Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. Ansvarsbestämmelser m. m.

_V)N©

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

Arkivexemplar STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 6 5 : 1 8 Justitiedepartementet

\tyfa-ST't $

FARTYGS BEFÄLHAVARE GEMENSAMT HAVERI OCH DISPASCH ANSVARSBESTÄMMELSER M.M. BETÄNKANDE AVGIVET AV SJÖLAGSKOMMITTÉN

Stockholm 1965

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 6 5 Kronologisk förteckning

1. Sveriges sjöterritorium. Kihlström. 135 s. + 1 utviksblad. U. „ ,„ 2. Sammanställning av remissyttranden.öyerförfattningsutredningens förslag till ny författning. Del 1: Allmänna uttalanden samt 1 och 2 kap. i förslaget till regeringsform. Norstedt & böner. 188 s J u 3. Sammanställning av remissyttranden över författningsutredningens förslag till ny forfattning. Del 2: Kap. 3, 4 och 5 i förslaget till regeringsform. Norstedt & Söner. 120 s. Ju. 4 Tandvårdsförsäkring. Kihlström. 186 s. fa. 5. Måttenheter. Kihlström. 47 s. FL 6. Om den kommunala självstyrelsens lokala förankring. Esselte. 100 s. I. ™„„„i*a 177 7. Praktik- och feriearbetsförmedling. Esselte. 177 8 Skånes och Hallands vattenförsörjning. Esselte. 513 s. + 5 st. kartbilagor. K. 9. Arbetsmarknadspolitik. Esselte. 567 s. 1. 10. Antikvitetskollegiet. Esselte. 281 s E . 11. Utbyggnaden av universitet och högskolor. Lokalisering och kostnader I. Esselte. 280 s. E. 12 Utbyggnaden av universitet och högskolor.. L.o" kalisering och kostnader II. Specialutredningar. Esselte 741 s E 13. Rättegångshjälp. Norstedt & Söner 166 •. Ju. 14. Godtrosförvärv av lösöre. Norstedt & Söner. 241 15 De "svenska utlandsförsamlingarnas ekonomi. Esselte. 129 s. E. _ 16. Ny jordförvärvslag. Hseggström. 193 s. Jo. 17. Fastställande av faderskapet till barn utom äktenskap. Beckman. 94 s. Ju. . ... 18 Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. Ansvarsbestämmelser m. m. Esselte. 221 19. Friluftslivet i Sverige. Del II^Friluftslivet i samhällsplaneringen. Svenska Reproduktions AB. 384 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1965:18 Justitiedepartementet

FARTYGS BEFÄLHAVARE GEMENSAMT HAVERI OCH DISPASCH ANSVARSBESTÄMMELSER M.M. B E T Ä N K A N D E AVGIVET AV S J Ö L A G S K O M M I T T É N

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1965

Innehåll

Skrivelse till Merr Statsrådet och Chefen för Kungl. Justitiedepartementet

7 Lagförslag Lag om ändring i sjölagen

9 Motiv

Inledning

25 Förslaget till lag om ändring i sjölagen 5 a § 6 § 23 § 24 §

26 26 26 26 27 3 kap.

Om fartygs befälhavare 25 § 26 § 27 § 28 § 29 § 30 § 31 § 32 § 33 § 34 § 35 § 36 § 37 § 38 § 39 § 41 § 42 § 43 §

•

27 29 29 30 30 31 32 32 34 35 35 35 36 36 37 37 38 38 38

7 kap. Om gemensamt haveri och dispasch 211 § 212 § 213 §

39 43 44 45

4 214 § 215 § 216 § 217 § 218 § 219 §

45 46 46 47 49 49 8 kap.

Om skada genom fartygs sammanstötning 220—223 §§

50 50

(11

kap.)

276, 283 och 284 §§

50 12 kap.

Ansvarsbestämmelser 286 § 287 § 288 § 289 § 290 § 291 § 292 § 293 § 294 § 295 § 296 § 297 §

51 55 55 56 56 57 58 58 62 65 68 70 71 13 kap.

Om dagböcker, sjöförklaring och besiktning så ock om rättegång i sjörättsmål . .

72 Dagböcker 298 § 299 § 300 § Besiktning 316 § 317 § 318 § 319—320 §§ Rättegång i sjörättsmål 322 § 326 § 328 § 329 § 330 §

72 72 74 75 76 79 80 81 82 83 87 88 88 88 90

1952 års internationella sjörättskonventioner Kvarstadskonventionen Konventionen om civilrättslig domsrätt i kollisionsmål

90 91 94

5 Konventionen om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål Sammanfattning Parallella nordiska lagtexter (Bilaga 1) York- Antwerpenreglerna 1950, engelsk t e x t och svensk översättning (Bilaga 2) U t k a s t till kungörelse om ändring i stadgan angående dispaschörsväsendet den 10 november 1911 (B Haga 3) 1952 års internationella sjörättskonventioner (Bilaga 4) Förkortningar AfS Arkiv for Sj orett ND Nordiske Domme i Sjofartsanliggender NJA N y t t Juridiskt Arkiv avd. I N J A II N y t t Juridiskt Arkiv avd. II RB Rättegångsbalken SFS Svensk Författningssamling SOU Statens offentliga utredningar UL Utsökningslagen YAR York-Antwerpenreglerna

97 102 105 163 181 183

Till Herr

Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Justitiedepartementet

Sjölagskommittén har avlämnat dels den 30 juni 1961 betänkande angående redareansvarets begränsning (SOU 1961:33), innefattande förslag till ändring av 10 kap. sjölagen — vilket förslag grundas på 1957 års internationella konvention rörande begränsning av redares ansvarighet — dels den 7 februari 1963 betänkande angående bärgarlönens fördelning och sjöförklaring m. m. (SOU 1963: 20), innefattande förslag till vissa ändringar bl. a. i sjölagens 3, 9 och 13 kap. samt av sjölagens ansvarsbestämmelser (12 kap.). Det förra förslaget har lett till lagstiftning (proposition 1964 nr 35, Svensk författningssamling 1964 nr 85), som trätt i kraft den 1 juli 1964. Beträffande det senare förslaget har remissbehandling ägt rum och i vad förslaget rör bärgningsregler och ansvarsbestämmelser föranlett ändringar i sjölagen (proposition 1964 nr 166, Svensk författningssamling 1964 nr 728), vilka trätt i kraft den 1 januari 1965. Efter avlämnandet av sistnämnda förslag har sjölagskommittén, i samråd med sjölagskommittéerna i Danmark, Finland och Norge, slutfört arbetet å revisionen av sjölagens föreskrifter om fartygs befälhavare (3 kap.) samt om gemensamt haveri (7 kap.). Kommittén har därjämte verkställt en ytterligare översyn av sjölagens ansvarsbestämmelser och av vissa av de i sjölagens 13 kap. ingående processuella föreskrifterna. Frågan om de nordiska ländernas ställning till tre år 1952 tillkomna internationella konventioner å sjörättens område har behandlats av kommittéerna. Det förordas att vårt land ansluter sig till den ena av konventionerna, vilken innehåller regler om straffrättslig domsrätt i anledning av fartygskollisioner. Sjölagskommittén har ansett det lämpligt att, bl. a. på grund av sambandet mellan sjöförklaringsreglerna och föreskrifterna om fartygs befälhavare, nu avge betänkande beträffande sjölagens 3, 7 och 12 kap. m. m. och får så-

8 lunda härmed vördsamt överlämna av motiv åtföljt förslag till lag om ändring i sjölagen. Förslaget biträdes av samtliga ledamöter — från december 1963 har såsom ledamot i stället för assuransdirektören C. E. Åhmansson inträtt direktören Per Erik Hedborg, Sveriges ångfartygs assurans förening — och experter. Bland kommitténs i direktiven särskilt omnämnda arbetsuppgifter återstår frågor sammanhängande med fartygsregistreringen, sjölagens bestämmelser om partrederi samt spörsmål berörande befraktningsrätten. Stockholm och Göteborg i februari 1965. Erik Hjalmar

Bååw

G. Lindencrona Kaj Pineus

Hagbergh

Nils Grenander

Per Erik

Hedborg

Johan S. Thore Lennart

Hagberg /Christer

Rune

Förslag till lag om ändring i sjölagen den 12 juni 1891 (nr 35 s. 1)

Härigenom förordnas, dels att 5 a, 6, 23—39, 41—43, 211—223, 276, 283, 284, 286—300, 316—320, 322, 326 och 328—330 §§ sjölagen skola erhålla lydelse såsom nedan angives, dels att 48, 49, 52—54, 58—61, 69, 187—210, 310, 331 och 332 §§ samma lag skola upphöra att gälla, 1 dels att i lagen skola upptagas nedan angivna rubriker. 5a§. Fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, vara sjovärdigt, försett med erforderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, behörigen lastat eller barlastat samt bemannat på betryggande sätt. Om vad i nämnda avseenden skall iakttagas till tryggande av säkerheten å fartyg är särskilt stadgat. 6§. Fartyg som lidit skada skall anses icke vara iståndsättligt, ej allenast när iståndsättning är omöjlig eller, om iståndsättningen måste äga r u m på ann a n ort, fartyget icke kan föras dit, utan även i det fall att fartyget ej är värt att iståndsättas. Om besiktning för utrönande av fartygets iståndsättlighet stadgas i 317 §. 23 §. Vid upplösning av partrederi skall fartygets försäljning ske å offentlig auktion. Kunna ej redarna enas om orten där auktionen skall äga r u m eller om villkoren för försäljningen, skall tvisten avgöras av tre skiljemän enligt bestämmelserna i lagen om skiljemän. 24 §. Redare, som har större del i fartyget än hälften, äger rätt att övertaga 1 Senaste lydelse se betr. 5 a, 6, 26, 317 och 320 §§ SFS 1914: 347, 28, 31, 48, 49, 52, 54, 59, 60, 190, 209, 218 och 276 §§ SFS 1936: 276, 32 § SFS 1917: 235, 34 § SFS 1962: 572, 34 a och 34 b §§ SFS 1914: 348, 35 § SFS 1932: 321, 36 § SFS 1952: 531, 37, 61, 69, 296 och 310 §§ SFS 1922: 271, 41 och 332 §§ SFS 1964: 658, 188 och 220 §§ SFS 1928:161, 216 § SFS 1964: 85, 223 och 223 a §§ SFS 1912: 326, 284, 287, 288 och 290—295 §§ SFS 1964: 728 samt 316, 319 och 328—330 §§ SFS 1946: 847. Jfr betr. 6, 296 och 320 §§ även SFS 1955: 389. Upphört att gälla ha 25, 285, 289 och 297—300 §§ enl. SFS 1922: 271, 222 § enl. SFS 1928:161, 311 och 312 §§ enl. SFS 1964: 728, 318 § enl. SFS 1914: 347 samt 322 § enl. SFS 1906:19 s. 4.

10 fartygets förande, om han är behörig därtill. Kan överenskommelse ej träffas om lönevillkoren, skola dessa fastställas av tre skiljemän enligt bestämmelserna i lagen om skiljemän. Om den som är delägare i fartyget till mer än hälften tillika är befälhavare, må rätten på annan delägares käromål skilja honom från befattningen, om därtill äro giltiga skäl.

3 KAP. Om fartygs befälhavare 25 §. Angående befälhavarens tjänsteavtal och hans ställning ombord stadgas i sjömanslagen. 26 §.

Befälhavaren skall, innan resa äntrades, tillse att fartyget är i behörigt skick i samtliga de hänseenden som avses i 5 a §. Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålles i behörigt skick. Angående fel eller brist i fartygets behöriga skick, som ej genast k a n avhjälpas, skall befälhavaren ofördröj ligen underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget. 27 §.

Är befälhavaren frånvarande eller har han förfall, träffar den främste av de tillstädesvarande styrmännen de avgöranden som ej tåla uppskov. Lämnar befälhavaren fartyget, skall han giva den främste av de tillstädesvarande styrmännen eller, om någon styrman ej är tillstädes, annan av besättningen erforderlig underrättelse och föreskrift. När fartyget icke ligger förtöjt i hamn eller eljest å säker ankarplats, må befälhavaren ej lämna fartyget utan att det är nödvändigt. Är fara för handen, må han icke vara borta från fartyget. 28 §.

Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller annan tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller övergiver han tjänsten, träder den främste av styrmännen i hans ställe tills ny befälhavare blivit utsedd. Redaren skall i dessa fall ofördröj ligen underrättas. 29 §. Befälhavaren skall sörja för att fartyget framföres och handhaves på sätt som är förenligt med god sjömanssed. Han skall tillse, att navigatoriska

11 hjälpmedel utnyttjas i erforderlig omfattning. När fara hotar i följd av is eller annan av väderleksförhållanden beroende orsak eller på grund av särskilda vid tillfället rådande omständigheter, skall befälhavaren vidtaga därav betingade försiktighetsmått. 30 §. Befälhavaren skall göra sig underrättad om de påbud och föreskrifter rörande sjöfarten, som gälla för de farvatten fartyget skall befara och å de orter det skall anlöpa. 31 §. 1 mom. Råkar fartyget i sjönöd, är befälhavaren pliktig att göra allt vad som står i hans makt för att rädda de ombordvarande samt bevara fartyg och last. Han skall, i den mån så är möjligt, sörja för att skeppshandlingarna bringas i säkerhet samt föranstalta om bärgning av fartyg och gods. Så länge hopp finnes att fartyget kan räddas må befälhavaren icke övergiva det, med mindre hans liv är i allvarlig fara. 2 mom. Befälhavare är skyldig att lämna den som råkat i sjönöd eller eljest hotas av fara till sjöss all erforderlig och möjlig hjälp, såvitt det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget och de ombordvarande. Har fartyg sammanstött med annat fartyg, åligger det envar av befälhavarna att lämna det andra fartyget och dess ombordvarande hjälp, varom nu sagts, för räddning ur den genom sammanstötningen uppkomna faran ävensom att för dettas befälhavare uppgiva namnet på det egna fartyget och dess hemort samt den ort eller hamn, från vilken det kommer och dit det skall gå. Konungen meddelar närmare föreskrifter om vad befälhavare skall iakttaga i och för räddning av nödställda och avvärjande av faror som hota sjötrafiken. 32 §.

Befälhavaren skall tillse, att lastning och lossning försiggå samt resan utföres med tillbörlig skyndsamhet. Innan befälhavaren inlåter sig på bärgning av fartyg eller gods, skall han noga överväga, om detta är förenligt med hans skyldigheter emot dem vilkas rätt och bästa han h a r att bevaka. 33 §.

Befälhavaren är i denna sin egenskap behörig att å redarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse fartygets bevarande eller resans utförande, träffa avtal att på resan medtaga gods så ock passagerare, där fartyget är avsett för sådan befordran, ävensom kära i mål angående fartyget. Om befälhavarens behörighet att antaga och avskeda fartygets besättning stadgas i sjömanslagen.

12 Uppstår behov av penningar för ändamål som avses i första stycket, äger befälhavaren anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av redarens gods eller, i nödfall, av lasten. Har befälhavaren utan laga anledning upptagit lån eller verkställt försäljning, eller har han upptagit större lån eller sålt mer ä n behovet krävde, är det utan verkan till förringande av långivares eller köpares rätt, om lånet upptagits eller försäljningen skett under sådana omständigheter, att långivaren eller köparen må antagas hava varit i god tro. Befälhavaren skall underrätta redaren om de åtgärder av vikt, som befälhavaren funnit erforderliga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp och därunder företagna rättshandlingar samt angående allt varom kännedom eljest kan vara till nytta för redaren. Innan åtgärder av vikt vidtagas, bör befälhavaren inhämta föreskrift av redaren själv eller det ombud denne anvisat. Erfordras penningar för fartygets behov och kan icke redarens föreskrift avvaktas, skall befälhavaren till medlens anskaffande anlita den utväg som för redaren är förenad med minsta uppoffring. 34 §.

Befälhavaren skall under resan hava noggrann vård om lasten samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa. Befälhavaren är i denna sin egenskap behörig att å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar och kära i mål angående lasten i enlighet med vad som stadgas beträffande bortfraktaren. 35 §. Befälhavaren svarar icke för de förbindelser han i denna egenskap ingått å redares eller lastägares vägnar. 36 §.

Befälhavare är pliktig att ersätta skada, som han genom fel eller försummelse i tjänsten tillskyndar redare, lastägare eller annan vars rätt och bästa han har att bevaka. Skadeståndet må nedsättas efter vad med hänsyn till felets eller försummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt prövas skäligt. Om någon, som biträtt med lotsning av fartyget, genom fel eller försummelse vid uppdragets fullgörande ådragit sig skadeståndsskyldighet, må skadeståndet nedsättas efter de i första stycket angivna grunderna. 37 §.

När redaren det begär, skall befälhavaren avgiva redovisning. Vill redaren klandra redovisning, skall han väcka talan därom inom sex månader efter det redovisningen mottogs. Försittes denna tid, har han förlorat sin talan, om ej befälhavaren förfarit svikligen.

13 I redovisning skall befälhavaren föra redaren till godo all särskild gottgörelse, som han erhållit av befraktare, lastägare, leverantörer eller andra, med vilka han i sin egenskap av befälhavare haft att skaffa. 38 §. Utan redarens samtycke må befälhavaren ej medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning. Sker det, skall befälhavaren erlägga frakt och ersätta uppkommen skada. 39 §. 1 mom. I den utsträckning Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen förordnar skall befälhavaren å fartyget medföra skeppshandlingar jämte ett exemplar av denna lag. 2 mom. Befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker föras å fartyget. Om dagböcker stadgas i 13 kap. 41 §. Befälhavaren är pliktig att till sådant antal och med rätt till den gottgörelse, som Konungen fastställer, till bestämmelseorten eller annan hamn, som fartyget skall anlöpa under resan, medtaga svenskt sjöfolk, vars hemsändande det åligger konsulerna att besörja eller som äger rätt till fri hemresa jämlikt 26 § sjömanslagen. Utan betalning är befälhavaren pliktig medtaga urna innehållande askan efter avliden svensk befälhavare eller sjöman, så ock hans efterlämnade effekter, såvitt de kunna medtagas utan olägenhet. Konungen äger förordna, att förpliktelse som sägs i första stycket skall gälla jämväl i avseende å befälhavare eller sjöman från annat land, hans aska eller efterlämnade effekter. 42 §. Om fartyget på utländsk ort tages i mät eller för gäld belägges med kvarstad och det av skeppshandlingarna framgår, att fartyget är intecknat för gäld, skall befälhavaren ofördröj ligen underrätta kända inteckningshavare om utmätningen eller kvarstaden. Huru vid skeppshandlingarna bör fogas bevis om inteckningsåtgärd, därom är särskilt stadgat. 43 §. Efter det fartyg utklarerats och i övrigt är färdigt att avgå, må befälhavaren eller annan ombordanställd icke för gäld hindras att avresa, ej heller något av vad h a n för tjänsten fört ombord tagas i mät eller beläggas med kvarstad.

14 7 KAP. Om gemensamt haveri och dispasch 211 §. Extraordinär uppoffring eller kostnad som, i syfte att bevara värden vilka gemensamt äro utsatta för fara på sjön, avsiktligt och skäligen göres till gemensam räddning från sådan fara, hänföres till gemensamt haveri och skall fördelas å fartyg, frakt och last. Detsamma gäller utgift som enligt internationellt vedertagna grundsatser jämställes med kostnad varom i första stycket sägs. Beträffande den närmare innebörden av gemensamt haveri samt fördelningen därav skall, i den mån ej annat är uttryckligen överenskommet, gälla vad som följer av internationellt vedertagna grundsatser. 212 §. Utredning och fördelning av gemensamt haveri (dispasch) skall, om ej annorlunda avtalats, verkställas i det land och på den ort redaren bestämmer. Dispasch upprättas inom riket av lagfaren person (dispaschör), som förordnas av Konungen. Mot dispaschör gälla de jäv, som i rättegångsbalken äro stadgade för domare. 213 §. Om besiktning för värdering av skada eller kostnad, som drabbat fartyg eller gods, stadgas i 318 §. 214 §. Begäran om dispasch skall göras utan dröjsmål. Sådan begäran göres av redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget eller ock av annan som äger del i haveriet. Envar som haveriet rör är skyldig att ofördröj ligen till dispaschören avlämna alla handlingar, vilka denne anser erforderliga för utredningen och fördelningen, samt att i övrigt tillhandagå dispaschören med upplysningar. 215 §. Skall haveribidrag gäldas av last eller annat gods, häftar ägaren med godset men svarar ej personligen. Om redarens rätt att innehålla gods, som häftar för haveribidrag, stadgas i 113 §. Utlämnas godset utan att ägaren åtager sig personlig ansvarighet för haveribidraget och, om så påfordras, ställer säkerhet därför, svarar redaren för haveribidraget i förhållande till envar annan som har del i haveriet.

15 216 §. Har skada eller kostnad träffat fartyg eller last genom olyckshändelse och skall den icke vare sig hänföras till gemensamt haveri eller enligt 136 § fördelas efter samma grund, faller den såsom enskilt haveri å den egendom, som träffats av skadan eller föranlett kostnaden. Hava kostnader, som skola hänföras till enskilt haveri, gjorts gemensamt för fartyg och last eller viss del av lasten eller ock för delar av lasten tillhörande skilda ägare, skola kostnaderna fördelas å den egendom för vars nytta de blivit gjorda enligt de för gemensamt haveri gällande grunderna. Kostnad för bärgning av last fördelas å lastens värde och den frakt som utgår för godset. Utredning och fördelning av haveri som i andra stycket sägs verkställes av dispaschör på begäran av någon som har del i haveriet. 217 §. När dispasch begäres, skall dispaschören genast på ändamålsenligt sätt a n m a n a dem, vilka hava del i haveriet, att inom viss förelagd kort tid skriftligen anföra vad de finna nödigt till bevakande av sin rätt ävensom ingiva de handlingar som de vilja åberopa. Äro ingivna handlingar ofullständiga, bör dispaschören snarast infordra upplysning av vederbörande. Sedan fullständiga handlingar inkommit, skall dispaschören så snart det k a n ske upprätta dispaschen och hava den utskriven i erforderligt antal exemplar. Däri skall angivas vad den har att iakttaga som vill föra talan mot dispaschen. Av dispaschen skall ett exemplar utgivas till den som begärt densamma; andra sakägare, som äro i behov av dispaschen, skola tillställas exemplar därav. Övriga delägare i haveriet skola i den omfattning som finnes påkallad genast på ändamålsenligt sätt underrättas om dispaschens utgivande. 218 §. Har skada eller kostnad, som upptagits till fördelning genom dispasch, senare ersatts av den vilken ersättningsskyldighet ålegat, skall dispaschen genom tilläggsberäkning rättas därefter. Dispaschens upprättande må ej fördröjas endast av anledning att utsikt må finnas att erhålla ersättning för skada eller kostnad. 219 §. Uppstår tvist angående ersättningsskyldighet som på grund av avtal om sjöförsäkring må åligga försäkringsgivaren, skall saken hänskjutas till utredning och avgörande av dispaschör. Om ej annorlunda avtalats, verkställes utredningen på den ort där försäkringen slutits eller där dispasch för den ort vanligen uppgöres. Det åligger dispaschören att i tillämpliga delar iakttaga vad ovan i detta kapitel stadgas om utredning av gemensamt haveri.

16 8 KAP. Om skada genom fartygs

sammanstötning

220 §.

Stöta fartyg samman med varandra, så att skada uppstår på det ena fartyget eller ombordvarande gods eller personer, och är sammanstötningen orsakad genom vållande å endera sidan, skall den skyldige ersätta uppkommen skada och förlust. Har sammanstötningen orsakats genom vållande å båda sidor, skola de skyldiga deltaga i skadans ersättande efter förhållandet mellan de å ömse sidor begångna felens beskaffenhet. Giva omständigheterna icke stöd för någon viss fördelning, skall vardera sidan ersätta hälften av skadan. Envar av de vållande svarar allenast för sin del av ersättningen. För skada å person skola dock de vållande svara en för båda och båda för en, med rätt för den som utgivit mera än vad på honom belöper att uttaga det överskjutande hos den andre under åtnjutande av den sjöpanträtt som tillkommer ersättningen. Vid bedömande av fråga om vållande till sammanstötning skall rätten särskilt beakta, huruvida tiden medgav överläggning eller icke. 221 §. Om sammanstötning finnes hava inträffat av våda eller det ej kan utredas att den orsakats av vållande å endera sidan, skall vardera sidan svara för sin skada. 222 §.

Lika med sammanstötning mellan fartyg anses att till följd av fartygs manövrering eller eljest skada av ett fartyg orsakas på annat fartyg eller personer eller gods därå, utan att fartygen sammanstöta. 223 §.

Om befälhavares plikt att lämna hjälp, då hans fartyg sammanstött med annat fartyg, stadgas i 31 § 2 mom. 276 §. Sjöpanträtt i inlastat gods tillkommer nedanstående fordringar: 1. bärgarlön samt fordran å bidrag till gäldande av gemensamt haveri eller av annan kostnad, som skall fördelas efter enahanda grund (136 och 216 §§); 2. fordran på lastägares räkning; och 3. fordran å — under resan. Här upptagna den äldre.

17 283 §. Sjöpanträtt upphör, om talan icke i laga ordning väckes: 1. för fordran å bärgarlön, inom ett år från det bärgningsföretaget slutförts; 2. för fordran å ersättning för sammanstötning eller annan olyckshändelse samt för skada å person, inom ett år från den dag skadan inträffade; 3. för fordran å ersättning på grund av att last eller resgods förkommit eller skadats eller att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter, inom ett år från den dag avlämnande ägt eller bort äga r u m ; 4. för fordran för lämnade förnödenheter, som avses i 267 § 5, inom sex månader från det fordringen tillkom; 5. för övriga i nyssnämnda lagrum samt 276 § 2 avsedda fordringar, inom ett år från det fordringen tillkom; 6. för alla övriga fordringar, inom ett år efter det fordringen förföll till betalning. I 267 § 2 avsedda fordringar å lön eller annan gottgörelse på grund av tjänsteavtal skola icke anses enligt stadgandet under 6 förfalla till betalning på den grund att borgenären äger fordra förskott eller betalning. Har fordran varom ovan sägs kommit under dispaschörs behandling, skall så anses som hade talan därom blivit väckt. 284 §. Nedanstående fordringar skola upphöra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan icke i laga ordning väckes: 1. för fordran å bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slutförts ; 2. för fordran å andel i bärgarlön enligt 229 § 1 mom. andra stycket, inom ett år från det vederbörande av redaren erhållit underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; 3. för fordran å ersättning för sammanstötning eller händelse som avses i 222 §, inom två år från den dag skadan inträffade; 4. för fordran å utbekommande av belopp, som någon jämlikt 220 § tredje stycket erlagt utöver vad rätteligen belöper å honom, inom ett år efter det beloppet av honom själv utgivits; 5. för fordran å ersättning på grund av att last eller resgods förkommit eller skadats eller att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter, inom ett år från den dag avlämnande ägt eller bort äga r u m ; 6. för fordran å bidrag till gäldande av gemensamt haveri eller av annan kostnad, som skall fördelas efter enahanda grund (136 och 216 §§), inom ett år från dispaschens dag. Svarar i andra fall ä n ovan sägs gäldenären för ersättning eller för annan fordran med begränsning av redareansvaret eller allenast med inlastat gods, upphör fordringen, om talan icke i laga ordning väckes, för fordran å ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och för annan ford2—514606

18 ran inom ett år efter det fordringen förföll till betalning. Äger borgenär för fordringen tillika hålla sig till redare, lastägare eller annan, utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller sådan rätt under tid som för fordran i allmänhet. Har fordran varom ovan sägs kommit under dispaschörs behandling, skall så anses som hade talan därom blivit väckt. 286 §. Befälhavare, som åsidosätter skyldighet att å fartyget medföra skeppshandlingar och ett exemplar av denna lag, domes till dagsböter. För vägran att i fall, som avses i 317 §, till besiktningsmän överlämna fartygs nationalitetshandling dömes befälhavaren till dagsböter. 287 §. Försummar någon vad honom åligger med avseende å dagboks förande, dömes till böter, högst femhundra kronor. Den som lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i dagbok dömes till dagsböter, om ej för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken. 288 §. Försummar befälhavare att avgiva rapport enligt 40 §, dömes till dagsböter. Lämnar han i sådan rapport oriktig eller vilseledande uppgift, dömes till dagsböter, om ej för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken. Till dagsböter dömes ock befälhavare eller redare, som försummar att göra anmälan för upptagande av sjöförklaring enligt 305 § eller som föranleder att sjöförklaring uppskjutes, utan att förutsättningar därför äro för handen som sägs i 304 §. 289 §. Om befälhavare eller redare vägrar någon som är därtill berättigad att taga del av innehållet i fartygs dagbok eller kladd till dagbok eller på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller, om redare åsidosätter sin skyldighet att förvara dagbok, kladd till dagbok eller uppteckning som förut sagts. 290 §. Vägrar befälhavare utan lagligt hinder att i sådant fall, som avses i 41 §, å sitt fartyg medtaga befälhavare eller sjöman, hans aska eller efterlämnade effekter, dömes till dagsböter. 291 §. Avviker befälhavare ur tjänsten och övergiver det honom anförtrodda

19 fartyget, dömes till fängelse i högst två år eller, om brottet är ringa, till dagsböter. Lämnar befälhavare fartyget när det är i fara, utan att iakttaga vad som stadgas i 31 § 1 mom. eller vad som eljest åligger honom enligt god sjömanssed, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år. Uraktlåter befälhavare något av vad som åligger honom enligt 31 § 2 mom., dömes till dagsböter eller fängelse i högst två år. 292 §. 1 mom. Åsidosätter befälhavare vad som enligt 26 § åligger honom med avseende å fartygets behöriga skick, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. 2 mom. Försummar redare att avhjälpa fel eller brist i fartygets behöriga skick varom han ägt eller bort äga vetskap, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Underlåter redare att, såvitt det är honom möjligt, hindra fartyget att gå till sjöss, när förestående resa på grund av fel eller brist i fartygets behöriga skick k a n bliva förenad med allvarlig fara för de ombordvarande, dömes till dagsböter eller fängelse i högst två år. 293 §. Den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid försummar vad som enligt god sjömanssed åligger honom till förekommande av sjöolycka, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt, dömes till fängelse i högst två år. 294 §. Den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen att han icke kan fullgöra sina åligganden på betryggande sätt, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år. 295 §. Har någon förbrutit sig på sätt som avses i 291 §, 292 § 1 mom., 293 § eller 294 § och har han därigenom ådagalagt olämplighet för den tjänst vari gärningen begåtts, skall domstolen förklara honom för viss tid eller för alltid förlustig behörighet att utöva sådan tjänst. Har han genom gärningen ådagalagt olämplighet för annan tjänst å fartyg, må han dömas förlustig behörighet därtill. Om påföljd som här avses skall domstolen ofördröj ligen underrätta sjöfartsstyrelsen samt, i fråga om radiotelegrafist, jämväl telestyrelsen.

20 296 §. Vid tillämpning av vad som stadgas i detta kapitel dömes den såsom befälhavare, vilken trätt i befälhavarens ställe, och den såsom redare, vilken i redarens ställe haft befattning med fartyget. 297 §. Vållar utlänning fartygs sammanstötning eller händelse som avses i 222 § eller medverkar han därtill och sker det utom riket i tjänst å utländskt fartyg, skall åtal för brottet icke äga rum här i riket.

13 KAP. Om dagböcker, sjöförklaring och besiktning så ock om rättegång i sjörättsmål Dagböcker

298 §. Å handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst tjugu registerton skola, när fartyget är i drift, föras skeppsdagbok samt, om fartyget är maskindrivet eller försett med hjälpmaskin, maskindagbok. Detsamma gäller i fråga om fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst åttio registerton. Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen må medgiva undantag från skyldighet som nu sagts. Angående förande av oljedagbok å vissa fartyg är särskilt stadgat. 299 §. 1 mom. Dagbok upprättas enligt formulär, som fastställes av sjöfartsstyrelsen; med beaktande av fartygs art och användning må olika formulär fastställas. Anteckningar i dagbok skola göras i tidsföljd. Vad som förekommer under en vakt må tillsvidare upptecknas på en kladd men skall så snart det k a n ske införas i dagbok. Dagbok liksom kladd till dagbok skall föras med ordning och tydlighet. Anteckning däri må icke utplånas, överstrykas eller på annat sätt göras oläslig; i händelse av misskrivning skall särskild anteckning med rättelse ske. 2 mom. Fartygs dagböcker föras under befälhavarens tillsyn. Föres skeppsdagbok icke av befälhavaren, skall den föras av den främste av styrmännen. I skeppsdagboken skola noggranna uppgifter införas om vad som inträffar under resa och varom kännedom kan vara till nytta för redare, lastägare, försäkringsgivare eller annan, vars rätt kan vara beroende av resans utgång. Maskindagbok föres av maskinchefen eller, efter dennes bestämmande, av den främste av det övriga maskinbefälet. I maskindagboken skall upp-

21 givas förrådet vid fartygets avgång från hamn av de för maskinens drift nödiga ämnena, förbrukningen därav för varje dygn samt eljest allt av vikt som rör maskineriets gång och skötsel. Vid angivande av tid skall följas samma tid, som användes i skeppsdagboken. 3 mom. Sjöfartsstyrelsen meddelar närmare föreskrifter om förande av dagbok. 300 §. . Ej må någon förvägras att, såvitt hans rätt är beroende därav, taga del av innehållet i dagbok, förd å svenskt fartyg eller å danskt, finskt eller norskt fartyg vilket befinner sig i svensk hamn. Vad nu sagts skall dock, då fråga är om sammanstötning med annat fartyg, gälla allenast i rättegång, i vilken talan föres på grund av sammanstötningen. Dagbok skall av redaren förvaras minst tre år efter dess avslutning samt, om i anledning av däri antecknad händelse talan väckts inom nämnda tid, till dess målet avgjorts genom lagakraftagande dom. Vad i denna paragraf stadgas angående dagbok skall även gälla i fråga om kladd till dagbok ävensom på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygs navigering och gången av dess maskineri. Besiktning

316 §. För varje fartygsinspektionsdistrikt skall finnas förteckning över personer, skickade att utföra uppdrag att besiktiga fartyg eller last. Förteckningen upprättas årligen av sjöfartsstyrelsen och hålles tillgänglig hos rätten på de orter styrelsen föreskriver. 317 §. Uppstår fråga huruvida fartyg efter inträffad skada bör anses vara iståndsättligt eller icke, skall yttrande därom avgivas av minst tre besiktningsmän. Besiktningsmännen förordnas, på begäran av fartygets ägare, redare eller befälhavare, inom riket av rätten i den ort, där besiktningen skall äga rum, från förteckning varom stadgas i 316 § samt utom riket av myndighet, som är behörig enligt lag eller sed å besiktningsorten, eller ock av svensk konsul eller, där sådan ej finnes, dansk, finsk eller norsk konsul. När besiktning äger r u m inom riket åligger det besiktningsmännen att avfordra fartygets befälhavare fartygets nationalitetshandling samt att, om fartyget förklaras icke vara iståndsättligt, ofördröj ligen till sjöfartsstyrelsen insända avskrift av det avgivna yttrandet ävensom nationalitetshandlingen och bevis att de äro behörigen förordnade. 318 §. Skada som i gemensamt haveri drabbat fartyg eller gods skall, om ska-

22 dan k a n antagas vara av någon betydenhet och tillförlitlig utredning angående densamma icke annorledes åvägabringas, värderas av en eller flera besiktningsmän. Vad nu sagts skall även gälla i fråga om skada i enskilt haveri, såframt utredning om skadan erfordras för bestämmande av bidragsvärde å fartyg eller gods. Den som äger del i haveriet må hos myndighet som sägs i 317 § begära förordnande för besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende. 319 §. Om fartygets ägare eller redare eller någon, som i redarens ställe har befattning med fartyget, eller befälhavaren vill anordna annan besiktning än förut nämnts, äger han hos rätten i den ort, där besiktningen skall äga rum, begära förordnande för högst tre besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende. Samma rätt tillkommer lastägare, som vill låta besiktiga lasten. 320 §.

Besiktningsman må icke vägras erforderligt tillträde till fartyget och lasten, med mindre till följd därav skulle uppstå oskälig kostnad för fartyget eller annan väsentlig olägenhet. Rättegång i sjörättsmål

322 §. När vid rådhusrätt till handläggning förekommer dispaschmål skola, utom tre eller fyra lagfarna ledamöter, tre i handel och sjöfart kunniga och erfarna personer hava säte och stämma i rätten. Prövning varom stadgas i 329 § 1 mom. samt 330 § första stycket så ock måls beredande må dock företagas av rättens ordförande. Rättens ordförande utser, efter samråd med de lagfarna ledamöterna, för varje mål de särskilda ledamöterna från en förteckning, som sjöfartsstyrelsen efter samråd med handelskammaren i orten årligen upprättar för stad, vars rådhusrätt äger upptaga dispaschmål. Förteckningen skall upptaga minst tolv personer. Om på grund av förfall eller annat hinder föreskrivet antal ledamöter ej kan utses från förteckningen, kallas annan lämplig person att inträda såsom särskild ledamot i rätten. Särskild ledamot skall vara svensk medborgare och hava fyllt tjugufem år; ej må den vara ledamot som är omyndig eller i konkurstillstånd. Har tid, för vilken sådan ledamot utsetts, gått till ända, är han dock skyldig att tjänstgöra vid fortsatt behandling av mål, i vars handläggning han förut deltagit. Ersättning till särskild ledamot gäldas av statsverket enligt bestämmelser som meddelas av Konungen.

23 326 §.

Talan mot dispasch föres genom klander hos rådhusrätten i den ort där dispaschen är utgiven. 328 §.

Om rådhusrätts behörighet att upptaga brottmål enligt denna lag gäller i tillämpliga delar vad som är stadgat angående laga domstol i brottmål i allmänhet. Finnes ej rådhusrätt i ort, vid vars domstol den tilltalade har att svara enligt vad sålunda är föreskrivet, må åtal väckas vid den rådhusrätt som är närmast den orten. 329 §. 1 mom. Vill någon föra talan mot dispasch, skall han inom fyra veckor från dispaschens dag hos rådhusrätten anmäla klander. Den som anmält klander skall inom två månader från dispaschens dag hos rådhusrätten fullfölja sin talan genom klanderinlaga. Finnes uppenbart att talan icke kan upptagas till prövning, skall den omedelbart avvisas av rätten. Dispasch, som ej behörigen klandrats, länder till efterrättelse. 2 mom. Beträffande klander av dispasch skall vad som är föreskrivet om besvär över underrätts slutliga beslut äga motsvarande tillämpning, om ej annorlunda stadgas i denna lag. Upptages klander av dispasch, äger motparten utfå en avskrift av klanderinlagan. Vill han bemöta klandret, skall han inom fyra veckor efter fullföljdstidens utgång till rådhusrätten inkomma med skriftlig förklaring. Prövas för utredningen eller målets beredande erforderligt att part eller annan höres muntligen, förordnar rätten därom på lämpligt sätt. Förhandling må ock äga r u m för behandling av rättegångsfråga eller del av saken som må avgöras särskilt. 330 §.

Talan mot rådhusrätts utslag eller beslut i dispaschmål föres genom besvär till högsta domstolen. Vill någon anföra besvär, skall h a n inom fyra veckor från den dag, då utslaget eller beslutet meddelades, till rådhusrätten inkomma med besvärsinlaga. Finnes besvärstalan ej vara fullföljd på föreskrivet sätt eller inom rätt tid, skall den avvisas av rätten. Om klagandens skyldighet att nedsätta fullfölj dsavgift samt belopp till säkerhet för kostnadsersättning åt motpart skola bestämmelserna i 54 kap. 17 och 18 §§ rättegångsbalken äga motsvarande tillämpning; vad klaganden har att iakttaga enligt 56 kap. 2 § samma balk skall fullgöras hos rättens ordförande och skall vad i övrigt där sägs om hovrätt avse rättens ordförande. Beträffande besvärstalan som här avses och förfarandet i högsta domsto-

24 len skall i övrigt i tillämpliga delar gälla vad som är föreskrivet om besvär över hovrätts slutliga beslut, dock erfordras icke prövningstillstånd.

Denna lag träder i kraft den Genom denna lag upphävas 1) lagen den 8 april 1927 (nr 83) om dispaschörs befattning med försäkringstvister; samt 2) 79 § andra stycket sjömanslagen den 30 juni 1952 (nr 530). Förekommer i lag eller författning hänvisning till eller avses eljest däri stadgande, som ersatts genom bestämmelse i denna lag, skall den bestämmelsen i stället tillämpas.

Inledning

De för sjölagskommittén meddelade direktiven återges i sjölagskommitténs andra delbetänkande 1 rörande bärgarlönens fördelning, sjöförklaring m. m. I direktiven framhåller dåvarande chefen för justitiedepartementet särskilt vissa frågor som bör av utredningen tagas upp till övervägande. Bortsett från de spörsmål som redan behandlats i kommitténs tidigare förslag namnes sålunda i direktiven vissa frågor sammanhängande med registreringen av fartyg, den för sjörätten speciella bolagsform som benämnes partrederi, några problem berörande befraktningsrätten samt sjölagens bestämmelser om gemensamt haveri. Vidare påpekas, att ansvarsbestämmelserna och de processuella bestämmelserna, däri inbegripet reglerna om dispaschförfarandet, i flera avseenden är föråldrade och i behov av översyn samt att kommittén bör uppmärksamma de lagstiftningsproblem som uppkommer vid en svensk anslutning till tre år 1952 utarbetade internationella konventioner innefattande vissa regler om dels civil domsrätt i tvister rörande fartygskollisioner, dels straffrättslig domsrätt i anledning av fartygskollisioner och dels kvarstad å fartyg. Bestämmande i övrigt för utredningens omfattning kan enligt direktiven i viss mån komma att bli de överläggningar som planenligt bör upptagas med motsvarande sakkunniga i de övriga nordiska staterna. Sjölagskommittén har, efter överläggningar med de danska, finska och norska sjölagskommittéerna dels i Helsingfors augusti 1961 dels i Oslo augusti 1963 och dels i Göteborg augusti 1964, numera slutfört arbetet på en revision av sjölagens bestämmelser om fartygs befälhavare (3 kap.) och om gemensamt haveri (7 kap.). Den norska kommittén har under hösten 1963 framlagt lagförslag rörande dessa ämnen. Från de danska och finska kommittéerna föreligger preliminära lagförslag. Det nu avgivna betänkandet innefattar åtskilliga ändringar av bestämmelserna i sjölagens befälhavarekapitel. I stället för de i sagda kapitel upptagna reglerna om besiktning och om fartygs dagböcker föreslås att vissa regler härom införes i sjölagens 13 kap. Sjölagens bestämmelser om gemensamt haveri har i betänkandet helt omarbetats. Ytterligare innehåller betänkandet delvis ändrade eller nya ansvarsbestämmelser (12 kap.) ävensom vissa jämkningar av föreskrifterna om dispaschförfarandet (13 k a p . ) . 1

SOU 1963: 20 s. 21 ff.

Förslaget till lag om ändring i sjölagen

5a§. Förevarande paragraf i sjölagens första kapitel, vilken tillkom genom 1914 års sjösäkerhetslagstiftning, har upptagits i kommitténs förslag med hänsyn till sambandet med 26 §. Paragrafen omfattas av ett förslag till lagstiftning angående säkerheten å fartyg som för närvarande beredes inom kommunikationsdepartementet. Kommittén har i sitt förslag givit paragrafen den lydelse som den torde komma att erhålla i sistnämnda förslag (jfr vidare nedan vid 26 och 292 §§). 6§. Paragrafen erhöll nuvarande lydelse genom 1914 års sjölagsändringar. Den upptager bestämmelser om när fartyg efter inträffat haveri skall anses icke vara iståndsättligt samt föreskrifter rörande besiktning för utrönande av iståndsättligheten. De privaträttsligt betydelsefulla bestämmelserna om när fartyg skall anses icke vara iståndsättligt har, med någon redaktionell jämkning, bibehållits under denna paragraf medan övriga föreskrifter återfinns bland de i förslagets 13 kap. upptagna reglerna rörande besiktning (316—320 §§). Det må erinras om att fartygs kondemnation medför viss civilrättslig verkan enligt sjölagens 73, 128 och 270 §§. 1 Angående inverkan på befälhavares och sjömans tjänsteavtal se 6 och 41 §§ sjömanslagen. 23 §. Enligt denna paragraf, som kvarstår oförändrad sedan sjölagens tillkomst, skall tvist rörande orten eller villkoren för försäljningen på offentlig auktion av ett partrederis fartyg vid rederiets upplösning avgöras av skiljemän. Enligt 331 § sjölagen skola skiljemännen vara tre och utses i den ordning lagen om skiljemän bestämmer. Sistnämnda lagrum skall enligt kommitténs förslag upphöra att gälla. I stället har i förevarande paragraf införts föreskrift därom att tvist som här avses skall avgöras av tre skiljemän enligt bestämmelserna i lagen om skiljemän. Ändringen är redaktionell; bestämmelserna torde komma att övervägas ytterligare i samband med arbetet på en revision av sjölagens regler om partrederi. 1

Jfr även 199 § sjölagen och Regel XVIII i YAR.

27 24 §. Sjölagen innehåller i 24 § — som icke ändrats sedan lagens tillkomst — bestämmelser rörande rätt för partredare, som har större del i fartyget än hälften, att övertaga fartygets förande. Kan överenskommelse ej träffas om redarens lönevillkor i hans egenskap av fartygets befälhavare, gäller att tvisten skall avgöras av skiljemän. Sistnämnda stadgande har i förslaget jämkats på enahanda sätt som motsvarande bestämmelse i förslaget 23 §. Enligt förslaget skall ifrågavarande föreskrifter, i sak oförändrade, sammanföras med bestämmelserna om partrederi i sjölagens 2 kap. Såsom ett andra stycke i paragrafen upptager förslaget, med redaktionella jämkningar, bestämmelsen i 61 § sjölagen om hur partredare, som är delägare i fartyget till mer än hälften, kan skiljas från befattningen som fartygets befälhavare. 1 Liksom i fråga om 23 § torde bestämmelserna komma att övervägas ytterligare i samband med arbetet på en revision av partrederireglerna.

3 KAP. Om fartygs befälhavare Avsevärda ändringar har skett i bestämmelserna i förevarande kapitel efter sjölagens tillkomst. I samband med 1914 års sjösäkerhetslagstiftning kompletterades bl. a. 26 § (befälhavarens skyldigheter med hänsyn till fartygets sjövärdighet) samt 40 § (rapport och sjöförklaring i anledning av sjöolycka). Vid införandet av 1922 års sjömanslag utbröts en del av bestämmelserna ur sjölagen. Av andra lagändringar må nämnas att genomförandet av 1936 års befraktningslagstiftning föranledde att 28, 31, 48, 49, 52, 54, 59 och 60 §§ erhöll ändrad avfattning, varjämte vissa andra lagrum upphörde att gälla. Sistnämnda två lagrevisioner utgjorde resultatet av nordiskt lagsamarbete. I direktiven för sjölagskommittén beröres icke sjölagens stadganden om befälhavaren, bortsett från hans skyldighet att upprätta rapport och avgiva sjöförklaring i anledning av vissa inträffade händelser. Däremot omnämnes att i direktiven för den norska sjölagskommittén framhålles att sjölagens bestämmelser om befälhavaren synes vara i behov av omarbetning. Mellan bestämmelserna i sjölagens tredje kapitel i den svenska sjölagen, å ena sidan, samt den danska och den norska sjölagen, å andra sidan, föreligger för närvarande vissa skiljaktigheter, främst beroende på att en del lagändringar kommit till stånd utan föregående samråd mellan länderna. I stort sett har dock den sedan sjölagarnas tillkomst rådande överensstämmelsen bibehållits. En olikhet består däri att svenska sjölagen innehåller den i det föregående omnämnda bestämmelsen om skyldighet för befälhava1

Ang. 61 § sjölagen jfr NJA II 1922 s. 398 f (prop. 1922 nr 13 s. 83 f).

28 ren att till sjöfartsstyrelsen avgiva rapport angående vissa händelser. Denna bestämmelse saknar motsvarighet i de danska och norska sjölagarna. Finskt lagutkast med föreskrifter angående befälhavaren utgår emellertid från att en liknande bestämmelse skall upptagas i den finska sjölagen. Och i den svenska sjölagskommitténs andra delbetänkande kvarstår ifrågavarande regel, med modifikationer (40 §). — Den finska sjölagens bestämmelser om fartygs befälhavare ansluter sig för övrigt nära till den svenska sjölagen. Vid de överläggningar, som ägt rum mellan de nordiska sjölagskommittéerna, har icke ifrågasatts att vidtaga några mera väsentliga sakliga ändringar i befälhavarekapitlet. I likhet med vad tidigare förordats beträffande reglerna om sjöförklaring har man från svensk liksom från dansk och norsk sida funnit sig böra föreslå att nuvarande bestämmelser om besiktning i befälhavarekapitlet — 41 och 42 §§ samt 43 § tredje stycket — revideras och överföres till sjölagens 13 kap. Detsamma gäller bestämmelserna om dagbok å fartyg. Utöver det nu sagda har den norska sjölagskommittén i Innstilling IV, oktober 1963, föreslagit — bortsett från vissa justeringar av enskilda bestämmelser varom i stort sett enighet kunnat vinnas inom de fyra kommittéerna — att regler angående befälhavarens tjänsteförhållanden överföres till sjömanslagen och att vissa andra bestämmelser i befälhavarekapitlet flyttas eller upphäves. Å danskt och finskt håll har man förklarat sig obenägen att för närvarande vidtaga någon större omflyttning av bestämmelser i sjölagen och i den övervägande socialt betingade sjömanslagen samt förordat att i det väsentliga bli stående vid den reglering av befälhavarens plikter gentemot, förutom det allmänna, redaren och tredje man som nu finnes i sjölagen. Å svensk sida har man förmenat, att då varken från det praktiska livets sida eller eljest framkommit önskemål om ändring av gällande lagbestämmelser i de hänseenden varom här är fråga, anledning saknas att föreslå sådana ändringar och detta så mycket mindre som det måste anses vara av stor betydelse att själva sjölagen ger uttryck för det självständiga ansvar, som är förenat med ställningen av befälhavare. Vad angår förhållandet emellan sjölagens och sjömanslagens bestämmelser har kommittén funnit det angeläget att i möjligaste mån undvika förslag som skulle föranleda ändringar jämväl i sjömanslagen, med hänsyn till att nyligen tillsatts utredning med uppgift att verkställa översyn av denna lag. 1 Sjölagskommittén har vid sina överväganden kommit fram till de resultat som skall närmare anges vid de skilda paragraferna nedan. Bestämmelserna i 26—35 §§ — om befälhavarens skyldigheter med hänsyn till fartygets sjövärdighet, angående befälhavarens plikt att vara ombord å fartyget och om förfall för befälhavaren, om hans ansvar för navigeringen och 1

Jfr nedan vid 25 §.

29 skyldigheter i fall av sjönöd m. m. samt hans s. k. ställningsfullmakt — överensstämmer tämligen väl med de övriga kommittéernas lagtext. Därutöver upptages i betänkandet några stadganden till vilka motsvarighet finnes i de danska och finska lagtexterna. I förevarande sammanhang bör påpekas, att den norska sjölagskommittén i sin Innstilling IV uttalar att placeringen i sjölagen av befälhavarekapitlet och dess bestämmelser under de föreslagna 26—35 §§ får anses preliminär, enär den blivande revisionen av bestämmelserna om fartygsregistrering kan föranleda en utbyggnad av den norska sjölagens regler efter det nuvarande inledande kapitlet och förty göra en framflyttning av såväl 2 som 3 kap. önskvärd. 25 §. Som förut antytts är det förenat med svårigheter att systematiskt nå en ändamålsenlig avgränsning mellan vissa av sjömanslagens regler och bestämmelser i sjölagens befälhavarekapitel. Det centrala i sjömanslagen utgöres av bestämmelser om besättningens tjänsteavtal samt besättningens övriga rättigheter och skyldigheter i tjänsten. Sjömanslagen innehåller emellertid även stadganden angående befälhavaren, nämligen såvitt rör befälhavarens tjänsteavtal, hans befälsmyndighet samt hans skyldigheter mot besättningen, medan sjölagen upptar bestämmelser angående befälhavarens tjänsteplikter i övrigt, således i första hand mot redare och lastägare. 1 Det ankommer icke på sjölagskommittén att behandla dessa systematiska problem eller närmare ingå på sjömanslagens regler. Emellertid innefattar kommitténs förslag på enstaka punkter några mindre jämkningar som berör sjömanslagen, nämligen där detta synes påkallat med hänsyn till de ståndpunkter som intages av kommittéerna i de andra nordiska länderna. Dock föreslås endast en ändring i nämnda lag, upphävande av 79 § andra stycket. Sjölagen innehåller i gällande lydelse hänvisningar till sjömanslagen. I 48 § andra stycket finns sådan hänvisning vad beträffar befälhavarens behörighet att å redarens vägnar antaga och avskeda fartygets besättning. Sjölagskommittén föreslår, att i förevarande paragraf införes en hänvisning till vad som i sjömanslagen stadgas angående befälhavarens tjänsteavtal och hans ställning ombord (jfr sjömanslagen 1 kap. och 3 kap. 44 § första stycket). 26 §.

Lagrummet erhöll gällande lydelse i samband med 1914 års sjölagsändringar. Såsom nämnts vid 5 a § beredes för närvarande inom kommunikationsdepartementet ett förslag till lagstiftning angående säkerheten å fartyg. Förslaget kommer att omfatta bl. a. förevarande paragraf och samråd har härutinnan ägt r u m med sjölagskommittén. Paragrafen torde komma att föreslås få det innehållet, att befälhavaren skall dels innan resa äntrades 1

NJA II 1922 s. 319 (prop. 1922 nr 13 s. 33 f, jfr s. 81 f).

30 tillse att fartyget är i behörigt skick i de hänseenden som avses i 5 a §, dels under resa vaka över att fartyget hålles i behörigt skick och dels ofördröjligen underrätta redaren eller den, som i redarens ställe har befattning med fartyget, angående sådana fel eller brister i fartygets behöriga skick, som ej genast kan avhjälpas. I överensstämmelse härmed har paragrafen upptagits i betänkandet. Motsvarighet till första och andra styckena möter i sjölagen 26 § och, i viss mån, 32 §. Jfr förslaget 5 a och 29 §§. Bestämmelserna i tredje stycket om befälhavarens underrättelseplikt gentemot redaren i vissa fall är ny i detta sammanhang; jfr även sjölagen 52 § samt förslaget 33 §. Uttrycket »den som i redarens ställe har befattning med fartyget» har till avfattning och innebörd motsvarighet i gällande 292 § 1 och 2 mom. samt i förslaget 214, 296 och 319 §§; jfr vid de båda förstn ä m n d a paragraferna. Såsom obehövlig har uteslutits föreskriften i 26 § sjölagen rörande befälhavarens skyldighet att föranstalta om undersökning av fartyget efter inträffad grundstötning. 1 Paragrafen torde komma att närmare motiveras i det blivande förslaget till lag om säkerheten å fartyg. Straffbestämmelse i anslutning till denna paragraf återfinnes i förslaget 292 § 1 mom. 27 §.

Under denna paragraf har med redaktionella jämkningar upptagits bestämmelserna i dels 45 § andra stycket sjömanslagen och dels 29 § sjölagen. Förslaget överensstämmer med det finska lagutkastet och det norska förslaget. Det danska förslaget upptager icke motsvarighet till första stycket (sjömanslagen 45 § andra stycket) men överensstämmer eljest med de andra nordiska texterna. Av förut berörda skäl går kommitténs förslag trots denna utformning av 27 § icke ut på ändring eller upphävande av bestämmelsen i 45 § andra stycket sjömanslagen. I den mån tonvikten mera lägges på bestämmelsens karaktär av tjänstgöringsföreskrift för styrmän än på syftet att reglera beslutanderätten vid förfall för befälhavaren torde bestämmelsen f. ö. alltjämt försvara sin plats i sjömanslagen. Föreskrifterna i denna paragraf är endast såtillvida straffsanktionerade som en befälhavare, vilken lämnar sitt fartyg när det är i fara utan att iakttaga vad som åligger honom enligt förslaget 31 § 1 mom. — bl. a. att ej utan vidare lämna fartyget när det är i sjönöd — eller eljest enligt god sjömanssed, kan bestraffas enligt bestämmelser upptagna i förslaget 291 §. 28 §.

