Båtliv

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Statens offentliga utredningar 1974:95 Jordbruksdepartementet

Båtliv

äamhället och fritidsbåtarna

Betänkande av Fritidsbåtutredningen Stockholm 1974

Omslagsbild Jan Mark Omslagsarrangemang Håkan Lindström ISBN 91-38-02141-2 Göteborgs Offsettryckeri AB Stockholm 1974

OUU 17 17.:.:

Till Statsrådet och chefen

för jordbruksdepartementet

Maj :t chefen för jord- Genom beslut den 29 juni 1970 bemyndigade Kungl. att tillkalla med uppdrag att bruksdepartementet högst fem sakkunniga utreda de frågor som hör samman med fritidsbåttrafiken.

Med stöd av detta bemyndigande tillkallades den 10 juli 1970 som sak- Karl Frithiofson, tillika ordförande, riksdagskunniga landshövdingen och Anders Dahlgren, ingenjören Sven ledamöterna Gillis Augustsson chefen för Stockholms stads idrotts- och fri- Nylander samt dåvarande numera kulturchefen Bengt Schelin. luftsstyrelse

Såsom experter åt de sakkunniga förordnades den 10 juli 1970 sjöfarts- Carl-Edvard Brändström samt rådet Peter Simonsson, byrådirektören Fredrik Damgren. departementssekreteraren

har sedermera efter framställning från utredningen Kretsen av experter Sålunda har den 5 april 1972 som experter även förordnats utökats. och direktören Kaj Hartelius samt den byrådirektören Stig Göransson Tord och hovrättsrådet Lennart 13 januari 1974 hovrättsassessorn Isberg

Sjöstedt.

förordnades länsassessorn Katrin Mehr Till sekreterare åt de sakkunniga sekreterare redaktören Bertil R. den 15 oktober 1970 och som biträdande Widerberg den 1 januari 1973.

De sakkunniga antog namnet Fritidsbåtutredningen.

får härmed överlämna sitt betänkande. Utredningen

Till betänkandet särskilda yttranden av ledamoten Nylander, fogas och Simonsson samt kommentar av utredningens ordexperterna Sjöstedt förande med anledning av Simonssons yttrande.

Stockholm i december 1974

Karl Frithiof son

Anders Dahlgren Gillis Augustsson

Bengt Schelin Sven Nylander

/Katrin Mehr

Bertil ,Widerberg

BUU 17/4173

Innehåll

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Författningsförslag

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1891 nr 35 s. l) . . . . . . . . . . . . . om ändring i kungörelsen (1965:908) med tillämpnings- Förslag föreskrifter till lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säker- . . . 13 heten pä fartyg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . för fartyg som användes för Förslag till lag om särskild avgift 18 fritidsändamål m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . 21 Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

och utredningsarbetes uppläggning . . . 29 Kapitel 1 Utredningsuppdraget 29 1.1 Direktiven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . överlämnade skrivelser . . . . . . . . . . . . 31 1. 2 Till utredningen 31 1 . 3 Avgivna yttranden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 1 . 4 Utredningsarbetet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 1.5 Båtliv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

2 Samhället och fritidsbåtarna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Kapitel 35 2.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2. 2 Båtlivets omfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . undersökningar rörande båtlivet . . . . . 35 2. 2. 1 Tidigare 2. 2. 2 Fritidsbåtundersölcxiingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 2.3 Båtlivet ur samhällssynpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 2.3. 1 Båtarna och fritidsmiljön . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 2.3.2 Båtarna och semestervanorna . . . . . . . . . . . . . . . 39 . . . . . . . . . . . . . . 40 2.3.3 Båtarnaochungdomen 2.3.4 Båtarna och fritidsfisket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 2. 3.5 Båtlivets organisationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2.3.6 Båtarna och tävlingssporten . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 2.3.7 Båtarna och sysselsättningen . . . . . . . . . . . . . . . . 42

2.4 Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3 Fritidsbåtarna och säkerheten Kapitel Inledning 3. 2 Utredningens överväganden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

. . . . . . . . . 49 Kapitel 4 Fritidsbåtarna och den sjörättsliga lagstiftningen 4.1 Sveriges sjöterritorium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 4. 2 Allmänt och enskilt vatten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 50 4.3 Allmän farled . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . m.fl. författningar . . 51 4.4 Grundläggande regler i sjölagen 4.4. 1 Fartygs nationalitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .\ . . . . 51

4.4. 2 Fartygsbegreppet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 hemort och . . . . . . . 53

4.4. 3 Fartygs igenkänningssignal

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 4.4.4 Fartygs redare sammanstötning . . . . . . . . 55 4.4. 5 Skada genom fartygs 4.4. 6 Fartygs sjövärdighet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

4. 4. 7 Fartygs befälhavare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

4.5 Social lagstiftning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 4. 6 Sjötrafikregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 4. 7 Ansvarsregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 61 Kapitel 5 Förarkompetens, minimiålder m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 5.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 63 5. 2 Gällande bestämmelser om förarutbildning . . . . . . . . . . 63 5. 2. 1 Statistiska uppgifter ang. . . . . . 63 skepparexamen 5.2. 2 Statistiska uppgifter ang. förarintyg . . . . . . . . .. 64 5.3 Sjötrafikförordningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 5.4 Motioner och utskottsutlåtande till 1969 års riksdag . . . 65 5.5 Motioner och utskottsutlâtande till 1970 års riksdag . . . 66 5. 6 Gällande bestämmelser och ang. båtförarutbildning minimiålder i Norge och Finland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 5. 7 Utredningen ang. förarkompetens . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 5. 7. 1 Synpunkter och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 5. 7. 2 Förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 69 5. 8 Utredningen ang. minimiålder för båtförare . . . . . . . . . 74 5 . 8. 1 Synpunkter och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 5.8.2 Förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 5. 9 Förslag ang. bestämmelse om bemanning vid vattenskidålcning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 77 Kapitel 6 Om ansvar vid onykterhet till sjöss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 6. 1 Utredningens direktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 6.2 Lag om straff för vissa trafikbrott 79 på land . . . . . . . . . . 6.3 Sjötrafikförordningen (SFS 1962:150) . . . . . . . . . . . . . . . . 79 6.4 Sjölagen (SFS 1967:48) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 6.5 Senare behandling av frågan i riksdagen . . . . . . . . . . . 81 6. 6 Alkoholpåverkan vid fritidsbåtolyckor . . . . . . . . . . . . . . 81 6. 7 Utdömda straff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 6. 8 Utredningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 6. 8. 1 Synpunkter och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 6.8.2 Förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 84 Kapitel 7 Typprovning av fritidsbåtar, säkerhetsbesiktning m.m. . . 85 7.1 Direktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 85 7.2 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 7.3 Sjöfartsstyrelsens skrivelse den 24 februari 1964 . . .. 85 7.4 Lag om säkerheten på fartyg 85 (SFS 1965:719 och 908) . . 7.4.1 Förslag till lag om säkerheten på fartyg (Stencil H 1962:2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 7.4. 2 Proposition (1965:132) med förslag till lag om säkerheten på fartyg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 7.5 Kort sammandrag av de för fritidsbåttrafiken viktigaste bestämmelserna i sjösäkerhetslagen . . . . . . . . . . 86 7. 6 Konsumentupplysning principer och riktlinjer (SOU 1968:58) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87

7. 7 Varudeklaration - ett medel i konsumentpolitiken

(SOU 1973:20) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 7.8 1969 års riksdag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 7 . 9 fritidsbåtprovning . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Sjöfartsverkets 7 .10 Utredningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 7.10.1 Utredningens synpunkter och förslag avseende provning av båtar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 7.10. 2 Utredningens och förslag avseende synpunkter säkerhetsbesiktning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 7.10. 3 Utredningens förslag avseende principbestämmelser m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . -. . . . . . . . . . . . . 92 7.11 Säkerhetsutrustning m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 7. I1 .l Utredningens synpunkter och förslag avseende säkerhetsutrustning m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

8 Ansvarsförsäkring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 97 Kapitel 8.1 Utredningens direktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 8.2 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 8.3 av ansvar under båtförsäkring . . . . . . . . . .. 97 Försäkring 8.3.1 Villkor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 97 8.3.2 Försäkringens omfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 8.3.3 begränsning . . . . . . .. 98 Ersättningsskyldighetens 8. 3.4 Vattenskidålming . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 8.3. 5 i båtansvarsförsälaingens giltighet . . 98 Undantag 8.3.6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 99 äälvrisk 8.4 av båtansvar under hemförsäkring . . . . . . . . 99 Försäkring vid hastighetstävlingar . . . . . . . . .. . 99 8.5 Ansvarsförsähing 8.6 Båtansvarsförsälrcring i utlandet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 8.7 Obligatorisk försäkring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 100 8. 7.1 Förekomsten av obligatorisk ansvarsförsäkring båtansvarsförsäkring i andra 8. 7. 2 Obligatorisk . . . . . . . . . . . . . . . . .. 101 länder . . . . . . . . . . . . och skadestatistik . . . . . . . . 102 8.8 Försäkrings-, olycksfalls- 8. 8. 1 Förekomsten av båtansvarsförsäkring i

Sverige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 102 fördelning på olika båt- 8. 8. 2 Ansvarsförsäkringens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 102 typer 8. 8.3 Ansvarsskadefrekvensen . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 104 8.8.4 Olika slag av ansvarsskador .. . . . . . . . . . . . . . . 105 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 105 8. 8. 5 Fritidsbåtolyckor 106 8.9 U redningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 106 8.9.1 ämpunkter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 107 8.9.2 Förslag

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 Kapitel 9 Olycksrapportering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 9.1 Allmän drunkningsstatistik avseende fritidsbåtolyckor . . . . . . . . . . . . . . . . 109 9. 2 Statistik

9.3 Statistik rörande sjöräddningsinsatser avseende fritidsbåtar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 9.4 Statistikens användningsområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 9. 5 Utredningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 9.5.1 Synpunkter och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 110 9.5.2 Förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 112 Kapitel 10 Registrering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 10.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 115 10. 2 Fartygsregistrering (SFS 1973:1064) . . . . . . . . . . . . . . . 115 10.3 Förslag till fartygsregisterkuxigörelse, innehåll och syfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 10.4 Kända fritidsbåtregister utomlands . . . . . . . . . . . . . . . . 12° 10.5 Andra registersystem i Sverige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 10.5.l Bilregistret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 121 10. 5. 2 Jaktkortsregistret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 10.6 Utredningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 123 10. 6.1 Utredningens direktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 10. 6. 2 Synpunkter och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 10.6.3 Förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 Kapitel 11 Hamnar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 135 11.1 Utredningens direktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 11.2 Hamninventeringar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 11 . 2.1 1962 års fritidsutredning . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 11. 2. 2 Naturvårdsverket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 11.2.3 Fritidsbåtutredningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 11 .3 Antalet hamnar och förtöjningsplatser . . . . . . . . . . . . 137 11.3.l Hamnarnas storlek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 11. 3. 2 Hamnarnas tekniska utrustning . . . . . . . . . . . . 137 11 .3.3 Hamnarnas Sanitära utrustning . . . . . . . . . . . . 138 11.4 Antalet fortöjningsplatser i jämförelse med antalet uppläggningsplatser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

11.5 Ägande- och förvaltningsförhållanden för fritidsbåt-

hamnarna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 11 . 6 Kommunernas kostnader för fritidsbåthamnar m. m. 139 11 .7 Kommunernas utbyggnadsplaner avseende fritidsbåthamnar till och med 1975 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 11 . 8 Fritidsbåthamnarnas avgiftssystem . . . . . . . . . . . . . . . .139 11.9 Statlig bidragsgivning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 11 .l0 Författningar av betydelse vid anläggande av hamn . .142 11.11 Utredningens överväganden och förslag . . . . . . . . . . . . 143 11.ll.l Definitioner . =. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 143 11.11. 2 Utredningens synpunkter och motiv . . . . . . . .. 144 11.11,3 Utredningens förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 11 .12 Om bestämmelser ang. avgiftsfrihet för båtsällskap i svenska allmänna hamnar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153 11.13 Statliga fiskehamnar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154

Kapitel 12 Farleder m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 12.1 Utredningens direktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 12.2 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 12.2.l Sjömätning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156 12.2.2 Sjökort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 12. 2. 3 Nautiska publikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 12.2.4 Utprickning . . . . . . . . . . . ._ . . . . . . . . . . . . . . . .. 158 12.3 Farledsverksamhetens och allmänna inorganisation riktning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 12.4 Fritidsbåttrafikens kostnader för farledsverksamheten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161 12.5 Om särskild sjömätning och utprickning för fritidsbåttrafiken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 12. 6 Utredningens synpunkter och förslag . . . . . . . . . . . . . . 164 12.7 Seglarhamnar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

13 Vädertjänst för fritidsbåttrafiken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 Kapitel 13 .1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 Inledning 13 . 2 Utländsk vädertjänst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 13.3 av arbetsgruppen för väderleks- och Utredningen hydrologisk information (AVHI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 13.4 Utredningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172

14 Sjöräddning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 Kapitel 14.1 Nuvarande organisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 14. 2 Till sjöräddningsverksamheten anknutna myndigheter175 14.3 Proposition om riktlinjer för lots- och fyrväsendets organisation (1970:119) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 14.4 Fritidsbåttrafikens andel i Sjöfartsverkets kostnader för sjöräddningstjänsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 14.5 Utredningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 14.5.1 Synpunkter och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184 14.5.2 Förslag 15 Förorening från fritidsbåtar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 187 Kapitel 15 .1 Utredningens direktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 15.2 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 187

15 . 3 Åtgärder för att förhindra nedskräpning genom sopor

m. m. från fritidsbåtar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 15.3 .l Gällande bestämmelser . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 188 15.3. 2 Förslag år 1970 från naturvårdsverket ang. fritidsbåtarnas vattenvårdsfrågor . . . . . . . . . 189 15.3 . 3 Utredningens överväganden och förslag . . . . 190 15.4 Bensin- och oljespill samt avgaser från båtmotorer 193 15.5 Giftiga bottenfärger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 15 . 6 Buller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194 15.7 Destruktion av uttjänta fritidsbåtar . . . . . . . . . . . . . . . 195 15. 8 Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197

Au SUU 1974:95

Kapitel 16 Båtorganisationerna m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199 16.1 Båtlivets organisationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 16.2 Utredningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 16. 2. 1 Synpunkter och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199 16.2. 2 Förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202 Kapitel 17 Båtmyndighet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .203 Kapitel 18 Finansiering av utredningens förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211 18. 1 Utredningens direktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211 18. 2 Nuvarande statsstöd till fritidsbåttrafiken . . . . . . . . . .211 18.3 Fritidsbåtarna och bensinskatten . . . . . . . . . . . . . . . . . .211 18.3 . 1 Anslag till fritidsbåttrafiken från bensinskattemedel åren 1935/36 - 1974/75 . . . . . . . . 212 18.3 . 2 Tidigare beräkningar av den bensinskatt som erläggs av fritidsbåtägarna . . . . . . . . . . . . . . . 213 18.3. 3 Utredningens beräkningar av den bensinskatt som erläggs av fritidsbåtägarna . . . . . . . . . . . 213 18.4 Utredningens överväganden och förslag . . . . . . . . . . . .214 18.4. 1 Synpunkter och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214 18.4. 2 Allmänna synpunkter ang. avgiftsfinansiering av åtgärder avseende friluftsaktiviteter . . . . 215 18.4.3 Nuvarande avgiftssystem i Sverige och i Norden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 18.4.4 Synpunkter på en båtavgift . . . . . . . . . . . . . . . . .217 18.5 Beräknade kostnader för utredningens samtliga förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 18. 6 Utredningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 18. 6. 1 Synpunkter och motiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224 18. 6. 2 Förslag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227 Särskilda yttranden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229 nr 1 av Sven Nylander . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229 nr 2 av Lennart Sjöstedt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230 nr 3 av Peter Simonsson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231 kommentar av utredningens ordförande . . . . . . . . . . . . . . . . . 239 Bilaga 1 Fritidsbåtundersökningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .241 Bilaga 2 Statistiska uppgifter rörande fritidsbåthamnar . . . . . . . . . . .327 Bilaga 3 Promemoria ang. sjöräddningsinsatser under 1973 . . . . . . .341

l l

Författningsförslag

till

Förslag_

Lag om ändri_ng i sjgagen (1891 nr 35 s. 1)

skall

förordnas i fråga omvsjölagen (1891 nr 35 s. l) att 70 §

Härigenom

ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande Föreslagen lydelse lydelse

70§

eller fiskefartyg skall ofördröjligen avgiva Befälhavare på handelsfartyg

skriftlig rapport till Sjöfartsverket

med fartygets drift har eller kan antagas hava l. när någon i samband

avlidit eller erhållit svår kroppsskada;

i annat fall har eller kan antagas hava av- 2. när någon ombordanställd

lidit eller erhållit svår kroppsskada;

under l och 2 har eller kan antagas 3. när någon i annat fall än som avses eller avlidit ombord och begravts i sjön; hava drunknat från fartyget

har eller kan antagas hava inträffat ombord; 4. när allvarlig förgiftning

stött samman med annat fartyg eller stött på grund; 5. när fartyget

6. när fartyget övergivits i sjön;

har eller när i samband med fartygets drift skada av någon betydenhet 7. eller lasten eller på egendom kan antagas hava uppkommit på fartyget

utanför fartyget; eller

inträffat i lasten. 8. när förskjutning av någon betydenhet

till Sjöfartsverket, när Befälhavare på fartyg skall vidare avgiva rapport i av händelse som inträffat eller kan antagas hava inträffat i anledning det eller sjöförklaring skall med fartygets drift verket påfordrar samband

avgivas enligt 302 §.

formulär som fastställes av Sjöfartsverket, Rapporten, som upprättas enligt för händelsen och de omständigheter skall innehålla utförlig redogörelse av dess orsaker. Den skall som kunna tjäna till ledning för bedömandet av vad som antecknats om händelsen i fartygets fullständig avskrift upptaga och kladdar till dem. dagböcker därvid medom sjöförklaring och befälhavares åligganden Bestämmelser

delas i 12 kap.

eller myndighet som Regeringen bestämmer kan beregeringen sluta om skyldighet att, utöver

vad som anges i första stycket,

. uquuuuzöquzratux SOU l974ç9j

a el Föreslagen lydelse

anmäla händelse som sägs i nämnda stycke, tillbud til] sådan händelse eller händelse, som medfört kroppsskada som ej är att anse som ringa.

Denna lag träder i kraft den . . . . . . . . . .

røflaünlngSfor-Wag IJ

till

Förslag

Förordning om ändring i kungörelsen Q965:908) med tillämgningsföre-

skrifter till lagen den T9 november 1965 (nr 7l9) om säkerheten ga failvg

Härigenom förordnas i fråga om kungörelsen (1965:908) med tillämpningsföreskrifter till lagen den 19 november 1965 (nr 719) om säkerheten på fartyg dels att i 6 kap. skall införas tre nya paragrafer, 9 - 11 §§ av nedan angivna lydelse, dels att i 7 kap. skall införas tio nya paragrafer, 15 - 24 §§, och närmast före 15 § ny rubrik av nedan angivna lydelse, dels att i 8 kap. skall införas två nya paragrafer, 2 och 3 §§, av nedan angivna lydelse, dels att 10 kap. l § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lzdel se Föreslagen lydelse

6 kap. 9 § Fartyg, som ej användes yrkesmässigt och vars skrov har en största längd av minst tolv me ter och en största bredd av minst fyra meter, får föras endast av den som har avlagt skepparexamen enligt ktmgörelsen (l960:488) om lägre nautisk och maskinteknisk utbildning, har examens- eller avgångsbetyg från kurs vid nautisk linje vid sjöbefálsskola i riket eller har annan utbildning som sjöfartsverket efter samråd med naturvårdsverkets nämnd för båtliv bestämmer. Sjöfartsverket får i särskilt fall efter samråd med den i första stycket angivna nämnden medgiva undantag från vad som säges i nämnda stycke, i den mån kravet på Sjösäkerhet icke eftersättes.

14 rar/aumngq/arstag bUU 19/4293

Nuvarande lydelse Föreslagen lydel se

10§ Fartyg, vars skrov har en största längd av minst sju meter eller kan framföras med en hastighet av 15 knop eller mera, får föras endast av den som fyllt sexton år eller innehar av Sjöfartsverket i samråd med naturvårdsverkets nämnd för båtliv föreskriven behörighet.

11§ När fartyg användes som dragbåt vid utövande av vattenskidåkning eller liknande sport, skall fartyget bemannas med minst två personer, som fyllt sexton ar.

7 kap. Typprovning m. m. 15 § Fartyg, som är avsett för försäljning i riket och som ej omfattas av bestämmelserna i 2 kap. denna kungörelse skall ha erhållit typgodkännande eller godkännande vid särskild besiktning. Vad som stadgas iförsta stycket om typgodkännande skall också gälla för försäljning i riket avsett halvfabrikat av fartyg. Typgodkännande eller godkännande vid särskild besiktning meddelas av Sjöfartsverket efter provning enligt vad nedan sägs.

l6§ Ansökning om typgodkännande enligt 15 § göres av tillverkare här i riket eller här i riket bosatt generalagent för sådan till-

FOUGIIHIHgSIOFSItIg l)

Nuvarande lydelse Föreslagen lydel se

verkare i utlandet.

Även annan än den som nämnts i första stycket kan efter särskild prövning ansöka om typgodkännande enligt 15 § . Ansökning om särskild besiktning göres av fartygets ägare.

17§ Vid ansökning enligt 16 § skall fogas uppgifter enligt bestämmelser som Sjöfartsverket meddelar.

18§ T ypprovning eller särskild besiktning enligt 15 § utföres av den som Sjöfartsverket bestämmer.

19§ Vid typprovning eller särskild besiktning enligt 15 § kontrolleras att fartyget eller halvfabrikatet uppfyller normer enligt bestämmelser, som Sjöfartsverket meddelar efter samråd med naturvårdsverkets nämnd för båtliv.

20§ Över typprovning eller särskild besiktning enligt 15 § föres protokoll, i vilket resultatet av förrättningen anges. Fartyg eller halvfabrikat som godkänts vid typprovning eller särskild besiktning enligt 15 § skall tilldelas certifikat enligt bestämmelser, som sjöfartsverket meddelar.

IU r uq/uzzrtzrzgq/urstag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

21§ Uppfyller fartyg eller halvfabrikat, som tillverkats för att överensstämma med meddelat typgodkännande, vid försäljning ej de normer som föreskrivits i godkännandet av typen, kan godkännandet återkallas. Vad nu sagts gäller ej om avvikelse som säges i första stycket är av mindre vikt från sjösäkerhetssynpunkt.

22§ Typgodkännande, som utfärdats för fartyg eller halvfabrikat av institution, klassificeringsanstalt eller utländsk myndighet, kan efter Sjöfartsverkets prövning godtagas som typgodkännande enligt denna kungörelse.

23§ Om typgodkännande och godkännande vid särskild besiktning som förutsättning för fartygs registrering finns bestämmelser i (Kungörelsen angående fartygsregister).

24§ Närmare bestämmelser om typgodkännande eller godkännande vid särskild besiktning meddelas av sjöfartsverket. I dessa frågor skall Sjöfartsverket samverka med naturvårdsverkets nämnd för båtliv.

8 kap. 2 § Fartyg, som avses i 7 kap. 15 § första stycket och som ej erhållit

IUIJUHIIIIISDJUIDIUS ll

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

typgodkännande får ej nyttjas till sjöfart annat än för provtur eller färd till eller från typprovning, om Sjöfartsverket ej meddelat tillstånd för särskilt fall.

3 § Nyttjas fartyg till sjöfart i strid mot 2 §, kan sjöfartsverket förbjuda fartygets vidare nyttjande. I beslut enligt första stycket kan utsättas vite.

10 kap. 1 § Den som bryter mot 9 kap. Den som bryter mot 6 kap. l, 2 eller 10 - 12 § straffes 9 - ll §§1 8 kan. 2 § eller 9 kap. I, 2 eller 10 - 12 § dömes till med dagsböter. böter . Bryter mot förbud, som

någon

förenats med vite, dömes ej till ansvar enlig första stycket.

Denna förordning träder i kraft den . . . . . . . . p o

Genom Maj :ts kungörelse (1970:344) om förordningen upphävs Kungl. för förare av större fritidsbåtar. kompetenskrav

. vI/\4ItIlIIlI6q]\IIJILC5

Förslag till Lag om särskild avgift för fartyg som användes för fritidsändamål m. m.

Härigenom förordnas som följer.

g Avgift enligt denna lag utgår i form av grundavgift och tilläggsavgift.

Av influtna skall bildas avgifter en fond (Fonden för främjande av båtlivet), vilken efter regeringens bestämmande skall användas till främjande av båtlivet inom riket.

Beteckningar som användes i denna lag har samma betydelse som i sjölagen (1891 :35 s. 1) och kungörelsen (1974:000) angående fartygsregister m.m.

Vid tillämpningen av denna lag anses som ägare jämväl den som förvärvat fartyg eller andel däri under äganderättsförbehåll eller villkor, som är att jämställa därmed.

2_§ Grundavgift utgår för fartyg, som är eller bör vara registrerat i fartygsregistret och som enligt anteckning i registret ej användes yrkesmässigt. Tilläggsavgift utgår för fartyg som avses i första stycket, om styrkan på dess framdrivningsmaskineri uppgår till minst tio hästkrafter eller dess segelarea uppgår till minst tio kvadratmeter.

§3 Avgiftsskyldig är vid varje tillfälle den som är eller bör vara antecknad som ägare av fartyget i fartygsregistret.

Har fartyg som avses i 2 § flera ägare, är de solidariskt för ansvariga den avgift som skall utgå för fartyget.

4_§_ Den enligt instruktionen (1967:444) för statensnaturvårdsverk till verket knutna nämnden för båtliv är central förvaltningsmyndighet i fråga om avgift enligt denna lag.

5_§_ Avgift påföres för varje kalenderår av myndighet som för fartygsregistret genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i registret utan att beslut meddelas av nämnden för båtliv. Saknas i registret uppgift som behövs för påförande av avgiften, påföres den enligt bestämmelser som meddelas av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Avgift utgår ej för fartyg, som enligt anteckning i registret ej kommer att vara i drift under kalenderåret.

gg På betald avgift lämnas särskilt som tillställes

bevis, ägaren samtidigt med årligt registreringsbevis. Gällande avgiftsbevis skall medföras under färd med fartyget och på anmodan av polisman visas upp för denne.

SOU l974:95 rorjarmmgs/orszag 1 7

l__§ Avgift erlägges för helt kalenderår och bestämmes av regeringen efter förslag av nämnden för båtliv.

_8__§_ Upphör registreringsplikt för fartyg som avses i 2 § under tid för vilken avgift erlagts, återbetalas överskjutande avgift med en tolftedel av årsavgiften för varje återstående hel kalendermånad till den som var upptagen i fartygsregistret som ägare när registreringsplikten upphörde.

_Q3_ Medför ändring av fartygs utrustning med framdrivningsmaskineri eller segel att tilläggsavgift skall utgå eller upphöra att utgå, träder ändringen i kraft från och med kalendermånaden närmast efter den då ändringen anmälts till fartygsregistret.

för vilket skall utgå avgift får ej brukas, om till betalning 1_0§ Fartyg förfallen avgift ej erlagts för det innevarande och det närmast föregående kalenderåret. Detta gäller ej i fråga om avgift, som åvilar tidigare ägare av fartyget och som fastställts genom beslut om efterdebitering av avgift enligt 12 §. Det gäller ej heller ifråga om avgift som åvilar den som innehaft fartyg på grund av avbetalningsköp, om fartyget återtages.

någon att avgift oriktigt påförts honom, får han inom trettio 1_1_§ Anser dagar efter den dag då avgiften senast skola betalas, påkalla prövning hos nämnden för båtliv om fastställelse av avgiften. Har någon mottagit krav på avgiften först sedan denna skulle ha betalats, räknas dock tiden från mottagningsdagen.

12 § Nämnden för båtliv skall genom beslut om efterdebitering av avgift fastställa tillkommande avgift om sådan undandragits genom att 1 . fartyg brukats i strid mot vad som föreskrives i 10 § , 2. föreskriven anmälan till registermyndigheten ej gjorts, 3. i anmälan eller ansökan till registermyndigheten lämnas oriktig uppgift. Beslut om efterdebitering av avgift får ej meddelas senare än fem år från utgången av det kalenderår avgiften avser.

13 § Brukas fartyg i strid mot 10 § dömes ägaren till böter. Visar ägaren att han iakttagit vad som ankommit på honom för att hindra att fartyget brukades, är han fri från ansvar. Den som bryter mot 6 § andra stycket dömes till böter högst femhundra kronor. Styrker den som påträffats med att under färd ej ha medfört avgiftsbevis senast under tredje vardagen därefter hos vederbörande polismyndighet eller tullmyndighet, att han vid tiden för förseelsen innehaft gällande avgiftsbevis och har förseelsen berott endast på tillfälligt förbi-

LU rurjuurtzngq/urslug

seende dömes ej till straff.

14 § Bestämmelsen i 13 § första stycket gäller även föraren om han kände till hindret för fartygets brukande.

15 § Föreligger särskilda skäl, kan nämnden för båtliv medge nedsättning av eller befrielse från avgift.

16 § Talan mot beslut om påförande av avgift enligt denna lag eller om återbetalning av avgift enligt 8 eller 9 § föres hos kammarrätt.

Påkallas prövning enligt 11 § eller anföres besvär mot beslut i fråga ü om påförande av avgift enligt denna lag, befriar detta ej den avgiftsskyldige från att i behörig ordning betala avgift, som påförts honom eller fastställts genom beslutet. Nämnden för båtliv eller domstol som prövar besvär kan besluta om nedsättning av eller befrielse från avgift intill dess ärende enligt första stycket slutligt prövats.

18 § Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om betalning och indrivning av avgift enligt denna lag samt de föreskrifter som behövs i övrigt för tillämpningen av lagen.

19 § Fonden för främjande av båtlivet skall, utöver inbetalade avgifter enligt denna lag, tillföras det statsanslag som skall användas för främjande av båtlivet inom riket.

20 § Förslag till disposition av medel ur fonden för främjande av båtlivet skall årligen avges av nämnden för båtliv enligt föreskrifter i instruktionen (1967:444) för statens naturvårdsverk. Fonden för främjande av båtliv skall förvaltas av kammarkollegiet.

Denna lag träder i kraft den . . . . . . . . .

h_ sou 1974:95

Sammanfattning

har haft att utreda frågor som hör samman med den växande Utredningen De statliga och kommunala insatserna för fritidsbåtarna fritidsbåttrafiken. och en bedömning av servicebehovet ske. Bidragsgivningen skulle kartläggas etc. skulle vad gäller såväl omfattning som till hamnar, farleder prövas insatserna. Den serviceverksamhet för fritidsinriktning av de statliga och sjösäkerhetsrådet skulle ses över båtarna som utförs av Sjöfartsverket i detta avseende mellan fritidsbåttrafiken och andra och kostnadsfördelningen Gällande bestämmelser rörande fritidsbåttrafikantgrupper klarläggas. och sådana ändringar övervägas som krävs för att trafiken skulle genomgås Sådana frågor som tillgodose rimliga säkerhets- och miljövårdsintressen. för förare av fritidsbåt, obligatorisk ankompetenskrav och minimiålder samt säkerhetsbesiktning av fritidssvarsförsäkring och säkerhetsutrustning för att motverka förorening från fritidsbåtar

båtar skulle prövas. Åtgärder

destruktion av uttjänta fritidsbåtar skulle övervägas. samt frågor rörande att identi- Utredningen skulle slutligen - i syfte att förbättra möjligheterna

fiera och övervaka fritidsbåtar - även utreda frågan om obligatorisk registre-

till utformning av ett friring av Vissa fritidsbåtar och lägga fram förslag

tidsbåtregister.

som grund för sitt fortsatta arbete Enligt direktiven skulle utredningen av antalet fritidsbåtar. Denna invengenomföra en översiktlig inventering utförts av statistiska centralbyrån, tering, som på utredningens uppdrag i landet. Utredningen visade att det hösten 1971 fanns ca 505 000 fritidsbåtar fritidsbåtar hö sten 1974 stigit till närmare 600 000. beräknar att antalet

att fritidsbåttrafiken endast utgör en del I kap. 1 konstaterar utredningen använder som en samlande benämav begreppet båtliv, vilket utredningen som har direkt samband med eller till ning på de frågor och aktiviteter Båten anväsentlig del baseras på utnyttjandet av någon slags fritidsbåt. uppfattning - i ännu större vänds även för trafik, men - enligt utredningens och som baspunkt för naturvistelse och som utsträckning som fritidsbostad Sammantaget ser utredningen hjälpmedel vid en rad fritidssysselsättningar. med stor och detta synsätt har varit båtlivet som en aktivitet spännvidd arbete och ställningstaganden i skilda frågor. avgörande för utredningens

en rad ur samhällssynpunkt positiva aspekter I kap. 2 redovisar utredningen och berör även de problem - främst avseende säkerhet, miljö på båtlivet kan komma att medföra vid en och ekonomi - som båtlivet medför eller

slår fast att båtlivet utgör en av våra mest fortsatt utveckling. Utredningen med stark karaktär av familjeutbredda och populära fritidssysselsätmmgar och åldersgrupper. Utaktivitet och stor spridning bland alla medborgar- III är ca 5 gånger så konstaterar att båtägarna i socialgrupp redningen procentuellt sett är nära många som i socialgrupp I, men att båtägandet

dubbelt så vanligt i socialgrupp I som i grupp III.

av båtlivet och dess samhällsbetydelse är enligt utred- Den samlade bilden

4.4. uunznaulyutuuug

ningen sådan att den väl motiverar ökade statliga och kommunala insatser för att främja båtlivets fortsatta utveckling. Dessa insatser underlättas av att båtägarna själva av tradition svarar för huvuddelen av de kostnader som är förenade med båtlivet och dessutom genom drivmedelsskatten beräknas tillföra statskassan ca 70 milj. kr. årligen.

Målet för de framtida samhälleliga insatserna på detta område bör enligt utredningen vara att skapa de nödvändiga förutsättningarna för ett säkert, rikt differentierat och vidgat båtliv.

I kap. 3 konstaterar utredningen att ett drygt hundratal människor varje år omkommer i samband med fritidsbåtolyckor, men även att antalet omkomna under senare år inte ökat trots att båtbeståndet vuxit samtidigt kraftigt. Utredningen ser denna utveckling som ett bevis för att gjorda insatser som information och propaganda varit Antalet framgångsrika. fritidsbåtolyckor kan således minskas och utredningen ser detta som en ytterst angelägen arbetsuppgift för vilken ökade personella och ekonomiska resurser bör ställas till förfogande. Arbetet bör bedrivas i samarbete med fritidsbåtägarna och båtlivets organisationer.

I kap. 4 redovisar utredningen gällande lagstiftning av betydelse för fritidsbåttrafiken.

I kap. 5 understryker utredningen att ökad kunskap i frågor som rör sjösäkerheten är nödvändig. Denna bör om möjligt bygga på en grundkunskap förvärvad redan i skolan och utredningen föreslår därför att sådan sjövettsundervisning - knuten till olika angränsande ämnen och samordnad med information om andra vattenaktiviteter - skall meddelas alla grundskoleelever. Även för de vuxna båtägarna föreslår utredningen att enkel grundkunskap i sjövettsfrågor skall utgöra det första steget i utbildningen inom båtlivet. Nya vägar att sprida denna kunskap bör prövas. Den fortsatta utbildningen skall som tidigare bestå av förarintyg och skepparexamen. Båda dessa senare utbildningssteg bör dock aktualiseras - om möjligt även med praktiska övningar - och den nuvarande utbildningen för skepparexamen renodlas i en fritids- och en yrkeslinje. skall som hittills Undervisningen bedrivas i samarbete mellan främst båtorganisationerna och studieförbunden, men kraftigt stödjas och stimuleras genom båtmyndigheten.

Utredningen föreslår att denna frivilliga men intensifierade utbildning prövas under en femårig försöksperiod. Under denna tid skall båtmyndigheten - bl. a. med hjälp av statistik från den föreslagna båtregistreringen och den utbyggda olycksrapporteringen - studera effekten av utbildningen. Efter försöksperiodens slut skall båtmyndigheten om framlägga förslag eventuellt obligatorium eller fortsatt frivillig förarutbildning.

I detta kapitel diskuterar utredningen även problemet med minderåriga

øummurg/uzzrun5 1.4 SOU 1974195

förare av vissa fritidsbåtar. Utredningen konstaterar att tillgänglig olycks-

statistik motiverar införandet av någon särskild minimiålder för knappast förare av fritidsbåt, men att allmänna trafiksynpunkter dock talar anser för en sådan bestämmelse för vissa större och snabbare båtar. Utredningen

föreslår därför en lägsta ålder av 16 år för förande av båt som kan prestera

15 knop och/eller har en längd av minst 7 meter. Den som erlagt godkänt

för skall dock undantagas från denna bestämmelse. prov förarintyg

föreslår i samma kapitel slutligen införandet av en bestämmelse Utredningen om att dragbåt vid vattenskidåkning skall ha minst två personer - behöriga

att föra sådan båt - ombord.

6 konstaterar att alkoholförtäring förekommit i samband I kap. utredningen antal är dock inte beredd att med ett stort fritidsbåtolyckor. Utredningen nu föreslå en s.k. även för båtförare. Dels innehåller sjöpromilleregel 325 § redan restriktiva bestämmelser avseende alkoholförlagens strängt i samband med förande av båt, dels skulle kontrollen av efterlevnaden täring ställa krav och kostnadskzrävande utav en promilleregel på en omfattande av bevakningsresurserna, även i landets många insjöar. byggnad

alkohol-båtliv närmare studeras med Utredningen föreslår att problemet bl. a. av material från båtregistreringen och den utbyggda olyckshjälp bl. a. genom båtregistret bättre informeras rapporteringen samt att båtägarna bestämmelser i detta avseende och om de risker som är föreom sjölagens i samband med utnyttjande av fritidsbåt. Båda nade med alkoholförtäring åvila som även skall inkomma till dessa frågor skall båtmyndigheten, till eventuell åtgärd, om underlag för en sådan Kungl. Maj :t med förslag

föreligger.

uttalar 7 angelägenheten av att nya fritidsbåtar, som Utredningen i kap. tillförs det svenska båtbeståndet fyller rimliga krav vad avser sjövärdighet att redan fritidsbåtar kan bli föremål för viss beoch säkerhet, befintliga ur samt att normer anges för säkerhetsutrustsiktning säkerhetssynpunkt till olika av fritidsbåtar. Utredningen föreslår därför obliganingen typer av alla och importerade båtar avsedda för torisk provning nytillverkade - som även skall omfatta s.k. halvfabrikat - skall försäljning. Prövningen av en särskild sektion vid sjöfartsverket. Flygande säkerhetsbeutföras ske av alla båtar och resurser skall även skapas för siktning skall kunna I det senare fallet skall frivillig säkerhetsbesiktning på ägarens begäran. av sektionen utbildade besiktningsmän, hämtade besiktningen ske genom från och knutna till båtorganisationerna.

skall sektion för båt- Beträffande säkerhetsutrustningen Sjöfartsverkets i samverkan utarbeta utrustningslistor avprovning och båtmyndighetei för olika och informera båtägarna om seende sådan utrustning båttyper skall vidare med hjälp av material från båtdessa. Båtmyndigheten

uu-uznunyuuunuraö I 39

registreringen och olycksrapporteringen noga följa utvecklingen vad gäller båtolyckor och även ta initiativ till eventuella obligatoriska bestämmelser för säkerhetsutrustning. Efter den femåriga försöksperioden med frivillig förarutbildning bör även denna fråga tas upp till förnyad prövning.

I kap. 8 behandlar utredningen frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring och konstaterar att antalet båtolyckor med efterföljande skadeansvar f .n. är mycket litet och ej motiverar införandet av en obligatorisk ansvarsförsäkring. Även på denna punkt skall båtmyndigheten enligt utredningens förslag noga följa utvecklingen vad avser båtbeståndets och sammansättning båtolyckorna. Båtregistret bör vidare få utnyttjas för information till båtägarna om den allmänna vilken båtförsäkringen, i sig även inrymmer ansvarsförsäkring.

I kap. 9 föreslår utredningen att varje båtolycka som blir föremål för ingripande av tullen, polisen, försvaret, televerket eller Sjöfartsverket eller kommer till sådan myndighets kännedom skall rapporteras till båtmyndigheten. Vidare skall ägaren till båt, som är inblandad i allvarligare olycka, vilken ej rapporteras på annat sätt, vara skyldig att till båtmyndigheten inkomma med sådan rapport. Materialet från denna rapportering skall båtmyndigheten årligen bearbeta biträdd av en särskild expertgrupp. Härvid bör enligt utredningens förslag även inbegripas material rörande sådana drunkningsolyckor, som inte har samband med båtolyckor. Slutligen skall resurser finnas inom båtmyndigheten för närmare undersökningar av vissa båtolyckor. Om en av Sjöfartsverket föreslagen undersökningskommission för allvarligare sjöolyckor tillsättes föreslås denna bli förstärkt även med sakkunskap i småbåtsfrågor.

I kap. 10 diskuteras behovet av en registrering av vissa fritidsbåtar. Utredningen konstaterar att en sådan registrering skulle ge det erforderliga planeringsunderlaget för den kraftiga statliga och kommunala satsning på hamnbyggande etc. , som utredningen föreslår. Registreringen och den därmed sammanhängande av vissa fritidsbåtar skulle numreringen vidare underlätta efter spaning t. ex. saknade båtar, möjliggöra uppföljning av den frivilliga förarutb ildningen, försäluingsfrågan etc. och öppna en möjlighet till direktinformation till båtägarna i t. ex. sjösäkerhets- och sjötrafikfrågor.

Utredningen föreslår obligatorisk registrering av alla motordrivna båtar och segelbåtar inom svenskt sjöterritorium om dess ägare har hemvist i Sverige eller båten har hemmahamn i riket. bör samordnas Registret med det av riksdagen 1973 beslutade nya fartygsregistret, som främst avser yrkessjöfarten. Samma registermyndighet skall sköta de båda registrena. Vissa detaljfrågor avseende båtregistrets etc. utformning föreslår utredningen överlämnas till en särskild arbetsgrupp.

sou 1974:95

att efterfrågan på förtöjnings- och I kap. 11 konstaterar utredningen i fritidsbåthamnar är stor och att ansökningar om uppläggningsplatser kr. för hamnbyggande f .n. föreligger hos naturca 70 milj. i statsbidrag

vårdsverket. Ca 2 milj. kr. står årligen till förfogande för sådant bidrag.

Utredningen anser det nödvändigt att väsentligt öka utbyggnadstakten på

detta område och föreslår att det föreliggande bidragsbehovet tillgodoses

inom en femårsperiod. För det första året föreslås statsbidraget höjt till

kr. skall oförändrad vara högst 50 % av an- 16,4 milj. Bidragsprocenten Till gästplatser skall utgå statsbidrag med högst 70 % läggningskostnaden. till s.k. sopmajor iuthamnarav anläggningskostnaden. Bidragsmöjligheten föreslås även statsbidrag kunna na förstärks och under vissa förutsättningar

utgå till driften av dessa.

en särskild lånefond för båtklubbar som själva Utöver statsbidraget skapas som huvudman för hamn. Under en femårsperiod föreslås bygger och står

1 milj. kr. per år tillföras denna lånefond.

I kap. 12 understryker utredningen vikten av att genom utprickning, sjö-

etc. förbättra säkerheten för fritidsbåtarna och mätning, aktuella sjökort områden för båtliv. därmed även öppna nya och större

bedömer dock kostnaderna för denna verksamhet som betydande Utredningen att f .n. precisera, varför utbyggnaden med beaktande av sjöoch svåra bli föremål för båtmyndighetens prövning och säkerhetskraven föreslås

Härvid skall båtfolkets önskemål och behov beaktas. prioritering.

värdet av en effektiv väderinformation I kap. 13 framhåller utredningen föreslår att försöksverksamhet med för fritidsbåttrafiken. Utredningen och för båtfolket bättre anpassad väderinformation mindre progno sområden Även formerna för distributionen av sådan information snarast påbörjas. kustradiostationerna etc. - bör diskuteras. - via Sveriges Radio-TV,

Beträffande hävdar utredningen i kap. 14 att kostsjöräddningsinsatserna och televerkets insatser, vilka f .n. belastar naderna för Sjöfartsverkets kostnader för motfritidsbåtanslaget, i likhet med övriga myndigheters i övrigt) bör svarande insatser (och samhällets räddningsverksamhet

Vid ett bibehållande av det nuvarande bestridas över statsbudgeten. för kostnadstäckning skall dock, enligt utredningens uppfattning, systemet med kostnader som står i relation till fritidsbåttrafiken endast belastas omfattfritidsbåtsäsongens längd och de utförda sjöräddningsinsatsernas

ning och tidsåtgång.

som har samband med I kap. 15 diskuterar utredningen föroreningsfrågor och båtlivet. med sopmajor föreslås bli utbyggt fritidsbåtarna Systemet 500 000 kr. för och under en femårsperiod beräknas per år i statsbidrag

Lu uu""!I“”""5

detta ändamål.

Fritidsbåtar får enligt utredningens efter den 1 januari förslag 1976 ej förses med båttoalett med direktutsläpp. Mottagiingsstationer för avfall från toaletter med slutet bör byggas, främst system i småbåtshamnarna, och statsbidrag härför utgå med högst 50 % av anläggningskostnaden. 250 000 lux per år under en femårsperiod beräknas för detta ändamål.

Beträffande bensin- och oljespill samt avgaser från båtmotorer konstaterar utredningen att naturvårdsverket - liksom beträffande skeppsbottenfärger under 1974 påbörjat undersökningar, som relativt snart kan väntas ge underlag för beslut om erforderliga åtgärder.

Beträffande buller från fritidsbåtar behandlas denna fråga av trafikbullerutredningen. Fritidsbåtutredningen som samrått med denna utredning förutsätter att båtmyndigheten och Sjöfartsverkets provningssektion bereds tillfälle att delta i utformningen av de normer etc. som kan bli resultatet av bullerutredningens förslag.

Destruktionen av uttjänta fritidsbåtar ser utredningen som ett betydande framtida problem på grund av plastens dominans som skrovmaterial. Frågan bör behandlas i anslutning till den planering av avfallshanteringen i övrigt som f .n. sker inom stat och kommun. Genom den föreslagna båtregistreringen skapas möjligheter till viss kontroll av skrotningen vad gäller uttjänta båtar.

I kap. 16 konstaterar utredningen att båtorganisationernas verksamhet spänner över hela det svenska båtlivet. Ett stort antal fritidsbåtar är dock ej registrerade i någon båtorganisation. Huvuddelen av utredningens förslag - främst avseende säkerhetsfrågorna - förutsätter betydande arbetsinsatser av båtlivets organisationer och även att dessa i viktiga delar vidgar sin verksamhet till att omfatta också oorganiserade båtägare. För dessa utökade och delvis nya uppgifter skall båtorganisationerna ges förbättrade resurser och utredningen föreslår för det första året 1 , 5 milj. kr. i bidrag till organisationerna. Den idrottsverksamhet som vissa båtorganisationer bedriver och för vilken statsstöd f .n. utgår skall liksom tidigare erhålla statsbidrag från anslaget Stöd till idrotten: Organisationsstöd m. m.

I kap. 17 föreslår utredningen inrättandet av en statlig nämnd för båtliv med uppgift att följa båtlivets utveckling samt att planera och initiera de samhälleliga insatserna för detta. Nämnden skall beakta att båtorganisationernas sakkunskap tillvaratages och att dessas verksamhet förstärker och kompletterar de statliga och kommunala insatserna.

Båtnämnden utses av Kungl. Maj :t och i denna skall ingå representanter

oummuryutanlng L I

för båtlivet, berörda myndigheter och organisationer samt för kommunintresset. Båtnåmnden skall årligen till Kungl. Maj :t avge förslag rörande anslagsframställning samt till disposition i stort av medel ur den i kap. 18 före slagna båtfonden.

Med hänsyn till båtlivets starka karaktär av friluftsliv föreslår utredningen att båtnämnden administrativt blir knuten till statens naturvårdsverk. Verkets skall även vara ordförande ibåtnämnden och en generaldirektör särskild båtlivsbyrå med egen administrativ chef skall inrättas under verkets naturresursavdelnmg.

skall liksom tidigare ha hand om verksamheten rörande Sjöfartsverket farleder, sjöräddning etc. för fritidsbåtar samt i samråd med båtnämnden bedriva provning och säkerhetsbesiktning av fritidsbåtar.

bildandet av en särskild båtfond. Fonden I kap. 18 föreslår utredningen skall årligen tillföras ett belopp varav två tredjedelar utgör statsbidrag och en tredjedel avgifter erlagda av båtägarna. Första året föreslås 22, 8 milj. kr. och avgiftsdelen till 11,4 milj. statsbidragsdelen uppgå till kr. eller totalt 34, 2 milj. kr.

skall erläggas av alla registrerade båtar (med viss Båtavgift årligen Viss differentiering av avgiften föreslås ske redan i dispensmöjlighet). inledningsskedet. Sålunda bör båtar med högst 10 hk motorstyrka och/ eller 10 m2 erlägga endast grundavgift med 20 kr. segelarea som ej överstiger båtar tillkommer en tilläggsavgift på 30 kr. En För övriga registrerade ytterligare differentiering av tilläggsavgiften - inom det givna avgiftsuttagets dock ske i ett senare skede, innebärande att de största och ram - föreslås dyraste båtarna åläggs en högre tilläggsavgift.

4./ SOU l974z95

l och

Utredningsuppdraget

utredningsuppdragets uppläggning

l. l Direktiven

tillsattes den 29 juni 1970. I direktiven anförde före- Fritidsbåtutredningen chefen för jordbruksdepartementet, statsrådet Bengtsson. draganden,

Den ökade fritiden har fört med sig ett starkt stegrat intresse för bl.a. motions-, rekreations- och friluftsverksamhet. I takt med denna allmänna utveckling har också innehavet av fritidsbåtar ökat kraftigt. Antalet sådana båtar beräknas uppgå till mellan 350 000 och 400 000. I mindre roddbåtar och liknande. En detta antal har då inte inräknats fortsatt ökning av antalet fritidsbåtar kan väntas. kraftig

båtantalet medför att behovet av småbåtshamnar och av Det stigande olika serviceåtgärder för fritidsbåttrafiken ökar starkt. På många håll har det visat sig svårt att tillgodose den allt större efterfrågan på hamnplatser. Anläggandet av småbåtshamnar har i många fall förhindrats till Detta frameller fördröjts följd av finansieringssvårigheter. gäller för allt dvs. hamnar i tätorter för i fråga om s.k. hemmahamnar, Vid sidan av sådana hamnar behövs emellertid också dessas befolkning. dvs. hamnar som främst är avsedda att både s.k. anslutningshamnar, för personer som är beroende av båt tjäna som båtparkeringsplatser för att nå sitt fritidsområde, och s.k. uthamnar eller gästhamnar, dvs. eller vid långfärder eller hamnar avsedda som utflyktsmål stödpunkter som tillfälliga angöringsplatser.

Det ökade innehavet av fritidsbåtar medför emellertid behov inte bara utan också av särskilda farleder m.m. för av ökat antal hamnplatser fritidsbåttrafiken. I detta sammanhang kan nämnas att många farleder får allt mindre för handelssjöfarten. Ett bibehållande av såbetydelse dana farleder endast eller i första hand för fritidsbåtar leder till att kostnadsansvaret för dessa farleder delvis överflyttas till fritidsbåt-

trafiken.

Den snabbt ökande fritidsbåttrafiken medför också problem från sjösäkerhets- och miljövårdssynpunkter. Många förare av fritidsbåtar saknar kunskaper om gällande sjötrafikregler och om hur tillräckliga man skall handla i olika situationer till sjöss och i hamn. Samtidigt ställer utvecklingen mot större och snabbare båtar allt högre krav på förarnas kunskaper och manövreringsförmåga. Från miljövårdssynsopor som toalettavfall från fritidsbåtar blivit alltmer punkt har såväl besvärande problem, liksom buller från snabba motorbåtar.

stöd till idrotten förklarar chefen för handels- I prop. 1970:79 angående att det allt vanligare innehavet av fritidsbåtar och den departementet, därav följande ökade efterfrågan på hamnar och andra serviceåtgärder kan tillgodoses inom ställer krav på samhället som inte utan vidare ramen för det statsstöd som nu utgår.

rörande statligt stöd till fritidsbåttrafiken handläggs f. n. av Frågor statens naturvårdsverk. För budgetåret 197 0/71 har under anslaget Stöd till idrotten: Anläggningsstöd m.m. anvisats 5 milj.kr. för åtför fritidsbåttrafiken. Från denna anslagspost utgår - förutom gärder

- ---o^"l›'r“'“6°'

till statsbidrag småbåtshamnar m.m. - också ersättning till sjöfartsverket för vissa kostnader för fritidsbåttrafiken. Vidare bestrids från denna anslagspost bl.a. kostnaderna för sjösäkerhetsrådet som har till uppgift att med inriktning på fritidsbåttrafiken bl. a. upplysa om och propagera för ett riktigt och säkert uppträdande till sjöss.

Med hänsyn till bl.a. de problem jag här pekat på bör enligt min mening särskilda sakkunniga nu tillkallas för att utreda de frågor som hör samman med fritidsbåttrafiken. De sakkunniga bör inledningsvis göra en översiktlig inventering av antalet fritidsbåtar av olika och stortyper lekarhär i landet. Vidare bör de nuvarande och kommunala instatliga satserna för fritidsbåttrafiken liksom kartläggas, tillgången på båtplatser och amman service. Mot bakgrunden av en bedömning av utvecklingstendenserna bör de sakkunniga därefter bedöma det framtida behovet av åtgärder av olika slag.

När det gäller bidragsgivningen till hamnar, bryggor och farleder m. m. för fritidsbåtar, bör de sakkunniga pröva såväl omfattningen som inriktningen av de statliga insatserna. Därvid bör beaktas att det i princip bör ses som en kommunal uppgift att anordna hamnar och tilläggsplatser som avses betjäna kommunens egna invånare och att kostnaderna i största möjliga utsträckning skall kunna täckas genom avgifter.

De sakkunniga bör vidare i samråd med berörda myndigheter göra en översyn av den serviceverksamhet för fritidsbåttrafiken som utförs av bl. a. Sjöfartsverket och sjösäkerhetsrådet. Därvid bör bl. a. frågorna om fördelningen av ansvaret för denna verksamhet och om kostnadsfördelningen mellan fritidsbåttrafiken och andra trafikantgrupper klarläggas.

Som jag tidigare berört medför det starkt ökande antalet fritidsbåtar vissa problem från sjösäkerhets- och miljövårdssynpunkter. De sakkunniga bör göra en genomgång av gällande bestämmelser rörande fritidsbåttrafiken och överväga vilka som behöver för ändringar göras att tillgodose rimliga säkerhets- och miljövårdsintressen. Därvid bör bl. a. prövas frågor rörande kompetenskrav och minimiålder för förare av vissa fritidsbåtar, obligatorisk och ansvarighetsförsäkring säkerhetsutrustning samt besiktning av fritidsbåtar från säkerhetssynpunkt. Vidare bör de sakkunniga överväga för att motverka åtgärder förorening från fritidsbåtar genom toalettutsläpp, tömning av sopor m. m. samt frågor rörande destruktion av uttjänta fritidsbåtar.

Den närmare reglering i vissa avseenden av fritidsbåttrafiken som enligt vad jag tidigare anfört bör övervägas förutsätter att möjligheter finns att övervaka och identifiera fritidsbåtar. De sakkunniga bör därför utreda frågan om obligatorisk av vissa registrering slag av fritidsbåtar samt lägga fram förslag ti ll utformning av ett fritidsbåtregister.

De sakkunnigas förslag i fråga om utformningen av ett register bör liksom övriga vara åtföljt förslag av noggranna kostnadsberäkningar. De sakkunniga bör vidare lägga fram förslag rörande finansieringen

SOU uuculunöamy ur 5455: .an

av de åtgärder och det statsstöd som föreslås.

av sitt uppdrag bör de sakkunniga att Vid fullgörandet uppmärksamma vissa särskilda som berör fritidsbåtar behandlas av andra utfrågor redningar. I syfte att undvika dubbelarbete bör de sakkunniga därför

samråda med bl. a. trafikbullerutredningen.

Ytterligare utredningsuppdrag har därefter tillagts de sakkunniga. Kungl. har den 17 december 1971 till utredningen överlämnat motion 1971:25 Maj:t betänkande 1971:17 för övervägande av frågan om s.k. jämte lagutskottets bör införas vid trafik med fritidsbåtar. promillegränser

l. 2 Till utredningen överlämnade skrivelser

Följande framställningar har överlämnats till utredningen för övervägande

l) den 6 november 1970 från sjösportens samarbetsdelegation ang. indragningar av farleder 1971 från Abborrsjöns villaägareförening ang. förbud mot 2) den l februari motorbåtstrafik på mindre insjöar 1971 från Svenska Ostkustfiskares Centralförbund ang. 3) den 1 februari registrering av motorbåtar 197 l från Svenska ang. registrering av 4) den l februari Jägarförbundet vissa motorbåtar 5) den l februari 1971 från Hans von Ubisch ang. registrering av fritids-

båtar 6) den 28 februari 1971 från statens naturvårdsverk ang. fritidsbåtarnas

vattenvårdsfrågor 7) den 16 januari 1972 från Hjälmarens fiskareförbund ang. registrering och märkning av mindre motorbåtar.

Dessutom har enskilda och sammanslutningar till utredningen personer överlämnat skrivelser och framställningar som berör utredningsuppdraget.

l. 3 Avgivna yttranden

Efter remiss har utredningen avgivit följande yttranden

1971 till kommunikationsdepartementet i anledning av svävarl) den 16 april fartsutredningens betänkande (SOU 1972:21) 1972 till jordbruksdepartementet i anledning av Nordiska 2) den 19 september rådets rekommendation beträffande en internordisk lagstiftning för fritids-

båtar 1972 till industridepartementet i anledning av havsresurs- 3) den 16 december utredningens betänkande (SOU 1972:43) 4) den 14 augusti 1973 till handelsdepartementet i anledning av varudeklara-

tionsutredningens betänkande (SOU 1973:20) 1974 till Sjöfartsverket i anledning av farledsutredningens 5) den 21 mars rapport (Sjöfartsverkets stencil december 1973) 1974 till för skeppsregistrering i anled- 6) den 19 september arbetsgruppen

--w-v »om »uu 1974:95

ning av utkast till administrativa föreskrifter med anledning av lagen (1973:1064) om ändring i sjölagen 7) den ll oktober 1974 till kommunikationsdepartementet i anledning av ECE-s förslag till internationellt certifikat för fritidsbåtar.

l. 4 Utredningsarbetet

För att erhålla underlag för ställningstaganden i det omfattande utredningsuppdraget har utredningen bl. a. haft överläggningar med skilda intressegrupper, fortlöpande kontakt med berörda myndigheter och anlitat särskilda experter för vissa specialfrågor.

Utredningen har, genom de svenska ambassaderna i utlandet och genom egna hänvändelser, inhämtat material rörande fritidsbåtfrågor från ett antal länder. Utredningens sekreterare har också gjort studieresor i Sverige, Norge och Finland.

På uppdrag av Nordiska rådet pågår ett samarbete mellan de fyra nordiska länderna syftande till att åstadkomma enhetliga bestämmelser i frågor gällande trafiken med fritidsbåtar. Utredningens sekreterare har med anledning härav deltagit i en arbetsgrupp för nordisk nöjesbåtlagstiftning.

Utredningen har företagit tre större undersökningar l) Fritidsbåtundersökningen publicerad som jordbruksdepartementets stencil (Ds Jo 1973:2), utförd i samarbete med Statistiska centralbyrån (SCB), i syfte att kartlägga rikets båtbestånd, dess omfattning och utnyttjande 2) kommunenkät, utförd av utredningens sekretariat i samarbete med kommunförbundet, i syfte att inventera hamnbeståndet, undersöka kommunernas engagemang, kostnader och nybyggnadsplaner m.m. 3) klubbenkät, utförd av utredningens sekretariat, i syfte att få en bild av båtklubbarnas verksamhet, deras engagemang i fritidsbåthamnar m. m. Slutligen har utredningen genom ekonomiskt stöd bidragit till genomförandet av den undersökning Föreningen för Inre Vattenvägar (FIV) lät företa under 1971 och som bl. a. innefattade en inventering av de för fritidsbåttrafiken viktigaste kanalerna, deras nuvarande tillstånd och upprustningsbehov m. m.

l. 5 Båtliv

Utredningen har i föreliggande betänkande valt att använda uttrycket båtliv som en sammanfattande benämning på de frågor och aktiviteter, som har direkt samband med eller till väsentlig del baseras på och förutsätter utnyttjandet av någon slags fritidsbåt. (Med båt avser utredningen i det följande även sådana fritidsbåtar som har en minsta längd av tolv meter och en minsta bredd av fyra meter och som enligt sjölagen definieras som skepp. )

Begreppet båtliv är enligt utredningens uppfattning betydligt vidare än begreppet fritidsbåttrafik, som används i vissa avsnitt av utredningens direk-

BUU 17/5017.)

tiv. anser att uttrycket fritidsbåttrafik främst bör avse fri- Utredningen tidsbåtens egentliga framdrivande.

Den svenska motordrivna fritidsbåten beräknas ha en genomsnittlig årlig körtid av 65 - 100 timmar. Trafikmomentet i sig utgör således en viktig men relativt liten del av det totala båtlivet. Betydligt mera tidsmässigt omfattande är den del av tiden då fritidsbåten används som fritidsbostad, som baspunkt för naturvistelse, utflykter och olika former av rörligt friluftsliv samt som hjälpmedel vid en rad aktiviteter såsom bad, fiske, vattenskidåkning etc. Härtill kommer vidare sådana tidsmässigt mycket när båten är stadigvarande förtöjd i hemmahamnen betydande perioder eller under vinterhalvåret, vilka perioder - trots sin skenbara upplagd - stora inslag av verksamhet och rekreation för båtpassivitet rymmer ägaren och dennes familj.

båtlivet således enligt utredningens uppfattning en Sammantaget utgör social företeelse med stor spännvidd. Inom båtlivet ryms ett spektrum av frågor, som berör bl. a. miljö- och naturvärden - med naturlig tyngd-

punkt på vattenfrågorna - planeringen för det rörliga friluftslivet, sjöolika turismen, olika former av konsumenttrafiken, sjösäkerhetsfrågor, utbildningsfrågor, samhällsekonomiska frågor m.m. upplysning,

Det på fritidsbåtfrågorna, som kommer till uttryck i benämningen synsätt har varit för utredningens arbete och avgörande för båtliv, vägledande dess i skilda frågor. Utredningen har sett som sin uppställningstaganden som beaktar den skisserade och gift att framlägga förslag spännvidden mångfalden i begreppet båtliv.

2 Samhället och fritidsbåtarna

2. 1 Inledning

Sverige har enligt statens planverks kustinventering (1969) ca 14 300 km vissa delar av denna kust hör en omfattande och vidfastlandskust. Till där enbart Stockholms skärgård innehåller ca 25 000 sträckt skärgård, Landet har vidare ca 100 000 större eller öar med ca 3 800 km östrand. mindre och ca 60 000 km rinnande vattendrag av vilka en betydande sjöar del är farbara med båt. Den tidiga bebyggelsen förlades ofta vid kusten stränder och längs de strömmande vattendragen, bl. a. eller vid sjöarnas därför att vattnet under en stor del av året utgjorde de bästa förbindelse- Tillkomsten av andra kommunikationsmedel har och transportlederna. förändrat bilden, men stora delar av den nya fritidsbebyggelnaturligtvis sen har tenderat att få samma lokalisering.

Intresset för båtar och för båtliv som fritidsaktivitet och rekreationsform vuxit fram ur ett över hela landet utbrett yrkes- och har tidigt i Sverige av båten - något som i sin tur främst berott på näringsmässigt utnyttjande landets geografiska struktur och den tidiga bebyggelsens lokalisering.

samhälle var båten förutom ofta en förut-

I självhushållets transportmedel

för ett viktigt yrkes- eller husbehovsfiske. Aven i dag torde sättning fisket - men då främst fritidsfisket - utgöra ett av de starkaste motiven

för båtägande.

till varför så stora av medborgare har ett båt- Huvudanledningen grupper intresse är dock den centrala betydelse som vattnet och vattenmiljön i

för fritidsverksamhet och friluftsliv. Fritidsvårt land har som område till en rad aktiviteter med stor båten öppnar eller vidgar möjligheterna bad, fiske, dagsutflykter, weekendattraktionskraft: naturupplevelser, tävlingsverksamhet av olika slag etc. och långturer, vattenskidâlming, båtlivet skall ses och bedömas. Det ökade Det är mot denna bakgrund intresset för och behovet av varje sådan rekreationsgivande sysselsätt-

även båtlivets omfattning. Den minskade tillgången på frining påverkar i anslutning till stränderna kommer också med tidsbebyggelseområden att ett växande antal människor väljer att stor sannolikhet att medföra köpa fritidsbåt i stället för fritidshus.

2. 2 Båtlivets omfattning

om bâtlivets och struktur har hittills varit brist- Kunskapen omfattning av fritidsbåtarna har - förutom inom vissa fällig. Någon registrering av denna båtorganisationer - ej förekommit och speciella undersökningar Bedömsektor av friluftslivet har endast gjorts i begränsad omfattning.

ningen av antalet båtar i landet har därför grundats på uppskattningar, viss försäljningsstatistik etc. , något som av naturliga skäl gjort de

flesta uppgifter osäkra och mindre användbara för planering m.m.

2. 2.1 Tidigare undersökningar rörande båtlivet

intresset för detta under efterkrigsperioden har Båtlivet och det starka

ann.- upuJuuuuuulurnu ÖKJU 130/4193

dock självfallet uppmärksammats vid flera undersökningar av det svenska folkets fritidsvanor, även om som tidigare påpekats någon speciell fritidsbåtundersökning ej utförts.

1962 års fritidsutrednin v visade i sin undersökning av det svenska friluftslivets utgangsläge och utvecklingstendenser (SOU 1964:47) att båtlivet - om man för samman utfärder med motor- och segelbåt med rodd och paddling låg högt bland de friluftsaktiviteter, som de tillfrågade personerna önskade utöva i större utsträckning än dittills eller ville börja utöva (totalt 2l %). Motsvarande procentsiffra var t. ex. för bilutflykter 17 %, camping 8 %, simning utomhus ll % samt gymnastik och friidrott utomhus 3 %.

Samma undersökning konstaterade att antalet människor mellan 18 och 65 år, som under det aktuella året (1963) utövat något slag av båtliv uppgick till l 230 000. Det är dessutom sannolikt att det bland de l 010 000 människor, vilka uppgav fiske som fritidssysselsättning, även fanns ett betydande antal som också kunnat hänföras till utövarna av båtliv, så som begreppet användes av fritidsbåtutredningen.

Låginkomstutredningens levnadsnivåundersökning (avsnittet Fritid och

rekreation publicerat av Allmänna Förlaget l97l) bekräftade 1962 års fritidsutrednings bild av ett starkt båtintresse, men visade också att båtägandet bara var ungefär hälften så vanligt i socialgrupp III som i socialgrupp I (12 % resp. 21 %) medan socialgrupp II intog ett mellanläge (l5 %). Inkomstnivån är med andra ord sannolikt av största betydelse, då det gäller båtägandet. Man kan förmodligen också se ett samband mellan detta faktum och fritidsutredningens nyss refererade av det redovisning stora antalet människor som önskade utöva båtliv i ökad utsträckning eller ville börja utöva båtliv.

Det bör dock observeras att flertalet båtägare tillhör socialgrupp III. Då antalet människor i socialgrupp HI är ca sju gånger fler än i socialgrupp I beräknas antalet båtägare i socialgrupp III vara ca fem gånger större än i socialgrupp I.

En fortsatt standardhöjning kan väntas ge en breddning av båtägandet och ett väsentligt ökat antal fritidsbåtar. Utredningen betraktar det dock som uppenbart att inriktningen och omfattningen av de framtida statliga och kommunala insatserna för båtlivet också kommer att påverka utvecklingen.

De båda refererade undersökningarna visar även att båtlivet har en jämfört med övriga friluftsaktiviteter stor spridning i skilda åldersgrupper och bland både män. och kvinnor. Detta faktum stöder också den erfarenhetsmässiga iakttagelsen att båtlivet har en utpräglad familjekaraktär.

Preliminärt material från en på uppdrag av naturvårdsverket hösten 1973 utförd undersökning Friluftsvaneundersökningen -73 styrker - vad gäller intresset för båtliv - i allt väsentligt siffrorna från 1962 års fritidsutrednings undersökning.

oamnauetocnjnnasøarurnu a:

2. 2. 2 Fritidsbåtundersökningen

Enligt de lämnade direktiven skulle fritidsbåtutredningen som en grund för sitt arbete bl. a. företa en översiktlig inventering av antalet fritidsbåtar av olika typer och storlekar i landet. Med hänsyn till osäkerheten hos det tillgängliga materialet har det bedömts nödvändigt att göra en särskild Denna som utförts på utredningens uppdrag av undersökning. statistiska har syftat till att utröna antalet fritidsbåtar av centralbyrån olika typer, materialslag och ålder, användningssätt och utnyttjandegrad, och uppläggningsplatser, säkerhetsutrustning etc. förtöjnings-

Undersökningen har redovisats i en särskild rapport (Fritidsbåtundervilken i bil. l och som bl. a. visar att sökningen Ds Jo 1973:2), intagits antalet fritidsbåtar hösten l97l uppgick till drygt 500 000, fördelade på l3 600 kanoter, 188 700 roddbåtar utan motor, 161 400 öppna båtar med under 10 hk, 64 800 motorbåtar (ej avsedda för övernatten motorstyrka l0 hk motorstyrka, 38 800 ruffade motorbåtar avsedda ning) med minst för övernattning, 20 900 segelbåtar helt utan övernattningsmöjligheter avsedda för övernattning. Undersökningen visar samt l7 200 segelbåtar vidare att ca l, 5 miljoner människor ingick i de hushåll som ägde fritidsbåt. Dessutom torde en betydande mängd människor utanför båtägarhushållen ha haft tillfälle att i större eller mindre utsträckning utnyttja båtarna för friluftsliv och rekreation.

siffror avser som nämnts hösten l97l. Enligt Fritidsbåtundersökningens Svenska beräkningar uppgår nettoökningen av båt- Båtindustriföreningens beståndet under 1972 och 1973 till ca l2 % eller ca 60 000 nya fritidsbåtar. fritidsbåtbeståndet t. o.m. båtsäsongen 1974 till Utredningen uppskattar närmare 600 000 båtar.

2. 3 Båtlivet ur samhällssynpunkt

Hittills gjorda undersökningar kan alltså sammanfattningsvis sägas visa att båtarna för en av våra mest utbredda fritids- och friluftsger underlag aktiviteter - därtill en aktivitet som i hög grad utövas av familjer och som annars är relativt svåra att stimulera även av sådana åldersgrupper, till friluftsliv och fysiskt aktiv rekreation.

Båtlivet stöds också av samhället i olika former. Från anslaget Stöd till idrotten: Anlägøninqsstöd m.m. utgår för budgetåret 1974/75 9 200 000 till fritidsbåttrafiken, 40 000 kr. till ü/enska Båtunionen samt kr. 140 000 kr. till Svenska Turistföreningen för dess gästhamnsverksamhet. Stöd till idrotten: Organisationsstöd m.m. utgår Från anslaget 771 000 kr. till Svenska Seglarförvidare för budgetåret 1974/75 489 000kr. till Svenska Kanotförbundet, 337 000 kr. till bundet, Svenska Roddförbundet, 165 000 kr. till Svenska Vattenskidförbundet, till Svenska Racerbåtförbundet och 93 000 kr. till 125 000 kr. Svenska Kanotseglarförbundet. Den kommunala subventioneringen av båtlivet - främst för hamnar etc. - beräknas uppgå till drygt vartill kommer markupplåtelser etc. till låg eller 5 000 000 kr. i ett antal kommuner. Indirekt kan vidare den statliga ingen kostnad

Jo oamnauet ocnjrmasøatama sou 1974:95

satsningen på skapandet av en hel del naturreservat sägas vara ett stöd

åt båtlivet. Utredningen har ansett det angeläget att redan i detta inledande

kapitel - för en bedömning av inriktningen och omfattningen av de framtida statliga och kommunala insatserna - söka redovisa även översiktligt övriga, ur bred samhällssynpunlct positiva aspekter på båtlivet samt att även beröra vissa av de problem, som detta kan ge upphov till och vilka kan påfordra samhälleliga insatser.

2. 3.1 Båtarna och fritidsmiljön

Genom fritidsbåtar-na kan den viktiga och betydande naturresurs som våra stora vattenarealer utgör, utnyttjas för ett värdefullt och från många människors synpunkt mycket attraktivt friluftsliv. Till väsentlig del kan detta frilufts- och båtliv bedrivas utan mera kostnadskrävande anläggningar för samhället, men speciellt i anslutning till större tätorter har kommunala friluftsområden med olika serviceanordningar skapats bl. a. för båtlivets behov. Fritidsbåtarna underlättar vidare det avsedda sociala utnyttjandet av ett stort antal - med statsmedel bildade - naturreservat, framför allt de vid kusterna och i skärgårdarna och utgör över huvud taget en förutsättning för en stor del av det rörliga friluftslivet i dessa regioner. Viktiga delar av de tankegångar, som ligger bakom det skydd av kustområden och strandregioner till vilket den fysiska riksplaneringen bland annat syftar, förutsätter också att en betydande del av det rörliga friluftlivet är båtburet.

Den fysiska riksplanen kan sägas i stort utesluta vidare bebyggelse utmed stränderna. Samma sak gäller intentionerna beträffande de ändringar av strandskyddet som naturvårdskommittén lagt fram i sitt betänkande (Ds Jo 1974:1 Naturvård). Det innebär att en större del av de människor, som önskar bygga sitt fritidshus i närheten av stränder inte får möjlighet härtill. Den strandbebyggelse, som redan finns, kommer endast att kunna förvärvas av dem som har mycket god ekonomi. Det ter sig då sannolikt vilket bekräftas av tillverknings- och försäljningssiffror - att den beboeliga fritidsbåten blir ett alternativ för många människor. Båtsäsongen ökar också i längd allt eftersom komforten ombord stiger. Utvecklingen mot allt säkrare båtar, bättre utprickning, bättre förarkompetens etc. torde även ha likartad effekt.

Båtlivet utgör en av de mera utbredda friluftsaktiviteter, som minst sliter och inkräktar på vår gemensamma fritidsmiljö. Speciellt gäller detta givetvis trafikdelen av båtlivet - båtfärden. Hamnsjälva och uppläggningsfrågorna kan emellertid särskilt i tätortsregionerna vålla problem, främst beroende på att såväl lokalisering som planering ofta skett med helt andra förutsättningar än dagens. Lokalt uppstår t.ex. många gånger parkeringsproblem i anslutning till båthamnar och uppläggnings-

oamnauer ocnjrnlasøararna 07

i tätorterna. Totalt sett har det dock varit möjligt att utan störplatser utveckla ett intensivt och rikt båtliv kring ningar och väsentliga problem - och ofta i omedelbar anslutning till - även våra största tätortsregioner.

bedömas att båtlivet områ- Det måste som väsentligt just i dessa känsliga av ett så stort antal människor utan att - som gäller flerden kan utövas talet helt markbundna aktiviteter - konkurrera med övriga anspråk andra, på de tillgängliga miljöresurserna.

På samma sätt som då det gäller annat rörligt friluftsliv uppstår genom båtlivet lokala nedskräpnings- och förslitningsproblem - speciellt vid

frekventerade båtmål. Genom båtlivets karaktär är emellertid särmera skilt ofta relativt koncentrerade och har därför nedskräpningsproblemen i viss ,utsträckning visat sig möjliga att bemästra genom lämpliga åtgärder.

2.3. 2 Båtarna och semestervanorna

och beboeliga båtarna - vilka båt- Speciellt för ägarna till de något större förefaller att öka sin typer också, att döma av försäljningsstatistiken, hur andel av beståndet - spelar båten ofta en viktig roll, då det gäller fall del av den skall tillbringas. Båten semestern eller ivarje en betydande och det är därför nainnebär ofta en väsentlig investering för ägarfamiljen turligt att den utnyttjas under semestern. För många är också fritidsbåten - framför allt den något större - som tidigare påpekats ett alternativ till

det fritidshus, där semestern annars skulle ha tillbringats.

Det kan från flera bedömas som positivt om ett ökat antal synpunkter stimuleras att tillbringa sin semester eller människor genom båtägande av denna tillsammans med den övriga familjen och i den huvuddelen som våra kustvatten och insjöar utgör. Ett välutvecklat båtliv naturmiljö, kan t.ex. bli ett indirekt stöd åt den kvarboende befolkningen i de glessom våra och även vid vissa större inbygdsområden, skärgårdar utgör av värde för både den bofasta befolksjöar, bl. a. på så sätt att service och de semestrande bättre kan upprätthållas. ningen

ett ökat båtsemestrande i Sverige kan En ekonomisk aspekt är den effekt ha på turistbalansen - dels genom att svenskar avstår från utlandsresa båtturister lockas till svenska vatten. Pâ den och dels genom att utländska senare torde för övrigt redan en ökning kunna noteras. punkten

än ekonomiska måste dock båtsemestern be- Även från andra synpunkter alternativ. Den kan ge möjlighet till en längre dömas som ett positivt vistelse i en stimulerande och hälsosam miljö och även sammanhängande - genom båtlivets familjekaraktär - bidra till att skapa en värdefull gemen-

skap mellan människor i olika åldersgrupper.

w oamnauet ocnjrmasøatarna

2. 3. 3 Båtarna och ungdomen

Båtliv i olika former har visat sig ha stor dragningskraft på ungdom, både pojkar och flickor. På olika sätt t. ex. genom klubbar, seglarskolor och -läger, sjöscouting samt studieverksamhet inom och utom skolans ram, kommer varje år ett stort och växande antal ungdomar i kontakt med denna form av friluftsliv. Ofta får de härigenom en intresseinriktning, som formar även deras sätt att utnyttja fritiden som vuxna.

Även utanför den organiserade ungdomsverksamhetens område spelar båtlivet otvivelaktigt en viktig roll i många ungdomars fritidssyssel sättning - bl. a. genom båtlivets tidigare redovisade familjekaraktär.

2.3.4 Båtarna och fritidsfisket

Sambandet mellan båtägandet och intresset for fritidsfiske underströks starkt i fritidsbåtundersölcningen. Den visade t.ex. att de vanligaste och till antalet största båttypema nämligen roddbåtarna och de öppna båtarna med lägre motorstyrka huvudsakligen användes för fisketurer. Totalt användes 68 % eller 345 000 av de 505 000 fritidsbåtarna i större eller mindre omfattning för fisketurer.

Generellt kan ett utbrett båtägande sägas möjliggöra ett bättre utnyttjande av den viktiga naturresurs, som fiskevattnen utgör - bl.a. åstadkommer det en angelägen spridning av de många fiskande bort från den känsliga strandregionen.

För en speciell och viktig kategori fiskevatten kan fritidsbåtama komma att spela en särskilt betydelsefull och ofta avgörande roll. Här avses de mycket stora arealer fria fiskevatten (tillgängliga för varje svensk medborgare) som bl.a. genom 1950 års fiskelagstiftning och nned betydande skattemedel skapats längs en del av våra kuster och i de största insjöarna. Det väsentliga motivet för denna åtgärd var att underlätta utövandet av yrkesfiske, men genom den snabba strukturförändxingen inom denna näring och fritidsfiskets starka expansion framstår i dag även som en bestående vinst av denna statliga insats de vidgade möjligheterna till fritidsfiske.

Vid vissa kustavsnitt - t.ex. norrlands- och västkusten - är fisket fritt ända in till stranden och fritidsbåten har här betydelse för utnyttjandet av fiskemöjligheterna även utanför själva strandregionen. Då det gäller den övriga ostkusten - däribland hela Stockholms skärgård - samt Gotland, Öland och de stora insjöarna, så börjar i regel det fria fisket med handredskap emellertid först på visst avstånd (minst 300 meter) från stranden. Båten är alltså här helt oundgänglig för utnyttjandet av det fria fisket.

oumnutzc: Utlljluluouuluruu ..

Fritidsbåten kommer dock också till användning vid olovligtl) och olagaz)

fiske. Betydande bevakningsproblem har i vissa regioner uppstått genom

fritidsbåtar som används för sådant fiske. snabba och svåridentifierbara

2 . 3 . 5 Båtlivets organisationer

till lokala och centrala orga- Båtlivet har på många håll tidigt gett upphov av båtfolkets olika problem . De lokala nisationer för lösandet gemensamma har ofta bildats kring kollektiva småbåtshamnar och härigenom föreningarna samarbetsformer och ideella arbetsinsatser, som haft avgörande initierat

för båtlivets snabba och positiva utveckling. betydelse

finns i dag bl. a. Svenska Seglarförbundet (bildat 1905), På riksplanet 1923) och Svenska Båt Unionen (tidigare Svenska Kryssarklubben (bildad bildad vilka tillsammans bildat Sjö- Sveriges Motorbåtsunion, 1928), remissorgan och samarsportens Samarbetsdelegation som gemensamt

Förbundens verksamhet spänner i princip över hela det svenska betsforum. men omfattar främst trygghets- , säkerhets- och utbildningsfrågor båtlivet, samt - särskilt för Svenska seglar-förbundet - tävlingsfrågor. Fritidsbåt-

del av de svenska fritidsbåtundersökningen visar dock att en betydande

ägarna ej tillhör någon båtorganisation.

2 .3. 6 Båtarna och tävlingssporten

används i relativt stor omfattning också för tävlingsverksam- Fritidsbâtar även internationellt har en het. Främst gäller detta seglingen, där Sverige för framskjuten plats och där intresset bland ungdomen synes ge underlag

Också för motorbåtar förekommer tävlingsen kraftig fortsatt utveckling. för en utveckling av den verksamhet i viss omfattning. Förutsättningarna förefaller goda. De som är av navigerings- och rallykaraktär tävlingsform som är pâkallad till rena farttävlingarna begränsas dock av den hänsyn

andra båtar och boende vid berörda vattenområden. bl. a. djurliv,

kanoterna, används för en tävlingsverksamhet, Även de minsta båtarna, beträffande seglingen - hävdat sig väl internationellt. där Sverige - liksom

för en relativt ny tävlingsform, nämligen Slutligen är båten en förutsättning med motorbåt begränsas dock vattenskidåkningen. Liksom farttävlingarna till andra människor vid och denna tävlingssport av miljöhänsyn och hänsyn

i vattnet.

I) tillstånd utan fiskerättsixmehavarens

och fisketider 2) i strid mot gällande bestämmelser, t. ex. om fiskredskap

... vUIIJIJUIICJLIFCISIIIIIÅ

2.3.7 Båtarna och sysselsättningen

Båtlivet - i Sverige och utomlands - bildar i dag underlaget för en viktig del av den svenska tillverkningsindustrin och servicenäringen. Svensk båtoch båtmotorindustris tillverkningsvärde beräknades för 1973 uppgå till ca 620 milj. kr. med en exportandel till uppskattad ca 440 milj. kr. varav l/4 faller på båtar och 3/4 på motorer. Sverige utgör härigenom en av Europas ledande nationer inom denna bransch och ökningstakten vad avser särskilt exporten har de senaste åren varit mycket snabb med ca 60 % för båtarna och 20 - 25 % för motorerna under 1973.

Tillverkningen av tillbehör etc. beräknades 1973 ha ett försäljningsvärde av ca 50 milj. kr. Härtill kommer servicesidan med varv etc. verkstäder,

Totalt beräknades omsättningen detta år inom branschen till ca 900 - 1 000 mi1j.kr. och det totala antalet sysselsatta till ca 20 000, varav

ca 10 000 i tillverkningsindustrin. En betydande del av företagen på såväl tillverknings- som servicesidan är lokaliserade utanför de egentliga storstadsregionerna och torde ha väsentlig betydelse för sysselsättningen på vissa orter.

2 . 4 Sammanfattning

I detta kapitel har utredningen sökt redovisa ur samhäll ssynpunkt viktiga positiva aspekter på båtlivet samt även berört vissa av de problem båtlivet medför eller kan komma att medföra vid en fortsatt utveckling. Problemen, som främst berör olika säkerhetsfrågor, miljöfrågor och ekonomiska frågor, behandlas även av utredningen i separata kapitel. Den samlade bilden av båtlivet och dess betydelse är enligt utredningens uppfattning sådan att den väl motiverar och kommunala insatser för statliga att ytterligare stimulera och främja det svenska båtlivet. Dessa insatser

underlättas väsentligt av att båtlivet till så betydande del är en självfinansierande friluftsaktivitet. Anskaffandet av fritidsbåten liksom driften av den belastar helt delar båtägaren, viktiga av fritidsbåtservicen såsom hamn- och uppläggningsplats etc. är till stor del avgiftsfinansierade och båtlivet kan vidare i stor omfattning utövas utan kostnadskrävande anläggningar genom ett utnyttjande av allemansrätten. Härtill kommer att fri-

tidsbåtägarna årligen torde tillföra statskassan drivmedelsskatt i storleksordningen 70 mi1j.kr.

Målet för de samhälleliga insatserna inom denna stora och viktiga sektor av friluftslivet bör vara att skapa de nödvändiga för ett förutsättningarna säkert, rikt differentierat och vidgat båtliv.

3 Fritidsbåtarna och säkerheten

3. l Inledning

omkom under 1973 106 personer i sam- Enligt sjösäkerhetsrådets statistik band med fritidsbåtolyckor. Motsvarande siffra 1972 var 115, 197 l - 104

1973, 3 1972, 3 1971 och 7 1970 var och 1970 - 122. 2 av de omkomna senare skedde till största delen i kanot barn under 15 år. Dessa olyckor

resp. gummijolle.

omkom i sjöar eller älvar. Ca 80 % om- Drygt 60 % av de 1973 drunknade eller fall överbord. Ca 50 % har varit spritpåverkade. kom vid kantring i roddbåt, 43 i öppen motorbåt, 8 i ruffad 32 personer omkom vid färd 8 i kanot, och 4 i annan fritidsmotorbåt, 9 i segelbåt, 2 i gummibåt båt. Endast 3 av de omkomna hade flytväst - i ett fall oriktigt påtagen.

mellan fritidsbåt - fritidsbåt eller Ingen kollision med dödlig utgång

fritidsbåt - handelsfartyg inträffade under 1973. Vid två kollisioner mellan

varav 3 svårt. 1972 skedde fritidsbåtar har dock 6 personer skadats, med tillsammans 3 döda. 2 av kollisionerna 1972 inträffade 3 kollisioner

mellan fritidsbåt och handelsfartyg.

Under 1973 utfördes Sjöfartsverkets rapportmaterial 795 sjöräddenligt avseende fritidsbåtar. Som utredningen visar i kap. 14 ningsinsatser del av dessa insatser avse sökning, bärgning och liktorde en betydande nande tillbud, vilka ej är att betrakta som fritidsbåtolyckor. Enligt sjöinträffade emellertid under samma tid 289 frisäkerhetsrådets uppgifter av sådan omfattning och karaktär att de kom till rådets tidsbåtolyckor att i statistiken avseende kännedom. Det torde dock ej kunna uteslutas finns tillbud, där endast ett snabbt ingripande sjöräddningsinsatserna eller andra förhindrat en reell olycka. Av de rapporterade omständigheter som nämnts, 106 omkomna. I 33 289 olyckorna var 89 dödsolyckor med, varvid skadades, därav av olyckorna uppstod personskador, 46 personer

5 svårt.

i samband med fritidsbåtolyckor kan ses i relation Drunkningssiffrorna antalet drunknade Under den senaste tiotill det totala per år i Sverige. denna siffra årligen. Fritidsbåtårsperioden ligger på ca 350 personer således en tredjedel av dessa. Antalet olyckorna svarar för ungefär

drunknade vid t. ex. badolyckor uppgår i regel till ett femtiotal per år

och vid isolyckor till ett trettiotal.

säkerheten för yrkessjö- Samhället har på olika sätt sökt öka och förbättra farten. Flera av dessa åtgärder - t. ex. sjötrafik- och sjösäkerhetslag-

stiftningen, uppbyggnaden av farledsväsendet och sjöräddningsresurserna

strävanden även för frietc. - kan sägas sammanfalla med motsvarande

tidsbåttrafiken.

säkerhet är däremot åtgärder som Speciellt inriktade på fritidsbåtarnas inrättandet av sjösäkerhetsrådet, införandet av den frivilliga typprovningen

utfärdandet av vissa lokala trafikföreskrifter m. m. av fritidsbåtar,

-r-r : uuuauululnu uu: sunemeten

3. 2 Utredningens överväganden

Fritidsbåtundersökningen visar att ca l, 5 miljon människor ingår i båtägarhushållen. Betydligt fler människor torde dock i större eller mindre utsträckning utnyttja fritidsbåtarna för friluftsliv och rekreation. Det är mot denna bakgrund det faktum skall ses att ett drygt hundratal människor varje år omkommer i samband med båtolyckor.

Utredningen har i sin definition av begreppet båtliv pekat på att detta i sig inrymmer såväl trafik- som andra moment (friluftsliv etc.). Det tillgängliga rapportmaterialet möjliggör inte någon uppdelning av fritidsbåtolyckorna på dessa olika moment. Det är dock uppenbart att det i materialet ingår såväl rena trafikolyckor som andra typer av olyckor.

Vid jämförelse med vägtrafikolyckorna - en jämförelse som utredningen i detta sammanhang bedömt som angelägen blfa. med hänsyn till att paralleller ofta dras mellan dessa båda trafikformer vad avser behovet av lagstiftning och andra åtgärder framgår att olycksbilderna företer avsevärda skillnader. De framförda fritidsbåtarna utgör sålunda enligt olyckstatistiken inte någon sådan potentiell risk för andra fritidsbåtar, annan båttrafik och övriga människor i eller vid vattnet som motorfordonen uppenbarligen är för motsvarande grupper på vägarna. Kollisions-

olyckorna med fritidsbåtar inblandade är som nämnts ytterst få och an-

talet skadade sett i proportion till dödsfallen väsentligt än mycket lägre vid vägtrafikolyckorna. Fritidsbåtolyckorna drabbar till den helt övervägande delen den egna båten, båtföraren själv och de eventuella passagerarna.

Utredningen anser denna skillnad principiellt viktig och ibland alltför lite beaktad i debatten om fritidsbåtolyckorna och båtlivet över huvud taget. Den minskar således enligt utredningens uppfattning starkt motiven för vissa ifrågasatta obligatoriska krav och bestämmelser avseende fritidsbåttrafiken - motiv som haft stor tyngd, då samma frågor diskuterats för vägtrafiken. Olycksbilden, vad avser fritidsbåtarna, synes istället kunna vara ett starkt motiv för den enskilde fritidsbåtägaren att frivilligt vidtaga åtgärder som kan öka säkerheten för honom eller henne själv, den egna båten och eventuella passagerare ombord.

Med utgångspunkt från detta resonemang har utredningen, då det gäller åtgärder avsedda att öka säkerheten inom båtlivet, på flera punkter valt en linje som innebär - i varje fall under en försöksperiod eller i ett inledningsskede - intensifierad upplysning och propaganda, samt frivilliga, och av staten stimulerade, Säkerhetsfrämjande insatser istället för obligatorier.

Utredningen har i huvudsak disponerat föreliggande betänkande i tre avsnitt.

l. Frågor som berör båtföraren 2. Frågor som berör fritidsbåten 3. Frågor som berör båtmiljön samt övriga trafikantgrupper och friluftsaktiviteter

btJU 17/4193 FHHUSUUlUf/IU UC SUKCFIIUIKII 9.)

Vissa frågor berör givetvis flera avsnitt. Här kan nämnas den föreslagna registrerirgen av vissa fritidsbåtar, vilken gäller såväl båten som föraren/ ägaren.

Den nyss nämnda frivilliglinjen i de Säkerhetsfrämjande åtgärderna har framför allt valts, då det gäller frågor som berör föraren. Dels bedömer alltså utredningen att frivilliga åtgärder här - t. ex. avseende utbildning, försäkring etc. - uppenbart ligger i förarens-båtägarens eget intresse, dels tyder bl. a. sjösäkerhetsrådets statistik på att en positiv utveckling här redan pågår.

Utredningen har även fäst stor vikt vid resultatet av sjösäkerhetsrådets arbete på denna sektor. Den inledningsvis anförda drunkningsstatistiken visar att antalet drunknade i samband med fritidsbåtolyckor inte synes ha ökat under senare år. Med hänsyn till att båtbeståndet sannolikt vuxit väsentligt under samma tid - någon tillfredsställande statistik på denna punkt finns tyvärr inte - har istället antalet dödsolyckor i förhållande till antalet båtar minskat. Utredningen anser att sjösäkerhetsrådets förtjänstfulla arbete är en av de viktigaste faktorerna i denna utveckling.

