SOU

Transportkostnaderna i Gotlandstrafiken

Beteckning: SOU 1967:29
Typ: SOU

Hänvisat till av

Förarbeten

SOU 1972:21: Svävarfartslag, avsnitt 1

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

Sou_ STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1967:29

Kommunikationsdepartementet

TRANSPORTKOSTNADERNA I GOTLANDSTRAFIKEN BETÄNKANDE AVGIVET AV 1964 ÅRS GOTLANDSTRAFIKUTREDNING

Stockholm 1967

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1967 Kronologisk förteckning 1. K o m m u n a l b o s t a d s f ö r m e d l i n g . Haeggström. I. 2. A l l m ä n n a a r v s f o n d e n . Esselte. J u . 3. U t s ö k n i n g s r ä t t VI. Esselte. J u . 4. N y d o m k r e t s i n d e l n i n g för u n d e r r ä t t e r n a . Esselte. J u . 5. Statlig p u b l i c e r i n g . N o r s t e d t & S ö n e r . Fi. 6. F i n a n s i e l l a l å n g t i d s p e r s p e k t i v . Esselte. Fi. 7. Den f r a m t i d a j o r d b r u k s p o l i t i k e n . S v e n s k a R e p r o d u k t i o n s AB. J o . 8. B a r n s t u g o r . B a r n a v å r d s m a n n a s k a p . B a r n o l y c k s fall. K i h l s t r ö m . S. 9. R i k s k o n s e r t e r . Esselte. E. 10. L i n k ö p i n g s h ö g s k o l a . D e l I . V i c t o r P e t t e r s son. E. 11. P r o g r a m b u d g e t e r i n g . Del I. Esselte. Fi. 12. P r o g r a m b u d g e t e r i n g . Del n . — S t u d i e r o c h försök. Esselte. Fi. 13. P r o g r a m b u d g e t e r i n g . Del I I I . — E n s a m m a n f a t t n i n g . Esselte. Fi. 14. S k o l a n s a r b e t s t i d e r . Esselte. E. 15. T j ä n s t e s t ä l l n i n g i n o m k r i g s m a k t e n . Esselte. F ö . 16. 1958 å r s u t r e d n i n g k y r k a — s t a t . VII. F o l k b o k f ö r i n g e n . B e c k m a n . E. 17. 1958 års u t r e d n i n g k y r k a - s t a t . V m . De teologiska f a k u l t e t e r n a . A l m q v i s t & Wiksell, U p p s a l a . E. 18. I n v a n d r i n g e n . Esselte. I. 19. S t a t e n s stöd till u n g d o m s v e r k s a m h e t . Esselte. E. 20. D e n statliga l ä n s f ö r v a l t n i n g e n . I. N o r s t e d t & Söner. K. 21. D e n statliga l ä n s f ö r v a l t n i n g e n . I I . Bilagor. N o r s t e d t & Söner. K. 22. S k a t t e f ö r v a l t n i n g e n . N o r s t e d t & S ö n e r . K. 23. L ä n s i n d e l n i n g s u t r e d n i n g e n . V. P e t t e r s o n . K. 24. Lag om s k a t t e r ä t t . Haeggström. F i . 25. N a r k o t i k a p r o b l e m e t . Del I. Haeggström. S. 26. P a r t i e l l f ö r f a t t n i n g s r e f o r m . Esselte. J u . 27. F ö r t i d s r ö s t n i n g o c h g e m e n s a m m a t v å d a g a r s v a l . Esselte. J u . 28. T r y c k f r i h e t och u p p h o v s r ä t t . B e r l i n g s k a b o k tryckeriet, Lund. Ju. 29. T r a n s p o r t k o s t n a d e r n a i G o t l a n d s t r a f i k e n . Esselte. K.

A n m . O m s ä r s k i l d t r y c k o r t ej a n g e s , ä r t r y c k o r t e n S t o c k h o l m .

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1967:29 Kommunikationsdepartementet

TRANSPORTKOSTNADERNA I GOTLANDSTRAFIKEN BETÄNKANDE AVGIVET AV 1964 ÅRS GOTLANDSTRAFIKUTREDNING

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1967

Innehållsförteckning

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kommunikationsdepartementet Kap. I.

Kap. II.

Kap. III.

Kap. IV.

Kap. V.

Kap. VI.

Kap. VII.

Kap. VIII.

Kap. IX.

1*—714820

5 Inledning Utredningsuppdraget Avgränsningen av uppdraget Uppdragets utförande

7 8 8

Tidigare utredningar om Gotlandstrafiken 1945 års Gotlandskommitté 1954 års Ö-utredning 1956 års lokala Gotlandskommitté

10 10 11

Gollands befolkningsutveckling och näringsliv Befolkningsutveckling Gotlands framtida folkmängd Gotlands näringsliv Jordbruket med binäringar, fiske Gotlands industri Sammanfattning

12 13 15 16 17 18

Godstrafiken till och från Gotland Den totala trafiken Reguljär och inte reguljär båttrafik Den reguljära båt- och färjetrafiken Analys av trafiken

19 19 20 21

Hamntaxor för Gotlandstrafiken Jämförelse mellan Gotlandshamnarnas och vissa andra hamnars taxor Hamntaxorna i Nynäshamn Hamntaxorna i Visby och övriga gotländska hamnar

23 23 24

Sjötaxor till och från Gotland Taxornas uppbyggnad Nuvarande godstaxor Taxornas skälighet

27 27 29

Lastbilstrafiken till och från Gotland Lastbilstaxans uppbyggnad Taxans skälighet

31 31

SJ samtrafiktaxor till och från Gotland Taxornas uppbyggnad Transportmetodik Taxornas skälighet

35 35 36

Framtida transportmedel Containertrafik Svävare

37 37

4 Kap. X.

Kap. XI.

Kap. XII.

Kostnader för ett statligt rederi Färjornas prestanda Kapitalkostnader Driftkostnader Totalkostnader Kostnadssammanställning Transportled Transportföretag Beräkningsgrunder Beräkningsresultat

och

39 40 41 42 subventionskalkyl

Utredningens konklusioner Motiv för statligt ekonomiskt stöd till Gotlandstrafiken Paketlösningen enligt järnvägsalternativet Statsrederialternativet Privatrederialternativet E n paketlösning enligt lasttrafikbilalternativet Individuella fraktnedsättningsbidrag Olika hamnalternativ Kapitaltjänstkostnaderna för Visby hamn Sammanfattning

43 44 45 46 47 48 49 50 51 51 52 53 53

Särskilt y t t r a n d e av utredningens experter Bilaga 1. Bilaga 2. Bilaga 3. Bilaga 4. Bilaga 5. Bilaga 6. Bilaga 7.

Folkmängden i Gotlands län (per 1.1.). Folkmängdsförändringar i Gotlands kommuner under år 1966. Folkmängdsförändringar i Gotlands län under åren 1961—1966. Folkmängden i Gotlands kommuner vid slutet av åren 1965 och 1966. Godskvantiteter till och från Gotland via öns hamnar år 1965. De mest frekventa varuslagen till och från Gotlands hamnar år 1964 m. m. Jämförelse mellan hamntaxor på vissa orter för sådana godsslag som är mest frekventa i Gotlandstrafiken (ej samtrafikgods). Bilaga 8. Medelbelastningen per fordon för bilburen godstrafik med färjor över vissa inländska hamnar år 1965. Bilaga 9. Bederi AB Gotlands trafik år 1965. Bilaga 10. Bederi A-B Gotlands godstrafik med m/s Gute. Bilaga 11. Bederi AB Nordö trafik år 1965. Bilaga 12. Persontrafiken till och från Gotland. Bilaga 13. Godskvantiteter som beräknas transporteras med SJ om genomräknad SJ-taxa genomföres till och från Visby via Nynäshamn Bilaga 14. Jämförelse mellan olika godstaxor i Gotlandstrafiken, fraktstyckegods, 10—150 kg Bilaga 15. Jämförelse mellan olika godstaxor i Gotlandstrafiken, fraktstyckegods, 1—5 000 kg Bilaga 16. Jämförelse mellan olika godstaxor i Gotlandstrafiken, vagnlastgods, 5—20 ton, huvudklass A och D på SJ