Paragrafen upptager bestämmelser svarande mot 44 § andra stycket sjömanslagen och 30 § sjölagen. Förslaget överensstämmer med de danska 1 Ang. nämnda föreskrift — som ursprungligen upptogs i 32 § sjölagen — se NJA II 1891 s. 35. Jfr nedan under 13 kap., om besiktning.

31 och finska utkasten i denna del samt väsentligen också med det norska förslaget. Enligt förslaget bibehålies dels sjömanslagens bestämmelse, att då befälhavaren avlider, blir urståndsatt att föra fartyget eller överger tjänsten den främste av styrmännen träder i hans ställe till dess ny befälhavare utsetts, dels föreskriften i sjölagen, att underrättelse till redaren alltid ofördröjligen skall ges i dylika fall. Bestämmelserna i sjölagen att befälhavaren, om redarens föreskrift icke utan olägenhet kan avvaktas, utrikes skall samråda med konsul innan h a n sätter annan i sitt ställe och att konsul i vissa fall äger förordna ny befälhavare har däremot utelämnats. Med hänsyn till moderna kommunikationsförhållanden kan det förutsättas att erforderlig kontakt med redaren i regel skall kunna etableras; något praktiskt behov av att ifrågavarande bestämmelser bibehålies torde därför icke föreligga. På skäl som förut anförts, bl. a. vid 27 §, går kommitténs förslag icke ut på ändring eller upphävande av sjömanslagens mot förslaget svarande bestämmelser. 29 §. Paragrafen svarar närmast mot 32 § sjölagen. Enligt detta lagrum åligger det befälhavaren att bl. a. tillse, att vaktmanskap finnes på däck, att sjövakt och behörig utkik hålles, att behörigt vaktbefäl ständigt för kommandot ombord samt att erforderliga orts- och deviationsbestämningar företas. Dessa åligganden faller inom ramen för vad god sjömanssed bjuder att en fartygsbefälhavare iakttar. En detaljerad reglering härav torde för övrigt i viss utsträckning komma till stånd genom den förestående lagstiftningen om säkerheten å fartyg. Kommittén har funnit det vara ändamålsenligt, att reglerna i 32 § sjölagen ersattes med ett allmänt stadgande, enligt vilket befälhavaren skall sörja för att fartyget framföres och handhas på ett sätt som är förenligt med god sjömanssed samt har utformat första punkten av förevarande paragraf i enlighet härmed. De övriga nordiska lagtexterna uppt a r stadganden av samma innebörd. I och för sig torde befälhavarens ifrågavarande åligganden vara uttömmande reglerade genom en bestämmelse av det innehåll som nu sagts. De övriga nordiska kommittéerna har också begränsat sig därtill. Emellertid har det inom den svenska kommittén förmenats vara önskvärt, att den allmänna bestämmelsen kompletteras med en uttrycklig föreskrift att befälhavaren skall tillse att navigatoriska hjälpmedel utnyttjas i erforderlig omfattning samt att lämpliga försiktighetsmått vidtas mot faror, som må hota i följd av is eller väderlek eller andra omständigheter. En dylik bestämmelse synes jämväl kunna bidraga till att stärka befälhavarens ställning i förhållande till redaren. Enligt förslaget 293 § kan straff ådömas den som under tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss försummar vad som enligt god sjömanssed åligger honom att iakttaga till förekommande av sjöolycka.

32 30 §.

I förevarande paragraf har, med jämkad avfattning, upptagits bestämmelsen i 33 § sjölagen om befälhavares skyldighet att på förhand skaffa sig kännedom om lokala påbud och föreskrifter rörande sjöfarten å de orter han skall anlöpa under resan. Föreskriften i samma lagrum att befälhavaren i händelse av krig eller blockad skall söka upplysning om vad han har att iakttaga med hänsyn till säkerheten för fartyg och last har ansetts kunna utgå. I den mån ändamålet med en sådan föreskrift icke tillgodoses redan genom den förstnämnda bestämmelsen är befälhavarens skyldighet härutinnan likväl så klar att den särskilda erinran därom, som stadgandet innefattar, kan betraktas som överflödig. Kommitténs förslag överensstämmer med de danska och norska kommittéernas förslag. Enligt det finska förslaget vidtages ej någon ändring av de gällande bestämmelserna, vilka väsentligen överensstämmer med motsvarande svenska regler.

31 §. Beträffande befälhavares åligganden när fartyget råkar i sjönöd och hans skyldigheter i förhållande till andra sjöfarande, som utsatts för eller hotas av sådan fara, meddelas föreskrifter såväl i sjölagen som annorstädes. I 43 § sjölagen, som kvarstår utan ändring sedan lagens tillkomst, meddelas utförliga bestämmelser om vad befälhavaren skall iakttaga om fartyget r å k a r i sjönöd. I lagens 34 a och b §§, tillkomna vid 1914 års sjölagstiftning, upptages stadganden rörande befälhavarens åligganden då han anträffat någon i sjönöd eller eljest fått kännedom om att någon råkat i sådan nöd eller erhållit kunskap om någon sjötrafiken hotande fara. I anslutning härtill har särskilda föreskrifter utfärdats genom sjönödskungörelsen den 30 juni 1952. Om fartyg stött samman med varandra, gäller sedan 1912 års sjölagsändringar vad som under sjölagens sammanstötningskapitel föreskrives i 223 § om befälhavares undsättningsplikt m. m. Enligt sjölagskommitténs förslag sammanföres — liksom enligt det norska förslaget — under förevarande paragraf bestämmelserna om befälhavarens åligganden då fartyget råkat i sjönöd och lagreglerna om hans undsättningsplikt i olika fall. Dessa föreskrifter har ett inbördes systematiskt samband. Såvitt rör bestämmelserna i 223 § sjölagen uttalades i samband med lagstiftningen av lagrådet, att dessa, rätteligen hörande till sjölagens tredje kapitel, borde upptagas i detta kapitel. 1 Att så icke skedde motiverades med hänvisning till den dittills bevarade skandinaviska gemensamheten beträffande sjölagens åttonde kapitel. Det torde nu vara motiverat att låta systematiska hänsyn vara utslagsgivande. Till skillnad från det föreliggande norska förslaget överför det svenska till 3 kap. även föreskrifterna i 223 § att befälhavaren i fall av sammanstötning skall för det andra fartygets be1

N J A II 1915 s. 409 f.

33 fälhavare uppge sitt fartygs namn och hemort samt den h a m n varifrån det kommer och den till vilken det skall gå. Under paragrafens 1 mom. har — i väsentlig överensstämmelse med de övriga nordiska texterna — upptagits bestämmelser svarande mot sjölagens 43 §. Råkar fartyget i sjönöd, skall sålunda befälhavaren göra allt som står i hans makt för att rädda detsamma. Till skillnad från sjölagen nämner förslaget här uttryckligen — och före fartyget — de ombordvarande samt dessutom lasten, såsom det viktigaste av de ytterligare intressen befälhavaren har att tillvarataga. Liksom enligt sjölagen ålägges befälhavaren särskilt att sörja för att skeppshandlingarna bringas i säkerhet samt att föranstalta om bärgning av fartyg och gods; till skillnad från sjölagen gör förslaget dock icke dessa skyldigheters inträde beroende av att läget är så allvarligt att fartyget måste överges. Det innefattar ingen saklig ändring att dagboken icke uttryckligen namnes i texten, eftersom den är att betrakta som skeppshandling. Sjölagens bestämmelser om att befälhavaren som regel skall leda bärgningsarbetet och förteckna bärgat gods m. m. har utmönstrats såsom otidsenliga. Föreskrifterna torde numera icke överensstämma med vad som är brukligt. Bärgningsarbete ledes i allmänhet av bärgaren, icke av haveristen. Beträffande stadgandet i sjölagen 43 § sista stycket om besiktning hänvisas till vad nedan anföres under 13 kap. Såsom ett andra stycke av detta moment har upptagits föreskriften rörande befälhavarens skyldighet att stanna kvar ombord på fartyget under sjönöd. Enligt föreskriften i dess gällande lydelse får befälhavaren överge fartyget först när det ej längre är möjligt att rädda det. Att bibehålla en så kategoriskt utformad föreskrift skulle enligt kommitténs uppfattning varken vara rimligt eller realistiskt. Det skulle kunna leda till onödig förlust av människoliv och ge stöd åt ett förlegat betraktelsesätt rörande en fartygsbefälhavares plikter. I förslaget har därför — i anslutning till de övriga nordiska lagtexterna — stadgandet avfattats så, att befälhavaren kan överge fartyget även innan dess räddning blivit omöjlig, om nämligen läget är sådant att hans liv är i allvarlig fara. Straffbestämmelse som anknyter till detta moment är upptagen i förslagets 291 § andra stycket. Paragrafens 2 mom. upptager bestämmelser om befälhavares ifrågavarande skyldigheter i förhållande till andra sjöfarande. I syfte att täcka vad som avses med bestämmelserna i 34 a och b §§ sjölagen och i överensstämmelse med det norska förslaget har såsom ett första stycke i detta moment upptagits en föreskrift av innebörd att befälhavare är skyldig att lämna envar som råkat i sjönöd eller eljest hotas av fara till sjöss all den hjälp som är möjlig och erforderlig, så långt det kan ske utan att hans eget fartyg och de ombordvarande där utsattes för allvarlig fara. Såsom ett andra stycke i momentet har, utan saklig ändring, inarbetats 3—514505

34 reglerna, för fall av sammanstötning mellan fartyg, om befälhavarens skyldigheter i förhållande till det fartyg med vilket hans fartyg sammanstött. Kommittén har övervägt huruvida uttrycklig bestämmelse bör meddelas därom att befälhavaren icke får bege sig från olycksplatsen u t a n att ha förvissat sig om att detta kan ske utan att det andra fartyget eller dess ombordvarande därigenom undandrages erforderligt bistånd. Det har emellertid ansetts att sådan skyldighet ändock följer av föreskrifterna i detta moment. Underlåtenhet att ställa sig dessa bestämmelser till efterrättelse skall kunna beivras enligt förslagets 291 § tredje stycket. En bestämmelse, enligt vilken Konungen meddelar närmare föreskrifter om vad befälhavare skall iakttaga i och för räddning av nödställda och avvärjande av faror som hotar sjöfarten, har upptagits i ett tredje stycke av momentet (jfr sjönödskungörelsen 1 ).

32 §. Under denna paragraf upptager förslaget utan ändring reglerna i 31 § sjölagen, enligt vilka befälhavaren skall tillse att lastning och lossning försiggår och resa företages med tillbörlig skyndsamhet samt före inledande av bärgningsföretag noga överväga om företaget är förenligt med hans skyldigheter emot dem, vilkas rätt och bästa han har att bevaka. Motsvarande bestämmelser upptages i det danska utkastet och även det finska utkastet bibehåller gällande bestämmelser på denna punkt. Den norska kommittén däremot har föreslagit att bestämmelserna skall utgå. Till motivering av de nuvarande reglerna har anförts bl. a. — under erinran att vissa regler angående deviation eller annat uppehåll finnes i befraktningskapitlet (98 §) och i konossementslagen (4 § 4 mom.) — att det förhållandet att deviationen tidigare fått sin huvudbehandling i befälhavarekapitlet hade sin grund däri, att det problem som här möter sträcker sig vida utöver befraktningskapitlet. Med bestämmelsernas utformning har åsyftats att ange de inskränkningar, som vid sidan av befraktningsreglerna föreligger i befälhavarens rätt till deviation. 2 Någon anledning att frångå den uppfattning som sålunda kommit till uttryck lärer icke föreligga så länge principen om befälhavarens självständiga ställning upprätthålles; jfr bl. a. vid 34 §. Med anledning av viss kritik, som under remissbehandlingen av kommitténs tidigare betänkande rörande bl. a. bärgarlön framförts mot föreskriften om befälhavarens andel i bärgarlön, må i detta sammanhang påpekas, att av bestämmelserna i förevarande paragraf •— liksom av andra bestämmelser, t. ex. förslaget 31 § — följer att befälhavaren är pliktig att vid 1 2

SFS 1952:581. Jfr NJA II 1936 s. 282. t

35 inledande av bärgningsföretag taga behörig hänsyn till företagets risker för fartygets ombordvarande. 33 §.

Bestämmelserna i förevarande paragraf avhandlar frågan om befälhavarens ställningsfullmakt för redaren. De är så gott som helt överensstämmande med nu gällande 48 och 49 §§ samt 52 § första stycket, vilka lagrum erhöll sin lydelse genom 1936 års sjölagstiftning. I det förslag, som låg till grund för nämnda lagstiftning, hade bestämmelserna med avseende å fall, då befälhavaren överskridit ställningsfullmaktens gränser, en annan, förenklad avfattning. Efter anmärkning av lagrådet utformades bestämmelserna i närmare anslutning till tidigare lagregler i ämnet, 1 och anledning synes knappast föreligga att nu taga upp till omprövning detta övervägande redaktionella spörsmål. Det danska utkastet behandlar under denna paragraf icke endast befälhavarens ställningsfullmakt för redaren utan också hans skyldigheter mot och ställningsfullmakt för lastägaren. Enligt det norska förslaget — vilket såsom förut nämnts icke upptar motsvarighet till det svenska förslaget 32 § — har reglerna om befälhavarens ställningsfullmakt för redaren införts i §§32 och 33. Det finska förslaget låter nu gällande regler i detta ämne kvarstå oförändrade. De danska och norska texterna har kompletterats så att därav uttryckligen framgår, att befälhavarens behörighet att anskaffa penningar för ändamål, som avses i första stycket av förevarande paragraf, omfattar icke endast rätt att sälja av redarens gods eller av lasten utan även rätt att pantsätta sådan egendom. Inom den svenska kommittén har det ansetts, att ett förtydligande i detta hänseende är överflödigt. 34 §.

I denna paragraf har sammanförts sjölagens bestämmelser i 53 och 54 §§ angående befälhavarens skyldigheter gentemot lastägaren och hans ställningsfullmakt för denne. Bestämmelserna ger uttryck för uppfattningen om befälhavarens ställning såsom syssloman för lastägaren, alltså om befälhavaren som en även i förhållande till redaren i viss mån självständigt handlande man. 2 Även det norska förslaget upptager här bestämmelserna om befälhavarens skyldigheter mot och ställningsfullmakt för lastägaren medan dessa frågor enligt det danska utkastet, såsom förut nämnts, regleras i § 33. 35 §. I denna paragraf har, liksom i det danska utkastet och det norska försla1 2

NJA II 1936 s. 282 ff. NJA II 1936 s. 292 ff.

36 get, upptagits bestämmelsen i 58 § sjölagen. En motsvarande regel har upptagits i det finska utkastets 67 §. 36 §.

Sjölagen innehåller i 59 § en allmän föreskrift angående skyldighet för befälhavare att ersätta skada, som han genom fel eller försummelse i tjänsten tillskyndar redare, lastägare eller annan, vars rätt och bästa han har att bevaka. Tillika gäller, att skadeståndet må nedsättas efter ty skäligt prövas, med hänsyn till beskaffenheten av fel eller försummelse som ligger befälhavaren till last, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. Motsvarighet till dessa föreskrifter föreslås i förevarande paragraf första stycket. Sjölagen innehåller vidare stadgande av innehåll att om åtgärd vidtagits enligt beslut som fattats i skeppsråd (jfr sjölagen 195 §) befälhavaren ej på den grund är fri från ansvarighet. Stadgandet har såsom obehövligt och i viss mån missvisande icke upptagits i förslaget. I 1964 års proposition med förslag till nya regler om redareansvarets begränsning, har departementschefen — med anledning av en från statstjänstemannaförbundets sida under remissbehandlingen gjord hemställan — uttalat 1 , att starka skäl talar för att lots jämställes med befälhavare och besättningsmedlem (jfr sjömanslagen 50 §) i fråga om möjlighet till jämkning av skadestånd och att spörsmålet torde böra närmare övervägas av sjölagskommittén. Även kommittén har funnit att dylik jämställdhet bör föreligga. Lots har för övrigt enligt de regler om bärgarlön, som trätt i kraft den 1 januari 1965,2 blivit jämställd med medlem av besättningen. Bestämmelse rörande jämkning av skadestånd, som den kan ha att utgiva vilken ådragit sig ersättningsskyldighet genom fel eller försummelse vid lotsning av fartyg, har upptagits såsom ett andra stycke i förevarande paragraf. Med lotsning avses här icke endast lotsning i egentlig mening utan varje form av biträde, som lots i denna sin egenskap lämnar fartyg vid dess framförande, ankring eller förtöjning; jfr bestämmelserna i 17 och 24—26 §§ lotsförordningen. Begreppet skall alltså tolkas i vidsträckt bemärkelse och det bör i och för sig icke vara av betydelse huruvida lotsningen utföres av kronolots eller av annan. Om biträdet lämnas av någon som tillhör besättningen och för vilken bestämmelsen i 50 § sjömanslagen är avsedd, blir emellertid tillämpning av förevarande paragraf utesluten. 37 §.

Paragrafen innehåller i huvudsak samma bestämmelser om befälhavarens redovisningsplikt i förhållande till redaren som 60 § sjölagen. Med hänsyn till moderna sjöfartsförhållanden har det ansetts icke längre vara ända1 2

Prop. 1964: 35 s. 106. — Jfr luftfartslagen 10: 3 och finskt lagutkast 67 §. SFS 1964: 728.

37 målsenligt att anknyta redovisningsplikten till den tidpunkt »när fartyget efter slutad resa ankommit till hemorten». Redovisning bör avges när redaren så begär. Det i 60 § andra stycket sjölagen intagna förbehållet för redovisning av särskild gottgörelse, nämligen om redaren uttryckligen medgivit att befälhavaren behåller sådan, har utgått såsom obehövligt. Ifrågavarande bestämmelser är dispositiva. Förslaget överensstämmer i stort sett med de danska och norska texterna, i vilka dock regeln om klander utgått. Det norska förslaget överför bestämmelserna till sjömanslagen. Det finska utkastet lämnar gällande bestämmelser utan ändring på denna punkt. 38 §.

Sjölagens föreskrift i 28 §, att befälhavaren icke må utan redarens samtycke medtaga handelsvaror för egen del eller annans räkning, har överförts till förslagets 38 §. Det kan anmärkas att redan vid sjölagens tillkomst delade meningar rådde huruvida bestämmelsen kunde anses påkallad. 1 Stadgandet bibehålles enligt såväl de danska och finska utkasten som det norska förslaget, enligt det sistnämnda visserligen överflyttat till sjömanslagen. Under dessa förhållanden har sjölagskommittén icke velat föreslå att bestämmelsen utgår. 39 §. Enligt 27 § sjölagen skall befälhavaren ha ombord å fartyget alla nödiga skeppshandlingar ävensom ett exemplar av sjölagen. I 1 mom. av förevarande paragraf har upptagits en motsvarande bestämmelse. Denna föreslås få den innebörden, att skyldigheten skall gälla i den utsträckning Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen förordnar. Som exempel på skeppshandlingar kan nämnas registrerings-, säkerhets-, fribords- och passagerarfartygscertifikat, mätbrev, sjömansrulla samt pass, dagbok och andra handlingar som angår last, passagerare och försäkring. Att exemplar även av vissa andra lagar och författningar än sjölagen skall finnas ombord framgår av bl. a. sjömanslagen 89 § och sjöarbetstidslagen 17 §. För underlåtenhet att medföra skeppshandlingar kan befälhavaren straffas enligt förslagets 286 §. Bestämmelser i förevarande hänseende upptages i det danska utkastet under § 39 medan dessa enligt det norska förslaget överföres till 14 kap., »Forskellige bestemmelser». Den finska sjölagen innehåller motsvarande stadgande i 44 §. Som förut nämnts överför förslaget bestämmelserna om dagböcker till 13 kap. En erinran om att befälhavaren är ansvarig för att å fartyget föres föreskrivna dagböcker har dock ansetts böra intagas i befälhavarekapitlet; den har jämte en hänvisning till dagboksreglerna i 13 kap. upptagits som 1

NJA II 1891 s. 34.

38 2 mom. i förevarande paragraf. Under samma paragraf har motsvarande föreskrift upptagits i den danska texten. I det norska förslaget återfinnes den under § 30. I detta sammanhang upptager både den danska och den norska texten ett stadgande att böckerna föres under befälhavarens tillsyn. Det svenska förslaget upptager motsvarande bestämmelse bland dagboksreglerna i 13 kap. Enligt det finska förslaget bibehålies föreskriften angående dagböcker på hittillsvarande plats i befälhavarekapitlet. Om straff för försummelse av åliggande med avseende på dagboks förande stadgas i 287 §. 41 §. Förslaget upptager under denna paragraf, utan saklig ändring, de genom lagstiftning 1952 i 34 § sjölagen införda bestämmelserna om befälhavares skyldighet att med fartyget föra hem sjöfolk m. m. Bestämmelserna erhöll gällande lydelse genom lag den 23 november 1962.1 Det danska utkastet bibehåller bestämmelserna i § 34. Motsvarande finska bestämmelser är upptagna i sjömanslagen 88 §. Enligt det norska förslaget överföres bestämmelserna till sjömanslagen. För vägran att fullgöra skyldighet enligt denna paragraf kan befälhavaren ådömas dagsböter jämlikt förslaget 290 §. 42 §.

Under förevarande paragraf har upptagits bestämmelserna i 52 § andra och tredje styckena sjölagen. I samband med arbetet på en revision av reglerna om fartygsregistrering och därvid aktualiserade spörsmål rörande fartygsinteckning torde kommittén få anledning att överväga dessa bestämmelser. 43 §.

Till denna paragraf har överförts bestämmelsen i 69 § sjölagen, vilket lagrum erhöll sin nuvarande lydelse i samband med införandet av 1922 års sjömanslag. Under förarbetena till sjölagen angavs syftet med bestämmelsen vara att förekomma att någon befälhavarens borgenär skulle »genom att dröja till sista stunden kunna antingen tilltvinga sig betalning av rederiet eller ock hindra fartygets avgång». 2 Efter 1922 års lagändring avser lagrummet även annan ombordanställd än befälhavaren. 3 Sjölagskommittén har övervägt huruvida bestämmelserna bör bibehållas. Motsvarande bestämmelser finnes i de övriga nordiska ländernas lagstiftning (den danska retsplejeloven § 514, den finska sjölagen 278 § andra stycket och den norska loven om tvangsfuldbyrdelse § 246 stk. 2, jfr § 250 stk. 1

SFS 1962: 572. NJA II 1891 s. 51. 3 NJA II 1922 s. 399.

39 2). De andra kommittéerna har ej ifrågasatt att låta dessa bestämmelser utgå. Med hänsyn härtill och till gällande svenska handräckningsregler 1 har sjölagskommittén funnit sig icke böra föreslå någon ändring på denna punkt.

7 KAP. Om gemensamt haveri och dispasch Bestämmelserna i sjölagens 7 kap. om gemensamt haveri kvarstår i huvudsak oförändrade sedan sjölagens tillkomst. I direktiven för sjölagskommittén framhålles att bestämmelserna sällan kommer till tillämpning, enär praktiskt taget alla konossement och certepartier innehåller en klausul om att gemensamt haveri skall uppgöras enligt de s. k. York-Antwerpenreglerna. Det uttalas vidare, att i följd härav sjölagens fördelningsregler har endast ringa praktisk betydelse och att med hänsyn härtill kan ifrågasättas, om icke en omarbetning borde ske av den svenska lagstiftningen i ämnet. Innan kommittén går närmare in på den sålunda väckta frågan må nämnas att inom litteraturen förespråkare funnits för uppfattningen att det gemensamma haveriet utgör en kvarleva från äldre tider och att något praktiskt behov av institutet knappast föreligger i betraktande av sjöförsäkringen i dess moderna gestalt. 2 En viss sanning ligger väl häri såtillvida som i våra dagar, då i allmänhet alla intressen som här kommer i fråga är försäkrade, det gemensamma haveriet kan sägas ha förlorat något av sin ursprungliga betydelse och i många stycken kommit att bli väsentligen en uppgörelse, ett slags clearinginstitut, de olika assuradörerna emellan. Riktigheten av det gemensamma haveriets princip — att vissa skador, som till räddning av en fartyg och last gemensamt hotande fara avsiktligt tillfogas fartyg eller last, skall fördelas å den föreliggande intressegemenskapen — lärer emellertid icke kunna med fog bestridas och principens tillämpning torde alltjämt fylla en viktig funktion. Såsom en svensk författare i ämnet framhållit, har man till och med menat att en fördelning enligt det gemensamma haveriets regler icke är något som kan eller bör förekomma uteslutande inom sjörätten. 3 Sjöförsäkringsverksamhetens egna företrädare har övervägt frågan på det internationella planet inom International Union of Marine Insurance. Man stannade slutligen för den lösningen att reglerna om gemensamt haveri borde överarbetas, men ej avskaffas. Den senaste revisionen av de inter1

UL 8 kap. särsk. 187 §, R B 15 kap. särsk. 2 §. Jfr D. Ownen: The Reform of General Average (London 1894) och Knut Selmer: The Survival of General Average (Oslo 1958), även i AfS IV s. 288 ff. 3 Per Hasselrot: York-Antwerpenreglerna 1924, s. 231. — Jfr första lagutsk. uti. 1947 nr 28 i anledning av motion ang. utredning rörande luftfartsförsäkringens likställighet i processuellt hänseende med sjöförsäkringen m. m. 2

40 nationellt åstadkomna reglerna om gemensamt haveri skedde därefter, under aktiv medverkan av den internationella sjöförsäkringsrörelsens egna företrädare. Under dessa förhållanden har kommittén ansett att frågan om det gemensamma haveriets avskaffande saknar aktualitet och att alltså regler om gemensamt haveri bör bibehållas. I praxis har, som förut nämnts, en markerad utveckling ägt rum i den riktningen, att det gemensamma haveriet uppgöres enligt York-Antwerpenreglerna (YAR), vilka erhöll sin första mera uttömmande utformning år 1890 och nu gäller i den lydelse de har efter senaste revisionen år 1950. Såväl inom den mindre som den större sjöfarten hänvisar certepartier och konossement nära nog undantagslöst till YAR.1 Resultatet har därför blivit, i vårt land liksom i Danmark och Norge, att de materiella bestämmelser som ingår i sjölagens haverikapitel ytterst sällan kommer i tillämpning. Nämnda förhållande framgår av följande statistiska uppgifter, avseende åren 1949—1963. Utgivna dispascher åren 19W—1963 Totala antalet dispascher 1094 (Stockholm 488, Göteborg 606), därav: enbart bestämmande av försäkringsgivares ersättningsskyldighet 2 76 + 90 = 166 enbart bestämmande av belopp, vartill redareansvaret är begränsat 6 + 10 = 16 enbart bestämmande av avståndsfrakt 3 3 = 3 gemensamt haveri enligt YAR 408 gemensamt haveri enligt sjölagens regler 1 Sjölagskommittén har ställts inför spörsmålet, på vilket sätt haverikapitlet bäst skulle bringas att överensstämma med den praxis som nu föreligger. Olika lösningar har därvid diskuterats. En möjlighet vore att det materiella innehållet i YAR upptoges i sjölagen, varvid reglerna förmodligen finge underkastas en stark språklig bearbetning för att få dem att någorlunda överensstämma med svensk lagstil. Mot en sådan lösning har dock yppats betänkligheter. YAR är resultatet av frivilliga överenskommelser mellan redare och lastägare och deras respektive assuradörer. Ehuru utarbetade och fastställda av internationellt verksamma organisationer, International Law Association och Comité Maritime International, är reglerna språkligt knappast ens så genomarbetade som de internationella sjörättsliga konventioner, på vilka sjölagstiftningen i stor utsträckning grundas. Att företaga en språklig bearbetning av YAR skulle kunna leda till tolkningssvårig1 Jfr Kaj Pineus: Haveri och dispasch, Handelshögskolans i Göteborg skriftserie, 1947 nr 2, s. 8. 2 Bestämmande av försäkringsgivares ersättningsskyldighet har förekommit i samband med utredning angående gemensamt haveri eller begränsat redareansvar. 3 Bestämmande av distansfrakt har skett i samband med gemensamt haveri.

41 heter. Man kunde hamna i ett läge, då originaltexten och en språkligt överarbetad svensk lagversion stode emot varandra. Vidare har man haft att taga hänsyn till, att om dessa regler — vilka för att bättre kunna hålla takt med sjöfartens utveckling reviderats såväl 1924 som 1950 — komme att införlivas med sjölagen, språkligt överarbetade eller icke, den situationen kunde inträffa, att den nordiska lagstiftningen på hithörande område åter skulle komma att släpa efter, nämligen för det fall att YAR 1950 bleve föremål för revision. Kommittén har därför icke velat föreslå att YAR införes i själva sjölagen utan i stället ansett sig böra förorda att i sjölagen på ett eller annat sätt sker en hänvisning till reglerna. Tänkbart vore att YAR upptages i en fristående administrativ författning, utfärdad med stöd av föreskrift i sjölagen. I Finland har man valt denna väg. En dylik lösning väcker dock betänkligheter utöver dem som redan anförts i samband med frågan om införandet av YAR i själva sjölagen. Det är sålunda icke tillfredsställande att en civilrättslig fråga såsom om parternas inbördes förhållanden i det gemensamma haveriet skulle regleras i administrativ ordning. Avseende bör även fästas vid att intet stode att vinna för parterna genom att upptaga YAR, vare sig i gängse översättning eller i överarbetat skick, i en svensk författning. Under flera decennier har parterna, såväl här som i andra sjöfartsländer, vant sig vid att tillämpa YAR i den utformning vari de framträder, utan att reglerna erhållit karaktär av lag eller annan författning. Då det i vart fall ur praktisk synpunkt ej vore förenat med någon fördel att införa YAR i sjölagen eller i särskild författning, har kommittén funnit de förut antydda betänkligheterna mot en sådan lösning böra tillmätas avgörande vikt. Kommittén föreslår, att sjunde kapitlet såsom för närvarande inledes med en definition av det gemensamma haveriet, som ansluter sig till YAR, jämte en hänvisning till internationellt vedertagna grundsatser på området, men att regler om det gemensamma haveriets materiella innehåll i övrigt icke vidare upptages i sjölagen. Förslagets uttryck »internationellt vedertagna grundsatser» är alltså att uppfatta såsom en hänvisning till YAR. I enlighet med det anförda har i sjunde kapitlet föreslagits, förutom en definition av det gemensamma haveriet och en hänvisning till grundsatser varom nyss sagts (211 §), regler bl. a. om plats för dispascheringen och av vem utredningen skall upprättas (212 §), om vilken part som äger påkalla dispasch och parts skyldighet att lämna dispaschören upplysningar (214 §), om ansvarighet för haveribidragens betalning (215 §), om s. k. oegentligt gemensamt haveri (216 §) samt slutligen om dispaschörens åligganden då dispasch begäres (217 §) och om tilläggsberäkning (218 §). Motsvarighet till de materiella bestämmelserna om gemensamt haveri, som återfinnes i sjölagens 188—212 §§, har ej upptagits i förslaget. I bilaga till betänkandet återgives YAR dels i originaltexten (på engelska)

42 dels i den svenska version som hittills allmänt begagnats (se bl. a. AfzeliusWikander i Sjölagen jämte viktigare författningar rörande sjöfarten, 15 uppl., 1954, s. 146 ff). En jämförelse mellan sjölagens nuvarande bestämmelser och närmaste motsvarigheter i YAR 1950 utvisar i huvudsak följande. Stadgandet i 187 § om begreppet gemensamt haveri motsvaras i YAR väsentligen av bokstavsreglerna A., B., C. och G. Den i 188 § förekommande uppräkningen av exempel motsvaras av nummerreglerna I—XV. Den negativa avgränsningen av det gemensamma haveriet i 189 § har sin närmaste motsvarighet i Regel C. och undantagen från gemensamt haveri i 190 § i Reglerna XIX, I, II, VI, IV och III. Verkan av vållande beröres i sjölagen 191 § och i YAR Regel D. Sjölagens bestämmelse i 193 § om att haverifördelning förutsätter att något räddats bör jämföras med YAR Regel G. och XVII. Bestämmelsen i 196 § om hur skadan på fartyget beräknas motsvaras av Regel XVIII och åldersavdragen enligt 198 § av Regel XIII. Om verkan av att gemensamt haveri leder till fartygets kondemnation är tal i 199 § och i Regel XVIII. Beräkning av lastskada och lastförlust beröres i 200 och 201 §§ samt i Regel XVI. Bestämmelsen i 203 § om lastdokumentens betydelse och behandlingen av effekter har sina närmaste motsvarigheter i Reglerna XVII andra stycket och XIX. Beräkningen av fraktförlust behandlas i 204 § och i Regel XV. Angående fördelning av skada som beror av dels gemensamt och dels enskilt haveri (206 §) stadgas i Regel X (d). Bestämmelserna om bidragsvärdena i 207—210 §§ har sin motsvarighet i Regel XVII. Special stadgandet i 212 § rörande föremål undantagna från bidragsplikt återfinnes i Regel XVII andra stycket. Slutligen får bestämmelsen i 217 § om haveribidragets säkerställande anses ha en viss motsvarighet i Regel XXII om haveridepositioner. YAR och på dessa grundad internationellt vedertagen praxis har således icke full motsvarighet till sjölagens samtliga haveribestämmelser. Av den lämnade redogörelsen framgår, att motsvarighet i fråga om följande bestämmelser saknas, nämligen om verkan av att syftet av gemensamma haveriakten ej uppnås (192 §), om befälhavarens åligganden och om skeppsråd (194, 195 §§), huruvida skadan skall upptagas till verklig eller uppskattad kostnad (197 §), om avdrag för enskild skada å lasten (202 §), om verkan av efterföljande ny skada (205 §), om bidragsvärde vid flera gemensamma haverier under resan (211 §) samt angående platsen för och av vem dispasch upprättas (213 §). Ej heller de mera processuellt betonade stadgandena i sjölagen 214, 215 och 218 §§ har någon motsvarighet i YAR. Skiljaktigheter i den praktiska utformningen av det gemensamma haveriet grundad på sjölagens regler om det gemensamma haveriet och YAR beror väsentligen på det materiella innehållet i YAR. En fullständig redogörelse för skilj aktigheterna i sak har icke ansetts behöva lämnas i detta

43 sammanhang i vidare mån än att det bör framhållas att YAR utvidgat fältet för gemensamt haveri jämfört med sjölagen. Här må slutligen tilläggas, att man vid tillkomsten av den finska sjölagen av år 1939 upphävde de ytterligt sällan tillämpade förutvarande lagföreskrifterna om gemensamt haveri. YAR har, som förut nämnts, i Finland antagits i form av en med stöd av sjölagen utfärdad förordning. Vid gemensamma överläggningar med de nordiska sjölagskommittéerna i Oslo augusti 1963 diskuterades bl. a. gemensamt haveri och den norska kommittén har i november 1963 avlämnat »Innstilling V» i detta ämne. Häri förordas att sjölagens gällande bestämmelser om gemensamt haveri upphäves och att i stället, med stöd av stadgande i sjölagen, YAR utfärdas i form av administrativa föreskrifter. 211 §. I enlighet med vad som anförts under den allmänna motiveringen har i denna paragraf, som motsvarar sjölagens 187 §, införts en definition av det gemensamma haveriet. Den i första stycket upptagna definitionen överensstämmer nära med den som förekommer i YAR Regel A och ger uttryck åt vad som inom läran om det gemensamma haveriet betecknas som det s. k. »common safety»-systemet. Emellertid innehåller YAR, icke minst i sina nummerregler, åtskilliga exempel på att såsom gemensamt haveri behandlas utgifter som icke kan inordnas under nyssnämnda system. Utgifter av angivet slag hör hemma under det s. k. »common benefit»-systemet. Exempel härpå utgör de ställföreträdande kostnaderna, vilka i YAR Regel F definieras sålunda: »Varje extra utgift, som trätt i stället för annan utgift, vilken skulle hava ersatts såsom gemensamt haveri, skall anses vara gemensamt haveri och ersättas såsom sådant, utan hänsyn till den besparing, som kan ha uppstått för andra intressen, men endast intill beloppet av den inbesparade gemensamt haveri-utgiften.» De gemensamma haveriutgifterna som sorterar under »common benefit»-systemet är så viktiga att en definition av det gemensamma haveriet som endast toge hänsyn till utgifter gjorda för gemensam räddning skulle vara ofullständig och missvisande. I andra stycket har därför upptagits en bestämmelse av innebörd att såsom gemensamt haveri jämväl skall anses utgift som, utan att täckas av definitionen i första stycket, det oaktat enligt internationellt vedertagna grundsatser — varmed åsyftas YAR — jämställes med gemensamt haverikostnad enligt första stycket. Enligt vad kommittén inhämtat är begagnandet av YAR vid reglering av gemensamt haveri så utbrett att man i praxis synes tillämpa dem, även i de ovanliga fall att varken certeparti eller konossement innehåller direkt hänvisning till reglerna. Av denna anledning har åt tredje stycket, enligt vilket internationellt vedertagna grundsatser, d. v. s. YAR, bestämmer den närmare innebörden av gemensamt haveri och fördelningen därav, givits en utform-

44 ning som förutsätter att en avvikelse från dessa grundsatser bör särskilt angivas för att bliva gällande. 1 212 §. I YAR avgöres ej var dispasch skall uppgöras. Enligt sjölagens 213 § skall detta ske å »den ort, där fartyg och last skiljas åt eller där dispasch för den ort vanligen upprättas, efter där gällande lag». 2 Kommittén har övervägt huruvida den tillfälliga omständighet var resan slutar normalt skall tillåtas vara avgörande för dispascheringsorten eller om rederiets hemort eller liknande plats vore att föredraga. En i alla lägen tillfredsställande regel torde vara svår att finna. Inom linjefarten innehåller konossementen i allmänhet en regel om dispascheringsort, angivande i första hand rederiets hemort, med tillägget »or any other place at Owner's option» eller liknande. Motsvarighet härtill förekommer i regel icke i den resebefraktning som grundar sig på certeparti. Då rederiet är den part i haveriärendet, som i allmänhet sitter inne med de viktigaste upplysningarna och likaledes oftast utgivit de kostnader, som skall fördelas i gemensamt haveri, har kommittén ansett sig böra som huvudregel, i första stycket, föreslå att utredning och fördelning av gemensamt haveri skall äga r u m i det land och på den ort som redaren bestämmer. Denna regel ansluter till praxis. Att omständigheterna i det enskilda fallet kan vara sådana att andra lösningar framstår som mera ändamålsenliga är fullt klart. Bestämmelsen medger parterna full avtalsfrihet, men en normalregel har ansetts vara av praktiskt värde. Det finska utkastet överensstämmer nära med det svenska. Det danska utkastet bibehåller huvudsakligen den gällande regeln med tillägg för det fall att flera orter skulle kunna bli dispascheringsort; dispaschen skall då uppgöras på den ort redaren bestämmer. Det norska förslaget hänvisar dispascheringen till redarens hemland. Mot förslaget kan måhända invändas att det icke undanröjer den oklarhet, som såvitt nu är i fråga föreligger mellan innebörden av uttrycken »bortfraktare», »ägare» och »redare». Den oklarhet som härvidlag må anses föreligga har bedömts vara av så ringa praktisk vikt i detta sammanhang att det ansetts opåkallat att i förslaget uttrycka sig annorlunda och vidlyftigare än som skett. Förslaget upptar icke den i sjölagen 213 § förekommande hänvisningen till dispascheringsortens lag, enär YAR principiellt är avsedda att för det gemensamma haveriet vara helt uttömmande, detta i avsikt att såvitt möjligt uppnå internationell likformighet i tillämpningen. Andra stycket anger, att för gemensamt haveri dispasch inom riket upp1 Av förut anförda statistiska uppgifter framgår att under år 1949—1963 allenast ett ärende handlagts enligt sjölagens haverikapitel. 2 Jfr Hasselrot a.a. s. 57 ff.

45 rättas av lagfaren person (dispaschör) som förordnas av Kungl. Maj :t. Med orden »inom riket» avses icke att lägga hinder i vägen för att svensk dispaschör tager befattning med ärende vari en, flera eller flertalet parter är utlänningar. Bestämmelsen att dispaschören skall vara lagfaren har tidigare ej uttryckligen angivits i sjölagen men väl i 3 § av Kungl. Maj: ts stadga angående dispaschörsväsendet av den 10 november 1911. De uppgifter som enligt sjölagens bestämmelser och lagen den 8 april 1927 om dispaschörs befattning med försäkringstvister åvilar dispaschören har ansetts motivera att nämnda kvalifikation anges i sjölagen (jfr nedan 219 §). Andra stycket innehåller vidare en hänvisning till de jävsregler, som gälla för domare. Kommittén bilägger samtidigt utkast till vissa ändringar i Kungl. Maj :ts stadga angående dispaschörsväsendet (Bilaga 3). 213 §. Paragrafen upptager en besiktningsregel, vartill motiven redovisas nedan vid 318 §. 214 §. Stadgandet i första stycket om att dispasch bör begäras utan dröjsmål — vartill motsvarighet finnes i 214 § sjölagen — har ansetts böra givas en framträdande plats. Förpliktelsen att föranstalta om dispaschering har icke längre i första hand ålagts befälhavaren utan fartygets redare. Detta anknyter till den utveckling som ägt rum och som å rederiet i allt väsentligt överfört den ekonomiska driftsledningen av fartyget, medan befälhavarens roll därvidlag minskat i betydelse jämfört med de förhållanden som rådde vid tiden för sjölagens tillkomst. Formuleringen »den som i redarens ställe har befattning med fartyget» svarar mot avfattningen av bestämmelser i förslaget 26, 296 och 319 §§ samt sjölagen 292 § 1 och 2 mom. Som framgår av förarbetena till sistnämnda paragraf 1 omfattar detta uttryck dem som rättsligen äger att disponera över fartyget, exempelvis någon, som fått annan tillhörigt fartyg upplåtet åt sig genom avtal om tidsbefraktning. Det är enligt kommitténs uppfattning ändamålsenligt att rätt och skyldighet att taga initiativ till dispaschering också gäller befraktaren och därför användes icke här uttrycket i 261 § sjölagen 2 »den som i redares ställe handhar fartygets drift». Avfattningen i övrigt av detta lagrum ger nämligen vid handen, att uttrycket icke omfattar befraktare. Vad som sägs i första styckets slutord, »annan som äger del i haveriet», 1 2

N J A II 1915 s. 397 och 401. SFS 1964: 85.

46 överensstämmer med gällande sjölag. Därunder kan inrymmas t. ex. en lastintressent, vars last kastats överbord. Denne äger ett intresse av att dispasch upprättas, vari hans förlust fördelas å samtliga haveriintressenter, ett intresse som ej i samma utsträckning delas av fartygets rederi. Därunder inrymmes självfallet också andra fall, t. ex. då en försäkringsgivare garanterat eller betalt en bärgarlön eller eljest haft kostnader eller iklätt sig betalningsansvar för utgift, som delvis kan återvinnas genom fördelning i gemensamt haveri. Bestämmelsen i andra stycket återger innehållet i nuvarande 214 § andra stycket. Skyldighet att utan dröjsmål tillhandagå utredningsmannen med erforderliga handlingar och uppgifter har ansetts böra understrykas i avsikt att söka påskynda slutuppgörelse av haveriärenden. 215 §. i denna bestämmelse återger innehållet i nuvarande 216 §

Första stycket sista punkten. I andra stycket har till en början införts en hänvisning till 113 §, varav framgår, att redaren må vägra utlämna godset innan han erhållit säkerhet för haveribidrag för framtida betalning. Det torde tämligen undantagslöst förhålla sig så, att då fartyg och last skiljes åt efter en resa varunder inträffat ett gemensamt haveri, det exakta beloppet av haveribidraget ännu är okänt. Bestämmelsen ger stöd åt den praxis som utvecklats, nämligen att lasten utlämnas i bestämmelseorten allenast mot avlämnande av förbindelse (haveriförbindelse) att gälda det bidrag till gemensamt haveri som åvilar lastpartiet i fråga och som framdeles blir till sitt belopp fixerat i dispasch. Det har ansetts lämpligt att i lagtexten första punkten genom en hänvisning till 113 § giva ett mera uttryckligt stöd åt gällande praxis än vad nuvarande bestämmelse lämnar. 1 Skulle en redare underlåta att uttaga haveriförbindelse och detta leda till att haveriintressent därigenom icke genom bidrag från övriga lastintressenter erhåller den andel av sin skada han eljest skulle bekommit, bör redaren bli ersättningsskyldig gentemot de haveriintressenter som lider sådan förlust. Bestämmelse härom föreslås i andra punkten av andra stycket. 216 §. Kommittén har övervägt huruvida den här upptagna bestämmelsen, som med huvudsakligen redaktionell jämkning återger innehållet i nuvarande 218 §, borde bibehållas eller icke. Enligt kommitténs mening förefaller det nödvändigt att i haverikapitlet ange icke blott, såsom i dess första paragraf, när och under vilka förut1

Jfr sjölagen 136 §.

47 sättningar en kostnad eller skada utgör gemensamt haveri utan även hur sådan kostnad eller skada bör betraktas i andra fall. Bestämmelsen i första stycket ger uttryck åt denna uppfattning, som överensstämmer med gällande rätt. Vad i andra stycket angives har visat sig icke sakna praktisk betydelse. Man har framdragit såsom exempel att, då eldsvåda utbryter ombord och bekämpas medelst vattenbegjutning, ersättning i gemensamt haveri skulle kunna utgå för släckningsskada som uppkommit å godset när detta befinner sig ombord å fartyget, men att om eldsvåda utbryter i gods som efter lossningen lagts i pråm, en fördelning av släckningsskador strängt taget icke vore möjlig, enär YAR gäller för fartyg på resa. Bestämmelsen i andra stycket avser att avhjälpa detta förhållande. 217 §. Bestämmelsen fastställer vilka förpliktelser som åvilar dispaschören och som i sjölagen anges i tredje stycket av 214 §. Det kungörelseförfarande sjölagen föreskriver torde numera sällan vara tillfyllest för att uppnå det eftersträvade syftet att bereda haveriintressenterna erforderlig kännedom om att dispasch begärts och att de till bevakande av sin rätt bör ingiva sina haverihandlingar till dispaschören. Handelns och sjöfartens utveckling har medfört en spridning från det lokala till det nationella och internationella planet av det övervägande antalet ärenden som numera handlägges av dispaschör, vilket bidragit till att göra kungörelseförfarandet ineffektivt. Enligt vad kommittén erfarit har sättet att delgiva intressenter att dispasch begärts i praktiken förändrats och gjorts effektivare. Direkta meddelanden tillställes inhemska försäkringsföretag och försäkringssammanslutningar utomlands med begäran att haverihandlingar skall insändas. Kungörelseförfarandet har i jämförelse härmed visat sig tämligen betydelselöst och en generell och uttrycklig förpliktelse att kungöra dispaschärende har därför ej upptagits i förslaget. Sjölagen tänker sig såsom normalfall att dispaschen skall kunna föreligga färdig inom två månader från det kungörelsetiden gått till ända. Kungörelsetiden har i allmänhet varierat mellan 4 och 6 veckor. Emellertid har kungörelseförfarandet i praxis endast sällan lett till att fullständiga handlingar kommit dispaschören tillhanda inom sagda tidsfrist. Kompletterande handlingar och uppgifter har nära nog undantagslöst måst införskaffas. Den i lagen förutsedda tvåmånadersfristen för dispachens färdigställande räknas då från tidpunkten för senast inkomna handling eller uppgift. Angående de faktiska tidsperioder som förflyter från det haveriet inträffar till dess dispasch begäres samt från det dispasch begäres till dess den utgives hänvisar kommittén till följande statistik avseende dispascher utgivna i Göteborg.

48 Utgivningsår

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

Antal dispascher

Genomsnittlig tid från haveriet till begäran om dispasch

17 33 47 33 39 47 34 37 42 38

1 år 5 mån. 1 »> 1 » 1,5 » 1 » 1 » 1 » 2 » 1 » 1 » 3 » 1 » 1 »> i i i » 1 » 3 »

Genomsnittlig tid Genomsnittlig totaltid från haveriet från begäran om till dispaschens dispasch till disutgivning paschens utgivning 2,5 mån. 3 » 1,5 » 5 7 7 6

» » »> »

7 8,5 10,5

» » »

1 år 7,5 mån. 1 » 3 » 1 » 3 » 1 » 6 » 1 » 9 » 1 »> 7 » 1 » 9 » 1 » 8 » 9,5

»

2 » 1,5

»>

D

Statistiken är hämtad från förut åberopade arbete av Selmer (AfS IV s. 168).

Anförda statistik lärer utvisa, att oaktat vad som nyss anförts om kungörelseförfarandets ineffektivitet, dispascheringstiden i praktiken icke är påtagligt utdragen men att å andra sidan den i nuvarande 214 § sjölagen tänkta normalperioden icke är realistisk. Den i nuvarande lagtext fixerade tvåmånadersfristen för dispaschens utgivande räknat från det sista uppgiften erhållits har avsett att säkerställa att ärenden handlägges med tillbörlig skyndsamhet av dispaschören. Förslaget har i stället för en fixerad frist begagnat uttrycket »så snart det kan ske», vilket — tillsammans med övriga faktorer som påverkar utvecklingen — bedömts vara tillfyllest för att uppnå den skyndsamhet med ärendenas handläggning som anses önskvärd. När i sjölagen talas om att dispaschen skall vara »tvefalt utskriven» menas därmed bl. a., att övriga dispaschexemplar skall utgöra »avskrifter» för vilka dispaschören skall äga tillgodoräkna sig lösen. Sedan 1883 års »Taxa på arvode åt dispaschörer» upphävts och, enligt vad som förutsattes i betänkandet med förslag till ändringar i fråga om stämpel- och expeditionsavgifter 1 , lösen icke utgår för dispascher, föreligger ej tillräckliga skäl att bibehålla sjölagens bestämmelser i hithörande del. Stegringen av antalet haveriintressenter och deras, av den internationella handeln betingade, geografiska spridning har ökat behovet av antalet dispaschexemplar samtidigt som modern reproduktionsteknik underlättat mångfaldigandet. Förslaget anger därför dispaschexemplaren till »erforderligt antal» och ålägger uttryckligen dispaschören att tillställa de sakägare, som är i behov av dispaschen, ett exemplar därav. I överensstämmelse med vad förut nämnts om avskaffandet av generell skyldighet att kungöra dispaschansökan har i sista meningen införts en förpliktelse för dispaschören att genast på ändamålsenligt sätt underrätta övriga intressenter om dispaschens utgivande. 1

SOU 1961: 37 s. 206—207; jfr SFS 1964:618.

49 218 §. Denna bestämmelse återger i viss utsträckning innehållet i sjölagens 215 §. Detta lagrum anger att tilläggsberäkning skall upprättas i två fall, nämligen då förlorat föremål senare kommer tillrätta samt då ersättning för skada, som upptagits till fördelning, inflyter från annan. Regeln har ansetts kunna förenklas till att avse allenast sistnämnda fall, enär det första visat sig vara synnerligen sällan förekommande. Spörsmålet huruvida i händelse av t. ex. fartygskollision, som medför gemensamma haverikostnader, med dispaschen bör anstå till dess frågan om ansvaret för kollisionen avgjorts och ett skadestånd från motparten kommit haveriintressenterna tillgodo har stor betydelse i praxis. I likhet med vad för närvarande är fallet uppställer bestämmelsen som huvudregel att det gemensamma haveriet först skall fördelas samt att därefter tilläggsberäkning skall upprättas i vilken ett eventuellt inflytande skadestånd krediteras och uppdelas mellan haveriintressenterna. Utgången av t. ex. en kollisionstvist skall icke få tilllåtas fördröja upprättande av dispasch. Goda skäl föreligger för ett bibehållande av sjölagens huvudregel i denna del. Praxis erbjuder emellertid åtskilliga exempel på att den motsatta ordningen blivit följd, d. v. s. med dispascheringen fått anstå till dess en tvist om ansvaret för en kollision blivit slutligt avgjord och beloppen av de å ömse sidor framställda kraven och motkraven godkänts och avräknats. Detta sätt att gå till väga har i en del fall visat sig icke behöva medföra en reell försening av den definitiva slutavräkningen för parterna i det gemensamma haveriet. Bl. a. av denna anledning har bestämmelsen fått bibehålla sin deklaratoriska karaktär.

219 .§. För närvarande återfinnes denna paragraf under åttonde kapitlet om skada genom fartygs sammanstötning. Samtidigt som paragrafen enligt kommitténs förslag tages i anspråk för nu förevarande kapitel utgår det gällande stadgandet ur sjölagen. Därom hänvisas till vad som sägs under åttonde kapitlet. I paragrafen föreslås i stället bli upptagna bestämmelser om s. k. partikulärdispasch. Då bestämmelserna om sjöförsäkring utbröts ur sjölagen och sammanfördes i 1927 års försäkringsavtalslag med regler för övriga försäkringsarter, ansågs stadgandet i dåvarande 264 § sjölagen rörande rättegång i försäkringsmål icke heller kunna bibehållas i sjölagen utan upptogs i en särskild lag om dispaschörs befattning med försäkringstvister. 1 Kommittén har funnit det naturligt att i nu förevarande sammanhang återflytta bestämmelsen om dispaschörs befattning med försäkringstvister till sjölagen, varvid stadgandets avfattning anknutits till lydelsen av motsvarande stadganden i 1

Se NJA II 1927 s. 570 f. — Ang. partikulärdispasch jfr vidare Kaj Pineus i ND 1943 s. 67.

4—514505

50 129 och 259 §§ samma lag. Ur bestämmelsen har strukits skyldigheten för dispaschör att på begäran avgöra tvister angående återförsäkring av sjöförsäkring, enär återförsäkringsavtalen undantagslöst innehåller skiljedomsklausuler och de svenska dispaschörerna sedan lagens tillkomst 1927 icke en enda gång haft att avgöra återförsäkringstvist. I anslutning till vad som sagts vid 217 § om kungörelse har vad i 1927 års lag sista punkten stadgas om kungörelse ansetts böra utgå.

8 KAP. Om skada genom fartygs

sammanstötning

I 219 § sjölagen, som inleder detta kapitel och som kvarstår oförändrad sedan lagens tillkomst, hänvisas till administrativa föreskrifter rörande vad som å fartyg bör iakttagas till undvikande av sammanstötning. Därmed åsyftas för närvarande i första hand 1962 års sjötrafikförordning, vilken bl. a. reglerar tillämpningen av gällande internationella sjövägsregler. Enligt förslaget utgår denna hänvisning såsom obehövlig och paragrafen överföres i stället till sjunde kapitlet såsom framgår av vad där anförts. Bestämmelsen har tidigare upphävts i den danska sjölagen och skall utgå även enligt det norska förslaget. Förevarande kapitel innehåller vidare i 223 § bestämmelser angående befälhavarens åligganden att lämna hjälp m. m., då hans fartyg sammanstött med annat fartyg. Bestämmelserna har av sjölagskommittén föreslagits skola överflyttas till befälhavarekapitlet där de mera hör hemma (31 § 2 mom.). Förevarande kapitel synes emellertid böra upptaga en hänvisning till föreskrifterna i befälhavarekapitlet. Hänvisningen har införts såsom 223 §. Den nu gällande 223 a § har enligt förslaget upptagits såsom 222 §. I kapitlet har samtidigt vidtagits vissa övervägande formella ändringar, för att bestämmelserna skall bringas i överensstämmelse med modern lagstil. Det må i detta sammanhang anmärkas, att sjölagskommittén självfallet icke framlägger förslag om ändring av enstaka stadganden, uteslutande ur redaktionella synpunkter. Men vid ändring av vissa bestämmelser i ett kapitel synes det lämpligt att verkställa en formell översyn av kapitlet i dess helhet för att undvika besvärande stilbrytningar. (Såväl 9 som 10 kap. har blivit formellt översedda genom lagändringar år 1964.)

