Godsbefordran till sjöss : lagändringar föranledda av 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konossementskonvention : förslag

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

Godsbefordran till sjöss Lagändringar föranledda av 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konossementskonvention

Förslag av Sjölagskommittén Stockholm 1972

Statens offentliga utredningar 1972

Kronologisk förteckning

1 . Ämbetsansvaret II. Göteborgs Offsettryckeri AB. J u . 2. Svensk möbelindustri. Göteborgs Offsettryckeri AB. I. 3. Personal för t y g - och intendenturförvaltning. Beckman. Fö. 4. Säkerhets- och försvarspolitiken. Göteborgs Offsettrycken. A B . Fö. 5. CKR. (Centrala körkortsregistret) K. 6. Beskattning av reklam. Göteborgs Offsettryckeri A3. U. 7. Beskrivning och analys. Göteborgs Offsettryckeri AB. U. 8. Ställningstaganden och förslag. Göteborgs Offsettrvckeri A B . U. 9. Reklamens bestämningsfaktorer. Göteborgs Offsettrycken. A B . U. 10. Godsbefordran till sjöss. Göteborgs Offsettryckeri A B . Ju.

A n m . Om särskild tryckort ej anges är tryckorten Stockholm.

Statens offentliga utredningar 1972:10 Justitiedepartementet

Godsbefordran till sjöss Lagändringar föranledda av 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konossementskonvention

Förslag av Sjölagskommittén Stockholm 1972

ISBN 91-38-00079-2

Goteborgs Offsettryckeri AB.Sthlm 71.622 S

Till Statsrådet och chefen för justitiedepartementet

Genom skrivelse dagtecknad november 1971 har sjölagskommittén avgivit av motiv åtföljt förslag till lag om ändring i sjölagen, innefattande en revision av bestämmelserna om befordran av passagerare och resgods. Bestämmelserna härom ingår i sjölagens nuvarande 5 kap., Om befraktning, men upptas enligt förslaget i lagens 6 kap. I skrivelsen namnes att av kommitte'ns uppdrag återstår en översyn av bestämmelserna om befordran av gods samt att arbetet därmed bedrivits jämsides med arbetet på revisionen av bestämmelserna om befordran av passagerare och resgods. Bestämmelserna om godsbefordran finns för närvarande förutom i sjölagens 5 kap. i den fristående lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. År

1968 antogs på diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel ett tilläggsprotokoll till 1924 års konvention och Kungl. Maj:t har till kommittén, för beaktande vid fullgörande av dess uppdrag, överlämnat svenska delegationsrapporter angående nämnda tilläggsprotokoll. Efter gemensamma överläggningar med de danska, finska och norska sjölagskommitte'erna - senast i Oslo oktober 1971 - har kommitte'n nu slutfört arbetet på ett införlivande med sjölagen av konossementskonventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokollet. Kommitte'n får härmed överlämna av motiv åtföljda förslag till dels lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1) dels lag om ändring i lagen 1936:277. Stockholm och Göteborg i december 1971

Erik Hagbergh Hjalmar Bääw Nils Grenander RE. Hedborg G. Lindencrona Kaj Pineus Kurt Grönfors Lennart Hagberg Christer Rune Lorenz Zetterman /RolfLiljeqvist

SOU 1972:10

Innehåll

Lagförslag Förslag till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1) Förslag till lag om ändring i lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement . . . .

Motiv Kapitel 1 Inledning Kapitel 2 Kommittéförslagets internationella bakgrund 2.1 1924 års konossementskonvention (Haagreglerna) och därpå grundad nordisk lagstiftning 2.2 Lagstiftning i vissa andra länder . 2.3 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års konvention (Visbyreglerna) 2.4 Remiss av tilläggsprotokollet . . . 2.5 Synpunkter på tilläggsprotokollets ratificering

31 33

34 36 37

Kapitel 3 Översikt av lagförslagen . .

39 Kapitel 4 Allmän motivering 4.1 Vissa definitioner m. m 4.2 Dispositiva och tvingande lagbestämmelser; tillämplig lag 4.3 Bortfraktarens ansvar för godset (transportansvaret) .

41 42

SOU 1972:10

43 44

4.4 Bortfraktarens ansvar för arbetstagare m. fl 4.5 Ansvarsbegränsning 4.6 Olika slag av konossement, konossementsansvaret 4.7 Bortfraktaransvaret när transport utföres av annan än den avtalsslutande redaren Kapitel 5 Specialmotivering till sjölagsförslaget Inledande bestämmelser i 5 kap. SjöL (71-75 §§) 76 § 95 § 97 § 98 § 101-102 §§ 118 § 119 § 120 § 121 § 122 § 122a § 123 § 128-130 §§ 135 § 151-154 §§ 161 och 162 §§ 167 § 168 § 233 § 347 §

47 48 50

58 58 59 59 59 59 59 60 61 61 61 62 62 63 63 64 64 64 65 65 66 66 5

Kapitel 6 Förslaget till ändringar i konossementslagen

67 Kapitel 7 Sammanfattning

68 Bilagor Bilaga 1 Nordiska parallelltexter . . . 70 Bilaga 2 Konossementskonventionen i dess genom 1968 års tilläggsprotokoll ändrade lydelse . . 102 Bilaga 3 Visby reglerna 126 Bilaga 4 Rapport från den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session (andra fasen) i Bryssel 1968 144

6 SOU 1972:10

Förkortningar

AfS Arkiv for sjorett CMI Comité Maritime International CMI-årtal Tryckta berättelse från konferenser med CMI Dipl.Konf. •årtal Tryckta berättelser från den diplomatiska sjörättskonferensens sessioner i Bryssel HGS Handelshögskolans i Göteborg skriftserie ND Nordiske domme i sjofartsanliggender NJA Nytt juridiskt arkiv avd. I NJA II Nytt juridiskt arkiv avd. II SFS Svensk författningssamling SjöL Sjölagen SOU Statens offentliga utredningar SvJT Svensk juristtidning TfR Tidsskrift for Rettsvitenskap

SOU 1972:10

Litteratur

Afzelius Bagge Carver Gramm Grönfors Sejersted Schmidt m. fl. Six Lectures

SOU 1972:10

Sjölagen jämte viktigare författningar rörande sjöfarten, 16uppl.(avE. Hagbergh) 1969 Haagreglerna (i SvJT 1923 s. 217 ff) British Shipping Laws. 2 Carriage by sea, 12 uppl. 1971 Das neue deutsche Seefahrtrecht nach den Haager Regeln, Berlin 1938 Successiva transporter, 1968 Haagreglene, 2 uppl. Oslo 1949 Huvudlinjer i svensk frakträtt, 2 uppl. 1962 Six Lectures on the Hague Rules (HGS 1967.3)

Förslag till Lag om ändring i sjölagen (189135S.1) Härigenom förordnas i fråga om sjölagen (1891:35 s. 1), dels att 7 1 - 7 6 , 9 5 , 9 7 , 9 8 , 1 0 1 , 102, 118-123, 128-130, 135, 151-154, 161, 162, 167 och 168 §§' samt 233 och 347 §§ 2 skall ha följande ändrade lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 122a §, av nedan angiven lydelse, dels att i lagen skall upptagas följande rubriker. (FEMTE KAPITLET) (Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Om befraktning

Om befordran av gods (I. Inledande bestämmelser) 71 §(art. la 3 ) Med bortfraktare förstås i detta kapitel den som genom avtal åtager sig befordran av gods med fartyg för annan, befraktaren. Bortfraktaren kan vara redare, befraktare (underbortfraktare) eller annan. Resebefraktning föreligger, om frakten beräknas för resa, och tidsbefraktning, om frakten beräknas för tid.

1 Senaste lydelse 1936:276, av 101 § 1967:48. Lydelse av 233 § enligt SOU 1970:74 och av 347 § enligt SOU 1970:74 och 1971:90. 3 Hänvisning avser konossementskonventionen i dess lydelse enligt 1968 års tilläggsprotokoll.

2 SOU 1972:10

(Föreslagen lydelse)

(Nuvarande lydelse) 76 § Under resebefraktning innefattas i detta kapitel helbefraktning, delbefraktning och styckegod sbefraktning.

Under resebefraktning innefattas helbefraktning, delbefraktning och styckegodsbefraktning. Delbefraktning föreligger, om avtalet gäller mindre än helt fartyg eller full last och för avtalet användes certeparti.

71 §

72 § (art. 3:8)

Bestämmelserna i detta kapitel skola, med De i detta kapitel givna bestämmelser angående fraktavtal skola, med de undantag undantag som föranledes av 122, 123 och som nedan stadgas, lända till efterrättelse 168 §§, lända till efterrättelse såvitt ej annat allenast såvitt ej annat är uttryckligen över- är avtalat eller följer av sedvänja. enskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvänja. Angående befordran av gods sjöledes mellan Sverige och främmande stat är i vissa hänseenden särskilt stadgat i lagen i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. 73 §

73 §

Avser fraktavtal visst fartyg eller har i enlighet med avtalet visst fartyg blivit anmält, må bortfraktaren ej för avtalets fullgörande använda annat fartyg.

Gäller fraktavtal bestämt fartyg, får bortfraktaren icke fullgöra avtalet med annat fartyg.

74 §

74 §

Gäller fraktavtal helt fartyg eller full last, må bortfraktaren icke medtaga gods för annan än befraktaren.

Gäller fraktavtal helt fartyg eller full last, får bortfraktaren icke medtaga gods för annan än befraktaren.

75 §

Överlåter befraktaren till annan sina rättigheter enligt fraktavtalet eller underbortfraktar han fartyget, svare han ändock för avtalets fullgörande.

Överlåter befraktaren sina rättigheter enligt fraktavtalet till annan eller underbortfraktar han fartyget, svarar han likväl för att avtalet fullgöres.

(II. Om resebefraktning) Om fartygets behöriga skick 72 §

76 § (art. 3:1)

Bortfraktaren skall hålla fartyget sjövärdigt, tillräckligt bemannat, provianterat och

Bortfraktaren skall med tillbörlig omsorg sörja för att

12 SOU 1972:10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

utrustat samt i övrigt i behörigt skick.

a) fartyget är sjövärdigt; b) fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat; c) lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka gods lastas, äro i gott skick för att mottaga, befordra och bevara godset.

95 §

95 § (art. 3:3 och 7)

När godset är inlastat samt erforderliga handlingar och uppgifter föreligga, skall befälhavaren eller den som eljest är därtill bemyndigad på avlastarens begäran utfärda konossement.

Sedan bortfraktaren mottagit godset i sin vård samt erforderliga handlingar och uppgifter föreligga, skall bortfraktaren eller befälhavaren eller den som eljest är därtill bemyndigad på avlastarens begäran utfärda mo ttagningskonossemen t. När godset inlastats, skall bortfraktaren, befälhavaren eller den som eljest är därtill bemyndigad på avlastarens begäran utfärda ombordkonossement. Har mottagningskonossement utfärdats, skall det återlämnas innan ombordkonossement utfärdas. Antecknas på mottagningskonossementet namnet på det eller de fartyg, i vilka godset lastats, samt tid för lastningen, utgör handlingen ombordkonossement. Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet. Han skall dock ersätta kostnaden därför.

Avlastaren äge erhålla särskilda konossement å delar av godset, där det utan väsentlig olägenhet kan ske; ersatte dock kostnad, som därav kommer.

Utfärdas enligt åtagande i fraktavtalet konossement med andra villkor för godsets befordran än de i avtalet upptagna och åsamkas bortfraktaren därigenom ökat ansvar, skall befraktaren hålla honom skadeslös.

97 § (art. 4:3 och 6) Har avlämnat gods orsakat skada för bortfraktaren eller annan, ersatte avlastaren skadan, såvida han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Var godset av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet och hade det inlastats utan att bortfraktaren ägde kännedom om dess beskaffenhet, vare avlastaren ansvarig, ändå att fel eller försummelse ej föreSOU 1972:10

Har gods orsakat skada för bortfraktaren, är avlastaren ersättningsskyldig härför endast om han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Har lättantändligt, explosivt eller annat farligt gods inlastats utan att bortfraktaren hade kännedom om dess beskaffenhet, är avlastaren ansvarig för skada och utgifter som direkt eller indirekt beror av att godset 13

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

ligger.

inlastats, även om fel eller försummelse icke föreligger. 98 § (art. 4:4) Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet.

Deviation får endast göras för räddning av Deviation eller annat uppehåll må, förutom för räddande av människoliv, göras människoliv eller för bärgning av fartyg eller allenast där sådant, för bärgning av fartyg gods eller av annan skälig anledning. eller gods eller för annat ändamål, må anses skäligt. 101 § (art. 3:2, jfr. art. 2) Bortfraktaren skall lasta, stuva, behandla, Från godsets mottagande till dess avlämnande skall bortfraktaren hava noggrann befordra, förvara och lossa godset på lämpvård om godset samt i övrigt iakttaga lastäga- ligt och omsorgsfullt sätt. I övrigt skall han iakttaga lastägarens rätt och bästa från det rens rätt och bästa. han mottager godset till dess han lämnar ut det. Har gods gått förlorat eller skadats, skall Har gods förkommit, minskats eller skadats, skall bortfraktaren snarast underrätta bortfraktaren snarast underrätta lastägaren lastägaren eller, om denne ej är känd, avlas- eller, om denne ej kan nås, avlastaren. taren.

102 §

Bortfraktaren vare behörig att å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse godsets bevarande eller fortskaffande, samt kära i mål angående godset.

Bortfraktaren är behörig att på lastägarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse godsets bevarande eller fortskaffande, samt väcka talan i mål angående godset och utföra denna talan. Uppstår behov av penningar för ändamål Medel för ändamål som avses i första som i första stycket sägs, äge bortfraktaren stycket äger bortfraktaren vid behov skaffa anskaffa medel genom lån eller genom att genom lån eller genom att pantsätta eller sälja av godset. Har bortfraktaren utan laga sälja av godset. Var rättshandlingen ej behövanledning upptagit lån eller verkställt försälj- lig, är den ändock bindande om tredje man ning, vare rättshandlingen ändock för last- var i god tro. ägaren bindande, där tredje man var i god tro. Kan godset icke förvaras utan fara för Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller skulle förskämning eller snar förstörelse eller skulle lastägarens kostnad för dess förvarande eller lastägarens kostnad för dess förvarande eller fortskaffande till bestämmelseorten uppen- fortskaffande till bestämmelseorten uppenbarligen bliva alltför hög, må bortfraktaren barligen bliva alltför hög, får bortfraktaren försälja godset. sälja godset. 14

SOU 1972:10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) 118 § (art. 4:1 och 2)

Bortfraktaren är ej ansvarig för förlust Förkommer, minskas eller skadas gods, medan det är i bortfraktarens vård ombord eller skada till följd av brist i fartygets eller i land, vare han därför ansvarig, där ej behöriga skick, om icke bristen beror av att antagas må, att förlusten, minskningen eller han eller någon för vilken han svarar underlåskadan orsakats av omständighet, som icke tit att före och vid resans början iakttaga den kan såsom fel eller försummelse tillräknas omsorg i detta hänseende som gäller enligt bortfraktaren eller någon för vilken han sva- 76 §. Föreligger sådan förlust eller skada ankommer det på bortfraktaren att, till sitt rar. fredande frän ansvarighet, visa att tillbörlig omsorg iakttagits. Bortfraktaren är ej ansvarig för förlust eller skada pä grund av sådan deviation som avses i 98 § andra stycket. Han är ej heller ansvarig för förlust eller skada som beror av a) fel eller försummelse, vartill befälhavaren, medlem av besättningen, lots eller annan som utför arbete i fartygets tjänst gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget; b) brand, som ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv; c) fara eller olycka säregen för sjön; d) högre hand; e) krigshandling; f) sjöröveri eller annan samhällsfientlig handling; g) beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande eller rättslig handräckningsåtgärd; h) karantän; i) åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller hans agent eller representant; j) strejk, lockout eller annat inställande av eller hinder i arbetet, oavsett orsak och omfattning; k) uppror eller oroligheter; 1) räddning av människoliv eller bärgning av fartyg eller gods eller försök därtill; m) godsets dolda fel eller särskilda beskaffenhet eller inneboende brist; n) bristfällig förpackning; o) bristfällig eller oriktig märkning; p) dold bristfällighet hos fartyget som ej kunnat upptäckas med användande av tillbörlig omsorg; SOU 1972:10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) q) varje annan orsak, som icke beror av fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar, med iakttagande att den som åberopar denna bestämmelse till fredande från ansvarighet skall visa att sådant fel eller sådan försummelse ej medverkat till förlusten eller skadan. Om bortfraktaren, då ersättningsskyldighet föreligger, visar att vållande på befraktarens sida medverkat till uppkommen förlust eller skada, jämkas skadeståndet efter vad som finnes skäligt. 119 § (art. 4:6)

Har gods av lättantändlig, explosiv eller Har lättantändligt, explosivt eller annat eljest farlig beskaffenhet inlastats utan att farligt gods inlastats utan att bortfraktaren bortfraktaren haft kännedom om dess be- kände till dess beskaffenhet, får han efter skaffenhet, äge han efter omständigheterna omständigheterna föra iland, förstöra eller lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan oskadliggöra godset utan skyldighet att ersätskyldighet att ersätta skadan. ta skadan. År eljest gods av beskaffenhet att dess Även om gods som angivits i första fraktande kan medföra äventyr för männi- stycket inlastats med bortfraktarens vetskap skor, fartyg eller last, vare lag samma, där och samtycke, får han efter omständigheteravlastaren, ehuru förhållandet var honom na föra iland, förstöra eller oskadliggöra veterligt, underlåtit att därom lämna upplys- godset utan annan ersättningsskyldighet än ning. för fall av gemensamt haveri, såframt det senare visar sig medföra fara för människor, fartyg eller last att behålla godset ombord.

120 § (art. 4:5)

Ersättning för felande, minskat eller skaBortfraktaren skall ej i något fall svara för dat gods beräknas på grundval av det värde, förlust av eller skada på godset eller eljest till som godset skulle ägt, om det i oskadat skick godset hänförlig förlust eller skada med högavlämnats i rätt tid och på rätt plats. re belopp än antingen tiotusen francs för varje kolli eller annan enhet av godset eller också trettio francs för kilo av det berörda godsets bruttovikt, vilketdera som är högst. Bestämmelser om franc finnas i 348 §. Användes behållare (container), pall eller liknande transportanordning för att sammanföra godset skall, i den mån antalet kollin eller andra enheter däri uppräknats i konossement eller annan frakthandling, detta antal anses utgöra kollin eller enheter vid tillämpning av första stycket. Eljest anses transport16

SOU 1972:10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) anordningen såsom kolli eller enhet. Genom överenskommelse mellan bortfraktaren och avlastaren kan gränsen för bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än enligt första och andra styckena. Har uppgift av avlastaren om godsets beskaffenhet och värde utan förbehåll införts i konossement eller annan frakthandling, skall detta värde gälla såsom gräns för ansvarigheten, om denna därigenom blir högre än enligt nämnda stycken, och anses utgöra godsets värde såvitt ej annat styrkes. Skadeståndet beräknas med utgångspunkt från godsets värde på den plats och vid den tid godset avtalsenligt lossats eller skulle hava lossats från fartyget. Godsets värde bestämmes efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börs- eller marknadspris finnes, efter det gängse värdet på gods av samma slag och beskaffenhet. Bortfraktaren är ej berättigad till begränsning av ansvarigheten enligt denna paragraf, om det visas att han vållat förlusten eller skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att förlust eller skada sannolikt skulle uppkomma. Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets beskaffenhet eller värde i konossement eller annan frakthandling, svarar bortfraktaren icke för förlust av eller skada pä godset eller eljest till godset hänförlig förlust eller skada.

121 § (art. 3:6) Vill mottagaren tala å minskning eller Har ej skriftlig underrättelse angående förskada, give han bortfraktaren meddelande lust eller skada och dess allmänna beskafdärom utan oskäligt uppehåll efter det han fenhet lämnats bortfraktaren senast vid tiden märkt eller bort märka minskningen eller för lossningen och utlämningen till behörig skadan. Försummas det, vare han sin talan mottagare, anses godset utlämnat sådant det förlus tig, där ej bortfraktaren eller någon för beskrivits i konossement eller annan fraktvilken han svarar förfarit svikligen eller visat handling, såvitt ej annat styrkes. Är förlusten grov vårdslöshet. eller skadan ej uppenbar, gäller detsamma om underrättelsen icke lämnats inom tre dagar från utlämningen. Skriftlig underrättelse fordras ej, om godSOU 1972:10 2

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) sets tillstånd gemensamt fastställts då det utlämnades. När förlust eller skada inträffat eller anledning förekommer att antaga att så är fallet, skola bortfraktaren och mottagaren bereda varandra tillfälle att på lämpligt sätt besiktiga godset och förvissa sig om vikt, mått eller stycketal. 122 § (art. 1 b, c och e, 3:8, 6 och 7)

/ inrikes fart må, ifråga om annat gods än Förbehåll om befrielse från eller inskränklevande djur och däckslast, förbehåll ej göras ning av bortfraktarens ansvarighet enligt 118 om inskränkning i bortfraktarens ansvarig- och 120 §§ är i sådan fart som avses i 168 § het, såvitt angår tiden frän lastningen till utan verkan för tiden från lastningens början lossningen. till lossningens slut. Vad nu sagts gäller dock Bortfraktaren äge dock göra förbehåll, att ej befordran av levande djur samt gods som i ersättningen ej skall överstiga ettusenåtta- fraktavtalet angives såsom lastat på däck och hundra kronor för varje kolli eller annan befordras på det sättet. enhet av godset. Han må ock förbehålla sig Bestämmelse, enligt vilken till bortfraktafrihet frän ansvarighet för skada i följd av fel ren överlåtes förmån på grund av försäkring, eller försummelse, vartill befälhavaren, nå- eller annan sådan överenskommelse skall begon av besättningen, lots eller annan, som traktas såsom förbehåll om befrielse från utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyl- ansvarighet. dig vid navigeringen eller handhavandet av Reglerna i denna paragraf medföra ej infartyget, ävensom för skada i följd av brand, skränkning i rätten att i fraktavtal upptaga vilken ej vållats genom fel eller försummelse föreskrifter om gemensamt haveri. av bortfraktaren själv. Är det, med hänsyn till godsets ovanliga Konungen äger, under förutsättning av beskaffenhet eller tillstånd eller de särskilda ömsesidighet, förordna att vad förut i denna förhållanden eller villkor under vilka befordparagraf är stadgat skall äga tillämpning jäm- ringen skall utföras, skäligt att genom särväl i avseende ä fart mellan Sverige och skild överenskommelse tages förbehåll om främmande stat och för sådant fall bestäm- inskränkning av bortfraktarens ansvarighet ma det i andra stycket angivna penningbe- eller om utvidgning av hans rättigheter, skall loppet till ettusenåttahundra kronor i guld. sådan överenskommelse gälla, förutsatt att konossement ej utfärdas men villkoren intagas i mottagningsbevis varav framgår att det ej är löpande handling. 122a § (art. 4 bis) Bestämmelserna i 118-121 §§ om frihet från eller begränsning av ansvarighet skola tillämpas i fråga om varje talan mot bortfraktaren om ersättning för förlust eller skada, även om talan icke grundas på fraktavtalet. Föres talan mot någon för vilken bor t frak18

SOU 1972:10

(Föreslagen lydelse) tåren svarar, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och den för vilken han svarar förpliktas utgiva få ej sammanlagt överstiga den gräns för ansvarigheten som föreskrives i 120 §. Bestämmelserna i andra stycket gälla icke till förmån för den som visas hava vållat förlust eller skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att förlust eller skada sannolikt skulle uppkomma. >8 Utföres godsets befordran helt eller delvis av annan än bortfraktaren, skola bestämmelserna om bortfraktarens ansvar i 118-122 a §§ hava motsvarande tillämpning för den som utför befordringen. Ansvarigheten för denne och bortfraktaren skall vara solidarisk och gemensamt begränsad enligt 120 §. Skall godsets befordran helt eller delvis Är det avtalat eller framgår det av omstänutföras genom annan fraktförare eller äger digheterna att befordringen skall helt eller bortfraktaren låta befordringen så försiggå, till bestämd del utföras av annan än bortmå han, utan hinder av vad i 122 § sägs, fraktaren, får bortfraktaren utan hinder av förbehålla sig frihet från ansvarighet för för- bestämmelserna i 122 § förbehålla sig frihet lust, minskning eller skada, som inträffar från ansvarighet för förlust eller skada som medan vårdnaden om godset åvilar nämnda orsakats av händelse medan godset är i den fraktförare. andres vård. I övrigt få bestämmelserna i första stycket ej genom avtal åsidosättas till befraktarens nackdel; detta gäller även sedan konossement blivit utfärdat. 128 § Går fartyget förlorat eller förklaras det icke vara iståndsättligt, upphöre fraktavtalet att gälla.

Avser fraktavtalet bestämt fartyg och detta går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt efter skada, är bortfraktaren icke skyldig att utföra befordringen.

1 '§

Där efter resans anträdande avtalet häves eller upphör att gälla enligt vad ovan stadgats, vare bortfraktaren berättigad att för gods, som finnes i behåll, utfå avståndsfrakt. SOU 1972:10

Har en del av resan utförts när avtalet häves enligt 126 § eller fall föreligger som avses i 128 §, är bortfraktaren berättigad att utfå avståndsfrakt för gods som finnes i 19

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Avståndsfrakt utgöre vad av den avtalade frakten återstår, sedan avdrag skett med belopp som bestämmes efter förhållandet mellan längden av den återstående och av den avtalade resan, med fäst avseende tillika å varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Avståndsfrakten må dock icke bestämmas till högre belopp än godsets värde. Tvist angående avståndfrakt må hänskjutas till utredning och avgörande genom dispasch, därvid i tillämpliga delar skall gälla vad om dispasch vid gemensamt haveri är stadgat.

behåll. Avståndsfrakt utgör vad som återstår av den avtalade frakten, sedan avdrag skett med belopp som bestämmes efter förhållandet mellan den återstående och den avtalade resans längd, med beaktande även av varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Avståndsfrakten får icke bestämmas till högre belopp än godsets värde. Tvist angående avståndsfrakt kan hänskjutas till utredning och avgörande genom dispasch. Därvid skall i tillämpliga delar gälla föreskrifterna om dispasch vid gemensamt haveri.

130 § Uppkommer skada genom dröjsmål å Om det genom dröjsmål på bortfraktarens bortfraktarens sida eller enär avtalet upphör sida eller till följd av att bortfraktarens att gälla, vare bortfraktaren därför ansvarig, skyldighet att utföra befordringen bortfaller där ej antagas må, att varken han själv eller enligt 128 § uppkommer förlust eller skada någon för vilken han svarar gjort sig skyldig för befraktaren som ej omfattas av 118 §, till fel eller försummelse. skola i fråga om bortfraktarens ansvarighet för sådan förlust eller skada bestämmelserna i sistnämnda paragraf hava motsvarande tilllämpning. 135 § Finnes efter fraktavtalets ingående att geFinnes, sedan fraktavtalet träffats, att renom resans företagande fartyg eller last san skulle vara förenad med fara för fartyg skulle utsättas för att, genom uppbringande eller last till följd av krig, blockad, uppror, eller eljest, drabbas av skada i följd av krig, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld blockad, uppror, oroligheter eller sjöröveri eller att sådan fara väsentligt ökat, har vardeeller att sådan fara väsentligen ökats, äge ra parten rätt att häva befordringsavtalet såväl bortfraktaren som befraktaren häva även om resan börjat. Häves avtalet, skall avtalet; och dragé var sin kostnad och skada. vardera parten bära sin kostnad och skada. Kan faran avvärjas genom att en del av Kan faran avvärjas genom att en del av godset kvarlämnas eller lossas, må avtalet godset lämnas kvar eller lossas, får avtalet allenast beträffande denna del hävas. Bort- hävas endast för denna del. Bortfraktaren fraktaren äge dock, där det kan ske utan har dock rätt att, om det kan ske utan skada skada för annan befraktare, häva avtalet i för annan befraktare, häva avtalet i dess dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersätt- helhet, såvida ej på anmaning betalas ersättning för fraktförlust och annan skada gäldas ning eller ställes säkerhet för fraktförlust och annan skada. eller säkerhet därför ställes. Stadgandena i 129 § och 134 § andra Bestämmelserna i 129 § och 134 § andra stycket skola äga motsvarande tillämpning. stycket hava motsvarande tillämpning. 20

SOU 1972:10

(Föreslagen lydelse)

(Nuvarande lydelse)

(IV. Om konossement) 151 § Med konossement förstås en av bortfraktaren eller på hans vägnar utfärdad handling som innefattar erkännande att gods av angiven art och mängd mottagits för befordran eller inlastats, förutsatt att handlingen betecknas som konossement eller däri föreskrives att godset endast utlämnas mot handlingens återfående. Konossementet skall innehålla uppgift om Konossementet skall innehålla, förutom dag och ort för dess utfärdande och om ort och dag för utfärdandet och utfärdarens avlastaren. Vidare skall t mottagningskonosunderskrift, fartygets namn samt uppgift å sement angivas plats för godsets mottagande det inlastade godset och till vem godset skall samt i ombordkonossement angivas fartygets i bestämmelseorten avlämnas. namn och nationalitet och plats för inlastningen.

Konossement innefattar erkännande om godsets inlast ning och förbindelse att i bestämmelseorten avlämna godset.

152 § (art. 3:3a-c) I konossementet skall, där så äskas, angivas: 1) godsets art, dess vikt, mått eller stycketal, dess förpackning ävensom för godsets igenkännande erforderliga märken; 2) godsets synliga tillstånd; 3) den betingade frakten samt övriga villkor för godsets befordran och utlämnande; 4) avlastaren, lastningshamnen och tiden för inlastningen, fartygets art, hemort och nationalitet samt befälhavaren.

I konossementet skall på avlastarens begäran angivas: 1) godsets art och antingen dess vikt, mått eller stycketal, enligt avlastarens skriftliga uppgift; 2) de märken som fordras för att identifiera godset, sådana avlastaren skriftligen uppgivit dem före lastningens början, förutsatt att märkena tydligt anbragts på godset eller dess förpackning på sådant sätt att de under vanliga förhållanden förbliva läsliga till resans slut; 3) godsets synliga tillstånd; 4) i fråga om mottagningskonossement dagen då godset mottagits och i fråga om ombordkonossement dagen då inlastningen avslutats; 5) var och till vem godset skall lämnas ut på bestämmelseorten; 6) fraktens storlek samt övriga villkor för godsets befordran och utlämnande. Bortfraktaren är icke skyldig att i konosDen som utfärdar konossementet äge däri sementet utan förbehåll intaga sådan uppgift göra förbehåll beträffande uppgift av avlastaom godsets art eller dess vikt, mått, stycketal ren, vars riktighet han skäligen icke må anses eller märken, vars riktighet han har grundad pliktig att undersöka. anledning att betvivla eller som han icke rimligen haft möjlighet att undersöka. SOU 1972:10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) 153 § (art. 3:5)

För riktigheten av de uppgifter om godset, som jämlikt avlastarens begäran intagits i konossementet, vare han bortfraktaren ansvarig.

I förhållande till bortfraktaren är avlastaren ansvarig för riktigheten av de uppgifter om godsets märken, vikt, mått eller stycketal som han lämnat till konossementet.

154 § Konossement må ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Ändå att konossementet är ställt till viss man, skall det gälla såsom orderkonossement, där ej utfärdaren, genom orden "icke till order" eller dylikt, gjort förbehåll mot överlåtelse. 161 § För riktigheten av uppgift, som i konossement intagits rörande godset, vare bortfraktaren ansvarig, där ej i konossementet anmärkts, att uppgiften är avlastarens eller att dess riktighet är bortfraktaren okänd, eller däri gjorts annat sådant förbehåll eller ock mottagaren måst inse, att uppgiftens riktighet icke undersökts av bortfraktaren. Har bortfraktaren insett eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat inse, att uppgift i konossement var oriktig, vare han, ändå att förbehåll skett som i 152 § sägs, ej fri från ansvarighet, med mindre i konossementet intagits särskild anmärkning om uppgiftens oriktighet.

Konossement ställes till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Även om konossement är ställt till viss man, gäller det såsom orderkonossement, om utfärdaren ej gjort förbehåll mot överlåtelse genom uttrycket "icke till order" eller liknande.

rt. 3:4)

Konossementet gäller som bevis att bortfraktaren mottagit eller lastat godset sådant det beskrivits i konossementet, såvitt ej annat styrkes. Motbevisning får dock icke föras gentemot tredje man som förvärvat konossementet i god tro.

Har bortfraktaren känt till eller borde han ha insett att uppgift om godset var oriktig, är han icke fri från ansvarighet utan att konossementet försetts med uttrycklig anmärkning om uppgiftens oriktighet.

§

Varder skada å godset eller brist med Om skada på godset eller brist i dess avseende å dess förpackning ej anmärkt i förpackning ej anmärkts i konossementet, konossementet, oaktat bortfraktaren före ut- ehuru bortfraktaren före utfärdandet utrönt färdandet utrönt eller med användande av eller bort hava utrönt skadan eller bristen, vanlig uppmärksamhet kunnat utröna skadan skola bestämmelserna i 161 § första stycket eller bristen, må den ej åberopas till bort- hava motsvarande tillämpning. fraktarens fritagande från ansvarighet för godset. Bortfraktaren må ej till sitt fritagande åberopa att godset lastats å däck, med mindre detta anmärkts i konossementet. 22

SOU 1972:10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Om mottagningskonossement och genomgångskonossemen t

Om genomgångskonossement

167 §

(Jfr. ovan vid 95 §)

Utställer bortfraktaren före inlastningen skriftligt erkännande att godset mottagits till befordran, med förbindelse att i bestämmelseorten utlämna det till mottagaren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämpliga delar gälla i fråga om sådant mottagningskonossement. År mottagningskonossement å godset utfärdat, må icke efter inlastningen utfärdas konossement utan att mottagningskonossement et återlämnas. 168 §

167 §

Utfärdar bortfraktaren, när godsets befordran skall delvis utföras genom annan fraktförare, skriftligt erkännande att godset inlastats eller mottagits till sådan befordran, med förbindelse att i bestämmelseorten utlämna godset till mottagaren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämpliga delar gälla / fråga om sådant genomgångskonossement. Då genomgångskonossement utställts, må icke för del av befordringen utfärdas särskilt konossement, utan att däri angives att godset befordras enligt genomgångskonossement.

Om i konossement angives att godsets befordran delvis skall utföras av annan än bortfraktaren, gälla för sådant genomgångskonossement bestämmelserna om konossement i tillämpliga delar.

Har genomgångskonossement utfärdats, får särskilt konossement ej utfärdas för del av befordringen utan att däri angives att godset befordras enligt genomgångskonossement.

V. Bestämmelse rnas tillämpning (Jfr-71 §)

168 § (jfr. art. 10) Bestämmelserna i 95 och 97 §§, 98 § andra stycket, 101 § första stycket, 118— 122a §§, 123 § första stycket, 152, 161 och 162 §§ samt 347 § första stycket 6 och andra stycket första punkten kunna vid befordran enligt konossement ej åsidosättas genom avtal till avlastarens eller befraktarens nackdel i vidare mån än som följer av 122 § och 123 § andra stycket. Skall främmande rätt tillämpas på beford-

SOU 1972:10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) ran enligt konossement mellan hamnar belägna i skilda stater, skola bestämmelserna i 1924 års internationella, genom 1968 års tilläggsprotokoll ändrade konvention rörande konossement eller bestämmelser i främmande lag, vilka grundas härpå och motsvara bestämmelserna i första stycket, lända till efterrättelse, om 1) konossementet är utfärdat i Sverige eller i annan stat som tillträtt konventionen jämte tilläggsprotokollet; 2) be fordringen sker från hamn i Sverige eller i annan stat som avses under 1; 3) be fordringen sker till hamn i Sverige eller i Danmark, Finland eller Norge; 4) konossementet föreskriver, att bestämmelserna i nämnda konvention jämte tilläggsprotokoll eller lagstiftning, som gör dem tillämpliga, skola gälla för avtalet. Oavsett om konossement är utfärdat skall vad som föreskrives i första och andra styckena gälla i fråga om inrikes fart i Sverige, Danmark, Finland och Norge samt fart mellan dessa stater. Om för befordran i annan fart konossement utfärdats på grund av certeparti skall likadeles gälla vad som föreskrives i första och andra styckena, under förutsättning att konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren. Angående tillämpning för viss utrikes godsbefordran av andra bestämmelser än vad sjölagen innehåller föreskrives i lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.

(TIONDE KAPITLET) (Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) 233 §'

Redaren är ansvarig för skada som genom fel eller försummelse i tjänsten orsakas av befälhavare eller medlem av besättningen eller av lots. Detsamma gäller, om skada åstadkommes av någon som, utan att tillhöra besättningen, på grund av redares eller Lydelse enligt SOU 1970:74. Paragrafen motsvarar 8 § sjölagen i gällande lydelse (1936:276). 24

SOU 1972:10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

befälhavares uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Vad redare sålunda nödgas utgiva äger han söka åter av den som vållat skadan. Bestämmelser om redares frihet från och begränsning av ansvarighet i vissa fall meddelas i 122 och 171-173 §§ samt i lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. Om den begränsning av ansvarigheten vartill redaren därutöver är berättigad finnas bestämmelser i detta kapitel.

Bestämmelser om redares frihet från och begränsning av ansvarighet i vissa fall meddelas i 118, 120, 190, 191 och 194 §§ samt i lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. Om den begränsning av ansvarigheten vartill redaren därutöver är berättigad finnas bestämmelser i detta kapitel.

(FEMTONDE KAPITLET) (Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) 347 §' (jfr art 3:6 näst sista st. och 3:6 bis)

Nedanstående fordringar upphöra, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan ej väckes i laga ordning i fråga om 1. fordran på bärgarlön, inom två år från det bärgningsföretaget slutförts; 2. fordran på andel i bärgarlön enligt 229 § 1 mom. andra stycket, inom ett år från det vederbörande av redaren erhållit underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; 3. fordran på ersättning för sammanstötning, inom två år från den dag skadan inträffade; 4. fordran på belopp som någon erlagt utöver vad som rätteligen belöper på honom enligt 220 §, inom ett år från det beloppet utgivits av honom; 5. fordran på ersättning på grund av passagerares dödsfall eller kroppsskada eller dröjsmål med passagerarbefordran, inom två år från det ilandstigningen ägt rum eller skulle hava ägt rum samt, om dödsfallet inträffat efter ilandstigningen, inom två år efter dödsfallet men icke senare än tre år från ilandstigningen; 6. fordran på ersättning på grund av att last 6. fordran på ersättning på grund av att last gått förlorad eller skadats eller att i kogått förlorad eller skadats eller för annan nossement lämnats oriktiga eller ofullförlust rörande lasten eller till följd av att ständiga uppgifter, inom ett år från det i konossement lämnats oriktiga eller avlämnande ägt eller bort äga rum; ofullständiga uppgifter, inom ett år från det avlämnande ägt eller bort äga rum; 7. fordran på ersättning på grund av att resgods gått förlorat eller skadats eller på grund av dröjsmål med befordran av resgods, inom två år från det godset förts iland eller, om godset gått förlorat under resan, från det ilandföring skulle hava ägt rum. 8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad, som skall fördelas enligt samma grund (136 och 216 §§), inom ett år från dispaschens dag. / fråga om fordran på ersättning som avses i första stycket 6 kunna parterna, efter den händelse som föranlett talan, träffa överenskommelse om förlängning av den där 1

Lydelse enligt SOU 1970:74 och 1971:90. Paragrafen motsvarar 284 § sjölagen (senaste lydelse 1967:48).

SOU 1972:10

(Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) angivna tiden. Ersättningstalan mot tredje man kan väckas efter utgången av samma tid dock ej senare än ett år från den dag bortfraktaren infriat anspråket eller talan väckts mot honom.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods, upphör fordringen, om talan ej väckes i laga ordning, i fråga om fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Äger borgenären för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller annan, utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller sådan rätt under samma tid som för fordran i allmänhet. Har fordran som avses i denna paragraf kommit under dispaschörs behandling, anses talan om fordringen väckt. I fråga om förlängning av eller avbrott i preskriptionstid som angives i denna paragraf gäller vad domstolslandets lag föreskriver. Dock får de i första stycket 5 och 7 angivna fristerna i intet fall utsträckas över tre år från det ilandstigning eller ilandföring ägt rum eller skulle hava ägt rum.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. Förekommer i lag eller författning hänvisning till bestämmelse som ersatts genom bestämmelse i nya lagen skall den bestämmelsen i stället gälla.

26 SOU 1972:10

Förslag till Lag om ändring i lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. Härigenom förordnas i fråga om lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement dels att lagens ingress skall upphöra att gälla och i stället upptagas en ny paragraf, 8 §, av nedan angivna lydelse, dels att 4 § 5 mom.1 skall ha följande ändrade lydelse. (Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse)

Konungen äger förordna, att vid befordran av gods sjöledes frän Sverige till främmande stat samt till Sverige frän sådan främmande stat, som är ansluten till den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, följande i nämnda konvention upptagna bestämmelser skola lända till efterrättelse i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller: 4 § 5 mom. Bortfraktaren och fartyget svare icke i något fall för förlust eller minskning av eller skada å gods eller för skada, som därmed sammanhänger, till högre belopp än ettusenåttahundra kronor i guld för varje kolli eller 1

Bortfraktaren och fartyget svara icke i något fall för förlust av eller skada på gods eller eljest till godset hänförlig förlust eller skada till högre belopp än ettusenåttahundra kronor i guld för varje kolli eller annan enhet

Senaste lydelse 1953:58

SOU 1972:10

annan enhet av godset. Har högre värde å godset, jämte uppgift om dettas art, utan förbehåll upptagits i konossementet, skall detta värde gälla såsom gräns för bortfraktarens ansvarighet och, till dess annat visas, anses motsvara godsets verkliga värde.

av godset. Har högre värde på godset, jämte uppgift om dettas art, utan förbehåll upptagits i konossementet, skall detta värde gälla såsom gräns för bortfraktarens ansvarighet och, till dess annat visas, anses motsvara godsets verkliga värde.

Genom avtal mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och avlastaren må gränsen för bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än förut sagts. I förhållande till fordringsägare som tillhör främmande stat skall vad i första stycket första punkten stadgas om att där angivet belopp skall beräknas efter guldvärde ej gälla, med mindre detta följer av fördrag med den främmande staten och denna genomfört motsvarande beräkning till förmån för svenska fordringsägare. Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets art eller värde och har uppgiften intagits i konossementet, vare bortfraktaren och fartyget ej ansvariga jämlikt denna lag.

Bestämmelserna i denna lag skola, i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller, tillämpas ifråga om sådan godsbefordran som sker enligt konossement utfärdat i stat som tillträtt 1924 års konvention men ej 1968 års tilläggsprotokoll till konventionen.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. När lagen den om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1) trätt i kraft, äger Konungen förordna att lagen 1936:277 skall upphöra att gälla.