Till Herr Statsrådet

och Chefen för

Kommunikationsdepartejnentet

Genom beslut den 23 april 1964 bemyndigade Kungl. Maj :t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig för att inom departementet utreda trafiken mellan Gotland och fastlandet. Med stöd av nämnda bemyndigande tillkallade departementschefen den 8 maj 1964 landshövdingen Erik Westerlind som sakkunnig för denna utredning. Enligt samma protokoll uppdrog departementschefen därjämte åt disponenten Ragnar Gustafsson, Visby, ledamoten av riksdagens första kammare Georg Pettersson och dåvarande ledamoten av andra kammaren, lantbrukaren Per Svensson, Tingstäde, att vara experter åt den sakkunnige. Till sekreterare och biträdande sekreterare i utredningen förordnades den 24 september 1964 byrådirektören vid Poststyrelsen, Lennart Berg, respektive byråassistenten vid Statens Järnvägars Stockholmsdistrikt, Kjell Carlsson. Utredningen har antagit namnet 1964 års Gotlandstrafikutredning. Såsom sjöfartsekonomisk expert har utredningen efter särskilt bemyndigande den 19 februari 1965 anlitat dåvarande sjöfartsrådet i sjöfartsstyrelsen Olov Lindahl. Sedan Lindahl beviljats begärt entledigande den 29 september 1965, förordnades överinspektören vid Statens Järnvägar Olov Jarder att i stället vara sjöfartsekonomisk expert åt utredningen. Jarder efterträddes i sin tur enligt förordnande den 10 januari 1966 av direktören i Walleniusrederierna Billy Bönnelyche. Till utredningen har, för att tagas i övervägande vid fullgörandet av utredningsuppdraget, överlämnats dels en till Kungl. Maj :t inkommen framställning den 31 juli 1963, dnr B 459/63 från Gotlands Fackliga Centralorganisation, Tjänstemännens Centralorganisation på Gotland, Gotlands Länsförbund av Riksförbundet Landsbygdens Folk samt Gotlandsavdelningen av Svenska Företagares Riksförbund med hemställan att Kungl. Maj :t, utom annat, måtte pröva skäligheten i taxesättningen beträffande den regelbundna luftfarten till och från Gotland jämte häröver avgivna utlåtanden av länsstyrelsen i Gotlands län, av luftfartsstyrelsen och av kommerskollegium.

och dels en till Kungl. Maj :t inkommen framställning den 22 oktober 1963, d n r E 297/63 från länsstyrelsen i Gotlands län med hemställan att Kungl. Maj :t måtte låta allsidigt utreda behovet och omfattningen av statliga stödåtgärder för att nedbringa gällande taxor för gods- och personbefordran mellan Gotland och fastlandet. För kännedom har vidare till utredningen överlämnats en till Kungl. Maj :t inkommen framställning den 19 november 1964, dnr SA 6091V2/64 från Gotlands handelskammare angående förbindelserna mellan Gotland och fastlandet. Utredningen har avgivit följande yttranden: 1. Till sjöfartsstyrelsen över dess skrivelse den 27 februari 1965, dnr 224/63 och 86/64 1 E, angående framställningar rörande hamntaxorna i Visby och Nynäshamn. 2. Till sjöfartsstyrelsen över dess skrivelse den 4 mars 1965, dnr 3820/64, angående framställning om kustfartstillstånd för färjor tillhörande OY Finnlines Limited, Helsingfors. 3. Till Kungl. Maj :t, som svar på remiss den 11 mars 1965, angående framställning från länsstyrelsen i Gotlands län om tillstånd för Slite köping att upptaga ett 25-årigt amorteringslån om 250 000 kr. för utbyggnad av färjeklack i Slite lanthamn. 4. Till Kungl. Maj :t, som svar på remiss den 22 augusti 1966, angående framställning från Lärbro kommun om statsbidrag till Kappelshamn lanthamn. Biträdande sekreteraren har efter bemyndigande företagit en resa till Storbritannien den 25—26 oktober 1965 för studium av svävfarkoster. Den sakkunnige jämte biträdande sekreteraren har vidare efter bemyndigande studerat svävarutställningen i Browndown i Storbritannien den 16 juni 1966. Efter slutfört uppdrag får 1964 års Gotlandstrafikutredning härmed överlämna sitt betänkande angående transportkostnaderna i Gotlandstrafiken. I ett särskilt yttrande har experterna Ragnar Gustafsson, Georg Pettersson och Per Svensson närmare utvecklat sina synpunkter beträffande vissa delar av betänkandet. Stockholm den 10 juni 1967. Erik

Westerlind I Lennart

Berg, Kjell

Carlsson

KAPITEL I

Inledning

Utredningsuppdraget Några särskilda direktiv har inte utfärdats för 1964 års Gotlandstrafikutredning. I Kungl. Maj :ts bemyndigande den 23 april 1964 åt chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla utredningen anges helt allmänt uppgiften vara att »utreda trafiken mellan Gotland och fastlandet». Härutöver har departementschefen inte genom skriftliga direktiv n ä r m a r e preciserat uppdragets inriktning och omfattning. Vid muntlig underhandsförfrågan h a r departementschefen hänvisat dels till de synpunkter som vid behandlingen av Kungl. Maj :ts proposition n r 191 angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. un* der 1963 å r s riksdag kommit till uttryck i h ä r nedan redovisiade motioner, utskottsutlåtande och riksdagsskrivelse beträffande trafiken mellan Gotland och fastlandet samt dels till de önskemål om utredningsarbetets uppläggning som kunde framläggas av utredningens tre Gotlandsexperter. Redan vid Gotlandstrafikutredningens första överläggningar med de tre Gotlandsexperterna konstaterades, att dessa anslöt sig till den principiella målsättning och den allmänna inställning som framkommit vid riksdagsbehandlingen år 1963. I avsaknad av direktiv h a r därför utredningen kunnat bygga sitt arbete p å de vid 1963 års riksdag gjorda uttalandena från motionärer och utskott. Beträffande behandlingen av frågan o*: — 7 1 4 8 2 0

om trafiken mellan Gotland och fastlandet vid 1963 års riksdag får Gotlandstrafikutredningen erinra om att h e r r Svensson i Stenkyrka m. fl. i anslutning till nyssnämnda proposition nr 191 i likalydande flerpartimotioner den 11 november 1963 (I: 816 och I I : 988) hemställde, att riksdagen vid behandlingen av nyssnämnda proposition måtte uttala, att målet för den statliga trafikpolitiken i fråga om Gotlands trafikförbindelser med fastlandet skall vara att staten i den utsträckning som blir behövlig skall lämna ekonomiskt stöd åt Gotlandstrafiken, så att kostnaderna för gods- och personbefordran mellan Gotland och fastlandet blir i huvudsak lika med kostnaderna för transport per järnväg med motsvarande trafikstandard på sträckor av samma längd. I sitt utlåtande nr 1 den 3 december 1963 anförde sammansatta stats- och tredje lagutskottet, att utskottet fann de sålunda framförda synpunkterna förtjänta beaktande. Utskottet hemställde, att riksdagen i anledning av ovannämnda motioner måtte i skrivelse till Kungl. Maj :t giva till känna vad utskottet anfört rörande trafiken mellan Gotland och fastlandet. Riksdagen anmälde därefter i skrivelse den 12 december 1963, nr 424 — med överlämnande av ett tryckt exemplar av sammansatta stats- och tredje lagutskottets utlåtande nr 1 angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m. m. jämte i ämnet väckta motioner — att