Utredningens förslag rörande båtmyndigheten innebär också att den verksamhet sjösäkerhetsrådet bedrivit fortsätter efter de tidigare riktlinjerna, men med väsentligt utökade resurser.

På två punkter har utredningen dock, då det gäller frågor som berör föraren, föreslagit obligatoriska bestämmelser. Det gäller båtregistreringen (kap. 10) och viss rapportering (kap. 9) av allvarligare fritidsbåtolyckor. Bakgrunden till dessa förslag är det stora behovet av aktuellt och tillförlitligt kunskapsmaterial om båtbeståndet och båtolyckorna vid bedömningen av de Säkerhetsfrämjande åtgärdernas utformning och omfattning. Sådant material kan enligt utredningens uppfattning knappast erhållas på andra vägar. Vidare kan först genom en kombination av material rörande dessa båda frågor ett tillfredsställande kunskapsunderlag erhållas.

Beträffande fritidsbåtolyckorna har sjösäkerhetsrådets rapporteringssystem fortlöpande förbättrats och utredningens förslag kan ses som en fortsättning även på denna utveckling. Då det gäller fritidsbåtbeståndets storlek och sammansättning har fritidsbåtundersökningen för första gången gett en ögonblicksbild av situationen. Undersökningen möjliggör inga slutsatser rörande båtbeståndets tillväxt och eventuella strukturförändring, men en sammanställning av undersökningens material och sjösäkerhetsrådets olycksstatistik ger ändå en intressant och i viss mån ny bild av fritidsbåtolyckorna och dessas procentuella fördelning på de olika båttyperna.

ru 1 Ituuouululrlu uu: aunemelen

Vid en årlig båtregistrering och en effektivare olycksrapportering bör slutsatser kunna dras t. ex. om förändringar i olycksfrekvensen vad avser båttyper, regioner, motorstyrkor etc. och om eventuella förändringar står i relation till fritidsbåtbeståndets aktuella struktur eller om de kan ha andra orsaker.

De mer generella Säkerhetsfrämjande åtgärder som alltid kommer att krävas kan efter hand kompletteras med särskilda insatser för t. ex. en speciell båttyp, region etc. Sjösäkerhetsrådet har båtsäsongen 1973 koncentrerat en del av sin information till regioner där olycksantalet legat högt och har härigenom i detta område lyckats bidra till att minska antalet drunknade med 22 jämfört med 1972 års siffror. Antalet drunknade i övriga landet har ökat med 13 under samma tid. Samma regioner har särskilt bearbetats med propaganda även under 1974. Preliminära siffror för årets första 9 månader visar att medan antalet omkomna vid fritidsbåtolyckor ökat med 3, jämfört med 1973, utanför dessa kampanjregioner, så har antalet inom regionerna minskat med ytterligare 3.

En annan positiv effekt av den obligatoriska båtregistreringen är att en stor grupp av båtägarna blir möjliga att nå direkt med den intensifierade upplysning och information i säkerhetsfrågor, som utredningen föreslår.

Beträffande säkerhetsfrågor som främst berör båten, har utredningen ansett det svårare för den enskilde båtägaren att genom frivilliga insatser öka sin säkerhet i tillfredsställande grad. Frågor om typprovning, besiktning och säkerhetsutrustning kräver ofta tekniskt kunnande och utrustning, som den enskilde båtägaren ej förfogar över. Utredningen har på dessa punkter valt linjen med vissa obligatoriska bestämmelser, men kombinerat dessa med frivilliga åtgärder t. ex. i fråga om säkerhetsbesiktning.

Då det gäller åtgärder för att öka säkerheten i fritidsbåtarnas trafikmiljö - bl.a. genom utprickning, farleder, lokala trafikföreskrifter, sjöräddning, förbättrad vädertjänst för fritidsbåtarna etc. - ser utredningen detta

främst som en samhällelig uppgift. Åtgärderna på detta område bör dock

vidtas och planeras i samråd med båtlivets organisationer.

Utredningens ställningstagande och förslag vad avser fritidsbåtarna och säkerheten har främst påverkats av två faktorer.

l. Utredningen anser att tillgänglig statistik och de erfarenheter som

sou 197495 rrmasoararna ocn saKerneIen nu

vunnits främst genom sjösäkerhetsrådets arbete visar att antalet fritidsbåtolyckor kan minskas väsentligt. Det är en ytterst angelägen uppgift att fortsätta rådets arbete, varför ökade personella och ekonomiska resurser bör ställas till förfogande.

2. Utredningen anser att erfarenheterna vad avser frivillig utbildning etc. är goda inom båtlivet och har lagt fram sina förslag till säkerhetsfrämjande åtgärder i förtroende för fritidsbåtägarna och båtlivets organisationer. De senare har visat stort och ständigt växande medvetande om säkerhetsfrågornas betydelse och bör enligt utredningens uppfattning kunna tilldelas väsentligt ökade arbetsuppgifter samt erhålla erforderliga resurser för detta arbete.

-v

och den

4 Fritidsbåtarna

sjörättsliga lagstiftningen

4 .l Sveriges sjöterritorium

inom vilket den svenska staten hävdar sin jurisdiktions- Det vattenområde (1966:374) och kungörelse rätt framgår av lag om Sveriges sjöterritorium med närmare bestämmelser om beräkningen av äreriges sjö- (1966:375) territorium .

omfattar inre vatten och territorialhavet. Dess Sveriges sjöterritorium mot annan stats territorium utgörs av gränser mot det fria havet eller Till inre vatten räknas alla insjöar, vattendrag territorialgränsen. Weriges vatten hamnar, bukter och vikar vid och kanaler. Vidare räknas som inre innanför och mellan öar, holmar och skär inkusterna och vattenområden vilkas närmare sträckning framgår av nämnda kuntill bestämda linjer, I Öresund är allt vatten utom hamnar att anse som territorialhav. görelse.

Territorialhavet sträcker sig från kustens strandlinje vid lågvattenstånd

mil eller 7 408 meter. Vid gränsen mot ut till en bredd av fyra nautiska Ãlandshav och finska gränsen i Bottenviken är sträck- Norge, i Öresund, delas i lika delar. Vid inre vatten ningen så att vattenområdena i princip kusterna räknas territorialhavet från baslinjer, som vid skärgårdsutmed kust bildar räta linjer mellan de yttersta skären.

som färdas inom Sveriges sjöterritorium är, oavsett nationalitet, Fartyg, svensk Detta gäller bl. a. i vissa avseenden underkastade lagstiftning.

dvs. främst lagen (1965: 719) om säkerheten på kontrollagstiftningen, av utländsk nationalitet har rätt till oskadlig genomfart fartyg. Fartyg en 1958 träffad internationell överenskommelse. genom territorialhavet enligt har däremot inte denna rätt. Rätten till Ett fartyg som salmar nationalitet

fri kan inskränkas endast tillfälligt. genomfart

4. 2 Allmänt och enskilt vatten

inom gäller lagen (1950:595) om gräns För vatten Sveriges sjöterritorium vattenområde. Gränslagen delar vattnet i olika kategorier, mot allmänt

allmänt vatten och enskilt vatten.

vatten är allt vatten i havet, som inte ingår i fastighet. I insjöar Allmänt och Storsjön i finns allmänt vatten endast i Vänern, Vättern, Hjälmaren inom ett avstånd av trehundra meter Jämtland. Till fastighet hör allt vatten 100 meters intill trefrån fastlandet eller från öar av minst längd eller ut. Till hör också i allmänhet meterskurvan om den går längre fastighet med öppna havet endast över vatten som enligt vatten, som har förbindelse hör till (den s. k. enklavregeln) . På ostkusten nyssnämnda regel fastighet hänförs också allt vatten, som har förbindelse med öppna havet endast

räknat från fastlandet eller sund, som är högst en kilometer brett, genom

JU uen .sjuruustlga lagsLI/Inlngen

från ö av minst 100 meters längd, till fastighet Vissa (kilometerregeln). lokala inskränkningar, som bl. a. avser västkusten, gäller.

Vatten, som hör till fastighet, kallas enskilt vatten, oavsett om vattenområdet är samfällt för flera eller fastigheter om fastigheten tillhör kronan eller annan icke enskild person. Allt vatten, som inte är enskilt, betecknas som allmänt vatten.

Med samfällt vatten förstås enskilt vattenområde, som inte genom skifte eller på annat sätt förts till viss fastighet utan innehas av flera gemensamt fastigheter. För samfällt vatten gäller i nu ifrågavarande avseenden inga särskilda regler.

Allmänt vatten tillhör det allmänna. Sjöfarten inskränks inte på sådant vatten av annat än hänsyn till andra sjöfarande eller till militära skäl.

Enskilt vatten, varmed här också förstås samfällt vatten, tillhör enskilda fastigheter. Enligt l kap. l § vattenlagen äger envar att med i vattenlagen stadgade eller eljest lagligen gällande inskränkningar råda över det vatten som firms å hans grund. Detta innebär att särskilda grunder för inskränkningar i fastighetsägarnas absoluta rådighet måste sökas. Vissa sådana inskränkningar finns bl.a. i vattenlagen och fiskelagen. Den avgörande inskränkningen i ägarens rådighet står att finna i den oskrivna allemansrätten, som bestämmer allmänhetens rätt på enskilt vatten.

Allemansrätten till lands eller sjöss grundar sig inte på skrivna regler. Allemansrätten i vatten kan emellertid inte antas vara mindre omfattande än den på land. Rätten till fri passage och tilläggning vid strand, som inte är tomtmark,är allmänt erkänd liksom rätten till fdrtöjning och övernattning av mera tillfällig karaktär. De huvudintressen som bör beaktas vid gränsdragningen mot det otillåtna området är skaderisk och hemfridsintresse.

Allemansrätten måste i vissa avseenden antas inskränka rätt vattenägares att bygga i vatten liksom hans befogenhet att stänga av vattenområden genom stängsel o.dyl.

4. 3 Allmän farled

Vad som är allmän farled regleras i 5 kap. vattenlagen. Allmän farled kan finnas både i enskilt och allmänt vatten. Allmän farled är sådan farled, som inrättats efter den 30 december 1880, då en tidigare farledskungörelse trädde i kraft och alltjämt fanns då ny lagstiftning den l januari 1921 trädde i kraft. Vidare betraktas farled som allmän om det kan visas att sjöfart idkades i leden såväl före den 30 december 1880 som under tiden fram till den l januari 1921. Om det prövas nödigt eller nyttigt för allmän samfärdsel r

[JUN Jjuruuuuöu KVUÖJI!,|IIII| -

vatten skall vara allmän farled. Om kan vattendomstol förordna att i visst vara för allmän samfärdsel eller på grund allmän farled befinns obehövlig av ändrade naturförhållanden inte kan användas får Kungl. Maj :t pröva allmän farleds sträckning och om farledens avlysning. Beträffande frågan vad som är allmän farled råder osäkerhet. Det är många gånger tveksamt

lotsled eller av allmän myndighet utmärkt om en led är allmän farled, som syftar till att led. För allmän farled gäller ett flertal bestämmelser, I eller vid allmän farled får byggande, som bereda fri och säker seglats. förekomma. Vattendomstol vakar däröver och inhindrar sjöfarten,inte och även från naturvårdsverket, om hämtar yttrande från Sjöfartsverket med fritidsbåtar berörs. I allmän farled får vrak avlägsnas av sjötrafik ledens fartsverket. Muddring får göras av vem som helst för att bibehålla

djup och läge.

till allmän hamn liksom in- Beträffande vad som är att hänföra begreppet eller förbättring av sådan hamn gäller i tillämpliga rättande, utvidgning om allmän farled. Även beträffande vad som är delar vad som är stadgat allmän hamn råder betydande osäkerhet i bedömningen.

4.4 regler i sjölagen m.fl. författningar Grundläggande

för all sjöfart finns i sjölagen Grundläggande författningsbestämmelser Bestämmelserna är i allmänhet utformade (1891 :35 s. l, omtryckt 1974:621). men är i vissa delar tillämpliga med tanke främst på handelssjöfarten alltså även på helt små fartyg som även på andra fartyg än handelsfartyg, och liknande. Vid sidan av sjölagen innehåller lagen om säkerroddbåtar tillämpningsförfattningar och heten på fartyg (sjösäkerhetslagen) jämte bestämmelserna. Dessutom sjötrafiláörordningen (1962:150) de viktigaste som dock inte berör frifinns en omfattande sjöfartssocial lagstiftning,

tidsbåtägarna i någon större utsträckning.

4. 4.1 Fartygs nationalitet

finns Genom 1973 Regler om fartygs nationalitet i sjölagen. ändringar om vad som krävs för att fartyg skall liberaliserades bestämmelserna en särskild internationell konvention från 1958 anses vara svenskt. Enligt för att ett fartyg skall få viss nationalitet att en verklig är förutsättningen mellan och staten. Sverige har inte tillträtt anknytning föreligger fartyget dess principer. Enligt l § sjölagen i dess nya konventionen men tillämpar som svenskt och blir berättigat att föra svensk flagg, lydelse anses fartyg mer än hälften medborgare eller svensk juridisk om det till ägs av svensk baserat blir alltså inte svenskt om det tillhör person. Ett i Sverige fartyg blir inte svenskt därför att det brukas en utlänning och ett utländskt fartyg kan medges för fartyg, vars drift står av svenska medborgare. Dispens

_ _.. V... -..uubu JwÖJIIJUIIHGCH

under avgörande svenskt inflytande.

När ett fartyg skall registreras kontrolleras att det uppfyller lu-aven på svenskt ägareinflytande. Därefter en straffsanktionerad gäller skyldighet att för avregistrering anmäla fartyg, som upphört att vara svenskt.

Fartygs nationalitet är av grundläggande rättslig I främmande betydelse. land och på det fria havet har fartyg den rättsställning som folkrätten och internationella fördrag tillförsälqar landets Säkerheten fartyg. på svenska fartyg är sålunda underkastade svensk även utomlands. offentlig tillsyn Nationaliteten kan också ha betydelse i fråga om Sveriges skyldighet att intervenera till förmån för fartyg som råkat i svårigheter utomlands. Ett nationalitetslöst fartyg kan på fria havet uppbringas och föras till främmande hamn, misstänkt för brott mot det uppbringande landets lagar. Ett fartyg av bestämd nationalitet är folkrättsligt immunt mot sådan uppbringning.

4.4. 2 Fartygsbegreppet m. m.

Vid den senaste, omfattande revisionen av sjölagen infördes regler om vad som är tillbehör till fartyg och fartyg under byggnad. En ny ordning skapades också för registrering av inskrivning av äganderätt till och inteckning i svenska fartyg genom ett gemensamt register för större och fartyg (skepp) en förteckning över vissa mindre fartyg (båtar). Dessa register och ett skeppsbyggnadsregister skall föras hos en av Kungl. Maj :t utsedd, för hela landet gemensam, under registermyndighet (se närmare registreringsavsnittet).

Fartygsbegreppet är inte bestämt i svensk sjörättslig författning. Man är därför hänvisad till en praktisk tolkning med utgångspunkt från vissa vedertagna synpunkter i ämnet. Med fartyg torde i allmänhet avses ett sjötransportmedel, varmed jämställs redskap för annan verksamhet till sjöss. En viss manöverduglighet måste vara för handen, men krav på eget framdrivningsmedel brukar inte ställas. Pråmar och läktare är med sådana utgångspunkter fartyg medan exempelvis flottar faller utanför fartygsbegreppet. Luftkuddefarkoster (svävare) kan inte utan vidare anses som fartyg. Fartygsbegreppet som sådant kan därför vid tillämpning vålla praktiska svårigheter. (Jämför 1 § tul1stadgan(l973:67l) där med fartyg förstås transportmedel som är inrättat för färd på eller i vatten och svävare när den framförs över vatten.)

Fartyg vars skrov har en största längd av minst tolv meter eller en största bredd av minst fyra meter beteclmas enligt sjölagen som skepp. Fartyg som inte uppfyller båda dessa krav kallas båt.

Fritidsbåtbegreppet förekommer inte i svensk författning annat än i kun-

Den sjörätrsliga lagstiftningen 53

görelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar. I kungörelsen definieras emellertid inte vad som avses med fritidsbåt. Huruvida ett fartyg, skepp eller båt, skall betraktas som fritidsfartyg får avgöras från fall till fall. I detta betänkande använder utredningen begreppet fritidsbåt i åtskilliga sammanhang och avser då både skepp och båt som inte används yrkesmässigt.

För att yrkesmässig användning av fartyg skall föreligga fordras, enligt utredningens uppfattning, att fartyget systematiskt utnyttjas för förvärvsändamål. En rent tillfällig användning av båten i förvärvssyfte som inte antyder försök att systematiskt utnyttja båten för viss förvärvsanvändning, bör inte vara hänförlig till yrkesändamål, även om ersättning för densamma utgått. Ersättningens storlek bör inte tilläggas avgörande betydelse. Avgörande bör i stället vara den omfattning i vilken båten ställs till förfogande och om den därigenom kan anses systematiskt utnyttjad för förvärvsändamål.

När det gäller tillbehör till fartyg regleras denna fråga huvudsakligen i 3 § sjölagen. Till fartyg med dess slaov och styrinrättning hör fast inredning och annan till stadigvarande bruk för fartyget ägnad utrustning samt sådan reservdel som varaktigt förvaras ombord, allt i den mån fartyget är försett med detta i fartygsägarens intresse. Reglerna om tillbehör ger en utgångspunkt för bestämning av f artygsbegreppet genom att av formuleringen med dess skrov och styrinrättning kan slutas att skrov och viss manövermässig förmåga är förutsättningar för att fartyg skall föreligga. Utrustning för radiosamband eller navigering räknas dock inte som tillbehör om den tillhör annan än fartygsägaren eller om fartygsägaren hyrt sådana tillbehör eller förvärvat dem under äganderättsforbehåll. Fiskefartygs fångsredskap omfattas av tillbehörsbegreppet även om de säsongsvis förvaras i land. I det förslag till båtregister som arbetsgruppen för skeppsregistrering m.m. lagt fram anges att registreringsplikt inte föreligger för båt, som utgör tillbehör till annat fartyg. Sådan båt skall dock förses med registrerad fartygsbeteckning. Tillbehörsbegreppet måste anses omfatta även fritidsbåtars utrustning.

4. 4. 3 Fartygs hemort och igenkänningssignal

Svenskt fartyg skall ha hemort i Sverige. Orten behöver inte vara en hamn utan kan ligga i inlandet. Den behöver inte heller vara den ort där fartyget vanligen förtöjs eller förvaras. Detta hänger samman med att hemorten är ett rent rättsligt begrepp vartill knyts vissa rättsverkningar. Om hemorten inte kan fastställas, anses ägarens hemvistort i Sverige vara fartygets hemort. Saknar ägaren hemvist eller ägs fartyget av flera personer, anses Stockholm vara fartygets hemort.

J-t url: q/u/uuallgu :agsu/mlngen SOU 197495

Fartyg som införs i skepps- eller båtregistret skall ha igenkänningssignal. Igenkänningssignalen består av signalbokstäver, som enligt nuvarande bestämmel ser väljs ur den för identifiering av svenska fartyg internationellt tilldelade serien SAA- SMZ jämte fyra siffror. Sjöfartsregistret tilldelar fartyg igenkänningssignal, som tillika skall utgöra anropssignal för eventuell radiostation ombord. Televerket sköter emellertid tilldelningen av anropssignaler.

4. 4. 4 Fartygs redare

sjölagen innehåller också bestämmelser om redaren. Redarbegreppet är inte entydigt bestämt i lagen. I motiven anges att med redare avses den som idkar sjöfart med eget fartyg. Rederi kan emellertid bedrivas även med fartyg som tillhör annan. I den juridiska litteraturen har som redare brukat betraktas den som utrustar och bemannar ett fartyg för att driva sjöfart därmed. Med sjöfart i egentlig mening förstås samfärdsel till sjöss, främst befordran av gods och personer. Även fiske och fångst, bogsering, bärgning och annan sådan verksamhet till sjöss räknas till sjöfart. Något tveksamt är om trafik med fritidsbåtar faller inom sjöfartsbegreppet. Om trafik med fritidsbåtar inte är att anses som sjöfart kan ifrågasättas, om redaransvaret i sjölagen verkligen gäller även för fritidsbåtar. Redaransvaret är emellertid främst konstruerat för handelssjöfartens förhållanden, där man regelmässigt kan räkna med att redaren har en helt annan betalningsförmåga än exempelvis en felande sjöman. Bestämmelserna om det allmänna redaransvaret har i praxis tillämpats också på fritidsbåtar. I ett rättsfall refererat i NJA 1951 s. 351 medgavs ägaren till en 8,46 meter lång motorbåt rätt till ansvarsbegränsning enligt sjölagens regler.

Den som äger, utrustar och använder fritidsbåt är båtens redare. Som redare bör också betraktas den som vårutrustar båten och sedan disponerar den under säsongen. Om dessa funktioner är delade, som vid båtuthyrning, kan det bli svårare att avgöra vem som i olika situationer skall bära redaransvaret.

Närmare bestämmelser om redares ansvarighet ges i 233 - 243 §§ sjölagen. Begränsning i redaransvaret kan komma i fråga också för fritidsbåtarna. De närmare reglerna anges i 254 § sjölagen. Begränsningsområdet omfattar de centrala riskerna för sjöfarten, dvs. ersättning för skada på person eller egendom som befinner sig ombord på fartyget eller orsakas av någon ombord, skada på person eller egendom som orsakas av omständighet som hänför sig till fartygets navigering eller handhavande av fartyg och last, ersättning för skada på hamnanläggning, vattenväg o. dyl. samt ersättning på grund av skyldighet att avlägsna vrak m. m. Begränsningsbeloppet anges närmare i sjölagen.

ut .yuluuauöu suöuuyuuub-..

4.4. 5 Skada genom fartygs sammanstötning

Skada genom fartygs sammanstötning behandlas i sjölagen. Dessa regler även för fritidsbåtar. Tre sammanstötningsfall, nämligen dels att gäller vållat och dels att båda fartygen vållat det ena fartyget sammanstötningen samt slutligen att vållande inte visats hos något av farsammanstötningen eller skadan orsakats av våda anges i åttonde kapitlet. Med vållande tygen förstås vårdslöshet eller försummelse. Normer för hur vållandet skall

bestämmas ges bl. a. i sjövägsreglerna.

för bestämmande av skadestånd i sådana fall innebär att sådant Huvudregeln bara om vållande från endera fartygets sida visas föreligga. I sådant utgår fall skall den vållande ersätta all skada. Det är inte tillräckligt att bevisa

att det ena fartyget förts utan anmärkning. För att skadeståndsskyldighet är dessutom att det andra fartyget visas ha förts skall föreligga nödvändigt

felaktigt.

Om orsakats vållande på båda sidor skall ansvaret sammanstötningen genom fördelas efter förhållandet mellan de begångna felen. Detta sker i regel av dom stol bestäms att till hälften, en tredjedel eller två genom att skulden sida. Om omständigheterna inte ger stöd för tredjedelar ligga på någon viss skall vardera sidan ersätta hälften av skadan. någon fördelning

Vardera sidan svarar endast för sin del av den ersättning som skall utges

av skada av vållande. För sådan skada på person i anledning på grund dock båda sidor dvs. den skadelidande kan rikta krav svarar solidariskt, mot vilken sida som helst och ansvaret får sedan utjämnas de vållande

emellan.

har inträffat av våda eller om det inte kan utredas att Om sammanstötning av vållande sidan utgår ingen ersättning utan den orsakats på någondera vardera sidan svarar för sin skada. Vid sammanstötningar med skepp innebär av denna för fritidsbåtarnas del att de oftast tillämpningen regel inträffade eftersom det vanligen endast är ensamma får stå för skador, det lilla fartyget som skadas.

mellan också då Bestämmelserna om sammanstötning fartyg tillämpas inte kolliderar i egentlig mening utan skador uppkommer på personer fartyg eller eller till följd av annat fartygs manövrering eller fartyg gods därpå sätt. Som exempel kan nämnas oljeutsläpp, manövrar t.ex. på annat härpå vilka kan vålla skador som bedöms enligt i trånga farvatten eller svallvågor,

sammanstötningsreglerna.

har vid och vatten- I den juridiska litteraturen vattenskidålming dragbåten skidåkaren betraktats som ett enda ekipage, i vilket åkaren som besätt-

hör under förarens uppsikt. Dragbåtens redare bör kunna åläggas ningsman

redaransvar för skada som vattenskidåkaren förorsakar.

När sammanstötningar inträffat har de kolliderande fartygens befälhavare särskilda förpliktelser ifråga om hjälp till det andra fartyget och uppgiftsskyldighet i fråga om vissa identifieringsdata. Den särskilda uppgiftsskyldigheten har i en hovrättsdom inte ansetts om fritidsbåtar. tillämplig ifråga

Sjölagens kollisionsregler gäller inte vid sammanstötningar mellan fartyg och föremål, som inte är fartyg och som inte är under bogsering. I sådana fall gäller allmänna skadeståndsregler och sjölagens allmänna regler om begränsningar i redarens ansvar.

Fordran på ersättning för sammanstötning preskriberas enligt 284 § sjölagen efter två år från den dag skadan inträffade. Ãterkrav av den som på

grund av solidariskt ansvar har betalat mer än som ankommer på honom preskriberas två år från skadedagen och ett år från det beloppet utgavs.

4.4.6 Fartygs sjövärdighet

Som tidigare nämnts har redaren eller den som i hans ställe haft befattning med fartyg både enligt sjölagen och sjösäkerhetslagen ansvar för fartygets sjövärdighet och kan ådra sig straff för försummelser i detta avseende. En övergripande bestämmelse om fartygs behöriga skick ges i 9 § sjölagen.

Fartyg skall, när det hålls i drift, vara försett sjövärdigt, med behövliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, bemannat på betryggande sätt, tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods inte äventyras. Bestämmelsen gäller i tillämpliga delar alla fartyg, oavsett fart och storlek, ändamål. Med uttrycket hålls i drift förstås under fartygets användning förhållanden som i regel kräver eller sålunda även utrustning bemanning, annan verksamhet än fartygets framförande.

I sjösäkerhetslagen ges särskilda bestämmelser om säkerheten till sjöss.

Lagen har i princip tillämpning på alla fartyg som hålls i drift i svenskt farvatten oavsett nationalitet och på svenska som hålls i drift utanför fartyg svenskt farvatten. Efter Kungl. Maj :ts förordnande är örlogsfartyg undantagna. I lagen ges bestämmelser om fartygs sjövärdighet, åtgärder till

förebyggande av ohälsa och olycksfall, lastning, passagerarantal och bemanning. Vidare ges bestämmelser om tillsyn av lagens efterlevnad, förbud mot nyttjande. åliggande för redare, befälhavare m.fl. till tryggande av säkerheten samt ansvarsbestämmelser. är till sin Lagstiftningen karaktär en ramlag, till vilken sammanförts mera och centrala allmängiltiga sjösäkerhetsbestämmelser. Ät Kungl. Maj :t eller den centrala myndigheten, Sjöfartsverket, har överlåtits att utfärda detaljföreslcrifter. Itillämpningskungörelsen (1965:908) till sjösäkerhetslagen intas ett betydande antal sådana

LJC!! .yuluuauöu 0140.1. u:.. low-

bestämmelser har vidare utfärdats av sjöföreskrifter. Kompletterande ämnen. omfattar i fartsverket i ett flertal Sjösäkerhetslagstiftningen oavsett storlek. Även fritidsbåtar skall alltså uppfylla princip alla fartyg generella bestämmelser om sjösäkerheten.

icke sjövärdigt, om det ej är så konstrue- Fartyg är enligt sjösäkerhetslagen och vidmakthållet att det med hänsyn till fartygets anrat, byggt, utrustat säkerhet till vändning och den fart vari det nyttjas erbjuder betryggande Denna regel har allmän och avser förekommande av sjöolycka. giltighet innebär för fritidsbåtarnas alltså även fritidsbåtar. Sjövärdighetskravet framdrivningsmöjligheter och utrustning. del bl.a. krav på flytförmåga, För större har av Sjöfartsverket utfärdats ett flertal detaljförefartyg skrifter rörande tillämpningen.

som mer direkt berör fritidsbåtar återfinns i Sjöfartsverkets Bestämmelser, av fritidsbåtar, Sjöfartsverkets rekomkungörelse om frivillig typprovning mendationer för fritidsbåtars säkerhetsutrustning, Sjöfartsverkets ktmgörel-

av lanternor för fritidsbåtar (under utarbetande) se om frivillig typprovning av fotogen- och oljekaminer. sistnämnda samt förordning om typgodkännande avser formellt men anses ha betydelse även för bestämmelser ej fartyg i fritidsbåtar är förhållanden ombord. Normer för värmeanläggningar

under utarbetande.

skall vara så inrättat och anordnat, Ett allmängiltigt krav på att ett fartyg mån bereds och olycksatt de ombordvarande i möjligaste skydd mot ohälsa ombord omfattar inte endast besättningen utan även fall uppställs. Skyddet och andra som medföljer fartyget. Detta krav kan sägas ingå passagerare med sjölagens ovan anmärkta bestämi sjösäkerhetskravet och sammanfaller får icke vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet melser. Fartyg eller säkerheten för fartyget eller de ombordeller bärighet äventyras Denna bestämmelse för fritidsbåtar lika väl varande sätts i fara. gäller som för andra fartyg. Med stabilitet avses såväl fartygs tvärskeppsstabi-

Bärigheten avser fartygets nedlastning litet som dess långskeppsstabilitet. till ett visst minsta fribord.

även för fritidsbåtar regeln, att fartyg skall I bemanningshänseende gäller sätt samt att besättningen vid resa som under vara bemannat på betryggande förhållanden kräver mer än tolv timmars oavbruten gång inte får vanliga om större nöjesfartyg, dvs. vara mindre än att den kan vaktindelas. Ifråga av minst l2 x 4 meter föreskrivs i förutnämnda fartyg med ytterdimensioner för förare av större fritidsbåtar att föraren kungörelse om kompetenslaav

skall ha avlagt minst skepparexamen.

och alltså även fritidsbåtarna sker Tillsynen över det mindre tonnaget varvid en viss mindre endast genom tid efter annan företagna inspektioner, omfattande tillsyn av fartygets sjövärdighet kan äga rum.

SUU 1974:95

Sjösäkerhetslagen innehåller också regler om nyttjandeförbud. Förekommer skälig anledning anta att fartyg inte är sjövärdigt för resa i avsedd fart, i avseenden brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall, väsentliga inte är behörigen lastat eller barlastat, medför passagerare utöver det högsta tillåtna antalet eller inte är bemannat på betryggande sätt, får fartygets resa förbjudas i avvaktan på rättelse. Även vägran att hålla fartyg tillgängligt för tillsynsfdrrättning kan leda till nyttjandeförbud. Nyttjandeförbud meddelas av tillsynsmyndighet. skall vidta Polismyndighet de åtgärder som krävs för att hindra fartygets avgång.

4. 4. 7 Fartygs befälhavare

När det gäller regler om fartygs befälhavare, återfinns dessa framför allt i sjölagen (4 kap.). Dessa regler vilar på förutsättningen att befälhavaren har det yttersta ansvaret och högsta myndigheten ombord. Vem som ombord på en fritidsbåt intar ställningen som befälhavare och svarar for åligganden och bär i olika författningar straffansvar stadgat är inte alltidlätt att avgöra. Viss ledning kan fås, om ägaren själv finns med ombord och ingen ansvarsfördelning avtalats mellan de ombordvarande.

Enligt 58 § första stycket sjölagen åligger det befälhavaren att innan resan anträds se till att fartyget är sjövärdigt, försett med erforderliga anordningar till av ohälsa förebyggande och olycksfall, betryggande bemannat, tillräckligt provianterat och utrustat samt så lastat eller barlastat att säkerhet för fartyg, liv eller gods inte äventyras. Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålls i behörigt skick. Befälhavaren skall vidare sörja för att fartyget framförs och handhas på sätt som är förenligt med gott sjömansskap och göra sig underrättad om de påbud och föreskrifter rörande sjöfarten, som gäller för de farvatten skall befara fartyget och på de orter det skall anlöpa.

Bestämmelserna anknyter till vad som är förenligt med gott sjömansskap, närmast i betydelsen av korrekt till uppträdande sjöss, riktigt bedömande av sakläget och rätt handlande i olika situationer till sjöss eller i hamn.

Bestämmelser om vad som gäller om räddning av den som är i sjönöd och avvärjande av fara för sjötrafiken finns i 62 § sjölagen och sjönödskungörelsen (1952:581). Befälhavaren är skyldig att göra allt som står ihans makt för att rädda de ombordvarande, fartyg och last, om hans fartyg råkar i sjönöd. Om befälhavare anträffar någon i sjönöd, är han skyldig att lämna all hjälp som är möjlig och behövlig för att rädda den nödställde, om det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller ombordvarande. Bestämmelserna om befälhavarens plikter gentemot andra sjöfarande bygger på grundläggande regler i internationella konventioner om bärgning och säkerheten för människoliv till sjöss. föreskriver inte annat än Reglerna

SUU 1974:95

Även i fall då fartyg stött samman med annat räddningsplikt mot person. befalhavaren att lämna det andra fartyget och fartyg, åligger det givetvis

dess ombordvarande all behövlig och möjlig hjälp.

Befálhavare och fiskefartyg är enligt 70 § sjölagen skyldiga på handelsfartyg till om dödsfall och att ofördröjligen avge skriftlig rapport Sjöfartsverket art inträffat ombord eller om fartyget råkat ut olyckshändelse av svårare såsom eller kollision. För fritidsbåtarnas för allvarlig olycka grundstötning Däremot del gäller inte motsvarande obligatoriska rapporteringsskyldighet. befälhavare även utländska, på anfordran av sjöskall på alla slags fartyg, verket formulär i anledning av fartsverket avge rapport till på fastställt eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets händelse som inträffat skall också avges när sjöförklaring skall äga rum och drift. Sådan rapport är för fritidsbåtar inte utgör underlag för sjöförklaringen. Sjöförklaring av Sjöfartsverket eller på obligatorisk utan kan göras efter förordnande

av befälhavare eller redare. begäran

4. 5 Social lagstiftning

anställningsförhållandena ombord Sjömanslagen (1972:282) som reglerar och behöver därför inte har mycket begränsad tillämpning på fritidsbåtar i detta Om fritidsbåt är bemannad med anställda behandlas sammanhang. regleras emellertid med huvudsaklig uppgift att sörja för fartygets drift, delar. Däremot undantar anställningsförhållandena av lagen i tillämpliga

(1970:105) uttryckligen lustfartyg från lagens tillämpsjöarbetstidslagen

ningsområde.

4 . 6 Sjötrafikregl er

regleras framförallt av reglerna Sjötrafiken inom Sveriges sjöterritorium 1970:121, ändrad senast 1970:708) i sjötrafildörordnmgen (1962 :l50, omtryckt 1967 -.ll5, ändrad senast och sjötrafikkungörelsen (19622267, omtryckt av betydelse i detta hänseende finns också i sjö- 1973:95). Bestämmelser tillämpningsbestämmel ser och sjöbefáls- Iagen, sjösäkerhetslagen jämte ändrad senast Regler om fyrar och kungörelsen (l960:487, 1974:46). andra säkerhetsanordningar för sjöfarten finns i lots- och fyrkungörelsen

l dåvarande sjöfartsstyrelsens kungörelse (1965 :A6) angående _ (l970:69). med överenskommelse träffad svenskt utprickningssystem anges i enlighet och Sverige angående utmellan i Danmark, Finland, Norge regeringarna farvattnen hur utpriclming skall ske inom farvatten prickning i de nordiska finns däri för där svensk myndighet ansvarar för utprickningen. Regler

Frågan om enhetliga sjöutmärknixxg såväl i öppen sjö som inomskärs. är f .n. föremål för uppmärksamhet såväl på det internatrafikmärken

tionella planet som inom Werige.

sou 197495

Genom sätts de internationella sjötrafikförordningen överenskommelserna om regler för sjötrafiken i kraft. F.n. gäller de regler för undvikande av sammanstötning till sjöss som fastlades vid en internationell sjöfartssäkerhetskonferens i London 1960.

1972 antogs inom den mellanfolkliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO) en konvention om nya sjövägsregler (1972 års sjövägsregler). Inom kommunikationsdepartementet förbereds Sveriges av konvenratificering tionen och bereds frågan om anpassning av sjötrafikförordningen till de nya internationella reglerna.

Konventionen träder enligt föreskrift i texten inte i kraft förrän tidigast den l januari 1976.

1960 års internationella som sjövägsregler, utgivits av Sjöfartsverket, är av detaljerad karaktär och skall inte här behandlas närmare. I regel 1 ges definitioner av använda ord och uttrycket. Reglerna i kap. B 2-14 berör skeppsljus och sigialljus. I regel 7 anges undantag från huvudregeln vilka gäller flertalet fritidsbåtar. Kap. C behandlar i reglerna 15-16 ljudsignaler och uppträdande vid nedsatt sikt. Styrnings- och seglingsregler ges i kap. D, reglerna 17-27. Iregel 29 påpekas att fartyg, redare eller befälhavare inte fritas av reglerna från följderna av försummelse att föra skeppsljus, vidta av vanligt sjömansbruk eller särskilda förhållanden betingade försiktighetsmått.

Undantag från vissa av de internationella reglerna för sjötrafik i inre vatten görs också i sjötrafikförordningen liksom särskilt tillägg, avseende Sveriges sjöterritorium. Flera av dessa undantag berör båtar med en längd understigande tolv meter.

När det gäller Sveriges sjöterritorium äger sjöfartsverket eller länsstyrelse, enligt sjötrafikförordningen meddela föreskrifter för sjötrafiken i där närmare angivna avseenden. har sålunda Sjöfartsverket enligt 5 § första stycket i förordningen rätt att meddela de föreskrifter som är påkallade från sjösäkerhetssynpunkt och som avser framförande av fartyg i farvatten som är trångt eller på annat sätt svårnavigabelt eller har intensiv trafik.

Länsstyrelsen äger enligt 5 § andra stycket nyssnämnda - efter förordning samråd med sjöfartsverket - utfärda föreskrifter om fartbegränsning och om förbud mot ankring samt om begränsning i rätt att utnyttja vattenområde för båttävling, vattenskidåkning eller liknande sport. Också andra förbud av tillfällig art kan meddelas på detta sätt.

uen sjuruuszzgu lugblyllllllgrll u;

4 . 7 Ansvarsregler

Bestämmelser om ansvar för befälhavare m.fl. finns framför allt i sjö-

Befälhavare, som försummar att se till att hans fartyg är sjölagen. värdigt och i behörigt skick kan dömas till böter eller fängelse i högst

sex månader. Redare, som inte avhjälper brister i fartygets behöriga skick kan dömas till samma straff, om han visste eller borde veta om bristen. Kan brist medföra allvarlig fara för ombordvarande kan redare,

som underlåter att hindra bristfälligt fartyg från att gå till sjöss,dömas

till böter eller fängelse i högst två år. Den som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss är under vissa omständigheter underkastad straff. Under straffbudet faller förutom befälhavare även utkiksman m.fl. För fritidsexempelvis lots, maskinchef, rorgängare, båtens torde detta innebära att envar, som inte tar besättning vanligen med båtens framförande, faller under strafibudet. oväsentligt befattning Om sådan person brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka kan han dömas till i högst sex månader eller vid grovt böter, fängelse i högst två år. Denna straffbestämmelse anknyter till den brott, fängelse i 59 § sjölagen om fartygs framförande och handgrundläggande regeln havande. Med avses korrekt uppträdande och rätt handgott sjömanskap lande till sjöss och i hamn. Är den som fullgör säkerhetsmässigt viktiga så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsuppgifter att det måste antas att han inte på betryggande sätt kan utföra sina medel, kan han dömas till böter eller fängelse i högst ett år. För inneåligganden börden i denna bestämmelse redogörs på annat ställe i betänkandet. Befälhavare har att hjälpa nödställda till sjöss och att meddela andra skyldighet för Ãsidosätter han sådana fartyg och myndigheter om faror sjöfarten. skyldigheter kan han dömas till böter eller fängelse.

Den brott mot bestämmelserna visat för tjänst som genom sig olämplig kan för Viss tid eller för alltid fråntas behörighet att föra vissa på fartyg fartyg.

Underlåtenhet medför straffansvar för att uppfylla sjösäkerhetskraven och ägaren-redaren enligt ansvarsbestämmelserna skepparen-befälhavaren Äsodosättande av kraven kan jämväl medi sjölagen och sjösäkerhetslagen. föra från svensk eller utländsk hamn. avgångsförbud

beteendena faller i vissa fall också under De i sjölagen straffbelagda brottsbalkens Detta kan exempelvis gälla vållande till straffstadganden. kroppskada eller till axmans död. Om gärningen i brottsbalken är belagd

med strängare straff än i sjölagen skall brottsbalken tillämpas.

minimiålder m. m.

5 Förarkompetens,

5 .l Inledning

I direktiven för fritidsbåtutredningen ingår bl.a. att pröva frågan om införande av ökade krav på förarkompetens samt bestämmelser om minimiålder för förare av fritidsbåtar. Krav på särskilt kompetensbevis för båtförare och förbud för de lägre åldersgrupperna att framföra snabba motorbåtar har avhandlats vid 1962, 1965, 1969 och 1970 års riksdagar.

5. 2 Gällande bestämmelser om båtförarutbildning

Endast för förare av större fritidsbåtar gäller obligatoriskt krav på utbildom kompetenskrav för förande av ning. Genom Kungl. Maj :ts kungörelse större fritidsbåtar (SFS 1970:344), som trädde i kraft 1971, förordnas att den som för en fritidsbåt som är minst tolv meter lång och minst fyra meter bred skall ha avlagt skepparexamen. Med stöd av bestämmelserna i Kungl. Maj :ts kungörelse (SFS 1960:488) om lägre nautisk och maskinteknisk utbildning med ändring (SFS 1972:288) av ll och 13 §§ utfärdar skolöverstyrelsen i samråd med Sjöfartsverket anvisningar rörande bl. a. skepparexamen. Utbildningen sker främst på den nautiska linjen vid landets sjöbefälsskolor och i folkbildningsförbundens regi. Examineringen sker i huvudsak vid sjöbefälsskolorna.

Möjlighet att genomgå frivillig utbildning med åtföljande bevis om avlagt genom Kungl. Sjöfartsstyrelsens kungörelse den 21 mars prov föreligger 1961 ang. förarintyg för segel- och motorbåtar enl. ändrad lydelse den 1965. Det s.k. utvisar att innehavaren besitter l september förarintyget sådana teoretiska kunskaper om gällande sjövägsregler och navigering m. m. som ur sjösäkerhetssynpunkt fordras för att föra mindre fartyg och båtar inomskärs i svenska farvatten. Utbildningen är frivillig och den som önskar få ett sådant skall genomgå förhör hos nautiskt utbildad rektor_ intyg eller ordinarie lärare vid sjöbefälsskola eller hos den som av sjöfartsverket erhållit särskilt förordnande.

5. 2.1 Statistiska uppgifter ang. skepparexamen

Förteckning över avlagda examina förs vid sjöbefálsskolan. Statistiska rörande antalet examinander insändes årligen till skolöverstyuppgifter relsen. Sedan 1961 har vid sjöbefälsskolorna i Göteborg, Malmö, Stockholm, Härnösand och Kalmar följande skepparexamina avlagts

u-v 1 uIuInuIIIpele/ls, mmzmza/aer m. m.

5.2.2 Statistiska uppgifter ang. förarintyg

Förteckning över godkända prov för förarintyg förs av sjöfartsverket. Antal utfärdade förarintyg åren 1961 - 1973 har utgjort följande

Åren 1961 - 1967 avlades följande godkända prov av minderåriga

15 år 874 14 829 13 352 12 104 ll 17 10 l Summa 2 177 av totalt 21 840 godkända prov.

Efter nämnda år finns ingen på åldersgrupper statistik. uppdelad

5 . 3 Sjötrafikförordningen

Under årens lopp har i skilda sammanhang diskuterats av nödvändigheten att införa särskilda krav på båtförarnas kompetens. Även frågan om be-

1) Detta år infördes obligatoriskt kompetenskrav för förande av större fritidsbâtar.

rorarkomperens, mlmmlumer m. m. UJ 1974:95

stämmelser om minimiålder för förare av snabba motorbåtar har aktuali-

serats många gånger. I samband med utarbetandet och tillkomsten av sjö-

1965:454) avhandlade dåvarande trafikförordningen (SFS 1962:150 med ändring problemet med den ökande småbåtstrafiken och de konsesjöfartsstyrelsen kvenser denna kunde få ur säkerhetssynpunkt med alltför okunniga eller

oerfarna inte och unga båtförare. Sjöfartsstyrelsen ansåg sig emellertid böra lägga fram något förslag om införande av särskilt kompetensbevis däremot med viss tvekan en bestämmelse med förbud för den men föreslog som inte fyllt femton år att köra en båt som ktmde framföras med högre fart

än 10 knop.

Departementschefen framhöll i propositionen (1962 :94) att det var nödvänhand lita till den enskildes ansvarskänsla och till frivilliga digt att i första insatser för att effektivt kunskaper om gällande bestämmelser och sprida för bättre sjövett . . . Då behovet av reformer på dessa punkter propagera vara mera framträdande, bör ytterligare erfarenhet av icke f .n. torde trafiken till avvaktas innan frågorna härom närmare prövas. Vad sjöss om lägsta tillåtna ålder för båtförare delade departementsgällde frågan tveksamhet bl. a. på grund av nackdelarna med chefen sjöfartsstyrelsens en stel åldersgräns, som skulle drabba den ansvarsmedvetna ungdomen. Även bristen material, som skulle utgöra belägg för de på statistiskt som ansågs förbundna med ungdomars framfart med snabba olycksrisker föranledde betänksamhet inför ett kategoriskt förbud. Likaså motorbåtar, material som belyste den viktiga frågan om vilken saknades tillgängligt som borde väljas, därest ett förbud ansågs böra genomföras. åldersgräns saknades därför erforderligt underlag för en Enligt departementschefen

åldersbegränsning.

Remissutlåtandena till sjöfartsstyrelsens förslag i dessa frågor gav till framfört övervägande delen uttryck för den uppfattning departementschefen

i propositionen.

delade departementschefens synpunkter, men Tredje lagutskottet 0962:33) ville särskilt vikten av att utvecklingen ägnades den största understryka i fortsättningen och att frågan blev föremål för förnyat uppmärksamhet så snart erforderligt underlag därför förelåg. övervägande

5.4 Motioner och utskottsutlåtande till 1969 års riksdag

I två likalydande motioner till 1969 års riksdag (I:l47 och II:l65) yrkade rörande trafik med motordrivna frimotionärerna om utredning av frågor salmade bestämmeltidsbåtar. Man påpekade bl. a. att gällande lagstiftning ser om minimiålder för förande av sådana båtar samt att det inte fanns visat om trafikreglerna till några krav på att båtföraren sig äga kännedom

SJOSS.

uu 1 urumunøpezem, rmrumIa/aer m. m. SOU 1974195

Tredje Iagutskottet framhöll i sitt utlåtande - i likhet med de (1969:57) flesta remissorganen - att förhållandena inte motiverade krav på obligatoriskt eller förarintyg annat kompetensbevis för att föra mindre fritids- i båtar. I stället borde genom propaganda och upplysningsverksamhet ägare av fritidsbåtar uppmanas att skaffa sig nödiga kunskaper och färdigheter i navigation, sjövett, sjömansskap m.m. på frivillighetens Utskottet väg. ansåg inte att det då förelåg skäl att föranstalta om begärd utredning.

5.5 Motioner och utskottsutlåtande till 1970 års riksdag

Även till 1970 års riksdag framfördes motioner (I:907 och II:1067) om ändring av sjötrafikförordningen bl. a. så att motorbåt över viss motoreffekt eller viss hastighet inte måtte föras av person som ej fyllt 15 år.

Tredje Iagutskottet (1970:30) hänvisade bl. a. till att statistiken under tioårsperioden 1958 - 1968 inte utvisade någon ökning av olycksfrekvensen fastän antalet båtar ökat avsevärt under samma tid och ansåg därför att den tveksamhet mot att införa minimiålder, som förelåg i samband med tillkomsten av sjötrafilcförordnixigen kvarstod. Frågan borde alltjämt följas med uppmärksamhet och utskottet förutsatte att den fritidsb åtutredning som skulle komma till skulle stånd, överväga även detta problem.

5. 6 Gällande bestämmelser ang. båtförarutbildning och minimiålder i Norge och Finland

I Norge krävs ingen obligatorisk utbildning för förare av fritidsbåtar. En

omfattande frivillig utbildning sker dock och båtförarprov, motsvarande det svenska förarintyget, avläggs. I skolorna, klass 2 - 6, lämnas en grundläggande sjövettsutbildning enligt föreskrifter i läroplanen. Sedan 1970 gäller i Norge en bestämmelse om minimiålder - 16 år - för förare lägst av motordriven båt som kan uppnå en fart av mer än l0 knop eller har motor med mer än l0 hk eller är längre än 8 meter.

Inte heller i Finland ställs krav på obligatorisk utbildning för förare av fritidsbåt, men även här sker frivillig utbildning - genom Finska Navigationssällskapet- som leder fram till examen. omfattar Utbildningen tre olika stadier och examina: skärgårdsskeppare, kustskeppare och högsjöskeppare. För förandet av registrerad fritidsbåt (båtar med utombordsmotor över 20 hk eller inombordsmotor över 50 hk) krävs en ålder av lägst 15 år.

På uppdrag av Nordiska rådet pågår mellan de fyra nordiska länderna ett

samarbete som syftar till att åstadkomma bestämmelser enhetliga bl. a. i detta avseende. Arbetet är ännu ej avslutat.

Imlunuuaucr m. m. u: SOU 1974295 rorarxompezerm,

5. 7 Utredningen ang. förarkompetens

5. 7.1 Synpunkter och motiv

kan konstatera att frågan om någon form av obligatorisk ut- Utredningen och dokumenterad för förare av fritidsbåt - motsvarande bildning kompetens körkort för bilförare - vid upprepade tillfällen förts fram som det effektivaste medlet att lösa olika säkerhetsproblem, som hänger samman med fritidsbåttrafiken. Hittills har dessa förslag, som redovisats i det föregående, De skäl som anförts för införande av ett sådant ej föranlett någon åtgärd. obligatorium kan i princip sägas vara att

l. öka säkerheten för övriga fritidsbåtar, dessas förare och passagerare,

2. öka säkerheten for yrkessjöfarten,

3. öka säkerheten för andra - icke båtburna - människor vid eller i vattnet

(badande, solande, fiskande etc.),

4. öka säkerheten för fritidsbåtföraren själv, för den egna båten och för

eventuella passagerare.

Då det gäller punkt l (säkerheten för övriga fritidsbåtar) ger tillgänglig kompetens hos förare av olycksstatistik inte några belägg för att bristande annan fritidsbåt än den olycksdrabbade utgjort någon väsentlig bidragande Det bör dock konstateras att nämnda statistik inte redoorsak till olycka. Under alla förhållanden synes dock knappast kravet på visar olyckstillbud. och dokumenterad kompetens av under denna punkt obligatorisk utbildning redovisade skäl kunna motiveras annat än för relativt stora och snabba frieller i vattenområden där båttrafiken är särskilt intensiv. tidsbåtar

för yrkessjöfarten) redovisar Inte heller beträffande punkt 2 (säkerheten att bristande kompetens hos förare av fritidsbåt tillgänglig olycksstatistik men även här gäller reservationen att tillbud utgjort någon olycksorsak, i statistiken. Ett krav på obligatorisk, dokumenterad förarej redovisas torde av under denna punkt anförda skäl endast behöva komma kompetens där frekvensen vad beträffar yrkessjöi fråga för sådana vattenområden, bör dock för dessa områden även gälla farten är hög. Kompetenskravet förare av mindre fritidsbåtar.

Beträffande för andra, icke båtburna, människor) punkt 3 (säkerheten anser det osannolikt att enbart dokumenterad förarkompetens utredningen skulle kunna lösa de problem som allmänheten ibland drabbas av genom den fritidsbåttrafiken. Sådana störningar och skador som fritidsbåtar växande kan förorsaka badande, solande, fiskande m.fl. - och som ofta gäller bemindre etc. - kräver i stället främst åtgränsade strandområden, insjöar

gärder som lokala hastighetsbegränsningar, bullerbegränsande insatser, fredning av vissa områden från fritidsbåttrafik, strängare regler avseende vattenskidålming, restriktiva bestämmelser för vissa typer av båttävlingar m. m. För kontroll och efterlevnad av sådana restriktioner kan båtregistrering vara ett nödvändigt hjälpmedel.

Vad slutligen gäller punkt 4 (båtförarens egen säkerhet) ger tillgänglig olycksstatistik skäl för antagandet att en förbättrad och obligatorisk utbildning avsevärt skulle öka säkerheten for flertalet förare av fritidsbåtar och även för passagerarna i dessa. En sådan förbättrad och obligatorisk utbildning av fritidsbåtförarna skulle även bidra till förmodligen att ge dessa ett större rekreationsutbyte av sitt båtliv. Ett ökat båtkunnande och bättre

navigationskunskaper skulle för många fritidsbåtägare den väsentligt vidga räjong och den tidsperiod inom vilken båtlivet med bibehållen säkerhet kimde utövas. i kap. Utredningen understryker 9 betydelsen av att samhället, genom en effektivare och en intensivare bearbetolycksrapportering ning av materialet från bättre denna, kan kartlägga orsakerna till fritidsbåtolyckorna och även anpassa och övriga till denna utbildning åtgärder vidgade kunskap.

Vid en summering av denna av de skäl som föranlett krav granskning på obligatorisk, dokumenterad kompetens för förare av fritidsbåt finner utredningen att det väsentligaste argumentet för detta krav synes vara att sådan

kompetens skulle förbättra säkerheten för båtföraren och öka hans själv eller hennes utbyte av båtlivet. Detta förhållande är enligt utredningens uppfattning ett starkt motiv för att välja en frivilliglinje med intensifierad information om förarutbildningens och värde. Därtill kommer betydelse de konsekvenser en bestämmelse om obligatorisk av fritidsbåtförare utbildning skulle få vad gäller behovet av utbildningsresurser, kontroll och tillsyn etc.

Skulle en bestämmelse om obligatorisk föreslås finns olika utbildning möjligheter till avgränsning av en sådan bestämmelses giltighetsomrâde. Utredningen har vid ett försök till bedömning av ovannämnda behov utgått från att en sådan bestämmelse i första hand borde avse alla förare av motordrivna båtar med en motorstyrka l0 hk samt förare av överstigande segelbåtar av sådan storlek att de möjliggör ombord. övernattning (Utredningen har här använt fritidsbåtundersökningens båttypindelning som underlag för gränsdragningen. Detta skall ej ses som ett konkret från forslag utredningen på denna punkt). Antalet förare inom denna grupp, som enligt fritidsbåtundersökningen saknar dokumenterad kompetens, uppgår till minst ca 85 000. Vidgas bestämmelsen till att omfatta även förare av övriga motordrivna båtar - vilket ur flera synpunkter kan anses motiverat

vid ett accepterande av obligatorietanken - ökar antalet människor vilka skall beredas möjlighet till och avläggande utbildning av förarprov med ca 145 000 till sammanlagt ca 225 000 fritidsbåtförare över spridda landet.

rorarkompetens, mmlmlalaer m. m. 07

Till dessa kommer ett betydande antal nya båtägare årligen. Det är tveksamt om de nuvarande utbildnings- och examinationsresurserna är tillräckliga Problemet av det krav på en översyn och vid ett obligatorium. kompliceras komplettering av förarutbildningen - bl.a. genom införandet av praktiska

moment - som utredningen anser angeläget att ställa.

Beträffande tillsynen och kontrollen av bestämmelse om obligatorisk förarmåste bedömningen av de personella och materiella resurser kompetens som krävs, bli osäker. Av naturliga skäl kan t. ex. den kompetenskontroll med hjälp av vägspärrar, som tillämpas vid biltrafiken, inte utnyttjas på samma effektiva sätt inom fritidsbåttrafiken. En annan komplikation utgör

det faktum att de resurser som eventuellt byggs upp för fritidsbåttrafiken endast kan utnyttjas till fullo under en begränsad del av året.

Av dessa skäl har utredningen avstått från att söka berälma det aktuella av resurser och kontroll i antal tjänster och båtar. Utbehovet för tillsyn konstaterar dock att de tillgängliga resurserna inom detta verkredningen samhetsområde redan med nuvarande arbetsuppgifter måste bedömas som stora delar av landet - där antalet fritidsbegränsade och att det i mycket båtar dock är betydande - idag helt saknas personal och båtar för detta

ändamål.

har också furmit att en bestämmelse om obligatorisk förar- Utredningen avseende fritidsbåtar torde bli mer komplicerad att tolka och kompetens tillämpa än vad gäller motsvarande bestämmelser för landsvägstrafiken - vilket även kommer att påverka tillsynen och kontrollen. Vid bilkörning inte bilens i något moment i bilens manövrering. Komdeltar passagerare och kontrollen i detta sammanhang avser därför enbart föraren. petenskravet deltar däremot ofta andra ombordvarande än Även i relativt små fritidsbåtar föraren i olika manövrar. En mycket stor grupp fritidsbåtar kan sägas kräva

en eller flera personers insats förutom föraren, i varje fall i vissa moment

och situationer. Det kan alltså ifrågasättas om kravet på dokumenterad andra personer än föraren, vilka deltar kompetens inte också borde gälla

i båtens manövrering.

5. 7. 2 Förslag

av det anförda vill utredningen inte föreslå att bestämmelser Mot bakgrund och dokumenterad kompetens för förare av friom obligatorisk utbildning finner det uppenbart att utbildnings- och tidsbåt nu införes. Utredningen hos en mycket stor del av fritidsbåtförarna bör höjas och kompetensnivån kan motiveras för vissa fritidsbåtar och vissa även att ett obligatorium av utbildningsnivån anser utredningen dock vattenområden. Denna höjning en försöksperiod - förslagsvis på fem bäst kunna ske på frivillig väg under stimulerad frivillig utbildningsverksmnhet och information år - med kraftigt

ru n u: u: nurnpcccua, Iuuuunulucl In. In.

om utbildningens betydelse och värde för båtägaren. Den frivilliga utbildningen och den till denna informationen

knutna bör ledas av båtmyndigheten

(se kap. 17) och skolöverstyrelsen och bedrivas i nära samarbete med de etablerade folkbildningsförbunden och båtlivets De senare organisationer. bör ges tillräckliga resurser för en kraftfull egen insats på detta område - syftande att nå även andra än organisationernas egna medlemmar. Den frivilliga utbildningen bör vidare noga följas och utvärderas av båtmyndigheten, som efter försöksperiodens slut till Kungl. inkomma med Maj :t skall rapport och förslag till eventuellt ytterligare åtgärder.

- såväl då det gäller utbildningen Den nuvarande förarutbildningen för förarsom för skepparexamen intyg präglas i viss mån av de förhållanden, som tidigare rått inom båtlivet. Det praktiska båtkunnandet förvärvades då ofta i unga år. Såväl båtarnas utrustning som motorerna var i regel tekniskt mindre avancerade och det totala antalet båtar - särskilt de motordrivna betydligt lägre än nu. Tyngdpunkten i den organiserade utbildningen kunde läggas på teoretiska moment, och utan större risker ur säkerhetssynpunkt kunde en koncentration ske till undervisning rörande sjövägsregler och navigation. De som hade intresse att vidga sina kunskaper var som regel personer som redan hade viss sjövana.

Den högsta utbildningen i dag för fritidsbåtförare, skepparexamen, infördes ursprungligen för förare av det mindre kusttonnaget. Utbildningen har numera i allt väsentligt förlorat sin betydelse för kustsjöfarten och minst 90 % av antalet examina avläggs nu av fritidsbåtförare. Den nuvarande utbildningen för skepparexamen kan ej sägas vara anpassad till fritidsbåtfolkets behov - betydande delar av materialet och kunskapsfordringarna kan fortfarande hänföras till yrkessjöfartens intressesfár.

I dag har den ökade fritiden, det starka friluftslivs- och fritidsbåtintresset samt den allmänna välståndshöjningen medfört att många människor utan “tidigare båterfarenhet kan köpa och därefter direkt använda även snabba och motorstarka båtar och större segelbåtar.

Den nuvarande utbildningen för förarintyg och skepparexamen kan inte sägas vara väl anpassad till den aktuella situationen. Det är sålunda t. ex. fullt möjligt att avlägga godkänt prov för förarintyg eller skepparexamen utan att ens ha satt sin fot i en båt.

Betraktar man den nuvarande utbildningen från säkerhetssynpunkt - vilket är motiverat med hänsyn till debatten om en obligatorisk förarkompetens och ser på den redovisade olycksstatistiken från sjösäkerhetsrådet, förefaller den dominans som utbildningen i navigation innehar i undervisningen mindre tillfredsställande. Ett mycket litet antal av de fritidsbåtolyckor, som årligen torde bero på brister inträffar, i navigationsskickligheten det förefaller snarare vara otillräckligt praktiskt båtkunnande och dåligt

omdöme som utgör väsentliga olycksorsaker.

för båtfbrare måste i flera avseenden variera väsent- Kraven på utbildningen båtstorlek, motorstyrka och det vattenområde inom ligt beroende på båttyp, vilket båtlivet utövas. Vissa grundkunskaper torde dock vara oundgängliga för alla båtförare - alltså även för de mycket stora grupper, som i dag inte utbildningen och vilka även sannolikt naturligt fångas upp av den frivilliga falla utanför ett eventuellt obligatorium. Det gäller t. ex. elementära skulle praktiska båtktmskaper av säkersjövetts- och sjövägsregler, grtmdläggande hetskaraktär, viss simkunnighet samt livräddningskunskap.

- Med hänsyn till båtlivets utbredning - även utanför själva båtägargruppen

i lämplig form även meddelas alla skolelever. bör en sådan grundutbildning - med Utredningen har studerat förhållandena i Norge där begreppet sjövett och utan anknytning till båtliv - numera intagits i läroplanen och där alltså av stor betydelse för alla skolelever i årsklasserna 2 - 6 ges en baskunskap i deras framtida utövande av olika friluftsaktiviteter med vattensäkerheten såsom bad, fiske, båtliv etc. anknytning

anser efter överläggning med representanter för skolöversty- Utredningen relsen att det med nu gällande läroplan bör vara möjligt att utbildningen i och informationen i sjövettsfrågor - däri inbegripet den undervisning meddelas bad- och isvett, livräddning etc. , som redan nu i olika former - intensifieras även i den svenska Utredningen anser eleverna grundskolan. som rör båtfrågorna samordnas med en det väsentligt att den undervisning

sådan bredare sjövettsfostran.

bör ske på alla stadier i grundskolan och kan inordnas Sjövettsundervisning under ämnen som gymnastik, hembygdskunskap och orienteringsämnen. bör i samverkan med skolöverstyrelsen och berörda orga- Båtmyndigheten nisationer stödja denna undervisning t. ex. genom att fortsätta sjösäkerhetsoch framställa arbetsmaterial i form av bildband, film rådets verksamhet och litteratur samt genom att lokala handledare från båtklubbar, sjöscout-

kårer etc. utnyttjas i skolans undervisning.

med denna undervisning bör efter mönster från En av målsättningarna t. ex. vara att varje praktiskt bör få lära sig att Norge grundskoleelev få kännedom om grundreglerna för användandet stiga i och ur en mindre båt, av en båt samt även praktiskt få pröva hur man ur vattnet tar sig upp i en mindre båt. Detta torde enklast - som i Norge - kunna ske genom att skol-

aktuella inom- och utomhusbad utrustas med t. ex. en bad och övriga mindre roddbåt, som används vid denna undervisning.

bör vidare vid utbildningen och fortbild- Sjövettsfrågorna uppmärksammas ningen av lärare.

.SUU 1974:95

Den framtida speciella för båtforare utbildningen bör härigenom på längre sikt kunna baseras på en för alla mera likformig grundkunskap. Under en betydande tid kommer dock att finnas ett stort behov av sådan elementär grundkunskap avseende sjö- och båtvett hos de många fritidsbåtägare, vilka i dag saknar dokumenterad kompetens och vilka även kan beräknas vara

svåra att stimulera till frivillig förarutbildning av det slag som utredningen skisserar. Detta torde komma speciellt att gälla ägarna till mindre fritidsbåtar - med och utan motor. Inte minst med hänsyn till det relativt stora antalet allvarliga olyckor inom dessa båtklasser bedömer utredningen det angeläget att även pröva nya vägar för att nå ut med sådan elementär sjö-

vettsundervisning. Utredningen har därvid uppmärksammat den del av United States Coast Guardsl) utbildningsprogram, som bör rubriken Outboard Motorboat Handling. Det är ett informationspaket med båtsäkerheten som huvudämne och avsett att med hjälp av modern informationsteknik meddela koncentrerad baskunskap kring fritidsbåten till alla båtägare. (En motsvarande uppsökande informationsverksamhet har sommaren 1973 med framgång prövats även i Norge.)

Informationspaketet kommer till användning vid speciellt arrangerade möten kring ämnet båtkunskap och båtsäkerhet, i föreningar och klubbar (även utanför de rena båtorganisationerna), vid friluftsområden, på utställningar etc. Som instruktörer fungerar i regel utbildade, erfarna medlemmar i båtorganisationerna och hela lektionen är koncentrerad till _ett_ tillfälle (ca l - 2 timmar). Genom Outboard Motorboat Handling bibringas stora grupper av båtfolket en ur säkerhetssynpunkt men den viktig grundkunskap, utgör också för många introduktionen till den fortsatta utbildningen, vilken i USA liksom f .n. i Sverige, är uppbyggd i flera steg (motsvarande förarintyg och skepparexamen).

Utredningen föreslår att man under den femåriga med friförsöksperioden villig förarutbildning även prövar effekten av en koncentrerad grundinformation uppbyggd efter amerikanskt och norskt mönster men anpassad till svenska förhållanden. Med hänsyn till båtintressets utbredning och betydel-

UU. S. Coast Guards huvudsakliga uppgifter är att övervaka efterlevnaden

av de amerikanska sjöfartsbestämmelserna, att rädda och skydda liv och egendom till sjöss, att anordna nödvändiga hjälpmedel för att underlätta navigeringen för handelsflottan och flyget, ;att främja effektivitet och säkerhet för handelsflottan samt att stå i marinens tjänst. Coast Guard sköter alltså både polisens och tullens till uppgifter sjöss. Man ansvarar också för säkerheten, sköter farleder och utprickning, samt handhar sjöräddningen. Coast Guard bedriver även information och propaganda

i sjösäkerhetsfrågor.

Coast Guard skall i krigstid stå i marinens tjänst och dess organisation är uppbyggd efter militärt mönster. Man sysselsätter i dag ca 30 000 personer.

rorancompezens, ImIIl/nlulurr m. m.

sen av att minska antalet fritidsbåtolyckor bedömer utredningen det realistiskt att kunna televisionens och andra medias medverkan för pårälma största av sådan information. Det skall ankomma på båtmöjliga spridning att sammanställa materialet för och att organisera spridningen myndigheten av nu nämnda information. Detta arbete skall ske i nära samarbete med bör lokalt utnyttjas för att etablera båtorganisationerna. Fritidsbåtregistret som saknar Informationen bör kontakt med de båtägare förarutbildning. lämnas utan kostnad för båtägaren.

för förarintyg bör som hittills bedrivas Den fortsatta frivilliga utbildningen under överinav båtorganisationerna och det frivilliga utbildningsväsendet, och i samarbete med skolöverstyrelsen. Båtseende av båtmyndigheten även sammanställa nödvändigt studiematerial för utbildmyndigheten skall utbilda studieledare och på annat sätt stimulera verksamheten. ningen,

Utredningen bedömer det särskilt angeläget att nå även de oorganiserade Ett båtregister bör härvid utbåtägarna med den frivilliga utbildningen. nyttjas för uppsökande verksamhet.

har att delar av den nuvarande förarutbild- Utredningen tidigare påpekat väl till dagens båtliv. Sålunda bör ningen ej kan anses tillräckligt anpassad vikt vid sådan kunskap som kan bedömas vara av väsentlig större läggas från allmän Det är angeläget att även betydelse sjösäkerhetssynpunkt. i möjligaste mån ingår i utbildningen. Utpraktiska tillämpningsövningar är medveten om att dessa praktiska moment kan vålla betydande redningen att inordna i utbildningen. De är dock av så stor betydelse svårigheter från säkerhetssynpunkt - speciellt för nya båtägare - att båtmyndigheten

med frivillig utbildning bör ägna under den föreslagna försöksperioden stor uppmärksamhet åt att finna tillfredsställande lösningar på denna

fråga.

från 1962 beträffande kunskapsfordringarna för förarintyget Anvisningarna sina medge stora variationer i kraven på synes genom vaga formuleringar eleverna. Mera konkreta anvisningar bör utfärdas i syfte att skapa största landet vad avser Detta bör även kunna möjliga likhet över kunskapskraven. ske genom vissa centralt distribuerade standardprov.

Sedan Fritt valt arbete infördes i skolarbetet har båtorganisationerna till att ge de elever som så önskar komutarbetat studiematerial syftande för förarintyg. Båtmyndigheten bör i samverkan med båtorganisapetens intensifiera detta vilket även bör anpassas till och följa tionerna arbete, upp den skolundervisning i sjövett, som utredningen tidigare föreslagit.

anser liksom nu bör den högsta ut- Utredningen att skepparexamen utgöra för fritidsbåtförare. Denna utbildning bör även fortsättningsvis bildningen för förare av fritidsbåt som är minst tolv meter lång vara obligatorisk

1 u: urnumpcuclm, IIuIuI/uuluel III. III. SU U 1974:95

och minst fyra meter bred. Med den nuvarande skepparexamen som grund bör dock båtmyndigheten i samarbete med skolöverstyrelsen företa en överarbetning av utbildningen i syfte att bättre anpassa denna till de speciella fordringar som bör ställas på en högsta examen för förare av fritidsbåt. En uppdelning av denna utbildning i en gren för fritidsbåtskeppare och en annan för yrkessjöfartens behov bör övervägas.

Hela utbildningsprogrammet under båtmyndighetens ansvar kommer således enligt utredningens förslag att bestå av tre steg: grundinformation för skolungdom resp. vuxna, utbildning för förarintyg och utbildning för skepparexamen.

Båtmyndigheten bör också stödja och stimulera annan - även mera specialinriktad frivillig utbildningsverksamhet på båtlivets område. Detta kan gälla avancerad navigationsutbildning, motorlära, etc.

5. 8 Utredningen ang. minimiålder för båtförare

5. 8.1 Synpunkter och motiv

Utredningen konstaterar att förslagen att införa en bestämmelse om minimiålder för båtförare motiverats med samma väsentligen skäl som anförts, då det gäller förslagen om obligatorisk förarkompetens.

Det har anförts att en sådan bestämmelse skulle öka säkerheten

l. för övriga fritidsbåtar, dess förare och passagerare,

2. för yrkessjöfarten,

3 . för andra - icke båtburna - människor i eller vid vattnet,

4. för fritidsbåtföraren själv, den egna båten och för eventuella passagerare.

Paralleller har även i detta fall dragits med de bestämmelser som gäller för motor-trafiken till lands.

Den tillgängliga olycksstatistiken visar att antalet fritidsbåtolyckor som orsakats av barn eller där barn och ungdom under 15 år tagit aktiv del är få. Under åren 1959 - 1972 uppgår antalet sådana olyckor till igenomsnitt 6 per år och antalet döda vid dessa olyckor till 2,4 per år. 1972 utgjorde barnolyckorna 3,4 % av samtliga båtolyckor. Här-till kommer att av dessa barnolyckor endast ca en tredje del avsåg motordrivna båtar, som är de båtar för vilka minimiålder har ifrågasatts.

Inlnlnuuaucr m. ru. IJ rorancompezem,

Det statistiska för införandet av en bestämmelse om minimiunderlaget ålder för förandet av fritidsbåt, måste alltså - även med reservation för

olycksstatistikens ofullständighet och kvalitet - sägas vara mycket svagt.

Trots detta vill ur mera allmänna trafiksynpunkter hävda att utredningen och snabbare båtar av alltför unga förare. En större ej bör framföras sådan inskränkning i rätten att framföra vissa båtar kan ej sägas på något

att utöva båtliv eller innebära någon avgörande sätt begränsa möjligheterna av den frihet under ansvar, som måste bedömas som

väsentlig reducering

i det svenska båtlivet. Motsvarande, redan ett viktigt och positivt inslag bestämmelser avseende fordonstrafiken kan sannolikt också existerande, - trots skillnader som finns vad avser trafikmiljö och olycksde betydande risker - för det allmänna rättsmedvetandet väl motivera en sådan inskränk-

ning.

Även med denna utgångspunkt ser utredningen främst tre skäl tala mot eller av en bestämmelse rörande minimiålder för förare av försvåra införandet

fritidsbåt.

beträffande vilka fritidsbåtar - alternativt även vilka l. Avgränsningsfrågan - en sådan bestämmelse skulle omfatta är svårbedömd. Motorregioner maximal och trafikintensitet är styrka, båtstorlek, båttyp, båthastighet faktorer, som här måste beaktas. några

av en bestämmelse om minimiålder för förare av fritidsbåt 2. Kontrollen - för att komma i nivå med motsvarande förhållanden vad avser torde fordonstrafiken och för att garantera efterlevnaden - kräva ökade tillsyns-

resurser. Sådana insatser blir svårare att genomföra och motivera genom att utredningen på andra punkter - i varje fall under en försöksperiod eller

under ett inledningsskede - föreslår frivilliglmjen i stället för obligatorier. ha medfört av till- De senare skulle sannolikt krav på en sådan utbyggnad att även kontrollen av en bestämmelse om minimiålder synsresurserna merkostnader kunnat i verksamheten. En bestämmelse utan större inrymmas från en om minimiålder för båtförare skiljer sig dock ur kontrollsynpunkt om dokumenterad förarkompetens. Brott mot en beeventuell bestämmelse i regel lättare såväl av befintstämmelse om minimiålder uppmärksammas etc.) som av övriga båtförare. liga tillsynsorgan (kustbevakning, sjöpolis förväntas bli respekterad i be- Redan härigenom kan en sådan bestämmelse Till detta kommer det faktum att flertalet ungdomar tydande omfattning. minimiåldern måste ha tillgång till förälders eller under den fastställda båt för att bli i tillfälle att bryta mot den aktuella bestämmelannan vuxens

sen.

om minimiålder för båtförare kan komma att undan- 3 . En bestämmelse att förbättrad och ökad förarkompetens torde skymma det faktum utbildning sätt kan öka säkerheten vad vara de åtgärder som på ett mera avgörande båtlivet. Enbart det faktum att man uppnått den i en bestämmelse gäller

/0 FUfClfKU/TIPCICIIS, ”HIIIIHIUIUCT I. I. §UU 19/4193

angivna minimiåldern kvalificerar ju inte till förandet av sådana större och snabbare båtar, som här kan vara aktuella.

5.8.2 Förslag

Utredningen ser frågan om minimiålder för förare av vissa fritidsbåtar kopplad till frågan om obligatorisk, dokumenterad förarkompetens. Mot denna bakgrund och med hänsyn till att antalet fritidsbåtolyckor, som orsakats av barn eller där barn och ungdom under l5 år tagit aktiv del, enligt tillgänglig olycksstatistik är mycket lågt anser utredningen det tänkbart att även beträffande en eventuell bestämmelse om minimiålder avvakta den föreslagna femåriga försöksperioden med frivillig förarutbildning. Härigenom skulle fritidsbåtregistreringen även kunna utnyttjas som underlag vid bedömningen av för vilka båttyper, motorstyrkor etc. , som bestämmelsen om minimiålder skulle gälla.

Som utredningen framhållit talar dock allmänna trafiksynpunkter för att vissa större och snabbare båtar ej bör få framföras av alltför unga förare. En sådan bestämmelse innebär som nämnts ej någon väsentlig inskränkning i möjligheterna att utöva båtliv och torde av flertalet båtförare upplevas som motiverad. Utredningen föreslår därför införande av en bestämmelse om lägsta tillåtna ålder för förande av fritidsbåt och förordar att åldersgränsen - liksom i Norge - sättes till lägst 16 år.

En gränsdragning för bestämmelsens giltighetsområde bör emellertid ske. Utredningen anser att båtens maximala fartprestanda eller längd därvid skall vara avgörande. Att knyta bestämmelsen till båtens aktuella hastighet på så sätt att minderårig skulle tillåtas att med begränsad hastighet köra en båt med större fartresurser är både olämpligt och svårkontrollerbart. Svårighet att på en gång föra båten, navigera och hålla nödvändig uppsikt inträder vid hastigheter laing 15 knop. Utredningen föreslår därför att den som ännu ej fyllt 16 år inte ensam får föra båt som maximalt kan prestera 15 lmop eller mer. Valet av denna hastighetsgräns i en bestämmelse om minimiålder undanröjer också de risker som uppstår då en båt som drar en vattenskidåkare körs av minderårig.

Vad gäller båtens storleksgräns föreslår utredningen att båt med en minsta längd (Löa) av 7 meter ej skall få föras av minderårig.

Utredningen har tidigare framhållit att utbildning och kompetens är de avgörande faktorerna för att uppnå säkerhet i båtlivet. För att understryka detta faktum och för att uppmuntra ungdomarna att skaffa sig ordentliga kimskaper genom frivillig utbildning föreslår utredningen slutligen att den som har avlagt prov för förarintyg undantas från bestämmelsen om minimiålder. Förarintyget skall medföras under färd. Härigenom blir ingen defi-

rorarkomperens, mlmmrazaer m. m. u

nitivt avstängd från att ensam föra båt.

5 . 9 Förslag ang. bestämmelse om bemanning vid vattenskidåkning

Utredningen har i det föregående redovisat de skäl som skulle kunna motivera att bestämmelser införs om obligatorisk förarkompetens och minimiålder vid förande av viss fritidsbåt. Beträffande förarkompetens föreslår utredningen att frivilliglinjen prövas under en femårsperiod, medan beträffande förarens minimiålder utredningen föreslår åldersbegränsning för vissa båtar.

Också när det gäller bemanningen av båt som drar vattenskidåkare anser utredningen att det finns skäl att ställa vissa lqav. Några regler för sådan verksamhet existerar inte i dag. Det är därför tillåtet för var och en - även utan tidigare erfarenhet av båtkörning - att ensam föra en snabbgående båt som drar vattenskidåkare. En förutsättning för vattenskidåkningen är som bekant relativt hög fart. Det är inte ovanligt att vattenskidåkning sker i närheten av badande eller i trafikerade leder. Svårigheten att samtidigt ha uppsikt framåt vid körningen och bakåt på den vattenskidåkande är påtaglig och innebär en väsentlig säkerhetsrisk. Det förekommer ofta att föraren inte omedelbart uppmärksammar att vattenskidåkaren släppt draglinan och denne kan således bli liggande i vattnet mitt i en trafikerad led med uppenbar risk att bli påkörd av passerande båtar.

Det är enligt utredningens uppfattning uppenbart att så stora risker förekommer i samband med vattenskidåkmng att särskilda försiktighetsmått bör iakttas. Enligt utredningens uppfattning är det en lämplig åtgärd att införa krav på att dragbåt vid vattenskidåkning måste ha minst två personer ombord, behöriga att föra sådan båt. Med hänsyn till den föreslagna bestämmelsen om minimiålder vid förande av viss fritidsbåt irmebär detta att två ombordvarande måste vara minst 16 år. Däremot anser utredningen inte att undantagsbestämmelsen för ungdom under 16 år som avlagt förarprov med hänsyn till de speciella risker som är förknippade med vattenskidåkning skall gälla i förevarande fall.

Utredningen anser avslutningsvis att riskerna i samband med vattenskidåkning är särskilt stora då denna sker i icke tävlingsmässiga former. Utföreslår därför att båtmyndigheten ges uppgiften att närmare dra redningen upp riktlinjerna för olika former av vattenskidåkning, t. ex. genom att anvisa särskilda områden för träning och tävling.

/7

Om vid till

6 ansvar onykterhet sjöss

6 .l Utredningens direktiv

i december 1971 förordnade Maj :t i tilläggsdirektiv att fri- I beslut Kungl. borde frågan om införande av s.k. promilletidsbåtutredningen överväga vid trafik med fritidsbåtar bestämmelse att straffbarhet inregler (dvs. träder när alkoholkoncentrationen i blodet uppgår till viss lägsta procent).

6. 2 för vissa trafikbrott på land Lag om straff

Den första straffbestämmelsen för onykterhet vid förande av motorfordon Bestämmelsen innebar infördes genom 1923 års motorfordonsförordning. i samband med bilkörning bedömdes som en försvåatt alkoholförtäring vid straffmätningen. 1934 infördes frihetsrande omständighet av betydelse straff som en påföljd vid brottet. Då tillkom också en lag om blodunder-

sökning vid brottmål.

Är 1941 ändrades trafiknykterhetslagstiftningen och s. k. promillelagstiftning

vilket innebar att straffansvar anknöts till alkoholkoncentrationen infördes, i förarens blod. skedde en faktisk utvidgning av det straffbelagda Härigenom bestämmelser om trafikonykterhet finns i lagen området. Nu gällande för vissa trafikbrott. I 4 § skiljs mellan två brotts- (SFS 1951:649) om straff brott som regleras i l mom. (rattfylleri) och ett lindrigare typer, ett grövre Enligt l mom. inträder ansvar brott som regleras i 2 mom. (rattonykterhet). om föraren under färden har varit så påverkad av starka för rattfylleri på betryggande sätt föra drycker att det kan antas att han inte har ktmnat under färden en alkoholkoncentration i blodet av fordonet. Hade föraren skall han anses ha varit så påverkad som förutsätts för minst 1, 5 promille får inte motbevisas. För ansvar ansvar. Denna presumtion (antagande) förutsätts att det inte är styrkt att föraren varit så påverkad enligt 2 mom. Ansvar inträder då om alkoholkoncentrationen i som i l mom, sägs. 1, 5 promille. Denna förarens blod har uppgått till minst O, 5 men ej till brottstyp bygger således uteslutande på promillevärden.

6 . 3 Sjötrafikförordningen (SFS 1962:150)

till togs frågan om I proposition 1962:94 med förslag sjötrafikförordning ansåg att, då frågan om särnykterhet till sjöss upp. Departementschefen om ansvar till av skilda bestämmelser för onykterhet sjöss behandlades med att föreslå en allmän bestämmelse om en annan utredning, det räckte till vårdslöshet i trafik till sjöss. En ansvar för den som gör sig skyldig - i avvaktan bestämmelser om sådan bestämmelse skulle på särskilda den onykterhet till sjöss - i mera uppenbara fall kunna åberopas gentemot vid förandet av båt. Stadgandet intogs som 4 § i sjötrafiksom var onykter

förordningen.

ou um ansvar wa unymemet [lll SjOSS SOU 1974.95

6.4 Sjölagen (SFS 1967:48)

Sjölagskommittén föreslog i sitt betänkande (SOU 1965:18) bl. a. en bestämmelse om straff för onykterhet på fartyg men avvisade samtidigt tanken på att införa en promilleregel. Kommittén hävdade att en promilleregel inte skulle vara generellt genomförbar för sjöfartens del på grund av de sär- l präglade förhållandena till sjöss. Redan valet av promillegräns skulle bli ett problem eftersom till sjöss starkt skiftande trafikförhållanden samt skilda slag av fartyg och sysslor ombord rimligen ställde olika starka krav i nykterhetshänseende. Kommittén föreslog att till straff skulle kunna dömas envar, som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen att han icke kan fullgöra sina åligganden på betryggande sätt.

För straffbarhet krävdes i förslaget att gärningsmannen varit påverkad under tjänstgöring. Kommitténs avsikt var således inte att uppställa ett generellt krav på nykterhet hos envar, vars sysslor normalt omfattar tjänst som här avses, även för tid då han ej fullgör sina från säkerhetssynpunkt väsentliga uppgifter. Ä andra sidan förhåller det sig så, att i vart fall inom handelssjöfarten gränsen mellan när befattningshavaren är i tjänst eller inte är svårbestämbar. Särskilt äger detta sin giltighet till sjöss och i fråga om det högre befälet. Befälhavaren måste ständigt vara beredd att träda till det omedelbara kommandot och fatta beslut i olika hänseenden. Att fatta sådana beslut kan ställa höga krav på omdömesgillhetlk Också för personal i manskapsställning medförde förslaget krav på nykterhet även utom tjänstgöringstid.

I propositionen (1966:145) med förslag till ändring i sjölagen följde departementschefen i huvudsak kommitténs förslag. Man avstod också från särskild promillegräns. I propositionen upptogs en bestämmelse om nykterhet till sjöss av följande lydelse: Är den som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel, att det måste antagas att han icke på betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom, dömes till böter eller fängelse i högst ett år. Departementschefen underströk också att bestämmelsen borde vara tillämplig på all sjöfart. Stadgandet är intaget i 325 § sjölagen. Under riksdagsbehandlingen uttryckte första lagutskottet sin tillfredsställelse med den föreslagna straffbestämmelsen för onykterhet till sjöss. Utskottet godtog skälen mot en promilleregel men underströk samtidigt vikten av att utredning om alkoholkoncentration i gärningsmannens blod användes som ett led i bevisningen om berusningsgraden. Utskottet påpekade dock att det inte ansåg frågan om en promilleregel vara slutligt löst utan att saken kunde komma i ett annat läge när utredningstekniken utvecklas mer och övervakning genom sjöpolis förstärks (1 LU 1967:3).

um ansvar wa Unymemec uu sjua.) OI

6 . 5 Senare behandling av frågan i riksdagen

1970 (mot. 1971:25) väcktes Vid riksdagarna 1:170, 11:21) och 1971 (mot. vari hemställdes om utredning av frågan om införande av motioner, vid bedömning av trafiknykterhetsbrott även inom sjöpromilleregler farten.

Första hänvisade i sitt utlåtande (1 LU 1970:7) över 1970 års lagutskottet motion till utlåtande och anförde att några omständigheter som tidigare borde föranleda ett ändrat ställningstagande från utskottets sida inte förekommit. I sitt utlåtande över 1971 års motion ansåg lagutskottet (LU 1971: inte var genomförbar f .n. men 17) på nytt att en generell promilleregel framdeles kunde komma i ett annat läge. För fritidsbåtarnas att frågan de1 ansåg lagutskottet lämpligt att fritidsbåtutredningen övervägde frågan om införande av särskilda promilleregler vid trafik med fritidsbåtar. Motionen överlämnades därför till utredningen för övervägande.

6 . 6 Alkoholpåverkan vid fritidsbåtolyckor

Det statistiska var före 1968 alltför begränsat. Även senare underlaget års statistik bör användas med försiktighet då materialet är ofullständigt. ifrån eller kommer till myndighets Långt alla olyckstillbud rapporteras utreds alltid av polisen. I övrigt utreds alkoholpåkännedom. Dödsolyckor direkt Slutsatser vid den verkan endast vid olycka där polisen ingripit. mellan olika år bör av flera skäl undvikas. siffermässiga jämförelsen

Ãr Totalt Antal Antal Antal fall Anm.

1) 1968 205 84 114 8 l) 1969 268 100 122 12 1) 1970 1971 292 84 104 2) 34 drunknade alkoholpåverkade 1972 251 100 114 47 1973 289 89 106 53

”Under dessa år noterades enbart förarens alkoholpåverkan.

2)Fr.o. m. 1971 redovisar statistiken ingen särskild tabell för drunknade,

alkoholpåverkade förare .

04 um ansvar wa any/creme! till .sjöss

Det statistiska underlaget är sålunda inte fullständigt och möjligheterna att bevisa mellan något samband alkoholpåverkan och olycksfallsfrekvensen är därmed begränsade.

Det bör i detta sammanhang påpekas att endast polisen har rätt att föranstalta om blodprovstagning, inte tullen t. ex.

6. 7 Utdömda straff

Under tiden den l juli 1962 - den l oktober 1972 har sjöåklagaren väckt åtal för onykterhet till sjöss i 66 fall. Nära nog samtliga avser fritidsbåtförare. Av åtalen har endast 3 tagits upp före 1967 och hänförts till 4 § sjötrafikförordningen, de övriga har hänförts till 325 § sjölagen. 6 mål har förts till hovrätten och 1 till Högsta domstolen, där prövningstillstånd vägrats. 1 mål är ännu ej avgjort. I 62 fall har åtalet bifallits medan 3 ogillats. I 3 fall har hovrätt ändrat underrätts frikännande dom till dagsböter.

6. 8 Utredningen

6. 8.1 Synpunkter och motiv

Frågan om onykterhet vid förandet av fritidsbåt utgör ett av de viktigaste säkerhetsproblemen inom denna sektor av friluftslivet. Det är också ett problem som_ ägnats stor uppmärksamhet och som tidigare nämnts har frågan vid upprepade tillfällen behandlats i riksdagen och även av flera utredningar.

Trots detta har hittills ej kunnat nås enighet beträffande införandet av en särskild promilleregel för förare av fritidsbåt, vilket är det förslag som från gång till annan förts fram i den allmänna debatten. Inte heller fritidsbåtutredningen är beredd att nu föreslå införandet av en sådan lagstiftning.

Orsakerna härtill är flera.

l. Sjölagens 325 §, som även gäller i stor utfritidsbåtar, tillgodoser sträckning kravet på en reglering av alkoholförtäringen på sjön. Paragrafen omfattar dessutom inte bara föraren utan kan även avse annan ombordvarande med uppgift att bistå vid navigering och framförande av farkosten. Med den lydelse paragrafen har kan föraren göras ansvarig från den tidpunkt alkoholförtäringen börjar. Utredningen vill emellertid påstå att fritidsbåtfolkets kännedom om gällande lagstiftning på detta område och dess innebörd inte är tillfredsställande. Kontrollen och övervakningen hämmas av betydande praktiska svårigheter. Den är följaktligen inte tillräcklig och kan beträffande intensitet och effektivitet inte jämföras med vad som gäller

Um ansvar wa unymerrze: uu _yuaa o.)

motsvarande lagstiftning för vägtrafiken.

Införs är det mycket tveksamt om den får nykterhets- 2. en promilleregel omfattande och kostnadskrävande utbyggnad främjande effekt utan en mycket

och en väsentligt utökad information. Speciellt av bevakningsresurserna vara beträffande landets många svårlöst förefaller bevakningsproblemet där - vilket fritidsbåtundersökningen visar - en mycket stor del insjöar, finns. Det är också i denna båtmiljö och bland av de mindre fritidsbåtarna statistik dessa båtkategorier som ett stort antal olyckor enligt tillgänglig

inträffar.

statistiken avseende fritidsbåtolyckorna kan ej sägas 3 . Den tillgängliga ett tillfredsställande underlag för en skärpning av lagstiftningen utgöra t.ex. genom en promilleregel. eller för att ge denna en annan inriktning, ofta finns med i olycksbilden men Materialet visar att alkoholförtäring som olycksorsak. Av ej säkra slutsatser om alkoholens betydelse medger i vilken mån förarens eventuella onykterhet statistiken framgår ej heller omkommit i samband med varit orsak till att en eller flera ombordvarande för en båtolycka. Teoretiskt skulle självfallet en promilleregel gällande

kunna tänkas. Motivet skulle i så fall vara såväl förare som passagerare med särskild fara i miljön båt-vatten. att onykterhet kan vara förenad skulle bli väsentligt strängare än motsvarande Men en sådan lagstiftning

för vägtrafiken.

den fara en alkoholpåverkad förare 4. Vad beträffar vägtrafiken utgör och för den allmänna säkerheten ett starkt innebär för andra trafikanter Förhållandena måste i de flesta fall anses motiv för gällande lagstiftning. del. visar t.ex. vara annorlunda för fritidsbåttrafikens Olycksstatistiken med dödlig utgång mellan båtar 1971 var 0, 1972 var att antalet kollisioner delen av fritidsbåtbeståndet - ca 75 %- 3 och 1973 var 0. Den överväldigande av den storleksordning och karakär också enligt fritidsbåtundersölmingen med fog kan hävdas utgöra någon större sjösäkertär att båtarna knappast även om de skulle framföras av en hetsrisk för andra sjötrafikanter,

alkoholpåverkad förare.

villkor kan skapa särskilda problem vad gäller 5. Båtlivets speciella Det finns ett stort antal båtar som anefterlevnaden av en promilleregel. eller färder. De ersätter i vänds för övernattning vid kortare längre över veckoslut, semestrar och annan många fall fritidshuset och nyttjas Gemensamt för skilda anledighet för fisketurer och annan rekreation. att de används som bostad, vilket kan vändningsområdenär emellertid vid rättstillämpningen. Även vid alkoholförvålla gränsdragningsproblem inte kan förbjudas - kan vädertäring i en förtöjd båt - vilket rimligtvis etc. förflyttning och förande av båten, leksförhållanden nödvändiggöra således skulle medföra brott mot bestämmelsen om promillegräns. vilket

Det har i sammanhang, då promilleregler på sjön diskuterats, framförts argument mot promilleregler för yrkessjöfartens del med hänsyn till de speciella förhållanden de ombordanställda lever under. Man har emellertid därvid gjort gällande att det vore annorlunda med fritidsbåtarna och att det vore lämpligt med promilleregler för dessa båtar. finner Utredningen det emellertid svårt att argumentera för en strängare bestämmelse för fritidsbåtarna. Skälet för införande av en sådan bestämmelse är säkerhetsaspekten. Den skada en berusad person i ansvarig ombord ställning kan vålla torde vara så mycket mindre i en fritidsbåt äni ett fartyg. Det skulle sannolikt också vara nödvändigt att knyta promillebestämmelser till föraren vilket säkert skulle komma att vålla problem ur bevissynpunkt.

