SOU

Förslag till lag om ändring i vissa delar av sjölagen m. m.

Beteckning: SOU 1936:17
Typ: SOU

Hänvisat till av

Förarbeten

SOU 1972:10: Godsbefordran till sjöss : lagändringar föranledda av 1968 års tilläggsprotokoll till 1924 års internationella konossementskonvention : förslag, avsnitt 2
SOU 1972:51: Sjölagens befraktningskapitel slutbetänkande, avsnitt 1

= tdCjFE National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1936:17 JUSTITIEDEPARTEMENTET

F Ö R S L A G TILL

LAG OM Ä N D R I N G I VISSA D E L A R AV S J Ö L A G E N M. M. Avgivet

19 3 3 års

sjö-

lagstiftningskommitté

S T O C K H O L 19 3 6

Statens offentliga utredningar 1936 K r o n o l o g i s k

Betänkanden 1 rörande serafimerlasarettets ekonomi samt 2 rörande lasarettets ställning och verksamhet. Hsggström. 187 s. K. Förslag till konvention mellan Sverige och Schweiz om erkännande och verkställighet av domar och skiljedomar m. m. Norstedt. 55 s. U. Betänkande med förslag om vissa föreskrifter beträffande konsumtionsmjölk. Marcus. 68 s. Jo. Betänkande med förslag till lag om behandling av förbrytare, hemfallna å t alkoholmissbruk, m. m. Marcus. 56 s. Ju. Betänkande med förslag angående revision av lagstiftningen rörande tillverkning, beskattning och försäljning av maltdrycker. Marcus. 397 s. Fi. Utredning med förslag rörande bidrag å t barn till änkor och vissa invalider samt åt föräldralösa barn. Beckman. 93 s. S. Socialiseringsproblemet. Allmänna synpunkter. Tiden, viij, 99 s. Fi.

f ö r t e c k n i n g

8. Ur socialiseringens »europeiska» idékrets. Tiden, viij, 210 s. Fi. 9. Socialiseringsidéer och socialiseringspraxis i Sovjetunionen. 1. Tiden, iv, 206 s. Fl. 10. Statligt kaffemonopol. Marcus. 192 s. Fi. 11. Förslag till psalmbok för svenska kyrkan. Uppsala, Almqvist & Wiksell. 58*, 319 s. E. 12. Betänkande angående förlossningsvården och barnmorskeväsendet samt förebyggande mödra- och barnavård. Norstedt. 120 s. S. 13. Betänkande angående familjebeskattningen. Marcus. 148 s. Fi. 14. Betänkande angående dels planmässigt sparande och dels statliga bosättningslån. Norstedt. 55 s. S. 15. Betänkande angående moderskapspenning och mödrahjälp. Norstedt. 78 s. S. 16. Utredning rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel. Haeggström. 183 8. K. 17. Förslag till lag om ändring i vissa delar av sjölagen m. m, Nojrstedt. viij, 418 s. Ju.

A n m . Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E. = ecklesiastikdepartementet, Jo. — jordbruksdepartementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgivas utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R

1936:17

JUSTITIEDEPARTEMENTET

f F Ö R S I, A G TILL

LAG OM Ä N D R I N G I VISSA D E L A R AV S J Ö L A G E N M. M. A v giv et

19 3 3 års

la g s t i ft n i n g s k o m mitt

s j fié

STOCKHOLM 1936 KUNOL. BOKTKYCKERIET.

P. A. NORSTEDT k

350326 SÄ/

SÖNER

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid. v

Skrivelse till Konungen Lagförslag. Förslag till Lag om ändring i vissa delar av sjölagen Lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement Lag om ändrad lydelse av 70 § utsökningslagen

3 26 31

Motiv. Inledning Förslag till lag om ändring i vissa delar av sjölagen Förslag till lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement Förslag till lag om ändrad lydelse av 70 § utsökningslagen Konossementskonventionen jämte översättning

35 42 281 296 297

Skrivelse till Konungen Parallelltexter

323 325

Till

KONUNGEN.

Den 31 mars 1933 har Kungl. Maj:t beslutat tillsättande av en kommitté med uppdrag att i enlighet med vissa av chefen för justitiedepartementet angivna riktlinjer deltaga i fullföljandet och avslutandet av det nordiska lag-

stiftningsarbetet på sjörättens område. Genom nådigt beslut nämnda dag förordnades till ledamöter i kommittén presidenten i Svea hovrätt B. Ekeberg, tillika ordförande, samt hovrättsrådet i samma hovrätt H. Wikander. Jämlikt Kungl. Maj :ts samma dag givna bemyndigande har chefen för justitiedepartementet sedermera dels till sekreterare förordnat assessorn vid nämnda hovrätt E. Hagbergh dels ock utsett följande personer, vilka de kommitterade skulle äga kalla till överläggning, då anledning därtill f örekomme, nämligen direktören S. Boman, chefen för försäkringsaktiebolaget Atlanticas avdelningskontor i Stockholm kaptenen A. Edgren, dispaschören P . Hasselrot samt verkställande direktören i aktiebolaget Svenska Amerika-Mexiko-linjen kaptenen B. Zander. Kommittén påbörjade sitt arbete den 15 augusti 1933. I enlighet med de av chefen för justitiedepartementet vid kommitténs tillsättande angivna riktlinjerna för arbetets bedrivande har detta arbete begränsats till reglerna om befraktning och därmed omedelbart sammanhängande ämnen samt till frågan om Sveriges ställning till den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement. P å grund av Kungl. Maj:ts förordnanden har kommittén deltagit i konferenser, som i omförmälda ämnen hållits med delegerade från Danmark, Finland och Norge i Oslo den 18 september—den 8 oktober 1933 och i Köpenhamn den 12 februari—den 13 mars 1934. Grannländernas delegerade hava varit, för Danmark professorn K. Sindballe, fuldmsegtig P . Villadsen och, beträffande vissa frågor, kontorchef E . Krogh, för Finland hovrättsassessorn R. Beckman samt för Norge hoiesterettsdommer E. Alten och direktören i Nordisk skibsrederforening J . Jantzen. Vid vissa av de överläggningar, som hållits inom kommittén, hava förenämnda sakkunniga deltagit. Därjämte har kommittén i viss fråga överlagt med biträdande direktören i aktiebolaget Svenska handelsbanken, kontorschefen F. Wallberg. Vid omförmälda konferens i Köpenhamn slutfördes arbetet med upprättande av lagförslag i förenämnda ämnen. Kommittén, som sedermera haft att utarbeta motiv till lagförslagen, får härmed överlämna av motiv åtföljda förslag till 1) lag om ändring i vissa delar av sjölagen; 2) lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement; samt 3) lag om ändrad lydelse av 70 § utsökningslagen. Inom de olika ländernas kommittéer har det ansetts önskvärt, att förslagen få snarast möjligt'undergå behandling i lagrådet och att därefter slutlig överläggning rörande förslagen äger rum mellan ländernas delegerade. Vid handläggningen av ifrågavarande ärende hava beaktats följande till den tidigare sjölagstiftningskommittén eller sjörättssakkunniga överlämnade framställningar: 1) Stockholms köpmannaförenings handelskammares skrivelse den 24 mars 1904 till Kungl. Maj:t angående bestämmelser i syfte att inskränka far-

VII

tygsbefälhavares rätt att fritaga sig från ansvar för skada å inlastat gods; Sveriges allmänna handelsförenings skrivelse den 5 april 1904 till Kungl. Maj:t med framställning om ändring av 133 § sjölagen i syfte att förekomma missbruk av konossement med mera; Göteborgs börssällskaps skrivelse den 20 oktober 1904 till Kungl. Maj:t angående viss ändring i lagstiftningen rörande konossement; Sveriges allmänna sjöfartsförenings skrivelse den 19 november 1904 till Kungl. Maj:t i fråga om lagstiftningen angående certeparti och konossement; Göteborgs fartygsbefälhavareförenings skrivelse den 7 december 1904 till Kungl. Maj:t med protest mot ifrågasatta åtgärder att inskränka fartygsbefälhavares rätt till konossementsklausuler; Skandinaviska handelsmötets skrivelse den 28 november 1917 till Kungl. Maj:t angående skandinavisk lagstiftning på handelsrättens område; Verkställande direktören i sjöförsäkringsaktiebolaget Gauthiod J . P . L. Andersons skrivelse den 29 oktober 1919 till Kungl. Maj:t med överlämnande av en vid Nordiska sjöförsäkringskongressen i Kristiania fattad resolution angående ansvarigheten för till sjötransport överlämnat gods; Sveriges köpmannaförbunds skrivelse den 1 oktober 1919 till chefen för justitiedepartementet angående behov av större skydd för till sjö- eller järnvägstransport överlämnat gods; Speditören Axel Andréns i Göteborg skrivelse den 11 oktober 1920 till justitiedepartementet med vissa anmärkningar rörande konossementsinnehavares rätt att utbekomma till tullverket överlämnat gods; Utrikesdepartementets skrivelse den 19 september 1921 till chefen för justitiedepartementet med överlämnande av texten till vissa vid International Law Association's möte i Haag år 1921 antagna resolutioner rörande konossement med mera; Riksdagens skrivelse den 26 april 1922 till Kungl. Maj:t i anledning av dels Kungl. Maj:ts proposition med förslag till sjömanslag med mera dels ock i anledning därav väckta motioner; Sveriges grossistförbunds skrivelse den 12 november 1923 till Kungl. Maj:t angående den pågående omarbetningen av sjölagen; Grossistförbundets skrivelser den 1 och den 21 december 1923 samt den 17 och den 28 mars 1924 till Kungl. Maj:t angående vissa önskemål vid sjölagens omarbetning; Handelsföreningens i Norrköping skrivelse den 22 april 1924 till Kungl. Maj:t i anledning av vissa av grossistförbundets skrivelser; Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklareförenings skrivelse den 16 januari 1924 till Kungl. Maj:t med vissa erinringar i anledning av grossistförbundets skrivelse den 12 november 1923; Justitieombudsmannens skrivelse den 17 augusti 1925 till chefen för lagavdelningen i justitiedepartementet angående ifrågasatt rätt för lastemottagare att mottaga varor vid fartygets reling även vid linjefart; samt

VIII

17) Riksdagens skrivelse den 15 mars 1927 till Kungl. Maj:t i anledning av väckt motion angående viss ändring rörande sjölagens bestämmelser om ersättning för överliggedagar jämte Kommerskollegii däröver den 15 oktober 1927 avgivna utlåtande. De här ovan under nr 9 samt 12—15 upptagna skrivelserna beröra i viss mån frågor, som sammanhänga med bestämmelser i tullstadgan. På grund av den inskränkning, som gällt för det kommittén lämnade uppdraget, har kommittén ansett sig icke böra upptaga nämnda frågor till behandling, detta så mycket mindre som något gemensamt arbete från de nordiska ländernas sida på ifrågavarande område icke synts påkallat. Under åberopande av vad kommittén i motiven till förslaget till lag om ändring i vissa delar av sjölagen 111 § anfört får kommittén emellertid i underdånighet framhålla angelägenheten av att en utredning i sålunda avsedda, tullstadgan berörande spörsmål snarast möjligt kommer till stånd. Underdånigst BIRGER

EKEBERG.

HUGO W I K A N D E R . Erik

Stockholm den 27 april 1935.

Hagbergh.

LAGFÖRSLAG.

l-3r>0326

Förslag till

Lag om ändring i vissa delar av sjölagen. Härigenom förordnas, att sjölagen skall sålunda ändras, att dels 49—51 och 55—57 §§ upphöra att gälla, dels femte kapitlet samt 8, 16, 28, 31, 48, 52, 54, 59, 60, 190, 209, 218, 254 och 276 §§ — 8, 16, 52, 60, 190, 209, 218, 254 och 276 §§ i nedan angivna delar — erhålla följande ändrade lydelse: 1

(ANDRA KAPITLET. Om redande i fartyg.) 8 §.2

För skada, fartygets tjänst. Vad redare vållat skadan. Om redares frihet från ansvarighet i vissa fall stadgas nedan i 122 och 171—173 §§, så ock i lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. 16 §. Redovisning skall granskning framläggas. Vill redare klandra redovisning, göre det genom stämning inom sex månader efter det redovisningen avgavs; försittes den tid, have han sin rätt till klander förlorat, utan så är att huvudredaren förfarit svikligen. (TREDJE KAPITLET. Om fartygs befälhavare.) 28 §. Utan redarens samtycke må befälhavaren ej medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning; sker det, skall befälhavaren erlägga frakt och ersätta uppkommen skada. 1

Förslaget är utarbetat under förutsättning att 1928 års sjölagstiftning träder i kraft senast samtidigt med denna lag. 2 Avser lagrummets ]ydelse enligt lagen den 18 maj 1928.

31 §. Befälhavaren skall tillse, att lastning och lossning försiggå samt resan utföres med tillbörlig skyndsamhet. Innan befälhavaren inlåter sig på bärgning av fartyg eller gods, skall han noga överväga, om detta är förenligt med hans skyldigheter emot dem, vilkas rätt och bästa han har att bevaka. 48 §. Befälhavaren vare i denna sin egenskap behörig att å redarens vägnar sluta avtal och eljest företaga rättshandlingar, som avse fartygets bevarande eller resans utförande, samt kära i mål angående fartyget. Uppstår behov av penningar för sådant ändamål, äge befälhavaren anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av redarens gods eller, i nödfall, av lasten. Har befälhavaren överskridit sin behörighet eller handlat i strid med särskild föreskrift av redaren, vare rättshandlingen ändock för redaren bindande, där tredje man var i god tro. Angående befälhavarens behörighet att å redarens vägnar antaga och avskeda fartygets besättning stadgas i sjömanslagen. 52 §. Befälhavaren skall under resans fortgång giva redaren underrättelse om de åtgärder av vikt, som befälhavaren funnit erforderliga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp och därunder företagna rättshandlingar samt angående allt, varom kännedom eljest kan vara till nytta för redaren. Innan åtgärder av vikt vidtagas, bör han, där omständigheterna det medgiva, inhämta föreskrift av redaren själv eller det ombud, denne anvisat. Erfordras penningar för fartygets behov och kan icke redarens föreskrift avvaktas, åligge befälhavaren att till medlens anskaffande anlita den utväg, som för redaren är förenad med minsta uppoffring. Varder fartyget honom känd. Huruledes bevis förordnar Konungen. 54 §. Befälhavaren vare i denna sin egenskap behörig att å lastägarens vägnar sluta avtal, eljest företaga rättshandlingar och kära i mål angående lasten i enlighet med vad beträffande bortfraktare stadgas. 59 §. Skada, som befälhavaren genom fel eller försummelse i tjänsten tillskyndar redare, lastägare eller annan, vare han pliktig att ersätta; dock må ersättningen, med hänsyn till felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt, nedsättas efter ty skäligt prövas.

5 Har åtgärd vidtagits enligt beslut, som fattats i skeppsråd, vare befälhavaren ej på den grund fri från ansvarighet. 60 §. När fartyget efter slutad resa ankommit till hemorten, så ock eljest när redaren det äskar, skall befälhavaren avgiva redovisning. Vill redaren klandra redovisning, göre det genom stämning inom sex månader efter det han mottog densamma; försittes den tid, have redaren sin rätt till klander förlorat, utan så är att befälhavaren förfarit svikligen. I redovisning den behålla.

FEMTE KAPITLET. Om befraktning. I. Inledande bestämmelser. 71 §. De i detta kapitel givna bestämmelser angående fraktavtal skola, där ej nedan annorlunda stadgas, lända till efterrättelse allenast såvitt ej annat är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvänja. 72 §. Bortfraktaren skall hålla fartyget sjövärdigt, tillräckligt bemannat, provianterat och utrustat samt i övrigt i behörigt skick. 73 §. Avser fraktavtal visst fartyg eller har i enlighet med avtalet visst fartyg blivit anmält, må bortfraktaren ej för avtalets fullgörande använda annat fartyg. 74 §. Gäller fraktavtal helt fartyg eller full last, må bortfraktaren icke utan befraktarens samtycke medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning. 75 §. överlåter befraktare till annan sina rättigheter enligt fraktavtalet eller bortfraktar han i sin ordning fartyget, svare han ändock för avtalets fullgörande. 76 §. Under resebefraktning innefattas i detta kapitel helbefraktning, delbefraktning och styckegodsbefraktning.

II. Om resebefraktning. Om lastningsplats. 77 §. År ej viss lastningsplats avtalad, skall fartyget förläggas till lastningsplats, som befraktaren anvisar, såvida hinder däremot ej möter samt fartyget kan ligga flott och säkert och med intagen last åter utlöpa. Har ej anvisning i tid givits, skall fartyget förläggas till sedvanlig lastningsplats. Kan det ej ske, välje bortfraktaren plats, där lastningen skäligen kan försiggå. 78 §. Befraktaren äge, vare sig viss lastningsplats är avtalad eller ej, få fartyget förhalat från en lastningsplats till annan; gälde dock själv kostnaden. 79 §. Angår fraktavtalet styckegods, äge befraktaren ej anvisa lastningsplats eller få fartyget förhalat.

Om lastningstid. 80 §. Bortfraktaren vare skyldig att låta fartyget för lastning kvarligga viss lastningstid, omfattande liggetid och överliggetid. För överliggetid njute bortfraktaren särskild ersättning. 81 §. Liggetiden utgöre: för fartyg utan egen maskindriven lastningsanordning, när nettodräktigheten icke överstiger 50 registerton två dagar, när den överstiger 50 men icke 100 ton fyra dagar, när den överstiger 100 men icke 200 ton fem dagar, och när den överstiger 200 men icke 400 ton sex dagar; samt för fartyg med egen maskindriven lastningsanordning, när nettodräktigheten icke överstiger 75 registerton två dagar, när den överstiger 75 men icke 200 ton tre dagar, och när den överstiger 200 men icke 400 ton fyra dagar. Har fartyget större dräktighet, utgöre liggetiden den tid som, med hänsyn till fartygets och lastens art och storlek, lastningsanordningarna ombord och i hamnen samt andra sådana omständigheter, skäligen kunnat vid avtalets ingående beräknas åtgå för lastningen. Tiden räknas i arbetsdagar och arbetstimmar.

7 82 §. Liggetiden börjar ej löpa, förrän fartyget, jämlikt anmälan, är å lastningsplatsen, färdigt att intaga last. Anmälan skall göras hos befraktaren eller, om annan uppgivits såsom avlastare, hos denne och må ej äga rum före fartygets ankomst till lastningshamnen. Tiden räknas antingen från det arbetet i hamnen sedvanligen börjar på morgonen eller från middagsrastens slut; och skall anmälan ske, i förra fallet senast klockan fyra eftermiddagen föregående arbetsdag, i senare fallet senast klockan tio förmiddagen samma dag. Är avlastaren icke att träffa på platsen, anses anmälan gjord, då den blivit på ändamålsenligt sätt avsänd eller, om hans vistelseort är okänd, i sedvanlig ordning kungjord. 83 §. Kan fartyget, på grund av hinder som beror av avlastaren, icke förläggas till lastningsplats varom i 77 § stadgas, må fartyget likväl anmälas färdigt för lastning med verkan att liggetiden börjar löpa. Samma lag vare, om fartyget icke kan förläggas till sådan lastningsplats på grund av trafikanhopning eller annan dylik omständighet och bortfraktaren ej skäligen kunnat taga denna i beräkning vid avtalets ingående. 84 §. I liggetiden inräknas uppehåll, som orsakas av fartygets förhalning, men icke tid, som går förlorad på grund av hinder å fartygets sida. Har fartyget, av anledning som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, medräknas ej tid, som i följd därav går förlorad. 85 §. överliggetiden utgöre hälften av liggetiden, vid helbefraktning dock minst tre dagar. Tiden räknas i arbetsdagar och arbetstimmar, men ersättningen utgår för löpande dagar och timmar från liggetidens utgång. Vid beräkning av överliggetid och ersättning därför gälle vad i 84 § stadgas om liggetid. 86 §. Ersättning för överliggetid bestämmes med hänsyn till frakten och till den ökning eller minskning av utgifter, som av uppehållet orsakas. Ersättningen är för varje dag för fallen, till betalning. Varder ej ersättning gulden eller säkerhet därför ställd, äge bortfraktaren om fordringen göra anteckning på konossementet.

8 87 §. Ar gemensam tid bestämd för lastning och lossning, må därav för lastningen icke tagas i anspråk mera än att skälig del av tiden återstår för lossningen, överliggetid må icke beräknas, förrän liggetiden i dess helhet gått till ända. 88 §. Angår fraktavtalet styckegods, varde lastningstiden och den tid, som skall förflyta mellan anmälan och lastningstidens början, bestämda efter vad med hänsyn till omständigheterna må anses skäligt. Vid linjefart börjar lastningstiden löpa utan föregående anmälan. Om lastning. 89 §. Befraktaren skall avlämna godset vid fartygets sida. Bortfraktaren skall taga det ombord, sörja för underlag, garnering och annat, som erfordras för stuvningen, samt utföra denna. Har fartyget, av anledning som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, vare bortfraktaren ändock pliktig att på sedvanlig lastningsplats mottaga godset. 90 §. Befraktaren skall avlämna och bortfraktaren inlasta godset med tillbörlig skyndsamhet. Godset skall avlämnas i sådan ordning och på sådant sätt, att det kan bekvämligen tagas ombord, stuvas och lossas. 91 §. Gods må ej utan befraktarens samtycke lastas på däck. 92 §. Gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet skall vid avlämnandet, om möjligt, vara märkt såsom farligt; och give avlastaren de upplysningar, som äro erforderliga till förebyggande av skada. 93 §. Avlämnas gods, som fordrar särskild vård, skall sådant uppgivas och, om möjligt, utmärkas å godset. Penningar, värdepapper och dyrbarheter skola såsom sådana angivas. 94 §. Befälhavaren eller den i hans ställe bemyndigats skall på avlastarens begäran meddela bevis om godsets mottagande allteftersom det avlämnas.

9 95 §. När godset är inlastat samt erforderliga handlingar och uppgifter föreligga, skall befälhavaren eller den i hans ställe bemyndigats på avlastarens begäran utfärda konossement. Avlastaren äge erhålla särskilda konossement å delar av godset, där det utan väsentlig olägenhet kan ske; ersatte dock kostnad, som därav kommer. Utfärdas enligt åtagande i fraktavtalet konossement med andra villkor för godsets befordran än de i avtalet upptagna och åsamkas bortfraktaren därigenom ökat ansvar, skall befraktaren hålla honom skadeslös. 96 §. Fördröjes fartygets avgång utöver lastningstiden, enär avlastaren underlåtit att i tid tillhandahålla bortfraktaren alla nödiga, lasten rörande handlingar eller giva order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan, äge bortfraktaren undfå ersättning såsom för överliggetid. För skada, som ej täckes av sådan ersättning, njute bortfraktaren ock gottgörelse, där ej antagas må, att underlåtenheten icke beror av fel eller försummelse av avlastaren eller någon för vilken han svarar. 97 §. Har avlämnat gods orsakat skada för bortfraktaren eller annan, ersatte avlastaren skadan, såvida han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Var godset av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet och hade det inlastats utan att bortfraktaren ägde kännedom om dess art, vare avlastaren ansvarig, ändå att fel eller försummelse ej föreligger. Om resans utförande. 98 §. Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet. Deviation eller annat uppehåll må, förutom för räddande av människoliv, göras allenast där sådant, för bärgning av fartyg eller gods eller för annat ändamål, må anses skäligt. 99 §. Fördröjes fartyget under resan, enär order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan icke i tid givits, skall vad i 96 § stadgas äga motsvarande tillämpning. 100 §. Bortfraktaren skall vidkännas alla skeppsumgälder, kanal- och lotsavgifter, bogseringsutgifter och andra dylika kostnader, som äro förbundna med resan.

10 101 §. Från godsets mottagande till dess avlämnande skall bortfraktaren hava noggrann vård om godset samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa. 102 §. Bortfraktaren vare behörig att å lastägarens vägnar sluta avtal och eljest företaga rättshandlingar, som avse godsets bevarande eller fortskaffande, samt kära i mål angående godset. Uppstår behov av penningar för sådant ändamål, äge bortfraktaren anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av godset. Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller skulle lastägarens kostnad för dess förvarande eller fortskaffande till bestämmelseorten uppenbarligen bliva alltför hög, må bortfraktaren försälja godset. För de förbindelser bortfraktaren ingår och för vad han förskjuter för lastens behov häfte ägaren allenast med lasten. 103 §. Innan bortfraktaren ingår förbindelse eller eljest vidtager särskild åtgärd för lastens behov, bör han, där omständigheterna det medgiva, därom inhämta föreskrift. Rörande försäljning av gods bör han, om föreskrift ej föreligger, inhämta utlåtande av besiktningsmän eller andra sakkunniga. Försäljningen skall äga rum på offentlig auktion eller, där det ej lämpligen kan ske, på annat betryggande sätt. Om vidtagen åtgärd bör lastägaren underrättas. 104 §. Har bortfraktaren överskridit sin behörighet att företräda lastägaren eller handlat i strid med särskild föreskrift av denne, vare rättshandlingen ändock för lastägaren bindande, där tredje man var i god tro.

Om lossningsplats, lossningstid och lossning. 105 §. I avseende å lossningsplats skall vad i 77—79 §§ stadgas äga motsvarande tillämpning; och gälle därvid om lastemottagare vad i nämnda lagrum sägs om befraktare. Äro flera mottagare av gods, som befordras enligt samma fraktavtal, äga de allenast gemensamt anvisa lossningsplats eller få fartyget förhalat. 106 §. Angående lossningstid gälle vad i 80—88 §§ stadgas om lastningstid; och skall vad där sägs om avlastare äga tillämpning å lastemottagare.

11 107 §. Bortfraktaren skall avlämna och lastemottagaren taga emot godset vid fartygets sida. Kan fartyget, av anledning som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, icke förläggas till sedvanlig lossningsplats, vare bortfraktaren ändock pliktig att på sedvanlig lossningsplats avlämna godset. 108 §. Godset skall avlämnas och mottagas med tillbörlig skyndsamhet. Det skall avlämnas i sådan ordning och på sådant sätt, att det kan bekvämligen mottagas. 109 §. Varder fartyget för lossningen uppehållet utöver lossningstiden och beror det ej av hinder å fartygets sida, skall vad i 96 § stadgas äga motsvarande tillämpning; och gälle därvid om lastemottagare vad i nämnda lagrum sägs om avlastare. 110 §. Har, då flera äro mottagare av gods som befordras enligt samma fraktavtal, någon av dem för överliggetid eller ytterligare uppehåll guldit ersättning, som belöper å annan, äge han söka det åter av denne. Om utlämnande av godset. 111 §• Lastemottagare äge besiktiga godset före dess mottagande. 112 §. Mottagandet av godset medför förpliktelse för mottagaren att gälda frakt samt vad bortfraktaren eljest äger fordra av befraktaren enligt konossement eller annan handling enligt vilken godset befordras. 113 §. Bortfraktaren vare ej pliktig att utlämna godset, innan lastemottagaren guldit de i 112 § omförmälda fordringar ävensom ersättning för överliggetid och annat uppehåll vid lossningen, så ock haveribidrag samt annan fordran, för vilken godset må häfta, eller ock i allmänt förvar eller hos enskild man, som av bortfraktaren godkännes, nedsatt fordringsbeloppet att av bortfraktaren lyftas efter godsets avlämnande. För ännu icke fastställda haveribidrag må gods ej kvarhållas, om lastemottagaren för dem ställer säkerhet. Tages inlastat gods i mät, må det ej lossas under andra villkor än befraktaren ägt utbekomma detsamma; varder godset utmätningsvis sålt, gälle vad i 277 § stadgas.

12 114 §. Underlåter lastemottagaren att fullgöra vad för godsets utfående åligger honom eller uppehåller han eljest fartyget för lossningen så att denna ej kan hinna avslutas före lossningstidens utgång, äge bortfraktaren lossa godset och för lastemottagarens räkning upplägga det under säker vård. Om uppläggningen skall mottagaren underrättas. Vägrar lastemottagaren att mottaga godset eller är mottagaren icke känd eller icke att träffa, åligge bortfraktaren att, där det lämpligen kan ske, om förhållandet genast underrätta avlastaren. Har icke någon, som till godsets mottagande är behörig, anmält sig så tidigt, att lossningen kan hinna avslutas i rätt tid, late bortfraktaren lossa godset och upplägga det såsom förut är sagt. Upplägges godset, underrätte bortfraktaren därom avlastare och befraktare. » 115 §. Vid linjefart må godset lossas och uppläggas för mottagarens räkning, såframt det icke mottages, när det är i tur att lossas. Där godset ej avhämtas inom skälig tid, skall avlastaren underrättas om uppläggningen. 116 §. Varder gods upplagt, äge bortfraktaren låta genom offentlig auktion eller, där det ej lämpligen kan ske, på annat betryggande sätt sälja så mycket av godset att, utom kostnader, de i 113 § nämnda fordringar täckas. 117 §. Finnes vid försäljning godset icke förslå till täckande av fordran, som bort av mottagaren gäldas, vare befraktaren ansvarig för bristen. Utlämnas godset till mottagarens förfogande, må fordringen, såvitt den kunnat utgå av godset, ej göras gällande mot befraktaren i vidare mån än denne skulle till bortfraktarens skada göra vinst, om fordringen upphörde. Om bortfraktarens ansvar för godset. 118 §. Förkommer, minskas eller skadas gods, medan det är i bortfraktarens vård ombord eller i land, vare han därför ansvarig, där ej antagas må, att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av omständighet, som icke kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. 119 §. Har gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet inlastats utan att bortfraktaren haft kännedom om dess art, äge han efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan skyldighet att ersätta skadan.

13 120 §. Ersättning för felande, minskat eller skadat gods beräknas efter det värde, som godset skulle ägt, om det i oskadat skick avlämnats i rätt tid och på rätt plats. 121 §. Vill mottagaren framställa ersättningsanspråk, give han bortfraktaren meddelande därom utan oskäligt uppehåll efter det han märkt eller bort märka förlusten, minskningen eller skadan. Försummas det, vare han sin talan förlustig, där ej bortfraktaren eller någon för vilken han svarar förfarit svikligen eller visat grov vårdslöshet. 122 §. I inrikes fart må, i fråga om annat gods än levande djur och däckslast, förbehåll ej göras om inskränkning i bortfraktarens ansvarighet, såvitt angår tiden från lastningen till lossningen. Bortfraktaren äge dock göra förbehåll, att ersättningen ej skall överstiga ettusenåttahundra kronor i guld för varje kolli eller annan enhet av godset. Han må ock förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada i följd av fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget, ävensom för skada i följd av brand, vilken ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv. Konungen äger, under förutsättning av ömsesidighet, förordna att vad förut i denna paragraf är stadgat skall äga tillämpning jämväl i avseende å fart mellan Sverige och främmande stat. 123 §. Skall godsets befordran helt eller delvis utföras genom annan fraktförare eller äger bortfraktaren låta befordringen så försiggå, må han fritaga sig från ansvarighet för förlust, minskning eller skada, som inträffar medan vårdnaden om godset åvilar nämnda fraktförare.

Om frakt. 124 §. Där fraktavtal slutits utan att frakten blivit bestämd, erlägges den frakt, som var gångbar vid tiden för inlastningen. Har av gods, därom avtal skett, mer inlastats än avtalat var, erlägges därför frakt efter enahanda grund som för det gods avtalet angick. 125 §. För gods, som ej är i behåll vid resans slut, skall frakt icke utgå, med mindre godset gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig för-

14 packning eller annat vållande å avlastarens sida eller ock godset av bortfraktaren sålts för ägarens räkning eller lossats, oskadliggjorts eller förstörts enligt vad i 119 § sägs. Frakt, som erlagts i förskott, skall återbäras, där enligt vad i första stycket sägs frakt ej skall utgå. Om dröjsmål och hinder å bortfraktarens sida. 126 §. Ankommer fartyget för sent till lastningshamnen eller inträffar eljest dröjsmål å bortfraktarens sida, äge befraktaren häva fraktslutet, där godsets befordran skulle bliva utan nytta för honom och bortfraktaren vid avtalets ingående insett eller bort inse betydelsen av sådant dröjsmål varom fråga är. Beror dröjsmålet av fel eller försummelse av bortfraktaren själv, må avtalet hävas, så snart ej dröjsmålet är av allenast ringa betydelse. Skall enligt fraktavtalet fartyget inom viss tid vara färdigt att intaga last, medföre varje dröjsmål därutinnan rätt att häva fraktslutet. Giver bortfraktaren underrättelse till befraktaren att fartyget ej är att i rätt tid förvänta till lastningshamnen och vill befraktaren häva avtalet, meddele han det bortfraktaren utan oskäligt uppehåll, eller have sin hävningsrätt förlorat. 127 §. Sedan lastning skett, må befraktaren ej häva fraktslutet, såvitt genom lossning av godset skada skulle tillskyndas annan befraktare. 128 §. Går fartyget förlorat eller förklaras det icke vara iståndsättligt, upphöre fraktavtalet att gälla. 129 §. Där efter resans anträdande avtalet häves eller upphör att gälla enligt vad ovan stadgats, vare bortfraktaren berättigad att för gods, som finnes i behåll, utfå avståndsfrakt. Avståndsfrakt utgöre vad av den avtalade frakten återstår, sedan avdrag skett med belopp som bestämmes efter förhållandet mellan längden ar den återstående och av den avtalade resan, med fäst avseende tillika å varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Avståndsfrakten må dock icke bestämmas till högre belopp än godsets värde. Tvist angående avståndsfrakt avgöres genom dispasch, därvid i tillämpliga delar skall gälla vad om dispasch vid gemensamt haveri är stadgat. 130 §. Uppkommer skada genom dröjsmål å bortfraktarens sida eller enär avtalet upphör att gälla, vare bortfraktaren därför ansvarig, där ej antagas må, att

15 varken han själv eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Om befraktarens tillbakaträdande och om hinder å hans sida. 131 §. Frånträder befraktaren fraktslutet innan lastningen börjat, äge bortfraktaren rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada, med mindre möjligheten att avlämna eller fortskaffa godset må anses utesluten i följd av omständighet, som ej bort av befraktaren vid avtalets ingående tagas i beräkning, såsom undergång av det bestämda gods eller av allt gods av det slag avtalet avser, utförselförbud, införselförbud eller därmed jämförlig händelse. Är vid lastningstidens utgång icke något gods avlämnat, anses befraktaren hava frånträtt avtalet. 132 §. Avlämnar befraktaren icke gods till den i avtalet bestämda myckenhet, anses han hava frånträtt fraktslutet beträffande det som ej avlämnats, och njute bortfraktaren ersättning för fraktförlust och annan skada, där ej sådan omständighet föreligger som i 131 § sägs. Evad rätt till ersättning föreligger eller ej, äge bortfraktaren häva avtalet i dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersättning gäldas eller säkerhet därför ställes före lastningstidens utgång. Varder avtalet hävt, njute bortfraktaren ersättning för därav följande fraktförlust och annan skada, där ej sådan omständighet som i 131 § sägs hindrat avlämnande eller befordran av det felande godset. 133 §. Sedan lastning skett, må fraktslutet ej, i lastningshamnen eller under resan, frånträdas, såvitt genom lossning av godset väsentlig olägenhet skulle uppkomma för bortfraktaren eller skada tillskyndas befraktare. I fråga om bortfraktarens rätt att njuta ersättning för skada och att häva fraktslutet i dess helhet skall vad i 131 och 132 §§ sägs äga motsvarande tillämpning. Uttages gods i hamn som anlöpes under resan, njute bortfraktaren städse avståndsfrakt efter vad i 129 § sägs. 134 §. Vid bestämmande av ersättning för fraktförlust och annan skada skall hänsyn tagas därtill, att bortfraktaren utan skälig anledning underlåtit att medtaga annat gods. Ändå att bortfraktaren ej äger njuta ersättning för skada, skall gottgörelse utgå för överliggetid och ytterligare uppehåll, som redan ägt rum.

16 Om ömsesidig hävningsrätt. 135 §. Finnes efter fraktavtalets ingående att genom resans företagande fartyg eller last skulle utsättas för att, genom uppbringande eller eljest, drabbas av skada i följd av krig, blockad, uppror, oroligheter eller sjöröveri eller att sådan fara väsentligen ökats, äge såväl bortfraktaren som befraktaren häva avtalet; och dragé var sin kostnad och skada. Kan faran avvärjas genom att en del av godset kvarlämnas eller lossas, må avtalet allenast beträffande denna del hävas. Bortfraktaren äge dock, där det kan ske utan skada för annan befraktare, häva avtalet i dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersättning för fraktförlust och annan skada gäldas eller säkerhet därför ställes. Stadgandena i 129 § och 134 § andra stycket skola äga motsvarande tilllämpning. 136 §. Varder fartyget, sedan last intagits, av fara som i 135 § sägs uppehållet i lastningshamnen eller i hamn som under resan anlöpes, skall kostnaden för uppehållet fördelas å fartyg, frakt och last såsom för gemensamt haveri stadgas. Häves avtalet, skall dock sådan fördelning ej äga rum i avseende å kostnad, som därefter uppkommer.

III. Om tidsbefraktning. 137 §. Vid tidsbefraktning åligge det bortfraktaren att under den tid fartyget skall stå till befraktarens förfogande utföra de resor befraktaren i överensstämmelse med avtalet påkallar. 138 §. Bortfraktaren skall hålla fartyget så bemannat, provianterat och utrustat och i övrigt i sådant skick som kräves för vanlig fraktfart. Han är dock icke pliktig att sörja för bränsle till fartygets maskineri eller för vatten till fartygets pannor. 139 §. Befraktaren har att ombesörja lastning, stuvning och lossning. Han äge ej påkalla annan medverkan av befälhavare eller besättning än den, som är sedvanlig vid resebefraktning i den fart varom fråga är. Särskilda utgifter för sådan medverkan skall befraktaren vidkännas. Nödgas bortfraktaren till lastägare utgiva ersättning för förlust, minskning eller skada, som vid lastning, stuvning eller lossning drabbat godset och ej beror av sådan medverkan av befälhavaren eller besättningen som i första stycket sägs, skall befraktaren hålla bortfraktaren skadeslös.

17 140 §. Utgifter för resornas utförande, som icke enligt vad förut är stadgat åligga bortfraktaren, har befraktaren att bära. 141 §. Vid utfärdande av konossement vare bortfraktaren pliktig att däri intaga de villkor för godsets befordran, som äro sedvanliga i den fart varom fråga är. Ådrager han sig därigenom ökat ansvar, skall befraktaren hålla honom skadeslös. ' 142 §. Bortfraktaren vare icke pliktig att utföra resa, vid vilken fartyg eller ombordvarande skulle utsättas för fara, som bortfraktaren ej skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående. Ej heller åligge det honom att medtaga gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet. 143 §. Bortfraktaren vare pliktig att låta fartyget anträda ny resa, ändå att den avtalade tiden därigenom överskrides, dock endast såvitt överskridandet kan antagas ej gå utöver vad skäligt är. För tidrymd, varmed den avtalade tiden sålunda överskrides, skall tidsfrakt erläggas efter enahanda grund som för avtalad tid. 144 §. Tidsfrakt skall betalas i förskott för en månad i sänder. Tidsfrakt skall icke gäldas för tid, som går förlorad på grund av åtgärder för fartygets reguljära underhåll eller för avhjälpande av skada, som ej orsakats genom fel eller försummelse av befraktaren eller någon för vilken han svarar, eller eljest på grund av omständighet som beror av bortfraktaren. 145 §. Har fartyget förolyckats utan att upplysning kan vinnas om tiden, då olyckan inträffade, skall tidsfrakt utgöras för hälften av den tid, som kan antagas i allmänhet åtgå för resa från den ort, där fartyget sist avhördes, till bestämmelseorten. 146 §. Ställes fartyget för sent till befraktarens förfogande eller inträffar eljest dröjsmål å bortfraktarens sida, äge befraktaren häva fraktslutet, där utförandet av sådana resor som avtalet avser skulle bliva utan nytta för honom och bortfraktaren vid avtalets ingående insett eller bort inse betydelsen av sådant dröjsmål varom fråga är. Beror dröjsmålet av fel eller försummelse av bortfraktaren själv, må avtalet hävas, så snart ej dröjsmålet är av allenast ringa 2—350326

18 betydelse. Skall enligt fraktavtalet fartyget ställas till förfogande inom viss tid, medföre varje dröjsmål därutinnan rätt att häva fraktslutet. Giver bortfraktaren underrättelse till befraktaren att dröjsmål är att förvänta och vill befraktaren häva avtalet, meddele han det bortfraktaren utan oskäligt uppehåll, eller have sin hävningsrätt förlorat. 147 §. Uppkommer skada genom dröjsmål å bortfraktarens sida eller enär fartyget går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, vare bortfraktaren därför ansvarig, där ej antagas må, att varken han själv eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. 148 §. Betalas tidsfrakten icke i rätt tid, äge bortfraktaren häva fraktslutet och erhålla ersättning för fraktförlust och annan skada. Frånträder befraktaren fraktslutet, njute bortfraktaren ersättning för fraktförlust och annan skada, där ej möjligheten att utföra sådana resor som avtalet avser må anses utesluten i följd av händelse, vilken ej bort av befraktaren vid avtalets ingående tagas i beräkning. 149 §. Uppkommer skada å fartyget på grund av fel eller försummelse av befraktaren eller någon för vilken han svarar, njute bortfraktaren ersättning av befraktaren. 150 §. Tidsfrakten skall icke deltaga i gäldande av gemensamt haveri. Bortfraktarens andel i bärgarlön skall, sedan befraktaren tillgodoförts gottgörelse för tidsfrakt och bränsle, lika fördelas mellan bortfraktaren och befraktaren.

IV. Om konossement. Om konossements utfärdande och innehåll. 151 §. Konossement innefattar erkännande om godsets inlastning och förbindelse att i bestämmelseorten avlämna godset. Konossementet skall innehålla, förutom ort och dag för utfärdandet och utfärdarens underskrift, uppgift om fartyget och det inlastade godset samt till vem godset skall i bestämmelseorten avlämnas. 152 §. I konossementet skall, där så äskas, angivas: 1) godsets art, dess vikt, mått eller stycketal, dess förpackning ävensom för godsets igenkännande erforderliga märken;

19 2) godsets synliga tillstånd; 3) den betingade frakten samt övriga villkor för godsets befordran och utlämnande; 4) avlastaren, lastningshamnen och tiden för inlastningen, fartygets namn, art, hemort och nationalitet samt befälhavaren. Bortfraktaren äge göra förbehåll beträffande uppgift av avlastaren, vars riktighet han skäligen icke må anses pliktig att undersöka. 153 §. För riktigheten av de uppgifter om godset, som jämlikt avlastarens begäran intagits i konossementet, vare han bortfraktaren ansvarig. 154 §. Konossement må ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Ändå att konossementet är ställt till viss man, skall det gälla såsom orderkonossement, där ej utfärdaren, genom orden »icke till order» eller dylikt, gjort förbehåll mot överlåtelse. 155 §. Konossement skall utfärdas i så många exemplar, som avlastaren finner nödiga. Antalet skall angivas i texten. Utfärdas flera exemplar, skola de vara likalydande. Om rätt att utfå godset. 156 §. Den, som företer konossement och genom innehållet av dess text eller, vid orderkonossement, genom sammanhängande och till honom fortgående följd av överlåtelser (indossament) eller överlåtelse in bianco framträder såsom rätt innehavare av konossementet, vare behörig att fordra godsets utlämnande. I bestämmelseorten vare, utan hinder av att konossementet utfärdats i flera exemplar, den som innehar ett av dessa berättigad att utfå godset. Annorstädes än i bestämmelseorten äge han ej utfå godset, med mindre övriga exemplar återlämnas eller ock säkerhet ställes för anspråk, som innehavare av utelöpande exemplar kan göra gällande mot bortfraktaren. 157 §. Anmäla sig flera innehavare av konossement till utfående av godset, må bortfraktaren icke till någon av dem utlämna det, utan åligge honom att för vederbörande lastemottagares räkning upplägga godset under säker vård och därom ofördröjligen underrätta dem som anmält sig. 158 §. Mottagaren vare ej berättigad att utfå godset, med mindre konossementet nedsättes i taka händer och mottagaren meddelar bevis om godsets avlämnande i mån av lossningens fortgång.

20 Sedan allt godset utlämnats, skall konossementet med åtecknat kvitto återställas till bortfraktaren. 159 §. Har i den ordning som är särskilt stadgad ansökan gjorts om dödande av konossement, vare, sedan offentlig stämning utfärdats, sökanden behörig att fordra godsets utlämnande, såframt säkerhet ställes för vad bortfraktaren kan nödgas utgiva på grund av det förkomna konossementet. Om rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren. 160 §. Villkoren för godsets befordran och utlämnande bestämmas, såvitt angår förhållandet till mottagaren, av konossementet; och kan förty vad fraktavtalet härutinnan innehåller icke mot honom åberopas, med mindre i konossementet intagits hänvisning därtill. Betalning för överliggetid eller för annat uppehåll vid godsets inlastning må icke avfordras mottagaren, där ej konossementet utvisar att fordringen är ogulden. Är gemensam tid bestämd för lastning och lossning, må ej mot lastemottagaren åberopas att längre tid än i 87 § sägs använts för lastningen, med mindre anteckning om den använda tiden gjorts på konossementet. 161 §. För riktigheten av uppgift, som i konossement intagits rörande godset, vare bortfraktaren ansvarig, där ej i konossementet anmärkts, att uppgiften är avlastarens eller att dess riktighet är bortfraktaren okänd, eller däri gjorts annat sådant förbehåll eller ock mottagaren måst inse, att uppgiftens riktighet icke undersökts av bortfraktaren. 162 §. Varder skada å godset eller brist med avseende å dess förpackning ej anmärkt i konossementet, oaktat bortfraktaren före utfärdandet utrönt eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat utröna skadan eller bristen, må den ej åberopas till bortfraktarens fritagande från ansvarighet för godset. Bortfraktaren må ej till sitt fritagande åberopa att godset lastats å däck, med mindre detta anmärkts i konossementet. Har bortfraktaren insett eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat inse, att uppgift i konossement var oriktig, vare han, ändå att förbehåll skett som i 152 § sägs, ej fri från ansvarighet, med mindre i konossementet intagits särskild anmärkning om uppgiftens oriktighet. 163 §. Finnes godset icke motsvara vad konossementet därom innehåller, vare bortfraktaren pliktig att, på mottagarens begäran, meddela, huruvida av-

21 lastaren avgivit förbindelse att hålla bortfraktaren skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift (indemnitetsförklaring), så ock giva mottagaren del av sådan förklaring. Om förvärv i god tro. 164 §. Har konossementsinnehavare överlåtit exemplar av konossementet till särskilda personer, äge innehavaren av det exemplar som först mottagits bättre rätt, om han därvid var i god tro. Där i bestämmelseorten lossning skett till innehavare av annat exemplar, vare denne likväl ej pliktig att lämna från sig vad han redan i god tro utbekommit. 165 §. Där någon med sådan åtkomst som i 156 § sägs fått konossement i händer, vare han ej pliktig att utlämna konossementet till den för vilken det förkommit, där han vid dess förvärvande var i god tro. 166 §. Vad i lag är stadgat angående rätt för säljare att, på grund av köparens obestånd eller underlåtenhet att fullgöra vad honom i följd av köpet åligger, hindra det sålda godsets utgivande eller i visst fall kräva det åter av köparens borgenärer skall äga tillämpning, ändå att konossement å godset blivit till köparen överlämnat. Har på grund av överlåtelse från köparen löpande konossement kommit i annan mans hand, äge säljaren ej mot denne den rätt nu är sagd, där innehavaren av konossementet vid dess förvärvande var i god tro. Om mottagningskonossement och genomgångskonossement. 167 §. Utställer bortfraktaren före inlastningen skriftligt erkännande att godset mottagits till befordran, med förbindelse att i bestämmelseorten utlämna det till mottagaren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement äga motsvarande tillämpning å sådant mottagningskonossement. Är mottagningskonossement å godset utfärdat, må icke efter inlastningen utfärdas konossement utan att mottagningskonossementet återlämnas. 168 §. Utfärdar bortfraktaren, när godsets befordran skall delvis utföras genom annan fraktförare, skriftligt erkännande att godset inlastats eller mottagits till sådan befordran, med förbindelse att i bestämmelseorten utlämna godset till mottagaren, skall vad ovan är stadgat om konossement äga motsvarande tillämpning å sådant genomgångskonossement.

22 Då genomgångskonossement utställts, må icke för del av befordringen utfärdas särskilt konossement, utan att däri angives att godset befordras enligt genomgångskonossement.

V. Om passagerarebefordran. 169 §. År i avtal om passagerarebefordran viss person angiven såsom passagerare, äge denne icke till annan överlåta sin rätt enligt avtalet. Sedan resan anträtts, må ej i något fall överlåtelse äga rum. 170 §. Passagerare vare skyldig att ställa sig till noggrann efterrättelse allt vad med avseende å ordning och skick ombord föreskrives. Vad i 54 och 61 §§ sjömanslagen är stadgat med avseende å sjöman gälle ock för passagerare. 171 §. Bortfraktaren skall från inskeppningen till utskeppningen sörja för passagerarens säkerhet och i sedvanlig omfattning tillgodose hans bästa. Drabbas passageraren under denna tid av skada å person, vare bortfraktaren därför ansvarig, där antagas må, att skadan orsakats av omständighet, som kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. I inrikes fart må ej förbehåll göras om annan inskränkning i bortfraktarens ansvarighet än att ersättningen ej skall överstiga tjugutusen kronor för varje passagerare. Konungen äger, under förutsättning av ömsesidighet, förordna att vad sålunda stadgats skall äga tillämpning jämväl i avseende å fart mellan Sverige och främmande stat. 172 §. Om resgods, som lämnas i bortfraktarens vård, gälle vad i 91—93 och 118—123 §§ är stadgat om gods som där avses. 173 §. Förkommer, minskas eller skadas resgods, som ej lämnats i bortfraktarens vård, vare bortfraktaren därför ansvarig, där antagas må, att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av omständighet, som kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Stadgandena i 119—121 §§ skola äga motsvarande tillämpning, och vare, ändå att förbehåll ej skett, bortfraktarens ansvarighet så begränsad som i 122 § andra stycket sägs. Ej vare bortfraktaren på grund av vad nu är stadgat pliktig att ersätta penningar, värdepapper eller dyrbarheter.

23 174 §. 'Vad i 97 § stadgas angående skada, som orsakas av gods, skall äga motsvarande tillämpning beträffande resgods. 175 §. Resgods, som lämnats i bortfraktarens vård, vare han ej pliktig att utlämna, innan passageraren erlagt betalning för befordringen och för kost under resan. # ^ Där betalningen icke gäldas, äge bortfraktaren för passagerarens räkning upplägga godset under säker vård och låta genom offentlig auktion eller på annat betryggande sätt sälja så mycket av godset att, utom kostnader, bortfraktarens fordran täckes. 176 §. Varder fartygets avgång från den ort, där resan börjar, väsentligen fördröjd, äge passageraren häva avtalet. Där fartyget före resans början går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, upphöre avtalet att gälla. 177 §. Där under resan fartyget så uppehälles, att passageraren med hänsyn till omständigheterna finnes icke kunna avvakta resans fortsättande, eller fartyget går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, vare bortfraktaren pliktig att sörja för befordran av passageraren och hans resgods till bestämmelseorten med annan, lämplig lägenhet, såvitt det kan ske utan oskälig kostnad. Varder fartyget uppehållet eller resan avbruten efter vad i första stycket sägs och sörjer ej bortfraktaren för befordringen såsom där stadgas, äge passageraren häva avtalet. 178 §. Uppkommer skada genom dröjsmål å bortfraktarens sida eller enär fartyget går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, vare bortfraktaren därför ansvarig, där ej antagas må, att varken han själv eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. 179 §. Måste, på grund av haveri eller annan omständighet beträffande fartyget, passageraren uppehålla sig i land, skall bortfraktaren vidkännas skälig kostnad för uppehållet. 180 §. Anträder passageraren icke resan eller avbryter han den, äge bortfraktaren rätt till ersättning för skada, som därav kommer, där ej passageraren dött,

insjuknat eller fått annat laga förfall och meddelande därom givits utan oskäligt uppehåll. Vid ersättningens bestämmande skall hänsyn tagas därtill, att bortfraktaren utan skälig anledning underlåtit att medtaga annan passagerare. 181 §. Vad i 135 § första stycket stadgas om ömsesidig hävningsrätt skall äga motsvarande tillämpning med avseende å passagerarebefordran. 182 §. Är i fall som avses i 177 § andra stycket, 180 eller 181 § en del av resan utförd, äge bortfraktaren uppbära avgift efter vad i 129 § är om avståndsfrakt stadgat. Har bortfraktaren uppburit betalning utöver vad honom sålunda tillkommer, skall överskottet återbäras. (SJUNDE KAPITLET. Om haveri.) 190 §. Såsom gemensamt haveri ersattes icke: 1. Gods, som utan befälhavarens vetskap inlastats å fartyget; penningar, värdepapper eller dyrbarheter, vilka icke blivit, på sätt i 93 § andra stycket sägs, angivna. 2. Gods, vilket på grund. Till däckslast och bortspolning. 3. Fartygs tillbehör, rätta plats. 4. Skada, uppkommen fartyget läns. 5. Mast, rundhult och last. 6. Skada, som elden angripen. 7. Kostnad, uppkommen — — •— i nödhamn. 209 §. Frakten deltager beloppet av: 1. den frakt, åt; och 2. den ersättning, förlorad frakt. Är ej viss frakt avtalad, vare om dess bestämmande lag, som i 124 § sägs. 218 §. All skada och kostnad, som uppkommer genom olyckshändelse under sjöresa och vilken ej är att hänföra till gemensamt haveri eller jämlikt 136 § skall fördelas efter enahanda grund, falle, såsom enskilt haveri, å det föremål, som träffats av skadan eller föranlett kostnaden. Hava kostnader, — — — godset utgår. Där någon, vederbörande dispaschör.

(TIONDE KAPITLET. Om begränsning av redareansvaret.) 254 §.1 Redares ansvarighet, vad angår: 1. ersättning för vara må; 2. ersättning, som fartygets tjänst; 3. ersättning för skada, som härrör därav att ett avtal, till följd av fel eller försummelse av nautisk art, icke blivit behörigen fullgjort; 4. förpliktelse, som ofullständiga uppgifter; 5. förpliktelse att, denna sammanhänga; 6. bärgarlön; 7. bidrag till gemensamt haveri; 8. förpliktelse, som eller godkännande. Begränsningen gäller dock ej förpliktelse, som grundar sig på tjänsteavtal med besättningen eller andra å fartyget anställda personer. Den avser ej heller ersättning på grund av fel eller försummelse av redaren själv, med mindre denne övertagit fartygets förande och felet eller försummelsen är av nautisk art. (ELFTE KAPITLET. Om sjöpanträtt och om preskription av fordran i Tissa fall.) 276 §.x

Sjöpanträtt i inlastat gods tillkommer nedanstående fordringar: 1. bärgarlön samt fordran å bidrag till gäldande av gemensamt haveri eller av annan kostnad, som skall fördelas efter enahanda grund (136, 218 §§); 2. fordran på grund därav att befälhavaren eller bortfraktaren jämlikt sin i denna lag stadgade behörighet slutit avtal eller träffat annan åtgärd för lastens behov; befälhavarens eller bortfraktarens fordran för vad han förskjutit för lastens behov eller på grund av egen utfästelse för sådant ändamål nödgats utgiva; lastägares fordran för gods, som blivit under resa sålt för annan lastägares räkning; och 3. fordran å frakt, ersättning för fraktförlust då inlastat gods uttages i lastningshamnen eller under resan samt ersättning för överliggetid eller ytterligare uppehåll vid lastning eller lossning och för uppehåll under resan. Här upptagna den äldre. Denna lag träder i kraft den dag Konungen bestämmer. 1

Avser lagrummets lydelse enligt lagen den 18 maj 1928.

26 Förslag till

Lag i anledning'av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement., Konungen äger förordna, att vid befordran av gods sjöledes mellan Sverige och främmande stat, som är ansluten till den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, följande i nämnda konvention upptagna bestämmelser skola lända till efterrättelse i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller: 1 §• I denna lag äga följande uttryck nedan angivna betydelse: a. Med bortfraktare förstås redare eller befraktare, som slutit fraktavtal med en avlastare. b. Fraktavtal avser allenast det fraktavtal, varom upprättats konossement eller liknande åtkomsthandling angående befordran av gods till sjöss; har handlingen utfärdats jämlikt certeparti, användes uttrycket endast såvitt den bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren av handlingen. .! c. Under gods innefattas gods av vad slag det vara må, dock icke levande djur och last, som i fraktavtalet angives såsom lastad å däck och så befordras. d. Med fartyg förstås allenast sådant fartyg, som användes för befordran av gods till sjöss. e. Befordran av gods har avseende å tiden från lastning till lossning. 2 §. Vid varje fraktavtal skall, såvitt ej annat följer av 6 §, om bortfraktares förpliktelser och rättigheter med avseende å lastning, stuvning, befordran, vård och lossning av godset gälla vad nedan stadgas. 3 §.

1 mom. Bortfraktaren skall, innan resan börjar, sörja för: a. att fartyget är i sjövärdigt skick; b. att fartyget är behörigen bemannat, utrustat och provianterat; samt

27 c. att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga delar av fartyget, i vilka gods lastas, äro i gott skick för dess mottagande, befordran och bevarande. 2 mom. Med förbehåll för bestämmelserna i 4 § skall det åligga bortfraktaren att använda tillbörlig omsorg med hänsyn till lastning, stuvning, befordran, vård och lossning av godset. 3 mom. Efter godsets mottagande skall bortfraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent på avlastarens begäran utfärda konossement innefattande, bland annat: a. de för godsets igenkännande erforderliga märken, sådana dessa före inlastningens början skriftligen angivits av avlastaren, förutsatt att märkena tydligt anbragts på godset eller dess förpackning på sådant sätt, att de under vanliga förhållanden förbliva läsliga till resans slut; b. vikt, mått eller stycketal enligt avlastarens skriftliga uppgift; samt c. godsets synliga tillstånd. Bortfraktaren, befälhavaren eller agenten vare dock icke pliktig att i konossementet angiva eller upptaga sådan uppgift å märke, vikt, mått eller stycketal, vars riktighet han har grundad anledning att betvivla eller som han skäligen icke kan anses pliktig att undersöka. 4 mom. Konossementet skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis att bortfraktaren mottagit godset sådant det beskrivits jämlikt 3 mom. a., b. och c. 5 mom. Avlastaren vare bortfraktaren ansvarig för riktigheten av uppgift om märke, vikt, mått eller stycketal. 6" mom. Har godset lossats och övergått i mottagarens vård utan att denne givit bortfraktaren eller hans agent i lossningshamnen skriftlig underrättelse om skada eller brist, som mottagaren märkt eller bort märka, samt om skadans eller bristens allmänna art, anses godset vara utlämnat oskadat och oförminskat, såvitt ej annat styrkes. Kunde skadan eller bristen ej märkas vid utlämnandet, vare lag samma, där underrättelsen ej givits senast tre dagar därefter. Skriftlig underrättelse vare ej erforderlig, om godsets tillstånd i bortfraktarens och mottagarens närvaro fastställts vid utlämnandet. Fordran mot bortfraktaren eller fartyget upphöre, där talan icke i laga ordning anhängiggöres inom ett år från den dag, då utlämnande ägt eller bort äga rum. Har minskning eller skada inträffat eller förekommer anledning att sådant antaga, skola bortfraktaren och mottagaren bereda varandra tillfälle att på lämpligt sätt besiktiga godset och förvissa sig om stycketalet. 7 mom. Sedan godset inlastats, skall, på avlastarens begäran, utfärdas konossement angivande att inlastning ägt rum; har annan åtkomsthandling förut utställts, skall dock denna dessförinnan återlämnas. Bortfraktaren äge, i stället för att utfärda nytt konossement, å redan utställd åtkomsthandling anteckna namnet eller namnen på det eller de fartyg, i vilka godset inlastats, samt tiden för inlastningen; och skall denna handling därefter, såframt den innehåller de uppgifter som i 3 mom. sägs, gälla såsom lastningskonossement. 8 mom. Göres i fraktavtal förbehåll om befrielse från ansvarighet för för-

28 lust, minskning eller skada till följd av fel eller försummelse i avseende å de i denna paragraf stadgade förpliktelser eller om inskränkning i dessa förpliktelser i strid med vad denna lag innehåller, vare det förbehåll utan verkan. Förbehåll, varigenom till bortfraktaren överlåtes rätten på grund av tagen försäkring, och annat sådant förbehåll skola anses såsom förbehåll om befrielse från ansvarighet.

4§. 1 mom. För förlust, minskning eller skada, som orsakas av bristande sjövärdighet, skola bortfraktaren och fartyget ej svara, där det visas, att tillbörlig omsorg använts i de i 3 § 1 mom. nämnda avseenden. 2 mom. Ansvarighet föreligge ej heller för förlust, minskning eller skada, som orsakas av: a. fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller ock annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget; b. brand, som ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv; c. för sjöfarten säregen fara eller olycka; d. naturhändelse ; e. krigshandling; f. sjöröveri eller annan samhällsfientlig handling; g. beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande; utmätning, kvarstad eller annan handräckning; h. karantän; i. åtgärd eller underlåtenhet av avlastaren eller godsets ägare eller enderas agent eller representant; j . strejk, lockout eller annat inställande av eller hinder i arbetet, oansett orsak eller omfattning; k. uppror eller oroligheter; 1. åtgärd för räddande av människoliv eller för bärgning; m. dolt fel hos godset eller dess beskaffenhet eller tillstånd; n. bristfällig förpackning; o. bristfällig märkning; p. bristfällighet hos fartyget, vilken ej kunnat upptäckas med användande av tillbörlig uppmärksamhet; q. varje annan orsak, där den icke beror av fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Bortfraktaren njute ej ansvarsfrihet på de under c.—p. angivna grunder, där antagas må, att han själv eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Påkallar någon ansvarsfrihet i fall som under q. avses, ligge å honom att visa, att fel eller försummelse varom där sägs ej medverkat. 3 mom. Avlastaren vare icke ansvarig för förlust, minskning eller skada, som drabbat bortfraktaren eller fartyget och ej beror av fel eller försummelse av avlastaren eller någon för vilken han svarar.

29 4 mom. Deviation, som företages för räddande av människoliv eller för bärgning eller av annan skälig anledning, skall icke anses stridande mot denna lag eller fraktavtalet, och vare bortfraktaren förty icke ansvarig för därav uppkommande förlust, minskning eller skada. 5 mom. Bortfraktaren och fartyget svare icke i något fall för förlust eller minskning av eller skada å gods eller för skada, som därmed sammanhänger, till högre belopp än ettusenåttahundra kronor i guld för varje kolli eller annan enhet av godset. Har högre värde å godset, jämte uppgift om dettas art, utan förbehåll upptagits i konossement eller annan handling enligt vilken godset befordras, skall detta värde gälla såsom gräns för bortfraktarens ansvarighet och, till dess annat visas, anses motsvara godsets verkliga värde. Genom avtal mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och avlastaren må gränsen för bortfraktarens ansvarighet bestämmas till högre belopp än förut sagts. i !;j ^0 Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets art eller värde och har uppgiften intagits i handling enligt vilken godset befordras, vare bortfraktaren ej ansvarig efter vad förut är stadgat. 6 mom. Har gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet inlastats utan att bortfraktaren haft kännedom om dess art, äge han efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan skyldighet att ersätta skadan. Avlastaren svare för all skada och utgift, som medelbart eller omedelbart uppkommer i följd av att godset inlastats. Ändå att bortfraktaren vid godsets inlastning ägde kännedom om dess art, må, där fara sedermera på grund av godset uppstår för fartyg eller last, godset efter omständigheterna lossas, oskadliggöras eller förstöras utan annan ersättningsskyldighet än för fall av gemensamt haveri. 5§. Bortfraktaren må avstå från sina rättigheter enligt denna lag och åtaga sig ökade förpliktelser; sker det, skall anteckning därom göras i konossementet. Denna lag äge ej tillämpning å certeparti; dock att om konossement utfärdats jämlikt certeparti, beträffande konossementet skall gälla vad här stadgas. Vad i denna lag föreskrives skall ej medföra inskränkning i rätten att i konossement upptaga bestämmelser med avseende å gemensamt haveri.

6§. Där godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller särskilda förhållanden eller villkor, under vilka befordringen skall äga rum, göra det skäligt att mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och avlastaren överenskommelse träffas eller förbehåll tages om inskränkning i bortfraktarens förpliktelser eller om utvidgning av hans rättigheter enligt denna lag, vare det gällande, såframt konossement ej utfärdas men villkoren intagas i mottagningsbevis, av vars avfattning framgår att det ej är av löpande beskaffenhet.

7§. Utan hinder av vad i denna lag stadgas må överenskommelse träffas eller förbehåll göras om inskränkning i bortfraktarens förpliktelser eller utvidgning av hans rättigheter, såvitt angår tiden före godsets inlastning och efter dess lossning. Denna lag träder i kraft den dag Konungen bestämmer. Lagen medför ej ändring i vad särskilt är stadgat angående vissa sjöfartslinjer, vilka i anslutning till järnvägslinje utföra internationell transport.

31 Förslag till

Lag om ändrad lydelse av 70 § utsökningslagen. Härigenom förordnas, att 70 § utsökningslagen skall erhålla följande ändrade lydelse: 70 §. Om utmätning av lösören, som blivit sålda, men lämnats kvar i säljarens vård, gälle vad särskilt är stadgat. Om utmätning av gods, varom i 113 § sjölagen förmäles, vare lag som där sägs. Denna lag träder i kraft den dag Konungen bestämmer.

MOTIV.

3—350326

Inledning. På hösten 1917 tog den norska regeringen initiativ till ett för Sverige, Danmark och Norge gemensamt arbete för revision av de skandinaviska sjölagarna, varefter delegerade för de tre länderna under oktober 1918 sammanträdde i Stockholm för att överlägga angående anordnandet av ifrågavarande arbete samt omfattningen av detsamma. Med godkännande av vad de delegerade förordat uppdrog Kungl. Maj:t enligt beslut den 31 december 1918 åt en kommitté att deltaga i det överenskomna arbetet. Kommittéer med motsvarande uppdrag blevo tillsatta i Danmark och Norge. Senare anslöt sig även Finland till samarbetet. Kommittéerna enade sig om att först upptaga till behandling den sociala delen av sjölagstiftningen ävensom att ur sjölagen utbryta denna del att utgöra en särskild lag. I enlighet därmed avgåvo kommittéerna under loppet av 1920 förberedande, med varandra nära överensstämmande förslag till sjömanslag och lag om ändring i vissa delar av sjölagen. Sedan förslagen blivit föremål för yttrande av vederbörande myndigheter och olika sammanslutningar av redare och sjöfolk, avgåvos slutliga förslag under år 1921. Ur dessa förslag framgingo tvenne den 15 juni 1922 utfärdade lagar, nämligen dels sjömanslagen dels ock lag om ändring i vissa delar av sjölagen. Vid sidan av detta arbete påbörjades revisionen av, bland annat, haveri- 1 och befraktningskapitlen. Sedan från norsk sida framlagts dels 1919 ett förberedande utkast till bestämmelser om tidsbefraktning dels ock 1920—1921 ett med motiv försett förberedande utkast till bestämmelser om befraktning samt dessa utkast varit föremål för behandling inom kommittéerna, nedsattes ett redaktionsutskott, som våren 1922 utarbetade ett förberedande förslag till bestämmelser om befraktning, innehållande dansk, norsk och svensk-finsk lagtext. Detta förslag dryftades vid ett plenarmöte i Helsingfors den 4—15 juli 1922, därvid åt redaktionsutskottet uppdrogs att på grundval av den förda diskussionen genomgå och granska förslaget samt i övrigt framlägga förslag till de ändringar, till vilka förnyad granskning kunde föranleda. Sedermera inträdde emellertid ett avbrott i de nordiska sjölagstiftningskommittéernas verksamhet som sådan, beroende på återupptagandet av det till följd av världskriget avbrutna internationella lagstiftningsarbetet på sjörättens om1 Vad angår haverikapitlet, föreligger ett av dispaschören Per Hasselrot år 1919 utarbetat förslag till lagbestämmelser i ämnet, åtföljt av motiv.

36 rade. Hösten 1922 hade nämligen till ny behandling upptagits förslag till konventioner rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser dels i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas till fart i öppen sjö, dels ock i fråga om sjöpanträtt och fartygshypotek. Därjämte upptogs detta år till officiell internationell behandling jämväl ett förslag till fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement (de s. k. Haagreglerna). Med hänsyn därtill, att det återupptagna arbetet för utvecklingen av internationella sjörättsregler måste öva ett högst betydande inflytande på den nordiska sjölagsrevisionen, framför allt i den mån en samverkan i dylikt syfte mellan de sjöfartsidkande nationerna utsträcktes till att avse sjörättens centrala delar, ansågs en mer omfattande reformering av sjölagstiftningen i ett land, som vore berett att deltaga i det internationella arbetet, näppeligen kunna med framgång genomföras utan avvaktande av de resultat, som kunde framgå av de internationella förhandlingarna. I anledning därav förordnade Kungl. Maj:t den 30 november 1923 — efter det kommittéarbetet som sådant legat nere sedan den 1 april samma år — att arbetet skulle vila tills vidare och intill dess annorlunda bleve bestämt. Tillika förordnades emellertid, att de ledamöter av den svenska sjölagstiftningskommittén, vilka chefen för justitiedepartementet utsåge, skulle deltaga i de sammanträden, som erfordrades för slutförandet av arbetet å de nordiska kommittéernas utkast rörande befraktning. På grund därav genomgicks våren 1924 vid tvenne nordiska möten 1922 års förslag till bestämmelser om befraktning med hänsyn särskilt tagen till de anmärkningar och förslag, som framkommit vid 1922 års möte i Helsingfors. Arbetet resulterade i ett utkast till lagbestämmelser om befraktning, daterat juli 1924. Under de därpå följande närmaste åren vilade de nordiska sjölagstiftningskommittéernas verksamhet som sådan, varemot genom särskilda delegerade utfördes det arbete, som för Sveriges del resulterade i 1928 års — ännu ej ikraftträdda — lagstiftning om redareansvar och sjöpanträtt, varigenom med svensk sjörätt införlivades förutnämnda konventioner rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser dels i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas till fart i öppen sjö, dels ock i fråga om sjöpanträtt och fartygshypotek. Den 11 maj 1928 blev emellertid frågan om sjölagstiftningskommittéernas arbete ånyo föremål för Kungl. Maj :ts prövning, i det att de danska, finska och norska regeringarna låtit uttala sin benägenhet för återupptagande av det då vilande gemensamma nordiska sjölagstiftningsarbetet. Såsom grund för arbetets återupptagande åberopades dels att man ej längre behövde räkna med att befr aktnings rätten skulle bliva föremål för en allmänt internationell behandling, dels ock att man syntes böra i möjligaste mån tillgodogöra sig de förarbeten å befraktningsrättens område, vilka förelåge såsom resultat av de nordiska sjölagstiftningskommittéernas föregående verksamhet. Vid ärendets föredragning framhöll justitieministern, att då han av hänsyn till den uppfattning, vilken framförts av de övriga nordiska ländernas regeringar, nu funne sig böra

37 tillstyrka, att Kungl. Maj:t måtte lämna sin medverkan till ett fullföljande av samarbetet på ifrågavarande rättsområde, han därvid ansåge böra göras den begränsning, att arbetet, vad deltagandet från svensk sida anginge, icke utan Kungl. Maj :ts särskilda beslut utsträcktes till andra delar av sjörätten än reglerna angående befraktning och därmed omedelbart sammanhörande ämnen. Såsom underlag för detta arbete syntes böra tjäna det lagutkast i ämnet, vars text förelåge färdig efter senaste gemensamma sammanträde — i juli 1924 — med de nordiska kommittéernas redaktionsutskott. Med hänsyn till att 1927 års riksdag hos Kungl. Maj:t gjort framställning om skyndsam utredning beträffande ändrade lagbestämmelser angående ersättning för överliggetid, syntes det önskvärt, att denna framställning jämte därmed sammanhängande spörsmål i fråga om reglerna angående lastning och lossning bleve föremål för särskilt övervägande. Då arbetet för gemensam nordisk lagstiftning å befraktningsrättens område komme att fortsättas, borde till överläggning upptagas frågan om de nordiska ländernas ställning till den internationella konventionen om konossement. Sedan frågan dryftats under det förberedande arbetet, syntes den böra underställas regeringarnas prövning. I enlighet med justitieministerns hemställan bemyndigades han att förordna en person att från svensk sida deltaga i fortsatt nordiskt samarbete på sjörättslagstiftningens område, såvitt anginge befraktningsrätten och därmed omedelbart sammanhörande ämnen. I samband därmed upplöstes 1918 års sjölagstiftningskommitté, varefter viss sakkunnig förordnades att deltaga i sådant samarbete. Sedan därefter upptagits, bland annat, fråga angående de nordiska ländernas tillträde av konossementskonventionen samt därav betingade lagstiftningsåtgärder, hölls i Köpenhamn under hösten 1929 en nordisk konferens. Vid denna konferens vidtogos de ändringar i och gjordes de tillägg till 1924 års förberörda utkast, som skulle möjliggöra, där så ansåges önskvärt, en anslutning av de nordiska länderna till konventionen. Dessa ändringar och tillägg föranledde därjämte en omparagrafering av 1924 års utkast. Andra ändringar än de, som påkallades av konossementskonventionen, företogos icke. Enligt Kungl. Maj:ts förordnande den 18 oktober 1929 utarbetades därefter av tillkallad sakkunnig inom justitiedepartementet för remiss till sjöfarts- och andra organisationer erforderliga förklarande anmärkningar till 1924 års fraktavtalslagstiftningsutkast, sådant detta förelåg efter däri vid nyss nämnda konferens vidtagna ändringar. Under titeln »Utkast till lagbestämmelser om befraktning (5 kap. 109—168 §§ sjölagen), utarbetat inom de nordiska sjölagstiftningskommittéerna» hava dessa anmärkningar publicerats i Statens offentliga utredningar 1930: 11 jämte den svenska lagtexten, parallelltexter, konossementskonventionen och översättning därav samt Kommerskollegii utlåtande den 15 oktober 1927 över riksdagens skrivelse den 15 mars 1927 med anhållan, det Kungl. Maj:t ville låta verkställa utredning, huruvida och på vilket sätt ändring rörande sjölagens bestämmelser om ersättning för överliggedagar borde åvägabringas, samt för riksdagen framlägga det förslag, vartill nämnda utredning kunde föranleda. Remiss av utkastet ägde sedermera rum i maj 1930. -

38 Yttranden inkommo därefter från Kommerskollegium, Generaltullstyrelsen ; Järnvägsstyrelsen, Generalpoststyrelsen, Lotsstyrelsen och Marinförvaltningen ävensom från Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sveriges redareförening, Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening, Stockholms speditörförening, Sjöassuradörernas tarifförening, Sveriges advokatsamfund, dispaschören C. Pineus, Stockholms handelskammare, Handelskammaren i Göteborg, Östergötlands och Södermanlands handelskammare, Gotlands handelskammare, Smålands och Blekinge handelskammare, Skånes handelskammare, Västergötlands och Norra Hallands handelskammare, Handelskammaren i Karlstad, Handelskammaren i Gävle, Västernorrlands och Jämtlands läns handelskammare, Norrbottens och Västerbottens läns handelskammare, Svenska bankföreningen, Sveriges allmänna exportförening, Svenska trävaruexportföreningen, Sveriges industriförbund, Svenska pappersbruksföreningen, Sveriges smörexportfirmors förening, Sveriges grossistförbund, Sveriges kolonialvaru-engrossisters riksförbund, Kooperativa förbundet, Svenska stenkolsimportörernas förening, Svenska kvarnföreningen, Mellansvenska kvarnarnas importförening, Stockholms gasverk samt Trafikaktiebolaget Grängesberg—Oxelösund. 1 Innan ytterligare åtgärder i ämnet vidtogos, ansågos de sålunda inkomna yttrandena böra bearbetas; och tillkallades på grund därav viss sakkunnig den 29 maj 1931 att inom justitiedepartementet biträda vid fortsatt beredning av förevarande lagstiftningsfråga. Efter det sådan bearbetning till huvudsaklig del verkställts, 2 framhöll chefen för justitiedepartementet i ämbetsskrivelse den 29 augusti 1932 till ministern för utrikes ärendena, att tiden syntes vara inne att taga ståndpunkt till frågan om de nordiska ländernas ställning till konossementskonventionen och i anslutning därtill spörsmålet om det fortsatta bedrivandet av lagstiftningsarbetet rörande fraktavtal, ett ämne i vilket från norsk sida för övrigt skett förfrågan om den svenska regeringens uppfattning. Innan ställningstagande i nämnda hänseende skedde, syntes det emellertid önskvärt, att en förberedande överläggning i ämnet ägde rum mellan dem, som å de nordiska regeringarnas vägnar deltagit i konferensen i Köpenhamn under hösten 1929. Fördenskull syntes till de danska, finska och norska regeringarna böra ställas förfrågan, huruvida å deras sida funnes benägenhet att sända representanter till en dylik överläggning. Sådant sammanträde ägde därefter rum den 10 och den 11 oktober 1932, därvid de delegerade i ett enhälligt yttrande uttalade: Mellan de delegerade rådde full enighet om att anbefalla, att fraktavtalslagstiftningsarbetet måtte gemensamt fullföljas och avslutas under beaktande av särskilt de från olika 1 Tillfälle a t t avgiva y t t r a n d e hade jämväl beretts Stockholms rederiförening, Sveriges segelfartygsförening, Kanalflottans rederiförening, Sveriges fartygsbefälsförening, Göteborgs speditörförening, Skånes speditörförening, Handelskammaren för Örebro och Västmanlands län, Sveriges köpmannaförbund, J ä r n k o n t o r e t , Svenska trämasseföreningen samt Svenska cellulosaföreningen. 8 Såsom resultat av denna bearbetning föreligga följande, ej tryckta, promemorior rörande utkast till lagbestämmelser om befraktning: I. Inledning och frågor av mera allmän räckvidd. I I . Utkastets särskilda paragrafer. I I I . Förteckning över viktigare prej u d i k a t till befraktningskapitlet. IV. Förteckning över viktigare prejudikat till 1—69 och 174—332 §§ sjölagen samt några a n m ä r k n i n g a r till samma paragrafer. V. Viktigare sjölagen berörande lagändringar efter tillkomsten av befraktningsutkastet.

39 näringsorganisationers och myndigheters sida gjorda erinringar och anmärkningar till 1924 (1929) års utkast. Enighet rådde likaledes därom, att arbetet borde begränsas till reglerna angående befraktning och därmed omedelbart sammanhängande ämnen, särskilt spörsmålet om befälhavarens rättsliga ställning. En reform av de delar av sjölagen, som icke redan varit föremål för revision, syntes nämligen mindre påkallad. Vad anginge konossementskonventionen, syntes det de delegerade vara klart, att ett tillträdande av konventionen icke behövde medföra, att i de nordiska ländernas lagar infördes tvingande bestämmelser av så stor räckvidd, som föreslagits i berörda utkast, i det att avtalsfriheten, även om konventionen tillträddes, kunde upprätthållas i större utsträckning, särskilt för fart mellan utländska hamnar. Med hänsyn därtill syntes det kunna antagas, att full enighet skulle under det fortsatta arbetet kunna ernås också beträffande ländernas ställning till konossementskonventionen. De delegerade beslöte därför att hemställa till regeringarna i de av dem representerade länderna, att det måtte uppdragas åt dem, som förordnades att fullfölja arbetet angående befraktningsrätten, att i samband med avlämnande av det slutliga förslaget till lagbestämmelser om befraktning göra framställning jämväl i frågan om tillträdande av konossementskonventionen. Den 31 mars 1933 blev ifrågavarande ämne föremål för Kungl. Maj:ts avgörande. Vid ärendets föredragning framhöll chefen för justitiedepartementet, att han funne den mening, åt vilken de delegerade vid nämnda sammanträde givit uttryck, vara välgrundad. Han ansåge följaktligen, att det nordiska sjölagsarbetet borde fullföljas och avslutas, att detta arbete i fortsättningen borde begränsas till reglerna om befraktning och därmed omedelbart sammanhängande ämnen, samt att i detta sammanhang frågan om Sveriges ställning till konossementskonventionen borde bliva föremål för utredning. I Danmark, Norge och Finland hade sjölagstiftningskommittéerna icke, såsom i Sverige, blivit upplösta. Även för Sveriges vidkommande syntes ifrågavarande lagstiftningsuppdrag böra anförtros åt en särskild kommitté. Denna borde bestå av två med lagstiftningsarbete förtrogna ledamöter jämte en sekreterare. Därjämte syntes böra utses högst fyra personer med praktisk erfarenhet på området, vilka de kommitterade skulle äga kalla till överläggning, då anledning därtill förekomme. I enlighet med departementschefens hemställan beslöt Kungl. Maj:t sagda den 31 mars 1933, bland annat, tillsättande av en kommitté med uppdrag att i enlighet med de av departementschefen angivna riktlinjerna deltaga i fullföljandet och avslutandet av det nordiska lagstiftningsarbetet på sjörättens område (1933 års sjölagstiftningskommitté). I enlighet med de sålunda, i anslutning till 1932 års delegerades yttrande, av departementschefen givna direktiven hava tillkommit de nu framlagda, av 1933 års sjölagstiftningskommitté i samverkan med de övriga nordiska sjölagstiftningskommittéerna utarbetade förslagen till dels Lag om ändring i vissa delar av sjölagen, dels ock Lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. Vad först angår förslaget till Lag om ändring i vissa delar av sjölagen

40 (sjölagsförslaget), har sjölagstiftningskommittén framför allt sökt att beträffande befraktningskapitlet företaga de ändringar i 1924 (1929) års utkast, till vilka de från det praktiska livets sida framställda erinringarna givit anledning. Dessa erinringar hava sålunda i möjligaste mån beaktats så väl vad angår kapitlets allmänna läggning som ock beträffande dess detaljer. I främsta rummet syftas härvid på de erinringar, som gjorts angående behovet av en mera konkret avfattning och om undvikande av opåkallade ändringar i förhållande till gällande sjörätt. Självfallet har kommittén ock ansett det ligga vikt uppå att förtydliga lagtexten på punkter, där missförstånd av innebörden hos vissa i 1924 (1929) års utkast givna stadganden visat sig kunna uppstå. Vid sidan av denna allmänna överarbetning har kommittén emellertid vidare haft att företaga de kompletteringar av förslaget och föreslå de ändringar av sjölagen i övrigt, som varit påkallade av de nya befraktningsreglerna. Att härvid beakta äro särskilt reglerna om befälhavarens rättsställning och om passagerarebefordran. Under det att reglerna om befälhavarens rättsställning i någon mån behandlats redan av 1918 års sjölagstiftningskommitté, har regleringen av passagerarebefordringen först nu upptagits till behandling. Sistnämnda förhållande har ock föranlett, att sjölagsförslaget den 24 juli 1934 remitterades för avgivande av yttrande med avseende å passagerarebefordringen. 1 Samtidigt därmed ägde förnyad remiss rum beträffande vissa spörsmål om lastnings- och lossningstid i anledning av att, såsom kommittén i annat sammanhang kommer att beröra, densamma i detta ämne intagit en i viss mån annan principståndpunkt än tidigare varit i fråga. 2 Vidkommande förslaget till Lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement (konossementslag förslag et) må redan här anmärkas, att tiden numera torde allmänt anses vara inne att vidtaga åtgärder för konventionens införlivande med nordisk rätt. Under det att man 1929 — såsom av det redan anförda framgår — följde samma princip, som tidigare tillämpats vid införlivandet av internationella konventioner med svensk sjörätt, nämligen att direkt inarbeta konventionerna i sjölagen och således icke begagna sig av möjligheten att ordna den rent inre lagstiftningen oberoende av reglerna i vederbörande konvention, har man här iakttagit ett annat förfaringssätt. Denna avvikelse har företagits icke utan viss tvekan. Det gängse förfaringssättet medför utan tvivel beaktansvärda fördelar med hänsyn till enhetlighet och fasthet i lagreglerna. Utslagsgivande härvid hava emellertid för kommittén varit följande synpunkter. Först och främst hava önskningarna bland det praktiska livets män allmänt gått i den riktning, att konventionsreglerna borde i oförändrat skick upptagas i särskild lag. Man har inom näringslivet, framför allt med hänsyn till den internationella 1 Eemiss ägde rum till Kommerskollegium, Sveriges redareförening, Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sjöassuradörernas tarifförening samt Sveriges ångfartygs assuransförenings delägares ömsesidiga försäkringsbolag Protection och Indemnity. 2 Denna remiss ägde rum till Kommerskollegium, Sveriges redareförening, Sveriges allmänna sjöfartsförening, Skånes handelskammare, Sveriges segelfartygsförening u. p. a. samt Svenska trävaruexportföreningen.

41 konkurrensen, ansett önskvärt att något tvivel icke må kunna uppkomma därom, att den svenska handelsflottan verkligen seglar under konossementskonventionen, och att i konossementet kan göras en direkt erinran om att konossementskonventionen gäller för detsamma. Från det praktiska livets sida har uttalats den farhåga, att med det 1929 begagnade förfaringssättet i den internationella samfärdseln tvivelsmål kunde uppstå angående Nordens ställning i frågan. Det är givet, att denna det praktiska livets inställning, som måhända ej helt saknar fog, måst utöva inflytande på kommitténs ståndpunkt, detta ej minst med hänsyn till den starka resonans som funnits för densamma i övriga nordiska länder. Vid sidan härav hava vissa rent rättsliga skäl synts tala i samma riktning. Det lider sålunda intet tvivel, att det till stor del blir vid befraktning för import, som våra domstolar komma att få taga befattning med hithörande spörsmål. Därvid lärer icke kunna förhindras, att i konossementen intages hänvisning icke till en svensk sjölags på konossementskonventionen grundade stadganden, utan i stället till konventionen själv. Kommittén har därför icke kunnat sluta ögonen för den möjligheten, att beträffande de internationella förhållandena, som i främsta rummet avses i detta sammanhang, en i svensk lagstil företagen omstöpning av konossementskonventionens innehåll icke skulle få avsedd betydelse. Som en fördel med den från det praktiska livets sida förordade metoden för konventionens införlivande med vår sjörätt har ock ansetts, att den svenska sjölagen kan avfattas mera oberoende av den anglosaxiskt starkt färgade konossementskonventionen. Det reviderade befraktningskapitlet kan sålunda formas till bättre överensstämmelse med nordisk rättsuppfattning och lagteknik. Å andra sidan har man ock trott sig med skäl kunna förvänta, att ett reformerat befraktningskapitel i sjölagen, vilket på viktiga punkter upptagit grundsatser från konossementskonventionen, icke skall bliva helt utan betydelse vid domstolarnas tillämpning av den särskilda lagen i anledning av Sveriges tillträde till konossementskonventionen. I de särskilda motiv, som utarbetats till konossementslagförslaget, får kommittén för övrigt tillfälle att på viktigare punkter framlägga sin uppfattning av innebörden av konventionen. Givet är emellertid, att med hänsyn till såväl ämnets internationella art som ock konventionstextens anglosaxiska ursprung motiven här än mindre än eljest få binda domstolarna. Kommittén förmenar det i själva verket vara en med det valda förfaringssättet förenad fördel, att vid lagens tillämpning vägledning lättare kan hämtas jämväl från icke-skandinavisk — framför allt engelsk — judikatur. Slutligen må framhållas, att sjölagstiftningskommittén vid utarbetandet av sjölagsförslaget utgått från den förutsättningen, att det sjörättsliga lagkomplexet av den 18 maj 1928 träder i kraft senast samtidigt med nu framlagda förslag.

42 Förslag till lag om ändring i vissa delar av sjölagen. ANDRA KAPITLET. Om redande i fartyg. 8 g. Konossementslagförslaget medför i viss utsträckning för bortfraktare befrielse från den honom genom 8 § sjölagen ålagda ansvarigheten för underlydandes fel och försummelse i tjänsten. En i viss mån motsvarande befrielse kan för bortfraktaren inträda enligt 122 och 171—173 §§ i sjölagsförslaget. Med hänsyn till den grundläggande betydelse, som tillkommer 8 § sjölagen, har en erinran om antydda undantag från dess tillämpningsområde synts vara på sin plats, i enlighet varmed till paragrafen fogats ett nytt, tredje, stycke. 16 §. Förevarande paragraf har förtydligats på samma sätt som 60 §. Angående skälen härtill må hänvisas till vad vid 60 § anföres, vilket äger tillämpning jämväl med avseende å förevarande paragraf.

TREDJE KAPITLET.

Om fartygs befälhavare. 28 §. I 28 § sjölagen stadgas för närvarande, att befälhavaren icke må i kajutan eller i andra rum, vilka icke äro avsedda för last, medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning. Sker det, skall enligt samma lagrum befälhavaren erlägga frakt för godset samt, efter prövning av skiljemän, ersätta den skada och förlust, som må hava tillskyndats redaren. Beträffande besättningen föreskrevs vidare före sjömanslagens tillkomst i 81 § sjölagen, att om någon av besättningen utan befälhavarens tillstånd medtoge handelsvaror för egen eller annans räkning, bestämmelserna i 28 § skulle äga tillämpning. För närvarande åter är i 54 § sjömanslagen stadgat, att sjöman äger för personligt bruk medtaga förnödenheter i skälig omfattning, såframt de ej kunna utsätta fartyg eller last för äventyr eller vålla oordning ombord; att han utan befälhavarens tillstånd ej må medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning; att sjömannen är pliktig att för olovligen medtaget gods erlägga frakt, samt att om skada vållas, jämväl denna skall ersättas.

43 Vid den granskning, som på grund av tillkomsten av ett nytt befraktningskapitel nu ägnats sjölagen i övrigt, har åt 28 § sjölagen ansetts böra givas en lydelse, överensstämmande med 54 § sjömanslagen. Angående betydelsen av det sålunda meddelade stadgandet må framhållas, att enligt 74 § sjölagen i dess nu föreslagna lydelse bortfraktaren, då fraktavtalet gäller helt fartyg eller full last, icke utan befraktarens samtycke må medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning. Detta stadgande måste befälhavaren självfallet ställa sig till efterrättelse. Även bortsett därifrån har det emellertid synts böra vara befälhavaren förbjudet att medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning, så snart han ej erhållit redarens samtycke därtill. I motiven till sjölagen betonas, att dylika privataffärer lätt komma i strid med redarens intresse, liksom ock befälhavaren genom dem kan frestas till tullförseelser, som kunna medföra våda för fartyg och last. Redan av allmänna strafflagen framginge, att befälhavaren ej finge redaren till förfång hemligen medtaga gods i skeppsrum, som vore avsett för fraktgods. Det viktiga vore att uttrycka, dels att befälhavaren ej ens med befraktarens begivande finge i de rum, som ej vore avsedda för fraktgods, medtaga varor, dels ock att han ej finge begagna sin ställning till att driva affärer för egen räkning, uppköpa varor och medtaga dem i fartygets för fraktgods avsedda rum, även om han till redaren redovisade frakt därför. Anledning att på sistnämnda sätt begränsa lagrummets tillämpning har emellertid ansetts icke förefinnas. I samtliga fall lärer böra bringas i tillämpning den påföljd av förbudets överträdande, som består i skyldighet att betala full frakt; såsom i motiven till sjölagen framhålles, skulle redaren eljest ofta få svårt att bevisa, att och till vilket omfång han lidit skada. Det kan enligt kommitténs förmenande näppeligen anses riktigt, att redaren betages fördelen av denna bestämmelse i fall, som för befälhavaren äro av mera graverande art än de, i vilka han för närvarande njuter denna fördel till godo. Anmärkas må ock, att tysk sjörätt utan inskränkning förbjuder befälhavaren att utan redarens medgivande inlasta gods för egen räkning, med påföljd, om förbudet åsidosattes, att han har att till redaren utgiva högsta å lastningsorten vid lastningstiden gällande frakt för sådana resor och varor, så ock att till honom utgiva ersättning för möjligen uppkommen ytterligare skada. Anmärkas må till sist, att det ansetts riktigast att, liksom i sjömanslagen, giva bestämmelsen sådan avfattning, att den inbegriper ersättning även till annan än redaren. I denna liksom i åtskilliga andra paragrafer har för övrigt uteslutits stadgande om avgörande av tvist genom skiljemän. 31 §. I förevarande paragraf behandlas först befälhavarens skyldighet att tillse, att lastning och lossning försiggå samt resan utföres med tillbörlig skyndsam* het.

44 Därefter beröres särskilt befälhavarens ställning i fråga om bärgnings företagande. Vid avfattandet av bestämmelsen härom har sjölagstiftningskommittén haft att taga i betraktande, bland annat, konossementskonventionens ståndpunkt till hithörande spörsmål. I anslutning till konventionens art. 4 § 4 upptages i konossementslagförslaget ett stadgande så lydande: »Deviation, som företages för räddande av människoliv eller för bärgning eller av annan skälig anledning, skall icke anses stridande mot denna lag eller fraktavtalet, och vare bortfraktaren förty icke ansvarig för därav uppkommande förlust, minskning eller skada.» På liknande sätt föreslås i 98 § sjölagen stadgande av den innebörd, att resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet samt att deviation eller annat uppehåll må, förutom för räddande av människoliv, göras allenast där sådant, för bärgning av fartyg eller gods eller för annat ändamål, må anses skäligt. Att märka är emellertid, att med de anförda stadgandena åtminstone direkt avses blott kontraktsförhållandet mellan befraktare och bortfraktare. Uppehåll eller deviation på angiven grund föranleder icke någon bortfraktarens ersättningsskyldighet gentemot lastägare. Därmed äro emellertid ingalunda besvarade alla de frågor, som här föreligga. Kvar stå sålunda spörsmålen om befälhavarens ställning inom den ram, som utstakas av berörda stadganden. Framför allt framträder här befälhavarens förtroendeställning i förhållande till redaren, som bjuder honom att icke företaga deviation till dennes skada. Erinras kan vidare om det i Sverige ännu gällande stadgandet i 180 § sjölagen angående den omsorg för förbodmade föremåls vård och bevarande, som åligger en befälhavare. A t t märka är vidare, att deviationen kan ur försäkringssynpunkt medföra risk för redare och lastägare. I själva verket har det förhållandet, att deviationen i gällande sjölag fått sin huvudbeha.ndling i befälhavarekapitlet, sin grund däri, att det problem, som här möter, sträcker sig vida utöver befraktningskapitlet. De inskränkningar, som vid sidan av befraktningsreglerna sålunda föreligga i befälhavarens rätt till deviation, har kommittén trott sig med erforderlig tydlighet angiva, då i förevarande paragraf stadgas, att befälhavaren, innan han inlåter sig på bärgning av fartyg eller gods, skall noga överväga, om detta är förenligt med hans skyldigheter emot dem, vilkas rätt och bästa han har att bevaka. Genom den sålunda valda formuleringen lärer ock undvikas, att stadgandet med orätt ter sig som en dubbelbestämmelse i förhållande till reglerna i 98 § sjölagsförslaget och 4 § 4 mom. konossementslagförslaget. Den avvikelse, som paragrafen företer från gällande lag därutinnan, att jämväl resas utförande uttryckligen omnämnes, lärer icke tarva närmare förklaring. 48 §. Till sjörättens mest centrala och i rättspraxis oftast mötande spörsmål höra de, som anknyta till befälhavarens ställningsfullmakt för redaren. Å t befälhavaren måste — såsom motiven till sjölagen uttala — enligt sakens natur medgivas rätt att inom vissa gränser handla å redarens vägnar. Härvid är —;

45 såsom ävenledes i motiven betonas — att märka, dels att hans befogenhet kan av redaren inskränkas med den verkan, att befälhavaren i sitt görande och låtande måste ställa sig en dylik inskränkning till efterrättelse, såvida icke andra intressen som det åligger honom att värna därigenom sättas på spel, dels ock att mot tredje man, som utan kunskap om dylik inskränkning inlåtit sig med honom, inskränkningen blir utan all verkan. Kombinerade med nu berörda spörsmål om befälhavarens rättsliga behörighet och befogenhet framträda emellertid två andra, nämligen frågorna dels angående den omfattning, i vilken redaren njuter till godo ansvarsbegränsning beträffande befälhavarens rättshandlingar, dels ock i vad mån befälhavarens rättshandlingar giva upphov till sjöpanträtt. De båda förstnämnda spörsmålen tillkommer det sjölagens befälhavarekapitel att besvara. De båda senare åter äro — för att här dröja huvudsakligen vid den svenska sjörättens läge enligt 1928 års lagstiftning — principiellt lösta genom 254 § första stycket 8. samt 267 § 5. i sjölagen, avfattade det förra lagrummet i enlighet med 1924 års internationella konvention rörande begränsning av redareansvaret och det senare i enlighet med 1926 års internationella konvention rörande sjöpanträtt och fartygshypotek. Enligt 254 § första stycket 8. sjölagen är redares ansvarighet — där sådan enligt sjölagen eller allmän lag föreligger — begränsad vad angår förpliktelse, som grundar sig därpå, att befälhavaren utom fartygets hemort slutit avtal eller träffat annan åtgärd med hänsyn till vad för fartygets bevarande eller resans fortsättande kräves, utan så är att behovet härrör av att fartygets proviantering eller utrustning i övrigt vid resans början varit otillräcklig eller bristfällig eller ock redaren till åtgärden givit särskilt bemyndigande eller godkännande. Som känt har genom denna bestämmelse, på grund av motsättningen mellan engelsk rätt, som principiellt icke känner begränsat ansvar för befälhavarens rättshandlingar, samt kontinental lagstiftning, förmånen av ansvarsbegränsning inskränkts i jämförelse med gällande rätt. Enligt 267 § 5. åter tillkommer sjöpanträtt fordran, som grundar sig därpå, att befälhavaren i denna sin egenskap utom fartygets hemort slutit avtal eller träffat annan åtgärd med hänsyn till vad för fartygets bevarande eller resans fortsättande kräves, även om befälhavaren var redare och evad fordringen tillkommer honom, dem som lämnat förnödenheter, verkställt reparationsarbete eller försträckt penningar, andra, med vilka avtal slutits, eller lastägare, vars gods blivit under resa sålt för fartygets behov. Mot att överhuvud upptaga sådant stadgande har å, bland annat, nederländsk sida förekommit synnerligen skarp kritik under framhållande därav, att stadgandet vore en kvarleva från en tid, då befälhavaren ännu intog en i förhållande till redaren självständig ställning. Såsom stadgandet utformats företer det ock en avsevärd inskränkning i sjöpanträtten i förhållande till stadgandet i 1891 års sjölag om sjöpanträtt för fordringar, som grunda sig på förbindelser, vilka befälhavaren i denna sin egenskap ingått för fartygets behov. Av vikt för det följande — särskilt för frågan om befälhavarens ställning såsom syssloman för lastägaren — är emellertid att framhålla att, låt vara med vissa antydda modifikationer, i lagstadgandena om ansvarsbegränsning och

46 sjöpanträtt, såvitt angår befälhavarens rättshandlingar, alltjämt kommer till synes den gamla uppfattningen om befälhavaren såsom en även i förhållande till redaren i viss mån självständigt handlande man. Den tysk-nordiska uppfattningen har såtillvida under förarbetena till nämnda konventioner gått segrande fram mot den engelsk-nederländska åskådningen. Som redan framhållits, är det emellertid spörsmålen om befälhavarens rättsliga behörighet och befogenhet, till vilka sjölagstiftningskommittén närmast haft att taga ståndpunkt i detta sammanhang. Därvid har det i främsta rummet gällt att undersöka, vilka realitetsändringar här äro påkallade. Vidare har sjölagens terminologi i ämnet synts böra bringas i överensstämmelse med den, som begagnas i 1915 års lag om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område. Gällande sjölag skiljer i 48 § beträffande befälhavarens behörighet mellan det fall, när fartyget befinner sig utom hemorten — i vilket avseende erinras om stadgandet i 4 § sjölagen —, och det, då en åtgärd vidtages i fartygets hemort. I det förra fallet äger befälhavaren för redarens räkning sluta avtal och ingå förbindelser angående allt sådant, som avser resans utförande, såsom fartygets utrustning, proviantering och underhåll, ävensom bortfrakta fartyget och å redarens vägnar kära i mål, som angå fartyget. 1 I fartygets hemort 2 åter äger befälhavaren icke utan särskilt bemyndigande ingå annat avtal för redarens räkning än angående besättningens förhyrande. Därjämte stadgas i 50 §, att utan redarens samtycke befälhavaren icke må försälja fartyget i annat fall, än när fartyget efter vederbörlig besiktning förklarats icke vara iståndsättligt, i vilket fall försäljningen skall ske genom offentlig auktion. I förslaget behandlas nu berörda spörsmål i första stycket första punkten av förevarande paragraf. Vad först beträffar befälhavarens rättshandlingar i allmänhet utom hemorten, har sjölagstiftningskommittén ansett gällande lags ståndpunkt i det väsentliga böra bibehållas. Emellertid har i viss anslutning till språkbruket i 254 § första stycket 8. och 267 § 5., allt enligt 1928 års lagstiftning, i texten begagnats terminologien »fartygets bevarande eller resans utförande». Med hänsyn till möjliga komplikationer mellan förfoganden av redaren och befälhavaren har vidare här icke upptagits behörighet för befälhavaren att bortfrakta fartyget, en behörighet som för övrigt numera är mindre nödvändig på grund av den utveckling agentinstitutet undergått och vilken behörighet kan föranleda opåkallade ändringar av befraktningsavtal, som slutits av redaren själv. Att befälhavaren eller den i hans ställe bemyndigats äger behörighet att utfärda konossement framgår emellertid av 95 § i förslaget. Såsom numera helt opraktiskt har slutligen uteslutits stadgandet om behörighet för befälhavare att försälja fartyg. 1 Huruvida, då befälhavare och fartyg befinna sig utom fartygets hemort, befälhavarens fullmakt som sådan är begränsad till slutande av avtal med personer på det ställe, där fartyget befinner sig, eller omfattar jämväl förbindelser ingångna med leverantörer i fartygets hemort, se N. D. 1928: 145. Jfr t. ex. N. D. 1926: 441, 1927: 155. 2 Huruvida bestämmelsen ä r tillämplig, då fartyget men ej befälhavaren befinner sig utom hemorten, jfr N. D. 1931: 12.

47 Om sålunda befälhavarens allmänna behörighet att företaga rättshandlingar utom hemorten ej företer mera betydande avvikelser från gällande rätt, är detta desto mera förhållandet vad angår hans behörighet i hemorten, i det att förslaget ej uppställer någon särregel i detta avseende utan låter den allmänna regeln gälla jämväl i detta fall. Avgörande har härvid varit en önskan att — så långt detta låter sig göra med hänsyn till reglerna om ansvarsbegränsning och sjöpanträtt — undvika de svårigheter, vartill gällande lags ståndpunkt i detta hänseende visat sig leda i rättspraxis. 1 På grund av den övervakningsmöjlighet, som för redaren förefinnes i hemorten, har denna utvidgning av befälhavarens fullmakt förmenats ej vara förenad med betänklighet. Vid sidan av berörda regler om befälhavarens behörighet att för redaren företaga rättshandlingar upptages i 49 § sjölagen tillika bestämmelse, att om, när fartyget befinner sig utom hemorten, det uppstår behov av penningar för ändamål som i 48 § är sagt, befälhavaren äger anskaffa nödiga medel genom lån eller genom att sälja av redarens gods eller av lasten. Därtill är i 52 § fogat ett tillägg med förbud för befälhavaren att utan i yttersta nödfall föryttra något av lasten. Anmärkas må dessutom, att i motiven till sjölagen uttalas, att avtal angående fartygets utrustning, proviantering och underhåll i sig själva innebure kriteriet på att de avsåge resans utförande, men att då penningar enligt sin natur kunde användas för vilket ändamål som helst, man för befälhavarens rätt att på redarens kredit anskaffa sådana måste fordra, att ett fall förelåge, där penningar otvivelaktigt erfordrades för fartygets behov. P å liknande sätt kompletteras i första stycket andra punkten av förslagets förevarande paragraf den i första punkten upptagna bestämmelsen med stadgande, att om det uppstår behov av penningar för förut sagt ändamål, befälhavaren äger anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av redarens gods eller, i nödfall, av lasten. I överensstämmelse med vad i första punkten skett göres ej heller här skillnad efter fartygets befintlighet utom eller i hemorten. Den i tredje stycket gjorda hänvisningen till sjömanslagen har närmast tillkommit i anledning av hemställan av lagrådet vid granskningen av 9 § i förslaget till sjömanslag. 2 1 8

Jämföras må, bland annat, de s. 46 not 1 och 2 anförda rättsfallen. Lagrådet anförde, bland annat: Stadgandet i första stycket av 48 § sjölagen kunde icke anses inbegripa behörigheten att antaga och avskeda besättning, eftersom detta ämne reglerats i 25 §. Men om sistnämnda paragraf upphävdes, komme det att ligga nära till hands att till sådana avtal och förbindelser, som nämnas i första stycket, hänföra jämväl antagande och avskedande av besättning. Det syntes därför vara lämpligt att genom ett tillägg till 48 § klargöra ifrågavarande begränsning i dess omfattning. Detta syntes enklast ske därigenom, att i nämnda paragraf upptoges en hänvisning till att i fråga om befälhavarens behörighet att å redarens vägnar antaga besättningen skall gälla vad i sjömanslagen är stadgat. En dylik hänvisning vore ock önsklig med hänsyn till innehållet, bland annat, i 7 och 58 §§ sjölagen. I sådant fall skulle givetvis avtal angående besättningens förhyrande icke beröras i andra stycket av 48 §, och även det allmänna stadgandet därom, att befälhavaren i fartygets hemort icke utan särskilt bemyndigande ägde ingå av-

48 Beträffande till sist fall av bristande förutsättningar för utövande av befälhavarens ställnings fullmakt erinras därom, att i sjölagens 49 § — i anknytning till den förut återgivna bestämmelsen om uppbringande av nödiga medel genom lån eller genom att sälja av redarens gods eller av lasten — stadgas, att om befälhavaren utan laga anledning upptagit lån eller verkställt försäljning eller om han upptagit större lån eller sålt mer än behovet krävde, sådant skall vara utan verkan till förringande av långivares eller köpares rätt, där lånet upptagits eller försäljningen skett under sådana omständigheter, att långivaren eller köparen må antagas hava varit i god tro. Till belysning av stadgandets innebörd torde förtjäna omnämnas, att detsamma på grund av erinran inom Högsta domstolen erhöll en i förhållande till vad föreslagits i någon mån ändrad lydelse. Den omständigheten, att befälhavaren icke saknat nödiga medel till bestridande av en utgift för vilken han anskaffat penningar genom lån eller genom att sälja av lasten, borde, erinrades det, icke skäligen föranleda, att långivaren eller godsets köpare rubbades i sin rätt därför, att han icke kunde förebringa omständigheter som gjorde antagligt att han handlat i god tro; det vore däremot i sin ordning, att långivares eller köpares rätt bleve beroende därav, att omständigheter kunde förebringas, vilka gåve vid handen, att en utgift av den i paragrafen angivna beskaffenhet verkligen varit av behovet påkallad. 1 I 51 § sjölagen stadgas vidare, att om redaren genom särskild föreskrift inskränkt befälhavarens legala fullmakt, sådan inskränkning icke må åberopas mot tredje man i annat fall, än när denne icke varit i god tro. Å t samma grundtanke, som ligger bakom berörda sjölagsbestämmelser, har kommittén, med begagnande av avtalslagens terminologi, velat giva uttryck, då i förevarande paragraf andra stycket uttalas, att om befälhavaren överskridit sin behörighet eller handlat i strid med särskild föreskrift av redaren, rättshandlingen dock är för redaren bindande, där tredje man var i god tro. Såtillvida går emellertid ifrågavarande stycke längre än sjölagen, som det helt allmänt berör överskridande av behörigheten och sålunda icke begränsats att gälla lån och försäljning. Med hänsyn till den fria prövning av beviset, som numera äger rum, har kommittén vidare ansett uttryckliga bestämmelser angående bevisbördan kunna undvaras. Såsom i rättspraxis kommit till synes, 2 är det ock förenat med vansklighet att uppdraga gränsen mellan händelser, där bevisbördan om god tro bör läggas på tredje man, och sådana fall, där redaren har att styrka ond tro. tal för redarens räkning, syntes bliva skäligen överflödigt. — Departementschefen förklarade sig vid föredragningen inför Kungl. M a j : t anse det icke vara nödvändigt att då vidtaga någon ändring i sjölagens 48 §. Frågan syntes utan olägenhet kunna anstå i avbidan på den fortsatta revisionen av sjölagen. 1 Jfr H. 1913: 41 (fråga, då befälhavare utom fartygs hemort accepterat växel å belopp gällande för varor till fartyget, angående verkan av bristande utredning beträffande, bland annat, myckenheten och beskaffenheten av varorna) samt 1913: 43 (bevisskyldigheten beträffande ändamålet med lån, då befälhavare accepterat växel å belopp gällande för kont a n t lån till fartyget). a J f r förut anförda rättsfall H. 1913: 41 och 43.

49 49—51 §§. Att dessa paragrafer böra upphöra att gälla lärer framgå av vad kommittén anfört vid 48 §. 52 §. De i denna paragraf vidtagna ändringarna äro väsentligen av rent redaktionell art och företagna för att åvägabringa överensstämmelse med den i 48 § använda terminologien. Med den begränsning, som enligt 48 § i förslaget gäller med avseende å behörigheten att sälja av lasten, har det ansetts ej vara behövligt att här upptaga instruktionen, att befälhavaren ej må utan i yttersta nödfall föryttra något av lasten. I samband med vad i det föregående yttrats angående befälhavarens ställningsfullmakt må framhållas den inskränkning av densamma, som den norska texten företer i förhållande till de övriga texterna genom stadgandena i § 50: »Foreren av et fiske- eller fangstfartoi kan ikke uten sserskilt fullmakt slutte avtaler angående farteiets forsyning med gjenstander som bare vedkommer fisket eller fångsten, såsom garn, liner, agn, is, salt og tenner. — Hvis farteiets bruttodrektighet ikke överstiger 300 registertonn, kan skibsforeren heller ikke uten sserlig fullmakt anskaffe kull, petroleum, bensin eller annen olje for rederens regning når skibet er innenfor rikets grenser.» Av de överläggningar, som kommittén hållit med de av departementschefen förordnade sakkunniga, har framgått, att for Sveriges del åtminstone hittills något behov av dylika stadganden ej gjort sig kännbart. Enahanda uppfattning har ock gjort sig gällande å dansk och finsk sida. 54 §. Enligt 53 § sjölagen gäller för närvarande, att befälhavaren under resan skall hava noggrann vård om lasten samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa. Stadgandet är, som bekant, icke att förstå så, som reglerade detsamma allenast vad befälhavaren på grund av hans tjänsteställning åligger i förhållande till redaren. Befälhavaren intager fastmera en direkt förtroendeställning jämväl gentemot lastägaren. I full överensstämmelse härmed stadgas ock i 59 § sjölagen, att befälhavaren vid fullgörandet av de skyldigheter, honom med avseende å fartyg och last åligga, skall iakttaga den omsorg, som tillhör en god sjöman; att han är skyldig att ersätta all skada och förlust, som genom hans fel eller försummelse tillskyndas redare eller lastägare; samt att om han i ty fall handlat efter redarens föreskrift, han icke äger mot lastägaren åberopa sådan föreskrift till sitt fredande från ansvarighet. I samklang härmed står även stadgandet i 54 § sjölagen, att i förhållande till tredje man befälhavaren äger i denna sin egenskap under resan för lastägarens räkning ingå förbindelser angående allt sådant, som avser lastens bevarande eller vidare fortskaffande, så ock att å lastägarens vägnar kära i mål, som angå lasten. 4—350320

50 Därförutom tillägges befälhavaren behörighet att, om behov uppstår av penningar för ändamål som nyss är sagt, anskaffa nödiga medel genom lån eller genom att sälja av lasten, i vilket fall skall gälla vad i 49 § stadgas angående lån och försäljning för fartygets behov. Liksom, efter vad kommittén vid 48 § anfört, olika meningar under förarbetena till ansvarsbegränsnings- och sjöpanträttskonventionerna gjorde sig gällande i fråga om befälhavarens självständighet, varvid emellertid den tysknordiska uppfattningen, om ock icke helt, avgick med seger, hava inom de nordiska sjölagstiftningskommittéerna meningarna brutit sig mot varandra om spörsmålet, huruvida befälhavaren borde betraktas som självständig representant för lastägaren, med rätt och plikt grundade på lagens stadgande, eller blott som en redarens syssloman eller »Erfullungsgehulfe». För den senare ståndpunkten har anförts, att här ifrågavarande förpliktelser i själva verket måste anses som ett utflöde av befraktningsavtalet såsom sådant; att uppfattningen om befälhavaren såsom en även i förhållande till redaren självständig person syntes tillhöra en förgången tid, då sjöresan betraktades såsom ett i viss mån för redaren och lastägaren gemensamt företag och befälhavaren på grund av omöjligheten under långa tider att komma i förbindelse med intressenterna i resan måste handla på egen hand samt självständigt och, om så krävdes, även mot redaren tillvarataga lastägarens intresse; att denna uppfattning i telefonens och telegrafens tid knappast stode i överensstämmelse med de nutida förhållandena; samt att sjölagens ovanberörda ståndpunkt stundom försatte befälhavaren'i en svår ställning, då lastägarens och redarens intressen kunde kollidera och han tvingades att tjäna två herrar. Å andra sidan åter har med icke mindre övertygelse åberopats följande. När man önskade ändra hittills gällande beprövade regler om befälhavarens rättsställning, läte man i grund och botten leda sig mera av logiska skäl än av realitetshänsyn. Man befunne sig icke på verklighetens mark, om man bortsåge från att lasten, när den överlämnades till befälhavaren, ej längre vore i lastägarens vård och under resan alltjämt ofta komme till sådan plats och befunne sig under sådana omständigheter, att lastägaren vore urståndsatt att öva någon kontroll över densamma. Såge man verkligheten i ögonen, kunde man ej bortse från betydelsen därav, att lagen ålade befälhavaren en självständig plikt i förhållande till lastägaren att såsom dennes syssloman, ej blott som redarens, iakttaga lastägarens intressen. Det. vore att göra lastägaren en otjänst att ändra sjölagen därhän, att befälhavaren obetingat skulle åtlyda redarens order även med hänsyn till lastens behandling. Den regel, som sjölagen innehölle, måste förty anses vara byggd på en god praktisk grund. Det ägde ej avgörande betydelse att regeln rent logiskt icke läte sig förena med en eller annan rättsprincip. En ändring av sjölagen i detta stycke kunde förordas allenast om det visades, att regeln i praktiken medfört ogynnsamma verkningar. Vid utarbetandet av 1924 (1929) års befraktningsutkast upptogos bland reglerna om vårdnaden av godset ett antal stadganden, genom vilka åt bortfraktaren såsom sådan inrymdes en ställningsfullmakt för lastägaren. Ehuruväl förslag till ändringar i befälhavarekapitlet ej samtidigt framlades, lärer

51 meningen närmast hava varit att i befälhavarekapitlet behandla befälhavaren blott såsom redarens syssloman, ej såsom jämväl lastägarens. I de yttranden, som avgivits, hava olika meningar gjort sig gällande i ämnet. Från vissa håll har uttalats, att utkastets uppfattning i allmänhet torde hava sin motsvarighet i verkligheten. Det utgjorde emellertid en stor brist, att icke redan i detta sammanhang till närmare reglering upptagits frågan om befälhavarens befogenheter och ansvar, då därigenom möjliggjorts ett mera allsidigt bedömande än som i vissa hänseenden kunde ske i sakens dåvarande läge. Några sammanslutningar hava framhållit angelägenheten av att icke en degradering av befälhavaren i detta ämne finge draga med sig, att även hans självständighet på andra områden, såsom med hänsyn till sjöfartssäkerheten, bleve rubbad. Från ett par befraktareorganisationer har yttrats, att då den föreslagna nyordningen syntes bliva till avgjort men för befraktarna och några verkligt bärande skäl icke anförts för en ändring i ifrågavarande avseende, gällande lags bestämmelser borde bibehållas. Kommerskollegium slutligen har funnit de framförda betänkligheterna såtillvida icke kunna frånkännas fog, som ett godkännande överhuvud av utkastets reglering av frågan icke syntes kunna ske, förrän ett förslag till nytt befälhavarekapitel förelåge och befunnits tillfredsställande. Det måste sålunda förutsättas, att erforderliga ändringar i befälhavarekapitlet genomfördes samtidigt med befraktningskapitlets ikraftträdande och att befälhavarens rättsställning bleve ur de synpunkter, om vilka här vore fråga, lämpligt och på ett särskilt även för lastägaren betryggande sätt avvägd. Under de överläggningar, som kommittén hållit med de jämlikt Kungl. Maj :ts förordnande tillkallade representanterna för det praktiska livet, har framhävts den stora vikten av att befälhavarens självständiga ställning bevarades och stärktes. Den betänksamhet, som sålunda å mycket olika håll gjort sig gällande mot att på denna punkt för närvarande företaga en ändring, varigenom skulle upphävas befälhavarens hittillsvarande rätt och plikt att självständigt företräda lastägaren, har vid avfattningen av förslaget synts den svenska sjölagstiftningskommittén böra tillmätas avgörande betydelse. Kommittén har ansett detta så mycket mera böra vara förhållandet, som, enligt vad i det föregående framhållits, ansvarsbegränsnings- och sjöpanträttskonventionerna starkt influerats av den härskande tysk-nordiska uppfattningen. En anslutning till en annan uppfattning på detta område skulle därför innebära en viss inre inkonsekvens i sjölagstiftningen, som, i och för sig mindre tilltalande, i varje fall förutsätter en fast förankring i verkliga realitetsskäl. Som betecknande för det nuvarande läget kan ock anföras, att inom teorien även på framstegsvänligt håll varnats mot att för närvarande företaga ändring härutinnan. 1 1 W u s t e n d ö r f e r , Seeschiffahrtsrecht I s. 636, y t t r a r : »Es kennzeichnet ferner den Ruckschlag, den der Weltkrieg gebracht hat, wenn neuerdings charternde deuteche Linienreedereien an Bord der fremden Charterdampfer, die sie in ihrem Routendienst abfertigen, gemäss Charterklausel einen Superkargo mitreisen lassen zur besseren t)berwachung der von Raub und Diebstahl bedrohten Ladung.» Wustendörfer u t t a l a r vidare, a t t »Diese Ansätze zu einer gewissen Ausschaltung des Kapitäns aus seiner Vertreterstellung gegen-

52 Till och med inom ett så nytt område som lufträtten är man för övrigt betänkt på att göra fartygsbefälhavaren till negotiorum gestor för lastägaren. Såtillvida har kommittén emellertid ansett en ändring vara påkallad, som med hänsyn till, bland annat, agentväsendets nutida utveckling det förmenats böra inrymmas jämväl bortfraktaren eller hans övriga sysslomän en liknande ställningsfullmakt som lagen nu tilldelar befälhavaren. I enlighet med vad sålunda anförts föreslås därför i förevarande paragraf stadgande, att befälhavaren är i denna sin egenskap behörig att å lastägarens vägnar sluta avtal, eljest företaga rättshandlingar och kära i mål angående lasten i enlighet med vad beträffande bortfraktare stadgas. En jämförelse med bestämmelserna i 102 § första och tredje styckena samt 104 § giver vid handen den nära överensstämmelse i sak, som i detta avseende föreligger mellan förslaget och gällande rätt vad angår befälhavarens ställningsfullmakt. Till några smärre redaktionella jämkningar, som företagits i reglernas avfattning, återkommer kommittén i samband med 102 och 104 §§. Huruvida de sålunda uppställda reglerna, gemensamma för befälhavare- och befraktningskapitlen, lämpligen böra placeras i det ena eller det andra kapitlet, är uppenbarligen i viss mån en smakfråga. Även om åtminstone historiska skäl talat för ett förfaringssätt, motsatt det i förslaget anlitade, och möjligen viss risk föreligger att på något håll under inflytande av engelsk rätt förflyttningen med orätt betraktas som innebärande en realitetsändring av befälhavarens rättsställning, har en olikhet på denna punkt mellan de skilda texterna ansetts böra undvikas. Upptagande av ifrågavarande stadganden i befraktningskapitlet, med hänvisning till desamma i befälhavarekapitlet, i stället för det motsatta förfaringssättet utgör i själva verket en eftergift beträffande systematiken, vilken ingalunda är oförenlig med de svenska, danska och finska önskningarna att bibehålla befälhavaren såsom självständig syssloman för lastägaren. Att jämväl innehållet i den förut berörda 59 § sjölagen i huvudsak lämnats orubbat framgår av vad vid denna paragraf anföres. 55—57 §§. Med hänsyn till den i 54 § av förslaget upptagna hänvisningen till innehållet i, bland annat, 102 § andra stycket samt 103 och 104 §§ i förslaget bliva 55—57 §§ sjölagen överflödiga och böra följaktligen upphävas. 59 §. Innehållet i denna paragraf har i förbigående berörts redan vid 54 §. Stadgandet återgår till den tyska handelslagen § 512, som uttalar,

att

fiber den Ladungsbeteiligten sind, abgesehen von dem Aussterben der Bodmerei, noch nicht erheblich genug, um eine wesentliche Änderung des geltenden Rechts im Wege der Gesetzgebung zu rechtfertigen — » . Han finner i enlighet härmed allenast vissa partiella ändringar vara påkallade, bland vilka må framhållas beaktande av rederiagenturerna. Anmärkas må ock, a t t den nya sovjetryska sjölagen i a r t . 67 stadgar, a t t befälhavaren anses i kraft av sin tjänsteställning såsom syssloman för fartygsinnehavaren och lastägarna, med hänsyn till de förbindelser, som äro av nöden för fartygets, lastens och sjöfartens behov.

53 befälhavarens ansvar inträder ej blott i förhållande till redaren, utan även gentemot befraktare, avlastare och lastemottagare, passagerare, besättning och skeppsborgenär, vars fordran uppkommit på grund av ett kreditavtal, enkannerligen bodmeriborgenär. Såsom inom teorien betonats, har stadgandet — liksom ock 59 § sjölagen — den dubbla betydelsen, dels att befälhavarens ansvarighet skarpes, såsom vore han bunden ex contractu, dels ock att den skadade i samma omfattning har direkt talan mot honom. Hans ansvarighet bedömes alltså, även i förhållande till andra intressenter än redaren, strängare än enligt de allmänna reglerna om skadestånd i utomobligatoriska rättsförhållanden. Vid de överläggningar, som de nordiska sjölagstiftningskommittéerna ägnat stadgandet vid förslagets utarbetande, har, särskilt från svensk och finsk sida, den uppfattningen med styrka hävdats, att någon ändring i sak härutinnan icke borde företagas. Ett införlivande med vår rätt av konossementskonventionen, med dess principiella fritagande av redaren från ansvarighet för »act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship» kan sägas vila på den förutsättningen, att befälhavaren även ekonomiskt känner sin ansvarighet. För vinnande av närmare överensstämmelse med sjömanslagen hava emellertid i paragrafens första stycke ordalagen i någon mån formellt jämkats. Stadgandet är självfallet att se mot bakgrunden av 53 §.x Den omständigheten, att lagstiftningen gör befälhavaren ansvarig jämväl såsom syssloman för lastägaren, verkar naturligen icke därhän, att redaren frigöres från ansvarighet enligt 8 § sjölagen.2 Företer alltså 59 § första stycket i förslaget till sin principiella ståndpunkt icke någon avvikelse från gällande rätt, är detta däremot fallet i ett par andra hänseenden. Sjölagen innehåller för närvarande det allmänna uttalandet, att om befälhavaren handlat efter redarens föreskrift, han icke äger mot lastägaren åberopa sådan föreskrift till sitt fredande från ansvarighet. Jämväl härutinnan står sjölagen i överensstämmelse med den tyska handelslagen. Den grundsats, som sålunda kommer till synes, har emellertid i tysk rätt modifierats genom »Binnenschiffahrtsgesetz». Här gäller tvärtom som regel, att befälhavaren fritages genom bevis, att han handlat på order av fartygsägaren. Från regeln uppställas emellertid undantag. Berörda förhållande kan nämligen icke åberopas av befälhavaren vid underlåtenhet att lämna vederbörlig upplysning om förhållandena, ej heller om en brottslig handling ligger honom till last. Av de citerade lagrummen har det förra synts alltför strängt och det senare präglat av alltför stor mildhet. Kommittén har funnit det vara riktigast att överhuvud ej upptaga något stadgande och att sålunda möjliggöra ett bedömande efter omständigheterna i det särskilda fallet. Även om order av re1 Se angående ersättningsskyldighet för befälhavare, som låtit å auktion försälja vattenskadad last utan att inhämta lastägarens föreskrift eller ens underrätta honom om sin åtgärd, N. D. 1925: 247. Jfr vidare H. 1920: 214 (befälhavare i följd av viss underlåtenhet anse-dd skyldig till sådant fel, a t t han vore lastägare ansvarig för skada på grund därav). 2 Jfr N. D. 1913: 525.

54 dåren, åtminstone i frågor vilka denne får antagas hava särskilda möjligheter att bedöma, ofta nog kan lända befälhavaren till ursäkt, bör detta ej uppställas såsom allmän regel; möjligheten att ådagalägga motsatsen bör sålunda enligt kommitténs mening ingalunda vara utesluten. I öppen dag lärer nämligen ligga, att ett obetingat fritagande från ersättningsskyldighet vid handlande på grund av order från redarens sida skulle både stå i strid med allmänna rättsgrundsatser och verka försvagande på befälhavarnas ansvarskänsla. I paragrafen har vidare, i enlighet med vad riksdagen i skrivelse i samband med godkännande av sjömanslagen förordat, intagits en mot 50 § andra stycket sjömanslagen svarande föreskrift angående befogenhet att, »med hänsyn till felets eller försummelsens lindriga beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt,» nedsätta ersättningen efter ty skäligt prövas. Ehuruväl meningarna kunna vara och faktiskt även varit delade angående det berättigade i detta stadgande, lärer redan önskvärdheten av överensstämmelse med sjömanslagen utgöra tillräcklig motivering för en motsvarande regels upptagande i detta sammanhang. Oförnekligt torde ock vara, att saknaden av sådan jämkningsmöjlighet kan förleda till att, för undvikande av orimligt höga ersättningsbelopp, blunda för förelupen felaktighet och sålunda verka förvirrande på rättsbegreppen. Omformuleringen av andra stycket i paragrafen är närmast av rent redaktionell art. I förarbetena till sjölagen framhålles, att — ehuru då skeppsrådet är blott rådgivande och icke beslutande, 1 det ligger i sakens natur, att befälhavaren icke kan frigöra sig från ansvar genom att följa dess råd — det, å andra sidan, vid förefintlig tveksamhet, huruvida befälhavaren i det särskilda fallet handlat med vederbörlig överläggning eller icke, kan vara av vikt, att befälhavaren till stöd för sitt handlingssätt kan åberopa ett enhälligt skeppsråd. 60 §. Denna paragraf har undergått den ändring, att på grund av viss i praxis förekommen tvekan och till vinnande av överensstämmelse med de övriga texterna gjorts förbehåll för svikligt förfarande. 2 Jämföras må ock t. ex. förmynderskapslagen 6 kap. 10 §, i vilken paragraf i enlighet med hemställan 1 Jfr den nya sovjetryska sjölagen art. 62: »Skeppsrådet inskränker i ingen mån befälhavarens rättigheter, och det slutliga avgörandet tillkommer befälhavaren, även om detta avgörande skulle gå i strid med skeppsrådets mening.» 2 I svensk rättspraxis har underlätet klander icke ansetts medföra, att redovisning blivit för rederiet bindande i vad därigenom befälhavaren påfört rederiet lön för tid, då befälhavaren varit skild från sin befattning, se N. D. 1915: 173. Däremot har i fall, då ägare till fartyg mot dess befälhavare väckt krav å frakt för vara, som denne utan tillstånd för egen räkning forslat å fartyget, men denne gjort preskriptionsinvändning enligt 60 § sjölagen, fartygsägarens talan ansetts till sin innebörd vara a t t anse såsom klander av avlämnad redovisning, vid vilket förhållande och då talan icke anhängiggjorts inom den i 60 § sjölagen stadgade tid fartygsägaren av Högsta domstolen enhälligt förklarats hava förlorat sin rätt, under det att, likaledes enhälligt, r å d s t u v u r ä t t och hovrätt uttalat sig i motsatt riktning, H. 1907: 531. Jfr beträffande tillämpningen av 60 § sjölagen även H. 1931: 85 samt N. D. 1917: 425, 564.

55 av lagrådet uttryckligen utsagts, att där stadgade ettåriga preskriptionstid ej skall äga tillämpning vid brottsligt förfarande. Det kan även erinras, att sådant förbehåll — liksom för räknefel — gjordes redan i förslaget till sjölag. Vad på sin tid inom Högsta domstolen anmärktes därom, att nämnda förbehåll dels vore obehövligt, dels också missledande, då därav kunde hämtas anledning antaga, att räkenskaperna jämväl i de delar, som icke berördes av det svikliga förfarandet eller av räknefelet, skulle kunna bliva föremål för klandertalan, har med hänsyn till antydda tvekan i rättspraxis ansetts icke böra tillmätas avgörande betydelse. I samband med de ändringar, som sjölagstiftningskommittén föreslagit beträffande 54—57 samt 59 och 60 §§, må ytterligare några spörsmål beröras. Vid lagrådets granskning av förslaget till sjömanslag ifrågasattes, att vid den fortsatta revisionen av sjölagen 24 § och den dåvarande andra punkten i 61 § — vilken nu ensam kvarstår i paragrafen — måhända lämpligen kunde överflyttas till rederikapitlet. Med hänsyn till den begränsning, som enligt vad i Inledningen framhållits gällt för 1933 års sjölagstiftningskommittés mandat, har kommittén icke haft att taga ståndpunkt till detta spörsmål. Ehuru kommittén, som förut anmärkts, utgått från den förutsättningen, att det sjörättsliga lagkomplexet av den 18 maj 1928 träder i kraft samtidigt med nu framlagda förslag, vill kommittén icke underlåta att anmärka, att med den uppfattning av befälhavarens rättsställning som kommittén förfäktat står i överensstämmelse innehållet i 180 § sjölagen. Enahanda är ock förhållandet med 280 och 290 §§ sjölagen. FEMTE KAPITLET.

Om befraktning. Befraktningskapitlet har i förslaget uppdelats på fem huvudavdelningar: I. Inledande bestämmelser (71—76 §§); I L Om resebefraktning (77—136 §§); I I I . Om tidsbefraktning (137—150 §§); IV. Om konossement (151—168 §§) ; samt V. Om passagerarebefordran (169—182 §§). E n nyhet är upptagandet i förslaget av särskilda regler om tidsbefraktning. Under det att resebefraktningen enligt sitt typiska innehåll går ut på att bortfraktaren för befraktarens räkning skall frakta gods eller passagerare, därvid vederlagets utgående i regel är beroende av att arbetsresultatet uppnås, avser tidsbefraktningen, att tidsbortfraktaren under den tid, fartyget skall stå till befraktarens förfogande, skall utföra de resor, tidsbefraktaren i överensstämmelse med tidsbefraktningsavtalet påkallar, och att tidsfrakt skall utgå för den tid, fartyget varit i tidsbefraktarens tjänst. I 1887 års förslag till sjölag fanns visserligen upptagen en paragraf, 152 §, för det fall att frakt skulle räknas efter tid. I motiven till lagrummet framhölls emellertid, att paragrafen avsåge ej att reglera den art befraktning, varigenom ett fartyg ställdes till befraktarens disposition för en viss tid eller viss resa, utan att avtalet anginge

56 fraktande av viss vara (befraktning »en rouche»). Man hade här närmast haft för ögonen det fall, att befraktningen anginge viss vara, men att frakten skulle beräknas efter tid, d. v. s. att befraktaren i viss mån skulle bära äventyret av de omständigheter, vilka kunde inverka hinderligt på resans fortgång — ehuru visserligen sålunda givna bestämmelser borde analogivis tillämpas jämväl på förstnämnda art befraktning. Vad sålunda föreslagits utgick dock på grund av erinran vid förslagets granskning i Högsta domstolen, att stadgandet syntes icke vara av något verkligt behov påkallat och så mycket hellre kunde utgå, som de föreskrifter, paragrafen innehölle, icke vore uttömmande utan i flera hänseenden måste fullständigas genom andra stadganden. Vid utarbetandet av nytt befraktningskapitel har man däremot ansett nödigt att uppställa ett antal bestämmelser jämväl angående den numera praktiskt så viktiga tidsbefraktningen. Att reglerna om konossement utbrutits att bilda en särskild huvudavdelning, lärer vara påkallat redan på grund av deras betydelse såväl för rese- som ock för tidsbefraktningen. Åtgärden i fråga är även att betrakta såsom ett uttryck för kommitténs strävan efter klarhet och överskådlighet på befraktningsrättens invecklade och delvis svårtillgängliga område. Under förarbetena till förslaget hava försök företagits att — såsom även i åtskilliga yttranden över 1924 (1929) års utkast från det praktiska livets sida förordats — utbryta även styckegodsbefraktningen till en särskild avdelning. I sådant syfte gjorda utkast hava emellertid givit vid handen, att med förfaringssättet förenade fördelar icke skulle uppväga de nackdelar, som därav skulle följa. Förslaget har därför i stället valt metoden att i slutet av de olika avsnitten upplysning lämnas, om och i vad mån särregler gälla för det fall, att fraktavtalet avser styckegods. Inom de nordiska sjölagstiftningskommittéerna har rått enighet därom, att frågorna om bogsering 1 och skeppslega 2 ej borde nu upptagas till reglering. Slutligen må här erinras därom, att i vissa fall befordran till sjöss faller utanför tillämpningsområdet för sjölagens befraktningskapitel. Enligt 1924 års konventioner angående godsbefordring å järnväg samt angående befordring å järnväg av resande och resgods gäller nämligen, att, under närmare angivna förutsättningar, dessa konventioner äro att tillämpa på, bland annat, sjöfartslinjer, vilka i anslutning till järnvägslinje utföra internationella transporter under ansvar av en kontraherande stat eller järnväg.

I. Inledande bestämmelser. 71 §. Vid den granskning, som från det praktiska livets sida ägnats 1924 (1929) års utkast, har från ett flertal håll framställts den erinran, att det ej med till1 Beträffande rättsfall om bogsering jfr bl. a. H. 1909: 81 samt N. D. 1900: 209, 1901: 207, 1902: 69, 1908: 425, 1909: 1, 1910: 289, 1918: 585, 1919: 65, 1923: 209, 273. 2 Angående skeppslega jfr bl. a. H. 1931: 462. Huruvida avtal, enligt vilket frakten skulle utgå som s. k. lumpsumfrakt (visst belopp för ton av fartygets dödviktsdräktighet), borde betraktas som fraktavtal, se H. 1923: 161.

57 räcklig tydlighet framginge, vilka bestämmelser i lagen vore av tvingande natur. Med denna erinran torde avses dels att i ett särskilt avsnitt av utkastet upptagits ett antal stadganden »om ogiltighet av vissa förbehåll», ehuru meningen varit att några bestämmelser i konossementsavsnittet oberoende av särskilt stadgande vore att anse såsom tvingande på grund av sakens natur, dels att i åtskilliga paragrafer, där särskild anledning förefunnits att räkna med överenskommelser mellan parterna eller förefintligheten av en från bestämmelsernas innebörd avvikande sedvänja, den dispositiva karaktären understrukits genom inskjutande av sådana förbehåll som »där ej annat må anses avtalat». Till undvikande i möjligaste mån av missförstånd har i förevarande paragraf upptagits stadgande, att de i kapitlet givna bestämmelserna »angående fraktavtal skola, där ej nedan annorlunda stadgas, lända till efterrättelse allenast såvitt ej annat är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvänja». Med de anförda orden »angående fraktavtal» har man sökt giva erforderlig begränsning åt den uttalade regeln. Särskilt har avsikten varit, att utanför densamma skulle falla stadgandena i konossementsavsnittet, vilka, såsom givna i tredje mans intresse, även oberoende av särskilt lagbud måste i stor utsträckning betraktas såsom tvingande. Enahanda är för övrigt förhållandet med det i tredje mans intresse tillkomna stadgandet i 104 § i förslaget. Att bestämmelsen i 72 § i viss omfattning är tvingande framgår, förutom av dess i viss mån offentligrättsliga natur, av 122 § i förslaget. Med hänsyn till vad 71 § i förslaget innehåller har det icke ansetts förenat med betänklighet att i vissa fall, då särskild anledning därtill förelegat, hänvisa till betydelsen av avtal eller sedvänja. 72 §. I 5 a § sjölagen föreskrives, bland annat, att fartyg, när det till sjöfart nyttjas, skall vara i sjövärdigt skick och behörigen utrustat samt bemannat på ett betryggande sätt. Enligt 26 § sjölagen åligger det befälhavaren att tillse, att fartyget är i samtliga de avseenden, som i 5 a § omförmälas, i behörigt skick, varjämte i nämnda 26 § ingående regler givas om vad befälhavaren, innan resa äntrades, särskilt skall tillse. Ytterligare stadgas i 142 § andra stycket sjölagen, att om skada uppkommit därigenom, att fartyget vid resans början varit i bristfälligt skick, bortfraktaren ej är skyldig att ersätta skadan, där bristen icke kunnat upptäckas, oaktat all omsorg blivit använd. Med hänsyn till att en förpliktelse för bortfraktaren i nu ifrågavarande avseende, före och under resan, måste anses på grund av fraktavtalet såsom sådant åligga honom gentemot befraktaren, vare sig fråga är om rese- eller tidsbefraktning, har ett stadgande härom synts kommittén böra upptagas i detta sammanhang. Å t stadgandet har för övrigt givits det i jämförelse med sjölagen något utvidgade innehållet, att bortfraktaren skall hålla fartyget sjövärdigt, tillräckligt bemannat, provianterat och utrustat samt i övrigt i behörigt skick. Härmed må jämföras konossementslagförslaget 3 § 1 mom. Underlåtenhet att ställa sig den sålunda stadgade förpliktelsen till efterrät-

58 telse medför för befraktaren, under i övrigt givna förutsättningar, hävningsoch skadeståndsrätt. Vad särskilt angår skadeståndsrätten må redan i detta sammanhang framhållas, att någon ovillkorlig garanti för sjövärdighet lika litet enligt förslaget som enligt 142 § andra stycket sjölagen åligger bortfraktaren. Hänvisas må ock till konossementslagförslaget 4 § 1 mom. Till frågorna, dels huruvida bortfraktaren äger friskriva sig från skadeståndsskyldighet för bristande i skyldigheten att under resa hålla fartyg i vederbörligt skick, dels ock huru konossementskonventionen är att i samma hänseende förstå, får kommittén anledning återkomma vid motiveringen till 122 § i förevarande förslag. Jämföras må även 4 § 2 mom. i konossementslagförslaget. För tidsbefraktningen föreslås i viss mån kompletterande bestämmelser i 138 §. 73 §. Förevarande paragraf svarar i huvudsak mot 113 § sjölagen av innehåll, att befraktares gods ej må utan hans samtycke försändas med annat fartyg än det, som befraktats, såvida icke sådant nödfall som i 159 eller 160 § omförmäles därtill föranleder, och att, om det ändock sker, befraktaren njuter ersättning, efter prövning av skiljemän, för all därigenom uppkommande skada och förlust. 1 Även ifrågavarande stadgande har, såsom till sin grundtanke gemensamt för rese- och tidsbefraktning, synts böra upptagas bland inledande bestämmelser, i samband varmed det undergått några smärre modifikationer. I paragrafens formulering hava sålunda till en början beaktats de numera vanliga fallen, att bortfraktaren åtager sig befordran med fartyg, som han har att senare anmäla, eller att befordringen skall ske med ett i certepartiet angivet fartyg eller substitut. Förslaget saknar vidare motsvarighet till den i 113 § sjölagen förekommande hänvisningen till 159 och 160 §§ sjölagen, vilken — om ock, särskilt i betraktande av den åt bortfraktaren som ett utflöde av fraktavtalet numera inrymda ställningsfullmakten, ingalunda oriktig — dock, enligt vad inom teorien2 uttalats, möjligen kan verka vilseledande och i varje händelse icke kan anses vara av praktiskt behov påkallad. Slutligen saknas i förslaget uttalande om påföljden av förbudets överträdande. A t t bortfraktaren blir ersättningsskyldig för — och endast för — den skada, som följer av förbudets överträdande, har nämligen ansetts vara klart utan särskilt lagstadgande. Mot de ändringar i förhållande till gällande lag, som föreslås i paragrafen, har någon erinran icke framkommit från de svenska näringsorganisationernas sida. 1 Rederi, som oberättigat sänt last med a n n a t fartyg än det befraktade, ålagd ersättningsskyldighet för förlust, som befraktaren lidit genom att han icke k u n n a t vederbörligen försäkra lasten, se N. D. 1919: 460. Angående tillämpning av bestämmelse i certeparti om r ä t t a t t substituera annat fartyg av ungefär samma storlek och position se N. D. 1925: 171. J f r H. 1924: 343, 2 Se härom närmare H a m m a r s k j ö l d i Tidsskrift for Retsvidenskab 1900 s. 320.

59 74 §. Denna paragraf överensstämmer till sin grundtanke med 110 § sjölagen, tillkommen, enligt motiven, i huvudsakligt syfte att befraktaren icke må utsättas för en menlig konkurrens därigenom, att de rum, över vilka han icke genom certepartiet erhållit dispositionsrätt, användas till fraktande av varor — möjligen av samma slag som hans egna — för andra personers räkning. Jämföras må även 67 § köplagen. Stadgandet har ansetts böra omfatta även tidsbefraktning. I tydlighetens intresse har omnämnts även det fall, att fraktavtalet angivits gälla en full last. I erinran må emellertid bringas stadgandet i 71 § i förslaget. Någon anmärkning mot lämpligheten av den i paragrafen uttalade grundsatsen har icke framkommit från de svenska näringsorganisationernas sida. Vidkommande de modifikationer, som gjorts i förhållande till 110 § sjölagen, må anmärkas, att strykandet av bestämmelsen, att befraktning av helt fartyg icke, utan att särskilt förbehåll skett, omfattar kajuta eller annat rum, som är avsett för besättningens behov eller till förvaring av skeppsredskap, proviant, bränsle eller annat, som för resan erfordras, har sin grund allenast däri, att vad sålunda uttalas av olika skäl ansetts vara självklart. Stadgandet att befraktning av helt fartyg icke, utan att särskilt förbehåll skett, omfattar fartygets öppna däck, har på den grund utelämnats, att det numera t. ex. för trälastfarten bygges fartyg, som kunna intaga ungefär lika mycket last på som under däck, vadan en allmän grundsats av berörda innehåll ansetts icke kunna uppställas. 1 Det kan ock förtjäna nämnas, att även vissa andra laster, exempelvis koks, i allt större utsträckning föras å däck. Beträffande andra punkten av 110 § sjölagen framhålles i motiven, att överträdelse av det i paragrafen stadgade förbudet »naturligtvis» medförde ersättningsskyldighet, men att då det i de flesta fall skulle vara omöjligt för befraktaren att till beloppet styrka den förlust, han lidit, det ansetts nödigt fastställa ett visst minimum av ersättning, vartill han i varje fall vore berättigad, befraktaren obetaget att fordra högre ersättning, där större förlust tillskyndats honom. Detta stadgande har i förslaget uteslutits. Beträffande lämpligheten härav kunna väl meningarna vara något delade. För kommittén hava varit avgörande dels den större frihet, varmed domstolarna numera bedöma ersättningsfrågor, dels ock det mindre tilltalande i att ersättning kan komma att utgå med ett i förhållande till inträffad skada oskäligt högt belopp. Förbises kan icke heller, att vid sidan av skadeståndsrätt jämväl hävningsrätt kan ifrågakomma som påföljd av en dylik överträdelse 2 och därför i varje fall bort nämnas vid sidan av skadeståndsrätten. 1 Angående fråga, huruvida visst utrymme vore hänförligt till lastrum, så a t t bunkerkol enligt bestämmelse i certepartiet ej finge stuvas därstädes, se H. 1925: 613. 2 Uppgift, att fartyg mätte visst antal standards, har ansetts innefatta garanti av rederiet, så att avtalet finge anses slutet under sådan förutsättning, H. 1911: 440. Jfr N. D. 1911: X, 1927: 241. — Beträffande uttrycket »en full däckslast upp till kommandobryggan» se N. D. 1929: 73. — Angående innebörden av uttrycket omkring (cirka) vid kvantitetsbeteckning i certeparti se H. 1919: 305 och N. D. 1920: X V I I I . Då i certeparti stadgats, a t t fartyget skulle intaga en »full och komplett last av omkring 350 ton kol», har valrätten beträffande lastens storlek ansetts tillkomma rederiet, H. 1923:

60 75 §. Enligt 112 § sjölagen gäller, att befraktare äger till annan överlåta de rättigheter, honom enligt befraktningsavtalet tillkomma, men ändock har att svara för de förbindelser, avtalet ålägger honom. Närmast åsyftad synes härvid vara vanlig cession, därvid överlåtaren icke svarar för att redaren uppfyller sina förpliktelser eller, såsom det plägar uttryckas, ej för fordringens godhet (nomen esse bonum), utan blott för att ett giltigt fraktavtal föreligger (nomen esse verum). Då emellertid överlåtelse förenad med övertagande av ansvar för redarens förpliktelse (underbortfraktning) är av utomordentligt stor betydelse vid såväl rese- som tidsbefraktning, har erinran jämväl därom synts lämpligen böra göras i detta sammanhang. 1 Att undantag från den i denna paragraf förutsatta befogenheten att överlåta rätt enligt fraktavtalet gäller vid passagerarebefordran framgår av 169 § i förslaget. Huruvida bortfraktare vid underlåtenhet att avlämna gods eller vid återtagande av gods är skyldig taga annat i stället, är en fråga, som skall upptagas till behandling vid 134 §. 76 §. Det har med hänsyn till det något vacklande språkbruket ansetts lämpligt att i denna paragraf angiva, att under uttrycket resebefraktning enligt förslagets terminologi innefattas ej blott hel- och delbefraktning, utan jämväl styckegodsbefordring. I samband med denna paragraf må anmärkas, att förslaget genomgående använder beteckningen bortfraktare i detta kapitel. Kommittén har härmed beaktat en redan vid granskningen av förslaget till sjölag inom Högsta domstolen gjord anmärkning, att i femte kapitlet på särskilda ställen användes olika beteckningssätt för att utmärka den av kontrahenterna vid avtalet, vilken hade att besörja transporten av fraktgodset, i det denne betecknades dels såsom »redaren» dels såsom »befälhavaren»; att en vacklande terminologi i detta avseende måste leda till osäkerhet vid lagtillämpningen; att för övrigt intetdera av nämnda beteckningssätt vore fullt riktigt, varför de båda borde undvikas; samt att i stället lämpligen kunde användas benämningen bortfraktare. Liksom beträffande sjölagen gäller också med avseende å förslaget, att även om det talas blott om befraktare såsom bortfraktarens medkontrahent, detta 232 och N. D. 1923: V. Se även H. 1919: 305, 1921: 384, 1926: 329 samt N. D. 1919: 88 och 1928: 328. Angående fråga om r ä t t för befraktare att, då befälhavaren brustit i åtagen skyldighet beträffande myckenheten av last, återfå enligt bestämmelse i certepartiet hela fraktbeloppet se H. 1898: 117. Beträffande tolkning av bunkerklausul jfr N. D. 1931: 113. Angående ersättning för fraktförlust och kostnader i följd av lastens beskaffenhet se N. D. 1931: 369. 1 Att, då avtal träffats a t t till grund för beräkning av frakten skulle ligga en antagen schablonvikt, rederi, som för fullgörande av sina förpliktelser befraktat annat fartyg och underlåtit att lämna underrättelse om avtalet, ansetts skyldigt utgiva ersättning för den förlust av frakt, detta fartyg lidit, se N. D. 1932: 97.

61 ej hindrar, att andra personer — t. ex. avlastare — kunna hava inträtt i befraktarens rätt. I detta sammanhang får kommittén tillika påpeka, hurusom kommittén icke ansett sig böra definiera begreppet styckegods. Sådant detta begrepp utbildat sig i praxis, visserligen måhända icke överallt helt enhetligt, har det förmenats alltjämt, liksom enligt gällande sjölag, kunna läggas till grund för lagtolkningen i varje särskilt fall. Vad terminologien i övrigt beträffar, ansluter sig sjölagsförslaget, åtminstone väsentligen, till sjölagen. I förslaget liksom i sjölagen användes sålunda ett och samma ord stundom, i enlighet med det praktiska språkbruket, i olika betydelser. Med »resa» förstås t. ex. i den förslagets avdelning, som handlar om tidsbefraktning, det sammanhängande ekonomiska företag, som börjar med lastens intagande i avgångsorten och ändas först med lossningens avslutande i bestämmelseorten, under det att exempelvis i förslaget 31 och 129 §§ ordet »resa» närmast är liktydigt med »gång till sjöss», normalt omfattande tiden från avgången från lastningsorten till ankomsten till bestämmelseorten. Emellertid har kommittén trott, att den använda termens riktiga betydelse i varje särskilt fall med erforderlig tydlighet framgår av sammanhanget.