8 riksdagen fattat beslut i överensstämmelse med vad utskottet i utlåtandet hemställt. Med stöd av vad som sålunda redovisats i fråga om utredningsuppdragets inriktning, h a r Gotlandstrafikutredningen funnit sig böra utgå från ställningstagandet vid 1963 års riksdag. Innebörden härav är, att motionärernas synpunkter, »att staten skall lämna ekonomiskt stöd, så att kostnaderna för gods- och personbefordran mellan Gotland och fastlandet blir i huvudsak lika med kostnaderna för transport per järnväg med motsvar a n d e trafikstandard på sträckor av samma längd», av utskottet h a r ansetts förtjäna beaktande. Utskottet har vidare i sitt utlåtande förutsatt, att en undersökning snarast skall verkställas i fråga om trafiken mellan Gotland och fastlandet samt att de i motionerna aktualiser a d e frågorna därvid bör ägnas vederbörlig uppmärksamhet. Riksdagen har sedan fattat beslut i överensstämmelse härmed. Även om riksdagen inte definitivt bundit sig för principen, att transportkostnaderna i Gotlandstrafiken bör motsvara transportkostnaderna på fastlandet för samma avstånd, utan endast har uttalat, att principen bör förtjäna beakt a n d e och bör ägnas vederbörlig uppmärksamhet, h a r dock principen i fråga tett sig såsom en naturlig utgångspunkt för Gotlandstrafikutredningens arbete.

Avgränsningen

transportförsörjniug till lägsta möjliga fraktkostnad. De negativa återverkningarna på näringslivets skilda områden av nuvarande höga godstransportkostnader ansågs av experterna såsom högst betydande. Om transportkostnadsproblemen i Gotlandstrafiken kunde lösas på ett tillfredsställande sätt, skulle detta vara ägnat att på ett verksamt sätt bidraga till en minskning av dessa negativa återverkningar. Det framstår också såsom ett starkt önskemål från Gotlandsbefolkningens sida att erhålla lägre biljettkostnader i persontrafiken, både till sjöss och i luften, samt lägre kostnader vid överföring av personbilar. Emellertid h a r behovet av sänkta kostnader för godstransport ansetts vara mest angeläget. Med hänsyn till utredningens önskade tidsbegränsning samt i avsaknad av erforderlig expertis beträffande flygtransporter h a r utredningen funnit sig böra avgränsa arbetet till att omfatta enbart godstrafiken. En utredning jämväl beträffande persontrafiken — däribland också flygtrafiken — samt överföringen av personbilar, synes böra verkställas i särskild ordning. Gotlandstrafikutredningen vill förorda, att en ny, självständig utredning om persontrafiken och överföringen av personbilar snarast tillsättes, utan att detta får leda till ett uppskov med ställningstagandena till Gotlandstraifikutredningens förslag beträffande godstransportkostnaderna.

uppdraget

Trafiken mellan Gotland och fastlandet består dels av persontrafik, dels av godstrafik samt dels av personbilöverföring. Bland utredningens Gotlandsexperter h a r full enighet förelegat om att huvudönskemålet från Gotlandsbefolkningens sida var att i första hand söka åstadkomma en tillfredsställande gods-

Uppdragets

utförande

Med målsättningen att undersöka kostnaderna för ett erforderligt statligt ekonomiskt stöd i syfte att ernå paritet mellan transporterna till och från Gotland och transporterna inom samma avstånd på fastlandet, samt med uppdragets omfattning avgränsad till att omfatta enbart

9 godstrafiken, h a r Gotlandstrafikutredningen först analyserat de olika kostnadselement varav transportkedjan mellan Gotland och fastlandet består. Utredningen har därvid undersökt skäligheten av de olika kostnadselementen. I de fall då en sänkning av ett visst kostnadselement varit möjlig, h a r utredningen — oaktat att den inte haft något förhandlingsuppdrag — som ett led i sina överläggningar med de i transportarbetet engagerade parterna sökt nå samförstånd om skäliga taxor, vilket i vissa fall inneburit, att förhandenvaron av för höga taxor påvisats. I vissa fall h a r detta lett till omedelbara rättelser. Rent allmänt h a r utredningen genom sin blotta tillvaro utgjort en p r i s h ä m m a n d e faktor. I de efterföljande kapitlen om hamntaxor, sjötaxor och lastbilstaxor samt Statens Järnvägars samtrafiktaxor h a r lämnats ingående redogörelser för resultatet av dessa undersökningar och överläggning-

ar. Sedan utredningen på detta sätt fått underlag för en beräkning av en företagsekonomiskt motiverad minimisumma för de olika kostnadselementena vid godstransporter till och från Gotland, h a r utredningens arbete gått ut på att beräkna motsvarande transportkostnad på fastlandet. Genom att sedan jämföra dessa kostnader h a r utredningen kommit fram till det statliga subventionsbelopp som erfordras, för att Gotlandsbefolkningen skulle komma i åtnjutande av samma tariffer per given sträcka som invånarna på fastlandet. Slutligen har utredningen övervägt lämpliga praktiska alternativ, för att med stöd av det beräknade subventionsbeloppet genomföra en rationell godstrafikbefordran under tillämpning av den princip om likställighet mellan Gotland och fastlandet som uppställts v i d 1963 års riksdag

KAPITEL II

Tidigare utredningar om Gotlandstrafiken

1945 års

Gotlandskommitté

Med anledning av bland annat två riksdagsmotioner år 1945 angående upprätt a n d e i statlig regi av sjöfartsförbindelser mellan Gotland och fastlandet — antingen genom upprättande av nya linjer p å Gotland eller genom att staten övertog den av Ångfartygs AB Gotland bedrivna trafiken — tillsattes en kommitté bestående av fyra utredningsmän, vilken antog namnet 1945 års Gotlandskommitté. I sitt år 1951 avgivna betänkande föreslog kommittén, att det skulle inrättas en enda för gods-, post- och personbefordran avsedd bilfärjeförbindelse mellan Visby och Nynäshamn samt att denna trafik skulle inordnas i en från dörr- till dörrorganisation, baserad p å användning av med färjorna överförda släpfordon, i första hand semitrailers. Två bilfärjor skulle anskaffas, som under högsäsongen beräknades kunna göra v a r d e r a två turer per dygn. Förslaget innebar en anpassning av kapaciteten för godsbefordran till de godskvantiteter, som man ansåg sig kunna p å r ä k n a för framtiden. Kommittén framhöll vidare, att man hade anledning antaga, att transporttiden för godset skulle komma att förkortas två å tre dagar samt att omlastningar av och skador p å godset i görligaste mån skulle komma att elimineras. Den nya trafikorganisationen skulle o m h ä n d e r h a s av ett särskilt aktiebolag med de av trafiken huvudsakligen be-

rörda intressenterna på Gotland som aktieägare. Staten — som enligt förslaget skulle lämna bolaget ett lämpligt avpassat räntebärande lån — skulle utse ordförande i bolagets styrelse samt en revisor. På förslag av bolaget skulle staten även fastställa bolagets taxor. Anskaffningskostnaderna för två bilfärjor jämte erforderliga broklaffar beräknades i dåvarande kostnadsläge till 12,5 milj. kronor. En jämförelse mellan totalkostnaden och transportavgifter för dåvarande transportanordningar å ena sidan och kalkylerade kostnader enligt förslaget visade, att ett förbilligande med 2 milj. kronor årligen skulle kunna ernås genom ett realiserande av kommitténs förslag. 1945 års Gotlandskommittés förslag föranledde inte några åtgärder från statsmakternas sida.