6 . 8. 2 Förslag

Sammanfattningsvis anser sig utredningen inte böra föreslå att promilleregler införs vid framförandet av fritidsbåt. Utredningen ser dock ej detta som ett slutligt ställningstagande för lång tid framöver från samhällets sida. Den föreslagna förbättrade rapporteringen av fritidsbåtolyckorna (kap. 9) och den intensifierade bearbetningen av materialet från denna tillsammans med materialet från den likaledes föreslagna registreringen av vissa fritidsbåtar (kap. 10), bör väsentligt kunna bidra till att bättre klarlägga alkoholens roll i olyckorna och även angiva vägar till framtida åtgärder för att lösa detta problem. Det bör ankomma på båtmyndigheten att noga följa utveckligen på detta område och att föreslå eventuella åtgärder.

I avvaktan på resultatet av denna verksamhet vill utredningen föreslå en starkt intensifierad och utbyggd information till båtägarna dels om gällande bestämmelse i 325 § sjölagen och dels om de allmänna risker som är förenade med alkoholförtäring inte bara i samband med förande av fritidsbåt utan även vid vistelse ombord. Den föreslagna torde

båtregistreringen

även skapa en ny och viktig möjlighet till direktkontakt med båtägarna - eller grupper av dessa - som bör kunna öka effekten av sådan informa-

tion. Det bör ankomma på båtmyndigheten att närmare utforma denna informationsverksamhet.

7 av fritidsbåtar.

Typprovning

säkerhetsbesiktning

m. m.

7 .l Utredningens direktiv

I direktiven till utredningen uttalas i denna fråga. Som jag tidigare berört medför det starkt ökande antalet fritidsbåtar vissa problem från sjösäkerhets- och miljövårdssynpunkter. De sakkunniga bör göra en genomgång av gällande bestämmelser rörande fritidsbåttrafiken och överväga vilka ändringar som behöver göras för att tillrimliga säkerhets- och miljövårdsintressen. Därvid bör godose bl. a. prövas frågor rörande besiktning av fritidsbåtar från säkerhetssynpunkt.

7 . 2 Inledning

I slutet av 1950-talet och början på 1960-talet uppmärksammades mer och i olika avseenden som den alltmer växande frimer det säkerhetsproblem tidsbåttrafiken Detta kom till uttryck bl. a. i uttalanden av utgjorde. d epartementschefen i prop. 1962:94 med förslag till ändring av sjötrafikvari på tal om säkerheten ombord underströks det viktiga förordningen, i att även fritidsbåtarna uppfyllde rimliga säkerhetskrav och var riktigt utrustade. Samma uppfattning gav tredje lagutskottet tillkänna i sitt utlåtande (3LU 1962:33) över propositionen. Man förutsatte att frågan om kontroll av fritidsbåtarnas säkerhet skulle behandlas i samband med den pågående översynen av gällande bestämmelser om tillsynen å fartyg.

7. 3 Sjöfartsstyrelsens skrivelse den 24 februari 1964

Sjövettskommittên tillställde 1963 dåvarande sjöfartsstyrelsen en utredning innehållande förslag till åtgärder i syfte att öka säkerheten vid användav fritidsbåtar. Man rekommenderade bl.a. frivillig testning av ningen fritidsbåtar vissa normer. Sjöfartsstyrelsen överlämnade under enligt 1964 denna utredning med eget yttrande till kommunikationsdepartementet. anslöt sig i stort till sjövettskommitténs synpunkter och Sjöfartsstyrelsen lade därvid särskild vikt vid testning av fritidsbåtar. Styrelsen hemställde att få utfärda bestämmelser för testning av motor- och om bemyndigande roddbåtar till i ärendet. Skrivelsen och hade även bifogat förslag kungörelse föranledde emellertid ingen annan åtgärd än att Kungl. Maj:t i december 1964 överlämnade till konsumentupplysningsutredningen för handlingarna av frågan om test av motor- och roddbåtar. övervägande

7.4 Lag om säkerheten på fartyg (SFS 1965:719 och 908)

7.4.1 Förslag till lag om säkerheten på fartyg (stencil H 1962:2)

En utredning inom handelsdepartementet (l962:2) föreslog bl. a. att också båtar med en bruttodräktighet understigande 20 bruttoregisterton, däribland flertalet s.k. fritidsbåtar, skulle vara underkastade viss kontroll beträffande sjövärdighet och belastning. Från säkerhetssynpunkt ansågs det vara av stort värde att möjliggöra en form av typgodkämiande för nytillverkade fritidsbåtar. Import av båtar av plast eller lättmetall, byggande

OU lyflpll/Vllllls UVJINIUJUUIUI )L)U 17/4173

av standardbåtar i stora serier och användning av utombordsmotorer med allt större effekt var även omständigheter, som torde påkalla någon form av statlig tillsyn över fritidsbåtarna. De sakkunniga ansåg sig böra föreslå att fritidsbåtar icke skall få nyttjas till sjöfart utan att ha blivit godkända för ändamålet.

7.4. 2 Proposition (1965:132) med förslag till lag om säkerheten på fartyg

Departementschefen uttalade att sjösäkerhetslagstiftningen i princip skulle komma att omfatta alla fartyg oavsett storlek. Aven fritidsbåtar borde således uppfylla generella bestämmelser om sjösäkerheten. Lagens regler var emellertid närmast avsedda för handelssjöfarten och inte utan vidare tillämpliga på fritidsbåtar. Något krav på att dessa båtar skulle undergå sjövärdighetsbesiktning i egentlig mening borde inte uppställas. Däremot skulle de kunna bli föremål för inspektion från tillsynsmyndighetens sida. Departementschefen påpekade vidare att konsumentupplysningsutredningen hade fått i uppgift att undersöka frågan om konsumentupplysning rörande fritidsbåtar från bl. a. säkerhetssynpunkt. I avvaktan på resultat av de

undersökningar och den verksamhet som bedrevs inom området fanns inte

anledning att bryta ut bestämmelser för fritidsbåtar ur säkerhetslagen.

7. 5 Kort sammandrag av de för fritidsbåttrafiken viktigaste bestämmelserna i sjösäkerhetslagen

I sjösäkerhetslagen (1965:719) och tillämpningskungörelsen (1965:908) till lagen har sammanförts bestämmelser om vad som från säkerhetssynpunkt krävs i fråga om fartygets konstruktion, utrustning, lastning och bemanning. Vidare ges regler om tillsynen för kontroll av att bestämmelserna efterlevs. Sjösäkerhetslagen omfattar enligt l kap. l § i princip alla fartyg oavsett storlek, således även fritidsbåtar. I 2 kap. l § stadgas att fartyg inte är sjövärdigt om det inte är så konstruerat, byggt, utrustat och vidmakthållet att det med hänsyn till fartygets användning och den fart, vari det nyttjas eller avses att nyttjas, erbjuder betryggande säkerhet till förekommande av sjöolycka. I 4 kap. l § finns bestämmelser om lastning, vilka också är tillämpliga på fritidsbåtar. Bestämmelserna innebär att fartyg inte får vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet äventyras eller säkerheten för fartyget eller de ombordvarande sätts i fara. I 7 kap. meddelas bestämmelser om bl. a. sjövärdighetsbesiktning, vilken under vissa förhållanden skall ske av fartyg mellan 100 och lägst 20 bruttoregisterton. Det mindre tonnaget och alltså även fritidsbåtarna är befriade från besiktning. Dessa fartyg kan emellertid enligt 7 kap. l6 § bli föremål för inspektion, varvid tillsyn av fartygets sjövärdighet kan ske. Förekommer skälig anledning antaga bl. a. att fartyget - således även fritidsbåt inte är sjövärdigt för resa i avsedd fart eller att det inte är behörigen lastat eller barlastat kan fartyget enligt 8 kap. l § beläggas med nyttjandeförbud. För brott mot nyttjandeförbud kan enligt 10 kap. 4 § dömas till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Tillsyn av fartyg i de hänseenden som behandlas i säkerhetslagen utövas lokalt av sjöfartsinspektionsdistrikten. Centralt handläggs dessa frågor inom sjöfartsinspektionen, en avdelning inom sjöfartsverket.

SUU 19/429) -Jrr""o

7. 6 Konsumentupplysning - principer och riktlinjer (SOU 1968:58)

tog i sitt betänkande inte upp frågan om Konsumentupplysningsutredningen fritidsbåtarna. skrivelse i ämnet överlämnades i stället Sjöfartsstyrelsens den 1967 tillsatta som l97l överlämnade handtill konsumentutredningen, lingarna till fritidsbåtutredningen.

7. 7 Varudeklaration - ett medel i konsumentpolitiken (SOU 1973:20)

Varudeklarationsutredningen lade i sitt betänkande fram ett förslag, lag om varudeklaration och angav däri (s. 88 f) de varuområden inom vilka få betydelse. Beträffande fritidsbåtar återden föreslagna lagen borde VU konstaterar att viss märkning av fritidsfanns följande synpunkter. båtar förekommer Fritidsbåtutredningen överväger om på frivillig väg. skall införas. Om obligatorisk typprovning av obligatorisk typprovning småbåtar torde om deklarationer av dessa samtidigt kunna införs, frågan få en tillfredsställande I annat fall bör enligt VU:s mening den lösning. nya lagen vinna tillämpning inom fritidsbåtsektorn.

7. 8 1969 års riksdag

I motionerna 1:147 och II:l65 anhölls om utredning av trafiken med s.k. fritidsbåtar och framhölls att- på samma sätt som gäller för bilar - det borde krävas typ- och kontrollbesiktning av motorbåtar.

Riksdagen avslog motionerna.

7 . 9 Sjöfartsverkets fritidsbåtprovning

Sjöfartsverket fick under våren 1971 i uppdrag av Kungl. Majzt att utarbeta normer för typprovning av fritidsbåtar. Normerna skulle ligga till grund för en frivillig av industritillverkade båtar, vilken skulle utföras provning av Sjöfartsverket. Verket bildade i samband härmed en Samrådsnämnd för frivillig typprovning av fritidsbåtar, bestående av representanter för båttillverkare, konstruktörer, branschorganisationer, konsumenter m.fl. , som skulle ha till uppgift att komma med synpunkter på och förslag till förbättringar av de normer som verket arbetat fram. I slutet av l97l fastställde Sjöfartsverket Normer för frivillig typprovning av fritidsbåtar. Under våren och sommaren 1972 testades drygt 50 båttyper. På grund av de erfarenheter detta gav ändrades och förtydligades normerna på en del punkter vid ett möte med samrådsnämnden i september 1972. Under hösten provades ytterligare ett 25-tal båttyper.

hade fram till oktober 1974 resulterat i att Typprovningsverksamheten nära 200 båttyper provats och att nära 50 000 båtar försetts med godkännandeskylt.

En överenskommelse att arbeta för en harmonisering av de norska och svenska normerna träffades i slutet av 1972 med Det norske Veritas. I

uu JP p! uvru H5 u V_[I ruuauulul DKJU 17 IL7J

januari 1973 påbörjades arbetet av representanter för Sjöfartsverket och Det norske Veritas samt en observatör från finska sjöfartsstyrelsen. Under våren 197 3 knöts också Direktoratet for Statens Skibstilsyn i Danmark och norska Sjöfartsdirektoratet till samarbetet. Sommaren 1973 enades den nordiska samarbetsgruppen om ett förslag till gemensamma nordiska normer. I Sverige sändes detta förslag vid midsommar 1973 ut till ledamöterna i samrådsnämnden för yttrande. Remisserna bearbetades och i november antog den nordiska samarbetsgruppen det ändrade förslaget. I Sverige godkände samrådsnämnden i december 197 3 de samnordiska Normer för frivillig typprovning av öppna och delvis däckade fritidsbåtar med en längd över allt upp till ca 5 m. I april 1974 utfärdade Sjöfartsverket en kungörelse (l974:A 6) om frivillig typprovning av öppna eller delvis däckade fritidsbåtar företrädesvis med längd upp till fem meter. Samma normer skall gälla i de övriga nordiska länderna och en författning av detta innehåll har i Danmark utfärdats av Det Danske Skibstillsyn. I Norge har Det norske Veritas antagit normerna.

En för Sjöfartsverket mycket viktig målsättning är att även internationalisera normerna.

7.10 Utredningen

7 . 10.1 Utredningens synpunkter och förslag avseende provning av båtar

Som tidigare i olika sammanhang framhållits är fritidsbåtbeståndet redan nu mycket omfattande och det finns grundad anledning anta att antalet båtar kommer att öka avsevärt. Mellan en och en halv till två miljoner människor har en ganska regelbunden kontakt med båtlivet - även om omfattningen varierar. Det gäller således en mycket stor grupp människor för vilka olycksriskerna i möjligaste mån bör elimineras. Utredningen anser det följaktligen viktigt att den båtintresserade allmänheten ges

bättre garantier för att bl. a. de nya fritidsbåtarna, som tillförs båtbe-

ståndet, fyller rimliga krav vad avser säkerhet. Detta bedömer utred-

ningen bäst kunna ske genom att de statliga insatserna på området byggs

ut och görs effektivare. Principlellt är det lika motiverat med säkerhetsnormer för båtar som det anses vara för bilar. Båt- och motortillverkningen bör därför bli föremål för utbyggd kontroll. Båtens sjövärdighet måste provas och vidare bör kontrollen sträckas ut att gälla båtarnas utrustningsdetaljer. Sålunda bör motor- och elinstallationer, där bristfälligheter kan medföra fara, kontrolleras. Normer för säkerhetsutrustning - såväl fast som rörlig - måste utarbetas, kontrolleras och kontinuerligt anpassas till nya erfarenheter. Utredningen ser denna fråga som en av de mer brådskande och angelägna att lösa och föreslår därför att den nu frivilliga typprovningen blir obligatorisk.

Som tidigare nämnts har Sjöfartsverkets provningsverksamhet hittills gällt fritidsbåtar - med och utan motor - med en största längd av ca 5 m. Sjöfartsverket håller nu på att i samarbete med företrädare för övriga nordiska länder successivt utveckla normer för att prova även större fritidsbåtar.

lyppruvnmg avjlluuouutul 07

Familjebåtarna (såväl motor- som segelbåtar) kommer således inom en snar framtid att bli föremål för frivillig typprovning. Emellertid är det svårare att skapa enhetliga normer för dessa båtkategorier än för de mindre. Tillverkningen av de båtarna ställer höga anspråk på tekniskt kunnande hos tillverkare och konstruktörer inte minst beroende på att de används på ett mer skiftande och krävande sätt. De båtar som det här är fråga om skall kunna brukas intensivare, tåla längre färder medstarkare motorer eller segel, klara hårdare påkänningar av väder och vind under gång i öppet vatten. De skall också kunna tjäna som bostad, rymma flera personer och större last m. m. Det kommer att bli besvärligare och dyrare för tillverkarna att anpassa sig till de förslag till ändringar av konstruktioner och installationer osv. som i många fall blir följden av en utvidgad typprovning. De ökade kostnaderna täcker tillverkarna som regel med prishöjningar och det är tyvärr att räkna med att många köpare kommer att uppfatta den till priset billigare båten som det ekonomiskt gynnsammaste köpet. De räknar då inte med att det lägre priset för en otestad båt kan bli skenbart eftersom båtköparen inte sällan tvingas göra kostsamma kompletteringar eller reparationer för att uppnå en tillfredsställande säkerhet. En fortsatt frivillig typprovning kan skapa den situationen att den seriöse båttillverkaren som låter testa sina båtar förlorar köpare därför att dessa i sin önskan om en billig båt eftersätter kravet på garanterad säkerhet. Prövningen, som skall vara en garanti för hög kvalitet på säkerheten, riskerar att få en konkurrensbegränsande effekt.

Ur konsumentens synpunkt är detta en allvarlig svaghet hos den frivilliga typprovningen även om den ger en viss normerande verkan. Få båtköpare torde besitta den sakkunskap eller den möjlighet till insyn i tillverknings- processen - speciellt vid användningen av plast som skrovmaterial vilken krävs för en kritisk granskning av en båt vad avser konstruktion, sjövärdighet samt installations- och säkerhetsdetaljer. Någon organiserad service på detta område i dess helhet existerar inte.

De skäl som nu anförts anser utredningen utgöra tillräckliga motiv för att införa obligatorisk provning av alla nytillverkade fritidsbåtar. Med dessa båtar skall jämställas importerade båtar.

Sjöfartsverkets typprovning gäller f. n. i huvudsak industritillverkade båtar i helfabrikat. Det finns emellertid en rätt omfattande försäljning av halvfabrikat, dvs. av båtskrov som saknar inredning, utrustning eller motor. Båttillverkarna ger köparen möjlighet att välja om han vill ha en helt färdig båt eller om han vill färdigställa den själv. Eftersom även halvfabrikat kan vara behäftade med risker ur säkerhetssynpunkt föreslår blir föremål beträffande utredningen att också den gruppen för typproyning de punkter som hör samman med skrovets konstruktion. Aven de eventuella tillbehör, säkerhetsdetaljer och installationer som vid försäljningen finns med eller är utförda skall kontrolleras. Problemen att avgöra var gränsen går för hel- eller halvfabrikat elimineras härigenom då ingen tillverkningsgrupp blir undantagen.

Utredningen föreslår att på Sjöfartsverket under sjösäkerhetsinspektionen bildas en ny särskild sektion, som skall ansvara för den del av Sjösäkerheten som hör ihop med provning av båtar m. m. Sektionen kommer att ha

.Jpynurzuub urJnnnuauuuur ggg ]7]Q;,J

samma och i väsentlig grad _utökade uppgifter som den enhet på sjöfartsverket, vilken i dag ägnar sig åt typprovning. Verksamheten skall bedrivas i samråd med båtmyndigheten och kostnaderna för denna liksom tidigare i huvudsak täckas genom avgifter. Sektionens övriga kostnader skall bestridas av medel ur båtfonden.

Sektionen skall ha till uppgift att utarbeta normer för och utföra provning av fritidsbåtar, material, tillbehör, utrustning m,m. , att ansvara för tillsynen av skilda bestämmelser t. ex. genom att låta företa stickprovskontroller hos tillverkarna, att bedriva flygande besiktning samt att utbilda besiktningsmän för frivillig säkerhetsbesiktning. Befattningshavare på sektionen skall också kunna anlitas som experter i allmänna reklamationsnämnden och vid domstol samt även lämna allmänheten information i frågor som rör sektionens verksamhetsområde. Ett nära och kontinuerligt samarbete med konsumentverket bör ske för att åstadkomma de effektivaste vägarna att nå konsumenterna. I det fall trafikbullerutredningen framlägger förslag till bullernormer som leder till beslut härom, bör kontrollen av dessa normer anförtros sektionen. Sektionen skall även fortsättningsvis följa upp den internationella utvecklingen och i görligaste mån anpassa de svenska bestämmelserna till motsvarande i övriga länder, främst i Norden.

Den här beskrivna verksamheten skall utföras av personal som är fast knuten till sektionen samt genom utnyttjande av bl. a. Sjöfartsverkets fartygsinspektörer.

Sektionens arbetsuppgifter kommer att få stor betydelse för tillverkningen och importen av säkrare båtar och följaktligen också för båtfolket och för utformningen av de framtida fritidsbåtarna. Sektionens åtgärder kan även i stor utsträckning komma att inverka på båtfolkets ekonomiska situation i olika hänseenden. De krav som ställs på båttillverkarna kan t. ex. medföra högre båtpriser och bestämmelser om obligatorisk säkerhetsutrustning kan medföra större utgifter. Den övriga verksamheten inom sektionen såsom säkerhetsbesiktning och information, kommer att påverka sektionens medelsbehov och därmed den totala båtlivsbudgeten. Det är därför angeläget att båtfolket tillförsäkras möjlighet till insyn i och inflytande på sjöfartsverkets arbete i detta avseende. Det bör därför åligga sjöfartsverkets representant i båtnämnden att kontinuerligt hålla nämnden underrättad om de större och mera principiella problemen och att i nämnden diskutera dessa för att nämndens synpunkter skall kunna påverka sjöfartsverkets slutliga ställningstaganden. Vidare bör ett fast samarbete etableras mellan provningssektionen och båtlivsbyrån för att de båda verken direkt skall kunna dra nytta av varandras erfarenheter och kunnande, samt samordna informationen i hithörande frågor.

7.10. 2 Utredningens synpunkter och förslag avseende säkerhetsbesiktning

Här föreslagna åtgärder löser emellertid inte säkerhetsproblemet vad beträffar de närmare 600 000 båtar som redan finns och som fortsättningsvis under en betydande tid kommer att användas. Utredningen anser ej att denna grupp båtar kan lämnas utanför det aktuella arbetet för ökad säker-

ljppluvruu5 uvJu-uu uuuu y..

het. av besiktning torde vara en väg. Sådan be-

Någon form framkomlig

säkerheten även hos äldre frisiktning i syfte att öka eller vidmakthålla tidsbåtar förekommer i viss omfattning i bl. a. Norge, Finland och USA.

av fritidsbåtar kan på båtägarnas egen begäran i Säkerhetsbesiktning med Det norske Veritas. Besiktningen, Norge ske genom att avtal träffas omfattar en rad säkerhetsfaktorer som som sker med två års intervaller, skrovets kondition, motorinstallation, styranordning etc. Såväl motor-

kan besiktigas. Verksamheten startade 1972 och har hitsom segelbåtar tills bedrivits som en försöksverksamhet. Besiktningen lär dock redan

visat sig värdefull i försäkringssammanhang samt vid försäljning.

förekommer av motor- och segelbåtar i båt- I Finland viss besiktning de båtar som är registrerade i Finlands organisationernas regi och gäller Finlands Besiktningen utförs av Motorbåtsförbund resp. Seglarförbund. utsedda besiktningsmän. Båtarna delas vid besiktinom organisationerna in i tre grupper: långfärdsbåt - utfärdsbåt - småbåt och för varje ningen finns särskilda krav avseende utrustning etc. Besiktningen är årlig grupp för samtliga båtar anslutna till de båda organisationerna.

och obligatorisk

Aven i Finland förefaller besiktningen att vara av betydelse i försäkrings-

sammanhang.

föreslår att alla i bruk varande fritidsbåtar skall kunna bli Utredningen föremål för säkerhetsbesiktning. Denna besiktningsverksamhet bör dels

av stickprovskaraktär, dels vara friske i form av flygande besiktning och som sådan ske på ägarens begäran och vara giltig förslagsvis villig Viss besiktning bör ske av halvfabrikat och ett år eller två. obligatorisk

hemmabyggen (se 7. 10.3).

säkerhetsbesiktningen skall utföras av sektionens Den s.k. flygande eller knuten personal, fartygsinspektören av någon till annan myndighet härför förordnad och genom sektionens försorg utbildad personal. särskilt efter sektionens bedömande kan exempelvis koncentreras till Besiktning tider vad avser båt och säkerhetsutrustning. Bevissa och/ eller detaljer båt med väsentliga säkerhetsbrister skall kumia åläggas nyttjandesiktigad förbud, alternativt åtgärdsföreskrift och ny besiktning.

skall utföras av genom sektionen utbildade be- Den frivilliga besiktningen hämtade från och knutna till båtorganisationerna. Utredningen siktningsmän har bedömt det vara alltför kostnads- och personalkrävande att i detta skede

av äldre båtar på begäran av låta Sjöfartsverket även .åta sig besiktning Den frivilliga besiktningen skall omfatta en ägare eller eventuell köpare. kontroll av bl. a. skrovets kondition, mot0r-, elav sektionen fastställd installationer, fasta detaljer av större betydelse och andra styranordning, för säkerheten samt övrig säkerhetsutrustning, Utredningen har på denna

punkt studerat erfarenheter från USA, där US Coast Guard och den till knutna US Coast Guard Auxiliary, denna myndighet frivilligorganisationen som under en följd av år utfört sådan besiktning. Denna besiktningsverk-

del anförtrotts av Coast Guard utbildade frisamhet har till betydande hämtade ur båtorganisationerna. Vid besiktningen villiga besiktningsmän erhålles med angivande av eventuella rekommenderade besiktningsprotokoll Avsikten med denna besiktningsform är att besiktningsmannen åtgärder.

74 1ypprøvntng av jrlnasøatar

skall fungera som rådgivare till båtägaren under iakttagande av vissa av Sjöfartsverket särskilt fastställda former. Besiktningsintyget skall däremot inte ersätta bestämmelser om köpeavtal, garantiåtaganden m.m. Har besiktningsmannen utfärdat besiktningsprotokoll som visar att han godtagit båtens skick vid besiktningstillfället, skall varken han eller Sjöfartsverket kunna göras ansvariga om någon olycka ändock inträffat på grund av fel som förelegat vid besiktningstillfället.

Samarbetet med båtorganisationerna vad gäller den frivilliga säkerhetsbesiktningen bedömer utredningen som ytterst väsentlig. Härigenom utnyttjas dels den sakkunskap och de erfarenheter som många medlemmar i båtorganisationerna besitter, dels torde den delaktighet som båtorganisationerna på detta sätt ges i verksamheten positivt komma att påverka frekvensen av frivilliga besiktningar. Genom att även icke klubbanslutna båtar mot ersättning tas emot till besiktning skapas också en inkörsport för kontakt med båtklubbarna som kan bredda intresset för och underlätta rekryteringen till dessa. Slutligen torde ett sådant samarbete vara en rationell och effektiv lösning på ett säkerhetsproblem som annars skulle ställa mycket stora personella och ekonomiska krav på samhället.

7.10. 3 Utredningens förslag avseende principbestämmelser m. m.

Utredningen föreslår följande principbestämmelser rörande tillverkningskontrollen m. m. av fritidsbåtar.

l. I äxerige för försäljning, nytillverkad båt eller skepp, företrädesvis avsedd att brukas för ammat ändamål än handelsjöfart, eller yrkesfiske annan yrkessjöfart, skall vara underkastad obligatorisk provning från säkerhetssynpunkt. Provningen omfattar tillverkningen, material, tillbehör m.m. i den utsträckning som bestäms av Kungl. Maj :t eller den myndighet Kungl. Maj:t förordnar.

2. I utlandet nytillverkad båt eller skepp avsedd för sådant ändamål som sägs under l. och som importeras för att brukas i Sverige skall vara underkastad obligatorisk typprovning från de synpunkter som anges under l. Där tillverkningslandets provningsnormer helt eller till väsentliga delar överensstämmer med de svenska kan dispens meddelas.

3. Det som sagts under l. och 2. i fråga om obligatorisk typprovning skall också - oavsett fabrikations- eller utrustningsled - gälla nytillverkade s. k. halvfabrikat av båt eller skepp, avsedda för försäljning.

4. Båt eller skepp avsedd för sådant ändamål som sägs under l. skall kunna underkastas tillfällig s. k. flygande de säkerhetsbesiktning enligt bestämmelser som utfärdas av Kungl. Maj:t eller den myndighet som Kungl. Maj:t förordnar.

5. Frivillig säkerhetsbesiktning av båt eller skepp avsedd för sådant ändamål som sägs under l. skall kunna ske på begäran. Säkerhetsbesiktningen sker enligt de bestämmelser som utfärdats av Kungl. Maj:t eller den myndighet som Kungl. Maj:t förordnar.

n. 1yppruvrzzrzg “Vjlluuousuur

Det är uppenbart att genomförandet av typprovning och besiktning enligt kommer att ställa stora krav på ekonomiska och persovad nu föreslagits nella resurser.

kontrollverksamheten föreslås därför ske Utbyggandet av den föreslagna successivt. Eftersom det redan i dag föreligger viss beredskap i fråga om

resurser för typprovning är det enligt utredningens uppfattning lämpligt Till en början bör därför att fortsätta och bygga ut den verksamheten. i obligatorisk provning införas enligt l. , 2. och 3. Säkerhetsbesiktningar form som frivillig besiktning kan inte komma igång av såväl flygande förrän en omfattande utbildning skett. Det gäller både personal vid myndig-

het och frivilliga krafter i båtorganisationer.

l. , 2. och 3. bör komma i Utredningen föreslår även att provning enligt

1976. gång senast den l januari

främst från säkerhetssynpunkt, att hela Det är viktigt för konsumenten, det föreslagna genomförs inom förslagsvis en period av fem år. systemet

om att en grupp av nytillverkade båtar är undan- Utredningen är medveten de som helt eller delvis är tagna från obligatorisk provning, nämligen och inte avsedda för försäljning. Undantaget har emellertid hemmabyggen att det skulle bli alltför dyrt och arbetsgrundats på den uppfattningen krävande att parallellt med den föreslagna provnings- och besiktningsför verksamheten även bygga upp en obligatorisk besiktningsverksamhet skall kunna företas hemmabyggen. Förslaget om att frivillig besiktning dock att den som så önskar kan få även en sådan på begäran möjliggör båt undersökt, en möjlighet som bör få betydelse både för båtägaren själv före ett köp. Denna frivilliga besiktning torde och eventuell båtspekulant för dessa hemmabyggda båtar emellertid i längden inte vara tillräcklig och utredningen anser därför att även dessa båtar i framtiden bör genomgå

som då skall avse kontroll av bl. a. en obligatorisk säkerhetsbesiktning motor- och elinstallationer samt viss säkerhetsutrustning. Besiktningen ske före det första och i vart fall senast bör helst registreringstillfället för överlåtelse till Besiktningsintyg bör företes vid tidpunkten ny ägare. vid anmälan till registret om äganderätt.

är vidare medveten om att det kommer att finnas Vissa båtar Utredningen för specialbruk, som inte kan uppfylla minimiav fritidsbåtkaraktär avsedda i ett eller flera avseenden. Normsystemet måste dock i stora normerna delar vara flexibelt och tillämpas av den provande sektionen med smidighet.

I vissa fall kan det även bli nödvändigt att ställa större krav vid typproveller obligatorisk, kontinuerlig besiktning och/ eller besiktning attikräva . Det kommer vidare att finnas anledning ning, (t. ex. för uthyrningsbåtar) att utfärda rekommendationer eller bestämmelser som anger vilket slag

av båtar som är lämpade för vissa specialändamål.

Här nedan anges några exempel på nyttjandesätt som kan ge upphov till bestämmelser och som även kan nödvändiggöra dispens i skilda särskilda

hänseenden.

l. Dessa båtar måste ofta ha speciella tävlingsegenskaper, Tävlingsbåtar.

/r :yppruwzzrzg uvjntluouulur SUU 19/4:9§

tävlingsverksamhet. Detta förutsätter ett organisationstvång för tävlingsbåtar av denna typ. För att detta system ska fungera krävs samråd från sektionens sida med organisationen.

2. Uthyrningsbåtar. Årlig obligatorisk besiktning bör krävas i vart fall

för s.k. familjebåtar som hyrs ut i förvärvssyfte och på längre sikt bör småbåtar inte få hyras ut för t. ex. fiske och bad, om de inte är typgodkända.

3. Livräddningsbåtar. Här avses sådana båtar som kommuner, klubbar, strandhotell m.fl. anskaffar för livräddningsändamål och som förtöjs lätt tillgängliga vid stränderna för att snabbt kumia tas i bruk i nödsituationer. Här måste höga krav ställas på säkerhet, utrustning och båtens kondition eftersom även helt båtovana personer kan väntas komma att använda dem.

4. Gummibåtar.

5. Kanoter.

6. Strandleksaker (eng. beach-devices). Avsedda att transportera människor (t. ex. vattentrampcyklar). Det är viktigt att sektionen får möjlighet att kontrollera dessa farkoster som ofta utgör en latent livsfara. , Här kan t. ex. vara lämpligt att mycket hårt begränsa användningsområdet.

Beträffande kostnaderna är det utredningens uppfattning att den obligatoriska typprovningen med vad den omfattar helt bör täckas med avgifter från tillverkarna.

Den frivilliga besiktningen bör enligt utralningens uppfattning visserligen också avgiftsbeläggas men taxesättningen bör omsorgsfullt avpassas så att frekvensen av sådana frivilliga besiktningar inte påverkas negativt.

Den flygande besiktningen ska givetvis ej avgiftsbeläggas utan ses som en samhällelig insats i säkerhetsbefräanjande syfte.

Utredningen har valt att föreslå en ramlagstiftning som ger möjlighet till successiv utveckling av normer och åtgärder, Vilket är nödvändigt när det gäller ett så omfattande, detaljrikt och känsligt område som detta. Det är olyckligt om man lagstiftningsvägen låser de normer och bestämmelser som reglerar tillverkningen och kontrollen. Uppgiften att arbeta fram och utfärda normer för verksamheten bör i största utsträckning överlåtas på den ansvariga myndigheten. På så sätt erhålls en kontinuerlig anpassning till den framtida utvecklingen. Förevarande förslag anger således endast vilka frågor som skall bli föremål för reglering i någon form och vilka medel som skall användas härför. Det bör överlåtas på Sjöfartsverket och båtmyndigheten att gemensamt bedöma utvecklingen av verksamheten och föreslå åtgärder.

uvjnuuauuzur 2.: SOU 197495 lyppruvrurlg

7. ll Säkerhetsutrustning m. m.

7 . ll.l Utredningens synpunkter och förslag avseende säkerhetsutrustning

m.m.

om obligatorisk typprovning av fritidsbåtar avser i Utredningens förslag första hand själva båten och den fasta utrustningen till denna. Utredningen vill dock understryka att även den rörliga utrustningen är av största be-

tydelse för sjösäkerheten.

bestämmelser rörande obligatorisk sådan utrustning finns inte i Några vad avser fritidsbåtar och heller inte i övriga Norden. Vissa för- Sverige säkringsvillkor gäller dock i Sverige beträffande obligatorisk brandsläckare i vissa fritidsbåtar och i Finland är till båtorganisationernas årliga besiktäven knutna bestämmelser rörande viss säkerhetsutning av fritidsbåtar I Sverige har Sjöfartsverket samt vissa båtorganisationer samrustning. manställt utrustningslistor för olika båttyper och ändamål.

Utredningen bedömer det som angeläget och nödvändigt att övriga åtgärder för ett säkrare båtliv med insatser som skapar garantier även kompletteras för tillfredsställande säkerhetsutrustning på de svenska fritidsbåtarna. Som kunna betyda för säkerheten vill utredningen ett exempel på vad detta skulle sjösäkerhetsrådets olycksstatistik ger av flytvästens roll. peka på den bild Av 106 omkomna drunknade 103 1973 i samband med fritidsbåtolyckor. Endast tre drunknade var försedda med flytväst - en av dessa hade dock

flytvästen felaktigt påsatt.

anser att ett allmännare bruk av flytväst väsent- Utredningen det uppenbart skulle ha minskat antalet drunknade under det aktuella året. Vidare är ligt om att bättre greppmöjlighet i en kantrad eller utredningen övertygad samt i båten monterade eller vattenfylld båt, goda länsningshjälpmedel lösa flythjälpmedel även aktivt skulle medverka till att drunkningsolyckorna minskade i antal.

är därför att bestämmelser bör ut- Utredningens principiella uppfattning färdas som skall finnas på fritidssom anger vilken säkerhetsutrustning båtarna. Flera skäl talar dock för att även på detta område utvecklingen måste ske successivt och efter bedömningar som görs då båtmyndigheten

börjat sitt arbete.

Ett skäl är att det även på denna punkt på uppdrag av Nordiska rådet pågår ett samarbete till gemensamma bestämmelser. Arbetet är ännu ej syftande avslutat men arbetsgruppen rekommenderade hösten 1974 att förslag till skall utarbetas gemensamt, men att denna utrustning tills utrustningslistor vidare skall vara frivillig.

föreslår därför att Sjöfartsverkets provningssektion i sam- Utredningen verkan med båtmyndigheten ges uppdraget att utarbeta utrustningslistor avseende säkerhetsutrustning för olika typer av fritidsbåtar och att genom intensiv information kännedom om och förståelse i och propaganda sprida denna viktiga säkerhetsfråga. Bl. a. skall denna fråga beaktas vid den

föreslagna flygande säkerhetsbesiktningen.

;Jyri vn. :tub uvJrnuuauutul SUU 19/4295

Båtmyndigheten skall även ges uppdraget att fortlöpande - bl. a. med hjälp av material från olycksrapportering och registrering följa denna fråga och då så kan anses nödvändigt och möjligt ta initiativ till obligatoriska bestämmelser i detta avseende. skall Båtmyndigheten även följa frågans utveckling på det nordiska planet.

Vid slutet av den föreslagna femåriga försöksperioden för frivillig förarutbildning skall även denna fråga tas upp till förnyad och genomgripande diskussion och prövning.

8 Ansvarsförsäkring

8.1 Utredningens direktiv

I direktiven till utredningen anför departementschefen bl. a.

De sakkunniga bör göra en genomgång av gällande bestämmelser rörande fritidsbåttrafiken. . . Därvid bör bl. a. prövas frågor rörande. . .obligatorisk ansvarsförsäkring och säkerhetsutrustning samt besiktning av fritidsbåtar från säkerhetssynpunkt.

8 . 2 Inledning

Ansvarsförsäkringens syfte är att erbjuda skydd för skadeståndsansvar Utbetalning under försäkringen sker först då enligt skadeståndsreglerna. det föreligger ett ersättningskrav. Försäkringen gäller alltså för den skadevållandes ansvar och inte för den skadelidandes förlust.

Ansvarsförsäkringen kan vara frivillig eller obligatorisk. Den frivilliga ansvarsförsäkringen är i dag så vanlig att man kan räkna med att de flesta skadestånd betalas av försäkringsbolag. Det finns över två miljoner privat- De flesta samtidigt mer än en person. Som ansvarsförsäkringar. skyddar senare framhålles löser dock dessa försäkringar endast i begränsad utsträckning fritidsbåtsägarens speciella ansvarighetsproblem.

8.3 Försäkring av ansvar under båtförsäkring

8.3.1 Villkor

Alla former av båtförsäkring som tecknas i Sverige inkluderar i paketet s.k. båtansvarsförsäkring. Denna ingår antingen som en integrerande de] i de allmänna villkoren såsom hos Båtförsäkringsföreningens medeller, lemmar, styrs av Särskilda villkor för båtansvarsförsälcring. I regel kan båtansvar även tecknas som separat försäkring.

8.3. 2 Försäkringens omfattning

omfattar skadestånd som försäkringstagaren lagligen kan bli Försäkringen av ägare, brukare eller förare av den förskyldig att utge i sin egenskap säkrade båten. Försäkringen gäller dessutom för den som med försäkringsmedgivande använder båten. tagarens

som skyddas av försäkringen är, som framgår av detta, Den personkrets tämligen stor.

Genom att särskilt ange att försäkringen gäller för ägaren i hans egenskap att försäkringen inte bara gäller då båten manövav brukare, understrykes

--›v-1IV-M"'"6

reras till sjöss -utan även vid stillaliggande både på land och i vatten.

8.3.3 Ersättningsskyldighetens begränsning

Försäkringsgivarens ersättningsskyldighet är vid varje skada begränsad till l milj. kr. vid personskada och 100 000 kr. vid egendomsskada. Vid samtidig person- och egendkomsskada kan således högst 1 100 000 kr. komma att utbetalas. (Båtorganisationernas täcker eregen försäkring sättningsskyldighet upp till 600 000 kr. vid personskada, dock högst 300 000 kr. för varje skadad person, och upp till 60 000 kr. vid egendomsskada).

8.3.4 Vattenskidålming

Försäkringen inkluderar skadestånd som försäkringstagaren kan bli skyldig att utge då den försäkrade båten använts som dragbåt vid vattenskidsport. Förutsättningen är dock att en annan person än den som fört båten haft uppsikt pâ och samband med vattenskidåkare.

Det bör observeras att försäkringen inte sådant skadestånd som gäller vattenskidåkaren själv kan dra på sig, genom oaktsamhet, vårdslöshet eller genom att inte följa båtförarens instruktioner.

8.3.5 Undantag i båtansvarsförsäkringens giltighet

Båtansvarsförsäkringen innehåller vissa undantag, de flesta av standardnatur i den meningen att de är vanliga i all slags privatansvarsförsäkring.

Båtansvarsförsäkringen omfattar således ej skadestånd till följd av

a) Skada för den som vid skadetillfället varit ägare eller brukare av båten eller på medlem av dennes familj. Med familj avses härmed den närstående familjekretsen i tre generationer.

b) Skada på den egna båten eller ombordvarande egendom.

c) Skada som den försäkrade vållat uppsåtligen.

d) Skada vållad under påverkan av alkoholhaltiga drycker, andra berusningsmedel eller narkotika.

e) Skada uppkommen då båten deltar i hastighetstävling för motorbåtar. Det finns dock en kollektiv ansvarsförsäkring för racerförare, varom

SUU 1974:95 nnovurq/uraunr 1156 1/

mera nedan.

Skada uppkommen då båten är uthyrd eller då den användes i förvärvsf) syfte.

8.3. 6 Självrisk

Båtförsäkringsföreningens medlemmar tillämpar en självrisk av 300 kr. för varje ansvarsskada. Denna summa har försäkringstagaren själv att betala till den skadelidande. självrisken har främst ett preventivt syfte, samtidigt som den är avsedd att sålla bort småskador.

egen försäkring tillämpar 200 lcr. självrisk vid Båtorganisationernas skadeståndsskyldighet för egendomsskada och för motorbåt dessutom 500 kr. i tilläggssjälvrisk, om befälhavaren vid skadetillfället är under 18 år och ej innehavare av i villkoren angiven nautisk kompetens.

Även andra i Sverige verkande bolag tillämpar självriskbestämmelser i båtansvarsförsäkring (t.ex. Folksam 100 kr. , Ansvar 100 kr.)

8.4 Försäkring av båtansvar under hemföräkring

I Sverige tecknade hemförsäkringar gäller för skada som den försäkrade är ansvarig för i sin egenskap av ägare av roddbåt.

Folksams dessutom för personansvarsskada om hemförsäkring gäller motorbåt är högt 5 m lång och har en motorstyrka av högst 5 hk.

är l 000 000 kr. vid personskada och 100 000 kr. vid Försäkringsbeloppen egendomsskada.

självrisk utgår i regel med 200 kr.

Detta innebär att det i undantagsfall kan uppstå dubbelförsäkringssituationer. Dessa är dock av mindre och klaras regelmässigt ut av försäkbetydelse ringsbol agen inbördes.

8. 5 Ansvarsförsäkring vid hastighetstävlingar

Genom ett specialavtal med ett svenskt försäkringsbolag finns ansvarsförsäkring för båtförare tillhörande Svenska Racerbåtsförbundet (SVERA). Denna gäller för det skadestånd som till följd av skada på person eller (ej medtävlande eller deras båtar) kan åläggas förare vid delegendom

LVU AIDVUIQ/UFDURH/Ig SOU ]9/4:9§

tagande i av förbundet eller under förbundet sorterande klubbar utlyst tävling.

Försäkringsbeloppen är 1 000 000 kr. vid personskada och 500 000 kr. vid sakskada.

8. 6 Båtansvarsförsäkring i utlandet

Undersökning har gjorts beträffande båtansvarsförsäkringens konstruktion i bl. a. övriga nordiska länder, Västtyskland, England och USA.

Det har visat sig att man i dessa länder ger en täckning som på det stora hela motsvarar den som lämnas av svenska bolag. Dock skiljer sig de maximala ansvarsbeloppen från varandra.

8 . 7 Obligatorisk försäkring

8.7.1 Förekomsten av obligatorisk ansvarsförsäkring

I Sverige förekommer obligatorisk ansvarsförsäkring huvudsakligen för bilar och andra motorfordon, varvid lagen om trafikförsäkring från 1929 gäller. Bakgrunden till detta obligatorium är att behovet av ersättning till trafikens offer med den tilltagande utvecklingen av trafiken är ett av våra viktigaste samhällsproblem. Det har också ansetts att biltrafik är en speciellt farlig verksamhet, vilken bör ersätta alla de skador den orsakar. De allra flesta länder har infört obligatorisk trafikförsäkring och 1959 ingicks under Europarådets ledning en europeisk konvention om obligatorisk ansvarsförsäkring för bilskador.

Rättstekxiiskt anses tillämpningen av trafikförsäkringslagen vara ganska komplicerad ur många synpunkter.

I lagen om ansvarighet för oljeskada till sjöss (SFS 1973:1198) föreskrivs (12 - 16 §§) att ägare av svenskt fartyg, som befordrar mer än 2 000 ton olja som bulklast, skall taga och vidmakthålla försäkring (eller ställa annan betryggande säkerhet) för att täcka sin ansvarighet enligt denna lag eller lagen i annan konventionsstat. Beloppet skall uppgå till det ansvarsbelopp som anges i lagen (5 §). Bestämmelserna i lagen grundar sig på en regel i 1969 års ansvarighetkonvention.

I de tillstånd till svävarfart som Kungl. Maj :t gett med stöd av förordningen (SFS 1966:159) om tillstånd för brukande av svävare har föreskrivits skyldighet att taga och vidmakthålla av Sjöfartsverket godkänd ansvarighetsförsäkring avseende skada, som kan orsakas i samband med svävarens brukande.

ÖUU 19/*593 nnavurajuraunrtrtg nu

att understrykas att - med undantag för Det förtjänar i detta sammanhang nyssnämnda regel för tankfart - för sjöfarten i Sveriges ej finns några om försäkringsplikt. Sålunda kan all yrkesmässig trafik, däri inregler räknat med såväl större fartyg som mindre s.k. passpassagerartrafik båtar, bedrivas utan obligatorisk försäkring.

8. 7. 2 båtansvarsförsäkring i andra länder Obligatorisk

I Italien existerar sedan 1971 regler om krav på en obligatorisk försäkring för motorbåtar för fritidsbruk, vars bruttotonnage inte överstiger 50 ton och vars motorstyrka inte understiger 3 hkr. Lagen gäller också för utländska båtar som trafikerar italienska farvatten.

I Schweiz är det försäkringsplikt för vissa större båtar (les yachts navigant och i en del kantoner likaledes för andra slags båtar. Man studerar en mer), där frågn om huruvida obligatoriet skall utsträckas att gälla på det federala

planet.

varit dis- I Norge har frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring uppe till kussion vid ett par tillfällen. En kommitté tillsattes 1965 och avgav sitt betänkande i juli 1967. Utredningen ansåg inte att behovet av ett obligatorium var dokumenterat och avstyrkte lagstiftning härom. Kommittén ansåg att var så allmänt utbredd att den - samden frivilliga ansvarsförsäkringen drivs med allt större intensitet tidigt som sjösäkerhetspropagandan kunde anses täcka en mycket stor del av behovet.

kommitténs vore större att införa för- Enligt norska mening anledningen för småfartyg med certifikat att föra passagerare. I denna säkringsplikt vid personskador lätt komma upp till verks amhet_ kunde skadeståndskraven mycket höga belopp.

tillsatt Frågan togs i Norge upp på nytt 1971 inom en av Sjøvettrådet var fritidsbåtflottans mycket stora tillväxt under kommitté. Anledningen de närmast gångna åren. Kommittén fann emellertid att någon motsvarande av personansvarsskadorna inte hade skett och avstyrkte på ungefär ökning samma grunder som 1965 års kommitté en obligatorisk försäkringsfonn.

inom FN Economic På det internationella planet har frågan dryftats organet UNIDROTT och i Nordiska rådet. Diskussio- Commission for Europe (ECE), Inom ECE har företagits en sondering om nerna är ännu inte slutförda, intresse Därvid har noterats att Italien har medlemsstaternas för frågan. föreskrifter om obligatorisk ansvarsförsäkring vid färd med fritidsbåt. också utländsk som skall användas i Italien. systemet Dessa gäller båt, båtar i huvudsak som gäller för s. k. för utländska bygger på de principer i utlandet. och grönt kort vid bilfärd Försäkring köps vid gränsstationer

nu. nrmvulqjulounllüg 5UU 1914:93

kan omfatta 15, 30 eller 45 dagars vistelse i Italien. F.n. övervägs ett liknande system i Schweiz och Österrike. Med hänsyn till denna utveckling studeras f .n. behovet av en rekommendation om regler för gemensam obligatorisk ansvarsförsäkring inom en expertgrupp hos ECE.

8.8 Försäkrings- olycksfalls- och skadestatistik

8. 8.1 Förekomsten av båtansvarsförsäkring i Sverige

Antalet båtar med särskild båtförsäkring har ökat mycket snabbt. De uppgifter som årligen lämnats av båtförsäkringsbolagen vis ar följ ande utveckling från 1953.

båtar hade särskild båtförsäkring, vilket således stämmer rätt väl med försäkringsbolagens egna siffror.

Samtliga båtförsäkrade båtar har, som tidigare påpekats automatiskt en ansvarsförsäkring .

8. 8. 2 Ansvarsförsäkringens fördelning på olika båttyper

Någon båtförsäkringsstatistik omfattande samtliga båtförsäkringsgivare i Sverige finns inte. Båtförsäluingsföreningen gör dock, på basis av material från sina medlemmar, en tämligen detaljerad, hålkortsbearbetad statistik.

I fritidsbåtundersökningen redovisas (tab. 5. 6) antalet båtar med särskild båtförsäkring. Med utgångspunkt från Båtförsäkringsföreningens detaljstatistik - under tillämpad i övrigt lika förutsättningar på hela den svenska båtförsäkringsaffären - kan man få fram jämförelsesiffror i vad avser under 1971 tecknade ansvarsförsäkringar i Sverige. En sådan undersökning ger följande resultat.

flIlJVuIJJl/Iaurullls Lv.: SOU 1974195

Antal försäkrade Andel i %

Antal a) Enl. fritids- b) Enl. förs. a) b) båtundersök- statistik ningen

1 - 2

Båttyp

Kanoter, roddbåtar m.m. 202 300 8 500 171950 4,4 % 85,0 %

Båttyp 3

Båt med motor med mindre än 10 hk 161400 32120 27 950 19,9 % 17,3 %

4 - 5

Båttyp

Övriga motor-

båtar 103 600 63 095 65 450 60,9 % 63,1 %

6 - 8

Båttyp

Segelbåtar 38100 22 785 29 600 59,0 % 77,7 %

Sldllnaden i fritidsbåtundersökningens och försäkringsstatistikens siffror beträffande försäkringsfrekvensen i båttyp l - 2 har följ ande förklaring. Antalet båtförsäkrade kanoter, jollar, ekor och roddbåtar är mycket litet, vilket också framgår av fritidsbåtundersökningen. Sannolikt inkluderas i dessa siffror för övrigt även jollar försäkrade som tillbehör till segel- och motorbåtar. Ett betydligt större antal av dessa båtar omfattas emellertid av hemförsäkringens ansvarsmoment. Man kan på goda grunder utgå från att ca 85 % av samtliga svenska hushåll har hemförsäkring. Denna procentsiffra kan direkt, när det gäller täckning av s.k. båtansvar, appliceras på alla båtar som inte är försedda med segel eller motor.

av båtar försedda med en Resultatet i fråga om försälaing (inkl. ansvar) motor med mindre än 10 hk motorstyrka blir ungefär detsamma antingen man utgår från fritidsbåtundersökningen eller Båtförsäkrixigsföreningens statistik. Det rör sig alltså här om en relativt låg procentandel (max 20 %). Möjligen ligger denna siffra i själva verket något högre. Ett av de svenska försäkringsbolagen (Folksam) inkluderar nämligen i sin hemförsäkring personskada som den föräkrade är ansvarig för i sin egenskap av ägare, brukare eller förare av motorbåt, som är högst 5 m lång och har motorstyrka av högst 5 hk. Dessutom kan man förvänta en ökning av antalet båtberoende förförsäkringar i denna grupp (inkl. ansvar) på att de svenska numera ej genom hemförsäkringen lämnar stöldersättning säkringsbolagen

IVT fIllJVuIq/UIJUHJ (15 BUU 17/4173

för båtmotorer och båttillbehör, vilket däremot båtförsäkringen gör under förutsättning att motorerna etc. förvaras i låst utrymme.

I fråga om övriga motorbåtar kan man förmoda att andelen (ansvars-) försäkrade båtar ligger kring 60 - 65 % av totala antalet sådana båtar.

Totalt kommer fritidsbåtundersökningen fram till att endast 25 % av båtar

i Sverige har särskild båtförsäkring. Båtförsäkringsföreningens statistik-

material - som alltså inkluderar även de genom hemförsäkring ansvarsförsäkrade fritidsbåtarna - visar att minst 58 % av båtarna har en ansvarsförsäkring.

8 . 8 . 3 Ansvarsskadefrekvens

Följande tabell visar Båtförsäkringsföreningens medlemmar och Folksams skadeersättningar under ansvarsförsäkringsmomentet under 1968 - 1971. Tillsammans representerar dessa bolag ca 75 % av den svenska båtförsäkringsmarknaden.

Egendomsansvar

Andel av totalt utbetalade ersättningar under bâtförsäkring.

Av dessa siffror framgår klart att skadeståndsansvar relativt sällan uppstår i samband med förande eller nyttjande av båt.

Problemet är uppenbarligen inte tillnärmelsevis av samma dimensioner som i motorfordonstrafiken.

De svenska försäkringsbolag som inte representeras i den redovisade_ statistiken har enligt uppgift haft samma erfarenheter. Av upplysningar från företrädare för båtförsäkringsbranschen i Danmark, Finland och har att man inte heller i dessa länder i nämnvärd ut- Norge framgått sträckning haft att reglera ersättningskrav under båtansvarsförsälcringen. Diskussioner inom Comité Européenne des Assurances (CEA) har visat att detsamma gäller även för andra europeiska försäkringsbolag.

8. 8.4 Olika slag av ansvarsskador

har endast i ett mycket litet antal De redovisade personansvarsskadorna fall lett till dödsfall. Det är också sällan fråga om skador där den skadelidande erhållit framtida men.

i två kategorier. Dels förekommer s. k. Egendomsskadorna kan uppdelas varmed man avser ansvarsskador genom att den förförtöjningsskador, säkrade båten slitit draggat eller förtöjts på olämpligt sätt, varvid sig, eller annan båt åsamkats skador. Dels har man kollisionsskador, grannbåt faller andra eller båda av båtarna. En för vilka ansvaret på den ena eller här av de s.k. kappsegsärskild och ganska betydande undergrupp utgörs där mot och förorsakat ligsskadorna, en part syndat kappseglingsreglerna en sammanstötning.

8 . 8 . 5 Fritidsbåtolyckor

Sjösäkerhetsrådets uppgifter inträffade under 1973 289 olyckshändel- Enligt av den art ansetts adekvat. Motser att benämningen fritidsbåtolyckor var under 1972 251. Av dessa olyckor var under 1972 100 svarande siffra med 115 omkomna och under 1973 89 dödsolyckor med 106 omdödsolyckor komna.

skador, antingen de lett till Flertalet av sjösäkerhetsrådet registrerade tillbaka för dödsfall eller inte, kan ej föras på ett skadeståndsansvar faller över att båten kantrar någon. Den omständigheten att en person bord, torde i ett stort antal fall bero på en eller att den vattenfylls och sjunker situation som den eller de förolyckade själva försatt sig i och inte på ett båtens brukares eller förares sida som grundar ett vållande från ägares, skadeståndsansvar.

till kan finnas med i bilden. Man har också att ta hänsyn att spritpåverkan I sådant fall som tidigare sagts inte ansvarsförsäkringen. gäller

för som drabbar båt- Inte heller gäller ansvarsförsälaingen personskada medlem av hans familj. Av sjösäkerhetsrådets statistik ägaren själv eller

-r--v--v-vg BUU [9/4293

framgår _inte direkt hur vanlig denna situation är. Man kan dock förmoda att frekvensen av denna typ av skador är ganska stor. Här bör man även göra en jämförelse med bilansvarighetslagen, som inte medger bilföraren själv ersättning under lagen. I sådant fall får han lita till en frivillig olycksfallsförsäkring, den s.k. förarplatsförsäkringen. .

Den enda av sjösäkerhetsrådet angivna olycksfallsorsak, som direkt torde kunna hänföras till begreppet ansvar är kollision med annan 3 fall

båt,

under 1972 och 6 fall under 1973. Dessutom har för 1973 moterats 3 fall, där människor påkörts i vattnet. Två av dessa hade skadats svårt.

8 . 9 Utredningen

8.9.1 Synpunkter och motiv

Utredningen finner av det framlagda materialet att behovet av obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar för närvarande måste bedömas som relativt svagt. Tillgänglig försäkringsstatistik visar att antalet fritidsbåtolyckor med person- eller egendomsansvar är lågt och att de ekonomiska ersättningarna för detta skadeståndsansvar endast till av de uppgår någon procent totalt utbetalda i samband ersättningarna med båtförsäkring.

Inte heller önskemålet om en saJnordning av de nordiska bestämmelserna avseende fritidsbåtar utgör i denna fråga något motiv för införandet av ett obl igator ium .

Generellt kan sägas att risken att vid fritidsbåttrafik vålla annan part person- eller egendomsskada vid jämförelse med biltrafiken framstår som alltför liten för att motivera de kostnader och de administrativa problem som införandet och kontrollen av ett obligatorium beträffande ansvarsförsäkring för fritidsbåtar i dag skulle medföra. Däremot kan noteras en utveckling mot ett ökat antal allmänna alltså fritidsbåtförsälcringar (vilka även inkluderar ansvarsförsäkring). Utredningen anser av flera skäl denna och värd att främja. utveckling positiv Det av utredningen föreslagna båtregistret bör därför under lämpliga former få utnyttjas för spridandet av information om båtförsäkring.

Vid en typ av skada är ansvarsskyldigheten relativt vanlig. Det gäller materialskada i fritidsbåtshamn vid manövrar inne i hamnen, bristfällig förtöjning etc. Här täcks dock skadan ibland genom de krav den för hamnen ansvariga (båtklubb etc.) ställer på försäkring av samtliga i hamnen förtöjda fritidsbåtar - en försäkring som sålunda automatiskt även omfattar ansvarsförsäkring. Utredningen finner det sarmolikt att detta system har förutsättningar att även i fortsättningen fungera tillfredsställande för fritidsbåtar förtöjda ibåthamn.

rum varg/u: Jun: m5 IV z

8 . 9 . 2 Förslag

Även om utredningen alltså ej finner skäl att föreslå ett allmänt obligatorium beträffande båtansvarsförsäkring, vill utredningen icke utesluta att utveck- - t. ex. mot flera stora och motorstarka båtar ligen inom båtbeståndet kan komma att förändra bilden och ev. aktualisera behovet av ett obligatorium för vissa båttyper.

Denna utveckling måste kunna följas och utredningen ser detta som ett starkt motiv för den föreslagna båtregistreringen liksom för den föreslagna avseende vissa fritidsbåtolyckor. Ett genomförande av rapporteringsplikten dessa båda åtgärder gör det möjligt att följa fritidsbåtbeståndets utveckling, att studera frekvensen av båtolyckor med skadeansvar som följd och dessa samt även att kontinuerligt avläsa omolyckors fördelning på olika båttyper fattningen av den frivilliga försäkringen för båttyperna.

också administrativa resurser för in- Båtregistreringen skapar slutligen förandet av en ev. obligatorisk båt ansvarsförsäkring - även differentierad till vissa båttyper - samt för en effektiv kontroll avseende efterlevnaden av en sådan bestämmelse.

V7

9 Olycksrapportering

9 .l Allmän drunkningsstatistik

Den svenska drunkningsstatistiken förs i dag av flera olika instanser. Statistiska centralbyrån (SCB) registrerar med utgångspunkt från dödsbevisen samtliga dödsfall som förorsakats av drunkning - även drunkning och sådana dödsfall som inträffar relativt långt efter genom självmord men bedöms ha sådana orsaker att de bör rubriceras som olyckstillfället drunkningsolyckor.

SCB:s statistik över antalet drunknade per år ligger därför i regel något högre än Svenska Livräddningssällskapet/Simfrämjandets preliminära Denna senare bygger i första hand på pressklipp, drunkningsstatistik. men i efterhand sker komplettering av materialet med rikspolisstyrelsens registeruppgifter avseende polisundersökta drunkningsolyckor. Organisationen har vidare närmare granskat polisrapporterna avseende drunkningsunder 1969 och 1970 och redovisat detta material i årsböckerna olyckorna för 1972 och 1973. Denna granskning har skett i syfte att - så långt det är möjligt med utgångspunkt från detta material - klarlägga omständigheterna Fortsättandet av denna senare verksamhet är dock helt bevid olyckorna. roende vilka nu främst från av tillgången på ekonomiska bidrag, utgår enskilda försäkringsbolag.

9. 2 Statistik avseende fritidsbåtolyckor

Vad gäller speciellt drunkningsfallen i samband med fritidsbåtolyckoma insamlas i dag material av sjösäkerhetsrådet.

av fritidsbåtolyckor och sammanställningen av statistik Rapporteringen 1959 av Sjöfartsverket. Bakgrunden var att frågan om att införa påbörjades en bestämmelse om minimiålder för båtförare aktualiserats. Man ville undersöka det eventuella sambandet mellan båtförarens ålder och olycksfrekvensen. Statistiken omfattade därför endast uppgift om antalet fritidsbåtolyckor och de inblandade förarnas ålder.

Rapporteringen och statistiken utvidgades 1967 att omfatta även olyckstyp och vissa hos förare och båt. Statistiken baserades dock helt egenskaper på tidningsreferat.

Detta material 1969 med rapporter från lotsdistrikten om kompletterades dessas vid fritidsbåtolyckor och fr. o. m. andra halvåret 1970 ingripanden har även rapporter från polis, kustbevakning och sjösäkerhetsrådets distriktsombud insamlats. Rapporteringen har skett på speciell blankett.

ansvarar fr.o.m. 1971 för sammanställningen av sta- Sjösäkerhetsrådet tistik om fritidsbåtolyckor. Rapporteringen sker via ovan angivna källor.

vquur uppur :cr mg

Vid alla allvarligare olyckor utgör polisrapporterna det väsentligaste materialet, men rådet söker även genom av vissa egna undersökningar olyckor ytterligare komplettera detta material.

9.3 Statistik rörande sjöräddningsinsatser avseende fritidsbåtar

Till sjöfartsverket rapporteras samtliga avseende sjöräddnlngsinsatser handelsfartyg, fiskefartyg och fritidsbåtar av tullen, polisen, försvaret, televerket och Sjöräddningssällskapet. Tillsammans med rapportmaterial om Sjöfartsverkets egna sjöräddningsinsatser bearbetas dessa rapporter och ger underlag för analys och uppföljning av sjöräddningsinsatserna. Materialet tjänar även som underlag för fördelningen av vissa sjöräddningskostnader på de olika trafikantgrupperna.

Antalet rapporterade sjöräddningsinsatser omfattar till stor del tillbud i form av motorhaverier, sökningar etc. och är därför avsevärt större än antalet till sjösäkerhetsrådet rapporterade fritidsbåtolyckor.

9 . 4 Statistikens användningsområde

Frånsett SCB:s statistik är syftet med det arbete som ägnas insamlandet av material om drunlmingsolyckorna - och bearbetningen av detta material att klarlägga de orsaker som ligger bakom de enskilda olyckorna för att få underlag för olika åtgärder i avsikt att nedbringa antalet drunknade till ett minimum.

9 . 5 Utredningen

9.5.1 Synpunkter och motiv

Flertalet av de förslag som utredningen lägger fram syftar till att förebygga och så långt det är möjligt minska antalet fritidsbåtolyckor. Detta gäller t.ex. förslagen om typprovning, besiktning, säkerhetsutrustning, registrering och intensifierad frivillig förarutbildning. Denna ambition är väsentlig med hänsyn till den stora och växande grupp människor som utövar båtliv och till det betydande antal människor som årligen förolyckas i samband med fritidsbåtolyckor.

För att rätt kunna bedöma utformningen, omfattningen och avvägningen av de olika åtgärder, som föreslås eller i framtiden kan komma att aktualiseras, krävs detaljerad och aktuell kunskap om fritidsbåtbeståndet och om de inträffade olyckorna vad gäller orsak etc. Sådan kunskap av tillräcklig aktualitet och omfattning finns inte i dag. _Inte heller finns resurser i er-

öUU 15/4293 utycnoruypurtcltrtg 111

forderlig omfattning för en tillfredsställande och samlad bearbetning av sådant material. Detta synes också ha resulterat i en viss osäkerhet vid bedömningen av vissa fritidsbåtolyckor och dessas orsaker samt om vilka olycksförebyggande åtgärder som måste anses mest angelägna.

Utredningen finner det vidare angeläget (även om detta ej kan sägas ligga inom utredningens uppdrag) att samtliga drunkningsolyckor i Sverige alltså oavsett olyckstyp etc. - blir föremål för en årlig samlad bedömning och undersökning. Utredningen vill - utan att underskatta det ytterst värdefulla ideella arbete, som nedläggs på detta område - hävda att kraftfulla statliga insatser här bör komma till stånd.

Beträffande fritidsbåtbeståndet har den s. k. fritidsbåtundersökningen gett en tidigare icke tillgänglig bild av detta. Bilden avser dock endast en bestämd tidpunkt (undersökningstillfálle november 1971), vilket numera gör materialet mindre aktuellt. Undersölcningen gör det inte heller möjligt att dra säkra slutsatser om utvecklingstendenser etc., vartill kommer att den använda stickprovsmetoden på vissa punkter gör materialet otillräckligt eller mindre lämpat för konkreta beslut i detaljfrågor. Redan denna undersölming har dock sammanställd med sjösäkerhetsrådets olycksstatistik, som framgår i kap. 3, gett intressant information om t. ex. olycksfrekvensen vad avser olika båttyper och regioner.

Behovet av aktuell, detaljerad och tillförlitlig information rörande fritidsbåtbeståndet och dess utveckling är ett starkt motiv för den i kap. l0 föreslagna obligatoriska registreringen av vissa båtar. Utredningen har ej kunnat finna att denna mycket viktiga information kan inhämtas på annat sätt. Det ligger också ett betydande värde i att båtägarna via registret kan få direkt rådgivning och upplysning i olycksförebyggande syfte.

Utredningen anser det viktigt att man - genom ökade resurser - vidareutvecklar det arbete avseende olycksrapporteringen som sjösäkerhetsrådet så förtjänstfullt utfört. Utredningen anser det dock nödvändigt att till detta material foga även rapporterna om sjöräddningsinsatserna. Som nämnts är antalet sådana insatser väsentligt högre än antalet rapporterade fritidsbåtolyckor (1973 795 resp. 289 st). Ett studium av orsakerna till och omständigheterna kring även sådana tillbud, som ej utvecklats till verkliga fritidsbåtolyckor, bedömer utredningen som mycket viktigt.

En sådan vidgning och effektivisering av rapporteringen avseende fritidsbåtolyckor är möjlig att åstadkomma utan större kostnader eller betydande merarbete. Redan nu rapporteras som nämnts samtliga av statliga organ (tullen, polisen, försvaret, televerket och Sjöfartsverket) gjorda Sjöräddningsinsatser. Genom samråd mellan båtmyndigheten, Sjöfartsverket och övriga berörda myndigheter bör denna rapportering kunna vidgas till att omfatta även sådana uppgifter som bedöms vara av betydelse för en samlad

uxJ/Lnal uppul :cr m5 SUU 1974295

granskning och utvärdering av materialet ur olyckssynpunkt - så som f .n. sker inom sjösäkerhetsrådet med materialet om rapporterade fñtidsbåtolyckor.

Då det gäller allvarligare fritidsbåtolyckor, som ej blir föremål för ingripande och rapportering enligt ovanstående, anser utredningen att obligatorisk rapporteringsskyldighet bör för till gälla ägaren den i olyckan inblandade fritidsbåten. Sådan rapporteringsskyldighet för befälföreligger havare på handels- och fiskefartyg enligt 70 § samt sjölagens enligt lagen (1965:719) om säkerhet på fartyg 9 kap. 10 §.

Utredningen har i denna fråga studerat material från där USA, obligatorisk olycksrapportering avseende fritidsbåtar tillämpats under en följd av år. Sådan rapporteringsskyldighet åvilar ägaren till varje fritidsbåt som varit inblandad i olycka, som medfört dödsfall, personskada med minst tre dagars arbetsoförmåga och/eller materielskada för lägst 100 dollars värde. Rapporteringen omfattar t. ex. uppgifter om förarens sjövana och kompetens, båten och dess utrustning samt yttre omständigheter såsom kring olyckan t.ex. väder och vind. Uppgifter från denna som sammanställs rapportering, med den där av vissa har tillämpade registreringen fritidsbåtar, i väsentliga delar fått leda och styra det omfattande säkerhetsarbete, som bedrivs beträffande de ca 9 miljonerna fritidsbåtar. Den årliga sammanställningen och bearbetningen av detta material, som redovisas av U. S. Coast Guard i publikationen Boating Statistics, påverkar således bestämmelserna rörande testnormer för fritidsbåtar, konstruktionsanvisningar, säkerhetsutrustning, utbildning etc. Flera av dessa bestämmelser har i USA utformats så att de fortlöpande kan och skall anpassas till de nya fakta, som kommer fram om fritidsbåtolyckorna och båtbeståndets utveckling. Erfarenheterna av detta system förefaller att vara goda och genom The Federal Boat Act 1971 Safety har olycksrapporteringen ytterligare effektivierats och registreringen av fritidsbåtar i samband härmed utvidgats att omfatta fri- _a_ll_amotordrivna tidsbåtar (tidigare registrerades i regel endast båtar med starkare motor än l0 hk).

9.5.2 Förslag

Utredningen bedömer det som Viktigt att rapportering sker relativt snabbt efter inträffad olycka och även i viss utsträckning direkt genom den inblandade båtens ägare. Härigenom bör i jämförelse med fler nuläget betydligt detaljer med större noggrannhet kunna kartläggas kring varje olycka och den samlade bilden vad avser båtolyckor bättre kunna bedömas.

Utredningen föreslår därför att båtolycka, som blir föremål för ingripande av polisen, tullen, försvaret, televerket, Sjöräddningssällskapet eller sjöfartsverket (eller kommer till dessas kännedom) skall rapporteras till båt-

uvv .z .

av resp. myndighet. Rapporteringen skall ske på av båtmyndigmyndigheten fastställd blankett och samordnas med den nuvaheten och Sjöfartsverket föreslår vidare rande rapporteringen av sjöräddningsinsatser. Utredningen skall ägaren till varje båt, vilken är inatt rapporteringsskyldighet åligga blandad som ej blir föremål för rapportering på i allvarligare båtolycka, vill nämna ovan angivet sätt. Som exempel på sådan olycka utredningen dödsfall eller av sådan omfattning att sådan som förorsakat personskada medfört nedsatt arbetsförmåga under viss den krävt läkarvård och/eller tid. Beträffande brand- och explosionsolycka anser utredningen att rappor-

bör ske oavsett om dödsfall eller personskada inträffat. Rapportetering nänmts ske snabbt efter det att olyckan inträffat. Utredringen bör som utfärda beningen föreslår att båtmyndigheten av Kungl. Maj :t bemyndigas vilka som skall rapporteras på detta sätt stämmelser rörande båtolyckor, inom vilken efter olyckan rapporteringen skall ske. och även tidsrymd

som kan Det tvång och krav på aktiv medverkan, rapporteringsskyldigheten bör med till säkerhetsintresset rimsägas innebära för båtägaren, hänsyn anser det angeläget att genom informaligen kunna accepteras. Utredningen - främst och det båtregister som föreslås tion genom båtorganisationerna för en åtgärd som inrättat - hos båtägarna skapa förståelse och lojalitet

direkt syftar till en effektivisering av de olycksförebyggande åtgärderna.

bör vilken tillhandahålles genom Rapportering ske på speciell blankett, etc. skall bearbeta och båtmyndigheten, på polisstationerna Myndigheten - tillsammans med rörande det gångna årets båtregistreårligen uppgifter detta material. Det åligger ring - i lämplig och lätt tillgänglig form redovisa av materialet, och de slutsatser som kan båtmyndigheten att på grtmdval föreslå den anpassning av bestämmelserna rörande typdras utifrån detta, besiktning, säkerhetsutrustning, utbildning etc. , som kravet på provning, maximal säkerhet kan aktualisera. Vid denna årliga bearbetning av olycks-

biträdas av en expertgrupp bestående bl. a. statistiken skall båtmyndigheten av medicinsk sakkunskap och av företrädare för sådana friluftsaktiviteter,

som har samband med båtlivet.

lämpligt och rationellt att i denna bearbetning Det förefaller utredningen statistik rörande drunlmingsolyckor utan samband inbegripa även tillgänglig med erhålles en samlad bild av samtliga drunkningsbåtolyckor. Härigenom och en gemensam utvärdering av faktorer som alkoholpåverkan, olyckor etc. kan ske. Genom att knyta den verksamhet som bristande simkunnighet Simfrämjandet bedriver på detta omfrämst Svenska Iivräddningssällskapetfritidsbåtenhetens uppgifter, tryggas också den nödvänråde till reguljära del av drunkningsforskningen, som nu är diga kontinuiteten i den viktiga

helt beroende av ekonomiska bidrag från företag och enskilda.

brand- har utredningen i detta Med undantag för och explosionsolyckor

skede är fallet i USA - velat vidga båtägarens rapporteringsej - som

uvu XIPMIJ

skyldighet till att avse alla där endast båtolyckor, betydande materielskada (i USA för lägst 100 dollars värde) uppstått. Det är dock utredningens uppfattning att ökad ktmskap även om dessa art olyckors och omfattning är ytterst angelägen för det olycksförebyggande arbetet. Ansträngningar bör därför av båtmyndigheten göras för att såvitt möjligt även samla in material rörande dessa Detta olyckor. kan ske bl. a. via försäkringsbolagen samt genom propaganda för av sådana frivillig rapportering olyckor från båtägarna. Utredningen vill dock förutskicka att utvecklingen kan aktualisera en utvidgning av rapporteringsskyldigheten till att avse även olyckor med endast materielskador. Det bör ankomma på båtmyndigheten att i sådant fall väcka förslag härom.

Inträffar allvarligare båtolyckor bör det finnas möjligheter att vidta särskilda åtgärder. Särskild expertis bör kunna tillkallas för att utreda orsaken till olyckan, händelseförloppet och de åtgärder som bör vidtas för att undvika en upprepning. Utredningen vill i detta sammanhang erinra om det till förslag organisation och handläggningsordning för allvarligare sjöolyckor m. m. , som sjöfartsverket lade fram i november 1973. Däri föreslås bl.a. att en särskild undersökningskommission för i fartygsolyckor upprättas nära överensstämmelse med vad som f.n. vid gäller luftfartsolyckor. En sådan kommission föreslås företa när utredning allvarligare olycka inträffat. Den skall noga följa den haveriverksamhet, som bedrivs inom landet och i utlandet. Vidare skall statistiska uppgifter bearbetas och särskilda

tendensundersölmingar utföras.

Förslaget är f. n. under beredning i kommunikationsdepartementet. Enligt utredningens uppfattning bör en sådan kommissions verksamhetsområde lämpligen kunna utsträckas att omfatta också allvarligare fritidsbåtolycka. Kommissionen bör i sådant fall ha en sammansättning som tillförsäkrar den särskild sakkunskap i småbåtsfrågor.

Eftersom frågan om kommissionens tillsättande, verksamhetsområde m. m. ännu inte avgjorts vill utredningen nu endast uttala lämpligheten av att den av sjöfartsverket föreslagna ordningen kommer till stånd och att verksam-

heten får omfatta också allvarligare båtolycka.

Oavsett om den föreslagna särskilda undersökningskommissionen kommer till stånd eller inte bör dock båtmyndigheten ha möjlighet att i samarbete med sjöfartsverket genom egen personal och annan erforderlig expertis - verkställa direkta undersökningar på olycksplatsen, då så bedöms erforderligt.

A1J

10 Registrering

10.1 Inledning

för ägare av fritidsbåtar finns inte Bestämmelser om registreringsplikt i svensk lagstiftning. Däremot har sedan gammalt funnits regler i sjö-

Enligt fortfarande gällande regler i 1 kap. lagen om fartygsregistrering. skall föras över alla svenska fartyg, vilka är avsedda 2 § sjölagen register till eller och har en bruttoatt nyttjas handelssjöfart passagerarbefordran dräktighet av 20 registerton eller däröver. I 1 § förordningen (1901 :78)

av svenska fartyg stadgas att registret skall föras angående registrering

hos sjöfartsverket.

I samband med tillkomsten av sjötrafikförordxiingen (SFS 1962:50) togs

om bl. a. särskild av fritidsbåtar upp. Dåvarande sjöfrågan registrering som övervägt en sådan vid sin översyn av delbestämmelser fartsstyrelsen till sjötrafikförordning att som reglerar sjötrafiken, ansåg i sitt förslag som inte borde föranleda någon åtgärd. Vid remissbedetta var en fråga av förslaget togs registreringsfrågan upp på nytt. I proposihandlingen till uttalade vederbörande tionen (l962:94) med förslag sjötrafikförordning

att han - i anslutning till den förhärskande meningen departementschef bland remissinstanserna - inte ansåg behovet vara mera framträdande

av trafiken till avvaktas, innan och att ytterligare erfarenhet sjöss borde

om registrering närmare prövades. Riksdagen följde departementsfrågan

chefens förslag.

av fritidsbåtar återkom motionsvägen vid 1965 års Frågan om registrering

riksdag men föranledde inte någon åtgärd.

10.2 Fartygsregistrering (SFS 1973:1064)

att en i flera hän- I proposition till 1973 års riksdag 0973:42) föreslogs av seenden ny ordning skulle skapas för registrering av, inskrivning i svenska har antagits av till och inteckning fartyg. Förslaget äganderätt rskr De nya reglerna skall träda i kraft riksdagen (LU 1973:22, 1973:272). Bland de nya reglerna kan följande den dag Kungl. Maj :t bestämmer. förda och den nämnas. Det nuvarande hos Sjöfartsverket fartygsregistret

i Stockholms domsaga förda boken över fartygsinav inskrivningsdomare av och inteckning i större teckningar ersätts med ett för registrering och en förteckning över vissa mindre fartyg (skepp) gemensamt register (båtar). Vidare införs en ny ordning för registrering av, inskrivfartyg under Ett särskilt ning av äganderätt till och inteckning i fartyg byggnad.

register inrättas för detta ändamål.

- skeppsregistret, båtregistret och skeppsbyggnads- De nya registren registret - skall föras hos en för landet gemensam registermyndighet.

. ..,°.uu u .m5 M)U 1974:95

Enligt de nya reglerna skall (1 kap. 1 §) fartyg anses som svenskt om det till mer än hälften ägs av svensk eller svensk medborgare juridisk person. Kungl. Maj :t eller efter Kungl. Maj :ts bemyndigande kan Sjöfartsverket medge att annat fartyg vars drift står under avgörande svenskt inflytande skall anses som svenskt. delas Fartyg in i två kategorier. Till den första kategorin, som betecknas skepp, hör fartyg vars skrov har en största längd av minst 12 meter och en största bredd av minst 4 meter. I den andra kategorin ingår alla andra fartyg, vilka kallas båtar. Över samtliga svenska skepp och skepp under byggnad i Sverige skall föras register. Över-båtar skall föras ett båtregister i den omfattning Kungl. Maj :t bestämmer.

Reglerna om fartygsregister i sjölagen skall kompletteras med detaljföreskrifter i en särskild kungörelse.

Kungl. Maj :t har genom skrivelse den 14 juni 1974 till domstolsväsendets organisationsnämnd och Stockholms tingsrätt åt tingsrätten att uppdragit lägga upp ett skeppsregister och ett båtregister samt förordnat att detta skall ske med användning av automatisk inom ramen för databehandling rättsväsendets informationssystem. Vidare har bestämts att tingsrätten skall ombesörja vad som ankommer som avses på den registermyndighet i l kap. 2 § sjölagen. Ett skeppsregister skall läggas upp på grundval av innehållet i det nuvarande fartygs- och fiskefartygsregistren samt inteckningsboken för fartyg. På grundval av samma register skall tillika läggas upp ett båtregister. I Kungl. Maj :ts beslut har vidare utvecklats vad de olika registren skall innehålla.

10.3 Förslag till fartygsregisterkungörelse, innehåll och syfte

Arbetet med fartygsregisterkungörelsen pågår inom justitiedepartementet och beräknas bli slutfört under hösten 1974. Det utkast som f .n. är framlagt innehåller sju kapitel. Det första innehåller bestämmelser om registermyndigheten och dess informationssystem. I registermyndigheten, dvs. Stockholms tingsrätt, skall göromålen handläggas av en särskild enhet, kallad sjöfartsregistret. Personalkostnaden har beräknats till ca 500 000 kr. medan kostnaden för terminalutrustning och kringutrustning uppskattats till ca 100 000 kr. för det första budgetåret. I kap” 2 ges bestämmelser om skepps- och skeppsbyggnadsregistren. Alla svenska skepp skall registreras i skeppsregistret. Redovisningen av skepp sker i avdelningar, som upptar identifieringsuppgifter, uppgifter om skeppet, registreringsförhållanden, ägare, huvudredare, inteckningar och anteckningar.

Redovisning av skepp under byggnad i Sverige sker i skeppsbyggnads-

Registrering l 1 r

registret på motsvarande sätt.

Kap. 3 innehåller bestämmelser om båtregistret. Ikap, 4 ges regler om dagböcker, mixmesböcker, aktbildning och registerutdrag, vilka regler är gemensamma för registren.

För alla registrerade fartyg utfärdas nationalitetshandling, utan vilken inte får hållas i drift. Regler härom finns i registreringspliktigt fartyg kap. 5.

Kap. 6 behandlar ärenden med anledning av anmälan om partrederiavtal eller andelsövergång i partrederi.

I kap. 7 upptas b1.a. bestämmelser om delgivning, underrättelser till och från registermyndigheten samt registreringsavgifter.

En förutsättning i något av registren är att det är fråga om för införing Fartygsbegreppet är inte bestämt i svensk sjörättslig författning. fartyg. Man har därför hänvisat till en praktisk tolkning med utgångspunkt från vissa synpunkter i ämnet. Med fartyg anses i allmänhet vissa vedertagna varmed redskap för annan verksamhet till sjötransportmedel, jämställs En viss manöverduglighet måste vara för handen. Krav på eget sjöss. brukar inte ställas. Pråmar och läktare är alltså att framdrivningsmedel faller utanför Detta betrakta som fartyg medan flottar fartygsbegreppet. anses framgå av formuleringen i l kap. 3 § sjölagen, som talar om tillbehör till fartyg med dess skrov och styrinrättning. Frågan om fartyget skall införas i skepps- eller båtregistret är löst i sjölagen och beror på dess längd och bredd.

Det nya båtregistret kommer att omfatta dels yrkessjöfarten med registre-

dels nöjessjöfarten med registreringsrätt och för flertalet båtar ringsplikt blir det också en nedre gräns för registreringsbarheten vid minst sex meters största längd. Endast svenska båtar kan komma i fråga for registreoch båtregistren blir alltså s.k. nationalitetsregister, inte ring. Skeppsterritorialregister.

syftet med båtregistreringen är att bokföra båtbeståndet för tillsyn, som utövas av Sjöfartsverket, och att bereda båtägare som har behov därav möjlighet att skaffa nationalitetshandlixig. Av betydelse för båtregistreringen kan också bli ett förslag, som framlagts av lagberedningen (Ut- XIII SOU 1974:55), om att båtregistreringen bl. a. skall kunna sökningsrätt bruk - notering om äganderättsövergång och utnyttjas för privaträttsligt pantsättning.

leder till att båtregistreringen måste grundas på Registreringssyftet av båtens egenskap av fartyg, ägarens förvärv och medrättslig prövning

llö Aegzstrermg

borgarskap samt, vid utlandsförvärv, prövning av om båten är registrerad utomlands eller ej. Som en följd av det kommer en framtida prigaträttsligt tillrättalagd registreringsordning att kunna gälla det regstrerade båtbeståndet utan övergångsproblem av privaträttslig natur. Detta är emellertid en biprodukt av den ordning som likväl måste etableras för båtregistret redan när de nya sjölagsreglerna träder i kraft.

Registermyndighetens informationssystem grundas på automatisk databe handling och ingår i rättsväsendets informationssystem (RI-systemet). Systemet klarar ett måttligt antal registerenheter och man har inte ansett sig böra räkna med mera under en ordning med frivillig fritidsbåtregistrering i syfte att vinna nationalitetshandling.

Registreringsplikt föreligger för båtar, avsedda för yrkesmässig befordran av gods eller passagerare, för bogsering eller bärgning eller för fiske eller atman fångst i Saltsjön, om sla-ovet har en största längd av minst 6 meter eller om båten kan föra flera än tolv passagerare. Båt som är avsedd för yrkesmässig uthyrning till allmänheten skall registreras, om skrovet har en största längd av minst 6 meter. Annan svensk båt får registreras om skrovet har en största längd av minst 6 meter eller särskilda skäl finns för registrering.

Registrerade båtar skall, om de inte längre uppfyller villkoren för registrering, kunna avregistreras. Icke registreringspliktiga båtar skall dessutom kunna avregistreras på ägarens begäran.

Båtregistret skall innehålla, särskilt för varje båt, identifieringsuppgifter, uppgifter om båten, registreringsförhållanden, ägare, huvudredare och anteckningar. I avdelningen för identifieringsuppgifter upptas båtens igenkänningssignal och båtens namn. I avdelningen för uppgifter om båten upptas art, hemort, byggnadsår och byggnadsland, byggnadmateriel, djupgående samt största längd och största bredd, dödvikt samt bruttooch nettodräktighet, maskinstyrka, klassificeringsanstalt.

Båt registreras under sin igenkänningssignal. Sådan tilldelas fartyg av sjöfartsregistret ur den för identifiering av svenska fartyg internationellt reserverade serien SAA- SMZ. Sjöfartsregistret skall därvid samråda med televerket. För båt består igenkänningssignalen av en treställig bokstavskombination eller siffer- och bokstavsgrupp, åtföljd av fyra siffror av vilka den första skall vara en tvåa eller högre.

Ägare av registreringspliktig båt skall inom en månad från förvärv anmäla

båten för registrering. När båten förvärvats med äganderättsförbehåll inträder anmälningsskyldigheten först när förvärvet fullbordats. Har båten köpts på avbetalning skall den alltså vara registrerad på avbetalningssälj aren tills den är betald och äganderätten formellt övergått på köparen.

sou 1974:95 Registrering 119

Köparen har emellertid möjlighet men inte skyldighet att anmäla förvärvet för anteckning i registret. Även säljaren är skyldig att anmäla överlåtelsen, om inte köparen fullgjort sin anmälningsskyldighet. Ändrade förhållanden skall anmälas till registreringsmyndigheten i regel inom en _månad. Registreringsanmälan skall vara skriftlig, om inte fångeshandling eller annan tjänlig handling företes. Den skall vara egenhändigt undertecknad och bör vara upprättad på fastställt formulär. Fångeshandling om sådan finns och bevis om ägarens personnummer eller registernummer samt nationalitet skall bifogas. Vidare skall bevis om båtens största längd och bredd och förhållanden som betingar dess egenskap av fartyg inges. Bevis får utfärdas på ägarens begäran av fartygsinspektör, lots, tjänsteman vid distrikttullkammare eller kustbevakningen, besiktningsman_ enligt sjölagen eller annan som registermyndigheten utser efter samråd med sjöfartsverket. Vid förvärvsanmälan av registrerad båt skall båtens registerbeteckning uppges.

Om båt inte uppfyller fordringarna för registrering eller om sökanden inte kan härleda sin rätt till båten skall registreringsanmälan avslås. Kan sökanden visa att han förvärvat båten från någon som hade den i sin besittning skall anmälan bifallas, om inte förvärvet är uppenbart ogiltigt.

och minnesbok skall föras över vad som dag för dag förekommit i Dagbok ärende om båtregistrering. För varje båt skall handlingarna föras samman i en akt och förvaras efter registerbeteckning. Uppgifter ur registren lämnas i form av registerutdrag, skall skall innehålla de uppgifter om b1.a. båt som införts i registret.

Registreringspliktigt fartyg får inte hållas i drift utan gällande nationalitetshandling. För skepp utgörs sådan handling av nationalitetscertifikat och för båt av nationalitetsbevis. För icke registreringspliktig båt utfärdas nationalitetshandling endast på ansökan av båtägaren. Tillfällig nationalitetshandling som gäller endast kortare tid eller för viss resa får utfärdas av registermyndigheten. Nationalitetshandlingen skall åtfölja fartyget, såvitt gäller båt dock endast om den lämpligen kan förvaras ombord.

och tullverkets distrikttullkammare skall i samarbete med Sjöfartsverket biträda registermyndigheten med att tillhandahålla olika kustbevakningen blanketter, motta anmälningar och handlingar samt lämna ut expeditioner m. m. De skall också biträda med att vaka över att bestämmelserna om registrering och inskrivning av förvärv efterlevs.

Vid införing av båt ibåtregistret skall registreringsavgift erläggas med etthundra kronor om båten är registreringspliktig, eljest med femtio kronor. insida ha identi- Registrerad båt skall på lättillgänglig plats på skrovets

120 Registering sou 197495

fieringsmärke, som visar båtens registerbeteckning. Det skall vara utfört i korrosions- och brandbeständigt materiel och vara minst 50 x 15 mm. Registrerad båt, för vilken nationalitetsbevis utfärdats, skall ha registerbeteckningen väl utmärkt på skrovets sidor. Bokstäver och siffror skall ha en höjd resp. bredd av minst 75 x 15 mm.

Bevis om att invändig märkning och plombering utförts på föreskrivet sätt skall ges in till sjöfartsregistret inom en månad från det båtens ägare fick del av bevis om registrering.

10.4 Kända fritidsbåtregister utomlands

Registreringsplikt för vissa fritidsbåtar finns enligt utredningens undersökningar i Norge och Finland samt i Frankrike, Italien, Kanada, Nederländerna, Polen, Spanien, Förbundsrepubliken Tyskland, Schweiz, USA och Österrike. Utformningen och omfattningen av registreringen varierar från land till land. De norska bestämmelserna om registrering och märkning av fritidsbåtar infördes ursprungligen under den tyska ockupationen. Bestämmelserna upphävdes omedelbart efter krigsslutet, men återinfördes senare. De nuvarande bestämmelserna hänför sig till 1961 och stadgar om registrerings- och märkningsplikt för alla småbåtar som brukar mekanisk kraft som framdriftsmedel. Bestämmelserna gällde tidigare endast vid trafik i havet men utvidgades 1970 till att gälla även insjöar och vattendrag.

Segelbåtar är tillsvidare undantagna från registreringsplikten, men förslag har framförts att registrera även dessa. Registren förs fylkesvis av polismyndigheten, men en återgång till tidigare förhållande med en central registrering har diskuterats.

Tekniskt är det norska fritidsbåtregistret ett manuellt register med handskrivna registerkort - två för varje båt, sorterade dels efter båtägarens namn, dels efter båtens registernummer. Trots att ett relativt stort antal uppgifter registreras for varje båt (t. ex. typ, tillverkningsår, material, längd, motorstyrka, motorfabrikat etc.) gör denna registerform det svårt och arbetskrävande att ur registret ta fram statistiskt material. För utredningsändamål har dock delar av registret tillfälligt bearbetats genom automatisk databehandling, vilket ort det möjligt att erhålla information om båtbeståndets sammansättning, båtarnas material och ålder, utvecklingstendenser m.m.

Den norska båtregistreringen är avgiftsfri, men båtägaren är själv skyldig att förse båten med det tilldelade registreringsnumret (fylkesbokstav och löpande numrering) . Vid ägarskifte som medför att båten permanent brukas i annat fylke eller vid permanent förflyttande av båten till annat fylke tilldelas båten nytt registreringsnummer.

Registrering 141

I Finland registreras motorbåtar vars motorstyrka överstiger 20 hk (för i Norge är segelbåtar från inombordsmotorer 50 hk). Liksom undantagna av såväl som motorregistrering, men frivillig registrering segelbåtar båtar med lägre motorstyrka är möjlig. Registreringen sker hos länsoch även i Finland används ett manuellt register. En inregistrestyrelse på 7 mark uttages f .n. Ungefär samma uppgifter som i Norge ringsavgift och även här får båtägaren själv anbringa det tilldelade registreras utsida. På registreringsnumret (länsbokstav samt löpnummer) på båtens samma sätt som i Norge har förslag framförts om att fritidsbåtregistret centralt till automatisk databehandling har skall föras och en övergång även här diskuterats för att möjliggöra bearbetning av materialet för

planerings- och statistikändamål.