(11 KAP.) I 276 § första stycket har under punkt 1 skett ändring av en paragraf hänvisning. Redaktionella jämkningar har vidtagits i 283 och 284 §§ i samband med att vissa hänvisningar ändrats i det senare lagrummet.

51 12 KAP. A nsvarsbestämmelser I direktiven för sjölagskommittén uttalas, att ansvarsbestämmelserna i sjölagen i flera avseenden är föråldrade och i behov av översyn. Kommittén har i sitt 1963 avgivna, andra delbetänkande — angående sjöförklaring och bärgarlönens fördelning m. m. — framhållit, att en omarbetning av ansvarsbestämmelserna icke kunde verkställas förrän revisionen av andra partier i sjölagen, främst befälhavarekapitlet, slutförts. 1 Vissa ändringar av ansvarsbestämmelserna ifrågasattes emellertid i nämnda betänkande dels föranledda av de där föreslagna bestämmelserna beträffande sjöförklaring m. m. och dels erforderliga för en anpassning av ansvarsreglerna till brottsbalken. I sist omförmälda hänseende har förslaget föranlett lagstiftning. 2 Ehuru kommittén icke har anledning att nu åter ingå på de förslag i 1963 års betänkande vilka föranletts av bestämmelser rörande sjöförklaring — och självfallet ej heller på ansvarsbestämmelsernas anpassning till brottsbalken — skall för sammanhangets skull i korthet redogöras för samtliga ansvarsbestämmelser. Därvid skall något beröras de remissyttranden som avgivits över betänkandet. I några av dessa remissyttranden påtalas, att tveksamhet kan råda om den utsträckning i vilken för straffansvar förutsattes uppsåt eller endast oaktsamhet. Ett klarläggande härutinnan anses önskvärt. Det har även från visst håll förordats att i varje särskilt stadgande bör anges om straff skall följa redan då gärningen begåtts av ovarsamhet. Kommittén vill i anledning härav först påpeka att ett i det nämnda delbetänkandet föreslaget stadgande, av innehåll att straff ej må ådömas där gärning skett av oaktsamhet som var ringa, ej alls löser spörsmålet om för ett speciellt straffbuds tillämplighet förutsattes uppsåt eller allenast vårdslöshet. I och för sig vore det uppenbarligen tillfredsställande att redan i lagtexten gåves svar på frågan om kraven beträffande det subjektiva rekvisitet. Så sker i brottsbalken (jfr 1: 2 första st.). När det gäller specialstraffrätten förhåller det sig emellertid så att en mångfald författningar icke i lagtexten löser detta spörsmål. Frågan får alltså avgöras i rättstillämpningen. Vederbörande departementschef betonade nämnda förhållande i samband med brottsbalkens tillkomst. Och ur förslaget till brottsbalk utgick en bestämmelse angående brottsbalkens tillämplighet inom specialstraffrätten, efter anmärkning av lagrådet därvid bl. a. framhölls att specialstraffrätten var föremål för särskild utredning. 3 Remissbehandlingen av 1963 års delbetänkande har enligt kommitténs mening bl. a. visat, att den däri föreslagna bestämmelsen om att straff ej skall ådömas för gärning, som skett av ringa oaktsamhet, torde vara mera 1

SOU 1963: 20 s. 43. SFS 1964: 728; jfr prop. 1964 nr 166. 3 Se NJA II 1962 s. 47 ff; jfr s. 16 ff och 23 f. 2

52 ägnad att skapa missförstånd och ovisshet rörande tolkningen av de enskilda straff buden än att främja en ändamålsenlig tillämpning av dem. Det åsyftade resultatet lärer snarare vinnas utan en uttrycklig bestämmelse av detta slag. Kommittén har därför icke upptagit bestämmelsen i det nu utarbetade förslaget till revision av sjölagens ansvarsbestämmelser. Även i övrigt har i förslaget kunnat i viss mån beaktas vad som förekommit vid remissbehandlingen. Förslaget tager självfallet hänsyn till ansvarsbestämmelsernas utformning enligt 1964 års lagstiftning och bibehåller gällande bestämmelser utan stora ändringar. Vissa icke helt oväsentliga nyheter och ändringar innefattas dock i förslaget. Det föreslås bl. a. dels ändring av de nuvarande bestämmelserna om straff för vållande till sjöolycka på det sättet att ansvar skall kunna ådömas för vårdslöshet eller försummelse som varit ägnad att leda till sjöolycka, alltså oavsett om olycka inträffat eller ej, och dels införande av en bestämmelse om straff för vad som skulle kunna kallas onykterhet till sjöss. Det må i sammanhanget erinras om att riksdagen i skrivelse till Konungen den 29 april 1950, nr 134,1 anhållit att utredning måtte verkställas rörande införande av straffbestämmelse för fartygsbefälhavare, som varit onykter vid förande av fartyg eller eljest i tjänsten, och att i samband därmed behovet av straffstadgande för fartygsbefälhavare, som visat oförstånd eller försumlighet i tjänsten eller gjort sig skyldig till vårdslös navigering, måtte övervägas. Skrivelsen har överlämnats till kommittén för övervägande. Kommittén har även ifrågasatt om i sjölagen bör upptagas en allmän bestämmelse om straff för befälhavare, som visar oförstånd eller försumlighet i tjänsten, men funnit, att något påtagligt behov av ett dylikt stadgande icke torde föreligga. Det måste dessutom beaktas, att de skyldigheter som åvilar en fartygsbefälhavare, t. ex. på ett handelsfartyg, kan vara av så mångskiftande art och måste lämna så stort utrymme åt dennes personliga bedömningar, att en därtill knuten straffbestämmelse av nämnda slag måste bli av tvivelaktigt värde från praktisk synpunkt. De i förslaget upptagna bestämmelserna om ansvar för försummelse av vad god sjömanssed bjuder till förekommande av sjöolycka samt för onykterhet till sjöss är enligt kommitténs mening tillräckliga i förevarande hänseende. Bestämmelserna i 290 § sjölagen rörande bl. a. straff för befälhavare som grovt försummar deras rätt och bästa, som han enligt sjölagen har att bevaka, föreslås skola utgå. I 297 § föreslås en helt ny bestämmelse, som gäller inskränkning av svensk straffrättslig domsrätt i vissa kollisionsmål; förslaget är härutinnan betingat av att kommittén tillstyrker att Sverige tillträder 1952 års internationella konvention i ämnet (jfr nedan vid 1952 års internationella sjörättskonventioner). Kommittén vill fästa uppmärksamheten vid den inverkan på frågan om Jfr första lagutskottets utlåtande 1950 nr 19 och NJA II 1950 s. 495,

53 de allmänna medverkansreglernas tillämplighet inom sjölagens ram, som förslaget kan komma att föranleda. I kommitténs ovannämnda delbetänkande med bl. a. förslag om följdändringar till brottsbalken anfördes, under hänvisning till ett uttalande av 1958 års lagråd, 1 att man torde ha kommit fram till den ståndpunkten att de allmänna medverkansreglerna är generellt tillämpliga utanför strafflagens (resp. brottsbalkens) område utom möjligen vad mera bagatellartade förseelser angår. Sjölagens enbart till 292 § knutna stadganden om straff för sådan medverkan ansågs därför ej böra bibehållas utan föreslogs bli upphävda. Emellertid intog departementschefen i propositionen 1964 nr 166 den ståndpunkten, att sjölagens medverkansregler borde bibehållas i avbidan på den pågående översynen av specialstraffrätten. I fråga om 292 § innefattar nu kommitténs förslag en avsevärd omarbetning och medverkansregler har därvid icke bibehållits. Om förslaget godtages, utgår kommittén från att rättstillämpningen skall omfatta den ståndpunkt som det nyssnämnda uttalandet av lagrådet ger uttryck för. Kommittén h a r haft anledning uppmärksamma de speciella straffrättsliga problem, som kan vara förknippade med det inom handelssjöfarten förekommande bruket av s. k. rena konossement. Ett konossement säges vara rent då det icke innehåller någon bortfraktarens anmärkning emot det mottagna eller inlastade godsets mängd, tillstånd eller förpackning. Innehåller konossementet dylik anmärkning, har det ett förhållandevis lågt omsättningsvärde; bl. a. godkännes det som regel icke vid remburs enligt Internationella Handelskammarens rembursvillkor. Redaren kan bli ställd inför krav från avlastarens sida att utfärda rent konossement, även om godset icke är anmärkningsfritt. Och under hårda konkurrensförhållanden kan dylika krav vara svåra att motstå. Det är vanligt att avlastaren i sådana fall genom s. k. indemnitetsförklaring skriftligen förbinder sig att hålla redaren skadeslös för vad han i egenskap av bortfraktare kan nödgas utge till mottagaren på grund av oriktig eller ofullständig konossementsuppgift rörande godset. Uppenbarligen kan förfaranden som här avses innefatta straffbar gärning, t. ex. osant intygande och anstiftan därav eller, i ytterlighetsfall, bedrägeribrott. Spörsmålet berördes i samband med behandlingen av förslaget till brottsbalk. 2 Anledningen därtill var en framställning från Sveriges redareförening om att utfärdande av rent konossement, ehuru osäkerhet råder om godset är helt anmärkningsfritt — av föreningen betecknat som ett hävdvunnet förfarande och nödvändigt för att möjliggöra normala kommersiella transaktioner — icke borde falla under någon brottsbeskrivning i strafflagen. I anslutning till exempel som anförts i framställningen betonade föredragande departementschefen i det till lagrådet remitterade försla1 2

NJA II 1962 s. 47; jfr departementschefens uttalande s. 340. NJA II 1962 s. 245 f.

54 get, att man vid bedömande av det åsyftade förfarandet har att beakta det ändamål för vilket konossementet är upprättat och att ansvar för osant intygande kan inträda endast om uppsåt enligt vanliga grunder föreligger beträffande såväl uppgiftens osanning som faran i bevishänseende. Lagrådet uttalade: Problemet angående giltigheten av förbindelser av förut nämnt slag och frågan huru utfärdandet, mot erhållande av dylik förbindelse, av veterligen oriktigt konossement borde straffrättsliga bedömas ha sedan länge varit föremål för uppmärksamhet inom det internationellt sjörättsliga arbetet. Den svenska sjölagen har såtillvida tagit ställning till det förra problemet som föreskrift i lagen upptagits av innehåll, att om godset finnes icke motsvara vad konossementet därom innehåller, bortfraktaren är pliktig att på mottagarens begäran meddela, huruvida avlastaren avgivit förbindelse att hålla bortfraktaren skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift (indemnitetsförklaring), så ock ge mottagaren del av sådan förklaring (163 § sjölagen, jfr NJA II 1936 s. 529 ff). Den omförmälda bestämmelsen i sjölagen lärer icke ge någon vägledning för del straffrättsliga bedömandet av utställande av konossement, som innehåller medvetet oriktiga uppgifter. Vid den straffrättsliga bedömningen bör, såsom departementschefen antytt, självfallet beaktas konossementets särskilda natur. Det torde finnas fog för den uppfattningen, att konossementet har en dubbel uppgift, nämligen att dels utgöra bevis av bortfraktaren om mottagande av gods dels vara en utfästelse av honom att avlämna godset till mottagaren. Vidare bör ej förbises, att konossementets rättsverkan ej är helt densamma enligt de nordiska sjölagarna (se särskilt 160—162 §§) som enligt den anglosaxiska rätten och den därpå grundade internationella konossementskonventionen (se den svenska konossementslagen 3 § 4 mom.). Av det sagda framgår, att den straffrättsliga fråga som berörts i förenämnda framställning knappast kan besvaras så entydigt som man önskat. De speciella problem som här uppstå torde kunna uppmärksammas i samband med den sjörättsliga lagstiftningen; åtskilliga förslag i ämnet ha framkommit och under senare tid varit föremål för diskussion inom Comité Maritime International bl. a. vid 1955 års förhandlingar (se även Svensk sjöfartstidning årg. 1955 s. 1 521 ff, 1956 s. 994 f och 1957 s. 1 129 f). Föreliggande spörsmål är enligt kommitténs uppfattning av den art att en lösning därav bör sökas på det internationella planet. 1 Det lämpar sig föga för nationell särlagstiftning och i vart fall bör ej komma i fråga att i vårt land legalisera sådana här avsedda kommersiella tillvägagångssätt, som nu är straffbara. Lösningen torde lämpligast nås genom att en ordning tillskapas, som icke inbjuder till kommersiella metoder av förut angivet slag. I avbidan på att en dylik ordning kan uppnås internationellt — genom mellanstatlig överenskommelse eller annorledes — torde frågan för svenskt vidkommande böra överlämnas åt rättstillämpningen. På sätt angivits i 1963 års delbetänkande överfördes de norska ansvarsbestämmelserna redan 1902 till allmänna strafflagen. De danska motsvarande bestämmelserna reviderades genom lagstiftning 1952 och kvarstår i sjölagen. Även 1939 års finska sjölag upptager ansvarsbestämmelser. Viss 1

Jfr Robert Lion: Reine Konossemente gegen Revers (Hambuig 1930).

55 överensstämmelse mellan de nordiska lagreglerna i ämnet föreligger alltjämt. Ehuru förslaget omfattar hela sjölagens 12 kap., bör det framhållas att kommittén likväl kan komma att i samband med det fortsatta revisionsarbetet få anledning överväga ytterligare ansvarsbestämmelser, exempelvis i anslutning till bearbetningen av reglerna om fartygsregistrering. Förslaget avser icke 285 § sjölagen, vilket lagrum upphävdes i samband med 1922 års sjölagsändringar. 286 §. I gällande lydelse upptager paragrafen bestämmelser om bötesstraff för befälhavare, som icke ombord har ett exemplar dels av sjölagen och dels av den för besättningen på svenska handelsfartyg fastställda spisordningen. Den sistnämnda bestämmelsen torde, i likhet med det grundläggande stadgandet i detta hänseende i 27 § sjölagen, bli utmönstrad i samband med lagstiftningen om säkerheten å fartyg. Kommittén föreslår i befälhavarekapitlet, under 39 § 1 mom., en föreskrift att befälhavare skall i den utsträckning så i administrativ ordning föreskrives medföra skeppshandlingar och ett sjölagsexemplar ombord å fartyget. Och i första stycket av förevarande paragraf stadgas ansvar för befälhavare, vilken åsidosätter skyldighet att å fartyget medföra skeppshandlingar och ett exemplar av denna lag. Straffet är dagsböter. Här må liksom vid 39 § framhållas, att till skeppshandlingar hänföres bl. a. fartygets dagböcker. Det torde framgå av bestämmelsens avfattning, att uppsåt ej kräves för straffbarhet. Paragrafens andra stycke upptager motsvarighet till den i samband med 1914 års sjölagsändringar tillkomna bestämmelsen i 288 § första stycket sjölagen om straff för befälhavare, som vägrar att vid s. k. kondemnationsbesiktning till besiktningsmännen överlämna fartygets nationalitetshandling eller hemortsbevis. Bestämmelsen har jämkats som en följd av att sjölagens besiktningsregler enligt förslaget överföres till 13 kap. och att i samband därmed stadgandet om skyldighet att överlämna hemortsbevis fått utgå; jfr vad som under nämnda kapitel anföres vid 317 §. Bestämmelsens avfattning torde ge vid handen, att fråga är om ansvar för uppsåtlig gärning. 287 §. Denna paragraf erhöll gällande lydelse genom 1964 års sjölagsändringar. Den innehåller bestämmelse om straff — böter, högst 500 kronor — för den som försummar vad honom åligger med avseende å förande eller uppvisande av fartygs dagbok. Kommitténs förslag innefattar den ändringen, att bestämmelsen om straff för försummelse av skyldighet att uppvisa dagbok utgår. Föreskriften i 38 § sjölagen att utrikes nyupprättad dagbok skall uppvisas för konsul har nämligen enligt kommitténs förslag till reviderade

56 dagboksbestämmelser strukits och redan i 1963 års delbetänkande föreslog kommittén i anslutning till nya regler om sjöförklaring, att föreskriften i 40 § sjölagen om skyldighet att i samband med utrikes avgiven sjöförklaring uppvisa dagbok för konsul skulle upphävas. För ansvar kräves ej uppsåt. Dessutom har, med jämkad avfattning, såsom ett nytt andra stycke i paragrafen upptagits ett i nämnda delbetänkande föreslaget stadgande om straff för oriktig eller vilseledande uppgift i dagbok oberoende av om fara i bevishänseende och uppsåt förelegat. Straffet är dagsböter, om ej för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken (jfr 15 kap. 10 §). 288 §.

Lagrummet erhöll gällande lydelse genom 1964 års sjölagsändringar. Det innehåller i första stycket motsvarighet till den förut berörda bestämmelsen om ansvar för vägran att till besiktningsmän överlämna vissa handlingar. Enligt förevarande förslag överföres den hestämmelsen till 286 § andra stycket. Dessutom innehåller lagrummet bestämmelser om straff för befälhavare som försummar att avge rapport till sjöfartsstyrelsen enligt 40 § sjölagen eller att anmäla sig för avgivande äv sjöförklaring. I 1963 års delbetänkande har kommittén föreslagit komplettering av sistnämnda bestämmelser. Enligt nämnda förslag skall sålunda till dagsböter dömas befälhavare, som försummar s i n rapportskyldighet enligt 40 § sjölagen, och samma straff gäller för oriktig eller vilseledande uppgift i rapport som här avses, om icke gärningen är belagd med svårare straff i brottsbalken. Vidare skall till dagsböter dömas befälhavare eller redare, som försummar att göra anmälan för upptagande av sjöförklaring eller som föranleder olaga uppskov med sådan förrättning. Dessa bestämmelser motsvarar första och andra styckena av förevarande paragraf. Gärningar som här avses blir straffbara redan om de förövas av oaktsamhet. 289 §. Denna paragraf upphävdes i samband med 1922 års sjölagsändringar. Enligt föreskrift i sjölagen 39 § äger envar, vars rätt är därav beroende, taga del av innehållet i fartygs dagbok. Vidare stadgas skyldighet för redaren att förvara dagboken under viss tid. Dessa bestämmelser, som enligt förslaget i bearbetat skick överföres till 300 §, är ej straff sanktionerade. Förhållandet har påtalats under remissbehandlingen av 1963 års delbetänkande. Kommittén ansluter sig till uppfattningen, att det bör vara förenat med straffansvar att obehörigt vägra någon att taga del av dagboks innehåll. Det framstår då som följdriktigt att även föreskriva straffansvar för redare, vilken åsidosätter sin skyldighet att förvara dagboken. Enligt 300 § likställes i förevarande hänseende med dagbok dels dagbokskladd och dels

57 vad på teknisk väg upptecknas rörande fartygs navigering och gången av dess maskineri, d. v. s. registrering på kursdiagram och dylikt. Under denna paragraf upptager förslaget bestämmelser som utformats i enlighet med vad nu sagts. Straffet föreslås bli dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Vid åsidosättande av skyldighet att förvara dagbok torde ansvar böra inträda redan då förseelsen begås av oaktsamhet. I övrigt krävs här uppenbarligen uppsåt. 290 §. Lagrummet erhöll gällande lydelse i samband med 1964 års sjölagsändringar. Det innehåller dels en bestämmelse om straff för oredlighet av befälhavare mot vissa intressenter i fartyg och last, vilkas rätt och bästa befälhavaren har att bevaka enligt sjölagens regler, dels en straffbestämmelse för det fall att befälhavaren grovt försummat sådan intressents rätt och bästa och dels föreskrifter om åtalsrätt. Vid sidan av brottsbalken torde — som departementschefen i detta sammanhang uttalat i propositionen 1964 nr 166 — utrymme knappast finnas för tillämpning av den förstnämnda bestämmelsen; förfarande som avses därmed måste som regel kunna beivras såsom trolöshet mot huvudman eller liknande brott. Stadgandet har också, i samband med remissbehandlingen av kommitténs förslag om följdändringar till brottsbalken, kritiserats såsom ålderdomligt och otydligt. Det torde kunna upphävas utan att därmed skapas någon beaktansvärd lucka i det straffrättsliga sanktionssystemet. Den senare straffbestämmelsen rör förfarande, som av departementschefen i berörda uttalande betecknats närmast såsom tjänstefel i enskild tjänst. Remisskritiken mot 290 § gällde även denna, från 1864 års sjölag härrörande bestämmelse. Enligt kommitténs uppfattning svarar den knappast mot något verkligt behov numera. Mot här avsedda former av misskötsel av tjänst såsom befälhavare får de sanktioner förutsättas vara helt tillräckliga, vilka möjliggöres av anställningsförhållandet. Befälhavaren kan enligt 3 § sjömanslagen när som helst skiljas från sin befattning. Om anledningen är oduglighet, oredlighet, grovt fel eller grov försummelse i tjänsten, är befälhavaren icke berättigad till lön för längre tid än h a n förrättat tjänsten. Kommittén har på nu anförda skäl ansett sig böra föreslå, att bestämmelserna i 290 § helt utgår. Det föreslås att i stället under denna paragraf upptages bestämmelserna i 295 § sjölagen. Sistnämnda bestämmelser, som i likhet med 290 § erhöll gällande lydelse genom 1964 års sjölagsändringar, stadgar straff av dagsböter för befälhavare vilken utan lagligt hinder vägrar att med sitt fartyg.hemföra sjöfolk, sjöfolks efterlämnade effekter m. m. i enlighet med vad 34 § sjölagen ålägger honom. Förevarande förslag innefattar endast redaktionell jämkning däri, betingad av att bestämmelserna i 34 § sjölagen enligt förslaget upptages

58 i 41 §. Att uppsåt kräves för ansvar torde framgå av bestämmelsens avfattning. 291 §. I detta lagrum och i 294 §, som båda erhöll gällande lydelse i samband med 1964 års sjölagsändringar, stadgas straff för befälhavare, dels om han avviker ur tjänsten och överger fartyget eller ock lämnar det då det är i fara, utan att iakttaga vissa åligganden och dels om han, efter fartygets sammanstötning med annat fartyg eller eljest, försummar bl. a. sin undsättningsskyldighet i förhållande till annan som är i sjönöd eller fara. Enligt kommitténs förslag sammanföres under 31 § i befälhavarekapitlet samtliga grundläggande föreskrifter i ifrågavarande hänseenden. I konsekvens härmed har berörda straffbestämmelser, med redaktionell bearbetning, upptagits i förevarande paragraf. Paragrafens första stycke innehåller den i sjölagen på motsvarande plats upptagna bestämmelsen om straff för befälhavare som avviker ur tjänsten och överger det honom anförtrodda fartyget. Kommittéförslaget överensstämmer här helt med bestämmelsens gällande lydelse. I andra stycket, som svarar mot andra stycket i gällande 291 §, har vissa redaktionella jämkningar gjorts, delvis betingade av den bearbetning av befälhavarekapitlet som kommitténs förslag innefattar. Till straff skall dömas, om befälhavaren lämnar sitt fartyg när det är i fara utan att iakttaga föreskriften i förslaget 31 § 1 mom. eller vad som eljest åligger honom enligt god sjömanssed. Kommittén har ansett, att uttrycket åliggande »enligt god sjömanssed» bäst svarar mot vad som åsyftas med sjölagens nuvarande formulering »såsom god sjöman». Saklig ändring innefattas icke i denna omformulering. 1 Stadgandena i 294 § sjölagen har överförts till förevarande paragraf tredje stycket. Bestämmelsen, upptagande strafflatituden dagsböter eller fängelse i högst två år, blir tillämplig både på försummelse av den särskilda undsättningsplikt och andra skyldigheter, som enligt förslaget 31 § 2 mom. åvilar befälhavaren ifall hans fartyg sammanstött med annat fartyg, och på försummelse av de övriga skyldigheter, vilka på grund av stadgande i sistnämnda moment åvilar befälhavaren gentemot andra sjöfarande. Ingen av straffbestämmelserna i paragrafen torde kräva uppsåt. 292 §. Medan sjölagens grundläggande regler rörande fartygs säkerhet är meddelade i 5 a och 26 §§ anger 292 § — som erhöll senast gällande lydelse i samband med 1964 års sjölagsändringar — förutsättningarna för att bristande tillsyn härvidlag medför straffpåföljd. Ansvaret för fartygets säkerhet åvilar i första hand befälhavaren, vars 1

Jfr nedan vid 293 §.

59 skyldigheter ingående regleras i 26 §. Enligt 292 § 1 mom. skall frihetsstraff eller böter ådömas befälhavare, som anträtt resa med så osäkert fartyg att han bort inse att resan var förbunden med uppenbar livsfara för de ombordvarande. De fel eller brister i fartygets skrov och utrustning m. m. som här avses anges utförligt i lagen. I 292 § 2 mom. ges en allmän regel om ansvar för åsidosättande av föreskrifterna i 26 §, vilken regel icke konkurrerar med 1 mom. utan är tillämplig i andra fall än där avses. Enligt 292 § 3 mom. inträder bötesstraff för befälhavare, som underlåter att iakttaga de skyldigheter 32 § sjölagen ålägger honom, d. v. s. bl. a. att tillse att vaktmanskap finnes på däck, att sjövakt och behörig utkik hålles, att behörigt vaktbefäl för kommandot ombord samt att erforderliga orts- och deviationsbestämningar göres. Här angivna straffbestämmelser förutsätter icke att befälhavarens åtgärd eller försummelse lett till sjöolycka eller till skada av något slag. Enligt 4 mom. må ej dömas till straff med tillämpning av denna paragraf, om för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken. För den händelse befälhavaren genom vårdslöshet eller försummelse på annat sätt än som avses i 1 mom. vållar sjöolycka, blir i stället 293 § tillämplig. Ansvaret för redaren i förevarande hänseenden är enligt sjölagen sekundärt såtillvida som denne bestraffas för medverkan till befälhavarens åtgärd eller försummelse. Som inledningsvis berörts upptager 292 § vissa bestämmelser om medverkan av redare eller annan, vilka på det hela taget överensstämmer med de allmänna medverkansreglerna i brottsbalken. Dessutom stadgas straff för vissa speciella former av medverkan. En av bestämmelserna i 1 mom. innebär sålunda, att lika med befälhavaren skall straffas redare eller annan, som i redares ställe haft befattning med fartyget, om han med vetskap om sådana fel eller brister hos fartyget, som avses i momentets stadgande rörande befälhavare, underlåtit att, såvitt det stått i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss. Straff som i 2 mom. stadgas för befälhavares försummelse kan vidare även ådömas redare eller annan, som i redares ställe haft befattning med fartyget, om han med vetskap om fel eller brist hos fartyget i något hänseende som avses i 5 a § underlåtit att föranstalta om felets eller bristens avhjälpande. Kommittén h a r företagit en tämligen långtgående omarbetning av 292 §. I fråga om befälhavaren bibehåller förslaget endast en bestämmelse om straff för åsidosättande av föreskrifterna i förslaget 26 §. Bestämmelsen har upptagits i 1 mom. av förevarande paragraf. För straffbarhet skall uppsåt icke fordras. Övriga stadganden i 292 § om straff för åtgärd eller försummelse från befälhavarens sida ersattes genom förslaget 293 §. Kommitténs revision av sistnämnda paragraf innebär nämligen, som förut berörts, att straff skall kunna ådömas den som försummar vad god sjömanssed bjuder att han iakttar till förekommande av sjöolycka. Brottsbeskrivningen tager icke endast sikte på fel eller försummelse vid navigering av fartyg. Under densamma torde också rymmas — förutom sådana i 292 § 3 mom.

60 avsedda förfaranden, vilka icke har karaktär av rena ordningsförseelser — varje åtgärd av befälhavare, som för närvarande kan beivras med tillämpning av 292 § 1 mom. I det förslag till lagstiftning rörande säkerheten å fartyg, vilket för närvarande — såsom förut nämnts — beredes inom kommunikationsdepartementet, torde 26 § komma att givas den innebörden att befälhavaren skall, dels innan resa äntrades tillse att fartyget är i behörigt skick i de hänseenden som avses i 5 a §, dels under resa vaka över att fartyget hålles i behörigt skick och dels ofördröj ligen underrätta redaren eller den, som i redarens ställe har befattning med fartyget, angående sådana fel eller brister i fartygets behöriga skick som ej genast kan avhjälpas. Ett dylikt förslag innefattar en viss anpassning till det i vart fall i fråga om större fartyg förändrade förhållande mellan befälhavaren och redaren med avseende på ansvaret för fartygets behöriga skick, som efter hand inträtt inom handelsflottan. I samband med en tilltagande koncentration på större, tekniskt mer komplicerade och dyrbarare fartygsenheter har nämligen detta ansvar allt mer kommit att övergå från befälhavaren till redaren 1 . De större rederierna har ofta egna tekniska avdelningar med erforderlig expertis. Under sådana förhållanden avgör befälhavaren mera sällan själv tekniskt komplicerade frågor av större ekonomisk betydelse utan att först inhämta redarens direktiv. Det torde ligga i linje med den angivna utformningen av de grundläggande reglerna i 26 § att redaren ålägges ett helt självständigt straffansvar för att fartyget hålles i behörigt skick. Stadgande om sådant ansvar föreslås i 2 mom. första stycket av förevarande paragraf. Med dagsböter eller fängelse i högst sex månader skall sålunda den redare straffas, vilken försummar att avhjälpa fel eller brist i fartygets behöriga skick, varom han ägt eller bort äga vetskap. Stadgandet svarar således närmast mot bestämmelsen i gällande 2 mom. andra stycket. Att det gäller även i fråga om annan, som i redares ställe haft befattning med fartyget, framgår av särskilt stadgande härom i förslaget 296 §. Med fartygets behöriga skick förstås, liksom eljest i förevarande paragraf, detsamma som avses i 5 a §. Att straff sålunda skall inträda även för underlåtenhet att vidtaga åtgärd beträffande fel eller brist, varom redaren bort äga vetskap, innebär en utvidgning av straffansvaret i förhållande till gällande rätt. Även om straffsanktionerad skyldighet för befälhavaren att rapportera fel och brister i fartygets behöriga skick måste vara ägnad att säkerställa att redaren hålles fortlöpande underrättad om fartygets skick, torde det vara lämpligt att förutsätta skyldighet för redaren att i erforderlig utsträckning — själv eller genom annan som i hans ställe äger disponera över fartyget — vara verksam för att hålla sig underkunnig härom. En ansvarsregel, vilken såsom den nuvarande förutsätter redarens vetskap om felet eller bristen i far1

Jfr ovan vid 214 §.

61 tygets behöriga skick synes för övrigt möjliggöra missbruk sålunda att en redare genom vårdslöshet eller t. o. m. med avsikt håller sig ovetande om fartygets skick. I paragrafens 2 mom. andra stycket föreslår kommittén, i form av ett helt självständigt ansvarsstadgande, en motsvarighet till bestämmelsen i gällande 1 mom. andra stycket andra punkten om redares ansvar för underlåtenhet att hindra befälhavaren att gå till sjöss med bristfälligt fartyg. I enlighet härmed skall till dagsböter eller fängelse i högst två år dömas, om redaren underlåter att, såvitt det är honom möjligt, hindra fartyget att gå till sjöss när förestående resa på grund av fel eller brist i fartygets behöriga skick kan bli förenad med allvarlig fara för de ombordvarande. I förhållande till nuvarande lag innefattar detta förslag icke endast den förändringen att det ej längre är fråga om medverkansansvar utan också att man uppställer ett mindre strängt farerekvisit. Det skulle nämligen enligt modern samhällsuppfattning utgöra en alldeles för snäv begränsning av bestämmelsens tillämplighet att bibehålla rekvisitet »uppenbar livsfara» för de ombordvarande. I subjektivt hänseende förutsätter stadgandet, att redaren ägt vetskap om det fel eller den brist varom fråga är. Kommittén har ansett det vara obehövligt att tynga bestämmelsens avfattning med en erinran härom, eftersom redan den uttryckliga reservationen »såvitt det är honom möjligt» torde förutsätta dylik vetskap. Enligt förslaget 296 § blir även denna bestämmelse tillämplig på den, som i redares ställe har befattning med fartyg. Medan bestämmelsen i momentets andra stycke gäller den situationen att fartyget befinner sig i hamn upptager förslaget icke — lika litet som gällande sjölag — någon däremot svarande särskild bestämmelse, enligt vilken straff skulle inträda för den redare vilken när fartyget är till sjöss så påverkar dess framförande eller handhavande att säkerheten för de ombordvarande äventyras. Spörsmålet har emellertid övervägts av kommittén. Det till lagrådet remitterade förslag som låg till grund för 1914 års sjösäkerhetslagstiftning upptog under 293 § en bestämmelse av liknande innebörd, låt vara att dess giltighet skulle vara begränsad till fall då sjöolycka verkligen vållats 1 . Lagrådet erinrade emellertid följande 2 . Den förändring i befälhavarens och redarens inbördes ställning, som enligt vad sjöfartssäkerhetskommittén framhållit på senare tiden faktiskt inträtt, synes icke kunna föra fram till den föreslagna bestämmelsen i sista stycket av 293 §. Med den omfattning 292 § erhållit i förslaget skulle under 293 § icke komma andra fall än då sjöolycka vållats genom felaktig navigering. På sjön måste befälhavaren vara ensam herre. Det bör ej ifrågasättas att han skulle beträffande navigeringen taga order av någon, vare sig redaren eller annan; ett lagstadgande som vore byggt på sådan förutsättning, vore ägnat att inverka försvagande på befälhavarens känsla av personligt, odelat ansvar. I de fall, där rättsmedvetandet kräver redarens bestraffande för åtgärd, som här avses, lärer redaren såväl som en var 1 2

NJA II 1915 s. 395. NJA II 1915 s. 399.

annan under motsvarande förhållanden bliva hemfallen till straff enligt allmänna strafflagen. På grund av lagrådets erinran uteslöts den föreslagna bestämmelsen ur propositionen. Enligt sjölagskommitténs mening får lagrådets uttalande i huvudsak alltjämt tillerkännas giltighet. Redares åtgärd av det slag, varom här är fråga, kommer enligt förslaget som regel att kunna beivras såsom medverkan till brott mot 293 §. 293 §. Lagrummet har sedan sjölagens tillkomst icke undergått ändring förrän i samband med 1964 års sjölagsändringar. Det stadgar straff för befälhavare som genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten, på annat sätt än som sägs i 292 § 1 mom., är vållande till sjöolycka. Utredning rörande behovet av bestämmelser om straff för nautisk vårdslöshet oavsett om sjöolycka vållats har, som nämnts under inledningen till ansvarsbestämmelserna, påkallats av riksdagen genom skrivelse till Konungen den 29 april 19501. Vissa stadganden i ämnet har tillkommit genom 1962 års sjötrafikförordning 2 . Denna förordning 4 § föreskriver, att vid förande av fartyg eller vid dess förankring eller förtöjning skall iakttagas den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. Den som brister i dylik omsorg och varsamhet dömes, om ej oaktsamheten är ringa, enligt 17 § samma förordning till dagsböter. Straffstadgandet är uttryckligen subsidiärt i förhållande till allmän lag. Om sjöolycka vållats genom förfarandet blir i stället 293 § sjölagen tillämplig; dess straff latitud innehåller frihetsstraff. Självfallet kan stadgandet liksom sjölagsbestämmelsen konsumeras av brottsbalkens bestämmelser rörande bl. a. allmänfarlig vårdslöshet. Sjötrafikförordningen torde visserligen främst taga sikte på den numera kraftigt ökade småbåtstrafiken i våra farvatten men den är likväl tillämplig på all sjöfart. I remissyttrande över det förslag som låg till grund för sjötrafikförordningen förutskickade sjölagskommittén, att dess blivande förslag till revision av sjölagens ansvarsbestämmelser, såvitt då kunde bedömas, skulle komma att i likhet med det remitterade förslaget upptaga stadgande om ansvar för vårdslöshet vid framförande av fartyg även om sjöolycka icke vållats därigenom. Tillika gav kommittén uttryck för uppfattningen, att ett föregripande av dess blivande förslag genom den tilltänkta författningen icke skulle medföra annan olägenhet än att författningens utformning framdeles kunde behöva anpassas till reviderade stadganden i sjölagen. Såsom framgår av vad här senast anförts delar kommittén uppfattningen att straff bör inträda även för vårdslöshet eller försummelse av ifrågavarande slag, som — måhända av ren tillfällighet — icke leder till sjöolycka. Till1 2

Första lagutskottets utlåtande 1950 nr 19. SFS 1962: 150.

63 lämpligheten av en dylik bestämmelse om ansvar för »vårdslöshet till sjöss» bör emellertid enligt kommitténs uppfattning icke såsom sjötrafikförordningens stadgande begränsas till att avse vårdslöshet vid fartygs förande, förankring och förtöjning. Kommittén menar, att den bör omfatta varje åtgärd eller underlåtenhet, som strider mot god sjömanssed och är ägnad att leda till sjöolycka. Bestämmelsen bör vidare vara tillämplig även på andra än fartygs befälhavare. Envar som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss bör omfattas av en sådan bestämmelse. För handelsflottans del kan som exempel på dylik personal nämnas, förutom befälhavare, tjänstgörande lotsar, maskinchefer, styrmän, maskinister, radiotelegrafister, rorgängare och utkiksmän. Därmed bör naturligtvis likställas även sådan personal, som visserligen normalt icke fullgör tjänst av detta slag men som tillfälligtvis satts därtill. I överensstämmelse med vad nu sagts har kommittén utformat förevarande ansvarsbestämmelse så, att straff skall ådömas den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid försummar vad som enligt god sjömanssed åligger honom till förekommande av sjöolycka. Normalstraffet föreslås bli dagsböter eller fängelse i högst sex månader. I grova fall skall kunna dömas till fängelse i högst två år. Straffet svarar alltså mot vad som kan ådömas för allmänfarlig vårdslöshet (jfr 13 kap. 6 § brottsbalken). Enligt paragrafen skall t. ex. kunna bestraffas befälhavare, som i strid med förslaget 29 § går till sjöss med fartyg under sådant väder eller sådana isförhållanden, att säkerheten för fartyg och ombordvarande äventyras. Det skall i ett dylikt fall icke freda befälhavaren från ansvar, att fartyget i och för sig är i bästa skick och att han manövrerar det väl. Att fartyg går till sjöss under kommando av befäl, som visserligen är behörigt men t. ex. på grund av trötthet icke är i fullt tjänstedugligt skick — något som med den nutida intensiva fartygsdriften inom handelsflottan torde kunna förekomma — måste likaledes kunna beivras med tillämpning av denna bestämmelse. Såsom erinrats under 292 § gäller detsamma för det fall att befälhavare går till sjöss med fartyg, som så brister i behörigt skick att resan till följd därav blir farlig för fartygets och de ombordvarandes säkerhet. Enligt gällande bestämmelser är sådant förfarande straffbart endast om det, enligt vad befälhavaren bort inse, var förenat med uppenbar livsfara för de ombordvarande. Det är som förut anförts 1 sjölagskommitténs mening, att bestämmelsen i denna paragraf även skall kunna bli tillämplig ifall redare eller annan påverkar fartygets handhavande eller framförande på sådant sätt att säkerheten för de ombordvarande äventyras. Dylika förfaranden skall nämligen — med förslagets ståndpunkt rörande de allmänna medverkansregler1

Jfr under inledningen till kapitlet samt vid 292 §.

64 nas tillämplighet — k u n n a beivras såsom anstiftan eller medhjälp till brott mot paragrafen. Det innefattar ingen nyhet för sjölagen att anknyta straffbarhet till rekvisitet försummelse av vad god sjömanssed bjuder. Sjölagens 291 § straffbelägger som berörts ovan, att befälhavaren lämnar fartyget när det är statt i fara utan att iakttaga bl. a. vad som »åligger honom såsom god sjöman». I praktiken torde det icke erbjuda större svårigheter, att för det enskilda fallet slå fast huruvida åliggande enligt god sjömanssed försummats eller ej. Det må emellertid här understrykas, att icke varje fel, som kan begås till sjöss och som kan leda till sjöolycka, behöver innefatta försummelse av vad god sjömanssed kräver. I detta rekvisit torde ligga ett oaktsamhetskrav som medger visst utrymme för ursäktliga felbedömningar (jfr 17 § sjötrafikförordningen, enligt vilken fall av ringa oaktsamhet är undantagna från straffbarhet). Erinras må om att, enligt förslaget till 1914 års sjölagsändringar, 293 § skulle begränsas till att gälla vållande till sjöolycka av större omfattning och svårare art, främst av den anledningen att i praxis uppstått en tendens att tillämpa lagrummet även på rent nautiska fel som föranlett sjöolycka 1 . Den närmare innebörden av god sjömanssed kan självfallet icke anges här. Spörsmålet måste, liksom bestämmandet av utrymmet för ursäktliga felbedömningar, överlämnas åt rättstillämpningen. Eftersom den föreslagna bestämmelsen har en räckvidd, som sträcker sig utöver rent navigatoriska förseelser, kominer det att i ej oväsentlig mån bli möjligt att med tillämpning därav beivra oförstånd eller försumlighet i tjänsten, nämligen i fall som varit av betydelse för säkerheten till sjöss. Såtillvida tillgodoses genom kommitténs förslag det i den förutnämnda riksdagskrivelsen ifrågasatta behovet av en allmän straffbestämmelse rörande befälhavares oförstånd eller försummelse i tjänsten. I likhet med det stora flertalet av sjölagens bestämmelser har nu förevarande paragraf avfattats med tanke främst på handelssjöfarten. Den blir emellertid tillämplig på all slags sjöfart. Kravet på att försummelsen skall ha ägt rum under fullgörande av tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss skall således icke förstås på det sättet, att försummelsen skall ha ägt rum i anställning, exempelvis på ett handelsfartyg. Även den som för en nöjesfarkost eller biträder vid dess förande får enligt kommitténs uppfattning anses i den mening varom här är fråga fullgöra tjänst å fartyg och skall kunna bestraffas med tillämpning av bestämmelsen. Det må här påpekas, att paragrafen icke endast kommer att på det hela taget täcka förseelser som avses i 17 § sjötrafikförordningen utan även sådana, som avses i 79 § första stycket sjömanslagen. Enligt detta lagrum straffas ombordanställd med dagsböter eller fängselse i högst ett år, om han genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållar sjöolycka. Sjölagskommittén har ansett sig böra avstå från att lägga fram förslag rörande 1

NJA II 1915 s. 398. — Jfr den danska motsvarande regeln i § 289 sjölagen.

65 denna bestämmelse med hänsyn till den nyligen tillsatta utredningen för en översyn av sjömanslagen. Emellertid synes stadgandet komma att bli överflödigt. Det ligger i sakens natur, att för ansvar enligt förevarande paragraf icke kräves uppsåt. 294 §. I denna paragraf har såsom en nyhet för sjölagen upptagits en bestämmelse om straff för onykterhet å fartyg. Kommittén har i denna del samrått med 1957 års trafiknykterhetskommitté. Frågan om ett straff rättsligt korrektiv mot onykterhet till sjöss har tidigare uppmärksammats. År 1925 övervägdes ett på grund av motion till 1924 års riksdag utarbetat förslag till allmän bestämmelse om bötesstraff för den som var berusad under utövning av yrke eller tjänst, varav annans säkerhet till liv eller hälsa berodde. Förslaget ledde icke till lagstiftning. Till 1928 års riksdag avläts proposition med förslag om en straffbestämmelse liknande den nyssnämnda. Sedan första lagutskottet avstyrkt förslaget, bl. a. under åberopande av att behov knappast förelåg av en dylik straffbestämmelse för andra än motorförare, stannade riksdagens kamrar i olika beslut och frågan förföll. Därefter har frågan om en dylik bestämmelse i ämnet icke prövats förrän 1949 års trafiknykterhetsutredning 1953 lade fram sitt betänkande 1 . Såvitt är av intresse i förevarande sammanhang föreslog denna utredning, att i trafikbrottslagens 4 § skulle upptagas bestämmelser av innebörd att såsom för rattfylleri skulle straffas den, som vid förande av maskindrivet fartyg varit så påverkad av starka drycker eller annat berusningsmedel, att han företett tecken därå eller haft en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 promille eller däröver. Till grund för förslaget åberopades bl. a., att förandet av maskindrivet fartyg — trots olikheterna i förhållande till trafiken till lands — enligt utredningens uppfattning var från säkerhetssynpunkt lika maktpåliggande som förande av motorfordon, varför nykterhetskraven borde ställas lika och ansvarsreglerna vara desamma. Någon begränsning till person i förarställning borde enligt utredningen icke äga rum. Utredningens förslag rönte ett tämligen ogynnsamt mottagande under remissbehandlingen. Det kritiserades från både principiella och praktiska utgångspunkter. Bl. a. invändes att förhållandena till lands och till sjöss var alltför olika i ifrågavarande hänseende för att samma behandling skulle vara helt motiverad samt att en promilleregel icke skulle vara möjlig att tillämpa. Förslaget ledde icke till lagstiftning. Som nämnts under 293 § innehåller sjötrafikförordningen bestämmelser av innebörd, att vid förande, förankring och förtöjning av fartyg skall iakttagas den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna samt att åsidosättande av sådan omsorg och 1

SOU 1953: 20.

5—514505

varsamhet, när oaktsamheten ej är ringa, bestraffas med dagsböter, om ej gärningen är straffbar enligt allmän lag. I proposition 1962 nr 94, varigenom riksdagens yttrande över författningsförslaget inhämtades, anförde departementschefen, att den föreslagna bestämmelsen rörande vårdslöshet i trafik till sjöss i mera uppenbara fall torde kunna åberopas gentemot den, som låter onykterhet komma sig till last vid förande av båt. Tredje lagut*skottet anförde bl. a. följande. Utskottet finner det väsentligt att det otvivelaktigt i viss utsträckning förekommande spritmissbruket till sjöss stävjas. Det framstår därför som önskvärt att det inom 1957 års trafiknykterhetskommitté pågående utredningsarbetet angående de särskilda bestämmelser om ansvar för onykterhet i sjötrafik bedrives med skyndsamhet. I avvaktan på att slutlig ställning skall kunna tagas till frågan om dylika bestämmelser, torde — såsom också framhållits i propositionen — det avsedda allmänna ansvarsstadgandet i sjötrafikförordningen kunna verka i viss mån avhållande med avseende å onykterhet vid förande av fartyg. Det må här påpekas, att sjömanslagen visserligen innehåller bestämmelser om disciplinstraff för onykterhet i tjänsten och en allmän bestämmelse om straff för den som begår förseelse i tjänsten eller bryter mot ordning och skick men att dessa uppenbarligen ej är att betrakta annat än som ordningsföreskrifter; de är f. ö. icke tillämpliga i inrikesfart eller i öresundsfart. Gällande rätt medger icke lagföring av den som varit onykter till sjöss på annat sätt än med åberopande av sjötrafikförordningens nämnda ansvarsbestämmelse eller sjölagens och sjömanslagens bestämmelser om ansvar för den som genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten är vållande till sjöolycka. Såvitt kommittén har sig bekant föreligger icke någon utredning rörande det inflytande onykterhet må ha på frekvensen av sjöolyckor inom svensk sjöfart. Någon utredning i ämnet har icke heller verkställts genom kommitténs försorg. Enighet har likväl rått inom kommittén därom, att sådan onykterhet till sjöss, som är äventyrlig för säkerheten där, måste kunna beivras och att sjölagen bör innehålla ett särskilt stadgande om ansvar härför. I fråga om den straffbara gärningen är det till en början tydligt, att en regel av innebörd att viss alkoholkoncentration i gärningsmannens blod skall konstituera straffbarhet, icke är generellt genomförbar för sjöfartens vidkommande på grund av de särpräglade förhållandena på sjön. Från teoretisk synpunkt må det vara tillräckligt att fästa uppmärksamheten vid de svårigheter, som skulle vara förenade redan med att välja lämplig promillegräns, eftersom till sjöss starkt skiftande trafikförhållanden samt skilda slag av fartyg och sysslor ombord rimligen ställer olika starka krav i nykterhetshänseende. Det kan från praktisk utgångspunkt sättas i fråga om ändamålsenlig blodprovstagning skulle k u n n a äga rum annat än i undantagsfall. Och rent principiellt måste beaktas, att handelsflottans och i viss mån även fiskeflottans personal icke endast tjänstgör ombord utan också bor ombord och tillbringar det mesta av sin fritid där; en promilleregel —

67 som alltid måste leda till onyanserad straffrättskipning — kan på grund av dessa förhållanden enligt kommitténs uppfattning icke godtagas. Om sålunda en lagstiftning av förut angivet slag mot onykterhet till sjöss skulle vara från flera synpunkter olämplig, finner kommittén det vara både principiellt och praktiskt lämpligt, att knyta straffbarhet till onykterhet som manifesteras genom att den berusade icke kan fullgöra sina åligganden på betryggande sätt, förutsatt att fråga är om åligganden vars behöriga fullgörande är av väsentlig betydelse från säkerhetssynpunkt. Kommittén har därför valt att utforma här ifrågavarande ansvarsbestämmelse så, att till straff kan dömas envar, som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen att han icke kan fullgöra sina åligganden på betryggande sätt. Straffet föreslås bli dagsböter eller fängelse i högst ett år. Kommittén har ej funnit anledning göra någon indelning av brottet med hänsyn till svårhetsgrad. Rörande den närmare innebörden av uttrycket »å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss» må hänvisas till vad som anförts därom vid 293 §. Det bör framhållas, att för straffbarhet kräves att gärningsmannen varit påverkad medan han hade den ifrågavarande tjänstgöringen. Kommitténs avsikt har således icke varit, att uppställa ett generellt krav på nykterhet hos envar, vars sysslor normalt omfattar tjänst som här avses, även för tid då han ej fullgör sina från säkerhetssynpunkt väsentliga uppgifter. Å andra sidan förhåller det sig så, att i vart fall inom handelssjöfarten gränserna mellan tjänstgöring och icke tjänstgöring lätt kan bli svårbestämbara eller rentav helt utsuddade. Särskilt äger detta sin giltighet till sjöss. Befälhavaren på ett handelsfartyg torde där regelmässigt få anses vara i tjänst dygnet om. Han måste alltså ständigt vara beredd att utan omgång träda till det omedelbara kommandot och fatta beslut i olika hänseenden. Det kan t. ex. gälla att besluta om bärgning av annat fartyg under besvärliga förhållanden. Att fatta dylika beslut kan ställa höga krav på omdömesgillhet. Under gynnsamma betingelser åter, såsom i hamn eller vid gång i öppen sjö i gott väder, kan saken ställa sig annorlunda. Det nu sagda äger naturligtvis motsvarande tillämpning på annat befäl ombord. Också för personal i manskapsställning kan förslaget komma att medföra höga krav på nykterhet även utom tjänstgöringstid. Liksom förslagets 293 § och de flesta övriga sjölagsbestämmelser har förevarande paragraf avfattats med tanke i första hand på handelssjöfarten. Icke desto mindre är det avsikten att den skall vara tillämplig på all sjöfart. Lika litet som i fråga om 293 § skall således av uttrycket »tjänst» dragas slutsatsen att gärningsmannen måste inneha anställning i egentlig mening. Även den som för lustfarkost eller biträder vid förande därav faller under stadgandet. Slutligen må här nämnas, att varken i Danmark eller i Finland finnes

68 straffbestämmelser av förevarande slag; den finska sjölagskommittén har emellertid utarbetat ett med det svenska förslaget nära överensstämmande utkast till straff stadgande i sjölagen. Den norska lagstiftningen däremot innehåller bestämmelser i ämnet. Sålunda kan enligt norska straffeloven botes- eller frihetsstraff ådömas dels fartygspersonal i överordnad ställning som »forsettlig» eller »uaktsomt» berusar sig i tjänsten eller när denna förestår (§ 422) och dels personal i underordnad ställning som »er beruset i tjenesten» (§ 426: 4) 1 . Härutöver gäller speciella regler för personal på norska passagerarefartyg, nämligen föreskrifter om »pliktmessig avhold fra nytelse av alkohol m. m.», vilka är så utformade att redan viss alkoholkoncentration i blodet eller alkoholmängd i kroppen kan föranleda straff2. Den praktiska tillämpningen av dessa sistnämnda straffbestämmelser torde, enligt vad kommittén inhämtat, vara koncentrerad till kustsjöfarten. 295 §. Under förevarande paragraf upptager förslaget bestämmelser rörande den särskilda påföljd, som kan ådömas befälhavare och viss annan fartygspersonal, nämligen förlust av behörighet till tjänst å fartyg. Gällande bestämmelser härom återfinnes i 296 § sjölagen och 79 § andra stycket sjömanslagen. Om villkoren för behörighet att utöva tjänst som befäl i handelsoch fiskeflottorna stadgas i 1960 års sjöbefälskungörelse 3 . För radiotelegrafister gäller speciella regler 4 . Enligt 296 § sjölagen må befälhavare, som förbrutit sig mot vissa uppräknade ansvarsbestämmelser, för viss tid eller för alltid dömas förlustig »sådan rättighet att föra fartyg, för vars utövande särskilda villkor äro stadgade». I fråga om maskinchef, styrman, maskinist eller radiotelegrafist, som genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållat sjöolycka, gäller enligt 79 § andra stycket sjömanslagen att han må för viss tid eller för alltid förklaras förlustig rättigheten att nyttjas i dylik befattning, såframt särskilda villkor är stadgade för rättighetens utövande och omständigheterna är synnerligen försvårande. För radiotelegrafist gäller dessutom, att hans certifikat kan återkallas av telestyrelsen närhelst anledning föreligger därtill. 5 Annan möjlighet än här sagts att ompröva någons behörighet till fartygstjänst medger icke gällande rätt. Däremot kan enligt mönstringsförordningen påmönstringsförbud meddelas sjöman, som på grund av grov misskötsamhet under anställning ombord å fartyg finnes olämplig att utöva 1

Norsk Lovtidend 1963: 8 s. 214 f. Kungl. resolution den 11 oktober 1963, vilken ersatt en resolution av den 12 november 1937; se Norsk Lovtidend 1963: 35 s. 1073. 3 SFS 1960: 487. 4 Se det till 1959 års internationella telekonvention hörande radioreglementet kap. VI art. 22 och 23, Kungl. Maj:ts instruktion den 3 juni 1960 (nr 270) för telestyrelsen med underlydande förvaltningsorgan samt Telestyrelsens instruktion för svenska fartygsstationer kap. VI: 241—251 (särskilt 246 och 247). 5 Se Telestyrelsens instruktion för svenska fartygsstationer kap. VI: 247. 2

69 1

sjömansyrket. Sådant förbud utfärdas av sjömansnämnd för viss tid, högst sex år, eller tillsvidare. Inom sjöfarten enligt kollektivavtal verksamma s. k. undersöknings- och bestraffningsnämnder har också befogenhet att vidtaga dylik åtgärd, i form av avstängning för alltid eller för viss tid från rätten att erhålla arbete inom sjömansyrket; härifrån är dock befälhavare och maskinchefer undantagna. Enligt kommitténs uppfattning torde regler icke kunna undvaras, enligt vilka befälhavare och sjömän i samband med lagföring för brott i sjöfartsförhållanden kan förklaras förlustiga behörighet att utöva tjänst på fartyg. En dylik omprövning av behörighet torde böra mera grundas på en bedömning av vederbörandes lämplighet för tjänsten än på frågan huruvida omständigheterna är synnerligen försvårande. Har han genom gärningen visat sig vara olämplig att fortsättningsvis användas i sådan tjänst, bör han också dömas förlustig sin behörighet därtill, även om omständigheterna icke är i och för sig försvårande. Vidare måste det beaktas, att den som förklaras förlustig behörighet till viss tjänst kan äga behörighet även till annan tjänst å fartyg. Enligt 8 § sjöbefälskungörelsen skall den, som uppfyller fordringarna för viss tjänst, jämväl vara behörig att inneha annan sådan tjänst för vars erhållande likartade lägre fordringar är uppställda. Att en sjökapten förklaras förlustig behörighet att föra fartyg hindrar sålunda icke att han därefter mönstrar på ett annat fartyg såsom styrman. På motsvarande sätt kan en sjöingenjör, som dömts förlustig sin behörighet att vara maskinchef, utan vidare mönstra på nytt såsom maskinist. En sådan ordning är självfallet icke lämplig, eftersom sjösäkerhetssynpunkter bör tillmätas utslagsgivande vikt. Möjlighet bör därför finnas att med förlust av viss behörighet förena förlust av behörighet till annan tjänst å fartyg. Det måste också tagas i betraktande, att olämplighet för viss tjänst å fartyg kan av den därtill behörige ådagaläggas också genom brott i sådan tjänst å fartyg, vars utövande icke förutsätter innehav av särskild behörighet, t. ex. rid förande av lustfarkost. Även i ett dylikt läge är det från sjösäkerhetssynpunkt påkallat att behörighetsförlust kan ifrågakomma. Vad nu sagts torde äga samma giltighet för all fartygspersonal med särskild behörighet. Det finns icke anledning att göra åtskillnad mellan de olika personalkategorierna. Eftersom bestämmelserna bör vara generella, kommer de att kunna träda i stället för både 296 § sjölagen och 79 § andra stycket sjömanslagen. Beträffande de gärningar, som bör föranleda omprövning av behörighet, har kommittén icke funnit anledning föreslå annan ändring, såvitt rör befälhavare, än som sammanhänger med ändringarna beträffande 287 och 290 §§. Den förra paragrafen gäller efter 1964 års lagändringar endast bötesförseelse och ej heller enligt kommitténs förslag skall den avse brott, vara k a n följa svårare straff än böter. Nuvarande straffbestämmelse i 290 § rö1

Med sjöman avses där icke endast besättningsmedlem utan även befälhavare.

