljuset. om tillhopa 500 000 kronor i anledning av

skada på passagerare och l milj. kronor i I beslut den 29 oktober 1971 lämnade anledning av skada på person som ej befor- Kungl. Maj :t Ostermans framställning utan dras med svävaren samt 100000 kronor i bifall. anledning av skada på egendom som ej Sjöfartsverket har den 19 november 1971 befordras med svävaren. förlängt tillståndet att gälla till och med den Sedan Sjöfartsverket hemställt om försäk- 30 november 1972. ringsinspektionens synpunkter på försäk- I tillståndet den 5 februari 1971 medgavs ringsfrågan anförde försäkringsinspektionen i Transport Trading att under tiden 22 februaskrivelse 25 maj 1971 att de krav på ri - 15 maj 1971 bruka svävare av typ ansvarsskydd som föreskrivits av sjöfarts- Hovercat MK 2 för prov och demonstraverket enligt inspektionens mening var i och tioner. Kungl. Maj :t föreskrev i enlighet med för sig rimliga. utredningens förslag att prov och demonstra- Ostermans har i en framställning till tioner under samverkan med Försvarets Kungl. Majzt anhållit om en förenkling av materielverk skulle ske under ledning av villkoren för brukandet av svävartypen Hotjänsteman vid verket och under verkets ver Hornet. Man begärde att punkterna 2, 8 tillsyn samt att annan trafik skulle stå under och 9 i tillståndet skulle utgå och att deti tillsyn av sjöfartsverket. I fråga om den stället för punkt 2 skulle införas en generell trafik som ägde rum under samverkan med åldersbegränsning. Som skäl härför angavs Försvarets materielverk förenades tillståndet bla att man vid prov med ifrågavarande med villkor motsvarande punkterna 5-9 i svävartyp funnit att den var jämförbar med tillståndet för Ostermans med den ändringen en moped eller vattenscooter. att försäkringen skulle vara godkänd av I yttrande den 15 juni 1971 avstyrkte Försvarets materielverk. Beträffande annan utredningen en ändring av punkterna 2 och trafik föreskrevs samma villkor som i tillstån- 9. I fråga om punkt 8 anförde utredningen det för Ostermans. att den inte hade något att erinra mot att

Sjöfartsverket ges befogenhet att dispensera

från kravet på en blinkande lanterna. 2.5 Tillståndet avseende CC-7

Sjöfartsverket avgav den 3 september

1971 yttrande över framställningen. Däri Tillståndet den 12 november 1971 för

anförs bl a följande. Svävarlinjen (Hovercraft Line) AB avser rätt

att under 1972 bedriva frakt- och passagerar- Svävaren kan uppnå en hastighet av 64 km/ tim trafik i Stockholms skärgård. Det förenades över land och 56 km/tim över vatten. Dessa relativt

höga hastigheter i förening med svårigheter som är med följande av utredningen föreslagna förknippade med att upphäva farten hos en svävare som i flera avseenden är i överensvillkor, och att nå precision vid gir innebär att svävaren för stämmelse med vad som föreslås gälla enligt omgivningen är ett farligt transportmedel som måste handhas av en kompetent förare. Bolagets förslaget till svävarfartslag.

l. Svävaren skall ha ett av Air Registration Board utfärdat Certificate of Construction and Performance. 2. Trafiken får endast äga rum i enlighet med av Sjöfartsverket meddelade föreskrifter i fråga om a) antalet passagerare, b) lastning, c) antalet besättningsmän och besättningens sammansättning, d) behörighet att vara förare, e) säkerhetsutrustning, f) tillsyn, g) vad som i övrigt skall iakttagas vid svävarens användning. 3. Föraren skall tillse att svävaren är trafikvärdig och att den brukas i enlighet med de av sjöfartsverket meddelade föreskrifterna. 4. Vid trafik över vatten gäller i tillämpliga delar vad som för fartyg stadgas i 59, 62 och 223 §§ sjölagen (1891235 s. 1) och isjötrafikförordningen (1962:150) samt vad som i övrigt finns föreskrivet för sjötrafiken. 5. Sjöfartsverket får föreskriva att svävaren skall föra andra skeppsljus och signalfigurer än som anges i 1960 års internationella sjövägsregler. 6. Tjänst ombord får ej utövas av den som på grund av påverkan av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel eller till följd av sjukdom eller uttröttning eller annan orsak inte kan på betryggande sätt fullgöra tjänsten. 7. Trafik över land får endast äga rum inom område som godkänts av polismyndigheten iorten samt inom sådant område som avses i 77 § vägtrafikförordningen (1951:648). Utan hinder av föreskriften i första stycket får dock svävaren i anslutning till trafik över vatten tillfälligt föras kortare sträcka över land under förutsättning att det kan ske utan intrång i enskild rätt och utan fara eller olägenhet för person, som ej befordras med svävaren. 8. För att täcka ansvarighet för skada, som iföljd av svävarens begagnande i trafik kan tillfogas svävarens passagerare eller person och egendom, som ej befordras med svävaren, skall vidmakthållas en av sjöfartsverket godkänd försäkring.

2.6 Villkoren för övriga tillstånd

Samtliga övriga tillstånd ›- utom det först meddelade - har huvudsakligen avsett trafik

över land med små svävare. Tillstånden har meddelats sedan utlåtanden avgetts av svävarfartsutredningen. I tillstånden har föreskrivits att svävarna endast får framföras inom områden, som godkänts av polismyndigheten i orten och i enlighet med de säkerhetsföreskrifter som polismyndigheten finner behövliga.

3 Utländska svävarfartsregler

3.1 Storbritannien B innehåller byggnadsbestämmelser och uppgifter om säkerhetsutrustning och sektion C 3.1.1 Kommittéer föreskrifter om och och arbetsgrupper lyft-, framdrivningshjälpmotorer. I sektion D behandlas den I Storbritannien har sedan av elektriska utrustningen och i sektion E rabörjan 1960-talet arbete med dio- och radarutrustningen. pågått ett omfattande utveckling av särskilda bestämmelser för Operational Requirments Panel har samsvävare. Ett flertal kommittéer och arbets- manställt arbetet Provisional British Civil Air grupper har varit i verksamhet. 1960 till- Cushion operational Rules - The Red Book. sattes kommittén Hovercraft Policy Commit- Det första utkastet publicerades 1963. Femtee med uppgift att samordna de olika te och sista utgåvan offentliggjordes 1966. svävartillverkande företagens verksamhet. The Red Book har ej godkänts av ARB eller Denna kommitté utsåg i sin tur en annan annan myndighet och anses vara bristfällig. kommitté, Hovercraft Technical Committee, Den innehåller bl a vissa allmänna driftsbesom fick till uppgift att vara rådgivande stämmelser och regler om besättningens organ i tekniska frågor. kompetens. Hovercraft Technical Committee utsåg l juni 1960 fastslog Ministry of Aviation Panel att svävare tills vidare skulle anses som två arbetsgrupper, Design Requirments Panel. Först- luftfartyg och tillåtas operera genom trafikoch Operational Requirments nämnda arbetsgrupp har i samarbete med Air tillstånd - Permits to Fly - utfärdade med Registration Board (ARB), vars närmaste stöd av Air Navigation Order. En redogörelse för detta förfarande lämnas svenska motsvarighet är luftfartsinspektio- provisoriska utarbetat bestämmelserna Provisional nedan under 3.1.3. Under 1962, då det för nen, British Civil Air-Cushion Vehicle Safety första gången blev aktuellt med passagerarsom allmänt kallas The Green trafik, fann man det angeläget att söka Requirments, Books. Dessa omfattar fem sektioner som åstadkomma en lagstiftning som reglerade under åren 1962-1965. Sektion frågor rörande svävare. Med anledning härav publicerats A upptar bestämmelser om klassificering och fick ARB i uppdrag av Ministry of Aviation certifikat. Där ges bla regler om sådant och Ministry of Transport att tillsätta en Certificate of Construction and Performance kommitté med uppgift att undersöka hur en - i fortsättningen kallat trafikvärdighetsbe- sådan lagstiftning borde utformas. Kommitvis - som nämns i de ovan under 2.3 och tén, som antog namnet the Air Cushion 2.5 redovisade svenska tillstånden. Sektion Vehicle Coordinating Committee, avlämnade

ijuni 1965 betänkandet The safety Regula- utfärdade med stöd därav. tion of Air Cushion Vehicles. Begreppet Hovercraft definieras. Definil betänkandet behandlas alla slags svävare. tionen omfattar alla svävare med aerostatisk Där diskuteras således amfibie-, vatten- och lyftkraft, såväl de helt luftburna som de landsvävare. Kommittén kom till den slutsat- delvis luftburna. Under begreppet faller sen att det med hänsyn till svävarnas alltså sådana typer som amfibiesvävare, helt särpräglade beskaffenhet inte var möjligt att vattenbundna sidokölssvävare och hjulförtillämpa de för luftfartyg, fartyg och vägfor- sedda landgående svävare. don gällande bestämmelserna. Kommittén Definitionen har följande lydelse. föreslog därför att en lagstiftning avseende svävare skulle utformas med utgångspunkt Hovercraft means a vehicle which is designed to från att svävare var en särskild typ av be supported when in motion wholly or partly by air expelled from the vehicle to form a cushion of fortskaffningsmedel. Detta uteslöt dock inte which the boundaries include the ground, water or enligt kommitténs mening att många av de other surface beneath the vehicle. regler som gäller för andra transportmedel (t.ex. sjörättsliga kollisionsregler) kunde gö- l fråga om rättegångsbestämmelser och ras tillämpliga. Kommittén förordade all- sjöpanträtt stadgas att vad som enligt vissa mänt hållna bestämmelser kompletterade angivna regler gäller för fartyg skall äga med mera detaljerade praktiska anvisningar. motsvarande tillämpning i fråga om svävare. I vissa fall (t.ex. i fråga om med konventio- I övrigt är lagen till sin karaktär en nella manöverorgan försedda landgående svä- fullmaktslag som möjliggör utfärdandet av vare som endast delvis bärs upp av en förordningar, Order in Council, angående luftkudde) kunde det enligt kommitténs svävare och svävarfart. Genom sådana förmening vara lämpligt att tillämpa gällande ordningar får ges föreskrifter b1.a. om regilagstiftning. strering, säkerheten på svävare, trafiktill- Bland övriga kommittéer kan slutligen stånd, undersökning av svävarfartsolyckor nämnas the Board of Trade Air Cushion och åtgärder mot bullerstömingar. Förord- Craft Committee som behandlat frågor om ningarna får innehålla olika bestämmelser för styrningsregler och skeppsljus för svävarfart skilda slag av svävare. över vatten. Kommittén har utarbetat en den I lagen anges vidare att förordnande kan 3 mars 1965 utfärdad Admiralty Notice to ges om att vad som enligt lagar och andra Mariners (nr 444). Innehållet häri kommer författningar gäller för fartyg, luftfartyg och att beröras närmare nedan under 3.1.3. motorfordon får göras tillämpligt på svävare. I fråga om ansvaret för skador i följd av trafik med svävare anges att luftfartsbestäm- 3.1.2 Hovercraft Act 1968 och annan lag- melserna skall gälla beträffande skador på stiftning passagerare och deras resgods samt att sjöfartsbestämmelserna skall tillämpas för Lagstiftningsarbetet resulterade under år andra skador. 1968 i antagandet av en särskild lag om Hittills har man utfärdat en förordning. svävare. Lagen som har namnet Hovercraft Den innehåller bestämmelser om ansvaret för Act 1968 har utarbetats av sjöfartsavdel- skador i följd av trafik med svävare. Förordningen inom Board of Trade. ningen trädde i kraft i juni 1971 och har I lagen fastslås att svävaren är ett trans- namnet the Hovercraft (Civil Liability) 0rportmedel av nytt slag samt att svävare vid der 1971. tillämpning av för andra transportmedel I fråga om skador på passagerare och gällande bestämmelser inte skall anses som deras resgods föreskrivs att the Carriage by fartyg, luftfartyg eller motorfordon utom då Air Act 1961 och the Carriage by Air så särskilt anges i lagen eller i förordningar (Supplementary Provisions) Act 1962 skall

gälla med vissa ändringar. Ändringarna avser pet i stället beräknas efter 3,5 pund per kg ansvarighetsbeloppens storlek. I fråga om av svävarens maximivikt såvitt gäller personskador på passagerare begränsas fraktföra- skador och efter l pund per kg såvitt gäller rens ansvar till 12 000 engelska pund (cirka egendomsskador. Förordningen upptar dock 150 000 kronor). Ansvaret för inskrivet den minimigränsen att svävare med lägre resgods begränsas till 7 pund (87 kronor) för maximivikt än 8 000 kg vid bestämmande av varje kg och ansvaret för handresgods till ansvarsbeloppet skall anses ha en vikt av 138 pund (l 725 kronor) för varje passagera- 8 000 kg. Minimigränsen för mindre svävare re. Det anges särskilt att fordon och dess blir därför i svenska pengar cirka 350 000 innehåll inte skall anses som resgods. kronor respektive 100 000 kronor. Enligt de tillämpliga luftfartsbestämmel- Som nämnts tidigare är den nu redovisade serna är fraktföraren fri från ansvarighet förordningen den enda hittills utfärdade. Det endast om han kan bevisa att han och hans finns dock ett förslag till en annan förordfolk vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att ning med namnet the Hovercraft (General) undvika skadan. Order. Förslaget har utarbetats av sjöfartsav- Beträffande transporterat gods hänvisas delningen inom Department of Trade and till the Carriage of Goods by Sea Act 1924. Industry (DTI). Man hoppas att förslaget Dessa bestämmelser bygger på 1924 års kommer att antagas under våren 1972. Däri konossementskonvention, de s. k. Haag- finns bestämmelser om bl.a. registrering, säreglerna (se mera härom nedan under kerhetscertifikat, trafiktillstånd, styrningsreg- 6.4.2.2). Bortfraktarens ansvar är begränsat ler och undersökning av olyckor. till 100 pund i guld för varje kolli eller annan Förslaget, som inte gäller spärbunden enhet av godset. svävare (hovertrain), är tillämpligt på all slags I förordningen föreskrivs vidare att Part yrkesmässig passagerartrafik och på annan VIII of the Merchant Shipping Act 1894 och trafik som äger rum till havs eller över the Merchant Shipping (Liability of Ship- farbara vatten samt över land och ej farbara owners and Others) Act 1958 med vissa vatten till vilka allmänheten har tillträde. ändringar skall gälla även svävare. I dessa Enligt förslagets huvudregel angående rebåda lagar finns regler motsvarande sjölagens gistrering skall alla svävare som används i bestämmelser om redaransvarets begräns- Storbritannien vara registrerade. Undantagna ning, den s. k. globalbegränsningen (se nedan från registreringsplikten är svävare som är under 6.4.1.1). Reglerna skall äga tillämp- registrerade i annat land och, efter särskilt ning på svävarens ägare såvitt gäller andra medgivande av DTI, även andra utländska skador än sådana som åsamkas passagerare svävare. Undantag görs också för svävare som och resgods. En förutsättning för reglernas har ett av ARB utfärdat Experimental är dock att skadan inträffat då Certificate och mindre svävare som inte tillämplighet svävaren används för yrkesmässig trafik. Med mindre a) befunnit sig på eller över farbart vatten svävare avses sådana som har en vikt undereller strandremsa mellan hög- och lâgvatten- stigande l 000 kg. linjen, En registrerad svävare får enligt förslaget vatten och en användas endast om den har ett säkerhetscerb) varit på väg mellan farbart eller tifikat, Safety Certificate. Sådana certifikat tilläggsplats (hoverport) skall utfärdas av ARB. Det kan framhållas c) befunnit sig på eller över en tilläggsplatsi anslutning till avgång eller ankomst. att man räknar med att det i framtiden, då I fråga om fartyg är ansvarighetsgränsen omfattningen av svävarfarten blir större, kan de beroende av bli aktuellt att låta en särskild enbart för enligt engelska reglerna sätt som svävare tillsatt myndighet överta ansvaret för fartygets dräktighet på samma enligt svensk rätt (se under 6.4.1.1). dessa certifikat. gäller Beträffande I certifikaten, som kommer att ersätta de ., svävare skall ansvarighetsbelop- .. , .._. 44

tidigare under 3.1.1 omtalade trafikvärdig- vad utredningen inhämtat kommer man atti hetsbevisen, skall anges för vilket ändamål trafiktillstånden uppställa krav på att föraren svävaren får användas samt finnas bestäm- skall ha kännedom om de farvatten som skall melser om bl. a. giltighetstid, underhåll och trafikeras. tillsyn. I tillägg till bestämmelserna om undersök- DTI bemyndigas att beträffande en av ning av olyckor i the Merchant Act Shipping ARB godkänd svävare utfärda internationella 1894 ges föreskrifter om inledande undercertifikat i vilka får anges att svävaren sökning av en av DTI särskilt förordnad uppfyller de viktigaste fordringarna i 1960 person och om offentlig undersökning, sjöårs säkerhetskonvention och 1966 års last- förklaring, inför domstol, som därvid skall linjekonvention. En förutsättning härför är biträdas av bl. a. person med erfarenhet av att det enligt bestämmelserna i det land, vari svävare. svävaren skall användas, är nödvändigt med Det kan framhållas att ett flertal av de sådana certifikat. uppräknade författningarna inte har någon Yrkesmässig trafik föreslås endast få direkt anknytning till sjöfart, luftfart eller förekomma om det finns ett av DTI medde- motorfordonstrafik. Som exempel härpå kan lat trafiktillstånd, Operating Permit. Trafik- nämnas Pests Act 1954, Registration of tillstånden skall innehålla i huvudsak samma Births, Deaths and Marriages Act 1958 och villkor och bestämmelser som de trafiktill- of Horses Order 1969. Export stånd, Permits to Fly, vilka utfärdas enligt de nu gällande provisoriska bestämmelserna, se nedan under 3.1.3. 3.1.3 Nu gällande provisoriska bestämmelser I anslutning till bestämmelserna om trafiktillstånd föreslås föreskrifter om ägarens En följd av övergångsbestämmelsema till och befälhavarens skyldigheter. Bestämmel- Hovercraft Act är att det hittills tillämpade ser om förarlicenser och övriga besättnings- provisoriska förfarandet med trafiktillstånd mäns kompetens kommer att meddelas i en med stöd av Air Navigation Order skall ännu inte utarbetad förordning. I avvaktan användas till dess särskilda svävarfartsregler härpå skall besättningens kompetens regleras utfärdats. i trafiktillstånden. Trafiktillstånden meddelas av luftfarts- I fem bilagor (schedules) till förslaget avdelningen inom DTI. Innan tillstånd utfäruppräknas ett stort antal (105 stycken) lagar das äger samråd rum med ARB, sjöfartsavoch andra författningar avseende fartyg, delningen i DTI och lokala hamnmyndigheluftfartyg och motorfordon som föreslås ter. I fråga om landtrafik kan samråd ske gälla svävare. I vissa fall föreslås ändringar med Ministry of Transport. eller tillägg. Trafiktillstånden kan gälla för olika ända- Bland de bestämmelser som föreslås gälla mål. Vanligtvis utfärdas tillstånd för tre svävare kan nämnas de internationella sjö- stadier, nämligen för prov och experiment, vägsreglerna i Collision Regulations (Ships för demonstrationer samt för yrkesmässig and Seaplanes on the water) and Signal of passagerartrafik. Yrkesmässig passagerarbe- Distress (Ships) Order 1965 samt bärgnings- fordran tillåts endast med svävare som-har och sjönödsreglerna i the Merchant Shipping ett av ARB utfärdat trafikvärdighetsbevis. Act 1894 och 1906. I fråga om sjövägsregler- Trafiktillstånden förenas med villkor som na föreslås ändringar och tillägg i enlighet bl. a. reglerar var svävaren får framföras, vem med innehållet i den under 3.1.1 nämnda som är behörig att vara förare samt om trafik Admiralty Notice to Mariners (se mera får förekomma under mörker och vid nedhärom nedan under 3.1.3). Lotsningsbestäm- satt sikt. I villkoren anges också tillämpliga melserna, Pilotage Act 1913, finns inte med stymingsregler och den livräddnings- och bland de uppräknade författningarna. Enligt radioutrustning som skall medföras. I flera

fall uppställs som villkor att föreskrifterna i Trafiktillstånden innehåller inga krav på svävarens driftshandbok, som skall vara att ägaren eller brukaren skall vidmakthålla godkänd av ARB, iakttas. någon form av ansvarighetsförsäkring. Enligt I äldre trafiktillstånd föreskrevs att sväva- vad utredningen inhämtat är dock alla re alltid skulle väja för fartyg. Numera engelska svävare i yrkesmässig trafik försäkinnehåller tillstånden i stället att svävare vid rade för skador på tredje man och på tillämpning av de internationella sjövägsreg- passagerare. lerna skall anses som maskindrivet fartyg. Särskild hänsyn skall dock tas till reglerna 21 och 27. l regel 21 behandlas de situationer 3.1 .4 Små svävare där ett ej väjningsskyldigt fartyg skall vidta åtgärder för att avvärja kollision. I regel 27 De under 3.1.3 redovisade bestämmelserna anges bl. a. att man vid tolkning av sjövägs- gäller inte vissa mindre svävare. I juli 1968 reglerna skall ta hänsyn till alla med navige- utfärdade nämligen Board of Trade ett ring förenade faror och kollisionsrisker samt generellt undantag från kravet på trafiktilltill alla särskilda omständigheter, inbegripet stånd såvitt gäller svävare med en vikt utan de inskränkningar i olika farkosters manövre- last understigande 900 kg och en motorringsmöjligheter, som kan göra en avvikelse styrka ej överstigande 80 hästkrafter. Som från reglerna nödvändig för att undgå över- ytterligare krav har uppställts att svävaren fara. inte används i yrkesmässig trafik och att hängande De nu redovisade styrningsreglema för antalet personer ombord inte är fler än två. svävare har kungjorts genom den tidigare Som framhållits under 1.7 är intresset Notice för små svävare - nämnda Admiralty to Mariners, som hoversport mycket utarbetats av Board of Trade Air Cushion stort i Storbritannien. Man har bildat en Craft Committee. Där anges även att en särskild förening för hoversport, Hover Club svävare skall följa de internationella sjövägs- of Great Britain, som har ett stort antal bestämmelser om skeppsljus. Un- medlemmar. Under föreningen sorterar flera reglernas dantag härifrån kan dock medges med lokala föreningar och ett bolag med kontori hänsyn till svävarnas konstruktion. Bl. a. Portsmouth. krävs ej att topplantema är anbringad på Föreningen har utgett två publikationer föreskriven höjd men svävare skall vara med säkerhetsbestämmelser, som har godkänts av DTI och ARB. I den ena utrustad med en särskild lanterna, som ger en gul blink varje sekund med så kraftig Requirements for the Design, Construction, and Maintenance of Light Hoverljusstyrka att den syns på ett avstånd av fem Operation craft - krävs bl. a. att en svävare inte får nautiska mil. Det finns ännu inga särskilda regler om de framföras över land- eller vattenområden till krav som skall ställas på föraren. Förarna vilka allmänheten har tillträde utan att ha ett utbildas av de större svävartillverkarna och av föreningens bolag utfärdat tillstånd. Tilltrafikföretagen. Utbildningen avslutas med stånd behövs dock inte om svävaren endast förarprov. Efter godkänt prov utfärdas förar- framförs inom område som godkänts för certifikat. De ansvariga myndigheterna anser trafik med svävare i enlighet med reglerna i att den nuvarande utbildningen är tillfreds- den andra publikationen, som har titeln ställande och utfärdar inga egna certifikat. Safety Requirements for Environments in När det gäller de stora svävarna av typ which Hovercraft are operated under the Mountbatten (SR.N4) uppställs dock krav på auspices of, or with the approval of, the nautiskt kompetensbevis. Av nu färdigutbil- Hover Club of Great Britain Ltd. dade förare har en del varit flygplanspiloter I den förstnämnda publikationen ges även medan andra har erfarenheter från tjänstgö- föreskrifter om certifikat, s. k. Certificate of ring på fartyg. Test and Inspection. Ett sådant certifikat

måste finnas för alla svävare som deltar i av kommit inte ansett det erforderligt att föreningen anordnade tävlingar och demon- utforma bestämmelser. Inom Coast speciella strationer. Certifikatet gäller i två år under Guard avvaktar man tills vidare utvecklingen. förutsättning att svävaren genomgår under- Man kommer dock att, om antalet svävare sökning efter ett år. Publikationen innehåller ökar, mer undersöka behovet av ingående vidare den föreskriflten att alla svävare skall särskilda svävarfartsregler. ha försäkring för skador på tredje man. Enligt gällande bestämmelser för sjöfarten krävs att den som bedriver yrkesmässig passagerarbefordran med fartyg skall vara 3.1.5 Lloyd”s Register of Shipping godkänd av Coast Guard. Vidare krävs att fartyget har ett av Coast Guard utfärdat Klassificeringsanstalten Lloyds Register of fartcertifikat. I de fartcertifikat som Coast Shipping har ijuni 1968 utgivit rekommen- Guard utfärdade för svävare som användesi dationer för klassning av svävare, Guidance den under 1.7 nämnda trafiken i San Notes and Requirements for the Classifica- Franciscobukten gavs föreskrifter om väjtion of Air Cushion Vehicles. De flesta - svävare skulle ningsregler väja för fartyg engelska svävare avsedda för yrkesmässig - och förbjöds all trafik nattetid. Certifikatrafik tillverkas numera under kontroll av tet innehöll vidare en föreskrift att svävama Lloyds. vid färd på de båda flygplatserna skulle följa Rekommendationerna inleds med en defi- de för flygplatserna gällande reglerna rörannition av begreppet svävare. Därmed förstås de trafikkontrollen. amfibie- och vattenfarkoster som är kon- Coast Guard kan föreskriva att ett fartyg struerade så att minst 75 procent av vikten skall underkastas krängningsprov. Efter godkan bäras upp av en eller flera luftkuddar känt prov utfärdas ett särskilt stabilitetsbesåväl när farkosten är stilla som när den äri vis, som skall medföras på resa. Sådana bevis rörelse. Under denna begreppsbestämning utfärdades för de svävare som användes i San faller bl. a. de hittills konstruerade sidoköls- Franciscobukten. Däri om gavs föreskrifter svävama eftersom endast 15 procent av deras bl. a. hastighet, vindstyrka och våghöjd. vikt bärs upp av sidokölarna. För den trafik som förekommit med små Rekommendationerna omfattar 14 sek- svävare för en eller två personer har inte tioner med föreskrifter om skrovets och fordrats tillstånd eller certifikat. speciellt utrustningens konstruktion, om maskineriet samt om periodisk tillsyn. I en bilaga 3.3 Frankrike behandlas vissa säkerhetsfrågor rörande bl. a. brandskydd och bemanning. För närvarande kontrolleras svävarfarten över vatten enligt de regler som gäller för konventionell sjöfart. Det finns inga bestäm- 3.2 USA melser om vad som skall iakttas då en svävare framförs över land. En officiell benämning på svävare är Sur- Arbete pågår med att utforma regler för face Effect Ship (SES). Härmed avses amñ- svävarfart. Det görs av sjöfartsministeriet, biesvävare och vattenbundna svävare. Bevars preliminära förslag beräknas vara färdigt teckningen Ground Effect Machine inom kort. från ministe- Enligt upplysningar (GEM) används för landgående svävare. riet kommer de franska bestämmelserna att Det finns ingen särskild lagstiftning för de av Board of Trade grunda sig på svävare. I rättsligt hänseende betraktas sväva- utarbetade villkoren i engelska trafiktillren som ett fartyg och trafiken står under stånd. Trafikbestämmelserna och säkerhetstillsyn av Coast Guard. Man har med hänsyn föreskrifterna kommer att utformas mycket till den begränsade trafik som hittills föregenerellt.

Man har ännu inte preciserat de krav som kompetensintyget avseende denna utbildning skall gälla för förare av svävare. Prov har skulle vara godkänt av engelsk myndighet. gjorts med erfarna förare av snabba båtar och med flygpiloter för att utröna vilka som är det SEDAM 3.5 Nederländerna är lämpligast. För närvarande som utbildar förarna och kontrollerar deras Med anledning av att ett holländskt trafiklämplighet. Bureau Veritas företag under 1963 övervägde att introdu- Klassificeringsanstalten hari mars 1969 utgivit regler och anvisningar cera svävare i Nederländerna tillsatte sjöfartsbeträffande svävare liknande dem som utfär- och luftfartsmyndigheterna en gemensam utredning med uppgift att undersöka vilka dats av Lloyds Register of Shipping. regler som borde gälla för svävartrafik. För utredning av diverse delproblem tillsattes 3.4 särskilda arbetsutskott. Sedan trafikföretaget Västtyskland övergett sina planer och inte efterföljts av Den enda trafik med svävare som hittills andra intresserade, upphörde utredningsarbeförekommit pågick 1965 och 1966. Somma- tet. Några konkreta resultat i form av förslag ren l965 förekom med en SR.N5 till lagstiftning eller anvisningar hade då inte provtrafik och 1966 trafikerade en svävare utarbetats. Utredningsapparaten finns fortfapå Elbe Kielkanalen. rande kvar, men några sammanträden har Särskilda regler för trafik med svävare sedan en längre tid inte hållits. Man följer finns inte. Svävarfart måste därför försiggå emellertid inom utredningen utvecklingen i inom ramen för gällande trafiklagstiftning. I andra länder. om den begränsade trafik som före- Enligt uppgifter lämnade av utredningens fråga kommit har alla berörda myndigheter intagit ordförande nådde utredningsarbetet inte utatt svävaren med avseende på över diskussionsstadiet. Man diskuterade enståndpunkten trafiktillstånd m. m. bör anses som en dast svävare med amfibieförmâga. I fråga om vattenfarkost. dessa enades man om att de internationella de tyska vatten- och skulle då svävaren I juli 1965 föreskrev sjövägsreglerna tillämpas att särskilt till- framfördes över vatten. Beträffande förarsjöfartsdirektionema (WSD) stånd erfordras för trafik med svävare på de kompetens ansåg flera av utredningsmännen tyska sjöledema. Tillsynen över den trafik att någon form av flygcertifikat borde som förekommit har utövats av WSD i krävas. Häremot invändes från luftfartsmynoch Kiel samt av flodpolisen. I dighetens sida att framförande av svävare i så Hamburg utrustning och besättning hög grad skilde sig från framförande av fråga om säkerhet, yrkesorga- flygplan, att man kunde tala om en tredje ägde samråd rum med sjömännens nisation och klassificeringsanstalten Germa- typ av farkost, för vilken särskilda bestämnischer Lloyd. melser borde gälla. I de tillstånd som utfärdats angavs bl. a. att svävaren skulle vara utrustad med en blinkande lanterna, att svävaren endast fick 3.6 Italien framföras på dagtid och vid en sikt av minst att den skulle väja för fartyg samt Yrkesmässig passagerarbefordran med svävatvå sjömil, att den om möjligt skulle framföras utanför re i Italien påbörjades 1968 med svâvartypen leder. I fråga om förarens kompe- SR.N6. Trafiken drivs kring Neapel av en utprickade tens fastställdes att denne skulle ha minst italiensk redare med förhyrda svävare under som auf kleiner See. brittisk flagg. Trafiken har godkänts av kompetens Kapitän Därutöver krävdes att föraren skulle ha hamnmyndigheten i Neapel på grundval av genomgått utbildning hos BHC och att ett av fartygsregistrets inspektorat i Neapel i A. 48

utfärdat intyg avseende de använda svävarna. De av fartygsbyrån utfärdade anvisning- Ett flertal villkor för trafiken har fastställts. arna inleds med allmänna bestämmelser om Genom dessa regleras bl. a. frågor om be- fastställande av fartområde samt om driftsmanning, vindstyrka och våghöjd, väjnings- handböcker och underhållsinstruktioner. skyldighet, utrustning samt besiktningar och Fartområdet skall bestämmas i samråd med inspektioner. Besiktningarna utförs av far- fartygsinspektionen. Driftshandbok och untygsregistrets inspektorat. derhâllsinstruktion skall överlämnas till samma myndighet. Anvisningarna innehåller vidare inspektionsföreskrifter och uppgifter av 3.7 Japan teknisk art. l fråga om inspektioner görs Reguljär trafik med svävare förekommer i hänvisning till den japanska fartygssäkerhets- Japan sedan drygt tre år. Trafiken drivs med lagen. De tekniska uppgifterna, som avser en licenstillverkad SR.N6 och med den av bl. a. skrov, manöverorgan, maskineri samt Mitsui Shipbuilding framställda MV-PP 5. bärgningsredskap och brandskydd, är täm- Rutterna har ändrats ett par gånger. Nu går ligen allmänt hållna. svävama mellan Toba och Gamagori tvärs behandlar Sjömansbyråns anvisningar över Ise Bay. kompetenskraven för besättningen på de två Det finns ingen särskild lag om svävartra- svävare som nu är i trafik. I fråga om föraren fik. Vilken myndighet som skall ha tillsyn fordras något högre kompetens (två grader) över trafiken har tidigare varit föremål för än vad som gäller för befälhavare på fartyg kontroverser mellan de olika ministerierna. av motsvarande storlek. Därutöver krävs Man har nu bestämt att all tillståndsgivning 40-60 timmars ombord tjänst på svävare av skall ombesörjas av transportministeriet. Det samma typ. Förarens assistent skall ha krävs tillstånd därifrån för att uppta tillverk- erfarenhet av mer än 30 timmars tjänst ning av svävare, som är avsedda för sjötrafik, ombord. I anvisningarna behandlas dessutom och för att påbörja någon form av trafik. kraven på förarens kunskap om det aktuella Trafiken kontrolleras av tjänstemän pâ mi- fartområdet och på hans fysiska och psykisnisteriets fartygsbyrå. ka hälsa. Man har bedömt det vara en besvärlig och svårframkomlig väg att stifta speciella lagar för svävare. I stället har man valt att låta 3.8 Australien transportministeriet utfärda anvisningar i form av cirkulärbrev. Dessa anvisningar åt- rörande Frågor svävare handläggs för närvalyds regelmässigt av berörda parter. I övrigt rande av Department of Shipping and Transgäller de lagar och förordningar som finns port. I juli 1967 gjorde Transport Advisory för sjöfarten. Undantag föreligger dock i Council en framställning till förbundsregefråga om trafik under mörker och vid om utarbetande av säkerhetsbestämringen otjänlig väderlek. Trafik efter mörkrets in- melser för svävare. Arbetet därmed har resulte brott är inte tillåten och lokala hamnmyn- rat i av sjöfartsdepartementet utfärnyligen digheter har rätt att förbjuda trafik vid svårt dade anvisningar för svävartrafik. Dessa, som väder. har titeln Air Cushion Vehicle Require- Hittills har utfärdats två cirkulärbrev med innehåller bestämmelser liknande ments, anvisningar för svävare. De har tillkommit dem som upptas i engelska trafiktillstând efter inom transportministeriet företagna och konstruktionsföreskrifter. undersökningar, varvid man särskilt noga studerat de föreskrifter som utarbetatsi Storbritannien. Det första cirkulärbrevet ut- 3.9 Canada färdades av ministeriets fartygsbyrâ och det andra av sjömansbyrån. I ett nyligen gjort tillägg till the Canada