I USA har sedan 1950-talet fritidsbåtar med större motorstyrka än 10 hk i de flesta delstater. Genom en särskild fritidsbåtlag 1971 registrerats fritidsbåtar i USA. En avgift (f .n. 3 registreras dock §13_ motordrivna får dollar) uttages vid nyregistrering och registerändring. Båtägaren anbringa registernumret på båtens utsida. själv

10.5 Andra registersystem i Sverige

10.5.l Bilregistret

Bil- Med utgångspunkt från bilregisterutredningens principbetänkande statsmakterna 1969 om omläggning av registrering (SOU 1968:23) beslöt fordonsregistreringen (prop. 1969:30). I sitt slutbetänkande Ett nytt bilfram förslag till utformningen register 0971:11) lade bilregisterutredningen statsmakterna har fr.o.m. den l januari av det nya registreringssystemet. 1971 inrättat en särskild nämnd - bilregistemämnden - med uppgift att

leda det återstående planerings- och systemutvecklingsarbetet jämte Nämndens arbete beräknas vara idrifttagningen av det nya bilregistret. skall uppgå i statens trafiksäkerhetsavslutat den l juli 1975, då nämnden

verk.

hålls registreringen skild från I det nya registreringssystemet själva är en ren notering av kontrollen över fordonsbeståndet. Registreringen av om förfordonets existens och vem som äger det och sker oberoende för att bruka fordonet är utsättningarna (besiktning, skatt, försäkring) består av tre bokstäver åtföljda uppfyllda. Registreringsbeteckningarna Den beteckning som tillav tre siffror och saknar hemortsangivelse. det under hela dess tid. Tilldelas fordonet vid registreringen följer sker under statlig kontroll. skyltarna verkningen av registreringsskyltar distribueras till fordonsägarna direkt från tillverkaren.

är samordnad till ett centralt ADB-register, administrerat Registerföringen

.lLL Röglållfflllg

av bilregisternämnden, medan handläggningen av registrerings- och anmälningsärenden är decentraliserad till länsstyrelserna. Dessa står i direkt förbindelse med det centrala bilregistret (CBR) genom bildskärmsterminaler.

Fristerna för ansökningar och anmälningar till bilregistret har avkortats till en vecka. Därigenom kan registret hållas betydligt aktuellare än som tidigare varit fallet.

Polisen, tullverket, försvarets materielverk (biluttagningsmyndigheten) m.fl. är anknutna till CBR genom egna bildskärms- eller telexterminaler. Svensk Bilprovning rapporterar utfallet av alla kontrollbesiktningar direkt till CBR, där uppgifterna registreras. Försäkringsbolagen får från CBR uppgift om nya försäkringar och tilldelade registreringsnummer. Bolagen anmäler direkt till CBR försäkringar som har upphört och orsaken därtill.

Engångskostnaderna för införande av registreringssystemet beräknades till 52 milj .kr. Driftskostnaderna för bilregistret uppgick får 1973 till 30 milj.kr.

Kostnaderna för bilregistret betalas av bilägarna genom att en årlig enhetlig avgift (registerhållningsavgift) tas ut för varje i registret infört fordon. Avgiften tas ut i samband med fordonsskatteuppbörden.

Myndighet använder registret utan avgift i normala fall. Allmänheten lämnas kostnadsfritt svar på telefon eller skriftligt ställda frågor rörande enkla registreringsuppgifter .

10.5. 2 Jaktkortsregistret

Den som utövar jakt i Sverige är enligt lagen den 3 juni 1938 om rätt till jakt (SFS 1938:274) pliktig att lösa jaktkort och erlägga jaktvårdsavgift.

Register över jaktkortsinnehavare förs av svenska Jägareförbundet, som lagrar uppgifterna om de ca 270 000 jägarna på magnetband. Med hjälp av registret sker även den årliga uppbörden av jaktvårdsavgiften (f .n. 36 lax). Ur materialet hämtas statistik avseende jägarnas antal och regionala fördelning och registret utnyttjas vidare för enkätundersökningar bland jägarna samt (enligt fastställda regler) även av företag som vill nå jägarna - eller grupper av dessa - med reklam och information.

Registrering 14a

10. 6 Utredningen

10 . 6 . 1 Utredningens direktiv

I utredningens direktiv axiförs bl. a.

Den nämnare i vissa avseenden av fritidsbåttrafiken som reglering vad jag tidigare anfört bör övervägas förutsätter att möjligenligt heter finns att övervaka och identifiera fritidsbåtar. De sakkurmiga

bör därför utreda om obligatorisk registrering av vissa slag frågan av fritidsbåtar samt fram förslag till utformning av ett frilägga

tidsbåtregister.

10.6. 2 Synpunkter och motiv

med sina direktiv har utredningen utrett frågan om obligatorisk I enlighet av vissa fritidsbåtar samt utarbetat grundläggande riktlinjer registrering för . av ett register omfattande fritidsbåtar. utformning

För bedömningen av behovet och omfattningen av ett fritidsbåtregister

har utredningen sökt kartlägga ett sådant registers användningsområden dessa kan komma att ställa på registrets kvalitet och utformoch de krav

ning.

l. för hamnbyggde och annan samhällelig

Planeringsunderlag

båtservice

visar både värdet av statistiskt material Fritidsbåtundersölcningen fritidsbåtarna och behovet av att sådant material kontinuerrörande så att utvecklingen av båtbeståndet - vad avser omligt förnyas, fattning, struktur och lokalisering - väl kan följas. En sådan kun-

bedömas som oundgänglig vid den kraftigt ökade statliga skap måste som utredningen föreslår. Även för de kommusatsning på båtlivet, beträffande hamnbyggandet, kan förutses nala insatserna, som, det statliga måste ett tillfredskomma att komplettera anslaget, ställande skapas. Här torde krävas ganska planeringstmderlag om fritidsbåtar som är av sådan storlek att de grova uppgifter kan anses behöva hamnplats och annan båtservice. De registrerade bör kunna efter t. ex. båttyp, storlek, motorbåtarna grupperas styrka/segelarea och hemort.

av registret (dvs. införandet av ändrade Kraven på tät aktualisering rörande den enskilda båten) samt omedelbara svar på uppgifter till för dessa ändamål torde vara relativt ställda frågor registret

små.

14-9 negmermg SOU 197495

h 2. Jämförelser med statistik över båtolyckor Man bör kunna jämföra den statistik över båtolyckor, som genom den effektiviserade olycksrapporteringen kan väntas med föreligga, ett material som visar båtbeståndets aktuella storlek och sammansättning. Dels kan man då konstatera om olycksfrekvensen är särskilt hög inom någon båttyp, region etc. , dels får man underlag för och möjlighet till direkta aktioner för att minska olycksantalet.

Användningsområdet ställer ungefär samma krav på registrets innehåll som punkt l, men det är dessutom här önskvärt att registrera även mindre båtar.

Kraven på tät aktualisering och omedelbara svar är små.

3. och av fritidsbåtar

Övervakning identifiering

Registret bör göra det möjligt för allmänheten, kustbevakning, sjöpolis m.fl. att genom observation identifiera båtar som framförs eller nyttjas på otillåtet sätt samt underlätta efter försvunna spaning eller stulna båtar. Likaså bör ägaren till en observerad båt genom registret kunna identifieras. Även om det synliga registernumret - av erfarenheterna från existerande i andra fritidsbåtregister länder att döma - här torde ha den viktigaste funktionen, kan vissa registrerade uppgifter (t.ex. båttyp, storlek och motortyp) få betydelse. Likaså kan för detta speciella tät användningsområde aktualisering beträffande ägarbyte etc. vara angelägen och detta gäller även möjlighet att under båtsäsongen få omedelbara svar från registret på ställda frågor.

4. Speciella bestämmelser rörande fritidsbåttrafiken

Av t.ex. säkerhets- och miljöskyddsskäl kan komma att aktualiseras behovet av speciella bestämmelser avseende etc. för vissa hastighet båt- och motortyper eller för vissa regioner.

Ett fritidsbåtregister bör göra det möjligt att ur denna aspekt överblicka fritidsbåtbeståndet och dess sammansättning samt att begränsa eventuella bestämmelser i här berört avseende till att gälla enbart de båtar och regioner där sådana bestämmelser oundgängligen erfordras. Ett fritidsbåtregister bör även medge direkt informationskontakt med berörda båtägare i en sådan situation.

5. Kontroll av kompetens

Man bör bland ägarna till de olika båttyperna kunna få en uppfattning,

SOU l974:95 Kegtstrerzng u)

t.ex. för statistisk bearbetning, av förekomsten av dokumenterad kompetens (alt. efterlevnad av bestämmelser om obligatorium) . Vid val av frivilliglinjen beträffande förarutbildningen bör registret även medge lokal uppsökande verksamhet från båtorgaxiisationernas sida vad avser båtägare utan dokumenterad kompetens.

I stort sett samma registerkrav som under punkt l;

6. Kontroll av ansvarsförsäkring Man bör för de olika båttyperna kunna få fram uppgifter om frekvensen av ansvars- och båtförsälcring (alt. efterlevnaden av bestämmelser om obligatorium). I stort sett samma krav som under punkt l, men även möjlighet till koppling med försäluingsbolagens register. Information bör även kunna förmedlas till de båtägare, som saknar båtförsäkring. \

7. Information till båtägarna

Registret bör göra det möjligt att nå enskilda båtägare, grupperade enligt ptmktl (efter t.ex. båttyp, storlek, motorstyrka/segelarea och hemort), med bl. a. sådan information om aktuell lagstiftning, sjösäkerhetsfrågor, naturvettspropaganda etc. , som i dag främst sjösäkerhetsrådet förmedlar. I likhet med vad som gäller punkt 2, bör dock registreringen här även omfatta de mindre båtarna.

8. Information från båtägarna

Registret bör göra det möjligt att från båtägarna genom enkäter etc. lokalt, regionalt eller centralt inhämta information om vanor, önskemål m.m. i syfte att underlätta och effektivisera planering och insatser. Användningsområdet torde ställa samma krav på registret som punkt l.

9. Kontroll av uttjänta båtar Registret bör kunna ge bättre besked om avgången av uttjänta båtar, om båtägaren skall vara skyldig att avregistrera farkosten. För kontroll av eventuella bestämmelser om destruktion av uttjänta båtar krävs ett register enligt punkt l, dock kompletterat med uppgifter om tillverkningsår och material.

10. Typprovning, besiktningmh obligatorisk säkerhetsutrusming_ Registret bör göra det möjligt att avläsa frekvensen av typprovade resp, säkerhetsbesiktigade fritidsbåtar i enlighet med det förslag lägger fram. Berörda båtägare skall vidare genom utredningen kunna informeras om gällande bestämmelser i detta avregistret

u.u Aegtsterlng SOU 1974;95

seende liksom beträffande eventuella bestämmelser om obligatorisk säkerhetsutrustningning för olika båttyper etc. Av detta skäl bör också relativt små fritidsbåtar registreras.

ll. Bedömning av fritidsbåtarnas drivmedelsförbrulming Registret bör göra det möjligt att genom stickprovsundersökningar eller på annat sätt kartlägga den genomsnittliga drivmedelsförbrukningen för olika typer av motordrivna fritidsbåtar och härigenom även hela fritidsbåtbeståndets årliga Detta material förbrukning. bör bl. a. kunna ligga till grund för beräkning av det belopp, som landets fritidsbåtägare årligen erlägger i bensinskatt samt vid eventuell drivmedelsbrist möjliggöra utformning och administration av en drivmedelsransonering av samma typ som tillämpas for landfordon. Detta talar för att alla motordrivna båtar registreras.

12. Kontroll av införsel från utlandet av fritidsbåtar Under senare år har tull och polis ktmnat konstatera en ökning av

i landet insmugglade fritidsbåtar, varigenom alltså statskassan

_ undandragits betydande belopp i mervärdesskatt och tullavgifter. En fritidsbåtregistrering skulle få stor betydelse för kontrollen av denna införsel.

13. Upåörd av båtavgift

Vid beslut om en båtavgift för täckande av vissa av kostnaderna for de samlade insatserna för fritidsbåttrafiken bör registret möjliggöra en rationell och - för såväl båtägaren om myndigheten - enkel och billig uppbördsform, även vid en avgift som är differentierad med hänsyn till båttyp, storlek etc. För detta ändamål behöver samma båtar som under punkt l registreras, alltså inte de minsta typerna. Kraven på tät aktualisering och omedelbara svar är även här relativt små.

Utöver här redovisade användningsområden för ett fritidsbåtregister torde filmas andra, vilka antingen är relativt begränsade eller beroende av principiella ställningstaganden från ansvarig myndighets sida. Bland de förra kan nämnas utfärdandet av nationalitetshandling och eventuell uttagning av fritidsbåt för militärt ändamål under lcrigstillstånd. Bland de senare ,märks utfärdandet av ägande-

rättsbevis vid eventuellt beslut om viss inteckningsmöjlighet i fri-

tidsbåt samt båtorganisationers och företags möjligheter att genom registret komma i kontakt med enskilda båtägare eller grupper av sådana för distribution av information eller reklam.

Följande uppgifter i ett fritidsbåtregister torde täcka de behov, som redo-

BUU 17/4273 KegISIfCNHg 14/

visats i ovanstående förteckning över användningsområden.

1 . identifieringsuppgifter a) båtens igenkänningssignal såsom registerbeteckning b) båtens namn c) typ (båtmodell) 2. uppgifter om båten a) art (motorbåt, segelbåt etc.) b) hemort och hemmahamn c) byggnadsår och ev. tillverkningsnummer d) största längd och största bredd e) byggnadsmaterial i) motortyp, motoreffekt, motornummer och drivmedel g) segelarea och masthöjd h) segelmärkning i) typprovning j) besiktning k) försäkring l) huvudsaklig färg 3) ägare a) namn, personnummer eller registernummer (för juridisk person), postadress och för utlänning nationalitet b) vid flera ägare uppgift om andelar i båten

Utredningen konstaterar att registrering av vissa typer av fritidsbåtar är vanlig i länder med ett utvecklat båtliv. Sålunda registreras fritidsbåtarna - eller vissa typer av dessa - i Finland och Norge, vidare i t.ex. Frankrike, Italien, Nederländerna, Polen, Spanien, Förbundsrepubliken Tyskland,

Schweiz, Österrike, Kanada och USA. Tendensen tycks gå mot ökad registre-

ring. I USA - där antalet fritidsbåtar växer snabbt och nu berälmas till drygt 9 miljoner - har en tidigare registrering, som omfattat endast båtar med mer än 10 hk motorstyrka, genom The Federal Boat Safety Act 1971 vidgats till att gälla alla motordrivna fritidsbåtar.

Behovet av att genom registrering med åtföljande tilldelning av igenkänningssignal ge vissa fritidsbåtar en klart angiven identitet samt möjligheten att genom den obligatoriska registreringen av vissa båttyper mera i detalj kunna följa och bedöma båtbeståndets tillväxt och sammansättning synes ha varit de starkaste motiven för registrerings införande i de olika länderna.

I USA har behovet av att - vid den årliga bearbetningen av materialet från den rapportering som där är obligatorisk vid alla allvarligare fritidsbåtolyckor - kunna göra jämförelser med aktuell och tillförlitlig statistik avseende fritidsbåtbeståndet av allt att döma varit den faktor som väg-t tyngst vid den nyligen beslutade utvidgningen av fritidsbåtregistreringen.

ILO ,VU ., ,_,_,_, l\Egl0lCIlIls

Fritidsbåtutredningen bedömer med hänvisning till tidigare redovisade för ett fritidsbåtregister frågan om

användningsområden obligatorisk

av vissa båttyper som viktig. Det är nödvändigt att denna registrering fråga avgörs i detta sammanhang.

För planeringen och avvägningen av de samhälleliga insatserna beträffande hamnar, uppläggningsplatser, farleder etc. - där betydande statliga och kommunala ekonomiska investeringar kan förutses under en följd av år måste ställas höga krav på beslutsunderlag och uppföljningsmöjligheter. Utredningen filmer att dessa krav bäst kan uppfyllas genom registrering av båtbeståndet.

har iflera av sina förslag, som syftar till att öka säkerheten Utredningen i samband med båtlivet, valt en väg som mera innebär ökad satsning på service, information etc. än på obligatorier. Detta frivillig utbildning, gäller t. ex. kravet på förarkompetens, ansvarsförsäkringen, nykterheten till sjöss, besiktningen av äldre fritidsbåtar m.m. Utredningen väljer för båtfolket och med målsättningen att inte utan denna väg i förtroende tvingande skäl belasta en bred och ur samhällets synpunktstarkt positiv friluftsaktivitet med restriktioner samt en omfattande och kosmadskxävande kontrollapparat. Ett villkor for att den valda vägen skall bli framgångsrik är dock dels att de aktuella insatserna kan planeras och avvägas med hjälp beträffande båtbeståndets faktiska av ett tillförlitligt kunskapslmderlag storlek och sammansättning, dels att resultatet av de olika insatserna så snabbt och exakt som möjligt kan avläsas och bilda grunden för det fortsatta arbetet. anser obligatorisk registrering av fritidsbåtar Utredningen vara den enda realistiska vägen att kontinuerligt erhålla detta ktmskapsunderlag och denna summering av resultaten.

understrukit av att materialet från en I kap. 9 har utredningen betydelsen effektivare kan sammanställas med den statistik som olycksrapportering blir först en fritidsbåtregistrering och även påpekat att tillgänglig genom detta faktum föranlett myndigheterna i USA att vidga registreringsplikten att gälla alla motordrivna fritidsbåtar.

De möjligheter till identifiering av enskilda fritidsbåtar, som det med sammanhängande tilldelandet av igenkänningssignal medregistreringen för, bedömer utredningen som ytterst väsentliga - såväl ur preventiv och kontrollerande som då det gäller efterspaning vid befarad olycka, synpunkt stöld etc.

Utredningen vill vidare peka på registreringens betydelse för problemet med destruktion av uttjänta fritidsbåtar. Det är sannolikt att detta problem relativt snart kan bli av väsentlig omfattning. Fritidsbåtundersökningen visar 1968 blivit det vanligaste materialet för fritidsatt plasten fr. o.m. båtar och nu helt dominerar tillverkningsbilden. Tiotusentals nya plast-

_ Kegzstrermg uy

båtar tillförs sålunda årligen det svenska fritidsbåtbeståndet. Man saknar ännu tillräckliga erfarenheter for att kunna bedöma plastbåtarnas livslängd, men man kan dock emotse ett mycket stort antal skrotade fritidsbåtar av plast per år. Till skillnad mot de tidigare helt dominerande träbåtarna kommer dessa uttjänta plastskrov att ligga kvar relativt oförstörda längs stränderna under en följd av år. Härigenom kan - sannolikt i de båtrika tätortsregionerna - komma att uppstå ett miljövårdsproblem, som starkt minskar strandregionernas rekreativa värde och skapar en negativ inställning till båtlivet bland allmänheten.

bedömer registreringsplikten med åtföljande krav på av- Utredningen fritidsbåtar som ett värdefullt instrument för att registrering av uttjänta angripa detta problem.

Vidare anser utredningen att en registrering öppnar nya möjligheter för direkt information till båtägarna i en rad viktiga säkerhets- och miljösamt för att inhämta information från båtägarna (t.ex. via vårdsfrågor enkätunder sökningar) .

Mot dessa för den enskilde och samhallet positiva effekter av en båtägaren måste ställas det besvär och de kostnader denna kan komma registrering att vålla båtägaren. Kostnaderna blir lägst de. som krävs fönregistreringens administration samt för anskaffning av registreringsskyltar eller för motsvarande De uppgifter som enligt utredningens uppfattning erutmärkning. fordras för registret kan inte anses kränka den personliga integriteten. torde vara av sådan art att flertalet båtägare hemma i bostaden Uppgifter direkt och utan mätningar etc. kan lämna dessa. Efter ,denna första registreinskränker medverkan till en årlig kontroll av de ring sig båtägarens lämnade uppgifternas aktualitet.

skäl talar för att obligatorisk Utredningen anser att åtskilliga tungt vägande av hittills båtar införs. Detta kan inte komma registrering oregistrerade att medföra sådana kostnader och besvär för den enskilde båtägaren att upp de fördelar som vinns genom ett dessa negativa omständigheter väger av båtar som redan beslutats i samband med register. Den registrering omfattar tills vidare endast varje i nuvarande fartygssjölagsändringarna eller infört fartyg, som inte är skepp. registret fiskefartygsregistren till administrativa föreskrifter m. m- med anledning av Enligt det utkast i sjölagen som för skeppslagen (SFS 1973:1064) om ändring arbetsgruppen registrering m.m. avlämnat i juni 1974 skall - som framgår under av-

snitt 10. 3 - båtregistret omfatta yrkessjöfarten med registreringsplikt med För flertalet båtar blir det och nöjessjöfarten registreringsrätt. också en nedre gräns för registreringsbarhet.

att en obligatorisk föranledd av de skäl Det är uppenbart båtregistrering, funnit vara måste omfatta huvuddelen av de som utredningen väsentliga,

.zv 4\c5louCllu5

båtar som regelmässigt trafikerar svenskt farvatten.

I det register som utredningen förordar (i fortsättningen kallat det obligatoriska båtregistret) bör också de båtar som förs ingå in i det nu under uppbyggnad varande båtreglstret kallat (i fortsättningen yrkesbåt- och frivilliga båtregistret) och som vid tiden för det obligatoriska båtregistrets uppläggning redan är registrerade. I annat fall förloras en del av den effekt man önskar uppnå genom den obligatoriska registreringen. Ã andra sidan bör yrkesbåt- och frivilliga båtregistret finnas kvar i någon form, därför att där skall lagras sådana speciella uppgifter, t.ex. om äganderätt och nationalitet, som inte nödvändigt måste utredas i fråga om varje annan

båt.

I detta läge anser fördelar tala utredningen uppenbara för lämpligheten av att de båda båtregistren förs samman så nära som möjligt. I det obligatoriska registret förs in alla grunduppgifter i fråga om båt och ägare. I yrkesbåt- och frivilliga båtregistret kompletteras dessa uppgifter med

några särsldlda data för speciella ändamål.

Utredningen finner lämpligt att registren förs samman och att detta sammanförda register delas upp i två avdelningar. I den ena, i fortsättningen kallad

avdelning B, registreras varje svensk båt som är avsedd for yrkesmässig befordran av gods eller för eller passagerare, bogsering bärgning eller for fiske eller annan fångst (i saltsjön) om skrovet har en största av längd minst sex meter eller, i fråga om båt avsedd för om passagerarbefordran, båten kan föra flera än tolv passagerare. I denna avdelning av registret tas också in båt som är avsedd för yrkesmässig uthyrning till allmänheten, om skrovet har en största av minst sex meter. längd I avdelning B får också registreras annan svensk båt, om skrovet har en största av minst längd sex meter eller om det med hänsyn till båtens typ eller användning, dess utrustning med radiostation eller eljest, är särskilda skäl till registrering i denna avdelning.

Andra registreringspliktiga båtar än de som nu beskrivits och som skall

finnas i avdelning B står i avdelning A.

När det gäller vilka båtar som skall föras frågan in iavdelning A har utredningen uppställt vissa allmänna krav att beaktas vid sitt ställningstagande. För det första är det viktigt att genom denna åtgärd kunna nå så många båtägare som möjligt och att åstadkomma generella och enkla Underlösningar. sökningen av andra länders Visar båtregistersystem att varje gränsdragning ger upphov till olägenheter. I de fall ändringar skett i dessa har register ändringarna gjorts i utvidgande riktning.

Registreringsskyldigheten bör vara lätt att kontrollera utan att härför skall krävas mätning av något slag, t. ex. av båtens längd och bredd, motor-

Registrering lJl

Man bör enbart genom synintryck på avstånd kunna avgöra styrka, segelarea. vara registrerad eller inte. Vidare är om en båt enligt gällande lag skall som inte frestar till speciella andet viktigt att finna en avgränsning några

i produktionen av båtar eller båtmotorer. passningar

att vissa båtar undantas från registrering. Rodd- Det förefaller dock rimligt till denna kategori. Detsamma skulle kunna båt och kanot bör kunna hänföras gälla också för mindre segelbåt av typ jolle, snipe 0.d. , men betänkligheten

mot detta hänför kravet på enkelt kontrollerbar gräns för registrering. sig till komma i åtnjutande av en De som nyttjar båtar av detta slag kan för övrigt insatser - inte minst utbildning och information - som, del av de positiva båtfond, som bl. a. via registret, avses bli möjliga genom den särskilda

utredningen föreslår skall inrättas.

10. 6. 3 Förslag

föreslår utredningen att alla motor- På grund av de skäl som här anförts drivna båtar och alla segelbåtar, oavsett om de är försedda med hjälpmotor

är självfallet att de eller inte, obligatoriskt registreras. En förutsättning

mera används inom Sveriges sjöterritorium (se lagen stadigvarande och kungörelsen 1966:375 med närmare 1966:374 om Sveriges sjöterritorium

bestämmelser om beräkningen av Sveriges sjöterritorium).

att begränsa de båtar som nu Utredningen anser det inte vara lämpligt till de som enligt bestämmelserna i sjölagen föreslås registreringsskyldiga nationalitet. Också fritidsbåtar som är i utländsk ägo bör anses ha svensk tas in i avdelning A , om ägaren har hemvist i Sverige ,eller båten stadighar hemmahamn här. Som exempel kan varande används i riket, dvs. som stadigvarande finns här i landet och som ägs av utländsk nämnas båt, i riket eller som ägs av utlänning som har person med anställning båt, och där brukar båten under semestertid. Med hemmafritidshus i landet hamn för fritidsbåt avser utredningen hamn där båten ligger stadigvarande

förtöjd, t.ex. vid båtklubbs- eller fritidshusbrygga.

anser utredningen vara Den föreslagna gränsen för registreringsskyldighet

så enkel att tvekan inte behöver uppstå huruvida sådan skyldighet föreligger.

med motor skall den vara registrerad. Det gäller Så snart en båt framförs som vid något tillfälle framförs med utombordst. ex. också den roddbåt när båten förses med segel. Gränsen uppåt motor. Samma är förhållandet om skepp. dessa skall i storlek bestäms i sjölagen av reglerna Samtliga

I det registret skall anges skeppets användningsföras in i skeppsregistret. lätt att konstatera av anmälan till område. Det blir därför på grundval eller för fritidsändamål. skeppsregistret om skeppet används yrkesmässigt

t.ex. Önskar ägare till båt, införd i avdelning A, få nationalitetscertifikat,

1.71. :xegmertng 5011197495

för utländsk medför detta resa, sådan prövning att båten förs över till avdelning B i registret. Detta blir endast en registreringsåtgärd, som utöver_ själva anmälan inte leder till besvär för båtägaren. I avdelning B kan emellertid bara föras in båtar, som har svensk nationalitet (jfr 1 § sjölagen).

Kungl. Maj :t har i beslutet den 14 juni 1974 uppdragit åt Stockholms tingsrätt att lägga upp ett skeppsregister och ett båtregister och att ombesörja vad som ankommer på den register-myndighet som avses i 2 § sjölagen. Uppläggningen av registren skall ske med användning av automatisk databehandling inom ramen för rättsväsendets informationssystem.

Med utgångspunkt från vad som anförts under avsnitt 10. 7 anser utredningen att det bör ankomma på samma att svara myndighet för ett utvidgat båtregister. Detta bör läggas upp i nära samarbete med de myndigheter som har hand om fritidsbåtfrågorna. Tekniska hinder för en sammanföring av

all båtregistrering föreligger inte enligt vad utredningen erfarit. Men

däremot synes en förändring i fråga om ADB- system nödvändig.

Frågor som hänger samman med valet av lämpligt ADB-system bör utredas ytterligare liksom ett stort antal detaljfrågor som rör båtregistrets innehåll, ärendenas behandling, anmälningsförfarandet, blanketter, prövning, beslut, dagbokföring, arkivering m.m. Eftersom dessa detaljfrågor ännu inte är avgjorda såvitt rör det av arbetsgruppen föreslagna båtregistreringsförfarandet, synes det utredningen lämpligt att frågorna tas upp i ett senare sammanhang. Om principbeslut fattas att inrätta ettfritidsbåtregister i huvudsaklig överensstämmelse med utredningens förslag, bör en särskild tillsättas så snart arbetsgrupp som möjligt för att utreda dessa problem. Gruppen bör hålla nära kontakt med det arbete som f.n. pågår inom justitiedepartementet i fråga om skepps- och båtregistrering.

Som ledning för gruppens arbete vill utredningen, utöver vad som redan

uttalats, framhålla vissa principiella rörande synpunkter på detaljfrågor det obligatoriska registret.

I det obligatoriska båtregistret bör införas alla båtar som framdrivs med

segel eller motor, om båtens har hemvist ägare i Slerige eller båten har hemmahamn i riket. Med hemmahamn avses den hamn där båten regelmässigt är förhöjd. Båtar, som är registrerade utomlands eller som utgör tillbehör till annat fartyg skall inte införas i båtregistret.

I fråga om registrets avdelning B, som närmare beskrivits_ tidigare, kan

ytterligare nämnas följande. Denna avdelning kommer att utgöra det kvalificerade registret, där en noggrann av bl.a. prövning äganderättsförhållanden och båtens nationalitet sker, innan båten införs. För en del båtar är införing i denna registerdel beroende nödvändig på att båten an-

l\C6lJII ...ng ...sou 1974:9:

vänds yrkesmässigt. Båt som är införd i den kvalificerade registerdelen får inte stå kvar där om den på grund av ändrad nationalitet, användning eller sätt inte villkoren för registrering i denna avdelpå annat uppfyller Den bör eller föras över till den obliganing. då antingen avregistreras toriska avdelningen, avdelning A.

att avslå registreringsanmälan måste finnas, t.ex. om båt inte Möjlighet de allmänna villkoren för genom att den inte framuppfyller registrering drivs vare sig med segel eller motor.

Vidare bör om avregistrering. Här bör finnas ett flertal tillskapas regler t. ex. att båten försvunnit, förolyckats eller förstörts eller av grunder annan inte kommer att brukas. Andra skäl kan vara att anledning längre den på grund av ombyggnad eller annan anledning upphör att vara registrebåt eller förlorar erforderlig anknytning till Sverige. Om båten ringspliktig frånhänts brott och inte anträffats inom viss tid, bör båten, ägaren genom av samma skäl som i motsvarande situationer föreligger för bilar, avregistreras. Vid anmälan av båt för avregistrering skall uppgift lämnas om register-

för Till anmälan skall fogas beteckningen och om grunden avregistreringen. som visar för sådan i den mån sådan utredning, att grund åtgärd föreligger utredning inte redan finns hos registermyndigheten.

om avregistrering vill vidare hänvisa till det som sagts I fråga utredningen om avregistrering och anmälan om detta bör utformas i kap. 15. Reglerna i nära överensstämmelse med vad som gäller om motorfordon.

bör lätt kan iden- Bestämmelserna om registrets innehåll göras så att båten Detta inte minst i sjöräddningssammanhang. Iförenämnda tifieras. är viktigt till redovisas i fråga om både skepp och förslag fartygsregisterkungörelser som registret bör innehålla. Utredningen finner att kompbåt de uppgifter bör ske när det gäller fritidsbåtar med uppgifter om maskintyp, lettering huvudsaklig färg, skrovets typ (dvs, två- eller drivmedel, segelarea, är däckad eller avsedd för övernattning, besiktflerskorvstyp) , om båten nings- och försäkringsförhållanden. Också andra uppgifter kan övervägas. Här bör att man inom ECE :s kommitté för inlandstransporuppmärksammas ter till har en resolution om vad ett fritidsbåtcertifikat bör sjöss antagit innehålla. Sådana certifikat kommer saxmolikt att få betydelse för svenska

och båtar som ämnar bege sig utomlands för icke yrkesmässiga skepp färder. Det utredningen därför lämpligt att i ett svenskt båtregister synes ta in de uppgifter som nu krävs i förutnämnda resolution om om möjligt båtcertifikat.

till t.ex. om äganderätt, förvärv När det gäller anmälningar registret, eller ändrade förhållanden, bör en minsta tid stipuleras. Den tidrymd, inom vilken anmälningar av dessa slag bör ske, bör enligt utredningen så kort Av flera t.ex. användning vid sättas som möjligt. skäl, registrets

.yo .nuu! :m5 BUU 19/4293

sjöräddning, bör uppgifterna i det vara mycket aktuella. Utredningen anser att anmälningsskyldighet bör åligga både förvärvare och överlåtare.

Den som inte fullgör sin registreringsplikt bör kunna bli föremål för olika åtgärder som t. ex. förbud att bruka Oregistrerad men registreringspliktig båt, vitesföreläggande och böter. Inte bara ägaren utan även föraren av båten bör kunna dömas till påföljd, om han kände eller bort känna till hinder för båtens brukande.

Vid anmälningar i olika avseenden bör särskilda blanketter användas för att underlätta förfarandet vid registreringsmyndigheten.

Uppgifter ur registret bör lämnas i form av registerutdrag.

I fråga om avgifter i samband med registreringen hänvisas till kap. 18 och till det särskilda utkast som utredningen lägger fram till lag om särskild avgift för fartyg som användes för fritidsändamål m.m.

Den arbetsgrupp för registreringsfrågor som enligt utredningens förslag bör tillsättas, om ett principbeslut om båtregistrering tas, bör vidare överväga frågor om hur registreringen skall komma till uttryck på fartyget. Det bör enligt utredningens uppfattning lämpligen ske i form av att - - märks registreringsnumret igenkänningssignalen ut på den utvändiga bordläggningen. Bokstävers och siffrors storlek bör avpassas så att avläsning lätt kan ske på rimligt avstånd. Utredningen vill inte föreslå några storleksuppgifter innan praktiska försök utförts. Även färg och form bör undersökas liksom om beteckningen skall utföras i reflekterande material.

Ytterligare bör övervägas om igenkänningssignalen bör anbringas på bricka, plåt eller dylikt som fästs på båtens insida. På en sådan anordning skulle också kunna fästas beviset om att den särskilda avgiften erlagts. Här bör gruppen studera de förhållanden som föreligger i fråga om kontrollmärke och registreringsskylt på motorfordon.

Åtskilliga av de detaljfrågor som här har dragits upp har i viss utsträckning

redan behandlats inom den arbetsgrupp som f .n. utarbetar förslag till detaljföreskrifter i fråga om de redan beslutade skepps- och båtregistren. Med hänsyn härtill förutsätter utredningen att detaljreglering i dessa frågor kan komma till stånd relativt snart efter ett eventuellt principbeslut att införa obligatorisk fritidsbåtregistrering.

SUU 19/429)

11 Hamnar

ll.l Utredningens direktiv

I direktiven till utredningen anförs bl. a.

att det stigande båtantalet medför att behovet av småbåtshamnar och av olika serviceåtgärder för fritidsbåttrafiken ökar starkt. På håll har det visat sig svårt att tillgodose den allt större många Anläggandet av småbåtshamnar har i efterfrågan på hamnplatser. fall förhindrats eller fördröjts till följd av finansieringsmånga Detta gäller framför allt i fråga om s.k. hemmasvårigheter. hamnar. Vid sidan av sådana hamnar behövs emellertid också s.k. och s.k. uthamnar eller gästhamnar. anslutningshamnar

att kartlägga de nuvarande statliga och kommunala Utredningen uppmanas insatserna för fritidsbåttrafiken liksom tillgången på båtplatser och annan service. av en bedömning av utvecklingstendenserna bör en Mot bakgrunden ske av det framtida behovet av åtgärder av olika slag. uppskattning

Beträffande till hamnar, bryggor och farleder m. m. för bidragsgivningen bör direktiven såväl omfattningen som fritidsbåtar utredningen enligt pröva inriktningen av de statliga insatserna. Därvid bör beaktas att det i princip bör ses som en kommunal uppgift att anordna hamnar och tilläggsplatser, avses kommunens och att kostnaderna i största som betjäna egna innevånare möjliga utsträckning skall kunna täckas av avgifter.

ll. 2 Hamninventeringar

ll. 2.1 1962 års fritidsutredning

1962 års fritidsutredning redovisade i sitt betänkande (SOU 1966:33 s. 36) Antalet småbåtshamnar beräknades vid detta tillhamnbeståndet i riket. fälle till 666 och antalet båtplatser till ca 46 000. uppgå

ll. 2. 2 Naturvårdsverket

utförde under 1969 en undersökning av landets småbåts- Naturvårdsverket dessas Sanitära standard. Antalet hamnar hamnar för att bl.a. klarlägga l 084 och antalet till 83 470. beräknades då uppgå till båtplatser

ll. 2. 3 Fritidsbåtutredningen

har i samarbete med Svenska Kommunförbundet genomfört Utredningen av beståndet av sådana hamnar som helt eller i avsevärd en kartläggning

MJU 17/4273

utsträckning används för fritidsbåtar. Landets samtliga kommuner tillställdes under 1971 en enkät med frågor som syftade till att klarlägga hamnförhållandena, de kommunala åtagandena och kostnaderna i detta sammanhang samt även kommunernas planer beträffande hamnbyggande fram till och med 1975. Materialet var avsett att bidra till underlaget för utredningens ställningstaganden och bedömning av behovet av framtida insatser.

Svar inkom från 372 kommuner eller ca 77 % av landets 479. Materialet täckte alla väsentliga kustavsnitt och insjöar. Standarden på svaren varierade starkt. Vissa kommuner lade ned ett omfattande arbete medan andra besvarade endast ett fåtal av frågorna. Vid uppenbara felaktigheter kontrollerade utredningen svaren hos kommunen liksom i de fall uppgift avgväsentlig betydelse hade utelämnats. Antalet kommuner, som inte svarade eller hade lämnat mindre får bedömas genomarbetade svar, med hänsynstagande till omständigheten att vissa kommuner inom sig har väsentligt mindre av sjö och kust än andra kommuner.

Av kommunernas ibland svaga intresse och bristfälliga för beunderlag svarandet av enkäten kan man dock möjligen dra slutsatsen att vissa kommuner prioriterar fritidsbåtfrågorna relativt lågt och därför också_ gör små insatser för att lösa de problem, som det allt större antalet fritidsbåtar medför. Det är vidare tydligt att många kommuner har otillräcklig kunskap om vad man har för anläggningar inom den här sektorn. Att förvaltningsformerna varierar starkt mellan kommunerna gör det också svårt att få en klar bild av hamnsituationen.

Utredningen har även gjort en enkät i hamnfrågan bland landets båtklubbar. För att få en så total bild som möjligt av landets hamnsituation har en sammanställning av resultatet från de båda enkäterna utförts inom utredningens kansli. Utredningen särredovisar dock hamnarnas förvaltning. Klubbenkäten gick ut till ca 600 klubbar, varav drygt 400 svarade. Utredningen bedömer detta resultat som tillfredsställande, inte minst därför att flertalet klubbar, som avstått från att svara, sannolikt gjorde detta på grund av att de ej hade någon hamn att redovisa.

Enkäterna torde ge en ungefärlig uppfattning av antalet hamnar (samt antalet förtöjnings- och uppläggningsplatser) som 1971 innehades av kommunerna och båtklubbarna. De ger också uppgift om hur dessa hamnar ägdes och förvaltades. Hamnarnas Sanitära standard torde redovisas med relativt stor säkerhet liksom kommunernas kostnader vad avser fritidsbåtarna. Materialet är dock begränsat beträffande hamnarnas tekniska utrustning och det ger heller inte underlag för en realistisk bedömning av den aktuella och framtida efterfrågan på förtöjnings- och uppläggningsplatser. En viss - men starkt begränsad - vägledning på denna punkt ger kommunernas utbyggnadsplaner fram till och med 1975.

SUU l9l4i9b. uumuu: AJ!

Ett kompletterande material har utredningen slutligen erhållit i den av SCB utförda fritidsbåtundersökningen genom de uppgifter i denna som berör båtarnas förtöjnings- och uppläggningsplatser.

11.3 Antalet hamnar och förtöjningsplatser

Vid jämförelse med 1962 års fritidsutrednings material framgår att antalet fritidsbåthamnar mellan åren 1966 och 1971 ökat med ca 600 och antalet förtöjningsplatser med ca 57 000.

Den länsvisa av olika av fritidsbåthamnar redovisas i fördelningen typer bil. 2, tabell l. Har anges även antalet förtöjningsplatser.

redovisades 1971 l 264 hamnar för fritidsbåtar med totalt ca Sammanlagt 103 000 förtöjningsplatser (fritidsbåtundersölmingen visade att ca 100 000 fritidsbåtar var förtöjda i särskild fritidsbåthamn) . Stockholms län och och Bohus län hade det största antalet hamnar med 348 resp. Göteborgs 246 (antalet förtöjningsplatser 28 000 resp. 26 000). Av norrlandslänen hade Norrbotten den största kapaciteten med 49 hamnar och ca 3 500 för- Bland ostkustlänen hade Södermanlands län efter Stockholms töjningsplatser. län den största kapaciteten med 55 hamnar och ca 5 800 förtöjningsplatser.

Inlandslänen hade av naturliga skäl betydligt lägre hamnantal med en till Nlälaren koncentration länen kring de stora sjöarna Vänern, Vättern, och Hjälmaren.

ll .3.l Hamnarnas storlek

Mer än hälften av hamnarna hade (som framgår av bil..2 tabell 2) Det fanns i hela landet endast ll hamnar med högst 50 förtöjningsplatser. mer än 500 förtöjningsplatser. Av dessa stora hamnar fanns inte mindre

och Bohus län medan Östergötlands, Malmöhus

än 7 i Göteborgs Stockholms, och Norrbottens län hade vardera 1.

Även om en jämförelse med 1962 års fritidsutrednings material i alla delar att någon större mellan de olika inte är möjlig, synes det klart förskjutning hamnstorlekarnas andel av totalantalet inte har skett mellan de båda underha sökningarna. Tillskottet av nya fritidsbåthamnar synes relativt jämnt fördelat sig på de olika storleksklasserna.

11.3. 2 Hamnarnas tekniska utrustning

under är enkätmaterialet vad avser hamnar- Som utredningen ll. 2.3 påpekat

bUU 19/4195

nas tekniska utrustning relativt De lämnade begränsat. uppgifterna visade dock att sådan teknisk utrustning som slipar och båt- eller mastkranar var Vanligast i hamnar som ägdes eller förvaltades av båtklubbar. Ca 90 % av båtklubbshamnarna redovisade någon sådan utrustning. medan motsvarande siffra för kommunhamnarna endast var 50 %. Beträffande de kommunalt förvaltade hamnarna torde dock viss mobil teknisk utrustning (kranar etc.) ställas till förfogande vid t. ex. upptagning och sjösättning. Av hamnar som ägdes av annan än båtklubb eller kommun (t.ex. varv, marina, bryggförening, enskild etc.) hade ca 2/3 sådan teknisk utrustning.

11.3. 3 Hamnarnas sanitära utrustning

Lagstiftningen på miljövårdsområdet har under senare år skärpt kraven även på fritidsbåthamnarnas sanitära utrustning. Även om tillgången till toaletter, sophämtning, tillgång till färskvatten och anslutning till kommunalt avloppssystem ännu inte är hundraprocentig, så synes en utveckling ha skett mot bättre förhållanden i detta avseende, främst i kommun- och båtklubbshamnarna.

Som framgår av bil. 2 tabell 3-7 förekom ordnad sophämtning i 80 % av kommunhamnarna och 77 % av båtklubbshamnarna, men endast i 45 % av övriga fritidsbåthamnar. Ordnade toalettförhållanden hade 57 % av båtklubbshamnarna, 50 % av kommunhamnarna och endast 23 % av övriga fritid sb åthamnar .

11.4 Antalet uppläggningsplatser i jämförelse med antalet förtöjningsplatser

I de av kommunerna ägda och förvaltade fritidsbåthamnarna fanns enligt undersökningen - som framgår av bil. 2 tabell 3-7 - 45 600 förtöjningsplatser men endast ca 27 000 uppläggningsplatser. I båtklubbshamnarna syntes råda balans mellan antalet förtöjnings- och uppläggningsplatser (ca 25 000 av vardera) även om det var ett visst underskott på uppläggningsplatser i några län, bland annat Stockholms. I fritidsbåthamnar som ägs av axman än kommun eller båtklubb redovisades ca 2 500 färre uppläggningsplatser än båtplatser. Allmänt synes tillgången på kollektiva uppläggningsplatser vara bättre i inlands- än i kustlänen.

ll. 5 Ägande- och förvaltningsförhållanden för fritidsbåthamnarna

Enkäterna visar (bil. 2 tabell l) att 437 av de l 264 fritidsbåthamnarna ägdes och förvaltades av kommun. Beträffande de 319 båtklubbshamnarna visar tabell 8 stor variation i ägande- och förvaltningsförhållandena. Ifråga om

u vvvv u.. SUU 151/429)

35 % ägde klubben anläggningen men arrenderade markeni 18 % arrenderades som mark och i 10 % ägde klubben såväl anläggning som såväl anläggiing mark. I ll % av hamnarna klubben anläggningen medan ägde och förvaltade kommun upplåtit marken utan kostnad.

ll. 6 Kommunernas kostnader för fritidsbåthamnar m.m.

Kommunernas redovisade sammanlagda årliga kostnader för fritidsbåthamnar m.m. 1971 enligt undersökningen till drygt 10, 6 milj. kr. uppgick (bil. 2 tabell 9).

Mot dessa kostnader svarade dock under samma tid intäkter i form av hyror etc. med ca 5,5 milj. kr. Kommunernas nettokostnad för fritidsbåttrafiken alltså kr. Den utorde för 1971 ca 5, 2 milj. (för 1970 ca 5,1 milj. kr.). största skillnaden detta år mellan kostnader och intäkter noterades i Stockholms län med ca l, 9 milj. kr., medan motsvarande belopp var ca 0, 8 i Malmöhus län, och O, 25 milj. kr. i Göteborgs och Bohus län.

ll. 7 Kommunernas avseende fritidsbåthamnar till utbyggnadsplaner och med 1975

Kommunerna planerade enligt enkäten (bil. 2 tabell 10) 148 nya hamnanläggmed totalt ca 23 000 förtöjningsplatser fram till och med 1975. I-lärtill ningar kommer under samma tid planerades av befintliga hamnar att utbyggnad med ca 8 000 nya förtöjningsplatser. Kostnaderna för dessa ny- och utbyggvar berälmade till ca 107, 7 milj. kr. i 1971 års kostnadsnivå. De nader koncentrerades främst till storstadsregionerna planerade utbyggnaderna Stockholm och Göteborg. Här skulle ett förverkligande av planerna ge 41 nya hamnar med 8 500 förtöjningsplatser samt 3 100 nya förtöjningsplatser hamnar. De beräknade kostnaderna för dessa ll 600 förtöjningsi befintliga kr. eller ca 40 % av kostnaden för den totala platser var ca 43,1 milj. vad avser fritidsbåthamnar under kommunala utbyggnadsverksamheten

perioden.

1l . 8 Fritidsb åthamnarnas avgiftssystem

hamnarna i kustsamhällena, men Fritidsbåtarna kom tidigt att utnyttja dessas att inom disponibla hamnområden ta hand om en hastigt möjligheter fritidsbåtflotta har blivit allt mindre. De första fritidsbåthamnarna växande oftast initiativ från lokala båtklubbar. anlades redan på 1920-talet genom måste klubbarna i stor utsträckning Med hänsyn till ringa tillgång på medel lita till medlemmarnas Ett av villkoren för tillkomsten egna arbetsinsatsen av en klubbhamn var vanligen bidrag från stat eller kommun. Prissättningen

var en inre Räntor föreningsangelägenhet. och avskrivningar bortsåg man ifrån varför avgifterna kunde hållas låga. var ännu Båtplatsavgifterna in på 1960-talet låga och i kustkommunerna subventionerades till stor del årskostnaderna i syfte att hålla avgifterna nere. Kraven från det allpå ökade anslag männa för idrott och motion kom även att omfatta fritidsbåtverksamheten.

Avsaknaden av enhetliga normer för för prissättningen förtöjningsplatser skapade en starkt varierande flora av avgifter.

Fortfarande finns stora olikheter beträffande prissättningen. I en utredning av en tillsatt framlagd expertgrupp av Storlandstingskommitténs friluftsberedningen i Stockholms län 1971 visade avgiften i kr. /säsong för förtöjningsplats för båt om i regel upp till 2, 5 breddmeter en spännvidd mellan l0 - 200 kr. För andra än kommunbor var i allmänhet avgiften 50 - 65 % högre. Även då kommunen tillämpade arrendeavtal med båtklubbar variation i avförelåg gifterna. Avgiften varierade här från 20 till 100 kr. per förtöjningsplats. Också för båtuppläggxiingsplatserna varierade avgiften, men svängningarna var här inte lika stora.

De avgifter båtklubbarna i Stockholms kommun tillämpade 1971 för förtöjningsplats - i av kommunen ägd hamn - nedan. en anges Exemplen gäller förtöjningsplats upp till 2, 5 breddmeter, men i hälften av båtklubbarna är båtbredden utan betydelse för avgiftens storlek,

Båtklubbarnas Avgift för i regel enbart förtöjningsplats i

Vid upplåtelse av hamn till båtklubb tog Stockholms kommun 1971 ut en avgift på 31:25 kr. per båtplats. 1974 är denna avgift uppe i 105 kr. Av båtklubbar med mer än 200 förtöjningsplatser tillämpade några en avgift i storleksordningen 100 kr. , som då även inkluderade obligatoriska avgifter för vakthållning m. m. Vidare fanns det en grupp som tillämpade högre avgifter i skalan 150 - 185 kr. Denna avgiftsnivå synes bero på speciella förhållanden (stora kostnader för vakthållning och andra tjänster).

En orsak till att avgifterna var högre i de större båtklubbarna synes vara att dessa ej tog ut arbetstjänster från medlemmarna i samma utsträckning som de mindre. Inågra klubbar fanns arbetsplikten bestämd i antal timmar per år och medlem.

Under de senare åren har en markant höjning av båtplatsavgifterna skett.

Hamnar 141

11. 9 Statlig bidragsgivning

Särskild bensinskatt infördes 1925 (prop. 1924:206). Departementschefen uttalade därvid att han intet hade att erinra mot en drivmedelsskatt för motorbåtar, men en restitution ansågs praktiskt omöjlig att realisera. Vid denna tid bedömdes motorbåtstrafik som lyxkonsumtion.

Denna uppfattning ändrades och i prop. 1935:1 VI s. 85 framförde departementschefen att motorbåten huvudsakligen användes som nyttotrafikmedel. Kraven på restitution ansågs inte längre kunna avvisas. En viss del av automobilskattemedlen föreslogs bli disponerade för ändamål som tjänade den mindre sjöfartens intressen. Enligt departementschefen borde dock en begränsning ske till bidrag till mindre hamnar, bryggor och till smärre farleder. Anslaget borde även komma till användning vid byggande och forbättrande av fiskehamnar. Riksdagen beslöt i enlighet med departementschefens förslag.

Bidragsvillkoren reglerades fram till och med den 30 juni 1969 genom Kungl. Maj :ts kungörelse (SFS 1935:189) ang. statsbidrag till byggande och underhåll av mindre hamnar och farleder (ändr. 1955:682, 1964:282). Bidragen beslöts av Kungl. Maj :t och utgick med högst 90 % av den verkliga kostnaden därvid inräknat projekteringen. Vid synnerliga skäl utgick bidrag även med högst 70 % för marklösen.

I prop. 1964:1 bil. 8 föreslogs nya riktlinjer för bidragsgivningen. Bidragsandelen skulle variera mellan 30-90 % och bidragets storlek avpassas efter flera faktorer som hamnens betydelse för annan än kommunens egen befolkning, byggkostnaderna per båtplats betingade av naturförhållandena, angelägenheten från allmän friluftssynpunkt att anläggningen kom till stånd m. m. Bidragen begränsades vanligen till byggkostnaderna utom för anslutningshamnar, där bidrag alltjämt kunde utgå för marklösen. I särfall kunde bidrag lämnas att täcka hela kostnaden.

Fr.o.m. den 1 juli 1969 har enligt Kungl. Maj :ts och riksdagens beslut (prop. 1969:58 s. 68 JoU 1969:17) handläggningen av bidragsärendena överförts från Sjöfartsverket till naturvårdsverket.

Nuvarande bidragsgivning regleras genom Kungl. Maj:ts kungörelse om statsbidrag till hamn, brygga eller farled för fritidsbåtar (SFS 1969:323).

Ansökan om bidrag görs skriftligen till naturvårdsverket. Vid ansökan skall fogas arbetsplaner med ritningar, kostnadsberäkningar m.m. allt enligt naturvårdsverkets anvisningar.

Naturvårdsverket inhämtar yttranden från Sjöfartsverket och resp. länsstyrelse innan ärende i bidragsfrågor avgörs. Telmisk och ekonomisk

142 Hamnar sou 1974:95

granskning av ärendena utförs på uppdrag av naturvårdsverket genom vägverkets hamnproj ekteringskontor.

Bidrag kan utgå till såväl kommun som båtklubb. I det senare fallet dock endast om berörd kommun ställer sig som garant för anläggningens fortsatta skötsel.

Bidrag utgår till ny-, till- eller ombyggnad av hamn med ett belopp som svarar mot högst femtio procent av den skäliga kostnaden. Föreligger sär-

skilda skäl kan bidraget utgå med högre belopp. Till förvärv av mark eller

reparation utgår bidraget endast om synnerliga skäl föreligger och då begränsat till högst sjuttio procent av den skäliga kostnaden.

I skälig kostnad för ny-, till- och ombyggnad av hanrm får inräknas kostnader för projektering, för uppgörande av arbetsplan, för muddring, för anskaffande av brygganordning, pontoner, kranar och slipar, för anordnande av pirar, uppställningsplats och vägar inom området, för inrättande av belysningsanordningar, stängsel och Sanitära anordningar, akterförtöjningar samt för liknande anordningar.

Den tidigare så kraftiga differentieringen av bidragen har numera helt övergivits. Sedan 1969 har 50 % bidrag varit praxis. Finner naturvårdsverket att bidrag bör lämnas med ett belopp som överstiger 50 % av kostnaderna eller om verket i annat fall finner att bidrag bör lämnas och länsstyrelsen avstyrkt ansökan om bidrag skall nämligen ärendet hänskjutas till Kungl. Maj :t (SFS 1971:372) för prövning och beslut.

statsbidrag till fritidsbåthamnar har för perioden 1959/60 - 1973/74 totalt uppgått till ca 37 milj. kr. Inneliggande bidragsansökxiingar vid budgetårsskiftet 1973/74 avsåg totala beräknade byggnadskostnader på ca 140 milj. lcr. Anslaget för statsbidrag i detta hänseende uppgår för budgetåret 19 74/75 till « ca. 2,7 milj. kr. .

11.10 Författningar av betydelse vid anläggande av hamn

Vid anläggande av hamn, pir, eller annan hamnanordning kan ett

båtbrygga

flertal olika lagar eller förordningar bli aktuella. Sålunda torde de flesta nyanläggningar bli avhängiga vattendomstolens prövning enligt vattenlagens bestämmelser.

Prövning kan också komma att krävas enligt en eller flera av följande författningar Naturvârdslagen Byggnadslagen Byggnadsstadgan

Hamnar 143

Problem och olägenheter av olika slag vid, i eller omkring en hamnanläggning kan uppkomma. Därvid kan tillämpningen av bestämmelserna i en serie olika författningar bli aktuella, bland andra följande Allmänna ordningsstadgan Hälsovårds stadgan Kommunala renhållningslagen Miljöskydd sl agen Sjötrafikförordningen Vägtrafikförordningen

ll.ll Utredningens överväganden och förslag

ll.11.l Definitioner

Utredningen har i detta avsnitt samt i kap. 15 använt följande definitioner för de olika typerna av fritidsbåtharrmar.

Hemmahamn Med hemmahamn avser utredningen kollektiv anläggning för fritidsbåtars stadigvarande förtöjning. Sådan hamn är ofta belägen i anslutning till båtägarens bostad eller fritidshus, men fritidsbåtundersökningen visar att avståndet mellan bostaden och hemmahamnen ibland kan vara ganska stort.

Tidigare har ofta uttrycket anslutningshamn använts. Utredningen betraktar detta som en form av hemmahamn. Den är i regel avsedd för den båtägande tätortsbefollmingen och ofta belägen i anslutning till ett attraktivt fritidsområde, som kan ligga på större eller mindre avstånd från den aktuella tätorten. Anslutningshamnen medger att fritidsbåten inte behöver tas ända till hemorten efter varje användning utan båtägaren färdas med eget eller kollektivt samfárdsmedel mellan hemorten och anslutningshamnen.

Gästplatser I hemmahamn kan finnas gäsmlatser, dvs. sådana förtöjningsplatser, som tillfälligt upplåts för gästande fritidsbåtar. Utredningen har avstått från att använda uttrycket gästhamn, då detta ger intryck av att hela hamnen är avsedd för sådan tillfällig upplåtelse, vilket i regel inte är fallet.

Uthamn Med uthamn avser utredningen sådan anlagd fritidsbåthanm eller naturhamn med viss Sanitär service, som är avsedd att utgöra utflyktsmål för de i tätorten baserade fritidsbåtarna och/ eller stödhamn för sådana fritidsbåtar, som foretar mera utsträckta fårder.

144 Hamnar

11.11. 2 Utredningens synpunkter och motiv

Förtöjningsplatser i hemmahamnar Genom enkäten till kommuner och båtklubbar har utredningen sökt kartlägga situationen vad avser kollektiva fritidsbåthamnar. Denna undersökning visar att antalet förtöjningsplatser i sådana hamnar borde uppgå till drygt 100 000 fördelade på ca l 300 fritidsbåthamnar. Denna siffra överensstämmer vad gäller förtöjningsplatser väl med det material, som framkommit via fritidsbåtundersökningen. Enligt denna var ca 20 % eller ca 100 000 av de totalt 505 000 fritidsbåtar, som fanns vid undersökningstillfället (hösten 1971) förtöjda i kommunal hamn, båtklubbshamn eller vid varv, marina etc. Dessa siffror visar således att ca 80 % av de svenska fritidsbåtarna - eller ca 400 000 - är förtöjda utanför de typer av kollektiva fritidsbåthamnar som ovan nämnts. Ett okänt antal fritidsbåtar torde vidare vara förtöjda i sådana kollektiva fritidsbåthamnar som förvaltas och/eller ägs av tomtägarföre-

ningar etc. Men faktum kvarstår dock att huvuddelen av de svenska fritids-

båtarna i dag ej är förtöjda i särskilda fritidsbåthamnar utan på annat sätt - enligt fritidsbåtundersölaiingen i regel vid den egna tomten eller annan privat plats.

Fritidsbåtundersökningen visar även att det främst är de mindre fritidsbåtarna, som på detta sätt är förtöjda utanför de särskilda fritidsbåthamnarna. 31 % av de medelstora motorbåtarna och 57 % av de stora motoroch segelbåtarna är sålunda förtöjda i särskilda fritidsbåthamnar mot ca har vid sina 20 % av ligg fritidsbåtbeståndet. Utredningen bedömningar utgått från att det främst är de motor- och segeldrivna fritidsbåtar-na som efterfrågar båtplats i sådan hamn. Detta hindrar givetvis inte att även roddbåtar - speciellt vid vissa kustavsnitt och i anslutning till de större tätorterna - har behov av sådan service. Beträffande kanoter råder speciella förhållanden.

Uppläggningsplatser i anslutning till fritidsbåthamnar Utredningen har även sökt kartlägga situationen vad gäller kollektiva uppläggningsplatser för fritidsbåtar. Kommun- och båtklubbsenkäterna visar att antalet sådana uppläggningsplatser uppgår till ca 75 000 medan fritidsbåtundersökningen ger siffran drygt 71 000. Även med reservation för vissa felmarginaler visar detta att minst 25 000 av de fritidsbåtar, som permanent är förtöjda i särskilda fritidsbåthamnar, läggs upp utanför dessa - i regel tydligen på den egna tomten eller annan privat mark. Materialet visar även att det särskilt är i de kommunalt ägda och förvaltade hamnarna som skillnaden finns mellan antalet fortöjnings- och uppläggningsplatser (ca 18 000 platser). Även beträffande uppläggningsplatserna visar fritidsbåtundersölmingen naturligt nog att de större båtarna i väsentligt högre grad än de mindre utnyttjar de kollektiva anläggningama.

BUU 17/4373 :Jullusur . u.,

Behovet av nya förtöjnings- och uppläggningsplatser

Behovet av nya fdrtöjningsplatser i särskilda fritidsbåthamnar och till dessa knutna är mycket svårbedömt och varierar sannouppläggningsplatser likt starkt lokalt och regionalt. Erfarenhetsmässigt torde en betydande del

av de privata förtöjnixigsplatserna utanför de kollektiva hamnarna ej fylla rimliga krav vad angår säkerhet, service, Sanitär standard etc. båtägarens Härtill kommer att delar av det nuvarande hamnbeståndet varit ibruk relavad avser teknisk och tivt länge och är i behov av upprustning bryggor, sanitär utrustning etc. för att fungera tillfredsställande. Ett underskott på vid en jämförelse med det nuvarande antalet förtöjningsuppläggningsplatser i kollektiva hamnar har nyss konstaterats. Detta kan dock inte utan platser vidare registreras som en större brist på uppläggningsplatser än på för-

töjningsplatser.

Då det gäller de enstaka förtöjnings- och uppläggningsplatserna utanför de kollektiva torde ibland - speciellt i tätortsregionerna - vissa anläggningarna kunna anföras mot ett allt för stort antal (och över miljövårdssynpunkter större strandsträckor utspridda) förtöjda eller upplagda båtar, småbryggor och andra förtöjningsanordningar etc. i den känsliga och för många andra människor än båtägarna attraktiva strandregionen. Även om utredningen det närmare förefaller det troligt att möjligheten att ej kunnat undersöka sätt förtöja även de nya fritidsbåtar, som årligen tillförs båtbepå detta framför allt i tätortsregionerna, fortlöpande minskar. ståndet,

Beträffande att lägga upp och vinterförvara fritidsbåtar på den möjligheten torde - framför allt i tätorterna - kunna egna tomten byggnadsnämnderna förväntas bli allt restriktivare.

Sannolikt finns det således redan i det nuvarande fritidsbåtbeståndet ett och uppläggningsplatsen med behov av att ersätta den privata förtöjningsmotsvarande i en kollektiv anläggning. Ca 1/3 av de fritidsbåtar, som utredansett behöver båtplats i särskild fritidsbåthamn, har f.n. sådan ningen plats. Även en procentuellt sett mycket måttlig efterfrågan på kollektiv båtplats från de övriga 2/3 av fritidsbåtarna skulle öka båtplatsbehovet starkt. Till detta kommer det årliga nytillskottet av fritidsbåtar mycket vars nettoeffekt f .n. ej närmare kan beräknas - bl. a. på grund av att av-

fritidsbåtar är okänd. uppskattar dock nettogången av uttjänta Utredningen från utfördes, fram t.0.m. 1975 ökxiingen 1971, då fritidsbåtundersölmingen till ca 20 %.

Det i ett fåtal kommuner tillämpade systemet med väntelistor för förtöji begränsad omfattning en bild av den verkliga ningsplatser ger endast Inte heller kommunernas i kommunenkäten redovisade utefterfrågan. avseende fritidsbåthamnar under tiden fram till 1975 (ca byggnadsplaner med totalt ca 23 000 nya förtöjningsplatser) torde spegla 150 nya hamnar

ouu 17/4273

den verkliga efterfrågan som föreligger. Kommunernas planer i detta avseende påverkas nämligen sannolikt starkt av den nuvarande bidragssituationen, där de inneliggande ansökningarna hos naturvårdsverket redovisar ett bidragsbehov på ca 70 milj. kr. , medan endast ca 2-3 milj. kr. f.n. årligen står till förfogande.

Båtplatsavgiftens storlek torde i många fall påverka den efterfrågan som i dag firms från de nuvarande fritidsbåtägarnas sida, då det gäller förtöjningsoch uppläggningsplats i kollektiv hamn. Men avgiftens storlek påverkar sannolikt även fritidsbåtbeståndets tillväxt. Som framgår under avsnitt 2. 2.1 redovisade 1962 års fritidsutredningen att år 1964 ca 21 % av den vuxna befollmingen (mellan 18 och 65 år) önskade utöva båtliv i större utsträckning än förut eller ville börja utöva båtliv. Låginkomstutredningens undersökning 1971 visade vidare att endast 12 % av människorna i socialgrupp IlI mot 21 % i socialgrupp Ihade tillgång till fritidsbåt.

Skillnaden i inkomstnivå torde mot bakgrund av det starka redovisade intresset för båtliv främst kunna förklara denna stora skillnad i båtägandet. I denna situation kan även båtplatsavgiftens storlek påverka möjligheten för människor med lägre inkomstnivå att köpa och äga fritidsbåt. Denna påverkan förstärks sannolikt ytterligare av att endast 13 % av människorna i socialgrupp III mot 34 % i socialgrupp I enligt låginkomstutredningens undersökning har tillgång till fritidshus, i vars närhet fritidsbåten alltså eventuellt kan förtöjas och uppläggas utan särskild avgift. Enligt fritidsbåtundersökningen hade l97l ca 1/3 av fritidsbåtbeståndet förtöjnings- respektive uppläggningsplats vid fritidshuset.

Paralleller har dragits mellan förhållandena vad avser fritidsbåtens förtöjnings- och uppläggningsplats och bilens garageplats. Det är accepterat att bilägaren själv helt får bekosta bilens eventuella garageplats och det har hävdats att samma princip borde gälla beträffande fritidsbåten. För bilägaren har emellertid hittills gällt att denne kunnat välja att avstå från garageplats och istället - med iakttagande av gällande lagstiftning - året runt parkera bilen på den allmänna plats, som gator och vägar utgör. Ett stort antal bilägare torde också utnyttja detta förhållande. Denna valmöjlighet finns i regel inte för fritidsbåtägaren. Även om rättsläget, då det gäller permanent förtöjning vid annans strand kan sägas vara svårtolkat, föreligger knappast för båtägaren någon lika enkel och billig möjlighet till parkering som för bilägaren. De krav på anordningar som en tillfredsställande och säker förtöjning av en fritidsbåt i regel ställer kommer för övrigt definitivt i kollision med den privata äganderätten till det aktuella markområdet. Till detta kommer det direkta behov av markupplåtelse, som uppstår i samband med fritidsbåtens uppläggning och vinterförvaring.

OUU I7I*L7J

Behovet av gästplatser

De s.k. gästplatserna i de kollektiva hamnarna utgör sådana förtöjningssom tillfälligt upplåts till gästande fritidsbåtar. De har till stor platser del tillkommit på svenska Turistföreningens initiativ och är av väsentlig för det rörliga friluftsliv, som främst de större fritidsbåtarna betydelse ger möjlighet till och kan i viss utsträckning jämföras med campingplatserna. Liksom dessa är de föremål for en viss årlig inventering. En förteckning över en del av de hamnar som har gästplatser publiceras årligen genom svenska Puristföreningens försorg med anslag via naturvårdsverket. Någon kvalitetsgraderi ng av samma slag som sker beträffande campingplatserna förekommer dock ännu ej.

hamnar som 1974 är förtecknade av Svenska Turist- Antalet med gästplatser till ca 220. Flertalet gästplatser finns vid kusten och i föreningen uppgår sådana områden inne i landet, där fritidsbåttrafiken är livlig. I regel finns i de vanliga fritidsbåthamnarna, men sådana platser finns gästplatserna även i hamnar som primärt är avsedda för yrkessjöfarten. I samtliga av Svenska förtecknade hanmar med gästplatser finns Sanitära Puristföreningen såsom toaletter och soptunnor medan övrig service varierar anordningar från hamn till hamn. Vid varje sådan fortecknad hamn med gästplats finns vidare överenskommel se med ârenska Turistföreningen en kontaktenligt som noterar båtar, uppbär avgift, har uppsikt över ordningen man, gästande i hamnen. sådan hamn är markerad med en rund blåmålad tavla för- Varje sedd med upplysningar om gästplatserna och i sjösportkorten är dessa hamnar markerade med Sjöfartsverkets symbol.

Svenska erhåller som nämnts f .n. statligt bidrag via na- Turistförenmgen turvårdsverket för sin verksamhet avseende gästhamnsplatser. Budgetåret 1974/75 uppgick detta bidrag till 140 000 kr. varav ca 30 000 kr. beräknas bli disponerade för fram ställning och distribution av gästplatsför-

teckningen.

Utredningen kan ej exakt fastställa vilket antal gästplatser som erfordras i de svenska hamnarna, men bedömer det som sannolikt att efterfrågan på kan komma att öka. och utnyttj andet av sådana hamnplatser väsentligt detta förhållande är bl.a. det växande antalet större Faktorer som påverkar och information vad avser hamnar fritidsbåtar, förbättrad och utbyggd service samt de allmänt stimulerande åtgärder för båtlivet (säkrare med gästplatser bättre utbildning, särskilda fritidsbåtfarleder, utökad väderirxformabåtar, tion etc.) som utredningen i annat sammanhang föreslår.

Behovet av uthamnar

I civildepartementets rapport Hushållning med mark och vatten (SOU att det krävs på målpunkter inom det 1971:5) framhålles god tillgång där båtliv utövas i större omfattning. Dessa målpunkter kan vattenområde,

bUU 19 /4393

utgöras av anlagda uthamnar eller ej privatiserade naturhamnar.

Det svenska båtlivet är på grund av landskapets karaktär och den rådande lagstiftningen på detta område gynnat då det gäller sådana naturliga målpunkter i många av de regioner, där båtlivet på grund av befolkningsstrukturen är särskilt livligt och koncentrerat.

Uthamnarna kräver endast undantagsvis av mera anläggningar kostnadskrävande Den Sanitära slag. sidan - toaletter, sopställ etc. - vid dessa målpunkt er har dock genom båtlivets starka ökning blivit allt viktigare och mera kostnadskrävande. Hittills har kommunerna genom bidrag via naturvårdsverket fått möjlighet att placera ut s.k. och sopmajor (toalettsopstationer) på de mest frekventerade platserna (t. o. m. 1973 ca 150 st. i Stockholms skärgård, ca 60 st. i Göteborgs/Bohusläns och ca skärgård 20 st. i Vänern och Dalslands och denna verksamhet kanal) synes ha haft en starkt positiv effekt.

11.11. 3 Utredningens förslag

I utredningens direktiv sägs beträffande det statliga anläggningsstödet till fritidsbåthamnarna följande.

När det gäller till farleder bidragsgivningen hamnar, bryggor, m.m. för fritidsbåtar bör de sakkunniga pröva såväl omfattningen som inriktningen av de statliga insatserna. Därvid bör beaktas att det i princip bör ses som en kommunal uppgift att anordna hamnar och tilläggsplatser som avses betjäna kommunens egna innevånare och att kostnaderna i största möjliga skall kunna utsträckning täckas genom avgifter.

Samhället har, på grund av båtlivets karaktär av friluftsliv och en ur hälso- och rekreationssynpunkt starkt positiv lämnat stöd fritidsaktivitet, i olika former till anläggande och drift av fritidsbåthamnar. Detta stöd utgår f.n. dels genom statligt bidrag vid axiläggandet av sådana hamnar (för budgetåret 1974/75 ca 2, 7 milj. lux), dels genom kommunala insatser ivarierande omfattning för anläggande och drift av fritidsbåthamnarna.

Det statliga bidraget till hamnar m.m. avräknas budgetmässigt mot den bensinskatt, som erläggs bl. a. av fritidsbåtägarna.

Utredningen vill understryka att den finner det samhälleliga stödet på detta område motiverat och angeläget, men även att det i dag är otillräckligt och i vissa avseenden mindre lämpligt utformat.

Kommunernas direkta kostnader för fritidsbâthmnnar beräknades för år

”Umm” 1”

1971 uppgå till drygt 5 milj. kr. I detta belopp ingår emellertid inte den subventionering av annat slag som på många håll sker genom att t.ex. inte markko stnaderna tas ut vid anläggandet av fritidsbåthamnar.

Utredningen anser det naturligt med tanke på fritidsbåtintressets stora omfattning att kommunerna allmänt sett engagerar sig starkare i fritidsbåtfrågor och har kunnat konstatera att kommunerna också under senare tid i växande grad tagit itu med hamnproblemen. Stora skillnader mellan olika kommuner i detta avseende har dock kunnat iakttas. Utredningen vill understryka att det här ofta gäller problem som kräver interkommunala och regionala lösningar med samarbete såväl mellan kustkommunerna inbördes som mellan kust- och inlandskommunerna. Även sådana kommuner som i attraktiva för måste sig inte inrymmer vattenområden, båtliv, genom ekonomiskt stöd till hamnbyggande i andra kommuner - skapa möjligheter för de egna kommuninnevånarna att få sina hamnbehov tillgodosedda. Detta samarbete kan få olika former (hamnbolag etc.) och utredningen vill vidare peka på att även landstingen - vilka hittills endast i begränsad omfattning ägnat sig åt fritidsbåtfrågor - här kan komma att få en uppgift.

Även om fritidsbåtarnas hamnproblem enligt utredningens direktiv sålunda i första hand skall ses som en kommunal angelägenhet, bedömer utredningen det nödvändigt med aktiva statliga insatser för att stödja och stimulera kommunerna på denna punkt. Verksamhetens kapitalluävande karaktär gör - som tidigare nämnts - den nuvarande statliga bidragsmöjligheten otillräcklig. Detta illustreras bl. a. av att hos naturvårdsverket vid årsskiftet 1973/74 föreligger bidragsansökningar motsvarande ca 70 milj. kr. i statsbidrag medan f.n. ca 2-3 milj. kr. årligen står till förfogande.

Genomsnittskostnaden per båtplats - inkl. uppläggningsplats - i nyanlagda hamnar beräknas till ca 8 000 kr. , men kostnadsökningen bedöms som snabb. Av detta beräknas kostnaden för uppläggningsplatsen - med belopp stängsel, belysning, toaletter etc. - till ca 3 000 kr.

Kostnaden för själva bryggplatsen varierar avsevärt beroende på hamnens Billigast möjliga nyanläggnixig av en hamn med acceptabel standard läge. i skyddat torde ge en kostnad av drygt 2 000 kr. per bryggplats. Detta läge då endast vid en utlagd och förankrad med landfáste samt ger en plats ponton och Sanitär service. Som ett exempel på det dyraste alterakterförtöjning nativet kan nämnas den hamn. som 1971 byggdes vid Höganäs, där den kusten krävde kraftiga vågbrytare och där även viss muddring oskyddade erfordrades. där - i dagens priser - till ca Bryggplatskostnaden uppgick 12 000 kr. Till detta kom alltså kostnaden för uppläggningsplatsen, Vilket ger en totalkostnad av ca 15 000 kr. per båtplats.

kan för den billigare hamnen beräknas enligt naturvårds- Avskrivningstiden verkets nuvarande normer till 15 år och for den dyrare till 25 år.

IJU Hamnar SOU1974;95

Kapitalkostnaden per båtplats med anläggningskosmaden beräknad till 8 000 kr. , avskrivningstiden till 20 år och låneräntan 7 % blir vid total lånefinansiering ca 750 kr. per år och vid 50 % statsbidrag ca 375 kr. - alltså en skillnad på ca 375 kr. per båtplats och år.

Enligt utredningens direktiv bör fritidsbåtägarna i största möjliga utsträckning själva täcka kostnaderna för hamn- och uppläggningsplatser genom avgifter. En hård tillämpning av denna princip skulle innebära att det nuvarande statliga stödet helt slopades.

Flera skäl talar enligt utredningens uppfattning mot detta. Som redan nämnts är kostnaderna för hamnbyggande betydande och varierar dessutom ln-aftigt på grund av lokala förhållanden. Ett slopande av det statliga stödet skulle därför sannolikt i vissa kommuner starkt försvåra möjligheterna till hamnbyggande. Iflertalet nyanlagda hamnar skulle vidare båtplatsavgiften bli väsentligt högre än f .n. , vilket skulle äventyra utredningens uttalade målsättning att öka möjligheten även för inkomstsvagare grupper att äga fritidsbåt.

Ur den ensldlde båtägarens synpunkt skulle såväl ett minskat hamnbyggande som kraftigt höjda avgifter upplevas negativt. Vid jämförelse med andra båtägare, som alltså redan har båtplats och dessutom till en lägre avgift, skulle den nye båtägaren uppleva situationen som orättvis. Utredningen vill understryka att båtlivet som fritidsaktivitet redan i dag i påfallande hög grad finansieras av båtägarna själva och att dessa dessutom tillför statskassan årliga intäkter i form av bensinskatt i storleksordningen 70 milj. kr. Vid en jämförelse med motsvarande förhållanden för fordonstrafiken är det belopp, som i form av anslag går tillbaka till fritidsbåtarna (för budgetåret 1974/75 totalt 9, 2 milj. kr.) relativt blygsamt.

Utredningen finner det därför motiverat att staten liksom hittills stödjer kommunernas insatser för fritidsbåtarna. Detta stöd kan ha formen av bilån eller en kombination av dessa båda former. Utredningen har drag eller dock funnit att en speciell låneform knappast skulle stimulera kommunerna till ökat hamnbyggande, då kommunernas lånemöjligheter i realiteten ändå bestäms av det allmänekonomiska läget. Utredningen föreslår därför att stödet liksom hittills får formen av ett bidrag. Bidragsprocenten bör även fortsättningsvis vara högst 50 % av anläggningsko stnaden. F.n. är dock vissa kostnader ej bidragsberättigade och den egentliga bidragsprocenten har därför i vissa fall kommit att stanna vid 35-40 % av den totala anläggningskostnaden. Utredningen föreslår att samtliga kostnader vid anläggandet av fritidsbåthamnar med undantag för kostnaderna för byggandet av klubbhus (för vilket andra bidragsmöjligheter står till förfogande) i fortsättningen blir bidragsberättigade.

Som tidigare nämnts föreligger redan nu ett redovisat bidragsbehov som

nurrmul 1.11 SOU 1974295

vid 50 %-igt bidrag av anläggningskostnaden är i storleksordningen 70 milj. kr. Utredningen anser att i första hand detta uppdämda behov bör täckas och att detta bör ske inom en femårsperiod. Med denna målsättning och med hänsyn till kostnadsökningen vad avser tidigare ingivna ansökningar föreslår utredningen att 16,4 milj. kr. årligen under en femårsperiod ställs till förfogande som bidrag för ny- , om- och tillbyggnad av fritidsbåthamnar. Bidrag bör kunna utgå till kommun, men även till båtklubb om ifrågavarande kommun ställer sig som garant för hamnens fortsatta skötsel och drift.

Vad beträffar forvaltningsformerna för fritidsbåthamnarna anser utredningen att en styrning av dessa genom statsbidragsbestämmelserna ej är önskvärd. Lokala förhållanden, båtägarnas önskemål etc. bör på denna punkt få avgöra valet av förvaltningsform.

Utredningen har emellertid kunnat konstatera att de ofta obestridliga fördelarna med stora hamnar - t. ex. möjligheterna till mera avancerad teknisk utrustning och ett effektivt utnyttjande av denna - ibland uppvägs av sådana faktorer som kostnader för anställd personal och därmed högre påtplatsavgifter, minskad trivsel för båtägarna etc.

I de fall båtklubbar av kommunen axiförtros administrationen av större hamnar har utredningen funnit att detta ofta ställer stora krav på styrelse och funktionärer - krav som kan medföra att båtklubbens övriga och angelägna verksamhet av ideell karaktär (t.ex. utbildning, ungdomsverksamhet etc.) eftersätts eller försummas.

vill peka på angelägenheten av att samråd i dessa frågor sker Utredningen mellan de lokala båtsammanslutningarna och kommunen. Ett sådant samrådsförfarande av mera permanent karaktär kan enligt utredningens mening t. ex. få formen av kommunala båtråd - ett organiserat samarbete mellan de lokala och kommunen som på flera håll prövats med båtorganisationerna resultat. De kommunala båtråden tar initiativ, ställer förslag och gott kommer med synpunkter och material, som kan vara till stöd och ledning för när beslut skall fattas i frågor som rör båtlivet. Genom kommunen, dessa båtråd kan bl. a. hamnfrågorna inom en kommun bättre överblickas kommuner och samordnas, men även samarbetet mellan angränsande vilket utredningen som nämnts bedömer vara av stor vikt - kan genom båtråden underlättas och effektiviseras.

som skall utgå Den nu föreslagna storleksordningen på det statsbidrag, för anläggande av fritidsbåthamnar, kommer - om bidraget helt disponeras - att ge ca 4 000 nya båtplatser för per år eller totalt ca nya hamnar 20 000 under den föreslagna femårsperioden vid den angivna genomsnittliga anläggningskostnaden av 8 000 kr. per båtplats.

kan givetvis bli om delar av det föreslagna Nytillskottet av båtplatser högre

AJL IIMIHIIUI

bidraget disponeras för tillbyggnad av befintliga hamnar. Ä andra sidan torde bidrag även bli aktuella för ombyggnad - utan tillskapandet av nya båtplatser - i sådana hamnar.

Trots den föreslagna kraftiga ökningen av statsbidraget - från ca 2 milj. kr. per år till 16, 4 milj. kr. - torde efterfrågan på båtplatser i kollektiva hamnar, i varje fall i vissa delar av landet, ännu under betydande tid överstiga tillgången. Utredningen har därför övervägt olika åtgärder som inom den givna ekonomiska ramen kan maximera utbyggnaden av båtplatser med acceptabel standard och rimliga båtavgifter i de områden där båtplatsbehovet är störst.

Enligt den nuvarande ordningen prövar naturvårdsverket bidragsansökningarna i den tidsföljd de inkommit. Utredningen föreslår att båtmyndigheten istället årligen behandlar samtliga före ett angivet datum inkomna bidragsansökningar och avslår eller bifaller framställningen. Någon turordning, som automatiskt berättigar till bidrag bör alltså ej förekomma. Differentiering av bidragsprocenten bör kunna ske. Ansökningarna skall bedömas med hänsyn till det aktuella projektets angelägenhetsgrad och behovet av båtplatser inom regionen. Båtmyndigheten skall förfoga över erforderliga personella resurser för att utföra en sådan mera detaljerad och om sorgsfull prövning av bidragsansökningarna. Denna prövning bör även omfatta den tekniska granskning som f .n. på uppdrag av naturvårdsverket utföres av statens vägverk. Båtregistret bör vidare utformas så att en regelbunden och för planeringen av hamnutbyggandet tillfredsställande statistik kan redovisas.

Som utredningens undersökningar visar är båtklubbarna ofta starkt engagerade i hamnfrågorna och flera olika former av samverkan mellan båtklubbar och kommuner förekommer. Utredningen tillmäter klubbarnas insatser på detta område stor betydelse - bl. a. kan genom arbetsinsatser av klubbarnas medlemmar båtplatsavgifternas storlek ofta hållas på en lägre nivå.

I vissa fall kan dock båtklubbens engagemang behöva utsträckas till att klubben även bygger och står som huvudman för hamnen. Enligt utredningens förslag skall sådan klubb - under vissa förutsättningar - kunna erhålla statsbidrag med högst 50 % av anläggningskostnaden. Utredningen har dock funnit att för båtklubbarna ofta föreligger, trots statsbidragsmöjligheten, ett behov att genom lån delfinansiera byggandet av hamnen. Utredningen föreslår därför att en speciell lånefond för detta ändamål upprättas. De närmare bestämmelserna för fonden bör utarbetas av båtmyndigheten, men riktpunkter bör vara att räntesättnixig och amorteringstid utformas så förmånligt som möjligt för låntagarna. Fonden bör under den tidigare nämnda femårsperioden tillföras l milj. kr. per år och återbetalda medel tillföras fonden för ny utlåning.

Båtmyndigheten bör vidare genom försöksverksamhet, utvecklingsarbete

11uluuur SOU

aktivt verka för att fritidsbåthamnarna och därmed sammanoch rådgivning och ekonomiskt fördelaktiga löshängande frågor får så ändamålsenliga Den erfarenhet och sakkunskap som finns samlad i ningar som möjligt. båtorganisationerna bör här omsorgsfullt utnyttjas.

finner det vidare att statsbidrag utgår till anordnandet Utredningen rimligt av gästplatser i vissa fritidsbåthamnar. Med hänsyn till att dessa gästplatser torde av andra än den egna kommunens innei stor utsträckning utnyttjas vånare föreslår utredningen att bidrag med högst 70 % av anläggningskostav gästplatser i sådana hamnar naden per båtplats bör utgå för anordnandet och till som båtmyndigheten finner skäligt för båtlivets behov. sådant antal, och angeläget att fastställa vissa miniminormer vad Det är också önskvärt och att gästplatserna i lämplig form avser service etc. för gästplatserna redovisas i detta avseende på ungefär samma kvalitetsmässigt graderade I detta sammanhang bör sätt som nu sker beträffande campingplatserna. även redovisas sådana kollektiva fritidsbåthamnar, vilka ej har särskilda Det skall ankomma att närmare utforma gästplatser. på båtmyndigheten handläggningen av dessa frågor.

uthamnarna anser slutligen att den nuvarande bi- Beträffande utredningen avseende s. k. sopdragsmöjligheten (högst 90 % av anläggningskostnaden) bör finnas kvar och förstärkas. statsbidrag utgår ej för den kostnad major som driften (sophämtning, toalettömning etc.) av dessa sanitära anlägg-

belastar särskilt vissa skärgårdskommuner med. Utredningen ningar att dessa kommuner helt ska bära kostnader som finner det inte rimligt del vållas av andra kommuners innevånare. Utredningen före till väsentlig även - efter prövning - skall slår därför att statsbidrag båtmyndighetens av sådana här nämnda Sanitära anläggningar, vilka kunna utgå till driften Kommuners andel av driftskostnaderna bör tillkommit med statsbidrag. kunna begränsas till ca sålunda liksom ifråga om anläggningskostnaden Sanitära anläggningarna är avsedda 10 %. Med hänsyn till att de här nämnda inom det aktuella landstingsområdet som att utnyttjas såväl av innevånarna bör återstående driftskostnader fördelas mellan båtfolket i andra regioner det berörda landstinget och staten.

Om bestämmelser avgiftsfrihet för båtsällskap i svenska 11.12 angående allmänna hamnar

ändrad 1973:1055) om fastställelse av Enligt kungörelsen (SFS 1950:152, hamn- samt taxor å sluss- , kanal- och andra faroch grundpenningtaxor att fartyg, som tillhör allmänt båtledsavgifter får Sjöfartsverket medge eller annan motsvarande sammanslutning, skall åtnjuta befrielse sällskap hamn när det inte begagnas till att mot från hamnavgift vid besök i allmän befordra eller varor (8 § l mom. andra stycket). Sjöavgift passagerare befrielse från hamnavgift fartsverket har i kxmgörelse (1973 :A43) angående

;J-r :zuruuul SOU

för fritidsfartyg fastställt vilka fartyg som skall åtnjuta befrielse från hamnavgift. Det gäller dels fritidsfartyg som tillhör allmänt båtsällskap eller motsvarande sammanslutning i Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Island, Italien, Nederländerna, Norge, Portugal, Spanien, Storbritannien och Förbundsrepubliken Tyskland och dels fritidsfartyg tillhörande i kungörelsen särsldlt uppräknade svenska båtsällskap eller motsvarande.

Som framgår av författningstexten kan samtliga fartyg, såväl skepp som båtar, befrias från avgiften under förutsättning att de är anslutna till vissa båtsällskap eller motsvarande sammanslutningar och att de inte används yrkesmässigt.

Utredningen anser att denna skillnad i behandlingen av båtägare beroende på om de är medlemmar eller ej i båtsällskap eller motsvarande sammanslutning är otidsenlig och inte längre motiverad. Utredningen föreslår därför att avgiftsfriheten utvidgas att omfatta samtliga fartyg som ej användes yrkesmässigt, ett förhållande som blir lätt att kontrollera genom det registreringsbevis båtägarna kommer att vara skyldiga att förete. Denna avgiftsfrihet befriar alltså inte någon kategori av båtägare från skyldigheten att liksom tidigare betala för annan service som hamnen lämnar dem än sådan som avses i nämnda kungörelse (SFS 1950:152) .

11.13 Statsägda fiskehamnar, fyr- och lotsplatser

En avveckling av de statsägda fiskehanmarna - främst genom överlåtelse till resp. kommun - har sedan en längre tid skett. F.n. återstår ett femtontal sådana hamnar i statlig ägo. Driften åvilar fiskeristyrelsen, som för budgetåret 1974/75 uppskattar kostnaderna härför till ca 300 000 kr.

Utredningen anser att flertalet av dessa hamnar genom sin lokalisering är av stort intresse för fritidsbåtarna, inte minst ur säkerhetssynpunkt. Det är därför av stor vikt att de inte på grund av eftersatt skötsel, uppgrundning, privatisering etc. blir mindre användbara för fritidsbåtarna eller t.o.m. helt undandrages sådan användning. Motsvarande gäller även en del nedlagda fyr- och lotsplatser.

Båtmyndigheten bör därför inventera de statsägda fiskehamnarna samt de nedlagda fyr- och lotsplatserna. Den bör även framlägga förslag till framtida disposition, då det gäller sådana objekt, som myndigheten bedömer vara av väsentligt intresse för fritidsbåtarna.

1JJ SOU 1974195

12 Farleder

m. m.

12.1 Utredningens direktiv

I direktiven till utredningen anför departementschefen bl. a.

Det ökade innehavet av fritidsbåtar medför emellertid behov inte bara av ökat antal hamnplatser utan också av särskilda farleder m.m. för fritidsbåttrafiken. I detta sammanhang kan nämnas att många farleder får allt mindre betydelse för handelssjöfarten. Ett bibehållande av sådana farleder endast eller i första hand för fritidsbåtar leder till att kostnadsansvaret för dessa farleder delvis överflyttas till fritidsbåttrafiken. De sakktmniga bör i samråd med berörda myndigheter göra en översyn av den serviceverksamhet för fritidsbåttrafiken som utförs av bl. a. Sjöfartsverket och sjösäkerhetsrådet. Därvid bör bl.a. frågorna om fördelningen av ansvaret för denna verksamhet och om kostnadsfördelningen mellan fritidsbåttrafiken och andra trafikantgrupper klarläggas .

12 . 2 Inledning

ratificerade 1965 1960 års internationella konvention om, säkerheten Sverige för människoliv till sjöss. Sverige har därigenom förbundit sig bl. a. att och vidmakthålla sådana hjälpmedel vid navigering som är nödupprätta till trafikens och risker. Vidare skall sörjas vändiga med hänsyn omfång för att underrättelser rörande dessa hjälpmedel blir tillgängliga för alla som har behov därav.

har ansvaret för säkerheten till sjöss och skall I Sverige Sjöfartsverket därvid bl. a. för för inverka att behövliga säkerhetsanordningar sjöfarten rättas i allmänna farleder inom landet och i angränsande havsområden

vaka över att sådana anordningar underhålls och betjänas samt

tillse inte vidtas inom dessa vattenområden, som att åtgärder försvårar eller hindrar den allmänna sjöfarten.

Bestämmelser säkerhetsanordningars inrättande m. m. återfinns angående i Lots- och fyrkungörelsen (SFS 1970:698 26 - 28 §§).

av staten, som håller fyrar, Farledsanordningarna ägs huvudsakligen och andra säkerhetsanstalter samt sjöräddningsstationer i sjömärken den utsträckning som Kungl. Maj :t bestämmer.

...v n uucuu m. III. SOU 1974295

Säkerhetsanordning får ej utan tillstånd inrättas i eller vid allmän farled eller i hamn. Sakerhetsanordning får ej heller ändras, flyttas eller nedläggas utan tillstånd. Fråga om tillstånd prövas av sjöfartsverket. Säkerhetsanordningar i farleder och hamnar har efter särskilt till stånd anordnats i allmänna och enskilda hamnar, i kanaler och av den för Vänern särskilt inrättade seglationsstyrelsen. När Sjöfartsverket meddelar sådant tillstånd lämnas uppgifter om säkerhetsanordningens beskaffenhet och föreskrift om skyldighet för tillståndshavaren att vidmakthålla denna på särskilt sätt.

Permanenta införs i sjökorten anordningar och tillkännages i Underrättelser för sjöfarande; tillfälliga anordningar tillkännages i Underrättelser för sjöfarande samt i radio.