70 rande oredlighet mot redare, lastägare och andra utgår enligt förslaget. I stället upptages i paragrafen bestämmelser om ansvar för befälhavare eller redare som obehörigen vägrar någon därtill berättigad att taga del av bl. a. dagboks innehåll och för redare som försummar sin skyldighet att förvara dagbok m. m. Varken 287 eller 290 §§ kommer sålunda att gälla brott av beskaffenhet att böra inverka på gärningsmannens behörighet till tjänst å fartyg. Däremot torde befälhavare alltjämt böra riskera förlust av sin behörighet, om han avviker ur tjänsten och överger fartyget eller lämnar det när det är i fara utan att iakttaga sina åligganden som befälhavare och »god sjöman» (291 §) eller om han åsidosätter sin skyldighet att öva tillsyn å fartygets behöriga skick (292 §). Omprövning av gärningsmannens behörighet bör också vara förbunden med lagföring för brott som avses i förslaget 293 och 294 §§. Bestämmelser av innebörd, som överensstämmer med vad nu sagts, har upptagits i första stycket av förevarande paragraf. Sålunda skall den, som förbrutit sig på sätt som avses i 291 §, 292 § 1 mom., 293 § eller 294 § och därigenom ådagalagt olämplighet för den tjänst vari gärningen begåtts, av domstolen förklaras för viss tid eller för alltid förlustig behörighet att utöva sådan tjänst. För det fall att han genom gärningen ådagalagt olämplighet för annan tjänst å fartyg må han förklaras förlustig behörighet därtill. Paragrafens andra stycke innehåller motsvarighet till stadgandena i 296 § andra stycket sjölagen och 79 § andra stycket sjömanslagen om underrättelse rörande beslut om förlust av behörighet till sjöfarts styrel sen och telestyrelsen. Den ändringen har här ansetts vara lämplig, att underrättelse om dom varigenom radiotelegrafist dömts förlustig behörighet icke endast skall tillställas telestyrelsen utan även sjöfartsstyrelsen. Det må erinras om att i sjöbefälskungörelsen 36 § stadgas bötesstraff för den som utövar befäl å fartyg utan att inneha behörighet som för varje särskilt fall erfordras enligt kungörelsens regler. Samma straff skall tilllämpas på såväl befälhavaren som redaren eller den som i redarens ställe haft befattning med fartyget, såframt ej omständigheterna gör sannolikt att brottet skett utan hans vilja och vetskap. Om gärningen föranletts av att lämplig och behörig person icke kunnat erhållas till befattningen i senast besökta hamn, gäller dock enligt kungörelsens 38 § ansvarsfrihet för obehörigt utövande av annan befattning än befattningen som befälhavare. 296 §. Enligt 310 § sjölagen skall vad i ansvarskapitlet stadgas om brott av befälhavare också gälla brott av den som är satt i befälhavarens ställe. Bestämmelserna i 292 § 1 och 2 mom. sjölagen om straff för redare är, enligt vad där sägs, tillämpliga även på annan som i redares ställe haft befattning med fartyget. Förevarande paragraf upptager motsvarigheter till dessa bestämmelser.

71 I fråga om befälhavaren innefattar förslaget endast redaktionell jämkning i den gällande regeln. Sålunda skall vid tillämpning av stadgandena i detta kapitel den dömas såsom befälhavare, vilken trätt i befälhavarens ställe. På motsvarande sätt regleras den utsträckning i vilken ansvarskapitlets bestämmelser om straff för redare skall vara tillämpliga på annan, eftersom kommittén på sätt förut framgått föreslår straffbestämmelser avseende redaren även i andra hänseenden än som avses i 292 § sjölagen. Ansvarskapitlets ifrågavarande straffbestämmelser skall sålunda kunna tillämpas på den, som i redarens ställe haft befattning med fartyget. Formuleringen anknyter till gällande föreskrifter i 292 § 1 och 2 mom. Rörandp innebörden härav framgår av förarbetena till 1914 års sjölagsändringar i fråga om 292 §, att därmed åsyftas någon som rättsligen äger disponera över fartyget, t. ex. tidsbefraktaren ifall fartyget seglar på tidscerteparti 1 . Till avfattning och innebörd har det här använda uttryckssättet motsvarighet i förslaget 26, 214 och 319 §§2. Sedan den 1 juli 1964» upptager 261 § sjölagen, vilket lagrum anger vilka som äger åberopa reglerna om begränsning av redares ansvarighet, formuleringen »den som i redares ställe handhar fartygets drift», något som skall ses mot bakgrund av 1957 års internationella konvention i ämnet. Kommittén har övervägt huruvida samma uttryck borde användas i bl. a. förevarande paragraf. Det framgår emellertid redan av det nämnda lagrummets avfattning i övrigt att uttrycket icke omfattar betraktare. 4 Kommittén, som icke funnit skäl att ändra omfattningen av den personkrets vilken i straffrättsligt hänseende bör likställas med redare, har därför valt att bibehålla den i förevarande sammanhang hittills brukade formuleringen. 297 §. Bestämmelserna i förevarande paragraf saknar motsvarighet i gällande rätt. De är betingade av att enligt kommitténs uppfattning Sverige bör tillträda 1952 års internationella konvention om straff rättslig domsrätt i kollisionsmål. Enligt de föreslagna bestämmelserna undantages från svensk domsrätt 5 det fall att utlänning utom riket och i tjänst på främmande fartyg vållar eller medverkar till fartygs sammanstötning eller händelse som avses i förslaget 222 §. Se närmare nedan vid 1952 års internationella sjörättskonventioner. 6 1

N J A II 1915 s. 397 och 401. Jfr även 36 och 37 §§ sjöbefälskungörelsen (SFS 1960:487). SFS 1964: 85. 4 Jfr SOU 1961: 33 s. 51. 5 Se brottsbalken 2 kap. 6 S. 97 ff. 2 3

72 13 KAP. Om dagböcker, sjöförklaring och besiktning så ock om rättegång i sjörättsmål Kapitlet har i gällande sjölag rubriken »Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål». I kapitlet finns jämväl bestämmelser dels om sjöförklaring och sjöförhör dels om skiljemän och besiktningsmän. Enligt kommitténs 1963 avgivna delbetänkande angående bl. a. sjöförklaring skall i kapitlet införas reviderade regler i detta ämne 1 . Förevarande förslag innebär, att i kapitlet dessutom upptages bestämmelser om fartygs dagböcker och om besiktning medan stadgandena om skiljemän utgår (jfr ovan vid 23 och 24 §§). Kapitelrubriken har jämkats i enlighet härmed.

Dagböcker

Sjölagen innehåller i befälhavarekapitlet, 35—39 §§, bestämmelser om fartygs dagböcker. I 35 § föreskrives när dagbok skall föras, i 36 och 37 §§ hur dagbok skall föras och vad som skall antecknas däri samt i 38 § hur ny dagbok skall anskaffas under resa. Föreskrifter om rätten att taga del av dagboks innehåll och om bevarandet av dagbok ges i 39 §. I likhet med de danska och norska kommittéerna föreslår sjölagskommittén, att bestämmelser om dagböcker överföres till 13 kap. och får inleda kapitlet, närmast följt av reglerna om sjöförklaring. Som tidigare nämnts vid 3 kap. upptages i befälhavarekapitlet enligt förslaget endast det stadgandet i förevarande ämne, att befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker föres å fartyget, samt en hänvisning till 13 kap. Det finska utkastet bibehåller dagboksreglerna i befälhavarekapitlet. De danska och norska kommittéerna har utformat dagboksbestämmelseina så, att föreskrifter om när och hur dagbok skall föras meddelas i administrativ ordning medan i sjölagen endast stadgas om rätten att taga del av dagboks innehåll och om skyldigheten att bevara dagbok. Sjölagskommittén anser, att den svenska sjölagen bör upptaga, förutom stadgande i sistnämnda hänseende, jämväl de grundläggande reglerna om skyldighet att föra dagbok. Förslaget tager i anspråk 298—300 §§ av sjölagen medan de danska och norska förslagen endast utnyttjar § 300. 298 §. Skeppsdagbok skall enligt gällande bestämmelser föras ombord på fartyg, vilket avgår till annan utrikes ort än som är belägen vid Östersjön eller i Danmark och Norge hitom linjen Skagens fyr — Lindesnäs, alltså i stort sett fartyg som går i nordsjöfart eller vidsträcktare fart. 2 Undantagna från dagboksplikt är segelfartyg med en dräktighet understigande 50 ton. 1 2

SOU 1963: 20, 301—315 §§. Jfr sjöbefälskungörelsen 4 § (SFS 1960: 487).

73 På maskindrivna fartyg skall såsom bihang till skeppsdagboken föras maskindagbok. Härtill kominer, för vissa fartyg, oljedagbok 1 . Sjölagens dagboksbestämmelser är, såsom framhålles i förarbetena 2 , utformade med sikte på handels- och fiskeflottorna. Bruket av dagbok förutsätter, att personal finnes ombord som är både kompetent och tillgänglig för uppgiften. Det ursprungliga förslaget till 1891 års sjölag upptog icke någon tonnagegräns men undantog fiskefartyg från dagboksplikt. Undantaget avlägsnades i samband med att tonnagegränsen, gällande redan i 1864 års sjölag 3 , av departementschefen återupptogs i lagförslaget; en dylik gräns ansågs uppenbarligen fylla motsvarande funktion för fiskesjöfartens del. Större delen av vår nuvarande fiskeflotta torde segla utan dagböcker, emedan fartygen ej användes i fart som faller under dagboksplikten. Icke heller inom högsjöfisket torde dagböcker i praktiken föras. Med hänsyn främst till det ändamål dagboken skall tjäna — nämligen att i bl. a. såväl sakägarnas som sjöfartssäkerhetens intresse bereda underlag för kontroll och utredning rörande fartygs navigering samt maskineriets gång och skötsel — bör dagboksplikten enligt kommitténs uppfattning principiellt icke vara inskränkt till vissa farter, så mycket mindre som fartyg under samma resa kan användas i både dagbokspliktig och annan fart. I stället bör olika krav ställas på bruket av dagbok ombord på skilda slags fartyg och i olika användningar av fartygen, allt i kombination med möjlighet att i administrativ ordning medge undantag från skyldighet att föra dagbok. Av praktiska skäl torde emellertid en tonnagegräns böra bibehållas. P å angivna tankegång bygger kommitténs förslag. Dagboksplikten gäller enligt förslaget handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton och fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst 80 registerton. Det förutsattes att fartyget är i drift för att skyldighet att föra dagbok skall inträda. 4 Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen skall äga medgiva undantag från dagboksplikt. Den för handelsfartyg föreslagna tonnagegränsen är lika med den tonnagegräns som enligt kommitténs mening bör gälla för skyldigheten att införa fartyg i fartygsregistret. Beträffande fiskefartygen har gränsen bestämts så, att huvudparten av den nuvarande fiskeflottan kommer att falla utanför; för dess vidkommande skulle krav på dagboks förande med beaktande av bemanningen knappast vara rimligt eller ens möjligt att upprätthålla. Ovan 80-tonsgränsen kommer som regel att falla de moderna stålbyggda fiskefartygen, företrädesvis använda i högsjöfiske. Dessa fartyg står, tekniskt sett och i fråga om bemanning, handelsfartygen betydligt närmare än de andra; för deras del torde det vara rimligt att föreskriva dagboksplikt. I vissa gränsfall, såsom där en del äldre trålfiskefartyg kommer att omfattas av dagboksplikten, 1

1956 års oljeskyddslag 6 § (SFS 1956: 86). Betänkande och lagförslag den 22 februari 1887, Motiven s. 40 f. Jfr NJA II 1891 s. 36. 33 § i lydelse enl. förordn. den 19 april 1875. 4 Jfr ang. uttrycket »fartygs drift» SOU 1963: 20 s. 55. 2 3

74 kan undantag beviljas. Anledning torde också föreligga att från sådan plikt mer eller mindre generellt kunna undantaga vissa fartyg som användes i inre fart, exempelvis hamnbogserare och vägfärjor. Kommittén har ansett en delvis generell tillämpning av en dispensregel vara att föredraga framför att uttryckligen i själva lagtexten stadga undantag, vilka ej kunna bli uttömmande. Beteckningarna handelsfartyg och fiskefartyg användes icke i gällande sjölag 1 . Enligt sjöbefälskungörelsen förstås med handelsfartyg »fartyg, som nyttjas till handelssjöfart eller resandes fortskaffande eller till annat ändamål, som med handelssjöfarten äger gemenskap, såsom bogsering, isbrytning, bärgning eller dykning» och med fiskefartyg »fartyg, som nyttjas för fiske eller fångst eller tillgodogörande av vad som fiskats eller fångats» 2 . Dessa definitioner ger åt uttrycken handelsfartyg och fiskefartyg en innebörd, som torde överensstämma med gängse språkbruk. En annan sak är, att med uttrycket »handelssjöfart» (jfr 2 § sjölagen) utanför lag- och författningstext som regel torde åsyftas icke endast godsbefordran till sjöss utan även varje annan form av kommersiell sjöfart med undantag för fångst och fiske 3 . Det förtjänar slutligen påpekas att, då kommitténs förslag icke föreskriver dagboksplikt vare sig för lustfartyg eller för örlogsmän och andra ickekommersiella statsfartyg, detta innebär godtagande av en redan tillämpad ordning. På skäl som förut anförts i fråga om huvuddelen av fiskeflottan torde det vara ofrånkomligt, att lustfartyg undantages. Vad de övriga kategorierna angår finnes i administrativ ordning utfärdade bestämmelser med åtminstone i huvudsak samma syften som sjölagens dagboksregler. Det må här vara tillräckligt att hänvisa till 1953 års Tjänstereglemente för marinen Del II, Sjötjänst, kap. 4, § 30, där under p. 221—225 meddelas bestämmelser om däcks-, maskin- och elektrologgböcker; däcksloggboken betecknas i p. 222 uttryckligen såsom en dagbok. 299 §. Denna paragraf svarar mot 35 § andra stycket samt 36 och 37 §§ sjölagen. Medan enligt gällande bestämmelser dagbok upprättas efter formulär fastställda av Konungen föreslår kommittén — i l mom. första stycket — en bestämmelse av innebörd, att fastställandet av dagboksformulär skall ankomma på sjöfartsstyrelsen och att styrelsen skall äga fastställa olika formulär med beaktande av fartygs art och användning. Skyldighet att föra dagbok åvilar, enligt sjölagen såväl som enligt förslaget, fartyg av vitt skilda slag och användningssätt. Numera har också kursskrivare och dylika tekniska hjälpmedel börjat tagas i bruk för registrering av fartygs 1

Här bortses från hänvisningen i 27 § till spisordningen för besättningar å svenska handelsfartyg. Motsvarande innebörd enligt kungörelsen den 30/12 1952 ang. bostäder m. m. å fartyg för ombord anställda. Jfr i fråga om handelsfartyg 2 § mönstringsförordningen. 3 Jfr 2 § andra stycket finska sjölagen; Beckman: Handbok i sjörätt (1961) s. 8, jfr s. 14. 2

75 navigering och maskineriets gång. Enhetliga formulär oberoende av omständigheterna utesluter en enligt kommitténs mening välmotiverad anpassning av kraven på hur dagbok skall föras till den starka variation som präglar sjöfarten. Förslaget syftar till att möjliggöra en sådan anpassning. I övrigt upptager förevarande paragraf, i 1 mom. andra och tredje styckena, väsentligen oförändrade de bestämmelser, som enligt 36 § sjölagen gäller beträffande ordningen för förandet av dagbok. Paragrafens 2 mom. stadgar bl. a., att fartygs dagböcker föres under befälhavarens tillsyn. Kommittén har övervägt huruvida tillsynen över maskindagbokens förande bör undantagas från befälhavarens skyldigheter i detta sammanhang, eftersom denne i allmänhet icke besitter större maskintekniska insikter; tillsynsplikten skulle då i stället läggas på maskinchefen. Avgörande för kommittén att bibehålla gällande ordning har varit att befälhavaren är och måste vara i viss mån ansvarig för all tjänst ombord och att det därför icke skulle vara rimligt betaga honom befogenheten att öva det inflytande även på maskindagbokens förande som kan vara påkallat. En annan sak är att befälhavaren som regel ej har anledning att inskrida, med mindre uppenbar försummelse föreligger i fråga om maskindagbokens förande. Om befälhavaren icke själv för skeppsdagboken, skall denna föras av den främste av styrmännen. Maskindagboken föres av maskinchefen eller, efter dennes bestämmande, av den främste av det övriga maskinbefälet. I gällande förskrifter har alltså endast vidtagits redaktionella jämkningar. Dessutom upptager 2 mom. de grundläggande reglerna i 37 § sjölagen om vad som skall antecknas i dagbok. I fråga om skeppsdagboken innebär detta noggranna uppgifter om vad som inträffar under resa och varom kännedom kan vara till nytta för redare, lastägare, försäkringsgivare eller annan, vars rätt kan vara beroende av resans utgång. I maskindagboken skall uppgivas förrådet vid fartygets avgång från hamn av de för maskinens drift nödiga ämnena, förbrukningen därav för varje dygn samt eljest allt a v v i k t som rör maskineriets gång och skötsel; vid tidsangivelse skall följas samma tid som i skeppsdagboken. Sjölagens detalj föreskrifter om anteckningar i dagbok har således utmönstrats. Närmare föreskrifter om användningen av dagbok skall i stället, enligt 3 mom., meddelas av sjöfartsstyrelsen. 300 §. I förevarande paragraf har upptagits bestämmelserna i 39 § sjölagen om rätten att taga del av innehållet i dagbok och om skyldigheten att förvara dagboken. Kommittén har i 1963 års delbetänkande med förslag till bl. a. nya regler om sjöförklaring föreslagit viss, av samtidigt föreslagna sekretessbestämmelser beträffande sjöförklaring betingad inskränkning i rätten

76 att taga del av dagboks innehåll samt förlängning av den tid under vilken redaren har att förvara avslutad dagbok. Sedan dess har mellan de nordiska sjölagskommittéerna slutliga överläggningar ägt rum beträffande bl. a. befälhavarekapitlet. Dessa har lett till att förslag nu framlägges om att enligt huvudregeln rätten att taga del av dagboks innehåll icke skall vara begränsad till dagbok, som föres ombord på svenskt fartyg, utan även gälla i fråga om dagbok på danska, finska och norska fartyg medan de befinner sig i svensk hamn. Förslaget ansluter sig härutinnan till de danska och finska kommittéernas utkast. Den norska kommittén har icke stannat härvid utan valt den lösningen, att ifrågavarande rätt skall gälla i förhållande till varje främmande fartyg, som befinner sig i norsk hamn. Enligt i vart fall de svenska och finska kommittéernas uppfattning kan det dragas i tvivelsmål att ett sådant förslag är godtagbart från folkrättslig synpunkt. I nyssnämnda betänkande föreslogs en ny bestämmelse i 39 § av innebörd, att paragrafens regler om dagbok skulle äga tillämpning på kladd till dagbok. Kommittén föreslår nu — delvis med föranledande av vad som förekommit under remissbehandlingen av betänkandet — att dessa bestämmelser om dagbok tillika skall vara tillämpliga i fråga om vad som med kursskrivare och dj^lika tekniska hjälpmedel registreras rörande fartygs navigering och maskineriets gång. Dylika uppteckningar kan ha väl så stort utredningsvärde som anteckning i dagbok.

Besiktning

Sjölagen innehåller — främst i befälhavare- och haverikapitlena — bestämmelser rörande besiktning. De gäller s. k. haveribesiktningar, vilka så gott som undantagslöst är obligatoriska, samt last-, luck- och stuvningsbesiktningar. Haveribesiktning beträffande fartyg skall äga rum dels då fartyget skadats så att betydligare reparation eller längre uppehåll föranledes därav (41 §), dels då fartyget eljest förolyckats eller bärgats ur sjönöd (43 §), dels vid fall av gemensamt haveri (196 och 204 §§) dels ock då fråga uppstått om fartyget efter timad skada bör anses vara iståndsättligt eller icke, s. k. kondemnationsbesiktning, (6 §). Beträffande last skall haveribesiktning ske dels då lasten under resa lidit betydligare skada genom sjöolycka, hårt väder eller dylikt eller anledning förekommer att lasten ä r i sådant tillstånd att särskild åtgärd erfordras för dess bevarande eller det är nödvändigt att lossa den på grund av att fartyget skadats (41 §) och dels vid fall av gemensamt haveri (200—202 och 208 §§). I fråga om lastbesiktning stadgas i 42 § första punkten att befälhavaren, då anledning förekommer att gods under resa tagit skada, bör föranstalta om besiktning av godset innan det utlämnas till mottagaren. Det må här

77 erinras om att behörig mottagare jämligt 111 § äger besiktiga godset före mottagandet. Om hick- och stuvningsbesiktning stadgas i 42 § andra punkten. Kan fråga uppstå därom, att lastskada vållats genom felaktig stuvning, garnering eller skalkning av lastluckorna eller genom annat dylikt fel, bör befälhavaren enligt denna bestämmelse tillkalla besiktningsmän att närvara redan då luckorna öppnas och godset undersökes. Kommitténs omarbetning av befälhavare- och haverikapitlena har icke kunnat undgå att beröra besiktningsreglerna. Förslaget går till en början ut på att samtliga sjölagens regler i ämnet sammanföres till 13 kap. och där upptages närmast efter bestämmelserna om sjöförklaring 1 . I 6 och 213 §§ göres i stället hänvisningar till bestämmelserna om besiktning. En dylik omredigering har skett även i ett preliminärt danskt lagutkast; jfr för norskt vidkommande bestämmelserna om s. k. sj0rettsskj0nn. Den finska sjölagen upptager i ett särskilt kapitel, det tionde, bestämmelser om besiktnings- och värderingsmän. I förevarande sammanhang har den svenska kommittén funnit det vara lämpligt att göra en fullständig översyn av besiktningsreglerna, vilka kvarstår i huvudsak oförändrade sedan sjölagens tillkomst. Avgörande för utformningen av besiktningsinstitutet är i vilken mån besiktning bör vara obligatorisk. Det väsentliga syftet med de obligatoriska haveribesiktningarna är att antingen möjliggöra kontroll över befälhavaren samt giva redaren och andra intressenter ledning för deras bedömning om vad som bör göras med anledning av inträffade haverier eller skapa underlag för uppgörelse av gemensamt haveri eller ock att, efter svårare haveri, utröna fartygets iståndsättlighet. Bland dessa besiktningar intager kondemnationsbesiktningen en särställning. Är fartyg icke iståndsättligt (jfr 6 §), medför redan besiktningsmännens utlåtande därom vissa rättsverkningar. Sålunda upphör då enligt 128 § fraktavtal att gälla (jfr 176 §) och detsamma blir enligt 6 och 41 §§ sjömanslagen in dubio fallet med befälhavarens och besättningens anställningsavtal. Kondemnationsförklaringen har vidare betydelse för värderingen av fartygsskada vid gemensamt haveri (199 §) och för giltigheten av sjöpanträtt (270 §). Den utgör tillika en av de i 2 § stadgade förutsättningarna för att fartyg skall kunna avföras ur fartygsregistret. Det framgår av förarbetena till 1891 års sjölag, att kondemnationsförklaringen trots dessa rättsverkningar icke är avsedd att innefatta mer än en legal presumtion. Frågan om fartygs iståndsättlighet må som andra spörsmål prövas i rättegång och en avgiven kondemnationsförklaring kan då motbevisas. Anledning torde saknas att göra väsentlig ändring i den rådande ordningen. Det norska förslaget 2 innebär visserligen, att kondemnationsfråga skall prövas av domstol och att genom »sj0retts1 2

Jfr 1963 års delbetänkande, SOU 1963: 20. Se Innstilling IV s. 73.

78 skj0nn» endast skall kunna erhållas uttalande rörande förhållanden av betydelse för prövningen. Men detta skall ses mot bakgrund av att dylika spörsmål enligt gällande norska sjölag, som härutinnan hänvisar till särskild lagstiftning, avgöres vid »skj0nn». I fråga om haveribesiktningar för fall av gemensamt haveri torde erfarenheten ha visat, att dylika icke sällan är obehövliga. Ofta k a n tillförlitlig utredning föreligga dessförutan, såsom genom att sakkunnig enskild värdering eller undersökning ägt rum, och tillfredsställande vägledning för värdering av skada kan också sökas t. ex. i skadans försäkringsmässiga reglering; särskilt torde detta gälla i fråga om lastskador. Enligt kommitténs uppfattning bör besiktning, varom här är fråga, krävas endast då tillförlitlig utredning ej åvägabringas på annat sätt. Vad angår övriga haveribesiktningar, de i 41 och 43 §§ föreskrivna, torde de sällan äga rum i den stadgade ordningen. Besiktning med anledning av skador på fartyg anordnas vanligen genom försäkringsgivarens, vederbörande klassificeringsanstalts eller fartygsinspektionens försorg. Då det gäller last anlitas visserligen ofta s. k. magistratbesiktningsmän för viktigare besiktningar men i allmänhet sker detta utan att besiktningsmännen förordnats att utföra förrättningen. Vanligt är också att antalet besiktningsmän avviker från det föreskrivna, vilket möjliggöres just genom att myndighets förordnande icke begäres för dem. Den ordning, som sålunda i praktiken utvecklats inom sjöfartsnäringen, är enligt kommitténs mening i allt väsentligt ändamålsenlig och det föreslås därför, att haveribesiktning som nu avses icke vidare skall vara obligatorisk. I stället bereder förslaget lastägaren möjlighet att låta utföra besiktning av lasten genom förordnade eller formlöst anlitade besiktningsmän. En i förslaget tillika upptagen föreskrift, att besiktningsman icke må vägras erforderligt tillträde till fartyg och last bör utgöra tillräcklig garanti för att en av lastägare påkallad besiktning skall komma till stånd. Enligt 332 § utföres haveribesiktning av tre för ändamålet av myndighet förordnade besiktningsmän; för det fall att besiktningen skall äga rum utomlands är dock icke visst antal föreskrivet. Till annan besiktning äger part anlita den eller dem för vilka han har förtroende. I förarbetena till 1891 års sjölag framhölls 1 , att där part anordnade besiktning uteslutande i eget intresse, för att framdeles göra ett anspråk gällande eller för att värja sig mot ett sådant, hade lagstiftaren intet skäl att bestämma i vilken ordning en sådan förrättning borde äga rum. Ifall däremot besiktningen skulle företagas för att motivera åtgärder som kan inverka på tredje mans rätt eller för att utgöra grundval för uppgörelser med andra än dem som kan närvara vid förrättningen, ansågs det vara angeläget att lagstiftaren sökte bereda garantier för besiktningens tillförlitlighet. I enlighet härmed är föreskrivet, att part har skyldighet att begära myndighets förordnande av besiktnings1

NJA II 1891 s. 158 f.

79 män då haveribesiktning skall äga rum. En sådan ordning anser kommittén böra bibehållas i fråga om kondemnationsbesiktning. Detsamma vore i och för sig alltjämt motiverat beträffande besiktning vid fall av gemensamt haveri men då förslaget innebär, att dylik besiktning endast behöver företagas om tillfredsställande utredning icke kommer till stånd på annat sätt, skulle en bestämmelse av sådan innebörd ej fylla någon rimlig funktion. Därför går kommitténs förslag ut på att besiktning som här avses skall kunna företagas även av annan än av myndighet förordnad besiktningsman. Inom riket ankommer det - - sedan magistratsinstitutionen avvecklats med verkan från den 1 januari 1965 — på domstol, som är behörig att upptaga sjörättsmål, att förordna besiktningsmän. 1 Även framgent torde dylikt förordnande böra meddelas av domstol. Emellertid har uppgiften icke sådant samband med sjörättsliga förhållanden att det är nödvändigt att den förbehålles domstol med behörighet som nu sagts. Enligt kommitténs uppfattning är det ändamålsenligt att förordnande för besiktningsmän kan begäras vid varje allmän underrätt. Utom riket begäres förordnande av besiktningsmän hos myndighet som är behörig därtill enligt lag eller sed på besiktningsorten eller hos svensk konsul. Finnes fartyget på ort där enligt gällande sed offentlig myndighet ej förordnar besiktningsmän, anlitas genom befälhavarens försorg sakkunniga män att utföra besiktningsuppdraget. Kommittén anser det vara lämpligt att utomlands, utöver myndighet på besiktningsorten som må vara behörig för ändamålet, endast konsul skall äga utse besiktningsmän. På ort där svensk konsul icke finnes bör begäran om förordnande av besiktningsmän kunna göras hos dansk, finsk eller norsk konsul. 2 316 §. Enligt 332 § andra stycket sjölagen åligger det — sedan magistratsinstitutionen avvecklats med verkan från den 1 januari 1965 — rådhusrätten i de städer där handels- och sjöfartsnämnd finnes att årligen efter förslag av nämnden utse lämpligt antal personer, som skall gå parter tillhanda med besiktningar, samt att kungöra förteckning över dessa besiktningsmän. 3 Dessa bestämmelser har tillkommit för att på större handelsorter tillse att särskilt auktoriserade besiktningsmän finnes. Förteckningen är avsedd för parterna men bestämmelserna förutsätter uttryckligen, att part för 1

Sjölagen 41 § tredje stycket, i lydelse enligt SFS 1964: 658, och lagen om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål. . 2 Enligt artikel 31 i gällande nordiska samarbetsöverenskommelse skall befattningshavaie i fördragsslutande stats utrikestjänst — i den mån det är förenligt med hans tjänsteåligganden och hinder icke möter från anställningslandets sida — bistå jämväl medborgare i annan nordisk stat om denna saknar representation på orten. Kommittén har genom de övriga nordiska sjolagskommittéerna under hand inhämtat, att man på dansk, finsk och norsk sida är beredd att, efter oficiell svensk framställning därom, medverka till att sådant konsulärt bistånd som forslaget förutsätter kan komma till stånd. 3 SFS 1964: 658; jfr lagen om behörighet för häradsrätt att upptaga sjorattsmål.

80 besiktning varom här är fråga kan anlita den eller dem för vilka han har förtroende. Lagrummets första stycke upptager en föreskrift, enligt vilken det i stad som nyss sagts åligger rådhusrätten att årligen från handelsoch sjöfartsnämnden infordra uppgift på personer, som anses skickliga att fullgöra haveribesiktningar. Något åliggande för rätten att upprätta förteckning med ledning av dessa uppgifter är icke stadgat. Vid sitt val av besiktningsmän för haveribesiktning förutsattes rätten icke vara bunden vare sig av parts anvisning eller av uppgift från handels- och sjöfartsnämnd. Kommitténs förslag upptager under förevarande paragraf bestämmelser om förteckning över lämpliga besiktningsmän, vilken är avsedd att tjäna till underlag icke endast för parts val utan även för myndighets förordnande av besiktningsmän. Förteckningen skall årligen upprättas av sjöfartsstyrelsen för varje fartygsinspektionsdistrikt. 1 Meningen är att förteckningen skall kunna utnyttjas i alla hamnar och på alla skeppningsplatser av betydelse. Den skall hållas tillgänglig hos rätten i de orter sjöfartsstyrelsen bestämmer, lämpligen varje ort där det kan förväntas vara behövligt. Ehuru det icke ansetts böra uttryckligen föreskrivas, torde det vara ändamålsenligt att sjöfartsstyrelsen i och för upprättandet av förteckning som nu sagts samråder med vederbörande handelskammare eller handels- och sjöfartsnämnd ävensom med andra, som må antagas kunna lämna uppgift på lämpliga personer. Den föreslagna förteckningen är såvitt angår kondemnationsbesiktning ämnad att vara mer än en vägledning; till att utföra sådan besiktning skall nämligen enligt förslagets 317 § inom riket alltid utses personer upptagna på förteckningen. Detta möjliggöres av att tillämplig förteckning kommer att finnas för varje tänkbar besiktningsort i riket. Inskränkningen i domstolens valfrihet är tillräckligt motiverad av de viktiga rättsverkningar som tillkommer besiktningsmännens utlåtande. Med hänsyn till kondemnationsbesiktningens speciella ändamål och begränsade inriktning torde det kunna förutsättas att förteckningen städse skall komma att upptaga tillräckligt antal för sådana besiktningar lämpliga personer. Till att utföra annan besiktning än nu sagts äger enligt förslaget domstolen förordna och part anlita även den, vilken icke är upptagen å sjöfartsstyrelsens förteckning. 317 §. I 6 § sjölagen föreskrives till en början under vilka förutsättningar fartyg skall anses icke vara iståndsättligt. Därefter stadgas, att när dylik fråga uppstår yttrande därom skall avgivas av besiktningsmän. Ifall besiktningen äger rum inom riket skall besiktningsmännen, enligt föreskrift som infördes i samband med 1914 års sjölagsändringar, avfordra fartygets befälhavare fartygets nationalitetshandling eller det hemortsbevis enligt 4 § sjölagen, varmed fartyget må vara försett. Förklarar besiktningsmännen 1

Jfr SOU 1963: 20, sjölagsförslagets 303 § 1 mom. första stycket.

81 fartyget icke vara iståndsättligt, skall sjöfartsstyrelsen tillställas avskrift av yttrandet jämte nyssnämnda handling eller hemortsbevis samt bevis att de blivit behörigen utsedda. Kondemnerat fartyg skall nämligen avföras ur fartygsregistret. I fråga om besiktning utomlands ges ej motsvarande föreskrifter. Emellertid åligger det enligt gällande förordning angående beskickningar och konsulat 1 konsul att ofördröj ligen underrätta sjöfartsstyrelsen när svenskt fartyg förklarats icke vara iståndsättligt. Där det kan ske, skall konsul avfordra befälhavaren bl. a. fartygets nationalitetshandling och insända den till sjöfartsstyrelsen. Enligt förslaget skall i 6 § kvarstå den civilrättsligt betydelsefulla bestämmelsen om förutsättningarna för att fartyg skall anses icke vara iståndsättligt medan lagrummets övriga bestämmelser överföres till förevarande paragraf. De till 317 § överförda bestämmelserna har underkastats viss redaktionell översyn. Det må nämnas, att uttrycklig bestämmelse upptagits att såväl fartygs ägare och redare som dess befälhavare äger behörighet att anordna besiktning av förevarande slag. Förutom vad ovan sagts om myndighet, som bör äga behörighet att förordna besiktningsmän att utföra kondemnationsbesiktning, samt om sättet för utseende av sådana besiktningsmän har vidare den ändringen föreslagits, att föreskriften om att befälhavaren skall avfordras eventuellt hemortsbevis för fartyget skall utgå. Stadgandet i 4 § sjölagen, 2 enligt vilken fartygs ägare har att bestämma hemort för fartyget och göra anmälan därom till vederbörande myndighet, har enligt vad kommittén inhämtat icke blivit tillämpat i praktiken. Visserligen kominer stadgandet att behandlas av kommittén först i senare sammanhang men det torde redan nu stå klart, att den ifrågavarande föreskriften i 6 § kan utgå såsom överflödig. Kommittén har övervägt att föreslå bestämmelser i fråga om kondemnationsbesiktning på utrikes ort svarande mot vad som gäller sådan besiktning inom riket men har funnit att dylika bestämmelser knappast skulle kunna göras ändamålsenliga. Den rådande ordningen, enligt vilken det ankommer på konsul att instruktionsenligt tillvarataga det offentliga intresset i sammanhang av detta slag, torde kunna bibehållas utan ändring eller komplettering. 318 §. Som förut anförts föreslår kommittén, att besiktning med anledning av gemensamt haveri framdeles icke skall vara obligatorisk i andra fall än då tillförlitlig utredning icke annorledes åvägabringas. I förevarande paragraf har den bestämmelsen upptagits, att skada som i gemensamt haveri drabbat fartyg eller gods i fall som nu sagts skall värderas av en eller flera besiktningsmän. Det är enligt kommitténs uppfattning lämpligt, att 1 2

SFS 1928: 49 (§ 46). Senaste lydelse enl. SFS 1964: 658.

6—514505

82 en sådan regel blir tillämplig även vid de fall av enskilt haveri, i vilka grunderna för vad som gäller gemensamt haveri skall tillämpas. Därför har tillfogats en föreskrift, att vad som sagts om besiktning vid fall av gemensamt haveri skall gälla vid skada i enskilt haveri, såframt utredning om skadan erfordras för bestämmande av bidragsvärde på fartyg eller gods. Om enskilt haveri i fall som här avses stadgas i 218 § sjölagen och i förslaget 216 §. Haverikapitlet innehåller i förslaget 213 § en hänvisning till förevarande paragraf. Envar som äger del i gemensamt haveri kan, såväl enligt 214 § sjölagen som förslaget 214 §, begära dispasch. Motsvarande rätt bör tillkomma envar haveriintressent i fråga om besiktning. Som anförts inledningsvis bör besiktningsuppdrag som här avses kunna fullgöras såväl av besiktningsmän, vilka förordnats därtill av myndighet, som av formlöst anlitade besiktningsmän. I andra stycket av förevarande paragraf har i överensstämmelse med vad nu sagts upptagits en föreskrift att den som äger del i haveriet må hos myndighet, som avses i 317 § — d. v. s. myndighet med behörighet att förordna besiktningsmän för kondemnationsbesiktning — begära förordnande för besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende. Jfr vidare 320 §. 319—320 §§. Medan 317 och 318 §§ reglerar ordningen för kondemnationsbesiktning samt för besiktning med anledning av gemensamt haveri och vissa därmed jämförliga fall av enskilt haveri, blir det, på sätt framgår av vad ovan anförts, enligt förslaget överlämnat åt parterna att i övrigt anordna besiktningar efter eget gottfinnande. Kommittén anser att bland sjölagens besiktningsregler bör finnas bestämmelser även för dessa fall. I enlighet härmed upptager förslaget 319 § en bestämmelse av innebörd, att om fartygets ägare eller redare eller någon som i redarens ställe har befattning med fartyget 1 eller befälhavaren vill anordna annan besiktning än förut sagts, han äger att hos rätten i besiktningsorten begära förordnande för besiktningsmän till ett antal, som förmenats böra vara begränsat till tre, eller eljest därtill anlita den eller dem för vilka han har förtroende. Som tidigare nämnts går förslaget ut på att besiktning av lastskada ej vidare skall vara obligatorisk, d. v. s. det skall icke vara ett åliggande för fartyget att självmant låta anordna sådan besiktning. Om lastägaren då ej tillförsäkrades rätt att för egen räkning låta verkställa besiktning, skulle han i viss mån ställas i ett ogynnsamt rättsligt utgångsläge, för den händelse parterna icke kunde enas om att företaga besiktning. Föreskrift, som tillförsäkrar honom möjlighet att själv föranstalta om besiktning, har ansetts vara påkallad. En sådan föreskrift bör lämpligen korrespondera med stadgandet i 111 § sjölagen, enligt vilken behörig mottagare äger besiktiga 1

Ang. innebörden av detta uttryck se vid 214 och 296 §§.

83 godset före dess mottagande. I 319 § har upptagits en ytterligare förskrift av innebörd, att den rätt att utverka förordnande för besiktningsmän eller eljest utse sådana som enligt förslaget skall tillkomma fartygs ägare m. fl. också skall tillkomma lastägare som vill besiktiga lasten. Lastägaren behöver icke åberopa visst skäl för besiktningen. Det är tillfyllest att han finner anledning att låta besiktiga godset. Det är uppenbart, att lastägarens rätt att låta besiktiga godset lätt skulle kunna göras illusorisk, om det stode fartyget fritt att undandraga sig besiktningen genom att vägra besiktningsman tillträde. I själva verket torde det stundom inträffa att lastägaren, trots gällande bestämmelser om luck- och stuvningsbesiktning, betages möjligheten att på ett tidigt skede verkställa besiktning genom att han vägras tillträde till lasten innan den lossats; sådant kan förorsaka att besiktningsändamålet helt förfelas. Enligt kommitténs uppfattning är det lämpligt, att bestämmelserna om lastägarens besiktningsrätt kompletteras med den föreskriften, att besiktningsman icke må vägras erforderligt tillträde till fartyg och last, med mindre därav skulle uppstå oskälig kostnad eller annan väsentlig olägenhet för fartyget. Bestämmelsen blir enligt förslaget tillämplig även på andra besiktningsmän än lastägarens och kan således komina att bli av betydelse exempelvis vid besiktning med anledning av skada i gemensamt haveri då utredningsintresset omfattas främst av annan haveridelägare än redaren. Rättegång i sjörättsmål

Sjölagens trettonde kapitel innehåller för närvarande endast tre paragrafer med regler för egentlig rättegång, nämligen 313 § (att rådhusrätt är första domstol), 323 § (forum i tvistemål) och 328 § (forum i brottmål), Därjämte finns vissa regler angående dispaschprocessen i 314 § 2 och 3 mom., 326, 329 och 330 §§. Det må erinras om att enligt 1963 års delbetänkande bestämmelserna i 313 § föreslagits bli överförda till 321 § samt bestämmelserna i 314 § rörande särskilda ledamöter i rådhusrätten vid handläggning av dispaschmål upptagits såsom 322 §. Anmärkas må vidare att 323 § erhöll ny lydelse i samband med 1964 års lagstiftning rörande redareansvarets begränsning. 1 Sjölagskommittén har i nu förevarande betänkande upptagit de paragrafer till behandling, som icke berörts av kommitténs tidigare förslag. De sakliga ändringar som föreslås inskränker sig till dispaschbestämmelserna. Inga av de nu avsedda spörsmålen har funnits anledning att diskutera på det nordiska planet. Sjölagen 313 § stadgar — liksom 321 § i delbetänkandet angående sjöförklaring m. m. — att rådhusrätt är första domstol i mål som skall bedömas efter sjölagen, varjämte paragrafen innehåller en hänvisning till den särskilda lagen av den 4 juni 1937 om behörighet för häradsrätt att upptaga 1

SFS 1964: 85.

84 sjörättsmål. Ehuru sjölagskommittén av olika skäl lärer sakna anledning att överväga förslag om ändring av sjölagens grundläggande processuella föreskrifter, anser sig dock kommittén böra något beröra forumreglerna, detta främst på grund av kommitténs tidigare förslag i fråga om sjöförklaringars upptagande. Sjölagskommittén stannade i sitt förslag angående sjöförklaring för att icke, vilket varit under övervägande, förorda avskaffande av domstolar såsom utredningsmyndighet i dessa ärenden. En viss begränsning av antalet domstolar med behörighet att upptaga sjöförklaring föreslogs emellertid på det sättet att enligt betänkandet behörighet för häradsrätt, med stöd av lagen den 4 juni 1937, att upptaga sjöförklaringar icke längre skulle ifrågakomma. I remissyttrande den 28 oktober 1963 över nyssnämnda förslag har domstolskommittén förordat, att sjölagens stadgande om forum för sjöförklaring utformas med utgångspunkt från att för upptagande av sjöförklaringar skall finnas en domstol i vart och ett av rikets sju fartygsinspektionsdistrikt. Det påpekas i yttrandet, att även om man beaktar att i praktiken endast rådhusrätter i hamnstäder kommer i fråga för ändamålet och borträknar rådhusrätterna i städer, beträffande vilka antigen redan föreligger beslut om landsrättsförläggning eller utredning därom verkställts eller pågår, ändock omkring 25 domstolar kvarstår på vilka det skulle ankomma att handlägga förekommande sjöförklaringar. Vidare framhålles att den ojämförligt största delen av alla sjöförklaringar för närvarande upptages av rådhusrätterna i Stockholm, Göteborg och Malmö samt att en långt starkare begränsning av antalet sjöförklaringsdomstolar än den sjölagskommittén förordat bör ske, om man vill skapa förutsättningar för att sjöförklaringar blir handlagda av domare som haft tillfälle skaffa sig för uppgiften erforderlig förtrogenhet med sjörättsliga och sjötekniska frågor. I remissyttrandet anför domstolskommittén ytterligare bl. a. att kommittén ifrågasätter lämpligheten av att anknyta behörighet att upptaga sjöförklaring till begreppet rådhusrätt, att i en framtida enhetlig underrättsorganisation underrätterna torde komma att få en enhetlig benämning samt att det såvitt möjligt bör undvikas att i ny lagstiftning, då det gäller att begränsa behörigheten i något särskilt hänseende till vissa underrätter, grunda urvalet på nuvarande skillnader i fråga om organisation och benämning mellan magistratsstädernas domstolar och övriga underrätter. Det må i detta sammanhang framhållas, att domstolskommittén, som den 1 oktober 1963 avgivit Betänkande I angående domstolsväsendet (SOU 1963:56), i sina motiv till författningstext, avseende avveckling av magistrats- och kommunalborgmästarinstitutionerna, uttalar — under erinran att rådhusrätt alltid och häradsrätt efter särskilt förordnande av Kungl. Maj :t är första domstol i sjörättsmål — att domstolskommittén senare i samband med sitt arbete på förslag till enhetliga underdomstolar för land och stad torde få överväga nya forumregler i sjölagen (s. 42 och 44).

85 För egen del vill sjölagskommittén — på vilken det icke ankommer att nu ingå på den redan tidigare av kommittén behandlade frågan om behörig domstol för upptagande av sjöförklaring — uttala att spörsmålet om forum för såväl verkliga sjörättsmål som sjöförklaringar tydligen icke kan få sin definitiva reglering förrän underrätternas framtida organisation blivit klarlagd. I vart fall synes det ej kunna ifrågasättas att i förevarande sammanhang föreslå ändringar av gällande forumregler för sjörättsmålen. Härtill vill kommittén tillägga följande. Bestämmelserna i 13 kap. sjölagen om laga domstol och rättegång i sjörättsmål avviker i flera avseenden från den allmänna rättegångsordningen. Sjörättsmål skall sålunda upptagas av rådhusrätt såsom första instans; vissa speciella forumregler ges beträffande såväl tvistemål som brottmål. Bestämmelsen om rådhusrätt såsom första instans är numera icke undantagslös, efter tillkomsten av förenämnda lag den 4 juni 1937 om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål. Med stöd av denna lag har 19 häradsrätter, i samband med att städer som tidigare ägt egen rådhusrätt blivit i judiciellt hänseende förenade med domsaga, tillagts behörighet att upptaga sjörättsmål. Processlagberedningen fann på sin tid ej anledning att föreslå någon principiell avvikelse från de sålunda gällande reglerna. 1 I och för sig kan det sägas vara förenat med vissa fördelar att de egentliga sjörättsmålen koncentreras till ett mindre antal domstolar i första instans — såsom i fråga om sjöförklaringar. En sådan koncentration torde i praktiken ske i betydande omfattning. För tvistemålens del kan anmärkas, att de regelmässigt anhängiggöres vid ett fåtal rådhusrätter. Av antalet sjörättsliga tvistemål under åren 1957—1960, tillhopa 54, handlades 33 av rådhusrätterna i Stockholm, Göteborg och Malmö; ett sådant mål behandlades av häradsrätt. Vidkommande brottmålen i vidsträckt mening, omfattande jämväl mål som skall bedömas efter sjömanslagen och vissa sjörättsliga specialförfattningar, torde bilden vara en annan. Det lärer emellertid kunna antagas att av brottmålen ett tämligen stort antal är av bagatellartad karaktär, i vilka fall skälen för speciella forumregler avvikande från vad som i allmänhet gäller är föga bärande. 2 Ställningstagandet till frågan, vilka domstolar som bör äga behörighet att upptaga sjöförklaringar, synes icke vara avgörande för spörsmålet angående behörigheten att upptaga sjörättsliga brottmål i allmänhet och än mindre beträffande egentliga tvistemål. Det ligger dock i öppen dag att genomförandet av en enhetlig domstolsorganisation, i första instans, kan påkalla en omprövning av domstols- och forumreglerna i sjölagen och i förenämnda lag av 1937. Sjölagskommittén har i enlighet med det anförda inskränkt sig till att i 1

Jfr NJA II 1946 s. 699 ff. Den nya lagstiftningen om varusmuggling har icke bibehållit systemet med tullmålsdomstolar eller eljest i något hänseende speciella forumregler (se N J A II 1960 s. 165 ff). Jfr betr. tryckfrihetsprocessen reglerna i lagen den 22 april 1949 med vissa bestämmelser om rättegången i tryckfrihetsmål. 2

86 bestämmelserna rörande sjörättsmål i allmänhet föreslå endast redaktionella j ämkningar. För sjörättsmål gäller att de — med vissa i sjölagen stadgade avvikelser — är underkastade samma regler som gäller för den allmänna processen. Dispaschmålen intar emellertid av ålder en särställning. Dessa mål, som främst rör utredning och fördelning av gemensamt haveri, handlägges i första hand av dispaschör. Mot den dispasch som dispaschören utfärdar kan föras klandertalan vid rådhusrätten i den stad där dispaschen är utgiven. Förfarandet inför rådhusrätten anknyter nära till reglerna för besvärsprocessen i överrätt. Det är i regel skriftligt. Part kan dock begära att få bli hörd muntligen inför rätten och domstolen kan även självmant föranstalta om muntligt förhör med parterna. Klanderinlagan kommuniceras icke med motpart, som i stället har att själv vara verksam för att få del därav och bemöta densamma. Dispasch som icke sålunda klandrats länder till efterrättelse. Mot rådhusrätts utslag eller beslut i dispaschmål föres talan genom besvär till högsta domstolen och även där gäller att förfarandet nära ansluter sig till den vanliga besvärsprocessen. Någon inskränkning av fullfölj dsrätten genom krav på prövningstillstånd är icke fomskriven. I direktiven för kommittén uttalas att reglerna om dispaschprocessen är i behov av översyn. Den kritik som försports har emellertid mindre gällt den principiella anordningen av denna speciella rättegångsform än vissa bristfälligheter i reglernas närmare utformning. Det har bl. a. påpekats att reglerna är ofullständiga och att icke lagfästa procedurregler därför ofta måste tillämpas i praktiken. Behov har förmenats föreligga av att muntlig förberedelse kan äga r u m i dispaschmål och att muntlig bevisning, utöver parts hörande, kan upptagas på samma sätt som i den allmänna processen; så torde ofta ske i praktiken. Det har också riktats anmärkning mot att de gällande reglerna icke medger att mer än en skrift inges av part under rättegången i rådhusrätten och upplysts, att rådhusrätterna likväl enligt praxis tillåter att fler partsinlagor växlas. I fråga om rådhusrätternas särskilda ledamöter i dispaschmål har uttryckts önskemålet, att de skall utses i en ordning som bättre än den nuvarande tillgodoser kravet på sakkunskap hos dem. Sjölagskommittén har icke funnit skäl att föreslå någon genomgripande förändring av dispaschprocessen utan begränsat sig till en övervägande teknisk och redaktionell översyn av bestämmelserna. Erforderliga förbättringar torde kunna väl tillgodoses inom ramen för en dylik revision. Enligt förslaget skall processen alltjämt vara i princip skriftlig men förhandling skall i rådhusrätt bl. a. kunna äga rum såväl för målets beredande som för utredningsändamål. Det skall även framgent ankomma på motpart att själv bevaka sin rätt att bemöta klandertalan. En annan ordning vore praktiskt omöjlig med hänsyn till att dispaschförfärandet ofta berör många utländska intressenter, som icke sällan är okända. Klanderfristen utformas —- med hänsyn särskilt till utländska parter — så, att inom fyra veckor från dis-

87 paschens dag skall göras anmälan om klander, varefter löper en ytterligare frist intill två månader från dispaschens dag för fullföljd av klandret genom ingivande av klanderinlaga. Fullföljd av talan mot rådhusrätts utslag eller beslut i dispaschmål skall alltjämt ske genom besvär hos högsta domstolen. Prövningstillstånd skall icke erfordras men i övrigt blir de vanliga reglerna för besvärsprocessen i stort sett tillämpliga. Rådhusrätts särskilda ledamöter i dispaschmål föreslås skola utses på liknande sätt som i 1963 års delbetänkande föreslagits för de särskilda ledamöterna i ärende angående sjöförklaring. Det må här anmärkas, att av totala antalet åren 1949—1963 utgivna dispascher (jfr ovan s. 40), omkring 1 000, endast i 50 fall anförts klander. 1 något mer än hälften av dessa fall har emellertid klandertalan återkallats och saklig prövning av domstol således ej skett. — Fullföljd till högsta domstolen förekommer sparsamt i dispaschmål. Under de senaste 30 åren har högsta domstolen i genomsnitt avgjort 3 till 5 dispaschmål per tioårsperiod.

322 §. Motsvarighet till bestämmelserna i förevarande paragraf återfinns i 314 § 2 och 3 mom. sjölagen, som erhöll gällande lydelse genom lagändring 1946. För närvarande gäller, att rådhusrätt vid handläggning av dispaschmål är domför med tre eller fyra lagfarna ledamöter jämte tre i handel och sjöfart kunniga och erfarna personer. Detta domförhetskrav upprätthålles dock icke i fråga om all handläggning i dispaschmål. Enligt stadgande i 329 §, vilken innehåller regler rörande rådhusrätts handläggning av sådana mål, skall rådhusrätten omedelbart avvisa klandertalan som uppenbart icke kan upptagas till prövning och må beslut därom meddelas av rättens ordförande. Denne äger också i viss mån ensam taga befattning med målets beredning. För det fall att talan föres mot rådhusrätts utslag eller beslut i dispaschmål föreskrives i 330 § att rådhusrätten skall pröva huruvida besvärstalan fullföljts på föreskrivet sätt och inom rätt tid samt att avvisningsbeslut må meddelas av rättens ordförande. Den allmänna regeln om rådhusrätts sammansättning vid handläggning av dispaschmål har i förslaget upptagits utan saklig ändring. Till densamma har fogats en bestämmelse som väsentligen svarar mot reglerna om behörighet för rättens ordförande som ensamdomare. Rådhusrättens särskilda ledamöter utses enligt gällande ordning för ett år i sänder av stadsfullmäktige i stad vars rådhusrätt är behörig för dispaschmål. På s a m m a sätt utses tre suppleanter för dem. Vid förfall även för suppleant tillkallas genom domstolens försorg annan att tjänstgöra som särskild ledamot. Dessutom ges bestämmelser om ersättning till särskild ledamot, om krav på att han skall vara svensk medborgare och ha fyllt tjugufem år

88 samt icke vara omyndig eller i konkurs samt om viss tjänstgöringsskyldighet efter utgången av den tid för vilken ledamoten utsetts. Kommittén har tillmötesgått önskemålet att de särskilda ledamöterna bör utses i en ordning som bättre än den gällande kan tillgodose kravet på sakkunskap hos dem. Detta har som förut sagts skett genom en utformning i anslutning till vad som enligt 1963 års delbetänkande föreslagits beträffande de särskilda ledamöterna vid upptagande av sjöförklaring. Förslaget innefattar sålunda härutinnan den ändringen i gällande regler, att dispaschsakkunniga ledamöter väljes av rättens ordförande, efter samråd med de lagfarna ledamöterna, för varje mål från en förteckning upptagande minst tolv personer, vilken årligen upprättas av sjöfartsstyrelsen efter samråd med handelskammaren i orten. Skulle föreskrivet antal dispaschsakkunniga icke kunna utses från förteckningen, på grund av förfall eller annat hinder, skall annan lämplig person kallas till sådan ledamot. 326 §. Här har med redaktionell jämkning upptagits stadgandet i 326 § sjölagen därom att talan mot dispasch föres genom klander hos rådhusrätten i den ort där dispaschen är utgiven. 328 §.