1954 års

Ö-utredning

1954 års Ö-utredning hade inte till u p p drag att framlägga förslag beträffande Gotlands kommunikationer. Beträffande fraktkostnaderna fann dock utredningen det uppenbart, att Gotland missgynnades i jämförelse med fraktkostnaderna p å fastlandet. En taxemässig likställdhet mellan Gotland och fastlandet borde eftersträvas. Enligt utredningens uppfattning talade sannolikheten för att den rationellaste lösningen av Gotlandstrafiken skulle åstadkommas genom insättande

11 av bilbärande färjor eller båtar av sådan typ, att direkt trafik med lastbilar blev möjlig. Utredningen ansåg det inte vara möjligt att lösa trafikfrågorna på ett från gotländska synpunkter tillfredsställande sätt, utan att statsmakterna medverkade ekonomiskt, både när det gällde kapital för anskaffande av de behövliga nya båtarna och troligen också vad avsåg frågan att hålla fraktkostnaderna på rimlig nivå. 1954 års Ö-utrednings rekommendationer beträffande Gotlandstrafiken resulterade inte i några konkreta förslag från statsmakternas sida, syftande till en lösning av Gotlands trafikproblem.

1956 års lokala

Gotlandskommitté

År 1956 tillsattes p å Gotland en lokal kommitté för att utreda frågan om ett förbättrande av de reguljära sjöförbin-

delserna mellan Gotland och fastlandet. Den lokala Gotlandskommittén framlade år 1960 förslag om att en planerad utbyggnad av Visby hamn helt skulle finansieras av statsmedel samt att staten skulle lämna bidrag på subventionsbasis till anskaffande av tidsenliga färjor. Kommittén, hade nämligen konstaterat, att av nyanskaffningskostnaden för dylika moderna färjor skulle n ä r m a r e hälften behöva tillskjutas kostnadsfritt, för att åstadkomma en nödig förbättring av trafikstandarden utan höjning av fraktkostnaderna. Det hade därför synts kommittén nödvändigt, att huvudparten av det erforderliga kapitalet ställdes till förfogande som ett ränteoch amorteringsfritt statslån. Kommitténs förslag gav endast till resultat, att riksdagen år 1962 bemyndigade Kungl. Maj :t att lämna statsbidrag till en utbyggnad av Visby hamn m e d 90 procent av kostnaderna.

KAPITEL III

Gotlands befolkningsutveckling och näringsliv

Då Gotlands befolkningsutveckling och näringsliv ingår som en integrerande del i det problemkomplex som Gotlands kommunikationer med fastlandet utgör, h a r utredningen ansett sig böra lämna en kortfattad redogörelse härför. Gotland inklusive Fårö har en areal av 3115 kvadratkilometer. Det kortaste avståndet till den svenska fastlandskusten uppgår till ca 90 km. Avstånden mellan vederbörande svenska h a m n a r och de gotländska h a m n a r — varifrån reguljära båtförbindelser utgår till svenska fastlandet — framgår av nedanstående tablå. Visby—Nynäshamn Visby—Västervik Visby—Oskarshamn Visby—Stockholm Kappelshamn—Södertälje Klintehamn—Oskarshamn

148 km 100 » 117 » 267 » 170 » 107 »

Landarealens fördelning på olika slag av mark framgår av följande tabell.

Hektar

Procent av arealen

Åker

85 000

27 Äng Skog Övrig mark. . .

15 800 137 600 75 800

5 44 24

Mark

Befolkningsutveckling Gotlands län hade den 1 januari 1967 53 810 invånare, vilket innebar en ök-

ning av 68 personer från år 1966. Befolkningstätheten utgör för närvarande 17 invånare per kvadratkilometer. Hur folkmängden på Gotland förändrats under de senaste å r h u n d r a d e n a framgår av tabellen över folkmängden i Gotlands län. (Bilaga 1). Såsom framgår av tabellen h a r en kraftig befolkningsökning ägt r u m mellan åren 1810—1880. Under slutet av 1800-talet och början av 1900-talet h a r därefter — som en följd av den vid denna tid allmänt förekommande emigrationen från Sverige till USA — en viss minskning skett av folkmängden. Sedan denna av emigrationen förorsakade befolkningsminskning inhämtats, har Gotland haft en långsam men kontinuerlig folkökning fram till år 1945, då länets folkmängd uppgick till 59 609 personer. Med undantag för åren 1948, 1949 och 1950 har invånarantalet därefter stadigt minskat fram till år 1963. Genom utflyttning under åren 1951—1963 förlorade Gotland 8 455 personer. Den närmaste orsaken till denna befolkningsminskning torde vara att söka i de rationaliseringsåtgärder, som vidtagits inom jordbruket och den mekanisering som ägt rum inom stenindustrin. Det kan förtjäna nämnas, att jordbrukets rationalisering synes ha skett avsevärt fortare under 1960-talet än under 1950talet. Då avtappningstrenden av Gotlands folkmängd bröts år 1963, hade invånarantalet sjunkit till 53 518 personer. Som framgår av tabellen över folkmäng-

13 den i Gotlands län uppstod då en befolkningsökning på 144 personer. Denna ökningstendens bibehölls även under år 1964, som medförde en folkökning på 95 personer. Befolkningsläget år 1965 — en minskning av 15 personer — kan i stort sett betraktas som status quo i förhållande till år 1964. Orsaken till den nuvarande relativt gynnsamma utvecklingen beträffande Gotlands folkmängd är att söka i den expansion av Gotlands industri, som ägt r u m u n d e r de senaste åren. Det är främst den industrietablering som gjorts av L M Ericsson, vilken sugit upp det arbetskraftsöverskott, som den ständigt fortgående sysselsättningsminskningen inom framför allt jordbruksnäringen givit upphov till. Gotlands folkmängd vid utgången av år 1966 fördelar sig på följande sätt: Visby stad Köpingar och manucipalsamhällen. . Tätorter utan särskild administration Glesbygden

Gotlands framtida

71 403 2 553 5 183 28 603

folkmängd

Enligt en inom länsstyrelsen i Gotlands län verkställd utredning beräknas folkmängden i Gotlands län år 1979 uppgå till omkring 54 000 personer. Trots den inte obetydliga utflyttningen väntas födelseöverskottet dock kunna komma att balansera, tidvis även överstiga utflyttningsöverskottet och ge länet en liten

folkökning i stället för den kraftiga minskningen under de gångna åren. Faktisk och beräknad folkmängd i vissa större åldersgrupper framgår av nedanstående tabell. Vid de gjorda beräkningarna har antagits, att arbetskraftsbehovet inom jordbruksnäringarna på Gotland i stort sett kommer att minska i samma takt som hittills. Under den närmast kommande femårsperioden räknas således med en minskning på omkring 1 000 sysselsatta inom Gotlands jordbruk, motsvarande 3 procent per år. Därefter har rationaliseringstakten reducerats så, att den årliga sysselsättningsminskningen i jordbruket h a r antagits bli omkring 12,5 procent p e r femårsperiod. Med hänsyn bland annat till de hittills kända investeringsplanerna på ön h a r antagits, att Gotlands industri kommer att utvidga sin verksamhet, vilket väntas medföra en sysselsättningsökning av omkring 1 000 personer under åren 1965—1969. Därefter räknas det totala antalet sysselsatta inom industrin emellertid stanna vid omkring 6 700 anställda. Inte förutsedda nedläggelser av företag och eventuella nyetableringar utöver de redan planerade har sysselsättningsmässigt förutsatts utjämna varandra. Servicenäringarna beräknas också ha en sysselsättningsökning fram till år 1979, då antalet sysselsatta i serviceyrkena skulle uppgå till omkring 9 800 personer. Det beräknade arbetskraftsbehovet