28 SOU 1972:10

1 Inledning

Sjölagens femte kapiiel, Om befraktning, mittén påpekas att i sjölagen och i den innehåller bestämmelser om såväl godsbe- särskilda konossementslagen finns sinsemelfordran som befordran av passagerare och lan olika regelsystem rörande bortfraktares resgods. Efter nordiskt lagsamarbete blev de ansvar för gods och rörande rättsverkan av nordiska sjölagarnas befraktningskapitel före- den i konossementet intagna godsbeskrivmål för en fullständig revision, i Sverige ningen. I anslutning härtill uttalas, att detta genom lag den 5 juni 1936, i Danmark förhållande i vissa situationer kan vålla svågenom lag den 7 maj 1937, i Finland genom righeter, vilka utredningen så långt det är lag den 9 september 1939 - vilken innefatta- möjligt bör söka undanröja. de en fullständigt ny finsk sjölag — och i Det sålunda väckta spörsmålet blev tidigt Norge genom lag den 4 februari 1938. Lagar- föremål för överläggningar inom de nordiska na trädde i kraft den 1 januari 1939, den sjölagskommittéerna men ansågs tillsvidare finska lagen den 1 januari 1940. böra vila i avbidan på resultatet av arbete Resultatet av nämnda lagstiftningsarbete som inom Comité Maritime International är att de nordiska sjölagarnas befraktnings- igångsatts för en revision av Haagreglerna. regler är praktiskt taget helt överensstäm- Sedan vid konferens med CMI i Stockmande (71 o. följ. §§). Vid sidan härav gäller holm 1963 antagits ett förslag till vissa ändockså i de fyra länderna särskilda lagar i ringar i konossementskonventionen — beanledning av tillträdet till 1924 års interna- nämnt Visbyreglerna — undertecknades av tionella konvention rörande fastställande av ett flertal stater vid diplomatisk konferens i vissa gemensamma bestämmelser i fråga om Bryssel februari 1968 ett på grundval av konossement. Tillämpningsområdet för ko- förslaget utarbetat tilläggsprotokoll till konossementslagarna är inskränkt i olika hän- nossementskonventionen. Angående innehålseenden. Sålunda skall reglerna där lända till let av tilläggsprotokollet hänvisas till vad efterrättelse - i stället för vad sjölagen i nedan anföres om Visbyreglerna. motsvarande delar innehåller — i fråga om Kungl. Maj:t överlämnade sedermera 1968 viss utrikes godsbefordran som sker enligt års tilläggsprotokoll för övervägande till sjökonossement, däremot ej befordran enligt lagskommittén, som beredde vissa sammancerteparti. Och de har avseende endast på slutningar på sjöfartens område tillfälle att tiden från godsets lastning till dess lossning. framföra synpunkter i ämnet. Vid nordisk Härom hänvisas till vad nedan närmare anfö- sjölagskonferens i Stockholm november res angående 1924 års konossementskonven- 1968 diskuterades frågan om lagstiftningsåttion (Haagreglerna). gärder i anledning av Haag-Visbyreglerna; I direktiven för den svenska sjölagskom- härvid förelåg såväl svenskt som norskt lagutSOU 1972:10

kast vari reglerna inarbetats i sjölagarna. Fortsatta diskussioner i frågan ägde rum vid sammanträde med sjölagskommittéerna i Helsingfors november 1970. Den 5 maj 1971 hölls i Stockholm ett nordiskt departementsmöte om sjörättslagstiftningen, främst föranlett av att man från svensk sida - under åberopande bl. a. av att UNCITRAL på rekommendation av UNCTADs arbetsgrupp för sjöfartslagstiftning i april 1971 beslutat göra en översyn av reglerna i 1924 års konvention och 1968 års tilläggsprotokoll samt utarbeta erforderliga textförslag - framfört den uppfattningen att Sverige inte hade tillräckligt sakligt eller politiskt intresse av att tillträda tilläggsprotokollet. Denna inställning angavs dock såsom preliminär, med hänsyn till att de nordiska länderna borde inta en gemensam ståndpunkt i frågan. Justitiedepartementet har i skrivelse den 7 maj 1971, med hänvisning till mötet den 5 maj, meddelat att man på svensk sida funnit att önskemålet om bevarande av nordisk enhetlighet på sjörättslagstiftningens område talar för att också Sverige ratificerar tilläggsprotokollet. Sjölagskommittén har därför i uppdrag att utarbeta förslag till erforderlig lagstiftning enligt riktlinjer som överenskoms vid mötet den 5 maj.

Till lagförslaget bifogas parallella danska och norska lagtexter (Bilaga 1). De överensstämmer nära med det svenska förslaget. Finlandssvensk text föreligger ej i slutlig avfattning; den väntas i huvudsak komma att överensstämma med svensk text. Det kan anmärkas att överläggningar ägt rum beträffande ändringar i befraktningskapitlet i vissa andra delar än de som beröres av förevarande förslag. Förberedande danska, norska och svenska lagutkast härom har upprättats; det svenska utkastet innefattar en översyn i språkligt hänseende av hela 5 kap. SjöL.

Gemensamma överläggningar mellan de nordiska sjölagskommittéerna hölls sedan i Oslo den 25-28 oktober 1971. Enighet uppnåddes därvid i stort sett beträffande frågan om införlivandet med de nordiska sjölagarna av konossementskonventionen i dess genom 1968 års tilläggsprotokoll ändrade lydelse och nordiska lagutkast upprättades. Det av sjölagskommittén nu framlagda förslaget omfattar i enlighet med angivna riktlinjer i huvudsak endast de delar av sjölagens befraktningskapitel, som direkt beröres av Haag-Visbyreglerna, ävensom den fristående konossementslagen. Vad angår bestämmelserna i befraktningskapitlet om befordran av passagerare och resgods har kommittén genom ett i november dagtecknat betänkande (SOU 1971:90) framlagt förslag som innebär att en självständig reglering av dessa frågor upptas i sjölagens sjätte kapitel. 30

SOU 1972:10

2 Kommittéförslagets internationella bakgrund

2.1 1924 års konossementskonvention ning som bl. a. innefattade en anslutning till (Haagreglerna) och därpå grundad lagstift- konventionen.3 ning Haagreglernas främsta syfte är att stärka konossementet såsom ett för omsättning avEtt behov att genom lagbestämmelser insett dokument. De behandlar två huvudfråskränka möjligheten för fraktförare att gegor. Den ena avser bortfraktarens ansvarighet nom klausuler i konossementet åsidosätta de för vården av godset och den andra hans legala reglerna om ansvarigheten för det skyldighet att utställa konossement med transporterade godset gjorde sig gällande ej visst innehåll. I samband med sistnämnda långt efter tillkomsten på 1890-talet av de fråga behandlas konossementets beviskraft. skandinaviska sjölagarna. I Amerikas förenta Beträffande bortfraktarens ansvarighet för stater genomfördes en sådan lagstiftning, den godset utgör konventionen en kompromiss s. k. Harter Act, år 1893. såtillvida som bortfraktaren i art. 4 uttryckliVid konferens i Haag år 1921 med Intergen fritages från ansvar för skada i vissa national Law Association antogs ett förslag särskilt angivna fall. Av särskild betydelse är till fastställande av vissa gemensamma bestämhärvid bestämmelsen, att bortfraktaren inte melser i fråga om konossement. Sedan viss är ansvarig för skada uppkommen genom revision av bestämmelserna skett genom hans folks fel eller försummelse vid navigeComité Maritime International, upptogs fråringen eller handhavandet av fartyget (dans gan till officiell internationell behandling vid la navigation ou dans 1'administration du diplomatiska konferenser och som resultat navire; in the navigation or in the manageav arbetet framgick 1924 års konossementsment of the ship). Enligt art. 3 § 8 är å andra konvention, efter sitt ursprung ofta besidan konventionens samtliga ansvarighets1 nämnd Haagreglerna. regler av tvingande natur, dock med rätt för Efter det Haagreglerna antagits såsom in- bortfraktaren att åtaga sig ökade förpliktelternationell konvention, verkställdes år 1929 ser. Syftet är att eliminera olägenheterna av i ett under nordiskt lagsamarbete tillkommet friskrivningsklausuler. utkast med lagbestämmelser om befraktning Vid sidan av regleringen av ansvaret för de ändringar och tillägg som skulle möjliggögodset upptar Haagreglerna bl. a. stadganden ra en anslutning av de nordiska länderna till 2 konossementskonventionen. Det fortsatta 1 Se Bagge, Haagreglerna, SvJT 1923 s. 217. nordiska lagstiftningsarbetet på 1930-talet Se SOU 1930:11, jfr Bagge i SvJT 1930 s. 225. ledde, såsom redan nämnts under Inledning3 Se SOU 1936:17; jfr NJA II 1936 s. 573, en, till en helt reviderad befraktningslagstift- Hagbergh i SvJT 1939 s.739 och Afzelius s. 139 ff. SOU 1972:10

om skyldighet för bortfraktaren att utfärda konossement, innehållande uppgifter om godsets märken samt vikt, mått eller stycketal ävensom godsets synliga tillstånd. Därjämte finns i art. 3 § 4 bestämmelse, att konossementet utgör fullt bevis om uppgifternas riktighet, dock medges att genom motbevis styrkes uppgifts oriktighet. Regeln om konossementet såsom endast ett primafaciebevis har tillkommit med utgångspunkt i engelsk rätt. Vad Haagreglerna i övrigt angår kan påpekas vissa definitioner, enligt vilka tillämpningsområdet för reglerna i olika hänseenden inskränkes. Konventionen är sålunda tillämpligbara beträffande fraktavtal, som innefattas i konossement eller liknande åtkomsthandling angående befordran av gods till havs (par mer). Har sådan handling utfärdats på grund av certeparti, gäller bestämmelserna endast rättsförhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren av handlingen. Vidare avser reglerna blott tiden från lastningen till lossningen, den s. k. tackle-to-tackleprincipen. I art. 4 § 5 upptages ett visst belopp för kolli eller enhet av godset, utöver vilket bortfraktarens ansvarighet i princip inte sträcker sig. Beloppet har fastställts till 100 pund sterling i guld eller motsvarande värde i annan myntenhet. Haagreglerna har vunnit mycket stor anslutning; man kan säga att på det område vartill reglerna hänför sig utbildats en världsrätt. Det sätt varpå Haagreglerna införlivats med den nationella rätten avviker från den metod som brukat användas vid tillträde till internationella sjörättsliga konventioner. Den fristående konossementslagen utgör i huvudsak endast en översättning av reglerna. Dess bestämmelser skall, efter Kungl. Maj:ts förordnande, lända till efterrättelse, i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller, beträffande befordran av gods sjöledes dels från Sverige till främmande stat dels till Sverige från stat som är ansluten till konventionen. Sjölagens befraktningsregler gäller inrikes fart samt, i den mån svensk lag är tillämplig, befordran av gods till Sverige från en icke-konventionsstat; därjämte är att mär32

ka att även i fall, där den särskilda lagen blir tillämplig, sjölagens regler skall användas såsom kompletterande den särskilda lagen. Från denna princip gäller emellertid ett betydelsefullt undantag, föranlett av en önskan att låta den internordiska sjöfarten, i likhet med inrikes fart, helt följa de nordiska ländernas sjölagar. För att möjliggöra detta gjordes vid ländernas anslutning till konossementskonventionen erforderliga reservationer. I enlighet härmed har - i samband med att överenskommelser träffats med danska, finska och norska regeringarna om tillämpning i avseende å fart mellan Sverige och Danmark, Finland eller Norge av vissa i sjölagen för inrikes fart upptagna tvingande regler om bortfraktarens ansvarighet för godset — bestämts att från den särskilda konossementslagens tillämpningsområde undantages befordran av gods till eller från Danmark, Finland eller Norge. Stark kritik har riktats mot Haagreglerna. Det säregna sätt varpå reglerna tillkommit och antagits såsom konvention gör att reglerna mera framstår som ett konossementsformulär än en juridiskt genomtänkt konvention. Metoden att uppta Haagreglerna i en fristående lag har valts bl. a. med hänsyn till det nu sagda. Den har medfört fördelen att sjölagens befraktnings- och konossementsbestämmelser kunnat avfattas mera oberoende av konossementskonventionen och i bättre överensstämmelse med nordisk rättsuppfattning och lagteknik. Sjölagens befraktningskapitel upptar emellertid på viktiga punkter konventionens huvudregler. Detta kommer främst till synes i den avdelning under resebefraktning som behandlar bortfraktarens ansvar för godset (118—123 §§). I överensstämmelse med den princip som kommer till uttryck i konventionen (art. 4 § 2 q) innehåller sjölagen (118 §) en ren culparegel, dock med bevisbördan lagd på bortfraktaren, om han vill göra gällande frihet från skadeståndsskyldighet. Det stadgas sålunda, att om gods förekommer, minskas eller skadas, medan det är i bortfraktarens vård ombord eller i land, bortfraktaren är därför ansvarig, om ej antagas må, SOU 1972:10

att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av omständighet, som icke kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Reglerna om bortfraktarens ansvarighet för godset är tvingande såvitt angår tiden från lastningen till lossningen. Den tvingande ansvarsregleringen är inskränkt till inrikes fart men härmed jämställes, såsom förut nämnts, fart mellan Sverige och de övriga nordiska länderna. Till skillnad från konventionen gäller den tvingande ansvarigheten oavsett om konossement utfärdats, alltså även förhållandet mellan parterna enligt certeparti. Från den bortfraktaren åvilande tvingande ansvarigheten för godset under tiden från lastningen till lossningen göres i sjölagen såtillvida undantag, att bortfraktaren i vissa hänseenden förklaras berättigad att förbehålla sig frihet från ansvarighet eller begränsning av sitt ansvar. Under det att enligt konventionen och den därpå grundade konossementslagen föreligger en legal frihet från eller begränsning av ansvarigheten i samma hänseenden, gäller enligt sjölagen att bortfraktaren måste göra förbehåll för att komma i åtnjutande av ifrågavarande förmåner. Mest betydelsefull är den bortfraktaren tillagda rätten att fritaga sig från ansvar för skada i följd av fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget. Det kan nämnas att sjölagen saknar motsvarighet till den uppräkning i Haagreglerna (art. 4 § 2 c—p), den s. k. katalogen, av speciella omständigheter som befriar bortfraktaren från ansvarighet för skada på godset. Haagreglernas bestämmelse att bortfraktarens ansvarighet för kolli eller enhet (unit) av godset ej överstiger ett belopp av 100 pund sterling i guld motsvaras i sjölagen av den bortfraktaren tillerkända rätten att göra förbehåll, att ersättningen ej skall överstiga 1 800 kronor för varje kolli eller annan enhet av godset. Begränsningsregeln har alltså ej hänförts till guldberäkning vad angår SOU 1972:10 3

inrikes fart, och så har ej heller skett beträffande den internordiska farten. Konossementslagens begränsningsbelopp var ursprungligen 1 800 kronor i guld, en bestämmelse som sedermera har kompletterats med en ömsesidighetsregel (SFS 1953:58)4. Som förut nämnts innehåller Haagreglerna ett stadgande om konossementets egenskap av prima-faciebevis (art. 3 § 4). Beträffande konossementets uppgifter om godset (art. 3 § 3) gäller att bortfraktaren inte är skyldig att i konossementet ange märken, antal, mått eller vikt som han har skälig anledning misstänka inte noga motsvarar det gods som faktiskt mottagits eller som han inte haft rimlig möjlighet att undersöka. De nordiska sjölagarna har inte efterbildat Haagreglernas nyssnämnda konossementsbestämmelser. Man har ej frångått den nordiska rättens principiella uppfattning i fråga om bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna, nämligen ett ansvar för konossementet såsom en utfästelse till lastmottagaren. Bortfraktaren äger emellertid i viss utsträckning med verkan i förhållande till mottagaren göra förbehåll i konossement beträffande riktigheten av däri intagen uppgift rörande godset, varjämte han är fri från ansvarighet såframt mottagaren måst inse att en uppgifts riktighet ej undersökts av bortfraktaren (161 §). 2.2 Lagstiftning i vissa andra länder 1924 års konossementskonvention har tillträtts av och föranlett lagstiftning i de flesta europeiska stater ävensom Amerikas förenta stater, Argentina, Peru, Australien, Japan, Algeriet, Egypten, Israel och Turkiet m. fl. länder. I Storbritannien genomfördes konventionen genom "Carriage of Goods by Sea Act 1924". Denna lag gäller alltjämt men upphäves genom "Carriage of Goods by Sea Act 1971", vilken sistnämnda l a g - som grundas på Haagreglerna sådana de ändrats enligt

4 Se NJA II 1953 s. 561. 33

1968 års tilläggsprotokoll — dock ännu ej trätt i kraft.5 Amerikas förenta stater — som enligt vad förut nämnts införde en tvingande lagstiftning redan genom Harter Act av 1893 upptog Haagreglerna i sin lagstiftning genom "Carriage of Goods by Sea Act, 1936". Haagreglernas begränsning av bortfraktarens ansvar har där givits det innehållet att begränsningssumman är 500 dollars "per package lawful money" eller, "in case of goods not shipped in packages, per customary freight unit".6 Med tysk rätt införlivades Haagreglerna genom lag den 10 augusti 1937 angående ändring av föreskrifterna i Handelsgesetzbuch om sjöfrakträtten. Reglerna blev därvid föremål för vissa jämkningar.7 Haagreglerna införlivades med fransk rätt genom en lag av den 2 april 1936 i fråga om befordran av gods till havs. Denna lag har senare upphävts i samband med tillkomsten av ny fransk sjölagstiftning, vilken dock i det väsentliga upptar Haagreglernas tvingande ansvarsbestämmelser.8 Den nederländska sjörätten var föremål för en genomgripande revision på 1920-talet. Därvid upptogs åtskilliga från Haagreglerna hämtade föreskrifter.9 Först genom en lag den 15 augusti 1955 blev emellertid Haagreglerna helt inarbetade i den nederländska handelslagboken.

2.3 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års konossementskonvention ( Visby reglerna) Frågan om en revision av Haagreglerna upptogs vid konferens med CMI i Rijeka 1959 och efter förberedande arbete av en underkommitté inom CMI, under ordförandeskap av dispaschören Kaj Pineus, antogs vid konferens i Stockholm 1963 ett förslag till protokoll eller konvention med ändringar i Haagreglerna.10 Förslaget behandlades vid sjörättslig diplomatkonferens i Bryssel maj 1967 och februari 1968. Vid den senare fasen av konferensen antogs den 23 februari 1968 ett protokoll innefattande ändringar i 34

och tillägg till 1924 års konossementskonvention.1 1 1968 års tilläggsprotokoll, Visbyreglerna, kan sägas utgöra en av praktiska skäl påkallad revision av Haagreglerna på vissa betydelsefulla punkter. Man har velat fasthålla vid den kompromiss mellan bortfraktar- och befraktarintressena som Haagreglerna innefattar, och konferensarbetet präglades av strävan att undvika sådana ändringar som inte kunde stödjas av en betydande majoritet.1 2 I rapporter från svenska delegerade vid Brysselkonferensen, dagtecknade september 1967 resp. april 1968, lämnas en ingående redogörelse för konferensens arbete och även för det samarbete mellan de nordiska ländernas delegerade som ägde rum såväl före som under konferensen.1 3 Visbyreglerna rör huvudsakligen frågorna om konossementets bevisverkan, fastställande av belopp som begränsar bortfraktarens ansvarighet för godset, utsträckning av bortfraktarens frihet från eller begränsning av ansvarighet att gälla bortfraktarens folk samt preskription. Tilläggsprotokollet innehåller vidare nya bestämmelser om tillämpningsområdet för konventionsreglerna.14 Frågorna om ansvarsbegränsningen och konventionsbestämmelsernas tillämpning vållade de största svårigheterna för att nå ett slutligt resultat vid Brysselkonferensen och var — jämte frågan om vissa slutbestämmel-

5 Se Carver para 220 ff; jfr Scrutton, Charterparties and Bills of Lading, 17 uppl. 1964. 6 Se Knauth, Ocean Bills of Lading, 4 uppl. 1953. 7 Se Gramm och Wustendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2 uppl. 1950;jfrSvJT 1938 s. 518. 8 Se AfS 9 s. 519 ff.; jfr SvJT 1936 s. 649. 9 Jfr SvJT 1927 s. 50. 10 CMI 1963 s. 71 ff, 445 ff, 499 ff, 546 ff. 11 Se Conference Diplomatique de Droit Maritime, Douziéme Session (2 phase) Bruxelles 1968 s. 159 ff. Jfr Bilaga 3. 12 Se Conference Diplomatique de Droit Maritime, Douziéme Session (1 phase) BruxeUes 1967 s. 74. 13 Rapporten från konferensens andra fas bifogas här såsom Bilaga 4. 14 Se Rune i SvJT 1969 s. 12; jfr Bilaga 2, som upptar konossementskonventionen i dess genom 1968 års tilläggsprotokoll ändrade lydelse. SOU 1972:10

ser - anledningen till att behandlingen av konventionen inte kunde slutföras vid konferensens första fas. Övriga frågor fann alltså sin lösning vid den första fasen av konferensen. Tilläggsprotokollets art. 1, 2 och 3 upptar ändringarna i Haagreglernas materiella bestämmelser och återfinns i den nya lydelsen av den samlade konventionstexten i art. 3 § 4 st. 2, art. 3 § 6 näst sista st., art. 3 § 6 bis, art. 4 § 5 a)-g) och art. 4 bis. Tilläggsprotokollets art. 4 motsvaras av en ny bestämmelse i konventionstexten, art. 9, av innehåll att konventionen ej inverkar på bestämmelser i något internationellt fördrag eller nationell lag som reglerar ansvar för nukleär skada. Ett av huvudsyftena med arbetet på en revision av Haagreglerna var att utsträcka deras tillämpningsområde.15 Resultatet blev enligt art. 5 att konventionen i dess slutliga lydelse (art. 10) skall gälla i fråga om varje konossement, som avser befordran av gods mellan hamnar i två skilda stater, om antingen konossementet utfärdats i fördragsslutande stat eller befordringen sker från hamn i fördragsslutande stat eller också det avtal som innefattas i konossementet föreskriver att konventionens bestämmelser eller lagstiftning som gör dem tillämpliga skall reglera avtalet. Fördragsslutande stat kan emellertid tillämpa konventionens bestämmelser även på annat konossement. I art. 6 av tilläggsprotokollet föreskrives att, i förhållandet mellan fördragsslutande parter enligt protokollet, 1924 års konvention och protokollet skall läsas och tolkas såsom ett enda instrument. Sådan part har ej skyldighet att använda protokollets bestämmelser på konossement, utfärdat i stat som anslutit sig till Haagreglerna men ej till protokollet. Enligt art. 7 kan stat, som tillträder Visbyreglerna, säga upp Haagreglerna, och därmed tillämpa Haag-Visbyreglerna i förhållande också till stat som endast tillträtt Haagreglerna. Tilläggsprotokollets art. 8 och 9 innehåller bestämmelser om tvister angående tolkningen och förbehåll och art. 10-17 bestämmelser SOU 1972:10

om protokollets undertecknande och ratificering, ikraftträdande, uppsägning m. m. Vad beträffar ändringarna i Haagreglernas materiella bestämmelser må först omnämnas den som rör konossementets bevisverkan angående uppgifterna om godset. Tilläggsprotokollet innefattar en komplettering av Haagreglernas prima-facieregel såtillvida att motbevisning förklaras inte vara tillåten när konossementet förvärvats av tredje man i god tro. Av övriga ändringar i eller tillägg till Haagreglernas materiella bestämmelser är den som rör ansvarsbegränsningen den viktigaste. CMI:s förslag gick ut på att, med bibehållande av principen att bortfraktarens ansvar skulle vara begränsat till visst belopp per kolli eller enhet av godset, detta belopp skulle fastställas i den fiktiva myntenheten Poincaré-franc, nämligen 10 000 francs. Denna värdeenhet förekommer i 1957 års internationella konvention om redareansvarets begränsning liksom i 1961 och 1967 års konventioner om befordran av passagerare och resgods (jfr 255 § 2 mom. SjöL och kommitténs betänkande om befordran av passagerare och resgods). Redan vid den diplomatiska konferensens första fas 1967 förelåg emellertid förslag om att ersätta begränsningsregeln för kolli eller enhet med en regel om begränsning till visst belopp per kilo av godset. I ett amerikanskt förslag förordades en kilobegränsningsregel, överensstämmande med den som föreskrivs i 1956 års internationella konvention om transportavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR).16 Resultatet av olika förslag som framlades i denna fråga vid diplomatkonferensens andra fas blev en kombination av ansvarsbegränsning för kolli-enhet och kilo, nämligen så att ansvarsgränsen sattes till 10 000 Poincaréfrancs per kolli eller enhet eller 30 francs per kilo av det förlorade eller skadade godsets 15 Jfr förenämnda rapport april 1968, Bilaga 4 s. 148 f. samt Rune i SvJT 1969 s. 24 ff. 16 Jfr NJA II 1969 s. 130 ff (s. 165, ang. konventionens art. 25).

bruttovikt, vilketdera som i varje fall ger högsta begränsningsbelopp. 1 7 Nämnda huvudregel om ansvarsbegränsning kompletteras bl. a. av en särbestämmelse för fall då gods sammanföres i container, pall eller liknande transportanordning. Jfr vidare under 4.5. Förmånen av ansvarsbegränsning bortfaller enligt tilläggsprotokollet, om skadan orsakats av bortfraktaren med uppsåt eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden. Anställda hos bortfraktaren åtnjuter enligt tilläggsprotokollet samma förmåner som bortfraktaren enligt konventionen. Jfr nedan under 4.4. Haagreglernas ettårspreskription i fråga om bortfraktarens ansvar för förlust av eller skada på godset har enligt tilläggsprotokollet utsträckts till att omfatta även hans ansvar för det fall att godset utlämnats till någon som ej var behörig mottagare. Parterna tillerkännes vidare rätt att, efter den händelse som grundar ersättningsanspråk, avtalsvis förlänga preskriptionstiden. Ytterligare har tillkommit en ny bestämmelse om att regressanspråk skall kunna väckas även efter utgången av ettårsfristen, under tid som fastslås av lex fori. Tiden skall vara minst tre månader från det den som väcker regresstalan betalt fordringen eller själv blivit stämd för den. 2.4 Remiss av tilläggsprotokollet Sedan ett antal sammanslutningar på sjöfartens område beretts tillfälle att framföra synpunkter på 1968 års tilläggsprotokoll, har (hösten 1968) yttranden avgivits av Sjöassuradöremas förening, Näringslivets trafikdelegation, Svenska bankföreningen och Sjörättsföreningen i Göteborg. Samtliga tillstyrker ratifikation av protokollet. Sjöassuradör ernås förening yttrar: Det är naturligt att vissa svagheter icke kunnat undvikas i den kompromisslösning, varom man slutligen enades i sjöfartskonferensens andra fas i Bryssel i februari 1968. Då 36

de nya reglerna i sig förenar kollibegränsningssystemet och kilobegränsningssystemet och därmed övertar med dessa system förbundna nackdelar, kan man befara att konventionens praktiska tillämpning kan komma att medföra ett förhållandevis ökat antal tolkningsfall. - Särskilda svårigheter torde komma att uppstå vid tillämpningen av den nya art. 4, mom. 5 c) genom att tillfredsställande definitioner av "container" och, framför allt, "liknande transportanordning" saknas. Föreningen finner det förenligt med svenska intressen att en svensk ratifiering av protokollet snarast sker. Näringslivets trafikdelegation

anför:

Sjöbefraktarrådet (Swedish Shippers Council) — med vilket organ delegationen nära samverkar och vari flertalet av delegationens medlemsorganisationer ingår - har redan i april 1967 i skrivelse till chefen för justitiedepartementet framfört synpunkter på frågan om revision av konossementskonventionen, närmast artikel 4 mom. 5. Rådet framhöll, att frågan om ansvarsbegränsning vid skada på sjötransporterat gods är av stor betydelse för betraktarna inom svensk industri och handel och förordade, att jämväl för sådant gods bör gälla en ansvarsbegränsning per kilo såsom redan är fallet vad avser järnvägs-, bil- och flyggods (CIM-, CMRrespektive Warszawa-konventionen). Mot denna bakgrund hälsar trafikdelegationen med tillfredsställelse, att ett protokoll kunde undertecknas beträffande ändring av konventionen, bl. a. i vad avser artikel 4 mom. 5. Delegationen är medveten om att protokollet utgör en kompromisslösning men anser, att det nya systemet likväl bättre tillgodoser de nya krav som måste ställas på ansvarsreglernas utformning i anledning av containertrafikens utveckling. Delegationen vill därför tillstyrka, att ratificering snarast sker av tilläggsprotokollet. Befraktarorganisationer i ett flertal andra europeiska länder, exempelvis Frankrike, Nederländerna och Storbritannien, har redan hos sina regeringar tillstyrkt en ratificering av protokollet. Sjörätts/'öreningen i Göteborg anför: Ehuru vissa från nordisk sida framförda önskemål om en samordning av konventionens begränsningsregler med CMR-konventionens icke vann anslutning, bör de antagna reglerna 17 Jfr Bilaga 4 s. 145 ff. SOU 1972:10

dock anses fullt godtagbara ur svensk synpunkt. Det bör dock ej förbises, att systemet med dubbla begränsningsregler och dess anpassning till modern transportteknik och godshantering kan komma att medföra betydande svårigheter i den praktiska tillämpningen. I delegationsrapporten sägs, att i fråga om beräkningen av vikten på skadat eller förkommet gods regeln i art. 2 a) är avsedd att få samma verkan som de utförligare reglerna i art. 23 och 25 i CMR-konventionen. Att inte heller dessa regler är särskilt lätthanterliga framgår med önskvärd tydlighet av motiven till förslaget till lag om internationell befordran av gods å väg (SOU 1966:36 sid. 70 f). Föreningen anser det vara av synnerlig vikt att i motiven till blivande lagstiftning i ämnet utförlig redovisning lämnas för innebörden av de nya reglerna, belyst med klargörande exempel på hur de i olika fall kan komma att verka i praktiken. En sådan redogörelse skulle vara av största värde inte minst för dem som i sitt dagliga arbete hos rederier och försäkringsbolag har att träffa avgöranden i skaderegleringsfrågor. I konventionen förutsattes, att fördragsslutande stat äger bringa konventionen i tillämpning antingen genom att ge den kraft av lag eller genom att införliva dess regler med nationell lagstiftning. Eftersom Sverige en gång valt den förra vägen, kunde det nu synas naturligt att fortsätta den och alltså inarbeta de ändrade bestämmelserna i Haaglagen. Frågan är emellertid, om de skäl som på sin tid motiverade denna lagstiftningsteknik alltjämt är avgörande. Ett flertal länder har valt metoden att införliva 1924 års konvention med sin nationella lagstiftning utan att därav synes ha följt några olägenheter av den art som antydes i motiven till den svenska Haaglagen. Fördelarna med en enhetlig svensk lagstiftning på detta område är uppenbara. De lagtekniska svårigheter som kan uppstå vid konventionens inarbetande i sjölagen synes ej oöverstigliga. Även med bibehållande av Haaglagen skulle man vid vissa tolkningsproblem tvingas gå tillbaka till konventionstexten och dess förarbeten. Uppenbarligen är det dock av stor vikt att nordisk rättsenhet kan bevaras även i denna fråga. Föreningen vill därför förorda att man — i varje fall om nordisk anslutning kan vinnas till denna tanke — införlivar konventionstexten i dess ändrade lydelse med sjölagen.

SOU 1972:10

2.5 Synpunkter ficering

på tilläggsprotokollets

rati-

Den revision av Haagreglerna som innefattas i 1968 års tilläggsprotokoll rör, som av det föregående framgår, endast vissa frågor. En mera vittgående revision synes påkallad och det kan erinras om att under det arbete som i början av 1960-talet utfördes av CMI:s subkommitté för att förbereda en revision av Haagreglerna framkom förslag om ändringar i åtskilliga hänseenden som ej beröres av Visbyreglerna. Man hade emellertid hela tiden för ögonen att ej genom mindre angelägna ändringsförslag eller förslag, som kunde förutses bli kontroversiella, riskera att spoliera den världsomspännande enhetlighet som föreligger på området. Det önskvärda målet ansågs vara att en revision genomfördes som kunde accepteras i om möjligt lika stor utsträckning som Haagreglerna vunnit anslutning eller tillämpning. Det arbete på det diplomatiska planet som föregick antagandet av tilläggsprotokollet präglades också av viss återhållsamhet, såtillvida att man ville undvika ta upp frågor eller förslag som ej väntades kunna få stöd av en betydande majoritet. I denna anda får ses att de nordiska delegationerna vid konferensen i Bryssel fann det lämpligt att avstå från att driva ett jämförelsevis radikalt förslag angående utvidgning av tackle-to-tackleprincipen i fråga om omfattningen av bortfraktarens tvingande ansvar för godset. Att åstadkomma fullt tidsenliga och internationellt godtagbara regler för godsbefordran till sjöss torde knappast kunna ske inom ramen för gällande konossementskonvention. Såsom förut nämnts har också arbete på en ny konvention nyligen igångsatts inom UNCITRAL. Eftersom ett sådant arbete rimligen ej kan väntas leda till något slutligt resultat förrän efter jämförelsevis lång tid, har sjölagskommittén — i anslutning till de förut återgivna yttrandena från några sammanslutningar på sjöfartens område — efter samråd med de danska, finska och norska sjölagskommittéerna funnit sig böra tillstyrka att tilläggsprotokollet snarast ratificeras. 37

En ratifikation bör självfallet inte få påverka deltagande i UNCITRAL-arbetet utan bör ses som ett led för att åstadkomma ett bättre regelsystem än Haagreglerna i sin ursprungliga lydelse innebär. Vid de nordiska departementsöverläggningar, som ägde rum i Stockholm i maj 1971, förspordes inte någon tvekan till frågan om ratifikation från dansk, finsk eller norsk sida. Det framhölls från norsk sida, att tilläggsprotokollet vid remissbehandling fått ett positivt mottagande från alla de berörda intressenas sida och att i synnerhet protokollets begränsningsregler gör en ratifikation önskvärd. Ytterligare påpekades att, såvitt angår transport av bilfordon, det ej gärna vore möjligt att behålla nuvarande bestämmelser i Haagreglerna samtidigt som man avser att med den interna rätten införliva föreskrift i 1967 års konvention om befordran av passagerares resgods, enligt vilken för fordon som befordras som resgods gäller en begränsning till 30 000 Poincaréfrancs. Det kan anmärkas att sjölagskommittén i ett nyligen avgivit betänkande om befordran av passagerare och resgods utgår från att Sverige med sin lagstiftning införlivar föreliggande förslag till internationell reglering av detta ämne. I Storbritannien har antagits och den 8 april 1971 utfärdats "Carriage of Goods by Sea Act 1971" som ersätter motsvarande lag av 1924 och är avsedd att träda i kraft efter ratifikation av 1968 års tilläggsprotokoll. Huru man i andra länder ser på frågan om en anslutning till Visbyreglerna är svårt att utröna med någon säkerhet. Men det kan förmodas att på flera håll finns intresse för en anslutning och att detta skulle öka i och med att Storbritannien och de nordiska staterna ratificerade eller anslöt sig till tilläggsprotokollet. Sättet för införlivande med den nationella rätten av Haagreglerna vållade som förut nämnts på sin tid svårigheter. Den särskilda konossementslagen, som i stort sett endast utgör en översättning av Haagreglerna, är ej tillämplig på inrikes eller internordisk fart. För denna gäller sjölagens bestämmelser, 38

som dock på viktiga punkter följer Haagreglerna. Att sålunda ett dubbelt regelsystem gäller på det område varom här är fråga kan inte anses tillfredsställande. Och sjölagskommittéerna har - i enlighet med beslut vid nämnda nordiska departementsöverläggningar - enats om att Haag-Visbyreglerna nu bör helt införlivas med sjölagarna, dock i noggrann överensstämmelse med reglerna. För närvarande bör enligt sjölagskommittéernas mening Haagreglerna ej uppsägas, i följd varav de särskilda konossementslagarnas bestämmelser tillsvidare bör gälla för viss utrikes fart som ej faller under Haag-Visbyreglerna. Önskvärdheten att ej ha ett "dubbelspårigt" regelsystem på detta område gör det dock angeläget att så snart som möjligt kunna upphäva konossementslagen. Enligt konossementskonventionen (art. 15) träder en uppsägning av konventionen i kraft ett år efter det meddelande om uppsägning kommit belgiska regeringen till hända, medan ikraftträdandet av tilläggsprotokollet (enligt art. 13) sker tre månader efter det tillräckligt antal stater anslutit sig till protokollet, nämligen tio stater av vilka minst fem skall vara stater som var för sig har ett tonnage av minst en miljon bruttoregisterton. På grund härav synes det inte kunna undvikas att konossementslagen förblir i kraft åtminstone nio månader efter det att de av sjölagskommittén nu föreslagna sjölagsändringarna trätt i kraft. Sjölagskommittén vill för sin del förorda att frågan om en uppsägning av Haagreglerna tas upp till prövning då det kan förutses när Visbyreglerna träder i kraft.

SOU 1972:10

3 Översikt av lagförslagen

Med utgångspunkt i att Visbyreglerna bör ratificeras och att konossementskonventionen i dess genom Visbyreglerna ändrade lydelse bör inarbetas i SjöL — och att alltså den lagstiftningsmetod som man valde vid tillkomsten av den fristående konossementslagen ej nu bör komma till användning — har sjölagsförslaget utarbetats så att de olika konventionsbestämmelserna infogats i SjöL, huvudsakligen i 5 kap., och på den plats där de systematiskt hör hemma.1 Detta betyder att bestämmelserna i skilda ämnen i stort sett kvarstår under de avsnitt av 5 kap., i vilka de finns för närvarande. En nackdel härmed kan sägas vara att konventionsreglerna ej kommer in i SjöL samlade för sig men detta synes vara av mindre vikt särskilt med hänsyn till att konventionens mest betydelsefulla regler, nämligen om bortfraktarens ansvarighet, dock kunnat i tämligen oförändrat skick placeras i det avsnitt av 5 kap. som handlar härom, nämligen i 118 o. följ. §§. Konventionens bestämmelser om konossement har sin motsvarighet i sjölagsförslaget 95, 152 och 161 §§. Av övriga bestämmelser i sjölagsförslaget, som hämtats från konventionen, kan nämnas 76 § (fartygets behöriga skick), 97 § andra stycket (deviation) och 347 § (preskription). Vidare kan framhållas att sjölagsförslaget 168 §, som innehåller bestämmelser om tillämplig lag i anslutning till konventionsregleringen, i första stycket uppräknar de lagrum som, i befordran varom är fråga, ej SOU 1972:10

får åsidosättas genom avtal till avlastarens eller befraktarens nackdel (i vidare mån än som följer av 122 § och 123 § andra stycket). De uppräknade lagrummen omfattar främst de bestämmelser i kommittéförslaget som motsvaras av regler i konventionen. Några svårigheter att i SjöL finna de konventionsbetingade bestämmelserna torde därför knappast behöva uppstå. Första avdelningen av befraktningskapitlet, Inledande bestämmelser, innehåller i gällande lydelse en regel om bortfraktarens skyldighet att tillse att fartyget är i angivna hänseenden i behörigt skick (jfr 5 a och 58 §§ SjöL). Bestämmelsen har i sjölagsförslaget flyttats till kapitlets andra avdelning, Om resebefraktning, där den placerats såsom 76 §, under särskild underrubrik. Befraktningskapitlets avdelning Om konossement (151 o. följ. §§) avslutas med föreskrifter om mottagningskonossement och genomgångskonossement, 167 och 168 §§. Bestämmelserna om mottagningskonossement har i sjölagsförslaget flyttats till gällande regler i 95 § angående ombordkonossement. Föreskrifter om genomgångskonossement kvarstår i kommittéförslaget såsom 167 § under ny rubrik, Om genomgångskonossement. Befraktningskapitlet avslutas enligt kom1 Jfr ang. motsvarande problem betr. internationella bestämmelser om befordran av passagerare och resgods sjölagskommitténs betänkande härom, SOU 1971:90.

mittéförslaget med den förut berörda 168 § under rubriken Bestämmelsernas tillämpning. Sjölagskommitténs betänkande upptar även vissa ändringar i den fristående konossementslagen. De sammanhänger dels med frågan om vilket sjörättsligt regelsystem som skall gälla för utrikes befordran under en övergångsperiod, vars längd kan bli beroende av i vilken utsträckning Visbyreglerna vinner anslutning av främmande stater, dels med frågan om behandlingen av bortfraktarens ansvar för sådan dröjsmålsskada som ej har samband med fysisk skada på godset. Härom hänvisas till vad nedan anföres i den allmänna motiveringen under 4.2, 3 och 5. Att sjölagskommittén i övrigt ej velat göra någon översyn av konossementslagen, för att den skall formellt ansluta sig till sjölagsförslagets avfattning på åtskilliga punkter (se särskilt 118 §), beror på att, såsom nyss antytts, kommittén utgår från att konossementslagen kommer att vara i kraft endast kort tid efter det att sjölagsförslagets bestämmelser föranlett lagstiftning som trätt i kraft.

40 SOU 1972:10

4 Allmän motivering

Kom mitte förslagets bestämmelser är, med undantag för 123 §, helt grundade på konossementskonventionen. De flesta av konventionens regler kvarstår oförändrade sedan konventionens tillkomst år 1924 (Haagreglerna) men betydelsefulla kompletteringar har skett genom 1968 års tilläggsprotokoll (Visbyreglerna). Eftersom Haagreglerna redan är införlivade med svensk lagstiftning inte bara genom den fristående konossementslagen av år 1936 utan också i viss mån genom ändringarna samma år i befraktningskapitlet i SjöL, går sjölagskommittén nu ej närmare in på motiveringen till de bestämmelser i sjölagsförslaget som grundas på Haagreglerna. Visserligen är motiven till 1936 års lagstiftning i dessa delar knapphändiga, beroende bl. a. på att vid den tiden förelåg otillräckligt material för bedömning av innebörden av de på åtskilliga punkter oklara Haagreglerna, men numera föreligger en rikhaltig såväl nordisk, som internationell litteratur på området, liksom även ett flertal domstolsavgöranden.1 Kommittén anser sig kunna hänvisa därtill. Vad beträffar innebörden av Visbyreglerna är det tänkbart att i vissa hänseenden olika meningar kan komma att förfäktas angående deras tolkning. Kommittén har i sina förklaringar av Visbyreglerna mestadels byggt på de rapporter som svenska delegerade vid Brysselkonferensen 1967-1968 avgivit rörande konventionsarbetet, och rapporten från konferensens andra fas bifogas vid SOU 1972:10

betänkandet såsom Bilaga 4. Sjölagskommittén vill starkt understryka vad som yttrades i motiven till 1936 års befraktningslagstiftning, i vad den bygger på bestämmelser i 1924 års konvention, att med hänsyn till ämnets internationella art och konventionstextens anglosaxiska ursprung motiven än mindre än eljest får binda domstolarna. Med det då valda förfaringssättet för konventionsbestämmelsernas införlivande med svensk rätt ansågs det enligt motiven i själva verket vara en fördel, att vid tillämpningen vägledning lättare kunde hämtas även från icke-skandinavisk - framför allt engelskjudikatur.2 Sjölagskommittén menar att vad sålunda framhölls om tolkningen av 1936 års konventionsbetingade lagbestämmelser i minst lika hög grad bör gälla det nu framlagda kommittéförslaget och detta oavsett att konventionsreglerna nu föreslås bli helt inarbetade i SjöL. I enlighet med beslut vid de nordiska departementsöverläggningarna i Stockholm maj 1971 och sjölagskommittéernas överläggningar i Oslo oktober 1971 har det, såsom förut nämnts, ansetts angeläget att förslaget om Visbyreglernas ratificering och erforderliga lagstiftningsåtgärder framläggs så snart som möjligt. Denna omständighet har medverkat till att kommittén på flera punk1 Jfr Afzelius s. 140 ff. 2 Se NJA II 1936 s. 278.

ter måst inskränka sig till korta motivuttalanden eller hänvisningar till förenämnda konferensrapport. Det kan här tilläggas att genomförande av kommittéförslaget leder till en ojämnhet i godsbefraktningsreglernas utformning, eftersom förslaget ej berör stora partier av dessa regler i SjöL 5 kap. Kommittén har emellertid för avsikt att i ett slutbetänkande framlägga förslag till främst en översyn i redaktionellt hänseende av dessa partier i 5 kap. Sjölagskommittén vill påpeka att befraktningskapitlets bestämmelser om godsbefordran gäller befordran med fartyg. Bogsering torde i vissa situationer och i vissa hänseenden kunna falla under dessa lagbestämmelser, medan i andra lägen en analog tillämpning av bestämmelser om godsbefordran kan vara befogad.3 4.1 Vissa definitioner Haagreglerna innehåller vissa definitioner — vilka ej ändrats enligt Visbyreglerna. Sålunda anges i art. 1 a) att "Transporteur" comprend le propiétaire du navire ou 1'affréteur, partie å un contrat de transport avec un chargeur ("Carrier" includes the owner or the charterer, who enters into a contract of carriage with a shipper). Och enligt art 1 b) förstås med fraktavtal endast avtal som innefattas i konossement eller liknande åtkomsthandling angående godsbefordran till sjöss; därunder inbegrips konossement eller liknande handling, som utfärdats enligt certeparti, från det handlingen reglerar rättsförhållandet mellan bortfraktaren (carrier) och handlingens innehavare. — I art. 5 heter det vidare att ingen bestämmelse i konventionen har tillämpning på certeparti. Konossementslagen upptar (1 § a) en på konossementskonventionen grundad definition av bortfraktaren såsom "den redare eller befraktare, som slutit fraktavtal med en avlastare". SjöL använder uttrycket bortfraktare utan särskild definition. Av motiven till den nordiska befraktningslagstiftningen att döma har man beträffande konossementslagen utgått från att Haagreg42

lernas definition av bortfraktare (transporteur) avser, utom redaren, även underbortfraktare.4 Uttrycket bortfraktare i SjöL har tillkommit närmast för att få en enhetlig terminologi, när det gäller att utmärka den ena av avtalskontrahenterna vid ett fraktavtal. I de norska motiven uttalas därjämte, att den anledning finns till att genomföra beteckningen bortfraktare att bestämmelserna i SjöL skall tillämpas på honom, vare sig han är redare eller underbortfraktare, eller måhända varken det ena eller det andra, enär han åtagit sig transportförpliktelse utan att äga fartyg eller ha försäkrat sig om fartyg till utförande av transporten vid den tid avtalet ingåtts.5 Godsbefordringen får sin speciella färg av förekomsten av konossement. Den tvingande ansvarigheten för bortfraktaren enligt konventionen är också tillkommen som ett skydd för förvärvare av konossement. Den yttre kretsen av dem som kan lagligen uppträda som bortfraktare har varit föremål för ingående nordisk rättsvetenskaplig debatt, närmast i anknytning till spörsmål om rätt att utfärda konossement.6 Vid revisionen av befraktningsreglerna i SjöL på 1930-talet hade man säkerligen för ögonen det i varje fall då för resebefraktning normala fallet att den avtalsslutande parten, bortfraktaren, var densamme som den som utförde transporten. Och sannolikt har också Haagreglerna egentligen haft i sikte att den avtalsslutande kontrahenten tillika är den som utför befordringen. Här tillkommer även det förhållandet att Haagreglerna — såsom även kan sägas framgå av konventionens namn — 3 Jfr NJA II 1936 s. 300, Afzelius s. 71; jfr även NJA 1951s. 319. 4 Se NJA 1936 II s. 589 och norsk Innstilling (1936) s. 84. Jfr Beckman, Handbok i sjörätt, 6 uppl. (1971) s. 294. s Se NJA 1936 II s. 307 och norsk Innstilling s. 33f.;jfrTfR 1938 s. 493. 6 Se nedan i den allmänna motiveringen under 4.6. Jfr bl. a. Grönfors, Allmän transporträtt s. 45 och Successiva transporter s. 73 ff., Grönfors och Hagberg, De nordiska speditionsvillkoren (Handelshögskolans i Göteborg Skriftserie 1963. 3) s. 67 ff och Selvig i TfR 1966 s. 383. Se även Carver para 251 not 3.