Bestämmelserna i 328 § sjölagen om brottmålsforum erhöll gällande lydelse genom lagändring 1946. De har som inledningsvis nämnts underkastats redaktionell jämkning. 329 §. Liksom i sjölagen upptager förevarande paragraf bestämmelser rörande dispaschprocessen i rådhusrätt. I 1 mom. föreskrives hur klandertalan anhängiggöres vid rådhusrätt. På sätt berörts inledningsvis skall detta ske genom att anmälan om klander göres inom fyra veckor från dispaschens dag, varefter talan skall fullföljas genom klanderinlaga senast två månader efter nämnda dag. Klanderanmälan kan ske såväl muntligen som skriftligen. Någon omedelbar prövning av anmälans giltighet — på sätt gäller i fråga om t. ex. vadeanmälan i tvistemål — föreslås icke skola äga rum. Däremot skall domstolen alltjämt ha att avvisa fullföljd klandertalan som uppenbart icke kan upptagas till prövning. Enligt förslaget 322 § är rätten därvid domför med ordföranden ensam. Anordningen med klanderanmälan och fullföljd av den anmälda talan genom klanderinlaga är betingad av praktiska hänsyn. I dispaschmål är parterna ofta hemmahörande på utrikes orter. Innan sådan part satt sig in i den svenska dispaschen och hur den kan angripas i händelse av missnöje samt hunnit instruera ett ombud i Sverige kan lång tid förflyta. I praktiken lär det ofta gå till så att en svensk advokat får i uppdrag av

89 utländsk klient att överklaga en dispasch men först senare, sedan fullföljdstiden k a n ha gått ut, erhåller närmare instruktioner beträffande grunderna för klandertalan och vad som bör yrkas. Uppenbarligen blir en under sådana förhållanden rättidigt ingiven klanderskrift ofta mycket ofullständig och i praktiken lär det förekomma att rådhusrätten då utsätter /iss tidsfrist inom vilken en fullständig klanderskrift skall ingivas. De föreslagna reglerna innefattar en anpassning till vad sålunda förekommer men beaktar genom kravet på klanderanmälan behovet av att i ett förhållandevis tidigt skede blir klarlagt huruvida dispaschen kommer att vinna laga kraft. 1 förevarande moment har tillika med redaktionell jämkning upptagits den gällande regeln att dispasch som icke överklagats i föreskriven ordning länder till efterrättelse. Det må framhållas att dispasch enligt gällande rätt icke betraktas som exekutionstitel 1 — vare sig fråga är om generaldispasch eller partikulärdispasch — och att förslaget icke åsyftar ändring härvidlag. 2 mom. upptager regler för själva förfarandet. Som påpekats inledningsvis anknyter gällande bestämmelser för förfarandet i rådhusrätt till reglerna för besvärsprocessen i överrätt. Bestämmelserna är emellertid icke helt tillfredsställande. Kommittén har ansett att bristerna bäst avhjälpes genom att reglerna för besvärsprocessen göres omedelbart tillämpliga och kompletteras med erforderliga föreskrifter om avvikelser. Därigenom bör en ändamålsenlig reglering av förfarandet i rådhusrätt i dispaschmål kunna åstadkommas. I första stycket av momentet har upptagits den föreskriften att beträffande klander av dispasch vad som är stadgat om besvär över underrätts slutliga beslut skall äga motsvarande tillämpning, om ej annorlunda stadgas i sjölagen. Detta innebär att bestämmelserna i 52 kap. rättegångsbalken i stor utsträckning blir tillämpliga och detsamma gäller de allmänna bestämmelser i rättegångsbalken som tillämpas inom besvärsprocessen. Exempelvis ställes härigenom på klanderinlaga krav motsvarande dem som gäller för besvärsinlaga. Uppfyller inlagan icke kraven så att den är otjänlig som grund för rättegången i rådhusrätten, kan den sålunda, om föreläggande att avhjälpa bristen icke efterkommes, avvisas av domstolen. I momentets andra stycke stadgas rätt för motpart att få ut avskrift av klanderinlaga för att kunna bemöta klandret. Någon delgivning skall emellertid icke äga rum utan det ankommer enligt förslaget liksom enligt gällande rätt på motpart att själv vara verksam för att bevaka sin rätt härutinnan. En annan ordning torde av praktiska skäl vara utesluten; här må endast erinras om att dispaschmål icke sällan berör parter som är okända. Vill motpart bemöta klandret, skall han inom fyra veckor efter fullföljdstidens utgång inkomma med förklaring. Av bestämmelserna i första stycket följer att även förklaringsskriften skall uppfylla vissa krav. Den skall sålunda 1

Jfr Kaj Pineus i ND 1943 s. 78 ff.

90 i princip innefatta en fullständig utveckling av motpartens talan. Om rådhusrätten finner ytterligare skriftväxling erforderlig, äger den förordna därom. I regel skall part icke föreläggas att inkomma med mer än en skrift utöver klanderinlaga resp. förklaring. Momentets tredje stycke innehåller bestämmelser om förhandling i dispaschmål. Den ordinarie besvärsprocessen medger som regel förhandling endast för utredningsändamål, för att part eller annan — exempelvis vittne — skall kunna höras muntligen. Emellertid torde behov föreligga därav att förhandling i dispaschmål kan äga r u m även för målets beredande. Kommittén har därför föreslagit ett stadgande av innebörd, att när det prövas erforderligt för utredningen eller målets beredande att part eller annan höres muntligen, rätten skall förordna därom på lämpligt sätt. Förhandling föreslås också kunna äga rum för behandling av rättegångsfråga eller del av saken som må avgöras särskilt. 330 §. I denna paragraf bibehåller förslaget reglerna för fullföljd av talan mot rådhusrätts utslag och beslut i dispaschmål. De gällande reglerna översågs senast i samband med lagändring 1946. Talan mot avgöranden som nu sagts skall enligt förslaget alltjämt föras genom besvär till högsta domstolen. Den vanliga besvärsprocessens regler — vad som är föreskrivet om besvär över hovrätts slutliga beslut — blir i stort sett tillämpliga i fråga om sådan besvärstalan och förfarandet i högsta domstolen. Det innebär bl. a. att besvärsmålets beredande kommer att bli förlagt till högsta domstolen medan rådhusrätts befattning därmed blir inskränkt till en prövning om talan fullföljts på föreskrivet sätt och inom rätt tid — uttrycklig bestämmelse därom har bibehållits i förslaget — samt till expediering av akten. Vidare följer av förslaget, att motpart till klaganden icke skall vara hänvisad till att själv bevaka sin rätt att erhålla del av och bemöta besvärstalan. I den mån hans hörande är erforderligt, kommer han att genom domstolens försorg erhålla del av besvären med föreläggande att avge förklaring däröver. I detta rättegångsskede torde det — till skillnad från vad fallet kan vara vid rådhusrätten — icke möta praktiska hinder att tillämpa en sådan ordning. Det har ansetts ändamålsenligt att bibehålla föreskrift om h u r parts skyldighet att nedsätta full följdsavgift samt belopp till säkerhet för kostnadsersättning åt motpart skall fullgöras. Dessutom har upptagits uttrycklig föreskrift att prövningstillstånd icke erfordras. 1952 års internationella sjörättskonventioner Vid en diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel maj 19521 slutfördes ar1

Jfr AfS I s. 344 ff.

91 betet på och undertecknades konventioner rörande dels kvarstad å fartyg, dels domsrätt i tvistemål härrörande av sammanstötning mellan fartyg dels ock domsrätt i brottmål härrörande av dylik händelse. 1 Vid konferensen var representerade — förutom Danmark, Finland, Norge och Sverige — bl. a. Frankrike, England och USA. Av de nordiska länderna h a r Danmark undertecknat de två sistnämnda konventionerna. De tre konventionerna har ratificerats av Belgien, Egypten, Frankrike, Portugal, Spanien, Storbritannien och Vatikanstaten; tillträde till dem har skett av Schweiz, Bermudas, Cambodja, Costa Rica, Kamerun och Togo, Sarawak och Virgin Island varjämte av Storbritannien anmälts tillträde för vissa brittiska territorier. Jugoslavien har ratificerat konventionerna om civil och straff rättslig domsrätt. Anmälan om tillträde har gjorts beträffande konventionerna om kvarstad och civil domsrätt av Algeriet, beträffande konventionerna om kvarstad och straffrättslig domsrätt av Haiti, beträffande konventionerna om civil och straffrättslig domsrätt av Argentina samt beträffande konventionen om straffrättslig domsrätt av Burma och Syd-Vietnam. Remissbehandling av konventionerna skedde år 1955; yttranden har avgivits av sjöfartsstyrelsen — som hört Stockholms handelskammare, Skånes handelskammare och handelskammaren i Göteborg — Sveriges allmänna exportförening, Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sveriges redareförening, Sveriges ångfartygs assurans förening, Sjöassuradörernas förening, Sveriges fartygsbefälsförening — såvitt rör konventionen om straffrättslig domsrätt — Svensk förening för internationell sjörätt, Sjörättsföreningen i Göteborg och Sveriges advokatsamfund. Sjölagskommittén har i enlighet med givna direktiv 2 övervägt svenskt ställningstagande till de olika konventionerna. Detta har skett i samråd med de övriga nordiska sjölagskommittéerna; gemensamma överläggningar rörande spörsmålen ägde rum i Oslo augusti 1963. Här skall nu redogöras för konventionernas huvudsakliga innehåll, för de under remissbehandlingen framkomna synpunkterna och för kommitténs ställningstaganden till spörsmålen om svenskt tillträde till konventionerna. Kvarstadskonventionen

Med konventionen åsyftas att åvägabringa internationellt enhetliga regler beträffande kvarstad på s. k. sjögående fartyg. 3 Kvarstad på fartyg som omfattas av konventionen skall k u n n a meddelas endast för vissa särskilt uppräknade fordringar, för vilka är gemensamt att de grundar sig på sjörättsliga förhållanden. Utom i vissa angivna undantagsfall skall kvarstad kunna läggas även på annat fartyg tillhörigt ägaren 1

Konventionstexterna jämte översättning se Bilaga i. Jfr SOU 1963: 20 s. 21 ff. 3 Jfr nedan vid konventionen om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål (s. 97). 2

92 av det fartyg som beröres av den sjörättsliga fordringen. Det skall icke utgöra hinder för kvarstad att gäldenären är en annan än fartygets ägare, t. ex. betraktare, och i dylikt fall skall också denne tillhöriga fartyg behandlas som systerfartyg till det av fordringen berörda fartyget och liksom detta k u n n a beläggas med kvarstad. I konventionen upptas även vissa bestämmelser till motverkande av dubbelkvarstad. Har kvarstad en gång lagts på ett fartyg inom konventionsområdet, skall fordringsägaren icke vidare där kunna utverka kvarstad på fartyget eller något systerfartyg för samma fordran. Kommer dubbelkvarstad likväl till stånd, skall den hävas, om ej fordringsägaren styrker antingen att tidigare ställd borgen eller annan säkerhet frigivits före den senare kvarstaden eller att eljest goda skäl finnes att denna bibehålles. Med några få angivna undantag skall konventionen tillämpas beträffande varje sjögående fartyg som seglar under kontraherande stats flagg; den skall dock icke inverka på nationell myndighets befogenhet att belägga fartyg med kvarstad, kvarhålla det eller eljest hindra det att avgå. Konventionen företer tre framträdande avvikelser från svensk rätt. Kvarstad medges endast för särskilt angivna fordringar medan svensk rätt icke gör dylik åtskillnad mellan olika slag av betalningsanspråk. Kvarstadssökande svarar enligt svensk rätt i förhållande till motparten för missbruk av kvarstadsinstitutet och kvarstad kan därför i allmänhet ej beviljas med mindre sökanden ställer pant eller borgen för skada som kan tillskyndas motparten. 1 Konventionen upptar icke bestämmelser härom. Svensk rätt torde ej medge exekution i tredje mans egendom, om icke exekutionsfordringen är förenad med pant- eller annan säkerhetsrätt i egendomen. Konventionen synes dock förutsätta en annan ordning, i det att kvarstad skall k u n n a läggas även på t. ex. betraktaren tillhörigt fartyg. Under remissbehandlingen har konventionen rönt ett ogynnsamt mottagande. De flesta remissinstanserna har sålunda avstyrkt svensk anslutning. Skånes handelskammare och Sveriges allmänna sjöfartsförening har redovisat en tveksam hållning. Endast sjöfartsstyrelsen har — trots att förslaget även enligt styrelsens mening är bristfälligt i åtskilliga hänseenden — ställt sig positiv till att anslutning sker. E h u r u konventionen enligt remissyttrandena tillerkännes vissa förtjänster — exempelvis har som ett steg i rätt riktning betecknats att den upptar bestämmelser mot dubbelkvarstad — överväger starkt de kritiska synpunkterna. Det har ansetts att konventionen i flera hänseenden är invecklad och oklar. Särskilt har forumreglerna rönt kritik. Det har också påtalats att uttrycket sjögående fartyg icke definieras. F r å n flera håll har påpekats, att de kontraherande staterna i viktiga hänseenden lämnas alltför stort utrymme för nationella särregler och att den eftersträvade enhetligheten på så sätt kan antagas icke komma till stånd. Genomgående anses 1

UL 194 § och R B 15: 5.

det vara en allvarlig brist, att enhetliga regler ej åstadkommits i fråga om skyldighet för kvarstadssökanden att svara för motparten tillskyndad skada och ställa säkerhet därför. Reglerna till motverkande av dubbelkvarstad är, framhålls det, icke fullständiga och möjliggör exempelvis dubbelkvarstad ifall olika borgenärer hävdar anspråk mot redaren på grund av en och samma sjöolycka eller när borgenären överlåtit sitt anspråk till tredje man. I fråga om begränsningen till maritima fordringar har delade meningar yppats. Flera remissinstanser godtar eller lämnar konventionen utan erinran på denna punkt medan andra kritiserar den. Sjörättsföreningen i Göteborg uttalar följande. Utmärkande för de svenska kvarstadsreglerna är, att principiellt varje slag av egendom kan beläggas med kvarstad till säkerhet för vilket som helst betalningsanspråk, att som regel kvarstadssökanden måste ställa säkerhet för skada som kan tillskyndas motparten samt att kvarstaden skall hävas om säkerhet ställes för betalningsanspråket. För svensk rätts del lär vidare gälla att kvarstadssökanden kan bli skadeståndsskyldig i händelse av obefogad kvarstad. När någon riktar betalningsanspråk mot utländsk redare är läget ofta sådant att det för borgenären blir ett mycket angeläget intresse att få sitt anspråk säkrat genom kvarstad på något redaren tillhörigt fartyg som vid tillfället finns inom jurisdiktionsområdet för borgenärens hemland. För redaren innebär vanligen en dylik kvarstad ett allvarligt avbräck i hans verksamhet och betydande ekonomisk förlust. Intressemotsättningarna mellan parterna få därför merendels en speciell skärpa. Såvitt föreningen kan finna få dylika konfliktsituationer enligt de svenska reglerna en i stort sett rimlig lösning. På många håll utomlands torde det däremot förhålla sig så att kvarstadsinstitutet ger möjlighet att pressa en redare till oskäliga ekonomiska eftergifter och även annorledes kan vålla honom dryga förluster. Den fördyring av transportverksamheten till sjöss som orsakas härav, drabbar i sista hand de intressen verksamheten har till uppgift att betjäna med, framför allt, dyrare varor som följd. Det är således ett i vid mening allmänt intresse att få till stånd ett effektivt skydd för rederinäringen mot sådana missförhållanden. Klart är likväl också att ett dylikt skydd icke bör vara så beskaffat att därigenom borgenärsintresset otillbörligt eftersattes. Enligt föreningens mening kan starkt ifrågasättas om konventionsförslaget härutinnan erbjuder någon lycklig lösning. Det önskvärda skyddet vill man nå genom att begränsa rätten att få kvarstad å seagoing ships till vissa anspråk i förslaget kallade maritime claims. Mot en sådan metod kan rent principiellt invändas att det skydd man har i sikte vinnes genom att en mer eller mindre omfattande grupp borgenärer uteslutes från möjligheten att få den säkerhet en kvarstad erbjuder oavsett om denna grupps anspråk i och för sig äro lika förtjänta därav som den gynnade gruppens; ju effektivare man gör skyddet, dess större blir den missgynnade gruppen. Om man granskar förslaget med utgångspunkt från det sist sagda finner man å ena sidan att begreppet maritime claims givits så stor räckvidd att det omfattar de flesta anspråk mot en redare, både inom och utom kontraktsrätten, som har samband med att hans fartyg användes för transportändamål. Med hänsyn härtill kan det eftersträvade skyddet knappast väntas få något avsevärd effekt. Å andra sidan måste man räkna med att inom den grupp av anspråk som faller utom ramen för kvarstadsberättigande fordringar finnas sådana som komma att

94 otillbörligt missgynnas. Detta blir särskilt kännbart i situationer där annat kvarstadsobjekt än ett »seagoing ship» är svårt eller praktiskt omöjligt att nå. Begreppet maritime claim har, efter engelskt mönster, fått sitt innehåll genom en uppräkning. Det har redan antytts att denna katalog synes täcka i stort sett alla anspråk som grundas på omständigheter sammanhängande med fartygs användande för transportändamål. Som för det mesta när uppräkningsmetoden användes är det dock vanskligt att fastställa den exakta gränsdragningen. Svårigheterna synas öka genom att uppräkningen i vissa punkter fått en avfattning som kan leda till varierande tolkningsresultat. Föreningen vänder sig även mot att kvarstad skulle bli möjlig även om kravet icke gäller fartygsägaren eller är förenat med panträtt i fartyget samt uttalar, att enligt svenska rättsprinciper exekution i fartyget i dylika fall torde vara utesluten; kvarstad skulle då hos oss icke ha annan funktion än att framtvinga ställande av säkerhet. Slutligen har det från flera håll understrukits, att anslutning icke bör ske innan det visat sig i vilken utsträckning konventionen kommer att biträdas av de större sjöfartsnationerna 1 och att dessutom bör beaktas i vilken mån dessa kommer att ansluta sig till konventionen om redareansvarets begränsning. I detta sammanhang har bl. a. gjorts gällande, att kvarstadskonventionen sannolikt ej kommer att ratificeras av USA. Sjölagskommittén delar i allt väsentligt de synpunkter som sålunda lagts fram under remissbehandlingen. Kommittén har vid övervägande av anslutningsspörsmålet funnit de brister konventionen företer från svensk synpunkt vara så väsentliga, att vårt land icke med fördel torde kunna tillträda konventionen. De övriga nordiska sjölagskommittéerna har, var för sitt lands vidkommande, kommit fram till motsvarande slutsatser. I enlighet med kommittéernas i samråd intagna gemensamma ståndpunkt vill den svenska kommittén därför avstyrka att Sverige tillträder kvarstadskonventionen. Konventionen om civilrättslig domsrätt i kollisionsmål

Konventionens syfte är att åstadkomma en förenklad och internationellt enhetlig ordning för anhängiggörande av talan i tvistemål härrörande av fartygskollisioner, 2 däri inbegripna s. k. oegentliga sammanstötningar. Konventionen går till en början ut på att för tvister av förevarande slag i Jfr ovan s. 91. Om de mera betydande handelsflottornas storlek må upplysas, att dessa enV£L f sjöfartstidning (1965 nr 1) — räknat i miljoner dödviktston — kort före årsskiftet 1964—65 uppnått följande siffror, nämligen den brittiska 21,5 och de övriga samväldesländernas b,0; den amerikanska 22,4; de nordiska ländernas tillhopa över 22, varav den norska 14 5 den svenska 4,3, den danska 2,4 och den finska 0,96; den liberianska 14,55; den japanska l u V den sovjetryska 7,0; den grekiska 6,9; den italienska 5,7; den västtyska 5,16; den franska 5,12 och den holländska 5,11. 2 Ang. hithörande spörsmål se Sigurd Dennemark: Om svensk domstols behörighet i internationellt förmögenhetsrättsliga mål (1961) bl. a. s. 16 ff och 178 ff. — Jfr Stig Jägerskiöld: Internationellt privaträttsliga problem i frakträtten, i AfS II s. 8 ff, ävensom Einar Lange: Forum i 'I t?fnooellan s a m m a n s t ö t n i n S s m å l , kvarstad och tvångsförsäljning, i Nordisk försäkringstid-

SKiiit l y o o s. 9 ff.

95 skall erbjudas följande fora, nämligen 1. domstolen i den ort där svaranden har sitt hemvist eller driver rörelse, 2. domstolen i den ort där fartyget eller något annat svarandens fartyg belagts med kvarstad eller kunnat beläggas med kvarstad men borgen eller annan säkerhet blivit ställd, 3. domstolen i den ort där kollisionen ägt ruin, när denna inträffat inbm hamnområde eller inre vatten. Såvida parterna icke annorlunda överenskommer, skall här nämnda fora vara exklusiva. Det skall tillkomma käranden att efter eget skön välja mellan dem. Till dessa regler anknytes vissa ytterligare föreskrifter om forum. Sålunda skall »genkäromål» kunna väckas vid domstol som upptagit huvudkäromålet och för det fall att flera kärande finnes skall envar av dem kunna väcka sin talan vid domstol, som tidigare upptagit talan mot samme svarande på grund av samma kollision. Vidare upptas förbud mot att käranden väcker ny talan på samma grund mot svaranden utan att dessförinnan ha återkallat den redan anhängiggjorda talan. Konventionen skall tillämpas på fall av kollision mellan s. k. sjögående fartyg 1 eller mellan sådant fartyg och fartyg som trafikerar »inre vatten». Undantagna skall vara örlogsmän och andra statsfartyg. Även vissa andra begränsningar i tillämpligheten göres. Bestämmelser angående forum i sjörättsmål finns hos oss i sjölagen och rättegångsbalken. Reglerna är emellertid utformade såsom lokala forumregler och några allmänna föreskrifter om svensk domstols behörighet i mål med utländsk anknytning ges icke. 2 Enligt sjölagen 313 §, jämförd med lagen den 4 juni 1937 om behörighet för häradsrätt att upptaga sjörättsmål, är första domstol i sådana mål rådhusrätt resp., efter Kungl. Maj :ts förordnande, i rådhusrätts ställe viss häradsrätt. I övrigt stadgas om behörigheten i 323 § sjölagen. Genom att detta lagrum hänvisar till rättegångsbalkens bestämmelser om forum för tvistemål i allmänhet kan talan i civila kollisionsmål till en början väckas där svaranden har sitt hemvist (RB 10: 1) eller, om han ej h a r känt hemvist i riket, där honom tillhörig egendom finnes (RB 10: 3) eller ock i den ort där sammanstötningen ägt rum eller skada uppkommit (RB 10: 8). I vissa fall kan svarande, som driver rörelse, sökas där fast driftsställe för rörelsen är (RB 1 0 : 5 ) . Härutöver anvisar 323 § sjölagen rådhusrätten i den ort där fartyget finnes eller, såvitt angår fordran för vilken hos myndighet ställts säkerhet till befrielse från kvarstad eller annan handräckning, rådhusrätten i den ort där säkerheten ställts. Finnes icke rådhusrätt på sålunda angiven ort, äger käranden instämma tvisten till den rådhusrätt som är närmast den orten. — I fråga om genkäromål gäller att sådan talan skall upptagas av domstol som upptagit huvudkäromålet (RB 1 0 : 1 4 ) . Det förhållandet, att en kärande anhängiggjort talan rörande fartygskollision torde enligt svenska regler icke i och 1 2

Jfr nedan vid konventionen om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål (s. 97). Se Dennemark a.a. s. 51. — Jfr NJA 1895 s. 556 och 1960 not A 61.

96 för sig göra den ifrågavarande domstolen behörig att upptaga andra käromål mot samme svarande på samma grund. Konventionen har fått ett blandat mottagande under remissbehandlingen. Sjöfartsstyrelsen har förklarat sig icke ha något att erinra mot principerna i konventionen. Stockholms handelskammare har ej rest invändning mot att anslutning sker. En i stort sett positiv bedömning har också tillkännagivits av Sveriges ångfartyg assurans förening, Sveriges redareförening och Sjöassuradörernas förening. Svensk förening för internationell sjörätt och Sveriges allmänna exportförening har funnit, att de anmärkningar som kan riktas mot konventionen icke är av beskaffenhet att böra hindra en anslutning. Å andra sidan har Skånes handelskammare, handelskammaren i Göteborg, Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sjörättsföreningen i Göteborg och Sveriges advokatsamfund avstyrkt svenskt tillträde till konventionen, uttalat betänkligheter däremot eller funnit fördelarna med ett tillträde obetydliga. Tämligen allmänt har under remissbehandlingen den uppfattningen framförts, att med tillträde till konventionen bör anstå till dess ett större antal stater biträtt densamma. Särskilt har betonats, att de övriga nordiska ländernas ställningstaganden bör avvaktas för att nordisk enhetlighet på området skall kunna upprätthållas. Som ett betydelsefullt framsteg i förhållande till nuvarande ordning betecknas, att konventionen innebär att en kärande som valt ett av dess fora icke därefter kan väcka talan vid annan domstol utan att dessförinnan återkalla sin redan anhängiga talan. Syftet att begränsa antalet fora har också förmenats vara i stort sett väl tillgodosett inom ramen för konventionen. Det har emellertid kritiserats, att konventionen — bl. a. som en följd av att forumregeln för genkäromål ej gjorts obligatorisk — icke kommer att hindra att rättegångar rörande anspråk på grund av samma kollision föres vid skilda domstolar inom konventionsområdet, t. o. m. mellan samma parter, samt att konventionsreglerna icke heller hindrar en kärande som förlorat sin talan vid en domstol att väcka ny talan om samma sak vid annan domstol utom konventionsområdet. Det har påpekats, att den möjlighet som enligt gällande svensk rätt finnes att söka svaranden där även annan honom tillhörig egendom än fartyget finnes, skulle upphöra om anslutning till konventionen skedde. Kritisk uppmärksamhet har det också rönt att tillträde (jfr forumregeln under punkt 3 ovan) skulle påkalla en betydande inskränkning av svensk domstols behörighet att pröva anspråk på grund av varje kollision i svenska farvatten. Anmärkning har riktats mot att konventionen icke avser de praktiskt betydelsefulla fallen att fartyg kolliderar med fiskeredskap eller fasta anläggningar såsom kajer, broar och dylikt. De av konventionen icke närmare bestämda begreppen »sjögående faryg» och fartyg som trafikerar »inre vatten» har ansetts vara otydliga och kunna föranleda tillämpningssvårigheter.

97 Sjölagskommittén vill understryka, att anslutning till konventionen för svensk del torde förutsätta bl. a. lagstiftning rörande tvistemålsforum i sjörättsmål, antingen så att de av konventionen anvisade fora erbjudes i alla civila sjörättsmål och göres exklusiva för kollisionssaker eller också så att helt fristående regler ges för mål som faller under konventionen. Vid övervägande av anslutningsspörsmålet har kommittén funnit sig på det hela taget dela de synpunkter, som nyss redovisats. Det är därför kommitténs uppfattning, att anslutning väl i och för sig kan ske men att en sådan knappast skulle medföra nämnvärda fördelar. Under de nordiska sjölagskommittéernas gemensamma överläggningar rörande dessa spörsmål har de övriga kommittéerna givit uttryck för motsvarande uppfattningar. I överensstämmelse med kommittéernas samstämmiga ståndpunkt vill den svenska kommittén därför avstyrka svensk anslutning till konventionen om civilrättslig domsrätt i kollisionsmål.

Konventionen om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål

Syftet med konventionen är att åvägabringa enhetliga regler i fråga om det straffrättsliga och disciplinära ansvaret för navigationsbrott som föranlett kollision eller s. k. oegentlig sammanstötning. 1 Personal på s. k. sjögående fartyg 2 skall i fall som konventionen avser straff rättsligt och disciplinärt vara underkastad det landets exklusiva jurisdiktion, under vars flagg fartyget seglade vid tillfället. Andra än det landets myndigheter skall i dylika fall icke äga belägga fartyget med kvarstad eller, ens i utredningssyfte, kvarhålla detsamma. Kontraherande stat skall dock vara oförhindrad att vidtaga åtgärder med avseende på behörighetsbevis eller tillstånd som utfärdats av den staten liksom att beivra brott förövade av dess egna undersåtar ombord på främmande fartyg. Från konventionens tillämplighet undantages »hamnområde» och »inre vatten». Dessutom skall det stå kontraherande stat fritt, att förbehålla sig domsrätten inom eget sjöterritorium. 3 Enligt brottsbalken skall för brott som begåtts inom svenskt territorium 1 Konventionen använder en från konventionen om civil domsrätt i kollisionsmål avvikande formulering. Den talar om det fall att kollision eller annan händelse i samband med navigering inträffar medan den senare konventionen först behandlar rena kollisionsfall och därefter, i särskild artikel, därmed likställer fall av s. k. oegentlig sammanstötning. Detta återspeglas i de båda konventionernas rubriker. Emellertid framgår av en den 19 november 1955 dagtecknad rapport till justitieministern av den svenska delegationen vid Brysselkonferensen, att dessa skiljaktigheter — betingade av att formuleringen av konventionen om civil domsrätt anslutits till 1910 års konvention om fartygs sammanstötning medan konventionen om straff rättslig domsrätt formulerats på ett annat sätt — icke motsvaras av någon skillnad i de båda konventionernas omfattning. Jfr en i AfS I s. 361 publicerad norsk översättning, enligt vilken förevarande konvention gäller »skipssammenstot eller andre sjoulykker». 2 »Navires de mer»; »sea-going ship» eller •— enligt konventionstextens svenska översättning — »fartyg, som användas till fart i öppen sjö» (jfr 1957 års internationella konvention angående begränsningen av redares ansvarighet). Härmed torde förstås sådana fartyg, som i regel går till havs, även om de tillfälligtvis navigerar i inre vatten (jfr SOU 1961: 33 s. 18). 3 Jfr Dennemark a.a. s. 16 ff.

1—514505

98 dömas efter svensk lag och vid svensk domstol, oavsett gärningsmannens nationalitet. I fråga om brott som förövats utomlands föreligger enligt brottsbalken i viss utsträckning svensk domsrätt även över utlänningar. Såvitt är av intresse i förevarande sammanhang gäller i stort sett, att svensk domsrätt föreligger om utlänningen hade eller har hemvist här i riket eller — i vissa fall — finnes här samt om brottet förövats mot svenskt intresse eller mot här domicilierad utlänning, i vilket fall hemvist och uppehållsort principiellt är utan betydelse. Som regel förutsattes i dylika fall att Konungen eller den Konungen bemyndigat därtill förordnar om åtal. Vid förbehållslös anslutning förutsätter konventionen tydligen en från principiell utgångspunkt icke oväsentlig inskränkning i svensk domsrätt, nämligen i första hand beträffande händelser inom svenskt sjöterritorium med undantag för hamnområde och inre vatten. En anslutning med förbehåll för domsrätten inom sjöterritoriet förutsätter endast en jämförelsevis obetydlig inskränkning i svensk domsrätt. Under remissbehandlingen har konventionen så gott som genomgående mottagits positivt. Alla remissinstanser utom Sveriges fartygsbefälsförening har tillstyrkt anslutning. Fartygsbefälsföreningen har dock förklarat sig, under vissa förutsättningar, icke vilja avstyrka svenskt tillträde till konventionen. I några fall har det förmenats, att en anslutning till konventionen skulle medföra enbart fördelar. Vidare har framhållits, att konventionen torde kunna få viss betydelse för att hindra dubbelbestraffning och motverka alltför långtgående kompetensanspråk. Även fartygsbefälsföreningen finner konventionen innefatta en förbättring såvitt gäller navigering på internationellt vatten. De inskränkningar i svensk domsrätt som konventionen kan medföra har på flera håll ansetts vara av underordnad betydelse. Det har t. ex. påpekats, att svensk domsrätt visserligen skulle upphöra i fråga om utlännings ombord på främmande fartyg begångna navigationsbrott, som riktats mot Sverige eller svensk man, men tillika erinrats om att det i dylika fall torde höra till sällsyntheterna att den brottslige kan gripas här. Den huvudsakliga kritiken har kommit från fartygsbefälsföreningen, som gjort i stort sett följande anmärkningar. Det är en betydande brist att konventionen icke gäller hamnområde och inre vatten; innebörden av dessa begrepp är dessutom oviss. Detsamma gäller möjligheten till förbehåll för domsrätt inom eget sjöterritorium. Det är nämligen i dylika farvatten som de flesta kollisioner inträffar och det är alltså för sådana fall som behovet av en konvention är störst. Behörighetsbevis borde kunna indragas endast av det lands myndigheter, som utfärdat det. Förslaget utesluter ej dubbelbestraffning; både svensk och utländsk domsrätt kommer nämligen trots konventionen att kunna hävdas beträffande brott som svensk undersåte förövar ombord på främmande fartyg. Artikel 3 borde ha innehållit en föreskrift som förhindrar detta. Föreningen menar, att Sverige bör ut-

99 nyttja den möjlighet som konventionen erbjuder att påkalla jämkning i konventionen för att söka åstadkomma ändringar i nu nämnda hänseenden. Svensk förening för internationell sjörätt har påpekat, att konventionen innebär, att vid kollision mellan fartyg under olika kontraherande staters flagg ansvarsfrågorna icke kommer att prövas av samma domstol, till följd varav dessa frågor kan bli bedömda på olika sätt. Föreningen har emellertid tillfogat, att en sådan olägenhet är ofrånkomlig, eftersom syftet med konventionen just är att skydda de ombordanställda från att dömas av utländska domstolar. Allmänt har förordats, att gemensamt nordiskt ställningstagande till anslutningsfrågan kommer till stånd. Enligt sjölagskommitténs mening har konventionen principiella förtjänster i fråga om tillgodoseendet av sjöfarandes behov av rättssskydd utomlands i samband med fartygskollisioner. De praktiska verkningarna kan visserligen beräknas bli tämligen begränsade med hänsyn till möjligheten för kontraherande stat att förbehålla sig domsrätten inom eget sjöterritorium. Som påpekats under remissbehandlingen kan konventionen också leda till olämpliga konsekvenser vid prövning i olika länder av ansvaret för samma kollision. Och en viss inskräkning av svensk domsrätt kan icke undgås vid en svensk konventionsanslutning. Häremot kan emellertid ställas, att genom svensk anslutning svenska sjöfarande skulle beredas ett visst, icke oväsentligt rättsskydd genom att inom konventionsområdet vara underkastade exklusiv svensk domsrätt i fall av ifrågavarande slag. Förutsatt att möjligheten till förbehåll för domsrätt inom eget sjöterritorium 1 utnyttjas skulle, enligt kommitténs uppfattning, övervägande fördel vara förenad med svensk anslutning till konventionen. Motsvarande uppfattning har tillkännagivits från de övriga nordiska sjölagskommittéernas sida vid kommittéernas gemensamma överläggningar i frågan. Den svenska kommittén vill därför — under förutsättning att de övriga nordiska länderna ansluter sig — tillstyrka att Sverige tillträder konventionen om straffrättslig domsrätt i kollisionsmål men därvid gör förbehåll för domsrätten inom svenskt sjöterritorium. Som redan antytts nödvändiggör en anslutning med det av kommittén förutsatta förbehållet, att genom lagstiftning föreskrives visst undantag från den i brottsbalken stadgade domsrätten i fråga om brott förövade utom riket. Från svensk domsrätt måste nämligen undantagas utlännings i tjänst på främmande sjögående fartyg — som för kontraherande stats flagg — begångna navigationsbrott, varigenom gärningsmannen vållat eller medverkat till fartygs sammanstötning — däri inbegripet s. k. oegentlig 1

Det framgår av förarbetena till brottsbalken att skilda regler i detta ämne beträffande »sjögående fartyg» för det fall att fartyget befinner sig i svensk hamn eller å svenskt inre eller yttre territorialvatten icke ansetts vara lämpliga; jfr NJA II 1962 s. 65.

100 sammanstötning. Ett dylikt undantag torde emellertid icke böra begränsas till att gälla enbart i förhållande till konventionsstat eller att endast avse sjögående fartyg. Enligt kommitténs mening är det av praktiska skäl att föredraga att en undantagsföreskrift av detta slag gäller i fråga om varje främmande fartyg, oavsett under vilken flagg det seglar och oberoende av i vilken fart det användes. Enligt brottsbalkens 2 kap. 7 § skall bl. a. de begränsningar i svensk domsrätt iakttagas, som enligt vad därom särskilt stadgas följer av överenskommelse med främmande makt. Det framgår av förarbetena, 1 att därmed närmast åsyftats vissa överenskommelser om inskränkningar i svensk domsrätt vilka är av ringa praktisk betydelse. Ett svenskt tillträde till konventionen skulle visserligen knappast bli av helt ringa praktisk betydelse men det kan dock sägas, att därav nödvändiggjord inskränkning i domsrätten icke har större räckvidd än att den bör kunna ske genom särskild lagstiftning, så mycket mer som fråga är om en sjörättslig specialföreskrift. Spörsmålet torde lämpligen regleras genom särskild bestämmelse i sjölagens 12 kap. Konventionens övriga bestämmelser — förbud mot kvarstad å det sjögående fartyget eller kvarhållande av detsamma, rätt för kontraherande stat att vidtaga åtgärder med avseende på behörighetsbevis och tillstånd som den utfärdat, kontraherande stats rätt att beivra dess egna undersåtars brott förövade ombord på främmande fartyg samt skiljedomsklausul beträffande tvist mellan kontraherande stater rörande konventionens tolkning eller tillämpning — torde icke påkalla lagstiftningsåtgärder. Vad förbudet mot kvarstad och kvarhållande angår torde dylik åtgärd för svenskt vidkommande vara avhängig av att svensk domsrätt föreligger och f. ö. ändock som regel vara utesluten såvitt berör tredje man tillhörig egendom. 2 Omprövning av någons behörighet till tjänst å fartyg är enligt våra regler förbunden med lagföring för vissa brott i sjöfartsförhållanden; bestämmelserna i ämnet — för närvarande upptagna i sjölagen 296 § och i sjömanslagen 79 § — torde förutsätta att fråga är om en i svensk författning reglerad behörighet, som fått sitt uttryck genom behörighetsbevis utfärdat av svensk myndighet. Någon ändring härutinnan är sjölagsförslaget icke avsett att medföra.» I fråga om domsrätt över egna undersåtar beträffande brott förövat på främmande fartyg gäller svensk domsrätt enligt 2 kap. 2 § brottsbalken, i den mån brottet skall anses begånget utom riket. Visserligen finnes svensk domsrätt beträffande utlänning som utom riket förövar brott på svenskt fartyg eller, i egenskap av ombordanställd på sådant fartyg, begår brott i tjänsten (brottsbalken 2 kap. 3 § 1). Men den konkurrens av domsrättsanspråk som denna föreskrift föranleder, n ä r domsrätt hävdas 1

NJA II 1962 s. 72. Här bortses från det sannolikt helt opraktiska fallet att fråga uppstår om förverkande av sjögående fartyg. Jfr även regler om beslag och om syn, R B 27 och 39 kap. 3 Jfr ovan vid lagförslaget 295 §. 2

101 även av den stat utlänningen tillhör, motverkas av reglerna mot dubbelbestraffning i brottsbalkens 2 kap. 6 §. Sjölagskommittén har på sätt förut angivits under 297 § sjölagen upptagit förslag till föreskrift om undantag från svensk domsrätt i enlighet med vad här utvecklats.

Sammanfattning

Betänkandet innehåller förslag till ändrad avfattning av sjölagens 3 kap. om fartygs befälhavare, 7 kap. om haveri, 8 kap. om fartygs sammanstötning, 12 kap. med ansvarsbestämmelser samt 13 kap. om laga domstol och rättegång i sjörättsmål. Sjölagskommitténs ställningstagande till spörsmålet om svenskt tillträde till 1952 års internationella sjörättskonvention er redovisas också; därav föranlett lagstiftningsförslag berör 12 kap. I befälhavarekapitlet göres enligt förslaget icke några genomgripande sakliga ändringar; sjölagens reglering av befälhavarens skyldigheter gentemot det allmänna, redaren och tredje man bibehålles i allt väsentligt oförändrad. Med beaktande av ett förslag till lagstiftning angående säkerheten å fartyg, som för närvarande beredes i kommunikationsdepartementet, har bestämmelserna om befälhavarens ansvar för fartygets behöriga skick samt för dess handhavande och framförande jämkats. I sjölagen bibehålies de grundläggande reglerna medan detaljregleringen förutsattes i huvudsak böra ske inom ramen för säkerhetslagstiftningen. Den genom 1936 års sjölagsändringar efter mönster från sjömanslagen införda regeln, att skadestånd som befälhavare i denna sin egenskap är skyldig utgiva kan jämkas efter skälighetsprövning, har utvidgats så att den kan tillämpas även i fråga om lots. I övrigt innefattar kommitténs förslag i denna del väsentligen en i nordiskt samarbete utförd omredigering. Det må nämnas, att här sammanförts sjölagens regler om befälhavarens skyldighet att bispringa andra sjöfarande, vilka råkat i sjönöd eller eljest hotas av fara till sjöss, medan dagboks- och besiktningsbestämmelserna överförts till 13 kap. Rörande haverikapitlet, som enligt förslaget rubriceras »Om gemensamt haveri och dispasch», innefattar kommitténs förslag en genomgripande revision. I likhet med de danska och norska sjölagskommittéerna har kommittén funnit att sjölagens ytterst sällan tillämpade bestämmelser i ämnet lämpligen bör utgå för att helt ersättas av de internationellt vedertagna, i praktiken så gott som alltid tillämpade York-Antwerpenreglerna, en ordning som redan införts enligt 1939 års finska sjölag. Till skillnad från de övriga nordiska kommittéförslagen, vilka hänvisar till i administrativ ordning utfärdade, med 1950 års YAR överensstämmande regler, gör det svenska förslaget YAR tillämpliga genom en i kapitlets inledande paragraf — som upptager en definition av begreppet gemensamt haveri — föreslagen

103 hänvisning till »internationellt vedertagna grundsatser». I övrigt innehåller kapitlet bestämmelser rörande dispasch, om s. k. oegentligt gemensamt haveri samt om dispaschörs befattning med försäkringstvister, vilka sistnämnda regler är avsedda att ersätta 1927 års särskilda lag därom. Från sammanstötningskapitlet har till befälhavarekapitlet överförts vissa bestämmelser om befälhavares skyldigheter i förhållande till fartyg, med vilket sammanstötning ägt rum, dess befälhavare, besättning och passagerare. En hänvisning till dessa bestämmelser föreslås. I övrigt har kapitlet underkastats redaktionell översyn i likhet med vad som beträffande 9 och 10 kap. skett genom 1964 års sjölagsändringar. Sjölagens ansvarsbestämmelser behandlades i kommitténs föregående delbetänkande, främst ur synpunkten att ernå ett förslag om anpassning av bestämmelserna till brottsbalken. Vissa lagändringar i detta hänseende trädde i kraft den 1 januari 1965. Förevarande förslag går ut på fortsatt revision av ansvarskapitlet. Bl. a. föreslås, att bestämmelserna om straff för vållande till sjöolycka ändras så att straff kan inträda redan för förfarande som är ägnat leda till sjöolycka, oberoende av om sådan verkligen inträffat, samt att i sjölagen upptages bestämmelse om straff för sådan onykterhet till sjöss, som äventyrar sjösäkerheten. Nya bestämmelser föreslås om straff för befälhavare eller redare som obehörigt vägrar någon att taga del av fartygs dagbok och för redare som brister i sin skyldighet att förvara dagboken. Bestämmelserna om förlust av behörighet att utöva tjänst å fartyg — för närvarande fördelade på sjölagen och sjömanslagen — har sammanförts i sjölagen och utformats så att dylik påföljd skall vara betingad av att gärningsmannen ådagalagt olämplighet för den tjänst vari brottet begåtts; förlust av behörighet till annan tjänst å fartyg skall också kunna ifrågakomma. Enligt kommitteförslaget blir brottsbalkens allmänna medverkansregler tillämpliga även i fråga om sjölagens ansvarsbestämmelser. Kommittén har vidare uppmärksammat det med bruket av s. k. rena konossement förknippade straffrättsliga problem som ligger däri att utfärdande av dylikt konossement stundom kan innefatta straffbar gärning. Någon lagstiftningsåtgärd härutinnan har kommittén icke föreslagit. Rättegångskapitlet skall enligt förslaget rubriceras »Om dagbok, sjöförklaring och besiktning så ock om rättegång i sjörättsmål». Till detta kapitel har, som förut nämnts, överförts bestämmelserna om dagböcker och om besiktning. Sjöförklaringsreglerna föreslogs enligt 1963 års delbetänkande skola upptagas i kapitlet. Enligt förslaget skall dagboksplikt icke vidare vara knuten till fartygs användning i vissa farter utan till dess karaktär av handels- eller fiskefartyg. Dagbok skall föras på handelsfartyg med minst 20 tons bruttodräktighet och på fiskefartyg med bruttodräktighet av minst 80 ton. Undantag skall kunna beviljas i administrativ ordning. I sådan ordning skall också detalj-

104 regleringen av dagboks förande ske medan de grundläggande föreskrifterna härom bibehålles i sjölagen. Rätten att taga del av fartygs dagbok föreslås gälla även i fråga om dagbok på danska, finska och norska fartyg när de befinner sig i svensk hamn. I detta hänseende likställes med dagbok icke endast kladd till dagbok utan även på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygs navigering och gången av dess maskineri, d. v. s. registrering på kursdiagram och dylikt. Besiktningsinstitutet föreslås bli reviderat. Besiktning skall vara obligatorisk endast då det gäller fartygs kondemnering eller då det erfordras i och för dispaschering. Eljest skall det stå sakägare fritt att låta verkställa besiktning genom särskilt förordnade eller eljest anlitade besiktningsmän. För att säkerställa att man icke från fartygets sida obehörigt hindrar besiktning har upptagits bestämmelse om att besiktningsman icke må vägras erforderligt tillträde till fartyg och last, med mindre till följd därav skulle uppstå oskälig kostnad för fartyget eller annan väsentlig olägenhet. Genom sjöfarts styrelsens försorg skall årligen för varje fartygsinspektionsdistrikt upprättas förteckning över lämpliga fartygs- och lastbesiktningsmän. Förordnande för besiktningsmän skall kunna begäras hos domstolen i besiktningsorten. Utom riket skall när det gäller kondemnationsfråga förordnande kunna begäras hos behörig lokal myndighet eller hos svensk konsul. Finnes ej svensk konsul, skall begäran kunna göras hos dansk, finsk eller norsk konsul. Befälhavaren skall ej längre äga själv inhämta besiktningsmäns utlåtande i kondemnationsfråga. Beträffande rättegång i sjörättsmål föreslås vissa smärre sakliga ändringar endast av reglerna rörande dispaschprocessen. Dispaschmål skall kunna beredas vid rådhusrätt icke endast genom skriftväxling utan även vid förhandling och bevisupptagning skall kunna ske på samma sätt som i den allmänna processen. För tillsättande av dispaschsakkunniga föreslås den ordningen, att sådana ledamöter i rådhusrätt skall utses av rättens ordförande från en förteckning som upprättas genom sjöfartsstyrelsens försorg. Kommittén har i samråd med de övriga nordiska sjölagskommittéerna övervägt huruvida tillträde bör ske till tre år 1952 tillkomna internationella konventioner om kvarstad å sjögående fartyg samt om civil- och straffrättslig domsrätt i kollisionsmål. I överensstämmelse med kommittéernas gemensamma ståndpunkt härutinnan förordar kommittén tillträde endast till konventionen om straff rättslig domsrätt i kollisionsmål. Svenskt tillträde till denna konvention nödvändiggör visst undantag från den domsrätt i brottmål som för närvarande hävdas av Sverige (brottsbalkens 2 kap.). Detta har föranlett kommittén att i ansvarskapitlet uppta en föreskrift av innebörd, att åtal icke skall äga r u m i riket för det fall att utlänning utom riket och i tjänst på utländskt fartyg vållar eller medverkar till sammanstötning eller händelse, som enligt sjölagen likställes därmed.

BILAGA 1 Parallella l a g t e x t e r

Texterna omfattar de svenska, danska, finska och norska sjölagskommittéernas förslag 1 till ändrade regler i sjölagen om fartygs befälhavare, haveri, dagböcker och besiktning m. m. samt de svenska och finska kommittéernas förslag till ändringar i sjölagens ansvarsbestämmelser; i den mån de finska ansvarsbestämmelserna icke beröres av ändringsförslaget är de — med särskild anmärkning därom — återgivna i gällande lydelse. Dessutom omfattar texterna de danska ansvarsbestämmelserna i lydelse enligt lov af 7. juni 1952, Nr 230, och motsvarande norska strafflagregler, vilka senast reviderats genom lov av 15. februar 1963 (nr 2).

1 De danska och finska texterna har formen av preliminära utkast. Den norska texten föreligger i Innstilling IV och V fra sjolovkomitéen oktober resp. november 1963. Innstilling IV innehåller även förslag om vissa smärre jämkningar i den norska strafflagens bestämmelser om brott i spf artsförhållanden.

10b (Svensk text) 5 a §. Fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, vara sjovärdigt, försett med erforderliga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall, behörigen lastat eller barlastat samt bemannat på betryggande sätt. Om vad i nämnda avseenden skall iakttagas till tryggande av säkerheten å fartyg är särskilt stadgat.

6§. Fartyg som lidit skada skall anses icke vara iståndsättligt, ej allenast när iståndsättning är omöjlig eller, om iståndsättningen måste äga rum på annan ort, fartyget icke kan föras dit, utan även i det fall att fartyget ej är värt att iståndsättas. Om besiktning för utrönande av fartygets iståndsättlighet stadgas i 317 §.

(Finlandssvensk

text)

8 §. Fartyg skall, när det nyttjas till sjöfart, vara så byggt, utrustat, bemannat, lastat och försett, att med hänsyn såväl till farvattnets beskaffenhet som till den fart, vari fartyget användes, liv och egendom kunna anses vara betryggade. Angående byggnad, utrustning, bemanning och besiktning av fartyg samt annan kontroll å dess sjövärdighet stadgas genom förordning. Om besiktning, som i denna lag är särskilt påbjuden, stadgas i 10 kapitlet. Jfr 7 § sjölagen.

25 §. Angående befälhavarens tjänsteavtal och hans ställning ombord stadgas i sjömanslagen. 26 §. Befälhavaren skall, innan resa äntrades, tillse att fartyget är i behörigt skick i samtliga de hänseenden som avses i 5 a §. Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålles i behörigt skick.

43 §. Befälhavaren skall, innan resa äntrades, tillse, att fartyget med hänsyn till resan och årstiden är i sj ovärdigt skick. Han skall sålunda sörja för att fartyget är behörigen utrustat, bemannat och försett med erforderliga förnödenheter, att det är i gott

107 (Dansk

text)

Jfr § 6 s0loven.

(Norsk

text)

§ 6. Som uistandsettelig ansees et skip 1. når det ikke kan repareres der det befinner seg, eller på et sted det kan flyttes til, 2. når det ikke er istandsettelse verd fordi verdien i skadet tilstand med tillegg av påregnelige omkostninger ved flytting og reparas jon vil overstige dets antatte verdi i reparert stand.

§ 25. Om skibsf0rerens retlige stilling findes tillige regler i s0mandsloven.

§ 26. Stk. 1. Skibsf0reren skal, inden rejsen begynder, s0rge for, at skibet er i s0dygtig stand, herunder at det er tilstrsekkeligt bemandet, provianteret og udrustet og i forsvarlig stand til modtagelse, befordring og beväring af ladningen. Han skal påse, at

§ 26. Skipsf0reren skal f0r reisen begynner, s0rge for at skipet er i sj0dyktig stand, herunder at det er tilstrekkelig utrustet, bemannet og proviantert og i forsvarlig stand til mottagelse, befordring og beväring av lasten. Han skal påse at lasten blir be-

108 (Svensk text) Angående fel eller brist i fartygets behöriga skick, som ej genast kan avhjälpas, skall befälhavaren ofördröjligen underrätta redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget.

(Finlandssvensk text) skick för mottagande, befordran och bevarande av lasten samt att dess stabilitet är betryggande. Under resan skall befälhavaren vaka över att fartyget hålles i behörigt skick. Finnes i avseende å sjövärdigheten fel eller brist, som ej genast kan avhjälpas, skall befälhavaren ofördröj ligen underrätta redaren därom. Vill ej redaren avhjälpa felet eller bristen, vare befälhavaren berättigad att omedelbart frånträda sin befattning.

27 §. Är befälhavaren frånvarande eller har han förfall, träffar den främste av de tillstädesvarande styrmännen de avgöranden som ej tåla uppskov. Lämnar befälhavaren fartyget, skall han giva den främste av de tillstädesvarande styrmännen eller, om någon styrman ej är tillstädes, annan av besättningen erforderlig underrättelse och föreskrift. När fartyget icke ligger förtöjt i hamn eller eljest å säker ankarplats, må befälhavaren ej lämna fartyget utan att det är nödvändigt. Är fara för handen, må han icke vara borta från fartyget.

46 §. Är befälhavaren frånvarande eller har han förfall, ankommer det på den främste av de tillstädesvarande styrmännen att träffa de avgöranden, som ej tåla uppskov. Lämnar befälhavaren fartyget, skall han giva den främste av de tillstädesvarande styrmännen eller, om någon styrman ej är tillstädes, annan av besättningen nödig underrättelse och föreskrift. När fartyget icke ligger förtöjt i hamn eller eljest å säker ankarplats, må befälhavaren ej lämna fartyget utan att det är nödvändigt. Är fara för handen, må han icke vara borta från fartyget.

28 §. Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller annan tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller övergiver han tjänsten, träder den främste av styrmän-

47 §. Avlider befälhavaren eller blir han på grund av sjukdom eller annan tvingande anledning ur stånd att föra fartyget eller övergiver han tjänsten, träder den främste av styr-

109 (Dansk text) ladningen bliver beh0rig stuvet, at skibet ikke bliver overlastet, at dets stabilitet er betryggende, og ligeledes at lugerne bliver försvarligt lukket og skalket, medmindre forholdene tillader andet. Stk. 2. Under rejsen skal skibsf0reren g0re, livad der står i hans magt for at holde skibet i s0dygtig stand. Er skibet grundst0dt, eller hvis ellers nogen begivenhed er indtruffet, hvoraf skade kan antages at vaere opstået, skal skibsf0reren, så snart det kan ske, foranstalte forn0den unders0gelse af, om skibet stadig er s0dygtigt.

(Norsk text) h0rig stuet, at skipet ikke blir overlastet, at dets stabilitet er betryggende, og at lukene blir forsvarlig lukket og skalket. Under reisen skal skipf0reren gj0re det som står i hans makt for å holde skipet i sj0dyktig stand.

§ 27. Stk. 1. Forlader skibsf0reren skibet, skal han give den 0verste tilstedevaerende styrmand, eller hvis ingen styrmand er til stede, en anden af mandskabet forn0den underretning og ordre. Stk. 2. Når skibet ikke er fort0jet: i havn eller til ankers på sikker ankerplads, må skibsf0reren, selvomi der er lods om bord, ikke uden n0dvendighed vasre fravaerende fra skibet. Det samme gaslder overhovedett under farefulde omstaendigheder.

§ 27. Er skipsf0reren fravaerende, eller har han forfall, treffer den 0verste tilstedevaerende av styrmennene de avgj0relser som ikke kan oppsettes. Förlåter skipsf0reren skipet, plikter han å gi den 0verste tilstedevserende styrmann eller, hvis ingen styrmann er til stede, en annen av mannskåpet underretning samt forn0den ordre for påkommende tilfelle. Når skipet ikke er fort0yet i havn eller til ankers på sikker ankerplass, må skipsf0reren ikke uten n0dvendighet vaere fravaerende fra skipet. Det samme gj elder under farefulle omstendigheter.