Vid slutet av år 1950

15 501 4 044 7 558 25 061 6 831

13 248 5 624 5 884 23 360 7 206

12 402 4 713 6 550 22 629 7 461

12 270 4 280 8 140 21 580 8 030

12 480 3 820 8 230 21 070 8 700

12 450 3 640 7 130 21210 9 170

58 995

54 322

53 755

54 300

54 000

14 i vissa större näringsgrenar fram till år 1979 framgår av nedanstående tabell. På grundval av de beräknade utvecklingstendenserna inom Gotlands näringsliv och de uppskattade arbetskraftstillgångarna på ön, h a r länsstyrelsen i Gotlands län sammanställt en arbetskraftsbalans avseende åren 1969, 1974 och 1979, som återges nedan. Vid slutet av åren 1960 och 1964 h a r tillgång och efterfrågan på manlig arbetskraft satts lika, eftersom överskotten kan räknas ha eliminerats genom utflyttning. Av denna arbetskraftsbalans kan utläsas storleken av det möjliga arbetskraftsöverskottet vid olika tidpunkter under förutsättning att in- och utflyttningen kommer att balansera sig jämnt i olika åldersklasser, d. v. s. att de beräknade arbetskraftsöverskotten stannar kvar på

ön under hela framskrivningsperioden. Därav framgår, att ett arbetskraftsöverskott av 300 män och 690 kvinnor uppstår vid år 1969. Läget väntas bli avsevärt sämre i början av 1970-talet. Sedan de nu kända industrietableringarna blir utbyggda under den närmast kommande femårsperioden synes verksamheten inom stadsnäringarna inte komma att räcka till för att kompensera de kontinuerligt minskade arbetsmöjligheterna inom jordbruksnäringen. Under åren 1965— 1979 beräknas det sammanlagda arbetskraftsöverskottet således bli omkring 2 600 personer, varav 1 600 skulle falla på 1970-talet. En aktuell utredning, som gjorts inom länsstyrelsen i Gotlands län i juli 1966, upplyser, att det finns tecken som talar för att jordbrukssysselsättningen på ön kan komma att drabbas av en avsevärt

Faktisk sysselsättning Näringsgren

1960 Beräknad sysselsättning 1964

1979 Absoluta tal Jordbruk med Industri och hantverk Samtliga näringsgrenar

9 513 6 199 8 630

7 594 5 250 9 127

6 712 5 709 9 108

5 700 6 700 9 500

5 000 6 700 9 600

4 400 6 700 9 800

24 342

21 529

21 900

21 300

20 900

Faktisk sysselsättning

Beräknad sysselsättning

Näringsgren 1950

1979 Absoluta tal Därav: Män Kvinnor

18 855 5 487

16 249 5 722

Jordbruk med binäringar . . Industri och hantverk Servicenäringar

39 25 36

35 24 41

Relativa tal i proct >nt 31 26 26 31 43 43

23 32 45

21 32 47

Samtliga näringsgrenar

1 15 580 1 15 030 fi 3S>0

14 630 6 270

15 Arbetsbalans Vid slutet av åren 1960

16 249 16 249

15 720 15 720

0/ n

/o"

15 880 15 580 + 300

15 940 15 030 + 910

16 240 14 630 + 1 610

Kvinnor Tillgång Efterfrågan Över- eller underskott

6 614 5 722 + 892

6 689 5 809 + 880

7 010 6 320 + 690

7 200 6 270 + 930

7 250 6 270 + 980

Summa Tillgång Efterfrågan Över- eller underskott

22 863 21 971 + 892

22 409 21 529 + 880

22 890 21 900 + 990

23 140 21 300 + 1 840

23 490 20 900 + 2 590

Män Tillgång Efterfrågan Över- eller underskott

h å r d a r e nedgång, än det som räknats med i de tidigare gjorda arbetskraftsbalanserna. Om stadsnäringarna vid en sådan utveckling inte får nya tillskott av arbetstillfällen, föreligger stor risk för att en ny stor avfolkningsperiod skall inträda på ön om några år, i stället för »status quo»-situationen. Gotlands

näringsliv

Oaktat den ständigt fortgående sysselsättningsminskningen inom Gotlands jordbruk är jordbruket med binäringar alltjämt den dominerande näringsgrenen på ön. Den sysselsätter ca 30 procent av samtliga förvärvsarbetande på ön mot ca 13 procent för landet i dess helhet. Hur den förvärvsarbetande befolkningen

fördelade sig efter olika näringsgrenar åren 1950, 1960 och 1965 framgår av nedanstående tabell. Som framgår av tabellen, vilken sammanställts av länsstyrelsen i Gotlands län, minskade antalet förvärvsarbetande i länet med 2 371 personer eller med omkring 10 procent under åren 1951—1960. Denna minskning drabbade i första h a n d jordbruket med binäringar. Under 1950-talet utvisar även sysselsättningen inom industrin och samfärdseln en ganska avsevärd tillbakagång, medan näringsgrenarna »Handel» och »Tjänster» visar en inte obetydlig sysselsättningsökning. Första hälften av 1960talet hair kännetecknats av en »status quo»-situation beträffande den totala sysselsättningen. Jordbrukets sysselVid slutet av år

Näringsgren

Jordbruk med binäringar Industri och hantverk Samfärdsel Handel Tjänster Summa 1

1965 1

9 513 6 199 1 949 2 393 4 288

7 594 5 250 1 694 2 505 4 928

6 200 2 6 400 1400 2 700 5 300

24 342

21 971

22 000

Preliminära uppgifter ur materialet till 1965 års folkräkning. Länsstyrelsens bearbetning Beräknad enligt den sysselsättningsdefinition som användes vid 1960 års folkräkning. 3*—714820 2

16 sättning visar sig emellertid ha minskat i högre takt ån på 1950-talet, vilket dock kunnat balanseras av den kraftiga expansionen inom stadsnäringarna.

Jordbruket

med binäringar,

fiske

De bördigaste jordbruksbygderna finns i de inre delarna av ön, medan kustområdena i allmänhet har magrare jord. Gotland tillhör inte de mera utpräglade småbrukslänen. Sålunda utgjorde år 1961 medelstorleken för brukningsenheternas åkerareal ca 15 har mot 8,5 har i hela landet. Anpassningen till öns naturliga odlingsförutsättningar h a r skett i betydande omfattning, varför Gotlands jordbruk måste anses vara relativt differentierat. I de bördiga jordbruksområdena odlas framförallt vete och sockerbetor, medan odling av råg och potatis är det förhärskande i de mindre bördiga kustområdena. Odling av specialväxter såsom oljeväxter, foderrotfrukter och grönsaker förekommer även i inte obetydlig omfattning. Odling av hampa — som huvudsakligen ägt rum på de gotländska myrmarkerna, vilka härigenom gjorts odlingsbara — h a r emellertid på senare tid gått starkt tillbaka. Även odling av oljeväxter visar tillbakagång. Gotlands spannmål utskeppas till övervägande del till Stockholm och Norrköping. Transporterna av spannmål sker nästan enbart på trampfartyg. Vad beträffar odling av sockerbetor överträffas Gotlands län när det gäller odlad areal endast av Malmöhus och Kristianstads län. Gotland är det enda jordbruksdistrikt, som bibehållit sin betareal under senare år. Antalet odlare på Gotland, som odlar sockerbetor, uppgår till omkring 2 500 st. Sockerbetsarealen för de olika betodlarna varierar starkt, från 25 h a r till småodlare med 1/4 n a r Medelarealen uppgår till 1,4 har.