SOU 1972:10

uttryckligen undantar certepartierna från reglernas tillämpning och för tillämpningen kräver att bortfraktaren slutit fraktavtal som innefattas i konossement. Man torde emellertid numera vara tämligen ense om att bortfraktaren i egenskap av kontraherande transportör kan vara ungefär vem som helst som åtar sig godsbefordran för annan (befraktaren). Han behöver i och för sig inte förfoga över ett fartyg eller över skeppsrum redan när fraktavtalet ingås. De nordiska sjölagskommittéerna har funnit att en definition i denna riktning bör upptas i sjölagarna, såsom skett i kommittéförslaget 71 § första stycket. Definitionen har avfattats så att den täcker även bortfraktare som sluter certeparti. Frågan om ansvarighet för den som faktiskt utför en transport är ett problem som i och för sig är skilt från problemet om bestämningen av bortfraktare som avtalskontrahent. Härom hänvisas till vad nedan anföres under 4.7 (123 §). Det kan nämnas att sjölagsförslaget 71 § innehåller även vissa andra definitioner än av bortfraktaren, nämligen på rese- resp. tidsbefraktning och på delbefraktning. 4.2 Dispositiva och tvingande lagbestämmelser; tillämplig lag Befraktningsreglerna i SjöL är i princip dispositiva. Kapitlets bestämmelser angående fraktavtal skall alltså, såsom det uttrycks i 71 § SjöL, lända till efterrättelse allenast såvitt annat ej är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat eller följer av sedvänja. Undantag härifrån gäller dock i fråga om bestämmelserna om bortfraktarens ansvar för godset eller med andra ord de bestämmelser som grundas på konossementskonventionen. Att konossementslagens regler är tvingande framgår direkt av dess 3 § 8 mom. Anledningen till att tvingande regler om godsets vård ansetts behövliga är som bekant olägenheterna av de tidigare allmänt använda långtgående friskrivningsklausulerna i konossement eller fraktavtal. SOU 1972:10

Den tvingande ansvarsregleringen i SjöL 122 § går såtillvida längre än Haagreglerna att den gäller all godsbefordran, oavsett om befordringen sker enligt konossement, i fråga om inrikes och internordisk fart. Annan utrikes fart - som ej faller under konossementslagen - är ej underkastad tvingande svenska lagregler. Liksom enligt konventionen gäller de tvingande bestämmelserna i SjöL endast från godsets lastning till dess lossning och avser ej levande djur eller däckslast. Vid överläggningarna mellan de nordiska sjölagskommittéerna har man enats om att den tvingande ansvarsregleringen för internordisk fart i princip bör bestå, oavsett om konossement utfärdats. Den bör ej längre vara avhängig av överenskommelser mellan de nordiska staterna (jfr 122 § tredje stycket SjöL) utan direkt lagfästas. Så har skett genom bestämmelserna i kommittéförslaget 168 § vartill hänvisas i 72 §. Omfattningen av det tvingande ansvaret framgår vidare av 122 §, jämförd med 123 §. Nu gällande bestämmelse i 130 § SjöL om bortfraktarens skadeståndsskyldighet för fall av dröjsmål på bortfraktarens sida är dispositiv. Kommittéförslaget behåller en sådan bestämmelse men har utformat bestämmelserna i 118 o. följ. §§ så att under de konventionsbetingade tvingande ansvarsreglerna kan rymmas all skada och förlust som hänför sig till godstransporten, sålunda även förlust på grund av dröjsmål med godsets befordran. Denna fråga var föremål för ingående överläggningar under den nordiska sjölagskonferensen i Oslo oktober 1971. Medan på dansk sida uttalades tvekan om konventionens innebörd på denna punkt, var den norska ståndpunkten deciderad såtillvida att man ansåg att även ren dröjsmålsskada faller under Haagreglerna. (Visbyreglerna innebär ingen ändring i detta hänseende.) Den svenska kommitténs ledamöter och experter har närmast anslutit sig till den norska ståndpunkten, även om tvekan rått på något håll. Sjölagskommittén hänvisar härom vidare till vad som uttalas nedan i den 43

allmänna motiveringen under 4.3 och 5 samt vid 130 §. Redan här må dock framhållas, att i den mån dröjsmålsskada faller under tvingande ansvarsregler, bestämmelserna om ansvarsbegränsning (120 §) blir tillämpliga samt att en tvingande ansvarsreglering icke gäller tiden före godsets lastning och efter dess lossning (jfr 122 §). Av 168 § följer vidare att utrikes befordran enligt certeparti - bortsett från internordisk fart - över huvud ej är underkastad tvingande ansvarsbestämmelser. Tidigare har det inte varit vanligt att i nordisk sjölagsstiftning fastställa normer för lagstiftningens tillämplighet i förhållande till främmande rätt. Konossementslagen anger i sin ingress att dess bestämmelser skall i viss utrikes fart tillämpas i stället för vad SjöL i motsvarande delar innehåller men detta utgör ej någon internationellt privaträttslig regel; en förutsättning för konossementslagens tillämplighet är nämligen att enligt allmänt gällande internationellt privaträttsliga normer svensk lag skall komma till användning. Regler om lagstiftningens tillämplighet finns emellertid i de genom 1964 års sjölagsändringar införda bestämmelserna om redaransvarets begränsning, vilka bygger på 1957 års internationella konvention i ämnet. Samma är förhållandet med de förslag till lagstiftning om sjöpanträtt samt om befordran av passagerare och resgods som innefattas i sjölagskommitténs senaste två delbetänkanden (SOU 1970:74 och 1971:90). De nordiska kommittéerna har enats om att till de bestämmelser om godsbefordran i 5 kap. SjöL som grundas på konossementskonventionen — vilka bestämmelser enligt konventionen är tvingande för bortfraktaren - bör fogas uttryckliga föreskrifter om bestämmelsernas tillämplighet. Sådana föreskrifter har upptagits i kommitté förslage t 168 §. Nämnda paragraf innehåller i första stycket föreskrift om att ett stort antal bestämmelser, vilka motsvarar bestämmelser i konossementskonventionen, ej får vid beford44

ran enligt konossement åsidosättas genom avtal till avlastarens eller befraktarens nackdel. Härtill ansluter i andra stycket regler som anger att bestämmelserna i konventionen eller bestämmelser i främmande lag, vilka grundas härpå och motsvarar de i första stycket uppräknade bestämmelserna, skall — under förutsättning att främmande lag skall tillämpas på befordran enligt konossement mellan hamnar belägna i skilda stater lända till efterrättelse i den utsträckning som följer av konventionens art. 10 och därutöver i vissa andra situationer. Kommittén hänvisar till vad som anförts under 2.5 och till Bilaga 4 s. 148 ff. Det kan tilläggas att bestämmelserna i andra stycket självfallet ej utesluter att parterna i där avsedda fall överenskommer att svensk eller annan nordisk eller utländsk lagstiftning skall komma till användning, förutsatt att man håller sig inom ramen för konventionsbetingade regler. 4.3 Bortfraktarens ansvar för godset (transportansvaret) Bortfraktarens ansvarighet för godsets vård brukar betecknas som transportansvaret, till skillnad mot det ansvar som följer av konossementets uppgifter om godset, det s. k. konossementsansvaret eller, rättare uttryckt, uppgiftsansvaret. Beträffande uppgiftsansvaret hänvisas till vad nedan anföres i den allmänna motiveringen under 4.6. Haagreglernas syfte att stärka konossementet såsom ett omsättningsdokument framträder främst i det tvingande ansvaret för bortfraktaren att med omsorg lasta, handha, befordra och lossa godset (art. 3:2). Transportansvaret är, såsom tidigare nämnts, tvingande endast i tiden från godsets lastning till dess lossning och avser befordran som sker enligt konossement (art. 1 b och e samt art. 3:8, 5 och 7). Ansvaret kan sägas vara ett culpaansvar med omkastad bevisbörda (art. 4:2 q). Det inskränks genom vissa angivna undantag (art. 4:2 a-p), av vilka det viktigaste är att bortfraktaren fritas för skada som orsakas av fel eller försummelse från hans folks sida vid navigeringen eller SOU 1972:10

handhavandet av fartyget (s. k. nautiskt fel). För fel i fråga om godsets hantering och vård (s. k. kommersiellt fel) gäller det tvingande ansvaret, dock ej beträffande tiden före lastningen och efter lossningen. Haagreglerna innehåller även särskild föreskrift i fråga om bortfraktarens ansvarighet för brister i fartygets behöriga skick. Enligt art. 4:1 är nämligen bortfraktaren inte ansvarig för förlust eller skada som härrör av bristande sjövärdighet (i vidsträckt mening), om han visar att han iakttagit tillbörlig omsorg i detta hänseende före och vid resans början (jfr art. 3:1 samt kommittéförslaget 76 § och 118 § första stycket). Visbyreglerna innefattar ej någon principiell ändring i vad sålunda föreskrivits om transportansvaret. Det kan anmärkas att CMI:s förslag av 1963 upptog en bestämmelse som syftade till att modifiera bortfraktarens ansvar för fartygets sjövärdighet när självständig medhjälpare anlitats för "construction, repair or maintenance of the ship or any part thereof or of the equipment". Bestämmelsen var föranledd av ett engelskt rättsfall (känt under beteckningen Muncaster Castle). Den vann vid diplomatkonferensen ringa gillande och inflöt ej bland ändringsförslagen.7 Kritik har riktats mot konventionens ansvarsreglering dels i vad angår ansvarsfrihetsgrunderna i art. 4:2 dels i anledning av att det tvingande ansvaret är begränsat till tiden från lastning till lossning (den s. k. tackk-to-tackleprincipen). Till dessa problem kan ställning tas först under arbetet på en ev. ny internationell konvention. För svensk rätts del torde särskilt kunna ifrågasättas om friheten från ansvar för nautiska fel - vilken enligt Visbyreglerna för övrigt utsträcks till att omfatta även bortfraktarens folk - kan anses stå i samklang med moderna skadeståndsrättsliga grundsatser.8 Å andra sidan bör tas i betraktande att försäkringssystemet på sjöfartens område är uppbyggt på grundval av nuvarande internationellt tillämpade regler för bortfraktarens ansvarighet och att det erfarenhetsmässigt visat sig svårt att ändra gällande mönster för SOU 1972:10

ansvarsfördelningen. Sjölagen har i avsnittet om bortfraktarens ansvarighet för godset, i överensstämmelse med Haagreglerna, en allmän culparegel med omkastad bevisbörda (118 §). Bestämmelsen gäller oavsett om befordringen sker enligt konossement, medan godset är i bortfraktarens vård ombord eller iland. Ett tvingande ansvar genomföres såtillvida att bortfraktaren i inrikes fart — varmed likställes internordisk fart - förbjudes att fritaga sig från ansvaret enligt huvudregeln. Dock tillätes förbehåll om frihet i vissa hänseenden bl. a. för skada som orsakas av anställdas nautiska fel (122 §). Någon motsvarighet till den s. k. ansvarsfrihetskatalogen i Haagreglerna art. 4:2 c—p finns ej; den ansågs på sin tid sakna självständig betydelse vid sidan av huvudregeln.9 Någon direkt motsvarighet till konventionens ansvarsregler i fråga om sjövärdighet finns ej heller i SjöL. Med utgångspunkt i att Haag-Visbyreglerna nu skall införlivas med sjölagen, i så nära anslutning till reglerna som möjligt, upptar kommittéförslaget i 118 och 122 §§ i stället för de ovan berörda föreskrifterna ansvarighetsbestämmelser motsvarande konventionstexten art. 4:1 och 2, art. 3:8 samt art. 6 och 7. Även ansvarsfrihetskatalogen har alltså medtagits. Vad beträffar tolkningen av de olika konventionsbestämmelserna skall här endast beröras frågan om det nautiska felet och dess avgränsning från kommersiella fel. I motiven till 122 § SjöL uttalas att det synes opåkallat att under uttrycket "handhavandet av fartyget" inbegripa annat än handhavandet av fartyget i dess helhet samt av därtill hörande delar och sådana ombord befintliga anordningar som tillkommit i första hand i 7 Se Dipl. Konf. 1967 s. 75, 78 och 292. Jfr Björkelund, Redarens ansvar för självständiga medhjälpare (i AfS 8 s. 245) och vad nedan i den allmänna motiveringen anföres under 4.4. 8 Jfr lagrådsremiss med förslag till skadeståndslag, SvJT 1971 s. 363 ff (nedan under 4.4). 9 Jfr Alten i TfR 1938 s. 500 f och Sindballe, Dansk Soret s. 348, samt Braekhus, The Hague Rules Catalogue, i Six Lectures s. 11, och i Juridiske arbeider fra So og Land s. 587.

fartygets intresse. Anordningar som i första hand tjänar lasten torde sålunda anses böra falla utanför bestämmelsen. Ehuru såväl i litteraturen som i rättspraxis frågan om tillämpningen av förevarande konventionsbestämmelser vållat osäkerhet, synes man numera i allmänhet omfatta den meningen att konventionens ansvarsfrihetsgrund nautiskt fel bör tolkas restriktivt.1 ° Den tvingande ansvarigheten föreslås enligt 122 § bli av enahanda utsträckning för den fart för vilken den skall gälla (jfr 168 §). Det nuvarande kravet på särskilt förbehåll från bortfraktarens sida för att i inrikes och internordisk fart komma i åtnjutande av viss inskränkning av ansvaret har borttagits. Från norsk sida har hävdats att behov av en tvingande ansvarsreglering finns även för intern godsbefordran som ej sker enligt konossement. Sådan befordran torde vara sällan förekommande i svensk fart eller fart mellan Sverige och de övriga nordiska länderna men sjölagskommittén anser övervägande skäl tala för att man även för svenskt vidkommande ansluter sig till nämnda uppfattning som för övrigt principiellt överensstämmer med gällande rätt. I motiven till konossementslagen uttalas att konventionen inte synes åsyfta någon reglering av frågan om bortfraktarens ansvar för dröjsmål i vidare mån än dröjsmålet föranlett fysisk skada på godset och att det skadeståndsansvar bortfraktaren kan ådraga sig genom en tidsförlust torde falla utanför konventionens reglering. I viss utländsk rättspraxis1 ] har emellertid numera den tolkningen av konossementskonventionen antagits att alla skador som vållas i samband med utförande av en godstransport är täckta av Haagreglerna. Denna tolkning synes väsentligen vara grundad på uttrycket i art. 3:8 och art. 4:5 första stycket "loss or damage to, or in connection with, goods", vilket uttryck kvarstår enligt Visbyprotokollet. Även ren dröjsmålsskada skulle alltså vara inkluderad under den tvingande konventionsregleringen och bestämmelserna om ansvarsbegränsning gälla sådan skada. Sjölagskommittén finner det logiskt natur46

ligt och rättspolitiskt försvarligt att dröjsmålsskador - som torde tendera att få allt större betydelse - åtminstone i viss utsträckning faller under samma regelsystem som fysisk skada på gods. Några av de i konventionen art. 4 mom. 2 upptagna ansvarsfrihetsgrunderna synes för övrigt vara av den karaktär att de får sin speciella betydelse just med hänsyn till den snabbhet varmed en befordran utföres. Kommittéförslaget 118 o. följ. §§ har därför fått en sådan avfattning att även dröjsmålsskador kan innefattas därunder. Kommittén vill dock understryka att den uppfattning, för vilken nu givits uttryck, inte får binda domstolarna vid tolkningen av förevarande bestämmelser. Vid tolkningen bör enligt kommitténs mening följas vedertagen internationell tolkning, så att man ej riskerar att större börda lägges på svensk än på utländsk rederiverksamhet. Givet är också att frågan om ansvaret för dröjsmålsskada kommer i nytt läge om en ny eller reviderad konossementskonvention rubbar den kompromiss i fråga om fördelningen av ansvarigheten mellan bortfraktaren och befraktaren som uppbär den nuvarande konventionen. SjöL innehåller i 120 § en bestämmelse om att ersättning för felande, minskat eller skadat gods beräknas på grundval av det värde som godset skulle ägt, om det i oskadat skick avlämnats i rätt tid och på rätt plats. Enligt motiven till bestämmelsen bör avgörande för ersättningsskyldighetens omfattning som regel vara befraktarens normala intresse av transportens behöriga utförande och hänsyn i allmänhet icke tagas till befraktarens individuella intresse i godsets bevarande och befordran.12 Haagreglerna innehåller ej någon motsvarande bestämmelse angående skadeståndsberäkning. Däremot 10

NJA II 1936 s. 425 f. Ang. rättspraxis m. m. se Afzelius s. 102 och s. 147 samt SvJT 1967 s. 599ff,jfrSvJT 1945 s. 631 ff. 11 Se Carver, para 224-226 och 300, Selvig, Unit Limitation of Carrier's Liability, The Hague Rules art. IV (5), i AfS 5 s. 81 ff samt Rune SvJT 1 9 6 9 s . 1 7 n o t 2 8 o c h s . 2 1 not42. 12 NJA II 1936 s. 410. Jfr Sindballe, Dansk Soret s. 349 och Alten i TfR 1938 s. 501. SOU 1972:10

har enligt Visbyreglerna till konossementskonventionens bestämmelser om begränsning av bortfraktarens ansvarighet fogats en bestämmelse om sättet för skadeståndsberäkning (art. 4:5 b), som synes i stort sett vara av samma innebörd som 120 § SjöL. Kommittéförslaget ersätter sjölagsbestämmelsen med en föreskrift i överensstämmelse med konventionen. Föreskriften har upptagits i 120 §, vilken paragraf även återger konventionens särskilda begränsningsregler. Härom hänvisas till vad som yttras i den allmänna motiveringen under 4.5. Även kommittéförslaget 119 och 121 §§ upptar bestämmelser hämtade från konossementskonventionen.

tionella . konventioner på transporträttens område - upptar en bestämmelse (konventionen art. 4 bis 2) som ger bortfraktarens folk samma förmåner i form av befrielse från eller begränsning av ansvarighet som bortfraktaren själv har enligt konventionen. Efter ett engelskt rättsfall rörande ansvarighet för en ombordanställd för skada som vållats passagerare på ett fartyg (Himalaya) brukar en sådan regel benämnas Himalayaklausul. Enligt den engelska texten till konventionen hänför sig nyssnämnda bestämmelse till "a servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent contractor)". Den franska texten talar i detta sammanhang endast om bortfraktarens "préposé". Anledningen till tillägget i den engelska texten var att bestämmelsen ej 4.4 Bortfraktarens ansvar för skulle bli alltför vidsträckt och omfatta t. ex. arbetstagare m. fl. ett av bortfraktaren anlitat stuveriföretag. Haagreglerna bygger på principen att bort- Den franska termen "préposé" torde i och fraktaren svarar för fel och försummelser av för sig tilläggas en dylik mera inskränkt de anställda (préposés, servants). En annan innebörd. sak är att bortfraktaren, som förut nämnts, Ehuru konventionstexten tillkommit efter enligt art. 4:2 a) fritas från ansvarighet för ingående överläggningar och i syfte att sitt folks fel vid navigeringen och handha- inskränka räckvidden av Himalayaklausulen, vandet av fartyget. I stort sett kan sägas att kan den inte anses binda konventionsstaterbortfraktaren svarar för de anställdas fel na och behöver ej tolkas så, att konventionsutom de nautiska felen. Hur vidsträckt den stat är betagen möjlighet att ge även självkrets av anställda är, för vilken bortfraktaren ständiga medhjälpare de förmåner i ansvarssvarar, kan ej avgöras annat än med ledning hänseende varom här är fråga. Sjölagskomav nationell rätt. Vad svensk och annan mittén har - i likhet med de övriga nordiska nordisk sjörätt angår är problemet löst sjölagskommittéerna - funnit övervägande genom bestämmelsen i 8 § SjöL, enligt skäl tala för att ej medtaga den reservation vilken redaren är ansvarig för skada, som som finns i den engelska konventionstexvållas av befälhavare, någon av besättningen ten. 14 eller lots genom fel eller försummelse i Sjölagskommittén vill här erinra om att tjänsten liksom av någon som, utan att vissa problem angående skada som vållas av tillhöra besättningen, på grund av redares självständiga medhjälpare beröres, dock från eller befälhavares uppdrag utför arbete i andra synpunkter än de som nu är i fråga, i fartygets tjänst. Ett långt gående principalansvar gäller alltså; det omfattar även tvångs13 lots. Man torde få antaga att redaransvaret Ang. dessa frågor se Selvig, Det såkalte enligt SjöL leder till ett principalansvar även husbond sansvar, Oslo 1968, s. 61 ff och 123 ff samt Braekhus i Juridiske arbeider fra Sjo og Land, för s. k. självständiga medhjälpare.1 3 Oslo 1968, s. 269 ff (jfr HGS 1953. 2 och SvJT Haagreglerna befattar sig ej med proble- 1954 s. 593). 14 Jfr Rune i SvJT 1969 s. 22 f och Grönfors, met angående de hos bortfraktaren anställWhy not Independent Contractors? (i The Journal das eget ansvar. Det gör däremot Visbyreg- of Business Law, 1964 s. 25) samt Riska i Six Leclerna som - efter förebild i andra interna- tures s. 89. SOU 1972:10

det förslag till skadeståndslag som den 19 mars 1971 remitterats till lagrådet.15 Lagförslaget innehåller bestämmelser om principalansvar som går ut på att den som har arbetstagare i sin tjänst skall ersätta personeller sakskada som arbetstagaren vållar genom fel eller försummelse i tjänsten. Under vissa förutsättningar kan skadestånd för arbetsgivaren jämkas (3 kap. 6 §). Vidare ges en regel om arbetstagares skadeståndsansvar. Arbetstagare är enligt förslaget ansvarig för skada som han vållar genom fel eller försummelse i tjänsten endast i den mån synnerliga skäl föreligger med hänsyn till vissa angivna omständigheter (4 kap. 1 §). Till sistnämnda bestämmelse upptas hänvisning i förslag till ändring av 67 § SjöL liksom i förslag till ändring av 50 § sjömanslagen. Departementschefen diskuterar i lagrådsremissen ett tidigare förslag om att införa principalansvar för självständig medhjälpare och dennes folk. Han uttalar att ett oinskränkt principalansvar erkänns på de flesta håll utomlands. En bestämmelse om principalansvar för vållande av självständig medhjälpare tas emellertid ej upp i lagrådsremissen, vilket dock enligt departementschefen ej hindrar en utveckling i denna riktning i praxis.1 6 Redarens arbetstagare kommer att falla under den i skadeståndslagen föreslagna bestämmelsen om arbetstagares skadeståndsansvar. När det gäller konossementskonventionens reglering ställer det sig över huvud svårt att göra en jämförelse med våra skadeståndsregler, eftersom konventionen i betydelsefullt hänseende fritar redaren-principalen från hans anställdas fel, nämligen nautiska fel, och enligt Visbyprotokollet fritar den anställde själv i samma hänseende utan att lägga något principalansvar på redaren. För de självständiga medhjälparnas del synes förslaget till skadeståndslag knappast ge någon ledning hur man bör förfara vid konventionens införlivande med sjölagen. Av bestämmelserna i förslaget till skadeståndslag får åtskilliga ingen betydelse för de skadeståndsanspråk som avses med kommit48

téns förslag, eftersom dessa i allmänhet ir helt konventionsbetingade. Så är exempehis fallet med bestämmelsen i förslaget til skadeståndslag om jämkning av skadestård för principal. Bestämmelsen om arbetstagares skadeståndsansvar är däremot avsedd att tillämpas i stället för de regler om jämkning av skadestånd för befälhavare och lots sant sjömän som nu finns i 67 § SjöL och 50 § sjömanslagen. Detta får betydelse även f)r regresstalan som kan föras av redare med stöd av 8 § andra stycket SjöL (233 § and-a stycket i sjölagskommitténs fjärde delbetänkande, SOU 1970:74). 4.5 Ansvarsbegränsning Konossementskonventionen (jfr art. 8) beror ej frågan om den s. k. globalbegränsningen dvs. begränsningen av redares ansvarighet enligt 1957 års internationella konvention om. redareansvarets begränsning (SjöL .0 kap). Den begränsningen gäller alltså vid sidan av de regler som avses nedan, såsom ett slags yttre tak i fråga om bortfraktarens totala ansvarighet. Haagreglerna innehåller i begränsningshänseende endast bestämmelsen att bortfrak:arens ansvarighet är begränsad till 100 engelska pund, i guld, för varje kolli eller enhet av godset. I den svenska sjölagen 122 § medges bortfraktaren rätt att begränsa sin ansvar.ghet till 1 800 kronor för kolli eller annan enhet, medan konossementslagen upptar ett begränsningsbelopp av 1 800 kronor i guld, dock under förutsättning av ömsesidighet. Konventionens begränsningsbelopp har, huvudsakligen på grund av att guldberäkning i allmänhet icke tillämpas, ansetts vara för lågt. Vid revisionen av konossementskonventionen har därjämte måst beaktas att godshanteringen under senare tider undergått starka förändringar, främst genom användandet av container och andra liknande transportanordningar. De kombinerade transporterna har härvidlag också tilldragit 15 16

JfrSvJT 1971 s. 371. Se lagrådsremissen s. 179 ff och s. 204 ff. SOU 1972:10

sig intresse och särskilt de system för begränsning av fraktförarens ansvar som gäller för järnvägs-, landsvägs- och lufttransporter.1 7 Frågan om begränsning av bortfraktarens ansvarighet ledde till meningsmotsättningar under arbetet på revisionen av Haagreglerna. Man stannade slutligen för att ersätta Haagreglernas förenämnda bestämmelse med helt nya, tämligen invecklade regler (art. 4:5). En begränsning av ansvaret per kolli eller enhet av godset18 bibehålies dock i princip, med ett begränsningsbelopp av 10 000 Poincaréfrancs, men kompletteras med en begränsning efter vikt, nämligen 30 Poincaréfrancs per kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt. Det alternativ gäller som leder till det högsta beloppet. Den nu angivna huvudregeln för ansvarsbegränsning kompletteras av en särskild bestämmelse med tanke på det moderna enhets- eller samlastningssystemet. Bestämmelsen innebär att, om container, lastpall eller liknande transportanordning användes för att sammanföra gods, i konossementet uppräknade antalet kollin eller enheter i anordningen skall anses utgöra kollin eller enheter vid tillämpning av huvudregeln. Eljest skall transportanordningen anses såsom kolli eller enhet. Någon definition av begreppet container och pallet ges ej i konventionen; uttrycken omfattar vad som transporttekniskt och kommersiellt kan anses falla härunder. I den mån särskilda kollin eller enheter i transportanordningen ej redovisas i konossementet, behandlas alltså anordningen som en enda begränsningsenhet.19 Det kan nämnas att vid Brysselkonferensen väcktes förslag från engelsk sida att för samlastningsklausulens tillämplighet skulle krävas att särskild frakt avtalats. Detta förslag avvisades emellertid. Befraktaren behöver ej med bortfraktaren ingå särskilt avtal om värdedeklaration. Om emellertid före inlastningen uppgivits värde på gods och detta värde förbehållslöst angivits i konossomentet, gäller det som gräns för bortfraktarens ansvarighet i stället för de SOU 1972:10 4

ovan angivna begränsningsbeloppen. Bestämmelse om vad som förstås med Poincaréfranc har i tidigare delbetänkande överflyttats från nu gällande 255 § 2 mom. SjöL till 348 §. Datum för omräkning av ansvarsbeloppet till svenskt mynt bestäms av lex fori. Den betydelsefulla frågan om vad som är ersättningsgill förlust eller skada har enligt Haagreglerna kommit till uttryck endast i anslutning till dess bestämmelse om begränsning av bortfraktarens ansvarighet per kolli eller enhet av godset. Enligt art. 4:5 i konventionens ursprungliga lydelse gällde nämligen ansvarsbegränsningsbeloppet 100 pund i fråga om "any loss or damage to or in connection with goods". Detta torde i allmänhet ha tolkats såsom omfattande förlust av eller fysisk skada på godset jämte därav härledd ytterligare förlust eller skada men däremot icke dröjsmålsskada i och för sig. I enlighet härmed har den svenska konossementslagen 4 § 5 mom. i första stycket upptagit uttrycket "förlust eller minskning av eller skada å gods eller för skada som därmed sammanhänger". Och 130 § SjöL inrymmer en speciell, dispositiv bestämmelse om bortfraktarens ansvar för skada till följd av dröjsmål. Haagreglernas nyss citerade uttryck är oklart men kvarstår i konossementskonventionen art. 4:5 under a), efter ändringarna enligt Visbyprotokollet. Numera synes såsom förut nämnts — i viss utländsk rättspraxis den tolkningen ha vunnit insteg att alla skador som vållas i samband med utförande av godstransport är täckta av Haagreglerna. För att möjliggöra en anslutning av svensk 17 Ang. hithörande frågor se Grönfors, förutom i Successiva transporter, i Tidskrift utg. av Juridiska föreningen i Finland 1968 s. 291 ff, Kihlbom i Svensk sjöfartstidning 1967 nr 16, Ramberg i samma tidning 1967 nr 44 och Selvig i Six Lectures s. 105 (AfS 5 s. 1). Jfr Selvig, Om containerkonnossement og remburs (i HGS 1970.7). »8 Ang. detta uttryck jfr ND 1970s. 281. 19 Exempel på tillämpning av samlastningsklausulen se Bilaga 4 s. 147 f och Lena Sisula, Containerklausulen i Haag-Visby-regierna (HGS 1970.1).

rättspraxis till vad som kan bli vedertagen tolkning i andra konventionsstater i nu ifrågavarande hänseende, föreslår sjölagskommittén i sjölagsförslaget 120 § att där upptages uttrycket "förlust av eller skada på godset eller eljest till godset hänförlig förlust eller skada". Samma uttryck finns i förslaget till ändring av konossementslagen 4 § 5 mom. Jfr nedan under 4.3 (och vid 118 och 130 §§). I konventionen har enligt tilläggsprotokollet vidare införts en bestämmelse om att det sammanlagda ersättningsbeloppet (the total amount recoverable) skall beräknas på grundval av godsets värde på den plats och vid den tid godset avtalsenligt lossats eller skulle ha lossats från fartyget.20 Värdet skall bestämmas efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börspris eller marknadspris finns, efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet. Förmånen av ansvarsbegränsning bortfaller enligt tilläggsprotokollet, om skadan orsakats av bortfraktaren uppsåtligen eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden.2' Detta undantag som tillkom på nordiskt förslag — uppställes också i fråga om de hos bortfraktaren anställdas rätt att åberopa samma regler om frihet från eller begränsning av ansvarigheten som enligt konventionen gäller för bortfraktaren. Konventionsbestämmelserna i ovan berörda hänseenden (art. 4:5) upptas i kommittéförslaget 120 och 122 a §§. De nya begränsningsreglerna innebär sålunda att bortfraktarens ansvarighet sätts i relation såväl till kolli eller enhet av godset som till godsets vikt och att begränsningsbeloppet fastställts i Poincaréfrancs eller samma värdeenhet som gäller enligt 1957 års internationella konvention om begränsning av redareansvaret och utgör antingen 10 000 francs för kolli eller enhet eller 30 francs för kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt, vilketdera som är högst. Den förra gränsen är avsedd att skydda lätta kollin med värdefullt gods, den senare medför en bättre täckning av ansvarig50

heten för tungt gods. 1 000 Poincaréfrancs motsvarade med tidigare officiella guldvärde ca 350 kr. och begränsningsbeloppen skulle då alltså i svenskt mynt bli cirka 3 500 resp. 10 kr. Det kan anmärkas att värdet på Poincaréfranc för dagen ej kan fastställas lika exakt som tidigare. Sveriges riksbank har i skrivelse den 15 oktober 1971, såsom svar på en förfrågan från kommitténs sida, lämnat en redogörelse för denna värdeenhet och vidare anfört följande: Sedan den 23 augusti 1971 gäller i så måtto ej någon bindning till dollarn, att någon nedre gräns för dollarns värde i kronor tills vidare icke finnes fastställd. Kronan har också sedan den dagen stigit i pris i förhållande till dollarn med ca 3 %. Av det sagda följer att det i dag inte längre är möjligt att lämna en uppgift om francens värde i kronor som har giltighet utöver den dag den lämnas.22 4.6 Olika slag av konossement; konossementsamvaret Sjölagen, vars ursprungliga regler om konossement avsåg endast det konossement som utfärdas efter godsets lastning på fartyget (lastningskonossement, ombordkonossement), upptog vid 1936 års sjölagsrevision även en föreskrift (167 §) angående det s. k. mottagningskonossementet (received for shipment bill of lading). Detta får ses mot bakgrunden av att utvecklingen alltmera gått i den riktningen att som konossement betecknas jämväl handlingar utfärdade angående mottaget men ej inlastat gods samt att 20

Jfr 120 § SjöL. Motsvarande gäller enligt konventionerna om befordran av passagerare och resgods; jfr kommitténs betänkande SOU 1971:90. 22 I skrivelsen framhålles vidare att något formellt upphävande ej skett av kronans paritetskurs till US-dollarn och att ej heller det amerikanska guldpriset ändrats, även om USA förklarat sig ej längre inlösa dollarn med guld. Visst formellt försvar kan därför enligt skrivelsen möjligen andragas för att behålla tidigare angivet värde på Poincaréfrancen (kr. 0,34316). Men man måste ha klart för sig att detta värde för dagen är orealistiskt och kan så förbli. 21

SOU 1972:10

ifrågavarande slags dokument vunnit erkännande i konossementskonventionen (art. 3:3). 23 Enligt 167 § SjöL får det bero på parternas överenskommelse huruvida mottagningskonossement skall utställas eller inte. Vidare bör framhållas att nämnda lagrum inskränker sig till att ge befraktningskapitlets regler om konossement motsvarande tillämpning på mottagningskonossement. Åt doktrin och rättstillämpning överlämnas sålunda att beträffande sjörättens övriga områden avgöra, huruvida där upptagna regler om konossement är att tillämpa även på mottagningskonossement.24 Hur begreppet konossement är att uppfatta, då det användes i köplagen och vissa andra lagar, löses ej av sjölagen.25 Vid granskning av det förslag, som låg till grund för 1936 års befraktningslagstiftning, uttalade lagrådet, att betänkligheter knappast kunde råda mot ett stadgande av innebörd att samtliga i sjölagen förekommande bestämmelser om konossement skulle i tillämpliga delar gälla mottagningskonossement. 26 Denna anmärkning ledde dock ej till någon ändring i förslaget. Sjölagskommittén finner anledning saknas att upprätthålla den nuvarande rättsliga olikheten mellan ombordkonossement och mottagningskonossement såvitt gäller sjölagstiftningen. Konossementskonventionen synes ej heller åsyfta principiell sådan skillnad (jfr art. 3:3, 4 och 7). Bestämmelserna i 167 § SjöL om mottagningskonossement har i kommittéförslaget förts samman med de nuvarande reglerna i 95 § om utfärdande av lastningskonossement. Beträffande de problem som sammanhänger med s. k. genomgångskonossement, hänvisas till 123 och 167 §§. Enligt 95 § SjöL ankommer utfärdandet av konossement på befälhavaren eller den som eljest är därtill bemyndigad. Motsvarande bestämmelser finns i de övriga nordiska sjölagarna. Mot paragrafens avfattning anmärkte på sin tid lagrådet, i anledning av att bestämmelsen inte säger vem som skall ge bemyndigande att utfärda konossement, att SOU 1972:10

meningen uppenbarligen vore att bemyndigandet skall ges av bortfraktaren - "varvid i detta sammanhang ej avsetts att med bortfraktaren jämställa underbortfraktare" - att man följaktligen kunde se saken så att utfärdandet i själva verket ankommer på bortfraktaren men att befälhavaren av lagen tillagts ställningsfullmakt samt att härutinnan saklig erinran inte gjordes mot förslagets ståndpunkt. Lagrådet ansåg emellertid, med hänvisning till uttryckssättet i några andra lagrum, lämpligast att i paragrafen angåves att konossement utfärdas av bortfraktaren eller å dennes vägnar av befälhavaren eller av annan som av bortfraktaren bemyndigas27. Vederbörande departementschef följde i propositionen ej lagrådets hemställan, under åberopande av att den ifrågasatta formuleringen kunde föranleda till den mindre riktiga tolkningen, att jämväl underbortfraktare principiellt äger utfärda konossement. Vidare uttalades i propositionen att det fick bero på omständigheterna i varje särskilt fall, huruvida annan än fartygsägaren äger ge bemyndigande att utfärda konossement.28 Som förut nämnts har den yttre kretsen för dem som kan uppträda som bortfraktare varit föremål för nordisk rättsvetenskaplig debatt, närmast i anknytning till spörsmålet om rätten att utfärda konossement. Frågorna synes visserligen ej ha något oskiljaktigt samband men skall något beröras bl. a med hänsyn till att vid denna debatt även konossementskonventionens bestämmelser kommit in i bilden. De svenska motiven till 95 § SjöL tyder på att man ej velat utan vidare ge underbortfraktare rätt att utfärda konossement. I Haagreglerna finns en definition på bortfraktare; därmed förstås även befraktare som åtager sig befordran av gods dvs. underbort23 Jfr Wiig i AfS 2 s. 201, Mottakskonnossementet efter norsk sjorett. 24 NJA II 1936 s. 543. 25 Jfr Almén/Eklund, Om köp och byte av lös egendom (1960) vid § 16 not 13 a och vid § 69 not 15. 2 6 NJA II 1936 s. 544. 27 Se NJA II 1936 s. 364 f. 28 Se NJA II 1936 s. 365 f.

fraktare. När i Haagreglerna (art. 3:3) bortfraktaren ålägges att på avlastarens begäran utfärda konossement kan ordalagen sägas peka på att Haagreglerna tagit ställning till den svårlösta frågan, om även annan än fartygsägaren eller befälhavaren eller den, som i deras ställe därtill bemyndigats, bör kunna utfärda konossement. Härom har i samband med Haagreglernas tillkomst i litteraturen uttalats att man torde få antaga, att en sådan avsikt varit för Haagreglernas författare fullständigt främmande.29 Enligt sjölagskommitténs mening torde ej heller sjölagens bestämmelser kunna tagas till intäkt för att genom dem lösts frågan, hur vidsträckt den krets av personer bör vara som äger utfärda konossement. Några direkta uttalanden i denna fråga finns ej heller i motiven till de övriga nordiska sjölagarna. Det bör även beaktas vid tolkningen av gällande lagbestämmelser att endast ombordkonossementet är egentligt konossement i sjölagens mening. Utvecklingen har emellertid lett till att rätten att utfärda konossement ansetts böra vara vidsträcktare än som angivits i det föregående. Och anledning torde saknas att lagen skulle förhindra detta. Med det sagda har kommittén velat antyda att det får bero på parternas avtal och andra föreliggande förhållanden hur vidsträckt nämnda rätt i det speciella fallet är. 30 När i kommittéförslaget 95 § förutsattes att det är bortfraktaren som principiellt har att utfärda konossement bör med andra ord detta ej tolkas så att bortfraktare här helt generellt skall ha samma innebörd som framgår av den i 71 § upptagna definitionen på den ena kontrahenten i fraktavtalet. Medan konossementskonventionen innehåller bestämmelser om vilka uppgifter om godset som skall intagas i konossementet (jfr kommittéförslaget 151 och 152 §§), saknar konventionen bestämmelser om bortfraktarens ansvar för uppgifterna - bortsett från de i det föregående berörda reglerna om konossementets bevisverkan. Sjölagen reglerar däremot, i avsnittet om rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren 52

(161 och följ. §§), den s. k. konossementsskuldens innehåll. I detta hänseende står sjölagen i stort sett på samma ståndpunkt som äldre nordisk rätt, nämligen att konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och lastmottagaren och att konossementet beträffande relevanta uppgifter är, inte bara ett bevismedel angående rättsförhållandet mellan avlastare och bortfraktare, utan även en utfästelse till den till vilken varan skall avlämnas, med ett slags garanti i fråga om uppgifternas riktighet.3' I anslutning till denna uppfattning gäller som huvudregel enligt sjölagen att bortfraktaren är ansvarig för riktigheten av uppgift som i konossementet intagits rörande godset. Ansvarigheten bortfaller emellertid, om i konossementet anmärkts att lämnad uppgift är avlastarens eller att dess riktighet är bortfraktaren okänd eller i konossementet gjorts annat sådant förbehåll eller också mottagaren måst inse, att uppgiftens riktighet ej undersökts av bortfraktaren (161 § första stycket). I rätten att göra förbehåll mot konossementsuppgift finns dock begränsningar främst till skydd för tredje mans intresse (jfr 161 § andra stycket och 162 §). Hur konossementsskuldens innehåll borde bestämmas var föremål för ingående överläggningar under arbetet på revision av befraktningsrätten på 1930-talet, särskilt av den anledningen att Haagreglerna (art. 3:4) intog den ståndpunkten att konossementet utgjorde endast ett prima-faciebevis i fråga om de uppgifter om godset som avsåges i art. 3:3. Denna bestämmelse hade emellertid tillkommit med den engelska rätten som bakgrund; med hänsyn till det engelska "estoppef-institutet avskures i engelsk rätt i viss utsträckning möjligheten att föra motbevis mot konossementsuppgifterna, ett förhållande som dock ej närmare reglerades i konventionen.32 2 9 Se Bagge i SvJT 1923 s. 241 f. Jfr betr. tidsbefraktning 141 § SjöL och Sindballe, Dansk soret s. 287. 31 Jfr NJA II 1936 s. 521 ff. 32 Jfr NJA II 1936 s. 594 f och 525 ff. 30