§ 28. D0r skibsf0reren, eller bliver hani på grund av sygdom eller andeni tvingende årsag ude af stand til att f0re skibet, eller forlader han tjenesten, traeder den 0verste styrmand i

§ 28. D0r skipsf0reren, eller blir han på grunn av sykdom eller annen tvingende årsak ute av stand til å f0re skipet, eller förlåter han tjenesten, trer den 0verste av styrmennene i

110 (Svensk text) nen i hans ställe tills ny befälhavare blivit utsedd. Redaren skall i dessa fall ofördröj ligen underrättas.

(Finlandssvensk text) männen i hans ställe, tills ny befälhavare blivit utsedd. Redaren skall i dessa fall ofördröj ligen underrättas.

29 §. Befälhavaren skall sörja för att fartyget framföres och handhaves på sätt som är förenligt med god sjömanssed. Han skall tillse, att navigatoriska hjälpmedel utnyttjas i erforderlig omfattning. När fara hotar i följd av is eller annan av väderleksförhållanden beroende orsak eller på grund av särskilda vid tillfället rådande omständigheter, skall befälhavaren vidtaga därav betingade försiktighetsmått.

49 §. Befälhavaren skall sörja för att fartyget framföres och handhaves på sätt, som är förenligt med god sjömanssed. Närmare föreskrifter om vad befälhavaren i detta avseende har att iakttaga meddelar handels- och industriministeriet.

30 §. Befälhavaren skall göra sig underrättad om de påbud och föreskrifter rörande sjöfarten, som gälla för de farvatten fartyget skall befara och å de orter det skall anlöpa.

31 §. 1 mom. Råkar fartyget i sjönöd, är befälhavaren pliktig att göra allt vad som står i hans makt för att rädda de ombordvarande samt be-

Jfr 50 § sjölagen.

62 §. Råkar fartyg i sjönöd, vare befälhavaren pliktig att göra allt vad som står i hans makt för att rädda de ombordvarande samt bevara fartyg och

Ill (Dansk text) hans sted, indtil ny f0rer er tiltrådt. Rederen skal i disse tilfaelde uopholdelig underrettes om det passerede.

(Norsk text) hans sted inntil ny f0rer har tiltrådt. Rederen skal i disse tilfelle underrettes uten opphold. Har styrmannen ikke de foreskrevne kvalifikasjoner for å f0re skipet, skal også Sj0fartsdirektoratet eller vedkommende konsul gis underretning så hurtig som mulig. Bestemmelsene i denne paragraf gj0r ingen endring i reglene i lov av 10. oktober 1958 om navigat0rer.

§ 29. Skibsf0reren skal s0rge for, at navigeringen og behandlingen af skibet sker på en made, som er forenelig med godt s0mandsskab.

§ 29. Skipsf0reren skal s0rge for at navigeringen og behandlingen av skipet skjer i overensstemmelse med godt sj0mannskap.

§ 30. Skibsl'0reren skal — så vidt rauligt på förhand — g0re sig bekendt ined de påbud og forskrifter, der gaelder for skibsfarten i de tarvande, skibet besejler og på de steder, som skibet under rejsen anl0ber.

§ 30. Skipf0reren skal — så vidt mulig på förhand — gj0re seg kjent med de påbud og forskrifter som gj elder for skipsfarten i de farvann hvor skipet skal seile, og på de steder som skipet skal anl0pe. Skipsf0reren er ansvarlig for at påbudte skipsb0ker blir f0rt. B0kene f0res under hans tilsyn.

§ 31. Kommer skibet i havsn0d, er skibsf0reren pligtig at g0re alt, hvad der står i hans magt for at redde de ombordvaerende og bevare skib og lad-

§ 31. Kominer skipet i havsn0d, er skipsf0reren pliktig til å gj0re alt som står i hans makt for å redde de ombordvaerende og bevare skip og last.

112 (Svensk text) vara fartyg och last. Han skall, i den mån så är möjligt, sörja för att skeppshandlingarna bringas i säkerhet samt föranstalta om bärgning av fartyg och gods. Så länge hopp finnes att fartyget kan räddas må befälhavaren icke övergiva det, med mindre hans liv är i allvarlig fara.

(Finlandssvensk text) last. Måste fartyget övergivas, åligge befälhavaren att i synnerhet sörja för dagbokens och skeppshandlingarnas bevarande. Han skall ock draga försorg om bärgning av fartyg och last. Befälhavaren må icke, med mindre hans liv är i allvarlig fara, övergiva fartyget, så länge rimlig utsikt finnes att rädda det.

51 §. 2 mom. Befälhavare är skyldig att lämna den som råkat i sjönöd eller eljest hotas av fara till sjöss all erforderlig och möjlig hjälp, såvitt det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget och de ombordvarande. Har fartyg sammanstött med annat fartyg, åligger det envar av befälhavarna att lämna det andra fartyget och dess ombordvarande hjälp, varom nu sagts, för räddning ur den genom sammanstötningen uppkomna faran ävensom att för dettas befälhavare uppgiva namnet på det egna fartyget och dess hemort samt den ort eller hamn, från vilken det kommer och dit det skall gå. Konungen meddelar närmare föreskrifter om vad befälhavare skall iakttaga i och för räddning av nödställda och avvärjande av faror som hota sjötrafiken. 32 §. Befälhavaren skall tillse, att lastning och lossning försiggå samt resan utföres med tillbörlig skyndsamhet. Innan befälhavaren inlåter sig på

Har befälhavare i annat fall fått kännedom om att någon är i sjönöd eller har han erhållit kunskap om någon sjötrafiken hotande fara, vare han skyldig att vidtaga åtgärder för den nödställdas räddning eller farans avvärjande, såvitt det kan ske utan allvarlig fara för eget fartyg eller besättningen eller övriga personer ombord.

Jfr 48 § sjölagen.

113 (Dansk text) ning. Han skal s0rge for, at skibsb0gerne og skibspapirerne om n0dvendigt bliver bragt i sikkerhed. Han b0r endvidere dragé omsorg for bjaergning af skib og ladning. Medmindre der er fare for hans eget liv, må han icke förlade skibet, så laenge der er rimelig udsigt til dets redning.

(Norsk text) Om n0dvendig skal han s0rge for at skipsb0kene og skipspapirene blir bräkt i sikkerhet. Han b0r også dra omsorg for berging av skip og last. Med mindre det er betydelig fare for hans eget liv, må han ikke forlate skipet så lenge det er rimelig utsikt til berging.

I den utstrekning det kan skje uten saerlig fare for skipet eller dets ombordvserende, plikter skipsf0reren å yte all mulig og n0dvendig hjelp til enhver som befinner seg i havsn0d eller trues av fare til sj0s.

§ 32. Skibsf0reren skal s0rge for, at lastning og lösning foretages og rejsen udf0res med tilb0rlig hurtighed. F0r skibsf0reren indlader sig på bjaerg8—514505

114 (Svensk text) bärgning av fartyg eller gods, skall han noga överväga, om detta är förenligt med hans skyldigheter emot dem vilkas rätt och bästa han har att bevaka. 33 §. Befälhavaren är i denna sin egenskåp behörig att å redarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse fartygets bevarande eller resans utförande, träffa avtal att på resan medtaga gods så ock passagerare, där fartyget är avsett för sådan befordran, ävensom kära i mål angående fartyget. Om befälhavarens behörighet att antaga och avskeda fartygets besättning stadgas i sjömanslagen. Uppstår behov av penningar för ändamål som avses i första stycket, äger befälhavaren anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av redarens gods eller, i nödfall, av lasten. Har befälhavaren utan laga anledning upptagit lån eller verkställt försäljning, eller har han upptagit större lån eller sålt mer än behovet krävde, är det utan verkan till förringande av långivares eller köpares rätt, om lånet upptagits eller försäljningen skett under sådana omständigheter, att långivaren eller köparen må antagas hava varit i god tro. Befälhavaren skall underrätta redaren om de åtgärder av vikt, som befälhavaren funnit erforderliga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp och därunder företagna rättshandlingar samt angående allt varom kännedom eljest kan vara till nytta för redaren.

(Finlandssvensk

J t r 63

text)

och 64 §§ sjölagen,

115 (Dansk text) ning af skib eller gods, skal han n0je overveje, om dette er foreneligt med hans pligter överfor dem hvis tarv han har at varetage.

§ 33. Stk. 1. Skibsf0reren har i denne sin egenskab fuldmagt til på rederens vegne at foretage retshandler, der angår beväring af skibet eller udf0relse af rejsen, at slutte aftaler om på rejsen at medtage gods såvelsom passagerer, hvis skibet er indrettet dertil, og at optrasde som sags0ger i säger, der angår skibet. Stk. 2. Udkraeves der penge til formål som naevnt i stk. 1, og rederens ordre ikke kan afventes, skal skibst*0reren s0ge dem tilvejebragt på bedste inåde. Skibsf0reren kan efter omstaendighederne optage lån eller pantsaette eller saelge af rederens gods eller, i n0dsfald, af ladningen. Har det vaeret un0dvendigt at foretage en sådan disposition, er denne dog bindende for rederen, hvis tredieniand var i god tro. Stk. 3. Skibsf0reren skal under rejsen dragé omsorg for ladningen og i det hele varetage ladningsejerens tarv. I dette 0jemed kan han uden saerlig fuldmagt indgå aftaler og optraede som sags0ger på ladningsejerens vegne efter de regler, der gaelder for bortfragteren, jfr. §§ 102— 104. Stk. 4. Skibsf0reren skal stadig holde rederen underrettet om skibets tilstand, rejsens forl0b, afsluttede retshandler og overhovedet om enhver begivenhed, som kan vaere af

(Norsk

text)

§ 32. Skipsf0reren har i denne sin egenskap fullmakt til på rederens vegne å inngå kontrakter som gjelder beväring av skipet eller utf0relse av reisen, og til å slutte avtaler om å ta med gods på reisen, eller passasjerer hvis skipet er beregnet på det. Han kan også opptre som saks0ker i saker som gj elder skipet. F0reren av et fiske- eller fangstfart0y kan ikke uten saerskilt fullmakt slutte avtaler om fart0yets forsyning med gj en ständer som bare vedkommer fisket eller fångsten, så som garn, liner, agn, is, salt og t0nner. Hvis fart0yets bruttodrektighet ikke överstiger 300 register tonn, kan skipsf0reren heller ikke uten saerskilt fullmakt anskaffe brensel til skipets maskineri for rederens regning når skipet er innenfor rikets grenser. § 33. Trenges det penger til formål som nevnt i § 32, og rederens ordre ikke kan avventes, skal skipsf0reren s0ke dem tilveiebrakt på beste mate. Han er da etter omstendighetene berettiget til å oppta lån eller pantsette eller selge av rederens gods eller endog — i n0dsfall — pantsette eller selge av lasten. Er dette gjort uten n0dvendighet, er avtalen dog bindende hvis tredjemann var i god tro.

116 (Svensk text) Innan åtgärder av vikt vidtagas, bör befälhavaren inhämta föreskrift av redaren själv eller det ombud denne anvisat. Erfordras penningar för fartygets behov och kan icke redarens föreskrift avvaktas, skall befälhavaren till medlens anskaffande anlita den utväg, som för redaren är förenad med minsta uppoffring. 34 §. Befälhavaren skall under resan hava noggrann vård om lasten samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa. Befälhavaren är i denna sin egenskap behörig att å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar och kära i mål angående lasten i enlighet med vad som stadgas beträffande bortfraktaren.

(Finlandssvensk

text)

Jfr 65 och 66 §§ sjölagen.

35 §. Befälhavaren svarar icke för de förbindelser han i denna egenskap ingått å redares eller lastägares vägnar.

67 §. Befälhavaren svare icke personligen för de förbindelser han i denna sin egenskap å redares eller lastägares vägnar ingått.

36 §. Befälhavare är pliktig att ersätta skada, som han genom fel eller försummelse i tjänsten tillskyndar redare, lastägare eller annan vars rätt och bästa han har att bevaka. Skadeståndet må nedsättas efter vad med hänsyn till felets eller försummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt prövas skäligt. Om någon, som biträtt med lotsling av fartyget, genom fel eller för-

Har någon, som ej tillhör besättningen, biträtt befälhavaren med

117 (Dansk text) interesse for rederen. I alle vigtige anliggender b0r han, for så vidt omstaendighederne tillader det, indhente ordre fra rederen selv eller den, til hvem denne har henvist ham.

Jfr 8 33 Stk. 3 ovan.

(Norsk

text)

§ 34. Skipsf0reren skal på rederens vegne dra omsorg for lasten og i det hele vareta lasteierens tarv. I dette 0yemed kan han uten saerskilt full makt inngå avtaler og opptre son saks0ker etter reglene i §§ 102—104

§ 35. Skibsf0reren haefter ikke personlig for de forpligtelser, som han i denne sin egenskab indgår på reders eller ladningsejers vegne.

§ 35. Skipsf0reren hefter ikke personlig for de förpliktelser som han i denne sin egenskap inngår på rederens eller lasteierens vegne.

§ 36. Skibsf0reren er pligtig at erstatte skade, som han ved fejl eller fors0mmelse i tjenesten forvolder reder, ladningsejer eller andre. Erstatningen kan dog nedsaettes under hensyntagen til den udviste skyld, skadens st0rrelse og omstaendighederne i0vrigt.

§ 8 c sj0mannsloven av 17. juli 1953. Skipsf0reren plikter å erstatte skade som h a n ved feil eller fors0mmelse i tjenesten påf0rer reder, lasteier eller andre. Retten kan dog nedsette erstatningsbel0pet under hensyntagen til den utviste skyld, skadens st0rrelse og omstendighetene for 0vrig.

118 (Svensk text) summelse vid uppdragets fullgörande ådragit sig skadeståndsskyldighet, må skadeståndet nedsättas efter de i första stycket angivna grunderna.

37 §. När redaren det begär, skall befälhavaren avgiva redovisning. Vill redaren klandra redovisning, skall han väcka talan därom inom sex månader efter det redovisningen mottogs. Försittes denna tid, har han förlorat sin talan, om ej befälhavaren förfarit svikligen. I redovisning skall befälhavaren föra redaren till godo all särskild gottgörelse, som han erhållit av betraktare, lastägare, leverantörer eller andra, med vilka han i sin egenskap av befälhavare haft att skaffa. 38 §. Utan redarens samtycke må befälhavaren ej medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning. Sker det, skall befälhavaren erlägga frakt och ersätta uppkommen skada. 39 §. / mom. I den utsträckning Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen förordnar skall befälhavaren å fartyget medföra skeppshandlingar jämte ett exemplar av denna lag.

2 mom. Befälhavaren är ansvarig för att föreskrivna dagböcker föras å

(Finlandssvensk text) lotsning och genom fel eller försummelse vid uppdragets fullgörande ådragit sig skadeståndsskyldighet, må skadeståndet nedsättas efter de i 3 mom. angivna grunderna.

Jfr 68 § sjölagen.

Jfr 45 § sjölagen.

Jfr 44 § sjölagen samt 52 o. följ. §§ nedan.

119 (Dansk

text)

(Norsk

text)

§ 37. Skibsf0reren har pligt til at aflaegge regnskab, så ofte rederen förlänger det. Vil rederen g0re indsigelse mod regnskabet, må han g0re det inden 6 måneder efter dets modtagelse; oversiddes denne frist, kan der ikke mere rejses indsigelse, medmindre svig oplyses. I regnskabet skal skibsf0rereh godskrive rederiet enhver saerskilt godtg0relse, som han har modtaget af befragter, ladningsejer, leverand0r eller andre, med hvem han i sin egenskab af skibsf0rer har haft at g0re.

§ 8 b sj0mannsloven av 17. juli 1953. Skipsf0reren plikter å avlegge regnskap så ofte rederen förlänger det. I regnskapet skal skipsf0reren godskrive rederiet enhver saerskilt godtgj0relse som han har mottatt av befrakter, lasteier, leverand0r eller andre som han i egenskap av skipsf0rer har hatt med å gj0re.

§ 38. Uden rederens tilladelse må skibsf0reren ikke medtage varer til salg for egen eller andres regning. G0r han det, er han pligtig at betale fragt og erstatte forvoldt skade.

§ 8 a sj0mannsloven av 17. juli 1953. Uten samtykke av rederen må skipsf0reren ikke ta med varer til salg for egen eller andres regning. Gj0r han det, er han pliktig til å betale frakt og erstatte voldt skade.

§ 40. Stk. 1. Skibsf0reren skal om bord have alle forn0dne skibspapirer samt et eksemplar af denne lov og af de i henhold dertil udstedte forskrifter. Stk. 2. Handelsministeren kan foreskrive, hvilke andre love og forskrifter vedr0rende skibsfarten, der skal findes om bord. § 39. Skibsf0reren er ansvarlig for, at skibsb0ger f0res i det omfång, det er

Jfr § 30 ovan.

120 (Svensk text) fartyget. Om dagböcker stadgas i 13 kap. 41 §. Befälhavaren är pliktig att till sådant antal och med rätt till den gottgörelse, som Konungen fastställer, till bestämmelseorten eller annan hamn, som fartyget skall anlöpa under resan, medtaga svenskt sjöfolk, vars hemsändande det åligger konsulerna att besörja eller som äger rätt till fri hemresa jämlikt 26 § sjömanslagen. Utan betalning är befälhavaren pliktig medtaga urna innehållande askan efter avliden svensk befälhavare eller sjöman, så ock hans efterlämnade effekter, såvitt de kunna medtagas utan olägenhet. Konungen äger förordna, att förpliktelse som sägs i första stycket skall gälla jämväl i avseende å befälhavare eller sjöman från annat land, hans aska eller efterlämnade effekter.

42 §. Om fartyget på utländsk ort tages i mät eller för gäld belägges med kvarstad och det av skeppshandlingarna framgår, att fartyget är intecknat för gäld, skall befälhavaren ofördröjligen underrätta kända inteckningshavare om utmätningen eller kvarstaden. Huru vid skeppshandlingarna bör fogas bevis om inteckningsåtgärd, därom ä r särskilt stadgat.

(Finlandssvensk

text)

Jfr 88 § sjömanslagen nedan.

64 §. Varder fartyget å utländsk ort taget i mät eller för gäld belagt med kvarstad och framgår det av skeppshandlingarna, att fartyget är för gäld intecknat, åligge det befälhavaren att ofördröj ligen om utmätningen eller kvarstaden underrätta såväl registermyndigheten som inteckningshavaren, såframt denne är för honom känd.

121 (Dansk text) foreskrevet, jfr. § 300, stk. 1. B0gerne f0res under hans tilsyn. § 34. I det omfång og på de vilkår, som kongen fastssetter, er skibsf0reren pligtig at medtage sådanne danske skibsf0rere eller s0maend, som har krav på fri hjemrejse efter s0mandslovens § 26, eller for hvis hjemrejse dansk konsul eller myndighederne i Gr0nland skal s0rge, til bestemmelsesstedet eller til anden havn, som skibet skal anl0be under rejsen. Uden betaling er han pligtig at medtage afd0de danske skibsf0reres eller s0maends aske og om bord efterladte ejendele, for så vidt det kan ske uden ulempe. Under forudsaetning af gensidighet kan kongen utvide disse bestemmelser til at gaelde også for fremmede skibsf0rere eller s0maend, deres aske og om bord efterladte ejendele.

(Norsk

text)

§ 78 sj0mannsloven av 17. juli 1953. Sj0menn hvis hjemsendelse det påhviler konsulen å s0rge for, plikter skipsf0reren å ta med til bestemmelsestedet eller en havn som skipet anl0per under reisen, dog kun i slikt antall og på slike vilkår som Kongen fastsetter. Uten godtgj0relse plikter han, når det ikke voider ulempe, å ta med askeurner og etterlatte personlige eiendeler til sj0menn som ved sin d0d var norske statsborgere eller hadde sitt bosted i Norge. Under forutsetning av gj ensidighet kan Kongen utvide disse bestemmelser til også å gjelde utenlandske sj0menn (deres askeurner og eiendeler) som ikke går inn under f0rste ledd. På sj0menn som blir tätt med i henhold til denne paragraf, får de bestemmelser som er nevnt i § 72 II f0rste ledd og III, tilsvarende anvendelse.

122 (Svensk text) 43 §. Efter det fartyg utklarerats och ii övrigt är färdigt att avgå, må be-sfälhavaren eller annan ombordanställd icke för gäld hindras att avresa, ej heller något av vad han förr tjänsten fört ombord tagas i mät ellerr beläggas med kvarstad.

(Finlandssvensk text) 278 §. Fartyg, som är avgångsklart, må ej utmätas, sättas under skingringsförbud eller med kvarstad beläggas för annan än sådan gäld, som är till betalning förfallen och för vilken sjöpanträtt eller intecknad panträtt enligt lag åtnjutes. Lag samma vare om redan inlastat gods, såvitt därigenom orsakas dröjsmål och tredje mans rätt sålunda förnärmas. Ej heller må, sedan fartyg blivit avgångsklart, befälhavaren eller någon annan å fartyget anställd för gäld hindras att avresa eller vad han för tjänstens behov fört ombord tagas i mät eller beläggas med kvarstad.

188 §. 211 §. Extraordinär uppoffring eller kostExtraordinär uppoffring eller kostnad som, i syfte att bevara värdeni nad, som i syfte att bevara värden, vilka gemensamt äro utsatta för farai vilka gemensamt äro utsatta för fara på sjön, avsiktligt och skäligen göres» på sjön, avsiktligt och skäligen göres till gemensam räddning från sådani till gemensam räddning från sådan fara, hänföres till gemensamt haverii fara, hänföres till gemensamt haveri och skall fördelas å fartyg, frakt ochi och skall fördelas å fartyg, frakt och last. last. Detsamma gäller utgift, vilken Detsamma gäller utgift, som enligtt enligt internationellt vedertagna internationellt vedertagna grundsat- grundsatser jämställes med här avser jämställes med kostnad varomL sedd kostnad. i första stycket sägs.

Beträffande den närmare innebörden av gemensamt haveri samt fördelningen därav skall, i den mån ej annat är uttryckligen överenskommet, gälla vad som följer av internationellt vedertagna grundsatser.

196 §.1 Vid utredning och fördelning av gemensamt haveri skall utöver vad ovan är sagt lända till efterrättelse vad därom är särskilt stadgat. 1 Denna paragraf är upptagen sist i det finska preliminära utkastet till haverikapitel.

123 (Dansk

text)

(Norsk

text)

Jfr § 514 6) loven om rettens pleje.

Jfr § 246 annet ledd loven om tvangsfuldbyrdelse av 13. august 1915.

§ 211. For almindeligt havari (havari grosse, groshavari, faelleshavari), der baeres af skib, fragt og gods i faellesskab, gaelder, hvis ikke andet er aftalt, York-Antwerpen reglerne af 1950. Det afg0res således efter disse regler, hvilke skader, tab og omkostninger der skal henregnes til almindeligt havari, og hvorledes dette skal fordeles. Reglerne bekendtg0res ved handelsministerens foranstaltning i deres engelske tekst og i dansk oversaettelse.

§ 211. Kongen gir bestemmelser om hvilke skader, tap og omkostninger som skal henf0res til felleshavari, og om havarif ordelingen. Bestemmelsene skal så vidt mulig vaare i overensstemmelse med internasjonal praksis og sedvane.

124 (Svensk text) 212 §. Utredning och fördelning av gemensamt haveri (dispasch) skall, om ej annorlunda avtalats, verkställas i det land och på den ort redaren bestämmer. Dispasch upprättas inom riket av lagfaren person (dispaschör), som förordnas av Konungen. Mot dispaschör gälla de jäv, som i rättegångsbalken äro stadgade för domare.

(Finlandssvensk text) 189 §. Utredning och fördelning av gemensamt haveri (dispasch) skall, där ej annat avtalats, äga rum å den ort som redaren bestämmer. Här i landet upprättas dispasch av dispaschör. Hava alla de, vilkas rätt beror av haveriets utredning och skadans gäldande därom i godo överenskommit, gälle det utan att dispaschör behöver anlitas. Angående dispaschör gälle vad därom är särskilt stadgat.

125 (Dansk text) § 212. Stk. 1. Når ikke andet er af tält, foretages beregning og fordeling af tabet ved almindeligt havari på det sted, hvor skib og ladning skilles ad, eller hvis lösning sker flere steder, på det af stederne, som rederen bestemmer. Stk. 2. Haveriberegning udf0res her i riget af dertil besikkede dispach0rer. Tvistigheder om en dispasches rigtighed afg0res af domstolene.

(Norsk

text)

§ 212. Når ikke annet er avtalt, företas felleshavarioppgj0ret i rederens hjemland. I Norge skal dispasj0rer, beskikket av Kongen, treffe avgj0relse av om vilkårene for felleshavari foreligger, og i tilfelle utferdige felleshavari-beregning. Slik avgj0relse og beregning kalles dispasje.

§ 217. Til dispasj0r kan bare beskikkes den som har bestått dispasj0reksamen og juridisk embetseksamen. Uten samtykke av vedkommende departement kan en dispasj0r ikke inneha noen fast l0nnet offentlig stilling eller drive virksomhet som sakf0rer eller, for egen regning eller som mellommann, drive virksomhet innen skipsfarts- eller sj0forsikringsnaeringen eller vaere styremedlem 1 ) eller inneha fast stilling i slik virksomhet. Reglene i domstolslovens kap. 6 gis tilsvarende anvendelse på dispasj0rer. Dispasj0ren skal avlegge forsikring om å ville dispasjere overensstemmende med lov og rett, og i det hele tätt samvittighetsfullt oppfylle sine plikter som dispasj0r. Kongen kan gi naermere bestemmelser om dispasj0renes virksomhet.

1 Et mindretall, Strom-Olsen jr., mener at ordene «eller vsere styremedlem» bor sloyfes.

126 (Svensk text) 213 §. Om besiktning för värdering av skada eller kostnad, som drabbat fartyg eller gods, stadgas i 318 §.

(Finlandssvensk text) 190 §. Skada, som i gemensamt haveri drabbat fartyg eller dess tillbehör, skall, såframt ej annat avtalats, av besiktnings- och värderingsmän, utsedda på sätt i 243 § bestämmes, värderas å den ort, där reparation verkställes, om sådan sker under resan, men eljest å den ort, där resan slutar. I fråga om skada å last skall värdering äga rum å den ort, där lasten lossas.

214 §. Begäran om dispasch skall göras utan dröjsmål. Sådan begäran göres av redaren eller den som i redarens ställe har befattning med fartyget eller ock av annan som äger del i haveriet. Envar som haveriet rör är skyldig att ofördröjligen till dispaschören avlämna alla handlingar, vilka denne anser erforderliga för utredningen och fördelningen, samt att i övrigt tillhandagå dispaschören med upplysningar.

191 §. Redaren eller den, som i redarens ställe handhar fartygets drift, åligge att utan dröjsmål hos dispaschören framställa begäran om upprättande av dispasch och att därvid uppgiva namn och adress på kända sakägare. Envar, som haveriet rör, vare skyldig att utan dröjsmål till dispaschören avlämna alla handlingar, vilka denne för utredningen och fördelningen anser nödiga, och att i övrigt tillhandagå med erforderliga upplysningar.

215 §. Skall haveribidrag gäldas av last eller annat gods, häftar ägaren med godset men svarar ej personligen. Om redarens rätt att innehålla gods, som häftar för haveribidrag, stadgas i 113 §. Utlämnas godset utan att ägaren åtager sig personlig ansvarighet för haveribidraget och, om så påfordras, ställer säkerhet därför, svarar redaren för haveribidraget i

193 §. Skall haveribidrag gäldas av last eller annat gods, häfte ägaren med godset men svare ej personligen. Angående rätt för redaren att innehålla gods, som häftar för haveribidrag, stadgas i 113 §. Utlämnas sådant gods utan att dess ägare åtager sig personlig ansvarighet för haveribidraget och, där så påfordras, ställer säkerhet därför, svare redaren i

127 (Dansk

text)

(Norsk

text)

§ 213. Besigtigelse til vurdering af skade, som har ramt skib eller gods ved almindeligt havari samt vurdering af skib og ladning til fastsaettelse af bidragsvaerdier, foretages af sagkyndige, der beskikkes efter reglerne i § 310.

§ 214. Begaering om foretagelse af havariberegning fremsaettes uden uforn0dent ophold af rederen eller den, som på rederens vegne förestår skibets drift. Enhver, hvem havariet angår, er pligtig til for sit vedkommende at meddele alle oplysninger og bevisligheder, som dispach0ren anser for n0dvendige.

§ 213. Dispasje begjaeres av rederen. Hainan ikke fremsatt begjaering innen 2 uker etter at han mottok anmodning om dette fra noen som har rettslig interesse i felleshavariet, kan enhver slik interessent selv fremsette begjaering om dispasje.

§ 215. Stk. 1. For havaribidrag af ladning eller andet gods haefter ejeren med godset, men ikke personlig. Stk. 2. Rederen skal efter et almindeligt havari naegte at udlevere ladningen eller andet gods, hvis ladningsejeren ikke påtager sig personligt ansvar for havaribidraget og stiller betryggende sikkerhed derfor.

§ 215. For havaribidrag av last eller annet gods hefter eieren med godset, men ikke personlig. Rederen skal etter et felleshavari nekte å utlevere lasten hvis ikke lasteieren påtar seg personlig ansvar for mulig felleshavaribidrag samt stiller betryggende sikkerhet.

§ 214. Enhver som har rettslig interesse i et felleshavari, er pliktig til uten un0dig opphold å meddele alle opplysninger og fremlegge alle dokumenter som han sitter inne med, og som dispasj0ren finner n0dvendige.

128 (Svensk text) förhållande till envar annan som har del i haveriet.

(Finlandssvensk text) förhållande till envar övrig, som har del i haveriet, för haveribidraget.

216 §. Har skada eller kostnad träffat fartyg eller last genom olyckshändelse och skall den icke vare sig hänföras till gemensamt haveri eller enligt 136 § fördelas efter samma grund, faller den såsom enskilt haveri å den egendom, som träffats av skadan eller föranlett kostnaden. Hava kostnader, som skola hänföras till enskilt haveri, gjorts gemensamt för fartyg och last eller viss del av lasten eller ock för delar av lasten tillhörande skilda ägare, skola kostnaderna fördelas å den egendom för vars nytta de blivit gjorda enligt de för gemensamt haveri gällande grunderna. Kostnad för bärgning av last fördelas å lastens värde och den frakt som utgår för godset. Utredning och fördelning av haveri som i andra stycket sägs verkställes av dispaschör på begäran av någon som har del i haveriet.

192 §. Skada, förlust eller kostnad, som genom olyckshändelse under sjöresa träffar fartyg eller last och vilken ej är att hänföra till gemensamt haveri eller enligt 136 § skall ersättas efter enahanda grund, falle såsom enskilt haveri å de föremål, som träffats av skadan eller förlusten eller föranlett kostnaden. Hava kostnader, som skola hänföras till enskilt haveri, blivit gjorda gemensamt för fartyg och last eller viss del av lasten eller ock för delar av lasten, vilka tillhöra särskilda ägare, då skola dessa kostnader fördelas på de föremål, för vilkas skull de tillkommit, enligt de för gemensamt haveri givna bestämmelserna. Kostnad för bärgning av last fördelas å dennas värde och den frakt, som för godset utgår. Utredning och fördelning av haveri, varom i 2 mom. sägs, skall verkställas av dispaschören, där någon, som har del i haveriet, det äskar.

217 §. När dispasch begäres, skall dispaschören genast på ändamålsenligt sätt anmana dem, vilka hava del i haveriet, att inom viss förelagd kort tid skriftligen anföra vad de finna nödigt till bevakande av sin rätt ävensom ingiva de handlingar som de vilja åberopa. Äro ingivna handlingar ofullständiga, bör dispaschören snarast infordra upplysning av vederbörande.

194 §. Dispaschören åligge att, när dispasch begäres, oförtövat genom kungörelse i officiella tidningen anmana dem, vilka i haveriet hava del, att inom viss förelagd kort tid skriftligen hos dispaschören anföra vad de till bevakande av sin rätt akta nödigt ävensom ingiva de handlingar, vilka de vilja åberopa. Befinnas ingivna handlingar vara ofullständiga, bör dispaschören, så fort ske kan,

(Dansk

text)

§ 216. Al skade eller omkostning for skib og gods, som hidr0rer fra ulykkelig haendelse på en s0rejse, og som ikke henh0rer under almindeligt havari eller i medf0r af saerlig forskrift behandles efter de derom givne regler, bliver som saerligt (partikulaert) havari at baere af den eller de genstande, som skaden rammer eller omkostningen vedkommer. Er omkostninger, der bliver at henf0re under saerligt havari, anvendt under et for skib og ladning eller for flere dele af ladningen, fordeles de i billigt forhold over de vaerdier, til hvis fordel de er anvendt. Omkostninger, der er anvendt på at bj serge ladningen, baeres forholdsvis af denne og af den fragt, der udredes af det bjaergede gods. Når det forlanges af nogen, som er interesseret i sådant haveri, skal dets beregning og fordeling foretages af dispach0r.

Q—514505

130 (Svensk text) (Finlandssvensk text) Sedan fullständiga handlingar ini- infordra nödig upplysning av vederkommit, skall dispaschören så snart *t börande. Sedan den i kungörelsen det kan ske upprätta dispaschen och h förelagda tiden gått till ända eller, hava den utskriven i erforderligt ani- där ej inom sagda tid fullständiga tal exemplar. Däri skall angivas vadd handlingar inkommit, efter det såden har att iakttaga som vill föraa dant skett, åligge dispaschören att talan mot dispaschen. ofördröj ligen och senast två månader Av dispaschen skall ett exemplarr därefter å dag, som genom anslag å utgivas till den som begärt densam-- rådstuvurättens anslagstavla samt ma; andra sakägare, som äro i behovv kungörelse i officiella tidningen tillav dispaschen, skola tillställass kännagivits, hava dispaschen färdig exemplar därav. Övriga delägare ii och tvefalt utskriven, med därå teckhaveriet skola i den omfattning somi nad underrättelse, inom vilken tid finnes påkallad genast på ändamåls- den, som åt fördelningen icke nöjes, enligt sätt underrättas om dispasch-- äger att till sin talans bevarande göra ens utgivande. denna vid rätten anhängig, på sätt i 269 § stadgas. Om förstnämnda kungörelse, så ock sedan om anslagsdagen böra sakägare eller deras ombud, såvitt deras boningsort är känd, av dispaschören underrättas. Meddelande, varom i 2 mom. och i 270 § 1 mom. sägs, får ske genom brev. 218 §. Har skada eller kostnad, som upptagits till fördelning genom dispasch, senare ersatts av den vilken ersättningsskyldighet ålegat, skall dispaschen genom tilläggsberäkning rättas därefter. Dispaschens upprättande må ej fördröjas endast av anledning att utsikt må finnas att erhålla ersättning för skada eller kostnad.

219 §. Uppstår tvist angående ersättningsskyldighet som på grund av av-

195 §. Återfås gods, vilket blivit såsom förlorat i dispaschen till ersättande upptaget, eller varder skada, kostnad eller utgift, som upptagits till fördelning, senare ersatt av den, vilken ersättningsskyldighet ålegat, skall dispaschen genom tilläggsberäkning därefter rättas. Ej må likväl dispaschens upprättande fördröjas allenast av anledning att utsikt finnes att återfå uppoffrat föremål eller erhålla ersättning för skada.

Angående dispasch i ärende, som grundar sig på avtal om sjöförsäk-

131 (Dansk

text)

(Norsk

text)

132 (Svensk text) tal om sjöförsäkring må åligga försäkringsgivaren, skall saken hänskjutas till utredning och avgörande av dispaschör. Om ej annorlunda avtalats, verkställes utredningen på den ort, där försäkringen slutits eller där dispasch för den ort vanligen uppgöres. Det åligger dispaschören att i tillämpliga delar iakttaga vad ovan i detta kapitel stadgas om utredning av gemensamt haveri. 223 §. Om befälhavares plikt att lämna hjälp, då hans fartyg sammanstött med annat fartyg, stadgas i 31 § 2 mom.

276 §. Sjöpanträtt i inlastat gods tillkommer nedanstående fordringar: 1. bärgarlön samt fordran å bidrag till gäldande av gemensamt haveri eller av annan kostnad, som skall fördelas efter enahanda grund (136 och 216 §§); 2. fordran på — lastägares räkning; och 3. fordran å under resan. Här upptagna den äldre. 284 §. Nedanstående fordringar skola upphöra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan icke i laga ordning väckes: 1. för fordran å bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slutförts; 2. för fordran å andel i bärgarlön

(Finlandssvensk text) ring, stadgas i lagen den 16 januari 1953 om utredning av ersättningar genom dispaschör i sjöförsäkringsärende (10/53).

133 (Norsk

text)

§ 223. I tilfelle av sammenst0t plikter skipsf0reren å oppgi for det annet fart0ys f0rer sitt skips navn og hjemsted samt det sted eller den havn hvorfra det kommer, og hvortil det er bestemt.

§ 276 nr. 1 skal lyde: bergel0nn og bidrag til felleshavari eller til omkostninger som fordeles etter § 136;

134 (Svensk

text)

enligt 229 § 1 mom. andra stycket, inom ett år från det vederbörande av redaren erhållit underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; 3. för fordran å ersättning för sammanstötning eller händelse som avses i 222 §, inom två år från den dag skadan inträffade; 4. för fordran å utbekommande av belopp, som någon jämlikt 220 § tredje stycket erlagt utöver vad rätteligen belöper å honom, inom ett år efter det beloppet av honom själv utgivits; 5. för fordran å ersättning på grund av att last eller resgods förkommit eller skadats eller att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter, inom ett år från den dag avlämnande ägt eller bort äga r u m ; 6. för fordran å bidrag till gäldande av gemensamt haveri eller av annan kostnad, som skall fördelas efter enahanda grund (136 och 216 §§), inom ett år från dispaschens dag. Svarar i andra fall än ovan sägs gäldenären för ersättning eller för annan fordran med begränsning av redareansvaret eller allenast med inlastat gods, upphör fordringen, om talan icke i laga ordning väckes, för fordran å ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och för annan fordran inom ett år efter det fordringen förföll till betalning. Äger borgenär för fordringen tillika hålla sig till redare, lastägare eller annan, utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller sådan rätt under tid som för fordran i allmänhet. Har fordran varom ovan sägs kommit under dispaschörs behandling,

(Finlandssvensk

text)

135 (Dansk

text)

(Norsk

text)

§ 284 nytt nr. 4 skal lyde: for fordring på dekning av skader, tap eller omkostninger i felleshavari et år fra den dag skipet kom til havn etter havariet, eller fra den dag havariet fant sted hvis skipet er gått tapt. Skal felleshavariet gj0res opp i Norge, kan foreldelsesfristen avbrytes ved anmeldelse til den dispasj0r som företar oppgj0ret. Er dispasje ennå ikke begjaert, kan anmeldelse skje til en av de norske dispasj0rer; (Nåvaerende nr. 4—5 i § 284 blir nr. 5—6.) § 284 nr. 5 (nå nr. 4) skal lyde: for fordring på bidrag til felleshavari eller til omkostninger som fordeles etter § 136, et år fra dispasjens datum ;

136 (Finlandssvensk

(Svensk text) skall så anses som hade talan därom blivit väckt.

286 §. Befälhavare, som åsidosätter skyldighet att å fartyget medföra skeppshandlingar och ett exemplar av denna lag, dömes till dagsböter. För vägran att i fall, som avses i 317 §, till besiktningsmän överlämna fartygs nationalitetshandling dömes befälhavaren till dagsböter.

287 §. Försummar någon vad honom åligger med avseende å dagboks förande, dömes till böter, högst femhundra kronor. Den som lämnar oriktig eller vilseledande uppgift i dagbok dömes till dagsböter, om ej för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken.

text)

Jfr 232 § första stycket nedan.

233 §.i Försummar befälhavare vad honom med avseende å dagboks förande eller uppvisande åligger, straffes med högst trettio dagsböter. Lämnar befälhavare eljest oriktig eller vilseledande uppgift i dagbok, dömes till böter, där ej gärningen ef1

Första stycket omfattas ej av utkastet; det har upptagits i gällande lydelse (enl. lag den 30 juni 1955 nr 342).

137 (Dansk

(Norsk

text)

text)

§ 285. 1 S0rger skibsf0reren ikke for at have et eksemplar af denne lov og af de i henhold dertil udstedte forskrifter ombord, straffes han med b0de.

§ M9 straffeloven.1 Med b0ter straffes den som 1. ikke iakttar — -— — ombord, eller 2. uberettiget anbringer — registrert skip. På samme mate straffes den som overtrer det som i norsk lov eller med heimel i norsk lov er fastsatt om plikt til å ha til stede ombord skipspapirer samt avtrykk av lover, forskrifter og tariffavtaler.

§ 286. Fors0mmer skibsf0reren, en styrmand, maskinchefen, en maskinmester eller radiotelegrafisten at overholde sine forpligtelser med hensyn til skibs-, maskin- eller radiodagbogen, straffes han med b0de eller haefte.

§ 315 straffeloven2. Med fengsel inntil 2 år straffes f0rer av skip, styrmann, maskinist eller telegrafist og medlem av disiplinnemd eller skipsråd som gj0r eller tillåter gjort noen usann anf0rsel i skipsbok, m0tebok for skipsforh0r eller i opptegnelser som etter lov eller med heimel i lov skal eller kan f0res

1 Denna och följande paragrafer med ansvarsbestämmelser återges, som förut nämnts, i gällande lydelse.

1 2

Andra stycket upptaget i föreslagen lydelse. Första stycket upptaget i föreslagen lydelse.

138 (Svensk

text)

(Finlandssvensk text) ter allmän lag bör beläggas med strängare straff. Maskinchef, styrman, maskinmästare eller radiotelegrafist, som förbrutit sig som i 1, 2 eller 3 mom. avses, dömes enligt vad där sägs.

288 §. Försummar befälhavare att avgiva rapport enligt 40 §, dömes till dagsböter. Lämnar han i sådan rapport oriktig eller vilseledande uppgift, dömes till dagsböter, om ej för gärningen är stadgat svårare straff i brottsbalken. Till dagsböter dömes ock befälhavare eller redare, som försummar att göra anmälan för upptagande av sjöförklaring enligt 305 § eller som föranleder att sjöförklaring uppskjutes, utan att förutsättningar därför äro för handen som sägs i 304 §.

234 §. Befälhavare, som försummar att göra anmälan för avgivande av sjöförklaring eller som föranleder att sjöförklaring uppskjutes utan att förutsättningar därför äro för handen som i 58 § 1 mom. sägs, dömes till böter. Försummar befälhavare att avgiva rapport efter vad i 59 § stadgas, dömes till böter. Lämnar han i sådan rapport uppsåtligen oriktig eller vilseledande uppgift dömes likaledes till böter, där ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.

289 §. Om befälhavare eller redare vägrar någon som är därtill berättigad, att taga del av innehållet i fartygs dagbok eller kladd till dagbok eller på teknisk väg gjord uppteckning rö-

232 §. Har befälhavare uraktlåtit att iakttaga vad enligt 44 § är honom ålagt, straffes med högst tio dagsböter. Vägrar befälhavare eller redare

139 (Dansk

text)

§ 288. Undlader skibsf0reren i tilfaelde som naevnt i § 40 at g0re anmeldelse til s0forklaring som dér bestemt, straffes han med b0de.

(Norsk text) til bruk for eller i stedet for disse b0ker, eller som i slike b0ker legger eller tillåter lagt skjul på sannheten. Under saerdeles formidlende omstendigheter kan b0ter anvendes. Med b0ter eller med fengsel inntil 1 år straffes den som unnlater hva det for norsk skip i lov eller med heimel i lov er pålagt ham om slike b0kers eller opptegnelsers f0ring, oppbevaring eller innlevering, eller herunder gj0r seg skyldig i grov fors0mmelse eller uorden. § Mb straffeloven.1 Hvis noen overtrer det som i norsk lov eller med heimel i norsk lov er bestemt om legeunders0king og m0nstring av skipsmannskaper, om hyrekontrakt og avregningsbok, om anmeldelse, framm0te eller forevisning av dokumenter for noen myndighet i sj0fartsforhold eller om plikt til å gi opplysning til slik myndighet, eller om avholdelse av sj0forklaring eller annet bevisopptak, straffes han med b0ter eller fengsel inntil 3 måneder.

Jfr § 315 straffeloven ovan.

1 Denna och följande paragrafer i straffeloven återges, som förut nämnts, i gällande lydelse.

140 (Svensk text) rande fartygets navigering och gången av dess maskineri, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Detsamma gäller, om redare åsidosätter sin skyldighet att förvara dagbok, kladd till dagbok eller uppteckning som förut sagts.

(Finlandssvensk text) någon, som är därtill berättigad, att taga del av innehållet i fartygs dagbok, dömes till böter. Redare, som åsidosätter sin skyldighet att förvara dagbok, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

290 §. Vägrar befälhavare utan lagligt hinder att i sådant fall, som avses i 41 §, å sitt fartyg medtaga befälhavare eller sjöman, hans aska eller efterlämnade effekter, dömes till dagsböter.

88 § sjömanslagen.1 Befälhavare är skyldig att under hemresa mot skälig betalning medtaga utrikes kvarblivna finska sjömän ävensom sjömän, som äga rätt till hemresa jämlikt 26 §. Likaså vare befälhavare pliktig att utan betalning medtaga urna, innehållande askan efter avliden finsk befälhavare eller sjöman, så ock sådan av honom efterlämnad personlig egendom, som utan olägenhet kan medtagas. Vägrar befälhavare utan lagligt hinder att fullgöra vad i 1 mom. sägs, straffes med böter.

291 §. Avviker befälhavare ur tjänsten och övergiver det honom anförtrodda fartyget, dömes till fängelse i högst två år eller, om brottet är ringa, till dagsböter. Lämnar befälhavare fartyget när det är i fara, utan att iakttaga vad som stadgas i 31 § 1 mom. eller vad som eljest åligger honom enligt god sjömanssed, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år. Uraktlåter befälhavare något av vad som åligger honom enligt 31 § 2 mom., dömes till dagsböter eller fängelse i högst två år.

238 §. Avviker befälhavare ur tjänsten och övergiver det honom anförtrodda fartyget, dömes till böter eller fängelse i högst två år. Lämnar befälhavare fartyget, när det är i fara, utan att iakttaga vad i 62 § stadgas eller vad eljest åligger honom enligt god sjömanssed, dömes till böter eller fängelse i högst ett år. 235 §. Har sammanstötning eller sådan händelse, som i 202 § sägs, timat och uraktlåter befälhavare något av vad 1

Gällande lydelse.

141 (Dansk

text)

§ 287. Vaegrer skibsf0reren sig ved at tage skibsf0rere eller s0maend, deres aske eller deres efterladenskaber med skibet som fastsat i henhold til § 34, straffes han med b0de.

§ 290. Fors0mmer skibsf0reren i tilfaelde af skibssammenst0d at overholde sine forpligtelser efter § 223 eller §

(Norsk

text)

§ M7 straffeloven. F0rer av norsk skip straffes med b0ter eller fengsel intill 3 måneder såfremt han 1. unnlater å medfärende, eller 2. uten skjellig grunn unndrar seg for å ta med ombord personer for hvis transport norsk myndighet har å dra omsorg, eller 3. ikke retter — for ham.

§ 421 straffeloven. Den som forsettlig unnlater å tiltre eller förlåter eller unnlater å vende tilbake til tjeneste ombord på skip, straffes med b0ter eller fengsel inntil 3 måneder. Når den skyldige burde förstå at betydelig formuestap ville bli voldt eller at det ville oppstå fare for skipet, er straffen b0ter eller fengsel inntil 6 måneder. Offentlig påtale av förseelse som nevnt i f0rste ledd finner bare sted etter fornaermedes begjaering.

142 (Svensk

text)

(Finlandssvensk text) enligt 201 § åligger honom att för ty fall iakttaga, straffes med minst tio dagsböter eller med fängelse; äro omständigheterna synnerligen försvårande, må dömas till tukthus ej över två år. Befälhavare, som uraktlåter något av vad honom enligt 51 § åligger, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader.

143 (Dansk text) 223 a., straffes han med b0de eller Ilsefte -

(Norsk text) § 313 straffeloven. Et skips f0rer som i havsn0d eller annen fare oppgir skipet uten at dette er n0dvendig eller förlåter det til tross for at hans naervaer ennå er påkrevd, straffes med fengsel inntil 1 år. Andre som tjenestegj0r ombord, straffes med b0ter eller med fengsel inntil 6 måneder såfremt de uten tilllatelse av skipets f0rer förlåter skipet i havsn0d eller annen fare så lenge f0reren er ombord. § 314 straffeloven. F0rer av skip eller vakthavende styrmann som ved sammenst0t eller man0vrering hvorved fare inntrer for noens liv eller helse, unnlater å yte den hjelp som trengs og som han kan gi uten saerlig fare for eget skip eller for personer som er ombord der, straffes med fengsel inntil 3 år, men inntil 6 år såfremt förbrytelsen har hatt d0den eller betydlig skade på legeme eller helse till f0lge. Er det ved sammenst0t eller man0vrering av skip inntrådt fare for skade på ting, og skipets f0rer eller vakthavende styrmann unnlater å gi den hjelp som trengs og kan gis uten saerlig fare eller oppofrelse, straffes han med b0ter eller fengsel inntil 1 år, dersom forholdet ikke rammes av f0rste ledd. § M5 straffeloven. Unnlater f0rer av skip eller vakthavende styrmann i tilfelle av sammenst0t å gi det annet fart0ys f0rer eller annen vedkommende for fart0yet opplysninger om skipets navn,

144 (Svensk

text)

292 §. 1 mom. Åsidosätter befälhavare vad som enligt 26 § åligger honom med avseende å fartygets behöriga skick, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. 2 mom. Försummar redare att avhjälpa fel eller brist i fartygets behöriga skick varom h a n ägt eller bort äga vetskap, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Underlåter redare att, såvitt det är honom möjligt, hindra fartyget att gå till sjöss, när förestående resa på grund av fel eller brist i fartygets behöriga skick kan bliva förenad med allvarlig fara för de ombordvarande, dömes till dagsböter eller fängelse i högst två år.

(Finlandssvensk

text)

230 §.» Har befälhavare, utan att nödtvång därtill föranlett, gått till sjöss med fartyg, som haft sådana brister till skrov, maskin eller utrustning eller som varit så illa bemannat eller så hårt eller olämpligt lastat eller så olämpligt barlastat, att han bort inse, att resan var förbunden med uppenbar livsfara för dem som voro ombord, straffes med fängelse i högst ett år eller minst tjugu dagsböter. Lika med befälhavare straffes redare eller annan, där han uppsåtligen förlett befälhavare till sådan förbrytelse eller med råd eller dåd densamma främjat, så ock redare eller annan, som i redares ställe haft befattning med fartyget, där han med vetskap om sådana brister eller fel, som ovan omförmälas, underlåtit att, såvitt det stått i hans makt, hindra fartyget att gå till sjöss. Åsidosätter befälhavare de skyldigheter, som enligt 43 § åligga honom, och är ej sådant fall för handen, som i 1 mom. förmäles, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader. 1 Första, andra, fjärde, femte och sjätte styckena i gällande lydelse. Endast tredje stycket omfattas av utkastet.

145 (Dansk

text)

(Norsk text) heimstad, bestemmelsessted og stedet som det kommer fra, straffes han med b0ter eller med fengsel inntil 3 måneder. På samme mate straffes han såfremt han uten rimelig grunn unnlater å gi de nevnte opplysninger når skipet ellers ved sin man0vrering voider skade på annet fart0y eller ombordvaerende personer eller gods. § 416 straffeloven. F0rer av skip eller reder som forser seg mot det som i norsk lov eller med heimel i norsk lov påligger ham til sikring av skipets sj0dyktighet eller til varetakelse av de ombordvaerendes tarv, straffes med b0ter eller med fengsel intil 3 måneder. På samme mate straffes den som bevirker eller medvirker til en slik förseelse. § 304 straffeloven. Går f0rer av skip tilsj0s med et sj0udyktig skip eller gj0r han förberedelser som tydelig viser at dette er hans hensikt, straffes han med fengsel inntil 3 år. På samme mate straffes reder eller den som handler for reder, eller maskins j ef eller den 0verste av styrmennene når han rettsstridig bevirker eller medvirker til at et sj0udyktig skip går tilsj0s eller at det gj0res förberedelser som tydelig viser at dette er hensikten. Som medvirkning regnes også unnlatelse av å hindre at skipet går tilsj0s.

10—514505

146 (Svensk

text)

293 §. Den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid försummar vad som enligt god sjömanssed åligger honom till förekommande av sjöolycka, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt, dömes till fängelse i högst två år.

(Finlandssvensk text) Till enahanda straff dömes redare eller annan, där han uppsåtligen förlett befälhavaren till sådan förseelse eller med råd eller dåd främjat densamma, så ock redare eller annan, som i redarens ställe haft befattning med fartyget, där han med vetskap om, att fel eller brist förelegat med avseende å fartygets sjövärdighet och utrustning, underlåtit att, såvitt det stått i hans makt, föranstalta om felets eller bristens avhjälpande. Har befälhavare uraktlåtit att iakttaga vad enligt 49 § är honom ålagt, straffes med minst tio dagsböter. Har genom åtgärd eller försummelse, som ovan sagts, skada vållats, må i fall, varom i 1 och 2 mom. förmäles, dömas till fängelse i högst två år samt i de i 3 och 4 mom. nämnda fall till fängelse i högst ett år, där ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff. 231 §. Åsidosätter befälhavare annorledes än i 230 § avses eller försummar maskinchef, styrman, maskinmästare eller annan, som å fartyget fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, vad till förekommande av sjöolycka åligger honom enligt god sjömanssed, dömes till böter eller fängelse högst ett år, där ej gärningen efter allmän lag bör beläggas med strängare straff.

(Dansk

text)

§ 289. Foranlediger skibsf0reren grundst0dning, förlis eller anden s0ulykke ved grov fejl eller fors0mmelse i tjenesten, straffes han med b0de eller haefte. Det samme gaelder, dersom skibsi*0reren gentagne gange ved fejl eller fors0mmelse foranlediger en sådan begivenhed. Under skanpende omstaendigheder kan tillige ved dommen retten til at f0re skib frakendes ham enten for en vis tid eller for beständig. Frakendes naevnte ret ham, skal det bestemmes ved dommen, hvorvidt han kan g0re tjeneste som styrmand. Anklagemyndigheden indsen-

(Norsk

text)

Jfr § 304 straffeloven ovan § 422 straffeloven nedan,

148 (Svensk

text)

(Finlandssvensk

text)

294 §. Den som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen att han icke kan fullgöra sina åligganden på betryggande sätt, dömes till dagsböter eller fängelse i högst ett år.

236 §. Har befälhavare vid förande av fartyg varit så påverkad av alkohol eller andra stimulerande eller bedövande ämnen, att han icke kunnat på betryggande sätt fullgöra vad honom ålegat, dömes till böter eller fängelse i högst ett år. Detsamma gäller i fråga om maskinchef, styrman, maskinmästare eller annan, som å fartyg fullgör tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid försummar sig som i 1 mom. sägs.

295 §. Har någon förbrutit sig på sätt som avses i 291 §, 292 § 1 mom., 293 § eller 294 § och har han därigenom ådagalagt olämplighet för den tjänst vari gärningen begåtts, skall domstolen förklara honom för viss tid eller för alltid förlustig be-

239 §. Befälhavare, som så förbrutit sig, som i 230, 231, 233, 236, 237 eller 238 § sägs, må, där omständigheterna äro synnerligen försvårande, för viss tid eller för alltid dömas förlustig sådan rättighet att föra fartyg, för vars utövande särskilda villkor

149 (Dansk text) der hans s0naeringsbevis og udskrift af dommen til handelsministeriet. Er det bestemt, at han kan g0re tjeneste som styrmand, meddeler handelsministeren ham forn0dent s0naeringsbevis. Kongen kan tilbagegive frakendt ret til at f0re skib, når to år er forl0bet fra domsafsigelsen.