Råsockerfabriken i Roma, som mottager de gotländska sockerbetorna för bearbetning till råsocker, h a r varit i verksamhet i över 70 år. Den sysselsätter för närvarande ett 100-tal anställda. Fabriken ägs av Svenska Sockerfabriks AB och transporten till fastlandet av fabrikens produkter sker med bolagets egna fartyg. Gotlands jordmån och klimat har visat sig särskilt lämpligt för odling av köksväxter. År 1964 brukades 653 h a r av åkerjorden för odling av köksväxter. Såväl areal- som värdemässigt är konservärter, gurkor och morötter de betydelsefullaste växtslagen. För konservering av dessa naturprodukter h a r tidigare funnits flera konserveringsfabriker. Numera är den gotländska konserveringsindustrin helt koncentrerad till Klinteby Konservfabrik i Klintehamn, som sysselsätter ca 190 st. anställda. Utförseln av konserver h a r under senare år varit tämligen jämn eller 4—5 000 ton p e r år. Transporten till fastlandet av konserveringsindustrins alster h a r mestadels skett med lastbilar som befordrats med den reguljära båttrafiken. Det gotländska skogsbruket lämnar ett förhållandevis stort bidrag till sysselsättningen och försörjningen på ön, trots att skogstillväxten på Gotland är dålig vid jämförelse med andra delar av landet. Beträffande boskapsskötseln på Gotland torde det mest markanta draget vara den dominerande plats som fåraveln intager. Enligt statistiska uppgifter fanns vid viss tidpunkt — den 2 juni 1964 — 75 740 st. får och lamm på Gotland, medan totalantalet för hela landet uppgick till 218 130 st. Utförseln av kött- och fläskprodukter till fastlandet h a r ökat i betydande utsträckning under det senaste årtiondet. År 1958 uppgick denna utförsel till 906 ton, år 1961 till 2 685 ton och år 1966 till

17 7 376 ton. Transporten av dessa produkter sker i speciella kylinredda trailers, som transporteras med den reguljära båttrafiken. Under de senaste åren h a r även uppfödning och försäljning till fastlandet av broilers skett i ökad omfattning. Under år 1966 producerades sålunda 1,7 miljoner st. broilers. En väsentlig utbyggnad av denna helt på inhemska produkter vilande näringsgren till ca 7 miljoner st. broilers är planerad. En förutsättning härför torde dock vara, att de för närvarande höga fraktkostnaderna för transporterna till fastlandet kan reduceras. Det gotländska fisket h a r genomgått en strukturförändring och har — från att tidigare huvudsakligen ha varit ett strand- och kustfiske — alltmera övergått att bli ett havsfiske med moderna rationella fångstmetoder. Större delen av fångsten konsumeras p å ön, men utförseln till fastlandet är ändock av betydenhet. Transporterna sker helt med fartyg i reguljär trafik.

Gotlands

industri

Oaktat den utbyggnad av Gotlands industriella verksamhet som ägt rum under de senaste 10 åren, måste öns industri fortfarande anses vara svagt utvecklad. Sålunda är fortfarande endast något mer än en fjärdedel av den förvärvsarbetande befolkningen på ön sysselsatta inom industri och hantverk. Endast Jämtlands län uppvisar en lägre procentuell andel för nyssnämnda näringsgrenar. I anslutning till den kortfattade redogörelsen för Gotlands jordbruk med binäringar h a r omnämnts den industriella verksamhet, som bearbetningen av dessa inhemska produkter givit upphov till. Beträffande andra industrier på ön som baser a s på egna råvaror, kan framförallt

nämnas brytning och bearbetning av kalk- och sandsten. Beträffande kalkstenen brytes den numera och utföres i oarbetat tillstånd framförallt för användning inom järn- och cellulosaindustrin i Norrland samt inom sockerindustrin. Kalkstensbrotten är belägna på norra Gotland. Utförseln av kalk och kalkstensmjöl uppgick år 1966 till ca 15 000 ton. Transporten av kalksten och kalkstensmjöl till fastlandet sker uteslutande med fartyg i inte reguljär trafik. Den största industriella anläggningen inom den gotländska cement- och stenindustrin är cementfabriken i Slite, vilken ägs av Skånska Cement AB. Under år 1966 uppgick utförseln till ca 700 000 ton. Antalet anställda vid anläggningen utgjorde ca 370 st. Utförseln av cementfabrikens produkter sker till övervägande del med företagets eget tonnage. Företaget är för övrigt ägare av en egen hamnanläggning i Slite. Fabriken var tidigare i inte obetydlig utsträckning inriktad på export till främmande länder. Denna h a r emellertid minskat och är numera av m i n d r e omfattning. Den gotländska stenindustrin h a r numera koncentrerat verksamheten till Storungs i Lärbro kommun, där AB Gotlands Förenade Kalkbrott bedriver brytning och utskeppning av kalksten. Till följd av stenindustrins starka centralisering har flera tidigare stenbrott nedlagts, däribland Smöjen, S:t Olofsholm, Strå, Bläse och Bungenäs. Även den tidigare vid Valleviken belägna cementvarufabriken har nedlagts. Inom Fårösunds kommun bedrivs fortfarande kalkstensbrytning av Stockholms Superfosfat AB på ön Furillen och av Norrbottens J ä r n verk vid Ahr. Brytning och bearbetning av sandsten (slip- och brynstenar) samt bearbetning av kalksten är koncentrerad till södra Gotland. Utförseln uppgick år 1966 till ca 1 000 ton och sker dels med kustton-

18 nage dels med fartyg i den reguljära godstrafiken. Det största företaget vad avser förädling av sand och kalksten är Gotlands Slipstensbolag i Burgsvik. Även tegeltillverkning förekommer i mindre utsträckning, huvudsakligen av murtegel och dräneringsrör. Avsättning av dessa produkter sker helt inom Gotland. Bland a n d r a industrier, som baseras på gotländskt råmaterial, kan nämnas snickerifabriker samt företag inom ullspinnerioch pälsberedningsbranscherna. När det gäller industriell verksamhet, som inte baseras på inhemska råvaruprodukter, är det framförallt L M Ericssons etablering på Gotland, som förtjänar att nämnas. Denna industri, som tillverkar reläsatser, startade år 1961 i blygsam omfattning, men är numera efter betydande utbyggnad Gotlands största industri. Antalet anställda var år 1966 ca 800 st. och fortsatt utbyggnad är att förvänta. Som tidigare nämnts är det i första h a n d denna industrietablering, som sugit upp det arbetskraftsöverskott, vilket den ständigt fortgående sysselsättningsminskningen inom framförallt jordbruksnäringen givit upphov till. Den totala viktvolymen av fabrikens produkter uppgick år 1966 till ca 6 800 ton. För år 1967 beräknas den totala viktvolymen stiga till ca 8 000 ton. Transporterna sker på lastbilar med fartyg i den reguljära båttrafiken. Den framtida utvecklingen av denna industriella verksamhet torde vara avhängig av de förändringar som kan förväntas beträffande godstrafiktaxorna.

Sammanfattning För utredningen med dess inriktning på transportkostnaderna för godstrafiken till och från Gotland kan den väsentligaste innebörden av den h ä r lämnade redogörelsen anses vara de redovisade utvecklingstendenserna inom jordbruket med binäringar samt inom industrin. Anmärkningsvärt är den stora roll som jordbruket med binäringar alltjämt spelar. Av allt att döma kommer framtidsutvecklingen att kännetecknas av en volymmässig ökning när det gäller förädlingen av inhemska produkter från dessa näringar. I fråga om industrin kan spåras vissa tendenser till utvidgning och nyetablering genom omlokalisering från fastlandet. Som framgår av redogörelsen sker transporterna för närvarande dels med reguljära godstrafikförbindelser, dels i trampfart med speciellt tonnage. En klar tendens till en förskjutning från inte reguljära transporter till reguljära transporter kan förmärkas. Sammanfattningsvis kan sägas, att enligt utredningens uppfattning ger enbart prognoserna för utvecklingen av Gotlands olika näringsgrenar inte tillräcklig grund för att räkna med någon väsentlig ökning av godstrafikvolymen i gotlandstrafiken. En statlig subventionering av transportkostnaderna för godstrafiken till och från Gotland t o r d e dock vare ägnat att medföra sådana positiva följdverkningar för Gotlands näringsliv i stort, att det vid en sådan utveckling är realistiskt att räkna med en inte oväsentlig ökning av godstrafikvolymen.