SOU 1972:10

Starka betänkligheter restes mot att godtaga konventionens prima-facieregel redan på grund av dess oklarhet. Den upptogs i anledning härav endast i konossementslagen. Man ansåg sig kunna förvänta att allvarliga praktiska olägenheter icke behövde befaras genom bestämmelsens tillämpning. Några olägenheter ur praktisk synpunkt torde knappast ha uppstått på grund av konossementslagens prima-facieregel i 3 § 4 mom., måhända beroende av att den kompletterats med sjölagens bestämmelser om bortfraktarens ansvar för konossementets uppgifter om godset. Såsom förut nämnts har Visbyprotokollet till konventionens ursprungliga prima-facieregel fogat en bestämmelse enligt vilken konossement som överlåtits på tredje man i god tro skall vara exklusivt bevis om att bortfraktaren mottagit godset sådant det konventionsenligt beskrivits i fråga om stycketal, mängd etc. Ehuru även denna bestämmelse lider av oklarhet samt det kan ifrågasättas om den ej leder för långt till bortfraktarens nackdel,33 torde genom densamma skillnaderna i praktiken minska mellan den verkan konossementet har enligt nu gällande svensk och annan nordisk rätt, å ena, samt Haag-Visbyreglerna, å andra sidan. Sjölagskommittén har funnit att nackdelar ej kan anses förenade med att med sjölagen införlivas Haag-Visbyreglernas ifrågavarande föreskrifter om konossementets bevisverkan beträffande de uppgifter om godset som konventionen avser. Det bör ej heller möta betänkligheter att låta konventionens ståndpunkt bli gällande även i fråga om andra relevanta uppgifter om godset än de i konventionen nämnda (kommittéförslaget 161 §). Den skärpning av konossementets bevisverkan som Visbyreglerna medför påverkar ej i och för sig det ansvar bortfraktaren har för uppgifter om godset i konossementet. Konossementskonventionen känner för övrigt ej något särskilt uppgiftsansvar, till skillnad från den nordiska rätten. Skälet till det för konossementet stadgade uppgiftsansvaret är, såsom påpekats i litteraturen, 34 detsamma som i fråga om det SOU 1972:10

tvingande transportansvaret, nämligen att höja konossementets omsättningsvärde. Behovet av ett särskilt uppgiftsansvar kan dock ifrågasättas, i vart fall om en förstärkning skulle komma till stånd beträffande bortfraktarens vårdansvar (exempelvis ansvar för nautiskt fel).35 Någon uttrycklig regel finns ej i SjöL om den rätt till skadestånd som kan tillkomma konossementsinnehavare på grund av oriktiga uppgifter i konossement. Att en sådan rätt föreligger torde dock ej vara föremål för tvekan och bestyrkes av rättspraxis. När det gäller uppgifter rörande godset är emellertid att märka att SjöL — såsom förut framhållits — dels ger bortfraktaren en tämligen vidsträckt rätt att reservera sig mot riktigheten av avlastarens uppgifter (152 § andra stycket) dels fritar bortfraktaren från ansvarighet i vissa situationer bl. a. när mottagaren måst inse att uppgifts riktighet ej undersökts av bortfraktaren (161 § andra stycket). Den praktiska betydelsen av ett skadeståndsansvar för oriktiga uppgifter i konossement synes på grund av det anförda inte vara särskilt stor. Vad angår konossementskonventionen innehåller den, såsom förut nämnts, inga bestämmelser om ansvaret för konossementsuppgifter men konventionen kan ej anses lägga hinder i vägen för att nationell rätt på denna punkt ingriper supplerande.36 SjöL upptar en föreskrift (163 §) av innehåll, att om godset finnes inte motsvara

33 Ett nordiskt ändringsförslag som gick ut på en uppmjukning av bestämmelsen i riktning mot vad som gäller enligt de nordiska sjölagarna (jfr bl. a. 161 § andra stycket och 162 §) mötte starkt motstånd och vidhölls ej i plenum. - Jfr Rune i SvJT 1969 s. 15. 34 Grönfors s. 53. 35 Grönfors s. 305. - Ang. uppgiftsansvaret se vidare Schmidt m. fl. s. 143 ff, Sindballe, Dansk Soret s. 293 f, och Alten i TfR 1938 s. 515. Den tyska lagstiftningen av den 10 augusti 1937 som innebar anslutning till Haag-reglerna ersatte det förutvarande scripturaansvaret med "die einfache Beweisvermutung des Konnossements". - Se Gramm s. 169, jfr s. 152 och s. 172. Jfr SvJT 1938 s. 518. 3 6 Jfr Selvig i TfR 1969 s. 83 ff.

vad konossementet därom innehåller, bort- har ställt sig avvisande till en dylik skadefraktaren är pliktig att på mottagarens ståndsreglering i SjöL. Man har i allmänhet begäran meddela, huruvida avlastaren avgivit förmenat att det naturliga är att helt förbindelse att hålla bortfraktaren skadeslös upphäva det särskilda ansvaret för konosseför oriktig eller ofullständig uppgift (indem- mentsuppgifter och i stället lita till konvennitetsförklaring) samt ge mottagaren del av tionsregleringen i fråga om bortfraktarens sådan förklaring. transportansvar. Därmed skulle emellertid ej Syftet med indemnitetsförklaringar (back- helt uteslutas att ett ansvar för oriktiga letters) är att avlastaren skall få ett s. k. rent uppgifter kan inträda, enligt allmänna grundkonossement. Bruket av dessa förklaringar är satser ev. analog tillämpning av regler i omfattande och man har sedan länge på det skuldebrevslagen, men ett sådant ansvar internationella planet försökt komma till borde förutsätta grovt fel på bortfraktarens rätta med de problem som här möter. Den sida (jfr vad förut sagts om regeln i 163 § om föreskrift som intogs i SjöL i samband med indemnitetsförklaringar). 1936 års befraktningslagstiftning är ofullSjölagskommittén har ansett det angeläget ständig, beroende på att man då ej funnit att på denna punkt föreligger överensstämnågon lösning inom det internationellt sjö- melse mellan de nordiska sjölagarna. Komrättsliga arbetet på de frågor som är förbund- mittén har så mycket mer kunnat ansluta sig na med indemnitetsförklaringarna. Frågorna till den sist skisserade lösningen som den har varit föremål för uppmärksamhet även praktiska betydelsen av ett särskilt uppgiftsunder senare tider, bl. a. inom Internationel- ansvar synes ringa. la handelskammaren, men utan att något resultat uppnåtts (jfr SOU 1965:18 s.53 f, 4.7 Bort fraktaransvaret när transport NJA II 1967 s. 123). utföres av annan än den avtalsslutande I motiven till 163 § SjöL heter det att redaren spörsmålen om den editionsplikt och den skadeståndsskyldighet, som stadgandet kan I betänkandet om befordran av passagerare föranleda, ansetts kunna lämnas att besvaras och resgods (SOU 1971:90) har sjölagskompå grundval av allmänna rättsregler.37 mittén framhållit att man i de föreslagna Sjölagskommittén har ej funnit anledning konventionsbestämmelserna om internatioatt i nu förevarande sammanhang ifrågasätta nell sådan befordran får anses ha begränsat någon ändring eller komplettering av före- sig till att reglera befordran som både skriften i 163 §. Däremot har den svenska kontraheras och utförs av en och samme kommittén vid de nordiska överläggningarna redare men att det i modern passagerarbeframkastat tanken att, i anslutning till fordran är vanligt att åtminstone en del av nämnda föreskrift, i SjöL införa en allmän befordringen utförs av annan än den kontraregel om bortfraktarens ersättningsskyldig- herande redaren. För sådana fall är det enligt het gentemot konossementsinnehavare för kommitténs mening ändamålsenligt att både sådana oriktiga eller ofullständiga uppgifter i den kontraherande och den verkställande konossement, mot vilka han ej gjort giltigt bortfraktaren bär befordringsansvar i förhålförbehåll eller särskild anmärkning. En dylik lande till passageraren och att detta ansvar regel om ersättningsskyldighet för bortfrak- skall vara solidariskt. taren skulle kunna kompletteras med en Varken konossementskonventionen eller reklamationsbestämmelse och ev. en regel de nordiska sjölagarna innehåller några regler om skadeståndsberäkningen. Att ersättnings- för motsvarande situation när det gäller anspråk varom här är fråga om underkastat preskription framgår av SjöL 284 § (kom37 NJA II 1936 s. 532. Ang. den straffrättsliga mittéförslaget 347 §). bedömningen se NJA II 1962 s. 244 ff (vid 15 kap. De övriga nordiska sjölagskommittéerna I I § brottsbalken); jfr Schmidt m. fl. s. 128 ff. 54

SOU 1972:10

befordran av gods. Därvid bortses från den reglering som innefattas i 123 § SjöL rörande rätt för den avtalsslutande bortfraktaren att fritaga sig från det tvingande transportansvaret i den mån transporten utförs av annan. Men problemet om den avtalsslutande resp. den verkställande redarens ansvar i förhållande till godsbefraktaren finns självfallet och det torde ha vida större betydelse än motsvarande fråga beträffande passagerarbefordringen. Kommittéförslaget upptar bestämmelser (123 §) varigenom i viss mån regleras de frågor om ansvarigheten i förhållande till befraktaren som uppstår då den kontraherande bortfraktaren inte själv utför transporten, måhända ej ens till någon del. Bestämmelserna har ej direkt samband med frågan om Haag-Visbyreglernas införlivande med sjölagen men har synts naturligen böra upptas i det sammanhanget. De anknyter till två rättsfall från 1960-talet, dels det s. k. Lulu-målet (NJA 1960 s. 742) dels det s. k. Gudur-målet (NJA 1962 s. 159). Det förra rättsfallet gällde frågan huruvida ett svenskt rederi, som slutit ett långtidsavtal med ett industriföretag angående skeppning av massapartier, var ansvarigt för manko i ett godsparti som skeppats med ett av rederiet delbefraktat libanesiskt fartyg. Konossementet var utfärdat "For the master" på formulär med det svenska rederiets firma. Godsemottagarens rätt ansågs grundad endast på innehav av konossementet och talan mot det svenska rederiet lämnades utan bifall. Avgörandet har kritiserats och föranlett framställning från Sjöassuradörernas förening (10/12 1962) om lagändring. I framställningen heter det bl. a. Befraktaren har ett berättigat intresse av att den redare med vilken han sluter fraktavtal fortfar att ansvara för transportens behöriga fullgörande även om främmande tonnage insattes. Då lagstiftningen i sin nuvarande form icke ger lastägaren ett tillfredsställande skydd i här berörda avseenden, synes enligt föreningens uppfattning en ändring av sjölagen erforderlig. SOU 1972:10

Sjölagskommittén vill framhålla att med den utveckling som kännetecknat transportmetoderna i allmänhet och den moderna linjefarten i synnerhet regleringen i SjöL, med dess anknytning till ett individuellt fartyg avviker från den kommersiella verkligheten. Befraktaren fäster numera främst avseende vid det företag eller den linje varmed han träffat fraktavtalet. Användandet i konossementen av s. k. identity of carrierklausuler38 leder emellertid ofta till att godsmottagaren för utfående av skadestånd måste hänvända sig till rederiet för det fartyg som utfört transporten, eftersom det för detta fartyg utfärdade konossementet ansetts inte utan vidare kunna grunda skadeståndsansvar för det företag eller den linje som ingått fraktavtalet. Den rättspraxis som föreligger i Norge och Sverige39 har kritiserats. Den överensstämmer ej med vissa domstolsavgöranden i Danmark och torde ej heller stå i samklang med rättsutvecklingen i andra länder.40 Under åberopande av anförda synpunkter upptar kommitte'forslaget - i överensstämmelse med vad som föreslås av de övriga nordiska sjölagskommittéerna — i 123 § första stycket föreskrift av innehåll att, om befordran helt eller delvis utföres av annan än bortfraktaren, bestämmelserna om bortfraktarens ansvar i 118-122 a §§ skall ha motsvarande tillämpning för den som utför befordringen och att ansvarigheten för denne 38 Som exempel på sådan klausul kan nämnas följande: The contract evidenced by this B/L is between the Merchant and the Owner of the vessel named herein (or substitute) and it is therefore agreed that said Shipowner only skall be liable as Carrier under this contract. 39 Se utom Lulu-målet ND 1955:81 (Lysakermålet) och 1903:331 (jfr Jantzen i ND 1937 s. 193 ff, "Haagreglenes seiersgang"). 40 Se ND 1966 s. 352 ff och V, ND 1966 s. 170 samt F. Hjalsted Tidsbefragterens ansvar överfor konnossementindehaveren (i Ugeskrift for Retsveesen 1967 avd. B s. 109 ff). Se vidare Tiberg, Who is the Hague Rule Carrier, i Six Lectures s. 127, Vaes, The Identity of the Hague Rule Carrier, HGS 1968. 3, Grönfors s. 70 f jfr s. 116 ff samt J. Ramberg. The time-charterer's liability against bill of lading-holders (i European transport law 1966 s. 874 ff).

och bortfraktaren skall vara solidarisk och gemensamt begränsad enligt 120 §, samt i andra stycket andra punkten föreskrift att bestämmelserna i första stycket ej får genom avtal åsidosättas till befraktarens nackdel, vilken föreskrift skall gälla också sedan konossement utfärdats. Sistnämnda föreskrift är dock försedd med reservation för s. k. genomgångsbefordran, enligt vad nedan närmare utvecklas. Nämnda reservation får ses i belysning av utgången i förenämnda rättsfall NJA 1962 s. 159 (Gudur-målet) och innebär en ändring av nuvarande regler i 123 § SjöL. Enligt detta lagrum gäller såsom ett undantag från den tvingande ansvarigheten för bortfraktaren i inrikes (och internordisk) fart, att om godsets befordran skall helt eller delvis utföras genom annan fraktförare eller bortfraktaren äger låta befordringen så försiggå, bortfraktaren får förbehålla sig frihet från ansvarighet för förlust, minskning eller skada, som inträffar medan vårdnaden om godset åvilar nämnda fraktförare. Konossementskonventionen innehåller inga motsvarande bestämmelser i detta ämne men uttalanden under förarbetena till konventionen tyder på att man vid dess tillkomst avsett att, i vart fall vid regelrätt genomgångsbefordran, utfärdaren av genomgångskonossement skulle äga förbehålla sig frihet från ansvarighet för godset, medan vården därom åvilar annan fraktförare. 41 I svensk rättspraxis har friskrivningsklausul i konossement — underkastat konossementslagens reglering — godtagits förutom vid regelrätt genomgångsbefordran (NJA 1952 s. 12) också när gods, i enlighet med en generell omlastningsklausul, omhändertagits av annan fraktförare (Gudur-målet). I sistnämnda mål var mellan parterna ostridigt att den verkställda omlastningen ej var att betrakta som en oskälig deviation. Avgörandet i Gudur-målet har kritiserats i den juridiska litteraturen. 42 Sjöassuradör-ernås förening har i sin förut omnämnda framställning till sjölagskommittén uttalat, att omlastningsspörsmålet bör regleras genom uttryckliga bestämmelser i 56

lag. Föreningen anför bl. a. Varje omlastning medför extra påfrestningar på godset, vilket ofta medför extra debitering av försäkringspremier. Tillätes omlastning enligt generella klausuler, blir resultatet vidare att lastägaren inte har någon som helst kontroll över det transportmedel som användes vid en vidaretransport eller den tidpunkt, vid vilken godset ankommer till bestämmelseorten. Å andra sidan är det fullt klart att omlastningar måste vidtagas inom linjetrafik när det gäller styckegods. En lämplig i sjölagen uttryckt iritresseavvägning mellan parterna synes vara att en redare genom särskilt avtal i konossementet skall äga att med ansvarsbefriande verkan omlasta godset på ort, som bestämts på förhand, och till på förhand bestämd vidaretransportör. I övriga fall synes omlastning böra tillåtas, men redaren bör ha transportansvaret fram till dess att godset avlämnats till mottagaren på den i konossementet angivna bestämmelseorten. Sjölagskommittén vill framhålla att redan vid revisionen av befraktningsrätten på 1930-talet viss tvekan yppades angående lämpligheten av bestämmelserna i 123 § SjöL 4 3 . Två ledamöter av den norska sjölagskommissionen ansåg att paragrafen borde utgå. Detta avvisades dock av vederbörande departement och stortingets justiskomité (Innst. O II 1938 s. 24, till Ot prp. 1937 nr 23). Vid den lagstiftning som nu är i fråga skall med sjölagen införlivas konossementskonventionens reglering och vid ev. revision av 123 § SjöL måste alltså först avgöras i vad mån konventionens bestämmelser kan anses gälla genomgångsbefordran eller liknande situationer. De visserligen sparsamma och ofullständiga uttalanden som under förarbetena till Haagreglerna gjordes beträffande ansvarsregleringen vid genomgångsbefordran torde ge vid handen att man vid den tidpunkten ej ansåg sig böra ta ställning till 41

Jfr Procés-Verbaux, Reunion de la SousCommission, Bryssel 1923, s. 40 och 80 f. 42 Se Grönfors s. 112 ff, 134 ff och 144 ff; jfr även i Six Lectures. Oncarriage in Swedish Maritime Law, s. 31, samt Selvig i AfS 6 s. 558. 43 Liknande bestämmelse fanns redan i 1929 års befraktningsutkast, i vilket Haagreglerna helt inarbetats (SOU 1930:11,85 §). SOU 1972:10

de problem som möter vid sådan befordran. Att man inte avsåg att helt generellt ålägga utfärdaren av ett genomgångskonossement det tvingande ansvaret enligt konventionen för transporten fram till den slutliga bestämmelseorten synes uppenbart. Det torde för övrigt knappast av någon ifrågasättas att i dagens läge förbjuda bortfraktaren att vid s. k. regelrätt genomgångsbefordran friskriva sig från ansvarighet för händelser medan godset omhänderhas av undertransportör. Då ej heller konossementskonventionens text enligt sjölagskommitténs mening synes ge stöd för någon klar ståndpunkt i de här berörda frågorna, kan för den nationella lagstiftningen ej möta hinder att förutsättningslöst pröva vilken ställning som bör intas till ansvarsregleringen vid genomgångsbefordran. Av det förut anförda och jämväl med hänsyn till vad Sjöassuradörernas förening anfört i sin framställning framgår att anledning saknas att ålägga konossementsutfärdare ansvar för transport som utföres av annan då det från början är avtalat att viss del av en transport skall ske av annan fraktförare. Annorlunda ligger saken till när konossementet endast upptar en allmänt avfattad transhipmentklausul. Vanliga regler för tolkning av inskränkande ansvarsklausuler torde här stundom kunna åberopas för att förvägra den avtalsslutande bortfraktaren rätt att fritaga sig från ansvar för vad som inträffar medan godset omhänderhas av undertransportör. Utvecklingen under de senaste decennierna har i vart fall i svensk sjöfart gått i den riktningen att en bortfraktare ofta ikläder sig ansvaret för skada på godset även när det omhänderhas av annan som fullgör del av den avtalade transporten. Att på detta område nöja sig med en helt dispositiv reglering bör dock enligt sjölagskommitténs mening inte ske. I vilken utsträckning ansvarsfriskrivning bör tillåtas är emellertid tveksamt och svåra gränsdragningsproblem torde kunna uppstå. Sjölagskommittén föreslår, i 123 § andra stycket första punkten, en bestämmelse av SOU 1972:10

innehåll att bortfraktaren, om det är avtalat eller av omständigheterna framgår att befordringen helt eller till bestämd del skall utföras av annan än bortfraktaren, får förbehålla sig frihet från ansvarighet för förlust eller skada som orsakats av händelse, medan godset är i den andres vård. Bestämmelsen är ett undantag från regeln i 122 § om det tvingande ansvaret, vilket innebär att den saknar betydelse i fråga om fart som ej faller under bestämmelserna i 168 §. Enligt den föreslagna bestämmelsen blir en generellt avfattad omlastningsklausul icke giltig i vad den avser ansvaret för godsets befordran; själva omlastningen blir däremot tillåten. Därest bortfraktaren går utöver den rätt som förevarande bestämmelse ger honom, uppstår frågan vilka ansvarsregler som skall tillämpas mot honom beträffande den del av befordringen som utföres av annan än bortfraktaren. Utföres den delen medelst annat transportmedel än fartyg, torde bortfraktaren böra vara ansvarig enligt de för det transportmedlet gällande reglerna. Skulle sådant ansvar finnas vara mindre långt gående än en analog tillämpning av sjörättsliga ansvarsregler leder till, torde en dylik analog tillämpning ligga nära till hands. Dessa frågor kan emellertid ej få sin lösning inom ramen för sjölagen. Sedan länge pågår ett intensivt internationellt arbete för tillskapande av bestämmelser om s. k. kombinerade transporter. I avvaktan på att internationellt godtagbara bestämmelser härom kommer till stånd får de nu berörda frågorna avgöras från fall till fall och överlämnas till doktrin och rättstillämpning.

5 Specialmotivering till sjölagsförslaget

Inledande bestämmelser i 5 kap. SjöL

såsom tvingande". Mot stadgandets avfattning riktades på sin tid kritik av lagrådet som Under 71 § tar kommittéförslaget upp vissa bl. a. anmärkte att även bestämmelserna om definitioner. I första stycket anges vad som konossement i viss mån kunde sägas angå skall förstås med bortfraktare resp. befrakta2 fraktavtal. re; jfr i den allmänna motiveringen under 4.1 Kommittén vill tillägga att konossementsoch konventionen art. 1 a). - Andra stycket konventionen ej kan anses klargöra förhålav samma paragraf innehåller en ny förelandet mellan fraktavtal och konossement. I skrift om när rese- resp. tidsbefraktning tydlighetens intresse föreslås därför att ifråföreligger och tredje stycket första punkten gavarande inskränkning av huvudregeln om upptar nuvarande föreskriften i 76 § SjöL befraktningsbestämmelsernas dispositiva kaatt under resebefraktning innefattas helraktär utgår. I stället föreslås, kommittéförbefraktning, delbefraktning och styckegodsbefraktning. I tredje stycket andra punkten slaget 72 §, att genom hänvisning till 122, föreslås en ny bestämmelse av innehåll att 123 och 168 §§ anges samtliga de lagbestämdelbefraktning föreligger, om avtalet gäller melser som ej skall kunna sättas ur kraft till mindre än helt fartyg eller full last och för befraktarens eller mottagarens nackdel. Föavtalet användes certeparti. Bestämmelsen reskriften ansluter till konventionens regletorde överensstämma med språkbruket inom ring (art. 3:8). Att i kommittéförslaget användes det det praktiska livet och ansluta till vad som varit uppfattningen hos konossementskon- förkortade uttryckssättet "såvitt ej annat är ventionens författare, nämligen såtillvida att avtalat" i stället för den nu gällande formumed certeparti förstås avtal om hel- eller leringen "såvitt ej annat är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat" delbefraktning.1 Befraktningskapitlet inleds för närvarande innefattar ej någon ändring i sak. 71 § SjöL innehåller i andra stycket en med en regel (71 §) som ger uttryck för hänvisning till den särskilda konossementsprincipen om den dispositiva karaktären av lagen. Hänvisningen har utgått (jfr kommitkapitlets bestämmelser "angående fraktavtéförslaget 168 § sista stycket). tal". Med de citerade orden har enligt motiven avsikten särskilt varit, att utanför 1 regeln skulle falla stadgandena i konosseJfr Sejersted s. 34 och Bagge i SvJT 1923 s. mentsavsnittet, vilka "såsom givna i tredje 235. 2 NJA II 1936 s. 300 ff. Jfr Tiberg, Konossement mans intresse även oberoende av särskilt och fraktavtal, i Festskrift till Håkan Nial, Studier i lagbud måste i stor utsträckning betraktas civilrätt och internationell rätt, 1966, s. 504. 58

SOU 1972:10

Kommittéförslaget 73-75 §§ motsvarar med smärre redaktionella jämkningar nu gällande bestämmelser i SjöL. Uttrycket i 73 § "eller har i enlighet med avtalet visst fartyg blivit anmält" har ansetts kunna utgå såsom överflödigt.

76 § Enligt 72 § SjöL åligger det bortfraktaren att hålla fartyget sjövärdigt, tillräckligt bemannat, provianterat och utrustat samt i övrigt i behörigt skick. De bestämmelser i detta ämne som upptas i förevarande paragraf har avfattats i nära överensstämmelse med konossementskonventionen art. 3:1. Bortfraktarens skyldighet att sörja för sjövärdigheten, i vidsträckt mening, skall enligt konventionen gälla "före och vid resans början" (jfr kommittéförslaget 118 § första stycket). Medan 72 § SjöL ingår bland befraktningskapitlets inledande bestämmelser har förevarande paragraf placerats under avdelningen om resebefraktning, under särskild rubrik. För tidsbefraktning finns en sjövärdighetsregel i 138 §.

97 § Skadeståndsbestämmelsen i första stycket — motsvarande konossementskonventionen art. 4:3 — föreslås jämkad i två hänseenden dels så att den avser skada som godset förorsakar oavsett om det skall anses avlämnat dels så att den gäller skada som godset orsakar bortfraktaren. I gällande lydelse omfattar bestämmelsen även skada som tillskyndas annan än bortfraktaren.4 Enligt sjölagskommitténs mening bör sådan skada bedömas enligt allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser. Andra stycket, som motsvarar konventionen art. 4:6, har avfattats i närmare överensstämmelse med konventionen.5 98 § Deviationsbestämmelsen i andra stycket är hämtad från konossementskonventionen art. 4:4. Enligt kommitténs mening torde böra upprätthållas det i motiven till gällande lag understrukna kravet på skälighet även när fråga är om deviation för bärgning. Någon anledning att strikt tillämpa den bestämning av begreppet bärgning som 1910 års internationella bärgningskonvention innehåller (jfr 224 § SjöL) synes ej föreligga. Jfr vidare kommittéförslaget 118 § andra stycket första punkten.

95 § Under hänvisning till vad som anförts under 101 § allmän motivering 4.6 erinras om att till den nuvarande regleringen i 95 § av ombord- Första stycket har omarbetats i anslutning konossement förts även bestämmelserna i till konventionen art. 3:2, huvudsakligen gällande 167 § om mottagningskonossement. redaktionellt. Andra stycket, som fick sin nuvarande Av vad där anförts framgår även att sjölagslydelse genom lag 1967:48, har fått något kommittén ansett det riktigt att i första jämkad avfattnirig. hand bortfraktaren namnes såsom den som har att utfärda såväl ombordkonossement som mottagningskonossement.3 102 § Till bestämmelserna i första och andra styckena av förevarande paragraf finns mot- I denna paragraf, som behandlar frågan om svarighet i konossementskonventionen art. bortfraktarens behörighet att företa rätts3 Jfr Johan Wetter (HGS 1968. 2), Vem kan 3:3 och 7. Paragrafens tredje och fjärde utfärda konossement? stycken motsvarar nu gällande andra och 4 Jfr norsk Instilling (1936) s. 41 f. tredje styckena. 5 Jfr Afzelius s. 89 och 147. SOU 1972:10

handlingar på lastägarens vägnar, har gjorts smärre ändringar för att nå överensstämmelse med avfattningen av befälhavarekapitlets bestämmelser i 64 § och 65 § andra stycket.

Andra stycket första punkten motsvarar konventionens bestämmelse i art. 4.4 senare ledet att bortfraktaren ej skall svara för skada på grund av sådan deviation, som enligt konventionen inte betraktas som stridande mot konventionen eller fraktavtalet 118 § (jfr 98 § andra stycket). Av de i andra Bestämmelserna i 118 och följ. §§ i avsnittet punkten uppräknade ansvarsfrihetsgrunderna om bortfraktarens ansvar för godset har, utgör den under q) den egentliga huvudresåsom förut nämnts, ersatts av nya eller geln - svarande mot 118 § SjöL i gällande omarbetade bestämmelser som närmare an- lydelse - av innehåll att bortfraktaren är fri knyter till Haag-Visbyreglerna. I stället för från ansvarighet till följd av orsak, som icke den grundläggande föreskriften i 118 § angå- beror av fel eller försummelse av honom eller ende bortfraktarens ansvarighet för godset, någon för vilken han svarar. Det åligger medan det är i hans vård ombord eller i land, bortfraktaren att föra exculpationsbevis.6 upptages i paragrafen motsvarighet till koDe under a) och b) avsedda ansvarsfrihetsnossementskonventionens föreskrifter i art. grunderna, som rör underlydandes fel vid 4:1 och 2. Dessa föreskrifter — som återfinns navigeringen eller handhavandet av fartyget7 i konossementslagen 4 § 1 och 2 mom. - samt brand som ej vållats genom bortfrakberöres ej av ändringarna enligt Visbyreg- tarens egen försummelse, har såtillvida motlerna. svarighet i 122 § andra stycket SjöL som Första stycket av förevarande paragraf detta lagrum medger bortfraktaren att förmotsvarar konossementskonventionen art. behålla sig frihet från ansvarighet i nämnda 4:1, som innebär att bortfraktaren är ansva- hänseenden. Kommittéförslaget utgår, liksom rig för förlust eller skada till följd av att konossementskonventionen, från en legal fartyget före och vid resans början varit frihet från ansvarighet i samma hänseenden. behäftat med brister i de hänseenden som I förevarande paragraf andra stycket uppavses i 76 §. Bortfraktaren skall exculpera sig räknas vidare olika ansvarsfrihetsgrunder om han till sitt fredande från ansvarighet som hämtats från konventionen art. 4:2 åberopar att han iakttagit tillbörlig omsorg i c)-p). Uppräkningen kompletteras, i konosdetta hänseende. Även för brister i fartyget sementslagen 4 § 2 mom. sista stycket första som uppstår under resan bör visserligen punkten, med en bevisregel som tillkommit bortfraktaren principiellt vara ansvarig men med stöd av förbehåll som Sverige liksom de sådana är ofta av den natur att bortfraktaren övriga nordiska länderna - i enlighet med är fri från ansvarighet på grund av regeln i bestämmelse i det vid konventionens underförevarande paragraf andra stycket a) beträf- tecknade förda protokollet - gjorde vid fande s. k. nautiskt fel av bortfraktarens anslutningen till Haagreglerna. Regeln har folk. ansetts överflödig och har därför ej medtaDet förtjänar framhållas att bestämmelser- gits i sjölagsförslaget. na i förevarande paragraf gäller oavsett om Formuleringen av några av de angivna befordringen sker enligt konossement eller punkterna har jämkats i jämförelse med ej. Någon anledning att ge från konosse- konossementslagen. Sålunda namnes under mentskonventionen avvikande regler för cer- c) fara eller olycka säregen för sjön, under d) tepartifarten torde inte föreligga, vilket ju ej högre hand,8 under g) bl. a. rättslig handheller är fallet med gällande föreskrifter i 6 Afzeliuss. 97 och 146. 7 SjöL om ansvarigheten för godset. Frågan i Se Borchsenius i AfS 2 s. 110. 8 vad mån lagbestämmelserna skall vara tvingAng. uttrycken "Perils of the Sea" och "Act of ande har berörts under 4.2: jfr 122 och God" se bl. a. Svensk sjöfartstidning 1971 nr 19 s. 19 och nr 30 s. 22 samt Björkelund, Sjövärdighet 168 §§. och ansvar (1970) s. 79. 60

SOU 1972:10

räckningsåtgärd, under 1) räddning av människoliv eller bärgning av fartyg eller gods (jfr 98 § andra stycket) eller försök därtill samt under m) godsets dolda fel eller särskilda beskaffenhet eller inneboende brist. Det kan nämnas att den s. k. katalogen över ansvarsfrihetsgrunder i konventionen återges i den nederländska handelslagboken (jfr art. 468 o. följ. ) samt, med vissa undantag, i den tyska handelslagboken (art. 606). 1 sista stycket av förevarande paragraf föresläs en jämkningsregel för det fall att vållande på befraktarens sida medverkat till uppkommen skada. En liknande regel har upptagits i förslaget till bestämmelser om befordran av passagerare och resgods, i överensstämmelse med föreskrift därom i de internationella konventionerna eller konventionsutkast med bestämmelser i dessa ämnen. Det kan anmärkas att under uttrycket "vållande på befraktarens sida" inbegripes vållande även av någon för vilken befraktaren svarar; jfr de danska och norska lagtexterna samt NJA 1955 s. 102 (passiv identifikation). 119 § Bestämmelserna i förevarande paragraf angående bortfraktarens befogenhet att vidtaga vissa åtgärder med lättantändligt, explosivt eller annat farligt gods har avfattats i överensstämmelse med konossementskonventionen art. 4:6.9 Bestämmelserna gäller oavsett om befordringen sker enligt konossement. I de fall som avses i första stycket, nämligen dä bortfraktaren kände till godsets farliga beskaffenhet, är avlastaren enligt 97 § andra stycket obetingat ansvarig för skada som godset orsakar bortfraktaren. I det fall som avses i andra stycket, nämligen då godset inlastats med bortfraktarens samtycke, förutsätts enligt kommitté förslage t att det efter lastningen visar sig medföra fara för människor, fartyg och last att behålla godset ombord. Konventionen nämner här att godset blir en fara för "ship or cargo". SOU 1972:10

120 § Denna paragraf återger konossementskonventionens bestämmelser i art. 4:5, vilka till största delen härrör från ändringarna enligt Visby-protokollet och rör den betydelsefulla frågan om begränsning av bortfraktarens ansvarighet för skador på det transporterade godset. Härom hänvisas till vad som anförts under den allmänna motiveringen 4.5. Första och andra styckena av paragrafen motsvaras av konventionen art. 4:5 a) och c), tredje stycket av konventionen art. 4:5 f) och g) (jfr ingressen till a), fjärde stycket av konventionen, art. 4:5 b) och de två sista styckena av konventionen art. 4:5 e) och h). Beträffande förarbetena till Visbyprotokollet hänvisas till rapporten från svenska delegerade vid den sjörättsliga diplomatkonferensen.1 ° Bestämmelserna i denna paragraf bör, såsom dispositiva regler (jfr 122 §), gälla även för godsbefordran som sker enligt annat fraktavtal än sådant som avses i konventionen. 121 § Enligt 121 § SjöL är följden av att mottagaren ej reklamerar angående minskning av eller skada på gods, utan oskäligt uppehåll efter det han märkt eller bort märka minskningen eller skadan, att mottagaren förlorar sin talerätt, bortsett från fall av svikligt eller grovt vårdslöst förfarande på bortfraktarens sida. Reklamationsregeln gäller ej totalförlust av gods. Konossementskonventionen uppställer i art. 3:6 en skyldighet att skriftligen reklamera hos bortfraktaren, om skada på gods är synlig, senast vid tiden för godsets överflyttning under dens vård, som på grund av fraktavtalet äger fordra godsets avlämnande, och inom tre dagar därefter om skadan inte är synlig. Påföljden av underlåtenhet att 9 Se Sjöfartsverkets meddelanden 1970 A 1 0 och 1971 A 16. Ang. transport på väg av farligt gods, jfr SOU 1971:20-23. 1 o Se bilaga 4 s. 145 ff. Jfr även Rune i SvJT 1969 s. 17 ff.

reklamera är att godset, till dess motsatsen bevisas, presumeras ha avlämnats sådant det beskrivits i konossementet. Någon omkastning av bevisbördan angående skadans orsak inträder ej. Konventionens reklamationsbestämmelser är av annan natur än reklamationsregeln i sjölagen. Bestämmelserna har ansetts vara svårtolkade åtminstone enligt gängse nordisk rättsuppfattning, vilket för övrigt på sin tid var orsaken till att de nordiska sjölagarna på denna punkt ej kom att följa konventionen.1 ' Emellertid låter det sig knappast göra att vid ett införlivande av konventionsreglerna med sjölagen - alltså för såväl inrikes som utrikes fart - avvika från konventionen. Det kan här tillfogas att bevisbördan efter utebliven reklamation enligt formella regler i andra rättsordningar måhända vilar tyngre på befraktaren än hans normala skyldighet att styrka sin skada och dess anknytning till befordringen. Och förbises bör ej att nordisk konventionslagstiftning om godsbefordran kan förutsättas bli tilllämpad av främmande domstolar med stöd av nationella lagkonfliktnormer. Kommittéförslaget upptar alltså en motsvarighet till konventionens reklamationsregler i art. 3:6. De föreslagna reglerna förutsätts skola gälla oavsett om befordringen sker enligt konossement. Till skillnad mot 121 § SjöL är reglerna inte begränsade till fall av minskning av eller skada på gods utan avser även förlust av godset.1 2 Konventionen art. 3:6 näst sista stycket innehåller bestämmelser rörande preskription m.m. I kommittéförslaget har dessa bestämmelser införts i 347 §, vilken paragraf även upptar motsvarighet till konventionen art. 3:6 bis. 122 § Den tvingande ansvarsreglering som uppställes dels i konossementslagen dels i 122 § SjöL beträffande inrikes och internordisk fart måste efter ett införlivande med sjölagen av Haag-Visbyreglerna självfallet gälla all den befordran enligt konossement som faller 62

under konventionens herravälde. Sjölagskommittéerna har emellertid funnit att den tvingande ansvarigheten bör gälla all inrikes och internordisk godsbefordran, oavsett om den sker enligt konossement. Särskilt från norsk sida har framhållits att detta är påkallat med hänsyn till den avsevärda kusttrafik som förekommer i Norge och i vilken godsbefordran ofta sker inte enligt konossement utan enligt fraktbrev. Bestämmelser om att bortfraktaren ej får inskränka sin ansvarighet enligt 118 och 120 §§ har upptagits i förevarande paragraf, som beträffande frågan om i vilken fart den tvingande ansvarigheten skall gälla hänvisar till föreskrifter därom i 168 §. Den tvingande ansvarsregleringen föreslås, liksom enligt konventionen, vara inskränkt att gälla från och med lastningens början till och med lossningens slut. Den gäller ej levande djur och ej heller gods som i fraktavtalet angivits såsom lastat på däck och befordras på det sättet. För att däckslast skall falla utanför konventionens tvingande ansvarsreglering fordras alltså att i fraktavtalet anges att godset lastats på däck. Motsvarighet till bestämmelserna i denna paragraf finns i konventionen art. 1 :b, c och e, art. 3:8 samt art. 6 och 7. 122 a § Enligt Visbyprotokollet fogas till konossementskonventionen en ny art. 4 bis, enligt vilken konventionens regler skall äga tillämpning i fråga om varje talan mot bortfraktaren, vare sig talan grundas på kontraktsförhållande eller ej. 1 3 Samma artikel innehåller vidare dels en s. k. Himalayaklausul vilken ger hos bortfraktaren anställda rätt att komma i åtnjutande av samma förmåner i form av befrielse från eller begränsning av ansvarighet som 11 Se NJA II 1936 s. 415 ff. Jfr Bagge i SvJT 1923 s. 232 f, Sejersted s. 118 ff och Grönfors, Allmän transporträtt (2 upp]. 1968) s. 92. 1 2 Jfr NJA II1936 s. 417 (anm. av lagrådet). 13 Jfr Rune i SvJT 1969 s. 22 och NJA 1951 s. 656.

SOU 1972:10

bortfraktaren själv har enligt konventionen (jfr under den allmänna motiveringen 4.4), dock med undantag för fall då vederbörande visas ha orsakat skada med uppsåt eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden, dels en bestämmelse om att det sammanlagda skadeståndsbelopp, som kan erhållas av bortfraktaren och hans anställda ej skall överstiga den gräns för ansvarighet som föreskrives i konventionen. Motsvarighet till nämnda bestämmelser i konventionen har upptagits i förevarande paragraf. 123 § Beträffande denna paragraf hänvisas till vad som anförts i den allmänna motiveringen under 4.7. 128-130 §§ I 126 o. följ. §§ upptar SjöL en fullständig reglering av det kontraktsbrott, som består i dröjsmål på bortfraktarens sida. Enligt 128 § SjöL upphör fraktavtalet att gälla, om fartyget går förlorat eller förklaras inte vara iståndsättligt. Ofta torde dock avtalet förutsätta att godset skall befordras med annat fartyg.14 Kommitté förslaget innebär den ändringen i förhållande till gällande rätt att för bestämmelsens tillämplighet förutsattes att fraktavtalet avser bestämt fartyg. I sådant fall bör fartygets förlust medföra att bortfraktaren ej är skyldig att utföra befordringen. Ändringen av 128 § föranleder viss redaktionelljämkning av lydelsen av 129 §. 130 § SjöL innehåller en dispositiv regel angående skadeståndsskyldighet för bortfraktaren vid dröjsmål på hans sida. I motiven till konossementslagen uttalas,1 5 att konossementskonventionen icke syntes åsyfta någon reglering av frågan om bortfraktarens ansvar för dröjsmål i vidare mån än dröjsmålet föranlett skada på själva godset. I fråga om stadgandet om maximiansvaret enligt konventionen art. 4:5, 100 pund sterling, heter det att stadgandet avser SOU 1972:10

skadestånd ej blott för fysisk skada på godset utan även därav härledd ytterligare förlust; detta framginge av uttrycket "skada, som därmed sammanhänger". Under övervägande var att - i likhet med vad som skedde i 122 § - i viss utsträckning göra regeln i 130 § tvingande. Tanken härpå avvisades och det framhölls i motiven,16 att en mer eller mindre nära gjord anknytning till konossementskonventionen för övrigt närmast skulle föranleda att reglerna gjordes tvingande blott för tidsperioden från lastningen till lossningen. Sjölagskommittén har i den allmänna motiveringen under 4.2 och 3 utvecklat skälen för att kommittén närmast intar den ståndpunkten, under angivna reservationer, att konossementskonventionens regler numera bör ges den tolkningen att de täcker alla skador vilka vållas i samband med godsbefordran som avses i konventionen, alltså även ren dröjsmålsskada. På sådan skada skulle alltså bli tillämpliga de i 118 o. följ. § § föreslagna bestämmelserna. Detta betyder bl. a. att dröjsmålsskada förs in under den tvingande ansvarsregleringen (jfr 122 och 168 §§) och att ansvarsbegränsningsreglerna (120 §) gäller. I den mån rättspraxis följer denna linje kommer ramen för det skadeståndsansvar som regleras i förevarande paragraf att krympa avsevärt och huvudsakligen omfatta skada till följd av att den avtalade godstransporten över huvud ej kommer till utförande på grund av culpöst förfarande på bortfraktarens sida eller hans plikt att utföra befordringen bortfaller enligt den i 128 § föreslagna bestämmelsen. För förlust eller skada för befraktaren i sådana situationer — dvs. förlust eller skada som ej omfattas av 118 § — föreslår kommittén i förevarande paragraf att bestämmelserna i 118 § skall ha motsvarande tillämpning. I denna del ligger dröjsmålsskadan utanför konventionsregleringen och den sålunda föreslagna bestämmelsen förutsattes skola vara dispositiv. 14 Afzeliuss. 108. is NJA II 1936 s. 601 ff. Jfr ND 1970 s. 209. 16 NJA II 1936 s. 450. 63

135 § Bortsett från vissa redaktionella jämkningar har i denna paragraf endast föreslagits den sakliga ändringen att bland de omständigheter som ger båda parterna rätt att häva befordringsavtalet namnes "annat väpnat våld". Tillägget har förestavats av de under senare år ej sällan förekommande s. k. kapningar av transportmedel.

ningen avslutats. Uppgift om var och till vem godset skall lämnas ut på bestämmelseorten avses under 5) (jfr 151 § andra stycket SjöL). Bestämmelsen i 152 § andra stycket innefattar ej saklig ändring i jämförelse med gällande rätt (jfr konventionen art 3:3 andra stycket). Vissa språkliga jämkningar har vidtagits i 153 och 154 §§.