II. Om resebefraktning. Genom sammanförande av innehållet i denna huvudavdelning under vissa underrubriker har man sökt uppnå större överskådlighet. Dessa underrubriker äro: lastningsplats (77—79 §§), lastningstid (80—88 §§), lastning (89— 97 §§), resans utförande (98—104 §§), lossningsplats, lossningstid och lossning (105—110 §§), utlämnande av godset (111—117 §§), bortfraktarens ansvar för godset (118—123 §§), frakt (124 och 125 §§), dröjsmål och hinder å bortfraktarens sida (126—130 §§), befraktarens tillbakaträdande och hinder å hans sida (131—134 §§) samt ömsesidig hävningsrätt (135 och 136 §§). Redan i detta sammanhang må uppmärksamheten fästas därvid, att i förslaget liksom i 1924 (1929) års utkast motsvarighet saknas till stadgandet i 109 § sjölagen, att om avtal slutes angående fraktande av gods, därom skall upprättas skriftlig avhandling (certeparti), såvida någondera parten det äskar. I de anmärkningar, som fogats vid remissen av utkastet, framhölls, bland annat, att stadgandet ansetts vara utan egentlig betydelse, då däri ej angivas påföljderna av dess åsidosättande. I de yttranden, som avgivits över det förberedande utkastet, har saknaden av bestämmelsen i allmänhet ej föranlett någon erinran. Sveriges allmänna sjöfartsförening uttalar emellertid, att redan förefintligheten av en dylik bestämmelse torde hava en viss materiell betydelse, varför stadgandet borde upptagas i en ny lag, helst om denna komme att i stort sett bibehålla utkastets abstrakta karaktär. I samma riktning hava också några handelskammare uttalat sig, därvid framhållits, att det hittillsvarande stadgandet ej orsakat någon olägenhet i praktiken, att dess slopande kunde föranleda missförstånd och att

62 det vore önskvärt, det uttrycket certeparti fortfarande som hittills bleve omnämnt i lagtexten. Då sjölagstiftningskommittén haft att taga ställning till frågan, huruvida stadgandet borde bibehållas eller ej, har man menat densamma vara av underordnad praktisk betydelse. Det kan förtjäna erinras, att då reglerna om sjöförsäkring upptogos i lagen om försäkringsavtal, motsvarighet till det tidigare stadgandet i 232 § sjölagen om försäkringsavtalets form ej ansågs erforderlig. Liknande spörsmål diskuterades, enligt vad förarbetena till upplagsbevislagen giva vid handen, vid tillkomsten av denna lag, men på grund av det praktiska livets ringa intresse för saken upptogs icke något stadgande i ämnet. Om samma uppfattning vittnar ock den relativt obetydliga uppmärksamhet, som man i de avgivna yttrandena nu ägnat frågan. Parterna i ett fraktavtal äro uppenbarligen icke i behov av ett »råd» i förevarande avseende. Då det ej heller kan helt förnekas, att — såsom i teorien framhållits 1 — stadgandet är något oklart och därjämte i viss mån ofullgånget såtillvida, som paragrafen ej ens antyder påföljden av att part vägrar medverka till skriftlig avfattning av avtalet, har kommittén ej funnit tillräckliga skäl föreligga att avvika från den ståndpunkt, varvid man stannade vid utarbetandet av 1924 (1929) års utkast, detta så mycket mindre som man i ett par av grannländerna tillmätt större betydelse åt spörsmålet, än som å svensk sida varit förhållandet. Tillläggas bör emellertid måhända, att under övervägande varit men såsom praktiskt mindre tillfredsställande avvisats tanken att upptaga en regel i analogi med nyttjanderättslagen 3 kap. 1 §, att avtal skall upprättas skriftligen, där ej parterna annorlunda åsämjas. Om lastningsplats. 77 §. Enligt 1887 års sjölagsförslag gällde, att om ej viss lastningsplats avtalats, fartyget skulle för lastens intagande förläggas till vanlig lastningsplats i hamnen, varmed åsyftades plats i hamnen som för lastning i allmänhet eller särskilt för det i certepartiet uppgivna godset vanligen brukas. Befraktaren ägde 1 H a m m a r s k j ö l d i Tidsskrift for Retsvidenskab 1900 s. 320, som tillika framhåller den självmotsägande tolkning, som stundom i doktrinen givits bestämmelsen. Beträffande fråga, om bindande fraktavtal kommit till stånd, jfr H. 1904: 492, 1906: 546. Huruvida befraktare kan med laga verkan hos sin, för åstadkommande av befraktningsavtal med rederi använda mäklare, reklamera beträffande ett av mäklaren i certeparti upptaget befraktningsvillkor, se H. 1929: 315. — Firma, som slutit certeparti »såsom agent för befraktarne», ansedd behörig föra talan om utgivande av skadestånd, H. 1911: 488. J f r H. 1915: 485, N. D. 1928: 380. Skeppsmäklare, som för annan u p p r ä t t a t avtal om befraktning av fartyg, men icke kunnat uppvisa bemyndigande därtill, ålagd skyldighet a t t till fartygets redare utgiva skadestånd efter den grund, som skulle tillämpas mot befraktaren enligt certepartiet, därest det brötes, se H. 1909: 534. J f r H. 1923: 109 och N. D. 1917: 331, 1923: 197, 1932: 481. Till 109 § sjölagen ansluter sig e t t stort antal prejudikat angående provision. Den, som förmedlat ett certeparti enligt vilket skulle utgå viss förmedlingsprovision, har, då rederiet — på grund av händelse, varför rederiet icke svarade — ej utfört certepartiet, f rånkänts provision, H. 1923: 383, jfr H. 1921: 70. Angående r ä t t till mäklarearvode, jfr även H. 1910: 439 samt N. D. 1912: 107, 1914: 117, 1916: 27, 300, 1917: 380, 1918: 252, 1921: 362 och 1926: 106.

63 emellertid rätt att anvisa lastningsplats, om anvisning gavs, »förr än förhalning skett till annan lastningsplats». Man hade, framhålles det i motiven, icke ansett befälhavaren böra åläggas göra någon särskild anmälan för erhållande av anvisning å lastningsplats, utan trott sig böra välja den utväg att ålägga befraktaren anvisa plats, innan befälhavaren hunnit förlägga fartyget till någon lastningsplats. Man hade därvid utgått från det antagande, att befraktaren utan uppehåll erhölle kunskap om fartygets ankomst och sålunda utan någon särskild anmälan komme i tillfälle vidtaga nödiga anordningar. Vederbörande utskott anmärkte emellertid vid riksdagsbehandlingen, att en bestämmelse om skyldighet att förlägga fartyget till vanlig lastningsplats skulle å bortfraktaren lägga en skyldighet, som han icke hade enligt då gällande lag och som icke skäligen syntes böra åligga honom. Han borde ansvara för godsets avhämtande från den hamn, där han förbundit sig mottaga detsamma, men inom den hamn, där lasten skulle lämnas, borde han icke vara pliktig att framföra godset längre, än fartyget kunde flyta. Samtidigt föreslogs, att befraktaren borde åläggas att lämna anvisning, så snart befälhavaren det begärde. I enlighet härmed fick 114 § sin nuvarande lydelse, enligt vilken, om ej viss lastningsplats är genom avtal bestämd, befraktare av helt fartyg äger fordra, att fartyget förlägges till den plats, han anvisar, såvida hinder ej möter att dit förlägga fartyget och detta kan ej mindre under lastningen där ligga flott och säkert än även med intagen last åter därifrån utlöpa; åliggande det befraktaren, där han vill hava fartyget så förlagt, att på anmaning ofördröjligen meddela befälhavaren behörig anvisning. På förevarande punkt föreligger emellertid viss skillnad mellan de svenska, danska och norska texterna. Den norska texten överensstämmer med vad ursprungligen föreslogs, i det att dess § 114 uttalar, att om bestämd lastningsplats i hamnen icke avtalats, det står befälhavaren fritt att välja, men blott en plats, som är sedvanlig lastningsplats, varjämte befraktaren medgives rätt att anvisa lastningsplats, såvida han gör det, innan fartyget förlägges till plats som befälhavaren valt. Den danska texten åter överensstämmer väl med den svenska därutinnan, att anvisning skall givas »ufortovet efter Skipperens Opfordring», men avviker från den svenska texten såtillvida, som valrätten liksom enligt norsk rätt är begränsad till sedvanlig lastningsplats. 1 I detta sammanhang lärer det vara av intresse att framhålla, att enligt tysk tfätt gäller, att befälhavaren har att förlägga fartyget till anvisad lastningsplats. Om emellertid anvisning icke gives i rätt tid, om icke samma plats anvisas av samtliga befraktare eller om vattendjupet, fartygets säkerhet eller förordningar eller inrättningar på platsen ej medgiva att följa anvisningen, har befälhavaren att förlägga fartyget till sedvanlig lastningsplats. 1 Se om denna fråga n ä r m a r e A f z e l i u s i Tidsskrift for Retsvidenskab 1893 s. 472, där Afzelius såsom betänkligt framhåller, att i denna p r a k t i s k t så viktiga p u n k t den enhet, som först efter långvariga överläggningar inom kommittéerna uppnåddes, g å t t förlorad, samt uttalar, a t t utan tvivel skäl kunna anföras för de olika s ä t t a t t lösa frågan, vilka sålunda valts, men a t t icke någotdera lärer äga e t t så bestämt företräde, a t t man därför bort uppoffra fördelarna av en likartad ordning.

64 Vad angår engelsk rätt, har inom doktrinen uttalats, att det näppeligen finnes något område, där det är svårare att förena de vid olika tidpunkter och av olika domare träffade avgörandena. Man måste emellertid — har det sagts — skilja mellan plats, på vilken fartyget blir ett »arrived ship», så att lastningstiden börjar löpa, och plats, på vilken befraktaren är pliktig a t t avlämna godset till fartyget. Avgörandet vore i varje fall beroende på en tolkning av bestämmelserna i certepartiet. Man hade att skilja mellan en bestämd »loading spot», 1 en bestämd docka (d. v. s. ett område, innehållande olika möjliga »loading spots») och viss hamn. Vore viss »loading spot» avtalad, kunde fartyget anses »arrived» först då det kommit till den avtalade platsen, och befraktaren vore dessförinnan ej pliktig avlämna godset. I fall, då viss docka vore avtalad, vore fartyget att anse som »arrived», så snart det kommit in i dockan, men befraktaren ägde inom densamma bestämma platsen för godsets avlämnande. Liknande vore händelsen, då blott viss hamn avtalats. I den nya nederländska sjölagen art. 518 m är intagen en med den tyska rättens förenämnda regel likartad bestämmelse. Redan i 1924 (1929) års utkast upptogs ett med det nu föreslagna nära Överensstämmande stadgande. I stället för orden »i tid» begagnades emellertid uttrycket »i rätt tid», och bortfraktaren förklarades, då behörig anvisning ej lämnats, hava att »välja lastningsplats, dock med skälig hänsyn tagen till befraktarens behov av bekväm lastningsplats». Här förelåg sålunda en med 1887 års förslag i viss mån likartad reglering. Såsom en avvikelse därifrån må emellertid framhållas den jämväl åt delbefraktare medgivna anvisningsrätten. 2 I de yttranden, som avgivits över utkastet, har från ett håll förordats bibehållande av sjölagens bestämmelse om skyldighet för bortfraktaren att göra särskild anmälan för erhållande av anvisning om lastningsplats. Av åtskilliga sammanslutningar har framhållits önskvärdheten av att uttrycket »i rätt tid» bleve förtydligat. Viss betänksamhet har vidare gjort sig gällande mot att åtminstone utan vidare medgiva delbefraktare anvisningsrätt. Sveriges allmänna sjöfartsförening har sålunda uttalat, att åtminstone den begränsningen borde göras, att allenast delbefraktare, en eller flera, som, eventuellt sammanlagt, förfogade över minst 50 % av fartygets lastkapacitet, tillerkändes sådan rätt. Å andra sidan har i vissa yttranden dylik begränsning ansetts vara olämplig, då det ej sällan förekomme, att stora oceangående fartyg ginge upp i Östersjön allenast för att lyfta en enda last. Å något håll har förordats anvisningsrätt för den, som, ensam eller i förening med andra, befraktat den största godskvantiteten, å annat håll sådan rätt för den, som lastade 25 % av lastdrygheten. Slutligen hava ett par organisationer förordat bibehållande av gällande rätt, möjligen modifierad till delbefraktares förmån på det sätt, som sjöfartsföreningen tillstyrkt. Kommerskollegium har 1 Sådant fall har ansetts föreligga vid »a named wharf, or a specific berth a t a quay, or within a dock». 2 Angående fråga om bestämmanderätten med avseende å fartygs lossningsplats., då lastemottagarna äro flera och ej enas om lossningsplats, samt huruvida certepartibestämmelse om lossning »i enlighet med kutymerna å lossningsplatsen» äger betydelse för bedömandet av förstnämnda fråga, se H. 1916: 556. J f r även N. D. 1906: 45.

65 förordat, att åt delbefraktares rätt att anvisa lastningsplats gåves en skälig begränsning, förslagsvis så, att dylik rätt tillerkändes allenast den, som förfogade över minst 50 % av den å lastningsorten intagna lasten. Innan kommittén närmare ingår på förslagets innehåll, må förutskickas den anmärkningen, att man lika litet nu som vid sjölagens tillkomst ansett nödigt upptaga stadgande om skyldighet för bortfraktaren att förlägga fartyget till plats, som bestämts i befraktningsavtalet. 1 Oberoende av särskilt stadgande lärer det — såsom i motiven till sjölagen framhålles — vara klart, att om i befraktningsavtalet viss plats är bestämd för lastens intagande, det principiellt åligger bortfraktaren att dit förlägga fartyget. Det vore — tillägges det i motiven till sjölagen — hans sak att undanröja omständigheter, som hindrade honom att komma dit; den kostnad, som sådant föranledde, hade han att bära, och det uppehåll, som därav uppstode, bleve hans skada. Anmärkas må ock, att, såsom av 126 § i förslaget framgår, en förutsättning för att problemet om lastningsplats överhuvud skall komma upp är, att fartyget kommit till lastningshamnen eller lastningsorten. 2 Vad därefter angår förslagets innehåll, giver förevarande paragraf till en början vid handen, att man lika litet nu som vid utarbetandet av 1887 års sjölagsförslag ansett bortfraktaren böra åläggas någon ovillkorlig skyldighet att göra särskild anmälan för erhållande av anvisning å lastningsplats. Beträffande de större fartygen lärer befraktaren i regel följa fartygets position, och de mindre fartygen torde i allmänhet hava sin givna plats i hamnen. Vanskligare har däremot synts vara att bestämma, huru snart anvisningsrätten bör anses gå förlorad. Utan tvivel vore det önskvärt, att detta bleve angivet på ett mindre svävande sätt än genom uttrycken »i rätt tid» eller det därifrån blott rent språkligt skilda »i tid». Kommittén har emellertid förmenat, att omständigheterna äro så växlande, att det måste i det särskilda fallet avgöras, om befraktaren bevarat eller försuttit rätten att anvisa lastningsplats. Betecknande är härvid, att tysk och nederländsk rätt stannat för uttrycket »i rätt tid» (»rechtzeitig», resp. »tijdig»). När ovanberörda i utkastet begagnade uttryck om valrätt »dock med skälig hänsyn tagen till befraktarens behov av bekväm lastningsplats» modifierats därhän, att bortfraktaren har att välja »plats, där lastningen skäligen kan försiggå», har man därmed velat något klarare antyda nödvändigheten av att platsen är sådan, att befraktaren rimligen bör kunna åtnöjas därmed. Beträffande spörsmålet om delbefraktares rätt att anvisa lastningsplats hava de avgivna yttrandena synts ådagalägga, att en modifikation av gällande lag i detta avseende är påkallad och att det är förenat med vansklighet att bestämma, över vilken kvotdel av fartygets lastkapacitet en delbefraktare bör förfoga, för att anvisningsrätt skall tillerkännas honom. Belysande är det av en handelskammare framdragna, förut berörda fallet, att ett oceangående fartyg går upp i Östersjön för att lyfta en last, väsentligen understigande 25 % av fartygets last1 Angående tillämpning av bestämmelse om skyldighet a t t gå till befraktarens ningsplats se N. D. 1913: 65. 2 Beträffande tillämpning av certepartiklausul »eller så nära, fartyget tryggt kan se t. ex. H. 1902: 250, 1932: 539, N. D. 1911: 81, 1927: 296. Jfr även H. 1905: 428.

5—350326

lastgå»,

66 dryghet. Kommittén har med hänsyn till sådana fall ansett sig icke kunna förorda någon särskild begränsning i rätten för delbefraktare att anvisa lastningsplats. Anmärkas kan ock, att i motiven till 1920 års preliminära norska utkast, bakom vilket ligger en rik erfarenhet rörande rederinäringens villkor, uttalats, att om olika avtal ingåtts angående befordran på samma resa, varje särskild befraktares självständiga och separata kontrakt måste vara oberoende av de andras, vilka befraktaren icke kände och med vilka han icke hade något att skaffa. En redare, som slutit flera certepartier för samma resa utan att göra förbehåll, att avlastarna skulle använda samma lastningsplats, måste därför finna sig i att varje befraktare anvisade sin lastningsplats. Att kräva enighet hos flera befraktare, som måhända alls icke kände varandra, vore icke vare sig praktiskt eller rimligt. Att den befraktaren tillkommande anvisningsrätten må utövas av en från honom skild avlastare, lärer icke behöva särskilt framhållas. Ej heller torde kommittén behöva närmare inlåta sig på vad Generaltullstyrelsen i samband med förevarande paragraf, uppenbarligen med allt fog, erinrat därom, att de privaträttsliga reglerna ej medföra någon inskränkning i tillämpningen av gällande allmänna ordningsföreskrifter. Att under vissa omständigheter fartyg, ehuru det icke kunnat förläggas till lastningsplats varom i 77 § stadgas, likväl kan anmälas färdigt för lastning med den verkan att liggetiden börjar löpa, framgår av 83 § i förslaget. Hurusom, där fartyget av anledning som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, tid, som i följd därav går förlorad, ej medräknas i liggetiden, därom må hänvisas till 84 § i förslaget. Påpekas må slutligen stadgandet i 89 § andra stycket därom, att vid fartygets förläggande till annan än sedvanlig lastningsplats bortfraktaren under vissa omständigheter är pliktig att på sedvanlig lastningsplats mottaga godset. 78 §. Förevarande paragraf svarar mot 114 § andra stycket sjölagen. 1 I paragrafen hava emellertid gjorts några smärre, företrädesvis redaktionella modifikationer. Det har sålunda i den svenska texten — liksom i den danska och finska — uttryckligen uttalats, att förhalningsrätt föreligger, även om viss lastningsplats avtalats. I regel lärer nämligen sådant avtal hava skett i befraktarens intresse. Självfallet kan emellertid en tolkning av parternas avtal giva vid handen det motsatta; jämföras må i sådant fall 71 § i förslaget. Genom den valda formuleringen har man vidare önskat att, om möjligt något tydligare än i sjölagen, angiva, att förhalningsrätten kan utövas flera gånger. • 1 Stadgandet i 114 § a n d r a stycket sjölagen om e r s ä t t n i n g för förhalning har ansetts ej vara tillämpligt, då fartyget med hänsyn till lossningsarbetets utförande måst förhala längs den anvisade lossningsplatsen, N. D. 1929: 262 och X I I I .

67 Till undvikande av onödiga tvister har uteslutits bestämmelsen, att den lastningsplats, till vilken fartyget kan begäras förhalat, skall vara »bekväm». Utan särskilt sådant stadgande lärer vara klart, att även den nya platsen måste uppfylla kravet, att hinder mot förläggandet ej möter samt fartyget kan ligga flott och säkert och med intagen last åter utlöpa. I det enda yttrande, som från näringslivets sida avgivits i ämnet, har ock framhållits, att frågan vore av underordnad betydelse, men att huvudsaken vore full kongruens mellan denna och föregående paragraf i förslaget. Att tid, som åtgår för förhalning, inräknas i lastningstiden framgår av 84 och 85 §§ i förslaget. 79 §. I denna paragraf har uttryckligen utsagts, att vid befordran av styckegods ej föreligger rätt att anvisa lastningsplats eller påfordra fartygets förhalning. Att sjölagen i ämnet intager samma ståndpunkt framgår av det sätt, varpå 114 § sjölagen formulerats. Av avfattningen av 79 § blir vidare en följd, att vad 77 och 78 §§ i övrigt innehålla blir tillämpligt jämväl vid styckegodsbefordran. Bortfraktaren skall med andra ord förlägga fartyget till sedvanlig lastningsplats eller, om det ej kan ske, till plats, där lastningen skäligen kan försiggå. Om lastningstid. 80 §. Förevarande paragraf svarar mot stadgandet i 118 § första stycket sjölagen, att om fartyg är befraktat i sin helhet eller till viss del, befälhavaren är skyldig att utan ersättning en viss tid avbida, att godset avlämnas (liggedagar) ; att om lastningen ej är fullbordad inom liggedagarna, befälhavaren är skyldig att mot ersättning därtill lämna ytterligare rådrum (överligged a g a r ) ; samt att liggedagarna tillsammans med överliggedagarna utgöra fartygets lastningstid. Angående lastningstiden vid styckegodsbefordran må hänvisas till 88 § i förslaget ävensom till 123 § sjölagen. Ifrågavarande paragraf, liksom åtskilliga följande, giver vid handen, att den legala överliggetiden bibehållits i förslaget. Det är visserligen sant, att överliggetid i allmänhet ej erkännes av de moderna sjölagarna, varför enligt dessa kräves särskilt avtal för åtnjutande av sådan. Vid förslagets utarbetande har man emellertid utgått därifrån, att då certepartierna i allmänhet upptaga bestämmelser om överliggetid, lagen lämpligen borde avfattas i överensstämmelse med det sålunda vanliga. I de yttranden från näringslivets sida, som avgivits över 1924 (1929) års utkast, har någon egentlig erinran mot bibehållande av överliggetiden ej heller framkommit. Slutligen må i detta sammanhang framhållas, att såsom redan namnet lastningstid antyder, därmed närmast avses tid för själva lastningen av godset. Såsom av, bland annat, 96 § framgår, böra emellertid inom lastningstiden även

68 alla nödiga, lasten rörande handlingar tillhandahållas bortfraktaren, varjämte kan if rågakomma att inom samma tid giva order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan. Till detta förhållande får kommittén anledning att i det följande återkomma. 81 §. I 119 § sjölagen är för beräkning av liggetid, i brist av särskilt avtal, fastställd en fast skala, olika för segelfartyg och ångfartyg. Eör fartyg, som icke är över 50 registerton, utgör härvid liggetiden: för segelfartyg 4 dagar och för ångfartyg 2 dagar. Den utgör vidare för segelfartyg mellan 50 och 100 ton 6 dagar, mellan 100 och 150 ton 7 dagar och mellan 150 och 200 ton 8 dagar samt för ångfartyg mellan 50 och 200 ton 3 dagar. För segelfartyg mellan 200 och 250, 250 och 300 samt 300 och 400 ton utgör liggetiden respektive 9, 10 och 11 dagar, medan den för ångfartyg av 200—400 ton utgör 4 dagar. För segelfartyg mellan 400 till 500 ton utgör liggetiden 12 dagar och för segelfartyg mellan 500 och 600 ton 13 dagar samt för ångfartyg mellan 400 och 600 ton 5 dagar; och så vidare. Har fartyget större dräktighet än 2 000 registerton, beräknas ytterligare en liggedag för överskjutande dräktighet av högst 400 ton, och så vidare. Vid utarbetandet av 1924 (1929) års utkast slopades emellertid denna fasta skala. I de anmärkningar, som beledsagade remissen av utkastet, yttrades, att utkastet utginge därifrån, att på grund av utvecklingen i det praktiska livet sjölagens regler numera måste anses otidsenliga. Fartygens alltjämt växande storlek och värde gjorde det nödvändigt, att tiden bleve utnyttjad så effektivt som möjligt. Det kunde för övrigt göras gällande, att det icke vore fartygets dräktighet som i främsta rummet borde vara avgörande för liggetidens längd, utan snarare lastens art och mängd samt de hjälpmedel till lands och ombord, varöver man förfogade för lastning och lossning. Den hastighet, varmed lasten avlämnades, måste stå i viss överensstämmelse med den hastighet, med vilken den kunde föras ombord och stuvas, därvid emellertid hänsyn måste tagas till jämväl förhållandena på platsen. Innan kommittén berör de yttranden, som avgivits över utkastet, må erinras därom, att riksdagen i skrivelse den 15 mars 1927 anhöll, det Kungl. Maj:t ville låta verkställa utredning, huruvida och på vilket sätt ändring rörande sjölagens bestämmelser om ersättning för överliggedagar borde åvägabringas, samt för riksdagen framlägga det förslag, vartill nämnda utredning kunde föranleda. Sedan Kommerskollegium anbefallts att inkomma med yttrande i ärendet, har kollegium den 15 oktober 1927 anfört, bland annat: Med hänsyn till det pågående internordiska samarbetet på sjörättens område borde frågan upptagas i samråd med övriga nordiska länder. Huruvida därvid detaljerade ersättnings skalor borde if rågakomma eller om åt stadgandena borde givas en mera allmänt hållen avfattning i överensstämmelse med vad i utkastet skett, vore ett spörsmål, som tydligen vid nu åsyftade utredning under interskandinaviskt samarbete måste upptagas till fortsatt närmare dryftande. Å ena sidan talade utan tvivel vissa skäl till förmån för en närmare detaljregle-

69 ring av ersättningen, såtillvida som avtal om överliggetidsersättningens storlek ofta icke förekomme beträffande det mindre fartygstonnaget och det dessutom låge nära till hands att antaga, att, åtminstone under dåliga konjunkturer för sjöfarten, det särskilt för mindre fartyg kunde vara skäligt och lämpligt med det stöd, som — även för det fall att avtal om ersättningens storlek inginges — måste vid sådant avtals ingående anses ligga i en ändamålsenligt avvägd, mera fix grund för ersättningens beräknande. Å andra sidan talade ganska bestämt emot den nu åsyftade detaljregleringen, särskilt i en författning av civillags natur, senare tids erfarenheter rörande penningvärdets växlingar. Med spörsmålet om revision av bestämmelserna om överliggetidsersättning stode emellertid frågan om revision av 119 § sjölagen i det samband, att ett övervägande av båda ämnena i ett sammanhang syntes icke vara ur vägen. Kollegii utlåtande utmynnade därför i en hemställan, att 120 § sjölagen måtte med det snaraste varda i skandinaviskt samråd omarbetad samt att i samband därmed jämväl frågan om revision av 119 § samma lag måtte tagas under övervägande. I några av de yttranden, som från näringslivets sida avgivits över 1924 (1929) års utkast, har övergivandet av sjölagens fasta skala föranlett erinringar. Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening har sålunda — under erkännande av olägenheterna med en fast reglering — uttalat farhåga för ännu större olägenheter i följd av den i utkastet föreslagna anordningen, vilken, om den bleve genomförd, med säkerhet skulle bliva upptakten till en lång rad av processer. Det vore därför angeläget, att ett system tillskapades, som lämnade en i möjligaste mån fast grundval för bestämmande i varje enskilt fall av liggetidens längd. Från handelskammarhåll har — likaledes under medgivande att gällande sjölags tabellariska bestämmelser i detta avseende verkade i viss mån osmidigt och att fall kunde inträffa, då deras konsekvenser medförde en viss orättvisa — yttrats, att utkastet säkerligen skulle medföra ännu flera icke önskvärda konsekvenser, varför det starkt kunde ifrågasättas, huruvida icke lastningstidens längd vid frånvaro av avtal borde regleras genom bestämmelser, som anslöte sig till de gällande men med de ändringar och modifikationer vilka betingades av fartygens tekniska utveckling och övriga framsteg i olika avseenden sedan gällande sjölags tillkomst. Jämväl i åtskilliga andra yttranden har en ganska stor betänksamhet mot utkastets ståndpunkt kommit till synes. Kommerskollegium betonade i sitt yttrande, att mer än en mening icke syntes råda därom, att de nuvarande bestämmelserna rörande liggetidens och överliggetidens längd tarvade revision. I åtskilliga av de avgivna yttrandena hade framhållits, hurusom det varit önskvärt att erhålla mera fixa bestämmelser angående tidens beräkning i olika fall. I flertalet uttalanden hade emellertid givits uttryck för insikt om de stora svårigheter, med vilka en tillfredsställande utformning av dylika bestämmelser vore förenad, varför yrkande i denna riktning icke framställts. Kollegium inskränkte sig i enlighet härmed till att uttala, att med hänsyn till de mångahanda och skiftande förhållanden, som borde inverka på liggetidens beräknande, för denna frågas reglerande annan utväg än den i utkastet anlitade icke syntes

70 vara genomförbar, därvid emellertid tvistigheter förmenades i avsevärd grad kunna förekommas, om — på sätt ifrågasatts — de viktigaste omständigheter, till vilka hänsyn vore att taga vid liggetidens fastställande, angåves i lagen. Den betänksamhet och i viss mån resignation, som sålunda prägla yttrandena över utkastet i förevarande del, hava — såsom redan i Inledningen antytts — vid förslagets utarbetande föranlett kommittéerna att söka sig fram efter delvis andra linjer än tidigare ifrågasatts. Under det att man fortfarande förmenat utkastets regel om liggetidens bestämmande efter skälighetsbedömning vara riktig och ofrånkomlig beträffande det stora tonnaget, har däremot en motsatt mening gjort sig gällande, vad angår de mindre fartygen. Såsom i detta avseende beaktansvärt har ansetts redan det förhållandet, att beträffande det mindre tonnaget sjölagens bestämmelser om lastningstid och lossningstid ingalunda sättas ur kraft genom certepartireglering i samma utsträckning som i fråga om det större tonnaget. Dyrbara och till sin beskaffenhet växlande lastningsanordningar lära ej heller här spela samma roll som beträffande det större tonnaget. De värden, om vilka det här rör sig, äro, enligt vad som ligger i sakens natur, objektivt sett icke av samma betydelse, och tydligt är, att de tvister, till vilka övergivandet av en fast skala lätt leder, bliva alltmera olägliga, ju mindre de omtvistade värdena äro. Med hänsyn till, framför allt, nu angivna omständigheter har kommittén förmenat större ändring i sjölagens principiella ståndpunkt ej böra företagas än den, som erfarenheten i det praktiska livet kan anses hava visat vara oeftergivlig. Man har i enlighet därmed stannat vid att tillämpa den nya grundsatsen för liggetidens bestämmande allenast beträffande det större tonnaget och att bibehålla det gällande systemet beträffande det mindre, varvid gränsen dragits vid 400 registerton. Beträffande det mindre tonnaget, som behandlas i 81 § första stycket i förslaget, råder såtillvida överensstämmelse med sjölagen, som en fast skala tillämpas med avseende å liggetidsberäkningen. Beträffande den närmare utformningen av skalan resulterade de nordiska överläggningarna i en preliminärt uppställd regel, enligt vilken liggetiden skulle utgöra, när fartygets nettodräktighet icke överstege 50 registerton, två dagar, när dräktigheten överstege 50 men icke 200 ton, tre dagar, när den överstege 200 men icke 300 ton, fyra och, när den överstege 300 men icke 400 ton, fem dagar. En jämförelse med motsvarande skala i 119 § sjölagen giver vid handen, att i förhållande till nu gällande rätt en viss, ej alldeles obetydlig minskning av liggetiden skulle inträda för segelfartyg, under det att åter för ångfartyg en viss ökning ägde rum, såvitt fråga vore om fartyg vars dräktighet överstege 300 men icke 400 ton. Förutom hänsyn till önskvärdheten av en enkel regel var härvid avgörande, att jämväl segelfartygens lastningsanordningar numera antogos i regel hava väsentligen förbättrats. En viss kompensation för den minskning av liggetiden, som sålunda understundom skulle inträda, lämnades för övrigt enligt förslaget därigenom, att enligt 85 § första stycket överliggetiden — som principiellt utgör hälften av liggetiden — vid helbefraktning aldrig skall

71 utgöra mindre än tre dagar. Överhuvud hade man genom den beträffande det mindre tonnaget uppställda regeln sökt i möjligaste mån tillgodose, å ena sidan, kravet på enkelhet i regleringen, och, å andra sidan, önskemålet att denna ej lockade till ett ödslande med tiden vid lastning och lossning. Såsom redan i Inledningen framhållits, blevo reglerna om lastningstid och lossningstid den 24 juli 1934 föremål för förnyad remiss, nämligen till Kommerskollegium, Sveriges redareförening, Sveriges allmänna sjöfartsförening, Skånes handelskammare, Sveriges segelfartygsförening u. p. a. samt Svenska trävaruexportföreningen. I de anmärkningar, som bifogades remissen, framhölls, förutom vad ovan anförts, att det vore av särskild vikt att få belysta spörsmålen, dels huruvida gränsen 400 ton borde anses lämplig som maximigräns för de fall, där en fix skala skulle bliva avgörande, dels ock huruvida de i den ovan berörda skalan upptagna tiderna jämväl i övrigt innefattade en tillfredsställande avvägning av befraktares och bortfraktares i viss mån motstridiga intressen. I de i anledning av remissen inkomna yttrandena har själva grundtanken, att för det mindre tonnaget bibehålla fast reglering av tiden, i det stora hela mötts med gillande. E t t undantag utgör emellertid Svenska trävaruexportföreningen, som, med tanke på trävaruindustrien, uttalat den uppfattningen, att den fasta regleringen kunde förväntas få en ytterst obetydlig användning såsom praktiskt sett berörande endast ett antal mindre segelfartyg i inrikesfart, men att en skala, som väsentligen inskränkte lastnings- och lossningstiden under den verkliga förmågan, dock skulle skapa betydande svårigheter vid upprättande av certepartier, enär bortfraktarna naturligen komme att till det yttersta åberopa en för dem förmånlig skala som norm vid uppgörande av certepartier. Om det kunde sägas, att en fast skala för reglering av lastnings- och lossningstiden vid trävaruindustrien vore utan praktisk betydelse, gällde detta ännu mera i fråga om pappersmasseindustriens produkter. I trävaruexportföreningens uppfattning har ock Sveriges segelfartygsförening såtillvida instämt, som den förordat, att i sjölagen icke måtte bestämmas någon fast skala vid trävaruskeppningar. Kommerskollegium har för sin del funnit starka skäl förebragta för att man sökte sig fram till en fast reglering i lagen. De betänkligheter häremot, vilka kollegium tidigare framfört i utlåtande över 1924 (1929) års utkast, gjorde sig emellertid beträffande trävaruskeppningarna i alldeles särskild grad påminta. Oavsett om frågan gällde maskindrivna eller icke maskindrivna fartyg, fartyg med maskinella lastnings- och lossningsanordningar eller utan sådana anordningar, vore särskilt lastningstiden för trävaror i så hög grad beroende på skiftande förhållanden, att fixerandet av liggetidsskalor mötte mycket framträdande svårigheter. Förutom av nyss nämnda omständigheter bleve lastningstiden här beroende av fartygets form, lastluckornas storlek och läge samt ej minst det lastade virkets dimensioner, form och karaktär i övrigt. Kollegium ifrågasatte därför, huruvida icke trävaruskeppningar borde helt undantagas från den i 81 § första stycket föreslagna regleringen och i stället hänföras till den i andra stycket föreslagna. Kollegium funne sig äga så mycket större anledning därtill, som, att döma

72 åtminstone av segelfartygsföreningens och trävaruexportföreningens yttranden, de av frågan intresserade parterna själva syntes i stor utsträckning finna sig tillfredsställda med en dylik anordning. Förhållandena inom denna speciella skeppningsgren syntes kollegium sålunda motivera, att en avtalsmässig reglering av liggetiden framtvingades av lagstiftningen. Beträffande spörsmålet, huruvida 400 ton borde anses som lämplig maximigräns för det område, där en fix skala borde tillämpas, hava meningarna varit mera delade. Sveriges allmänna sjöfartsförening, Skånes handelskammare och Sveriges segelfartygsförening hava lämnat förslaget i denna del utan erinran. Sveriges redareförening har däremot uttalat den meningen, att gränsen uppåt lämpligen kunde sättas vid 750 ton. Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklareförening — från vilken Kommerskollegium inhämtat yttrande — har ansett 400-tongränsen tillräcklig beträffande segelfartyg, men i fråga om maskindrivna fartyg föreslagit utsträckande av den fasta skalan till 750 ton. Svenska trävaruexportföreningen har funnit gränsen satt ej så litet i överkant. Med ledning av trävaruskeppningarna syntes man nämligen kunna antaga, att segelfartyg med dräktighet överstigande 50 ton, även sådana utan hjälpmotor, i regel befraktades enligt certeparti. Kommerskollegium slutligen anför i ämnet: Vid bedömandet av denna fråga borde beaktas, att om man bortsåge från de två seglarna Abraham Rydberg och C. B. Pedersen om tillhopa 3 809.58 tons nettodräktighet, några segelfartyg eller segelfartyg med hjälpmaskin över 400 tons nettodräktighet överhuvud taget icke funnes inom svenska handelsflottan. Vad anginge de maskindrivna fartygen, skulle ett fastställande av en övergräns av 750 nettoton medföra, att för den fixa regleringen gjordes till föremål mellan 1 400 och 1 500 av den svenska handelsflottans, enligt 1933 års skeppslista till ett antal av 1 927 uppgående maskindrivna fartyg. Kollegium hade icke funnit sig övertygat om att den fixerade liggetidsberäkningen i denna omfattning vore av förhållandena tillräckligt motiverad. Utgående från att inom segelflottan, förutom de två ovannämnda fartygen, endast 13 fartyg samt av segelfartygen med hjälpmaskin endast 10 fartyg hade större nettodräktighet än 200 ton, allt enligt 1933 års skeppslista, funne kollegium, att det åtminstone beträffande dessa fartygskategorier skulle kunna ifrågakomma att inskränka den fixa liggetidsberäkningens tillämpning till fartyg under 200 tons nettodräktighet. I detta sammanhang kunde framhållas, att antalet maskindrivna fartyg inom gruppen 200—400 nettoton utgjorde allenast 92 med en sammanlagd nettodräktighet av 27 227.16 ton. Kollegium ansåge sig emellertid icke böra föreslå någon sänkning av den föreslagna övre tongränsen, men funne sig, å andra sidan, icke heller äga tillräcklig anledning att ifrågasätta en höjning av densamma, varför kollegium tillstyrkte förslaget på denna punkt. Vidkommande till sist spörsmålet, huruvida de i förslagets skala upptagna tiderna jämväl i övrigt på ett tillfredsställande sätt tillgodosåge befraktares och bortfraktares intressen, hava i viss mån skilda uppfattningar gjort sig gällande. Sveriges redareförening har — under erinran att till föreningen ej vore anslutna fartyg under 150 ton — förklarat, att den bestämt motsatte sig

73 ökningen beträffande fartyg å 300—400 nettoregisterton. Skäl därför syntes icke kunna förebringas, utan förelåge snarare anledning till reducering av liggetiden, särskilt med hänsyn till den allmänna strävan som gjorde sig gällande att genom utbyggnad av hamnar och uppförande av moderna lastningsoch lossningsanordningar förkorta lastnings- och lossningstid. Föreningen hade ej anledning frångå tidigare yrkande, att liggetiden borde utgöra tre dagar för fartyg över 150 till och med 300 ton samt fyra dagar för fartyg över 300 till och med 750 ton. — Sveriges allmänna sjöfartsförening fann förslaget vara alltför detaljerat och därjämte beträffande vissa grupper innebära en alltför långt tillmätt liggetid. En lämpligare och rättvisare avvägning av liggetiden syntes kunna ernås genom fastställande av följande skala: för fartyg, vars dräktighet icke överstege 75 ton, två dagar, för fartyg, vars dräktighet överstege 75 men icke 250 ton, tre dagar samt för fartyg, vars dräktighet överstege 250 men icke 400 ton, fyra dagar. — Sveriges segelfartygsförening hemställde, under hänvisning till en inom föreningen uppgjord tablå över lastkapacitet samt lastningsoch lossningsförmåga, om ändring av förslagets 81 § första stycket i överensstämmelse med den av Sveriges allmänna sjöfartsförening föreslagna skalan, vilken dock borde gälla allenast vid dödviktslaster, d. v. s. andra laster än trälaster, och för fartyg med maskindrivna vinschar. Dylika syntes inom en nära liggande framtid komma att installeras å praktiskt taget alla fartyg, pråmar icke medräknade, utom de allra minsta upp till omkring 30 ton. Någon lagstiftning för fartyg utan sådana vinschar syntes därför icke vara av behovet påkallad. E t t fartygs förmåga att lasta och lossa med tillhjälp av ombord befintliga anordningar — man kunde i förevarande fall icke räkna med kranar och elevatorer i land — berodde i stort sett på förekomsten eller avsaknaden av maskindrivna vinschar och icke av fartygets egenskap av seglare, motorseglare, motorfartyg o. s. v. — Skånes handelskammare riktade mot den föreslagna skalan den invändningen, att det syntes olämpligt att tillämpa samma liggetid för fartyg ända från 50 upp till 200 registerton samt att liggetiden för fartyg över 100 ton blivit väl knappt tillmätt. Handelskammaren föresloge därför, att liggetiden skulle utgöra, när fartygets nettodräktighet icke överstege 50 registerton, två dagar, när dräktigheten överstege 50 men icke 100 ton, tre dagar, när den överstege 100 men icke 200 ton, fyra dagar, när den överstege 200 men icke 300 ton, fem dagar och, när den överstege 300 men icke 400 ton, sex dagar. Därjämte omnämnde handelskammaren, att reservationsvis — av vissa större befraktare — påyrkats en utökning av den sålunda föreslagna liggetiden inom envar av angivna fem grupper med ytterligare en dag. Därvid hade såsom skäl anförts, att om en del tyngre massgodsartiklar gällde, att de för lastning och lossning i regel krävde längre tid, än de av handelskammaren föreslagna liggetiderna medgåve, och att därför, om vid befraktning av dessa artiklar »liggetidsersättning» skulle kunna undvikas, det för befraktaren bleve nödvändigt att träffa avtal om liggetidens förlängning utöver den legalt stadgade fristen, ett förhållande som alltid måste vara ägnat att försätta befraktarna i ett ofördelaktigt utgångsläge och försämra deras ställning såsom förhandlande parter. — Svenska trävaruexport förening en har

74 framhållit, att segelfartyg, även sådana med hjälpmotor, vanligen lastade med egen besättning, ibland med större eller mindre stuvarehjälp från land, ej sällan kvinnor och minderåriga. I denna omständighet, som nära sammanhängde med segelfartygens begränsade intagningsförmåga, låge till stor del förklaringen till att dessa behövde mycket längre tid än ångfartygen, vilka hade mera effektiva lastningsanordningar och dessutom i regel använde yrkesstuvare vid lastning. Beträffande frågan, huruvida segelfartyg, försedda med motorvinschar, lastade fortare än sådana utan vinschar, syntes kunna sägas, att i allmänhet seglare försedda med en eller två motorvinschar lastade och lossade fortare än segelfartyg, som saknade sådana. Därav framginge otvetydigt, att om man utginge från att den för ångfartygens lastning gällande skalan vore i stort sett lämpligt avvägd, segelfartygen ej kunde lasta enligt samma skala och i regel ej heller kunde lossa enligt en sådan skala. Beträffande lossningen hade från några håll i fråga om trävaror uppgivits, att där certepartiet för lastningen bestämde t. ex. fem dagar, samma certeparti för lossningen utsatt sex, ända till åtta dagar. Det syntes icke vara möjligt att tillämpa samma skala för segelfartyg som för ångfartyg. För de förra måste gälla en väsentligt längre lastningstid och en kanske än längre lossningstid. Om det emellertid ansåges lämpligt, att särskilda lastningstider i lag utsattes för segelfartyg av viss dräktighet, syntes av anförda skäl sådana tider knappast böra sättas under och i alla händelser icke mycket under de nu i sjölagen antagna. — Sveriges skeppsklarerare- och skeppsmäklare förening meddelade, att den — med utgående från att en seglare borde lasta åtminstone cirka femton standards och en ångare cirka åttio standards sågat virke för arbetsdag — uppgjort följande skala, nämligen: A. för segelfartyg (med eller utan hjälpmotor) utan full uppsättning ångeller motorvinschar, när fartygets nettodräktighet icke överstege 50 ton . . . . » den överstege 50 men ej 100 ton » > > 100 » » 200 » » > » 200 » » 300 » » » > 300 » » 400 »

2 dagar, 4 » 5 i 6 » 7 » ;

samt B. för segelfartyg (med eller utan hjälpmotor) med full uppsättning ångeller motorvinschar samt för ång- och motorfartyg, när fartygets nettodräktighet icke överstege 75 ton . . . . » den överstege 75 men ej 150 ton » » > 150 > » 400 » » » » 400 » » 600 » » » » 600 » » 750 »

2 dagar, 3 » 4 » 5 » 6 » .

Kommerskollegium har slutligen i ämnet anfört: A t t för de fartyg, beträffande vilka liggetiden skulle bliva föremål för en detaljreglering i sjölagen, fastställa en skala, vars tillämpning gåve riktiga resultat i alla olika

75 fall, vore, som uppenbarligen insåges av alla intresserade parter, icke möjligt. Då den omständigheten, att fartyg vore försett med egen maskindriven lastnings- och lossningsanordning, mycket ofta hade sin givna betydelse, såvitt anginge liggetidens längd, och i varje fall vore av vida större betydelse än fartygets karaktär av maskindrivet fartyg eller av segelfartyg samt det alltjämt funnes ett icke oväsentligt antal fartyg utan egen dylik anordning, hade det synts kollegium nödvändigt att, i överensstämmelse med skeppklarerareoch skeppsmäklareföreningens förslag, särskild skala uppgjordes för, å ena sidan, fartyg med maskindriven lastnings- och lossningsanordning och, å den andra, fartyg utan sådan anordning. Vid uppgörande av skalorna för de olika fartygsslagen syntes man böra söka sig fram med ledning av erfarenheten beträffande lastnings- respektive lossningshastigheten, genomsnittligt sett, i fråga om dessa olika fartyg. Enligt vad för kollegium upplysts skulle man, frånsett trävarulaster, i fråga om fartyg med egen maskindriven lastningsoch lossningsanordning kunna räkna med en genomsnittlig lastnings- respektive lossningshastighet av cirka 10 ton för lastlucka och timme. Med ledning därav och med beaktande av det antagliga antalet luckor å fartyg av olika storlekar hade kollegium för sin del beträffande fartyg av sistnämnda slag funnit följande liggedagsskala kunna förordas: för fartyg, vars nettodräktighet icke överstege 75 registerton, två dagar, för fartyg, vars dräktighet överstege 75 men icke 200 ton, tre dagar, för fartyg, vars dräktighet överstege 200 men icke 400 ton, fyra dagar. Kollegium hade därvid inom första gruppen räknat med en eller två luckor (med två luckor ofta förekommande å de större fartygen av denna grupp), inom andra gruppen med två luckor och inom tredje gruppen med två eller tre luckor. A t t för fartyg inom tredje gruppen om mellan 300 och 400 tons dräktighet räkna med en från fyra till fem dagar ökad lastnings- eller lossningstid i förhållande till nu gällande sjölags motsvarande skala syntes kollegium sålunda, med hänsyn till teknikens framsteg, icke befogat. Tvärtom hade det synts kollegium, i betraktande av den tekniska utvecklingen, befogat att, såvitt anginge den första gruppen i skalan, höja den övre tontalsgränsen till 75 ton. Vidkommande slutligen fartyg utan egen maskindriven lastnings- och lossningsanordning hade kollegium funnit sig böra förorda för en grupp, omfattande fartyg vars nettodräktighet icke överstege 50 ton, fastställande av en liggetid av två dagar samt för dylika fartyg, vilkas dräktighet överstege 50 ton, en liggetid lika med den i den här ovan för andra fartyg föreslagna skalan angivna, ökad inom varje grupp med hälften. Då kommittén haft att slutligen taga ställning till de här föreliggande spörsmålen, har den genom vad i remissvaren anförts funnit den uppfattningen bestyrkt, att i viss utsträckning en fast reglering är önskvärd och att gränsen för det område, där en sådan skala bör uppställas av lagen, lämpligen kan dragas vid 400 ton. Att, vad angår fast reglering, i lag göra något undantag beträffande trävaru- och pappersmasseskeppningar har med hänsyn till den i 71 § i förslaget uppställda regeln icke ansetts vara påkallat. På sätt av yttrandena framgår, föreligga här i många avseenden särskilda förhållanden av

76 beskaffenhet att inverka på lastnings- och lossningstidens längd, såsom virkets dimensioner, form och karaktär. I sakens natur lärer därför ligga, att 71 § här har större tillämpning än eljest. De farhågor, som uttalats angående olyckliga verkningar beträffande dylika skeppningar av en i lagen upptagen dispositiv regel, torde med hänsyn till, bland annat, dessa förhållanden näppeligen kunna anses grundade. Vid det närmare utarbetandet av den fasta skalan har kommittén i enlighet med en uppfattning, som under förarbetena varit under övervägande och som nu fått understöd från, bland annat, Kommerskollegium, företagit den modifikationen, att såsom en särskild grupp upptagits fartyg utan egen maskindriven lastningsanordning. Även om denna grupp har en underordnad och snart övergående betydelse, har det sålunda ansetts riktigast att fortfarande taga hänsyn till densamma vid lagens avfattande. Den skala, som härvid föreslås, överensstämmer i det väsentliga med och utgör viss kombination av vad skeppsklarerareföreningen och kollegium förordat. Liggetiden skall sålunda i här föreliggande fall utgöra, när dräktigheten icke överstiger 50 registerton, två dagar, när den överstiger 50 men icke 100 ton, fyra dagar, när den överstiger 100 men icke 200 ton, fem dagar och, när den överstiger 200 men icke 400 ton, sex dagar. Vidkommande huvudgruppen — segel- eller ångfartyg med egen maskindriven lastningsanordning — har det, med den utbrytning varom förut talats, icke ansetts påkallat att inom gruppen 200—400 ton företaga någon skillnad, utan föreslås därvid genomgående en liggetid av fyra dagar, såsom ock av Kommerskollegium förordats. Gränsen mellan fartyg med två och med tre dagars liggetid har — likaledes i enlighet med Kommerskollegii utlåtande — dragits vid 75 ton. Beträffande ifrågavarande slags fartyg föreslås alltså, att liggetiden skall utgöra, när nettodräktigheten icke överstiger 75 registerton, två dagar, när den överstiger 75 men icke 200 ton, tre dagar och, när den överstiger 200 men icke 400 ton, fyra dagar. Beträffande härefter det större tonnaget, avsett i förevarande paragraf andra stycket, upptogs i 1924 (1929) års utkast den regeln, att liggetiden skulle utgöra »den tid, som skäligen må anses under vanliga omständigheter åtgå för lastningen på platsen». I de yttranden, som från näringslivets sida avgivits över utkastet, har, såsom av det redan anförda i viss mån framgår, i stor utsträckning förordats, att i lagtexten måtte framhävas viktigare, härvid avsedda omständigheter. Därvid hava särskilt framhållits fartygets art, storlek och utrustning (antalet vinschar, luckor m. m.), lastens beskaffenhet samt lastningsanordningarna ombord och i land. Under det att från ett håll förordats, att då viss lastningsplats och viss avlastare vore bestämda, hänsyn toges till de anordningar, som funnes hos avlastaren å sagda plats, har i ett par andra uttalanden såsom mindre rättvist betecknats, att hänsyn vid tidens bestämmande toges till sådana hjälpmedel för lastning och lossning, som vore avlastarens eller mottagarens privata tillhörighet. I åtskilliga yttranden fästes uppmärksamheten vid den stora vikt, som i dessa frågor tillkommer kutymerna (customs of

77 the port), 1 den ofta förekommande fac-klausulen2 samt i hamnen ovanliga förhållanden, t. ex. tillfälliga transportsvårigheter och annan force majeure. Vid förslagets utarbetande har kommittén, i enlighet med önskningarna från det praktiska livets sida, i lagtexten genom en exemplifiering sökt angiva, vad slags omständigheter i förevarande avseende äro att taga i betraktande. Genom användande av uttrycket lastningsanordningarna i hamnen har man velat antyda, att där ej annat må anses avtalat, avseende ej är att fästa vid en viss avlastares särskilt goda eller särskilt dåliga lastningsanordningar. Liggetiden skall utgöra den tid, som skäligen kunnat vid avtalets ingående beräknas åtgå för lastningen; andra än vid avtalets ingående skäligen beräkneliga omständigheter skola sålunda ej inverka vid bestämmandet av vad som skall anses vara normal lastningstid. En annan därifrån skild sak är, att bortfraktaren får bära risken av vissa hinder, varigenom tid går förlorad för avlastaren, med påföljd att den teoretiska lastningstiden förskjutes. Hänvisas må i detta avseende särskilt till 84 § i förslaget. Slutligen må erinras om den synnerligen stora betydelse, som, på sätt yttrandena innehålla, i detta ämne tillkommer »customs of the port», samt om det vid hithörande frågors bedömande särdeles viktiga stadgandet i 71 § i förslaget. Då i tredje stycket av förevarande paragraf stadgas, att tiden räknas i arbetsdagar, står detta i överensstämmelse med bestämmelserna i 119 § tredje stycket sjölagen, att såsom liggedagar icke räknas sön- och helgdagar, 3 med mindre genom överenskommelse liggedagarna äro bestämda till visst antal löpande dagar. Vid tolkningen av uttrycket arbetsdagar måste naturligen beaktas just förhållandena på den ifrågavarande arbetsplatsen. Påpekas må slutligen, att när tredje stycket uttalar, att tiden räknas i arbetstimmar, detta står i en viss motsättning till sjölagen, som t. ex. beräffande hinder å fartygets sida ej räknar med annat än hel och halv dag. Förslagets ståndpunkt sammanhänger dels därmed, att man numera i certepartierna allmänt avtalar om betalning för mindre del av dag, dels ock med att det numera kan röra sig om högst betydande belopp, även när det gäller mindre del av dag. 4 1 Angående betydelsen av kutymer å lastnings- resp. lossningsplats för beräkning av lastnings- resp. lossningstid, jfr H. 1914: 546, 1924: 497, 1929: 563. Jfr ock N. D. 1905: 91, 1912: 273, 1921: 70, 1922: 385, 1925: 267, 1927: 333. 2 Beträffande innebörden av fac-klausul, se H. 1887: 78, 1898: 117, 1901: 174, 1907: 4, 1914: 546, 1916: 556, 1918: 296, 1924: 497, 1928: 261, 1929: 563. Se även N. D 1900: 433, 1906: 113, 1914: X, 1921: 274, 1922: 385, 1924: 228, 1926: 493, 1930: 177, 1933: 372. 3 Beträffande fråga, huruvida — då certeparti föreskrev, a t t om lasten icke lastades »inom sex dagar», frakten skulle u t g å med visst högre belopp — dagantalet skulle anses inbegripa sön- och helgdagar, se N. D. 1923: 139. — Huruvida bestämmelse i certeparti, a t t beträffande söndagar lossningstiden avbrötes intill kl. 7 måndag morgon, borde tilllämpas beträffande jämväl »bededagen», se N. D. 1926: 25. — Om i liggetiden skulle inräknas julaftons eftermiddag, då på grund av avtal mellan fackföreningar och stuverifirmor i lossningshamnen allt arbete där legat nere, se H. 1910: 613. — Lördag ansågs böra beräknas som en halv dag, då man räknade de övriga arbetsdagarna till 8 1 / 2 timme, i det a t t arbetsordningen var baserad på 8 timmars genomsnittstid för dag, N. D. 1921: 274. 4 Enligt järnvägstrafikstadgan § 63 mom. 9 gäller, a t t lastningsfrist räknas från den tidpunkt, då tom vagn, i förekommande fall jämte presenning eller a n n a t lastningstillbehör, ställts till avsändarens förfogande, och anses överskriden, om icke fraktavtalet jämlikt § 65 mom. 1 blivit slutet inom tolv dagtimmar, efter det vagnen jämte lastningstillbehör ställts till avsändarens förfogande, eller, om lastningen avslutats tidigare, omedelbart efter fullbordad lastning. — Med dagtimmar förstås därvid tiden från kl. 7 f. m. till kl. 7 e. m.,

78 82 §. I förevarande paragraf stadgas vad bortfraktaren har att iakttaga för att lastningstiden skall börja löpa, och fastställes den tidpunkt från vilken lastningstiden skall räknas. I det förstnämnda avseendet utgår sjölagen, i 118 § andra stycket, därifrån, att fartyget måste vara färdigt att mottaga last och att befälhavaren skall därom hava underrättat avlastaren. I motiven till sjölagen framhålles, att enligt 1864 års sjölag liggetiden visserligen ej började förr än fartyget förhalats till anvisad lastningsplats, men att lagen ej lade hinder i vägen för befälhavaren att giva den ifrågavarande underrättelsen innan förhalningen vore verkställd. Detta kunde emellertid — anföres det vidare i motiven — leda till förvecklingar, i händelse, när lastningstiden skulle enligt underrättelsen börja och avlastaren vore redo att lämna last, det visade sig, att förhalningen ej medhunnits. Under uppgift, att detta överensstämde med vad i praxis iakttoges, föreslogs därför, att avlastaren ej behövde fästa avseende vid en underrättelse, som meddelades förr än fartyget befunne sig på lastningsplatsen. Sin nuvarande, från förslaget något avvikande lydelse erhöll paragrafen i detta avseende, efter det att det särskilda utskottet vid riksdagen anfört, bland annat, att underrättelsen borde kunna lämnas var helst i hamnen fartyget befunne sig, om det blott i övrigt vore färdigt att intaga last, 1 men att å andra sidan lastningstiden ej borde börja löpa förr än från och med nästa helgfria dag efter det fartyget blivit förlagt till vederbörlig lastningsplats. 2 I förevarande avseende föreslogs i 1924 (1929) års utkast den ändringen, att lastningstiden började den dag, då fartyget i enlighet med anmälan är å lastningsplatsen och färdigt att intaga last. Utkastet uppgav sålunda kravet, att fartyget skall vara färdigt att intaga last, då anmälan göres. Från näringsorganisationernas sida har den sålunda föreslagna förändringen allenast på ett håll framkallat erinran i och för sig. Därjämte hava emellertid tvenne organisationer understrukit vikten därav, att ingen tvekan råder om bortfraktarens ersättningsskyldighet vid en för tidig anmälan, som sedermera finnes oriktig. Då ämnet vid förslagets utarbetande nu blivit föremål för förnyat övervägande, har kommittén, trots förefintlig fara att fartyget anmäles färdigt till en tidpunkt som senare befinnes vara för tidig, dock icke ansett sig kunna återgå till gällande lags ståndpunkt. Det torde, efter vad man förmenat, ej dock att däri ej inräknas sön- och helgdagar samt tiden från kl. 2 e. m. till kl. 7 e. m. dag före sön- och helgdag. Angående fråga, huruvida liggetid, som bestämts till visst antal dagar, skulle beräknas efter dagar (vanlig arbetstid i hamnen) eller efter dygn, se N. D. 1918: 165. Jfr N. D. 1930: 238. A t t den i 118 § andra stycket omnämnda underrättelsen om lastklarhet icke må lämnas förr än fartyget är färdigt a t t mottaga last, se H. 1915: 485. Jfr H. 1907: 127 och N. D. 1923: 249 samt 1920: 168. 2 Angående fråga, var fartyget skall befinna sig, för a t t lastnings- resp. lossningstid överhuvud skall löpa, jfr H. 1905: 428, 1909: 455 (N. D. 1909: X I V ) , 1910: 673, 1924: 235, 1925: 139, 1926: 626, 1932: 110. Jfr även t. ex. N. D. 1912: 52, 273, 1926: 379.

79 kunna förnekas, att gällande regel kan medföra onödig tidsförlust för fartygen och att den därför näppeligen kan försvaras under nuvarande förhållanden. Att tidsförlust ej uppstår är uppenbarligen ej blott ett bortfraktare- utan, djupare sett, jämväl ett befraktareintresse. E t t visst skydd mot förhastad anmälan lärer ock kunna beredas genom en föreskrift, att anmälan med laga verkan ej må äga rum före fartygets ankomst till lastningsorten eller lastningshamnen. 1 Med den avfattning, som 130 § i förslaget erhållit, lärer ej heller någon tvekan föreligga om bortfraktarens ersättningsskyldighet i åsyftade fall, förutsatt naturligen att han ej styrker, att varken han själv eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse. Självklart är ävenledes, att ersättningsskyldighet inträder, om bortfraktaren, då en i och för sig exculperande händelse inträffat, försummar att omedelbart underrätta avlastaren, med påföljd att denne åsamkas skada. Bortfraktaren löper ock risken att få göra ny anmälan, om den givna ej håller streck. I enlighet med det anförda föreslås därför i första stycket av förevarande paragraf, att liggetiden ej skall börja löpa, förrän fartyget, jämlikt anmälan, är å lastningsplatsen, färdigt att intaga last. Tillika föreslås, att anmälan skall göras hos befraktaren eller, om annan än befraktaren uppgivits såsom avlastare, hos denne, samt att anmälan ej må äga rum före fartygets ankomst till lastningshamnen. A t t fartyg vid vissa hinder kan anmälas färdigt för lastning med verkan att liggetiden börjar löpa, ehuru det ej förlagts till lastningsplats varom i 77 § sägs, framgår av 83 § i förslaget. Sjölagstiftningskommittén övergår härefter till frågan, från vilken tidpunkt lastningstiden räknas efter vederbörligen gjord anmälan. Enligt 118 § andra stycket sjölagen gäller, att lastningstiden räknas från och med nästa helgfria dag efter vederbörlig underrättelse, dock att, där sådan underrättelse meddelas å helgdag eller senare än klockan fyra eftermiddagen å söckendag, underrättelsen räknas såsom avgiven först följande söckendag. 2 I 1924 (1929) års utkast föreslogs åter, att tiden skulle räknas från det 1 Vid tillämpningen av föreskriften, att anmälan ej må äga rum före fartygets ankomst till lastningshamnen, lärer man icke böra tolka uttrycket »lastningshamnen» för snävt. De förhållanden, under vilka fartyg lasta i våra hamnar, vid våra lastageplatser eller eljest vid våra kuster, äro nämligen, enligt vad kommittén inhämtat, mycket skiftande. Endast i e t t begränsat antal fall hava de svenska hamnarna ett i vattnet till gränserna bestämt område. Ofta sker lastningen vid smärre lastageplatser, där man ej kan tala om hamn i egentlig bemärkelse, och framför allt finnas ej bestämda gränser för lastageplatsernas områden utstakade. Icke sällan förekommer, a t t fartygen intaga sin last, utan a t t någon som helst anordning vidtagits för deras bekvämlighet. Detta senare gäller exempelvis ofta beträffande propslastningar. Innebörden av ifrågavarande bestämmelse lärer därför få anses vara den, att anmälan skall anses hava skett i laga ordning, försåvitt den lämnats inom tid, då fartyget, oberoende av gränserna för ett eventuellt befintligt hamnområde, befunnit sig i sådan t r y g g närhet av lastningsplatsen, a t t ändamålet med de i a n d r a stycket anslagna tidsperioderna, nämligen a t t bereda rimlig tid för avlastaren a t t u t t a g a arbetsfolk och iordningställa för lastningen erforderlig materiel, därigenom icke obehörigen rubbas. 2 Angående fråga, huruvida genom certeparti upphävts stadgandet i 118 § andra stycket sjölagen om beräkning av lastningstidens början, se H. 1901: 174. J f r H . 1915: 485. Angående innebörden av certepartibestämmelse, att fartygs lastning resp. lossning skulle ske i tur, se H. 1914: 342, 1926: 329, 1932: 378 samt N. D. 1905: 377, 1926: 205, 383, 1927: 273. Beträffande betydelsen av u t t r y c k e t »customs hours» jfr H. 1908: 65.

80 klockslag, då arbetet på platsen vanligen börjar på morgonen, försåvitt anmälan gjorts senast klockan fyra eftermiddagen föregående arbetsdag, samt i annat fall från och med den tid på dagen, då arbetet återupptages efter middagsrasten, försåvitt anmälan gjorts senast klockan tio förmiddagen samma dag. Den strävan att ekonomisera med tiden, som ligger bakom vissa förut berörda förslag till ändringar i sjölagen, kom sålunda även i detta avseende till synes. Mot vad sålunda föreslogs har i det stora hela föga kritik framkommit i de yttranden, som avgivits av näringsorganisationerna. En handelskammare omnämner, att från redarehåll uttalats, att lastningstiden borde börja löpa från och med den tid på dagen, då arbetet återupptoges efter middagsrasten, såvida anmälan gjorts senast klockan elva förmiddagen — i stället för, som föreslogs, klockan tio förmiddagen. I motsatt riktning förordar en annan handelskammare bibehållande av sjölagens ståndpunkt, att lastningstiden ej löper förrän från och med nästa helgfria dag, efter det fartyget blivit förlagt på vederbörlig lastningsplats, enär det — om notifikation om beräknad ankomst ej skett — vore orimligt och omöjligt att efterleva, att ett fartyg, som anmälde sig klockan tio, skulle kunna påfordra last redan efter middagsrasten samma dag. En handelskammare slutligen har uttalat den uppfattningen, att den föreslagna tiden vore tillräcklig för avsändaren endast för den händelse, att notifikation om ungefärlig ankomsttid lämnats på förhand, t. ex. tidigast sju dagar och senast en dag före den dag, då anmälan göres. Hade sådan notifikation icke ingått, borde lastningstiden räknas från den tid näst efter 24 timmar efter anmälan — sön- eller helgdagar oräknade —, då arbetet för dagen eller efter middagsrasten åter upptoges. Förslaget följer i förevarande ämne nära utkastet. I andra stycket av ifrågavarande paragraf föreslås sålunda, att tiden räknas från det arbetet i hamnen sedvanligen börjar på morgonen eller från middagsrastens slut; samt att anmälan skall ske, i förra fallet senast klockan fyra eftermiddagen föregående arbetsdag och i senare fallet senast klockan tio förmiddagen samma dag. Att tiden räknas från det klockslag på morgonen, då arbetet på platsen sedvanligen börjar, såvida anmälan gjorts senast klockan fyra eftermiddagen föregående arbetsdag, står i och för sig — såsom av det förut anförda framgår — i överensstämmelse med gällande lag. En nyhet i förhållande till gällande lag är däremot, att om anmälan göres senast klockan tio förmiddagen en söckendag, lastningstiden räknas från den tid på dagen, då arbetet återupptages efter middagsrasten. 1 Man har, när denna nyhet upptagits, utgått därifrån, att befraktarens ställning är ungefär densamma i båda händelserna och i varje fall ej oförmånligare i det senare fallet än i det förra. Sjölagstiftningskommittén har överhuvud vid sitt ståndpunktstagande i detta ämne förmenat sig kunna räkna med att befraktaren — såsom redan vid tillkomsten av gällande sjölag antogs — genom notis eller annorledes är någorlunda underrättad om när fartyget väntas in. Till den tidpunkten har befraktaren alltså att hålla 1 Då skiftarbete dag och n a t t sedvanligen förekommer, lärer, om anmälan skett senast kl. 4 e. m. föregående arbetsdag, tiden böra räknas från första skiftväxlingen vid eller efter midnatt. Har anmälan skett före kl. 10 f. m., torde tiden böra räknas från slutet av middagsrasten för pågående dagsskift.

81 lasten klar för inlastning. För anskaffande av nödig arbetskraft och för iordningställande av lastningsanordningarna, sedan befraktaren fått meddelande, att fartyget är inne och på vilken plats det kommer att förläggas, har åt befraktaren ansetts icke kunna inrymmas längre tid än vad som skedde i utkastet. Vad till sist angår det i tredje stycket av förevarande paragraf behandlade spörsmålet angående förfarandet för den händelse avlastaren icke är att träffa på platsen, innehåller sjölagen i 118 § andra stycket andra punkten det stadgandet, att om avlastaren icke är känd eller icke att träffa, underrättelsen om lastklarhet skall meddelas genom kungörelse i tidning inom orten eller på annat där brukligt sätt. I 1924 (1929) års utkast föreslogs, dels att om särskild avlastare ej anvisats eller om dennes vistelseort vore okänd, anmälan i stället skulle kunna göras hos befraktaren, dels ock att om den, hos vilken anmälan skulle göras, icke vore att träffa på platsen och meddelande i sådant fall avsändes på »ändamålsenligaste» sätt, anmälan ansåges därmed vara gjord. Mot vad sålunda föreslogs hava från näringsorganisationernas sida framkommit åtskilliga erinringar. Som önskvärt har särskilt framhållits, att kravet på avsändande på ändamålsenligaste sätt modifierades till en fordran på allenast ett ändamålsenligt avsändande. Sistnämnda önskemål är beaktat i förslaget, då där stadgas, att om avlastaren icke är att träffa på platsen, anmälan anses gjord, då den blivit på ändamålsenligt sätt avsänd. Därigenom vinnes ock överensstämmelse med t. ex. stadgandet i 40 § avtalslagen, varigenom för där avsett fall bestämmes, att om meddelande varder inlämnat for befordran med post eller telegraf eller eljest på ändamålsenligt sätt avsänt, den omständigheten, att meddelandet försenas eller icke kommer fram, ej må föranleda därtill, att avsändaren icke anses hava fullgjort vad honom åligger. Jämföras må ock 61 § köplagen 1 samt 17 § andra stycket upplagsbevislagen. Sakens natur lärer föranleda, att telegraf här i regel måste anlitas, för att avsändandet skall kunna anses hava skett på ändamålsenligt sätt. Att under uttrycket avlastare här inbegripes befraktaren, om icke särskild avlastare uppgivits, framgår av det sätt, varpå första stycket i 82 § formulerats. Såtillvida råder överensstämmelse i sak med utkastet. Däremot har i förslaget icke upptagits den i utkastet mötande, från gällande sjölag avvikande bestämmelsen, att om särskild avlastare uppgivits men dennes vistelseort är okänd, anmälan kan göras hos befraktaren. Slutligen har, med avvikelse från utkastet men i viss överensstämmelse med gällande rätt, kungörelseförfarandet bibehållits för det fall, att vederbörandes vistelseort är okänd. 1 I motiven till 61 § köplagen y t t r a s , att det förhållandet, att meddelandets avsändande med post i förslaget betecknats såsom ett ändamålsenligt sätt för dess befordran, naturligen icke må uppfattas så, a t t i fall, där särskild skyndsamhet är av nöden — såsom i fråga om varor, som äro underkastade hastig förskämning —, avlåtaren skulle vara ovillkorligen försvarad, om han, i stället för det snabbare sätt för meddelandets befordran som telegrafen erbjuder, a n l i t a r posten; men a t t möjligheten av en dylik missuppfattning torde vara utesluten genom den avfattning stadgandet erhållit.

Q—350326

83 §. Enligt förslaget gäller, såsom av dess 82 § framgår, principiellt och såsom regel, att liggetiden ej börjar löpa, förrän fartyget, jämlikt anmälan, är å lastningsplatsen, färdigt att intaga last. Utan obillighet mot bortfraktaren kan emellertid denna regel ej genomföras undantagslöst. Bortfraktaren måste, ändå att han ej kunnat förlägga fartyget till lastningsplatsen, under vissa omständigheter äga rätt att tillgodonjuta ersättning för uppkommen väntetid, betrakta avtalet såsom frånträtt av befraktaren och så vidare. Under arbetet på revisionen av sjölagen har det, om ock icke utan meningsskiljaktighet, ansetts önskvärt att i detta ämne ej blott lita till allmänna rättsgrundsatser, utan giva en uttrycklig regel. Så skedde ock redan i 1924 (1929) års utkast. I dess 7 § föreslogs sålunda, att om fartyg icke kunde förläggas till rätt lastningsplats, detta icke skulle utgöra hinder för lastningstidens början, om nämnda förhållande berodde av befraktaren eller eljest av omständighet, som denne framför bortfraktaren bort taga i beräkning. I de anmärkningar, som åtföljde remissen av utkastet, framhölls, att det utgjorde ett av de mest omtvistade problemen i läran om lastningsplatsen, vem rätteligen hade att bära följderna därav, att fartyget icke kunde förläggas till rätt lastningsplats. Orsakerna till ett sådant förhållande kunde vara av de mest olika slag. Det hade därför ansetts nödvändigt att till avgörande i det särskilda fallet överlämna, huruvida viss förekommande omständighet vore av beskaffenhet att till sina verkningar böra drabba den ena eller den andra av parterna. Utkastet stode i detta avseende på samma ståndpunkt som den nya nederländska sjölagen, vid vars utarbetande förevarande spörsmål utgjort föremål för ingående diskussion. 1 I de remissvar, som avgivits av de svenska näringsorganisationerna, beröres ämnet allenast i ett yttrande, nämligen av en handelskammare, som framhåller, att bestämmelsen med säkerhet komme att i många fall leda till processer, men att en klarare avfattning måhända ej stode att vinna. Jämväl vid förslagets utarbetande har man i viss mån anslutit sig till uppfattningen, att avgörandet måste träffas med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. För att undvika en alltför abstrakt formulering har den i förslaget givna regeln emellertid begränsats till hinder, som beror av avlastaren, samt trafikanhopning och annan dylik omständighet. Vid förekomsten av hinder, som beror av avlastaren, må fartyget städse anmälas färdigt för lastning, ehuru det icke kunnat förläggas till lastningsplats varom i 77 § stadgas. För att motsvarande befogenhet skall inträda, då hindret består i trafikanhopning eller annan dylik omständighet, kräves åter, att bortfraktaren ej skäligen kunnat taga denna i beräkning vid avtalets ingående. Den sålunda föreslagna formuleringen har kommittén förmenat vara att föredraga därför, 1 Ifrågavarande spörsmål är ingalunda specifikt sjörättsligt. Beträffande järnvägsrätten h a r sålunda ifrågasatts, a t t om trafikant försummat lossa till honom adresserade vagnar samt i följd därav vagn måst kvarlämnas på station under vägen, vagnspenningar skola kunna uttagas för den tid, varunder vagnen sålunda måst uppehållas å annan station än bestämmelsestationen.

att därigenom dels undvikes det säkerligen understundom vanskliga avgörandet, huruvida befraktaren framför bortfraktaren bort taga viss omständighet i beräkning, dels ock bedömandet helt och hållet kommer att ske med hänsyn till läget vid avtalets ingående. 1 Med avseende å stadgandets innebörd må tillika framhållas, att av dess formulering lärer framgå, att detsamma ej äger tillämpning, då viss lastningsplats avtalats. I sådant fall torde nämligen i regel få anses, att bortfraktaren iklätt sig garanti för att kunna i tid nå densamma. Detta hindrar naturligen ej bortfraktaren att i det särskilda fallet visa, det hindret beror av avlastaren. Såsom paragrafens lydelse giver vid handen, är det allenast från kravet på fartygets befintlighet på lastningsplatsen som paragrafen dispenserar. I övrigt är vad 82 § innehåller att iakttaga jämväl i nu ifrågavarande fall, däribland t. ex. att fartyget, för att anmälan skall kunna göras, måste hava ankommit till lastningshamnen, även om det ej kunnat inkomma i densamma. Uttrycket trafikanhopning är så att förstå, att det omfattar hinder såväl ay andra fartyg som ock av gods. Det behöver icke anmärkas, att den i 83 § upptagna bestämmelsen är av dispositiv natur. Avtalsvis kan sålunda träffas en reglering såväl till förmån som ock till nackdel för bortfraktaren. Förekomsten av en lagbestämmelse i ämnet lärer vara av värde jämväl därutinnan, att den innebär en uppfordran till parterna att, i större omfattning än hittills varit händelsen, på förhand reglera förevarande ämne genom certepartiet. 84 §. Genom första stycket i förevarande paragraf föreslås till en början, att i liggetiden inräknas uppehåll, som orsakas av fartygets förhalning. Motsvarande bestämmelse saknades i 1887 års sjölagsförslag. Efter det inom Högsta domstolen vid dess granskning av samma förslag erinrats, att det syntes nödigt att i lagen uttrycka, att den tid, som åtginge till den i 114 § andra stycket omförmälda förhalning av fartyget, borde inräknas i lastningstiden, upptogs emellertid i 119 § fjärde stycket sjölagen stadgandet, att i liggedagarna inräknas jämväl de uppehåll, som orsakas genom fartygets förhalning från en lastningsplats till en annan, efter ty i 114 § andra stycket sägs. I 1924 (1929) års utkast saknades bestämmelse i ämnet såsom förment onödig, då utkastet yttrade sig allenast om de uppehåll, som icke skulle inräknas i lastningstiden. Med hänsyn till vissa, från det praktiska livets sida framställda önskemål om 1 Angående den ställning svensk rättspraxis intagit till här mötande spörsmål se H. 1926: 626, där till avgörande förelåg yrkande om ersättning för överliggetid vid lossning i engelsk hamn (Hull) och där, då certepartiet icke innehöll stadgande, a t t lossningstiden skulle löpa först från det fartyget — lastat med pitprops, som enligt kutym i n ä m n d a hamn lossas allenast vid kaj — erhölle kajplats, lossningstiden ansågs börja löpa dagen efter det fartyget inkommit i hamnen (hamndocka) samt lämnat lossningsnotis. J f r vidare t. ex. H. 1909: 455 (fråga, om den omständigheten, a t t fartyg på grund av a t t de s. k. kolsprutorna i den engelska hamnen varit upptagna av andra fartyg icke k u n n a t inom den bestämda lastningstiden förses med last, fritoge befraktaren från skyldighet a t t gälda e r s ä t t n i n g för överliggetid, besvarad jakande med hänsyn till viss certepartiklausul), 1910: 673.

84 utkastets förtydligande i detta avseende har förslaget härutinnan fått sin nuvarande avfattning. Vad första stycket av paragrafen innehåller därom, att i liggetilen icke inräknas tid, som går förlorad på grund av hinder å fartygets sida,1 skiljer sig från motsvarande stadgande i 119 § tredje stycket sjölagen såtillvida, som sjölagen stadgar, att såsom liggedagar ej räknas de dagar, under vilka lastning ej kunnat ske till följd av något från fartyget härrörande hinder, dock att, där sådant hinder icke varat längre än en halv arbetsdag, endast en halv dag avräknas. Skiljaktigheten står naturligen i samband med det förhållandet, att liggetiden räknas i arbetstimmar. I själva verket föreligger här ett fortskridande i samma riktning, på vilken man slog in vid tillkomsten av 1891 års sjölag. Under erinran om 1864 års sjölags ståndpunkt i ämnet uttalas i motiven till gällande sjölag, att då det synts obilligt, att en omständighet, som kanske endast en kort stund hindrat fartyget att mottaga last, skulle bereda avlastaren rätt att förfoga över hela den övriga delen av dagen, utan att denna inräknades i liggedagarna, hade det stadgats, att där hinder ej varat mera än en halv arbetsdag, endast en halv dag skulle avräknas. Någon erinran i anledning av den nu föreslagna ändringen har icke framkommit från det praktiska livets sida. I visst samband med de i första stycket behandlade spörsmålen står den i andra stycket upptagna frågan, vem som har att bära förlusten av tid i följd av fartygets förläggande till annan än sedvanlig lastningsplats. Med den ståndpunkt, som gällande sjölag intager till problemet om lastningsplats, är det naturligt, att densamma åtminstone ej direkt berör detta ämne. Annorlunda ställer sig däremot saken enligt förslaget. I 8 § i 1924 (1929) års utkast stadgades, att i lastningstiden icke inräknades den tid, som ginge förlorad genom att fartyget i fall, som avsåges i 1 § andra stycket, 2 på grund av djupgående eller annan omständighet, som bortfraktaren framför befraktaren bort taga i beräkning, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats. Tidsförlusten gick sålunda ut över bortfraktaren, om hindret var djupgående eller utgjordes av annan omständighet, som bortfraktaren framför befraktaren bort taga i beräkning. Om fartyget däremot förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats till följd av omständighet, som befraktaren framför bortfraktaren eller båda lika bort taga i beräkning, medförde detta icke någon förlängning av lastningstiden. I de yttranden, som avgivits över utkastet från näringsorganisationernas sida, har själva den sålunda upptagna principen ej blivit föremål för erinran, varemot från åtskilliga håll betonats såsom önskvärt, att det särskilda framhävandet av djupgåendet måtte, såsom möjligen missvisande, utgå. Med bibehållande av grundtanken i utkastet föreslås nu i förevarande paragraf andra stycket, att om fartyget, av anledning som bortfraktaren skäligen 1 Då det icke upplysts, a t t vädret h i n d r a t jämväl lossning från fartyget, kunde hinder från fartygets sida icke anses föreligga, se N. D. 1913: 189, 1925: 597. J f r beträffande u t t r y c k e t »hinder från fartygets sida» även N. D. 1924: 321. 2 J f r s. 64.

85 kunnat t a g a i beräkning vid avtalets ingående, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, tid icke skall medräknas, som i följd därav går förlorad. P å sätt anförts med avseende å 83 § i förslaget, har kommittén förmenat den sålunda brukade formuleringen vara att föredraga därför, att sålunda dels undvikes det säkerligen understundom vanskliga avgörandet, huruvida befraktaren framför bortfraktaren bort taga viss omständighet i beräkning, dels ock bedömandet kommer att ske helt och hållet med hänsyn till läget vid avtalets ingående. Ehuru 84 § — såsom av det anförda framgår — direkt reglerar blott tidsförlust genom förhalning, genom hinder å fartygets sida och genom dess förläggande till annan än sedvanlig lastningsplats, lärer densamma vara ägnad att lämna viss ledning även vid bedömandet av verkan av vissa andra hinder. 1 Slutligen må allenast tilläggas, att genom vad i denna paragraf är stadgat icke avgöres spörsmålet, huruvida befraktaren överhuvud är pliktig att avlämna last, ehuru fartyget icke förlagts till sedvanlig lastningsplats. Svaret på detta spörsmål måste fastmera bliva beroende på en prövning i det särskilda fallet, huruvida hans intresse väsentligen åsidosattes genom sådant förläggande av fartyget, som i paragrafen avses. 85 §. Stadgandet i förevarande paragraf första stycket, att överliggetiden utgör hälften av liggetiden, äger motsvarighet i bestämmelsen i 120 § första stycket sjölagen, att där ej annat avtalats, antalet överliggedagar skall utgöra hälften av liggedagarnas antal. Vad i förevarande paragraf första stycket vidare förordnas därom, att överliggetiden vid helbefraktning utgör minst tre dagar, står, på sätt vid 81 § i förslaget anmärkts, i samband med den minskning av liggetiden, som i viss omfattning inträder beträffande segelfartyg och vilken minskning förmenats rimligen böra föranleda viss kompensation. Anmärkas må ock, att för närvarande allenast för segelfartyg ej över 50 ton överliggetiden är kortare än tre dagar. 1 Angående betydelsen av uttrycket »weather working days» i certeparti se H. 1902: 165. J f r N. D. 1909: 141 (weather permitting). Bland rättsfall rörande hinder vid lastning resp. lossning jfr f. ö. N. D. 1909: 309, 1921: 274, 1924: 228, 1929: 129. Se vidare H. 1910: 680, 1928: 545, 1914: 549 (fråga, huruvida varornas hyvling och kapning eller lastens pråmslagning vore a t t hänföra till lastens avlämnande vid fartygets sida, så att arbetsinställelse, varigenom berörda å t g ä r d e r fördröjts, vore »v beskaffenhet a t t jämlikt bestämmelse i certepartiet_ fritaga befraktaren från honom eljest åliggande skyldighet att gälda ersättning för överliggetid). J f r y t t e r ligare N. D. 1910: 91 (blockad), 161 (järnvägsförvaltnings underlåtenhet a t t tillhandahålla erforderligt antal v a g n a r för lastens framskaffande till lastningsplatsen), 476, 1911: 138 (blockadförklaring), 455 (storstrejk), 1916: 433 (dröjsmål på grund av efterverkningar av strejk), 1919: 209 (uttryck i certeparti tolkat som avseende blott sådana senare inträdande omständigheter, som vid eertepartiets avslutande icke kunde beräknas komma a t t inträffa), 1921: 217 (järnvägsförvaltnings underlåtenhet att tillhandahålla vagnar), 1924: 181 (av engelsk lokal myndighet vidtagna åtgärder i fall, då dylik reglering av kollastningar r å t t åtminstone någon tid före eertepartiets upprättande), 439 (förbud mot t r a n s p o r t av kol med j ä r n v ä g ) , 1925: 95 (innebörden av ordet strejk i klausul 12 i 1908 års Baltconc e r t e p a r t i ) , 1927: 65 (Genconcertepartiets strejkklausul), 1928: 328, 1930: 244 (rubbningar i järnvägstrafiken), 1931: 241.

86 Andra stycket företer vissa ej obetydliga olikheter i förhållande till gällande rätt. Enligt 120 § sjölagen räknas överliggedagarna såsom löpande, d. v. s. sönoch helgdagar medräknas. Det framhålles i förarbetena, att detta funne sin förklaring däri, att överliggedagsersättningen måste betraktas som gottgörelse för tid, varunder fartyget uppehölles utöver den, som vore att anse som nödvändig och lämplig för inlastningen. Även om en del av den tid, som fartyget sålunda uppehölles, såsom helgdag icke kunde användas till lastning, kunde befälhavaren med fog göra gällande, att tiden mycket väl kunnat användas till resa, om lastningen skett i rätt tid, med andra ord före liggedagarnas utlöpande. Det vore emellertid självklart, att om befälhavaren under viss del av överliggetiden icke ville taga emot last, han icke kunde kräva betalning för denna del. Motsvarande gällde beträffande den tid, då fartyget icke kunde taga emot last. I 1924 (1929) års utkast övergick man till ett i viss mån nytt system. Visserligen kvarstod man såtillvida på sjölagens ståndpunkt, som ersättningen skulle beräknas för löpande dagar och timmar. Däremot utgick man därifrån, att överliggetiden såsom sådan borde beräknas i arbetsdagar och arbetstimmar, enär i motsatt fall rätten till överliggetid praktiskt taget kunde bliva illusorisk för befraktaren. Påpekas behöver allenast det fallet, att liggetiden utgår en lördag klockan tolv förmiddagen och överliggetiden utgör 40 timmar. Bortfraktarens intresse ansågs vid utkastets utarbetande icke trädas för nära genom en dylik ändring, då han vederbörligen skyddades genom överliggetidsersättningens beräknande för hela tiden. Mot den nu berörda förändringen med avseende å överliggetiden har någon erinran ej framkommit från det praktiska livets sida. Med hänsyn härtill och då vad sålunda förordats redan lärer tilllämpas i praktiken, föreslås därför i andra stycket av förevarande paragraf, att överliggetiden skall räknas i arbetsdagar och arbetstimmar, 1 men att ersättningen skall utgå för löpande dagar och timmar från liggetidens utgång. Därav att ersättningen räknas från liggetidens utgång är klart, att förslaget icke kräver någon särskild notifikation såsom villkor för att överliggetiden skall börja löpa, såsom exempelvis fallet är enligt tysk rätt. Å ena sidan kan förvisso med fog anföras, att det för befraktaren är av största betydelse att veta, huru lång liggetiden är enligt bortfraktarens mening, då därigenom tvister kunna undvikas, i det att befraktaren påskyndar lastningen för att bliva färdig inom den tid, som bortfraktaren hävdar vara liggetid. Å andra sidan kan emellertid häremot invändas, att en regel, innebärande "förpliktelse för bortfraktaren att notificera i ifrågavarande avseende, är i viss mån ägnad att framkalla ett längre gående ställningstagande av befälhavaren till bortfraktarens förmån, än vad understundom kan vara riktigt och önskvärt. Kommittén har förmenat den senare synpunkten äga den vikt, att ändring i gällande rätt härutinnan ej borde vidtagas, och detta så mycket mindre som 1 Beträffande fråga — då i certeparti bestämts, a t t överliggetidsersättning skulle utgå med visst belopp för löpande dag och »pro rata för del av dag» — huruvida till grund för beräkningen skulle läggas den verkliga arbetsdagen på platsen eller en tid av 12 t i m m a r eller ock helt dygn, se H. 1910: 613.

87 något livligare intresse för sådan ändring ej givit sig tillkänna i de yttranden, som i ämnet avgivits av näringsorganisationerna. I samband med vad sålunda yttrats rörande överliggetidens början må här i korthet anföras de skäl, som föranlett kommittén att ej upptaga någon molr svårighet till bestämmelserna i 122 § sjölagen. I detta lagrum stadgas, att befälhavaren ej är pliktig att efter lastningstidens utgång mottaga gods till inlastning; att han emellertid är skyldig att medtaga allt gods, som inom nämnda tid avlämnats, ändå att fartyget för godsets intagande och stuvning uppehälles utöver lastningstiden; men att befraktaren dock skall ersätta all därav uppkommande skada och förlust, vilken ersättning, i händelse av tvist, skall bestämmas av skiljemän och ej må sättas lägre än för överliggedagar. Angående ifrågavarande 122 § anföres i motiven till sjölagen: Då den i lag eller genom avtal bestämda lastningstiden gått till ända, skulle strängt taget befälhavaren äga rätt att avsegla med den last han hunnit intaga. Denna i 1864 års sjölag såsom ovillkorlig stadgade regel hade förslaget ansett böra något förmildras. Det hade synts alltför hårt, om befälhavaren skulle vara berättigad att å lastningsorten kvarlämna gods, som inom lastningstiden avlämnats, ehuru det icke kunnat inom samma tid i fartyget intagas. Allt gods, som sålunda avlämnats, hade man ansett det böra åläggas befälhavaren att intaga. Då han emellertid i detta fall mot avtalet tvingades att kvarstanna, borde ersättningen för uppehållet icke vara inskränkt till den för överliggetid bestämda, utan all skada och förlust, som uppehållet kunde vålla, av befraktaren gottgöras. Redan i 1924 (1929) års utkast ansågs emellertid riktigast att i detta avseende återgå till 1864 års sjölags ståndpunkt, då, enligt vad i de remissen av samma utkast bifogade anmärkningarna framhålles, befraktarens intresse ansågs behörigfcn tillgodosett, när överliggetiden stode till hans förfogande. Saknaden av bestämmelse har föranlett erinran allenast från tvenne näringsorganisationers sida. Huruvida stadgandet bibehålles eller icke, lärer, enligt vad man kan antaga, ur praktisk synpunkt icke hava synnerligen stor betydelse. I varje händelse giva prejudikatsamlingarna icke belägg för att stadgandet i större utsträckning bragts i tillämpning. 1 Ur teoretisk synpunkt kan emellertid med motiven till 1920 års norska preliminära utkast mot detsamma anföras, att bestämmelsen efter sin ordalydelse medförde, att befraktaren vore befogad vänta att avlämna allt godset till den sista överliggedagen, varigenom lastningstiden lätt bleve fördubblad, utan att någon rimlig grund kunde anföras för att bortfraktaren skulle vara pliktig att finna sig däri. En viss inre motsägelse föreligger ock mellan ett dylikt stadgande och föreskriften i 90 § första stycket i förslaget, att befraktaren skall avlämna godset med tillbörlig skyndsamhet. Med hänsyn härtill och då det i normala fall ej lärer förefinnas någon svårighet för en befraktare att med bortfraktaren avtala om förläng1 I det N. D. 1928: 170 refererade rättsfallet åberopades 122 § sjölagen som stöd för det berättigade i bortfraktarens vägran a t t mottaga last, då lastningstiden redan g å t t till ända, n ä r befälhavaren erhöll anmaning att mottaga last.

88 ning av lastningstiden mot ersättande av all av dröjsmålet uppkommande skada och förlust, har sjölagstiftningskommittén stannat vid att icke heller i förslaget medgiva förlängning av lastningstiden i det i 122 § sjölagen berörda fallet. Att i lagtexten uttryckligen utsäga, att bortfraktaren icke är pliktig att under lastningstiden mottaga mera gods än som under denna tid kan intagas, har, å andra sidan, med hänsyn till, bland annat, stadgandet i 90 § första stycket ej ansetts vara påkallat. Det har varit ifrågasatt men ansetts onödigt att i lagtexten uttala, att överliggetidsersättningen skall utgå sålunda, att för var timme beräknas en tjugufjärdedel av dagsbeloppet. A t t i överliggetiden — på sätt i 85 § andra stycket i förslaget genom den där gjorda hänvisningen uttalas — skall inräknas uppehåll, som orsakas av fartygets förhalning, men icke tid, som går förlorad på grund av hinder å fartygets sida eller i följd av att fartyget, av anledning som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, torde icke tarva motivering utöver vad i det föregående anförts. 86 §. I förevarande paragraf meddelas vissa bestämmelser angående överliggetidsersättningens storlek, dess förfallande till betalning och bortfraktarens ställning, då den ej rätteligen gäldas. Vad först angår överliggetidsersättningens storlek, stadgas i 120 § andra stycket sjölagen, att ersättning för överliggedagar, 1 där ej annat avtal skett, skall utgå med trettio öre om dagen för varje ton av fartygets dräktighet, om fartyget är segelfartyg, och med fyrtio öre, om det är ångfartyg, varjämte bestämmes, att ersättning för del av en dag skall utgå såsom för hel överliggedag, där samma del utgör mer än hälften av en arbetsdag, men eljest för en halv dag. Denna regel torde visserligen allmänt erkännas innebära den stora fördelen, att den giver ett klart rättesnöre att gå efter. Under sjölagsrevisionen har emellertid allmänt ansetts, att det i detta hänseende numera gäller alltför stora belopp, för att man skulle kunna köpa enkelhet och klarhet på bekostnad av rättvisa. Avsikten med tillerkännande åt redaren av överliggetidsersättning, nämligen att giva denne ett rimligt vederlag för hans skyldighet att viss tid utöver liggetiden giva befraktaren rådrum för att avlämna last, har förmenats näppeligen uppnås med den norm, varefter ersättning enligt sjölagen nu utgår. Det har sålunda ansetts nödvändigt att göra regeln om överliggetidsersättningens storlek elastisk, så att densamma kan lämpas efter, bland annat, tonnagets växlande värde, vilket i sin ordning teror av fraktmarknadens växlingar. P å grund av denna åskådning uttalades i 1924 (1929) års utkast, 9 § andra stycket, att om avtal ej vore träffat om ersättningens storlek, ersättning skulle 1 Angående innebörden av u t t r y c k e t »current rate» eller dylikt jfr N". D. 1924: 228, 1926: 465, 1930: 238. Jfr H. 1914: 338 och N. D. 1908: V.

89 erläggas med ett med hänsyn till frakten och omständigheterna i övrigt skäligt belopp. Redan ovan har i samband med 81 § i förslaget, på grund av dess sammanhang med frågan om beräkningen av överliggetiden, erinrats om riksdagens skrivelse den 15 mars 1927 med anhållan, det Kungl. Maj:t ville låta verkställa utredning, huruvida och på vilket sätt ändring rörande sjölagens bestämmelser om ersättning för överliggedagar borde åvägabringas, samt för riksdagen framlägga det förslag, vartill nämnda utredning kunde föranleda. I en i andra kammaren vid nämnda riksdag väckt motion hade yrkats, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om utredning rörande sådan ändring i 120 § sjölagen, att den där omförmälda ersättningen för överliggedagar erhölle en av penningvärdets fall och av fartygens ökade driftsomkostnader betingad skälig höjning. Första lagutskottet uttalade i anledning därav i utlåtande (nr 17), att utskottet funne uppenbart, det sjölagens bestämmelser om överliggetidsersättning ej längre vore tidsenliga. Förutom den betydande förändring, penningvärdet undergått efter sjölagens antagande år 1891, hade jämväl andra faktorer, som inverkade å det belopp varmed ersättningen borde utgå, förändrats. Däribland vore att märka, att en ny fartygstyp, segelfartyg med motor, kommit i bruk och vunnit en alltmer ökad användning. De brister, som sålunda vidlådde ifrågavarande bestämmelser, medförde visserligen ingen nämnvärd olägenhet för den större sjöfarten, enär ersättningen för överliggetid där allmänt vore reglerad i avtal. Vad den mindre sjöfarten däremot anginge, hade uppgivits, att det i en mängd fall förekomme, att eventuell överliggedagsersättning utginge efter sjölagens bestämmelser. I dessa fall måste vederbörande åtnöjas med den i sjölagen bestämda, numera alldeles otillräckliga gottgörelsen för den av uppehållet i hamn vållade förlusten. Med hänsyn till nu anförda omständigheter ansåge utskottet frågan om ändring av bestämmelserna rörande överliggetidsersättning böra göras till föremål för närmare utredning, därvid den betydelse, förefintligheten av s. k. motorseglare kunde utöva å lagstiftningen i förevarande hänseende, syntes böra komina under särskilt övervägande. Hurusom Kommerskollegium i utlåtande den 15 oktober 1927 framhöll, att, å ena sidan, vissa skäl utan tvivel kunde anföras för en närmare detaljreglering av ersättningen, men att, å den andra, mot sådan detaljreglering ganska bestämt talade, särskilt beträffande en forfattning av civillags natur, senare tids erfarenheter rörande penningvärdets växlingar, har redan framhållits i samband med motiveringen till 81 § i förslaget. Redan ovan i Inledningen har ock erinrats därom, att departementschef en vid föredragningen inför Kungl. Maj:t den 11 maj 1928 underströk betydelsen av detta spörsmål. I de yttranden, som i anledning av 1930 års remiss av näringsorganisationerna avgivits över 1924 (1929) års utkast, hava meningarna varit delade. Å vissa håll hava sympatier uttalats för att i huvudsak tillämpa samma tillvägagångssätt som i sjölagen, därvid också framförts den tanken, att lagen skulle åt Kungl. Maj:t överlämna att bestämma beloppens storlek. Å andra och de flesta håll åter har förordats att i likhet med utkastet upptaga en mera allmän

90 reglering, hänvisande till omständigheterna i det särskilda fallet, därvid emellertid gjorts viss detaljanmärkning, vartill kommittén senare återkommer. Kommerskollegium har för sin del sammanfattat läget sålunda. Självfallet vore för undvikande av tvister den först antydda utvägen den mest tillfredsställande. De vanskligheter, med vilka realiserandet därav vore förenat, hade kollegium emellertid framhållit redan i sitt utlåtande den 15 oktober 1927. I de nu avgivna yttrandena hade insikten därom kommit till tydligt uttryck, och tillstyrktes i regel den i utkastet anlitade utvägen för frågans lösning eller lämnades ock förslaget därutinnan i princip utan erinran. Detta viktiga spörsmål har vid förslagets utarbetande naturligen varit föremål för förnyat ingående övervägande. Särskilt har det förut berörda förhållandet, att man i viss utsträckning återgått till en mera fast reglering av lastningstiden, givit anledning till undersökning, huruvida icke, åtminstone i därav föranledd begränsad omfattning, överliggetidsersättningen skulle kunna fastställas på ett med sjölagen mera överensstämmande sätt. En övervägande uppfattning har emellertid, ej minst i våra grannländer, förefunnits i den riktningen, att överliggetidsersättningens verkliga syfte ej kan nås genom en regel av antydda art. Som i detta avseende betecknande kan ock framhållas, att den tyska handelslagen stadgar, att ifrågavarande ersättning (Liegegeld), om den ej reglerats genom avtal, skall bestämmas efter skälighet, därvid hänsyn är att taga till de föreliggande omständigheterna, särskilt till hyresbelopp och kostnaderna för besättningens underhåll ävensom den fraktförtjänst, som bortfraktaren går förlustig. På liknande sätt stadgar även den nederländska sjölagen, att om viss överliggetid avtalats, men överliggetidsersättningen icke bestämts genom certepartiet, ersättningen vid tvist skall av domaren bestämmas efter skälighet. Man har i enlighet härmed i förslaget stannat vid samma principiella ståndpunkt som i utkastet. Samtidigt har kommittén emellertid sökt att i någon mån klarare bestämma beräknandet av överliggetidsersättningens storlek. Ovan har antytts, att enligt 1924 (1929) års utkast vid beräknandet av överliggetidsersättningen hänsyn är att taga till »frakten och omständigheterna i övrigt». Uppenbarligen var meningen den, att om t. ex. liggedagarna vid lastning och lossning utgöra tillhopa 6, resan kan beräknas till 24 dagar och frakten är 30 000 kronor, utgångspunkten för beräkningen av överliggetidsersättningen bör vara en beräknad bruttoinkomst av 1 000 kronor om dagen. P å omständigheterna i övrigt bör bliva beroende, i vilken omfattning angivna grundbelopp bör ökas eller minskas. Vad sålunda föreslagits har föranlett flera näringsorganisationer till den erinran, att frakten icke borde särskilt framhävas. Sveriges allmänna sjöfartsförening uttalar sålunda, att frakten varierade jämväl med längden av de resor, fartyget hade att utföra, under det att kostnaderna för fartygets hamnliggande vore mera konstanta. Med visst berättigande kunde man därför tänka sig fartygets tontal såsom särskilt normerande för överliggetidsersättningens storlek. Även en dylik föreskrift syntes dock mindre lämplig, då den otvivelaktigt i vissa fall kunde leda till obilliga resultat. Frågan syntes därför lösas bäst genom att låta hänvisningen

91 till frakten utgå. Redareföreningen ifrågasätter, bland annat, om icke uttrycket »läget på fraktmarknaden» vore att föredraga. En handelskammare har yttrat, att önskemålet att anpassa ersättningen efter fraktmarknadens läge icke tillgodosåges genom utkastet. Enligt detta bleve ersättningen (för timme räknat) mindre, om allenast del av fartyget befraktats, än vid helbefraktning. Avsikten syntes emellertid vara, att hänsyn skulle tagas till den frakt, som skolat utgå, om fraktavtalet omfattat hela fartyget. Stadgandet måste därför under alla förhållanden omformuleras med hänsyn till denna anmärkning. Kommerskollegium slutligen finner förslaget att taga hänsyn till frakten hava vissa skäl för sig, men förmenar det dock vara »riktigast att, på sätt framhållits i yttrandena, lämna tillfälle att taga hänsyn till samtliga i det aktuella fallet föreliggande omständigheter». Då kommittén vid förslagets utarbetande tagit i övervägande, vilka särskilda omständigheter borde influera på ifrågavarande skälighetsberäkning, har den icke kunnat finna annat, än att den i utkastet gjorda hänvisningen till frakten som primärt avgörande faktor måste anses vara befogad. Näringsorganisationernas kritik härav lärer ytterst bottna i ett bristande beaktande av överliggetidens rättsliga natur. En hänvisning till »fraktmarknadens läge» in abstracto vore måhända befogad, om utnyttjandet av överliggetiden vore att anse som ett slags kontraktsbrott å befraktarens sida. Annorlunda ställer sig däremot saken, när lagen uttryckligen giver befraktaren rätt till viss överliggetid, vars utnyttjande alltså är fullt rättsenligt. Förhållandet erbjuder påtagliga likheter med det i 143 § i förslaget avsedda fallet, att tidsbefraktare begagnar sig av legal s. k. overlap, i vilken händelse tidsfrakt skall erläggas efter enahanda grund som för avtalad tid. I båda fallen bör det avgörande vara fraktmarknadens läge icke in abstracto, utan in concreto, såsom det tagit sig uttryck i det föreliggande certepartiet. Bortfraktaren har vid fraktens bestämmande att taga i beräkning möjligheten av överliggetid likaväl som vid tidsbefraktning av overlap. Ett framhävande i detta sammanhang av fraktens betydelse har synts kommittén så mj^cket mera påkallat, som oklarhet onekligen förefinnes med avseende å den juridiska konstruktionen av överliggetiden och överliggetidsersättningen. Den ledning vid bestämmandet av överliggetidsersättningens storlek, som frakten giver vid helbefraktning, föreligger i det stora hela även vid delbefraktning, låt vara att beräkningen här stundom kan bliva något mera komplicerad. Vid bestämmande av en på den särskilda delbefraktaren belöpande skyldighet att utgiva överliggetidsersättning är nämligen uppenbarligen hänsyn att taga till den frakt, som belöper på fartyget i dess helhet och icke allenast på hans del. Bortfraktarens förlust är tydligen i det väsentliga densamma, vare sig han uppehälles av en helbefraktare eller av en delbefraktare. Av liknande skäl lärer man, om t. ex. blott två tredjedelar av fartyget äro bortfraktade, hava att taga hänsyn till den sålunda utgående frakten och ej till frakt för full last. Som redan antytts, har emellertid i ett annat avseende förslaget i viss mån förenklats i jämförelse med utkastet. Under det att i utkastet helt allmänt

92 vid sidan av frakten omnämndes »omständigheterna i övrigt», kommer enligt förslaget vid sidan av frakten i betraktande blott den ökning eller minskning av utgifter, som av uppehållet orsakas. Av betydelse äro härvid till exempel ökning av hamnumgälder och besparing av bränsle. Vad därefter angår frågan om överliggetidsersättningens förfallande till betalning, är stadgande därom upptaget i andra stycket av förevarande paragraf. Stadgandet står i full överensstämmelse med bestämmelsen i 120 § tredje stycket sjölagen. Beträffande slutligen spörsmålet om rättsställningen, då överliggetidsersättningen ej vederbörligen gäldas, är med avseende å gällande rätt att anmärka, att i de danska och norska sjölagarna, § 120 sista stycket, uttryckligen stadgas, att om betalning av överliggetidsersättning icke är erlagd, då fartyget är färdigt att avgå, befälhavaren äger å konossementet göra anteckning om fordringens belopp. E t t motsvarande stadgande fanns ock i det svenska förslaget till sjölag. I motiven uttalas, att det följde av förslagets 143 § (144 § sjölagen), att befälhavare ej kunde av lastemottagare utsöka fordran, som uppkommit vid inlastning, såvida icke anteckning därom skett i konossementet, men att i detta sammanhang däremot bort stadgas rätt för befälhavaren att göra dylik anteckning. Anledningen till att sistnämnda stadgande ej inflöt i sjölagen, har visserligen icke kunnat utfinnas av förarbetena; det ligger emellertid nära att antaga, att man funnit ifrågavarande rätt vara självklar. Under sjölagsrevisionen har också problemet på detta område närmast varit, under vilka förhållanden bortfraktaren borde f rånkännas förenämnd a rätt. I 1924 (1929) års utkast upptogs härutinnan det stadgandet, att om vid tvist angående ersättning säkerhet bleve ställd för det omtvistade beloppet, bortfraktaren icke ägde göra anteckning på konossementet om fordringsanspråket. Det ansågs, enligt anmärkningarna vid remissen av utkastet, vara onödigt och olämpligt, att det omtvistade beloppet skulle kunna avfordras mottagaren, därest säkerhet blivit ställd. Vad sålunda föreslogs har i åtskilliga avseenden blivit föremål för uttalanden från näringsorganisationerna. I vissa yttranden förordas sålunda en närmare precisering av säkerhetens art. På sina håll tillstyrkes bestämimelse om säkerhetens återgång under viss förutsättning. E t t par organisationer finna förbudet förenat med vissa vådor, särskilt vid svenskt fartygs lastning i utländsk hamn. En svensk bortfraktare syntes icke rimligen böra vara skyldig att nöja sig med en å utländskt territorium befintlig säkerhet, med risk att nödgas där anhängiggöra rättegång. Slutligen har yttrats, att om bortfraktaren trots ställande av säkerhet gjorde anteckning å konossementet,, avsikten därmed syntes vara att före lossningens början utkräva fordringsianspråket och att bortfraktaren i sådant fall borde bära allt ansvar för dröjsmål med lossningen och för därigenom orsakade kostnader. Förslaget har i förevarande paragraf tredje stycket upptagit em med utkastet i det väsentliga överensstämmande bestämmelse, i det att där föreslås, att om ersättning ej varder gulden eller säkerhet därför ställd, bortfraktaren äger om fordringen göra anteckning på konossementet.

93 Det behöver knappast framhållas, att man under förarbetena ej förbisett, det vissa betänkligheter kunna göras gällande mot förslaget på den grund, att bortfraktaren, eventuellt i främmande land, nödgas anhänggiggöra rättegång. I det praktiska livet har man emellertid trots framhållande av denna påföljd bestämt förordat stadgandet med hänsyn, framför allt, till angelägenheten av att kunna erhålla rena konossement. Stämning i sådan riktning har kunnat konstateras såväl vid utarbetandet av utkastet som ock vid förslagets tillkomst. Det kan icke heller med fog förnekas, att läget är väsentligen annat med förslagets ståndpunkt än enligt gällande rätt. Går man ut från antagandet, att överliggetidsersättningen icke är i lagen fixerad, utan skall fastställas i varje särskilt fall och att uppskattningen sålunda i första hand ankommer på bortfraktaren, skulle i själva verket dennes läge bliva alltför starkt i förhållande till befraktarens, om man ej tillförbunde bortfraktaren att åtnöjas med säkerhet för det av honom fordrade beloppet. Det äger för övrigt sitt intresse, att i detta sammanhang från Nordisk skibsrederforening upplysts, det man, när befraktaren vore beredd att ställa säkerhet, i praktiken allmänt vore tillfreds därmed, samt att det knappast förekomme, att man avvisade ett dylikt erbjudande och i stället krävde att få göra anteckning om fordringen på konossementet. Tvekan synes alltså icke kunna föreligga därom, att befraktare bör kunna genom ställande av säkerhet för överliggetidsersättning, om och till den del denna är omtvistad, förhindra anteckning å konossement. Vid förslagets utarbetande har jämväl å redarehåll saknats intresse för att begränsa rätten att ställa säkerhet till att avse blott omtvistat belopp, på sätt skedde i utkastet. En sådan begränsning vore ock ägnad att befordra benägenhet att göra överliggetidsersättningen till föremål för tvist. Å t stadgandet har givits sådan formulering, att frågan om hävningsrätt på grund av underlåtenhet att betala överliggetidsersättning lämnats öppen. Man har under förarbetena utgått från att allmänna rättsregler bleve avgörande härutinnan. Kunde underlåtenheten att betala anses som ett väsentligt åsidosättande av avtalet, borde bortfraktaren anses hava rätt att häva avtalet, men i motsatt fall däremot icke. En jämförelse med 131—134 §§ i förslaget är i detta sammanhang av intresse. Att lämna närmare föreskrifter om säkerhetens art och om dess återgång har, om ock i och för sig befogat, förmenats icke böra ifrågakomma mera i detta fall än i andra, där sjölagen omhandlar ställande av säkerhet. Ytterligare må här framhållas, att om bortfraktaren genom ett handlande i strid med förevarande stadgande föranleder dröjsmål vid lossningen, han uppenbarligen har att bära följderna av ett sålunda uppkommet dröjsmål. 87 §. I 137 § andra stycket sjölagen stadgas i väsentlig överensstämmelse med 1864 års sjölag, 78 § andra stycket, att om lossning och lastning äga rum i ett sammanhang för samma persons räkning, överliggedagar ej må beräknas, förrän liggedagarna för vardera gått till ända. I anslutning till detta stadgande föreslogs i 1887 års sjölagsförslag tillika,

94 att om i befraktningsavtal bestämts viss tid gemensamt för lastning och lossning, befälhavaren ägde före fartygets avgång från lastningsorten av befraktaren erhålla bevis om det antal dagar, som till lastningen åtgått. Sådan rätt till bevis — framhölls det i motiven — låge visserligen i sakens natur, men hade ansetts böra uttryckligen lagfästas. Stadgandet utgick emellertid, efter det vid granskningen inom Högsta domstolen erinrats, att intet äventyr funnes i förslaget utsatt för avlastarens underlåtenhet att meddela omförmälda erkännande och att sådant äventyr icke heller lämpligen syntes böra bestämmas, då befälhavaren utan svårighet kunde annorledes skaffa sig erforderlig bevisning. Saknaden av bestämmelse i berörda avseende lärer ej hava medfört vanskligheter, liksom ej heller frånvaron av bestämmelse om rätt för bortfraktaren att på konossementet upptaga den tid, som använts till lastningen. Däremot har det, enligt vad i motiven till 1920 års preliminära norska utkast uttalas, föranlett tvekan i praktiken, 1 att man i lagen saknar regler, huru en för lastning och lossning bestämd gemensam tid skall fördelas på lastningen och lossningen. Om — säges det i dessa motiv — 14 dagar avtalats för lastning och lossning, visste man väl, att överliggetiden utgjorde 7 dagar, men däremot icke, huru länge bortfraktaren vore pliktig att låta fartyget vänta på lastningsplatsen. I följd därav kunde man fråga sig, om det skulle vänta hälften av det avtalade antalet dagar -f- hela överliggetiden, eller hälften av de avtalade dagarna + halva överliggetiden, eller så länge, att tillräcklig tid kunde beräknas återstå, för att lossningen skulle kunna avslutas före överliggetidens utgång. I viss anslutning till berörda norska utkast upptogs i 1924 (1929) års utkast 11 § stadgande, att om genom avtal vore bestämd gemensam tid för lastning och lossning, för lastningen ej finge tagas i anspråk större del, än att tillräcklig tid återstode för lossningen; samt att därvid överliggetid icke finge beräknas, förrän liggetiden i dess helhet gått till ända. Däremot upptogs icke motsvarighet till förberörda bestämmelse i 137 § andra stycket sjölagen för det fall, att lossning och lastning äger rum i ett sammanhang för samma persons räkning. Ur näringsorganisationernas yttranden i anledning av förslaget må antecknas, dels att däri uppmärksamheten fästs å angelägenheten av att åt stadgandet gåves sådan avfattning, att lastemottagaren bleve vederbörligen tryggad — en fråga vartill kommittén får anledning närmare återkomma vid 160 § andra stycket andra punkten i förslaget — dels ock att en handelskammare, under framhållande av skillnaden mellan den i utkastet och den i 137 § andra stycket sjölagen upptagna regeln, förordat upptagandet jämväl av ett stadgande av samma innehåll som sistnämnda lagrum. I detta förordande har jämväl Kommerskollegium instämt. I förevarande paragraf i förslaget upptages en med utkastet i det väsentliga överensstämmande regel för det fall, att gemensam tid är bestämd för 1 Angående gemensam 1926: 295.

tid för lastning

och lossning

jfr N. D. 1920: 301 och V, 1923: 241,

95 lastning och lossning. Av denna tid må för lastningen icke tagas i anspråk mera än att skälig del av tiden återstår för lossningen. Då ordet »tillräcklig» i utkastet utbytts mot »skälig» i förslaget, beror detta på att tiden kan vara relativt knappt utmätt i certepartiet. I sådant fall får lastemottagaren naturligen i lika mån som avlastaren finna sig i att den efter skälighetsprövning gjorda fördelningen av den gemensamma tiden sker med beaktande av jämväl detta förhållande. Användes för lastningen större del av tiden än den sålunda bestämda, är bortfraktaren enligt förslaget ej blott berättigad, utan även — på sätt framgår av 160 § andra stycket andra punkten i förslaget — pliktig att på konossementet anteckna den använda tiden, vid äventyr att det mot lastemottagaren ej må åberopas, att längre tid använts för lastningen, än i förevarande paragraf stadgas. Från gällande lag har bibehållits bestämmelsen, att överliggetid ej må beräknas, förrän liggetiden i dess helhet gått till ända. Skälen för att vederbörande ej behöver betala för dröjsmål vid lastningen, om han så påskyndar lossningen, att dröjsmålet vid lastningen därigenom uppväges, lära ej behöva utvecklas. När jämväl i förslaget saknas motsvarighet till vad 137 § andra stycket sjölagen innehåller beträffande lossning och lastning i ett sammanhang för samma persons räkning, beror detta icke i första hand på de invändningar, som riktats mot att tvenne fristående avtal genom detsamma sammanföras till en enhet, så att vad som sker eller underlåtes med avseende å det ena kompenseras genom vad som hänför sig till det andra. Saknaden av sådant stadgande beror fastmera därpå, att, enligt vad från näringslivets sida upplysts, lagbestämmelse i detta avseende numera icke torde vara av något verkligt praktiskt behov påkallad. 88 §. Från reglerna om lastningstid gör sjölagen undantag dels i 121 § av innehåll, att vad i lagen förut är stadgat angående viss lastningstid ej skall vara gällande för fartyg, som gör regelbundna resor mellan vissa orter efter en på förhand kungjord plan, dels ock i 123 §, vari stadgas, att om befrättningen angår styckegods, det åligger avlastaren att på befälhavarens tillsägelse avlämna godset till inlastning, samt att om avlastaren icke är känd eller icke att träffa, tillsägelse sker på sätt 118 § för sådant fall stadgar. Därjämte bestämmes i 123 § sjölagen viss påföljd, därest godset, oaktat tillsägelse skett, icke avlämnas så tidigt, att det bekvämligen kan intagas och stuvas, varjämte förklaras, att stadgandet om befälhavarens skyldighet att tillsäga avlastare ej skall gälla med avseende å fartyg som i 121 § omförmäles. Vad 121 § innehåller utgör en nyhet i förhållande till 1864 års sjölag, motiverad med att det vore uppenbart, att om befraktaren befraktat ett fartyg, om vilket han visste, att det ginge i reguljär fart, befraktningen måste anses hava skett under det villkor, att lastningstid ej skulle äga rum. Viss motsvarighet till anförda bestämmelser möter i 1924 (1929) års utkast 12 §, som bestämmer, att vid styckegodsbefordran godset, där ej annat må anses avtalat, skall avlämnas inom skälig tid efter tillsägelse. Däremot

96 saknas, av skäl för vilka redogörelse lämnades i de anmärkningar, som voro fogade vid remissen av utkastet, motsvarighet i övrigt till sjölagens anförda regler. Vid förslagets utarbetande har kommittén i vissa hänseenden funnit lagtexten böra avfattas i närmare reell överensstämmelse med gällande lag. Genom att förslaget även i detta sammanhang begagnar uttrycket lastningstid och inordnar stadgandet under de om lastningstid gällande bestämmelserna klargöres sålunda, bland annat, den i sjölagen berörda frågan om sättet för anmälan. Den i sjölagen givna särskilda regeln om obehövligheten av särskild tillsägelse vid linjefart har ävenledes funnits i sak kunna bibehållas. Större saklig skillnad torde ej heller föreligga mellan sjölagens föreskrift om godsets avlämnande så tidigt, att »det bekvämligen kan intagas och stuvas», och stadgandet, att lastningstiden skall bestämmas »efter vad med hänsyn till omständigheterna må anses skäligt». Kommittén har emellertid förmenat, att genom det sålunda brukade uttrycket samt genom stadgande om tid, som skall förflyta mellan anmälan och lastningstidens början, avlastarens intresse blir bättre tillgodosett än vad förhållandet är enligt sjölagen. A t t taga i betraktande har särskilt varit, att styckegodsbefraktningen kan omfatta ett mycket stort godsparti. I enlighet med det anförda har sålunda föreslagits, att om fraktavtal angår styckegods, lastningstiden och den tid, som skall förflyta mellan anmälan och lastningstidens början, skola bestämmas efter vad med hänsyn till omständigheterna må anses skäligt, men att lastningstiden vid linjefart börjar löpa utan föregående anmälan. Liksom utkastet utgår förslaget från att särskilt stadgande, motsvarande 121 § sjölagen, ej är erforderligt, detta så mycket mindre som den allmänna regeln i 71 § lärer lämna behövlig ledning. Anmärkas må slutligen, att förslaget här som i andra motsvarande fall upptager allenast det, som skiljer styckegodsbefraktningen från hel- och delbefraktningen. Vad förslaget innehåller om lastningstid är sålunda att tillämpa även på styckegodsbefraktningen, i den mån icke 88 § föranleder annat. Om lastning. 89 §. Första stycket i 89 § i förslaget svarar mot bestämmelserna i 116 § första sts^cket sjölagen, att det vid inlastning åligger befraktaren att till fartygets sida framföra godset samt att övriga lastningskostnaden ävensom kostnaden för godsets stuvning samt för nödigt underlag och garnering skola av bortfraktaren bestridas. Någon saklig olikhet lärer ej ligga däri, att förslaget uttalar sig ej blott om kostnaderna utan även om själva utförandet av inlastningen och stuvningen. Anmärkas må tillika, hurusom i motiven till sjölagen framhålles, att det å vissa orter lärer vara brukligt att kostnad för stuvning, underlag och garnering delvis bestrides av befraktaren; att det därför ifrågasatts att här uttrj^ckligen tillerkänna giltighet åt sådan sedvänja; men att då sådana bruk ej borde gälla mot uttrycklig lag, med mindre parterna upptagit

97 eller kunde anses hava åsyftat att såsom underförstådda villkor upptaga dem, och det ej synts lämpligt att företrädesvis här bestämma sedvänjans betydelse för tolkning av kontrakt, den ifrågasatta bestämmelsen ej influtit i förslaget. Kommittén har ej heller, särskilt i betraktande av stadgandet i 71 § i förslaget, haft anledning att om berörda förhållande meddela stadgande, ehuruväl sedvänjan här onekligen spelar en betydande roll, t. ex. i fråga om laster av is, malm, lös spannmål, många andra slags bulklaster samt gods, som avlämnas i packhus. Det må i detta sammanhang slutligen tilläggas, att från åtskilliga näringsorganisationers sida användandet av uttrycket »vid fartygets sida» blivit föremål för erinran. Särskilt har pekats på det fallet, att godset mottages av rederikommissionärer. I anledning av dessa erinringar har Kommerskollegium emellertid yttrat, att det syntes kollegium ligga i sakens natur, att bortfraktaren, därest godset enligt avtal eller sedvänja avlämnades till ett rederis agent, kommissionär eller annan som å bortfraktarens vägnar ägde mottaga detsamma, efter dylikt avlämnande principiellt skulle svara för godset och detta även vid transport därav från den plats, där det mottagits, till fartyget. Kommittén vill för sin del framhålla — förutom stadgandets redan ovan påpekade dispositiva karaktär —, att uttrycket »vid fartygets sida» återfinnes även i gällande lag. Obestridligt är visserligen, att detsamma icke är i allo fullt tillfredsställande. E t t uttryck, som bättre täcker de synnerligen växlande förhållandena, lärer emellertid svårligen kunna utfinnas. Uttrycket är ock bibehållet i 1920 års preliminära norska utkast trots dess från gällande sjörätt och härskande doktrin i mycket avvikande ståndpunkt. Den tyska handelslagen brukar i detta avseende orden »bis an das Schiff». Den nya nederländska sjölagen förklarar befraktaren skyldig att bringa godset till fartyget och fästa det vid de av bortfraktaren tillhandahållna lastningsredskapen. 1 För den engelska rätten må erinras om den vanliga klausulen, att lasten skall bringas »alongside». 2 I betraktande av samtliga dessa förhållanden har sjölagstiftningskommittén funnit tillräckliga skäl ej föreligga att i förevarande avseende företaga avvikelse från sjölagens i det praktiska livet allmänt kända formulering. Liksom förslaget uppställt vissa regler angående inverkan på lastningstidens början och på dess längd av det förhållandet, att fartyget icke kunnat förläggas till lastningsplats varom i 77 § stadgas resp. icke till sedvanlig lastningsplats, har i förevarande paragraf andra stycket till reglering upptagits spörsmålet om inverkan på lastningen som sådan därav, att fartyget förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats. E t t häremot i någon mån svarande stadgande möter i 116 § andra stycket sjölagen. »Är — heter det där — genom avtal viss plats bestämd för lastens 1 »Bij het schip brengen en aanslaan aan de door den vervrachter te stellen laadwerktuigen.» 2 Jfr S c r u t t o n art. 4 3 : »In ordinary circumstances goods to be brought to, or taken from, 'alongside' must be delivered immediately alongside, i. e., to or from the ship's tackle in such ai position that the consignee can begin to act upon them.» Angående fråga om skyldighet a t t lyfta gods så högt, att det kunde mottagas från kajen, se N. D. 1905: 79, 1928: V I I . — J f r beträffande 116 § sjölagen även H. 1933: 217.

7—350>326

98 intagande, men är fartyget så djupgående, att det icke kan förläggas till den plats som avtalats, skall bortfraktaren bekosta godsets framförande till fartygets sida; lag samma vare, där icke viss lastningsplats avtalats, men fartyget av anledning, som nyss är sagd, icke kan inkomma i den hamn, befraktningsavtalet bestämmer.» I 1887 års förslag hade det senare ledet i stycket följande avfattning: »lag samma vare, där icke viss lastningsplats avtalats, men fartyget av anledning, som nyss är sagd, icke kan förläggas till vanlig lastningsplats i hamnen.» Det framhålles i motiven, att stadgandet i ifrågavarande paragrafs andra stycke, vilket icke hade någon motsvarighet i 1864 års sjölag, vore allenast en konsekvens av de i 114 § givna bestämmelserna. Det särskilda utskottet vid 1891 års riksdag yttrade emellertid: Sjölagen gåve icke något uttryckligt svar på den frågan, huruvida olägenheten därav, att fartyget till följd av sitt djupgående eller annan dylik orsak icke kunde för lastning inkomma i den hamn, befraktningsavtalet bestämde, skulle träffa befraktaren eller bortfraktaren. Vid sådant förhållande måste frågan bedömas efter allmänna rättsgrunder. Dessa syntes med nödvändighet föranleda därtill, att en bortfraktare, som åtagit sig att inlasta gods å viss ort, icke ägde fordra, att godset skulle av avlastaren lämnas annorstädes än å den avtalade orten, sålunda, om viss plats bestämts, vid samma plats, men om endast hamnen angivits, inom lastningsområdet. Han kunde ej mot befraktaren åberopa, att det bortfraktade fartyget icke kunde framkomma dit, utan han måste på egen bekostnad och risk föra godset till fartygets sida. Ville bortfraktaren betinga sig frihet från denna skyldighet eller, med andra ord, å befraktaren överflytta skyldigheten att undersöka, huruvida fartygets djupgående tilläte det att inlöpa i hamnen, måste uttryckligt förbehåll därom göras i fraktavtalet. Att en dylik klausul (»eller så nära därintill, som fartyget kan flyta») tämligen allmänt inrycktes i certepartier, bestyrkte ytterligare, att där sådant förbehåll ej skett, det ålåge bortfraktaren att, såsom det plägade uttryckas, »känna sitt fartyg». Ehuru utskottet alltså i huvudsak biträdde vad Kungl. Maj:t därutinnan föreslagit, hade utskottet dock ansett några ändringar böra vidtagas. Utskottet föreslog sålunda — på skäl som refererats vid 77 § i förslaget — en sädan avfattning av andra stycket i paragrafen, att bortfraktarens skyldighe: att annanstädes än vid fartygets sida mottaga godset inskränktes till de fall, att fartyget till följd av sitt djupgående antingen icke kunde inkomma i den avtalade hamnen eller icke kunde komma fram till särskilt avtalad plats i hamnen. Utskottet ansåg vidare bestämmelserna böra så avfattas, att de bleve tilllämpliga endast såvida viss hamn eller vissa hamnar angåves i befraktningsavtalet, men däremot icke, när befraktaren i certepartiet betingat sig rätt att framdeles bestämma den hamn, där lasten skulle intagas, och sålunla övertagit den bortfraktaren eljest åliggande skyldigheten att undersöka, om fartygets beskaffenhet tilläte dess inlöpande i den hamn, befraktaren valde. I enlighet med detta utskottets förslag erhöll paragrafen sin nuvarande lydelse. I 1924 (1929) års utkast intogs en med 8 § i samma utkast överensstämmande regel i dess 13 § av det innehåll, att om fartyget i fall, som i 1 § andra

99 stycket sägs, på grund av djupgående eller annan omständighet, som bortfraktaren framför befraktaren bort taga i beräkning, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, bortfraktaren dock vore pliktig att på sistnämnda plats mottaga godset. I de anmärkningar, som voro fogade vid remissen av utkastet, framhölls, under erinran om förut berörda stadganden om lastningsplats och lastningstid, bland annat, att av förevarande stadgande framginge, att bortfraktaren, när han under sålunda angivna förhållanden förde godset från den sedvanliga lastningsplatsen till fartyget, utförde en transport, som försigginge för hans räkning och på hans egen risk. De anmärkningar, som framställts mot den mot 84 § i förslaget svarande 8 § i utkastet, hava, som naturligt är, i viss omfattning återkommit i näringsorganisationernas yttranden om den nu ifrågavarande paragrafen. Det har sålunda förordats, att djupgående ej måtte särskilt omnämnas. Därjämte hava några näringsorganisationer uttalat önskvärdheten av att i lagtexten bleve uttryckligen utsagt, att i här ifrågavarande fall transporten skedde för bortfraktarens räkning och på hans risk. I sistnämnda avseende har, å andra sidan, Kommerskollegium uttalat, att komplettering av lagen i angivna hänseende syntes kollegium icke vara erforderlig. Vad förslaget angår, har detta avfattats i full överensstämmelse med 84 § i förslaget. Här föreslås sålunda, att om fartyget, av anledning som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, bortfraktaren ändock är pliktig att på sedvanlig lastningsplats mottaga godset. Med hänsyn till redan påpekade överensstämmelse med 84 § i förslaget torde ett närmare ingående på de avvikelser, som förslaget innebär i jämförelse med utkastet, icke vara påkallat. Att transporten, när bortfraktaren i enlighet med denna paragraf har att mottaga godset på den sedvanliga lastningsplatsen och föra det till fartyget, sker för bortfraktarens räkning och på hans risk, har med stadgandets avfattning synts vara uppenbart, så mycket mera som sjölagen härutinnan har samma innebörd och densamma — trots det att dess avfattning i ämnet kan sägas vara mindre tydlig än förslagets — dock icke i det praktiska livet, såvitt känt är, givit anledning till tvekan angående det ansvar för godset, som i ett dylikt fall måste anses åvila bortfraktaren. 1 90 §. I sjölagen är befraktares och bortfraktares skyldighet att, envar i sin stad, vederbörligen medverka till att lastningen äger rum med tillbörlig skyndsamhet visserligen ej direkt uttalad men dock uppenbarligen förutsatt. Vad angår befraktaren, är sålunda att erinra om det förut berörda stadgandet i 122 § sjölagen, som, jämte det befälhavaren ålägges att medtaga gods som avlämnats före lastningstidens utgång, tillika förpliktar befraktaren att ersatta all skada och förlust, som vållas genom uppehållet, dock minst med gottgörelse såsom för överliggetid. Beträffande bortfraktaren är även i detta i Beträffande ansvaret under ombordtagandet 1928

jfr N. D. 1913: 424, 1915: 319, 1926: 187,

100 sammanhang att beakta vad sjölagen innehåller om »hinder å fartygets sida». Slutligen må ock erinras om stadgandet i 31 § sjölagen. Vid utarbetandet av 1924 (1929) års utkast — vilket, som redan framhållits, ej innehöll motsvarighet till 122 § sjölagen — upptogos däremot stadganden dels i 14 §, vari dock uttalades allenast, att godset skulle avlämnas i sådan ordning och på sådant sätt, att det kunde bekvämligen tagas ombord och behörigen stuvas, dels ock i 15 §, att bortfraktaren skulle sörja för att inlastningen skedde med behörig skyndsamhet. Föreskriften i 14 § hade, såsom av anmärkningarna vid remissen framgår, närmast sin grund däri, att sådan ansågs nödvändig därför, att bortfraktaren bär ansvaret för att stuvningen utföres på vederbörligt sätt, så att dels de olika partierna ej vålla skada på varandra genom sin tyngd, utläkning, utdunstning eller annorledes, dels ock fartygets sjövärdighet ej sättes i fara. Beträffande åter stadgandet i 15 § anfördes i anmärkningarna till utkastet, att till befraktarens förfogande enligt utkastet stode såsom liggetid den tid, som skäligen kunde anses under vanliga omständigheter åtgå för lastningen på platsen, samt att en förutsättning för att denna tid, liksom överliggetiden, skulle kunna fullt utnyttjas av befraktaren vore, att bortfraktaren sörjde för att lastningen skedde med behörig skyndsamhet, i följd varav särskilt stadgande ansetts vara påkallat. De yttranden, som från näringsorganisationernas sida avgivits över utkastet, hava endast i mycket obetydlig omfattning sysslat med de nu ifrågavarande spörsmålen. Sveriges redareförening har emellertid framhållit, att uttryckligt stadgande borde upptagas jämväl angående skyldighet för befraktaren att utan onödigt uppehåll för fartyget avlämna godset, enär eljest ingen tidsbestämning angåves för avlämnandet. Av en handelskammare har uttalats farhåga, att bestämmelsen om ordningen och sättet för avlämnandet kunde framkalla tvister vid lastning av trävaror. Det vore sedvanligt, att trälaster på Frankrike — i regel bestående av planchetter och plankor — lastades så, att planchetterna utgjorde rums- och plankorna däckslast. Detta påverkade naturligen lastförmågan, men vore det dock bortfraktarens sak att därtill taga hänsyn vid fraktavtalets slutande. Vid förslagets utarbetande har kommittén trott det vara lämpligt, alt såsom i viss mån kan anses hava skett i omförmälda stadgande i sjölagen, uttryck gives även åt befraktarens skyldighet att medverka till att lastningstiden kan vederbörligen utnyttjas av parterna. Det synes ock med fog i motiven till 1920 års preliminära norska utkast hava framhållits, att bortfraktarens arbete måste kunna avslutas genom en någorlunda jämn fördelning av arbetet över hela lastningstiden, och att befraktaren sålunda icke kan vara befogad att leverera allt godset vid en tidpunkt, då lastningstiden börjar att nalkas sitt slut. Det lärer näppeligen kunna anses med billighet överensstämmande, att om sådant förfarande skulle medföra ökade utgifter för bortfraktiren, befraktaren utan vidare skulle vara fri från skyldighet att ersätta dem. Anledning att härutinnan företaga ändring av gällande rätt synes icke förefinnas. I enlighet med det sagda föreslås sålunda i förevarande paragraf förda styc-

101 ket, att befraktaren skall avlämna och bortfraktaren inlasta godset med tillbörlig skyndsamhet. Med avseende å vad i andra stycket i huvudsaklig överensstämmelse med utkastet föreslås därom, att godset skall avlämnas i sådan ordning och på sådant sätt, att det kan bekvämligen tagas ombord, stuvas och lossas, må förutom vad ovan anförts framhållas, att åt stadgandet avsiktligen givits sådan avfattning, att därav icke må kunna dragas den slutsatsen, att ensambestämmanderätt härvid tillkommer bortfraktaren. I själva verket föreslogs i 1920 års preliminära norska utkast, att avlämnande av olika slags last skulle försiggå i den ordning, som bortfraktaren bestämde, därvid som motiv anfördes bortfraktarens intresse i att skeppsrummet utnyttjades på bästa möjliga sätt. Häremot genmäldes emellertid från befraktarhåll, att hänsyn borde tagas också till befraktaren, som kunde hava särskilda önskningar angående godsets stuvning, och att det syntes vara tillräckligt att godset levererades med vederbörlig hänsyn tagen till fartygets förmåga att mottaga godset, till dess behöriga stuvning och till lossningen. Vad sålunda framhållits har beaktats i förslaget. 91 §. I 117 § sjölagen stadgas, att utan avlastarens samtycke hans gods icke må lastas å fartygets däck eller i dess båt eller hängas på sidan utombords. 1 Stadgandet återgår närmast — såsom i motiven därtill framhålles — till 86 § i 1864 års sjölag av innehåll, att befälhavaren ej utan avlastarens tillåtelse finge stuva gods i fartygets båt eller hänga det på sidan utombords; att befälhavaren, om det skedde, hade att ersätta avlastaren all skada; samt att detsamma skulle gälla, där han utan uttrycklig tillåtelse lastade något på däcket utom sådant, som ansåges såsom däckslast, efter varje orts bruk. Angående den avvikelse, som ligger däri, att man ej upptagit det uttryckliga medgivandet att å däck lasta vad »efter varje orts bruk anses som däckslast» uttalas i motiven, att tillvaron av en dylik kutym enligt kommitténs uppfattning hade betydelse allenast för det fall, att den kunde anses åberopad i befraktningsavtalet. Det framhölls för övrigt, dels att av 28 § (26 § sjölagen) följde, att befraktarens samtycke icke gåve befälhavaren obetingad rätt att lasta gods å fartygets däck, dels ock att av 191 § (190 § sjölagen) 1 mom. framginge, att med däck i detta sammanhang icke förstodes endast det öppna däcket. I 1924 (1929) års utkast gavs åt förevarande paragraf den lydelsen, att gods ej finge lastas å däck, med mindre sådant finge anses avtalat. Det framhölls i de vid remissen fogade anmärkningarna, att man ansett lämpligt använda en något vidare avfattning än sjölagens, därvid erinrades om York-Antwerpen-reglerna 1924 Regel I, samt att man förmenat det vara överflödigt att upptaga bestämmelsen i sjölagen, att lasten icke må lastas i fartygets båt eller 1 Angående fråga, om lastägaren kunde på den omständigheten, a t t last intagits jämväl på däck, grunda anspråk på att i enlighet med certepartiet skadestånd för underlåtenhet att uppfylla avtalet skulle utgå med det kalkylerade traktbeloppet, se N. D. 1909: 305.

102 hängas på sidan utombords, enär bestämmelsen dels måste anses utsäga något, som utan vidare följde av förbudet att lasta på däck, dels ock saknade större praktisk betydelse. I yttrande över utkastet har Sveriges redareförening framhållit, att däckslast numera allmänt förekomme, särskilt i fråga om befraktning av trävaror och styckegods i inrikes trafik, och att ämnet föranlett ett antal internationella konventioner. Sjöassuradörernas tarifförening har betonat den synnerliga vikten av att bortfraktaren ålades att i konossement göra anteckning om gods, som lastats på däck, och att detta ej finge försummas av bortfraktaren, ehuru det för denne vore bekvämt att i konossementet förbehålla sig att få efter behag lasta gods under eller på däck. I annat fall förelåge — framhölls det — uppenbar risk, att avlastare försäkrade gods blott som underdäckslast, med påföljd att fullt försäkringsskydd ej uppnåddes. Vid förslagets avfattande har naturligen jämväl i förevarande avseende varit att taga i betraktande stadgandet i 71 §, att bestämmelserna om fraktavtal skola, där ej annat stadgas, lända till efterrättelse allenast såvitt ej annat är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvänja. Avtalets och sedvänjans betydelse har därför ej i och för sig behövt här särskilt framhävas. När i allt fall samtycke till däckslastning här omnämnes, har detta sin grund dels i avtalets och sedvänjans i detta avseende utomordentligt stora betydelse, dels ock i en önskan att framhäva, vem det tillkommer att giva sådant samtycke. I sistnämnda avseende företer sjölagen en viss formell avvikelse från 1887 års förslag, i det att den förra nämner avlastaren, men det senare befraktaren. Ehuru spörsmålet — såsom i doktrinen framhållits — måste anses vara av underordnad vikt, har det dock förmenats vara lämpligt att taga ståndpunkt till frågan, därvid, i överensstämmelse med vad inom teorien 1 antagits, avfattningen skett i enlighet med 1887 års förslag och ordet avlastaren sålunda utbytts mot befraktaren. Till den av Sjöassuradörernas tarifförening berörda frågan angående anteckning å konossement beträffande däckslastning får kommittén anledning återkomma vid stadgandet i 162 § andra stycket i förslaget, att bortfraktaren ej må till sitt fritagande åberopa, att godset lastats å däck, med mindre detta anmärkts i konossementet. 92 §. S. k. farligt gods har som bekant beträffande såväl land- som sjötransporten föranlett en i många hänseenden ingående lagstiftning. Till den del, som denna lagstiftning är av offentlig-rättslig karaktär, skall den här lämnas åsido. 2 1

P a p p e n h e i m , Seerecht I I I , s. 203. E r i n r a s må dock om följande viktigare författningar, nämligen K. F. den 18 maj 1928 angående explosiva varor, K. F. den 7 oktober 1921 angående eldfarliga oljor, K. F. den 3 juni 1932 med vissa bestämmelser angående film, K. kung. den 29 november 1906 angående vad vid utförsel till utlandet av k r e a t u r iakttagas bör, K. kung. den 9 december 1898 angående vad iakttagas bör till förekommande av smittosamma husdjurssjukdomars införande i riket samt K. kung. den 22 juni 1911 angående bestämmelser a t t iakttagas vid införsel av vissa varor från främmande land eller del därav, som förklarats smittat av smittosam mul- och klövsjuka. J f r även de i A f z e l i u s , Sjölagen jämte viktigare 2

103 Anmärkas må däremot, att ämnet i sjölagen givit anledning jämväl till privaträttsliga stadganden. Enligt 115 § nämnda lag är den, som inlastar gods, vars förande kan medföra äventyr för fartyget eller den övriga lasten, pliktig att angiva denna godsets beskaffenhet och att iakttaga de föreskrifter, som för försändande av sådant gods må vara givna. Underlåtenhet härutinnan medför skyldighet att svara för all kostnad och skada, som därigenom tillskyndas annan. I 115 § tillägges, att detsamma gäller, bland annat, där någon oriktigt angiver gods, som inlastas. Bestämmelser meddelas dessutom om skyldighet att betala frakt och om rätt för bortfraktaren att oskadliggöra godset. Å t 115 § sjölagen har — såsom av dess förarbeten framgår — avsiktligen givits en mera allmän formulering än åt motsvarande stadgande i 1864 års sjölag, vilket angick allenast avlastare, som utan bortfraktarens vetskap inlastade till in- eller utförsel förbjudet gods eller eljest vid lastning eller lossning överträdde ortens lag. Sjölagens regler om rättsförhållandet vid avlämnande av farligt gods blevo vid utarbetandet av 1924 års utkast föremål för en särdeles kraftig beskärning, i det att 115 § sjölagen reducerades till ett allmänt uttalande, att om gods avlämnades, som kunde medföra äventyr för människor, fartyg eller annat gods, sådant skulle tydligt utmärkas å godset samt avlastaren lämna de upplysningar i övrigt, som vore erforderliga till förebyggande av skada. Under inflytande av konossementskonventionen och med hänsyn till en allmän, jämväl av näringsorganisationerna understödd, strävan att giva förslaget en mera kasuistisk avfattning hava i förslaget upptagits bestämmelser om ersättningsskyldighet för skada orsakad genom avlämnat gods, om fritagande från ersättningsskyldighet, därest gods av farlig beskaffenhet som inlastats utan att bortfraktaren haft kännedom om dess art blivit lossat, oskadliggjort eller förstört, samt om fraktbetalning under nyss angivna omständigheter. Till dessa ämnen får kommittén anledning återkomma vid 97, 119 och 125 §§. Enligt nu förevarande paragraf skall vid avlämnandet godsets egenskap att vara farligt såvitt möjligt vara utmärkt på godset. Detta innefattar en avvikelse från sjölagen. Emellertid uppställes i 143 § första stycket sjölagen en motsvarande förpliktelse beträffande gods, som fordrar särskild vård, och avlastarens förpliktelse beträffande farligt gods har ansetts lämpligen böra vara densamma. Avlastaren tillförbindes enligt förslaget vidare att lämna sådana upplysningar i övrigt, som äro erforderliga till förebyggande av skada. Detta krav har synts utgöra en lämplig medelväg mellan, å ena sidan, sjölagens ståndpunkt, innefattande blott skyldighet att »angiva» godsets farliga beskaffenhet, och, å den andra, i 1920 års preliminära norska utkast ifrågasatt skyldighet att »prestera erforderliga garantier». I nu senast berörda delar överensstämmer förslaget nära med utkastet, som härutinnan icke föranlett erinringar från näringsorganisationerna. författningar rörande sjöfarten, 13 uppl.,, avd. I I s. 402 not 1 citerade författningar angående införsel av vissa djurslag samt av vissa varor ävensom den 1 j a n u a r i 1936 ikraftträdande lag den 12 april 1935 om bekämpande av smittsamma husdjurssjukdomar (epizootilag).

104 I detta sammanhang bör slutligen anmärkas, att sjölagens term »gods, vars förande kan medföra äventyr för fartyget eller för den övriga lasten» — vilken term enligt vad ovan betonats tillkommit i syfte att giva stadgandet en mera allmän formulering — ansetts lämpligen böra och kunna ersättas med ett uttryckssätt, helt överensstämmande med konossementskonventionen art. 4 § 6 (marchandises de nature inflammable, explosive ou dangereuse). Någon ändring i sak i förhållande till sjölagen är därmed icke åsyftad. 93 §. Stadgandet i första stycket av förevarande paragraf äger i huvudsak motsvarighet i vad 143 § första stycket sjölagen innehåller därom, att om gods inlastas, som fordrar särskild vård, sådant skall för befälhavaren uppgivas och å godset tydligen utmärkas. Det framhålles i motiven till sjölagen, att om godset fordrade särskild vård, befälhavaren vore ursäktad, om sådan vård underlåtits, när han saknat tillräcklig upplysning om dess behövlighet. Det hade — säges det vidare — icke ansetts vara nog, att uppgift därom vid inlastningen meddelades, utan borde därjämte å godset utmärkas, att sådan vård erfordrades. Utan ett sådant yttre kännemärke kunde förblandning av olika kolli lätteligen äga rum; och det kunde icke anses tillhöra befälhavaren att genom anbringande av märke förekomma sådan förblandning. Med hänsyn till den svårighet eller rentav omöjlighet att anbringa sådant märke, vilken, enligt vad från den praktiska sakkunskapens sida upplysts, stundom kan föreligga, har skyldigheten att å godset utmärka behovet av särskild vård modifierats genom infogande av orden »om möjligt». Angående påföljden därav, att ifrågavarande skyldighet ej vederbörligen fullgöres, må hänvisas till vad vid 118 § anföres. Andra stycket i 93 §, av innehåll att penningar, värdepapper och dyrbarheter skola såsom sådana angivas, företer den olikhet i jämförelse med 143 § andra stycket sjölagen, att motsvarighet saknas till stadgandet om skyldighet att uppgiva värdet, 1 en skyldighet som ej heller uppställdes i 1864 års sjölag. Som skäl för en återgång till den äldre ståndpunkten må särskilt framhållas, att kravet på värdeuppgift jämväl å redarehåll lärer anses som onödigt betungande för befraktaren. I motiven till 1920 års preliminära norska utkast uttalas sålunda, att när man föreslagit strykande av bestämmelsen om att värdeuppgift skulle lämnas, detta berodde därpå, att man menat sådan uppgift icke vara av väsentlig betydelse i detta sammanhang. Det vore tillräckligt •— framhålles det —, att avlastaren uppgåve föremålets art. Finge bortfraktaren t. ex. veta, att det gällde penningar, och läte han sig därmed nöja utan att fordra närmare upplysning om värdet, så borde han icke på den grund befrias från ansvar, för att han icke vederbörligen vårdat godset. Det väsentliga vore nämligen, att hans uppmärksamhet riktades på varornas osedvanliga värde, så att han bleve förtrogen med att särskild uppmärksamhet måste 1 Jfr rättsfallet N. D. 1911: 44, i vilket passagerare jämlikt 7, 142 och 172 §§ sjölagen tillerkändes ersättning för kappsäck med innehåll utom smycken, med avseende å vilka stadgandet i 143 § andra stycket tillämpades.

105 ägnas dem. I enlighet med denna uppfattning redigerades 1924 (1929) års utkast, mot vars ståndpunkt någon erinran ej gjorts från näringsorganisationernas sida. 1 Till frågan, vilken inverkan det har på bortfraktarens ansvarighet, att befraktaren underlåtit att såsom sådana angiva penningar, värdepapper och dyrbarheter, får kommittén anledning återkomma vid 118 § i förslaget. 94 §. Förevarande paragraf svarar mot stadgandet i 124 § första punkten sjölagen, att då inlastning sker, befälhavaren skall, själv eller genom styrmannen, på avlastarens begäran meddela bevis om godsets mottagande, allteftersom det avlämnas (styrmanskvitto, lastkvitto, mate's receipt). I 1924 (1929) års utkast 20 § gavs åt stadgandet den lydelsen, att bortfraktaren skulle på begäran meddela bevis om godsets mottagande, allteftersom det avlämnades. I anmärkningarna till utkastet framhölls, att stadgandet innefattade en mera utsträckt tillämpning av den grundsats, som uttalats i 124 § första punkten sjölagen. Hänsyn hade sålunda tagits till det exempelvis vid fasta linjer vanliga fallet, att godset mottoges på en tidigare tidpunkt än den, då inlastning därav skedde. På grund av, bland annat, antydda förhållande hade skyldigheten att utfärda kvitto ansetts böra åläggas bortfraktaren som sådan, ej, såsom i sjölagen, befälhavaren eller styrmannen. Vad sålunda föreslogs har i yttrandena från näringslivets sida givit anledning till vissa erinringar. Det har sålunda såsom betänkligt och onödigt betecknats, att befälhavare och styrman löstes från skyldigheten att utfärda lastkvitto. Fastmera borde man i princip bibehålla nuvarande ordning för lastkvittots utfärdande, möjligen tillika reglerande det fallet, att godset avlämnades, innan fartyget vore tillstädes. Från ett par håll har framhållits, att förpliktelsen att utfärda lastkvitto borde inträda först när godset blivit vederbörligen mottagjet — vilket vore av betydelse t. ex. i de ofta förekommande fall, då lasten ifördes fram till fartygssidan så sent på dagen, att fartyget till följd av stuveriiarbetets upphörande icke ägde möjlighet att taga det ombord förr än följandf3 dag. Vid de överväganden, som kommittéerna vid förslagets utarbetande ägnat ämnet, har man väl förmenat, att vid framställandet av antydda erinringar av utkastet dragits vissa slutsatser, som icke varit av dess författare avsedda. Såsom Kommerskollegium ock antagit, har det uppenbarligen icke varit avsett, att då utkastet ålade bortfraktaren skyldighet att utfärda lastkvitto, därigenom utan vidare skulle upphävas befälhavares eller styrmans skyldighet eller befogenhet i sådant hänseende såsom företrädare för bortfraktaren. Beträffande de förmenta riskerna av att förplikta till utfärdande av lastkvitto »allteftersom godset avlämnas» må allenast anmärkas, att uttrycket förekommer även i 124 § sjölagen utan att, såvitt känt är, hava föranlett några praktiska vanskligheter. I 1864 års sjölag inleddes emellertid 1

Den tyska rätten kräver angivande av beskaffenhet eller värde.