K A P I T E L IV

Godstrafiken till och från Gotland

Den totala

trafiken

Reguljär

Den totala godstrafiken till och från h a m n a r n a på Gotland — såväl kommunal- som privatägda — har enligt den officiella hamnstatistiken uppgått till följande avrundade kvantiteter under åren 1962—1965. Som jämförelse h a r även 1947 års trafik — basår för 1945 års Gotlandskommittés utredning — medtagits.

och inte reguljär

De kvantitetsmässigt största godsslagen till Gotland under år 1964 var oljor och bensin, ca 126 000 ton och från Gotland kalksten ca 1 392 000 ton och cement ca 493 000 ton. Godstrafiken med båt till och från Gotland kan uppdelas i reguljär och inte reguljär trafik. Den inte reguljära godstrafiken, som ombesörjes av tank- och trampfartyg, är kvantitets-

F'rån Gotland

Till Gotland

härav

Är

Totalt

via Visby via övriga hamnar

Totalt via Visby

ton 1947 1962 1963 1964 1965

181 000 329 000 345 000 376 000 414 000

68 000 167 000 179 000 186 000 190 000

båttrafik

via övriga hamnar

ton 113 000 162 000 166 000 190 000 224 000

1 000 000 1 598 000 1 675 000 2 026 000 2 195 000

43 000 93 000 82 000 73 000 72 000

957 000 1 505 000 1 593 000 1 953 000 2 123 000

Anm. Vikten av personbilar som medförts av resande och lastbilar, släpvagnar samt trailers i trafik ingår inte i de angivna siffrorna fr o m år 1962.

Sedan 1947 h a r således såväl den ankommande som den avgående trafiken mer än fördubblats. Minskningen för det avgående godset från Visby under åren 1963 och 1964 ber o r på den ökade skeppningen från Klintehamns hamn genom tillkomsten av färjetrafiken därifrån på Oskarshamn och Oxelösund.

mässigt helt dominerande. Den reguljära godstrafiken, som år 1965 uppgick till ca 124 000 ton, upprätthålles fr. o. m. den 1 april 1967 av två rederier. Till och med år 1965 upprätthölls trafiken av fyra rederier och under tiden 1.1.1966—31.3. 1967 av tre rederier. Trafiken ombesörjes numera så gott som uteslutande av färjor med undantag för Gotlandsbola-

20 gets direkttrafik till och från Stockholm och AB Sjölinjers trafik, som båda bedrives med konventionella lastfartyg. Under åren 1949—1965 har den reguljära godstrafiken ökat med ca 140 %. I avseende på godsstruktur består den reguljära trafiken i huvudsak av högvärdigt stycke- och vagnlastgods samt av vissa jordbruksprodukter och den inte reguljära trafiken av massgods såsom kalksten, cement, kol och oljor, gödningsämnen, fodermedel, spannmål och trävaror. Ur fraktkostnadssynpunkt är det enbart det gods som går i reguljär trafik, som kan sägas vara speciellt betungande för gotlänningarna och det gotländska näringslivet. Det torde dock inte vara orealistiskt att i framtiden räkna med, att en mindre del av den nuvar a n d e massgodstrafiken kan komma att överföras till den reguljära trafiken, detta med hänsyn till den fortlöpande försämringen av småtonnagets konkurrensmöjligheter.

Den reguljära båt- och

färjtrafiken

Som tidigare nämnts ovan bedriver i dag i huvudsak endast två rederier reguljär biltrafik mellan fastlandet och Gotland, nämligen Rederi AB Gotland och AB Sjölinjer. Detta senare rederis trafik är av mindre omfattning. Rederi AB Nordö började sin reguljära godstra-

fik via Klintehamn under senare delen av år 1962 och via Kappelshamn i maj 1965 under det att Rederi AB Gotland startade sin färjetrafik under år 1963. Den 1 april 1967 inköpte Gotlandsbolaget Rederi AB Nordö vilket innebär att den reguljära båttrafiken till och från Gotland nu ombesörjes av i huvudsak ett enda företag. Den reguljära trafikens fördelning på de olika h a m n a r n a på Gotland under åren 1949 samt 1962—1965 framgår av nedanstående uppställning (avrundade siffror). Fr. o. ni. år 1966 anlitas i stort sett endast tre h a m n a r på Gotland för reguljär trafik med fastlandet. Samtliga dessa hamnar har daglig färjetrafik. Vilka gotländska färjehamnar som kommer att anlöpas efter sommarsäsongen 1967 är för närvarande inte känt, men en koncentration av all trafik till Visby torde av flera skäl vara att vänta. Rederi AB Gotland anlöper för närvarande Kappelshamn, Klintehamn och Visby. Trafikeringshamnarna på fastlandet är Nynäshamn, Oskarshamn, Stockholm, Södertälje och Västervik. AB Sjölinjer trafikerar sträckan Stockholm—Visby— Stockholm. Rederi AB Nordö trafikerade till den 1 april 1967 Kappelshamn, Klintehamn, Oskarshamn, Oxelösund och Södertälje. Det råder inte balans i trafiken till och från Gotland. Under år

År Hamn

1965 Antal ton Visby Klintehamn Slite lanthamn 1 och Fårösund 1 Kappelshamn

52 000

Summa

52 000

74 000 6 000

89 000 16 000

91 000 19 000

90 000 17 000

8 000

9 000

5 000 12 000

88 000

113 000

119 000

124 000

Trafiken upphörde med utgången av år 1965.

21 1964 var sålunda ca 60 procent av den reguljära godstrafiken destinerad till Gotland och ca 40 procent från Gotland. Denna fördelning på ankommande och avgående trafik h a r i stort sett varit oförändrad under de senaste femton åren. Fr. o. m. år 1963 kan dock en viss tendens till en ökad andel för den ankommande trafiken förmärkas. Vad som däremot väsentligt förändrats under de sista åren är formerna för godsets befordran över havet. Genom tillkomsten av färjorna har en mycket snabb övergång skett till bilburet gods, varmed här avses sådant gods som under sjötransporten varit upplastat på lastbilar, släpvagnar eller semitrailers. Fördelningen på de olika transportformerna framgår av sammanställningarna nedan. Under år 1966 beräknas den bilburna andelen öka ytterligare beroende på att samtrafikgodset mellan SJ och Rederi

AB Gotland då helt överförts till lastbilar (semitrailers på sträckan Stockholm—Visby—Stockholm). Rederi AB Gotlands egen trafik, det s. k. lokalgodset, upphörde med utgången av år 1965 och bolagets direkttrafik till och från Stockholm kommer på grund av den alltmer försämrade lönsamheten för denna rörelse att upphöra fr. o. m. 1 september 1967. Direkttrafiken bedrives sedan några år tillbaka för övrigt inte längre med eget fartyg utan med förhyrt tonnage. Utvecklingen pekar således på att i stort sett hela den reguljära godstrafiken kominer att bli bilburen inom de närmaste åren. Analys

trafiken

Utredningen h a r försökt att n ä r m a r e analysera den reguljära trafiken under år 1965 med avseende på avsändningsoch bestämmelseorter på fastlandet och därvid bl. a. funnit År

Transportform

1965 Antal ton 1. Bilburet gods 2. Samtrafikgods SJ —Rederi AB Gotland a) Bilburet gods b) Båtgods 3. Direkt båtgods . . .

17 000 35 000

6 000

49 000

85 000

69 000

17 000 65 000

12 000 52 000

12 000 49 000

8 000 4 000 43 000

Den reguljära godstrafikens procentuella fördelning på olika

transportformer

Procentuell fördelning Transportform

år 1949

1. Bilburet gods 2. Samtrafikgods SJ Rederi AB Gotland, båtgods 3. Direkt båtgods . . .

1962 7%

33% 67%

19% 74%

43°//o

49%

62%

11% 46%

10% 41%

3% 35%

22 att ca 60 procent av den totala trafiken från Gotland gått till Stockholm att ca 50 procent av den totala trafiken till Gotland kommit från Stockholm att trafiken via Oskarshamn och Västervik — ca 27 000 ton — företrädesvis kommit från resp. gått till orter i södra och västra Sverige att denna senare trafik i det närmaste är helt bilburen att trafiken via Nynäshamn, Södertälje och Stockholm — ca 97 000 ton — kommit från resp. gått till i huvudsak

Stockholm men även till orter i Mälardalen och norra Sverige. Utredningen har inte n ä r m a r e undersökt den reguljära godstrafikens spridning på själva Gotland, eftersom den ansett, att samtliga transporter på ön till och från färjehamnar bör betraktas som rena terminaltransporter. Mycket tyder dock på att den av 1945 års Gotlandskommitté konstaterade koncentrationen av godset till Visbyområdet under de senaste åren tilltagit ytterligare.