4-soU 1972:21 49

Shipping Act fastslås att svävaren är ett trafik över öppet vatten. särskilt som inte skall anses Ett av kommittén utarbetat förslag låg till transportmedel som fartyg. Tillägget gör det möjligt att grund. för de föreskrifter för svävare som i utfärda särskilda bestämmelser för svävare. juni 1965 utfärdades av sjöfartsdirektoratet Arbete med att utarbe- bl. a. med stöd av vissa bestämmelser i pågår för närvarande ta sådana. Bestämmelserna kommer att om- sjödyktighetsloven. I dessa föreskrifter sägs fatta bl. a. frågor rörande Kompetenskrav på bl. a. följande. Varje svävare, oavsett storlek besättningen, byggnads-, underhålls- och och nationalitet, skall ha ett av sjöfartsdirekdriftsföreskrifter samt registrering. Man toratet utfärdat passagerarfartygscertifikat kommer även att utarbeta speciella regler för för att få begagnas för passagerarbefordran. små svävare. Ett villkor för utfärdande av sådant certifi- Hittills klassificerat kat är att svävaren är godkänd av ARB och har man provisoriskt amfibiesvävare som luftfartyg och vatten- har av engelsk myndighet utfärdat tillstånd bundna svävare som fartyg samt utfärdat till passagerartrafik. Största antalet passagetillstånd och certifikat med stöd rare och största tillåtna vikt skall fastställas erforderliga av sjöfarts- och luftfartslagstiftningen. För av sjöfartsdirektoratet som ocksâ skall lämna trafik med svävare krävs nu föreskrifter om svävarens bemanning och om yrkesmässig of Transport. befälhavarens kvalifikationer. Svävare får tillstånd av the Department I fråga om små svävare har man fastslagit nyttjas endast när det är ljust och sikten är 1360 som ej inte överstiger 25 storleksgränsen kg. Svävare god samt då vindstyrkan används och som har en vikt eller våghöjden är mer än 5 fot. yrkesmässigt knop angivna gräns får användas sjöfartsdirektoratet kan för särskilda typer understigande utan vare sig tillstånd eller certifikat. av svävare sätta andra gränser för vindstyrka och våghöjd. Maximihastigheten skall godkännas av sjöfartsdirektoratet. En svävare får inte navigering. Den skall 3.10 Norge äventyra fartygs därför väja för fartyg och föra en särskild År 1964 fastställde att blinkande lantema. När svävaren inte är den norska regeringen skall ha ansvaret för luftburen skall den dock anses som ett sjöfartsdirektoratet av trafik med svävare. I januari fartyg. Föraren är ansvarig för svävarens tillsynen och för att dess skrov och 1965 tillsattes en kommitté med uppgift att sjövärdighet biträda vid utarbetandet maskineri överses i enlighet med en av sjöfartsdirektoratet av erforderliga föreskrifter. Den första fråga sjöfartsdirektoratet fastställd plan. Översyvar om svävare skulle betraktas nen skall utföras av mekaniker som har som uppkom som fartyg, luftfartyg, motorfordon eller godkänts av sjöfartsdirektoratet eller brittissom ett helt nytt transportmedel. I detta ka myndigheter. Av sjöfartsdirektoratet godsammanhang diskuterades om man kunde kända dagböcker skall föras. redan och förord- Vid utarbetandet av förslaget till företillämpa gällande lagar ningar eller om det var nödvändigt med en skrifter övervägde kommittén frågan om det helt I ett uttalande från civilrättsliga ansvaret för skada i följi av ny lagstiftning. den 23 januari 1965 trafik med svävare. Enligt kommitténs mejustitiedepartementet konstaterades att det var tveksamt om ning borde det gälla ett strikt skadeståndssvävare omfattades ansvar för sådana skador. Det strikta ansvaav sjödyktighetslovens fartygsbegrepp men att det kunde vara ret borde i första hand gälla skador på tredje att tills vidare tolka denna lag så man men även skador på passagerare. Komförsvarligt att den kunde tillämpas även på svävare. Man mittén fann emellertid inget stöd i gällmde därför att det med stöd av denna lagstiftning för en bestämmelse med sådant tillstyrkte föreskrifter för svävare såvitt innehåll eller för en föreskrift om försäklag utfärdades förhållanden som hade samband med ringsskyldighet för svävare. Kommittér_ anangick ,.. .

m-..m.u-..\n..m-.ei..

såg att sjölagens regler om redaransvarets Något förordnande om ikraftträdande har begränsning inte borde gälla för svävare. Man inte meddelats. Under 1970 har man förlöste frågan för den då aktuella trafiken t. o. m. den 31 decemlängt lagens giltighet ...n .. genom att godta den försäkring som trafik- ber 1975. företaget Scanhover åtagit sig att vidmakt- I propositionen med förslag till förlängd . hålla under den tid svävare begagnades i uttagiltighet (odelstingsprop. 60/1969-70) .. , Norge. Försäkringsbeloppet för passagerare las att utvecklingen i fråga om svävare tagit utgjorde 200 000 norska kronor för varje räknat längre tid än man till en början med, ,. skadad person. I fråga om skador som vållats men att svävarkommittén och sjöfartsdirektredje man vid färd på land eller över vatten toratet, som följt utvecklingen av svävare i

,..4,..__.

gällde ett totalt belopp av 4 miljoner norska utlandet, är av den uppfattningen att det kronor. endast är en tidsfråga när användningen av Kommittén fortsatte sitt arbete med att svävare blir mer utbredd. utarbeta ett förslag till provisorisk lag om .. svävare (Midlertidig lov om luftputefartöyer). Efter remiss till ett flertal myndighe- 3 .l l Danmark ter blev förslaget antaget den 17 juni 1966. I lagen anges att svävare skall uppfylla de Frågan hur man i Danmark skulle rättsligt bestämmelser som Konungen ger om kon- svävarfart aktualiserades sommaren reglera struktion, inredning och utrustning. Konung- 1965, när Scanhover ansökte om tillstånd att en kan vidare utfärda bestämmelser om få bruka svävare i danska farvatten. Man registrering, märkning, underhåll, besiktning, fann det inte möjligt att med stöd av bemanning och förande av svävare samt föreskrifter för svävare gällande lag fastställa föreskriva att tillstånd fordras för yrkesmäs- och löste problemet genom att låta handelssig trafik med svävare. Tillstånden, som skall ministeriet utfärda tillstånd till trafiken. vara tidsbegränsade och förenade med erfor- Tillstånden utfärdades i form av skrivelser derliga villkor, skall meddelas av den myn- ställda till Scanhover. Ett flertal olika villkor dighet Konungen bestämmer. Om Konungen angavs och Scanhover anmodades att till inte förordnar annat skall försäkring eller handelsministeriet inge en skriftlig förklaring annan godkänd säkerhet finnas för skador att man godtog de uppställda villkoren. De som kan uppstå till följd av brukandet av flesta villkoren överensstämde med villkoren svävare. i de engelska trafiktillstânden. Lagen inleds med en definition av begrep- Den 22 december 1965 tillsatte handelspet ”luftputefartöy (svevefartöy)”. Därmed ministeriet en kommitté med uppgift att förstås en farkost som under fart hviler på utreda de tekniska, nautiska och juridiska

sammanpresset luft mellom fartöyets under- problem som är förenade med användning av

side og den flate det beveger seg over. Det svävare. I kommittén ingår representanter anges vidare att lagen gjelder fart med slikt för handelsministeriet, justitsministeriet, mifartöy både til lands og til vanns. Av nisteriet for offentlige arbejder, direktoratet förarbetena till lagen (odelstingsprop. for statens skibstilsyn och statens luftfarts- 60/1965-66), framgår att man närmast vaesen. Kommittén, som antagit namnet avsett amfibiesvävare av typen SR.N6 och utvalget vedrörende luftpudefartöjer, har SR.N4. Där sägs bl. a. att svävarnas almin- inte haft sedan februari något sammanträde nelige operasjonsområde er emidlertid luf- 1966. ten, fritt hevet over underlaget i en begrenset avstånd (höyde). När lagen antogs föreskrevs att den skulle träda i kraft den dag Konungen förordnar och gälla t. o. m. den 31 december 1970.

4 IMCO, ICAO och CMI

4.1 IMCO fördes de frågor som skulle ha behandlats av nämnda underkommitté på tre nybildade Första gången frågor om svävare aktualisera- underkommittéer, en för sjötrafiksäkerhedes inom Mellanstatliga rådgivande sjöfarts- ten, en för radiokommunikationer och en organisationen (IMCO) var i mars 1965 för bärgningsredskap. genom en inlaga från Storbritannien till Underkommittén för sjötrqfiksäkerheten organisationens sjöfartssäkerhetskommitté. I skall enligt sina direktiv bl. a. undersöka inlagan lämnades uppgifter om utvecklingsar- vilka bestämmelser i fråga om sjötrafiksäkerbetet med svävare i Storbritannien och om heten som bör gälla för svävare och bårplansden trafik som ägt rum. Till inlagan var båtar. I direktiven anges att sådana bestämfogad den under 3.1.3 omtalade i mars 1965 melser skall kunna innehålla föreskrifter om utfärdade Admiralty Notice to Mariners årstider och områden för trafiken och enligt vilken svävare såvitt gäller tillämpning- föreskrifter om trafik under mörker, navigeen av de internationella sjövägsreglerna skall ringsutrustning samt ljus- och ljudsignaler. anses som fartyg och följa vad dessa regler Vid kommitténs första sammanträde, som innehåller i fråga om maskindrivna fartyg. I hölls i juni och juli 1966, förelåg en av inlagan hemställdes att sjöfartssäkerhetskom- sekretariatet upprättad handling, vari bemitten skulle rekommendera övriga med- handlades frågor rörande tillämpligheten av lemsstater att utfärda liknande meddelanden kapitel V i 1960 års säkerhetskonvention till sjöfarande. och av de internationella sjövägsreglerna. Vid sjöfartssäkerhetskommittens tionde Beträffande förstnämnda fråga anfördes att session våren 1965 tillsattes en underkom- underkommittén särskilt borde uppmärkmitté med uppgift att undersöka de drifts- samma reglerna 7 (farten i närheten av is), 8 mässiga kraven på sjötrafiksäkerheten för (router över Nord-Atlanten), 10 (meddelanspeciella typer av farkoster såsom bärplans- de om nöd - skyldigheter och förfarande), båtar och svävare. Undersökningen skulle 12 (radiopejlapparat) och 13 (bemanning). I även omfatta frågor rörande radiokommuni- fråga om sjövägsreglema framhöll sekretakationer och bärgningsredskap. De spörsmål riatet att definitionen av begreppet fartygi som aktualiserats genom Storbritanniens regel lc 1) syntes kunna omfatta även hemställan hänsköts till denna underkom- bärplansbåtar och svävare men att det kunde mitté. finnas fall då en tillämpning av reglerna I samband med en under år 1966 gjord framstod som varken lämplig eller tillräcklig. omorganisation av IMCOs underorgan över- Med hänsyn till de svårigheter som är

förknippade med att ändra sjövägsreglerna 4 i kapitel I i säkerhetskonventionen. Ändborde dock underkommittén enligt sekreta- ringsförslaget antogs av församlingen i oktoriatets mening överväga om det verkligen var ber 1967. Ãndringen utgörs av ett tillägg till att föranstalta om särskilda 4 - nödvändigt reg- regel regel 4 (b) enligt vilket ler för ifrågavarande farkosttyper. medlemsstaterna berättigas att meddela de Vid underkommitténs sammanträde före- eftergifter från bestämmelserna i kapitlen låg vidare en skrivelse från Storbritannien II-IV, som bedöms vara erforderliga för att vari föreslogs vissa ändringar i sjövägsregler- utvecklingen av nya typer av farkoster inte na, bl. a. i reglerna 21 och 27 samt definitio- skall hämmas. I skrivelse från IMCOs sekrenen i regel lc l). Sistnämnda regel skulle tariat till svävarfartsutredningen uppges att enligt förslaget utökas med en definition av den nya bestämmelsen avser bl. a. bärplansbegreppet air cushion vehicle. båtar och svävare. Underkommittén beslöt vid sammanträ- Underkommittén för radiokommunikadet att rekommendera att vad som stadgas i tioner skall enligt sina direktiv bl. a. undersöde internationella sjövägsreglerna för fartyg ka kraven på radiokommunikationsmedel för och maskindrivna fartyg skall gälla även för bärplansbåtar och svävare. Vid sammanträde bärplansbåtar och svävare. Kommittén un- i september 1966 konstaterade kommittén derströk dock att det vid tillämpningen av att de farkoster av denna typ, som då var i reglerna särskilt skall beaktas dessa farkos- trafik, i huvudsak säkerhetskonventioföljde ters manöverförmåga, höga hastigheter och nens regler om radioutrustning. Kommittén eventuella svårigheter att uppfatta fann det önskvärt ljudsigna- med en sådan ordning men ler från fartyg. Man hänvisade i dessa uttalade att det inte borde så uppställas sammanhang till regel 21. Kommittén påpe- stränga krav att utvecklingen av nya far-kade vidare att vissa av dessa farkosters hämmades. Vid sammanträde i kosttyper lanternor inte med säkerhet anger den februari 1967 uppmärksammade kommittén verkliga kursen och att de därför bör det föreslagna tillägget till regel 4 i kapitel I i utrustas med en särskild blinkande varnings- konventionen. Man anförde i anslutning lanterna. I fråga om övriga sjötrafiksäker- härtill att tillägget kunde en möjliggöra hetsfrågor rekommenderade kommittén att tillräckligt smidig reglering av kraven på farkosterna skulle rätta sig efter reglerna i radiokommunikationsmedel för bärplansbâkapitel V i säkerhetskonventionen. Kommit- tar och svävare. tén beslöt att uppskjuta behandlingen av Frågan om kraven på radio för svävare frågor rörande årstider och områden för behandlades på nytt vid kommitténs samtrafik, trafik under mörker samt navigerings- manträde ijanuari 1970. Vid sammanträdet utrustning. Såvitt är känt föreligger ännu framfördes kritiska synpunkter på det nuvainte något ställningstagande från underkom- rande för fartyg gällande tonnagemittén beträffande dessa frågor. gränssystemet såsom norm för kravet på De av underkommittén gjorda rekommen- radioutrustning ombord. Detta systern andationerna behandlades vid sjöfartssäkerhets- sågs särskilt olämpligt för svävare. Man ansåg kommitténs fjortonde session, som hölls i att antalet människor ombord och routens oktober 1966. Kommittén godkände under- avstånd från land i stället borde vara kommitténs ovan redovisade förslag rörande avgörande. Man enades bl. a. om att rekomstyrningsregler och ljussignaler. Man godtog mendera att svävare vid korta internationella även förslaget att farkosterna skulle följa resor skall vara utrustade med gränsvågstelesjötrafiksäkerhetsreglerna i kapitel V i säker- fon samt, om gränsvågen inte ger tillräcklig hetskonventionen. hörbarhet, reservsändare för långvåg betjä- Vid samma session beslöt sjöfartssäker- nad av telegrafist. I diskussionen förutsattes hetskommittén att hos organisationens för- att radioutrustningens vikt och volym inte samling framlägga förslag till ändring av regel skulle få inverka menligt på de speciella

egenskaper som är utmärkande för svävare. ventionen bör kunna användas som ut- Underkommittén för bärgningsredskap gångspunkt då det gäller att fastställa en fastslog vid sammanträde i november 1966 godtagbar säkerhetsnivå. Det sägs att arbete att i huvudsak samma fordringar i fråga.om härmed därför bör påbörjas snarast och göras bärgningsredskap bör gälla för bärplansbåtar inom ramen för säkerhetskonventionen. och svävare. Kommittén upprättade ett Vid siöfartssäkerhetskommitténs artonde förslag rörande de bärgningsredskap som session hösten 1968 bestämdes att underdessa slags farkoster bör medföra på interna- kommittén för brandskydd, underkommittionella resor. Kommitténs förslag har be- tén för fartygs konstruktion och utrustning handlats vid samt underkommittén för rumsindelning och av sjöfartssäkerhetskommittén två tillfällen. Vid dess femtonde session i stabilitet skulle överväga i vilken utsträckmars 1967 fastställdes rekommendationer ning nya typer av farkoster som svävare och avseende bärgningsredskap för bärplansbåtar bärplansbåtar skall vara underkastade reglersessionen imars 1968 na i säkerhetskonventionen. Kommittén beoch vid den sjuttonde liknande rekommendationer för svävare. slöt vidare att bereda medlemsstater med Dessa rekommendationer har senare antagits erfarenhet av trafik med sådana farkoster att av församlingen. Vid båda tillfällena uttala- inkomma med upplysningar om gällande des att de regeringar som avser att utfärda eller planlagda säkerhetsföreskrifter avseende särskilda regler för dessa typer av farkosteri dessa farkosttyper samt med synpunkter på i huvudsak bör följa bestämmelserna i kapitel vad mån säkerhetskonventionen kan tilläm- III i säkerhetskonventionen. pas pâ dem. Vid sjöfartssäkerhetskommitténs sjutton- Underkommittén för brandskydd har utde session behandlades en inlaga från Stor- arbetat brandskyddsbestämmelser för svävabritannien med rubriken Hovercraft Legisla- re som antagits av sjöfartssäkerhetskommittion. I inlagan redogörs för det arbete som tén vid dess tjugoandra session. Bestämmelav förslaget till serna vara utformade så att man då pågick med utarbetandet uppges Hovercraft Act. Där uttrycks den förhopp- såvitt gäller svävare skall få en säkerhetsnivå ningen att kommittén och dess underkom- fullt motsvarande den som gäller för fartyg mittéer fortsätter arbetet med bestämmelser enligt bestämmelserna i delarna G-H i för svävare. Kommittén beslöt att bordlägga kapitel II i säkerhetskonventionen. I fråga frågan till nästa sammanträde. om bestämmelsernas tillämpning anges bl. a. De av Storbritannien aktualiserade frågor- att de skall gälla för svävare som byggts efter na behandlas av USA i en inlaga till bestämmelsernas ikraftträdande och som sjöfartssäkerhetskommitténs artonde session. medför fler än 12 men inte fler än 200 Inlagan inleds med synpunkter på frågan om passagerare. en definition av svävarbegreppet. Man uttalar Vid underkommitténs för fartygs konatt det framstår som svårt att definiera struktion och utrustning sammanträde i begreppet svävare med hänsyn till alla januari 1970 beslöts att vissa regler i kapitel existerande farkostkonstruktioner som på II i säkerhetskonventionen skulle bearbetasi eller annat samband med det arbetet med ett sätt kan lyftas upp så att pågående skrovet helt eller delvis frigörs från friktio- bestämmelser för svävare, bärplansbåtar och nen mot vatten. Det görs gällande att liknande farkoster. Underkommittén uppmaoch andra liknande nade vidare medlemsstaterna att senast hössvävare, bärplansbåtar bör hänföras till en kategori ten l970 inkomma med kommentarer och farkosttyper med benämningen High-Speed, High Froude förslag såvitt gäller kommitténs ifrågavarande arbete. har Number Craft. I inlagan sägs vidare att Sjöfartssäkerhetskommittén vissa bestämmelser i säkerhetskonventionen under 1971 antagit ett av underkommittén i torde vara svåra att tillämpa på dessa far- februari 1971 framlagt förslag att en av Trots detta anser man att kon- underkommittén tillsatt arbetsgrupp skall kosttyper.

fortsätta arbetet med dessa frågor. Några derive support in the atmosphere from the förslag har ännu inte utarbetats. reactions of the air.” Samma definition Underkommittén för rumsindelning och fanns i flera andra annex. Motsvarande stabilitet har tillsatt en arbetsgrupp med begreppsbestämning återfinns i luftfartsstyuppgift att utarbeta förslag till bestämmelser relsens med stöd av luftfartskungörelsen för svävare. I arbetsgruppen ingår delegater utfärdade driftsbestämmelser, där det anges från Canada, Frankrike och Storbritannien. I att med luftfartyg förstås en farkost, som en rapport till det sammanträde som under- erhåller bärkraft i atmosfären genom luftens kommittén höll i början av 1971 behandlar reaktioner. arbetsgruppen dels vilka stabilitetsregler som Under 1962 behandlades inom den interbör gälla då svävaren är luftburen och dels nationella civila luftfartsorganisationen vad som bör krävas då svävaren är vattenbu- (ICAO) ett förslag att begreppet air cushion ren, dvs. då den framförs som ett deplaceran- vehicle skulle införas i annex 7. Man beslöt de fartyg. Beträffande förstnämnda fråga därvid att sekretariatet skulle göra en underanmärker arbetsgruppen bl. a. att det inte är sökning av frågan. möjligt att framlägga något förslag förrän Vid ett av ICAOs underorgans (Third tillgängliga upplysningar om svävare kom- Accident Investigation Division) sammanträpletterats. Man framhåller vidare att frågan de under 1965 uppmärksammades att definikompliceras av att det finns så många olika tionen i annex 7 av luftfartygsbegreppet slags typer av svävare såsom sidokölssvävare, syntes kunna omfatta svävare. Frågan hänamfibiesvävare och halvamfibiska svävare. I sköts till luftfartskommissionen som anmofråga om stabilitetsregler för vattenburna dade sekretariatet att vidtaga erforderliga svävare - water-home stability uppges att åtgärder. arbetsgruppen kommit till den slutsatsen att Sedan en undersökning gjorts av vissa det skulle vara olämpligt att tillämpa de för länders inställning till de aktualiserade fråfartyg gällande regler som finns i kapitel Il i gorna föreslog sekretariatet att definitionen säkerhetskonventionen och att arbetsgrup- skulle ändras så att den inte kom att omfatta pen därför rekommenderar att särskilda svävare. Vid sammanträde i september 1966 regler avseende svävare utarbetas. l anslut- beslöt luftfartskommissionen att bereda ning härtill anmärker arbetsgruppen att inte medlemsstaterna tillfälle att yttra sig över heller reglerna i 1966 års lastlinjekonvention den föreslagna ändringen. utan vidare kan göras tillämpliga på svävare. Vid sammanträde i november 1967 fast- I en bilaga till rapporten redovisas ett av ställde ICAOZS råd en ny definition med arbetsgruppen gjort förslag till stabilitetsreg- följande lydelse: Aircraft Any machine ler för vattenburna svävare. Det framhålls that can derive support in the atmosphere dock att det med hänsyn till den pågående from the reactions of the air (other than the tekniska utvecklingen är angeläget att dessa reactions of the air against the earths regler fortlöpande granskas och förnyas. surface). Den gjorda ändringen, som alltså Arbetsgruppens förslag har i september 1971 innebär att svävare faller utanför luftfartygsantagits av sjöfartssäkerhetskommittén. begreppet, trädde i kraft den 7 mars 1968.

4.2 ICAO 4.3 CMI

I annex 7 till 1944 års luftfartskonvention Inom Comité Maritime International (CMI) finns bl. a. en definition av begreppet luftfar- har utarbetats ett konventionsutkast avseentyg samt en klassificering av olika typer av de bl. a. registrering, sjöpanträtt, hypotek luftfartyg. Definitionen hade tidigare följan- och ansvarighetsregler (CMI Documentation de lydelse: ”Aircraft Any machine that can 1969 III s. 154 ff). Utkastet är enligt den

inledande artikeln tillämpligt på alla sjöfarkoster med sådan konstruktion att skrovet helt eller delvis frigörs från friktionen mot vatten, ”all nautical craft with an emerged hull”. Som exempel härpâ nämns svävare och bärplansbåtar. Konventionsutkastet har tillställts till CMI anslutna nationella institutioner för yttrande. Den svenska föreningen uttalari sitt yttrande att det, såvitt gäller de frågor som behandlas i konventionsutkastet, torde finnas anledning att likställa bärplansbåtar med konventionella fartyg. Föreningen anser därför att det fortsatta arbetet bör begränsas till att avse svävare. Man uttalar vidare att det kommande arbetet med konventionen bör inriktas på frågan om nu gällande konventioner beträffande sjötransporter kan göras tillämpliga på yrkesmässig svävartrafik.

BHCzs amñbiesvävare SR.N5 BHC:s amñbicsvävare SR.N6

0-014 i. -øj Y % Seaspeeu

k . ThaPrlncessAnne

SR.N4, världens största amfibiesvävare Den franska amñbiesvävaxen Naviplane N 300

Amñbiesvavare tillverade av Hover-Air Ltd, tvåsitsiga

Hover Hawk och ensitsiga Hovet Hornet Sidokölssvävaren HM.2

. .› Z

.. ... .. s,... .. . .. ..

34.31..

.. . p n.. .

.. . .. ... em. ...på .. .. . .

Svävarbilcn Tcrraplanc BC 7

./ än. ^” ”lr “or xäyrççfg w,k

Den lilla landgående svävaren Minor avsedd blsa. för nöjesfält

5 Allmänna

synpunkter på utformningen av

en

lagstiftning

om svävare

5.1 Inledning Under 1971 har dock intresset för mindre

svävare ökat och man torde kunna räkna Vid utarbetandet av utredningens direktiv med att vissa sådana svävartyper snart var tillgängligt material om svävare mycket kommer att marknadsföras här. ofullständigt. Den beskrivning av svävaren På grund av det anförda kan det ifrågasätsom återfinns där tar närmast sikte på tas om det nu föreligger behov av andra amfibiesvävare med aerostatisk lyftkraft. bestämmelser än den gällande förordningen Som framgår av redogörelsen i första kapitlet om tillstånd för brukande av svävare. Enligt finns det emellertid en mångfald olika slags bestämmelserna däri kan tillstånd förenas transportmedel som kan föras in under med villkor för brukandet. Härigenom kan begreppet svävare. Dessa har det gemensamt man i varje särskilt fall ge de föreskrifter som att de helt eller delvis kan bäras upp av en bedöms erforderliga i trafiksäkerhetens ineller flera luftkuddar men skiljer sig i övrigt tresse. l fråga om de hittills aktuella svävarna från varandra i fråga om såväl utformning har det varit möjligt att i huvudsak knyta an som användbarhet. till sådana föreskrifter som angetts i de Utredningen har inte ansett det möjligt trafiktillstånden. engelska Frågor angående att begränsa sitt arbete till att avse endast ansvar för skada i följd av trafik med svävare amfibiesvävare. Det har framstått som nöd- har att lösa föreskrifter om gått genom vändigt att även ta ställning till vilka regler skyldighet att vidmakthålla försäkringar. som bör gälla för sådana svävartyper som Enligt utredningens mening skulle man endast kan framföras över vatten och sådana utan större olägenheter kunna behålla den som är konstruerade enbart för trafik över nuvarande ordningen under de närmaste åren land. i om fråga yrkesmässig passagerar- och godstrafik med svävare. Tillståndsförfarandet får emellertid anses klart olämpligt såvitt 5.2 Behovet av bestämmelser gäller annan trafik. Förordningen gäller ju allt brukande av svävare. Det krävs alltså Trafik med svävare har här i riket förekom- tillstånd även för provturer, demonstrationer mit i mycket ringa omfattning. Såvitt för o. dyl. samt för brukande av små svävare utredningen är bekant föreligger för närva- avsedda för privat bruk. Tillstånd fordras rande inga andra planer på yrkesmässig trafik även om brukandet uteslutande äger rum än den under 1.7 nämnda med amfibiesväva- inom enskilt område. Den nu gällande regleren CC-7 och den halvamfibiska VT-l. är även olämplig ringen med hänsyn till att

det saknas en bestämning av begreppet sväva- ningen både i utvidgande och inskränkande re. Det har redan vid flera tillfällen uppkom- riktning. l det följande redovisas de skäl på mit tvekan om vissa farkosttyper skall anses vilka utredningen grundar sitt ställningssom svävare. tagande i förevarande hänseende. Att beakta i detta sammanhang är vidare att svävarfartsutredningen hittills fungerat som remissinstans i fråga om de ansökningar 5.3.1 Svävare med aerostatisk lyftkraft som gjorts om tillstånd att få bruka svävare. Utredningen har därvid införskaffat det 5.3.1.1 Amfibiesvävare material som varit nödvändigt för ett ställningstagande till ansökningarna. Utredningen Amfibiesvävaren med aerostatisk lyftkraft är har vidare kunnat betjäna allmänheten vid den typ av svävare som mest skiljer sig från förfrågningar om svävare. Det framstår där- konventionella transportmedel. Redan det för som önskvärt att man nu får fastställt förhållandet att svävaren har amfibieförmâga vilken eller vilka myndigheter som i fortsätt- kan ge upphov till problem av rättslig art ningen skall handlägga ärenden om svävarfart med hänsyn till den gällande uppdelningeni här i riket, så att de vid behov kan tillföras de tre rättsområdena sjörätten, lufträtten erforderlig expertis. och vägtrafikrätten. Det framstår därför som De bestämmelser som reglerar sjö- och uppenbart att svävarfartsbestämmelserna bör landtrafik kan inte utan vidare göras tillämp- gälla för denna svävartyp. liga på svävare. Enligt utredningens mening är det därför nödvändigt med en särskild rättslig reglering av svävartrafiken. Starka 5.3.1.2 Vattenbundna svävare skäl talar för en lösning liknande den man valt i Storbritannien, det land som har störst Som framhâllits tidigare finns det mycket erfarenhet av svävartrafik. Som framgår av som talar för att man när det gäller redogörelsen under 3.1.2 gäller i Storbritan- vattenbundna svävare endast är i början av nien att svävaren skall anses som ett trans- en teknisk utveckling. Det är enligt utredportmedel av nytt slag och inte som fartyg, ningens mening svårt att överblicka vart luftfartyg eller motorfordon. denna utveckling kommer att leda. Det förefaller dock troligt att det i framtiden kommer att tillverkas en mångfald olika 5.3 Begreppet svävare typer. Den hittills mest utvecklade vattenbund- Av vad som anförts i första kapitlet framgår na svävaren är sidokölssvävaren. Det finns att till svävarbegreppet i dess vidaste bemär- enligt utredningens mening flera skäl som kelse kan hänföras en mängd delvis ganska talar för att en framkomlig väg skulle artskilda typer av transportmedel. Det har vara att betrakta denna svävartyp som fartyg ansetts att begränsa den särskilda och alltså låta reglerna för fartyg vara lämpligt av svävarfart till vissa av tillämpliga. Efter ingående överväganden har rättsliga regleringen dessa typer. I l § första stycket i förslaget utredningen emellertid stannat för att låta de fastslås att svävarfartslagen omfattar endast föreslagna svävarfartsreglerna gälla även sidosvävare med aerostatisk lyftkraft. Andra kölssvävare. För ett sådant ställningstagande stycket innebär en ytterligare begränsningi talar bland annat att man i Storbritannien det att två särpräglade typer inom det hänför sidokölssvävare till begreppet hoveraerostatiska systemet undantas. Tredje craft i Hovercraft Act. Därtill kommer att stycket i l § och andra bestämmelser i endast vissa av de för konventionella deplaförslaget öppnar möjligheter att ändra den i cerande fartyg gällande konstruktionsbeförsta och andra styckena gjorda gränsdrag- stämmelserna torde gå att tillämpa på sido-

kölssvävare. Vidare bör framhållas att de hjul och liknar även i flera andra avseenden mycket allmänt hållna regler som föreslås konventionella bilar. Utredningen har övergälla för svävare är gynnsamma för den vägt en huvudregel enligt vilken svävarbilar tekniska utvecklingen. skulle vara underkastade vad som gäller för Även när det gäller andra typer av fordon. Denna bestämmelse skulle kompletvattenbundna svävare har utredningen ansett teras med en föreskrift enligt vilken skulle övervägande skäl tala för att de skall kunna förordnas att bestämmelserna för hänföras under begreppet svävare. Man vet svävare i stället skall gälla. Utredningen har ännu tämligen litet om dessa och det emellertid valt en vilken lösning enligt framstår därför som lämpligast att låta de huvudregeln är den att svävarbilar skall anses allmänt hållna svävarfartsreglerna föreslagna som svävare. Denna regel kompletteras med vara tillämpliga. föreskriften i 18 § sista stycket enligt vilken I detta sammanhang bör dock framhållas det kan förordnas att en med drivhjul vad som föreslås gälla enligt 3§ andra försedd svävare skall vara underkastad de stycket, nämligen att Kungl. Majzt kan regler som gäller för fordon. En sådan bestämma att för vattenbunden svävare skall, lösning anser utredningen vara mest tilltalanhelt eller delvis, gälla vad som föreskrivsi de med hänsyn till den ovisshet som än så sjölagen och annan lagstiftning om fartyg. länge gäller i fråga om vilka svävarkonstruk- Härigenom skapas möjlighet att i varje tioner av ifrågavarande typ som kommer att enskilt fall ta ställning till om en vatten- utvecklas. bunden svävares konstruktion och prestanda är av sådan beskaffenhet att reglerna för fartyg bör gälla. 5.3.2 Svävare med aerodynamisk lyftkraft

Farkoster som utnyttjar aerodynamisk lyft- 5.3.1.3 Landgående svävare kraft är regelmässigt att hänföra till vattenbundna svävare. Oftast är de försedda med Vad först angår sådana för enbart landtrafik vattenpropellrar men även om framdrivkonstruerade svävare som är helt luftburna ningen åstadkommas med luftpropellrar toranser utredningen att svävarfartsbestämmel- de farkosttypen endast vara lämpad för serna bör vara tillämpliga. Dessa transport- transporter till sjöss. Om man väljer att låta medel faller helt utanför det legala fordons- de föreslagna svävarfartsreglerna gälla också begreppet och mycket få av bestämmelserna aerodynamiska svävare skulle man enligt i de centrala vägtrafikförfattningarna torde utredningens bedömande lätt kunna få begå att tillämpa. svärliga gränsfall eftersom många små snabba Med hjul försedda landsvävare blir om motorbåtar under gång - genom att utnyttja annat inte bestäms att betrakta som fordon bl. a. aerodynamiska krafter - är mer eller enligt vägtrafikförfattningarna. Svävare som mindre luftburna. Utredningen har därför är utrustade endast med stödhjul med funnit den huvudregeln lämplig att svävaruppgift att motverka avdrift och underlätta fartsreglerna inte skall gälla för de aerodynastyrning torde bara i undantagsfall vara miska svävarna. Genom det föreslagna stadlämpade för vägtrafik. Med hänsyn härtill gandet i l § tredje stycket öppnas emellertid och då dessa svävare i fråga om konstruktion möjlighet att i det enskilda fallet ta ställning och prestanda på väsentliga punkter avviker till om svävarfartslagen framstår som lämplifrån konventionella fordon måste vägtrafik- gare regelsystem än andra bestämmelser. författningarnas bestämmelser anses mindre väl lämpade. När det gäller svävare av typen 5.3.3 Luftkuddetransportörer Terraplane BC 7 - svävarbilar - är läget ett annat. Dessa svävare är försedda med driv- Med luftkuddetransportörer avses som anges

l

l

l

i första kapitlet anordningar utan eget meddela alla bestämmelser om svävare i en framdrivningsmaskineri avsedda för transpor- författning. Alternativet att komplettera de ter på landsväg eller vid godshantering i regler som gäller för andra transportmedel fabriker, lagerlokaler o. dyl. har utredningen funnit opraktiskt och svår- De hittills konstruerade större transpor- överskådligt framför allt med hänsyn till att törerna avsedda att dragas av särskilda det fordras bestämmelser för såväl sjö- som dragfordon faller utanför fordonsbegreppet landtrafik. och utredningen har funnit lämpligast att Den valda lagstiftningsmetoden utesluter trafik med sådana regleras genom bestäm- naturligtvis inte att man genom hänvisning melserna i den föreslagna svävarfartslagen. till för andra transportmedel gällande regler Genom vad som föreslås gälla enligt l8§ kan göra dessa tillämpliga på svävare. Utredtredje stycket får trafiksäkerhetsverket möj- ningens förslag innehåller ett flertal sådana lighet att medge att sådana transportörer hänvisningar, främst till sjöfartsbestämmelanvänds för transporter på väg. ser. Utredningen har arbetat med målet att Luftkuddetransportörer för godshante- söka begränsa särbestämmelserna i så hög ring i fabriker o. dyl. är ofta konstruerade grad som möjligt. för att framföras med handkraft. Enligt utredningens mening bör erforderlig kontroll 5.5 Huvudlinjerna i förslaget över anordningar som skall framföras på detta sätt kunna genomföras med stöd av Utredningen har med hänsyn till den fortarbetarskyddslagen (l949zl) och därtill hö- gående tekniska utvecklingen och till att rande författningar. De bör därför inte om- erfarenheterna av trafik med svävare är fattas av svävarfartsbestämmelserna. förhållandevis ringa ansett det lämpligt att föreslå endast allmänt hållna bestämmelser. Även det pågående internationella samarbe- 5.3.4 Spårbundna svävare tet talar emot annat än generella bestämmelser. Utredningen har funnit det uppenbart att Lagförslaget är självfallet inte att betrakta eventuell trafik häri riket med svävtåg måste som en slutlig lösning av ifrågavarande göras till föremål för särskild rättslig regle- lagstiftningsproblem. Såvitt utredningen kan ring. För anläggning av enskild järnväg krävs bedöma bör det dock bli möjligt att med av Kungl. Majzt meddelad koncession som stöd av de föreslagna bestämmelserna på ett kan vara förenad med villkor av olika slag. tillfredsställande sätt reglera trafiken med Liknande reglering synes böra gälla även för svävare under i varje fall de närmaste 5-10 trafik med spårbundna svävare. De bestäm- åren. melser som föreslås gälla för andra typer av Som framgått anser utredningen att den svävare bör av naturliga skäl inte göras rättsliga regleringen av svävarfart bör begräntillämpliga på spårbundna svävare. Utred- sas till vissa typer av svävare. Genom den ningens uppdrag kan inte anses omfatta att redan berörda föreskriften i l § tredje föreslå regler för spårbunden svävarfart. stycket kan förordnas att lagen helt eller delvis skall tillämpas jämväl i fråga om andra transportmedel.