151-154 §§

161 och 162 §§

Nuvarande bestämmelser i dessa paragrafer om konossements utfärdande och innehåll har i kommitté förslage t erhållit ändrad lydelse, delvis föranlett av konventionens föreskrifter i art 3:3 och 7 angående vilka uppgifter rörande godset som på avlastarens begäran skall intas i konossementet. Vid paragrafernas avfattning har hänsyn tagits till att även mottagningskonossementet här skall beaktas. Jfr kommittéförslaget 95 § och den allmänna motiveringen under 4.6. Definitionen på konossementet har i 151 § första stycket försetts med tillägget att handlingen skall betecknas som konossement eller föreskriva att godset endast utlämnas mot handlingens återfående. En handling som ej uppfyller detta villkor är ej ett "inlösningsdokument" av den typ som avses i SjöL. Självfallet är även ett rektakonossement (jfr 154 §) att anse såsom ett verkligt konossement, om i övrigt villkoren härför är uppfyllda. Det förtydligande har vidtagits att enligt förslaget godsets art och mängd skall anges i konossementet. Några av de uppgifter som enligt kommittéförslaget 151 § andra stycket skall införas i konossementet upptas för närvarande i 152 §. De uppgifter som enligt 152 § första stycket skall anges i konossementet på avlastarens begäran har under 1), 2) och 3) återgivits i nära överensstämmelse med konventionen. Under 4) upptas för mottagningskonossement dagen då godset mottagits och för ombordkonossement dagen då inlast-

Beträffande frågan om den s. k. konossementsskuldens innehåll eller frågan om bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna hänvisar sjölagskommittén till vad som anförts i den allmänna motiveringen under 4.6. Därav framgår att kommittén föreslår att ur SjöL utmönstras de nu gällande reglerna i 161 § första stycket om uppgiftsansvaret. I stället upptar kommittéförslaget motsvarighet till konventionens bestämmelser om konossementets bevisverkan i fråga om godsets beskrivning i konossementet, dvs. Haagreglernas ursprungliga bestämmelse om konossementet såsom ett prima-faciebevis kompletterad med Visbyreglernas tilllägg att motbevis ej får föras gentemot tredje man som förvärvat konossementet i god tro. Enligt vad förut nämnts skulle bortfraktarens ansvar gentemot innehavare av konossement för oriktig uppgift däri i allmänhet bli att bedöma efter reglerna om bortfrakta-" rens transportansvar. Därest det är klarlagt att med konossementet avsett gods eller del därav över huvud aldrig mottagits av bortfraktaren eller inlastats, bör bortfraktarens ansvarighet för oriktig uppgift i konossement bedömas enligt allmänna skadeståndsrättsliga grundsatser.1 7 Har bortfraktaren känt till eller borde han ha insett att uppgift om godset var oriktig, är han enligt 161 § andra stycket inte fri från ansvarighet, om ej konossementet försetts med uttrycklig anmärkning om uppgiftens oriktighet. Denna bestämmelse avviker ej

17 Jfr Schmidt m. fl. s. 147 och Sejersted s. 100. SOU 1972:10

sakligt från gällande rätt. Trots den till synes kategoriska formuleringen av bestämmelsen, måste dess innebörd vara den att, om mottagaren vetat om att uppgift är oriktig och alltså ej blivit missledd av konossementet, han ej kan kräva skadestånd av bortfraktaren. I 162 § SjöL upptas dels en särskild bestämmelse för det fall att skada på godset eller brist i dess förpackning ej anmärkts i konossementet, oaktat bortfraktaren utrönt eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat utröna skadan eller bristen, dels föreskrift därom att bortfraktaren ej till sitt fritagande från ansvar får åberopa att godset lastats på däck, om ej detta anmärkts i konossementet. Förstnämnda bestämmelse har i kommittéförslaget ersatts med en bestämmelse som för det fall varom där är fråga hänvisar till bestämmelserna i 161 § första stycket om konossementets bevisverkan. Bestämmelsen om gods som lastats på däck har ansetts kunna utgå. När regeln i 161 § första stycket formulerats så, att den hänför sig bl. a. till att bortfraktaren "lastat" godset såsom det beskrivits i konossementet, åsyftas därmed även var i fartyget (på däck eller i lastrum) godset placerats. Problemet med däckslast är för övrigt i dag helt annorlunda än när bestämmelserna i SjöL tillkom. Containerfartens utveckling har medfört att mottagaren i avsevärt större utsträckning bör räkna med att godset lastats på däck (jfr 91 § SjöL och kommittéförslaget 101 § förstastycket). 167 § Sjölagens bestämmelse i 168 § om genomgångskonossement har, med hänsyn till att bestämmelserna om mottagningskonossement i 167 § överflyttats till 95 §, upptagits i förevarande paragraf, under en ny rubrik. Genomgångskonossementet torde oftast ha formen av mottagningskonossement. Enligt gällande rätt skall i fråga om genomgångskonossement tillämpas vad som stadgas om konossement i sjölagens befraktningskapitel. SOU 1972:10 5

Sjölagskommittén föreslår den utvidgningen att samtliga sjölagens bestämmelser om konossement i tillämpliga delar skall gälla för genomgångskonossementet, av enahanda skäl som anförts i fråga om motsvarande ändring beträffande mottagningskonossement.1 8 168 § Denna paragraf innehåller bestämmelser varav framgår vilka av kommittéförslagets bestämmelser som skall vara av tvingande natur och för vilken fart de tvingande bestämmelserna skall gälla. Bestämmelserna ansluter till konossementskonventionens föreskrifter i dessa avseenden. Paragrafen upptar vidare internationellt privaträttsliga bestämmelser, genom vilka skall säkras att konventionsbetingade regler verkligen kommer till användning även i sådana fall då främmande rätt skall tillämpas på en befordran. Kommittén hänvisar till vad som anförts i den allmänna motiveringen under 4.2. I stort sett bör de föreslagna reglerna leda till en så vidsträckt tillämpning av konossementskonventionen i dess genom Visbyreglerna ändrade lydelse som kan anses möjlig och lämplig.19 För all inrikes fart, liksom för all fart i Danmark, Finland och Norge och fart mellan Sverige, Danmark, Finland eller Norge skall konventionsenliga bestämmelser tillämpas, oavsett om befordringen sker enligt konossement eller ej. Och för annan utrikes fart skall sådana bestämmelser tillämpas i fråga om befordran som sker enligt konossement, men om konossementet utfärdats på grund av certeparti endast under förutsättning att konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren av konossementet (dvs. ej när konossementet innehas av befraktaren). 18 Av bestämmelser om konossement i andra delar av sjölagen torde i detta sammanhang vara av betydelse egentligen endast preskriptionsbestämmelsen i 284 § första stycket 5 (347 § i lydelse enligt SOU 1970:74). 19 Jfr Bilaga 4 s. 148 ff och Rune i SvJT 1969 s. 24 ff.

(TIONDE KAPITLET Om redares ansvarighet) 233 §

Bestämmelserna i 254-263 §§ SjöL om begränsning av redares ansvarighet utgör enligt sjölagskommitténs fjärde delbetänkande 234-243 §§ i tionde kapitlet. Till kapitlets inledande paragraf, 233 §, har överförts reglerna i 8 § SjöL angående redarens ansvar för skada som åstadkommes av hos redaren anställda eller av någon som på grund av redares eller befälhavares uppdrag utför arbete i fartygets tjänst m. m. 20 Därvid har, i ett sista stycke av 233 §, upptagits vissa hänvisningar till bestämmelser om redares frihet från eller begränsning av ansvarighet, bl. a. i 122 § SjöL och i lagen i anledning av Sveriges tillträde till konossementskonventionen. Hänvisningen till 122 § SjöL har i kommittéförslaget ersatts av hänvisning till 118 och 120 §§ i förslaget. Därjämte hänvisas till 190, 191 och 194 §§ i betänkandet om befordran av passagerare och resgods.

bortfraktaren rörande godset, oavsett om anspråket grundas på konventionen eller ej (jfr art. 4 bis l). 2 1 Den har föranlett jämkning av lydelsen av första stycket 6 i 347 §. Det förtjänar nämnas att ettårspreskriptionen enligt sjölagens nuvarande lydelse gäller även ansvar på grund av att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter. Haagreglernas föreskrift om preskription har enligt Visbyprotokollet vidare kompletterats med dels en bestämmelse som ger parterna rätt att, efter den händelse som grundar ersättningsanspråket, genom avtal förlänga preskriptionstiden (art. 3:6 näst sista stycket andra punkten) dels en bestämmelse, som går ut på att regresstalan skall kunna väckas även efter utgången av den vanliga ettårsfristen under tid som lex fori bestämmer, dock minst tre månader från det regressborgenären betalt fordringen eller själv blivit stämd därför (art. 3:6 bis). Konventionens nyssnämnda bestämmelser har upptagits i ett nytt andra stycke av förevarande paragraf, därvid preskriptionstiden för regresstalan föreslagits skola utgöra ett år.

(FEMTONDE KAPITLET Särskilda bestämmelser) 347

Enligt sjölagskommitténs fjärde delbetänkande flyttas preskriptionsbestämmelserna i 284 § SjöL till 347 § i femtonde kapitlet (jfr betänkandet ang. befordran av passagerare och resgods). Konossementskonventionens ursprungliga preskriptionsbestämmelse i art. 3:6 finns i 284 (347) § och innehåller bl. a. att fordran på ersättning på grund av att last förkommit eller skadats preskriberas om talan ej väckes inom ett år från den dag avlämnande ägt eller bort äga rum. Bestämmelsen har enligt Visbyprotokollet jämkats för att fastslå att den täcker även bortfraktarens ansvar för det fall att godset utlämnats till obehörig mottagare (utlämningsansvar). Bestämmelsen torde omfatta alla slag av ersättningsanspråk mot 66

20 Jfr den allmänna motiveringen under 4.4. Se Braekhus i Juridiske arbeider fra Sjo og Land s. 335 ff (och i AfS 2 s. 141); jfr Rune i SvJT 1969 s. 24. 21

SOU 1972:10

6 Förslaget till ändringar i konossementslagen (1936:277)

Angående tillämpligheten av konossementskonventionen i dess enligt Visbyprotokollet ändrade lydelse hänvisas till 168 § sjölagsförslaget och vad förut anförts i den allmänna motiveringen under 4.2. Visbyprotokollet bör enligt sjölagskommittdns mening ratificeras så snart som möjligt. Dess ikraftträdande förutsätter att tio stater anslutit sig till protokollet, vilket sannolikt leder till uppskov med ikraftträdandet. Haagreglerna bör med hänsyn härtill knappast uppsägas redan när Visbyprotokollet ratificeras. Ändringarna i förevarande lagförslag innebär att tillämpningsområdet bestäms i 8 § i stället för i lagens ingress (och Kungl. Maj:ts förordnande i anslutning därtill), varjämte föreslås en ändrad avfattning av 4 § 5 mom. första stycket i enlighet med formuleringen av sjölagsförslaget 120 § första stycket (jfr den allmänna motiveringen under 4.5).

SOU 1972:10

7 Sammanfattning

Genom 1936 års sjörättsliga befraktningslagstiftning införlivades med svensk rätt den internationella konventionen av år 1924 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, de s. k. Haagreglerna. Det skedde dels genom en fristående lag (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till konventionen, dels genom ändringar i 5 kap. SjöL vilka innebar att där upptogs vissa av konventionens grundläggande bestämmelser. Motsvarande lagstiftning genomfördes i Danmark, Finland och Norge. Bestämmelserna i den fristående konossementslagen — vilken i huvudsak endast utgör en översättning av konventionsreglerna - gäller, i stället för vad SjöL i motsvarande delar innehåller, i fråga om viss utrikes godsbefordran som sker enligt konossement. Den internordiska farten är helt underkastad de nordiska sjölagarnas reglering. Haagreglerna rör två huvudfrågor, bortfraktarens ansvar för godsets befordran, det s. k. transportansvaret, där en tvingande ansvarsreglering gäller, samt bortfraktarens skyldighet att utfärda konossement med vissa uppgifter om godset. Bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna är i princip enligt Haagreglerna ett presumtionsansvar, dvs. bortfraktaren kan, för att freda sig från ansvarighet för en uppgift som ej är riktig, motbevisa uppgiftens riktighet. I sistnämnda hänseende har SjöL inte efterbildat Haagreglerna utan behållit ett längre gående 68

s. k. scripturaansvar, låt vara med modifikationer. I direktiven för sjölagskommittén påpekas att i SjöL och i den särskilda konossementslagen finns sinsemellan olika regelsystem om bortfraktares ansvar för gods och om rättsverkan av den i konossementet intagna godsbeskrivningen samt att detta förhållande i vissa situationer kan vålla svårigheter. Efter arbete inom CMI på en revision av Haagreglerna antogs vid organisationens konferens i Stockholm år 1963 ett förslag till vissa ändringar i konossementskonventionen — förslaget benämnes Visbyreglerna — och vid diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel februari 1968 undertecknades av ett flertal stater ett på grundval av CMI:s förslag utarbetat tilläggsprotokoll till konventionen. Tilläggsprotokollet rör främst frågorna om belopp, som begränsar bortfraktarens ansvarighet för det transporterade godset, och utsträckning av bortfraktarens frihet från eller begränsning av ansvarighet att gälla bortfraktarens folk samt konossementets bevisverkan. Tilläggsprotokollet innehåller vidare bestämmelser som åsyftar att för den genom protokollet ändrade konossementskonventionen uppnå en vidsträckt tillämpning. Vad angår konossementets bevisverkan innefattar tilläggsprotokollet en komplettering av Haagreglernas s. k. prima-facieregel såtillvida att motbevisning mot konossementsuppgift rörande godset förklaras inte SOU 1972:10

vara tillåten när konossementet förvärvats av tredje man i god tro. Kungl. Maj:t har överlämnat 1968 års tilläggsprotokoll till sjölagskommittén för övervägande. Efter ett nordiskt departementsmöte maj 1971 i Stockholm om sjörättslagstiftningen har justitiedepartementet meddelat att man funnit att önskemålet om bevarande av nordisk enhetlighet på sjörättslagstiftningens område talar för att Sverige ratificerar tilläggsprotokollet, varjämte uppdragits åt kommittén att utarbeta förslag till lagstiftning enligt riktlinjer som överenskoms vid mötet. Det nu föreliggande lagförslaget omfattar i huvudsak endast de delar av sjölagens befraktningskapitel som direkt beröres av Haag-Visbyreglerna. Förslaget innebär att reglerna helt inarbetas i SjöL. De nordiska sjölagskommittéerna är ense om att 1968 års tilläggsprotokoll snarast bör ratificeras. De föreliggande danska och norska lagtexterna överensstämmer nära med det svenska förslaget. Finlandssvensk lagtext föreligger ej i slutlig avfattning; den väntas i huvudsak komma att överensstämma med den svenska lagtexten. Konossementskonventionens bestämmelser om bortfraktarens transportansvar upptas i kommittéförslaget i det avsnitt av sjölagens befraktningskapitel som betecknas "Bortfraktarens ansvar för godset", nämligen i 118-122 a § §. Av 122 §, jämförd med 168 §, framgår i vilken omfattning ansvarsbestämmelserna skall vara av tvingande natur (jfr 72 §). De nya bestämmelserna om begränsning av bortfraktarens ansvarighet har införts i 120 §; de beaktar det nya transportsystemet i form av befordran av gods i container. Regeln i 130 § SjöL om bortfraktarens skadeståndsskyldighet för fall av dröjsmål på bortfraktarens sida har fått en ändrad avfattning, för att möjliggöra att dröjsmålsskada skall kunna rymmas under samma regler som uppställs beträffande fysisk skada på godset. I 123 § SjöL finns nu bestämmelser som ger bortfraktaren en långtgående rätt att fritaga sig från ansvarighet för godset, när SOU 1972:10

den avtalade transporten helt eller delvis utföres av annan fraktförare än den avtalsslutande redaren. Kommittéförslaget inskränker denna rätt i friskrivning från ansvar medges endast om det är avtalat eller av omständigheterna framgår att befordringen skall helt eller till bestämd del utföras av annan än bortfraktaren. S. k. generella omlastningsklausuler medför alltså enligt förslaget inte att bortfraktarens ansvarighet för den avtalade befordringen påverkas. Samma paragraf ger vidare en helt ny regel om solidarisk ansvarighet för bortfraktaren och annan som helt eller delvis utför den avtalade befordringen. Bestämmelserna i 123 § i kommittéförslaget är ej konventionsbetingade men har lämpligen ansetts böra upptas i nu förevarande sammanhang. Konossementskonventionens ursprungliga bestämmelse om konossementets rättsverkanjämte tilläggsprotokollets komplettering därav om att motbevisning mot uppgift i konossement om godset ej får föras gentemot tredje man som förvärvat konossementet i god tro, har influtit i kommittéförslaget 161 § första stycket. En del andra ändringar föreslås i bestämmelserna om konossement (95,151,152ochl62 §§). Utöver det nu sagda kan nämnas att föreskrifter i konventionen beträffande fartygets behöriga skick upptagits i kommittéförslaget 76 §. Bestämmelser om tillämplig lag föreslås i 168 §. Sjölagskommittén utgår från - i likhet med kommittéerna i Danmark, Finland och Norge - att de fristående konossementslagarna förblir i kraft endast en kort övergångsperiod sedan den nu ifrågasatta lagstiftningen trätt i kraft. Kommittéförslaget innehåller emellertid en ändring även av konossementslagens materiella regler (4 § 5 mom.) för att uppnå överensstämmelse i behandlingen av den ovan berörda frågan om bortfraktarens ansvar för skada på grund av dröjsmål.

Bilaga 1

Nordiska parallelltexter1

Dansk text

Norsk text

FEMTE KAPITEL

KAP. 5

Om befordring af gods.

Befordring av gods.

I. Indledende bestemmelser.

I. Innledende bestemmelser.

§71

§71

Stk. 1. Ved "bortfragter" forstås i dette kapitel den, der slutter aftale om befordring af gods med skib for en anden, befragteren. Bortfragteren kan vaere reder, befragter (underbortfragter) eller anden. Stk. 2. Rejsebefragtning foreligger, hvor fragten skal betales pr. rejse, tidsbefragtning, hvor fragten skal betales pr. tidsenhed. Stk. 3. Rejsebefragtning kan vaere helbefragtning, delbefragtning eller stykgodsbefragtning. Delbefragtning foreligger, når aftalen omfatter mindre end et helt skib eller en fuld ladning, og der benyttes certeparti.

Med bortfrakter forstås i dette kapittel den som ved avtale påtar seg befordring av gods med skip for en annen, befrakteren. Bortfrakteren kan vaere reder, befrakter (frembortfrakter) eller annen. Reisebefraktning foreligger hvor frakten skal betales pr. reise, tidsbefraktning hvor frakten skal betales pr. tidsenhet. Reisebefraktning kan vaere helbefraktning, delbefraktning eller stykkgodsbefraktning. Delbefraktning foreligger hvor avtalen gjelder mindre enn et helt skip eller en full last og det brukes certeparti.

§72

§72

Med undtagelse af, hvad der folger af § 122, § 123 og § 168 kommer bestemmelserne i dette kapitel kun til anvendelse, såfremt andet ikke er aftalt eller folger af saedvane.

Med unntak av det som folger av §§ 122, 123 og 168, får bestemmelsene i dette kapittel bare anvendelse for så vidt ikke annet er avtalt eller folger av sedvane.

1 Finlandssvensk lagtext föreligger ej i slutlig avfattning. Den väntas i huvudsak komma att överensstämma med svensk text.

70 SOU 1972:10

Svensk text FEMTE KAPITLET Om befordran av gods I. Inledande bestämmelser. 71 § Med bortfraktare förstås i detta kapitel den som genom avtal åtager sig befordran av gods med fartyg för annan, befraktaren. Bortfraktaren kan vara redare, befraktare (underbortfraktare) eller annan. Resebefraktning föreligger, om frakten beräknas för resa, och tidsbefraktning, om frakten beräknas för tid. Under resebefraktning innefattas helbefraktning, delbefraktning och styckegodsbefraktning. Delbefraktning föreligger, om avtalet gäller mindre än helt fartyg eller full last och för avtalet användes certeparti. 72 §

Bestämmelserna i detta kapitel skola, med undantag som föranledes av 122, 123 och 168 §§, lända till efterrättelse såvitt ej annat är avtalat eller följer av sedvänja.

SOU 1972:10

§73

§73

Angår fragtaftalen et bestemt skib, kan bortfragteren ikke opfylde aftalen med et ande t skib.

Gjelder fraktavtalen et bestemt skip, kan bortfrakteren ikke oppfylle avtalen med et annet skip.

§74

§74

Angår fragtaftalen et helt skib eller en fuld ladning kan bortfragteren ikke medtage gods for andre end befragteren.

Gjelder fraktavtalen et helt skip eller en full last, kan bortfrakteren ikke ta med gods for andre enn befrakteren.

§ 75

§75

Överdrager befragteren sine rettigheder efter fragtaftalen til en anden, eller udnytter han fragtaftalen ved underbortfragtning, vedbliver han at vaere ansvarlig for, at aftalen opfyldes.

Överdrar befrakteren sine rettigheter etter fraktavtalen til en annen eller utnytter han avtalen ved frembortfraktning, vedblir han å vaere ansvarlig for at avtalen oppfylles.

II. Rejsebefragtning

II. Reisebefraktning

Sodygtighed.

Sjodyktighet.

§76

§76

Bortfragteren skal med tilborlig omhu sorge for, at skibet er sodygtigt, herunder at det er tilstraekkelig bemandet, provianteret og udrustet, og at lastrum, kole- og fryserum og alle andre dele af skibet, hvor gods lästes, er i behörig stand til modtagelse, befordring og beväring af godset.

Bortfrakteren skal med tilborlig omhu sorge for at skipet er sjodyktig, herunder at det er tilstrekkelig utrustet, bemannet og proviantert, og for at lasterom, kjole- og fryserom og alle andre deler av skipet hvor gods lästes, er i forsvarlig stand til mottagelse, befordring og beväring av godset.

§95

§95

Stk. 1. Bortfragteren eller skibsforeren eller den, som bortfragteren eliers har bemyndiget dertil, skal på afladerens forlangende, og når de nodvendige papirer og oplysninger foreligger, udstede modtagelseskonnossement for godset, når han har modtaget det i sin varetaegt. Stk. 2. Når godset er indiastet, kan afladeren forlange, at der udstedes ombordkonnossement, der angiver, at indlastning har fundet sted. Såfremt der er udfaerdiget modtagelseskonnossement til afladeren, skal dette

Etter å ha mottatt godset i sin varetekt, skal bortfrakteren eller skipsforeren eller den bortfrakteren ellers har bemyndiget, på avlasterens forlangende utstede mottakskonnossement, forutsatt at de nodvendige papirer og opplysninger foreligger. Når godset er inniastet, kan avlasteren forlange utstedt ombordkonnossement, som angir at inniasting er foretatt. Har han tidligere fått mottakskonnossement, er det dog et vilkår at han leverer dette tilbake. Istedenfor at det utstedes nytt konnosse-

72 SOU 1972:10

73 §

Gäller fraktavtal bestämt fartyg, får bortfraktaren icke fullgöra avtalet med annat fartyg. 74 §

Gäller fraktavtal helt fartyg eller full last, får bortfraktaren icke medtaga go is för annan än befraktaren. 75 §

Överlåter befraktaren sina rättigheter enligt fraktavtalet till annan eller underbortfraktar han fartyget, svarar han likväl för att avtalet fullgöres.

II. Om resebefraktning Om fartygets behöriga skick 76 § Bortfraktaren skall med tillbörlig omsorg sörja för att a) fartyget är sjövärdigt; b) fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat; c) lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka gods lastas, äro i gott skick för att mottaga, befordra och bevara godset. §95 Sedan bortfraktaren mottagit godset i sin vård samt erforderliga handlingar och uppgifter föreligga, skall bortfraktaren eller befälhavaren eller den som eljest är därtill bemyndigad på avlastarens begäran utfärda mottagningskonossement. När godset inlastats, skall bortfraktaren, befälhavaren eller den som eljest är därtill bemyndigad på avlastarens begäran utfärda ombordkonossement. Har mottagningskonossement utfärdats, skall det återlämnas innan ombordkonossement utfärdas. AnSOU 1972:10

tilbageleveres, når han modtager ombordkonnossement. I stedet for udstedelse af nyt konnossement kan modtagelseskonnossementet påtegnes om navnet på det eller de skibe, som godset er blevet indiastet i, og om tiden for indlastningen. Når modtagelseskonnossementet er påtegnet således, betragtes det som et ombordkonnossement. Stk. 3. Medforer det ikke vaesentlig ulempe, kan afladeren kraeve saerskilte konnossementer for de enkelte dele af godset mod at erstatte bortfragteren deraf folgende udgifter. Stk. 4. Udfaerdiges der i henhold til fragtaftalen konnossement med andre vilkår end fastsat i aftalen, og medforer dette foroget ansvar for bortfragteren, skal befragteren holde ham skadeslös.

ment, kan mottakskonnossementet gis påtegning om navnet på det eller de skip som godset er inniastet i, og om tiden for inniastingen. Når mottakskonnossementet har fått slik påtegning, anses det som ombordkonnossement. Hvis det ikke medforer vesentlig ulempe, kan avlasteren kreve saerskilte konnossementer for de enkelte deler av godset mot å erstatte bortfrakteren de utgifter som derav folger. Blir det i henhold til fraktavtalen utstedt konnossement med andre vilkår enn fastsatt i avtalen, og dette medforer oket ansvar for bortfrakteren, skal befrakteren holde ham skadeslös.

§97

§97

Stk. 1. Har gods forårsaget skade eller tab for bortfragteren, er afladeren pligtig at betale erstatning, såfremt han selv eller nogen, han svarer for, har gjort sig skyldig i fejl eller forsommelse. Stk. 2. Er skaden eller tabet forårsaget af let antaendeligt, eksplosivt eller andet farligt gods, der er indiastet, uden at bortfragteren har kendt dets beskaffenhed, er afladeren ansvarlig for al skade, der direkte eller indirekte hidrorer fra eller forårsages af indlastningen, selv om der ikke foreligger fejl eller forsommelse.

Har gods forårsaket tap for bortfrakteren, plikter avlasteren å betale erstatning dersom han selv eller noen som han svarer for, har gjort seg skyldig i feil eller forsommelse. Er tapet forårsaket av lett antennelig, eksplosivt eller annet farlig gods, som er inniastet uten at bortfrakteren kjente dets beskaffenhet, er avlasteren ansvarlig for alt tap som direkte eller indirekte er en folge av at godset er inniastet, selv om feil eller forsommelse ikke er utvist.

§98

§98

Stk. 1. Rejsen skal udfores med tilborlig hurtighed. Stk. 2. Deviation kan kun gores for at redde menneskeliv, for at bjaerge skib eller gods eller af anden rimelig grund.

Reisen skal utfores med tilborlig hurtighet. Deviasjon kan bare företas for å redde menneskeliv eller berge skip eller gods eller av annen rimelig grunn.

§ 101

§ 101

Stk. 1. Bortfragteren skal anvende tilborlig omhu med hensyn til lastningen, stuvningen, behandlingen, befordringen, beva-

Bortfrakteren skal anvende tilborlig omhu med hensyn til lasting, stuing, behandling, befordring, lossing og omsorg for godset, og

74 SOU 1972:10

tecknas på mottagningskonossementet namnet på det eller de fartyg, i vilka godset lastats, samt tid för lastningen, utgör handlingen ombordkonossement. Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet. Han skall dock ersätta kostnaden därför. Utfärdas enligt åtagande i fraktavtalet konossement med andra villkor för godsets befordran än de i avtalet upptagna och åsamkas bortfraktaren därigenom ökat ansvar, skall befraktaren hålla honom skadeslös.

97 § Har gods orsakat skada för bortfraktaren, är avlastaren ersättningsskyldig härför endast om han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Har lättantändligt, explosivt eller annat farligt gods inlastats utan att bortfraktaren hade kännedom om dess beskaffenhet, är avlastaren ansvarig för skada och utgifter som direkt eller indirekt beror av att godset inlastats, även om fel eller försummelse icke föreligger.

98 § Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet. Deviation får endast göras för räddning av människoliv eller för bärgning av fartyg eller gods eller av annan skälig anledning.

101 § Bortfraktaren skall lasta, stuva, behandla, befordra, förvara och lossa godset på lämpligt och omsorgsfullt sätt. I övrigt skall han SOU 1972:10

ringen og lösningen af og omsorgen for godset og skal i övrigt varetage ejerens tarv fra modtagelsen til afleveringen af godset. Stk. 2. I tilfaelde af skade på eller tab af gods skal bortfragteren snarest muligt underrette ladningsejeren eller, såfremt denne ikke kan nås, afladeren.

skal for övrig vareta eierens tarv fra mottageisen til avleveringen av godset. I tilfelle av skade på eller tap av gods skal bortfrakteren snarest mulig underrette eieren. Kan eieren ikke nås, gis underretningen til avlasteren.

§118

§118

Stk. 1. Bortfragteren er ikke ansvarlig for tab af eller skade som folge af usodygtighed, medmindre denne er en folge af, at bortfragteren eller nogen han svarer for ikke med tilborlig omhu har sorget for, at skibet var sodygtigt ved rejsens begyndelse. Bevisbyrden for, at tilborlig omhu er udvist, påhviler den, der gor gaeldende, at han er ansvarsfri. Stk. 2. Bortfragteren er ikke ansvarlig for tab eller skade, der er en folge af deviation, som er tilladt ifolge § 98 eller af: a) fejl eller forsommelse i navigeringen eller behandlingen af skibet udvist afskibsforer, mandskab, lods eller andre, der udforer arbejde i skibets tjeneste, b) brand, medmindre den er forårsaget ved fejl eller forsommelse af bortfragteren

Bortfrakteren er ikke ansvarlig for tap eller skade som folge av usjodyktighet, med mindre denne skyldes at bortfrakteren eller noen som han svarer for, ikke har utvist tillbörlig omhu med hensyn til å sorge for at skipet var sjodyktigved reisens begynnelse. Bevisbyrden for at tilborlig omhu er utvist, påhviler den som påberoper seg ansvarsfrihet. Bortfrakteren er heller ikke ansvarlig om tapet eller skaden er en folge av deviasjon som er tillatt etter § 98, eller en folge av: a) feil eller forsommelse i navigeringen eller behandlingen av skipet, utvist av dets forer, mannskap, los eller slepebåt eller andre som utforer arbeid i skipets tjeneste: b) brann som ikke skyldes feil eller forsommelse av bortfrakteren selv;

76 SOU 1972:10

iakttaga lastägarens rätt och bästa från det han mottager godset till dess han lämnar ut det. Har gods gått förlorat eller skadats, skall bortfraktaren snarast underrätta lastägaren eller, om denne ej kan nås, avlastaren.

102 § Bortfraktaren är behörig att på lastägarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse godsets bevarande eller fortskaffande, samt väcka talan i mål angående godset och utföra denna talan. Medel för ändamål som avses i första stycket äger bortfraktaren vid behov skaffa genom lån eller genom att pantsätta eller sälja av godset. Var rättshandlingen ej behövlig, är den ändock bindande om tredje man var i god tro. Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller skulle lastägarens kostnad för dess förvarande eller fortskaffande till bestämmelseorten uppenbarligen bliva alltför hög, får bortfraktaren sälja godset.

118 § Bortfraktaren är ej ansvarig för förlust eller skada till följd av brist i fartygets behöriga skick, om icke bristen beror av att han eller någon för vilken han svarar underlåtit att före och vid resans början iakttaga den omsorg i detta hänseende som gäller enligt 76 §. Föreligger sådan förlust eller skada ankommer det på bortfraktaren att, till sitt fredande från ansvarighet, visa att tillbörlig omsorg iakttagits. Bortfraktaren är ej ansvarig för förlust eller skada på grund av sådan deviation som avses i 98 § andra stycket. Han är ej heller ansvarig för förlust eller skada som beror av a) fel eller försummelse, vartill befälhavaren, medlem av besättningen, lots eller annan som utför arbete i fartygets tjänst gjort sig SOU 1972:10

selv, c) sjoens farer eller ulykker; c) farer og ulykker, der er saerlige for d) naturkatastrofe; sofarten, e) krigshandling; d) naturkatastrofer, f) handling av sjorovere eller andre same) krigshandlinger, funnsfiender; f) soroveri eller andre samfundsfjendtlige g) beslag eller annen inngripen av en handlinger, regjering eller annen makthaver eller rettslig g) beslaglseggelse eller anden indgriben af beslagleggelse; regenter, magthavere eller folk, så vel som h) karantenehindring; retslig beslaglaeggelse, i) handling eller unnlatelse av avlasteren h) karantaenehindringer, eller eieren av godset eller av hans agent eller i) handling eller undladelse af afladeren representant; eller godsets ejer, hans agent eller repraesenj) streik, lockout eller annen stans eller tant, hindring i arbeidet, uansett årsak og omfång; j) strejke, lockout eller anden standsning k) oppror eller borgerlige uroligheter; af eller hindring for arbejdet, uanset dens 1) redning av menneskeliv eller berging av årsag og omfång, skip eller gods eller forsok herpå; k) opror eller borgerlige uroligheder, m) godsets skjulte fe il, dets saerlige be1) redning af menneskeliv eller bjaergning skaffenhet eller iboende mangier; af skib eller gods eller forsog herpå, n) utilstrekkelig pakning; m) godsets skjulte fejl, dets saerlige beo) utilstrekkelig eller unoyaktig merking; skaffenhed eller dets egenartede mangier, p) skjulte feil ved skipet som ikke kunne n) utilstraekkelig indpakning, oppdages ved tilborlig aktsomhet; o) utilstraekkelig eller unojagtig maerkq) enhver annen årsak som ikke skyldes ning, feil eller forsommelse av bortfrakteren eller p) skjulte fejl ved skibet, der ikke kan noen som han svarer for, men bevisbyrden opdages ved tilborlig omhu, for at slik feil eller forsommelse ikke har q) enhver anden årsag, der ikke hidrorer medvirket til tapet eller skaden, påhviler den fra fejl eller forsommelse af bortfragteren som gjor krav på ansvarsfrihet etter denne eller nogen, han svarer for. Bevisbyrden for, bestemmelse. at sådan fejl eller forsommelse ikke har medvirket til tabet eller skaden, påhviler den, der gor gaeldende, at han er ansvarsfri efter denne bestemmelse. Stk. 3. Bortfragterens erstatningspligt kan Bortfrakterens ansvar kan nedsettes etter nedsaettes eller helt bortfalde, dersom han alminnelige erstatningsregler, dersom det bebeviser, at befragteren eller nogen han svarer vises at befrakteren eller noen som han for ved fejl eller forsommelse har medvirket svarer for, har forsettlig eller uaktsomt medtil skaden. virket til tapet eller skaden.

§ 119

§ 119

Stk. 1. Er let antaendeligt, eksplosivt eller andet farligt gods indiastet, uden at bortfragteren har kendt dets beskaffenhed, kan han efter omstaendighederne losse, uskadeliggore eller tilintetgore godset uden pligt til at

Er lett antennelig, eksplosivt eller annet farlig gods inniastet uten at bortfrakteren kjente dets beskaffenhet, kan han etter omstendighetene losse, uskadeliggjore eller tilintetgjore godset uten plikt til å erstatte det

78 SOU 1972:10

skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget; b) brand, som ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv; c) fara eller olycka säregen för sjön; d) högre hand; e) krigshandling; f) sjöröveri eller annan samhällsfientlig handling; g) beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande eller rättslig handräckningsåtgärd; h) karantän; i) åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller hans agent eller representant; j) strejk, lockout eller annat inställande av eller hinder i arbetet, oavsett orsak och omfattning; k) uppror eller oroligheter; 1) räddning av människoliv eller bärgning av fartyg eller gods eller försök därtill; m) godsets dolda fel eller särskilda beskaffenhet eller inneboende brist; n) bristfällig förpackning; o) bristfällig eller oriktig märkning; p) dold bristfällighet hos fartyget som ej kunnat upptäckas med användande av tillbörlig omsorg; q) varje annan orsak, som icke beror av fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar, med iakttagande att den som åberopar denna bestämmelse till fredande från ansvarighet skall visa att sådant fel eller sådan försummelse ej medverkat till förlusten eller skadan. Om bortfraktaren, då ersättningsskyldighet föreligger, visar att vållande på befraktarens sida medverkat till uppkommen förlust eller skada, jämkas skadeståndet efter vad som finnes skäligt. 119 § Har lättantändligt, explosivt eller annat farligt gods inlastats utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra iland, förstöra eller oskadliggöra godset utan skyldighet att ersätSOU 1972:10

erstatte skaden. Stk. 2. Selv om bortfragteren ved indlastningen kendte godsets beskaffenhed, kan han efter omstaendighedeme uden anden pligt til at erstatte skaden, end der måtte folge af regleme om almindelighavari,losse, uskadeliggore eller tilintetgore godset, såfremt der senere opstår fare for mennesker, skib eller gods, der gor det uforsvarligt at beholde godset om bord.

tap som derved voldes. Selv om bortfrakteren ved inniastingen kjente godsets beskaffenhet, kan han etter omstendighetene losse, uskadeliggjore eller tilintetgjore det uten plikt til å betale erstatning, bortsett fra mulig bidrag til felleshavari, dersom det senere oppstår en fare for mennesker, skip eller last som gjor det uforsvarlig å beholde godset om bord.

§120

§120

Stk. 1. Bortfragterens ansvar for tab eller skade på eller vedrorende godset skal ikke i noget tilfaelde overstige 10 000 frcs. for hvert kollo eller anden enhed af godset eller 30 frcs. pr. kilo bruttovaegt af det gods, som er tabt eller skadet, eller som tabet i övrigt vedro rer, afhaengigt af hvad der giver det hojeste belöp. Ved francs forstås den i § 235, stk. 3, omhandlede montenhed. Datoen for omregning skal bero på domstolslandets lovgivning. Stk. 2. Såfremt der anvendes container, pallet eller lignende transportindretning til at samle godset, skal det antal kolli eller andre enheder, som er opfort i konnossement eller andet modtagelsesbevis for befordringen som pakket i vedkommende indretning, anses at udgore antallet af kolli eller enheder ved anvendelse af bestemmelserne i stk. 1. Bortset herfra anses transportindretningen for at udgore kolloet eller enheden. Stk. 3. Ved overenskomst mellem bortfragteren og afladeren kan der fastsaettes hojere maksimumsbelop end naevnt i stk. 1 og 2 for bortfragterens ansvar. Såfremt afladeren for indlastningen har givet oplysning om godsets art og vaerdi, og oplysningen uden forbehold er optaget i konnossement eller andet modtagelsesbevis for befordringen, skal denne vaerdi gaelde som graense for bortfragterens ansvar, hvis dette forer til en hojere ansvarsgraense end regleme i stk. 1 og 2. Den skal endvidere anses for at udgore godsets vaerdi, hvis ikke andet bevises. Stk. 4. Erstatningen fastsaettes med udgangspunkt i vaerdien af godset på den pläds og det tidspunkt, hvor godset i overensstem-

Bortfrakterens ansvar for tap av eller skade på eller vedrorende gods skal ikke i noe tilfelle overstige 10 000 francs for hvert kollo eller annen enhet av godset eller 30 francs for hvert kilogram av bruttovekten av det gods som er tapt eller skadet eller som tapet for övrig vedrorer. Den av ansvarsgrensene som i hvert enkelt tilfelle gir det hoyeste ansvar, skal anvendes. Med franc forstås den enhet som er nevnt i § 326. Er godset samlet i konteiner eller på pall eller lignende innretning, skal det antall kolli eller andre enheter som er oppfort i konnossementet eller fraktbrevet som vedkommende innretnings innhold, anses som antallet kolli eller enheter ved anvendelsen av reglene i förste ledd. Ellers anses innretningen å utgjore kolloet eller enheten. Ved overenskomst mellom bortfrakteren og avlasteren kan det fastsettes hoyere grense for bortfrakterens ansvar enn bestemt i förste og annet ledd. Dersom avlasteren for inniastingen har gitt opplysning om godsets art og verdi, og opplysningen uten forbehold er tätt inn i konnossementet eller fraktbrevet, gjelder denne verdi som grense for bortfrakterens ansvar hvis han derved får hoyere ansvar enn etter reglene i förste og annet ledd, og verdien anses å svare til godsets verdi om ikke annet bevises. Erstatningen fastsettes med utgångspunkt i verdien av godset på det sted og det tidspunkt hvor det i henhold till fraktavtalen ble losset eller skulle ha vaert losset fra skipet. Verdien bestemmes etter borsprisen eller - i mangel herav - etter markedsprisen;

80 SOU 1972:10

ta skadan. Även om gods som angivits i första stycket inlastats med bortfraktarens vetskap och samtycke, får han efter omständigheterna föra iland, förstöra eller oskadliggöra godset utan annan ersättningsskyldighet än för fall av gemensamt haveri, såframt det senare visar sig medföra fara för människor, fartyg eller last att behålla godset ombord.

120 § Bort fraktaren skall ej i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller eljest till godset hänförlig förlust eller skada med högre belopp än antingen tiotusen francs för varje kolli eller annan enhet av godset eller också trettio francs för kilo av det berörda godsets bruttovikt, vilketdera som är högst. Bestämmelser om franc finnas i 348 §. Användes behållare (container), pall eller liknande transportanordning för att sammanföra godset skall, i den mån antalet kollin eller andra enheter däri uppräknats i konossement eller annan frakthandling, detta antal anses utgöra kollin eller enheter vid tillämpning av första stycket. Eljest anses transportanordningen såsom kolli eller enhet. Genom överenskommelse mellan bortfraktaren och avlastaren kan gränsen för bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än enligt första och andra styckena. Har uppgift av avlastaren om godsets beskaffenhet och värde utan förbehåll införts i konossement eller annan frakthandling, skall detta värde gälla såsom gräns för ansvarigheten, om denna därigenom blir högre än enligt nämnda stycken, och anses utgöra godsets värde såvitt ej annat styrkes. Skadeståndet beräknas med utgångspunkt från godsets värde på den plats och vid den tid godset avtalsenligt lossats eller skulle hava lossats från fartyget. Godsets värde bestämmes efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börs- eller marknadspris finnes, efter det gängse värdet på gods av samma slag och beskaffenhet. SOU 1972:10 6

melse med fragtaftalen blev eller skulle have vaeret losset fra skibet. Godsets vaerdi skal fastsaettes efter borsprisen eller i mangel heraf efter markedsprisen, eller, såfremt der hverken findes en borspris eller en markedspris, efter den saedvanlige vaerdi af gods af samme art og kvalitet. Stk. 5. Bortfragteren kan ikke påberåbe sig ansvarsbegraensning efter denne paragraf, hvis det bevises, at han selv har forvoldt tabet eller skaden forsaetligt eller groft uagtsomt og med förståelse af, at skade sandsynligvis ville blive forårsaget. Stk. 6. Bortfragteren er ikke i noget tilfaelde ansvarlig for tab af eller skade på eller i förbindelse med godset, såfremt afladeren svigagtigt har givet urigtige oplysninger om godsets art eller vaerdi i konnossementet eller andet modtagelsesbevis for befordringen.

finnes heller ikke slik pris, bestemmes verdien etter vanlig verdi av gods av samme art og kvalitet. Bortfrakteren kan ikke påberope seg ansvarsbegrensning etter denne paragraf hvis det bevises at han selv har voldt tapet forsettlig eller grovt uaktsomt med förståelse av at tap sannsynligvis ville bli voldt. Har avlasteren svikaktig gitt uriktig opplysning om godsets art eller verdi i konnossementet eller fraktbrevet, er bortfrakteren uten ansvar for tap av eller skade på eller vedrorende godset.

§ 121

§ 121

Stk. 1. Er godset udleveret, uden at modtageren har givet bortfragteren skriftlig meddelelse om tab eller skade, som modtageren havde opdaget eller burde have opdaget, og om tabets eller skadens almindelige natur, anses alt gods for udleveret i den stand, som er beskrevet i konnossementet eller andet modtagelsesbevis for befordringen, hvis ikke modbevis fores. Kunne tabet eller skaden ikke opdages ved udleveringen, gaelder det samme, hvis den skriftlige meddelelse ikke er givet senest tre dage efter. Stk. 2. Skriftlig underretning kraeves dog ikke, såfremt godsets tilstand er blevet undersogt i faellesskab ved udleveringen. Stk. 3. Når skade eller tab er eller må formodes at vaere indtruffet, skal bortfragteren og modtageren give hinanden rimelig adgang til på bekvem made at besigtige godset og forvisse sig om vaegt, mål og stykketal.

Er godset utlevert uten at mottakeren har gitt bortfrakteren skriftlig meddelelse om tap eller skade som mottakeren hadde oppdaget eller burde ha oppdaget, og om tapets eller skadens alminnelige natur, anses alt gods for utlevert i slik stand som beskrevet i konnossementet eller fraktbrevet, hvis ikke motbevis fores. Kunne tapet eller skaden ikke oppdages ved utleveringen, gjelder det samme hvis den skriftlige meddelelse ikke er gitt senest tre dager etter. Skriftlig meddelelse trengs ikke hvis godsets tilstand i begge parters naervaer er bräkt på det rene ved utleveringen. Når tap eller skade er eller må formodes å vaere inntruffet, skal bortfrakteren og mottakeren gi hverandre rimelig adgang til å besiktige godset og forvisse seg om vekt, mål og stykketall.

§ 122

§ 122

Stk. 1. Ethvert forbehold i fragtaftalen om befrielse fra eller indskraenkninger i bortfragterens ansvar i medför af §§ 118 och 120 er for tiden fra lastningens begyndelse til

For tap eller skade voldt ved hendelse inntruffet i tiden fra og med lastingen til og med lossingen, kan bortfrakteren i fart som nevnt i § 168 ikke gyldig fraskrive seg ansvar

82 SOU 1972:10

Bortfraktaren är ej berättigad till begränsning av ansvarigheten enligt denna paragraf, om det visas att han vållat förlusten eller skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att förlust eller skada sannolikt skulle uppkomma. Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets beskaffenhet eller värde i konossement eller annan frakthandling, svarar bortfraktaren icke för förlust av eller skada på godset eller eljest till godset hänförlig förlust eller skada.