Det statliga ansvaret för farledsväsendet daterar sig från 1600-talet. Farledernas syfte var att leda de sjöfarande från havet genom grunda vatten och skärgårdar in till handelshamnarna. Den sjöfart det då var fråga om utgjorde uteslutande Farlederna yrkessjöfart. och med dem sammanhängande säkerhetsanordningar har varit avsedda att betjäna yrkessjöfartens säkerhet. Fritidsbåtarna kan sägas ha kommit med detta sekel och det numera stora båtantalet har utvecklats först under de senaste tjugo åren. Handelsfartygens utveckling från mindre och grundgående till större och mera djupgående fartyg har medfört nya och strängare la°av på såväl farledsutformning och utmärkning som på sjömätningsverksamhet. Många av de gamla farlederna har därför inte längre samma intresse för handelssjöfarten som tidigare. Detta har i sin tur resulterat i att Sjöfartsverket in en hel del av dragit dem.

12. 2.1 Sjömätning

Sjömätningsverksamheten försiggår huvudsakligen inom områden som nyttjas av handelssjöfarten. Denna inriktning följer av de principer för sjöfartsverkets verksamhet som lagts fram i verkets instruktion. Eftersom huvudparten av mätningarna sker i öppen sjö eller genom punktinsatser, t.ex. inseglingen till Brofjorden, får självfallet relativt fritidsbåtägarna liten nytta av dessa nymätningar. Vidsträckta arealer inom de för fritidsbåtarna attraktiva inomskärsområdena har mycket gamla mätningar. Många sjökort över sådana områden baseras på mätningar före sekelskiftet. Av naturliga skäl var mätmetoderna och på denna tid bristfälliga värdet av korten från tillförlitlighetssynpunkt kan diskuteras.

Sjömätningen har under det senaste decenniet förändrats till att innebära en mätningsteknisk verksamhet med komplicerade metoder och hjälpmedel. De mätningstekniska förberedelserna för sjömätningen innefattar bl. a. rekognosering, vissa geodetiska mätningar, utarbetande av underlagskartor m. m. Klimatförhållanden begränsar till fem- sex sjömätningen

öUU 19 /4293 ur :cup: rru. rru. nu:

månader på dagtid under sommarhalvåret. Mätningsmöjligheterna påverkas därtill av vind- och siktförhållanden. Den effektiva mätningstiden blir därför kraftigt beskuren .

Sjömätningsfartygen och båtarna ägs av Sjöfartsverket men bemannas i allt väsentligt av personal ur marinen.

Chefen för marinen anmäler årligen önskemål beträffande behovet av militära sjömätningar. En mindre del av mätningarna utförs på beställning av kommuner eller enskilda. För uppdrag vid sidan av Sjöfartsverkets verksamhet uttas i princip ersättning.

Till de beställningsarbeten som Sjöfartsverket utfört skall inräknas det av statens naturvårdsverk genom skrivelse 1972 lämnade uppdraget till sjöfartsverket rörande och utprickning av om utvecklingsarbete sjömätning leder för fritidsbåtar (avsnitt 12.5) .

12.2. 2 Sjökort

Framställningen av de allmänna sjökorten handhas av Sjöfartsverket. Sjökorten i huvudsak i skala 1:50 000 och återger samtliga kustfarvatten trycks och de största insjöarna. De utarbetas på grundval av befintligt hydrografiskt mätningsmaterial, ekonomiska, topografiska och andra kartor, uppfrån hamnmyndigheter m.fl. Originalkorten kompletteras kontinuergifter ligt med främst navigatoriska uppgifter om förändrad utprickning o.d. , men även andra för säkerheten nödvändiga uppgifter från sjömätningar, rapporter från trafikanter m.m. Antalet ändringar och rättelser uppgår till ca 2 500 per år. En speciell typ av sjökort är de s. k. båtsportkorten i mindre format, som f.n. omfattar sju serier över skärgårdar och de stora De publiceras som särtryck i samma skala som de ordinarie sjöarna. med för båtsporten värdefulla uppgifter om korten, men har kompletterats tankställen, varv, naturskyddade områden, m.m. gästhamnar, sopmajor, av sjökorten sker genom ett hundratal ombud - bokhandlare Försäljningen och skeppshandlare m.fl. - inom och utom landet.

Ett modernt sjökort visar en helt annan bild än landkartan. I sjökortet framställs landområdet avsiktligt så enkelt som möjligt. Där återfinns endast strandkonturen och för sjöfarten betydelsefulla märken såsom fyrar och båkar, samt vissa från sjön synbara karakteristiska höjder och byggnader som t. ex. kyrkor, silos och radiomaster, som är lätt identifierbara och kan vara till: ledning vid navigering till sjöss. Avbildningen av farvattnet däremot innehåller en mångfald uppgifter om företeelser, som är dolda för finns utom djupangivelserna som återger olika ögat. I sjökortet kurvor, tre, sex och tio meter m.m. liksom bottenbeskaffendjupförhållanden, heten som lera, sten etc. Härtill kommer olika flytande sjömärken som

. vonrvvlvl u.. nu. DKJU 17/5027.)

bojar och prickar, farleders sträckning m. m.

Tidigare har påpekats att värdet av de äldre mätningarna är begränsat och att till följd härav många av de sjökort som används för färdér med fritidsbåtar är ofullständiga eller missvisande. I Vissa fall är korten också baserade på ett ofullständigt utnyttjat dvs. man tidigt mätmaterial, har i sjökorten inte tagit in alla tillgängliga uppgifter. Ett exempel är

vattenområdet ost och syd om Gräsö i Öregrunds skärgård, vilket senast

mättes under andra hälften av l800-talet. Närheten till Stockholm- , Uppsala- och Gävleområdena gör att detta är en mycket uppskattad skärgårdsdel, som emellertid i avsevärt större utsträckning skulle kunna besökas av fritidsbåtarna om moderna kort funnits. För fritidsbåtarna är det viktigt att under farderna nmt skärgårdarna ha en säker i sjökorten. ledning

12. 2. 3 Nautiska publikationer

Sjöfartsverket utger publikationen Svensk Lots, som är en seglingsbeskrivning över den svenska kusten och de största insjöarna. Den kan sägas utgöra ett komplement till sjökorten och beskriver med text, fotografier och teckningar kuster, farleder, inseglingar och hamnar, och redovisar på viktiga punkter djupförhållanden m.m. Svensk Lots är inriktad på yrkessjöfartens behov och har därför begränsat användningsområde för fritidsbåtarna. Den utkommer i fem band och revideras ungefär vart femte år.

Sjöfartsverket utger också Svensk Fyrlista som irmehåller uppgifter om samtliga svenska fyrar och om sjöradiotjänsten. Även flygfyrar och hindersljus, dvs. på master placerade varningsljus för luftfarten, finns intagna i den mån de har betydelse för sjöfarten. Svensk Fyrlista utges i fullständig reviderad upplaga vartatmat år, däremellan utkommer supplement.

För att handelssjöfarten vidare skall ha ett ständigt aktuellt underlag av informationer för sina resor i svenska och för svensk sjöfart intressanta utländska farvatten publiceras sådan information i den varje vecka utkommande Underrättelser för sjöfarande (Ufs). En stor del av informationen saknar betydelse för fritidsbåttrafiken. Sedan 1972 utges emellertid Underrättelser för båtsporten (Ufb) som utkommer fem gånger under sommarhalvåret och innehåller, förutom de uppgifter i Ufs rörande svenska farvatten som bedöms vara av värde för fritidsbåtförama, sådana som endast är av intresse för dessa och som inte tas med i Ufs.

12 . 2 . 4 Utprickning

Begreppet utprickning används i det följande för att ange varje slag av markering med fasta eller flytande sjömärken, som sker för att varna

JUU 17/4273 l uucucl rn. ut. 1.1/

och/eller leda sjötrafiken. Utprickning sker dels för att ange en farleds sträckning, dels för att utmärka grund eller andra hinder, såväl i farleder som i närheten av dessa. Utprickningen omfattar de flytande och fasta sjömärken som på olika sätt anger en farleds sträckning. De markeringar som kan komma i fråga är antingen fasta sjömärken (fyrar, båkar, kummel, enslinjer m.m.) eller flytande (bojar och prickar). Dessa bildar tillsammans hållpunkter på de vägar som sjökort och seglingsbeskrivningar anvisar. Av de fasta sjömärkena har främst båkar och kummel varit avsedda att underlätta angöringen av farleder från sjön, men de fasta märkena används även för att markera farleders sträckning, t. ex. med hjälp av fyrar och enslinjer. Det övervägande antalet markeringar i farled utgörs av prickar. Bojarna utsätts både i farleder och i närheten av dessa. Huvuddelen är lysbojar, vars betydelse är störst under den mörka årstiden då fritidsbåttrafiken är av mycket liten omfattning.

Farledssystemet har som tidigare sagts, byggts ut med hänsyn till de krav som handelssjöfartens utveckling ställt under skilda tider. Behoven av ett rikt differentierat farledsnät hänförde sig främst till seglationen med mindre För dessa var det viktigt att ha många angöringspunkter utmed fartyg. kusten för att snabbt kunna komma inomskärs i skydd för hårt väder. Denna trafik med små fartyg betjänade många numera nedlagda hamnar och lastageplatser. De senaste decenniemas snabba utveckling mot större och mera djupgående fartyg samtidigt med en koncentration av antalet handelshamnar en när det gäller antalet fartyg decimerad fiskebåtsflotta har innejämte burit att yrkessjöfartens behov av att ha många kustfarleder minskat. Som härav har Sjöfartsverket koncentrerat sina insatser till de farleder följd används av flertalet Där har som vanligen handelsfartyg. utprickningen sin stora betydelse. Koncentrationen av resurserna till färre faralltjämt leder har emellertid lett till bekymmersamma konsekvenser för fritidsbåttrafiken. har denna kraftigt expanderat under motsvarande tid. Samtidigt

12.3 Farledsverksamhetens organisation och allmänna inriktning

en omorganisation av Fr.o.m. den l juli 1969 genomfördes (prop. 1969:53) Sjöfartsverket. Det fick i flera avseenden en annan inriktning än den tidigare Av betydelse i detta sammanhang är också beslut av 1970 sjöfartsstyrelsen. års (prop. 1970:119) angående riktlinjer för lots- och fyrväsendets riksdag organisation.

uttalanden i 197 0 års proposition borde rikt- Enligt departementschefens för den statliga trafikpolitiken vara avgörande för inriktningen och linjerna av Sjöfartsverkets arbete. Detta innebar att sjöfartsverkets utformningen kostnader i princip skulle täckas genom avgifter från dem som utnyttjar verkets Under beaktande av sjösäkerhetens krav skulle verksamtjänster. därför drivas med ökad ekonomisk inriktning med heten enligt propositionen

n m. m. ouu 1714:9)

i princip full kostnadstäckning som mål. Det var enligt departementschefen naturligt att verkets uppgifter koncentrerades till att gälla i första. hand handelssjöfartens farleder och fartyg. Den grundläggande målsättningen för en effektivt bedriven farledsverksamhet framhölls vara att tillhandahålla de tjänster för vilka det fanns efterfrågan och motsvarande villighet att betala kostnaderna. Servicenivån borde vara efterfrågeanpas sad. Verksamhetens affärsmässighet skulle dock begränsas av sjösäkerhetens krav.

Departementschefen tog i propositionen även upp frågor som mera direkt berörde det statliga farledsväsendet. Med anledning av lotsorganisationsutredningens påpekanden betonade han vikten av att Sjöfartsverket skulle ta tillvara de möjligheter, som kunde föreligga att begränsa antalet farleder i de fall detta var utan påtaglig olägenhet för samt att verket sjöfarten, skulle fortsätta automatiseringen av fyrar och andra säkerhetsanordningar. Vidare underströks vikten av att en successiv inventering och värdering skedde av olika nyttodragares kostnadsansvar för verkets anläggningar. En sådan inventering borde självfallet ske i samverkan mellan sjöfartsverket och de myndigheter som handhar frågorna om fritidsbåttrafik och yrkesfiske. Vad gällde kostnadsansvarsfrågan beträffande farledsverksamheten ansåg departementschefen efter samråd med chefen för jordbruksdepartementet att fritidsbåttrafiken och fiskerinäringen borde lämna ett bidrag till samkostnaderna för verksamheten.

Under slutet av 1960-talet har en omfattande rationalisering skett inom sjöfartsverkets ansvarsområde. Ett stort antal bemannade fyrar har automatiserats och avbemannats. Vidare har många lotsplatser och lotsuppassningsställen helt eller delvis dragits in. Verksamheten har koncentrerats till de större enheterna även om det fortfarande finns några få mindre enheter kvar.

Under perioden 1964 - 1972 drogs sammanlagt 27 lotsplatser in och ll inordnades under annan lotsplats. Dessutom försvann 51 lotsuppassningsställen.

Det nät av farleder som finns i skärgårdsområdena och till hamnar och lastageplatser kräver årlig utprickning och regelmässig arbetskraftskrävande tillsyn. Utsättning, intagning, underhåll m.m. av de statliga bojarna och prickarna (utom i Trollhätte kanal) ombesörjs dels från lotsdistriktsfartygen dels från lotsplatserna. I farledsnätet ingår också obemannade fyrar och andra fasta säkerhetsanstalter.

Förändringar av antalet bojar, prickar, fyrar m.m. framgår av nedanstående tabell.

1 uucur: ru. m. nu

Säkerhetsanordning 1 956 1965 1968 1972

Boj stationer, lysande 89 102 134 117 bojar Prickar ca 4 600 4 700 4 280 4 057

obemannade 853 962 991 1 050 fyrar kummel m.m. 490 508 524 528 Båkar,

Omnämnda har i stort inneburit följande I det föregående rationaliseringarna åtgärder, nämligen

har ersatts av obemannade, automatiska fyrar a) bemannade fyrar

har ersatts av bemannade eller obemannade fyrar b) fyrskepp

c) lotsplatser har indragits

d) lotsuppassningsställen har indragits

har indragits men lotspersonal bibehållits lokalt e) lotsplatser

f) uppassningstiderna har inskränkts

i farled indragits helt eller delvis g) utprickningen

h) bortfall av meteorologiska mätpunkter på ovanstående a) - e)

12.4 Fritidsbåttrafikens kostnader för farledsverksamheten

den l juli 1969 av Sjöfartsverket fördes ett flertal Vid omorganisationen som tidigare legat på verket över till andra myndigheter. arbetsuppgifter till småbåtshamnar fördes därvid över till Den statliga bidragsgivningen att båtlivet i det rörliga friluftsnaturvårdsverket med motiveringen ingår till vilket naturvårdsverket lämnar statligt stöd. Fritidsbåttrafikens liv, kostnader för bl. a. utprickning bestrids numera andel i Sjöfartsverkets också från det av naturvårdsverket disponerade anslaget Stöd till idrotten: m.m. inom vilket anslag finns en delpost för åtgärder Anläggningsstöd för fritidsbåttrafiken.

Fritidsbåttrafikens andel av Sjöfartsverkets kostnader för de säkerhetssom betingas av fritidsbåttrafiken för budgetåren 197 2/73 anordningar 1974/75 utgör

uu. 1 uucuel m. m.

1972/73 1973/74 1974/75 Anvisade Anvisade Anvisade medel medel medel 1 000 kr. 1 000 kr. 1 000 kr. a) Fyrar och andra säkerhetsanstalter 187 290 362 b) Kanaler och fördjupade farleder 12 11 13

c) Sjöräddningsväsendet 726 1 218 1 532 Därav: radiotjänst-

e) För utvecklingsarbete rörande farleder för fritidsbåtar 500 200 - Summa 5 625 5 919 6 107

Sjöfartsverket har för budgetåret 1972/73 redovisat en inventering av fyrar, sjömärken och andra säkerhetsanordningar för att kartlägga anordningarnas betydelse för olika trafikantgrupper med avseende på driftko stnaderna. Samkostnaderna ingår ej här.

Kostnaderna för farleder som utnyttjas av mer än en trafikantgrupp har förts till handelssjöfarten så snart någon del av trafiken bedömts avse handelsfartyg. I övriga fall har farleden delats mellan andra trafikantgrupper .

Fritidsbåttrafiken har av Sjöfartsverket belastats med kostnaderna för följande antal säkerhetsanstalter

Pric kar Fyrar Boj ar Andra sjömärken Summa 735 7 8 39 789

För envar av dessa säkerhetsanordningar har framrälmats driftkostnader per år. Prickkostnaderna avser materiel och arbetskostnader för utsättning och intagning. Kostnaderna för bojar innefattar kapitalkostnader samt kostnader för utsättning och intagning. Ränta for kapital kostnaderna har beräknats efter 7 %. Flertalet av de fyrar som hänförs till fritidsbåttrafiken är helt avskriv-na.

De totala årliga driftkostnaderna uppgår till i 1 000 kr. följande belopp

runeucr m. m. SOU 197495

Andra sjömärken Summa Pric kar Fyrar Boj ar

55 10 3 62 260 3 7

kanaler och fördjupade farleder har fördelningen av kapital- Beträffande skett med utgångspunkt från en kostnaderna på de olika intressenterna

Totalbeloppet för klassifiering av lederna efter huvudsaklig användning.

har därefter ut med utgångspunkt från invärdekapitalkostnaderna slagits

trafikantgrupperna. De för kapitalringsvärdenas fördelning på de olika kostnaderna erhållna andelarna - för fritidsbåttrafiken 4 % - har också i

använts även vid fördelningen av underhållskostbrist på bättre underlag

naderna.

Om särskild och utprickning för fritidsbåttrafiken 12. 5 sjömätning

företrädare framfört önskemål om sär- Under många år har båtsportens för fritidsbåtarna. Segel- och skilda farleder och särskild utprickning

har enskilt eller genom sina riksorganisationer protesterat motorbåtsklubbar

av farleder och sjömärken samt uppvaktat Sjöfartsverket mot indragningar

m. m. Man har bl. a. understrukit den trygghet utmärkningen med skrivelser för säkerheten till sjöss. ger och hur mycket den betyder

överlämnade 1967 till dåvarande sjöfarts- Sjösportens samarbetsdelegation av de farleder och den utprickning man ansåg styrelsen en sammanställning till en säkrare vistelse på sjön. behövliga för att ge båtägaren möjlighet

senare en översyn och omarbetning av detta material Delegationen gjorde statens naturvårdsverk. Materialet, som som våren 1973 överlämnades till

stånd med stöd av insatser från de omfattande och kommit till är mycket

och lokala klubbarna i landet, innehåller också en prioritering regionala metoder för att genomföra de föreslagna åtav behoven samt anger olika

för myndigheterna när de skall gärderna. Förslaget kan utgöra underlag

kalkyl har Samarbetsdelegationen fatta beslut i denna fråga. Någon ekonomisk av förslaget har inte emellertid inte utfört och någon militär granskning

skett.

att bedriva visst Våren 1972 uppdrog naturvårdsverket åt Sjöfartsverket

och utprickning av leder för fritidsbåtar. utvecklingsarbete med sjömätning

var att till kostnad utveckla en förenklad sjö- Syftet med uppdraget lägre

och få fram enklare materiel att användas för utprickning mätningsmetodik av särskilda eller grund inom större, öppna vattenområden. båtsportleder bl. a. lokalisera grund ner till ett skulle med rimlig säkerhet Mätningarna Vidare skulle försök göras att utveckla enklare största djup av tre meter. som stöd för navigering i båtsportleder och billigare utprickningsmetoder

samt att utveckla lämpliga och som varning för grund och landgrundningar,

av båtlederna och presentation av dem i båtsportprinciper för beskrivning

Under arbetets kontakter ske med båtorganisationerna korten. gång skulle

. u.. DUU 19/4195

för att få fram praktiska erfarenheter och för att även klarlägga om det är genomförbart att permanenta denna verksamhet.

12. 6 Utredningens synpunkter och förslag

Redan det nuvarande antalet som för båtar, nyttjas fritidsändamål, motiverar - som utredningen försökt visa i olika sammanhang - skilda insatser för att

underlätta, utveckla och skapa ett säkrare båtliv. På goda grunder kan vidare förutsättas att båtantalet kommer att öka. Båtlivets organisationer har, som nämnts, vid många tillfällen pekat på ett antal åtgärder, som man ansett nödvändiga att genomföra för att höja säkerheten och trivseln på sjön. Man har kritiserat de ofullständiga och anmält sitt sjökorten missnöje med de indragna farlederna och sin stora oro inför hotet om ytterligare indragningar.

Vårt land har oskattbara tillgångar för rekreation och friluftsliv i sina stora kust- och insjöområden. Skärgårdshaven, insjöarna och vattendragen. samt kombinationen land och vatten erbjuder människorna ett rikt utbud av olika fritidssysselsättningar, t.ex. allmänt olika former friluftsliv, fiske, av båtsport, för att nämna några av de båtlivsaktiviteter som förekommer under sommarhalvåret. Det firms anledning att uppmuntra människor att i än större utsträckning tillgodogöra sig dessa tillgångar.

Möjligheterna att utnyttja resurserna är emellertid beroende av i vilken utsträckning vatten och landområden är tillgängliga. Allemansrätten innebär att vi här i landet har lov att beträda annans att vistas mark, där, bada, plocka svamp och Vilda bär med iakttagande av varsamhet mot naturen och hänsyn till markägaren. Vidare söker samhället även att i annan ordning hålla stränderna och andra för det rörliga friluftslivet områden begärliga tillgängliga t. ex. genom att begränsa bebyggelse och annan exploatering.

vattenområden får fritt befaras. För att denna rättighet skall kunna utnyttjas är dock ofta nödvändigt att de aktuella vattenområdena genom utprickning, kartläggning etc. görs så lättillgängliga som möjligt. De på detta sätt redan idag tillgängliga områdena kommer att bli otillräckliga genom att flera människor söker sig dit. Allt fler kommer att konkurrera om de skyddade vikarna och trängas på de vanliga färdvägarna till dessa. Därför är det nödvändigt att genom skilda insatser öppna nya vattenområden, göra dem kända och farbara. Stora delar utnyttjas idag inte av många båtmänniskor i den omfattning som Vore möjligt på grund av att sjökort och utprickningar är bristfälliga. Även om vissa seglare och motorbåtsförare ger sig utanför de kända stråken och farlederna, visar erfarenheter att det stora flertalet rör sig inom de säkra sektorerna med traditionell Detta utprickning. gäller inte minst vattenområden som markeras med dvs. ner till 3-meterskurvan, 3 meter är djupet ofullständigt redovisat. En ofullständig redovisning för-

10.)

svårar inte bara färden på vattnet. Den.leder också till att intilliggande strandpartier blir outnyttj ade .

De insatser, som krävs för att öppna skärgårdshaven och i vart fall de där säkrare är sjömätning för fritidsstörre insjöarna och göra vistelsen båtarnas mer distinkta sjökort samt förbättrad och ökad behov, moderna, utprickning. Även en del farleder är nödvändiga och likaså är upplysningar natthamnar av stor betydelse. Det skall understrykas att mätom skyddade kan och bör ske utan att för den skull de mätta områdena förses ningarna med utprickning eller farleder.

Sjömätning - nya mätningar eller bättre utnyttjande av gamla - är ett villkor för aktuella Det är också viktigt att sjökorten utförsta sjökort. för båtfolkets behov. börjar inte sitt båtliv förrän formas Många människor i vuxen ålder. De flesta är då relativt bekanta med landkartan som bl. a. anger topografin och som dessutom har en besluivande färgsättning. Sjöi det närmaste och korten saknar all vägledande topografisk markering En komplettering i detta hänseende skulle vara värdefull. sådan färgsättning. På så sätt skulle kunna fungera även som en enklare land- och sjökorten och stimulera båtfolket att i större utsträckning utnyttja orienteringskarta de Strövområden som öar etc. utgör. Detta är viktigt med hänsyn till det friluftsliv som utgör en väsentlig del av båtlivet. Den försöksverksamhet, f.n. håller till att ta fram mer ändamålssom Sjöfartsverket på med syftar anser det ytterst viktigt bl.a. från sjösäkerenliga sjökort. Utredningen att denna verksamhet liksom i hets synpunkt sjömätningsverksamheten övrigt får resurser att bedriva ett fortsatt utvecklingsarbete.

ökas i omfattning. Därmed avser ut- Som nyss uttalats bör utprickningen också sådan utprickning som inte behöver ha direkt anknytning redningen farled. Anordnande av farled drar i allmänhet större kostnader eftersom till farleden inte bara skall varna för hinder utan även markera lämplig väg, vilket kräver tätare markeringar. Detta hindrar emellertid inte att lämpliga bör kunna anges på sjökorten trots att ingen farled firms utprickad fárdvägar i vattnet.

även om de finns markerade i sjökortet, svårlokaliserade Många grund är, till land, ljusförhållandena eller ute på sjön bl. a. beroende på förhållandet vattenområdets storlek. Genom ökad användning av enstaka markeringar prickar m.m.) skulle man kunna öppna och ge nya färdvägar. (kummel, med den bofasta de lokala klubbarna, kom- Genom kontakter befolkningen, inhämtas utöver vad som redan är känt. munerna m.fl. kan uppgifter Markeringarna kommer också att tjäna som hållpunkter, igenkänningsvilket ökar tryggheten för båtföraren. Denna form av utprickning tecken, till sjökorten. är en mycket betydelsefull komplettering

områden är extremt svårnavigerade, Det finns som på grund av sin karaktär

Avv 1 uncucr In. III. l

t. ex. delar av norrlandskusten. Där kan ett farledssystem sägas vara en förutsättning för ett intensivt båtliv. I områden med svåra inseglingsförhål- Ianden kan en begränsad farledssträcka vara ett ovärderligt stöd, särskilt om inseglingen sker i hårt väder eller under andra ogynnsamma förhållanden. Det kan också finnas tillfällen då man drar fram en alternativ led för att föra fritidsbåtarna bort från den stora handelssjöfartens leder, där de anses utgöra orosmoment. Utredningen vill här framhålla att i de fall farleder kommer till stånd för att åstadkomma trafikseparering, kostnaderna för dessa skall belasta handelssjöfarten. Det förhållande att fritidsbåtarna ofta går samma väg som den tunga trafiken beror i flertalet fall på att just den vägen är den bästa och snabbaste även för fritidsbåtarna, oavsett om det finns någon led markerad eller inte.

Åtgärder, som vidtas för att i realiteten

. underlätta navigeringen för handelssjöfartembör enligt utredningens uppfattning inte belasta båtlivsbudgeten.

Kostnaderna för en utökad och förbättrad för fritidsbåtarnas behov utprickning - vare sig denna sker i form av särskilda fritidsbåtfarleder eller annan utmärkning - har utredningen funnit mycket svårbedömda. Dessa kostnader - som alltså avser Sjöfartsverkets insatser på detta område för fritidsbåtarna - är bl. a. investerings- och driftskostnader.

Investeringskostnaderna varierar starkt beroende bl. a. på var utprickningen sker, om denna avser farled eller annan utmärkning, vilken typ_av utprickning som kommer till användning etc. Driftskostnaderna budgetåret 1974/75 för tillsammans 789 säkerhetsanordningar som avser fritidsbåtarna (735 prickar, 7 fyrar, 8 bojar och 39 andra sjömärken) uppgår till 362 000 kr. Därav utgör 260 000 kr. kostnader för de 735 prickarna.

En utökad för fritidsbåttrafikens behov torde komma utprickning att medföra, att den betydande del som kostnaderna för farledsverksamheten redan idag tar i anspråk av fritidsbåtanslaget, väsentligt ökas. Detta förhållande måste beaktas av båtmyndigheten vid prioriteringen mellan utökad utprickning och andra for båtlivet angelägna åtgärder. Eftersom resurserna alltid kommer att vara begränsade i förhållande till behoven, bör båtmyndigheten och sjöfartsverket, samråda med länsstyrelser, kommuner och båtsportens regionala och lokala om vilka områden organisationer som genom en lämpligt utformad utprickning och farledsdragning skall prioriteras för att göras mer allmänt Båtlivsenheten tillgängliga. bör göra inventeringar och studier över de olika regionerna mot bakgrund av fritidsbåtbeståndet. Man måste också söka klargöra var behovet av insatser är störst, var en åtgärd ger den största effekten för att öppna vattenområden och bredda Det nyttjandet. blir båtnämndens uppgift att göra de stora, och principiella bedömningarna prioriteringarna.

På grund av de höga kostnader som utprickning dranmåste en mycket hård

prövning av behoven ske. Naturvårdsverkets uppdrag till Sjöfartsverket var

_ _www_ DKJU 17/4273

av önskemålen om att finna en billigare metod för utmärkning av föranlett och farleder. Sjöfartsverket har också under denna tid prövat olika grund metoder. vill i detta sammanhang betona att det från allmän Utredningen strävar efter så stor som säkerhetssynpunkt är viktigt att man enhetlighet i alla som rör säkerheten. Utmärkningen för fritidsbåtarna möjligt frågor samma som för den övriga sjöfarten. Därigenom undviks bör följa principer som skulle kunna få ödesdigra konsekvenser. Fritidsonödiga förväxlingar båtförarna skall kunna samma förtroende för utprickning och farleder hysa som yrkesnavigatörer. Därför bör inte, enligt utredningens uppfattning, annat ett atmorlunda för utprickning användas än i undantagsfall, system än den för den övriga och endast i sådana fall där det är utesjöfarten, skulle bilden förslutet att missförstånd kan uppstå. Flera system göra virrande och ställa än större krav på båtfolket. Önskemâlen om lägre

kostnader får inte tillgodoses på bekostnad av sjösäkerheten.

nackdel i detta är att Sjöfartsverket idag inte En betydande sammanhang har rätt att utan markägarens tillstånd sätta upp farledsmarkeringar på land med mindre Sjöfartsverket fått tillstånd att expropriera. Det är, stötande att en markägare - trots att han inte enligt utredningens mening, lider något egentligt intrång - på detta sätt kan hindra att berättigade

säkerhetskrav tillgodoses. Detta problem måste enligt utredningens upp- Här bör samhällsnyttan fattning snarast tas upp i ett vidare sammanhang. kan sättas mot den av att olika former av sjövägmärken upp väga tungt enskilde intresse av att värna sitt område. fastighetsägarens

anföra att mycket kan göras för att Sammanfattningsvis vill utredningen som tidigare varit oåtkomliga för människor som på öppna nya vattenområden inte söka Utredningen är medveten grund av osäkerhet vågat sig ut på sjön. under vissa förhållanden kan medföra riskmoment, men ser om att detta om intensifierad förarutbildning, typprovning och säkerhetsbesiktförslagen väderinformation etc. som åtgärder avsedda att minska ning, förbättrad

dessa risker.

att komma till bl. a. de friluftsområden som samhället Båtfolket får lättare ställt till fritidsfolkets förfogande. Spridningen av genom olika insatser som riskerna för iörslitning av markerna minskar. båtarna ökar samtidigt

i detta sammanhang understryka vikten av att resurser Utredningen vill även satsas fria för passage sådana kanaler, sund och trånga på att hålla som är av intresse för båtlivet och som nu hotas av igenväxning vattenvägar De är ofta genvägar, som befriar småbåtsoch uppgrundning. skyddade från de risker som är förknippade med att gå utomskärs. ägaren

för kanaler och fördjupade farleder bör successivt Det nuvarande anslaget

uppräknas enligt båtmyndighetens bedömning.

DKJU 17/43)

12 . 7 Seglarhamnar

Ett med farleder bl. a. för fritidsbåtar sammanhängande problem berörs i ett utslag av justitieombudsmannen från 1970. Anledningen till justitie ombudsmannens prövning var klagomål över att Sjöfartsverket i båtsportkorten utmärkt s.k. seglarhamnar inom privata mark- och vattenområden utan att dessförinnan ha inhämtat strandägarnas medgivande. Klaganden gjorde gällande att båtsportkortens seglarhamnar hade en dirigerande verkan på båtfolket, som lockades till vissa begränsade områden, vilket i sin tur medförde en avsevärt större förslitning av naturen och påfrestning på djurlivet än om var och en fick söka egen natthamn. Utnyttjandet av strandområdet, som blev en följd härav, överskred gränserna för vad allemansrätten medgav. Sjöfartsverket hade inte heller tagit kontaktgmed vare sig statens naturvårdsverk, berörd länsstyrelses naturvårdssektion eller de lokala hälsovårdsmyndigheterna, och utmärkningen hade skett utan hänsynstagande till vare sig strandägares eller allmänna naturvårds- och miljöskyddsintressen.

Av justitieombudsmarmens uttalande framgår att han inte anser det vara något fel att Sjöfartsverket utmärker s.k. seglarhamnar på båtsportkorten. Däremot måste verket beakta riskerna att verkets anvisningar kan förorsaka ett överutnyttjande av allemansrätten till förfång för den enskilde markägaren, vilket allemansrätten inte förpliktar denne att tåla. Även riskerna ur hälsovårds-, naturvårds- och miljövårdssynpunkt måste beaktas.

Justitieombudsmannen beslut har medfört att Sjöfartsverket upphört att markera seglarhamnar i båtsportkorten med motivering att verket inte hade resurser att uppfylla de ställda kraven.

Utredningen avser inte att här diskutera justitieombudsmannens pståndpunktstagande, men vill framhålla de olyckliga konsekvenser beslutet fått. Utmärkningen av seglarhamnar är till absolut övervägande del en säkerhetsfråga och bör alltså behandlas som en sådan. Det ter sig även anmärkningsvärt att uppgifter, som står att få på annat håll men till större kostnader, t.ex. privat utgivna seglations- och hamnbeskrivningar, inte skall få publiceras om utgivaren är ett statligt organ. Utredningen anser det viktigt att denna fråga snarast tas upp till behandling då lämpligen initierad av båtmyndigheten. Frågan har också principiell betydelse för utprickning i allmänhet i det ögonblicket en strand- eller vattenägare ifrågasätter sjöfartsverkets rätt att anordna fritidsbåtsfarleder. Även dessa dirigerar fritidsfolket till vissa bestämda mark- och vattenområden med åtföljande problem för ägare, djur och natur.

m;

13 för fritidsbåtar

Vädertjänst

13.1 Inledning

och hydrologiska institut (SMHI) ombesörjer den Sveriges meteorologiska civila väderlekstjänsten efter huvudlinjerna i 1960 års riksdagsbeslut (prop. 1960:77, SU 1960:56, rskr 1960:177).

instruktionen för SMHI (SFS 1965:690, ändrad 1967:658) åligger det Enligt institutet särskilt att bl. a. handha den allmänna väderlekstjänsten och stormvarningstjänsten samt att göra sina arbeten tillgängliga bl. a. genom SMHI utför även avgiftsbelagda undersökningar och väderleksrapporter. utredningar för myndighet eller enskild enligt av Kungl. Maj :t fastställd för sjöfarten samråda med taxa. SMHI skall i frågor om väderlekstjänsten

Sjöfartsverket.

Till SMHI är knutet ett meteorologiskt råd med uppgift att som rådgivande institutet i mera frågor om de allmänna riktlinorgan bistå betydelsefulla för institutets verksamhet. I rådet ingår ledamöter som företrädesvis jerna skall särskilda intressen inom SMHI:s verksamhetsområde representera bl.a. sjöfarten.

Den nuvarande allmänna väderinformationen omfattar i huvudsak följande.

väderrapporter för land- och sjödistrikt i radio, - landdistrikt genom TT, - sjödistrikt över kustradio, v i rv,

israpporter över radio, kustradio och per post, allmänna utsikter för andra dygnet (ev. tredje) samt femdygnsrapporter över radio och TV.

Den civila kan indelas i allmän vädertjänst och särskild vädertjänsten Den förra till att ge väderinformation till allmänhet, vädertjänst. syftar och samhällsinstitutioner m.fl. främst genom dagspress, radio näringsliv lämnar information avpassad efter och TV. Den särskilda vädertjänsten beställarens önskemål (uppdragsverksamhet). Den riksomfattande spridav Sveriges radio. Detta sker ningen av S1VIHI:s väderprognoser ombesörjs tider över radions l samt TV :s båda kanaler. Väderpå bestämda program innehåller distriktsvisa förutsägelser om den väntade väderutrapporten vecklingen under de närmaste l - 2 dygnen och vissa särskilda uppgifter såsom bl. a. fara för kuling, storm, åska och snöfall. Sjöoch varningar och kulingvarningar översätts till engelska och sänds ut via rapporter kustradio. I såväl radio som TV lämnas S-dygnsprognoser två gånger i förekommer i olika radioprogram . veckan och sporadiskt väderinslag via TT väderrapporter i dagstidningar, ofta med en Dessutom publiceras sänds f .n. i radions l

Väderkarta. Rapporter för sjödistrikt program

. .nunv...v..._,...Jnuuuuuurwlsnpn KU [9/419)

5 gånger/dygn därav 4 gånger tillsammans med utsikter för landdistrikt. Två av dessa rapporter översätts till engelska och sänds ut av sMHlzs radiostation i morsekod och av kustradion i klartext. SMHI sänder texten via telex till som vidaresänder de delar kustradiostationema, av prognoserna som avser eget och närmast distrikt. Kustradion angränsande förmedlar även engelska av kulingöversättningar och stormvamingar.

13 . 2 Utländsk vädertjänst

I USA lämnar The Weather Bureau var sjätte timme väderförspeciella utsägelser för fritidsbåttrafiken. Varje prognos täcker ett noga avgränsat mindre kustområde. Om kraftiga vindstyrkor eller stark försjöhävning väntas som bedöms påverka och göra resan riskfylld för småbåtar innehåller rapporten också en varning härom och vilka områden varningen gäller. Liknande rapporter lämnas även för ett stort antal insjöar, flodområden m.fl. Dessutom lämnar vädertjänsten dagligen uppgifter om förväntade strömmar, om vattenstånd samt ger tidvattenvarningar.

Även Kanada har ett väl utbyggt vädersystem som tillgodoser fritidsbåttrafikens behov. Sålunda sänder Canadian sådana Broadcasting Corporation väderrapporter kontinuerligt. Åtta radiostationer lämnar denna service för de stora sjöarna.

Den danska vädertjänsten lämnar i sina förutsägelser uppgifter om vind och ström vid olika platser, vilka uppgifter har stor betydelse främst för seglare.

13. 3 Utredning av arbetsgruppen för väderleks- och hydrologisk information (AVHI)

Kungl. Maj :t utsåg i juni 1969 en arbetsgrupp som fick till uppgift att bl. a. genomföra en undersökning av behovet av allmän och mera kundanpassad väderleksinformation m.m. och av de kostnader det skulle medföra. Arbetsgruppen (AVHI) som i december 1972 slutförde uppdraget, lämnade i sitt betänkande Väderinformation och annan SMHI-produktion - behov och kostnader (Ds K 1972:12) förslag av viss betydelse för fritidsbåttrafiken.

För att söka utröna behovet av väderinformation har AVHI och SMHI låtit utföra ett par enkätundersökningar bland allmänheten. Undersökningarna visar att såväl allmänheten som avnämare inom olika verksamhetsområden tar del av väderrapporten till övervägande del genom TV och radio. Dagspressen utnyttjas i mindre utsträckning. Inom några verksamhetsområden, t. ex. sjöfart, har uttalats önskemål om förbättringar. AVHI har furmit

u Vuucr yurlotjulJu-auauusu uuuuuu

vissa av dessa önskemål vara av särskilt intresse. önskemålen fördelar

sig på tre grupper nämligen

detaljerade prognoser för mindre prognosområden (lokalprognoser), tillförlitligare prognoser och prognoser med längre giltighetstid_ utökad information av annat slag.

AVHI uppger att det hos SMHI redan nu finns underlagsmaterial tillgängligt i form av observationer, prognoskartor m.m. för en fördjupad information i berört avseende. En sådan fördjupad information synes därför med god kunna tas fram för mindre prognosområden än de nuvarande. tillförlitlighet Distributionen av dessa väderprognoser synes enligt AVHI:s mening böra ske regelbundet i radions program l. Distribution via kustradiostationer avvisas som mindre lämpligt.

AVHI anser att de önskemål, som framförts av bl. a. organisationer och andra fritidsintressen med anknytning till representerande båtsporten om mer fördjupad väderinformation är välmotiverade och sjö och hav,

realiserbara. Åtskilliga praktiska detaljer måste prövas innan ett system

med detaljerade for sjödistrikt byggs ut. SMHI är enligt AVHI prognoser beredd att inom ramen för tillgängliga resurser delta i genomförandet av en sådan försöksverksamhet. AVHI föreslår därför att en kortare tids försöksverksamhet genomförs. Försöksperiodens längd föreslås till fyra månader, två vinter- och två sommarmånader. Försöken förutsätts bli avslutade med en enkät i vilken avnämama bereds tillfälle att uttala sig om den nya informationen. Genom försöksverksamheten bör i första hand att ge väderprognoser för mindre distrikt, en klarläggas möjligheterna som skulle svara mot avnämarnas behov. Vidare bör studeras utformning vid utarbetande och utläsning av sådana prognoser samt tidsåtgången konsekvenserna med avseende på resursbehov.

AVHI avvisar däremot förslag om att radiorapporterna skall kompletteras om senaste väder- och siktmed ytterligare uppgifter rapporterade vind, förhållanden vid kuststationerna. Dessa rapporter är nämligen två till tre timmar i radio. Önskemål om bättre väderservice för gamla då de uppläses kustområden AVHI bättre kunna tillgodoses i ovan nämnda synes enligt förslag.

mellan allmän och särskild tjänst och AVHI har övervägt gränsdragningen har därvid kommit fram till att den allmänna delen av vädertjänsten bör omfatta för land- och sjödistrikt genom radions program l, kustrapporter i TV l och 2, israpporter via radio och radion och TT, väderrapporter allmänna utsikter för andra dygnet i radions program l och kustradio, TV l samt temperatur- och nederbördsprognoser för de närmaste fem dygnen i radions program l samt TV l och 2. Vidare bör ingå varningar

för halka och andra trafiksvårigheter samt brandriskvarningar. Övrig

r uuclyulhujul JIllluoUullIujlKC/l SOU 1974295

produktion bör anses som särskild vädertjänst.

Vid denna granskning av den nuvarande produktionen inom den allmänna väderinformationen har AVHI i första hand uppmärksammat väderrapporterna för sjödistrikt samt israpporterna. Dessa torde produkter ursprungligen ha kommit till uteslutande för att tillgodose sjöfartens och yrkesfiskets informationsbehov såsom ett led i strävandena att öka säkerheten till sjöss. Undersökningarna visar att dessa rapporter fortfarande har väsentlig betydelse för avnämargrupperna, medan intresset för denna information på andra håll inom samhället inte synes vara särskilt uttalat.

Enligt AVHI:s bedömning synes skäl föreligga att finansiera denna del av SMHI:s produktion i särskild ordning. Utredningen förordar därför bl.a.

_alt sjöfartsverket bestrider kostnaderna för väderrapporteringen rörande sjödistrikt inbegripet israpporteringen,

ät Sveriges radio och TT bestrider kostnaderna för vissa förberedelser avseende väderrapporterna i radio och TV resp. samt dagspressen

ag kostnaderna i övrigt för den allmänna produktionen av väderinformation

bestrids över SMHI:s bidragsanslag.

13 . 4 Utredningen

Av sjöräddningsstatistiken för år 1971 framgår bl. a. att mer än 27 % av grundstötningarna inträffade under nedsatt sikt, detta trots att försiktighetsåtgärderna då sannolikt var betydligt större än eljest. AV övriga olyckor visar antalet kantringsolyckor kraftigt ökad frekvens vid högre vindstyrkor - 43 % av samtliga sådana olyckor inträffade vid vindstyrkor mellan 10 och 18 m/sek.

Det är angeläget att konstatera att frågan om vädertjänsten, prognosernas utformning, innehåll och distribution är primär för sjösäkerheten, inte bara för handelssjöfartens och fiskets del utan även för fritidsbåtarnas. Det är beklagligt att den av AVHI föreslagna försöksverksamheten ännu inte påbörjats och utredningen vill därför understryka Vikten av att denna kommer igång så snart som möjligt.

Lots- och fyrplatser och fyrskepp har varit mycket observationsviktiga punkter, varifrån SMHI hämtat en stor del av sina meteorologiska informationer. Observationerna har utförts av Sjöfartsverkets som personal, lämnat en viktig del av basmaterialet för institutets och klimatprognos- - inte minst tjänst uppgifter viktiga för sjödistriktsprognoserna. Sjöfartsverkets pågående rationaliseringar av lots- och fyrväsendet har inneburit

SUU 19/4293 VaaefljaflSlj0fjflllasüaIIFQIIKG l IJ

att SMHI:s nät av observationspunkter utefter svenska kusten uttunnats, främst genom fyrindragningarna. Värdet av observationerna i mellanliggande områden har därigenom minskat med åtföljande negativa verkningar för sjötrafikens säkerhet. För att kunna upprätthålla en tillfredsställande meteorologisk observationstjänst trots dessa rationaliseringar har SMHI sökt att ersätta den indragna sjöfartsverkspersonalen med av institutet anställd personal och, där detta inte varit möjligt, placerat ut automatisk mätapparatur, vilket bedöms vara ett sämre alternativ.

Som en följd av rationaliseringarna erfordras en utbyggnad av det automatiska observationsnätet i de fall det inte är möjligt för SMHI att, i samarbete med Sjöfartsverket, försvaret och/eller andra intressenter, ändå hålla personal. I petitan för budgetåret 1975/76 har SMHI redovisat en plan upprättad i samarbete med Sjöfartsverket - för att förbättra observationsnätet längs kusten. Urvalet av stationer har skett med hänsyn tagen till uppkomna luckor i det meteorologiska kuststationsnätet, varvid Sjöfartsverkets rationaliseringsplaner har beaktats. Utredningen vill understryka betydelsen av att SMHI ges möjlighet att genomföra det planerade upprustningsprojektet. Även om detta framför allt har betydelse för handelssjöfarten vill utredningen också betona frågans vikt för sjösäkerheten över huvud taget.

Som inledningsvis nämnts svarar SMHI för den civila väderlekstjänsten i landet. Framställning av väderinformation omfattar i grova drag följande arbetsmoment: observation av olika väderelement, insamling, redigering och distribution av observationsdata, bearbetning av observationsmaterialet (maskinellt och manuellt) samt framställning och distribution av väderinformation (prognoser). SMHI:s prognoser förs ut till konsumenterna på olika vägar. Informationerna om sjödistrikten sker huvudsakligast via Sveriges radio-TV, men även tidningarna innehåller mer eller mindre omfattande väderprognoser. Viss information lämnar kustradiostationerna och även fyr- och lotsplatser kan på direkt förfrågan bidra med vissa upplysningar. Vad beträffar distributionen från SR- TV går den i dag så till att SR- TV ställer programtid till SMHI:s förfogande vid de tider och i den omfattning parterna kommit överens om. Detta innebär med andra ord att SMHI är beroende av sR-TVzs bedömning av det intresse väderrapporterna har för lyssnarna och vilken frekvens programmen bör ha för att tillgodose dessa intressen. Utredningen vill därför än en gång framhålla att sjörapporterna (annan väderinformation saknar utredningen anledning att ta upp) betyder mycket för sjösäkerheten och att det därför är nödvändigt att SR- TV reserverar tillräcklig och även lämplig programtid för dessa. Samråd om innehållet i väderinformationerna bör enligt utredningens uppfattning ske mellan SR- TV, SMHI, berörda myndigheter och, vad gäller dessa frågor, företrädare för jöfartens och båtlivets intressen. Sådana problem som prognosområdenas storlek, deras giltighetstid, distributionsvägarna, frekvensen av rapporterna osv. bör diskuteras.

1 /4 Vaaeryanstjorjritiasbáttrajiken

Bland andra distributörer av väderrapporter finns, som nämnts, även kustradiostationerna. AVHI har beträffande sjörapporterna avvisat televerkets kustradiostationer som distributörer med motiveringen att kustradion i första hand är avsedd för nödtrafik och brådskande samtal med fartyg samt att sjöfarten ofta är i behov av samtidiga prognoser för fler sjödistrikt. Utredningen kan inte finna annat än att det är organisatoriskt möjligt att sända regelbundet återkommande sjörapporter över kustradiostationerna och detta bör enligt utredningens uppfattning också ske. Detta skulle vara ett värdefullt komplement till Sveriges radios sjörapporter.

Som påpekats i tidigare avsnitt har antalet privatradioapparater i båtar, s.k. kommunikationsradio, ökat kraftigt under de senaste åren och det är även att räkna med en fortsatt ökning. Antalet båtapparater uppskattas 1974 till ca 20 000 st. Utredningen anser därför att kustradiostationerna lämpligen bör inom privatradiobandet över en kanal sända sjörapporter på fasta tider, lämpligen tre eller fyra gånger dagligen. Utredningen anser inte att det kommer att vålla något problem att få den tystnad på kanalen som behövs när väderanalysen sändes. Väderutsikterna är så viktiga för alla båtförare att behovet av tystnad kommer att respekteras.

Beträffande finansieringen av en utvidgad väderinformation måste fritidsbåtutredningen dock starkt ifrågasätta den av AVHI angivna lösningen att Sjöfartsverket skall bestrida kostnaderna för väderrapporteringen rörande sjödistrikt. För fritidsbåtutredningen synes det angeläget att samma principer i denna fråga tillämpas såväl för land som för sjö och att kostnader alltså liksom tidigare bestrids över SMHI:s allmänna bidragsanslag.

1 /3

14 Sjöräddning

14 .l Nuvarande organisation

Sjöräddningstjänstens nuvarande organisation grundar sig på de av riksdagen 1965 godkända riktlinjerna för sjöräddningsverksamheten (prop. 1956:149, SU 1956:170, rskr 1956:362). Dessa riktlinjer innebär i huvudsak att staten

bär huvudansvaret för att sjöräddningsväsendet ordnas på ett ändEn-ålsenligt

sätt, _ät_ härmed sammanhängande frågor handläggs av Sjöfartsverket samt a_tt den speciella sjöräddningstjänsten ombesörjs av Sjöfartsverket och svenska Sällskapet för Räddning af Skeppsbrutne (Sjöräddningssällskapet) .

Sjöfartsverkets resurser är inriktade främst på räddningsverksamheten i närheten av kusten. Sjöräddningssällskapets verksamhet inriktas på räddningsaktioner längre ut till sjöss, på Vänern samt om möjligt också på kusträddningsföretag.

Sjöfartsverket (tidigare Sjöfartsstyrelsen) har 1957 träffat avtal med Sjö-

träffat överenskommelse om Sjöräddningen i fredstid med generaltullstyrelsen, telestyrelsen, chefen för flygvapnet, chefen för marinen, luftfartsstyrelsen och Sjöräddningssällskapet. Rikspolisstyrelsen har 1965 anslutit sig till överenskommelsen.

14.2 Till sjöräddxiingsverksamheten anknutna myndigheter

Televerkets kuststationer är centraler för alarmering och information om sjöräddning. Larm kan också ske direkt till lokal organisation för vidarebefordran till kuststation.

Söfartsverket skall som tidigare nämnts samordna sjöräddningsverksamheten och deltar i övrigt i denna med personal, fartyg och landbaserade raketutrustningar .

Tullverkets kustbevakning skall deltaga i sjöräddning med personal, fartyg, bilar och raketutrustning. Det bör omnämnas att statsrådet och chefen för finansdepartementet (prop. 1967 :l bil. 9 s. 40) understrukit kustbevakningens arbetsuppgifter i sjöräddning och sjötrafikövervakxiing.

Polisen skall deltaga i sjöräddning med personal, fartyg och bilar, särskilt inom områden, t.ex. Stockholms skärgård, där polisen speciellt organiserats för verksamhet till sjöss.

mellan och samordningen av tullverkets och När det gäller gränsdragningen polisens arbetsuppgifter uttalade vederbörande departementschef i prop. 1967:1 bil. 9 s. 40, att kustbevakningen liksom hittills skulle svara för den reguljära sjöövervakningen längs kusten. I vissa fall kan kustbevakningens

uo ojoraaanmg sou 197495

och polisens uppgifter nära beröra varandra. Det är angeläget att uppgifterna i sådana fall samordnas så att tillgänglig personal och materiel utnyttjas effektivt. Denna uppgift ankommer i första hand på generaltullstyrelsen och rikspolisstyrelsen att svara för.

Marinen skall deltaga i sjöräddning med fartyg och/ eller helikoptrar.

Flygxapnet skall deltaga i sjöräddning med tillgängliga flygplan och/eller helikoptrar, leda flygspaningen samt i räddningsaktionen deltagande luftfartyg.

Luftfartsverket skall anmoda trafiktlygplan att deltaga i spaningar i den mån så är möjligt.

Sjöräddningssällskapet skall deltaga i sjöräddning med tillgängliga båtar och övriga räddningsmateriel samt om erforderligt anlita privata organ på sällskapets bekostnad.

14.3 . Proposition om riktlinjer för lots- och fyrväsendets organisation (1970:119)

I propositionen lämnade Kungl. Maj :t riktlinjer för lots- och fyrväsendets organisation m.m. Departementschefen framhöll däri bl. a. Staten bär huvudansvaret för att sjöräddningsväsendet anordnas på ett ändamålsenligt sätt. Det åligger Sjöfartsverket att samordna sjöräddningsarbetet. Personal och övriga resurser inom lots- och fyrväsendet spelar en betydelsefull roll i samarbetet mellan olika statliga och andra organ för att upprätthålla en effektiv sjöräddningstjänst och övervakning av våra kuster. I fråga om lotsoch fyrväsendets medverkan har farhågor uttryckts för att en fortsatt rationalisering kan försämra effektiviteten inom Sjöräddningen och kustövervakningen. Även om det bör konstateras att lots- och fyrväsendet primärt är inriktat på andra uppgifter, kan den fortsatta rationaliseringen i Vissa fall innebära problem. Genom den föreslagna handläggningsordningen, enligt vilken Kungl.Maj :t kommer att underställas ändringar i lotsorganisationen, bör emellertid garantier skapas för att även sjöräddnings- och övervakningsaspekterna blir beaktade i rimlig utsträckning.

Departementschefen underströk vidare vikten av att frågan om sjöräddningens framtida verksamhetsformer blev föremål för närmare överväganden. Frågan skulle snarast utredas i lämplig form.

Sjöräddningsutredningen (K 1970:42) tillsattes 1970. Sjöräddningsutrednmgen har Kungl. Maj :ts uppdrag att i samarbete med vederbörande myndigheter och organ se över bl.a. sjöräddningens verksamhetsformer. översynen syftar till att klargöra vilka åtgärder av samordningskaraktär som bör vid-

xju ly/qzy) LIJUIHHUIUHS 1 I I

tas för att säkra ett effektivt utnyttjande av resurserna. Utredningens arbete pågår fortfarande.

14.4 Fritidsbåttrafikens andel i Sjöfartsverkets kostnader för sjöräddningstjänsten Regleringsbreven för budgetåren 1972/73 - 1974/75 anvisar följande belopp. 1972/73 1973/74 1974/75 Anvisade Anvisade Anvisade

därav radiotjänstkostnader 432 820 1 016 övrigt 294 398 516

Kostnaderna under sjöräddningsväsendet hänförs således främst till radiotjänstkostnader. Totala kostnaden för televerkets tjänster avseende Sjöräddningstjänsten beräknas för 1974/75 till l 411 000 kr. Denna kostnad liksom Sjöfartsverkets egna kostnader för sjöräddningstjänsten fördelas på yrkesfisket, fritidsbåtarna och handelssjöfarten i proportion 16- 72-12. Fördelningen bygger på rapporteringen av sjöräddningsinsatserna. Det system för rapportering av utförda räddningsinsatser från de olika sjöräddningsorganen som Sjöfartsverket införde fr.o.m. den 1 juli 1970 ger underlag för uppföljning och analys av insatserna. En sammanfattning av antal *undsatta fartyg 1971, 1972 och 1973 lämnas i nedanstående tablå.

Undsatta fartyg och båtar

1971 1972 1973 Antal % Antal % Antal %

Söräddnin sväsendet: övri . Sjöfartsverkets kostnader för sjöräddningsverksamheten 1974/75, exkl. radiotjänstkostnader, beräknas till 714 000 kr. Kostnaderna fördelar sig på följande delposter:

Personalkostnader 161 000 Resor och traktamenten 11 000

:v uJv: uuuuu -5 JUU 17 IL7J

Materiel: kontinuerligt utbyte av raket- och pyrotekniskt materiel 135 000 utbyte av föråldrad materiel 35 000 Telefonkostnader, service och återanskaüning av kanal ll A- stationer 118 000 Uppföljning av sjöräddningsinsatser (databehandling, publicering, analys) 15 000 Utbildning av Sjöfartsverkets personal i Sjöräddningsmetodik och livräddning 20 000 Information (sjöräddningshandbok, affischer m.m.) 13 000 Kapitalkostnader för sjöräddningsmateriel invärderad på Sjöfartsverkets fond 138 000 Underhåll och drift av sjöräddningsbåtar 68 000 Simma 714 000

Personalkostnaderna avser dels del av löner vid centralförvaltningen, dels arvoden och utryckningsersättningar till särskild sjöräddningspersonal.

ovannämnda kostnader för Sjöfartsverkets sjöräddningsverksamhet har som nämnts fördelats mellan trafikantgrupperna med 72 % på fritidsbåtarna, 16 % på yrkesfisket och 12 % på handelssjöfarten. Detta ger enligt utredningens beräkning för 1974/75 följande ungefärliga kostnadsfördelning för de olika delpostema:

Fritids- Yrkes- Handelsbåtarna fi sket sjöfarten

Personalkostnader 116 000 26 000 20 000 Resor och traktamenten 8 000 l 800 1 300 Materiel: Kontinuerligt utbyte av raket- och pyroteknisk materiel 97 000 22 000 16 000 Utbyte av föråldrad materiel 25 000 5 500 4 500 Telefonkostnader, service och återanskaffning av kanal ll A- stationer, 85 000 19 000 14 000 Uppföljning av sjöräddningsinsatser (databehandling, publicering, analys) 11 000 2 500 2 000 Utbildning av Sjöfartsverkets personal i sjöräddningsmetodik och livräddnixig 14 000 3 000 2 500 Information (sjöräddningshandbok, affischer etc.) 9 500 2 000 1 500

OUU 17/4273 suv nu

Fritids- Yrkes- Handelsbåtarna fisket sjöfarten Kapitalkostnader för sjöräddningsmateriel invärderad på sjöfartsverkets fond 99 000 22 000 17 000 Underhåll och drift av sjöräddningsbåtar 49 000 ll 000 8 000 Summa 514 000 114 800 86 800

14 . 5 Utredningen

l4.5.l Synpunkter och motiv

Sedan riksdagen 1956 fattade sitt principbeslut angående sjöräddningstjänstens utformning, har förändringar skett inom såväl handelssjöfarten som fiskeflottan och fritidsbåttrafiken. Organisatoriskt har betydande rationaliseringar ägt rum inom myndigheter som deltar i sjöräddningstjänsten. Det är därför en angelägen uppgift som ålagts sjöräddningsutredningen. Utredningens förslag kommer att få stor betydelse inte minst för fritidsbåttrafiken. Fritidsbåtutredningen saknar därför anledning att närmare beröra sjöräddningens organisatoriska frågor.

Utan att föregripa sjöräddningsutredningen vill fritidsbåtutredningen dock anmäla sin principiella synpunkt på kostnadsansvaret för sådana räddningsinsatser som samhället på olika områden gör för att avhjälpa akuta nödlägen.

Inledningsvis kan konstateras att Sverige anslutit sig till 1960 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, Vilket bl.a. innebär att Sverige förbundit sig att upprätthålla en sjöräddningsorganisation. Detta framgår också av prop. 1956:149 och 1970:119 i vilka departementschefen klart uttalat att staten bär huvudansvaret för att räddningsväsendet anordnas sätt och att det är Sjöfartsverkets uppgift att på ett ändamålsenligt n. ..

Samhället har i dag en omfattande verksamhet inom andra områden än sjöfarten till liv och hälsa samt för att rädda andra för att skydda medborgarna omistliga värden. Utredningen vill i sammanhanget nämna fjällräddningen, och oljeskyddsorganisationen etc. Den brandförsvaret, ambulanstjänsten är att samhället skall ställa sådana resurser till förfogällande principen nödsituationer av det här slaget kan avhjälpas. Däremot gande att uppkomna har det i regel inte ansetts ingå i samhällets uppgifter att, sedan ett nödläge avhjälpts, svara för återställningsarbeten av skilda slag. Denna principiella inställning har bl. a. kommit till uttryck i brandlagstiftningen. Också polisen är enligt polisinstruktionen skyldig att lämna allmänheten skydd och hjälp,

o DUU 17/4193

vilket får anses innebära att utföra eller skyldighet medverka vid räddningsarbete. Motsvarande gäller de samhällsorgaxi som ombesörjer sjöräddning och flygräddningstjänst. De kostnader som uppkommer när ett samhällsorgan på detta sätt enligt sina skyldigheter ingriper för att avhjälpa eller begränsa en skada, som drabbat eller hotar medborgaren, kan ej återkrävas. Kostnaderna avser bl. a. personal, material, slitage och drivmedel.

Ägare av ett brunnet hus är inte skyldig ersätta kommunen

för släckningskostnaden. Den som genom polisingripande eller räddats är inte skyddats skyldig att till någon del ersätta polisverksamhetens kostnader.

Räddningstjänstutredningen påpekar i sitt betänkande (SOU 1971:50 s. 228) att ingen kommun återkräver sina kostnader - även om det i vissa fall är tekniskt möjligt - då ingripandet avser räddning av person, och ingripandet ligger utanför av lag eller samhällsorganet på grund annan författning.

Vad gäller kostnaderna för sjöräddningstjänsten, utförd av Sjöfartsverket och televerket, betalas inte heller dessa av någon enskild person utan över statsbudgeten. De belastar dock enligt den nuvarande i olika ordningen former tre grupper inom samhällskollektivet nämligen handelssjöfarten, fisket och fritidsbåttrafiken.

Utredningen vill framhålla att Sverige - såvitt utredningen har sig bekant därvid tillämpar ett internationellt sett ovanligt förfaringssätt. I flertalet andra till IMCO anslutna nationer betalas den nödvändiga sjösäkerhetstjänsten över den allmänna statsbudgeten och sålunda av hela samhällskollektivet och inte som i Sverige av vissa bestämda grupper. Enligt utredningens mening bör inte kostnaderna för upprätthållande av en organisation för att främst rädda människoliv i fara till sjöss behandlas annorlunda än vad som är fallet inom andra områden som exempelvis brandförfjällräddningen, svaret m. m.

Systemet att ta ut kostnaderna för sjöräddningsverksamheten av berörda intressegrupper tillämpas endast såvitt gäller Sjöfartsverkets och televerkets insatser. Vad gäller insatserna i övrigt, dvs. försvatullverkets, rets, polisens eller brandkårens insatser, vilka tillsammans kan uppgå till betydande belopp, belastas inte fritidsbåttrafiken för dessa kostnader, lika litet som fisket eller handelssjöfarten, om ingripandet dessa senare gäller grupper .

Grunden för det nuvarande av sjöräddningsko stnaderna uttaget vad gäller Sjöfartsverkets (och indirekt även televerkets) insatser är att detta verk - till skillnad från tullverket, försvaret och polisen - omfattas av 1963 års trafikpolitiska beslut. Detta beslut innebär bl.a. att varje trafikgren skall bära de kostnader den förorsakar det allmänna.

ovannämnda beslut har beträffande sjöräddningsverksamheten således fått

björäddning 181

den, enligt utredningens mening, olyckliga konsekvensen att likartade samhällsinsatser kommit-att ur kostnadssynpunkt behandlas olika beroende på vilken myndighet som utför insatsen.

Sammanfattningsvis anser utredningen att de totala kostnaderna för sjöräddningsverksamheten bör bäras av samhällskollektivet över statsbudgeten i likhet med vad som sker inom andra verksamhetsområden i samhället när det gäller liknande räddningsverksamhet och inte fördelas på vissa intressegrupper .

Enligt utredningens mening bör således även de kostnader, som hänför sig till Sjöfartsverkets och televerkets sjöräddningsverksamhet belasta statsbudgeten på annat sätt än det nuvarande och inte - vad avser fritidsbåtinsatserna - bestridas av medel som ställs till naturvårdsverkets förfogande för fritidsbåttrafiken och som härrör från den av båtfolket erlagda bensinskatten.

Under förutsättning att Sjöfartsverkets och televerkets insatser för sjöräddningsverksamheten liksom hittills budgetmässigt skall fördelas på de olika intressentgrupperna vill utredningen dock - utan att föregripa sjöräddningsutredningen - anlägga vissa principiella synpunkter på nuvarande fördelningssystem för kostnaderna för sjöräddningstjänsten.

Det nuvarande fördelningsunderlaget för Sjöfartsverkets och televerkets sjöräddningskostnader är som nämnts totala antalet undsatta fartyg och båtar. Dessa utgjorde 1971 l 130 st., 1972 909 st. och 1973 l 193 st.

Den organisation som de båda verken håller för sjöräddning är i princip inriktad på nyttosjöfarten. Organisationen finns i beredskap runt rikets kuster redo till ingripande under årets alla timmar. Beredskapen vid alla runt bemannade lotsplatser är hög. Insatsberedda enheter kan vandygnetnödställda fartygs hjälp inom några få minuter efter det ligen gå ut till larm om eller upptäckt av sjöolycka skett. Enheterna har så gott som sådant båtmateriel att de utan fara för egen säkerhet kan gå undantagslöst ut i de flesta oväder vid Sveriges kuster.

Behovet av insatser vid sjöolycka med fritidsbåt och vid sjöolycka med handelsfartyg kan ofta vara helt olika. Vid en handelssjöfartsolycka krävs med hänsyn till det stora antal människoliv som här står på spel i regel omedelbara, tunga insatser av alla tillgängliga resurser inom ett större område. Det torde höra till ovanligheten att endast ett räddningsfartyg sätts in. Härtill kommer att dessa räddningsinsatser vanligen sker under svåra väderleksförhållanden som storm, dimma, is och kyla samt under mörker.

Fritidsbåttrafikens omfattar i stort sett endast fyra - sex månader. säsong

uu ojoraaamng

Mot denna bakgrund synes i allt väsentligt Sjöfartsverkets sjöräddningsverksamhet vad avser fritidsbåttrafiken vara begränsad till sommarhalvåret.

Förhållandena vid en fritidsbåtolycka eller befarad sådan kan givetvis i och för sig vara besvärande, men når endast i undantagsfall en svårighetsgrad jämförbar med en handelsfartygsolycka. Is- och köldfarorna är i regel uteslutna. Även om väderleksförhållandena kan vara nog så svåra under sommarhalvåret blir de i allmänhet inte lika besvärliga som under den mörka årstiden. Härigenom blir också antalet insatsregelmässigt enheter begränsade i de enskilda fallen. Tidsåtgången per räddningsoperation blir också for fritidsbåt än vid olycka lägre med handelsfartyg.

Som tidigare nämnts är det endast Sjöfartsverkets och televerkets kostnader i samband med sjöräddningsinsatserna som belastar intressenterna.

Fördelningen mellan intressentgrupperna är f .n. som nämnts 72 % på fritidsbåtarna, 16 % på yrkesfisket och 12 % på handelssjöfarten.

Konsekvensen av detta blir således att fritidsbåttrafiken trots sin starkt begränsade säsong får, som framgår av avsnitt 14.4, betala huvuddelen även av den permanenta organisation, som för yrkesfiskets och handelssjöfartens behov krävs under hela året.

Sjöfartsverkets kostnader avseende t. ex. kontinuerligt utbyte av raketoch pyrotekniskt materiel, utbyte av föråldrat materiel, kapitalkostnader för sjöräddningsmateriel invärderad på Sjöfartsverkets fond samt underhåll och drift av sjöräddningsbåtar (för budgetåret 1974/75 beräknade till 376 000 kr.) fördelas således med ca 60 500 kr. på yrkesfisket, ca 45 500 kr. på handelssjöfarten och så mycket som 270 000 kr. på fritidsbåtarna.

Utredningen finner denna form för beräkning av kostnadsfördelningen oriktig. Det är sannolikt att dessa totalkostnader inte alls eller i varje fall mycket obetydligt skulle kunna sänkas om fritidsbåttrafiken upphörde helt. Handelssjöfarten och yrkesfisket utnyttjar sjöräddnixigens resurser vardera 12 månader om året, fritidsbåtama maximalt 6 månader, sammanlagt alltså 30 månader varav fritidsbåtandelen sålunda utgör ca 20 %. Även om sjöräddningsinsatserna för fritidsbåtama till antalet överstiger dem för andra fartygsgrupper, är det uppenbart, att varje insats för fritidsbåtarna regelmässigt inte kan jämföras från kostnadssynpunkt med dem som krävs vid handels- eller fiskefartygsolyckor. Vad nu sagts leder enligt utredningens

uppfattning till att 20 % av Sjöfartsverkets fasta kostnader för Sjöräddningen

bör belasta fritidsbåtarna. Dessas kostnadsandel i detta avseende borde således för budgetåret 1974/75 endast uppgå till ca 75 000 lcr. i stället för beräknade 270 000 kr.

ojwuuuntrzg 10.7 SOU

Vad beträffar de rörliga kostnaderna (personalkostnader etc.) för sjöräddkan enligt utredningens uppfattning en fördelning endast ningsinsatserna av intressenterna, om denna bygger på en analys av insatsernas accepteras omfattning vad gäller tid och personal.

Utredningen har låtit sin expert, byrådirektören Stig Göransson, granska avseende sjöräddningsinsatserna under 1973. Sjöfartsverkets rapportmaterial Resultatet av denna granskning, som redovisas i form av en expertpromemoria i bil. följande tidsåtgång vad avser insatserna för de olika 3, visar fartygs- och båtkategorierna.

Antal Total tidsåt- Medeltal Procenin- gång timmar tuell andel satser

Handelsfartyg 41 435 tim. 00 min. 10,7 22,6 27 396 55 14, 7 20, 6 Fiskefartyg Annat fartyg 12 68 00 5, 7 3, 5 47 215 20 v 4,6 11,2 Segelbåt

Flygplan, Odefinierat 14 162 00 ll, 6 8,4 (sökning) Summa 268 1927 tim. 15 min. 7, 2 100, O

Ovanstående sammanställning visar att tidsåtgången för sjöräddningsinsat-

serna avseende fritidsbåtarna endast uppgår till drygt 40 % av den totala

Även med ett visst tidstillägg från punkten Odefinierat tidsåtgången. observerade vilka dock ej kunnat sättas i samband (i regel nödraketer, med konstaterad olycka) torde siffran 45 % för fritidsbåtandelen någon vara rimlig.

förordar att en analys av tidsåtgången för de olika insatserna Utredningen i samband med får bilda underlag för fördelningen av de rörliga sjöräddning kostnaderna vad avser verksamhet på detta område. Sjö- Sjöfartsverkets fartsverkets material synes redan möjliggöra en sådan analys.

Av televerkets totala kostnader i samband med sjöräddningsinsatserna

(för budgetåret 1974/75 beräknade till l 411 000 kr.) faller enligt sjöfartsca 226 000 lcr. på yrkesfisket, ca verkets nuvarande beräkningsgrunder 160 000 kr. ochl 016 000 kr. på fritidsbåtarna. på handelssjöfarten

bör samma principer som utredningen Enligt utredningens uppfattning hävdat beträffande kostnader för sjöräddningen tillämpas Sjöfartsverkets Beträffande de fasta kostför kostnadstäckningen av radiotjänstkostnaden. med till fritidsbåtsäsongens omfattning fritidsnaderna bör således hänsyn 20 % av totalkostnaden. Beträffande de rörliga kostbåtarnas andel utgöra

ujuruuultlüg SOU 1974395

naderna (personalkostnader etc.) bör även här en analys av tidsåtgången för insatserna i samband med sjöräddning få utgöra för fördelunderlaget ningen av dessa kostnader på de olika Bland intressegrupperna. posterna för budgetåret 1974/75 återfinns emellertid direkta lönekostnader med 228 000 kr. (i 1973 års löneläge) för passning av den internationella nödfrekvensen 500 KHz på långvågstelegrafi. är ut- Knappast någon fritidsbåt rustad med långvågstelegrafi utan dess användning hänföres helt till nyttosjöfarten. Kostnaderna härför - 228 000 kr. - liksom det administrativa påslaget med 70 % - 160 000 kr. - eller totalt 388 000 kr. bör rimligen inte till någon del belasta fritidsbåtarna.

Sjöfartsverkets uppgifter rörande antalet sjöräddningsinsatser avseende fritidsbåtar och sjösäkerhetsrådets rapporter angående fritidsbåtolyckor visar stor skiljaktighet - för 1973 795 resp. 289. Även om detta är natur- - material omfattar ligt Sjöfartsverkets även tillbud men sjösäkerhetsrådets endast inträffade fritidsbåtolyc kor - har utredningen funnit det värdefullt att låta Stig Göransson närmare undersöka Sjöfartsverkets primär-material. Härvid har kustbevakningens, samt Stockholm polisens och Göteborg Radios rapporter för 1972 avseende sjöräddningsinsatser studerats summariskt och Sjöfartsverkets material för 1973 granskats noggrannt. Även denna granskning redovisas i nämnda expertpromemoria (bil. 3).

Analysen av Sjöfartsverkets material tycks ge vid handen att i detta ingår ett betydande antal insatser, som ej kan betecknas som direkta sjöräddningsinsatser. Detta gäller insatser avseende såväl handels- och fiskefartyg som fritidsbåtar.

Utredningen har ej sett det som sin uppgift att närmare behandla denna fråga - vilken berör alla fartygs- och båtkategorier - men anser att det material som ingår i Sjöfartsverkets rapporter och som redovisas i nämnda expertpromemoria torde kunna tjäna som underlag för en vidare diskussion om finansieringen av viss sjöräddningsverksamhet.

Utredningen konstaterar vidare att om sådana insatser, som enligt Stig Göranssons bedömning ej bör betecknas som direkta sjöräddningsinsatser, räknas bort från det samlade materialet förändras dock ej den bild av tidsåtgången för insatser avseende olika fartygs- och båtkategorier, som tidigare redovisats i detta avsnitt. Fritidsbåtarnas tidsandel synes ej överstiga nämnda 45 %.

14.5. 2 Förslag

Sammanfattningsvis anser utredningen att de totala kostnaderna för sj öräddningsverksamheten bör bäras av samhällskollektivet över statsbudgeten i likhet med vad som sker inom andra verksamhetsområden i samhället,

ajuluuumng LOJ SOU 1974295

när det gäller liknande räddningsverksamhet och alltså inte som nu fördelas

på vissa intressentgrupper.

Om däremot det nuvarande systemet för täckande av kostnaderna för dessa insatser bibehålls före slår utredningen beträffande kostnadsfördelningen vad avser Sjöfartsverkets och televerkets sjöräddningsinsatser följande.

l. fasta kostnader för sjöräddningsverksamheten och tele- Sjöfartsverkets verkets fasta kostnader för radiotjänsten i samband med denna verksamhet bör framför i tiden endast allt på grund av fritidsbåtsäsongens begränsning belasta fritidsbåtarna med 20 % av totalkostnaden.

2. kostnader för sjöräddningsverksamheten och Sjöfartsverkets rörliga televerkets rörliga kostnader för radiotjänsten i samband med denna verksamhet bör endast belasta fritidsbåtarna med den andel som står i relation till den redovisade tidsåtgången för de insatser som avser denna kategori.

anser slutligen att flera av utredningens förslag till åtgärder Utredningen för båtlivet verksamt torde bidra till att - trots en fortsatt ökning av fritidsbåtbeståndet - hålla nera behovet av sjöräddningsmsatser för denna

båtkategori .

Detta om intensifierad frivillig förarutgäller t. ex. utredningens förslag utbyggd typprovning och säkerhetsbesiktning av fritidsbåtar, bildning, utökad för fritidsbåtarnas behov effektivare olycksrapportering, utprickning väderinformation. Framför allt anser utredningen att ett samt förbättrad av vissa fritidsbåtar kommer genomförande av den föreslagna registreringen att underlätta och förbilliga sjöräddningsmsatserna vid fritidsbåtolyckor och olyckstillbud. Den till registreringen knutna numreringen och synliga av alla motor- och segeldrivna fritidsbåtar bör få stor betydelse märkningen av saknade fritidsbåtar. Genom registret och ant. ex. vid efterspaningen av datateknik kommer även berörda räddningsorgan att snabbare vändande och effektivare än hittills kunna få tillgång till nödvändiga aktuella uppgifter båtar vilket i sin tur väsentligt bör underlätta beom berörda och förare, dömningen av de eventuella insatsernas art och omfattning.

kan bidra till att Bland andra faktorer, som enligt utredningens uppfattning för denna båtkategori, vill uthålla nere behovet av sjöräddningsinsatser nämna privatradio i fritidsbåtar. redningen

med kommunikationsradio var 1971 enligt fri- Antalet fritidsbåtar försedda sådana båtar uppskattas 1974 tidsbåtundersökningen ca 13 000 st. Antalet har de senaste åren beräknats till till ca 20 000 st och den årliga ökningen ca 25 %.

lou ojuruuurung

Svenska Båtunionen har med hänsyn till privatradioverksamhetens betydelse från säkerhetssynpunkt ägnat denna stor uppmärksamhet. Inom organisationen finns en särskild radiokommitté. Man har medverkat vid utarbetandet av trafikanvisningar för båtradio och tillsammans med övriga organisationer inom Sjösportens Samarbetsdelegation givit ut dessa. Man har vidare orga- niserat lokala båtradioområden namnanropsgrupper - och gett ut regionala båtradiomatriklar.

Utredningen finner denna frivilliga verksamhet viktig och anser att båtmyndigheten bör följa utvecklingen på detta område med uppmärksamhet. Vid behov bör den ekonomiskt stödja båtorganisationernas arbete i detta avseende och komplettera detta med lämpliga åtgärder.

LU!

15 från fritidsbåtar

Förorening

15.1 Utredningens direktiv

I direktiven till utredningen anför departementschefen bl. a.

Den snabbt ökade fritidsbåttrafiken medför också problem från sjösäkerhets- och miljövårdssynpunkt. - . . . Från miljövårdssynpunkt har såväl sopor som toalettavfall från fritidsbåtar blivit allt mer besvärande problem liksom buller från snabba motorbåtar.

berört medför det starkt ökande antalet fritids- Som jag tidigare båtar vissa problem från sjösäkerhets- och miljövårdssynpunkter. De sakkunniga bör göra en genomgång av gällande bestämmelser rörande fritidsbåttrafiken och överväga vilka ändringar som behöver göras för att tillgodose rimliga säkerhets- och miljövårdsintressen. Vidare bör de sakkunniga överväga åtgärder för att motverka från fritidsbåtar genom toalettutsläpp, tömförorening ning av sopor m.m. samt frågor rörande destruktion av uttjänta fritidsbåtar .

15.2 Inledning

Det ökande antalet fritidsbåtar har medfört att de miljövårdsproblem som härrör från dessa alltmer Utnyttjandet av fritidsbåtar uppmärksammats. kan ge upphov till miljövårdsproblem främst i följande avseenden.

Nedsluäpning genom sopor m. m. Utsläpp av toalettavfall i vatten Bensin- och oljespill samt avgaser från båtmotorer

mcnwsoomg-

Giftiga bottenfárger . Destruktion av uttjänta båtar . Buller

dessa miljövårdsfrågor kommer utredningen i det följande När det gäller att redovisa vissa till att mera generellt komma till rätta förslag syftande med föreliggande problem. Härutöver kan det emellertid i många fall finnas behov av särskilda åtgärder för att lokalt eller regionalt förhindra från miljövårdssynpunkt av trafik med fritidsbåtar. Utredningen olägenheter har vid sin behandling av säkerhetsfrågorna pekat på angelägenheten av att bättre eller förbjuda trafik med vissa möjligheter skapas för att reglera inom särskilda områden. Utredningen vill i detta sammanhang slag av båtar framhålla att sådana trafilcreglerande åtgärder i många fall också är motiverade har som tidigare nämnts erfrån miljövårdssynpunkt. Utredningen av bestämmelserna i sjötrafikförordningen inom farit att översyn pågår kommunikationsdepartementet. Avsikten därmed är bl. a. att vidga möjlig-

100 rururenmgjrarljrlllasøalar SOU 197495

heterna att av miljöhänsyn ingripa t. ex. med förbud mot motorbåttrafik inom särskilt känsliga vattenområden. vill behovet Utredningen understryka av att sådana möjligheter ges i ökad utsträckning.

15.3 Åtgärder för att förhindra nedskräpning genom m.m. från

sopor fritidsbåtar

15 . 3 .l Gällande bestämmelser

Föreskrifter om skydd mot nedskräpning finns i 23 § naturvårdslagen (SFS 1964:822 med ändring 1970:891). Enligt lagen skall var och en tillse att han

ej skräpar ned utomhus vare sig i naturen eller inom bebyggda områden med plåt, glas, plast, papper, avfall eller annat. Enligt uttalande i lagens

förarbeten avses med naturen både mark- och vattenområden. Lagen föreskriver Vidare att hälsovårdsnänmd vid vite kan förelägga den som vållat eller eljest är ansvarig för nedskräpning eller i naturen att osnyggande iordningställa platsen samt vidtaga erforderliga förebyggande åtgärder för framtiden. Om sådant föreläggande inte efterkommes inträder, enligt kommunala renhållningslagen (SFS 1970:892), i regel skyldighet för kommunen att själv ombesörja städningen. Kommunen skall därvid kuxma vidta åtgärder

på den försumliges bekostnad.

Kommunala renhållningslagen föreskriver också för kommun att skyldighet till allmän avtjälpningsplats eller allmän forsla orendestruktionsanläggiing lighet som härrör från hushåll samt hushållsavfall och därmed jämförligt avfall. Detta lagstadgade s.k. omfattar avfall från såväl renhållningsmonopol permanentbebyggelse som fritidsbebyggelse, campingområden, gästhamnar o.d. Länsstyrelse kan, när särskilda skäl föreligger, befria kommun från skyldigheten att ta hand om avfall. I en inom j ordbruksdepartementet upprättad promemoria (Ds Jo 1974:4) med förslag till renhållningskungörelse föreslås Vissa tillämpningsbestämmelser som ger kommunen större möjligheter än f .n. att själv bestämma den närmare omfattningen av renhållningsverksamheten i glesbygd.

Frågor rörande utsläpp av olja, fasta ämnen avloppsvatten, m. m, från fartyg eller båt regleras numera i lagen (SFS 1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Jämlikt lagens 4 § får Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer, i fråga om annat avfall som härrör från fartygets drift än olja, meddela föreskrifter för att förebygga att vattnet förorenas. Enligt kungörelsen (SFS 1972:278) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg skall sådanaföreskrifter meddelas av chefen för marinen i fråga om örlogsfartyg och av statens naturvårdsverk ifråga om andra De fartyg. båda myndigheterna skall därvid samråda med varandra samt med social-

styrelsen och sjöfartsverket. Några föreskrifter av det slag som här avses har ännu inte meddelats av naturvårdsverket. I avvaktan de härpå gäller

ouu lvl-Lv: . V!V!clulisjlurøJrivluug/wour

föreskrifter som med stöd av äldre lagstiftning meddelats av länsstyrelserna. Enligt dessa föreskrifter gäller for kusterna och vissa insjöar förbud att tömma ut skadeverkande vätskor, sopor, köksavfall och andra liknande föremål som kan komma att flyta på vattnet. Förbud gäller däremot inte beträffande utsläpp av toalettavfall.

Frågan om åtgärder för att motverka vattenförorening från fartyg genom b1.a. utsläpp av fast avfall och toalettavfall har också tagits upp internatio-

nellt. I mars 1974 undertecknade de sju Östersjöstaterna i Helsingfors en

konvention om skydd av Östersjöområdets marina miljö. Konventionen innehåller bestämmelser om förhindrande av föroreningar såväl från landbaserade källor som från fartyg. I en särskild artikel föreskrivs att de fördragsslutande parterna skall vidtaga särskilda åtgärder för att minska skadliga verk-

ningar av trafik med nöjesbåtar i Östersjöområdet. Dessa åtgärder skall

b1.a. avse ändamålsenliga mottagningsanordningar för avfall från nöjesfartyg. Konventionen har ärmu inte ratificerats av Sverige.

Också inom IMCO pågår arbete på att utarbeta internationella regler rörande utsläpp från fartyg av bl. a. fast avfall och toalettavfall.

15.3. 2 Förslag år 1970 från naturvårdsverket angående fritidsbåtarnas vattenvårdsfrågor

För att undersöka vilka åtgärder som kan vidtas för att förhindra vattenförorening genom fast avfall och toalettavfall från fritidsbåtar bildade statens naturvårdsverk och Sjöfartsverket en samarbetsgrupp for detta ändamål. Resultatet av detta arbete har av naturvårdsverket redovisats i en skrivelse som överlämnats till utredningen.

till den omfattning som fritidsbåttrafiken hade och till det faktum Med hänsyn att allt fler båtar utrustats med toalett ombord ansåg naturvårdsverket det angeläget att snarast möjligt få fram riktlinjer för hur hanteringen av fritidsbåtamas avfall borde ske. Verket hade vid en 1969 utförd undersölming kunnat konstatera att antalet småbåtshamnar jämte större gemensamhetsbryggor ökat snabbt. De Sanitära anordningarna syntes däremot i regel inte ha byggts ut i samma omfattning. Detta gällde hamntoaletter och i att i hamnarna ta emot latrin från båtännu högre grad anordningar för toaletterna.

borde naturvårdsverket vara att vid varje hamn och Målsättningen enligt större skulle finnas en Sanitär station med mottaggemensamhetsbrygga ningsmöjligheter för sopor och minst en toalett. Beträffande mottagning av latrin från båttoaletter borde det vara möjligt att med ganska enkla medel kunna förbättra standarden både kvantitativt och kvalitativt. Sedan en sådan av mottagningsresursema skett ansåg naturvårdsverket att en uppbyggnad

JUU 17IL7J

ändring av lagstiftningen borde aktualiseras för att förhindra ett oreglerat utsläpp från fritidsbåtarnas toaletter. Det torde dock enligt naturvårdsverkets vara svårt att motivera mening en särbehandling av fritidsbåtarna iförhållande till övrig sjöfart varför även de större fartygens utsläpp borde regleras i samband med en sådan skärpning av lagstiftningen.

Med hänsyn till att en slamsugningsservice kunna syntes byggas ut relativt lätt över hela landet verket skäl tala ansåg övervägande för att mottagningsstationer vid småbåtshamnar och eventuella andra platser, t. ex. tankstationer, i första hand utrustades för att ta emot latrin från kemtoaletter.

I promemorian erinrades vidare om att Kungl. medel från an- Maj :t anvisat

slaget Åtgärder till Fritidsbåttrafiken till en försöksverksamhet med upp-

rättande av sopstationer och toalettanordningar. Denna försöksverksamhet borde naturvårdsverket utökas till enligt att avse även latrinmottagning. Det syntes lämpligt att denna till en början skedde i några större småbåtshamnar i Stockholms och Göteborgs skärgårdar.

Naturvårdsverkets förslag har remissbehandlats, varvid flertalet remissorgan understrukit vikten av att åtgärder vidtas för att motverka vattenföroreningar från fartyg.

15.3. 3 Utredningens överväganden och förslag

I takt med det växande antalet fritidsbåtar har i de mera nedskräpningen frekventerade båtområdena - främst landets skärgårdar - ökat så starkt att det funnits anledning tala om ett miljöproblem.

För att söka möta denna utveckling startade naturvårdsverket 1970 i samarbete med Stockholms läns landsting och kommuner i Stockholms skärgård ett försök med utsättande av sop- och toalettstationer - s. k. sopmajor - i de mest besökta naturhamnarna. Till uppförande av anläggningarna utgick statsbidrag med 90 % av kostnaden. Försöket följdes intensiv upp med propaganda av kampanjen Håll Skärgården Ren.

Försöksverksamheten har väl ut och visar klart slagit att nedskräpningen kan begränsas. Verksamheten har senare utvidgats till att omfatta även

Göteborgs och Bohus län samt Östergötlands skärgårdar och Vänern. Totalt

har t.o.m. båtsäsongen 1974 ca 250 st. sopmajor placerats ut genom resp. kommuners försorg och i regel med statligt bidrag till anläggningskostnaderna som i genomsnitt nu kan beräknas till ca 5 000 kr. per sopmaja.

Gjorda erfarenheter visar att systemet med sopmajor i hög grad bidragit till att nedskräpningen minskat. Utredningen föreslår därför att den nuvarande bidragsmöjligheten skall finnas kvar och förstärkas. områden - Betydande

SUU 19/4193 n vlvrvrrnvucJu ...nr vrIvv-rnr

i kustområdena som i de större insjöarna - återstår nämligen att såväl och toalettstationer och vissa kompletteringar inom redan förse med sopområden är även önskvärda. Utredningen före slår att utbyggnaden fungerande av nätet med sopmajor sker under en femårsperiod och uppskattar bidrags-

till ca 500 000 lan år eller totalt 2,5 milj. kr. under femårsbehovet per medel bör från båtfonden. Vid propagandan mot nedperioden. Dessa utgå av nätet med bör båtskräpning och information om utbyggnaden sopmajor

registret utnyttjas.

statsbidrag till hamnar m.m. Som framgår av utredningens förslag angående

att statsbidrag i vissa fall även skall kunna

anser utredningen det angeläget

av sådana Sanitära vilka tillkommit med stats-

utgå till driften anläggningar motiveras av att sopmajorna ofta placeras i bidrag. Bidragsmöjligheten där de till del utnyttjas av andra än kommuninnekustkommuner, väsentlig

vånarna.

med och genom fortsatt informa- Genom en utbyggnad av systemet sopmajor bedömning i huvudsak kunna tionsverksamhet bör man enligt utredningens

rätta när det gäller fritidsbåtar. komma till med nedslu-äpningsproblemen vid kusterna och i vissa insjöar förbud mot ut- Som tidigare nämnts gäller

av fast avfall- Bestämmelserna, som utfärdats av länsstyrelserna släpp är emellertid inte helt enhetliga med stöd av tidigare gällande lagstiftning, och täcker inte heller alla vattenområden med fritidsbåttrafik av någon om-

angeläget att naturfattning. Det är därför enligt utredningens uppfattning stöd av 1972 års om åtgärder mot vattenförevårdsverket med lagstiftning

från snarast utfärdar enhetliga bestämmelser innebärande rening fartyg förbud mot utsläpp av fast avfall från fritidsbåtar. generellt

av toalettavfall från båtar direkt i vattnet föreligger När det gäller utsläpp direkt förbud f .n. Naturvårdsverket har emellersom tidigare nämnts inget att utfärda förbud även vad gäller tid enligt nu gällande lagstiftning möjlighet tillkomst forutsattes att frågan om särskilda föresådant avfall. Vid lagens avseenden skulle tas upp efter förslag av skrifter för fritidsbåtar i dessa

fritidsbåtutredningen.

fritidsbåtundersökningen var 1971 endast en mindre del - 2, 7 % eller Enligt fritidsbåtarna försedda med toalett ombord. ca 13 000 - av de svenska av fritidsbåtbeståndet som beräknas ha skett Med hänsyn till den ökning kan nu ca 15 000 fritidsbåtar antas ha sedan undersökningen genomfördes torde ha s.k. slutet system - de fast toalett ombord. Ca 5 000 av dessa

har alltså toalett med utsläpp av avfall som går direkt ut ivattnet. övriga töms dock i övervägande antalet Även huvuddelen av de slutna systemen

fall i vattnet.

naturvårdsverket motsvarar detta utberäkningar som gjorts inom Enligt orenat från ett samhälle med släpp från båttoaletterna ett årligt utsläpp

.v---.mv ;uu 17/4193

ca 3 800 innevånare. Härtill kommer att utsläppen från båttoaletterna är utspridda längs Sveriges kust, varför något märkbart sanitärt härav problem hittills inte kan sägas ha uppstått. Det bör dock uppmärksammas att fritidsbåtarnas utsläpp huvudsakligen sker sommartid och alltså sammanfaller med t.ex. badsäsongen samt även att denna typ av förorening till väsentlig del koncentreras till naturhamnar etc. Lokalt kan därför förekomma. problem

Utredningen anser inte att det f .n. finns anledning att föreslå ett totalt förbud mot utsläpp av flytande avfall från fritidsbåtar. Bl. a. med tanke på det starkt växande antalet fritidsbåtar i vissa bör dock naturvårdsregioner verket följa utvecklingen på detta område med stor uppmärksamhet och vid behov vidta t. ex. föreskriva åtgärder, att utsläpp endast får ske på visst minimiavstånd från strand.