5.4 Typ av lagstiftning Utredningen föreslår inga särbestämmel-

ser för utländska svävare. Förslaget gäller Utredningen har övervägt om erforderliga därför även dessa. Det föreslås gälla även för bestämmelser bör samlas i en författning svensk svävare som används för trafik utomeller meddelas genom komplettering av för lands. Av allmänt godtagna folkrättsliga andra transportmedel gällande regler. Enligt grundsatser följer dock att svensk rätt kan få utredningens mening är det lämpligast att vika för utländsk lagstiftning.

5.5.1 Svävarfart över vatten fartsförfattningarna gäller i allmänhet alla luftfartyg utan begränsning i fråga om Den trafik med svävare som hittills förekom- storlek och användning. mit har huvudsakligen avsett trafik till sjöss. Reglerna kan inte vara lika för alla slags Såvitt kan bedömas torde även de flesta av svävare. Kontrollen av säkerheten på större framtidens svävare komma att bli sjötrans- svävare måste självfallet vara en helt annan portmedel. än i fråga om små fritidssvävare. Kunskapen Det framstår som naturligt att de författ- om svävare är dock alltför för att begränsad ningar som reglerar sjöfarten i så stor man redan nu skall kunna fastslå storleksutsträckning som möjligt blir tillämpliga på gränser uttryckta i vikt, dräktighet eller svävarfart över vatten. Vid utarbetandet av skrovmått. Det har därför ansetts lämpligare bestämmelserna för sådan svävarfart har den att tills vidare bara skilja mellan svävare som vägledande principen därför varit att i så hög används för yrkesmässig person- eller godsbegrad som möjligt knyta an till sjöfartsregler- fordran och andra svävare. na. Det sagda gäller särskilt sådana svävare I fråga om den yrkesmässiga trafiken som endast kan framföras över vatten. föreslås regler om obligatorisk kontroll av Genom vad som föreslås gälla enligt 3§ trafikvärdighet, bemanning m. m. Beträffanandra stycket i förslaget blir det, som redan de andra svävare föreslås anmälningsskyldigframgått, sålunda möjligt att bestämma att het till Sjöfartsverket. för sådana svävare skall i stället för svävar- Enligt den föreslagna ordningen får sjöfartslagen gälla vad som föreskrivs i sjölagen fartsverket möjlighet att kontrollera all sväoch annan lagstiftning om fartyg. vartrafik över vatten inom svenskt territo- Utredningen föreslår, såsom närmare fram- rium. Några särskilda registreringsbestämmelgår av vad som anförs i sjätte kapitlet, att ser har därför inte ansetts erforderliga. Sjöfartsverket bör vara den myndighet som En fråga som har samband med spörsmåhar huvudansvaret för tillsynen av svävare let om registrering av svävare är om behov som används för trafik över vatten. De regler finns att låta reglerna om fartygsinteckning som föreslås för tillsynen av dylika svävare svävare. gälla En förutsättning för att ett har utredningen sökt utarbeta så att sjöfarts- fartyg skall få intecknas är enligt såväl verket och andra berörda myndigheter kan rätt :26 gällande (lagen (1901 s. l) om använda i stort sett samma arbetsrutin som inteckning i fartyg) som de av sjölagskomgäller för tillsyn av fartyg. Förslaget upptar mitten föreslagna nya reglerna om fartygsindärför flera hänvisningar till fartygssäker- att är teckning (SOU 1970:74) fartyget hetslagen. Denna lags bestämmelser om infört i fartygsregistret (skeppsregistret). certifikat och tillsynsförrättningar har dock Vid sin behandling av de föreslagna nya bedömts inte kunna tillämpas på svävare. registreringsbestämmelsernas tillämplighet på Detsamma gäller kompetenskraven för far- svävare anför sjölagskommittén (SOU tygsbefäl. Förslagets bestämmelser angående 1970:74 s. 88) att den utgått från att svävare dessa frågor överensstämmer därför mera ej utan vidare kan anses som fartyg i med de allmänt hållna föreskrifter som finns vedertagen och att svävare därför mening i luftfartsförfattningarna. inte omfattas av kommitténs förslag till Några regler motsvarande fartygssäkerhets- registrering. I anslutning härtill uttalar sjölagens bestämmelser om tillverkningskontroll lagskommittdn följande som överensstämmer upptas inte i förslaget (se mera härom i med utredningens ståndpunkt. sjätte kapitlet under 13 §). l den mån egendom av förevarande slag ej Ett flertal föreskrifter i lagstiftningen om uppfyller kraven för att vara fartyg kan den, sedan fartyg upptar skilda regler för fartyg av olika förlagsinteckning - som förutsatte att fråga var om industriell rörelse - numera ersatts av företagsinstorlek. Som mått på storleken används teckning, tänkas bli föremål för sådan säkerhetsfartygets dräktighet eller skrovmått. Luft- rätt. Enligt kommitténs mening får det anses

för kreditsäkerhetsändamålJEn utvidg- certifikat utgå avgift enligt taxa som fasttillräckligt ning av skeppsregistreringen till annat än fartyg ställs av sjöfartsverket. skulle f.ö. leda till betydande teoretiska och praktiska avgränsningsproblem.

Efter ett förordnande 3 § 5.5.2 Svävarfart över land enligt förslagets andra stycket att för svävare skall gälla vad som föreskrivs om blir det dock Erfarenheterna av svävarfart över land är än fartyg så länge mycket Man bör därför möjligt att få en svävare införd i fartygsregist- begränsade. Härefter blir alltså reg- nöja sig med några få, allmänt hållna ret (skeppsregistret). lerna om fartygsinteckning tillämpliga. Ett föreskrifter. Utredningen föreslår som huvudregel att förordnande av angivet slag bör kunna ges även innan svävaren Bestämmel- trafik över land endast skall få förekomma är byggd. serna om skeppsbyggen och skeppsbygg- inom av myndigheter godkända anläggningar i och områden samt dessutom inom fabriksnadsregistret sjölagskommitténs förslag (SOU 1970:74) blir då tillämpliga om för- områden, inhägnade tävlingsområden o. dyl.

i övrigt är för handen. Den föreslagna huvudregeln är självfallet utsättningarna alltför restriktiv i fråga om svävartyper som Sjölagens regler om bärgning och om sjöför föreslås med hänsyn till låg hastighet eller vikt eller panträtt anspråk på bärgarlön Det har dock ansetts andra omständigheter erbjuder ringa fara. tillämpliga på svävare. Sådana svävare bör därför få användas även att vad som där föreskrivs om andra sjöpantinte bör gälla svävare på andra platser. Utredningen har inte ansett berättigade fordringar (se härom i sjätte kapitlet under 29 §). det möjligt att nu ange en lämplig begräns-

Vad som inledningsvis sagts om att de för ning i fråga om konstruktion, motorstyrka, i så stor utsträck- hastighet o. dyl. Ifrågavarande bestämmelse sjöfarten gällande reglerna som har därför utformats så att trafiksäkerhetsning möjligt bör göras tillämpliga på verket bemyndigas att i varje särskilt fall svävare gäller i särskilt hög grad bestämmelser som har karaktären av trafikföreskrifter. fatta beslut härom. Dessa föreslås bli tillämpliga på svävare. Huvudregeln om trafik över land är enligt alltför restriktiv även i Kungl. Maj :t bör dock bemyndigas att medge utredningens mening och meddela de ytterligare före- fråga om amfibiesvävare som huvudsakligen undantag används för sjötrafik. Sådan svävare bör i skrifter som kan visa sig behövliga. till trafik över vatten tillfälligt få Med hänsyn till risken för bl.a. buller- anslutning föras kortare sträcka över land om det kan störningar är det enligt utredningens mening ske utan intrång i enskild rätt och utan fara nödvändigt med en regel som gör det möjligt att förbjuda trafik med svävare inom visst eller olägenhet för person som inte befordras med svävaren. Denna regel har dock komvattenområde. med föreskrifter som gör det Förslaget innehåller inga bestämmelser pletterats för polismyndighet att utfärda förom sjöfartsavgifter för svävare. Denna fråga möjligt vid sidan av utredningens direktiv. bud mot sådan trafik eller ge andra inskränligger kande föreskrifter. Föreskrifter om tillämpning av fyravgifts- (1970:702) på svävare torde Som framhållits under 5.5.1 innehåller kungörelsen kunna meddelas av Sjöfartsverket med stöd förslaget inga bestämmelser om sjöfartsavgifav kungörelsens 20 §. ter för svävare. Utredningen har inte heller inte heller föreskrifter ställning till om fordonsskatt eller Förslaget upptar tagit om för befattning annan avgift bör uttas för svävarfart över avgifter Sjöfartsverkets med svävare. Denna torde få lösas i land. Ej heller denna fråga omfattas av fråga enlighet med vad som gäller för fartyg. direktiven.

Enligt l kap. 21 §fartygssäkerhetskungörelsen skall det för tillsynsförrättningar och

5.5.3 Skadestånds- och försäkringsbestämmelser

Som framhållits under 2.1 uttalade första lagutskottet vid sin behandling av förordningen om tillstånd för brukande av svävare att frågan om ansvaret för skada orsakad genom trafik med svävare utgör en av de viktigaste frågorna i detta sammanhang och att det är i hög grad angeläget att den löses på ett tillfredsställande sätt. Som närmare utvecklas under 6.4 innehåller svensk rätt en rad skilda skadestånds- och försäkringsbestämmelser för olika typer av transportmedel. Utredningen har funnit att man inte bör utforma speciella skadeståndsregler för trafik med svävare och alltså i svensk rätt införa ytterligare ett regelsystem för trafikskador. Det har framstått som lämpligare att välja bestämmelser som ansluter sig till för andra transportmedel gällande regler. l fråga om ansvaret för tredjemansskador bör enligt utredningens mening strikt ansvar åvila ägaren, dvs. ansvar oberoende av egen vårdslöshet. Utredningen föreslår därför en reglering som ansluter sig till luftfartsskadelagen. Bestämmelserna föreslås gälla all slags svävartrafik. Reglerna om strikt ansvar bör kompletteras med föreskrifter om skyldighet att hålla försäkring. Det framstår som ett väsentligt intresse för tredje man att han skyddas av obligatorisk ansvarsförsäkring. Detta gäller särskilt beträffande trafik med f ritidssv ävare . Vad härefter angår ansvaret för passagerarskador och skador på gods som transporteras med svävare har utredningen stannat för att föreslå en tillämpning av de sjörättsliga reglerna. Förslaget innehåller dock den betydelsefulla skillnaden att krav uppställs på försäkring för personskador som kan tillfogas passagerare. De föreslagna reglerna gäller endast yrkesmässig passagerar- och godsbefordran. Frågan rörande skador på passagerare och gods i annan trafik bör kunna lösas på ett tillfredsställande sätt enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler.

6 Förslag till svävarfartslag

6.1 Inledande bestämmelser användas utan hinder av vad som stadgas i svävarfartslagen under förutsättning att de uteslutande används inom fabriksområden l § eller inhägnade tävlingsområden o. dyl. (se Som anförts under 5.3 har utredningen under 6.3). funnit att lagens räckvidd bör begränsas till Genom vad som föreslås gälla enligt tredje stycket skall Kungl. Majzt eller myndighet vissa typer av svävare. En allmän regel härom Kungl. Maj :t bestämmer kunna förordna att upptas i denna paragrafs första stycke. Enligt vad som utvecklats under 5.3 bör endast svävarfartslagen helt eller delvis skall tillämsvävare med aerostatisk lyftkraft omfattas av pas jämväl i fråga om annat transportmedel svävare faller utanför än sådana som avses i första stycket. lagen. Aerodynamiska kravet eller luft- Härigenom blir det möjligt att i fråga om genom på att luftkudden kuddarna skall alstras från svävarens maski- t. ex. aerodynamiska svävare i varje särskilt motsvarar orden fall ta ställning till om svävarfartslagen är ett neri. Det valda uttrycket the vehicle” i definitionen i regelsystem än för andra transexpelled from lämpligare Hovercraft Act 3.1.2). Genom portmedel gällande bestämmelser. Med hän- (se under ”för färd inrättat transportmedel syn till den pågående tekniska utvecklingen uttrycket undantas stationära för av olika slags transportmedel kan det inte transportanordningar vilka kan komma till anses uteslutet att den föreslagna lagens luftkuddeprincipen allmänt hållna bestämmelser kan visa sig användning. I andra anges, i enlighet med användbara även för transportmedel av anstycket vad utredningen framhållit under 5.3, att nan karaktär än sådana svävare som avsesi på spårbunden sväva- första stycket. lagen inte är tillämplig re eller svävare avsedd att föras av gående. på svävare avsedda att föras av Exempel gående är luftkuddetransportörer utan eget 2§ framdrivningsmaskinen och luftkuddeburna som framförs med handkraft. I första stycke meddelas en gräsklippare paragrafens ”avsedd att föras av gående” har regel om rätten att driva Uttrycket grundläggande hämtats från 77 § vägtrafikförordningen. trafik med svävare i Sverige. Bestämmelsen Utredningen vill redan här framhålla att har samma innehåll som den inledande även andra luftkuddetransportörer än sådana paragrafen i 1 kap. luftfartslagen med den som är avsedda att föras av gående kan skillnaden att den föreslagna bestämmelsen

inte upptar någon reservation för att annan annan sådan inrättning med svensk nationalilagstiftning skall äga tillämpning vid sidan av tet”. I 12 § samma kapitel stadgas att svävarfartslagen. En sådan reservation är sedan det luftfartyg äger svensk nationalitet onödig, eftersom annan lagstiftning blir införts i luftfartygsregistret. tillämplig utan att detta särskilt påpekas. Det Utredningen anser att svävarfartslagen bör torde i första hand bli hälsovårds- och innehålla en nationalitetsregel. Eftersom en byggnadslagstiftning som kan bli tillämplig sådan regel av naturliga skäl får störst vid sidan av denna lag. betydelse för svävare som används för trafik Med orden ”här i riket avses Sveriges över vatten har utredningen valt att knyta an landterritorium och sjöterritorium. till nationalitetsregeln i l § sjölagen. l detta Första stycket gäller såväl svenska som sammanhang bör dock att det påpekas utländska svävare. Med hänsyn till att de sjörättsliga redare inte begreppet görs föreslagna reglerna är allmänt hållna och ger tillämpligt på svävare. Det kan vidare redan tillsynsmyndighetema tämligen fria händer här framhållas att lagförslaget inte upptar har utredningen inte funnit det erforderligt några regler om registrering av svävare. med särbestämmelser för utländska svävare. Vissa frågor om sådana svävare kommer att beröras närmare i det följande. Att beakta i 6.2 Om svävarfart över vatten detta sammanhang är dock att de föreslagna reglernas tillämpning på utländska svävare Under denna rubrik har samlats regler som begränsas av erkända folkrättsliga grundsat- gäller trafik med svävare över vatten. ser och den internationella privaträttens regler. Frågan om lagförslagets räckvidd såvitt gäller utländska svävare torde därför få Illlämpningsbestämmelse överlämnas åt rättstillämpningen. Andra stycket innehåller ett stadgande 3 § om lagens tillämplighet på svensk svävare, som används utanför territorium. Sveriges I denna paragraf anges giltighetsområdet för Motsvarande bestämmelser finns i l kap. l § bestämmelserna om svävarfart över vatten. fartygssäkerhetslagen och l kap. 4§ luft- Enligt huvudregeln i denna skall paragraf fartslagen. Av allmänt godtagna folkrättsliga bestämmelserna om svävarfart över vatten grundsatser följer att, när svensk svävare gälla svävare som helt eller huvudsakligen befinner sig i annat land, svensk lagstiftning används för trafik över vatten. Därmed avses kan få vika för vad som gäller i det landet såväl vattenbundna svävare som sådana amfi- (jfr prop. 1965:132 s. 92). biesvävare, som i huvudsak används för I 1 § sjölagen och 2 kap. 2 och 12 §§ sjötrafik. Undantagna från bestämmelsernas luftfartslagen finns regler om fartygs och är således svävare som endast tillämplighet luftfartygs nationalitet. Enligt förstnämnda kan framföras över land och amfibiesvävare lagrum skall ett fartyg anses som svenskt om som endast tillfälligt används för trafik över det antingen till minst två tredjedelar ägs av vatten. Som exempel på sistnämnda slag av svenska undersåtar eller tillhör ett aktiebo- svävare kan nämnas s. k. svävarbilar med lag, vars styrelse har sitt säte här i riket och amfibieförmåga. består av aktieägare som är svenska underså- Med uttrycket svävarfart över vatten tar. I 2 kap. 2§ luftfartslagen anges att avses givetvis även sådan fart över isbelagt luftfartyg får registreras här i riket endast vatten. ”om ägaren är svenska staten, svensk kom- Utredningen har, såsom redan framhållits mun eller annan sådan menighet, svensk under 5.3, funnit att huvudregeln om ifråmedborgare eller svenskt dödsbo eller ock gavarande bestämmelsers tillämplighet bör bolag, förening, annat samfund, stiftelse eller kompletteras med en föreskrift som gör

5- 65

det möjligt för Kungl. Maj :t att bestämma svävare än militär. I fråga om svävare som ägs att för vattenbundna svävare i stället skall och brukas av svenska staten och används för i sjölagen och annan annat ändamål än att i allmän trafik befordra gälla vad som föreskrivs lagstiftning om fartyg. Eftersom det kan gods eller passagerare gäller dock enligt 4 § tänkas att eller annan andra stycket i lagförslaget att vad som företagsinteckning sakrätt gäller i svävaren då det är stadgas i l kap. 4§ fartygssäkerhetslagen begränsad aktuellt med ett förordnande av ifrågavaran- skall äga motsvarande tillämpning, dvs. tillsyatt förordnande nen av sådan svävare skall utövas av den de slag föreslår utredningen endast om det kan ske utan myndighet under vars förvaltning svävaren får meddelas intrång i enskild rätt. Det föreslås vidare att står, i den mån Kungl. Maj :t inte bestämmer ett förordnande får begränsas att gälla endast annat. Den föreslagna bestämmelsen gäller milidelar av lagstiftningen om fartyg. Det skall för tär svävare oavsett nationalitet. Det kan t, ex. vara möjligt Kungl. Maj :t att föreskriva att en svävare skall vara underkas- framhållas att vissa bestämmelser om uttad alla fartygsbestämmelser utom dem som ländsk statlig svävare finns i Kungl. kungörelmeddelas i lagen om inteckningi fartyg. sen (1966:366) om utländska örlogsfartyg Genom den föreslagna bestämmelsen ska- och militära luftfartygs tillträde till svenskt pas möjlighet att i varje enskilt fall ta territorium m. m. samt i Kungl. kungörelsen ställning till om en vattenbunden svävare är (1967:466) om rapportering av främmande av sådan beskaffenhet att den bör betraktas örlogsfartyg m. m. I båda kungörelserna som ett fartyg. Inget bör enligt utredningens stadgas att bestämmelserna om örlogsfartyg mening hindra att ett förordnande får gäller även för annat fartyg och svävare som omfatta brukas av främmande makt och en viss typ av svävare. Utredningen ägs och anser att en regel som den föreslagna är nyttjas i icke-kommersiellt syfte. motiverad med hänsyn till ovissheten om den framtida tekniska utvecklingen. Säkerheten på svävare m. m. l paragrafens tredje stycke upptas en regel som föreskriver att bestämmelserna i 4-10 Under denna rubrik har sammanförts beoch 13 §§, dvs. de bestämmelser som mot- stämmelser om vad som i fråga om svävares svarar vad som enligt fartygssäkerhetslagen konstruktion, utrustning, lastning och begäller för fartyg, skall gälla militär svävare manning skall iakttas för tryggande av endast om Kungl. Majzt förordnar därom. säkerheten och regler om tillsyn för kontroll Stadgandet överensstämmer med stadgandet av att bestämmelserna efterlevs. Här upptas i l kap. l § andra stycket fartygssäkerhetsla- också en föreskrift om befälhavare. gen om örlogsfartyg. Det kan framhållas att Motsvarande bestämmelser för fartyg luftfartslagen innehåller undantagsbestäm- finns i sjölagen och fartygssäkerhetslagen. melser om militära luftfartyg. (Jfr prop. Den grundläggande regeln är 5 a § sjölagen. 1966:145 s. 67 beträffande vilka fartyg som Enligt detta lagrum skall fartyg, när det omfattas av sjölagens bestämmelser.) nyttjas till sjöfart, vara sjövärdigt, försett Begreppet militär svävare definieras intei med erforderliga anordningar till förebygganlagförslaget. Vad som enligt hävdvunnen de av ohälsa och olycksfall, bemannat på svensk terminologi förstås med örlogsfartyg betryggande sätt, tillräckligt proviantcrat bör vara vägledande för en bestämning av och utrustat samt så lastat eller barlastat att förevarande begrepp. Som örlogsfartyg anses säkerheten för fartyg, liv eller gods ej flottans och kustartilleriets fartyg, statens äventyras. Enligt 58 § första stycket sjölagen isbrytarfartyg och sjömätningsfartyg samt åligger det fartygets befälhavare att innan s. k. marint hjälpfartyg (prop. 1965:132 resa anträds tillse att fartyget är i behêrigt s. 92). skick i samtliga hänseenden som avses i Undantagsregeln gäller inte annan statlig 5 a §.

5 a § innehåller en hänvisning till särskil- inge fartygsritningar innan det arbete som da bestämmelser om säkerheten på fartyg. ritningen avser påbörjas. Även skyldigheten Sådana meddelas i fartygssäkerhetslagen. att ha tillsynsbok regleras i detta kapitel. Denna är till sin karaktär en ramlag vari Åttonde handlar kapitlet om nyttjandesammanförts mera allmängiltiga och centrala förbud av brister på grund i fråga om sjösäkerhetsbestämmelser. Detaljbestämmel- sjövärdighet, bemanning m. m. I nionde ser ges i fartygssäkerhetskungörelsen. Dess- kapitlet ges regler om åligganden för redare, utom har Sjöfartsverket relativt vidsträckta befälhavare m. fl. till tryggande av säkerhebefogenheter att utfärda ytterligare detalj- ten. avslutas Lagen med straffrättsliga anföreskrifter. svarsbestämmelser och vissa (tionde kapitlet) Fartygssäkerhetslagen äger i princip föreskrifter om besvär m. m. (elfte kapitlet). tillämpning på alla fartyg oavsett storlek. De redovisade bestämmelserna för fartyg Även små fartyg har således att uppfylla bör jämföras med motsvarande för regler lagens grundläggande krav på sjövärdighet. luftfartyg. l 3 kap. luftfartslagen sägs att En del bestämmelser gäller dock endast för skall vara när det luftfartyg luftvärdigt fartyg över 20 bruttoregisterton och andra nyttjas till luftfart. Där anges vidare vad som endast för fartyg om minst 100 bruttoton. skall förstås med begreppet luftvärdighet. I Fartygssäkerhetslagen består av elva ka- om tillsyn fråga av luftvärdigheten stadgas pitel. Första kapitlet innehåller vissa bestäm- att luftfartyg skall undergå besiktning enligt melser om lagens tillämplighet. Där anges vad Kungl. Majzt eller, efter Kungl. Maj :ts också vilka myndigheter som skall omhän- bemyndigande, luftfartsstyrelsen föreskriver. derha tillsynen av fartyg i de hänseenden 4 kap. luftfartslagen innehåller bemanningssom behandlas i lagen. Huvudansvarig föreskrifter. myndighet är sjöfartsverket. l vissa avseenden Luftfartslagens ifrågavarande regler är utövas tillsynen även av arbetarskyddsstyrel- mycket allmänt hållna. De kompletteras sen och av mönstringsförrättare. Andra ka- genom bestämmelser i luftfartskungörelsen. pitlet om fartygs sjövärdighet och fartcerti- Även dessa bestämmelser är tämligen allmänt fikat upptar en bestämning av begreppet hållna. Luftfartsverket i stor bemyndigas sjövärdighet samt anger vilka fartyg som utsträckning att meddela erforderliga detaljskall ha fartcertifikat, dvs. bevis att fartyg föreskrifter. vid befunnits tillsynsförrättning sjövärdigt. Utredningen har ingående övervägt vilket Tredje kapitlet handlar om åtgärder till system av bestämmelser beträffande nu förebyggande av ohälsa och olycksfall m. m. förevarande frågor som bör väljas för sväva- Där har flera av arbetarskyddslagens huvud- re. Därvid har utredningen funnit att bestämstadganden efter vissa justeringar upptagits. melserna bör utformas så att de möjliggör en Fjärde kapitlet ger bestämmelse om lastning, tämligen fri prövning av frågor avseende lastmärke och fribordscertifikat. Femte ka- svävares konstruktion, utrustning, lastning pitlet innehåller särskilda bestämmelser för och bemanning. Som skäl för denna ståndpassagerarfartyg, bl. a. om passagerarfartygs- punkt kan anföras den pågående tekniska certifikat. l sjätte kapitlet upptas regler om utvecklingen, de hittillsvarande förhållandebemanning och minimibesättning. Minimibe- vis ringa erfarenheterna av trafik med svävare sättning skall fastställas för alla fartyg om och det angelägna i att inte genom lagbeminst 20 registerton. stämmelser binda utvecklingen. I sjunde kapitlet lämnas föreskrifter om Utredningen har funnit det naturligt att tillsyn av lagens efterlevnad. Där anges de sjöfartsverket bör vara den myndighet som olika slagen av tillsynsförrättningar och vilka skall ha huvudansvaret för den statliga slags fartyg som skall undergå dessa förrätt- kontrollen av trafik med svävare över vatten. ningar. Kapitlet upptar även föreskrifter om Under 4 § kommer utredningen att närmare skyldigheten att i vissa fall till sjöfartsverket behandla i vad mån kontrollen bör utövas

under samverkan med luftfartsverket. Flera skäl talar för att Sjöfartsverket blir att Sjöfartsverket centralmyndighet för ärenden avseende sjögående Med hänsyn bl. a. till svävare och utfärdar erforderliga passagerartrafikskall vara tillsynsmyndighet har det fram- /svävarcertifikat för dessa. Därvid bör emellertid stått som lämpligt att i så stor utsträckning luftfartsverket vara rådgivande avseende de teknisan till fartygssäkerhetsla- ka-operationella kraven på farkosten samt kraven som möjligt knyta på kvalifikationer hos dess besättning och mekanigens bestämmelser. Genom den föreslagna kerpersonal. ordningen kan Sjöfartsverket och övriga Dessutom bör luftfartsverket aktivt medverka i berörda myndigheter använda i stort sett utformningen av svenska byggnads- och säkerhetsbestämmelser och biträda vid besiktningar för samma arbetsrutin som gäller för tillsyn av erhållande eller upprätthållande av certifikat, ävenfartyg. som vid utfirdande av förar- och mekanikercertifi- De under rubriken säkerheten på svävare kat. Sjöfartsverket bör svara för anpassning av sjövägsreglema till svävare samt för dessas säkerhet upptagna paragraferna reglerar för svävarnas till sjöss. del de frågor som behandlas i fartygssäker-

hetslagens nio första kapitel. Även i andra sammanhang har framförts

förslag om samarbete mellan de båda verken.

Så görs bl. a. i en den 26 mars 1965 inom 4§ luftfartsinspektionen upprättad promemoria (38/1965) angående statlig tillsyn av svävare. l paragrafens första stycke anges att tillsyn Utredningen föreslår inte någon särskild

av de svävare varom nu är fråga skall utövas föreskrift om samverkan med luftfartsverket.

av sjöfartsverket. Där föreskrivs även att Det torde i tekniskt avseende inte behöva

Kungl. Maj :t kan förordna svensk konsul att uppkomma några oöverkomliga svårigheter utöva tillsyn utom riket. Stadgandet överens- Härvid för Sjöfartsverkets tekniska expertis. stämmer med vad som enligt l kap. 3§ bör beaktas att det finns som är fartyg första stycket fartygssäkerhetslagen gäller utrustade med gasturbinmaskineri. Sjöfartsför tillsyn av fartyg. verket har möjlighet att anlita luft fartsverkets

Som framhållits tidigare framstår det som sakkunskap även utan särskild föreskrift i naturligt att Sjöfartsverket blir den myndigsvävarfartslagen. Mot en lagregel om samverhet som får huvudansvaret för tillsynen av kan talar även till den inställning frågor svävare som helt eller huvudsakligen används rörande svävare som man numera intar inom för trafik över vatten. ICAO (se under 4.2). Att beakta i detta En fråga som varit föremål för utredning- är vidare föreskrifterna i l kap. sammanhang ens överväganden gäller luftfartsverkets med- 5 § och 6 § andra stycket fartygssäkerhetslaverkan vid tillsyn av svävare. Med hänsyn till gen, som enligt vad som föreslås i förevaranatt svävarna i flera avseenden - lätta de paragrafs andra stycke skall gälla för konstruktioner, gasturbindrift, luftpropellsvävare. I 5 § anges att Kungl. Maj :t beträfrar - har med luftmycket gemensamt fande visst slag av fartyg, viss utrustningeller fartyg kan skäl anföras för att man genom vissa förhållanden ombord får bestämma att föreskrift i lagen borde förvissa sig om att tillsyn skall utövas av särskilt förorlnad den erfarenhet som finns inom luftfartsvertillsynsmyndighet. Enligt 6 § andra stycket ket tas till vara på ett effektivt sätt. äger Sjöfartsverket uppdra åt sakkunnig att IVAs utredning ”Trafik med svävare (se biträda vid tillsynsförrättning. under 1.3.2) innehåller förslag om samarbete mellan Sjöfartsverket och luftfartsverket Andra stycket stadgar att vissa föreskrif-