106 motsvarande paragraf med orden: »När gods blivit emottaget». Kommittén har dock förmenat, att man — utan att i någon mån åsidosätta vad som åsyftades med utkastets formulering — kan åt stadgandet giva en med sjölagen mera överensstämmande lydelse. I enlighet därmed föreslås en regel av det innehåll, att befälhavaren eller den i hans ställe bemyndigats skall på avlastarens begäran meddela bevis om godsets mottagande allteftersom det avlämnas. Till den nyss ifrågavarande bestämmelsen fogas i 124 § sjölagen en andra punkt så lydande: »Sådant lastkvitto bör till befälhavaren återställas när konossement av honom undertecknas; lossas godset innan konossement därå utfärdats, skall nämnda kvitto återställas när godset utlämnas.» Under det att motiven till den svenska sjölagen allenast erinra om stadgandets överensstämmelse med 1864 års sjölag, uttala de danska motiven till samma lag, att lastkvittona med hänsyn till deras ändamål och innehåll icke vore bestämda att vara omsättningspapper. Då de emellertid i varje fall innehölle bevis om varornas mottagande och om befälhavarens förpliktelse att på dem utställa konossement, låge det i sakens natur, att befälhavaren kunde fordra deras återställande, innan han utfärdade konossement på varorna, liksom innan han på begäran åter lossade det inlastade godset. Ytterst återgår ifrågavarande stadgande till den tyska handelslagen, vilken som förutsättning för utfående av konossement nämner »Ruckgabe des etwa bei der Annahme der Guter ertheilten vorläufigen Empfangsscheins». Detta stadgande lärer i den tyska doktrinen i allmänhet tolkas så, att lastkvittot är att anse blott som legitimationspapper och att intet hindrar bortfraktaren att utlämna konossement till avlastaren eller hans successor utan återfående av lastkvittot. I 1924 (1929) års utkast var ifrågavarande bestämmelse struken, enär, enligt vad i de vid remissen fogade anmärkningarna uttalas, lastkvittot icke vore att betrakta som ett omsättningspapper och det förmenades understundom kunna ligga i avlastarens intresse att ej behöva avhända sig detsamma. Detta förhållande har i åtskilliga av de yttranden, som över utkastet avgivits av näringsorganisationerna, blivit föremål för erinran. Sveriges allmänna sjöfartsförening anser sålunda, att utkastets författare förbisett lastkvittots betydelse som omsättningspapper i vissa fall. Sveriges redareförening finner tillräckliga skäl ej förefinnas för ett upphävande av stadgandet, då lastägaren alltid kunde förskaffa sig kopia av beviset. Liknande uttalanden göras av åtskilliga handelskammare och befraktareorganisationer. En handelskammare framhåller härvid, att lastkvittot i praktiken ofta användes som ett rent omsättningspapper. Det vore sålunda vanligt, att de stora oceanrederierna vid inlastningen lämnade allenast ett kvitto och att konossementet sedan utställdes i t. ex. Hamburg eller London. Konossementet utlämnades då allenast mot återställande av lastkvittot, i följd varav detta de facto godtoges som ett omsättningspapper. En annan handelskammare har alternativt föreslagit bibehållande av gällande rätt eller upptagande av stadgande, att lastkvittot vid utfärdandet av konossement skall förses med anteckning därom. En sammanslutning — Sveriges allmänna exportförening — yttrar, att den hade sig be-

107 kant, att lastkvittot, sådant det framträdde enligt gällande sjölag, understundom betraktades som ett omsättningspapper. Utkastet innebure därför en omläggning i sak av lastkvittots betydelse. Föreningen ville ifrågasätta, om en sådan omläggning kunde eller borde genomföras, helst lastkvittot även i främmande länder, exempelvis England, tillmättes viss betydelse som omsättningspapper. Kommerskollegium slutligen har anslutit sig till den sålunda framförda kritiken. Av yttrandena i ärendet framginge — uttalar kollegium —, att lastkvittot i själva verket i beaktansvärd utsträckning användes såsom ett slags omsättningspapper. Det syntes icke föreligga fog för att lagen skulle förhindra detta. Med hänsyn därtill borde tillkomma ett stadgande, som motsvarade andra punkten i 124 § sjölagen. För det fall, att något avlastarens intresse vore knutet vid kvittot, syntes detta intresse kunna tillgodoses genom en bestyrkt avskrift av detsamma. Jämväl inom det norska näringslivet har utkastets ståndpunkt i detta hänseende framkallat betänksamhet. Norges industriförbund vänder sig sålunda mot förevarande avvikelse från sjölagen. Med hänsyn till det sätt, varpå dessa så kallade recepissen, särskilt i linjefarten, ofta vore utformade, vore de så lika konossement, att de lätt kunde med dem förväxlas. De borde därför återställas, innan konossement utfärdades. På grund av den sålunda hävdade åskådningen, vilken starkt avvek från uppfattningen även hos det övervägande flertalet representanter för näringslivet inom 1918 års sjölagstiftningskommittéer, har 1933 års sjölagstiftningskommitté i ämnet överlagt, bland annat, med chefen för remboursavdelningen i en av våra storbanker med särskild erfarenhet på belåningsområdet. Därvid har från dennes sida framhållits, bland annat, följande. Styrmanskvittot förekomme inom bankrörelsen huvudsakligen i samband med inkasso- eller remboursaffärer. I det förra fallet inskränkte sig bankens beröring med dokumenten i allmänhet till ett konstaterande, att dessa i huvudsak vore i god ordning. I samband med remboursaffärer åter ålåge banken en längre gående granskningsskyldighet med hänsyn till de förekommande handlingarna. Styrmanskvittot ansåges därvid kunna godkännas, endast om vederbörande uppdragsgivare uttryckligen föreskrivit avlämnandet av sådant. Vore konossement föreskrivet, godtoges icke utan vidare, att styrmanskvitto i dess ställe presterades. Både vid inkasso- och remboursaffärer kunde för övrigt banken hava ett eget intresse vid sidan av tillvaratagandet av uppdragsgivarens, nämligen då affären vore förknippad med kreditgivning av banken med säkerhet helt eller delvis i de ifrågavarande dokumenten. Banken godtoge i sådana fall näppeligen styrmanskvitto, med mindre detsamma med hänsyn till avfattning och underskrift erbjöde fullt betryggande garanti för bankens dispositionsrätt till den bakom liggande varan. Att dylika fall ytterst sällan uppkomme vore emellertid så mycket mera naturligt, som styrmanskvittot vore ett i bankernas praktik ganska sällan mötande dokument, särskilt i jämförelse med konossementet. Pa grundvalen av egen erfarenhet, bekräftad vid överläggning med motsvarande funktionärer i även andra storbanker, syntes denne sakkunnige det omdömet vara befogat, att man med stöd av hittills gjorda iakttagelser

108 »svårligen kunde göra gällande, att styrmanskvittot på grund av sin förekomst inom bankrörelsen borde bliva föremål för en omläggning i syfte a t t göra detsamma till ett fullt negotiabelt dokument», varemot, om sådant av andra skäl syntes önskvärt eller nödvändigt, hinder naturligen icke förelåge ur banksynpunkt. Vid de överläggningar, som kommittén hållit med de av departementschefen tillkallade sakkunniga, har jämväl enighet rått därom, att det skulle lända mera till ogagn än till gagn, om lagen gåve stöd åt uppfattningen, att lastkvittot vore att anse som ett slags omsättningspapper. Såsom framgår av de förut citerade danska motiven till sjölagen, har detta ej heller varit avsikten vid sjölagens tillkomst. Genom användande av ordet »bör» i ifrågavarande stadgande kan ock föreskriften på visst sätt sägas given mera som ett råd än som en förpliktande befallning till parterna — låt vara att häremot kan invändas, att i slutet av paragrafen användes ordet »skall». De yttranden, som avgivits av näringsorganisationerna, lära emellertid till fullo ådagalägga, att sjölagens verkliga innebörd i detta avseende blivit i det praktiska livet missförstådd. Kommittén har därför funnit sig i själva verket ställd i valet mellan att realiter återvända till sjölagens andemening genom att ej upptaga stadgande eller att företaga en förändring i gällande rätt genom att utveckla lastkvittot till en bärare av rätt. Tillräckliga skäl för en omläggning synas härvid, med hänsyn även till den uppfattning som gjort sig gällande inom bankvärlden, icke föreligga. Det synes i själva verket angeläget att förebygga en utveckling, som kunde föranleda förväxling mellan lastkvitto och konossement. Den ifrågasatta ändringen kunde ock visa sig vara förenad med praktiska olämpor, som man i förstone måhända ej räknar med. Om avlastaren förlorat lastkvittona och sålunda ej kunde återställa dem, råkade han nämligen i en svår belägenhet, därest bortfraktaren på grund av lagens regel bleve nödsakad neka att utställa konossement. Kommittén har på grund av vad sålunda anförts funnit sig böra stanna vid utkastets ståndpunkt. 95 §. Enligt 132 § sjölagen gäller angående rätten att utfå konossement, att när gods är inlastat, befälhavaren eller den, som i befälhavarens ställe därtill bemyndigats, är pliktig att, på avlastarens begäran, utfärda konossement. Där avlastaren önskar särskilda konossement å delar av lasten, är — enligt 133 § första stycket första punkten sjölagen — befälhavaren vidare skyldig att utfärda sådana. Avlastaren åligger slutligen enligt 133 § första stycket andra punkten sjölagen att med sin underskrift till riktigheten erkänna ett exemplar av konossementet, som befälhavaren behåller. I förslaget till sjölag fanns dessutom intagen föreskrift, att det ålåge avlastaren att förelägga befälhavaren utskrivna exemplar av konossementet till underskrift, en föreskrift som motiverades med dess överensstämmelse med övligt bruk och förklarades uppenbarligen icke innefatta någon rätt för avlastaren att ensidigt bestämma över konossementets innehåll. Föreskriften

109 utgick emellertid, efter det inom Högsta domstolen uttalats, att då befälhavaren vore den, som utfärdade konossementet, det syntes oegentligt att förplikta avlastaren att förelägga befälhavaren utskrivna exemplar av detsamma, i följd varav man borde inskränka sig till att ålägga avlastaren att med sin underskrift till riktigheten erkänna ett exemplar av konossementet eller en avskrift därav. I 1924 (1929) års utkast gavs åt motsvarande stadgande, utkastets 21 §, den från sjölagen väsentligen avvikande avfattningen, att när lastningen av godset vore avslutad samt bortfraktaren erhållit erforderliga handlingar, avlastaren ägde få konossement utfärdat, dock, där mottagningskonossement utfärdats, endast om detta återlämnades. Mot utkastets ståndpunkt hava ett flertal anmärkningar framställts från näringsorganisationernas sida. De inledande orden »när lastningen av godset är avslutad» — valda enligt anmärkningarna till utkastet för att utmärka, att avlastaren ej kunde kräva konossement, förrän allt hans gods vore inlastat — hava å befraktarehåll framkallat farhåga, att därigenom skulle motverkas bruket, att en last uppdelades på ett flertal konossement, som undertecknades allteftersom inlastningen skedde. Å andra sidan har Kommerskollegium, uppenbarligen med fog, funnit denna tolkning av utkastet för snäv och ansett utkastet icke lägga hinder i vägen för omtalade praxis, ehuru ett förtydligande på denna punkt av lagtexten måhända vore påkallat. Den förutsättning för rätten att kräva konossement, som i utkastet angives med uttrycket att bortfraktaren skall hava erhållit »erforderliga handlingar», har likaledes föranlett erinran såsom ägnad att tolkas därhän, att den avsåge ej blott de handlingar, som möjliggjorde för befälhavaren att utfärda konossement, utan därjämte, bland annat, de klareringshandlingar i övrigt, som erfordrades för fartygets tulltekniska utklarering från lastningsorten. Vidare hava vissa angrepp riktats mot att utkastet uteslutit föreskriften i gällande lag om konossementets utfärdande av »befälhavaren eller den, som i befälhavarens ställe därtill bemyndigats,» ävensom i anledning av att motsvarighet saknades till sjölagens stadgande om skyldighet för avlastaren att »med sin underskrift till riktigheten erkänna ett exemplar av konossementet, som befälhavaren behåller,» den s. k. kaptenskopian. Sveriges redareförening har sålunda beträffande sistnämnda stadgande anfört, att även om stadgandet icke lämnade tillräcklig ledning vid meningsskiljaktighet mellan parterna, ett dylikt undertecknat exemplar av konossementet vore av värde såsom bevismedel för befälhavaren. Liknande uttalanden hava ock gjorts av åtskilliga andra organisationer. Jämväl Kommerskollegium har ansett vissa skäl tala för att komplettera utkastet med en bestämmelse i detta avseende. Iakttagandet av densamma syntes nämligen såtillvida kunna vara av värde, som därigenom lättare åvägabringades en precisering av parternas ståndpunkter. Därtill komme, att den syntes vara ägnad att förebygga, om icke kompetenskonflikt mellan svensk och utländsk rätt, så dock vissa olägenheter av skiljaktigheter mellan svensk och utländsk lagstiftning i ämnet. Slutligen må framhållas, att redan vid utarbetandet av utkastet meningarna

110 voro delade angående lämpligheten av att utesluta föreskriften om rätt att erhålla delkonossement. Ehuru stadgande icke upptogs i utkastet, var det under förarbetena ifrågasatt att meddela föreskrift om sådan rätt. Denna rätt skulle dock förknippas med förpliktelse för avlastaren dels att begära delkonossement så tidigt, att partierna kunde hållas avskilda vid stuvningen, dels ock att betala de ökade stuvningskostnaderna samt leverera mattor, presenningar och annat, som krävdes för att avskilja partierna. Dröjsmål vid lastning och lossning på grund av avskiljandet skulle icke avbryta lastningstiden. I förevarande paragraf av förslaget har i första stycket upptagits stadgande, att när godset är inlastat samt erforderliga handlingar och uppgifter föreligga, befälhavaren eller den i hans ställe bemyndigats skall på avlastarens begäran utfärda konossement. Stadgandet står, såsom synes, i närmare överensstämmelse med sjölagen än fallet var med utkastet. I följd därav lärer allenast följande behöva här anmärkas. Till en början må framhållas, att stadgandet lika litet som sjölagen utgör något hinder för att mellan avlastare och bortfraktare avtalas, att konossement skall utfärdas, så snart inlastning skett av det parti gods, som konossementet skall omfatta. Likaledes har det synts rimligen ej kunna bliva föremål för tvekan, att med »erforderliga handlingar och uppgifter» här förstås allenast sådana, som påkallas för att bortfraktaren skall kunna utfärda konossement. I själva verket åsyftas ock med stadgandet att ersätta den i dansk och norsk sjölag förekommande, men ur svensk sjölag på icke särdeles övertygande skäl under förarbetena därtill uteslutna bestämmelsen om skyldighet för avlastaren att förelägga befälhavaren färdiga exemplar av konossementet till underskrift. Praktiska skäl hava emellertid vidare synts tala för att likt sjölagen meddela föreskrift om rätten att erhålla konossement på delar av godset. Sådan bestämmelse har sålunda upptagits i förevarande paragraf andra stycket och avfattats i nära överensstämmelse med sjölagen. Då kommittén förmenat förut i detta avseende framhållna betänkligheter icke kunna helt frånkännas betydelse, har emellertid som förutsättning för sådan rätt uppställts, att utfärdandet av särskilda konossement å delar av godset kan ske utan väsentlig olägenhet. Därjämte har avlastaren ålagts att ersätta den kostnad, som därav kommer. Föreligger i angivna hänseenden fullständig eller i allt fall väsentlig överensstämmelse med sjölagen, skiljer sig däremot förslaget därifrån genom saknaden av berörda bestämmelse om avlastarens underskrift å kaptenskopian. Sjölagens stadgande i detta avseende har visserligen, såvitt känt, icke i praktiken visat sig medföra några olägenheter. Ej heller torde man kunna förneka riktigheten av Kommerskollegii ovanberörda uttalande, att stadgandet såtillvida kan vara av värde, att därigenom lättare åvägabringas en precisering av parternas ståndpunkter. Å andra sidan lärer emellertid vara allmänt bekant, hurusom en i viss mån motsvarande bestämmelse å järnvägsrättens område •— den i § 62 mom. 2 järnvägstrafikstadgan tidigare upptagna om erkännande å fraktsedeln av emballagets beskaffenhet — hörde till de trafikstadgans regler,

Ill som under krigstiden föranledde de starkaste friktionerna mellan järnväg och trafikanter. Vid detta förhållande och då sjölagens bestämmelse, som antytts, måste anses ofullständig, enär den ej angiver påföljderna av dess åsidosättande, har man funnit sig lika litet i förslaget som i utkastet böra upptaga dylik bestämmelse, detta så mycket mindre som i våra grannländer svagheterna i stadgandet förnummits starkare, än hos oss varit förhållandet. En avvikelse från dansk och norsk sjölag härutinnan lärer i varje händelse icke vara påkallad. Erinras må här ytterligare om stadgandet i 167 § andra stycket i förslaget, att om mottagningskonossement å godset utfärdats, konossement icke må efter lastningen utställas, utan att mottagningskonossementet återlämnas. Mottagningskonossementet utgör i själva verket i sådant fall en för konossementets utfärdande erforderlig handling i 95 §:s mening. I tredje stycket föreslås slutligen, att om enligt åtagande i fraktavtalet konossement utfärdas med andra villkor för godsets befordran än de i avtalet upptagna och bortfraktaren därigenom åsamkas ökat ansvar, befraktaren skall hålla honom skadeslös. Det förhållande, som ligger bakom detta stadgande, var i viss mån beaktat redan i 1924 (1929) års utkast. Beträffande tidsbefraktning uttalades nämligen i dess 58 §, att bortfraktaren vore pliktig att utställa konossement å inlastat gods med de villkor för godsets befordran, som vore sedvanliga i den fart, vari fartyget i överensstämmelse med tidsbefraktningsavtalet användes, men att om bortfraktaren därigenom ådroge sig större ansvar än honom ålåge enligt avtalets befordringsvillkor, befraktaren skulle hålla honom skadeslös. I anmärkningarna vid remissen av utkastet framhölls, att här berördes ett praktiskt mycket viktigt spörsmål, nämligen rätten att i konossement få införda andra klausuler angående godsets befordran än dem, som innehölles i tidsbefraktningsavtalet. Såsom exempel erinrades om det fallet, att tidsbefraktningsavtalet innehölle negligenceklausul, under det att det för tidsbefraktaren kunde vara av synnerlig vikt att kunna bortfrakta fartyget utan sådan klausul och att få konossement undertecknade av tidsbortfraktaren utan densamma. Till den närmare motiveringen av detta stadgande får kommittén anledning återkomma vid 141 § i förslaget. I detta sammanhang må däremot framhållas, att 1920 års preliminära norska utkast bland konossementsreglerna, och således jämväl med hänsyn till resebefraktningen, upptog bestämmelse om regress mot befraktaren för det fall, att bortfraktaren förpliktat sig att underskriva konossement med andra villkor, än certepartiet innehölle. Mot sådant stadgande restes emellertid på sin tid viss opposition. Avgörande betydelse lärer därvid hava haft, dels att man förmenade stadgandet ej hava något omedelbart sammanhang med konossementsreglerna, dels att man ansåg detsamma hava vida större betydelse för tidsbefraktningen än för resebefraktningen, dels ock att vissa inskränkningar förmenades böra gälla beträffande regressrätten. Kommittén delar den tidigare uttalade uppfattningen, att en föreskrift i äm-

112 net bör upptagas bland certepartireglerna. Även såtillvida har man omfattat samma uppfattning, som på ett tidigare stadium gjort sig gällande, att man i detta sammanhang förmenat särskild tolkningsregel kunna avvaras angående själva skyldigheten att utfärda konossement med andra villkor än de i befraktningsavtalet upptagna. Vad åter angår de inskränkningar, som må förefinnas i regressrätten, ställer sig förhållandet uppenbarligen lika vid rese- och tidsbefraktning. I sådant hänseende må här allenast hänvisas till vad beträffande tidsbefraktning anföres vid 141 §. A t t man har att räkna med inskränkningar i regressrätten har ansetts lika litet beträffande resebefraktning som vid tidsbefraktning böra utgöra hinder för ämnets upptagande till reglering i lag. Om man sålunda beträffande regressrätten anser samma regler böra komma i tillämpning som med avseende å tidsbefraktning, har konsekvensen ansetts fordra, att man här uttryckligen uttalar samma regel, som man uppställt beträffande tidsbefraktning, i stället för att praxis hänvisas till en analog tillämpning därav. I följd härav har åt tredje stycket i förevarande paragraf givits förut berörda innehåll. Den ståndpunkt i ämnet, som i fråga om tidsbefraktning kom till uttryck i utkastet, har i det stora hela lämnats utan erinran från näringsorganisationernas sida. 96 §. Förevarande paragraf överensstämmer i det väsentliga med stadgandet i 125 § första stycket sjölagen, att avlastaren åligger att inom den för lastningen bestämda tid tillställa befälhavaren alla nödiga, lasten rörande handlingar, samt att om det försummas och till följd därav fartygets avgång fördröjes utöver lastningstiden, bortfraktaren njuter ersättning för uppehållet, efter ty i 120 och 122 §§ sägs. 1 Stadgandet återgår till 94 § i 1864 års sjölag av innehåll att avlastaren är skyldig att inom den för avlastningen bestämda tid tillställa befälhavaren de lasten rörande, för befälhavaren erforderliga handlingar. Vad i sjölagen i detta avseende upptoges innehölle — framhålles det i motiven till sjölagen — ingen annan avvikelse från 1864 års sjölag, än att man uttryckligen angåve påföljden av avlastarens försumlighet; bortfraktaren erhölle för skada och förlust ersättning, som i händelse av tvist bestämdes av skiljemän och ej finge sättas lägre än för överliggedagar. Den reglering, som i 1924 (1929) års utkast skedde av ifrågavarande spörsmål, företedde vissa avvikelser från sjölagen. Stadgandet utvidgades sålunda till att uppställa skyldighet att lämna »de anvisningar, som äro nödvändiga för godsets försändande», såsom jämväl varande av vikt för resans utförande. Åt stadgandet gavs vidare sådan formulering, att detsamma särskilt beaktade 1 Huruvida »letter of assurance» kunde anses som sådan handling, vilken skall tillhandahållas befälhavaren inom den för lastningen bestämda tid, se N. D. 1919: 63. Jfr N. D. 1922: 53 och 417. — Angående fråga, huruvida — sedan befraktaren tillförbundits a t t senast viss dag lämna order om lossningshamnen — den omständigheten, att han först påföljande dag lämnat dylik order, medfört r ä t t att förklara certepartiet annullerat, se H . 1923: 133, N. D. 1923: V I I .

113 det fallet, att lasten avlämnats under liggetiden, men försummelse av nu ifrågavarande art förorsakade uppehåll under överliggetid. Slutligen begränsades skyldigheten att utgiva högre ersättning än överliggetidsersättning till det fall, att fel eller försummelse låge avlastaren till last. I de yttranden, som näringsorganisationerna avgivit över utkastet, har uttalats tveksamhet angående räckvidden av uttrycket »anvisningar, som äro nödvändiga för godsets försändande». Det har vidare framkommit viss betänksamhet mot den regel, som uppställts vid överskridande av liggetiden, därvid, bland annat, yttrats, att avlastaren syntes böra tillgodonjuta nödig frist för handlingarnas iordningställande och att bortfraktaren ej borde äga rätt till överliggetidsersättning, med mindre fel eller försummelse låge avlastaren till last. Omvänt har såsom i hög grad obilligt betecknats, att bortfraktaren icke skulle för skada genom uppehåll utöver lastningstiden erhålla högre ersättning än för överliggetid, med mindre fel eller försummelse förelåge. I detta hänseende har uttalats, att bärande skäl icke syntes kunna anföras för att härutinnan frångå sjölagens ståndpunkt. I sistnämnda avseende har emellertid, å andra sidan, Kommerskollegium tillkännagivit sin anslutning till utkastet. För detsamma talade, framhåller kollegium, förutom billighetsskäl, de särskilda förhållanden, som förelåge vid skeppning av trävaror och som föranlett yrkande om än längre gående eftergifter till avlastarens förmån beträffande regleringen av nu förevarande ersättningsspörsmål. Slutligen har av en handelskammare förordats reglering av hävningsrätten vid ifrågavarande slags dröjsmål. Vid förslagets utarbetande har kommittén till en början till undvikande av det svävande i uttrycket »anvisningar, som äro nödvändiga för godsets försändande», begränsat tillämpligheten av den uppställda regeln till att avse, utöver vad i sjölagen angives, allenast »order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan». Härmed avses t. ex. anvisning angående den väg, som skall följas. I paragrafen är däremot ej fråga om t. ex. sådan medverkan från befraktarens sida som att skaffa bogserbåt eller isbrytare. 1 I enlighet med den uppfattning, som gjort sig gällande från näringslivets sida, har man vidare i likhet med sjölagen avstått från att inom lastningstiden skilja mellan mora med avlämnande av last och mora i nu ifrågavarande avseende. Med hänsyn till det nära samband, som föreligger mellan själva lastningen och nu ifrågavarande förpliktelser, synes nämligen ett särskiljande dem emellan ej rätt naturligt. Snarare har det ansetts kunna ifrågasättas, huruvida icke redan vid fastställande av lastningstiden hänsyn är att taga till den normala tiden för iordningställande av lastningshandlingar. I varje händelse hava tillräckliga skäl förmenats icke föreligga att frångå sjölagens reglering i denna fråga. Vad åter beträffar spörsmålet, huruvida för full ersättningsskyldighet bör krävas förekomsten av fel eller försummelse, må till de skäl, som — enligt vad förut erinrats — anförts av Kommerskollegium, läggas, att förslaget beträffande bortfraktarens ersättningsskyldighet konsekvent genomför en ansvarighet för allenast fel och försummelse. Bortfraktarens läge är här såtillvida förmånligare, som under alla förhållanden gottgörelse 1

Jfr N. D. 1933: 17.

8—350326

114 till honom utgår enligt reglerna för överliggetidsersättning. Såsom fullt motiverat lärer därför ej kunna anses, när bortfraktaren förmenats genom utkastet hava försatts i en uppenbart obillig ställning. Mot en sådan mening talar ock, att certepartierna i regel icke torde bereda bortfraktaren en bättre ställning än förslaget. Kommittén har på grund härav anslutit sig till samma uppfattning härutinnan som utkastet. Vad till sist angår frågan om hävningsrätt, är det visserligen sant, att det föreligger viss brist på överensstämmelse i 125 § sjölagen, i det att dess andra, men ej dess första stycke stadgar hävningsrätt. Av förarbetena till sjölagen framgår emellertid, att man icke ville förneka, att avlastarens dröjsmål kunde bliva så långvarigt, att bortfraktaren borde vara berättigad att häva avtalet. E t t sådant förhållande ansågs emellertid uppenbarligen så pass osannolikt, att särskild lagregel ej här vore påkallad. Till denna uppfattning har jämväl kommittén anslutit sig, och detta så mycket hellre som förutsättningarna för hävningsrätt här tydligen måste göras så stränga, att hävningsrätten i själva verket får utomordentligt liten betydelse. I enlighet med vad ovan anförts föreslås sålunda i förevarande paragraf, att om fartygets avgång fördröjes utöver lastningstiden, enär avlastaren underlåtit att i tid tillhandahålla bortfraktaren alla nödiga, lasten rörande handlingar eller giva order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan, bortfraktaren äger undfå ersättning såsom för överliggetid, samt att för skada, som ej täckes av sådan ersättning, bortfraktaren ock njuter gottgörelse, där ej antagas må, att underlåtenheten icke beror av fel eller försummelse av avlastaren eller någon för vilken han svarar. Angående det fall att fartyg fördröjes under resa, enär order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan icke givits i tid, hänvisas till 99 § i förslaget. A t t befraktaren som sådan, och icke blott avlastaren, kan bliva ansvarig för ersättning på den i förevarande paragraf angivna grund lärer följa av 75 § i förslaget. 97 §. Redan vid 92 § i förslaget hava berörts bestämmelserna i 115 § sjölagen angående skyldighet dels för den, som inlastar gods, vars förande kan medföra äventyr för fartyget eller för den övriga lasten, utan att angiva denna godsets beskaffenhet eller utan att iakttaga de föreskrifter, som för försändande av sådant gods må vara givna, dels ock för den, som inlastar gods utan befälhavarens vetskap eller oriktigt angiver gods som inlastas, att, bland annat, svara för all kostnad och skada, som därigenom annan tillskyndas. 1 Då år 1929 konossementskonventionen inarbetades i 1924 års utkast, upptogos i ämnet från konossementskonventionen hämtade regler. Denna upp1 I viss mån vid sidan av 115 § sjölagen ligger rättsfallet H. 1902: 299, i vilket, då det förfaringssätt, som iakttagits vid lastning, v a r i t å lastningsorten vanligt och vid sådant förhållande den omständigheten, a t t genom lastens nedförande i pråmen å denna uppkommit skada, icke i och för sig föranledde skyldighet för befraktaren a t t gottgöra densamma, yrkande om förpliktelse a t t e r s ä t t a skadan ansågs icke kunna bifallas. Jfr N. D. 1911: 451.

115 ställer i art. 4 § 3 den allmänna principen, att avlastaren icke skall vara ansvarig för förluster eller skador, som för fraktföraren eller fartyget må uppkomma eller föranledas av vad orsak det vara må, med mindre det föreligger handling, fel eller försummelse av avlastaren, hans agenter eller personer i hans tjänst. Beträffande varor av lättantändlig, explosiv eller farlig beskaffenhet, till vilkas inlastning fraktföraren, befälhavaren eller fraktförarens agent icke skulle hava samtyckt med kunskap om deras beskaffenhet och art, stadgar emellertid konventionen i art. 4 § 6, att avlastaren av dessa varor skall vara ansvarig för all skada och alla utgifter, som uppkomma eller orsakas direkt eller indirekt av deras inlastning. I enlighet därmed föreskrevs i utkastets 18 §, att om skada orsakades av avlämnat gods, avlastaren vore därför ansvarig, såvida fel eller försummelse låge honom eller någon, för vilken han svarade, till last, men att om skadan orsakats av farligt gods och detta inlastats, utan att bortfraktaren med kännedom om dess beskaffenhet samtyckt till inlastningen, avlastaren vore ansvarig, ändock att fel eller försummelse ej förelåge. I de yttranden, som näringsorganisationerna avgivit över utkastet, har erinran ej förekommit i annan mån, än att till vinnande av närmare överensstämmelse med konossementskonventionen ifrågasatts, dels huruvida icke i stället för uttrycket »skada» borde begagnas orden »varje skada och alla utgifter», dels ock om icke »handling av avlastaren» 1 borde särskilt omnämnas. I konossementslagförslaget, vars regler i huvudsak utgöra en översättning av konventionen, föreslås för där avsedd befordran dels i 4 § 3 mom., att avlastaren icke skall vara ansvarig för förlust, minskning eller skada, som drabbat bortfraktaren eller fartyget och ej beror av fel eller försummelse av avlastaren eller någon för vilken han svarar, dels ock i samma paragraf 6 mom., att om gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet inlastats utan att bortfraktaren haft kännedom om dess art, avlastaren har att svara för all skada och utgift, som medelbart eller omedelbart uppkommer i följd av att godset inlastats. Därmed överensstämmer nära innehållet i nu förevarande paragraf. Anmärkas må härvid emellertid, att man, på sätt skett i 115 § sjölagen, ansett ersättningsregeln böra uttryckligen angivas avse jämväl skada, som må tillskyndas annan än bortfraktaren. I detta avseende må jämföras även 14 § upplagsbevislagen, vilken erhöll sin slutliga avfattning efter det lagrådet yttrat, att då upplagshållare, som svarade allenast för egen eller medhjälpares culpa, icke kunde i förhållande till annan uppläggare vara ansvarig för skada som tillskyndades denne genom förfarande som avsåges i paragrafen, sådan uppläggare icke kunde av upplagshållaren kräva ersättning för skadan och den sistnämnde sedan söka ersättningen åter av den skadevållande; att det vidare syntes vara tvivelaktigt, om en analog tillämpning av stadgandet skulle vara tillåtlig, enär detta skulle innebära att en regel rörande skadeståndsskyldighet i obligatoriskt rättsförhållande analogt tillämpades i avse1 Konventionen brukar orden »acte, faute ou negligence du chargeur, de ses agents ou de ses préposés». Härmed må jämföras terminologien »faits ou fautes» i 1924 års ansvarsbegränsningskonvention, vilken terminologi torde vara med anförda ord sakligt liktydig och i 1928 å r s lydelse av 254 § sjölagen återgivits med »fel eller försummelse».

116 ende å skada tillskyndad person, som stode utanför detta rättsförhållande; att i 115 § sjölagen uttryckligen stadgats att den, som inlastade farligt gods, i vissa fall svarade för all kostnad och skada, som därigenom tillskyndades »annan»; samt att även i förevarande fall ett sådant uttryckligt stadgande syntes vara erforderligt. Anmärkas må tillika, att när här, i viss motsättning till sjölagen och konossementskonventionen, talas om skyldighet att ersätta »skadan», därutinnan uppenbarligen icke föreligger annat än en väsentligen terminologisk skillnad. Under skada inbegripes nämligen självfallet även utgift; och uttrycket »all» har, liksom i t. ex. köplagen och upplagsbevislagen, ansetts böra undvikas, enär — såsom inom Högsta domstolen vid granskningen av Nya lagberedningens förslag till köplag anmärktes — detta uttryck kunde föranleda en alltför stor utsträckning av ersättningsskyldigheten, så att densamma komme att omfatta även förluster, som omöjligen kunnat förutses eller beräknas. Härtill kommer, att för den svenska rättens del icke föreligger anledning befara att, liksom enligt den engelska med dess från kontinental och nordisk uppfattning väsentligen skilda kausallära, rättsskipningen skall uppställa för stränga krav på styrkandet av kausalsammanhanget. Det må i detta sammanhang framhållas, att med full visshet icke lärer kunna uttalas, huruvida vad nu föreslås beträffande farligt gods med avseende å det subjektiva rekvisitet innebär någon avvikelse från gällande sjölag. Svaret på frågan, huruvida enligt 115 § sjölagen avlastare av sådant gods är ansvarig endast vid förekomsten av fel eller försummelse eller oberoende därav, är nämligen icke alldeles visst. Anmärkas må emellertid, att den tyska förebilden till 115 § sjölagen — handelslagen § 563 — såsom förutsättning för avlastarens ersättningsskyldighet uppställer det kravet, att »ihm dabei ein Verschulden zur Last fällt». Under alla förhållanden lärer det på sjörättens område icke vara förenat med betänklighet att beträffande avlastare av farligt gods stadga en ansvarighet av den omfattning, som upptagits i konossementskonventionen. Anmärkas må till sist, att förslaget lika litet som gällande lag ansett nödigt att besvara spörsmålet, huruvida befraktaren är ansvarig för vad avlastaren i förevarande hänseende gör och låter. Huruvida såsom stöd för ett jakande svar kan åberopas stadgandet i 75 § i förslaget kan måhända vara föremål för delade meningar. Om resans utförande. 98 §. I 31 § av förslaget stadgas, dels att befälhavaren skall tillse, det lastning och lossning försiggå samt resan utföres med tillbörlig skyndsamhet, dels ock att befälhavaren, innan han inlåter sig på bärgning av fartyg eller gods, skall noga överväga, om detta är förenligt med hans skyldigheter emot dem, vilkas rätt och bästa han har att bevaka. Vid behandlingen av detta lagrum har kommittén berört förhållandet mellan detta stadgande och bestämmelserna om

117 bärgning i konossementskonventionen, i förevarande paragraf och i konossementslagförslaget, därvid framhållits, bland annat, hurusom 98 § i förslaget direkt avser blott kontraktsförhållandet mellan bortfraktare och befraktare. I detta sammanhang lärer ett närmare ingående på sistnämnda kontraktsförhållande vara av nöden. Skyldigheten för bortfraktaren att med tillbörlig skyndsamhet anträda och utföra resan kommer i sjölagen till synes — förutom genom bestämmelserna i 31 § angående vad befälhavaren härutinnan har att iakttaga bland annat beträffande bärgning — jämväl genom stadgandena i 125 § andra stycket att befälhavaren är pliktig sörja för att fartyget, så snart lasten intagits och nödiga handlingar avlämnats, kan anträda resan, samt att, om han underlåter det eller eljest utan giltig anledning fördröjer resans anträdande, befraktaren äger rätt att njuta ersättning för skada och förlust, som genom dröjsmålet vållas, samt att häva avtalet, om skäl därtill äro. I 1924 års oförändrade utkast 23 § upptogs i ifrågavarande avseende ett stadgande av innehåll, att resan skulle anträdas och utföras utan oskäligt uppehåll; att avvikelse från vanlig väg eller annat uppehåll under resan finge göras för att rädda människoliv; men att allenast för bärgande av annat fartyg eller av gods uppehåll ej finge göras, med mindre det kunde antagas, att bärgningen kunde utföras utan väsentligt men för befraktaren. Då år 1929 konossementskonventionen inarbetades i 1924 års utkast, upptogs i utkastet 24 § stadgande att resan skulle anträdas och utföras med tillbörlig skyndsamhet samt att uppehåll eller avvikelse från vanlig väg finge göras för att rädda människoliv, för att bärga annat fartyg eller gods, så ock av annan skälig anledning. Såsom av de vid remissen fogade anmärkningarna framgår, leddes man härvid av önskan dels att reglera ämnet i befraktningskapitlet, såsom berörande rättsförhållandet mellan bortfraktare och befraktare, dels att uppnå saklig överensstämmelse med konossementskonventionens reglering av ämnet. I de yttranden, som avgivits över utkastet av näringsorganisationerna, hava olika meningar förnummits. E t t par organisationer hava föreslagit ett förtydligande av stadgandet till förebyggande av att exemplifieringen komme att verka inskränkande vid tolkningen av orden »av annan skälig anledning». Från andra håll åter har förordats begränsning av deviations rätten. Härvid har framförts den tanken, att avvikelse, då det ej vore fråga om att rädda människoliv eller bärga fartyg eller gods, icke borde få ske, med mindre tvingande omständigheter vore för handen. Särskilt Sjöassuradörernas tarifförening har funnit deviationsrätten förenad med betänkligheter och förordat, att bortfraktaren ålades att i konossementet klart angiva, vilken väg hans fartyg skulle gå, så att möjlighet förelåge för befraktaren att skaffa sig en fullt betryggande försäkring och för assuradören att beräkna sin premie på grundval av korrekta uppgifter om resan. Såsom redan vid 31 § i förslaget anförts, har i konossementslagförslaget i 4 § 4 mom. upptagits följande stadgande: »Deviation, som företages för räddande av människoliv eller för bärgning eller av annan skälig anledning, skall

118 icke anses stridande mot denna lag eller fraktavtalet, och vare bortfraktaren förty icke ansvarig för därav uppkommande förlust, minskning eller skada.» Därjämte stadgas i samma paragraf 2 mom. såsom ansvarsbefrielsegrund, att förlust, minskning eller skada orsakats av åtgärd för räddande av människoliv eller för bärgning. E t t upptagande av dessa bestämmelser såvitt angår befordran av gods sjöledes mellan Sverige och främmande stat, som anslutit sig till konventionen, föranledes naturligen utan vidare av Sveriges anslutning till denna. Då det för kommittén åter gällt att för den interna rätten taga ståndpunkt till detta ämne, hava delade meningar icke förefunnits därom, att en beskärning av deviationsrätten är befogad. Såsom inom doktrinen framhållits, sättas sjölagens nuvarande regler ur spelet genom klausuler i certepartier och konossement angående rätt att »anlöpa vilken hamn som helst och i vilken ordning som helst» och att »bogsera och assistera fartyg i alla lägen», med påföljd, om rätten missbrukas, att lastägaren kan tillskyndas stort men ej blott på grund av lastens försenade ankomst utan även därför, att ömtålig last under en längre resa lätt kan utsättas för skada. 1 Erfarenheten torde också giva vid handen, att missbruk förekommit. I princip måste man därför enligt kommitténs förmenande ställa sig förstående för att konossementskonventionen upptagit detta betydelsefulla spörsmål och genom tvingande regler begränsat deviationsrätten. Däremot lärer det näppeligen kunna anses lika otvivelaktigt, att konossementskonventionen gått tillräckligt långt vid ifrågavarande reglering. Såsom även inom doktrinen betonats, måste det väcka betänksamhet, om konventionen bör så förstås, att varje deviation för att rädda egendom är tillåten och således en undersökning är utesluten, huruvida deviationen i det särskilda fallet må anses skälig. Tveksamt kan ock anses, om icke det principiella kravet på deviationens skälighet kunnat med fördel skärpas. Tänkvärt synes även ett från engelskt håll under förarbetena till konventionen framställt förslag om befogenhet för domstol att förklara avtal om rätt för fartyget att anlöpa vissa angivna hamnar som ogiltigt, därest ett sådant anlöpande i betraktande av omständigheterna måste anses oskäligt. Med hänsyn till önskvärdheten av överensstämmelse med konossementskonventionen på detta område, där bortfraktare- och befraktareintressena så skarpt bryta sig mot varandra, har man emellertid stannat för en reglering, som i det väsentliga anknyter till konossementskonventionen. Därvid har emellertid kravet på skälighet ansetts böra obetingat upprätthållas även beträffande bärgning. I enlighet härmed uttalas sålunda i förevarande paragraf till en början den allmänna regeln, att resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet, en regel under vilken naturligen inbegripes jämväl resas anträdande. Såsom en förklaring av eller ett undantag från regeln stadgas därefter, att deviation eller annat uppehåll må — förutom för räddande av människoliy — göras allenast där sådant, för bärgning av fartyg eller gods eller för annat ändamål, må anses skäligt. Vid avgörandet av frågan om skälighet måste uppenbarligen hänsyn tagas till alla förekommande omständigheter. Då paragrafen sålunda erhållit en med konventionen nära överensstämmande avfattning, har redan på grund därav stadgande i den av Sjöassura1

J f r N. D. 1933: 131, 1934: 201.

119 dörernas tarifförening ifrågasatta riktningen ansetts icke böra upptagas. I sådant hänseende har ock Kommerskollegium anfört, att verkan av en dylik bestämmelse skulle bliva en skärpning av bortfraktarens ansvar på det sätt, att han enligt allmänna regler bleve skadeståndsskyldig beträffande all skada, som kunde visas hava åsamkats befraktare på grund av underlåtenhet från bortfraktarens sida att i det fall, då han visste att avvikelse skulle ske, göra här avsedd anteckning och detta även då avvikelsen i det aktuella fallet vore att anse såsom i och för sig skälig, samt att kollegium icke kunde tillstyrka införandet av dylik bestämmelse, enär densamma säkerligen skulle medverka till tvistigheter, i vilka bortfraktaren oskäligt komme att betungas med bevisskyldighet, och även eljest betänkligheter gjorde sig starkt gällande i fråga om en sådan utvidgning av bortfraktarens ansvar utöver vad konossementskonventionen direkt avsett. Kommittén vill i detta sammanhang ock framhålla, hurusom genom den föreslagna bestämmelsen väsentlig överensstämmelse vinnes med vad i 68 § försäkringsavtalslagen stadgas om deviationens inverkan på försäkringsavtalet. I vad mån den i 98 § uppställda rättssatsen är av tvingande karaktär, framgår av vad i 122 § i förslaget anföres. 99 §. Genom förevarande paragraf förordnas, att vad i 96 § stadgas skall äga motsvarande tillämpning för det fall, att under resan fartyget fördröjes, enär order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan icke i tid givits. Under det att bestämmelse i ämnet saknas i sjölagen, upptogs ett med förslaget i huvudsak överensstämmande stadgande i 25 § i 1924 (1929) års utkast. Stadgandet motiverades i de anmärkningar som åtföljde remissen av utkastet därmed, att det numera ofta förekomme, att anvisning om bestämmelsehamn skulle givas i en »port of call» samt att i ty fall anvisning måste givas inom skälig tid efter ankomsten dit, vid äventyr att befraktaren bleve ansvarig för skada, som uppkomme genom dröjsmålet. Beträffande ersättningen — anfördes det — syntes böra gälla enahanda regler som då fartygs avgång på motsvarande sätt fördröjdes. I samband därmed berördes även spörsmålen om förhållandet till liggetid och överliggetid. Ur de anmärkningar, som från näringsorganisationernas sida framställts mot utkastets ståndpunkt i detta avseende, må framhållas, att från ett par håll förordats stadgande om hävningsrätt vid mera betydande dröjsmål. Kommerskollegium har ifrågasatt, huruvida tillräckliga skäl förelåge att låta befraktaren då fråga vore om ersättning för dröjsmål i orderhamn tillgodonjuta från lastningshamnen eventuellt återstående liggetid eller att, där något återstode av överliggetiden, begränsa ersättningen till överliggetidsersättning, även om fel eller försummelse låge befraktaren till last. I enlighet härmed har kollegium funnit önskvärt, att spörsmålet reglerades fullt självständigt. Utan tvivel kunna vissa billighetsskäl anföras för att en befraktare, som

120 bedrivit lastningen med den hastighet, att liggetiden ej åtgått därför, borde få njuta det återstående tillgodo i orderhamnen. En viss analogi kan i själva verket sägas föreligga med det i 87 § i förslaget behandlade fallet, att gemensam tid är bestämd för lastning och lossning, i vilken händelse enligt andra stycket i samma paragraf ersättning för överliggetid ej må beräknas, förrän liggetiden i dess helhet gått till ända. P å liknande sätt kunna ock vissa billighetsskäl anföras för att låta resterande del av överliggetid komma befraktaren till godo i den måtto, att så länge dröjsmålet håller sig inom överliggetiden, ersättningens storlek ej må överskrida överliggetidsersättning. E n dylik uppfattning lärer emellertid icke hava tillräckligt stöd i åskådningen i det praktiska livet, där man torde betrakta lastning och ordergivning under resa som från varandra helt skilda ting. Betecknande är härvid, att man å praktiskt håll känt sig snarare böjd att låta ifrågavarande slags dröjsmål kompenseras genom snabbhet vid lossningen. Erinras kan ock därom, att det är allenast vid särskilt avtal om gemensam tid för lastning och lossning som befraktare njuter förmån enligt 87 § andra stycket i förslaget till godo. Kommittén har därför ansett sig böra, i anslutning till utkastet, avstå från att upptaga någon regel i ifrågavarande hänseende. Liksom enligt utkastet blir det enligt förslaget att efter omständigheterna i det särskilda fallet avgöra, huruvida anvisning angående resan givits inom skälig tid, och sålunda jämväl, huruvida ersättningsskyldighet överhuvud bör inträda. Anmärkas må vidare, att den till 96 § gjorda hänvisningen föranleder, att vid dröjsmål ersättning alltid skall utgå såsom för överliggetid, men att svaret på frågan om skyldighet att gälda högre ersättning är beroende av förefintligheten av fel eller försummelse. Liksom enligt utkastet är det spörsmålet lämnat öppet, vem som är behörig att lämna ifrågavarande slags anvisning. Vad vid 96 § anförts mot att upptaga stadgande om hävningsrätt äger tillämplighet även här, och detta på grund av sakens natur till och med i förstärkt form. 100 §. Förevarande paragraf svarar mot 153 § sjölagen, enligt vilken bortfraktaren skall vidkännas alla skeppsumgälder, bogserings-, karantäns- och andra dylika kostnader, som äro förbundna med resan från lastningsorten till lossningsorten, i följd varav gottgörelse därför ej må avfordras befraktaren. I motiven till sjölagen framhålles, att dessa kostnader sedan gammalt benämnts »mindre eller ordinarie haveri»; att förslaget skilde sig från 1864 års sjölag1 egentligen endast däri, att bland hithörande utgifter särskilt framhölles bogseringskostnad, vilken dock syntes innefattad jämväl under sjölagens »andra kostnader»; 1 I 1864 års sjölag hade 170 § denna lydelse: »Slitning å fartyg och redskap, skeppsumgälder samt k a r a n t ä n s - och andra kostnader i lastnings- och lossningsort. så ock dylika kostnader i den hamn, fartyget anlöper för motvind, svårt väder eller av annat skäl, skola, då de ej kunna räknas till gemensamt eller enskilt haveri, falla fartyget ensamt till last, såvida därom ej annorlunda vid fraktslut avtalat är.»

121 att vad anginge karantänskostnad, det kunde ifrågasättas, huruvida kostnaden för en åtgärd, som vidtoges i det allmännas intresse, borde drabba den enskilde och om icke denna borde av staten ersättas; men att då det emellertid i ingen händelse tillhört kommittén att i sådant hänseende framställa förslag, även denna kostnad upptagits bland dem, bortfraktaren men icke befraktaren borde bära. 1 I 1920 års preliminära norska utkast förordades vissa smärre modifikationer i detta ämne. Kanalavgifter förmenades sålunda på grund av sin stora praktiska betydelse böra särskilt omnämnas. Därjämte ansågs önskvärt, att i paragrafen klargjordes, att det relevanta vore icke huru utgifter beräknades och uppbures, utan om de vore knutna till befordringen. I 1924 (1929) års utkast upptogs därefter formuleringen, att bortfraktaren skall vidkännas skeppsumgälder, kanal- och lotsavgifter, bogserings- och karantänsutgifter samt alla andra kostnader, som äro förbundna med godsets befordran. I de vid remissen fogade anmärkningarna framhölls, bland annat, att när utkastet begagnade termen »kostnader, som äro förbundna med godsets befordran», därmed åsyftats att antyda, att bortfraktaren icke hade att bära sådana kostnader, som avsåge begagnande av t. ex. kajer och hamninrättningar, efter det godsets befordran slutförts. I anledning av utkastets formulering har Sveriges allmänna sjöfartsförening anfört, att det syntes vara uppenbart, att med karantänsutgifter i detta sammanhang kunde avses endast sådana, som enligt sjölagens nuvarande formulering »vore förbundna med resan», och ej sådana, vilka föranleddes av särskilda åtgärder betingade av godsets egen beskaffenhet, i enlighet varmed, för undvikande av felaktig tolkning av ifrågavarande bestämmelse, ett förtydligande på denna punkt syntes böra komma till stånd. Kommerskollegium har för sin del, under erinran om anmärkningar som framställts rörande bristande tydlighet hos bestämmelserna i denna paragraf, ifrågasatt, huruvida i själva verket tillräckliga skäl förelåge att frångå den avfattning, som motsvarande bestämmelser hade i gällande sjölag 153 §. I våra grannländer har ock erinran framkommit mot paragrafens formulering, särskilt med hänsyn till karantänskostnader. Då kommittén haft att överväga förslagets ställning i ämnet, har man funnit övervägande skäl tala för att i det väsentliga vidbliva sjölagens i praktiken kända och prövade formulering. Med hänsyn till kanal- och lotsavgifternas synnerligen stora praktiska betydelse hava emellertid dessa särskilt omnämnts. Å andra sidan har det ansetts mindre lämpligt att här upptaga karantänskostnader, om vilkas gäldande regler äro meddelade i karantänskungörelsen den 4 maj 1934 och vilka enligt denna ej obetingat falla fartyget till last. Liksom i gällande lag har det synts överflödigt att i lagtexten antyda, att vad paragrafen bestämmer är underkastat inskränkningar på grund av stadgandena i t. ex. haverikapitlet och att dess innehåll är av dispositiv natur, i vilket sistnämnda hänseende må erinras om 71 § i förslaget. 1 J f r N. D. 1927: 70 (lotsavgift) och 1931: 10 (lagringskostnader) samt, beträffande tidsbefraktning, 1915: 168 (isbrytarhjälp). Angående betydelsen av uttrycket »genomfrakt» (Durchfracht) jfr H. 1898: 338.

122 101 §. Motsvarighet till förevarande stadgande möter i 53 § sjölagen, enligt vilket lagrum det åligger befälhavaren att under resan hava noggrann vård om lasten samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa. Såsom motiveringen till 54 § i förslaget visar, utgår kommittén från att den enligt sjölagen gällande regeln om befälhavarens självständiga plikt i förhållande till lastägaren att såsom dennes syssloman iakttaga lastägarens intressen bör bibehållas. Kommittén har ej heller i övrigt funnit anledning att föreslå någon ändring i 53 § sjölagen. Emellertid har det ansetts önskvärt att i befraktningskapitlet upptaga en allmän bestämmelse angående de skyldigheter, som i förhållande till lastägaren böra vila å bortfraktaren såsom part i befraktningsavtalet. Någon nyhet i sak innebär detta icke. För närvarande måste nämligen en motsvarande regel anses framgå av 7, 8 och 142 §§ sjölagen. I 1924 (1929) års utkast hade en dylik allmän regel upptagits bland bestämmelserna om vårdnaden av godset. Det har emellertid ansetts lämpligt att i förslaget placera föreskriften angående bortfraktarens plikt gentemot lastägaren före de stadganden angående bortfraktarens behörighet att å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar, som innehållas i 102—104 §§. Den i förevarande paragraf upptagna huvudregeln rörande bortfraktarens förpliktelser kompletteras och modifieras genom stadgandena i 118 och följande §§ angående bortfraktarens ansvar för godset. Vad angår vårdnadspliktens utsträckning i tiden, överensstämmer förslaget med vad redan nu gäller enligt 142 § sjölagen, enligt vilket lagrum bortfraktarens ansvarighet principiellt avser skada »efter det gods blivit till inlastning mottaget och innan det avlämnats». Med hänsyn till yppade farhågor att förevarande paragraf skulle medföra för stor utsträckning i tiden av bortfraktarens ansvar må här anmärkas, att visserligen den omständigheten, att lastemottagaren fördröjer godsets mottagande eller detta helt uteblir, icke utan vidare upphäver bortfraktarens ansvar, men att skyddet mot ett obehörigt förlängande av ansvaret ligger däri, att bortfraktaren i dylikt fall är berättigad att, på sätt i 114 och 115 §§ närmare angives, frigöra sig från den honom åliggande vårdnadsplikten. I detta sammanhang påpekas vidare att, såsom framgår av 122 §, bestämmelserna angående bortfraktarens ansvar ej äro tvingande, såvitt angår tiden före lastningen och efter lossningen. E n fråga, som varit föremål för diskussion, är spörsmålet, huru det förhåller sig med vårdnadsplikten för gods, som överlämnats i tullverkets vård. Sveriges redareförening har framhållit önskvärdheten av ett förtydligande stadgande, att bortfraktaren icke skall vara vårdnadspliktig under tid, då godset är under tullverkets vård. E t t stadgande i detta ämne, för vars utformande i den av redareföreningen angivna riktningen starka skäl synas tala, torde emellertid böra meddelas först i samband därmed, att frågan om tullverkets ansvarighet för gods, som befinner sig i dess förvar, blir föremål för sådan reglering, som i 16 § andra stycket tullstadgan förutsattes. Vid styckegodsbefraktning och i linjefart, där det som bekant är vanligt att godset mottages och avlämnas av bortfraktarens expeditör eller annai bortfrak-

123 tårens representant, gäller bortfraktarens vårdnadsplikt tiden från det expeditören eller representanten mottagit och till dess han avlämnat godset. En erinran härom göres i 118 § genom orden »ombord eller i land». Med stadgandet i förevarande paragraf bör jämföras konossementslagförslaget dels 3 § 1 mom., enligt vilket bortfraktaren, innan resan börjar, skall sörja för att fartyget är i sjövärdigt skick samt behörigen bemannat, utrustat och provianterat ävensom att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga delar av fartyget, i vilka gods lastas, äro i gott skick för dess mottagande, befordran och bevarande, dels ock 3 § 2 mom., där det stadgas att, med förbehåll för bestämmelserna i 4 §, bortfraktaren skall använda tillbörlig omsorg med hänsyn till lastning, stuvning, befordran, vård och lossning av godset. Med den allmänna avfattning, som givits åt 101 §, har det ansetts obehövligt att i sjölagen i deras helhet upptaga berörda regler i konossementskonventionen. Någon olikhet i sak torde icke härav föranledas. Beträffande regeln i nyssnämnda förslag 3 § 1 mom. hänvisar kommittén för övrigt till 72 § av förevarande förslag samt vad nedan anföres vid 118 och 122 §§. 102 §. Vid 54 § i förslaget har framhållits, hurusom med hänsyn till, bland annat, agentväsendets nutida utveckling kommittén såtillvida ansett en ändring i gällande rätt vara påkallad, att en liknande ställningsfullmakt som den lagen nu tilldelar befälhavaren borde inrymmas jämväl åt bortfraktaren och hans övriga sysslomän. Likaså har där berörts frågan, huruvida de beträffande ställningsfullmakten uppställda reglerna, gemensamma för befälhavare- och befraktningskapitlen, lämpligen borde placeras i det ena eller i det andra kapitlet. Under erinran om den nära överensstämmelse i sak, som med avseende å ställningsfullmaktens innehåll föreligger mellan förslaget och gällande lags regler om befälhavarens fullmakt, har kommittén slutligen förbehållit sig att i nu förevarande sammanhang återkomma till vissa smärre jämkningar vid reglernas avfattning i förhållande till gällande lag. Vad första stycket i 102 § innehåller äger sålunda saklig motsvarighet i 54 § första stycket sjölagen. Att här genomförts samma terminologi som i 48 § i förslaget, torde icke behöva motiveras. Vad åter angår andra stycket i förevarande paragraf, äger detsamma sin förebild i 55 § första stycket sjölagen, enligt vilket befälhavaren äger försälja lasten, dels om den vid därå jämlikt 41 § anställd besiktning finnes vara i det tillstånd, att den icke utan fara för förskämning kan förvaras, dels ock om fartyget förolyckats eller förklarats icke vara iståndsättligt samt vid besiktningen utrönes, att ändå att godset utan fara kan förvaras, kostnaden för dess förvarande eller fortskaffande till bestämmelseorten skulle bliva alltför hög. I samband därmed är att erinra även om stadgandet i 161 § första stycket sjölagen, att om sådant hinder som i 159 § omförmäles inträffar efter det fartyget lämnat den hamn, där resan börjat, och avtalet i följd därav häves, det åliggei befälhavaren att för lastägarens räkning vidtaga sådan åtgärd med lasten, som i 57 § föreskrives.

124 I 1924 (1929) års utkast stadgades i 30 § andra stycket, att om godset icke kunde förvaras utan fara för väsentlig försämring eller om, där resan avbrötes, kostnaden för godsets förvarande eller fortskaffande till bestämmelseorten skulle bliva alltför hög, bortfraktaren ägde försälja godset. I samband härmed må anmärkas, hurusom i de yttranden, som från näringslivets sida avgivits över utkastet, erinran framkommit mot att i utkastet icke reglerats frågan, när, sedan avtalad resa avbrutits, det ålåge bortfraktaren att ombesörja godsets fortskaffande till bestämmelseorten. Bestämmelsen hängde därför — yttrades det — i luften, och detta så mycket mera, som man ej ens visste, av vad skäl resan skulle hava avbrutits. I paragrafen hade därför införts moment av ovisshet, ägnade att väcka betänklighet. Likaledes har paragrafen, särskilt å norsk sida, betecknats såsom oklar, enär den talade blott om bortfraktaren, ehuru det ofta vore icke han själv utan befälhavaren eller annan representant för denne som uppträdde, i följd varav paragrafen förmenats vara i behov av förtydligande. Vid det övervägande, som under förslagets utarbetande ägnats detta ämne, har man ansett, att det i detta sammanhang närmast kommer an på att uppdraga gränserna för bortfraktarens och befälhavarens behörighet och befogenhet att handla för lastägaren. Vad här särskilt angår behörigheten, har kommittén förmenat denna, jämväl vad angår försäljning, kunna angivas mera allmänt, än vad i 55 § första stycket sjölagen skett. E t t isolerat studium av nyssangivna lagrum i sjölagen är för övrigt missvisande: i betraktande måste nämligen tagas jämväl vad 161 § första stycket, enligt vad ovan anförts, innehåller. Till frågan om bortfraktarens eller befälhavarens befogenhet återkommer kommittén vid 104 § i förslaget. I enlighet därmed har i förevarande paragraf andra stycket föreslagits allenast, att om godset icke kan förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller om lastägarens kostnad för dess förvarande eller fortskaffande till bestämmelseorten uppenbarligen skulle bliva alltför hög, bortfraktaren må försälja godset. När förslaget i detta sammanhang upptagit ordet »uppenbarligen», har detta skett för att framhäva den försiktighet med avseende å försäljningsrättens utövande, som måste iakttagas. E t t dylikt framhävande har av kommittén ansetts påkallat jämväl med hänsyn därtill, att behörigheten enligt förslaget tillkommer ej blott befälhavaren utan jämväl bortfraktaren och hans ombud överhuvud. Vid sidan av förskämning namnes i förslaget, liksom i 35 § köplagen och 17 § upplagsbevislagen, snar förstörelse. Den oklarhet, varav utkastets bestämmelser om befälhavarens rättsställning ansetts lida, lärer i förslaget få anses vara avlägsnad genom vad i 54 § upptagits därom, att befälhavaren i denna sin egenskap är behörig att, bland annat, å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar i enlighet med vad beträffande bortfraktare stadgas. Vidkommande till sist spörsmålet om befälhavares och bortfraktares skyldighet att handla i här ifrågavarande fall är denna kasuistiskt reglerad i sjölagen. I dess 57 § stadgas, att om fartyget förolyckats eller förklarats icke vara iståndsättligt, det åligger befälhavaren, där lastägaren icke har ombud

125 på stället och hans föreskrift icke kan avvaktas, att, efter omständigheterna, antingen mot den lindrigaste frakt, som kan betingas, försända godset till bestämmelseorten eller låta upplägga och försälja godset. Därtill kommer den redan berörda bestämmelsen i 161 § första stycket sjölagen om åliggande för befälhavaren i där avsett fall att för lastägarens räkning vidtaga sådan åtgärd med lasten, som i 57 § föreskrives. I förslaget åter har kommittén förmenat uttryck för befälhavarens och bortfraktarens skyldighet — utöver vad indirekt kan sägas framgå ur föreskrifterna om behörighet och befogenhet — vara tillräckligt givet genom bestämmelserna i dels 53 § sjölagen att befälhavaren skall under resan hava noggrann vård om lasten samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa, dels ock 101 § i förslaget, att från godsets mottagande till dess avlämnande bortfraktaren skall hava noggrann vård om godset samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa. Stadgandet i tredje stycket i förevarande paragraf, att för de förbindelser bortfraktaren ingår och för vad han förskjuter för lastens behov ägaren häftar allenast med lasten — vilket stadgande på grund av bestämmelsen i 54 § äger tillämpning även med avseende å befälhavarens rättshandlingar — svarar mot bestämmelsen i 54 § andra stycket sjölagen, att för de förbindelser, befälhavaren sålunda för lastägaren ingår, denne häftar allenast med det inlastade godset. Att här i tydlighetens intresse — liksom i 276 § första stycket 2. — uttryckligen omnämnts vad bortfraktaren förskjuter för lastens behov, innebär uppenbarligen icke någon saklig olikhet mot gällande lag; man har vid sjölagens tillkomst uppenbarligen ansett ett fall av självinträde föreligga, vars berättigande, särskilt med hänsyn till berörda stadgande om sjöpanträtt, icke borde kunna dragas i tvivelsmål. En liknande strävan efter tydlighet, med påtagligt beaktande tillika av självinträdessynpunkten, har ock vid tillkomsten av 1928 års sjölagstiftning kommit till uttryck i stadgandet i 267 § 5. sjölagen, vilket lagrum beträffande det anförda står synnerligen nära sjöpanträttskonventionen art. 2 stycket 5.1 I detta sammanhang må slutligen påpekas, hurusom förslaget i likhet med sjölagen med avseende å lastägarens ansvar för här ifrågavarande rättshandlingar omfattar det s. k. exekutionssystemet. Under förarbetena har varit ifrågasatt att, med övergivande av exekutionssystemet, övergå till ett lastägarens personliga, men intill godsets värde begränsade ansvar. Till stöd härför skulle kunna åberopas den förändring i sådan riktning, som 1928 års lagstiftning innefattar beträffande redarens ansvar. Tillräckliga skäl till sådan ändring hava emellertid ansetts icke föreligga; och yrkande därpå har icke heller framkommit från näringsorganisationernas sida. Av 282 § sjölagen framgår, att om borgenär för fordran, för vilken gods i fartyg häftar, söker betalning ur godset, han äger söka befälhavaren, dock ej där borgenären är fartygets ägare eller den, till vilken denne må hava över1 Stadgandet lyder: Les créances provenant des contrats passes ou d'operations effectuées par le capitaine hors du p o r t d'attache, en vertu de ses pouvoirs légaux, pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du voyage, sans distinguer si le capitaine est ou non en méme temps propriétaire du navire et si la créance est la sienne ou celle des fournisseurs, réparateurs, preteurs ou autres contractants.

126 låtit fartyget att nyttja det till sjöfart för egen räkning. Att befälhavare, som tillika är borgenär, ej kan söka sig själv har, enligt vad i motiven framhålles, ansetts vara alltför självklart för att behöva uttalas i paragrafen. Med den uppfattning, som å svensk sida föreligger angående befälhavarens rättsställning, har uppenbarligen ej funnits anledning att göra ändring i den befälhavaren såsom sådan inrymda behörigheten. 103 §. Stadgandet i första stycket första punkten äger motsvarighet i 57 § första stycket sjölagen. Vad sålunda uttalas följer visserligen strängt taget av de förut berörda bestämmelserna om skyldighet att iakttaga lastägarens intresse, men har dock ansetts vara av den betydelse, att det bort uttryckligen framhållas. 1 Föreskriften i andra punkten av samma stycke om inhämtande av utlåtande av besiktningsmän eller andra sakkunniga företer någon modifikation i förhållande till 55 § sjölagen, i det att denna paragraf åtminstone till synes uppställer jämlikt 41 § sjölagen anställd besiktning som en oeftergivlig förutsättning för befälhavarens behörighet att sälja last. En sådan stränghet har emellertid förmenats till lastägarens skada stundom kunna leda för långt. Mot ifrågavarande modifikation har ej heller framkommit någon erinran i de yttranden, som från näringsorganisationernas sida avgivits över 1924 (1929) års utkast. Vad angår tredje punkten, innehåller motsvarande stadgande i sjölagen, 57 § tredje stycket, att försäljning av last, såvida ske kan, bör äga rum å offentlig auktion. Detta stadgande modifierades i 1924 (1929) års utkast därhän, att försäljningen föreslogs skola äga rum på offentlig auktion eller på annat betryggande sätt. I de yttranden, som från näringslivets sida avgivits över utkastet, har yppats viss betänksamhet mot ett så obetingat uppgivande av kravet på offentlig auktion och föreslagits, att auktion uttryckligen angåves såsom det försäljningssätt, som i första hand borde ifrågakomma, t. ex. sålunda att det stadgades, att försäljning borde, såvitt lämpligen kunde ske, äga rum på offentlig auktion, men eljest på annat betryggande sätt. I förslaget har med hänsyn till vad sålunda uttalats och till den stränghet, varmed den svenska lagstiftaren på andra områden, t. ex. köplagens, kommissionslagens och upplagsbevislagens, upprätthållit kravet på offentlig auktion, sjölagens ovanberörda stadgande ansetts böra modifieras allenast i den måtto, att försäljningen förklarats skola äga rum på offentlig auktion eller, där det ej lämpligen kan ske, på annat betryggande sätt. För försiktighet vid eftergivandet av kravet på offentlig auktion har synts tala jämväl den betydelse, som försäljningen äger med avseende å sjöpanträtt. 1 Angående ersättningsskyldighet för befälhavare, som låtit å auktion försälja vattenskadad last utan a t t inhämta lastägarens föreskrifter eller ens u n d e r r ä t t a honom om sin åtgärd, se N. D. 1925: 247. Jfr N. D. 1913: 525 (rederi ansvarigt för förlust, vållad genom underlätet meddelande om försäljning av skadad last i nödhamn, och preskriptionsbestämmelsen i 283 § sjölagen antagen icke vara tillämplig).

127 Vad andra stycket innehåller därom, att lastägaren bör underrättas om vidtagen åtgärd, följer väl — på sätt anförts beträffande första stycket första punkten i förevarande paragraf — av den allmänna regeln om skyldighet att iakttaga lastägarens rätt och bästa, men har dock ansetts förtjäna att särskilt uttalas. 104 §. I nära överensstämmelse med 51 § föreskriver 56 § sjölagen, att om lastägaren genom särskild föreskrift inskränkt den befogenhet som enligt 54 och 55 §§ tillkommer befälhavaren i denna egenskap, sådan inskränkning icke må åberopas mot tredje man i annat fall, än när denne icke varit i god tro. P å motsvarande sätt föreslås här i anslutning till 48 § andra stycket i förslaget, att om bortfraktaren överskridit sin behörighet att företräda lastägaren eller handlat i strid med särskild föreskrift av denne, rättshandlingen ändock är för lastägaren bindande, där tredje man var i god tro. Beträffande skälen för denna ståndpunkt må hänvisas till vad i berörda sammanhang anförts. Om lossningsplats, lossningstid och lossning. 105 §. Liksom i 135 § sjölagen de till lossningsplats sig hänförande spörsmålen lösas genom en hänvisning till 114 § sjölagen,1 har i förevarande paragraf första stycket principiellt förordnats om motsvarande tillämpning med avseende å lossningsplats av vad 77—79 §§ innehålla om lastningsplats. Vid 77 § av förslaget har kommittén redogjort för de skäl, som för densamma varit avgörande, när jämväl åt delbefraktare inrymts rätt att anvisa, lastningsplats, med mera. En motsvarande rätt bör tydligen tillkomma mottagaren, såvida han är innehavare av delbefraktarens hela, rätt. Däremot h a r det förmenats vara att gå för långt och i viss mån stå i strid med grundsatsen i 79 §, därest delbefraktarens rätt härutinnan ansåges övergå på envar av flera mottagare av gods, befordrat enligt ett och samma fraktavtal. I enlighet därmed uttalas därför i andra stycket av 105 §, att om flera äro mottagare av gods som befordras enligt samma fraktavtal, de allenast gemensamt äga anvisa lossningsplats eller få fartyget förhalat. 106 §. Sjölagen innehåller i 137 § till en början föreskrift, att när fartyg är helt och hållet eller till viss del befraktat, befälhavaren är pliktig att lämna lastemottagaren viss tid till godsets mottagande (lossningstid) dels utan ersättning (liggedagar), dels mot ersättning (överliggedagar), dock ej vad angår fartyg som' gör regelbundna resor mellan vissa orter efter en på förhand kungjord plan. 1 Angående tillämpning av 135 § sjölagen jfr N. D. 1902: 97. Liksom med avseende å lastningsplatsen ä r a t t beakta, a t t fartyget med intagen last skall kunna utlöpa, gäller med hänsyn till lossningsplatsen, a t t fartyget efter lastens lossning skall kunna utlöpa.

128 Tillika stadgas i samma paragraf, att angående befälhavarens skyldighet att underrätta lastemottagaren, 1 när fartyget är färdigt att lossa, ävensom angående antalet av liggedagar och överliggedagar, grunden för lossningstidens beräkning och den för överliggedagar utgående ersättning 2 skall gälla vad i 118—120 §§ är för lastning stadgat. Slutligen förordnas i 138 §, att mottagare av styckegods genast skall på befälhavarens tillsägelse avhämta godset i den ordning, befälhavaren bestämmer; att om mottagaren icke är känd eller icke att träffa, tillsägelse sker på sätt 118 § för dylikt fall stadgar; samt att befälhavaren äger utan särskild tillsägelse utlossa styckegods, vilket befordras med fartyg som gör regelbundna resor mellan vissa orter efter en på förhand kungjord plan. På enahanda sätt förklaras genom förevarande paragraf i förslaget reglerna i dess 80—88 §§ om lastningstid skola äga motsvarande tillämpning vid lossning sålunda, att vad där sägs om avlastare skall äga tillämpning å lastemottagare. Utöver en hänvisning till vad vid 80—88 §§ anförts lärer vid sådant förhållande motivering av det föreslagna ej vara av nöden. Påpekas må allenast, att av vad kommittén vid 88 § uttalat torde framgå, varför särbestämmelse om linjefart ej upptagits i annan mån, än att lastnings- och lossningstid förklarats börja löpa utan föregående anmälan. 107 §. Stadgandet i första stycket svarar för lossningens del till vad i 89 § är föreskrivet med hänsyn till lastning. Jämföras må ock stadgandet i 136 § första stycket sjölagen, att vid lossning befälhavaren skall avlämna godset vid fartygets sida men att övriga lossningskostnaden bäres av lastemottagaren. 3 Andra stycket giver uttryck åt samma uppfattning som, vad angår lastningen, 89 § andra stycket i förslaget. Det företer i förhållande till detta samma parallell som 136 § andra stycket sjölagen till 116 § andra stycket samma lag. 108 §. Vad angår innebörden av denna paragraf, må i huvudsak hänvisas till det vid 90 § anförda och i övrigt allenast framhållas följande. 1 Lossningsanmälan hos innehavare av orderkonossement h a r ansetts äga laga, verkan mot blivande lastemottagare, så a t t liggetiden börjat löpa med a n m ä l n n g e n och lastemottagaren blivit ansvarig för överliggetidsersättning, H. 1915: 605. 2 Beträffande rättsfall om överliggetidsersättning må, förutom till de betrattande lastningstiden ovan anförda, hänvisas till H. 1910: 673, 1912: 291. — Angående skyldighet för lastemottagare a t t gottgöra skada, uppkommen genom en till säkerhet for lians tormenta fordran beviljad kvarstad, och utdömande därvid av överliggetidsersattnmg se H. 1897: 463, 1911: 472. „ _ 1 M 9 0Q9 3 Beträffande spörsmål, var rederi skulle avlämna godset, se JN. U. i y i ^ : ^»-. Huruvida avtal, a t t befraktaren skulle ombesörja lossningen mot viss ersättning, medförde befrielse för befälhavaren från skyldighet enligt 136 § a t t utföra det ombord å fartyget förekommande lossningsarbetet, se N. D. I 9 l l : 401. Angående bevisskyldigheten med avseende å stuvares uppgift, a t t lan lossat last pa uppdrag av fartygs redare eller befälhavare, se H. 1910: 23. J f r H. 1906: 361. Beträffande fråga, om klarerare ägde utan särskilt avtal med befälhavaren av rederiet bekomma ersättning för vissa vid lossningen använda »ställningar ombori», se 11. 190/: n.

Angående ansvaret för skada

under

lossningen

jfr N. D. 1918: 521, 1927: 180.

129 Under det att sjölagen mera förutsätter än direkt uttalar parternas ifrågavarande medverkansplikt, upptogs däremot i 1924 (1929) års utkast, 35 §, stadgande, att bortfraktaren skulle sörja för att lossningen utfördes med behörig skyndsamhet och att godset utlämnades på sådant sätt, att det kunde tagas emot så bekvämt, som förhållandena medgåve. I de yttranden, som från näringsorganisationernas sida avgivits över utkastet, har från redarehåll anmärkts, att mottagaren, då mottagningen omhänderhades av honom, borde vara pliktig tillse, att godset mottoges på sådant sätt, att fartygets lossning icke därigenom onödigt fördröjdes, önskvärdheten av sådant stadgande har understrukits jämväl å befraktarehåll under betonande därav, att vid delbefraktning en lastemottagare kunde hava ett mycket berättigat intresse däri, att en annan lastemottagare icke onödigtvis fördröjde lossningen av sitt gods. Sådant stadgande har även förordats av Kommerskollegium. Då överensstämmelse med 90 § i förevarande hänseende är önskvärd och då vidare mottagarens skyldighet härutinnan i viss mån kan sägas utgöra bakgrunden till, bland annat, stadgandet i 110 §, har kommittén förmenat åt paragrafen böra givas sådan avfattning, att också mottagarens skyldighet att med tillbörlig skyndsamhet mottaga godset därigenom kommer till synes. 109 §. I 156 § tredje stycket sjölagen föreskrives, att om befälhavaren för godsets uppläggning eller eljest för lossningen varder utan eget vållande uppehållen utöver lossningstiden, bortfraktaren skall njuta ersättning för all skada och förlust, vilken ersättning i händelse av tvist skall bestämmas av skiljemän och ej må sättas lägre än för överliggedagar. I motiven uttalas allenast, att om befälhavaren, oaktat han icke underlåtit något av vad på honom ankommit till lossningens fortskyndande, ändock därav uppehölles utöver lossningstiden, han borde njuta ersättning för all därigenom orsakad skada och förlust. I 1924 (1929) års utkast gavs i 41 § åt stadgandet den lydelsen, att om fartyget för godsets lossning eller uppläggning uppehölles utöver lossningstiden och sådant icke berodde av bortfraktaren (i de danska och norska texterna: bortfrakterens forhold), denne vore berättigad att utfå gottgörelse därför, varvid bestämmelserna i utkastet 19 § skulle äga motsvarande tillämpning. Från de svenska näringsorganisationernas sida har erinran ej framkommit mot vad sålunda föreslogs. A norsk sida har däremot uttalats, att paragrafen vore oklar bland annat därutinnan, att man icke rätt visste, vad som vore att inbegripa under termen »bortfrakterens forhold». En rad olikartade förhållanden — framhölls det — kunde förekomma, som icke kunde tillräknas vare sig bortfraktaren eller mottagaren. Det syntes uppenbart olämpligt, att under sådana omständigheter bortfraktaren utan vidare skulle kunna kräva ersättning enligt reglerna om överliggetid. Vid de överläggningar, som kommittéerna vid förslagets utarbetande ägnat förevarande ämne, har man förmenat något större klarhet kunna vinnas be9—350326

130 träffande innebörden av stadgandet därigenom, att här liksom i 84 § i förslaget begagnas uttrycket »hinder å fartygets sida». Sjölagens stadgande i denna del återgår till den tyska handelslagen § 602. 1 I den tyska doktrinen hava såsom exempel på fall, då mottagaren ej borde kännas ersättningsskyldig, framhållits, bland annat, långsam lossning och underlåtenhet från bortfraktarens sida att till förfogande ställa tillräcklig arbetskraft, med andra ord typiska fall då »hinder å fartygets sida» kan sägas vara för handen oberoende av om skuld ligger bortfraktaren till last. 'Även om man, såsom i tysk doktrin skett, antager följderna av ett dröjsmål i förevarande avseende böra betraktas enligt reglerna om en borgenärens mora accipiendi, har man alltså funnit sig oförhindrad att åt handelslagens stadgande giva en tolkning, som i viss mån lärer innebära en förbättring av mottagarens rättsläge i jämförelse med lagens ordalydelse. Av det anförda lärer ock framgå, att sjölagens avfattning lämpligen bör på föreslaget sätt jämkas. I likhet med utkastet hava kommittéerna vidare funnit sig böra företaga en jämkning i gällande rätt såtillvida, att som en förutsättning för rätt till ersättning utöver överliggetidsersättning uppställts, att det ej må antagas, det uppehållet icke beror av fel eller försummelse av mottagaren. Anledning att avvika från vad i detta hänseende i 96 § föreslagits för där avsett fall lärer näppeligen föreligga. Anmärkas må härvid, att i detta hänseende beträffande tolkningen av tysk rätt olika meningar gjort sig gällande, i det att å ena sidan förmenats, att för inträdande av full ersättningsskyldighet måste krävas fel eller försummelse,2 medan å den andra, under åberopande av att här förelåge ej en gäldenärs- utan allenast en borgenärsmora, uttalats, att uppställandet av en dylik förutsättning ej vore med tysk sjörätt överensstämmande. P å samma sätt lärer svaret på frågan om den gällande svenska sjörättens ställning i detta avseende kunna bliva föremål för delade meningar, varför ett förtydligande varit påkallat. Att genom den i förslaget uppställda regeln bortfraktarens intresse ej blivit fullt tillgodosett, lärer i allt fall ej rimligen kunna påstås. Såsom redan vid remissen av utkastet antyddes, lärer uppläggningen rätteligen böra betraktas som ett led i lossningen, i följd varav vad i sjölagen 276 § första stycket under 3. stadgas om sjöpanträtt för ersättning för överliggedagar eller för annat uppehåll vid lossning måste anses åsyfta jämväl uppehåll för uppläggning. I enlighet därmed har för vinnande av bättre överensstämmelse med sjöpanträttsreglerna de i utkastet begagnade orden »lossning eller uppläggning» synts böra utbytas mot allenast »lossning», vilket uttryck naturligen här — likaväl som i sistnämnda lagrum — fullt täcker sjölagens terminologi i 156 § »för godsets uppläggning eller eljest för lossningen». I enlighet med det anförda föreslås sålunda i förevarande paragraf, att om 1 Paragrafen har följande lydelse: »Soweit durch die Säumnis des Empfängers öder durch das Hinterlegungsverfahren die Löschzeit ohne Verschulden des Schiffers iiberschritten wird, hat der Verfrachter Anspruch auf Liegegeld (§ 594), unbeschadet des Rechtes, fur diese Zeit, soweit sie keine vertragsmässige "Dberliegezeit ist, einen liöheren Schaden gel tend zu machen.» 2 Till stöd härför har åberopats ett uttalande i förarbetena, a t t stadgandet förutsatte, a t t mottagaren uppsköte eller underläte lossningen, »obschon es bei ihm gestanden hatte, dieselbe alsbald vorzunehmen».

131 fartyget varder för lossningen uppehållet utöver lossningstiden och detta ej beror av hinder å fartygets sida, vad i 96 § stadgas skall äga motsvarande tillämpning, varvid om lastemottagare skall gälla vad i nämnda lagrum sägs om avlastare. Beträffande bortfraktarens rättigheter och plikter med hänsyn till dröjsmål vid lossningen må i detta sammanhang dessutom hänvisas till stadgandena i 114 och 116 §§ i förslaget. 110 §. Enligt 281 § sjölagen gäller, att om borgenär har sjöpanträtt i flera panter, envar av panterna häftar för gäldens hela belopp. Till detta stadgande var i förslaget till sjölag fogat ett andra stycke. Då — framhålles det i motiven till sjölagen — borgenärens rätt att ur vilken av panterna han ville uttaga gäldens hela belopp icke borde lända dem, vilkas rätt omfattade ett eller flera av pantföremålen, till förfång, erfordrades ett lagstadgande till förekommande av denna återverkan. Om panterna tillhörde särskilda ägare eller någon av dem särskilt häftade såsom pant för fordran med ringare förmånsrätt än som tillkomme den gemensamme borgenären, vore det givet, att denne särskilde rättsägares intresse väsentligen berördes av det sätt, på vilket den gemensamme borgenären gjorde sin fordran gällande. Det vore lagstiftarens uppgift att tillse, det den tillfälliga omständigheten, att den gemensamme borgenären vänt sig mot en av panterna med förbigående av de övriga eller tagit en av dem fullständigt i anspråk och ur en annan utsökt endast ett ringa belopp, icke finge medföra förlust för den ene, vinst för den andre av de särskilda rättsägarna. För detta ändamål måste den gemensamma fordringen fördelas å de särskilda panterna, och den särskilde rättsägaren, som bleve lidande genom att ur den pant, som vore föremål för hans rätt, uttagits mer än som bort falla därpå, tillerkännas regressrätt mot övriga panter. Vad först angår fördelningen av skulden, upptogs i förslaget icke någon regel angående sättet att verkställa sådan. I motiven antyddes emellertid en del därvid vägledande synpunkter. Beträffande åter regressrätten gåvos i förslaget, 282 § andra stycket, ganska ingående stadganden, därvid skildes mellan det fall, att panterna tillhörde särskilda ägare, och det, då de tillhörde samme ägare. Vad särskilt vidkommer det förra fallet, framhålles i motiven, att det syntes uppenbart, att den ägare, vars egendom i obehörig grad toges i anspråk för den gemensamma skuldens betalning, borde äga regressrätt mot den, som därigenom åtminstone delvis befriades från honom åliggande betalningsskyldighet. Och då han fått betala en del av den senares skuld till den gemensamme borgenären, vore det i sin ordning, att han i samma mån inträdde i dennes rätt och erhölle samma förmånsrätt i förhållande till de borgenärer, för vilkas fordringar den pant, mot vilken han vände sig, kunde häfta. Vad i enlighet med det anförda på sin tid föreslogs av sjölagskommittén utgick emellertid, efter det vid förslagets granskning inom Högsta domstolen erinrats, att det icke syntes nödigt att för lösning av de tvistefrågor, som i det

132 i andra stycket angivna fall kunde uppkomma, meddela särskilda lagbestämmelser, utan borde åt domstolarna överlämnas att med ledning av allmänna rättsgrundsatser bedöma dessa frågor. Ehuruväl meningarna äro delade därom, huruvida det varit till rättslivets båtnad att regler om proportionell fördelning av skulder och om regressrätt vid gemensam sjöpanträtt i följd av det anförda ej inflöto i sjölagen, 1 har det, med hänsyn till den begränsning som gällt för kommitténs uppdrag, ej tillkommit densamma att här i hela dess omfattning upptaga detta problem. Däremot har det trots sagda begränsning ansetts mindre lämpligt att i detta sammanhang helt förbigå spörsmålet om den sida av problemet, som framträder, då flera äro mottagare av gods befordrat enligt samma fraktavtal, ett spörsmål som i praktiken visat sig vara av synnerlig vikt. 2 Redan i det norska preliminära utkastet av år 1920 upptogs sålunda detta ämne och föreslogs stadgande av det innehåll, att om gemensam lossningstid gällde för flera partier, envar mottagare svarade personligen blott för det dröjsmål, vartill han vore skyldig, varemot partierna häftade solidariskt för hela fordringen, så länge de ej utlämnats; samt att den lastemottagare, som måst täcka bortfraktarens krav på överliggetidsersättning, hade regressrätt mot envar av de övriga mottagarna i den omfattning, i vilken skuld till fartygets uppehåll låge dem till last. Det uttalades i de vid utkastet fogade motiven, att utkastet härutinnan finge antagas fastslå vad som utan lagbestämmelse måste anses som gällande rätt. I 1924 (1929) års utkast upptogs väl icke någon bestämmelse i ämnet. I de anmärkningar, som voro fogade vid remissen, framhölls emellertid, att det varit under övervägande att upptaga särskilt stadgande angående dels panträtten, dels mottagarnas personliga ansvar för det fall, att gemensam lossningstid förelåge med avseende å flera partier och överliggetid uppkomme. Vad sålunda anmärktes har dock icke föranlett något uttalande från näringsorganisationernas sida. Vid förslagets utarbetande har frågan, i vad mån, då flera äro mottagare av gods befordrat enligt samma fraktavtal, sjöpanträtt för bortfraktaren föreligger i de olika godspartierna, ansetts icke påkalla stadgande utöver det i 281 § sjölagen upptagna, för vilket förut redogjorts. Ej heller har det funnits lämpligt att här ingå på den specifikt sjöpanträttsliga frågan om befogenhet för lastägare att för vad eventuellt utsökts för mycket ur hans godsparti hålla sig till de övriga panterna under åtnjutande av den sjöpanträtt, som må tillkomma bortfraktaren. 1 J f r A f z e l i u s i Tidsskrift for Retsvidenskab 1893 s. 478, vilken finner det mer än tvivelaktigt, om de i förslaget angivna grunderna komma a t t utan lagstöd vinna tilllämpning. Se även K ö e r s n e r i samma tidskrift 1919 s. 107. 2 Beträffande invändning, a t t lastemottagaren icke vore skyldig gälda e r s ä t t n i n g för vad av överliggetiden belöpte å lossning av annan lastemottagares last, jfr H. 1909: 481. Angående fråga, huruvida lastemottagare i sista hand skulle ansvara befälhavaren för överliggetid vid lossning av lasten i dess helhet, ehuru överliggetiden u p p s t å t t uteslutande till följd av dröjsmål i förut anlöpta hamnar, se H. 1910: 610. Beträffande regress mot lastemottagare i förut anlöpt hamn se H. 1918: 296. J f r i ämnet även K ö e r s n e r i Tidsskrift for Retsvidenskab 1919 s. 80.

133 Såsom rent frakträttsligt har däremot för kommittén tett sig det spörsmålet, huruvida den omständigheten, att gemensam lossningstid föreligger, bör föranleda ett personligt solidariskt ansvar för överliggetidsersättning för mottagarna i gemen eller åtminstone dem av dessa, som hava last kvar i fartyget. Karakteristiskt är i detta avseende stadgandet i den nya nederländska sjölagen art. 519 s och 520 q, att konossementsinnehavare, vilka hava gods kvar i fartyget, häfta tillsammans (hoofdelijk) för, bland annat, överliggetidsersättning. En liknande åskådning har ock i den engelska doktrinen förmenats vara med engelsk rätt överensstämmande, om än — som det yttrats — »at first sight outrageous». 1 Beträffande den tyska rätten lärer åter doktrinen snarast gå i den motsatta riktningen. För sin del har kommittén funnit antagandet av ett dylikt solidariskt ansvar vara förenat med alltför stora betänkligheter för att kunna lagfästas. Detta har synts vara händelsen, vare sig man uppställer sådant ansvar för mottagarna i gemen eller blott för dem bland dessa, som hava gods kvar i fartyget. De befogenheter och skyldigheter med hänsyn till uppläggning och lossning, som enligt gällande lag och förslaget stå bortfraktaren till buds, lära ock jämte panträtten vara tillräckliga medel i hans hand. I sin uppfattning om det obehövliga i att lagfästa det solidariska personliga ansvaret har kommittén även stärkts genom de överläggningar i ämnet, som hållits med de av departementschefen förordnade sakkunniga. Kommittén har därför stannat vid att beträffande detta spörsmål ej upptaga något stadgande. Väsentligen olika ställer sig däremot enligt kommitténs förmenande svaret på frågan om rätten att oberoende av sjöpanträttsreglerna söka regress mot andra lastemottagare. Såsom erfarenheten giver vid handen, blir läget ofta högst betungande för mottagare, vars gods skall lossas sist. Klausuler lära även förekomma av följande innehåll: »If the receivers of the upper parcels do not discharge their goods in such a time as to allow the other receivers sufficient time to discharge their goods within the stipulated days, the latter are entitled to protest against them and to hold them responsible for the demurrage caused through such delay.» 2 Kommittén har därför ansett stadgande böra i detta sammanhang upptagas, att om, då flera äro mottagare av gods, som befordras enligt samma fraktavtal, någon av dem för överliggetid eller ytterligare uppehåll guldit ersättning, som belöper å annan, han äger söka det åter av denne. Angående spörsmålet om bortfraktarens rätt att hålla sig till befraktaren hänvisas till, bland annat, 117 § i förslaget. Om utlämnande av godset. 111 §• I 148 § första stycket sjölagen stadgas, att lastemottagaren, innan han mottager godset, äger, till utrönande av dess tillstånd, låta godset besiktigas av 1 2

S c r u t t o n art. 135 note 2. P a p p e n h e i m , Seerecht III, s. 537.

134 besiktningsmän. Tillika meddelas i tredje stycket samma paragraf vissa stadganden angående kallelse till besiktningen och om vad besiktningsmännens utlåtande skall innehålla. Stadgandet står i det väsentliga i överensstämmelse med den tyska handelslagen § 608.x I 1924 (1929) års utkast upptogs i detta sammanhang ett stadgande av innehåll, att innan godset mottoges den som vore behörig mottaga detsamma ägde låta undersöka det till utrönande av dess tillstånd. I de av näringsorganisationerna över utkastet avgivna yttrandena har — jämte det helt allmänt framhållits önskvärdheten att närmare klargjordes vem som vore behörig att utöva undersökningsrätten — särskilt berörts frågan om sådan rätt med avseende å gods i tullverkets vård. I detta avseende har sålunda, bland annat, en handelskammare i sitt yttrande anfört, att inom densamma i viss mån olika meningar gjort sig gällande. Representanterna för rederinäringen hade ansett, att vad utkastet innehölle om undersökningsrätt vore tillfyllest. Från annat håll åter hade uttalats önskemål, att i förslaget åt konossementsinnehavare gåves otvetydig rätt att oberoende av bortfraktarens medgivande undersöka sitt av tullverket omhänderhavda gods. Av samma handelskammare har ock erinrats om stadgandet i 120 § andra stycket tullstadgan, att befälhavare äger framför godsets ägare anmäla gods, som inkommit med fartyg, till tullklarering, såframt befälhavaren hos den tullanstalt, där tullklareringen skall ske, skriftligen förklarat sig vilja med stöd av bestämmelse i sjölagen kvarhålla godset som säkerhet för fordran, för vilken godset må häfta. Då bibehållandet av tvånget att ingiva dylik s. k. tullprotest medförde åtskillig omgång och icke syntes vara av något praktiskt behov påkallat, yrkade handelskammaren, att jämväl till fartyg måtte utsträckas regeln i 155 § andra stycket tullstadgan, att gods, som till tullområdet inkommit med bantåg, luftfartyg eller post, ej finge från tullverket utbekommas av mottagaren, med mindre vederbörande järnvägsstation, rederi eller postanstalt skriftligen förklarat hinder från dess sida ej möta mot godsets utlämnande. Anmärkas må ock, att Sveriges allmänna sjöfartsförening vitsordat riktigheten av sistnämnda uppfattning och anslutit sig till meningen, att det enklare förfaringssättet ^ enligt 155 § tullstadgan med fördel kunde komma till användning, även såvitt anginge med fartyg inkommet gods. Kommerskollegium har erinrat om ett sitt tidigare uttalande den 11 oktober 1912 i anledning av en av Sveriges allmänna handelsförening gjord hemställan, att den, som styrkt sig vara mottagare till inkommet tullpliktigt gods, m å,tte — oberoende av om frakten och de i samband därmed stående skulder å godset blivit guldna eller ej — beredas tillfälle att besiktiga godset, även innan det angivits till förtullning, ävensom att tillfälle måtte beredas lastemottagare, som icke innehade konossement eller däremot svarande handling, att därest han visade medgivande därtill från handlingens innehavare, få verkställa besiktning före angivandet till förtullning. Kollegium hade då framhållit, att innan i Stadgandet lyder: »Bevor der Empfanger die GUter ubernimmt, känn sowohl der Empfänger als der Schiffer, um den Zustand öder die Menge der Guter festzustellen, ihre Besichtigung durch die zuständige Behörde öder durch die zu dem Zwecke amthch besteliten Sachverständigen bewirken lassen.»

135 eventuella författningsändringar till ernående av det av föreningen angivna syftemål vidtoges, frågan borde bliva föremål för en ingående utredning från olika synpunkter, varvid särskilt dess civilrättsliga sida borde vinna beaktande. I frågans nuvarande läge ville kollegium erinra om stadgandet i konossementskonventionen art. 3 § 6 sista stycket, med hänsyn till vars grundtanke det ej kunde anses riktigt att utan tvingande skäl resa hinder mot lastemottagarens undersökning av godset till utrönande av dess tillstånd. Som skäl mot sådan befogenhet kunde icke rimligen åberopas det förhållandet, att undersökningen samtidigt medförde möjlighet att granska godset ur synpunkten av en reglering av rättsförhållandet mellan avsändare och mottagare. Uppenbart vore däremot, att genom undersökningen icke fartygets lossning finge förhindras eller försvåras, ej heller den i 71 § köplagen meddelade bestämmelsen eluderas. Med dessa reservationer hade kollegium ej erinran att framställa mot att behörig lastemottagares rätt att, innan godset mottoges, låta undersöka godset bleve otvetydigt fastslagen. Huruvida, särskilt i fråga om styckegods i tullverkets vård, ur tullteknisk synpunkt eller eljest speciella svårigheter mötte härför, syntes kollegium böra göras till föremål för undersökning. Kollegium ville slutligen betona, att då tillämpning av 155 § tullstadgan även med avseende å fartyg syntes vara ägnad att åstadkomma förenklat förfarande utan att inverka på ovanberörda förhållanden i fråga om besiktning av gods, kollegium biträdde vad i sådant avseende föreslagits. Generaltullstyrelsen har i anledning av remissen av 1924 (1929) års utkast yttrat, bland annat, att styrelsen funne det tvivelaktigt, om tullverket vore befogat att medgiva undersökning i större utsträckning, än bortfraktaren medgåve. I detta samband borde särskild uppmärksamhet ägnas motsatsen mellan bortfraktarens och mottagarens intressen, vilken motsats naturligen kunde göra sig gällande även i fall, då tullverket icke hade att taga befattning med godset. De mot 120 § tullstadgan framställda anmärkningarna bottnade i själva verket i privaträttsliga spörsmål, sammanhängande med bortfraktarens och mottagarens inbördes motsatta intressen. Styrelsen, som på sin tid ifrågasatt utredning i ämnet ur jämväl privaträttsliga synpunkter, hade ansett sig för närvarande allenast böra erinra om vad sålunda förekommit. övergår kommittén efter denna redogörelse till förslagets ställning till hithörande frågor, framgår av förevarande paragraf, att densamma i det väsentliga står i överensstämmelse med 148 § första stycket sjölagen och berörda bestämmelse i utkastet. A t t med lastemottagare i förevarande sammanhang förstås blott »den, som är behörig att mottaga godset», har förmenats vara klart utan omformulering av sjölagens lokution. Givet är sålunda, att den, som gör anspråk på att få besiktiga godset, måste vederbörligen styrka sin behörighet som lastemottagare. 1 A andra sidan torde det förhållandet, att undersökningsrätt i sjölagen förklaras tillkomma lastemottagaren, »innan han mottager godset», tydligt nog giva vid handen, att sådan rätt förefinnes för legitimerad mottagare, änskönt han icke förklarat sig villig mottaga lasten och 1 Angående fråga, huruvida befälhavaren äger låta den angivne lastemottagaren se innan han legitimerar sig genom konossement, se N. D. 1911: 23.

varan,

136 ikläda sig av mottagandet följande förpliktelser. Sjölagen kan i detta avseende ej anses intaga annan ställning än Bernkonventionen angående godsbefordring å järnväg, som i art. 44 § 3 uttalar, att den förfogandeberättigade har, även om han mottagit fraktsedeln och erlagt frakten, rätt att vägra mottaga godset, så länge icke av honom begärd undersökning verkställts rörande de brister i godset, som han påstår förefinnas. Uppenbart är ock, att den i sjölagen stadgade rätten ej kan åberopas till eluderande av vad 71 § köplagen innehåller. Till vinnande av närmare överensstämmelse med konossementskonventionen hava emellertid orden »till utrönande av dess tillstånd» avlägnats ur lagtexten. Någon saklig olikhet i förhållande till sjölagen lärer emellertid icke därigenom hava inträtt. Då i sjölagens 148 § tredje stycket omtalas ej blott skada utan även minskning, framgår nämligen därav, att då i första stycket talas om godsets »tillstånd», därmed syftas jämväl på dess kvantitet. Med hänsyn till, bland annat, innehållet i 121 § i förslaget hava de i 148 § sjölagen upptagna instruktionella föreskrifterna ansetts ej lämpligen böra inflyta i förslaget. I enlighet med vad förut anförts föreslås sålunda i förevarande paragraf, att lastemottagare äger besiktiga godset före dess mottagande. Utanför 1933 års sjölagstiftningskommittés uppdrag faller visserligen att närmare ingå på de av vissa organisationer och myndigheter i detta sammanhang ifrågasatta ändringarna i gällande tullstadga. Tullverket fullgör, vid sidan av sina offentligrättsliga funktioner, jämväl uppgifter likartade med de privaträttsliga funktionärers, som förmedla förhållandet mellan bortfraktare samt befraktare och lastemottagare, såsom speditörer, klarerare, kommissionärer m. fl. 1 De spörsmål, till vilka denna förmedling giver anledning, hava trots deras synnerliga betydelse för sjörätten icke av kommittén kunnat upptagas till närmare behandling. Det oaktat lärer det icke vara att obehörigen föregripa en blivande utredning att uttala, att lagstiftningen i dessa ämnen självfallet måste eftersträva största möjliga konformitet med sjölagens regler. På liknande sätt förhåller det sig uppenbarligen även med tullagstiftningen, i den mån den har att avgöra till sjörätten angränsande spörsmål. I enlighet härmed framstår det för kommittén såsom angeläget, att tullstadgan modifieras på sådant sätt, att genom densamma i möjligaste mån uppehälles den lastemottagare enligt sjölagen tillförsäkrade rätten att besiktiga godset före dess mottagande. Kommittén vill ytterligare i detta sammanhang erinra därom, att förevarande spörsmål varit föremål för behandling av 1914 års tullkommission, som 1 Angående dessa mellanhänders ställning föreligger som k ä n t i rättspraxis e t t flertal avgöranden. Beträffande fråga, huruvida ångbåtskommissionär vore skyldig utgiva ersättning för skada, vilken uppkommit å vara som han i sådan egenskap haft i förvar, se H. 1904: 108. Jfr H. 1907: 424, 1910: 602, 1919: 378 samt N. D. 1916: 280, 1921: 481. Fartygsmäklare, som omhändertagit last, h a r ansetts därefter i förhållande till behörig konossementsinnehavare pliktig a t t t a g a vård om lasten och — då han annorledes än mot konossement utlämnat lasten — förpliktats utgiva skadestånd, H. 1928: 327. Angående speditörs ansvar se H. 1913:232, 1920:299 och 1923:526. Jfr N. D. 1928: 481. J f r i detta sammanhang angående upplagshållares ansvar 11 och 12 §§ upplagsbevislagen.

137 i sitt betänkande I I I , 1 efter att hava redogjort för vad i frågan tidigare förekommit, anfört: Generaltullstyrelsen hade funnit avgörandet av frågan, vilket av de olika intressen, som i förevarande ämne stode mot varandra, finge anses såsom det viktigaste, vara av så vansklig natur, att detsamma icke kunde träffas utan en ingående utredning, för vilken syntes erfordras medverkan av på de olika områdena fullt sakkunniga personer. Kommerskollegium hade understrukit vikten av, bland annat, att vid utredningen särskilt frågans civilrättsliga sida vunne beaktande. En dylik utredning hade kommissionen funnit sig icke böra verkställa, utan ville kommissionen inskränka sig till ett uttalande, i vad mån betänklighet kunde anses möta för den äskade besiktningsrättens införande, om man såge saken uteslutande från tullverkets synpunkt. Skulle ett medgivande av besiktningsrätt kunna lämnas, syntes detsamma i allt fall icke kunna tänkas avse allt slags gods och ej heller gälla utan alla inskränkningar. Gränserna därvidlag syntes vara vanskliga att uppdraga. 2 Under förutsättning allenast, att otvetydiga gränser kunde uppdragas mellan de fall, då besiktningsrätt lämpligen kunde medgivas, och de fall, då sådan finge anses utesluten, ville emellertid kommissionen uttala, att — om frågan såges uteslutande från tullverkets sida — något hinder för ett medgivande i princip av sådan rätt icke kunde anses möta. Omnämnas må vidare, att generaltullstyrelsen i sitt 1922 avgivna utlåtande i ämnet uttalat 3 sin anslutning till tullkommissionens sålunda angivna mening, men under betonande av att frågans kärnpunkt vore lösningen av den föreliggande intressekonflikten mellan importörerna och rederierna vidhållit sin uppfattning, att för sådant ändamål den förordade ingående undersökningen av frågan vore nödvändig. De hinder, som berodde på gällande tullstadga och kunde komma att kvarstå i en blivande ny tullstadga, syntes däremot utan tvivel kunna undanröjas. I vad mån besiktningsrättens genomförande kunde föranleda ändringar i, förutom tullagstiftningen, jämväl sjölagen eller andra författningar, syntes även böra undersökas i sammanhang med en eventuell utredning av frågan. Den av generaltullstyrelsen sålunda tillkännagivna uppfattningen har styrelsen uttalat jämväl i det den 20 mars 1923 avgivna förslaget till tullstadga (Statens offentliga utredningar 1923: 43), som ligger till grund för nu gällande tullstadga den 7 oktober 1927. Med hänsyn till förut angivna förhållanden har kommittén funnit sig böra framhålla angelägenheten av att den sålunda upprepade gånger förordadeutredningen snarast möjligt kommer till stånd. A t t genomförande av den ifrå1

S. 57. »Det torde sålunda — yttrades det — rimligtvis icke kunna ifrågasättas, a t t beträffande sorteringsgods, exempelvis en låda manufakturvaror, mottagaren skulle tillåtas a t t verkställa fullständig uppackning för a t t undersöka särskilda föremål. Gränserna härvidlag synas emellertid vara vanskliga a t t fastställa. —• K l a r t är vidare, a t t ett medgivande av besiktningsrätt skulle föranleda ökat personalbehov för tullverket, i det a t t noggrann uppsikt måste hållas för att förhindra varuägaren från a t t vid besiktningsrättens utövande företaga otillåtna manipulationer med godset. Detta ökade personalbehov synes emellertid icke behöva tillmätas nämnvärd betydelse.» 3 I I I s. 84. 2

138 gasatta utvidgningen av rätten att undersöka gods under tullverkets vård står i överensstämmelse med förslagets anda och icke möter hinder i dess avfattning framgår av vad i det föregående yttrats. 112 §. I förevarande paragraf har upptagits bestämmelse svarande mot 154 § sjölagen, 1 varigenom, enligt vad i motiven till sjölagen framhålles, »fastställes den grundsats, att lastemottagaren genom mottagande av godset ikläder sig de skyldigheter, som åligga befraktaren, såvitt dessa förpliktelser angivas i den handling, enligt vilken utlämnandet sker». Att mottagaren därutöver kan bliva personligen ansvarig för andra fordringar framgår — såsom i motiven till sjölagen framhålles — av 280 § samma lag. För vinnande av språklig överensstämmelse med 4 § 5 mom. sista stycket i konossementslagförslaget hava sjölagens ord »handling, enligt vilken godset mottages» utbytts mot »handling enligt vilken godset befordras». I motiven till sjölagen framhålles, att redan enligt 1864 års sjölag vore erkänt, att efterkrav, såvida anteckning skett å handlingen, hänfördes under här avsedda fordringar. Inom doktrinen har dock en viss tveksamhet gjort sig gällande i ämnet. 2 113 §. Vad första och andra styckena i paragrafen innehålla står i överensstämmelse med 155 § första stycket sjölagen,3 motiverat — enligt vad i förarbetena till sjölagen framhålles — därav, att varken befälhavaren kunde åläggas utlämna godset förr, än han erhållit betalning för de fordringar som därå häftade, eller befraktaren förpliktas att betala samma fordringar, innan han fått godset i sin hand. Den enes prestation skulle — yttras det — så att säga utbytas mot den andres. I följd därav måste en utväg finnas att bereda bägge säkerhet utan att hindra lossningen. Vad det därvid valda tillvägagångssättet angår, må anmärkas, att detta i enlighet med hemställan av Högsta domstolen gestaltades i någon mån olika i sjölagen mot vad i förslaget därtill förordades. I motiven till sjölagen anföres, att den rätt, som enligt här givna stadganden tillkomme befälhavaren, uppenbarligen icke borde gå förlorad därför, att gods, som skulle förtullas, upplades i tullverkets förvar. Utan befälhavarens begivande borde det upplagda godset icke kunna utlämnas till mottagaren. Dittills hade befälhavaren nödgats anmäla protest enligt 115 § i 1864 års sjölag. Kommittén, som icke funnit en dylik protest behövlig, hade trott det 1 J f r H. 1904: 247, 1910: 673, 1918: 481, 1925: 369 ävensom H. 1920: 380 (vite på grund av förbindelse om icke-reexport) samt N. D. 1910:438 och 1932:417. Angående fråga, huruvida bortfraktaren ägde åberopa skiljedomsklausul mot den, som, utan a t t vara konossementsinnehavare, avhämtat viss del av lasten efter att hava hos tullmyndigheten angivit sig som mottagare av partiet, se H. 1931: 19. 2 Se A 1 m é n, Om köp och byte av lös egendom, § 16 not 34 och där anförd litteratur. s J f r förutom de vid 112 § anförda rättsfall H. 1914: 338, 1918: 220 samt N. D. 1919: 376.

139 böra ankomma på administrativ anordning att i detta hänseende bereda befälhavaren erforderlig säkerhet, utan att tullverket därför betungades med kontrolleringsbestyr, som vore för detsamma främmande. Under hänvisning i övrigt till vad vid 111 § anförts skall i detta sammanhang allenast erinras därom, att från det praktiska livets sida förordats upptagande jämväl för sjötrafikens del av bestämmelse motsvarande föreskriften i 155 § andra stycket tullstadgan, att gods, som till tullområdet inkommit med bantåg, luftfartyg eller post, icke må från tullverket utbekommas av mottagaren, med mindre vederbörande järnvägsstation, rederi eller postanstalt skriftligen förklarat hinder från dess sida ej möta mot godsets utlämnande. I förslaget har icke upptagits motsvarighet till bestämmelsen i 155 § andra stycket sjölagen, att vad i paragrafen förut stadgats skall gälla även, där lossning av gods äger rum i lastningsorten eller under resan. I de danska motiven till sjölagen har stadgandet betecknats som en »Selvfolge», och enligt de svenska motiven har det tillkommit med hänsyn därtill, att bortfraktaren enligt 126 § sjölagen — när resa skall anträdas, oaktat ej full last avlämnats — blott äger fordra betalning av frakten eller säkerhet därför. Under förarbetena till förslaget har man å dansk och norsk sida ansett bestämmelsen böra utgå såsom självklar. Den svenska kommittén har åter visserligen förmenat teoretiska skäl tala för stadgandets bibehållande men trott detta utan praktiska olägenheter kunna avvaras i förslaget, då en analog tillämpning av den här givna bestämmelsen ligger synnerligen nära. Vad till sist angår tredje stycket i förevarande paragraf, återgiver detsamma innehållet i 131 § sjölagen. Jämföras må ock 70 § andra punkten utsökningslagen, varest stadgas: »Om utmätning av gods, varom i 131 § sjölagen förmäles, vare lag, som där sägs.» Inom doktrinen 1 har härvid anförts, att då 277 § sjölagen stadgar, att när gods, som häftar för sjöpanträtt, säljes efter utmätning, panträtten visserligen upphör, men borgenären äger undfå del i köpeskillingen, som i utsökningslagen sägs, det kunde synas, som om det i mät tagna inlastade godset bort få utan vidare lossas, även om ej de med sjöpanträtt förenade fordringarna blivit betalade. Lagens bestämmelse vore dock fullt berättigad, ty det kunde hända, att någon försäljning utmätningsvis ej komme till stånd. Vore godset i sådant fall redan fritt lossat, skulle panträtten jämlikt första stycket av 277 § vara förlorad i det ögonblick, då utmätningen hävdes och egendomen komme under befraktarens eller lastemottagarens förfogande. I denna händelse komme för borgenären, som ägde panträtten, icke blott denna rätt utan även den i utsökningslagen under förutsättning av egendomens försäljning stadgade rätt till del i köpeskillingen att genom lossningen äventyras. I våra grannländer har man förmenat, att rättstillämpningen även utan stöd av uttryckligt lagstadgande skall komma till det resultat, som i tredje stycket angives, om vars riktighet i sak olika meningar alltså ej föreligga. 1

T r y g g e r, Kommentar till utsökningslagen, 2 uppl., s. 244.

140 114 §. Första stycket svarar mot 156 § första stycket andra punkten sjölagen, dikterad enligt vad i motiven därtill framhålles av den uppfattningen, att det icke kunde anses rättvist att under några omständigheter tvinga bortfraktaren att kvarstanna utöver lossningstiden. Såsom av förhållandet till andra stycket framgår, förutsattes här, att den legitimerade lastemottagaren förklarat sig villig 1 mottaga godset. Då enligt förslaget termerna lastningstid och lossningstid skola komma till användning jämväl beträffande styckegods, har särskilt stadgande om sådant gods icke varit erforderligt i detta sammanhang. Den r ä t t att lossa och upplägga godset, som första stycket medgiver bortfraktaren, är under de i andra stycket angivna förhållanden tillika en hans skyldighet. Av andra stycket svara de två första punkterna mot 156 § första stycket första punkten sjölagen.2 Vad tredje punkten i andra stycket angår, äger den viss motsvarighet i 156 § andra stycket sjölagen, men går längre än detta. Med hänsyn till de intressen, som såväl avlastare som befraktare hava att godset blir vederbörligen avhämtat, har nämligen underrättelse ansetts böra meddelas även dem. Då de anmärkningar, som från näringsorganisationernas sida framställts mot 1924 (1929) års utkast, i det väsentliga innefattat yrkanden om återgång till gällande sjölags ståndpunkt i ämnet och detta iakttagits i förslaget, lärer en närmare redogörelse för dessa anmärkningar icke vara påkallad. Omnämnas må emellertid, att särskilt understrukits betydelsen av underrättelseplikt i förhållande till avlastaren. Av underordnad vikt är naturligen spörsmålet, huruvida de i paragrafen upptagna styckena böra placeras i den ordning, som skett i förslaget, eller i den motsatta, av sjölagen iakttagna. För det förra förfaringssättet kan åberopas, att det i förslaget först behandlade fallet lärer vara det i praktiken oftast inträffande, för det senare åter, att vägran att mottaga godset till tiden och begreppsmässigt framträder före det i första stycket upptagna fallet. Tillräcklig anledning att i denna fråga avfatta den svenska texten på annat sätt än de övriga texterna har i varje händelse uppenbarligen icke förelegat. Angående rätt att åtnjuta ersättning för det fall, att fartyget för lossningen uppehälles utöver lossningstiden och sådant ej beror av hinder å fartygets sida, må hänvisas till vad vid 109 § i förslaget anförts. 115 §. Enligt 138 § andra stycket sjölagen gäller, att befälhavaren äger utan särskild tillsägelse utlossa styckegods, befordrat med fartyg som gör regel1 Jfr inledningsorden i den tyska handelslagen § 601 »Wenn sich der Empfänger zur Abnahme der Giiter bereit e r k l ä r t , die Abnahme aber iiber die von ihm einzuhaltenden Fristen verzögert,». 2 Angående tillämpning av 156 § sjölagen jfr H. 1920: 479, 1924: 235 samt N. D. 1900: 533, 1923:583, 1925:230, 1929:230.

141 bundna resor mellan vissa orter efter en på förhand kungjord plan. I 1924 (1929) års utkast beaktades de säregna förhållandena vid linjefart genom ett stadgande i 36 §, att vid styckegodsbefordran bortfraktaren skulle, där ej annat finge anses avtalat, underrätta mottagaren, när godset skulle lossas eller kunde avhämtas. I de vid remissen fogade anmärkningarna uttalades, bland annat, att orden »där ej annat må anses avtalat» tillkommit med tanke därpå, att det t. ex. i den mindre skärgårdstrafiken vore kutym, att ingen underrättelse behövde lämnas. Tillika stadgades i 40 § i utkastet, att om gods i fall, som i 36 § omförmäldes, ej avhämtades i rätt tid, bestämmelserna om uppläggning skulle äga motsvarande tillämpning. Mot utkastets ståndpunkt har någon erinran ej framkommit från det praktiska livets sida, och förslaget bygger i denna del på samma tankegång. Redan i samband med 88 och 106 §§ har berörts den där uttryckta uppfattningen, att vid linjefart lastnings- och lossningstiden börja löpa utan föregående anmälan. Av vad i nämnda paragrafer stadgas om rätt att åtnjuta en med hänsyn till omständigheterna skälig lossningstid och vad 114 § innehåller lärer strängt taget följa, att bortfraktaren vid linjefart äger lossa och upplägga godset, om det icke mottages när det är i tur att lossas. I tydlighetens intresse har detta emellertid synts böra uttryckligen utsägas. Skulle det upplagda godset ej avhämtas inom skälig tid, åligger det enligt andra stycket i paragrafen bortfraktaren att underrätta avlastaren om uppläggningen. Avlastaren har naturligen att låta underrättelsen gå vidare till mottagaren. Även om sålunda någon direkt plikt enligt förslaget ej åligger bortfraktaren att underrätta mottagaren, lärer bortfraktaren åtminstone i den större trafiken komma att själv ombesörja sådan underrättelse. A t t bortfraktarens uppläggningsplikt kan vara att bedöma synnerligen milt i den mindre lokala farten lärer bliva en följd av vad som stadgas i 71 § i förslaget. 116 §. Stadgandet i förevarande paragraf svarar mot 157 § sjölagen, angående vilken i förarbetena framhålles, att man här utginge från att befälhavaren för att göra den ifrågavarande rätten gällande icke behövde söka dom eller utmätning utan vore att behandla som en handpanthavare. I 1924 (1929) års utkast upptogs 157 § sjölagen i väsentligen oförändrad form men med de modifikationerna att dels med offentlig auktion likställdes »annat betryggande sätt», dels ock realisationsrätten förklarades avse de »fordringar, för vilka godset häftar». Jämväl det nu framlagda förslaget intar samma principiella ståndpunkt som sjölagen. Av skäl, som framgår av vad vid 112 och 113 §§ i förslaget anförts, har det härvid ansetts lämpligast att angiva de i paragrafen avsedda fordringarna på ett med gällande lag mera överensstämmande sätt, än i utkastet skedde. I detaljer företer paragrafen några mindre avvikelser från sjölagen. I likhet med vad som skett i 17 § upplagsbevislagen omnämnes sålunda icke tull i paragrafen, vilket emellertid naturligen icke innebär någon saklig

142 olikhet gentemot gällande rätt. Lika litet som enligt 103 § i förslaget är enligt förevarande paragraf försäljning på auktion oeftergivlig. 117 §. I 158 § sjölagen stadgas, att om gods utlämnas till lastemottagarens förfogande, bortfraktaren ej äger vidare talan mot befraktaren för fordran, som bort av mottagaren gäldas; att det dock står honom öppet att hos befraktaren utsöka vad denne till bortfraktarens skada skulle vinna, om fordringen upphörde; samt att om befälhavaren icke utlämnat godset, men det vid försäljning finnes icke förslå till fordringens gäldande, befraktaren skall vara ansvarig för bristen. 1 Det framhålles i motiven till sjölagen, att paragrafen uttalade den grundsatsen, att befälhavaren vore icke blott berättigad, men också i befraktarens intresse förpliktad att söka betalning av lastemottagaren och att han därför, om han icke gjorde det, förlorade sin rätt mot befraktaren. Befälhavaren vore nämligen befraktarens naturlige representant i förhållande till lastemottagaren och borde se till, att den senare icke komme i besittning av godset utan att betala de fordringar, för vilka det häftade. Att emellertid denna befälhavarens förpliktelse icke borde föranleda, att befraktaren gjorde en vinst på bortfraktarens bekostnad, överensstämde med rättvisa och hade uttryckligen stadgats i paragrafen. I 1924 (1929) års utkast hade i detta ämne upptagits vissa från sjölagen delvis avvikande regler, men sedan i anledning av remissen gjorts gällande, att man funne sjölagens ståndpunkt riktigare och icke kunde finna något sakligt skäl för en ändring härutinnan, har i förslagets förevarande paragraf åt stadgandet givits en formulering, som är avsedd att i sak helt överensstämma med sjölagen. Att befälhavare, som obehörigen utlämnar gods, kan bliva ersättningsskyldig framgår av 53 och 280 §§ sjölagen. I enlighet med en å dansk och norsk sida framkommen önskan att söka vinna större anknytning till de föregående paragraferna hava de båda styckena i förevarande paragraf placerats i motsatt ordning mot vad fallet är i sjölagen. Ehuruväl genom omkastningen av styckena den begränsade räckvidden av stadgandet om befraktarens ansvar för uppkommen brist måhända ej lika klart framträder som enligt sjölagen, har man å svensk sida ansett tillräcklig anledning ej föreligga att avvika från övriga texter i en fråga av denna art. 1 Då utlämnande skett till konossementsinnehavaren (lastemottagaren) såsom ombud för befraktaren, tillika lastägare, blev bortfraktarens yrkande a t t av betraktaren-lastägaren utfå överliggetidsersättning bifallet med stöd av 158 § sjölagen, se H. 1926: 626, 631. Angående tillämpning av 158 § se vidare N. D. 1901: 113, 1910: 131, 1916: 88, 1926: 383, 1928: 321, 1934: 199. Beträffande fråga, om mottagande av garanti av avlastaren och utställande av rent konossement hindrade bortfraktaren a t t hålla sig till befraktaren, se N. D. 1917: 465. Angående frågor rörande cesser-clause jfr N. D. 1901:449, 1912:337, 1922:273.

143 Om bortfraktarens ansvar för godset. Det är framför allt med avseende på ansvaret för godset som konossementskonventionen har betydelse. Såsom framgår redan av motiven till sjölagen, har det sedan lång tid tillbaka stått strid mellan befraktare och bortfraktare angående de s. k. friskrivningsklausulerna. Från befraktarehåll har gjorts gällande att bortfraktarna i alltför stor utsträckning begagnat sig av sådana klausuler; resultatet hade i många fall blivit att bortfraktarnas ansvar för godset praktiskt taget uteslutits. A t t dessa klagomål från befraktarnas sida icke varit helt och hållet oberättigade torde även hava allmänt erkänts; och särskilt är det inom linjefarten som missbruk i detta hänseende ansetts föreligga. I åtskilliga länder har därför lagstiftaren inskridit till befraktarnas förmån och infört i viss utsträckning tvingande regler angående vårdnaden av godset. Mest bekant är den i Amerikas förenta stater år 1893 utfärdade Harter Act, som förbjöd ansvarsfriskrivelse i konossement, såvitt angår behandlingen av godset vid lastning, stuvning, förvaring, lossning och utlämnande, men samtidigt fritog redaren från ansvar för skada på grund av besättningens fel och försummelser vid navigeringen och handhavandet av fartyget. I det brittiska imperiet utfäste sig under världskriget regeringen att i nödfall genomföra befraktarnas önskemål på lagstiftningens väg. Då de engelska redarna befarade, att de, om saken ordnades genom lagstiftning, skulle komma i en sämre ställning, än om uppgörelse träffades direkt med befraktarna, sökte de en lösning på överenskommelsens väg. International Law Association anlitades därvid. Dess sjörättsavdelning utarbetade i ämnet ett förslag, som med vissa ändringar antogs vid konferensen i Haag år 1921. Då de kontinentala representanternas möjligheter att genomdriva ändringar voro skäligen små, förblevo Haagreglerna i realiteten en uppgörelse, »bargain», mellan engelska intressenter. Reglerna hava visserligen undergått vissa omarbetningar dels på ett möte med den internationella sjörättsföreningen (Comité Maritime International) i London oktober 1922, dels på sjörättskonferenser i Bryssel åren 1922 och 1923. Mot mera vittgående ändringar har emellertid städse rests motstånd från brittisk sida, enär Haagreglernas innehåll vore resultatet av en uppgörelse mellan representanter för näringslivets män. 1 Såsom i Inledningen framhållits, har kommittén utgått från att konossementskonventionen bör tillträdas ävensom föreslagit, att dess införlivande med svensk rätt sker genom en särskild lag och icke genom ett inarbetande i sjölagens befraktningskapitel. För undvikande av att två olika system för reglerande av bortfraktarens ansvar bleve gällande bredvid varandra har kommittén emellertid funnit det önskvärt, att konventionens grundsatser i så stor utsträckning som möjligt upptoges även i den inre lagstiftningen. Huvudreglerna i konossementslagförslaget angående bortfraktarens ansvar 1 Se beträffande de i texten berörda spörsmålen närmare B a g g e tidning 1923 s. 217.

i Svensk jurist-

144 för godset återfinnas i 3 § 1 och 2 mom. Dessa bestämmelser kompletteras av stadgandena i 4 §, 1 § e. och 7 §. Ifrågavarande bestämmelser äro enligt 3 § 8 mom. tvingande. Afv betydelse uti ifrågavarande hänseende äro vidare bestämmelserna i 3 § 6 mom. samt 5 och 6 §§. 118 §. Denna paragraf innehåller huvudregeln angående den ansvarighet för godset, som på grund av befraktningsavtalet i allmänhet åligger bortfraktaren, och motsvarar 142 § sjölagen samt ersätter i viss mån jämväl 143 § sjölagen. Angående frågan, när godset är i bortfraktarens vård, hänvisas till 101 § och vad vid nämnda paragraf anförts. Huvudregeln angående bortfraktarens ansvarighet för godset enligt 142 § första stycket sjölagen är, att bortfraktaren ansvarar för all skada, som ej visas hava tillkommit genom olyckshändelse vilken det ej stått i befälhavarens eller besättningens makt att avvärja. Innebörden av denna regel angives på annat sätt i de svenska motiven än i de danska och de norska. I de svenska motiven framhålles, att det vore bortfraktarens skyldighet att avlämna det gods han mottagit i samma skick, vari det befunnits vid mottagandet; att därest bortfraktaren icke kunde detta, det vore hans sak att ådagalägga att bristande fullgörande av fraktavtalet berodde av någon omständighet, som befriade honom från ansvarighet; att med fraktavtalet sedan äldsta tider förbundits en ansvarighet, som ginge utöver den som eljest vore vanlig i obligatoriska förhållanden; samt att bortfraktaren ansvarade ej endast för fel eller försummelse från sin egen eller sitt folks sida utan även för skada, vars orsak under andra förhållanden skulle uppfattas såsom olyckshändelse. I enlighet med vad sålunda anförts uttalas i de svenska motiven, att ifrågavarande regel borde så förstås, att endast sådan händelse, som vore att hänföra till vis major, »händelse av högre hand», föranledde befrielse från ansvar. I de danska och norska motiven göres emellertid gällande, att annat icke avsetts än tillämpning av vanliga rättsregler om culpa såsom förutsättning för ansvarighet, dock att uttrycken i lagrummet valts så, att en sträng måttstock borde anläggas vid avgörandet, huruvida bortfraktaren borde anses hava fullgjort sina skyldigheter. Enligt såväl den ena som den andra uppfattningen åvilar bevisbördan bortfraktaren, d. v. s. han ansvarar obetingat, i den mån han ej kan bevisa, att skadan tillkommit genom en sådan omständighet, som lagligen befriar honom. I realiteten torde skillnaden mellan de båda uppfattningarna icke vara synnerligen stor. 12 En regel, som befriar bortfraktaren från ansvar allenast i fall av vis major, torde redan på grund av den oklarhet, som vidlåder densamma, böra uppgivas. 1

Se härom K ö e r s n e r i Tidsskrift for Retsvidenskab 1919 s. 109. J f r beträffande tillämpning av 142 § första stycket sjölagen H. 1904: 247; se ock N. D. 1904: 252, 1914: 111, 177 (lasten på däck stuvad på det i sådan fart sedvanliga sättet och med avlastarens vetskap), 256 (försening), 470 (deviation), 489, 539, 1918: 176, 1921: 529, 1923: 641, 1924: 321, 1926: 289, 1927: 183, 1928: 41. J f r även N. D. 1917: 527, 1918: 87 och XVI, 1919: 257 och 272. 2

145 Den tyska handelslagen, som ursprungligen innehöll stadganden av samma innebörd som bestämmelserna i 142 § sjölagen, sådana de tolkas i de svenska motiven, har sedermera ändrats sålunda, att bortfraktarens ansvarighet i princip avser allenast culpa. Vid förslagets utarbetande har enighet rått därom, att man borde övergå till en ren culparegel, detta så mycket mer som överensstämmelse därigenom ernås med upplagsbevislagen 12 § första stycket och konossementslagförslaget 4 § 2 mom. första stycket under q. Bevisbördans fördelning är enligt förslaget densamma som enligt sjölagen. Den som kräver ersättning skall principiellt bevisa, att godset har förkommit, minskats eller skadats, medan det var i bortfraktarens vård. 1 Bortfraktaren har sedan bevisbördan för att skadan orsakats av omständighet, som icke kan såsom fel eller försummelse tillräknas honom eller någon för vilken han svarar. Jämväl härutinnan råder överensstämmelse med vad som gäller enligt konossementslagförslaget 4 § 2 mom. första stycket under q. jämfört med samma moment andra stycket andra punkten. Med de yttre orsaker, som enligt sjölagen befria bortfraktaren från ansvarighet, jämställer sjölagen i 142 § första stycket sådana orsaker, vilka bero av bristfällighet i godsets inpackning eller av dess egen beskaffenhet att lätt fördärvas eller minskas, såsom när spannmål sammanbrinner, flytande varor avdunsta eller utlaka, eller när kreatur dö. Med dessa befrielsegrunder äro i viss mån likställda fallen i 143 §, att godset fordrar särskild vård men detta icke uppgivits och å godset utmärkts (första stycket), samt att godset utgöres av dyrbarheter, som icke såsom sådana angivits med uppgivet värde (andra stycket). I samtliga dessa fall kan uppkommen skada sägas vara att hänföra till ett förhållande å befraktarens (avlastarens) sida, och redan ett tillämpande av allmänna rättsgrundsatser synes leda till samma resultat som sjölagens regler, nämligen att ansvarighet icke kan åläggas bortfraktaren; dock är att märka att bestämmelsen i 143 § andra stycket från ersättning generellt utesluter icke uppgivna dyrbarheter, utan några subjektiva hänsyn. Med den nya avfattningen av stadgandet om bortfraktarens vårdnadsplikt, varigenom uppställes ett rent culpaansvar, föreligger ej samma anledning att giva särskild regel om bortfraktarens befriande från ansvar för det fall, att skada orsakats av godsets egen beskaffenhet eller bristfällighet i dess inpackning. 2 Det har vidare ansetts kunna överlämnas åt rättstillämpningen att efter sig företeende omständigheter avgöra påföljden av att avlastaren ej ställt sig till efterrättelse den i förslaget 93 § första stycket intagna föreskriften att, där gods fordrar särskild vård, sådant skall uppgivas och, om möjligt, utmärkas å godset. En tillämpning av förevarande paragraf synes trygga möjligheten av ett billigt hänsynstagande därtill, att bortfraktaren, ehuru särskild uppgift ej lämnats, må hava kunnat inse godsets ömtåliga beskaffenhet. 3 Vad angår stadgandet i 143 § andra stycket sjölagen, att penningar, värde1 2 3

Jfr 44 § köplagen och A 1 m é n s kommentar till samma lagrum särskilt vid not 6. Jfr H a m m a r s k j ö l d i Tidsskrift for Retsvidenskab 1900 s. 323. Jfr upplagsbevislagen 12 § andra stycket och motiven till denna paragraf s. 68.

10—350326

146 papper eller dyrbarheter icke ersättas, såvida de icke blivit såsom sådana angivna och värdet uppgivits, kan det med fog göras gällande, att en dylik generell regel icke är med billigheten fullt överensstämmande. Kommittén har förty icke föreslagit upptagande av motsvarande bestämmelse i vidare mån än att i förslaget 93 § andra stycket föreskrivits, att penningar, värdepapper och dyrbarheter skola såsom sådana angivas; i övrigt förmenar kommittén att en tillämpning av regeln i nu förevarande paragraf kan väntas medföra tillfredsställande resultat. I detta sammanhang må påpekas, att enligt 146 § sjölagen befälhavaren äger även mot befraktarens bestridande i konossement intaga klausulen »fri från läck, bräck eller skada», såvitt vid godsets inlastning icke kunnat säkert utrönas, om godset var i oskadat skick och försett med behörig beklädnad. Med berörda stadgande må jämföras förslaget 152 § andra stycket. A andra sidan framgår av förslaget 162 §, att om skada å godset eller brist med avseende å dess förpackning ej anmärkts i konossementet, oaktat bortfraktaren före utfärdandet utrönt eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat utröna skadan eller bristen, densamma ej må åberopas till bortfraktarens fritagande från ansvarighet för godset. Kommittén har hittills icke berört stadgandet i 142 § andra stycket sjölagen, att om skada å gods uppkommit därigenom att fartyget vid resans början varit i bristfälligt skick, bortfraktaren icke skall vara skyldig att ersätta skadan, där bristen icke kunnat upptäckas, oaktat all omsorg blivit använd. 1 Med den uppfattning om innebörden av huvudregeln i 142 § första stycket sjölagen, som kommer till synes i de svenska motiven, torde omförmälda stadgande utgöra en lindring i huvudregeln såtillvida, att bortfraktaren, ehuru han icke kan åberopa vis major, i det nu ifrågavarande fallet befrias från ansvar, för den händelse han kan visa, att bristen å fartyget icke kunnat upptäckas, oaktat all omsorg blivit använd. Att stadgandet, som således står i överensstämmelse med den dansk-norska uppfattningen om bortfraktarens ansvarighet allenast för culpa, dock ansetts böra upptagas i de danska och norska sjölagarna, har förklarats med att detsamma innebure en skärpning av huvudregeln; dess formulering skulle angiva, att avsikten vore att ställa mera än vanligt stränga krav på bortfraktarens vårdnadsskyldighet med hänsyn till fartygets sjövärdighet. Beträffande bortfraktarens plikt i berörda hänseende får kommittén till en början hänvisa till den i förslaget 72 § intagna regeln samt till vad kommittén förut anfört vid nämnda paragraf ävensom vid 101 §. Då förslaget för bortfraktarens ansvarighet uppställer en culparegel, har det ansetts obehövligt att uppställa särskild regel för skada, som orsakas av fartygets bristande sjövärdighet. Har skada orsakats härav, blir det enligt förslagets huvudregel bortfraktarens sak att för att bliva fri från ansvar styrka frånvaro av fel eller försummelse; någon skillnad göres icke mellan det fall, att den bristande sjövärdigheten förelåg redan vid resans början, och det fall, att 1 Angående frågan, huruvida all omsorg blivit använd med avseende å brist i fartyg, jfr N. D. 1903: 441, 1909: 193, 1914: 202, 287, 1916: 120, 1921: 56, 1926: 273, 1929: 20.

147 den uppstått sedermera. Vissa skiljaktigheter föreligga här i jämförelse med de regler, som innehållas i konossementslagförslaget. Enligt detta förslag 4 § 1 mom. skall bortfraktaren ej svara för skada, som orsakats av bristande sjövärdighet, där det visas att tillbörlig omsorg med hänsyn till sjövärdigheten iakttagits vid resans början. Denna regel torde visserligen ej utesluta, att bortfraktaren kan bliva ansvarsskyldig på grund av försummelse med hänsyn till sjövärdigheten under resan. I samma paragraf 2 mom. första stycket under a. befrias emellertid bortfraktaren från ansvarighet för skada, som orsakats av fel eller försummelse från vissa personers sida, bland annat vid »handhavandet av fartyget» (management of the ship), och med den vidsträckta tolkning av detta begrepp, som förfäktas särskilt i England, torde detsamma åtminstone i viss utsträckning omfatta försummelse med avseende å sjövärdigheten under resan. Kommittén får anledning att återkomma till denna fråga vid motiveringen av förevarande lagförslag 122 §, vari bortfraktaren förklaras äga rätt att genom förbehåll fritaga sig från ansvarighet för, bland annat, fel eller försummelse av nyss angiven art. I detta sammanhang må omnämnas, att Norges industriförbund i sitt yttrande över (1924) 1929 års befraktningsutkast, däri intagits en bestämmelse motsvarande konossementslagförslaget 4 § 1 mom., anmärkt, att bortfraktaren borde åläggas att sörja för fartygets sjövärdighet även under själva resan på sätt framginge av den kanadensiska lagens uttryck »make and keep seaworthy». Konossementslagförslaget innehåller i 4 § 2 mom. första stycket under a.—p. en uppräkning av omständigheter, som befria bortfraktaren från ansvarighet för skada å gods. Motsvarande regler saknas i förevarande förslag. Anledningen härtill framgår, beträffande a. och b., av vad nedan vid 122 § kommer att anföras. Vad åter angår uppräkningen under c.—p. torde dess betydelse egentligen ligga däri, att vid förefintligheten av någon där nämnd omständighet bortfraktaren blir fri från ansvar för skada, som orsakats därav, såvida icke utredning förebringas att därvid medverkat fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Det inträder alltså en omkastning av bevisbördan såtillvida, att om bortfraktaren visar, att skadan orsakats av någon av ifrågavarande omständigheter, han blir fri från ansvar, om ej befraktaren förmår styrka, att fel eller försummelse från bortfraktarens eller hans folks sida medverkat till skadans uppkomst direkt eller sålunda, att den ifrågakomna omständigheten ej skulle inträffat, om icke därvid medverkat fel eller försummelse från bortfraktarens eller hans folks sida. Redan under förarbetena till konossementskonventionen gjordes från vissa staters sida, bland annat Sveriges, gällande att uppräkningen under c.—p. på grund av de i dessa stater gällande bevisregler saknade större betydelse. I varje händelse har tillräcklig anledning ej synts föreligga att införliva denna uppräkning med sjölagen. Rörande ifrågavarande paragraf må slutligen anmärkas, att spörsmålet, i vad mån bortfraktaren ansvarar för handlande från andra personers sida, blir att bedöma enligt allmänna regler. Slutorden i paragrafen »eller någon för vilken han svarar» hava, ehuru strängt taget obehövliga, tillagts med hänsyn

148 till innehållet i 122 § andra stycket och för ernående av överensstämmelse med konossementslagförslaget. 119 §. I förslaget 92 § föreskrives att gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet vid avlämnandet skall, om möjligt, vara märkt såsom farligt samt att avlastaren skall giva de upplysningar, som äro erforderliga till förebyggande av skada. I förslaget 97 §, som innehåller ett allmänt stadgande om skyldighet för avlastaren att ersätta skada vilken orsakats av avlämnat gods, såvida avlastaren eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse, har i andra stycket stadgats den skärpning av den allmänna regeln, att beträffande gods av farlig beskaffenhet, som inlastats utan att bortfraktaren ägt kännedom om dess art, avlastaren är ersättningsskyldig oberoende av culpa. I förevarande paragraf har upptagits ett med konossementslagförslaget 4 § 6 mom. första stycket överensstämmande stadgande att, där gods av ovan angiven art inlastats utan att bortfraktaren haft kännedom om dess art, han efter omständigheterna äger lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan skyldighet att ersätta skadan. Stadgandet, som delvis motsvarar 115 § andra stycket sjölagen, avhandlar sålunda befogenheten för bortfraktaren att vidtaga vissa åtgärder utan skyldighet för honom att ersätta skada, som åsamkas avlastaren eller befraktaren genom befogenhetens utövande. I detta sammanhang påpekas att i förslaget 125 § upptagits föreskrift om skyldighet att erlägga frakt då gods lossats, oskadliggjorts eller förstörts enligt vad i förevarande paragraf sägs. Konossementslagförslaget utsträcker i 4 § 6 mom. andra stycket bortfraktarens befogenhet att utan ersättningsskyldighet lossa, oskadliggöra eller förstöra gods till det fall att bortfraktaren vid godsets inlastning ägt kännedom om dess art, men fara sedermera på grund av godset uppstår för fartyg eller last. Härvid göres dock i stadgandet uttryckligt undantag för fall av gemensamt haveri. En last eller visst gods, som icke är av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet i egentligaste mening, kan under särskilda omständigheter förvärva en dylik farlig karaktär. Sålunda händer det att kol, ull, bomull, jute eller annat gods av motsvarande slag, under en lång resa i varmt klimat eller överhuvud utan att vederbörlig ventilation kan åstadkommas, tager värme och utvecklar lättantändliga gaser eller eljest är utsatt för fara för självantändning. I dylikt fall föreligga ofta förutsättningarna för tillämpning av normerna om gemensamt haveri, och i den mån så är händelsen, blir saken definitivt reglerad i enlighet härmed. Men eljest synes det i nu avsett fall innebära en onödig stränghet mot befraktare, som icke haft grundad anledning att taga den uppkomna helt exceptionella faran i beräkning, att bortfraktaren alltid skulle äga att utan ersättningsskyldighet förfara med godset på sätt i angivna stadgande i konossementslagförslaget förutsattes. Bortfraktaren har dock från början haft full kännedom om godsets

149 beskaffenhet, och att faran uppstått kan åtminstone delvis tillskrivas förhållanden, vilka ligga mera inom bortfraktarens sfär, såsom väderleksförhållandena samt lastnings- och ventilationsanordningarna ombord. Kommittén förmenar således anledning saknas att i förevarande förslag upptaga ett generellt stadgande av angivna innebörd. Enligt kommitténs mening lämna, utöver vad förevarande 119 § innefattar, allmänna rättsgrundsatser tillräcklig ledning för behandling av samtliga nu avsedda händelser. E t t spörsmål, som framställer sig i detta sammanhang, är frågan om bort: fraktarens befogenheter med hänsyn till krigskontraband och då närmast om bortfraktaren äger förstöra dylikt gods. Krigskontraband kan visserligen efter ; ordalydelsen ej i och för sig anses vara att hänföra till farligt gods. Den nederländska sjölagen, som i art. 479 andra stycket inrymmer bortfraktaren befogenhet att förstöra gods som utgör fara för last eller fartyg, stadgar emellertid, att detsamma gäller gods, som betraktas såsom kontraband, därest bortfraktaren erhållit oriktiga eller bristfälliga uppgifter om godset. P å liknande sätt lärer förevarande paragraf i varje fall med hänsyn till lossning kunna analogiskt tillämpas beträffande oriktigt angivet gods, som icke är av farlig beskaffenhet men som fartyget ej kan transportera utan fara för t. ex. uppbringning. Såsom framgår av vad vid 92 § i förslaget anförts är anledningen till att man frångått sjölagens uttryckssätt i 115 § en önskan att vinna överensstämmelse med konossementskonventionens terminologi, och ändring i sak av sjölagens ståndpunkt är icke åsyftad. Vad angår den åtgärd, som bortfraktaren företager enligt förevarande paragraf, är lagrummets mening, att han ej skall bruka större våld än nöden kräver. Han äger exempelvis ej kasta gods över bord, där han lika väl kan låta föra det i land. En dylik tanke kan ock avläsas 115 § andra stycket och 194 § sjölagen. 120 §. Enligt gällande sjölag är en viss gräns för ersättningen för förlorat, minskat eller skadat gods bestämd genom stadgandet i 149 §, att om bortfraktare skall jämlikt 142 § ersätta felande, skadat eller minskat gods, ersättningen skall bestämmas efter ty i 200 och 201 §§ stadgas angående ersättande av gods i gemensamt haveri. Enligt sjölagen skall sålunda ersättningen för det förlorade godset eller överhuvud för den lidna skadan uppskattas efter generella, objektiva grunder. Från ersättning uteslutes skada av subjektiv art. Den i sjölagen givna bestämmelsen avser endast sådana fall, där ersättning skall utgå på grund av fraktförhållandet; vilar ersättningsskyldigheten på en grund, som är oberoende av detta förhållande, bestämmes ersättningsbeloppet efter de för skadestånd i allmänhet gällande grunder. Sålunda hindrar den \ objektiva ersättningsregeln i 149 § icke att ersättningen utgår efter allmänna > normer exempelvis då brottsligt förfarande föreligger å bortfraktarens sida. Sjölagens ifrågavarande bestämmelse, som avfattats efter förebild av den tyska handelslagen, överensstämmer nära med denna lags regler i §§ 611—613.

150 — Enligt engelsk rätt lärer såsom allmän regel beträffande avtalsbrott gälla, att ersättning omfattar endast den skada, som skäligen kunde förutses såsom en följd av avtalsbrottet, där ej särskilda omständigheter, som tagits i betraktande vid avtalets ingående, kunna anses grunda ansvar för ytterligare skada. I överensstämmelse härmed skall ersättning för förlorat, minskat eller skadat gods beräknas efter värdet vid den tid och på den plats godset skulle hava avlämnats, med avdrag av vad som sparats i omkostnader. Skada härutöver ersattes endast om de omständigheter, varpå densamma beror, t. ex. vidareförsäljning till högre pris, voro bortfraktaren bekanta. Regeln, som utesluter ersättning för förlust härrörande från särskilda omständigheter, är dock ej tilllämplig, om skadan beror av dolus eller culpa. 1 — Slutligen må nämnas, att den nya nederländska sjölagens regler i art. 472 och 473 innebära, att ersättning skall beräknas efter godsets värde med avdrag av omkostnader, som inbesparats. Dock må enligt art. 476 full skadeersättning krävas, om skadan orsakats genom uppsåt eller grov oaktsamhet av bortfraktaren själv. Vad angår rådande svensk rättsuppfattning rörande frågan om skadeståndspliktens begränsning i allmänhet, har såväl i doktrinen som i praxis skadeståndsplikten ansetts icke böra utsträckas till skada, som icke skäligen bort tagas i beräkning. 2 I köplagen har icke upptagits någon generell regel rörande skadeståndsskyldighetens utsträckning, varför man har att härvid tillämpa allmänna rättsgrundsatser rörande ersättningsskyldighet på grund av kontraktsbrott. Man har i köplagen avsiktligen undvikit det av Nya lagberedningen på sin tid använda uttrycket »all skada», på sätt framgår av vad vid 97 § anförts. Av intresse i detta sammanhang är en jämförelse med järnvägstrafikstadgans regler angående järnvägens ersättningsskyldighet vid förlust eller minskning av eller skada å gods. Enligt § 85 skall ersättningen principiellt beräknas efter godsets allmänna handelsvärde; ersättning utgår sålunda icke för individuell förlust. Från denna huvudregel stadgas emellertid i § 87 det undantag, att om förlusten, minskningen eller skadan förorsakats med uppsåt eller av grov vårdslöshet å järnvägens sida, järnvägen i regel är skyldig att lämna full ersättning för därav uppkommande skada. Härmed avses enligt motiven ersättning jämväl för exempelvis förlorad vinst samt värdeminskning. Däremot saknas motsvarighet till det på den internationella järnvägsrättens område förefintliga institutet »declaration d'interet a la livraison» eller med andra ord möjligheten att genom »angivande av leveransintresse» erhålla ersättning för förlorad vinst. — Påpekas må vidare att den år 1929 i Warschau avslutade internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran i art. 22 stycket 2 föreskriver, att vid befordran av inskrivet resgods eller gods fraktföra1 2

Jfr C a r v e r sect. 712, 727 och 728 samt S c r u t t o n art. 158 och 160. Jfr A1 m é n, Om köp och byte av lös egendom, § 25 not 8.

151 rens ansvarighet är begränsad till visst belopp för kilogram, dock att denna begränsning icke gäller, om avsändaren vid godsets avlämnande till fraktföraren särskilt uppgivit det intresse, som är förbundet med befordringen (declaration spéciale d'interet a la livraison); i art. 25 stadgas ytterligare, att fraktföraren icke äger åberopa de bestämmelser i konventionen, som utesluta eller begränsa hans ansvarighet, där fraktföraren orsakat skadan med uppsåt eller genom sådan vårdslöshet, som enligt lagen i den stat där målet är anhängigt är att likställa med uppsåt, ävensom att vad sålunda stadgats skall äga tilllämpning jämväl om skadan, såsom förut sägs, orsakats av hans folk i tjänsten. I det förberedande norska utkastet till bestämmelser om befraktning föreslogs, att sjölagens stadgande om ersättningens storlek skulle utgå, då i allmänhet intet annat kunde sägas om utsträckningen av bortfraktarens ansvar än att han skulle ersätta »det tap der er tilfoiet godsets eier». Häremot anfördes emellertid från svensk sida, att till grund för skadeståndsberäkning icke borde läggas högre värde hos godset än bortfraktaren med hänsyn till de om detsamma lämnade uppgifterna och övriga omständigheter haft skälig anledning antaga. Det ifrågasattes vidare, dels huruvida icke skada utöver den, som ersattes enligt 149 § sjölagen, i de flesta fall framstode som en så osedvanlig och osannolik följd av kontraktsbrottet, att densamma skäligen icke bort av bortfraktaren tagas i beräkning, samt om icke stadgandet på denna grund borde bibehållas som en billighetsregel, dels ock huruvida icke regeln i allt fall borde bibehållas för det fall, att utredning angående skadan ej bleve förebragt. I 1924 års oförändrade befraktningsutkast inflöt icke någon motsvarighet till 149 § sjölagen. I 1929 års utkast upptogs däremot en annan, från konossementskonventionen hämtad begränsning, vilken framgår av konossementslagförslaget 4 § 5 mom. och i viss mån återfinnes i förslaget 122 § andra stycket första punkten. Utan att avgöra frågan, huruvida viss skada skulle ersättas eller ej, angav sistnämnda utkast i anslutning till konventionen en begränsning rörande det belopp, vartill ersättningen överhuvud kunde uppgå. I yttranden över nämnda utkast framhölls av Stockholms handelskammare, att regeln i 149 § sjölagen visat sig fylla ett visst praktiskt behov, varför densamma syntes böra bibehållas vid sidan av konventionens maximeringsbestämmelse, samt av Kommerskollegium, att det borde tagas under förnyad prövning, huruvida ifrågavarande regel borde bibehållas. Vid det övervägande, som ånyo ägnats dessa frågor, har vad sålunda uttalats ansetts förtjäna beaktande. I fråga om bortfraktarens ansvarighet för förlust eller minskning av eller skada å gods torde en tillämpning av allmänna rättsgrundsatser som regel leda till att bortfraktarens ersättningsskyldighet blir att bedöma på grundval av befraktarens normala intresse av transportens behöriga utförande. Med detta normala intresse bör bortfraktaren alltid räkna, och det är jämväl bestämmande för fraktens storlek. Vid be-

152 räknande av sådant intresse är i regel avgörande godsets handelsvärde efter transportens fullgörande, och hänsyn bör i allmänhet icke tagas till befraktarens individuella intresse i godsets bevarande och befordran. I betraktande av frågans praktiska betydelse har det emellertid ansetts önskvärt att, till undvikande av osäkerhet i rättstillämpningen, giva ett tydligt uttryck för de regler, som sålunda böra vara avgörande för ersättningsskyldighetens omfattning. I nära överensstämmelse med 149 § sjölagen stadgas därför i förevarande paragraf, att ersättning för felande, minskat eller skadat gods beräknas efter det värde, som godset skulle ägt, om det i oskadat skick avlämnats i rätt tid och på rätt plats. Stadgandet är tillämpligt icke endast när gods bevisligen förkommit, minskats eller skadats, utan i varje fall då gods icke avlämnas och bortfraktaren icke till sitt fredande från ansvarighet kan åberopa någon omständighet, som lagligen medför sådan verkan. 1 Vid beräknande av godsets värde enligt förevarande paragraf bör uppenbarligen, liksom enligt 200 § sjölagen, avdrag göras för frakt, tull och övriga omkostnader, som varda ägaren besparade. Såsom i det föregående antytts, kan en längre gående ersättningsskyldighet för bortfraktaren uppstå, om bortfraktaren får antagas vid fraktavtalets ingående hava haft kännedom om ett speciellt intresse, som knyter sig till godsets befordran, och bortfraktaren ej gjort förbehåll mot att dylikt intresse åberopas såsom grundval för ersättningskrav. Vad nu sagts lärer i själva verket innefatta en tillämpning av den allmänna grundsats som kommer till uttryck i 71 § i förslaget. På sätt i motiven till sjölagen uttalas rörande den i 149 § givna ersättningsregeln gäller även för stadgandet i förevarande paragraf, att detsamma avser allenast sådana fall, där ersättning skall utgå på grund av fraktavtalet; vilar ersättningsskyldigheten på en grund, som är oberoende av fraktförhållandet, bestämmes ersättningsbeloppet efter de för skadestånd i allmänhet gällande regler. Slutligen må påpekas, att stadgandet i 149 § sjölagen avser ej blott ersättning för felande, minskat eller skadat gods, utan även ersättning för gods, som blivit jämlikt 49 § sjölagen sålt för fartygets behov. Bestämmelse angående befälhavarens behörighet att för fartygets behov sälja gods återfinnes i förslaget 48 §. Kommittén utgår ifrån att för det fall att gods sålts för fartygets behov man icke kan göra gällande, att förlust av gods föreligger, och anser anledning saknas att beträffande bortfraktarens ersättningsskyldighet jämställa detta fall med det att godset förkommit. Särskild regel torde ej vara erforderlig angående beräkning av bortfraktarens ersätt1

Jfr N. D. 1923: 641 (med förlust av gods är a t t likställa dess utlämnande till orätt person).

153 ningsskyldighet, då gods sålts för fartygets behov; ersättningen bör, frånsett fall av gemensamt haveri, utgå enligt allmänna regler. Därest nettobehållningen av godsets försäljning överstiger godsets värde, lärer bortfraktaren vara skyldig att till godsets ägare redovisa den behållna köpeskillingen, enär bortfraktaren eljest skulle göra en vinst på ägarens bekostnad. A andra sidan är det ingalunda säkert, att bortfraktarens ersättningsskyldighet är fullgjord genom redovisande av nettobehållningen av godsets försäljning. Hans ersättningsskyldighet torde i varje fall ej böra understiga vad han med tilllämpning av 120 § skolat utgiva för godset.

121 §. Denna paragraf innehåller en reklamationsbestämmelse. I 148 § andra stycket sjölagen stadgas, att om gods utan sådan förutgången besiktning som omnämnes i paragrafens första stycke utlämnats till lastemottagaren och han vill göra anmärkning angående godsets tillstånd, det åligger honom att före utgången av nästa söckendag efter utfåendet anordna besiktning å godset; försummas det, äger han ej fordra ersättning för skada eller minskning, som icke bevisligen tillkommit genom fel eller försummelse av bortfraktare, befälhavare eller besättning. Påföljden av underlåtenhet att anordna besiktning blir enligt motiven till sjölagen, att ersättningsanspråk, som grundas på själva fraktavtalet, »preskriberas», dock att, om det ådagalägges, att skadan härledde sig från fel eller försummelse av redaren själv eller hans folk, den i paragrafen stadgade »preskriptionstiden» icke må åberopas. Innebörden är sålunda praktiskt sett en omkastning av bevisbördan angående skadans orsak. Någon reklamationsskyldighet är däremot icke föreskriven. 1 Såsom ovan antytts kan en ersättningstalan ej bifallas, såvida tvivel förefinnes, huruvida skadan eller minskningen uppstått, medan godset var i bortfraktarens vård. Oklarhet i detta stycke går sålunda ut över mottagaren. Köplagen innehåller vissa stadganden av betydelse för köparens rätt att föra talan mot säljaren i anledning av fel eller brist i godset. Sålunda ålägger 51 § köparen vid handelsköp att, då godset avlämnats, eller såframt det är försänt, då det kommit honom till hända, så att han enligt 56 § skulle vara pliktig att därom taga vård, föranstalta om sådan undersökning av godset, som efter gott 1 Angående tillämpning av 148 § sjölagen jfr N. D. 1909: 9 (ersättningsanspråk ogillat, enär lastemottagare, som underlåtit a t t verkställa sådan besiktning å godset som omförmäles i 148 §, icke s t y r k t , a t t skadan uppkommit genom fel eller försummelse av fartygets befälhavare eller besättning), 1924: 104 (fråga om tillämpning av 148 § vid ren manco), 1926: 235 (hinder a t t i r ä t t tid föranstalta om besiktning), 1927: 222, 1928: 473, 1929: 227.