Nya fritidsbåtar bör emellertid enligt utredningens förses med uppfattning toalett med slutet system. föreslår därför Utredningen att från den l januari 1976 förbud skall gälla mot att installera eller låta installera båttoalett med direktutsläpp eller att sälja ny båt med sådan toalett. Förbudet bör även gälla ny installation i gammal båt. En bestämmelse av detta slag kan meddelas av Sjöfartsverket efter samråd med statens naturvårdsverk med stöd av 5 § kungörelsen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

Övergången till toalett med slutet bidrar till

system att lösa föroreningsproblemet med latrinutsläpp i naturhamnar etc. , men för att uppnå full effekt av detta system krävs också uppbyggnad av mottagningsanordningar för avfall från sådana toaletter. Sådana mottagningsanordningar bör i första hand skapas vid hemmahamnarna, men även på andra lämpliga platser. Tekniskt kan denna fråga i dag sägas vara löst och ett mindre antal småbåtshamnar har redan utrustats med mottagningsstation bestående av t. ex. en vakuumtank med pump och tömningsslang. Vid dessa stationer kan antingen avfallet pumpas direkt ur toalettbehållaren utan att denna avlägsnas ur båten eller behållaren tömmas i en särskild tömningsvask i anslutning till vakuumtanken. Kostnaden för en sådan mottagningsstation kan på grund av lokala förhållandena och olika krav på anläggningens storlek variera från ca 5 000 la. till ca l5 000 kr. Utredningen anser det angeläget att en kedja av mottagningsstationer för avfall från båttoaletter med slutet system successivt byggs upp i småbåtshamnar, främst i regioner med stort antal fritidsbåtar. Sådana stationer bör - liksom vad utredningen föreslår beträffande andra sanitära anläggningar i småbåtshamnar - vara bidragsberättigade och statsbidrag utgå med högst 50 % av anläggningskostnaden. Utredningen beräknar att ett femtiotal sådana mottagningsstationer kan bli anlagda per år under en femårsperiod. Med en genomsnittlig av ca anläggningskostnad l0 000 kr. och ovan föreslagna bidragsprocent ger detta ett medelsbehov på 250 000 la. per år eller totalt l, 25 milj. kr. på hela femårsperioden. Dessa medel bör liksom övriga bidrag till hamnarna båtfonden. utgå från

SUU 17/4273

15.4 Bensin- och oljespill samt avgaser från båtmotorer

Oljespill från båtmotorer kan bero på bl. a. dåligt underhållna motorer, slarv vid tankstationer och varv samt medveten tömning av använd olja i vattnet. Studier rörande vattenförorening genom trafik i sötvatten med båtar med utombordsmotorer har skett i bl. a. USA, Tyskland och Norge och avsett främst skador. Aktuella ämnen smakpåverkan på fisk och ekologiska synes vara koloxid, koldioxid, bly och kolväten. Någon aktuell _svensk undersökning rörande omfattningen och effekterna av förorening genom bensinoch oljespill samt avgaser från båtmotorer föreligger inte. Enligt vad utredningen erfarit har emellertid naturvårdsverkets omgivningshygieniska under våren visst rörande avdelning 1974 påbörjat undersölmingsarbete dessa form er av förorening från fritidsbåtar.

är det önskvärt med ökad information, t. ex. Enligt utredningens uppfattning av här aktuella till båtklubbarna, till via båtregistret till ägarna båttyper, vid tankstationer och varv m.fl. om effekterna från vattenvårdspersonalen av olja och om möjligheterna att förhindra eller begränsa synpunkt av utsläpp sådana utsläpp. I småbåtshamnar bör vidare anordningar för omhändertagande av använd t.ex. i kombination med ovan föreslagna anolja arrangeras, för mottagning av avfall från båttoaletter. statsbidrag bör därför ordningar kunna utgå också för sådana anordningar. Frågan om behovet av ytterligare åtgärder för att begränsa ifrågavarande typer av föroreningar bör övervägas bl. a._från det resultat det ovan av naturvårdsverket med utgångspunkt nämnda undersökningsarbetet kan komma att ge.

15 . 5 Giftiga bottenfarger

inom naturvårdsverket förbrukar ägarna av Enligt beräkningar gjorda svenska fritidsbåtar mellan 400 och 450 ton bottenfärg per år. Det primära med dessa färger är att skydda båten och att bibehålla en slät yta, syftet Beväxning av olika slag på båtens botten som gynnar båtens fartegenskaper. förhindras att färgen innehåller t. ex. Oorganisk koppar eller orgagenom niska tennföreningar. Andra g-iftämnen som nu synes ha utgått ur det svenska är kvicksilver, arsenik, PCB (polyklorerade bifenyler) och fárgsortimentet och krom förekommer minimalt. kadmium. Bly förekommer som blymönja, Zink vara utan betydelse. De svenska fritidsbåtarnas årligen i färgen torde förbrukade beräknas innehålla ca 100 ton koppar och ca 10 ton bottenfirg tenn.

För att uppnå maximal effekt vad gäller att förhindra växtlighet på båtens botten konstrueras så att den långsamt löses av vattnet och en färsk färgen färgyta således ständigt exponeras. Föroreningen genom dessa bottenfarger dels vid vårrustning och höstrengöring. Vid sker dels under båtsäsongen, vårrustning slipas i regel lager av gammal färg bort och giftet kan då tränga

SUU 1974:95

ned till grundvattnet eller föras ut i strandvattnet. Vid detta arbete - liksom

vid påstrykningen av ny färg - kan risker föreligga för den som andas in

färgstoff eller giftigt slipdamm. Förgiftningssymtomen upplevs speciellt som ögonirritation. i detta Koppar synes sammanhang mindre allvarligt, men de organiska verkar temiföreningarna på det centrala nervsystemet.

Under torde båtsäsongen den kraftigaste föroreningen genom bottenfärgerna ske i hamnar eller i livligt trafikerade farleder speciellt då i trånga vatten med liten De risker vattenomsättning. som är förenade med bottengiftiga färger bedöms som särskilt stora i sötvatten, medan i saltvatten koppar,

tenn och bly relativt snabbt förmodas gå i sedimenten.

Möjligheter till ingripande mot användningen av bottenfärger finns enligt

lagen (SFS 1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor. Lagen ställer bl. a. upp ett allmänt aktsamhetskrav för all användning av produkter som kan

befaras medföra skada på människor eller i miljön. I kungörelsen (SFS

1973:334) om hälso- och miljöfarliga varor föreskrivs vidare att färger

innehållande PCB inte får säljas, överlåtas eller användas yrkesmässigt utan tillstånd. I fråga om bottenfarger innehållande andra_ ämnen som kan

befaras medföra skada på människor eller i miljön förekommer däremot

f .n. ingen närmare reglering. Enligt vad utredningen erfarit har emellertid

inom naturvårdsverket påbörjats en undersökning rörande hälso- och miljö-

risker till följd av användningen av skeppsbottenfärger. Sedan denna under-

sökning genomförts avser produktkontrollnämnden ta upp frågan om behovet

av närmare reglering av användningen av olika ämnen i sådana färger.

15 . 6 Buller

Buller, som härrör från fritidsbåtar är föremål för utredning inom trafik-

bullerutredningen. Fritidsbåtutredningen har därför inte tagit upp buller-

problemen. Trafikbullerutredningen som väntas fram lägga förslag i frågan

i slutet av 1974 kommer emellertid inte, enligt vad fritidsbåtutredningen

erfarit, att behandla frågan om åtgärder mot sådant buller som båtägaren

själv utsätts för. Bullret inne i båtarna är emellertid också i många fall

ett betydande problem. Det är därför enligt utredningen att de angeläget myndigheter som kommer att behandla frågan om buller från fritidsbåtar också beaktar denna aspekt på bullerproblemet.

som samrått Fritidsbâtutredningen, med trafikbullerutredningen, förut-

sätter att båtmyndigheten och Sjöfartsverkets provningssektion (kap. 7) bereds tillfälle att delta i den närmare av de normer utformningen m.m. som kan bli resultat av bullerutredningens förslag. Fritidsbåtutredningen

förutsätter även att det praktiska arbetet vad avser kontroll etc. läggs på

provningssektionen.

15.7 Destruktion av uttjänta fritidsbåtar

fritidsbåtar har i många fall i den mån de övergivits vid stränderna Uttjänta eller sänkts vatten utgjort miljöproblem. Genom att trä varit det på grunt dominerande skrovmaterialet har dock båtarna i regel inom relativt över-

tid fdrintats eller utan större olägenhet kunnat brännas eller på skådlig annat sätt förstöras eller användas.

Genom genombrott som skrovmaterial har situationen emellertid plastens radikalt förändrats. Som bl. a. fritidsbåtundersökningen visar kom plasten in i bilden som skrovmaterial i början av 1960-talet och från ungefär 1965 har utveckligen snabbt. I början av 1970-talet svarade plastgått mycket båtarna för ca 70 % av det årliga nytillskottet i fritidsbåtbeståndet och

siffran torde f.n. vara ännu högre - vissa bedömare nämner 90 %.

tillverkade torde i betydande omfattning ännu Även de tidigast plastbåtarna vara men förr eller senare kommer självfallet det tillfälle då även ibruk, betraktas som uttjänt och färdig att skrotas. Problemet uppstår en plastbåt då hur destruktionen skall ske. Någon generell metod som kan rekommende-

ras existerar inte såvitt kunnat finna. Ãteranvändning av mate-

utredningen rialet förekommer inte. Att bränna upp skroven är teoretiskt möjligt, men andra iform av luftförorening. Båtarnas storlek gör skapar miljöproblem det vidare i regel omöjligt att ta emot dem på de kommunala sopförbrännings- Hithörande inte ha särskilt beaktats i de stationema. frågor synes hittills olika rörande avfallshanteringen inom sldlda regioner som utredningar gjorts under senare år.

är ännu relativt men kan inom överskådlig framtid Problemet begränsat, storlek. Fr.o.m. 1965 beräknas i genomsnitt ca väntas bli av ansenlig 30 000 fritidsbåtar årligen ha tillförts beståndet. Redan detta år uppgick till ca 30 % av nytillskottet eller ca 10 000 båtar och andelen plastbåtar detta antal har alltså senare stigit till uppskattningsvis 021,25 000 plastbåtar Fr.o. m. en ännu okänd tidpunkt kan alltså ett mycket betydande per år. väntas bli utrangerade varje år. antal plastbåtar

fritidsbåtar f .n. som regel inte registreras saknas i de flesta Eftersom båt. omhändertagandet och fall möjlighet att spåra ägaren till en övergiven av den blir därför ofta ett problem för det allmänna. Som destruktionen hittills - framför allt därför att trä varit det tidigare sagts har problemet dominerande skrovmaterialet - varit av liten omfattning. I och_ med att kommit till vid båtbyggandet finns det plastmaterial alltmera användning olika frågor i samband med att båten anses anledning att uppmärksamma Till detta kommer den snabba ökningen av antalet båtar. uttjänt.

aktuell för bilarnas del. För dessa finns detaljerade Frågan har länge varit som avregistrering. sistnämnda reglebestämmelser om såväl registrering

ring har bl. a. till ftmktion att kontrollera att fordonen inte blir herrelösa, dvs. någon måste ha ansvaret för fordonet tills det skrotas eller på annat sätt upphör att existera inom landet.

Reglerna när det gäller fordons avregistrering återfinns i bilregisterkungörelsen (SFS 1972:599, ändrad senast 1974:104) 59 - 61 §§. För avregistrering fordras (59 §) skriftlig anmälan av ägaren till länsstyrelse. Grund för avregistrering föreligger i följande fall

l. om ägaren visar att fordonet förstörts eller att annan åtgärd vidtagits, som gör sannolikt att fordonet kommer att brukas ej mera i trafik,

2. om fordonet ändrats så att det ej längre är att hänföra till fordonsslag, för vilket registreringsplikt föreligger,

3. om fordonet registrerats i det militära fordonsregistret,

4. om det visas att fordonet varaktigt utförts ur riket,

5. om fordonet frånhänts ägaren genom brott och ej anträffats inom två år därefter.

Länsstyrelse kan avregistrera fordonet utan särskild ägareanmälan om någon av de omständigheter som anges i 1, 3, 4 eller 5 föreligger. För avregistrering efter anmälan att fordonet varaktigt förts ut ur riket krävs bevis om registrering utomlands eller att fordonet förtullats i samband med införsel i annat land.

I samband med anmälan en1igt_59 § bilregisterkungörelsen fordras att fordonets registreringsskyltar ges in till länsstyrelsen. När länsstyrelsen själv tar initiativ i ärendet skall skyltarna ges in utan oskäligt dröjsmål.

oriktiga uppgifter i samband med anmälan som nu sagts kan medföra straffansvar.

Har den som är eller bör vara införd ibilregistret som ägare av registrerat fordon under fem år i följd inte kunnat anträffas för uttagande av skatt, avregistreras fordonet.

Genom de nu redovisade reglerna återfaller ansvaret för fordonet alltid på den senast registrerade ägaren. Återfinns övergivet fordon i naturen faller som regel kostnadsansvaret för omhändertagande och destruktion på denne. Han kan självfallet i vissa fall visa att fordonet frånhänts honom genom brott och på så sätt undgå detta kostnadsansvar.

Under avsnittet om registrering i kap. 10 redogör utredningen för huvud-

rororemngjran_jrmasaatar 17/

principerna i det system för obligatorisk registrering av båtar som utredningen lägger fram. Regler om avregistrering för dessa båtar bör även införas. Ägaren får härigenom möjlighet att slippa erlägga avgift för båt som han inte längre använder. Härigenom undviks t. ex. att inaktuella anteckningar blir stående kvar i registret. Vidare uppnås samma möjligheter som i fråga om fordon att vända sig mot den senast antecknade ägaren, när samhället tillfogas kostnader för omhändertagande och destruktion av båten. förordar därför att regler om avregistrering av fritidsbåt in- Utredningen förs. Bestämmelserna bör i huvudsak utformas efter mönster från bilregisterkungörelsen. Det är sålunda angeläget att båtägaren åläggs att på lämpligt sätt styrka att båten förolyckats eller på annat sätt förstörts innan avregistrering får ske. Vidare bör avregistrering ske när båten efter ominte längre utgör sådan egendom eller när den inte längre används byggnad inom Sveriges sjöterritorium.

Utredningen har i avsnitt 10. 8 angivit hur man i princip tänkt sig utformningen av registreringsbestämmelserna. Häri upptas också regler om avregistrering. Som påpekas i registreringskapitlet förutsätter utredningen att den närmare detaljutformningen av reglerna får ankomma på en särskild arbetsgrupp, som skall utforma reglerna i nära samarbete med den arbetsgrupp som tillsatts inom justitiedepartementet för frågor om fartygsregistrering.

bör om destruktion av fri- I övrigt enligt utredningens uppfattning frågan tidsbåtar behandlas i anslutning till den planering av avfallshanteringen i övrigt som f.n. sker inom stat och kommun.

15 . 8 Sammanfattning

ser det som ett krav för en tillfredsställande utveckling av det Utredningen svenska båtlivet att de föroreningsproblem, som har samband med fritidsbåtarna och med det båtliv som baseras på utnyttjandet av dessa båtar, blir lösta. delar av dessa problem kräver kraftiga insatser vad Betydande avser information och propaganda. Det föreslagna båtregistret kan bli ett effektivt instrument i detta arbete genom att möjliggöra såväl generella insatser som mera selektiva sådana, riktade till exempelvis vissa regioner, av vissa båttyper etc. Dessutom kan det under vissa förhållanden ägarna om vem som senast varit ägare till båt, som funnits överge uppgifter Härigenom får samhället möjligheter till kontroll av dessa uttjänta given. båtar.

anser att den föreslagna båtmyndigheten på detta område har Utredningen arbetsuppgifter, där samarbetet med såväl olika statliga och komviktiga munala organ som båtfolket och dess organisationer har stor betydelse. Den av fritidsbåtfrågorna till naturav utredningen föreslagna anknytningen

175 røroremng/ranJrluasøatar

vårdsverket bör lmderlätta detta arbete.

Medelsbehovet för de av utredningen föreslagna åtgärderna område på detta beräknas under en femårsperiod på ca 750 000 kr. per år eller totalt 3, 75 milj. kr. under hela perioden. Härtill kommer det av utredningen föreslagna statsbidraget till driftskostnaderna för vissa sopmajor. Dessa kostnader påverkas bl. a. av utbyggnadstakten för systemet under femårsperioden. Utredningen föreslår att 200 000 kr. anslås för detta ändamål för femårsperiodens första år. Samtliga dessa kostnader - eller i inledningsskedet 950 000 kr. - bör inrymmas tmder det belopp utredningen föreslår som statsbidrag till hamnar m.m. Kostnaderna för information och propaganda rörande föroreningsfrågorna inryms under de medel utredningen föreslår bli anvisade för bl.a. information, utbildning, organisationsstöd etc. Denna verksamhet bör således integreras i en rad aktiviteter i båtmyndighetens och båtorganisationernas arbete.

Dalørganlsazlonema m. m. 175

16 Båtorganisationerna

m. m.

16 .l Båtlivets organisationer

Det svenska båtlivet har tidigt organiserats - lokalt och centralt - for att lösa bâtfolkets olika gemensamma problem och för att ta tillvara. båtlivets intressen.

1905 bildades Svenska Seglarförbundet. 1923 Svenska Kryssarklubben och 1928 Sveriges Motorbåtsunion (sedan 1974 Svenska Båtunionen). Dessutom kan nämnas Svenska Kanotförbundet, äenska Kanotseglarförbundet, Svenska Racerbåtförbundet, Svenska Roddförbundet och Svenska Vattenskidförbundet. De tre förstnämnda riksorganisationerna har tillsammans bildat Sjösportens Samarbetsdelegation som ett samarbetsforum och ett gemensamt remissorgan.

De olika riksorganisationernas verksamhet spänner i princip över hela det svenska båtlivet. Säkerhets- , trygghets- och utbildningsfrågor samt tekniska frågor utgör i större eller mindre utsträckning inslag i samtliga förbunds arbete. Därtill kommer - särskilt för Svenska Kanotförbundet, Svenska Svenska Racerbåtförbundet, Svenska Rodd- Kanotseglarförbundet, och Svenska Vattenskidförbundet förbundet, Svenska Seglarförbundet även tävlingsfrågor.

För de lokala båtklubbarna utgör ofta hamn- och uppläggiingsfrågorna de dominerande arbetsuppgifterna.

fritidsbåtundersökningen var 1971 endast ett begränsat antal - ca 12 % - Enligt av samtliga fritidsbåtar registrerade i båtklubb. Då det gäller de större fritidsbåtarna var dock organisationsprocenten betydligt högre: 69 % för de större segelbåtarna, 52 % för de ruffade motorbåtarna, 28 % för övriga motorbåtar med mer än 10 hk motorstyrka och 20 % för de mindre segelbåtarna.

Stöd till idrotten: statsbidrag utgår för budgetåret 1974/ 75 från anslaget

m.m. med 40 000 lcr. till Svenska Båtunionen. Från

Anläggiingsstöd till idrotten: m.m. utgår 771 000 kr. till Svenska Seglarför- Organisationsstöd 489 000 kr. till Svenska Kanotförbundet, 337 000 kr. till Svenska bundet, 165 000 kr. till Svenska Vattenskidförbundet, 125 000 kr. Roddförbundet, till Svenska Racerbåtförbundet och 93 000 kr. till Svenska Kanotseglarförbundet.

16 . 2 Utredningen

16.2.l Synpunkter och motiv

kan konstatera att båtlivets organisationer har fyllt och fyller Utredningen

Lw Duwrgamsatlonerna m. m.

viktiga funktioner på båtlivets områden.

samtliga Detta gäller såväl centralt som lokalt. I det senare fallet har ofta båtklubbarna initierat samarbetsformer och ideella arbetsinsatser « som haft stor betydelse för båtlivets snabba och positiva utveckling.

Då det gäller säkerhets- och trygghetsfrågorna ser utredningen dessa som gemensamma for båtlivets samtliga organisationer. Från bl. a. denna synpunkt bedömer utredningen den samverkan som kommit till stånd mellan organisationerna genom Sjösportens Samarbetsdelegation som positiv och viktig att vidareutveckla. Inte minst är en sådan fortsatt och utvecklad samverkan angelägen med hänsyn till att utredningen förutsatt organisationernas medverkan och medansvar vid genomförandet av flertalet av de framlagda förslagen. Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att det inom riksorganisationerna finns permanenta arbetsgrupper for vissa frågor, nämligen hamn-, miljö-, konsument- och radiofrågor m.m. täcker Arbetsgrupperna hela landet. Utredningen finner detta arbete och värdesyrmerligen angeläget fullt och anser att organisationerna bör ges ökade resurser härför.

Utredningen har sålunda - stimupå ett flertal punkter valt en frivilliglinje lerad med statliga insatser och stödåtgärder - i stället för obligatorier. Detta har skett i förtroende för båtfolket och för båtlivets organisationer och utredningen har förutsatt att organisationer kan och bör få utökade arbetsuppgifter på dessa områden.

Utredningen anser t.ex. beträffande förarutbildningen att denna till väsentlig del bör ske med båtorganisationernas medverkan. Detsamma gäller den grundläggande sjövettsutbildning, som utredningen föreslår bör ges grundskolans elever. Instruktörer och handledare, hämtade från organisationerna och utbildade med stöd av båtmyndigheten, ser utredningen som en av förutsättningarna för att utredningens målsättning i detta avseende skall kunna “ förverkligas.

Även den av utredningen föreslagia frivilliga säkerhetsbesiktningen av fritidsbåtar förutsätts bli baserad på funktionärer hämtade från organisationerna och utbildade för denna uppgift.

En rad andra frågor av informations- och propagandakaraktär avseende t. ex. olika säkerhetsproblem, konsekvenser av onykterhet till sjöss, försäkring, olycksrapportering, förorening från fritidsbåtar m. m. , förutsätter vidare effektiva och målmedvetna insatser från organisationernas sida - utförda med stöd av och resurser från båtmyndigheten. Utredningen får mot denna bakgrund understryka angelägenheten av att riksorganisationerna ges resurser för bl.a. förstärkning av sina kanslier.

Utredningen bedömer även att det växande båtlivet kräver betydande informationsinsatser på andra områden. Det kan gälla gästplats- och hamnförteck-

batørgarusanønernu m. m. Lux

och fárdbeskrivningar, privatradioförteclmingar, viss ningar, seglingsgrundinformation till nya fritidsbåtägare etc. Till en del torde dessa upp-

falla inom båtmyndighetens, Sjöfartsverkets eller konsumentverkets gifter men utredningen anser att vissa uppgifter med fördel kan arbetsområde, och bör anförtros båtorganisationerna.

I det centrala arbetet med båtlivsfrågorna ger utredningens förslag båt- Utredorganisationerna ett nytt och på viktiga punkter betydande inflytande. sålunda ett kraftigt ökat statligt stöd till båtlivet._ Detta ningen föreslår föreslås bli kompletterat med intäkterna från en avgift erlagd av båtägarna, avsedd att i sin helhet - tillsammans med statsstödet - gå tillbaka till båt-

livet för meningsfulla och väl avvägda insatser. Genom en stark representation i naturvårdsverkets nämnd för båtliv bereds båtorganisationerna en

att medverka vid och ta ansvaret för utformandet av ny och reell möjlighet de riktlinjer som skall gälla för båtlivets utveckling.

Detta ansvar gör det nödvändigt att båtlivets organisationer vidgar_sitt verksamhetsfält och mer än f.n. även bedriver en utåtriktad verksamhet. att med olika åtgärder nå ut till de båtägare som i Det är sålunda angeläget

dag står utanför organisationerna.

förslår inte för en sådan expansion och Båtorganisationernas egna resurser att medlemsavgifter etc. används för sådan verkdet är heller inte rimligt samhet. anser det därför naturligt att en väsentlig del av båt- Utredningen avgifterna - som ju till betydande del erlagts av icke organiserade båtägare

går till organisationerna för detta ändamål.

ser det inte som sin uppgift att i detalj föreslå vilka övriga Utredningen bör ta upp eller utvidga. Utöver de ovan arbetsuppgifter organisationerna som är föranledda av utredningens olika förslag, vill utredningen nämnda, som måste bedömas om väsentliga. dock peka på några punkter

inom båtlivet kan ännu ej anses motsvara det intresse Ungdomsverksamheten för båtliv som existerar bland ungdomen eller de allmänna förutsättningar båtlivet har att utvecklas som ungdomsaktivitet. Det torde finnas betydande att med hjälp av det allmänna stöd samhället lämnar till organimöjlighet serad ungdomsverksamhet utvidga denna aktivitet. Centralt bör organisationerna genom ökade resurser kunna ansvara för utbildning av ledare, av arbetsmaterial etc. Lokalt bör genom samarbete med framställning kommunerna - t.ex. i form av de kommunala båtråd som berörs i kap. ll -

betingelserna kunna skapas för en sådan verksamhet.

antalet mera oerfarna fritidsbåtägare torde vidare Det stora nya eller behov av rådgivning i enligt utredningens uppfattning skapa ett betydande skilda båtfrågor. Det kan gälla ett stort antal moment i båtlivet - planering

av båtköp, utbildning, försäkring, båtoch genomförande båtplatsfrågan,

øatorgamsauonerna m. m.

vård etc. Vissa av dessa frågor faller naturligt inom båtmyndighetens,

Sjöfartsverkets eller konsumentverkets arbetsområden. Enligt utredningens mening firms dock utrymme för initiativ och insatser, där organisationernas sakkunskap och resurser, centralt och lokalt, behövs och bör utnyttjas samt i lämpliga former stödjas.

16. 2. 2 Förslag

Utredningen anser det väsentligt och nödvändigt att båtlivets organisationer aktivt medverkar i utformningen och genomförande av samhällets insatser för ett säkert, rikt differentierat och vidgat båtliv. Organisationernas verksamhet bör därvid även rikta sig till de båtägare som icke är organiserade.

De nya krav och vidgade arbetsuppgifter som detta innebär for båtlivets organisationer motiverar enligt utredningens uppfattning ökat stöd till dessa. Utredningen föreslår därför att l 500 000 kr. det första verksamhetsåret anvisas som stöd till båtorganisationerna för deras arbete vad avser säkerhets- , trygghets- och utbildningsfrågor i båtlivet. Den idrottsverksamhet som vissa båtorganisationer bedriver och för vilken statsstöd f .n. utgår (för budgetåret 1974/75 med l 980 000 kr.) , bör liksom tidigare erhålla statsbidrag från anslaget Stöd till idrotten: Organisationsstöd m.m.

SOU 1974195 Lu;

17 Båtmyndighet

Huvudansvaret för fritidsbåtfrågorna vilar sedan 1969 på naturvårdsverket, som även administrerar det statliga bidraget till fritidsbåttrafiken. Större

delen eller drygt 65 % av detta bidrag, som för budgetåret 1974/75 uppgår till kr. till Sjöfartsverket som ersättning för 9, 2 milj. går dock vidare detta verks och televerkets serviceinsatser för fritidsbåttrafiken.

som rör fritidsbåtar och trafiken med dessa handläggs f .n. av en Frågor rad olika statens naturvårdsverk, Sjöfartsverket, konsumentmyndigheter: verket och skolöverstyrelsen. Uppdelningen medför att fritidsbåtfrågorna även berör flera olika nämligen jordbruks-, kommunikations- , departement, handels- och utbildningsdepartementen.

som är ett av Kungl. Maj :t utsett och från ovannämnda Sjösäkerhetsrådet, till att myndigheter fristående organ, har enligt sin instruktion uppgift

verka för Sjösäkerhet med speciell inriktning på fritidsbåttrafiken.

Vissa rörande lokala trafikföreskrifter för båttrafiken handläggs av frågor

länsstyrelserna.

Av ovan nämnda myndigheter har endast naturvårdsverket och sjöfartssom uteslutande fritidsbåtfrågor. Naturvårdsverket personal handlägger och sjöfartsverket tre - de senare endast verket har en sådan tjänsteman verksamma av fritidsbåtar. Sjösäkerhetsrådet har vidare med typprovning som helt sysselsätta med säkerhetsfrågor avseende fritidsen tjänsteman, båtar.

anser och i viss mån ofrånkomligt att fritidsbåt- Utredningen det naturligt över skilda fack och specialiteter kommit frågorna på grund av sin spännvidd olika och huvudmän. Uppdelningen har att uppdelas på flera myndigheter medfört betydande nackdock på grund av att för lite satsats på samordning förstärkta starka utveckling. Utredningen anser delar, vilka genom båtlivets att dessa nackdelar motverkas genom en mera rationell ordning det angeläget för den administrativa handläggningen av fritidsbåtfrågorna.

av fritidsbåtfrågorna medfört vill ut- Bland de nackdelar som uppdelningen nämna att helhetsbilden vad avser insatserna för fritidsbåtarna redningen framstått som splittrad; att den nödvändiga samordningen och avstämningen att oklarhet ofta rått om vad eller av vem av de olika åtgärderna försvârats; bort att visst dubbelarbete kunnat initiativ i skilda fritidsbåtfrågor tas; och ekonomiska resurser varit svåra att utske; att tillgängliga personella rationellt och effektivt samt att båtfolket, allmänheten, massmedia nyttja och andra ibland känt osäkerhet om var och av vem skilda samhällsorgan fritidsbåtfrågor handläggs etc.

i sitt betänkande utökade insatser från sam- Utredningen föreslår väsentligt av båtlivet. Till en del gäller det en hällets sida för en positiv utveckling

Lu-ø oazmynatgnez

fortsättning och intensifiering av redan existerande insatser, till en del helt nya åtgärder. Flertalet insatser kan sägas till syfta att öka tryggheten och säkerheten i båtlivet och därigenom även förbättra båtfolkets av utbyte sin verksamhet. Detta gäller bl.a. förslagen avseende och typprovning säkerhetsbesiktning, intensifierad förar- och sjövettsutbildning, utvidgad information till båtfolket, förbättrad utprickning och väderleksinformation, effektivare olycksrapportering och utökad av materialet från bearbetning denna, registrering av vissa båtar etc. Ett annat område för väsentligt förstärkta insatser är byggande av hamnar för fritidsbåtar. På flera punkter föreslår utredningen en försöksverksamhet - avsedd att ligga till grund för framtida ställningstaganden - under en femårsperiod.

I flertalet av här nämnda förslag förutskickar ututredningen väsentligt byggda och avgörande insatser från båtfolket genom båtlivets organisationer - utformade och utförda i nära samverkan med den statliga administrationen för båtlivsfrågorna. Förslagen bygger även av de samhällepå att ledningen liga insatserna utformas så att dessa blir enhetliga och väl samordnade och att båtfolket genom sina organisationer och ansvar även ges medinflytande på central statlig nivå.

Att efter mönster från idrotten och jakten ge båtlivets organisationer viss myndighetsfunktion har utredningen, med hänsyn till bland annat den oklara organisationsbilden och den relativt låga organisationsprocenten främst bl and de många ägarna till mindre fritidsbåtar, bedömt som olämpligt och orealistiskt. Det nödvändiga inflytandet och medansvaret för båtfolket/båtorganisationerna anser utredningen måste lösas på annat sätt.

Beträffande finansieringen av de statliga insatserna för båtlivet föreslår utredningen en ovanligare form, som innebär att ett ökat statligt bidrag (jämfört med nuläget) i en fond - båtfonden - sammanförs med intäkterna från en årlig avgift för registrerade fritidsbåtar. Med fondens medel vilka i princip kommer att bestå av 2/3 statligt bidrag och 1/3 båtavgifter skall huvuddelen av de samhälleliga insatserna för fritidsbåtarna finansieras.

Vad gäller fondens användning förutskickar utredningen väsentligt inflytande och medansvar från båtfolket/båtorganisationernas sida. för Motiveringen denna ordning är dels att båtfolket till väsentlig del medverkar vid finansieringen av insatserna och dels att det bedöms viktigt att de som närmast har intresse av dessa insatser också får inflytande och ansvar vid utformningen av dem.

Ett förverkligande av utredningens intentioner förutsätter sålunda dels en väl sammanhållen och smidigt fungerande administration av samtliga samhälleliga insatser avseende fritidsbåtarna, dels demokratiska och effektiva former för medinflytande från båtfolket/båtorganisationerna samt tillvara-

Duzmynwgrzez LU.)

tagandet av dessas sakkunskap och aktiviteter på båtlivets olika områden. statsförvaltningen bör kunna anpassas och utvecklas till att tillgodose dessa krav.

Utredningen anser inte att den nuvarande administrationen vad gäller fritidsbåtfrågorna tillfredsställande fyller dessa krav. Den inledningsvis berörda splittringen på olika myndigheter och huvudmän är en allvarlig svaghet och en annan - saxmolikt i viss mån beroende på denna splittring - är de otillräckliga personella och ekonomiska resurserna. Det framstår sålunda för utredningen som omöjligt att naturvårdsverket - som således sedan 1969 formellt har huvudansvaret för fritidsbåtfrågorna - med endast en handläggande tjänsteman på detta område skall kunna uppfylla de stora krav som ett omfattande och snabbt expanderande båtliv ställer på initiativ, lednings- , samordnings- och uppföljningsverksamhet samt handläggning av bidragsärenden o. d.

Utredningen bedömer det inte som angeläget eller önskvärt att bygga upp en stor och personalstark statlig administration för det svenska båtlivet - trots utan anser att de uppsatta målen båtlivets omfattning och _expansion kan nås med begränsad personalstyrka och väl organiserade och understödda insatser från båtfolket/båtorganisationerna. En viss personalförstärkning jämfört med nuläget bedömer dock utredningen som ofrånkomlig och angelägen.

Inledningsvis har utredningen konstaterat att det är naturligt och i viss mån ofrånkomligt att fritidsbåtfrågorna på grund av sin spännvidd kommit att beröra flera olika myndigheter och huvudmän. Med hänsyn till detta och till det redovisade behovet av samordning beträffande samtliga insatser för båtlivet och av medinflytande för båtfolket/båtorgaxiisationerna, anser utredningen det viktigt och angeläget att ett effektivt organ skapas för denna samordning och detta medinflytande. Det är vidare betydelsefullt att detta

organ även medger att kommunerna - som utredningen bedömer* får allt

större betydelse för båtlivet - får sina synpunkter och intressen företrädda.

Utredningen föreslår därför inrättandet av en statlig nänmd för båtliv. Nämndens huvuduppgift skall vara att uppmärksamt följa båtlivets utveckling insatserna för detta med målsamt att planera och initiera de samhälleliga för en positiv av ett säkert och sättningen att ge förutsättningar utveckling Härvid är det av särskild vikt att söka bredda båtväl fungerande båtliv. livet till att i lika grad omfattas av alla befolkningsgrupper.

Nämnden skall beakta att båtfolkets/båtorganisationernas sakkunskap omoch att dessas aktiviteter i lämpliga former får sorgsfullt tillvaratages förstärka och komplettera de statliga och kommunala insatserna.

Nämnden skall årligen till Kungl. Maj :t avge förslag rörande anslagsfram-

LVU uuunynwglzet 5UU 1974:95

ställning samt disposition i stort av medel ur båtfonden. Inom ramen för av Kungl. Majzt givna anvisningar skall nämnden svara för den ledande funktionen vid fördelningen av tillgängliga medel samt göra prioriteringar och ge riktlinjer för denna verksamhet.

Båtnämnden skall utses av Kungl. Maj zt. I nämnden skall ingå representanter för båtlivet, berörda myndigheter och organisationer samt för kommunintresset. Med en omfattning av förslagsvis nio ledamöter - jämte personliga suppleanter - bör detta krav kunna tillgodoses. Utredningen återkommer till denna fråga.

Vid behandling av frågan om nänmdens status och administrativa kapacitet har utredningen prövat olika tänkbara alternativ.

En fristående fritidsbåtmyndighet av typ ämbetsverk anser utredningen inte erforderlig eller rationell. Verksamhetsområdet är trots båtlivets stora och växande omfattning relativt begränsat och det är framför allt svårt att tillräckligt klart avgränsa från andra uppgifter, som redan åvilar existerande myndigheter. Personalmässigt torde en självständig båtmyndighet bli en relativt liten enhet, men ändå - för att administrativt fungera tillfredsställande - komma att kräva onödigt stora personella resurser.

En anknytning av nämnden till en redan existerande myndighet med angränsande arbetsuppgifter minimerar behovet av utökade administrativa resurser. Anknytningen måste väljas så att man får närhet och effektiv kontakt med verksamhetsområden av särskild betydelse för båtlivet, varigenom en väsentlig del av samordningsuppgiften underlättas.

Utredningen har funnit att en anknytning av nänmden till existerande myndighet kan diskuteras beträffande statens naturvårdsverk och sjöfartsverket.

Naturvårdsverket har huvudansvaret för de åtgärder och den planering som berör det rörliga friluftslivet och verket handlägger vidare sådana naturoch miljövårdsfrågor, som i hög grad är sammankopplade med bâtlivet och dess behov och problem. Detta gäller inte minst vattenvårdeny. Viktigt med hänsyn bl. a. till de betydande inslagen av tävlingsverksamhet som finns i en del av båtlivet är även naturvârdsverkets uppgifter vad avser idrottsanläggningar etc. Utredningen konstaterar även att naturvårdsverket så sent som 1969 av Kungl. Maj :t tillagts uppgiften att ansvara för fritidsbåtfrågorna.

Sjöfartsverket är central förvaltningsmyndighet för de ärenden som rör och sjösäkerheten. Enligt verkets instruktion skall verksamheten sjöfarten bedrivas med inriktning huvudsakligen på handelssjöfarten. Under beaktande krav skall verksamheten bedrivas med i princip full av sjösäkerhetens ko stnadstäclcning som mål. För fritidsbåtarna innebär denna mål sättning,

DKJU 17/4273 Datmynalgnet LU /

som nämnts, att huvuddelen eller ca 65 % av det statliga bidraget till fritidsbåttrafiken fått disponeras för ersättning av verkets service för fritidsbåtarna vad avser farleder, sjöräddning etc. Utöver denna bidragsfinansierade verksamhet bedriver Sjöfartsverket sedan 1971 på uppdrag av Kungl. Maj :t viss frivillig typprovning av fritidsbåtar, bekostad huvudsakligen genom avgifter uttagna av båttillverkarna.

Utredningen har vid sina överväganden funnit det olämpligt och praktiskt svårt att - oavsett om den skisserade fritidsbåtenheten skulle placeras vid statens naturvårdsverk eller vid Sjöfartsverket - helt koncentrera alla fritidsbåtfrågor till ett enda av dessa verk. Det måste bedömas som orealistiskt att naturvårdsverket från Sjöfartsverket skulle överta verksamheten

samheten etc. för fritidsbåtarna och bygga upp en egen organisation för dessa uppgifter.

För Sjöfartsverket å sin sida torde det te sig främmande att, genom övertagandet av hela ansvaret för båtlivskomplexet, för en betydande del av sin verksamhet behöva tillämpa ett synsätt som starkt skiljer sig från de strikta kostnadstäckningsprinciper, som verket har att tillämpa för sina huvudsakliga arbetsuppgifter. Även om en sådan lösning teoretiskt är möjlig skulle en total koncentration av båtlivsfrågorna och ansvaret för dessa till Sjöfartsverket rycka ut denna aktivitet ur sitt naturliga sammanhang med frilufts- och naturvårdsfrågorna - ett sammanhang som så sent som 1969 fick Kungl. Maj :t att föra över fritidsbåtfrågorna från sjöfartsverket till naturvårdsverket.

Till detta kommer att konsumentverket - oavsett om typprovningsverksamheten och säkerhetsbesiktningen avseende fritidsbåtar och utrustningen till dessa skulle placeras vid sjöfartsverket eller naturvårdsverket - enligt sin instruktion skall förmedla konsumentupplysning till allmänheten rörande t.ex. fritid, resor etc. , således även beträffande fritidsbåtar och utrustning till dessa. Vissa frågor rörande den högre utbildningen av fritidsbåtförare är vidare knutna till sjöbefålsskolorna och torde därför svårligen helt kunna flyttas från skolöverstyrelsen.

Utredningen har dock inte funnit att dessa svårigheter utgör oöverstigliga problem då det gäller att förverkliga utredningens intentioner. Utredningen bedömer det som viktigt att varje båtlivsfråga faclcmässigt handläggs där förutsättningarna att lösa den är bäst. Det kan enligt utredningens uppfattning inte bli fråga om att samtliga - även de för ett ämbetsverk väsensfrämmande - verksamhetsgrenarna avseende fritidsbåtarna koncentreras till ettdera av de aktuella verken, utan endast att huvudansvaret för båtlivsfrågorna och samordningen av dessa samlas på ett ställe. Denna lösning bygger på den föreslagna båtnämnden med dess övergripande och samordnande funktion. Det ämbetsverk, till vilket nämnden får sin administrativa

LUO øarmynalgner SUU 19/49)

anknytning, får därigenom också ett ansvar for samordningen. Utredningen återkommer till den frågan.

För en administrativ anknytning av nämnden till Sjöfartsverket kan sägas tala verkets ansvar för hela sjötrafiken. Utredningen bedömer trafikmomentet i fritidsbåtlivet som viktigt, men inte på något sätt lika dominerande som i den övriga sjöfarten. Den motordrivna fritidsbåten beräknas ha en årlig genomsnittlig körtid på 65 - 100 timmar. Båtlivets tidsmässigt mest betydande delar består istället av moment där fritidsbåten fungerar som fritidsbostad, baspunkt för rörligt friluftsliv och hjälpmedel vid aktiviteter som bad, fiske etc. För samtliga dessa aktiviteter är miljöfrågorna - inte minst vattenvården - av stor betydelse.

Dessa senare funktioner är enligt utredningens uppfattning avgörande argument för att huvudansvaret för båtlivsfrågorna bör ligga kvar hos statens naturvårdsverk. Utredningen föreslår därför att nämnden för båtliv funktionsmässigt och administrativt anknytes till naturvårdsverket. Denna ordning - som alltså i princip inte innebär någon förändring gentemot nuvarande förhållande påverkar inte Sjöfartsverkets ställning som ansvarig myndighet vad avser sjötrafiken och sjösäkerheten. Nämnden ger den nödvändiga formen för samordningen av bl. a. sjötrafikens krav och övriga insatser for båtlivet.

Genom att anknyta båtnämnden till naturvårdsverket uppstår frågan om verkets formella och reella ansvar för nämndens funktion. Sålunda förutsätts att nämndens kansli utgörs av en båtlivsenhet i verkets organisation. Detta förhållande måste leda till att i synnerhet verkets generaldirektör får ett ansvar för verksamheten.

En lösning av denna fråga ser utredningen möjlig däri, att nämnden blir naturvårdsverkets nämnd för båtliv. Nämndens status får likväl sin prägel av att den inrättas av Kungl. Maj :t, som också anger de föreskrifter som skall gälla för nämnden samt utser dess ledamöter jämte ordförande. Vidare bör beaktas att nämnden skall ha till uppgift att årligen avge anslagsfram ställning samt förslag angående medel sdisposition till Kungl. Maj :t.

Av instruktionen för naturvårdsverket bör framgå att verket givits ifråga-

varande myndighetsuppgifter på båtlivets område, men att dessa uppgifter

inom verket ankommer på verkets nämnd för båtliv enligt de närmare föreskrifter Kungl. Maj :t lämnar. Nämnden kommer på så sätt att för båtlivets Vidkommande fylla den funktion verkets styrelse har för verkets övriga ansvarsområden. Generaldirektören i verket måste emellertid ha ett ansvar också för nämnden och dess verksamhet. Utredningen anser att detta bör komma till uttryck genom att generaldirektören förordnas att vara ledamot och tillika ordförande i nämnden. Administrativt bör nämndens kansli utgöra en självständig byrå med egen administrativ chef under naturresursav-

sou 1974:95 Bâtmyndigher 209

delningen.

Båtlivsbyrån skall som huvuduppgift ha att ge underlag för och verkställa nämndens beslut i anledning av dess funktion att leda och samordna samtliga statliga insatser avseende fritidsbåtarna. Byrån skall handlägga frågor rörande utbildning av båtförare, förmedla information i olika båtfrågor, bearbeta och publicera material från småbåtsregistrering och olycksrapportering, verka for ökad säkerhet vad avser fritidsbåtar, administrera bidrag till hamnar, uppläggningsplatser, Sanitära anordningar etc. , medverka i naturvårdsverkets handläggning av frågor rörande föroreningar från fritidsbåtar samt eventuell destruktion av uttjänta fritidsbåtar etc.

skall liksom tidigare ha hand om verksamhet rörande far- Sjöfartsverket leder, sjöräddning etc. vad avser fritidsbåtar. Omfattningen av t.ex. utprickning för båtlivets räkning samt i vilka områden denna i första hand skall utföras blir emellertid beroende av de prioriteringar och den medelstilldelning för detta ändamål som nämnden beslutar. Verket skall även i samråd med nämnden - bedriva typprovning och säkerhetsbesiktning av fritidsbåtar. Sjöfartsverkets kostnader vad avser insatserna för fritidsbåttrafiken skall - i den mån dessa inte blir täckta genom särskilda serviceavgifter - täckas med medel ur båtfonden enligt de beslut nämnden fattar när den hos fackmyndigheten beställer eller avtalar om ifrågavarande arbeten. Beträffande kostnaderna för sjöräddning hänvisar fackmässiga utredningen till vad den i kap. 14 anfört därom.

Konsumentverket skall i samråd med nämnden och Sjöfartsverket förmedla information och konsumentupplysning avseende fritidsbåtar och utrustning till dessa. Underlaget för denna informationsverksamhet skall vara materialet från Sjöfartsverkets typprovnings- och besiktningsarbete samt från sådan provning av övrig utrustning för båtlivet som Sjöfartsverket eller konsumentverket i samråd med fritidsbåtenheten bedriver eller initierar.

Skolöverstyrelsen skall medverka vid utbildning och examination i den högre förarutbildningen och tillsammans med nämnden utarbeta och fastställa läroplan för denna undervisning.

Sjösäkerhetsrådet i dess nuvarande form föreslås upphöra och dess arbetsuppgifter skall överflyttas till nämnden.

Den tekniska granskning som statens vägverk f .n. genom sitt hamnprojekteringskontor utför på uppdrag av naturvårdsverket avseende ansökningar om bidrag vid anläggandet av småbåtshamnar etc. bör inte längre förekomma annat än i undantagsfall.

Registreringen av båtar enligt utredningens förslag skall ske vid det sjöfartsregister som planeras bli inrättat vid Stockholms tingsrätt. Kostnaderna

ZlU Bdtmyndighet 5011197495

för registreringen skall täckas genom en särskild registreringsavgift som inbetalas till båtfonden och utbetalning till registermyndigheten sker via båtlivsbyrån. Nämnden beslutar om framtagning av statistik och annat material ur registret och ersättning för sådant arbete skall utgå från båtfonden.

Utredningen skiljer således på den planerande, samordnande, beställande och medelstilldelande myndighetsfunktionen och den fackmässigt verkställande uppgiften. Naturvårdsverket avses genom dess nämnd för båtliv helt svara för den förstnämnda kategorin uppgifter, medan fackmyndigheter som t.ex. Sjöfartsverket, men i förekommande fall också naturvårdsverket, utför den sistnämnda verksamheten. Härigenom undvikes dubbelarbete samtidigt som man får en garanti för att uppgifterna blir utförda på ett fackmässigt riktigt och enhetligt sätt. Sjölagen och sjötrafikförordningen gäller för såväl yrkessjöfart som fritidsbåtar, utprickningsmaterial och -system skall givetvis vara enhetligt etc. Beslut rörande omfattningen och lokaliseringen av det som skall göras speciellt för fritidsbåtarna skall emellertid ankomma på den myndighet som har ansvaret för samordningen och för användningen av båtfondens medel.

Vid sammansättningen av nämnden är det viktigt att söka underlätta nämndens samordnande uppgifter genom att en ledamot i nämnden utses på förslag av Sjöfartsverket. I övrigt bör i nämnden - med samma motivering - ingå en ledamot på förslag av kommunförbundet, tre ledamöter på förs1_ag av Sjösportens samarbetsdelegation, en på förslag av tullverket/kustbevakningen samt i övrigt ledamöter, förslagsvis två, som kan tillföra nämnden sakkunskap från skilda områden. Som tidigare föreslagits bör naturvårdsverkets generaldirektör förordnas att vara ordförande i nämnden. Med en sammansättning efter dessa linjer skulle nämnden komma att omfatta nio ledamöter.

Utredningen är medveten om att ytterligare sakkunskap skulle kunna knytas till nämnden, t.ex. genom representation från rikspolisstyrelsen, konsumentverket, skolöverstyrelsen, turistföreningen etc. Emellertid är redan med den sammansättning utredningen förordar antalet ledamöter så stort att en utökning kan inverka menligt på nämndens möjligheter att fungera.

För beredning av speciella frågor och som ett stöd för enheten för båtliv i dess arbete avseende t. ex. fördelning av bidrag till hamnbyggande, anordnande av särskilda fritidsbåtfarleder, förmedling av information och utbildning etc. bör nämnden kunna tillsätta delegationer och arbetsgrupper. Härvid kan det bli möjligt att tillgodogöra sig sakkunskap även från myndigheter och organisationer som inte är representerade i nämnden.

Kostnaderna för båtnärrmden och dess administration, dvs. byrån för båtliv, bör bestridas av medel ur båtfonden. Det synes inte motiverat att belasta båtfonden med del av kostnaderna för naturvårdsverkets övriga organisation.

u 1

av

utredningens.

18 Finansiering förslag

18 .l Utredningens direktiv

direktiven bör utredningen i samråd med berörda myndigheter Enligt av den serviceverksamhet för fritidsbåttrafiken som utgöra en översyn förs av bl. a. Sjöfartsverket och sjösäkerhetsrådet. Därvid bör bl. a. om fördelningen av ansvaret för denna verksamhet och om kostfrågorna nadsfördelningen mellan fritidsbåttrafiken och andra trafikantgrupper klarläggas. Utredningen bör vidare utreda frågan om obligatorisk registreav vissa samt lägga fram förslag till utformning ring slag av fritidsbåtar om utformningen av ett sådant av ett fritidsbåtregister. Utredningens förslag register bör liksom övriga förslag vara åtföljt av noggranna kostnadsberäk-

Utredningen bör vidare lägga fram förslag rörande finansieringen ningar. av de åtgärder och det statsstöd som föreslås.

18.2 Nuvarande statsstöd till fritidsbåttrafiken

Huvuddelen till fritidsbåttrafiken sker i dag via naturav bidragsgivningen Stöd till idrotten: Anläggningsstöd m. m. vårdsverket och utgår från anslaget till 9 200 000 kr. disponerade För budgetåret 1974/75 uppgick anslagsposten på följande sätt.

till till Vänerns seglationsstyrelse samt Bidrag hamnar, täckande av kostnaderna för Falsterbokanalen 2 668 000 kr. till

till och televerket för Serviceåt- Bidrag Sjöfartsverket 6 107 000 kr. gärder för fritidsbåttrafiken

till 425 000 kr. Bidrag sjösäkerhetsrådet

Det ovannämnda anslaget avräknas mot bensinskattemedel.

Dessutom 1974/75 bidrag till Svenska Seglarförbundet utgår budgetåret Stöd till idrotten: m.m. med 771 000 kr.

från anslaget Orgisationsstöd

och från samma anslag till svenska Kanotförbundet 489 000 kr. , Svenska Roddförbundet 165 000 kr. , 337 000 kr. , Svenska Vattenskidförbundet Svenska Racerbåtförbundet 125 000 kr. , och till Svenska Kanotseglarför- Från Stöd till idrotten: Anläggningsstöd m. m. bundet 93 000 kr. anslaget med 140 000 kr. till Svenska Turistföreningen för utgår vidare bidrag samt till Svenska Båtunionen med 40 000 kr. gästhamnsverksamheten

18.3 Fritidsbåtarna och bensinskatten

bensinskatten infördes 1925 (prop. 1924:206) diskuterades Då den särskilda skulle undantas från beskattning eller om den bensinskatt om motorbåtarna

u; 1 auurmzzzrzg uv uzrearungensjorslag

som de betalade skulle restitueras. Chefen för finansdepartementet ansåg att det inte syntes vara något att erinra mot en drivmedelsskatt för motorbåtar, då dessa mest användes för ändamål som kom lyxförbrukningen nära. Det ansågs dock omöjligt att genomföra en restitution.

I prop. 1935:1 (VI ht s. 85) uttalade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet att man inte längre kunde finna stöd för denna uppfattning. Liksom bilen utvecklats från lyxföremål till ett nödvändigt trafik- och transportmedel på land, hade motorbåten blivit ett kommunikationsmedel på sjön som i stor utsträckning användes för nyttiga ändamål. Departementschefen anförde att man i varje fall torde kunna hävda att så stor del av motorbåtstrafiken tjänade sådana ändamål, att kravet av på restitution bensinskatt betald av båtägare inte längre kunde avvisas. Ett skäligen restitutionsanslag borde därför skapas.

Departementschefen anslöt sig till ett av dåvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framfört förslag, att någon del av automobilskattemedlen disponerades för ändamål, som tjänade den mindre intressen. sjöfartens Departementschefen ansåg att en begränsning borde ske till till mindre bidrag hamnar och bryggor samt i lämplig till smärre utsträckning farleder. Vidare erinrades om att det efter kusterna ofta är fiskehamnar, som tjänar till förläggnings- och angöringsplatser för den mindre motorbåtstrafiken, varför anslaget borde komma till användning även vid byggande och förbättring av dylika hamnar. 1935 års riksdag anslöt sig till departementschefens synpunkter.

l8.3.l Anslag till fritidsbåttrafiken från bensinskattemedel åren 1935/36 - 1974/75

De för ändamålet anvisade medlen har sedan 1935/36 varit av följande omfattning.

finansiering UV UIfCUIllIlgC/Iöjüfålug LI J

kostnaderna för fyrar och andra säkerhetsanstalter, för sjöräddningsverksamhet, för kanaler och fördjupade farleder, för sjösäkerhetsrådet m.m. Sedan 1971/72 utgår från anslaget även s.k. samkostnadsbidrag till Sjöfartsverket (för budgetåret 1974/75 beräknat till 4 200 000 kr.)

18.3. 2 Tidigare beräkningar av den bensinskatt som erläggs av fritidsbåtägarna

storlek i förhållande till den erlagda bensinskatten Frågan om anslagets har flera gånger varit debatt i riksdagen med anledning av motioner. uppe till För att få mera klarhet i frågan hemställde 1955 års riksdag i skrivelse till Kungl. Maj :t om utredningar tid efter annan angående hur mycket bensin, som årligen förbrukas av den mindre sjöfarten och storleken av den härigenom inbetalade bensinskatten. Utredningar har orts 1957, 1961 och 1968 och den inbetalade bensinskatten har för 1957 beräknats till 6, 8 milj. kr., för 1961 13,4 milj. kr. och för 1968 34 milj. kr.

Till torde ha legat den uppskattning av fritidsgrund för 1968 års siffra båtarnas bensinförbrukning, som gjorts av bilskatteutredningen 1966. Fritidsbåtarnas då till totalt ca 84 miljoner liter förbrukning uppskattades bensin vilket med dåvarande bensinskatt (38 öre per liter) gav en inbetalad bensinskatt av ca 32 milj. kr.

av den bensinskatt som erläggsav fril8.3.3 Utredningens beräkningar tidsbåtägarna

inventering av antalet fritidsbåtar i landet hösten Fritidsbåtutredningens för en beräkning av fritids- 1971 (fritidsbåtundersökningen) ger ej underlag båtarnas drivmedelsförbrukxiing och den i samband härmed inbetalade bensinskatten. Redan en omräkning av bilskatteutredningens siffror med till den aktuella bensinskatten (70 öre per liter) höjer dock den hänsyn totala summan till ca 60 milj. kr. per år. Härtill kommer dels att fri-

una. natt.: unc, ur ntIywIIIIIÖLIIJJVI-.Nuö MJU 17/4233

tidsbåtundersökningen visar att antalet fritidsbåtar ökat betydligt från 1966 till 1971, dels att branschorganisationerna anser att båtbeståndet under åren 1972 - 1974 tillförts ytterligare ca 80 000 fritidsbåtar. Avgången av uttjänta fritidsbåtar - som f.n. ej låter sig mätas - gör alla beräkningar osäkra, men en total bränsleförbrukning i storleksordningen 100 miljoner liter förefaller trolig. Med nuvarande bensinskatt skulle detta innebära att fritidsbåtarna årligen tillför statskassan ca 70 milj. kr. Försäljningsformerna vad gäller drivmedel för fritidsbåtar - där endast en del torde distribueras via tappningsstationer vid vattnet gör exaktare beräkningar omöjliga. Däremot skulle den av utredningen föreslagna registreringen av samtliga motordrivna fritidsbåtar medge säkrare bedömningar på denna punkt.

Utredningen kan alltså konstatera att principen om restitution av bensinskatt inbetald av båtägarna i viss omfattning tillämpats sedan 1935 och fortfarande är aktuell på så sätt att statsanslaget även för budgetåret 1974/75 avräknas mot automobilskattemedlen.

18.4 Utredningens överväganden och förslag

l8.4.l Synpunkter och motiv

Till betydande del avser i det följande redovisade kostnader sådana insatser för båtliv, som redan förekommer, men som utredningen anser bör bibehållas och på vissa punkter förstärkas. Här kan nämnas statsbidraget till hamnar, uppläggningsplatser m.m. , farleds- och utprickningsverksamheten för fritidsbåttrafiken, viss sjöräddningsverksanxhet avseende fritidsbåtar etc.

Kostnaderna för dessa insatser täcks f.n. genom statsstöd till fritidsbåttrafiken (för budgetåret 1974/75 9, 2 milj. kr.). Detta statsstöd har sedan budgetåret 1935/36 avräknats mot automobilskattemedlen med motiveringen att restitution av de av fritidsbåtägaxma inbetalade bensinskattemedlen bör ske.

Utredningen anser att kostnaderna för huvuddelen av de insatser för fritidsbåttrafiken, som utredningen föreslår skall komma till stånd, även fortsättningsvis bör täckas genom sådant statsstöd. Utredningen anser det rimligt att ett betydligt större statsstöd än det nuvarande bör utgå till fritidsbåttrafiken. Detta motiveras främst av båtlivets betydelse som en utbredd och Viktig fritidssysselsättning, men också av det faktum att landets fritidsbåtägare årligen torde tillföra statskassan bensinskatt i storleksordningen 70 milj. kr. Huvuddelen av de insatser för båtlivet som hittills finansierats genom sådant statsstöd - och som utredningen alltså föreslår även fortsättningsvis bör finansieras på detta sätt - kan

också sig till fritidsbåtar-nas trafikmiljö, för vilken samsägas hänföra hället måste anses ha ett primärt ansvar.

Utredningens övriga förslag - som till stor del utgör nya insatser för båt-

livet - hänför sig huvudsakligen till båten och föraren (t.ex. registrering, och obligatorisk provning av fritidsbåtar, stöd till säkerhetsbesiktning stöd till olika former av information förarutbildning, båtorganisationerna, för dessa insatser finner visserligen utredningen etc. ). Även kostnaderna rekreativa betydelse och till rimligt att - med hänsyn bl. a. till båtlivets årligen inbetalade bensinstorleksordningen på den av fritidsbåtägarna skatten - de täckes genom statsstöd. Redan kostnaderna för de tidigare nämnda insatserna avseende fritidsbåtarnas trafikmiljö kräver dock en av det nu utgående statsstödet från ca 9 milj. kr. till ca 25 uppräkning milj. kr. eller med drygt 175 %. En total finansiering av samtliga förslag genom statsstöd skulle innebära en sådan uppräkning med drygt 275 %.

och till betydelsen av att de föreslagna, till stor del Med hänsyn härtill medel stillgång förnya, insatserna för båtlivet inte på grund av bristande har utredningen även diskuterat formerna senas eller helt tvingas utgå, finansiera vissa av de föreslagna insatför att genom uttag av en båtavgift serna för båtlivet.

vid denna diskussion har dock varit att en Utredningens utgångspunkt eventuell båtavgift oavkortad skall gå tillbaka till båtlivet. Den samman-

influtna båtavgiften skall tillsammans med ett årligt statsstöd lagda av insatser och åtgärder som förbättrar bedisponeras för finansiering för det svenska båtlivet och ökar säkerheten i detta. En annan tingelserna har varit att båtfolket och dess organisationer skall ges ett förutsättning reellt i sådana beslut som rör båtavgiftens storlek och de dispoinflytande av en båtavgift för att tillsammans med nibla medlens användning. Uttaget finansiera konkreta åtgärder och insatser för båtlivet statsbidragsmedel av båtlivet. En sådan är enligt utredfår alltså ej ses som en beskattning bestämda utesluten med hänsyn till båtlivets karaktär ningens uppfattning av ur social viktig fritidssysselsättning och rekreationsform synpunkt för stora medborgargrupper, men också därför att båtlivet redan i dag bensinskatt tillför statskassan avsevärt större belopp än genom erlagd vad som i form av statligt stöd utgår till fritidsbåttrafiken.

18.4. 2 Allmänna synpunkter angående avgiftsfinansiering av åtgärder

avseende friluftsaktiviteter

delvis finansiera samhälleliga Frågan om att genom en avgift helt eller insatser för vissa frilufts- och fritidsaktiviteter istället för och samlade att detta sker enbart med statsstöd Via statsbudgeten är enligt utredningens ur allmänna synpunkter. Strävandena att uppfattning intressant principiella

ge de människor som valt att utöva en viss friluftsaktivitet ett större ansvar för och ett ökat inflytande i hur ramarna for denna aktivitets utveckling formas; svårigheten att prioritera mellan samhälleliga insatser för skilda friluftsaktiviteter eller mellan sådana insatser och insatser för andra samhällsbehov; angelägenheten av att inte mer än oundgängligt öka det statliga och kommunala skatteuttaget - detta är några av motiven för en diskussion om avgiftsfinansiering av här aktuella insatser. Följande allmänna krav bör enligt utredningens uppfattning kunna ställas på fritidssysselsättningar, för vilka någon form av avgiftsfinansiering kan diskuteras.

l. Majoriteten av dem som utövar aktiviteten skall vara i yrkesverksam ålder och alltså ha egen inkomst. Typiska ungdomsaktiviteter kan ej komma i fråga.

2. Antalet utövare måste vara så stort att en avgift, vars storlek inte väsentligt påverkar någons möjlighet att utöva aktiviteten, sammantaget ger ett belopp som medger meningsfulla och för aktiviteten positiva åtgärder.

3. Det bör finnas - eller finnas möjlighet till - starka och representativa medlemsorganisationer för utövarna.

4. Aktiviteten skall kräva speciella områden (mark, vatten), särskilda anläggningar och/eller serviceverksamhet. utbyggd

5. Det skall inom aktiviteten finnas en tradition, som redan innebär avgiftsfinansiering, t. ex. av viss service.

Följande allmänna krav bör enligt utredningens ställas uppfattning på ett system för sådan avgiftsfinansiering.

1. Avgiftens storlek måste stå i rimlig proportion till utövarens övriga kostnader för aktiviteten. Den får ej vara av sådan storlek att den väsentligt påverkar möjligheten att utöva aktiviteten.

2. De inbetalade avgifterna skall ingå i en särskild vilken i fond, sin helhet skall användas för insatser som avser den aktuella aktiviteten. Utövarnas organisationer skall ha ett reellt inflytande över beslut som berör avgiftens storlek och de influtna medlens användning.

3. Uppbörd och kontroll avseende avgiften får ej belasta fonden med större kostnader än maximalt 10 % av de årligen influtna medlen .

4. Bestämmelser rörande sådan avgift skall kunna medge hel be-

JULI I7lT.7J . u.

frielse eller reducering för sådana grupper, där detta kan anses angeläget och lämpligt eller för sådana grupper, som inte i någon form kan tillgodogöra sig sådana insatser som avgiften finansierar

l8.4.3 Nuvarande avgiftssystem i Sverige och i Norden

Inom friluftslivet förekommer i Sverige f .n. avgiftsfinansiering vad avser jakten. Sedan 1938 tas ut en lagstadgad jaktvårdsavgift, vilken f .n. uppgår till 36 kr. Antalet jägare är ca 270 000 och den s.k. jaktvårdsfonden tillförs alltså ett årligt belopp på ca 10 milj. kr. Uppbördskostnaden beräknas till knappt en krona per jägare.

I direktiven till den fiskelagsutredning, som tillsatts den 7 november 1973 uttalas att frågan om en avgiftsfinansiering av insatserna avseende fritidsfisket skall utredas. En sådan avgift i samband med fritidsfiske uttas sedan 1951 i Finland och sedan 1964 i Norge. I Danmark är frågan om införandet av en sådan fiskeavgift under utredning.

18.4. 4 Synpunkter på en båtavgift

Utredningen konstaterar att båtlivet väl synes fylla samtliga de krav som den ställt upp för att en avgiftsfinansiering bör kunna diskuteras. Huvuddelen av båtägarna är vuxna. Deras antal är betydande. Det finns representativa medlemsorganisationer med en samlande samarbetsdelegation. Båtlivet kräver ansenliga mark- och vattenresurser, samt ett betydande antal anläggningar iform av hamnar etc. och en väl utbyggd samhällsservice vad avser säkerhetsåtgärder, utbildning, renhållning m. m. Inom båtlivet finns en tradition som redan innebär genomförd avgiftsfinansiering av båtplatser etc.

Utredningen konstaterar vidare en tendens - i Sverige och i övriga Norden att öka finansieringen i form av avgifter vad gäller insatser för vissa friluftsaktiviteter.

Införandet av en båtavgift skulle kunna medföra bl. a. följande fördelar.

l. En kontinuitet skulle skapas i tillgången på medel för viktiga insatser för båtlivet och därigenom även i genomförandet av dessa insatser.

sina organisationer kunna 2. Båtägarna skulle genom fortlöpande inriktningen och omfattningen av de samhälleliga insatserna påverka för båtlivet och avgiftsuttagets storlek.

J ""°""-I"-""o uvu 1111.1.:

3. Det maximala utnyttjandet av de tillgängliga ekonomiska resurserna skulle underlättas och stimuleras - t. ex. genom ideellt arbete inom och utom medlemsorganisationerna bedrivet med stöd från avgift smedel .

4. Prioriteringen vad gäller anslag till båtlivet i förhållande till andra friluftsaktiviteter eller övriga samhällsbehov skulle underlättas.

5. Övriga skattebetalare skulle ej belastas med kostnader för åt-

gärder för en aktivitet som de själva inte valt att utöva. Detta torde medföra betydande goodwill för båtlivet i dess egenskap av självfinansierande friluftsaktivitet.

18.5 Beräknade kostnader för utredningens samtliga förslag

Utredningen föreslår på en rad punkter nya eller väsentligt utbyggda samhälleliga insatser för det svenska båtlivet. Vissa av utredningens förslag avses bli genomförda successivt under en femårsperiod. I nedanstående sammanställning över de kostnader, som beräknas för genomförandet av utredningens olika förslag, har, där så är möjligt, kostnaden även för nämnda femårsperiod uppskattats. Sammanställningens disposition följer betänkandets kapitelindelning.

Kostnader avseende förarutbildning, sjövettsinformation m.m.

Utredningen föreslår en femårig försöksperiod med intensifierad och kraftigt stimulerad frivillig förarutbildning samt ökad satsning på sjövettsinformation dels till grundskolans elever, dels till vuxna fritidsbåtägare.

Kostnaderna under det första året hänför sig främst till utarbetandet av studie- och informationsamterial, utbildning av instruktörer och handledare etc. och beräknas till l 000 000 kr. Kostnaderna för hela femårsuppskattar utredningen, då det första året beräknas inrymma vissa perioden initialkostnader, till ca 4 000 000 kr.

Kostnader avseende information och propaganda om nykterhet till sjöss

Utredningen föreslår ej att någon s.k. promilleregel i samband med förandet av fritidsbåt f .n. införes, men ger båtmyndigheten i uppdrag att med hjälp av bl.a. båtregistreringen och den utökade olycksrapporteringen noga följa utvecklingen och om så bedöms erforderligt föreslå åtgärder. Utredningen

föreslår dessutom väsentligt utbyggd information till båtfolket och allmän-

heten rörande aktuell område och om de risker som är lagstiftning på detta förenade med alkoholförtäring i samband med förandet av fritidsbåt.

beräknar kostnaderna för denna information - som delvis för- Utredningen utsätts bli med annan båtlivsinformation - under det första året integrerad kostnaden till 200 000 kr. För femårsperioden uppskattar utredningen under denna tid - till ca förutsatt att någon promilleregel ej införes

1 000 000 kr.

Kostnader avseende säkerhetsbesiktning och frågor rörande provning,

säkerhetsutrustning

före slår att obligatorisk provning av fritidsbåtar successivt Utredningen införes. Vidare skall säkerhetsbesiktxüng av stickprovskaraktär ske samt

för säkerhetsbesikming. Vidare uppdras åt båtresurser skapas frivillig att i samråd med Sjöfartsverket utarbeta rekommendationer myndigheten rörande säkerhetsutrustning för olika typer av fritidsbåtar.

Huvuddelen av verksamheten område föreslås bli utförd av en på detta sektion vid i samråd med båtmyndigheten och särskild Sjöfartsverket förutsätts bli kostnadstäckt i väsentliga delar genom avgifter. Detta gäller

dock den flygande besiktningen. För den frivilliga säkerhetsbeej t.ex. m.fl. föreslår utredningen att en siktningen genom båtorganisationerna för landet taxa tillämpas. För att stimulera denna verksamhet enhetlig finnas att med av båtfondsmedel hålla denna taxa bör möjlighet hjälp

relativt låg.

I inledningsskedet förutskickar utredningen en betydande utbildningsverkfrån båtsamhet avseende bl. a. frivilliga besiktningsmän, rekryterade samt inspektionspersonal. Kostnaderna organisationerna, Sjöfartsverkets under första verksamhetsåret uppskattar utredningen till l 500 000 kr.

För är kostnaderna beroende av den successiva utbyggfemårsperioden nadstakt, som bedöms möjlig och lämplig.

Kostnader avseende information rörande ansvarsförsäkring

ansvarsförsäkring f .n. ej in- Utredningen föreslår att någon obligatorisk men att information om värdet av den vanliga båtförsälcringen föres, vilken även en ansvarsdel - lämnas båtägarna, bl.a. i regel inrymmer Denna information bedömer utredningen bör ligga i genom båtregistret. intresse, varför någon särskild kostnadspost på båtförsälçringsbolagens denna punkt ej upptagits.

u *"o*"".r"*"“o auu 1714:73

Kostnader avseende olycksrapportering m. m.

Utredningen före slår en effektivare rapportering av fritidsbåtolyckorna och en intensivare bearbetning av materialet från denna.

Resultatet härav föreslår utredningen årligen skall publiceras. Utredningen föreslår vidare att resurser skall skapas för att genom någon form av haverikommission närmare kunna studera allvarligare eller principiellt särskilt intressanta fritidsbåtolyckor på olycksplatsen.

Kostnaderna under det första verksamhetsåret uppskattar utredningen till 150 000 kr. och för femårsperioden ca 750 000 kr.

Kostnader avseende registrering, båtstatistik m. m.

Utredningen föreslår registrering och numrering av alla fritidsbåtar med motor och/eller segel. Antalet registreringspliktiga båtar uppskattas vid registreringens införande till ca 360 000 st.

Båtregistret föreslås bli samordnat med det båtregister, som enligt Kungl. Maj :ts beslut den 14 juni 1974 skall läggas upp vid Stockholms Tingsrätt. Samma registermyndighet föreslås alltså svara för samtliga skepps- och båtregister. En särskild arbetsgrupp föreslås bli tillsatt för vidare utredning av en mängd detaljfrågor avseende båtregistrets innehåll, registerärendenas behandling m.m. samt för Val av lämpligt ADB- system.

Kostnaderna för fritidsbåtregistreringen föreslås bli täckta genom att varje registrerad båt erlägger en årlig grundavgift till båtfonden. Vid uttag av nationalitetshandling etc. erläggs särskild avgift.

Kostnaderna för fritidsbåtregistret och därmed sammanhängande arbetsuppgifter avseende statistik etc. beräknar utredningen mot bakgrund av infordrade offerter och den planerade samordningen med övrig fartygsregistrering till 2 500 000 kr. Härtill beräknar utredningen för särskilda kostnader i samband med registrets uppläggningl 000 000 kr.

Kostnader avseende bidrag till hamnar, uppläggningsplatser m. m.

Utredningen föreslår att statsbidrag liksom tidigare skall utgå för anläggandet av hamnar, uppläggningsplatser etc. men utsträckas till att avse samtliga kostnader vid anläggandet av fritidsbåthamnar med undantag för kostnaderna vid byggandet av klubbhus. Bidragsprocenten bör liksom tidigare vara högst 50 % av anläggningskostnaden. Vid anläggandet av gästplatser i fritidsbåthamnar i den omfattning och inom de områden som

finansiering av utredningens jorslag u!

båtmyndigheten bedömer behövligt skall vidare bidrag med högst 70 % av anläggningsko stnaden utgå. Med hänsyn till föreliggande bidragsbehov - f.n. ca 70 milj. kr. - föreslår utredningen att totalt 16 400 000 kr. per år under en femårsperiod bör anvisas för detta ändamål. I detta belopp ingår 250 000 kr. per år avsedda att iform av högst 50 % statsbidrag utgå till byggandet av mottagningsstationer i hamnarna för avfall från båttoaletter. Utredningen föreslår vidare att som en komplettering till bidragsmöjligheten en lånemöjlighet skapas för anläggandet av sådana fritidsbåthamnar som byggs och administreras av båtklubb. De närmare bestämmelserna för denna låneform bör enligt utredningen utarbetas av båtmyndigheten. 1 000 000 kr. per år under femårsperioden bör anvisas för detta ändamål. Ãterbetalade medel bör tillföras båtfonden för ny utlåning.

Slutligen föreslår utredningen att bidrag med högst 90 % av anläggningskostnaden bör utgå till s.k. sopmajor ivissa områden. 500 000 kr. per år bör anvisas för detta ändamål. statsbidrag med högst 30 % av den totala kostnaden bör vidare - efter båtmyndighetens prövning - kunna utgå till driften och skötseln av dessa anläggningar. Ett villkor för detta bidrag skall dock vara att de aktuella kostnaderna fördelas mellan stat, landsting och kommun. Utredningen föreslår att 200 000 kr. anvisas för detta ändamål det första verksamhetsåret. De totala kostnaderna under första verksamhetsåret uppskattar utredningen till 18 100 000 kr. För hela femårsperioden beräknas kostnaden till ca 90 500 000 kr.

Kostnader avseende utprickning, farleder m.m.

Utredningen anser att ett alltmer omfattande och utvecklat båtliv kräver särskilda farleder och utprickning - med därmed sammanhängande sjömätning etc. - för fritidsbåtar. Med hänsyn till b1.a. kostnadsaspekten anser dock utredningen att utbyggnadstakten i detta arbete bör avvägas av nämnden för båtliv. Kostnaderna för denna verksamhet är enligt utuppfattning svårbedömda - dels beroende på att försöksverkredningens samheten med särskild utprickning för fritidsbåtar ännu ej avslutats, dels därför att de nuvarande kostnaderna redovisas i en specificerad del och en samkostnadsdel. För budgetåret 1974/75 utgör den specificerade delen 382 000 kr. och samkostnaden 4 200 000 kr. Utredningen anser det anatt en mera specificerad redovisning av samtliga kostnader kommer geläget till stånd för att möjliggöra båtmyndighetens bedömning.

För det första verksamhetsåret föreslår utredningen att 6 500 000 kr. anvisas för detta ändamål. Hela samkostnaden ingår då i detta belopp.

finansiering av utredningens förslag

Kostnader avseende vädertjänst för fritidsbåtar

Utredningen anser det angeläget att väderinformationen för fritidsbåtarna förbättras, b1.a. genom mindre prognosområden, mera båtlivsanpassat innehåll i prognoserna och effektivare distribution av dessa. Försöksverksamhet i detta avseende inom SMHI bör komma till stånd. Kostnaderna för väderinformationen bör liksom tidigare bestridas över SIVIHI:s bidragsanslag.

Kostnader avseende sjöräddning för fritidsbåtar

Utredningen anser att den del av sjöräddningsverksamheten avseende fritidsbåtar som i dag debiteras fritidsbåttrafiken (dvs. insatser utförda av Sjöfartsverket och televerket) i likhet med samhällets övriga räddningsverksamhet och sjöräddningsinsatserna utförda av andra organ (t.ex. polis, tullverk och försvar) bör kostnadstäckas över statsbudgeten och ej bestridas av medel som avser fritidsbåttrafiken. Vid bifall till detta förslag beräknas således inga kostnader avseende sjöräddning komma att belasta båtlivsbudgeten.

Bibehålles däremot det nuvarande systemet för kostnadstäckning avseende sjöräddningsinsatserna för fritidsbåtar föreslår utredningen att de fasta kostnaderna för Sjöfartsverkets och televerkets insatser endast belastar fritidsbåttrafiken med 20 % av totalkostnaden och de rörliga kostnaderna endast med en andel som står i relation till den redovisade tidsåtgången för dessa insatser (for 1972 - 73 ca 45 %).

Kostnaderna för sjöräddningsverksamheten avseende fritidsbåtar beräknas enligt det senare alternativet till högst ca 750 000 kr. för det första verksamhetsåret. I den mån denunder avsnittet farledskostnader berörda samkostnadsandelen även avser sjöräddningsverksamheten inom Sjöfartsverket gäller även här att en specificerad redovisning är angelägen.

Kostnader avseende information om föroreningsfrågor

Utredningen före slår information avseende förorening och nedskräpning genom bl. a. oljespill och skeppsbottenfárg samt propaganda mot sådan och annan förorening förorsakad av fritidsbåtar. Verksamheten bör integreras med övrig information på båtlivets område och ske bl. a. genom båtorganisationerna och med hjälp av fritidsbåtregistret.

Kostnaden beräknas för första verksamhetsåret till 50 000 kr. och för femårsperioden till 250 000 kr.

Finansiering av utredningens jörslag 225

Kostnader avseende båtmyndigheten

Utredningen föreslår att ansvaret för båtlivsfrågorna liksom tidigare ligger hos naturvårdsverket. Till verket knyts en statlig nämnd för båtliv med representanter för berörda myndigheter och båtlivets organisationer. För handläggningen av båtl ivsfrågorna föreslås vidare en båtlivsenhet placerad vid naturresursavdelningen i verket. Övriga båtlivsfrågor handläggs på uppdrag av nämnden för båtliv av Sjöfartsverket och registermyndigheten. Båtlivsenheten föreslås inrymma personal för handläggning av b1.a. frågor som berör statsbidrag till anläggandet av hamnar etc., förarutbildning, båtlivsinformation, bearbetning av material från olycksrapportering m.m. Vidare skall sjösäkerhetsrådets nuvarande arbetsuppgifter åvila nämnden och båtlivsenheten.

Kostnaderna beräknas första verksamhetsåret till för båtmyndigheten 800 000 kr. och för femårsperioden till ca 4 400 000 kr.

Kostnader avseende stöd till båtorganisationerna

Utredningen anser att en betydande del av ansvaret för båtlivsinsatserna kan och bör läggas på båtlivets organisationer. Det gäller bl. a. utbildningsallmän och informationsfrågorna, den frivilliga säkerhetsbesiktningen, i fritidsbåtfrågor m.m. Utredningen anser det rådgivningsverksamhet vidare väsentligt att dessa insatser utsträcks till att omfatta även båtägare som står utanför och ungdom inom och utom skolans ram. organisationerna

verksamhet motiverar uppfattning ökade Denna vidgade enligt utredningens till båtlivets organisationer. Utredningen föreslår att första statsbidrag verksamhetsåret anvisas l 500 000 kr. som Organisationsstöd. Utredningen förutsätter att Svenska Seglarförbundet, wenska Kanotförbundet, svenska Roddförbundet, Srenska Vattenskidförbundet, Svenska Racerbåtförbundet och Svenska liksom tidigare från anslaget Stöd till Kanotseglarförbundet idrotten: erhåller bidrag avseende organisationernas Organisationsstöd idrottsverksamhet .

Kostnader avseende övrig båtlivsinformation

del av utredningens förutsätter en omfattande informa- En betydande förslag tions- i olika Vissa av dessa har och upplysningsverksamhet båtlivsfrågor. berörts i särskilda avsnitt i det föregående, men dessutom torde krävas information om t.ex. hamnar, gästplatser, sjötrafik- och sjösäkerhetslagstiftning , säkerhetsutrustning m . m .

bedrivas av Informationsverksamheten bör enligt utredningens uppfattning

114 rmansiering av utredningens/örS/ag sou 197495

båtmyndigheten, båtorganisationerna eller i samverkan mellan dessa. Utredningen föreslår att 150 000 kr. första verksamhetsåret anvisas för sådan båtlivsinformation.

Totalt innebär således utredningens förslag en båtlivsbudget för första verksamhetsåret på 34 200 000 kr.

18 . 6 Utredningen

18. 6.1 Synpunkter och motiv

Utredningen finner starka skäl tala för en årlig båtavgift i enlighet med tidigare anförda riktlinjer och föreslår att en sådan införes. Som förutsättningar för detta förslag ser utredningen dels att de influtna avgiftsmedlen ingår i en särskild fond för båtlivet över vars användning båtfolket/ båtorganisationerna ges ett reellt inflytande, dels att statsstöd i proportionen 2:1 jämfört med de influtna avgiftsmedlen även årligen tillförs fonden.

Genom den båtregistrering, som utredningen föreslår - främst för att få underlag för en planering av insatserna för båtlivet, ge en klar identitet åt den enskilda fritidsbåten, skapa möjlighet för direkt information till och kontakt med den enskilde båtägaren och för att kurma genomföra och följa upp den satsning på en frivilliglinje, som utredningen valt beträffande t. ex. utbildning, ansvarsförsäkring etc. - skapas samtidigt det administrativa som är en förutsättning system, för en för såväl båtägare som myndighet enkel och billig lösning på frågan om avgiftsuppbörd och kontroll.

I enlighet med sitt tidigare förda resonemang angående viss avgiftsfinansiering av båtlivsinsatserna, har utredningen diskuterat vilken årlig avgift som skulle behöva tas ut för att täcka ett belopp som är hälften så stort som det statliga anslaget till båtlivsfonden.

Utredningen har föreslagit att alla fritidsbåtar med motor och/eller segel skall Beträffande antalet sådana båtar registreras. har utredningen i sina beräkningar utgått från fritidsbåtundersölmingen enligt vilken antalet här aktuella fritidsbåtar hösten 1971 uppgick till ca 300 000 st. Utredningen bedömer att en registrering kan träda i kraft tidigast under budgetåret 1975/76 och uppskattar nettoökningen av båtbeståndet fram till denna tidpunkt - i förhållande till fritidsbåtundersölmingens siffror - till ca 20 %. Detta skulle innebära att ca 360 000 fritidsbåtar i inledningsskedet skulle komma att ingå i det föreslagna registret.

Utredningen anser det rimligt att samtliga registrerade fritidsbåtar erlägger en enhetlig gzundavgift avsedd att i första hand täcka kostnaderna för registrering, information till alla båtägare i vissa säkerhets- och andra viktiga

finansiering av utredningens jürslag u.:

båtlivsfrågor, olycksrapportering etc. Denna båtavgift föreslår utredningen utgå med 20 kr. per båt. Den totala intäkten av denna enhetliga grundavgift beräknar utredningen till ca 7 200 000 kr.

Den tredjedel av den totala statliga båtlivsbudgeten, som utredningen föreslår skall täckas genom avgift, beräknas i inledningsskedet uppgå till totalt ca 11,4 milj. kr. Fördelat lika på samtliga båtar som föreslås bli registrerade skulle detta belopp utöver den enhetliga grundavgiften lu-äva båt eller totalt en avgift En en tilläggsavgift på ca 12 kr. per på ca 32 kr. sådan - lika för alla registrerade båtar - skulle enligt enhetlig båtavgift utredningens bedömning innebära fördelar från bl. a. uppbörds- och informaanser heller inte att en årlig total båtavgift i tionssynpunkt. Utredningen 30 kr., för att finansiera för båtägarna positiva båtlivsstorleksordningen kan sägas på något avgörande sätt påverka möjligheten att utöva insatser, båtliv för den som i övrigt anser sig ha resurser att förvärva och äga fri-

tidsbåt.

Flera skäl kan dock anföras för en differentiering av den avgiftsdel, som valt att kalla tilläggsavgift. Fritidsbåtbeståndet är - som bl. a. utredningen fritidsbåtundersölmingen visar - sammansatt av båtar av starkt varierande med olika motorstyrka/segelarea och med skiftande användningsstorlek, områden Rättviseskäl tala för att den och permanent placering. synes totala storlek bör stå i rimlig relation till dessa faktorer. båtavgiftens För en differentiering kan t. ex. anföras att de större och/eller motorstarkare fritidsbåtarna sannolikt i större utsträckning än övriga utnyttjar farleder, uthamnar, gästplatser etc.; att båtar som permanent är placerade i mindre sjöar och vattendrag endast i begränsad omfattning kan utnyttja vissa anordningar för båtlivet samt att vissa jollar och mindre segelbåtar främst används av ungdom.

anser därför att en differentiering av tilläggsavgiften bör ske, Utredningen men är medveten om den skall innebära flera om att en sådan, speciellt avgiftssteg, medför svårlösta gränsdragningsproblem, komplicerar uppbörd och kontroll och - i varje fall i ett inledningsskede - försvårar informationen Flertalet av dessa kan väntas bli lösta om avgiften till båtägarna. problem sker först sedan Materialet om differentieringen registreringen genomförts. kan då användas för att bedöma hur gränsdragningen skall ske från denna och vilka ekonomiska konsekvenser denna får. Vidare kan registret utnyttjas information direkt till av varje registrerad båt rörande avgiftens för ägaren storlek etc. ser detta som ett motiv för en - i ett inlednings- Utredningen skede - enhetlig total båtavgift.

Utredningen har diskuterat olika förslag till differentiering av tilläggsavgiften och sökt bedöma effekten av dessa. En tänkbar gräns är t. ex. om motorl0 hk eller om segelarean över- eller understyrkan över- eller understiger 10 m2. Antalet båtar under en sådan gräns kan beräknas stiger registrerade

. nrourburul -u5 ur uu Curultsclløjü/Jlüg SUU 1974:95

till ca 220 000 st. Förutsatt att dessa enbart skulle den föreslagna erlägga enhetliga grundavgiften på 20 kr. per båt skulle det redovisade medelsbehovet (ca 11, 4 milj. kr.) ge övriga båtar (ca 140 000 st.) en tilläggsavgift på ca 30 kr. per båt eller en total båtavgift på 50 kr. per båt och år.

Med denna fördelning blir det totala utfallet att de minsta avgiftsbelagda båtarna - 220 000 st. - tillhopa svarar för ca 4 400 000 kr. , medan tillskottet från de större - 140 000 till antalet - blir ca 7 000 000 kr. Avgiftssumman skulle alltså fördela sig med knappt 40 % på de 220 000 mindre båtarna och med drygt 60 % på de större.

Utredningen anser att en sådan differentiering av rättviseskäl bör komma till stånd redan vid registreringens införande. En årlig tilläggsavgift på 30 kr. bör alltså erläggas av sådana registrerade fritidsbåtar, vilkas

motorstyrka överstiger 10 hk och/eller vars segelarea överstiger 10 m2,

medan övriga båtar endast skall erlägga grundavgift med 20 kr.

Sedan registreringen genomförts bör dock en differentiering även av tillläggsavgiften ske. Denna bör avse de största och/eller motorstarkaste fritidsbåtarna och syfta till att dessa skall erlägga en tilläggsavgift som är dubbelt så stor som den vilken erläggs av övriga båtar, som är pliktiga att erlägga tilläggsavgift. Med utgångspunkt från här föreslagna avgifter (grundavgift 20 kr. , tilläggsavgift 30 kr.) skulle en sådan utbyggd differentiering för de största fritidsbåtarna ge en tilläggsavgift på 60 kr. och en total årlig båtavgift för denna grupp på 80 kr.

Utredningen vill understryka att det totala båtavgiftsuttaget även vid en sådan utvecklad differentiering endast skall uppgå till ett belopp som motsvarar hälften av statsanslaget till båtfonden och alltså täcka en tredjedel av den totala statliga båtlivsbudgeten. En högre tilläggsavgift för de största fritidsbåtarna torde således antingen kunna medge en lägre sådan avgift för de mindre fritidsbåtarna eller möjliggöra en vidgad båtlivsbudget, varvid förutsättes att statsanslaget ökas i motsvarande grad med dubbla beloppet.

Som utredningen anfört i registreringsavsnittet bör möjlighet till dispens från registreringsskyldigheten inte öppnas med hänsyn till framför allt de säkerhetsintressen, som anförs som skäl för registrering.

När det gäller båtavgiften kan däremot enligt utredningens ,mening vissa skäl föreligga, som bör medföra befrielse från eller nedsättning av tillläggsavgiften och eventuellt även grundavgiften.

Utredningens förslag om båtavgift omfattar endast fartyg, som enligt anteclming i fartygsregistret inte användes yrkesmässigt. Det torde dock enligt utredningens uppfattning även inom denna grupp finnas båtar, vars

rmunazermg av ullrulullscuaJulatus 1.4.:

betydelse för ägarens och/eller dennes familjs försörjning och allmätma levnadsvillkor motiverar befrielse från eller nedsättning av båtavgiften.

Dispens innebärande befrielse från eller nedsättning av båtavgiften bör då särskilda skäl föreligger, efter ansökan kunna meddelas av därför, nämnden för båtliv som inhämtat länsstyrelsens yttrande.

18.6. 2 Förslag

föreslår att samtliga registrerade fritidsbåtar erlägger en Utredningen Båtar med motorstyrka överstigande 10 hk grundavgift på 20 kr. per båt. och/eller överstigande 10 m2 föreslås vidare erlägga en tilläggssegelarea Efter genomförande bör - på grundval av avgift på 30 kr. registreringens och efter förslag från nämnden för båtliv - en registreringsmaterialet ske syftande till att de större fridifferentiering även av tilläggsavgiften tidsbåtarna bör erlägga dubbelt så stor tilläggsavgift som övriga båtar.

Det samlade båtavgiftsuttaget skall dock alltid årligen ligga på en nivå, som svarar mot hälften av det statliga anslaget till båtlivsbudgeten. Dessa

tillsammans med anvisat statsanslag utgör båtfonden. båtavgiftsmedel innebärande befrielse från eller nedsättning av båtavgiften, bör Dispens, då särskilda skäl härför föreligger efter hörande av länsstyrelsen kunna

meddelas av nämnden för båtliv.

.på

.H.

-musens

Sw sm

omm

.HmmHwHHH

.H m2. m8 HE. m8. m5. omm omm än owe Sw So

H35...

H m m

mm m H H m m N om

,H.

O om mm 3 mm

än

S E Hm ma mm mv om

-så

mm

www

:§5 .än

H

:på a

-musnxu

.HoHHo

com

E.

.HumHuHHH

N emo omm 0.2. E: 03.. omH ooH Em o? omm EH

øøäfmnmvHHHuh

HS=

H mH

mmm

maåaâøm gasar?

Eon .så

m m m m n m

H§=

m. H. w H.

.än

o: NH mH mH

sanna nmEHHä

:på

v9:

.mmssmz

a

332m

oH å - - a

om -

H55.

.å

oHH cmH

qEmHmHmnoxmHm

.H8 Em 3a ooH om..

5.888_

mmm

m

.HomHmHHH .Hwumn

Eom H33.. -SSH

H - o w

.än

:m m u m - u w w H -

mm

-på

§53 .HoHHo

- u

amning

com

om

omH

powäHm

om: od. E. 8a

03. 3% En om.. omm

H35.

å m H

zaañmømâzpm

NH

2:858_

www

22:32.?

m

Eon -så

m

HS=

ä - a H m o

.än mH

...m mH HH m HH

v2

:på

:E03

.HomHaHnH

-mmsåâ

u - -

.HomHwHHH

8 mH mm u -

En 3A

H35.

så En

...smamsaä

å. m5

sauêøånøxmñ

H

mmm v08

Som :E: Hae? .så .Han

N m

.H8 u H H - - w H. v mH u -

noaâammøurxwtou

mH

.på :now

-ägarna

cow com

159_ omm

.HwmHwHHH

3a så Eb om» omm omm Sn

.H00 o? owe ooH o?

Håc

SnuHHHwpmvHHHnm

H. m H H H

.H00

m H m H

å

mmm

mmHHSH

.asså

m

H35..

H.

Eon -så

m m w

5::

vw vu mH mm mH Hm oH om mm

.än

H35

møgom

:Sch

.H00

.H

uââuøzåâ HEdHHwwHSmG usmâzzum

sHoâosm “Hamann mâaøäâ. mnmnoânm

møgmsaä

HHonHwH

äEHwM HEmHHoU owEvHoHm näsan mmyonøäø mgoaâzm

:m4

Särskilda

yttranden

Nr 1 av Sven Nylander

Som representant för båtsporten har jag (speciellt under utredningens inledningsskede) fått erfara den misstro båtfolket kände inför detta utredningsarbete. Åsikter fanns att avsikten med utredningen var att införa en ny pålaga, en båtskatt, medel som ej skulle komma att användas för båtsportens egna trängande behov. ärskilt upprörd var man - och är man över det sätt på vilket restitutionen av båtlivets inbetalda bilskattemedel skötts genom åren.