(s. 57). Man framhåller att det är naturligt ter i 1 kap. fartygssäkerhetslagen skal äga

med ett sådant samarbete eftersom svävarna motsvarande tillämpning beträffande tilsyn

i hög grad är flygplansliknande till sin av svävare. Dessa innehåller i huvudsak

utformning. I anslutning härtill anförs följan- följande. I 4§ stadgas att tillsyn av far-tyg,

de. som ägs eller brukas av svenska staten och

används för annat ändamål än att i allmän ser att dessa bestämmelser, som i stor trafik befordra gods eller passagerare, skall utsträckning bygger traditiopå sekelgamla utövas av den myndighet under vars förvalt- ner och motiveras av särskilda förhållanden ning fartyget står. 5 § och 6 § andra stycket inom sjöfarten och yrkeslivet till sjöss, inte har berörts ovan. Förutom vad som sägs där behöver göras tillämpliga på svävare. Att innehåller sistnämnda lagrum föreskrifter beakta är även att många av bestämmelserna enligt vilka sakkunnig kan utses att utom i mönstringsförordningen är en följd av att riket biträda vid eller verkställa tillsynsför- sjömän på grund av anställningens art inte rättning. Enligt 7 § är polismyndighet, tull- kan ha fast bostad här i riket (jfr prop. myndighet och lotsmyndighet pliktiga att 1969:58 s. 77). lämna tillsynsmyndighet erforderligt biträde. 6§ första stycket fartygssäkerhetslagen I 8§ föreskrivs att den som verkställer innehåller endast en hänvisning till lagens tillsynsförrättning skall lämnas tillträde till sjunde kapitel, som enligt vad som föreslåsi fartyget samt att förrättningsman skall ordna följande paragrafer av lagförslaget inte skall förrättningen så att fartyget inte i onödan gälla svävare. 10-14 § innehåller bestämmelfördröjs. 9§ upptar förbud för den som ser om certifikat och fartområden samt utövar tillsyn att röja eller obehörigen nyttja föreskrifter om undersökningar av fartyg yrkeshemlighet som genom tillsynen blivit som utförs av utländsk myndighet eller av känd för honom. I 15 § stadgas om ersätt- klassificeringsanstalt. Som kommer att utning åt sakkunnig som anlitats vid tillsyns- vecklas närmare i det följande har utredningförrättning. en funnit att andra bestämmelser bör gälla De bestämmelser i l kap. fartygssäker- för svävare. hetslagen som inte anges i andra stycket är 1-3 §, 6§ första stycket och lO-l4§. 5§ Härom kan anmärkas följande. 1 § första stycket fartygssäkerhetslagen 1 paragrafens första stycke uppställs kravet innehåller vad som för svävare regleras att en svävare skall vara trafikvärdig när den genom 2§ i lagförslaget. Paragrafens andra används i trafik. I andra stycket anges stycke motsvaras av föreskriften i 3 § tredje innebörden av begreppet trafikvärdighet. stycket lagförslaget. 2§ fartygssäkerhetsla- Bestämmelsen bör jämföras med den gen, som tillkommit mest för att markera grundläggande regeln i 5 a § sjölagen och den sambandet mellan 5 a § sjölagen och bestäm- bestämning av begreppet sjövärdighet som melserna i fartygssäkerhetslagen, tjänar inget finns i 2 kap. l § fartygssäkerhetslagen. I syfte i förevarande lagförslag. sistnämnda lagrum anges att fartyg inte är 3§ första stycket fartygssäkerhetslagen sjövärdigt, om det ej är så konstruerat, motsvaras av 4 § första stycket i lagförslaget. byggt, utrustat och vidmakthållet att det I 3 § andra stycket fartygssäkerhetslagen med hänsyn till fartygets användning och föreskrivs att Sjöfartsverkets tillsyn av frågor den fart, vari det nyttjas eller avses att som avser ombordanställdas skydd mot nyttjas, erbjuder betryggande säkerhet till ohälsa och olycksfall i arbetet skall utövas av förekommande av sjöolycka. Sjöfartsverket i samverkan med arbetar- För att belysa sambandet mellan 5 a§ skyddsstyrelsen. Denna bestämmelse blir sjölagen och 2 kap. l § fartygssäkerhetslagen genom lagförslagets 9§ tillämplig även på kan framhållas följande. De krav som uppsvävare. ställs i förstnämnda stadgande omfattar att I 3 § tredje stycket fartygssäkerhetslagen fartyget skall vara riktigt konstruerat från föreskrivs att tillsyn av fartygs bemanning sjömannasynpunkt (teknisk sjövärdighet), utövas även av mönstringsförrättare. Bestäm- att det skall vara lämpat för den avsedda melser om mönstringsförrättare finns i mönst- resan, ha utrustning, proviant, bränsle och ringsförordningen (1961 287). Utredningen an- tillräcklig bemanning (resevärdighet) samt

att det skall vara lämpat att transportera den Utredningen anser att man för de i detta last som avses (lastvärdighet). Därjämte sammanhang aktuella svävarna bör ha ett uppställs krav på att fartyget skall vara grundläggande stadgande med väsentligen försett med erforderliga anordningar till samma innehåll som reglerna om fartygs förebyggande av ohälsa och olycksfall. sjövärdighet. Stadgandet bör liksom 5a§ Den bestämning av begreppet sjövärdighet sjölagen och 2 kap. l § fartygssäkerhetslagen som finns i 2 kap. l § fartygssäkerhetslagen gälla alla ifrågavarande svävare, oavsett stortar närmast sikte på den tekniska sjövärdig- lek och användning. Eftersom stadgandet heten men den omfattar även sådan utrust- skall gälla bl. a. för amfibiesvävare, som ning, som kan anses särskilt fast knuten till huvudsakligen används för sjötrafik, bör det fartyget, bl. a. för fartygets manövrering och vara tillämpligt även då sådan svävare förs navigering avsedda inrättningar och instru- över land. Uttrycket sjövärdighet är därför ment, brandskyddsanordningar och bärg- inte lämpligt. Utredningen har valt ordet ningsredskap (prop. 1965:132 s. 96). Även trafikvärdighet, som alltså tar sikte även på resevärdigheten är emellertid beaktad i far- trafik över land i anslutning till trafik över tygssäkerhetslagen. Bestämmelser härom vatten. finns i 1 § i ettvart av 3-6 kap. som Vid utformningen av bestämmelsen har väsentligen utgör en dubblering av innehållet övervägts att som första stycke ha en regel i 5 a § första stycket sjölagen. Lastvärdighe- motsvarande 5 a § sjölagen endast med den ten däremot beaktas endast indirekt i far- skillnaden att orden fartyg, sjöfart och tygssäkerhetslagen. Det i 4 kap. l§ upp- sjövärdighet skulle ersättas med orden svävaställda kravet på lastningen går nämligen re, trafik och trafikvärdighet. Därigenom endast ut på att säkerheten för fartyget eller skulle man få ett stadgande som liksom 5 a § de ombordvarande ej får äventyras. Frågan sjölagen avsåg teknisk trafikvärdighet, reseom skyddet av lasten ombord anses inte vara värdighet, lastvärdighet samt skyddet för de en säkerhetsfråga i egentlig mening även om ombordvarande mot ohälsa och olycksfall. den indirekt kan ha betydelse för fartygets Ett sådant stadgande skulle emellertid sakna sjövärdighet (prop. 1965:132 s. 104). praktisk betydelse och väsentligen endast Av det sagda framgår att det i 5a§ utgöra en dubblering av innehållet i vissa av kravet går de följande paragraferna. Utredningen har sjölagen uppställda på utrustning längre än utrustningsföreskriften i fartygssä- därför valt att låta 5 § avse endast svävarens kerhetslagen. Den utrustning som krävs tekniska trafikvärdighet och till svävaren fast enligt sjölagen gäller även lastens säkerhet. knuten utrustning såsom navigeringsmateriel, Luftfartslagens bestämning av begreppet brandskyddsanordningar och bärgningsredluftvärdighet finns i 3 kap. l §. Där sägs att skap. Kravet på resevärdighet tillgodoses ett luftfartyg inte får anses luftvärdigt om genom de föreskrifter som kan utfärdas med det inte är så konstruerat, byggt, utrustat stöd av 6 eller 8 §. Även lastvärdigheten kan och vidmakthållet samt äger sådana flygegen- beaktas genom sådana föreskrifter. Genom skaper, att säkerhetens krav är tillgodosedda. vad som föreslås gälla enligt 9§ äräven Begreppet luftvärdighet motsvarar här när- kravet på anordningar till förebyggande av mast teknisk sjövärdighet. ohälsa och olycksfall beaktat. För landtransportmedel finns inget be- Av stor betydelse i detta sammanhang är grepp motsvarande sjö- eller luftvärdighet. även vad som föreslås gälla enligt 12 §. Den grundläggande regeln om fordons be- Enligt detta stadgande skall bestämmelserna skaffenhet och utrustning gesi 2 § vägtrafik- i 58§ första och andra styckena sjölagen, förordningen enligt vilket fordon får tas i som reglerar befälhavarens ansvar för fartybruk på väg endast om det är tillförlitligt ur gets behöriga skick före och under resar., äga säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för motsvarande tillämpning i fråga om svävare. trafik. 58§ första stycket har utformats i anslut-

ning till 5 a § sjölagen. Där föreskrivs sålun- -gerarfartyg och andra fartyg med en da skyldighet för befälhavaren att innan resa bruttodräktighet av minst 100 registerton. anträds tillse att fartyget är sjövärdigt, Till passagerarfartyg hänförs fartyg som försett med erforderliga anordningar till medför fler än tolv passagerare. Till den förebyggande av ohälsa och olycksfall, be- andra gruppen hör fartyg i storlekskategorin mannat på betryggande sätt, tillräckligt 20-100 bruttoton och till den tredje fartyg provianterat och utrustat samt så lastat eller med en bruttodräktighet understigande 20 barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller registerton. Fartyg tillhörande den första gods ej äventyras. Enligt 58 § andra stycket gruppen skall ha fartcertifikat (2 kap.), åligger det befälhavaren att också under fribordscertifikat (4 kap.), i förekommande resan vaka över att fartyget hålls i behörigt fall passagerarfartygscertifikat (5 kap.), av skick i samtliga de hänseenden som angesi Sjöfartsverket fastställd nrinirnibesättning första stycket. (6 kap.) samt tillsynsbok (7 kap. 20 §). I paragrafens tredje stycke föreslås en Fartyg i storleksgruppen 20-100 bruttoton regel enligt vilken Sjöfartsverket får medge skall ha fribordscertiñkat, av sjöfartsverket att svävare tillfälligt används i trafik utan fastställd minirnibesättning samt tillsynshinder av vad som sägs i första stycket. bok. Vad som sagts om fribordscertifikat Bestämmelsen kan jämföras med motsvaran- och minimibesättning gäller dock endast om de bestämmelser för fartyg (l kap. l9§ fartyget befordrar gods eller passagerare. fartygssäkerhetskungörelsen) och luftfartyg Certifikat utfärdas för visst fartområde eller (3 kap. 9 § luftfartslagen och 25 § luftfarts- del av fartområde och för bestämd tid (l kungörelsen). Bestämmelsen bör givetvis kap. l0§). Även minimibesättning gäller tillämpas restriktivt. Som exempel på fall där visst fartområde (6 kap. 2 §). I fråga om kravet på trafikvärdighet får efterges kan fartyg som kan hänföras till tredje gruppen nämnas provturer i anslutning till tillverk- fartyg med en bruttodräktighet understining av svävare. 20 ton - krav gande uppställs inga på certifikat, fastställd minimibesättning eller tillsynsbok. 6-8 § Även beträffande i 7 kap. fartygssäkerhetslagen stadgade tillsynsförrättningar gäller Vad som föreslås gälla i dessa paragrafer olika regler för de tre fartygsgrupperna. motsvarar bestämmelserna i fartygssäkerhets- Fartyg som hör till någon av de två första lagen angående fartcertifikat (2 kap.), last- grupperna skall, om det byggts för svensk ning, lastmärke och fribordscertifikat (4 beställare, undergå sjövärdighetsbesiktning kap.), passagerarfartyg och passagerarfartygs- (passagerarfartyg skall dessutom genomgå certifikat (5 kap.), bemanning och minimibe- passagerarfartygsbesiktning) innan det nyttsättning (6 kap.) samt tillsynsförrättningar jas till sjöfart. Fartyg tillhörande den första och tillsynsbok (7 kap.), innan utredningen gruppen är dessutom underkastat fortlöpanövergår till att behandla de föreslagna be- de tillsyn i form av mellanbesiktningar och stämmelserna lämnas en redogörelse för den förnyade sjövärdighetsbesiktningar. Passagereglering av dessa spörsmål som upptas i rarfartyg skall, om det nyttjas i stor kustfart fartygssäkerhetslagen. eller vidsträcktare fart, undergå förnyad Som framhållits tidigare gäller fartygssä- sjövärdighetsbesiktning och passagerarfarkerhetslagen i princip för alla fartyg oavsett tygsbesiktning inom tolv månader och i storlek och användning. De flesta bestäm- annat fall inom 24 månader efter senast melserna tar dock närmast sikte på handels- företagen sjövärdighetsbesiktning. För andra fartyg. Man kan med utgångspunkt från tillsy- till första gruppen hänförliga fartyg gäller nens omfattning indela fartygen i tre grup- olika tidsintervaller beroende på fartygets per. Den första gruppen omfattar alla passa- ålder. Fartyg tillhörande den andra gruppen

- 20-100 bruttoton - skall Vid tillkomsten storleksgruppen av luftfartslagen uttalade undergå s. k. extra besiktning när fartyget lufträttssakkunniga att frågan hur tillsynen genomgått större ombyggnad eller reparation av luftfartygs luftvärdighet skulle regleras eller lidit skada som kan inverka menligt på varit föremål för ingående överläggningar sjövärdigheten. I övrigt sker den fortlöpande och att därvid framhållits det angelägna i att tillsynen av sådant fartyg genom inspektion, inte genom lagbestämmelser binda utvecknär tillsynsmyndigheten finner det påkallat. lingen (SOU 1955:42 s. 62). Det skall dock liksom fartyg tillhörande Luftfartslagens mycket allmänt hållna första gruppen undergå fribordsbesiktning föreskrifter kompletteras genom stadganden minst vart femte år. I fråga om fartyg med i luftfartskungörelsen. Tillsynen av luftvären dräktighet understigande 20 bruttoton digheten regleras i 14-19 § och frågor om torde kunna fastslås att någon kontrolli luftvärdighetsbevis i 20-25 §. Även dessa egentlig mening av sjövärdigheten inte före- bestämmelser är allmänt hållna och gäller kommer. Det kan dock bli föremål för alla luftfartyg utan begränsning i fråga om inspektion. storlek och användning. Luftfartsverket be- De ovan redovisade bestämmelserna gäller myndigas i stor utsträckning att meddela endast svenska fartyg. Den typ av tillsynsför- erforderliga detaljföreskrifter. Sådana finnsi rättning som kan komma i fråga för ut- publikationen ”Bestämmelser för civil luftländskt fartyg är inspektion fart” (BCL). Flera av dessa bestämmelsers (7 kap. 17 §). Fartcertifikat erfordras ej. Inte heller kravet tillämplighet är beroende av luftfartygets på passagerarfartygscertifikat för ut- storlek. En viktgräns som återkommer i flera gäller ländskt passagerarfartyg. Det skall dock ha sammanhang är 5 700 kg. Luftfartyg med en certifikat eller annan handling varav framgår vikt överstigande 5 700 kg torde vanligen högsta antalet tillåtna passagerare (5 kap. vara avsett för tolv eller flera passagerare. 2 §). I fråga om fribordscertifikat gäller atti Även då det gäller bemanningsföreskrifter stället för sådant kan godtas annan handling är luftfartslagens stadganden mycket allmänvarav framgår fartygets minsta fribord (4 na. I 4 kap. 1 § stadgas att luftfartyg skall kap. 6 §). Stadgandena om minimibesättning vara bemannat på betryggande sätt samt att och tillsynsbok är inte tillämpliga på ut- närmare föreskrifter om bemanningen medländskt fartyg. delas av Kungl. Majzt eller, efter Kungl. Fartygssäkerhetslagens regler bör jämfö- Maj :ts bemyndigande, av luftfartsstyrelsen. I ras med vad som gäller för luftfartyg. I 3 luftfartskungörelsen har delegerats åt luftkap. 2 § luftfartslagen stadgas att ”luftfartyg fartsverket att för varje typ av luftfartyg skall undergå besiktning enligt vad Ko- fastställa minimibesättning (29 §). nungen eller, efter Konungens bemyndigan- Utredningen har funnit att de bestämmelde, luftfartsstyrelsen föreskriver, så ock i ser om certifikat och tillsynsförrättningar övrigt med avseende å luftvärdigheten vara som gäller för fartyg enligt fartygssäkerhetsunderkastat tillsyn av luftfartsstyrelsen. I lagen inte lämpar sig för svävare. Med hänsyn 3 § ges bestämmelser om luftvärdighetsbevis. till den begränsade kunskapen om svävare Sådant skall utfärdas sedan luftfartyg efter och ovissheten om utvecklingen bör förebesiktning eller annorledes funnits vara luft- skrifterna i fråga om tillsyn av trafikvärdigvärdigt. Beviset får utfärdas för viss tid och het, bemanning o. dyl. vara mycket allmänt begränsas att gälla luftfart av viss art eller hållna. Det ligger därför närmast till hands inom visst område. I beviset eller därvid att välja luftfartslagens stadganden som fogad handling skall anges vad som skall förebild. Det torde kunna konstateras att iakttas vid luftfartygets nyttjande för att det luftfartsförfattningarnas regler varit gynnskall anses luftvärdigt. De redovisade regler- samma för den tekniska utvecklingen inom na gäller alla luftfartyg oavsett storlek och luftfarten. användning. En betydelsefull fråga är om man med

luftfartslagen som mönster skall låta samma med av säkerhetsskäl betingade föreskrifter. allmänna regler gälla för alla slags svävare En sådan lösning får dock anses onödigt oavsett storlek och användning eller om man komplicerad. Svävartrafik bör i princip vara skall välja en lösning enligt fartygssäkerhets- tillåten och endast underkastad sådana inlagen med skilda regler för olika slags svävare skränkningar som betingas av säkerhetskrav. bl. a. med hänsyn till storleken. Enligt Som nämnts under 2 § anser utredningen utredningens mening vet man i dag för litet inte att det nu bör ges föreskrifter om om svävare för att kunna fastslå en lämplig registrering av svävare. Den i 6-8 § föreslagstorleksgräns uttryckt i vikt eller dräktighet. na ordningen för tillsyn av svävartrafik kan Däremot bör man ha strängare säkerhetsföre- antagas under avsevärd tid möjliggöra för skrifter för svävare som används för yrkes- sjöfartsverket att utan ett registreringsförfamässig person- eller godsbefordran än för rande få god överblick över de svävare som andra svävare. Även svävare som medför kan komma att trafikera svenska farvatten. färre än tolv passagerare bör omfattas av de Beträffande frågan om igenkänningstecken regler som föreslås gälla för den yrkesmässiga på svävare hänvisas till vad som sägs nedan trafiken. under 6 och 8 §§. De föreslagna reglerna gör ingen skillnad på svenska och utländska svävare. Det har ansetts lämpligast att låta bestämmelserna 6§ gälla även utländska svävare. Såvitt utredningen kan bedöma kan en sådan ord- Paragrafen innehåller bestämmelser för sväning inte anses olämplig eftersom de all- vare som används i yrkesmässig trafik. mänt hållna föreskrifterna i varje särskilt Därvid har valts bestämningen befordran i fall bör kunna tillämpas på ett smidigt och allmän trafik av passagerare eller gods”. praktiskt sätt. (Se mera om utländska sväva- Detta uttryck, som används också i l kap. re nedan under 7 §.) 4 § fartygssäkerhetslagen, är till sin innebörd I fråga om den yrkesmässiga trafiken något mer vidsträckt än ”yrkesmässig perföreslås obligatorisk kontroll av svävares son- eller godsbefordran. I betänkandet trafikvärdighet såväl innan den tas i bruk med förslag till lag om säkerheten på fartyg som under den tid trafiken (stencil H 1962:2 s. 168) uttalas att det i pågår. Beträffande andra svävare föreslås endast en anmäl- praxis förmärkts en viss tvekan om vad som ningsskyldighet till sjöfartsverket. Verket får skall förstås med uttrycket ”allmän trafik, därefter i varje särskilt fall bedöma i vad mån särskilt med avseende på tillsynslagstiftningtillsyn bör anordnas. De föreslagna reglerna ens tillämpning på marinens fartyg. De bör sammanställas med bestämmelserna i sakkunniga anförde att allmän trafik torde lagförslagets l6 och 19 §§ som ger länssty- böra anses föreligga så snart fartyg i någon relsen - efter samråd med Sjöfartsverket omfattning medför passagerare, oavsett om och polismyndighet möjlighet att förbjuda avgift uttas eller ej. Man ansåg att med en trafik med svävare inom visst vatten- eller sådan begreppsbestämning skulle under farlandområde. l sammanhanget bör också tygsinspektionens tillsyn bringas bl. a. transbeaktas bestämmelserna i 10 § enligt vilka en porter av skärgårdsbefolkning och andra svävare kan beläggas med nyttjandeförbud personer mellan öarna i Karlskrona skärgård om den inte är i behörigt skick i något för eller av turister vid studiebesök inom militäsäkerheten väsentligt avseende. ra områden i skärgården. Varken departe- Utredningen har övervägt att i stället för mentschefen eller lagrådet uttalade sig om vad som nu föreslås i 6-8 § bibehålla den hur uttrycket i fråga bör tolkas. En tolkning gällande ordningen enligt vilken det fordras liknande den anförda får anses rimlig. Det tillstånd att bruka svävare. Tillstånd skulle i kan framhållas att sjöfartsverket i tveksamså fall meddelas av sjöfartsverket och förenas ma fall alltid har möjlighet att med tillämp-

ning av 8§ andra stycket anordna lämplig l tredje stycket föreskrivs att godkännantillsyn och meddela erforderliga föreskrifter. de får begränsas till viss tid, till trafik av viss Paragrafens andra stycke ger sjöfartsver- art och till visst område. Enligt utredningens ket mycket fria händer att meddela av skulle det vara olämpligt att binda mening säkerhetsskäl betingade föreskrifter. Beträf- Sjöfartsverket till de i fartygssäkerhetslagen fande punkt 4 kan framhållas att utredning- angivna fartområdena inre fart, stor kustfart, en övervägt om några av sjöbefälskungörel- nordsjöfart och oceanfart. sens (1960:487) bestämmelser skall göras tillämpliga på svävare. Det är givetvis inte möjligt att redan nu i lag fastslâ några kompetenskrav. Sjöfartsverket bör ha goda 7§ möjligheter att i varje särskilt fall pröva vad som bör krävas av den som skall tjänstgöra Paragrafen innehåller föreskrifter om svävarsom förare. fartscertifikat. Certifikatet skall utgöra bevis I fråga om punkt 6 enligt vilken sjöfarts- om att svävare godkänts enligt 6 §. Det har verket Skall meddela föreskrifter om tillsyn ansetts lämpligt att ge detta bevis ett särskilt kan framhållas att verket bör beakta de namn. Av andra stycket framgår att samtliga föreskrifter som utformats eller kommer att de föreskrifter som Sjöfartsverket meddelar utformas av klassificeringsanstalter (se under med stöd av 6 § skall införas i certifikatet 3.1.5 och 3.3). Som exempel kan nämnas att eller därvid fogad handling. En liknande enligt av Lloyds Register of Shipping fast- föreskrift finns i 3 kap. 3§ luftfartslagen. ställda föreskrifter periodiska besiktningar av Den handling som fogas till ett luftvärdigsvävare och dess maskineri skall göras med hetsbevis är regelmässigt den s. k. flyghandfyra månaders intervaller. Lagförslagets all- boken. Den anger vad som skall iakttas vid mänt hållna föreskrift om tillsyn möjliggör luftfartygets nyttjande för att det skall anses för Sjöfartsverket att bestämma att av klassi- luftvärdigt och innehåller de ytterligare ficeringsanstalt föreskrivna besiktningar Skall anvisningar och upplysningar som erfordras iakttas. för luftfartygets Säkra handhavande (22§ Punkt 7 bör jämföras med vad som gäller luftfartskungörelsen). för luftfartyg enligt 3 kap. 3 § luftfartslagen. Enligt tredje stycket skall Sjöfartsverket Med Stöd av denna punkt kan Sjöfartsverket återkalla Svävarfartscertifikatet om de fastt. ex. föreskriva att driftsbestämmelserna i ställda föreskrifterna åsidosättes i väsentlig den för svävaren gällande driftshandboken mån. Bestämmelsen bör jämföras med motskall iakttagas. Det kan nämnas att drifts- svarande föreskrifter i fartygssäkerhetslagen handböckerna för de av BHC tillverkade (2 kap. 4 §, 4 kap. 5 § och 5 kap. 5 §) ochi svävarna bl. a. innehåller föreskrifter om luftfartslagen (3 kap. 5 §). Den för svävare högsta tillåtna vindstyrka och våghöjd. Med föreslagna bestämmelsen är mer allmänt stöd av punkt 7 kan Sjöfartsverket vidare hållen än Stadgandena i de nämnda lagarna. meddela föreskrifter om vilka dagböcker Utredningen har övervägt att i förevaransom skall föras på en svävare. Inget hindrar de paragraf ha en särskild föreskrift om att Sjöfartsverket i fråga om dagböcker utländska svävare enligt vilken Sjöfartsverket föreskriver att vissa av sjölagens bestämmel- i Stället för att utfärda eget certifikat skulle ser därom Skall gälla (jfr sjölagen kunna godkänna ett av utländsk myndighet 296-300 §). Enligt samma punkt kan sjö- utfärdat bevis om svävarens trafikvärdighet fartsverket också föreskriva att svävare skall m. m. Utredningen har emellertid funnit en vara försedd med namn eller annat igen- Sådan föreskrift överflödig eftersom de allkänningstecken (jfr ll § förordningen mänt hållna bestämmelsernai 6 och 7 §§ gör (l90l:78) ang. registrering av svenska far- det möjligt för Sjöfartsverket att i stor tyg). utsträckning hänvisa till utländska bevis.

8§ gäller amfibiesvävare bör kräva dels en viss tids specialutbildning hos tillverkaren eller Paragrafen innehåller bestämmelser om and- annan med erfarenhet av den aktuella svävarra svävare än de som används iallmän trafik typen och dels någon form av nautiskt för befordran av passagerare eller gods. I kompetensbevis såsom skepparexamen enligt första hand avses mindre fritidssvävare. Även Kungl. Maj :ts kungörelse (1960:488) om i fråga om trafik med andra svävare kan lägre nautisk och maskinteknisk utbildning bestämmelsen bli tillämplig så länge de an- eller förarintyg enligt sjöfartsstyrelsens kunvänds för annat än passagerar- eller godsbe- görelse den 21 mars 1961 angående förarinfordran. tyg för segel- och motorbåtar. Den kontroll av fritidsbåtar som förekom- Avsikten med det föreslagna stadgandet mer i dag är av mycket begränsad omfattning är inte att Sjöfartsverket alltid skall behöva (jfr prop. 1965 2132 s. 49f). Enligt utredning- utfärda säkerhetsföreskrifter. De uppgifter ens mening är det nödvändigt med en som lämnas om den aktuella svävarens betydligt strängare kontroll av trafiken med konstruktion och den beräknade omfattfritidssvävare. Svävaren är ofta svårare att ningen av trafiken kan självfallet vara sådana manövrera än en båt och kan därför utgöra att verket saknar anledning att utfärda några en avsevärt större trafikfara än fritidsbåtar. föreskrifter. Verket kan sedan trafiken kom- Det måste därför ställas större krav på förare mit i gång inspektera svävaren och trafiken av svävare än på båtförare och det framstår samt därefter ta ställning till om några också som angeläget med en regel som gör säkerhetsföreskrifter behöver meddelas. Här det möjligt att föranstalta om besiktning av bör erinras om Sjöfartsverkets möjlighet att fritidssvävare från säkerhetssynpunkt. enligt förslagets 10 § förbjuda att en svävare Utredningen har valt den föreslagna ord- används. ningen med anmälningsskyldighet bl. a. där- Med hänsyn bl.a. till att Sjöfartsverket för att det för närvarande är mycket svårt att enligt förslagets 25§ skall kunna förbjuda förutse vilka typer av svävare och vilken slags att svävare används om uppgiven försäkring svävartrafik som kan bli aktuell i riket. Den inte kan godkännas föreslås att anmälan skall föreslagna lösningen gör det möjligt för göras senast en månad innan svävaren tas i Sjöfartsverket att utfärda samtliga de före- bruk. skrifter som bedöms behövliga. Som exem- I detta sammanhang bör uppmärksammas pel härpå kan nämnas kompetenskrav på att chefen för jordbruksdepartementet med föraren, skyldighet att följa av tillverkaren stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 29 utfärdade anvisningar om hur svävaren skall juni 1970 tillkallat sakkunniga att utreda nyttjas och underhållas samt föreskrifter om frågor som hör samman med fritidsbesiktning. Verket kan vidare föreskriva att båtstrafiken. De sakkunniga skall enligt sina svävaren skall vara försedd med namn eller direktiv bl. a. pröva frågor rörande kompeannat igenkänningstecken. tenskrav och minimiålder för förare av vissa Den föreslagna lösningen gör det möjligt fritidsbåtar, obligatorisk ansvarighetsförsäkför Sjöfartsverket att följa utvecklingen och ring och säkerhetsutrustning samt besiktning skaffa sig erfarenhet av svävare. Verket torde av fritidsbåtar från säkerhetssynpunkt. Av ganska snart få tillräcklig kännedom om allt att döma kan de bestämmelser som blir olika svävartyper för att kunna lämna den ett resultat av detta utredningsarbete få som avser att bruka en svävare förhandsbe- betydelse för frågan om vilka föreskrifter sked om vilka föreskrifter som kan komma som skall utfärdas för fritidssvävare. att utfärdas. Det framstår som särskilt angeläget att verket så snart som möjligt tar 9§ ställning till vilka krav som bör ställas på svävarförare. Mycket talar för att man då det Allmänna föreskrifter om åtgärder till före-

byggande av ohälsa och olycksfall finns i Sjöfartsverket ansvaret också för dessa frå-

arbetarskyddslagen (l949zl). Lagen innehål- gor. ler därjämte ett stort antal specificerade Arbetarskyddsbestämmelserna för fartyg

bestämmelser avseende bl.a. sådant som finns i 3 och 9 kap. fartygssäkerhetslagen

arbetslokaler, motorer och maskinella an- och 3 och 9 kap. fartygssäkerhetskungörel-

läggningar. Ytterligare sådana föreskrif- sen. Enligt l kap. 3 § andra stycket fartygs-

ter meddelas i arbetarskyddskungörelsen säkerhetslagen gäller att Sjöfartsverkets till-

(1949:208). syn av frågor som avser arbetarskyddsbe-

stämmelserna skall utövas i samverkan med Genom föreskrift i 3§ arbetarskyddslaarbete arbetarskyddsstyrelsen. Genom vad som fögen undantas från lagens tillämpning som är att hänföra Arbetar- reskrivs i första stycket blir de angivna till skeppstjänst. bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen och skyddsbestämmelser för sådan tjänst medde-

och fartygssäker- fartygssäkerhetskungörelsen tillämpliga på las i fartygssäkerhetslagen Generella bestämmelser av svävare. Av 3 kap. ll§ och 9 kap. ll§ hetskungörelsen. återfinns även i 5 a och fartygssäkerhetslagen samt l kap. l§ fararbetarskyddsnatur tygssäkerhetskungörelsen följer att bestäm- 58 §§ sjölagen. melserna inte kommer att gälla utländska Vid tillkomsten av fartygssäkerhetslagen, svävare. då arbetarskyddet ombord var knapphändigt Ifrågavarande stadganden i fartygssäkerreglerat i olika sjöförfattningar, övervägdes hetslagen och fartygssäkerhetskungörelsen om arbetarskyddslagen borde göras tillämpinnehåller vissa hänvisningar till särskilda lig i fråga om skeppstjänst. Med hänsyn till bestämmelser som meddelas i andra författsjöfartens speciella natur fann man emellerningar. Härom kan anföras följande. tid att arbetarskyddslagens tillämpningsom- I 3 kap. 7§ fartygssäkerhetslagen anges råde inte borde utvidgas att omfatta skeppsatt om arbetstiden ombord gäller särskilda tjänsten. Det ansågs riktigast att införa regler bestämmelser. Dessa meddelas i sjöarbetsom åtgärder till förebyggande av ohälsa och tidslagen (1970:105). Denna lag bör göras olycksfall i fartygssäkerhetslagen (prop. tillämplig även i fråga om tjänst på svävare. 1965:132 s. 59). Föreskrift därom upptas i andra stycket. De arbetarskyddsbestämmelser som med- Med hänsyn till att svävare mest används för delas i fartygssäkerhetslagen har i huvudsak korta och snabba resor torde det huvudsaksamma innehåll som motsvarande bestämligen bli vad som föreskrivs om lokalfart som melser i arbetarskyddslagen. Endast vissa kommer att bli tillämpligt. På vissa håll i justeringar föranledda av de speciella förhålsjöarbetstidslagen görs lagens tillämplighet landena ombord har gjorts. Samma är förhål- beroende av fartygets bruttodräktighet. landet mellan arbetarskyddsbestämmelserna om svävares dräktig- Skulle fråga uppkomma i fartygssäkerhetskungörelsen och vad som het vid tillämpning av denna lag får spörsföreskrivs i arbetarskyddskungörelsen. målet lösas enligt lagförslagets l4§ tredje har funnit det självklart att stycket. I fråga om de problem som kan Utredningen bestämmelser angående åtgärder till förebyg- aktualiseras med anledning av att svävarens

bör gälla även besättning kan komma att utföra arbete gande av ohälsa och olycksfall i fråga om tjänst på svävare. Med hänsyn till både i land och till sjöss hänvisas till regelni

att Sjöfartsverket är tillsynsmyndighet såvitt 12 § tredje stycket sjöarbetstidslagen om att

trafikvärdighet, lastning den som ålägger anställd arbetstid i skeppsgäller frågor rörande och bemanning, vilka i viss mån kan betrak- tjänst skall ta skälig hänsyn till arbetstid i

tas som arbetarskyddsfrågor, har utred- annat arbete som den anställde utför för

ningen funnit övervägande skäl tala för att samma arbetsgivare.

låta arbetarskyddsbestämmelserna för fartyg 3 kap. 7§ fartygssäkerhetslagen innehål-

även svävare. Härigenom får alltså ler även en hänvisning till särskilda bestämgälla

melser såvitt gäller användande i skepps- bör beläggas med nyttjandeförbud endast i tjänst av minderårig. Sådana finns i sjö- fall av ett påtagligt åsidosättande av väsentlimanslagen (1952:530). Det kan inte anses ga sjösäkerhetskrav 1965:132 (prop. s. 118). föreligga något praktiskt behov av att göra Departementschefens uttalande bör enligt sjömanslagen tillämplig på svävare. De flesta utredningens mening vara vägledande även bestämmelserna i sjömanslagen, som för vid en tillämpning av förevarande bestämnärvarande är föremål för översyn, är anpas- melse. sade efter de speciella förhållanden som I paragrafens fjärde stycke föreskrivs att gäller ombord på fartyg. De frågor som bestämmelserna i 8 kap. 2-4 § fartygssäkerregleras i sjömanslagen torde ivarje fall för hetslagen samt de bestämmelser som utfärnärvarande och inom den närmaste framti- dats med stöd av sagda lag i tillämpliga delar den kunna lösas på ett tillfredsställande sätt skall gälla vid meddelandet av nyttjandeutan särskilda författningsföreskrifter. förbud avseende svävare. I dessa bestämmel- 3 kap. 2§ fartygssäkerhetskungörelsen ser anges bl. a. vilka myndigheter som är hänvisar i fråga om villkor beträffande behöriga att meddela nyttjandeförbud och hälsotillstånd för vinnande av anställning hur besluten skall verkställas. ombord på fartyg till särskilda bestämmelser. Sådana meddelas i mönstringsförordningen (1961:87) och i Kungl. Majzts kungörelse ll§ angående läkarintyg för sjöfolk (l96l:88). Som anförts under 4 § har utredningen l paragrafens första stycke uppställs krav på funnit att mönstringsförordningen inte skall att det skall finnas befälhavare på svävare när gälla svävare. Inte heller sagda kungörelse den används i trafik. I andra stycket anges synes böra göras direkt tillämplig. De frågor att befälhavare utses av svävarens ägare eller angående anställdas hälsotillstånd som kan brukare. Där regleras också vem som skall bli aktuella får lösas av Sjöfartsverket genom vara befälhavare om sådan inte blivit utsedd. villkor i föreskrifter meddelade med stöd av På sjörättens område intar bestämmelser 6 eller 8§. Sjöfartsverket kan självfallet om fartygs befälhavare en central plats. De därvid kräva sådant läkarintyg som avses i viktigaste finns i sjölagens 3 kap. om fartygs nämnda kungörelse. befälhavare. Någon direkt till motsvarighet förevarande paragraf finns inte. Utredningen har dock funnit att bestämmelserna om l0§ svävare bör innehålla en regel med föreslaget innehåll. Som förebild har använts 5 kap. l § Utredningen anser att bestämmelser motsva- luftfartslagen och 50 § luftfartskungörelsen. rande dem som finns i 8 kap. fartygs- Förstnämnda innehåller förutom en lagrum säkerhetslagen angående beläggande av farregel motsvarande den som upptas i paragratyg med nyttjandeförbud på grund av brister fens första stycke en föreskrift om att i fråga om sjövärdighet, bemanning m. m. befälhavaren äger högsta myndighet ombord. bör gälla även för svävare. De tre första Liknande föreskrift angående fartygsbefälstyckena i förevarande paragraf innehålleri havare finns i 44 § sjömanslagen. Utredningsak samma som 8 kap. l § i fartygssäkerhets- en har ansett ett stadgande med sådant lagen. Vid tillkomsten av sistnämnda lagrum innehåll onödigt eftersom det ligger i sakens uttalade departementschefen att ett ingri- natur att befälhavaren har sådan befogenhet pande av så allvarlig natur som ett nyttjande- (jfr lufträttssakkunniga i SOU 1955:42 förbud ofta kan medföra högst kännbara s. 81). ekonomiska förluster för redaren. Han un- 50 § luftfartskungörelsen, vars första och derströk att bestämmelserna måste tillämpas andra stycken innehåller i huvudsak samma med försiktighet samt tillade att ett fartyg som förevarande paragrafs andra stycke,