154 handelsskick kan ifrågakomma. I 52 § föreskrives, att om fel eller brist yppas i godset och köparen vill tala därå, han har att giva säljaren meddelande därom vid handelsköp genast och vid annat köp utan oskäligt uppehåll, vid äventyr att — om sådant meddelande ej gives, änskönt köparen märkt eller bort märka felet eller bristen -—• köparen är all talan förlustig. Sistberörda stadgande är emellertid jämlikt 53 § icke tillämpligt, där säljaren svikligen förfarit, ej heller där han visat grov vårdslöshet och felet eller bristen länder köparen till märklig skada. Köplagen innehåller sålunda, i motsats till sjölagen, en allmän bestämmelse om reklamationsplikt, varemot köplagen icke föreskriver ofördröjlig undersökning av gods annat än beträffande handelsköp. Föreskrifterna i 13 § upplagsbevislagen äro byggda på samma grundsatser. I detta sammanhang må nämnas, att järnvägstrafikstadgan likaledes, i § 90, uppställer en allmän regel att genom godsets mottagande utan anmärkning alla på fraktavtalet grundade anspråk mot järnvägen upphöra. Undantag göres dock bland annat för ersättningsanspråk på grund av brist, som icke märkts eller bort märkas vid mottagandet, under förutsättning ej mindre att anhållan att bristen måtte i viss ordning fastställas gjorts å bestämmelsestationen senast å sjunde dagen efter godsets utlämnande, den dagen icke inräknad, än även att den, som gör anspråk på ersättning, styrker att bristen uppstått under tiden mellan godsets mottagande till befordring och dess utlämnande. Vad angår utländsk rätt må nämnas, att den tyska handelslagen § 609 låter underlåten besiktning avskära alla anspråk med undantag för sådana »Verluste und Beschädigungen, die durch Vorsatz öder grobe Fahrlässigkeit einer Person der Schiffsbesatzung entstanden sind». Mot denna bestämmelse har emellertid inom tysk doktrin framkommit åtskillig kritik. 1 Den nya nederländska sjölagen har brutit med systemet med laga besiktning såsom villkor för bevarandet av skadeståndsrätt. Art. 485 föreskriver, att om godset mottagits utan att kontroll enligt art. 481 ägt rum (mätning, vägning, räkning), godset antages vara utlämnat utan brist (manco), såframt ej mottagaren före eller vid godsets mottagande eller, om bristen icke är utvändigt iakttagbar, senast å tredje söckendagen efter mottagandet givit bortfraktaren eller hans representant skriftlig underrättelse om bristen. En härmed överensstämmande reglering gives i art. 486 för den händelse att godset är skadat, varmed jämställes att innehållet gått helt eller delvis förlorat. I motiven betonas, att man velat undvika att genom besiktning genast ställa parterna på stridsfot med varandra samt att genom den stadgade reklamationen transportören bleve underrättad om de anspråk, som riktades mot honom. I det förberedande norska utkastet till bestämmelser om befraktning var upptaget ett med 148 § andra stycket sjölagen i huvudsak överensstämmande stadgande. I de norska motiven upplyses emellertid, att den meningen gjort sig gällande, att stadgandet borde utgå, då det — för det fall att mottagaren ej anordnat besiktning — vore »liten eller ingen grund til at frita bortfragteren for den bevisbyrde han i almindelighet har, naar han vil pastaa at skade og tap underveis skyldes aarsaker for hvilke han efter loven eller kontrakten ikke 1

Jfr P a p p e n h e i m , Seerecht III, s. 468.

155 baerer ansvaret». Det framhölls, att gällande rätt i detta avseende syntes vara onödigt hård mot mottagaren, då bortfraktarens intresse borde vara fullt tillgodosett genom en bestämmelse om reklamationsskyldighet. De överväganden, som ägde rum i ämnet, ledde till att 1924 års utkast i dess oförändrade skick, med övergivande av sjölagens ståndpunkt, inskränkte sig till att giva en regel om skyldighet för mottagaren att reklamera utan oskäligt uppehåll efter det han märkt eller bort märka skada eller minskning; försummades det, ägde han ej fordra ersättning för skada eller minskning, med mindre det finge antagas, att den orsakats av omständighet, som kunde tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarade såsom fel eller försummelse. 1 Förevarande spörsmål kom i ett helt annat läge genom tillkomsten av konossementskonventionen. Denna uppställer i art. 3 § 6 — frånsett det fall, att godsets tillstånd blivit »contradictoirement constaté» vid mottagandet — skyldighet att skriftligen reklamera, om skadan är synlig, senast vid tiden för varornas bortskaffande och överflyttning under dens vård, som på grund av fraktavtalet äger fordra deras avlämnande, och om skadan icke är synlig, inom tre dagar därefter. Påföljden av underlåtenhet att reklamera är enligt konventionen, att varorna, tills motsatsen bevisas, presumeras hava avlämnats sådana de beskrivas i konossementet. Någon omkastning av bevisbördan angående skadans orsak inträder däremot icke. Stadgandet intager alltså i angivna avseenden en helt annan ståndpunkt än gällande svensk sjörätt. Det avviker även väsentligt från den i 1924 års oförändrade utkast föreslagna reklamationsbestämmelsen. Vid den inarbetning av konossementskonventionen i föreliggande befraktningsutkast, som skedde år 1929, ansåg man sig nödsakad att, med frångående av nyssnämnda reklamationsbestämmelse, i utkastet intaga en motsvarighet till konventionens berörda huvudregel och föreskrev sålunda, att där icke skriftlig underrättelse om minskning eller skada jämte den allmänna beskaffenheten därav tillställts bortfraktaren senast vid godsets mottagande eller, om minskningen eller skadan icke vore uppenbar, senast tre dagar efter mottagandet, skulle, till dess annat ådagalades, godset anses behörigen avlämnat. Med den ståndpunkt kommittén intager till frågan om sättet för konossementskonventionens införlivande med svensk rätt föreligger uppenbarligen ej tvingande anledning att i förslaget uppställa en med konventionens ovannämnda stadgande helt eller delvis överensstämmande regel. Väl vore överensstämmelse med konventionen på denna viktiga punkt i och för sig önskvärd. Då kommittén likväl i förevarande paragraf stannat vid en reglering, som nära ansluter sig till den i 1924 års oförändrade utkast intagna reklamationsbestämmelsen, anser sig kommittén kunna till stöd för sin ståndpunkt åberopa bärande skäl. Kommittén vill, innan dessa skäl närmare utvecklas, beröra de yttranden över 1929 års utkast, som avgivits av näringsorganisationer och myndigheter. I flera 1 Här avses den svensk-finska ståndpunkten. reklamationsregel.

De danska och norska texterna saknade

156 av dessa yttranden ifrågasattes ändring av utkastets förslag såväl beträffande den tidpunkt, vid vilken reklamation rörande godsets kvantitet och beskaffenhet skulle ske eller den föreslagna reklamationsfristen börja löpa, som beträffande reklamationsfristens längd. Sveriges redareförening framhöll sålunda, att från redarehåll kraftig opposition väckts mot att pålägga bortfraktaren en bevisbörda, som han, i de fall då godset längre eller kortare tid kvarlåge exempelvis i tullverkets vård utan att avhämtas av mottagaren, näppeligen kunde prestera. De svenska redarna vore överhuvud icke villiga att godkänna den reklamationsfrist på tre dagar, som fastslagits i konossementskonventionen. Såsom skäl härför åberopades, bland annat, att det ofta inträffade, att godset direkt från fartyget fördes med järnväg eller automobil långt in i landet och att det sålunda bleve omöjligt för bortfraktaren att kontrollera eller genom bevisning fria sig från ersättning för skador, som inträffade under dylik transport. — Stockholms handelskammare gjorde gällande, att regeln om tredagarsfristen vore mindre väl ägnad att tillämpas vid styckegodsbefordran. I sådant fall syntes reklamationstiden skäligen böra löpa icke från godsets mottagande utan från det godset lossats och underrättelse därom lämnats mottagaren; ändrades bestämmelsen i enlighet därmed, borde emellertid reklamationstiden väsentligt utsträckas. — Sveriges allmänna exportförening framhöll, att från redarehåll påpekats behovet av att tiden för notifikation fastställdes till senast tre dagar efter mottagandet, dock i intet fall senare än fjorton dagar efter det mottagaren underrättats om utlossningen. — Stockholms speditörförening anmärkte, att uttrycket »efter mottagandet» borde förtydligas samt att det vore önskvärt, att reklamationstiden räknades från den dag, då mottagaren bevisligen bleve i tillfälle att undersöka godset. — Kommerskollegium anförde i sitt utlåtande, att de avgivna yttrandena gåve vid handen, att i stor utsträckning betänkligheter gjort sig gällande beträffande den försämrade ställningen för bortfraktaren, men framhöll å andra sidan, att konossementskonventionen och utkastet otvivelaktigt lämnade bortfraktaren relativt stora möjligheter att göra förbehåll beträffande svårkontrollerbara eller okontrollerbara konossementsuppgifter, varför nödvändigheten av särskild undersökning av godset, då det lämnade fartyget, bleve icke oväsentligt begränsad, samt att man jämväl måste beakta de begränsade möjligheterna för godsemottagaren att vid en ur bevisningssynpunkt lämplig tidpunkt verkställa erforderlig besiktning. Kollegium hade icke kunnat undgå att finna de betänkligheter befogade, som uttalats mot att reklamationsfristen räknades från mottagandet och ej från underrättelse om lossningen. Kollegium ansåg det även kunna ifrågasättas, huruvida icke för de fall, då konventionens reglering av reklamationsfrågan vore tvingande, borde upptagas ett stadgande om att oskäligt dröjsmål med godsets avhämtande skulle till bortfraktarens förmån inverka förändrande på bevisbördan rörande godsets kvantitativa och kvalitativa tillstånd, men förmenade att, då införande av ett dylikt stadgande finge anses förenat med vanskligheter, man på denna punkt måhända vore hänvisad till en skälig reglering av spörsmålet genom praxis och rättstillämpning. Den kritik, som sålunda framkommit mot förenämnda, från konossement?-

157 konventionen hämtade stadgande i 1929 års utkast, har vid de förnyade överväganden, som kommittéerna ägnat denna fråga, ansetts ej sakna fog. Det förtjänar här framhållas, att enligt det föreslagna stadgandet påföljden av underlåten underrättelse till bortfraktaren icke skulle gälla för den händelse mottagaren styrker förefintligheten av minskning eller skada, vilket skulle medföra a t t bortfraktaren bleve bevisskyldig angående skadans orsak även i fall då mottagaren genom verkställd besiktning erhållit bevis om skada men under avsevärd tid uraktlåtit att därom underrätta bortfraktaren. Vad angår den tidpunkt, då reklamation senast bör göras, framstår det såsom mindre lämpligt att jämväl i fall, då mora accipiendi föreligger, som utgångspunkt taga godsets mottagande. En tänkbar modifikation av regeln, som skulle avhjälpa detta förhållande, vore att ställa reklamationsskyldigheten i relation till den tidpunkt, då godset mottagits eller bort mottagas, eller möjligen den, då mottagaren blev i tillfälle att undersöka godset. 1 Vid överläggningar, som inom kommittén hållits med särskilt tillkallade sakkunniga, har även den meningen gjort sig gällande att, där mottagaren trots vederbörlig underrättelse uraktlåtit att avhämta eller utlösa godset inom rimlig tid, det vore naturligt att betrakta lossningen såsom utgångspunkt för reklamationsfristen. Vad ovan anförts torde i och för sig utgöra tillräcklig anledning att i den inre svenska lagstiftningen på ifrågavarande punkt icke följa konossementskonventionen. E t t ytterligare skäl härtill anser kommittén ligga i den omständigheten, att konventionen lider av viss oklarhet. Med några ord må här beröras en omständighet, som synes vara av viss betydelse för det rätta förståendet av konossementskonventionens berörda stadgande, nämligen vad som förekom vid tillkomsten av 1929 års Warschaukonvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, vilken konvention i stor utsträckning ansluter sig till konossementskonventionens bestämmelser. Under förarbetena till Warschaukonventionen ifrågasattes att uppställa ett med konossementskonventionen nära överensstämmande stadgande angående påföljden av att mottagaren utan anmärkning bortfört gods. Det anmärktes emellertid, bland annat, att godsets bortförande utan anmärkning borde icke endast, såsom föreslagits, medföra en presumtion att godset avlämnats i gott skick och i överensstämmelse med transporthandlingen, utan även efter viss tid avskära möjligheten att föra motbevis. Den slutliga konventionstexten, som avfattats i enlighet med förslag från, bland annat, engelsk sida, stadgar i art. 26, att där inskrivet resgods eller gods mottages utan anmärkning från mottagarens sida, skall det, där ej annat styrkes, anses avlämnat i oskadat skick och i överensstämmelse med befordringshandlingen; att mottagaren skall om skada eller minskning göra anmärkning hos fraktföraren omedelbart efter upptäckten och senast, beträffande resgods, inom tre dagar samt, beträffande gods, inom sju dagar från mottagandet; samt att, där ej anmärkning framställts inom föreskriven tid, rätten till talan mot fraktföraren är förlorad, utan så är att han förfarit svikligen. Denna bestämmelse innebär alltså, att varje mottagande utan reservation liksom enligt sjölagen 1

J f r N. D. 1920: 500.

158 medför en omkastning av bevisbördan angående godsets tillstånd samt att bristande reklamation inom föreskriven tid principiellt avskär all talan. Vid förslagets utarbetande hava kommittéerna utgått från att inom sjörätten förefunnes starkt intresse av en reklamationsregel samt att vid uppställande av en dylik regel borde tillämpas en uppfattning, motsvarande den som kommit till uttryck i köplagen och upplagsbevislagen. I enlighet härmed föreskrives i förslaget 121 §, att där mottagaren vill framställa ersättningsanspråk, han skall giva bortfraktaren meddelande därom utan oskäligt uppehåll efter det han märkt eller bort märka förlusten, minskningen eller skadan, samt att, om det försummas, han är sin talan förlustig, där ej bortfraktaren eller någon för vilken han svarar förfarit svikligen eller visat grov vårdslöshet. Då förslaget låter reklamationsfristens försittande principiellt medföra förlust av all talerätt, är det icke utan betänklighet att uppställa en till vissa dagar fixerad reklamationsfrist. Påföljden av att sådan frist försittes kan bliva alltför betungande. Frågan huruvida mottagaren skall anses hava reklamerat utan oskäligt uppehåll får avgöras efter omständigheterna. Reklamation skall enligt förslaget ske hos bortfraktaren. En näringsorganisation har ifrågasatt att i överensstämmelse med konossementskonventionen tillägga »eller hans agent i lossningshamnen». Kommittén erinrar i anledning härav, dels att det icke är möjligt att på ett enstaka ställe i lagen giva bestämmelse rörande agentens ställning, dels ock att utan det föreslagna tillägget lärer vara uppenbart, att reklamation icke måste ske hos bortfraktaren personligen. Sålunda torde i regel befälhavaren vara behörig att med laga verkan mottaga reklamation. Då reklamationsfristen satts i relation icke till godsets mottagande utan till den tidpunkt, då mottagaren märkt eller bort märka att skada uppkommit, vinnes möjlighet att taga hänsyn till att godsets mottagande fördröjts genom någon omständighet, som kan sägas bero av mottagaren (mora accipiendi). Vad angår det ovan något berörda, praktiskt viktiga spörsmålet huru det ställer sig, om godset överlämnats i tullverkets vård, är det självfallet, att enligt förslaget sådant överlämnande icke i och för sig kan föranleda därtill, att reklamationsfristen börjar löpa. Hindrar tullverket mottagaren att mottaga eller undersöka godset och kan denna tullverkets åtgärd sägas bero på en försummelse från mottagarens sida, exempelvis att fullgöra viss betalning, torde dock den i förslaget stadgade påföljden av underlåten reklamation kunna bliva tillämplig, nämligen såvitt angår sådan minskning eller skada, som bort märkas vid godsets mottagande eller undersökning. Den i 1924 (1929) års utkast upptagna reklamationsregeln avsåg endast det fall att godset minskats eller skadats. Härutinnan rådde överensstämmelse med 13 § upplagsbevislagen. Förslaget utsträcker emellertid reklamationsplikten jämväl till fall av total förlust av gods och tillmötesgår därigenom en inom de danska och norska kommittéerna yppad åsikt, att det funnes ringa anledning att göra skillnad mellan fall av partiell och fall av total förlust. A svensk sida har man väl förmenat, att större behov av reklamationsregel icke förefunnes, då godset helt förkommit, samt att det för dylikt fall

159 vore svårt att få någon utgångspunkt för reklamationsfristen. Man har emellertid icke velat motsätta sig regelns utsträckning jämväl till dylika fall. Uttrycket »utan oskäligt uppehåll» medgiver enligt vad ovan antytts hänsynstagande till omständigheterna i det särskilda fallet; en alltför snäv tolkning lärer sålunda icke vara att befara vid fall av total förlust av gods. Konossementslagförslaget innehåller i 3 § 6 mom. tredje stycket jämväl en preskriptionsbestämmelse. Att motsvarighet icke upptagits i förevarande förslag beror därpå, att konossementskonventionens preskriptionsregel redan beaktats i 1928 års lagstiftning om redareansvar och sjöpanträtt, vilken lagstiftning förutsattes skola träda i kraft senast samtidigt med de av kommittén föreslagna ändringarna i sjölagen. I den nya lydelsen av 284 § första stycket 3. sjölagen föreskrives nämligen, i överensstämmelse med konossementskonventionens berörda bestämmelse, att fordran å ersättning på grund av att last bortkommit eller skadats upphör, om talan icke i laga ordning anhängiggöres inom ett år från den dag, då avlämnande ägt eller bort äga rum. 122 §. Såsom vid rubriken till förevarande avdelning framhålles, har sedan lång tid tillbaka stått strid mellan befraktare och bortfraktare angående de s. k. friskrivningsklausulerna. Redan i motiven till sjölagen anföres, att rederierna genom konossementsklausuler betingat sig rätt att underlåta iakttagande av vissa vanliga försiktighetsåtgärder — t. ex. begagnande av lots — eller fritagit sig från ansvarighet jämväl för fel av befälhavare och besättning och sålunda i själva verket gjort lastägarens rätt till ersättning skäligen illusorisk; att mot detta bruk starka gensagor höjts såväl i Europa som Amerika, särskilt från befraktarnas sida, och fordran framställts om en inskränkning av avtalsfriheten på detta område; att såsom skäl därför anförts, att då redarnas gemensamma intresse lätt föranledde en sammanslutning dem emellan i detta hänseende och på många större trader konkurrens knappt kunde äga rum, befraktarna nödgades underkasta sig dessa villkor och sålunda den frihet, som skulle giva dylika avtal deras berättigande, i själva verket saknades; samt att för övrigt en begränsning av avtalsfriheten i detta stycke kunde anses påkallad jämväl ur det allmännas synpunkt, enär rederiernas intresse att med omsorg välja sin personal och överhuvud att bedriva sjöfarten med den försiktighet, som vore nödvändig för bevarande av liv och egendom, minskades i samma mån som rederierna befriades från ansvarighet för det gods de mottoge till transport. Sjölagen innehåller emellertid icke någon bestämmelse angående inskränkning av avtalsfriheten på ifrågavarande område. Enligt motiven beror detta ingalunda därav, att ett dylikt ingripande från lagstiftningens sida ansetts obehörigt, utan såsom skäl anföres, bland annat, att enär dittills icke någon av de större sjöfartsidkande staterna vidtagit lagstiftningsåtgärd i angivna syfte, det ansetts så mycket mindre böra ifrågasättas att upptaga sådan lagbestämmelse i de nordiska ländernas sjölagar, som dessa länder endast i ringare grad berördes av de olägenheter, som genom denna lagstiftning skulle förekommas.

160 Under den tid som förflutit efter sjölagens tillkomst hava olägenheterna av friskrivningsklausulerna alltmera framträtt. I åtskilliga länder har såsom förut framhållits lagstiftaren inskridit genom att införa i viss utsträckning tvingande regler angående vårdnaden av godset, och konossementskonventionen har ju även tillkommit närmast för att råda bot på de missförhållanden, till vilka friskrivningsklausulerna och i första hand den s. k. negligenceklausulen givit anledning. När i vårt land en kraftig opinion gjort sig gällande för anslutning till konventionen, beror detta uppenbarligen, bland annat, på uppfattningen i det praktiska livet om önskvärdheten att uppnå ett slut på hittills av redarna praktiserad friskrivning från ansvar. 1 I detta sammanhang må här återgivas följande yttrande av Kommerskollegium i dess utlåtande över 1924 (1929) års befraktningsutkast: »Det lärer emellertid icke kunna bestridas, att inom sjöfarten fritagelseklausulerna i konossementen, om ock efter hand av förhandenvarande förhållanden i viss mån framtvingade, i viss utsträckning drivits alltför långt. Detta förhållande torde ock i själva verket i vida sjöfartskretsar till fullo inses. Redan 1903 uttalade sålunda det femte nordiska sjöfartsmötet, att det ansåge 'de i certepartier och konossement nu brukliga klausuler till begränsning av redarens legala ansvar olämpliga i åtskilliga delar'. Genom Haagreglernas utformande har detta förhållande i viss mån vunnit internationellt erkännande, och i den mån som dessa regler också vinna tillämpning i praktiken genom att allt flera länder ansluta sig till desamma, accentueras i motsvarande grad skälen för att även Sverige införlivar desamma med sin lagstiftning.» I 1924 års oförändrade utkast upptogs ock en tvingande bestämmelse angående bortfraktarens ansvar för godset. Utkastet 31 § föreskrev nämligen såsom huvudregel, att bortfraktaren ej ägde, med mindre avtalet avsåge befraktning av helt fartyg, genom förbehåll stadga annan inskränkning i vad honom ålåge med avseende å ansvaret för godset, än att han ej skulle svara för förlust, skada eller minskning, som orsakats av fel eller försummelse vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget. A t t helbefraktningen således ställdes helt utanför den tvingande regleringen av ansvaret för godset berodde på att det egentligen var inom linjefarten, som missbruk med friskrivningsklausuler ansågs hava framträtt, och att beträffande helbefraktning befraktarnas ställning i förhållande till bortfraktarna icke för1 Beträffande r ä t t s p r a x i s ' ställning till frågan om friskrivning från ansvar jfr H. 1899: 430, 1900: 493 (sjöolycka, även om den förorsakats genom rederiet underlydande personals försummelse), 1910: 222 (friskrivning från ansvarighet för befälhavarens eller besättningens fel eller försummelse enligt 8 § sjölagen), 1916: 590 (vårdslöshet i fråga om fartygs navigering), 1918: 196 (intet ansvar för förluster, förorsakade av vårdslöshet, fel eller åtgärder av vad slag som helst från befälhavarens eller besättningens sida), 1920: 214 (fråga bland a n n a t huruvida, mot bestämmelserna i H a r t e r Act, till vilken i konossementet hänvisats, klausul fritoge rederiet från ansvarighet för skada, uppkommen genom vårdslöshet av befälhavaren beträffande stuvningen av lasten), 1920: 479 (»rederiet icke ans v a r i g t för skada av sådan anledning a t t försäkring däremot kunde erhållas»), 1925: 364 (edsvuret intyg av person i rederiets tjänst avgörande bevis för a t t godset blivit stulet), 1933: 260 (negligenceklausul). J f r även N. D. 1901: 47, 503, 1911: 337 (»fuld Negligence Clausul»), 1914: 49, 1915: 161, 1916: 43 (negligenceklausul giltig även vid styckegodsbefraktning), 429, 1917: 74, 1921: 113, 1923: 633, 1925: 230, 1927: 129, 1928: 391, 1929: 401 (bristande sjövärdighet), 1932: 177.

161 menades vara sådan, att särskilda bestämmelser till de förras skydd erfordrades. Beträffande möjligheten för bortfraktaren att fritaga sig från ansvar för följderna av fel eller försummelse vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget, uttalades i anmärkningarna vid remissen av utkastet, att friskrivning i detta avseende allmänt förekomme och jämväl ansåges vara reellt berättigad. Vid det inarbetande av konossementskonventionen i förberörda utkast, som ägde rum år 1929, gällde det att upptaga konventionens tvingande reglering beträffande, bland annat, bortfraktarens ansvar för godset, och fråga uppstod då, huruvida det finge anses påkallat att, inom ramen för vad konossementskonventionen i och för sig kunde anses tillstädja, i vissa hänseenden gå utöver dess regler. Konventionens tillämpningsområde är nämligen genom åtskilliga bestämmelser begränsad. I sådant hänseende må nämnas, att befordran av gods enligt konventionen har avseende allenast å tiden från lastning till lossning, samt att den tvingande bestämmelsen angående bortfraktarens ansvar för godset, såsom framgår av konossementslagförslaget 3 § 8 mom., åsyftar »fraktavtal», vilket uttryck enligt 1 § b. avser allenast det fraktavtal, varom upprättats konossement eller liknande åtkomsthandling angående befordran av gods till sjöss (par mer), och där handlingen utfärdats jämlikt certeparti, användes endast såvitt den bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren av handlingen. Vidare må erinras därom att enligt konventionens art. 10 bestämmelserna däri skola tilllämpas på varje konossement, som utfärdas i en av de fördragsslutande staterna, men att enligt protokollet vid konventionens undertecknande fördragsslutande part medgives viss rätt att vad angår den nationella kustfarten avvika från, bland annat, konventionens tvingande reglering av ansvaret för godset. Den uppgift som sålunda förelåg föranledde, att utkastets ovannämnda stadgande 1929 uteslöts och att i stället upptogos ett antal bestämmelser om ogiltighet av vissa förbehåll. Vad angår ansvaret för godset föreskrevs såsom huvudregel, i 83 § att, där i annan än inrikes fart konossement utställts eller bort utställas, överenskommelse eller förbehåll, varigenom bortfraktarens ansvar för förlust eller minskning av eller skada å godset uteslötes eller minskades, skulle vara utan verkan, utom vad anginge tiden före godsets inlastning och efter dess lossning, samt i 84 §, att i inrikes fart överenskommelse eller förbehåll, varom nyss nämnts, skulle vara utan verkan. Beträffande annan än inrikes fart, således jämväl fart till eller från ett land, som icke ratificerat konventionen, utsträcktes alltså lagstiftningens tvingande karaktär till alla de fall, då konossement utställts eller bort utställas. Det framhölls att det ansetts överensstämma med klarhet och reda, att det ej bleve beroende på negotiering av konossementet, huruvida reglerna i utkastet vore tvingande eller icke, och att, då konossement utställts eller bort utställas, samma regler gällde i förhållande till befraktaren som mot innehavaren av konossementet. Från redarehåll hade jämväl gjorts uttalande i denna riktning. Beträffande inrikes fart, där tvång att utfärda konossement icke föreligger, 11—350326

162 gjordes reglernas tvingande karaktär icke beroende av att konossement utfärdats. Det norska utkastet intog emellertid härutinnan en från de svenska, danska och finska utkasten avvikande ståndpunkt, såtillvida som dess tvingande regel i § 83, avseende såväl inrikes fart som annan fart, inskränktes till att avse fall »når en avtale om stykkgodsbefordring er gitt skriftlig uttryck i et konnossement eller når et konnossement, som er utstedt i henhold til en befr aktnings avtale, omfattende et helt skib eller en viss del av skibet, bestemmer rettsforholdet mellem bortfrakteren og konnossementsinnehaveren»; det norska utkastet anslöt sig sålunda beträffande helbefraktning och delbefraktning nära till konventionen. Vad angår inrikes fart förklarade det norska utkastet § 84, att bestämmelserna i § 83 skulle gälla jämväl »befraktningsavtaler, omfattende et helt skib eller en viss del av skibet, og avtaler om stykkgodsbefordring uten konnossement». Den utsträckning av ansvarsreglernas tvingande karaktär, som, delvis med undantag för det norska utkastet, sålunda ägde rum i jämförelse med konventionen, mötte emellertid kritik från redareorganisationernas sida, en kritik som nära sammanhänger dels med frågan, huruvida de nordiska länderna överhuvud borde tillträda konossementskonventionen, dels ock med frågan, på vad sätt konventionens införlivande med den nationella rätten borde ske. Det framhölls sålunda från redarehåll, att om konossementskonventionen antoges, detta borde ske i en särskild lag, som begränsade konventionen till det område varpå den toge sikte, samt att i sjölagen borde upptagas allmänna ansvarighetsregler, huvudsakligen byggda på 1924 års utkast men utan tvingande natur. Dessa allmänna regler skulle då bliva gällande i rättsförhållandet mellan bortfraktare och befraktare, såvida icke annat följde av fraktavtalet. Däremot skulle de i den särskilda lagen upptagna bestämmelserna, vilkas innehåll i möjligaste mån borde utgöra en direkt översättning av konventionens regler, gälla för rättsförhållandet mellan bortfraktaren och annan konossementsinnehavare än befraktare i den utsträckning, som följde av reglerna. P å sådant sätt skulle, å ena sidan, avtalsfriheten mellan de två parterna i fraktavtalet icke onödigtvis förhindras eller begränsas och, å andra sidan, rättsförhållandet mellan bortfraktare och konossementsinnehavare, som icke vore befraktare, ordnas så, som avsetts vid utformningen av reglerna. Ytterligare påpekades från redarehåll, att därest Sverige ratificerade konventionen men ett stort antal stater funne med sina intressen förenligt att stå utanför de internationella reglerna, konsekvensen bleve den, att varumottagarna i utlandet vid befraktningar från Sverige erhölle de fördelar, som konventionen medgåve, under det att mottagarna här i landet icke komme i samma gynnsamma ställning i avseende å befraktningar från ifrågavarande stater. — I detta sammanhang må för övrigt anmärkas, hurusom å norsk sida från ett håll mot konventionen erinrats, att klagomålen angående friskrivningsklausulerna endast rörde linjefarten, och att det vore oberättigat att utsträcka den tvingande lagstiftningen till trampfarten, under det att å annat håll ett

163 lagfästande av konventionens regler ansetts vara till gagn för både linje- och trampfart. — I ett par svenska yttranden påpekades, att gränsen mellan trampfart och linjefart ofta vore så flytande, att det mötte oöverstigliga hinder att hålla trampfarten utanför den tvingande regleringen av ansvaret, varjämte framhölls, att bulklasterna vore i behov av lagligt skydd mot fritagelseklausuler. Kommerskollegium anförde i anledning av den kritik, som från redarehåll riktades mot att beträffande den utrikes farten ansvarighetsbestämmelsernas tvingande karaktär inträdde redan i och med konossementets utställande, att kollegium icke kunnat undgå att finna berörda reglering för utrikes sjöfarten, inom vilken negotiering av konossement förekomme i mycket stor utsträckning, vara i och för sig mest rationell och säkerligen i största grad ägnad att förekomma tvistigheter. Med utgångspunkt från de i 1929 års utkast intagna, från konossementskonventionen hämtade tvingande reklamationsbestämmelserna och de med dessa sammanhängande bevisningsförpliktelserna för bortfraktaren ifrågasatte kollegium emellertid, huruvida icke åtminstone vid befraktning av helt fartyg eller del av fartyg borde tillgodoses intresset av jämkningar i bevisskyldigheten för bortfraktaren beträffande det fraktade godsets tillstånd. Detta kunde lämpligen ske genom en anslutning till det norska utkastet § 83. Kollegium uttalade emellertid, att i och för sig bärande skäl knappast kunde anses föreligga för att, på sätt det norska utkastet gjort, beträffande räckvidden av de tvingande bestämmelserna, såvitt anginge bortfraktarens vårdnadsplikt såsom sådan, göra åtskillnad mellan, å ena sidan, styckegodsbefraktning och, å andra sidan, befraktning av helt fartyg eller del av fartyg. Vad därefter anginge frågan om utsträckandet av konossementskonventionens tvingande reglering av fraktavtalet att gälla även den inrikes farten, och detta, på sätt 84 § i 1929 års utkast förutsatte, oavsett om konossement utfärdats eller ej, anförde kollegium, att det främsta syftet med konventionen, nämligen att göra konossementet till ett gott omsättningspapper, endast i relativt begränsad omfattning syntes kunna åberopas såsom grund för konventionsbestämmelsernas tillämpning i nämnda fart. Till stöd därför åberopades, att i viss mera lokal inrikes fart konossement ej brukade utställas samt att därjämte konossementets egenskap av omsättningspapper endast i jämförelsevis begränsad omfattning utnyttjades beträffande inrikes fart, i det att vid försändning i kustfart i det övervägande antalet fall lastemottagaren torde vara för avlastaren och bortfraktaren känd redan vid godsets inlastning samt orderkonossement mindre ofta förekomme, dock med undantag för vissa transporter, såsom spannmåls- och trävarutransporter. Beträffande det med konventionen tillika åsyftade skyddet för svagare ställda godsavsändare emot ansvarsbefriande klausuler från bortfraktarnas sida kunde det, fortsatte kollegium, icke anses utrett, att, såvitt anginge den inrikes farten, läget för närvarande vore sådant, att detta skulle motivera ingripande från lagstiftarens sida i den utsträckning som föreslagits. Den grundåskådning beträffande bortfraktarens vårdnadsansvar, som 1929 års utkast, i huvudsaklig anslutning till 1924 års utkast, avsåge att bringa i tillämpning, syn-

164 tes emellertid kollegium i princip skälig och riktig, och något uppgivande av utkastets principiella inställning till bortfraktarens vårdnadsplikt borde därför icke utan särskilda skäl sättas i fråga. Kollegium framhöll dock, att beträffande såväl den mera lokala inrikes farten, däri inbegripet sjöfarten å insjöar och kanaler, med dess ofta säregna transportförhållanden som kustfarten i övrigt vissa jämkningar syntes påkallade i de i 1929 års utkast intagna reklamationsbestämmelserna, vilka fölle under den tvingande lagstiftningen. Vid förslagets utarbetande har naturligen frågan om tvingande lagbestämmelser varit föremål för ingående överläggningar. Genom förfarandet att upptaga konossementskonventionens bestämmelser i en särskild lag, avsedd att tillämpas vid befordran av gods mellan Sverige och stat, som tillträtt konventionen, har spörsmålet kommit i ett helt annat läge. E t t ratificerande av konventionen för vårt lands vidkommande torde icke medföra skyldighet att beträffande utrikes fart i den svenska sjölagen uppställa tvingande regler utöver vad som i sådant hänseende stadgas i den särskilda lagen. De svenska redarna kunna ock med rätta göra anspråk på att i den hårda internationella kampen icke genom tvingande regler bindas strängare än sina utländska konkurrenter. För utrikes fart upptager därför förslaget icke någon tvingande regel; full kontraktsfrihet råder enligt förslaget för denna fart, i den mån icke konossementslagförslaget äger tillämpning och leder till annat resultat. Det kan påpekas, att härigenom, bland annat, tillgodoses det från redarehåll uttalade önskemålet, att bortfraktaren icke bör vara bunden av tvingande regler i förhållande till befraktare i land, som icke anslutit sig till konventionen. Detta uttalande grundas tydligen å den säkerligen riktiga uppfattningen att det i regel blir exportlandets lag som är tillämplig å befraktningar. Därest bortfraktaren vid konossementets utställande icke vet, till vilket land godset skall befordras, står honom den möjligheten öppen att i konossementet intaga den klausul, han önskar, under angivande tillika att, om transporten skall gå till konventionsland, konventionsreglerna äro gällande. Vad härefter angår den inrikes farten, varmed avses sådan transport som helt försiggår inom rikets gränser, torde ett antagande av konventionen väl icke nödvändiggöra uppställande av tvingande ansvarsregler för dylik fart. Erinras må i detta avseende att konventionen överhuvud avser allenast godstransport »par mer», därunder icke inbegripes transport å inre vatten, samt att i det vid konventionens undertecknande förda protokollet intagits ett den nationella kustfarten berörande undantagsstadgande. Kommittéerna hava emellertid icke ansett skäl föreligga att avvika från den princip, som intogs av 1929 års utkast, nämligen att låta den tvingande regleringen av ansvaret gälla jämväl all inrikes fart och detta oberoende av om konossement utställts. I enlighet härmed stadgar 122 § första stycket i förslaget, att i inrikes fart förbehåll ej må göras om inskränkning i bortfraktarens ansvarighet. För ernående av överensstämmelse med konossementslagförslaget har emellertid stadgandet förklarats gälla allenast tiden från lastningen till lossningen, varjämte från

165 stadgandets tillämpning vidare undantagits befordran av levande djur samt däckslast, i vilka båda hänseenden för övrigt överensstämmelse råder med 1929 års utkast. På sätt framgår av motiveringen till konossementslagförslaget 1 § e. torde de avgörande tidpunkterna för inträdet och upphörandet av konventionens herravälde vara lastningens början och lossningens avslutande. En motsvarande tolkning bör tydligen givas åt uttrycket »tiden från lastningen till lossningen» i förevarande förslag. Den bortfraktaren till buds stående möjligheten att fritaga sig från ansvaret för godset under den tid det är i hans vård före inlastningen i och efter utlossningen ur det fartyg, vari godset befordras, har framkallat invändningar från åtskilliga håll. Under förarbetena till förslaget har även ifrågasatts, att det tvingande ansvaret skulle gälla från godsets mottagande till dess avlämnande; en sådan regel torde för allmänheten framstå som den naturligaste, då ju avlastaren ej har något att skaffa med godset efter dess avlämnande. A andra sidan har det framhållits, att det vore egendomligt att för den inrikes farten uppställa en strängare regel än den, som gäller enligt konossementskonventionen, samt att det vore klokare att i detta hänseende godtaga konventionens ståndpunkt. Från redarehåll har man bestämt motsatt sig en strängare regel, och kommittéerna hava ansett avgörande vikt böra fästas härvid. Möjligheten för bortfraktaren att friskriva sig från ansvar för skada å godset, vilken uppkommit före inlastningen eller efter utlossningen, torde knappast medföra verklig olägenhet, då han på grund av allmänna bevisregler lärer hava att visa riktigheten av sitt påstående, att skada inträffat under sålunda angiven tid och ej medan godset varit inlastat. E t t förbehåll av bortfraktaren beträffande ansvaret för däckslast kan uppenbarligen ej åberopas, om bortfraktaren olagligen lastat godset å däck. Kommittén hänvisar härutinnan till förslaget 91 § och 162 § andra stycket samt till konossementslagförslaget 1 § c. Beträffande huvudregeln i första stycket av förevarande paragraf anser sig kommittén böra betona, att densamma gäller samtliga förslagets bestämmelser angående ansvaret för godset. Den tvingande bestämmelsen har såtillvida avseende å förslagets regel i 98 § angående deviation och annat uppehåll, att förbehåll ej må göras om inskränkning i bortfraktarens ansvar för skada å gods till följd av en deviation, som icke täckes av berörda regel. Det anmärkes vidare, att under uttrycket förbehåll om inskränkning i bortfraktarens ansvar inbegripes jämväl förbehåll, som har avseende å bevisskyldigheten. Hurusom ett i fraktavtalet gjort förbehåll angående inskränkning i bortfraktarens ansvar icke i och för sig är av beskaffenhet att medföra verkan i förhållande till konossementsinnehavare framgår av 160 § i förslaget och vad där anföres. I 1929 års utkast 83 § hade i överensstämmelse med konossementskonventionen art. 3 § 8 andra punkten upptagits ett stadgande, att överlåtelse av rätt

166 på grund av tagen försäkring skulle anses såsom överenskommelse, som uteslöte eller minskade bortfraktarens ansvar. Stadgandet har, såsom innefattande något självklart, ansetts kunna uteslutas. I 86 § av berörda utkast hade upptagits ett jämväl inrikes fart avseende stadgande i överensstämmelse med den enligt konventionen art. 6 medgivna rättigheten att fritt avtala angående försändningar, då egenskaperna och beskaffenheten hos de varor, som skola befordras, samt de villkor, under vilka befordringen skall äga rum, äro ägnade att göra en särskild överenskommelse berättigad. Vid förslagets utarbetande har man utgått från att behov av ett dylikt undantagsstadgande ej föreligger för den inrikes farten. I andra stycket av 122 § göras vissa betydelsefulla undantag från huvudregeln i paragrafens första stycke. Motsvarande bestämmelser återfinnas i konossementslagförslaget 4 § 5 mom. och 4 § 2 mom. första stycket a. och b. Sålunda stadgas i första punkten, att bortfraktaren äger göra förbehåll, att ersättningen ej skall överstiga ettusenåttahundra kronor i guld för varje kolli eller annan enhet av godset. I 1929 års utkast var intagen en motsvarande maximeringsbestämmelse, vars tillämpning dock icke berodde av förbehåll från bortfraktarens sida. Beträffande frågan om utsträckningen av bortfraktarens ersättningsskyldighet i allmänhet hänvisar kommittén till vad förut anförts vid förslaget 120 §. Förevarande stadgande avser skadestånd icke blott i den mån detta hänför sig till å godset inträffad fysisk skada, varunder inbegripes total eller partiell förlust av godset, utan ock till därav härledd ytterligare förlust, såvitt ersättning därför bör förekomma. Stadgandet avser emellertid icke sådana fall, där ersättningen skall utgå på en av fraktavtalet oberoende grund, t. ex. bortfraktarens brottsliga förfarande. Ersättningsbegränsningen hänför sig som nämnt till »varje kolli eller annan enhet av godset». Endast i det fall, där man överhuvud icke» kan tala om kolli, skall avseende fästas vid »annan enhet». Vad angår innebörden av sistberörda uttryck torde annan allmän regel ej kunna uppställas än att hänsyn är att taga till den uppfattning av detta begrepp, som beträffande olika skeppningar föreligger i det praktiska livet. Härvid lärer den enhet, efter vilken frakten beräknas, visserligen kunna lämna viss ledning men dock ej städse vara avgörande. Anmärkas må härvid hurusom Sjöassuradörernas tarifförening förklarat sig antaga, att med uttrycket åsyftades den beteckning på mått, vikt eller mängd, som angåves i certeparti och (eller) konossement, eller den enhet, i vilken visst slag av gods plägade säljas. Vid överläggningar med särskilt tillkallade sakkunniga har påpekats, att i fall, där frakten beräknas efter rymd men fakturan å godset hänför sig till vikten, man icke kan anse att sättet för fraktberäkningen lämnar ledning utan att enhet bör tolkas såsom den enhet fakturan angiver för försäljning samt att denna grund användes för motsvarande beräkning inom sjöförsäkringen. Likaså lärer beträffande lumpsumbefraktning viss ledning kunna hämtas från fakturan. För vinnande av överensstämmelse med konossementskonventionen, vilken enligt art. 9 räknar med en värdeenhet i guld, har ifrågavarande i sjölagen upptagna begränsningsregel hänförts till kronor i guld. Kommittén

167 har haft under övervägande, huruvida man, i stället för att i förevarande sammanhang angiva att kronor i guld åsyftas, borde förfara på sätt som skedde vid tillkomsten av 1928 års sjölagstiftning, då nämligen motsvarande bestämmelse, avseende det i 255 § angivna ansvarsbeloppet, meddelades i en fristående lag. 1 Anledning har emellertid under förhållanden som de nu rådande ansetts icke föreligga att förfara på sistnämnda sätt. Det kan ock ifrågasättas, huruvida icke beträffande 1928 års lagstiftning bör vidtagas ändring i överensstämmelse med det av kommittén nu förordade förfaringssättet. I förevarande paragraf andra stycket andra punkten har kommittén till en början haft att taga ståndpunkt till frågan om den i konossementskonventionen för bortfraktaren stadgade befrielsen för förlust, minskning eller skada, som orsakas av fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller ock annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget (dans la navigation ou dans T administration du navire; in the navigation or in the management of the ship). Vad som rätteligen bör inbegripas under uttrycket »management» i motsats till lastningen och vården av varorna är i hög grad omtvistat. I engelsk sjörättsdoktrin har gjorts gällande, att bestämmelsen skulle inbegripa alla fel eller försummelser beträffande behandling av fartyget, dess »tackle» eller »machinery», även om den ifrågavarande behandlingens syfte vore omsorg om lasten. En mera restriktiv tolkning förordas däremot inom tysk doktrin. Vid tillkomsten av det reviderade befraktningsutkastet av år 1929 ansågs det önskvärt att åvägabringa en begränsning av räckvidden av ifrågavarande uttryck. Till »handhavandet» knöts sålunda attributet »nautiska», detta i syfte framför allt att från regelns tillämpning utesluta åtgärder, som i första hand hänförde sig till lasten. I övrigt upptogs ett med konventionen helt överensstämmande stadgande. Det är att märka, att vid införlivande med svensk rätt av 1924 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas till fart i öppen sjö, i 254 § sjölagen nyttjades uttrycket »navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget» för att återgiva ansvarsbegränsningskonventionens uttryck »faute nautique». 2 I näringsorganisationernas yttranden över 1924 (1929) års befraktningsutkast framhölls från åtskilliga håll, att uttrycket »det nautiska handhavandet» innebure en för konossementskonventionen främmande begränsning. Sveriges redareförening ifrågasatte, huruvida det icke vore riktigast att antingen utlämna ordet »nautiska» med överlämnande åt rättstillämpningen att i de särskilda fallen träffa avgörande eller ock utbyta detsamma mot ordet »sjömansmässiga». Stockholms handelskammare förmenade, att ordet »management» åsyftade även sådant som skötsel av pumpar, kylmaskineri samt vinschar, som möjligen skulle kunna inbegripas under uttrycket »sjömansmässigt», men däremot näppeligen under lokutionen »nautiskt» handhavande av 1 2

J f r W i k a n d e r , 1928 års lagstiftning om redareansvar och sjöpanträtt, s. 109. J f r föreslagen ändring beträffande 254 § och motiven nedan s. 279.

168 fartyget. Sjöassuradörernas tarifförening ansåg, att uttrycket »det nautiska handhavandet av fartyget» motsvarade, så nära det överhuvud vore möjligt, vad man egentligen avsett att få fram, nämligen att redaren icke skulle behöva svara för fel av befäl och manskap i skötseln av fartyget som sådant. Vissa remissvar gåvo därjämte uttryck för uppfattningen om det principiellt mindre tilltalande i att genom lagbestämmelse sanktionera ansvarsfrihet för fel och försummelse vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget. Kommerskollegium framhöll i sitt utlåtande, att konossementskonventionen icke lämnade någon säker ledning för bedömande av vad med uttrycket »management of the ship» eller »l'administration du navire» verkligen åsyftades; att huru önskvärt det än vore att kunna hava fria händer att vid rättstillämpningen även taga hänsyn till rättspraxis i andra länder, som ratificerat konventionen, det icke kunde anses principiellt tillrådligt eller möjligt att underlåta att taga mera definitiv ställning i frågan; samt att kollegium närmast vore benäget att ansluta sig till den åsikten, att ordet »sjömansmässiga», vilket även använts i de danska och norska texterna, närmast överensstämde med den mening, som i konventionen finge antagas vara avsedd. Inom kommittéerna har ingen meningsskiljaktighet rått därom, att jämväl för inrikes fart bör uppställas en regel som möjliggör bortfraktarens befriande från ansvar i de hänseenden, som avses med konossementskonventionens ifrågavarande stadgande. Förslaget intager härvid den ståndpunkten att dylik befrielse från ansvar bör göras beroende av förbehåll från bortfraktarens sida. Enligt kommitténs mening måste det nämligen te sig naturligast att ansvaret för ifrågavarande fel principiellt vilar på den, som yrkesmässigt driver rederiverksamhet. Särskilt för mindre styckegodsbefraktare torde det ock vara till fördel att genom förbehåll av angivet innehåll erhålla en erinran om huru det i ifrågavarande avseende ställer sig med bortfraktarens ansvarighet. Det är dessutom att hoppas, att den åt regeln givna avfattningen medverkar till att bortfraktaren vidblir förevarande risk och påtager sig försäkringskostnaderna. Då förevarande stadgande särskilt omnämner lots, avses därmed jämväl s. k. tvångslots. Ansvarsskyldighet för bortfraktaren föreligger nämligen, jämlikt 8 § sjölagen i dess lydelse enligt 1928 års lagstiftning, jämväl för tvångslotsens fel eller försummelse. Utan tvivel tala starka skäl för att man vid överförande till svenskt lagspråk av omförmälda uttryck »management of the ship» söker åstadkomma en begränsning av dess räckvidd. Det synes sålunda opåkallat att under »handhavandet av fartyget» inbegripa annat än handhavandet av fartyget i dess helhet samt av därtill hörande delar och sådana ombord befintliga anordningar, som tillkommit i första hand i fartygets intresse. Anordningar, som i första hand tjäna lasten (t. ex. kylanordningar för köttransport), torde böra anses falla utanför bestämmelsen. 1 Såsom av konossementslagförslaget 4 § 2 mom. första stycket a. framgår, har man emellertid funnit sig icke där 1

Jfr B a g g e i Svensk juristtidning 1923 s. 224.

169 kunna upptaga någon för konventionen måhända främmande begränsning utan ansett försiktigheten bjuda att översätta omförmälda uttryck med »handhavandet av fartyget». Då det icke synts lämpligt att i sjölagen intaga en avvikande formulering, återfinnes ock samma uttryck i förevarande förslag. Det synes emellertid kommittén lyckligt, om åt bestämmelsen gåves en tolkning i överensstämmelse med förut anförda synpunkter. En fråga, som påkallar särskild uppmärksamhet, är om bortfraktaren på grund av det nu behandlade stadgandet äger friskriva sig från ansvar för skada i anledning av fartygets bristande sjövärdighet. 1 Enligt konossementskonventionen art. 4 § 1 ansvarar bortfraktaren ej för dylik skada, därest han styrker att tillbörlig omsorg om fartygets sjövärdighet använts vid resans början. Är däremot en under resan uppkommen bristfällighet i fartyget att tillskriva fel eller försummelse från befälhavarens eller besättningens sida, lärer däremot åtminstone enligt anglosaxisk rättspraxis bortfraktaren bliva fri från ansvar för skada i anledning av denna bristfällighet, enär felet eller försummelsen anses vara att hänföra till fel eller försummelse i »management». Som ovan vid 118 § anförts åligger det enligt förslaget bortfraktaren, där han vill undgå ansvar för skada i anledning av fartygets bristande sjövärdighet, att, på sätt nämnda paragraf stadgar, visa frånvaro av fel eller försummelse. Har nu bortfraktaren förbehållit sig ansvarsfrihet för befälhavarens eller besättningens fel eller försummelse vid handhavandet av fartyget och åberopar bortfraktaren detta förbehåll såsom befriande från ansvar för skada i anledning av en bristfällighet i fartyget, är bortfraktaren bevisskyldig för att fel eller försummelse av angiven art förorsakat berörda bristfällighet. En dylik bevisning torde i regel innefatta utredning av att fartyget vid resans början var i sjövärdigt skick. I den nya nederländska sjölagen innehålles i berörda avseende en regel, i det att densamma i art. 470 som ogiltiga underkänner avtal, genom vilka bortfraktaren förklarar sig icke svara eller endast till visst belopp svara för skador, som orsakas, bland annat, genom bristfälligt underhåll eller otillräcklig utrustning eller bemanning av fartyget eller genom dess olämplighet för den åtagna transporten. E n motsvarighet till konossementskonventionens nu behandlade stadgande om ansvarsfrihet möter i 1929 års Warschaukonvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran. I dess art. 20 stycket 2 föreskrives nämligen, att vid befordran av gods och inskrivet resgods fraktföraren är fri från ansvarighet, om han visar, att skadan härrör av fel vid styrningen, förandet eller navigeringen av luftfartyget och att i övrigt han och hans folk vidtagit alla nödiga åtgärder till undvikande av skadan. Förslaget 122 § innehåller slutligen i andra stycket andra punkten det undantag från huvudregeln i första stycket att bortfraktaren må förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada i följd av brand, vilken ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv. Att på denna punkt avvika från 1

Jfr N. D. 1929: 401.

170 konossementslagförslaget har synts så mycket mindre erforderligt, som det överensstämmer med en gammal princip i vårt land, att husbonde beträffande brand ej svarar för underordnads culpa. 1 Att ansvarsfrihet är utesluten jämväl då culpa ligger bortfraktaren själv till last allenast med hänsyn till brandens släckning, lärer vara uppenbart. På sätt vid 8 § i förslaget anförts innebära de i denna paragraf givna bestämmelserna om bortfraktarens rätt att i vissa hänseenden förbehålla sig ansvarsfrihet ett undantag från den allmänna regeln i 8 § sjölagen om redarens ansvar för underlydandes fel eller försummelse i tjänsten. Befälhavarens ansvarighet för fel eller försummelse i nu angivna avseenden avhandlas i förslaget 59 §. Där redaren tillika är befälhavare, upphäves det ansvar, som åligger honom i hans egenskap av befälhavare, icke genom sådant förbehåll om ansvarsfrihet varom nyss nämnts. E t t ytterligare undantag från huvudregeln i förevarande paragraf angående ansvarsbestämmelsernas tvingande karaktär innehålles i förslaget 123 §. Beträffande frågan, huruvida den tvingande bestämmelsen angående bortfraktarens ansvarighet kan påverkas av förbehåll med avseende å gemensamt haveri, hänvisas till vad kommittén anför vid motiveringen av konossementslagförslaget 5 § tredje stycket. Här må allenast anmärkas, att det i allmänhet förutsattes att, utan särskilt lagstadgande, bestämmelser angående gemensamt haveri så att säga taga över befraktningsregler. Inom kommittéerna har det ansetts önskvärt att, då de nordiska ländernas sjölagar enligt föreliggande förslag äro av ensartat innehåll, möjlighet finnes att låta dessa lagar bliva tillämpliga i fart mellan de nordiska länderna. I enlighet härmed har stadgandet i förevarande paragraf tredje stycket tillkommit. Det torde näppeligen kunna göras gällande, att bestämmelserna i konossementskonventionen art. 10 och punkt 2 i det vid konventionens undertecknande förda protokollet lägga hinder i vägen för att de nordiska länderna, trots konventionens tillträdande, i fart som endast berör dessa länder tillämpa sjölagarnas regler även i den mån desamma avvika från konventionen. 123 §. Denna paragraf innehåller ett undantag från den i 122 § uppställda tvingande regleringen av ansvaret för godset, nämligen vad angår genomgångsbefordran och underbortfraktning. Den starka utveckling, som under senare tider kännetecknat sjöfarten i allmänhet och linjetrafiken i synnerhet, har medfört tillkomsten av den så kallade genomgångsbefordringen och de dylik befordran avseende genomgångskonossementen. Genomgångsbefordringen, som förekommer mest vid styckegodsbefraktning, har under åren alltmera vunnit i betydelse. Ehuru det ligger i sakens natur, att dylik befordran äger en stark internationell betoning, har det interna1 Jfr B. B. 24 kap. 3 § och lagen den 14 juni 1907 om n y t t j a n d e r ä t t till fast egendom 3 kap. 16 § första stycket.

171 tionella sjörättsliga lagstiftningsarbetet icke lett till någon lösning av de många frågor, som uppkomma vid detta slag av godsbefordran. E t t genomgående fraktavtal, vilken benämning användes å avtal om genomgångsbefordran, skiljer sig från det vanliga sjörättsliga fraktavtalet därutinnan att detsamma avser transport av gods av olika fraktförare var efter annan till den slutliga bestämmelseorten. Sådan transport kan äga rum med olika rederiers fartyg; den kan ock delvis fullgöras med annat transportmedel, t. ex. järnväg. I sistnämnda fall användes även beteckningen sammansatt eller kombinerad transport. Utmärkande för det genomgående fraktavtalet är att en fraktförare åtager sig hela transporten. Där befordringen sker enligt genomgångskonossement, vilket är regel, innefattar detta en förbindelse att i den slutliga bestämmelseorten avlämna godset till den angivne lastemottagaren. Med avseende å de genomgående konossementen gälla vissa modifikationer i de allmänna konossementsreglerna, varom hänvisas till förslaget 168 §. I detta sammanhang anser sig kommittén böra fästa uppmärksamheten vid den nya nederländska sjölagens försök att reglera den genomgående transporten (art. 517 v, 517 w, 517 x). Lagen skiljer härvid på två olika fall. Det ena föreligger, då en fraktförare antingen på en plats, vilken icke ingår i den av honom uppehållna linjen, mottager gods för befordran, eller ock mottager gods för befordran till en plats, som icke ingår i hans linje. Transporten med hans eget fartyg föregås sålunda eller efterföljes av transport med annan lägenhet. Det andra fallet åter föreligger vid samtrafik mellan flera linjer. I det förra fallet stadgar lagen, att fraktföraren är, ändå att en del av befordringen ej sker till sjöss, som fraktförare ansvarig för hela befordringen i enlighet med den för varje del av befordringen tillämpliga rätten. Där han i befordringsavtalet eller i det av honom utfärdade konossementet (door- of doorvoercdgnossement) betingat sig, att hans ansvar för befordringen skall vara begränsat till hans egen linje, är han skyldig ombesörja dels att den föregående eller efterföljande befordringen sker i enlighet med bestämmelserna i avtalet eller konossementet, dels ock att de dokument, varav detta framgår, tillställas motparten eller därför anvisad person. Ytterligare föreskrives, att om dessa dokument avse den efterföljande befordringen, av dem tillika skall framgå, att godset å bestämmelseorten skall avlämnas till den i avtalet anvisade personen eller till innehavaren av genomgångskonossementet. Vid samtrafik mellan flera linjer utgår åter lagen därifrån, att fraktförarna i regel äro ansvariga för befordringen i dess helhet, men att, om befordringsavtalet eller konossementet bestämmer, att envar fraktförare är ansvarig blott för sin egen linje, för de olika fraktförarna dock föreligger en ansvarighet, motsvarande den som i det först angivna fallet inträder, då förbehåll gjorts om begränsning av ansvaret till egen linje. — Av intresse är vidare föreskriften i Bernkonventionen angående godsbefordring å järnväg art. 26, att den järnväg, som till befordring mottagit godset jämte fraktsedeln, ansvarar för transportens utförande över hela transportsträckan ända till dess godset utlämnas, samt att varje efterföljande järnväg genom själva övertagandet av godset jämte den ursprungliga fraktsedeln inträder i fraktavtalet, sådant detta är bestämt i

172 fraktsedeln, och ikläder sig därav härrörande skyldigheter. — I 1929 års luftbefordringskonvention innefattas i art. 30 och 31 vissa synnerligen intressanta bestämmelser avseende dels befordran, som skall utföras av flera fraktförare var efter annan, dels ock sammansatt befordran. Det förberedande norska utkastet till bestämmelser om befraktning innehöll en serie bestämmelser om genomgångskonossement. Dessa bestämmelser avhandlade huvudsakligen frågan om förhållandet mellan sådant konossement och särkonossement (lokalkonossement), som utställes för en del av transporten. Beträffande ansvaret för godset föreskrev berörda utkast, att bortfraktaren, d. v. s. utställaren av genomgångskonossementet, vore ansvarig enligt utkastets allmänna regler för hela transporten, under det att var och en av övriga fraktförare vore ansvarig endast för sin del av transporten. 1 Tillika stadgades emellertid, att mottagaren ägde å frakten göra avdrag för ersättningsanspråk, oberoende av under vilken del av transporten anspråket uppstått. Vid de diskussioner inom sjölagstiftningskommittéerna, som tidigare förekommo angående berörda fråga, rådde övervägande stämning för den principiella ståndpunkten att utställaren av genomgångskonossement borde bära ansvaret för godset beträffande hela transporten. A andra sidan ansågs, att denne borde hava rätt att begränsa ansvaret till egen transportlinje, något som i praktiken även i regel torde ske. Då de allmänna reglerna om bortfraktarens ansvar för godset i viss omfattning gjordes tvingande, blev det sålunda nödvändigt att i lagen medgiva huvudtransportören rätt att betinga sig frihet från ansvar i överensstämmelse med det sist antydda. I enlighet härmed stadgade 1924 (1929) års befraktningsutkast, att bortfraktaren, där godsets befordran vore avsedd att delvis utföras av annan fraktförare, ägde fritaga sig från ansvarighet för förlust, minskning och skada, som visades hava inträffat, medan vårdnaden om godset åvilade nämnda fraktförare. Utkastet utgick sålunda från att den som åtagit sig befordringen principiellt bör vara ansvarig för hela transporten. I de anmärkningar, som voro fogade vid remissen av utkastet, framhölls, att särskilt stadgande om befraktarens rätt mot de följande fraktförarna av det innehåll, som upptagits i det förberedande norska utkastet, ej ansetts erforderligt samt att under förarbetena ifrågasatts, men ansetts icke böra if rågakomma, att göra den siste fraktföraren ansvarig för befordringen i dess helhet. Möjligheten för genomgångsbortfraktaren att i angiven utsträckning betinga sig ansvarsfrihet mötte motstånd i vissa av näringsorganisationernas yttranden över ifrågavarande utkast. En handelskammare uttalade sålunda, att det icke torde vara vanligt att förbehåll gjordes om dylik ansvarsfrihet samt att det ej heller syntes befogat att hålla sådan möjlighet öppen. Från annat håll anfördes, att om genomgångsbortfraktaren toge andras hjälp för att uppfylla sina kontraktsförbindelser, det syntes rimligt, att han finge svara för sina medhjälpares göranden och låtanden; att bortfraktaren ensam hade möjlighet att träffa sådana avtal med dessa medhjälpare, att ansvar kunde göras gällande mot dem; samt att ett gentemot befraktaren taget förbehåll om 1 Angående fråga om det ansvar för skada, som befälhavaren ådrager sig genom a t t utställa särkonossement på varor befordrade å genomgångskonossement, se N. D. 1909: 513.

173 uppdelning av bortfraktarens ansvar ytterligare framhävde det betänkliga i den svaga ställning, befraktaren alltid intoge i kontraktsförhållandet till bortfraktaren. Vad nu anförts mot det i utkastet intagna stadgandet lärer emellertid icke stå i överensstämmelse med dess verkliga innebörd. För ansvarsfrihet förutsattes nämligen, att genomgångsbortfraktaren bevisar, att uppkommen skada inträffat, medan vårdnaden om godset åvilade annan fraktförare, samt ytterligare, att befraktaren är part i det med den efterföljande fraktföraren ingångna avtalet, så att han kan göra rätt gällande mot denne. Då sjölagstiftningskommittéerna därjämte, trots ovannämnda uttalande i motsatt rikning, trott sig kunna utgå från att utkastets berörda bestämmelse står i överensstämmelse med gängse praxis, har i förslagets förevarande paragraf upptagits ett stadgande av i huvudsak samma innehåll som bestämmelsen i utkastet. Den förändrade formuleringen innebär icke någon ändring i den ståndpunkt beträffande bortfraktarens bevisplikt, som intogs redan av utkastet. I anledning av framkomna anmärkningar mot uttrycket »fritaga sig» från ansvarighet påpekas, att därmed naturligen avses ett på förhand gjort förbehåll om frihet från ansvar. När förslaget lämnar utan särskild reglering frågan om den eller de senare fraktförarnas ansvar, beror detta bland annat därpå, att enhetliga regler härutinnan icke ansetts, åtminstone för närvarande, kunna uppställas. Förhållandena äro så skiftande och meningarna så divergerande, att berörda fråga icke kan anses mogen för lagstiftning. Vid avgörandet av uppkommande tvistigheter lära domstolarna hava att hämta vägledning från de i varje fall föreliggande omständigheterna, varjämte är att märka, att rådande kutym i detta ämne måste vara av synnerligen stor betydelse. Vad ovan anförts rörande förslaget 123 § har närmast haft avseende å den egentliga genomgångsbefordringen eller de fall, där det från början är klart, att transporten delvis skall utföras genom annan fraktförare. Paragrafen utsträcker emellertid bortfraktarens rätt att förbehålla sig ansvarsfrihet till de fall, då bortfraktaren till följd av omlastningsklausul eller annat uttryckligt eller av parterna eljest förutsatt villkor äger rätt att låta befordringen helt eller delvis försiggå genom annan fraktförare. Förslaget överensstämmer härutinnan i det väsentliga med 1924 (1929) års utkast, vilket innehöll, förutom ovan omförmälda bestämmelse angående rätt för bortfraktaren att i angiven utsträckning fritaga sig från ansvarighet där godsets befordran är avsedd att delvis utföras av annan fraktförare, jämväl det stadgandet att, där i annat fall befordringen må utföras genom annan fraktförare, detsamma skall gälla såvitt ansvaret övertagits av denne. Betydelsen av här ifrågavarande stadgande må understrykas särskilt beträffande underbortfraktning. I de vid remissen av utkastet fogade anmärkningarna framhölls, att ursprungligen varit ifrågasatt ett stadgande i viss överensstämmelse med den tyska handelslagen § 662 och enligt vilket, om en befraktare åtoge sig befordran av gods på grundval av sitt avtal med bortfraktaren, hans förpliktelser i förhållande till underbefraktaren bortfölle i den

174 utsträckning, redaren genom utställande av konossement åtagit sig deras uppfyllande. Med hänsyn till vissa betänkligheter mot ett sådant stadgande inskränkte man sig till vad i utkastet föreslagits. Om frakt. 124 §. Förevarande paragraf svarar mot 150 § sjölagen. 1 Emellertid hava orden i första punkten »å lastningsorten», vilka saknas i 1864 års sjölag och utan särskild motivering upptagits i sjölagen, uteslutits i förslaget. Enligt vad från det praktiska livets sida upplysts kan man nämligen numera svårligen tala om frakten å viss ort; det avgörande lärer fastmera vara fraktmarknadens allmänna läge. A t t beakta är dessutom även i detta samband stadgandet i 71 § i förslaget. I detta sammanhang må för övrigt anmärkas, att förslaget saknar direkt motsvarighet till stadgandet i 115 § första stycket andra punkten sjölagen, att där någon inlastar gods utan befälhavarens vetskap eller oriktigt angiver gods, som inlastas, han är pliktig att därför erlägga högsta frakt, som för dylikt gods gällde i lastningsorten för sådan resa, som fartyget företager. Skillnaden mellan detta stadgande om högsta frakt och förslagets i förevarande fall analogt tillämpliga bestämmelse i 124 § om gångbar frakt har ansetts icke vara tillräckligt betydelsefull för att motivera en särregel. De bestämmelser, som på järnvägsrättens område gälla i motsvarande avseenden, äro jämväl vida längre gående och av delvis penal karaktär. I de yttranden från näringslivets sida, i vilka man förordat motsvarighet till sjölagens ifrågavarande fraktbestämmelser, torde ock uppmärksamhet hava varit riktad helt eller företrädesvis på frakten för s. k. farligt gods, ett spörsmål vartill sjölagstiftningskommittén återkommer vid 125 § i förslaget. 125 §. Bestämmelserna i förevarande paragraf första stycket överensstämma med 151 § sjölagen därutinnan, att för gods, som ej är i behåll 2 vid resans slut, frakt icke skall utgå, med mindre godset gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, 3 bristfällig förpackning eller annat vållande å avlastarens sida eller ock godset sålts för ägarens räkning. Vad åter angår det i paragrafen upptagna undantaget om gäldande av frakt för gods, som icke är i behåll vid resans slut, därför att det lossats, oskadlig1 Angående betydelsen av certepartiklausulen »frakt betalas efter intagen vikt», se H. 1922: 29 och 1925: 613. J f r N. D. 1901: 284, 1913: 557, 1933: 166. Beträffande fraktens beräkning jfr även N. D. 1916: 97, 393 och 1923: 35. 2 Huruvida i fall, då ett p a r t i spannmål — bestämt till människoföda — under resan genom sjövatten så skadats, a t t det blivit odugligt för detta ändamål och måst disponeras på a n n a t sätt (antagligen som kraftfoder), det skadade p a r t i e t finge anses vara »i behåll», så a t t frakt skulle utgå, se N. D. 1933: 294. 3 Med den här använda formuleringen må jämföras 62 § försäkringsavtalslagen.

175 gjorts eller förstörts enligt vad i 119 § sägs, åsyftas därmed närmast gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet, vilket inlastats utan att bortfraktaren känt dess art; jämföras må konossementskonventionen art. 4 § 6 samt 92, 97 och 119 §§ i förslaget. Undantaget, som saknades i 1924 (1929) års utkast men i enlighet med yrkanden från det praktiska livets sida upptagits i förslaget, äger, såsom redan vid 124 § antytts, motsvarighet i det något längre gående stadgandet i 115 § andra stycket sjölagen, att om gods inlastats under omständigheter, om vilka i första stycket sägs, godset må på avlastarens bekostnad åter föras i land eller, där förhållandet uppdagas först sedan fartyget gått till sjöss och godset icke utan äventyr kan behållas i fartyget, kastas över bord, men att den, som inlastat godset, ändock är pliktig att gälda full frakt. Liksom i sjölagen saknas bestämmelse angående fraktberäkningen vid s. k. lumpsumbefraktning (frakt en rouche, rusfrakt), 1 nämligen för den händelse icke allt godset finnes i behåll vid resans slut. I detta fall reser sig spörsmål, dels huruvida kravet, att godset skall vara »i behåll», i enlighet med engelsk uppfattning bör uppgivas, dels ock — därest denna fråga i överensstämmelse med kontinental uppfattning besvaras nekande — om reducering skall ske under jämförelse med det avtalade eller med det verkligen fraktade godset. Frågan har inom kommittéerna varit föremål för ingående överläggningar. Därvid har emellertid från olika håll gjorts gällande, att en allmän regel näppeligen låter sig uppställa. Även om den kontinentala uppfattningen i allmänhet torde få anses med nordisk rättsåskådning mest överensstämmande, lära fall kunna inträffa, där den engelska uppfattningen giver ett sannare uttryck åt parternas avsikter. På liknande sätt kan ifrågasättas, huruvida icke åtminstone under vissa omständigheter vid eventuell fraktreducering det förlorade bör sättas i relation ej till det inlastade partiet utan till fartygets lastningsförmåga. Med hänsyn härtill har man i förslaget stannat vid att, liksom skedde vid utarbetandet av 1924 (1929) års utkast, ej upptaga något stadgande utan överlämna åt rättspraxis att träffa avgörande i det särskilda fallet med ledning av allmänna frakträttsliga principer. I samband med första stycket av förevarande paragraf må slutligen framhållas, att detsamma allenast avser att besvara frågan, vilkendera av parterna står faran för transportobjektets kasuella undergång. Utanför detsamma faller spörsmålet om befraktarens ersättningsskyldighet i fall, då lasten ej är avtalsenlig. 2 Stadgandet i 125 § andra stycket överensstämmer i sak med bestämmelsen i 151 § andra stycket sjölagen, att om frakt är på förhand betald för gods, Jfr rattsfallet H. 1923: 161, där, sedan frakt för en resa med e t t fartyg från Sydamerika till Skandinavien avtalats skola utgå som lumpsumfrakt (visst belopp per ton av fartygets dödviktslastkapacitet) och en del av lasten beslagtagits i England samt fartyget fullbordat resan med återstoden av densamma, fråga uppkom, huruvida, med hänsyn till nämnda fraktbestämning, befraktaren varit befogad att, på s ä t t han gjort, vid fraktlikviden avdraga beräknad frakt för det beslagtagna godset från England till Skandinavien. Angående fråga om skyldighet a t t gälda ersättning för fraktförlust uppkommen därigenom, a t t den levererade lasten icke var certepartimässig, jfr N. D. 1913:97.

176 för vilket befraktaren, efter vad i första stycket är sagt, icke är pliktig att gälda frakt, förskottet skall återbäras, där ej annat förbehåll skett. 1 Förbehåll därom, att fraktförskott icke skall återbäras i händelse av olycka, hava emellertid även i svensk praxis blivit så vanliga, att lagens regel i själva verket i praktiken torde få ringa tillämpning. Med dylikt s. k. definitivt fraktförskott är för övrigt att likställa frakt, som väl icke erlagts i förskott men garanterats att utgå under alla förhållanden (ship or goods lost or not lost). Givet lärer emellertid vara, att ett förbehåll bör frånkännas verkan i den mån bortfraktaren i följd därav skulle äga uppbära frakt trots förekomsten av förhållande, från vilket han ej äger friskriva sig såvitt angår vårdnaden av godset. I 152 § sjölagen stadgas, att kärl med flytande varor må av ägaren överlåtas för frakten, där mer än hälften av innehållet saknas. Dock må denna rätt, som gäller varje särskilt kärl, icke utövas efter det kärlet till mottagaren avlämnats. Ej heller äger denna rätt rum, där kärlet vid inlastningen var bristfälligt eller illa beklätt och befälhavaren, där konossement utfärdats, om förhållandet gjort anmärkning, på sätt i 147 § sägs. Under vissa starkt begränsade förutsättningar förefinnes sålunda enligt sjölagen s. k. abandonrätt. Abandonrätten har emellertid under senare tider varit föremål för mycken kritik inom teorien och i stor utsträckning uppgivits i lagstiftningen. Beträffande tysk rätt, där en mot 152 § sjölagen svarande bestämmelse ännu kvarstår i handelslagen § 616, har sålunda framhållits, att de grunder, som tidigare åberopats till stöd för en särbehandling av kärl med flytande varor, numera på allvar näppeligen kunde göras gällande; att viktiga skäl talade mot att till befraktarens förmån giva abandonrätten en mera vidsträckt tillämpning; och att det därför vore sannolikt, att undantagsbestämmelsen finge vika från sin plats. Abandonrätt är vidare okänd i engelsk-amerikansk rätt. Vid utarbetandet av den nya nederländska sjölagen utgick man ock därifrån, att vid sidan av mottagarens rätt att vägra mottaga godset och de allmänna bestämmelserna om förutsättningarna för skyldighet att betala frakt abandonrätten icke vore behövlig. I enlighet härmed möter i den nederländska sjölagen art. 502 stadgande, att mottagaren ej är befogad att helt eller delvis överlåta varorna i stället för att betala frakten. Såsom karakteristiskt kan jämväl framhållas, att i 1914 års förslag till internationell fraktlag art. 34 bestämmes, att befraktaren icke kan abandonnera varorna för frakten och att detta gäller även varor, som genom sjöolycka förringats i värde. 1 Fraktförskott har med hänsyn därtill,, a t t befälhavaren för detsamma erlagt försäk ringspremie till befraktaren, ansetts vara lämnat utan skyldighet för fartygets rederi a t t i händelse av olycka återbära förskottet, H. 1912:85. J f r H. 1920: 352, 1921: 423, 1923: 168. Sedan i befraktningsavtal — avseende forslande av visst gods (ett p a r t i kakao) från Liverpool till Köpenhamn — stadgats, a t t »all frakt betalas i förskott och anses intjänt, vare sig fartyget går förlorat eller ej», men fartygets avgång från England förhindrats genom de b r i t t i s k a myndigheternas vägran a t t lämna tillstånd till utklareringen samt godset i anledning därav utlossats ur fartyget, har befraktares yrkande om åläggande för rederiet a t t återgälda den i förskott erlagda frakten ogillats under hänvisning till berörda klausul i avtalet, H. 1922: 460.

177 I likhet med vad som ägde rum redan i 1924 (1929) års utkast — mot vars ståndpunkt härutinnan någon erinran ej framkommit från det praktiska livets sida — saknas ock, i överensstämmelse med utvecklingen inom modern sjörätt, i förslaget bestämmelse om abandonrätt. I detta sammanhang må emellertid erinras om 129 § andra stycket andra punkten i förslaget och vad i samband därmed anföres. Om dröjsmål och hinder å bortfraktarens sida. I gällande sjölag förekomma i olika sammanhang bestämmelser om dröjsmål å bortfraktarens sida. Sålunda givas i 111 § regler om hävnings- och skadeståndsrätt för det fall, att fartyget icke är i tid tillstädes å lastningsorten och färdigt att intaga last. I 125 § andra stycket stadgas — jämte det befälhavaren förpliktas sörja för att fartyget så snart lasten intagits och nödiga handlingar avlämnats kan anträda resan —, att om han underlåter det eller eljest utan giltig anledning fördröjer resans anträdande, befraktaren äger rätt att njuta ersättning, efter prövning av skiljemän, för skada och förlust, som genom dröjsmålet vållas, samt att häva avtalet, om skäl därtill äro. Slutligen äro i 159 och följande §§ upptagna vissa stadganden som beröra även detta ämne, i det bortfraktaren liksom befraktaren enligt dessa lagrum under vissa extraordinära omständigheter äger hävningsrätt utan ersättningsskyldighet och således möjlighet att fritaga sig från verkningarna av ett sitt dröjsmål. Någon uttömmande och systematisk reglering av det kontraktsbrott, som består i dröjsmål å bortfraktarens sida, 1 gives emellertid icke; sjölagen skiljer sig i detta avseende från köplagen med flera lagar. Under förarbetena till förslaget har man ansett det vara av så väl praktiska som systematiska skäl påkallat att genomföra en fullständig reglering av detta ämne. I sådant syfte hava bestämmelser upptagits i 126—130 §§ samt för vissa extraordinära fall i 135 och 136 §§. 126 §. Förevarande paragraf avser att besvara frågan, under vilka allmänna förutsättningar dröjsmål å bortfraktarens sida medför rätt för medkontrahenten att häva befraktningsavtalet. I gällande sjölag medgives sådan rätt, frånsett extraordinära fall, enligt dels 111 §, dels 125 §, dels ock 164 §. Enligt 111 § förutsattes, antingen att fartyget ej är å den i befraktningsavtalet bestämda tid tillstädes å lastningsorten och färdigt att intaga last eller ock, där befraktningsavtalet icke innehåller någon bestämmelse angående tiden för lastningens början, att fråga är om uppehåll, som bevisligen varit vållat av bortfraktare, befälhavare eller besättning. Det må emellertid härvid anmärkas, att, enligt vad av förarbetena till sjölagen framgår, det förstnämnda stadgandet ej är så att fatta, som skulle det vara tillämpligt allenast, när certepartiet med uttryckliga ord angiver en 1

Uttrycket dröjsmål fattas här, liksom t. ex. i köplagen, i objektiv mening.

12—350328

178 viss dag såsom terminus ultimus. Vidare betonas i motiven, att under förarbetena till förslaget varit ifrågasatt att även för det fall, att viss tid ej vore bestämd, införa ett stadgande om rätt att bryta avtalet på grund av oförvållade hinder från fartygets sida. Det hade dock funnits omöjligt att för denna händelse giva en regel, vilken gåve någon annan ledning än den, som ligger i en förnuftig tolkning av avtalet i varje särskilt fall. 1 Enligt 125 § medför befälhavarens underlåtenhet att sörja för att fartyget kan anträda resan, så snart lasten intagits och nödiga handlingar avlämnats, eller annat hans fördröjande av resan rätt att häva avtalet, »om skäl därtill äro». Slutligen gäller jämlikt 164 § sjölagen, att om fartyget för liden skada nödgats anlöpa nödhamn och det vid anställd vederbörlig besiktning befinnes, att till följd av uppehållet för fartygets iståndsättning lasten i sin helhet eller till väsentlig del skulle fördärvas, befraktaren äger häva avtalet mot erläggande av avståndsfrakt, dock, om fartyget är befraktat till flera, endast såvida ej någon av övriga befraktare yrkar resans fortsättande. I den tyska rätten möter vid sidan av kasuistiska bestämmelser en allmän reglering av ämnet i handelslagen § 637. Där förklaras nämligen, att bortsett från de i §§ 629—636 upptagna fallen — i stort sett sammanfallande med de i 159—164 §§ sjölagen behandlade — ett uppehåll, som före eller efter resans anträdande orsakas av naturhändelser eller andra tillfälligheter, icke utövar något inflytande på parternas rättigheter och skyldigheter, med mindre avtalets tydliga syfte skulle omintetgöras genom uppehållet (es sei denn, dass der erkennbare Zweck des Vertrags durch einen solchen Aufenthalt vereitelt wird). Enligt engelsk rätt tillmätes på ett liknande sätt avgörande vikt åt den omständigheten, huruvida dröjsmålet omintetgör företaget (delay frustrates the adventure). Den i engelsk litteratur härvid mötande uppfattningen utgår från att ett certeparti i allmänhet slutes för att genomföra vissa kommersiella syften, vilka kunna omintetgöras vid ett osedvanligt långt uppehåll, och att parterna måste anses hava tagit i betraktande vid avtalets ingående, att ett dröjsmål kan hava denna verkan. Därav dragés den slutsatsen, att om sådant dröjsmål skulle uppkomma utan något fel å någondera sidan, Överenskommelsen icke skall gälla. I 1924 (1929) års utkast 46 § stadgades i viss anslutning till tysk och engelsk rätt hävningsrätt för befraktaren, i händelse väsentligt dröjsmål förelåge å bortfraktarens sida med avseende å avtalets fullgörande. Dock förklarades, att om fartyget skulle å bestämd tid vara färdigt att intaga last, varje dröjsmål vore att anse såsom väsentligt. Tillika stadgades, att om bortfrak1 Angående spörsmål om hävnings- eller skadeståndsrätt i följd av obehörigt uppehåll jfr H. 1896: 85 (befraktaren gjorde gällande, a t t befälhavaren icke enligt avtal omedelbart a v g å t t till lastningsorten u t a n dessförinnan till hans skada fraktat last för tredje man till annan ort), 1897: 421, 1905: 525, 1911: 338 (fraktande successive i flera laster), 488, 1920: 545, 1922: 622, 1925: 146. Se även N. D. 1909: 497, 1910: 273, 1918: 9, 1920: 1, 1924: 532, 1927: 93, 1928: 241, 1931: 216 ävensom N. D. 1919: 81. Beträffande tolkning av bestämmelse i certeparti om r ä t t att utföra »any intermediate voyages for owners benefit» se N. D. 1919: 46. Angående en i certeparti förekommande klausul om »rätt att medtaga uppläst» se N. D. 1921: 473.

179 tåren lämnade meddelande till befraktaren, utvisande att dröjsmål förelåge eller kunde med visshet förutses, denne hade att, där han ville häva avtalet, giva meddelande därom utan oskäligt uppehåll. Mot de principer, som sålunda kommit till uttryck i 1924 (1929) års utkast, har i de yttranden, som däröver avgivits från näringslivets sida, någon principiell erinran icke framställts. I ett par yttranden har emellertid understrukits det svävande i begreppet väsentligt dröjsmål, och från ett håll har uttalats önskvärdheten av ett närmare preciserande av innehållet av berörda meddelande från bortfraktaren till befraktaren. I förslagets förevarande paragraf uppställes i första stycket första punkten huvudregeln om förutsättningarna för befraktarens hävningsrätt vid dröjsmål å bortfraktarens sida. För dennas tillämplighet är det likgiltigt, huruvida dröjsmålet består däri, att fartyget ankommer för sent till lastningshamnen, eller om annat dröjsmål inträffar. Däremot kräves, att genom dröjsmålet godsets befordran skulle bliva utan nytta för befraktaren och att bortfraktaren vid avtalets ingående insett eller bort inse betydelsen av sådant slags dröjsmål. Skillnaden emellan en sålunda utformad regel och en regel, varigenom hävningsrätten anknötes till dröjsmålets väsentlighet, är måhända icke i och för sig särdeles stor. Uppenbart är nämligen, att vid avgörandet av uppkommen fråga, huruvida ett dröjsmål på befraktningsavtalets område är att anse som väsentligt, hänsyn måste tagas till alla omständigheter i förbindelse med avtalet och alla däri ingående bestämmelser, som visa vilken betydelse avtalets fullgörande utan uppehåll haft för befraktaren, såsom varans art, ändamålet med befordringen, resans utförande med segelfartyg eller maskindrivet fartyg, avtalade mellanresor, resans längd och varaktighet m. m. Den slutliga formuleringen har emellertid ansetts vara att föredraga såsom mera ägnad att framhäva den försiktighet, med vilken man på sjörättens område måste pröva, huruvida väsentlighet får antagas föreligga. Tillämpande av kriteriet »väsentligt» på liknande sätt som exempelvis på köplagens område skulle förvisso i hög grad strida mot vad som här kan anses riktigt. Såsom en fördel med den i förslaget valda formuleringen måste vidare anses den anknytning, som därigenom vinnes till uppfattningen i sådana sjöfartsidkande länder som England och Tyskland. Genom den i förslaget brukade formuleringen kommer ock tydligare än genom ordet »väsentligt» till synes, att vid avgörande av spörsmålet, om hävningsrätt föreligger, hänsyn är att taga till vad bortfraktaren vid avtalets ingående haft anledning att taga i betraktande. För två fall har emellertid befraktaren genom förslaget inrymts en längre gående hävningsrätt. Det ena fallet, upptaget i första stycket andra punkten, avser dröjsmål vållat genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv. Beträffande sådant dröjsmål föreslås hävningsrätt, så snart dröjsmålet ej är av allenast ringa betydelse. Stadgandet står i viss överensstämmelse med förut berörda bestämmelse i 111 § andra stycket sjölagen. Såtillvida företer det emellertid en åtminstone formell avvikelse från sjölagen, som hävningsrätten i förslaget förklarats vara beroende av att dröjsmålet ej är av allenast ringa betydelse, ett tillägg som icke torde behöva motiveras. Därjämte går emeller-

180 tid hävningsrätten här mindre långt än enligt sjölagen, i det att enligt förslaget kräves, att fråga är om fel eller försummelse av bortfraktaren själv. Det från modern privaträttslig uppfattning i viss mån avvikande förfaringssättet att liksom i sjölagen låta frågan om vållande spela in vid avgörande av spörsmål om hävningsrätt har visserligen ansetts i viss mån berättigat på detta område, där genom huvudregeln hävningsrätten är så starkt beskuren. Tillräckliga skäl att härutinnan avvika från gällande rätt hava sålunda icke funnits föreligga, förutsatt att fråga är om fel eller försummelse av bortfraktaren själv. Däremot har det synts förenat med betänklighet att låta samma regel gälla, när dröjsmålet vållats av befälhavare eller besättning, t. ex. genom ett relativt obetydligt navigeringsfel. Det behöver allenast erinras därom, att bortfraktaren allmänt friskriver sig från följderna av fel »in the navigation or in the management of the ship», och att det berättigade i detta förfaringssätt fått sin bekräftelse i konossementskonventionen. Tilläggas må för övrigt, att i den gällande norska sjölagen § 111 stadgandets tillämpning redan nu är begränsad till det fall, att dröjsmålet kan tillräknas redaren eller befälhavaren. Det andra fall, då enligt förslaget en hävningsrätt inträder som går längre än enligt den allmänna regeln, föreligger, då fartyget enligt fraktavtalet skall inom viss tid vara färdigt att intaga last. För sådan händelse medför enligt första stycket tredje punkten varje dröjsmål i detta hänseende rätt att häva fraktslutet. Då i lagtexten uttryckligen förutsattes, att fråga är om en enligt fraktavtalet bestämd tid, utvisar detta, att bestämmelsen icke är tillämplig exempelvis då bortfraktaren notificerat sin ankomst viss dag. 1 A andra sidan måste åtagande enligt fraktavtalet att inom viss tid vara färdig att intaga last anses föreligga, såväl då sådan dag direkt upptagits i fraktavtalet som då viss kancelleringsdag däri angivits. Förslagets ståndpunkt i detta avseende torde stå i full överensstämmelse med sjölagens förut berörda stadgande, att befraktaren äger häva fraktslutet, om fartyget icke är å den i befraktningsavtalet bestämda tid tillstädes å lastningsorten och färdigt att intaga last. Den i andra stycket intagna bestämmelsen om rätt för bortfraktaren att interpellera befraktaren angående dennes ståndpunkt till ett väntat dröjsmål beträffande ankomsten till lastningshamnen saknar visserligen motsvarighet i sjölagen. P å t. ex. köprättens område har däremot interpellationsinstitutet visat sig fylla ett viktigt praktiskt behov. Motivet för interpellationsinstitutet vid köpeavtal är, som känt, det, att vid dröjsmål med godsets avlämnande köparen i allmänhet kan välja mellan att häva köpet och att påfordra dess fullgörande. I följd därav uppstår, såsom vid köplagens tillkomst framhölls, möjlighet för köparen att göra sitt beslut beroende av konjunkturernas växling, så att han vid stigande pris kräver godsets avlämnande men i händelse av prisfall häver -köpet. Möjligheten att sålunda spekulera på säljarens be1 Angående bortfraktarens ansvar för avisering se H. 1926: 481, jfr H. 1922: 622, 1925: 34 och N. D. 1929: 28. Huruvida stadgande om skyldighet a t t lämna avlastare telegrafisk notis angående fartygets beräknade ankomst till lastningsplatsen och rederiets meddelande i detta hänseende kunde av avlastaren såsom sådan göras gällande, se H. 19^o: 34, N. D. 1929: 145. Jfr H. 1906: 120.

181 kostnad innebure tydligen — betonades det — för denne en viss våda och syntes därför böra genom bestämmelser i lag begränsas. Därtill komme, att det för en säljare, som ännu ej fullgjort köpet men vore sinnad att, då omständigheterna sådant medgåve, utföra vad honom ålåge, uppenbarligen ofta — särskilt vid distansköp — vore av vikt att erhålla visshet, huruvida godset trots dröjsmålet komme att av köparen mottagas. I enlighet härmed äger säljaren, när godset ej är avlämnat änskönt tiden därför är förfluten, tillspörja köparen, huruvida han oansett dröjsmålet vill mottaga godset. Giver köparen icke utan oskäligt uppehåll säljaren meddelande därom, förlorar han sin rätt att kräva godsets avlämnande. Enahanda påföljd inträder för övrigt, om säljaren ej framställt sådan förfrågan, men köparen ej inom rimlig tid meddelat säljaren att han vill kräva godsets avlämnande. Vad särskilt angår påföljden av underlåtenhet att besvara säljarens förfrågan angående köpets hävande eller fasthållande, framgår av förarbetena till köplagen, att det varit ifrågasatt att bestämma denna sålunda, att köpet trots dröjsmålet bleve bestående. Man hade emellertid funnit det naturligare att uppfatta köparens tystnad så, att han funne sig i det sakläge som förelåge och följaktligen ej ägde kräva fullgörande av köpet. Särskilt framhölls, att med den motsatta ståndpunkten köparens tystnad ej rimligen skulle kunna i vidare mån medföra förlust av rätten till köpets hävande än såvitt anginge redan förelupet dröjsmål och att följaktligen, i händelse godsets avlämnande ytterligare fördröjdes, hävningsrätt med därav följande spekulationsmöjlighet kunde ånyo uppstå. Erinras må slutligen därom, att om, då godset kommer köparen till hända eller han av säljaren underrättas om dess avsändande, det finnes, att godset är avlämnat senare än ske bort, och köparen vill tala å dröjsmålet, han har att giva säljaren meddelande därom vid handelsköp genast och vid annat köp utan oskäligt uppehåll, vid äventyr att han eljest är all talan förlustig. Därjämte stadgas, att om köparen på grund av dröjsmålet vill häva köpet, han förlorar sin hävningsrätt, om han icke meddelar säljaren det utan oskäligt uppehåll. Även i detta fall tolkas sålunda köparens tystnad så, att han finner sig i det sakläge, som föreligger. De skäl, som på köprättens område föranlett genomförande av omförmälda institut, hava åtminstone i viss utsträckning förmenats äga giltighet även beträffande sjörätten. Även här är det uppenbarligen av stor betydelse att undvika ovisshet, huruvida hävningsrätten kommer att begagnas eller icke. Synnerlig vikt ligger på att bortfraktaren icke tvingas att i onödan med fartyget begiva sig till lastningsorten. Tvekan har sålunda nu ej förelegat därom, att interpellationsrätt borde medgivas bortfraktaren. Därmed torde, å andra sidan, bortfraktarens intresse av klarhet vara fullt tillgodosett utan någon kompletterande skyldighet för medkontrahenten att giva meddelande oberoende av interpellation. En sådan kompletterande skyldighet skulle för övrigt svårligen låta sig genomföra beträffande sjörätten. Rätten att interpellera befraktaren föreligger enligt förslagets mening jämväl för det fall, att befraktningsavtalet innehåller kancelleringsklausul. Påföljden av underlåtenhet att besvara interpellation har i en-

182 lighet med en enstämmig uppfattning i det praktiska livet ansetts städse böra vara förlust av hävningsrätt. Den sålunda intagna ståndpunkten står, när interpellation sker efter påbörjad resa till lastningshamnen, helt i överensstämmelse med köplagens ovanberörda s. k. statusquo-princip. Att giva en därifrån avvikande regel för den händelse, att resan till lastningshamnen ej anträtts, har med hänsyn till uppfattningen i det praktiska livet ansetts ej böra ifrågakomma, och detta så mycket mindre, som det ofta möter svårigheter att avgöra, när viss resa är att betrakta såsom börjad. Uppenbart är för övrigt, att —• såsom beträffande köplagen erinrats — befraktarens tystnad ej kan i vidare mån medföra förlust av hävningsrätt än såvitt angår redan förelupet dröjsmål och att följaktligen, i händelse ytterligare dröjsmål inträffar, hävningsrätt kan ånyo uppstå. Med hänsyn till viss i det praktiska livet förekommen tvekan må därjämte framhållas, att åt uttrycket »utan oskäligt uppehåll» måste givas den tolkning, att befraktaren äger åtnjuta vederbörligt rådrum för att överväga, huruvida han bör begagna sin rätt att häva. Vid avgörandet av frågan, huruvida oskäligt uppehåll förelupit, torde för övrigt vara att taga i betraktande de möjligheter att bedöma dröjsmålets omfattning, som framgå av interpellationens innehåll. Utan uttrycklig föreskrift lärer det därför ligga i bortfraktarens eget intresse att i görligaste mån angiva, huru stort dröjsmål föreligger eller kan förutses. Lika litet som i sjölagen har i förslaget upptagits bestämmelse om rätt för befraktare att påkalla fraktavtalets fullgörande. Något allmängiltigt svar på frågan, om sådan rätt föreligger, har ansetts icke kunna givas. A t t taga i betraktande är först och främst den ömsesidiga hävningsrätt, varom regler givas i 135 och 136 §§ i förslaget. Vidare är emellertid att beakta, att oberoende därav kan föreligga omöjlighet att fullgöra avtalet, vilken kan vara antingen definitiv eller av mer eller mindre övergående art. Även på grund därav kan rätten till naturaluppfyllelse vara utesluten, överhuvud står man emellertid i det praktiska livet skäligen främmande för tanken på ett åläggande för bortfraktaren att in natura fullgöra visst fraktavtal, låt vara att man medgiver tänkbarheten därav. I svensk rättspraxis föreligger ock avgörande, som går i samma riktning. 1 127 §. I den befraktaren enligt 164 § sjölagen tillkommande rätten att mot avståndsfrakt häva fraktavtalet, där fartyget för liden skada nödgats anlöpa nödhamn och det vid vederbörlig besiktning befinnes, att till följd av uppehållet för fartygets iståndsättning lasten i sin helhet eller till väsentlig del skulle fördärvas, göres i samma paragraf den inskränkningen, att denna rätt icke äger rum, om fartyget är befraktat till flera och någon av övriga befraktare yrkar resans fortsättande. I samband med att förslaget, till ersättning för sjölagens kasuistiska regler, upptagit till allmän reglering hävningsrätten vid dröjsmål 1 Angående fråga, huruvida, då bortfraktare obehörigen annullerat fraktavtal, befraktaren, som därefter påkallat avtalets fullgörande, ägde att till grund för beloppet av skadeståndsanspråk lägga förhållandena vid en senare tidpunkt än den, då annulleringen skedde, se H. 1922: 205.

183 å bortfraktarens sida har ock en allmän, med den nyssnämnda i huvudsak överensstämmande inskränkning synts böra däri intagas. På sätt som skett i 129 § tredje punkten sjölagen har emellertid avgörande vikt lagts icke vid den omständigheten, huruvida yrkande framställes eller icke framställes av annan befraktare, utan därvid, huruvida genom lossningen skada skulle tillskyndas annan befraktare. Ä andra sidan har man stannat vid att, liksom i 164 § sjölagen, låta förekomsten av skada för annan befraktare utgöra hinder för hävningsrätt och icke blott — såsom varit under övervägande — för lossningsrätten. Därav följande konsekvens med avseende å fraktberäkningen torde icke behöva framhållas. 128 §.Den i förevarande paragraf uttalade principen, att fartygets undergång eller kondemnation — varmed torde vara att likställa beslagtagande av främmande makt, då detta är definitivt — medför fraktavtalets upphörande, står i överensstämmelse med stadgandet i 160 § första stycket sjölagen, men åt bestämmelsen har givits en mera allmän räckvidd. Vid tillämpningen av paragrafen måste naturligen beaktas, att densamma länder till efterrättelse allenast såvitt ej annat är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvänja, såsom stadgas i 71 § i förslaget. Sålunda kan t. ex. med avseende å linjerederier en tolkning av avtalet föranleda skyldighet för bortfraktaren att befordra godset med annat fartyg, som anlöper den plats där godset finnes. Att, såsom i 1924 (1929) års utkast ifrågasattes, särskilt framhålla detta genom paragrafens formulering har förmenats icke vara erforderligt. I 160 § första stycket sjölagen göres i principen om avtalets upphörande den modifikationen, att befälhavaren dock är pliktig att för lastägarens räkning vidtaga sådan åtgärd med lasten, som i 57 § föreskrives. Erinras må ock om 113 § sjölagen. Befälhavarens skyldighet att såsom lastägarens syssloman vårda lasten samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa bestämmes av 53 § sjölagen. Hans behörighet härutinnan framgår av den i 54 § i förslaget gjorda hänvisningen. Någon skillnad i sak i förhållande till sjölagen föreligger därför icke, då i förslaget ej upptagits ovanberörda erinran. Befälhavarens rätt och plikt i förevarande avseende äro grundade på lagens stadgande, icke på fraktavtalet, och en bestämmelse därom hör därför knappast hemma bland reglerna om avtalets upphörande. Såsom sådant undantag skulle snarare kunna betraktas motsvarande plikt och behörighet för bortfraktaren enligt 101 och följande §§ i förslaget. Icke heller i detta avseende har dock särskild hänvisning ansetts vara erforderlig. Hänvisas må för övrigt till vad vid 73 § anförts. 129 §. Då befraktaren begagnar sig av den honom medgivna hävningsrätten eller då avtalet upphör att gälla enligt 128 §, uppstår frågan om beräkning av frakt, för den händelse transporten blivit delvis utförd, en fråga som får särskild

184 betydelse för det fall, att förutsättningarna för skadeståndsskyldighet ej föreligga. Redan i motiven till sjölagen framhålles motsatsen mellan engelsk-amerikansk och kontinental, exempelvis tysk, rätt med avseende å spörsmålet om avståndsfraktens (distansfraktens) berättigande. Den engelsk-amerikanska rätten frånkänner i avsett fall principiellt bortfraktaren all rätt till ersättning, under det att den tyska rätten uppställer distansfrakten som regel. En med tysk rätt ganska nära överensstämmande regel är upptagen i 160 § andra stycket sjölagen, då där föreskrives, att avståndsfrakten skall beräknas efter det tillryggalagda avståndets förhållande till hela den resa fraktslutet avsåg, dock med fäst avseende å den tid som till resan åtgått samt de därmed förbundna särskilda svårigheter och kostnader i förhållande till den övriga resans. Anmärkas må slutligen, att enligt den nya nederländska sjölagen distansfrakten fastställes efter skälighetsprövning i det särskilda fallet. Att för vissa fall berättigade invändningar kunna framställas mot sjölagens distansfraktregel lärer icke kunna bestridas. Redan i motiven till sjölagen yttras, att »ehuru kommittén icke kunnat undgå att finna distansfrakten såsom obetingad regel sakna berättigande, vare sig man ser frågan från den stränga rättens synpunkt eller från billighetens», man å andra sidan ansett den motsatta uppfattningen icke böra obetingat godkännas; det hade i alla händelser ansetts alltför betänkligt att under dåvarande tryckta förhållanden för rederinäringens utövare vidtaga en genomgripande förändring i bestående ordning. Man hade därför inskränkt sig till vissa modifikationer av gällande rätt. Under arbetet på revisionen av sjölagen har ock inom kommittéerna rått en bestämd uppfattning angående det för befraktaren ofta obilliga i det nuvarande distansfraktsystemet, särskilt därutinnan att bortfraktaren kan fordra sådan frakt utan hänsyn till om befraktaren uppnått någon ekonomisk fördel genom den delvis utförda transporten, ja till och med om han närmast har olägenhet därav, t. ex. genom s. k. avdrift från den rätta vägen. I de anmärkningar, som åtföljde 1924 (1929) års utkast, betonades ock, att det ur ren rättfärdighetssynpunkt vore det mest tillfredsställande, om — såsom enligt nederländsk rätt — distansfrakten fastställdes efter skälighetsprövning. Mot denna lösning hade emellertid ansetts tala den osäkerhet och den mångfald rättegångar, vartill densamma utan tvivel skulle giva anledning. Man hade därför haft under prövning två andra förslag. Det ena förslaget utgjorde en tillämpning på detta område av köplagens actio-quanti-minoris-bestämmelse eller den regeln, att en köpare, när gods är behäftat med fel eller brist, äger fordra sådant avdrag å köpeskillingen som mot felet svarar eller, mera fullständigt uttryckt, äger å det utfästa beloppet avräkna en efter förhållandet mellan godsets värde i felfritt och i felaktigt skick proportionellt avpassad andel av nämnda belopp. I enlighet därmed hade det varit ifrågasatt att bestämma distansfrakten till »vad av frakten må återstå, om därå göres sådant avdrag, som svarar mot förhållandet mellan gångbar frakt för den återstående delen av resan och gångbar frakt för hela den avtalade resan». Det framhölls tillika i anmärkningarna, att denna lösning synts vara överlag-

185 sen den andra ur teoretisk synpunkt. Av praktiska hänsyn hade man dock föredragit alternativet att låta distansfrakten utgöra »den del av den avtalade frakten som återstår efter avdrag av de omkostnader, som skäligen kunna beräknas åtgå för godsets vidare fortskaffande till bestämmelseorten». Samtidigt betonades dock, att denna regel uppställts närmast med hänsyn till fall, då fråga vore om hinder å bortfraktarens sida, och att det varit föremål för olika meningar, huruvida det vore tillfredsställande att tillämpa det nya distansfraktsystemet, även när hindret låge inom befraktarens sfär. I de yttranden, som från näringslivets sida avgivits över utkastet, har ganska mycken uppmärksamhet ägnats åt frågan om distansfraktens bestämmande. Särskilt från redarehåll har förordats bibehållande av gällande rätts stadgande. I ett yttrande tillstyrkes upptagande av den förut som den teoretiskt överlägsna framhållna regeln. I åtskilliga yttranden tages till orda för att bringa i tillämpning utkastets regel vid hinder å bortfraktarens sida, men att i övrigt bliva stående vid gällande lag. Vid kommittéernas övervägande av förevarande fråga har åt de förut berörda betänkligheterna mot att tillämpa utkastets distansfraktsystem även i fall, då orsaken till transportens avbrytande ligger inom befraktarens sfär, synts böra tillmätas avgörande vikt. Det kan näppeligen anses med rättvisa fullt överensstämmande, att om varan måste uttagas i mellannamn, t. ex. på grund av dess egenskap av kontraband, bortfraktarens rätt till frakt skulle reduceras i den utsträckning, som utkastet innebär. För sådana fall lära starka skäl tala för att tillämpa ett med sjölagen närmare överensstämmande system, varigenom bortfraktarens berättigade krav på frakt mera tillgodoses. Att, såsom i yttrandena ifrågasatts, tillämpa skilda distansfraktregler allteftersom hindret ligger inom den ena eller den andra kontrahentens sfär lärer emellertid icke vara fullt tilltalande redan på grund därav, att regleringen därigenom blir mera invecklad. Härtill kommer, att orsaken till avbrytandet icke sällan kan beröra båda parterna, så att det möter svårigheter att avgöra, inom vilkens sfär den närmast bör anses ligga. Skäl till en dubbel regel torde numera så mycket mindre föreligga, som förevarande ämne förlorat åtskilligt i praktisk vikt genom försäkringsväsendets utveckling. Vid sådant förhållande har man sökt utfinna en regel, varigenom i de olika fallen båda parternas intressen bliva åtminstone i huvudsak tillgodosedda. En sådan regel har synts kunna vinnas genom att modifiera den tidigare omtalade, efter köplagens actioquanti-minoris-bestämmelse uppställda regeln därhän, att hänsyn ej tages till gångbar, utan blott till avtalad frakt. I enlighet därmed föreslås, att avståndsfrakten skall utgöra vad av den avtalade frakten återstår, sedan avdrag skett med belopp som bestämmes efter förhållandet mellan längden av den återstående och av den avtalade resan, med fäst avseende tillika å varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana resor. Sedd ur befraktarens synpunkt innebär denna regel den fördelen i förhållande till gällande rätt, att avdrift icke går ut över honom, utan över bortfraktaren. Uttrycket »den återstående resan» är nämligen att förstå som den faktiskt återstående vägen. Befraktaren behöver i normala fall utgiva frakt blott i den mån, som hans vara när-

186 mats målet. Jämfört med utkastet giver förslaget bortfraktaren den fördelen, att frakten icke utan vidare reduceras med omkostnaderna för godsets fortskaffande till bestämmelseorten, vilket vid frånvaro av culpa synes i någon mån obilligt. En konsekvens av förslagets distansfraktregel är att allmänna eller, i förekommande fall, med avseende å gemensamt haveri givna regler bliva avgörande beträffande spörsmålet, vilkendera av parterna har att bära lossningskostnaderna. Den inverkan åter, som lossnings- och lastningskostnader må kunna utöva på själva beräkningen av distansfrakten, torde här endast behöva antydas. Anmärkas må slutligen i detta sammanhang, att från en redaresammanslutning ifrågasatts, att till paragrafen borde fogas en bestämmelse, varigenom bortfraktaren gåves option att befordra godset fram till bestämmelseorten mot bibehållen rätt till full frakt. A t t i detta avseende företaga avvikelse från gällande rätt har emellertid funnits vara mindre riktigt. En dylik befogenhet skulle, om den ej samtidigt vore en skyldighet, föranleda ett för befraktaren orättvist spekulerande i konjunkturerna. Det skäl till en sådan rättighet, som möjligen skulle kunna anses ligga i den för bortfraktaren ogynnsamma reglering av distansfrakten, som 1924 (1929) års utkast innebar, föreligger icke längre med den ståndpunkt förslaget intager i ämnet. Allra minst kan naturligen en dylik rättighet ifrågasättas vid ren bortfraktaremora. Beträffande distansfrakt äro naturligen allmänna fraktregler att taga i betraktande. Som ett skydd för befraktaren bestämmes emellertid i sjölagen, att om lastägaren vill, då distansfrakt skall utgå, för frakten överlåta det gods, som finnes i behåll, det står honom öppet. Ehuru förslaget — såsom vid fraktavsnittet anmärkes — icke upptager abandonrätt, har likväl till befraktarens tryggande i förekommande extrema fall i detta sammanhang föreslagits, att avståndsfrakten icke må bestämmas till högre belopp än godsets värde. I 160 § andra stycket andra punkten sjölagen stadgas, att om parterna icke kunna enas om den frakt, som bör utgå, beloppet skall bestämmas av skiljemän. Enligt vad som upplysts torde i praktiken denna bestämmelse sällan komma till användning, men däremot distansfrakt i stor utsträckning fastställas av dispaschör i samband med haveridispasch. Med utgångspunkt därifrån och då dispaschförfarandet överhuvud i dessa frågor torde erbjuda påtagliga fördelar i fråga om snabbhet och sakkunskap, föreslås i tredje stycket det allmänna stadgandet, att tvist angående avståndsfrakt skall avgöras genom dispasch, därvid i tillämpliga delar skall gälla vad om dispasch vid gemensamt haveri är stadgat. 130 §. Rätten till skadeersättning vid dröjsmål å bortfraktarens sida är, liksom hävningsrätten, i sjölagen reglerad allenast genom kasuistiska bestämmelser. Så stadgas i 111 § första stycket sjölagen, att om fartyget icke är å den i befraktningsavtalet bestämda tid tillstädes å lastningsorten och färdigt att intaga last, befraktaren är berättigad till ersättning för all skada och förlust, som

187 genom dröjsmålet tillskyndats honom, där ej dröjsmålet bevisligen vållats av omständigheter, vilka det icke berott av bortfraktare, befälhavare eller besättning att avvärja. Däremot saknas i sjölagen bestämmelse om rätt till skadeersättning för det fall, då befraktningsavtalet icke innehåller någon bestämmelse angående tiden för lastningens början. Förslaget till sjölag innehöll en för båda fallen given regel, att om redare, befälhavare eller besättning vore vållande till dröjsmål, befraktaren, ändock att han ej ville häva avtalet, ägde njuta ersättning för all skada och förlust, som genom dröjsmålet tillskyndades honom. Omredigeringen av lagrummet står i samband med en inom Högsta domstolen vid granskningen av förslaget till sjölag gjord hemställan, att genom ändrad redaktion måtte utmärkas, att det ankomme på bortfraktaren att uppvisa anledningen till dröjsmålet samt att, där detta icke kunde visas hava berott av omständigheter för vilka varken bortfraktaren eller dennes folk bure ansvar, befraktaren vore berättigad till skadeersättning. Därjämte möter i 125 § andra stycket sjölagen stadgande om rätt för befraktaren till skadeersättning, om befälhavaren underlåter att sörja för att fartyget, så snart lasten intagits och nödiga handlingar avlämnats, kan anträda resan eller om han eljest utan giltig anledning fördröjer resans anträdande. 1 I samband med att i förslaget upptagits en allmän reglering av spörsmålet om hävningsrätt och fraktbetalning vid dröjsmål eller hinder å bortfraktarens sida har en allmän reglering synts böra givas jämväl med avseende å rätten till skadeersättning. Såsom förutsättning för rätt till skadeersättning uppställes, liksom i gällande lag, förefintligheten av fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar, en ståndpunkt vilken ävenledes står i överensstämmelse med t. ex. 23 § köplagen. Härvid har man för övrigt utgått från att förevarande stadgande kommer — liksom nämnda paragraf i köplagen — att i viss utsträckning tolkas såsom innefattande en garantiplikt. Liksom enligt förberörda stadganden i sjölagen och köplagen åvilar bevisbördan bortfraktaren. Såtillvida är emellertid fullgörandet av denna bevisbörda lättat, som det åligger bortfraktaren allenast att göra »antaglig» frånvaro av fel och försummelse. Förslaget befinner sig härutinnan i överensstämmelse med reglerna om bortfraktarens ansvar för förlust, minskning och skada. Genom den sålunda brukade formuleringen lära ock tillgodoses önskemål om viss lättnad i bevisningen särskilt vid fartygets undergång, som en del näringsorganisationer funnit vara av praktiskt behov påkallad. Under övervägande har varit att, i likhet med vad i 122 § för där avsett fall skett, i viss utsträckning göra ifrågavarande regel tvingande. Ämnet har emellertid icke ansetts åtminstone för närvarande vara av den praktiska vikt, att en tvingande lagstiftning är oeftergivlig. En mera eller mindre nära gjord 1 Beträffande klausul, a t t skadeståndet skall utgå med det beräknade fraktbeloppet, jfr H . 1898: 117, 1909: 534, 1912 not A 77, 1919: 127, N. D. 1919: 29 och 1921: 19. Angående tillämpande i ty fall av 36 § lagen den 11 juni 1915 om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område jfr H. 1920: 545, 1922: 128, 1923: 133. A t t sedan ett fartyg på resa genom rederiets förvållande uppehållits en längre tid, mottagaren ansetts berättigad a t t utfå skadestånd för lastens försenade ankomst med belopp motsvarande 6 % r ä n t a å köpeskillingen för lasten under den tid, förseningen varat, se H. 1925: 471. Jfr N. D. 1900: 451, 1919: 81 och 1921: 490.

188 anknytning till konossementskonventionen skulle för övrigt närmast föranleda, att de uppställda reglerna gjordes tvingande blott för tidsperioden från lastning till lossning. I öppen dag ligger emellertid, att de betänkligheter, som kunna göras gällande mot en sådan uppdelning redan vad angår vården av godset, med än större styrka framträda med avseende å dröjsmål å bortfraktarens sida. Därtill kommer, att då konossementsreglerna ej torde direkt avse någon morareglering, en dylik tvingande lagstiftning skulle medföra en, åtminstone i någon mån, större tunga för svensk än för utländsk rederiverksamhet. Kommittén har därför avstått från tanken att, såsom i viss utsträckning ifrågasattes i 1924 (1929) års utkast, åt reglerna i ämnet giva tvingande natur. I samband med förevarande paragraf må slutligen anmärkas, att den saknar motsvarighet till stadgandet i 111 § tredje stycket sjölagen, att om befraktaren, oaktat fraktslutet icke häves, vill fordra ersättning för uppehåll, han är pliktig att uppgiva det för befälhavaren, innan hans gods avlämnas till inlastning, vid äventyr att han är sitt anspråk kvitt. Vidbleve befraktaren avtalet — yttras det i motiven till sjölagen — och avlämnade han last utan att framställa några anspråk på ersättning, kunde bortfraktaren därav hämta skälig anledning antaga, att befraktaren ej lidit någon skada för vilken han påkallade ersättning, och därför underlåta att förse sig med den bevisning han eljest kunnat till sitt fredande anskaffa. Begagnade däremot befraktaren sin rätt att häva avtalet, hade bortfraktaren tillräcklig grund att antaga, det befraktaren även ämnade göra ersättningsanspråk gällande, utan att något särskilt tillkännagivande synts behöva föreskrivas. Mot detta stadgande har, särskilt å norsk sida, anförts, att endast om befraktaren, efter det han fått kännedom om att bortfraktaren bär ansvaret för det inträffade dröjsmålet, uppträder på sådant sätt, att det måste förstås som ett uppgivande av hans ersättningskrav, den i sjölagen angivna påföljden borde inträda, men att den omständigheten enbart, att befraktaren ej före inlastningen framställde ersättningsanspråk, ej borde åstadkomma så sträng verkan. I rättspraxis har man ock, åtminstone vid ett par tillfällen, åt stadgandet givit en tolkning, som i någon mån avviker från dess ordalydelse. I Sverige har sålunda Högsta domstolen ansett förlust av skadeståndsrätt ej böra inträda i ett fall, 1 då befraktaren väl icke på sätt 111 § tredje stycket innehölle, innan godset till inlastning avlämnades, för befälhavaren uppgivit, att ersättning för uppehåll fordrades, men däremot till bortfraktaren — i det ifrågavarande fallet en tidsbefraktare — meddelat sitt anspråk i så god tid, att bortfraktaren haft tillfälle att före lastningens början underrätta befälhavaren om anspråket. I Danmark har Hejesteret förklarat skadeståndsrätten icke förverkad, då protest, begärd ett par dagar tidigare hos notarius publicus, meddelades omkring två timmar efter lastningens början och då ännu blott obetydlig last intagits. 2 Mot stadgandet kan ock anmärkas, att befraktaren ingalunda alltid kan vid inlastningen med säkerhet bedöma, huruvida 1

H. 1926: 481. N. D. 1924: 177. — Angående tillämpning för övrigt av stadgandet 1929: 33. 2

se ock N. D.

189 förutsättningarna för skadeståndsrätt föreligga. Det har därför synts, som om stadgandet, därest det överhuvud skulle bibehållas, måste omarbetas till en modern, mera smidig reklamationsregel, vilken då borde avse skadeståndsskyldigheten vid mora överhuvud. Att något större behov av en allmän reklamationsregel icke gjort sig kännbart i närlingslivet, därom vittnar emellertid i viss mån det förhållandet, att allenast en enda av näringsorganisationerna, Sveriges redareförening, framställt invändning mot den ståndpunkt kommittéerna redan i 1924 (1929) års utkast intagit i detta avseende. Härvid må emellertid framhållas, att Kommerskollegium »i viss anslutning till erinran av Sveriges redareförening» ifrågasatt, huruvida, trots i motsatt riktning talande teoretiska skäl, dock icke så starka praktiska skäl kunna anföras till stöd för att vidbliva gällande bestämmelse i ämnet, att motsvarighet till sjölagens stadgande borde inflyta i förslaget.

Om befraktarens tillbakaträdande och om hinder å hans sida. Under det att i 126—130 §§ föreslagits en allmän reglering av rättsföljderna av dröjsmål å bortfraktarens sida, hava icke i nu förevarande sammanhang upptagits uttömmande bestämmelser om de olika slag av dröjsmål, som kunna förelöpa å befraktarens sida. Liksom i gällande sjölag har man utgått därifrån, att påföljden av befraktarens underlåtenhet att fullgöra förpliktelsen att erlägga frakt utan äventyr kan lämnas att bedömas efter allmänna rättsregler, men ansett bestämmelser böra upptagas om tillbakaträdande från avtalet. Det bör ock erinras, att här kompletterande ingripa de i förslaget meddelade bestämmelserna om liggetid och överliggetid, om skyldighet att avlämna godset med tillbörlig skyndsamhet, om påföljderna av att avlastaren icke i tid tillhandahåller bortfraktaren alla nödiga, lasten rörande handlingar och giver vederbörliga order om bestämmelseort samt andra anvisningar angående resan, och så vidare. I enlighet därmed ersätta 131—134 §§ i förslaget bestämmelserna i 126— 130 §§ sjölagen. Sistnämnda paragrafer lära för närvarande sakna större praktisk betydelse. I certepartierna ersättas de i allmänhet med vanliga skadeståndsregler. På grund därav hava ock förevarande paragrafer avfattats i nära överensstämmelse med allmänna privaträttsliga regler. 131 §. Förevarande paragraf svarar närmast mot 126 § sjölagen. Nämnda paragraf medgiver befraktare av helt fartyg rätt att häva fraktslutet mot erläggande av halv frakt ävensom ersättning för överliggedagar och ytterligare uppehåll, som redan må hava ägt rum, såvida han hos befälhavaren uppsäger avtalet, innan fartyget anträtt resa som befraktningen angår. Motsvarande rätt föreligger enligt 129 § sjölagen för det fall, att flera befraktat ett fartyg, var till viss del, och samtliga befraktarna förena sig om fraktslutets hävande. I 126 § sjölagen stadgas tillika, att om vid lastningstidens utgång icke någon last är

190 avlämnad, fraktslutet anses från befraktarens sida hävt, ändå att uppsägning ej skett. Särskild ersättningsregel gives i sjölagen för det fall, att befraktningsavtalet angår flera resor. Vid utarbetandet av såväl utkastet som ock förslaget hava skäl icke ansetts föreligga att frångå sjölagens principiella uppfattning om befraktarens rätt att — låt vara mot skyldighet att under vissa förutsättningar utgiva ersättning — träda tillbaka från avtalet. För denna befraktarens rätt giver förslaget uttryck i de inledande orden till 131 §. Någon erinran mot förslagets ståndpunkt härutinnan har icke förekommit från det praktiska livets sida. Motsvarande rätt erkännes ock beträffande det civilrättsliga arbetsbetingsavtalet. Vanskligare har det däremot synts att bestämma ersättningsskyldighetens omfång och förutsättningarna för ersättningsskyldighet. Å t dessa frågor har inom kommittéerna ägnats ingående uppmärksamhet. Ur teoretisk synpunkt göres understundom gällande, att befraktarens underlåtenhet att leverera last är en borgenärsmora, med andra ord en mora accipiendi. Med sådan utgångspunkt ligger det nära att å ena sidan företaga vissa begränsningar i ersättningsskyldighetens omfattning, såsom skett i 36 § köplagen, där i motsvarande fall ersättningsskyldigheten begränsats till »kostnad för godsets vård eller annan särskild utgift», men å andra sidan låta ersättningsskyldighet i denna utsträckning inträda oberoende av de subjektiva förhållandena å vederbörandes sida. P å sådan uppfattning lärer bero t. ex. stadgandet i tysk rätt beträffande arbetsbeting, att arbetsgivaren, vilken enligt uttrycklig bestämmelse ända till arbetsproduktens fullbordande när som helst kan »uppsäga» avtalet, är pliktig att, om han begagnar denna rätt, utgiva det avtalade vederlaget, dock att arbetstagaren är skyldig att låta gå i avräkning vad han i följd av avtalets hävande sparar i kostnader och vad han på annat håll genom att använda sin arbetskraft förvärvar eller utan skälig anledning (böswillig) underlåter att förvärva. Tillika bestämmes, att om arbetsgivaren underlåter att företaga en handling som kräves för arbetsproduktens åvägabringande och därigenom kommer i mora accipiendi (Verzug der Annahme), arbetstagaren äger dels fordra skälig ersättning, dels ock sätta en frist för handlingens företagande, med äventyr, om den försittes, att avtalet anses hävt. Det är emellertid att beakta, att en dylik mora åtminstone beträffande fraktavtalet så gott som undantagslöst torde vara ett indicium på eller förenad med en ren mora debitoris med avseende å befraktarens principala förpliktelse på grund av fraktavtalet, nämligen att betala frakt. Alltför självfallet för att behöva framhållas är för övrigt, att, huru stort intresse än berörda teoretiska konstruktionsfråga erbjuder, densamma naturligen icke får skjutas i förgrunden på bekostnad av de praktiska syften, som här äro att tillgodose. Kastar man till en början en blick på den tyska sjörätten, så innehåller handelslagen uttrycklig föreskrift, att fraktavtalet träder ur kraft utan ersättningsskyldighet, bland annat, om genom en olyckshändelse före resans anträdande i fraktavtalet icke till art eller slag, utan särskilt betecknade varor gå förlorade. Detsamma gäller, om i fraktavtalet icke särskilt betecknade

191 varor gå förlorade, sedan de redan bragts ombord eller i och för inlastning i fartyget på lastningsplatsen mottagits av befälhavaren. Beträffande engelsk rätt göres inom doktrinen gällande, att då förpliktelsen går ut på lastning av specifika varor och dessa utan fel å befraktarens sida gå förlorade, innan tiden för lastningen börjat, förpliktelsen måste anses hava upphört. Likaledes skulle — framhålles det — om förpliktelsen avser lastning av en del av en bestämd skörd eller av en del av produkterna från en viss gruva och skörden eller produkterna utan befraktarens försummelse slå fel, befraktaren enligt engelsk rätt sannolikt kännas fri från ersättningsskyldighet. Presumtionen syntes nämligen i sådana fall vara, att parterna åsyftat att låta sitt avtal vara beroende av existensen av det avsedda ämnet. Vad angår gällande svensk sjörätt, har — även om teorien om borgenärsmora med vad därav må följa med avseende å förutsättningarna för ersättningsskyldighet och omfattningen därav får anses i huvudsak rådande — denna uppfattning dock icke genomförts i alla sina konsekvenser. Så snart fartyget anträtt den resa befraktningen angår, inträder full ersättningsskyldighet vid befraktarens tillbakaträdande. Som ett avsteg från regeln, att inga omständigheter å befraktarens sida medföra befrielse från ersättningsskyldighet, kan i viss mån anses föreskriften om befrielse från ersättningsskyldighet, om godset genom utbrott av krig bliver ofritt, om det förbjudes till utförsel i avlastningsorten eller till införsel i bestämmelseorten eller om dess försändning genom annan åtgärd av högre hand hindras. Av sjölagen framgår, att man lika litet som i 1864 års sjölag ansett nödigt föreskriva, att om fartyget före resans anträdande går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, fraktavtalet därmed är förfallet. Inom sjölagskommittén var det däremot föremål för olika meningar, huruvida samma påföljd borde inträda, därest det till inlastning bestämda godset gått förlorat, innan det överlämnats till befälhavaren; ehuru man i allmänhet hyste den uppfattningen, att detta fall icke ens när avtalet anginge individuellt bestämt gods borde behandlas på samma sätt som när någon inträffad omständighet gjorde godsets försändning otillåten, ville man icke genom ett uttryckligt lagbud fastställa en sådan grundsats. Än mera tvekande är behandlingen av ämnet i de danska motiven. Man hade icke blivit övertygad om det riktiga i att låta godsets undergång medföra hävande av befraktningsavtalet. Naturligtvis kunde det icke vara fråga därom, att avtalet skulle förfalla, därför att de varor, som befraktaren tänkt att på grund av detsamma avsända, gått under, såvida det läte sig göra att i deras ställe sända andra av samma slag. Förutsättningen för befraktarens rätt till tillbakaträdande måste i varje fall vara, att de varor, som befraktningsavtalet anginge, vore individuella föremål, alltså icke gods som betecknats blott efter sin art, eller att godset blivit individualiserat genom dess bringande ombord eller avlämnande till bortfraktaren. Till och med i sådana fall kunde det emellertid icke sägas, att det blivit omöjligt för befraktaren att uppfylla avtalet, enär det, som befraktaren skulle prestera, egentligen vore frakten. Oförnekligt vore, att en kontrahent i analoga fall — t. ex. hyresförhållande — icke fritoges från att erlägga sin motprestation därför, att han i följd av en eller

192 annan olyckshändelse icke finge användning för den förhyrda lägenheten. Efter allmänna rättsgrundsatser ägde befraktaren icke rätt att häva avtalet i ifrågavarande fall, utan en hävningsrätt kunde grundas allenast på billighetshänsyn. Men om billighet i många tillfällen kunde sägas tala för att en befraktare, som genom olyckshändelse förlorat sin last, fritoges från skyldighet att betala frakt efter ett avtal, varav han icke längre kunde begagna sig, kunde det obestridligen å andra sidan vara obilligt och hårt för bortfraktaren att gå miste om sin frakt på grund av en olyckshändelse, som drabbat befraktaren, t. ex. då bortfraktaren förgäves gjort en resa till lastningsplatsen. Med hänsyn, bland annat, härtill och till möjligheten för befraktaren att frigöra sig genom betalning av halv frakt hade man stannat vid att icke upptaga någon bestämmelse, enligt vilken befraktaren vore berättigad att träda tillbaka från avtalet på grund av att hans gods gått under. Men, tillägges det, därmed vore icke uteslutet att det på grund av de föreliggande särskilda omständigheterna kunde ställa sig så, att det, oaktat något ej vore därom uttryckligen sagt i befraktningsavtalet, dock förnuftigtvis måste anses överensstämma med parternas förutsättning, att en undergång av det gods, till vars försändande fartyget befraktats, medförde att avtalet trädde ur verksamhet. I de norska motiven till sjölagen understrykes likaledes den tveksamhet, som förefunnits i detta avseende. Man hade icke funnit sig böra upptaga särskilda bestämmelser i ämnet. Spörsmålet, huruvida godsets undergång i speciella undantagsfall befriade befraktaren från hans avtalsenliga skyldighet, stode ännu öppet i norsk civilrätt, och det funnes ej lämpligt att genom positiv lagföreskrift fastslå ett bestämt avgörande i ett spörsmål av denna art, innan det bragts till mognad genom vetenskap och praxis. I öppen dag ligger det nära sammanhanget mellan förevarande spörsmål på sjörättens område och frågan om arbetsgivarens skyldighet att medverka till arbetsproduktens åstadkommande vid egentligt arbetsbeting och beställning. Beträffande egentligt arbetsbeting saknas visserligen för närvarande hos oss lagreglering i detta avseende. Ämnet upptogs däremot till behandling i såväl Lagkommitténs som Äldre lagberedningens förslag till handelsbalk. Lagkommittén upptog i 12 kap. 7 § handelsbalken ett stadgande av innehåll, att om någon betingat byggnad eller annat arbete men ville sedan betinget häva, han ägde makt därtill, ändå att byggnaden eller arbetet blivit börjat, men vore skyldig att gälda de kostnader och det arbete som gjorts samt att ersätta den vinst, som den, vilken åtagit sig arbetet eller byggnaden, kunnat hava därav. Därjämte föreslogs, att om arbetsgivaren ej fullgjorde vad han utfäst och arbetstagaren därigenom bleve hindrad från verkställigheten, arbetsgivaren hade att utgiva skadestånd. Vid granskningen av berörda förslag uttalade Högsta domstolen, att arbetstagaren ej skäligen kunde fordra mera än skadestånd för vad han genom arbetets inställande verkligen förlorat, vid bestämmandet varav borde tagas i betraktande, å ena sidan, de arbetstillfällen som under tiden gått honom ur händerna samt, å andra sidan, de vilka ännu kunde erbjuda sig. I lagberedningens förslag, 12 kap. 7 § handelsbalken, medgavs

193 hävningsrätt för arbetsgivaren mot det att han gäldade de kostnader och det arbete som blivit gjorda samt ersatte arbetstagaren all skada, som han lede därav, att betinget hävdes, varjämte föreskrevs, att om den, som tingat arbetet, ej fullgjorde vad han utfäst och arbetstagaren därigenom bleve hindrad från verkställigheten, arbetsgivaren hade att utgiva skadestånd. Någon diskussion av de problem, som förut berörts, möter i övrigt icke. Angående den gällande svenska civilrätten är däremot att anmärka, att beträffande den i 2 § köplagen avsedda beställningen äro att bringa i tillämpning reglerna i köplagen för det fall, att köpare underlåter att vidtaga åtgärd, varav köpeskillingens utbekommande må bero. Enligt 28 § köplagen äger för sådan händelse säljaren häva köpet, dock med den begränsningen, att vid annat köp än handelsköp sådan rätt ej föreligger, där dröjsmålet är av ringa betydelse. Häves köpet av säljaren, skola enligt 30 § köplagen i fråga om hans rätt till skadeersättning de i 24 § köplagen givna stadgandena äga motsvarande tillämpning. Såsom i förarbetena till köplagen framhålles, innebär hänvisningen till 24 § köplagen, att köparen har plikt att ersätta skadan, vare sig dröjsmålet kan tillräknas honom såsom försummelse eller ej, med undantag allenast för det fall, att möjligheten att fullgöra avtalet må anses utesluten i följd av omständighet, som ej bort av köparen vid köpets avslutande tagas i beräkning. Såsom i förarbetena likaledes erinras, ligger det i sakens natur, att då dröjsmålet angår gäldande av penningar, vilket lärer vara det vanligaste, undantaget högst sällan kan komma till användning, varemot något större utrymme för undantaget synes finnas, då dröjsmålet avser icke själva gäldandet av köpeskillingen utan »någon åtgärd varav dess utbekommande må bero». A t t vad sålunda stadgats beträffande beställning bör analogivis tillämpas med avseende å egentligt arbetsbeting torde icke vara föremål för tvekan. Av intresse är vidare den lösning av detta problem, som möter i 50 § kommissionslagen. Kommissionslagen utgår därifrån, att kommittenten äger, när helst han vill, återkalla kommissionärens uppdrag. Kommissionären är emellertid berättigad till ersättning för den förlust han därigenom lider, såvida det är honom tillförsäkrat att få handhava uppdraget under bestämd tid eller bringa visst ärende till slut eller åtnjuta viss uppsägningstid. Begränsning i ersättningsskyldighetens omfattning föreligger icke utöver vad som följer av allmänna rättsgrundsatser. Däremot är kommittenten fri från ersättningsskyldighet, om han i kommissionärens underlåtenhet att fullgöra uppdraget eller annan särskild omständighet hade giltig anledning till återkallelsen. 1 1 Motiven innehålla i detta ämne, bland a n n a t : »Från ersättningsskyldighet enligt förevarande paragraf är kommittenten fri, om han haft giltig anledning till återkallelsen. En sådan anledning föreligger tydligen, om kommissionären underlåter a t t fullgöra vad honom i följd av uppdraget åligger. Härvid har man t ä n k t både på sådana fall, då kommissionären överhuvud underlåtit att fullgöra uppdraget, och sådana, då han icke rätteligen fullgjort detsamma. Även om underlåtenheten icke kan tillräknas kommissionären såsom försummelse, bör den kunna av kommittenten åberopas såsom giltig anledning a t t återkalla uppdraget. — A t t för övrigt i lag uppräkna eller angiva, vilka omständigheter kunna utgöra giltig anledning för kommittenten a t t återkalla ett kommissionsuppdrag av här avsedda beskaffenhet, låter sig icke göra, u t a n det måste åt domstolarna överlämnas att i varje särskilt fall pröva, huruvida de av kommittenten 13—350326

194 I det praktiska livet torde uppfattningen numera tämligen bestämt gå i den riktningen, att underlåtenhet att leverera last principiellt bör medföra full ersättningsskyldighet, men att befrielse från ersättningsskyldighet bör inträda vid förekomsten av extraordinära omständigheter, som förhindrat avlämnandet av last. I de motiv, som å norsk sida utarbetades till det preliminära utkastet om befraktning och vilka torde giva en god bild även av uppfattningen inom nordiska redarekretsar, uttalas sålunda, att det vore en tydlig inkonsekvens att giva befraktaren rätt att häva avtalet, när det förelåge sådana hinder, som nämnas i 159 § sjölagen, men att samtidigt anse honom pliktig att betala frakt eller i allt fall ersättning enligt reglerna i 126 § sjölagen, när ett absolut hinder inträdde genom godsets undergång. Även om man utginge från att befraktarens förpliktelse på grund av fraktavtalet vore blott en plikt att betala frakt, vore dock denna hans förpliktelse icke att uppfatta som ett vederlag redan för rätten att få godset transporterat, utan den vore tillika beroende av att resan verkligen utfördes. Vad slutligen angår nordisk rättspraxis torde visserligen icke under de högsta instansernas prövning hava dragits något fall, där det gällt att direkt tolka sjölagens innebörd i detta ämne. Belysande är emellertid det mål, som avgjordes genom Kungl. Maj :ts dom den 12 mars 1906. 1 I målet var ostridigt, att fraktuppgörelse för visst parti trävaror träffats på »vanliga 5/3 charterparty villkor» och att under dessa finge anses ingå, bland annat, bestämmelse om force majeure uppkommen genom eldskada. Högsta domstolen uttalade i målet: Ifrågavarande befraktningsavtal hade slutits på vanliga certepartivillkor angående befraktning av ångfartyg för överförande av virke till Afrika. Bortfraktaren hade medgivit, att bland sådana villkor inginge bestämmelse om force majeure uppkommen genom eldskada. Det hade blivit upplyst, att genom eldsvåda, som övergått befraktarens träförädlingsfabrik och brädgård dagen före fartygets ankomst till lastningsplatsen, hela det i nämnda fabrik förarbetade, för skeppning med fartyget avsedda parti trävaror utom 93.163 standards förstörts. Genom vad i saken förekommit måste anses utrett, att varor.av den i befraktningsavtalet angivna beskaffenhet med hänsyn till tiden, inom vilken de måst vara för avlastning tillgängliga, icke kunnat i stället för de uppbrunna för skeppning med fartyget anskaffas. Vid sådant förhållande finge befraktaren — vilken till avlastning i fartyget avlämåberopade omständigheterna k u n n a anses motivera e t t sådant steg från hans sida. Ifrågavarande omständigheter äro företrädesvis a t t söka i kommissionärens person och förhållanden. Även om denne icke underlåtit något, som ankommit på honom, kunna omständigheterna v a r a sådana, a t t det icke skäligen kan fordras av kommittenten, a t t han skall bibehålla honom vid u p p d r a g e t . . . Svårare är att avgöra, i vad mån kommittenten har r ä t t a t t såsom giltig anledning till återkallelse åberopa omständigheter, som äro till finnandes i hans egen person eller hans egna förhållanden. F r å g a n har emellertid icke stor praktisk betydelse. Ty även om kommittenten icke skulle anses äga dylik r ä t t utan vara skadeståndsskyldig, om han återkallade uppdraget, måste det i de flesta fall bliva synnerligen svårt för kommissionären a t t visa, a t t han lidit någon s k a d a . . . Endast för sådana fall, då kommittenten kan anses hava g a r a n t e r a t kommissionären en viss minimiinkomst av uppdraget, torde frågan, om giltig anledning till återkallelse förelegat, ställas på sin spets, och när sådan g a r a n t i givits, synes kommittenten i allmänhet icke böra få åberopa sådana omständigheter som de nu omhandlade.» 1 H. 1906: 124.

195 nat förenämnda 93.163 standards trävaror — på grund av ovanberörda certepartivillkor anses vara befriad från fullgörande av befraktningsavtalet i övrigt. 1 Anmärkas må slutligen i detta sammanhang, att i de yttranden, som avgivits från näringslivets sida över 1924 (1929) års utkast, allenast å ett håll förevarande spörsmål upptagits. Därvid uttalas, att befraktarens ersättningsskyldighet normerats alltför strängt, då man icke gjort ens det slags undantag, som förekomme i 24 § köplagen. I betraktande av bland annat ovan anförda omständigheter har det funnits riktigast att i förslaget 131 § upptaga bestämmelse av det innehåll, att om befraktaren frånträder fraktslutet innan lastningen börjat, bortfraktaren äger rätt till ersättning för ej blott fraktförlust utan även annan skada, där ej möjligheten att avlämna eller fortskaffa godset må anses utesluten i följd av omständighet, som ej bort av befraktaren vid avtalets ingående tagas i beräkning, såsom undergång av det bestämda gods eller av allt gods av det slag avtalet avser, utförselförbud, införselförbud eller därmed jämförlig händelse. A ena sidan göres således icke, såsom i utkastet, begränsning till visst slag av skada; begränsning i skadeståndsskyldighetens omfattning inträder blott i den mån detta föranledes av allmänna rättsgrundsatser. A andra sidan däremot inträder för befraktaren den lindring i förhållande till vad stundom antages vara sjölagens innebörd, att förslaget uttryckligen fritager honom från ersättningsskyldighet ej blott vid export- och importförbud utan jämväl vid förekomsten av annan omständighet, som ej bort av befraktaren vid avtalets ingående tagas i beräkning och som må anses utesluta möjligheten att avlämna eller fortskaffa godset. Förslaget ansluter sig sålunda i detta avseende till den uppfattning, som kommit till uttryck i 30 § köplagen. 2 >>De n o r d l s k a • ^-^T^! sjölagarna» i Tidsskrift for Retsvidenskab 1919 y t t r a r justitierådet Köersner, s. 58, efter att hava, bland annat, refererat motiven till sjölagarna: De särskilda hayningsreglerna i 1 5 9 - 1 6 1 §§ hade sin grund i speciella sjörättsliga synpunka n S e t t 3 nÖdigt a t t för 159 och 161 T n A* t T. °xrt; f"/^ §§ stipulera hävningsrätt för tall, då fraktavtalets fullgörande icke bleve fysiskt omöjligt, men så riskabelt i olika avseenden, a t t dess hävande utan ersättning kunde anses vara skäligt. Den för befraktaren stadgade formanen i 126 § sjölagen vore i och för sig så pass motiverad, a t t det icke funnes anledning a t t låta befraktaren betala densamma med förlust av den hävningsrätt, som möjligen enligt allmänna grundsatser borde tillkomma honom. Frågan om innebörden av godsets forlust liksom en hel del andra frågor av samma natur finge anses lämnad öppen. Det måste antagas, att därvid förutsättningslärans grundsatser ledde till det resultat, att en befraktare, som genom olyckshändelse förlorade det i fraktavtalet avsedda, individuellt bestämda godset, icke längre kunde anses bunden av avtalet. Mot uppfattningen att saknaden av bestämmelse i gällande skandinaviska sjölagar skulle visa a t t dessa omfattade en motsatt uppfattning kunde invändas, bland annat, a t t motiven tydligen gåve vid handen a t t denna slutsats icke finge dragas. A t t det överensstämde med det praktiska livets u p p t a t t n i n g att lämna ett stort utrymme för forcemajeuregrundsatsen framginge därav, a t t allmanna forcemajeureklausuler av olika innehåll även beträffande rätten a t t häva t r a k t a v t a l e t brukade finnas inryckta i de flesta certepartiformulär Angående fråga, huruvida befraktares dröjsmål att tillhandahålla last borde anses 7«™ S i , I L g r u n c l 1 oamvagsstrejk eller i regeringens ingripande, se H. 1923: 678. Jfr N D 1920: 365. E t t efter ikraftträdandet av exportförbud å kol upprättat Baltconcerteparti har ansetts icke medföra ratt for befraktaren att på grund av vägrad exportlicens frånträda fraktav-

196 Liksom i gällande sjölag har med befraktares hävande av avtalet likställts, att vid lastningstidens utgång icke något gods avlämnats. Detta stadgande innebär, såsom ock i motiven till sjölagen betonas, naturligtvis icke, att befraktaren skulle vara förhindrad att låta fartyget för hans räkning anträda resan utan last, vilket möjligen kan ligga i hans intresse, då fartyget kan vara befraktat för flera resor. Att i sådant fall bortfraktarens rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada måste vederbörligen säkerställas, följer emellertid av 132 § i förslaget och grunderna därför. Anmärkas må tillika, att vad i denna paragraf föreslås principiellt är avsett att gälla ej blott hel- och delbefraktning utan även styckegodsbefordring. Förslaget företer i denna del olikhet mot gällande rätt. När ersättningsskyldigheten bestämts på sätt som skett i förslaget, har anledning ej synts föreligga att i ifrågavarande avseende skilja mellan olika slag av resebefraktning. Angående sättet för bestämmande av ersättning för fraktförlust och annan skada äro vissa föreskrifter meddelade i 134 § i förslaget, till vilka i detta sammanhang må hänvisas. 132 §. Stadgandena i förevarande paragraf svara närmast mot 126 § andra stycket sjölagen; jämföras må ock 129 och 130 §§ samma lag. 1 Vidkommande första stycket må anmärkas, att här — liksom i 131 § i förslaget — helt allmänt talas om ersättning för fraktförlust och annan skada. Därjämte har även här den omständigheten synts böra verka befriande, att den partiella underlåtenheten att avlämna last beror av sådant särskilt förhållande, som avhandlas i 131 §. Den befrielse från ersättningsskyldighet, som sålunda enligt första stycket under vissa förutsättningar inträder, skulle uppenbarligen innebära en obillighet mot bortfraktaren, därest denne skulle vara pliktig att trots sådan befrielse anträda resan med det gods, som icke är hindrat. På grund därav förklaras bortfraktaren i andra stycket berättigad att, evad rätt till ersättning föreligger eller ej, häva avtalet i dess helhet, 2 såvida ej, på anmaning, ersatttalet, se H. 1919: 410. J f r beträffande exportförbud N. D. 1916: 266, 1917: 29, 359, 479, 1918: 478, 1920: 157, 365, 1931: 193. Befraktare, som vid u p p r ä t t a n d e t av certepartiet icke ägt eller bort äga kännedom om utfärdat importförbud men emellertid, efter erhållen dylik kännedom, låtit verkställa inlastning utan att u n d e r r ä t t a bortfraktaren om förbudet, har ansetts icke härigenom hava förlorat rätten att häva fraktslutet men förpliktats e r s ä t t a bortfraktaren för tid för lastningen och godsets återutlossning ävensom för kostnaderna, se H. 1921: 313. Jfr N. D. 1919: 176, 1920: 142, 1922: 321. Beträffande fråga om innebörden av bestämmelse i certeparti, a t t det vore »subject stem» jfr H. 1928: 12. — Angående innebörden av u t t r y c k e t »subject license» eller dylikt jfr N. D. 1918: 561, 1920: 183, 415, 1921: 331, 1923: 497, 1924: 74, 1925: 561. 1 Angående fråga, huru länge bortfraktare vore pliktig avbida last, jfr H. 1911: 171, N. D. 1909: 526, 1928: 170, 1931: 193. I detta sammanhang må ock erinras om stadgandet i 90 § i förslaget och vad i samband därmed anförts. 2 Då i certeparti stadgats, a t t fartyget skulle intaga »en full och komplett last av omkring 350 ton kol», har valrätten beträffande lastens storlek ansetts tillkomma rederiet,

197 ning gäldas eller säkerhet därför ställes före lastningstidens utgång. Stadgandet står i viss överensstämmelse med föreskrifterna i 126 § andra stycket sjölagen därom, att om gods icke avlämnas till den i avtalet bestämda myckenheten, befälhavaren icke är pliktig att anträda resan, innan befraktaren erlagt frakt för det gods, som icke försändes, samt ersatt den kostnad, som kan för bortfraktaren uppkomma till följd av befraktarens underlåtenhet att lämna full last, eller ock för bortfraktarens fordran ställt säkerhet, samt att om icke, oaktat anmaning skett, betalning erlagts eller säkerhet blivit ställd före lastningstidens utgång, befälhavaren äger anse fraktslutet från befraktarens sida hävt med skyldighet för denne att gälda frakt och ersättning, som förut är sagt. Med hänsyn till den utvidgning av rätten att frånträda avtalet utan ersättningsskyldighet, som förslaget innebär, har emellertid denna bortfraktarens hävningsrätt ansetts böra erkännas jämväl vid sådant hinder å befraktarens sida, som avses i 159 § andra stycket sjölagen, svarande mot 135 § andra stycket i förslaget. Anmärkas må för övrigt i detta sammanhang, att förslaget i likhet med sjölagen utgår därifrån, att bortfraktaren icke är pliktig att avgå med det inlastade godset blott därför, att det i värde motsvarar fulla frakten. 1 I tredje stycket slutligen regleras bortfraktarens rätt till ersättning, då avtalet av honom häves på grund därav, att befraktaren icke avlämnat last till avtalad myckenhet och ej heller utgivit ersättning eller ställt säkerhet därför. Att befraktaren bör vara fri från ersättningsskyldighet, om och i den mån omständighet som i 131 § sägs hindrat avlämnande eller befordran av godset, lärer icke kunna vara föremål för olika meningar. Mera tvivelsamt är däremot, huru ersättningsskyldigheten bör bedömas, vad angår det icke hindrade godset. Till förmån för att i ty fall befria befraktaren från all ersättningsskyldighet har emellertid synts kunna anföras, att denne dock är villig att medverka till avtalets fullgörande i den mån hinder ej föreligger för avlämH. 1923: 232 och N. D. 1923: V. Se även H. 1919: 305, 1921: 384, 1926: 329 samt N. D. 1919: 88 och 1928: 328. Angående innebörden av uttrycket omkring (cirka) vid kvantitetsbeteckning i certeparti se ock H. 1919: 305 och N. D. 1920: X V I I I . Beträffande u t t r y c k e t »en full däckslast upp till kommandobryggan» se N. D. 1929: 73. 1 I motiven till sjölagen y t t r a s i detta avseende: 1864 års sjölag betraktade det inlastade godset såsom säkerhet för hela frakten; betalningen för det gods, som icke medsändes, vilade såsom en förökad frakt å det avskeppade godset; skulle detta under resan gå förlorat, ginge också bortfraktaren miste om hela frakten — såväl betalningen för det gods, som icke medsändes, som frakten för det inlastade godset. Detta hade synts varken lämpligt eller rättvist. Obilligheten av a t t låta det avskeppade godset häfta för hela frakten visade sig i synnerhet, om lasten sändes till flera lastemottagare, av vilka den ene naturligtvis icke vore skyldig a t t betala frakt för den andre. Vore konossement utfärdat å det intagna godset, kunde befälhavaren icke mot lastemottagare göra gällande sin fordran på fautefrakt av befraktaren. Det måste för övrigt anses oegentligt a t t göra den ifrågavarande ersättningen beroende av resans risker, så att, om det inlastade godset ginge förlorat, det icke medsända genom en fiktion antoge3 skola hava delat det avskeppades öde. Det vore omöjligt att beräkna, vilket inflytande på resans förlopp det uteblivna godsets medsändande skulle hava utövat. Man hade därför ansett befraktaren obetingat — utan avseende på fartygets och den övriga lastens öde — pliktig att erlägga frakt för det gods, som ej medsändes. Vid sådant förhållande kunde icke den omständigheten allena, a t t det inlastade godset i värde motsvarade fulla frakten, för befälhavaren innebära tillräcklig säkerhet för hans fordran; ville befraktaren icke genast erlägga beloppet, måste han ställa säkerhet därför eller ock finna sig i a t t befälhavaren betraktade fraktslutet såsom hävt.