121 § Har ej skriftlig underrättelse angående förlust eller skada och dess allmänna beskaffenhet lämnats bortfraktaren senast vid tiden för lossningen och utlämningen till behörig mottagare, anses godset utlämnat sådant det beskrivits i konossement eller annan frakthandling, såvitt ej annat styrkes. Är förlusten eller skadan ej uppenbar, gäller detsamma om underrättelsen icke lämnats inom tre dagar från utlämningen. Skriftlig underrättelse fordras ej, om godsets tillstånd gemensamt fastställts då det utlämnades. När förlust eller skada inträffat eller anledning förekommer att antaga att så är fallet, skola bortfraktaren och mottagaren bereda varandra tillfälle att på lämpligt sätt besiktiga godset och förvissa sig om vikt, mått eller stycketal.

122 § Förbehåll om befrielse från eller inskränkning av bortfraktarens ansvarighet enligt 118 och 120 §§ är i sådan fart som avses i 168 § utan verkan för tiden från lastningens början SOU 1972:10

lösningens afslutning ugyldig i sådan fart, som omtales i § 168. Denne regel finder ikke anvendelse på aftale om transport af levende dyr eller af last, der i fragtaftalen er angivet som daekslast og virkelig fores på daek. Stk. 2. Aftaler, der har til formål at overdrage retten till erstatning ifolge forsikringsaftale til bortfragteren og lignende aftaler, skal betragtes som forbehold om fritagelse fra ansvar. Stk. 3. Reglerne i denne paragraf er ikke til hinder for i fragtaftalen at optage bestemmelser om faelles-havari. Stk. 4. Hvis godsets usaedvanlige beskaffenhed eller tilstand eller de saerlige omstaendigheder eller vilkår, hvorunder befordringen skal finde sted, gor det rimeligt, at der traeffes aftale om indskraenkning i bortfragterens forpligtelser eller udvidelse af hans rettigheder, er aftalen gyldig, såfremt der ikke udstedes konnossement, men vilkårene optages i et modtagelsesbevis, der skal vaere et ikke-negotiabelt dokument og betegne sig som sådant.

etter § 118 eller ta forbehold om lavere ansvarsgrense enn bestemt i § 120. Dette gjelder dog ikke befordring av levende dyr eller av gods som i fraktavtalen er angitt som dekkslast og fores på dekk. Forbehold om overdragelse til bortfrakteren av rett til erstatning ifolge forsikringsavtale og lignende forbehold anses som fraskrivelse av ansvar. Reglene i denne paragraf innskrenker ikke adgangen til å innta bestemmelse om felleshavari i fraktavtalen. Hvis godsets usedvanlige beskaffenhet eller tilstand eller de saerlige omstendigheter eller vilkår hvorunder befordringen skal föregå, gjor det rimelig at det treffes saerskilt avtale om innskrenkning i bortfrakterens plikter eller utvidelse av hans rettigheter, er avtalen gyldig såfremt det ikke utstedes konnossement, men vilkårene inntas i et mottaksbevis, som skal vaere et ikke negotiabelt dokument og betegne seg som sådant.

§ 122 a

§ 122 a

Stk. 1. Bestemmelserne i §§ 118—121 om bortfragterens indsigelser og ansvarsbegraensninger skal anvendes på ethvert krav mod bortfragteren for tab eller skade på gods, der er omfattet af en fragtaftale, hvad enten kravet baseres på kontraktsforhold eller på ansvar uden for kontraktsforhold. Stk. 2. Hvis et sådant krav rejses mod bortfragterens folk eller nogen, for hvem bortfragteren svarer, skal disse have ret til at benytte sig af indsigelser og ansvarsbegraensninger, som bortfragteren kan påberåbe sig. Det samlede ansvar for bortfragteren og de naevnte personer skal ikke i noget tilfaelde overstige den graense, som fremgår af § 120. Stk. 3. Bestemmelsen i stk. 2 kan ikke benyttes af den, om hvem det bevises, at han har forvoldt tabet eller skaden forsaetligt eller groft uagtsomt og med förståelse af, at skade sandsynligvis ville blive forårsaget.

Bestemmelsene i §§118-121 om bortfrakterens innsigelser og om grensene for hans ansvar gjelder selv om kravet mot ham ikke grunnes på fraktavtalen. De nevnte bestemmelser gjelder tilsvarende for de som bortfrakteren svarer for. Det samlede ansvar som kan pålegges dem og bortfrakteren, skal ikke overstige den grense som gjelder for ham. Reglene i annet ledd kan ikke påberopes av den som har voldt tapet forsettlig eller grovt uaktsomt med förståelse av at tap sannsynligvis ville bli voldt.

84 SOU 1972:10

till lossningens slut. Vad nu sagts gäller dock ej befordran av levande djur samt gods som i fraktavtalet angives såsom lastat på däck och befordras på det sättet. Bestämmelse, enligt vilken till bortfraktaren överlåtes förmån på grund av försäkring, eller annan sådan överenskommelse skall betraktas såsom förbehåll om befrielse från ansvarighet. Reglerna i denna paragraf medföra ej inskränkning i rätten att i fraktavtal upptaga föreskrifter om gemensamt haveri. Är det, med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller de särskilda förhållanden eller villkor under vilka befordringen skall utföras, skäligt att genom särskild överenskommelse tages förbehåll om inskränkning av bortfraktarens ansvarighet eller om utvidgning av hans rättigheter, skall sådan överenskommelse gälla, förutsatt att konossement ej utfärdas men villkoren intagas i mottagningsbevis varav framgår att det ej är löpande handling.

122 a § Bestämmelserna i 118-121 §§ om frihet från eller begränsning av ansvarighet skola tillämpas i fråga om varje talan mot bortfraktaren om ersättning för förlust eller skada, även om talan icke grundas på fraktavtalet. Föres talan mot någon för vilken bortfraktaren svarar, är denne berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättningsbelopp som bortfraktaren och den för vilken han svarar förpliktas utgiva få ej sammanlagt överstiga den gräns för ansvarigheten som föreskrives i 120 §. Bestämmelserna i andra stycket gälla icke till förmån för den som visas hava vållat förlust eller skada uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att förlust eller skada sannolikt skulle uppkomma.

SOU 1972:10

§ 123

§ 123

Stk. 1. Udfores en befordring helt ellerr delvis af en anden end bortfragteren, finderr bestemmelserne om bortfragterens ansvar ii §§118-122 a tilsvarende anvendelse forr den, som udforer befordringen. Denne haef-ter överfor befragteren solidarisk med bort-fragteren. Det samlede ansvar kan ikke over-stige de i § 120 fastsatte ansvarsgraenser. Stk. 2. Er det aftalt, eller fremgår det aff omstaendighedeme, at befordringen af godset helt eller delvis skal udfores af en andeni end bortfragteren, kan bortfragteren uansett bestemmelserne i § 122 forbeholde sig an-svarsfrihed for tab eller skade, der indtraeffer, mens godset er i den anden fragtforers> varetaegt. Bortset herfra kan bestemmelsen ii stk. 1 ikke fraviges til skade for befragteren. Dette gaelder også efter, at konnossement er• udstedt.

Blir en befordring helt eller delvis utfört av en annen enn bortfrakteren, skal bestemmelsene om bortfrakterens ansvar etter §§ 118-122 a gjelde tilsvarende også for den som utforer befordringen. Överfor befrakteren hefter han solidarisk med bortfrakteren; det samlede ansvar som kan pålegges dem, skal ikke overstige de grenser som gjelder etter § 120. Er det avtalt eller klart forutsatt at en befordring helt eller for en bestemt del skal utfores av en annen fraktforer, kan bortfrakteren uten hinder av bestemmelsene i § 122 forbeholde seg ansvarsfrihet for så vidt gjelder tap eller skade voldt ved hendelser inntruffet mens godset er i den annen fraktforers varetekt. For övrig kan reglene i förste ledd ikke fravikes til skade for befrakteren; dette gjelder også etter at konnos sement er utstedt.

§ 128

§ 128

Dersom fragtaftalen gaelder et bestemt skib, og dette går tabt eller bliver erklaeret for uistandsaetteligt, er bortfragteren ikke forpligtet til at udfore befordringen.

Dersom fraktavtalen gjelder et bestemt skip og dette går tapt eller blir uistandsettelig, plikter bortfrakteren ikke å utfore befordringen.

§ 129

§ 129 förste ledd

Stk. 1. Er en del af rejsen udfort, når befragtningen haeves efter § 126, eller falder bortfragterens pligt til at udfore befordringen bort efter § 128, kan han kraeve afstandsfragt for gods, der er i behold. Stk. 2 og 3: Uaendret.

Er en del av reisen utfört når fraktavtalen heves etter § 126 eller bortfrakterens plikt til å utfore befordringen faller bort etter § 128, kan han kreve avståndsfrakt for gods som er i behold.

86 SOU 1972:10

123 § Utföres godsets befordran helt eller delvis av annan än bortfraktaren, skola bestämmelserna om bort fraktarens ansvar i 118— 122 a §§ hava motsvarande tillämpning för den som utför befordringen. Ansvarigheten för denne och bortfraktaren skall vara solidarisk och gemensamt begränsad enligt 120 §. Är det avtalat eller framgår det av omständigheterna att befordringen skall helt eller till bestämd del utföras av annan än bortfraktaren, får bortfraktaren utan hinder av bestämmelserna i 122 § förbehålla sig frihet från ansvarighet för förlust eller skada som orsakats av händelse medan godset är i den andres vård. I övrigt få bestämmelserna i första stycket ej genom avtal åsidosättas till befraktarens nackdel; detta gäller även sedan konossement blivit utfärdat.

128 § Avser fraktavtalet bestämt fartyg och detta går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt efter skada, är bortfraktaren icke skyldig att utföra befordringen. 129 § Har en del av resan utförts när avtalet häves enligt 126 § eller fall föreligger som avses i 128 §, är bortfraktaren berättigad att utfå avståndsfrakt för gods som finnes i behåll. Avståndsfrakt utgör vad som återstår av den avtalade frakten, sedan avdrag skett med belopp som bestämmes efter förhållandet mellan den återstående och den avtalade resans längd, med beaktande även av varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Avståndsfrakten får icke bestämmas till högre belopp än godsets värde. Tvist angående avståndsfrakt kan hänskjutas till utredning och avgörande genom dispasch. Därvid skall i tillämpliga delar gälla föreskrifterna om dispasch vid gemensamt haveri. SOU 1972:10

§ 130

§ 130

Opstår det tab eller skade som folge af forsinkelse på bortfragterens side eller som folge af, at hans pligt til at udfore befordringen falder bort efter § 128, og er tabet eller skaden ikke omfattet af § 118, finder bestemmelserne i § 118 tilsvarende anvendelse på bortfragterens ansvar.

Oppstår det som folge av forsinkelse på bortfrakterens side eller som folge av at hans plikt til å utfore befordringen faller bort etter § 128, tap eller skade som ikke omfattes av § 118, gjelder dog reglene om bortfrakterens ansvar i § 118 tilsvarende.

§ 135

§ 135 förste ledd

Stk. 1. Viser det sig, efter at fragtaftalen er sluttet, at udforelse af rejsen vil medfore fare for skib eller gods som folge af krig, blokade, opror, borgerlige uroligheder, soroveri eller andet vaebnet overfald, eller at faren herfor er blevet vaesentligt foroget, kan såvel bortfragteren som befragteren haeve fragtaftalen uden pligt til at betale erstatning, selv om rejsen er begyndt. Den, som vil haeve fragtaftalen, skal give meddelelse herom uden ugrundet ophold. Undlader han dette, er han pligtig at erstatte den deraf folgende skade. Stk. 2. Kan faren afvaerges ved, at en del af godset bliver tilbage eller losses, kan fragtaftalen kun haeves, for så vidt angår denne del. Bortfragteren kan dog, når det ikke medforer skade for anden befragter, haeve fragtaftalen i dens helhed, medmindre på opfordring erstatning for fragttab og anden skade betales eller sikkerhed stilles derfor. Stk. 3. Bestemmelserne i §§ 129 og 134, 2. stk., får tilsvarende anvendelse.

Viser det seg etter at fraktavtalen er sluttet, at reisen vil medfore fare for skip eller gods som folge av krig, blokade, oppror, borgerlige uroligheter eller sjoroveri eller annen vaepnet void, eller at en slik fare er blitt vesentlig oket, kan så vel bortfrakteren som befrakteren heve avtalen uten plikt til å betale erstatning, selv om reisen er begynt. Den som vil heve avtalen, skal gi meddelelse uten ugrunnet opphold. Gjor han ikke det, plikter han å erstatte den skade som derav folge r.

IV Konnossement

IV Konnossement §151

§ 151

Stk. 1. Ved et "konnossement" forstås et af bortfragteren eller på hans vegne underskrevet dokument, hvori det erkendes, at gods er modtaget til befordring eller indiastet samt arten og maengden heraf, forudsat at dokumentet betegnes som konnossement eller angiver, at godset kun vil blive udleveret

Med konnossement forstås et av bortfrakteren eller på hans vegne underskrevet dokument hvori erkjennes at gods av naermere angitt art og mengde er mottatt til befordring eller inniastet, forutsatt at dokumentet betegner seg som konnossement eller angir at godset bare vil bli utlevert mot tilbakeleve-

88 SOU 1972:10

130 § Om det genom dröjsmål på bortfraktarens sida eller till följd av att bortfraktarens skyldighet att utföra befordringen bortfaller enligt 128 § uppkommer förlust eller skada för befraktaren som ej omfattas av 118 §, skola i fråga om bortfraktarens ansvarighet för sådan förlust eller skada bestämmelserna i sistnämnda paragraf hava motsvarande tillämpning. 135 § Finnes, sedan fraktavtalet träffats, att resan skulle vara förenad med fara för fartyg eller last till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att sådan fara väsentligt ökat, har vardera parten rätt att häva befordringsavtalet även om resan börjat. Häves avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada. Kan faran avvärjas genom att en del av godset lämnas kvar eller lossas, får avtalet hävas endast för denna del. Bortfraktaren har dock rätt att, om det kan ske utan skada för annan befraktare, häva avtalet i dess helhet, såvida ej på anmaning betalas ersättning eller ställes säkerhet för fraktförlust och annan skada. Bestämmelserna i 129 § och 134 § andra stycket hava motsvarande tillämpning.

IV. Om konossement 151 § Med konossement förstås en av bortfraktaren eller på hans vägnar utfärdad handling som innefattar erkännande att gods av angiven art och mängd mottagits för befordran eller inlastats, förutsatt att handlingen betecknas som konossement eller däri föreskrives att godset endast utlämnas mot SOU 1972:10

mod dokumentets tilbagelevering. Stk. 2. Et konnossement skal angive dag og sted for udstedelsen og afladerens navn. Et modtagelseskonnossement skal angive stedet for modtagelsen af godset. Et ombord konnossement skal angive skibets navn og nationalitet og sted for indlastningen.

ring av dokumentet. Konnossementet skal angi dag og sted for utstedelsen og avlasterens navn. Et mottakskonnossement skal dessuten angi sted for mottageisen av godset. Et ombordkonnossement skal angi skipets navn og nasjonalitet og sted for inniastingen.

§ 152

§152

Stk. 1. I konnossementet skal på afladerens forlangende optages angivelse af: 1. godsets naermere angivne art og dets vaegt, mål eller stykketal efter afladerens skriftlige opgivelse, 2. de nodvendige identitetsmaerker, således som de skriftligt opgives af afladeren, for indlastningen af godset begynder, dog kun for så vidt de er tydeligt anbragt på godset eller indpakningen på en sådan made, at de under almindelige omstaendigheder vil vedblive at vaere kendelige til rejsens slutning, 3. godsets synlige tilstand, 4. for modtagelseskonnossement, dagen da gods blev modtaget, og for ombordkonnossement, dagen da indlastningen blev afsluttet, 5. hvor og till hvem godset skal udleveres, 6. fragtens storrelse og de ovrige vilkår for befordringen og udleveringen af godset. Stk. 2. Bortfragteren er dog ikke forpligtet til uden forbehold i konnossementet at optage angivelse om godsets naermere angivne art, maerker, vaegt, mål eller stykketal, om hvis rigtighed han har rimelig grund til at tvivle eller ikke med rimelighed har kunnet forvisse sig.

I konnossementet skal på avlasterens forlangende tas inn opplysninger om: 1. godsets art og enten dets vekt, mål eller stykketall, etter avlasterens skriftlige oppgave; 2. de nodvendige identitetsmerker slik som de skriftlig oppgis av avlasteren for inniastingen av godset begynner, forutsatt at merkene er tydelig anbrakt på godset eller pakningen på en slik mate at de under vanlige forhold vil holde seg til reisens slutt; 3. godsets synlige tilstand; 4. for mottakskonnossement dagen da godset ble mottatt, og for ombordkonnossement dagen da inniasting ble avsluttet; 5. hvor og til hvem godset skal utleveres; 6. fraktens storrelse og de ovrige vilkår for befordringen og utleveringen av godset. Bortfrakteren plikter dog ikke uten forbehold å ta inn i konnossementet oppgaver om godsets art eller om vekt, mål, stykketall eller merker, hvis han har rimelig grunn til å dra oppgavenes riktighet i tvil eller ikke med rimelighet har kunnet forvisse seg om riktigheten.

§153 Afladeren er over for bortfragteren ansvarlig for rigtigheden af de angivelser om godset, der efter hans opgivelse og på hans forlangende er optaget i konnossementet.

(Norsk § 15 3 som i gjeldende lov.)

SOU 1972:10

handlingens återfående. Konossementet skall innehålla uppgift om dag och ort för dess utfärdande och om avlastaren. Vidare skall i mottagningskonossement angivas plats för godsets mottagande samt i ombordkonossement angivas fartygets namn och nationalitet och plats för inlastningen. 152 § I konossementet skall på avlastarens begäran angivas: 1. godsets art och antingen dess vikt, mått eller stycketal, enligt avlastarens skriftliga uppgift; 2. de märken som fordras för att identifiera godset, sådana avlastaren skriftligen uppgivit dem före lastningens början, förutsatt att märkena tydligt anbragts på godset eller dess förpackning på sådant sätt att de under vanliga förhållanden förbliva läsliga till resans slut; 3. godsets synliga tillstånd; 4. i fråga om mottagningskonossement dagen då godset mottagits och i fråga om ombordkonossement dagen då inlastningen avslutats; 5. var och till vem godset skall lämnas ut på bestämmelseorten; 6. fraktens storlek samt övriga villkor för godsets befordran och utlämnande. Bortfraktaren är icke skyldig att i konossementet utan förbehåll intaga sådan uppgift om godsets art eller dess vikt, mått, stycketal eller märken, vars riktighet han har grundad anledning att betvivla eller som han icke rimligen haft möjlighet att undersöka. 153 § I förhållande till bortfraktaren är avlastaren ansvarig för riktigheten av de uppgifter om godsets märken, vikt, mått eller stycketal som han lämnat till konossementet.

SOU 1972:10

§154

§ 154 förste ledd, nytt annet punktum

Et konnossement kan udstedes til bestemt person, til bestemt person eller ordre, eller til inhasndehaveren. Et konnossement, der er udstedt til bestemt person, anses som ordrekonnossement, hvis ikke forbehold er taget ved ordene "ikke til ordre" eller på anden made.

Er konnossementet utstedt til en bestemt person, anses det som ordrekonnossement når det ikke er tätt forbehold ved ordene "ikke til ordre" eller på annen mate.

§ 156 annet ledd oppheves. Någjeldende tredje ledd blir annet ledd. §159 Om mortifikation af et bortkommet konnossement gaelder reglerne i lovgivningen om mortifikation af vaerdipapirer. Godset kan kraeves udleveret mod sikkerhedsstillelse for krav, som indehaveren af det bortkomne konnossement måtte gore gaeldende mod bortfragteren, når offentlig indkaldelse har fundet sted eller efter saerlig kendelse af retten. § 161

§161

Stk. 1. Konnossement gaelder som bevis for, at bortfragteren har modtaget og indiastet godset, således som det er beskrevet i konnossementet, medmindre andet bevises. Dog er modbevis ikke tilladt, når konnossementet er blevet överdraget til en tredjemand, som var i god tro. Stk. 2. Har bortfragteren vidst eller burde han have indset, at en oplysning om godset er urigtig, kan han ikke til fritagelse for ansvar påberåbe sig dens urigtighed, medmindre han i konnossementet har gjort udtrykkelig bemaerkning herom.

Konnossementet gjelder som bevis for at bortfrakteren har mottatt og lästet godset slik det er beskrevet i konnossementet, for så vidt ikke annet bevises. Motbevis kan dog ikke fores om konnossementet er ervervet av tredjemann i god tro. Har bortfrakteren visst eller burde han ha innsett at en opplysning om godset er uriktig, blir han ikke fri for ansvar, selv om forbehold er tätt, med mindre konnossementet inneholder uttrykkelig anmerkning om at opplysningen er uriktig.

§162

§162

Bestemmelsen i § 161, stk. 1, finder tilsvarende anvendelse, såfremt en skade på godset eller en mangel ved indpakningen ikke er angivet i konnossementet, skönt bortfragteren har eller burde have opdaget dem.

Reglene i § 161 förste ledd gjelder tilsvarende dersom en skade på godset eller en mangel ved pakningen ikke er anmerket i konnossementet skjont bortfrakteren har eller burde ha oppdaget den.

92 SOU 1972:10

154 § Konossement ställes till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Även om konossement är ställt till viss man, gäller det såsom orderkonossement, om utfärdaren ej gjort förbehåll mot överlåtelse genom uttrycket "icke till order" eller liknande.

161 § Konossementet gäller som bevis att bortfraktaren mottagit eller lastat godset sådant det beskrivits i konossementet, såvitt ej annat styrkes. Motbevisning får dock icke föras gentemot tredje man som förvärvat konossementet i god tro. Har bortfraktaren känt till eller borde han ha insett att uppgift om godset var oriktig, är han icke fri från ansvarighet utan att konossementet försetts med uttrycklig anmärkning om uppgiftens oriktighet.

162 § Om skada på godset eller brist i dess förpackning ej anmärkts i konossementet, ehuru bortfraktaren före utfärdandet utrönt eller bort hava utrönt skadan eller bristen, skola bestämmelserna i 161 § första stycket hava motsvarande tillämpning. SOU 1972:10

Gennemgangskonnossement

Gjennomgangskonnossement

§167

§167

Stk. 1. Ved gennemgangskonnossement forstås et konnossement, hvori det angives, at befordringen af godset delvis skal udfores ved en anden end bortfragteren. Bestemmelserne om konnossementer finder tilsvarende anvendelse på gennemgangskonnossementer. Stk. 2. Er gennemgangskonnossement udstedt, må der ikke for en del af befordringen udstedes saerskilt konnossement, uden at det deri angives, at godset er under befordring på gennemgangskonnossement.

Med gjennomgangskonnossement forstås et konnossement hvori det er angitt at befordringen av godset delvis skal utfores av en annen enn bortfrakteren. Reglene om konnossement gjelder tilsvarende for gjennomgangskonnossement . Er gjennomgangskonnossement utstedt, må det ikke for en del av befordringen utstedes saerskilt konnossement uten at det deri angis at godset er under befordring på gjennomgangskonnossement.

V. Anvsendelseområde

V. Anvendelsesområde

§168

§ 168

Stk. 1. Bestemmelseme i §§95, 97, 98 stk. 2, 101, stk. 1, 118-122 a, 123, stk. 1, 152, 161, 162 og 284 kan ved befordring i henhold till konnossement ikke fraviges ved aftale til skade for afladeren eller befragteren i videre omfång, end hvad der fremgår af § 122 og§ 123, stk. 2. Stk. 2. Skal fremmed ret anvendes på befordring i henhold til konnossement mellem havne i forskellige stater, skal de bestemmelser i den internationale konvention af 1924 om konnossementer som aendret ved protokol i 1968 eller i fremmed lov, som bygger på konventionens og protokollens regler, der svarer til de i stk. 1 naevnte bestemmelser, anvendes i folgende tilfaelde: 1. når konnossementet udstedes her i riget eller i anden stat, som er tilsluttet naevnte konvention og protokol; 2. når befordringen sker fra en havn her i riget eller i en anden stat som naevnt; 3. når befordringen sker til en havn her i riget eller i Finland, Norge eller Sverige; 4. når konnossementet foreskriver, at reglerne i naevnte konvention og protokol eller i en lov, som gor dem anvendelige, skal gaelde for aftalen. Stk. 3. Uanset om konnossement er udstedt, gaslder stk. 1 og stk. 2 for indenrigsfart i Danmark, Finland, Norge og Sverige og

Bestemmelsene i §§ 95, 97, 98 annet ledd, 101 förste ledd, 118-122 a, 123 förste ledd, 152, 161, 162 og 284 förste ledd nr. 7 og annet ledds förste punktum kan ved befordring i henhold til konnossement ikke fravikes ved avtale til skade for avlaster eller befrakter i videre omfång enn det fremgår av § 122 og§ 123 annet ledd. Skal fremmed rett anvendes på befordring i henhold til konnossement mellom havner i forskjellige stater, skal de bestemmelser i den internasjonale konvensjon av 1924 om konnossementer, endret ved protokoll av 1968, eller i fremmed lov basert på konvensjonen og protokollen, som svarer til de i förste ledd nevnte bestemmelser, anvendes i folgende tilfelle: 1. når konnossementet utstedes her i riket eller i en annen stat som står tilsluttet nevnte konvensjon og protokoll; 2. når befordringen skjer fra en havn her i riket eller i en annen stat som nevnt; 3. når befordringen skjer til en havn her i riket eller i Danmark, Finland eller Sverige; 4. når konnossementet fore skri ver at reglene i nevnte konvensjon og protokoll eller i en lov som gjor dem anvendelige, skal gjelde for avtalen. Uansett om konnossement er utstedt, skal det som er fastsatt i förste og annet ledd,

94 SOU 1972:10

Om genomgångskonossement 167 § Om i konossement angives att godsets befordran delvis skall utföras av annan än bortfraktaren, gälla för sådant genomgångskonossement bestämmelserna om konossement i tillämpliga delar. Har genomgångskonossement utfärdats, får särskilt konossement ej utfärdas för del av befordringen utan att däri angives att godset befordras enligt genomgångskonossement.

V. Bestämmelsernas tillämpning 168 § Bestämmelserna i 95 och 97 §§,98 § andra stycket, 101 § första stycket, 118-122 a § §, 123 § första stycket, 152, 161 och 162 § § samt 347 § första stycket 6 och andra stycket första punkten kunna vid befordran enligt konossement ej åsidosättas genom avtal till avlastarens eller befraktarens nackdel i vidare mån än som följer av 122 § och 123 § andra stycket. Skall främmande rätt tillämpas på befordran enligt konossement mellan hamnar belägna i skilda stater, skola bestämmelserna i 1924 års internationella, genom 1968 års tilläggsprotokoll ändrade konvention rörande konossement eller bestämmelser i främmande lag, vilka grundas härpå och motsvara bestämmelserna i första stycket, lända till efterrättelse, om 1. konossementet är utfärdat i Sverige eller i annan stat som tillträtt konventionen jämte tilläggsprotokollet; 2. befordringen sker från hamn i Sverige eller i annan stat som avses under 1; 3. befordringen sker till hamn i Sverige eller i Danmark, Finland eller Norge; 4. konossementet föreskriver, att bestämmelserna i nämnda konvention jämte tilläggsprotokoll eller lagstiftning, som gör dem tillämpliga, skola gälla för avtalet. Oavsett om konossement är utfärdat skall SOU 1972:10

for fart mellem disse stater. I al anden fart gaelder stk. 1 og stk. 2, når konnossement er udstedt i henhold til certeparti, kun for så vidt konnossementet bestemmer retsforholdet mellem bortfragteren og indehaveren.

gjelde for innenriks fart i Norge, Danmark, Finland og Sverige og for fart mellom disse stater. I all annen fart skal, i tilfelle hvor konnossement er utstedt i henhold til certeparti, det som er fastsatt i förste og annet ledd, bare gjelde for så vidt konnossementet bestemmer rettsforholdet mellom bortfrakteren og innehaveren. § 284. Foreldelsesfrister

(Dansk text föreligger ej.)

Foreldelsesfristen for folgende fordringar er: 1 . - 2 . Som nå, 3. for fordring på erstatning for skade ved sammenstot, to år fra den dag da skaden ble void t; 4. - 6. Se utk. vedr. passasjeransvaret. 7. for fordring på erstatning etter § 118 eller for uriktige eller ufullstendige opplysninger i et konnossement, ett år fra den dag da godset ble utlevert eller skulle ha blitt utlevert; 8. for fordring på erstatning for tap ved at last er utlevert uten presentasjon av konnossement eller til feil person, ett år fra den dag da godset skulle ha vaert utlevert, eller fra den dag da det ble utlevert hvis dette skjer på et senere tidspunkt; 9 . - 1 1 . Somnågj.5-7. For regresskrav i anledning av fordring som nevnt i förste ledd nr. 7 og 8 er foreldelsesfristen ett år regnet fra den dag da fordringen ble betalt eller soksmål om den ble reist. Den samme frist gjelder for regresskrav i anledning av fordring som nevnt i förste ledd nr. 3, dog slik at ved regress i anledning av personskadekrav regnes fristen for regresskravet bare fra den dag da erstatningskravet ble betalt.

96 SOU 1972:10

vad som föreskrives i första och andra styckena gälla i fråga om inrikes fart i Sverige, Danmark, Finland och Norge samt fart mellan dessa stater. Om för befordran i annan fart konossement utfärdats på grund av certeparti skall likaledes gälla vad som föreskrives i första och andra styckena, under förutsättning att konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren. Angående tillämpning för viss utrikes godsbefordran av andra bestämmelser än vad sjölagen innehåller föreskrives i lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. (TIONDE KAPITLET) 233 § Redaren är fartygets tjänst. Vad redare vållat skadan. Bestämmelser om redares frihet från och begränsning av ansvarighet i vissa fall meddelas i 118, 120, 190, 191 och 194 §§ samt i lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. Om den begränsning av ansvarigheten vartill redaren därutöver är berättigad finnas bestämmelser i detta kapitel.

(FEMTONDE KAPITLET) 347 § Nedanstående fordringar - - - från ilandstigningen; 6. fordran på ersättning på grund av att last gått förlorad eller skadats eller för annan förlust rörande lasten eller till följd av att i konossement lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter, inom ett år från det avlämnande ägt eller bort äga rum; 7. fordran på dispaschens dag. I fråga om fordran på ersättning som avses i första stycket 6 kunna parterna, efter den händelse som föranlett talan, träffa överensSOU 1972:10 7

Denne lov trer i kraft den dag Kongen bestemmer. I lov av 27. juli 1896 nr. 7 om foreldelse av fordringer skal § 20 lyde: Forhåndsvedtagelse av at foreldelse ikke skal inntre, eller av en lengre foreldelsesfrist enn den lovbestemte er uforbindende for skyldneren. Dog . . . (osv. som nå).

98 SOU 1972:10

kommelse om förlängning av den där angivna tiden. Ersättningstalan mot tredje man kan väckas efter utgången av samma tid dock ej senare än ett år från den dag bortfraktaren infriat anspråket eller talan väckts mot honom. Svarar gäldenären i allmänhet. Har fordran fordringen väckt. I fråga ägt rum.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. Förekommer i lag eller författning hänvisning till bestämmelse som ersatts genom bestämmelse i nya lagen skall den bestämmelsen i stället gälla. Förslag till Lag om ändring i lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. Härigenom förordnas i fråga om lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement dels att lagens ingress skall upphöra att gälla och i stället upptagas en ny paragraf, 8 §, av nedan angivna lydelse, dels att 4 § 5 mom. skall ha följande ändrade lydelse. 4 § 5 mom.

Bortfraktaren och fartyget svara icke i något fall för förlust av eller skada på gods eller eljest till godset hänförlig förlust eller skada till högre belopp än ettusenåttahundra kronor i guld för varje kolli eller annan enhet av godset. Har högre värde på godset, jämte uppgift om dettas art, utan förbehåll upptagits i konossementet, skall detta värde gälla såsom gräns för bortfraktarens ansvarighet och, till dess annat visas, anses motsvara godsets verkliga värde. Genom avtal förut sagts. I förhållande svenska fordringsägare. Har avlastaren denna lag. SOU 1972:10

8§ Bestämmelserna i denna lag skola, i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller, tillämpas i fråga om sådan godsbefordran som sker enligt konossement utfärdat i stat som tillträtt 1924 års konvention men ej 1968 års tilläggsprotokoll till konventionen.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen förordnar. När lagen den om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1) trätt i kraft, äger Konungen förordna att lagen 1936:277 skall upphöra att gälla.

SOU 1972:10

Bilaga 2

Konossementskonventionen i dess genom 1968 års tilläggsprotokoll ändrade lydelse

Article 1

Artide 1

Dans la présente Convention les mots suivants sont employes dans le sens precis indiqué ci-dessous: a) "Transporteur" comprend le propriétaire du navire ou 1'affréteur, partie å un contrat de transport avec un chargeur. b) "Contrat de transport" s'applique uniquement au contrat de transport constaté par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer; il s'applique également au connaissement ou document similaire émis en vertu d'une charte-partie å partir du moment ou ce titre régit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement.

In this Convention the following words are employed with the meanings set out below:

c) "Marchandises" comprend biens,objets, marchandises et artides de nature quelconque, å 1'exception des animaux vivants et de la cargaison qui, par le contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi transportée. d) "Navire" signifie tout bätiment employe pour le transport des marchandises en mer. e) "Transport de marchandises" couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises å bord du navire jusqu'a leur déchargement du navire. 102

a) "Carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper; b) "Contract of carriage" applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same; c) "Goods" includes goods, wares, merchandise, and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried; d) "Ship" means any vessel used for the carriage of goods by sea; e) "Carriage of goods" covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship. SOU 1972:10

Artikel 1 I denna konvention används följande uttryck i nedan noga angiven innebörd: a) "bortfraktare" omfattar fartygsägare eller befraktare som är part i ett fraktavtal med en avlastare; b) "fraktavtal" avser endast fraktavtal varom upprättats konossement eller liknande åtkomsthandling angående godsbefordran till sjöss, därunder inbegripet konossement eller liknande handling som utfärdats enligt certeparti, från det åtkomsthandlingen reglerar rättsförhållandet mellan bortfraktaren och handlingens innehavare;

c) "gods" omfattar gods, föremål, handelsvaror och saker av varje slag med undantag för levande djur samt last som i fraktavtalet anges såsom lastad på däck och befordras på det sättet; d) "fartyg" betyder varje fartyg som används för befordran av gods till sjöss; e) "godsbefordran" omfattar tiden från det godsets lastats på tills det lossats från fartyget.

SOU 1972:10

Anm. Enligt den ursprungliga konventionen av 1924 (Haagreglerna) har den franska texten vitsord. Angående konventionstexten se bl. a. SOU 1936:17 s. 297 ff, NJA II 1936 s. 608 ff och SÖ 1938 nr 21. Enligt Visbyreglerna (se Bilaga 3) har fransk och engelsk text lika vitsord. Visbyreglerna har i denna bilaga utmärkts med kursiv stil.

Artide 2

Artide 2

Sous reserve des dispositions de 1'article 6, le transporteur dans tous les contrats de transport des marchandises par mer sera, quant au chargement, å la manutention, al'arrimage, au transport, å la garde, aux soins et au déchargement des dites marchandises, soumis aux responsabilités et obligations, comme il bénéficiera des droits et exonerations ci-dessous énoncés.

Subject to the provisions of Artide 6, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth.

Artide 3

Article 3

1. Le transporteur sera tenu avant et au de'but du voyage d'exercer une diligence raisonnable pour: a) Mettre le navire en état de navigabilité; b) Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire; c) Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire oil des marchandises sont chargées pour leur reception, transport et conservation. 2. Le transporteur, sous reserve des dispositions de 1'article 4, procédera de facon appropriée et soigneuse au chargement, å la manutention, å 1'arrimage, au transport, å la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées. 3. Apres avoir recu et pris en charge les marchandises, le transporteur, ou le capitaine ou agent du transporteur, devra, sur demande du chargeur, délivrer au chargeur un connaissement portant entré autre choses: a) Les marques principales nécessaires å 1'identification de marchandises telles qu' elles sont fournies par écrit par le chargeur avant que le chargement de ces marchandises ne commence, pourvu que ces marques soient imprimées ou apposées clairement de toute autre facon sur les marchandises non emballées ou sur les caisses ou emballages dans lesquels les marchandises sont contenues, de telle sorte qu'elles devraient normalement rester lisibles jusqu'a la fin du voyage; b) Ou le nombre de colis, ou de pieces, ou

1. The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to: a) Make the ship seaworthy; b) Properly man, equip and supply the ship; c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation.

2. Subject to the provisions of Article 4, the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and discharge the goods carried.

3. After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other things: a) The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until the end of the voyage;

b) Either the number of packages or SOU 1972:10

Artikel 2 Frånsett bestämmelserna i artikel 6 skall bortfraktaren i varje avtal om godsbefordran till sjöss, såvitt avser lastning, handhavande, stuvning, befordran, förvaring, vård och lossning, vara underkastad den ansvarighet och de förpliktelser samt åtnjuta de rättigheter och friheter som anges nedan.

Artikel 3 1. Bortfraktaren skall vara skyldig att, före och vid resans början, med tillbörlig omsorg sörja för att a) fartyget sätts i sjövärdigt skick; b) fartyget behörigen bemannas, utrustas och provianteras; c) lastrum, kyl- och frysrum samt alla övriga delar av fartyget, där gods lastas, sätts i gott och säkert skick för godsets mottagande, befordran och bevarande. 2. Frånsett bestämmelserna i artikel 4 skall bortfraktaren på lämpligt och omsorgsfullt sätt lasta, handha, stuva, befordra, förvara, vårda och lossa det gods som befordras. 3. Efter att ha mottagit godset i sin vård skall bortfraktaren eller hans befälhavare eller agent på avlastarens begäran utfärda konossement till denne bl. a. innefattande:

a) de väsentliga märken som fordras för identifiering av godset sådana avlastaren skriftligen uppgivit dem före lastningens början, förutsatt att dessa märken stämplats eller eljest tydligt anbragts på oförpackat gods eller på lådor eller förpackningar vari godset förvaras och att detta skett på sådant sätt att märkena normalt bör förbli läsliga till resans slut;

b) antingen kolli- eller stycketal eller mått SOU 1972:10

la quantité ou le poids, suivant les cas, tels qu'ils sont fournis par écrit par le chargeur;

pieces, or the quantity, or weight, at the case may be, as furnished in writing by the shipper; c) The apparent order and condition of the goods.

c) L'etat et le conditionnement apparent des marchandises. Cependant, aucun transporteur, capitaine Provided that no carrier, master or agent ou agent du transporteur ne sera tenu de declarer ou de mentionner, dans le connais- of the carrier shall be bound to state or show sement des marques, un nombre, une in the bill of lading any marks, number, quantité ou un poids, dont il a une raison quantity, or weight which he has reasonable sérieuse de soupconner qu'ils ne représentent ground for suspecting not accurately to repas exactement les marchandises actuelle- present the goods actually received or which ment recues par lui, ou qu'il n'a pas eu des he has had no reasonable means of checking. moyens raisonnables de verifier. 4. Such a bill of lading shall be prima facie 4. Un tel connaissement vaudra présomption, sauf preuve contraire, de la reception evidence of the receipt by the carrier of par le transporteur des marchandises telles the goods as therein described in accordance qu'elles y sont décrites conformément au § with § 3, a), b)and c). However, proof to the contrary shall not 3, a), b) et c). Toutefois, la preuve contraire n'est pas be admissible when the bill of lading has admise lorsque le connaissement a été trans- been transferred to a third party acting in good faith. féré å un tiers porteur de bonne foi. 5. Le chargeur sera considéré avoir garanti au transporteur, au moment du chargement, Fexactitude des marques, du nombre, de la quantité et du poids tels qu'ils sont fournis par lui, et le chargeur indemnisera le transporteur de toutes pertes, dommages et dépenses provenant ou resultant d'inexactitudes sur ces points. Le droit du transporteur å pareille indemnité ne limitera d'aucune facon sa responsabilité et ses engagements sous 1'empire du contrat de transport vis-å-vis de toute personne autre que le chargeur. 6. A moins qu'un avis des pertes ou dommages et de la nature générale de ces pertes ou dommages ne soit donné par écrit au transporteur ou å son agent au port de déchargement, avant ou au moment de 1'enlévement des marchandises et de leur remise sous la garde de la personne ayant droit å la délivrance sous 1'empire du contrat de transport, cet enlevement constituera, jusqu'a preuve contraire, une présomption que les marchandises ont été délivrées par le transporteur telles qu'elles sont décrites au connaissement. Si les pertes ou dommages ne sont pas 106

5. The shipper shall be deemed to have guaranteed to the carrier the accuracy at the time of shipment of the marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the shipper shall indemnify the carrier against all loss, damage, and expenses arising or resulting from inaccuracies in such particulars. The right of the carrier to such indemnity shall in no, way limit his responsibility and liability under the contract of carriage to any person other than the shipper. 6. Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, or, if the loss or damage be not apparent, within three days, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the carrier of the goods as described in the bill of lading.

SOU 1972:10

eller vikt, vilketdera som kommer i fråga enligt avlastarens skriftliga uppgift; c) godsets synliga tillstånd och skick. Dock skall ingen bortfraktare, befälhavare eller bortfraktares agent vara skyldig att i konossementet ange eller nämna märken, antal, mått eller vikt som han har skälig anledning misstänka icke noga motsvarar det gods som faktiskt mottagits eller som han icke haft rimlig möjlighet att undersöka.

4. Ett sådant konossement skall utgöra bevis, om annat ej styrks, att bortfraktaren mottagit godset sådant det beskrivits däri enligt mom. 3 a), b) och c). Motbevisningen skall dock icke vara tillåten, när konossementet överlåtits till godtroende tredje man. 5. Avlastaren skall anses ha tillförsäkrat bortfraktaren riktigheten, vid tiden för lastningen, av märken, antal, mått och vikt sådana de uppgivits av honom och avlastaren skall gottgöra bortfraktaren all förlust, skada och kostnad som orsakas eller härrör av onöjaktigheter i dessa hänseenden. Bortfraktarens rätt till sådan gottgörelse skall på intet sätt inskränka hans ansvarighet och förpliktelser enligt fraktavtalet i förhållande till varje annan person än avlastaren. 6. Såframt icke skriftlig underrättelse om förlust eller skada och dess allmänna beskaffenhet givits bortfraktaren eller hans agent i lossningshamnen före eller vid tiden för godsets lossning och utlämnande till den persons förfogande som enligt fraktavtalet är berättigad därtill, skall sådan utlämning utgöra bevis, om annat ej styrks, att godset avlämnats sådant det beskrivits i konossementet.

Är förlusten eller skadan ej uppenbar, SOU 1972:10

apparents, l'avis doit étre donné dans les trois jours de la délivrance. Les reserves écrites sont inutiles si l'etat de la marchandise a été contradictoirement constate au moment de la reception.

The notice in writing need not be given if the state of the goods has, at the time of their receipt, been the subject of joint survey or inspection. Sous reserve des dispositions du § 6bis, le Subject to § 6bis, the carrier and the ship transporteur et le navire seront en tous cas shall in any event be discharged from all déchargés de toute responsabilité quelcon- liability whatsoever in respect of the goods, que relativement aux marchandises, a moins unless suit is brought within one year of qu'une action ne soit intentée dans I'annee their delivery or of the date when they de leur délivrance ou de la date a laquelle should have been delivered. This period may, elles eussent du étre délivrées. Ce délai peut however, be extended if the parties so agree toutefois étre prolongé par un accord conclu after the cause of action has arisen. entre les parties postérieurement å 1'événement qui a donné lieu a I'action. En cas de perte ou dommage certain ou In the case of any actual or apprehended presume, le transporteur et le réceptionnaire loss or damage the carrier and the receiver se donneront réciproquement toutes les faci- shall give all reasonable facilities to each lités raisonnables pour l'inspection de la other for inspecting and tallying the goods. marchandise et la verification du nombre de colis. 6bis. Les actions récursoires pourront étre 6bis. An action for indemnity against a exercées méme apres V expiration du délai third person may be brought even after the prévu au paragraphe precedent, si elles le expiration of the year provided for in the sont dans le délai determine par la loi du preceding paragraph if brought within the tribunal saisi de 1'affaire. Toute fois, ce délai time allowed by the law of the Court seized ne pourra étre inférieur a trois mois a partir of the case. However, the time allowed shall du jour ou la personne qui exerce I'action be not less than three months, commencing récursoire a réglé la reclamation ou a elle- from the day when the person bringing such méme recu signification de le'assignation. action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself. 7. Lorsque les marchandises auront été 7. After the goods are loaded the bill of chargées, le connaissement que délivrera le lading to be issued by the carrier, master or transporteur, capitaine ou agent du transpor- agent of the carrier, to the shipper shall, if teur au chargeur sera, si le chargeur le de- the shipper so demands, be a "shipped" bill mande, un connaissement libellé "Embar- of lading, provided that if the shipper shall qué" pourvu que, si le chargeur a auparavant have previously taken up any document of recu quelque document donnant droit å ces title to such goods, he shall surrender the marchandises, il restitue ce document contre same as against the issue of the "shipped" remise d'un connaissement "Embarqué". Le bill of lading, but at the option of the carrier transporteur, le capitaine ou l'agent aura such document of title may be noted at the également la faculté d'annoter au port d'em- port of shipment by the carrier, master, or barquement, sur le document remis en pre- agent with the name or names of the ship or

108 SOU 1972:10

skall underrättelsen ges inom tre dagar från avlämnandet. Skriftlig underrättelse fordras ej, om godsets tillstånd gemensamt fastställts vid tiden för mottagandet. Bortfraktaren och fartyget skall i varje annat fall än som avses i mom. 6bis vara fria från allt slags ansvarighet med avseende på godset, om talan ej väcks inom ett år från utlämnandet eller den dag utlämnande skulle ha ägt rum. Denna frist kan dock förlängas genom överenskommelse mellan parterna, träffad efter den händelse som gav anledning till talan.l I fall av verklig eller förmodad förlust eller skada skall bortfraktaren och mottagaren ömsesidigt ge varandra allt rimligt bistånd för besiktning och räkning av godset.