upptar även ett stadgande om att omyndig ej befälsutövningen på ett fartyg i befälhavafår vara befälhavare på luftfartyg som an- rens ställe. I de återstående stadgandena vänds i förvärvssyfte. Sjöbefälskungörelsen finns bl. a. bestämmelser om befälhavarens innehåller en liknande föreskrift beträffande ställningsfullmakt för redaren och lastägaren, fartygsbefälhavare. Där uppställs vidare det hans skyldighet att tillvarata lastägarens kravet att befälhavare på handelsfartyg och intressen och hans frihet från personligt fiskefartyg skall vara svensk medborgare (7 § ansvar för de förbindelser han ingår på första stycket). Någon motsvarighet till redarens och lastägarens vägnar (64-66 §), angivna bestämmelser anser utredningen inte om befälhavarens redovisningsskyldighet erforderlig i svävarfartslagen. Om sådana gentemot redaren (68 §) samt om befälhavabestämmelser skulle anses kan rens skyldigheter då fartyg tas i mät eller påkallade meddela föreskrift därom med beläggs med kvarstad (69 §). Samtliga de Sjöfartsverket stöd av 6 §. frågor som behandlas i de nu nämnda Genom vad som föreslås gälla enligt flera bestämmelserna bör såvitt gäller svävare av de följande paragraferna kommer vissa av kunna lösas enligt allmänna rättsregler. bestämmelserna i sjölagens befälhavarkapitel, Såväl inom sjörätten som inom lufträtten som omfattar 58-70 §, att äga tillämpning finns regler om befälhavarens rätt att använda tvångsmedel och även på svävare. Detta gäller 58 § första och (60-61 § sjömanslagen andra styckena (befälhavarens skyldighet att 5 kap. 4-5§ luftfartslagen). Utredningen tillse att fartyg är i behörigt skick med har inte ansett det erforderligt med motsvaavseende på sjövärdighet m. m.), 59 § (skyl- rande föreskrifter för svävare. Sådana frågor att tillse att fartyg framförs och bör enligt utredningens mening kunna lösas digheten handhas på sätt som är förenligt med gott enligt allmänna rättsregler om nödvärn och sjömanskap), 62§ (skyldigheter då fartyget nödsituationer. eller andra sjöfarande är i sjönöd) samt 70 § Utredningen anser inte heller erforderligt (rapporteringsskyldigheten till Sjöfartsver- att göra sjömanslagens övriga regler rörande innehåller befälhavare svävare. Dessa ket). 67 §, som bestämmelser tillämpliga på bl. a. om skadeståndsansvar regler rör befälhavarens tjänsteavtal, befälsgentemot redare, behandlas under 27 §. myndighet och skyldigheter mot besättning- Beträffande bestämmelser i befäl- en. Frågor av denna art torde på ett fullt övriga sätt kunna lösas enligt allmänna havarkapitlet kan anföras följande. nöjaktigt I 58§ tredje stycket stadgas skyldighet rättsregler och genom anställningsavtal. för befälhavaren att ofördröjligen underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget om fel eller bristi l2§ fartygets behöriga skick inte kan avhjälpas att 58 § första och genast. Utredningen anser det inte påkallat l paragrafen stadgas med en lagregel med sådant innehåll. Befäl- andra styckena sjölagen, som reglerar befälhavarens i berört avseende torde havarens ansvar för fartygets behöriga skick skyldighet kunna lösas tillfredsställande på annat sätt. före och under resan, skall äga motsvarande 60§ upptar bestämmelser om skyldighe- tillämpning i fråga om svävare. ten för befälhavaren att föra dagböcker och Det får anses naturligt att en svävares medföra Som anförts un- befälhavare liksom en fartygsbefälhavare skeppshandlingar. funnit att erforderli- skall vara den som har det yttersta ansvaret der 6 § har utredningen om dagböcker får ges av ombord. Det kan framhållas att en liknande ga bestämmelser bestämmelse finns beträffande luftfartygs sjöfartsverket. I 61 § behandlas skyldigheten för befälha- befälhavare. Enligt 5 kap. 2 § luftfartslagen varen att tillse att lossningen, lastningen och åligger det sålunda denne att bl. a. vaka över resan utförs med skyndsamhet. avser luftfartygets luftvärdighet samt tillse att 63§

luftfartyget är behörigen utrustat, bemannat innan resa anträds. Med sjöklart förstås att och lastat. fartyget skall vara i behörigt skick i samtliga de avseenden som sägs i 5 a § sjölagen. Paragrafen innehåller vidare en uppräkning l3§ av de särskilda som skall vidtas av åtgärder befälhavaren för att göra fartyget sjöklart. I paragrafens första stycke föreskrivs att Vidare anges vad som i sådant avseende ägaren eller brukaren skall tillse att svävaren åligger maskinchefen. Med hänsyn till deni undergår med stöd av svävarfartslagen före- lagförslagets 12 § upptagna skyldigheten för skriven tillsyn. Bestämmelsen motsvarar 9 befälhavaren att vaka över svävares trafikvärkap. 2 § första stycket fartygssäkerhetslagen dighet m. m. föreligger inte något praktiskt enligt vilket det åligger redaren eller den som behov av att göra ifrågavarande bestämmelse i redarens ställe brukar att tillse att fartyget i fartygssäkerhetslagen tillämplig på svävare. fartyget undergår tillsyn enligt 7 kap. i 9 § innehåller regler om tillsynsbok och samma lag. certifikat utfärdade med stöd av fartygssä- I andra stycket föreskrivs att ägare, kerhetslagen, dvs. frågor som inte skall gälla brukare, befälhavare och övrigt befäl om- svävare. bord skall lämna tillsynsförrättare I 10§ om befälhavarens nödigt upptas regler bistånd och ge varje upplysning som denne rapporteringsskyldighet till sjöfartsinspektiobegär. Motsvarande regel för fartyg finns i 9 nen beträffande vissa händelser ombord. kap. 6 § fartygssäkerhetslagen. Med hänsyn till vad som föreslås gälla enligt Beträffande övriga föreskrifter i 9 kap. lagförslagets l7§ om rapporteringsskyldigfartygssäkerhetslagen anmärker utredningen het till sjöfartsverket har utredningen ansett följande. det onödigt att göra ifrågavarande paragraf l § innehåller endast en hänvisning till tillämplig på svävare. sjölagens bestämmelser i 58 § om befälhava- ll inte utländska Enligt § gäller 2-lO§ rens ansvar för sjösåkerheten ombord. 2§ fartyg. andra stycket upptar en regel om skyldighet Som nämnts innehåller 9 kap. 2 § andra för redare eller beställare av fartyg att till stycket en regel om skyldighet för redare Sjöfartsverket inge fartygsritningar. Frågan eller beställare av fartyg att till sjöfartsverket om behovet av tillverkningskontroll avseende inge fartygsritningar. bestämmel- Ytterligare svävare kommer att behandlas närmare läng- ser härom finns i 7 kap. 18 och 19 §§. re fram under förevarande paragraf. Bestämmelserna gäller fartyg som byggs eller 3-5 § innehåller föreskrifter om de skyl- ombyggs för svensk räkning och som skall digheter som åvilar redaren, befälhavaren undergå annan tillsynsförrättning än inspekoch vissa andra personer beträffande arbetar- tion, dvs. passagerarfartyg oavsett dräktighet skyddet ombord. Dessa föreskrifter blir och andra fartyg med en bruttodräktighet av genom vad som föreslås i lagförslagets 9§ minst 20 registerton. Sådana ritningar skall tillämpliga på svävare. ges in till sjöfartsverket i god tid innan I 7 § stadgas skyldighet för befälhavaren arbetet påbörjas. Även i fråga om utländskt att före resa skaffa sig erforderlig kännedom fartyg som blivit svenskt och med anledning om fartyget och att i möjligaste mån bereda därav skall undergå sjövärdighetsbesiktning besättningen tillfälle att lära känna det. Där gäller viss skyldighet att ge in ritningar. föreskrivs också en motsvarande skyldighet Sjöfartsverket äger medge lättnader för klasför maskinchefen såvitt gäller fartygets ma- sade fartyg. skineri m. m. Utredningen anser att ett Genom den föreskrivna skyldigheten att stadgande liknande detta inte behöver tas inge ritningar har sjöfartsverket möjlighet att med i svävarfartslagen. påtala sådana brister och fel som annars I 8 § stadgas att fartyg skall göras sjöklart kanske skulle upptäckas först vid sjövärdig-

hetsbesiktningen och då medföra stora kost- l4§ nader att rätta till. Att märka är att inte är be- l paragrafens första stycke upptas som byggnadsarbetenas igångsättande roende eller annan åtgärd trafiken över vatten att av godkännande huvudregel angående från Sjöfartsverkets sida. På särskild fram- de trafikföreskrifter som gäller för fartyg är dock verket 7 kap. 19 § enligt vissa bestämmelser i sjölagen samti ställning enligt skyldigt att granska ingiven ritning och avge sjötrafikförordningen och vad som i övrigt yttrande. finns föreskrivet för sjötrafiken i tillämpliga Även luftfartslagstiftningen innehåller be- delar skall gälla även svävare. stämmelser om tillverkningskontroll. Enligt Det är givet att ensartade regler måste l4§ luftfartskungörelsen skall luftfartsver- gälla för alla slag av farkoster som rör sig ket, såvitt möjligt i anslutning till tillverk- inom trafikområdet vatten. Som framgår av ningen, utföra granskning av beräkningar och den under 4.1 lämnade redogörelsen har konstruktioner samt erforderlig materiel- inom IMCO sjöfartssäkerhetskommittén i s. k. typgranskning. Enligt 28§ oktober 1966 godkänt den av underkomprovning, samma förordning skall den som vill här i mittén för sjötrafiksäkerheten gjorda rekomriket tillverka luftfartyg söka tillstånd hos mendationen att vad som i dessa regler luftfartsverket. Sådant tillstånd skall ges om stadgas för fartyg och maskindrivna fartyg sökanden uppfyller de förutsättningar för skall gälla även för svävare. verksamhetens bedrivande som prövas erfor- I 59 § första stycket sjölagen, som förederliga med hänsyn till säkerheten. slås gälla även för svävare, finns en allmän har funnit att om bestämmelse om befälhavarens ansvar för Utredningen regler avseende svävare inte framförande och handhavande. Där tillverkningskontroll fartygets skulle kunna att befälhavaren skall sörja för att gälla alla slags svävare. Det kan anges t. ex. inte anses rimligt med sådan kontroll fartyget framförs och handhas på sätt som är eller små förenligt med gott sjömanskap. Vid beszämsåvitt gäller experimentsvävare svävare. Bestämmelser om melsens tillkomst uttalade departementsamatörbyggda skulle därför behöva chefen att uttrycket ”gott sjömanskap” tillverkningskontroll en föreskrift om vilka av närmast har betydelsen korrekt uppträdande innehålla typer svävare de skulle avse. Med hänsyn till den till sjöss eller riktigt bedömande av sakiäget och rätt handlande i olika situationer till ovisshet som råder i fråga om svävartyper som kan komma att tillverkas här i riket sjöss eller i hamn. Departementschefen :rinframstår det som olämpligt att redan nu rade i anslutning härtill om att vissa detaljee. dyl. Utredning- rade normer och föreskrifter föreligger inom fastslå någon storleksgräns en har därför inte föreslagit några regler om ramen för säkerhetslagstiftningen, i de intertillverkningskontroll. Det har därvid förut- nationella sjövägsreglerna och iförfattningar satts att Sjöfartsverket även utan sådana rörande sjötrafiken som utfärdats av Kungl. regler på framställning av tillverkare eller Majzt (prop. 1966:145 s. 66). Andra stycket en bestämmelse viken beställare kan åta sig att förhandsgranska i 59§ upptar enligt ritningar. det åligger befälhavaren att skaffa sig kännedom om föreskrifter och påbud rörinde sjöfarten i de farvatten fartyget skall befara m. m. och på de orter det skall anlöpa. Trafikföreskrifter Det måste anses naturligt att de bestäm- Under denna rubrik har sammanförts de melser som enligt 59§ sjölagen gäller för trafikföreskrifter som bedömts erforderliga fartygsbefälhavare bör avse också befäliavaför trafiken över vatten samt bestämmelser re på svävare som används för trafik till om sjöförklaringsreglernas tillämplighet på sjöss. svävare. I 62§ sjölagen, som också föreslås gälla

svävare, finns bestämmelser om befälhava- svävare blir även sjönödskungörelsen tillämprens skyldigheter dels när det egna fartyget lig. Det kan framhållas att luftfartslagstiftråkat i sjönöd och dels när andra sjöfarande ningen upptar motsvarande regler (luftfartsråkat i sjönöd eller fara hotar sjötrafiken. lagen 11 kap. l§ och luftfartskungörelsen Enligt 62 § första stycket är befälhavaren, 114-121 §). om fartyget råkar i sjönöd, skyldig att göra I tredje stycket i 62 § hänvisas till 223 § allt som står i hans makt för att rädda de sjölagen som innehåller bestämmelser om ombordvarande samt bevara fartyg och last. befälhavarens förpliktelser då fartyg stött Där föreskrivs vidare skyldighet för befälhasamman med annat fartyg. Även denna varen att, i den mån det är möjligt, sörja för bestämmelse bör gälla svävare. att dagböcker och andra skeppshandlingar Sjötrafikförordningen reglerar tillämpförs i säkerhet och föranstalta om bärgning ningen av 1960 års internationella Sjövägsregav fartyg och gods. Så länge det finns rimlig ler och omfattar de sjötrafikföreskrifter av utsikt att fartyget kan räddas får befälhavamera allmän natur som skall gälla inom ren inte lämna det såvida inte hans liv äri Sveriges sjöterritorium. allvarlig fara. Enligt förordningens 2 § skall de interna- Uppenbart är att befälhavaren på en tionella sjövägsreglerna tillämpas på fartyg svävare skall vara skyldig att iaktta vad som och sjöflygplan inom Sveriges sjöterritorium enligt 62 § första stycket gäller för fartygssåvitt ej annat följer av förordningens övriga befälhavare. Det kan framhållas att en stadganden. Sjövägsreglerna skall också gälla liknande skyldighet enligt 5 kap. 7§ luft- för svenskt fartyg och sjöflygplan utanför fartslagen gäller för befälhavaren på ett Sveriges sjöterritorium om det är förenligt luftfartyg. med lag i främmande stat som efter överens- Fartygsbefälhavares plikter gentemot kommelse eller eljest är tillämplig. andra sjöfarande upptas i 62 § andra stycket. 4-9 § innehåller särskilda trafikföre- Enligt denna bestämmelse har befälhavaren skrifter för Sveriges sjöterritorium. I 4 § en allmän undsättningsplikt gentemot var första stycket finns en allmän aktsamhetsreoch en som kan anträffas i sjönöd samt gel med innehåll att vid förande av fartyg skyldighet att vidta åtgärder enligt särskilda eller vid dess förankring eller förtöjning skall av Kungl. Maj :t utfärdade föreskrifter, om iakttas den omsorg och varsamhet som till han i annat fall får kännedom om att någon förekommande av sjöolycka betingas av råkat i sjönöd eller han får kunskap om fara omständigheterna. I 4 § andra stycket stadsom hotar sjötrafiken. gas att den som med eller utan skuld haft del Andra stycket i 62§ bygger på regler i i uppkomsten av sjöolycka inte får undandra 1910 års bärgningskonvention och i kapitel sig att i mån av förmåga medverka till V av 1960 års säkerhetskonvention. Som som åtgärder olyckan föranleder. Bestämframgår av redogörelsen för IMCOs behand- melserna i 4 § kompletteras med ansvarsregling av frågor rörande svävare har sjöfarts- ler i 17 §. Den som brister i den omsorg och

säkerhetskommittén rekommenderat att svä- varsamhet som åligger honom enligt 4 § kan vare skall följa sjötrafiksäkerhetsreglerna i dömas till om oaktsamheten böter, inte är kapitel V av sistnämnda konvention. De i Den ringa. som uppsåtligen underlåter att 62§ andra stycket angivna föreskrifterna sin fullgöra skyldighet enligt 4 § andra finns i sjönödskungörelsen (1952:581). Be stycket kan dömas till böter eller fängelse i stämmelsema i kungörelsen omfattar ett högst sex månader. flertal av de regler som upptas i kapitel V i l 5§ föreskrivs att efter länsstyrelsen säkerhetskonventionen. De skyldigheter som samråd med Sjöfartsverket får utfärda föreåvilar fartygsbefälhavare gentemot andra sjö- skrifter om fartbegränsning och om förbud farande bör gälla även svävare. Genom mot ankring samt om begränsning i rätt att föreskriften att 62 § sjölagen skall gälla utnyttja vattenområde för båttävling, vatten-

6- 81

skidåkning eller liknande sport. 6-9 § inne- melser om fartyg och sjötrafik. I de inledanhåller särskilda regler i fråga om skeppsljus, de bestämmelserna definieras bl.a. begrepsignalfigurer och ljudsignaler för vissa typer pen transportmedel och fartyg. Med transav fartyg. portmedel förstås varje för forsling avsett 10-16 § innehåller bestämmelser för inre hjälpmedel ävensom varje för annat ändamål vatten. Där finns bl. a. föreskrifter om möte än forsling avsedd maskinell anordning, som i trång farled samt om undantag från deni framföres på vattnet eller på land och med de internationella sjövägsreglerna stadgade fartyg ”varje transportmedel, som framföres skyldigheten att avge signaler. I 15 § finns på eller i vattnet. Även utan någon föresärskilda som får skrift torde tullstadgans bestämmelser vara regler om vilka skeppsljus föras av vissa maskindrivna mindre fartyg tillämpliga på svävartrafik. Utredningen har och båtar. emellertid funnit lämpligt att ange att Genom den föreslagna föreskriften om svävare vid tillämpning av dessa bestämmeltillämpning av sjötrafikförordningen blir de ser skall anses som fartyg. internationella sjövägsreglerna gällande för Bland tullstadgans bestämmelser om sjösvävare inom Sveriges sjöterritorium och för trafikens bedrivande (3 kap. 32-65 §) kan svensk svävare utanför sjöterritoriet, om det nämnas skyldigheten för fartygets befälhavaär förenligt med lag i främmande stat som re att vid resa till eller från Sverige hålla sig efter överenskommelse eller eljest är tillämp- till allmän farled. Eftersom det ofta torde vara lämpligt att amfibiesvävare, vilka är lig. I sjövägsreglerna definieras begreppet oberoende av grundförhållandena, väljer maskindrivet fartyg. Därmed förstås varje andra färdvägar än fartyg vill utredningen som framdrivs medelst maskinkraft. erinra om att generaltullstyrelsen med stöd fartyg Genom föreskriften i förevarande paragraf, av 12 kap. 235§ tullstadgan kan meddela att vad som för fartyg stadgas i sjötrafikför- befrielse från de i 3 kap. upptagna bestämordningen skall gälla för svävare, blir sjövägs- melserna om sjötrafik. bestämmelser om maskindrivna 122 § tullstadgan innehåller en föreskrift reglernas fartyg tillämpliga. Utan något särskilt förord- om att fartyg, som har en nettodräktighet nande därom 8 i bestämmelserna understigande 20 ton och som inte är infört i (jfr punkt för svävartrafiken i Öresund, se under 2.3) fartygsregistret, får användas för handelssjöbör det i enlighet med de av IMCOs fart eller passagerarbefordran endast om det gjorda rekom- är registrerat och märkt på närmare angivet sjöfartssäkerhetskommitté mendationerna åligga den som framför sväva- sätt. Med hänsyn till utredningens ställningsre att vid till om och tillämpning av regel 21 beakta tagande frågan registrering svävarens manövreringsförmâga och höga märkning av svävare bör denna bestämmelse hastighet samt eventuella svårigheter att på inte gälla svävare. svävaren uppfatta ljudsignaler. I flera av de ovan berörda sjötrafikbe- Förutom i sjötrafikförordningen medde- stämmelserna är fartygets storlek avgörande för i vilken bestämmelserna är las sjötrafikbestämmelser i sjötrafikkungörel- utsträckning sen (1967 :l 15), i av länsstyrelse med stöd av tillämpliga. Som mått på fartygs storlek 5§ sjötrafikförordningen utfärdade lokala används dräktighet uttryckt i nettoregistertrafikbestämmelser om fartbegränsning ton eller bruttoregisterton. Samma är som m. m. samt i hamnordningar och i särskilda nämnts under 9 § förhållandet med de regler farledsföreskrifter. Samtliga dessa bestäm- som gäller om arbetstiden till sjöss. melser skall gälla för svävare. Bestämmelser om skeppsmätning finns i I paragrafens andra stycke upptas som kungörelsen (1954:550) angående skeppshuvudregel att svävare vid tillämpning av mätning. Skeppsmätning är obligatorisk såtullstadgan (1927:391) skall anses som far- vitt gäller fartyg med minst 20 bruttoregistyg. Tullstadgan innehåller ett flertal bestäm- tertons dräktighet om fartyget är avsett att

nyttjas till handelssjöfart eller passagerarbe- föreskriva att svävare skall föra andra skeppsfordran eller om noggrann kännedom om ljus och signalfigurer än som angesi 1960 års dräktigheten behövs för beräkning av avgif- internationella sjövägsregler. ter för fartyget eller för annat allmänt IMCO har som under 4.l reframgår ändamål. kommenderat att svävare utrustas med en Utredningen har ansett det onödigt att ge särskild blinkande lanterna. De engelska föreskrifter om obligatorisk mätning av svävare som hittills använts i trafik har alla svävare. Med hänsyn härtill måste svävar- varit utrustade med en sådan anordning. fartsreglerna innehålla en föreskrift om hur Enligt de engelska trafiktillstånden har beman vid tillämpning av sjötrafikbestämmel- träffande skeppsljus och signalfigurer dessserna skall bedöma en svävares storlek i de utom gällt att vad som därom föreskrivsi de fall då uppgift saknas om dräktigheten. I internationella skall iakttas i sjövägsreglerna paragrafens tredje stycke upptas en regel den utsträckning som är möjlig med hänsyn angående nettodräktigheten enligt vilken ett till svävarens konstruktion (se under 3.1.3). ton av svävarens tjänstevikt skall motsvara Det kan framhållas att sjövägsreglerna i fråga ett halvt registerton. I fråga om bruttodräk- om sjöflygplan innehåller den föreskriften tigheten anges att denna får skattas. Det (regel l a) att sjöflygplan, som till följd av föreslagna stadgandet bygger på en lik- sin särskilda konstruktion inte kan helt nande föreskrift i föreskrifterna om förande av lotsavgiftskungörelsen uppfylla (1970:699). l kungörelsens lS § stadgas att skeppsljus och signalfigurer, skall följa föreför örlogsfartyg, skrifterna flytdocka, mudderverk, så noga som omständigheterna ponton eller liknande skall ett ton av tillåter. deplacementet anses motsvara ett halvt registerton samt att, om det i annat fall inte föreligger uppgift om fartygets nettodräktig- l6§ het, denna får uppskattas av sjöfartsverket. Med svävarens avser utred- Som nämnts tjänstevikt ovan under l4 § kan länsstyrelningen svävarens vikt i normalt, fullt driftfär- sen efter samråd med sjöfartsverket enligt digt skick utan last. I tjänstevikten ingår 5§ sjötrafikförordningen utfärda föreskrifalltså sådan utrustning, som kan anses ter om fartbegränsning och om förbud mot särskilt fast knuten till svävaren såsom ankring samt om i rätt att begränsning inrättningar för manövrering och navigering, utnyttja vattenområde för båttävling, vattenbrandskyddsanordningar och bärgningsred- skidåkning eller liknande sport. Genom vad skap. Även bränsle, smörjolja o. dyl. skall som föreslås gälla enligt l4§ första stycket medräknas. kommer sådana av länsstyrelsen meddelade Enligt paragrafens fjärde stycke kan föreskrifter att bli tillämpliga även på sväva- Kungl. Maj :t eller myndighet Kungl. Majzt re. Enligt utredningens mening bör det bestämmer medge undantag från bestämmel- emellertid vara möjligt att helt förbjuda serna i förevarande paragraf och meddela trafik med svävare inom visst vattenområde ytterligare föreskrifter om trafiken över eller utfärda andra inskränkande föreskrifter vatten med svävare. Bestämmelsen har an- om så bedöms med till behövligt hänsyn setts nödvändig med hänsyn till den ringa trafiksäkerheten eller till svävartrafikens inerfarenheten i fråga om svävartrafik. verkan på omgivningen genom buller eller annan olägenhet. l denna paragraf ges bestämmelser enligt l5§ vilka länsstyrelsen efter samråd med sjöfartsverket kan meddela förbud eller andra l denna paragraf bemyndigas sjöfartsverket inskränkande föreskrifter. kan Stadgandet att såväl i allmänhet som för visst fall jämföras med 2-5 § luftfartskungörelsen

som innehåller bestämmelser om för luftfart ring till hälsovårdsstadgans regler. Här bör förbjudna områden m. m. Luftfartsverket även uppmärksammas det pågående utredkan efter samråd med länsstyrelsen förordna ningsarbetet om normer för trafikbuller. I att visst område skall utgöra s. k. restrik- trafikbullerutredningens direktiv anges att tionsområde. Då verket meddelar sådant till trafikens bullerkällor kan räknas bl. a. förordnande skall det föreskriva de inskränk- svävare. ningar i rätten att flyga inom omrâdet som finns påkallade av hänsyn till ändamålet med förordnandet. Förordnande om att område 17§ skall utgöra restriktionsområde kan meddelas bl. a. med hänsyn till naturskydd eller Paragrafen upptar bestämmelser om utredfriluftsliv. ning av olyckor med svävare samt om Utredningen har valt att låta länsstyrelsen befälhavares rapportskyldighet till sjöfartsvara beslutande myndighet. Samråd skall verket. dock äga rum med sjöfartsverket. Den Bestämmelser om undersökning av sjöföreslagna ordningen har valts med hänsyn fartsolyckor ges i 301-3l5§ sjölagen. Uttill vad som gäller enligt motsvarande regler i redning av sådan olycka sker genom sjöförsjötrafikförordningen och till länsstyrelser- klaring eller, såvitt gäller vissa komplicerade nas befattning med hälsovårds- och miljö- eller eljest omfattande olyckor, av en särskilt skyddsfrågor. tillsatt undersökningskommission. Som sjöförklaring är antingen obligatorisk elexempel på av trafiksäkerhetsskäl föreskrifter kan nämnas skyldighet ler fakultativ. Den är obligatorisk för svenska betingade för svävare att inom vissa områden trafikera handels- och fiskefartyg i vissa fall. Dessa endast vissa särskilt markerade leder, regler anges i 301 § och avser bl. a. dödsfall och om trafik nattetid eller vid nedsatt sikt och svår kroppsskada samt grundstötning och om trafik Initiativ till fakultativ sjööver isbelagt vatten. Som exempel sammanstötning. olägenhet än buller kan nämnas förklaring kan tas av Sjöfartsverket, befälhapå annan vattenstänk. varen, redaren och - i fall av lastskada av Paragrafen torde få störst betydelse då någon betydenhet w lastägaren och lastfördet gäller att komma till rätta med buller- säkringsgivaren. I detta sammanhang bör därför Obligatorisk sjöförklaring syftar främst störningar. uppmärksammas möjligheterna att med stöd till att åstadkomma utredning i sjöfartssäkermot bul- hetens intresse. Fakultativ sjöförklaring avser av hälsovårdsförfattningarna ingripa lerstörande svävartrafik. 70§ hälso- oftast fall då utredningen väsentligen skall Enligt (1958:662) äger hälsovårds- tillgodose enskilda intressen. Även fakultativ vârdsstadgan nämnd för särskilda fall meddela de före- sjöförklaring kan emellertid äga rum i sjöskrifter som utöver stadgan och lokal hälso- fartssäkerhetens intresse. finns för att före- Obligatorisk sjöförklaring gäller som vårdsordning erforderliga bygga eller undanröja sanitär olägenhet vid nämnts endast svenska handels- och fiskefarviss verksamhet. Nämnden har en generell tyg. Bestämmelserna om fakultativ sjöförklabefogenhet att ingripa med endast den ring är tillämpliga på alla svenska fartyg, begränsningen att det skall röra sig om behov däribland nöjesfarkoster och statsfartyg. i det särskilda fallet (prop. 1958: B 46 l fråga om utländska fartyg gäller enligt s. 311). Hälsovårdsnämnd torde därför kun- 3l3§ vissa särskilda regler. l paragrafens mot svävartrafik som andra finns en bestämmelse som är na ingripa pågående stycke bedöms medföra sanitär olägenhet genom helt inriktad på sjöfartssäkerheten. Där stadbuller. Den i förevarande föreslagna att Sjöfartsverket kan förordna att paragraf gas för länsstyrelsen är enligt sjöförklaring skall äga rum om utredning av befogenheten mening en lämplig komplette- händelse som inträffat i samband med utredningens

utländskt fartygs drift är påkallad från skall äga rum om utredning av händelse som sjöfartssäkerhetens synpunkt och fartyget inträffat i samband med svävares drift är bef-.nner sig i svensk hamn. pâkallad från sjöfartssäkerhetens synpunkt. Genom sjöförklaring skall händelsen och Någon bestämmelse om obligatorisk sjöfördess orsaker såvitt möjligt klarläggas. Utred- klaring har dock inte föreslagits. För denna ningen sker genom förhör med befälhavaren ståndpunkt talar framför allt den osäkerhet och andra personer som antas kunna lämna som får anses råda i fråga om vilka slags upplysning i saken. Sjöförklaring hålls av olyckor som kan komma att inträffa. Mot en vissa allmänna underrätter. Sjölagen och föreskrift om obligatorisk sjöförklaring talar sjöiörklaringskungörelsen (1967:294) inne- även utredningens i andra stycket upptagna håller ett flertal föreskrifter om vad som förslag om en i förhållande till sjölagen skall iakttas vid sjöförklaring. vidgad möjlighet att tillsätta särskild under- Har händelse medfört stora förluster i liv sökningskommission. eller egendom eller kan utredningen av Den föreslagna ordningen innebär alltså annan anledning väntas bli synnerligen om- att sjöförklaring är beroende av initiativ från fattande eller av invecklad beskaffenhet, äger sida. Bestämmelsen motsvarar Sjöfartsverkets Kungl. Maj :t enligt 314§ förordna att närmast föreskriften i 3l3§ andra stycket händelsen skall utredas av en särskild under- av händelse som sjölagen angående utredning sökningskommission. Kommissionen skall inträffat i samband med utländskt fartygs bestå av personer med juridisk, nautisk och drift. Den föreslagna bestämmelsen skall teknisk sakkunskap. Till skillnad från vad storlek gälla alla svävare oavsett nationalitet, som gäller vid sjöförklaring kan en undersök- och användning. Vid tillämpning av bestämningskommission avge utlåtande angående melsen på utländska svävare måste självfallet händelsen samt föreslå förebyggande åtgär- av överenskomrespekteras vad som följer der. melse med främmande makt och av mellan- Förebild vid utformningen av bestämmelfolkliga hänsyn i övrigt (jfr departementsserna om särskild undersökningskommission, chefen ang. 3l3§ sjölagen, prop. 1966:145 vilka tillkom i samband med 1967 års s. 167). Det har inte ansetts erforderligt att ändringar i sjölagen, har varit luftfartslag- ge föreskrift om att sjöförklaring skall kunna stiftningens regler om undersökning av luft- ske också på initiativ av befälhavare m. fl. i fartsolyckor (prop. 1966:145 s. 134). Luft- med bestämmelser om enlighet sjölagens fartsolycka, som medför att någon avlider fakultativ Det torde vara tillsjöförklaring. eller får svår kroppsskada eller att betydande räckligt att sådana personer har möjlighet att skada uppstår på luftfartyget eller egendom få till stånd sjöförklaring genom en begäran som inte befordras därmed, skall undersökas därom hos sjöfartsverket. av en av luftfartsverket tillsatt haverikom- I paragrafens andra stycke upptas en regel mission eller en av chefen för kommunika- om särskild utredning genom utredningstionsdepartementet tillsatt särskild under- kommission. Som nämnts kan enligt 314 § sökningskommission. sjölagen utredning av fartygsolyckor ske Även händelser som har samband med en sådan kommission genom endast i fråga svävartrafik till sjöss bör kunna göras till om händelse som medfört stora förluster i liv föremål för särskild undersökning, när detta eller egendom eller då utredningen av annan är påkallat från sjöfartssäkerhetens synanledning kan väntas bli synnerligen omfatpunkt. tande eller av invecklad beskaffenhet. Med Det ter sig naturligt att i första hand hänsyn till att det ofta torde bli lämpligt att knyta an till sjölagens regler om sjöförkla- ha tillgång till särskild teknisk expertis vid ring. Bestämmelser härom meddelas i para- utredning av händelser som inträffat i samgrafens första stycke där det stadgas att band med svävartrafik bör det vara möjligt Sjöfartsverket kan förordna att sjöförklaring att tillsätta en undersökningskommission

inte bara för sådana exceptionella händelser skyldighet att förvissa sig om att händelsen som avses i 3l4§ sjölagen. I förevarande är känd för Sjöfartsverket som enligt l§ stycke upptas därför den bestämmelsen att sjöförklaringskungörelsen gäller för polisundersökningskommission kan tillsättas så och tullmyndighet, som får kännedom om snart utredning av händelse kan väntas bli sjöolycka. omfattande eller av invecklad beskaffenhet. I I femte stycket upptas en regel enligt motsats till vad som gäller enligt sjölagen bör vilken vad som sägs i 70§ tredje stycket Kungl. Maj :t kunna bemyndiga Sjöfartsverket sjölagen skall gälla även rapporter angående att ge förordnande om utredning av under- händelser som inträffat i samband med sökningskommission. svävartrafik. Bestämmelsen i sagda lagrum Paragrafens tredje stycke innehåller före- innehåller bl. a. föreskrifter om innehållet i skrift om tillämpning av de bestämmelser rapporter till Sjöfartsverket. angående sjöförklaring och utredning av särskild undersökningskommission som finns i 303-3l5§ sjölagen och med stöd därav 6.3 Om .rvävarfart över land meddelade föreskrifter. Sådana föreskrifter meddelas i sjöförklaringskungörelsen. Att Under denna rubrik har sammanförts bemärka i detta sammanhang är att sjöförkla- stämmelser som avser trafik endast över ringsdomstol, som består av lagfaren ordfö- land. rande och två personer som är kunniga och Vid flera tillfällen har framhållits att man erfarna i sjöväsendet, enligt 305§ tredje med hänsyn till att svävarfarten ännu äri stycket kan tillkalla person med särskild början av sin utveckling och att erfarenhetersakkunskap att inträda som ytterligare leda- na är tämligen begränsade måste nöja sig mot. med allmänt hållna regler och överlåta I fjärde stycket upptas en föreskrift enligt detaljregleringen åt tillsynsmyndigheter. vilken vad som stadgas i 70 § första stycket Detta gäller i särskilt hög grad svävartrafik sjölagen skall äga motsvarande tillämpning i över land. De flesta typer av svävare är fråga om svävare som avses i 6 §, dvs. svävare avsedda för sjötrafik och den trafik över land som brukas för befordran i allmän trafik av som hittills förekommit har huvudsakligen passagerare eller gods. l angivna bestämmelse avsett kortare sträckor vid tilläggsplatser. i sjölagen uppräknas under åtta punkter Utredningen anser att man nu endast bör sådana händelser som föranleder obligatorisk införa några få, allmänt hållna föreskrifter befälhavarrapport till Sjöfartsverket. Uppräk- för landtrafik. Huvudregeln bör vara att ningen ansluter nära till motsvarande upp- sådan trafik endast skall få äga rum inom av räkning i 301 § sjölagen angående händelser myndigheter godkända anläggningar och omsom skall föranleda obligatorisk sjöförkla- råden samt inom fabriksområden eller inring. Bestämmelsen gäller endast befälhavare hägnade tävlingsområden o. dyl. Huvudrepå svenska handelsfartyg och fiskefartyg. geln bör dock kompletteras med föreskrifter Bestämmelsen synes böra gälla även svävare. som medger att svävare i vissa fall kan få Tillämpningen bör dock, liksom gäller för framföras även på andra platser. fartyg, begränsas att avse svävare som an- Av intresse i detta sammanhang är ett av vänds i yrkesmässig trafik. rennäringssakkunniga i november 1969 fram- Fjärde stycket upptar också ett stadgande lagt förslag om ändring bl. a. i naturvårdsvilket att (1964:822). Förslaget är upptaget i enligt Sjöfartsverket kan påfordra lagen även i andra fall. Denna betänkandet Snöskotern - terrängkörning rapport avges och färdselrätt (SOU 1969:59). De sakkunbestämmelse, som gäller alla slags svävare, motsvarar vad som i 70§ andra niga, vars uppdrag huvudsakligen avsåg akstadgas sjölagen. tuella frägor om snöskotertrafiken, fann det stycket l detta sammanhang kan erinras om den ofrånkomligt att i viss omfattning gå in pâ

frågor som gäller också andra motordrivna Med hänsyn till innehållet i utredningens terränggående fortskaffningsmedel. Till såda- förslag avseende svävarfart över land komna fortskaffningsmedel har de sakkunniga mer en lagstiftning i enlighet med rennäringshänfört svävare. Man framhåller att det inte sakkunnigas förslag att få betydelse endast kan anses orealistiskt att räkna med att såvitt gäller sådana förhållanden som regleras terränggående svävare inom en snar framtid i 18 § tredje stycket och 19 §. kommer att finnas tillgängliga till priser som gör dem överkomliga också för en tämligen bred allmänhet (s. 14). l8§ De sakkunniga konstaterar att snöskotem och andra motordrivna terränggående fort- den ovan Paragrafens första stycke upptar skaffningsmedel lätt kan missbrukas till att trafik med svävare angivna huvudregeln skada för allmänna och enskilda intressen över land endast får äga rum inom vissa som är beroende av att naturen vid sidan av och områden. Undantagen häranläggningar vägnätet lämnas så långt möjligt ostörd av ifrån meddelas i paragrafens andra och tredje motoriserad trafik. För att hindra en fram- samti 19 §. stycken tida invasion i ömtåliga trakter och för att Bestämmelser om anläggningar och områkomma till rätta med förekommande miss- den för svävartrafik över land ges i 20 och bruk föreslår de sakkunniga ett tillägg till 21 §§. I 20§ behandlas stadigvarande annaturvårdslagen innebärande att länsstyrelse för svävarfart läggningar och i 21 § områden får befogenhet att meddela förbud mot för annan slags svävartrafik. framförande av motordrivna fortskaffnings- om var svävare får framföras Huvudregeln medel på land utanför farvägar och körleder, bör inte begränsas till att avse endast om det erfordras till skydd för djurlivet eller områden som godkänts i särskild ordning. för att undvika otrevnad för närboende eller Man bör kunna tillåta svävartrafik även inom andra. För att motverka okynneskörning i vissa områden till vilka obehöriga personer fritidsområden, skidbackar och skidspår som inte har tillträde. har valt att Utredningen är upplåtna till allmänheten rekommenderar knyta an till bestämmelsen i 77 § vägtrafikde sakkunniga att kommunerna vid behov förordningen (1951:648). Där stadgas att inför färdselförbud i sina lokala ordnings- bestämmelser i 2-37§ förordningens (dvs. stadgor. bestämmelserna om fordons beskaffenhet Med den i sitt lagförslag upptagna beteck- och kontrollen däröver samt reglerna om ningen motordrivna fortskaffningsmedel inte förare) äger tillämpning på motoravser de sakkunniga som nämnts bl. a. drivna fordon eller släpfordon, som användas svävare och framhåller därvid att dessa inte uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområfaller under vägtrafikförordningens defini- eller annat de eller inhägnat tävlingsområde tion av begreppet fordon. I fråga om område”. av dylikt inhägnat Tillämpligheten lagförslagets tillämplighet på svävare anförs trafikförsäkringslagen är inskränkt på liknanföljande (s. 22). de sätt genom föreskrift i lagens 2 § fjärde

stycket. Svävarna är visserligen ännu så sparsamt före- I fråga om vad som krävs för att ett kommande att de för närvarande inte utgör något område skall anses vara sådant som avses i egentligt hot mot naturvårdsintresset, men utvecklingen på detta område går snabbt och de 77§ vägtrafikförordningen kan framhållas sakkunniga anser det därför tillrådligt att en för Området följande. skall - även såvitt gäller andra motordrivna transportmedel påkallad regleeller fabriksområde - vara infår omfatta också svävarna. järnvägsring av färdselrätten Det är nämligen uppenbart att dessa farkoster, om hägnat. Detta krav anses vara uppfyllt även de blir vanliga exempelvis i fjälltrakterna eller på då området på den eller de sidor som inte är hjortronmyrarna, kan vålla stora skador på djurhägnade avgränsas genom naturligt hinder och växtlivet samtidigt som de orsakar väsentliga ljudstörningar. såsom en brant slänt eller en bäck. Med