198 nande eller befordran av godset och att det tvärtom är bortfraktaren, som här tager initiativet till avtalets hävande. För 1924 (1929) års utkast hade förevarande problem visserligen icke fullt samma räckvidd med utkastets allmänna inställning till hinder å befraktarens sida. För bland annat det fall, att utförselförbud eller införselförbud förelåg, upptogs emellertid en föreskrift, att vid partiellt hinder bortfraktaren ägde häva avtalet, där ej på anmaning befraktaren utgåve ersättning eller ställde säkerhet för betalningen. Utkastet reglerade visserligen icke uttryckligen i sådant fall spörsmålet om befraktarens ersättningsskyldighet beträffande det icke hindrade godset. Dess innebörd torde dock hava varit, att befraktaren kunde åberopa frihet från ersättningsskyldighet även med avseende å det icke hindrade godset. Vad sålunda anförts har tillmätts större vikt än den möjliga invändningen, att det icke vore fullt tillfredsställande att låta avgörandet av förevarande rättsfråga bliva beroende av den omständigheten, vilkendera av kontrahenterna formellt tager initiativet till tillbakaträdandet. För det fall, att hinder beträffande endast en del av befraktares gods föreligger, bestämmer sjölagen, att om befraktaren före lastningstidens utgång anmäler sig vilja i stället inlasta annat gods, som likaså bekvämt kan föras å fartyget, befälhavaren är pliktig att medtaga godset, där det utan uppehåll avlämnas, dock att bortfraktaren äger njuta ersättning ej mindre för den ökade kostnad, som uppkommer för godsets inlastning, än även för uppehållet. Stadgandet har, såsom i motiven till sjölagen framhålles, sin grund däri, att då befraktaren enligt sjölagens reglering i förevarande fall komme att ensam bära följden av det inträffade hindret, billigheten ansetts kräva, att man medgåve honom rätt att i stället sända annat gods, dock under förutsättning att varken fartygets eller andra befraktares intresse därigenom träddes för nära. I förslaget har särskilt stadgande i detta avseende kunnat undvaras med hänsyn, bland annat, till föreskriften i 134 § första stycket i förslaget. A t t bortfraktarens i förevarande paragraf medgivna hävningsrätt kan vara utesluten på den grund, att konossement utfärdats, framgår av 156 § i förslaget, något som ansetts tydligt utan särskild hänvisning. A t t i vissa fall, t. ex. då en lumpsumbefraktning föreligger, en tolkning av avtalet kan föranleda viss avvikelse från vad här stadgats framgår av 71 § i förslaget. 133 §. I förevarande paragraf regleras befraktarens rätt att, i lastningshamnen eller under resan, häva avtalet efter det lastning skett. Då hänsyn här tagits till tiden för lastningen, ej såsom i sjölagen till tiden för fartygets avgång, har detta sin grund i det från sjölagen avvikande sätt, varpå ersättningsskyldigheten reglerats. Sjölagen uppställer i denna fråga i 128, 129 och 130 §§ regler, som beträffande, bland annat, ersättningsskyldigheten avvika från stadgandena därom i förut berörda 126 §. I förevarande fall skall nämligen enligt sjölagen prin-

199 cipiellt full frakt utgå. 1 Befraktaren äger dock åtnjuta avdrag å frakten för de särskilda utgifter, som besparas bortfraktaren i följd av att godset icke med fartyget föres fram till bestämmelseorten. Medtager befälhavaren i stället annat gods, skall av den frakt, som därför betingas, hälften gå i avdrag å befraktarens skuld. Befraktarens ersättningsskyldighet är icke begränsad till kostnad, utan omfattar jämväl skada och förlust. Förslaget står såtillvida i överensstämmelse med grundregeln i gällande sjölag, som med avseende å ersättningsskyldigheten hänvisning göres till 131 § i förslaget 2 och sålunda principiellt full ersättning skall utgå. A t t den i 131 § i övrigt samt 132 § i förslaget upptagna regleringen genomförts jämväl i förevarande fall torde icke påkalla särskild motivering. Den förutsättning för hävningsrätt, som förslaget i detta sammanhang uppställer genom bestämmelsen, att sedan lastning skett fraktslutet ej må frånträdas, såvitt genom lossning av godset väsentlig olägenhet skulle uppkomma för bortfraktaren eller skada tillskyndas befraktare, äger viss motsvarighet i stadgandena i dels 128 § andra stycket sjölagen, att befraktaren ej äger fordra, att fartyget för godsets utlossning skall anlöpa hamn under resan, dels ock 129 § sjölagen, att befraktare äger lossa inlastat gods endast där det kan ske utan att skada genom resans fördröjande eller annorledes tillskyndas övriga befraktare. I motiven till sjölagen framhålles, att befraktaren naturligtvis icke kan hava rätt att påyrka att fartyget skall avvika från sin rätta väg för att lossa godset, men att om fartyget av annan anledning, t. ex. för att kola eller proviantera, inlöper i en mellannamn, där lossning kan ske, det ej finnes skäl att förvägra sådan, därest bortfraktaren hålles skadeslös för de ökade kostnader, som lossningen i en sådan hamn kan medföra, ävensom för de förluster, som därav kunna föranledas, t. ex. genom att fartyget hindras fullgöra ett annat certeparti eller nödgas i barlast avgå till destinationsorten, dit ett annat certeparti tvingar detsamma. I motiven erinras emellertid tillika, att ordalagen i 91 § i 1864 års sjölag gjorde befraktarens rätt att lossa redan inlastat gods beroende av befälhavarens medgivande. Då emellertid bortfraktaren vore skyddad genom rätten till ersättning, syntes befälhavaren ej böra kunna vägra dylikt medgivande i annat fall, än där det komme i strid med befälhavarens plikt att tillvarataga jämväl övriga befraktares intressen. Man hade därför ansett det riktigare att göra rätten till lossning beroende därav, att icke skada därigenom tillskyndades övriga befraktare. A t t prövningen därav i första hand tillkomme befälhavaren, låge i sakens natur. Lämnade samtliga befraktare sitt tillstånd till lossningen, kunde den ej av 1 Härifrån gäller dock det undantag, att endast tre fjärdedelar av frakten skola erläggas, där fartyget befraktats a t t å annan ort intaga last och avtalet uppsäges, innan fartyget lämnat lastningsorten, eller återgår till följd av betraktarens underlåtenhet a t t avlämna last eller a t t vid ofullständigt avlämnande fullgöra vad enligt 126 § honom åligger. Särskild regel är given för det fall att befraktningsavtalet angår flera resor. 2 En viktig praktisk olikhet i förhållande till gällande lag ligger däri, a t t i sjölagen upptagits orden »den frakt, som därför betingas,» i syfte a t t utmärka, a t t den förste befraktarens r ä t t till avdrag icke förringades därigenom, att den nya frakten av en eller annan anledning icke inflöte. I motsats därtill användes i 1864 års sjölag u t t r y c k e t »den frakt, som i stället erhålles».

200 befälhavaren förvägras. Med hänsyn till den vikt, som det numera ligger därå, att bortfraktaren kan göra noggranna beräkningar i och för fullgörande av avtalade eller planerade efterföljande resor, har emellertid vid förslagets utarbetande ersättningsrätten ansetts icke innebära fullt tillräckligt skydd för bortfraktaren, utan som förutsättning för rätt att frånträda avtalet uppställts, att icke därigenom väsentlig olägenhet tillskyndas bortfraktaren. Stadgandet i andra stycket av 133 §, att om gods uttages i hamn som anlöpes under resan, bortfraktaren städse — det vill säga som ett minimum •— njuter avståndsfrakt efter vad i 129 § sägs, äger viss motsvarighet i den, låt vara av annat skäl givna bestämmelsen i 161 § första stycket första punkten sjölagen för det fall, att sådant hinder, som i 159 § omförmäles, inträffar efter det fartyget lämnat den hamn, där resan börjat. Det har emellertid synts rimligt, att den regel, som enligt sjölagen är given i fall, då vardera parten principiellt skall draga sin kostnad och skada, utsträckes att gälla jämväl, då detta ej är händelsen. Särskild erinran av den art, som nu förekommer i 128 § tredje stycket och 155 § andra stycket sjölagen, har ej ansetts påkallad. På sätt i fråga om gällande rätt framhållits i de danska motiven till sjölagen, är förevarande paragraf naturligtvis tillämplig, även då befraktaren vill lossa gods utan att frånträda avtalet. 134 §. I skilda sammanhang i det föregående har erinrats, hurusom enligt sjölagen ersättningsskyldighetens omfång är i olika avseenden närmare reglerad. Så omnämnas i 126 § sjölagen frakt och kostnad till följd av befraktarens underlåtenhet att lämna full last. I 127 § omhandlas ersättning för alla utgifter för godsets inlastning och lossning, så ock för uppehåll. I 128 § lämnas bestämmelser om frakt, ersättning för överliggedagar och ytterligare uppehåll, som må hava ägt rum, särskild kostnad för lossning i hamn under resan samt skada och förlust, som genom lossningen må tillskyndas bortfraktaren. 129 § omnämner frakt, ersättning för överliggedagar och ytterligare uppehåll, som må hava ägt rum, kostnad, som till följd av fraktslutets hävande kan uppkomma för bortfraktaren, samt, vid lossning av gods, ersättning för kostnad, skada och förlust. I 130 § uppställes den allmänna, förut berörda regeln, att om befraktare är pliktig att gälda full frakt för gods, som icke med fartyget föres fram till bestämmelseorten, han äger åtnjuta avdrag å frakten för de särskilda utgifter, vilka av sådan anledning varda bortfraktaren besparade, samt att, om befraktaren i stället medtager annat gods, av den frakt, som därför betingas, hälften skall gå i avräkning å befraktarens skuld. I 159 § uttalas som allmän regel, att parterna hava att draga var sin kostnad och skada, men meddelas vid partiellt hinder regel beträffande frakt samt kostnad för lossning och uppehåll. Slutligen erinras om bestämmelsen i 162 § sjölagen, att om fraktslut häves på grund av sådant hinder som i 159 § omförmäles och till följd därav lossning av last skall äga rum, befraktaren är skyldig att vidkännas all kostnad, som för lossningen uppkommer, där hindret angår godset

201 allena, men att om hindret tillika angår fartyget eller detta allena eller om befälhavaren gjort bruk av den i nämnda paragraf honom medgivna rätt att uppsäga fraktslut, om lossningskostnadens bestridande skall vara lag som i 136 § stadgas. Dessa speciella regler om ersättningsskyldighetens omfång hava i förslaget ersatts med en allmän regel om skyldighet att ersätta fraktförlust och annan skada. I följd därav bliva i det stora hela allmänna privaträttsliga bestämmelser att tillämpa. På ett par punkter har emellertid förtydligande ansetts erforderligt. Den ena punkten avser ersättningsgods, med andra ord samma fråga som nu behandlas i ovanberörda 130 § sjölagen. I 1864 års sjölag stadgades i 89 §, jämte skyldighet för befraktaren att »gälda full frakt, ersättning för överliggedagar, i den mån befraktaren därtill varit vållande, och annan bevislig förlust», tillika rättighet för honom att åtnjuta »avdrag för den frakt, som i stället erhålles». I motiven till 130 § sjölagen riktas emellertid kritik mot 1864 års sjölags ståndpunkt härutinnan. Att med 89 § sagda lag tillerkänna befraktaren hela fördelen av den nya frakten hade synts kommittén dels obehörigt, då befälhavarens besvär och omtanke för denna frakts erhållande skäligen borde ersättas, dels ock för befraktaren ofördelaktigt, då vid sådant förhållande befälhavarens intresse att söka ny frakt skulle förringas och befraktaren icke kunde tvinga honom att taga annat gods i stället för det uppgivna. Det hade därför ansetts billigt, att fördelen av den nya frakten i lika mån komme befraktaren och bortfraktaren till godo. I 1924 (1929) års utkast upptogs i 50 § ett stadgande, att vid beräkning av fraktförlust skulle tagas i betraktande, förutom besparing och utgift som uppkommit för bortfraktaren, jämväl frakt för gods, som bortfraktaren tagit eller utan skälig anledning underlåtit att taga i stället. Stadgandet står, såsom vid 131 § anförts, i överensstämmelse med den tyska civilrättens regel om beräkning av ersättning, då arbetsbeting häves, och torde ej heller skilja sig från vad som i svensk civilrätt får antagas i sådant avseende gälla med avseende å arbetsbeting. I de yttranden, som avgivits över utkastet, hava vissa erinringar gjorts mot vad sålunda föreslogs. Så framhålles från ett håll, att stadgandet innebure en nyhet för svensk lagstiftning. Mot dess införande måste starka betänkligheter resas, därest icke uttrycket skälig anledning hade en vidare syftning än den, som omedelbart framginge av sammanhanget. E n bortfraktare av helt fartyg borde icke gå miste om ersättning för fraktförlust, därest bortfraktaren avvisade ersättningslast, som hade väsentligen annan destinationsort eller vore av väsentligen orenligare eller skadligare natur än den ursprungligen avtalade lasten. Beträffande styckegods borde bortfraktaren icke anses pliktig medtaga ersättningslast annat än till hamn, som ändock under resan anlöptes. Från ett annat håll förordades skyldighet för befraktaren att anvisa ersättningslast, för att bortfraktaren skulle vara pliktig vidkännas avdrag å frakten. Från ett tredje håll påyrkades begränsning av befraktarens rätt att leverera ersättninglast. Ä andra sidan har Kommerskollegium anfört, att uttryc-

202 ket skälig anledning otvivelaktigt kunde komma att giva upphov till tvist och att det därför vore önskvärt, att en precisering komme till stånd. Sådan kunde dock näppeligen åstadkommas, varför yrkande därom icke framställdes. Kollegium utginge dock därifrån, att i tillämpningen behörig hänsyn komme att tagas till alla omständigheter av väsentlig betydelse, som i förekommande fall kunde anses stödja bortfraktarens vägran att taga annan frakt i stället. I förslaget gives i första stycket av 134 § uttryck åt samma uppfattning, varpå utkastet vilade. Det har emellertid ansetts tillräckligt att i lagtexten framhålla allenast, att hänsyn skall tagas till att bortfraktaren utan skälig anledning underlåtit att medtaga annat gods. Endast härutinnan lärer möjligen någon tvekan kunna föreligga. Att i betraktande skola tagas besparing och utgift, som uppkommit för bortfraktaren, samt frakt för gods, som bortfraktaren tagit i stället, torde vara klart så väl på grund av allmänna skadeståndsregler som av vad lagtexten i övrigt uttalar. Beträffande uttrycket skälig anledning må anmärkas, att detta, såsom Kommerskollegium ock antytt, lärer i praktiken visa sig innefatta en tillfredsställande avvägning av bortfraktarens rätt och plikt i förevarande avseende. Befraktaren bör uppenbarligen ej äga rätt att anvisa ersättningslast, varigenom bortfraktarens ställning skulle i ett eller annat avseende väsentligen försämras. Lika stridande mot uppfattningen i det nutida praktiska livet skulle det emellertid vara, om bortfraktaren befriades från all skyldighet att som en klok och förnuftig affärsman begränsa skadan. Det torde ej behöva befaras, att domstolarna komma att tolka hans skyldighet härutinnan för strängt. På frågan, huruvida denna ersättning kan anses som frakt och bidragsskyldig i gemensamt haveri, lärer icke vara av nöden att här ingå. Erinras må emellertid om stadgandet i 276 § första stycket under 3. En annan punkt, på vilken man, ehuru i det stora hela allenast allmänna privaträttsliga regler förmenats vara att tillämpa beträffande ersättningsskyldighetens omfång, dock ansett en förtydligande bestämmelse vara påkallad, beröres i förevarande paragraf andra stycket. Stadgandet innebär, att ändå att bortfraktaren ej äger njuta ersättning för skada, gottgörelse dock skall utgå för överliggetid och ytterligare uppehåll, som redan ägt rum. Bestämmelsen står i överensstämmelse med vad nu är uttalat i 126 med flera §§ i sjölagen. 1 Då överliggetidsersättningen jämlikt 86 § andra stycket i förslaget är för varje dag förfallen till betalning, har vad på sådan grund tillkommer bortfraktaren synts böra hållas utanför uppgörandet av ersättningsskyldigheten i dess helhet. Att på samma sätt behandlas ersättning jämväl för annat uppehåll torde finnas rimligt. Däremot har någon särregel ej synts böra uppställas med avseende å lastnings- och lossningskostnader. 1 Angående skyldighet för befraktare, som efter ett långt uppehåll annullerat ett certep a r t i (Baltcon), a t t betala e r s ä t t n i n g även för den överenskomna lastningstiden, se N. D. 1922: 27. A t t enbart den omständigheten, a t t rederi och befälhavare före liggetidens utgång erhållit kännedom om licensvägran, ej befriade befraktaren från skyldighet a t t utgiva för fartyget uppkommen överliggetidsersättning, se N. D. 1920: 157.

203 Om ömsesidig hävningsrätt. Såsom förut framhållits, kompletteras sjölagens moraregler genom bestämmelser om ömsesidig rätt att häva fraktavtalet. Sjölagen intager härutinnan en annan ståndpunkt än t. ex. köplagen. För det fall t. ex., att säljare avlämnar godset för sent eller detsamma helt utebliver, äro visserligen i köplagen bestämmelser meddelade angående, bland annat, dels köparens rätt att häva avtalet, dels ock förutsättningarna för skadeståndsskyldighet. Något stadgande om rätt för säljaren (eller köparen) att, oberoende av kontraktsbrott å medkontrahentens sida, under vissa omständigheter undandraga sig avtalets fullgörande meddelas däremot icke. Den frågan är alltså öppen, om vid en allenast övergående omöjlighet å säljarens sida köparen kan vidhålla avtalet och påkalla leverans, sedan omöjligheten upphört, eller om säljaren kan motsätta sig sådant anspråk, under åberopande av att han genom omöjligheten blivit definitivt befriad från skyldigheten att fullgöra avtalet. P å grund därav kan, såsom i doktrinen framhållits, något allmängiltigt svar på frågan icke givas, utan beror avgörandet av omständigheterna i det särskilda fallet, framför allt av omöjlighetens varaktighet eller rättare därav, huruvida den kunnat beräknas skola fortfara längre eller kortare tid. I sjölagarna har däremot av ålder kasuistiskt reglerats inflytandet på fraktavtalets bestånd av vissa omständigheter, som omöjliggöra eller åtminstone väsentligt hindra resan eller dess fullbordande. Sådan reglering föreligger jämväl i gällande sjölag, i dess 159 och följande §§. Genom den i förhållande till sjölagen mera fullständiga reglering, som i förslaget givits avsnitten »Om dröjsmål och hinder å bortfraktarens sida» och »Om befraktarens tillbakaträdande och om hinder å hans sida», hava visserligen förevarande spörsmål i ej obetydlig omfattning förlorat i vikt. Det har ock varit under övervägande att, till vinnande av överensstämmelse med köplagens systematik, i nämnda avsnitt inarbeta de regler, som åsyftade omständigheter påkalla. Trots de teoretiska skäl, som synts tala i sådan riktning, har man emellertid funnit praktiska hänsyn böra alltjämt föranleda behandling i ett sammanhang av de väsentligaste spörsmål, som möta i 159 och följande §§ i sjölagen. 1 135 §. I 159 § sjölagen upptagas såsom omständigheter, vilka medföra ömsesidig rätt att häva fraktslutet, att fartyget eller godset genom utbrott av krig blir ofritt, 2 att fartyget belägges med embargo, att den hamn, där resan skall börja, eller den, dit den är ställd, genom blockad stänges, att det gods, befraktningen angår, förbjudes till utförsel i avlastningsorten eller till införsel i bestämmelse1 Beträffande spörsmål om analog tillämpning av 159 § sjölagen jfr N. D. 1917: 359, 1918: 319, 1919: 118, 305, 1920: 143, 1922: 193, 1923: 215. Angående innebörden av s. k. isklausul se H. 1902: 447, 1908: 456, 1926: 123. Jfr H. 1905 not A. 200 samt N. D. 1923: 627, 1925: 523, 1926: 486. 2 Beträffande fråga om förutsättningarna för bortfraktares r ä t t a t t häva fraktavtal rörande s. k. villkorligt krigskontraband se H. 1919: 387. J f r N. D. 1918: 529, 1920: 378.

204 orten eller att fartygets resa eller godsets försändning genom annan åtgärd av högre hand hindras. I första stycket av förevarande paragraf hava bland omständigheter, medförande ömsesidig hävningsrätt, ej upptagits införselförbud och utförselförbud. Därmed åsyftas emellertid icke någon egentlig skillnad i sak, utan beror detta på den åt 131 § i förslaget givna formuleringen. Med den reglering, som i förslaget genomförts beträffande bortfraktaremoran, har det ej heller synts nödvändigt eller lämpligt att här upptaga embargo. I stället för det till sin innebörd något svävande och, vad angår påbud av vederbörande regering, som det vill synas mindre nödiga stadgandet om »åtgärd av hcgre hand» omnämnas vidare, i viss anslutning till bestämmelserna i konossementskonventionen art. 4 § 2, uppror, oroligheter och sjöröveri. Med den omformulering av stadgandet, som i övrigt härutinnan företagits, har åsyftats allenast att göra dess innebörd mera lättfattlig. Framför allt har det synts önskvärt att tydligare än i sjölagen skett begränsa stadgandets tillämplighet till det som inträffar eller, i allt fall, blir känt efter fraktavtalets ingående. 1 Säsom erfarenheterna från världskriget bestyrka, är det nämligen av vikt, att frågan, om hävningsrätt bör anses föreligga, bedömes med hänsyn till vad som var känt vid fraktavtalets ingående. 2 Vid denna tidpunkt kända hinder böra tydligen icke kunna åberopas med samma verkan som hinder, vilka inträffa senare eller till sin verkliga innebörd bliva kända först senare. 3 I enlighet därmed talas i förevarande stycke om att efter fraktavtalets ingående fara finnes föreligga eller hava väsentligen ökats. På en punkt föreligger emellertid i förevarande stycke en viktig avvikelse från sjölagens ståndpunkt, nämligen såtillvida som även i fråga om lossningskostnaden envar har att draga sin kostnad och skada. Förslaget, liksom ock 1924 (1929) års utkast, står härutinnan i överensstämmelse med 1864 års sjölag, som lät den allmänna regeln städse vara avgörande. Gällande sjölag åter uppställer i 162 § den särregeln, att om hindret angår godset allena, befraktaren är skyldig att vidkännas all kostnad, som uppkommer för lossningen.4 Såsom redan i de danska motiven till sjölagen — i viss motsättning till de svenska — framhålles, är det emellertid tvivelaktigt, om en dylik regel är försvarlig, då lagen ej innehåller något motsvarande för det fall, att hindret angår fartyget allena eller befälhavaren har gjort bruk av den honom i 159 § 1 Angående fråga, huruvida fartygs uppbringning av krigförande makt 6å sent som augusti 1915 och det därigenom samt genom samma makts föreskrifter med avseende å lasten föranledda dröjsmålet vore a t t anse såsom i 159 och 161 §§ sjölagen avsedd händelse, se H. 1918: 125. Se vidare H. 1917: 121, 1919: 118, 124, 127, 387 (svårigheter och faror för handelssjöfarten föranledda av krigförande makters åtgärder under år 1914, särskilt minutläggning). Se även N. D. 1916: 337, 1917: 465, 1918: 625, 1920: 469, 1921: 17, 19, 196, 1923: 517. 2 J f r 39 § köplagen. 3 A t t bortfraktare, som först efter resans anträdande hävt fraktavtalet och lossat lasten i anlöpt hamn, ansetts äga r ä t t därtill och till ersättning för lossningskostnaderna, men att, då med hans vetskap samma grund till hävande förefanns redan vid tiden för fartygets avgång, distansfrakt frånkänts honom, se H. 1920: 20. 4 Sedan last beslagtagits och lagrats i svensk hamn varefter den frigivits, har dess ägare, enligt grunderna för 162 §, ansetts skyldig vidkännas kostnaderna för lossning och lagring, se H. 1923: 340. Jfr även H. 1920: 20 och N. D. 1919: 460.

205 sjölagen medgivna rätten att uppsäga fraktsluten. Att befraktareintresset härvid missgynnats av lagstiftningen lära ock erfarenheterna från världskriget hava givit vid handen. Det må för övrigt anmärkas, att allenast en näringsorganisation — Sveriges redareförening — direkt förordat bibehållande av gällande lags ståndpunkt i detta avseende. Andra stycket i förevarande paragraf avser det fallet, att endast en del av godset drabbats av hindret. Sjölagen utgår därifrån, att då i detta fall avtalets uppfyllande är endast delvis omöjligt eller otillåtet, det icke kan »medgivas befälhavaren att undandraga sig avtalets fullgörande, såvitt angår det gods, som icke av hindret träffats», men att, då rättigheter och skyldigheter måste svara mot varandra, befraktaren å andra sidan, icke äger rätt att häva avtalet på andra villkor än 126 och 129 §§ sjölagen bestämma. I analogi med regleringen i 132 § i förslaget uttalas däremot i förevarande stycke, att om faran kan avvärjas genom att en del av godset kvarlämnas eller lossas, avtalet kan, utan ersättningsskyldighet, hävas blott vad angår denna del. 1 Denna regel är obetingad för befraktarens vidkommande. Den lättnad i befraktarens läge, som förslagets reglering av partiellt hinder innebär i förhållande till gällande rätt, har emellertid ansetts böra medföra, att bortfraktaren, liksom enligt 132 §, äger utan ersättningsskyldighet undandraga sig avtalets fullgörande, såvida ej, på anmaning, ersättning för fraktförlust och annan skada gäldas eller säkerhet därför ställes. Att denna bortfraktarens hävningsrätt är villkorad av att den kan utövas utan skada för annan befraktare ligger i sakens natur, men har, med hänsyn till spörsmålets stora betydelse i här ifrågavarande fall, ansetts böra särskilt uttalas. Att bortfraktaren i nu förevarande händelse är berättigad att även vid helbefraktning medtaga annat gods i stället för det hindrade har ansetts vara så självklart, att särskilt stadgande förmenats ej vara av nöden. Angående frågan om befraktarens ersättningsskyldighet, då bortfraktaren sålunda häver avtalet, må hänvisas till vad vid 132 § anförts. Stadganclena i andra stycket avse, såsom av det redan anförda torde framgå, det fall, att en del av en befraktares gods medför fara. Sjölagen åter upptager visst ytterligare stadgande för den händelse att fartyg är befraktat till flera. Om så är fallet och om på grund av hinder för en eller flera av befraktarna de med dem slutna avtalen varda hävda, äger enligt 159 § tredje stycket sjölagen befälhavaren uppsäga jämväl övriga fraktsluten, där den frakt, som för resan skulle komma att utgå, understiger hälften av hela det betingade fraktbeloppet. Redan i 1920 års förberedande norska utkast var emellertid denna bestämmelse utesluten. I de motiv, som å norsk sida utarbetades därtill, framhölls, att man förmenat, att bortfraktarens intresse vore tillräckligt skyddat genom utkastets bestämmelser i övrigt. När en befraktares gods i sin helhet förbleve oberört av hindret, måste resan fullgöras med detta, även om det vore blott en obetydlighet. Den särskilda befraktarens rätt kunde icke rimligen be1 Då fartyg, som fått tillåtelse att avgå genom skärgården, i följd av farvattnets grundhet måst lossa en del av lasten, avvisades yrkande om skadeersättning för att icke hela lasten lossades, N. D. 1917: 542.

206 rövas honom, därför att bortfraktaren samtidigt åtagit sig plikter mot andra befraktare, för vilkas vidkommande svårigheter uppstått. I enlighet med denna uppfattning, som har försvarare jämväl inom doktrinen, upptogs i 1924 (1929) års utkast ingen bestämmelse i ämnet. I de yttranden, som avgivits över utkastet från det praktiska livets sida, har blott från ett håll, en handelskammare, gjorts erinran mot saknaden av bestämmelse. Från ett annat håll åter har starkt understrukits det »oskäliga» av att en delbefraktare, beträffande vilkens gods ingen ofrihet råder och som står utanför fartygets avtal med en annan delbefraktare, skulle åsamkas förlust därigenom, att den senares gods blir ofritt. A t t sådan slutsats icke finge dragas av stadgandena i förevarande paragraf borde tydligt angivas i lagen eller i dess motiv. Vid det förnyade övervägande, som sjölagstiftningskommittéerna ägnat förevarande spörsmål, hava tillräckliga skäl ej funnits föreligga att frångå den ståndpunkt, som kommit till synes i utkastet. Förslaget, som i detta avseende reglerar befraktares ställning isolerad från övriga befraktares, upptager sålunda ingen särregel för det fall, att fartyget är befraktat av flera. Erinran om verkan på hävningsrätt av den omständigheten, att konossement utfärdats, har ansetts icke behöva upptagas. Genom tredje stycket i förevarande paragraf göres till en början den i 129 § upptagna distans fraktregeln tillämplig vid ömsesidig hävningsrätt. Såsom vid nämnda paragraf anförts, var i 1924 (1929) års utkast ifrågasatt att bestämma distansfrakten sålunda, att den utgjordes av den del av den avtalade frakten, som återstode efter avdrag av de omkostnader, som skäligen kunde beräknas åtgå för godsets vidare fortskaffande till bestämmelseorten. Angående de skäl, som i förslaget föranlett att detta beräkningssätt uppgivits, samt angående innebörden i övrigt av förslagets distansfraktregel må hänvisas till vad i samband med 129 § anförts. Tilläggas må blott, att anledning ej synts föreligga att här sätta ur tillämpning bestämmelsen i 129 § i förslaget, att distansfrakten ej må bestämmas till högre belopp än godsets värde. 1 Att bestämmelsen i 134 § andra stycket om gottgörelse för överliggetid och ytterligare uppehåll gjorts tillämplig även i förevarande fall torde icke behöva motiveras i vidare mån än genom hänvisning till vad vid nyssnämnda lagrum anföres. Angående motsvarighet i förslaget till stadgandet i 161 § första stycket andra punkten sjölagen, att om befraktningsavtalet häves, det åligger befälhavaren att för lastägarens räkning vidtaga sådan åtgärd med lasten, som i 57 § föreskrives, må jämföras 53 § sjölagen samt 54, 101 och 102 §§ i förslaget. Förslaget har icke upptagit någon motsvarighet till stadgandena i 163 § sjölagen, vilka saknades i 1864 års sjölag och torde vara utan egentlig praktisk betydelse. 1 Som bekant medgiver sjölagen icke abandonrätt i nu ifrågavarande fall. Det har — framhålles det i motiven — »icke funnits skäligt att i detta fall medgiva befraktaren a t t abandonnera godset för frakten, då den anledning, som föranleder resans inställande, icke i och för sig verkar någon minskning i godsets värde».

207 136 §. Stadgandet står i överensstämmelse med 161 § andra stycket sjölagen, om vilket i motiven framhålles, att såvitt faran är gemensam och inlöpandet i nödhamn sker frivilligt för att undgå densamma, de i 7 kap. givna bestämmelserna äga omedelbar tillämpning; att, även där detta icke vore fallet, billigheten syntes fordra att en fördelning ägde rum, såvitt anginge den tid fartyget kunde sägas ligga stilla för gemensam räkning; men att, då fraktslutet hävts, gemensamheten och därmed all grund för kostnadens gemensamma utgörande upphörde. Ifrågavarande bestämmelse, konstituerande vad man stundom kallat oegentligt gemensamt haveri och med motsvarighet i tysk och annan kontinental rätt, kom till användning i ganska stor utsträckning under världskriget. Härvid utbildades efter hand en praxis att såvitt möjligt i saken tillämpa det gemensamma haveriets regler även beträffande frågan, vilka kostnader skulle bliva föremål för fördelning. 1 »Kostnaden för uppehållet» kom sålunda att uppfattas som avseende väsentligen, utom umgälder i uppehållshamn och dylikt, hyra och kostpenningar för befälhavare och besättning under tiden för uppehållet, men icke därutöver ersättning för egentlig tidsförlust eller sådana kostnader som å uppehållstiden belöpande försäkringspremier. Med sådan tolkning kan stadgandet tydligen icke anses lägga någon betydande börda å den enskilde befraktaren, ehuru det dock giver bortfraktaren ett, som det vill synas, av omständigheterna motiverat bidrag till kostnader av helt extraordinär natur. Med hänsyn härtill har kommittén ansett anledning saknas att föreslå upphävande av stadgandet, vilket även i framtiden lärer komma i praktisk tillämpning väsentligen i fall av krig. Även formellt har det förmenats lämpligast att bevara sjölagens reglering, i det oklarhet vid tolkningen icke längre torde vara att befara.

III. Om tidsbefraktning. Redan vid rubriken till befraktningskapitlet har framhållits, hurusom man vid utarbetandet av nytt sådant kapitel ansett nödigt att uppställa ett antal bestämmelser angående den numera praktiskt så viktiga tidsbefraktningen. Av åtskilliga bestämmelser i avsnittet framgår, att detsamma direkt avser blott fraktande av gods. 137 §. Man har ansett sig icke i förslaget böra giva någon definition av begreppet tidsbefraktning. Oberoende av sådan lärer det i allmänhet ej möta större 1 Angående fråga, huruvida gemensamt haveri eller, i allt fall, tillämplighet av 161 § andra stycket sjölagen förelåge, se H. 1916: 345. Beträffande spörsmål, om ersättning för tidsförlust, som vållats rederi genom uppehåll, skulle hänföras till sådan kostnad, som enligt 161 § andra stycket sjölagen fördelas såsom för gemensamt haveri stadgas, se H. 1916: 531, 1917: 574. J f r beträffande tillämpning av 161 § även H. 1918: 125, 1921: 423, 1922: 460, 1923: 168 samt N. D. 1916: 326, 1918: 29. Se ock N. D. 1918: 543, 559, 1922: 273.

208 svårigheter att företaga gränsbestämning mellan tidsbefraktningen och de två närliggande instituten skeppslega och resebefraktning. Vad angår förhållandet till skeppslega, framgår redan av tidsbefraktningens namn och dess upptagande i sjölagens befraktningskapitel, att man i förslaget utgår från att tidsbefraktningen är att anse som ett visserligen egenartat men dock verkligt fraktavtal. En omständighet, som bland andra skiljer tidsbefraktningen från skeppslegan, är härvid den skyldighet att bemanna fartyget, som åligger den vilken tidsbortfraktar fartyget. I enlighet därmed karakteriseras understundom i litteraturen tidsbefraktningen som en locatio conductio navis et operarum magistri et nauticorum och skeppslegan som en ren locatio conductio navis. Vidkommande åter tidsbefraktningens förhållande till resebefraktningen förefinnas, som känt, en del övergångsformer dem emellan. Jämföras må vad vid rubriken till resebefraktningskapitlet anförts, därvid berörts den möjligheten, att vid verklig resebefraktning frakten utgår efter tid. Med hänsyn härtill har det till och med varit ifrågasatt att i befraktningskapitlet uttala, att när ett fartyg bortfraktas sålunda, att frakten skall beräknas efter tid, tidsbefraktning föreligger, med mindre annat må anses avtalat. Det har emellertid förmenats vara tillräckligt och att föredraga att — på sätt sker i förevarande paragraf — i lagtexten fastslå den för tidsbefraktningen karakteristiska huvudförpliktelsen för bortfraktaren, nämligen att under den tid fartyget skall stå till befraktarens förfogande utföra de resor befraktaren i överensstämmelse med avtalet påkallar. 1 Det torde icke behöva framhållas, att ett avtal icke faller utanför tidsbefraktningen redan på den grund, att tidsbefraktaren låter fartyget viss tid ligga stilla eller använder detsamma blott för en resa. Mot vad i förevarande paragraf i överensstämmelse med 1924 (1929) års utkast föreslås har någon erinran icke framkommit i näringsorganisationernas yttranden över samma utkast. I samband med förevarande paragraf må erinras om stadgandet i 142 §. 138 §. Förevarande paragraf ansluter sig till 72 § i förslaget men företer i förhållande till densamma vissa modifikationer. Att märka är sålunda till en början den modifikation eller förklaring, som ligger däri, att ifrågavarande förpliktelse enligt paragrafen refererar sig till »vanlig fraktfart». Föreligger ej särskilt avtal, är alltså bortfraktaren ej pliktig bekosta särskilda inrättningar, som krävas blott för visst slags last, t. ex. slingerskott vid transport av lös spannmål eller särskilda anordningar för lasten i kreaturs- och fruktfart. Skulle kraven vid vanlig fraktfart ställa 1 Jfr i detta sammanhang den i 1 § i 1901 års förslag till lag om vissa arbetsavtal upptagna beskrivningen på där åsyftade arbetsavtal, avsedd enligt motiven att klargöra, a t t det skall vara fråga om sådana arbetsavtal, »vid vilka arbetsförpliktelsens huvudsakliga föremål ä r själva arbetandet», så a t t genom avtalet icke garanteras, »såsom vid arbetsbetinget, åstadkommandet av ett visst, färdigt arbetsresultat».

209 sig olika i olika farter, måste bortfraktaren naturligen uppfylla sin förpliktelse härutinnan alltefter den fart, i vilken fartyget i enlighet med tidsbefraktningsavtalet användes. Förslaget står härutinnan i överensstämmelse med en av Sveriges allmänna sjöfartsförening och Kommerskollegium i ämnet utvecklad tankegång angående infogande av orden »å farvatten, vara fartyget i enlighet med tidsbefraktningsavtalet användes». Jämföras må ock 139 och 141 §§ i förslaget. Vad vidare angår bortfraktarens befriande från skyldighet att sörja för bränsle till fartygets maskineri och för vatten till fartygets pannor, står detta i överensstämmelse med vanlig praxis på området. Någon principiell invändning mot vad förslaget i huvudsaklig överensstämmelse med 1924 (1929) års utkast i angivna avseenden innehåller har ej framkommit från näringsorganisationernas sida. I samband med denna paragraf må för övrigt anmärkas, att det under förarbetena varit ifrågasatt att upptaga ett stadgande om skyldighet för befälhavaren att å bortfraktarens vägnar vägleda tidsbefraktaren med hänsyn till vad för fartygets drift må krävas och att, vid behov, låta utföra det för befraktarens räkning, t. ex. att draga försorg om att för pannorna erforderligt sötvatten finnes. Sådant stadgande har emellertid förmenats vara alltför svävande för att förtjäna lagfästas. 139 §. Vid tidsbefraktning är det av särskild betydelse att hålla åtskilda den nautiska sidan av fartygets nyttjande och den kommersiella sidan därav. Liksom bemanning, proviantering och utrustning av fartyget enligt förslaget 138 § principiellt åvila bortfraktaren, företagas de nautiska åtgärderna genom bortfraktaren. Det är bortfraktaren, som har att bestämma, huru djupt fartyget får nedlastas och huru lasten skall stuvas, för att fartyget må erhålla den erforderliga stabiliteten. Därest tidsbefraktaren giver befälhavaren någon föreskrift härutinnan, vars utförande skulle göra fartyget icke sjövärdigt, är det följaktligen dennes plikt att neka åtlyda en sådan order. Under förarbetena har det varit ifrågasatt att i lagtexten uttala, att bortfraktaren är ansvarig, om och i den mån fartygets sjövärdighet sättes i fara eller om fel förelöper vid navigeringen. Detta har emellertid ansetts med erforderlig tydlighet framgå av de i förslaget 137 och 138 §§ upptagna stadgandena. I motsats till den nautiska sidan av fartygets nyttjande vilar den kommersiella delen principiellt på tidsbefraktaren. Härifrån utgår, i överensstämmelse med 1924 (1929) års utkast, första stycket första punkten av förevarande paragraf. I allt, som angår det rent kommersiella, är bortfraktaren skyldig att följa befraktarens instruktioner. Han är sålunda principiellt pliktig att utfärda konossement i sådan form och av sådant innehåll, som befraktaren önskar; beträffande denna fråga hänvisas till förslaget 141 §. Bortfraktaren måste vidare använda den agent, mäklare eller stuvare, som anvisas honom av befraktaren. 14—350326

210 Såsom av första stycket andra punkten framgår äro emellertid befälhavare och besättning pliktiga att lämna medverkan vid lastning, stuvning och lossning i den omfattning, som är sedvanlig vid resebefraktning i den fart varom fråga är. Härvid är att uppmärksamma tillhandahållande av manskap till vinscharnas betjänande. I den mån hyra till befälhavare och besättning skall drabba bortfraktaren, behöver befraktaren icke räkna med att få vidkännas utgifter för dylik medverkan. Emellertid är det, enligt vad inom sjölagstiftningskommittéerna blivit upplyst, kutym att medverkan lämnas i sådan omfattning, att fråga uppstår om utbetalande av särskild ersättning. Härvid har främst pekats på utgifter för övertidsarbete. I enlighet med vad allmänt praktiseras på detta område har i första stycket tredje punkten av förevarande paragraf stadgats, att befraktaren skall vidkännas särskilda utgifter för sådan medverkan, som ovan angivits. Denna bestämmelse är ett undantagsstadgande, berörande allenast vissa speciella utgifter för befälhavares och besättnings medverkan. Om och såvitt befälhavare och besättning lämna sådan medverkan vid lastning, stuvning och lossning, som nämnts i första stycket, har bortfraktaren gentemot befraktaren principiell skyldighet att svara för deras fel och försummelser, låt vara att tidsbefraktningsavtalet i det särskilda fallet kan vara att så förstå, att bortfraktaren blott skall ställa viss arbetskraft till förfogande utan skyldighet för honom att svara för annat än culpa in eligendo. I den mån på grund av underbortfraktning tidsbortfraktaren blir ansvarig mot underbefraktare, 1 uppkommer fråga om tidsbortfraktarens rätt till regress mot tidsbefraktaren. I detta avseende har i andra stycket av förevarande paragraf intagits ett stadgande — vartill motsvarighet saknades i 1924 (1929) års utkast — att där bortfraktaren nödgas till lastägare utgiva ersättning för förlust, minskning eller skada, som drabbat godset vid lastning, stuvning eller lossning och ej beror av sådan medverkan som i första stycket nämnts, befraktaren skall hålla bortfraktaren skadeslös. 2 Detta stadgande torde vara att tillämpa jämväl i fall, där befälhavare och besättning lämna medverkan vid lastning, stuvning eller lossning utöver vad dem enligt paragrafens första stycke åligger; de böra härvid anses såsom arbetande på befraktarens uppdrag och på hans risk. För ersättning som tidsbortfraktaren nödgas utgiva för förlust, minskning eller skada, uppkommen under tiden efter stuvningen och till lossningens början, föreligger naturligen icke regressrätt, då ansvarigheten för godsets 1 Under förarbetena har det varit ifrågasatt a t t i lagen upptaga e t t stadgande om r ä t t för tidsbefraktare a t t underbortfrakta fartyget på tid eller för resa. Stadgandet uteslöts emellertid såsom berörande ett ämne, som principiellt är gemensamt för tids- och resebefraktning. Jfr förslaget 75 §. I samband därmed står, a t t regler ej upptagits rörande spörsmålet, huruvida underbefraktare äger i fråga om r ä t t till e r s ä t t n i n g hålla sig till tidsbefraktare eller tidsbortfraktare. J f r motiveringen till 123 § in fine. Det torde icke behöva framhållas, a t t där konossement utfärdats, tidsbortfraktaren blir i förhållande till konossementsinnehavare ansvarig för godset enligt de allmänna reglerna i förslaget 118 och följande .§§. 2 Angående tidsbortfraktares regressrätt mot tidsbefraktaren, då denne b o r t tillse, a t t rum vore i behörigt skick för intagande av last, och uppskjuta lastningen, tills så bleve förhållandet, se N. D. 1913: 393 och V I I I .

211 vård under denna tid åligger tidsbortfraktaren även i förhållande till tidsbefraktaren. Att befälhavaren kan bliva personligen ansvarig emot tidsbefraktaren framgår av 59 § i förslaget. För besättningens del må erinras om stadgandet i 50 § sjömanslagen. 140 §. Att i lag fullt uttömmande angiva, vilka utgifter utöver de i 138 och 139 §§ avsedda böra drabba den ena eller den andra av parterna, torde icke vara möjligt. Man har emellertid ansett det lämpligt att uppställa en presumtion till tidsbortfraktarens förmån. Därmed lärer vinnas åtminstone, att parterna vid slutande av tidsbefraktningsavtalet inrikta sin uppmärksamhet på detta spörsmål och träffa en från lagen avvikande reglering i de fall, där sådan är av dem avsedd. 1 141 §. Såsom redan vid 139 § antytts är tidsbortfraktaren pliktig att på tidsbefraktarens begäran utfärda konossement. Förhandenvaro av en dylik plikt har ansetts så självklar, att uttrycklig lagbestämmelse därom icke upptagits. Enligt den allmänna regeln i förslaget 95 § första stycket skall befälhavaren eller den i hans ställe bemyndigats utfärda konossement. E t t vid tidsbefraktningen uppkommande spörsmål är, huruvida tidsbefraktaren äger å tidsbortfraktarens vägnar underteckna konossement. E n sådan rätt lärer icke utan vidare kunna anses vara för handen; däremot föreligger naturligen ej hinder att tidsbefraktaren, såsom underbortfraktare, själv besörjer utskrivandet av konossementen och förelägger vederbörande desamma för underskrift. Vid tidsbefraktning är det för övrigt ofta förekommande, att bortfraktaren förbundit sig att underteckna konossement »as presented». Genom stadgandet i första punkten av 141 § beröres ett praktiskt mycket viktigt spörsmål, nämligen rätten att i konossement få införda andra klausuler angående godsets befordran än dem, som innehållas i tidsbefraktningsavtalet. A t t tidsbefraktaren bör vara oförhindrad att i konossement få upptagen en högre frakt för resan än vad därå belöper av tidsfrakten ligger i sakens natur. Då det ansetts obehövligt att genom tvingande reglering binda parternas i tidsbefraktningsavtalet avtalsfrihet — konossementskonventionens syfte att stärka konossementet såsom omsättningspapper gör sig här ej gällande —, kan tidsbefraktningsavtalet innehålla långt gående bestämmelser till tidsbortfraktarens favör.2 Avtalet kan exempelvis innehålla negligenceklausul, under det att det för tidsbefraktaren kan vara av synnerlig vikt att kunna bortfrakta fartyget utan sådan klausul och att få konossement undertecknat av tidsbort1

Angående kostnad för isbrytarhjälp se N. D. 1915: 168. Handelskammaren i Gävle synes i sitt yttrande över 1929 års u t k a s t förorda, a t t den för resebefraktningen i enlighet med konossementskonventionen uppställda tvingande regleringen av bortfraktarens ansvar skulle i viss utsträckning göras tillämplig å förhållandet mellan tidsbortfraktare och tidsbefraktare. 2

212 fraktaren utan densamma. E t t närliggande i praktiken ej ovanligt fall är även att tidsbortfraktare för tidsbefraktares räkning utfärdar konossement, som beträffande normen för uppgörande av gemensamt haveri innehåller annat och för tidsbortfraktaren ofördelaktigare förbehåll än tidsbefraktningsavtalet innefattar. 1 Huru långt tidsbefraktarens rätt att kräva utställande av konossement med annat innehåll än det i tidsbefraktningsavtalet angivna bör sträcka sig, lärer ej kunna i lag fixeras. Frågan har därför måst överlämnas att avgöras med hänsyn till vad som är sedvanligt i den fart varom fråga är. E n självklar sak är, att tidsbefraktaren ej har rätt att avfordra tidsbortfraktaren utställande av konossement, som med hänsyn till datering, beskrivning av varan eller eljest strider mot det verkliga förhållandet. Om genom utfärdandet av konossement tidsbortfraktaren i förhållande till tredje man ådrager sig strängare ansvar, än som åligger honom i förhållande till tidsbefraktaren, har han enligt förslaget, liksom enligt utkastet, 2 ansetts böra äga regressrätt mot tidsbefraktaren. Detta uttalas i andra punkten av förevarande paragraf, som för resebefraktningens del motsvaras av förslaget 95 § tredje stycket. En sådan ståndpunkt lärer stå i överensstämmelse med sakens natur och rådande praxis å ifrågavarande område. Regeln om tidsbortfraktarens regressrätt är ej av tvingande natur. A t t inskränkningar i regressrätten kunna förefinnas till följd av avtal är sålunda uppenbart. Vidare kan ett visst förfarande från tidsbortfraktarens sida i det särskilda fallet tänkas utgöra giltig grund för antagande att han avstått från en regressrätt, som eljest stått honom till buds. Förslaget upptager ej regler om ansvaret för andra avtal än befraktningsavtal, som befälhavaren må ingå i denna sin egenskap, eller om ansvaret för utomobligatorisk skada. Vad beträffar befälhavarens ställning må anmärkas, att denne i viss utsträckning måste anses behörig att företaga rättshandlingar å tidsbefraktarens vägnar. E t t i praktiken ofta förekommande fall är inköp av bränsle till fartygets maskineri. Oundvikligt torde vara att tidsbortfraktaren i många dylika fall blir ansvarig för tidsbefraktarens förpliktelser på grund därav att tredje man saknat kännedom om tidsbefraktningsavtalet. Lika väl som tidsbortfraktaren i viss utsträckning blir bunden till betalning genom förfoganden, vilkas fullgörande åligger tidsbefraktaren, kan hans sjöförmögenhet bliva utsatt för att få tjäna såsom pant för dylika förbindelser. Detta framgår numera av bestämmelsen i 275 § sjölagen enligt den lydelse lagrummet erhållit genom 1928 års ännu icke ikraftträdda lagstiftning om redareansvar och sjöpanträtt. 3 I sådana fall är tidsbortfraktaren hänvisad att göra regressrätt gällande mot tidsbefraktaren. 1

J f r H. 1906: 30. Vid motiveringen av 95 § tredje stycket i förslaget har kommittén redogjort för innehållet i det stadgande i 1924 (1929) års utkast, som motsvarar och — frånsett vissa skiljaktigheter i formuleringen — står i överensstämmelse med de i förevarande paragraf int a g n a bestämmelserna. 3 Angående r ä t t för skeppsklarerare att hålla sig till fartygets ägare för a t t utfå ersättning för utgifter och utlägg se H. 1923: 307; jfr H. 1914: 104, 1925: 398 samt N. D. 1901: 193, 1902: 241, 1903: 365, 1911: 17, 1917: 405. 2

213 142 §. E t t obetingat genomförande av den i 137 § i förslaget uttalade grundsatsen om tidsbortfraktarens skyldighet att under den tid fartyget skall stå till befraktarens förfogande utföra de resor, som tidsbefraktaren i överensstämmelse med avtalet påkallar, skulle uppenbarligen kunna leda till obillighet. Avtalet måste fastmera givas en med hänsyn till förutsättningarna vid dess slutande rimlig tolkning. I 1919 års preliminära norska utkast upptogs i enlighet med denna tankegång ett stadgande, att befraktaren blott kunde sända fartyget i »lovlig fart» och till säkra hamnar, där det kunde ligga utan att taga grund; att befraktaren ej hade rättighet att sända fartyget till någon plats, dit manskapet ägde laga rätt att vägra medfölja; samt att han icke heller ägde rätt att sända fartyget inom blockerat eller minspärrat område eller på någon resa, som utsatte det för konfiskation eller sänkning av krigförande makt. I 1924 (1929) års utkast utbyttes emellertid detta stadgande mot en föreskrift, att bortfraktaren icke vore pliktig att utföra resa, vid vilken fartyg och ombordvarande skulle utsättas för fara som vid avtalets ingående skäligen; icke bort förutses. Det framhölls i de vid remissen fogade anmärkningarna, att liksom vid resebefraktning — såsom framginge av 53 § i utkastet (135 och 136 §§ i förslaget) — vissa för företagets utförande hinderliga omständigheter kunde framträda, så ock kunde bliva händelsen vid tidsbefraktningen. Då man emellertid valt en i förhållande till det preliminära norska utkastet mera allmän formulering, berodde detta därpå, att man dels ansett det stundom kunna ligga i avtalets förutsättningar, att fartyget skulle gå även till vissa genom det norska utkastet uteslutna platser, dels ock förmenat, att det kunde finnas även andra platser, dit tidsbefraktaren icke borde kunna sända fartyget. 1 Mot den sålunda intagna ståndpunkten har erinran gjorts allenast från ett par näringsorganisationer. Dessa hava ifrågasatt paragrafens komplettering med en bestämmelse angående tidsbortfraktarens rätt att vägra befordran för det fall, att befraktaren utan särskilt medgivande i tidscertepartiet ville inlasta gods av farlig beskaffenhet. Någon meningsskiljaktighet i sak angående riktigheten av den sålunda från näringslivets sida hävdade uppfattningen har vid förslagets utarbetande icke förekommit. Utan tvivel lärer ock en analog tillämpning av vad beträffande resebefraktning är föreskrivet om farligt gods hava lett till det av de åsyftade näringsorganisationerna förordade resultatet. Med hänsyn till, bland annat, den vikt, som i konossementskonventionen fästs vid ifrågavarande slags gods, har det emellertid synts lämpligt att i detta avseende företaga ett förtydligande av förevarande paragraf. Jämte det att bortfraktaren förklaras icke vara pliktig att utföra resa, vid vilken fartyg eller ombordvarande skulle utsättas för fara, som bortfraktaren ej skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets l l 7 A 375 e i l 1 d 9 e 20 V i S S a m 0 t

® s j ö l a g e n varande spörsmål vid tidsbefraktning jfr N. D.

214 ingående, uttalas i enlighet därmed, att det ej heller åligger honom att medtaga gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet. A t t t. ex. på grund av avtal bortfraktarens skyldigheter dock kunna gå längre än i förevarande paragraf angives framgår av 71 § i förslaget. 143 §. Med denna paragraf avses att besvara dels det vid tidsbefraktning ej ovanliga spörsmålet, vilket överskridande av befraktningstiden (overlap) må anses medgivet, då tidsbefraktningsavtalet icke lämnar erforderlig ledning exempelvis genom medgivande av en respitmånad, 1 dels ock frågan, vilken frakt i sådant fall skall utgå för den överskjutande tiden. I dessa ämnen intog 1924 (1929) års utkast den ståndpunkten, att bortfraktaren vore pliktig låta fartyget anträda ny resa, så länge den genom avtalet bestämda tiden icke gått till ända, såvida det finge antagas, att resan icke medförde väsentligt överskridande av den tid avtalet avsåge; samt att för tidrymd, varmed den avtalade tiden sålunda överskredes, frakt skulle utgå såsom för avtalad tid. Av näringsorganisationerna har Sveriges allmänna sjöfartsförening uttalat, att tidsbortfraktaren icke borde vara pliktig låta fartyget anträda ny resa, såvida det överhuvud finge antagas, det resan komme att medföra överskridande av avtalstiden. I stället borde tidsbefraktaren i sådana fall vara berättigad att återlämna fartyget utan skyldighet att betala frakt för den tidrymd, varmed den avtalade tiden sålunda underskredes. Kommerskollegium har förbin del uttalat, att frågan, om »väsentligt överskridande» förelåge eller ej, måste bedömas med hänsyn jämväl till bortfraktarens intressen, vilket syntes föranleda en ganska restriktiv tolkning. Bortfraktaren kunde ock, om han fäste vikt vid en noggrann fixering av avtalstidens slut, inrycka villkor därom i certepartiet. Det syntes kollegium därför, som om särskild bestämmelse i det av föreningen avsedda syftet skulle kunna undvaras. Vid förslagets utarbetande har man i huvudsak anslutit sig till samma uppfattning som kom till synes i utkastet. Redan den omständigheten, att allenast en organisation funnit den ifrågasatta rätten till overlap föranleda någon erinran, torde i sin mån ådagalägga, att stadgandet innefattar en skälig avvägning av bortfraktares och befraktares intressen. En uppfattning liknande 'förslagets lärer ock hava tämligen allmänt framträtt i tidscertepartierna ävensom i den engelska judikaturen i ämnet. För att än tydligare angiva nödvändigheten av att taga hänsyn till samtliga på frågan inverkande omständigheter har emellertid i förslaget uttryckligen utsagts, att rätten till beordrande av ny resa förutsätter, att överskridandet »kan antagas ej gå utöver vad skäligt är». Liksom enligt utkastet skall enligt förslaget certepartifrakt utgå för sådan 1 J f r redan 3 kap. skepplegobalken i 1667 års sjölag: »Nu har man skepp lejt över en hel sommar, och levererar det åter i den hamn som avtalat var vid Mårtensmässa, vare då fri för allt tilltal: men varder någon nödtvungen det längre att bruka, give då billig frakt för den tid över var, till dess det i r ä t t hamn ankommer.»

215 överskjutande tid, som är legaliserad genom första stycket. En närliggande analogi företer härvid stadgandet i 124 § andra stycket i förslaget. 1 Skulle åter nämnda tid överskridas, inträder naturligen rätt för bortfraktaren att kräva, bland annat, gångbar frakt, därest denna skulle vara högre än certepartifr akten. I enlighet med vad i andra stycket stadgas är uppenbarligen att bedöma frågan om frakt i fall, då overlap uttryckligen medgivits i ett certeparti, utan att bestämmelse dock samtidigt träffats om fraktens storlek. Angående, bland annat, s. k. underlap må hänvisas till 148 § i förslaget. 144 §. Stadgandet i första stycket därom, att tidsfrakt skall betalas i förskott för en månad i sänder, torde icke tarva motivering. Måhända förtjänar det dock anmärkas, hurusom under förarbetena varit ifrågasatt att, för vinnande av lättare beräkningar, i stället upptaga en fyra-veckors-period. Det har emellertid ansetts mindre lämpligt att härutinnan avvika från gängse certepartipraxis. Genom andra stycket har man sökt giva uttryck för samma uppfattning, som — enligt vad i doktrinen framhållits — i tidscertepartierna plägar uttryckas ungefär så, att »in the event of loss of time from deficiency of men or stores, breakdown of machinery, stranding, fire or damage, preventing the working of the vessel for more than twenty four hours, the payment of the hire shall cease until she be again in an efficient state to resume her service, but should the vessel be driven into any port, or to anchorage by stress of weather, or from any accidents to the cargo time so lost shall be at the charterers' risk and expense». Som en viss parallell från ett närliggande rättsområde kan ock anföras stadgandet i 3 kap. 12 § nyttjanderättslagen, att om under hyrestiden å lägenheten timar skada, för vilken hyresgästen ej är ansvarig, eller om av annan anledning, utan hyresgästens vållande, för honom uppstår hinder eller men i nyttjanderätten, han, bland annat, äger njuta skälig nedsättning i hyran. För att förevarande stadgande skall bliva tillämpligt förutsattes, såsom ordalydelsen utvisar, icke skuld å bortfraktarens sida, utan blott att orsaken till tidsförlusten är en omständighet, som överhuvud kan sägas bero av bortfraktaren. Är detta icke fallet, såsom då fartyget fryser inne eller en hamn blir blockerad, äger bestämmelsen däremot icke tillämpning. 2 Angående tidsfraktens beräkning för det fall att fartyget förolyckats, utan att upplysning kan vinnas om tiden då olyckan inträffade, hänvisas till 145 § i förslaget. 1 J f r även H. 1917: 381 angående fråga, huruvida rederi, som förpliktat sig a t t med sitt fartyg göra så många resor som det kunde »perform» under viss tid, vore t r o t s overlap skyldigt åtnöjas med den i certepartiet betingade frakten jämväl beträffande sista resan. 2 J f r N. D. 1913:33 (angående skyldighet a t t betala frakt under strejk), 1914:65 (angående skyldighet a t t betala frakt medan fartyg ä r infruset), 1915: 168 samt 1928: 11 och V (fråga, huruvida, då fartyg skadats i isbälte, skyldighet förelåge a t t betala h y r a för tid, fartyget i följd därav ej varit i b r u k b a r t skick).

216 A t t den omständigheten, att tidsfrakt icke löper under viss tid, ej medför avtalstidens förlängning, torde icke behöva framhållas. Under förarbetena har varit ifrågasatt att meddela stadgande angående bortfraktarens skyldighet att under tid, då frakt icke utgår, betala de utgifter för fartygets drift, som må uppkomma, men det har ansetts betänkligt att därutinnan uppställa en allmän regel. Det har även varit under övervägande att uttala den allmänna regeln, att frakten löper från den tid, då fartyget i överensstämmelse med tidsbefraktningsavtalet ställes till tidsbefraktarens förfogande, och till dess den avtalade tiden utlupit eller avtalet eljest upphört att gälla. Angivna allmänna regel har emellertid synts tillräckligt tydligt framgå av vad förevarande paragraf i övrigt innehåller. 145 §. Frågan om betalningsskyldighet för det fall, att fartyg förolyckas utan att upplysning kan vinnas om tiden för olyckan, har som bekant av lagstiftaren ansetts vara av den vikt, att beträffande sjömanshyra särskilt stadgande upptagits i 24 § sjömanslagen. Enligt detta lagrum skall vid hyrans beräknande ?å anses, som om sjömannens död inträffat vid utgången av den tid, som med sådant fartyg å sådan årstid skäligen bort åtgå för resa från det ställe, där fartyget sist avhördes, till bestämmelseorten. Vid övervägande av motsvarande spörsmål beträffande tidsfrakten hava två olika lösningar varit ifrågasatta. Enligt den ena skulle tidsbortfraktaren förlora tidsfrakten efter den tidpunkt, då fartyget senast blivit sett eller avhört, enligt den andra åter borde man halvera tidsfrakten för tiden från nämnda tidpunkt till den, då fartyget bort framkomma till bestämmelseorten. I valet mellan antydda båda lösningar hava kommittéerna trott den senare böra föredragas såsom med billighet mera överensstämmande. Någon erinran mot denna uppfattning, som omfattades jämväl i 1924 (1929) års utkast, har icke framkommit från de svenska näringsorganisationernas sida. 146 §. I förevarande paragraf har kommittén haft att taga ståndpunkt till samma spörsmål som för resebefraktning besvaras i 126 § i förslaget. I 1924 (1929) års utkast saknades bestämmelser i ämnet. I de anmärkningar, som voro fogade vid remissen, anmärktes emellertid, att det varit under övervägande att upptaga ett mot 111 § sjölagen (126 § i förslaget) svarande stadgande. De i förevarande paragraf första stycket upptagna reglerna överensstämma till sin avfattning synnerligen nära med 126 § första stycket i förslaget. I huvudsak lärer därför vara tillräckligt att hänvisa till vad vid 126 § anförts. I sakens natur ligger, att själva grundtanken i den allmänna regeln om hävningsrätt i följd av dröjsmål å bortfraktarens sida — att avtalet blir utan nytta för tidsbefraktaren — kommer att beträffande tidsbefraktning praktiskt

217 sett för stadgandet medföra en mycket begränsad räckvidd. Det är därför ock för ämnet karakteristiskt, att i engelsk rätt »frustration»-teorien först så småningom slagit igenom, vad angår tidsbefraktning. 1 Självfallet föreligger »frustration» lika litet här som vid resebefraktning därför, att på grund av fraktmarknadens läge avtalets vidblivande är ofördelaktigt för tidsbefraktaren. Jämväl andra stycket i förevarande paragraf äger motsvarighet i 126 § i förslaget, nämligen i dess andra stycke. Såtillvida går emellertid den här givna regeln längre, som den avser ej blott mora beträffande fartygets tillhandahållande vid avtalstidens början utan överhuvud mora under den tid fartyget skall stå till befraktarens förfogande. Den avvikelse, som sålunda föreligger mellan de båda stadgandena, sammanhänger därmed, att vid tidsbefraktning befraktarens intresse av och möjlighet att taga ståndpunkt till dylik underrättelse uppenbarligen är av annan art än vid befraktning för viss resa. 147 §. Förevarande paragraf giver för tidsbefraktningens del uttryck för samma princip som i 130 § i förslaget uppställts beträffande resebefraktning. P å grund därav må här allenast hänvisas till vad som anförts vid 130 §. 148 §. Första stycket i förevarande paragraf behandlar det fallet, att tidsbefraktaren eftersätter sin huvudförpliktelse på grund av tidsbefraktningsavtalet, skyldigheten att betala tidsfrakten. 2 I 1924 (1929) års utkast stadgades i ämnet, att om frakten icke betalades i rätt tid, bortfraktaren ägde häva avtalet och erhålla skadestånd. I de anmärkningar, som voro fogade vid remissen av utkastet, framhölls, att det ansetts mindre lämpligt att, såsom ifrågasatts, medgiva tidsbefraktaren en respittid av två söckendagar, men att då utkastet använde uttrycket »i rätt tid», detta skedde för att bereda domstolarna möjlighet att taga hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. Utkastet har i denna del ej föranlett annan erinran från näringsorganisationernas sida, än att en handelskammare yttrat, att det — för att bereda domstolarna möjlighet att taga hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet — syntes erforderligt, att ifrågavarande stadgande kompletterades med bestämmelse, att hävningsrätt ej inträdde, såvida dröjsmålet vore av ringa betydelse. Jämväl i förslaget har upptagits en regel av, i huvudsak, samma lydelse som den i utkastet mötande. Av de överläggningar, som hållits med de av depar1 C a r v e r framhåller, sect. 233 a, om frustration-teorien, a t t i e t t tidigare rättsfall y t t r a d e s : »Without laying it down t h a t the principle can in no circumstances be applicable to time-charterparties, I am of opinion t h a t its application is in such cases much more difficult than in the case of charter-parties which contemplate a definite voyage within certain limits of time.» Carver tillägger emellertid: »Since t h a t case i t has been definitely decided t h a t the doctrine applies in the case of a time charter.» 2 Angående fråga, om försummelse att i r ä t t tid erlägga månadsfrakt medförde hävn i n g s r ä t t , se N. D. 1932: 453. Jfr även N. D. 1933: 321 och VI.

218 tementschefen tillkallade sakkunniga, har nämligen synts framgå, att man näppeligen i det praktiska livet betraktar det här föreliggande förhållandet såsom av så utpräglat kommersiell karaktär, att varje dröjsmål vore a t t anse som väsentligt. Med hänsyn därtill har kommittén trott den vid utkastets utarbetande omfattade uppfattningen om lämpligheten av att medgiva domstolarna att taga hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet vara riktig liksom ock den av utkastet brukade terminologien vara ägnad att giva uttryck för denna möjlighet. Att förslaget uttryckligen omnämner fraktförlust i detta sammanhang, lärer näppeligen innebära någon olikhet i sak i förhållande till utkastet. Vad därefter angår andra stycket i 148 §, saknades motsvarighet därtill i 1924 (1929) års utkast. I de vid remissen av utkastet fogade anmärkningarna framhölls emellertid, att under förarbetena till utkastet diskuterats frågan om upptagande av bestämmelser rörande underlap. Man hade — framhölls det — därvid förmenat, att i viss mån olika regler vore att tillämpa, allteftersom frakten vore betalad eller icke. I det senare fallet syntes den förut berörda regeln om underlåtenhet att i rätt tid betala tidsfrakten bliva tillämplig, i följd varav bortfraktaren ägde fordra skadestånd. Om frakten åter blivit betalad i förskott, syntes bortfraktaren principiellt berättigad att behålla den, dock att han förmenades vara skyldig att använda fartyget på bästa sätt och återbära vad som överstege hans verkliga förlust. Vad sålunda i denna fråga förekommit har från en av näringsorganisationerna föranlett det uttalandet, att det syntes riktigt och lämpligt, att i förslaget intoges bestämmelse i enlighet med refererade anmärkningar angående bortfraktarens skyldighet gentemot befraktaren, därest denne nödgades återställa fartyget tidigare än som avtalats. Då kommittén haft att taga ståndpunkt till berörda spörsmål, har visserligen fortfarande tveksamhet gjort sig gällande angående behövligheten och lämpligheten av ett uttryckligt stadgande i ämnet. Vad i anmärkningarna vid utkastet på sin tid framhölls i detta avseende synes nämligen i huvudsak fortfarande äga sin riktighet. Såtillvida måste emellertid läget anses något förändrat genom förslaget, som i detsamma, i motsats till vad förhållandet var enligt utkastet, uttryckligen reglerats det fallet, att vid resebefraktning befraktaren frånträder fraktslutet. Ur kongruenshänsyn har det sålunda funnits i viss mån vara önskvärt, att i förslaget upptages en regel även för den händelse, att vid tidsbefraktning befraktaren frånträder fraktslutet. Att för det fall, då frakten ej betalats i förskott, denna regel formuleras i överensstämmelse med första stycket i förevarande paragraf, lärer med hänsyn redan till det ovan anförda finnas naturligt. Tillräckliga skäl att giva en därifrån avvikande regel för det fall, att frakten betalats i förskott, hava emellertid ej heller ansetts förefinnas. I varje händelse kan mot att reglera de båda fallen på olika sätt invändas, att det ej synes vara med billighet överensstämmande, att tidsbefraktaren vid en ren mora accipiendi skall befinna sig i ett sämre rättsläge än vid en blandad mora solvendi och accipiendi. Utan att skillnad göres mellan de båda fallen har

219 därför tidsbefraktaren vid frånträdande av fraktslutet helt allmänt förklarats skyldig att till bortfraktaren utgiva ersättning för fraktförlust och annan skada. Därav följer naturligen, bland annat, skyldighet för bortfraktaren att företaga de åtgärder för begränsning av skadan, som må vara skäliga. Hänvisas må i detta sammanhang till 134 § i förslaget och vad därvid anmärkts. I nu berörda hänseende står förslaget i principiell överensstämmelse med uppfattningen vid utkastets utarbetande, och tveksamhet har egentligen förelegat blott om behovet och lämpligheten av uttryckligt stadgande i ämnet. Något annorlunda förhåller det sig med stadgandet, att befrielse från ersättningsskyldighet inträder, där möjligheten att utföra sådana resor som avtalet avser må anses utesluten i följd av händelse, vilken ej bort av befraktaren vid avtalets ingående tagas i beräkning. Frågan har här gällt, huruvida det beträffande tidsbefraktning kan anses berättigat att tillämpa en uppfattning, motsvarande den som med avseende å resebefraktning kommit till uttryck i förslagets regler om befraktarens tillbakaträdande och om hinder å hans sida. I detta sammanhang lärer det vara av visst intresse att erinra om den svenska rättens ställning på ett par områden, som onekligen erbjuda vissa beröringspunkter med tidsbefraktningen, nämligen hyresavtalet och tjänstelegan. Beträffande hyresavtalet stadgades i 16 kap. 11 § jordabalken, att om hyresgästen under legostämman gitte för domaren visa laga förfall, han hade att betala hyran till nästa fardag, men sedan vore fri. Nyttjanderättslagen övergick emellertid till en annan ståndpunkt. Att oförutsedda förändringar i hyresgästens förhållande — framhölls det 1 — kunde göra det för honom omöjligt eller svårt att själv draga nytta av den lägenhet han förhyrt, vore utan tvivel förtjänt av behjärtande. Men oavsett svårigheten att på ett uttömmande sätt angiva, vilka omständigheter verkan av laga förfall rätteligen borde tilläggas, kunde det knappast anses förenligt med rättvisa och billighet, att de ekonomiskt menliga följderna av en inträffad händelse kunde av den, vilken den träffat, överflyttas å en annan, som eljest icke hade därmed att skaffa. I följd därav hade icke upptagits förut gällande rätts bestämmelser angående verkan av laga förfall. Vad åter angår tjänstelega, saknas visserligen allmänna bestämmelser i svensk rätt. Det må emellertid erinras därom, att i propositionen nr 96 vid 1910 års riksdag i 37 § av förslaget till lag om vissa arbetsavtal var upptaget stadgande, att om genom eldsolycka eller annan händelse, den där ej härrörde av arbetsgivarens vållande, i arbetet uppstått avbrott, som ej vore blott tillfälligt, arbetsgivaren ägde omedelbart häva avtalet. Av motiveringen till detta stadgande framgår, att man därmed avsåg fall av force majeure. Påpekas må särskilt, hurusom lagrådet på sin tid underströk, att såsom oeftergivlig fordran för arbetsgivarens hävningsrätt syntes böra uppställas, att »genom händelse (lämpligen exemplifierad med eldsolycka), som ej härrör av arbetsgivarens vållande, i arbetet uppstått avbrott, som ej är blott tillfälligt». Framhållas må ock, att i sjömanslagen kommit till synes den uppfattningen, att om 1

Lagberedningens förslag till jordabalk I s. 200.

220 fartyg till följd av sjöolycka går förlorat eller efter sjöolycka förklaras icke vara iståndsättligt, tjänsteavtal principiellt upphör att gälla. Den utomordentliga försiktighet, med vilken rätt att utan ersättningsskyldighet frånträda fraktslut av lagstiftaren kan erkännas till och med beträffande resebefraktning, måste — som ock angivna analogier bestyrka — enligt kommitténs mening göra sig än mera gällande vid ett avtal av den typ, som tidsbefraktningen representerar med dess släktskap med hyresavtal och tjänstelega. Under förarbetena till förslaget har ock den uppfattningen gjort sig gällande, att ett stadgande i ämnet näppeligen kan uppställas, som giver väsentligen mera ledning än den, som kan hämtas av allmänna grundsatser om bristande förutsättningar, och att sådant därför utan större avsaknad kunnat undvaras i förslaget. Då, å andra sidan, den särskilt å danskt och norskt håll önskade lagbestämmelsen i ämnet icke torde kunna giva anledning till några praktiskt betänkliga slutsatser, har kommittén ansett även i den svenska lagtexten, till vinnande av överensstämmelse mellan de olika förslagen, böra upptagas dylik bestämmelse. Detta har synts så mycket hellre kunna ske, som därigenom vinnes formell överensstämmelse med resebefraktningsreglerna. 149 §. Genom förevarande paragraf fastslås, att om skada uppkommer å fartyget på grund av fel eller försummelse av befraktaren eller någon för vilken han svarar, bortfraktaren äger njuta ersättning av befraktaren. Den ansvarighet, som sålunda ålägges befraktaren, torde finnas naturlig med hänsyn till, bland annat, det i 139 § i förslaget upptagna stadgandet, att befraktaren har att ombesörja lastning, stuvning och lossning. 150 §. Den vid resebefraktning betingade frakten är en bruttofrakt, varav en för bortfraktaren kvarstående behållning, en nettofrakt, uppstår först sedan samtliga omkostnader för resan guldits eller täckts. Omkostnadernas huvudposter äro befälhavarens och besättningens avlöning och underhåll samt, då fråga är om maskindrivet fartyg, förbrukning av maskinförnödenheter under resan, varmed då i regel måste förstås tiden från och med lastningens början till och med lossningens avslutande, ävensom bortfraktarens kostnader för lastning och lossning i vidsträckt mening samt umgälder i vidsträckt mening i avgångs- och bestämmelseorterna. Omkostnader, till vilka åtminstone viss hänsyn måste tagas innan en verklig nettofrakt för bortfraktaren uppstår, måste även antagas vara t. ex. å resan belöpande försäkringspremier av olika slag, slitning av fartyg och inventarier samt andel av kontors- och förvaltningskostnader i allmänhet. Vad sålunda — av omkostnader för fraktens förtjänande och eventuell förtjänst å frakten — är vid resebefraktning så att säga samlat i en hand, hos bortfraktaren, fördelas vid tidsbefraktning å bortfraktare och befraktare. För att vid tidsbefraktning bortfraktaren skall få samma nettofrakt för en resa

221 som vid resebefraktning, behöver tidsfrakten för resan uppenbarligen icke uppgå till bruttofrakten vid motsvarande resebefraktning. Denna tidsfrakt skall ju icke för bortfraktaren täcka andra huvudposter av ovan angivna omkostnader än väsentligen befälhavarens och besättningens avlöning och underhåll. Den tidsbefraktaren tillkommande rese- eller konossementsfrakten skall för denne täcka — utom den å resan belöpande tidsfrakt, vilken normalt skall giva bortfraktaren en behållning utöver dennes ovanangivna kostnader — de omkostnader för resan som befraktaren har att vidkännas och, därutöver och normalt, inbringa befraktaren en vinst. Det är två särskilda spörsmål, åtminstone delvis sammanhängande med vad nyss angivits, som behandlas i förevarande paragraf. I första stycket avses skyldigheten att med frakten bidraga till gemensamt haveri. I den mån frakten är ett redare- eller bortfraktareintresse och icke — t. ex. i form av ett utan återbäringsskyldighet i händelse av olycka lämnat fraktförskott — är i risk endast för befraktaren eller lastägaren, skall enligt 209 och 210 §§ sjölagen frakten deltaga i gäldande av gemensamt haveri efter halva beloppet av såväl den frakt, som är förtjänt när fartyg och last skiljas åt, som den ersättning vilken i gemensamt haveri utgöres för förlorad frakt. Då, om man bortser från bidragsplikten beträffande själva ersättningen i gemensamt haveri, bidragsvärdet bestämts till hälften av den vid resans slut intjänade bruttofrakten, är därmed, såsom av motiven till sjölagen framgår, icke meningen att få fram ett slags nettofrakt såsom bidragsvärde. I enlighet med det gemensamma haveriets allmänna principer har man i stället avsett att från bruttofrakten göra avdrag för de omkostnader, vilka, om resan avbrutits genom haveriet, skulle hava besparats bortfraktaren. Svårigheten att i varje fall med full noggrannhet bestämma beloppet av dessa omkostnader har gjort, att man i sjölagen i enkelhetens intresse bestämt avdraget till hälften. Härutinnan har man i de nu över hela världen allmänt tillämpade York-Antwerpen-reglerna 1924, i överensstämmelse med vad av ålder varit engelsk rätt, använt en mera exakt regel. Det föreskrives där — i den Regel X V I I som handlar om »bidragande värden» — att från bortfraktarens för risk utsatta frakt- och passagerareavgifter skola avdragas sådana kostnader och hyror till besättningen, som icke skulle hava uppkommit för fraktens intjänande i händelse fartyg och last totalt förlorats, när gemensamt-haveri-akten ägde rum, och vilka icke ersättas såsom gemensamt haveri. De »kostnader» som, utöver »hyror till besättningen» från och med dagen för gemensamt-haveriakten till och med dagen för lossningens avslutande i bestämmelseorten, sålunda skola avdragas, äro normalt endast fartygets »inkommande» umgälder i bestämmelseorten och bortfraktarens kostnader för lossningen därstädes. Vanligast är nämligen, att fartyget är från början försett med proviant och maskinförnödenheter för hela resan, så att i fall av fartygets totalförlust även dessa förråd skulle hava förlorats och således icke någon besparing i kostnader för fraktens intjänande härutinnan uppkommit genom förlusten. Varken i sjölagen eller i York-Antwerpen-reglerna tages vid bestämmandet av fraktens bidragsvärde hänsyn till annat än förhållandena vid vanlig rese-

222 befraktning. F r å g a uppstår då, huru saken skall bedömas, när tidsbefraktning föreligger. Det är genast klart, att i sådant fall en beräkning av bidragsvärde enligt vad ovan angivits, rationellt sett, icke passar in på vare sig bortfraktare eller befraktare. Bortfraktaren står icke någon risk för resefrakten utan endast för den del av tidsfrakten för resan, som han skulle mist& om fartyget går förlorat, men behöver å andra sidan icke vidkännas några inkommande umgälder eller lossningskostnader. Och befraktaren äger visserligen resefrakten men har för dess intjänande att vidkännas — utom nyssangivna umgälder och lossningskostnader — en större utgift än hyran för beiälhavare och besättning, nämligen tidsfrakten till bortfraktaren. Vad man i denna fråga dock sedan länge varit rätt allmänt ense ou är, att haveriintressent, som icke har någon del i frakten, icke kan vara tillfreds med eller skyldig att finna sig däri, att fraktens bidragsvärde beräknas mindre då tidsbefraktning föreligger än då resebefraktning är för handen. Vad som kan följa av tidsbefraktningen är en så att säga intern angelägenhet mellan fraktintressenterna; utåt eller gentemot övriga parter i haveriet äro de att behandla såsom en enhet. Det totala bidragsvärdet av och bidraget lör frakt skola således alltid beräknas i överensstämmelse med ovan angivni regler. Vid tidsbefraktning blir således endast mellan bortfraktare och befraktare inbördes fråga om ansvarigheten beträffande detta totalbidrag. Om tidscertepartiet icke reglerar saken — vilket till allra sista tiden i allmänhet icke skett — synas tre utvägar vara möjliga. Hela bidraget betalas av bortfraktaren ensam eller av befraktaren ensam, eller ock fördelas bidraget mellan båda efter vissa grunder. I en del utländska — särskilt engelska — dispascher har det länge varit brukligt, att man uppdelat det först efter vanliga regler beräknade bidragsvärdet och bidraget mellan bortfraktare och befraktare, varvid man sökt taga hänsyn till de olika intressenas inbördes storlek i enlighet med vad ovan angivits. I de nordiska länderna lärer dispaschörernas praxis på området hava varit växlande, ehuru den övervägande tendensen torde varit att i själva dispaschen behandla fraktintressenterna som en enhet och att således lämna utanför själva dispaschen frågan, av vem eller huru fraktens haveribidrag skulle gäldas. I allmänhet synes denna senare fråga hava i praktiken reglerats utan större svårighet, antagligen oftast så att assuradör av resefrakten för tidsbefraktarens räkning eller tidsbefraktaren, såsom ägare av resefrakten, själv guldit hela fraktbidraget. 1 Även om man anser en fördelning vid tidsbefraktning av fraktens bidrag till gemensamt haveri mellan bortfraktare och befraktare vara från rationell synpunkt befogad, lärer emellertid en dylik fördelning ofta — och icke minst då flera underbefraktningar föreligga — vara av rätt invecklad beskaffenhet. Icke sällan förekommer det därför nutilldags, att man definitivt avgör frågan redan i certepartiet och då oftast därhän att befraktaren åtager sig att 1 J f r dock N. D. 1914: 231, 1915: 128 (en i särskild utredning av dispaschör gjord fördelning av fraktens haveribidrag mellan tidsbortfraktare och tidsbefraktare ansågs skola lända till efterrättelse).

223 ensam stå för hela haveribidraget (Hire money not to contribute to general average). Visserligen hör frakten till de intressen, som även i modern tid stundom lämnas oförsäkrade. Oftast är dock saken helt en försäkrings- och premiefråga, och för assuradörerna är det, enligt vad från detta håll oavlåtligen göres gällande, först och främst av vikt att från början säkert veta för vad man svarar; premien kan då kalkyleras noggrant efter risken. Sjölagstiftningskommittén har vid övervägande av hela denna fråga först och främst, i enlighet med vad ovan anförts, funnit, att regleringen av densamma icke hör hemma i kapitlet om haveri, utan bör ske i nu förevarande sammanhang. I själva saken har det varit det främsta intresset att finna en lösning, som har de bestämda företräden vilka enkelhet och klarhet skänka. Man har därvid stannat för att, i enlighet med vad den senaste utvecklingen i praxis förmenats närmast giva till resultat, förutsätta, att om certepartiet icke annorlunda stadgar, hela haveribidraget för frakten skall gäldas av befraktaren, så att tidsfrakten icke skall deltaga i gäldande av gemensamt haveri. Vad därefter beträffar det i andra stycket av förevarande paragraf behandlade spörsmålet, stadgas i 228 § andra stycket sjölagen, att om fartyg under resa något bärgat, av bärgarlönen skall först gottgöras den skada, som genom bärgningen må hava tillfogats fartyg eller last; att därefter bärgarlönen skall tillfalla redaren med två tredjedelar, om fartyget är ångfartyg, men eljest med hälften, under det att återstoden lika fördelas mellan befälhavaren och besättningen; samt att vad besättningen tillfaller skall fördelas i förhållande till den avlöning envar åtnjuter. I denna del har sjölagen icke undergått någon förändring efter sin tillkomst. I förslaget till sjölag fanns emellertid föreskrift, att före fördelningen av bärgarlönen därav skulle gottgöras även »de särskilda utgifter, redaren fått vidkännas för bärgningen». Detta uteslöts emellertid jämlikt yrkande av Högsta domstolen, som anförde, att ett dylikt avdrag, för den svenska lagstiftningen dittills främmande, syntes komma att på bekostnad av befälhavare och besättning tillägga redaren den huvudsakliga vinsten av en genom de förras rådighet och ansträngningar utförd bärgning. Av motiven till sjölagen inhämtas, att med »skada», för vilken jämlikt sjölagen får göras avdrag från bärgarlönen innan fördelning sker, förstås den direkta skadegörelse, som bärgningen medfört, men däremot icke förlust genom uppehåll i resan, försenad framkomst och så vidare. Förlust, som på sådant sätt uppkomme för rederiet, ansåges ersatt genom dess andel i bärgarlönen. Vad åter anginge den förlust som bärgningen genom lastens försenade ankomst medförde för lastägaren, så vore denne berättigad att därför undfå ersättning av redaren, då uppehåll i resan allenast för bärgande av annat fartyg eller av gods ej finge äga rum, med mindre det kunde ske utan märklig skada för lastägaren. Om redaren på grund därav nödgades utgiva ersättning till lastägaren, vore sådan ersättning att räkna till »de särskilda utgifter, som befälhavaren för bärgningen fått vidkännas». Enligt 228 § andra stycket sjölagen få emellertid, som nämnt, sistnämnda

224 utgifter icke avräknas från bärgarlönen, innan fördelning sker mellan redaren, å ena, samt befälhavare och besättning, å andra sidan. Resultatet blir, att denna avgående post i sin helhet stannar å bortfraktaren. Någon rätt till bärgarlön utöver förutnämnda gottgörelse för skada har enligt sjölagen befraktaren icke. Fråga uppstår nu, om enligt sakens natur ändring i vad nyss angivits gälla skall föranledas av att tidsbefraktning föreligger. Meningarna härom hava varit delade. Enligt ett i litteraturen citerat tyskt rättsfall av 1875 skulle vid tidsbefraktning bärgarlönen delas lika mellan bortfraktare och befraktare. Och en tysk författare 1 har till och med förfäktat meningen, att i dylikt fall bärgarlönen bör helt tillkomma tidsbefraktaren. I enlighet med en motsatt uppfattning, som även framträtt i litteraturen, har i ett norskt rättsfall, 2 dock icke avgjort i högsta instans, vid tidsbefraktning bortfraktaren ansetts hava rätt till hela bärgarlönen, då icke annat avtalats. A t t vid tidsbefraktning ett dylikt särskilt avtal om en fördelning på ett eller annat sätt av bortfraktareandelen av bärgarlön enligt 228 § andra stycket sjölagen mellan tidsbortfraktare och tidsbefraktare i varje fall kan vara rimligt eller eljest hava goda skäl för sig, synes emellertid vara en uppfattning som trängt igenom i praxis, och de vanliga tidscertepartierna innehålla i regel en klausul om sådan fördelning. Även på denna punkt har sjölagstiftningskommittén vid sitt slutliga ställningstagande anknutit till den praktiska utvecklingen. Liksom i fråga om gemensamt haveri har kommittén ansett, att även i nu förevarande del en lagregel hör hemma i avdelningen om tidsbefraktning. Den bör sålunda givas i nu förevarande sammanhang och icke i bärgningskapitlet. Vad regelns närmare innehåll angår, har man i anslutning till vad som vanligast torde åsyftas med motsvarande certepartiklausuler stannat vid den uppfattningen, att den verkliga förtjänsten av bärgningen, den behållna bärgarlönen, bör, där annat ej överenskommits, delas lika mellan bortfraktare och befraktare. Allt vad som återstår, sedan befälhavare och besättning fått sitt, utgör emellertid ej förtjänst å bärgningen att lika fördelas mellan förstnämnda intressenter. Då nämligen under hela bärgningsföretaget tidsfrakt utgår och sålunda täcker bortfraktarens utgifter för befälhavares och besättnings avlöning och underhåll, hava genom bärgningen befraktarens kostnader ökats med åtminstone denna tidsfrakt ävensom den av bärgningen nödvändiggjorda förbrukningen av maskinförnödenheter. Kommittén föreslår därför, att dessa kostnadsposter, i själva verket gjorda för bärgningen, skola avräknas från bortfraktareandelen enligt 228 § andra stycket sjölagen, innan sålunda uppkommen nettoandel halveras mellan tidsbortfraktare och tidsbefraktare.

IV. Om konossement. I överskådlighetens intresse och med hänsyn därtill, att i förslaget upptagits bestämmelser även om tidsbefraktning, hava stadgandena om konossement, vilka i sjölagen förekomma i olika sammanhang, sammanförts i en sär1 2

B u r c h a r d , Bergung und Hiilfeleistung in Seenoth, s. 314. Se N. D. 1913: 142.

225 skild huvudavdelning. För att befrämja överskådligheten hava därjämte stadgandena uppdelats på underavdelningar med regler om: konossements utfärdande och innehåll, rätt att utfå godset, rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren, förvärv i god tro, mottagningskonossement och genomgångskonossement. Om konossements utfärdande och innehåll. 151 §. Första stycket svarar i huvudsak mot den i 132 § första stycket sjölagen intagna beskrivningen på konossement, angivande konossementets allmänna uppgift att vara ett bevis om mottagande av godset och en utfästelse att avlämna det. Andra stycket äger motsvarighet i 132 § andra stycket första punkten sjölagen, om vilken i motiven till sjölagen anföres: Konossementet vore en utfästelse av befälhavaren, och det vore därför naturligt, att de särskilda länderna på denna utfästelse tillämpade den gällande obligationsrättens allmänna grundsatser. I ett väsentligt avseende aweke här den svenska rätten från den norsk-danska. Enligt den i Norge och Danmark gällande förordningen av den 9 februari 1798 vore det i viss mån likgiltigt, huruvida ett skuldebrev vore ställt till viss man eller till order, i det att jämväl i förra fallet den, som genom transport blivit innehavare av förbindelsen, icke behövde låta mot sig gälla andra invändningar än sådana, som grundade sig på själva handlingen, under det att den svenska rätten i detta fall läte varje senare innehavares rätt vara underkastad samma inskränkningar som överlåtarens. Då denna olikhet redan med avseende på en art av utfästelser — växeln —• kunnat i den gemensamma lagstiftningen utjämnas, hade man trott sig böra beträda samma väg i avseende på konossementet. Detta vore till sin natur ett omsättningspapper. Det borde därför liksom växeln giva innehavaren säkerhet mot inskränkningar i fordringsrätten, såvitt handlingen icke därom gåve någon antydan. Men ett oeftergivligt villkor för att detta undantagsstadgande i svensk rätt skulle kunna upptagas vore, att det läte sig noga bestämma, på vilka papper det skulle äga tillämpning. Det vore nödvändigt att göra konossementet, liksom växeln, till en formell utfästelse, att bestämma vad konossementet skulle innehålla för att gälla såsom konossement. I 132 § (132 § första stycket sjölagen), vilken närmare bestämdes genom första punkten av 133 § (132 § andra stycket första punkten sjölagen), hade man sökt angiva de konstitutiva bestämmelserna i ett konossement, och i 134 § vore på konossement tillämpad den i 9 § växellagen givna regeln om överlåtelse, varigenom konossementet sålunda gjorts till ett »orderpapper», utan att en orderklausul vore behövlig. En handling, som icke vore av den i 132 § angivna art eller som saknade någon av de uppgifter, vilka enligt 133 § vore för konossementet väsentliga, vore sålunda icke underkastad den i 134 § givna regeln, ehuru eljest de för konossementet gällande grundsatser kunde komma att därå tillämpas. Det åskådningssätt, som sålunda ligger bakom gällande sjölags och försla15—350326

226 gets ståndpunkt i förevarande avseende, har ock nyligen inom det nordiska lagstiftningsarbetet gjort sig gällande vid avfattandet av 21 § firsta stycket upplagsbevislagen. P å grund av vissa för upplagsbeviset säregia förhållanden har detta till och med gjorts till ett formbundet papper i någct högre grad än förhållandet är med avseende å konossement, i det att de som obligatoriska krävda uppgifterna äro något flera. Det torde icke behöva anmärkas, att — såsom ock i motiven till sjölagen erinras — uppgift å bestämmelseort och å lastemottagare icke oehöver vara fullt bestämd, i det att godset kan vara destinerat till en hamr. »för vidare order» och lastemottagare kan angivas i tämligen obestämd forn, varom må jämföras 154 § i förslaget. Angående frågorna, när och av vem konossement skall utfärdas samt huruvida avlastaren skall underteckna konossementet, må hänvisas t i l 95 § i förslaget och motiven till samma paragraf. Beträffande s. k. mottagningskonossement må jämföras 167 § i förslaget. 152 §. Första stycket i förevarande paragraf, angivande vad part utöver det för konossementet konstitutiva innehållet kan begära få upptaget i konossementet, svarar mot 132 § andra stycket andra punkten sjölagen och föieter därifrån allenast vissa smärre skiljaktigheter, delvis föranledda av önskvärdheten att genomföra likställighet med vad konossementskonventionen inneaåller i detta ämne. Under 1) namnes sålunda i stället för vikt och mängd »vitt, mått eller stycketal», på sätt skett i konossementslagförslaget 3 § 3 mom. första stycket b. Förpackning, som ej i detta sammanhang beaktats i sjölagen, har upptagits bland de fakultativa uppgifterna. Då i stället för uttrycket »märken» i sjölagen här omnämnas »för godsets igenkännande erforderliga märken», må jämföras konossementslagförslaget 3 § 3 mom. första stycket a.: »de för godsets igenkännande erforderliga märken, sådana dessa före inlastningens början skriftligen angivits av avlastaren, förutsatt att märkena tydligt anbragts på godset eller dess förpackning på sådant sätt, att de under vanliga förhållanden förbliva läsliga till resans slut». Under 2) har — liksom i konossementslagförslaget 3 § 3 mom. första stycket c. — upptagits godsets synliga tillstånd. Uppgifterna under 3) förete allenast den avvikelsen från sjölagen, att dess uttryck »hänvisning till befraktningsavtalet i dess helhet eller i vissa delar» utbytts mot »övriga villkor för godsets befordran och utlämnande». Sistnämnda uttryck, som äger motsvarighet i 21 § upplagsbevislagen, har upptagits därför, att man ansett en dylik mer eller mindre allmän hänvisning ingalunda alltid vara till gagn. Beträffande uppgiften om frakten må anmärkas, att det är av vikt, att konossementet upptager icke endest beloppet utan även villkor rörande betalningen, förskott och dylikt, utvisxnde bland annat fraktens eller förskottets karaktär av, såsom det plägar sägas i försäkringsavseende, ett redare- eller lastägareintresse.

227 De under 4) mötande uppgifterna om lastningshamn och tiden för inlastningen samt om fartygets nationalitet saknas i sjölagen men hava ansetts vara av den stora betydelse i praktiskt hänseende, att part borde uttryckligen medgivas rätt att få dem intagna i konossementet. Särskilt må anmärkas, att det lärer vara av lika stor vikt att i konossement få intagen uppgift om fartygets nationalitet som uppgift om dess hemort. Erinras må ock därom, att det blivit allt vanligare, att jämlikt särskilt förbehåll i konossement eller certeparti dispasch angående gemensamt haveri upprättas icke där resan slutar, utan i rederiets hemort eller hemland. Genom andra stycket i förevarande paragraf har man sökt besvara spörsmålet, huruvida bortfraktare är berättigad att göra förbehåll angående de i konossement intagna uppgifterna. I gällande sjölag innehålles stadgande i 145 § om rätt att göra anmärkning i konossement vid inlastning av gods, som är slutet i packor, kistor eller kärl, så att innehållet är befälhavaren obekant, ävensom beträffande gods, som uppgivits till mått, vikt eller antal men icke mottagits efter mätning, vägning eller räkning. Påföljden av sådan anmärkning är principiellt, att bortfraktaren är utan ansvarighet, där uppgiften angående godsets art och beskaffenhet eller dess myckenhet finnes oriktig. 1 Stadgandet vilar på uppfattningen, att det vore obilligt, om befälhavaren skulle kunna tvingas att ikläda sig förpliktelse, utan att han själv haft tillfälle försäkra sig om att uppgiften vore riktig. Där varan avlämnades i sådant skick, att en dylik kontroll icke vore möjlig, måste det — framhålles det i motiven — vara befälhavaren tillåtet att frånsäga sig själv ansvarigheten och låta den stå för avlastarens räkning. Man utginge emellertid från den uppfattningen, att befälhavaren icke vore berättigad att mot avlastarens bestridande göra sådant förbehåll i annat fall, än då han icke vore i tillfälle att säkert utröna, huruvida uppgiften vore riktig eller ej. Då det särskilt nämndes, att varan försändes i slutet skick eller att mät- och vägbara varor icke blivit till befälhavaren uppmätta eller vägda, borde detta förstås såsom exempel å de vanligast förekommande fallen. Även i andra fall, där en meddelad uppgifts riktighet vore svår att kontrollera, borde befälhavaren njuta samma rätt, ty kostnader eller uppehåll behövde han icke underkasta sig för att gå avlastaren tillhanda med bestyrkande av dennes uppgifter om lasten. En liknande bestämmelse möter ock i 146 § sjölagen, varigenom inrymmes befogenhet att, där vid godsets inlastning icke kunnat säkert utrönas om godset var i oskadat skick och försett med behörig beklädnad, i konossementet upptaga klausulen »fri från läck, bräck eller skada» eller göra annat dylikt förbehåll. 2 Även denna rätt förklaras i motiven till sjölagen vara dikterad av billighetshänsyn i förhållande till bortfraktaren. Under det att gällande sjölag sålunda kasuistiskt, men med avsikt att dess bestämmelser skola tillämpas analogivis, angiver när en bortfraktare är gent1 Angående anmärkning enligt 145 § sjölagen 1925: 613. 2 Angående här avsedda anmärknings betydelse 1916: 344.

jfr H. 1882: 255, 1909: 18, 1922: 29, jfr H. 1904: 247, 404, 586 samt N. D.

228 emot befraktaren berättigad att göra inskränkning i ansvaret för uppgifterna i konossementet, har sjölagstiftningskommittén i förevarande stycke uppställt en allmän regel. Den föreslagna regeln ansluter sig nära till 21 § tredje stycket upplagsbevislagen. Detta i sin ordning är påverkat av stadgandet i konossementskonventionen art. 3 § 3 andra stycket, återgivet i konossementslagförslaget sålunda, att bortfraktaren, befälhavaren eller agenten icke är pliktig att i konossementet angiva eller upptaga sådan uppgift å märke, vikt, mått eller stycketal, vars riktighet han har grundad anledning att betvivla eller som han skäligen icke kan anses pliktig att undersöka. Av formuleringen av 161 § i förslaget framgår, att anteckningen »enligt avlastarens uppgift» är att anse såsom sådant förbehåll, som här avses. Kommittén får vid 162 § i förslaget — vilken liksom 160 och 161 §§ i viss omfattning kompletterar 152 § — anledning att återkomma till viss del av nyss anförda stadgande. Av vad vid 162 § uttalas framgår ock, att i denna paragraf ligger ett viktigt korrektiv mot obehörigt utövande av befogenheten att göra förbehåll mot konossementsuppgifter. A t t i den interna trafiken •— på sätt i några yttranden från näringslivets sida påyrkats — beskära bortfraktarens rätt att göra förbehåll utöver den gräns, som konossementskonventionen föranleder, har synts så mycket mindre kunna ifrågakomma, som den av förslaget i överensstämmelse med gällande rätt genomförda konossementsansvarigheten åtminstone teoretiskt går något längre än vad som följer av konossementskonventionen. Jämföras må vad vid 161 § i detta avseende anföres. 153 §. Vad i denna paragraf föreslås saknar direkt uttryck i gällande lag. Erinras må emellertid dels om stadgandena i 115 § sjölagen dels ock om den i dansk och norsk sjölag upptagna, vid 95 § berörda bestämmelsen, att det åvilar avlastaren att förelägga befälhavaren utskrivna konossementsexemplar till underskrift. Av större intresse äro emellertid de regler, som i detta avseende förefinnas dels på vissa närliggande rättsområden dels ock i konossementskonventicnen. Enligt Bernkonventionen angående godsbefordring å järnväg art. 7 § 1 gäller sålunda, att avsändaren är ansvarig för riktigheten av de uppgifter och förklaringar, som genom hans försorg införts i fraktsedeln, och bär alla följder, som må uppkomma därigenom, att dessa uppgifter eller förklaringar äro oriktiga, tvetydiga, ofullständiga eller införda å annan än den för envar av dem avsedda platsen. P å liknande sätt bestämmes i 1929 års Warschaukonvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran art, 10, att avsändaren är ansvarig för riktigheten av de uppgifter rörande godset, som han upptager i flygfraktsedeln, och att han skall svara för skada, som tillskyndas fraktföraren eller annan på grund av att hans uppgifter ej hava föreskrivet innehåll eller eljest äro ofullständiga eller oriktiga,. Det må beträffande denna konvention erinras, att ursprungligen, särskilt å engelsk sida, ifrågasatts bestämmelse, att om avsändaren lämnat en veterliger. falsk

229 uppgift angående godsets art, fraktföraren icke skulle svara för förlust eller skada. Sedan under förhandlingarna upplysts, att det skäl, varför man å engelsk sida egentligen önskade sådant stadgande, vore, att enligt engelsk rätt hänsyn toges blott till »causa causans», icke till »causa sine qua non», ströks emellertid den sålunda ifrågasatta bestämmelsen, därvid framhölls, att det vore klart, att avsändaren svarade för alla följder av sina uppgifter, en förklaring varmed man å engelsk sida lät sig nöja. Vad slutligen angår konossementskonventionen, stadgar denna i art. 3 § 5, att avlastaren skall anses hava tillförsäkrat fraktföraren, vid tiden för lastningen, riktigheten av märkena, antalet, måttet och vikten, sådana de skriftligen uppgivits av honom; att avlastaren skall gottgöra honom alla förluster, skador och kostnader, som uppkomma eller orsakas av oegentligheter i dessa stycken; men att fraktförarens rätt till sådan gottgörelse i ingen mån skall begränsa hans ansvar och hans förbindelser i följd av fraktavtalet gentemot varje annan person än avlastaren. Därjämte kvarstår i konossementskonventionen den under förarbetena till Warschaukonventionen strukna bestämmelsen, att varken fraktföraren eller fartyget skall i något fall åligga ansvar för förlust av eller skada å varorna eller för förlust eller skada, som därmed sammanhänger, om avlastaren i konossementet lämnat en veterligen falsk uppgift om deras beskaffenhet eller deras värde. Under det att i 1924 års oförändrade utkast stadgande saknades i förevarande ämne, intogs däri sådant av ungefär samma innehåll som i det föreliggande förslaget, när konossementskonventionen 1929 inarbetades i utkastet. I de yttranden, som från näringslivets sida avgivits över utkastet, möta från ett par håll erinringar i anledning härav. Av en handelskammare uttalas sålunda farhåga, att stadgandet kunde föranleda, det bortfraktaren i förvissning om avlastarens ansvarighet toge alltför lätt på sin skyldighet att med de medel, han skäligen borde använda, förvissa sig om intagna uppgifters riktighet. På grund därav borde ansvarigheten inskränkas till att gälla blott fall, då bortfraktaren förutsattes lagligen icke vara pliktig att kontrollera uppgifterna.^ Från ett annat håll förordas med liknande motivering, att åt stadgandet gåves det innehåll, att avlastaren visserligen principiellt vore bortfraktaren ansvarig för uppgifternas riktighet, men att detta ansvar övertoges av bortfraktaren, om och när han skäligen kunnat förvissa sig om deras riktighet. Vid det förnyade övervägande, som ägnats detta ämne vid förslagets utarbetande, har man ingalunda velat underkänna det berättigade i önskemålen, att bortfraktarens känsla av ansvar för konossementsuppgifternas riktighet ej må i någon mån undergrävas. Uttryck för kommittéernas strävan i denna riktning erbjuda fastmera 162 och 163 §§ i förslaget. Ur sådan synpunkt ligger det utan tvivel något berättigat och tilltalande i att begränsa bortfraktarens möjlighet till regress mot avlastaren. Frånsett att dylik regress under vissa omständigheter — t. ex. vid en bedräglig samverkan mellan avlastare och bortfraktare — lärer vara utesluten redan på grund av allmänna rättsgrundsatser och den i förevarande paragraf uttalade regeln sålunda i själva verket är underkastad viss begränsning, har det

230 emellertid måst tagas i betraktande, att de i ovan berörda yttranden ifrågasatta begränsningarna, därest de genomfördes, tvivelsutan skulle visa sig vara ett tveeggat svärd, som medförde icke avsedda olämpor. Redan däri ligger en olägenhet, att begränsning i regressrätt lätt medverkar till obehörigt utövande av möjligheten att i konossementet göra förbehåll mot däri intagna uppgifter, mot vilket förfarande i det praktiska livet med all rätt ej sällan klagomål förnimmas. Ur legislativ synpunkt ligger synnerlig vikt uppå att den rättsliga regleringen av bortfraktarens förpliktelser sker med sådan återhållsamhet från lagstiftarens sida, att nödigt utrymme beredes för det praktiska livets behov. Därtill kommer vidare, att ett starkt beskärande av möjligheten till regress kan komma att verka som ett legaliserande av bedrägligt förfarande mot bortfraktaren. Till det sagda är vidare att lägga, att ifrågavarande rätt till regress, såsom av det förut anförda framgår, är erkänd dels inom järnvägsrätten och lufträtten dels ock på sjörättens område genom konossementskonventionen, varförutom sådan lärer få anses vara med gällande rättsgrundsatser mest överensstämmande. Med hänsyn till det anförda har det funnits påkallat att i förslaget upptaga föreskrift, att avlastaren är bortfraktaren ansvarig för riktigheten av de uppgifter om godset, som jämlikt hans begäran intagits i konossementet. 154 §. Förevarande paragraf överensstämmer i det väsentliga med 134 § första stycket sjölagen och innehåller sålunda dels ett stadgande om sättet för lastemottagarens betecknande, dels ock en regel om konossementets egenskap att, 'där annat ej framgår av dess lydelse, vara ett orderpapper. Stadgandet skiljer sig emellertid till formuleringen i någon mån från berörda bestämmelse i sjölagen. Sjölagen uttalar i detta sammanhang, att om utfärdaren genom orden icke till order eller dylikt gjort förbehåll mot överlåtelse, den. till vilken konossementet överlåtes ej äger bättre rätt än den, till vilken konossementet är ställt. Såsom i motiven till 22 § upplagsbevislagen erinras, är regeln, att en förvärvare av ett icke-löpande papper ej har bättre rätt än överlåtaren, efter avtalslagens tillkomst icke utan undantag. P å grund därav utbyttes redan i 1924 (1929) års utkast sjölagens lokution mot ett stadgande, att om konossementet vore ställt till viss man, utgivaren ansåges hava »givit lov att låta det komma i annans hand», såvida han icke genom orden icke till order eller dylikt gjort förbehåll däremot. Denna formulering var hämtad från förordningen den 10 augusti 1877 om nya utsökningslagens införande och vad i avseende därå iakttagas skall 10 § 1., och den återfinnes även i förslaget till upplagsbevislag 22 §-. Vid granskningen av sistnämnda förslag i lagrådet yttrades emellertid, att uttrycket »givit lov att låta det komma i annans hand» åtminstone numera vore för den icke lagkunnige tämligen svårfattligt; att det vore åsyftat att med bevis till viss man eller order likställa bevis till viss man, om ej annat förbehållits; att punkten syntes böra innehålla, att ändå att beviset vore ställt till viss man, det skulle gälla såsom orderbevis, där ej utfärdaren genom orden icke till order eller dylikt

231 gjort förbehåll mot överlåtelse; samt att därigenom tillika vunnes ett önskvärt förtydligande av vad som avsåges med ordet orderbevis. I propositionen avfattades 22 § upplagsbevislagen i enlighet med detta lagrådets yttrande. Vac lagrådet sålunda anmärkte vid tillkomsten av upplagsbevislagen har vunnit beaktande även beträffande nu föreliggande förslag. Å t den tankegång, som ligger bakom formuleringen i utkastet, har i enlighet därmed givits det uttrycket, att ändå att konossementet är ställt till viss man, det skall gälla såsom orderkonossement, där ej utfärdaren, genom orden »icke till order» eller dy.ikt, gjort förbehåll mot överlåtelse. Att jämväl den inledande punkten i 154 § formulerats i överensstämmelse med 22 § upplagsbevislagen må här allenast anmärkas. Någon olikhet i sak i förhällande till sjölagen är därmed uppenbarligen icke åsyftad. 155 §. I 183 § sjölagen föreskrives — förutom att konossementet skall utfärdas i så många exemplar, som avlastaren finner nödiga — att om konossementet utfärdas i flera exemplar, varje exemplar skall utmärka, huru många blivit utfärdade. Tillika stadgas, att samtliga exemplar skola vara av lika innehåll, dock att, där avlastaren det äskar, de särskilda exemplaren må i konossementets text betecknas med särskilda nummer, såsom första, andra, tredje, och så vidare. Från vad sjölagen sålunda innehåller företer förslaget avvikelse dels genom föreskrifterna att antalet exemplar alltid skall angivas och att exemplaren skola vara likalydande dels och framför allt genom saknaden av föreskrift om numrerade konossement. Föreskriften att antalet exemplar alltid skall angivas i texten har sin grund i det praktiskt viktiga däri, att någon tvekan ej må föreligga, huruvida ej möjligen flera exemplar utfärdats. Med sjölagens ståndpunkt är den möjligheten ej helt utesluten, att flera exemplar verkligen utfärdats, ehuru detta i följd av ett förbiseende ej antecknats i konossementet. Att de eventuellt utfärdade flera exemplaren skola vara likalydande gäller redan nu i våra grannländer. Den nu gällande svenska föreskriften medför förvisso den fördelen, att exemplaren kunna vara avfattade på olika språk. Å andra sidan är den svenska lydelsen såtillvida mindre betryggande än den dansk-norska, som vid avfattning av exemplaren på skilda språk sakliga olikheter med därav följande förvecklingar lätteligen uppstå. Från det praktiska livets sida har i enlighet därmed gjorts gällande, att det, om man önskade avfattning på olika språk, vore avgjort att förorda, att dessa jämsides förekomme i samtliga exemplaren. Särskilt i Danmark och Norge har sistnämnda uppfattning haft anhängare. Även om, såvitt känt är, den svenska sjölagens avfattning härutinnan hittills ej visat sig medföra några olägenheter, har vad å dansk och norsk sida anförts synts äga den vikt, att en avvikelse från de danska och norska texterna ej vore lämplig. På grund därav föreslås —• på sätt redan ovan angivits — med uppgivande av sjölagens

232 hittillsvarande lydelse, att om flera exemplar av konossementet utfärdas, de skola vara ej blott av samma innehåll, utan likalydande. Någon erinran mot vad sålunda i förberörda två avseenden redan i 1924 (1929) års utkast föreslagits har icke framkommit från det praktiska livets sida. Vad till sist angår institutet med numrerade konossementsexemplar, har man, enligt vad i motiven till sjölagen framhålles, med denna anordning velat lösa konflikten mellan innehavare av olika exemplar av konossement. Intet exemplar vore i och för sig odugligt såsom åtkomsthandling till lasten, men, när flera pretendenter samtidigt uppträdde, avgjorde nummerordningen på ett enkelt sätt företrädet dem emellan. Den allmänna regeln i 140 § sjölagen om uppläggning av gods, ifall flera konossementsinnehavare anmäla sig, lider i enlighet därmed undantag, där de olika exemplaren äro betecknade med särskilda nummer. Godset skall nämligen i sistnämnda fall utlämnas till den, som är innehavare av det exemplar vilket är utmärkt med lägsta nummer. Liknande är förhållandet med förbudet i 141 § sjölagen att utlämna gods utanför bestämmelseorten, med mindre vid löpande konossement samtliga utfärdade exemplar återställas. Där exemplaren betecknats med särskilda nummer, är innehavaren av det exemplar, som betecknats såsom det första, berättigad att få godset till sig utlämnat, ändå att övriga exemplar icke återställas. P å samma sätt medför numreringen av konossement undantag från stadgandet i 165 § sjölagen, att om exemplar av konossement efter överlåtelse äro komna i särskilda personers händer och innehavarna tvista om bättre rätt att utbekomma godset, det exemplar giver företräde, vilket överlåtaren först lämnat från sig i sådant skick, att mottagaren jämlikt 134 § erhöll behörighet att fordra godsets utlämnande. Där exemplaren betecknats med särskilda nummer, giver det exemplar bästa rätt, som är utmärkt med lägsta nummer. I motiven till sjölagen anmärkes för övrigt, att institutet med numrerade konossement kunde bliva av betydelse även i andra fall än när tvist vore om varan, t. ex. när lossningsplats skulle anvisas eller den slutliga destinationsorten skulle i orderhamn angivas. De förhoppningar, som man vid sjölagens tillkomst fäste vid nu ifrågavarande anordning, hava emellertid icke infriats i det praktiska livet. Institutet har levat ett liv så gott som uteslutande på papperet. I motiven till det preliminära norska utkastet av år 1921 anföres ock: Systemet med numrerade konossement hade icke vunnit insteg i näringslivet, i följd varav sjölagens regler därom icke fått någon tillämpning. Då lagens bestämmelser borde hållas inom de gränser, där de finge praktisk betydelse, föresloges, att dessa regler måtte utgå ur sjölagen. Därest man menat sig genom de nu gällande bestämmelserna kunna leda utvecklingen fram till användande av numrerade konossement, låge däri en övertro på de skandinaviska sjölagarnas förmåga att leda utvecklingen i den internationella samfärdseln. Å andra sidan medgives emellertid jämväl i nyssnämnda motiv, att om det i något undantagsfall verkligen skulle inträffa, att man utställde konossementsexemplar som i konossementets text betecknades med särskilda num.-

233 mer, det ingalunda vore uteslutet, att de rättsliga följderna skulle bliva just de, som fastslagits genom 140, 141 och 165 §§ i sjölagen. Fastmera vore detta högst sannolikt. Det är på grund av vad förut anförts naturligt, att under revisionen av sjölagen meningarna gått starkt isär därom, huruvida ifrågavarande institut borde bibehållas för framtiden. För bibehållande talar i viss mån reglernas, som det erkännes, sakenliga natur. I motsatt riktning åter verkar det förhållandet, att de under den långa tiden sedan sjölagarnas tillkomst varit utan praktiskt värde. Under utarbetandet av 1924 (1929) års utkast segrade den senare uppfattningen, och i enlighet därmed är institutet icke reglerat i detsamma. Ehuru i de anmärkningar, som utarbetades till sagda utkast för remiss till näringsorganisationerna, uppmärksamheten särskilt härleddes på den starka meningsmotsättning vilken i detta avseende förekommit inom sjölagstiftningskommittéerna, har endast ett fåtal av näringsorganisationerna tagit till orda i ämnet. Tvenne handelskammare förorda emellertid institutets bibehållande. En annan sammanslutning finner fördelarna av numrering vara så påtagliga, att tanken att införa den som allmän regel borde allvarligt övervägas och sjölagen i allt fall fortfarande befordra sådan numrering. Till de sålunda gjorda uttalandena har även Kommerskollegium anslutit sig: Anförda skäl syntes icke tillräckligt motivera borttagande av en anordning, vilken i så hög grad som numreringen av konossement borde vara ägnad att förekomma den med utfärdandet av konossement i flera exemplar förbundna osäkerheten, och kollegium hade för sin del bestämt funnit övervägande skäl tala för att i varje fall nuvarande bestämmelser i ämnet bibehölles. I samband med utarbetandet av det föreliggande förslaget har självfallet även detta spörsmål varit föremål för förnyat övervägande. Från svensk sida har härvid utarbetats och för de övriga ländernas delegerade framlagts förslag till de ändringar i 1924 (1929) års utkast, som skulle påkallas för den händelse man bibehölle institutet med numrerade konossement. Vid de överläggningar, som den svenska sjölagstiftningskommittén hållit med de jämlikt Kungl. Maj:ts bemyndigande tillkallade sakkunniga, har emellertid bekräftats, så väl att ifrågavarande anordning för närvarande saknar betydelse i det praktiska livet som ock att man näppeligen kan räkna med ändring härutinnan. Från de övriga ländernas sida har ock rests bestämt motstånd mot att i ett moderniserat befraktningskapitel upptaga ett institut, som hittills visat sig äga så föga livsduglighet. Helt och hållet torde ej heller kunna förnekas riktigheten av vad i teorien uttalats därom, att vissa av de syften, som avlastaren eftersträvar genom konossementets utfärdande i flera exemplar, icke kunna eller åtminstone blott ofullständigt kunna uppnås, därest ett exemplar är utrustat med företräde framför de andra, i det att uppnåendet av dessa syften förutsätter, att man innehar ett exemplar, som ej i rättsverkningar står tillbaka för andra exemplar. Verkan av ett sekundaexemplar är, med andra ord, så pass tvivelaktig, att värdet därav ej kan sättas särdeles högt. A den andra sidan är dock detta värde icke så obetydligt, att förvärvet av prima-

234 exemplaret kan betraktas fullt likvärdigt med att man innehar ett solakonossement. Med hänsyn till nu anförda omständigheter hava övervägande skäl ansetts tala för att, i överensstämmelse med de övriga ländernas lagförslag, avstå från bestämmelser om numrerade konossement. Om rätt att utfå godset. 156 §. Första stycket i förevarande paragraf svarar mot 134 § andra stycket sjölagen. Sistberörda stycke åsyftar enligt motiven till sjölagen att angiva, vem i förhållande till befälhavaren är att anse såsom legitimerad konossementsinnehavare. Därvid vore att beakta, att av ifrågavarande regel, vilken överensstämde med den i 39 § växellagen givna, framginge, att »förslaget icke med avseende på konossement velat tillämpa den genom 10 § i K. Förordn. om nya utsökningslagens införande sanktionerade praxis i fråga om skuldebrev, att transport å handling, som är ställd till order, icke erfordras för att legitimera innehavaren». I motiven framhålles tillika, att avlämnandet ej i något fall finge ske till annan än innehavare av konossement. Å andra sidan vore befälhavaren pliktig att utlämna godset till envar, som formellt vore legitimerad, utan rätt eller skyldighet att pröva möjligen befintliga överlåtelsers materiella giltighet. Endast för det fall, att konossement, som enligt uttryckligt förbehåll vore ställt till viss man, företeddes av någon annan än denne, ålåge det befälhavaren att pröva giltigheten av innehavarens åtkomst. Hade lasten avlämnats till behörig konossementsinnehavare, vore befälhavaren fri från sin förbindelse. Från de principer, som sålunda ligga bakom stadgandet i 134 § andra stycket sjölagen, har anledning icke synts förefinnas att avvika i förslaget. I formellt avseende ansluter sig förslaget nära till 23 § upplagsbevislagen. I enlighet därmed betecknas överlåtelsen som indossament. I öppen dag ligger för övrigt, att vid tolkningen av förevarande liksom av andra konossementsbestämmelser allmänna privaträttsliga regler, speciellt sådana om avtal och skuldebrev, bliva av kompletterande betydelse. Såsom det framhållits beträffande upplagsbevislagen gäller t. ex. den uppställda legitimationsregeln obetingat blott om gäldenären är i god tro. Framhållas bör ock måhända, att förevarande stycke såsom innehållande blott en legitimationsregel ej har den betydelsen, att man ej skulle kunna styrka sin egenskap av rätt borgenär annorledes än på sätt, som i stycket förutsattes. Självfallet står det borgenären fritt att visa sin rätt med alla tillgängliga bevismedel, t. ex. genom utmätningsprotokoll, arvskiftesinstrument och så vidare. Vad därefter angår andra stycket i förevarande paragraf, svarar första punkten mot stadgandet i 139 § första stycket första punkten sjölagen, att i bestämmelseorten befälhavaren skall utlämna lasten till den, vilken är inne-

235 havare av sådant exemplar av konossementet som enligt 134 § berättigar honom att fordra godsets utlämnande. 1 Stadgandet har allenast undergått den formella modifikation, som är påkallad av att bortfraktaren naturligen icke är pliktig utlämna godset till den, vars formella legitimation han kan ådagalägga vara missvisande. Angående frågan, huru bortfraktaren har att förfara, om flera formellt legitimerade anmäla sig, må hänvisas till 157 § i förslaget. Andra stycket andra punkten i förevarande paragraf svarar mot, men skiljer sig i åtskilliga avseenden från 141 § sjölagen. Förslaget till sjölag upptog i förevarande avseende den regeln, att befälhavaren annorstädes än i bestämmelseorten icke finge — ändock att fraktslutet hävdes innan resan begynt eller denna senare avbrötes — utlämna godset, utan att samtliga konossementsexemplar till honom återställdes. Det framhölls i motiven, att även om handlingen skulle innehålla förbud mot överlåtelse, detta icke ansetts innefatta tillräckligt skäl att avvika från den här till tredje mans säkerhet givna föreskriften. Mot vad sålunda föreslagits framställdes emellertid vid granskningen i Högsta domstolen vissa erinringar. Fyra ledamöter uttalade sålunda, att om konossementet vore ställt till viss man med förbud mot överlåtelse, befälhavaren syntes saklöst kunna var som helst utlämna lasten till befraktaren mot dennes kvitto, antingen konossementet återställdes eller icke. En ledamot yttrade, att han ansåge skäl saknas att, när konossement icke vore löpande, uppställa andra villkor för godsets utlämnande i här omförmälda fall än dem, som gällde för utlämnandet i bestämmelseorten. Tvenne ledamöter anmärkte, att då i de fall, paragrafen förutsatte, det ej sällan torde vara omöjligt att framte samtliga konossementsexemplaren, det syntes mindre lämpligt att endast under sådan förutsättning medgiva lastens utlämnande. Det borde i förevarande hänseende stadgas, att — med visst angivet undantag — befälhavaren ej vore pliktig att utlämna lasten, utan att samtliga konossementsexemplaren återlämnades eller ock säkerhet ställdes för de anspråk å lasten, vilka kunde lagligen tillkomma innehavare av de ej återställda exemplaren. På grund av vad i Högsta domstolen förekommit fick förevarande paragraf, såvitt nu är i fråga, den slutliga avfattningen, att befälhavaren ej må annanstädes än i bestämmelseorten, ändå att fraktslutet häves innan resan begynt eller denna senare avbrytes, utlämna godset utan att av konossement, som ej innehåller förbehåll mot överlåtelse, samtliga utfärdade exemplar till honom återställas. Under revisionen av sjölagen har emellertid den uppfattningen gjort sig gällande, att stadgandet i 141 § sjölagen är i dubbel måtto i behov av reformering. 1 Angående utlämnande av last till person, som ej innehar konossement, jfr H. 1900: 239, 1915: 165, 1920: 479 (fråga, beträffande skyldighet a t t ersätta lastemottagare skada i följd av a t t hans i destinationsorten utlossade gods icke kommit honom behörigen tillhanda, om verkan av att i enlighet med begäran av tullmyndigheten lasten i dess helhet angivits av en person — fartygets kommissionär — i tullinlaga och av denne mottagits och kvitterats), 1928: 393. Jfr även H. 1919: 250 samt N. D. 1902: 117, 1904: 58, 1915: 65, 154, 1916: 353, 1917: 313, 1918: 473, 1922: 484, 1928: 321.

236 Först och främst har man icke kunnat ansluta sig till den inom Högsta domstolen uttalade uppfattningen om rektakonossementets särställning i förevarande avseende i jämförelse med det löpande konossementet. Om rektakonossementet skall i det praktiska livet kunna fylla en verklig uppgift, måste detsamma, efter vad man förmenat, gestaltas som ett presentations- eller värdepapper. Frånsett den sammanblandning, som inom Högsta domstolen på sin tid ägde rum av begreppen befraktare och lastemottagare, måste man därför vidhålla, att endast den, som företer rektakonossementet, är behörig att fordra godsets utlämnande i bestämmelseorten. Den, som fått ett rektakonossement på sig överlåtet, skulle i annat fall ej vara tryggad. Kan man ej ens i bestämmelseorten uppgiva kravet på konossementets företeende, lärer det än mindre vara möjligt att underlåta att utanför bestämmelseorten till den bäst berättigades skydd uppställa enahanda restriktioner för rätten att utfå godset som i det fall, att löpande konossement utfärdats. Det behöver allenast framhållas, att möjligheten att skapa trygghet genom att om överlåtelsen underrätta (denuntiera) den, mot vilken kravet skall göras gällande, såvitt angår överlåtelse av rätt på grund av konossement, är underkastad starka begränsningar, även frånsett de kostnader som skulle kunna föranledas därav. Betecknande är i detta avseende, att i den tyska handelslagen befälhavaren visserligen vid icke-löpande konossement förklaras skyldig att återlämna eller utlämna godset även utan företeende av konossementsexemplar under den förutsättningen, att avlastaren och den i konossementet angivna mottagaren äro därom ense. Samtidigt förklaras dock, att om icke samtliga konossementsexemplar återställas, befälhavaren kan begära ställande av säkerhet för olägenheter, som på grund därav äro att befara. I enlighet härmed har varken i 1924 (1929) års utkast eller i förslaget upptagits särregel om rektakonossement i förevarande avseende. I de yttranden, som från det svenska näringslivets sida avgivits över utkastet, har i anledning därav någon erinran ej förekommit. 1 Vidare har emellertid uppkommit spörsmål om lättande på fordringarna för att utanför bestämmelseorten utfå godset. I detta avseende äro uppenbarligen olika intressen att avväga mot varandra. Å ena sidan måste man sörja för att de, som möjligen förvärvat rätt till lasten men av ett eller annat förhållande äro hindrade att uppträda och göra densamma gällande, varda vederbörligen skyddade. I all synnerhet är detta fallet, då icke särskild omständighet — t. ex. sådan som omnämnes i 128 § i förslaget — föranleder avtalets upphörande. A andra sidan åter ligger det vikt uppå att fordringarna icke bliva så stränga, att fullt lojala önskningar om godsets utfående omöjliggöras. I själva verket lärer i praktiken befälhavare för närvarande i stor utsträckning vid sidan av 141 § sjölagen tillmötesgå anspråk på godsets utfående, såvitt han anser sig kunna sätta fullt förtroende till den personliga och 1 Det danska Sofartsraadet har däremot y t t r a t , att det förmodligen icke vore ar nöden att, i motsats till 141 § sjölagen, kräva återlämnande av samtliga konossementsexemplar för godsets utfående utanför bestämmelseorten även för det fall, a t t konossementet irnehölle rektaklausul, i vilket avseende dock hänvisats allenast till stadgandet i 67 § i utkastat (förslagets 154 §). E t t liknande uttalande har gjorts av Norges rederforbund.

237 ekonomiska soliditeten hos den, som framställer anspråket. Frånsett de betänkligheter, vilka här som alltid förefinnas mot en praxis vid sidan av lagen, göra sig emellertid dessutom sådana gällande dels därutinnan, att verklig rätt att utfå godset ej förefinnes, 1 dels ock sålunda, att lagen ej reglerat de krav, som i tredje mans intresse måste iakttagas. 2 E t t reglerande i lag av detta ämne har därför ansetts oeftergivligt. Därvid har man i huvudsaklig överensstämmelse med den uppfattning, som inom Högsta domstolen ägde anhängare redan vid granskningen av 1887 års sjölagsförslag, vid utarbetandet av förslaget — liksom på sin tid vid tillkomsten av 1924 (1929) års utkast — ansett, att de motstridiga intressena bliva vederbörligen tillgodosedda genom det dubbla kravet, att pretendenten skall dels vara rätteligen legitimerad enligt ett konossementsexemplar dels ock återlämna övriga exemplar eller ställa säkerhet för anspråk, som innehavare av utelöpande konossementsexemplar kan göra gällande mot bortfraktaren. Någon erinran mot vad sålunda föreslagits har icke framkommit i de svenska näringsorganisationernas yttranden i anledning av utkastet. Angående säkerhetens art må jämföras vad vid 86 § i förslaget anföres. Att rätt att utfå godset utanför bestämmelseorten kan vara konossementsinnehavaren betagen på grund av förhållande, som beröres i förslaget 127, 133 och 135 §§, torde icke behöva framhållas. Beträffande bortfraktarens rätt mot lastemottagaren må hänvisas till 113 § i förslaget. Att i vissa fall lossning till mottagaren må inställas, därom må jämföras 166 § i förslaget. I samband med denna paragraf må slutligen påpekas, att under förarbetena till densamma varit ifrågasatt att upptaga särskilda legitimationsregler i vissa andra fall, särskilt beträffande rätten att giva order om vissa dispositioner med avseende å lasten eller om bestämmelsehamn. Till belysning kan anföras avfattningen av 23 § upplagsbevislagen. I det förra avseendet har emellertid en allmän regel ansetts svårligen kunna uppställas, med hänsyn till den mångfald olika dispositioner som kunna ifrågakomma och inbegripa så vitt skilda åtgärder som försäljning av lasten och relativt obetydliga åtgärder till förekommande av skada därå. Vad åter angår rätten att träffa order om bestämmelsehamn, har, som vid 99 § antytts, frågan vem sådan rätt tillkommer förmenats böra besvaras genom tolkning av avtalet i varje särskilt fall. 1 J f r rättsfallet N. D. 1909: 289, i vilket fall till bedömande förelåg frågan, huruvida då fartyg ankommit till lossningsorten ett par dagar tidigare än konossementet och lastemottagaren erbjudit bankgaranti för den skada och förlust, som rederiet kunde lida genom att lasten utlämnades till honom, men lasten utlämnats först sedan lastemottagaren föret e t t konossementet och deponerat genom dröjsmålet föranledd överliggetidsersättning, lastemottagarens yrkande a t t återbekomma ersättningen vore av beskaffenhet a t t kunna bifallas. — Angående innebörden av garanti för utlämnande av last u t a n uppvisande av konossement jfr N. D. 1928: 481. 2 I H. 1926: 617 ä r refererat e t t rättsfall, där den, som sålt gods, förpliktats att — ehuru pretendentens äganderätt gjorts allenast sannolik — i avbidan på preskription av annans anspråk på försäljningssumman nedsätta denna i bank, med r ä t t för pretendenten att, sedan preskription i n t r ä t t (och eventuellt hans b ä t t r e r ä t t gentemot annan fastslagits), lyfta det i banken inneståendé.

238 157 §. Liksom motsvarande paragraf, 140 §, i sjölagen utgår jämväl 157 § i förslaget därifrån, att det, så snart flera innehavare av konossement anmäla sig, föreligger en tvist om rätten till lasten, som befälhavaren icke får slita, och att han därför skall upplägga godset och låta parterna tvista om bättre rätt. Om paragrafen sålunda i allt väsentligt överensstämmer med gällande sjölag, företer den dock på ett par punkter viss olikhet därmed. Med den skillnad i förhållande till sjölagen, som förefinnes i 156 § i förslaget, är till en början klart, att tillämpning av 157 § kan, om ock undantagsvis, ifrågakomma jämväl annorstädes än i bestämmelseorten. Sjölagen stadgar vidare i första rummet, att godset skall lämnas i förvar till den gode man, parterna utse. Redan i 1921 års preliminära norska utkast hade emellertid detta stadgande uteslutits, med den motiveringen att det vore självklart, att parterna kunde enas om valet av den mottagare till vilken godset skulle avlämnas. I överensstämmelse med denna uppfattning uteslöts ock i 1924 (1929) års utkast stadgande i frågan. Saknaden av bestämmelse har föranlett erinran i vissa av de yttranden, som avgivits över utkastet från näringslivets sida. En sammanslutning uttalar sålunda, att en bestämmelse sådan som den ifrågavarande måste anses hava sitt ganska stora värde redan såsom en blott anvisning på en lämplig utväg att lösa tvistefrågor, som i paragrafen avsåges, varför dess bibehållande även i den nya lagstiftningen vore att förorda. Liknande uttalande göres av ett par andra sammanslutningar, och Kommerskollegium finner det tveksamt, huruvida det vore välbetänkt att, på sätt i utkastet skett, utesluta uttryckligt stadgande om rätt för tvistande lastemottagare att enas om god man för lastens förvarande. Såsom av lydelsen av 157 § framgår hava emellertid de gjorda erinringarna icke ansetts påkalla något tillägg i förslaget. De danska och norska sjölagarna hava i förevarande avseende en lydelse, som i någon mån avviker från den svenska sjölagens avfattning. Att bortfraktaren, när parterna — som det heter i den dansk-norska texten — »enes om Valget av en Modtager, til hvem Godset kan losses og overleveres», har att ställa sig detta val till efterrättelse, lärer vara alltför självklart att behöva uttalas. Redan beaktat under förarbetena till den tyska handelslagen, ansågs förhållandet då ej behöva beröras i lagtexten, och saknaden av särskilt stadgande lärer i tysk teori och rättspraxis ej hava föranlett någon tvekan. Den svenska sjölagens lokution åter är hämtad från 1864 års sjölag och går såtillvida längre än den dansk-norska lydelsen samt vad som lärer gälla enligt tysk rätt, som den gode mannen icke behöver vara lastemottagare. Ehuruväl frågan torde sakna praktisk betydelse och stadgandet, såvitt känt, ej föranlett någon olägenhet, lärer dock kunna ifrågasättas det berättigade i att medgiva tillstädesvarande konossementsinnehavare obetingad rätt att anvisa god man. Rent principiellt synes man nämligen näppeligen böra gå längre än att — för att använda ett i boutredningslagen brukat uttryck — erkänna, det särskilt avseende skall fästas vid förslag

239 av dem, vilkas rätt är beroende av den ifrågavarande anordningen. A t t beakta är, bland annat, att vid den tvist om godset, som uppkommer då flera anmäla sig, konossementsinnehavare, som ännu ej anmält sig, torde kunna intervenera och göra de tidigare uppträdande rätten stridig. Lika litet som sådan befogenhet är utesluten, då godset blivit upplagt, synes den böra bliva utesluten därigenom, att tillstädeskomna parter enats om att utpeka viss person som god man. Även tredje mans intresse kan sålunda vara i fråga. Med hänsyn till det anförda lärer det finnas befogat, att förslaget utan vidare förordnar om skyldighet för bortfraktaren att för vederbörande lastemottagares räkning upplägga godset under säker vård, för det fall att flera innehavare av konossement anmäla sig till utfående av godset. Att med uttrycket »innehavare av konossement» förstås vederbörligen legitimerad sådan torde vara självklart. Anmärkas må slutligen, att bestämmelsen i 140 § sjölagen om skyldighet att underrätta »parterna» i tydlighetens intresse utbytts mot bestämmelse, att bortfraktaren har att underrätta »dem som anmält sig» — en formulering som brukas i motsvarande stadgande i den tyska handelslagen. Angående bortfraktarens rätt att genom försäljning av gods göra sig betald för de fordringar, för vilka godset häftar, hänvisas till 116 § i förslaget. 158 §. Förevarande paragraf giver uttryck åt samma tankegång som 139 § första stycket andra punkten och andra stycket sjölagen, varom i motiven till sjölagen anföres: Hade lasten avlämnats till behörig konossementsinnehavare, vore befälhavaren fri från sin förbindelse. För att befälhavaren skulle kunna styrka detta, måste ett exemplar av konossementet återställas med åtecknat kvitto av den enligt konossementet behörige lastemottagaren. För att emellertid försäkra befälhavaren om att han, när lasten behörigen lossats, måtte komma i besittning av konossementet, hade honom tillerkänts rätt att fordra deposition av handlingen, innan lossningen började, likasom ock, till förekommande av tvist huru mycket avlämnats, han berättigats att successivt undfå kvitto eller erhålla avskrivning å konossementet. Anmärkas må för övrigt allenast, att den genom paragrafen uppställda förutsättningen för bortfraktarens prestationsskyldighet äger giltighet beträffande lika väl rektakonossement som löpande konossement. 159 §. Redan i 1887 års sjölagsförslag beaktades behovet av dödningsbestämmelser. Då rätten att utbekomma gods, därå konossement utfärdats, vore bunden vid innehav av konossementet, kunde — framhålles det i motiven till sjölagen — förlust därav föranleda hinder för lastens utbekommande. Vid sådant förhållande hade det ansetts nödigt att i förslaget upptaga föreskrifter, som beredde möjlighet för konossements dödande. Tillika betonades emellertid, att

240 skyldighet för befälhavaren att mot säkerhet utlämna godset icke ansetts böra stadgas i detta fall mer än i andra, där samma praktiska beaov förefunnes. Vid granskningen av förslaget i Högsta domstolen gjordes emellertid, bland annat, den erinringen, att det syntes billigt att, på sätt det norska och det danska förslaget innehölle, den som begärt dödning av konossement berättigades att, efter det offentlig stämning ågått, utbekomma godset emot ställd säkerhet. I enlighet med vad sålunda förekommit stadgades dels om dödande av konossement, dels ock att, sedan offentlig stämning ågått, den, som begärt konossementets dödande, äger utbekomma godset, därest han hos rättens ordförande ställer säkerhet för de anspråk å godset, vilka lagligen må tillkomma innehavare av konossementet. I samband med tillkomsten av 1927 års lag om dödande av förkommen handling blev även 167 § sjölagen omarbetad. Då enligt förstnämnda lag jämväl konossement skall dödas i den ordning sagda lag innehåller, uteslötos ur 167 § sådana föreskrifter, som avse själva förfarandet vid dödande av konossement. Enligt lagen den 8 april 1927 om ändrad lydelse av 167 § sjölagen innehåller därför lagrummet numera allenast, att om i den ordning, som är särskilt stadgad, ansökan gjorts om dödande av konossement, äger, sedan offentlig stämning utfärdats, sökanden utbekomma godset, därest han hos rättens ordförande ställer säkerhet för de anspråk å godset, vilka lagligen må tillkomma innehavare av konossementet. Vad 167 § sjölagen innehåller angående utbekommande av godset är uppenbarligen avfattat i enlighet med den riktlinje, som angavs inom Högsta domstolen. Paragrafen företer emellertid en viss skillnad i jämförelse med samma paragraf i den dansk-norska avfattningen, som innebär, att »Udlevering av de i Konossementet omhandlede Varer mod Sikkerhedsstillelse kan forlanges», när stämningen lagligen delgivits eller »saerlig Kendelse» meddelats av rätten. Den dansk-norska lagtexten giver sålunda närmast en legitimationsregel. Enligt 9 § i ovanberörda lag om dödande av förkommen handling gäller, att om handlingen varder dödad, den omständigheten att den ej kan företes icke utgör hinder för sökanden att göra gällande den rätt, som på handlingen kunnat grundas; och att den, som är förpliktad att fullgöra vad i handlingen blivit utfäst, har att utfärda ny handling, som svarar mot den dödade. I fråga om, bland annat, konossement skall tillika gälla vad därom är särskilt stadgat. I motiven till lagen erinras, att den förpliktade icke längre kan såsom villkor för den i handlingen utfästa prestationen kräva handlingens återställande, men, å andra sidan, äger utgå från att den, som utverkat handlingens dödande, är behörig rättsägare, i följd varav gäldenären äger med be:riande verkan erlägga betalning till honom. För bedömande av frågan, huruvida betalningsskyldighet överhuvud förelåge eller icke, kunde däremot — yttras det vidare — någon betydelse icke tillmätas den omständigheten, att handlingen blivit dödad. Oberört bleve rättsförhållandet mellan sökanden och en tredje man, som kunde visa, att fordringsrätt, oberoende av handlingens innehav, tillkomme honom framför sökanden. Tillika framhålles, att stadgandet

241 i 167 § sjölagen om rätt för den, som begärt dödande av konossement, att sedan offentlig stämning ågått, utbekomma godset mot ställande av säkerhet icke i detta sammanhang lämpligen kunnat bliva föremål för ändring. Under förarbetena till förslaget har man förmenat den dansk-norska avfattningen av förevarande paragraf förtjäna företräde. Redan i 1924 (1929) års utkast gavs därför åt paragrafen en förändrad lydelse i syfte att utmärka, att här är fråga allenast om legitimation att kräva godsets utlämnande. Huruvida rätt att utfå godset föreligger, måste naturligen prövas med ledning av förslagets regler i övrigt angående legitimerad konossementsinnehavares ställning. Mot riktigheten av förslagets ståndpunkt härutinnan, vilken enligt det ovan anförda vinner stöd av vad som förekom under förarbetena till dödningslagen, har ej heller någon erinran framkommit från näringslivets sida. Att säkerheten skall avse vad bortfraktaren kan nödgas utgiva på grund av det förkomna konossementet har i tydlighetens intresse ansetts böra uttryckligen utsägas.

Om rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren. De i detta avsnitt upptagna stadgandena avse att reglera konossementslärans mest centrala spörsmål, den s. k. konossementsskuldens innehåll, i vilket hänseende de olika rättssystemen som bekant åtminstone teoretiskt högeligen skilja sig från varandra. Medan den engelska rätten eller, kanske rättare sagt, dess utgångspunkt kan med konossementskonventionen art. 3 § 4 angivas sålunda, att konossementet skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis, att bortfraktaren mottagit godset sådant det beskrivits i konossementet, intager däremot den tysknordiska rätten den ståndpunkt, som i sjölagen angives därmed, att konossementet »bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och lastemottagaren» och att förty lasten skall i överensstämmelse med konossementet till den sistnämnde utlämnas. 1 Konossementet vore — yttras det i förarbetena till sjölagen — icke längre ett bevismedel angående rättsförhållandet mellan avlastare och befälhavare. Det hade i stället blivit en utfästelse av befälhavaren till lastemottagaren, den till vilken varan skulle avlämnas. Konossementet avlöste befraktningsavtalet såsom grundval för detta rättsförhållande. En annan sak vore, att om lastemottagaren vore samma person som befraktaren eller med honom lika förbunden, befraktningsavtalet kunde komma att mot lastemottagaren göras gällande, liksom att befälhavaren överhuvud kunde mot lastemottagaren, oberoende av konossementet, åberopa sitt omedelbara rättsförhållande till denne. Principiellt gällde sålunda, att om befälhavaren icke i konossementet angivit, att något av det äldre förhållandet skulle ingå i det nya, lastemottagaren stode utanför det äldre förhållandet. Befälhavaren vore 1 Nära nog ordagrant överensstämmande är stadgandet i den tyska handelslagen § 6 5 1 : »Das Konnossement ist fiir das Eeehtsverhältnis zwischen dem Verfrachter und dem Empfanger der Guter massgebend; insbesondere hat die Ablieferung der Guter an den Empf än ger nach dem Inhalte des Konnossements zu erfolgen.»

IQ—350326

med hänsyn till det i konossementet upptagna förhållandet förpliktad »non quia recepit, sed quia scripsit». Hans förpliktelse bedömdes i detta hänseende uteslutande efter konossementets lydelse. Intet hindrade visserliger. avlastaren att låta nämna sig själv som lastemottagare, och i sådant fall finge han finna sig däri, att befälhavaren mot honom gjorde gällande invändningar som grundade sig på det äldre rättsförhållandet. Detta berodde emellertid då på den tillfälliga omständigheten, att lastemottagare och avlastare voie samma person, men icke därpå, att lastemottagarens rätt såsom sådan sanmanfölle med avlastarens. Förhållandet vore här intet annat än vad som gällde för varje lastemottagare, nämligen att han finge underkasta sig de invändningar, som av befälhavaren kunde göras gällande mot hans utövning av rätten. Redan tidigare men i all synnerhet sedan frågan om tillträde av konossementskonventionen aktualiserats har spörsmålet, huru konossementeskuldens innehåll rätteligen borde bestämmas, under sjölagsrevisionen varit föremål för ingående övervägande, därvid i betraktande tagits jämväl järnvägsrävtens 1 och lufträttens 2 ställning till motsvarande problem ävensom ett i 1921 års preliminära norska utkast framfört förslag, att ansvaret för oriktiga koncssementsuppgifter borde bestämmas sålunda, att bortfraktaren vore pliktig att ersätta den skada, som därigenom tillskyndades godtroende konossementsfcrvärvare, där ej antagas finge, att felet icke kunde tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarade. P å sätt av det följande framgår, har man emellertid förmenat ti-lräckliga skäl att avvika från gällande rätts principiella ståndpunkt i förevarande avseende för närvarande ej föreligga. Denna ståndpunkt har ock nyligen vid tillkomsten av upplagsbevislagen ansetts som mest ägnad att befordra upplagsbevisens och upplagspantbevisens betydelse såsom omsättningspapper.

160 §. I 1887 års sjölagsförslag stadgades i 143 §, bland annat, att enligt konossementet skall rättsförhållandet mellan befälhavaren och lastemottagaren bedömas och lasten till den sistnämnde avlämnas; att vad befraktningsavtalet innehåller förty icke är mot lastemottagaren i denna hans egenskap gällande, där icke konossementet i något avseende därtill hänvisar; att befälhavaren ej 1 Bernkonventionen angående godsbefordring å järnväg innehåller i art. 8 §§ 3 och 4 följande: Sedan stämpling skett, tjänar fraktsedeln såsom bevis om fraktavtalet. — I fråga om gods, vars lastning åligger avsändaren enligt taxebestämmelser eller särskilt med honom träffat avtal, därest sådant avtal är tillåtet vid avsändningsstationen, utgöra likväl fraktsedelns uppgifter om vikt eller antal kolli icke något bevis mot järnvägen, försåvitt icke järnvägen fastställt vikten eller kolliantalet och å fraktsedeln tecknat intyg därom. 2 Warsehaukonventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran art. 11 bestämmer: Flygfraktsedeln skall, där ej a n n a t styrkes, gälla så3om bevis om avtalets slutande, om mottagandet av godset och om villkoren för befordringen. Uppgifterna i flygfraktsedeln angående godsets vikt, mått, förpackning och stycketal skola, där ej annat styrkes, äga vitsord. Annan uppgift om godsets myckenhet eller rymd samt uppgift om dess tillstånd äge däremot ej vitsord mot fraktföraren, med mindre han i avsändarens närvaro undersökt uppgiften och därom tecknat intyg å flygfraktsedeln eller ock uppgiften avser godsets synliga tillstånd.

243 äger för godsets utlämnande kräva fullgörande av andra villkor än konossementet föranleder; och att betalning för överliggedagar, som vid godsets inlastning ägt rum, icke må avfordras lastemottagaren, där ej konossementet utvisar, att fordringen är ogulden. I följande paragraf uttalades därefter, att befälhavaren är lastemottagaren ansvarig för riktigheten av de i konossementet meddelade uppgifter angående godset, varvid i motiven anfördes, att paragrafen utgjorde en vidare tillämpning av den i föregående paragraf givna regeln. Vid granskningen i Högsta domstolen av förslaget anmärktes emellertid, att 143 § syntes böra innehålla allenast, att konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och lastemottagaren samt att lasten förty bör i överensstämmelse med konossementet till den sistnämnde avlämnas; att vad paragrafen därutöver innehölle syntes böra, såsom obehövligt, utgå; samt att vad följande paragraf i förut berört avseende innehölle syntes, såsom innefattande endast ett upprepande av bestämmelsen i 143 §, böra utgå. I följd härav fick 144 § i den svenska sjölagen en väsentligen förkortad avfattning, varjämte även 145 § däri omredigerades, under det att däremot den danska och den norska lydelsen av samma paragrafer stå i nära överensstämmelse med vad jämväl å svensk sida ursprungligen föreslagits. Under arbetet på sjölagsrevisionen har det ansetts lämpligt att återgå till den i 1887 års förslag företagna uppdelningen. P å grund därav behandlas i förevarande paragraf villkoren för godsets befordran och utlämnande, medan den följande paragrafen berör ansvaret för de i konossementet intagna uppgifterna om godset. Frånsett det önskvärda i att vinna överensstämmelse med dansk och norsk text, har nämligen särskild hänsyn varit att taga till det förhållandet, att konossementskonventionen med sin förut berörda regel om konossementets egenskap av prima-facie-bevis avser just uppgifterna om godset i konossementet. Vad 160 § första stycket och andra stycket första punkten1 innehålla rörande villkoren för godsets befordran och utlämnande företer ingen olikhet i sak i förhållande till sjölagen. Det tillägg, jämfört med sjölagen, som infogats därom, att vad fraktavtalet innehåller icke kan åberopas med mindre i konossementet intagits hänvisning därtill, innebär uppenbarligen icke i någon mån en ändring utan blott ett förtydligande. Redan nu är det nämligen •— såsom ock lagrådet erinrade vid granskningen av förslaget till upplagsbevislag 25 § — klart, att med den i 144 § första stycket sjölagen upptagna regeln ej avses att uttala, det konossementet uttömmande reglerar rättsförhållandet mellan bortfraktaren och lastemottagaren, i det att nämligen lagens föreskrifter måste anses gälla, i den mån desammas tillämplighet ej uteslutits genom bestämmelser i konossementet. Erinras må även om vad vid rubriken till förevarande avsnitt framhållits angående möjlighet att åberopa invändningar, 1 Angående fråga, huruvida konossement, v a r a tecknats collect demurrage, if any», utvisade, a t t fordran å betalning lastning vore ogulden, samt om det vore av betydelse, att certepartiet, som stadgade »absolut k v a r s t a d s r ä t t på lasten 1924: 396.

»Reserving owners r i g h t to för uppehåll vid godsets indet ej skett hänvisning till för liggedagspengar», se H.

244 som grunda sig å det ursprungliga rättsförhållandet mellan bortfraktaren och avlastaren. 1 Även i detta sammanhang må för övrigt betonas vad förut anförts angående betydelsen av allmänna privaträttsliga regler, enkannerligen rörande avtal och skuldebrev, såsom kompletterande sjölagen i dess egenskap av en speciallag. Som exempel må anföras betydelsen av 29 § avtalslagen jämväl för detta rättsområde. 2 Med hänsyn till det anförda har det icke synts nödigt eller lämpligt att i lagtexten angiva betydelsen av god eller ond tro för tolkningen av den i förevarande paragraf uttalade principen. Andra stycket andra punkten innefattar däremot ett reglerande av ett ämne, som hittills legat i viss mån oklart. Beträffande de skäl, som motiverat stadgandet i 87 §, må hänvisas till vad i samband med densamma anförts. Här skall allenast anmärkas, att regeln, att om gemensam tid är bestämd för lastning och lossning, därav för lastning ej må tagas i anspråk mera än att skälig del av tiden återstår för lossning, förmenats kunna bereda lastemottagaren effektivt skydd endast om lagen förklarar honom berättigad att för lossningen åtnjuta skälig del av tiden, såvida icke anteckning om den för lastningen använda tiden gjorts på konossementet. Detta stadgande ligger i själva verket på samma linje som bestämmelsen därom, att betalning för överliggetid eller för annat uppehåll vid godsets inlastning icke må avfordras mottagaren, där ej konossementet utvisar att fordringen är ogulden. A t t den reglering av konossementet, som möter i förevarande paragraf, är tvingande rätt torde ligga i öppen dag. Mot att i förevarande avseende, på sätt ock skedde i 1924 (1929) års utkast, vidbliva gällande rätts konossementsuppfattning har erinran icke framkommit från de svenska näringsorganisationernas sida. 161 §. I förevarande paragraf behandlas, såsom redan vid 160 § anmärkts, den sida av frågan om konossementsskuldens innehåll, som avser bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna om godset. Såsom vid rubriken till före1 Den omständigheten, a t t konossementet tecknats utan förbehåll, ansågs i fall, då befraktaren själv var lastemottagare, icke vara av beskaffenhet a t t förringa giltigheten av fraktavtalets bestämmelse om i n s k r ä n k n i n g i den rederiet eljest enligt lag åliggande ansvarsskyldighet, se H. 1900: 493. Angående spörsmål, huruvida isklausul, som ej funnes omförmäld i fraktavtal men av fartygsbefälhavaren tecknats å konossement å lasten, vore bindande för befraktaren, som u t a n protest mottagit konossementet, jfr H. 1919: 359. Beträffande fråga, huruvida då fordran å överliggedagsersättning blivit utan anmärkn i n g antecknad å konossement, anspråk på återbekommande av utbetald överliggedagse r s ä t t n i n g borde avvisas jämlikt 144 och 154 §§ sjölagen, se H. 1898: 117. J f r H. 1893 not. A 56, 1910: 673, 1918: 481. Angående betydelsen av konossementsinnehavarens kännedom om a t t efter konossementets utfärdande träffats avtal mellan redaren och den tidigare innehavaren av konossementet om ändringar däri, se N. D. 1912: 111. Beträffande fråga, huruvida det k a n förvägras konossementsinnehavare (underbefraktare) a t t utbekomma last på den grund, a t t lumpsumbef rakt are brustit i sin betalningsskyldighet, se H. 1925: 369. Se vidare H. 1907: 4 samt N. D. 1912: 273, 1919: 376. 2 J f r även lagberedningens förslag till lag om skuldebrev 15 och 17 §§.