6bis. Regresstalan får föras även efter utgången av den i föregående moment angivna fristen, om det sker inom den tid domstolslandets lag föreskriver. Denna frist får dock ej understiga tre månader räknat från dagen då den person som för regresstalan infriat anspråket eller mottagit stämning angående detta.

7. Sedan godset lastats, skall det konossement bortfraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent har att utfärda till avlastaren, om avlastaren begär det, vara ett s. k. ombordkonossement, förutsatt att avlastaren, om han förut mottagit åtkomsthandling till godset, återställer den handlingen mot utlämnande av ombordkonossementet. Emellertid skall det stå bortfraktaren, befälhavaren eller agenten fritt att i stället i lastningshamnen på den först utfärdade handlingen anteckna namnet eller namnen 1 Haagreglernas text ger här frihet "från varje ansvarighet för förlust eller skada, om talan ej väcks inom ett år från godsets utlämnande eller den dag det skulle ha utlämnats".

SOU 1972:10

mier lieu, le ou les noms du ou des navires sur lesquels les marchandises ont été embarquées et la date ou les dates de l'embarquement, et lorsque ce document sera ainsi annoté, il sera, s'il contient les mentions de l'article 3 § 3, considéré aux fins de cet article comme constituant un connaissement libellé "Embarqué". 8. Toute clause, convention ou accord dans un contrat de transport exonérant le transporteur ou le navire de responsabilité pour perte ou dommage concernant des marchandises provenant de negligence, faute ou manquementaux devoirs ou obligations édictées dans cet article ou atténuant cette responsabilité autrement que ne le present la présente Convention, sera nulle, non avenue et sans effet. Une clause cédant le benefice de l'assurance au transporteur ou toute clause semblable sera considérée comme exonérant le transporteur de sa responsabilité.

ships upon which the goods have been shipped and the date or dates of shipment, and when so noted, if it shows the particulars mentioned in § 3 of Article 3, shall for the purpose of this Article be deemed to constitute a "shipped" bill of lading.

8. Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connection with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this Article or lessening such liability otherwise than as provided in this Convention, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability.

Article 4

Article 4

l.Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages provenant ou resultant de l'etat d'innavigabilite, å moins qu'il ne soit imputable å un manque de diligence raisonnable de la part du transporteur å mettre le navire en état de navigabilité ou å assurer au navire un armement, équipement ou approvisionnement convenables, ou å approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire ou des marchandises sont chargées, de facon qu'elles soient aptes å la reception, au transport et å la preservation des marchandises, le tout conformément aux prescriptions de Particle 3, § 1. Toutes les fois qu'une perte ou un dommage aura résulté de l'innavigabilite, le fardeau de la preuve en ce qui concerne l'exercise de la diligence raisonnable tombera sur le transporteur ou sur toute autre personne se prévalant de 1'exonération prévue au present article. 2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résul-

1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped, and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of § 1 of Article 3. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this Article.

2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or SOU 1972:10

på det eller de fartyg på vilka godset lastats och datum eller data för lastningen; då handlingen försetts med sådan anteckning skall den, om den innehåller de uppgifter som anges i artikel 3 mom. 3, anses utgöra ett ombordkonossement i den mening som avses i denna artikel. 8. Varje förbehåll, avtal eller överenskommelse i ett fraktavtal, som befriar bortfraktaren eller fartyget från ansvarighet för förlust av eller skada på gods eller därmed sammanhängande förlust eller skada, uppkommen på grund av försummelse, fel eller åsidosättande av de skyldigheter och förpliktelser som föreskrivs i denna artikel, eller som minskar denna ansvarighet annorledes än denna konvention föreskriver, skall vara utan kraft och verkan. Förbehåll, varigenom till bortfraktaren överlåts förmån av försäkring, skall liksom varje liknande klausul anses som förbehåll om frihet från ansvarighet. Artikel 4 1. Varken bortfraktaren eller fartyget skall svara för förlust eller skada som orsakas eller härrör av bristande sjövärdighet, utom när denna kan tillskrivas brist i tillbörlig omsorg på bortfraktarens sida att sätta fartyget i sjövärdigt skick eller att tillförsäkra det behörig bemanning, utrustning och proviantering eller att sätta lastrum, kyl- och frysrum samt alla övriga delar av fartyget, där gods lastats, i gott och och säkert skick så att de är lämpliga för godsets mottagande, befordran och bevarande, allt i överenstämmelse med bestämmelserna i artikel 3 mom. 1. Närhelst förlust eller skada härrör av bristande sjövärdighet, skall bevisbördan för att tillbörlig omsorg iakttagits ligga på bortfraktaren eller envar annan som gör gällande befrielse varom föreskrivs i denna artikel.

2. Varken bortfraktaren eller fartyget skall svara för förlust eller skada som orsakas SOU 1972:10

tant ou provenant: a) Des actes, negligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des préposés du transporteur dans la navigation ou dans 1'administration du navire; b) D'un incendie, å moins qu'il ne soit cause par le fait ou la faute du transporteur; c) Des perils, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables; d) D'un "acte de Dieu"; e) De faits de guerre; f) Du fait d'ennemis publics; g) D'un arret ou contrainte de prince, autorités ou peuple, ou d'une saisie judiciaire; h) D'une restriction de quarantaine; i) D'un acte ou d'une omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou representant; j) De greves ou lockouts ou d'arrets ou entraves apportés au travail, pour quelque cause que ce soit, partiellement ou complétement; k) D'emeutes ou de troubles civils; 1) D'un sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer; m) De la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dommage resultant de vice cache, nature spéciale ou vice propre de la marchandise; n) D'une insuffisance d'emballage; o) D'une insuffisance ou imperfection de marques; p) De vices caches échappant å une diligence raisonnable; q) De toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou du fait ou de la faute des agents ou préposés du transporteur, mais le fardeau de la preuve incombera å la personne réclamant le benefice de cette exception et il lui appartiendra de montrer que ni faute personnelle ni le fait du transporteur ni la faute ou le fait des agents ou préposés du transporteur n'ont contribué å la perte ou au dommage. 3. Le chargeur ne sera pas responsable des pertes ou dommages subis par le transporteur ou le navire et qui proviendraient ou 112

resulting from: a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship; b) Fire, unless caused by the actual fault or privity of the carrier; c) Perils, dangers and accidents of the sea or other navigable waters; d) Act of God; e) Act of war; f) Act of public enemies; g) Arrest or restraint of princes, rulers or people, or seizure under legal process; h) Quarantine restrictions; i) Act or omission of the shipper or owner of the goods, his agent or representative; j) Strikes or lockouts or stoppage or restraint of labour from whatever cause, whether partial or general; k) Riots and civil commotions; 1) Saving or attempting to save life or property at sea; m) Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the goods; n) Insufficiency of packing; o) Insufficiency or inadequacy of marks; p) Latent defects not discoverable by due diligence; q) Any other cause arising without the actual fault or privity of the carrier, or without the fault or neglect of the agents or servants of the carrier, but the burden of proof shall be on the person claiming the benefit of this exception to show that neither the actual fault or privity of the carrier nor the fault or neglect of the agents or servants of the carrier contributed to the loss or damage. 3. The shipper shall not be responsible for loss or damage sustained by the carrier or the ship arising or resulting from any cause SOU 1972:10

eller härrör av: a) handling, försummelse eller fel av befälhavaren, någon av besättningen eller annan av bortfraktarens anställda eller lots vid navigeringen eller handhavandet av fartyget; b) brand som ej orsakas av fel eller försummelse av bortfraktaren; c) faror, vådor eller olyckor i öppen sjö eller andra farvatten; d) högre hand; e) krigshändelser; f) samhällsfientliga gärningar; g) beslag eller tvångsåtgärder av furste, myndigheter eller folk eller rättslig handräckningsåtgärd; h) karantänrestriktion; i) handling eller underlåtenhet av avlastaren eller ägaren till godset, hans agent eller företrädare; j) strejker eller lockouter eller inställelse av eller hinder för arbete av varje orsak vare sig delvis eller helt; k) upplopp eller samhällsoroligheter; 1) räddning av eller försök att rädda liv eller egendom till sjöss; m) minskning i omfång eller vikt eller varje annan förlust eller skada som orsakas av dold bristfällighet, särskild beskaffenhet eller egenartat fel hos godset; n) bristfällig förpackning; o) bristfällig eller oriktig märkning; p) dold bristfällighet som undgår tillbörlig uppmärksamhet; q) varje annan orsak som ej beror av handling eller fel av bortfraktaren eller handling eller fel av dennes agenter eller företrädare men bevisbördan skall ligga på den som åberopar förmånen av detta undantag och det skall tillkomma honom att visa att varken handling eller fel av bortfraktaren eller handling eller fel av dennes agenter eller företrädare medverkat till förlusten eller skadan.

3. Avlastaren skall icke svara för förlust eller skada som uppstår för bortfraktaren eller fartyget, orsakad eller härrörande av SOU 1972:10 8

résulteraient de toute cause quelconque sans without the act, fault or neglect of the qu'il y ait acte, faute ou negligence du shipper, his agent or his servants. chargeur de ses agents ou de ses nréoosés. 4. Aucun déroutement pour sauver ou 4. Any deviation in saving or attempting tenter de sauver des vies ou des biens en mer, to save life or property at sea, or any ni aucun déroutement raisonnable ne sera reasonable deviation shall not be deemed to considéré comme une infraction å la pré- be an infringement or breach of this Convensente Convention ou au contrat de transport, tion or of the contract of carriage, and the et le transporteur ne sera responsable d' carrier shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom. aucune perte ou dommage en resultant. 5. a) A moins que la nature et la valeur 5. a) Unless the nature and value of such des marchandises n 'aient été déclarées par le goods have been declared by the shipper chargeur avant leur embarquement et que before shipment and inserted in the bill of cette declaration ait été insérée dans le con- lading, neither the carrier nor the ship shall naissement, le transporteur, comme le navi- in any event be or become liable for any loss re, ne seront en aucun cas responsables des or damage to, or in connection with, the pertes ou dommages des marchandises ou goods in an amount exceeding the equivalent concernant celles-ci pour une somme supé- of 10,000 F per package or unit or 30 F per rieure a I equivalent de 10 000 F par colis ou kilo of gross weight of the goods lost or unité ou 30 F par kilogramme de poids brut damaged, whichever is the higher. des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable. b) La somme totale due sera calculée par b) The total amount recoverable shall be reference å la valeur des marchandises au lieu calculated by reference to the value of such et au jour ou elles sont déchargées conformé- goods at the place and time at which the ment au contrat, ou au jour et au lieu ou goods are discharged from the ship in acelles auraient du étre déchargées. cordance with the contract or should have been so discharged. La valeur de la marchandise est déterThe value of the goods shall be fixed minée d'apres le cours en bourse ou, a according to the commodity exchange price, défaut, d'apres le prix courant sur le marché or, if there be no such price, according to ou, a défaut de l'un et de Vautre, d'apres la the current market price, or, if there be no valeur usuelle de marchandises de mémes commodity exchange price or current marnature et qualité. ket price, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality. c) Lorsqu'un cadre, une pallette ou tout c) Where a container, pallet or similar engin similaire est utilise pour grouper des article of transport is used to consolidate marchandises, tout colis ou unité énuméré goods, the number of packages or units au connaissement comme étant indus dans enumerated in the bill of lading as packed in cet engin sera considéré comme un colis ou such article of transport shall be deemed the

114 SOU 1972:10

vilken orsak som helst, utom när det föreligger handling, fel eller försummelse av avlastaren, hans agenter eller anställda. 4. Ingen deviation för att rädda eller söka rädda liv eller egendom till sjöss, ej heller skälig deviation skall anses som brott mot denna konvention eller mot fraktavtalet och bortfraktaren skall icke svara för någon förlust eller skada som härrör därav. 5. a) Såframt icke godsets beskaffenhet och värde uppgivit s av avlas taren före inläs tningen och angivits i konossementet, skall varken bortfraktaren eller fartyget i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada till högre belopp än 10 000 francs för kolli eller enhet eller 30 francs för kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt, vilketdera som är högst.2

b) Det sammanlagda ersättningsbeloppet skall beräknas på grundval av godsets värde på den plats och vid den tid det avtalsenligt lossats eller skulle ha lossats från fartyget.

Godsets värde skall bestämmas efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börspris eller marknadspris finns, efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet. c) När container, pall eller liknande transportanordning används för att sammanföra gods, skall antalet kollin eller enheter som uppräknats (och angivits) i konossementet såsom omfattade av anordningen anses ut2 Haagreglernas motsvarighet till a ) - d ) lyder: "Varken bortfraktaren eller fartyget skall i något fall svara för förlust eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada till högre belopp än 100 pund sterling för kolli eller enhet eller motsvarande värde i annat mynt, såframt icke godsets beskaffenhet och värde uppgivits av avlastaren före inlastningen och angivits i konossementet." Begränsningsbeloppet skall enligt Haagreglernas artikel 9 vara i guldmynt.

SOU 1972:10

unite au sens de ce paragraphe. En dehors du number of packages or units for the purpose cas prévu ci-dessus, cet engin sera considéré of this paragraph as far as these packages or units are concerned. Except as aforesaid, comme colis ou unite. such article of transport shall be considered the package or unit. d) A franc means a unit consisting of 65.5 d) Par franc, il faut entendre une unite consistant en 65,5 milligrammes d"or au titre milligrammes of gold of millesimal fineness de 900 milliémes de fin. La date de conver- 900. The date of conversion of the sum sion de la somme accordée en monnaie awarded into national currencies shall be nationale sera déterminée par la loi de la governed by the law of the Court seized of juridiction saisie du litige. the case. e) Neither the carrier nor the ship shall be e) Ni le transporteur ni le navire n 'auront le droit de bénéficier de la limitation de entitled to the benefit of the limitation of responsabilité établie par ce paragraphe, s'il liability provided for in this paragraph if it is est prouvé que le dommage resulte d'un acte proved that the damage resulted from an act ou d'une omission du transporteur qui a eu or omission of the carrier done with intent lieu, soit avec Vintention de provoquer un to cause damage, or recklessly and with dommage, soit témérairement et avec con- knowledge that damage would probably rescience qu'un dommage en résulterait pro- sult. bablement. f) The declaration mentioned in subf) La declaration mentionée a I'alinea a) de ce paragraphe, insérée dans le connaisse- paragraph a) of this paragraph, if embodied ment constituera une présomption sauf in the bill of lading, shall be prima facie preuve contraire, mais elle ne liera pas le evidence, but shall not be binding or conclusive on the carrier. transporteur qui pourra la contester. g) By agreement between the carrier, masg) Par convention entre le transporteur, capitaine ou agent du transporteur et le ter or agent of the carrier and the shipper chargeur, d'autres sommes maxima que cel- other maximum amounts than those menles mentionnées a I'alinea a) de ce para- tioned in sub-paragraph a) of this paragraph graphe peuvent étre déterminées, pourvu que may be fixed, provided that no maximum ce montant maximum conventionnel ne soit amount so fixed shall be less than the appropas inférieur au montant maximum corre- priate maximum mentioned in that subparagraph. spondant mentionné dans cet alinéa. h) Neither the carrier nor the ship shall be h) Ni le transporteur ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour perte ou responsible in any event for loss or damage dommage cause aux marchandises ou les to, or in connection with, goods if the concernant, si dans le connaissement le char- nature or value thereof has been knowingly geur a fait sciemment une fausse declaration misstated by the shipper in the bill of lading. de leur nature ou de leur valeur. 6. Goods of an inflammable, explosive or 6. Les marchandises de nature inflammable, explosive ou dangereuse, å 1'embar- dangerous nature to the shipment whereof quement desquelles le transporteur, le capi- the carrier, master or agent of the carrier has taine ou l'agent du transporteur n'auraient not consented with knowledge of their napas consenti, en connaissant leur nature ou ture and character, may at any time before leur caractére, pourront å tout moment, discharge be landed at any place or deavant déchargement, étre débarquées å tout stroyed or rendered innocuous by the carrier endroit ou détruites ou rendues inoffensives without compensation and the shipper of par le transporteur sans indemnité et le such goods shall be liable for all damages chargeur de ces marchandises sera responsable and expenses directly or indirectly arising 116

SOU 1972:10

göra antalet kollin eller enheter i den mening som avses i detta moment. Eljest skall transportanordningen anses utgöra kolli eller enhet. d) Med franc förstås en enhet som består av 65,5 milligram guld av 900 tusendelars finhet. Datum för omräkning av fastställt belopp till nationellt myntslag bestäms av domstolslandets lag. e) Varken bortfraktaren eller fartyget skall åtnjuta begränsning av ansvarighet enligt detta moment, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av bortfraktaren med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden.

f) Uppgift som avses i punkt a) av detta moment och som intagits i konossementet skall gälla som bevis, om annat ej styrks, men skall icke binda bortfraktaren som äger göra den till föremål för tvist. g) Genom överenskommelse mellan bortfraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent och avlastaren kan bestämmas andra maximibelopp än som angivits i punkt a) av detta moment, såframt detta överenskomna maximum ej är lägre än där angivna motsvarande maximum. h) Varken bortfraktaren eller fartyget skall i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada, om avlastaren i konossementet lämnat honom veterligen oriktig uppgift om godsets beskaffenhet eller värde. 6. Gods av lättantändlig, explosiv eller farlig beskaffenhet, till vars inlastning bortfraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent icke skulle ha samtyckt med vetskap om dess beskaffenhet och art, skall vid varje tidpunkt före lossningen få föras iland var som helst eller förstöras eller oskadliggöras av bortfraktaren utan ersättningsskyldighet och avlastaren av detta gods skall svara för varje skada och kostnad som direkt eller indirekt orsakas SOU 1972:10

de tout dommage et dépenses provenant ou resultant directement ou indirectement de leur embarquement. Si quelqu'une de ces marchandises embarquées å la connaissance et avec le consentement du transporteur devenait un danger pour le navire ou la cargaison, elle pourrait de méme facon étre débarquée ou détruite ou rendue inoffensive par le transporteur, sans responsabilité de la part du transporteur si ce n'est du chef d'avaries communes, s'il y a lieu.

out of or resulting from such shipment. If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average, if any.

Article 4bis

Article 4bis

1. Les exonerations et limitations prévues 1. The defences and limits of liability propar la présente Convention sont applicables a vided for in this Convention shall apply in toute action contre le transporteur en repa- any action against the carrier in respect of ration de pertes ou dommages a des mar- loss or damage to goods covered by a conchandises faisant I'objet d'un contrat de tract of carriage whether the action be transport, que I'action soit fondée sur la founded in contract or in tort. responsabilité contractuelle ou sur une responsabilité extra-contractuelle. 2. If such an action is brought against a 2. Si une telle action est intentée contre un préposé du transporteur, ce préposé pour- servant or agent of the carrier (such servant ra se prévaloir des exonerations et des limita- or agent not being an independent contractions de responsabilité que le transporteur tor), such servant or agent shall be entitled peut invoquer en ver tu de la Convention. to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention. 3. The aggregate of the amounts recover3. L'ensemble des montants mis a charge able from the carrier, and such servants and du transporteur et de ses préposés ne dépassera pas dans ce cas la limite prévue par la agents, shall in no case exceed the limit provided for in this Convention. présente Convention, 4. Toutefois, le préposé ne pourra se prévaloir des dispositions du present artide, s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission de ce préposé, qui a eu lieu, soit avec Vintention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement.

4. Nevertheless, a servant or agent of the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this Article if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.

Artide 5

Article 5

Un transporteur sera libre d'abandonner tout ou partie de ses droits et exonerations ou d'augmenter ses responsabilités et obligations tels que les uns et les autres sont prévus

A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of his rights and immunities or to increase any of his responsibilities and obligations under this Conven-

118 SOU 1972:10

eller härrör av dess inlastning. Om sådant gods, inlastat med b ort frakt arens vetskap och samtycke, blir farligt för fartyg eller last, skall det på samma sätt få föras iland, förstöras eller oskadliggöras av bortfraktaren utan ersättningsskyldighet för hans del utom, i förekommande fall, vid gemensamt haveri.

Artikel 4 bis 1. Befrielse frän eller begränsning av ansvarighet varom föreskrivs i denna konvention skall äga tillämpning i fråga om varje talan mot bortfraktaren angående ersättning för förlust av eller skada på gods som avses med ett fraktavtal, vare sig talan grundas på kontraktsförhållande eller ef. 2. Om talan väcks mot någon anställd hos bortfraktaren eller mot dennes agent (anställd eller agent som ej är självständig medhjälpare) äger han göra gällande samma befrielse från eller begränsning av ansvarighet som bortfraktaren är berättigad att åberopa enligt denna konvention. 3. Det sammanlagda beloppet av de skadestånd som kan erhållas av bortfraktaren, hans anställda och agenter skall i intet fall överstiga den gräns som föreskrivs i denna konvention. 4. Det oaktat skall anställd hos eller agent för bortfraktaren ej äga åberopa bestämmelserna i denna artikel, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av den anställde eller agenten med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden.

Artikel 5 Det skall stå en bortfraktare fritt att helt eller delvis avstå från sina rättigheter och friheter eller utvidga sitt ansvar och sina förpliktelser, sådana de förra och de senare SOU 1972:10

par la présente Convention, pourvu que cet abandon ou cette augmentation soit inséré dans le connaissement délivré au chargeur. Aucune disposition de la présente Convention ne s'applique aux chartes-parties; mais si des connaissements sont émis dans le cas d'un navire sous l'empire d'une charte-partie, ils sont soumis aux termes de la présente Convention. Aucune disposition dans ces regies ne sera considérée comme empéchant l'insertion dans un connaissement d'une disposition licite quelconque au sujet d'avaries communes.

tion, provided such surrender or increase shall be embodied in the bill of lading issued to the shipper. The provisions of this Convention shall not be applicable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under charter party they shall comply with the terms of this Convention. Nothing in these rules shall be held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average.

Article 6

Article 6

Nonobstant les dispositions des articles precedents, un transporteur, capitaine ou agent du transporteur et un chargeur seront libres, pour des marchandises déterminées quelles qu'elles soient, de passer un contrat quelconque avec des conditions quelconques concernant la responsabilité et les obligations du transporteur pour ces marchandises, ainsi que les droits et exonerations du transporteur au sujet de ces mémes marchandises, ou concernant ses obligations quant å 1'état de navigabilité du navire dans la mesure ou cette stipulation n'est pas contraire å 1'ordre public, ou concernant les soins ou diligence de ses préposés ou agents quant au enlargement, å la manutention, å Farrimage, au transport, å la garde, aux soins et au déchargement des marchandises transportées par mer, pourvu qu'en ce cas aucun connaissement n'ait été ou ne soit émis et que les conditions de 1'accord intervenu soient insérées dans un récépissé qui sera un document non négociable et portera mention de ce caraetére. Toute convention ainsi conclue aura plein effet legal. Il est toutefois convenu que cet artide ne s'appliquera pas aux cargaisons commerciales ordinaires, faites au cours d'operations commerciales ordinaires, mais seulement å d'autres chargements ou le caraetére et la condition des biens å tranporter et les circonstances, les termes et les conditions auxquels le

Notwithstanding the provisions of the preceding Articles, a carrier, master or agent of the carrier and a shipper shall in regard to any particular goods be at liberty to enter into any agreement in any terms as to the responsibility and liability of the carrier for such goods, and as to the rights and immunities of the carrier in respect of such goods, or his obligation as to seaworthiness so far as this stipulation is not contrary to public policy, or the care of diligence of his servants or agents in regard to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of the goods carried by sea, provided that in this case no bill of lading has been or shall be issued and that the terms agreed shall be embodied in a receipt which shall be a non-negotiable document and shall be marked as such.

120 Any agreement so entered into shall have full legal effect. Provided that this Article shall not apply to ordinary commercial shipments made in the ordinary course of trade, but only to other shipments where the character or condition of the property to be carried or the circumstances, terms and conditions under which the carriage is to be performed are SOU 1972:10

bestämts i denna konvention, förutsatt att avståendet eller utvidgningen införs i konossementet. Ingen bestämmelse i denna konvention äger tillämpning på certeparti; men om konossement utfärdas då fartyg befraktas enligt certeparti, är de underkastade villkoren i denna konvention. Intet i dessa regler skall anses hindra att i konossement införs vilken laglig regel som helst rörande gemensamt haveri.

Artikel 6 Utan hinder av bestämmelserna i de föregående artiklarna skall det stå en bortfraktare, befälhavare eller bortfraktares agent fritt att i fråga om bestämt gods av vilket slag som helst träffa vilket avtal som helst med vilka villkor som helst såväl angående bortfraktarens ansvarighet och förpliktelser med avseende på godset som angående hans rättigheter och friheter rörande detta eller angående hans skyldigheter med avseende på fartygets sjövärdighet, i den mån överenskommelsen icke strider mot allmänna regler, eller angående hans anställdas eller agenters vård och omsorg beträffande lastning, handhavande, stuvning, befordran, förvaring, vård och lossning av det sjötransporterade godset, förutsatt att i sådant fall intet konossement utfärdats eller utfärdas och att de överenskomna villkoren införts i ett kvitto som skall utgöra och vara betecknat såsom icke löpande handling.

Varje sålunda träffat avtal skall ha full laga verkan. Det är likväl förutsatt, att denna artikel icke skall vara tillämplig på vanlig kommersiell last som skeppas i samband med vanlig kommersiell verksamhet utan endast på annan last, när beskaffenhet och tillstånd hos det gods som skall befordras samt de omständigheter, betingelser och villkor varunder SOU 1972:10

transport doit se faire sont de nature å justifier une convention spéciale.

such as reasonably to justify a special agreement.

Artide 7

Article 7

Aucune disposition de la présente Convention ne de'fend å un transporteur ou å un chargeur d'inserer dans un contrat des stipulations, conditions, reserves ou exonerations relatives aux obligations et responsabilités du transporteur ou du navire pour la perte ou les dommages survenant aux marchandises, ou concernant leur garde, soin et manutention antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement du navire sur lequel les marchandises sont transportées par mer.

Nothing herein contained shall prevent a carrier or a shipper from entering into any agreement, stipulation, condition, reservation or exemption as to the responsibility and liability of the carrier or the ship for the loss or damage to, or in connection with, the custody and care and handling of goods prior to the loading on, and subsequent to, the discharge from the ship on which the goods are carried by sea.

Artide 8

Article 8

Les dispositions de la présente Convention ne modifient ni les droits ni les obligations du transporteur tels qu'ils résultent de toute loi en vigueur en ce moment relativement å la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer.

The provisions of this Convention shall not affect the rights and obligations of the carrier under any statute for the time being in force relating to the limitation of the liability of owners of sea-going vessels.

Artide 9

Article 9

La présente Convention ne porte pas atteinte aux dispositions des conventions internationales ou des lois nationales régissant la responsabilité pour dommages nucléaires.

Triis Convention shall not affect the provisions of any international convention or national law governing liability for nuclear damage.

Artide 10

Article 10

Les dispositions de la présente Convention s'appliqueront a tout connaissement relatifå un transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats différents, quand: a) le connaissement est émis dans un Etat contractant; ou b) le transport a lieu au depart d'un port d'un Etat contractant; ou c) le connaissement prévoit que les dispo-

The provisions of this Convention shall apply to every bill of lading relating to the carriage of goods between ports in two different States if: a) the bill of lading is issued in a contracting State, or b) the carriage is from a port in a contracting State, or c) the contract contained in or evidenced

122 SOU 1972:10

befordringen skall genomföras är ägnade att göra särskilt avtal berättigat. Artikel 7 Ingen bestämmelse i denna konvention skall hindra att en bortfraktare eller avlastare i ett avtal inför betingelser, villkor, förbehåll eller undantag angående bortfraktarens eller fartygets ansvarighet och förpliktelser med avseende på förlust eller skada som drabbar godset eller med avseende på dess förvaring, vård och handhavande före lastningen på och efter lossningen från det fartyg varmed godset befordras till sjöss.

Artikel 8 Bestämmelserna i denna konvention inskränker icke vare sig bortfraktarens rättigheter eller hans skyldigheter sådana de regleras i varje nu gällande lag om begränsning av ansvarigheten för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö. Artikel 9 Denna konvention skall ej inverka på bestämmelser i något internationellt fördrag eller nationell lag som reglerar ansvar för nukleär skada. Artikel 10 Bestämmelserna i denna konvention äger tilllämpning på varje konossement som avser befordran av gods mellan hamnar i två skilda stater, om a) konossementet utfärdats i fördragsslutande stat, eller b) befordringen sker från hamn i fördragsslutande stat, eller c) det avtal som konossementet innefattar

SOU 1972:10

sitions de la présente Convention ou de by the bill of lading provides that the rules toute autre legislation les appliquant ou leur of this Convention or legislation of any State donnan t ef fet régiront le con trät, giving effect to them are to govern the contract, quelle que soit la nationalité du navire, du whatever may be the nationality of the ship, transporteur, du chargeur, du destinataire ou the carrier, the shipper, the consignee, or de toute autre personne intéressée. any other interested person. Chaque Etat contractant appliquera les Each contracting State shall apply the dispositions de la présente Convention aux provisions of this Convention to the bills of connaissements mentionnés ci-dessus. lading mentioned above. Le present artide ne porte pas atteinte au This article shall not prevent a Contracting droit d'un Etat contractant d'appliquer les State from applying the rules of this Convendispositions de la présente Convention aux tion to bills of lading not included in the connaissements non vises par les alinéas pre- preceding paragraphs. cedents.

124 SOU 1972:10

eller utvisar föreskriver att bestämmelserna i denna konvention eller lagstiftning som gör dem tillämpliga skall reglera avtalet, oavsett vilken nationalitet fartyget, bort fraktaren, avlastaren, mottagaren eller annan intressent har. Fördragsslutande stat skall tillämpa bestämmelserna i denna konvention på de konossement som avses ovan. Denna artikel skall icke hindra fördragsslutande stat från att tillämpa konventionens bestämmelser på konossement som ej avses i föregående stycken. Anm. Enligt artikel 10 i Haagreglerna skall konventionen tillämpas på varje konossement som utfärdats i fördragsslutande stat.

SOU 1972:10

Bilaga 3

Visbyreglerna

PROTOCOLE PORTANT MODIFICATION DE LA CONVENTION INTERNATIONALE POUR L'UNIFICATION DE CERTAINES RÉGLES EN MATIÉRE DE CONNAISSEMENT, SIGNÉE A BRUXELLES LE 25 AOUT 1924

PROTOCOL TO AMEND THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES OF LAW RELATING TO BILLS OF LADING, SIGNED AT BRUSSELS ON 25th AUGUST 1924

Les Parties Contractantes,

The contracting Parties,

Considérant qu'il est souhaitable d'amender la Convention internationale pour 1'unification de certaines regies en matiére de connaissement, signée å Bruxelles le 25 aout 1924, Sont convenues des dispositions suivantes:

Considering that it is desirable to amend the International Convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussels on 25th August 1924, Have agreed as follows:

Artide 1

Article 1

l.A 1'article 3, paragraphe 4, il y a lieu d'ajouter le texte suivant: "Toutefois, la preuve contraire n'est pas admise lorsque le connaissement a été transféré å un tiers porteur de bonne foi".

1. In Article 3, paragraph 4 shall be added:

2. A 1'article 3, paragraphe 6, le quatriéme aliéna est remplacé par la disposition suivante: "Sous reserve des dispositions du paragraphe 6bis, le transporteur et le navire seront en tous cas déchargés de toute responsabilité quelconque relativement aux marchandises, å moins qu'une action ne soit intentée dans 1'année de leur délivrance ou 126

"However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith". 2. In Article 3, paragraph 6, subparagraph 4 shall be deleted and replaced by: "Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period SOU 1972:10

PROTOKOLL ANGÅENDE ÄNDRING AV DEN INTERNATIONELLA KONVENTIONEN RÖRANDE FASTSTÄLLANDE AV VISSA GEMENSAMMA BESTÄMMELSER I FRÅGA OM KONOSSEMENT, UNDERTECKNAT I BRYSSEL DEN 25 AUGUSTI 1924 De fördragsslutande parterna, som anser det önskvärt att ändra den internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, undertecknad i Bryssel den 25 augusti 1924, Har enats om följande: Artikel 1 1. I artikel 3 mom. 4 skall tillfogas följande: "Motbevisning skall dock icke vara tillåten, när konossementet överlåtits till godtroende tredje man". 2.1 artikel 3 mom. 6 skall fjärde stycket utgå och ersättas av följande: "Bortfraktaren och fartyget skall i varje annat fall än som avses i mom. 6bis vara fria från all (slags) ansvarighet med avseende på godset, om talan ej väckts inom ett år från utlämnandet eller den dag utlämnande skulle ha ägt rum. Denna frist kan dock förlängas SOU 1972:10

de la date å laquelle elles eussent du étre délivrées. Ce délai peut toutefois étre prolongé par un accord conclu entré les parties postérieurement å 1'événement qui a donné lieu å Taction". 3. A 1'article 3 il y a lieu d'ajouter apres le paragraphe 6 un paragraphe 6bis, libellé comme suit: "Les actions récursoires pourront étre exercées méme apres 1'expiration du délai prévu au paragraphe precedent, si elles le sont dans le délai determine par la loi du Tribunal saisi de 1'affaire. Toutefois, ce délai ne pourra étre inférieur å trois mois å partir du jour oil la personne qui exerce Taction récursoire a réglé la reclamation ou a elleméme recu signification de Tassignation".

may, however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen".

3. In Article 3, after paragraph 6, shall be added the following paragraph 6bis: "An action for indemnity against a third person may be brought even after the expiration of the year provided for in the preceding paragraph if brought within the time allowed by the law of the Court seized of the case. However, the time allowed shall be not less than three months, commencing from the day when the person bringing such action for indemnity has settled the claim or has been served with process in the action against himself.

Artide 2

Article 2

L'article 4, paragraphe 5, sera supprimé et remplacé par le texte suivant: "a) A moins que la nature et la valeur des marchandises n'aient été déclarées par le chargeur avant leur embarquement et que cette declaration ait été insérée dans le connaissement, le transporteur, comme le navire, ne seront en aucun cas responsables des pertes ou dommages des marchandises ou concernant celles-ci pour une somme supérieure å Téquivalent de 10 000 francs par colis ou unité ou 30 F. par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant applicable. b) La somme totale due sera calculée par reference å la valeur des marchandises au lieu et au jour oil elles sont déchargées conformément au contrat, ou au jour et au lieu oil elles auraient du étre déchargées.

Article 4, paragraph 5, shall be deleted and replaced by the following: "a) Unless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to, or in connection with, the goods in an amount exceeding the equivalent of Frcs. 10 000 per package or unit or Frcs. 30 per kilo of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher.

La valeur de la marchandise est déterminée d'apres le cours en bourse, ou, å défaut, d'apres le prix courant sur le marché ou, å défaut de Tun et de Tautre, d'apres la valeur usuelle de marchandises de mémes nature et qualité.

b) The total amount recoverable shall be calculated by reference to the value of such goods at the place and time at which the goods are discharged from the ship in accordance with the contract or should have been so discharged. The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price, or, if there be no such price, according to the current market price, or, if there be no commodity exchange price or current market price, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality. SOU 1972:10

genom överenskommelse mellan parterna, träffad efter den händelse som gav anledning till talan".

3. I artikel 3 skall efter mom. 6 tillfogas följande mom. 6 bis: "Regresstalan får föras även efter utgången av den i föregående moment angivna fristen, om det sker inom den tid domstolslandets lag förskriver. Denna frist får dock ej understiga tre månader räknat från dagen då den person som för regresstalan infriat anspråket eller delgivits stämning angående detta".

Artikel 2 I artikel 4 skall mom. 5 utgå och ersättas av följande: "a) Såframt icke godsets beskaffenhet och värde uppgivits av avlastaren före inlastningen och angivits i konossementet, skall varken bortfraktaren eller fartyget i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada till högre belopp än 10 000 francs för kolli eller enhet eller 30 francs för kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt, vilketdera som är högst.

b) Det sammanlagda ersättningsbeloppet skall beräknas på grundval av godsets värde på den plats och vid den tid det avtalsenligt lossats eller skulle ha lossats från fartyget.

Godsets värde skall bestämmas efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset eller, om varken börspris eller marknadspris finns, efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.

SOU 1972:10 9

c) Lorsqu'un cadre, une palette ou tout engin similaire est utilise pour grouper des marchandises, tout colis ou unite enuméré au connaissement comme étant inclus dans cet engin sera considéré comme un colis ou unite ou sens de ce paragraphe. En dehors du cas prévu ci-dessus, cet engin sera considéré comme colis ou unite.

d) Par franc, il faut entendre une unite consistant en 65,5 milligrammes d'or, au titre de 900 milliémes de fin. La date de conversion de la somme accordée en monnaie nationale sera déterminée par la loi de la juridiction saisie du litige. e) Ni le transporteur, ni le navire n'auront le droit de bénéficier de la limitation de responsabilité établie par ce paragraphe s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement. f) La declaration mentionnée å 1'alinéa a) de ce paragraphe, insérée dans le connaissement constituera une présomption sauf preuve contraire, mais elle ne liera pas. g) Par convention entre le transporteur, capitaine ou agent du transporteur et le chargeur, d'autres sommes maxima que celles mentionnées å 1'alinéa a) de ce paragraphe peuvent étre déterminées, pourvu que ce montant maximum conventionnel ne soit pas inférieur au montant maximum correspondant mentionné dans cet alinéa. h) Ni le transporteur, ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour perte ou dommage cause aux marchandises ou les concernant, si dans le connaissement le chargeur a fait sciemment une fausse declaration de leur nature ou de leur valeur".

c) Where a container, pallet or similar article of transport is used to consolidate goods, the number of packages or units enumerated in the bill of lading as packed in such article of transport shall be deemed the number of packages or units for the purpose of this paragraph as far as these packages or units are concerned. Except as aforesaid such article of transport shall be considered the package or unit. d) A franc means a unit consisting of 65.5 milligrammes of gold of millesimal fineness 900. The date of conversion of the sum awarded into national currencies shall be governed by the law of the Court seized of the case. e) Neither the carrier nor the ship shall be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in this paragraph if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result. f) The declaration mentioned in sub-paragraph a) of this paragraph, if embodied in the bill of lading, shall be prima facie evidence, but shall not be binding or conclusive. g) By agreement between the carrier, master or agent of the carrier and the shipper other maximum amounts than those mentioned in sub-paragraph a) of this paragraph may be fixed, provided that no maximum amount so fixed shall be less than the appropriate maximum mentioned in that sub-paragraph. h) Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connection with, goods if the nature or value thereof has been knowingly misstated by the shipper in the bill of lading".

SOU 1972:10

c) När container, pall eller liknande transportanordning används för att sammanföra gods, skall antalet kollin eller enheter som uppräknats (och angivits) i konossementet såsom omfattade av anordningen anses utgöra antalet kollin eller enheter i den mening som avses i detta moment. Eljest skall transportanordningen anses utgöra kolli eller enhet. d) Med franc förstås en enhet som består av 65,5 milligram guld av 900 tusendelars finhet. Datum för omräkning av fastställt belopp till nationellt myntslag bestäms av domstolslandets lag. e) Varken bortfraktaren eller fartyget skall åtnjuta begränsning av ansvarighet enligt detta moment, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av bortfraktaren med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden.

f) Uppgift som avses i punkt a) av detta moment och som intagits i konossementet skall gälla som bevis, om annat ej styrks, men skall icke binda bortfraktaren som äger göra den till föremål för tvist. g) Genom överenskommelse mellan bortfraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent och avlastaren kan bestämmas andra maximibelopp än som angivits i punkt a) av detta moment, såframt detta överenskomna maximum ej är lägre än där angivna motsvarande maximum. h) Varken bortfraktaren eller fartyget skall i något fall svara för förlust av eller skada på godset eller därmed sammanhängande förlust eller skada, om avlastaren i konossementet lämnat honom veterligen oriktig uppgift om godsets beskaffenhet eller värde".

SOU 1972:10

Artide 3

Artide 3

Entré les artides 4 et 5 de la Convention est inséré un artide 4bis libellé comme suit: " 1 . Les exonerations et limitations prévues par la présente Convention sont applicables å toute action contre le transporteur en reparation de pertes ou dommages å des marchandises faisant l'objet d'un contrat de transport, que Taction soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou sur une responsabilité extra-contractuelle. 2. Si une telle action est intentée contre un préposé du transporteur, ce préposé pourra se prévaloir des exonerations et des limitations de responsabilité que le transporteur peut invoquer en vertu de la Convention.

Between Artides 4 and 5 of the Convention shall be inserted the following Article 4bis: "l.The defences and limits of liability provided for in this Convention shall apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to goods covered by a contract of carriage whether the action be founded in contract or in tort.

3.L'ensemble des montants mis å charge du transporteur et de ses préposés ne dépassera pas dans ce cas la limite prévue par la présente Convention.

2. If such an action is brought against a servant or agent of the carrier (such servant or agent not being an independent contractor), such servant or agent shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier is entitled to invoke under this Convention. 3. The aggregate of the amounts recoverable from the carrier, and such servants and agents, shall in no case exceed the limit provided for in this Convention.

4. Toutefois le préposé ne pourra se prévaloir des dispositions du present artide, s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission de ce préposé qui a eu lieu soit avec 1'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résulterait probablement".

4. Nevertheless, a servant or agent of the carrier shall not be entitled to avail himself of the provisions of this Article if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result".

Artide 4

Article 4

L'article 9 de la Convention est remplacé par la disposition suivante: "La présente Convention ne porte pas atteinte aux dispositions des Conventions internationales ou des lois nationales régissant la responsabilité pour dommages nucleases".

Article 9 of the Convention shall be deleted and replaced by the following: "This Convention shall not affect the provisions of any international Convention or national law governing liability for nuclear damage".

Artide 5

Artide 5

L'article 10 de la Convention est remplacé par la disposition suivante: "Les dispositions de la présente Convention s'appliqueront å tout connaissement

Article 10 of the Convention shall be deleted and replaced by the following: "The provisions of this Convention shall apply to every bill of lading relating to the

132 SOU 1972:10

Artikel 3 Mellan artiklarna 4 och 5 i konventionen skall införas följande artikel 4bis: " 1 . Befrielse från eller begränsning av ansvarighet varom föreskrivs i denna konvention skall äga tillämpning i fråga om varje talan mot bortfraktaren angående ersättning för förlust av eller skada på gods, som avses med ett befordringsavtal, vare sig talan grundas på kontraktsförhållande eller ej. 2. Om talan väcks mot någon anställd hos bortfraktaren eller mot dennes agent (anställd eller agent som ej är självständig medhjälpare) äger han göra gällande samma befrielse från eller begränsning av ansvarighet som bortfraktaren är berättigad att åberopa enligt denna konvention. 3. Det sammanlagda beloppet av de skadestånd som kan erhållas av bortfraktaren, hans anställda och agenter skall i intet fall överstiga den gräns som föreskrivs i denna konvention. 4. Det oaktat skall anställd hos eller agent för bortfraktaren ej äga åberopa bestämmelserna i denna artikel, om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet av den anställde eller agenten med uppsåt att skada eller av vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle bli följden".