”inhägnat tävlingsområde avses närmast ett platser än sådana som anges iförsta stycket. inhägnat område, där det försiggår motortäv- Mot att redan nu undanta sådana svävare ling eller träning. Hit har i praxis även från huvudregeln talar svårigheten att i hänförts avstängd väg. Däremot har man i lagtext ange en lämplig begränsning i fråga visst fall ansett att en träningsbana för om konstruktion, motorstyrka, hastighet s. k. motocrossbana - med motorcyklar, o. dyl. Trafiksäkerhetsverket, som bör ha hänsyn särskilt till att inga åtgärder vidtagits beslutanderätten i dessa frågor, torde därför att hindra trafikanter på en närbelägen emot ha goda möjligheter att i varje särskilt väg att komma in på banan - inte var att fall ta ställning i sådana avseenden. hänföra till ett sådant område. I uttrycket Utredningen föreslår att trafiksäkerhets- ”annat dylikt inhägnat område anses ligga verket i sitt medgivande skall ange de villkor att ifrågavarande bestämmelse ivägtrafikför- och föreskrifter som verket finner behövliga ordningen inte är tillämplig på alla inhägnade med hänsyn till trafiksäkerheten och till områden utan endast på dem som är trafikens störande inverkan på omgivningen jämförliga med järnvägsområden etc. (Fred- genom buller eller annan olägenhet. Avsikten riksson, Vägtrafikförordning m. m., 1965, är att verket skall kunna ge föreskrifter om s. 340). allt som bedöms nödvändigt. Som exempel Den föreslagna regeln angående områden härpå kan nämnas föreskrift att svävarer. får som avses i 77 § vägtrafikförordningen torde användas endast utanför farvägar och körlefå störst betydelse i fråga om provkörningar der samt krav i fråga om ålder och kompe-

av svävare under tillverkning samt för möjlig- tens såvitt gäller föraren. Det torde vara klart

heterna att utnyttja svävare som transport- att verket - utan att detta särskilt anges i medel inom fabriksområden. Rätten att - kan återkalla ett lagtexten medgivande framföra svävare inom inhägnat tävlingsom- eller ändra meddelade villkor och råde kommer att medge att tävlingar och föreskrifter om förhållandena påkallar slet. uppvisningar inom sådana områden kan Intet synes vara att erinra mot att en anordnas utan annat tillstånd än det som svävare som framförs med stöd av trafiksäkrävs enligt allmänna ordningsstadgans kerhetsverkets medgivande kommer att bli (1956:617) bestämmelser (12§ andra styc- underkastad sådana inskränkningar i färcselket) om tävling och uppvisning i motorsport. rätten som föreslås av de rennäringssakkun- I paragrafens andra stycke undantas vissa niga. Tvärtom framstår det enligt utredningstatsägda svävare från vad som föreskrivs i ens mening som lämpligt att lokala förbud första stycket. Bestämmelsen torde framför mot terrängkörning kommer att gälla even allt få betydelse för svävare som används för svävare. Av särskilt intresse såvitt gäller små militära ändamål. fritidssvävare är de sakkunnigas rekommen- Tredje stycket upptar en föreskrift som dation angående färdselförbud i lokala 0rdgör det möjligt för trafiksäkerhetsverket att ningsstadgor. Som de sakkunniga framhillit för svävare eller svävartyp som med hänsyn (SOU 1969:59 s. 30) kan kommun med stöd till låg hastighet eller vikt eller andra av allmänna ordningsstadgan genom lokala omständigheter erbjuder ringa fara medge ordningsstadgor reglera terrängkörning inom trafik utanför anläggning och område som områden i tätorternas närhet. Kommun har avses i första stycket. De svävare utredningen sålunda ansetts ha rätt att ilokal ordningsnärmast avsett vid utformningen av denna stadga utfärda förbud mot t. ex. mopedkörregel är små fritidssvävare, svävare avsedda ning på allmän badplats (Regeringsrätiens för transporter på landsväg av mycket tungt årsbok 1963 s. 4). gods samt jordbrukssvävare. Vad särskilt Fjärde stycket innehåller en särskild f åregäller förstnämnda slags svävare talar mycket skrift beträffande svävare som är förseida för att de kan vara så ofarliga att man bör med drivhjul. Eftersom sådana konstruktiokunna tillåta att de används även på andra ner ofta i väsentliga avseenden torde kmna

jämställas med bilar eller andra motordrivna det (prop. 1957:69 s. 250) anförde bl. a. att fordon bör trafiksäkerhetsverket kunna för- fri landning på vatten lätt kan komma i strid ordna att vad som gäller för fordon skall äga med allmänna intressen såsom sjöfarten, tillämpning på sådana svävare. fisket, naturskyddet och rekreationsbehovet, att vägar och andra allmänna platser också behöver skyddas samt att även enskilda l9§ intressen kan lida intrång genom okontrollerad landning. Enligt 68§ luftfartskungörel- I denna paragraf upptas bestämmelser av stor sen skall luftfartsverket efter samråd företräbetydelse för trafiken med sådana amfibie- desvis med länsstyrelsen meddela förbud för svävare som huvudsakligen används för sjö- luftfartyg att utan verkets tillstånd landa trafik. I första stycket stadgas att sådana inom visst område om så är påkallat med svävare, utan hinder av vad som sägsi 18 §,i hänsyn till samfärdsel, fiske eller annan anslutning till trafik över vatten får föras näring, naturskydd eller friluftsliv. kortare sträcka över land om det kan ske I förevarande paragrafs andra stycke utan intrång i enskild rätt och utan fara eller upptas en bestämmelse som isak påminner olägenhet för person, som inte befordras om vad som gäller enligt 68 § luftfartskungömed svävaren. Utan ett stadgande med detta relsen. Där föreskrivs att polismyndigheteni innehåll skulle ifrågavarande svävare inte få orten får meddela förbud mot sådan trafik föras upp på land annat än på sådana platser som avses i första stycket eller utfärda andra som anges i 18 § första stycket. Genom den inskränkande föreskrifter som bedöms beföreslagna bestämmelsen kan svävare tillfäl- hövliga med hänsyn till trafiksäkerheten eller ligt utnyttja andra områden än sådana som till trafikens störande inverkan på omgivavses i 20 och 21 §§ som tilläggsplatser samt ningen genom buller eller annan olägenhet. tillfälligt ta väg över t. ex. flacka landtungor Utredningen har valt att lâta polismyndigeller låga skär och öar. Kravet på att sådan heten vara beslutande myndighet i frågor trafik skall ske utan fara eller olägenhet för som avses i andra stycket. Man kan naturligtsom befordras med svåvaren vis tänka sig att i stället lâta länsstyrelsen person ej ålägger föraren att iaktta särskilt stor försik- såsom enligt lagförslagets 16 § föreslås gälla tighet när svävaren förs över land. såvitt avser sjötrafiken - fatta beslut idessa De bestämmelser som upptas i denna frågor. Eftersom de beslut som kan bli paragraf kan jämföras med vad som enligt aktuella torde komma att gälla ganska luftfartslagstiftningen gäller i fråga om rätten begränsade områden synes polismyndigheten att använda andra områden än allmänna och vara det lämpligaste organet. Att välja enskilda flygplatser för landning och uppstig- polismyndigheten överensstämmer även med ning. Bestämmelser härom finns i 6 kap. l § vad som föreslås gälla enligt 21 §. 1 detta tredje stycket luftfartslagen och 68§ luft- sammanhang kan erinras om att en del lokala fartskungörelsen. Enligt förstnämnda lagrum trafikföreskrifter - bl. a. förbud mot trafik kan Kungl. Maj :t eller, efter Kungl. Majzts eller inskränkningar i trafiken beträffande bemyndigande, luftfartsverket bestämma om fordon av visst slag - enligt 61 § vägtrafikoch under vilka förutsättningar, utan intrång förordningen meddelas av trafiknämnd, vars i enskild rätt, sjö eller annat område får ordförande är polischef. Här kan även erinras nyttjas för luftfartygs landning och uppstig- om den beslutanderätt som tillkommer polisning utan att ha särskilt inrättats för myndigheten enligt allmänna ordningsändamålet. Bestämmelsen tillkom på hem- stadgan. ställan av lagrådet. Lufträttssakkunniga hade Förslaget att låta polismyndigheten vara funnit att frågan inte borde regleras i lag beslutande organ står i överensstämmelse utan överlämnas till avgörande enligt allmän- med rennäringssakkunnigas rekommendation na rättsregler (SOU 1955:42 s. 109). Lagrå- angående färdselförbud i lokala ordnings-

stadgor. I ett av de sakkunniga utarbetat snö, torde vara svårt att undantagslöst normalförslag till sådana stadgebestämmelser uppehålla presumtionen att färd med motorföreslås sålunda drivet fordon utanför innebär risk att dispens från terrängkör- vägnätet ningsförbud skall kunna meddelas av polis- för markskada. Enligt de sakkunniga gäller det sagda dock endast färd på snötäckt myndigheten. Med anledning av det i första stycket mark. Någon rätt till färd på barmark med förbehållet att trafiken skall ske skotrar kan enligt de sakkunniga inte anses upptagna utan intrång i enskild rätt skall utredningen följa av allemansrätten, eftersom drivanordberöra frågan om rätten att framföra svävare ningar är ägnade att medföra skadegörelse på över annans mark. oskyddad mark. Enligt de sakkunniga får Svensk rätt saknar positiva lagbestämmel- tyngre terrängfordon, såsom bandvagnar och ser om rätten att färdas över annans mark. vesslor, samt svävare presumeras medföra Enligt den s. k. allemansrätten föreligger sådan risk för markskada, vare sig marken är dock en vidsträckt snötäckt eller ej, att körning påland utan lov tämligen befogenhet därtill för allmänheten. Denna av markägaren regelmässigt faller under befogenhet främst Rätten att färdas straffbestämmelsen för tagande av olovlig gäller gångtrafik. över annans mark med motordrivna fort- väg. är däremot mer Enligt utredningens mening är detta uttaskaffningsmedel betydligt inskränkt. lande såvitt angår svävare alltför generellt. enskild Eftersom helt luftburen svävare framförs Beträffande väg utan statsbidrag motortrafik med utan kontakt med underlaget kan det inte kan markägaren förbjuda vid vara riktigt att upprätthålla presumtionen att straffpåföljd enligt vägtrafikförordningen färd med sådan svävare medför risk för överträdelse. När det gäller färdsel utom - - markskada. farvägar på stigar och helt obanad mark kan straffpåföljd inträda enligt brottsbalkens regler i 12 kap. 4§ om tagande av olovlig

väg. En förutsättning härför är dock att 20§

färdseln ägt rum över tomt eller plantering eller att den skett över annan äga som kan I paragrafens första stycke upptas ett stadvilket det för inrättande och skadas. I fråga om andra ägor än tomt och gande enligt är det alltså skaderisken i det drift av stadigvarande anläggning för svävarplantering enskilda fallet som är avgörande. I sitt fart över land fordras tillstånd av Kungl. betänkande Naturen och samhället” (SOU Maj :t eller myndighet Kungl. Maj :t bestäm- 1962:36 1960 års natur- mer. Det dock inte gälla om s. 179) framhöll sagda skall vårdsutredning att det inte kunde anses driften utövas av staten. Enligt andra stycket allmän rätt att färdas med skall tillstånd förenas med de villkor och föreligga någon motorfordon utanför det allmänna och en- föreskrifter som bedöms behövliga av hänsyn till trafiksäkerheten och trafikens störande skilda vägnätet. En något mer nyanserad inställning har uttryckts av tredje lagutskot- inverkan på omgivningen genom buller eller tet (SLU 1961:30 s. 2), som framhållit att annan olägenhet. Där stadgas även att tilltrafik med motorfordon enligt vedertagen ståndet fâr begränsas att gälla viss tid. uppfattning torde presumeras innebära sådan Vid utformningen av detta stadgande har fara för skada att den i princip anses som förebild använts luftfartslagtiftningens förbjuden på annan enskild mark än ren bestämmelser om flygplatser. Dessa bestämutmark. melser innehåller i huvudsak följande. konstaterar Man skiljer mellan allmän flygplats och Rennäringssakkunniga (SOU 1969:59 enskild Med allmän flygplats avses s. 15) att det numera, sedan de nya flygplats. översnöfordonen gjort det möjligt att färdas en flygplats som ställs till allmänt förfogande med förhållandevis lätta fordon även i djup för luftfartygs landning och avgång. Under

detta begrepp faller alltså inte en flygplats Enligt 56§ samma kungörelse skall luftsom ett företag inrättar för egna flygplan fartsverket föreskriva de fordringar som skall även om företaget med dessa betjänar all- vara uppfyllda för att område skall kunna mänheten (prop. 1957:69 s. 250). godkännas som allmän flygplats. När sådana För inrättande och drift av allmän flyg- fordringar fastställs skall inte bara luftfartens plats erfordras tillstånd av Kungl. Maj :t, intresse beaktas utan även hänsyn tas till såvida annan än staten skall utöva driften (6 bl. a. de kringboende och flygplatsens inkap. 4 § luftfartslagen). Tillstånd får medde- verkan på landskapsbilden. las endast om hinder inte möter av hänsyn Enligt 57§ skall luftfartsverket meddela till det allmänna. Tillstånd kan begränsas till erforderliga föreskrifter om underhåll och viss tid och återkallas. Kungl. Maj:t kan drift av allmän flygplats. Genom sådana föreskriva att allmän flygplats med hänsyn föreskrifter skall såvitt möjligt förebyggas att till dess art, trafikens ringa omfattning eller verksamheten vid flygplatsen genom buller kortvarighet eller andra särskilda omständig- eller annorledes utövar hälsovådligt eller heter får inrättas och drivas utan tillstånd. störande inflytande på omgivningen. En sådan föreskrift har meddelats i 60§ Innan fordringarna enligt 56 § eller föreluftfartskungörelsen där det stadgas att så- skrifter enligt 57 § fastställs skall erforderligt som allmän flygplats under högst 30 dagar i samråd äga rum med företrädare för berörda följd för kalenderår får nyttjas flygplats eller intressen. annat för ändamålet tjänligt område under Enskild flygplats som blivit inrättad enligt förutsättning att flygplatsen eller området fordringar som motsvarar vad som krävs av godkänts av luftfartsverket. allmän flygplats av liknande beskaffenhet Enligt 6 kap. 8 § luftfartslagen äger kan godkännas och blir då s. k. godkänd Kungl. Maj :t bestämma att det krävs tillstånd enskild flygplats (65 §). av Kungl. Maj :t eller, efter Kungl. Majzts Enligt 6 kap. l2§ luftfartslagen äger bemyndigande, av luftfartsverket att inrätta Kungl. Maj :t eller, efter Kungl. Maj :ts beoch driva annan anläggning för luftfarten än myndigande, luftfartsverket föreskriva vilka allmän flygplats. Bestämmelser om sådant flygplatser som får användas för olika slag av tillstånd beträffande enskilda flygplatser har luftfart. Bestämmelser härom meddelas i meddelats i 64§ luftfartskungörelsen. Där 67 § första stycket luftfartskungörelsen. Hustadg⧠att den som vill inrätta eller driva vudregeln är att luftfartyg vid befordran i enskild flygplats skall anmäla sin avsikt till förvärvssyfte av personer inte utan luftfartsluftfartsverket senast 90 dagar innan anlägg- verkets tillstånd får nyttja annan än allmän ningsarbeten påbörjas eller flygplatsen tas i flygplats, godkänd enskild flygplats eller bruk. Verket skall meddela de särskilda militär flygplats. Efter tillstånd av polismynföreskrifter för inrättandet, underhållet och digheten får dock även annat område användriften av flygplatsen som är påkallade av das som flygplats vid sådan befordran under hänsyn till trafiksäkerheten eller till flygplat- tid och på villkor som luftfartsverket besens inverkan på omgivningen. Där sådana stämmer. hänsyn eller viktiga militära skäl kräver det, Enligt utredningens mening bör de redoviskall verket förbjuda att flygplatsen anläggs sade bestämmelserna om flygplatser vara» eller drivs. vägledande vid utformningen av regler för Allmän flygplats och annan anläggning anläggningar för svävarfart över land. De för luftfarten som Kungl. Maj :t bestämmer svävare som kan antas komma att användas skall godkännas i den ordning Kungl. Maj :t för trafik till och från sådana anläggningar förordnar innan den tas i bruk (6 kap. 9§ blir med all sannolikhet luftpropellerdrivna luftfartslagen). Godkännande av allmän flyg- eller, eventuellt i framtiden, jetdrivna amfiplats meddelas av luftfartsverket (61 § luft- biesvävare. Det framstår därför som lämpligt fartskungörelsen). att knyta an till luftfartslagstiftningens

system av koncessionsregler, som bl. a. har Bestämmelserna i 20§ kommer med all till syfte att bereda flygplatsernas omgivning säkerhet att bli aktuella endast för sjögående ett visst skydd mot bullerstörningar. De amfibiesvävare. Även 2l§ torde få störst föreslagna reglerna motsvarar närmast luft- betydelse för sådana svävare. Paragrafen fartslagstiftningens bestämmelser om allmän kommer emellertid att bli tillämplig även på flygplats. I motsats till vad som gäller för annan slags svävartrafik. Som exempel kan sådana flygplatser föreslås dock att Kungl. framhållas användande av små svävare av- Maj :t skall kunna delegera beslutanderätten. sedda endast för färder över land. Bestämmelserna föreslås gälla endast för stadigvarande anläggning för svävarfart. l fråga om rätten att använda andra landområ- 6.4 Skadestånds- och försäkringsbestämmelden för svävarfart föreslås att det skall vara ser m. m. tillräckligt med tillstånd av polismyndigheten i orten, se mera härom nedan under Innan frågan om utformningen av skade- 21 §. stånds- och försäkringsbestämmelser tas upp Med uttrycket stadigvarande anlägg- till närmare behandling lämnar utredningen ning” avser utredningen anläggningar liknan- en kortfattad översikt av hur motsvarande de dem som inrättats i Storbritannien och frågor är lösta för andra slags transport- Frankrike för den där pågående reguljära medel. svävartrafiken. Däremot avses inte att det skall krävas tillstånd enligt denna paragraf för tilläggsplatser liknande den som använ- 6.4.1 skadeståndsansvar utanför kontraktsdes på Ven under sommaren 1967. förhållanden Enligt paragrafens tredje stycke kan meddelat tillstånd återkallas om innehavaren i 6.4.1.1 Sjöfart väsentlig mån åsidosätter fastställda villkor eller föreskrifter. Sjölagen innehåller ett flertal bestämmelser rörande ansvar för skador som drabbar tredje man. Ett grundläggande stadgande är 8 § om redarens ansvar för bl. a. anställdas hand- 2l§ lande. I 8 kap. behandlas skador genom fartygs sammanstötning och i 10 kap. redar- Paragrafen innehåller bestämmelser om tra- ansvarets begränsning. I åtskilliga frågor fik med svävare i annat fall än som avsesi saknas föreskrifter, varför man i viss ut- 18-20 §. Det föreskrivs iförsta stycket att sträckning är hänvisad att tillämpa allmänna sådan trafik inte får ske utan tillstånd av skadeståndsregler. polismyndigheten i orten. Enligt andra styc- Av allmänna skadeståndsregler följer att kepskall, om det erfordras, samråd äga rum den som vållat sjöfartsskada svarar för egen med hälsovårdsnämnden. Detta stycke inne- culpa. Sjörätten innehåller därjämte en behåller också föreskrifter liknande dem som stämmelse om principalansvar. Denna återupptas i 20§ andra stycket. Tredje stycket finns i 8§ Sjölagen, som ålägger redaren motsvarar 20 § tredje stycket. ansvar för vissa persongruppers handlande. Erfarenheterna från den försökstrafik Redarens ansvar gäller oberoende av egen .som förekommit i Sverige har gett vid vårdslöshet. Redaren svarar för skada som handen att polismyndigheten i orten bör bl. a. befälhavaren, någon av besättningen handlägga frågor om tillstånd som avses i eller lots åstadkommit genom fel eller denna paragraf. Genom samråd med hälso- försummelse i tjänsten. vårdsnämnden torde bullerfrågoma bli beak- l fråga om skador genom kollisioner tade på ett tillfredsställande sätt. mellan fartyg gäller följande. Har den ena

sidan ensam vållat sammanstötningen, skall lopp per ton av fartygets dräktighet. Därigeden vållande ersätta hela skadan. Är båda nom anges den yttre ram, som begränsar sidor vållande, fördelas skadan efter förhål- redarens totala ansvar (den s. k. globalbelandet mellan de på ömse sidor begångna gränsningen). felens beskaffenhet. Vid våda eller när Förmånen av ansvarsbegränsning gäller orsaken är oviss, bär vardera sidan sin skada. för redare så gott som alla länders enligt För personskada gäller solidarisk skade- sjörättsliga regler. Begränsningsreglerna avser

ståndsskyldighet mellan de ansvariga. I fråga i princip såväl kontraktuella som utomkonom annan skada gäller delat skadeståndsan- traktuella förhållanden. Begränsningsområdet svar. omfattar i huvudsak de centrala riskerna för Beträffande annan av fartyg orsakad sjöfarten. Den viktigaste gruppen av händelän sammanstötningsskada skadegörelse ser som regelmässigt föranleder begränsning t. ex. skadegörelse och broar - är kollisioner mellan på kajer fartyg. Begränsningen saknas föreskrifter i sjölagen, varför den gäller dock aldrig skada som åsamkats allmänna culparegeln, dvs. ansvar för styrkt befälhavaren eller medlem av besättningen. vållande, får tillämpas. Någon större skillnad Redaren svarar intill ett belopp beräknat i sak mellan denna regel och vad som gäller efter 1000 francs per ton av fartygets vid sammanstötning föreligger inte. dräktighet, dock minst 150 000 francs. Vid Av stor betydelse för culpabedömningen personskada höjs ansvarighetsgränsen med är de internationella sjövägsreglerna. Sjövägs- 2 100 francs ton, dock med minst per reglerna kompletteras av föreskrifter i sjötra- 630 000 francs. Med franc förstås den s. k. fikförordningen och av lokala föreskrifter Poincaré-francen; 150 000 francs utgör cirka såsom hamnordningar o. dyl. I regel anses ett 51500 kronor och 630000 francs cirka brott mot sjövägsreglerna vara culpöst. Av- 216 200 kronor.

steg från denna princip kan dock göras. Varken sjölagen eller andra författningar rörande sjöfart innehåller några be- 6.4.1.2 Luftfart stämmelser om obligatorisk försäkring. Vid remissbehandlingen av sjölagskom- Luftfartslagen 10 kap. med rubriken Om mitténs förslag till nya regler angående ansvarighet för skada i följd av luftfart redaransvarets begränsning ifrågasatte flera omfattar tre paragrafer. l§ innehåller en remissorgan införandet av någon form av hänvisning till luftfartsskadelagen. 2§ beobligatorisk försäkring för smâfartyg (prop. handlar försäkringsfrågan och 3 § innehåller 1964:35 s. 54 och 61). en jämkningsregel motsvarande 67 § sjölagen Enligt 67§ sjölagen skall befälhavaren och 50 § sjömanslagen. ersätta skada som han genom fel eller Luftfartsskadelagen gäller skador som i försummelse i tjänsten tillskyndar redaren, följd av luftfartygs begagnande i luftfart lastägaren eller annan vars rätt och bästa han tillfogas tredje man. Ägare svarar strikt för har att bevaka. Skadestånd som befälhavaren uppkommen skada alltså utan möjlighet att har att utge kan enligt 67 § nedsättas efter .exculpera sig. Förare som ej är ägare svarar skälighetsprövning. Jämkningsregeln omendast för bevisad culpa enligt vanliga regler. fattar även utomobligatorisk skada. Motsva- Däremot omfattas även brukare av det rande regler för besättningen i övrigt finns i strikta ansvaret. Olovlig brukare svarar i 50 § andra stycket sjömanslagen. ställe för skada och .ägarens uppkommen En viktig del av de skadeståndsrättsliga ägaren är fri från ansvar. Nyttjanderättshava-

reglerna inom sjörätten är bestämmelserna .re är ansvarig som om han vore ägare utan om redaransvarets begränsning. De grundar .att ägaren för den skull befrias. Ägaren har sig på internationella konventioner och be- .dock regressrätt mot nyttjanderättshavaren. gränsar redarens ansvar till visst penningbe- Om den skadelidande medverkat till skadan

genom eget vållande kan skadeståndet jäm- 6.4.1.3 Vägtrafikrätt kas. Bilskadelagen gäller skador på person och Lagen gäller ej det fall att två eller flera befordras med bilen egendom som inte luftfartyg som begagnas i luftfart kolliderar med varandra. tredje man - och skador på bilens passage- Härav följer att personer och last som befinner inte rare. Däremot gäller lagen inte för skada på sig på annat luftfartyg föraren eller på gods som befordras med skyddas av lagen. Lagen är därför närmast och därmed bilen. Lagen innehåller även ansvarsregler för tillämplig på markskador jämskador. Sålunda faller skador sammanstötning mellan två bilar. I fråga om förliga på ett stillastående in under förstnämnda skador gäller ett culpaansvar luftfartyg på marken Samma med omvänd bevisbörda för ägaren och lagens tillämplighetsområde. gäller skador på bilar och fartyg samt skador som föraren i förening med ett presumtionsansvar sam- på objektiv grund för ägaren beträffande orsakats av flygmotorbuller. Sjölagens är aldrig tillämpligt på skada som orsakats av bristfällighet på manstötningskapitel fordonet. I fråga om kollision mellan två luftfartyg. I fråga om skador uppkomna mellan bilar gäller den vanliga culparegeln, för genom sammanstötning luftfartyg krävs alltså att motsaknas särskilda bestämmelser. Sådana frågor skadeståndsskyldighet får därför lösas enligt allmänna skadestånds- sidan bevisar vållande. Trafikförsäkringslagen innehåller förerättsliga regler. 10 kan skrifter om obligatorisk trafikförsäkring. Så- Enligt kap. 2§ luftfartslagen Majzt förordna att det skall finnas dan försäkring skall för varje händelse, som Kungl. försäkring eller motsvarande säkerhet för medför skada, täcka skadestånd om tillhopa den ansvarighet som ägare av luftfartyg kan 25 milj. kronor i anledning av personskada man. I samt om tillhopa l milj. kronor i anledning ådraga sig för skada tillfogad tredje sina med stöd av 97 § luftfartskungörelsen av skada på egendom.

utfärdade driftsbestämmelser för civil luftfart har luftfartsverket angivit i vad mån ett luftfartyg skall vara försäkrat. För luftfartyg 6.4.2 skadeståndsansvar i kontraktsförhålsom används i linjefart, dvs. sådan trafik som landen kräver Kungl. Maj :ts tillstånd, anges att Kungl. Maj :t meddelar föreskrifter om vad 6.4.2.1 Passagerare som är att iaktta beträffande erforderliga försäkringar. I fråga om luftfartyg som Bestämmelserna i 8§ sjölagen om Sjöfart. används i sådan trafik som fordrar luftfarts- redarens principalansvar gäller även skador i styrelsens tillstånd, dvs. huvudsakligen annan kontraktsförhållanden. Regler om passageluftfart i förvärvssyfte än linjefart, föreskrivs rarbefordran finnsi 169- 182 § sjölagen. att det skall finnas försäkring eller annan Enligt l7l§ första stycket skall bortbetryggande säkerhet för tredjemansskada, fraktaren ”från inskeppningen till utskeppinberäknat skada som uppkommit vid sam- ningen sörja för passagerares säkerhet och i manstötning. Försäkringen skall vid person- sedvanlig omfattning tillgodose hans bästa. skada gälla för ett belopp av lägst 172 000 Bortfraktaren är ansvarig för personskada kronor för varje skadad eller dödad person,. som drabbar passageraren om denne kan dock tillhopa för varje olyckshändelse högst bevisa fel eller försummelse av bortfraktaren närmare angivna belopp beroende på luftfar- eller hans folk. Skadestånd skall bestämmas tygets storlek, t. ex. för luftfartyg under enligt de i 6 kap. strafflagen stadgade 2 000 kg l milj. kronor och luftfartyg över grunderna, vilket bl. a. innebär att skadeståndet kan jämkas om den skadelidande varit 4 000 kg lO milj. kronor. medvållande. Bestämmelserna om passagerarbefordran