245 varande avsnitt anmärkts, har man därvid i det väsentliga vidblivit gällande lags ståndpunkt, sådan den kommit till uttryck i 144 och 145 §§ sjölagen. 1 Enahanda var förhållandet i 1924 års utkast och detta jämväl efter det däri år 1929 inarbetats konossementskonventionens bestämmelser. I den norska texten i detta utkast förefanns emellertid ett alternativ, överensstämmande med 1921 års preliminära norska utkast. 2 I de anmärkningar, som bifogades remissen av 1924 (1929) års utkast, erinrades härvid om förut berörda stadgande i konossementskonventionen art. 3 § 4 och anfördes tillika: Stadgandet i konossementskonventionen hade tillkommit med den engelska rätten som bakgrund, vilken principiellt uppfattade konossementet som ett prima-faciebevis. På grund av det engelska »estoppel»-institutet avskures emellertid i engelsk rätt i viss utsträckning möjligheten att föra motbevis mot konossementsuppgifterna, i följd varav vid konventionens införlivande med engelsk rätt bestämmelsen om konossementet såsom prima-facie-bevis syntes vara att uppfatta närmast endast såsom en regel om konossementets minimibetydelse. Med hänsyn därtill, och då konossementskonventionen icke närmare reglerade denna sida av förhållandet, hade man vid dryftandet av de lagstiftningsåtgärder, som påkallades av ett eventuellt biträdande av konossementskonventionen, ansett det befogat och riktigast att ej företaga någon ändring i detta avseende. Hade bortfraktaren ej gjort förbehåll, vore han sålunda gentemot mottagaren principiellt ansvarig för uppgiften. Vad angår de yttranden, som från. näringslivets sida avgivits i anledning av utkastet, må anmärkas, hurusom — under det att å dansk och norsk sida gjorts viss erinran mot utkastet i detta avseende — Kommerskollegium däremot uttalat, att då utkastets tillämpning av konventionen stode i överensstämmelse med vad som finge anses vara skäligt och riktigt, utkastet på denna principiella punkt icke föranledde erinran från kollegii sida. Vid de överläggningar, som i och för förslagets utarbetande ägt rum inom de nordiska sjölagstiftningskommittéerna, har enighet rått därom, att man i förslaget till ändrad sjölag icke kunde inskränka sig till att uttala, att konossementet, där ej annat styrkes, skall gälla såsom bevis beträffande de uppgifter, som i konossementet intagits rörande godset. Redan för vinnande av överensstämmelse med den tolkning av konossementskonventionen, som kan tänkas bliva den i de anglosaxiska länderna vanliga, har en komplettering förmenats vara av nöden. Mot att i förevarande förslag företaga denna komplettering i närmast möjliga anslutning till engelsk rätt har emel1 Angående fråga om skyldighet för rederi a t t ersätta köpare av v a r a förlust, som denne lidit genom befälhavarens förfarande a t t som konossement beteckna handling angående varans mottagande till befordring, se H. 1925: 609. Jfr H. 1912: 213 samt N. D. 1909: 208. Se även N. D. 1925: 93 och 392, 2 Alternativet var så lydande: »Inneholder konnossementet nogen u r i k t i g beskrivelse av godsets art, mengde eller tilstand, eller gir det andre u r i k t i g e oplysninger, skal bortfrakteren erstatte det tap, som derved påfores mottageren, medmindre det oplyses, a t feilen ikke kan tilregnes bortfrakteren eller nogen han hefter for. — Det samme gjelder, hvis bortfrakteren undlater å gjore bemerkning i konnossementet om skade på godset eller mangier ved pakningen eller om, at godset er lästet på dekk.»

246 lertid ansetts tala till en början, att den engelska rättens ståndpunkt knappast kan för närvarande med full bestämdhet fastslås. I detta avseende må hänvisas till vad som anföres i samband med det särskilda konossementslagförslaget. I samma riktning talar ock, att det skulle vara för nordisk rättsuppfattning främmande att göra omförmälda komplettering sålunda, att man i viss utsträckning avskure möjligheten till motbevis. Allra minst förefinnes tydligen anledning att tillgripa en dylik främmande konstruktion, om denna i realiteten leder blott till ungefär samma konsekvenser, som följa av gällande rätts ståndpunkt. Som resultat av kommittéernas överläggningar har sålunda framgått, att kompletteringen lämpligast bör ske i närmare anslutning till den hos oss nu gällande rätten. Valet har härvid synts i främsta rummet stå mellan ett upptagande av den nu gällande rätten i huvudsak oförändrad och ett uppmjukande av densamma på sätt, som ifrågasattes i ovanberörda preliminära norska utkast. Med erkännande av de billighetsskäl, som kunna anföras till förmån för det norska utkastet, har man emellertid förmenat detsamma vara förenat med vissa betänkligheter. Redan den omständigheten, att detta norska system ingenstädes i praktiken kommit i tillämpning med avseende å konossement, har sålunda, särskilt under en tid då konossementskonventionen skall föras ut i livet, synts mana till varsamhet. Därtill komma emellertid de erinringar, som ur rent juridisk synpunkt kunna framföras mot den särställning, som konossementet därigenom skulle erhålla i jämförelse med t. ex. upplagsbevis och skuldebrev. Med hänsyn till det anförda har det funnits riktigast att jämväl i förslaget kvarstå vid gällande lags principiella uppfattning med avseende å bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna. I ett avseende föreligger emellertid en mindre avvikelse från sjölagen, nämligen därutinnan, att förevarande paragraf uttryckligen uttalar, att bortfraktaren ej är ansvarig, såvida mottagaren måst inse, att uppgifts riktighet icke undersökts av bortfraktaren. I sådant fall har nämligen mottagarens läge icke synts böra vara annat, än om bortfraktaren gjort särskilt förbehåll. Då emellertid gällande lag efter all sannolikhet skulle bliva tolkad på motsvarande sätt, lärer ändringen få anses vara av formell art. Från det svenska näringslivets sida 1 har bestämmelsen ej heller föranlett någon erinran. A t t den reglering av konossementet, som möter i förevarande paragraf, är tvingande rätt, lärer vara uppenbart utan särskild lagbestämmelse. I vad mån bortfraktaren är emot avlastaren berättigad att göra här avsedda förbehåll, framgår av 152 § andra stycket i förslaget. Att ett i konossement mot dess uppgifter gjort förbehåll icke under alla förhållanden medför ansvarsfrihet för bortfraktaren, liksom att konossementets tystnad i viss utsträckning är att fatta som en garanti, därom stadgas i 162 § i förslaget. 1 A norsk sida föreligga däremot ett par erinringar. Å ett håll göres sålunda gällande, att bestämmelsen är överflödig, med säkerhet leder till tvister och i praxis k a n bliva farlig. Å ett a n n a t håll uttalas, a t t bestämmelsen i bästa fall är för positivt utformad.

247 162 §. Vid 152 § andra stycket i förslaget har berörts bortfraktares rätt emot befraktare och avlastare att göra förbehåll mot konossementsuppgift. I rätten att göra förbehåll finnes emellertid begränsning icke blott med hänsyn till befraktare och avlastare, utan även till skydd för tredje mans intresse. I samband med att i 145 § sjölagen förklaras, att om där avsedd anmärkning skett, bortfraktaren är utan ansvarighet, där uppgiften angående godsets art och beskaffenhet eller dess myckenhet finnes oriktig, göres nämligen undantag för det fall, att vid inlastningen utrönts eller med användande av vanlig uppmärksamhet bort kunna utrönas, att uppgiften var oriktig. 1 Obetingat borde — framhålles det i motiven till sjölagen — befälhavaren icke befrias från ansvarighet därför, att han i konossementet intagit en dylik »befrielseklausul». Det måste anses vara hans plikt att icke låna sin medverkan till något, som icke kunde undgå att lända lastemottagaren till skada. Han vore visserligen icke skyldig att anställa särskild undersökning för att utröna, huruvida uppgiften vore riktig eller icke. Men funne han, att den vore oriktig, eller vore uppgiftens oriktighet så påtaglig, att han icke utan en oursäktlig försumlighet kunnat undgå att märka den, måste han bliva ansvarig, emedan han icke förhindrat, att lastemottagaren missleddes genom konossementet. Det tillhörde emellertid i sådant fall denne att bevisa, det befälhavaren åsidosatt sin skyldighet. I anslutning till stadgandet i 146 § om rätt för befälhavaren att, om vid godsets inlastning icke kunnat säkert utrönas huruvida godset var i oskadat skick och försett med behörig beklädnad, i konossementet intaga klausulen »fri från läck, bräck eller skada» 2 bestämmes vidare i 147 §, att om gods inlastas, som tydligen kan skönjas vara skadat eller illa beklätt, det åligger befälhavaren att sådant i konossementet uttryckligen anmärka. Underlåtes detta, må förhållandet icke åberopas till bortfraktarens fritagande från ansvarighet för skada, ändå att i konossementet tecknats sådant förbehåll, som i 146 § omförmäles. 3 Det framhålles i motiven till sjölagen, att när denna paragraf ålägger befälhavaren, såsom en skyldighet mot lastemottagaren, att i konossementet anmärka, det gods är skadat eller illa beklätt, såvida sådant kunnat vid inlastningen upptäckas, grunden är densamma som till 145 §, nämligen att befälhavaren icke får låna sin medverkan till att bedraga lastemottagaren. På liknande sätt har i 26 § upplagsbevislagen dels ett vanligt förbehåll under viss förutsättning förklarats icke vara tillräckligt för att fritaga upplagshållaren från ansvarighet, dels ock möjlighet att åberopa skada å vara eller brist med avseende å dess förpackning i viss utsträckning uteslutits. Motsvarande reglering har — liksom i 1924 (1929) års utkast — genomförts i förevarande paragraf i förslaget. Denna paragraf skiljer sig i sak från förut berörda bestämmelser i sjölagen och upplagsbevislagen allenast genom det i andra stycket intagna stadgandet, att bortfraktaren ej må 1

J f r s. 227 not 1 ovan. J f r s. 227 not 2 ovan. Angående fråga om tillämpning av denna paragraf jfr H. 1896: 455, 1902: 405, 1904: 404 och 586. Jfr även N. D. 1918: 476, 1927: 44 och 157 samt 1931: 28. 2

248 till sitt fritagande från ansvarighet åberopa, att godset lastats å däck, med mindre detta anmärkts i konossementet. 1 Enligt 91 § i förslaget må gods ej utan befraktarens samtycke lastas på däck. De skäl, som med hänsyn till befraktaren motivera sådant förbud, göra sig med samma styrka gällande vad angår lastemottagaren. Värdet av ett konossement påverkas tydligen i hög grad av den omständigheten, huruvida godset är lastat på däck eller icke. Liksom skada å godset eller brist med avseende å dess förpackning ej utan vidare må åberopas till bortfraktarens fritagande från ansvar för godset, har därför billigheten ansetts kräva, att bortfraktaren, för att kunna till sitt fritagande åberopa lastning å däck, skall hava anmärkt detta förhållande i konossementet. Anmärkas må slutligen, att jämväl konossementskonventionen upptager vissa motsvarigheter till vad i denna paragraf föreslås. Enligt dess art. 3 § 3 andra stycket är sålunda bortfraktaren, beifälhavaren eller agenten icke pliktig att i konossementet angiva eller upptaga sådan uppgift å märke, vikt, mått eller stycketal, vars riktighet han har grundad anledning att betvivla; och enligt art. 1 uteslutes från konventionens tillämpningsområde last, som i konossementet angives såsom lastad å däck och så befordras. Utan särskild lagbestämmelse lärer vara uppenbart, att de rättssatser, som fastställas i förevarande paragraf, äro av tvingande natur. Angående bortfraktarens skyldighet på grund av fraktavtalet i förhållande till avlastaren att angiva godsets förpackning samt dess synliga tillstånd må hänvisas till 152 § i förslaget. 163 §. I 1921 års preliminära norska utkast var intaget ett stadgande, att löfte om att hålla bortfraktaren skadeslös för ansvar, som denne kunde ådraga sig genom utställande av oriktigt konossement, vore ogiltigt. Hade bortfraktaren avtalat med avlastaren — säges det i motiven — om att utställa oriktigt konossement, följde det av allmänna rättsregler, att regress mot avlastaren vore utesluten. Läget ändrades icke därigenom, att avlastaren uttryckligen förbundit sig att i ty fall hålla bortfraktaren skadeslös. Sådan förbindelse strede mot tro och heder och vore därför utan verkan. Då det emellertid i vissa farter rätt allmänt förekomme, att befälhavaren läte förleda sig att utställa oriktiga konossement mot dylik indemnitetsförklaring, hade man funnit det ändamålsenligt att i lagen fastslå, att ifrågavarande förklaringar ej vore giltiga och icke kunde göras gällande genom anlitande av domstol. I 1924 (1929) års utkast inflöt emellertid icke något stadgande i ämnet. Avgörande i denna riktning lärer hava varit dels att av allmänna rättsregler utan vidare förmenats följa vad sålunda skulle fastslås och att särskilt stadgande därför vore en överflödsåtgärd, dels ock att en allmänt formulerad rättssats skulle kunna träffa fall, som vore tämligen lojala och ej rimligen påkalla1 Angående fråga, huruvida befälhavare vore pliktig att föra på konossementet att gods lastats på däck, jfr N. D. 1922: 49.

249 de lagstiftningens ingripande, utan där detta fastmera kunde lända till skada. I åtskilliga av de yttranden, som avgivits över utkastet, har denna saknad av bestämmelser om indemnitetsförklaringar påtalats. Med särskild styrka har detta skett å försäkringshåll. Man hade — anföres det i yttrande av Sjöassuradörernas tarifförening — ingalunda förbisett, att införandet av ett förbud mot »garantibrev» i fall, då bortfraktaren insåge eller skäligen borde inse att uppgifterna om godset vore oriktiga, kunde betraktas som överflödigt, enär utställandet att ett medvetet oriktigt konossement vore en uppenbart brottslig handling, som fölle under strafflagen. Detta vore emellertid den mera teoretiskt betonade sidan av saken. Denna synpunkt hade i praktiken i betänklig grad undanskymts av en starkt utbredd sedvänja att okritiskt tillmötesgå befraktarna med rena konossement, när blott garantibrev erhölles i utbyte. Med tanke därpå föresloges, att i den nya befraktningslagen måtte införas bestämmelser, som åtminstone verkade som ett »giv akt» såväl för bortfraktare som för befraktare i detta hänseende. Kravet på absolut förbud mot indemnitetsförklaringar hade framförts av internationella sjöassuranskonferenser och jämväl av de nordiska fartygsbefälsföreningarna, enär man, trots kännedom om förekomsten av så kallade godartade fall, förmenat ett absolut förbud vara enda botemedlet mot det onda. Tarifföreningen hade emellertid icke velat påyrka ett absolut förbud mot garantibrev, där dessa utställdes i god tro och utan tanke att därmed skada tredje mans rätt. Å andra sidan funne emellertid föreningen det vara angeläget, att bortfraktaren lagligen ålades dels att varje gång, som ett rent konossement utlämnades mot indemnitetsförklaring, göra anteckning därom i manifestet och bevara det under minst ett år, dels ock att förete detta för konossementsinnehavaren, om denne gjorde framställning därom. Från annat håll har emellertid påyrkats att kriminalisera utfärdande av ett veterligen oriktigt konossement mot indemnitetsförklaring även i fall, där brottslighet enligt allmänna strafflagen ej kunde påvisas. Påpekas må slutligen, att Kommerskollegium vitsordat ämnets stora vikt samt behovet av ytterligare utredning och övervägande, varjämte understrukits önskvärdheten därav, att frågan löstes på internationell väg. Allmänt bekant lärer vara, hurusom frågan om indemnitetsförklaringar upptagits på programmet för Comité Maritime International's förhandlingar. Anmärkas må särskilt, att vid dess möte i Amsterdam år 1927 fattades en resolution innehållande, bland annat: »Konferensen, som beaktar, att det oförminskade förtroendet till konossementet såsom en åtkomsthandling till godset är oeftergivligt för internationell handel, och som betänker, att ett av syftena med konossementskonventionen är att öka det förtroende, som skeppningshandlingar böra äga, konstaterar mötets enhälliga mening vad angår nödvändigheten att skydda detta eminenta intresse mot varje missbruk i praktiken genom garantibrev eller annorledes; ser med tillfredsställelse de förenade strävanden, om vilka redare, assuradörer och andra intresserade parter i England och andra länder enats i syfte att finna ett botemedel mot det onda; hoppas att, med bistånd av International Shipping Conference och International Chamber

250 of Commerce, dessa parter skola uppnå tillfredsställande lösningar; beordrar Bureau Permanent att följa vad sålunda åtgöres; och beordrar vidare, för den händelse de intresserade parterna icke själva skulle lyckas utfinna tillfredsställande lösningar, Bureau Permanent att tillsätta en underkommitté för att undersöka och överväga de olika förslag, som i sådant syfte gjorts under denna konferens eller eljest framställts.» I redogörelsen för Comité Maritime International's förhandlingar 1927 är tillika upplyst, att International Shipping Conference anbefallt alla redareassociationer att tillstyrka sina medlemmar, dels att mottagandet av »Letters of Indemnity» skall delgivas redarna eller deras agenter i lossningshamnen, dels ock att redarna skola, på anmodan av de ifrågavarande assuradörerna, för dem yppa förekomsten av sådana Letters of Indemnity, för den händelse ett skadeståndsanspråk skulle uppstå. Vid det förnyade övervägande, som under förslagets utarbetande ägnats detta viktiga ämne, har man trott sig icke kunna intaga den rent negativa hållning, vid vilken man stannade i 1924 (1929) års utkast. Det läge, i vilket ämnet för närvarande internationellt befinner sig, väcker väl vissa förhoppningar, att man genom internationellt samarbete skall kunna bliva herre över den ekonomiska och moraliska kräftskada, som indemnitetsförklaringarna, enligt vad erfarenheten giver vid handen, ofta visat sig innebära. Läget är det oaktat för närvarande något ovisst. Förslaget har därför synts böra ägna problemet uppmärksamhet. I valet mellan olika åtgärder, som här kunna ifrågakomma, har den av sjöassuradörerna — de av indemnitetsförklaringarna närmast besvärade — föreslagna utvägen, såsom beaktande jämväl de så kallade godartade fallen av indemnitetsförklaringar, synts i frågans nuvarande läge förtjäna företräde framför mera långt gående. I överensstämmelse härmed ålägges därför, när godset finnes icke motsvara vad konossementet därom innehåller, bortfraktaren skyldighet att, på mottagarens begäran, meddela, huruvida avlastaren avgivit förbindelse att hålla bortfraktaren skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift, så ock giva mottagaren del av sådan förbindelse. Denna anordning har ock den fördelen, att den står i samklang med vad av International Shipping Conference förordats. Spörsmålen om den editionsplikt och den skadeståndsskyldighet, som stadgandet må kunna föranleda, hava ansetts kunna lämnas att besvaras på grundvalen av allmänna rättsregler. Om förvärv i god tro. 164 §. Inledningsvis må framhållas, hurusom man i utländsk rätt flerstädes gjort försök att reglera konossementets betydelse jämväl med avseende å övergången av äganderätt till den fraktade varan. I den tyska handelslagen § 647 stadgas sålunda, att överlämnandet av konossementet till den, som genom konossementet legitimeras till mottagande, har, så snart godset mottagits till befordran av befälhavaren eller annan ställ-

251 företrädare för redaren, för förvärvande av rättigheter till godset samma verkningar som överlämnandet av godset. På liknande sätt bestämmes i schweizisk rätt, att om för varor, som överlämnats till en fraktförare eller ett upplagshus, utställes värdepapper, som representerar dem, överlåtande av sådan urkund gäller såsom överlåtande av varan. Om en godtroende förvärvare av själva varan står mot godtroende förvärvare av varupapperet, äger dock den förre företräde framför den senare. Jämväl beträffande engelsk rätt göres i doktrinen gällande, att rätten till besittning av godset övergår till innehavaren av konossementet: »that is the symbol of the goods, and a transfer of it is, symbolically, a transfer of the possession of the goods themselves». 1 Intill dess att godset blivit utlämnat, fungerar enligt denna uppfattning överlåtandet av det vederbörligen indosserade konossementet, mellan överlåtaren och cessionarien samt alla dem som härleda anspråk från dem, såsom ett fysiskt överlämnande av godset skulle göra. Och sålunda kan i själva verket besittningen övergå från t. ex. en köpare eller panthavare till en annan, under det att godset fortfarande är i bortfraktarens händer. I 1882 års danska sjölagsutkast stadgades ävenledes, att genom överlåtelse av konossement överfördes äganderätt eller annan rådighetsrätt till de avlastade varorna. I sammanhang därmed uttalades i motiven, att utkastets författare ansett sig böra taga avstånd från stoppningsrätten. De nu gällande skandinaviska sjölagarna intaga däremot i båda dessa avseenden en annan ståndpunkt. Av förarbetena framgår, att man ansåg konossementets rättsverkan att grunda en från själva fraktavtalet fristående rätt mot bortfraktaren icke vara allt, som omsättningens trygghet krävde. Lastemottagaren måste fastmera i och med innehavet av konossement vara säker om själva varan och, med konossementet i hand, kunna inrätta sig, som om han hade varan själv. Den, som mottoge konossementet av honom, måste vara lika tryggad i sin rätt till varan, som om denna till honom överlämnats. Vore icke detta möjligt, kunde icke varuomsättningen på ett tillfredsställande sätt förmedlas. Sådan rättsverkan vore längesedan förverkligad ej blott i de nordiska ländernas, utan i hela den handelsidkande världens rätt. Sin förklaring funne detta förhållande däri, att dispositionsmakten över varan från det ögonblick, konossementet vore lämnat, icke tillkomme avlastaren såsom sådan, utan bestämdes genom innehavet av konossementet. Genom detta vore, bildligt talat, förfärdigad den nyckel, som ensam kunde öppna tillgång till varornas gömma. Den, som vore innehavare av denna nyckel, besutte, men ingen annan. Genom att sända denna nyckel — konossementet — kunde sålunda besittningen av varan med full säkerhet flyttas från den ene till den andre. Verkan av konossementets överlåtelse, såsom innefattande en överflyttning av varubesittningen, vore oberoende därav, om konossementet vore löpande eller icke-löpande. Trots nu berörda uppfattning ansåg man vid de skandinaviska sjölagarnas 1

Carver

sect. 486.

252 tillkomst riktigast att icke däri uttryckligen uttala, det äganderätt eller annan rådighetsrätt överfördes genom överlåtelse av konossement. En av de omständigheter, som medverkat härvid, var den reglering av konkurrensen mellan flera konossementsinnehavare, som upptogs i 165 § sjölagen, i vad denna paragraf berör redan utlämnat gods. I motiven till denna paragraf framhålles, hurusom — under det att 1864 års sjölag inskränkte sig till att angiva konossementets rättsliga betydelse för förhållandet mellan befälhavaren och lastemottagaren, men icke lämnade någon ledning för avgörande av tvist mellan flera innehavare av konossement •— förslaget upptagit bestämmelser även i detta hänseende. Konossementet vore ett uteslutande av sjöfarten framkallat omsättningspapper. Det måste därför tillhöra sjörätten att fullständigt reglera detsamma. Särskilt vore sådant nödvändigt i en lagstiftning, som vore avsedd att i sina huvuddrag vara gemensam för länder, vilkas allmänna rätt på detta område vore skiljaktig. Det vore nämligen av vikt, att varuomsättningen genom konossement ägde rum under, såvitt möjligt vore, samma rättsliga förutsättningar. Den i paragrafen uppställda huvudregeln syntes överensstämma med gällande rätt; företrädet mellan pretendenter, som grundade sina anspråk på olika exemplar av konossement, bestämdes av den tidpunkt, då den gemensamme fångesmannen till den ene eller den andre överlämnat exemplar av konossementet, så att det exemplar gåve bästa rätt, som först överlämnats. Konossementet innefattade otvivelaktigt makten att disponera över varan, och den, som lämnat ifrån sig denna makt till en, kunde icke därefter lämna den till en annan. Emellertid gjorde förslaget undantag från denna regel för det fall, att någon i god tro, d. v. s. utan att han ägt eller bort äga kunskap om annans bättre rätt, blivit innehavare av det exemplar, vilket blivit senare överlämnat än ett annat, men därefter i behörig ordning — d. v. s. i den ordning som för varors lossning angivits — kommit i besittning av själva varan. Konsekvensen av en allmän sats, att äganderätten till varorna överfördes genom överlåtelse av konossement, borde visserligen föra till att den, till vilken konossement först överlåtits, kunde göra anspråk på varorna utan hänsyn till att dessa genom lossningen kommit i en annan konossementsinnehavares besittning. Denna konsekvens hade man emellertid, med hänsyn till den allmänna sjörättsuppfattningen, icke velat draga. Huru från principiell synpunkt det berättigade i detta undantag skulle kunna förklaras, vore en fråga, på vilken man icke funnit nödigt inlåta sig. I enlighet härmed föreslogs ett stadgande som, frånsett det fall att exemplaren betecknats med särskilda nummer, hade det innehållet, att om någon till särskilda personer överlåtit särskilda exemplar av ett konossement och innehavarna tvistade om bättre rätt, innehavaren av det exemplar, som först överlämnats, ägde bästa rätt, men att om lossning rätteligen skett till annan innehavare av konossement, denne icke vore pliktig utlämna godset, där det icke visades, att han vid konossementets förvärvande icke varit i god tro eller att han därvid handlat med grov vårdslöshet. Vid granskningen av förslaget erinrades emellertid inom Högsta domstolen, bland annat: överlåtelse av konossement innefattade överlåtelse av rät:en till

253 det gods, vara konossementet lydde. När ägare av gods, vara konossement i flera exemplar funnes utfärdat, överläte särskilda exemplar åt särskilda personer, inträffade alltså sådant fall, varom förmäldes i 1 kap. 5 § handelsbalken. Med tillämpning av nämnda lagrum — och då det faktiska avlämnandet av ett konossementsexemplar, varigenom icke uteslötes möjligheten att till annan avlämna ett lika gällande, icke kunde tillerkännas någon betydelse såsom tradition — borde således för fall av kollision mellan särskilda innehavare av särskilda icke numrerade konossement företrädet tillerkännas den, vars rätt grundades å den tidigaste överlåtelsen, dock att, där medelst vederbörlig utlossning tradition av godset till annan konossementsinnehavare ägt rum, denne skulle äga att behålla godset. Då här icke syntes vara erforderligt eller ens åsyftat att göra någon avvikelse från den allmänna lagen, förordades den omredigeringen, att företrädet gjordes beroende icke av det tidigare överlämnandet, utan av den tidigare överlåtelsen. I anledning av sålunda gjord erinran blev paragrafen föremål för omarbetning. Enligt paragrafens slutliga avfattning tillkommer företräde principiellt det exemplar, vilket »överlåtaren först lämnat från sig i sådant skick, att mottagaren jämlikt 134 § erhöll behörighet att fordra godsets utlämnande». Vad härefter angår förslaget, står detta i förevarande paragraf till sin grundtanke i överensstämmelse med gällande rätt, men företer på vissa punkter mindre avvikelser därifrån. Det har sålunda till en början ansetts riktigast att bland konkurrerande konossementsinnehavare tillerkänna företräde åt innehavaren av det exemplar, som först mottagits. A t t tillmäta blotta avsändandet betydelse har förmenats icke vara med privaträttens nuvarande uppfattning fullt överensstämmande. Om konossementsexemplar avsändas först till A och sedan till B, men B först mottager sitt exemplar, synes nämligen den senares mottagande av konossementet vara ägnat att grunda fastare anspråk på godset än den omständigheten, att A:s exemplar tidigare avsänts. Möjligt är för övrigt, att vid uppkommen tvist en motsvarande tolkning skulle vinna anslutning även med avseende å gällande lag, då uttrycket »lämnat från sig» ej är alldeles utan tvekan. En dylik uppfattning lärer ock stå i viss överensstämmelse med den tolkning av 1 kap. 5 § handelsbalken, som kommit till uttryck t. ex. i svensk rättspraxis. 1 A t regeln har vidare givits sådan avfattning, att den lämnar ledning jämväl vid tvist mellan olika innehavare av rektakonossement. I detta sammanhang må emellertid anmärkas, att den norska texten lämnar helt olöst frågan, huru konkurrensen mellan flera konossementsinnehavare, av vilka ingen utfått godset, bör lösas. Den särskilda betydelse, som konossementet enligt uppfattningen i det praktiska livet äger för omsättningen av den vara, å vilken den lyder, eller som det brukar kallas konossementets sakrättsliga verkan lämnas alltså i denna text oreglerad. Ytterligare har, beträffande den företrädesrätt som under viss förutsättning tillerkänts den konossementsinnehavare, till vilken lossning skett, framför övriga konossementsinnehavare, företagits den modifikationen, att denna företrä1

J f r t. ex. H. 1932: 107. Se även B e r g m a n ,

Köp och lösöreköp, s. 53.

254 desrätt inträder blott, om god tro hos konossementsinnehavaren förelåg jämväl vid den tidpunkt, då han utbekom godset. Därigenom uppnås, biand annat, att den sakrättsliga verkan av konossementsförvärvet ej undantringes mera än som lärer vara oeftergivligt. På denna punkt föreligger överensstämmelse mellan paragrafens samtliga texter. Slutligen må påpekas den avvikelse från gällande sjölags avfattning, som paragrafen företer därutinnan, att den ej upptager orden »eller att han därvid handlat med grov vårdslöshet». Detta sammanhänger närmast därmed, att i köplagen, kommissionslagen och avtalslagen uttrycket »vara i god tro» användes för att beteckna det förhållandet, att den person, om vilken detta omdöme fälles, varken ägt eller bort äga vetskap om visst förhållande, en uppfattning som särskilt kommer till synes i avfattningen av 39 § avtalslagen. Enahanda är ock förhållandet med upplagsbevislagen. Terminologisk överensstämmelse med dessa lagar har självfallet här bort åvägabringas. I detta sammanhang förtjänar nämnas, hurusom redan vid granskningen i Högsta domstolen av förslaget till sjölag anmärktes, att då till begreppet av god tro hörde, att den vilken åberopade sådan icke eftersatt den uppmärksamhet och omsorg, som vederbort, orden »eller att han därvid handlat med grov vårdslöshet» borde utgå. Mot vad förslaget i förevarande avseende innehåller har någon erinran icke framkommit från det praktiska livets sida. Innan kommittén lämnar denna paragraf, må ytterligare ett par vid gällande sjölags tillkomst dryftade spörsmål rörande konossementets betydelse med avseende å övergången av äganderätt till det fraktade godset här beröras. Ovan har nämnts en omständighet föranledande, att man på sin tid avhöll sig från ett uttryckligt uttalande om konossementets verkan i detta avseende. E n annan sådan omständighet var, att man ansåg stoppnings rätt böra erkännas på förevarande rättsområde. Att den som till annan föryttrat varor — säges det i motiven till sjölagen — icke kunde vara skyldig att till köparen överlämna varorna, utan att de för överlåtelsen avtalade villkoren uppfylldes, vore en rättssats av allmän giltighet. Ägde konossementet icke en alldeles särskild betydelse för omsättningen av den vara, å vilken det lydde, skulle alltså något särskilt stadgande icke erfordras för att i det fall, då konossement å den sålda varan överlämnats, bevara säljarens ovan angivna rätt mot köparen. Så länge lossning icke skett, skulle han äga den oförkränkt. Så vore emellertid icke fallet. Konossementet vore något mer än en utfästelse av befälhavaren. Därvid fästes i alla lagstiftningar rättsverkningar, som visserligen kunde olika förklaras, men som alla innebure, att konossementet i viss mån »representerade varan», att innehav av konossement i viss mån vore likställt med innehav av vara. Då sålunda överlämnande av konossement otvivelaktigt ställde förhållandet mellan köpare och säljare på en väsentligt annan grund, än köpeavtalet innefattade, måste det ock, därest man förmenade rätt böra medgivas säljare att, oaktat han till köparen överlämnat konossement å varan, under angivna förutsättningar förfoga däröver, anses nödvändigt att stadga därom i sammanhang med regleringen av konossementets rättsverkan. Be-

255 träffande frågan, om säljaren i detta fall borde äga en sådan befogenhet, kunde det, om man uppfattade konossementsinnehavarens ställning så, som vore han besittare av varan, synas mindre följdriktigt att i något hänseende ställa honom annorlunda än besittare i allmänhet och att mot honom medgiva säljaren en rätt, vilken han icke ägde mot köpare, som fått själva varan i handom. I varje fall syntes det emellertid böra medgivas, att konossementsinnehavaren faktiskt icke besutte på samma sätt som den, vilken hade varan själv i handom, och det kunde därför icke anses onaturligt att vid den ena arten av besittning fästa en rättsverkan, som man icke ville tillägga den andra. I nästan alla handelsidkande länders rätt vore en sådan olikhet erkänd. Genom överlämnande av konossement berövade säljaren sig icke rätt att under vissa förutsättningar hindra varans utlämnande till köparen. Det förhållandet, att stoppningsrätt kunde utövas i viss utsträckning, syntes å andra sidan icke helt förenligt med ett konsekvent fasthållande av uppfattningen, att äganderätt slutligt överfördes genom överlåtande av ett konossement. Angående förslagets ställning i detta avseende må allenast hänvisas till vad vid 166 § anföres, varav framgår, att stoppningsrätten bibehållits i oförändrad omfattning. Såsom orsak till att en regel om konossementets betydelse för frågan om äganderättens övergång ej upptogs i sjölagen har måhända medverkat jämväl sambandet mellan detta ämne och spörsmålet om lösning av konflikten mellan konossementets innehavare och den, som i god tro förvärvade själva den fraktade varan, eller rätt ägare till densamma. Beträffande frågan, huru man har att bedöma det fallet, att vara, vara konossement utfärdats, utan konossementets överlåtande komme i händerna på någon, som icke hade skäl misstänka föryttringens olaglighet, uttalades under förarbetena till sjölagen den uppfattningen, att den svenska rätten skyddade sådan varuförvärvare, under det att så icke vore förhållandet med den dansk-norska rätten. 1 Den dansk-norska rätten vore sålunda i dessa fall bättre än den svenska ägnad att tillgodose konossementsomsättningen. Ä svensk sida framhölls emellertid, att denna fråga måste bliva beroende av varje särskilt lands rättsuppfattning i fråga om lösöreförvärvet i allmänhet och att det icke kunde vara på sin plats att här skydda konossementsbesittaren mer eller mindre än annan rättsägare. Vad åter angår det fallet, att någon i god tro förvärvar konossement å vara, varöver avlastaren ej varit berättigad att förfoga, visade sig vid sjölagarnas tillkomst en liknande motsättning, fast i omvänd riktning, förefinnas mellan de nordiska rättssystemen. Enligt dansk-norsk rätt kunde — uttalades det — den rätte ägaren, oberoende av konossementets överlåtelse, vindicera varan från innehavaren trots hans goda tro. Mot anspråk på själva konossementet kunde denne vinna trygghet, trots överlåtarens bristande dispositionsrätt däröver, men mot äldre anspråk på själva varan däremot icke, även om avlastaren 1 Angående förhållandet enligt norsk r ä t t mellan den, som genom konossement förvärvat rätt till godset, och den, till vilken befälhavaren obehörigen säljer detsamma, se N. D. 1903: 454.

256 i fråga om den intagit alldeles samma ställning som konossementsöverlåtaren till konossementet, d. v. s. på grund av rätte ägarens förtroende innehaft varan. Efter svensk rättsuppfattning vore däremot konossementsinnehavarens rätt tryggad jämväl mot varuägarens vindikation. Han besutte varan i och med konossementet, och hans förvärv skyddades, där det vore grundat på god tro. Bägge de sålunda berörda fallen lämnas av förslaget, liksom &v gällande lag, olösta. Den motsättning mellan de olika nordiska rättssystemen, som konstaterades vid tillkomsten av de nu gällande sjölagarna, är alltjämt förhanden såsom hinder för en enhetlig lösning av berörda problem. Bärtill kommer, att spörsmålens besvarande i viss mån faller utanför sjölagen. Redan av det anförda torde vara klart, att man lika litet vid förslagets utarbetande som vid tillkomsten av nu gällande sjölagar ansett sig kunna upptaga något allmänt uttalande om konossementsöverlåtandets betydelse för övergång av äganderätt. Mot ett sådant allmänt uttalande göra sig dessutom allvarliga betänkligheter gällande jämväl ur synpunkten av privaträttsteoriens nuvarande ståndpunkt till detta spörsmål i dess helhet. Även i detta avseende kan för övrigt invändas, att ämnet i viss mån överskrider sjörättens gräns. 165 §. Denna paragraf skiljer sig i så måtto från 168 § sjölagen, att orden »eller att han därvid handlat med grov vårdslöshet» uteslutits. Detta har skett av enahanda skäl, som anförts för motsvarande ändring beträffande 165 § sjölagen. Jämföras må för övrigt 24 § upplagsbevislagen. Av stadgandets formulering framgår, att med detsamma avses allenast löpande konossement. Att detsamma för tillämplighet kräver överlåtelse och således ej kommer till användning vid förvärv på grund av giftorätt, arv eller testamente har ansetts icke behöva särskilt utsägas. 166 §. Frånsett att här — liksom i 164 och 165 §§ — saknas orden »eller att han därvid handlat med grov vårdslöshet» överensstämmer förevarande paragraf i det väsentliga med 166 § sjölagen, sådant detta lagrum lyder enligt lagen den 20 juni 1905. För den uppfattning, som vid sjölagens tillkomst gjorde sig gällande rörande stoppningsrätten, har kommittén redogjort redan vid 164 § i förslaget. Av vad där anförts framgår, dels att man ansett stoppningsrätt böra tillerkännas säljare, även om köparen fått konossement på det försålda godset, dels ock att man förmenat särskilt uttalande därom vara påkallat med hänsyn till den gängse uppfattningen, att konossementet representerar varan. Här må därutöver framhållas, att när lagen gör det undantaget, att om på grund av överlåtelse löpande konossement kommit i annans hand, säljaren icke äger sådan rätt mot innehavaren, såvida denne var i god tro, undantaget är dikterat av hänsyn till konossementets värde som omsättningspapper. Enahanda undantag gäller för övrigt enligt 30 § upplagsbevislagen.

257 Angående tillämpning av stadgandet yttras i motiven till sjölagen, att detsamma närmast avser förhållandet mellan innehavare av konossement och dennes fångesman, men däremot icke omedelbart angår befälhavarens ställning till lastemottagaren. Befälhavaren vore enligt sjölagen förpliktad att utlämna godset till innehavare av konossementet och ådroge sig ansvarighet, om han underläte det. Först när flera innehavare av konossement, som icke vore betecknade med särskilda nummer, uppträdde, vore han pliktig upplägga godset för vederbörandes räkning. Den naturligaste och säkraste vägen för stoppningsrättens utövning vore därför den, att säljaren läte ett av exemplaren uppvisas av ett sitt ombud och därigenom framtvingade uppläggningsförfarande. Då emellertid innehav av ett konossementsexemplar icke vore förutsättning för stoppningsåtgärdens befogenhet, kunde det icke förmenas befälhavaren att på grund av säljarens order förhindra köparen att utbekomma lasten. Men någon skyldighet att efterkomma en dylik föreskrift eller att utan sådan bevaka säljarens rätt, med äventyr att ådraga sig själv och redaren ersättningsskyldighet, kunde icke skäligen åläggas befälhavaren. 1 Vad i denna paragraf föreslagits har från det svenska näringslivets sida ej föranlett annan erinran, än att en sammanslutning framhållit, att med den i motiven tillsyneskomna uppfattningen stoppningsrätten hade föga värde och att man ställde sig frågande inför möjligheten för en säljare att genom anlitande av offentlig myndighet förhindra utgivande av godset. Anledning att i ifrågavarande hänseende avvika från gällande rätt har emellertid så mycket mindre synts föreligga, som svårigheten att utöva stoppningsrätt, enligt vad ovan efter motiven anförts, kan elimineras genom begagnande av möjligheten att utfärda konossementet i flera exemplar. Det må för övrigt erinras, att lagstiftaren nyligen under förarbetena till lagen om upplagsbevis — beträffande vilka möjligheten att framtvinga uppläggning dock saknas — avvisat tanken att upptaga kompletterande stadganden för beredande av ökad möjlighet för överlåtaren av upplagsbevis att göra sin stoppningsrätt gällande. Om mottagningskonossement och genomgångskonossement. 167 §. Bestämmelserna i gällande sjölag vila genomgående på den uppfattningen, att konossementet utfärdas först sedan godset inlastats. I 133 § första stycket uttalas till och med, att befälhavaren ej må underteckna konossement förrän godset inlastats. Stadgandet innehölle, enligt vad i motiven framhålles, en till befälhavaren ställd varning att ej underteckna konossementet förrän varan verkligen vore inlastad. Genom att utfärda konossementet ådroge han sig ovillkorligen ansvar för den gjorda utfästelsens uppfyllande i förhållande till konossementsinnehavare i god tro, något som 100 § i 1864 års sjölag ut1 Enahanda är innebörden av stadgandet i § 71 mom. 12 i järnvägstrafikstadgan: »Vad i lagen om köp och byte av lös egendom finnes stadgat angående r ä t t att, på grund av köpares obestånd eller underlåtenhet att fullgöra vad honom i följd av köpet åligger, hindra godsets utgivande skall äga tillämpning utan hinder av ovan givna föreskrifter.» 17—350326

258 tryckligen anmärkte, 1 och det vore därför av vikt, att han icke utfärdade en sådan förbindelse, innan han hade lasten i sina händer. 2 Utvecklingen har emellertid alltmera gått i den riktningen, att som konossement betecknas jämväl handlingar, utfärdade angående mottaget men ej inlastat gods, ett förhållande som satt spår även i lagstiftningen. I den tyska handelslagen § 642 uttalas sålunda numera, att konossement med avlastarens medgivande kan utställas även med avseende å gods, som mottagits till befordran men ännu ej lastats (zur Beforderung ubernommen aber noch nicht abgeladen). Den nya nederländska sjölagen, 504 och följande art., utgår likaledes från full giltighet av konossement, utfärdade efter det godset mottagits men innan det inlastats (cognossement vöör de inlading der goederen afgegeven). Inom den engelska doktrinen refereras ävenledes ett flertal rättsfall från senare tid, i vilka som »bills of lading» ansetts dokument, begynnande ej med orden »shipped on board» utan med »received for shipment on board». Också beträffande Frankrike vitsordas i doktrinen, hurusom vid sidan av konossement »embarqué» förekommer konossement »recu pour embarquement». Anmärkas må slutligen i detta sammanhang, att samma förhållande kommer till synes även i konossementskonventionen. Enligt art. 3 § 3 förpliktas sålunda bortfraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent att efter godsets mottagande utfärda konossement med visst närmare angivet innehåll. Sedan godset inlastats, skall enligt samma artikel § 7 utfärdas lastningskonossement (»connaissement libellé 'Embarqué'», »'shipped' bill of lading»), dock att bortfraktaren äger, i stället för att utfärda nytt konossement, å redan utställd åtkomsthandling anteckna namnet eller namnen på det eller de fartyg, i vilka godset inlastats, samt tiden för inlastningen. I sistnämnda fall skall handlingen därefter, såframt den innehåller de uppgifter som omförmälas i § 3, gälla såsom lastningskonossement. Med hänsyn till den utveckling, som sålunda förekommit i det praktiska livet, ligger det i sakens natur, att fråga under sjölagsrevisionen uppkommit om därav påkallade lagstiftningsåtgärder. Redan i 1921 års preliminära norska utkast är ämnet upptaget till behandling. Under erinran om att det sedan länge, och särskilt i »ruteskibsfarten», vore vanligt, det dylika dokument utfärdades, och att det icke syntes beiänkligt att erkänna dem såsom konossement, då de innehölle erkännande om godsets mottagande till befordran till sjöss och förbindelse att på närmare angivna villkor utlämna detsamma, föreslogs i utkastet en utvidgning av kmossementsbegreppet, som beaktade detta förhållande. Under sjölagskommittéernas fortsatta arbete har emellertid en i viss mån därifrån divergerande uppfattning gjort sig gällande. Man har visserligen 1 Åsyftade 100 § u t t a l a r : »Ej vare befälhavaren berättigad a t t emot lastemottagaren invända, a t t han tecknat konossementet i god tro och under löfte om inlastning av de raror, å vilka det lyder.» ...j. ^ •• n „„ 2 J f r ovan s. 245 not 1 beträffande fråga om skyldighet for rederi a t t e r s a t t a köpare av vara förlust, som denne lidit genom befälhavarens förfarande a t t som konossement beteckna handling angående varans mottagande till befordring.

259 utgått från att med hänsyn till den omfattning, i vilken received-for-shipment-dokument numera förekomma, en modern befraktningslag måste om dem meddela bestämmelser. A andra sidan hava från olika håll betonats de olämpor, med vilka dessa dokument äro förenade, även frånsett det förhållandet att i som konossement betecknade handlingar stundom möter ingressen »Shipped or received for shipment». Särskilt har pekats på att man genom dessa dokument lämnades i ovisshet om tiden, när inlastning komme att ske, samt att dessa i vida högre grad än lastningskonossement vore förenade med risk för förfalskning. På grund därav har betonats önskvärdheten av att icke helt samordna dylika mottagningskonossement med lastningskonossementen, utan att fastmera behandla de förstnämnda i en särskild paragraf. I enlighet med denna uppfattning upptogs i 1924 (1929) års utkast en paragraf av, i huvudsak, samma innehåll som 167 § i förslaget. I de anmärkningar, som voro fogade vid remissen av utkastet, framhölls bland annat, att bortfraktaren icke vore omedelbart på grund av lag skyldig att utfärda mottagningskonossement samt att den frågan lämnats öppen, huruvida sådant konossement vore att anse som konossement i t. ex. köplagens mening. Mot utkastet hava i de yttranden, som avgivits av näringsorganisationerna, framkommit erinringar i två avseenden. A ett håll göres invändning mot att bortfraktaren ej ålägges att utfärda mottagningskonossement. Av ett flertal sammanslutningar åter uttalas som angeläget, att frågan, om mottagningskonossement skulle anses som konossement i köplagens mening eller icke, bleve utredd i samband med eventuellt lagfästande av begreppet mottagningskonossement. Detta önskemål har även Kommerskollegium biträtt. E n sammanslutning — Norges industriförbund — har förordat, att ifrågavarande dokument icke måtte benämnas konossement i någon ordsammanställning, och bestämt varnat mot att ställa dylika dokument i samma klass som verkliga konossement. Vad härefter angår förslaget, må till en början anmärkas, att man alltjämt hållit före, det ifrågavarande slags dokument numera äga en utbredning och användning, som göra deras laga reglering oeftergivlig. Allra minst sedan de vunnit erkännande i konossementskonventionen lärer tanken på deras undertryckande kunna betraktas som praktiskt genomförbar. Från ett dylikt erkännande är emellertid steget långt till att direkt uppmuntra till användande av mottagningskonossement. Kommittén har liksom tidigare var fallet omfattat uppfattningen, att vissa betänkligheter kunna göras gällande mot dessa dokument och att de i vissa hänseenden icke medföra samma trygghet som lastningskonossementen. Med denna uppfattning lärer det få anses vara överensstämmande, att lagen, på sätt i förslaget ock skett, låter det bero på parternas överenskommelse, huruvida mottagningskonossement skall utställas eller icke. I enlighet därmed inledes ock förevarande paragraf — i motsats till 95 § i förslaget — med orden »Utställer bortfraktaren». Liksom i utkastet skett har kommittén i förslaget inskränkt sig till att giva befraktningskapitlets regler om konossement motsvarande tillämpning å

260 mottagningskonossementet. Å t doktrinen och lagtillämpningen överlämnas sålunda att beträffande sjörättens övriga områden avgöra, huruvida där upptagna regler om konossement äro att tillämpa även på mottagningskonossement. I denna ordning får sålunda bestämmas tillämpningsområdet för 254 § första stycket 4. sjölagen, sådant detta lagrum lyder enligt 1928 års ännu icke ikraftträdda sjölagstiftning; då detta stadgande är resultat av internationella förhandlingar, bör dess räckvidd uppenbarligen icke påverkas av den omständigheten, att en konventionsstat tilläventyrs utvidgar konossementsbegreppet. På doktrinen och lagtillämpningen ankommer det även att taga ståndpunkt till frågan, huru begreppet konossement är att uppfatta, då det brukas i köplagen, kommissionslagen, försäkringsavtalslagen och upplagsbevislagen. Vad speciellt angår köplagen, må emellertid framhållas, att i den svenska doktrinen uttalats, att köparen icke är skyldig verkställa betalning, om ett mottagningskonossement erbjudes honom i stället för ett verkligt konossement. Därmed är emellertid icke förnekat, att om köparen genom särskilt avtal utfäst betalning mot konossement, avtalet kan vara att så förstå, att parterna därunder inbegripit även mottagningskonossement. Vad stadgandet i övrigt innehåller torde icke kräva motivering. Självklart torde sålunda vara, att det för undvikande av konkurrens mellan innehavare av lastningskonossement och av mottagningskonossement varit nödigt upptaga regeln i andra stycket, att om mottagningskonossement utställts å godset, konossement icke må efter inlastningen utfärdas utan att mottagningskonossementet återlämnas. 168 §. Redan i samband med 123 § i förslaget beröres det numera vanliga fallet, att genomgående befordran föreligger. Angående de olika synnerligen viktiga spörsmål, vartill själva det genomgående fraktavtalet giver anledning — t. ex. om den förste fraktförarens samt den eller de senare fraktförarnas ansvar, om s. k. sammansatt transport och så vidare —, skall därför här allenast hänvisas till det vid 123 § anförda. Däremot må här upptagas några frågor rörande genomgångskonossement såsom sådant. Regleringen av förhållandena vid genomgångskonossement hör jämte tidsbefraktningen till de ämnen, som under sjölagsrevisionen av kommittéerna först upptogos till behandling. I en inledande paragraf uttalades härvid i 1921 års preliminära norska utkast, att om ett fraktavtal omfattade befordran som bortfraktaren delvis skulle utföra genom andra fraktförare och en del av befordringen försigginge till sjöss, genomgångskonossement kunde utställas för hela befordringen från mottagnings- till bestämmelseorten. Särskild uppmärksamhet ägnades åt utställandet av särkonossement, i vilket avseende upptogos särskilda bestämmelser i syfte att förhindra, att särkonossementet komme i händerna på tredje man utan kännedom därom, att godset befordrades enligt genomgångskonossement. Som självklart förutsattes härvid, att bortfraktaren bleve ersättningsskyldig för skada, uppkommen genom bristande iakttagande av dessa bestämmelser.

261 Man stannade emellertid icke härvid, utan särskilda regler gåvos ock för det fall, att särkonossementet icke fått det i lagen föreskrivna innehållet och i följd därav konkurrens uppstode mellan dess innehavare och innehavaren av genomgångskonossementet. Under kommittéernas fortsatta överläggningar — under vilka dock framför allt dryftades de vid 123 § berörda spörsmålen — har enighet uppnåtts om önskvärdheten av att meddela bestämmelser till förekommande av konkurrens mellan genomgångs- och särkonossement. Däremot hava olika meningar gjort sig gällande angående frågan, huru eventuellt uppkommen konkurrens mellan särkonossement, utställda i strid med antydda regler, och genomgångskonossement borde behandlas. Från en sida har därvid uttalats, att denna konkurrens kunde och borde behandlas enligt vanliga konossementsregler. A ett annat håll har hävdats, att särkonossementet under alla förhållanden borde tillerkännas företräde, då genomgångskonossementet i varje händelse måste bliva ett papper av mindre värde än det vanliga konossementet och, om innehavaren av genomgångskonossementet förlitat sig på genomgångstransportörerna men dessa svikit hans förtroende, detta förhållande rimligen borde gå ut över honom själv och icke över den godtroende förvärvaren av ett särskilt konosse ment. En tredje mening har gått i den riktningen, att vid konkurrens mellan genomgångskonossement och särkonossement innehavaren av genomgångskonossementet borde tillerkännas företräde, då det vore av synnerlig vikt att förstnämnda slags konossement, på vilka större delen av varutransporten försigginge, bleve vederbörligen betryggat. Den starka meningsbrytning, som sålunda förekommit i detta ämne, medförde, att det befraktningsutkast, som diskuterades på kommittéernas möte i Helsingfors juli 1922, upptog tre olika texter. Den danska texten uttalade sålunda: »I Forholdet mellem Erhververe af forskellige Slags Konnossementer for samme Gods, giver et Skibningskonnossement bedst Ret og et Modtagelseskonnossement bedre Ret end et Gennemgangskonnossement.» I den norska texten stadgades: »I forholdet mellem erhververe av forskjellige slags konnossementer for samme gods, gir et mottagelseskonnossement bedre rett enn senere utstedt skibningskonnossement og et gjennemgangskonnossement bedre rett enn senere udstedte konnossementer for enkelte deler av befordringen. E r konnossementerne overdratt av samme innehaver, har dog det ferst overdragne fortrinnet.» I den svensk-finska texten slutligen bestämdes: »I förhållande mellan innehavare av olika slag av konossement å samma gods medför det konossement bästa rätt, som först utfärdats; dock skall, där konossementet överlåtits av samma innehavare, vad i första stycket är stadgat äga tillämpning.» Med andra ord skulle det exemplar giva företräde, som först förvärvats i sådant skick, att mottagaren erhöll behörighet att fordra godsets utlämnande. Då det jämväl vid nyssnämnda möte visade sig omöjligt att förena de olika meningarna, upptogs i 1924 (1929) års utkast stadgande allenast dels att om bortfraktaren, när godsets befordran är avsedd att delvis utföras genom annan fraktförare, utfärdar skriftligt erkännande, att godset inlastats eller mottagits till sådan befordran, med förbindelse att å bestämmelseorten utlämna

262 godset till mottagaren, vad »ovan» ( = förut i befraktningskaprlet) ä r stadgat om konossement skall äga motsvarande tillämpning å sådant genomgångskonossement, dels ock att, då genomgångskonossement utfärdats, icke må för del av befordringen utställas särskilt konossement, utan att däri angives, att godset befordras enligt genomgångskonossement. Utkastets ståndpunkt med avseende å genomgångskonossementet h a r föga beaktats i de yttranden, som från näringslivets sida avgivits över utkastet. Det har emellertid från ett par sammanslutningar framhållits, att då det även beträffande genomgångsbefraktning vore av stor vikt för befraktaren att erhålla konossement, det ifrågasattes, huruvida icke skyldighet att utfärda genomgångskonossement borde åläggas den ursprunglige fraktföraren. E n norsk näringsorganisation har vidare uttalat, att befordringen på genomgångskonossement numera vore så vanlig och erbjöde så stora fördelar, att det borde övervägas, om den icke förtjänade bättre utformade lagregler, och att genomgångskonossementets negotiabilitet kunde bliva rätt problematisk genom möjligheten att utställa särskilt konossement för en del av befordringen. Vad sålunda erinrats har självfallet, jämte annat, varit föremål för övervägande vid utarbetande av förslaget. Som av detsamma framgår, överensstämmer emellertid förslaget i det väsentliga med utkastet. Angående först frågan om skyldighet för bortfraktare att utställa genomgångskonossement, har sådan skyldighet fortfarande förmenats icke kunna genom lagen fastslås, utan böra bliva beroende på en tolkning av parternas avtal. Givet är nämligen, att förhållandena kunna vara sådana, att den förste bortfraktaren icke rimligen bör betungas med de förpliktelser, som uppkomma genom utställande av genomgångskonossement. Man behöver allenast hålla för ögonen det fallet, att en ordnad samtrafik ej föreligger mellan de olika fraktförare, genom vilkas samverkan transporten skall utföras. Särskilda svårigheter inträda likaledes för den händelse, att transporten delvis skall utföras med annat befordringsmedel än fartyg, t. ex. järnväg eller luftfartyg. Vad åter beträffar särkonossementen, har man utgått från att dessa spela den stora roll, bland annat, i förhållandet mellan de olika fraktförarna, att lagstiftarens strävan icke kan och bör gå ut på deras borteliminerande utan fastmera därpå, att åt desamma genom lagstiftningens mellankomst gives sådan form, att komplikationer icke måtte uppstå genom deras användande. Till den ändan föreskrives här, att i särkonossementet skall angivas, att godset befordras enligt genomgångskonossement. Tyvärr måste emellertid erkännas, att fullt tillfredsställande förhållanden i ett så eminent internationellt ämne näppeligen kunna uppnås på annan väg än genom internationell reglering. Betydelsen av sådan internationell reglering har ock inom Comité Maritime International med styrka hävdats från, bland annat, svensk sida. Angående de skäl, som föranlett att under förarbetena diskuterade regler till avgörande av konkurrens mellan olika slags konossement ej upptagits i förslaget, hänvisas till vad därom förut anförts. Slutligen må anmärkas, att liksom beträffande mottagningskonossement man även i förevarande avseende inskränkt sig till att giva befraktningskapitlets

263 regler motsvarande tillämpning å genomgångskonossementet. Såsom förut anförts med avseende å mottagningskonossementet, överlämnas det sålunda åt doktrin och lagtillämpning att avgöra, huruvida vad i sjölagen i övrigt eller i andra författningar, t. ex. köplagen, uttalas om konossement är att tillämpa även på genomgångskonossement. I samband med behandlingen av reglerna om mottagnings- och genomgångskonossement har övervägts att upptaga stadgande även om så kallade deliveryorders.1 Ämnet har emellertid förmenats för närvarande ej vara moget för lagstiftning, och från det praktiska livets sida har yrkande om sådan reglering ej framkommit.

V. Om passagerarebefordran. I sjölagens femte kapitel »Om befraktning» kompletteras stadgandena om avtal angående fraktande av gods med vissa bestämmelser rörande avtal om befordrande av viss person såsom passagerare. För sjölagstiftningskommittéerna har det även synts uppenbart, att ett nytt befraktningskapitel måste ägna uppmärksamhet jämväl åt detta ämne. Som betecknande kan framhållas, att den nya nederländska sjölagen härutinnan innehåller icke mindre än ett fyrtiotal artiklar. I motiven uttalas ock, att transporten av resande till sjöss antagit en sådan omfattning och fått en sådan betydelse, att lagen borde däråt skänka mera intresse än dittills varit fallet; man hade därför försökt att, till ersättande av de ofullständiga och bristfälliga bestämmelserna i den dåvarande lagen, framlägga förslag till en mera fullständig och riktig reglering av hithörande frågor. Då 1918 års sjölagstiftningskommittés arbete på sin tid blev vilande, voro bestämmelser om passagerarebefordran ej utarbetade. I de anmärkningar, som bifogades remissen av 1924 (1929) års utkast, framhölls dock, att detta utkast uppenbarligen medförde konsekvenser med avseende å, bland annat, 169—173 §§ sjölagen. I de yttranden, som från näringslivets sida avgivits över utkastet, har ämnet emellertid icke föranlett några uttalanden. Efter det att 1933 års sjölagstiftningskommitté preliminärt utarbetat ett antal bestämmelser i ämnet, blevo, såsom redan i Inledningen framhållits, dessa den 24 juli 1934 remitterade för yttrande till Kommerskollegium, Sveriges redareförening, Sveriges allmänna sjöfartsförening, Sjöassuradörernas tarifförening samt Sveriges ångfartygs assuransförenings delägares ömsesidiga försäkringsbolag Protection och Indemnity. Samtliga dessa hava avgivit yttranden, sistnämnda bolag under förklaring att det i ärendet samarbetat med Sveriges redareförening och anslöte sig till dess utlåtande i vad det berörde ansvar för passagerare. Vad angår de föreslagna bestämmelsernas karaktär i allmänhet, har Sveriges 1

Jfr t. ex. H. 1921: 326, 1923: 355.

264 redareförening anfört, bland annat, att bestämmelserna rörande passagerarebefordran delvis vore av sådan art, att de komme att vålla redarna olägenheter och extra kostnader. Motsvarighet till vissa av dessa föreskrifter isyntes saknas hos åtskilliga betydande sjöfartsstater, med vilka de svenska, passagerarefartygen hade att konkurrera, vilket medförde, att dessa komme i ett sämre konkurrensläge. Detta gällde i främsta rummet föreskrifterna i 171 §. Därest dylika föreskrifter antoges, nödgades redaren genom försäkring hålla sig täckt för de omfattande förluster, som kunde komma att drabba ho»nom i form av skadestånd till passagerare eller deras efterlevande. Redan nu uppginge summan av de premier, som redaren hade att erlägga för försäkringar av olika slag, till betydande belopp, vilket genom denna nya försäkringsform skulle komma att ytterligare ökas. Så länge föreskrifter av nu ifrågavarande art icke allmänt antagits av främmande sjöfartsnationer, måste föreningen avstyrka, att de infördes här i landet. De nordiska länderna borde härutinnan framgå med försiktighet, så att redarna icke i onödan betungades genom en föregångslagstiftning. Frågan angående antagandet av internationella regler för obligatorisk passagerareförsäkring (compulsory insurance of passengers) hade sedan flera år tillbaka varit föremål för övervägande, men något positivt resultat hade dittills icke vunnits. Föreningen förmenade jämväl med hänsyn därtill det vara tillrådligt, att de nordiska länderna avvaktade den vidare internationella utvecklingen. Liknande synpunkter hava framhållits av Sveriges allmänna sjöfartsförening. Sjöassuradörernas tarifförening åter meddelar, att de till föreningen anslutna bolagen för närvarande, i vad avsåge den del av deras verksamhet som föreningen företrädde, endast i rena undantagsfall meddelade ansvarighetsförsäkring. Något oftare förekomme effektförsäkring, dock ej i nämnvärd omfattning. De två försäkringsformer, vilka närmast komme att röna inflytande av ändringar i nuvarande bestämmelser, spelade sålunda för föreningens medlemmar en så underordnad roll, att föreningen ur denna synpunkt knappast skulle hava anledning att yttra sig i ärendet. Emellertid kunde det ifrågasättas, om det föreliggande förslaget enbart eller ens huvudsakligen borde bedömas ur försäkringssynpunkt. Skäligheten av de förpliktelser och rättigheter, som en ny lagstiftning komme att medföra, borde nämligen icke primärt bedömas ur synpunkten, vilka möjligheter kunde finnas eller skapas för den, som drabbades av nya eller mer vidsträckta lagliga förpliktelser, att överföra sitt ansvar på andra genom försäkring eller till vilka kostnader detta kunde ske. E t t sådant betraktelsesätt skulle t. ex. icke hava kunnat leda ut ur det oefterrättlighetstillstånd, från vilket man genom införandet av konossementskonventionen på befraktningsrättens område velat frigöra sjötransportnäringen. A andra sidan syntes gränserna för redarens ansvar böra avpassas med särskild hänsyn till de många och ofta svårkontrollerbara riskmoment, som vore förbundna med transport till sjöss. Sjöassuradörernas uppgift vore sedan att mot möjligast adekvata premier svara för de transportrisker, som deras kunder önskade att de skulle övertaga. Med denna utgångspunkt återigen funne föreningen det vara naturligt och lyckligt, att de föreslagna bestämmelserna rörande beford-

265 ran av passagerares effekter hade avfattats i så nära anslutning till reglerna om godsbefordran som skett. Kommerskollegium slutligen har för sin del anfört: Bestämmelserna om passagerarebefordran stode i ett så naturligt och intimt samband med föreskrifterna i befraktningskapitlet i övrigt, att det icke gärna kunde ifrågakomma att genomföra revision av en del av detta komplex av föreskrifter utan att samtidigt företaga en omarbetning av andra delar därav. De betänkligheter, som på sin tid framfördes mot att, utan hänsynstagande till andra sjöfartsidkande nationers ställning i motsvarande avseenden, genomföra de reviderade bestämmelserna om godsbefraktning, hänförde sig väsentligen till konossementskonventionens inarbetande i befraktningskapitlet. Dennas regler hade nu utbrutits till en särskild lag, som, fristående från de allmänna befraktningsbestämmelserna, i avseende å ikraftträdandet gjorts beroende av Konungens särskilda förordnande i fråga om befordran av gods sjöledes mellan Sverige och främmande stat, som vore ansluten till konossementskonventionen. Att, såsom ifrågasatts, göra genomförandet av de nu föreslagna bestämmelserna i befraktningskapitlets avdelning om passagerarebefordran beroende av utgången av uppgivna överväganden rörande antagandet av internationella regler för obligatorisk passagerareförsäkring, ansåge kollegium så mycket mindre rimligt, som dessa överväganden, enligt vad för kollegium upplysts, knappast kunde väntas inom en överskådlig tid leda till positivt resultat. I betraktande av vad sålunda anförts och då de nu föreslagna bestämmelserna rörande passagerarebefordran synts kollegium i huvudsak grunda sig på riktiga principer, hade kollegium, som förutsatte att erforderlig varsamhet iakttoges vid avgörande av frågor om utsträckande av tillämpningen av 171 § tredje stycket på utrikes fart, ansett sig icke kunna skänka sitt stöd åt de med hänsyn till internationella förhållanden framförda betänkligheterna mot genomförande av ifrågavarande bestämmelser. Då sjölagstiftningskommittén nu haft att ånyo taga ståndpunkt till de på området ifrågasatta bestämmelserna, har den icke funnit avgörande betydelse böra tillmätas vad i ärendet blivit anfört som principiellt skäl mot att lagstifta på detta område. A t t genom förevarande lagbestämmelser i viss omfattning en ökad börda lägges på rederinäringen har naturligen i ingen mån lämnats obeaktat under förarbetena. Såsom kommittén får anledning att vid 171 § i förslaget närmare utveckla, torde emellertid denna börda ej bliva över hövan betungande. Med hänsyn härtill, och då den ifrågasatta lagstiftningen till själva sina principer, såsom ock från flera håll vitsordats, lärer få anses vara riktig, har kommittén ej kunnat dela uppfattningen, att densamma borde ställas på en oviss framtid, i förhoppning om uppnående av internationell enighet i ämnet. Liksom Kommerskollegium är även kommittén förvissad därom, att erforderlig varsamhet kommer att iakttagas vid avgörandet av frågor om utsträckande av tillämpningen av 171 § tredje stycket till utrikes fart. På grund därav lära ej heller internationella konkurrenshänsyn i detta avseende äga större vikt. Anmärkas må slutligen, att under förarbetena varit ifrågasatt att begränsa reglerna om passagerarebefordran till att gälla befordran mot vederlag.

266 Yrkande i sådan riktning har ock i anledning av remissen gjorts iv Sveriges redareförening och Sveriges allmänna sjöfartsförening, vilka föroidat, a t t begreppet passagerare i lagen definierades sålunda, att därmed förstodes endast person, som mot erläggande av den för resan i fråga utgående gängse avgiften befordrades å fartyget. Det kunde — anfördes det vidare — ickt anses rimligt, att den som ej lämnade dylikt vederlag skulle komma i åtnjutande av de förmåner, som lagen vid sådan befordran föreskreve. A t t s. i. konsulatpassagerare eller »stowaways» icke borde räknas till passagerarna, syntes vara uppenbart. Kommittén har emellertid, såsom vid den i förevarande fråga företrädesvis betydelsefulla 171 § närmare utvecklas, förmenat erforderlig begränsning av stadgandenas tillämpning ligga redan däri, att 16£ § uttryckligen giver vid handen, att här är fråga allenast om befordran iv passagerare, som äger rum på grund av ett därom, uttryckligen eller tyst, träffat befordringsavtal. 169 §. Angående den allmänna regeln om möjlighet att överlåta rätt enligt befraktningsavtal hänvisar kommittén till 75 § i förslaget och vad i samband därmed i motiven anförts. De undantag från regeln, som, utan motsvarighet i sjölagen, uppställas i förevarande paragraf, torde icke tarva närmare motivering. Vad angår det först berörda fallet, nämligen att viss person i avtalet angives såsom passagerare, behöver endast erinras om t. ex. utställande av månads- eller säsongbiljett för en resande. Att i ty fall rätten ej bör kunna överlåtas är tydligt. Beträffande åter det andra fallet ligger dess berättigande i öppen dag med hänsyn till de fallande taxor, som i persontrafik äro vanliga men vilkas syfte skulle helt förfelas, om en personbiljett skulle kunna på skilda sträckor begagnas av olika personer. 170 §. Paragrafen överensstämmer med 171 § sjölagen, sådan denna paragraf lyder enligt lagen den 15 juni 1922. 171 §. I sjölagens befraktningskapitel finnes icke någon allmän regel angående bortfraktarens skyldigheter med hänsyn till passagerarens personliga säkerhet och vård. Vad angår fartygets tillstånd givas i 5 a § sjölagen vissa föreskrifter, som syfta till att bereda ombordvarande säkerhet, varjämte märkes, att med stöd av sista stycket av berörda lagrum Konungen utfärdat särskilda bestämmelser rörande, bland annat, passagerarefartyg. 1 Bortfraktarens skyldigheter i andra hänseenden i förhållande till passagerarens person framgå, 1 Se särskilt K. F . den 20 maj 1927 angående fartygs byggnad och u t r u s t n i n g samt K. F . den 9 december 1932 angående vissa säkerhetsåtgärder vid nyttjande av fartyg; jfr även lagen den 16 oktober 1914 om tillsyn å fartyg, K. F . den 31 december 1914 med n ä r m a r e föreskrifter angående tillsyn å fartyg samt K. F. den 4 juni 1884 om vad med avseende å utvandrares fortskaffande till främmande världsdel iakttagas bör.

267 bland annat, därav att befälhavarekapitlet ålägger befälhavaren åtskilliga förpliktelser i avseende å passagerare eller ombordvarande. Erinras må sålunda om stadgandena i 26, 34 a, 37 och 43 §§. Vad förslagets ställning till denna fråga beträffar, är till en början att observera, att föreskriften i 72 § att bortfraktaren skall hålla fartyget sjöväffdigt, tillräckligt bemannat, provianterat och utrustat samt i övrigt i behörigt skick gäller jämväl passagerarebefordringen. Då det emellertid ansetts lämpligt att uppställa en allmän regel angående bortfraktarens plikter med hänsyn till passagerarens person, stadgas i första stycket av förevarande paragraf — i viss överensstämmelse med vad i 101 § föreskrives angående bortfraktarens plikter i förhållande till lastägaren — att bortfraktaren från inskeppningen till utskeppningen skall sörja för passagerarens säkerhet och i sedvanlig omfattning tillgodose hans bästa. Bestämmelsen att bortfraktaren skall sörja för passagerarens säkerhet innebär såsom ett minimikrav, att bortfraktaren skall iakttaga gällande säkerhetsföreskrifter. Kommittén har sålunda ej utan vidare kunnat ansluta sig till vad vissa näringsorganisationer uttalat därom, att bortfraktaren skulle anses hava fullgjort vad honom härutinnan åligger, därest han iakttagit nämnda föreskrifter. Vidkommande stadgandet i övrigt äro att taga i betraktande exempelvis underhåll och sjukvård åt passageraren. 1 Uttrycket »i sedvanlig omfattning» lärer förebygga en alltför vidsträckt tolkning av regeln. Att ett eftersättande från bortfraktarens sida av vad honom åligger med hänsyn till passagerarens vård och säkerhet kan medföra rätt för passageraren att häva befordringsavtalet lärer följa av allmänna rättsgrundsatser. Av intresse härutinnan är en jämförelse med 38 § sjömanslagen. Andra stycket av förevarande paragraf reglerar frågan om bortfraktarens ansvarighet för skada, som under transporten drabbar passagerarens person, därunder inbegripet passagerarens död. I sådant avseende saknar sjölagens befraktningskapitel bestämmelser. Erinras må emellertid om stadgandena i 7 och 8 §§ sjölagen. I förutnämnda, till vissa näringsorganisationer remitterade förslag bestämdes, i överensstämmelse med stadgandet i 118 § om bortfraktarens ersättningsskyldighet beträffande skada å gods, att där passageraren under tiden från inskeppningen till utskeppningen drabbades av skada å person, bortfraktaren vore därför ansvarig, där ej antagas finge, att skadan orsakats av omständighet, som icke kunde såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarade. Förslagets ståndpunkt att principiellt lägga bevisbördan å bortfraktaren rönte emellertid opposition från Sveriges redareförening och Sveriges allmänna sjöfartsförening. Det framhölls i föreningarnas yttranden, att man med hänsyn till de å fartyg rådande förhållanden torde kunna utgå ifrån att i flertalet fall den skada å person, som inträffade ombord, snarare vore beroende av passagerarens egen oförsiktighet än av fel eller försummelse från fartygets sida, varför det syntes rimligt, att bevisbördan lades å passageraren. Sistnämnda förening påpekade vidare, att en undersökning av olycksfallsfrekvensen bland passagerare å far1

Jfr 57 och 58 §§ sjömanslagen.

268 tyg med nödvändighet borde föregå en lagstiftning på området. I sitt utlåtande erinrade Kommerskollegium dels om bestämmelserna i 40 § sjölagen rörande skyldigheten för befälhavaren att angående inträffad olyckshändelse avgiva rapport och sjöförklaring, dels ock om reglerna angående sjöförhör i 317 och 319 §§ sjölagen, varjämte påpekades, att föreskrifter jämväl i övrigt vore meddelade i sjölagen i syfte att utredning i varje avsett fall verkligen komme till stånd samt att garantier skapades för att utredningen bleve så uttömmande som möjligt. En inom kollegium verkställd undersökning hade givit vid handen, att under tidsperioden 1925—november 1934 sådan olyckshändelse å fartyg, som haft till följd förlust av passagerares liv eller svårare skada å passagerare, inom svenska handelsflottan förekommit allenast vid aderton tillfällen. Såvitt kollegium kunnat bedöma, skulle ersättningsskyldighet å fartygets sida kunnat ifrågakomma i allenast fyra av dessa fall, och endast i ett av dessa hade orsaken till olyckan icke kunnat med full säkerhet utrönas. Beträffande samtliga övriga åsyftade olyckshändelser förelåge enligt kollegii åsikt redan i sjöförhörshandlingarna sådan utredning, som i varje fall berättigade till antagande, att skadan orsakats av omständighet, som icke kunde såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarade. Till följd därav bleve bevisbördan, därest skadeståndsanspråk likväl gjordes gällande, utan vidare överflyttad på den som framställt dylikt anspråk. Under den tid av drygt aderton år, varunder nuvarande sjötekniske konsulenten tjänstgjort hos kollegium, hade endast i ett fall förekommit, att ett större antal passagerare omkommit vid fartygs förlisning, nämligen då det i inrikes fart sysselsatta ångfartyget Per Brahe gick under å sjön Vättern, därvid åtta passagerare omkommo. Vad anginge de framförda erinringarna rörande fördelningen av bevisbördan funne kollegium det väl kunna i och för sig göras gällande vissa skäl mot att reglera denna fråga på enahanda sätt i fråga om skada å passagerare som föreslagits beträffande skada å gods. Med hänsyn till den i regel mycket sorgfälliga utredning rörande sjöolyckors orsaker, som åstadkommes genom offentlig myndighet, syntes kollegium knappast tillräckligt fog föreligga för att i nu åsyftade fall påyrka annan bevisordning än som avsåges skola gälla vad anginge skada å gods. Vid förnyat övervägande av nu behandlade spörsmål har emellertid kommittén funnit starka skäl tala för den av förutnämnda näringsorganisationer förfäktade ståndpunkten. I avseende å egentliga sjöolyckor är det väl icke förenat med betänklighet att lägga bevisbördan å bortfraktaren. Med hänsyn till den officiella utredning, som verkställes rörande sådana olyckor, torde å andra sidan en motsatt bevisregel icke kunna anses över hövan betunga passageraren. Vad åter angår olyckor av annat slag — som i stor utsträckning icke torde bliva föremål för utredning av antydd art — lärer icke kunna förnekas, att passageraren i regel har betydligt större möjligheter än bortfraktaren att förebringa erforderlig bevisning. Motsatt förhållande råder tydligen beträffande skada å gods. Vid överläggning med särskilt tillkallade sakkunniga har ock hävdats den meningen, att uppställande av en regel angående omkastad bevisskyldighet med sannolikhet skulle leda till att bortfraktarna

269 bleve utsatta för obefogade ersättningsanspråk. Med anledning av vad sålunda enrinrats har i det slutliga förslaget bortfraktaren förklarats ansvarig för skada å passagerarens person, där antagas må, att skadan orsakats av omständighet, som kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Att ej alltför stora krav få ställas på den passageraren sålunda ålagda bevisbördan lärer framgå av uttrycket »antagas må». Att en förutsättning för tillämpning av ansvarighetsregeln i förevarande paragraf uppenbarligen är att ett verkligt avtal om passagerarebefordran föreligger framgår av vad vid rubriken till denna avdelning yttrats. Härav torde följa att praktiskt sett utanför regelns tillämpningsområde faller sådan vederlagsfri befordran, som icke kan sägas vara av kommersiell art. Kommittén anser sig emellertid icke kunna tillmötesgå det från vissa näringsorganisationers sida uppställda önskemålet, att från tillämpning av bestämmelserna angående passagerarebefordran helt generellt borde uteslutas vederlagsfri befordran. Erinras må i detta sammanhang därom, att 1929 års internationella konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran äger tillämpning, förutom å befordran som utföres med luftfartyg mot vederlag, jämväl å sådan vederlagsfri befordran, som med luftfartyg utföres av ett lufttrafikföretag. 1 I det ursprungliga förslaget hade såsom ett skj^dd för bortfraktaren intagits en regel om jämkning av ersättning, där passageraren genom eget vållande medverkat till skadan. Kommittén har stannat vid att lika litet här som beträffande godsskada meddela uttryckliga föreskrifter om sådan jämkning. 2 Av 59 § sjölagsförslaget framgår, att befälhavare kan bliva direkt skadeståndsskyldig i förhållande till passageraren. För besättningens del må erinras om stadgandet i 50 § sjömanslagen. Stadgandet i tredje stycket innebär, att föreskrifterna om bortfraktarens ansvarighet göras tvingande i den inrikes farten, dock med den modifikationen, att bortfraktaren äger göra förbehåll därom att skadeersättningen för varje passagerare ej skall överstiga tjugutusen kronor. 8 Den tvingande regleringen av ansvaret kan, under förutsättning av ömsesidighet, genom Konungens förordnande utsträckas att gälla jämväl fart mellan Sverige och främmande stat. Vad angår behovet överhuvud av en tvingande lagstiftning å ifrågavarande område, lära visserligen icke kunna åberopas alldeles samma skäl som gjort sig gällande beträffande godsbefordringen. I fråga om personbefordrin1 J f r även 2 § i lagen den 12 mars 1886 angående ansvarighet för skada i följd av j ä r n v ä g s drift, varav framgår a t t skadeståndsskyldighet för järnvägens innehavare inträder oberoende av huruvida ersättningsskyldighet göres gällande på grund av avtal eller om vederlag för befordringen u t g å r eller icke. 2 Med det fall att passageraren gjort sig skyldig till vårdslöshet är a t t jämställa fall där uppsåtligt förfarande föreligger å dennes sida. Jfr stadgandet i förmynderskapslagen 6 kap. 9 § andra stycket om regressrätt mellan flera i förhållande till den omyndige skadeståndsskyldiga förmyndare och vad som anförts mot den av lagberedningen föreslagna men sedermera uteslutna särskilda regeln, a t t den som handlat uppsåtligen skulle i förhållande till annan, som allenast gjort sig skyldig till vårdslöshet, svara för ersättningens hela belopp (N. J . A. 1924 avd. I I s. 368). 3 J f r 11 § i lagen den 10 maj 1929 om trafikförsäkring å motorfordon.

270 gen hava icke i samma grad framträtt de olägenheter, som beträffande godsbefordringen uppstått på grund av det av bortfraktarna praktiserade bruket att friskriva sig från ansvarighet för skada å gods. Inom de nordiska ländernas sjölagstiftningskommittéer har man emellertid förmenat, att en revision av reglerna om passagerarebefordring icke gärna kan företagas utan att man samtidigt löser frågan, huruvida lagreglerna i viss mån böra vara av tvingande natur. Man har inom kommittéerna allmänt ansett, att det icke borde ifrågakomma att lämna parternas avtalsfrihet helt obeskuren, och stannat vid en reglering, som i viss mån överensstämmer med den i förslaget 122 § beträffande ansvaret för gods genomförda. Rätt till förbehåll om ansvarsfrihet för skada i följd av underlydandes fel eller försummelse vid navigeringen eller handhavandet av fartyget eller för skada i följd av brand, vilken ej vållats av bortfraktaren själv, har dock ansetts icke böra medgivas. De starka humanitära skäl, som tala mot rätt till full friskrivning från ansvar på detta område, hava inom lagstiftningen gjort sig gällande jämväl beträffande järnvägsrätt och lufträtt. Vad angår järnvägstrafik, torde nämligen icke föreligga rätt för järnvägsinnehavare att friskriva. sig från ansvarighet för skada, som drabbar resande i följd av järnvägs drift. Detta synes följa av föreskriften i järnvägstrafikstadgan § 26 under 4. Tvingande bestämmelser om fraktförarens ansvar för skada å person förekomma jämväl i 1929 års luftbefordringskonvention, enligt vilken emellertid maximibeloppet för ersättningsskyldigheten vid dylik skada är bestämt till etthundratjugufemtusen guldfrancs för varje passagerare. Nämnda konvention medgiver icke fraktföraren rätt att fritaga sig från ansvarighet för skada å person i följd av fel vid styrningen, förandet eller navigeringen av luftfartyget. Beträffande automobiltrafik förefinnes väl för närvarande icke någon tvingande reglering av automobilägares ansvarighet för skada å person, som befordras med automobil, men kommittén anser sig kunna utgå ifrån att en lagstiftning i sådan riktning framdeles kan visa sig av behovet påkallad. I remissvaren möter åtskillig kritik av stadgandet i tredje stycket av förevarande paragraf. Kommittén har tidigare redogjort för och bemött de invändningar mot stadgandet, som grundas å farhågor för internationell konkurrens. Mot stadgandet har vidare anförts, att då fartygen i inrikes fart ofta representerade ringa värden i förhållande till den föreslagna maximiersättningen, verkningarna för bortfraktaren kunda bliva ruinerande; att ersättningen stode i disproportion till de i 255 § sjölagen i lagrummets lydelse enligt 1928års lagstiftning upptagna maximibeloppen; samt att ersättningsbeloppets storlek måste anses oskälig även ur den synpunkten, att ansvaret åvilade bortfraktaren icke endast då fel eller försummelse kunde tillräknas honom själv utan även då felet eller försummelsen förelåge hos någon för vilken han svarade. Från visst håll framställdes önskemål om fastställande av en maximal ersättningsskyldighet, som stode i relation till fartygets storlek och det därav beroende högsta tillåtna passagerareantalet. 1 A annat håll ansågs bortfraktarens 1 J f r den med tillämpning av 11 § andra stycket lagen om trafikförsäkring å motorfordon givna K. kung. den 26 september 1929 angående trafikförsäkring å personomaibus, som mot e r s ä t t n i n g tillhandahålles allmänheten.

271 ersättningsskyldighet böra begränsas i så måtto att han skulle svara för skadan allenast med fartyg och frakt. Kommerskollegium anförde: Vid bedömande av förevarande fråga synes vara förtjänt av beaktande den förut påvisade förhållandevis ringa olycksfallsfrekvensen beträffande passagerare och därvid ej minst det jämförelsevis ringa antalet av fall, då ersättningsskyldighet överhuvud taget kan anses föreligga. Uppmärksammas böra ock den alltjämt fortgående skärpningen och effektiviseringen av föreskrifterna rörande fartygs säkerhet, utprickningens och övriga sjösäkerhetsanstalters successiva förbättring samt sjömätningens och sjökortsmaterielens modernisering. Nu antydda omständigheter måste, synes det kollegium, medföra att premierna för den ansvarsförsäkring, som här kan komma i fråga och på vars tillgodoseende försäkringsföretagen måste vara inriktade, knappast kunna väntas bliva över hövan betungande. Med hänsyn härtill och då de maximeringsbestämmelser i avseende å ersättningsbeloppet, som föreslagits, knappast kunna anses i och för sig oskäliga, finner sig kollegium böra för sin del lämna förslaget härutinnan utan erinran. Att utöver vad här skett vid sidan av bestämmelserna i 1928 års lagstiftning angående redareansvaret införa särskilda ansvarsbegränsningsbestämmelser anser sig kollegium icke kunna tillstyrka. Under åberopande av vad Kommerskollegium sålunda anfört får kommittén såsom sin mening framhålla, att bärande skäl icke synas föreligga för att frångå den ståndpunkt som i förslaget intagits. Det förtjänar i detta sammanhang erinras därom, att förslaget är utarbetat under förutsättning att 1928 års lagstiftning angående redareansvaret träder i kraft senast samtidigt med förevarande lagförslag. På sätt vid 8 § i förslaget antytts innebär bestämmelsen om rätt för bortfraktaren att genom förbehåll begränsa sin ansvarighet till visst belopp för varje passagerare ett undantag från den allmänna regeln i 8 § sjölagen om redarens ansvar för underlydandes fel eller försummelse i tjänsten. Särskild uppmärksamhet har i remissvaren ägnats den omständigheten, huruvida begränsningsregeln, såsom vid remissen ifrågasattes, borde hänföras till visst belopp i guld. Sveriges redareförening anser en dylik föreskrift obehövlig och principiellt oriktig för inrikes fart. Sveriges allmänna sjöfartsförening framhåller, att försäkring för skada med ersättning bestämd i guldvaluta icke torde kunna erhållas under förhållanden som de närvarande, åtminstone icke i svenskt försäkringsföretag. Jämväl Kommerskollegium ifrågasätter behövligheten eller lämpligheten av berörda bestämmelse, såvitt angår inrikes fart. Mot den uppfattning, som sålunda gjort sig gällande i det praktiska livet, har kommittén ansett sig icke böra i nu förevarande avseende föreslå en till visst belopp i guld hänförd begränsningsregel. A t t däremot bortfraktarens ansvarighet för det inskrivna resgodset synts böra helt följa reglerna i avseende å vanlig godsbefordran framgår av 172 §. Slutligen påpekas, att begränsningsregeln icke avser sådana fall, där ersättning skall utgå på en av fraktavtalet oberoende grund, t. ex. bortfraktarens brottsliga förfarande.

272 172 §. Angående den närmare innebörden av förevarande paragraf, avseende resgods som lämnas i bortfraktarens vård (inskrivet resgods), må hänvisas till motiven till 91—93 och 118—123 §§ i förslaget. Beträffande resgods som ej överlämnas i bortfraktarens vård (handresgods) må jämföras 173 § i förslaget. 173 §. Paragrafen avser handresgods. I motsats till vad enligt 172 § gäller beträffande inskrivet resgods, har i avseende å handresgods den som kräver ersättning ålagts skyldighet att styrka förekomsten av fel eller försummelse. Skäligheten av berörda avvikelse lärer icke tarva motivering. Att för handresgods utrymme icke finnes för tillämpning av den i förslaget 122 § första stycket genomförda tvingande regleringen av bortfraktarens ansvarighet torde vara uppenbart. För dylikt gods gäller icke någon inskränkning i avtalsfriheten. Det har tvärtom synts överensstämma med rättvisa och billighet att de i andra stycket av 122 § stadgade begränsningar i bortfraktarens ansvarighet skola gälla även där förbehåll ej skett. Bestämmelsen i sista stycket av förevarande paragraf angående penningar, värdepapper och dyrbarheter utgör ett undantag från huvudregeln i paragrafens första stycke och hindrar ej att bortfraktaren kan bliva ansvarig på annan grund, exempelvis brottsligt förfarande. Uttrycket »dyrbarheter» är att fatta i samma bemärkelse som i 93 § andra stycket av förslaget och 143 § andra stycket sjölagen. 174 §. Angående paragrafens närmare innebörd hänvisas till motiven till 97 § i förslaget. 175 §. Paragrafen överensstämmer i det väsentliga med 173 § sjölagen. I tydlighetens intresse uttalas emellertid uttryckligen i paragrafen, att föremål för säkerhetsrätten är allenast inskrivet resgods och ej handresgods. Enligt vad från det praktiska livets sida upplysts lärer nämligen en längre gående säkerhetsrätt ej vara av praktiskt behov påkallad. I likhet med vad förhållandet är enligt sjölagen föreslås säkerhetsrätt i det inskrivna resgodset blott intill dess passageraren erlagt betalning för befordringen och för kost under resan. Sveriges redareförening har visserligen hemställt om tilläggande efter ordet »befordringen» av orden »av sig och sitt gods» och efter ordet »kost» av orden »eller för vad han i övrigt häftar i skuld till fartyget». Det vore nämligen av stor betydelse för bortfraktaren att hava retentionsrätt jämväl för vad vederbörande erhållit ombord utöver själva kosten samt för den gäld, för vilken han under resan kommit att häfta till fartyget, exempelvis för telegram och tvätt. Liknande yrkande har gjorts även av

273 Sveriges allmänna sjöfartsförening, och Kommerskollegium har funnit vad sålunda erinrats mot paragrafens lydelse icke kunna frånkännas fog. Kommittén har emellertid trott en förändring av sjölagen härutinnan ej vara att förorda. Å ena sidan lärer uttrycket »kost» få fattas i vidsträckt bemärkelse. Ä andra sidan åter har kommittén förmenat ett utsträckande av retentionsrätten till att avse all i förhållande till fartyget under resan åsamkad gäld icke stå i full samklang med lagstiftningen i övrigt. I den mån bortfraktaren vid sidan av själva befordringsavtalet med passageraren ingår avtal exempelvis av arbetsbetingets eller köpeavtalets typ, synas nämligen de för dessa avtal givna lagreglerna böra bliva avgörande. En modifikation av dessa regler lärer sålunda icke vara påkallad allenast av den grund, att avtalen slutits av en person, som samtidigt intager ställningen som bortfraktare. I den tyska handelslagen är för övrigt retentionsrätten rent av uttryckligen begränsad att gälla endast med hänsyn till befordringsavgiften. Enligt den nya nederländska sjölagen åter äger retentionsrätten samma omfattning som enligt sjölagen och förslaget. 176 §. Under hänvisning till 126 och 128 §§ i förslaget och motiven till dessa må här framhållas allenast, att ett väsentligt dröjsmål med fartygets avgång från den ort, där resan börjar, ansetts vid personbefordringen vara av den betydelse, att passageraren i följd därav bör äga rätt att häva avtalet, ändå att sådana särskilda omständigheter ej föreligga som vid godsbefraktningen förutsättas för hävningsrätt. 177 §. Enligt järnvägstrafikstadgan gäller för närvarande, att därest trafiken å en del av en järnvägslinje måste inställas på grund av naturhinder eller annan tvingande omständighet, järnvägen är skyldig att, där så kan ske utan större svårighet och oskälig kostnad, utan särskild ersättning sörja för de resandes vidarebefordring till den punkt å järnvägslinjen, varifrån resan kan fortsättas. Vid stadgandets införlivande med svensk rätt framhölls, att järnvägarnas egenskap av allmänt samfärdsmedel syntes bjuda järnvägsförvaltningarna att, såvitt sådant kunde ske utan alltför stora svårigheter, söka fullgöra ingångna befordringsavtal, även om förhållandena i ett visst fall vore sådana, att någon förpliktelse därtill strängt taget icke kunde härledas ur befordringsavtalets natur. I viss analogi härmed föreslogs i förutnämnda, till vissa näringsorganisationer remitterade förslag, förevarande paragraf första stycket, att därest under resan fartyget så uppehölles, att passageraren med hänsyn till omständigheterna funnes icke kunna avvakta resans fortsättande, eller fartyget ginge förlorat eller förklarades icke vara iståndsättligt, bortfraktaren skulle vara pliktig att sörja för befordran av passageraren och hans resgods till bestämmelseorten med annan, lämplig lägenhet. Enligt paragrafens andra stycke ägde passageraren häva avtalet, där bortfraktaren ej fullgjorde vad sålunda ålåge honom. 18—350328

274 I anledning av vad sålunda föreslogs har Sveriges allmänna sjöfarts förening anfört: Vid en jämförelse med järnvägstrafikstadgan tedde sig föreskriften i första stycket synnerligen sträng. Bortfraktarens skyldighet att under alla förhållanden — även vid fall av fartygs förlust eller kondemnation — sörja för passagerarens vidarebefordran till bestämmelseorten hade sålunda icke på något sätt gjorts beroende av graden av de därmed förbundna svårigheterna eller kostnadernas storlek. A t t bortfraktarens skyldighet i nämnt hänseende under alla förhållanden begränsades till allenast sådana fall, där en vidarebefordran kunde ske utan större svårighet eller oskälig kostnad, syntes överensstämma med billighetens fordringar. De humanitära kraven bleve därigenom i motsvarande mån tillgodosedda som funnits tillbörligt i fråga om järnvägsbefordringen. Särskilt i fråga om den inrikes farten syntes icke kunna med något fog göras gällande längre gående krav än vad anginge järnvägsbefordringen. Vidare borde uppmärksammas, att sådana omständigheter som exempelvis dimma eller storm ofta kunde utgöra anledning till uppehåll i fartygs resa. Det måste innebära en orättvisa mot bortfraktaren, om en dylik omständighet skulle medföra rätt för passagerarna att häva avtalet. A t t dimma eller storm uppstode till sjöss vore i och för sig en så vanlig företeelse, att passageraren redan i förväg hade all anledning att räkna med en dylik eventualitet. Med hänsyn till de särskilda förhållanden, som överhuvud taget vore rådande i fråga om sjötrafiken, borde undantag från ifrågavarande skyldighet göras i fråga om dröjsmål, föranlett av naturhinder eller annan tvingande omständighet. Kommerskollegium har för sin del funnit skäligheten av dessa synpunkter icke kunna bestridas, varför kollegium tillstyrkt beaktande av vad föreningen anfört. Sjölagstiftningskommittén förmenar väl, att åt förut omförmälda stadgande skäligen bort givas den tolkningen, att skadeståndsskyldighet ej skulle för bortfraktaren inträda, där underlåtenhet att ställa sig stadgandet till efterrättelse berodde på utomordentliga omständigheter. Med anledning av de erinringar, som framkommit från näringsorganisationernas sida, har emellertid i den bortfraktaren genom första stycket i paragrafen ålagda förpliktelsen att sörja för befordran av passageraren och hans resgods till bestämmelseorten gjorts den begränsningen, att förpliktelsen inträder blott såvitt befordringen kan ske utan oskälig kostnad. Att därutöver begränsa stadgandets räckvidd, på sätt sjöfartsföreningen förordat, har däremot ansetts icke kunna ske utan att äventyra stadgandets humanitära syfte. Enligt andra stycket inträder hävningsrätt för passageraren, där fartyget uppehälles eller resan avbrytes efter vad i första stycket sägs och bortfraktaren ej sörjer för befordringen såsom där stadgas. Hävningsrätten är sålunda oberoende av huruvida bortfraktaren enligt första stycket är skyldig att sörja för vidarebefordringen. Angående passagerares rätt till skadestånd må hänvisas till 178 § i förslaget. Beträffande bestämmandet av distansfrakten i nu ifrågavarande fall må jämföras stadgandena i 182 § i förslaget.

275 178 §. Angående innebörden av denna paragraf hänvisas till motiven till 130 § i förslaget. Tillräcklig anledning har icke synts föreligga att, såsom av Sveriges redareförening och Sveriges allmänna sjöfartsförening ifrågasatts, här företaga en omläggning av bevisbördan till bortfraktarens förmån eller att meddela särskilda regler om skadeståndsskyldighetens omfång. 179 §. Paragrafen saknar motsvarighet i sjölagen. I den tyska handelslagen § 671 stadgas däremot, att om fartyg under resa måste repareras och den resande avvaktar reparationens slutförande, bortfraktaren har att, till dess resan fortsattes, för den resande utan ersättning tillhandahålla bostad, så ock att uppfylla de bortfraktaren enligt befordringsavtalet åliggande förpliktelserna med avseende å kost. Erbjuder sig bortfraktaren att befordra den resande till bestämmelseorten med lika god skeppslägenhet och utan åsidosättande av den resandes övriga avtalade rättigheter, men vägrar denne att begagna det gjorda erbjudandet, upphör hans anspråk att åtnjuta bostad och kost tills resan åter äntrades. I förutnämnda, till vissa näringsorganisationer remitterade förslag upptogs i förevarande paragraf ett stadgande av det innehåll, att där på grund av haveri eller annan omständighet beträffande fartyget passagerare måste uppehålla sig i land, bortfraktaren hade att vidkännas de med uppehållet förenade kostnaderna. Därvid förbisågs naturligen icke, att genom stadgandet bortfraktaren under vissa omständigheter ålades en ersättningsskyldighet oberoende av fel eller försummelse, t. ex. för det fallet att passagerareavgiften ej inbegrepe ersättning jämväl för kost. E n allmän regel av angivna art ansågs emellertid påkallad av humanitära hänsyn. Betänkligheter mot en sådan regel syntes så mycket mindre kunna göras gällande, som densamma redan nu oberoende av lagstadgande lärer tillämpas i praktiken och ifrågavarande risk torde kunna täckas genom försäkring. I anledning av remissen av förslaget i denna del har Sveriges allmänna sjöfartsförening yttrat, att bortfraktaren icke borde kunna åläggas att utgiva ersättning för andra kostnader som i denna paragraf omförmäldes än sådana som kunde anses såsom skäliga. E t t förtydligande av paragrafen syntes emellertid erforderligt, varför mellan orden »förenade» och »kostnaderna» borde inskjutas ordet »skäliga». Föreningen hade sig ej bekant, att i Sverige täckning av risk av ifrågavarande slag skedde genom försäkring. Kommerskollegium å sin sida anförde, att därest icke, såsom kollegium närmast hölle före, även med den nu föreslagna lydelsen av paragrafen en skälighetsprövning kunde ske rörande de anspråk, som framställdes med stöd av nämnda stadgande, en omredigering av paragrafen borde komma till stånd i den riktning, som med de framställda erinringarna avsåges. Då kommittén haft att taga slutlig ställning i ämnet, har den förmenat ett

276 förtydligande i den av sjöfartsföreningen föreslagna riktningen lämpligen böra företagas. Bortfraktarens ifrågavarande skyldighet har därför uttryckligen begränsats till att avse allenast skälig kostnad för uppehållet. 180 §. Förevarande paragraf — med vilken må jämföras 169 och 170 §§ sjölagen — giver för personbefordringen uttryck åt samma ståndpunkt, som beträffande godsbefraktningen föranlett stadgandena i 131 § och 134 § första stycket i förslaget. I anledning av den till vissa näringsorganisationer gjorda remissen av förevarande del av befraktningskapitlet har Sveriges redareförening framhållit, att åt paragrafen icke borde givas ett för bortfraktaren oförmånligare innehåll än motsvarande föreskrift i 169 § av gällande sjölag. Bortfraktaren borde alltid hållas skadeslös för de direkta kostnader, som han finge vidkännas i anledning av att en passagerarebiljett annullerades. Sålunda borde passageraren städse vara förpliktad att till bortfraktaren gälda exempelvis den provision, som bortfraktaren fått betala vederbörande resebyrå eller agent vilken försålt biljetten till resan. För den händelse det oaktat en vidsträcktare annulleringsrätt än enligt 169 § av gällande lag skulle ifrågasättas, borde underrättelse lämnas bortfraktaren icke endast utan oskäligt uppehåll, utan även minst viss tid före fartygets avgång. Sveriges allmänna sjöfartsförening har uttalat, att befrielse från ersättningsskyldighet, som i denna paragraf avsåges, borde göras uttryckligen beroende av om underrättelsen lämnats i tillräckligt god tid före fartygets avgång. Kommerskollegium åter har anfört: Förevarande paragraf vore, såvitt anginge bortfraktarens intresse av ersättning, avsevärt oförmånligare än motsvarande föreskrift i gällande sjölag 169 §. Med visst beaktande därav och med hänsyn till innehållet av gällande föreskrift i ämnet syntes kollegium sjöfartsföreningens och redareföreningens yrkande — att befrielse för passagerare från den ersättningsskyldighet, som förslaget åsyftade, borde uttryckligen göras beroende av att underrättelse om bristande fullföljd av resa lämnats senast viss tid före fartygets avgång — icke oskäligt, varför kollegium förordade, att syftet med detta yrkande tillgodosåges vid paragrafens slutliga avfattande. Vid det förnyade övervägande av paragrafen, vilket kommittén företagit, har den icke kunnat finna, att tillräckliga skäl föreligga att reglera frågan om passagerarens tillbakaträdande och om hinder å hans sida annorlunda, än som skett i 131 § i förslaget vad angår godsbefordring. Jämlikt 71 § i förslaget är stadgandet av dispositiv art, och även frånsett detta torde det i praktiken icke komma att för bortfraktaren medföra alltför stor tunga. Vad särskilt angår frågan om skyldighet att anmäla uppkommet hinder viss tid före fartygets avgång har tillräcklig trygghet i regel synts ligga redan i föreskriften, att meddelande om hindret skall givas utan oskäligt uppehåll. Att uppställa en särskild lagregel för de extraordinära fall, då hindret inträffar omedelbart före resan, har man trott icke vara påkallat eller med billighet helt överensstämmande.

277 Angående beräknande av distansfrakt i här avsedda fall hänvisas till 182 § i förslaget. 181 §. Den närmare innebörden av den här upptagna hänvisningen framgår av vad kommittén anfört vid 135 § i förslaget. Angående beräknande av distansfrakt i här ifrågavarande fall hänvisas till 182 § i förslaget. 182 §. I det till vissa näringsorganisationer remitterade förslaget till bestämmelser om passagerarebefordran upptogos bestämmelser om distansfrakt i 177, 180 och 181 §§. I 177 § stadgades, att i där avsett fall distansfrakten skulle utgöra vad av den avtalade avgiften återstode, sedan avdrag skett för den kostnad som skäligen kunde beräknas åtgå för befordran till bestämmelseorten. Bestämmelsen i 180 § innebar, att bortfraktaren städse ägde uppbära betalning för den utförda delen av resan. I 181 § slutligen stadgades, att om en del av resan vore utförd, när avtalet hävdes, bortfraktaren njöte betalning för denna del. Därjämte upptogs i 180 § bestämmelse, att om bortfraktaren uppburit betalning utöver vad honom enligt samma paragraf tillkomme, förskottet skulle återbäras. Vid avfattandet av 177 § hade man i sikte, bland annat, att med den bortfraktaren ålagda plikten till vidarebefordran en tillämpning av den i 129 § uppställda distansfraktregeln ansågs mindre förenlig, under det att de båda andra paragraferna fingo sin lydelse med hänsyn till de i persontrafiken allmänt tillämpade fallande taxorna. I anledning av den till vissa näringsorganisationer gjorda remissen av denna del av förslaget hava från det praktiska livets sida framkommit vissa betänkligheter mot att i detta avseende uppställa regler avvikande från dem, som föreslagits beträffande godsbefordran. Mot en sådan skiljaktig reglering hava ock de av departementschefen tillkallade sakkunniga ställt sig avvisande vid de överläggningar, som kommittén med dem hållit i ämnet. Med hänsyn till den uppfattning, som sålunda kommit till synes, har kommittén ansett sig böra föreslå stadgande av innebörd, att där i fall som i 177 § andra stycket, 180 § eller 181 § avses en del av resan är utförd, då befraktningsavtalet frånträdes, bortfraktaren äger uppbära avgift efter vad i 129 § är om avståndsfrakt stadgat. Likaså har kommittén förmenat den i 125 § andra stycket meddelade föreskriften om återbärande av frakt, som erlagts i förskott, innefatta en till sin princip riktig reglering även beträffande avgiften för passagerarebefordran, i följd varav här upptagits en bestämmelse om återbärande av eventuellt överskott. Kommittén har ansett sig så mycket mera kunna underlåta att uppställa särregler om distansfraktberäkningen vid passagerarebefordran, som den har anledning antaga, att vid sådan befordran avgiften i regel gäldas i förskott och att därvid i måhända Jmnu större utsträckning än beträffande fraktförskott vid godsbefordran särskilt avtal träffas, att återbäring icke skall ske vid resans upphörande i förtid.

278 (SJÄTTE KAPITLET. Om bodmeri.) Förslaget till lag om ändring i vissa delar av sjölagen är i sin helhet utarbetat under den förutsättningen, att 1928 års sjölagstiftning träder i kraft senast samtidigt med denna lag. I enlighet därmed har kommittén ansett sig kunna för befraktningskapitlet begagna paragrafer (174—182), som för närvarande gälla bodmeriet. Skulle angivna förutsättning brista, lärer i allt fall bodmerikapitlet böra sättas ur kraft. Redan i motiven till sjölagen framhålles, att det kunde ifrågasättas att ur lagstiftningen utmönstra bodmeriet såsom en särskild avtalsform och medgiva företrädesrätt till betalning åt varje försträckning, som givits för fartyg eller last i verklig nöd. Man ansåg sig emellertid då icke böra rubba ett institut, som utvecklat sig till fasta, internationellt likartade former, helst dessa former vore ägnade att giva garanti för verkligheten av den nöd, som skall giva förmånsrätten dess berättigande, och i övrigt vore väl avpassade efter förhållandets natur. Under den tid, som gått sedan förslaget till sjölag utarbetades, har emellertid bodmeriet alltmera förlorat i betydelse, så att det numera är ett, åtminstone i de nordiska länderna, praktiskt sett dött institut. Dess fortfarande kvarstående i sjölagen lärer på grund därav icke längre vara motiverat. Om bodmerikapitlet upphäves utan att övriga år 1928 beslutade lagändringar samtidigt sättas i kraft, borde företagas smärre modifikationer i vissa lagrum i sjölagen, som omnämna bodmeriet. Med hänsyn till osannolikheten därav, att 1928 års lagstiftning icke träder i kraft senast samtidigt med nu föreslagna lag, har kommittén emellertid i detta avseende liksom i övrigt bortsett från denna möjlighet, och detta så mycket mera, som de förändringar, vilka därav skulle föranledas, äro av föga komplicerad art. (SJUNDE KAPITLET. Om haveri.) 190 §. Paragrafen har ej undergått annan ändring, än att hänvisningen under 1. till 143 § utbytts mot sådan till 93 § andra stycket i förslaget. 209 §. Paragrafen har ej undergått annan ändring, än att hänvisningen i andra stycket till 150 § utbytts mot sådan till 124 § i förslaget. Angående fråga, huruvida tidsfrakt skall deltaga i gäldande av gemensamt haveri, hänvisas till 150 § första stycket i förslaget och vad där anföres. 218 §. Paragrafen har ej undergått annan ändring, än att hänvisningen i första stycket till 161 § sjölagen utbytts mot sådan till 136 § i förslaget.

279 (NIONDE K A P I T L E T . Om bärgning.) Kapitlet har enligt det svenska förslaget ej undergått någon ändring, men har såtillvida kompletterats, som i 150 § andra stycket upptagits stadgande angående fördelning av bärgarlön mellan tidsbortfraktare och tidsbefraktare. (TIONDE K A P I T L E T . Om begränsning av redareansvaret.) Såsom redan ovan anförts, har förslaget till lag om ändring i vissa delar av sjölagen utarbetats under den förutsättningen, att 1928 års sjölagstiftning träder i kraft senast samtidigt med denna lag. 254 §. I paragrafen hava allenast vidtagits de ändringarna att, med hänsyn till terminologien i 122 § i förevarande förslag och 4 § 2 mom. första stycket a. i konossementslagförslaget, dels i första stycket 3. orden »vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget» utbytts mot »av nautisk art», dels ock i andra stycket orden »förelupit vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget» synts böra ersättas med »är av nautisk art». Angående innebörden av det i 122 § i förevarande förslag och 4 § 2 mom. första stycket a. i konossementslagförslaget brukade uttrycket »navigeringen eller handhavandet av fartyget» hänvisar kommittén till vad i motiven till dessa lagrum anföres. Beträffande den i 254 § i förslaget brukade termen »fel eller försummelse av nautisk art» må anmärkas, att den i 1924 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om begränsningen av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas till fart i öppen sjö, motsvaras av uttrycket »faute nautique». Av förarbetena till konventionen framgår, att man tidigare särskilt å engelsk sida ville medgiva ansvarsbegränsning blott vid förekomsten av ett navigeringsfel (faute de navigation). Under förhandlingarnas gång utsträcktes emellertid ansvarsbegränsningen till att avse ej blott den egentliga navigeringen, utan jämväl behandlingen i övrigt i nautiskt avseende av fartyget (improper management). För att giva uttryck åt detta förhållande ersattes därför uttrycket »faute de navigation» med »faute nautique», vilket uttryck man vid tillkomsten av 1928 års lagstiftning ansåg lämpligast kunna återgivas med »fel eller försummelse vid navigeringen eller det nautiska handhavandet av fartyget». (ELFTE KAPITLET. Om sjöpanträtt och om preskription av fordran i vissa fall.) Jämväl här avses kapitlets lydelse enligt 1928 års sjölagstiftning. 276 §. Första stycket 1. har undergått den ändringen, att den hittillsvarande hänvisningen till 161 § utbytts mot sådan till 136 § i förslaget.

280 Genom ändringen i första stycket 2. har, med hänsyn till den fullmakt som enligt 102 § i förslaget tillagts bortfraktaren, den sjöpanträtt, vilken för närvarande tillkommer befälhavaren, utsträckts till att gälla jämväl bortfraktaren. Kommittén inskränker sig i detta sammanhang till att hänvisa till vad som anföres i motiven till 54 samt 102—104 §§ i förslaget. Vad angår stadgandet i första stycket 3., må anmärkas, dels att, med hänsyn till den reglering av befraktarens ersättningsskyldighet som upptagits i 131 •—134 §§ och som i motiven till dessa paragrafer närmare utredes, sjöpanträtt synts böra tillkomma även ersättning för fraktförlust då inlastat gods uttages i lastningshamnen eller under resan, dels ock att då uppehåll under resan numera är föremål för särskild reglering, nämligen i 99 § i förslaget, ersättningen för dylikt uppehåll ansetts böra åtnjuta samma rätt som uppehåll vid lastning och lossning. Andra stycket i paragrafen är oförändrat. I samband med denna paragraf må för övrigt erinras, dels att sjöpanträttsreglerna undfått viss komplettering genom stadgandet i 110 § i förslaget, dels ock att 284 § första stycket 3. på sin tid avfattats i överensstämmelse med art. 3 § 6 tredje stycket i konossementskonventionen.

(TOLFTE KAPITLET. Ansvarsbestämmelser.) Kapitlet har, med hänsyn till den tolkning av 59 § i förslaget som åtminstone å svensk sida ansetts riktig, ej behövt underkastas någon ändring.

TRETTONDE KAPITLET. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål. Detta kapitel har ej undergått någon ändring. Om området för dispasch utvidgas såsom i 129 § föreslås, medför emellertid detta en utvidgning av kapitlets tillämpningsområde. Då tidpunkten för ikraftträdandet av 1928 års sjölagstiftning överlämnats åt Konungens avgörande samt konossementslagförslaget, med vilket nu förevarande lagförslag på åtskilliga punkter har nära beröring, förutsattes skola träda i kraft den dag Konungen bestämmer, har det ansetts böra överlåtas åt Konungen att förordna om tiden för ikraftträdandet av jämväl förevarande förslag. övergångsbestämmelser hava ansetts icke vara erforderliga. Allmänna rättsregler bliva avgörande för frågan om förut gällande rätts betydelse för redan bestående rättsförhållande.

Förslag till lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. Inledande anmärkningar. Såsom en central uppgift för de nordiska sjölagstiftningskommittéerna h a r angivits frågan om de nordiska ländernas ställning till den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement. Försök hava tidigare gjorts att inarbeta konventionens bestämmelser i sjölagens befraktningskapitel. Vid en nordisk sjörättskonferens 1929 vidtogos nämligen de ändringar i och gjordes de tillägg till det då föreliggande, inom de nordiska sjölagstiftningskommittéerna utarbetade befraktningsutkastet av år 1924, som skulle möjliggöra en anslutning av de nordiska länderna till konventionen. Genom den remiss av det sålunda tillkomna utkastet, som sedermera skedde, bereddes myndigheter och näringsorganisationer tillfälle att angiva sin ståndpunkt beträffande, bland annat, ett eventuellt tillträde till konventionen och det lämpligaste sättet för dess införlivande med den nordiska rätten. I sistnämnda hänseende påpekas, att enligt det vid konventionens undertecknande förda protokollet de fördragsslutande parterna kunna bringa konventionen i tillämpning antingen genom att upphöja den till lag eller genom att i den särskilda statens lagstiftning upptaga de av konventionen godkända reglerna i en efter samma lagstiftning lämpad form. Beträffande den principiella frågan om önskvärdheten av en de nordiska ländernas anslutning till konventionen föreligger i remissvaren i det hela en bestämd uppfattning att så bör ske, därvid dock från åtskilliga håll betonas vikten av att ratifikation ej äger rum, förrän konventionen vunnit en förhållandevis vidsträckt tillämpning bland de mera framträdande sjöfartsidkande nationerna. Vad angår det lämpligaste sättet för konventionens införlivande med nordisk rätt hava önskningarna i det praktiska livet starkt gått i den riktningen, att konventionens bestämmelser borde upptagas i en särskild lag, som så nära som möjligt anslöte sig till konventionen. Härutinnan hänvisas till vad som i motiven anföres under Inledningen och vid sjölagsförslaget 122 §. Inom sjölagstiftningskommittéerna har enighet rått därom, att tiden nu är inne att vidtaga åtgärder för konventionens införlivande med nordisk rätt. Kommittéerna förorda förty konventionens ratifikation, därvid förutsattes att dess ikraftträdande för de nordiska ländernas del sker samtidigt. I detta sammanhang upplyses, att konventionen, som undertecknats av Amerikas

282 förenta stater, Belgien, Chile, Danzig, Estland, Frankrike, Italien, Japan, Jugoslavien, Polen, Rumänien, Spanien, Stora Britannien och Norra Irland, Tyskland och Ungern, hittills blivit ratificerad eller tillträdd av Belgien, Monaco, Portugal, Spanien, Stora Britannien och Norra Irland samt ett flertal brittiska kolonier ävensom av Ungern. I England genomfördes konventionens regler genom Carriage of Goods by Sea Act, 1924, och i Belgien genom en lag av år 1928 om förändringar i handelslagen. Inom Tyskland pågår för närvarande arbete med revision av sjörätten. Huruvida detta kommer att resultera i en anslutning till konventionen är ännu ovisst. Slutligen anmärkes, att den nya nederländska sjölagen i mycket bygger på konventionens principer men i vissa delar företer sakliga olikheter i jämförelse med denna. Kommittéerna hava, på skäl som angivas i Inledningen, beslutat att föreslå konventionens införlivande med nordisk rätt genom särskild lag, innefattande i huvudsak allenast en översättning av konventionen. Detta förfaringssätt har emellertid icke valts utan starka betänkligheter. Påpekas må sålunda, att konventionen lider av avsevärda brister och oklarheter samt att dess anglosaxiska ursprung i vissa fall synes kunna föranleda, att en ren översättning blir missvisande mot bakgrunden av nordisk rätt. E t t exempel härpå erbjuder stadgandet i konventionens art. 3 § 4 om konossementet som ett prima-facie-bevis. Till denna fråga återkommer kommittén senare. Vad angår anledningen till konventionens tillkomst är den, såsom redan i motiven till sjölagsförslaget framhållits, framför allt att söka i en alltmer utbredd önskan att råda bot på de missförhållanden, vartill det av bortfraktarna praktiserade bruket att genom konossementsklausuler friskriva sig från ansvarighet för godset givit upphov. 1 Under världskriget utfäste sig den engelska regeringen att i nödfall genomföra befraktarnas önskemål härutinnan på lagstiftningens väg, och ett dylikt förfaringssätt föreslogs jämväl i en av Imperial Shipping Committee i London i februari 1921 avgiven berättelse. Då de engelska redarna befarade, att de, om saken ordnades genom lagstiftning, skulle komma i en sämre ställning, än om uppgörelse träffades direkt med befraktarna, sökte de en lösning på överenskommelsens väg. International Law Association anlitades därvid. Dess sjörättsavdelning, som tillika utgör Comité Maritime International's engelska underavdelning, utarbetade i ämnet ett förslag, som med vissa ändringar antogs vid International Law Association's konferens i Haag den 30 augusti—den 3 september 1921. 2 Då de kontinentala representanternas möjligheter att genomdriva ändringar voro skäligen små, förblevo Haagreglerna i realiteten en uppgörelse (bargain) mellan engelska intressenter. På Comité Maritime International's konferens i London den 9— den 11 oktober 1922 underkastades reglerna en revision. 3 De överlämnades därefter till den diplomatiska sjörättskonferens, som den 17 i samma månad sam1 Den här lämnade redogörelsen för Haagreglernas tillkomst och syftemål överensstämmer i det väsentliga med innehållet i B a g g e , Haagreglerna, i Svensk juristtidning 1923 s. 217. 2 Se The International Law Association, Report of the 30th conference 1921 Vol. I I Proceedings of the Maritime Law Committee; London 1922. 3 Se International Maritime Committee, London conference October 1922; Antwerp 1923.

283 manträdde i Bryssel för behandling av förslag till konventioner rörande begränsning av redares ansvar samt om sjöpanträtt. 1 Omständigheterna gjorde, att behandlingen av Haagreglerna vid denna konferens icke blev så grundlig som önskvärt varit. Den slutliga behandlingen av reglerna ägde därefter rum vid en sjörättskonferens i Bryssel oktober 1923. 2 Vid omförmälda konferenser har städse från brittisk sida rests motstånd mot mera vittgående ändringar, enär Haagreglernas innehåll vore resultatet av en uppgörelse mellan representanter för näringslivets män. Ej ens i fråga om ordalagen ville man vidtaga ändring, då dessa i stor utsträckning föreslagits av praktikens män »parlant de leurs propres affaires». Haagreglerna äro utarbetade efter förebild av den kanadensiska WaterCarriage of Goods Act av 1910, vilken lag i sin tur i grundläggande delar är hämtad från den första tvingande lagstiftningen på ifrågavarande område, nämligen den amerikanska Harter Act av år 1893. Konossementskonventionens främsta syfte är att stärka konossementet i dess egenskap av omsättningspapper. Enligt förevarande lagförslag 1 § b. och 5 § andra stycket gälla sålunda den särskilda lagens bestämmelser endast i förhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren av konossement eller liknande åtkomsthandling angående godsbefordran men icke i förhållandet mellan bortfraktaren och befraktare enligt certeparti. Konventionens tillämpningsområde är ytterligare inskränkt genom åtskilliga andra stadganden, i vilket hänseende här må särskilt påpekas bestämmelsen i 1 § e. att befordran av gods har avseende å tiden från lastning till lossning. Innan kommittén övergår till att behandla de särskilda bestämmelserna i förevarande lagförslag, anmärkes att konventionen behandlar två huvudfrågor. Den ena avser frågan om bortfraktarens ansvar för godset; huvudstadgandena härom innehållas i 3 § 1 och 2 mom. samt 4 §. Den andra angår bortfraktarens skyldighet att utställa konossement med visst innehåll samt spörsmålet om konossementets beviskraft; stadgandena härom återfinnas i 3 § 3, 4 och 7 mom. Jämlikt 3 § 8 mom. äro ansvarsbestämmelserna tvingande, vilket står i överensstämmelse med vad ovan anförts angående anledningen till konventionens tillkomst och syftet med densamma. 3 — Lagförslagets paragrafnummer svara mot konventionens motsvarande artikelnummer. Ingressen till lagen. 4 Enligt konossementskonventionen art. 10 skola konventionens bestämmelser tillämpas på varje konossement, som utfärdas i en av de fördragsslutande staterna; jämlikt punkt 2 i det vid konventionens undertecknande förda pro1 Se Conference internationale de droit maritime, Bruxelles 1922, Procés-Verbaux des séanees tenues du 17 au 26 octobre 1922; Bruxelles 1923. 2 Se Conference internationale de droit maritime, Reunion de la Sous-Commission, Bruxelles 1923, Procés-Verbaux des séanees tenues du 6 au 9 octobre 1923; Ledeberg 1924. 3 Angående konossementskonventionen och engelsk rättspraxis hänvisas, förutom till ovan anförda arbeten av C a r v e r och S c r u t t o n , jämväl till R. T e m p e r l e y and F . M a r t i n V a u g h a n , Carriage of goods by sea act, 1924, 4th ed.; London 1932. 4 Ingressen motsvaras i den danska texten av § 8 första stycket och i den norska av § 9 första stycket.

284 tokollet medgives emellertid viss frihet vad angår det egna landets kustfart. Hurusom dessa stadganden ansetts icke vara till hinder för att beträffande fart mellan de nordiska länderna tillämpa de nordiska ländernas sjölagar, vilkas regler enligt föreliggande förslag skola i huvudsak byggas på konventionens grundläggande principer, har antytts vid motiveringen till 122 § i sjölagsförslaget. Vad angår utrikes fart föreligger icke någon skyldighet att tillämpa konventionens regler i förhållande till land, som icke anslutit sig till konventionen, och anledning saknas jämväl att sålunda utsträcka konventionens räckvidd. I enlighet härmed föreskriver ingressen till förevarande lagförslag, att Konungen beträffande befordran av gods sjöledes mellan Sverige och stat, som är ansluten till konventionen, äger förordna om tillämpning av lagförslagets bestämmelser i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller. Bestämmelserna äro avsedda att gälla såväl export som import av gods och hava icke, såsom ifrågasatts, inskränkts till att avse allenast export. Betänkligheterna från redarehåll mot konossementskonventionens antagande hava i särskilt hög grad gjort sig gällande, såvitt angår dess tillämpning å den rena trampfarten med dess skiftande förhållanden. Vid sjörättskonferensen i Bryssel år 1923 föreslogs från norsk sida, att trampfarten skulle hållas utanför konventionen. Förslaget vann emellertid icke bifall, varför möjlighet icke finnes att vid konventionens ratifikation göra förbehåll om viss farts undantagande från konventionens tillämpning. Ehuru, såsom av motiveringen till sjölags förslaget 122 § framgår, lika stark anledning icke föreligger att införa tvingande ansvarsregler för trampfart som för linjetrafik, hava sjölagstiftningskommittéerna utgått från att ifrågavarande spörsmål icke är av den vikt, att detsamma bör inverka på frågan om tillträdandet av konventionen. Då konossementskonventionen icke innehåller en uttömmande reglering av alla de sjörättsliga frågor, till vilka en befordran av gods till sjöss giver anledning, skola beträffande befraktningsavtal, som äro underkastade förevarande lagförslags tillämpning, sjölagens befraktningsregler komma till användning såsom kompletterande nämnda lagförslags stadganden. Att det utgör en olägenhet att på detta sätt den rättsliga regleringen av ett och samma befraktningsavtal är att söka i två skilda lagar lärer icke kunna bestridas, men denna olägenhet är en nödvändig konsekvens av det utav kommittéerna på förut angivna skäl valda förfaringssättet att upptaga konventionens regler i en särskild lag. 1 §• Denna paragraf innehåller vissa definitioner, som äro av synnerlig betydelse för avgörande av spörsmålet om utsträckningen av den föreslagna lagens tilllämpningsområde. Definitionen å bortfraktare i 1 § a. är formulerad så, att den omfattar jämväl underbortfraktare. Vad i 1 § b. uttalas därom att fraktavtal avser allenast det fraktavtal, varom

285 upprättats konossement eller liknande åtkomsthandling angående befordran av gods till sjöss, torde närmast avse styckegodsbefraktning, beträffande vilken certeparti som regel icke upprättas; i detta fall är lagen tillämplig i och med konossementets utfärdande. Senare delen av § 1 b., som tillades vid 1922 års Brysselkonferens, lärer åter närmast åsyfta helbefraktning och delbefraktning samt synes innebära att, där konossement utfärdats jämlikt certeparti som upprättats rörande dylik befraktning, lagen blir tillämplig icke så snart konossementet utfärdats utan först genom konossementets negotiering. Konventionens ordalag att tillämpligheten inträder från och med den tidpunkt (a partir du moment), då konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren, lärer icke utesluta den meningen, att konventionens regler, såvitt konossementet bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren, bliva tillämpliga med retroaktiv verkan från och med utgångspunkten enligt 1 § e. A t t en dylik retroaktivitet kan bliva betänklig, exempelvis om fråga är om en lång resa och negotiering sker mot slutet av resan, lärer väl icke kunna helt förnekas, men konventionens syfte att stärka konossementets värde såsom omsättningspapper pekar på en sådan tolkning såsom den mest naturliga. Såsom exempel å det vid sidan av konossementet i konventionen upptagna »document similaire» är enligt svensk rätt att nämna s. k. mottagningskonossement. Vid Brysselkonferensen år 1923 nämndes från belgisk sida såsom exempel på handlingar, som kunde föras in under ifrågavarande begrepp, »lettre de voiture» (fraktsedel) och »mate's receipt» (lastkvitto). Konventionen lärer äga tillämplighet även beträffande genomgångskonossement, i vad rör transporten till sjöss. 1 Angående frågan om konventionens tillämpning i övrigt i avseende å sådant konossement hänvisas till vad under 1 § e. anföres. Utfärdas överhuvud icke konossement eller liknande åtkomsthandling rörande godstransporten, äro bestämmelserna i förevarande lagförslag icke tilllämpliga. Sker sådant utfärdande, må jämlikt 3 § 8 mom. förbehåll om ansvarsfrihet eller inskränkning av bortfraktarens förpliktelser ej göras i »fraktavtal», d. v. s. konossement eller liknande åtkomsthandling. Huruvida bortfraktaren i ett avtal vid sidan av konossementet äger gentemot befraktaren förbehålla sig ansvarsfrihet samt betinga sig gottgörelse för ersättning, som han till följd av nyssnämnda förbud kan nödgas utgiva till mottagaren av godset, utgör en fråga, som beröres i anmärkningarna till 3 § 8 mom. Enligt 1 § b. hänföra sig lagförslagets regler till transport till sjöss (par mer), varvid avses att sätta denna transport i motsats till transport på inre vatten. Genom definitionen i 1 § c. å gods undantagas från konventionens tillämpningsområde levande djur och däckslast. Anledningen till undantagen äro de särskilda risker, som anknyta sig till transporten i fråga. Bestämmelsen föranleder, att där ett och samma konossement avser jämte levande djur eller 1

Jfr sjölagsförslaget 123 och 168 §§.

286 däckslast jämväl annan last, förevarande lagförslag bliver tillämpligt allenast beträffande denna senare. 1 Den i 1 § d. intagna definitionen å fartyg torde vara att förstå så, att det är fartygets användning in casu, som avgör, huruvida det faller under definitionen, och ej dess vanliga användningssätt. Sistnämnda tolkning förordades från visst håll vid 1923 års Brysselkonferens men synes mindre väl stämma med föreskriften att konventionen avser allenast transport »par mer» och den i det vid konventionens undertecknande förda protokollet intagna bestämmelsen rörande den nationella kustfarten. Stadgandet i 1 § e. att befordran av gods har avseende å tiden från lastning till lossning bör jämföras med bestämmelsen i 7 §, vari medgives att överenskommelse träffas eller förbehåll göres om inskränkning i bortfraktarens förpliktelser eller utvidgning av hans rättigheter, såvitt angår tiden före godsets inlastning och efter dess lossning. De avgörande tidpunkterna för inträdet och upphörandet av konventionens herravälde torde vara lastningens början och lossningens avslutande. En motsvarighet till berörda stadganden möter i sjölagsförslaget 122 § första stycket, vartill i detta sammanhang hänvisas. Vad angår möjligheten av olika ansvar för bortfraktaren under tiden från godsets lastning till dess lossning och under den övriga tid, varunder han principiellt är vårdnadspliktig, är att märka, att om bortfraktaren gör gällande, att uppkommen skada inträffat exempelvis under det godset förvarats i ett magasin, han lärer hava bevisbördan därför. Ifrågavarande bestämmelse synes kunna åberopas till stöd för att konventionen icke lägger hinder i vägen för utställaren av genomgångskonossement att däri förbehålla sig ansvarsfrihet beträffande tid, då vårdnaden om godset åvilar annan fraktförare. Även vad angår mottagningskonossementen kan bestämmelsen åberopas såsom medgivande friskrivelse från ansvar i den utsträckning, som angives i 7 §. 2 §.

Dennna paragraf innehåller en hänvisning till lagförlagets följande regler, därvid 6 § särskilt utpekas såsom ett undantagsstadgande.

3§. 1 mom. I momentet, som utgör en motsvarighet till 72 § sjölagsförslaget, har upptagits en allmän föreskrift om bortfraktarens plikter med hänsyn till fartygets sjövärdighet, utrustning och dylikt. Uttrycket »avant et au debut du voyage», varmed torde avses tidpunkten för lastningens början och för fartygets avgång, har återgivits med orden »innan resan börjar». A t t bortfraktarens skyldigheter enligt förevarande regel inskränkas till att avse tiden innan resan börjar har sin grund i det förhållandet, att han då har större möjligheter att utöva nödig tillsyn över fartyget än efter resans anträdande. Regeln, som åsyftar ansvar även för underlydandes fel eller försummelse, innebär, såsom jämväl framgår av 4 § 1 mom., icke någon garantiförbindelse med 1

Jfr ejölagsförslaget 122 § första stycket.

287 hänsyn till fartygets tillstånd vid resans början. Vad angår bortfraktarens ansvar för skada å gods, som orsakas av en under resa uppkommande bristfällighet i fartyget, uppställer lagförslaget icke någon särregel härom. Angående detta ämne må hänvisas till vad vid 122 § sjölagsförslaget och här nedan vid 4 § 2 mom. anföres. I 2 mom. gives en allmän föreskrift angående bortfraktarens plikt att hava omsorg om godset; föreskriften kompletteras genom bestämmelserna i 4 § 2 mom. Stadgandet åsyftar ansvarighet jämväl för underlydande. 3 mom. I momentet, som kompletteras av 7 mom., återfinnas bestämmelserna om bortfraktarens skyldighet att utställa konossement med visst innehåll. Under förarbetena till konossementskonventionen har betonats önskvärdheten — sannolikt mest för linjefarten — av att konossement kunde utfärdas på ett tidigare stadium än då inlastningen fullbordats. I de ursprungliga Haagreglerna omnämndes received-for-shipment-konossement (art. 3:7) såsom ett särskilt slag av konossement, vilket emellertid senare ändrades. Enligt förevarande moment skall efter godsets mottagande utfärdas konossement med vissa uppgifter. Sker sådant utfärdande innan godset inlastats, är det utfärdade dokumentet tydligen icke något annat än ett mottagningskonossement. Enligt konventionens mening torde detta icke vara att hänföra under begreppet konossement utan på sin höjd böra betraktas såsom en »liknande åtkomsthandling» enligt 1 § b. Angående sjölagsförslagets ställning till hithörande frågor må hänvisas till dess 167 § och vad i samband därmed anföres. Vidkommande frågan, huruvida ovillkorlig skyldighet föreligger att utfärda konossement, hava olika meningar uttalats. Å ena sidan har gjorts gällande, att konventionen på denna punkt icke är tvingande och att alltså en bortfraktare till sitt fritagande från dylik skyldighet skulle kunna åberopa ett med en avlastare ingånget avtal, vari bortfraktaren berättigats underlåta att utfärda konossement. A andra sidan har hävdats den meningen, att det väl icke föreligger någon absolut förpliktelse att utfärda mottagningskonossement men att däremot skyldigheten enligt 3 § 7 mom. att utfärda lastningskonossement skulle vara av tvingande natur. Ehuru konventionen icke innehåller någon uttrycklig tvångsklausul angående utfärdande av konossement, synes det dock kunna ifrågasättas, huruvida konventionen verkligen avser att medgiva full avtalsfrihet i detta ämne. Konventionen komme uppenbarligen att högst väsentligt förlora i betydelse, därest man medgåve möjlighet att avtalsvis upphäva skyldigheten att utfärda konossement. Syftet med konventionen synes tala för uppfattningen att en absolut skyldighet föreligger att utfärda lastningskonossement. Däremot kan en ovillkorlig förpliktelse att utfärda mottagningskonossement. icke anses vara för handen 1 _ * I viss överensstämmelse med denna åsikt stadgades i 1929 års utkast 82 §, a t t där i annan än inrikes fart före godsets inlastning träffades avtal, a t t bortfraktaren icke skulle vara pliktig a t t utfärda vare sig konossement, mottagningskonossement eller genomgångskonossement, sådant avtal skulle vara utan verkan.

288 Vad åter angår konventionens regler om uppgifter i konossementet är det konventionens mening att berörda regler äro tvingande, enär de falla in under stadgandet i 3 § 8 mom. Förpliktelsen att lämna upplysningar i konossementet i de hänseenden, som angivas i 3 § 3 mom. första stycket a. och b., är beroende av vederbörlig uppgift från avlastarens sida; beträffande b. hänför sig uppgiftsskyldigheten blott till ett av de upptagna alternativen. Uppgiftsskyldigheten enligt c. föreligger däremot i den mån godsets tillstånd är synbart. En klausul, innefattande reservation angående riktigheten av uppgift enligt a. eller b. — »antal, mått, vikt obekant» eller dylikt — är konossementsutfärdaren befogad intaga i konossementet i de i andra stycket av förevarande moment omförmälda händelser. A andra sidan torde han i dylika fall icke på grund av konventionen vara förpliktad att intaga uppgiften, åtföljd av en reservation; frågan om tillvaron av en sådan plikt lärer böra bedömas enligt rättsnormer utanför konventionen. Klausuler, som anknyta reservation till uppgifter enligt a. och b., i andra fall än dem, som omförmälas i momentets andra stycke, har på grund av stadgandet i 3 § 8 mom. under förarbetena till konventionen ansetts böra frånkännas giltighet. 1 Beträffande c. må framhållas, att bortfraktaren icke är ansvarig för dolda fel (jämför 4 § 2 mom. första stycket m.) hos godset eller för godsets inre tillstånd, där detta icke kan iakttagas. Huruvida bortfraktaren är ansvarig, om vid konossementets utfärdande förefunnits en påtaglig brist, som icke anmärkts, framgår icke med tydlighet av konventionen. Därest avlastaren önskar, att i konossementet intages uppgift om godset i annat än de i lagrummet angivna hänseenden, kan bortfraktaren anmärka att uppgiften är avlastarens eller beträffande uppgiften göra annat förbehåll. Kommittén erinrar slutligen därom, att motsvarighet till 3 § 3 mom. första stycket a.—c. och andra stycket möter i sjölagsförslaget 152 § första stycket 1) och 2) samt andra stycket; jämföras må ock stadgandena i 161 och 162 §§. 4 mom. Här avhandlas spörsmålet om konossementets beviskraft. Såsom ett skäl för att vid konossementskonventionens införlivande med den nationella rätten icke borde iakttagas så stark bundenhet vid konventionens uttryck och ordalag har särskilt åberopats den ovan bland inledande anmärkningar påpekade omständigheten, att konventionens anglosaxiska ursprung i vissa fall synes kunna föranleda, att en ren översättning av konventionen blir missvisande mot bakgrunden av nordisk rätt. E t t redan anfört exempel härpå är stadgandet om konossementet såsom ett prima-facie-bevis, vilket stadgande tillkommit med den engelska rätten som bakgrund. Ifrågavarande regel hänför sig till den sida av frågan om konossementsskuldens innehåll, som avser bortfraktarens ansvar för konossementsuppgifterna om godset. Hurusom sjölagstiftningskommittéerna vid utarbetande av förslag till ändringar i de nordiska sjölagarna ansett sig böra kvarstå vid dessa lagars principiella uppfattning med avseende å bortfraktarens ansvar 1

Jfr Procés-Verbaux 1922 s. 134 och 200 samt 1923 s. 49 och 119.

289 för nämnda uppgifter framgår av motiveringen till 161 § i sjölagsförslaget, vartill i detta sammanhang hänvisas. 1 Enligt nordisk och tysk rätt är bortfraktaren principiellt ansvarig för uppgifter i konossementet, vare sig han själv underskrivit konossementet eller ej och oberoende av att han kan visa att uppgifterna äro oriktiga. På grund av en inom engelsk process förefintlig bevisningsregel (estoppel) avskäres väl i viss utsträckning möjligheten för bortfraktaren att föra motbevis mot konossementsuppgifterna. Sålunda har sådan bevisning icke tillåtits i fråga om uppgivna märken. Enligt ett engelskt prejudikat har förbudet att föra motbevis utsträckts att avse jämväl uppgift om godsets tillstånd; uppgift att godset avskeppats »in good order and condition» har sålunda ansetts utesluta rätten för bortfraktaren att föra motbevis. Såtillvida är alltså konossementet enligt engelsk uppfattning vad man kallar conclusive evidence. Däremot hava engelska domstolar medgivit bortfraktaren rätt att, där konossementet utställts av befälhavaren eller någon annan på bortfraktarens vägnar, genom motbevis befria sig från ansvarighet för konossementets uppgifter rörande vikt, mått eller stycketal. Sistnämnda förhållande stöder sig på en teori att den som företräder bortfraktaren ej har behörighet (authority) att binda huvudmannen i fråga om gods, som ej mottagits. Vid den diplomatiska konferensen i Bryssel år 1922 antecknades i konferensens protokoll såsom en »tolkning» av förevarande stadgande, att »om genom ouppmärksamhet eller misstag fartygsägaren utställer konossement å mera än han verkligen mottagit, utan att förbehåll gjorts, han är absolut bunden av den i konossementet angivna kvantiteten etc. i förhållande till varje godtroende förvärvare av det oriktiga konossementet». Vid 1923 års konferens förklarades emellertid från engelskt håll, att berörda tolkning icke kunde godtagas. E t t förslag från nordisk och tysk sida, att stadgandet om konossementet såsom ett prima-facie-bevis icke skulle betaga de särskilda länderna rätten att förläna konossementet ökat bevisvärde eller att med andra ord stadgandet skulle fattas såsom en regel om konossementets minimibetydelse, blev vid sistnämnda konferens förkastat med sex röster mot sex. Vid de överläggningar, som ägt rum rörande frågan om ratifikation av konossementskonventionen, hava starka betänkligheter rests mot ett godtagande av förevarande stadgande redan på grund av dess oklarhet. Jämföras må A7ad ovan vid 161 § sjölagsförslaget anföres. Inom kommittéerna har man emellertid trott sig kunna förvänta, att allvarliga praktiska olägenheter icke behöva befaras genom stadgandets tillämpning. Till stöd härför synes kunna åberopas, dels att detsamma hänför sig allenast till de i 3 mom. omförmälda uppgifterna om godset, dels ock att det för bortfraktaren i allmänhet torde ställa sig ganska svårt att med framgång motbevisa berörda i konossementet intagna uppgifter. Angående betydelsen av uppgift i konossement om godsets art eller värde hänvisas till 4 § 5 mom. 1 J f r även motiveringen till 160 § och anmärkningar vid rubriken till avsnittet »Om rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren». 19—350326

290 5 mom. Detta stadgande ålägger avlastaren i förhållande till bortfraktaren ansvarighet för riktigheten av avlastarens enligt 3 mom. första stycket under a. och b. lämnade uppgifter om godset. E t t motsvarande stadgande återfinnes i sjölagsförslaget 153 §, och kommittén kan därför inskränka sig till att hänvisa till vad vid sistnämnda paragraf anförts. 6 mom. Under hänvisning till vad vid 121 § sjölagsförslaget anförts må erinras att den här uppställda regeln angående underrättelse från mottagarens sida till bortfraktaren om skada å eller brist i gods icke är en reklamationsregel i den mening, som däri i allmänhet inlägges enligt svenskt språkbruk. Underlåtenhet att giva underrättelse om skada eller brist medför enligt stadgandets ordalydelse icke förlust av rätt att kräva ersättning därför, utan föranleder allenast, att godset presumeras hava avlämnats oskadat och oförminskat. Stadgandets syfte torde vara, att bortfraktaren snarast möjligt skall erhålla kännedom därom, att han måste anskaffa bevisning om att godset vid lossningen varit i behörigt skick. I åtskilliga fall kan emellertid tänkas, att en avsevärd tid från lossningen förflyter, intill dess reklamationsskyldighet inträder; så exempelvis då bortfraktaren upplagt godset för mottagarens räkning eller godset mottagits av tullverket eller av dock- eller hamnmyndighet, som icke kan anses representera mottagaren. I dylika fall torde bortfraktaren, därest han vill undgå oförutsedda ersättningskrav, vara nödsakad att försäkra sig om bevisning rörande godsets tillstånd, då detsamma lossades eller han eljest lämnade godset ifrån sig. Angående den i tredje stycket upptagna preskriptionsregeln må hänvisas till vad ovan 1 anförts. 7 mom. Den här avhandlade frågan angående bortfraktarens skyldighet att utfärda lastningskonossement har berörts redan vid 3 mom. Föreskriften att, där annan åtkomsthandling förut utställts, denna skall återlämnas före utfärdandet av lastningskonossement, har en viss motsvarighet i stadgandena i 95 § första stycket och 167 § andra stycket sjölagsförslaget. Med annan åtkomsthandling torde avses mottagningskonossement eller annan »document similaire». 8 mom. Förevarande stadgande förklarar, att förbehåll i fraktavtal om befrielse från eller inskränkning i bortfraktarens förpliktelser principiellt är utan verkan. Av 5 § första stycket framgår, att bortfraktaren kan åtaga sig ett strängare ansvar. Ifrågavarande stadgande lärer avse bortfraktarens ansvarighet ej blott för förlust eller minskning av eller skada å gods utan jämväl för konossementsuppgif terna. 2 Enligt ordalagen i förevarande stadgande är det endast ett i »fraktavtal» gjort förbehåll, som är ogiltigt. Vad med fraktavtal förstås framgår av 1 § b. Ehuru ordalagen sålunda närmast giva vid handen, att hinder ej föreligger för bortfraktaren att i annat avtal än »fraktavtal» göra förbehåll om befrielse från eller minskning av sitt ansvar, torde en sådan tolkning av stadgandet icke vara avsedd. Att ett dylikt förbehåll icke kan inverka på den rätt, som 1 3

S. 159 och 280. J f r den engelska textens u t t r y c k »in connection with».

291 enligt konventionen tillkommer konossementsinnehavare, är uppenbart. Det är emellertid ett viktigt spörsmål, huruvida bortfraktaren i förhållande till befraktaren äger förbehålla sig ansvarsfrihet exempelvis med stöd av negligenceklausul eller rätt att utfå gottgörelse för den ersättning,, bortfraktaren kan nödgas utgiva till mottagaren i anledning av att fritagelseklausul icke kunnat med laga verkan intagas i konossementet. 1 Därest certeparti upprättas, föreligger på grund av stadgandena i 1 § b. och 5 § andra stycket full frihet att i detsamma intaga sådan överenskommelse. Tveksamt är däremot, huruvida bortfraktaren kan åberopa ett vid sidan av konossementet ingånget dylikt avtal, som icke intagits i certeparti. På grund av uttalanden vid de diplomatiska konferenserna lärer man kunna utgå ifrån att, där certeparti icke upprättas, bortfraktaren visserligen i regel icke heller i förhållande till befraktaren äger göra förbehåll i strid med förevarande stadgande, vare sig direkt eller genom avtal om regressrätt. Fall kunna emellertid förekomma, då sådant förbehåll även här lärer hava laglig verkan; såsom exempel må nämnas avtal om ersättning för skada å gods vid lastning eller stuvning, där denna skall utföras genom avlastarens försorg. Slutligen må anföras, att en klausul, åsyftande förändring av bevisförpliktelser, torde böra anses inbegripen under det i förevarande stadgande avsedda förbehåll. Angående undantag från den i detta moment upptagna regeln må hänvisas till 5 § tredje stycket och 6 §.

4§. Denna paragraf giver i anslutning till reglerna i 3 § 1 och 2 mom. närmare bestämmelser angående bortfraktarens ansvarighet för förlust eller minskning av eller skada å gods. Huvudstadgandet om bortfraktarens ansvar återfinnes i 4 § 2 mom. första stycket. Genom det synnerligen ingripande stadgandet i nämnda stycke under a. har legaliserats den uppfattning, som ansett friskrivning från ansvarighet i vissa hänseenden reellt berättigad. I detta sammanhang påpekas, att konossementskonventionen icke synes åsyfta någon reglering av frågan om bortfraktarens ansvar för dröjsmål i vidare mån än dröjsmålet föranlett skada å själva godset. Det skadeståndsansvar bortfraktaren kan ådraga sig genom en tidsförlust torde icke falla in under konventionens regler. 8 1 mom. Av hänvisningen till 3 § 1 mom. framgår, att under uttrycket bristande sjövärdighet inbegripas bristande bemanning, utrustning och proviantering samt bristande iordningställande av fartyget för godsets mottagande, befordran och bevarande. 2 mom. Stadgandet innehåller i första stycket en uppräkning av fall, där skadeståndsansvar ej föreligger för bortfraktaren. Sjölagsförslaget har i 122 § andra stycket upptagit en viss motsvarighet till bestämmelserna under 1 Jfr 163 § sjölagsförslaget och motiveringen därav; stadgandet angår allenast konossementsuppgifter. 2 Jfr motiveringen till sjölagsförslaget 122 § s. 165 (deviation) och 130 § e. 188.

292 a. och b., varemot, såsom i motiveringen till nämnda förslag 118 § framhålles, tillräcklig anledning ansetts ej föreligga att med sjölagen införliva uppräkningen under c.—p. Den egentliga huvudregeln i förevarande stadgande återfinnes i q. I andra stycket hava intagits två bevisregler, den ena, tillkommen med stöd av punkt 2 i det vid konventionens undertecknande förda protokollet, hänförande sig till c.—p., och den andra avseende q. Utöver vad vid motiveringen av sjölagsförslaget 118 och 122 §§ anförts rörande nu förevarande stadgande 1 må framhållas allenast att uppräkningen i c.—p.2 har rötter i sedvanliga engelska formulär för certepartier och konossement. Betydelsen av uppräkningen ligger, såsom vid sjölagsförslaget 118 § yttrats, egentligen däri, att på sätt framgår av andra stycket första punkten, vid förefintligheten av någon där nämnd omständighet bortfraktaren blir fri från ansvar för skada, som må antagas hava orsakats därav, såvida icke utredning förebringas, att därvid medverkat fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Omnämnandet under g. av utmätning, kvarstad eller annan handräckning (saisie judiciaire) inbegriper åtgärd i avseende å fartyget. Orden »åtgärd eller underlåtenhet» under i. äro att fatta helt objektivt. Vad under 1. stadgas bör jämföras med föreskriften i 4 § 4 mom. och regeln under p. med bestämmelserna i 3 § 1 mom. och 4 § 1 mom. 3 mom. Stadgandet avser avlastarens ansvar och synes åsyfta även förlust, som icke har fysisk skada å fartyget till en förutsättning. Motsvarighet till stadgandet möter i sjölagsförslaget 97 § första stycket. Stadgandet är tilllämpligt även beträffande skada till följd av inlastning av farligt gods. Därest i sistnämnda fajl bortfraktaren icke haft kännedom om godsets art, inträder ett strängare ansvar för avlastaren enligt 4 § 6 mom. första stycket andra punkten. 4 mom. Denna regel giver enligt ordalagen en något vidsträcktare rätt att företaga deviation än den i sjölagsförslaget 98 § upptagna bestämmelsen. Deviation för bärgning av annat fartyg eller gods synes nämligen, såsom vid sagda paragraf antytts, alltid vara tillåten. Till försvar för en dylik princip har anförts, att densamma i praktiken ej torde föranleda till missbruk. Beträffande deviation, som göres av annan orsak än för räddande av människoliv eller för bärgning, får in casu bedömas, huruvida den är skälig (raisonnable). Enligt vad vid nämnda paragraf antytts utsäger förevarande regel icke, huruvida en deviation alltid skall betraktas såsom skälig, därest den göres i enlighet med en förut vederbörligen träffad bestämmelse, eller huruvida även en sådan deviation kan falla utom begreppet skälig. Såsom stöd för sistnämnda uppfattning kan emellertid åberopas det tvingande stadgandet i 3 § 8 mom. I överensstämmelse med vad vid förevarande paragraf inledningsvis anmärkts torde få antagas, att ifrågavarande stadgande om ansvarsfrihet för 1

J f r särskilt s. 167—169. J f r järnvägstrafikstadgan §§ 80 och 81 samt W i k a n d e r skap 1931 s. 236—238. 3

i Tidsskrift for Retsviden-

293 bortfraktaren i fråga, om skada i anledning av en tillåten deviation allenast avser ansvaret i vad angår vårdnaden om godset. Spörsmålet om bortfraktarens ansvar för t. ex. tidsförlust faller med en dylik tolkning utanför konossementslagförslagets ram. Den i 5 mom. upptagna begränsningsregeln, vartill viss motsvarighet återfinnes i sjölagsförslaget 122 § andra stycket första punkten, har tillkommit för att skydda bortfraktaren emot en alltför betungande ersättningsskyldighet på grund av godsets extraordinära värde. Det i konossementskonventionen angivna maximibeloppet, 100 pund sterling, har med stöd av föreskriften i konventionens art. 9 förvandlats till ett däremot svarande belopp i svenskt mynt, vilket skall räknas i guld. Stadgandet om maximum avser skadestånd icke blott för fysisk skada å godset utan även därav härledd ytterligare förlust; detta framgår av uttrycket »skada, som därmed sammanhänger». Angående skadeståndsskyldighetens omfattning må hänvisas till vad som anförts i motiveringen till sjölagsförslaget 120 §. Vad som bör förstås med uttrycket »kolli eller annan enhet av godset» har berörts i motiveringen till sjölagsförslaget 122 §. Genom att i konossement införts ett högre värde å godset avskäres bortfraktaren ej från möjligheten att styrka, att godsets värde i verkligheten är lägre. Intagandet av dylikt värde har betydelse, förutom i bevisningshänseende, jämväl därutinnan att en gräns för bortfraktarens ansvarighet fixeras. Vad angår sista stycket av förevarande moment har däråt givits en formulering, vilken tydligt uttrycker att stadgandet avser allenast svikligt förfarande från avlastarens sida ävensom att, där dylikt förfarande föreligger, bortfraktaren väl ej är ansvarig enligt förut givna regler, men att ansvarighet kan vara för handen på annan grund, t. ex. ett brottsligt förfarande från hans sida. Skillnad göres däremot icke mellan avlastare och godtroende konossementsinnehavare. Bestämmelserna i första stycket av 6 mom. överensstämma med stadgandena i 97 § andra stycket och 119 § sjölagsförslaget. Enligt regeln i andra punkten är avlastaren ansvarig, även där fel eller försummelse från hans sida ej påvisas, och regeln innebär sålunda en skärpning av bestämmelsen i 4 § 3 mom. I andra stycket saknas särskild regel angående avlastarens ansvar, varför i där avsett fall lärer vara att tillämpa nyssberörda bestämmelse i 4 § 3 mom. Den i texten intagna erinran om att ersättningsskyldighet kan inträda vid gemensamt haveri är strängt taget obehövlig, då, såsom vid 122 § i sjölagsförslaget yttrats, även utan dylik hänvisning lärer vara klart, att bestämmelser om gemensamt haveri skola tillämpas framför befraktningsregler. 5 §• . Under det att 3 § 8 mom. förklarar förbehåll om befrielse från eller inskränkning i bortfraktarens ansvarighet principiellt vara utan verkan, utgår

294 första stycket av förevarande paragraf därifrån, att bortfraktaren kan åtaga sig ett strängare ansvar än det konventionen i allmänhet ålägger honom. Dylikt åtagande torde vara bindande vare sig det intagits i konossementet eller icke. Vad angår stadgandet i paragrafens andra stycke må hänvisas till vad förut anförts i motiveringen till 1 § b. Den i tredje stycket upptagna föreskriften tillåter bortfraktaren att i konossement intaga förbehåll med avseende å gemensamt haveri, även om sådant förbehåll kommer i strid med konossementslagförslagets tvingande bestämmelser. Sålunda stadga de nu i konossementen allmänt åberopade YorkAntwerpen-reglerna 1924, att en skada, som i sig är av gemensamt haveris natur, skall fördelas och gäldas såsom gemensamt haveri, oavsett om skadan tillkommit genom sådant vållande av bortfraktaren eller hans folk, för vilket bortfraktaren icke enligt konossementslagförslaget äger friskriva sig. I enlighet med angivna regler och förevarande paragraf är i dylikt fall bortfraktaren fri från skyldigheten att ensam svara för lastskada, såtillvida som, där skadan ersattes såsom gemensamt haveri, en del av skadan skall gäldas av befraktaren själv i form av bidrag till gemensamt haveri. Emellertid innehålla York-Antwerpen-reglerna 1924 samtidigt, att i nu avsett fall fördelning av en skada såsom gemensamt haveri icke utesluter användning av tillgängligt rättsmedel mot den vållande. Reglerna synas således medgiva, att den som fått utgiva bidrag i gemensamt haveri till skada av nu berörda art kan, oavsett dispasch, i vanlig skadeståndsväg återkräva bidraget av bortfraktaren. Vilken roll härvid en frikallelseklausul i fraktavtalet spelar och huruvida i nu antydd ordning konossementslagförslagets tvingande bestämmelser kunna, så att säga på en omväg, göras gällande, är en omstridd fråga.