Artikel 4 Artikel 9 i konventionen skall utgå och ersättas av följande: "Denna konvention skall ej inverka på bestämmelser i något internationellt fördrag eller nationell lag som reglerar ansvar för nukleär skada".

Artikel 5 Artikel 10 i konventionen skall utgå och ersättas av följande: "Bestämmelserna i denna konvention är tillämpliga på varje konossement som avser SOU 1972:10

relatif å un transport de marchandises entré ports relevant de deux Etats différents, quand: a) le connaissement est émis dans un Etat contractant; ou b) le transport a lieu au depart d'un port d'un Etat contractant; ou c) le connaissement prévoit que les dispositions de la présente Convention ou de toute autre legislation les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intéressée. Chaque Etat contractant appliquera les dispositions de la présente Convention aux connaissements mentionne's ci-dessus. Le présente article ne porte pas atteinte au droit d'un Etat contractant d'appliquer les dispositions de la présente Convention aux connaissements non vises par les alinéas precedents".

carriage of goods between ports in two different States if: a) the bill of lading is issued in a contracting State, or b) the carriage is from a port in a contracting State, or c) the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that the rules of this Convention or legislation of any State giving effect to them are to govern the contract, whatever may be the nationality of the ship, the carrier, the shipper, the consignee, or any other interested person. Each contracting State shall apply the provisions of this Convention to the bills of lading mentioned above. This Article shall not prevent a contracting State from applying the Rules of this Convention to bills of lading not included in the preceding paragraphs".

Article 6

Article 6

Entre les Parties au present Protocole, la Convention et le Protocole seront considérés et interprétés comme un seul et méme instrument. Une Partie au present Protocole ne se verra pas obligee d'appliquer les dispositions du present Protocole aux connaissements délivrés dans un Etat Partie å la Convention mais n'etant pas Partie au present Protocole.

As between the Parties to this Protocol the Convention and the Protocol shall be read and interpreted together as one single instrument. A Party to this Protocol shall have no duty to apply the provisions of this protocol to bills of lading issued in a State which is a Party to the Convention but which is not a Party to this Protocol.

Artide 7

Article 7

Entre les Parties au present Protocole, la dénonciation de la Convention par 1'une d'elles en vertu de 1'article 15 de celle-ci ne doit pas étre interprétée comme une dénonciation de la Convention amendée par le present Protocole.

As between the parties to this Protocol, denunciation by any of them of the Convention in accordance with Article 15 thereof, shall not be construed in any way as a denunciation of the Convention as amended by this Protocol.

Artide 8

Article 8

Tout différend entre des Parties Contractantes concernant 1'interprétation ou 1'appli-

Any dispute between two or more Contracting Parties concerning the interpretation or

134 SOU 1972:10

befordran av gods mellan hamnar i två skilda stater, om a) konossementet utfärdats i fördragsslutande stat, eller b) befordringen sker från hamn i fördragsslutande stat, eller c) det avtal som konossementet innefattar eller utvisar föreskriver att bestämmelserna i denna konvention eller lagstiftning som gör dem tillämpliga skall reglera avtalet, oavsett vilken nationalitet fartyget, bortfraktaren, avlastaren, mottagaren eller annan intressent har. Fördragsslutande stat skall tillämpa bestämmelserna i denna konvention på de konossement som avses ovan. Denna artikel skall icke hindra fördragsslutande stat från att tillämpa konventionens bestämmelser på konossement som ej avses i föregående stycken".

Artikel 6 Såvitt rör förhållandet mellan de parter som tillträtt protokollet skall konventionen och protokollet läsas och tolkas som ett enda instrument. Part som tillträtt protokollet skall icke vara skyldig att tillämpa protokollets bestämmelser på konossement utfärdat i stat som tillträtt konventionen men icke protokollet. Artikel 7 Såvitt rör förhållandet mellan parter som tillträtt protokollet skall uppsägning av konventionen enligt artikel 15 däri ej anses innefatta uppsägning av konventionen sådan den ändrats genom protokollet.

Artikel 8 Tvist mellan fördragsslutande parter rörande konventionens tolkning eller tillämpning SOU 1972:10

cation de la Convention, qui ne peut pas étre regie par voie de négociation, est soumis å l'arbitrage, å la demande de Tune d'entre elles. Si dans les six mois qui suivent la date de la demande d'arbitrage, les Parties ne parviennent pas å se mettre d'accord sur l'organisation de l'arbitrage, l'une quelconque d'entre elles peut soumettre le différend å la Cour internationale de Justice, en déposant une requéte conformément au status de la Cour.

application of the Convention which cannot be settled through negotiation, shall, at the request of one of them, be submitted to arbitration. If within sex months from the date of the request for arbitration the Parties are unable to agree on the organization of the arbitration, any one of those Parties may refer the dispute to the International Court of Justice by request in conformity with the Statute of the Court.

Article 9

Article 9

l.Chaque Partie Contractante pourra, au moment ou elle signera ou ratifiera le present Protocole ou y adhérera, declarer qu' elle ne se considére pas liée pas 1'article 8 du present Protocole. Les autres Parties contractantes ne seront pas liées par cet article envers toute Partie Contractante qui aura formule une telle reserve. 2. Toute Partie Contractante qui aura formule une reserve conformément au paragraphe precedent pourra å tout moment lever cette reserve par un notification adressée au Gouvernement beige.

1. Each Contracting Party may at the time of signature or ratification of this Protocol or accession thereto, declare that it does not consider itself bound by Article 8 of this Protocol. The other Contracting Parties shall not be bound by this Article with respect to any Contracting Party having made such a reservation. 2. Any Contracting Party having made a reservation in accordance with paragraph 1 may at any time withdraw this reservation by notification to the Belgian Government.

Article 10

Article 10

Le present Protocole sera ouvert å la signature des Etats qui, avant le 23 février 1968, ont ratifié la Convention ou qui y ont adhéré ainsi qu'a tout Etat représenté å la douziéme session (1967-1968) de la Conference diplomatique de Drout maritime.

This Protocol shall be open for signature by the States which have ratified the Convention or which have adhered thereto before the 23rd February 1968, and by any State represented at the twelfth session (19671968) of the Diplomatic Conference on Maritime Law.

Article 11

Article 11

1. Le present Protocole sera ratifié. 2. La ratification du present Protocole par un Etat qui n'est pas partie å la Convention emporte adhesion å la Convention.

1. This Protocol shall be ratified. 2. Ratification of this Protocol by any State which is not a Party to the Convention shall have the effect of accession to the Convention. 3. The instruments of ratification shall be deposited with the Belgian Government.

3. Les instrument de ratification seront deposes auprés du Gouvernement beige.

136 SOU 1972:10

som ej kan biläggas förhandlingsvägen skall på begäran av någon av dem hänskjutas till skiljedom. Uppnår parterna ej inom sex månader från dagen för begäran om skiljedom enighet om skiljeförfarandet, äger envar av dem hänskjuta tvisten till den internationella domstolen genom att göra framställning härom i enlighet med domstolens stadgar.

Artikel 9 1. Fördragsslutande part äger vid undertecknande eller ratifikation av detta protokoll eller vid anslutning därtill förklara att den ej anser sig bunden av artikel 8. Övriga fördragsslutande parter skall icke vara bundna av den artikeln i förhållande till fördragsslutande part som gjort sådan reservation. 2. Fördragsslutande part som gjort reservation enligt mom. 1 äger när som helst återkalla reservationen genom meddelande till belgiska regeringen.

Artikel 10 Detta protokoll är öppet för undertecknade av de stater som har ratificerat eller anslutit sig till konventionen före den 23 februari 1968 och av varje stat företrädd vid den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session (1967-1968).

Artikel 11 1. Detta protokoll skall ratificeras. 2. Ratifikation av detta protokoll av stat som ej är ansluten till konventionen innebär anslutning till konventionen. 3. Ratifikationsinstrumenten skall deponeras hos belgiska regeringen.

SOU 1972:10 10

Artide 12

Artide 12

l.Les Etat membres de Porganisation des Nations Unies ou des institutions spécialisée, non représentés å la douziéme session de la Conference diplomatique de Droit maritime, pourront adhere au present Protocole. 2. L'adhesion au present Protocole emporte adhesion å la Convention. 3. Les instruments d'adhesion seront deposes auprés du Governement beige.

1. States, Members of the United Natiors or Members of the specialized agencies, net represented at the twelfth session of the Diplomatic Conference on Maritime Lav, may accede to this Protocol. 2. Accession to this Protocol shall havj the effect of accession to the Convention. 3. The instruments of accession shall b3 deposited with the Belgian Government.

Artide 13

Article 13

1. Le present Protocole entrera en vigueur trois mois apres la date du depot de dix instruments de ratification ou d'adhesion, dont au moins cinq émanant d'Etats qui possédent chacun un tonnage global egal ou supérieur å un million de tonneaux dejauge brute. 2. Pour chaque Etat ratifiant le present Protocole ou y adhérant apres la date du depot de 1'instrument de ratification ou d' adhesion determinant 1'entrée en vigueur telle qu'elle est fixée au § 1 du present artide, le present Protocole entrera en vigueur trois mois apres le depot de son instrument de ratification ou d'adhesion.

1. This Protocol shall come into force three months after the date of the deposit of tei instruments of ratification or accession, of which at least five shall have been depositel by States that have each a tonnage equal ct superior to one million gross tons of tornage. 2. For each State which ratifies this Protocol or accedes thereto after the date cf deposit of the instrument of ratification a accession determining the coming into fore? such as is stipulated in § 1 of this Article, this Protocol shall come into force three months after the deposit of its instrument cf ratification or accession.

Artide 14

Article 14

1. Chacun des Etats Contractants pourra dénoncer le present Protocole par notification au Gouvemement beige. 2. Cette dénonciation emportera dénonciation de la Convention. 3. La dénonciation prendra effet un an apres la date de reception de la notification par le Gouvernement beige.

1. Any Contracting State may denounce this Protocol by notification to the Belgian Gov ernment. 2. This denunciation shall have the effect of denunciation of the Convention. 3. This denunciation shall take effect one year after the date on which the notification has been received by the Belgian Gov ernment.

Artide 15

Article 15

1. Tout Etat Contractant pourra, au moment de la signature, de la ratification, de l'adhesion, ou å tout moment ultérieur, notifier par écrit au Gouvernement beige quels sont parmi les territoires qui sont soumis å leur

1. Any Contracting State may at the time o: signature, ratification or accession or at an/ time thereafter declare by written notification to the Belgian Government which among the territories under its sovereignity

138 SOU 1972:10

Artikel 12 1. Stat som är medlem av Förenta Nationerna eller deras fackorgan och som icke var företrädd vid den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session äger ansluta sig till detta protokoll. 2. Anslutning till detta protokoll innebär anslutning till konventionen. 3. Anslutningsinstrument skall deponeras hos belgiska regeringen. Artikel 13 1. Detta protokoll skall träda i kraft tre månader efter den dag tio ratifikations- eller anslutningsinstrument deponerats, av vilka minst fem skall avse stater som var för sig har ett tonnage av en miljon bruttoregisterton eller däröver. 2. För stat som ratificerar eller ansluter sig till protokollet efter dagen för depositionen av det ratifikations- eller anslutningsinstrument som enligt mom. 1 i denna artikel sätter protokollet i kraft, träder protokollet i kraft tre månader efter dagen för depositionen av dessa ratifikations- eller anslutningsinstrument . Artikel 14 1. Fördragsslutande stat äger säga upp detta protokoll genom meddelande till belgiska regeringen. 2. Sådan uppsägning innebär uppsägning av konventionen. 3. Uppsägningen träder i kraft ett år efter den dag meddelandet mottogs av belgiska regeringen.

Artikel 15 1. Fördragsslutande stat äger vid undertecknande, ratifikation eller anslutning eller vid senare tillfälle skriftligen meddela belgiska regeringen för vilka av de områden under dess överhöghet eller områden för vilkas SOU 1972:10

souveraineté ou dont ils assurent les relations internationales ceux auxquels s'applique le present Protocole. Le Protocole sera appliquable aux dits territoires trois mois apres la date de reception de cette notification par le Gouvernement beige, mais pas avant la date d'entree en vigeuer du present Protocole å 1'égard de cet Etat. 2. Cette extension vaudra également pour la Convention si celle-ci n'est pas encore applicable å ces territoires.

or for whose international relations it is responsible, are those to which the present Protocol applies. The Protocol shall three months after the date of the receipt of such notification by the Belgian Government extend to the territories named therein, but not before the date of the coming into force of the Protocol in respect of such State. 2. This extension also shall apply to the Convention if the latter is not yet applicable to those territories.

3. Tout Etat contractant qui a souscrit une declaration au titre du present article, pourra å tout moment, aviser le Gouvernement beige que le Protocole cesse de s'appliquer aux territoires en question. Cette dénonciation prendra effet un an apres la date de reception par le Gouvernement beige de la notification de dénonciation; elle vaudra également pour la Convention.

3. Any Contracting State which has made a declaration under paragraph 1 of this Article may at any time thereafter declare by notification given to the Belgian Government that the protocol shall cease to extend to such territory. This denunciation shall take effect one year after the date on which notification thereof has been received by the Belgian Government; it also shall apply to the Convention.

Article 16

Article 16

Les Parties Contractantes peuvent mettre le present Protocole en vigueur soit en lui donnant force de loi, soit en incorporant dans leur legislation de la maniére propre å celle-ci les regies adoptees aux termes du present Protocole.

The Contracting Parties may give effect to this Protocol either by giving it the force of law or by including in their national legislation in a form appropriate to that legislation the rules adopted under this Protocol.

Article 17

Article 17

Le Gouvernement beige notifiera aux Etats représentés å la douziéme session (19671968) de la Conference diplomatique de Droit maritime, aux Etats qui adherent au present Protocole, ainsi qu'aux Etats lies par la Convention: l.Les signatures, ratifications et adhesions recues en application des articles 10, 11 et 12. 2. La date å laquelle le present Protocole entrera en vigueur en application de Particle 13. 3. Les notifications au sujet de l'application territoriales faites en execution de l'ar-

The Belgian Government shall notify the States represented at the twelfth session (1967-1968) of the Diplomatic Conference on Maritime Law, the acceding States to this Protocol, and the States Parties to the Convention of the following: 1. The signatures, ratifications and accessions received in accordance with Articles 10, 11 and 12. 2. The date on which the present Protocol will come into force in accordance with Article 13. 3. The notifications with regard to the territorial application in accordance with

140 SOU 1972:10

internationella förbindelser den staten svarar som protokollet är tillämpligt. Tre månader efter det belgiska regeringen mottagit sådant meddelande skall protokollet bli tillämpligt för däri angivna områden, dock icke före dagen för protokollets ikraftträdande i förhållande till den staten. 2. Sådan utvidgad tillämplighet av protokollet omfattar också konventionen om denna icke redan dessförinnan gäller för områdena. 3. Fördragsslutande stat som avgivit förklaring enligt mom. 1 av denna artikel äger därefter när som helst meddela belgiska regeringen att protokollet skall upphöra att gälla för området i fråga. Sådan uppsägning skall träda i kraft ett år efter den dag meddelande därom mottogs av belgiska regeringen och skall tillika gälla konventionen.

Artikel 16 Fördragsslutande part äger sätta detta protokoll i tillämpning antingen genom att ge det kraft av lag eller genom att införliva dess regler med sin nationella lagstiftning i en efter denna lämpad form.

Artikel 17 Belgiska regeringen skall underrätta de stater som var företrädda vid den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session (1967— 1968), de stater som anslutit sig till detta protokoll och de stater som tillträtt konventionen om följande: 1. Undertecknanden, ratifikationer och anslutningar som skett enligt artiklarna 10, 11 och 12. 2. Den dag då detta protokoll skall träda i kraft enligt artikel 13. 3. De meddelanden rörande territoriell tillämpning som lämnats enligt artikel 15. SOU 1972:10

tide 15. 4. Les dénonciations recues en application de l'article 14. EN FOIT DE QUOI les Plénipotentiaires soussignés, dument autorisés, ont signé le present Protocole. Fait å Bruxelles, le 23 février 1968, en langues francaise et anglaise, les deux textes faisant également foi, en un seul exemplaire, qui restera déposé dans les archives du Gouvernement beige lequel en délivrera des copies certifiées conformes.

142 Artide 15. 4. The denunciations received in accordance with Article 14. IN WITNESS WHEREOF the undersigned Plenipotentiaries, duly authorised, have signed this Protocol. Done at Brussels, this 23rd day of February 1968, in the French and English languages, both texts being equally authentic, in a single copy, which shall remain deposited in the archives of the Belgian Government, which shall issue certified copies.

SOU 1972:10

4. De uppsägningar som mottagits enligt artikel 14. TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade, vederbörligen befullmäktigade ombud undertecknat detta protokoll. Som skedde i Bryssel den 23 februari 1968 på engelska och franska språken, vilka båda texter äger lika vitsord, i en originalhandling som skall förbli deponerad i belgiska regeringens arkiv och varav denna skall utfärda bestyrkta avskrifter.

SOU 1972:10

Bilaga 4

Rapport från den diplomatiska sjörättskonferensens tolfte session (andra fasen) i Bryssel 1968

Vid den diplomatiska sjörättskonferensens taget betecknas som tillfredsställande från tolfte session i Bryssel under maj 1967 upp- vår synpunkt. Tilläggsprotokollet undertecksköts behandlingen av vissa delar av ett nades på nordisk sida av Finland och Sverige; tilläggsprotokoll (de s. k. Visbyreglerna) till den norska delegationen hade icke fullmakt 1924 års konossementskonvention. Dessa de- att underteckna och den danska delegatiolar av Visby-reglerna - nämligen spörsmålen nen valde att lägga ned sin röst vid slutvoteom redarens ansvarsbegränsning i fråga om ringen om tilläggsprotokollet som helhet. transporterat gods, konventionens tillämp- Översikt av omröstningsresultatet och de länningsområde och protokollets slutbestäm- der som undertecknade tilläggsprotokollet melser - slutbehandlades vid tolfte sessio- den 23 februari 1968 fogas härvid. nens andra fas, som ägde rum i Bryssel den Konferensarbetet bedrevs så att de tre 19-24 februari 1968. Slutakten med bl. a. huvudfrågorna ansvarsbegränsningen, uppgift om de stater och organisationer som tillämpningsområdet och slutbestämmelserna deltog i konferensens andra fas ävensom det - efter en kort inledande generaldebatt hänfullständiga tilläggsprotokollet med fransk visades till utskottsbehandling var för sig. och engelsk text jämte översättning till Den belgiske professorn Jean van Ryn ledde svenska fogas härvid såsom bilagor. det utskott som behandlade frågan om anKonferensens andra fas leddes liksom förs- svarsbegränsning, dispaschören Kaj Pineus ta fasen av den belgiska delegationens ord- det utskott som behandlade frågan om förande, senatorn och advokaten Albert tillämpningsområdet och den nederländske Lilar, tillika ordförande i Comité Maritime delegaten H. E. Scheffer, Conseiller General i International, jämte elva vice ordförande, det nederländska justitieministeriet, det utdesamma som under den första fasen. Den skott som utarbetade slutbestämmelserna. svenska delegationen utgjordes under förbe- Sverige representerades i det förstnämnda redelsearbetet inför konferensens andra fas av samma ombud som deltog i den första Anm: Till rapporten fogade bilagor har ej fasen och under själva konferensarbetet av medtagits här. Det vid konferensen antagna ambassadören Tage Grönwall, ordförande, tilläggsprotokollet återges såsom Bilaga 3 till rättschefen O. Höglund, hovrättsassessorn betänkandet. Chr. Rune, dispaschören Kaj Pine us och I den svenska delegationen vid konferensens första fas ingick utom de i denna rapprofessorn Kurt Grönfors. Nordiskt samarbete föregick även konfe- port upptagna personerna även advokaten Lennart Hagberg, direktörerna Rainer Hornrensens andra fas. borg och H. G. Mellander samt advokaten Konferensens resultat kan på det hela Clags Palme. 144

SOU 1972:10

ning efter vikt, det nederländska förslaget dessutom med en övre gräns av kolli/enhetstyp. Därtill kom ett supplerande brittiskt förAnsvarsbegränsningen (artikel 2 i tilläggsprotokollet; artikel 4 mom. 5 i konventio- slag om begränsning av det totala ansvarsbeloppet efter godsets värde på bestämmelseornen). De ändringsförslag som förelåg till be- ten, ett förslag som väsentligen syftade till handling, nio stycken, bildade ett mycket att beskära möjligheterna att i det enskilda heterogent mönster. På den ena sidan fanns fallet döma ut ersättning för s. k. konseett finskt-norskt-svenskt förslag om en över- kvensskador. Under utskottsarbetet tillkom gång till begränsning efter visst belopp per slutligen dels ett franskt förslag om volym kilogram av förlorat eller skadat gods, en som alternatWbegränsningsmetod och dels s. k. kiloregel. Förslaget innebar en begräns- ett amerikanskt förslag avsett att lösa de ning till 25 Germinalfrancs (= kr. 42:25), speciella problem som kolli/enhetsbegränsalternativt 123 Poincaréfrancs (= kr. 42:21) ningen ger upphov till, när det gäller samlasför varje kilo av förlorat eller skadat gods' tat gods. Utskottets ordförande följde den formellt bruttovikt, dvs. en ansvarsgräns motsvarande den som gäller enligt den europeiska biltrans- korrekta men från vår synpunkt olyckliga portkonventionen, CMR. På den andra sidan metoden att behandla varje begränsningsmeförelåg CMI:s förslag om begränsning till tod isolerad för sig och företa separata omvisst belopp per kolli eller enhet, en s. k. röstningar om de principlösningar som de kolliregel, innebärande en begränsning till skilda förslagen innebar. Början gjordes med 10.000 Poincaréfrancs (= kr. 3.431:60) för det - av honom såsom mest radikalt beteckvarje kolli eller enhet som förlorats eller nade — finsk-norsk-svenska förslaget. Ingen skadats. I förhållande till de nu gällande möjlighet erbjöds att uttala sig för någon Haag-reglerna, artikel 4 mom. 5, innefattade kombination av olika principer och belopp, detta senare förslag en övergång från pund- vilka kunde anses balansera varandra. Det enheten till francs samt en omräkning av finsk-norsk-svenska förslaget - för vilket begränsningsbeloppet. Omräkningen innefat- grunderna noga hade redovisats under den tade i förhållande till tillämpade pappersva- skriftliga förberedelsen för konferensen och lutor reellt en uppräkning men i förhållande utvecklades vidare i utskottet - röstades till till guldvaluta (100 guldpund/1.800 kronor i en början bort med stor majoritet; det stödguld = 4.230:67) en nedskrivning. Mellan de des endast av Liberia. Efter åtskillig diskusnu nämnda båda förslagen låg flera förslag sion röstade man i tur och ordning för en innefattande olika kombinationslösningar, allmän övre gräns, en allmän nedre gräns och en på kilo byggd rörlig gräns mellan de båda nämligen; 1. ett danskt förslag om begränsning till yttergränserna. Under diskussion befann sig visst belopp per kilo, dock ej över ett visst också det engelska förslaget till godsvärdesbegränsning och det franska förslaget om belopp per kolli/enhet, 2. ett brittiskt/belgiskt förslag med be- alternativ begränsning efter volym. Utskottet gränsning alternativt till visst belopp per kilo stod efter dessa principomröstningar inför en eller visst belopp per kolli/enhet, beroende utomordentligt komplicerad byggnad av bepå vilken begränsningsmetod som gav högsta gränsningselement med "yttertak, innertak, trappa och golv samt ev. även något extra belopp i det särskilda fallet, våningsplan." Det ironiserades med visst fog 3. ett västtyskt förslag om begränsning om att man kanske icke skulle finna hågade alternativt efter kolli/enhet eller vikt, dock köpare till ett så invecklat hus. ej över ett visst högsta belopp per kolli/enhet. I den därpå följande diskussionen om 4. jugoslaviska och nederländska förslag olika begränsningsbelopp framfördes som utmed kolli/enhetsbegränsning jämte förhöj-

utskottet av Grönfors och i de båda andra av Rune.

SOU 1972:10

gångspunkt ett jämkat danskt förslag om en gränsen föll med 10 röster för (utom förbegränsning till 30 Poincaréfrancs (= kr. slagsställarna bl. a. Argentina, Finland och 10:29) per kilo eller 10.000 francs per kolli/ Italien), 15 mot (bl. a. Frankrike, Grekland, enhet, beroende på vilket som skulle ge Norge, Storbritannien, Sverige och USA) och högsta resultat i det särskilda fallet, dock ej 16 nedlagda. Det franska förslaget värvade över 50.000 francs (= kr. 17.158:-) per kol- endast 3 röster utöver Frankrikes egen, nämli/enhet. Med en från svensk sida föreslagen ligen Italiens, Monacos och Jugoslaviens. uppräkning av den yttersta gränsen till Mot det förslaget avgavs 19 röster (bl. a. de 200.000 francs (= kr. 68.632:-) vann denna återstående betydande sjöfartsnationernas) lösning amerikanskt och brittiskt stöd vid och 18 lades ner. provisorisk omröstning. Sedan två delomröstningar ägt rum röranI känslan av att man nu nått fram till ett de utskottsförslaget, antogs detta slutligen alldeles ohanterligt begränsningssystem an- som helhet med 23 röster för (däribland förtroddes emellertid åt ett underutskott att Belgien, Finland, Grekland, Italien, Liberia, söka finna en acceptabel kompromisslösning. Nederländerna, Norge, Storbritannien, SveriDetta underutskott utgjordes av företrädare ge, Schweiz, USA och Västtyskland). Den för Frankrike, Nederländerna, Storbritan- antagna lösningen är - efter betydelsefull nien, Sverige, USA och Västtyskland. Under- redaktionell bearbetning av en särskild komutskottet lyckades nå fram till en kompro- mitté under ordförandeskap av den norske misslösning som, med vissa avvikelser från chefsdelegaten, höyesterettsadvokaten Alex. utskottets principbeslut, hade i stort sett Rein - upptagen under punkterna a)-h) i följande innebörd, nämligen; artikel 2 av tilläggsprotokollet. a) att en kombinerad kolli/enhet/kilobeRevisionen av konventionens begränsgränsning i nära överensstämmelse med det ningsregel åsyftade ursprungligen att anpassa engelska förslaget skulle användas, dvs. ansvarsgränsen till den förändring av pen10.000 Poincaréfrancs per kolli/enhet eller ningvärdet som ägt rum sedan Haag-reglerna 30 francs per kilo av det förlorade eller antogs i början av 1920-talet och som blivit skadade godsets bruttovikt, vilketdera som i särskilt markerad därigenom att vissa länder varje fall ger högsta begränsningsbelopp, ansett sig kunna frångå ansvarighetsberäkb) att ersättningsbeloppet skulle beräknas ning i guldvaluta. CMI:s förslag - innebäranpå grundval av godsets värde på bestämmel- de ett högsta ansvarsbelopp av 10.000 seorten men utan att maximeras till detta Poincaréfrancs per kolli eller enhet - reprevärde samt senterade en uppräkning i förhållande till c) att vid containerlastning eller pallete- tillämpade begränsningsbelopp i pappersvaluring eller liknande enhetsbehandling av gods ta; i förhållande till begränsningsbelopp i lastningsenheten skulle utgöra begränsnings- guldmynt - som konventionen rätteligen enhet i den mån icke dess innehåll uppräk- torde kräva - utgör dock 10.000 Poincarénats och angivits i konossementet. Inom francs i själva verket en viss nedskrivning. ramen för denna lösning rymdes alltså icke Den antagna regeln bygger även den på ett vare sig en särskild yttersta gräns eller en begränsningsbelopp av 10.000 Poincaréalternativ volymbegränsning. Kompromiss- francs per kolli eller enhet men kombinatioförslaget antogs av utskottet. nen med 30 Poincaréfrance per kilo, om Till plenarbehandlingen framfördes ånyo detta ger högre utslag, torde betyda en märkförslag om en särskild yttersta gräns på bar reell förhöjning i fråga om tunga kollin. 200.000 francs, nämligen av Danmark, Ja- Ansvarsbegränsning efter kolli eller enhet pan, Nederländerna och Västtyskland, och blir i praktiken tillämplig på kollin och därtill förslag från fransk sida om alternativ enheter med en vikt av upp till drygt 330 ansvarsbegränsning efter volym. Förslaget kilo (333,33) och därmed av allt att döma på om återinförande av den särskilda yttersta den största delen av sjötransporterat gods. 146

SOU 1972:10

Genom frivillig höjning av kilogränsen till att fråga är om godsets börs- eller marknadsCMR-konventionens nivå (25 Germinal- pris m. m. Någon ändring i vad som f. n. francs, motsvarande 123,123 Poincaréfrancs) anses gälla i fråga om konossementskonvenkan utrymmet för kolli/enhetsbegränsningen tionens förhållande till konsekvensskador inskränkas till kollin och enheter med en har alltså ej åstadkommits. Till det ursprungliga syftet att anpassa vikt av upp till drygt 80 kilo (81,31). Jämförd med det skandinaviska förslaget begränsningen efter penningvärdesförsämom en ren kilobegränsningslinje innefattar ringen fogades under konferensarbetet den slutliga lösningen en viss försämring som redan antytts - syftet att anpassa besåtillvida att fullständig samordning med gränsningsmetoden efter den nya transportCMR-konventionen (jfr. SOU 1966:36) ej teknik som containerbehandling och annan kan vinnas ens på frivillig väg. Å andra sidan enhetsbehandling av sjötransporterat gods ininnebär den antagna regeln att man bevarat nebär. Resultatet härav återfinns i form av ett skydd för lätta kollin i stort sett motsva- en containerklausul i punkt c) artikel 2. rande det som f. n. gäller enligt tillämpade Någon definition av container har man ej försökt sig på. I stället har man nöjt sig med begränsningar i pappersvaluta. I fråga om hur vikten på skadat eller att använda orden container och pallet i förkommet gods skall beräknas är formule- syfte att därigenom täcka vad som transportringen av regeln (se artikel 2 punkt a), ehuru tekniskt och kommersiellt i dag förstås med kortfattad, avsedd att få samma verkan som dessa termer och därtill fogat formuleringen de därvidlag utförliga reglerna i artiklarna 23 "and similar artides of transport", dvs. sådaoch 25 av CMR-konventionen. Normalt skall na anordningar som transporttekniskt och alltså vikten beräknas på det gods som fak- kommersiellt framstår som jämställda med tiskt skadats eller förkommit. Men om del containers och pallar. Till grund för conav en helhet - t. ex. del av en transporterad tainerklausulen ligger principen, att antalet bil - skadats är det givetvis hela fordonet kollin eller enheter inuti containern måste som skall anses skadat, ej delen. I vissa fall redovisas i konossementet för att begränsmåste en hel sändning anses skadad, även om ningsberäkningen skall ske på grundval av den är fördelad på flera kollin. Man kan dessa kollin eller enheter i stället för själva t. ex. tänka sig en röntgenutrustning trans- containern eller pallen. Därmed uppnår man porterad i flera kollin och avsedd att monte- två huvudsyften. Det första är att transporras samman vid framkomsten. Skada på ett tören icke tvingas betala ersättning på denna vitalt kolli i en sådan sändning medför då att för transportkunden gynnsammare bas utan att veta vad som finns i containern, t. ex. ett hela sändningen måste anses vara skadad. Under punkt b) av artikel 2 är upptagen mycket stort antal lådor med dyrbart inneden regel som enligt brittiskt förslag från håll. Det andra är att förvärvaren av konossebörjan var avsedd att beskära möjligheterna mentet direkt av detta kan se med vilken att döma ut ersättning för s. k. konsekvens- ansvarighet godset skeppas och därför även i skador. Sådan regeln nu framträder är den detta avseende med ledning av konossemenemellertid resultatet av en stegvis omarbet- tet kan avgöra vad det är han köper. Regeln ning under trycket av skandinaviskt mot- är avsedd att fungera exempelvis på följande stånd. Trots formuleringen "total amount", sätt. Om en speditör samlastar gods och som utgör en kvarleva från det skede då avlämnar detsamma packat i en låst conregelns begränsningssyfte ännu vidhölls på tainer samt beskriver godset i konossementet brittisk sida, utgör regeln nu en jämförelsevis såsom "1 container said to contain general neutral skadevärderingsregel av väsentligen merchandise", då utgör containern begränssamma innebörd som 120 § i de nordiska ningsenhet. Om den i stället avlämnas med sjölagarna, kompletterad efter mönster av beskrivningen "1 container said to contain artikel 23 mom. 2 i CMR-konventionen så 100 cartons, each with 12 bottles of SOU 1972:10

whisky", är det varje låda (men icke varje sett vilken lag som reglerade konossementet flaska) som utgör begränsningsenhet. Om och vilken nationalitet fartyget, bortfraktacontainern uppges innehålla t. ex. "20 cases ren, avlastaren, mottagaren eller annan of television sets and general merchandise", intressent hade. Denna lösning kunde alltså utgör de 20 lådorna separata kollin i an- leda till att konventionsstat tillämpade konsvarsbegränsningshänseende och resten av ventionen även i lägen då den enda anknytcontainern går på den grundläggande vikt- ningen till konventionsområdet var att lossbasen. Frågan hur containern själv skall be- ningshamnen var belägen där, dvs. med frånhandlas är i princip löst på samma sätt som seende av att kanske alla andra anknytningsfrågan hur emballage behandlas enligt nuva- moment - bl. a. platsen för konossementets rande regler. Containerklausulen innebär utfärdande - pekade på icke-konventionsemellertid att containern som sådan behand- stat. Vid konferensens första fas var man till las som en begränsningsenhet, om den sär- en början i allmänhet inställd på att accepteskilt redovisas i konossementet såsom utgö- ra denna lösning men den visade sig stöta på rande ett kolli eller en enhet, förutsatt givet- häftigt motstånd från brittisk sida. Anledvis att containern icke tillhör redaren själv. ningen därtill var speciell. Britterna befarade Det är icke förutsatt att transportkunden nämligen att en dylik klausul, som medger för att uppnå fördelarna med containerklau- att konventionsstat i vissa lägen kan påtvinga sulen måste ingå ett särskilt avtal med reda- en icke-konventionsstat sin jurisdiktion, kunren om värdedeklarationen eller ens betala de få olyckliga verkningar. Ehuru det icke förhöjd frakt. Det avgörande är godsbeskriv- framfördes offentligt, befarades på brittisk ningen i konossementet och redarens accept sida att regeln, i den föreslagna utformningav denna beskrivning genom att utfärda do- en, skulle kunna åberopas som stöd för den kumentet; en annan sak är att de kommer- amerikanska sjöfartspolitiken gentemot de siella följderna av tillämpningen av denna europeiska linjekonferenserna med syfte metod kan komma att innebära förhöjda bl. a. att i betydande mån lägga fraktavtal frakter när det kommersiella läget så medger. som träffas i Europa om godsbefordran till Här kan tilläggas att på engelsk sida utarbe- USA under amerikansk domvärjo. tad text, enligt vilken särskilt avtal om förFör att komma till rätta med de brittiska höjd frakt med hänsyn till godsets värde farhågorna - som visserligen knappast delaskulle krävas för tillämpning av containerdes av andra delegationer - enades redan klausulen, avvisades under utskottsbehandunder konferensens första fas delegationerna lingen. från Japan, de nordiska länderna, StorbritanSammanfattningsvis torde kunna sägas att nien och USA, på nordiskt initiativ, om en den uppnådda kompromisslösningen på det lösning som avvek från CMI:s förslag väsenthela taget är godtagbar från svensk syn- ligen genom att befordran från icke-fördragspunkt. slutande stat till fördragsslutande stat lämnades utanför det obligatoriska tillämpningsTillämpningsområdet (artikel 5 i tilläggspro- området och genom att s. k. paramountklautokollet; artikel 10 i konventionen) suler (innefattande hänvisning till konvenEtt av huvudsyftena med det revisionsar- tionsreglerna) skulle medföra obligatorisk bete varav Visby-reglerna utgör resultatet var tillämpning av konventionen. I den internaatt utvidga konventionens tillämpningsområ- tionella rättstillämpningen har verkan av pade och tydliggöra detta. CMI-förslaget var på ramount-klausuler - numera förekommande den punkten tämligen långtgående i det att i snart sagt varje konossement - icke bedet förutsatte konventionens tillämpning på dömts enhetligt och det borde därför leda varje internationell befordran med lastnings- till ökad uniformitet att föra in dessa klausuhamn eller lossningshamn (eller alternativ ler under konventionens reglering av tillämplossningshamn) i fördragsslutande stat, oav- ningsområdet. Denna kompromisslösning 148

SOU 1972:10

mötte i sin tur motstånd från en del konti- tillträtt Visby-reglerna skall kunna tillämpa nentaleuropeiska delegationers sida. På det oförändrade Haag-regler i förhållande till stahållet föredrog man CMI-lösningen, komplet- ter som enbart tillträtt dessa senare. Om terad med en möjlighet att i nationell lag- exempelvis ett konossement utfärdas i annan stiftning utesluta konventionens tillämpning stat än den från vilken befordringen sker i fråga om befordran från icke-konventions- något som ej är enbart teoretiskt tänkbart skulle konflikt kunna tänkas mellan förstat. dragsenlig plikt på grund av artikel 10 i Situationen var oförändrad vid inledningkonventionens ursprungliga lydelse (att en av konferensens andra fas. I utskottet tillämpa Haag-reglerna) och motsvarande antogs det "nordiska" kompromissförslaget plikt enligt samma artikel i dess genom med en tämligen svag majoritet. I anslutning protokollet ändrade lydelse (att tillämpa till den därpå följande plenarbehandlingen Haag-Visby-reglerna); jfr. protokollsartikel 5 gjordes vissa ytterligare försök till komproförsta stycket punkt b). Sådana konflikter miss mellan de motstående förslagen. Det förebyggs av protokollsartikel 6 andra stycledde till att slutvoteringen på denna punkt ket som alltså möjliggör att stat som tillträtt uppsköts och förnyad utskottsbehandling konventionen också tillträder tilläggsprotoägde rum under ledning av dispaschör kollet utan att fördenskull bli nödsakad att Pineus. Därvid kom man fram till den lössäga upp konventionen i förhållande till sina ning som slutligen antogs av konferensen och gamla konventionsparter. som innebär att den "nordiska" komproEnligt artikel 7 kan vidare stat, som tillträmisslösningen med viss omredigering komder Visby-reglerna och därmed erkänner pletterades med uttrycklig erinran om att Haag-Visby-reglerna, säga upp Haag-reglerna regeln icke hindrar fördragsslutande stat från i förhållande till stater som endast erkänner att i sin nationella lag utvidga tillämpningsdessa senare. området praktiskt taget hur långt som helst, Artiklarna 8 och 9 angår tvister rörande t. o. m. till befordran mellan hamnar i ickeHaag-Visby-reglernas tolkning och tillämpkonventionsstater. I de flestas ögon var detta tillägg i och för sig obehövligt. Men det ning. De överensstämmer med motsvarande visade sig utgöra nyckeln till en samlande regler i 1967 års internationella konventiokompromiss. 1 detta skick antogs artikel 5 i ner om sjöpanträtt och fartygshypotek, inplenum med 28 röster för, ingen mot och 13 skrivning av rätt till fartyg under byggnad nedlagda (däribland Italien, Jugoslavien och och befordran av passagerares resgods till sjöss. Polen). Artiklarna 10-12 svarar mot slutbestämmelser i tilläggsprotokollet till bärgningskonSlutbestämmelserna (artiklarna 6-17) Slutbestämmelserna utarbetades främst ef- ventionen. Artikel 13 ställer - i enlighet med skanditer mönster av de slutbestämmelser som naviskt yrkande - för Visby-reglernas ikraftingår i 1967 års ändringsprotokoll till 1910 trädande krav på att minst 10 stater skall ha års internationella bärgningskonvention. Vistillträtt dem och att minst 5 av dessa stater sa avvikelser och kompletteringar gjordes var och en skall ha en handelsflotta på en dock. miljon bruttoregisterton eller däröver. Tiden Artikel 6 innehåller, utom en erinran om för ikraftträdandet från det att detta antal att konvention och tilläggsprotokoll skall kvalificerade stater tillträtt tilläggsprotokolläsas och tolkas tillsammans som ett enda let är satt så kort som till tre månader. Det instrument, en regel i syfte att lösa eventuelskandinaviska förslaget föreskrev en frist på la konflikter mellan de folkrättsliga förpliksex månader och britterna önskade en ettårstelserna enligt Visby-reglerna å ena samt frist överensstämmande med den som gäller Haag-reglerna å andra sidan. Meningen är att enligt Haag-reglerna, något som man på norstat som tillträtt Haag-reglerna och som även SOU 1972:10

disk sida icke motsatte sig. Utskottets ordförande drev emellertid energiskt krav på kortare frist och lyckades få utskottets majoritet att acceptera detta. På nordisk och brittisk sida ställde man sig tämligen indifferent till frågan och fann den i vart fall icke förtjänt av att särskilt föras fram i plenum. Artiklarna 14-15 svarar mot slutbestämmelser i ändringsprotokollet till bärgningskonventionen. Artikel 16 svarar mot artikel 14 mom. 1 i 1967 års internationella konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek. Egentligen hade man under konferensens första fas beslutat att icke vidare använda sig av den i de flestas ögon obehövliga bestämmelsen, enligt vilken fördragsslutande stat berättigas att sätta fördrag i tillämpning antingen genom att direkt upphöja dem till lag eller genom att inarbeta dem på lämpligt sätt i nationell lagstiftning. Men bestämmelsen infördes under plenarbehandlingen för att tillmötesgå västtyska önskemål betingade av eljest tänkbara nationella svårigheter av konstitutionell art. Artikel 17 svarar likaledes mot slutbestämmelse i ändringsprotokollet i bärgningskonventionen. Särskilda voteringar ägde rum om artikel 12 med s. k. FN-klausul, artikel 15 rörande viss territoriell tillämpning och den nyssnämnda artikel 16. Artikel 12 antogs med 27 röster för (bl. a. Danmark och Norge), 6 röster mot och 11 nedlagda (bl. a. Finland och Sverige). Artikel 15 antogs med 20 röster för (däribland Danmark, Norge och Sverige), 6 röster mot och 18 nedlagda (däribland Finland). Artikel 16 antogs med 13 röster för (bl. a. de nordiska delegationerna), 6 röster mot och 25 nedlagda. Slutvoteringen om slutbestämmelserna utföll så att dessa antogs med 34 röster för (däribland de nordiska länderna), ingen mot och 10 nedlagda. Bryssel och Stockholm i april 1968. Tage Grömvall /Christer Rune

150 SOU 1972:10

Översikt av slutvoteringen om och undertecknandena av 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konossementskonvention Delegationer

Undertecknanden

Votering för

mot

av st.

frånv.

1. Algeriet 2. Argentina 3. Belgien 4. Bulgarien 5. Danmark 6. Equador 7. Filippinerna 8. Finland 9. Frankrike 10. Förenade arabrepubliken 11. Ghana 12. Grekland 13. Indien H.Irak 15. Irland 16. Italien 17. Japan 18. Jugoslavien 19. Kamerun 20. Kanada 21. Kina (Formosa) 22. Kongo (Dem. Republ.) 23. Korea 24. Libanon 25. Liberia 26. Marocko 27. Mauretanien 28. Monaco 29. Nederländerna 30. Nicaragua 31. Nigeria 32. Norge 33. Paraguay 34. Peru 35. Polen 36. Schweiz 37. Sovjetunionen 38. Spanien 39. Storbritannien 40. Sverige 41. Sydafrika 42. Thailand 43. Togo 44. Uruguay 45. U.S.A. 46. Vatikanstatcn 47. Västtyskland 24

SOU 1972:10

s

Statens offentliga utredningar 1972

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Ämbetsansvaret II. [1] Godsbefordran till sjöss. [10] Försvarsdepartementet Personal för tyg- och intendenturförvaltning. [3] Säkerhets- och försvarspolitiken. [4] Kommunikationsdepartementet CKR. (Centrala körkortsregistret) [5] Utbildningsdepartementet Reklamutredningen. 1. Beskattning av reklam. [6] 2. Beskrivning och analys. [7] 3. Ställningstaganden och förslag. :8] 4. Reklamens bestämningsfaktorer. [9] Industridepartementet Svensk möbelindustri. [2]

Anm. Siffrorna inom klämmer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

K L Beckmans Tryckerier AB 1972

ISBN 91 -38-00079-2