är dispositiva. Genom avtal kan alltså be- föraren kan befria sig från ansvar om han stämmas andra grunder för bortfraktarens kan bevisa att han och hans folk vidtagit ansvar. I inrikes och internordisk trafik får alla nödiga åtgärder för att undvika skadan dock inte göras förbehåll om annan in- eller att det varit omöjligt för dem att skränkning i bortfraktarens ansvarighet än vidtaga åtgärderna. skadeståndet skall beatt ersättningen ej skall överstiga 20000 stämmas enligt de i 6 kap. strafflagen kronor för varje passagerare. Bestämmelserna stadgade grunderna. om redaransvarets begränsning kan i vissa fall Fraktförarens ansvar är begränsat till sätta en yttersta gräns för ansvaret. 85 800 kronor per skadad passagerare. Avtal Varken i sjölagen eller annan författning kan träffas om högre gräns för ansvarigheten. finns föreskrifter som ålägger bortfraktaren Förbehåll som innefattar inskränkning i att vidmakthålla försäkring för den skada fraktförarens eller bestämmer ansvarighet som kan vållas passagerare. lägre gräns därför än den angivna är ogiltigt. Vid en konferensi Bryssel 1961 antogs en Luftfartslagen innehåller ingen bestämkonvention om ansvar för passagerare. Den melse om försäkring eller annan säkerhet för undertecknades av ett stort antal stater, fraktförarens ansvar. I luftfartsverkets driftsdäribland Sverige. Konventionen innehåller bestämmelser föreskrivs att det för luftfartyg tvingande regler om redarens ansvar för som används för annan luftfarti förvärvssyfpassagerares person. Redarens ansvar är i te än linjefart skall finnas försäkring eller princip ett vanligt culpaansvar, men denna annan betryggande säkerhet för sådan ansvaprincip är kompletterad med en regel att righet som kan åvila fraktföraren enligt 9 culpa skall presumeras om skadan uppståtti kap. luftfartslagen. I fråga om linjefart torde samband med skeppsbrott, sammanstötning, gälla att koncession beviljas endast om strandning, explosion eller brand. Ansvaret transportören styrker att försäkring tecknats är begränsat till 250 000 Poincaré-francs eller att säkerhet blivit ställd för befordrings- (omkring 85 000 kronor) för varje passage- ansvaret enligt 9 kap. rare. Konventionen innehåller vidare regler Ifrågavarande bestämmelser i luftfartsom bortfraktarens ansvar för att fartyget är i lagen grundar sig på den genom Haagprotosjövärdigt skick såväl vid resans början som kollet av år 1955 reviderade 1929 års under själva resan. Warszawakonvention om internationell luft- Vid en konferens med CMI i Tokyo 1969 befordran. Vid en i diplomatkonferens antogs ett utkast till konvention med be- Guatemala City 1971 behandlades ett av stämmelser om transport till sjöss av passa- ICAOs Legal Committee utarbetat förslag gerare och hans resgods. Konventionsutkastet till ändringar i Warszawakonventionens beinnehåller beträffande passagerare i huvud- stämmelser om passagerarbefordran. Vid sak samma regler som 1961 års konvention. I konferensen antogs ett tilläggsprotokoll till ingressen till utkastet sägs att bestämmelser- konventionen. Enligt detta ersätts de nuvana i 1961 års konvention undergått endast rande reglerna om fraktförarens ansvar med nödvändiga modifikationer. I utkastet ifråga- ett system grundat på strikt ansvar. Tilläggssätts dock en höjning av maximiansvaret för protokollet innehåller också en höjning av passagerares person till 500000 Poincare- ansvarsgränsen från 250 000 till l 500000 francs (170 000 kronor). Poincaré-francs (cirka 514 500 kronor) för Luftfart. Bestämmelser om skadestånds- varje passagerare. skyldighet för fraktföraren finns i 9 kap. Vägtrañkrätt. Som anmärkts tidigare gälluftfartslagen. Fraktföraren är ansvarig för ler bilskade- och trafikförsäkringslagen även personskada som drabbar passagerare till passagerare. följd av händelse som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att han går ombord fartyget eller lämnar det. Frakt-

på

6.4.2.2 Transporterat gods tecknades av ett flertal stater, däribland Sverige, vid en diplomatisk konferens i Sjöfart. 8 § sjölagen om redarens principal- Bryssel 1968. De genom tilläggsprotokollet ansvar är tillämplig. ändrade och kompletterade Haag-reglerna Regler om bortfraktarens ansvar för god- kallas Haag-Visby-reglerna. set finns i sjölagen 118-123 § och iHaagla- De viktigaste ändringarna av Haagallmänt reglerna som upptas i Visby-reglerna rör gen. Rent gäller i fråga om de båda tillämpningsområden att sjölagen konossementets bevisverkan och begränslagarnas som grundläggande rättskälla griper in på alla ningen av bortfraktarens ansvar. De nya de områden som inte regleras av Haaglagen. begränsningsreglerna innebär att bortfrakta- Såvitt gäller lagarnas geografiska tillämp- rens ansvar sätts i relation såväl till kolli eller ningsområden är huvudregeln att Haaglagen annan enhet av godset som till godsets vikt. utom Norden för all export från Begränsningsbeloppet har fastställts i Poingäller Sverige och för all import från konventions- caré-francs och utgör 10000 francs (cirka stat. 3 500 kronor) för kolli eller enhet eller 30 Både sjölagens och Haaglagens bestäm- francs (10 kronor) för kg av det förlorade melser om bortfraktarens ansvar är tvingan- eller skadade godsets bruttovikt. I varje de. Utgångspunkten är enligt båda lagarna särskilt fall skall tillämpas den begränsning att bortfraktaren svarar gentemot lastägaren som ger det högsta beloppet. för skada eller förlust om han inte kan bevisa Bestämmelserna i sjölagen om bortfraktaatt både han själv och hans folk är fria från rens ansvar gäller även resgods som lämnas i fel eller försummelse. bortfraktarens vård. I fråga om handresgods finns vissa särskilda regler. I motsats till vad Enligt Haaglagen är redaren fritagen från ansvar för skada eller förlust i följd av s. k. som gäller för annat gods har den som kräver ersättning ålagts skyldighet att bevisa att nautiska fel, eller i följd av brand som han bortfraktaren eller hans folk gjort sig skyldiinte vållat själv. Den praktiska konsekvensen :ga till fel eller försummelse. En viktig blir att redaren svarar för fel eller försumskillnad är också att ansvarsbestämmelsen i melser vid handhavandet av lasten, s. k. kommersiella av brand fråga om handresgods är dispositiv. fel, och i händelse som han själv vållat. Enligt sjölagen är Vid konferens i Bryssel 1967 antogs en ansvarsfördelningen i inrikes och internor- konvention om befordran av passagerares disk fart i princip densamma med den viktiga resgods till sjöss. Till resgods hänförs även skillnaden att redaren för att nå samma fordon som befordras i samband med avtal ansvarsfrihet som enligt Haaglagen måste om passagerarbefordran. De flesta bestämgöra förbehåll därom i fraktdokumentet. melserna i konventionen är tvingande. Bort- Både enligt Haaglagen och sjölagen gäller fraktarens ansvar för fartygets sjövärdighet begränsningen l 800 kronor för varje kolli omfattar - till skillnad från vad som enligt eller annan enhet av godset, dock att Haag-reglerna gäller vid kommersiell lastbebortfraktaren fordran - inte bara vid resans i de fall då sjölagen är tillämp- sjövärdigheten lig måste göra särskilt förbehåll därom när början utan under hela befordringen. Hans fråga är om annat än handresgods. ansvar för resgodset är ett culpaansvar och Bestämmelserna i Haaglagen och sjölagen gäller såväl för hans egen del som för de anställda under tjänsteutövning. Ansvarsfrigrundar sig på 1924 års konossementskonvention, de s. k. Haag-reglerna. Vid en het för s. k. nautiska fel skall som vid konferens med CMI i Stockholm 1963 kommersiell lastbefordran gälla beträffande antogs ett förslag till vissa ändringar i fordon men ej i fråga om övrigt resgods. konventionen. - kallat Såvitt gäller handresgods skall culpa på Förslaget Visbyreglerna - låg till grund för ett tilläggsproto- bortfraktarens sida i princip presumeras vid koll till konventionen. Protokollet under- fall av förlisning, sammanstötning, grund-

stötning, explosion eller brand. I fråga om ler som huvudregel strikt ansvar för fraktföannat resgods föreskrivs generell culpapre- raren i fråga om gods som gått förlorat, sumtion. Resgodsansvaret är maximerat till minskats eller skadats sedan fraktföraren 10 000 Poincaré-francs (omkring 3 500 kro- mottagit det till befordran men innan det nor) för varje passagerares handresgods, utlämnats. Ansvaret är begränsat till cirka 42 30 000 francs (10 500 kronor) för varje kronor per kg av skadat eller förlorat gods. fordon jämte resgods som förvarats i eller på Konventionen gäller endast internationell detta och 16 000 francs (5 600 kronor) för trafik. I fråga om annan trafik finns det för annat resgods. närvarande ingen lagstiftning. Det pågår Huvudpunkterna i 1967 års konvention dock utredningsarbete som är inriktat på att har upptagits i det tidigare nämnda utkastet få till stånd enhetliga regler för inrikes av år l969 till en konvention om transport vägfraktavtal i Danmark, Finland, Norge och till sjöss av passagerare och hans resgods. Sverige. Det bör slutligen nämnas att bestämmelserna om redaransvarets - 6.4.3 begränsning glo- Pågående lagstiftningsarbete balbegränsningen - i vissa fall kan sätta en

yttersta gräns för ansvaret även när det gäller 6.4.3.1 Passagerare och resgods

transporterat gods. Luftfart. Enligt 9 kap. 18 § luftfartslagen Sjölagskommittén har i januari 1972 avlämär fraktföraren ansvarig för den skada på nat ett betänkande med förslag till nya inskrivet resgods och gods som inträffar bestämmelser om befordran av passagerare medan det är i fraktförarens vård. Fraktföra- och resgods (SOU 1971:90). ren kan befria sig från ansvar enligt samma Vid mellan överläggningar de nordiska grunder som gäller för skador på passagerare. sjölagskommittéerna har man enats om att Fraktförarens ansvar är begränsat till 86 de nordiska länderna bör ansluta sig till .kronor för varje kg. Om passageraren eller passagerar- och resgodskonventionerna av avsändaren betalar kan ett tilläggsavgift 1961 och 1967 och som en följd härav till högre begränsningsbelopp bli gällande. den konvention om transport till sjöss av Fraktförarens ansvarighet för handresgods passagerare och hans resgods som väntas bli bedöms enligt allmänna skadeståndsbestäm- resultatet av konventionsutkastet från Tomelser. Enligt 9 kap. 22§ tredje stycket kyokonferensen l969. Eftersom utkastet i luftfartslagen är dock fraktförarens ansvar stort sett följer de båda redan antagna begränsat till 1 720 kronor för varje passage- konventionerna har kommittéerna ansett sig rare. kunna utgå från att det kommer att godkän- Det vid konferensen i Guatemala City nas vid en blivande diplomatisk sjörättskon- 1971 antagna tilläggsprotokollet till Warszaferens. Kommittéerna har därför vid utarbewakonventionen innehåller nya regler även i tandet av lagbestämmelser byggt på konvenfråga om resgods. Dessa innebär att frakt- tionsutkastets föreskrifter. Enighet råder förarens strikta ansvar kommer att gälla även också om att bestämmelserna bör inarbetasi resgods, att skillnaden mellan inskrivet ressjölagarna. gods och handresgods slopas samt att en ny I sitt betänkande föreslår sjölagsgemensam ansvarsgräns om 15 000 Poin- kommittén att bestämmelserna om befordcare-francs (cirka 5 150 kronor) införs. ran av passagerare och resgods utmönstras ur Vägtrafikrått. Genom lagen ( 1969:12) 5 kap. sjölagen och i stället i ett upptas med anledning av Sveriges tillträde till särskilt kapitel, 6 kap., och som en fullt konventionen den 19 maj 1956 om fraktsjälvständig reglering. Förslaget innehåller avtalet vid internationell godsbefordran det på högre begränsningsbeloppet, 500000 väg har förordnats att konventionen skall Poincare-francs, som ifrågasätts i l969 års gälla som svensk rätt. Konventionen uppstäl- konventionsutkast.

7 - 97

6.4.3.2 Befordran av gods ansluter sig till luftfartsskadelagen. Med hänsyn till de skaderisker som måste anses Justitiedepartementet har i skrivelse den 7 förknippade med svävartrafik framstår det maj 1971, med hänvisning till ett nordiskt som naturligt att ha regler som innebär ett departementsmöte i Stockholm den 5 maj rent strikt ansvar för ägaren. Detta tillgodo- 1971, uttalat sig för att Sverige ratificerar ses enligt utredningens mening bäst genom tilläggsprotokollet till konossementskonven- regler som gör luftfartsskadelagen tillämplig. tionen, Haag-Visby-reglerna. Sjölagskommit- Strikt skadeståndsansvar bör gälla all slags ten har fått i uppdrag att utarbeta förslag till svävartrafik. Olika bestämmelser för sjö- och lagstiftning enligt de riktlinjer landtrafik skulle kunna medföra besvärliga erforderlig som överenskoms vid mötet den 5 maj. gränsfall. Mot att liksom i Storbritannien Sjölagskommitténs förslag till ny lagstift- välja en reglering i enlighet med vad som ning i ämnet kommer att avges i februari gäller inom sjörätten talar bl. a. bestämmel- 1972. Vid nordiska har man serna om redaransvarets begränsning. En överläggningar enats om att det nu gällande dubbla regel- tillämpning av dessa regler skulle med häninte kan anses tillfredsställande. syn till nuvarande svävares förhållandevis systemet Man har därför överenskommit att Haag-Vis- ringa dräktighet ofta medföra att maximianby-reglerna bör inarbetas i sjölagarna. Sjö- svaret för sak- och personskada begränsades kommer till 300 000 kronor. lagskommitten att föreslå att regler- belopp understigande na upptas i 5 kap. sjölagen. Man kommer Inte heller reglerna i Hovercraft (Civil Liabilinte att föreslå att Haag-reglerna sägs upp. ity) Order om beräkning av ansvarsbeloppet kommer därför att få fortsatt efter svävarens vikt ger enligt utredningens Haaglagen giltighet, dock endast beträffande sådan mening ett tillfredsställande resultat. Reglerna om ansvaret för tredjemansskagodsbefordran som sker enligt konossement utfärdat i stat som tillträtt dor bör kompletteras med föreskrifter om Haag-reglerna men ej Haag-Visby-reglerna. skyldighet att hålla försäkring. När det gäller frågan om skadeståndsskyldighet för andra skador än sådana som 6.4.4 Allmänna drabbar tredje man anser utredningen att överväganden man nu bör ge särskilda föreskrifter endast Som av den lämnade översikten om sådan trafik som avses i 6 §, dvs. framgår svensk rätt en rad skilda skade- befordran i allmän trafik av personer och uppvisar stånds- och försäkringsbestämmelser för oli- gods med svävare som helt eller huvudsakliär för trafik över vatten. Frågor ka typer av transportmedel. Förklaringen gen används rörande ansvar för skador i annan trafik delvis att finna i att ett stort antal av bestämmelserna synes för närvarande kunna lösas enligt bygger på internationella konventioner. Med hänsyn till bl. a. att allmänna skadeståndsrättsliga regler. svävarfarten ännu är i början av sin utveck- Vid övervägande av vilka ansvarighetsregling och att erfarenheterna är tämligen ler som bör gälla för skador på passagerare framstår att och resgods har utredningen ansett att stor begränsade det som olämpligt nu utforma skadeståndsregler för vikt måste fästas vid att sådan svävartrafik speciella trafik med svävare och alltså i svensk rätt som avses i 6 § sker i konkurrens med införa för trafik- Bestämmelserna för denna ytterligare ett regelsystem fartygstrafiken. skador. utredningens mening bör man svävartrafik bör därför i möjligaste mån Enligt i stället som ansluter sig utformas så att svävarna kan konkurrera med välja bestämmelser till vad som gäller för andra slags transport- fartygstrafiken på lika villkor. Det framstår medel. vidare som sakligt omotiverat att i detta Vad först angår ansvaret för tredjemans- avseende göra skillnad mellan svävare och skador har utredningen snabba fartyg, Att valt en reglering som exempelvis bärplansbåtar.

beakta i detta sammanhang är också det 6.4.5 Specialmotivering pågående lagstiftningsarbetet i fråga om ansvar för passagerare och resgods. De nya 22 § bestämmelserna kommer, som redan framgått, att innehålla regler som bättre än de nu I denna paragraf upptas bestämmelser om gällande tillgodoser skadelidande passagera- ansvaret för tredjemansskador. Enligt första re. stycket är ägaren ansvarig för sådana skador Med hänsyn till det anförda har utred- även om han ej är vållande till skadan. ningen stannat för att reglerna i 5 kap. Stadgandet motsvarar 1 § första stycket sjölagen om bortfraktarens ansvar för passa- luftfartsskadelagen. gerare och resgods skall gälla vid sådan En förutsättning för det strikta skadebefordran som avses i 6 §. Reglerna i 10 kap. ståndsansvarets inträde enligt luftfartsskadesamma lag om redaransvarets begränsning lagen är att skadan uppkommit i följd av bör dock inte gälla. En tillämpning av dessa luftfartygs begagnande i luftfart. Uttrycket skulle enligt utredningens mening kunna ge begagnande i luftfart” anses innefatta enen alltför låg ansvarsgräns. dast själva flygningen samt start- och land- Det kan erinras om att reglerna i Hover- ningsmanövrema men inte förberedelsehandcraft (Civil Liability) Order om redaransva- lingar och avslutande handlingar. Motsvaranrets begränsning inte gäller skador som de begrepp i bilskadelagen, i följd av trafik åsamkas passagerare och resgods. med automobil, har i rättspraxis tolkats Utredningen föreslår att reglerna om mycket extensivt. Lagen har ansetts tillämpansvaret för passagerare kompletteras med lig så snart skadan beror på att bil kommit i en föreskrift om skyldighet att hålla försäk- rörelse även om det inte varit fråga om trafik ring för personskada. i egentlig mening. Skadan har ansetts upp- De gällande sjörättsliga reglerna om ansva- kommen i följd av biltrafik även i fråga om ret för gods måste betecknas som ihög grad stillastående bilar om det inträffade haft otidsenliga och svåröverskådliga. Det finns visst samband med bilens användning. Den på grund härav åtskilligt som talar emot att extensiva tolkningen av begreppet biltrafik göra dem tillämpliga på svävarfart. Luftfarts- torde sammanhänga med den obligatoriska lagens modernare och enklare regelsystem trafikförsäkringen. framstår som det i och för sig lämpligaste. Med uttrycket i följd av trafik med Vad som tidigare anförts om konkurrens på svävare avses såväl sjö- som landtrafik. Det lika villkor med fartygstrafiken måste emel- torde få överlämnas åt rättstillämpningen att lertid tillmätas stor betydelse även när det tolka begreppet ”trafik med svävare. Enligt gäller befordran av gods. På grund härav och utredningens mening bör begreppet kunna med beaktande av det pågående lagstiftnings- tolkas tämligen extensivt. I sak synes inget arbetet på området har utredningen valt de vara att erinra mot en tolkning liknande den sjörättsliga reglerna. Det torde dock inte som i rättspraxis gjorts av begreppet biltrafinnas anledning att använda mer än ett av fik. de båda gällande ansvarighetssystemen. Med Ett praktiskt viktigt fall är sammanstöthänsyn särskilt till att det pågående lagstift- ningar mellan svävare och fartyg. En följd av ningsarbetet kan väntas resultera i att Haag- den föreslagna lösningen blir att sjölagens Visby-reglerna inarbetas i sjölagen har det sammanstötningsbestämmelser inte kommer synts lämpligast att anknyta till reglerna i 5 att vara tillämpliga på svävare. Frågor om kap. sjölagen. Inte heller när det gäller svävarägarens skadeståndsansvar får bedömas ansvaret för gods bör bestämmelserna om på samma sätt som om svävaren varit ett redaransvarets begränsning göras tillämpliga. sjöflygplan. Konkurrensen mellan de olika ansvarsreglerna för svävare och fartyg bör kunna lösas på ett tillfredsställande sätt (jfr

NJA 1937 s. 624, sammanstötning mellan starka skäl för att reglerna om strikt ägaransjöflygplan och fartyg). svar bör kompletteras med en förskrift om I paragrafens andra stycke har utredning- försäkringsplikt. Särskilt när det gäller trafik en upptagit motsvarighet till l § andra med fritidssvävare framstår det som ett stycket luftfartsskadelagen. väsentligt intresse för tredje man att bestäm- Enligt tredje stycket skall bestämmelserna melser finns om obligatorisk ansvarsförsäki 2-6 och 8 §§ luftfartsskadelagen äga ring. motsvarande tillämpning i fråga om ansvarig- I första stycket föreskrivs att ägare av het för skada som avses i första stycket. svävare skall ta och vidmakthålla enligt 24 § 2 § första stycket luftfartsskadelagen godkänd försäkring för att täcka ansvarighet .innehåller bestämmelser om solidarisk skade- .för skada som avsesi 22 §. ståndsskyldighet för skada som uppstått i Från huvudregeln om försäkringsplikt i andra för svävare följd av luftfart med två eller flera luftfartyg. görs stycket undantag samma andra stycke är det som tillhör staten. Där upptas vidare en Enligt lagrums strikta ansvaret enligt l § inte tillämpligt på bestämmelse att Kungl. Maj :t skall äga befria skada som uppstår på luftfartyg, passagerare främmande stat från försäkringsplikt. Inneoch gods i följd av luftfart med två eller flera hållet i detta stycke motsvarar 4 § första luftfartyg. Härav följer bl. a. att lagen inte stycket trafikförsäkringslagen. omfattar det fall att luftfartyg kolliderar Trafikförsäkringslagen är enligt dess 2 § med varandra. Ansvar för sammanstötnings- sista stycket inte tillämplig på motorfordon skador får bedömas enligt allmänna skade- som används uteslutande inom järnvägs- eller ståndsrättsliga regler. En förutsättning för fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde inträde är alltså att eller annat dylikt inhägnat område, dvs. skadeståndsskyldighetens vårdslöshet styrkts. sådana områden som avses i 77 § vägtrafik- 3 och 4 §§ innehåller regler om brukarens förordningen. Utredningen har ansett att ansvar för luftfartsskador. Olovlig brukare samma bör gälla för svävare. Bestämmelse svarar i ägarens ställe för uppkommen skada härom upptas i paragrafens tredje stycke. och ägaren är fri från ansvar. Brukare med I fjärde stycket föreslås en bestämmelse nyttjanderätt är ansvarig som om han var enligt vilken Kungl. Majzt eller myndighet befrias. Kungl. Majzt bestämmer kan från försäkägare utan att ägaren för den skull -Ägaren har dock regressrätt mot nyttjande- ringsplikten undanta svävare, som med hänrättshavaren. syn till låg hastighet eller vikt eller andra 5 § upptar en bestämmelse om hur omständigheter erbjuder ringa fara. Härigeskadeståndet skall bestämmas om nom öppnas möjlighet att undanta bl. a. små någon eller erhållit och i 6 § fritidssvävare. Som förebild har använts 17 §

avlidit kroppsskada

finns en preskriptionsregel (tvåårsfrist). En- andra stycket i bilskadeutredningens förslag ligt 8 § får vad ägaren eller annan utgiviti till lag om trafikförsäkring (SOU 1957:36). följd av det strikta ansvaret sökas åter av den som vållat skadan. I 7 §, som inte föreslås gälla för svävare, 24§ finns föreskrifter om laga domstol. Lagförslagets forumbestämmelser upptas i 39 §. Enligt de föreslagna bestämmelserna i 22 § skall ersättning för skada i följd av trafik med svävare bestämmas efter allmänna ska- 23 § deståndsrättsliga grundsatser. Någon begränsning till visst belopp gäller alltså inte. Denna innehåller bestämmelser om Det kan dock inte vara rimligt att kräva paragraf försäkring utan begränsning i fråga om försäkringsplikt. mening talar mycket försäkringssumman. Regler om summabe- Enligt utredningens

gränsning finns inom både lufträtten och allmän trafik av passagerare eller I gods. vägtrafikrätten. Som redan framgått skall föreskrivs att anmälan paragrafen enligt 8 § enligt luftfartsverkets driftsbestämmelser skall innehålla om uppgift den försäkring dels försäkring gälla för ett belopp av högst som gäller för svävaren samt att sjöfartsver- 172 000 kronor för varje skadad eller dödad ket skall förbjuda att svävaren används om person, dock tillhopa för varje olyckshändel- försäkringen inte kan godkännas. se högst vissa angivna belopp, och dels obligatorisk trafikförsäkring för varje händelse täcka skadestånd om tillhopa 25 milj. 26§ kronor i anledning av personskada samt om tillhopa l milj. kronor i anledning av skada Som framhållits tidigare anser utredningen på egendom. att sjörättsliga regler om bortfraktarens Med hänsyn till den begränsade erfarenhe- ansvar för passagerare och gods bör gälla i de ten av svävartrafik kan det inte anses fall då befordran äger rum med sådana lämpligt att i lagen bestämma maximibelopp svävare som avses i 6 §. Bestämmelser härom för skadeersättning. övervägande skäl talar upptas i denna paragraf. för att i stället i varje särskilt fall med I första stycket görs hänvisning till sjölabeaktande av svävarens storlek, prestanda gens regler om befordran av passagerare och och användning pröva om en försäkring kan resgods. Praktiska skäl talar för att även de anses godtagbar. Samma förfarande tillämpas bestämmelser om befordran av ifrågavarande i fråga om sådan yrkesmässig luftfart för slag som reglerar annat än bortfraktarens vilken det krävs tillstånd av Kungl. Maj zt. I ansvar för skador görs tillämpliga. Självfallet tillstånd angående sådan trafik anges att bör även preskriptionsbestämmelserna i 284 flygföretagets försäkringar skall godkännas § sjölagen gälla. Första stycket upptar även av Kungl. Maj zt. en föreskrift om skyldighet att hålla försäk- I förevarande paragraf upptas bestämmel- ring för som kan personskada tillfogas ser om vilka myndigheter som skall god- passagerare. känna försäkringar avseende svävare. I andra stycket upptas en regel om Fråga om godkännande av försäkring tillämpning av 71-168 och 284 §§ sjölagen avseende svävare som används i yrkesmässig beträffande befordran av gods. Även såvitt sjötrafik bör handläggas i samband med gäller sådan befordran görs andra bestämmelfastställandet av föreskrifter enligt 6 §. I ser än de som gäller bortfraktarens ansvar för fråga om annan svävare avsedd för sjötrafik skador tillämpliga. meddelas särskilda föreskrifter i följande I den föreslagna lagtexten har utredningparagraf. en inom parentes angett de lagrum som Trafiksäkerhetsverkets befattning med kommer att bli tillämpliga om sjölagskomförsäkringsfrågor kommer med hänsyn till mitténs resulterar förslag i lagstiftning. Som undantagsbestämmelsen i 23 § tredje stycket anmärkts under 6.4.3.2 kommer sjölagsendast att gälla svävare som enligt verkets .kommittens att innebära förslag att Haaglamedgivande får användas för trafik utanför vara beträffande viss ;gen skall tillämplig anläggning och område som avses i 18 § igodsbefordran, nämligen sådan som sker första stycket. enligt konossement utfärdat i stat som till-

lträtt Haag-reglerna men ej Haag-Visby-reg-

lålerna. Bestämmelser härom kommer enligt 25 § .vad utredningen inhämtat att upptasi 168 §. .Denna bestämmelse görs ej tillämplig på I denna paragraf upptas bestämmelser som .svävarfart. endast gäller sådana sjögående svävare som Det bör här framhållas att förslaget inte används för annat ändamål än befordran i innehåller någon bestämmelse motsvarande

stadgandet i 8 § sjölagen om redares princi- Sjölagens bestämmelser om bärgning finns palansvar. Med hänsyn till att de sjörättsliga i dess 9 kap. Den grundläggande regeln är ansvarsregler varom här är fråga endast 224 § där det stadgas att den som bärgar reglerar bortfraktarens ansvar i kontraktsför- förolyckat eller nödställt fartyg eller omhållanden bör sådant principalansvar som bordvarande gods eller något, som hört till avses i nämnda bestämmelse följa av allmän- sådant fartyg eller gods, har rätt att få na skadeståndsrättsliga grundsatser. bärgarlön. I kapitlets övriga bestämmelser meddelas föreskrifter om hur bärgarlönens storlek skall bestämmas samt om hur den 27§ skall fördelas mellan dem som deltagit i bärgningen. Bestämmelserna grundar sig på Svävarfartsbestämmelserna bör innehålla en 1910 års internationella bärgningskonvenjämkningsregel till förmån för anställda tion. Konventionen upptar huvudsakligen liknande dem som gäller inom sjörätten och bestämmelser om när bärgarlön skall utgå lufträtten. Regeln bör omfatta alla slags och om grunderna för hur sådan skall svävare. Utredningen har ej funnit skäl beräknas. Som framhållits under 14 § vid föreligga att från jämkningsregeln undanta behandlingen av 62 § andra stycket sjölagen dem som tjänstgör på landgående svävare. innehåller konventionen även regler om Till skillnad från vad som är fallet i 67 § befälhavarens plikter gentemot andra sjöfasjölagen och 50 § sjömanslagen har utred- rande. ningen inte upptagit någon regel angående l luftfartslagens ll kap. 2 § meddelas för skadeståndsskyldighet. bestämmelser om bärgning av luftfartyg som förutsättningarna Skyldigheten att utge skadestånd får bedö- i stort överensstämmer med vad som gäller mas enligt allmänna skadeståndsrättsliga för sjöfarten. Bestämmelserna gäller vare sig grundsatser (jfr SOU 1955:42 s. 144). bärgningen ägt rum till sjöss, på land eller i Med uttrycket annan i svävarens tjänst luften. avser utredningen även lots, jfr 67 § tredje Bärgarlön tillhör de fordringar som enligt stycket sjölagen. 267 § sjölagen ger upphov till sjöpanträtt i fartyg och frakt. Bland övriga sjöpantberätti- 28§ gade fordringar kan nämnas fordringar på åtskilliga offentliga avgifter såsom fyr-, I denna paragraf sägs att om atomskada hamn- och lotsavgifter, anställdas fordringar gäller särskilda bestämmelser. Motsvarande på grund av tjänsteavtal, ersättningsanspråk föreskrift finns i bl. a. 344 § sjölagen, l kap. av olika slag för skada på person eller 4 a§ luftfartslagen, 1 § tredje stycket luft- egendom, fordringar på grund av befälhavarfartsskadelagen och 12§ andra stycket bil- förbindelser samt fordringar som grundar sig skadelagen. på att i konossement lämnats oriktiga uppgifter. Bärgarlön är enligt 276 § sjölagen även förenad med sjöpanträtt i inlastat gods. 29§ Sådan sjöpanträtt tillkommer bl. a. även fordringar på förbindelser som befälhavaren I denna paragraf upptas bestämmelser om ingått för lastens behov och fordringar på bärgning och sjöpanträtt. Det föreslås att frakt. sjölagens bestämmelser om bärgning och vad Sjölagens bestämmelser om sjöpanträtl som där och i övrigt stadgas om sjöpanträtt i grundar sig på 1926 års internationella fartyg och last för fordran på bärgarlön skall konvention om sjöpanträtt och fartygshypoäga motsvarande tillämpning i fråga om tek. 1967 antogs en ny sjöpanträttskonvensvävare vare sig bärgningen ägt rum till sjöss tion. För närvarande pågår arbete med att eller på land. införliva de nya reglerna i svensk rätt.

Sjölagskommittén har sålunda under 1970 6.5 Ansvarsbestämmelser avgivit förslag om bl. a. ändringar av sjölagens sjöpanträttsregler (SOU 1970:74). En- Av de föreslagna ansvarsbestämmelserna gälligt förslaget inskränks antalet sjöpanträtter. ler 30-35 § svävare som avses i 3 §. Dessa Fordringar på grund av last- eller resgodsska- stadganden ansluter i huvudsak till straffbedor och på grund av befälhavarförbindelser stämmelser i sjölagen och fartygssäkerhetslaskall ej längre vara förenade med sjöpanträtt. gen. 36 § innehåller bestämmelser om Sjöpanträtt skall inte längre gälla i frakt. svävarfart över land och i 37-38 § upptas Sjöpanträtt för fordran på bärgarlön skall ha regler som avser all slags svävarfart. bästa förmånsrätt och alltså ha företräde framför andra, tidigare uppkomna sjöpant- 30§ rätter i fartyget. Sjölagskommitténs förslag innebär vidare vissa jämkningar i gällande innehåller Paragrafen en hänvisning till de regler om sjöpanträtt i inlastat gods som i straffbestämmelser i sjölagen som enligt förslaget benämns ”sjöpanträtt i last. utredningens mening bör vara tillämpliga på I ll kap. 3-6 § luftfartslagen finns svävare som används för trafik över vatten. bestämmelser om luftpanträtt som är en I 323 § första stycket sjölagen stadgas motsvarighet till sjöpanträttsinstitutet. De straff för befälhavare som försummar att enda fordringar som är förenade med luft- enligt 58 § första och andra styckena samma panträtt gäller bärgarlön och ersättning för lag tillse att fartyget är i behörigt skick. särskilda oundgängliga kostnader för beva- Denna bör även svävare ansvarsregel gälla rande av luftfartyg eller gods. eftersom samma 12 skyldighet enligt § Det bör föreligga principiell likställighet lagförslaget åligger befälhavare på svävare. mellan av och bärgning fartyg svävare. 323 § andra och tredje styckena innehåller Sjölagens regler om bärgning bör därför äga bestämmelser om straffansvar självständigt motsvarande tillämpning i fråga om bärgning för redare. Enligt andra stycket kan redare av svävare. Bestämmelserna synes liksom i fällas till ansvar om han försummar att fråga om luftfartyg böra gälla även om brist i avhjälpa fartygets behöriga skick bärgningen ägt rum på land. varom han ägt eller bort äga vetskap. Tredje En förutsättning för likställighet mellan stycket stadgar straff för det fall att redaren bärgning av fartyg och svävare är enligt underlåter att, såvitt det är möjligt för utredningens mening att även reglerna om honom, hindra fartyget att gå till sjöss när sjöpanträtt för anspråk på bärgarlön förestående görs resa på grund av fel eller brist i tillämpliga. överensstämmelse uppnås härige- fartygets behöriga skick kan bli förenad med nom med regleringen av motsvarande frågor allvarlig fara för de ombordvarande. Utredinom lufträtten. anser att straffbestämmelser ningen av detta Uttrycket sjöpanträtt i fartyg och last slag bör göras tillämpliga på svävares ägare. hänför sig till sjölagskommitténs till 324 förslag § innehåller en straffbestämmelse nya sjöpanträttsregler. avseende den som brister i gott sjömanskap I anslutning härtill bör framhållas att till förekommande av sjöolycka. Bestämmel-

utredningen övervägt om sjölagens bestäm- sen omfattar dem som på fartyg fullgör melser om andra sjöpantberättigade fordring- uppgifter av väsentlig betydelse för säkerhear bör gälla även i fråga om svävare. Med ten till sjöss. Straffet är böter eller fängelse i hänsyn särskilt till att utredningens förslag högst sex månader eller, i grova fall, fängelse innehåller regler om obligatorisk ansvarig- i två år. högst 324§ anknyter till den hetsförsäkring för tredjemansskador och per- i grundläggande regeln 59 § om fartygs sonskador som kan tillfogas passagerare finns framförande och handhavande, som enligt det enligt utredningens mening ingen bäran- 14 § första stycket lagförslaget är tillämplig de rättspolitisk motivering härför. på svävare.

14 § första stycket lagförslaget chefen vid tillkomsten av 326 § uttalade Enligt om trafiken över vatten med svävare (prop. 1966:145 s. 210) att den rättspolitisgäller bl. a. vad som för fartyg stadgas i sjötrafik- ka grunden för en bestämmelse av detta slag l förordningens torde få övervägas närmare i samband med förordningen. 17 §, som alltså kommer att gälla även svävare, stadgas pågående revision av sjömanslagen vars 76 § bötesstraff för den som brister i den omsorg innehåller en liknande bestämmelse. och varsamhet som till förekommande av 326 § andra stycket och 327 § innehåller betingas av omständigheterna. Det straffbestämmelser som ansluter sig till vad sjöolycka kan framhållas att denna ansvarsbestämmelse som föreskrivs i 62 och 223 §§ sjölagen om är subsidiär i förhållande till 324 § sjölagen, befälhavarens skyldigheter när det egna vars dock är mer be- fartyget råkat i sjönöd och hans plikter mot tillämpningsområde gränsat när det gäller personkretsen, efter- andra sjöfarande. Med hänsyn till vad som som den endast avser den som på fartyg föreslås gälla enligt l4§ första stycket fullgör uppgift av väsentlig betydelse för lagförslaget bör dessa ansvarsregler gälla säkerheten till sjöss. svävare. 324 § sjölagen och 17 § sjötrafikförord- Av bestämmelserna i 328 § första stycket, ningen gäller endast sjöolyckor. De kommer som omfattar under fem punkter angivna därför inte att kunna tillämpas på förseelser av befälhavaren av beskaffenhet självfallet händelser som inträffar när en amfibiesväva- att inte förskylla högre straff än böter, re framförs över land. Under 36 § behandlar föreslås endast en gälla svävare. Denna behovet av en ansvarsbestäm- bestämmelse, punkt 3, avser försummelse att utredningen melse avseende vållande till olycka vid trafik avge rapport enligt 70§ - som enligt 17 § över land. lagförslaget gäller svävare - eller uppsåtligt 325 § sjölagen innehåller en ansvarsregel eller oaktsamt lämnande av oriktig eller vilseledande i sådan rapport. De om onykterhet till sjöss. Den som på fartyg uppgift uppgift av väsentlig betydelse för övriga punkterna i 328 § första stycket rör fullgör säkerheten bestämmelser i sjölagen som inte föreslås till sjöss kan enligt detta lagrum dömas till böter eller fängelse i högst ett år gälla för svävare. om han varit så påverkad av alkoholhaltiga 328 § andra stycket, som med hänsyn till drycker eller annat berusningsmedel, att det vad som föreslås gälla enligt 17 § tredje måste antas att han inte kunnat utföra vad stycket lagförslaget bör vara tillämpligt för som ålegat honom. Det finns enligt utred- svävare, upptar bötesstraff för befälhavare ningens mening inget som talar emot att eller redare som försummar att göra anmälan denna straffbestämmelse även görs tillämplig om sjöförklaring enligt 306 § eller som Eftersom bestämmelsen gäller föranleder att sjöförklaring uppskjuts utan på svävare. som fullgör uppgift som har bety- att förutsättningar därför är för handen personer delse för säkerheten till sjöss kommer den enligt 304 §. inte att bli tillämplig då svävaren endast 331 § innehåller att vid tillämpning av framförs över land, t. ex. vid en kortare sjölagens ansvarsbestämmelser skall den som förflyttning på en tilläggsplats. I fråga om trätt i befälhavarens ställe jämställas med behovet av en liknande ansvarsregel såvitt befälhavare och den som i redarens ställe gäller landtrafik hänvisas till vad som sägs haft befattning med fartyget med redare. under 36 §. Bestämmelsen synes böra gälla även svävare 326 § första stycket upptar en bestäm- med det föreslagna tillägget att vad som sägs melse för det fall att befälhavaren avviker ur om redare i stället skall avse svävarens ägare. och överger fartyget. Bestämmelsen, I 332§ första stycket föreskrivs att 23 tjänsten som föreslås gälla för svävare, kommer av allt kap. brottsbalken gäller om flera medverkat att döma att bli tämligen praktiskt betydel- till gärning som avses i 323, 324, 325, 326 selös. Det kan framhållas att departements- eller 327 §. Nedan under 38 § berörs 332 §

andra stycket, som upptar en bestämmelse har funnit Utredningen att en ansvarsregel om konkurrens med brottsbalken. motsvarande 10 kap. 2 § bör finnas även för Utredningen övergår nu till att behandla svävare som avsesi 8 § lagförslaget. En sådan de båda - 329 och lagrum 330 §§ - i regel upptas i 32 § andra stycket. sjölagens ansvarskapitel som enligt vad utred- 33 § motsvarar 10 kap. 4§ fartygssäkerningen funnit inte bör gälla svävare. hetslagen. 329 § behandlar frågor som har samband 34 § första stycket upptar en hänvisning med sjölagens föreskrifter om till dagböcker. 10 kap. 6, 7 och 9 §§ fartygssäkerhetsla- Dessa föreskrifter skall enligt lagförslaget gen. Bestämmelserna behandlar olovligt bortinte gälla svävare. Underlåtenhet att föra tagande av skyddsanordning (6 §), lämnande dagböcker enligt Sjöfartsverkets förordnande av oriktig uppgift till tillsynsmyndighet för med stöd av 6 § punkt 7 eller 8 § lagförsla- att erhålla certifikat eller för att få certifikaget kan föranleda ansvar enligt de i 32§ tet förlängt (7 §) samt brott mot förbudet i föreslagna straffbestämmelserna. l kap. 9 § avseende röjande av yrkeshemlig- 330 § innehåller bestämmelser enligt vilka het som blivit känd vid tillsyn av fartyg befälhavare och viss annan fartygspersonal (9 §). kan förklaras förlustiga att utöva behörighet I 34 § andra stycket har upptagits en tjänst på fartyg om de gjort sig skyldiga till straffbestämmelse avseende anmälan enligt gärning som avses i 323-327 §. Vid luft- liknande 8§ lagförslaget den i 10 kap. 7§ fartslagens tillkomst övervägdes behovet av fartygssäkerhetslagen angående oriktig uppen motsvarande bestämmelse. De sakkunniga gift för att få certifikat. ansåg emellertid att luftfartsstyrelsen, som är behörig att utfärda och återkalla certifikat, äger särskild kompetens att bedöma olika 35§ personers lämplighet att fullgöra viss tjänst (SOU 1955:42 s. 174). Liknande synpunkter Paragrafen upptar en straffbestämmelse avtorde kunna anföras mot att låta regeln i seende den som överträder föreskrift som 330 § sjölagen gälla för svävare. Erforderlig meddelats med stöd av l4§ fjärde stycket bedömning av lämpligheten att få tjänstgöra (ytterligare föreskrifter om trafiken över på svävare bör kunna ske med stöd av 6-8 § vatten med svävare), (föreskrifter att 15§ lagförslaget. svävare skall föra andra och skeppsljus signalfigurer än de som anges i 1960 års internationella sjövägsregler) eller l6§ (för- 31-34§ bud mot trafik med svävare inom visst vattenområde eller andra inskränkande före- Paragraferna upptar bestämmelser som över- skrifter). Både uppsåt och oaktsamhet omensstämmer med ansvarsbestämmelser i far- fattas av bestämmelsen. tygssäkerhetslagen. 31 § motsvarar 10 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen som stadgar böter eller fängelse i 36§ högst sex månader för redare som underlåter att tillse att fartyg undergår föreskriven Denna paragraf innehåller en regel avseende tillsyn. trafik över land. Den som brukar svävare för 32§ första stycket, som gäller svävare sådan trafik i strid mot bestämmelserna i som avses i 6 § förslaget, motsvarar 10 kap. 18-21 § eller mot föreskrifter som medde- 2§ enligt vilken befälhavare kan dömas till lats med stöd därav skall kunna dömas till samma straff om fartyg nyttjas utan att ha böter eller fängelse i högst sex månader. föreskrivet certifikat eller i strid mot bestäm- Både och uppsåt oaktsamhet omfattas av melse i sådant certifikat. bestämmelsen.