A och O för bedrivande av båtsport är goda hamnar framförallt hemmahamnar med uppläggningsplatser. Genom planläggnings-, tekniska och ekonomiska förutsättningar är numera nya hamnanläggningar nästan helt beroende av kommunal medverkan. I sammanhanget måste poängteras, att i den svåra ekonomiska situation kommunerna för dagen befinner sig i har statsbidrag en avgörande betydelse för graden av nybyggande av småbåtshamnar i landet. Vid fördelningen av de knappa restituerade bilskattemedlen har båtorganisationerna för sin del starkt prioriterat hamnbyggnadsverksamheten. Det reella resultatet har varit ett annat, vilket klart illustreras av siffrorna för löpande budgetår. Av båtarna på sjön inkörda bilskattemedel ca 70 mi1j.kr. /år har för året restituerats 9, 2 milj. kr. Nar samkostnader och andra till båtlivet hänförda kostnader återstår till årets (kommunalt) ca 2 mi1j.kr. Detta är dragits hamnbygge att jämföras med ett uppdämt byggnadsbehov för hamnar av 134 mi1j.kr. - samtidigt som båtflottan ökar med ca 20 000 enheter per år. Många av dessa båtar är beroende av tillgång på nyanlagda båtplatser.

Båtfolket är av tradition vana att betala för sig. Få fritidssysselsättningar torde i så hög grad som båtlivet medverkat vid tillkomsten av sina egna anläggningar. Enligt min mening har utredningen på ett realistiskt sätt uppfattat detta båtlivets villkor och beskrivit dess situation och nytta. Utredningen lägger här ett förslag, som vad ekonomien beträffar innebär att de nya kostnader, båtavgifter, (ca 11 mi1j.kr. /år) man nu vill pålägga båtägarna direkt skall tillföras en båtlivets egen fond, som skall kompletteras med ett starkt statligt stöd (ca 22 milj.kr/âr). Den föreslagna fonden ger möjlighet att på alla fronter - främst hamnbyggnadssidan (ca 18 milj .kr. /år) - börja ett välbehövliga uppbyggnadsarbete. Fonden föreslås bli styrd av en båtmyndighet där det aktiva båtfolket är starkt representerat.

förslag innebär vad avser myndigheten, finansieringen och Utredningens säkerhetsfrågorna etc. i sina huvudlinjer en paketlösning, som enligt min uppfyller de villkor båtfolket har rätt att ställa. Det är mot mening denna bakgrund och under förutsättning att utredningens förslag genomförs utan att dessa huvudlinjer frångås som jag solidariserar mig med det framlagda förslaget.

uu oarsKuaa yttranden sou 197495

Nr 2 av Lennart äöstedt

Jag är ense med utredningen om vikten av att de statliga insatserna när det gäller utvecklingen av båtlivet samordnas och samplaneras. Enligt min mening har emellertid utredningen i betydelsefulla avseenden inte tillräckligt beaktat att säkerhetsfrågorna är i hög grad gemensamma för yrkessjöfarten och fritidsbåtsverksamheten. Här kan särskilt nämnas fartygets sjövärdighet, utformningen av sjötrafikregler, farleder och utprickning, utarbetandet av olika slag av sjökort samt sjöräddningsverksamheten och olycksrapporteringen. Nödvändigheten av att i dessa frågor följa ensartade, grundläggande principer och att samlat väga de delvis sammanfallande delvis skiljaktiga behoven för olika slag av fartyg betyder att en uppsplittring av ansvaret på olika myndigheter skulle kunna äventyra sjösäkerheten.

I andra fall däremot synes en uppdelning av ansvaret för yrkessjöfart och fritidsbåtverksamhet i och för sig tänkbar. Jag syftar därvid bl. a. på frågor om behörighet att föra fritidsbåt och om förorening från sådan båt. Dessa frågor har många beröringspunkter med motsvarande frågor beträffande yrkessjöfarten men förutsättningarna torde dock vara sådana att - om inte den totala effektiviteten blir sämre och därigenom båtfolket åsamkas onödiga kostnader - en uppdelning på olika huvudmän kan övervagas.

I andra frågor däremot väger en samordning med insatserna för andra friluftsaktiviteter tungt.

Sammanfattningsvis anser jag att sjösäkerhetsfrågor bör handläggas av Sjöfartsverket som ansvarig myndighet. Kostnaderna för denna verksamhet bör bestridas genom direkta anslag eller bidrag över statsbudgeten till Sjöfartsverket efter samma fördelningsgrund som gäller för båtnämnden med avseende på skatte- och avgiftsmedel. Vidare bör gälla att Sjöfartsverket i frågor som rör fritidsbåtarna skall samråda med båtnämnden.

När det gäller övriga frågor i detta sammanhang biträder jag utredningens förslag om att inrätta en särskild båtnämnd som ansvarig för båtlivet. Vad ovan sagts om ansvaret för sjösäkerhetsfrågor utesluter enligt min mening inte att båtnämnden kan ta initiativet t. ex. när det gäller behovet av särskilda åtgärder i farleds- och sjökortssammanhang. Det bör då självfallet ankomma på Sjöfartsverket att avgöra de säkerhetsmässiga aspekterna och verkställa uppdraget mot ersättning.

uuranuuu _yluulluuu a.”

Nr 3 av Peter Simonsson

I följande redovisas avvikande synpunkter i förhållande till utredyttrande ningens förslag i fråga om d_el§ inrättandet av en särskild Båtmyndighet inom naturvårdsverket d_el_§ värdet av och möjligheterna att med rimliga arbetsinsatser och till rimliga kostnader utnyttja det tänkta båtregistret på sätt som avses de_l_s hur de arbetsuppgifter som f .n. handläggs av sjösäkerhetsrådet skall handläggas ävensom på personalbehovet för att full-

följa rådets verksamhet.

Båtmgdighet (kap. 17 ibetänkandet)

Inledningsvis redovisar utredningen de olika myndigheter och organ som f .n.

handlägger frågor angående fritidsbåtar (naturvårdsverket, Sjöfartsverket, konsumentverket och sjösäkerhetsrådet). Utredningen framför som sin upp-

att som en följd av nämnda uppdelning på flera händer i förening fattning med att för litet satsats helhetsbilden vad avser insatpå samordning, för fritidsbåtarna framstått som splittrad. I vilka hänseenden har serna även redovisats. I konsekvens härmed föreslår utredningen till skapandet med huvuduppgift att följa båtlivets utav en statlig nämnd uppmärksamt och initiera de samhälleliga insatserna för detta. veckling samt planera En av nämnden till en redan existerande myndighet med angränanknytning minimerar behovet av utökade sande arbetsuppgifter (naturvårdsverket) administrativa resurser. Flertalet insatser som utredningen föreslår kan att öka tryggheten och säkerheten i båtlivet och därisägas syfta till båtfolkets utbyte av sin aktivitet. Detta gäller bl.a. genom även förbättra avseende och säkerhetsbesiktning, intensifierad förslagen typprovning förar- information till båtfolket, förbättrad och sjövettsutbildning, utvidgad och väderleksinformation, effektivare olycksrapportering och utprickning av materialet från denna, registrering av vissa småbättre bearbetning båtar etc. Ett annat område för väsentligt förstärkta insatser är byggande

av hamnar för fritidsbåtar.

Ett av huvudskälen till Sjöfartsstyrelsens tillblivelse 1956 var Kungl. en hatt få in alla frågor verkssidan, som strävan att under på den statliga irrationellt uthade anknytning till sjö och sjöfart, och på så sätt undvika som ekonomiska resurser. Detta nyttjande av tillgängliga såväl personella för att komma ifrån ofrånkomligt dubbelarbete, tungrott saminte minst förvirrande ansvarsförhållanden m.m. rådsförfarande, för servicetagaren var Lots- Organ som på detta sätt kom att bilda den nya Sjöfartsstyrelsen med jordmagnetiska avdelningen, Kommerskollegii styrelsen, Sjökarteverket sjöfartsavdelning och fartygsinspektion samt Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens hamnbyggnadsavdelning. Vart och ett av dessa organ hade inom ramen aktuellafritidsbåtsfrågor. Fr.o.m. för sina speciella kompetenser handlagt som en följd av sammanslagningen, målsman 1956 blev sjöfartsstyrelsen, fritidsbåtarnas behov för alla dessa frågor. För att på bästa sätt tillgodose

oUU 1714:93

och önskemål lät sjöfartsstyrelsen till såväl sig knyta samrådsorgan på säkerhetssidan (sjövettskommittén) som på hamnbyggnadssidan. Idessa

samrådsorgan ingick en mycket bred representation för alla berörda parter. Tveksamheten från rörande servicetagarhåll det statliga mål smanskapet för fritidsbåtsfrågor var därmed helt eliminerad.

Som ett led i strävandena att renodla verksamheten inom Sjöfartsverket och i högre grad inrikta den på att tillgodose handelssjöfartens intressen

överfördes vid 1969 års omorganisation av verket till fritidsbåtsfrågorna naturvårdsverket. Sjöfartsverkets dittillsvarande med fritidsbefattning båtsärenden hade nämligen vid sidan av säkerhetsfrågorna i huvudsak avsett bedömning av statlig till vilken bidragsgivning småbåtshamnar, ansågs något främmande för verkets verksamhet i övrigt. till natur-

Överföringen

vårdsverket motiverades då med att denna bidragsgivning borde lämpligen bedömas och avvägas mot annat stöd till statligt det rörliga friluftslivet. I sammanhanget förutsattes dock från statsmakternas sida bl. a. att säker-

hetsfrågor som berörde fritidsbåtarna skulle alltjämt handläggas av sjöfartsverket. Det nybildade sjösäkerhetsrådet anförtroddes därvid vissa uppgifter avseende information i sjösäkerhetsfrågor, av olycksuppföljning statistik m.m. Även andra statliga myndigheter tilldelades som uppgifter berörde fritidsbåtarna.

Trots att huvudansvaret för fritidsbåtsfrågorna sålunda formellt lades på naturvårdsverket har den därpå följande utvecklingen i realiteten kommit att innebära att huvuddelen av de frågor som berör fritidsbåtarna i dag handlägges av andra verk och organ än naturvårdsverket, i första nämligen hand Sjöfartsverket (testning och utrustning av fritidsbåtar, farleds- och

utprickningsfrågor, sjömätning och båtsportkort och i anslutning härtill för fritidsbåtarna speciellt redigerade navigeringsunderrättelser, uppföljning av småbâtsförarutbildning, sjöräddning, bevakning av fritidsbåtarnas intressen på det internationella planet inom IMCO m.m.), väggerket (utformning av fritidsbåthamnar) och sjösäkerhetsrådet (säkerhet i allmänhet i fritidsbåttrafiken och som underlag för denna verksamhet av uppföljning olyckor med fritidsbåtar allt med inriktning på säkerheten). för- Angivna hållanden torde åtminstone delvis förklara den osäkerhet beträffande an-

svaret för fritidsbåtverksamheten som återspeglas i utredningens ovan

återgivna yttrande. Ingen torde bestrida att med det successivt kraftigt ökande antalet fritidsbåtar samhällets intresse på detta område alltmer kommit att avse säkerhetsfrågorna. Ett konkret är det av exempel härpå Kungl. Maj :t år 1971 givna uppdraget att påbörja en försöksverksamhet med av fritidsbåtar. Som framgår typprovning av exemplifieringen ovan har Sjöfartsverkets nuvarande befattning med huvudsaklifritidsbåtsfrågor gen inriktningen att direkt eller i mera allmän mening tillgodose säkerhetskravet. Det torde ha ansetts helt naturligt och följdriktigt att sjöfartsverket även blev ansvarig myndighet för typprovningen.

ouu 1714:73

Beträffande typprovningen anser utredningen visserligen att denna alltjämt skall åvila Sjöfartsverket men på uppdrag av nämnden. Det är alltså nämnden med naturvårdsverket som effektuerande myndighet som fortsättningsvis skall avgöra vad sjösäkerheten kräver i form av testning och liknande. inom vare sig nämnden eller natur- Någon teknisk representation vårdsverket motsvarande den som f.n. finns i sjöfartsinspektionen och dess samrådsorgan finns ej redovisad.

En annan mycket väsentlig fråga i detta sammanhang är Sveriges internationella av International Convention for the åtaganden genom godkännande at Sea 1960 (SOLAS 1960). De åtaganden som Sverige därvid Safety of Life har påtagit på sjöfartsverket. Detta ansvar är odelbart :sig har delegerats b1.a. av den orsaken att det avser säkerhet i farled en fråga som direkt berör som fritidsbåttrafiken. föreslår såväl yrkessjöfarten Utredningen skall liksom utföra Verksamhet rörande faratt Sjöfartsverket tidigare etc. vad avser fritidsbåtar men inom ramen för den leder, sjöräddning för detta ändamål som nämnden beslutar. I sak innebär medelsfördelning att anser den myndighet, som är ansvarig för sjösäkerheten ifarled detta, att t. ex. en avlastningsled för fritidsbåtar erfordras (Sjöfartsverket), för att den totala säkerhet inom ett visst område skall tillgodosjötrafikens så blir denna myndighets möjligheter att tillgodose detta krav helt ses, beroende av nämndens effektuerade beslut om genom naturvårdsverket medelstilldelning. Detta återspeglar i ett nötskal det orimliga i hela uppmed delat ansvar i sjösäkerhetsfrågor, vilket utredningens förläggningen slag i sak gäller.

de facto dominerande position i fritids- För att dämpa ner Sjöfartsverkets båtsbilden, vilken för övrigt helt bekräftas av utredningens ovan återgivna till vid sin plädering för

egna förslag insatsergbegränsar utredningen,

naturvårdsverket som båtmyndighet, Sjöfartsverkets insatser till trafikmomentet i fritidsbåtlivet. Detta begränsas enligt utredningen, for den motordrivna fritidsbåten, till en årlig genomsnittlig körtid på ca 50-60 timmar. Båtlivets tidsmässigt mest betydande delar består enligt utredningen istället av moment där fritidsbåten fungerar som fritidsbostad, baspunkt för rörligt friluftsliv och hjälpmedel vid aktiviteter som bad, fiske etc. är att man nu helt glömmer bort att de åtgärder (Att märka som man tidigare i utredningen anser som de mest Väsentliga att genomdriva trafikmomentet). För samtliga dessa aktiviteter är just avser miljöfrågorna - inte minst vattenvården - av stor betydelse. Sammanfattningsvis anser utredningen att dessa senare funktioner är avgörande argument för att huvudansvaret för båtlivsfrågorna bör ligga kvar hos

Statens naturvårdsverk.

Vill man skaffa sig en uppfattning om hur tunga sistnämnda skäl för en knytning till naturvårdsverket i själva Verket är, ger utredningens egna härom svar på frågan. Utredningen anser sålunda att Båtlivet uppgifter

...n uuunuuuyzzrurzuert

utgör en av de mera utbredda friluftsaktiviteter som minst sliter och inkräktar på vår gemensamma Vidare anför fritidsmiljö. utredningen att genom båtlivets karaktär är särskilt nedskräpningsproblemen ofta relativt koncentrerade och har därför i viss utsträckning visat sig möjliga att bemästra genom lämpliga åtgärder. Beträffande från båttoaletter utsläpp anför utredningen att dessa utsläpp är utspridda längs Sveriges kust varför något märkbart sanitärt problem härav hittills inte kan sägas ha uppstått. Utredningen anser inte att det f .n. finns anledning att föreslå ett totalt förbud mot utsläpp av flytande avfall från fritidsbåtar. Utredningen redovisar även att studier rörande trafik i sötvatten vattenföroreningar genom med båtar med utombordsmotorer har skett i bl. a. USA, Tyskland och Norge och avsett främst smaksättningen av fisk och ekologiska skador. Några resultat av dessa undersökningar redovisas däremot inte ens de som inte, uppnåtts i USA och som nyligen redovisades vid ett symposium i Stockholm. Enligt den redovisningen var skadeverkningarna genom avgasutsläpp i vattnet från utombordsmotorer ur naturvårdande synpunkt helt negligerbara. Återstår problemen med giftiga buller och destruktion av utbottenfärger, tjänta fritidsbåtar. Det första synes vara ett problem, som i betydligt högre grad angår yrkessjöfarten än fritidsbåtarna, och bör lösas i ett sammanhang. Samma gäller bullerfrågan, som varit föremål för ingående studier såväl internationellt som nationellt, i senare fallet inom sjöfartsverket, och där Sverige ligger väl framme. Beträffande destruktion av båtar slutligen så synes denna fråga närmast analog med destruktion av andra transportmedel, ett problem exempelvis bilar, som synes väsentligt mer omfattande än motsvarande rörande Inom bilsektorn handplastbåtar. has, som utredningen framhåller, denna uppföljning inte av naturvårdsverket utan av registreringsmyndigheten. Det åligger denna myndighet att tillse att ägaren av en bil, som avregistreras som icke längre användbar för trafikändamål, företer ett intyg på hur destruktionen av bilen skall ske. Att några speciella skäl för att destruktionen av just fritidsbåtar skulle läggas under naturvårdsverket synes långsökt, speciellt som samma problem föreligger även beträffande mindre handelsfartyg byggda i plast och plastlivbåtar. I den .mån destruktion av båtar kan komma att innebära ett problem synes detta närmast vara fartygsinspektionens uppgift att lösa.

Av det sagda framgår att de av utredningen redovisade skälen för att naturvårdsverket skulle vara mest lämpat som båtmyndighet är synnerligen svaga och i vissa fall rent missvisande. Mot en sådan lösning talar också det förhållandet att även under de perioder då fritidsbåtarna som utnyttjas stillaliggande fritidsbostad, baspunkt för rörligt friluftsliv etc. är säkerheten i båten av avgörande betydelse _för att även en sådan verksamhet skall kunna bedrivas. ükerheten ibåten avser därvid inte bara båten som sådan, vilken är nog så viktig, utan hela problemet med för vind och väder skyddade utehamnar, frågor som alla ligger inom Sjöfartsverkets kompetensområde och som kopplar direkt in på farledsbehovsproblemen.

uu: ursuuu Jbururiwvr- han!

är för övrigt en säkerhetsfråga inte bara under perioder när Hamnfrågan fritidsbåten som baspunkt för rörligt friluftsliv utan även under nyttjas då fritidsbåten ligger i hemmahamnen. Som nämnts ovan sorterade perioder för vilka under dåintill 1969 alla hamnbyggnadsfrågor statsbidrag utgick, varande Även denna verksamhet påverkades negativt av sjöfartsstyrelsen. till den tidigare i jöfartsverkets omorganisation genom i sak återgång underkända ordningen. ?får föreslår utredningen nu en ytterligare splittring av handläggningen av hamnfrågorna genom överföring av personal från väg-

verkets hamnprojekteringskontor till naturvårdsverket. En sådan åtgärd

strider helt mot de synpunkter, som hamnprojekteringskontorets personal framfört i skrivelse till utredningens ordförande den 18 mars 1974, och den som ledde till ordningen före 1969. strider även helt mot den uppfattning som tjänstgjort inom kontorets verksamhetsområde Den del av personalen, under som efter den tid, 1956-1969, då kontorets verksamhet såväl före, anser att verksamheten hör utorde en del av sjöfartsstyrelsens, entydigt hemma med den anknytning detta verk har till hamnfrågor i Sjöfartsverket i allmänhet inom landet ävensom kontakter på det internationella planet.

Jag biträder helt denna uppfattning.

i sin verksamhet i förhållande till Av det sagda framgår att Sjöfartsverket handelssjöfarten fullgör analoga arbetsuppgifter med de .som utredningen anser i förhållande till fritidsbåtarna. Av de senare uppböra fullgöras gifterna fullgör Sjöfartsverket redan i dag en dominerande del genom att är helt förenliga med den verksamhet som bedrivs inom dessa uppgifter i förhållande till handelssjöfarten. Av resterande uppgifter, sjöfartsverket så vitt avser den tekniska och ekonomiska delen undantagna, hamnfrågorna bedrivs dessa vad avser handelssjöfarten på ett sådant sätt inom sjöfartsverket att de utan större svårigheter skulle kunna utvidgas att tillgodose

även fritidsbåtarnas behov.

den tekniskt-ekonomiska delen av hamnfrågorna skulle för Vad gäller enkla medel kunna tillskapas en ordning som bättre än dessa med relativt kravet på klara ansvarsförhållanden och utredningens förslag tillgodoser Teknisk av hamnärenden kan rationalitet i handläggningen. granskning i samråd med sålunda utföras på uppdragsbasis av Sjöfartsverket (ev. naturvårdsverket när det gäller miljöfrågor och liknande). Bidragsgivtill småbåtshamnar kan handläggas så att Sjöfartsverket efter ningen och bedömning av byggnadsko stnaderna etc. överlämnar teknisk granskning med till- eller till naturvårdsverket som får ansvaret ärendet avstyrkande och för prioriteringen i förhållande till för bestämning av bidragsstorlek

andra bidragsändamål.

kan med andra ord ses som en direkt utlöpare av Fritidsbåtsfrågorna redan i vad avser alla de verksamheter som Sjöfartsverket idag bestrider Att så är förhållandet återspeglas i att fritidsbåtfrågorna handelssjöfarten. världen över Finland, Danmark, Väst-Tyskland, Holland, (USA, Norge,

...u-nunnan _yuuuuucll

Belgien, Frankrike, England etc.)sorterar under respektive sjöfartsmyndigheter. Med den alltmer internationella inriktning som fritidsbåtverksamheten har fått måste det vara ett oavvisligt krav att dessa frågor drivs av

den myndighet, som redan i sin övriga och därvid likartade verksamhet, på det internationella planet samarbetar med de myndigheter som vid sidan om denna verksamhet handlägger även fritidsbåtfrågorna.

Genom en sådan ordning kan av utredningen redovisade behov av åtgärder beträffande fritidsbåtarna förutsättas bli rationellare tillgodosedda och då till en lägre kostnad för såväl statsverket som båtägaren själv. Att följa utredningens förslag innebär däremot bl. a. en isolering av de svenska fritidsbåtfrågorna från sin naturliga position i det internationella sammanhanget, en fortsatt oklarhet rörande ansvarsförhållandena, en oklarhet som rått sedan 1969, då naturvårdsverket kom in i bilden, samtidigt som det leder till en fortsatt splittring av fackmyndigheter (exempelvis vägverkets

harrmprojekteringskontor) helt i strid

mot vad som ansågs riktigt vid sjöfartsstyrelsens tillblivelse 1956.

Jag förordar sålunda en återgång till en ordning liknande den som gällde före år 1969 avseende ansvaret för fritidsbåtar och fritidsbåthamnar med Sjöfartsverket som båtmyndighet, en ordning som helt överensstämmer med vad som gäller världen över.

Llyttjande av föreslaget båtregister (kap. 10 i betänkandet)

Utredningen redovisar olika användningsområden för ett båtregister. Av dessa anser jag vissa berättigade (planeringsunderlag avseende hamnbyggnad, kontroll av uttjänta båtar då så blir aktuellt, bedömning av fritidsbåtarnas drivmedelsförbrukning, samt uppbörd av båtavgift om sådan införes), andra av marginellt värde, som i och för sig icke motiverar registrering (övervakning och identifiering av fritidsbåtar, typprovning och besiktning) medan övriga, som i allmänhet avser uppsökande verksam-

het i olika mera hänseenden, än något annat ger smak av bäddning för att läsaren skall acceptera uttagande av en båtavgift, vilket i och för sig torde förutsätta Värdet registrering. av registrering i dessa senare fall är ytterst diskutabelt och kan komma att kräva och personalinsatser kostnader som på intet sätt kan förutsättas motsvara förespeglad nytta. Huvuddelen av den uppsökande verksamheten har enligt utredningen till syfte att öka säkerheten i olika sammanhang och då grundad på olycksstatistiken. har fçn. Sverige jämte USA den mest ingående uppföljningen av olyckor med fritidsbåtar i världen. Denna uppföljning besked ger klara om inom vilka sektorer insatser och det är dessa insatser krävs, som lett till att olycksfrekvensen bland fritidsbåtarna visar en fallande kurva trots den kraftiga utvecklingen av fritidsbåtverksamheten som skett under det

senaste decenniet. En förfinad statistik sådan som utredningen föreslår, kan endast förutsättas ge rent marginella effekter till oproportionerligt

SOU l974:95 oarslazaayltranaen LJ!

höga kostnader. Redovisningen av olyckorna visar vidare att olyckorna icke är av den art som motiverar uppsökande verksamhet. Den uppsökande verksamheten skulle i så fall bli så generell och som följd härav så omfattande att den icke kan förutsättas motsvara rimliga krav på personella och ekonomiska insatser. Här har propagandan i massmedia och spridandet på olika sätt av upplysande broschyrer m.m. visa.t sig vara den mest gångbara lösningen kombinerad med den som utredningen föreslår och som sjösäkerhetsrådet våren 1970 fick vissa utfästelser om av skolöverstyrelsen, nämligen införande i den allmänna skolutbildningen av upplysning om elementärt uppträdande i båt. I avvaktan på att så sker bör de av sjövettskommittén på sin tid i samarbete med representanter för skolöverstyrelsen utarbetade och i skolverksamheten introducerade 4 ljudbildbanden avseende uppträdande i båt kunna fylla en godtagbar funktion. Det första bandet avser allmänna grunder; de tre övriga mera avancerade kunskaper rörande uppträdande i båt. En ytterligare svaghet i den uppsökande verksamheten i förening med den föreslagna begränsningen i registreringsförfarandet (roddbåtar och kanoter undantagna) är att ca 40 procent av olycksfallen med dödlig utgång inträffar i båtar, som ej kommer att omfattas av registreringen och därmed ej heller av någon uppsökande verksamhet.

_sjjösäkerhetsrådet

Utredningen föreslår att sjösäkerhetsrådet skall avvecklas och dess arbetsuppgifter övertagas av nämnden. Sjösäkerhetsrådets arbetsuppgifter har redan berörts i det föregående varvid understrukits rådets säkerhetsinriktade verksamhet. Rådets sammansättning har givits en representation som motsvarar denna verksamhet. Utredningen anser att även om naturvårdsverket blir båtmyndighet skall frågor rörande fritidsbåtarnas säkerhet alltjämt handhas av sjöfartsverket. I konsekvens härmed bör i händelse sjösäkerhetsrådet avvecklas dess verksamhet överföras till sjöfartsverket där analoga verksamheter avseende handelssjöfarten redan bedrivs (jfr ovan). Ett ytterligare skäl, som talar emot ett överförande av rådets verksamhet till nämnden (naturvårdsverket) är den av utredningen föreslagna representationen i nämnden, som på intet sätt motsvarar de krav som rådets verksamhet förutsätter.

I detta sammanhang bör även nuvarande tillvägagångssätt för framtagning av underlag till sjö säkerhetsrådets uppföljning av olyckor i fritidsbåtar beröras. Denna bygger i allt väsentligt på polisens utredningar av allvarligare olyckor, i vi ssa fall kompletterade med uppgifter från andra myndigheter eller från den i olyckan inblandade. Eftersom utredningen önskar att i möjligaste mån begränsa antalet representanter i nämnden har man vid Valet av representant för den övervakande instansen (polisen, tullverket) stannat för tullverket. Utan att på något sätt vilja nedvärdera tullverkets kompetens i sammanhanget ställer jag mig frågande inför detta val. Som redan nämnts svarar polisen för den väsentliga delen av olycks-

gav .uuranuuu _yuluuuen bUU 19/4295

rapporteringen och den täcker hela landet, sålunda inte bara kustfarvattnen

jämte Mälaren och Vänern, där tullens kustbevakmng finnes. (Över 60

procent av alla dödsolyckor med fritidsbåtar inträffade under 1973 i inlandsfarvatten). Samma gäller såväl övervakningen som räddningstjänsten på inlandsfarvattnen (utföres av polisen och brandkåren). AV den anledningen anser jag polisen som självskriven i det organ som skall handha denna del av verksamheten.

oursmluuyulurtuel: 4.17 SOU 197495

Nr 4 Ordförandens kommentar till Peter Simonssons yttrande

Peter Simonsson har valt att göra sitt yttrande polemiskt utmanande. Detta jämte en del oklarheter och felaktigheter i hans framställning gör vissa påpekanden och klarlägganden från min sida nödvändiga.

För var och en som utan förutfattade meningar läser igenom vårt betänkande måtte det rimligen stå klart att enligt våra förslag skall sjöfartsverket liksom nu utföra det praktiska, fackmässiga arbetet med väsentliga sjösäkerhetsfrågor som rör farleder, sjökort, sjöräddning, etc. vad avser fritidsbåtar. Eftersom typprovning, säkerhetsbesiktning Sjöfartsverket har ansvaret för sjösäkerheten och i så hög grad är ett verk är det väl lämpat att utföra beställda, facksjälvfinansierande mässiga arbetsuppgifter. Det Sjöfartsverket gör blir naturligtvis ur sjösäkerhetssynpunkt rätt gjort.

Denna verksamhet kostar pengar och dessa skall tas ur den av oss föreoch 1/3 båtavgifter) och då måste den slagna båtfonden (2/3 statsmedel som har ansvar för dessa medel, nämligen nämnden för båtliv, svara för inte bara den planerande och samordnande funktionen utan också för den beställande och medelstilldelande. Detta givetvis inom prioriterande, och anvisningar och regering kan ramen för de specifikationer riksdag för vår konstruktion är komma att göra. En grundläggande förutsättning dock, att regering och riksdag inte splittrar upp båt-fondens medel på olika myndigheter.

Men Simonsson kanske menar att båtfond och nämnd för båtliv inte behövs. I så fall han inte bara en angelägen upprustning av insatserna äventyrar av båtlivet, utan han hindrar också bâtfolket för en positiv utveckling från att via sina organisationer få ett direkt inflytande över dessa för dem Det är inte säkert att båtfolket är benäget att så viktiga angelägenheter. som en direkt till de verksamheter som se fritidsbåtfrågorna utlöpare avser handelssjöfarten. Simonsson underkänner också båtnämndens intresse och kompetens i frågor som rör sjösäkerheten, trots att, enligt vårt av nämndens nio ledamöter en förutsätts komma från sjöförslag, tre från båtfolkets egna organisationer och en från kustbe» fartsverket, vakningen.

vad Simonsson menar. Bok Emellertid är det i hög grad oklart egentligen träffande till småbåtshamnar skriver han att naturvårdsbidragsgivningen verket - skall rätteligen vara dess nämnd för båtliv - får ta ansvaret för i förhållande till bestämning av bidragsstorlek och för prioriteringen andra bidragsändamål, alltså ungefär vad vi föreslagit, men några stycken fram blir likväl slutklämmen att Sjöfartsverket som längre i sitt yttrande båtmyndighet skall ha ansvaret för fritidsbåtar och fritidsbåthamnar.

LWU oarsxuaaytrranaen

Simonsson vill göra gällande att vårt förslag att administrativt anknyta nämnden för båtliv till naturvårdsverket är obefogat därför att, som vi själva framhåller, fritidsbåtarna endast i begränsad utsträckning sliter på miljön eller förorenar i den. Simonsson är offer för ett fatalt missförstånd. Båtlivet har som en vital del av vårt friluftsliv nära anknytning till naturvårdsverket inte därför att fritidsbåtarna skulle vara nedsmutsande och miljöförstörande, utan därför att båtlivet i så hög grad är beroende av god miljö, rent vatten, åtkomliga stränder, naturreservat i skärgårdarna etc.

Simonssons yttrande innehåller en rad sakfel. Vi föreslår inte, som Simonsson påstår, överföring av personal från Vägverkets hamnprojekteringskontor till naturvårdsverket. Vi säger att den tekniska granskning som vägverket f. n. genom detta kontor utför på uppdrag av naturvårdsverket avseende ansökningar om bidrag till byggande av småbåtshamnar inte längre bör förekomma annat än i undantagsfall. Skälet för detta är främst kommunernas ökade tekniska kapacitet och det är kommunerna som kommer att svara för mestparten av hamnbyggandet. Dubbelarbete bör undvikas.

Vi föreslår inte att Sjöfartsverket skall utföra typprovning av fritidsbåtar på uppdrag av nämnden för båtliv, utan i samråd med denna.

Simonsson citerar oss fel när han anger den motordrivna fritidsbåtens årliga genomsnittliga körtid till ca 50-60 timmar. Vi slcriver 65-100 timmar.

Gäller det att separera handelssjöfart och fritidsbåtar genom avlastningsled för fritidsbåtar innebär våra förslag och bedömningar inte något hinder för Sjöfartsverket att utföra sådan, men vi framhåller att detta i så fall får finansieras av andra medel än bätfondens. Väl kan och bör medel från båtfonden kunna användas för utpriclming och farledsmärkning, men det bör givetvis endast ske genom beslut därom av den som har ansvar för fondens totala användning.

Alla dessa större och mindre sakfel och oklarheter kan, liksom okunnigheten om utredningens bedömningar och intentioner kanske förklaras med att Simonsson visat ringa intresse för utredningens arbete och självmant uteblivit vid flertalet av våra sammanträden. Simonsson deltog således inte i våra avslutande sammanträden, då de slutliga ställningstagandena gjordes i full enighet mellan utredningens samtliga ledamöter.

SUU 19/4295 Å4l

1 Bilaga

Fritidsbåtsundersökningen

INNEHÅLL

BAKGRUNDOCHSYFTE . . . . . . . . . . . . 247 KAPI 247 1.1 Bakgrunden till undersökningen 1.2 Undersökningenssyfte . . . . . . . i undersökningen ... . . .. . . . . . . . . 248 1.3 Frågeställningar och genomförande . . . 248 1.4 Undersökningens uppläggning 1. 5 disposition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 Rapportens

2 BESTÃNDET AV FRITIDSBÅTAR . . . . .. 250 KAP av antalet fritidsbåtar . . . . 250 2. 1 Tidigare uppskattningar 2. 2 Indelning i båttyper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250

2. 3 2.4 Fritidsbåtarnas regionala fördelning . . . . . . . . . . . . 252 2. 5 Båttätheten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252 2. 6 Båtarnas längd och bredd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256 2. 7 Båtarnas vikt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258 ålder . . . . . . . . 258 2. 8 Båtarnas och tillverkningsmaterial Kanoter . . . . . . . . . . . . . 259 2. 9 (båttyp 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 2.9.1 Längdochbredd Kanoternas användningsområde . . . . . .. . . . . - . - - - - 260 2. 9. 2 - - . - - . - - - - - - - - › - 25° 2. 9. 3 Kanotägamas bosättningsregion 2. 10 roddbåt utan motor (båttyp 2). . . . . . . 261 Jolle, eka, 2.10.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.10.2 . . . . . . . . . . . . . . . . 261 Längdochbredd 2. 10. 3 Tillverkningsmaterial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261 2.10.4 Roddbåtamas användningsområde . . . . . . . . . . . . . . . 261 . . . . . . . . . . . . . . 262 2.10. 5 Roddbåtägarnas bosättningsregion 2.11 Helt öppen båt med motor, vars motorstyrka understiger 10 hästkrafter (båttyp 3) . . . . . . . . . . . . 262 . . . . . . . . . . . . . . . . 262 2.11.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . 263 2.11.2 Längdochbredd 2.11.3 Iillverkningsmaterial . . . . 2.11.4 och maximal hastighet . . . . . . . . . . . . . 263 Motorstyrka. . . . . . . . . . 264 2.11.5 Användningsområde 2.11.6 265

Ägarnas bosättningsregion

2.12 Motorbåt med motor på minst 10 hästkrafter, ej avsedd för övernattning (båttyp 4) . . . . . . . . . . . . . 265 2.12.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.12.2 Längdochbredd . . . . . . . . 2. 12.3 Tillverkningsmaterial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 2. 12.4 och maximal hastighet . . . . . . . . . . . . . 266 Motorstyrka 2.12. 5 Användningsområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267

Ägarnasbosättnjngsreglon

2. 13 Ruffad motorbåt avsedd för övernattning

(båttyp 5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268 2.13.1 Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...268

2. 13. 3 frillverkningsmaterial . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. .. . . . 268 2. 13.4 Motorstyrka och maximal hastighet . . . . . . . . . . . . . 268

JVU A1l-LIJ

Användningsområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269 N).13. GD Ägarnas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270 bosättningsregion N) .14 Segelbåtar, segeljollar, segelkanoter e d, helt utan övernattningsmöjligheter (båttyp 6) . . . . . . 270 .14. Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 270 14. Längd och bredd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270 .14. Pillverkningsmaterial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270

GJUINÄWNJH

NMNMNNN

.14. Motorstyrka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271 14. Användningsområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271 .14. Ägarnas bosättningsregion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271 15 segelbåt med möjligheter till övernattning (båttyp 7+8) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272 .15. Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 2 .15. Längd och bredd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272 .15.

GOIJÄOJNJF-l

Tillverkningsmaterial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272

NJNJNNNN

.15. Motorstyrka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 273 .15. Användningsområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273 .15. Ägarnas bosättningsregion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273

KAP3 BÄTÄGARNA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 275

Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 275 Hushållsbegreppet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275 Antal båthushåll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275

wwwwwwwwwww

Båthushållens

i-ir-*CDGJ-JCDUIDP-OONW

regionala fördelning . . . . . . . . . . . . . . . 275 Hushållens storlek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276 Hushållens inkomster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277 Hushållens antal båtar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278 Inkomst, hushållsstorlek och båtantal . . . . . . . . . . . . 278 Hushållsstorlek och båttyp . . . . . ._. . . . . . . . . . . . . . . 280 Båtägarnas innehav av fritidshus och bil . . . . . . . . . 280

HO Data från levnadsnivåundersöluüngen . . . . . . . . . . . . 282

FÖRTÖJNINGS- OCH UPPLÄGGNINGSPLATSER . 284

Båtarnas förtöjningsplatser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284 Förtöjningsplatsernas regionala fördelning . . . . . . . 287 Båtarnas uppläggningsplatser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289 Uppläggningsplatsernas regionala fördelning . . . . . .291 Avståndet till förtöjningsplatserna . . . . . . . . . . . . . . .294 Avståndet till uppläggningsplatsema . . . . . . . . . . . . 294

Inledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296 Eldsläckare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296 Kompass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297 Kommunikationsradio . . . . .i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297 Flytvästar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 297 Förarkompetens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298 Båtförsäkring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .W299

Bilaga I 245

5. 8 Registrering i båtklubb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299 5. 9 Sammanfattning av 5.2-5. 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 5. 10 Samband mellan några olika variabler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 5.10.1 Registrering i båtklubb, förarkompetens, försäkring och långfárder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 och registrering i båtklubb . . . . . . . . . . . . . . 300 5. 10. 2 Förarkompetens 5. 10. 3 och registrering i båtklnbb . . . . . . . . . . . . . . . . 301 Båtförsäkring 5.10.4 Långfárder och registrering i båtklubb . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302 5.11 Förekomst av båttoaletter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302

KAP 6 BÅTARNAS UTNYTTJANDE FÖR LÅNG- OCH WEEKENDFÄRDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 303 6.1 Inledning 6. 2 Långfárder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304 6.3 Weekendfárder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305

B I L A G OR

1 TEKNISK RAPPORT OM FRITIDSBÄTUNDERSÖIQJINGEN 307

1 Utredningens direktiv . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307 2 Utredningens kontakter med SCB . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307 3 Tre förslag på undersökningsmodeller . . . . . . . . . . . . . 308 4 Val av undersökningsmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310 5 Genomförande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310 5.1 Urval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 310 5. 2 Elementära enheter och undersökningsvariabler . . . . . 310 5.3 Definitioner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..311

5. 5 Kontroll och dataregstrering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314 5.6 Tabellframställning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314

2 INTERVJUFORMULÄR . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . .. 319

anno.. _

KAPITEL l BAKGRUND OCH SYFTE

1.1 Bakgrunden till undersökningen

anses ha ökat kraftigt under senare år bland annat Innehavet av fritidsbåtar av ökad fritid. Detta medför i sin tur ett större behov av servicetill följd Det krävs fler småbåtshamnar och en rad åtgärder för fritidsbåttrafiken. aktualiseras. I samband härmed uppsjösäkerhets- och miljövårdsproblem hur sådana åtgärder skall finansieras. står också frågan

en utredning rörande fri- Är 1970 tillsattes inom jordbruksdepartementet tidsbåttrafiken. I dess direktiv kan läsas bland annat följande av betydelse

för utformningen av den här rapporterade undersökningen:

inventering av an- De sakkunniga bör inledningsvis göra en översiktlig här i landet. Vidare bör talet fritidsbåtar av olika typer och storlekar och kommunala insatserna för fritidsbåttrafiken de nuvarande statliga liksom tillgången på båtplatser och annan service. kartläggas,

av gällande bestämmelser De sakkunniga bör göra en genomgång och överväga vilka ändringar som behöver rörande fritidsbåttrafiken göras för att tillgodose rimliga säkerhets- och miljövårdsintressen. rörande kompetenskrav och Därvid bör bland annat prövas frågor minimiålder för förare av vissa fritidsbåtar, obligatorisk ansvarighetssamt besiktning av fritidsbåtar från försäkring och säkerhetsutrustning bör de sakkunniga överväga åtgärder för att säkerhetssynpunlct. Vidare motverka förorening från fritidsbåtar genom toalettutsläpp, tömning rörande destruktion av uttjänta fritidsbåtar. av sopor m m, samt frågor

De sakkunniga bör . . . . utreda frågan om obligatorisk registrering av vissa samt lägga fram förslag till utformningen slag av fritidsbåtar av ett fritidsbåtregister.

av ett register bör De sakkumiigas förslag i fråga om utformningen liksom vara åtföljt av noggranna kostnadsberäkningar. övriga förslag

Efter inledande diskussioner med Statistiska centralbyråns utredningsinstiåt oss att i samband med arbetskraftsundersökningarna (AKU) tut uppdrogs med de ägare till fritidsbåtar som i november 1971 genomföra intervjuer

i urvalet till AKU. På grundvalav tillgängliga beräkningarl

påträffades skulle kunna komma att uppskattades att antalet båtägare som påträffades

uppgå till drygt 4 000.

omfattade ursprLmgligen urvalsdragning, fältarbete, granskning, Uppdraget och tabellframställning. Senare utökakodning, stansning, kontrollkörning till att även omfatta medverkan vid utarbetande av tabellplan, des uppdraget av en rapport av undersöktabellredigering och analys samt framställning

ningsresultaten.

1 Se bl akap 2.1.

1.2 Undersökningens syfte

Fritidsbåtutredningens uppdrag avser en rad frågeställningar där en intervjuundersökning som denna kan komma till nytta. En av dessa kan direkt besvaras med hjälp av data från undersökningen, nämligen frågan om det ungefärliga antalet fritidsbåtar av olika och storlekar typer i landet. Utredningens övriga uppgifter är inte av sådan karaktär att de kan lösas enbart genom datainsamling. I dessa fall kan undersökningen likväl förse de sakkmmiga med informationer om båtarnas utrustning, egenskaper och användning och om egenskaper hos båtägarna. Dessa informationer kan tjäna som underlag för utredningens ställningstaganden.

Att man valde att göra undersökningen i form av en tilläggsundersökning till AKU innebar väsentliga kostnadsreduceringar jämfört med om en helt separat undersökning av samma format hade gjorts. Samtidigt nödvändiggjorde detta förfaringssätt att intervjuerna korta. gjordes Möjligheten att ingående kartlägga olika aspekter av fritidsbåtägandet fick stå tillbaka för insamlandet av grtmdläggande informationer om några olika avsnitt av den i utredningsdirektiven berörda problematiken.

1.3 Frågeställningar i

undersökningen

Följande grupper av variabler eller frågeställningar har tagits upp i undersökningen:

1 Egenskaper hos fritidsbåtarna

2 Egenskaper hos fritidsbåtarnas ägare

3 Förhållanden som rör förtöjnings- och uppläggningsplatser

4 Sjösäkerhets- och sanitetsfrågor

5 Frågor som rör båtutnyttjandet.

1.4 Undersökningens och uppläggning genomförande

I detta avsnitt ges endast en kortfattad beskrivning av undersökningens uppläggning och utförande. En utförlig av dessa och andra redovisning tekniska frågeställningar kring undersökningen ges i bilaga 1.

Vid arbetskraftsundersökningen i november 1971 tillfrågades samtliga utvalda med för över undantag personer 74 år (17 688 personer) om de eller någon medlem i deras hushåll ägde någon fritidsbåt. De som svarade ja på denna fråga intervjuades enligt ett särskilt frågeformulär (bilaga 2).

Totalt uppgav 3 065 personer att deras hushåll ägde någon fritidsbåt. 13 676 personer svarade nej på frågan och från 947 personer kunde svar något ej erhållas. Individbortfallet utgjorde därmed av de 17 688 en- 5, 4 procent heterna i urvalet vilket kan betraktas som ett litet bortfall. Detta avser således de fall då svar inte erhållits på någon av frågorna i frågeformuläret. Därutöver föreligger också ett visst bortfall av svar på enskilda frågor (s k partiellt bortfall). I de fall då detta till mer uppgår än några få procent har detta påpekats i rapporten.

Duugu 1 4-17

omfattar endast uppgifter om de av hushållen i urvalet som inne- Rapporten hade fritidsbåt. Dels redovisas undersokningsresultat om dessa hushåll, dels resultat som avser de sammanlagt 3 533 båtar som hushållen innehade. Resultaten har uppräknats så att totalskattningar för hushåll respektive båtar erhållits. Vid varje tabell i rapporten anges vilken enhet som används. Även observerade antalet hushåll respektive båtar anges i tabellerna. Tillförlitligheten hos resultaten varierar nämligen med det antal observationer till för skattningarna i tabellen. Variansberälmingar har som ligger grund inte utförts men för att undvika alltför stora slumpvariationer har vi bortsett från all information som bygger på färre än 50 observationer.

De ifyllda formulären granskades och kodades manuellt och med hjälp av datamaskin. Därefter framställdes efter samråd med fritidsbåtutredningens sekretariat tabeller innehållande absoluta och relativa frekvenser. Dessa i föreliggande Tabellema har förpresenteras i redigerat skick rapport. setts med en kommenterande och sammanfattande text. I den mån olika felfrämst mätfel och bortfallsfel, bedömts ha påverkat resultaten har källor, detta framhållits i texten.

1.5 Rapportens disposition de åtta båttyper som I det första av de följande kapitlen (kap 2) presenteras särskilts med avseende såsom stori undersökningen på en rad egenskaper maximal hastighet, användningssätt och geografisk förlek, motorstyrka, delning. Denna indelning i båttyper återkommer sedan genom hela framdock har mestadels sammanslagningar av båttyper till större ställningen, klasser för att ett större antal enheter per redovisningsgrupp skulle gjorts erhållas vilket mer överskådliga och minskar risken för gör resultaten slumpfel. Efter en inledande presentation som gäller samtliga båttyper beskrivs en rad egenskaper hos varje båttyp för sig.

I kapitel 3 redovisas egenskaper hos de hushåll där man äger fritidsbåt. Det gäller framför allt hushållens storlek, geografiska fördelning i riket, deras inkomst och innehav av bil och fritidshus. Dessutom ges i samma en översikt över vissa resultat från levnadsnivåundersokningen vilkapitel ken ställt en fråga om båtinnehav i relation till några andra variabler.

Kapitel 4 behandlar förtöjnings- och uppläggningsplatser för olika båttyper och i olika delar av landet. 5 visar bland annat i vilken utsträckning olika sorters båtar är ut- Kapitel rustade med en rad olika säkerhetsanordningar. i Vilken används för Slutligen beskrivs i sjätte kapitlet grad fritidsbåtarna färder om minst ett dygns längd.

LJV uuugu 1

KAPITEL 2 BESTÃNDET AV FRITIDSBÄTAR

2.1 Tidigare uppskattningar av antalet fritidsbåtar De försök som gjorts under det senaste decenniet att uppskatta antalet fritidsbåtar har utgått från de beräkningar som 1962 års fritidsutredning utförde.

Fritidsutredningens undersökningarl tydde på att det fanns cirka 300 000

motor- och segelbåtar. En undersökning som gjorts vid Tekniska Högskolan kom fram till ett totalt båtbestånd på 430 000 båtar varav 240 000 roddbåtar.

Låginkomstutredningens levnadsnivåundersöknmg visar att år 1966 791 000 individer eller 13 % av befolkningen hade tillgång till egen eller av make ägd båt. Dessutom hade 164 000 hemmaboende barn över 17 år (= 21 % av samtliga) föräldrar som ägde båt. I kapitel 3 refereras kort hur tillgången till båt fördelade sig mellan olika befolkningsgrupper enligt levnadsnivåunder-

sökningens rapportz.

2.2 Indelning i båttyper I den föreliggande undersökningen konstruerades på ett tidigt stadium en indelningi 8 båttyper enligt fritidsbåtutredningens direktiv. Beskrivningarna av dessa 8 båttyper användes vid intervjuerna som bundna svarsalternativ till frågan: Vad för slags båt äger Ni (Er familj). Typerna var följande 1 Kanot avsedd för paddling 2 Jolie, eka, roddbåt utan motor

Motorbåtar 3 Helt öppen båt med motor, vars styrka understiger 10 hästkrafter 4 Motorbåt med motor på minst 10 hästkrafter, båten ej avsedd för övernattning (sportbåt, campingbåt, day-cruiser) 5 Ruffad motorbåt avsedd för övernattning

Segelbåtar 6 Segelbåt, segeljolle, segelkanot e d, helt utan övernattningsmöjligheter 7 Segelbåt med möjligheter till enbart tillfällig övernattning 8 Ruffad segelbåt avsedd för övernattning. I detta kapitel ges en beskrivning av var och en av båttyperna med avseende på antal, storlek, motorstyrka, max-hastighet och användningssätt. Definitionen av båttyperna förtydligas också i vissa fall i enlighet med de instruktioner som lokalombuden hade att utgå från vid intervjuerna.

2.3 Antalet båtar i riket De fritidsbåtar som redovisas i undersökningen är endast sådana som ägs av privatpersoner. Båtar som ägs av företag som lånar eller hyr ut dem 1 SOU 1966:3. 2 Agneta Lundahl: Fritid och rekreation, Stockholm 1971.

“HUS” I 441

komma med i undersölmingen. Båtar av typer son har i allmänhet ej kunnat i undersökningen vilka huvudsakligen används i yrkes- eller nyttoingår som fritidsbåtar har inte syfte och som därför av sina ägare inte betecknas heller kommit med.

totala antalet fritidsbåtar i riket är 505 500. Det i undersökningen skattade, 8 typerna framgår av tabell 2. 1. Hur de fördelar sig på de i 2. 2 angivna

Tabell 2. 1 Antal båtar i riket uppdelade på båttyper.

Antal Andel i Antal båtar Båttyp båtar procent i urvalet

13 600 2, 7 99 1 Kanot avsedd för paddling

utan motor 188 700 37,3 1 285 2 Jolle, eka, roddbåt

3 Helt öppen båt med motor, vars styrka 10 hästkrafter 161 400 31, 9 1 146 understiger

4 Motorbåt med motor på minst 10 hästkrafter, båten ej avsedd för övemattning (sportbåt, campingbåt, day- 64 800 12, 8 457 cruiser) motorbåt avsedd för övernattning 38 800 7, 7 262 5 Ruffad

6 segelbåt, segeljolle, segelkanot e d, helt utan övernattningsmöjligheter 20 900 4, 1 158

7 Segelbåt med möjligheter till enbart .. . 1 1 . .. . . . . . 29 tillfallig overnattmng 2 2 17 2002 3,4 126 _ avsedd för övernattning 13 100 2, 6 97 8 Ruffad segelbåt

Summa 505 500 100 3 533

1 Uppgiften är alltför osäker för att anges. 2 Det observerade antalet segelbåtar av typ 7 är så litet att det i den fortblir att slå samman 7 och 8. satta redovisningen nödvändigt båttyperna Klassen 7+8 kommer således att omfatta alla segelbåtar med möjlighet till övemattning.Det kan dock rent allmänt sägas att båtar av typ 7 är mindre väl utrustade och mindre ofta används för långfarder än båtar av

typ 8. Nästan lika vanlig är den Roddbåten är den vanligaste typen av fritidsbåt. än 10 hästkrafter. Tillsammans svarar öppna båten med motor på mindre av hela antalet fritidsbåtar. dessa två båttyper för mer än tre fjärdedelar drygt hälften är Endast 7, 5 % av båtarna är segelbåtar (typerna 6-8) medan motorbåtar (typerna 3-5).

mellan är tänkbar. Somliga båtar kan En viss grad av överlappning typerna mellan eller de kan ha blivit felklassificerade ha legat på gränsen två typer som besvarade frågorna hade svårt att på grund av att den familjemedlem båten så att den blev riktigt klassificerad. Den beskrivning av beskriva egenskaper hos båtar av olika typer som ges i det följande ger dock visst besked om vilken sorts båtar som hänförts till de olika klasserna.

u; Duaga 1

2.4 Fritidsbåtarnas regionala fördelning

Av skäl som närmare redovisas i den tekniska rapporten (bil 1) grundar sig den regionindelning som används på ägarnas bostadsort, inte på var båtarna finns. Om en stockholmare har en båt som förvaras och används vid västkusten redovisas båten således ändå på Stockholms län om ägaren är skriven där. I huvudsak torde ägarens bostadsort och båtarnas och anförvaringsvändningsområden sammanfalla beträffande de stora områden som den regionala redovisningen måste omfatta för att antalet observationer i varje område skall vara tillräckligt. Ju finare indelning som görs av regionvariabeln desto större är sannolikheten för att båtar som med anledning av ägarnas bostadsort redovisas på ett visst område i själva verket förvaras och används i något annat område.

Tabell 2. 2 visar i vilka regioner de olika är bosatta. Båtbåttypernas ägare beståndets sammansättning i varje område av tabell framgår 2. 3. Regionindelningen illustreras i figur 1.

Två femtedelar av båtarna ägs av personer som bor i det som här kallas sydöstra området, i vilket ingår Stockholms och Karlskronas skärgårdar,

kusten mellan Öland, Gotland samt Skånekusten.

dem, En dryg femtedel av båtarna har ägare som bor i västkustlandskapen Halland och Bohuslän samt i de närmast innanför dessa liggande i vilka större delen av landskapen Vänerns och Vätterns stränder ingår - västra området . De övriga bor i norra delen av Sverige - det så kallade norra området (37, 3 %).

I stockholms län bor större andel än i någon annan region av samtliga båttypers ägare utom roddbåtarnas.

Vid första anblicken ter det sig kanske förvånande att man finner relativt stora andelar av rikets båtbestånd i regioner som inte ligger vid kusterna. Som framgår av tabell 2. 3 rör det sig emellertid i dessa fall i stor utsträckning om roddbåtar. I inlandslänen i norra området (Jämtlands, Kopparbergs, Örebro och Västmanlands län) utgörs sålunda av båtarna av 56, 1 procent roddbåtar och i de inre delarna av västra området av 49, 9 procent.

Vi kommer att återkomma till båtägamas i samband bosättningsförhâllanden med att varje båttyp behandlas för sig längre fram i detta kapitel.

2.5 Båttätheten

Om det totala antalet båtar slås ut på hela befolkningen i riketl finner Vi

att det går 1 båt på var 16:e person. Ofta är det ju dock mer än en person som har tillgång till varje fritidsbåt. Antalet personer i båtägarfamiljerna redovisas närmare i kapitel 3. Här skall vi endast helt kort beröra genomsnittliga antalet personer per båt i olika regioner. Vi utgår frå: uppgifter

om befolkningen i länen som hämtats från Statistisk årsbok 19712.

lRikets folkmängd var i november 1971 8 115 426. zAvser folkmängden den 31 december 1970.

Lllluöu l l-JJ

T T m

.Hxumnzsam

.ä

md

?om m.: 93 m.: .mm §2 Q2 92 2: 23

.3 .ä

o w

m2

com:

m; min m5 ma im od a;

mä. .ä 92 få .S o.:

m

m2

ooâm

od

man

ma.

man

m. ...m o; i»

...S .E m5 få 2:

m m o m

m. må

od md

ooåm

od fw md

ämm 93 .mm o.:

.å ,B .S

m m b

az.

ms

oowå

w

3 o;

m.: M12 92

aâäm

mä ng:

.närma

.S .S .mm 02

d

33 N u o

cows:

m

md md

12 mf .ä vx.: m5 Jm 92 9B ,mm o.:

82 H N. o o

m

...m

92 m.: M13 12 mg: må

.m

.nu .S .å 2:

.øoümpmwøäüwwøn

H N. ä

ace.:

a

3 .Ho

ämm män vä 0.2 13 mf w.: oS

.n

.mm

mdøuøww

s.:

møåwøaä

.min

835.8 .ocmäno

_aaoñoämxø

aoåuso

nwäo

mâom

maøtønâøz

mcømøoø

.casanova

.xsm L233

agünvâ

han?

m8

.smyg ?saab säs;

_så

.Macao

.amiga

.nonoå

.§8

.Summxw

_ _

.S50

_pmäa .gmzm äs? nas? 53%

.møopsaäxmmä

.å

maåüoâm .äånm .Hagman ._5532 .muasäm .onnmuO muâzsmw ,dammas »apoâomøo

.äemm House. _oäâ .møänsm

_ouBL

m5 .vana _aaå

_

m

.m

:once 03.85 ?Näää wåmfø unnoz

ÅJW uuugu I DKJU 13/4173

.HSB

Hunopñomno

m5 på omv m? än m? Sp SH. m? m? HS mmm

H H m

Hså

con So Sw SH Sp So Sp Sn Sn SH Sp SS

Huan... Huan

S mm mo mo

HoH

3 S Hö

SN HHH SH ...om

.oumnEo

asnäm

SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH

0.5.9, m o o m H

H

fp .m od .tm Ham vd .H .m .H HxH nd .H Ham

mønâwn

o m o o H w

m6 H3. .m .m m5 .H m4. .m Ham m; ma. J.

å

w p m H p m

od m4 Him Ham Hun

m.HH

m5 .m

Høwooum

.w

.HH .oH pH

p o H H.

od

mi

Hip Hñp

mdH wñH wdH

.nñsmn

.HHH ma;

aâäm

.mH .mH .NH

.Hoüo

m m m p p m m m

.mm ...Nm man man .å .Hm man .å .Nm .cv .Nm mä

HGEOHMOR

H m w N

Nam Ham man H23 ...om mä. mä .om .Hw Hamn ä. Hüpm

§50

H H p H

.m a; 3, Ham m... md m; Ham mä HxH in .m

Summan_

muâøoø

.nnummovm

.Hm

.M05 .§3

anamma?

.H8

.again

?Hmmm

wnammk» NHHOC

.maoüo .noHHoÖH _nodømö amHHHøäm

aoåø

H w H

.âmwpø

;näsa

män?

.Hmumn .säga 53mm HNHWQ

.mømüoapoäwpø

ÄH

msHoåHooHm muåHSHPH

å

.mvøwzwm msâaåw .wHmmHED Hgnoâämmpø møoüonäoz

.Hwumm

.spocwm .nmøäwvm ...aim Hovås Houwpao msHHom .Hama H®Un Hoågao .onnoumu Hound. Hovmäno House.

:HHH

m

.m

_Honmñ oumHao atmêä utmana unnøz

U 1974:95 Duuga 1 u.) Figur 1 Den regionala indelningen

VÄSTRA OMRÅDET SYDÖSTRA OMÅDET

LJU uuugu 1 Tabell 2.4 Båttäthet uttryckt som genomsnittliga antalet personer per båt i olika regioner.

Medan det går en mindre båt (typ 1, 2, 3 eller 6) på var 21:a person går det en båt av de större typerna på var 67:e person i hela riket. Största båttätheten finner vi i den nordligaste delen av landet. I Norrbottens och Västerbottens län går det en fritidsbåt på var åttonde person. Framförallt är det gott om småbåtar men även tillgången till övriga båttyper synes större här än i något annat område utom Stockholms län. Minst är båttätheten i förhållande till i den sydligaste folkmängden regionen som utgörs av Kalmar, Kronobergs, Blekinge, Kristianstads och Malmöhus län. Hela det så kallade västra området, vari ingår Bohuslän och Halland har relativt låg båttäthet. Det kan dock noteras en påtaglig skillnad ifråga om tillgång till de större båttypema mellan dessa båda kustlän och inlandslänen i samma område. I Halland och Bohuslän går det en motorbåt eller större segelbåt på var 53:e person men i inlandslänen en på var 152:a person.

2.6 Båtarnas längd och bredd För samtliga båtar som ingår i undersökningen ges här en översikt av deras längd och bredd. (Tabell 2. 5.) Varje båttyps mått sedan presenteras i beskrivningen av respektive båttyp.

Bilaga 1 257

Tabell 2. 5 Samtliga båtars längd och bredd. Procenttal. Bredd i meter -1,1 1,2-1, 6 1,7-2,1 2,2-2,6 2, 7- Summa

-

:neta

(Totala antalet båtar var 505 500. Uppgift om längd eller bredd saknas för 8, 8 procent av dessa. observerade antalet båtar var 3 533.)

ÅJÖ Dllügü I

2.7 Båtarnas vikt

Vid intervjuerna frågades efter båtarnas vikt men svaren på des sa frågor visade sig vara oanvändbara. Det partiella bortfallet var för flera båttyper större än 30 % och flera orimliga värden påträffades dessutom vid kontroll-

granskningen. Uppenbarligen har båtägaren eller den person som annars

intervjuats ofta ingen aning om vad båtarna väger. Beträffande de större segelbåtarna (båttyp 7+8) är bortfallet något mindre, nämligen 15, 8 % men redovisningen av resultaten har dock uteslutits även för denna båttyp.

2.8 Båtarnas ålder och tillverkningsmaterial På en fråga om vilket år båtarna var tillverkade erhölls också ett stort bortfall. Framförallt gällde detta kanoter och roddbåtar. Omkring en fjärdedel av ägarna till dessa kunde inte säga när båtarna tillverkats. Vi avstår därför från att redovisa svaren för dessa båttyper. för Tillverkningsåren övriga båttyper framgår av tabell 2. 6. Även för en del av dessa är bortfallet avsevärt. Man kan anta att det framförallt är ifråga om äldre båtar som tillverkningsåret inte är känt.

1970 -19711 11, 6 10, 7 13,4

22,9 19, 7 13,0 Uppgift saknas 15, 7 12, 6 10, 8 8, 9 6, 2 13, 4

Summa 100 100 100 100 100 100

Antal båtar 188 700 64 800 38 800 20 900 17 200 303 134

Observerat antal båtar 1 146 457 262 158 126 2 149

1 Eftersom undersökningen gjordes i november 1971 ingår inte alla båtar som tillverkades år 1971.

Ur tabellen kan utläsas bland annat att betydande andelar särskilt av de större bâttyperna (5 och 7+8) är byggda före 1960 (en dryg tredjedel av dessa båttyper). Största delen av båtbeståndet tillverkades dock under åren 1965-1969, nämligen 45 procent. Detta är mer än dubbelt så många som de som är från 1960-talets första hälft. Den skillnaden kan ha orsakats av två faktorer: dels har en del av de tidigare båtarna dels byggda förstörts, kan ett större antal båtar ha tillverkats under den senare perioden.

Vi skall i detta sammanhang också visa hur byggnadsmaterialet i båtarna förändrats med tiden. Av tabell 2. 7 framgår att plastbåtarna en utgör mindre andel av samtliga båtar som tillverkats före 1968. Bland de där-

bilaga 1 LJ 7

efter byggda båtarna är plastbåtarna i majoritet. Ökningen av andelen plastbåtar synes dock vara mycket liten under de tre senaste åren. Andelen träbåtar sjunker ju senare båtarna är tillverkade medan metallbåtarna hela tiden utgör en obetydlig minoritet.

Tabell 2. 7 Tillverkningsår och byggnadsmaterial. Samtliga båtar. Procenttal.

Det kan noteras att andelen båtar för vilka uppgift om tillverkningsår saknas är 21, 1 % för träbåtar och 22, 5 % för metallbåtar men endast 9, 6 % för plastbåtarna. Detta sammanhänger troligen med att plastbåiarna oftare är relativt nybyggda.

2.9 Kanoter (båttyp 1)

2.9.1 Längd och bredd De cirka 13 600 kanoterna var vanligen 4-5 meter långa och en meter eller mindre breda. (Se tabell 2. 8.)

sou 1974:95 Tabell 2. 8 Kanoter (båttyp 1) efter längd och bredd. Procenttal. Bredd i meter

(Antalet kanoter var 13 600. Uppgift om längd eller bredd saknades för 8, 5 % av dessa. Observerade antalet kanoter var 99.)

2- 9- 2

§ê99§9:9§§_a22äa1niz15§9znzêés

Kanoternas användningsområde begränsas givetvis av deras litenhet och rankhet. På de alternativa användningsområden som noterades vid intervjun fördelade sig kanoterna på följande sätt. (Tabell 2. 9.)

Tabell 2. 9 Kanoter (båttyp 1) efter Procenttal. användningssätt. Användningssätt Andel av samtliga kanoter

Kommunikationsmedel till och från fritidshus 0, 7 Passbât 3, 2 Fisketurer 24, 2 Dagsutflykter 92, 5 Vattenskidålming - Tävlingar 3, 8 Weekendturer 5, 6 Långfárder 4, 7 Antal kanoter 13 600 observerat antal kanoter 99

2- 9- 3 1533195

äåâäâê Ellâsfâtfâlilâåâäââi??

Det framgick av tabell 2. 2 att ungefär hälften av kanoternas ägare är bosatta i vad vi kallat det sydöstra cirka området, en tredjedel i norra området och 15 % i västra området.

bilaga I 101

Jolle, eka, roddbåt utan motor (båttyp 2) _ 2.10

2 . 10. 1 Inledning Roddbåten, som vi för enkelhetens skull väljer att kalla båtarna i denna är som redan konstaterats den vanligaste typen av fritidsbåt. Det klass, finns i hela riket ca 188 700 exemplar.

2. 10.2 Längd och bredd Dessa båtar är sällan längre än 5 meter och sällan bredare än cirka 1, 5 meter. (Tabell 2 . 10.) Tabell 2. 10 Roddbåtar (båttyp 2) efter längd och bredd. Procenttal. Bredd i meter 0,4-l,1 LZ-LLG 1,7-2,1 2,2-3,6 Summa - - 2,1 1,3-2,2 1,5 0,7 2 - Längd 2, 3-3, 4, 1 10, 5 0, 3 14, 9

:meter

(Antalet roddbåtar var 188 700. Uppgift om längd eller bredd saknades för 10, 9 % av dessa. observerade antalet roddbåtar var 1 285.)

2 . 10. 3 Tillverkningsmaterial Det allra största flertalet roddbåtar är gjorda av trä (83, 5 %). 13, 7 % är av plast och 2, 8 % av metall.

2 . 10.4 Roddbâtarnas användningsområde På vilka olika sätt man använde roddbåtarna under båtsäsongen 1971 kan utläsas av tabell 2. 11. Fisketurer och kortare utflykter var de vanligaste användningssätten. Det är däremot sällsynt att roddbåtar används som kommunikationsmedel till och från fritidsstugor eller som passbåt till affären, för transporter eller liknande. Längre turer eller användning av roddbåtar i rent sportsyfte förekom inte.

LUL øuaga 1

Tabell 2. 11 Roddbåtar (båttyp 2) efter användningssätt. Procenttal. Användningssätt Andel av samtliga roddbåtar Kommunikationsmedel till och från fritidshus 1, 8 Passbåt 3, 3 Fisketurer 80, 8

Dagsutflykter 57, 3

Vattenskidåkxiing - Tävlingar 0, 1

2- 10- 5

FPFFPÄåiSEEEEHREÅtEEÅEEELEâÃiPP

Roddbåtarna är relativt sett vanligare i norra delarna av landet än övriga båttyper. 45 procent finns i det som i tabell 2. 2 kallats norra området. I sydöstra området finns en tredjedel av roddbåtarna och en femtedel i västra området.

2.11 Helt öppen båt med motor, vars motorstyrka understiger 10 hästkrafter (båttyp 3)

2.11.1 Inledning I denna kategori ingår till största delen båtar av typ snurrar, men även ett antal båtar med inombordsmotor ingår. I mycket stor utsträckning är det båtar av samma typ som i föregående kategori, men de är försedda med motor. Det finns ca 161 400 båtar av denna typ.

1 Enligt en tilläggsinstruktion till intervjuarna skulle i denna kategori endast kodas helt öppna båtar med en motorstyrka under 10 hästkrafter. Helt öppen båt med starkare motor skulle höra till båttyp 4. Emellertid har trots detta 5, 6 % av båtarna i klass 3 en motorstyrka på. 10 hk eller mer. (1, 9 % har starkare motor än 10 hk.) Detta är antingen en följd av att instruktionen inte har uppmärksammats tillräckligt på denna punkt eller också har dessa intervjuer utförts innan tilläggsinstruktionen hunnit komma lokalombuden tillhanda. (En omklassificering i efterhand efter framkörningen av samtliga tabeller ansågs inte vara värd de kostnader den skulle ha medfört.)

JKIU I7I1.7J

2 . 11 . 2 Längd och bredd Längd och bredd presenteras i tabell 2. 12. Tabell motorbåtar 3) efter längd och bredd. Procenttal.

Längd - 44,3

:Heter

6,3 -7,2 - - 0,4 0,7 1,3 7,3 0,2 Summa 2 4 3 67,8 26,5 3,3 100,0

(Antalet båtar av denna typ var 161 400. Uppgift om längd eller bredd sakav dessa. Qbserverade antalet öppna motorbåtar var nades för 7, 5 procent 1 146.) av de öppna motorbåtarna är mellan 1, 2 och 2, 1 meter breda 87 procent och mellan långa. Genomsnittligt är dessa båtar längre 3, 3 och 6, 2 meter och bredare än båtarna i kategori 2, vilket är förklarligt med hänsyn till att bland annat jollar ingår i den senare kategorin.

2. 11 . 3 Tillverkningsmaterial är i plast, medan cirka två Nästan en tredjedel (31, 2 %) av dessa båtar tredjedelar är av trä (65, 4 %) och ett fåtal (3,4 %) av metall.

2 1 1- 4 l/ÃCFPEEEXEEEBCÃL _nlâ-*EÃIEEÃÅÃSIÃEEE

Tabell 2. 13 visar motorstyrka för båttyp 3. har dessa båtar en motor på mindre än 6 hk (det gäller för 66 % av Vanligen Mindre än en femtedel av båtarna har starkare motor än 7 hk. samtliga). Det partiella bortfallet på frågan om motorstyrka är inte anmärkningsvärt stort för denna båttyp, 4, 6 %. om maximal hastighet kunde däremot endast besvaras för 67 pro- Frågan cent av båtarna. Av dessa uppgavs drygt hälften kunna göra högst 5 knop. Bortfallets storlek gör dock Endast 12 procent kunde göra mer än 8 knop. dessa siffror ytterligt osäkra.

:RIU l7I.7J

Tabell 2. 13 Öppna motorbåtar (bâttyp 3) efter motorstyrka. Procenttal.

Motorstyrkal

Antal hästkrafter Procent av samtliga båtar av typ 3 - 3 19, 9 4 - 5 46, 2 6 - 7 15, 8 8 - 9 12, 5 10 - 11 3, 7 12 - 2, 0 Uppgift saknas 4, 6 Summa 100 Antal båtar 161 400 observerat antal båtar 1 146 1 Se även not till 2. 11.1.

2 . 11 . 5 Användningsområde Den något större räckvidd som båtar av typ 3 har jämfört med ekor och jollar medför som tabell 2. 14 visar att de relativt oftare används till dagsutflykter. I övrigt skiljer sig dessa båtars användningsområde ganska obetydligt från roddbåtarnas.

Tabell 2. 14 Öppna motorbåtar (båttyp 3) efter användningssätt. Procenttal.

Användningssätt Andel av samtliga snurrar Kommunikationsmedel till och . från fritidshus 4, 8 Passbåt 5, 5 Fisketurer 80, 3 Dagsutflykter 73, 5

i

-..won _ MJU 19/43)

2- 11- 6

av de öppna motorbåtarna finns i det norra området och En dryg tredjedel medan en fjärdedel finns i västra området (Talika många i det sydöstra bell 2. 2).

2.12 Motorbåt med motor på minst 10 hästkrafter, ej avsedd för övernattning (båttyp 4)

2. 12. 1 Inledning Till denna båttyp har förts båtar av typen sportbåt, campingbåt, daycruiser och andra som eventuellt kan ge möjlighet till tillfällig övernattning men som inte egentligen är byggda för sådan. Dessa båtar är inte helt en mindre överbyggnad. Deras antal var ca öppna utan har i allmänhet 64 800.

2. 12.2 Längd och bredd Som framgår av tabell 2. 15 är dessa båtar, vi kan kalla dem de medelstora motorbåtarna, vanligen längre och bredare än båtarna av typ 2 och 3. Tre är mellan l, 2 och 2, 1 meter breda och 3, 3 - 6, 2 meter långa. fjärdedelar 12 procent är längre och 15 procent bredare än dessa mått något som var beträffande båttyperna 2 och 3. betydligt sällsyntare

Tabell 2. 15 Medelstora motorbåtar (båttyp 4) efter längd och bredd. Procenttal. Bredd i meter

Längd - - 49,0 i 4,3 5,2 13,4 32,1 3,5

meter

31,9

om längd eller bredd sak- (Antalet båtar av denna typ var 64 800. Uppgift nades för 5, 6 procent av dessa. observerade antalet medelstora motorbåtar var 457.)

2 . 12 . 3 Tillverkningsm aterial

Detta är den båttyp där plastbåtarna är vanligast. Hälften av båtarna (51, 2 hälften (47 , 2 %) är av trä och 1, 6 procent av %) är av plast medan knappt metall.

JUU I7IHL7J

2- 12 - 4

9499555325552 _EEEPEEEEEÃ _håâtlåäåt_

Av tabellerna 2. 16 och 2. 17 framgår motorstyrkan och den maximala hastigheten hos båtar av kategori 4 .

Tabell 2. 16 Medelstora motorbåtar (båttyp 4) efter Procentmotorstyrka. tal.

Motorstyrka Antal hästkrafter Procent av samtliga medelstora motorbåtar

4 - 9 11

2, 10 - 11 11, 3 12 - 17 10, 0 18 - 20 26, 4 21 - 32 13, 8

Tabell 2. 17 Medelstora motorbåtar (båttyp 4) efter maximal hastighet. Procenttal.

Maxhastighet Antal knop Procent av samtliga medelstora motorbåtar

- 5 1, 5

21 - 25 16, 3

26 - 35 14, 9

36 - 3, 1

Uppgift saknas 13, 6

1 Båtar som inte är helt öppna men med motorer på mindre än 10 hkr har förts till denna kategori.

Det föreligger en avsevärd spridning i denna båtkategori vad beträffar motorstyrkan. Hälften av båtarna har motorer på. från 21 till över 85 hästkrafter medan den andra hälften ligger under 20 hästkrafter. Topphastigheten är ofta hög - en tredjedel av båtarna kan göra mera än 20 knop.

SOU 1974:93

Medianmaxhastighetenl är ungefär 18, 8 knop.Även för denna båttyp är bort-

stort har dock kunnat fallet på frågan om maxhastighet (13, 6 %) men frågan besvaras för betydligt större andel av dessa båtar än av båtarna av typ 3.

2-12-5 êzlyäzlalââgâeaâââe

Liksom fallet är med samtliga båtkategorier är dagsutflykter det sätt på båtar av denna typ används. Det är mindre vanligt att de vilket de flesta för fisketurer än de långsammare öppna motorbåtarna och roddanvänds båtarna. Vidare används en femtedel av dessa motorbåtar för vattenskidendast förekommer bland de större motoråkning, något som i övrigt båtarna av typ 5 och där i mindre utsträckning (se tabell 2.22).

Medelstora motorbåtar 4) efter användningssätt. Pro- Tabell 2. 18 (båttyp centtal. Andel av samtliga medelstora motorbåtar Användningssätt

Kommunikationsmedel till och

Som passbåtar för ärenden av olika slag och som kommunikationsmedel används cirka en tiondel av båtarna. Weekendturer företill fritidsstugor det är mera sällsynt att man ankommer i viss utsträclming (15 %) medan vänder dessa båtar för tävlingar eller långfärder.

2- 12- 6

êsârpasjzeäêâtpáasâzsåáeâ

av ägarna till båtarna i kate- I Stockholms län fimis närmare en tredjedel är en större andel än som noterades för roddbåtar gori 4 (tabell 2. 2) vilket och snurror, etc. över riket inte anmärkningsvärt från fördel- I övrigt avviker fördelningen ningen av samtliga fritidsbåtar.

1 av båtarna har en topphastighet Med mediamnaxhastighet menas att hälften över och hälften under denna hastighet.

2.13 Ruffad motorbåt avsedd för övernattning (båttyp 5)

2. 13. 1 Inledning

Antalet båtar som ingår i demaa kategori har beräknats till 38 800. För enkelhets skull kallas de nedan för ruffade motorbåtar även om förekomst av ruff inte är tillräcklig för att en båt skall föras till denna kategori.

2. 13. 2 Längd och bredd

I denna kategori finns de största motorbåtarna. Nästan nio tiondelar uppges vara mer än ca 5 meter långa och mer än ca 1, 5 meter breda. (Tabell 2. 19.)

Tabell 2. 19 Ruffade motorbåtar (båttyp 5) efter längd och bredd. Procenttal.

Breddimeter 1,2-1,6 1,7-2,1 2,2-2,6 2,7-3,1 3,2- Summa

-5,2 0,5 9,3 0,8 - - 10,6 5,3-6,2 0,3 11,0 - - 8,3 20,1 Längd i 6,3-7,2 1,0 6,8 17,7 2,2 0,5 28,2 meter

båtar (Antalet av denna typ var 38 800. Uppgift om längd eller bredd sak-

nas för 2, 2 procent av dessa. Observerade antalet ruffade motorbåtar var

262.)

2» 13- 3

ZELIXs-*Iäiáaêêmaüsrâal

Träbåtarna dominerar i denna båttyp. 67 procent är träbåtar och 29, 5 procent plastbåtar medan 3, 6 procent vara av metall. uppges

2 - 13 - 4

MQt9I§EXI1Eê§1°JlEâ-*fllllålflââtiåâêå

Som vi kan se av tabell 2. 20 har 62 procent av dessa båtar motorer på mer än 20 hästkrafter. Det är en större andel än bland båtarna av typ 4 (där hälften hade så starka motorer). Toppfarterna (se tabell 2 . 21) är dock i allmänhet lägre än för de medelstora motorbåtarna. för Mediantoppfarten de ruffade motorbåtarna är 10, 8 knop mot 18, 8 för båttyp 4. Mindre än

en fjärdedel kan köra fortare än 20 knop (22, 3 %) mot en tredjedel av

båtarna av typ 4. Mer än 40 procent har en största hastighet på högst 8 knop. Ett relativt stort partiellt bortfall på närmare 12 procent kan note-

Duugu l LU7 ras på frågan om motorstyrka medan svarsprocenten i fråga om maxhastighet i detta fall är högre än för övriga typer av motorbåtar. Tabell 2 . 20 Ruffade motorbåtar (båttyp 5) efter motorstyrka. Procenttal. Motor-styrka

Tabell 2. 21 Ruffade motorbåtar (båttyp 5) efter maximal hastighet. Procenttal.

Maxhastighet Antal knop Procent av samtliga ruffade motorbåtar

- 5 3, 5

2. 13. 5 Användningsområde Dessa båtar används företrädesvis för utfärder på en eller ett par dagar men också till längre färder i stor utsträckning (44 %). Likaså till fisketurer om än inte så ofta som mindre motorbåtar och roddbåtar. Cirka 13 procent används för färder till och från fritidsstugor. (Tabell 2. 22.)

LIU uuugu 1 Tabell 2. 22 Ruffade motorbåtar efter användningssätt. Procenttal.

Användningssätt Andel av samtliga vruffade motorbåtar

Kommunikationsmedel till och

2. 13. 6 Ägarnas bosättningsregion

En mycket stor andel av de ruffade motorbåtarna ägs av personer bosatta i Stockholms län. Äveni Göteborgs och Bohus län är de i viss mån överrepresenterade jämfört med tidigare behandlade båttyper. I norra området däremot finns endast 20 procent av denna båttyps ägare mot 37 procent av samtliga båtars ägare.

2.14 Segelbåtar, segeljollar, segelkanoter e d, helt utan övernattningsmöjligheter (båttyp 6)

2.14.1 Inledning Till denna kategori hör mindre alltför segelbåtar, små för att man någorlunda bekvämt skall kunna övernatta i dem. Till antalet är dessa cirka 20 900.

2. 14. 2 Längd och bredd Av tabell 2.23 framgår att denna typ av segelbåtar endast i undantagsfall är mer än omkring 6 meter mer än hälften är kortare än cirka 4

långa,

meter. Bredden kan vara upp till cirka 2 meter, vanligtvis ungefär 1, 5 meter.

2-14-3

?éllysrlâláesêmâterêâl

En dryg tredjedel (38, 3 %) är av plast medan 61, 2 procent är gjorda av trä.

bilaga 1 Ål l

Tabell 2. 23 Små segelbåtar (båttyp 6) efter längd och bredd. Procenttal. Bredd i meter 1,2-1,6 1,7-2,1 2,2- Summa 0,4-1,1

:ånga

båtar av denna typ var 20 900. Uppgift om längd eller bredd sak- (Antalet av dessa. observerade antalet små segelbåtar var nades för 9, 3 procent 158 . )

2 . 14 . 4 Motorstyrka 19 procent av båtarna var utrustade med motor. Denna var i allmänhet endast få hästkrafter, en tiondel hade starkare motor än 5 hk. på några stort - Det partiella bortfallet på frågan om motorns styrka var visserligen - men det torde i detta fall knappast innebära någon större sned- 16 procent vridning av resultatet.

2. 14. 5 Användningsområde används denna sorts båtar till annat än ut- Endast i ringa utsträckning av dem används till tävlingssegling flykter på högst en dag. En sjättedel och en femtedel till fisketurer. (Tabell 2. 24.)

2- 14- 6 ösârzleêjeeâäâtzaiasâzâsâee

till dessa båtar bor i stor utsträckning i Stockholms län eller i

Ägarna

Bohuslän/Halland. Närmare hälften av dem finns i dessa län mot cirka 30 procent av samtliga båtars ägare (tabell 2. 2).

uno-bn 1

Tabell 2. 24 Små segelbåtar (båttyp 6) efter användningssätt. Procenttal.

Användningssätt Andel av samtliga små segelbåtar

Kommunikationsmedel till och från fritidshus 1, 4 Passbât 1 , 5

Fisketurer 20, 2

Dagsutflykter 90, 9 Vattenskidåkning -

Tävlingar 16, 7

Weekendturer 6, 5 Långfárder 2, 8 Antal båtar 20 900

Observe rat antal båtar 158

2. 15 Segelbåt med till möjligheter övernattning (båttyp 7+8)

2-15-1

2111951313135 Som nämnts i 2. 3 har båtar av typ 7 och 8 slagits samman till en kategori. Denna omfattar sålunda såväl båtar som enbart ger möjlighet till tillfällig övernattning som ruffade segelbåtar som är avsedda för övernattning. Den senare typen utgör största andelen med tre drygt fjärdedelar av de cirka 17 200 båtarna.

2. 15.2 Längd och bredd

Dessa segelbåtar är som framgår vid av tabellerna jämförelse 2. 23 och 2. 25 av en helt amxan storleksordning än föregående kategori. Närmast kan de jämföras med de stora motorbåtama (typ 5) men de är genomsnittligt längre och smalare. Tre är mer fjärdedelar än 5 men högst ca 10 meter långa och mer än 1, 5 men högst ca 3 meter breda.

2-15°3

3§lHE?$E§E§§EE§fEÅêl

43, 7 procent är plastbåtar, 55, 2 procent är av trä och 1, 1 procent är metallbåtar.

JULI l7IW.7J

Tabell 2. 25 Stora segelbåtar (båttyp 7+8) efter längd och bredd. Procenttal.

Bredd imeter 1,2-1,6 1,7-2,1 2,2-2,6 2,7-3,1 3,2- Summa - - - 5,2 6,1 6,7 0,6 13,4 - - 5,3- 6,2 0,7 15,8 2,0 18,5 -

?ängd

(Antalet båtar av denna typ var 17 200. Uppgift om längd eller bredd saknades för 4, 0 procent av dessa. observerade antalet stora segelbåtar var 126.)

2. 15. 4 Motorstyrka Till 76 procent är de stora segelbåtarna försedda med motor. 59 procent av dessa hade en svag motor på högst 5 hästkrafter, 30 procent en motor på. mer än 5 men högst 20 hk och 10 procent en ännu starkare.

2 . 15. 5 Användningsområde Detta är den sorts båtar som man oftast gör längre fárder med, givetvis gäller det i högre grad för de större, för övernattning avsedda, båtarna. I övrigt förekom det att man tävlade med en femtedel av båtarna medan till exempel fisketurer var mer sällsynt än för övriga kategorier. (Tabell 2 . 26. )

2. 15. 6 Ägarnas bosättningsreg-ion I ännu högre grad än beträffande båttyperna 4, 5 och 6 är ägarna till de stora segelbåtarna överrepresenterade i Stockholms län och Bohuslän/ Halland. Mer än två tredjedelar av båtarnas ägare bor i dessa områden medan de i alla andra områden återfinns i mindre utsträckning än samtliga båtars ägare.

a: W uuusu 1 bUU 19/43) Tabell 2. 26 Stora segelbåtar (båttyp 7+8) efter användningssätt. Procenttal.

Anvandningssätt Andel av samtliga stora segelbåtar

Kommunikationsmedel till och

Dnugu 1 LIJ

KAPITEL 3 BÃTÄGARNA

3.1 Inledning

I detta kapitel skall båtägarhushållen presenteras med avseende på antal, storlek, inkomst samt innehav av fritidshus och bil. regional fördelning, Dessutom för en del av levnadsnivåundersökningens resultat beredogörs träffande båtägarnas fördelning på några bakgrundsvariabler.

3.2 Hushållsbegreppet

hushåll i riket med den definition man Antalet kan sägas variera på hushåll Det hushålls- eller familjebegrepp som använts i denna använder sig av. har omfattat den grupp personer som vid intervjutillfället var undersökning skrivna bostad som den person som uttagits till (kyrkobokförda) på samma Inneboende som familjemedlemmar. Denna intervju. har dock ej räknats definition överensstämmer i stort sett med låginkomstutredningens hushållsbegrepp frånsett att inneboende som var mantalsskrivna på hushållets adress där räknades till hushållet. Låginkomstutredningens undersökning Man skattade där antalet utfördes 5 år tidigare än fritidsbåtundersölmingen. hushåll i riket till 2 714 000. Vi bör kunna räkna med ett något större antal definierat. Det kan till hushåll av den typ som fritidsbåtundersökningen nämnas att 1969 års hushållsbudgetundersölming räknade 3 090 000 exempel där med hushåll samtliga individer som delade bostad och hushåll, avsågs under undersokningsperioden normalt åt minst ett huvudmål mat gemensamt.

3.3 Antal båthushåll

Vi fann att det finns totalt ca 475 400 hushåll där någon eller några medlemmar äger en eller flera fritidsbåtar eller andel i fritidsbåt. Den slumpmäskring denna siffra torde understiga 4 000 hushåll. siga variationen I allmänhet båt av en eller flera medlemmar av en och samma faägs varje av båtarna har emellertid ägare från mer än ett hushåll. milj. 5, 3 procent Vanligast är detta bland de större segelbåtarna (typ 7+8) som till 12, 6 procent har ägare från mer än ett hushåll.

3.4 Båthushållens regionala fördelning

Med användande av samma som i kapitel 2 redovisas nedan

regionindelning

3. 1) hushållens fördelning på olika geografiska områden. (tabell med tabell att proportionen båthushåll i olika En jämförelse (2. 2) visar landsdelar mycket väl ansluter till andelen av samtliga båtar i respektive område. Hade det förhållit sig annorlunda skulle det ha inneburit dels att antalet båtar per hushåll i relativt hög utsträckning varit större än en, dels att hushållen med flera båtar varit ojämnt fördelade över riket.

1 Svenska folkets inkomster, SOU 1970:34.

JUU 17 /4Z7D

Tabell 3. 1 Båthushållen fördelade på regioner. Absoluta tal och procenttal. Område Län Antal Andel av hushåll samtl hushåll Sydöstra Stockholms 93 300 19, 6

området Södermanlands, Östergötlands, Got-

lands 44 800 9, 4 Kalmar, Kronobergs, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus 56 900 12, 0 i sydöstra området 195 100

lAntal/andel

41,

01 Västra Hallands, Göteborg 0 Bohus 52 400 11, 0

området Jönköpings, Älvsborgs, Skaraborgs,

Värmlands 57 500 12, 2 i västra området 109 900

LAntal/andel

23, 2

71 Summa 475 400 100 Observerat antal hushåll 3 065

3.5 Hushållens storlek Tabell 3. 2 visar hur många personer de båtägande hushållen består av. Tabell 3. 2 Båthushållen efter antalet individer som ingår i hushållen. Absoluta tal och procenttal.

Observerat antal hushåll 3 065

För att kunna säga om båthushållen i fråga om antalet personer skiljer sig från hushållen i övrigt i riket skulle vi ha behövt känna till antalet personer även i de intervjupersoners hushåll som inte hade fritidsbåt. Då kunde vi ha

sou 1974:95 Bilaga] 277

skattat antalet hushåll i riket enligt undersökningens definition och jämfört deras medlemsantal med båthushållens. Vi känner emellertid endast till antalet medlemmar i de intervjuade hushållen. Detta kan vi dock jämföra med antalet personer i hushållen i riket enligt hushållsbudgetundersökningens 1 (HBU) definition. De enligt HBU ca 3 090 000 hushållen i riket hade följande antal medlemmar.

Även om definitionen på hushåll inte överensstämmer exakt torde det dock vara klart att båthushållen mycket mindre ofta än andra hushåll består av en person och i stället oftare utgörs av 3, 4 eller fler personer. Detta tyder på att barnfamiljer kan vara överrepresenterade bland fritidsbåtägarna i förhållande till ensamstående och familjer utan barn. Det överensstämmer också med låginkomstutredningens konstaterande att gifta i större utsträck- 2 ning än icke gifta har tillgång till båt. 1 416 000 personer ingår i hushåll där man äger en fritidsbåt. Det innebär att cirka 18 procent av befolkningen tillhör ett sådant hushåll.

3.6 Hushållens inkomster Vi skall här inte göra något försök att jämföra båthushållens inkomster med inkomstfördelningen i riket i övrigt. Sådana möjligheter ger inte det insamlade materialet. Däremot kan vi göra jämförelser inom populationen av båthushåll. Inkomstfördelningen bland båthushållen framgår av tabell 3. 3.

Tabell 3. 3 Båthushållen efter inkomst. Absoluta tal och procenttal.

jÃrlig hushållsinkomst Antal båthushåll Procent av

samtliga hushåll.

Observerat antal hushåll 3 065 1 Se 3. 2.

zAgneta Lundahl: Fritid och rekreation. Allmänna Förlaget 1971. Sid 25.

z lö bilaga 1

En tredjedel av hushållen har således en årlig inkomst mellan 20 och 35 000 kronor, hälften tjänar mera än 35 000 kronor per år och cirka en sjättedel mindre än 20 000 kronor. Dessa uppgifter är något mera osäkra än flertalet i denna rapport eftersom uppgift om inkomst saknades från nästan 7 % av de intervjuade hushållen. I avsnitt 3. 8 kommer hushåll i tre olika inkomstlägen att jämföras med avseende på medlemsantal, antal inkomsttagare i hushållet, antal båtar och innehav av bil och fritidshus.

3.7 Hushållens antal båtar

89, 2 % av båthushållen äger endast en båt respektive del i en båt. 8, 7 % äger eller har del i två båtar och 2, 1 % äger eller har andel i mer än två båtar. (Som vi såg i 3. 3 ägs dock ca 95 % av alla båtar av medlemmar i endast ett hushåll.)

3.8 Inkomst, hushållsstorlek och båtantal Vi kan se av tabell 3.4 att de större hushållen oftare har större sammanlagda inkomster än små hushåll. Att hushållet omfattar fler medlemmar borde för många hushåll med båtintresse vara förenat med behov av fler fritidsbåtar och/eller av större båtar. Genom att studera tabell 3. 5 - 3. 7 skall vi undersöka om de större hushållen oftare har fler båtar och i vilken mån detta sammanhänger med hushållsinkomsten.