6§. Stadgandet i denna paragraf, åt vilket givits en i förhållande till konventionens art. 6 starkt förenklad avfattning, har i 2 § angivits såsom utgörande ett undantag från vad i lagen föreskrives om bortfraktarens förpliktelser och rättigheter med avseende å lastning, stuvning, befordran, vård och lossning av godset. Anledningen till stadgandet har uppgivits vara lämpligheten att bereda bortfraktaren tillfälle att fritaga sig från ansvarighet för godset, då fråga är om gods av förut okänt slag eller nya och oprövade transportmetoder eller en helt ny fart. En förutsättning för stadgandets tillämpning är att ej konossement utfärdas utan endast ett mottagningsbevis (receipt), av vars avfattning framgår att det ej är av löpande beskaffenhet, ävensom att de överenskomna villkoren eller förbehållet rörande bortfraktarens förpliktelser eller rättigheter intagas i detta bevis. 7§. Denna paragraf uttrycker vad som utan vidare synes följa av stadgandet i 1 § e.

295 Konventionen innehåller i art. 8 ett stadgande, att bestämmelserna i konventionen icke ändra fraktförarens rättigheter och förpliktelser, sådana dessa bestämmas av de olika lagarna rörande begränsning av ansvarigheten för ägare av fartyg, som användas till fart i öppen sjö. E t t härmed överensstämmande stadgande har ansetts obehövligt i förevarande lagförslag. Däremot har en erinran synts böra göras därom, att lagen ej medför ändring i vad särskilt är stadgat angående vissa sjöfartslinjer, vilka i anslutning till järnvägslinje utföra internationell transport. Vad de s. k. järnvägsfärjorna angår är nämligen att märka, att deras ansvarighet är att bedöma enligt den i Bern den 23 oktober 1924 avslutade internationella konventionen angående godsbefordring å järnväg. Konventionens art. 11—16 angå bland annat undertecknande, ratifikation och ikraftträdande av konventionen. Enligt art. 12 har den stat, som önskar ansluta sig till konventionen, att skriftligen meddela belgiska regeringen sin avsikt och tillika till densamma översända anslutningshandlingen; konventionen skall därefter, enligt art. 14, träda i kraft sex månader sedan dylikt meddelande kommit belgiska regeringen tillhanda. Vid Sveriges eventuella tillträde av konventionen synes böra övervägas, huruvida ett förbehåll bör göras, möjliggörande sådan inskränkning i konventionens tillämpningsområde, som framgår av det föreslagna stadgandet i sjölagsförslaget 122 § tredje stycket. Självfallet är, att därest Konungen, med stöd av berörda stadgande, förordnar om tillämpning av 122 § i avseende å fart mellan Sverige och främmande stat, som är ansluten till konossementskonventionen, detta medför att en tillämpning av konossementslagförslaget i avseende å fart mellan dessa länder är utesluten. Det tidigare berörda önskemålet att de nordiska länderna samtidigt böra skrida till ratifikation av konventionen har jämte annat föranlett stadgandet, att det överlåtes åt Konungen att bestämma tidpunkten för den nu föreslagna lagens ikraftträdande. Vad det vid konventionens undertecknande förda protokollet innehåller har tidigare omnämnts.

Övergångsbestämmelser hava ansetts icke vara erforderliga.

296 Förslag till lag om ändrad lydelse av 70 § utsökningslagen. Förslaget innefattar allenast den ändringen, att hänvisningen till 131 § sjölagen utbytts mot sådan till 113 § i sjölagsförslaget.

KONOSSEMENTSKONVENTIONEN JÄMTE ÖVERSÄTTNING.'

1 Översättningen står i överensstämmelse med den i Statens offentliga utredningar 1930:11 intagna.

298 Convention internationale ponr l'unification de certaines regies en matiére de connaissement. Article

ler.

Dans la présente Convention les mots suivants sont employes dans le sens precis indiqué ci-dessous: (a) »Transporteur» comprend le propriétaire du navire ou l'affreteur, partie å un contrat de transport avec un chargeur. (b) »Contrat de transport» s'applique uniquement au contrat de transport constate par un connaissement ou par tout document similaire formant titre pour le transport des marchandises par mer; il s'applique également au connaissement ou document similaire émis en vertu d'une charte-partie å partir du moment ou ce titre regit les rapports du transporteur et du porteur du connaissement. (c) »Marchandises» comprend biens, objets, marchandises et articles de nature quelconque, å 1'exception des anirnaux vivants et de la cargaison qui, par le contrat de transport, est déclarée comme mise sur le pont et, en fait, est ainsi transportée. (d) »Navire» signifie tout båtiment employe pour le transport des marchandises par mer. (e) »Transport de marchandises» couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises å bord du navire jusqu'a leur déchargement du navire. Article 2.

International Convention for the Unification of certain Rules relating to Bills of Lading. Article 1. In this Convention the following words are employed with the meanings set out below: (a) »Carrier» includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper; (b) »Contract of carriage» applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same; (c) »Goods» includes goods, wares, merchandises, and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried; (d) »Ship» means any vessel used for the carriage of goods by sea; (e) »Carriage of goods» covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship. Article 2.

Subject to the provisions of Article Sous reserve des dispositions de Particle 6, le transporteur dans tous 6, under every contract of carriage of les contrats de transport des marchan- goods by sea the carrier, in relation dises par mer sera, quant au charge- to the loading, handling, stowage,

299 Internationell Konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement. Art. 1. I denna Konvention brukas följande ord i nedan noga angivna betydelse: a) »Fraktförare» avser den ägare av fartyg eller befraktare, som är part i ett fraktavtal med en avlastare. b) »Fraktavtal» användes blott med avseende på det fraktavtal, varom upprättats ett konossement eller liknande åtkomsthandling rörande befordring av varor till havs, härunder inbegripet konossement eller liknande omförmäld handling, utställd i kraft av ett certeparti, från det sådan fångeshandling bestämmer rättsförhållandet mellan fraktföraren och innehavaren av handlingen.

c) Under »varor» inbegripas gods, föremål, handelsvaror och saker, av vad slag de vara må, dock icke levande djur och last, som i fraktavtalet angives som lastad å däck och så befordras.

d) »Fartyg» betecknar varje fartyg, som användes för befordring av varor till havs. e) »Befordring av varor» omfattar tiden efter det varorna inlastats i och till dess de lossats ur fartyget.

Art. 2. Med förbehåll för bestämmelserna i artikel 6 skall fraktföraren, vad angår alla avtal om befordring av varor till havs, med avseende å lastningen, handhavandet, stuvningen, befordringen, förvaringen, vårdnaden och lossningen va-

300 ment, å la manutention, å l'arrimage, au transport, å la garde, aux soins et au déchargement des dites marchandises, soumis aux responsabilités et obligations, comme il bénéficiera des droits et exonerations ci-dessous énoncés. Article 3.

carriage, custody, care and discharge of such goods shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth.

Article 3.

(1) The carrier shall be bound be1. Le transporteur sera tenu a vant et au debut du voyage d'exercer une fore and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to diligence raisonnable pour: (a) Make the ship seaworthy; (a) Mettre le navire en état de navigabilité; (b) Properly man, equip, and supply (b) Convenablement armer, équiper the ship; et approvisionner le navire; (c) Make the holds, refrigerating (c) Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et fri- and cool chambers, and all other parts gorifiques et toutes autres parties du of the ship in which goods are carried navire ou des marchandises sont char- fit and safe for their reception, carriage, gées pour leur reception, transport et and preservation. conservation. (2) Subject to the provisions of 2. Le transporteur, sous reserve des dispositions de l'article 4, procédera Article 4 the carrier shall properly de fa$on appropriée et soigneuse au and carefully load, handle, stow, chargement, å la manutention, å l'ar- carry, keep, care for, and discharge rimage, au transport, å la garde, aux the goods carried. soins et au déchargement des marchandises transportées. (3) After receiving the goods into 3. Apres avoir recu et pris en charge les marchandises, le transporteur, ou his charge the carrier or the master le capitaine ou agent du transporteur, or agent of the carrier shall, on dedevra, sur demande du chargeur, dé- mand of the shipper, issue to the shiplivrer au chargeur un connaissement per a bill of lading showing among other things: portant entre autres choses: (a) The leading marks necessary (a) Les marques principales nécessaires å l'identification des marchan- for identification of the goods as the dises telles qu'elles sont fournies par same are furnished in writing by the écrit par le chargeur avant que le char- shipper before the loading of such gement de ces marchandises ne com- goods starts, provided such marks are mence, pourvu que ces marques soient stamped or otherwise shown clearly imprimées ou apposées clairement de upon the goods if uncovered, or on the toute autre facon sur les marchandises cases or coverings in which such goods non emballées ou sur les caisses ou are contained, in such a manner as emballages dans lesquelles les mar- should ordinarily remain legible until chandises sont contenues, de telle sorte the end of the voyage; qu'elles devraient normalement rester lisibles jusqu'a la fin du voyage; (b) Either the number of packages (b) Ou le nombre de colis, ou de pieces, ou la quantité ou le poids, sui- or pieces, or the quantity, or weight, vant les cas, tels qu'ils sont fournis as the case may be, as furnished in par écrit par le chargeur; writing by the shipper; (c) The apparent order and condi(c) L'etat et le conditionnement apparent des marchandises. tion of the goods.

301 ra underkastad det ansvar och de förpliktelser, samt åtnjuta de rättigheter och friheter, som nedan omförmälas.

Art.

1. Fraktföraren skall vara skyldig att före och vid resans början använda skälig omsorg för att: a) Sätta fartyget i sjövärdigt skick; b) Behörigen bemanna, utrusta och proviantera fartyget; c) Försätta lastrummen, kyl- och frysrummen samt alla övriga delar av fartyget, i vilka varor lastas, i lämpligt och säkert skick för deras mottagande, befordring och bevarande.

2. Fraktföraren skall, med förbehåll för bestämmelserna i artikel 4, lämpligt och med omsorg lasta, handhava, stuva, befordra, förvara, vårda och lossa de befordrade varorna.

3. Efter att hava till inlastning mottagit varorna skall fraktföraren, eller fraktförarens befälhavare eller agent, på avlastarens begäran till avlastaren utställa ett konossement, innefattande, bland annat:

a) de ledande märken, som krävas för identifiering av varorna, sådana dessa före början av varornas lastning skriftligen angivits av avlastaren, såvida dessa märken stämplats^ eller eljest tydligt anbragts på varorna, om dessa icke äro inpackade, eller på lådorna eller förpackningarna, om de förvaras däri, och på sådant sätt, att de under vanliga förhållanden böra förbliva läsliga till resans slut;

b) antingen kolli- eller stycketalet, eller måttet, eller vikten, efter omständigheterna och enligt avlastarens skriftliga uppgift; c) varornas synliga tillstånd och skick.

302 Provided that no carrier, master or Cependant, aucun transporteur, capitaine ou agent du transporteur ne agent of the carrier shall be bound to sera tenu de declarer ou de mentionner, state or show in the bill of lading any dans le connaissement des marques, un marks, number, quantity, or weight nombre, une quantité ou un poids, dont which he has reasonable ground for il a une raison sérieuse de soupconner suspecting not accurately to represent qu'ils ne représentent pas exactement the goods actually received, or which les marchandises actuellement recues he has had no reasonable means of par lui, ou qu'il n'a pas eu des moyens checking. raisonnables de verifier. (4) Such a bill of lading shall be 4. Un tel connaissement vaudra présomption, sauf preuve contraire, de la prima facie evidence of the receipt by reception par le transporteur des mar- the carrier of the goods as therein chandises telles qu'elles y sont décrites described in accordance with paragraph 3 (a), (b), and (c). conformément au § 3 a) b) et c). (5) The snipper shall be deemed to 5. Le chargeur sera considéré avoir garanti au transporteur, au moment have guaranteed to the carrier the du chargement, Pexactitude des mar- accuracy at the time of shipment of ques, du nombre, de la quantité et du the marks, number, quantity and poids tels qu'ils sont fournis par lui, weight, as furnished by him, and the et le chargeur indemnisera le trans- shipper shall indemnify the carrier porteur de toutes pertes, dommages et against all loss, damage, and expenses dépenses provenant ou resultant d'in- arising or resulting from inaccuracies exactitudes sur ces points. Le droit du in such particulars. The right of the transporteur å pareille indemnité ne carrier to such indemnity shall in no limitera d'aucune facon sa responsa- way limit his responsibility and liabibilité et ses engagements sous 1'empire lity under the contract of carriage to du contrat de transport vis-å-vis de any person other than the shipper. toute personne autre que le chargeur. (6) Unless notice of loss or damage 6. A moins qu'un avis des pertes ou dommages et de la nature générale and the general nature of such loss or de ces pertes ou dommages ne soit damage be given in writing to the donné par écrit au transporteur ou å carrier or his agent at the port of son agent au port de déchargement, discharge before or at the time of the avant ou au moment de 1'enlévement removal of the goods into the custody des marchandises et de leur remise of the person entitled to delivery sous la garde de la personne ayant thereof under the contract of carriage, droit å la délivrance sous 1'empire du or, if the loss or damage be not appacontrat de transport, cet enlevement rent, within three days, such removal constituera jusqu'a preuve contraire shall be prima facie evidence of the une présomption que les marchandises delivery by the carrier of the goods as ont été délivrées par le transporteur described in the bill of lading. telles qu'elles sont décrites au connaissement. Si les pertes ou dommages ne sont pas apparents, l'avis doit étre donné dans les trois jours de la délivrance. Les reserves écrites sont inutiles si 1'état de la marchandise a été contradictoirement constaté au moment de la reception. En tout cas le transporteur et le navire seront déchargés de toute respon-

The notice in writing need not be given if the state of the goods has, at the time of their receipt, been the subject of joint survey or inspection. In any event the carrier and the ship shall be discharged from all lia-

303 Ingen fraktförare, befälhavare eller fraktförarens agent skall dock vara pliktig att angiva eller upptaga i konossementet märken, ett antal, ett mått eller en vikt, vilka han har allvarlig anledning misstänka icke noggrant återgiva de varor, han verkligen mottagit, eller vilka han saknat skäliga medel att undersöka.

4. E t t sådant konossement skall anses visa, där ej annat styrkes, att varorna av fraktföraren mottagits sådana de beskrivits i överensstämmelse med § 3 a., b. och c. 5. Avlastaren skall anses hava tillförsäkrat fraktföraren, vid tiden för lastningen, riktigheten av märkena, antalet, måttet och vikten, sådana de skriftligen uppgivits av honom; och avlastaren skall gottgöra honom alla förluster, skador och kostnader, som uppkomma eller orsakas av oegentligheter i dessa stycken. Fraktförarens rätt till sådan gottgörelse skall i ingen mån begränsa hans ansvar och hans förbindelser i följd av fraktavtalet gentemot varje annan person än avlastaren.

6. Med mindre skriftligt meddelande om minskning eller skada och den allmänna beskaffenheten av denna minskning eller skada givits fraktföraren eller hans agent i lossningshamnen, före eller vid tiden för varornas bortskaffande och överflyttning under dens vård, som på grund av fraktavtalet äger fordra deras avlämnande, skall bortskaffandet anses visa, där ej annat styrkes, att varorna av fraktföraren avlämnats sådana de beskrivits i konossementet.

Om minskning eller skada icke är synlig, bör meddelandet givas inom tre dagar efter avlämnandet. Skriftligt meddelande kräves icke, om varans tillstånd i båda parternas närvaro fastställts vid tiden för mottagandet. I varje fall skola fraktföraren och fartyget vara frikallade från varje ansvarighet för förluster eller skador, såvida icke talan anhängiggjorts inom ett år från varornas avlämnande eller från det avlämnande bort äga rum.

304 sabilité pour pertes ou dommages a bility in respect of loss or damage moins qu'une action ne soit intentée unless suit is brought within one year dans 1'année de la délivrance des mar- after delivery of the goods or the date chandises ou de la date å laquelle elles when the goods should have been delivered. eussent du étre délivrées. In the case of any actual or appreEn cas de perte ou dommage certains ou presumes, le transporteur et le hended loss or damage the carrier and réceptionnaire se donneront réciproque- the receiver shall give all reasonable ment toutes les facilités raisonnables facilities to each other for inspecting pour 1'inspection de la marchandise et and tallying the goods. la verification du nombre de colis. (7) After the goods are loaded the 7. Lorsque les marchandises auront été chargées, le connaissement que dé- bill of lading to be issued by the carlivrera le transporteur, capitaine ou rier, master or agent of the carrier, agent du transporteur au chargeur to the shipper shall, if the shipper so sera, si le chargeur le demande, un demands, be a »shipped» bill of lading, connaissement libellé »Embarqué» provided that if the shipper shall pourvu que, si le chargeur a aupara- have previously taken up any docuvant recu quel que document donnant ment of title to such goods, he shall droit å ces marchandises, il restitue ce surrender the same as against the issue document contre remise d'un connais- of the »shipped» bill of lading, but at sement »Embarquée». Le transporteur, the option of the carrier such document le capitaine ou l'agent aura également of title may be noted at the port of la faculté d'annoter au port d'embar- shipment by the carrier, master, or quement, sur le document remis en agent with the name or names of the premier lieu, le ou les noms du ou ship or ships upon which the goods des navires sur lesquels les marchan- have been shipped and the date or dates dises ont été embarquées et la date ou of shipment, and when so noted, if it les dates de 1'embarquement et, lors- shows the particulars mentioned in que ce document sera ainsi annoté, il paragraph 3 of Article 3, shall for the sera, s'il contient les mentions de Par- purpose of this article be deemed to ticle 3 § 3, considéré aux fins de cet constitute a »shipped» bill of lading. article comme constituant un connaissement libellé »Embarqué». (8) Any clause, covenant, or agree8. Toute clause, convention ou accord dans un contrat de transport ment in a contract of carriage relieving exonérant le transporteur ou le navire the carrier or the ship from liability de responsabilité pour perte ou dom- for loss or damage to, or in connection mage concernant des marchandises pro- with, goods arising from negligence, venant de negligence, faute ou man- fault, or failure in the duties and obliquement aux devoirs ou obligations gations provided in this article or lesédictées dans cet article ou atténuant sening such liability otherwise than as cette responsabilité autrement que ne provided in this Convention, shall be le prescrit la présente Convention, sera null and void and of no effect. A benefit nulle, non avenue et sans effet. Une of insurance in favour of the carrier or clause cédant le benefice de Passurance similar clause shall be deemed to be a au transporteur ou toute clause sem- clause relieving the carrier from liability. blable sera considérée comme exonérant le transporteur de sa responsabilité. Article 4. Article 4. (1) Neither the carrier nor the ship 1. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou shall be liable for loss or damage

305 I händelse av verkliga eller befarade förluster eller skador skola fraktföraren och mottagaren bereda varandra ömsesidigt all skälig hjälp för besiktning och räkning av varorna.

7. Då varorna blivit inlastade, skall det konossement, som fraktföraren, befälhavaren eller fraktförarens agent har att utfärda till avlastaren, om avlastaren det äskar, vara ett s. k. »lastningskonossement», såvida avlastaren, där han förut mottagit någon åtkomsthandling till varorna, återställer denna handling mot utlämnande av ett »lastningskonossement». Fraktföraren, befälhavaren eller agenten skall ävenledes hava befogenhet att i lastningshamnen anteckna, å den först utfärdade handlingen, namnet eller namnen på det eller de fartyg, i vilka varorna inlastats, samt tiden eller tiderna för inlastningen; skolande denna handling, då den försetts med sådan anteckning och för såvitt den innehåller vad i artikel 3 § 3 sägs, i vad med artikel 3 avses betraktas som ett s. k. »lastningskonossement».

8. Varje förbehåll, avtal eller överenskommelse i ett fraktavtal, befriande fraktföraren eller fartyget från ansvarighet för förlust eller skada rörande varor, som uppkommer på grund av försummelse, fel eller bristande i de plikter eller skyldigheter, vilka bestämmas i denna artikel, eller minskande detta ansvar i annan mån, än denna Konvention föreskriver, skall vara utan kraft och verkan. Förbehåll, varigenom till fraktföraren överlåtes rätten på grund av tagen försäkring, eller varje annat liknande förbehåll skall anses såsom befriande fraktföraren från hans ansvar.

Art. 4. 1. Varken fraktföraren eller fartyget skall vara ansvarig för förluster eller skador, som uppkomma eller orsakas av bristande sjövärdighet, utan så 20—350326

306 dommages provenant ou resultant de arising or resulting from unseaworthiPetat d'innavigabilite, å moins qu'il ne ness unless caused by want of due soit imputable å un manque de dili- diligence on the part of the carrier to gence raisonnable de la part du trans- make the ship seaworthy, and to seporteur a mettre le navire en état de cure that the ship is properly manned, navigabilité ou a assurer au navire equipped, and supplied, and to make un armement, équipement ou appro- the holds, refrigerating, and cool visionnement convenables, ou a appro- chambers and all other parts of the prier et mettre en bon état les cales, ship in which goods are carried, fit chambres froides et frigorifiques et and safe for their reception, carriage toutes autres parties du navire ou des and preservation in accordance with marchandises sont chargées, de facon the provisions of paragraph 1 of Arqu'elles soient aptes å la reception, ticle 3. Whenever loss or damage has au transport et å la preservation des resulted from unseaworthiness the marchandises, le tout conformément burden of proving the exercise of due aux prescriptions de Particle 3, § l e r . diligence shall be on the carrier or Toutes les fois qu'une perte ou un other person claiming exemption undommage aura résulté de Pinnaviga- der this article. bilité, le fardeau de la preuve en ce qui concerne Pexercice de la diligence raisonnable tombera sur le transporteur ou sur toute autre personne se prévalant de Pexonération prévue au present article. (2) Neither the carrier nor the ship 2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou shall be responsible for loss or damage arising or resulting from: dommage resultant ou provenant: (a) Act, neglect, or default of the (a) Des actes, negligence ou défaut du capitaine, marin, pilote, ou des master, mariner, pilot, or the servants préposés du transporteur dans la na- of the carrier in the navigation or in vigation ou dans Padministration du the management of the ship. navire; (b) Fire, unless caused by the actual (b) D'un incendie, å moins qu'il ne soit cause par le fait ou la faute du fault or privity of the carrier. transporteur; (c) Perils, dangers and accidents of (c) Des perils, dangers ou accidents de la mer ou d'autres eaux navigables; the sea or other navigable waters. (d) Act of God. (d) D'un »acte de Dieu»; (e) Act of war. (e) De faits de guerre; (f) Act of public enemies. (f) Du fait d'ennemis publics; (g) Arrest or restraint of princes, (g) D'un arret ou contrainte de prince, autorités ou peuple, ou d'une rulers or people, or seizure under legal process. saisie judiciaire; (h) Quarantine restrictions. (h) D'une restriction de quarantaine; (i) Act or omission of the shipper (i) D'un acte ou d'une omission du chargeur ou propriétaire des marchan- or owner of the goods, his agent or representative. dises, de son agent ou representant; (j) Strikes or lockouts or stoppage (j) De greves ou lockouts ou d'arrets ou entraves apportés au or restraint of labour from whatever travail, pour quelque cause que ce cause, whether partial or general. soit, partiellement ou complétement; (k) Riots and civil commotions. (k) D'emeutes ou de troubles civils;

307 är att denna kan tillskrivas en fraktförarens brist på skälig omsorg för att sätta fartyget i sjövärdigt skick eller för att förse fartyget med behörig bemanning, utrustning eller proviantering eller för att försätta lastrummen, kyloch frysrummen samt alla övriga delar av fartyget, i vilka varor lastas, i lämpligt och säkert skick, så att de ägna sig för varornas mottagande, befordring och bevarande, allt i överensstämmelse med föreskrifterna i art. 3 § 1. Så snart en förlust eller en skada orsakats av bristande sjövärdighet, skall det ligga å fraktföraren eller varje annan person, som vill åtnjuta den i förevarande artikel avsedda befrielsen, att bevisa, att skälig omsorg använts.

2. Varken fraktföraren eller fartyget skall vara ansvarig för förlust eller skada, som uppkommer eller orsakas av: a) Handlingar, försummelse eller fel av befälhavaren, besättningen, lotsen eller personer i fraktförarens tjänst vid navigeringen eller handhavandet av fartyget; b) En eldsvåda, med mindre den orsakats genom fel eller försummelse av fraktföraren; c) Faror, vådor eller ofall till havs eller på andra farvatten; d) En »Guds handling»; e) Krigshändelser; f) Åtgärd av det allmännas fiender; g) E t t beslag eller en tvångsåtgärd av furste, myndigheter eller folk eller en rättslig handräckningsåtgärd; h) En karantänsrestriktion; i) En handling eller underlåtenhet av avlastaren eller varornas ägare, hans agent eller representant; j ) Strejker eller lockouter eller inställande eller hindrande av arbetet, av vad orsak det vara må, delvis eller helt; k ) Uppror eller borgerliga oroligheter;

308 (1) Saving or attempting to save (1) D'un sauvetage ou tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer; life or property at sea. (m) Wastage in bulk or weight or (m) De la freinte en volume ou en poids ou de toute autre perte ou dom- any other loss or damage arising from mage resultant de vice cache, nature inherent defect, quality or vice of the spéciale ou vice propre de la marchan- goods. dise; (n) Insufficiency of packing. (n) D'une insuffisance d'emballage; (o) Insufficiency or inadequacy of (o) D'une insuffisance ou imperfecmarks. tion de marques; (p) Latent defects not discoverable (p) De vices caches échappant å une by due diligence. diligence raisonnable; (q) Any other cause arising (q) De toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du without the actual fault or privity of transporteur ou du fait ou de la faute the carrier, or without the fault or des agents ou préposés du transporteur, neglect of the agents or servants of mais le fardeau de la preuve incom- the carrier, but the burden of proof bera å la personne réclamant le shall be on the person claiming the benefice de cette exception et il lui benefit of this exception to show that appartiendra de montrer que ni la neither the actual fault or privity of faute personnelle ni le fait du trans- the carrier nor the fault or neglect of porteur ni la faute ou le fait des the agents or servants of the carrier agents ou préposés du transporteur contributed to the loss or damage. n'ont contribué a la perte ou au dommage. (3) The shipper shall not be res3. Le chargeur ne sera pas responsable des pertes ou dommages subis ponsible for loss or damage sustained par le transporteur ou le navire et by the carrier or the ship arising or qui proviendraient ou résulteraient de resulting from any cause without the toute cause quelconque sans qu'il y act, fault or neglect of the shipper, ait acte, faute ou negligence du char- his agents or his servants. geur, de ses agents ou de ses préposés. (4) Any deviation in saving or 4. Aucun déroutement pour sauver ou tenter de sauver des vies ou des attempting to save life or property at biens en mer, ni aucun déroutement sea, or any reasonable deviation shall raisonnable ne sera considéré comme not be deemed to be an infringement une infraction å la présente Convention or breach of this Convention or of the ou au contrat de transport, et le contract of carriage, and the carrier transporteur ne sera responsable shall not be liable for any loss or d'aucune perte ou dommage en resul- damage resulting therefrom. tant. (5) Neither the carrier nor the ship 5. Le transporteur comme le navire ne seront tenus en aucun cas shall in any event be or become liable des pertes ou dommages causes aux for any loss or damage to or in conmarchandises ou les concernant pour nection with goods in an amount une somme dépassant 100 liv. sterl. exceeding 100 Pounds Sterling per par colis ou unite, ou P equivalent de package or unit, or the equivalent of cette somme en une autre monnaie, å that sum in other currency unless the moins que la nature et la valeur de nature and value of such goods have ces marchandises n'aient été déclarées been declared by the shipper before par le chargeur avant leur embarque- shipment and inserted in the bill of ment et que cette declaration ait été lading. insérée au connaissement. This declaration if embodied in the Cette declaration ainsi insérée dans

309 1) En räddning eller ett försök till räddning av liv eller gods till havs; m) Avtagande i omfång eller vikt eller varje annan förlust eller skada, som uppkommer av förborgad bristfällighet, särskild beskaffenhet eller vidlådande fel hos varan; n) En otillräcklighet i inpackning; o) En otillräcklighet eller bristfällighet i märken; p) Förborgade fel, undgående skälig uppmärksamhet; q) Varje annan orsak, som icke uppkommer av handling eller fel av fraktföraren eller av handling eller fel av fraktförarens agenter eller personer i hans tjänst; dock skall bevisbördan ligga å den, som åberopar förmånen av detta undantag, och det skall tillkomma honom att visa, att icke fraktförarens personliga fel eller handling, liksom ej heller fel eller handling av fraktförarens agenter eller personer i hans tjänst, medverkat till förlusten eller skadan.

3. Avlastaren skall icke vara ansvarig för förluster eller skador, som för fraktföraren eller fartyget må uppkomma eller föranledas av vad orsak det vara må, med mindre det föreligger handling, fel eller försummelse av avlastaren, hans agenter eller personer i hans tjänst.

4. Ingen avvikelse från vanlig väg för att rädda eller söka rädda liv eller gods till havs, ej heller någon skälig avvikelse skall betraktas som ett åsidosättande av denna Konvention eller fraktavtalet, och fraktföraren skall icke vara ansvarig för någon därav härrörande förlust eller skada.

5. Fraktföraren liksom fartyget skola icke i något fall svara för förluster av eller skador å varorna eller för förluster eller skador, som därmed sammanhänga, till högre belopp än 100 pund sterling för kolly eller enhet, eller motsvarande värde i annan myntenhet, med mindre dessa varors beskaffenhet och värde angivits av avlastaren före deras inlastning och detta angivande upptagits i konossementet.

Denna i konossementet sålunda intagna uppgift skall gälla som bevis, där

310 le connaissement constituera une présomption, sauf preuve contraire, mais elle ne liera pas le transporteur, qui pourra la contester. Par convention entré le transporteur, capitaine ou agent du transporteur et le chargeur, une somme maximum différente de celle inscrite dans ce paragraphe peut étre déterminée, pourvu que ce maximum conventionnel ne soit pas inférieur au chiffre ci-dessus fixé. Ni le transporteur ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour perte ou dommage cause aux marchandises ou les concernant, si dans le connaissement le chargeur a fait sciemment une declaration fausse de leur nature ou de leur valeur. 6. Les marchandises de nature inflammable, explosive ou dangereuse å Pembarquement desquelles le transporteur, le capitaine ou Pagent du transporteur n'auraient pas consenti, en connaissant leur nature ou leur caractére, pourront å tout moment, a vant déchargement, étre débarquées å tout endroit ou détruites ou rendues inoffensives par le transporteur sans indemnité et le chargeur de ces marchandises sera responsable de tout dommage et dépenses provenant ou resultant directement ou indirectement de leur embarquement. Si quelqu'une de ces marchandises embarquées å la connaissance et avec le consentement du transporteur devenait un danger pour le navire ou la cargaison, elle pourrait de méme facon étre débarquée ou détruite ou rendue inoffensive par le transporteur, sans responsabilité de la part du transporteur si ce n'est du chef d'avaries communes, s'il y a lieu.

bill of lading shall be prima facie evidence, but shall not be binding or conclusive on the carrier. By agreement between the carrier, master or agent of the carrier and the shipper another maximum amount than that mentioned in this paragraph may be fixed, provided that such maximum shall not be less than the figure above named. Neither the carrier nor the ship shall be responsible in any event for loss or damage to, or in connection with, goods if the nature or value thereof has been knowingly misstated by the shipper in the bill of lading. (6) Goods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier, master or agent of the carrier has not consented with knowledge of their nature and character, may at any time before discharge be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without compensation and the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment. If any such goods shipped with such knowledge and consent shall become a danger to the ship or cargo, they may in like manner be landed at any place, or destroyed or rendered innocuous by the carrier without liability on the part of the carrier except to general average, if any.

Article 5.

Un transporteur sera libre d'abandonner tout ou partie de ses droits et exonerations ou d'augmenter ses responsabilités et obligations tels que les uns et les autres sont prévus par la présente Convention, pourvu que cet abandon ou cette augmentation soit inséré dans le connaissement délivré au chargeur.

A carrier shall be at liberty to surrender in whole or in part all or any of his rights and immunities or to increase any of his responsibilities and obligations under this Convention provided such surrender or increase shall be embodied in the bill of lading issued to the shipper. The provisions of this Convention shall not be appli-

311 ej annat styrkes, men skall ej binda fraktföraren, som må därom anhängiggöra talan. Genom avtal mellan fraktföraren, befälhavaren eller fraktförarens agent och avlastaren kan ett annat maximibelopp, än i denna paragraf sägs, bestämmas, såvida detta överenskomna maximum icke är lägre än det belopp, som ovan bestämts.

Varken fraktföraren eller fartyget skall i något fall vara ansvarig för förlust av eller skada å varorna eller för förlust eller skada, som därmed sammanhänger, om avlastaren i konossementet lämnat en veterligen falsk uppgift om deras beskaffenhet eller deras värde.

6. De varor av lättantändlig, explosiv eller farlig beskaffenhet, till vilkas inlastning fraktföraren, befälhavaren eller fraktförarens agent icke skulle hava samtyckt med kunskap om deras beskaffenhet och art, skola vid varje tidpunkt, före lossningen, kunna lossas på varje ort eller förstöras eller oskadliggöras av fraktföraren utan ersättningsskyldighet, och avlastaren av dessa varor skall vara ansvarig för varje skada och alla utgifter, som uppkomma eller orsakas direkt eller indirekt av deras inlastning. Om någon av dessa varor, som inlastats med fraktförarens vetskap och samtycke, skulle bliva en fara för fartyget eller lasten, skall den likaledes kunna lossas eller förstöras eller oskadliggöras av fraktföraren, utan ersättningsskyldighet för fraktföraren i annan händelse än, i förekommande fall, vid gemensamt haveri.

Art. 5. E n fraktförare skall äga befogenhet att avstå helt eller delvis från sina rättigheter och friheter eller utvidga sitt ansvar och sina förpliktelser, sådana de förra och de senare bestämts i denna Konvention, såvida detta avstående eller detta utvidgande intagits i det till avlastaren utfärdade konossementet. Ingen bestämmelse i denna Konvention äger tillämpning på certepartier na; men om konossement utfärdats, då fartyg befraktats enligt certeparti, äro de underkastade villkoren i denna Konvention. Ingen bestämmelse i dessa regler skall anses hindra intagande i ett konossement av vilken som helst tillåten bestämmelse med avseende å gemensamt haveri.

312 Aucune disposition de la présente Convention ne s'applique aux chartesparties; mais si des connaissements sont émis dans le cas d'un navire sous Pempire d'une chartepartie, ils sont sounds aux termes de la présente Convention. Aucune disposition dans ces regies ne sera considérée comme empéchant Pinsertion dans un connaissement d'une disposition licite quelconque au sujet d'avaries communes.

cable to charter parties, but if bills of lading are issued in the case of a ship under a charter party they shall comply with the terms of this Convention. Nothing in these rules shall be held to prevent the insertion in a bill of lading of any lawful provision regarding general average.

Article 6.

Nonobstant les dispositions des arNotwithstanding the provisions of ticles precedents, un transporteur, the preceding articles, a carrier, capitaine ou agent du transporteur et master or agent of the carrier and a un chargeur seront libres, pour shipper shall in regard to any pardes marchandises déterminées quelles ticular goods be at liberty to enter into qu'elles soient, de passer un contrat any agreement in any terms as to the quelconque avec des conditions quel- responsibility and liability of the carconques concernant la responsabilité et rier for such goods, and as to the les obligations du transporteur pour rights and immunities of the carrier ces marchandises, ainsi que les droits in respect of such goods, or his obligaet exonerations du transporteur au tion as to seaworthiness so far as this sujet de ces mémes marchandises, ou stipulation is not contrary to public concernant ses obligations quant a policy, or the care or diligence of his Petat de navigabilité du navire dans servants or agents in regard to the la mesure ou cette stipulation n'est pas loading, handling, stowage, carriage, contraire a Pordre public, ou concer- custody, care and discharge of the nant les soins ou diligence de ses pré- goods carried by sea, provided that in posés ou agents quant au chargement, this case no bill of lading has been å la manutention, a Parrimage, au or shall be issued and that the terms transport, å la garde, aux soins et au agreed shall be embodied in a receipt déchargement des marchandises trans- which shall be a non-negotiable docuportées par mer, pourvu qu'en ce cas ment and shall be marked as such. aucun connaissement n'ait été ou ne soit émis et que les conditions de Paccord intervenu soient insérées dans un récépissé qui sera un document non négociable et portera mention de ce caractere. Toute convention ainsi conclue aura Any agreement so entered into shall plein effet legal. have full legal effect: II est toutefois convenu que cet Provided that this article shall not article ne s'appliquera pas aux car- apply to ordinary commercial shipgaisons commerciales ordinaires, faites ments made in the ordinary course of au cours d'operations commerciales trade, but only to other shipments ordinaires, mais seulement å d'autres where the character or condition of chargements ou le caractere et la con- the property to be carried or the cirdition des biens å transporter et les cumstances, terms and conditions uncirconstances, les termes et les condi- der which the carriage is to be pertions auxquels le transport doit se formed are such as reasonably to faire sont de nature å justifier une justify a special agreement. convention spéciale.

313 Art. 6. Utan hinder av bestämmelserna i de föregående artiklarna skola en fraktförare, befälhavare eller fraktförarens agent och en avlastare äga befogenhet att, med avseende å egenartade varor vilka de vara må, ingå vilket som helst avtal med vilka villkor som helst rörande fraktförarens ansvarighet och förpliktelser med avseende å dessa varor ävensom fraktförarens rättigheter och friheter med hänsyn till samma varor eller rörande hans förpliktelser med avseende å fartygets sjövärdighet, i den mån sådan överenskommelse icke strider mot goda seder, eller rörande uppmärksamhet och omsorg av personer i hans tjänst eller agenter, beträffande lastningen, handhavandet, stuvningen, befordringen, förvarandet, vårdandet och lossningen av de till havs befordrade varorna, såvida i detta fall intet konossement utställts eller utställes och de överenskomna villkoren intagits i ett kvitto, som skall vara en icke löpande handling och innehålla förbehåll därom.

Varje sålunda träffat avtal skall hava full laga verkan. Det är likväl överenskommet, att denna artikel icke skall äga tillämpning på de vanliga kommersiella försändningar, som företagas i samband med vanliga handelsförrättningar, utan blott på andra försändningar, då egenskaperna och beskaffenheten hos de varor, som skola befordras, samt de omständigheter, betingelser och villkor, varunder befordringen skall försiggå, äro ägnade att göra en särskild överenskommelse berättigad.

314 Article 7. Aucune disposition de la présente Convention ne defend å un transporteur ou å un chargeur d'inserer dans un contrat des stipulations, conditions, reserves ou exonerations relatives aux obligations et responsabilités du transporteur ou du navire pour la perte ou fes dommages survenant aux marchandises, ou concernant leur garde, soin et manutention antérieurement au chargement et postérieurement au déchargement du navire sur lequel les marchandises sont transportées par mer. Article 8. Les dispositions de la présente Convention ne modifient ni les droits ni les obligations du transporteur tels qu'ils résultent de toute loi en vigueur en ce moment relativement a la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de mer. Article*]). Les unites monétaires dont il s'agit dans la présente Convention s'entendent valeur or. Ceux des Etats contractants ou la livré sterling n'est pas employee comme unite monétaire se réservent le droit de convertir en chiffres ronds, d'apres leur systéme monétaire, les sommes indiquées en livrés sterling dans la présente Convention. Les lois nationales peuvent reserver au débiteur la faculté de se libérer dans la monnaie nationale, d'apres le cours du change au jour de Parrivée du navire au port de déchargement de la marchandise dont il s'agit.

Article 7. Nothing herein contained shall prevent a carrier or a shipper from entering into any agreement, stipulation, condition, reservation or exemption as to the responsibility and liability of the carrier or the ship for the loss or damage to, or in connection with, the custody and care and handling of goods prior to the loading on, and subsequent to, the discharge from the ship on which the goods are carried by sea.

Article 8. The provisions of this Convention shall not affect the rights and obligations of the carrier under any statute for the time being in force relating to the limitation of the liability of owners of sea-going vessels. Article 9. The monetary units mentioned in this Convention are to be taken to be gold value. Those contracting states in which the pound sterling is not a monetary unit reserve to themselves the right of translating the sums indicated in this Convention in terms of pound sterling into terms of their own monetary system in round figures. The national laws may reserve to the debtor the right of discharging his debt in national currency according to the rate of exchange prevailing on the day of the arrival of the ship at the port of discharge of the goods concerned.

Article 10. Article 10. The provisions of this Convention Les dispositions de la présente Convention s'appliqueront å tout connais- shall apply to all bills of lading issement créé dans un des Etats contrac- sued in any of the contracting states. tants. Article 11. Article 11. After an interval of not more than A Pexpiration du délai de deux ans au plus tärd å compter du jour de la two years from the day on which the signature de la Convention, le Gouver- Convention is signed, the Belgian Go-

315 Art. 7. Ingen bestämmelse i denna Konvention förbjuder en fraktförare eller en avlastare att i ett avtal intaga betingelser, villkor, förbehåll eller fritagelser med avseende å fraktförarens eller fartygets ansvar och förpliktelser rörande förlust eller skador, som drabba varorna, eller rörande deras förvaring, vårdnad och handhavande, före lastningen i och efter lossningen ur det fartyg, vari varorna befordras till havs.

Art. 8. Bestämmelserna i denna Konvention ändra icke fraktförarens rättigheter och förpliktelser, sådana dessa bestämmas av de olika nu gällande lagarna rörande begränsningen av ansvarigheten för ägarna av fartyg, som användas till fart i öppen sjö.

Art. 9. Med myntenheter, som i denna Konvention omförmälas, förstås myntenheter i guld. De av de fördragsslutande staterna, vilka icke begagna pund sterling som myntenhet, förbehålla sig rätt att i runda tal efter sina myntsystem förvandla de belopp, som i denna Konvention angivits i pund sterling.

De särskilda staternas lagar kunna förbehålla gäldenären befogenhet att fullgöra sin betalningsskyldighet i det egna landets mynt efter växelkursen å dagen för fartygets ankomst till lossningshamnen för den vara, varom fråga är.

Art 10. Bestämmelserna i denna Konvention skola tillämpas på varje konossement, som utfärdas i en av de fördragsslutande staterna.

Art. 11. Senast inom två år från dagen för undertecknandet av Konventionen skall belgiska regeringen sätta sig i förbindelse med regeringarna för de höga fördragsslutande parter, vilka förklarat sig beredda att ratificera Konventionen,

316 nement beige entrera en rapport avec les Gouvernements des Hautes Parties contractantes qui se seront déclarées prétes å la ratifier, a l'effet de faire decider s'il y a lieu de la mettre en vigueur. Les ratifications seront déposées å Bruxelles å la date qui sera fixée de commun accord entre les dits Gouvernements. Le premier depot de ratification sera constate par un procés-verbal signé par les representants des Etats qui y prendront part et par le Ministre des Affaires Etrangéres de Belgique. Les depots ultérieurs se feront au moyen d'une notification écrite, adressée au Gouvernement beige et accompagnée de Pinstrument de ratification. Copie certifiée conforme du procésverbal relatif au premier depot de ratifications, de notifications mentionnées å Palinéa precedent, ainsi que des instruments de ratifications qui les accompagnent sera immédiatement, par les soins du Gouvernement beige et par la voie diplomatique, remise aux Etats qui ont signé la présente Convention ou qui y auront adhere. Dans les cas vises å Palinéa precedent, le dit Gouvernement fera connaitre, en méme temps, la date å la quelle il a recu la notification.

Article 12. Les Etats non signataires pourront adherer å la présente Convention, qu'ils aient été ou non représentés å la Conference internationale de Bruxelles. L'Etat qui desire adherer notifie par écrit son intention au Gouvernement beige, en lui transmettant Pacte d'adhesion, qui sera depose dans les archives du dit Gouvernement. Le Gouvernement beige transmettra immédiatement a tous les Etats signataires ou adherents copie certifiée conforme de la notification ainsi que de Pacte d'adhesion en indiquant la date å laquelle il a recu la notification.

vernment shall place itself in communication with the governments of the high contracting parties which have declared themselves prepared to ratify the Convention with a view to deciding whether it shall be put into force. The ratifications shall be deposited at Brussels at a date to be fixed by agreement among the said governments. The first deposit of ratifications shall be recorded in a procésverbal signed by the representatives of the powers which take part therein and by the Belgian Minister for Foreign Affairs. The subsequent deposit of ratifications shall be made by means of a written notification, addressed to the Belgian Government and accompanied by the instrument of ratification. A duly certified copy of the procésverbal relating to the first deposit of ratifications, of the notifications referred to in the previous paragraph, and also of the instruments of ratification accompanying them, shall be immediately sent by the Belgian Government through the diplomatic channel, to the powers who have signed this Convention or who have acceded to it. In the cases contemplated in the preceding paragraph, the said Government shall inform them at the same time of the date on which it received the notification. Article 12. Non-signatory states may accede to the present Convention whether or not they have been represented at the International Conference at Brussels. A state which desires to accede shall notify its intention in writing to the Belgian Government, forwarding to it the document of accession, which shall be deposited in the archives of the said Government. The Belgian Government shall immediately forward to all the states which have signed or acceded to the Convention a duly certified copy of the notification and of the act of accession, mentioning the date on which it received the notification.

317 i ändamål att få avgjort, huruvida anledning förefinnes att försätta densamma i gällande kraft. Ratifikationerna skola deponeras i Bryssel å den tid, som överenskommes mellan de nämnda regeringarna, över det första deponerandet av ratifikationer skall föras protokoll, som undertecknas av representanterna för de stater, som komma att därvid deltaga, samt Belgiens minister för utrikes ärendena.

Senare deponeringar skola ske genom skriftligt, till belgiska regeringen riktat meddelande, åtföljt av ratifikationsinstrument.

Bestyrkt avskrift av protokollet över det första deponerandet av ratifikationer, av de i föregående stycke omförmälda meddelanden samt av dem åtföljande ratifikationsinstrument skall genom belgiska regeringens försorg på diplomatisk väg omedelbart tillställas de stater, som undertecknat förevarande Konvention eller anslutit sig till densamma. I fall, som i föregående stycke avses, skall nämnda regering på samma gång tillkännagiva, vilken dag den mottagit meddelandet.

Art. 12. De stater, som icke undertecknat, skola kunna ansluta sig till förevarande Konvention, vare sig de varit representerade vid den internationella konferensen i Bryssel eller icke. ( Den stat, som önskar ansluta sig, har att skriftligen meddela belgiska regeringen sin avsikt och tillika till densamma översända anslutningshandlingen, som skall deponeras i sagda regerings arkiv.

Belgiska regeringen skall omedelbart till alla stater, som undertecknat eller anslutit sig till Konventionen, översända bestyrkt avskrift av meddelandet och anslutningshandlingen under angivande tillika av dagen, då den mottagit meddelandet.

318 Article 13.

Article 13.

Les Hautes Parties contractantes peuvent, au moment de la signature du dépöt des ratifications ou lors de leur adhesion, declarer que Pacceptation qu'elles donnent å la présente Convention ne s'applique pas soit å certains soit å aucun des Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d'outre-mer, se trouvant sous leur souveraineté ou autorité. En consequence, elles peuvent ultérieurement adherer séparément au nom de Pun ou de Pautre de ces Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territories d'outre-mer, ainsi exclus dans leur declaration originale. Elles peuvent aussi, en se conformant å ces dispositions, dénoncer la présente Convention séparément pour l'un ou plusieurs des Dominions autonomes, colonies, possessions, protectorats ou territoires d'outre-mer, se trouvant sous leur souveraineté ou autorité. Article 14.

The high contracting parties may at the time of signature, ratification or accession, declare that their acceptance of the present Convention does not include any or all of the self-governing dominions, or of the colonies, overseas possessions, protectorates or territories under their sovereignty or authority, adn they may subsequently accede separately on behalf of any self-governing dominion, colony, overseas possession, protectorate or territory excluded in their declaration. They may also denounce the Convention separately in accordance with its provisions in respect of any self-governing dominion, or any colony, overseas possession, protectorate or territory under their sovereignty or authority.

A Pégard des Etats qui auront participé au premier dépöt de ratifications, la présente Convention produira effet un an apres la date du procésverbal de ce dépöt. Quant aux Etats qui la ratifieront ultérieurement ou qui y adhéreront, ainsi que dans les cas ou la mise en vigueur se fera ultérieurement et selon Particle 13, alinéa 2, elle produira effet six mois apres que les notifications prévues å Particle 11, alinéa 2 et å Particle 12, alinéa 2, auront été recues par le Gouvernement beige.

The present Convention shall take effect, in the case of the states which have taken part in the first deposit of ratifications, one year after the date of the protocol recording such deposit. As respects the states which ratify subsequently or which accede, and also in cases in which the Convention is subsequently put into effect in accordance with Article 12, it shall take effect six months after the notifications specified in paragraph 2 of Article 11 and paragraph 2 of Article 12 have been received by the Belgian Government.

Article 15.

S'il arrivait qu'un des Etats contractants voulut dénoncer la présente Convention, la dénonciation sera notifiée par écrit au Gouvernement beige, qui communiquera immédiatement copie certifiée conforme de la notification å tous les autres Etats, en leur faisant savoir la date å laquelle il Pa recue.

In the event of one of the contracting states wishing to denounce the present Convention, the denunciation shall be notified in writing to the Belgian Government, which shall immediately communicate a duly certified copy of the notification to all the other states informing them of the date on which it was received.

Article 14.

319 Art. 13. De höga fördragsslutande parterna kunna vid undertecknandet, deponerandet av ratifikationerna eller anslutningen till Konventionen förklara, att deras antagande av densamma icke äger tillämpning eller gäller endast beträffande vissa av de autonoma dominier, kolonier, besittningar, protektorat eller på andra sidan havet belägna territorier, vilka befinna sig under deras suveränitet eller skydd. Likaså kunna de senare ansluta sig för autonomt dominium, koloni, besittning, protektorat eller territorium på andra sidan havet, som sålunda uteslutits i deras ursprungliga förklaring. De kunna ävenledes i överensstämmelse med här givna bestämmelser uppsäga förevarande Konvention särskilj för autonomt dominium, koloni, besittning, protektorat eller territorium på andra sidan havet, som befinner sig under deras suveränitet eller skydd, eller för flera av dem.

Art.

14.

För de stater, som deltagit i det första deponerandet av ratifikationer, skall förevarande Konvention träda i kraft efter ett år, räknat från dagen för protokollet över deponerandet. Beträffande stater, som ratificera senare eller ansluta sig till Konventionen, så ock i fall, då anslutning sker senare enligt artikel 13 stycket 2, skall Konventionen träda i kraft sex månader sedan meddelanden, som omförmälas i artikel 11 stycket 2 och artikel 12 stycket 2, kommit belgiska regeringen tillhanda.

Art. 15.

För den händelse någon av de fördragsslutande staterna skulle vilja uppsäga förevarande Konvention, skall uppsägningen skriftligen meddelas belgiska regeringen, som omedelbart skall delgiva samtliga övriga stater bestyrkt avskrift av meddelandet jämte uppgift, när den mottagit detsamma.

: •

La dénonciation produira ses effets å Pégard de PEtat seul qui Paura notifiée et un an apres que la notification en sera parvenue au Gouvernement beige.

The denunciation shall only operate in respect of the state which made the notification, and on the expiry of one year after the notification has reached the Belgian Government.

Article 16.

Chaque Etat contractant aura la faculté de provoquer la reunion d'une nouvelle conference, dans le but de rechercher les ameliorations qui pourraient étre apportées å la présente Convention. Celui des Etats qui ferait usage de cette faculté aurait å notifier un an a Pavance son intention aux autres Etats, par Pintermédiaire du Gouvernement beige, qui se chargerait de convoquer la conference. Fait å Bruxelles, en un seul exemplaire, le 25 aoiit 1924.

Any one of the contracting states shall have the right to call for a fresh conference with a view to considering possible amendments. A state which would exercise this right should notify its intention to the other states through the Belgian Government, which would make arrangements for convening the conference.

Protocole de signature. En procédant å la signature de la Convention internationale pour Punification de certaines regies en matiére de connaissement, les Plénipotentiaires soussignés ont adopté le present Protocole qui aura la méme force et la méme valeur que si ses dispositions étaient insérées dans le texte méme de la Convention å laquelle il se rapporte. Les Hautes Parties contractantes pourront donner ef fet å cette Convention, soit en lui donnant force de loi, soit en introduisant dans leur legislation nationale les regies adoptées par la Convention sous une forme appropriée å cette legislation. Elles se réservent expressément le droit: 1° De préciser que, dans les cas prévus par Particle 4, alinéa 2, de c) å p), le porteur du connaissement peut établir la faute personnelle du transporteur ou les fautes de ses préposés non couverts par le paragraphe a); 2° D'appliquer en ce qui concerne le cabotage national Particle 6 å toutes categories de marchandises, sans tenir compte de la restriction figurant au dernier alinéa du dit article. Fait å Bruxelles, en un seul exemplaire, le 25 aout 1924.

321 Uppsägningen skall medföra verkan allenast beträffande den stat, som meddelat densamma, och först sedan ett år förflutit efter det meddelandet kommit belgiska regeringen tillhanda.

Art.

16.

Envar fördragsslutande stat skall äga påkalla sammanträdandet av en ny konferens i ändamål att undersöka, vilka förbättringar kunna införas i denna Konvention.

Den stat, som gör bruk av denna rätt, skall ett år dessförinnan meddela de andra staterna denna sin avsikt genom belgiska regeringen, vilken åtager sig att sammankalla konferensen.

Som skedde i Bryssel, i ett enda exemplar, den 25 augusti 1924.

Protokoll vid undertecknandet. Skridande till undertecknande av den internationella Konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, hava undertecknade befullmäktigade godkänt förevarande protokoll, som skall hava samma kraft och samma värde, som om dess bestämmelser intagits i själva texten till Konventionen, vartill det hänför sig. De höga fördragsslutande parterna skola kunna bringa denna Konvention i tillämpning antingen genom att upphöja den till lag eller genom att i den särskilda statens lagstiftning upptaga de av Konventionen godkända reglerna i en efter samma lagstiftning lämpad form. De förbehålla sig uttryckligen rätten: 1) Att bestämma, att i de fall, som avses i art. 4 stycket 2 c)—p), innehavaren av konossementet kan visa personligt fel av fraktföraren eller sådana fel hos personer i hans tjänst, som icke inbegripas under paragraf a) ; 2) Att, vad angår det egna landets kustfart, tillämpa artikel 6 på alla slags varor utan avseende å inskränkningen i sista stycket av nämnda artikel. Som skedde i Bryssel, i ett enda exemplar, den 25 augusti 1924. (Underskrifter.)

21—350326

Till

KONUNGEN.

Sedan lagrådet den 22 januari 1936 avgivit yttrande i anledning av de utav 1933 års sjölagstiftningskommitté i samråd med delegerade från de övriga nordiska länderna utarbetade förslagen till dels lag om ändring i vissa delar

324 av sjölagen, dels lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement, dels ock lag om ändrad lydelse av 70 § utsökningslagen, har Kungl. Maj:t den 31 sistlidne januari bemyndigat undertecknade att såsom delegerade från svensk sida deltaga i en konferens i Oslo med delegerade från Danmark, Finland och Norge rörande ifrågavarande lagstiftningsarbete. Sådan konferens har hållits under tiden den 12—den 19 innevarande månad, därvid deltagit från Danmark professorn K. Sindballe och ekspeditionssekreteer P. Villadsen, från Finland hovrättsrådet R. Beckman samt från Norge heiesterettsdommer E . Alten, direktören S. Bramne, direktören G. Henriksen och direktören J . Jantzen. Vid konferensen hava diskuterats de anmärkningar, som lagrådet eller dess särskilda ledamöter framställt mot ovan omförmälda lagförslag, och hava de delegerade, som utgått från att avvikelser mellan de olika ländernas lagtexter borde i möjligaste mån undvikas, uppnått enighet om att på ett flertal punkter föreslå ändringar i anledning av berörda anmärkningar, varjämte vissa smärre redaktionella jämkningar vidtagits. Undertecknade få härmed i underdånighet överlämna en sammanställning av de ändringar i den svenska lagtexten, som påkallas av en anslutning till de sålunda vunna arbetsresultaten. De olika ländernas lagtexter, sådana desamma föreligga efter ifrågavarande konferens, äro i allt väsentligt överensstämmande. Härtill har bidragit att grannländernas delegerade anslutit sig till de förändringar, som efter den senaste nordiska sjörättskonferensen år 1934 från svensk sida vidtagits i förslaget till lag om ändring i vissa delar av sjölagen, nämligen dels i 81 § i fråga om beräkningen av den legala liggetiden för det mindre tonnaget, dels ock i vissa av stadgandena rörande passagerarebefordran. Vid 86 § i nyssnämnda förslag har lagrådet ifrågasatt, att den legala överliggetidsersättningen borde i fråga om det mindre tonnaget fastställas till vissa fixa belopp. Å dansk och norsk sida har man bestämt motsatt sig en dylik reglering. För vårt land, vars handelsflotta till stor del utgöres av fartyg med låg dräktighet, föreligga otvivelaktigt starka skäl för det av lagrådet förordade tillvägagångssättet. I ovan omförmälda sammanställning har förty intagits en alternativ avfattning av 86 §, i huvudsak anslutande sig till den utredning i detta ämne som tidigare verkställts i anledning av hemställan av 1927 års riksdag. Från finsk sida har detta alternativ mötts med gillande. De svenska delegerade hava före konferensen i Oslo sammanträtt till överläggning med de av chefen för justitiedepartementet tillkallade sakkunniga direktören S. Boman, chefen för försäkringsaktiebolaget Atlanticas avdelningskontor i Stockholm kaptenen A. Edgren och dispaschören P. Hasselrot. Viss utredning har därutöver införskaffats rörande det ovan berörda spörsmålet om överliggetidsersättningens bestämmande. Underdånigst BIRGER EKEBERG. HUGO WIKANDER. Erik

Hagbergh.

Stockholm den 20 februari 1936. Anm. Den i skrivelsen åberopade sammanställningen har inarbetats i den bland parallelltexterna upptagna svenska lagtexten.

PARALLELLTEXTER.

326 Svensk text.

Finsk text.

Förslag Förslag till till Lag Lag ändring i vissa delar av om ändring i vissa delar av om sjölagen. 1 sjölagen. Härigenom förordnas, att sjölagen skall sålunda ändras, att dels 50 och 51 samt 55—57 §§ upphöra att gälla, dels femte kapitlet samt 8, 16, 28, 31, 48, 49, 52, 54, 59, 60, 190, 209, 218, 254, 255 och 276 §§ — 8, 16, 49, 52, 60, 190, 209, 218, 254, 255 och 276 §§ i nedan angivna delar — erhålla följande ändrade lydelse:1

(ANDRA KAPITLET.

Om redande 1 fartyg.) 8 §.» För skada, • fartygets tjänst. Vad redare vållat skadan. Om redares frihet från ansvarighet i vissa fall stadgas nedan i 122 och 171— 173 §§, så ock i lag i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement. 16 §. Redovisning skall granskning framläggas. Vill redare klandra redovisning, göre det genom stämning inom sex månader efter det redovisningen avgavs; försittes den tid, have han sin rätt till klander förlorat, utan så är att huvudredaren förfarit svikligen. 1 Förslaget är utarbetat under förutsättning att 1928 års sjölagstiftning träder i kraft senast samtidigt med denna lag. 2 Avser lagrummets lydelse enligt lagen den 18 maj 1928.

' Förslagets paragrafering överensstämmer icke med den finska sjölagens av år 1873. Avsikten torde vara att verkställa en omarbetning av den finska lagen och därvid i densamma inarbeta sådana sjörättsliga regler, som inom de skandinaviska länderna återfinnas i sjölagarna.

327 Dansk Tekst.

Norsk tekst.

Forslag til Lov om iEndringer i Soloven.

Utkast til Lov om forandringer i sjöfartsloven.

I Solov af 1. April 1892 med senere iEndringer skal femte Kapitel, om Befragtning, fornyes i sin Helhed og i Sammenhseng dermed fjerde Kapitel, om Begramsning af Rederansvaret, indtages som tiende Kapitel og enkelte Bestemmelser i andre Kapitler amdres eller udgaa, alt saaledes som i det folgende angivet:

I lov om sjöfarten av 20. juli 1893 skal 5te kapitel, om befraktning, fornyes i sin helhet og i sammenheng dermed 4de kapitel, om begrensning av rederes ansvar, inntas som lOde kapitel og enkelte bestemmelser i andre kapitler endres eller utgå, alt således som i det folgende angitt:

ANDET

KAPITEL.

ANDET KAPITEL.

Om Rederi.

Om rederi.

§ 16, 2det Stykke.

§ 16, 2net ledd.

Indsigelser mod den bestyrende Reders Regnskab maa, for saa vidt de ikke grunder sig paa Svig, fremssettes inden seks Maaneder, efter at Regnskabet er aflagt og Underretning derom meddelt.

Innsigelse mot den bestyrende reders regnskap må fremsettes innen seks måneder efter at regnskapet er avlagt og underretning derom meddelt. Oversittes denne frist, kan innsigelse ikke fremsettes medmindre svik oplyses.

(TREDJE KAPITLET. Om fartygs befälhavare.)

Om fartygs befälhavare.

28 §. Utan redarens samtycke må befälhavaren ej medtaga handelsvaror för egen eller annans räkning; sker det, skall befälhavaren erlägga frakt och ersätta uppkommen skada.

48 §. Befälhavaren vare i denna sin egenskap behörig att å redarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse fartygets bevarande eller resans utförande, träffa avtal att på resan medtaga gods, så ock passagerare, där fartyget är avsett för sådan befordran, ävensom kära i mål angående fartyget. Uppstår behov av penningar för sådant ändamål, äge befälhavaren anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av redarens gods eller, i nödfall, av lasten. Var rättshandlingen ej erforderlig, vare den ändock för redaren bindande, där tredje man var i god tro. Angående befälhavarens behörighet Om befälhavarens behörighet att å redarens vägnar antaga och avskeda att å redarens vägnar antaga och avskeda fartygets besättning stadgas i sjömans- fartygets besättning stadgas i sjömanslagen. lagen.

49 §. Uppstår behov av penningar för ändamål som i 48 § sägs, äge befälhavaren anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av redarens gods eller, i nödfall, av lasten. Har befälhavaren god tro.

329 TREDIE

KAPITEL.

TREDJE KAPITEL.

Om Skibsforeren.

Om skibsforeren.

§ 28. Uden Rederens Samtykke maa Skibsforeren ikke medtage Varer til Salg for egen eller andres Regning. Gor han det, er han pligtig at betale Fragt og erstatte Skade, der maatte vsere forvoldt. § 31. Skibsforeren skal sorge for, at Lastning og Lösning foretages og Rej sen udfores med tilborlig Hurtighed. For Skibsforeren indlader sig paa Bjergning af Skib eller Gods, skal han nöje overveje, om dette er foreneligt med hans Pligter överfor dem, hvis Tar v han har at varetage.

§ 28. Uten samtykke av rederen må skibsforeren ikke ta med varer til salg for egen eller andres regning. Gjor han det, er han pliktig til å betale frakt og erstatte voldt skade.

§ 48. Skibsforeren har i denne sin Egenskab Fuldmagt til paa Rederens Vegne at foretage Retshandler, der angaar Beväring af Skibet eller Udforelse af Rejsen, at slutte Aftaler om paa Rej sen at medtage Gods saavel som Passagerer, hvis Skibet er indrettet dertil, og at optraede som Sagsoger i Säger, der angaar Skibet.

§ 31. Skibsforeren skal sorge for at lastning og lossning företas og reisen utföres med tilborlig hurtighet. For skibsforeren innlater sig på bergning av skib eller gods, skal han noie overveie om det er forenelig med hans plikter överfor dem hvis tarv han har å vareta. § 48. Skibsforeren har i denne sin egenskap fullmakt til på rederens vegne å företa rettshandler som angår beväring av skibet eller utforelse av reisen og til å slutte avtaler om å ta med gods på reisen, eller passasjerer hvis skibet er beregnet på det. Han kan også optre som saksoker i saker som gjelder skibet. Foreren av et fiske- eller fangstfartoi kan ikke uten sserskilt fullmakt slutte avtaler angående fartoiets forsyning med gjenstander som bare vedkommer fisket eller fångsten, såsom garn, liner, agn, is, salt og tonner. Hvis fartoiets bruttodrektighet ikke överstiger 300 registertonn, kan skibsforeren heller ikke uten sserlig fullmakt anskaffe kull, petroleum, bensin eller annen olje for rederens regning når skibet er innenfor rikets grenser.

§ 49. Udkrseves der Penge i saadant 0jemed som naevnt i § 48, kan Skibsforeren optage Laan eller sselge af Rederens Gods eller, i Nodsfald, af Ladningen. Har det vseret upaakrsevet at indgaa Retshandelen, er denne dog bindende for Rederen, hvis Trediemand var i god Tro. §§ 50 og 51 ophseves.

§§ 50 og 51 utgår.

330 52 §. Befälhavaren skall under resans fortgång giva redaren underrättelse om de åtgärder av vikt, som befälhavaren funnit erforderliga för fartygets eller de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp och därunder företagna rättshandlingar samt angående allt, varom kännedom eljest kan vara till nytta för redaren. Innan åtgärder av vikt vidtagas, bör han, där omständigheterna det medgiva, inhämta föreskrift av redaren själv eller det ombud, denne anvisat. Erfordras penningar för fartygets behov och kan icke redarens föreskrift avvaktas, åligge befälhavaren att till medlens anskaffande anlita den utväg, som för redaren är förenad med minsta uppoffring. Varder fartyget honom känd. Huruledes bevis förordnar Konungen.

52 §. Befälhavaren skall under resans fortgång giva redaren underrättelse om de åtgärder av vikt, som befälhavaren funnit erforderliga för fartygets eller , de ombordvarandes säkerhet, om resans förlopp och därunder företagna rättshandlingar samt angående allt, varom kännedom eljest kan vara till nytta för redaren. Innan åtgärder av vikt vidtagas, bör han, där omständigheterna det medgiva, inhämta föreskrift av redaren själv eller det ombud denne anvisat. Erfordras penningar för fartygets behov och kan icke redarens föreskrift avvaktas, åligge befälhavaren att till medlens anskaffande anlita den utväg, som för redaren är förenad med minsta uppoffring.

54 §. Befälhavaren vare i denna sin egenskap behörig att å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar och kära i mål angående lasten i enlighet med vad beträffande bortfraktare stadgas.

54 §. Befälhavaren vare i denna sin egenskap behörig a t t å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar och kära i mål angående lasten i enlighet med vad beträffande bortfraktare stadgas.

59 §. Skada, som befälhavaren genom fel eller försummelse i tjänsten tillskyndar redare, lastägare eller annan, vars rätt och bästa han har att bevaka, vare han pliktig att ersätta.

Har åtgärd vidtagits enligt beslut, Har åtgärd vidtagits enligt beslut, som fattats i skeppsråd, vare befälhava- som fattats i skeppsråd, vare befälren ej på den grund fri från ansvarighet. havaren ej på den grund fri från ansvarighet. Skadestånd, som befälhavaren är plikSkadestånd som befälhavaren är pliktig att utgiva må, med hänsyn till be- tig att utgiva, må, med hänsyn till graskaffenheten av fel eller försummelse den av ådagalagd skuld, skadans storlek

331 § 52. Der saettes Punktum efter Ordet: »Maade», og Ordene: »kun i yderste Nodsfald maa han sselge af Ladningen» udgaar.

§ 53. Ordet: »Interesse» sendres til: »Tarv».

§ 53. Skibsforeren skal på rederens vegne dra omsorg for ladningen og i det hele vareta ladningseierens tarv. I dette oiemed kan han uten sserskilt fullmakt företa rettshandler og optre som saksoker efter reglene i §§ 102—104.

§ 54. Skibsforeren har i denne sin Egenskab Fuldmagt til at foretage Retshandler og optraede som Sagsoger paa Ladningsejerens Vegne efter de Regler, der gaelder for Bortfragteren. §§ 55—57 ophaeves.

§§ 54—57 utgår.

§ 59. Skade, som Skibsforeren ved Fejl eller Forsommelse i Tjenesten forvolder Reder, Ladningsejer eller andre, er han pligtig at erstatte. Erstatningen kan dog nedsaettes under Hensyntagen til den udviste Skyld, Skadens Storrelse og Omstaendighederne iovrigt. Det fritager ikke Skibsforeren for Ansvar, at han har handiet efter Beslutning i Skibsraad.

§ 59. Skade som skibsforeren ved feil eller forsommelse i tjenesten påforer reder, ladningseier eller andre, er han pliktig til å erstatte. Retten kan dog nedsette erstatningen under hensyntagen til den utviste skyld, skadens storrelse og omstendighetene forovrig. Det fritar ikke skibsforeren for ansvar at han har handiet efter beslutning i skibsråd.

332 som ligger honom till last, skadans stor- eller omständigheterna i övrigt, nedlek eller omständigheterna i övrigt, ned- sättas efter ty skäligt prövas. sättas efter ty skäligt prövas. 60 §. När fartyget efter slutad resa ankommit till hemorten, så ock eljest när redaren det äskar, skall befälhavaren avgiva redovisning. Vill redaren klandra redovisning, göre det genom stämning inom sex månader efter det han mottog densamma; försittes den tid, have redaren sin rätt till klander förlorat, utan så är att befälhavaren förfarit svikligen. I redovisning — den behålla.

60 §. När fartyget efter slutad resa ankommit till hemorten, så ock eljest, när redaren det äskar, skall befälhavaren avgiva redovisning. Vill redaren klandra redovisning, göre det genom stämning inom sex månader efter det han mottog desamma; försittes den tid, have redaren sin rätt till klander förlorat, utan så är att befälhavaren förfarit svikligen. I redovisning skall befälhavaren föra redaren till godo all särskild gottgörelse, som han erhållit av befraktare, lastägare, leverantörer eller andra, med vilka han i sin egenskap av befälhavare haft att skaffa, där han icke fått redarens uttryckliga medgivande att den behålla.

FEMTE KAPITLET.

Om befraktning. I.

Inledande bestämmelser.

71 §. De i detta kapitel givna bestämmelser angående fraktavtal skola, med de undantag som nedan stadgas, lända till efterrättelse allenast såvitt ej annat är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvänja. Angående befordran av gods sjöledes mellan Sverige och främmande stat är i vissa hänseenden särskilt stadgat i lagen i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.

Om befraktning. I.

Inledande bestämmelser.

71 §• De i detta kapitel givna bestämmelser angående fraktavtal skola, med de undantag som nedan stadgas, lända till efterrättelse allenast såvitt ej annat är uttryckligen överenskommet eller eljest må anses avtalat eller ock följer av sedvänja. Angående befordran av gods sjöledes mellan Finland och främmande stat är i vissa hänseenden särskilt stadgat i lagen i anledning av Finlands tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement.

72 §. 72 §. Bortfraktaren skall hålla fartyget sjöBortfraktaren skall hålla fartyget sjövärdigt, tillräckligt bemannat, provian- dugligt, tillräckligt bemannat, proterat och utrustat samt i övrigt i behö- vianterat och utrustat samt i övrigt i behörigt skick. rigt skick. 73 §. 73 §. Avser fraktavtal visst fartyg eller har Avser fraktavtal visst fartyg eller har i enlighet med avtalet visst fartyg blivit i enlighet med avtalet visst fartyg blivit anmält, må bortfraktaren ej för avtalets anmält, må bortfraktaren ej för avtalets fullgörande använda annat fartyg. fullgörande använda annat fartyg.

§ 60, lste Stykke. § 60, 3dje ledd. Ordene: »ved Sogsmaal» og »eller Rederens utsettelser ved regnskapet må gjores innen seks måneder efter at Regnefejl» udgaar. det er mottatt. Oversittes denne frist, kan han ikke senere reise innsigelse mot regnskabet medmindre svik oplyses.

§ 61. 2 det Stykke udgaar. FEMTE

KAPITEL.

FEMTE KAPITEL.

Om Befragtning.

Om befraktning.

I. lndledende Bestemmelser.

I. Innledende bestemmelser.

§ 71. De Bestemmelser, som dette Kapitel indeholder om Fragtaftalen, kommer, naar ikke det modsatte er sagt, kun til Anvendelse, for saa vidt ikke andet er udtrykkelig aftalt eller maa anses indeholdt i Aftalen eller folger af Saedvane.

§ 71. De bestemmelser som dette kapitel inneholder om fraktavtalen, kommer, når ikke det motsatte er sagt, bare til anvendelse forsåvidt ikke annet er uttrykkelig avtalt eller må anses inneholdt i avtalen eller folger av sedvane.

§ 72. § 72. Bortfragteren skal sorge for, at Skibet Bortfrakteren skal sorge for at skibet er sodygtigt, tilstraekkelig bemandet, er sjodyktig, tilstrekkelig bemannet og forsynet med Proviant og Udrustning utrustet og i det hele i hovelig stand. og i det hele i behörig Stand. § 73. § 73. Angaar Fragtaftalen et bestemt Skib, Gjelder fraktavtalen et bestemt skib, eller er i Henhold til Aftalen et be- eller er i henhold til avtalen et bestemt stemt Skib anmeldt, kan Bortfragteren skib anmeldt, kan bortfrakteren ikke opikke opfylde Aftalen med et andet Skib. fylle avtalen med et annet skib.

74 §. 74 §. Gäller fraktavtal helt fartyg eller full Gäller fraktavtal helt fartyg eller last, må bortfraktaren icke medtaga full last, må bortfraktaren icke medtaga gods för annan än befraktaren. gods för annan än befraktaren. 75 §. 75 §. • _ Överlåter befraktare till annan sina Överlåter befraktaren till annan sina rättigheter enligt fraktavtalet eller un- rättigheter enligt fraktavtalet eller underbortfraktar han fartyget, svare han derbortfraktar han fartyget, svare han ändock för avtalets fullgörande. ändock för avtalets fullgörande. 76 §.

76 §.

Under resebefraktning innefattas i Under resebefraktning innefattas i detta kapitel helbefraktning, delbefrakt- detta kapitel helbefraktning, delbefraktning och styckegodsbefraktning. ning och styckegodsbefraktning. IL

Om resebefraktning.

II.

Om resebefraktning.

Om lastningsplats.

77 §. Är ej viss lastningsplats avtalad, skall fartyget förläggas till lastningsplats, som befraktaren anvisar, såvida hinder däremot ej möter samt fartyget kan ligga flott och säkert och med intagen last åter utlöpa. Har ej anvisning i tid givits, skall fartyget förläggas till sedvanlig lastningsplats. Kan det ej ske, välje bortfraktaren plats, där lastningen skäligen kan försiggå.

78 §. 78 §. Befraktaren äge, vare sig viss lastBefraktaren äge, vare sig viss lastningsplats är avtalad eller ej, få farty- ningsplats är avtalad eller ej, få fartyget get förhalat från en lastningsplats till förhalat från en lastningsplats till annan; gälde dock själv kostnaden. annan; gälde dock själv kostnaden. 79 §. 79 §. Angår fraktavtalet styckegods, äge Angår fraktavtalet styckegods, äge befraktaren ej utan stöd i avtal eller befraktaren ej utan stöd i avtal eller sedvänja anvisa lastningsplats eller få sedvänja anvisa lastningsplats eller få fartyget förhalat. fartyget förhalat. Om lastningstid. Om lastningstid. 80 §. 80 §. Bortfraktaren vare skyldig att låta Bortfraktaren vare skyldig att låta fartyget för lastning kvarligga viss last- fartyget för lastning kvarligga viss ningstid, omfattande liggetid och över- lastningstid, omfattande liggetid och överliggetid. liggetid.

335 § 74. § 74. Angaar Fragtaftalen et helt Skib G j elder fraktavtalen et helt skib eller eller en fuldstsendig Ladning, kan Bort- en fullstendig ladning, kan bortfrakteren fragteren ikke medtage Gods for andre ikke ta med gods for andre enn befrakend Befragteren. teren. § 75. Överdrager Befragteren sine Rettigheder efter Fragtaftalen til en anden, eller udnytter han Aftalen ved Underbortfragtning, er han dog ansvarlig for, at Aftalen opfyldes.

§ 75. Överdrar befrakteren sine rettigheter efter fraktavtalen til en annen, eller utnytter han avtalen ved frembortfraktning, vedblir han dog å vaare ansvarlig for at avtalen opfylles.

§ 76. § 76. Bestemmelserne om Rejsebefragtning Bestemmelsene om reisebefraktning gaelder Helbefragtning, Delbefragtning gj elder helbefraktning, delbefraktning og og Stykgodsbefragtning. stykkgodsbefraktning. II.

Rejsebefragtning.

II.

Reisebefraktning.

Lasteplads.

Lasteplass.

§ 77. Er ikke en bestemt Lasteplads vedtaget, laegges Skibet paa den Pläds, som Befragteren anviser, saafremt Adgangen dertil er fri, og Skibet kan ligge der flot og sikkert og uden Hinder komme ud derfra med indtagen Last. Er Anvisning ikke givet i Tide, laegges Skibet paa saedvanlig Lasteplads. Läder det sig ikke gore, vaalger Bortfragteren en Pläds, hvor Lastning med Rimelighed kan foregaa.

§ 77. Er ikke en bestemt lasteplass vedtatt, legges skibet på den plass som befrakteren anviser, såfremt adgangen er fri og skibet kan ligge flott og sikkert og uten hinder komme ut igjen med inntatt last. Er anvisning ikke gitt i tide, legges skibet på sedvanlig lasteplass. Lar det sig ikke gjore, velger bortfrakteren en plass hvor lastning med rimelighet kan föregå.

§ 78. § 78. Hvad enten en bestemt Lasteplads Enten en bestemt lasteplass er veder vedtaget eller ikke, kan Befragteren tatt eller ikke, kan befrakteren kreve krseve Skibet förhålet fra en Lasteplads at skibet forhales fra en lasteplass til en til en anden mod selv at baere Omkost- annen mot selv å baere omkostningene. ningerne derved. § 79. § 79. Angaar Fragtaftalen Stykgods, kan Gj elder fraktavtalen stykkgods, kan Befragteren ikke anvise Lasteplads eller befrakteren ikke anvise lasteplass eller kraeve Skibet förhålet uden Hjemmel i kreve forhaling uten hjemmel i avtale Aftale eller Saedvane. eller sedvane. Lastetid.

Lastetid.

§ 80. § 80. Bortfragteren er pligtig at lade SkiBortfrakteren er pliktig til å la skibet bet ligge til Lastning en vis Lastetid, ligge til lastning i en lastetid som omder omfatter Liggetid og Överliggetid. fatter liggetid og överliggetid.

336 För överliggetid njute bortfraktaren För överliggetid njute bortfraktaren särskild ersättning. särskild ersättning. 81 §. 81 §. Liggetiden utgöre: Liggetiden utgöre: för fartyg utan egen maskindriven för fartyg utan egen maskindriven lastningsanordning, lastningsanordning, när nettodräktigheten icke överstiger när nettodräktigheten icke överstiger 50 registerton två dagar, när den över- 50 registerton, två dagar, när den överstiger 50 men icke 100 ton fyra dagar, stiger 50, men icke 100 ton, fyra dagar, när den överstiger 100 men icke 200 när den överstiger 100, men icke 200 ton fem dagar, och när den överstiger ton, fem dagar och, när den överstiger 200 men icke 400 ton sex dagar; samt 200, men icke 400 ton, sex dagar; samt för fartyg med egen maskindriven för fartyg med egen maskindriven lastningsanordning. lastningsanordning, när nettodräktigheten icke överstiger när nettodräktigheten icke överstiger 75 registerton två dagar, när den över- 75 registerton, två dagar, när den överstiger 75 men icke 200 ton tre dagar, stiger 75, men icke 200 ton, tre dagar och när den överstiger 200 men icke 400 och, när den överstiger 200, men icke 400 ton, fyra dagar. ton fyra dagar. Har fartyget större dräktighet, utgöre Har fartyget större dräktighet, utgöre liggetiden den tid som, med hänsyn till liggetiden den tid, som, med hänsyn fartygets och lastens art och storlek, till fartygets och lastens art och storlastningsanordningarna ombord och i lek, lastningsanordningarna ombord och hamnen samt andra sådana omständig- i hamnen samt andra sådana omstänheter, skäligen kunnat vid avtalets in- digheter, skäligen kunnat vid avtalets ingående beräknas åtgå för lastningen. gående beräknas åtgå för lastningen. Tiden räknas i arbetsdagar och arbetsTiden räknas i arbetsdagar och arbetstimmar. timmar. 82 §. Liggetiden börjer ej löpa, förrän fartyget, jämlikt anmälan, är å lastningsplatsen, färdigt att intaga last. Anmälan skall göras hos befraktaren eller, om annan uppgivits såsom avlastare, hos denne och må ej äga rum före fartygets ankomst till lastningshamnen. Tiden räknas antingen från det arTiden räknas antingen från det arbetet i hamnen sedvanligen börjar på morgo- betet i hamnen sedvanligen börjar på nen eller från middagsrastens slut; och morgonen eller från middagsrastens skall anmälan ske, i förra fallet senast slut; och skall anmälan ske, i förra klockan fyra eftermiddagen föregående fallet senast klockan sexton föregåarbetsdag, i senare fallet senast klockan ende arbetsdag, i senare fallet senast tio förmiddagen samma dag. klockan tio samma dag. Är avlastaren icke att träffa på platÄr avlastaren icke att träffa på platsen, anses anmälan gjord, då den blivit sen, anses anmälan gjord, då den blivit på ändamålsenligt sätt avsänd eller,*om på ändamålsenligt sätt avsänd eller, om hans vistelseort är okänd, i sedvanlig hans vistelseort är okänd, i sedvanlig ordning kungjord. ordning kungjord.

82 {. Liggetiden börjar ej löpa, förrän fartyget, jämlikt anmälan, är å lastningsplatsen, färdigt att intaga last. Anmälan skall göras hos befraktaren eller, om annan uppgivits såsom avlastare, hos denne och må ej äga rum före fartygets ankomst till lastningsorten.

337 For överliggetid har bortfrakteren For Överliggetid har Bortfragteren krav på saerskilt godtgjorelse. Krav paa saerskilt Godtgorelse. § 81. § 81. Liggetiden utgjor: Liggetiden udgor: for skib som ikke har egen maskinFor Skibe, der ikke har egne maskindrevne Lastemidler, naar Netto dr aegtig- drevet lasteinretning, når nettodrektigheden ikke er over 50 Register-Tons, heten ikke er over 50 registertonn, to 2 Dage; naar Draegtigheden er over 50, dager; når den er over 50 men ikke over men ikke over 100 Tons, 4 Dage; naar 100 tonn, fire dager; når den er over den er over 100, men ikke over 200 100 men ikke over 200 tonn, fem dager; Tons, 5 Dage; naar den er over 200, når den er over 200 men ikke over 400 tonn, seks dager; men ikke over 400 Tons, 6 Dage; for skib som har egen maskindrevet For Skibe der har egne maskindrevne Lastemidler, naar Nettodraegtigheden lasteinnretning, når nettodrektigheten ikke er over 75 Register-Tons, 2 Dage; ikke er over 75 registertonn, to dager; når naar Draegtigheden er over 75, men ikke den er over 75 men ikke over 200 tonn, over 200 Tons, 3 Dage; naar den er tre dager; når den er over 200 men ikke over 200, men ikke over 400 Tons, over 400 tonn, fire dager. 4 Dage. Har skibet större drektighet, utgjor Har Skibet större Draegtighed, udgor Liggetiden den Tid, der ved Aftalens liggetiden den tid som, da avtalen blev Indgaaelse med Rimelighed kunde paa- sluttet, med rimelighet kunde påregnes regnes at medgaa til Lastningen, naar å gå med til lastningen, når hensyn tas Hensyn tages til Skibets og Lastens Art til skibets og lastens art og storrelse, og Storrelse, Lasteindretningerne om- lasteinnretningene om bord og i havbord og i Havnen og andre Omstaendig- nen og andre omstendigheter som kan heder, der kan sidestilles med de naevn- sidestilles med de nevnte. te. Tiden regnes i arbeidsdager og arbeidsTiden regnes i Arbejdsdage og Artimer. be jdstimer. § 82. _ Liggetiden begynder ikke at lobe, for Skibet ifolge Melding er paa Lastepladsen og klart til at indtage Last. Meldingen skal gives til Befragteren eller, hvis en anden er opgivet som Aflader, til ham. Den kan ikke gives, for Skibet er kommet til Lastestedet.

§ 82. Liggetiden begynner ikke å lope for skibet er på lasteplassen, klart til å ta inn last, og melding herom er gitt til befrakteren eller, hvis en annen er opgitt som avlaster, til denne. Meldingen kan gis på forhand, men ikke for skibet er kommet frem til lastehavnen.

Tiden regnes enten fra det Klokkeslet, da Arbej det i Havnen saedvanlig begynder om Morgenen, eller fra Middagshvilens Slutning. I förste Tilfaelde maa Meldingen vaere givet senest Kl. 16 den foregaaende Arbejdsdag, i sidste Tilfaelde senest Kl. 10 samme Dag. Er Afladeren ikke at traeffe paa Stedet, anses Meldingen for givet, naar den paa behörig Maade er afsendt eller, hvis hans Opholdssted er ukendt, kundgjort paa saedvanlig Maade.

Tiden regnes enten fra det klokkeslett da arbeidet i havnen sedvanlig begynner om morgenen, eller fra middagshvilens slutt. I förste tilfelle må meldingen vaere gitt senest klokken 16 den foregående arbeidsdag, i siste tilfelle senest klokken 10 samme dag. Er avlasteren ikke å treffe på stedet, anses meldingen for gitt når den på hovelig vis er avsendt eller, hvis hans opholdssted er ukjent, når den er kunngjort på sedvanlig mate.

22—350326

338 83 §. Kan fartyget, på grund av hinder som beror av avlastaren, icke förläggas till lastningsplatsen, må fartyget likväl anmälas färdigt för lastning med verkan att liggetiden börjar löpa. Är ej viss lastningsplats avtalad, vare lag samma, där hindret utgöres av trafikanhopning eller annan dylik omständighet • och bortfraktaren ej skäligen kunnat taga denna i beräkning vid avtalets ingående.

83 §. Kan fartyget på grund av hinder, som beror av avlastaren, icke förläggas till lastningsplatsen, må fartyget likväl anmälas färdigt för lastning med verkan att liggetiden börjar löpa. Är ej viss lastningsplats avtalad, vare lag samma, där hindret utgöres av trafikanhopning eller annan dylik omständighet och bortfraktaren ej skäligen kunnat taga denna i beräkning vid avtalets ingående.

84 §.

I liggetiden inräknas uppehåll, som orsakas av fartygets förhalning, men icke tid, som går förlorad på grund av hinder å fartygets sida. Har fartyget, av anledning som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, medräknas ej tid, som i följd därav går förlorad.

I liggetiden inräknas uppehåll, som orsakas av fartygets förhalning, men icke tid, som går förlorad på grund av hinder å fartygets sida. Har fartyget av anledning, som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, medräknas ej tid, som i följd därav går förlorad.

85 §. Överliggetiden utgöre hälften av liggetiden, vid helbefraktning dock minst tre dagar. Tiden räknas i arbetsdagar och arbetstimmar, men ersättningen utgår för löpande dagar och timmar från liggetidens utgång. Vid beräkning av överliggetid och ersättning därför gälle vad i 84 § stadgas om liggetid.

86 §.i Ersättning för överliggetid utgöre för dygn: för segelfartyg, när nettodräktigheten icke överstiger 100 ton sextio öre för ton, när dräktigheten överstiger 100 men icke 250 ton femtio öre för ton, dock minst sextio kronor, och när dräktigheten överstiger 250 men icke 400 ton fyrtio öre för ton, dock minst etthundratjugufem kronor; för segelfartyg med hjälpmaskin, 1 Den här intagna formuleringen av 86 § motsvarar den i skrivelsen till Konungen (s. 324) omförmälda alternativa avfattningen av paragrafen. Den ursprungligen föreslagna texten återfinnes å s. 7.

86 §.

Ersättning för överliggetid utgöre för dygn: för segelfartyg, när nettodräktigheten icke överstiger 100 ton, sex mark för ton, när dräktigheten överstiger 100, men icke 250 ton, fem mark för ton, dock minst sexhundra mark och, när dräktigheten överstiger 250, men icke 400 ton, fyra mark för ton, dock minst ettusentvåhundrafemtio mark; för segelfartyg med hjälpmaskin,

339 § 83. Selvom Skibet ikke kan laegges paa Lastepladsen, kan det meldes klart til Lastning med den Virkning, at Liggetiden begynder at lobe, hvis Hindringen skyldes Af laderens Forhold. Er ikke en bestemt Lasteplads vedtaget, gaelder det samme, ogsaa hvis Hindringen skyldes en Ophobning af Skibe eller lignende Omstaendighed, som Bortfragteren ikke med Rimelighed kunde tage i Betragtning, da Aftalen blev sluttet.

§ 83. Selv om skibet ikke kan legges på lasteplassen, kan det meldes klart til lastning med den virkning at liggetiden begynner å löpe hvis hindringen skyldes avlasterens forhold. Er ikke en bestemt lasteplass vedtatt, g j elder det samme også når hindringen skyldes en ophopning av trafikk eller lignende omstendighet som bortfrakteren ikke med rimelighet kunde ta i betraktning da avtalen blev sluttet.

§ 84. I Liggetiden medregnes Ophold ved Forhaling af Skibet, men ikke Tid, der gaar tabt ved Hindring paa Skibets Side. Er Skibet paa Grund af en Omstaendighed, som Bortfragteren med Rimelighed kunde regne med, da Aftalen blev sluttet, lagt paa en Lasteplads, der ikke er saedvanlig, medregnes ikke Tid, der som Folge deraf gaar tabt.

§ 84. I liggetiden medregnes ophold ved forhaling av skibet, men ikke tid som går tapt ved hindring på skibets side.

§ 85. Överliggetiden udgor Halvdelen af Liggetiden, ved Helbefragtning dog mindst 3 Dage. Tiden regnes i Arbejdsdage og Arbe jdstimer, men Godtgorelsen efter lobende Dage og Timer fra Liggetidens Udlob. Bestemmelserne i § 84 faar tilsvarende Anvendelse ved Beregning af Överliggetid og Godtgorelse derfor.

§ 85. Överliggetiden utgjor halvdelen av liggetiden, men ved helbefraktning minst tre dager. Tiden regnes i arbeidsdager og arbeidstimer, men godtgjorelsen efter lopende dager og timer fra liggetidens utlop. Bestemmelsene i § 84 får tilsvarende anvendelse ved beregning av överliggetiden og godtgjorelsen.

§ 86. Godtgorelse for Överliggetid fastsaettes under Hensyn til Fragten og til Forogelse eller Formindskelse af Bortfragterens Udgifter som Folge af, at Skibet ligger stille.

§ 86. Godtgjorelsen for överliggetid fastsettes på grunnlag av frakten under hensyntagen til den ökning eller minskning av bortfrakterens utgifter som folger av at skibet ligger stille.

Er skibet, på grunn av en omstendighet som bortfrakteren med rimelighet kunde ta i betraktning da avtalen blev sluttet, lagt på en lasteplass som ikke er sedvanlig, medregnes ikke den tid som derved går tapt.

340 när nettodräktigheten icke överstiger 100 ton sjuttio öre för ton, när dräktigheten överstiger 100 men icke 250 ton sextio öre för ton, dock minst sjuttio kronor, och när dräktigheten överstiger 250 men icke 400 ton femtio öre för ton, dock minst etthundrafemtio kronor; samt för maskindrivet fartyg, när nettodräktigheten icke överstiger 100 ton åttio öre för ton, när dräktigheten överstiger 100 men icke 250 ton sjuttio öre för ton, dock minst åttio kronor, och när dräktigheten överstiger 250 men icke 400 ton sextio öre för ton, dock minst etthundrasjuttiofem kronor.

när nettodräktigheten icke överstiger 100 ton, sju mark för ton, när dräktigheten överstiger 100, men icke 250 ton, sex mark för ton, dock minst sjuhundra mark och, när dräktigheten överstiger 250, men icke 400 ton, fem mark för ton, dock minst ettusenfemhundra mark; samt för maskindrivet fartyg, när nettodräktigheten icke överstiger 100 ton, åtta mark för ton, när dräktigheten överstiger 100, men icke 250 ton, sju mark för ton, dock minst åttahundra mark och, när dräktigheten överstiger 250, men icke 400 ton, sex mark för ton, dock minst ettusensjuhundrafemtio mark. Har fartyget större dräktighet, beHar fartyget större dräktighet, bestämstämmes ersättningen med hänsyn till mes ersättningen med hänsyn till frakfrakten och till den ökning eller minsk- ten och till den ökning eller minskning ning av utgifter, som av uppehållet or- av utgifter, som orsakas av uppehållet. sakas. Ersättningen är för varje dag förfalErsättningen är för varje dag förfallen till betalning. Varder ej ersättning len till betalning. Varder ej ersättning gulden eller säkerhet därför ställd, äge gulden eller säkerhet därför ställd, äge bortfraktaren om fordringen göra an- bortfraktaren göra anteckning på konossementet om fordringen. teckning på konossementet. 87 §.

87 §.

Är gemensam tid bestämd för lastning Är gemensam tid bestämd för lastoch lossning, må därav för lastningen ning och lossning, må därav för lasticke tagas i anspråk mera än att skälig ningen icke tagas i anspråk mera än att skälig del av tiden återstår för lossdel av tiden återstår för lossningen. ningen. Ersättning för överliggetid skall ej Ersättning för överliggetid skall ej utgå, med mindre liggetiden i dess hel- utgå, med mindre liggetiden i dess helhet överskrides. het överskrides. 88 §.

88 §.

Angår fraktavtalet styckegods, varde lastningstiden och den tid, som skall förflyta mellan anmälan och lastningstidens början, bestämda efter vad med hänsyn till omständigheterna må anses skäligt. Bestämmelserna om överliggetid äga ej tillämpning. Vid linjefart vare anmälan ej erforderlig.

Om lastning.

89 §. 89 §. Befraktaren skall avlämna godset vid Befraktaren skall avlämna godset vid fartygets sida. Bortfraktaren skall taga fartygets sida. Bortfraktaren skall taga

341 Godtgorelsen forfalder til Betaling Godtgjorelsen forfaller til betaling dag Dag for Dag. for dag. Bliver ikke Godtgorelsen betalt eller Blir ikke godtgjorelsen betalt eller sikSikkerhed stillet, kan Kravet fores paa kerhet stillet, kan kravet fores på konKonnossementet. nossementet.

§ 87. _ § 87. Er Laste- og Lossetid fastsat under Er laste- og lossetid fastsatt under ett, eet, maa kun saa läng Tid änvendes til kan ikke mere av tiden brukes til lastLastning, at en rimelig Del af Tiden ningen enn at en rimelig del blir tilbake bliver tilbage til Lösning. til lossningen. Godtgorelse for Överliggetid kan ikke Godtgjorelse for överliggetid kan ikke beregnes, for den samlede Liggetid er beregnes for den samlede liggetid er utudlobet. lopet. § 88. Angaar Fragtaftalen Stykgods, bestemmes Lastetidens Laengde efter Omstaendighederne, og Meldingen til Afladeren skal gives med rimeligt Varsel. Bestemmelserne om Överliggetid kommer ikke til Anvendelse.

§ 88. Gj elder fraktavtalen stykkgods, skal lastetiden avpasses efter omstendighetene og meldingen til avlasteren gis med rimelig varsel. Bestemmelsene om överliggetid kommer ikke til anvendelse.

I Linie- eller Rutefart kan Melding I linje- eller rutefart kan melding ikke ikke kraeves. kreves. Lastning.

Lastning.

§ 89. § 89. Befragteren skal levere Godset ved Befrakteren skal levere godset ved Skibets Side. Bortfragteren skal t age skibets side. Bortfrakteren ska ta det

342 det ombord, sörja för underlag, garnering och annat, som erfordras för stuvningen, samt utföra denna. Har fartyget, av anledning som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, vare bortfraktaren ändock pliktig att på sedvanlig lastningsplats mottaga godset.

det ombord, sörja för underlag, garnering och annat, som erfordras för stuvningen, samt utföra denna. Har fartyget av anledning, som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, vare bortfraktaren ändock pliktig att på sedvanlig lastningsplats mottaga godset.

90 §. Befraktaren skall avlämna och bortfraktaren inlasta godset med tillbörlig skyndsamhet. Godset skall avlämnas i sådan ordning och på sådant sätt, att det kan bekvämligen tagas ombord, stuvas och lossas.

91 §. 91 §. Gods må ej utan stöd i avtal eller sedGods må ej utan stöd i avtal eller sedvänja lastas å däck. vänja lastas å däck. 92 §. Gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet skall vid avlämnandet, om möjligt, vara märkt såsom farligt; och give avlastaren de upplysningar, som äro erforderliga till förebyggande av skada. Är eljest gods av beskaffenhet att dess fraktande kan medföra äventyr för människor, fartyg eller last, skall ock upplysning därom lämnas, där förhållandet är avlastaren veterligt.

92 §. Gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet skall vid avlämnandet, om möjligt, vara märkt såsom farligt; och give avlastaren de upplysningar, som äro erforderliga till förebyggande av skada. Är eljest gods av beskaffenhet att dess fraktande kan medföra äventyr för människor, fartyg eller last, skall ock därom lämnas upplysning, där förhållandet är avlastaren veterligt.

93 §. 93 §. Avlämnas gods, som fordrar särskild Avlämnas gods, som fordrar särskild vård, skall sådant uppgivas och, om vård, skall sådant uppgivas och, om möjligt, utmärkas å godset. möjligt, utmärkas å godset. Penningar, värdepapper och dyrbarPenningar, värdepapper och dyrbarheter skola såsom sådana angivas. heter skola såsom sådana angivas. 94 §. Befälhavaren, styrmannen eller den som eljest är därtill bemyndigad skall på avlastarens begäran meddela bevis om godsets mottagande allteftersom det avlämnas.

94 §. Befälhavaren, styrmannen eller den, som eljest är därtill bemyndigad, skall på avlastarens begäran meddela bevis om godsets mottagande allteftersom det avlämnas.

343 det ombord, sorge for Underlag, Garnering og andet, der er nodvendigt for Stuvningen, og udfore denne. Er Skibet paa Grund af en Omstaendighed, som Bortfragteren med Rimelighed kunde regne med, da Aftalen blev sluttet, lagt paa en Lasteplads, der ikke er saedvanlig, er Bortfragteren dog pligtig at modtage Godset paa saedvanlig Lasteplads.

ombord, sorge for underlag og annet som kreves til stuingen, og utfore denne.

§ 90. Befragteren skal levere og Bortfragteren indiaste Godset med tilborlig Hurtighed. Godset skal leveres i saadan Raekkefolge og paa saadan Maade, at det bekvemt kan tages ombord, stuves og losses.

§ 90. Befrakteren skal levere og bortfrakteren inniaste godset med tilborlig hurtighet. Godset skal leveres i sådan rekkefolge og på sådan mate at det bekvemt kan tas ombord, stues og losses.

Er skibet, på grund av en omstendighet som bortfrakteren med rimelighet kunde ta i betraktning da avtalen blev sluttet, lagt på en lasteplass som ikke er sedvanlig, er bortfrakteren pliktig til å ta imot godset på sedvanlig lasteplass.

§ 91. § 91. Gods maa ikke lästes paa Daek uden Godset kan ikke lästes på dekk uten Hjemmel i Aftale eller Saedvane. hjemmel i avtale eller sedvane. § 92. Let antaendeligt, eksplosivt eller andet farligt Gods skal, saafremt det er muligt, ved Leveringen vaere maerket som farligt, og Afladeren skal give de Oplysninger, der er nodvendige til Forebyggelse af Skade.

§ 92. Lett antendelig, eksplosivt eller annet farlig gods skal ved leveringen vaere merket som farlig, hvis det lar sig gjore, og avlasteren skal gi de oplysninger som ellers trenges til trygge mot skade. Blir der ellers levert gods hvis befordring kan medfore vesentlig ulempe for mennesker, skib eller ladning, skal også det oplyses hvis avlasteren har kjennskap til det.

§ 93. Leveres der Gods, som maa behandles med saerlig Omhu, skal dette oplyses og, saafremt det er muligt, vaere angivet paa Godset. Penge, Vaerdipapirer og Kostbarheder skal angives som saadanne.

§ 93. Blir det levert gods som må behandles med saerlig omhug, skal dette oplyses og, hvis det lar sig gjore, vaere angitt på godset. Penger, verdipapirer og kostbarheter skal opgis som sådanne.

§ 94. Skibsforeren, Styrmanden eller den, der ellers er bemyndiget dertil, skal paa Afladerens Forlangende give Kvittering for Modtagelsen af Godset, efterhaanden som det leveres.

§ 94. Skibsforeren, styrmannen, eller den som ellers er bemyndiget til det, skal på avlasterens forlangende gi kvittering for mottageisen av godset efterhånden som det leveres.

344 95 §. När godset är inlastat samt erforderliga handlingar och uppgifter föreligga, skall befälhavaren eller den som eljest är därtill bemyndigad på avlastarens begäran utfärda konossement. Avlastaren äge erhålla särskilda konossement å delar av godset, där det utan väsentlig olägenhet kan ske; ersätte dock kostnad, som därav kommer.

95 §. När godset är inlastat samt erforderliga handlingar och uppgifter föreligga, skall befälhavaren eller den, som eljest är därtill bemyndigad, på avlastarens begäran utfärda konossement. Avlastaren äge erhålla särskilda konossement å delar av godset, där det utan väsentlig olägenhet kan ske; ersatte dock kostnad, som därav föranledes.

Utfärdas enligt åtagande i fraktavtalet konossement med andra villkor för godsets befordran än de i avtalet upptagna och åsamkas bortfraktaren därigenom ökat ansvar, skall befraktaren hålla honom skadeslös.

96 §. Fördröjes fartygets avgång utöver lastningstiden, enär avlastaren underlåtit att i tid tillhandahålla bortfraktaren alla nödiga, lasten rörande handlingar eller giva order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan, äge bortfraktaren undfå ersättning såsom för överliggetid. För skada, som ej täckes av sådan ersättning, njute bortfraktaren ock gottgörelse, där ej antagas må, att underlåtenheten icke beror av fel eller försummelse av avlastaren eller någon för vilken han svarar.

97 §. Har avlämnat gods orsakat skada för bortfraktaren eller annan, ersatte avlastaren skadan, såvida han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

97 §. Har avlämnat gods orsakat skada för bortfraktaren eller annan, ersatte avlastaren skadan, såvida han eller någon, för vilken han svarar, gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Var godset av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet och hade det inlastats utan att bortfraktaren ägde kännedom om dess beskaffenhet, vare avlastaren ansvarig, ändå att fel eller försummelse ej föreligger.

Om resans utförande. Om resans utförande. 98 §. 98 §. Resan skall utföras med tillbörlig Resan skall utföras med tillbörlig skyndsamhet. skyndsamhet. Deviation eller annat uppehåll må, Deviation eller annat uppehåll må, förutom för räddande av människoliv, förutom för räddande av människoliv,

345 § 95. Naar Godset er indiastet og de nodvendige Papirer og Oplysninger foreligger, skal Skibsforeren eller den, der ellers er bemyndiget dertil, paa Afladerens Forlangende udstede Konnossement. Medforer det ikke vaesentlig Ulempe, kan Afladeren kraeve saerskilte Konnossementer for de enkelte Dele af Godset mod at erstatte Bortfragteren deraf folgende Udgifter. Udfaerdiges der i Henhold til Fragtaftalen Konnossement med andre Vilkaar end fastsat i Aftalen, og medforer dette foroget Ansvar for Bortfragteren, skal Befragteren holde ham skadeslös.

§ 95. Når godset er inniastet og de nodvendige papirer og oplysninger foreligger, skal skibsforeren, eller den som ellers er bemyndiget til det, på avlasterens forlangende utstede konnossement. Hvis det ikke medforer vesentlig ulempe, kan avlasteren kreve saerskilte konnossementer for de enkelte deler av godset mot å erstatte bortfrakteren de utgifter som derav folger. Blir det i henhold til fraktavtalen utferdiget konnossement med andre vilkår enn fastsatt i avtalen, og dette medforer oket ansvar for bortfrakteren, skal befrakteren holde ham skadeslös.

§ 96. Bliver Skibet opholdt udover Lastetiden, fordi Afladeren ikke i Tide har tilvejebragt de nodvendige Papirer vedrorende Godset eller givet Ordre om Bestemmelsessted eller anden Anvisning angaaende Rejsen, kan Bortfragteren kraeve Godtgorelse som for Överliggetid. For Skade, der ikke daekkes ved denne Godtgorelse, kan han kraeve Erstatning, medmindre det maa antages, at Undladelsen ikke skyldes Fejl eller Forsommelse af Afladeren eller nogen, han svarer for.

§ 96. Blir skibet opholdt ut over lastetiden, fordi avlasteren ikke i tide har tilveiebragt de nodvendige papirer vedkommende godset eller gitt ordre om bestemmelsessted eller annen anvisning vedkommende reisen, kan bortfrakteren kreve godtgjorelse som for överliggetid. For skade som ikke dekkes ved denne godtgjorelse, kan bortfrakteren kreve erstatning, medmindre det må antas at undlatelsen ikke skyldes feil eller forsommelse av avlasteren eller nogen som han svarer for.

§ 97. Har leveret Gods foraarsaget Skade for Bortfragteren eller nogen anden, er Afladeren pligtig at betale Erstatning, saafremt han selv eller nogen, han svarer for, har gjort sig skyldig i Fejl eller Forsommelse. Er Skaden foraarsaget af let antaendeligt, eksplosivt eller andet farlig Gods, der er indiastet, uden at Bortfragteren har kendt dets Beskaffenhed, er Afladeren ansvarlig, selvom der ikke foreligger Fejl eller Forsommelse.

§ 97. Har levert gods forårsaket skade for bortfrakteren eller nogen annen, er avlasteren pliktig til å betale erstatning, såfremt han selv eller nogen som han svarer for har gjort sig skyldig i feil eller forsommelse. Er skaden forårsaket av lett antendelig, eksplosivt eller annet farlig gods som er inniastet uten at bortfrakteren har kjent dets beskaffenhet, er avlasteren ansvarlig, selv om det ikke foreligger feil eller forsommelse.

Udferelse af Rejsen.

Utferelse av reisen. §"98. § 98. Rejsen skal udfores med tilborlig Reisen skal utföres med tilborlig hurHurtighed. tighet. Deviation eller andet Ophold kan, Deviasjon eller annet ophold kan, når naar det ikke gaelder Redning af Men- det ikke g j elder redning av menneskeliv,

346 göras allenast där sådant, för bärgning göras allenast där sådant, för bärgning av fartyg eller gods eller för annat än- av fartyg eller gods eller för annat ändamål, må anses skäligt. damål, må anses skäligt. 99 §. Fördröjes fartyget under resan, enär order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan icke i tid givits, skall vad i 96 § stadgas äga motsvarande tillämpning.

99 §. Fördröjes fartyget under resan, enär order om bestämmelseort eller annan anvisning angående resan icke i tid givits, skall vad i 96 § stadgas äga motsvarande tillämpning.

100 §. 100 §. Bortfraktaren skall vidkännas alla Bortfraktaren skall vidkännas alla skeppsumgälder, kanal- och lotsavgifter, skeppsumgälder, kanal- och lotsavgifbogseringsutgifter och andra dylika kost- ter, bogseringsutgifter och andra dylika kostnader, som äro förbundna med nader, som äro förbundna med resan. resan. 101 §. 101 §. Från godsets mottagande till dess Från godsets mottagande till dess avlämnande skall bortfraktaren hava nog- avlämnande skall bortfraktaren hava grann vård om godset samt i övrigt iakt- noggrann vård om godset samt i övrigt iakttaga lastägarens rätt och bästa. taga lastägarens rätt och bästa. 102 §. Bortfraktaren vare behörig att å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse godsets bevarande eller fortskaffande, samt kära i mål angående godset. Uppstår behov av penningar för ändamål som i första stycket sägs, äge bortfraktaren anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av godset. Har bortfraktaren utan laga anledning upptagit lån eller verkställt försäljning, vare rättshandlingen ändock för lastägaren bindande, där tredje man var i god tro. Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller skulle lastägarens kostnad för dess förvarande eller fortskaffande till bestämmelseorten uppenbarligen bliva alltför hög, må bortfraktaren försälja godset.

102 §. Bortfraktaren vare behörig att å lastägarens vägnar företaga rättshandlingar, som avse godsets bevarande eller fortskaffande, samt kära i mål angående godset. Uppstår behov av penningar för sådant ändamål, äge bortfraktaren anskaffa medel genom lån eller genom att sälja av godset. Var rättshandlingen ej erforderlig, vare den ändock] för lastägaren bindande, där tredje man var i god tro.

103 §. Innan bortfraktaren ingår förbindelse eller eljest vidtager särskild åtgärd för lastens behov, bör han, där omständigheterna det medgiva, därom inhämta föreskrift. Rörande försäljning av gods bör han, om föreskrift ej föreligger, inhämta utlåtande av besiktningsmän eller

Kan godset icke förvaras utan fara för förskämning eller snar förstörelse eller skulle lastägarens kostnad för dess förvarande eller fortskaffande till bestämmelseorten uppenbarligen bliva alltför hög, må bortfraktaren försälja godset.

347 neskeliv, kun gores, hvis det af Hensyn bare g j ores hvis det av hensyn til bergtil Bjergning af Skib eller Gods eller af ning av skib eller gods eller av annen anden Grund maa anses for rimeligt. grunn må anses for rimelig. § 99. Bliver Skibet opholdt under Rejsen, fordi Ordre om Bestemmelsessted eller anden Anvisning angaaende Rejsen ikke bliver givet i Tide, faar Bestemmelserne i § 96 tilsvarende Anvendelse.

§ 99. Blir skibet opholdt under reisen fordi ordre om bestemmelsessted eller annen anvisning vedkommende reisen ikke blir gitt i tide, får bestemmelsene i § 96 tilsvarende anvendelse.

§ 100. § 100. Bortfragteren skal udrede SkibsafBortfrakteren skal utrede skibsavgifter, Kanalafgifter, Lods- og Bugser- gifter, kanalavgifter, los- og bugserpenge og lignende Omkostninger, der penger og lignende omkostninger som er förbundet med Rejsen. er förbundet med reisen. § 101. § 101. Fra Modtagelsen til Afleveringen af Fra mottageisen til avleveringen av Godset paahviler det Bortfragteren at godset påhviler det bortfrakteren å dragé Omsorg for det og iovrigt vare- dra omsorg for det og vareta eierens tage Ej er ens Tarv. tarv. § 102. Bortfragteren kan paa Ejerens Vegne foretage Retshandler, der angaar Beväring eller Viderebefordring af Godset, og optraede som Sagsoger i Säger, der angaar Godset. Udkraeves der Penge i saadant 0jemed som naevnt i lste Stykke, kan Bortfragteren optage Laan eller saelge af Godset. Har det vaeret upaakraevet at indgaa Retshandelen, er denne dog bindende for Ejeren, hvis Trediemand var i god Tro. Kan Godset ikke opbevares eller viderebefordres uden Fare for at blive odelagt eller vaesentlig forringet, eller vil Omkostningerne for Ejeren ved Opbevaring eller Viderebefordring aabenbart blive uforholdsmaessig store, kan Bortfragteren saelge Godset.

Kan godset ikke opbevares eller befordres videre uten fare for å bli odelagt eller vesentlig forringet, eller vil omkostningene for eieren ved opbevaring eller videre befordring åpenbart bli uforholdsmessig store, kan bortfrakteren se ge godset.

§ 103. For Bortfragteren traeffer nogen saerlig Foranstaltning vedrorende Godset, bor han, saavidt muligt, indhente Forholdsordre. Uden Ordre bor han ikke saelge af Godset, for lovligt Skon er optaget eller sagkyndig Udtalelse indhentet. Salg skal foregaa ved offentlig

§ 103. For bortfrakteren företar noget for eieren av godset bor han såvidt mulig innhente forholdsordre. Uten ordre bor han ikke selge av godset for lovlig skjonn er optatt eller sakkyndig uttalelse innhentet. Salg skal föregå ved offentlig auksjon eller på annen betryggende mate.

§ 102. Bortfrakteren kan på eierens vegne företa rettshandler som angår beväring eller videre befordring av godset, og optre som saksoker i saker som gj elder godset. Utkreves der penger i sådant oiemed, kan bortfrakteren ta op lån eller selge av godset. Har han uten nodvendighet tätt op lån eller solgt av godset, er rettshandelen dog bindende, hvis tredjemann var i god tro.

348 andra sakkunniga. Försäljningen skall äga rum på offentlig auktion eller, där det ej lämpligen kan ske, på annat betryggande sätt. Om vidtagen åtgärd bör lastägaren underrättas.

eller andra sakkunniga. Försäljningen skall äga rum på offentlig auktion eller, där det ej lämpligen kan ske, på annat betryggande sätt. Om vidtagen åtgärd bör lastägaren underrättas.

104 §. 104 §. För de förbindelser bortfraktaren inFör de förbindelser bortfraktaren ingår går och för vad han förskjuter för las- och för vad han förskjuter för lastens tens behov häfte ägaren allenast med behov häfte lastägaren allenast med lasten. lasten. Om lossningsplats, lossningstid och lossning.

Om lossningsplats, lossningstid och lossning.

105 §. I avseende å lossningsplats skall vad i 77—79 §§ stadgas äga motsvarande tillämpning; och gälle därvid om lastemottagare vad i nämnda lagrum sägs om_ befraktare. Äro flera mottagare av gods, som befordras enligt samma fraktavtal, äga de allenast gemensamt anvisa lossningsplats eller få fartyget förhalat.

105 §. I avseende å lossningsplats skall vad i 77—79 §§ stadgas äga motsvarande tillämpning; och gälle därvid om lastemottagare vad i nämnda lagrum sägs om befraktare. Äro flera mottagare av gods, som befordras enligt samma fraktavtal, äga de allenast gemensamt anvisa lossningsplats eller få fartyget förhalat.

106 §. 106 §. Angående lossningstid gälle vad i 80 Angående lossningstid gälle vad i •—88 §§ stadgas om lastningstid; och 80—88 §§ stadgas om lastningstid; och skall vad där sägs om avlastare äga till- skall vad där sägs om avlastare äga lämpning å lastemottagare. tillämpning å lastemottagare. 107 §. Bortfraktaren skall avlämna och lastemottagaren taga emot godset vid fartygets sida. Kan fartyget, av anledning som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, icke förläggas till sedvanlig lossningsplats, vare bortfraktaren ändock pliktig att på sedvanlig lossningsplats avlämna godset.

107 §. Bortfraktaren skall avlämna och lastemottagaren taga emot godset vid fartygets sida. Kan fartyget av anledning, som bortfraktaren skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående, icke förläggas till sedvanlig lossningsplats, vare bortfraktaren ändock pliktig att på sedvanlig lossningsplats avlämna godset.

108 §. 108 §. Godset skall avlämnas och mottagas Godset skall avlämnas och mottagas med tillbörlig skyndsamhet. Det skall med tillbörlig skyndsamhet. Det skall avlämnas i sådan ordning och på så- avlämnas i sådan ordning och på sådant dant sätt, att det kan bekvämligen sätt, att det kan bekvämligen mottagas. mottagas.

349 Auktion e e r paa anden betryggende Maade. Ejeren bor i ethvert Tilfaelde underEieren bor i ethvert tilfelle underretrettes om, hvad der foretages. tes om det som blir foretatt. § 104. § 104. For Bortfragterens Krav paa DaekFor bortfrakterens krav på dekning ning for Udlaeg og for Forpligtelser, av utlegg og for de förpliktelser som han som han indgaar for Ejeren, haefter ingår for eieren, hefter denne bare med denne kun med Godset. godset. Losseplads, Lossetid og Lösning.

Losseplass, lossetid og lossning.

§ 105. Med Hensyn til Losseplads faar Bestemmelserne i §§ 77—79 tilsvarende Anvendelse. Hvad der er bestemt om Befragteren, skal her gaelde Modtageren af Godset. Er der flere Modtagere af Gods, der befordres i Henhold til samme Fragtaftale, kan de ikke anvise Losseplads eller kraeve Skibet förhålet, medmindre de er enige derom.

§ 105. Med hensyn til losseplass får bestemmelsene i §§ 77—79 tilsvarende anvendelse. Det som der er sagt om befrakteren, skal her gjelde mottageren av godset. Er der flere mottagere av gods som befordres i henhold til samme fraktavtale, kan de ikke anvise losseplass eller kreve forhaling uten at alle er enige.

§ 106. § 106. Med Hensyn til Lossetid faar BeMed hensyn til lossetid får bestemstemmelserne i §§ 80—88 tilsvarende melsene i §§ 80—88 tilsvarende anvenAnvendelse. Hvad der er bestemt om delse. Det som der er sagt om avlasteAfladeren, skal her gaelde Modtageren. ren, skal her gjelde mottageren. § 107. Bortfragteren skal levere og Modtageren tage imod Godset ved Skibets Side. Kan Skibet ikke laegges paa saedvanlig Losseplads paa Grund af en Omstaendighed, som Bortfragteren med Rimelighed kunde regne med, da Aftalen blev sluttet, er Bortfragteren dog pligtig at levere Godset paa saedvanlig Losseplads.

§ 107. Bortfrakteren skal levere og mottageren ta imot godset ved skibets side. Kan skibet ikke legges på sedvanlig losseplass på grunn av en omstendighet som bortfrakteren med rimelighet kunde ta i betraktning da avtalen blev sluttet, er han pliktig til å levere godset på sedvanlig losseplass.

§ 108. § 108. Godset skal leveres og modtages med Godset skal leveres og mottas med tiltilborlig Hurtighed. Det skal leveres i borlig hurtighet. Det skal leveres i såsaadan Raekkefolge og paa saadan Maa- dan rekkefolge og på sådan mate at de, at det bekvemt kan modtages. det bekvemt kan mottas.

350 109 §. Varder fartyget för lossningen uppehållet utöver lossningstiden och beror det ej av hinder å fartygets sida, skall vad i 96 § stadgas äga motsvarande tilllämpning; och gälle därvid om lastemottagare vad i nämnda lagrum sägs om avlastare.

109 S Varder fartyget för lossningen uppehållet utöver lossningstiden och beror det ej av hinder å fartygets sida, skall vad i 96 § stadgas äga motsvarande tillämpning; och gälle därvid om lastemottagare vad i nämnda lagrum sägs om avlastare.

110 §. Har, då flera äro mottagare av gods som befordras enligt samma fraktavtal, någon av dem för överliggetid eller ytterligare uppehåll guldit ersättning, som belöper å annan, äge han söka det åter av denne.

110 §. Har, då flera äro mottagare av gods, som befordras enligt samma fraktavtal, någon av dem för överliggetid eller ytterligare uppehåll guldit ersättning, som belöper å annan, äge han söka det åter av denne.

Om utlämnande av godset. 111 §. H l §• Den, som är behörig att mottaga godDen som är behörig att mottaga godset äge besiktiga detta före dess motta- set, äge besiktiga detta före dess mottagande. gande. Om utlämnande ar godset.

112 §. Mottagandet av godset medför förpliktelse för mottagaren att gälda frakt samt vad bortfraktaren eljest äger fordra av befraktaren enligt konossement eller annan handling enligt vilken godset befordras.

112 §. Mottagandet av godset medför förpliktelse för mottagaren att gälda frakt samt vad bortfraktaren eljest äger att fordra av befraktaren enligt konossement eller annan handling, enligt vilken godset befordras.

113 §. Bortfraktaren vare ej pliktig att utlämna godset, innan lastemottagaren guldit de i 112 § omförmälda fordringar ävensom ersättning för överliggetid och annat uppehåll vid lossningen, så ock haveribidrag samt annan fordran, för vilken godset må häfta, eller ock i allmänt förvar eller hos enskild man, som av bortfraktaren godkännes, nedsatt fordringsbeloppet att av bortfraktaren lyftas efter godsets avlämnande. För ännu icke fastställda haveribidrag må gods ej kvarhållas, om lastemottagaren för dem ställer säkerhet. Tages inlastat gods i mät, må det ej lossas under andra villkor än befraktaren ägt utbekomma detsamma; varder godset utmätningsvis sålt, gälle vad i 277 § stadgas.

351 § 109. § 109. Bliver Lösningen ikke fuldfort i rette Blir lossningen ikke fullfort i rett tid, Tid, og skyldes dette ikke Hindring paa og dette ikke skyldes hindring på skiSkibets Side, faar Bestemmelserne i § 96 bets side, får bestemmelsene i § 96 tiltilsvarende Anvendelse. svarende anvendelse.

§ no. Er der flere Modtagere af Gods, der befordres i Henhold til samme Fragtaftale, og har en af dem betalt Godtgorelse for Överliggetid eller yderligere Ophold, der er paalobet paa Grund af en anden Modtagers Forhold, kan han kraeve Belobet erstattet af denne.

§ no. Er der flere mottagere av gods som befordres i henhold til samme fraktavtale, og en av dem har betalt godtgjorelse for överliggetid eller ytterligere ophold som er pålopet på grunn av en annen mottagers forhold, kan han kreve belopet erstattet av denne.

Udlevering af Godset.

Utlevering av godset. § 111. § Hl. Den, der legitimerer sig som ModDen som legitimerer sig som mottager tager, har Ret til at besigte Godset, for har rett til å besikte godset for han tar han modtager det. imot det. § 112. Ved at modtage Godset bliver Modtageren pligtig at betale Fragt og andre Krav, som Bortfragteren har ifolge Konnossement eller andet Dokument, i Henhold til hvilket Godset befordres.

§ 112. Ved å ta imot godset blir mottageren forpliktet til å betale frakt og andre krav som bortfrakteren har ifolge konnossement eller annet dokument i henhold til hvilket godset befordres.

§ 113. § 113. Bortfragteren er ikke pligtig at udBortfrakteren er ikke pliktig til å levere Godset, for Modtageren har be- utlevere godset for mottageren har betalt eller deponeret de Belob, som Bort- talt eller deponert de belöp som bortfragteren kan kraeve efter § 112, og frakteren kan kreve efter § 112, og andre andre Belob, som Godset hsefter for. belöp som godset hefter for. For havariFor Havaribidrag, der endnu ikke er bidrag som ikke er fastsatt kan dog godfastsat, kan dog Godset ikke höides til- set ikke höides tilbake hvis mottageren bage, hvis Modtageren stiller Sikkerhed. stiller sikkerhet. Deponerede Belob kan Bortfragteren Deponerte belöp kan bortfrakteren haeve, naar Godset er udleveret, hvis heve når godset er utlevert, hvis ikke ikke Modtageren hindrer det ved Arrest mottageren hindrer det ved arrest eller eller Forbud. forbud.

352 114 §. Underlåter lastemottagaren att fullgöra vad för godsets utfående åligger honom eller uppehåller han eljest fartyget för lossningen så att denna ej kan hinna avslutas före lossningstidens utgång, äge bortfraktaren lossa godset och för lastemottagarens räkning upplägga det under säker vård. Om uppläggningen skall mottagaren underrättas. Vägrar lastemottagaren att mottaga godset eller är mottagaren icke känd eller icke att träffa, åligge bortfraktaren att, där det lämpligen kan ske, om förhållandet genast underrätta avlastaren. Har icke någon, som till godsets mottagande är behörig, anmält sig så tidigt, att lossningen kan hinna avslutas i rätt tid, late bortfraktaren lossa godset och upplägga det såsom förut är sagt. Upplägges godset, underrätte bortfraktaren därom avlastare och befraktare.

114 §. Underlåter lastemottagaren att fullgöra vad för godsets utfående åligger honom, eller uppehåller han eljest fartyget för lossningen så att denna ej kan hinna avslutas före lossningstidens utgång, äge bortfraktaren lossa godset och för lastemottagarens räkning upplägga det under säker vård. Om uppläggningen skall mottagaren underrättas. Vägrar lastemottagaren att mottaga godset eller är mottagaren icke känd eller icke att träffa, åligge bortfraktaren att, där det lämpligen kan ske, om förhållandet genast underrätta avlastaren. Har icke någon, som till godsets mottagande är behörig, anmält sig så tidigt, att lossningen kan hinna avslutas i rätt tid, late bortfraktaren lossa godset och upplägga det såsom förut sagt. Upplägges godset, underrätte bortfraktaren därom avlastare och befraktare.

115 §. 115 §. Vid linjefart må godset lossas och för Vid linjefart må godset lossas och för mottagarens räkning uppläggas under mottagarens räkning uppläggas under säker vård, såframt godset icke motta- säker vård, såframt det icke mottages, när det är i tur att lossas. ges, när det är i tur att lossas. Där godset ej avhämtas inom skälig Där godset ej avhämtas inom skälig tid, skall avlastaren underrättas om tid, skall avlastaren underrättas om uppläggningen. uppläggningen. 116 §. Varder gods upplagt, äge bortfraktaren låta genom offentlig auktion eller, där det ej lämpligen kan ske, på annat betryggande sätt sälja så mycket av godset att, utom kostnader, de i 113 § nämnda fordringar täckas.

116 §. Varder gods upplagt, äge bortfraktaren låta genom offentlig auktion eller, där det ej lämpligen kan ske, på annat betryggande sätt sälja så mycket av godset att, utom kostnader, de i 113 § nämnda fordringar täckas.

117 §. Finnes vid försäljning godset icke förslå till täckande av sådan fordran mot befraktaren, som bort av mottagaren gäldas, vare befraktaren ansvarig för bristen. Utlämnas godset till mottagarens förfogande, må fordringen ej göras gällande mot befraktaren, med mindre det visas, att fordringen ej kunnat utgå av godset eller att befraktaren skulle till bortfraktarens skada göra vinst, om fordringen upphörde.

117 §. Finnes vid försäljning godset icke förslå till täckande av sådan mot befraktaren riktad fordran, som bort av mottagaren gäldas, vare befraktaren ansvarig för bristen. Utlämnas godset till mottagarens förfogande, må fordringen ej göras gällande mot befraktaren, med mindre det visas, att fordringen ej kunnat utgå av godset eller att befraktaren skulle till bortfraktarens -skada göra vinst, om fordringen upphörde.

353 § 114. Undlader Modtageren at opfylde Vilkaarene for Udlevering af Godset, eller forhaler han Lösningen, saaledes at den ikke kan fuldfores i rette Tid, har Bortfragteren Ret til at losse Godset og oplaegge det under sikker Förvaring for Modtagerens Regning. Om Oplaegningen skal han underrette Modtageren.

§ 114. Undlater mottageren å opfylle vilkårene for utlevering av godset, eller forhaler han lossningen så den ikke kan fullfores i rett tid, har bortfrakteren rett til å losse godset og legge det op under sikker förvaring for mottagerens regning. Om oplegningen skal han underrette mottageren.

Naegtes Modtagelse af Godset, eller er Modtageren ikke kendt eller ikke at traeffe, skal Bortfragteren saavidt muligt stråks underrette Afladeren. Melder Modtageren sig ikke saa tidligt, at Lösningen kan fuldfores i rette Tid, skal Bortfragteren losse og oplaegge Godset. Om Oplaegningen skal han underrette Aflader og Befragter.

Nekter mottageren å ta imot godset, eller er han ikke kjent eller ikke å treffe, skal bortfrakteren såvidt mulig stråks underrette avlasteren. Melder mottageren sig ikke så tidlig at lossningen kan fullfores i rett tid, skal bortfrakteren losse godset og legge det op. Om oplegningen skal han underrette avlaster og befrakter.

§ 115. I Linie- og Rutefart kan Godset losses og oplaegges under sikker Förvaring for Modtagerens Regning, hvis han ikke modtager det, saa snart det staar for Tur til at losses. Bliver Godset ikke hentet inden en rimelig Tid, skal Afladeren underrettes om Oplaegningen.

§ 115. I linje- og rutefart kan godset losses og legges op under sikker förvaring for mottagerens regning hvis han ikke tar imot det såsnart det står for tur til å losses. Blir godset ikke hentet innen en rimelig tid, skal avlasteren underrettes om oplegningen.

§ 116. § 116. Af oplagt Gods kan Bortfragteren ved Av oplagt gods kan bortfrakteren offentlig Auktion eller paa anden betryg- gjennem offentlig auksjon eller på annen gende Maade saelge saa meget, at de betryggende mate selge så meget at de Krav, Godset haefter for, bliver daek- krav som godset hefter for, blir dekket. ket. § 117. § 117. For Fordring paa Befragteren, som Blir en fordring på befrakteren ikke ikke daekkes ved Salget, vedbliver han dekket ved salg av godset, vedblir han at vaere ansvarlig. å vaere ansvarlig for den. Har Bortfragteren udleveret Godset, kan Fordringen ikke gores gaeldende mod Befragteren, medmindre det godtgores, at den ikke kunde vaere daekket ved Salg af Godset, eller at Befragteren vilde blive beriget paa Bortfragterens Bekostning, hvis Kravet faldt bort. 23—350326

Har bortfrakteren utlevert godset, kan fordringen ikke g j ores gjeldende mot befrakteren medmindre det godtgjores at den ikke kunde vaere dekket ved salg, eller at befrakteren vilde bli beriket på bortfrakterens bekostning hvis kravet falt bort.

354 Om bortfraktarens ansvar för godset. 118 §. Förkommer, minskas eller skadas gods, medan det är i bortfraktarens vård ombord eller i land, vare han därför ansvarig, där ej antagas må, att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av omständighet, som icke kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar.

Om bortfraktarens ansvarighet för godset. 118 §. Förkommer, minskas eller skadas gods, medan det är i bortfraktarens vård ombord eller i land, vare han därför ansvarig, där ej antagas må, att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av omständighet, som icke kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon, för vilken han svarar.

119 §. Har gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet inlastats utan att bortfraktaren haft kännedom om dess beskaffenhet, äge han efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan skyldighet att ersätta skadan. Är eljest gods av beskaffenhet att dess fraktande kan medföra äventyr för människor, fartyg eller last, vare lag samma, där avlastaren, ehuru förhållandet var honom veterligt, underlåtit att därom lämna upplysning.

120 §. Ersättning för felande, minskat eller skadat gods beräknas på grundval av det värde, som godset skulle ägt, om det i oskadat skick avlämnats i rätt tid och på rätt plats.

120 §. Ersättning för felande, minskat eller skadat gods beräknas efter det värde, som godset skulle ägt, om det i oskadat skick avlämnats i rätt tid och på rätt plats.

121 §. Vill mottagaren tala å minskning eller skada, give han bortfraktaren meddelande därom utan oskäligt uppehåll efter det han märkt eller bort märka minskningen eller skadan. Försummas det, vare han sin talan förlustig, där ej bortfraktaren eller någon för vilken han svarar förfarit svikligen eller visat grov vårdslöshet.

121 §. Vill mottagaren tala å minskning eller skada, give han bortfraktaren meddelande därom utan oskäligt uppehåll efter det han märkt eller bort märka minskningen eller skadan. Försummas det, vare han sin talan förlustig, där ej bortfraktaren eller någon, för vilken han svarar, förfarit svikligen eller visat grov vårdslöshet.

122 §. I inrikes fart må, i fråga om annat gods än levande djur och däckslast, förbehåll ej göras om inskränkning i bortfraktarens ansvarighet, såvitt angår tiden från lastningen till lossningen. Bortfraktaren äge dock göra förbehåll, att ersättningen ej skall överstiga ettu-

122 §. I inrikes fart må, i fråga om annat gods än levande djur och däckslast, förbehåll ej göras om inskränkning ^ i bortfraktarens ansvarighet, såvitt angår tiden från lastningen till lossningen. Bortfraktaren äge dock göra förbehåll därom att ersättningen ej skall över-

355 Bortfragterens Ansvar for Godset.

Bortfrakterens ansvar for godset.

§ 118. Bliver Gods beskadiget, eller gaar Gods tabt, medens det er i Bortfragterens Varetaegt, ombord eller i Land, er han pligtig at erstatte Skaden, medmindre det maa antages, at den ikke skyldes Fejl eller Forsommelse af ham selv eller nogen, han svarer for.

§ 118. Blir gods beskadiget eller går gods tapt mens det er i bortfrakterens varetekt, ombord eller i land, er han pliktig til å erstatte skaden, medmindre det må antas at den ikke skyldes feil eller forsommelse av ham selv eller nogen som han svarer for.

§ 119. Er let antaendeligt, eksplosivt eller andet farligt Gods indiastet, uden at Bortfragteren har kendt dets Beskaffenhed, kan han efter Omstaendighederne losse, uskadeliggore eller tilintetgore Godset uden Pligt til at erstatte Skaden.

§ 119. Er lett antendelig, eksplosivt eller annet farlig gods inniastet, uten at bortfrakteren har kjent dets beskaffenhet, kan han efter omstendighetene losse, uskadeliggjore eller tilintetgjore godset uten plikt til å erstatte skaden. Det samme gj elder annet gods hvis befordring kan medfore vesentlig ulempe for mennesker, skib eller ladning, såfremt avlasteren ikke har oplyst om forholdet uaktet han hadde kjennskap til det.

§ 120. Erstatning for Beskadigelse eller Tab af Gods fastsaettes paa Grundlag af den Vaerdi, Godset vilde have haft, hvis det var blevet udleveret i uskadt Stand, i rette Tid og paa rette Sted.

§ 120. Erstatning for beskadigelse eller tap av gods fastsettes på grunnlag av den verdi godset vilde ha hatt om det var blitt utlevert i uskadt stand, i rett tid og på rett sted.

§ 121. Vil Modtageren kraeve Erstatning, maa han give Bortfragteren Meddelelse derom uden ugrundet Ophold. Gor han ikke det, kan han ikke senere fremsaette sit Krav, medmindre Bortfragteren eller nogen, han svarer for, har voldt Skaden forsaetligt eller ved grov Uagtsomhed.

§ 121. Vil mottageren kreve erstatning, må han gi bortfrakteren meddelelse uten ugrunnet ophold. Gjor han ikke det, kan han ikke senere fremsette sit krav, medmindre bortfrakteren eller nogen som han svarer for har voldt skaden forsetlig eller ved grov uaktsomhet.

§ 122. I Indenrigsfart kan Bortfragteren ikke tage Forbehold om Indskraenkning i sit Ansvar for Godset i Tiden fra Lastningen til Lösningen, uden for saa vidt angaar levende Dyr og Daekslast. Bortfragteren kan dog begraense sit Ansvar til et Belob af 1800 Kr. i

§ 122. I innenriks fart kan bortfrakteren ikke ta forbehold om innskrenkning i sit ansvar for godset i tiden fra lastningen til lossningen uten forsåvidt angår levende dyr og dekkslast. Bortfrakteren kan dog begrense sit ansvar til et belöp av 1800 kroner i

356 senåttahundra kronor i guld för varje kolli eller annan enhet av godset. Han må ock förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada i följd av fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget, ävensom för skada i följd av brand, vilken ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv. Konungen äger, under förutsättning av ömsesidighet, förordna att vad förut i denna paragraf är stadgat skall äga tilllämpning jämväl i avseende å fart mellan Sverige och främmande stat.

stiga tjugutusen mark i guld för varje kolli eller annan enhet av godset. Han må ock förbehålla sig frihet från ansvar för skada i följd av fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget, ävensom för skada i följd av brand, vilken ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv. Regeringen äger, under förutsättning av ömsesidighet, förordna att vad förut i denna paragraf är stadgat skall äga tillämpning jämväl i avseende å fart mellan Finland och främmande stat.

123 §. Skall godsets befordran helt eller delvis utföras genom annan fraktförare eller äger bortfraktaren låta befordringen så försiggå, må han, utan hinder av vad i 122 § sägs, förbehålla sig frihet från ansvarighet för förlust, minskning eller skada, som inträffar medan vårdnaden om godset åvilar nämnda fraktförare.

123 §. Skall godsets befordran helt eller delvis utföras genom annan fraktförare eller äger bortfraktaren låta befordringen så försiggå, må han, utan hinder av vad i 122 § sägs, förbehålla sig frihet från ansvarighet för förlust, minskning eller skada, som inträffar, medan vårdnaden om godset åvilar nämnda fraktförare.

Om frakt.

124 §. Där fraktavtal slutits utan att frakten blivit bestämd, erlägges den frakt, som var gångbar vid tiden för inlastningen. Har av gods, därom avtal skett, mer inlastats än avtalat var, erlägges därför frakt efter enahanda grund som för det gods avtalet angick. 125 §. För gods, som ej är i behåll vid resans slut, skall frakt icke utgå, med mindre godset gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig förpackning eller annat vållande å avlastarens sida eller ock godset av bortfraktaren sålts för ägarens räkning eller lossats, oskadliggjorts eller förstörts enligt vad i 119 § sägs. Frakt, som erlagts i förskott, skall återbäras, där enligt vad i första stycket sägs frakt ej skall utgå.

125 §. För gods, som ej är i behåll vid resans slut, skall frakt icke utgå, med mindre godset gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig förpackning eller annat vållande å avlastarens sida eller godset av bortfraktaren sålts för ägarens räkning eller ock lossats, oskadliggjorts eller förstörts enligt vad i 119 § sägs. Frakt, som erlagts i förskott, skall återbäras, där enligt vad i första stycket sägs frakt ej skall utgå.

357 Guldvaardi for hver Kollo eller anden Enhed af Godset. Endvidere kan han forbeholde sig Ansvarsfrihed for Skade som Folge af Fejl eller Forsommelse i Navigeringen eller Behandlingen af Skibet, udvist af Skibsforer, Mandskab eller Lods eller af andre, der udforer Arbej de i Skibets Tjeneste, og for Skade som Folge af Brand, der ikke skyldes Fejl eller Forsommelse af ham selv.

gullvaerdi for hver kolli eller annen enhet av godset. Ennvidere kan han forbeholde sig ansvarsfrihet for skade som folge av feil eller forsommelse i navigeringen eller behandlingen av skibet, utvist av skibsforer, mannskap eller los eller av andre som utforer arbeide i skibets tjeneste, og for skade ved brand som ikke skyldes feil eller forsommelse av ham selv.

Under Forudsaetning af Gensidighed Under forutsetning av gj ensidighet kan Kongen udvide disse Bestemmelser kan Kongen utvide disse bestemmelser til ogsaa at gaelde Fart mellem Danmark til også å gjelde fart mellem Norge og andre stater. og andre Stater.

§ 123. Skal eller kan Befordringen af Godset helt eller delvis udfores ved en anden Fragtforer, kan Bortfragteren uanset Bestemmelserne i § 122 forbeholde sig Ansvarsfrihed for Skade, der indtraeffer, medens Godset er i den anden Fragtforers Varetaegt.

§ 123. Skal befordringen ifolge avtalen helt eller delvis utföres ved en annen fraktforer, eller har bortfrakteren adgang til å la den utfore ved en annen, kan han uten hinder av bestemmelsene i § 1 2 2 forbeholde sig ansvarsfrihet for skade som inntreffer mens godset er i den annen fraktforers varetekt.

Fragt. § 124. Er ingen Aftale truffet om Fragtens Storrelse, betales den Fragt, der var gångbar paa Indlastningstiden. Er der af Gods, som Fragtaftalen angaar, indiastet mere end aftalt, betales for det overskydende Fragt som for det aftalte Gods.

Frakt. § 124. Er ingen avtale truffet om fraktens storrelse, betales den frakt som var gångbar på innlastningstiden. Er det av gods som fraktavtalen gjelder inniastet mere enn avtalt, betales for det overskytende frakt som for det avtalte gods.

§ 125. For Gods, der ikke er i Behold ved Re j sens Slutning, betales ikke Fragt, medmindre det er gaaet tabt som Folge af dets egen Beskaffenhed, Mangier ved Indpakningen eller anden Fejl eller Forsommelse paa Afladerens Side, eller Bortfragteren har solgt det for Ejerens Regning eller har losset, uskadeliggjort eller tilintetgjort det i Henhold til § 119. Forudbetalt Fragt skal betales tilbage, hvis Bortfragteren efter disse Regler ikke har Krav paa Fragt.

§ 125. For gods som ikke er i behold ved reisens slutning betales ikke frakt, medmindre det er gått tapt som folge av sin egen beskaffenhet, mangier ved pakningen eller annen feil eller forsommelse på avlasterens side, eller bortfrakteren har solgt det for eierens regning eller har losset, uskadeliggjort eller tilintetgjort det i henhold til § 119. Forutbetalt frakt skal betales tilbake hvis bortfrakteren efter disse regler ikke har krav på frakt.

358 Om dröjsmål och hinder å bortfraktarens Om dröjsmål och hinder å bortfraktarens sida. sida. 126 §. Ankommer fartyget för sent till lastningshamnen eller inträffar eljest dröjsmål å bortfraktarens sida, äge betraktaren häva fraktslutet, där bortfraktaren vid avtalets ingående insett eller bort inse att det med befordringen avsedda ändamålet skulle väsentligen förfelas på grund av sådant dröjsmål. Beror dröjsmålet av fel eller försummelse av bortfraktaren själv, må avtalet hävas, så snart ej dröjsmålet är av allenast ringa betydelse. Skall enligt fraktavtalet fartyget inom viss tid vara färdigt att intaga last, medföre varje dröjsmål därutinnan rätt att häva fraktslutet. Giver bortfraktaren underrättelse till befraktaren att fartyget ej är att i rätt tid förvänta till lastningshamnen och vill befraktaren häva avtalet, meddele han det bortfraktaren utan oskäligt uppehåll, eller have sin hävningsrätt förlorat.

126 §. Ankommer fartyget för sent till lastningshamnen eller inträffar eljest dröjsmål å bortfraktarens sida, äge befraktaren häva fraktslutet, där bortfraktaren vid avtalets ingående insett eller bort inse, att det med befordringen avsedda ändamålet skulle väsentligen förfelas på grund av sådant dröjsmål. Beror dröjsmålet av fel eller försummelse av bortfraktaren själv, må avtalet hävas, så snart ej dröjsmålet är av allenast ringa betydelse. Skall enligt fraktavtalet fartyget inom viss tid vara färdigt att intaga last, medföre varje dröjsmål därutinnan rätt att häva fraktslutet. Giver bortfraktaren underrättelse till befraktaren, att fartyget ej är a t t i rätt tid förvänta till lastningshamnen och vill befraktaren häva avtalet, meddele han det bortfraktaren utan oskäligt uppehåll, eller have sin hävningsrätt förlorat.

127 §. 127 §. Sedan lastning skett, må befraktaren Sedan lastning skett, må befraktaren ej häva fraktslutet, såvitt genom loss- ej häva fraktslutet, såvitt genom lossning av godset skada skulle tillskyndas ning av godset skada skulle tillskyndas annan befraktare. annan befraktare. 128 §. 128 §. Går fartyget förlorat eller förklaras Går fartyget förlorat eller förklaras det icke vara iståndsättligt, upphöre det icke vara iståndsättligt, upphöre fraktavtalet att gälla. fraktavtalet att gälla. 129 §. Där efter resans anträdande avtalet häves eller upphör att gälla enligt vad ovan stadgats, vare bortfraktaren berättigad att för gods, som finnes i behåll, utfå avståndsfrakt.

129 §. Där efter resans anträdande avtalet häves eller upphör att gälla enligt vad ovan stadgats, vare bortfraktaren berättigad att för gods, som finnes i behåll, utfå avståndsfrakt.

Avståndsfrakt utgöre vad av den avtalade frakten återstår, sedan avdrag skett med belopp som bestämmes efter förhållandet mellan längden av den återstående och av den avtalade resan, med fäst avseende tillika å varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana

Avståndsfrakt utgör vad av den avtalade frakten återstår, sedan avdrag skett med belopp, som bestämmes efter förhållandet mellan längden av den återstående och av den avtalade resan, med fäst avseende tillika å varaktigheten av och de särskilda kostnaderna för sådana

359 Forsinkelse og Hindringer paa Bortfragterens Side.

Forsinkelse og hindringer på bortfrakterens side.

§ 126. Kommer Skibet for sent frem til Lastehavnen, eller indtraeffer anden Forsinkelse paa Bortfragterens Side, kan Befragteren haeve Befragtningen, saafremt Bortfragteren, da Aftalen blev sluttet, maatte indse, at Formaalet med Befordringen af Godset vilde blive vaesentlig forfejlet paa Grund af Forsinkelsen. Er Bortfragteren selv Skyld i Forsinkelsen, kan Befragteren haeve Befragtningen, hvis Forsinkelsen ikke er af uvaesentlig Betydning. Skal Skibet efter Fragtaftalen vaere lasteklart inden en bestemt Tid, medforer enhver Overskridelse, at Befragteren kan haeve Befragtningen. Giver Bortfragteren Meddelelse om, at Skibet vil komme for sent frem til Lastehavnen, maa Befragteren, hvis han vil haeve Befragtningen, gore det uden ugrundet Ophold.

§ 126. Kommer skibet for sent frem til lastehavnen, eller inntreffer annen forsinkelse på bortfrakterens side, kan befrakteren heve fraktavtalen, såfremt bortfrakteren, da avtalen blev sluttet, måtte innse at formålet med befordringen av godset vilde bli vesentlig forfeilet på grunn av forsinkelsen. Er bortfrakteren selv skyld i forsinkelsen, kan befrakteren heve avtalen hvis forsinkelsen ikke er av uvesentlig betydning. Skal skibet efter fraktavtalen vaere lasteklart innen en bestemt tid, medforer enhver overskridelse at befrakteren kan heve avtalen. Gir bortfrakteren meddelelse om at skibet vil komme for sent til lastehavnen, må befrakteren, hvis han vil heve fraktavtalen, gjore det uten ugrunnet ophold.

§ 127. § 127. Efter at lastning er foretatt, kan beHar Lastning fundet Sted, kan Befragteren ikke haeve Befragtningen, for frakteren ikke heve avtalen forsåvidt saa vidt Lösning af Godset vil medfore lossning av godset vil medfore skade for andre befraktere. Skade for anden Befragter. § 128. § 128. Går skibet tapt, eller blir det erklaert Gaar Skibet tabt, eller bliver det erklaeret for uistandsaetteligt, ophorer for uistandsettelig, ophorer fraktavtalen å gjelde. Fragtaftalen at gaelde. § 129. § 129. Er en del av reisen utfört når fraktEr en Del af Rejsen udfort, naar Befragtningen haeves eller Aftalen op- avtalen heves eller ophorer å gjelde horer at gaelde efter foranstaaende Be- efter foranstående bestemmelser, kan stemmelser, kan Bortfragteren kraeve bortfrakteren kreve avståndsfrakt for Afstandsfragt for Gods, der er i Be- gods som er i behold. hold. Avståndsfrakt er det belöp som blir Afstandsfragt er det Belob, der bliver tilbage af den aftalte Fragt, naar Fra- tilbake av den avtalte frakt når fradrag drag gores efter Forholdet mellem Laeng- gjores efter forholdet mellem lengden av den af den tilbagestaaende Rejse og den gjenstående og den avtalte reise, Laengden af den aftalte Rejse, saaledes dog således at hensyn tas også til at Hensyn tages ogsaa til Varigheden varigheten og til saerlige omkostninger og til saerlige Omkostninger ved saa- ved sådanne reiser. Avståndsfrakten

360 resor. Avståndsfrakten må dock icke bestämmas till högre belopp än godsets värde. Tvist angående avståndsfrakt må hänskjutas till utredning och avgörande genom dispasch, därvid i tillämpliga delar skall gälla vad om dispasch vid gemensamt haveri är stadgat.

resor. Avståndsfrakten må dock icke bestämmas till högre belopp än godsets värde. Tvist angående avståndsfrakt må hänskjutas till avgörande genom dispasch, därvid i tillämpliga delar skall gälla vad om dispasch vid gemensamt haveri är stadgat.

130 §. Uppkommer skada genom dröjsmål å bortfraktarens sida eller enär avtalet upphör att gälla, vare bortfraktaren därför ansvarig, där ej antagas må, att varken han själv eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

130 §. Uppkommer skada genom dröjsmål å bortfraktarens sida eller till följd därav, att avtalet upphör att gälla, vare bortfraktaren därför ansvarig, där ej antagas må, att varken han själv eller någon, för vilken han svarar, gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Om befraktarens tillbakaträdande och om Om befraktarens tillbakaträdande och om hinder å hans sida. hinder å hans sida. 131 §. 131 §. Frånträder befraktaren fraktslutet inFrånträder befraktaren fraktslutet, innan lastningen börjat, äge bortfraktaren nan lastningen börjat, äge bortfraktaren rätt till ersättning för fraktförlust och rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada. annan skada. Befraktaren vare dock från ersättBefraktaren vare dock från ersättningsskyldighet fri, där möjligheten att ningsskyldighet fri, där möjligheten att avlämna, fortskaffa eller i bestämmelse- avlämna, fortskaffa eller i bestämmelseorten införa godset må anses utesluten orten införa godset må anses utesluten i följd av omständighet, som ej bort av i följd av omständighet, som ej bort av befraktaren vid avtalets ingående tagas befraktaren vid avtalets ingående tagas i beräkning, såsom utförsel förbud, in- i beräkning, såsom utförselförbud, införselförbud eller annan åtgärd av myn- förselförbud eller annan åtgärd av myndighet, undergång av allt gods av det dighet, undergång av allt gods av det slag avtalet avser eller därmed jämförlig slag avtalet avser eller därmed jämförlig händelse, eller där det bestämda gods händelse, eller där det bestämda gods avtalet avser gått under genom olycks- avtalet avser gått under genom olyckshändelse. Skulle godsets befordran med- händelse. Skulle godsets befordran medföra väsentlig olägenhet för bortfrakta- föra väsentlig olägenhet för bortfrakren, äge jämväl han frånträda avtalet taren, äge jämväl han frånträda avtalet utan ersättningsskyldighet. Den som utan ersättningsskyldighet. Den, som vill åberopa omständighet som nu är vill åberopa omständighet, som nu är sagd give därom meddelande utan oskä- sagd, give därom meddelande utan oskäligt uppehåll. ligt uppehåll.

Är vid lastningstidens utgång icke Är vid lastningstidens utgång icke något gods avlämnat, anses befraktaren något gods avlämnat, anses befraktaren hava frånträtt avtalet. hava frånträtt avtalet.

361 danne Re j ser. Afstandsfragten kan dog kan ikke settes hoiere enn godsets ikke overstige Godsets Vaerdi. vaerdi. Enhver af Parterne kan kraeve AfEnhver av partene kan kreve avståndsstandsfragt fastsat af en Dispachor. frakten fastsatt av en dispasjor. Tvist Tvist om Rigtigheden af Dispachorens om riktigheten av dispasj orens avgjoAfgorelse kan indbringes for Domstole- relse kan bringes inn for domstolene. ne. § 130. For Skade som Folge af Forsinkelse paa Bortfragterens Side eller som Folge af, at Skibet gaar tabt eller bliver erklaeret for uistandsaetteligt, er Bortfragteren ansvarlig, medmindre det maa antages, at hverken han selv eller nogen, han svarer for, har gjort sig skyldig i Fejl eller Forsommelse.