8 - 105

att föreslå en ansvar för den som brukar svävare utan att Utredningen har övervägt om vållande till olycka ha föreskriven försäkring, kan jämföras med ansvarsbestämmelse över land med svävare liknande de 13 kap. 9 § luftfartslagen och 24 § lagen om vid trafik trafikförsäkring å motorfordon. regler som enligt 30 § gäller för oaktsamhet vid förande av svävare över vatten, dvs.

324 § sjölagen och 17 § sjötrafikförordningen. Enligt förevarande paragraf kan bestraf- 38§ fas bl. a. åsidosättande av trafikföreskrifter stycke upptar en regel meddelade med stöd av l8§ tredje stycket Paragrafens första av bestämmelsernai 19 § som föreskriver att 23 kap. brottsbalken samt åsidosättande föreskrifter meddelade skall medverkat till gärning första stycket och gälla om flera med stöd av samma lagrums andra stycke. som avses i 31-33, 36 eller 37 §. Motsvarande hänvisning finns i 332§ sjölagen såvitt Paragrafen kan även tillämpas på den som mot föreskrifter som fastställts för gäller 323-327 § ochi 10 kap. 5§ fartygsbryter och områden, som avses i 20 och säkerhetslagen beträffande kapitlets fyra försanläggning 21 §§. Däremot är den inte tillämplig på ta paragrafer. oaktsamhet som inte innefattar åsidosättan- 332§ sjölagen skall enligt 30§ äga de av angivet slag. motsvarande tillämpning på svävare. inte allmän De allmänna medverkansreglerna torde Utredningen föreslår någon me- visserligen utan särskild bestämmelse äga oaktsamhetsregel. Enligt utredningens vidsträckt tillämpning inom spening innebär straffstadgandet i 13 kap. 6 § analogisk vårdslöshet cialstraffrätten. Med hänsyn till att det i brottsbalken om allmänfarlig som fartygssäkerhetslagen uterforderlig kriminalisering av sådan vårdslös- såväl sjölagen het som inte innefattar âsidosättande av tryckligen fastställts reglernas tillämplighet, har utredningen ansett det vara riktigt att bestämmelserna i 18-21 § eller av föreskrifmed stöd därav. Utredningens även i lagförslaget bestämma på vilka gärter meddelade ståndpunkt överensstämmer med de uttalan- ningar reglerna skall tillämpas. av luftfarts- Andra stycket första punkten har samma den som gjordes vid tillkomsten oaktsam- innehåll som 332 § andra stycket sjölagen. lagen, som också saknar en allmän 1957:69 s. 182). Det kan En liknande regel finns också i 10 kap. 10 § hetsregel (prop. att straffet för allmänfarlig vårds- fartygssäkerhetslagen. I sistnämnda lagrum framhållas löshet - böter eller fängelse i högst sex stadgas vidare att straff enligt fartygssäkerej får ådömas om strängare straff månader eller, i grova fall, fängelse i högst hetslagen två år - sammanfaller med strafflatituden i för gärningen stadgas i sjölagen. På grund 1966:145 i styckets andra den 324 § sjölagen (jfr prop. s. 209). härav upptas punkt har i detta sammanhang även att till straff enligt 31-35§ får ej Utredningen regeln behovet av en bestämmelse om heller dömas om gärningen är belagd med övervägt vid förande av svävare strängare straff i de bestämmelser i sjölagen ansvar för onykterhet över land. Utredningen föreslår ingen sådan som enligt 30 § är tillämpliga på svävare.

regel. Om en sådan regel skulle visa sig behövlig i framtiden framstår det som att göra trafikbrottslagens rattfyl- 6.6 Laga domstol, besvär m. m. lämpligast leribestämmelser tillämpliga även på svävare. Allvarliga fall torde tills vidare kunna beivras 39 § med stöd av 13 kap. 6 § brottsbalken. Paragrafen innehåller forumregler. Första stycket motsvarar 336 § första stycket sjöla- 37§ som gen där det stadgas att såväl tvistemål som innehåller bestämmelser om brottmål enligt sjölagen skall tas upp vid de Paragrafen,

i paragrafen angivna tingsrätterna, dvs. sam- om domstolarnas inbördes att ta behörighet ma tingsrätter som enligt 305 § sjölagen skall upp tvistemål och brottmål enligt sjölagen. handlägga ärenden angående sjöförklaring.

Praktiska skäl talar för att forumregeln i 40§ 336 § första stycket sjölagen bör äga motsva-

rande tillämpning i om fråga sjögående I paragrafens första stycke hänvisas till ll svävare. l fråga om brottmål bör detta dock kap. 3§ första, andra och fjärde styckena

endast gälla gärningar som avses i 30-34 §, fartygssäkerhetslagen i fråga om sådana dvs. de bestämmelser som ansluter beslut sig till som avses i 10 §. Enligt dessa lagrum ansvarsbestämmelserna i sjölagen och i far- Mot beslut som meddelats av gäller följande. tygssäkerhetslagen, vars 10 kap. ll § inne- Sjöfartsverket genom annan än sjösäkerhets-

håller en hänvisning till sjölagens forumregler direktören eller av annan tillsynsmyndighet i

beträffande brottmål. l fråga om andra fråga som avses i 8 kap. l § fartygssäkerhetsbrottmål avseende sjögående svävare (35 och mot besluti lagen får talan inte föras. Talan 37 §§) finns det enligt utredningens mening sådan fråga meddelat av Sjöfartsverket ge-

inga bärande skäl för särskilda forumregler. nom sjösäkerhetsdirektören skall föras hos

Eftersom sjötrafikförordningen enligt försla- kammarrätten genom besvär. Om annat inte gets l4 § gäller svävare bör det dock anges i beslutet skall det utan hinder av

framhållas att förordningens blir forumregel besvär gälla intill dess annorlunda förordnas. tillämplig även på mål som rör svävare. Det bör framhållas att sjösäkerhetsdirektö- Enligt förordningens 18 § får mål om ansvar ren i instruktionen (1969:320) för sjöfarts-

för brott mot förordningen tas upp av verket tillagts självständig beslutanderätt i tingsrätt, som är behörig enligt 19 kap. frågor som avser nyttjandeförbud. rättegångsbalken eller 336 och 338 §§ sjöla- Paragrafens andra stycke innehåller be-

gen. stämmelser om besvär över andra beslut än

Andra motsvarar andra sådana som avses i första stycket. Enligt stycket 336§ stycket sjölagen som innehåller den före- fartygssäkerhetslagen gäller att besvär över

skriften att mål som anges i 336§ första alla beslut utom dem som avser nyttjande-

stycket och rör uteslutande annat fartyg än förbud avgörs av Kungl. Majzt i statsrådet

handelsfartyg eller fiskefartyg får tas upp som sista instans (jfr prop. 1971:7 s. 15). I

även av de tingsrätter som är behöriga enligt fråga om luftfartsverkets beslut är huvud-

de allmänna forumreglerna i rättegångsbal- regeln densamma (14 kap. l § luftfartslagen,

ken. senaste lydelse 1971:616). övervägande skäl

talar enligt utredningens mening för att Även i fråga om svävare bör det gälla en samma bör gälla beträffande ärenden enligt begränsning av skyldigheten att anlita specialforum. Det framstår som att svävarfartslagen. lämpligt De flesta beslut som kommer att meddesådan skyldighet begränsas till sådana mål las enligt lagförslaget är av sådan art att de som rör svävare vilka brukas för befordran i med hänsyn främst till trafiksäkerheten och allmän trafik av passagerare eller gods. Med allmän ordning måste lända till efterrättelse denna avgränsning kommer bl. a. de mål som utan hinder av att besvär anförts. I tredje uteslutande rör fritidssvävare att kunna stycket föreslås därför att beslut som avsesi handläggas enligt allmänna forumregler. Härandra stycket skall lända till efterrättelse igenom uppnås god överensstämmelse med omedelbart om ej annorlunda förordnas. den avgränsning som gäller enligt 336 § Genom hänvisningen i paragrafens första andra stycket sjölagen (jfr prop. 1970:185 s. stycke till ll kap. 3 § fjärde stycket 24). fartygssäkerhetslagen kommer samma ordltredje stycket hänvisas till 337 och ning att gälla även beslut i fråga som avses 338 §§ sjölagen, som innehåller föreskrifter där.

7 Övriga förslag

Enligt vägtrafikförordningen, bilskadelagen

och trafikförsäkringslagen förstås med fordon varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och inte löper på skenor. En hjulförsedd svävare faller alltså in under detta begrepp. Utredningen föreslår därför att angivna författningar ändras så att svävare undantas från fordonsbegreppet.

Sammanfattning

I betänkandet läggs fram till svävarförslag de antingen för trafik över vatten eller för fartslag och till ändringar i vägtrafikförord- trafik över land. I dagligt tal torde med ningen, bilskadelagen och trafikförsäkrings- svävare i första hand avses amfibiesvävare lagen. med aerostatisk lyftkraft. Tekniskt sett Olika slags svävare. Utmärkande för alla påminner amfibiesvävaren i många avseenden svävare är att de - helt eller delvis - kan mer om flygplan än om fartyg. Konstruktiobäras upp av en eller flera luftkuddar, nen görs så lätt som möjligt för att minska bildade av ett luftövertryck mellan farkos- den maskineffekt som behövs för att lyfta tens undersida och underlaget. Det genom svävaren. sker i allmänhet Framdrivningen luftkudden minskade friktionsmotståndet med luftpropellrar. gör det möjligt att uppnå höga farter med Till svävare med aerostatisk lyftkraft förhållandevis rimlig maskineffekt. konstruerade enbart för trafik till sjöss kan Den bärande luftkudden kan åstadkom- hänföras Den hittills många slags farkoster. mas på olika sätt och man kan med mest utvecklade är sidokölssvävaren. typen utgångspunkt härifrån indela svävarna i två Utmärkande för denna är att luftkudden kategorier. Den ena omfattar farkoster med innesluts av fasta i sidoväggar (sidokölar en luftkudde, som kan lyfta farkosten även vattnet). Framdrivningen sker oftast med då den inte är i rörelse, dvs. en kudde med vattenpropellrar. aerostatisk lyftkraft. Den andra kategorin Svävare som är konstruerade för att avser svävare vars luftkudde bildas av aero- användas enbart över land är ofta försedda dynamiska krafter i samband med farkostens med drivhjul eller stödhjul, som delvis bär rörelse framåt i relativt hög fart, aerodyna- farkosten. Helt luftburna landsvävare upp misk lyftkraft. Det förekommer typer som brukar ha så låg svävhöjd och liten motorutnyttjar såväl aerostatisk som aerodynamisk att färd över vatten styrka är praktiskt - ofta kallad lyftkraft. Bärplansbåten flyg- ogenomförbar. båt - är ingen svävare. Den vilar inte på en Svävare med aerodynamisk lyftkraft kan luftkudde utan är försedd med vingliknande inte som den aerostatiska sväva stillastående. anordningar under skrovet vilka arbetar i Hittills tillverkade svävare av denna typ är vatten och vid hög fart lyfter skrovet så att konstruerade för trafik över vatten. friktionsmotståndet minskas. Till svävare kan också hänföras luftkudde- Det finns en mängd olika typer av Därmed förstås luftkuddeburtransportörer. svävare med aerostatisk lyftkraft. Många har na utan anordningar eget framdrivningsamfibieförmåga, medan andra är konstruera- maskineri, som kan användas för transport

eller för skall det hittills tillämpade provisoriska av mycket tungt gods på landsvägar förfarandet med trafiktillstånd med stöd av hantering av gods ifabriker och lagerlokaler. Order - Permits to Fly kan nämnas spårbundna svävare, Air Navigation Slutligen användas tills särskilda regler utfärdats härs. k. svävtåg. Den första försökstra- om för svävare. 1971 antogs en förordning Trafikerfarenheter. med bestämmelser om ansvaret för skador i fiken över vatten med passagerare ägde rum i Storbritannien under 1962. Reguljär passa- följd av trafik med svävare. Man räknar med före- att under våren 1972 kunna anta en förordgerartrafik kom i gång 1965. Numera sådan trafik med ett flertal olika ning, Hovercraft (General) Order, med bekommer håll i världen. Den stämmelser om bl. a. registrering, säkerhetsslags svävare på skilda mest omfattande trafiken drivs i Storbritan- certifikat och trafiktillstånd. för närvarande största I flera andra länder pågår arbete med att nien, som är världens bestämmelser för svävare. Gällande svävartillverkare. Den hittills enda passage- utforma art. l USA betraktar rartrafiken i Sverige pågick under sommaren regler är av provisorisk 1967. Det föreligger dock planer på att börja man än så länge svävaren som ett fartyg. Inom IMCO pågår arbete med bl. a. ny trafik här i riket under 1972. Ett stort antal svävare används för andra konstruktionsföreskrifter. bl. a. för ICAO har fastställt en ny definition av ändamål än passagerarbefordran, begreppet luftfartyg som innebär att svävare kustbevakning och för militär verksamhet. också en omfattande trafik över faller utanför detta begrepp. Det finns Inom CMI har utarbetats ett konventionsvatten med små en- och tvåsitsiga svävare. Trafik över land har än så länge endast utkast avseende svävare och bärplansbåtar. förekommit i begränsad omfattning. På flera Vid behandlingen av frågan om behovet

håll används dock amfibie- eller landsvävare av bestämmelser för svävare konstaterar inom för utredningen att svävartrafik här i riket jordbruket besprutningsändamål. svävare förekommit i mycket och När det gäller luftpropellerdrivna ringa omfattning har varit ett besvärande att det inte finns planer på någon mer bullerstörningar betydande trafik. På grund härav ifrågasätts problem. Gällande svenska bestämmelser. Den enda om det nu föreligger behov av andra bestämsom är direkt melser än den gällande förordningen om författning tillämplig på svävare är (1966:159) om tillstånd för brukande av svävare. Enligt förordningen tillstånd för brukande av svävare. Enligt utredningens mening skulle man utan större denna får svävare inte brukas inom riket olägenheter kunna behålla den nuvarande utan särskilt vilket meddelas av ordningen under de närmaste åren i fråga om tillstånd, Majzt yrkesmässig svävartrafik. Tillståndsförfaran- Kungl. Majzt eller myndighet Kungl. bestämmer. utfärdat det får emellertid anses klart olämpligt såvitt Kungl. Maj :t har hittills 14 tillstånd. gäller annan trafik. Det framstår även som Utländska bestämmelser. l Storbritannien önskvärt att få fastställt vilka myndigheter har sedan början av 1960-talet pågått ett som skall handlägga ärenden om svävarfart

omfattande arbete med utveckling av be- här i riket. stämmelser för svävare. 1968 antogs en lag Det har ansetts lämpligt med en begräns- (Hovercraft Act) där det fastslås att svävaren ning av den rättsliga regleringen av svävarfart är ett av nytt till vissa typer av svävare. Förslaget omfattar transportmedel slag och att svävare vid tillämpning av för andra trans- endast svävare med aerostatisk lyftkraft. gällande bestämmelser inte skall Utredningen har funnit att alla regler om portmedel eller motorfor- svävare bör samlas i en författning som anses som fartyg, luftfartyg don utom då så särskilt anges i lagen eller i föreslås få namnet svävarfartslag. förordningar utfärdade med stöd därav. Huvudlinjerna i förslaget. Med hänsyn till till lagen den fortgäende tekniska utvecklingen och till Enligt övergångsbestämmelserna

att erfarenheterna av trafik med svävare är inom fabriksområden, inhägnade tävlingsomförhållandevis ringa föreslås endast allmänt råden o. dyl. l fråga om svävartyper som hållna bestämmelser. Lagförslaget är inte att med hänsyn till låg hastighet eller vikt eller betrakta som en slutlig lösning av ifrågava- andra omständigheter erbjuder ringa fara rande lagstiftningsproblem. Med stöd av de bemyndigas trafiksäkerhetsverket att medge föreslagna bestämmelserna bör det dock bli trafik även på andra platser. möjligt att reglera svävarfarten på ett till- Som ytterligare undantag från huvudrefredsställande sätt i varje fall under de geln föreslås att amfibiesvävare ianslutning närmaste 5-10 åren. till trafik över vatten tillfälligt får föras Svävarfart över vatten. Det framstår som kortare sträcka över land om det kan ske naturligt att de författningar som reglerar utan fara eller olägenhet för person som inte sjöfarten i så stor utsträckning som möjligt befordras med svävaren. Denna regel har blir tillämpliga på svävarfart över vatten. Den kompletterats med en föreskrift som gör det vägledande principen här därför varit att i så möjligt för polismyndighet att meddela hög grad som möjligt knyta an till sjöfarts- förbud mot trafik inom visst område eller reglerna. Det sagda gäller särskilt svävare som utfärda andra inskränkande föreskrifter. endast kan framföras över vatten. En särskild Skadestånds- och försäkringsbestämmelbestämmelse i förslaget öppnar möjlighet att ser. I anslutning till en redogörelse för ge förordnande om att för sådan svävare gällande trafikskaderegler konstateras att skall gälla samma bestämmelser som för svensk rätt uppvisar en rad skilda bestämmelfartyg. ser för olika typer av transportmedel. Det Sjöfartsverket föreslås vara den myndig- har ansetts olämpligt att införa ytterligare het som skall ha huvudansvaret för tillsynen. ett särskilt regelsystem. Utredningen föreslår I fråga om den yrkesmässiga trafiken ges därför regler som ansluter sig till vad som regler om obligatorisk kontroll av trafikvär- gäller för andra slags transportmedel. dighet, bemanning m. m. Beträffande andra Med hänsyn till de skaderisker som måste svävare föreskrivs anmälningsskyldighet till anses förknippade med svävartrafik framstår sjöfartsverket. Enligt den föreslagna ordning- det som naturligt att i fråga om tredjemansen får Sjöfartsverket att kontrolle- skador ha regler som innebär strikt ansvar möjlighet ra all svävarfart över vatten inom svenskt för ägaren, dvs. ansvar oberoende av egen territorium. Några särskilda registreringsbe- oaktsamhet. Detta tillgodoses bäst genom att stämmelser har därför inte ansetts erforderli- göra luftfartsskadelagen tillämplig. Regeln ga. härom kompletteras med föreskrift om obli- Reglerna om fartygsinteckning görs inte gatorisk ansvarsförsäkring. Mot att liksom i tillämpliga på svävare. Svävare kan i stället Storbritannien välja en reglering i enlighet bli föremål för företagsinteckning. med vad som gäller inom sjörätten talar bl. a. Med hänsyn till risken för bl. a. buller- bestämmelserna om redaransvarets begränsstörningar föreslås att länsstyrelsen efter ning, den s. k. globalbegränsningen. En samråd med Sjöfartsverket skall kunna för- tillämpning av dessa regler skulle med hänbjuda trafik med svävare inom visst vatten- syn till nuvarande svävares förhållandevis område eller utfärda andra inskränkande ringa dräktighet ofta medföra att maximiföreskrifter. ansvaret för sak- och personskada begränsasvävarfart över land. Erfarenheterna av des till belopp understigande 300 000 krosvävarfart över land är mycket begränsade. nor. Därför ges endast några få, allmänt hållna I fråga om ansvaret för skador på passageföreskrifter därom. rare och gods föreslås en tillämpning av de Enligt huvudregeln skall trafik över land sjörättsliga reglerna. innehåller Förslaget endast få förekomma inom av myndigheter dock den betydelsefulla skillnaden att reglergodkända anläggningar och områden samt na om redaransvarets inte skall begränsning

lll

gälla. Till skillnad från vad som gäller för fartyg uppställs vidare krav på obligatorisk försäkring för personskada. Enligt vägtrafikförordningen, bilskadelagen och trafikförsäkringslagen förstås med fordon varje anordning på hjul, band eller medar, som är inrättad för färd på marken och inte löper på skenor. En hjulförsedd svävare faller alltså in under detta begrepp. Det föreslås därför att dessa författningar ändras så att svävare undantas från fordonsbegreppet.

in

Summary English

The report contains proposals for an air with devices similar provided to wings locushion vehicle law and for changes in the cated under the hull. These devices are Road Traffic Order, the Motor Vehicle designed to operate in water and lift the hull lnjuries Act and the Road Traffic Insurance at high speed so that resistance to friction is Act. reduced. Different kinds of air cushion vehicles There is a large number of different types (hovercraft). Characteristic of the air cush- of air cushion vehicles with aerostatic lifting ion vehicles is that they - wholly or partly power. Many are amphibious, while others can be supported by one or several air are designed either for operation over water cushions, formed by air higher than ambient or for over land. operation ln everyday pressure between the underside of the speech, one regards an air cushion vehicle as vehicle and the base. The reduced friction primarily an amphibious air cushion vehicle resistance brought about by the air cushion with aerostatic From a technilifting power. makes it possible to attain high speeds with cal point of view, the amphibious air cushion relatively moderate machine power. vehicle is in many ways more like an aircraft A supporting air cushion can be achieved than a ship. Technical know-how is applied in different ways. With this as a point of to make the construction as light as possible reference, air cushion vehicles can be divided in order to reduce the machine power up into two main types. There are those that required to lift the air cushion vehicle. are supported cushion of Forward flight is generally provided by air by a self-generated air, which can lift the vehicle even when it is propellers. not moving, in other words, a cushion with Many kinds of craft come under the aerostatic lifting power: and there is the category of aerostatic-type air cushion vehicles other type of air cushion vehicle whose air designed solely for traffic at sea. So far cushion is formed by aerodynamic forces in the most developed type is the sidewall air conjunction with the forward movement of cushion vehicle. Here the cushion air is the vehicle at relatively high speed, this contained between solid sidewalls (sidekeels being known as aerodynamic lifting force. in the water). Forward flight is very often by Types of air cushion vehicles exist which means of water propellers. utilize both aerostatic and aerodynamic lift- Air cushion vehicles which are designed ing power. The hydrofoil boat - often called to be used only over land are often provided a flying boat - is no air cushion vehicle. lt with drive or support wheels, which partly does not rest on an air cushion but is support the craft. Completely airborne land

air cushion vehicles usually have such a low statute which is directly applicable to air surface travel height and little engine power cushion vehicles is the order (1966:159) to use them for the use of air that it is practically impossible covering permission over water. cushion vehicles. According to this, air In contrast to the aerostatic-type air cushion vehicles may not be used in Sweden cushion vehicle, air cushion vehicles with without special permit, which is issued by aerodynamic lifting power cannot hover the Government. Hitherto 14 such permits when not in motion. Up to the present, have been issued. aerodynamic-type air cushion vehicles have Regulations of other countries. Extensive been designed for traffic over water. work on the development of regulations for Also belonging to the category, air cush- air cushion vehicles has been taking place in ion vechicle, are air cushion conveyors, by Great Britain since the beginning of the which is meant air carrying units without 19605. In 1968, the Hovercraft Act was their own propulsion machinery. These are passed. This act defines the air cushion used for transportation of very heavy goods vehicle as a new type of transportation on roads or for handling goods in factories medium and that when applying applicable and stores. can be mentioned regulations for other transport means air Finally so-called air cushion i. e. railbound cushion vehicles shall not be considered as trains, trains which on the air cushion ships, aircraft or motor vehicles except operate where it is specifically stated in the Act or in principle. The first trial traffic over orders issued in support thereof. In accord- Traffic survey. water with took place in Great ance with the interim provisions for the act, passengers Britain the hitherto applied provisional procedure in during 1962. Regular passenger trafic the matter of traffic permits shall be used was running in 1965. Since then, a number of different types of air cushion vehicles are under the provisions of Air Navigation Order being used in such traffic in different parts ›- Permits to Fly - until special regulations on this have been issued for air cushion of the world. Great Britain has the largest air cushion vehicle traffic and is at vehicles. In 1971, an order was passed passenger the worlds biggest producer of air containing regulations pertaining to responsipresent for damage in consequence of traffic cushion vehicles. So far the only passenger bility traffic in Sweden took the with air cushion vehicles. place during summer of 1967. However, there are plans In several other countries, regulations are to start new traffic here in Sweden during being drawn up concerning air cushion 1972. vehicles. Current regulations are looked A large number of air cushion vehicles are upon as provisional. At the moment, the air used for other purposes than for carrying cushion vehicle is regarded as a ship in the passengers, for example, guarding coasts and USA. military operations. There is also a consider- The Inter-Governmental Maritime Conable surface-water traffic with small, single- sultative Organization (IMCO) is currently seated and twin-seated air cushion vehicles. working on, among other things, regulations Up to the present, air cushion vehicle concerning the construction of air cushion traffic over land has been rather limited. In vehicles. several places, however, amphibious or land The International Civil Aviation Organizaair cushion vehicles are being used within tion (ICAO) has established a new definition agriculture for spraying purposes. of the concept aircraft which means that air From the point of view of noise, air cushion vehicles do not come within this cushion vehicles driven by air propellers have definition. created quite a problem. A convention draft has been drawn up by Current Swedish regulations. The only the Comité Maritime International (CMI)

covering air cushion vehicles and hydrofoil this reason, the guiding principle has been boats. that there should be as close a link as ln dealing with the question of the need possible with the maritime regulations. This of regulations for air cushion vehicles, the applies particularly to air cushion vehicles report states that there is very little air which can only be propelled over water. The cushion vehicle traffic in Sweden and that proposal contains a particular ruling which no plans exist to extend this traffic. The opens the possibility of applying to such air question consequently arises whether there cushion vehicles the same regulations which is any need for other regulations than the are in force for ships. current order concerning permits for the use It is proposed that the National Swedish of air cushion vehicles. The view of the Administration of Shipping and Navigation report is that it should be possible to retain should be the authority chiefly responsible the present legislation concerning commer- for supervision. In the matter of commercial cial air cushion vehicle traffic the during traffic, rules are given on obligatory control next few years without any great incon- of traffic worthiness, crews, etc. Where other venience. However, the procedure for types of air cushion vehicles are concerned, granting permits may be considered to be obligation to report to the National Swedish clearly unsuitable in the matter of other Administration of Shipping and Navigation traffic. It would also appear desirable to is prescribed. In accordance with the proestablish which authorities should be respon- posed it should order, be possible for the sible for dealing with matters concerning air National Swedish Administration of Shipcushion vehicle traffic here in Sweden. ping and to control all air Navigation The report considered that legal regula- cushion vehicle navigation over water within tions concerning air cushion vehicle traffic Swedish territory. No particular registration should be limited to certain types of air rules have, therefore, been considered necescushion vehicles. The proposal only deals sary. with aerostatic-type air cushion vehicles. Legislation pertaining to ship mortgages The report has found that all regulations are not applicable to air cushion vehicles. pertaining to air cushion vehicles should be Instead, they can be the subject of company collected in one statute, and that the name mortgaging. for this statute should be Svävarfartslag (the With a view to risk of such things as Air Cushion Vehicle Navigation Act). noise, it is that the proposed County Main lines of the proposal. Owing to the Administrative Board should be able, in current technical development and to the collaboration with the National Swedish fact that we have relatively little experience Administration of Shipping and Navigation, of traffic with air cushion vehicles, only to prohibit traffic with air cushion vehicles generally held regulations are proposed. The within a certain stretch of water or to issue legal recommendation is not to be consid- other restrictive regulations. ered as a final solution to the legislation Air cushion vehicle navigation over land. problem in question. However, by virtue of Experience of air cushion vehicle navigation the proposed rules, it should be possible to over land is very limited. For this reason, regulate air cushion vehicle navigation in a only some are few, general regulations satisfactory way at least during the next hereby prescribed. 5- l 0 years. According to the main rule governing Air cushion vehicle navigation over water. traffic over land, air cushion vehicles may lt is taken for granted that the statutes be used within only plants and premises which regulate sea navigation to the greatest and also within approved by the authorities possible extent, will be applicable to air factory areas, closed-off competition areas, cushion vehicle navigation over water. For etc. In the question of air cushion vehicles

l15

which offer little when into ln the question of responsibility for danger taking consideration low speed or weight or other injuries to passengers and damage to goods, the National Swedish Road it is proposed that the rules of maritime law circumstances, Traffic Administration is authorized be applied. However, the proposal contains Safety the important distinction that the rules on to permit traffic even in other places. As a further to the main rule, it limitation of shipowners responsibility shall exception is proposed that amphibious air cushion not apply. Contrary to what applies to ships, vehicles associated with traffic over water requirements are also proposed concerning to operate insurance for personal injuries. should occasionally be permitted obligatory stretches this can ln accordance with the Road Traffic short over land, provided Order, the Motor Vehicle Injuries Act and take place without danger or inconvenience the Traffic Insurance Act., it is understood to persons not conveyed by the air cushion vehicle. This regulation has been supple- by vehicles each device on wheels, tracks or mented which makes it possible rails, which is designed for travelling above by a rider for authorities to traffic the earth”s surface and not for running on police prohibit area or to issue other rails. A wheel-equipped air cushion vehicle within a certain restrictive thus falls within this definition. lt is thereregulations. fore that these rules and regula- Regulations on compensation for damag- proposed law contains a tions be altered so that air cushion vehicles es and insurances. Swedish rules for various are not included in the concept of what is number of different types lt has been considered defined as a vehicle. of transportation. unsuitable to introduce further a particular system of rules. The report, therefore, proposes rules which are in keeping with those applicable to other types of transportation. When taking into consideration the risk of injury or damage, which is surely associated with air cushion vehicle traffic, it appears natural, in the question of third party injuries, to have rules imposing strict responsibility on the owner, in other words, responsibility irrespective of own negligence. This is best catered for by making the Civil Aviation Act (claims) applicable. The rule is herewith supplemented by a rider on obligatory third party insurance. Contrary to what the practice is in Great Britain of selecting a regulation in accordance with what is applicable within maritime law, the regulations speak of among other things limitation of the shipowners liability, the so-called global limitation. Taking into consideration the relatively little tonnage of air cushion vehicles in use today, an application of these rules would often result in the maximum responsibility for damage to goods and injury to persons being limited to an amount below Sw. Crs. 300 000.

116 1972:21 S.OU

Statens offentliga utredningar 1972

Kronologisk förteckning

. Ambetsansvaret Il. Ju. Svensk möbelindustri. I. Personal för tyg- och intendenturförvaltning. F6. Säkerhets- och försvarspolitiken. Fö. . CKR (Centrala körkortsregistret) K. Reklam I. Beskattning av reklamen. U. . Reklam II. Beskrivning och analys. U.

mmAuNaowwNømp9N-

. ställningstaganden och förslag. U. . Reklamens bestämningsfaktorer. U. . Godsbefordran till sjöss. Ju. . Förenklad löntagarbeskattning. Fi. . Skadestånd IV. Ju. . Kommersiell service i glesbygder. ln. . Revision av vatteniagen. Dei. 2. Ju. . Ny regeringsform o Ny riksdagsordning. Ju. --_-_-- . Ny regeringsform o Ny riksdagsordning. (Följdförfattningar) Ju. 17. Nomineringsförfarande vid riksdagsval - Riksdaqeni pressen. Ju. 18. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. Ju. .ø (0 . Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxenutbildningen. U. N O . Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Litteraturutredningens Iäsvanestudier. U. N .A . Svävarfartslag. K.

ll7

Statens offentliga utredningar 1972

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Åmbetsansvaret II. [1] Godsbefordran till sjöss. [10] Skadestånd IV. [12] Revision av vattenlagen. Del 2. [14] Grundlagberedningen. 1. Ny regeringsform 0 Ny Kksdage ordning. [15] 2. Ny regeringsform - Ny riksdaqsordnmg (Fölidförfattningar) [16] 3. Nominerin :förfarande vid riksdagsval o Riksdagen i pressen. [1 ] 4. Nor e och den norska exilregeringen under andra världskriget. 18]

Försvarsdepartementet Personal för tyg- och intandenturförvaltning. [3] säkerhets- och försvarspolitiken. [4]

Kommunikationsdepartementet CKR (Centrala körkortsregistret) [5] Svävarfartslag. [21]

Finansdepartementet Förenklad iöntagarbeskattning. [11]

Utbildningsdepartementet

Reklamutredningen. 1. Reklam I. Beskattning av reklamen. [6] 2. Reklam II. Beskrivnin och analys. [7] 3. Ställningetaganden och förs _. [8] . Reklamene bestämningafaktorer. [3] Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxenutbildningen. [19] _ Läs- och bokvanor i fem svenska aemhellen. Litteraturutredningens Iäsvanestudier. [20]

Inrikesdepartementet Kommersiell service :glesbygden [13]

lndustridepartementet Svensk möbelindustri. [2]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarna: nummer i den kronologiska förteckningen.

118 SOU 1972: 21

Allmänna Förlaget

|SBN 91 -38-001 54- WIKÅNGLXTO723