Tabell 3. 4 Hushållsinkomsten i olika stora båthushåll. Procenttal. Antal Andel med Andel med Antal Observerat hushålls- mer än mer än hushåll antal medlemmar 35 000 kr/ år 50 000 kr/år hushåll

Inga säkra skillnader kan konstateras mellan hushåll med olika medlemsantal. Cirka 11 % av samtliga båthushåll har mer än en båt. Om vi i stället ser på tabell 3. 6 som visar andelar hushåll i olika inkomstklasser med mer än en båt finner vi emellertid vissa skillnader. Vi ser att hushåll med inkomster över 50 000 kr/ år oftare än andra hushåll har mer än en båt. Om vi vidare samtidigt betraktar hushushållsstorleken, hållsinkomsten och båtantalet finner vi att det senare inte är helt oberoende av antalet hushållsmedlemmar. (Tabell 3. 7. )

buaga 1 z rv

Tabell 3. 5 Hushåll med mer än en båt efter hushållets storlek. Procenttal. Antal Andel Antal hushåll observerat medlemmar med mer i respektive antal i hushållet än en båt storleksklass hushåll 2 10, 4 261 100 1 451 Högst

1 För 32 500 hushåll (243 observationer) eller 6, 8 % av samtliga saknades uppgifter för denna tabell.

Tabell 3. 6 Hushåll mer mer än en båt efter hushållets sammanlagda inkomst. Procenttal.

1 Se not till tabell 3.5.

Tabell 3. 7 Hushåll med mer än en båt efter hushållets storlek och inkomst. Procenttal.

1 För ca 32 500 hushåll (244 observationer) eller 6, 8 % av samtliga saknades uppgifter för denna tabell.

LOU ouaga 1

I såväl små som stora båthushåll är tendensen att ha flera båtar störst i de högsta inkomstklasserna, men den är större i hushåll med 3 eller flera medlemmar än i mindre hushåll. Närmare en femtedel av hushållen med 3 eller fler medlemmar har mer än en båt om den sammanlagda årsinkomsten är minst 50 000 kronor. I hushåll med mindre än 35 000 kronor om året har, oavsett antalet hushållsmedlemmar, mindre än 10 procent mer än en båt. Dessa resultat är helt förståeliga. Det behov av flera båtar som vi tidigare antog att större, båtintresserade familjer kan käxma är möjligt att uppfylla först om hushållets inkomster överstiger en viss nivå.

Det kunde ha varit intressant att närmare studera vilka typer av familjer som har fritidsbåtar. Det var emellertid nödvändigt att begränsa undersökningsplanen så starkt att endast mycket små möjligheter därtill Så kan vi gavs. till exempel inte säga i vilken utsträckning barnfamiljerna är representerade bland båthushållen. Andelen hushåll med mer än två medlemmar lät oss dock förmoda att relativt många barnfamiljer finns bland båthushållen.

3.9 Hushållsstorlek och båttyp

Tabell 3. 8 åskådliggör i vilken antalet hushållsmedlemmar samutsträckning manhänger med vissa båttyper.

Tabell 3. 8 Båtar av olika typer efter ägarhushållets medlemsantal. Procenttal.

5+

hushållstypen relativt oftare av 3-4 personshushållet. Någon skillnad mellan de minsta och de största båttyperna kan inte konstateras i detta avseende.

3.10 Båtägarnas innehav av fritidshus och bil Kombinationen båtägarskap - innehav av bil fritidshus är av in-

och/eller

tresse. Den säger dels något om båtägarnas ekonomiska dels resurser, tillsammans med uppgifter om båtanvändningen något om båtens roll för båtägaren. 81 procent av samtliga båtar ägs av någon som själv eller inom familjen har bil. 47 procent ägs av någon som själv eller inom familjen har fritidshus. 41 procent ägs av såväl bil- som stuginnehavare och 13 procent 1= sådana

bilaga 1 LO!

har bil eller fritidshus. Cirka 19 procent av båtarna ägs således som varken av sådana som saknar fritidshus i familjen. av billösa och ca 53 procent

av levnadsnivåundersökningen som vi- Dessa siffror kan ses mot bakgrunden i åldrarna 17-75 år inte har bil i hushålsar att 37 procent av befolkningen inte har till egen sommarstuga. Undersökninglet medan 82 procent tillgång annat är undersökningsenhet och hushållsdearna är inte jämförbara (bland som stuginnehafinition olika) men resultaten tyder dock på att såväl bilägare vare kan vara överrepresenterade bland båtägarfamiljerna.

om bil- och stugägande mellan olika Tabell 3. 9 visar skillnaderna ifråga 1 stora båtars ägare.

Båtar av olika efter ägarnas innehav av bil respektive Tabell 3. 9 typer fritidshus. Procenttal.

Ägaren/ ägar- Båttyp 1+2+3+6 4 5+7+8 Totalt familjen har

och fritidshus 41, 8 47, 4 26, 2 40, 8 Bil

Enbart bil 38, 6 40, 8 53, 2 40, 5

Enbart fritidshus 6, 4 4, l 5, 1 6, 0

Varken bil eller

Antal båtar

Observerat antal 2 688 457 388 3 533 båtar

har bil än ägare av Det framgår att ägare till motorbåtar av typ 4 oftare med % för de mindre och 79,4 för de övriga båttyper (88, 2 % jämfört 80,4

större båtarnas ägare).

oftare än de som har de Ägare till småbåtar och båtar av typ 4 har fritidshus Hälften av de förra har fritidshus men enstörsta båtarna (typ 5, 7 och 8). av de senare. De stora båtarna kan ju också fungera dast en knapp tredjedel för fritidshus i och med att de erbjuder möjligheter till översom ersättning

nattning på båten.

och bil givetvis också med inkomsten. Innehav av fritidshus sammanhänger hur stora andelar av båtarnas ägare i olika hushållsin- Tabell 3. 10 visar med olika som har bil respektive fritidshus. De komstklasserÅoch båttyper sambanden mellan och innehav av bil/ fritidshus kvarstår påvisade båttyp tenderar att finnas kvar inom inkomstklasserna men vi kan nu också eller till de största båtarna 5, 7 och 8) har fritidshus se att medan ägarna (typ båtarnas så finns dock en tendensatt de mindre ofta än de mindre ägare bland de stora båtarnas ägare oftare har fritidshus största inkomsttagarna mindre båtar i den lägsta inkomstklassen. än ägare till

1 än en av tabellens tre katego- I den mån samma båtägare har båtar av mer rier kommer denne att bidra på flera ställen i tabellen. saknas för resterande andel. Uppgift

aut. uuuöu A Tabell 3. 10 Båtar av olika kategorier efter ägarnas hushållsinkomst och innehav av bil respektive fritidshus. Procenttal.

I levnadsnivåundersökningens avsnitt om fritid och rekreation ställdes frå.gan: Ägerni själv (eller er make/maka) båt? Svaren redovisades efter ett 1 antal bakgrundsvariabler. Resultaten återges häri korthet.

Man fann att ingen skillnad råder mellan könen när det gäller tillgång till båt. Detsamma gäller för ortstyp, stadsbefolkning har båt i ungefär samma utsträckning som landsbygdsbefolkning. Däremot Visade sig 14-19 procent av åldersgrupperna från 26 upp till 65 år ha båt mot 7 procent av dem som var 17-25 och 9 procent av dem som var 66-75 år.

Socialgruppsmässigt var skillnaderna stora. En femtedel i socialgrupp I hade båt mot drygt en tiondel i socialgrupp III och 15 procent av socialgrupp II.

Av de gifta hade 17 procent tillgång till egen båt men av ogifta, skilda och änkor/änklingar endast 6 procent i genomsnitt. De yrkesgrupper som oftast hade båt var företagare, företagsledare och fria yrkesutövare i socialgrupp I. 25 procent av dessa hade båt. I socialgrupp II och III hade företrädesvis grupperna småföretagare, småbrukare, fiskare, skogsarbetare, förmån och lägre tjänstemän båt.

1 Agneta Lundahl: Fritid och rekreation, Sthlm 1971.

uuugu l LUJ

Man fann vidare att av den vuxna befolkningen i riket saknade 40 procent

Detta motsvarade ca 2 370 000 individer. Egensåväl bil som båt och stuga. båt eller ett tydligt samband med löneförskapen att sakna bil, stuga visade så att en större andel med lägre lön saknade bil, båt eller stuga hållanden än bland dem med högre lön.

av lönens storlek är ett förhållande som ytter- Att ägandet av båt är betingat konstaterande att hushåll med ligare markeras av fritidsbåtundersbkmngens ekonomiska resurser oftare har mer än en båt. Även typ av båt är större beroende av inkomster. Medan ca 13 000 båtar av typ 5+7+8 ägs av hushåll inkomst under 35 000 kronor ägs närmare 25 000 sådana med en sammanlagd över 50 000 kronor. Beträffande de småbåtar av hushåll med en årsinkomst båtar är förhållandet omvänt. Ca 185 000 av dessa båtar ägs (typ 1+2+3+6) med mindre än 35 000 kronors årsinkomst och endast ca 78 000 av hushåll av hushåll med mera än 50 000 kronor.

40? ouugu 1 SOU ll974z95

KAPITAL 4 FÖRTÖJNINGS- OCH UPPLÄGGNINGSPLATSER

4.1 Inledning

För varje båt ställdes frågan var man haft förtöjningsplats/ er och uppläggningsplats/er under båtsäsongen 1971 respektive vinterhalvåret 1970/71. Högst tre förtöjningsplatser per båt registrerades och högst två uppläggningsplatser .

Beträffande såväl förtöjningssom uppläggningsplatser ställdes frågan om båten förvarats i anslutning till ägarens permanentbostad, i anslutning till fritidshus eller på annan plats. Dessutom frågades om båten legat i kommunal hamn, vid båtklubb, vid varv, marina eller axman anläggning eller brygga av kommersiell karaktär, på egen tomt eller på annan privat plats av ickekommersiell karaktär (avsåg även kollektivt eller ägd anläggning) på annan plats.

4.2 Båtarnas förtöjningsplatser

Det sammanlagda antalet förtöjningsplatser befanns vara 511 600. (Kanotplatser är inte inräknade i denna siffra.) Totalt hade 19 700 båtar (4 % av samtliga exklusive kanoter) mer än en förtöjningsplats under båtsäsongen 1971. Av de större motorbåtarna och segelbåtarna (båttyp 5 och 7+8) hade 11, 2 procent haft två förtöjningsplatser, av de medelstora motorbåtarna

(typ 4) 7, 4 procent och av småbåtarna 2, 3 procent. Båtar med mer än två förtöjningsplatser visade sig endast förekomma i försumbar

utsträckningl

varför endast två förtöjningsplatser per båt redovisas.

Tabell 4. l visar hur båtplatserna fördelade sig på olika typer och lägen i förhållande till båtägarnas bostad.

De olika båttyperna har slagits samman till tre klasser. En av dessa omfattar ekor och de mindre motor- och segelbåtarna (typ 2+3+6), en de medelstora motorbåtarna (typ 4) och en de större motoroch segelbåtarna (typ 5+7+s).

Mer än en tredjedel av förtöjningsplatserna låg i anslutning till fritidshus, något mindre än en tredjedel i anslutning till ägarens permanentbostad eller 2 på. annan plats.

De större båtarna (typ 5+7+8) låg mera sällan förtöjda vid fritidshus (23 %). Det gjorde däremot de mindre båttyperna till cirka 40 procent.

1 Endast en av de observerade båtarna uppgavs ha haft mer än 2 förtöjningsplatser.

2 Någon utförlig precisering av vad som avses med begreppet annan plats är inte möjlig att ge. En genomgång av anteckningarna i ett antal formulär visade att det kan röra sig om till exempel brygga på allmänning, industritomt, en tomt där husvagnen stod uppställd.

BUU 17 W017.) uuugu 1

Tabell 4. 1 Förtöjningsplatser efter båttyp och förtöjningsplatsens typ och belägenhet i förhållande till ägarens bostad. Procenttal. Förtöjnings- Typ av förtöjningsplats Båttyp läge 2+3+6 4 5+7+8 Totalt platsens I anslutning Kommunal hamn 2, 9 6, 1 11, 6 4, 4 Båtklubbs hamn 17, 0 3,6

åâmanent

1, 2 5, 1 Varv, marina eller likn 0, 2 0, 9 2, 0 0, 5 Egen tomt eller annan

“H fritidsms Båtklubbs hamn 0, 4 2, 1 1, 4 0,8 Varv, marina eller likn 0, 4 1, 3 1, 4 0, 6 Egen tomt eller annan

ningsplatser

1 För 7 300 båtar utnyttjade den av SCB intervjuade båtägaren ingen förtöjningsplats under båtsäsongen 1971 eftersom båten inte var i hans/hennes ägo då eller av annan anledning inte hade sjösatts.

LOU uuugu 1

För de mindre båttyperna (2+3+6 och 4) var det oavsett förtöjningsplatsens läge vanligast att man hade förtöjningsplats på sin egen tomt eller annan privat plats. För de storabåtarna (typ 5+7+8) gäller detta endast om förtöjningsplatsen legat i anslutning till fritidshuset och i viss mån för annan plats. Dessa större båttypers förtöjningsplatser låg, i den mån de anslöt till ägarens permanentbostad eller annan plats utom vid fritidshus, relativt ofta vid kommunal eller båtklubbs hamn.

Det finns i detta sammanhang skäl att påpeka att det förekommer att hamnar som ägs av kommunen arrenderas av någon båtklubb. Detta förhållande kan inte förutsättas alltid vara känt av båtägarna. Det kan i sådana fall antas att de presenterade siffrorna säger mera om vilka som förvaltar hamnarna än vilka som äger dem.

Hur det totala antalet förtöjningsplatser oavsett läge fördelar sig på olika typer framgår bäst av tabell 4. 2.

Tabell 4. 2 Förtöjningsplatser eñer och typ av förtöjningsplats. Probåttyp centtal.

Egen tomt eller annan privat

Observerat antal förtöjningsplatser 2 630 480 423 3 533

Två tredjedelar av alla förtöjningsplatser var belägna på. egna tomter eller andra privata platser. Tre fardedelar av småbåtsplatserna var av denna typ och 60, 8 procent av de medelstora motorbåtarnas platser men inte mer än en dryg tredjedel av de större båtarnas förtöjningsplatser. De stora båtarna (typ 5+7+8) förtöjdes i stället oftare än andra båttyper i hamnar som upplåts av kommunen eller någon båtklubb. Något mer än hälften av de stora båtarnas förtöjningsplatser var i sådana hamnar, en fjärdedel av de medelstora motorbåtarnas och en tiondel av de små båtarnas.

Förtöjningsplatser vid varv, marina eller liknande anläggningar var ganska sällsynta framförallt givetvis beträffande de små båttyperna (ca 1 % för båttyp 2+3+6) medan drygt 4 procent av de större båtarnas förtöjningsplatser var av detta slag.

På annan plats uppgavs totalt cirka 13 procent av förtöjningsplatserna ha varit belägna.

uuu5u 1 hu:

4.3 Förtöjningsplatsernas regionala fördelning

I detta avsnitt behandlas hur förtöjningsplatser av olika slag fördelade sig som vi tidigare kallat norra området, sydöstra området på de tre regioner och västra området (se kap 2).

Tabell 4. 3 visar hur det totala antalet båtplatser fördelade sig på de tre områdena.

skillnad kan konstateras i fråga om andelen förtöjningsplatser En påtaglig eller annan privat mark mellan det norra och de båda övriga på egen tomt områdena. I det norra området är det vanligare att man förtöjer båten på Det västra och sydöstra området har i stället relativt fler föregen tomt. i kommunala hamnar och det sydöstra dessutom större andel töjningsplatser båtklubbsplatser. Dessa senare synes dock framför allt vara koncentrerade uu Stockholms 12m. 1

Dessa skillnader är naturligtvis till en stor del betingade av att beståndet av olika landsdelar. Stora båtar kräver ofta andra båttyper skiljer sig mellan än ekor och andra mindre båtar. Hur båttypema förförtöjningsförhållanden delar sig områdesvis behandlades i 2.4.

I tabell 4.4 där endast den grövre områdesindelningen tillämpats kan vi emellertid också. se att andelen bland stora båtar (typ 5+7+8) som legat i båtklubbs hamn är störst i det sydöstra området - 35 procent mot 26 i norra området och 12 i västra. Även båtar av typ 4 (medelstora motorbåtar) synes relativt oftare ha legat vid båtklubbs hamn i sydöstra området - 19 procent mot 8 i norra och västra områdena.

således inte bara vara så att den större andelen stora båtar i Det tycks Stockholmsområdet kräver annorlunda förtöjningsplatser utan även relativt sett är tillgången till förtöjningsplatser vid av båtklubbar och kommunen förvaltade hamnar olika. Saxmolikheten för en stor motor_ eller segelbåt att hos en båtklubb är således större om ägaren är bosatt i Stockholms län ligga än om ägaren bor i till exempel Bohuslän eller Norrbotten.

1 att Som tidigare har påpekats har den regionala fördelningen mätts genom båtägarens bosättningsort registrerats. Därför har t ex en förtöjningsför en båt som ägs av en stockholmare men som använts på annan plats redovisats län. Det fel som härigenom införs i redoplats på Stockholms visningen diskuteras i 2. 4.

IHDH

uuäguwmno

E:

HS Så SH. 2% m5 m3

:ä ÄH. m2 mä Em m8

Hdaød .FEH

H H. m

IHDM

|

SH oS Sw oS Sa So Sa Sa S3 So ...S SS

.HSQAN .Emma .Hwmuâm

S. mm mm mm S

Su oHH

S S

SH

SH Sw

NEESM

SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH SH

m a H. w w m m b H H.. H m

dumma. 922m

.m

.HH H3 .HH .NH .oH .HH .mH .mH .NH .mH .NH

3.29 HOSG

m m o w H m m m

H53 amiga .himm H23 mg: 98

.8 .S .om

wäñwwøunhmøunw

.S .ä .E .S .E

_HOME_ ømâä

o H o H p m m m m

.Huäøooouü

.m

mHHHHmE

.m .H .to ,m .w .N Hun m... .m .o .H H

95. .Hd>

m H. m m p m H o

.wøøäovnøm

mnnsüsmm

w

.m Ham .m J. m5 HXH .

.wH .HH .v .m .w p

Snus

m H H m u a m. m

amgøoümn adâssøvm

md Hiv

mäH

.p NJ J. .v m

.NH ,S .mm .HH

:En:

...maa

.minä

o

muâzsâ,

-En

muønompâmmmøHznnimh

.waoamü

.QOQOHM .Eammxø .QOTÃU

H H H

:nås:

“nån

msHoiooum HHHoEoHmmHH .møoâonpoummxø

Hossa- Hoâma-

møwsoåaoz

Homes?

.Eumwww .mHåHHå muHHmHEHwHø .HHHåmovH .Hxmmmmb

muâøoø .Hwøäwm JmEM msHHom .äga .opnopw

så

annans

Savage.. »mååøo .Hämta .sHmtâ

.EBES

m

.w

503GB oåäøo mpumnuä

Hoäå 63mm mbmêø Hooå Nagu, mpnoz små ?som 2309_

JJU 17/9173 fördelning efter båttyp. Procenttal.

Sydöstra

Summa 136 000 32 400 36 000 204 500 Antal förtöjningsplatser

Observerat antal för- 966 220 256 1 442 töjningsplatser

förtöjningsplatser Observerat antal för- 601 91 95 787 töjningsplatser

förtöjningsplatser Observerat antal för- 1 063 169 72 1 304 töjningsplatser

4.4 Båtarnas upplåggningsplatser Det sammanlagda antalet upplåggningsplatser för båtarna av typ 2-8 (alltså exklusive under vinterhalvåret 1970/71 till 477 800. Bekanoter) uppgick träffande ca 17 000 båtar kunde ägaren inte ange någon uppläggningsplats eftersom man då inte Ungefär en halv procent av båtarna hade ägde båten.

legat på mer än en plats under perioden. Här nedan redovisas dock endast en plats per båt, dvs 475 000 uppläggningsplatser.

I tabell 4. 5 redovisas båtarna med avseende på uppläggningsplatsens typ och läge i förhållande till ägarens bostad.

Ungefär tre fjärdedelar av alla båtar läggs upp ant-ingen i anslutning till

ägarens permanenta bostad eller till fritidshus. Den återstående fjärdedelen läggs upp på annan plats, huvudsakligen på ägarens egen tomt eller annan privat mark.

Medan uppläggningsförhållandena synes vara mycket likartade för de mindre båtarna (typ 2+3+6) och de medelstora motorbåtarna (typ 4) så skiljer sig de större båtarna klart från de övriga. Större och motorbåtar segel- läggs å ena sidan oftare än andra upp i anslutning till permanentbostäderna, å andra sidan oftare på så kallad annan Endast plats. 13, 7 procent hade legat vid fritidshus mot närmare 40 procent av de mindre Vi har redan båttyperna. tidigare(se 3. 10) kunnat konstatera att fritidshus inte är lika vanliga bland de större båtarnas ägare som bland de mindres. Men därtill torde också komma att ägare till större och :mer skötselkrävande båtar har andra behov av att ha båten i närheten av sin vinterbostad eller på en plats där den kan göras i ordning, eventuellt genom någon annans försorg.

Tabell 4. 5 Uppläggningsplatser efter båttyp och uppläggningsplatsens typ och belägenhet i förhållande till ägarens bostad. Procenttal.

till permanent- Vid båtklubbs hamn 1, 0 3, 3 18, 6 3, 2 bostad Varv, marina eller likn 0, 2 1, 1 4, 4 0, 8 Egen tomt eller annan privat plats 30, 1 25, 8 16, 7 28, 0 Annan plats 3,6 2,5 0,4 3,1

vid permanentbostad

likndel

36, 6 35, 1 46, 9

37,7!

I anslutning Vid kommunal hamn 0, 7 0, 4 0, 2 0, 6 till fritidshus Vid båtklubbs hamn O, 2 0, 2 1, 0 0, 3 Varv, marina eller likn 0, 5 1, 6 2, 5 0, 9 Egen tomt eller arman privat plats 35, 6 36, 6 9, 5 32, 8 Annan plats 1, 6 0, 2 0, 5 1, 3

Andel vid fritidshus 38, e 39, 0 13, 7

3%

lDe båtar för vilka

uppläggningsplats ej kunde anges eftersom nuvarand e ägaren ännu ej köpt båten under vintern 1970/71 ingår ej i denna tabell.

uu ubu-

förtöjningsplatser skall vi i en mera På samma sätt som när det gällde

översiktlig tabell Visa fördelningen på olika typer av uppläggningsplatser,

är 4. 6). Av tabellen framgår att den vanligaste uppläggningsplatsen (tabell utom för de största båttyperna vilka oftare eller liknande på en egen tomt kommunala hamnar eller vid varv. Beligger vid båtklubbarnas hamnar,

av båtklubbs hamnar föreligger även här den i 4.2 diskuträffande ägandet

att i vissa fall kommunalägda hamnar sagts vara båtterade möjligheten

klubbshamnar.

Tabell 4. 6 Uppläggningsplatser efter båttyp och typ av uppläggningsplats.

Procenttal.

Båttyp Typ av uppläggningsplats

Vid båtklubbs

marina och likn 1, 3 4, 8 14, 5 3, 2 Varv,

Egen tomt eller annan privat 80, 9 73, 9 35, 7 75,0 plats

12,1 7, 3 6, 6 10, 9 Annan plats

100 100 100 100 Summa.

360 500 61 900 52 700 475 100 Antal uppläggningsplatser

Observerat antal upplägg- 2 520 437 366 3 323 ningsplatser

regionala fördelning 4. 5 Uppläggningsplatsernas

olika av uppläggningsplatser är i olika En redovisning av hur vanliga typer som motsvarande uppställning beregioner ger i stort sett samma intryck 4. 7). I de norra länen är det ännu vanträffande förtöjningsplatser (tabell att båtarna medan det i ligare än annorstädes, läggs upp på. egen tomt, och västra områdena är relativt vanligare att man använder sig av sydöstra kommunala eller båtklubbars hamnar.

fördelar båtar av Tabell 4. 8 visar hur uppläggningsplatserna sig mellan Vi kan där bland annat konstatera att de olika slag i de olika regionerna. hamnar är de stora båtarbåtar som framför allt sägs ligga vid kommunala

na i västra området.

bUU 1974:95

:ma:

awnoåmmno -musâmmH

3a En än mmm En mmm må m3

ma. mmm

nomäa

HS än

13:a

H H m

AE:

umwnHnmwmH

8a Sw som com com os. oom oow ooo så än ooo

139m .HomäHm

ä ä. mm Hm

mwH

E 8

woH

ä 8

owH m5.

aåñsm

o.: o.: o.: ooH E: SH ooH ooH o.: SH ooH o.:

H m H v N u m o o m H m

asså mama

.w .m .m

.NH .S .mH .HH .NH .ü .HH .NH .oH

23m

.HoHHm

o m o H H N m m o w m o

“E3 uäáä .E .å .om .Hu .å .ä .E .om .E .å .Hm .E

mäimmnäwumwmø:

ämm ännu

.Hstøooopm

m m m u o H. H H o m.

55.52.:

d .w .H o;

..H«>

in

.m .m .m .m .o .N .o .o

mä.

.wñåovnøu

m

mnazüømm

o m m o m o m w m m

md .m .m

.mH .m .m

:nä:

.m .m .m .o .m .m

wHmøoHwon

HmHBEEoM

N. p H m m. m m o w m m

.m .aim .o .H .w .m .w .o

.m m

Emm:

.NH

.nHmmmoM

.NH

.xoHm

munpømuaHmmwnHâwmHmnb

.pugâm

H o H H

.W330 .nononvH

amäø

.nmwømw

.Eammxø

ååaå

.Gaza

nmmamHamwzuümmHaas .uomuwHnHmmøHâmwHmns nømumHmmmnwümmHmms

.mHHmtonnoummHø

mâoâooä

muâHäm Hgaoezxmwvä mcouänagoz

.Eamønm message .naâam .muânam .oHQmHG muâsøâ. .mHmmHED

39.mp8..

sara_ magen

Hama

.äga

»månne “oumâs

u

.w

HHonuB oumpño upänwä sömn?? man? munen

mnaoz

Høvn

Same.

Henna» Homxå.

:Soy

uppläggningsplatser

Observerat antal upp- 1 026 151 64 1 241 läggningsplatser

294 bilaga 1

4.6 Avståndet till förtöjningsplatserna Det ansågs angeläget att ta reda på vilka avstånd båtägarna behöver tillryggalägga för att nå sina båtar. För alla båtar som huvudsakligen varit förtöjda vid någon plats som inte låg i anslutning till fritidshus frågades därför efter avståndet i km mellan ägarens bostad och den plats där båten legat förtöjd. I tabell 4. 9 redovisas svaren på denna fråga för tre grupper av båttyper.

Tabell 4. 9 Avstånd bostad - efter för båtar som förtöjningsplats båttyp förtöjts i anslutning till ägarens permanentbostad eller på axman plats, dock ej vid fritidshus. Procenttal. Avstånd i km Båttyp 2+3+6 4 5+7+8 Totalt - 5

Totalt sett har en dryg tredjedel av de båtar som ej legat förtöjda vid fritidshus haft förtöjningsplats högst en halv mil från ägarens bostad, ungefär en tredjedel har förtöjts mellan en halv och 5 mil från bostaden och något mindre än en tredjedel har legat längre bort från bostaden än 5 mil. Mycket långt från bostaden - mer än cirka 50 mil - har drygt 5 procent av båtarna legat. Det innebär att för åtminstone ungefär 16 000 båtar bör vi räkna med att regionindelningen som vi använt i så motto kan vara missvisande som att båtarna med ganska stor sannolikhet använts i en annan region än den där ägaren har sin bostad, vilket är den uppgift vi utgått från. Cirka 3-4000 av dessa båtar är av typerna 4, 5, 7 eller 8.

4.7 Avståndet till uppläggningsplatserna Avståndet mellan ägarnas permanenta bostad och båtamas uppläggiingsplatser redovisas i tabell 4. 10 på motsvarande sätt som i tabell 4. 9 beträffande förtöjningsplatserna, dvs båtar som lagts upp i anslutning till fritidshus ingår inte i demia redovisning. Mer än hälften av båtarna hade lagts upp inom en mil från ägarens bostad, de största båttyperna dock i mindre utsträckning än de övriga.

sou 1974:95 Bilaga I 295

Tabell 4. 10 Avstånd bostad - efter för båtar som uppläggningsplats båttyp lagts upp i anslutning till ägarens permanenta bostad eller på arman plats, dock ej vid fritidshus. Procenttal. Avstånd i km Båttyp 2+3+6 4 5+7+8 Totalt

- 5

490 Bilaga 1 SCU 1974:95

KAPITEL 5 SÄKERHETS- OCH SANITETSFRÃGOR

5.1 Inledning I detta kapitel redogörs för sådana undersökningsresultat som har anknytning till Därvid behandlas viss utrustning sjösäkerhetsfrågor. hos olika báttyper eldsläckare, kompass, ñytvästar och kommunikationsradio - i vilken mån båtarna är försäkrade samt i hur många av båtägarhushållen det finn: någon person med skepparexamen eller förarintyg för båt. I anslutning härtll belyses också i vilken utsträckning båtarna är registrerade i båtklubb 03h sambandet mellan sådan registrering och några av de nämnda variablernz.

Slutligen visas andelen båtar med toalett med respektive utan direktuisläpp.

5.2 Eldsläckare Till motor- och segelbåtsägare ställdes frågan om båten hade eldsläcçare och i så fall hur många. Sammanlagt visade sig 72 900 båtar vara utristao 3 med eldsläckare. Av dessa hade 6 800 mer än en eldsläckare ombord Som framgår av tabell 5. 1 är det framför allt de stora motorbåtarna typ 5) - 81 % av båttyp 5. Av de stora segelbåtarna som har eldsläckare (typ 7+8) har 65 % eldsläckare men endast en tredjedel av de medelstora motoxbåtarna (typ 4) har denna utrustning. På de mindre motor- och segelbåtarna (typ 3 och 6) är eldsläckare sällsynta, 5 respektive 4 %. Det är så gott som enbart på de stora båttyperna (typ 5 och 7+8) som man har mer än en eldsläckare (på cirka 10 % av dessa båttyper).

Tabell 5. 1 Båtar med och utan eldsläckare efter och antal eldbåttyp släckare. Procenttal. Antal eldsläckare Båttyp

Observerat antal båtar 1 146 457 262 158 126 2. 14.9

Detta innebär att av alla båtar som är försedda med motor (dit hör cirka

17 000 segelbåtar), dvs av ca 282 000 båtar saknar omkring 200 0001 eller

tre fjärdedelar eldsläckare. Ungefär tre fjärdedelar av dessa båtar är småbåtar (av typ 3).

1 Vi utgår då från att det nästan enbart är motorförsedda segelbåtar som är utrustade med eldsläckare.

IJHI-Cöu l

5.3 Kompass

ställdes likaså endast till Frågan om båten var försedd med båtkompass motor- och segelbåtsägare. Företrädesvis är det de större båtarna, (av

ombord. (73 resp 71 %). (Tabell 5. 2.) En

typ 5 och 7+8) som har kompass av motorbåtarna av typ 4 och smärre andelar av snurrar knapp fjärdedel har kompass. Totalt har cirka 65 000 båtar kompass. och mindre segelbåtar Det är drygt en femtedel av alla motor- och segelbåtar.

5. 2 Båtar med och utan kompass efter båttyp. Procenttal. Tabell

Förekomst av kompass Båttyp 3 4 5 6 7+8 Totalt

94, 8 76, s 26, 6 93,4 29, 0 78,4 Nej

161 400 64 800 38 800 20 900 17 200 303 100 Antal båtar

Observerat antal 1 146 457 262 158 126 2 149 båtar

5.4 Kommunikationsradio

Kommunikationsradio finns endast på en mindre del av båtarna 15 respektive 11 % av båtarna av typ 5, 7+8 har sådan, 5 % av båtarna av typ 4 och nästan har cirka 13 000 båtar kommunikainga båtar av övriga typer. Sammanlagt tionsradio. (Tabell 5. 3. )

Båtar med och utan kommunikationsradio efter båttyp. Procent- Tabell 5. 3 tal.

Förekomst av Båttyp 3 4 5 6 7+8 Totalt kommunikationsradio

99, 2 94, s 85,1 99,4 89, 0 95, 9 Nej

Ja 0,8 5,2 14,9 0,6 11,0 4,1

100 100 100 100 100 100 Summa 161 400 64 800 38 800 20 900 17 200 303 100 Antal båtar

Observerat antal 1 146 457 262 158 126 2 149 båtar

5.5 Flytvästar

skulle det mest relevanta måttet ha varit i vilken När det gäller flytvästar var och en ombord har tillgång till flytväst. En sådan fråga är utsträckning då antalet i båtarna varierar mycket. Vi dock svår att besvara personer antalet som hörde till måste därför nöja oss med att registrera flytvästar båt. Totalt är ca 222 600 båtar utrustade med åtminstone någon flytvarje väst. Det år mindre än hälften av samtliga båtar.

L7O øuaga 1

Av tabell 5. 4 framgår tillgången på flytvästar på olika slags båtar. Medan

nästan alla (94 %) stora segelbåtar (typ 7+8) har flytvästar ombord saknar en fjärdedel av de små segelbåtarna (typ 6) och motorbåtarna av typ 4 och 5

flytvästar. I mer än hälften av snurrorna och minst tre fjärdedelar av rodd-

båtarna och kanoterna saknas också flytvästar. Dessa siffror kan i någon

mån underskatta antalet båtar där flytvästar verkligen används. Frågan som

ställdes löd: Är båten utrustad med flytväst? Flytvästar som inte förvaras i eller ställe som båten men som används i båten kan ha undgått på samma

att rapporteras. I de fall då en familj haft mer än en båt och samma flyt-

västar använts i flera båtar har intervjuarna gått efter principen att varje

räknats endast flytväst en gång. De ha då antingen förts till en av båtarna

eller fördelats mellan båtarna. Effekten av denna underskattning torde dock

vara obetydlig. Dessutom motvägs den av att en viss andel av de flytvästar

som redovisats sannolikt inte brukar användas även om de finns med i bå-

tarna.

Tabell 5. 4 Båtar med och utan flytväst efter båttyp och antal flytvästar. Procenttal.

Antal flytvästar Båttyp

l 2 3 4 5 6 7+8 Totalt

74, 9 83,8 53, 9 23, 3 13,8 25, 8 5,8 55, 7

14, 0 5,9 10, 7 12,1 6,8 13,3 3, 6 8, 8

OONHO

9, 7 6,1 19, 9 27,4 25,9 27, 3 30, 6 16, 6

0, 9 2,9 8,1 15,9 20,0 13, 0 18,2 8, 5

4 0, 5 0,7 5,0 14,8 21,1 12, 7 23,1 6, 7

5 eller fler

38 800 20 900 17 200 505 500

Observerat antal båtar 99 1 285 1 146 457 262 158 126 3 533

5.6 Förarkompetens

Cirka 61 300 personer fördelade på 53 800 hushåll innehade skepparexamen eller förarintyg. I synnerhet är det de större båtarnas ägare eller medlemmar av dessas hushåll som har på detta sätt dokumenterad båtförarkompetens. (Tabell 5. 5.)

Cirka 40 % av de större båtarna (typ 5 och 7+8) ägs av någon som har skepparexamen eller eller förarintyg som har en sådan person i sitt hushåll. För båttyperna 4 och 6 är andelarna cirka 20 procent, men mindre än 10 procent för båttyperna 1-3. Eftersom det är relativt vanligt att ett hushåll har flera

båtar (se kap 3.7) ligger det nära till hands att anta att det i de fall då ägarna till småbåtar av typ 1-3 har skepparexamen eller förarintyg till stor del är fråga om båtar som ägs av familjer som också har en större båt.

bilaga 1 .v.77 l

eller förar- 1 Tabell 5 . 5 Båtar i vilkas ägarhushåll ingår person/ er med skepparexamen ›l efter och antal personer i hushållet med sådan kompetens. v1 intyg båttyp 1 Procenttal.

Antal personer i Båttyp

2 3 4 5 6 7+8 Totalt hushållet med 1 skepparexamen eller förarintyg 95,4 91,1 79,4 59, 5 80, 0 60, 7 87, 2

observerat antal 1 285 1 146 457 262 158 126 3 533 båtar 99

5.7 Båtförsäkring

För totalt 123 900 båtar finns särskild båtförsäkring, dvs för en fjärdedel

av samtliga, 89 procent av de stora segelbåtarna (typ 7+8) är försäkrade, av de stora motorbåtarna (typ 5) och 36 procent av de små (typ 78 procent av motorbåtarna av typ 4, 20 procent av snurror och liknande, 6), 51 procent samt smärre andelar av ekor och kanoter. (Tabell 5. 6.)

5. 6 Båtar med och utan särskild båtförsäkring efter båttyp. Procenttal. Tabell

Förekomst av Båttyp 1 2 3 4 5 6 7+8 Totalt båtförsälcñng

Summa 161 400 64 800 38 800 20 900 17 200 505 500 Antal båtar 13 600 188 700

Observerat antal 99 1 285 1 146 457 262 158 126 3 533 båtar

5.8 Registrering i båtklubb

av båtarna är registrerade i båtklubb. Tabell 5. 7. 12 procent Framför allt är stora segelbåtar registrerade i klubbar (69 % av typ 7+8) men också nästan hälften av de stora motorbåtarna (typ 5) och 20 respektive av typ 6, däremot är 28 procent av motorbåtar av typ 4 och segelbåtar småbåtar sällan registrerade i båtklubbar. övriga

13 600 188 700 161 400 64 800 38 800 20 900 17 200 505 500

observerat antal

99 1 285 1 146 457 262 158 126 3 533

5.9 av 5.2 - 5.8 Sammanfattning

Beträffande alla de typer av utrustning vi har undersökt har vi funnit att de oftare förekommer på de större dessa är likaså oftare båtarna, försäkrade, har oftare förare med särskilt och är oftare kompetensbevis registrerade i båtklubbar.

5.10 Samband mellan olika variabler några

Resten av detta avsnitt skall ägnas åt att undersöka i vilken utsträckning vissa av de tidigare redovisade variablerna samvarierar med varandra.

5. 10. 1 Registrering i båtklubb, förarkompetens, försäkring och långfärder

Registrering av en båt i båtklubb kan givetvis ske av olika Man anledningar. kan vilja få tillgång till klubbens förtöjnings- och uppläggningsplatser och man kan vara intresserad av de arrangemang som klubben anordnar för sina medlemmar. Oavsett anledningarna till har det bedömts medlemskapet vara av intresse att se efter om ägarna till båtar som är registrerade i båtklubbar skiljer sig från övriga båtägare i vissa beavseenden, nämligen träffande kompetens i form av skepparexamen eller förarintyg, förekomst av särskild båtförsäkring och långfärdsålcning.

5. 10. 2 och i

?girig-kompetens registrering båtlglubb

Som framgick av tabell 5. 5 ägs ca 13 procent av samtliga båtar av någon som .har (eller har någon familjemedlem som har) dokumenterad förarkompetens i form av förarintyg eller Vi att detta skepparexamen. såg också framför allt gällde de större gåtamas Andelarna dock ägare. synes vara ännu större bland ägarna till de båtar som är registrerade i båtklubb. (Tabell 5. 8.)

I tabell 5. 8 ingår endast som i nämnvärd båttyper grad är registrerade i båtklubbar. På grund av det ringa antalet observationer i vissa klasser har de största båttyperna (5, 7 och 8) slagits samman.

øuaga 1 JU]

Tabell 5. 8 Båtar av typ 4, 6 och 5+7+8 vilkas ägare har skepparexamen eller förarintyg uppdelade efter båttyp och registrering/ ej registreringi båtklubb. Procenttal. Båttyp

Ej registrerade i båtklubb 17, 7 19, 0 32,1 21, 7 Totalt 20, 7 20,7 38,4 28, 5

Det kunde ligga nära till hands att anta att ägare till mera snabbgående motorbåtar i större utsträckning än andra skaffade sig någon typ av förarutbildning. Det insamlade materialet visar emellertid ingen tendens till att ägare till båtar av typerna 4 och 5 oftare skulle ha förarintyg eller skepparexamen om båtarnas mazdmala hastighet är hög än om den är låg.

5- 10- 3

l3§§§§1_åä3iEiP§_9E*3_EQEÅEEEQEEQ2315333139?

Bland de i båtklubbar registrerade båtarna är också andelen med särskild båtförsäkring större än bland ej registrerade båtar. (Tabell 5. 9.)

Tabell 5. 9 Båtar av typ 4, 6 och 5+7+8 med särskild båtförsäkring uppdelade efter båttyp och registrering/ ej registrering i båtklubb. Procenttal. Båttyp 4 6 5+7+8 Totalt

Registrerade 1 i båtklubb 77, 8 (57, 5) 93,4 85, 4

Ej registrerade i båtklubb 44, 0 26, 6 64, 3 46, 5 Totalt 51,0 35,8 81,1 60,7

De större båttyperna är försäkrade till över 90 procent om de är registrerade i någon klubb, medelstora motorbåtar till drygt tre fjärdedelar och mindre segelbåtar till närmare 60 procent. Ej registrerade båtar är i betydligt högre grad oforsälärade. Detta kan ha sin förklaring dels i att en rad båtklubbar kräver att båtar som förvaras på klubbens område är försäkrade, dels är det smmolikt i högre och nyare båtar som registreras i klubbarna. Till detta kommer grad dyrare att medlemskap i båtklubb kan ge möjlighet att erhålla billigare försäkring.

1 Uppgiften bedöms vara alltför osäker för att anges.

JUL uuugu 1 sou 1974:95

5. 10.4 Långfárder och registreringi båtklubb Vi har funnit att de klubbregistrerade båtarna har bättre försäkringsskydd och oftare har ägare med särskilt kompetensbevis. Att de också i stor utsträckning används på annat sätt än andra båtar framgår av tabell 5. 10 som visar andelen båtar som under båtsäsongen 1971 gjorde långfärder. Mer än 60 procent av de stora båtarna som var registrerade i klubb gjorde någon långfard men endast en fjärdedel av de ej registrerade. Skillnaderna går i samma riktning beträffande de mindre båttyperna.

Tabell 5. 10 Båtar av typ 4, 6 och 5+7 +8 som gjorde någon långfard under båtsäsongen 1971 uppdelade efter båttyp och registrering/ ej registrering i båtklubb. Procenttal.

Båttyp 4 6 5+7+8 Totalt

Registrerade i båtklubb 16, 9 9, 9 63,1 45,1 Ej registrerade

Endast ett litet fåtal av båtarna uppges vara försedda med toalett ombord, nämligen cirka 13 000 eller 2, 7 procent av samtliga båtar. Ungefär en procent har toalett utan direktutsläpp. Det kan dock noteras att antalet båtar med toalett utgör en fjärdedel av de båtar som rimligen kan förmodas ha toalett, nämligen båttyperna 5 och 8.

JUU 171917.) uuu5u 1 av.:

KAPITEL 6 BÄTARNAS UTNYTTJANDE FÖR LÄNG- OCH WEEKEND- FÄRDER

6.1 Inledning För en rad olika planeringsändamål vore det värdefullt att ha kännedom om i vilken grad det förekommer längre turer med fritidsbåtar, och hur många som brukar delta i sådana färder. Detta har betydelse vid anläggning och dimensionering av hamnar och tilläggsplatser, toalett- och sopservice m m. I undersökningen ingick därför några frågor om ungefär hur många dagar båtarna utnyttjats för långfärder (mer än 2 dygn) respektive weekendfårder (eller andra fárder om 1-2 dygn) under båtsäsongen 1971. Dessutom frågades efter ungefärliga antalet personer som brukade vara med på dessa fárder. Som framgår redan av frågornas lydelse räknade vi inte med att det var möjligt att få exakta svar på dessa frågor. I vilken riktning eventuella avvikelser från verkliga antalet dagar eller personer går är svårt att avgöra. Möjligen är det dock i efterhand lättare att underskatta än överskatta antalen. Någon uppdelning på båttyper har inte gjorts i detta avsnitt. Av kapitel 2 framgick dock att det framför allt är de större båtarna som används till längre färder. Tabell 6. 1 visar sammansättningen av lång- respektive weekendfärdsflottan.

Tabell 6. l Båtar som använts för lång- respektive weekendfárder efter båttyp. Procenttal. Båttyp Långfärder Weekendfärder

Trots att endast fyra procent av snurrorna använts för weekendfárder utgör de på grund av sitt totalt stora antal närmare 12 procent av de båtar som används för sådana färder. De ruffade motorbåtarna och större segelbåtarna är i klar majoritet bland långfärdsbåtarna men färder om 1 a 2 dygn görs också relativt ofta med de medelstora motorbåtarna.

.nn uuugu 1

6.2 Långfärder De cirka 31 600 båtar som gjorde långfärder under båtsäsongen 1971 fördelade sig på följande sätt beträffande det antal dagar som sammanlagt användes för långfárder. (Tabell 6. 2.) Tabell 6. 2 Långfärdsbåtar efter antal dagar båtarna användes för långfarder. Procenttal.

Det var sällsynt att båtarna använts för långfärder under mer än en månad. I övrigt är det en tämligen jämn fördelning över omkring 1, 2, 3 och 4 veckor. Som tabell 6. 3 visar var det vanligen 2 eller 3 eller eventuellt 4 personer med på långfárdemua. Mer än 4 personer var det endast i 7, 7 procent av fallen och äxmu mer sällsynt var att en ensam person gjorde långfärder.

Tabell 6. 3 Långfärdsbåtar efter antal personer som brukade vara med på. långfarderna. Procenttal.

bilaga 1 JU)

6.3 Weekendfärder

till weekendturer kan förmodas Uppgifterna om hur många dagar man använt eftersom det här sannolikt vara än mindre exakta än beträffande långfärder rör antal olika utfärdstillfällen. oftare sig om ett större har man i ca 45 procent av fallen skattat sammanlagda Som tabell 6.4 visar till till mellan antalet dagar för denna typ av utfärder högst 10, i 29 procent 11 och 20 och i 26 procent till mer än 20 dagar.

efter sammanlagda antalet dagar Tabell 6. 4 Båtar som gjort weekendturer för sådana turer. Procenttal.

Andel av samtliga båtar som Antal dagar gjort weekendturer

1 - 10 44, 9

11 - 20 28, 9

fler 26, 2 21 eller 100 Summa

55 000 Antal båtar 374 Observerat antal båtar

finns en tendens till Beträffande antal personer i båtarna på weekendfárder flera än vid långfárder men även här är 2, 3 eller möjatt man brukar vara det vanliga antalet. (Tabell 6. 5.) ligen 4 personer

efter antal personer som brukade Tabell 6. 5 Båtar som gjort weekendturer vara med på turerna. Procenttal.

Andel av samtliga båtar som Antal personer gjort weekendturer

ll, 2 5 eller fler

100 Summa

55 000 Antal båtar

antal båtar 374 observerat

Bilaga 1

P 1538

TEKNISK RAPPORT OM FRITIDSBÃTUNDERSÖKNINGEN

1 Utredningens direktiv

av en statlig utredning, Fritidsbåtutred- Undersökningen gjordes på uppdrag för och den ökade användningen av fritidsbåtar ningen. Det ökade intresset och övervakning av hade bedömts kunna medföra behov av ökad reglering skulle dock förutsätta att båtarfritidsbåtstrafiken. En närmare övervakning ingick därför att utreda na kunde identifieras, och i utredningens uppdrag för vissa För att om obligatorisk registrering slag av fritidsbåtar. frågan och kostnaderna för att införa registrefå en uppfattning om möjligheterna båtar av olika i landet göras. I skulle en inventering av antalet typer ring uppdrag ingick också utredningens

att utreda servicefrågor, t ex kartlägga tillgången på hamnplatser

och kommunala insatser för fritidsbåtsatt göra en översyn av de statliga

trafiken

av kostnadsansvaret för hamnar, faratt utreda frågan om omfördelning

leder och

bestämmelser för fritidsbåtstrafiken ur att göra en översyn av gällande med särskild prövning av huruvida miljövårds- och säkerhetssynpunkt skall införas och viss minimiålder fastställas vissa kompetenskrav

för förare av vissa fritidsbåtar.

kontakter med SCB 2 Utredningens

kontakterna med SCB diskuterades att, förutom inventering- Vid de inledande studie av trafiken med frien av båtbeståndet i landet, göra en detaljerad områden t ex Stockholms skärgård, Västtidsbåtar i vissa av intresse, området Luleå-Piteå, Mälardalen och ev området kusten, Sydkusten, kring

omkring Vänern och Vättern.

över båtägare buds, visade det sig att Eftersom något register ej stod till det skulle dra mycket höga kostnader att göra ett urval av så många båtstudier kunde göras. Ett regionerna, att detaljerade ägare i de nämnda var, att som framkom vid diskussionen av en sådan uppläggning problem inte med säkerhet använder sin båt i den region, där han är bobåtägaren i denna region. I samband med satt. Han kanske inte heller har sin båtplats man skulle - dvs om båtdetta diskuterades huruvida utgå från båtägaren skulle vara undersökningsenhet - och ställa frågor om båtägaren och ägaren hans hushåll (inkomst m m) och om hans båt (båtar) och dessas egenskaper av och utrustning, eller om man på något sätt skulle kunna göra ett urval - dvs ha båten som undersökningsenhet - och dels undersöka båten båtar användning), dels ställa frågor om ägasom sådan (egenskaper, hanmplats, Den senare innebär, att man kan få ren och dennes hushåll. uppläggningen utan att få med de övriga båtar tag på en båt i ett hushåll och räkna denna, det uttagna hushållet. Vidare förutsätter den, att samtsom ev kan tillhöra

.rvv 111550654 1

liga båtar finns registrerade, t ex hos båtklubbar. Fullständiga register att dra urval ifrån farms varken över båtägare eller över båtar, ett förhållande som, enligt redogörelsen ovan, ju ingick i förutsättningarna för utredningens arbete.

Den enda möjligheten att få en icke-skev skattning (skattning utan systema-

tiskt fel) av det totala antalet fritidsbåtar i landet var att göra ett slumpmässigt urval av personer eller hushåll och fråga efter båtinnehav och komplettera med förfrågningar hos båtägande organisationer och företag

(t ex sjöscouter och Det som skulle

båtuthyrningsfirmor). ingå i SCBs upp-

drag var att göra en räkning av antalet privatägda båtar. Det skulle för SCBs del bli fråga om en form av tvåstegsurval: Först måste man gå ut till ett

antal personer/hushåll och fråga efter båtinnehav, och sedan måste man särskilja båtägarna och ställa ytterligare frågor till dessa. Det skulle alltså bli fråga om ett tvåstegsurval med totalundersökning i andra ledet (samtliga båtägare i det ursprungliga urvalet skulle intervjuas).

3 Tre förslag på undersökningsmodeller

SCB presenterade utredningen tre kostnadsberäknade förslag på undersökningsmodeller.

Alternativ 1 utgjordes av en tilläggsundersökning till den månatliga arbetskraftsundersökningen I samband (AKU). med arbetskraftsintervjun skulle intervjupersonen tillfrågas om, huruvida han eller i någon annan person hans hushåll hade båt, och om svaret blev ja, skulle ytterligare ett antal frågor om båtens egenskaper, om hamnförhållanden och om användningen av båten ställas. Frågeformuläret fick dock vid denna undersökningsmodell vara ganska begränsat, eftersom i princip inte mer än 10-15 minuter kan

anslås för en tilläggsintervju till arbetskraftsundersökningen. (Tilläggs-

intervjuer till AKU måste starkt begränsas i tiden av hänsyn till intervjupersonerna, vilka kontaktas en gång i kvartalet under åtta successiva kvartal.) Anledningen till att man enligt denna modell skulle knyta an ett hushåll till varje intervjuperson i arbetskraftsundersölmingen var, att man på så sätt skulle få ett större urval av båtägare. På grundval av preliminära uppgifter från utredningen kunde man gissningsvis säga att båtägarfrekvensen

bland hushåll genomsnittligt över landet torde ligga på 20-25 procent. Om så vore fallet, skulle urvalet i AKU innehålla ca 4 000 personer tillhörande

båtägande hushåll, dvs vid en tilläggsundersökning angående båtinnehav skulle 2 I det fall man endast man erhålla ca 4 000 båtägarhushåll. frågade, om

1 Se vidare om den inledande diskussionen i följande PM: Undersökning av fritidsbåtar, Statistiska Centralbyrån, Utredningsinstitutet, 11. 6. 1971, Ulla Böös. Kommentarer till ansatser föreslagna för fritidsbåtsundersökningen, Statistiska Centralbyrån, Utredningsinstitutet, 17. 6. 1971, Ulla Böös. Syften och ansatser i samband med undersökningar kring fritidsbåtar, Statistiska Centralbyrån,

Utredningsinstitutet, 19. 7. 1971, Dag

Hallberg. 2 Resonemanget är ej helt korrekt, men man var på detta stadium tvungen att göra vissa förenklingar, där behövlig information saknades. Felet be-

står i att en skattning som gäller hushåll inte utan vidare kan överföras

till eftersom AKU-urvalet, detta är ett personurval. Omvänt kan en skattning från AKU-urvalet inte utan vidare överföras till att gälla hushåll.

”mig” l JUV

hade båt, skulle andelen ja-svar bli lägre, kanske ca intervjupersonen själv i stället, och man skulle få ett mindre urval att basera 15 procent slutligt skattningar av olika slag på.

Med ett urval på ca 4 000 båthushåll skulle det vara möjligt att redovisa samtliga undersökningsvariabler på riksnivå och att vid denna redovisning fördela materialet på redovisningsgrupper (bakgrundsvariabler). Möjligheterna till redovisning skulle dock bli mycket begränsade. Troregional skulle endast Stockholmsområdet och Västkusten kunna särredovisas ligen och då endast med enkla frekvensfördelningar på olika variabler, dvs utan redovisning mot bakgrundsvariabler.

Alternativ 2 och 3 utgjordes av undersökningar med särskilt dragna urval, dvs utan anknytning till AKU eller annan separat undersökning. Man skulle vid dessa två alternativ dra ett stratifierat urval ur RTB (registret över varvid strata skulle utgöras av de områden man var totalbefolkningen), speciellt intresserad av att redovisa, dvs Stockholmsområdet, Västkusten, Sydkusten osv, och ett område bestående av övriga landsdelar. Inom varje stratum skulle man dra ett bruttourval om 5 000 hushåll, vilket med en båtägarfrekvens på ca 20 procent skulle resultera i ca 1 000 båtägarhushåll per stratum (redovisningsområde). Med 1 000 hushåll skulle man kunna göra en ganska detaljerad redovisning i de utvalda områdena, dvs en redovisning mot bakgrundsvariabler av olika slag. Man skulle t ex kunna redovisa båtanvändning mot båttyp (segelbåt, motorbåt osv). Antalet redovisningsgrupper för bakgrundsvariabel) i varje område borde dock ej överstiga fyra. (klasser Särskilt om den variabel efter vilken redovisningsgrupperna skulle bildas, skulle ha en sned fördelning, måste detta krav uppfyllas. Enligt preliminära kunde förväntas ha en sned fördelning, eftersom rodduppgifter just båttyp båtar är betydligt vanligare än motorbåtar eller segelbåtar. Man skulle alltså för resp områden få stora klasser bestående av roddbåtar och ganska små klasser med motorbåtar och segelbåtar. I synnerhet skulle detta bli fallet om motorbåtar och segelbåtar skulle delas upp på olika typer.

Andra variabler, utöver båttyp, som skulle kunna användas som bakgrundsvariabler vid redovisning av olika redovisningsområden, vore uppgifter om hushållen, t ex inkomst. Alternativ 2 innebar uppläggning: Man sänder ett kort där man fråföljande gar om hushållet har båt eller ej. Med hushåll som svarar att de har båt, Med hushåll som ej svarar (inga påminnelsebrev skickas görs intervjuer. ut), tas en kontakt, varvid man frågar efter båtinnehav och vid positivt svar gör intervju. Alternativ 3 innebar Formuläret utformas som en enkät följande uppläggning: som skickas ut till hela urvalet. Första frågan gäller om båt finns eller ej. Två eller tre påminnelser sänds ut. De som ej besvarar enkäten (uppskattningsvis ca 20 procent) kontaktas, och om båt finns görs intervju.

tre alternativ medgav att undersökningen gjordes någorlunda väl i

Samtliga anslutning till båtsäsongen 1971. Denna definierades som 15.4 - 15. 10.1971 och skulle Då vissa frågor om båtarnas användning skulle utgöra mätperiod. ställas, borde intervjuerna göras snarast efter 15. 10, helst i november. tre alternativ skulle rent tidsmässigt hinnas med till november. Samtliga Det visade sig sedan att det också var praktiskt lämpligt att göra åtminstone då fältkapacitet för en tilläggsundersökning till alternativ 1 just i november,

.a w tillaga 1

AKU farms, och då endast några mycket korta andra tilläggsfrågor var inbokade. Om fältkapacitet hade funnits för alt 2 och 3 är osäkert. Det blev aldrig aktuellt att utreda detta. Dessa alternativ hade under alla omständigheter krävt större insats från fältet (intervjuarkåren), bl a på grund av att urvalspersonerna skulle vara helt nya och kräva längre tid för sökningsarbete. Alternativ 1 kostnadsberäknades till 219 600 kr och alt 2 och 3 till 989000 kr resp 754 000 kr.

4 Val av undersökningsmodell

Utredningen ansåg utsikterna att få medel att genomföra någon av de dyrare och mera ingående undersökningsalternativen 2 och 3 mycket små. Man stannade därför för alt 1, som skulle ge en översiktlig utifrån information, vilken arbetet sedan, i den mån man fann skäl till det, kunde föras vidare, t ex i form av en detaljerad undersökning av båtars rörelsemönster e d i någon eller några områden. Den 31 augusti 1971 presenterade således Utredningsinstitutet en offert på alt 1 lydande på den ovan angivna summan. Bekräftelse på offerten inkom ca två veckor senare.

5 Genomförande

Urvalet utgjordes av urvalet till arbetskraftsundersökningen i november 1971, dock med undantag för personer i åldrarna över 74 år.

Urvalet för arbetskraftsundersokmngarna är ett proportionellt stratifierat urval, som roteras över de olika undersökningstillfállena. Urvalet dras ur registret över totalbefolkningen (RTB) och stratifiering görs efter kön, civilstånd, ålder och inkomst. Urvalets storlek är ca 18 000 personer vid varje undersökningstillfälle (inkl personer över 74 år).

FFEEEEEtEiIE_59139321:9931331351?!?IPBÃIBÃEÃEEEFPÃEE

I undersökningen arbetade man med två elementära enheter, dels hushåll, dels båtar ägda av de Lltvalda hushållen. Ett hushåll i undersökningen kunde ha ingen, en eller flera båtar. Samtliga hushåll fick först en fråga som avsåg båtinnehav. I det fall hushållet inte hade någon båt, ställdes inga flera frågor. Man fick på så sätt en uppdelning i båthushåll och icke-båthushåll. Till båthushållen ställdes ytterligare ett antal frågor, dels hushållsorienterade frågor, dels frågor beträffande båten. De hushållsorienterade frågorna avsåg:

bilinnehav innehav av fritidshus antalet ägda (inkl delägda) båtar antalet personer i hushållet som innehade förarintyg eller skepparexamen

Lluwøw g

antalet personer i hushållet 14-74 för erhållande antalet personer i hushållet i åldern år (frågan ställdes

av vikttal) hushållets sammanlagda inkomst (sex inkomstklasser) i hushållet som bidrog till inkomsten. antalet personer

De båtorienterade frågorna avsåg:

båttyp (åtta typer särskiljdes) antalet hushåll som ägde båten (i fall av delägarskap) materialet i båten (trä, plast eller metall)

båtens längd båtens bredd

båtens vikt med motor) motorstyrka (om båten var försedd max-hastighet (om båten var försedd med motor) och Sanitära utrustning i båten: eldförekomsten av följande säkerhetstoalett med direktutsläpp/ släckare, båtkompass, flytvästar, toalett utan direktutsläpp och kommunikationsradio

båtklubbstillhörighet eller liknande i vilken särskild båtförsäkring (frågan avsåg ej hemförsäkring den undersökta båten täckbåtförsäkring kan ingå, utan huruvida

tes av en särskild försäkring)

tillverkningsår förtöjningsplats under båtsäsongen (sommaren)

avstånd till förtöjningsplats uppläggningsplats under vinterhalvåret

avstånd till uppläggningsplats bl a användning för weekendanvändningssätt (ett antal svarsalternativ gavs, färder och långfárder) (om båten användes för långfärder) antal dagar för långfärder för långfärder) antal personer på långfärder (om båten användes för weekendfärder) antal dagar för weekendfärder (om båten användes för weekendfarder). antal personer på weekendfärder (om båten användes

5. 3 Definitioner

Med hushåll familj) avsågs i denna undersökning samtliga personer (eller lägenhet som urvalssom vid intervjutillfället var kyrkobokförda på samma Medelst första frågan i formuläret inhämtades personen, utom inneboende. om huruvida i denna enhet (hushållet, familjen) ägde en uppgift någon person att hänföras till båthushållen, i båt. ifall svaret blev ja, kom hushållet annat fall till icke-båthushållen.

delägarskap, dvs även om det intervjuade Att äga en båt kunde även innebära denna båt räknas med. Vid skatthushållet bara ägde del i en båt, skulle båtar i landet skulle båt ges en vikt, i vilningen av det totala antalet varje ken inverterade värdet av antalet ägarhushåll skulle ingå.

båtar som under inte användes i sam- Med fritidsbåtar avsågs mätperioden eller för fiske) eller vars huvudband med yrkesutövande (i handelssjöfart eller fiske. sakliga användningsområde ej var handelssjöfart

*v--Ovv . bUU 1974:95

Varje båt klassificerades på En indelning

båttyp. på åtta båttyper användes.

Man särskiljde kanoter, roddbåtar, tre typer av motorbåtar och tre typer av segelbåtar. Närmare specificerat var indelningen följande:

typ 1: kanot avsedd för paddling typ 2: jolle, eka, roddbåt utan motor typ 3: helt öppen båt med motor, vars styrka understiger 10 hästkrafter typ 4: motorbåt med motor på minst 10 hästkrafter, båten ej avsedd för övernattning (t ex sportbåt, campingbåt, day-cruiser) typ 5: ruffad motorbåt avsedd för övernattning typ 6: segelbåt, segeljolle, segelkanot 0 d, helt utan övernattningsmöjligheter typ 7: segelbåt med möjligheter till enbart tillfällig övernattning typ 8: ruffad segelbåt avsedd för övernattning.

Anledningen till att man skiljde på båtar utifrån möjligheterna att övernatta var, att vid användningen av båtar med möjligheter till övernattning kan vissa problem, t ex med soptömningen, uppstå, vilka i regel ej blir aktuella vid användning av andra typer av båtar.

Båtarnas längd och bredd skulle anges i meter med en decimal. Det längdmått som skulle anges var det som på fackspråk kallas längden över allt (l ö a), dvs längden mätt på längsta stället. (I vissa sammanhang anges ett annat mått, nämligen längden vid vattenlinjen, l v l.)

Båtens y_i1__t, motorstyrka och hastighet skulle hästkrafter anges i kilo, resp knop utan någon decimal. I vikten skulle bara inräknas själva båten och motorn. Bränsle och last av olika alltså slag skulle ej räknas med. Som toaletter med direktutsläpp räknades toaletter i vilka avfallet via en pumpanordning töms direkt i vattnet. Alla andra slags toaletter räknades till den andra typen, dvs toaletter utan direktutsläpp.

Med kommunikationsradio avsågs VHF, PR m fl typer, ej radiopejling. På frågorna om förtöjningsplatser och uppläggningsplatser skulle samtliga sådana platser, som på något sätt disponerades för båtens räkning, anges. Det spelade här ingen roll, om en viss plats utnyttjats under den aktuella säsongen eller ej. Huvudsaken var att den var ianspråktagen för den aktuella båten i den meningen att en annan båt inte kunde förtöjas eller läggas upp där under mätperioden, t ex hyrd men ej utnyttjad i båtklubb. förtöjningsplats På detta sätt erhölls en räkning på ianspråktagna båtplatser för de i undersökningen ingående båtarna, dvs en räkning på dessa båtars beläggning av båtplatser. (Vad frågan ej gav information om, var utnyttjandet av tillgängliga båtplatserna.)

Avståndet till förtöjningsplats resp upplägeningsplats mättes på en halv kilometer när. Om en båt hade legat på flera förtöjnings- eller uppläggningsplatser skulle avståndet anges till den förtöjningsplats (uppläggningsplats) där båten legat längsta tiden under säsongen.

I de fall båten låg förtöjd (upplagd) i anslutning till fritidshus, skulle avstånd ej anges. Avståndet skulle nämligen mätas med utgångspunkt från permanentbostaden, och om då båten låg vid fritidshuset, skulle avståndsuppgiften bli missvisande, eftersom den ej skulle avse den väg man var tvungen att resa varje gång man ville använda båten. (Ev kunde man också ha tagit reda på

uuusu z uu sou 1974:95

från fritidshus till förtöjningsplats/uppläggningsplats, i de fall båten avstånd var placerad i anslutning till fritidshus, men så långt gick man inte i denna

undersökning.) - Regeln att frågan om avstånd skulle avse den plats där båten legat längst eller fanns angivna - hade i det fall flera förtöjnings- uppläggningsplatser skulle avse en båtplats i anslutning alltså det undantaget, att frågan aldrig båten låg förtöjd eller till fritidshus, även om det var just vid den platsen upplagd längsta tiden under resp säsong.

Med fritidshus avsågs i samband med frågorna om förtöjnings- och upplägghyrt fritidshus. ningsplatser ägt eller Bland svarsalternativen på frågan om båtens användning fanns weekendfärder och långfärder. Med weekendfärd menades färd om 1-2 dygn mitt i veckan eller om 1-2, 5 dygn under tiden fredag kväll till måndag morgon. färder med övernattning klassificerades som långfärder.

Övriga

5 . 4 Fältarbete

skulle i princip göras i direkt anslutning till AKU-inter- Tilläggsintervjuerna som besvarade AKU-frågorna. I vissa fall måste vjun och med samma person kontakt eftersom för indirekta intervjuer inte var dock förnyad tas, reglerna desamma som i AKU. I båtundersökningen gällde följande regler för exakt vem som fick intervjuas: Vilken person som helst ihushållet fick intervjuas. Hushållet definierades här på samma sätt som när det gällde båtinnehav, och samtliga som vid intervjutillfället var dvs urvalspersonen personer som denne, dock ej inneboende, tillhörde kyrkobokförda på samma lägenhet hushållet. fick dock i allmänhet inte göras med minderåriga, var- Intervju med avsågs personer som ej fyllt sjutton år. Även om det var urvalspersonen som var under sjutton år, skulle alltså intervjun som regel göras med själv i hushållet. med minderårig fick endast göras i ett annan person Intervju fall, och det var då den minderårige var ägare till båten och, enligt interbedömning, var deni hushållet som bäst kunde besvara frågorna. vjuarens för indirekta var alltså något snävare än i AKU. I AKU Reglerna intervjuer kan nämligen intervju också göras med t ex urvalspersonens arbetsgivare eller granne.

84, 4 procent av intervjuerna i AKU gjordes med urvalspersonen själv (didvs uppgifterna lämnarekta intervjuer), och 15, 6 procent gjordes indirekt, des av make/maka, barn, arbetsgivare, gratme eller annan person. förälder,

Bortfallet i fritidsbåtundersölmingen var 5, 4 procent, vari ingår bortfallet

i AKU, som var 3, 3 procent. (I de fall AKU-intervju ej erhölls, gjordes att erhålla båtintervju.) Det bortfall som hänför sig endast till inga försök tilläggsundersölmingen uppgår alltså till 2, 1 procent.

i AKU skulle i största möjliga utsträckning genomföras per Intervjuerna i AKU, skulle naturligtvis även telefon. I de fall besöksintervju gjordes tilläggsintervjun genomföras vid besöket. Separata besök för tilläggsfrågorna fick endast göras i undantagsfall. (96, 8 procent av AKU-intervjuerna

genomfördes per telefon.)

J17 uuugu 1 74:95

Fältarbetstiden var uppdelad på två överlappande perioder. För ena hälften av urvalet genomfördes intervjuerna under tiden 14-28.11 och för den andra hälften under tiden 21. 11-5.12. (Anledningen till var att AKUuppdelningen urvalet är uppdelat i lika delar på två angränsande mätveckor. Mätveckan är den tidsperiod frågorna avser, och fältarbetet görs i veckan efter resp mätvecka (med några ytterligare Mätveckor i AKU var uppföljningsdagar). 7-13.11 och 14-20. 11. )

5- 5

?Barreliesä_ââtâresêêâäâziyg

Formulären granskades manuellt, varvid svarens fullständighet, rimlighet och inbördes överensstämmelse kontrollerades. I vissa fall kontakter togs med intervjuarna för kompletteringar eller för klargöranden. Uppgifterna båthushållen stansades, överfördes till och kontrollstansades, magnetband kontrollerades maskinellt med avseende på värden och inbördes överensstämmelse.

5. 6 Tabellframstälhiing

Materialet organiserades så att till varje båtpost (räcka av uppgifter avseende en och samma båt) fördes for det hushåll som hushållsuppgifterna ägde båten. I det fall ett hushåll hade flera återkom alltså båtar, hushållsuppgifterna på bandet en gång för varje båt. Denna organisation underlättade tabellframställningen, eftersom man skulle laborera med olika enheter i tabellerna, dels hushåll, dels båtar.

Tabeller framställdes i två omgångar. I första en enkel omgången gjordes frekvenslistning av varje variabel som ingick i undersökningen, dvs tabeller som angav fördelningarna för de olika variablerna var för kördes sig, fram. Härvid användes en ganska finmaskig klassindelning. Tabeller av detta slag framställdes för att man skulle få en överblick över materialet och därmed få underlag för bestämning av klassindelningen i de slutliga tabellerna.

I andra körningsomgången framställdes ett antal dvs tabeller korstabeller, som illustrerar samband mellan två eller flera variabler.

6 Resultat

Nettourvalet i AKUl i november 1971 i åldrarna 14-74 år utgjordes av 17 688

2 personer. Samtliga dessa personer ingick i fritidsbåtundersökningen. Dvs

lNettourval = bruttourval - avlidna och emigranter. zUrvalet till AKU drages en gång om året från registret över totalbefolk-

ningen (RTB). Det är proportionellt stratifierat och sker systematiskt över hela RTB. Totalpopulationen indelas i 20 strata (gifta män, ogifta män, gifta kvinnor och ogifta kvinnor fördelade på fem Eftersom inkomstklasser). individerna på RTB är sorterade efter personnummer så sker även implicit en stratifiering efter ålder. Vid urvalsdragningarna (fr o m dec 1969) användes 4 startpunkter i varje stratum. För mera detaljerade uppgifter om urvalet till AKU hänvisas till Olle Nilsson: De svenska arbetskraftsundersökningarna. Statistisk tidskrift 1970:4.

uuuöu 1 .IA .I

tillhörde i undersökningen (personer tillde hushåll dessa personer ingick hörande samma hushåll förekom ej i urvalet). I 3 065 (17, 3 %) av de tillfrågade hushållen man att man ägde en eller flera båtar. 13 676 (77, 3 %) uppgav bortfallet i underhushåll hade ej båt. Övriga 947 hushåll (5,4 %) utgjorde som skattning av båttätheten bland sökningen. 17, 3 % kan dock ej användas hushållen med olika sannolikheter (saxmolikhushåll i riket, eftersom drogs mot antalet AKU-valbara i hushållet, dvs mot heten proportionell personer antalet personer i åldern 14-74 år).

Bortfallet inkluderar bortfallet i AKU. Vid bortfall i AKU skulle tilläggs- Man vet dock att denna regel frånintervju enligt instruktionerna ej göras. och de så erhållna ingår i den ovan nämnda gicks i några fall, intervjuerna summan 3 065. De vanligaste bortfallsorsakerna var vägran (541 hushåll) För ca 90 procent av bortfallet var alltså och ej anträffad (320 hushåll). att man inte ville besvara frågorna, eller att inanledningen till bortfall, som tillhörde det aktuella tervjuaren inte lyckades få tag på någon person hushållet, eller att intervjuaren inte lyckades få tag på just den person i

hushållet som hade kunnat besvara frågorna om båten.

för hushåll har framrälmats med följande formel: Totalskattningar n . _ y . X w

11: xi/pi

1=1

där

N = totala antalet personer valbara till AKU i november 1971 (14-74 år).

n = nettourvalet i AKU (n) minus det totala bortfallet (b).

= värdet för ett visst hushåll (bland svarshushållen) . 1 om hushållet

xi 0 atmars.

hör till aktuell klass,

till AKU i november p. = antalet personer i åldern 14-74 år (valbara 1971) * . i ett visst hushåll.

för båtar har framräknats med följande formel: Totalskattningar

äf-

x = 15 x/p . k n . i i i 1=1

där

N = totala antalet personer valbara till AKU i november 1971 (14-74 år).

n = nettourvalet i AKU (n) minus det totala bortfallet (b).

ll värdet för en viss båt. 1 om båten hör till aktuell klass, 0 annars. N

|| antalet i åldern 14-74 år (valbara till AKU i november 1971) U personer i det uttagna hushållet.

k = antalet ägarhushåll för en viss båt.

uuu5u 1

Någon imputation för bortfallet har ej gjorts, dvs man har inte lånat värden från svarshushåll och applicerat dessa en metod som på bortfallshushåll, ibland tillämpas. (Svarshushåll som sätt motsvarar på något bortfallshushållen väljs ut.) Detta innebär att bortfallet i tabellerna. ej är medrälmat Bortfallshushållen har alltså betraktats som om de aldrig blivit De uttagna. skattningar som används förutsätter alltså implicit att fördelningen är densamma i svars- resp bortfallsstrata. Eftersom bortfallet är av ganska ringa omfattning, torde man kuxma bortse från det och använda som skattningarna de är.

Eftersom skattningarna bygger av ett urval på en undersökning av befolkningen och ej en totalundersökning är skattningarna behäftade med s k slumpfel. För att komma tillrätta med kan man konstruera slumpfelen s k konfidensintervall. Ett konfidensintervall, som med 95 procents saxmolikhet täcker det sanna värdet, konstrueras på följande sätt:

skattning :r 1, 96 slumpfelet.

Slumpfel för relativa tal beräknas på följande sätt:

. .

n-l

där p = det relativa talet (aktuell skattning)

där q = l-p

där n = urvalsstorlek.

Ett 95-pr0centigt konfidensintervall kring ett procenttal, p, konstrueras alltså på följande sätt:

LJ p i 1,96 n_1

Utöver det bortfall som utgörs av hushåll från vilka svar ej erhölls, finns även s k partiellt bortfall. Partiellt bortfall erhålles, då svar uteblir på en eller flera (men ej alla) frågor i en intervju.

De flesta frågor i undersökningen är behäftade med partiellt bortfall. De hushåll som ej besvarat aktuell redovisades i råtabellerna i en klass fråga för sig i varje tabell. Observationerna i denna klass räknades vid framej med ställningen av tabeller med procentuell Procenttalens bas är fördelning. alltså i varje tabell summan av antalet hushåll eller båtar för vilka svar på den aktuella frågan finns.

Det största partiella bortfallet erhölls om båtens på frågan vikt. I 706 (20, 0 %) fall kunde intervjupersonen ej besvara denna Näst svårast fråga. att besvara var frågan om tillverkningsår (656 uteblivna svar, 18, 6 %). Inkomstfrågan hade ett partiellt bortfall på 243 hushåll Det totala (7, 9 %). bortfallet på varje fråga är det tidigare redovisade bortfallet, 5, 4 %, som gäller undersökningen i dess helhet, plus det partiella bortfallet.

Vid tolkningen av tabellerna kan det i vissa fall vara lämpligt att göra antaganden om det partiella bortfallets fördelning. Om inget särskilt skäl talar emot det, är det rimligt att anta att svaren i det partiella bortfallet fördelar

sou 1974:95 mlaga 1 .su

sig på samma sätt som de svar man erhållit. Dvs man antar att fördelningen på olika svarsklasser i det partiella bortfallet i en viss tabell överensstämmer med den erhållna fördelningen i denna tabell. Vad gäller mätfel kan nämnas att precisionen i uppgifterna om båtarnas vikt torde vara ganska låg. Ett flertal helt orimliga svar har upptäckts på denna fråga.

Duagu 1 J17

SIIHSIISIA ctumnuwnnu

8 B

UTREDNINGSINSTITUTET Linnáqulun az,Fm, m2so STOCKHOLM 27 1 Telefon: 08-63 osso Filial:Ringqalan 32,Box902,701 22oneaao Telefon: 019.14 os20

FRITIDSBÅTS-

UNDERSÖKNINGEN

Födelseår E:

Ni eller Er familj helt eller delvis en eller flera fritidsbåtar? 1. Äger loko: Med familj avses samtliga personer som är skrivna (k kobok- I: Till

intervjutillfället - dock ej inneboende) på bostaden är

helt -ü 2

D Ip/familjen äger en (flera) fritidsbât(ar) fråga

delvis en (flera) fritidsbåt(ar) -D fråga 2

E] Ip/familjen äger

av fritidsbåt -› Avsluta. intervjun

D Ip/familjen äger ej fritidsbåt/del

2. Äger Ni eller Er familj

bil B Ja. B Nej

fritidshus E Ja E] Nej

annan andra personer) i Er familj förar- 3. Har Ni eller någon person (några intyg för båt eller skepparexamen? i ip) som innehar förarintyg eller Antal personer familjen (medräknat skepparexamen:

uuv u; II.IJ *unc* .

7. Vad är det för material i båten?

är avser frågan det material E Till loko: Om båten b ggd av flera material, som skrovet är byggt av á

Trä Uppgift saknas 4;]

Plast koden 1 tablån. Om uppgift saknas, fyll 1 9)

t_2i__! (Ange

1 rt› r Metall

Hur lång är båten?

saknas svaret i tablån. Om

:D , meter Uppgift -äw (Ange

upp ift saknas, fyll i Hur bred är båten? 999

saknas svaret 1 tablån. Om

E] Uppgi ft --EEE] (Ange E! . 1 99)

uppgift saknas, fyll

E Till loko: Om båttyp 5-e, ställ fråga 10 j

10. Hur mycket väger båten?

saknas -9 (Ange svaret i tablån. Om . . . . . . kilo Uppgift uppgift saknas, fyll i 99999) loko: Om båttyp 6-8, ställ fråga 11 j E Till

11. Är båten försedd med motor?

Ja --› Ställ fråga 12-15

a

-› noll i tablån för motorkapacitet (000) och maximal Nej E Markera hastighet (oo) ]

1oko: Ställ fråga 12 om båttyp 5-5 eller om ja på fråga 11 ] E Till

12. Hur många hästkrafter är motorn på?

saknas (Ange svaret i tablån. Om . . . . . . hästkrafter Uppgift -DE uppgift saknas, fyll 1 999)

loko: Ställ fråga 13 om båttyp 3-5 eller om ja på fråga 11 ] E Till

15. Vilken topphastighet har båten?

saknas (Ange svaret i tablån. Om . . . . . . knop Uppgift -äüü uppgift saknas, fyll i 99)

för eldsläckare och toaletter) Är båten utrustad med (Om båttyp 1-2 markera Nej 14.

m

-0 salmas -

eldsläckare Ja 1- Antal . . . . Nej Q Uppgift

m

-v i

l-Uppgift

Ja. -3 Nej 0 saknas båtkompass

m

-0 saknas -v

-

toalett med direkt- Ja -- 1 Nej -ø E Uppgift saknas E

utsläpp

toalett utan direkt- Ja. _-) Nej __. E Uppgift saknas ._., E

utsläpp -P

kommunikationsradio _-_› Uppgift saknas E

Ja ___, Nej E

(VHF, PR m f1)

i tablån. Om uppgift saknas fyll 1 9 enligt ovan) (Ange svaren

uvu n1Iw.7J

15. Ä;- båten registrerad i någon båtklubb?

Ja E] Uppgift saknas (Ange koden 1 tablån)

.J12 Nea

16. Har Ni/Er familj särskild båtförsäkring (för denna båt)?

I1 Ja lå Uppgift saknas (Ange koden i tablån) [gå] Nej

17. Vilket år är båten tillverkad?

Årtal I (Ange de tre sista i tablån.

Uppgift saknas = 999 sigfroma

18a Var hade Ni förtöjningsplats(er) under båtsäsongen 71 (15.4 15.10)? E Till loko: Flera förtöjningsplatser är tänkbara J Förtöjningsplats Läge (Ringa in I anslutning I anslutning På annan aktuell(a) till permanent- till fritids- plats kod(er)) bostaden huset

EIS

HEHEI EEE

Vid varv, marina eller annan anläggning eller

El

brygga av kommersiell karaktär .. På egen tomt eller på annan privat plats av icke-kommersiell karaktär (avser även kollektivt ägd anläggning)

EJB EJEI Eli

(Beskriv annan förtöjningsplats

EE]

ooao-»øoøoooono0000oononaønoococooooooo) (Ringa in aktuell(a) kod(er) i tablån. Om uppgift in saknas, ringa 99.) 1Bb Hade Ni ytterligare någon/några förtöjningsplats(er) för denna båt under den aktuella säsongen? (Om ja, markera i uppställningen ovan. in Ringa aktuell(a) kod(eü i tablån.) E Till loko: Ställ fråga 18 c, om ip har angett en eller flera förtöjningsplatser som inte li er i anslutnin till fritidshuset. Om flera sådana platser, skall frågan avse den plats där båten låg förtöjd längsta tiden. J 180 Hur många kilometer är det mellan Er bostad och (permanentbostad) den plats där båten låg förtöjd? [ED , [j km Uppgift saknas --›

.RJU I) 11.:.:

båten under vinterhalvåret 1970/71 (16.10.70 - 14.4.71)? 19a Var hade Ni upplagd

loko: Flera platser är tänkbara j E Till

Läge

I anslutning I anslutning På annan (Ringa in till permanent- till fritids- plats aktue11(a) bostaden huset kod(er))

Uppläggningsplats

l

.a 1

På. kommunal uppläggningsplats . . . . . . . . . . 1 Q

2 1 [EE] -A IN)

Vid varv, marina eller annan anläggning J v .s

På egen tomt eller på annan privat plats -l -

av icke-kommersiell karaktär . . . . . . . . . . . E E

|10|

.a

(Beskriv annan uppläggningsplats

i tablån. Qn uppgift saknas. ringa in 99.) (Ringa in aktue11(a) kod(ar)

Ställ 19h, om ip har angett en eller flera uppläggxings- E : fråga er i till fritidshuset. Om flera sådana platser, som inte ligg anslutning skall avse den plats där båten låg länggta tiden. platser, frågan

är det mellan Er bostad (permanentbostad) och den plats 19b Hur många kilometer där båten var upplagd?

saknas :o

m , D km Uppgift

sätt användes båten under båtsäsongen 71 (15.4.71-15.1o.71)?

20. På vilket/vilka

Ringa in aktuella alternativ. :l

E Till loko: Läs upp svarsalternativen.

Om bâttyp 1-3 eller 6-8 läs eJ 2, läs e svarsalternativ 7-8. (Om båttyp

svarsalternativ 5.3

eller

Som kommunikationsmedel till Q För tävlingar kappseglingar

och från fritidshuset

för andra.

E

§eller

och från

som passbåt (till :firdweekendfärâer ar er °m ygn

affären, för transporter o d

(dvs färder om mer fisketurer

E åârglâçâfârder

För

I] För dagutflykter (badturer

och annan E] Uppgift Samma

nöjesâløxingü

E För vattenskidålming

uv-.z .zrwuu

E Till loko: Ställ fr a 21-22 om ip/annan person svarat att båten (bl a) använts för långfärd er) _

21. Ungefär hur många dagar utnyttjades båten för under 1ångfärd(er) (mer än 2 dygn) båtsäsongen 71 (15.4.71-15.10.71)?

Antal dagar: . . . . . . saknas -á

Uppgift E

22. Ungefär hur många personer brukade vara med på dessa färder?

Uppgift EE]

E Till loko: Ställ fråga 23-24 om ip/annan svarat att båten person (bl a) använts för weekendfärd(er)

23. Ungefär hur många dagar utnyttjades båten för weekendfärder (eller andra färder om 1-2 dygn) under båtsäsongen 71 (15.4.71-15.10.71)?

Uppgift E

24. Ungefär hur många personer brukade vara med på dessa färder?

Antal personer (räkna med ip): 000000 -*

Uppgift saknas EE]

Till samtliga:

25. Hur många personer - Er själv medräknat - är Ni i Er familj?

E Till loko: Med familj menas samtliga som är personer skrivna (kyrkobokförda vid intervjutillfället - dock ej inneboende) på bostaden

26. Hur många personer i Er familj - Er själv medräknat e är i åldern 14-74 år?

E Till loko: Med familj avses samma enhet som i

fråga 25.3

27. Ungefär hur stor var familjens sammanlagda inkomst under 1970? Räkna ej med ev inkomster från skolbarn.

C Till loko: Med familj avses samma enhet som i

fråga 25.3

(Om ej spontant svar, läs upp svarsalternativen.)

- 20000

E] 50001 - 65000

20001 - 35000 -

E] 65001 80000

E 35001 - 50000 E 80001 -

Uppgift saknas --›

E

28. Hur många personer i till familjen bidrog denna inkomst? Räkna ej med skolbarn.

Antal personer: 000000

Vänd och fyll i kontaktuppgifterna -+

2 Bilaga

Statistiska rörande

uppgifter

fritidsbåthamnar

.H

-mmsømu

00w

omw

000 000. 000 0k.

05. 05. 000 000 mmm 000 0Hw

8032.0 H 000

035m

0 0 0 m

mm H H 0 m m

0a

.H.

O om ww

mwm

00 0H 3 00 Hm 0m mm ww om mm

0080. -san

0wm e .än

...H00 u

-anamma

00H

00.

0ww 00H 00H 00m 00H

80:0

00m 000 00m 000. 000_ 00m

0380. 803000

u§5w2m0§å

00 H

mmm

Ewmmzmñå 22500302

0350.

m 0 m

-så

0 m u m w 0 N.

80m .än 05 NH mH NH

J80

808.0 008

u

00 0w n - u | 00

035..

0HH 00H own 00H

.ä

.50 00m 000

0502800002,...

8.883*

m

mwm

80320 00002 0005.. -så

80m

0 - 0 0 n w |

.Sa

u w H

am m u m mm

:.50

HHNGHHN 80:0

- u

-mmsåâ

00H

000 00

0Hw

00.

00m 00w 0ww omm

00.0 92

0080.

N 0 H

:Euâmnmunim

NH

_8888_

mmm

H35.. -så

m

80m

00 u u H 0 0 0

0H

.88

:m 0H HH HH

wmH

§00

n8ov_

u

-mmåñz

n - u n 00 0H 00

.S320

00m 0wH 00w 00.0

:så

d

qsaamänøxmñ

H

mmm 008

80m 8:8 038m L802

u m H H u - m 0 0. w u ..

.80 .H8 mH 0H

n0muaimwn0nmmuao0

J50 J80

-mwEFHE

000 00m omm omm

|80x

0w0 0w0 00.0 000. 000 0Hm 000. 000 00H

00w

E25.

200 N. m H H H 0 H 0 H

qassmnâzzm

200 N

mmm

0800.»

0 N.

-Ewa

0 w

305m

m mm

80m

ww mm Hm 0H

.88

wm mH 0H 00

.än

03:a

980m 230m.

.

H

8002x0000 0800808000000 0530000000 080000000 000000000_ 0000500080.. 0020882 mmgogämm

mHwmaaD 005005 wnoøwzø

098mm 0550.0 082200_

80A

SOU 19/4293 Duugu A JL!

omm ooH. omN ooH o: omH oHH. omN omm ma. ooo

H m H N H m H H m

moH

m

om mH mN om

mom

mH. S NH HH. om_

H

oN

oom ooo ooo oNN omH. oHo oHN omH o: oNH

mN

m m m m m N H HH HH

mHm

NH

- - - - -

om oo

omm

oH.

ooH o:

m

m - - - - m N - m m

mo

-

oH om

omm omm

oH.

omm oom omH owm oHN

mN

o H - H. w N H mH mH

mom

mH

- - - - -

oH om oN om mN

ooH.

m

- H - - - H N - H H

om

oH

omm oHH oNm omm omm oä omm oom omN omm

N H m mH.

o w m H m mH HN mH mH Hm

omm

HamHâEHmmHH oomHHHoøHoHmmHH

mmooåmxm HENHEHNHH mmmnaâaom mHoooHåo vässa. .HosoamoHmmHø .HoHHopHHoz

02.20 Näää

JJU uuugu z U 1974:95

Tabell 2. Hamnarnas storlek

Län Antal hamnar Antal förtöjningsplatser - 50 51 - 100 101 - 250 251 - 500 501 - SUMMA Stockholm 178 80 74 15 348

10 Kronoberg 13 1 - _ 14

JUU l7!l.7J

Tabell 3. Fritidsbåthamnar som ägs och förvaltas av kommuner

Län Antal för- Ant al upp- Vatten Kommu- El- Sop- Ordnade

Axgtal kr”

Dm ks- 59°*

åâ? 2322255 1352;?” 113,153. §32” 2231233

ledning landen

84 7 600 3 000 38 11 10 22 64 37 Stockholm 6 540 80 2 1 2 5 5 2 Uppsala 24 3 200 1 790 15 7 11 22 17 Södermanland 13 1 840 1 210 9 5 4 7 10 10 Östergötland 670 500 3 2 - 3 5 4 Jönköping 6 9 230 290 3 - 2 2 7 5 Kronoberg 28 1 750 530 15 4 6 9 22 16 Kalmar 320 390 1 1 - 5 7 6 Gotland 7 15 1 590 1 590 7 5 1 6 14 12 Blekinge 4 31 0 73 0 3 1 2 1 4 4 Kristianstad 21 3 700 3 540 14 8 14 15 20 16 Malmöhus 10 1 680 1 150 6 5 3 6 8 5 Halland 59 9 100 5 210 33 15 19 30 48 30 Göteborgs och Bohus 22 1 450 890 7 1 1 4 10 e Älvsborg 1 3 930 5 00 8 5 2 5 9 6 Skaraborg 21 2 110 820 3 4 1 4 19 1 Värmland

Kopparberg 6 970 590 4 3 3 3 3 3 Gävleborg 15 960 540 4 3 5 7 12 5 Västernorrland

U 19/49

Tabell 4. Fiskebåtshamnar som ägs av kommuner med platser för fritidsbåtar

Län Antal för- Vatten Kommu- E1-

Auntal Sop- ordnade

m”

§21

Dricks-

23112155 Svd-

ETÅPZY E? 2273:1235

2 Malmöhus 13 675 9 6 7 1 1 9 5

50 32

JUU l7I-v.7.1

Tabell 5. Fritidsbåthamnar som ägs av annan än kommun eller båtklubb (t. ex. varv, marina, brygg-

förening, enskild etc.)

Vatten Kommu- E1- Sop- Ordnade Län Antal Antal för- Antal upp- “a”

3222” 231311

Drick*

?ååplvi

SW-

KZT 2322:255 1515522?”

ledning landen

6-000 15 10 5 18 26 15 Stockholm 93 5 500

- - - - 2 - 5 150 70 Uppsala

Östergötland 50 1 - 1 2 2 2 2 3 0 Jönköping - - - - - - - - - Kronoberg

Gotland - - - - - - 1 70 150 Blekinge

134 12 730 Göteborgs och Bohus

1 - - 2 5 3 9 380 320 Älvsborg

1 1 - 3 10 4 13 350 160 Skaraborg - - 2 5 - 9 590 830 1 Värmland

1 1 1 1 1 1 1 10 10 Örebro - - - - - - - - - Västmanland

- - - 4 3 1 4 380 200 Kopparberg 5 3 - 4 2 3 15 830 860 Gävleborg

2 - 1 2 2 1 4 180 110 Västernorrland

1 1 1 1 2 1 2 40 21 0 Jämtland - - - 1 0 4 - 13 540 240 Västerbotten - - - - - 1 30 1 00 1 Norrbotten

70 47 25 119 171 88 375 25 210 22 740 Summa

uvu | 1r-rJJ

Tabell 6. Fiskebåtshamnar som ägs av annan än kommun med platser för fritidsbåtar

Län Antal Antal för- Vatten Kommu- El- Sop- Ordnade

m”

22? 3222255 Dm ks- SP0*

2 Norrbotten 5 160 - - - - - 2 Summa 73 3 770 37 17 18 45 46 36

SOU 19/4293

Tabell 7. Fritidsbåthamnar som ägs eller förvaltas av båtklubb

Vatten Kommu- El- Sop- Ordnade Län Antal Antal för- Antal upp- “m”

Dm ks- Sw- §22” §2 31.235

EZ? 2352:35 Liâåâigs lipal

ledning landen

79 35 11 131 137 107 Stockholm 170 15 300 14 000

730 4 1 1 4 4 2 5 _ 690 Uppsala

6 3 1 6 9 9 Södermanland 12 1 390 2 110

9 6 3 10 11 10 13 730 1 030 Östergötland 1 1 - 1 1 1 2 7 0 1 00 Jönköping 2 - 1 3 3 2 5 190 250 Kronoberg 7 3 3 5 7 4 8 440 440 Kalmar - - - - - - - - - Gotland - 1 2 - 2 150 500 1 1 Blekinge

Malmöhus

3 4 2 5 6 2 8 73 0 650 Hall and