(Norsk

text)

§ 291. G0r skibsl"0reren sig skyldig i sådan grov eller oftere gentagen fejl eller fors0mmelse med hensyn til forpligtelser efter denne lov, som ikke omfattes af nogen af de foregående bestemmelser, straffes han med b0de eller haefte. , Jfr § 291 ovan.

Jfr §' 289 ovan.

§ 422 straffeloven. F0rer av skib, maskinist, styrmann, stuert, telegrafist, skipselektriker eller los som gj0r seg skyldig i grov eller oftere utvist uaktsomhet i tjenesten, straffes med b0ter eller med fengsel inntil 3 måneder. F0rer av skib, maskinist, styrmann, stuert, telegrafist, skipselektriker eller los som forsettlig eller uaktsomt beruser seg under tjenesten eller når denne förestår, straffes med b0ter eller med fengsel inntil 1 år.

£ 29 straffeloven1. Den som kjennes skyldig i en straffbar handling, kan når almene hensyn krever det, id0mmes: 1. Tap av offentlig stilling som den skyldige ved den straffbare hand1 Gällande lydelse enl. lov av 22. mai 1953 (nr 3).

150 (Svensk text) hörighet att utöva sådan tjänst. Hainan genom gärningen ådagalagt olämplighet för annan tjänst å fartyg, må han dömas förlustig behörighet därtill. Om påföljd som här avses skall domstolen ofördröj ligen underrätta sjöfartsstyrelsen samt, i fråga om radiotelegrafist, jämväl telestyrelsen.

(Finlandssvensk text) äro stadgade. Har han genom gärningen jämväl ådagalagt olämplighet att utöva annat befäl å fartyg, må han dömas förlustig även sådan behörighet. I fråga om maskinchef, styrman, maskinmästare eller radiotelegrafist, som gjort sig förfallen till ansvar enligt 231 §, 233 § 2 mom. och 236 § 2 mom. och genom gärningen ådagalagt olämplighet för tjänsten, skall vad nu sagts äga motsvarande tilllämpning. Om påföljd, som här avses, skall domstolen ofördröj ligen underrätta sjöfartsstyrelsen samt i fråga om radiotelegrafist jämväl post- och telegrafstyrelsen.

296 §. Vid tillämpning av vad som stadgas i detta kapitel dömes den såsom befälhavare, vilken trätt i befälhavarens ställe, och den såsom redare, vilken i redarens ställe haft befattning med fartyget.

240 §.i Vad i detta kapitel stadgas angående brott av befälhavare gälle ock om brott av den, som är satt i befälhavarens ställe.

297 §. Vållar utlänning fartygs sammanstötning eller händelse som avses i 222 § eller medverkar han därtill och sker det utom riket i tjänst å utländskt fartyg, skall åtal för brottet icke äga r u m här i riket. 298 §. Å handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst tjugu registerton skola, när fartyget är i drift, föras skeppsdagbok samt, om fartyget är maskindrivet eller försett med hjälpmaskin, maskindagbok. Det-

52 §.

1 Gällande lydelse.

151 (Dansk

text)

(Norsk text) ling har vist seg uskikket eller uverdig til. Tap for en bestemt tid av inntil 5 år eller for alltid av retten til å inneha stilling eller ut0ve virksomhet eller beskjeftigelse som den skyldige ved den straffbare handling har vist seg uskikket til eller må fryktes å ville misbruke eller som i saerlig grad krever almen tillit. Den som er frad0mt retten til å ut0ve en virksomhet, kan heller ikke förestå slik virksomhet for en annen. Han kan pålegges å gi fra seg dokument eller annen gjenstand som har tjent som bevis for en frad0mt rett.

§ 292. Hvad dette kapitel bestemmer vedr0rende skibsf0reren, gaelder også den, der er trådt i skibsf0rerens sted.

§ 300. Stk. 1. Handelsministeren fastsaetter naermere regler om, i hvilket omfång og i hvilke tarvande der i danske skibe skal f0res skibsb0ger, herunder skibsdagb0ger, maskindagb0ger og radiodagb0ger, samt om disse

§ 300. Kongen gir regler om f0ring av dagb0ker, man0vreb0ker og lignende på norske skip, herunder om på hvilke skip og i hvilke farvann slike b0ker pliktes f0rt, og om kontroll av b0kene.

152 (Svensk text) samma gäller i fråga om fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst åttio registerton. Konungen eller, efter Konungens bemyndigande, sjöfartsstyrelsen må medgiva undantag från skyldighet som nu sagts. Angående förande av oljedagbok å vissa fartyg är särskilt stadgat.

299 §. 1 mom. Dagbok upprättas enligt formulär, som fastställes av sjöfartsstyrelsen; med beaktande av fartygs art och användning må olika formulär fastställas. Anteckningar i dagbok skola göras i tidsföljd. Vad som förekommer under en vakt må tillsvidare upptecknas på en kladd men skall så snart det kan ske införas i dagbok. Dagbok liksom kladd till dagbok skall föras med ordning och tydlighet. Anteckning däri må icke utplånas, överstrykas eller på annat sätt göras oläslig; i händelse av misskrivning skall särskild anteckning med rättelse ske. 2 mom. Fartygs dagböcker föras under befälhavarens tillsyn. Föres skeppsdagbok icke av befälhavaren, skall den föras av den främste av styrmännen. I skeppsdagboken skola noggranna uppgifter införas om vad som inträffar under resa och varom kännedom kan vara

(Finlandssvensk

text)

Om förande av oljedagbok är särskilt stadgat.

Jfr 52 och 53 §§ sjölagen.

Jfr 53 § sjölagen. 54 §. I skeppsdagboken skola noggranna uppgifter införas om vad som under resan inträffar och varom kännedom kan vara till nytta för redare, lastägare, försäkringsgivare

153 (Dansk text) b0gers indretning og autorisation og om kontrol med b0gernes f0relse. Stk. 2. Enhver, som påviser en retlig interesse, kan få adgang til at blive bekendt med skibsb0gernes indhold ag til mod betaling at få afskrift af dem, så vidt hans interesse raekker. Medmindre handelsministeren i det enkelte tilfaelde giver udtrykkeligt påbud herom, gaelder dette dog ikke i tilfaelde, hvor skibsbogstilf0rslen vedr0rer sammenst0d med fremmed skib, jfr. herved § 223 a, såfremt der ikke er tilsvarende adgang til at blive bekendt med det pågaeldende fremmede skibs b0ger.

(Norsk

text)

Enhver som påviser en rettslig interesse i å bli kjent med innholdet av b0kene og de kladdeb0ker som i tilfelle er f0rt, kan forlange å få se dem og ta avskrift. Med mindre Sj0fartsdirektoratet påbyr det, gj elder dette dog ikke for tilfelle hvor skipet har st0tt sammen med fremmed skip, hvis det ikke blir gitt tilsvarende adgang til dette skips b0ker.

154 (Svensk text) till nytta för redare, lastägare, försäkringsgivare eller annan, vars rätt kan vara beroende av resans utgång. Maskindagbok föres av maskinchefen eller, efter dennes bestämmande, av den främste av det övriga maskinbefälet. I maskindagboken skall uppgivas förrådet vid fartygets avgång från hamn av de för maskinens drift nödiga ämnena, förbrukningen därav för varje dygn samt eljest allt av vikt som rör maskineriets gång och skötsel. Vid angivande av tid skall följas samma tid, som användes i skeppsdagboken. 3 mom. Sjöfartsstyrelsen meddelar närmare föreskrifter om förande av dagbok.

(Finlandssvensk text) eller annan, vars rätt kan vara beroende av resans utgång. I maskindagboken skall uppgivas förrådet vid fartygets avgång från hamn av bränsle och övriga för maskinens drift nödiga ämnen, förbrukningen därav för varje dygn samt eljest allt av vikt, som rör maskineriets gång och skötsel. Vid angivande av tid i maskindagboken skall följas samma tid som användes i skeppsdagboken.

300 §. Ej må någon förvägras att, såvitt hans rätt är beroende därav, taga del av innehållet i dagbok, förd å svenskt fartyg eller å danskt, finskt eller norskt fartyg vilket befinner sig i svensk hamn. Vad nu sagts skall dock, då fråga är om sammanstötning med annat fartyg, gälla allenast i rättegång, i vilken talan föres på grund av sammanstötningen. Dagbok skall av redaren förvaras minst tre år efter dess avslutning samt, om i anledning av däri antecknad händelse talan väckts inom nämnda tid, till dess målet avgjorts genom lagakraftägande dom. Vad i denna paragraf stadgas angående dagbok skall även gälla i fråga om kladd till dagbok ävensom på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygs navigering och gången av dess maskineri.

56 §. Ej må någon förvägras att om dagboks innehåll undfå sådan kännedom, varav hans rätt är beroende. Vad nu sagts skall dock, då fråga är om sammanstötning med annat fartyg, gälla allenast i rättegång, där talan föres på grund av sammanstötningen. Stadgandena i 1 mom. gälle även i fråga om dagbok, förd å danskt, norskt eller svenskt fartyg, när fartyget befinner sig i finsk hamn. Dagbok skall av redaren förvaras minst tre år efter dess avslutning och, när med anledning av däri antecknad händelse rättegång inom nämnda tid anhängiggjorts, till dess saken blivit genom laga kraft vunnen dom avgjord. Vad i denna paragraf stadgas i fråga om dagbok skall även gälla om kladd till dagbok samt vad på tek-

Närmare bestämmelser om förande av dagbok utfärdas av handelsoch industriministeriet.

155 (Dansk

text)

Stk. 3. Enhver dagbog skal, når den er udskrevet, opbevares i mindst 3 år efter datoen for sidste indf0rsel. Hvis der for retten er rejst sag vedr0rende skibets rejser i det tidsrum, dagbogen omfatter, skal den opbevares, indtil sägen endelig er af gjort. Stk. 4. For skibsb0ger, som er f0rt på et finsk, norsk eller svensk skib, finder reglerne i stk. 2 tilsvarende anvendelse, når skibet befinder sig i dansk havn.

(Norsk

text)

Enhver bok og kladdebok skal oppbevares minst 3 år etter datoen for siste innf0rsel og, hvis det er reist s0ksmål mot rederiet vedr0rende skipets drift i det tidsrom boken eller kladdeboken gj elder, inntill saken er endelig avgjort. For skipsb0ker som er f0rt på fremmed skip, gj elder reglene i annet ledd tilsvarende når skipet befinner seg i norsk havn.

156 (Svensk

text)

316 §. För varje fartygsinspektionsdistrikt skall finnas förteckning över personer, skickade att utföra uppdrag att besiktiga fartyg eller last. Förteckningen upprättas årligen av sjöfartsstyrelsen och hålles tillgänglig hos rätten på de orter styrelsen föreskriver. 317 §. Uppstår fråga huruvida fartyg efter inträffad skada bör anses vara iståndsättligt eller icke, skall yttrande därom avgivas av minst tre besiktningsmän. Besiktningsmännen förordnas, på begäran av fartygets ägare, redare eller befälhavare, inom riket av rätten i den ort, där besiktningen skall äga rum, från förteckning varom stadgas i 316 § samt utom riket av myndighet, som är behörig enligt lag eller sed å besiktningsorten, eller ock av svensk konsul eller, där sådan ej finnes, dansk, finsk eller norsk konsul. När besiktning äger rum inom riket åligger det besiktningsmännen att avfordra fartygets befälhavare fartygets nationalitetshandling samt att, om fartyget förklaras icke vara iståndsättligt, ofördröjligen till sjöfartsstyrelsen insända avskrift av det avgivna yttrandet ävensom nationalitetshandlingen och bevis att de äro behörigen förordnade.

(Finlandssvensk text) nisk väg registrerats rörande far tygs navigering och gången av des maskiner.

Jfr 242 och 243 §§ sjölagen.

Jfr 247 och 250 §§ sjölagen.

157 (Dansk

text)

§ 310. Stk. 1. Har skibet på rejsen lidt en skade, som n0dvendigg0r betydeligere reparation eller laengere ophold, påhviler det skibsf0reren at lade afholde lovlig sk0nsforretning. Under denne skal skaden besigtiges og sk0n afgives over, hvad der b0r foretages for at udbedre den, over hvad dette vil koste, samt over skibets vaerdi i beskadiget tilstand. Efter endt reparation bliver det ved ny besigtigelse at afg0re, om skibet er i en sådan tilstand, at det k a n udf0re den förestående rejse. Stk. 2. Har ladningen under rejsen lidt betydeligere skade, eller findes der grund til at antage, at den er i sådan tilstand, at lösning eller anden foranstaltning til dens beväring er n0dvendig, eller må lösning ske for skibets skyld, skal skibsf0reren lade afholde lovlig besigtigelse og sk0nsforretning. Findes lasten at vaere beskadiget, skal maendene udtale sig om de årsager, som kan antages at have foranlediget skaden, og sk0n-

(Norsk

text)

§ 316 1 . F o r m å l m. v. Sj0rettsskj0nn skal höides når det begjaeres av rederen eller en befrakter, lasteier, assurand0r eller annen interessert. Skj0nnsretten skal, i den utstreckning det er begjaert, 1. avgi uttalelse om skipets og lastens tilstand og om mulige skaders art, omfång og årsaker, 2. företa verdsettelse av skip og last, 3. avgi uttalelse om skipet kan repareres der det befinner seg, eller på et sted det kan flyttes til, 4. företa en vurdering av de påregnelige omkostninger ved flytting og reparas jon av skipet, og av skipets antatte verdi i reparert stand. Skj0nnet kan påberopes som bevis i rettergang, men er ikke bindende.

1 Det norska förslagets övriga regler om sjorettsskjonn utelämnas här.

158 (Svensk

text)

318 §. Skada som i gemensamt haveri drabbat fartyg eller gods skall, om skadan kan antagas vara av någon betydenhet och tillförlitlig utredning angående densamma icke annorledes åvägabringas, värderas av en eller flera besiktningsmän. Vad nu sagts skall även gälla i fråga om skada i enskilt haveri, såframt utredning om skadan erfordras för bestämmande av bidragsvärde å fartyg eller gods. Den som äger del i haveriet må hos myndighet som sägs i 317 § begära förordnande för besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende. 319 §. Om fartygets ägare eller redare eller någon, som i redarens ställe har befattning med fartyget, eller befälhavaren vill anordna annan besiktning än förut nämnts, äger han hos rätten i den ort, där besiktningen skall äga rum, begära förordnande för högst tre besiktningsmän eller eljest därtill utse den eller dem, för vilka han har förtroende. Samma rätt tillkommer lastägare, som vill låta besiktiga lasten.

(Finlandssvensk

text)

Jfr 243 § sjölagen,

Jfr 60—62 §§ och 248 § sjölagen,

(Dansk text) ne, hvad der i denne anledning b0r foretages. Stk. 3. Sk0nsmaendene beskikkes efter den på hvert sted gaeldende lov eller saedvane; hvor sådan beskikkelse saedvanemaessig ikke bruges, b0r skibsf0reren fremskaffe erklaeringer fra sagkyndige. Jfr även § 6 s0loven.

§ 311. Såfremt der kan opstå sp0rgsmål om, at skade er foranlediget af mangier ved stuvningen, garneringen, lugernes forskalkning eller deslige, b0r besigtigelsesmaend tilkaldes ved lugernes åbning og lösningen. Findes der grund til at befrygte, at gods under rejsen har taget skade, skal skibsf0reren lade afholde besigtigelsesforretning, f0rend godset udleveres til modtageren.

160 (Svensk

text)

320 §. Besiktningsman må icke vägras erforderligt tillträde till fartyget och lasten, med mindre till följd därav skulle uppstå oskälig kostnad för fartyget eller annan väsentlig olägenhet.

(Finlandssvensk

text)

(Dansk text)

11—514505

(Norsk text)

BILAGA 2 York- Antwerpen-reglerna, 1950 engelsk text och svensk översättning

164 (Engelsk text) RULE OF INTERPRETATION. In the adjustment of general average the following lettered and numbered Rules shall apply to the exclusion of any Law and Practice inconsistent therewith. Except as provided by the numbered Rules, general average shall be adjusted according to the lettered Rules.

(översättning) TOLKNINGSREGEL. Vid uppgörandet av gemensamt haveri skola följande littererade och numrerade regler tillämpas med uteslutande av varje med dem oförenlig lag eller praxis. Gemensamt haveri uppgöres i enlighet med de littererade reglerna utom i de fall för vilka särskilda bestämmelser finnas i de numrerade reglerna.

RULE A. There is a general average act when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.

REGEL A. En gemensamt-haveriakt föreligger då — och endast då — en extraordinär uppoffring eller utgift avsiktligt och skäligen göres till gemensam räddning i syfte att bevara värden, som gemensamt äro utsatta för fara på sjön, från sådan fara.

RULE B. General average sacrifices and expenses shall be borne by the different contributing interests on the basis hereinafter provided.

REGEL B. Uppoffringar och kostnader av gemensamt haveris natur bäras av de olika bidragande intressena efter nedan angivna grunder.

RULE C. Only such losses, damages or expenses which are the direct consequence of the general average act shall be allowed as general average. Loss or damage sustained by the ship or cargo through delay, whether on the voyage or subsequently, such as demurrage, and any indirect loss whatsoever, such as loss of market, shall not be admitted as general average.

REGEL C. Endast sådana förluster, skador eller kostnader, vilka äro direkt följd av gemensamt-haveri-akten ersättas såsom gemensamt haveri.

RULE D. Rights to contribution in general average shall not be affected, though the event which gave rise to

REGEL D. Då den händelse, som gav anledning till uppoffringen eller utgiften tillkommit genom vållande

Såsom gemensamt haveri ersattes icke förlust eller skada å fartyg och last genom dröjsmål, vare sig under resan eller därefter, såsom tidsförlust, och icke heller någon som helst indirekt förlust, såsom förlust av marknad.

165 (Engelsk text) the sacrifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties to the adventure; but this shall not prejudice any remedies which may be open against the party for such fault.

(översättning) av någon av haveriintressenterna, föreligger icke desto mindre bidragsskyldighet, men detta utesluter icke användning av tillgängligt rättsmedel mot den vållande.

RULE E. The onus of proof is upon the party claiming in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.

REGEL E. Den, som kräver ersättning i gemensamt haveri, har att visa att förlusten eller kostnaden är ersättningsgill såsom gemensamt haveri.

RULE F. Any extra expense incurred in place of another expense which would have been allowable as general average shall be deemed to be general average and so allowed without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the amount of the general average expense avoided.

REGEL F. Varje extra utgift, som trätt i stället för annan utgift, vilken skulle hava ersatts såsom gemensamt haveri, skall anses vara gemensamt haveri och ersättas såsom sådant, utan hänsyn till den besparing som kan ha uppstått för andra intressen, men endast intill beloppet av den inbesparade gemensamt-haveri-utgiften.

RULE G. General average shall be adjusted as regards both loss and contribution upon the basis of values at the time and place when and where the adventure ends.

REGEL G. Med hänsyn till såväl rätten till ersättning som bidragsskyldigheten skall gemensamt haveri uppgöras på grundvalen av värdena vid den tid, då och på den ort, där resan slutar. Genom detta stadgande avgöres icke, varest dispaschen angående det gemensamma haveriet skall upprättas.

This rule shall not affect the determination of the place at which the average statement is to be made up.

RULE I. Jettison of Cargo. No jettison of cargo shall be made good as general average, unless such cargo is carried in accordance with the recognised custom of the trade.

REGEL I. Kastning av last. Överbordkastning av last ersattes icke såsom gemensamt haveri, såvida icke samma last transporteras i överensstämmelse med erkänd sedvänja inom ifrågavarande slags fraktfart.

166 (Engelsk text) RULE II. Damage by Jettison and Sacrifice for the Common Safety. Damage done to a ship and cargo, or either of them, by or in consequence of a sacrifice made for the common safety, and by water which goes down a ship's hatches opened or other opening made for the purpose of making a jettison for the common safety, shall be made good as general average.

(översättning) REGEL II. Skada, förorsakad av kastning och uppoffring för det helas räddning. Skada, som tillfogas fartyg eller last eller bäggedera genom eller i följd av uppoffring för det helas räddning, ävensom skada av vatten, som tränger ned genom fartygets luckor, som öppnats, eller genom annan öppning, som gjorts i avsikt att verkställa kastning för det helas räddning, skall ersättas såsom gemensamt haveri.

RULE HI. Extinguishing Fire on Shipboard. Damage done to a ship and cargo, or either of them, by water or otherwise, including damage by beaching or scuttling a burning ship, in extinguishing a fire on board the ship, shall be made good as general average; except that no compensation shall be made for damage to such portions of the ship and bulk cargo, or to such separate packages of cargo, as have been on fire.

REGEL III. Släckning av utbruten eld ombord. Skada som tillfogas fartyg eller last eller bäggedera genom vatten eller annorledes, däri inbegripet skada, som uppkommit genom att sätta i land eller borra i sank ett brinnande fartyg för att släcka utbruten eld ombord, skall ersättas såsom gemensamt haveri; dock ersattes icke skada å sådana delar av fartyget och lös last i rummet (bulk cargo) eller å sådana särskilda kolli av lasten, som redan varit av elden angripna.

RULE IV. Cutting away Wreck. Loss or damage caused by cutting away the wreck or remains of spars or of other things which have previously been carried away by sea-peril, shall not be made good as general average.

REGEL IV. Bortkapning av nedfallen rigg. Förlust eller skada, uppkommen genom bortkapning av spillror eller rester av rundhult eller av andra föremål, vilka förut skadats i följd av sjöolycka, skall icke ersättas såsom gemensamt haveri.

RULE V. Voluntary Stranding. When a ship is intentionally run on shore, and the circumstances are such that if that course were not adopted she would inevitably drive on shore or on rocks, no loss or damage caused to the ship, cargo

REGEL V. Frivillig strandning. När fartyget med avsikt sättes på grund under sådana omständigheter, att fartyget, om dylik åtgärd icke vidtoges, oundvikligen skulle driva i land eller på skär, då ersattes icke såsom gemensamt haveri förlust eller

167 (Engelsk text) and freight or any of them by such intentional running on shore shall be made good as general average, but loss or damage incurred in refloating such a ship shall be allowed as general average. In all other cases where a ship is intentionally r u n on shore for the common safety, the consequent loss or damage shall be allowed as general average.

(Översättning) skada, som tillfogas fartyget, lasten och frakten eller någondera av dem genom sådan avsiktlig strandning; dock skall förlust eller skada ådragen i samband med flottagning av sådant fartyg ersättas såsom gemensamt haveri. Vid alla andra tillfällen, då fartyget med avsikt sättes på grund för det helas räddning, skall därav uppstående förlust eller skada ersättas såsom gemensamt haveri.

RULE VI. Carrying Press of Sail Damage to or Loss of Sails. Damage to or loss of sails and spars, or either of them, caused by forcing a ship off the ground or by driving her higher up the ground, for the common safety, shall be made good as general average; but where a ship is afloat, no loss or damage caused to the ship, cargo and freight, or any of them, by carrying a press of sail, shall be made good as general average.

REGEL VI. Pressning med segel. Skada å eller förlust av segel. Skada å eller förlust av segel eller rundhult eller bäggedera, uppkommen under arbete vid fartygs bringande av grund eller tvingande högre upp på grund för det helas räddning, skall ersättas såsom gemensamt haveri; men när fartyget är flott, ersattes icke såsom gemensamt haveri förlust eller skada, tillfogad fartyget, lasten och frakten eller någondera av dem genom pressning med segel.

RULE VII. Damage to Machinery and Boilers. Damage caused to machinery and boilers of a ship which is ashore and in a position of peril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in general average when shown to have arisen from an actual intention to float the ship for the common safety at the risk of such damage; but where a ship is afloat no loss or damage caused by working the machinery and boilers, including loss or damage due to compounding of engines or such measures, shall in any circumstances be made good as general average.

REGEL VII. Skada å maskin och pannor. Skada, som uppkommit å maskin och pannor vid försök att flottaga fartyg, som strandat och befinner sig i farlig belägenhet, skall ersättas såsom gemensamt haveri, när skadan bevisligen härleder sig från åtgärd, företagen i verkligt syfte att för det helas räddning bringa fartyget flott, även med risk att lida dylik skada; men när fartyget är flott ersattes icke under några omständigheter såsom gemensamt haveri förlust eller skada därigenom att maskin och pannor fått arbeta, härunder inbegripet förlust eller skada

168 (Engelsk

text)

(översättning) beroende på frånkoppling av cylinder eller liknande åtgärd.

RULE VIII. Expenses Lightening a Ship when Ashore, and Consequent Damage. When a ship is ashore and cargo and ship's fuel and stores or any of them are discharged as a general average act, the extra cost of lightening, lighter hire and reshipping (if incurred), and the loss or damage sustained thereby, shall be admitted as general average.

REGEL VIII. Utgifter för att lätta strandat fartyg och skada som därav följt. När fartyget strandat och lossning av last samt fartygets bränsle och utrustningsartiklar eller någotdera av dessa föremål sker såsom en gemensamt-haveri-akt, skola de extra utgifterna för fartygets lättande, för pråmhyror och för återinlastning (om sådan ägt rum) ävensom härigenom uppkommen förlust eller skada ersättas såsom gemensamt haveri.

RULE IX. Ship's Materials and Stores burnt for Fuel. Ship's materials and stores, or any of them, necessarily burnt for fuel for the common safety at a time of peril, shall be admitted as general average, when and only when an ample supply of fuel had been provided; but the estimated quantity of fuel that would have been consumed, calculated at the price current at the ship's last port of departure at the date of her leaving, shall be credited to the general average.

REGEL IX. Fartygsinventarier och utrustningsartiklar, använda till bränsle. Fartygsinventarier och utrustningsartiklar eller någotdera av dessa föremål, som oundgängligen måst användas till bränsle för det helas räddning medan nöd varade, skola ersättas såsom gemensamt haveri, då —- och endast då — fartyget varit försett med ett tillräckligt förråd av bränsle; dock skall den uppskattade kvantiteten bränsle, som eljest skolat förbrukas, beräknad efter gångbart pris i fartygets sista avgångsort vid tiden för avgången, gottgöras det gemensamma haveriet.

RULE X. Expenses at Port of Refuge, etc. (a) When a ship shall have entered a port or place of refuge, or shall have returned to her port or place of loading in consequence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances, which

REGEL X. Utgifter i nödhamn etc. (a). När fartyget inlupit i nödhamn eller till annan ort såsom nödhamn eller återvänt till lastningsort till följd av sjöolycka, uppoffring eller andra extraordinära anledningar, som gjort anlöpandet eller återvändandet nödvändigt för det helas

169 (Engelsk text) render that necessary for the common safety, the expenses of entering such port or place shall be admitted as general average; and when she shall have sailed thence with her original cargo, or a part of it, the corresponding expenses of leaving such port or place consequent upon such entry or return shall likewise be admitted as general average. When a ship is at any port or place of refuge and is necessarily removed to another port or place because repairs cannot be carried out in the first port or place, the provisions of this Rule shall be applied to the second port or place as if it were a port or place of refuge. The provisions of Rule XI shall be applied to the prolongation of the voyage occasioned by such removal. (b) The cost of handling on board or discharging cargo, fuel or stores whether at a port or place of loading, call or refuge, shall be admitted as general average when the handling or discharge was necessary for the common safety or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repairs were necessary for the safe prosecution of the voyage.

(c) Whenever the cost of handling or discharging cargo, fuel or stores is admissible as general average, the cost of reloading and stowing such cargo, fuel or stores on board the ship, together with all storage charges (including insurance, if rea-

(Översättning) räddning, skola utgifterna för ingående till sådan hamn eller ort ersättas såsom gemensamt haveri; och när fartyget därifrån åter avgått med sin ursprungliga last eller en del därav, skola motsvarande utgifter för utgående från sådan hamn eller ort, vilka äro en följd av sådant anlöpande, likaledes ersättas såsom gemensamt haveri. När fartyget befinner sig i nödhamn eller i annan ort såsom nödhamn och måste förflyttas till annan hamn eller ort emedan reparation icke kan utföras i den första hamnen eller orten, då skola bestämmelserna i denna regel tillämpas beträffande denna andra hamn eller ort som vore den nödhamn. Bestämmelserna i Regel XI skola tillämpas på den förlängning av resan som föranletts av dylik förflyttning. (b). Kostnaden för hantering ombord eller lossning av last, bränsle eller utrustningsartiklar, vare sig å lastningsort, orderplats eller i nödhamn, skall ersättas såsom gemensamt haveri, när hanteringen eller lossningen var nödvändig för det helas räddning eller för att möjliggöra reparation av skada, som fartyget lidit genom uppoffring eller sjöolycka, förutsatt att reparationerna voro nödvändiga för att resan med trygghet skulle kunna fullföljas. (c). När kostnaden för hantering eller lossning av last, bränsle eller utrustningsartiklar är föremål för ersättning i gemensamt haveri, skall kostnaden för återinlastning och stuvning av samma last, bränsle eller utrustningsartiklar ombord å farty-

170 (Engelsk text) sonably incurred) on such cargo, fuel or stores, shall likewise be so admitted. But when the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, no storage expenses incurred after the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage shall be admitted as general average. In the event of the condemnation of the ship or the abandonment of the voyage before completion of discharge of cargo, storage expenses, as above, shall be admitted as general average up to the date of completion of discharge.

(d) If a ship under average be in a port or place at which it is practicable to repair her, so as to enable her to carry on the whole cargo, and if, in order to save expense, either she is towed thence to some other port or place of repair or to her destination, or the cargo or a portion of it is transhipped by another ship, or otherwise forwarded, then the extra cost of such towage, transhipment and forwarding, or any of them (up to the amount of the extra expense saved) shall be payable by the several parties to the adventure in proportion to the extraordinary expense saved.

RULE XI. Wages and Maintenance of Crew and other Expenses bearing up for and in a Port of Refuge, etc. (a) Wages and maintenance of master, officers and crew reasonably

(Översättning) get jämte alla lagringskostnader (kostnad för skäligen tecknad försäkring inbegripen) för samma last, bränsle eller utrustningsartiklar likaledes ersättas såsom gemensamt haveri. Men om fartyget kondemneras eller icke fortsätter sin ursprungliga resa, ersättas icke såsom gemensamt haveri lagringskostnader, vilka belöpa efter den dag, fartyget kondemnerades eller beslut om resans inställande fattades. Kondemneras fartyget eller fattas beslut om resans inställande innan lossning av lasten avslutats, ersättas såsom gemensamt haveri ovannämnda lagringskostnader intill dagen för lossningens avslutande. (d). Om fartyget befinner sig i haveri å ort, där reparation kan utföras sålunda, att fartyget blir i stånd att framföra hela lasten och om, för att spara kostnader, fartyget antingen bogseras därifrån till annan reparationsort eller till bestämmelseorten eller lasten eller någon del därav omlastas i annat fartyg eller på annat sätt vidarebefordras, då skall den extra kostnaden för sådan bogsering, omlastning och vidarebefordran eller någondera av dessa åtgärder (intill beloppet av de besparade extra kostnaderna) bäras av de särskilda haveriintressenterna i förhållande till den besparade extra kostnaden. REGEL XI. Besättningens hyror och underhåll jämte andra utgifter under anlöpande av och uppehåll i nödhamn etc. (a). Skäligen ådragna kostnader för hyror och underhåll för befäl och

171 (Engelsk text) incurred and fuel and stores consumed during the prolongation of the voyage occasioned by a ship entering a port or place of refuge or returning to her port or place of loading shall be admitted as general average when the expenses of entering such port or place are allowable in general average in accordance with Rule X ( a ) . (b) When a ship shall have entered or been detained in any port or place in consequence of accident, sacrifice or other extraordinary circumstances which render that necessary for the common safety, or to enable damage to the ship caused by sacrifice or accident to be repaired, if the repaires were necessary for the safe prosecution of the voyage, the wages and maintenance of the master, officers and crew reasonably incurred during the extra period of detention in such port or place until the ship shall or should have been made ready to proceed upon her voyage, shall be admitted in general average. When the ship is condemned or does not proceed on her original voyage, the extra period of detention shall be deemed not to extend beyond the date of the ship's condemnation or of the abandonment of the voyage or, if discharge of cargo is not then completed, beyond the date of completion of discharge. Fuel and stores consumed during the extra period of detention shall be admitted as general average, except such fuel and stores as are consumed in effecting repairs not allowable in general average.

(Översättning) besättning, jämte bränsle och utrustningsartiklar förbrukade under förlängning av resan till följd därav att fartyg anlöper en hamn eller ort såsom nödhamn eller återvänder till sin lastningshamn eller lastningsort, skola ersättas såsom gemensamt haveri, om utgifterna för anlöpande av dylik hamn eller ort ersättas i gemensamt haveri enligt Regel X (a). (b). När fartyget anlöpt eller blivit uppehållet i någon hamn eller ort till följd av sjöolycka, uppoffring eller av annan extraordinär omständighet, som gjort detta nödvändigt för det helas räddning, eller för att möjliggöra reparation av skador å fartyget förorsakade av uppoffring eller sjöolycka, då skola, därest reparationen var nödvändig för att resan skulle kunna fullföljas i trygghet, skäligen ådragna kostnader för hyror och underhåll för befäl och besättning under den tid det extra uppehållet å sådan hamn eller ort varar, intill dess fartyget är eller bort vara färdigt att fortsätta resan, ersättas såsom gemensamt haveri. När fartyget kondemneras eller icke fortsätter sin ursprungliga resa, skall det förlängda uppehållet icke anses sträcka sig längre än till och med dagen för kondemneringen eller avbrytandet av resan eller, därest lossningen då icke är avslutad, till och med den dag lossningen avslutades. Bränsle och utrustningsartiklar förbrukade under det förlängda uppehållet skola ersättas i gemensamt haveri, med undantag för sådant som förbrukats för utförandet av reparationer, vilka icke äro ersättningsgilla i gemensamt haveri.

172 (Engelsk text) Port charges incurred during the extra period of detention shall likewise be admitted as general average except such charges as are incurred solely by reason of repairs not allowable in general average. (c) For the purpose of this and the other Rules wages shall include all payments made to or for the benefit of the master, officers and crew, whether such payments be imposed by law upon the shipowners or be made under the terms or articles of employment. (d) When overtime is paid to the master, officers or crew for maintenance of the ship or repairs, the cost of which is not allowable in general average, such overtime shall be allowed in general average only up to the saving in expense which would have been incurred and admitted as general average, had such overtime not been incurred.

RULE XII. Damage to Cargo in Discharging, etc. Damage to or loss of cargo, fuel or stores caused in the act of handling, discharging, storing, reloading and stowing shall be made good as general average, when and only when the cost of those measures respectively is admitted as general average.

(översättning) Hamnumgälder belöpande sig på tiden för det förlängda uppehållet skola likaledes ersättas i gemensamt haveri, med undantag för sådana umgälder som uteslutande föranletts av reparationer, vilka icke äro ersättningsgilla i gemensamt haveri. (c). I denna och övriga Regler inbegripas under hyror alla utbetalningar till eller till förmån för befäl och besättning, vare sig dessa betalningar åligga redaren enligt lag eller enligt anställningsavtalet.

(d). När ersättning för övertid betalas till befäl och besättning för underhållsarbeten å fartyget eller sådana reparationsarbeten, vilka icke äro ersättningsgilla i gemensamt haveri, skall sådant övertidsarbete ersättas i gemensamt haveri endast intill det inbesparade beloppet av de utgifter, vilka skulle ha uppkommit och ersatts såsom gemensamt haveri, därest sådant övertidsarbete icke tillgripits.

REGEL XII. Skada å lasten genom lossning etc. Skada å eller förlust av last, bränsle eller utrustningsartiklar, vilken förorsakas av själva hanteringen, lossningen, uppläggningen, återinlastningen och stuvningen skall ersättas såsom gemensamt haveri, då — och endast då — kostnaderna för dessa åtgärder äro hänförliga till gemensamt haveri.

173 (Engelsk text) RULE XIII. Deductions from Cost of Repairs. In adjusting claims for general average, repairs to be allowed in general average shall be subject to deductions in respect of "new for old" according to the following rules, where old material or parts are replaced by new. The deductions to be regulated by the age of the ship from date of original register to the date of accident, except for provisions and stores, insulation, life- and similar boats, gyrocompass equipment, wireless, direction finding, echo sounding and similar apparatus, machinery and boilers for which the deductions shall be regulated by the age of the particular parts to which they apply. No deduction to be made in respect of provisions, stores and gear which have not been in use. The deductions shall be made from the cost of new material or parts, including labour and establishment charges, but excluding cost of opening up. Drydock and slipway dues and costs of shifting the ship shall be allowed in full. No cleaning and painting of bottom to be allowed, if the bottom has not been painted within six months previous to the date of the accident.

A. — Up to 1 year old. All repairs to be allowed in full, except scaling and cleaning and

(Översättning) REGEL XIII. Avdrag å reparationskostnader. Vid beräkning av ersättning i gemensamt haveri skall från kostnader för reparationer av i gemensamt haveri ersättningsgill skada göras avdrag för »nytt mot gammalt», enligt följande regler, då gammalt material eller gamla delar ersättas med nytt. Avdragen skola bestämmas efter fartygets ålder, räknad från dagen för det ursprungliga registreringscertifikatets utfärdande intill dagen för olyckan med undantag för proviant och utrustning, isolering, liv- och liknande båtar, gyrokompass-, radio-, pejl-, ekolod- och liknande apparater, maskiner och pannor, för vilka avdragen skola bestämmas efter åldern av de särskilda delar till vilka de hänföra sig. Inga avdrag skola göras för proviant, utrustning och redskap, som icke varit i bruk. Avdragen skola göras å kostnaden för nytt material eller nya delar, inklusive arbetskostnader och allmänna omkostnader men exklusive kostnader för uppöppnande för besiktning. Torrdocks-, slip- och förhalningskostnader skola ersättas fullt. Inga kostnader för rengöring och målning av botten skola ersättas, därest icke närmast föregående bottenmålning ägt r u m inom sex månader från dagen för olyckan. A. — Intill 1 års ålder. Alla reparationskostnader ersättas fullt, med undantag av kostnader för

174 (Engelsk text) painting or coating of bottom, from which one-third is to be deducted.

(Översättning) skrapning, rengöring, målning eller strykning av botten, varifrån en tredjedel avdrages.

B. — Between 1 and 3 years old. Deduction off scaling, cleaning and painting bottom as above under Clause A. One-third to be deducted off sails, rigging, ropes, sheets and hawsers (other then wire and chain), awnings, covers, provisions and stores and painting. One-sixth to be deducted off woodwork of hull, including hold ceiling, wooden masts, spars and boats, furniture, upholstery, crockery, metaland glass-ware, wire rigging, wire ropes and wire hawsers, gyro compass equipment, wireless, direction finding, echo sounding and similar apparatus, chain cables and chains, insulation, auxiliary machinery, steering gear and connections, winches and cranes and connections and electrical machinery and connections other than electric propelling machinery; other repairs to be allowed in full. Metal sheathing for wooden or composite ships shall be dealt with by allowing in full the cost of a weight equal to the gross weight of metal sheathing stripped off, minus the proceeds of the old metal. Nails, felt and labour metalling are subject to a deduction of one-third.

B. — Mellan 1 och 3 års ålder. Avdrag för skrapning, rengöring och målning av botten som ovan under A. En tredjedel avdrages för segel, rigg, tågvirke, trossar och kablar av annat slag än ståltråd och kätting, soltält, presenningar, proviant och utrustning samt målning. En sjättedel avdrages för träarbete å skrovet, inklusive rumsgarnering, master, rundhult och båtar av trä, möbler, tapetserarearbeten, porslin och andra keramiska artiklar, metalloch glasvaror, ståltrådsrigg, ståltrådslinor, ståltrådskablar, gyrokompass-, radio-, pejl-, ekolod- och liknade apparater, ankarkätting och annan kätting, isolering, hjälpmaskineri, styrinrättning med tillbehör, vinschar och kranar med tillbehör samt elektriska maskiner med tillbehör med undantag av elektriskt propellermaskineri; andra reparationer ersättas fullt. För metallförhydning å trä- eller compositfartyg gottgöres fullt materialkostnaden för en viktmängd, som är lika med bruttovikten av den avtagna förhydningen, med avdrag av behållna värdet av den avtagna förhydningen. Spik, filt och arbetskostnad för förhydningen ersättas med avdrag av en tredjedel.

C. — Between 3 and 6 years. Deductions as above under Clause B, except that one-third be deducted

C. — Mellan 3 och 6 års ålder. Avdrag enligt B ovan, med undantag av att en tredjedel avdrages för

175 (Engelsk text) off wood work of hull including hold ceiling, wooden masts, spars and boats, furniture, upholstery, and one-sixth be deducted off iron work of masts and spars and all machinery (inclusive of boilers and their mountings).

(Översättning) träarbete å skrovet, inklusive rumsgarnering, master, rundhult och båtar av trä, möbler och tapetserarearbeten, och att en sjättedel avdrages för järnarbete å master, rundhult och allt maskineri (inklusive pannor med a r m a t u r ) .

D. — Between 6 and 10 years. Deductions as above under Clause C, except that one-third be deducted off all rigging, ropes, sheets, and hawsers, iron work of masts and spars, gyro compass equipment, wireless, direction finding, echo sounding and similar apparatus, insulation, auxiliary machinery, steering gear, winches, cranes and connections and all other machinery (inclusive of boilers and their mountings).

D. — Mellan 6 och 10 års ålder. Avdrag enligt C ovan, med undantag av att en tredjedel avdrages för allt slags rigg, tågvirke, trossar och kablar, järnarbete å master och rundhult, gyrokompass-, radio-, pejl-, ekolod- och liknande apparater, isolering, hjälpmaskineri, styrinrättning, vinschar och kranar med tillbehör samt allt övrigt maskineri (inklusive pannor med a r m a t u r ) .

E. — Between 10 and 15 years. One-third to be deducted off all renewals, except iron work of hull and cementing and chain cables, from which one-sixth to be deducted, and anchors, which are allowed in full.

E. — Mellan 10 och 15 års ålder. En tredjedel avdrages för alla förnyelser, med undantag av järnarbete å skrov, cementering samt ankarkättingar, vara en sjättedel avdrages, och ankare, som ersättas fullt.

F. — Over 15 years. One-third to be deducted off all renewals, except chain cables, from which one-sixth to be deducted, and anchors, which are allowed in full.

F. — över 15 års ålder. En tredjedel avdrages för alla förnyelser, med undantag av ankarkättingar, för vilka en sjättedel avdrages, och ankare, som ersättas fullt.

RULE XIV. Temporary Repairs. Where temporary repairs are effected to a ship at a port of loading, call or refuge, for the common safety, or of damage caused by general average sacrifice, the cost of such repairs shall be admitted as general average.

REGEL XIV. Provisoriska reparationer. Då provisoriska reparationer utföras å ett fartyg i en lastnings-, order- eller nödhamn för gemensam räddning eller till avhjälpande av skada, förorsakad av uppoffring av gemensamt haveris natur, skall kost-

176 (Engelsk

text)

Where temporary repairs of accidental damage are effected merely to enable the adventure to be completed, the cost of such repairs shall be admitted as general average without regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the saving, in expense which would have been incurred and allowed in general average if such repairs had not been effected there.

No deductions "new for old" shall be made from the cost of temporary repairs allowable as general average.

(Översättning) nåden för sådana reparationer ersättas såsom gemensamt haveri. Då provisoriska reparationer av enskild skada utföras endast för att möjliggöra resans fullbordande, skall kostnaden för sådana reparationer ersättas såsom gemensamt haveri utan hänsyn till den besparing som kan ha uppstått för andra intressen, men endast i den mån därigenom inbesparats utgift, som, om icke de provisoriska reparationerna utförts, skulle hava uppkommit och skulle hava ersatts såsom gemensamt haveri. Intet avdrag för skillnad av »nytt mot gammalt» sker å sådan kostnad för provisoriska reparationer, vilken ersattes såsom gemensamt haveri. |

Deduction shall be made from the amount of gross freight lost, of the charges which the owner thereof would have incurred to earn such freight, but has, in consequence of the sacrifice, not incurred.

REGEL XV. Förlust av frakt. Fraktförlust härrörande från skada å eller förlust av last skall ersättas såsom gemensamt haveri, när den förorsakats av en gemensamt-haveriakt eller när skadan å eller förlusten av lasten ersattes såsom gemensamt haveri. Från beloppet av den förlorade bruttofrakten skola avdragas kostnader, vilka fraktens ägare skulle haft att vidkännas för fraktens intjänande, men vilka genom uppoffringen inbesparats.

RULE XVI. Amount to be made good for Cargo Lost or Damaged by Sacrifice. The amount to be made good as general average for damage to or loss of goods sacrificed shall be the loss which the owner of the goods has sustained thereby, based on the

REGEL XVI. Ersättning för last, som förlorats eller skadats genom uppoffring. Det ersättningsbelopp, som utgår i gemensamt haveri för skada å eller förlust av uppoffrat gods, skall utgöras av den förlust, som lastägaren lidit genom uppoff-

RULE XV. Loss of Freight. Loss of freight arising from damage to or loss of cargo shall be made good as general average, either when caused by a general average act, or when the damage to or loss of cargo is so made good.

177 (Engelsk text) market values at the last day of discharge of the vessel or at the termination of the adventure where this ends at a place other than the original destination. W7here goods so damaged are sold and the amount of the damage has not been otherwise agreed, the loss to be made good in general average shall be the difference between the net proceeds of sale and the net sound value at the last day of discharge of the vessel or at the termination of the adventure where this ends at a place other than the original destination.

(Översättning) ringen, beräknad efter gångbart marknadspris å sista lossningsdagen eller vid resans slut, när denna slutar på en annan plats än den ursprungliga bestämmelseorten. Då sålunda skadat gods försälj es, och skadans storlek icke annorlunda överenskommits, skall den i gemensamt haveri ersättningsgilla förlusten utgöras av skillnaden mellan nettoförsäljningssumman och nettovärdet i oskadat skick å sista lossningsdagen eller vid resans slut, när denna slutar på en annan plats än den ursprungliga bestämmelseorten.

RULE XVII. Contributory Values. The contribution to a general average shall be made upon the actual net values of the property at the termination of the adventure, to which values shall be added the amount made good as general average for property sacrificed, if not already included, deduction being made from the shipowner's freight and passage money at risk, of such charges and crew's wages as would not have been incurred in earning the freight had the ship and cargo been totally lost at the date of the general average act and have not been allowed as general average; deduction being also made from the value of the property of all charges incurred in respect thereof subsequently to the general average act, except such charges as are allowed in general average.

REGEL XVII. Bidragande värden. Gemensamt haveri skall fördelas å de verkliga nettovärden, föremålen ägde vid resans slut, till vilka värden skall läggas det, däri icke redan ingående, belopp, varmed uppoffrat föremål ersattes såsom gemensamt haveri. Från redarens för risk utsatta frakt och passageraravgifter avdragas sådana kostnader och hyror till besättningen, som icke skulle hava uppkommit för fraktens intjänande i händelse fartyg och last totalt förlorats, när gemensamt-haveri-akten ägde rum, och vilka icke ersättas såsom gemensamt haveri. Likaledes avdragas från de bidragande föremålens värde alla kostnader, som å desamma uppstått efter gemensamt-haveri-akten med undantag av sådana kostnader, vilka ersättas såsom gemensamt haveri.

Passenger's luggage and personal effects not shipped under bill of

Passagerares resgods och personliga effekter, vara konossement ej

12—514505

178 (Engelsk text) lading shall not contribute in general average.

(Översättning) utfärdats, skola icke bidraga till gäldande av gemensamt haveri.

RULE XVIII. Damage to Ship. The amount to be allowed as general average for damage or loss to the ship, her machinery and/or gear when repaired or replaced shall be the actual reasonable cost of repairing or replacing such damage or loss, subject to deduction in accordance with Rule XIII. When not repaired, the reasonable depreciation shall be allowed, not exceeding the estimated cost of repairs.

REGEL XVIII. Skada å fartyg. Det belopp, vilket skall ersättas såsom gemensamt haveri för skada eller förlust å fartyg, dess maskineri och/eller inventarier, skall, när reparation eller nyanskaffning sker, vara den verkliga och skäliga kostnaden för sådan reparation eller nyanskaffning, efter avdrag enligt Regel XIII. Då reparation icke sker, skall den skäliga värdeminskningen, dock icke utöver den uppskattade reparationskostnaden, ersättas. Föreligger verklig eller konstruktiv totalförlust av fartyget, skall ersättningen i gemensamt haveri för skada eller förlust å fartyget genom en gemensamt-haveri-akt vara det uppskattade värdet av fartyget i oskadat skick med avdrag av den uppskattade kostnaden för reparation av skada, som icke är av gemensamt haveris natur, samt, om försäljning skett, behållningen därav.

Where there is an actual or constructive total loss of the ship the amount to be allowed as general average for damage or loss to the ship caused by a general average act shall be the estimated sound value of the ship after deducting therefrom the estimated cost of repairing damage which is not general average and the proceeds of sale, if any.

RULE XIX. Undeclared or wrongfully declared Cargo. Damage or loss caused to goods loaded without the knowledge of the shipowner or his agent or to goods wilfully misdescribed at time of shipment shall not be allowed as general average, but such goods shall remain liable to contribute, if saved. Damage or loss caused to goods which have been wrongfully declared on shipment at a value which is lower than their real value shall be contributed for at the declared value, but

REGEL XIX. Oanmäld eller oriktigt angiven last. Skada å eller förlust av gods, som inlastats utan redarens eller hans ombuds vetskap, eller gods, som avsiktligt betecknats oriktigt vid avskeppningen, ersattes icke såsom gemensamt haveri, men sådant gods är bidragspliktigt, om det räddas. Skada å eller förlust av gods, som vid avskeppningen avsiktligt angivits till ett lägre värde än det verkliga, skall ersättas såsom gemensamt haveri efter det angivna värdet, men

179 (Engelsk text) such goods shall contribute their actual value.

upon

(Översättning) sådant gods är bidragspliktigt efter sitt verkliga värde.

RULE XX. Provision of Funds. A commission of 2 per cent on general average disbursements, other than the wages and maintenance of master, officers and crew and fuel and stores not replaced during the voyage, shall be allowed in general average, but when the funds are not provided by any of the contributing interests, the necessary cost of obtaining the funds required by means of a bottomry bond or otherwise, or the loss sustained by owners of goods sold for the purpose shall be allowed in general average. The cost of insuring money advanced to pay for general average disbursements shall also be allowed in general average.

REGEL XX. Anskaffande av penningmedel. En kommission av 2 % å andra gemensamt-haveri-utlägg än hyror och underhåll till befäl och besättning samt bränsle och utrustningsartiklar som icke förnyats under resan, ersattes såsom gemensamt haveri; men då medlen icke förskjutits av någon av haveriintressenterna, ersattes såsom gemensamt haveri kostnad, som är nödvändig för anskaffande av de erforderliga medlen genom bodmerilån eller annorledes, eller förlust för ägare av gods, som sålts i samma syfte. Kostnaden för försäkring av penningar, förskjutna till gäldande av gemensamt-haveri-utgifter, ersattes likaledes såsom gemensamt haveri.

RULE XXI. Interest on Losses made good in General Average. Interest shall be allowed on expenditure, sacrifices and allowances charged to general average at the rate of 5 per cent per annum, until the date of the general average statement, due allowance being made for any interim reimbursement from the contributory interests or from the general average deposit fund.

REGEL XXI. Ränta å utgifter ersatta i gemensamt haveri. Ränta å utgifter, uppoffringar och ersättningar, vilka blivit hänförda till gemensamt haveri, skall gottgöras efter en räntesats av 5 % om året till generaldispaschens dag, varvid full räntegottgörelse skall utgå å varje under mellantiden lämnat förskott från haveriintressent eller från det gemensamma haveriets depositionsfond.

RULE XXII. Treatment of Cash Deposits. Where cash deposits have been collected in respect of cargo's liability for general average, salvage or special charges, such deposits shall be paid without any delay into a special account in the joint names

REGEL XXII. Behandling av deponerade belopp. Då kontanta belopp deponerats till säkerhet för lasts ansvarighet beträffande gemensamt haveri, bärgningskostnad eller enskilda kostnader skola sådana deponerade belopp utan varje dröjsmål insättas

180 (Engelsk text) of a representative nominated on behalf of the shipowner and a representative nominated on behalf of the depositors in a bank to be approved by both. The sum so deposited, together with accrued interest, if any, shall be held as security for payment to the parties entitled thereto of the general average, salvage or special charges payable by cargo in respect to which the deposits have been collected. Payments on account or refunds of deposits may be made if certified to in writing by the average adjuster. Such deposits and payments or refunds shall be without prejudice to the ultimate liability of the parties.

(översättning) å ett särskilt konto i två personers gemensamma namn, varav den ene skall utses för redaren och den andre för deponenterna, i en bank som godkännes av båda. Sålunda deponerade belopp jämte eventuellt upplupen ränta skola tjäna som säkerhet för betalning till dem som äro berättigade till sådant bidrag till gemensamt haveri, bärgningskostnad eller enskilda kostnader som skall gäldas för last beträffande vilken depositionerna gjorts. Förskottsbetalningar å eller återbetalningar av deponerade belopp må göras i enlighet med skriftligt intyg av dispaschören. Deposition, förskottsbetalning eller återbetalning är utan verkan beträffande den slutliga ansvarigheten parterna emellan.

BILAGA 3

F ö r s l a g till k u n g ö r e l s e o m ä n d r i n g i s t a d g a n a n g å e n d e dispaschörs v ä s e n d e t d e n 10 n o v e m b e r 1911 (nr 113)

Härigenom förordnas, att §§ 2, 6, 8 och 10 stadgan den 10 november 1911 angående dispaschörsväsendet 1 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. § 2. Angående förordnande av dispaschör stadgas i sjölagen. Då dispaschörsbefattning dispaschören därstädes. § 6. Dispaschör är skyldig att inom sitt tjänstgöringsområde verkställa alla tjänsteåtgärder, som enligt lag tillhöra hans befattning och varom han vederbörligen anmodas. Då jäv föreligger, skall dispaschör göra anmälan därom hos hovrätten, som förordnar dispaschörsassistenten att handlägga ärendet och däri utfärda dispasch. Påkallas å — utfärda dispasch. Då hinder till följd av jäv eller eljest möter för förordnande av dispaschörsassistent att verkställa på dispaschör ankommande tjänståtgärd, äger hovrätten förordna annan skicklig person att verkställa densamma. § 8. Det åligger böcker: l:o) dagbok, som dagboksnummer antecknas: fartygets n a m n och nationalitet samt om ärendet avser utredning av gemensamt haveri eller utredning enligt 216 § sjölagen, tvist som avses i 219 § sjölagen eller ärende enligt 129, 135 eller 259 § sjölagen; när, med ingivna handlingarna; när kungörelse i enlighet med 259 § sjölagen utfärdas; när ytterligare infordrandet sker; när infordrande handlingar inkomma; när i — -— — ingiva dem; 1

Senaste lydelse av §§ 2 och 6 se SFS 1964: 692.

182 när dispach — — •— utfärdandet sker; om dispaschen överklagas samt om i anledning av domstols beslut vidare åtgärd av dispaschör påkallas i ärendet eller om tilläggsberäkning enligt 218 § sjölagen förekommer; när handlingarna — till domstol; 2 :o) dispaschbok, däri — för utgivandet; 3 :o) brevbok, däri fullständigt intagas. I dispaschboken — utfärdat densamma. § 10. Handlingarna i — laga kraft. Infordrar domstol, — — •— till domstolen. Därest domstol — fastställa grunderna. Sådan ny dispasch ävensom tilläggsberäkning enligt 218 § sjölagen upptagas under nya nummer i dispaschörens dagbok och utgivas jämväl med nya nummer.