§ 130. Skade som folge av forsinkelse på bortfrakterens side eller som folge av at skibet går tapt eller blir erklaert for uistandsettelig, er bortfrakteren pliktig til å erstatte, medmindre det må antas at hverken han selv eller nogen som han svarer for har gjort sig skyldig i feil eller forsommelse.

Tilbagetraeden og Hindringer paa Befrag- Tilbaketreden og hindringer på befrakterens Side. terens side. § 131. § 131. Traeder Befragteren tilbage fra BeTrer befrakteren tilbake fra avtalen fragtningen, for Indlastningen er be- for innlastningen er begynt, kan bortgyndt, kan Bortfragteren kraeve Er- frakteren kreve erstatning for frakttap statning for Fragttab og anden Skade. og annen skade. Erstatning kan dog ikke kraeves, Erstatning kan dog ikke kreves, hvis hvis Muligheden af at levere eller be- muligheten av å levere eller befordre fordre Godset "eller indfore det paa Be- godset eller innfore det på bestemmelsesstemmelsesstedet maa anses udelukket stedet må ansees utelukket ved omstenved Omstaendigheder, der ikke er af digheter som ikke er av sådan beskafsaadan Beskaffenhed, at Befragteren, fenhet at befrakteren burde ha tätt dem da Aftalen blev sluttet, burde have ta- i betraktning da avtalen blev sluttet, get dem i Betragtning, saasom Indfor- såsom utförsels- eller innforselsforbud sels- eller Udforselsforbud eller anden eller annen forfoining av offentlig mynForanstaltning af offentlig Myndighed, dighet, hendelig undergång av alt gods haendelig Undergång af alt Gods af av den art som avtalen gj elder, eller den Art, Befragtningen angaar, eller lignende, eller hvis det bestemte gods lignende, eller hvis det bestemte Gods, som avtalen gj elder, går til grunne ved Befragtningen angaar, er gaaet til Grun- en ulykkeshendelse. Vilde befordringen de ved en Ulykkeshaendelse. Vilde Be- av godset medfore vesentlig ulempe for fordringen af Godset medfore vaesentlig bortfrakteren, kan også han tre tilbake Ulempe for Bortfragteren, kan ogsaa uten erstatningsplikt. Den som vil han traede tilbage fra Befragtningen påberope sig en omstendighet som her uden Pligt til at betale Erstatning. nevnt, skal uten ugrunnet ophold gi Den, der vil paaberaabe sig en Om- meddelelse om det. staendighed som her naevnt, skal uden ugrundet Ophold give Meddelelse derom. Er intet Gods leveret ved Udlobet af Er ikke noget gods levert ved utlopet Lastetiden, anses Befragteren at vaere av lastetiden, anses befrakteren for å traadt tilbage fra Befragtningen. ha trådt tilbake fra avtalen.

362 132 §. Avlämnar befraktaren icke gods till den i avtalet bestämda myckenhet, anses han hava frånträtt fraktslutet beträffande det som ej avlämnats, och skall i fråga om bortfraktarens rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada vad i 131 § sägs äga motsvarande tillämpning Evad rätt till ersättning föreligger eller ej, äge bortfraktaren häva avtalet i dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersättning gäldas eller säkerhet därför ställes före lastningstidens utgång.

132 §. Avlämnar befraktaren icke gods till den i avtalet bestämda myckenhet, anses han hava frånträtt fraktslutet beträffande det, som ej avlämnats, och skall i fråga om bortfraktarens rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada vad i 131 § sägs äga motsvarande tillämpning. Evad rätt till ersättning föreligger eller ej, äge bortfraktaren häva avtalet i dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersättning gäldas eller säkerhet därför ställes före lastningstidens utgång.

Varder avtalet hävt, njute bortfraktaren ersättning för därav följande fraktförlust och annan skada, där ej beträffande det felande godset föreligger sådan omständighet som i 131 § sägs.

Varder avtalet hävt, njute bortfraktaren ersättning för därav följande fraktförlust och annan skada, där ej beträffande det felande godset föreligger sådan omständighet, som i 131 § sägs.

133 §. Sedan lastning skett, må fraktslutet ej, i lastningshamnen eller under resan, frånträdas, såvitt genom lossning av godset väsentlig olägenhet skulle uppkomma för bortfraktaren eller skada tillskyndas annan befraktare. I fråga om bortfraktarens rätt att njuta ersättning för skada och att häva fraktslutet i dess helhet gälle vad i 131 och 132 §§ sägs. Uttages gods i hamn som anlöpes unUttages gods i hamn, som anlöpes der resan, njute bortfraktaren städse av- under resan, njute bortfraktaren städse avståndsfrakt efter vad i 129 § sägs. ståndsfrakt efter vad i 129 § sägs.

134 §. Vid bestämmande av ersättning för fraktförlust och annan skada skall hänsyn tagas därtill, att bortfraktaren utan skälig anledning underlåtit att medtaga annat gods. Ändå att bortfraktaren ej äger njuta ersättning för skada, skall gottgörelse utgå för överliggetid och ytterligare uppehåll, som ägt rum innan fraktslutet frånträddes.

Om ömsesidig hävningsrätt.

135 §. 135 §. Finnes efter fraktavtalets ingående, Finnes efter fraktavtalets ingående att genom resans företagande fartyg eller att genom resans företagande fartyg

363 § 132. Leverer Befragteren ikke alt det Gods, Befragtningen angaar, anses han at vaere traadt tilbage fra Befragtningen, for saa vidt angaar det ikke leverede Gods, og Bortfragteren kan kraeve Erstatning for Fragttab og anden Skade, medmindre saerlige Omstaendigheder som naevnt i § 131 foreligger. Hvad enten Erstatning kan kraeves eller ikke, kan Bortfragteren haeve Befragtningen i dens Helhed, hvis ikke paa Opfordring Erstatning bliver betalt eller Sikkerhed stillet derfor inden Lastetidens Udlob. Haever Bortfragteren Befragtningen, kan han kraeve Erstatning for deraf folgende Fragttab og anden Skade, medmindre saerlige Omstaendigheder som naevnt i § 131 foreligger med Hensyn til det manglende Gods.

§ 132. Leverer befrakteren ikke alt det gods fraktavtalen g j elder, anses han for å ha trådt tilbake fra avtalen for det ikke leverte gods, og bortfrakteren kan kreve erstatning for frakttap og annen skade, medmindre saerlige omstendigheder som nevnt i § 131 foreligger.

§ 133. Har Lastning fundet Sted, kan Tilbagetraeden fra Befragtningen i Lastehavnen eller under Rejsen ikke finde Sted, for saa vidt Lösning af Godset vil medfore vaesentlig Ulempe for Bortfragteren eller Skade for anden Befragter. Bestemmelserne om Bortfragterens Ret til Erstatning og til at haeve Befragtningen i dens Helhed i §§ 131 og 132 faar tilsvarende Anvendelse. Bliver Gods losset i Mellemhavn, kan Bortfragteren i ethvert Tilfaelde kraeve Afstandsfragt.

§ 133. Efter innlastningen kan tilbaketreden fra fraktavtalen i lastehavnen eller under reisen ikke skje forsa vidt lossning av godset vil medfore vesentlig ulempe for bortfrakteren eller skade for andre befraktere. Bestemmelsene i §§ 131 og 132 om bortfrakterens rett til erstatning og til å heve fraktavtalen i dens helhet får tilsvarende anvendelse.

§ 134. Ved Fastsaettelse af Erstatning for Fragttab og anden Skade skal Hensyn tages til, om Bortfragteren uden rimelig Grund har undladt at medtage andet Gods. Selvom Bortfragteren ikke har Krav paa Erstatning, skal Befragteren betale paaloben Godtgorelse for Överliggetid og yderligere Ophold.

§ 134. Ved fastsettelse av erstatning for frakttap og annen skade skal hensyn tas til om bortfrakteren uten rimelig grunn har undlatt å ta med annet gods.

Selv om erstatning ikke kan kreves, kan bortfrakteren heve fraktavtalen i dens helhet hvis ikke, på opfordring, erstatning blir betalt eller sikkerhet stillet innen lastetidens utlop. Hever bortfrakteren avtalen, kan han kreve erstatning for derav folgende frakttap og annen skade, medmindre saerlige omstendigheter som nevnt i § 131 foreligger med hensyn til det manglende gods.

Blir godset losset i mellemhavn, kan bortfrakteren i ethvert tilfelle kreve avståndsfrakt.

Selv om bortfrakteren ikke har krav på erstatning, skal befrakteren betale pålopen godtgjorelse for överliggetid og ytterligere ophold.

Gensidig Haevningsret. Gjensidig hevningsrett. § 135. § 135. Viser det sig, efter at Fragtaftalen er Viser det sig, efter at fraktavtalen er sluttet, at Udforelse af Rejsen vil ud- sluttet, at utforelse av reisen vil utsette

364 last skulle utsättas för att, genom uppbringande eller eljest, drabbas av skada i följd av krig, blockad, uppror, oroligheter eller sjöröveri eller att sådan fara väsentligen ökats, äge såväl bortfraktaren som befraktaren häva avtalet; och dragé var sin kostnad och skada. Kan faran avvärjas genom att en del av godset kvarlämnas eller lossas, må avtalet allenast beträffande denna del hävas. Bortfraktaren äge dock, där det kan ske utan skada för annan befraktare, häva avtalet i dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersättning för fraktförlust och annan skada gäldas eller säkerhet därför ställes.

eller last skulle utsättas för att genom uppbringande eller eljest drabbas av skada i följd av krig, blockad, uppror, oroligheter eller sjöröveri eller att sådan fara väsentligen ökats, äge såväl bortfraktaren som befraktaren häva avtalet; och dragé var sin kostnad och skada. Kan faran avvärjas genom att en del av godset kvarlämnas eller lossas, må avtalet allenast beträffande denna del hävas. Bortfraktaren äge dock, där det kan ske utan skada för annan befraktare, häva avtalet i dess helhet, såvida ej, på anmaning, ersättning för fraktförlust och annan skada gäldas eller säkerhet därför ställes.

Stadgandena i 129 § och 134 § andra stycket skola äga motsvarande tillämpning. 136 §. Varder fartyget, sedan last intagits, av fara som i 135 § sägs uppehållet i lastningshamnen eller i hamn som under resan anlöpes, skall kostnaden för uppehållet fördelas å fartyg, frakt och last såsom för gemensamt haveri stadgas. Häves avtalet, skall dock sådan fördelning ej äga rum i avseende å kostnad, som därefter uppkommer.

Stadgandena i 129 § och 134 § andra stycket skola äga motsvarande tillämpning. 136 §. Varder fartyget, sedan last intagits, av fara, som i 135 § sägs, uppehållet i lastningshamnen eller i hamn, som under resan anlöpes, skall kostnaden för uppehållet fördelas å fartyg, frakt och last såsom för gemensamt haveri stadgas. Häves avtalet, skall dock sådan fördelning ej äga rum i avseende å kostnad, som därefter uppkommer.

III.

Om tidsbefraktning. 137 §. Vid tidsbefraktning åligge det bortfraktaren att under den tid fartyget skall stå till befraktarens förfogande utföra de resor befraktaren i överensstämmelse med avtalet påkallar.

Om tidsbefraktning. 137 §. Vid tidsbefraktning åligge det bortfraktaren att under den tid fartyget skall stå till befraktarens förfogande, utföra de resor befraktaren i överensstämmelse med avtalet påkallar.

138 §. Bortfraktaren skall hålla fartyget så bemannat, provianterat och utrustat och i övrigt i sådant skick som kräves för vanlig fraktfart. Han är dock icke pliktig att sörja för bränsle till fartygets maskineri eller för vatten till fartygets pannor. 139 §. Befraktaren har att ombesörja lastning, stuvning och lossning. Han äge ej påkalla annan medverkan av befälhavare

138 §. Bortfraktaren skall hålla fartyget så bemannat, provianterat och utrustat och i övrigt i sådant skick, som kräves för vanlig fraktfart. Han är dock icke pliktig att sörja för bränsle till fartygets maskineri eller för vatten till dess pannor. 139 §. Befraktaren har att ombesörja lastning, stuvning och lossning. Han äge ej påkalla annan medverkan av befäl-

III.

365 saette Skib eller Gods for Opbringelse eller anden Skade som Folge af Krig, Blokade, Opror, borgerlige Uroligheder eller Soroveri, eller at Faren herfor er blevet vaesentlig foroget, kan saavel Bortfragteren som Befragteren haeve Befragtningen uden Pligt til at betale Erstatning. Kan Faren afvaerges ved, at en Del af Godset bliver tilbage eller losses, kan Befragtningen kun haeves, for saa vidt angaar denne Del. Bortfragteren kan dog, naar det ikke medforer Skade for anden Befragter, haeve Befragtningen i dens Helhed, medmindre paa Opfordring Erstatning for Fragttab og anden Skade betales eller Sikkerhed stilles derfor. Bestemmelserne i §§ 129 og 134, 2det Stykke, faar tilsvarende Anvendelse.

Bestemmelsene i § 129 og § 134, 2net ledd, får tilsvarende anvendelse.

§ 136. Bliver Skibet, efter at have indtaget Last, paa Grund af en Fare som naevnt i § 135 opholdt i Lastehavnen eller i en Havn, der anlobes under Rejsen, fordeles Omkostningerne ved Opholdet paa Skib, Fragt og Ladning efter Reglerne om almindeligt Ha vari. Haeves Befragtningen, gaelder dette dog ikke Omkostninger, som derefter paalober.

§ 136. Blir skibet efter å ha inntatt last opholdt på grunn av en fare som nevnt i § 135, enten i lastehavnen eller i en havn som det anloper under reisen, fordeles omkostningene ved opholdet på skib, frakt og ladning efter reglerne om felleshavari. Heves fraktavtalen, gjelder dette ikke omkostninger som derefter påloper.

III.

Tidsbefragtning.

skib eller gods for opbringelse eller annen skade som folge av krig, blokade, opror, borgerlige uroligheter eller sjöröveri, eller at en slik fare er blitt vesentlig oket, kan såvel bortfrakteren som befrakteren heve avtalen uten plikt til å betale erstatning. Kan faren avverges ved at en del av godset blir tilbake eller losses, kan fraktavtalen bare heves for denne del. Bortfrakteren kan dog, når det ikke medforer skade for andre befraktere, heve fraktavtalen i dens helhet hvis ikke, på opfordring, erstatning betales for frakttap og annen skade eller sikkerhet stilles.

III.

Tidsbefraktning.

§ 137. Ved Tidsbefragtning skal Bortfragteren i den Tid, Skibet staar til Raadighed for Befragteren, udfore de Re j ser, som Befragteren i Overensstemmelse med Aftalen kraever.

§ 137. Ved tidsbefraktning skal bortfrakteren, i den tid skibet står til rådighet for befrakteren, utfore de reiser som befrakteren i overensstemmelse med avtalen krever.

§ 138. Bortfragteren skal sorge for, at Skibets Tilstand, Bemanding, Proviantering og Udrustning opfylder de Krav, der stilles i almindelig FragtfaH. Dog er han ikke pligtig at sorge for Braendsel til Skibets Maskineri eller for Vand til Kedlerne. § 139. Befragteren skal sorge for Lastning, Stuvning og Lösning. Han kan ikke kraeve anden Medvirkning af Skibsforer

§ 138. Bortfrakteren skal sorge for at skibets tilstand, bemanning og utrustning opfyller de krav som stilles i almindelig fraktfart. Han er dog ikke pliktig til å sorge for brensel til skibets maskineri eller for vann til kjelene. § 139. Befrakteren skal sorge for lastning, stuing og lossning. Han kan ikke kreve annen medvirkning av skibsforer og

366 ha vare eller besättning än den, som är sedvanlig vid resebefraktning i den fart, varom fråga är. Ersättning för övertidsarbete eller annan särskild utgift för sådan medverkan skall befraktaren vidkännas. Nödgas bortfraktaren till lastägare Nödgas bortfraktaren till lastägare utgiva ersättning för förlust, minskning utgiva ersättning för förlust, minskning eller skada, som drabbat godset i följd eller skada, som drabbat godset i följd av lastning, stuvning eller lossning och av lastning, stuvning eller lossning och ej beror av sådan medverkan av befäl- ej beror av sådan medverkan av befälhavaren eller besättningen som i första havaren eller besättningen, som i första stycket sägs, skall befraktaren hålla bort- stycket sägs, skall befraktaren hålla bortfraktaren skadeslös. fraktaren skadeslös.

eller besättning än den, som är sedvanlig vid resebefraktning i den fart varom fråga är. Ersättning för övertidsarbete eller annan särskild utgift för sådan medverkan skall befraktaren vidkännas.

140 §. 140 §. Utgifter för resornas utförande, som Utgifter för resornas utförande, som icke enligt vad förut är stadgat åligga icke enligt vad förut är stadgat åligga bortfraktaren, har befraktaren att bära. bortfraktaren, har befraktaren att bära. 141 §. Vid utfärdande av konossement vare bortfraktaren pliktig att däri intaga de villkor för godsets befordran, som äro sedvanliga i den fart varom fråga är. Ådrager han sig därigenom ökat ansvar, skall befraktaren hålla honom skadeslös. 142 §. Bortfraktaren vare icke pliktig att utföra resa, vid vilken fartyg eller ombordvarande skulle utsättas för fara, som bortfraktaren ej skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående. Ej heller åligge det honom att medtaga gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet. 143 §. Bortfraktaren vare pliktig att låta fartyget anträda ny resa, ändå att den avtalade tiden därigenom överskrides, dock endast såvitt överskridandet kan antagas ej gå utöver vad skäligt är. För tidrymd, varmed den avtalade tiden sålunda överskrides, skall tidsfrakt erläggas efter enahanda grund som för avtalad tid. 144 §. Tidsfrakt skall betalas i förskott för en månad i sänder. Tidsfrakt skall icke gäldas för tid, som går förlorad på grund av åtgärder för

141 §. Vid utfärdande av konossement vare bortfraktaren pliktig att däri intaga de villkor för godsets befordran, som äro sedvanliga i den fart, varom fråga är. Ådrager han sig därigenom ökat ansvar, skall befraktaren hålla honom skadeslös. 142 §. _ Bortfraktaren vare icke pliktig att utföra resa, vid vilken fartyg eller ombordvarande skulle utsättas för fara, som bortfraktaren ej skäligen kunnat taga i beräkning vid avtalets ingående. Ej heller åligge det honom att medtaga gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet. 143 §. Bortfraktaren vare pliktig a t t låta fartyget anträda ny resa, ändå att den avtalade tiden därigenom överskrides, dock endast såvitt överskridandet kan antagas ej gå utöver vad skäligt är. För tidrymd, varmed den avtalade tiden sålunda överskrides, skall tidsfrakt erläggas efter enahanda grund som för avtalad tid. 144 §. Tidsfrakt skall betalas i förskott för en månad i sänder. Tidsfrakt skall icke gäldas för tid, som går förlorad på grund av åtgärder för

367 og Mandskab end den, der er saedvanlig ved Rejsebefragtning i den paagaeldende Fart. Betaling for Overarbejde og andre saerlige Udgifter ved saadan Medvirkning maa Befragteren baere.

mannskap enn den som er sedvanlig ved reisebefraktning i den pågjeldende fart. Betaling for overtidsarbeide og andre saerlige utgifter ved sådan medvirkning skal befrakteren baere.

Maa Bortfragteren erstatte Ejeren Beskadigelse eller Tab af Gods, der er en Folge af Lastning, Stuvning eller Lösning og ikke skyldes pligtig Medvirkning af Skibsforer eller Mandskab, skal Befragteren holde ham skadeslös.

Må bortfrakteren erstatte eieren beskadigelse eller tap av gods som er en folge av lastning, stuing eller lossning og ikke skyldes pliktig medvirkning av skibsforer eller mannskap, skal befrakteren holde ham skadeslös.

§ 140. Udgifter ved Udforelsen af Rejserne, der ikke paahviler Bortfragteren efter foranstaaende Bestemmelser, skal Befragteren baere. § 141. Bortfragteren er forpligtet til at udstede Konnossement for indiastet Gods med de Vilkaar for Befordringen, der er saedvanlige i den paagaeldende Fart. Paadrager han sig derved foroget Ansvar, skal Befragteren holde ham skadeslös.

§ 140. Utgifter ved utforelsen av reisene som ikke påhviler bortfrakteren efter foranstående bestemmelser, skal befrakteren baere. § 141. Bortfrakteren er pliktig til å utstede konnossement for inniastet gods med de vilkår for befordringen som er sedvanlige i den pågjeldende fart. Pådrar han sig derved oket ansvar, skal befrakteren holde ham skadeslös.

§ 142. Bortfragteren er ikke pligtig at udfore en Rejse, hvorved Skibet eller de ombordvaerende vil blive udsat for Fare, som han ikke med Rimelighed kunde regne med, da Aftalen blev sluttet. Ej heller er han pligtig at medtage let antaendeligt, eksplosivt eller andet farligt Gods.

§ 142. Bortfrakteren er ikke pliktig til å utfore en reise som vil utsette skibet eller de ombordvaerende for en fare som bortfrakteren ikke med rimelighet kunde ta i betraktning da avtalen blev sluttet. Heller ikke er han pliktig til å ta med lett antendelig, eksplosivt eller annet farlig gods.

§ 143. Bortfragteren er pligtig at lade Skibet tiltraede ny Rejse, selvom den vil medfore Overskridelse af den aftalte Tid, naar Overskridelsen ikke gaar udover, hvad der maa anses for rimeligt. For Overskridelsen betales Tidsfragt som for den aftalte Tid.

§ 143. Bortfrakteren er pliktig til å la skibet tiltre ny reise, selv om den vil medfore overskridelse av den avtalte tid, når overskridelsen ikke går ut over det som må anses for rimelig. For sådan overskridelse betales tidsfrakt som for den avtalte tid.

§ 144. § 144. Tidsfragt skal betales forskudsvis for Tidsfrakt skal betales forskuddsvis en Maaned ad Gängen. for en måned ad gängen. Tidsfragt betales ikke for Tid, der Tidsfrakt betales ikke for tid som går gaar tabt ved almindelig Vedligeholdel- tapt ved almindelig vedlikehold, ved

368 fartygets reguljära underhåll eller för avhjälpande av skada, som ej orsakats genom fel eller försummelse av befraktaren eller någon, för vilken han svarar, eller eljest går förlorad på grund av omständighet, som beror av bortfraktaren. 145 §. 145 §. Har fartyget förolyckats utan att uppHar fartyget förolyckats utan att upplysning kan vinnas om tiden då lysning kan vinnas om tiden, då olyckan olyckan inträffade, skall tidsfrakt ut- inträffade, skall tidsfrakt utgöras för göras för hälften av den tid, som kan an- hälften av den tid, som kan antagas tagas i allmänhet åtgå för resa från det i allmänhet åtgå för resa från det ställe, ställe, där fartyget sist avhördes, till be- där fartyget sist avhördes, till bestämmelseorten. stämmelseorten. 146 §. 146 §. Ställes fartyget för sent till befrakStälles fartyget för sent till befraktarens förfogande eller inträffar eljest tarens förfogande eller inträffar eljest dröjsmål å bortfraktarens sida, äge be- dröjsmål å bortfraktarens sida, äge fraktaren häva fraktslutet, där bortfrak- befraktaren häva fraktslutet, där borttaren vid avtalets ingående insett eller fraktaren vid avtalets ingående insett bort inse att det med avtalet avsedda eller bort inse att det med avtalet avändamålet skulle väsentligen förfelas sedda ändamålet skulle väsentligen förpå grund av sådant dröjsmål. Beror felas på grund av sådant dröjsmål. dröjsmålet av fel eller försummelse av Beror dröjsmålet av fel eller försummelbortfraktaren själv, må avtalet hävas, se av bortfraktaren själv, må avtalet så snart ej dröjsmålet är av allenast hävas, så snart ej dröjsmålet är av allenast ringa betydelse. ringa betydelse. Skall enligt fraktavtalet fartyget stälSkall enligt fraktavtalet fartyget ställas till förfogande inom viss tid, med- las till förfogande inom viss tid, medfore varje dröjsmål därutinnan rätt att fore varje dröjsmål därutinnan rätt att häva fraktslutet. häva fraktslutet. Giver bortfraktaren underrättelse till Giver bortfraktaren underrättelse till befraktaren att dröjsmål är att förvänta befraktaren, att dröjsmål är att förvänoch vill befraktaren häva avtalet, med- ta och vill befraktaren häva avtalet, dele han det bortfraktaren utan oskäligt meddele han det bortfraktaren utan uppehåll, eller have sin hävningsrätt för- oskäligt uppehåll, eller have sin hävningsrätt förlorat. lorat. 147 §. 147 §. Uppkommer skada genom dröjsmål Uppkommer skada genom dröjsmål å bortfraktarens sida eller enär fartyget å bortfraktarens sida eller till följd därav, går förlorat eller förklaras icke vara att fartyget går förlorat eller förklaras iståndsättligt, vare bortfraktaren därför icke vara iståndsättligt, vare bortfrakansvarig, där ej antagas må, att varken taren därför ansvarig, där ej antagas han själv eller någon för vilken han sva- må, att varken han själv eller någon, rar gjort sig skyldig till fel eller försum- för vilken han svarar, gjort sig skyldig till fel eller försummelse. melse. 148 §. 148 §. Betalas tidsfrakten icke i rätt tid, Betalas tidsfrakten icke i rätt tid, äge bortfraktaren häva fraktslutet och er- äge bortfraktaren häva fraktslutet och hålla ersättning för fraktförlust och an- erhålla ersättning för fraktförlust och annan skada. nan skada.

fartygets reguljära underhåll eller för avhjälpande av skada, som ej orsakats genom fel eller försummelse av befraktaren eller någon för vilken han svarar, eller eljest går förlorad på grund av omständighet som beror av bortfraktaren.

369 se af Skibet, ved Udbedring af Skade, der ikke skyldes Fejl eller Forsommelse af Befragteren eller nogen, han svarer for, eller iovrigt paa Grund af Bortfragterens Forhold.

utbedring av skade som ikke skyldes feil eller forsommelse av befrakteren eller nogen som han svarer for, eller forovrig på grunn av bortfrakterens for-

§ 145. § 145. Blir skibet borte uten at det kan Bliver Skibet borte, uden at det kan oplyses, naar Ulykken indtraf, skal oplyses når ulykken inntraff, skal tidsTidsfragt betales for Halvdelen af den frakt betales for halvdelen av den tid Tid, som maatte paaregnes at medgaa som måtte påregnes å gå med til den til den Del af Rejsen, der ifolge sidste del av reisen som efter siste underretUnderretning om Skibet ikke var ud- ning om skibet ikke var utfört. fort. § 146. § 146. Blir skibet for sent stillet til rådighet Bliver Skibet for sent stillet til Raadighed for Befragteren, eller indtraeffer for befrakteren, eller inntreffer annen anden Forsinkelse paa Bortfragterens forsinkelse på bortfrakterens side, kan Side, kan Befragteren haeve Befragt- befrakteren heve avtalen såfremt bortningen, saafremt Bortfragteren, da Af- frakteren, da avtalen blev sluttet, måtte talen blev sluttet, maatte indse, at innse at formålet med avtalen vilde Formaalet med Aftalen vilde blive bli vesentlig forfeilet på grunn av forvaesentlig forfejlet paa Grund af For- sinkelsen. Er bortfrakteren selv skyld sinkelsen. Er Bortfragteren selv Skyld i forsinkelsen, kan befrakteren heve i Forsinkelsen, kan Befragteren haeve avtalen hvis forsinkelsen ikke er av Befragtningen, hvis Forsinkelsen ikke uvesentlig betydning. er af uvaesentlig Betydning. Skal skibet efter fraktavtalen stilles Skal Skibet efter Fragtaftalen stilles til Raadighed inden en bestemt Tid, til rådighet innen en bestemt tid, medmedforer enhver Overskridelse, at Be- forer enhver overskridelse at befrakteren kan heve avtalen. fragteren kan haeve Befraktningen. Gir bortfrakteren meddelelse om at Giver Bortfragteren Meddelelse om, at Skibet vil blive forsinket, maa Be- skibet vil bli forsinket, må befrakteren, fragteren, hvis han vil haeve Befragt- hvis han vil heve fraktavtalen, gjore ningen, gore det uden ugrundet Op- det uten ugrunnet ophold. hold. § 147. For Skade som Folge af Forsinkelse paa Bortfragterens Side eller som Folge af, at Skibet gaar tabt eller bliver erklaeret for uistandsaetteligt, er Bortfragteren ansvarlig, medmindre det maa antages, at hverken han selv eller nogen, han svarer for, har gjort sig skyldig i Fejl eller Forsommelse.

§ 147. Skade som folge av forsinkelse på bortfrakterens side eller som folge av at skibet går tapt eller blir erklaert for uistandsettelig, er bortfrakteren pliktig til å erstatte, medmindre det må antas at hverken han selv eller nogen som han svarer for har gjort sig skyldig i feil eller forsommelse.

§ 148. § 148. Blir tidsfrakten ikke betalt i rett tid, Bliver Tidsfragten ikke betalt i rette Tid, kan Bortfragteren haeve Befragtnin- kan bortfrakteren heve avtalen og kreve gen og kraeve Erstatning for Fragttab erstatning for frakttap og annen skade. og anden Skade. 24—350326

370 149 §. 149 §. Uppkommer skada å fartyget på Uppkommer skada å fartyget på grund grund av fel eller försummelse av betrak- av fel eller försummelse av befraktaren taren eller någon för vilken han svarar, eller någon, för vilken han svarar, njute njute bortfraktaren ersättning av be- bortfraktaren ersättning av befraktaren. fraktaren. 150 §. Fraktbidrag till gemensamt haveri skall gäldas av tidsbefraktaren ensam. Den andel i bärgarlön som tillkommer redaren skall, sedan befraktaren tillgodoförts gottgörelse för tidsfrakt och bränsle, lika fördelas mellan bortfraktaren och befraktaren.

IV.

Om konossement.

150 §. Fraktens bidrag till gemensamt haveri skall gäldas av tidsbefraktaren ensam. Den andel i bärgarlön, som tillkommer redaren, skall, sedan befraktaren tillgodoförts gottgörelse för tidsfrakt och bränsle, fördelas lika mellan bortfraktaren och befraktaren.

IV.

Om konossement.

Om konossements utfärdande och innehåll. Om konossements utfärdande och innehåll. 151 §. 151 §. Konossement innefattar erkännande Konossement innefattar erkännande om godsets inlastning och förbindelse att om godsets inlastning och förbindelse att i bestämmelseorten avlämna godset. i bestämmelseorten avlämna godset. Konossementet skall innehålla, förutom ort och dag för utfärdandet och utfärdarens underskrift, fartygets namn samt uppgift å det inlastade godset och till vem godset skall i bestämmelseorten avlämnas.

Konossementet skall innehålla, förutom ort och dag för utfärdandet och utfärdarens underskrift, fartygets namn samt uppgift å det inlastade godset och till vem godset skall i bestämmelseorten avlämnas.

152 §. 152 §. I konossementet skall, där så äskas, I konossementet skall, där så äskas, angivas: angivas: 1) godsets art, dess vikt, mått eller 1) godsets art, dess vikt, mått eller stycketal, dess förpackning ävensom stycketal, dess förpackning ävensom för godsets igenkännande erforderför godsets igenkännande erforderliga märken; liga märken; 2) godsets synliga tillstånd; 2) godsets synliga tillstånd; 3) den betingade frakten samt övriga 3) den betingade frakten samt övriga villkor för godsets befordran och villkor för godsets befordran och ututlämnande; lämnande; 4) avlastaren, lastningshamnen och ti- 4) avlastaren, lastningshamnen och tiden för inlastningen, fartygets art, den för inlastningen, fartygets art, hemort och nationalitet samt befälhemort och nationalitet samt befälhavaren. havaren. Den, som utfärdar konossementet, äge Den som utfärdar konossementet äge däri göra förbehåll beträffande uppgift däri göra förbehåll beträffande uppgift av avlastaren, vars riktighet han skäli- av avlastaren, vars riktighet han skäligen icke må anses pliktig att undersöka. gen icke må anses pliktig att undersöka.

371 § 149. § 149. For skade på skibet som skyldes feil For Skade paa Skibet, der skyldes Fejl eller Forsommelse af Befragteren eller forsommelse av befrakteren eller eller nogen, han svarer for, har Bort- nogen som han svarer for, har bortfragteren Krav paa Erstatning. frakteren krav på erstatning. § 150. Fragtens Bidrag til almideligt Havari baeres af Tidsbefragteren. Af Bortfragterens Andel i Bjergelon kan Befragteren kraeve Daekning for Tidsfragt og Udgifter til Braendsel, der paalober i Anledning af Bjergningen. Resten deles lige.

IV.

Konnossement.

Indhold og Udstedelse. § 151. Et Konnossement er Bortfragterens skriftlige Erkendelse af, at Godset er indiastet, og at han er forpligtet til paa Bestemmelsesstedet at udlevere det til rette vedkommende. Foruden Dag og Sted for Udstedelsen og Udstederens Underskrift skal Konnossementet angive Skibets Navn, det indlastede Gods og hvem Godset paa Bestemmelsesstedet skal udleveres til.

§ 150. Fraktens bidrag til felleshavari baeres av tidsbefrakteren. Av bortfrakterens andel i bergelonn kan befrakteren kreve dekning for tidsfrakt og utgifter til brensel som påloper i anledning av bergningen. Resten deles likt.

IV.

Konnossement.

Innhold og ntstedelse. § 151. Et konnossement er bortfrakterens skriftlige erkjennelse av at godset er inniastet, og at han er forpliktet til å utlevere det på bestemmelsesstedet til rette vedkommende. Konnossementet skal vaere underskrevet og angi dag og sted for utstedelsen, skibets navn, det innlastede gods, mottager og bestemmelsessted.

§ 152. § 152. I konnossement skal på forlangende I Konnossementet skal paa Forlangtas inn angivelse av: ende optages Angivelse af: 1. Godsets Art, dets Vaegt, Maal eller 1) godsets art, dets vekt, mål eller stykketall, dets pakning og nodStykketal, dets Indpakning og nodvendige identitetsmerker, vendige Identitetsmaerker. 2. Godsets synlige Tilstand. 3. Fragtens Storrelse og de ovrige Vilkaar for Befordringen og Udleveringen af Godset. 4. Afladerens Navn, Tid og Sted for Indlastningen, Skibets Art, Hjemsted og Nationalitet samt Skibsforerens Navn. Udstederen kan tage Forbehold med Hensyn til Afladerens Oplysninger om Godset, for saa vidt han ikke med Rimelighed har kunnet forvisse sig om deres Rigtighed.

2) godsets synlige tilstand, 3) fraktens storrelse og de ovrige vilkår for befordringen og utleveringen av godset, 4) avlasterens navn, tid og sted;for innlastningen, skibets art, hjemsted og nasjonalitet og skibsforerens navn. Utstederen kan ta forbehold överfor avlasterens oplysninger om godset, forsåvidt han ikke med rimelighet har kunnet forvisse sig om deres riktighet.

372 153 §. 153 §. För riktigheten av de uppgifter om För riktigheten av de uppgifter om godset, som jämlikt avlastarens begäran godset, som jämlikt avlastarens begäran intagits i konossementet, vare han bort- intagits i konossementet, vare han bortfraktaren ansvarig. fraktaren ansvarig. 154 §. Konossement må ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Ändå att konossementet är ställt till viss man, skall det gälla såsom orderkonossement, där ej utfärdaren, genom orden »icke till order» eller dylikt, gjort förbehåll mot överlåtelse.

154 §. Konossement må ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Ändå att konossementet är ställt till viss man, skall det gälla såsom orderkonossement, där ej utfärdaren, genom orden »icke till order» eller dylikt, gjort förbehåll mot överlåtelse.

155 §. Konossement skall utfärdas i så många exemplar, som avlastaren finner nödiga. Antalet skall angivas i texten. Utfärdas flera exemplar, skola de vara likalydande.

Om rätt att utfå godset.

156 §. Den, som företer konossement och genom innehållet av dess text eller, vid orderkonossement, genom sammanhängande och till honom fortgående följd av överlåtelser (indossament) eller överlåtelse in bianco framträder såsom rätt innehavare av konossementet, vare behörig att fordra godsets utlämnande. I bestämmelseorten vare, utan hinder av att konossementet utfärdats i flera exemplar, den som innehar ett av dessa berättigad att utfå godset. Annorstädes än i bestämmelseorten äge han ej utfå godset, med mindre övriga exemplar återlämnas eller ock säkerhet ställes för anspråk, som innehavare av utelöpande exemplar kan göra gällande mot bortfraktaren. 157 §. Anmäla sig flera innehavare av konossement till utfående av godset, må bortfraktaren icke till någon av dem utlämna det, utan åligge honom att för vederbörande lastemottagares räkning upplägga godset under säker vård och därom ofördröj ligen underrätta dem som anmält sig.

156 §. Den, som företer konossement och genom innehållet av dess text eller, vid orderkonossement, genom sammanhängande och till honom fortgående följd av överlåtelser eller överlåtelse in bianco framträder såsom rätt innehavare av konossementet, vare behörig att fordra godsets utlämnande. I bestämmelseorten vare, utan hinder av att konossementet utfärdats i flera exemplar, den, som innehar ett av dessa, berättigad att utfå godset. Annorstädes än i bestämmelseorten äge han ej utfå godset, med mindre övriga exemplar återlämnas eller ock säkerhet ställes för anspråk, som innehavare av utelöpande exemplar kan göra gällande mot bortfraktaren. 157 §. Anmäla sig flera innehavare av konossement till utfående av godset, må bortfraktaren icke till någon av dem utlämna det, utan åligge honom att för vederbörande lastemottagares räkning upplägga godset under säker vård och därom ofördröj ligen underrätta dem, som anmält sig.

373 § 153. Afladeren er överfor Bortfragteren ansvarlig for Rigtigheden af de Angivelser om Godset, der efter hans Opgivelse og paa hans Forlangende er optaget i Konnossementet.

§ 153. Avlasteren er ansvarlig överfor bortfrakteren for riktigheten av de oplysninger om godset som efter hans opgave og forlangende er tätt inn i konnossementet.

§ 154. E t Konnossement kan udstedes til bestemt Person, til bestemt Person eller Ordre, eller til Ihaendehaveren. E t Konnossement, der er udstedt til bestemt Person, anses som Ordrekonnossement, hvis ikke Forbehold er taget ved Ordene »ikke til Ordre» eller paa anden Maade. § 155. E t Konnossement skal udstedes i saa mange Eksemplarer, som Afladeren förlänger. Antallet skal angives i Teksten. Udstedes der flere Eksemplarer, skal de vaere ligelydende.

§ 154. Et konnossement kan utstedes til en bestemt person, til en bestemt person eller ordre, eller til ihendehaveren. E t konnossement som er utstedt til en bestemt person, gj elder som ordrekonnossement hvis ikke forbehold er tätt gjennem ordene »ikke til ordre» eller på annen mate. § 155. Et konnossement utstedes i så mange eksemplarer som avlasteren förlänger. Antallet skal angis i teksten. Utferdiges flere eksemplarer, skal de vaere likelydende.

Indehaverens Legitimation.

Innehaverens legitimasjon.

§ 156. Den, der foreviser et Konnossement og ved Indholdet af dets Tekst eller, for saa vidt angaar Ordrekonnossement, ved en sammenhaengende Raekke Overdragelser eller Overdragelse in bianco fremtraeder som ret Indehaver deraf, er legitimeret som Modtager af Godset. Omend et Konnossement er udstedt i flere Eksemplarer, er det paa Bestemmelsesstedet tilstraekkeligt, at Modtageren legitimerer sig ved et Eksemplar. Andetsteds end paa Bestemmelsesstedet maa desuden de ovrige Eksemplarer leveres tilbage eller Sikkerhed stilles for Krav, som Indehaverne maatte gore gaeldende mod Bortfragteren.

§ 156. Den som foreviser et konnossement og ved innholdet av dets tekst eller, når det er et ordrekonnossement, ved en sammenhengende rekke av overdragelser eller overdragelse in bianco fremtrer som rett innehaver av konnossementet, er legitimert som mottager av godset. Når et konnossement er utstedt i flere eksemplarer, er det på bestemmelsesstedet tilstrekkelig at mottageren legitimerer sig ved ett eksemplar. Annensteds enn på bestemmelsesstedet må dessuten de andre eksemplarer leveres tilbake eller sikkerhet stilles for krav som innehaverne måtte gjore gjeldende mot bortfrakteren.

§ 157. Melder der sig flere Modtagere, der legitimerer sig ved forskellige Eksemplarer af Konnossementet, skal Godset oplaegges under sikker Förvaring for rette vedkommendes Regning, og Underretning uopholdeligt gives dem, der har meldt sig.

§ 157. Melder det sig flere mottagere som legitimerer sig ved forskjellige eksemplarer av konnossementet, skal godset legges op under sikker förvaring for rette vedkommendes regning, og underretning uten ophold gis dem som har meldt sig.

374 158 §. Mottagaren vare ej berättigad att utfå godset, med mindre konossementet nedsättes i taka händer och mottagaren meddelar bevis om godsets avlämnande i mån av lossningens fortgång. Sedan allt godset utlämnats, skall konossementet med åtecknat kvitto återställas till bortfraktaren.

158 §. Mottagaren vare ej berättigad att utfå godset, med mindre konossementet nedsättes i taka händer och mottagaren meddelar bevis om godsets avlämnande i mån av lossningens fortgång. Sedan allt godset utlämnats, skall konossementet med åtecknat kvitto återställas till bortfraktaren.

159 §. 159 §. Om dödande av förkommet konosseHar i den ordning som är särskilt stadgad ansökan gjorts om dödande av ko- ment och utlämnande av gods, då dönossement, vare, sedan offentlig stäm- dande av konossement sökes, gälle vad ning utfärdats, sökanden behörig att därom är i allmän lag stadgat. fordra godsets utlämnande, såframt säkerhet ställes för vad bortfraktaren kan nödgas utgiva på grund av det förkomna konossementet.

Om rättsförhållandet mellan bortfraktaren Om rättsförhållandet mellan bortfraktaren och mottagaren. och mottagaren. 160 §. Villkoren för godsets befordran och utlämnande bestämmas, såvitt angår förhållandet till mottagaren, av konossementet; och kan förty vad fraktavtalet härutinnan innehåller icke mot honom åberopas, med mindre i konossementet intagits hänvisning därtill.

160 §. Villkoren för godsets befordran och utlämnande bestämmas, såvitt angår förhållandet till mottagaren, av konossementet; och kan förty vad fraktavtalet härutinnan innehåller icke mot honom åberopas, med mindre i konossementet intagits hänvisning därtill.

Betalning för överliggetid eller för annat uppehåll vid godsets inlastning må icke avfordras mottagaren, där ej konossementet utvisar att fordringen är ogulden. Är gemensam tid bestämd för lastning och lossning, må ej mot lastemottagaren åberopas att längre tid än i 87 § sägs använts för lastningen, med mindre anteckning om den använda tiden gjorts på konossementet.

Betalning för överliggetid eller för annat uppehåll vid godsets inlastning må icke avfordras mottagaren, där ej konossementet utvisar, att fordringen är ogulden. Är gemensam tid bestämd för lastning och lossning, må ej mot lastemottagaren åberopas, att längre tid än i 87 § sägs använts för lastningen, med mindre anteckning om den använda tiden gjorts på konossementet.

161 §. För riktigheten av uppgift, som i konossement intagits rörande godset, vare bortfraktaren ansvarig, där ej i konossementet anmärkts, att uppgiften är avlastarens eller att dess riktighet är bortfraktaren okänd, eller däri gjorts annat sådant förbehåll eller ock mottagaren

375 § 158. § 158. Modtageren kan ikke kraeve Godset Mottageren kan ikke kreve godset udleveret uden at deponere Konnosse- utlevert uten å deponere konnossementet mentet og give Kvittering, efterhaan- og gi kvittering efterhånden som utleveden som Udleveringen skrider frem. ringen skrider frem. Naar alt Godset er udleveret, skal Når alt godset er utlevert, skal konKonnossementet leveres tilbage til Bort- nossementet leveres tilbake til bortfrakfragteren med paategnet Kvittering. teren med påtegnet kvittering. § 159. Om Mortifikation af et bortkommet Konnossement gaelder Reglerne i Lov om Rettens Pleje af 11. April 1916, Kap. 44. Godset kan kraeves udleveret mod Sikkerhedsstillelse for Krav, som Indehaveren af det bortkomne Konnossement maatte gore gaeldende mod Bortfragteren, naar offentlig Indkaldelse efter naevnte Lovs § 472 har fundet Sted, eller efter saerlig Kendelse af Retten.

§ 159. Om mortifikasjon av et bortkommet konnossement g j elder reglene i lov av 6 mars 1869. Saken anlegges på det sted hvor godset skal avleveres. Når innkallelsen til hovedforhandling er kunngjort eller retten ved kjennelse gir samtykke, kan godset kreves utlevert mot sikkerhet for krav som innehaveren av det bortkomne konnossement måtte gjore gjeldende mot bortfrakteren.

Retsforholdet mellem Bortfragter og Indehaver.

Rettsforholdet mellem bortfrakter og innehaver.

§ 160. I Forholdet mellem Bortfragter og Modtager ifolge Konnossement bestemmer dette Vilkaarene for Befordring og Udlevering af Godset. Bestemmelser i Fragtaftalen, der ikke er optaget i Konnossementet, kan ikke gores gaeldende överfor Modtageren, medmindre Konnossementet henviser til dem. Godtgorelse for Överliggetid og for andet Ophold ved Lastningen kan ikke afkraeves Modtageren, medmindre Kravet er fort paa Konnossementet. Er Laste- og Lossetid fastsat under ét, kan det ikke överfor Modtageren gores gaeldende, at der er anvendt for läng Tid til Lastningen, medmindre den anvendte Tid er angivet i Konnossementet.

§ 160. I forholdet mellem bortfrakter og mottager ifolge konnossement bestemmer dette vilkårene for befordringen og utleveringen av godset. Bestemmelser i fraktavtalen som ikke er optatt i konnossementet, kan ikke gjores gjeldende överfor mottageren, medmindre konnossementet henviser til dem. Godtgjorelse for överliggetid og annet ophold ved lastningen kan ikke avkreves mottageren, medmindre kravet er fort på konnossementet. Er laste- og lossetid fastsatt under ett, kan det ikke överfor mottageren gjores gjeldende at det er anvendt for läng tid til lastningen, hvis ikke den anvendte tid er angitt i konnossementet.

§ 161. Bortfragteren er ansvarlig for Rigtigheden af de Oplysninger, der i Konnossementet er givet om Godset, for saa vidt han ikke har taget Forbehold, eller Modtageren maatte indse, at Rigtigheden ikke er undersogt af Bortfragteren.

§ 161. Bortfrakteren er ansvarlig for riktigheten av de oplysninger som i konnossementet er gitt om godset, forsåvidt han ikke har tätt forbehold eller mottageren måtte förstå at riktigheden ikke er undersökt av bortfrakteren.

376 måst inse, att uppgiftens riktighet icke undersökts av bortfraktaren. Har bortfraktaren insett eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat inse, att uppgift i konossement var oriktig, vare han, ändå att förbehåll skett som i 152 § sägs, ej fri från ansvarighet, med mindre i konossementet intagits särskild anmärkning om uppgiftens oriktighet.

garen måst inse, att uppgiftens riktighet icke undersökts av bortfraktaren. Har bortfraktaren insett eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat inse, a t t uppgift i konossement var oriktig, vare han, ändå att förbehåll skett, ej fri från ansvarighet, med mindre i konossementet intagits särskild anmärkning om uppgiftens oriktighet.

162 §. Varder skada å godset eller brist med avseende å dess förpackning ej anmärkt i konossementet, oaktat bortfraktaren före utfärdandet utrönt eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat utröna skadan eller bristen, må den ej åberopas till bortfraktarens fritagande från ansvarighet för godset. Bortfraktaren må ej till sitt fritagande åberopa att godset lastats å däck, med mindre detta anmärkts i konossementet.

162 §. Varder skada å godset eller brist med avseende å dess förpackning ej anmärkt i konossementet oaktat bortfraktaren före utfärdandet utrönt eller med användande av vanlig uppmärksamhet kunnat utröna skadan eller bristen, må den ej åberopas till bortfraktarens fritagande från ansvar för godset. Bortfraktaren må ej till sitt fritagande åberopa, att godset lastats å däck, med mindre detta anmärkts i konossementet.

163 §. Finnes godset icke motsvara vad konossementet därom innehåller, vare bortfraktaren pliktig att, på mottagarens begäran, meddela, huruvida avlastaren avgivit förbindelse att hålla bortfraktaren skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift (indemnitetsförklaring), så ock giva mottagaren del av sådan förklaring.

Om förvärv i god tro. 164 §. Har konossementsinnehavare överlåtit exemplar av konossementet till särskilda personer, äge innehavaren av det exemplar som först mottagits bättre rätt, om han därvid var i god tro. Där i bestämmelseorten lossning skett till innehavare av annat exemplar, vare denne likväl ej pliktig att lämna från sig vad han redan i god tro utbekommit.

Om förvärv i god tro. 164 §. Har konossementsinnehavare överlåtit exemplar av konossementet till särskilda personer, äge innehavaren av det exemplar, som först mottagits, bättre rätt, om han därvid var i god tro. Där i bestämmelseorten lossning skett till innehavare av annat exemplar, vare denne likväl ej pliktig att lämna från sig, vad han redan i god tro utbekommit.

165 §. Där någon med sådan åtkomst som i 156 § sägs fått konossement i händer, vare han ej pliktig att utlämna konossementet till den för vilken det förkommit, där han vid dess förvärvande var i god tro.

165 §. Där någon med sådan åtkomst, som i 156 § sägs, fått konossement i händer, vare han ej pliktig att utlämna konossementet till den, för vilken det förkommit, där han vid dess förvärvande var i god tro.

377 Har Bortfragteren vidst, eller burde han have indset, at en Oplysning om Godset er urigtig, kan han ikke til Fritagelse for Ansvar paaberaabe sig dens Urigtighed, medmindre han i Konnossementet har gjort udtrykkelig Bemaerkning herom.

Har bortfrakteren visst eller burde han ha innsett at en oplysning om godset er uriktig, blir han ikke fri for ansvar selv om forbehold er tätt, medmindre konnossementet inneholder uttrykkelig bemerkning om at oplysningen er uriktig.

§ 162. Er en Skade paa Godset eller en Mangel ved Indpakningen ikke angivet i Konnossementet, skönt Bortfragteren har opdaget eller ved Anvendelse af almindelig Opmaerksomhed kunde have opdaget den, kan han ikke överfor Modtageren paaberaabe sig den til Fritagelse for Ansvar. Ej heller kan Bortfragteren paaberaabe sig, at Godset er lästet paa Daek, naar ikke dette er angivet i Konnossementet. § 163. Svarer Godset ikke til, hvad Konnossementet indeholder derom, kan Modtageren forlange, at Bortfragteren skal oplyse, om Afladeren har udstedt Indemnitetserklaering og, i saa Fald, hvad denne gaar ud paa.

§ 162. Er en skade på godset eller en mangel ved pakningen ikke nevnt i konnossementet, skjont bortfrakteren har opdaget eller ved anvendelse av vanlig opmerksomhet kunde ha opdaget den, blir han överfor mottageren ansvarlig for skaden eller mangelen.

Retserhvervelse ifolge god Tro. § 164. Överdrager en Konnossementsindehaver Eksemplarer af Konnossementet til forskellige Personer, faar den Erhverver, der i god Tro har modtaget sit Eksemplar först, Ret til Godset fremfor de andre. Har en af disse i god Tro r aaet Godset udleveret paa Bestemmelsesstedet, er han dog ikke pligtig at levere det fra sig.

Rettserhverv i god tro. § 164. Er et ordre- eller ihendehaverkonnossement utstedt i flere eksemplarer, som eieren av godset har overdratt til forskjellige kjopere eller panthavere, og har en av dem i god tro og med sådan adkomst som nevnt i § 156 fått godset utlevert på bestemmelsesstedet, er han ikke pliktig til å levere det fra sig til de andre.

§ 165. Et bortkommet Ordre- eller Ihaendehaverkonnossement kan ikke kraeves tilbage fra den, der i god Tro har erhvervet det gennem Overdragelse med saadan Adkomst som naevnt i § 156.

§ 165. E t bortkommet ordre- eller ihendehaverkonnossement kan ikke kreves tilbake fra den som i god tro har erhvervet det gjennem overdragelse med sådan adkomst som nevnt i § 156.

Det samme gj elder skade som folge av at godset er lästet på dekk hvis ikke dette er nevnt i konnossementet. § 163. Svarer godset ikke til konnossementets innhold, kan mottageren forlange at bortfrakteren skal oplyse om avlasteren har utstedt indemnitetserklaering og, i så fall, hvad erklaeringen går ut på.

378 166 §. Vad i lag är stadgat angående rätt för säljare att, på grund av köparens obestånd eller underlåtenhet att fullgöra vad honom i följd av köpet åligger, hindra det sålda godsets utgivande eller i visst fall kräva det åter av köparens borgenärer skall äga tillämpning, ändå att konossement å godset blivit till köparen överlämnat.

Har på grund av överlåtelse från köparen löpande konossement kommit i annan mans hand, äge säljaren ej mot denne den rätt nu är sagd, där innehavaren av konossementet vid dess förvärvande var i god tro.

166 §. Har säljare till köparen avsänt gods, vars pris ännu icke är av denne guldet, äge säljaren, utan hinder därav, att konossement å godset till köparen överlämnats, rätt att inställa godsets lossning åt mottagaren och över detsamma förfoga, där köparen underlåter att fullgöra, vad honom på grund av köpet åligger. Lag samma vare, ändå att anstånd med köpeskillingens betalande är medgivet, där efter köpets avslutande konkursförfarande med köparens bo inletts eller sådana omständigheter inträtt eller blivit kända, att dylikt förfarande enligt lag kan begäras för förfallen fordran eller att eljest köparen bör antagas vara på sådant obestånd, att köpeskillingens behöriga erläggande icke kan förväntas; dock bör godset utlämnas, såframt säkerhet ställes för köpeskillingens behöriga gäldande. Är i ovannämnda fall godset redan lossat, men icke ännu omhändertaget av köparen eller av annan på hans uppdrag, äge säljaren rätt att återtaga detsamma. Vad här ovan stadgats äger ock tilllämpning, då gods till någon avsänts på grund av annat av honom ännu icke fullgjort ömsesidigt avtal än köp. Har på grund av överlåtelse från köparen löpande konossement kommit i annan mans hand, äge säljaren ej mot denne den rätt nu är sagd, där innehavaren av konossementet vid dess förvärvande var i god tro.

Om mottagningskonossement och genom- Om mottagningskonossement och genomgångskonossement. gångskonossement. 167 §. Utställer bortfraktaren före inlastningen skriftligt erkännande att godset mottagits till befordran, med förbindelse att i bestämmelseorten utlämna det till mottagaren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämpliga delar gälla i fråga om sådant mottagningskonossement.

167 §. Utställer bortfraktaren före inlastningen skriftligt erkännande, att godset mottagits till befordran, med förbindelse att i bestämmelseorten utlämna det till mottagaren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämpliga delar gälla i fråga om sådant mottagningskonossement.

Är mottagningskonossement å godset Är mottagningskonossement å godset utfärdat, må icke efter inlastningen ut- utfärdat, må icke efter inlastningen utfärdas konossement utan att mottag- färdas konossement utan att mottagningskonossementet återlämnas. ningskonossementet återlämnas.

379 § 166. En Saelgers Ret til i visse Tilfaelde at hindre Udlevering af Godset til Koberen eller hans Bo eller til at kraeve det tilbageleveret, kan ikke udoves mod Trediemand, der i god Tro har erhvervet et Ordre- eller Ihsendehaverkonnossement gennem Overdragelse med saadan Adkomst som naevnt i § 156.

§ 166. Den rett en selger har på grunn av manglende betaling til å hindre utlevering av godset til kjoperen eller hans bo eller til å kreve det tilbakelevert kan ikke utoves mot tredjemann som i god tro har erhvervet et ordre- eller ihendehaverkonnossement ved overdragelse med sådan adkomst som nevnt i § 156.

Modtagelseskonnossement og Gennemgangskonnossement.

Mottakskonnossement og gjennemgangskonnossement.

§ 167. Udsteder Bortfragteren for Indlastningen skriftlig Erkendelse af, at Godset er modtaget til Befordring, og at han er forpligtet til paa Bestemmelsesstedet at udlevere det til rette vedkommende, faar Bestemmelserne om Konnossement i dette Kapitel tilsvarende Anvendelse paa et saadant Modtagelseskonnossement. Er Modtagelseskonnossement udstedt, maa der ikke efter Indlastningen udstedes Konnossement, uden at Modtagelseskonnossementet leveres tilbage.

§ 167. Utsteder bortfrakteren for innlastningen en skriftlig erkjennelse av at godset er mottatt til befordring, og at han er forpliktet til å utlevere det på bestemmelsesstedet til rette vedkommende, får bestemmelsene om konnossement i dette kapitel tilsvarende anvendelse på mottakskönnossementet. Er mottakskonnossement utstedt, må der ikke efter innlastningen utstedes konnossement uten at mottakskönnossementet leveres tilbake.

380 168 §. Utfärdar bortfraktaren, när godsets befordran skall delvis utföras genom annan fraktförare, skriftligt erkännande att godset inlastats eller mottagits till sådan befordran, med förbindelse att i bestämmelseorten utlämna godset till mottagaren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämpliga delar gälla i fråga om sådant genomgångskonossement.

168 §. Utfärdar bortfraktaren, när godsets befordran skall delvis utföras genom annan fraktförare, skriftligt erkännande, att godset inlastats eller mottagits till sådan befordran, med förbindelse att i bestämmelseorten utlämna godset till mottagaren, skall vad i detta kapitel är stadgat om konossement i tillämpliga delar gälla i fråga om sådant genomgångskonnossement.

Då genomgångskonossement utställts, må icke för del av befordringen utfärdas särskilt konossement, utan att däri angives att godset befordras enligt genomgångskonossement.

Då genomgångskonossement utställts, må icke för del av befordringen utfärdas särskilt konossement, utan att däri angives, att godset befordras enligt genomgångskonossement.

Om passagerarebefordran.

169 §. Är i avtal om passagerarebefordran viss person angiven såsom passagerare, äge denne icke till annan överlåta sin rätt enligt avtalet. Sedan resan anträtts, må ej i något fall överlåtelse äga rum.

170 §. Passagerare vare skyldig att ställa sig till noggrann efterrättelse allt vad med avseende å ordning och skick ombord föreskrives. Vad i 54 och 61 §§ sjömanslagen är stadgat med avseende å sjöman gälle ock för passagerare.

170 §. Passagerare vare skyldig att ställa sig till noggrann efterrättelse allt, vad med avseende å ordning och skick ombord föreskrives. Vad i 54 och 61 §§ sjömanslagen är stadgat med avseende å sjöman gälle ock för passagerare.

171 §. 171 §. Bortfraktaren skall från inskeppBortfraktaren skall från inskeppningen till utskeppningen sörja för passage- ningen till utskeppningen sörja för passararens säkerhet och i sedvanlig omfatt- gerarens säkerhet och i sedvanlig omfattning tillgodose hans bästa. ning tillgodose hans bästa. Drabbas passageraren under denna tid av skada å person, vare bortfraktaren därför ansvarig, där antagas må, att skadan orsakats av omständighet, som kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Skadestånd skall bestämmas enligt de i strafflagen stadgade grunder.

Drabbas passageraren under denna tid av skada å person, vare bortfraktaren därför ansvarig, där antagas må, att skadan orsakats av omständighet, som kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon, för vilken han svarar. Skadestånd skall bestämmas enligt de i strafflagen stadgade grunder.

381 § 168. Udsteder Bortfragteren, naar Befordringen af Godset delvis skal udfores ved en anden Fragtforer, skriftlig Erkendelse af, at det er indiastet eller modtaget til Befordring, og at han er forpligtet til paa Bestemmelsesstedet at udlevere det til rette vedkommende, faar Bestemmelserne om Konnossement i dette Kapitel tilsvarende Anvendelse paa et saadant Gennemgangskonnossement. Er Gennemgangskonnossement udstedt, maa der ikke for en Del af Befordringen udstedes saerskilt Konnossement, uden at det deri angives, at Godset er under Befordring paa Gennemgangskonnossement. V.

Passagerbefordring.

§ 168. Utsteder bortfrakteren, når befordringen av godset delvis skal utföres ved en annen fraktforer, en skriftlig erkjennelse av at det er inniastet eller mottatt til befordring, og at han er forpliktet til å utlevere det på bestemmelsesstedet til rette vedkommende, får bestemmelsene om konnossement i dette kapitel tilsvarende anvendelse på gjennemgangskonnossementet. Er gjennemgangskonnossement utstedt, må der ikke for en del av befordringen utstedes saerskilt konnossement, uten at det deri angis at godset er under befordring på gjennemgangskonnossement. V.

Passasjerbefordring.

§ 169. § 169. Er i Aftale om Passagerbefordring en Er i en avtale om passasjerbefordring bestemt Person angivet som Passager, en bestemt person nevnt som passasjer, kan denne ikke overdrage sine Rettig- kan han ikke överdra sine rettigheter heder efter Aftalen til en anden. efter avtalen til en annen. \ Er Rejsen paabegyndt, kan PassaEr reisen påbegynt, kan passasjeren geren ikke i noget Tilfaelde overdrage ikke i noget tilfelle överdra sine rettigsine Rettigheder. heter. § 170. § 170. Passageren er pligtig at overholde Passasjeren er pliktig til å rette sig Forskrifter, der gives for god Skik og efter de forskrifter som blir gitt for god skikk og orden ombord. Orden ombord. Bestemmelsene i sjomannslovens §§ Bestemmelserne i Somandslovens §§ 54, 57, 58 og 61 faar tilsvarende Anven- 54 og 61 får tilsvarende anvendelse. delse. § 171. Fra Indskibningen til Udskibningen paahviler det Bortfragteren at dragé Omsorg for Passagerens Sikkerhed og i övrigt varetage hans Tarv i saedvanligt Omfång. Skade paa Passagerens Person, der indtraeffer i naevnte Tidsrum, er Bortfragteren pligtig at erstatte, saafremt det maa antages, at den skyldes Fejl eller Forsommelse af ham selv eller nogen, han svarer for.

§ 171. Fra innskibningen til utskibningen påhviler det bortfrakteren å sorge for passasjerens sikkerhet og vareta hans tarv i sedvanlig omfång. Skade på person som i dette tidsrum rammer passasjeren er bortfrakteren pliktig til å erstatte, såfremt det må antas at den skyldes feil eller forsommelse av ham selv eller nogen som han svarer for.

382 I inrikes fart må ej förbehåll göras om annan inskränkning i bortfraktarens ansvarighet än att ersättningen ej skall överstiga tjugutusen kronor för varje passagerare. Konungen äger, under förutsättning av ömsesidighet, förordna att vad sålunda stadgats skall äga tilllämpning jämväl i avseende å fart mellan Sverige och främmande stat.

I inrikes fart må ej förbehåll göras om annan inskränkning i bortfraktarens ansvar än att ersättningen ej skall överstiga tvåhundratusen mark för varje passagerare. Regeringen äger, under förutsättning av ömsesidighet, förordna att vad sålunda stadgats skall äga tilllämpning jämväl i avseende å fart mellan Finland och främmande stat.

172 §.1 172 §. Om resgods, som lämnas i bortfraktaOm resgods, som lämnas i bortfraktarens vård, gälle vad i 91—93 och 118 rens vård, gälle vad i 91—93 och 118— —123 §§ är stadgat om gods som där 123 §§ är stadgat om gods, som där avses. avses. 173 §. Förkommer, minskas eller skadas resgods, som ej lämnats i bortfraktarens vård, vare bortfraktaren därför ansvarig, där antagas må, att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av omständighet, som kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon för vilken han svarar. Stadgandena i 119—121 §§ skola äga motsvarande tillämpning, och vare, ändå att förbehåll ej skett, bortfraktarens ansvarighet så begränsad som i 122 § andra stycket sägs. Ej vare bortfraktaren på grund av vad nu är stadgat pliktig att ersätta penningar, värdepapper eller dyrbarheter.

173 §. Förkommer, minskas eller skadas resgods, som ej lämnats i bortfraktarens vård, vare bortfraktaren därför ansvarig, där antagas må, att förlusten, minskningen eller skadan orsakats av omständighet, som kan såsom fel eller försummelse tillräknas bortfraktaren eller någon, för vilken han svarar. Stadgandena i 119—121 §§ skola äga motsvarande tillämpning; och vare, ändå att förbehåll ej skett, bortfraktarens ansvarighet så begränsad som i 122 § andra stycket sägs. Ej vare bortfraktaren på grund av vad nu är stadgat pliktig att ersätta penningar, värdepapper eller dyrbarheter.

174 §. 174 §. Vad i 97 § stadgas angående skada, Vad i 97 § stadgas angående skada, som orsakas av gods, skall äga mot- som orsakas av gods, skall äga motsvarande tillämpning beträffande res- svarande tillämpning beträffande resgods. gods. 175 §. 175 §. Resgods, som lämnats i bortfraktaResgods, som lämnats i bortfraktarens vård, vare han ej pliktig att utlämna, rens vård, vare han ej pliktig att utinnan passageraren erlagt betalning för lämna, innan passageraren erlagt betalbefordringen och för kost under resan. ning för befordringen och för kost under resan. Där betalningen icke gäldas, äge bortDär betalningen icke gäldas, äge bortfraktaren för passagerarens räkning upp- fraktaren för passagerarens räkning lägga godset under säker vård och låta upplägga godset under säker vård och genom offentlig auktion eller, om det låta genom offentlig auktion eller, om ej lämpligen kan ske, på annat betryg- det ej lämpligen kan ske, på annat gande sätt sälja så mycket av godset betryggande sätt sälja så mycket av att, utom kostnader, fordringen täckes. godset att, utom kostnader, fordringen täckes.

383 I Indenrigsfart kan Bortfragteren ikke tage andet Forbehold om Indskraenkning i sit Ansvar end, at Erstatningen ikke skal kunne overstige 20.000 Kr. Under Forudsaetning af Gensidighed kan Kongen udvide denne Bestemmelse til ogsaa at gaelde Fart mellem Danmark og andre Stater.

I innenriks fart kan bortfrakteren ikke ta annet forbehold om innskrenkning i sit ansvar enn at erstatningen ikke skal overstige 20 000 kroner. Under forutsetning av gj ensidighet kan Kongen utvide denne bestemmelse til også å gjelde fart mellem Norge og andre stater.

§ 172. § 172. For saa vidt angaar Rejsegods, der Om reisegods som overgis i bortfrakteovergives i Bortfragterens Varetaegt, rens varetekt gjelder det samme som er faar Bestemmelserne i §§ 91—93 og bestemt om annet gods i §§ 91—93 og §§ 118—123 tilsvarende Anvendelse. §§ 118—123. § 173. For Beskadigelse eller Tab af Rejsegods, der ikke er övergivet i Bortfragterens Varetaegt, er han kun ansvarlig, saafremt det maa antages, at Skaden skyldes Fejl eller Forsommelse af ham selv eller nogen, han svarer for.

§ 173. Beskadigelse og tap av reisegods som ikke er overgitt i bortfrakterens varetekt, er han pliktig til å erstatte såfremt det må antas at skaden skyldes feil eller forsommelse av ham selv eller nogen som han svarer for.

Bestemmelserne i §§ 119—121 faar tilsvarende Anvendelse, og de Begraensninger i Ansvaret, der omhandles i § 122, 2det Stykke, gaelder, selvom Bortfragteren ikke har taget Forbehold. Penge, Vaerdipapirer og Kostbarheder erstattes ikke efter Bestemmelserne i denne Paragraf.

Bestemmelsene i §§ 119—121 får tilsvarende anvendelse, og de begrensninger i ansvaret som omhandles i § 122, 2net ledd, gjelder selv om bortfrakteren ikke har tätt forbehold. Penger, vaerdipapirer og kostbarheter erstattes ikke efter bestemmelsene i denne paragraf.

§ 174. § 174. Har Rejsegods foraarsaget Skade, Har reisegods forårsaket skade, er faar Bestemmelserne i § 97 tilsvarende passasjeren ansvarlig efter bestemmelAnvendelse. • sene i § 97. § 175. Rejsegods, der er övergivet i Bortfragterens Varetaegt, er han ikke pligtig at udlevere, for Passageren har betalt for Befordringen og for Kost under Rejsen. Bliver Betalingen ikke erlagt, kan Godset oplaegges under sikker Förvaring for Passagerens Regning, og Bortfragteren kan ved offentlig Auktion eller paa anden betryggende Maade saelge saa meget, at hans Krav bliver daekket.

§ 175. Reisegods som er overgitt i bortfrakterens varetekt, er han ikke pliktig til å utlevere for passasjeren har betalt for befordringen og for kost under reisen. Blir betalingen ikke erlagt, kan godset legges op under sikker förvaring for passasjerens regning, og bortfrakteren kan gjennem offentlig auksjon eller på annen betryggende mate selge så meget at hans krav blir dekket.

384 176 §. Varder fartygets avgång från den ort, där resan börjar, väsentligen fördröjd, äge passageraren häva avtalet. Där fartyget före resans början går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, upphöre avtalet att gälla.

176 §. Varder fartygets avgång från den ort, där resan börjar, väsentligen fördröjd, äge passageraren häva avtalet. Där fartyget före resans början går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, upphöre avtalet a t t gälla.

177 §. Där under resan fartyget så uppehälles, att passageraren med hänsyn till omständigheterna finnes icke kunna avvakta resans fortsättande, eller fartyget går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, vare bortfraktaren pliktig att sörja för befordran av passageraren och hans resgods till bestämmelseorten med annan, lämplig lägenhet, såvitt det kan ske utan oskälig kostnad. v«a

Varder fartyget uppehållet eller resan avbruten efter vad i första stycket sägs och sörjer ej bortfraktaren för befordringen till bestämmelseorten med annan, lämplig lägenhet, äge passageraren häva avtalet.

178 §. Uppkommer skada genom dröjsmål å bortfraktarens sida eller enär fartyget går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, vare bortfraktaren därför ansvarig, där ej antagas må, att varken han själv eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

178 §. Uppkommer skada genom dröjsmål å bortfraktarens sida eller till följd därav, att fartyget går förlorat eller förklaras icke vara iståndsättligt, vare bortfraktaren därför ansvarig, där ej antagas må, att varken han eller någon, för vilken han svarar, gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

179 §. Måste, på grund av haveri eller annan omständighet som rör fartyget, passageraren uppehålla sig i land, skall bortfraktaren vidkännas skälig kostnad för uppehållet.

179 §. Måste, på grund av haveri eller annan omständighet, som rör fartyget, passageraren uppehålla sig i land, skall bortfraktaren vidkännas skälig kostnad för uppehållet.

180 §. Anträder passageraren icke resan eller avbryter han den, äge bortfraktaren rätt till ersättning för skada, som därav kommer, där ej passageraren dött, insjuknat eller fått annat laga förfall och meddelande därom givits utan oskäligt uppehåll. Vid ersättningens bestämmande

385 § 176. Bliver Skibets Afgang fra det Sted, hvor Rejsen begynder, vaesentlig forsinket, kan Passageren haeve Aftalen. Gaar Skibet tabt eller bliver det erklaeret for uistandsaetteligt, forinden Rejsen er paabegyndt, ophorer Aftalen at gaelde. § 177. Indtraeffer under Rejsen et saadant Ophold, at det ikke med Rimelighed kan forlanges, at Passageren skal vente, eller gaar Skibet tabt eller bliver det erklaeret for uistandsaetteligt, efter at en Del af Rejsen er udfort, er Bortfragteren pligtig at sorge for, at Passageren og hans Rejsegods bliver befordret videre til Bestemmelsesstedet med Skib eller andet Befordringsmiddel, for saa vidt det kan ske uden urimelige Udgifter. Bliver Skibet opholdt eller Rejsen afbrudt under Forhold som naevnt i lste Stykke og sorger Bortfragteren ikke for Viderebefordring til Bestemmelsesstedet, kan Passageren haeve Aftalen.

§ 176. Blir skibets avgång fra det sted hvor reisen begynner vesentlig forsinket, kan passasjeren heve avtalen. Går skibet tapt eller blir det erklaert for uistandsettelig for reisen er påbegynt, ophorer avtalen å gjelde. § 177. Inntreffer under reisen et sådant ophold at det ikke med rimelighet kan forlanges at passasjeren skal vente, eller går skibet tapt eller blir det erklaert for uistandsettelig efter at en del av reisen er utfört, er bortfrakteren pliktig til å sorge for at passasjeren og hans reisegods blir befordret videre til bestemmelsesstedet med skib eller annet befordringsmiddel hvis det kan gjores uten uforholdsmessig utgift. Sorger bortfrakteren ikke for viderebefordringen, kan passasjeren heve avtalen.

§ 178. For Skade som Folge af Forsinkelse paa Bortfragterens Side eller som Folge af, at Skibet gaar tabt eller bliver erklaeret for uistandsaetteligt, er Bortfragteren ansvarlig, medmindre det maa antages, at hverken han selv eller nogen, han svarer for, har gjort sig skyldig i Fejl eller Forsommelse.

§ 178. Skade som folge av forsinkelse på bortfrakterens side eller som folge av at skibet går tapt eller blir erklaert for uistandsettelig, er bortfrakteren pliktig til å erstatte, medmindre det må antas at hverken han selv eller nogen som han svarer for har gjort sig skyldig i feil eller forsommelse.

§ 179. Maa Passageren i en Mellemhavn opholde sig i Land paa Grund af Ha vari eller andet Forhold vedrorende Skibet, skal Bortfragteren baere de Udgifter, dette med Rimelighed medforer.

§ 179. Må passasjeren i en mellemhavn opholde sig i land på grunn av havari eller andre forhold som vedkommer skibet, skal bortfrakteren baere de utgifter som dette med rimelighet medforer. § 180. Tiltrer passasjeren ikke reisen, eller avbryter han den, har bortfrakteren rett til erstatning, medmindre passasjeren er dod eller hindret ved sykdom eller annat gyldig forfall og bortfrakteren underrettes uten ugrunnet ophold. Ved fastsettelse av erstatningen tas hensyn til

§ 180. Tiltraeder Passageren ikke Rejsen, eller afbryder han den, har Bortfragteren Ret til Erstatning, medmindre Passageren er dod eller hindret ved Sygdom eller andet lovligt Forfald, og Bortfragteren underrettes herom uden ugrundet Ophold. Ved Fastsaettelse af 25—350326

386 skall hänsyn tagas därtill, att bortfrak- stämmande skall hänsyn tagas därtill, taren utan skälig anledning underlåtit att att bortfraktaren utan skälig anledning underlåtit att medtaga annan passagemedtaga annan passagerare. rare. 181 §. 181 §. Vad i 135 § första stycket stadgas om Vad i 135 § första stycket stadgas om ömsesidig hävningsrätt skall äga mot- ömsesidig hävningsrätt skall äga motsvarande tillämpning med avseende å svarande tillämpning med avseende å passagerarebefordran. passagerarebefordran. 182 §. Är i fall som avses i 177 § andra stycket, 180 eller 181 § en del av resan utförd, äge bortfraktaren uppbära avgift efter vad i 129 § är om avståndsfrakt stadgat. Har bortfraktaren uppburit betalning utöver vad honom sålunda tillkommer, skall överskottet återbäras.

182 §. Är i fall som avses i 177 § andra stycket, 180 eller 181 § en del av resan utförd, äge bortfraktaren uppbära avgift efter vad i 129 § är om avståndsfrakt stadgat. Har bortfraktaren uppburit betalning utöver vad honom sålunda tillkommer, skall överskottet återbäras.

(SJUNDE KAPITLET.

Om haveri.)

Om haveri.

190 §. Såsom gemensamt haveri ersattes icke: 1. Gods, som utan befälhavarens vetskap inlastats å fartyget; penningar, värdepapper eller dyrbarheter, vilka icke blivit, på sätt i 93 § andra stycket sägs, angivna. 2. Gods, vilket på grund. Till däckslast och bortspolning. 3. Fartygs tillbehör, — — — rätta plats. 4. Skada, uppkommen fartyget läns. 5. Mast, rundhult och last. 6. Skada, som elden angripen. 7. Kostnad, uppkommen i nödhamn.

145 §. Hänvisningen ändras till att avse (124 och 129 §§). 146 §. Hänvisningen till 102, 106 och 108 §§ ändras till att avse (124, 125, 129, 133 och 135 §§). 153 §. Hänvisningen ändras till att avse (113 §).

387 Erstatningen tages Hensyn til, om om bortfrakteren uten rimelig grunn Bortfragteren uden rimelig Grund har har undlatt å ta med en annen pasundladt at medtage anden Passager. sasjer. § 181. § 181. Bestemmelserne om gensidig HaevBestemmelsene om gj ensidig hevningsningsret i § 135, lste Stykke, faar til- rett i § 135, lste ledd, får tilsvarende ansvarende Anvendelse. vendelse. § 182. Er i Tilfaelde som omhandlet i § 177, 2det Stykke, § 180 eller § 181 en Del af Rejsen udfort, har Bortfragteren Krav paa Betaling efter Reglerne i § 129 om Afstandsfragt. Har Bortfragteren oppebaaret Betaling udover, hvad der herefter tilkommer ham, skal han betale det overskydende tilbage.

§ 182. Avbrytes reisen efter § 177, 2net ledd, §180 eller § 181, får bestemmelsene om avståndsfrakt i § 129 tilsvarende anvendelse. Har bortfrakteren oppebåret betaling ut over det som således tilkommer ham, skal han betale det overskytende tilbake. § 183. Bestemmelsene i §§ 170—174 gjelder også når et skib bortfraktes til personbefordring. Forovrig får de almindelige bestemmelser om befraktning tilsvarende anvendelse.

SYVENDE

KAPITEL.

Om Havari.

SYVENDE KAPITEL.

Om havari.

§ 190, Nr. 1. § 190 nr. 1. Gods, der er indlastet uden BortfragGods som er inniastet uten bortfrakterens Vidende, samt Penge, Vaerdipa- terens vitende, samt penger, vaerdipapirer og Kostbarheder, der ikke har pirer og kostbarheter som ikke har vaert vaeret behörig angivet i Overensstem- behörig opgitt efter § 93, 2net ledd. melse med § 93, 2det Stykke.

§ 208. I Punkt 3 udgaar Henvisningen til

§ 208 nr. 3. de erstatningssummer som tilkommer en ladningseier hos rederen for gods som under reisen er tapt eller beskadiget eller solgt til skibets behov.

388 209 §. Frakten deltager beloppet av: 1. den frakt, åt; och 2. den ersättning, — — — förlorad frakt. Är ej viss frakt avtalad, vare om dess bestämmande lag som i 124 § sägs.

218 §. All skada och kostnad, som uppkommer genom olyckshändelse under sjöresa och vilken ej är att hänföra till gemensamt haveri eller jämlikt 136 § skall fördelas efter enahanda grund, falle, såsom enskilt haveri, å det föremål, som träffats av skadan eller föranlett kostnaden. Hava kostnader, — — — godset utgår. Där någon, vederbörande dispaschör.

(TIONDE KAPITLET. Om begränsning av redareansvaret.) 254 §.»

(Ändring i lagen den 20 febr. 1931 om redares ansvarighet och om sjöpanträtt.) 4 §.

Redares ansvarighet, — — — vadanRedares ansvarighet vare begränsad, går: ' såvitt han är ansvarig: 1 Avser lagrummets lydelse enligt lagen den 18 maj 1928.

389 § 209.

§ 209, 2net ledd.

I sidste Stykke henvises til § 124 i Er ingen bestemt frakt betinget, beStedet for til § 150. regnes den efter regelen i § 124. § 216. § 216, lste ledd. I lste Stykke henvises til tiende KaFor havaribidrag av skib og frakt hefpitel i Stedet for til fjerde Kapitel. ter den bidragspliktige med den begrensning som er fastsatt i 10de kapitel. § 218. § 218, lste ledd. I Stedet for til § 161, sidste Stykke, Al skade eller omkostning for skib og gods som hitrorer fra ulykkelig hendelse henvises til S 136. på en sjoreise og som ikke henherer under almindelig havari eller i medför av saerlig forskrift behandles efter de derom gitte regler (jfr. § 136), blir som saerlig (partikulaert) havari å baere av den eller de gjenstander som skaden rammer eller omkostningene vedkommer.

OTTENDE KAPITEL.

Om Skade ved Sammenstod. § 220.

lste Stykke, sidste Punktum, gaar. NIENDE

KAPITEL.

Om Bjergning.

ud-

OTTENDE KAPITEL. Om skade ved sammenstot. § 222 utgår. NIENDE KAPITEL. Om bergning.

§ 224. § 224, siste ledd. I sidste Stykke henvises til tiende KaFor bergelonn hefter eieren av et skib med den begrensning som er fastsatt i pitel i Stedet for til fjerde Kapitel. lOde kapitel. Eieren av ladning eller andre gjenstander hefter med disse, men ikke personlig. TIENDE KAPITEL.

TIENDE KAPITEL.

Om Begrsensning af Rederansvaret.

Om begrensning av rederes ansvar.

§ 254. § 254. Det Ansvar, der paahviler Rederen, er Det ansvar som påhviler rederen, er begraenset, for saa vidt angaar: begrenset forsåvidt angår:

390 1. ersättning för

2. ersättning, som tjänst;

vara ma;

fartygets

3. ersättning för skada, som härrör där3) för skada, som härrör därav, att av a t t ett avtal, till följd av fel eller ett avtal, till följd av fel eller försumförsummelse av nautisk art, icke bli- nelse av nautisk art, icke blivit behörigen vit behörigen fullgjort; fullgjort. 4. förpliktelse, som ofullständiga uppgifter; 5. förpliktelse att, manhänga; 6. bärgarlön; 7. bidrag till veri; 8. förpliktelse, som kännande.

denna sam-

gemensamt haeller god-

Begränsningen gäller dock ej förplikBegränsningen förande och telse, som grundar sig på tjänsteavtal felet eller försummelsen varit av nautisk med besättningen eller andra å fartyget art. anställda personer. Den avser ej heller ersättning på grund av fel eller försummelse av redaren själv, med mindre denne övertagit fartygets förande och felet eller försummelsen är av nautisk art. 255 §.! Är ansvarigheten begränsad, svare redaren intill beloppet av fartygets värde, 1 Avser lagrummets lydelse enligt lagen den 18 maj 1928.

391 1. Erstatning for Skade, der er tilfojet 1. erstatning for skade tilfoiet personer som utforer arbeide i skibets tjeneste, Personer, der udforer Arbej de i Skieller skibets passasjerer, eller for tap bets Tjeneste, eller Skibets Passageav eller skade på gods som er levert rer, eller for Tab af eller Skade paa skibsforeren til befordring eller bragt Gods, der er leveret Skibsforeren til ombord på skibet; Befordring, og ombordvaerende Genstande af enhver Art, 2. Erstatning til Trediemand for Skade, 2. erstatning for skade som ellers er tilfoiet person eller eiendom, og som er der ellers er tilfojet paa Personer eller forårsaket ved feil eller forsommelse Ejendom, og som er foraarsaget til av skibsforer, mannskap, los eller anSos eller paa Land ved Fejl eller Fordre som utforer arbeide i skibets tjesommelse af Skibsforer, Mandskab, neste; Lods eller andre, der udforer Arbejde i Skibets Tjeneste, 3. Erstatning for Misligholdelse af en Af- 3. erstatning for misligholdelse av en avtale som folge av feil eller forsomtale som Folge af Fejl eller Forsommelse av nautisk art; melse af nautisk Art, 4. Forpligtelse, der grunder sig paa, at der i et Konnossement er givet urigtige eller ufuldstaendige Oplysninger, 5. Forpligtelse til at fjerne Vraget af et forulykket Skib og Forpligtelse, som haenger sammen dermed, 6. Bjergelon, 7. Bidrag til almindeligt Havari,

4. förpliktelse som grunner sig på at der i et konnossement er gitt uriktige eller ufullstendige oplysninger; 5. förpliktelse til å fjerne vraket av et forulykket skib og förpliktelse som henger sammen dermed; 6. bergelonn; 7. bidrag til felleshavari;

8. Forpligtelse, der grunder sig paa, at Skibsforeren i denne sin Egenskab udenfor Skibets Hjemsted har truffet en Aftale eller Foranstaltning med Henblik paa, hvad der er virkelig nodvendigt til Beväring af Skibet eller Forsaettelse af Rejsen, medmindre Grunden er, at Skibets Udrustning eller Proviantering ved Re j sens Begyndelse har vaeret utilstraekkelig eller mangelfuld, eller Rederen saerskilt har givet Fuldmagt eller godkendt Forpligtelsen. Begraensningen af Ansvaret gaelder dog ikke Forpligtelser, der grunder sig paa Tjenesteaftale med Skibsforer, Mandskab eller andre Personer i Skibets Tjeneste, eller paa Fejl eller Forsommelse af Rederen selv, naar denne ikke tillige er Forer af Skibet og Fej len eller Forsommelsen er af nautisk Art.

8. förpliktelse som grunner sig på at skibsforeren, i denne sin egenskap, utenfor skibets hjemsted har truffet en avtale eller förfoining som kreves til beväring av skibet eller f ortsettelse av reisen, medmindre årsaken er at skibets utrustning ved reisens begynnelse har vaert utilstrekkelig eller mangelfull.

Begrensningen av ansvaret gjelder dog ikke förpliktelser som grunner sig på tjenesteavtale med skibsforer, mannskap eller andre som er i skibets tjeneste, eller på feil eller forsommelse av rederen selv, medmindre denne tillike er forer av skibet og feilen eller forsommelsen er av nautisk art.

§ 255. § 255. Når ansvaret er begrenset, hefter redeNaar Ansvaret er begraenset, haefter Rederen med Vaerdien af Skibet med ren inntil verdien av skibet med tillegg

392 ökat på sätt i 257 § sägs. För de fordringar, som i 254 § 1—5 avses, må dock ansvarigheten ej överstiga etthundrafyrtiofem kronor i guld för ton av fartygets dräktighet. I förhållande tiU dem, som äga rätt till ersättning för skada å person, svare redaren intill ett belopp av etthundrafyrtiofem kronor i guld för ton av fartygets dräktighet utöver den gräns, som i första stycket angivits. Att redaren 259 §§.

393 Tillaeg af de i § 257 naevnte Belob. I de Tilfaelde, der er naevnt i § 254 Nr. 1—5, haeffcer han dog ikke udover et Belob af 145 Kr. i Guldvaerdi pr. Ton af Skibets Draegtighed. I Forhold til dem, der har Krav paa Erstatning for Skade paa Person, forhoj es Graensen for Ansvaret med et Belob af 145 Kr. i Guldvaerdi pr. Ton.

av de i § 257 nevnte belöp. I de tilfelle som er nevnt i § 254 nr. 1—5, hefter han dog ikke ut over 145 kroner i gullvaerdi pr. tonn av skibets drektighet.

§ 256. Vaerdien af Skibet fastsaettes efter dets Tilstand ved folgende Tidspunkter: 1. Ved Sammenstod eller anden Ulykkeshaendelse fastsaettes Vaerdien efter Skibets Tilstand ved Ankomsten til förste Havn, for saa vidt angaar alle Fordringer, der staar i Sammenhaeng med Haendelsen, og som er opstaaet for Ankomsten til Havnen eller grunder sig paa et almindeligt Havari. Har forinden Ankomsten til Havnen en ny Ulykkeshaendelse, der er uden Sammenhaeng med den förste, medfört Forringelse af Skibets Vaerdi, skal denne Vaerdiforringelse ikke tages i Betragtning, for saa vidt angaar de Fordringer, der staa i Sammenhaeng med den tidligere Haendelse. For saa vidt angaar Ulykkeshaendelse, der indtraeffer under Skibets Ophold i Havn, fastsaettes Vaerdien efter Skibets Tilstand i Havn efter Haendelsen. 2. I Forhold til Fordringer, der grunder sig paa urigtige eller ufuldstaendige Oplysninger i et Konnossement, eller som i övrigt angaar Ladningen og ikke fålder ind under Nr. 1, fastsaettes Vaerdien efter Skibets Tilstand i Bestemmelseshavnen for Ladningen, eller paa det Sted, hvor Rejsen afbrydes. Er Ladningen bestemt til forskellige Havne, og hidrorer Fordringerne fra en og samme Aarsag, fastsaettes Vaerdien efter Skibets Tilstand i den förste af disse Havne. 3. I Forhold til andre Fordringer fastsaettes Vaerdien efter Skibets Tilstand ved Rejsens Slutning.

§ 256. Verdien av skibet fastsettes efter dets tilstand ved folgende tidspunkter: 1. I tilfelle av sammenstot eller annen sjoulykke fastsettes verdien efter skibets tilstand ved ankomsten til förste havn i forhold til alle fordringer som står i sammenheng med ulykken, og som er opstått for ankomsten til havnen eller grunner sig på felleshavari. Har en ny ulykke, som inntreffer for ankomsten til havnen og er uten sammenheng med den förste, forminsket skibets verdi, skal denne verdiforringelse ikke tas i betraktning i forhold til de fordringer som står i sammenheng med den tidligere ulykke.

For skade på person forhoies ansvarsgrensen med 145 kroner i gullvaerdi pr. tonn.

Forsåvidt angår ulykke som inntreffer under skibets ophold i havn, fastsettes verdien efter skibets tilstand i havnen efter ulykken. 2. I forhold til fordringer som grunner sig på uriktige eller ufullstendige oplysninger i et konossement, eller som for övrig angår ladningen og ikke faller inn under nr. 1, fastsettes verdien av skibet efter dets tilstand i bestemmelseshavnen for ladningen eller på det sted hvor reisen avbrytes. Er ladningen bestemt til forskjellige havner, og skyldes skaden samme årsak, fastsettes verdien efter skibets tilstand i den förste av disse havner. 3. I forhold til andre fordringer fastsettes verdien efter skibets tilstand ved reisens slutning.

395 § 257. De Belob, der skal laegges til Skibets Vaerdi ved Fastsaettelsen af Graensen for Ejerens Ansvar, er: 1. 10 pCt. af Skibets Vaerdi ved Rejsens Begyndelse. 2. Erstatning og Havaribidrag for Skade paa Skibet, der er opstaaet efter Rejsens Begyndelse og ikke udbedret.

257. De belöp som skal legges til skibets verdi ved fastsettelsen av grensen for rederens ansvar, er: 1. 10 procent av skibets verdi ved reisens begynnelse; 2. erstatning og havaribidrag for skade på skibet, som er opstått efter reisens begynnelse og ikke er utbedret.

§ 258. Ved Skibets Draegtighed förstaas i § 255, naar det gaelder maskindrevne Skibe, Nettotonnagen med Tillaeg af det Rum for Maskineriet, der ved Beregningen af Nettotonnagen er trukket fra Bruttotonnagen, og naar det gaelder andre Skibe, Nettotonnagen.

§ 258. Med skibets drektighet menes i § 255, når det gjelder maskindrevne skib,nettotonnasjen med tillegg av det rum for maskineriet som er trukket fra i bruttotonnasjen ved beregningen av nettotonnasjen. Når det gjelder andre skib, menes nettotonnasjen.

§ 259. Fordringer af den i § 256 Nr. 1 naevnte Art, der hidrorer fra samme Ulykkeshaendelse, fyldestgores af det Belob, hvortil Rederens Ansvar överfor dem er begraenset, under Hensyntagen til Raekkefolgen af de Sopanterettigheder, der maatte tilkomme dem. Det samme gaelder Fordringer af de i § 256 Nr. 2 og Nr. 3 naevnte Arter, for hvilke Skibets Vaerdi bestemmes i samme Havn. De, der har Krav paa Erstatning for Skade paa Person hidrorende fra samme Ulykkeshaendelse, fyldestgores af det saerlige Ansvarsbelob, der er fastsat i § 255, 2det Stykke. Faar de ikke fuld Daekning af dette Belob, fyldestgores de for Resten af deres Krav sammen med andre Fordringshavere efter Reglerne i denne Paragrafs lste Stykkes lste Punktum.

59. Fordringer som er nevnt i § 256 nr. 1 og står i sammenheng med samme sjoulykke, fyldestgjores av det belöp som rederens ansvar i forhold til disse fordringer er begrenset til, og i den rekkefolge som er bestemt for de sjopanterettigheter fordringene måtte vaere utstyrt med. Det samme gjelder fordringer som er nevnt i § 256 nr. 2 og 3, og for hvilke skibets verdi bestemmes i samme havn. Fordringer på erstatning for skade på person som folge av samme sjoulykke, fyldestgjores av det saerskilte ansvarsbelop som er fastsatt for dem. Strekker det ikke til, fyldestgjores resten sammen med de andre fordringer under hensyn til sjopanterettighetenes rekkefolge.

§ 260. Vil Rederen paaberaabe sig Begraensning af sit Ansvar, paahviler det ham at fore Bevis for Skibets Vaerdi ved de afgorende Tidspunkter og for Storrelsen af de Belob, der er naevnt i § 257 Nr. 2, eller for Skibets Draegtighed.

§ 260. Krever rederen begrensning av sitt ansvar, påhviler det ham å fore bevis for skibets verdi ved de avgjorende tidspunkter og for storrelsen av de erstatningsbelop og havaribidrag som skal legges til verdien, eller for skibets drektighet, når den er avgjorende for ansvarsgrensen.

§ 261. § 261. Opstaar der Tvist om Graensen for Rederen kan reise soksmål til fastsetRederens Ansvar eller om Fordelingen af telse av grensen for det ansvar som måtte Ansvarsbelobet, kan Rederen kraeve Sa- påhvile ham, og til fordeling av ansvars-

397 gen afgjort af en Dispachor. Har han gjort dette, kan dog enhver Fordringshäver anlaegge Sogsmaal til Fastsaettelse af, hvor stor hans Fordring vilde vaere, hvis Rederens Ansvar ikke var begraenset, og Rederen kan forlange, at Dispachoren skal saette bestemte Fordringshavere en passende Frist, inden hvilken de skal have anlagt saadant Sogsmaal. Finder Dispachoren Grund dertil, kan han med et Varsel af hoj st tre Maaneder indkalde Fordringshaverne paa den Maade, han i det enkelte Tilfaelde anser for mest hensigtsmaessig. Enhver af de interesserede er pligtig til at meddele Dispachoren alle de Oplysninger og Bevisligheder, som han anser for nodvendige. Omkostningerne ved Dispacheringen baeres af Rederen. Tvistigheder om Rigtigheden af Dispachorens Afgorelser kan indbringes for Domstolene.

belopet, gjennem stevning under ett til alle fordringshavere överfor hvem samme begrensning påberopes. Saken reises i den rettskrets hvor skibet har sitt hjemsted. Hovedforhandling kan höides uten saksforberedelse. Pådommelsen kan deles således, at grensen for ansvaret fastsettes först, og at avgjorelser om fordelingen av belopet treffes efterhvert som de fordringer der efter rekkefolgen kommer i betraktning, er godkjent eller rettskraftig avgjort gjennem saerskilte soksmål. Er det et större antall fordringshavere eller er det grunn til å anta at det er ukjente fordringshavere, kan retten bestemme at rederen skal la stevningen med innkallelse kunngjore tre ganger i Norsk Kunngjorelsestidende med et varsel av minst tre måneder, regnet fra siste kunngjorelse, samt ved opslag på rettens kontor og på tollboden ved det tollsted i hvis distrikt skibet horer hjemme. Retten kan også påby kunngjorelse i et eller flere andre blad. Enn videre skal rederen la stevningen med innkallelse forkynne for hver av de kjente fordringshavere gjennem anbefalt brev. Når innkallelsen er utferdiget, kan retten på begjaering av rederen ved kjennelse treffe en forelobig avgjorelse om ansvarsgrensen, efter at de kjente fordringshavere så vidt mulig har fått adgang til å uttale sig mundtlig eller skriftlig.

§ 262. Har Rederen for at afvaerge en Arrest eller for at faa en Arrest ophaevet stillet Sikkerhed for det fulde Ansvarsbelob, gaelder Sikkerheden som stillet til Fordel for alle de Fordringshavere, överfor hvem Begraensningen kan paaberaabes, og ingen af disse kan kraeve yderligere Sikkerhed. Er Sikkerhed stillet for et lavere Belob, eller er flere Sikkerheder stillet efter hverandre, bestemmes Virkningerne i Mangel af Overenskomst mellem Parterne af Retten, saaledes at Graensen for Ansvaret ikke överskrides.

§ 262. Er soksmål reist efter § 261, kan fordringshaverne ikke uten samtykke av rederen og andre interesserte kreve dekning av sjopanterett, av stillet sikkerhet eller av utlagte formuesgjenstander, for det er rettskraftig avgjort hvor meget der faller på deres fordringer. Har rederen for å avverge arrest eller tvangsfullbyrdelse stillet sikkerhet for det fulle ansvarsbelop, gjelder sikkerheten som stillet til fordel for alle de fordringshavere, överfor hvem samme begrensning kan påberopes, og ingen av dem kan kreve ytterligere sikkerhet. Er sikkerhet stillet for et lavere belöp, eller er flere sikkerheter stillet efter hverandre, og partene ikke blir enige, fastsetter retten virkningen således, at grensen for ansvaret ikke överskrides.

399 § 263. Har Rederen udbetalt alt, hvad der efter Reglerne om Begraensning af Ansvaret paahvilede ham, og viser det sig senere, at andre Fordringshavere havde samme eller bedre Ret, er Rederen ikke pligtig at betale noget yderligere, saafremt det maa antages, at han, da Udbetalingen fandt Sted, ikke kendte til disses Krav og ikke ved behörig Undersogelse kunde have skaffet sig Kundskab om den. Den Fordringshaver, der har oppebaaret, hvad der rettelig tilkom en anden, svarer med det oppebaarne Belob for dennes Fordring, saafremt han havde Kundskab om den, da han modtog Betaling.

§ 263. Når grensen for ansvaret er rettskraftig fastsatt ved kjennelse eller dom, og rederen deponerer i Norges Bank det fulle ansvarsbelop med tillegg av et efter rettens skjonn tilstrekkelig belöp til dekning av renter og saksomkostninger, bortfaller så vel sjopanterett som utleggspant og annen sikkerhet for de fordringer som omfattes av ansvarsbegrensningen.

§ 264. I Tilfaelde af Sogsmaal eller anden Retsforfolgning mod Rederen for en Fordring, for hvilken hans Ansvar er begraenset, kan det paa Begaering af Rederen bestemmes, at Arrest eller Tvangsfuldbyrdelse i anden Formue end Skib, Fragt og Fordringer, der efter § 268 er Genstand for Sopanteret, skal udsaettes i saa läng Tid, som behoves til Salg af Skibet og Fordeling af Kobesummen.

§ 264. I tilfelle av soksmål eller annen rettsforfolgning mot rederen for en fordring for hvilken hans ansvar er begrenset, kan det på begjaering av rederen bestemmes at arrest eller tvangsfullbyrdelse i annen formue enn skib, frakt og fordringer som efter § 268 er gjenstand for sjopanterett, skal utsettes i så läng tid som trenges til salg av skibet og fordeling av kjopesummen.

§ 265. Er Underbortfragteren af et Skib eller den, der har faaet det overladt af Rederen til Brug i Sofart for egen Regning, eller en Ej er, der ikke er Reder, ansvarlig i Tilfaelde som naevnt i § 254, faar Reglerne om Begraensning af Rederens Ansvar tilsvarende Anvendelse.

§ 265. Er frembortfrakteren av et skib eller den som har fått det overlatt av eieren til bruk i sjöfart for egen regning, eller en eier som ikke er reder, ansvarlig for fordringer som nevnt i § 254, får reglene om begrensning av rederens ansvar tilsvarende anvendelse.

§ 266. Hvis en fremmed Stats Ret överfor dansk Skib har strengere Ansvarsregler, end dette Kapitel indeholder, kan Kongen bestemme, at tilsvarende Regler skal anvendes överfor Skibe, der er hjemmeherende i denne Stat.

§ 266. Hvis en fremmed stats rett överfor norsk skib har strengere ansvarsregler enn dette kapitel inneholder, kan Kongen bestemme at tilsvarende regler skal anvendes överfor skib som er hjemmehorende i denne stat.

(ELFTE KAPITLET. Om sjöpanträtt och om preskrip- (Ändring i lagen den 20 febr. 1931 om redares ansvarighet och om tion av fordran i vissa fall.) sjöpanträtt.)

276 §.x

24 §. Sjöpanträtt i inlastat gods tillkommer:

Sjöpanträtt i inlastat gods tillkommer nedanstående fordringar: 1) bärgarlön samt fordran å bidrag 1. bärgarlön samt fordran å bidrag till gäldande av gemensamt haveri eller av till gäldande av gemensamt haveri eller annan kostnad, som skall fördelas efter av annan kostnad, som skall fördelas efter enahanda grund; enahanda grund (136, 218 §§); 2) fordringar på grund därav att be2. fordran på grund därav att, jämlikt i denna lag stadgad behörighet, be- fälhavaren eller bortfraktaren jämlikt fälhavaren eller bortfraktaren slutit av- sin i sjölagen stadgade behörighet slutit tal eller träffat annan åtgärd för lastens avtal eller träffat annan åtgärd för lastens behov; befälhavarens eller bortbehov; befälhavarens eller bortfrakta- fraktarens fordran för vad han förskjurens fordran för vad han förskjutit för tit för lastens behov eller på grund avlastens behov eller på grund av egen ut- egen utfästelse för sådant ändamål fästelse för sådant ändamål nödgats ut- nödgats utgiva; lastägares fordran för giva; lastägares fordran för gods, som gods, som blivit under resa sålt för blivit under resa sålt för annan last- annan lastägares räkning; samt ägares räkning; och 3) fordran å frakt, ersättning för 3. fordran å frakt, ersättning för fraktfraktförlust och annan skada i följd av förlust och annan skada i följd av att att gods uttages i lastningshamnen eller gods uttages i lastningshamnen eller un- under resan ävensom ersättning för der resan samt ersättning för överligge- överliggetid eller ytterligare uppehåll tid eller ytterligare uppehåll vid lastning vid lastning eller lossning och för uppeeller lossning och för uppehåll under re- håll under resan. san. Fordringar, som den äldre. Här upptagna den äldre.

1 Avser lagrummets lydelse enligt lagen den 18 maj 1928.

401 ELLEVTE KAPITEL. Om Sopanteret og om Forseldelse af visse Fordringer. § 273.

ELLEVTE KAPITEL. Om sjopanterett.

I sidste Stykke henvises til § 263 i Stedet for til § 79. § 274. I sidste Stykke henvises til § 263 i Stedet for til § 79. § 276, lste Stykke. § 276, lste ledd. Sopanteret i Ladning tilkommer folSjopanterett i ladning tilkommer folgende Fordringer: gende fordringer: 1) Bjergelon og Bidrag til almindeligt 1) bergelonn og bidrag til felleshavari Havari eller til Omkostninger, der for- eller til omkostninger som fordeles efter deles efter § 136 eller § 218, 2det Stykke, § 136 eller § 218, 2net ledd; 2) Fordringer, der grunder sig paa, at Bortfragteren eller Skibsforeren i Henhold til sin lovbestemte Fuldmagt har truffet en Aftale eller Foranstaltning eller gjort Udlaeg for Ladningsejerens Regning, samt Ladningsejeres Fordringer paa Erstatning for Gods, der er solgt til Fordel for andre Ladningsejere,

2) fordringer som grunner sig på at bortfrakteren eller skibsforeren i henhold til sin lovbestemte fullmakt har truffet en avtale eller forfoining eller gjort utlegg for ladningseierens regning, samt ladningseierens fordringer på erstatning for gods som er solgt til fordel for andre ladningseiere;

3) Fordringer paa Fragt, Erstatning for Fragttab og anden Skade i Anledning af, at indiastet Gods losses i Lastehavnen eller under Rejsen, Godtgorelse for Överliggetid og yderligere Ophold ved Lastning og Lösning og for Ophold under Rejsen.

3) fordringer på frakt, erstatning for frakttap og annen skade som folge av at gods losses i lastehavnen eller under reisen, samt godtgjorelse for överliggetid og ytterligere ophold ved lastning og lossing og godtgjorelse for ophold under reisen.

§ 277. Ordene »af Skibsforeren» udgaar.

§ 277, 2net ledd. Den faller også bort, når godset blir solgt ved tvangsauksjon eller annet tvangssalg eller under reisen til skibets eller ladningens behov; men fordringsha veren får isteden panterett i kjopesummen.

§ 279. Ordet »Ejerens» aendres til »Rederens». § 280. I sidste Stykke henvises til § 263 i Stedet for til § 79. 2Q—350326i

402 Denna lag träder i kraft den dag Konungen bestämmer. Genom denna lag upphäves lagen den 18 maj 1928 i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande begränsning av redareansvaret.

Denna lag träder i kraft den.

403 TOLVTE KAPITEL.

Om foreldelse. § 284. § 284 nr. 4. I lste Stykke, Punkt 4, henvises til for fordring på bidrag til felleshavari § 136 i Stedet for til § 161, 2det Stykke. eller til omkostninger som fordeles efter § 136 eller § 218, 2net ledd, et år fra dispasjens datum; Denne Lov traeder i Kraft den

Denne lov trer i kraft den

404 Svensk text.

Finsk text.

Förslag Förslag till till Lag Lag i anledning av Sveriges till- i anledning av Finlands tillträde till 1924 års internatio- träde till 1924 års internationella konvention rörande nella konvention rörande konossement. konossement. Konungen äger förordna, att vid befordran av gods sjöledes från Sverige till främmande stat samt till Sverige från sådan främmande stat, som är ansluten till den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, följande i nämnda konvention upptagna bestämmelser skola lända till efterrättelse i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller:

Regeringen äger förordna att vid befordran av gods sjöledes från Finland till främmande stat samt till Finland från sådan främmande stat, som är ansluten till den i Bryssel den 25 augusti 1924 avslutade internationella konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om konossement, följande i nämnda konvention upptagna bestämmelser skola lända till efterrättelse i stället för vad sjölagen i motsvarande delar innehåller.

1 §• I denna lag äga följande uttryck nedan angivna betydelse: a. Med bortfraktare förstås den redare eller befraktare, som slutit fraktavtal med en avlastare. b. Fraktavtal avser allenast det fraktavtal, som innefattas i konossement eller liknande åtkomsthandling angående befordran av gods till havs; har handlingen utfärdats på grund av certeparti, användes uttrycket endast såvitt den bestämmer rättsförhållandet mellan bortfraktaren och innehavaren av handlingen. c. Under gods innefattas gods av vad slag det vara må, dock icke levande djur

405 Dansk Tekst.

Norsk tekst.

Forslag

Utkast

til

Lov Lov o m Gennemforelse af den in- om gjennemforelse av den internationale Konvention af ternasjonale konvensjon om 25. August 1924 om Konnoskonnossementer. sementer.

§1I denne Lov anvendes folgende Udtryk i den Betydning, som her angives: a. Bortfragter omfätter den Reder eller Befragter, der slutter Fragtaftale med en Aflader. b. Fragtaftale anvendes alene om en Fragtaftale, der indeholdes i et Konnossement eller lignende Adkomstdokument angaaende Befordring af Gods over Seen. Er Dokumentet udstedt i Henhold til Certeparti, anvendes Udtrykket kun, for saa vidt Dokumentet bestemmer Retsforholdet mellem Bortfragteren og Indehaveren. c. Gods indbefatter Gods af enhver Art med Undtagelse af levende Dyr og

§ 1. I denne lov anvendes folgende uttrykk i den betydning som her angis: a. Bortfrakter omfatter den reder eller befrakter som slutter fraktavtale med en avlaster. b. Fraktavtale anvendes utelukkende om en fraktavtale som inneholdes i et konnossement eller lignende adkomstdokument angående befordring av gods over sjoen. Er dokumentet utstedt i henhold til et certeparti, anvendes uttrykket bare forsåvidt dokumentet bestemmer rettsforholdet mellem bortfrakteren og inneha ver en. c. Gods innbefatter gods av alle slags med undtagelse av levende dyr og av last

406 djur eller sådan last, som i fraktavtalet angives såsom lastad å däck och så befordras. d. Med fartyg förstås fartyg, då det användes för befordran av gods till havs. e. Befordran av gods har avseende å e. Befordran av 'gods har avseende å tiden från lastningen till lossningen. tiden från lastningen till lossningen.

eller sådan last, som i fraktavtalet angives såsom lastad å däck och så befordras. d. Med fartyg förstås fartyg, då det användes för befordran av gods till havs.

2i Med avseende å varje fraktavtal skall, såvitt ej annat följer av 6 §, om bortfraktares förpliktelser och rättigheter beträffande lastning, stuvning, befordran, vård och lossning av godset gälla vad nedan stadgas.

2 §• Med avseende å varje fraktavtal skall, såvitt ej annat följer av 6 §, om bortfraktares förpliktelser och rättigheter beträffande lastning, stuvning, befordran, vård och lossning av godset gälla vad nedan stadgas.

3 §. 1 mom. Bortfraktaren skall, innan resan börjar, sörja för: a. att fartyget är i sj ovärdigt skick; b. att fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat; samt c. att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga delar av fartyget, i vilka gods lastas, försättas i gott skick för dess mottagande, befordran och bevarande. 2 mom. Där ej annat följer av be2 mom. Där ej annat följer av bestämmelserna i 4 §, skall bortfraktaren stämmelserna i 4 §, skall bortfraktaren använda tillbörlig omsorg med hänsyn använda tillbörlig omsorg med hänsyn till lastning, stuvning, befordran, vård till lastning, stuvning, befordran, vård och lossning av godset. och lossning av godset. 3 mom. Efter godsets mottagande 3 mom. Efter godsets mottagande skall bortfraktaren, befälhavaren eller skall bortfraktaren, befälhavaren eller bortfraktarens agent på avlastarens be- bortfraktarens agent på avlastarens begäran utfärda konossement innefattande, gäran utfärda konossement, innefattande bland annat: bland annat: a. de för godsets igenkännande erfor- a. de för godsets igenkännande erforderliga märken, sådana dessa före derliga märken, sådana dessa före ininlastningens början skriftligen anlastningens början skriftligen angigivits av avlastaren, förutsatt att vits av avlastaren, förutsatt att märmärkena tydligt anbragts på godset kena tydligt anbragts på godset eller eller dess förpackning på sådant dess förpackning på sådant sätt, att sätt, att de under vanliga förhållande under vanliga förhållanden förden förbliva läsliga till resans slut; bliva läsliga till resans slut;

3 §• 1 mom. Bortfraktaren skall, innan resan börjar, sörja för: a. att fartyget är i sj ovärdigt skick; b. att fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat; samt c. att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga delar av fartyget, i vilka gods lastas, äro i gott skick för dess mottagande, befordran och bevarande.

b. vikt, mått eller stycketal enligt avlastarens skriftliga uppgift; samt c. godsets synliga tillstånd. Bortfraktaren, befälhavaren eller agenten vare dock icke pliktig att i konossementet angiva eller upptaga sådan uppgift å märke, vikt, mått eller stycke-

b. vikt, mått eller stycketal enligt avlastarens skriftliga # uppgift; samt c. godsets synliga tillstånd. Bortfraktaren, befälhavaren eller agenten vare dock icke pliktig att i konossementet angiva eller upptaga sådan uppgift å märke, vikt mått eller

407 af Last, der i Fragtaftalen er angivet som som i fraktavtalen er angitt som dekksPaekslast og virkelig fores paa Daek. last og virkelig fores på dekk. d. Skib betegner ethvert Fartoj, der d. Skib betegner ethvert fartoi som anvendes til Befordring af Gods over anvendes til befordring av gods over Seen. sjoen. _e. Befordring af Gods har Hensyn til e. Befordring av gods sikter til tiden Tiden fra Lastningen til Lösningen. fra lastningen til lossningen. § 2. For saa vidt ikke andet folger af § 6, skal Bestemmelserne i de folgende Paragraffer om Bortfragterens Forpligtelser og Rettigheder med Hensyn til Lastning, Stuvning, Befordring, Lösning og Omsorg for Godset gaelde alle Fragtaftaler.

§2. Forsåvidt ikke annet folger av § 6, skal bestemmelsene i de folgende paragraffer om bortfrakterens förpliktelser og rettigheter med hensyn til lastning, stuing, befordring, lossning og omsorg for godset, gjelde alle fraktavtaler.

§3. § 3. 1. Bortfragteren er forpligtet til, for 1. Bortfrakteren er forpliktet til, for Rejsen begynder, at sorge for: reisen begynner, å sorge for: a. at Skibet er sodygtigt, a. at skibet er sjodyktig; b. at Skibet er tilstraekkelig bemandet, b. at skibet er tilstrekkelig bemannet, provianteret og udrustet, utrustet og proviantert; c. at Lasterum, Kole- og Fryserum og c. at lasterum, kjole- og fryserum og alle alle andre Dele af Skibet, hvor Gods andre deler av skibet hvor gods lästes, lästes, er i behörig Stand til Modtaer i hovelig stand til mottagelse, begelse, Befordring og Beväring af fordring og beväring av godset. Godset. 2. For saa vidt ikke andet folger af 2. Forsåvidt ikke annet folger av § 4, § 4, skal Bortfragteren anvende tilborlig skal bortfrakteren anvende tilborlig omOmhu med Hensyn til Lastning, Stuv- hug med hensvn til lastning, stuing, bening, Befordring, Lösning og Omsorg for fordring, lossning og omsorg for godset. Godset. 3. Efter at have modtaget Godset i sin 3. Efter å ha mottatt godset i sin vareVaretaegt skal Bortfragteren eller hans tekt skal bortfrakteren eller hans skibsSkibsforer eller Agent paa Afladerens forer eller agent på avlasterens forlanForlangende udstede Konnossement, der gende utferdige et konnossement som blandt andet skal indeholde: blandt annet skal inneholde: a. de nodvendige Identitetsmaerker, saa- a. de nodvendige identitetsmerker, således som de skriftlig opgives af Aflaledes som de skriftlig opgis av avlasderen, for Indlastningen af Godset beteren for innlastningen av godset begynder, dog kun for saa vidt de er gynner, og forutsatt at merkene er tydeligt anbragt paa Godset eller tydelig anbragt på godset eller pakIndpakningen paa en saadan Maade, ningen på sådan mate at de under alat de under almindelige Omstaendigmindelige omstendigheter vil holde heder vil vedblive at vaere kendelige sig til reisens slutt, til Re j sens Slutning, b. Vaegt, Maal eller Stykketal efter Afla- b. vekt, mål eller stykketall efter avlasderens skriftlige Opgivelse, terens skriftlige opgave, c. Godsets synlige Tilstand. c. godsets synlige tilstand. Bortfragteren er dog ikke forpligtet Bortfrakteren er dog ikke forpliktet til til i Konnossementet at optage Angi- i konnossementet å ta inn opgaver om velser om Maerker, Vaegt, Maal eller merker, vekt, mål eller stykketall hvis Stykketal, om hvis Rigtighed han har han har rimelig grunn til å dra deres rik-

408 tal, vars riktighet han har grundad an- stycketal, vars riktighet han har grunledning att betvivla eller som han skäli- dad anledning att betvivla eller som han gen icke kan anses pliktig att undersöka. skäligen icke kan anses pliktig att undersöka. 4 mom. Konossementet skall, där ej 4 mom. Konossementet skall, där ej annat styrkes, gälla såsom bevis att bort- annat styrkes, gälla såsom bevis, a t t fraktaren mottagit godset sådant det bortfraktaren mottagit godset sådant beskrivits jämlikt 3 mom. a., b. och c. det beskrivits jämlikt 3 mom. a, b och c. 5 mom. Avlastaren vare bortfrak5 mom. Avlastaren vare bortfraktaren ansvarig för riktigheten av uppgift om taren ansvarig för riktigheten av uppgift om märken, vikt, mått eller styckemärke, vikt, mått eller stycketal. tal. 6 mom. Har godset lossats och över6 mom. Har godset lossats och övergått i mottagarens vård utan att denne gått i mottagarens vård utan att denne givit bortfraktaren eller hans agent i givit bortfraktaren eller hans agent i lossningshamnen skriftlig underrättelse lossningshamnen skriftlig underrättelse om skada eller brist, som mottagaren om skada eller brist, som mottagaren märkt eller bort märka, samt om skadans märkt eller bort märka, samt om skaeller bristens allmänna art, anses godset dans eller bristens allmänna beskaffenvara avlämnat oskadat och oförminskat, het, anses godset vara avlämnat oskasåvitt ej annat styrkes. Kunde skadan dat och oförminskat, såvitt ej annat eller bristen ej märkas vid avlämnandet, styrkes. Kunde skadan eller bristen ej vare lag samma, där underrättelsen ej märkas vid avlämnandet, vare lag samgivits senast tre dagar därefter. ma, där underrättelsen ej givits senast tre dagar därefter. Skriftlig underrättelse vare ej erforSkriftlig underrättelse vare ej erforderlig, om godsets tillstånd i bortfrakta- derlig, om godsets tillstånd i bortfrakrens och mottagarens närvaro fastställts tarens och mottagarens närvaro fastställts vid avlämnandet. vid avlämnandet. Fordran mot bortfraktaren eller farFordran mot bortfraktaren eller fartyget upphöre, där talan icke i laga ord- tyget upphöre, där talan icke i laga ning anhängiggöres inom ett år från den ordning anhängiggöres inom ett år från dag, då avlämnandet ägt eller bort äga den dag, då avlämnande ägt eller bort äga rum. rum. Har minskning eller skada inträffat Har minskning eller skada inträffat eller förekommer anledning att sådant eller förekommer anledning att sådant antaga, skola bortfraktaren och motta- antaga, skola bortfraktaren och mottagaren bereda varandra tillfälle att på garen bereda varandra tillfälle att på lämpligt sätt besiktiga godset och för- lämpligt sätt besiktiga godset och förvissa sig om stycketalet. vissa sig om stycketalet. 7 mom. Sedan godset inlastats, skall, 7 mom. Sedan godset inlastats, skall, på avlastarens begäran, utfärdas konos- på avlastarens begäran, utfärdas konossement angivande att inlastning ägt rum; sement, angivande att inlastning ägt har annan åtkomsthandling förut ut- rum; har annan åtkomsthandling förut ställts, skall dock denna dessförinnan utställts, skall dock denna dessförinnan återlämnas. Bortfraktaren äge, i stället återlämnas. Bortfraktaren, befälhavaför att utfärda nytt konossement, å re- ren eller bortfraktarens agent äge, i dan utställd åtkomsthandling anteckna stället för att utfärda nytt konossement, namnet eller namnen på det eller de far- å redan utställd åtkomsthandling antyg, i vilka godset inlastats, samt tiden teckna namnet eller namnen på det eller för inlastningen; och skall denna hand- de fartyg, i vilka godset inlastats, ling därefter, såframt den innehåller de samt tiden för inlastningen; och skall

409 rimelig Grund til at tvivle eller ikke tighet i tvil eller ikke med rimelighet har med R , hed har kunnet forvisse kunnet forvisse sig om riktigheten, sig. 4. Konnossementet er, hvis Modbe4. Konnossementet er bevis for at vis ikke fores, Bevis for, at Bortfragte- bortfrakteren har mottatt godset således ren har modtaget Godset, saaledes som som det er beskrevet i overensstemmelse det er beskrevet i Overensstemmelse med post 3, a, b og c, hvis ikke motbevis med denne Paragrafs Nr. 3 a, b og c. fores. 5. Afladeren er överfor Bortfragteren 5. Avlasteren er ansvarlig överfor bortansvarlig for, at hans Opgivelser om frakteren for at de opgaver han har gitt Maerker, Vaegt, Maal eller Stykketal er om merker, vekt, mål eller stykketall, er rigtige, riktige. 6. Er Godset udleveret, uden at 6. Er godset utlevert uten at mottageModtageren har givet Bortfragteren ren har gitt bortfrakteren eller hans eller hans Agent i Lossehavnen skrift- agent i lossehavnen skriftlig meddelelse lig Meddelelse om Beskadigelse eller om beskadigelse eller tap som mottageTab, som Modtageren havde opdaget ren hadde opdaget eller burde ha opgaeller burde have opdaget, og om Be- get, og om skadens eller tapets almindeskadigelsens eller Tabets almindelige lige natur, anses alt gods for utlevert i Natur, anses alt Gods for udleveret i uskadt stand, hvis ikke motbevis fores, uskadt Stand, hvis ikke Modbevis Kunde beskadigelsen eller tapet ikke opfores. Kunde Beskadigelsen eller Tabet dages ved utleveringen, gjelder det samikke opdages ved Udleveringen, gaelder me hvis den skriftlige meddelelse ikke er det samme, hvis den skriftlige Medde- gitt senest tre dager efter. lelse ikke er givet senest tre Dage efter. Skriftlig Meddelelse er ikke nodvenSkriftlig meddelelse trenges ikke hvis dig, hvis Godsets Tilstand i begge Par- godsets tilstand, i begge parters naervaer, ters Naervaer er bragt paa det rene ved er bragt på det rene ved utleveringen. Udleveringen. Ethvert Krav paa Bortfragteren og Ethvert krav på bortfrakteren og Skibet bortfalder, hvis ikke Sogsmaal skibet faller bort hvis ikke soksmål reianlaegges inden et Aar fra den Dag, da ses senest et år fra den dag da godset Godset blev udleveret eller skulde ud- blev utlevert eller skulde utleveres. leveres. Naar Beskadigelse eller Tab er eller Når beskadigelse eller tap er eller må maa formodes at vaere indtruffet, skal formodes å vaere inntruffet, skal bortBortfragteren og Modtageren give hin- frakteren og mottageren gi hverandre anden rimelig Adgang til paa bekvem rimelig adgang til på bekvem mate å beMaade at besigte Godset og forvisse sig sikte godset og forvisse sig om stykkeom Stykketal. tallet. 7. Naar Godset er indiastet, kan Af7. Når godset er inniastet, kan avlasteladeren forlange, at det Konnossement, ren forlange atfdet konossement som utder udstedes, skal angive, at Indlast- stedes skal angi at innlastning er förening har fundet Sted. Har Afladeren tätt. Har avlasteren tidligere mottatt tidligere modtaget Adkomstdokument, adkomstdokument, er det dog forutseter det dog en Forudsaetning, at dette ningen at dette leveres tilbake. I steden leveres tilbage. I Stedet for at udfaer- for å utferdige nytt konossement kan dige nyt Konnossement kan Bortfrag- bortfrakteren gi det allerede utferdigede teren give det allerede udfaerdigede Ad- dokument påtegning om navnet på det komstdokument Paategning om Nav- eller de skib som godset er inniastet i, net paa det eller de Skibe, i hvilke og om tiden for innlastningen. Når doGoiset er indiastet, og om Tiden for kumentet har fått sådan påtegning og S6f—350526

410 uppgifter som i 3 mom. sägs, gälla såsom denna handling därefter, såframt den innehåller de uppgifter som i 3 mom. lastningskonossement. sägs, gälla såsom lastningskonossement. 8 mom. Göres i fraktavtal förbehåll om befrielse från ansvarighet för förlust, minskning eller skada till följd av fel eller försummelse i avseende å de i denna paragraf stadgade förpliktelser eller om inskränkning i dessa förpliktelser i strid med vad denna lag innehåller, vare det förbehåll utan verkan. Bestämmelse i fraktavtal, enligt vilken till bortfraktaren överlåtes rätten på grund av tagen försäkring, eller annan sådan bestämmelse skall anses såsom förbehåll om befrielse från ansvarighet.

8 mom. Göres i fraktavtal förbehåll om befrielse från ansvarighet för förlust, minskning eller skada till följd av fel eller försummelse i avseende å de i denna paragraf stadgade förpliktelser eller om inskränkning i dessa förpliktelser i strid med vad denna lag innehåller, vare det förbehåll utan verkan. Bestämmelse i fraktavtal, enligt vilken till bortfraktaren överlåtes rätten på grund av tagen försäkring, eller annan sådan bestämmelse skall anses såsom förbehåll om befrielse från ansvarighet.

4§. 1 mom. För förlust, minskning eller skada, som orsakas av att fartyget icke är i behörigt skick i de i 3 § 1 mom. nämnda avseenden, skola bortfraktaren och fartyget ej svara, där det visas, att tillbörlig omsorg därutinnan använts.

1 mom. För förlust, minskning eller skada, som orsakas av att fartyget icke är i behörigt skick i de i 3 § 1 mom. nämnda avseenden, skola bortfraktaren och fartyget ej svara, där det visas, att tillbörlig omsorg därutinnan använts.

2 mom. Ansvarighet föreligge ej heller för förlust, minskning eller skada i följd av: a. fel eller försummelse, vartill befälhavaren, någon av besättningen, lots eller ock annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget; b. brand, som ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv; c. för sjöfarten säregen fara eller olycka;

2 mom. Bortfraktaren och fartyget vare ej ansvariga för förlust, minskning eller skada i följd av: a. fel eller försummelse, vartill befälhavaren eller någon av besättningen, lots eller ock annan, som utför arbete i fartygets tjänst, gjort sig skyldig vid navigeringen eller handhavandet av fartyget; b. brand, som ej vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren själv; c. för sjöfarten säregen fara eller olycka;

d. naturhändelse; e. krigshandling; f. sjöröveri eller annan samhällsfientlig handling; g. beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande; utmätning, kvarstad eller annan handräckning; h. karantän;

d. naturhändelse; e. krigshandling; f. sjöröveri eller annan samhällsfientlig handling; g. beslag eller annat ingripande av regering eller annan maktägande, utmätning, kvarstad eller annan handräckning; h. karantän;

411 Indlastningen. Naar Dokumentet har faaet en saadan Paategning og indeholder de i denne Paragrafs Nr. 3 naevnte Opgivelser, betragtes det som Konnossement for indiastet Gods. 8. Ethvert Forbehold i Fragtaftalen, der gaar ud paa at fritage Bortfragteren eller Skibet for Ansvar for Beskadigelse eller Tab som Folge af Fejl eller Forsommelse i Henseende til Opfyldelse af Forpligtelser efter denne Paragraf, eller paa at indskraenke Ansvaret anderledes end bestemt i denne Lov, er ugyldigt. Forbehold om Overdragelse til Bortfragteren af Ret til Erstatning ifolge Forsikringsaftale og lignende Forbehold anses som Forbehold om Fritagelse for Ansvar.

inneholder de i post 3 nevnte opgaver, betraktes det som konnossement for inniastet gods. 8. Ethvert forbehold i fraktavtalen som går ut på å frita bortfrakteren eller skibet for ansvar for beskadigelse eller tap som folge av feil eller forsommelse ved opfyllelsen av förpliktelser efter denne paragraf eller på å innskrenke ansvaret anderledes enn bestemt i denne lov, er ugyldig. Forbehold om overdragelse til bortfrakteren av rett til erstatning ifolge forsikringsavtale og lignende forbehold anses som forbehold om fritagelse for ansvar.

i§*.

§4.

1. Hverken Bortfragteren eller Skibet er ansvarlige for Beskadigelse eller Tab af Gods som Folge af Usodygtighed, medmindre denne skyldes, at det paa Bortfragterens Side har manglet paa tilborlig Omhu med Hensyn til Opfyldelse af hans Forpligtelser efter § 3 Nr. 1. Bevisbyrden for, at tilborlig Omhu er udvist, paahviler den, der vil paaberaabe sig Ansvarsfrihed efter denne Bestemmelse. 2. Hverken Bortfragteren eller Skibet er ansvarlige for Beskadigelse eller Tab af Gods som Folge af: a. Fejl eller Forsommelse i Navigeringen eller Behandlingen af Skibet, udvist af Skibsforer, Mandskab eller Lods eller af andre, der udforer Arbejde i Skibets Tjeneste,

1. Hverken bortfrakteren eller skibet er ansvarlig for beskadigelse eller tap av gods som folge av usjodyktighet, medmindre denne skyldes at det på bortfrakterens side har manglet på tilborlig omhug med hensyn til opfyllelsen av hans förpliktelser efter § 3 post 1. Bevisbyrden for at tilborlig omhug er utvist, påhviler den som påberoper sig ansvarsfrihet efter denne bestemmelse.

b. Brand, der ikke skyldes Fejl eller Forsommelse af Bortfragteren selv, c. Farer eller Ulykker, der er saerlige for Sofarten, d. Naturhaendelser, e. Krigshandlinger, f. Soroveri eller andre samfundsfjendtlige Handlinger, g. Beslaglaeggelse eller anden Indgriben af en Regering eller anden Magthaver eller retslig Beslaglaeggelse,

b. brand som ikke skyldes feil eller forsommelse av bortfrakteren selv, c. farer eller ulykker som er saerlige for sjöfarten, d. naturhendelser, e. krigshandlinger, f. sjöröveri eller andre samfundsfiendtlige handlinger, g. beslag eller annen inngripen av en regjering eller annen makthaver eller rettslig beslagleggelse,

h. Karantaene,

h. karantene,

2. Hverken bortfrakteren eller skibet er ansvarlig for beskadigelse eller tap av gods som folge av: a. feil eller forsommelse i navigeringen eller behandlingen av skibet, utvist av skibsforer, mannskap eller los eller av andre som utforer arbeide i skibets tjeneste,

412 i.

åtgärd eller underlåtenhet av avlas- i. åtgärd eller underlåtenhet av avtaren eller godsets ägare eller enderas lastaren eller godsets ägare eller agent eller representant; enderas agent eller representant;

strejk, lockout eller annat inställande av eller hinder i arbetet, oansett orsak eller omfattning; k. uppror eller oroligheter; 1. åtgärd för räddande av människoliv eller för bärgning; m. dolt fel hos godset eller dess beskaffenhet eller tillstånd; n. bristfällig förpackning; o. bristande eller felaktig märkning;

strejk, lockout eller annat inställ ande av eller hinder i arbetet, oansett orsak eller omfattning; k. uppror eller oroligheter; 1. åtgärd för räddande av människoliv eller för bärgning; m. dolt fel hos godset eller dess beskaffenhet eller tillstånd; n. bristfällig förpackning; o. bristande eller felaktig märkning;

p. bristfällighet hos fartyget, vilken ej p. bristfällighet hos fartyget, vilken ej kunnat upptäckas med användande kunnat upptäckas med användande av tillbörlig uppmärksamhet; av tillbörlig uppmärksamhet; q. varje annan orsak, som icke beror av q. varje annan orsak, som icke beror fel eller försummelse av bortfraktaav fel eller försummelse av bortren eller någon för vilken han svarar. fraktaren eller någon, för vilken han svarar.

Bortfraktaren njute ej ansvarsfrihet Bortfraktaren njute ej ansvarsfrihet på de under c.—p. angivna grunder, där på de under c.—p. angivna grunder, där antagas må, att han själv eller någon antagas må, att han själv eller någon, för vilken han svarar genom fel eller för- för vilken han svarar, genom fel eller summelse medverkat till förlusten, försummelse medverkat till förlusten, minskningen eller skadan. Påkallar nå- minskningen eller skadan. Påkallar gon ansvarsfrihet i fall som under q. av- någon ansvarsfrihet i fall, som under q. ses, ligge å honom att visa, att fel eller avses, ligge å honom att visa, att fel försummelse varom där sägs ej medver- eller försummelse, varom där sägs, ej kat. medverkat. 3 mom. Avlastaren vare icke ansva3 mom. Avlastaren vare icke ansvarig för förlust, minskning eller skada, som rig för förlust, minskning eller skada, drabbat bortfraktaren eller fartyget och som drabbat bortfraktaren eller fartyget ej beror av fel eller försummelse av av- och ej beror av fel eller försummelse av lastaren eller någon för vilken han sva- avlastaren eller någon, för vilken han rar. svarar. 4 mom. Deviation, som företages för 4 mom. Deviation, som företages för räddande av människoliv eller för bärg- räddande av människoliv eller för bärgning eller av annan skälig anledning, ning eller av annan skälig anledning, skall icke anses stridande mot denna skall icke anses stridande mot denna lag lag eller fraktavtalet, och vare bortfrak- eller fraktavtalet; och vare bortfraktaren taren förty icke ansvarig för därav upp- förty icke ansvarig för därav uppkomkommande förlust, minskning eller mande förlust, minskning eller skada. skada. 5 mom. Bortfraktaren och fartyget 5 mom. Bortfraktaren och fartyget svare icke i något fall för förlust eller svare icke i något fall för förlust eller minskning av eller skada å gods eller för minskning av eller skada å gods eller

413 i. Handling eller Undladelse af Afladeren eller Godsets Ej er eller af en Agent eller Repraesentant for nogen af disse, j . Strejke, Lockout eller anden Standsning af eller Hindring for Arbejdet, uanset dens Aarsag og Omfång, k. Opror eller borgerlige Uroligheder, 1. Udforelse af eller Forsog paa Redning af Menneskeliv eller Bjergning, m. Skjulte Fejl ved Godset, dettes egen Beskaffenhed eller indre Bedaerv. n. Utilstraekkelig Indpakning, o. Utilstraekkelig eller unojagtig Maerkning, p. Mangier ved Skibet, der ikke har kunnet opdages ved tilborlig Opmaerksomhed, q. Enhver anden Aarsag, der ikke skyldes Fejl eller Forsommelse af Bortfragteren eller nogen, han svarer for. Bevisbyrden for, at saadan Fejl eller Forsommelse ikke har medvirket til Beskadigelsen eller Tabet, paahviler den, der paaberaaber sig Ansvarsfrihed efter denne Bestemmelse. Bortfragteren er ikke ansvarsfri af de under c—p naevnte Grunde, hvis der maa antages, at Fejl eller Forsommelse af ham selv eller nogen, han svarer for har medvirket til Beskadigelsen eller Tabet.

i. handling eller undlatelse av avlasteren eller eieren av godset eller av en agent eller representant for nogen av dem, i. streik, lockout eller annen stans eller hindring i arbeidet uten hensyn til årsak og omfång, k. opror eller borgerlige uroligheter, 1. utforelse av eller forsok på redning av menneskeliv eller bergning, m. skjulte feil ved godset eller dets egen beskaffenhet eller dårlige tilstand, n. utilstrekkelig pakning, o. utilstrekkelig eller unoiaktig merkning, p. mangier ved skibet som ikke" kunde opdages ved tilborlig opmerksomhet,

3. Afladeren er ikke ansvarlig for Tab eller Skade, der rammer Bortfragteren eller Skibet og ikke skyldes Fejl eller Forsommelse af Afladeren selv eller nogen, han svarer for.

3. Avlasteren er ikke ansvarlig for tap eller skade som rammer bortfrakteren eller skibet og ikke skyldes feil eller forsommelse av avlasteren selv eller nogen som han svarer for.

4. Ingen Deviation, der finder Sted for at foretage Redning af Menneskeliv eller Bjergning, og ingen anden rimelig Deviation skal anses for stridende mod denne Lov eller mod Fragtaftalen, og Bortfragteren er ikke ansvarlig for Beskadigelse eller Tab, der folger af saadan Deviation. 5. Bortfragterens og Skibets Ansvar for Beskadigelse eller Tab af gods eller vedkommende Godset er begraenset til

4. Ingen deviasjon som företas for å utf ore redning av menneskeliv eller bergning, og ingen annen rimelig deviasjon skal anses for stridende mot denne lov eller mot fraktavtalen, og bortfrakteren er ikke ansvarlig for beskadigelse eller tap som folger av sådan deviasjon.

q. enhver annen årsak, som ikke skyldes feil eller forsommelse av bortfrakteren eller nogen som han svarer for. Bevisbyrden for at sådan feil eller forsommelse ikke har medvirket til beskadigelsen eller tapet, påhviler den som gjor krav på ansvarsfrihet efter denne bestemmelse. Bortfrakteren er ikke ansvarsfri av de under c—p nevnte grunner hvis det må antas at feil eller forsommelse av ham selv eller nogen som han svarer for har medvirket til skaden.

5; Hverken bortfrakteren eller skibet er i noget tillfelle ansvarlig for beskadigelse eller tap av gods eller vedkommen-

414 skada, som därmed sammanhänger, till högre belopp än ettusenåttahundra kronor i guld för varje kolli eller annan enhet av godset. Har högre värde å godset, jämte uppgift om dettas art, utan förbehåll upptagits i konossementet, skall detta värde gälla såsom gräns för bortfraktarens ansvarighet och, till dess annat visas, anses motsvara godsets verkliga värde. Genom avtal mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och avlastaren må gränsen för bortfraktarens ansvårighet bestämmas till högre belopp än förut sagts. Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets art eller värde och har uppgiften intagits i konossementet, vare bortfraktaren och fartyget ej ansvariga jämlikt denna lag.

för skada, som därmed sammanhänger, till högre belopp än tjugutusen mark i guld för varje kolli eller annan enhet av godset. Har högre värde å godset, jämte uppgift om dettas art, utan förbehåll upptagits i konossementet, skall detta värde gälla såsom gräns för bortfraktarens ansvar och, till dess annat visas, anses motsvara godsets verkliga värde, Genom avtal mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och avlastaren må gränsen för bortfraktarens ansvar bestämmas till högre belopp än förut sagts. Har avlastaren svikligen lämnat oriktig uppgift om godsets art eller värde och har uppgiften intagits i konossementet, vare bortfraktaren och fartyget ej ansvariga jämlikt denna lag.

6 mom. Har gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet inlastats utan att bortfraktaren haft kännedom om dess beskaffenhet, äge han efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan skyldighet att ersätta skadan. Avlastaren svare för all skada och utgift, som medelbart eller omedelbart uppkommer i följd av att godset inlastats. Ändå att bortfraktaren vid godsets inlastning ägde kännedom om dess beskaffenhet, må, där fara sedermera på grund av godset uppstår för fartyg eller last, godset efter omständigheterna lossas, oskadliggöras eller förstöras utan annan ersättningsskyldighet än för fall av gemensamt haveri.

6 mom. Har gods av lättantändlig, explosiv eller eljest farlig beskaffenhet inlastats utan att bortfraktaren haft kännedom om dess beskaffenhet, äge han efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan skyldighet att ersätta skadan. Avlastaren svare för all skada och utgift, som medelbart eller omedelbart uppkommer i följd av att godset inlastats. Ändå att bortfraktaren vid godsets inlastning ägde kännedom om dess beskaffenhet, må, där fara sedermera på grund av godset uppstår för fartyg eller last, detta efter omständigheterna lossas, oskadliggöras eller förstöras utan annan ersättningsskyldighet än för fall av gemensamt haveri.

s§.

5§.

Bortfraktaren må avstå från sina rättigheter enligt denna lag och åtaga sig ökade förpliktelser; sker det, skall anteckning därom göras i konossementet. Denna lag äge ej tillämpning å certeparti; dock att om konossement utfärdats jämlikt certeparti, beträffande konossementet skall gälla vad här stadgas.

Bortfraktaren må avstå från sina rättigheter enligt denna lag och åtaga sig ökade förpliktelser; sker det, skall anteckning därom göras i konossementet. Denna lag äge ej tillämpning å certeparti; dock att, om konossement utfärdats jämlikt certeparti, beträffande konossementet skall gälla vad här stadgas.

Vad i denna lag föreskrives skall ej Vad i denna lag föreskrives skall ej medföra inskränkning i rätten att i ko- medföra inskränkning i rätten a t t i nossement upptaga bestämmelser med konossement intaga bestämmelser med avseende å gemensamt haveri. avseende å gemensamt haveri.

415 et Belob af 1 800 Kr. i Guldvaerdi for hver Kollo eller anden Enhed. Er en hoj ere Vaerdi tilligemed Oplysning om Godsets Art uden Forbehold optaget i Konnossementet, gaelder denne Vaerdi som Graense for Bortfragterens Ansvar, og den anses at svare til Godsets Vaerdi, hvis ikke andet bevises.

de godset utöver 1 800 kroner i gullvaerdi for hver kolli eller annen enhet. Er en hoiere vaerdi og oplysning om godsets art uten forbehold inntatt i konnossementet, gjelder denne verdi som grense for bortfrakterens ansvar, og den anses "billike for å svare til godsets verdi hvis ikke annet bevises.

Ved Aftale mellem Bortfragteren, Ved overenskomst mellem bortfrakSkibsforeren eller Agenten og Afladeren teren, skibsforeren eller agenten og avkan der fastsaettes en hoj ere Ansvars- lasteren kan der fastsettes en hoiere angraense end ovenfor bestemt. svarsgrense enn ovenfor bestemt. Har Afladeren svigagtigt givet urigtige Oplysninger om Godsets Art eller Vaerdi, og er denne optaget i Konnossementet, er hverken Bortfragteren eller Skibet ansvarlige efter foranstaaende Bestemmelser. 6. Er let antaendeligt, eksplosivt eller andet farligt Gods indiastet, uden at Bortfragteren har kendt dets Beskaffenhed, kan han efter Omstaendighederne losse, uskadeliggore eller tilintetgore Godset uden Pligt til at erstatte Skaden. Afladeren er ansvarlig for al Skade og alle Udgifter, der middelbart eller umiddelbart folger af, at saadant Gods indiastes. Har Bortfragteren ved Indlastningen kendt Godsets Beskaffenhed, kan han, hvis det senere bliver en Fare for Skibet eller Lasten, efter Omstaendighederne losse, uskadeliggore eller tilintetgore Godset uden anden Pligt til at erstatte Skaden end den, der maatte folge af Reglerne om almindeligt Havari. §5Bortfragteren kan frafalde sine Rettigheder efter denne Lov eller paatage sig forogede Forpligtelser. Gor han det, skal det anföres i Konnossementet. Ingen Bestemmelse i denne Lov faar Anvendelse paa Certepartier, men naar der i Tilfaelde, hvor Skibet er under Certeparti, udstedes Konnossement, skal dette vaere underkastet Lovens Bestemmelser. Denne Lov indskraenker ikke Adgangen til at optage Bestemmelser om almindeligt Havari i et Konnossement.

Har avlasteren svikaktig gitt en uriktig opgave om godsets art eller verdi, og opgaven er inntatt i konnossementet, er bortfrakteren ikke ansvarlig efter foranstående bestemmelser. 6. Er lett antendelig, eksplosivt eller annet farlig gods inniastet, uten at bortfrakteren har kjent dets beskaffenhet, kan han efter omstendighetene losse, uskadeliggjore eller tilintetgjore godset uten plikt til å erstatte skaden. Avlasteren er ansvarlig for all skade og alle utgifter som direkte eller indirekte har vaert en folge av at godset er inniastet. Har bortfrakteren ved innlastningen kjent godsets beskaffenhet, kan han, hvis det senere blir en fare for skibet eller lasten, efter omstendighetene losse, uskadeliggjore eller tilintetgjore godset uten plikt til å erstatte skaden, bortsett fra bidrag til felleshavari. § 5. Bortfrakteren kan frafalle sine rettigheter efter denne lov eller påta sig okede förpliktelser. Gjor han det, skal det anföres i konnossementet. Ingen bestemmelse i denne lov har anvendelse på certepartier; men når konnossement utstedes i tilfelle hvor skibet er under certeparti, skal konnossementet vaere underkastet lovens bestemmelser. Denne lov innskrenker ikke adgangen til å treffe bestemmelser om faelleshavari i et konnossement.

416 6§. Där godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller särskilda förhållanden eller villkor, under vilka befordringen skall äga rum, göra det skäligt att mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och avlastaren överenskommelse träffas eller förbehåll tages om inskränkning i bortfraktarens förpliktelser eller om utvidgning av hans rättigheter enligt denna lag, vare det gällande, såframt konossement ej utfärdas men villkoren intagas i mottagningsbevis, av vars avfattning framgår att det ej är av löpande beskaffenhet. 7 § Utan hinder av vad i denna lag stadgas må överenskommelse träffas eller förbehåll göras om inskränkning i bortfraktarens förpliktelser eller utvidgning av hans rättigheter, såvitt angår tiden före godsets inlastning och efter dess lossning.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen bestämmer. Lagen medför ej ändring i vad särskilt är stadgat angående vissa sjöfartslinjer, vilka i anslutning till järnvägslinje utföra internationell transport.

6§. Där godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller särskilda förhållanden eller villkor, under vilka befordringen skall äga rum, göra det skäligt att mellan bortfraktaren, befälhavaren eller agenten och avlastaren överenskommelse träffas eller förbehåll tagas om inskränkning i bortfraktarens förpliktelser eller om utvidgning av hans rättigheter enligt denna lag, vare det gällande, såframt konossement ej utfärdas, men villkoren intagas i mottagningsbevis, av vars avfattning framgår, att det ej är av löpande beskaffenhet. 7 §>

. Utan hinder av vad i denna lag stadgas må överenskommelse träffas eller förbehåll göras om inskränkning i bortfraktarens förpliktelser eller utvidgning av hans rättigheter, såvitt angår tiden före godsets inlastning och efter dess lossning.

Denna lag träder i kraft den dag Regeringen bestämmer. Lagen medför ej ändring i vad särskilt är stadgat angående vissa sjöfartslinjer, vilka i anslutning till järnvägslinje utföra internationell transport.

417 § 6. Hvis Godsets usaedvanlige Beskaffenhed eller Tilstand eller de saerlige Omstaendigheder eller Vilkaar, hvorunder Befordringen skal finde Sted, gor det rimeligt, at der mellem Bortfragteren, Skibsforeren eller Agenten og Afladeren traeffes Aftale om Indskraenkning i Bortfragterens Forpligtelser eller Udvidelse af hans Rettigheder efter denne Lov, er Aftalen gyldig, saafremt der ikke udstedes Konnossement, men Vilkaarene optages i et Modtagelsesbevis, der skal vaere et ikke negotiabelt Dokument og betegne sig som saadant.

§6. Hvis godsets usedvanlige beskaffenhet eller tilstand eller de saerlige omstendigheter eller vilkår hvorunder befordringen skal föregå, gjor det rimelig at der mellem bortfrakteren, skibsforeren eller agenten og avlasteren treffes avtale om innskrenkning i bortfrakterens förpliktelser eller utvidelse av hans rettigheter efter denne lov, er avtalen gyldig såfremt det ikke utstedes konnossement, men vilkårene inntas i et mottagelsesbevis, som skal vaere et ikke negotiabelt dokument og betegne sig som sådant.

§ 7. Ingen Bestemmelse i denne Lov er til Hinder for, at der traeffes Aftale om Indskraenkning i Bortfragterens Forpligtelser eller Udvidelse af hans Rettigheder, for saa vidt angaar Tiden for Lastningen eller efter Lösningen.

§7. Ingen bestemmelse i denne lov er til hinder for at der treffes avtale om innskrenkning i bortfrakterens förpliktelser eller utvidelse av hans rettigheter forsåvidt angår tiden for lastningen eller efter lossningen.

§ 8. For saa vidt ikke Kongen i Henhold til § 122 i Soloven har truffet anden Bestemmelse, kommer denne Lov til Anvendelse ved Befordring af Gods med Skib mellem Danmark og andre Stater, der har tiltraadt den internationale Konvention af 25. August 1924 om Konnossementer og ved Befordring af Gods med Skib fra Danmark til andre Stater, der ikke har tiltraadt naevnte Konvention, saaledes at denne Lovs Bestemmelser traeder i Stedet for de tilsvarende Bestemmelser i Soloven. De i Henhold til de internationale Jernbanekonventioner trufne Bestemmelser berores ikke af denne Lov.

§ 8. Denne lov kommer til anvendelse på alle konnossementer og lignende adkomstdokumenter som utstedes for gods som befordres med skib fra Norge til andre stater eller til Norge fra stater som har sluttet sig til den internasjonale konvensjon av 24. august 1924 om innforelse av visse ensartede regler om konnossementer, alt forsåvidt Kongen ikke har truffet annen bestemmelse i henhold til sj of artslovens § 122. Bestemmelser som er truffet i henhold til de internasjonale jernbanekonvensjoner, berores ikke av denne lov.

§9. § 9. Denne lov trer i kraft fra den dag Denne Lov traeder i Kraft fra den Kongen bestemmer. Dag, Kongen bestemmer.

418 Svensk text.

Förslag till Lag o m ändrad lydelse av 70 § utsökningslagen. Härigenom förordnas, att 70 § utsökningslagen skall erhålla följande ändrade lydelse: 70 §. Om utmätning av lösören, som blivit sålda, men lämnats kvar i säljarens vård, gälle vad särskilt är stadgat. Om utmätning av gods, varom i 113 § sjölagen förmäles, vare lag som där sägs.

Denna lag träder i kraft den dag Konungen bestämmer.

Statens offentliga utredningar 1936 S y s t e m a t i s k

f ö r t e c k n i n g

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.) Allmän lagstiftning. Rättsskipning. Fångvård. Betänkande med förslag till lag om behandling av förbrytare, hemfallna At alkoholmissbruk, m. m. [4] Förslag till lag om ändring i vissa delar av sjölagen m. m. [17.1

F a s t egendom. J o r d b r u k med binäringar. Betänkande med förslag om vissa föreskrifter beträffande konsumtionsmjölk. [3]

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning. Yatteiiväsen. Skogsbruk.

Bergsbruk.

Kommunal för\ altnin: Industri.

Statens och k o m m u n e r n a s finans väsen. Handel ocli sjöfart. Statligt kaffemonopol. [10] Politi. Betänkande med förslag ang. revision av lagstiftningen rörande tillverkning, beskattning och försäljning av maltdrycker. [5]

Nationalekonomi ocli socialpolitik. Utredning mod förslag rörande bidrag åt barn till iinkor och vissa invalider samt åt föräldralösa barn.

Kommunikationsväsen. Utredning rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel. [16]

Bank-, kredit- och penningväsen.

[G]

Socialiseringsproblemet. Allmänna synpunkter. [7] Ur socialiseringens »europeiska» idékrets. [8] Socialiseringsid6er och socialiseringspraxis i Sovjetunionen. 1. [0] Betänkande ang. förlossningsvården och barnmorskeväsendet samt förebyggande mödra- och barnavård.

F ö r s ä k r i n g s väsen.

[12]

Betänkande ang. familjebeskattningen. [13] Betänkande ang. dels planmässigt sparande och dels statliga bosättningslån. [14] Betänkande ang. moderskapspenning och mödrahjälp. [15] Hälso- ocli sjukvård. Betänkandenl rörande serafimerlasarettets ekonomi samt 2 rörande lasarettets ställning och verksamhet. [1]

Allmänt näringsväsen.

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen. Andlig odling i övrigt. Förslag till psalmbok för svenska kyrkan. [11]

F ö r s vars väsen.

Utrikes ärenden. I n t e r n a t i o n e l l r ä t t . Förslag till konvention mellan Sverige och Schweiz om erkännande och verkställighet av domar och skiljedomar m. m. [2]

Stockholm 1936. Kgl. Boktr. P. A. Norstedt & S5ner 3G0629