Denna kungörelse träder i kraft den

BILAGA 4

1952 års internationella konventioner angående kvarstad å fartyg samt civil- och strafirättslig domsrätt i fall av fartygs sammanstötning; fransk och engelsk text jämte översättning

184 (Fransk

text)

(Engelsk

text)

CONVENTION INTERNATIONAL POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES REGLES SUR LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES DE MER

INTERNATIONAL CONVENTION RELATING TO THE ARREST OF SEAGOING SHIPS

Les Hautes Parties Contractantes, Ayant reconnu 1'utilité de fixer de commun accord certaines regies uniformes sur la saisie conservatoire de navires de mer, ont decide de conclure une convention å cet effet et ont convenu de ce qui suit:

The High Contracting Parties, Having recognized the desirability of determining by agreement certain uniform rules of law relating to the arrest of seagoing ships, have decided to conclude a convention, for this purpose and thereto have agreed as follows:

Article 1. Dans la présente Convention, les expressions suivantes sont employees, avec les significations indiquées cidessous: 1) «Créance Maritime» signifie allegation d'un droit ou d'une créance ayant l'une des causes suivantes: a) dommages causes par un navire soit par abordage, soit autrement;

Article 1. In this Convention the following words shall have the meanings hereby assigned to them:

b) pertes de vies humaines ou dommages corporels causes par un navire ou provenant de l'exploitation d'un navire; c) assistance et sauvetage; d) contrats relatifs a l'utilisation ou la location d'un navire par chartepartie ou autrement; e) contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en vertu d'une charte-partie, d'un connaissement ou autrement;

b) loss of life or personal injury caused by any ship or occuring in connexion with the operation of any ship; c) salvage; d) agreement relating to the use or hire of any ship whether by charterparty or otherwise; e) agreement relating to the carriage of goods in any ship whether by charterparty or otherwise;

1) "Maritime Claim" means a claim arising out of one more of the following: a) damage caused by any ship either in collision or otherwise;

(Översättning)

INTERNATIONELL KONVENTTON ANGÅENDE FÖRENHETLIGANDE AV VISSA REGLER OM KVARSTAD Å FARTYG SOM ANVÄNDAS FÖR FART I ÖPPEN SJÖ

De fördragsslutande parterna, vilka insett nyttan av att genom avtal fastställa vissa likformiga regler om kvarstad å fartyg som användas till fart i öppen sjö, hava beslutat att avsluta en konvention för detta ändamål och därför överenskommit följande.

Artikel 1. I denna konvention skola följande uttryck äga nedan angivna innebörd.

1) Med »sjörättslig fordran» förstås fordran på en eller flera av följande grunder: a) skada, som vållats av fartyg genom sammanstötning eller annorledes; b) dödsfall eller personskada, som vållats av fartyg eller inträffat i samband med fartygs drift; c) bärgning; d) avtal, genom certeparti eller annorledes, om fartygs nyttjande eller förhyrande; e) avtal, genom certeparti eller annorledes, om godsbefordran med fartyg;

186 (Fransk text) f) pertes ou dommages aux raarchandises et bagages transportés par un navire; g) avarie commune; h) prét a la grosse; i) remorquage; j) pilotage; k) fournitures; quel qu'en soit le lieu, de produits ou de materiel faites å un navire en vue de son exploitation ou de son entretien; 1) construction, reparations, équipement d'un navire ou frais de cale; m) salaires des Capitaine, officiers ou hommes d'equipage; n) débours du Capitaine et ceux effectués par les chargeurs, les affréteurs ou les Agents pour le compte du navire ou de son propriétaire; o) la propriété contestée d'un navire; p) la copropriété contestée d'un navire ou sa possession, ou son exploitation, ou les droits aux produits d'exploitation d'un navire en copropriété; q) toute hypotheque maritime et tout mortgage. 2) «Saisie» signifie 1'immobilisation d'un navire avec 1'autorisation de 1'autorité judiciaire compétente pour garantie d'une créance maritime, mais ne comprend pas la saisie d'un navire pour 1'exécution d'un titre. 3) «Personne» comprend toute personne physique ou morale, société de personnes ou de capitaux ainsi que les Etats, les Administrations et Etablissements publics.

(Engelsk text) f) loss of or damage to goods including baggage carried in any ship; g) general average; h) bottomry; i) towage; j) pilotage; k) goods or materials wherever supplied to a ship for her operation or maintenance; 1) construction, repair or equipment of any ship or dock charges and dues; m) wages of Masters, Officers, or crew; n) Master's disbursements, including disbursements made by shippers charterers or agents on behalf of a ship or her owner; o) disputes as to the title to or ownership of any ship; p) disputes between co-owners of any ship as to the ownership, possession employment or earnings of that ship; q) the mortgage or hypothecation of any ship. 2) "Arrest" means the detention of a ship by judicial process to secure a maritime claim, but does not include the seizure of a ship in execution or satisfaction of a judgment.

3) " P e r s o n " includes individuals, partnerships and bodies corporate, Governments, their Departments, and Public Authorities.

(Översättning) f) förlust av eller skada på gods eller resgods, som befordras med fartyg; g) gemensamt haveri; h) bodmeri; i) bogsering; j) lotsning; k) anskaffning av gods eller materiel, varhelst det skett, till fartygs drift eller underhåll; 1) byggande, reparation eller utrustning av fartyg, avgifter och kostnader för dockning; m) löner till befälhavare, annat befäl eller besättning; n) befälhavares utgifter samt utgifter gjorda av avlastare, betraktare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning; o) tvist om äganderätten till fartyg; p) tvist mellan partredare rörande äganderätten eller besittningen till fartyget, dess nyttjande eller avkastningen av nyttjandet; q) inteckning i eller pantsättning av fartyg. 2) Med »kvarstad» förstås kvarhållande av ett fartyg genom rättsligt förfarande till säkerhet för sjörättslig fordran, dock ej kvarhållande för verkställighet av dom.

3) »Person» omfattar fysiska personer, bolag och sammanslutningar ävensom stater, deras förvaltningsmyndigheter och allmänna inrättningar.

188 (Fransk text) 4) «Demandeur» signifie une personne, invoquant å son profit, 1'existence d'une créance maritime.

(Engelsk text) 4) "Claimant" means a person who alleges that a maritime claim exists in his favour.

Article 2. Un navire battant pavilion d'un des Etats Contractants ne pourra étre saisi dans le ressort d'un Etat Contractant qu'en vertu d'une créance maritime, mais rien dans les dispositions de la présente Convention ne pourra étre considéré comme une extension ou une restriction des droits et pouvoirs que les Etats, Autorités publiques ou Autorités portuaires tiennent de leur loi interne ou de leurs réglements, de saisir, détenir ou autrement empécher un navire de prendre la mer dans leur ressort.

Article 2. A ship flying the flag of one of the Contracting States may be arrested in the Jurisdiction of any of the Contracting States in respect of any maritime claim, but in respect of no other claim, but nothing in this Convention shall be deemed to extend or restrict any right or powers vested in any Governments or their Departments, Public Authorities, or Dock or Harbour Authorities under their existing domestic laws or regulations to arrest, detain or otherwise prevent the sailing of vessels within their jurisdiction.

Artide 3. 1) Sans prejudice des dispositions du paragraphe 4) et de Particle 10, tout Demandeur peut saisir soit le navire auquel la créance se rapporte, soit tout autre navire appartenant å celui qui était, au moment ou est née la créance maritime, propriétaire du navire auquel cette créance se rapporte, alors méme que le navire saisi est prét a faire voile, mais aucun navire ne pourra étre saisi pour une créance prévue aux alinéas o), p) ou q) de 1'article premier å 1'exception du navire méme que concerne la reclamation. 2) Des navires seront reputes avoir le méme propriétaire lorsque toutes les parts de propriété appartiendront å une méme ou aux mémes personnes.

Article 3. 1) Subject to the provisions of par. 4) of this Article and Article 10, a claimant may arrest either the particular ship in respect of which the maritime claim arose, or any other ship which is owned by the person who was, at the time when the maritime claim arose, the owner of the particular ship, even though the ship arrested be ready to sail; but no ship, other than the particular ship in respect of which the claim arose, may be arrested in respect of any of the maritime claims enumerated in Article 1, o), p) or q ) . 2) Ships shall be deemed to be in the same ownership when all the shares therein are owned by the same person or persons.

(Översättning) 4) Med »sökande» förstås person, som gör gällande sjörättslig fordran.

Artikel 2. Fartyg, som seglar under fördragsslutande stats flagga, må i fördragsslutande stat beläggas med kvarstad endast för sjörättslig fordran; konventionens bestämmelser skola dock icke anses vare sig utvidga eller inskränka den rätt och makt att kvarstadsbelägga, kvarhålla eller annorledes hindra fartyg att gå till sjöss, som enligt inländsk lag eller föreskrift tillkommer stat, offentlig myndighet eller dock- eller hamnmyndigheter.

Artikel 3. Om ej annat följer av mom. 4) i denna artikel eller av artikel 10, må sökande erhålla kvarstad å antingen det fartyg, till vilket den sjörättsliga fordringen hänför sig, eller något annat fartyg tillhörigt den, som vid tiden för fordringens uppkomst ägde det förstnämnda fartyget, och detta även om fartyget i fråga är segelfärdigt; dock må för fordran enligt artikel 1, mom. 1), o), p) eller q ) , endast det fartyg beläggas med kvarstad till vilket fordringen hänför sig. 2) Fartyg skola anses hava samma ägare, när samtliga andelar däri tillhöra samma person eller personer.

190 (Fransk text) 3) Un navire ne peut étre saisi et caution ou garantie ne sera donnée, plus d'une fois dans la juridiction d'un ou plusieurs des Etats Contractants, pour la méme créance et par le méme Demandeur; et si un navire est saisi dans une des dites juridictions et une caution ou une garantie a été donnée, soit pour obtenir la mainlevée de la saisie, soit pour éviter celle-ci, toute saisie, ultérieure de ce navire, ou de n'importe quel autre navire, appartenant au méme propriétaire, par le Demandeur et pour la méme créance maritime, sera levée et le navire sera libéré par le Tribunal ou toute autre juridiction compétente du dit Etat, å moins que le Demandeur ne prouve, a la satisfaction du Tribunal ou de toute autre Autorité Judiciaire compétente, que la garantie ou la caution a été définitivement libérée avant que la saisie subséquente n'ait été pratiquée ou qu'il n'y ait une autre raison valable pour la maintenir.

(Engelsk text) 3) A ship shall not be arrested, nor shall bail or other security be given more than once in any one or more of the jurisdictions of any of the Contracting States in respect of the same maritime claim by the same claimant; and, if a ship has been arrested in any one of such jurisdictions, or bail or other security has been given in such jurisdiction either to release the ship or to avoid a threatened arrest any subsequent arrest of the ship or of any ship in the same ownership by the same claimant for the same maritime claim shall be set aside, and the ship released by the Court or other appropriate judicial authority of that State, unless the claimant can satisfy the Court or other appropriate judicial authority that the bail or other security had been finally released before the subsequent arrest or that there is other good cause for maintaining that arrest.

4) Dans le cas d'un affrétement d'un navire avec remise de la gestion nautique, lorsque 1'affréteur répond, seul, d'une créance maritime relative a ce navire, le Demandeur peut saisir ce navire ou tel autre appartenant å 1'affréteur, en observant les dispositions de la présente Convention, mais nul autre navire appartenant au propriétaire ne peut étre saisi en vertu de cette créance maritime.

4) When in the case of a charter by demise of a ship the charterer and not the registered owner is liable in respect of a maritime claim relating to that ship, the claimant may arrest such ship or any other ship in the ownership of the charterer by demise, subject to the provisions of this Convention, but no other ship in the ownership of the registered owner shall be liable to arrest in respect of such maritime claim. The provisions of this paragraph shall apply to any case in which a

L'alinea qui precede s'applique également å tous les cas ou une per-

(Översättning) 3) Fartyg må icke beläggas med kvarstad och ej heller borgen eller annan säkerhet ställas mer än en gång i en eller flera fördragsslutande stater för samma fordran på begäran av samma sökande; har i sådan stat fartyg belagts med kvarstad eller har borgen eller annan säkerhet ställts för kvarstadens hävande eller undvikande, skall varje senare kvarstad, som på sökandens begäran för samma fordran lagts å det fartyget eller å annat samma ägare tillhörigt fartyg, upphävas och fartyget frigivas av domstolen eller annan behörig myndighet i den staten, såframt icke sökanden inför domstolen eller myndigheten visar, att den ställda borgen eller säkerheten hade frigivits före den senare kvarstaden eller att det eljest föreligger giltigt skäl att bibehålla kvarstaden.

4) Är vid skeppslega legotagaren men icke den registrerade ägaren ansvarig för sjörättslig fordran, som hänför sig till fartyget, må sökanden erhålla kvarstad å detta eller något legotagaren tillhörigt fartyg i överensstämmelse med konventionens bestämmelser; annat fartyg tillhörigt den registrerade ägaren må icke beläggas med kvarstad för sådan fordran. Detsamma skall gälla i andra fall då annan person än fartygs registre-

192 (Fransk text) sonne autre que le propriétaire est tenue d'une créance maritime.

(Engelsk text) person other than the registered owner of a ship is liable in respect of a maritime claim relating to that ship.

Article 4. Un navire ne peut étre saisi qu'avec l'autorisation d'un Tribunal ou de tout Autorité Judiciaire compétente de l'Etat Contractant dans lequel la saisie est pratiquée.

Article 4. A ship may only be arrested under the authority of a Court or of the appropriate judicial authority of the Contracting State in which the arrest is made.

Article 5. Le Tribunal ou toute autre Autorité Judiciaire compétente dans le ressort duquel le navire a été saisi, accordera la mainlevée de la saisie lorsqu'une caution ou une garantie suffisantes auront été fournies, sauf dans le cas ou la saisie est pratiquée en raison des créances maritimes énumérées å 1'article premier ci-dessus, sous les lettres o) et p ) ; en ce cas, le juge peut permettre 1'exploitation du navire par le Possesseur, lorsquecelui-ci aura fourni des garanties suffisantes, ou regler la gestion du navire pendant la durée de la saisie.

Article 5. The Court or other appropriate judicial authority within whose jurisdiction the ship has been arrested shall permit the delease of the ship upon sufficient bail or other security being furnished, save in cases in which a ship has been arrested in respect of any of the maritime claims enumerated in Article 1 o) and p ) . In such cases the Court or other appropriate judicial authority may permit the person in possession of the ship to continue trading the ship, upon such person furnishing sufficient bail or other security, or may otherwise deal with the operation of the ship during the period of the arrest. In default of agreement between the parties as to the sufficiency of the bail or other security, the Court or other appropriate judicial authority shall determine the nature and amount thereof. The request to release the ship against such security shall not be construed as an acknowledgment of liability or as a waiver of the benefit

Faute d'accord entré les parties sur 1'importance de la caution ou de la garantie, le Tribunal ou 1'Autorité Judiciaire compétente en fixera la nature et le montant. La demande de mainlevée de la saisie moyennant une telle garantie, ne pourra étre interprétée ni comme une reconnaissance de responsabilité,

(Översättning) rade ägare är ansvarig för sjörättslig fordran, som hänför sig till fartyget.

Artikel 4. Fartyg må endast beläggas med kvarstad enligt beslut av domstol eller annan behörig judiciell myndighet i den fördragsslutande stat där kvarstaden sker. Artikel 5. Den domstol eller annan behörig judiciell myndighet, inom vars område fartyg har belagts med kvarstad, skall häva kvarstaden när tillräcklig borgen eller annan säkerhet ställes, såframt icke kvarstaden beviljats för sjörättslig fordran som avses i artikel 1, mom. 1), o) eller p ) . I sådana fall må domstolen eller myndigheten tillåta den som har fartyget i besittning att fortsätta nyttja detta, mot att han ställer tillräcklig borgen eller annan säkerhet, eller ock besluta annorledes om fartygets drift under den tid kvarstaden varar.

Enas parterna icke om vad som utgör tillräcklig borgen eller annan säkerhet, ankommer det på domstolen eller myndigheten att bestämma beskaffenheten och beloppet därav. Begäran om hävande av kvarstad mot sådan säkerhet skall icke anses innebära vare sig erkännande av ansvarighet eller avstående från den 13—514505

194 (Fransk text) ni comme une renonciation au benefice de la limitation legale de la responsabilité du propriétaire du navire.

(Engelsk text) of the legal limitation of liability of the owner of the ship.

Artide 6. Toutes contestations relatives å la responsabilité du Demandeur, pour dommages causes å la suite de la saisie du navire ou pour frais de caution ou de garantie fournies en vue de le libérer ou d'en empécher la saisie, seront réglées par la loi de 1'Etat Contractant dans le ressort duquel la saisie a été pratiquée ou demandée. Les regies de procedure relatives å la saisie d'un navire, å 1'obtention de 1'autorisation visée å 1'article 4 et a tous autres incidents de procedure qu'une saisie peut soulever sont regies par la loi de 1'Etat Contractant dans lequel la saisie a été pratiquée ou demandée.

Article 6. All questions whether in any case the claimant is liable in damages for the arrest of a ship or for the costs of the bail or other security furnished to release or prevent the arrest of a ship, shall be determined by the law of the Contracting State in whose jurisdiction the arrest was made or applied for. The rules of procedure relating to the arrest of a ship, to the application for obtaining the authority referred to in Article 4, and to all matters of procedure which the arrest may entail, shall be governed by the law of the Contracting State in which the arrest was made or applied for.

Artide 7. 1) Les Tribunaux de 1'Etat dans lequel la saisie a été opérée, seront compétents pour statuer sur le fond du procés: — soit si ces Tribunaux sont compétents en vertu de la loi interne de 1'Etat dans lequel la saisie est pratiquée ; — soit dans les cas suivants, noramément définis: a) si le Demandeur a sa residence habituelle ou son principal établissement dans 1'Etat ou la saisie a été pratiquée; b) si le créance maritime est elleméme née dans 1'Etat Contractant dont depend le lieu de la saisie;

Article 7. 1) The Courts of the country in which the arrest was made shall have jurisdiction to determine the case upon its merits if the domestic law of the country in which the arrest is made gives jurisdiction to such Courts, or in any of the following cases namely:

a) if the claimant has his habitual residence or principal place of business in the country in which the arrest was made; b) if the claim arose in the country in which the arrest was made;

(Översättning) legala begränsningen av redares ansvarighet.

Artikel 6. Alla frågor om sökandens ansvarighet för skada, som vållats genom att kvarstad lagts å fartyg, eller för kostnad, som uppkommit genom att borgen eller annan säkerhet ställts för kvarstads hävande eller undvikande, skola avgöras enligt lagen i den fördragsslutande stat där kvarstaden verkställts eller sökts. De processuella reglerna om kvarstad å fartyg, om utverkande av beslut som sägs i artikel 4 samt om andra proccedurfrågor, som kvarstad kan föranleda, skola bestämmas av lagen i den fördragsslutande stat där kvarstaden verkställts eller sökts.

Artikel 7 1) Domstolarna i den stat där kvarstad verkställts skola vara behöriga att avgöra tvisten i fråga, om de enligt inländsk lag äga sådan behörighet, liksom i något av följande fall, nämligen:

a) om sökanden har sitt hemvist eller huvudsakliga driftställe i den staten; b) om den sjörättsliga fordringen uppkommit i den staten;

196 (Fransk text) c) si la créance maritime est née au cours d'une voyage pendant lequel la saisie a été faite; d) si la créance provient d'un abordage ou de circonstances visées par 1'Artide 13 de la Convention Internationale pour 1'unification de certaines regies en matiére d'abordage, signée å Bruxelles, le 23 septembre 1910;

(Engelsk text) c) if the claim concerns the voyage of the ship during which the arrest was made; d) if the claim arose out of a collision or in circumstances covered by Article 13 of the International Convention for the unification of certain rules of law with respect to collisions between vessels, signed at Brussels on 23rd September 1910;

e) si la créance est née d'une assistance ou d'un sauvetage; f) si la créance est garantie par une hypothéque maritime ou un mortgage sur le navire saisi. 2) Si le Tribunal, dans le ressort duquel le navire a été saisi n'a pas competence pour statuer sur le fond, la caution ou la garantie å fournir conformément ä Particle 5 pour obtenir la mainlevée de la saisie, devra garantir 1'exécution de toutes les condamnations qui seraient ultérieurement prononcées par le Tribunal competent de statuer sur le fond, et le Tribunal ou toute autre Autorité Judiciaire du lieu de la saisie, fixera le délai endéans lequel le Demandeur devra introduire une action devant le Tribunal competent.

e) if the claim is for salvage;

3) Si les conventions des parties contiennent soit une clause attributive de competence å une autre juridiction, soit une clause arbitrate le Tribunal pourra fixer un délai dans lequel le saisissant devra engager son action au fond.

f) if the claim is upon a mortgage or hypothecation of the ship arrested. 2) If the Court within whose jurisdiction the ship was arrested has not jurisdiction to decide upon the merits, the bail or other security given in accordance with Article 5 to procure the release of the ship shall specifically provide that it is given as security for the satisfaction of any judgment which may eventually be pronounced by a Court having jurisdiction so to decide; and the Court or other appropriate judicial authority of the country in which the arrest is made shall fix the time within which the claimant shall bring an action before a Court having such jurisdiction. 3) If the parties have agreed to submit the dispute to the jurisdiction of a particular Court other than that within whose jurisdiction the arrest was made or to arbitration, the Court or other appropriate judicial authority within whose jurisdiction the arrest was made may fix the time

(Översättning) c) om den sjörättsliga fordringen hänför sig till den resa, varunder kvarstaden verkställts; d) om fordringen grundas på sammanstötning eller omständighet som avses i artikel 13 av den internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om fartygs sammanstötning, undertecknad i Bryssel den 23 september 1910; e) om fordringen avser bärgning; f) om fordringen grundas på inteckning i eller pantsättning av det kvarstadsbelagda fartyget. 2) Om den domstol, inom vars domkrets fartyget belagts med kvarstad, icke är behörig att avgöra tvisten, skall borgen eller annan säkerhet, som ställts enligt artikel 5, uttryckligen avse fullgörandet av dom meddelad av därtill behörig domstol; det ankommer på domstol eller behörig myndighet i den stat där kvarstaden verkställes att fastställa en frist inom vilken sökanden har att väcka talan vid behörig domstol.

3) Hava parterna enats om att tvisten skall anhängiggöras vid viss annan domstol än den, inom vars domkrets kvarstaden verkställts, eller hänskjutas till skiljedom, äger den domstol eller behöriga judiciella myndighet, inom vars område kvarstaden verkställts, fastställa en frist

198 (Fransk

text)

4) Dans les cas prévus aux deux alinéas precedents, si Faction n'est pas introduite dans le délai imparti, le Défendeur pourra demander la mainlevée de la saisie ou la liberation de la caution fournie. 5) Cet a r t i d e ne s'appliquera pas aux cas vises par les dispositions de la convention revisée sur la navigation du Rhin du 17 octobre 1868. Artide 8. 1) Les dispositions de la présente Convention sont applicables dans tout Etat Contractant å tout navire battant pavilion d'un Etat Contractant. 2) Un navire battant pavilion d'un Etat non Contractant peut étre saisi dans 1'un des Etats Contractants, en vertu d'une des créances énumérées å 1'article ler, ou de toute autre créance permettant la saisie d'apres la loi de cet Etat. 3) Toutefois, chaque Etat Contractant peut refuser toute ou partie des avantages de la présente Convention a tout Etat non Contractant et a toute personne qui n'a pas, au jour de la saisie, sa residence habituelle ou son principal établissement dans un Etat contractant. 4) Aucune disposition de la présente Convention ne modifiera ou n'affectera la loi interne des Etats Contractants en ce qui concerne la saisie d'un navire dans le ressort de 1'Etat

(Engelsk text) within which the claimant shall bring proceedings. 4) If, in any of the cases mentioned in the two preceding paragraphs, the action or proceedings arc not brought within the time so fixed, the defendant may apply for the release of the ship or of the bail or other security. 5) This article shall not apply in cases covered by the provisions of the revised Rhine Navigation Convention of 17. October 1868. Article 8. 1) The provisions of this Convention shall apply to any vessel flying the flag of a Contracting State in the jurisdiction of any Contracting State. 2) A ship flying the flag of a nonContracting State may be arrested in the jurisdiction of any Contracting State in respect of any of the maritime claims enumerated in Article 1 or of any other claim for which the law of the Contracting State permits arrest. 3) Nevertheless any Contracting State shall be entitled wholly or partly to exclude from the benefits of this Convention any Government of a non-Contracting State or any person who has not, at the time of the arrest, his habitual residence or principal place of business in one of the Contracting States. 4) Nothing in this Convention shall modify or affect the rules of law in force in the respective Contracting States relating to the arrest of any ship within the jurisdiction of the

(Översättning) inom vilken sökanden skall väcka talan. 4) Om talan i fall som avses i nästföregående två moment icke väckes inom fastställd frist, äger svaranden påkalla hävande av kvarstaden eller frigivande av borgen eller annan säkerhet. 5) Denna artikel äger icke tillämpning i fall, som omfattas av bestämmelserna i den reviderade konventionen angående Rhenfarten den 17 oktober 1868. Artikel 8. 1) Bestämmelserna i denna konvention skola äga tillämpning för varje fartyg, som seglar under fördragsslutande stats flagga inom fördragsslutande stats område. 2) Fartyg, som seglar under ickefördragsslutande stats flagga, må beläggas med kvarstad i varje fördragsslutande stat för sjörättslig fordran som sägs i artikel 1 eller för annan fordran, för vilken kvarstad kan beviljas enligt den fördragsslutande statens lag. 3) Fördragsslutande stat är städse berättigad att från åtnjutande av konventionens förmåner helt eller delvis utesluta icke-fördragsslutande stat eller person, som vid tiden för kvarstaden icke har hemvist eller huvudsakliga driftställe i någon av de fördragsslutande staterna. 4) Ingen bestämmelse i denna konvention skall medföra ändring i vad lag i fördragsslutande stat föreskriver i fråga om kvarstad å fartyg i

200 (Fransk text) dont il bat pavilion par une personne ayant sa residence habituelle ou son principal établissement dans cet Etat. 5) Tout tiers, autre que le demandeur originaire qui excipe d'une créance maritime par l'effet d'une subrogation, d'un cession ou autrement, sera repute, pour l'application de la présente Convention, avoir la méme residence habituelle ou le méme établissement principal que le créancier originaire.

(Engelsk text) State of her flag by a person who has his habitual residence or principal place of business in that State. 5) When a maritime claim is asserted by a third party other than the original claimant, whether by subrogation, assignment or otherwise, such third party shall, for the purpose of this Convention, be deemed to have the same habitual residence or principal place of business as the original claimant.

Article 9. Rien dans cette Convention ne doit étre considéré comme créant un droit a une action, qui, en dehors des stipulations de cette Convention, n'existerait pas d'apres la loi å appliquer par le Tribunal saisi du litige. La présente Convention ne confere aux Demandeurs aucun droit de suite, autre que celui accordé par cette derniére loi ou par la Convention Internationale sur les privileges et hypotheques maritimes, si celle-ci est applicable.

Article 9. Nothing in this Convention shall be construed as creating a right of action, which, apart from the provisions of this Convention, would not arise under the law applied by the Court which has seized of the case, nor as creating any maritime liens which do not exist under such law or under the Convention on Maritime Mortgages and Liens, if the latter is applicable.

Article 10. Les Hautes Parties Contractantes peuvent au moment de la signature du dépöt des ratifications ou lors de leur adhesion å la Convention, se reserver a) le droit de ne pas appliquer les dispositions de la présente Convention å la saisie d'un navire pratiquée en raison d'une des créances maritimes visées aux o) et p) de Particle premier et d'appliquer a cette saisie leur loi nationale; b) le droit de ne pas appliquer les

Article 10. The High Contracting Parties may at the time of signature, deposit of ratification or accession, reserve

a) the right not to apply this Convention to the arrest of a ship for any of the claims enumerated in paragraphs o) and p) of Article 1, but to apply their domestic laws to such claims; b) the right not to apply the first

(Översättning) stat, under vars flagga det seglar, om sökanden har sitt hemvist eller huvudsakliga driftställe i denna stat. 5) Göres sjörättslig fordran gällande av annan än den ursprunglige fordringsägaren, på grund av inträde, överlåtelse eller annorledes, skall han vid tillämpning av denna konvention anses hava samma hemvist och huvudsakliga driftställe som den ursprunglige fordringsägaren.

Artikel 9. Ingen bestämmelse i denna konvention skall grunda rätt till talan, om dess bestämmelser förutan sådan rätt icke skulle föreligga enligt den lag, som tillämpas av domstol där tvisten i fråga är anhängig; ej heller medför konventionen sjöpanträtt, som icke föreligger enligt sådan lag eller enligt konventionen om sjöpanträtt och fartygshypotek, om denna är tillämplig.

Artikel 10. Fördragsslutande part äger vid undertecknandet eller vid deposition av ratifikations- eller anslutningsinstrument förbehålla sig a) rätt att i fråga om kvarstad å fartyg för fordran, som avses i mom. 1), o) och p) av artikel 1, icke tilllämpa konventionen utan inländsk lag;

b) rätt att icke inom sitt område

202 (Fransk text) dispositions du premier paragraphe de 1'article 3 a la saisie pratiquée sur leur territoire en raison des créances prévues å 1'alinéa q) de 1'article 1.

(Engelsk text) paragraph of Artide 3 to the arrest of a ship, within their jurisdiction, for claims set out in Article 1, paragraph q ) .

203 (Översättning) tillämpa mom. 1) av artikel 3 i fråga om kvarstad å fartyg för fordran, som avses i mom. 1), q) av artikel 1. Artiklarna 11—18 motsvara helt artiklarna 5—12 i konventionen om straffrättslig domsrätt (se nedan). Som skedde etc.

204 (Fransk

text)

(Engelsk

text)

CONVENTION INTERNATIONALE POUR L'UNDTICATION DE CERTAINES REGLES RELATIVES A LA COMPETENCE CrVILE EN MATIERE D'ARORDAGE

INTERNATIONAL CONVENTION ON CERTAIN RULES CONCERNING CIVIL JURISDICTION IN MATTERS OF COLLISION

Les Hautes Parties Contractantes, Ayant reconnu l'utilite de fixer d'un commun accord certaines regies uniformes sur la competence civile en matiére d'abordage, ont decide de conclure une convention a cet effet et ont convenu de ce qui suit:

The High Contracting Parties, Having recognised the advisability of establishing by agreement certain uniform rules relating to civil jurisdiction in matters of collision, have decided to conclude a Convention for this purpose and thereto have agreed as follows:

Article 1. 1) L'action du chef d'un abordage survenu entré navires de mer ou entré navires de mer et bateaux de navigation intérieure pourra étre intentée uniquement:

Article 1. 1) An action for collision occurring between seagoing vessels, or between seagoing vessels and inland navigation craft, can only be introduced:

a) soit devant le tribunal de la residence habituelle du défendeur ou d'un des sieges de son exploitation; b) soit devant le tribunal du lieu ou une saisie a été pratiquée sur le navire défendeur ou sur un autre navire appartenant au méme défendeur dans le cas ou cette saisie est autorisée ou du lieu ou la saisie aurait pu étre pratiquée et ou le défendeur a donné une caution ou une autre garantie; c) soit devant le tribunal du lieu de 1'abordage, lorsque cet abordage est survenu dans les ports et rades ainsi que dans les eaux intérieures. 2) Il appartiendra au demandeur de decider devant lequel des tribunaux indiqués au paragraphe precedent Taction sera portée.

a) either before the Court where the defendant has his habitual residence or a place of business; b) or before the Court of the place where arrest has been affected of the defendant ship or of any other ship belonging to the defendant which can be lawfully arrested, or where arrest could have been effected and bail or other security has been furnished; c) or before the Court of the place of collision when the collision has occurred within the limits of a port or in inland waters. 2) It shall be for the Plaintiff to decide in which of the Courts referred to in § 1 of this article the action shall be instituted.

(Översättning)

INTERNATIONELL KONVETION ANGÅENDE FÖRENHETLIGANDE AV VISSA REGLER OM CrVDLRÄTTSLIG DOMSRÄTT IFALL AV FARTYGS SAMMANSTÖTNING

De fördragsslutande parterna, vilka insett nyttan av att genom avtal fastställa vissa likformiga regler om civilrättslig domsrätt i fall av fartygs sammanstötning, hava beslutat att avsluta en konvention för detta ändamål och därför överenskommit följande. Artikel 1. 1) Talan i anledning av sammanstötning mellan fartyg, som användas till fart i öppen sjö, eller mellan dylikt fartyg och fartyg, som användes till fart i inre vatten, må endast väckas, antingen a) vid domstolen i den ort där svaranden har sitt hemvist eller driftställe; eller b) vid domstolen i den ort, där fartyget eller, om det lagligen kan ske, något annat svaranden tillhörigt fartyg belagts med kvarstad eller där det kunnat beläggas med kvarstad men borgen eller annan säkerhet blivit ställd; eller

c) vid domstolen i den ort där sammanstötningen ägt rum, när den inträffat inom hamnområde eller inre vatten. 2) Det tillkommer käranden att avgöra vid vilken av de i mom. 1) nämnda domstolarna talan skall anhängiggöras.

206 (Fransk text) 3) Le demandeur ne pourra pas intenter au méme défendeur une nouvelle action basée sur les mémes faits devant une autre juridiction sans se désister de Taction déjå introduce.

(Engelsk text) 3) A claimant shall not be allowed to bring a further action against the same defendant on the same facts in another jurisdiction, without discontinuing an action already instituted.

Artide 2. Les dispositions de Tarticle 1 ne portent aucune atteinte au droit des Parties de porter une action å raison de Tabordage devant telle juridiction qu'elles auront choisie d'un commun accord ou bien de la soumettre å Tarbitrage.

Article 2. The provisions of Article 1 shall not in any way prej udice the right of the parties to bring an action in respect of a collision before a Court they have chosen by agreement or to refer it to arbitration.

Artide 3. 1) Les demandes reconventionnelles nées du méme abordage pourront étre portées devant le tribunal competent pour connaitre de Taction principale aux termes de Tarticle premier. 2) Dans le cas ou il existe plusieurs demandeurs, chacun pourra porter son action devant le tribunal antérieurement saisi d'une action née du méme abordage contre la méme partie. 3) Au cas d'abordage, ou plusieurs navires sont impliqués, rien dans les dispositions de la présente Convention ne s'oppose a ce que le tribunal saisi par application des regies de Tarticle 1 se declare competent suivant les regies de competence de sa loi nationale pour juger toutes les actions intentées å raison du méme événement.

Article 3. 1) Counterclaims arising out of the same collision can be brought before the Court having jurisdiction over the principal action in accordance with the provisions of Article 1.

Artide 4. La présente convention s'etend aux actions tendant å la reparation des

2) In the event of there being several claimants, any claimant may bring his action before the Court previously seized of an action against the same party arising out of the same collision. 3) In the case of a collision or collisions in which two or more vessels are involved nothing in this convention shall prevent any Court seized of an action by reason of the provisions of this convention, from exercising jurisdiction under its national laws in further actions arising out of this same incident.

Article 4. This Convention shall also apply to an action for damage caused by one

(Översättning) 3) Käranden må icke vid annan domstol väcka ny talan mot svaranden på samma grund utan att dessförinnan återkalla den redan anhängiggjorda talan.

Artikel 2. Utan hinder av bestämmelserna i artikel 1 må tvist i anledning av sammanstötning väckas vid domstol, varom parterna enats, eller hänskjutas till skiljedom.

Artikel 3. 1) Genkäromål på grund av samma sammanstötning må väckas vid domstol, som enligt bestämmelserna i artikel 1 är behörig att upptaga huvudkäromålet. 2) Finnas flera kärande, äger envar av dem väcka talan vid domstol, som förut upptagit talan mot samma svarande i anledning av samma sammanstötning. 3) I fall av sammanstötning mellan två eller flera fartyg skall denna konvention icke hindra att domstol, vid vilken talan väckts enligt konventionens bestämmelser, med tilllämpning av inländska behörighetsregler upptager annan tvist i anledning av samma händelse.

Artikel 4. Denna konvention skall jämväl äga tillämpning å tvist om ersättning för

208 (Fransk text) dommages que, soit par execution ou omission d'une manoeuvre, soit par inobservation des réglements, un navire a cause soit ä un autre navire, soit aux choses ou aux personnes se trouvant å bord, alors méme qu'il n'y aurait pas eu abordage.

(Engelsk text) ship to another or to the property or persons on board such ships through the carrying out of or the omission to carry out a manoeuvre or through non-compliance with regulations even when there has been no actual collision.

Article 5. Rien de ce qui est prescrit dans la présente Convention ne modifie les regies de droit qui sont en vigueur dans les Etats Contractants, en ce qui concerne les abordages intéressant des navires de guerre ou des navires appartenant ä TEtat ou au service de TEtat.

Article 5. Nothing contained in this Convention shall modify the rules of law now or hereafter in force in the various contracting States in regard to collisions involving warships or vessels owned by or in the service of a State.

Article 6. La présente convention sera sans effet en ce qui concerne les actions nées du contrat de transport ou de tout autre contrat.

Article 6. This convention does not affect claims arising from contracts of carriage or from any other contracts.

Article 7. La présente convention ne s'appliquera pas aux cas vises par les dispositions de la convention révisée sur la navigation du Rhin du 17 octobre 1868.

Article 7. This convention shall not apply in cases covered by the provisions of the revised Rhine Navigation Convention of 17. October 1868.

Article 8. Les dispositions de la présente Convention seront appliques å Tégard de tous les intéressés, lorsque tous les navires en cause seront ressortissants aux Etats des Hautes Parties Contractantes. II est entendu toutefois: 1) qu'a Tégard des intéressés ressortissants d'un Etat non contractant, Tapplication des dites disposi-

Article 8. The provisions of this Convention shall be applied as regards all persons interested when all the vessels concerned in any action belong to States of the High Contracting Parties. Provided always that: 1) As regards persons interested who belong to a non-contracting State, the application of the above

(Översättning) skada, som fartyg, genom utförd eller underlåten manöver eller genoni åsidosättande av föreskrifter, vållat på annat fartyg eller på egendom eller personer ombord å fartygen, även om fartygen icke stött samman.

Artikel 5. Bestämmelserna i denna konvention skola icke medföra ändring i fördragsslutande stats rättsregler om sammanstötning av krigsfartyg eller andra statsägda eller i statstjänst brukade fartyg.

Artikel 6. Denna konvention äger icke tillämpning på talan, som grundas på fraktavtal eller annat avtal.

Artikel

7 Denna konvention äger icke tillämpning på fall som omfattas av bestämmelserna i den reviderade konventionen angående Rhenfarten den 17 oktober 1868. Artikel 8. Bestämmelserna i denna konvention skola tillämpas i fråga om alla sakägare, när samtliga berörda fartyg höra hemma i stater som äro fördragsslutande parter. Dock skall städse 1) fördragsslutande stat äga under förutsättning av ömsesidighet tillämpa konventionens regler i frå14—514505

210 (Fransk text) tions pourra étre subordonnée par chacun des Etats Contractants å la condition de réciprocité; 2) que, lorsque tous les intéressés sont ressortissants du méme Etat que le tribunal saisi, c'est la loi nationale et non la Convention qui est applicable.

(Engelsk text) provisions may be made by each of the contracting States conditional upon reciprocity; 2) Where all the persons interested belong to the same State as the court trying the case, the provisions of the national law and not of the Convention are applicable.

211 (Översättning) ga om sakägare, som tillhör icke-fördragsslutande stat; samt 2) inländsk lag och icke konventionens regler tillämpas, när alla sakägare tillhöra den stat där talan väckts. Artiklarna 9—16 motsvara helt artiklarna 5—12 i konventionen om straffrättslig domsrätt (se nedan). Som skedde etc.

212 (Fransk

text)

(Engelsk

text)

CONVENTION INTERNATIONALE POUR L'UNEFICATION DE CERTAINES REGLES RELATIVES A LA COMPETENCE PENALE EN MATIERE D'ABORDAGE ET AUTRES EVENEMENTS DE NAVIGATION

INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES RELATING TO PENAL JURISDICTION IN MATTERS OF COLLISION OR OTHER INCIDENTS OF NAVIGATION

Les Hautes Parties Contractantes, Ayant reconnu Tutilité de fixer de commun accord certaines regies uniformes sur la competence pénale en matiére d'abordage et autres événements de navigation, ont decide de conclure une convention å cet effet et ont convenu de ce qui suit:

The High Contracting Parties, Having recognised the advisability of establishing by agreement certain uniform rules relating to penal jurisdiction in matters of collision or other incidents of navigation, have decided to conclude a Convention for this purpose and thereto have agreed as follows:

Article 1. Au cas d'abordage ou de tout autre événement de navigation concernant un navire de mer et qui est de nature å engager la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de toute autre personne au service du navire, aucune poursuite ne pourra étre intentée que devant les autorités judiciaires ou administratives de TEtat dont le navire portait le pavilion au moment de Tabordage ou de Tévénement de navigation.

Article 1. In the event of a collision or any other incident of navigation concerning a sea-going ship and involving the penal or disciplinary responsibility of the master or of any other person in the service of the ship, criminal or disciplinary proceedings may be instituted only before the judicial or administrative authorities of the State of which the ship was flying the flag at the time of the collision or other incident of navigation.

Article 2. Dans le cas prévu å Tarticle precedent, aucune saisie ou retenue du navire ne pourra étre ordonnée, méme pour des mesures d'instruction, par des autorités autres que celles dont le navire portait le pavilion.

Article 2. In the case provided for in the preceding Article, no arrest or detention of the vessel shall be ordered, even as a measure of investigation, by any authorities other than those whose flag the ship was flying.

Article 3. Aucune disposition de la présente convention ne s'oppose å ce qu'un

Article 3. Nothing contained in this Convention shall prevent any State from per-

(Översättning)

INTERNATIONELL KONVENTION ANGÅENDE FÖRENHETLIGANDE AV VISSA REGLER OM STRAFFRÄTTSLIG DOMSRÄTT I FALL AV SAMMANSTÖTNING ELLER ANDRA HÄNDELSER VID NAVIGERING

De fördragsslutande parterna, vilka insett nyttan av att genom avtal fastställa vissa likformiga regler om straffrättslig domsrätt i fall av sammanstötning eller andra händelser vid navigering, hava beslutat att avsluta en konvention för detta ändamål och därför överenskommit följande. Artikel 1. Inträffar sammanstötning eller annan händelse vid navigering av fartyg, som användes till fart i öppen sjö, och kan händelsen medföra straffrättsligt eller disciplinärt ansvar för befälhavaren eller annan person i fartygets tjänst, må talan om sådant ansvar endast föras vid judiciell eller administrativ myndighet i den stat, under vars flagga fartyget seglade vid tiden för händelsen.

Artikel 2. I fall, varom stadgas i föregående artikel, må icke ens i utredningssyfte beslut meddelas om kvarstad å eller kvarhållande av fartyget av myndighet i annan stat än den, under vars flagga fartyget seglade. Artikel 3. Bestämmelserna i denna konvention skola icke hindra en stat från att i

214 (Fransk text) Etat au cas d'abordage ou autre événement de navigation reconnaisse å ses propres autorités, le droit de prendre toutes mesures relatives aux certificats de competence et licences qu'il a accordés, ou de poursuivre ses nationaux å raison des infractions commises pendant qu'ils étaient å bord d'un navire portant le pavilion d'un autre Etat.

(Engelsk text) mitting its own authorities, in cases of collision or other incidents of navigation, to take any action in respect of certificates of competence or licences issued by that State or to prosecute its own nationals for offences committed while on board a ship flying the flag of another State.

Artide 4. La présente convention ne s'applique pas aux abordages ou autres événements de navigation survenus dans les ports et rades ainsi que dans les eaux intérieures. En outre, les Hautes Parties Contractantes peuvent au moment de la signature, du dépöt des ratifications ou lors de leur adhesion å la convention, se reserver le droit de poursuivre les infractions commises dans leurs propres eaux territoriales.

Article 4. This Convention does not apply to collisions or other incidents of navigation occuring within the limits of a port or in inland waters.

Artide 5. Les Hautes Parties Contractantes s'engagent å soumettre å arbitrage tous différends entré Etats pouvant résulter de Tinterprétation ou Tapplication de la présente Convention, sans prejudice toutefois des obligations des Hautes Parties Contractantes qui ont convenu de soumettre leurs différends å la Cour Internationale de Justice.

Article 5. The High Contracting Parties undertake to submit to arbitration any disputes between States arising out of the interpretation or application of this Convention, but this shall be without prejudice to the obligations of those High Contracting Parties who have agreed to submit their disputes to the International Court of Justice.

Artide 6. La présente Convention est ouverte å la signature des Etats représentés å la neuviéme Conference diploma-

Article 6. This Convention shall be open for signature by the States represented at the Ninth Diplomatic Conference

Furthermore the High Contracting Parties shall be at liberty, at the time of signature, ratification or accession to the Convention, to reserve to themselves the right to take proceedings in respect of offences committed within their own territorial waters.

(Översättning) fall av sammanstötning eller andra händelser vid navigering låta sina egna myndigheter vidtaga åtgärder med avseende å behörighetsbevis eller tillstånd, som utfärdats av den staten, eller från att beivra överträdelser begångna av dess egna medborgare ombord på fartyg under främmande stats flagga.

Artikel 4. Denna konvention äger icke tillämpning i fråga om sammanstötning eller andra händelser vid navigering, vilka inträffa inom hamnområde eller inre vatten. Vidare skola de fördragsslutande parterna vara oförhindrade att vid undertecknande eller ratifikation av eller vid anslutning till konventionen förbehålla sig rätten att beivra överträdelser begångna inom deras egna sjöterritorier.

Artikel 5. De fördragsslutande parterna förbinda sig att till skiljedom hänskjuta varje mellanstatlig tvist rörande tolkning eller tillämpning av denna konvention, dock utan att detta länder till inskränkning i de förpliktelser som åvila de fördragsslutande parter, vilka hava överenskommit att hänskjuta sina tvister till den internationella domstolen. Artikel 6. Denna konvention är öppen för undertecknande av de stater som voro företrädda vid den nionde diploma-

216 (Fransk text) tique de Droit Maritime. Le procésverbal de signature sera dressé par les soins du Ministére des Affaires étrangéres de Belgique. Artide

7.

La présente Convention sera ratifiée et les instruments de ratification seront déposés auprés du Ministére des Affaires étrangéres de Belgique qui en notifiera le dépöt å tous les Etats signataires et adherents.

(Engelsk text) on Maritime Law. The protocol of signature shall be drawn up through the good offices of the Belgian Ministry of Foreign Affairs. Article 7. This Convention shall be ratified and the instruments of ratification shall be deposited with the Belgian Ministry of Foreign Affairs which shall notify all signatory and acceding States of the deposit of any such instruments.

Artide 8. a) La présente Convention entrera en vigueur entré les deux premiers Etats qui Tauront ratifiée, six mois apres la date du dépöt du deuxiéme instrument de ratification. b) Pour chaque Etat signataire ratifiant la Convention apres le deuxiéme dépöt, celle-ci entrera en vigueur six mois apres la date du dépöt de son instrument de ratification.

Article 8. a) This Convention shall come into force between the two States which first ratify it, six months after the date of the deposit of the second instrument of ratification. b) This Convention shall come into force in respect of each signatory State which ratifies it after the deposit of the second instrument of ratification six months after the date of the deposit of the instrument of ratification of that State.

Artide 9. Tout Etat non représenté ä la neuviéme Conference diplomatique de Droit Maritime pourra adherer å la présente Convention. Les adhesions seront notifiées au Ministére des Affaires étrangéres de Belgique qui en avisera par la voie diplomatique tous les Etats signataires et adherents.

Article 9. Any State not represented at the Ninth Diplomatic Conference on Maritime Law may accede to this Convention. The accession of any State shall be notified to the Belgian Ministry of Foreign Affairs which shall inform through diplomatic channels all signatory and acceding States of such notification. The Convention shall come into force in respect of the acceding State six months after the date of the

La Convention entrera en vigueur pour TEtat adherent six mois apres la date de reception de cette notifi-

(Översättning) tiska sjörättskonferensen. Signaturprotokollet skall upprättas genom belgiska utrikesministeriets försorg.

Artikel 7 Denna konvention skall ratificeras och ratifikationsinstrumenten skola deponeras hos belgiska utrikesministeriet, som skall underrätta alla signatärmakter och anslutna stater om sådan deposition.

Artikel 8. a) Denna konvention skall träda i kraft mellan de två stater, vilka först ratificera den, sex månader efter dagen för depositionen av det andra ratifikationsinstrumentet. b) Denna konvention skall för signatärmakt, vilken ratificerar konventionen efter depositionen av det andra ratifikationsinstrumentet, träda i kraft sex månader efter dagen för depositionen av denna stats ratifikationsinstrument. Artikel 9. Stat, som icke var företrädd vid den nionde diplomatiska sjörättskonferensen, må ansluta sig till denna konvention. Om stats anslutning skall underrättelse lämnas belgiska utrikesministeriet, som har att på diplomatisk väg lämna alla signatärmakter och anslutna stater meddelande om sådan underrättelse. För stat som ansluter sig skall konventionen träda i kraft sex månader efter den dag då sagda under-

218 (Fransk text) cation, mais pas avant la date de son entrée en vigueur telle qu'elle est fixée å Tarticle 8 a ) .

(Engelsk text) receipt of such notification but not before the Convention has come into force in accordance with the provisions of Article 8 a ) .

Article 10. Toute Haute Partie Contractante pourra å Texpiration du délai de trois ans qui suivra Tentrée en vigueur a son égard de la présente Convention, demander la reunion d'une conference chargée de statuer sur toutes les propositions tendant å la revision de la Convention. Toute Haute Partie Contractante qui désirerait faire usage de cette faculté en avisera le Gouvernement beige qui se chargera de convoquer la conference dans les six mois.

Article 10. Any High Contracting Party may three years after the coming into force of this Convention in respect of such High Contracting Party or at any time thereafter request that a conference be convened in order to consider amendments to the Convention. Any High Contracting Party proposing to avail itself of this right shall notify the Belgian Government which shall convene the conference within six months thereafter.

Article 11. Chacune des Hautes Parties Contractantes aura le droit de dénoncer la présente Convention å tout moment apres son entree en vigueur ä son égard. Toutefois, cette dénonciation ne prendra effet qu'un an apres la date de reception de la notification de dénonciation au Gouvernement beige qui en avisera les autres Parties Contractantes par la voie diplomatique.

Article 11. Any High Contracting Party shall have the right to denounce this Convention at any time after the coming into force thereof in respect of such High Contracting Party. This denunciation shall take effect one year after the date on which notification thereof has been received by the Belgian Government which shall inform through diplomatic channels all the other High Contracting Parties of such notification.

Article 12. a) Toute Haute Partie Contractante peut, au moment de la ratification, de Tadhésion, ou ä tout moment ultérieur, notifier par écrit au Gouvernement beige que la présente convention s'applique aux territoires ou ä certains des territoires dont die as-

Article 12. a) Any High Contracting Party may at the time of its ratification of or accession to this Convention or at any time thereafter declare by written notification to the Belgian Ministry of Foreign Affairs that the Convention shall extend to any of the terri-

(Översättning) rättelse mottogs, dock ej innan konventionen trätt i kraft enligt artikel 8 a).

Artikel 10. Fördragsslutande part äger, sedan tre år förflutit efter det att konventionen trätt i kraft för dess vidkommande, när som helst påfordra sammankallande av en konferens för övervägande av förslag till ändring av konventionen. Vill fördragsslutande part begagna sig av denna rätt, skall underrättelse därom lämnas belgiska regeringen, som har att sammankalla konferensen inom sex månader därefter. Artikel 11. Fördragsslutande part äger uppsäga denna konvention när som helst efter det den trätt i kraft för dess vidkommande. Uppsägningen skall erhålla verkan ett år efter den dag då underrättelse om densamma mottogs av belgiska regeringen; denna har att på diplomatisk väg lämna alla övriga fördragsslutande parter meddelande om sådan underrättelse.

Artikel 12. a) Fördragsslutande part äger vid ratifikationen eller anslutningen eller när som helst därefter skriftligen underrätta belgiska utrikesministeriet att konventionen skall äga tilllämpning å område, för vars internationella förbindelser parten sva-

220 (Fransk text) sure les relations internationales. La Convention sera applicable aux dits territoires six mois apres la date de reception de cette notification par le Ministére des Affaires étrangéres de Belgique, mais pas avant la date d'entree en vigueur de la présente convention å Tégard de cette Haute Partie Contractante. b) Toute Haute Partie Contractante qui a souscrit une declaration au titre du paragraphe a) de cet artide, pourra å tout moment aviser le Ministére des Affaires étrangéres de Belgique que la Convention cesse de s'appliquer au territoire en question. Cette dénonciation prendra effet dans le délai d'un an prévu å Tarticle 11.

c) Le Ministére des Affaires étrangéres de Belgique avisera par la voie diplomatique tous les Etats signataires et adherents de toute notification recue par lui au titre du present artide. Fait å Bruxelles, en un seul exemplaire, le 10 mai 1952, en langues francaise et anglaise, les deux textes faisant également foi.

(Engelsk text) lories for whose international relations it is responsible. The Convention shall six months after the date of the receipt of such notification by the Belgian Ministry of Foreign Affairs extend to the territories named therein, but not before the date of the coming into force of the Convention in respect of such High Contracting Party. b) A High Contracting Party which has made a declaration under paragraph a) of this Article extending the Convention to any territory for whose international relations it is responsible may at any time thereafter declare by notification given to the Belgian Ministry of Foreign Affairs that the Convention shall cease to extend to such territory and the Convention shall one year after the receipt of the notification by the Belgian Ministry of Foreign Affairs cease to extend thereto. c) The Belgian Ministry of Foreign Affairs shall inform through diplomatic channels all signatory and acceding States of any notification received by it under this Article. Done at Brussels, in a single copy, May 10, 1952, in the French and English languages, the two texts being equally authentic.

(Översättning) rar. Konventionen skall sex månader efter den dag då belgiska utrikesministeriet mottog underrättelsen bliva tillämplig å sådant område, dock tidigast den dag konventionen träder i kraft för den fördragsslutande parten själv.

b) Fördragsslutande part, som avgivit förklaring jämlikt a) i denna artikel att konventionen skall utsträckas att gälla jämväl för område, för vars internationella förbindelser parten svarar, äger när som helst därefter skriftligen underrätta belgiska utrikesministeriet att konventionen skall upphöra att gälla för sådant område; ett år efter det belgiska utrikesministeriet mottagit dylik underrättelse skall konventionen upphöra att gälla för området. c) Belgiska utrikesministeriet skall på diplomatisk väg lämna alla signatärmakter och anslutna stater meddelande om underrättelse, som mottagits jämlikt denna artikel. Som skedde i Bryssel den 10 maj 1952 i ett exemplar, vars franska och engelska text skola äga lika vitsord.

%c!o^

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1 9 6 5 1. Transportekonomisk forskning i Norden. 3. Enkelte mellomriksveger mellom Norge og Sverige.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1 9 6 5 Systematisk förteckning (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartementet Sammanställning av remisyttranden över författningsutredningens förslag till ny författning. Del 1: Allmänna uttalanden samt 1 och 2 kap. i förslaget till regeringsform. [2] Del 2: Kap. 3, 4 och 5 i förslaget till regeringsform. [3] Rättegångshjälp. [13] Godtrosförvärv av lösöre. [14] Fastställande av faderskapet till barn utom äktenskap. [17] Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. Ansvarsbestämmelser m. m. [18] Utrikesdepartementet Sveriges sjöterritorium. [1] Socialdepartementet Tandvårdsförsäkring. [4] Kommunikationsdepartementet Skånes och Hallands vattenförsörjning. [8] Finansdepartementet Måttenheter. [5] Ecklesiastikdepartementet Antikvitetskollegiet. [10] 1963 års universitets- och högskolekommitté 1. Utbyggnaden av universitet och högskolor. Lokalisering och kostnader I. [11] 2. Utbyggnaden av universitet och högskolor. Lokalisering och kostnader II. Specialutredningar. [12] De svenska utlandsförsamlingarnas ekonomi. [15] Jordbruksdepartementet Ny jordförvärvslag. [16] Inrikesdepartementet Om den kommunala självstyrelsens lokala förankring. [6] Praktik- och feriearbetsförmedling. [7] Arbetsmarknadspolitik. [9]

Esselte AB, Stockholm 1965 0>