KAPITEL V

Hamntaxor för Gotlandstrafiken

Jämförelse mellan Gotlandshamnarnas och vissa andra hamnars taxor Varutrafiken till och från Gotland betungas — förutom av rena transportkostnader — även av hamnavgifter. Dessa h a r i två av de mest frekventa hamnarna, nämligen i Visby och i Nynäshamn, tills helt nyligen legat på en i förhållande till andra hamnar synnerligen hög genomsnittsnivå. Medelhamnavgiften per ton gods under åren 1962—1964 för de av den reguljära godstrafiken till och från Gotland berörda h a m n a r n a samt för h a m n a r n a i Kalmar och Södertälje, vilka senare medtagits som jämförelse, framgår av följande sammanställning:

Som direkt framgår av sammanställningen hade Nynäshamn och Visby de i särklass högsta medelhamnavgifterna. Vid en närmare analys av de angivna hamnarnas varutaxor kunde man konstatera, att den mest betydande skillnaden i taxesättningen förelåg beträffande det högvärdiga godset. Nynäshamns och Visbys avgifter härför låg sålunda avsevärt över de andra hamnarnas. Härtill kom även, att de senare tillämpade en speciell genomsnittligt sett låg taxa för sådant gods som transporteras på lastbilar och släpvagnar. Medelhamnavgifterna i Nynäshamn och i Visby påverkades dessutom av de höga hamnavgifter som uttogs på respektive orter för det s. k. samtrafikgodset mellan SJ och Rederi AB Gotland.

Medelhamnavgift per ton gods år

Hamn 1962

1963 Hamntaxorna 1964

kr Klintehamn. Visby Kalmar.... Nynäshamn. Oskarshamn, Södertälje. . Västervik...

1,55 2,74 1,66 4,64 1,21 1,59 1,78

1,64 2,82 1,62 4,25 1,23 1,62 1,86

1,35 2,84 1,70 4,29 1,27 1,56 1,99

Vid beräkningen av medelhamnavgifterna har vare sig avgifterna för eller vikterna av bussar, lastbilar, personbilar och släpvagnar, som gått i trafik, medräknats. 4*— 714820

Nynäshamn

Det har inte varit helt möjligt för utredningen att bedöma skäligheten av taxesättningen i Nynäshamn, eftersom det h ä r rör sig om en privat hamn, vars räkenskaper inte varit tillgängliga för granskning i samma omfattning som de övriga, kommunägda h a m n a r n a s . Utredningen har dock under år 1965 haft vissa underhandlingar med representanter för Nynäshamns hamn, varvid de ovan anförda skillnaderna i taxesättningen m. m. påtalats. Fr. o. m. den 1 april 1966 har emellertid en ganska betydande taxesänkning kommit till stånd i Ny-

24 näshamn, i det att hamnstyrelsen där beslutat införa dels en speciell taxa för bilburet gods om 20 öre per 100 kg och dels sänka fordonsavgifterna för lastbilar och släpvagnar i trafik. Samtidigt h a r dock en viss höjning gjorts av fartygsavgifterna för båtar i reguljär trafik. Då all godstrafik till och från Gotland via Nynäshamn numera är bilburen, blir den totala kostnadsminskningen för trafikanterna ändock betydande. Om de nya avgifterna sålunda tillämpas på 1964 års trafiksiffror, skulle den årliga minskningen ha uppgått till ca 90 000 kr. I och med denna taxesänkning kommer hamnavgifterna i Nynäshamn att genomsnittligt ligga på samma nivå som de övriga fastlandshamnarna, som har trafik med Gotland. Utredningen har vid närmare granskning av dessa hamnars räkenskaper inte funnit något som tyder på att de nuvarande taxorna är oskäliga.

Hamntaxorna i länska hamnar

Visby

och övriga got-

Visby hamn har varit föremål för utredningens särskilda intresse, detta med hänsyn till den stora roll som hamnen spelar för den reguljära Gotlandstrafiken. För att kunna göra en mera direkt jämförelse mellan Visby hamn och de övriga närliggande h a m n a r n a har utredningen därför från respektive förvaltningar inhämtat mera detaljerade upplysningar om avskrivningsmetoder, räntekostnader, eventuella statliga och kommunala subventioner, pensionskostnader m. m. Med ledning av det insamlade materialet och redan tidigare tillgängliga uppgifter om de berörda hamnarnas ekonomi under de senaste åren har utredningen kunnat konstatera, att de låga hamntaxor, som vissa av de berörda

hamnarna idag erbjuder, inte till någon del — vilket ibland gjorts gällande — möjliggjorts av några kontinuerliga direkta eller indirekta subventioner från det allmännas sida. Skillnaderna i taxesättningen måste således ha sin grund i andra omständigheter. Det torde inte kunna bestridas, att anläggningskostnaderna för en modern rationell hamn i Visby måste bli avsevärt högre än för flertalet likvärdiga hamnar på fastlandet, på grund av att de naturliga förutsättningarna för en dylik hamn i Visby är mindre goda av såväl lokala, geologiska som topografiska förhållanden. Relativt höga statsbidrag h a r visserligen utgått till hamnens modernisering under årens lopp, men de egna investeringarna är trots detta mycket stora. Under åren 1957—1964 h a r sålunda ca 10 milj. kr. investerats i hamnen, varav 3 milj. kr. erhållits i direkta statsbidrag. Hamnens kapitaltjänstkostnader för år 1966 beräknas uppgå till ca 600 000 kr. och förväntas öka ytterligare under de närmaste åren. En dryg post bland kapitaltjänstkostnaderna är avskrivningar och räntor för den s. k. hamnstationen. I 1966 års hamnbudget är dessa kostnader upptagna till ca 186 000 kr. Hamnstationens totala anläggningskostnad har uppgivits vara ca 2,5 milj. kr. Vid granskningen av Visby hamns räkenskaper samt därvid gjorda jämförelser med andra likvärdiga h a m n a r h a r utredningen funnit det önskvärt, att hamnen gjorde en viss översyn av kostnadssidans poster och då särskilt avskrivningarna i och för att söka åstadkomma en till dagens förhållanden mera riktigt avpassad kostnadsfördelning. E n sådan översyn h a r också beredvilligt gjorts av hamnstyrelsen och resultatet härav h a r blivit, att diverse kostnader kunnat rensas ut och att man därigenom

25 fr. o. m. 1966 års räkenskper fått kostnadssidan så att säga nollställd. Med utgångspunkt bland annat från denna justerade kostnadssida har hamnstyrelsen sedan utarbetat ett förslag till en helt ny hamntaxa, som trätt i kraft fr. o. m. 1 januari 1967. Den nya taxan har fått samma konstruktion — modell Svenska Hamnförbundets normaltaxa — som de närliggande fastlandshamnarnas. Visbytaxan h a r även införts vid de övriga gotlandsh a m n a r n a fr. o. m. samma tidpunkt. H a m n a r n a på ön tillämpar således framdeles lika hamntaxor, vilket för övrigt i stort sett varit förhållandet ända sedan lanthamnsinstitutionens tillkomst år 1875. I och med dessa nya taxor — som i sig i n r y m m e r såväl avsevärda sänkningar som vissa mera moderata höjningar för somliga godsslag — har hamnavgifterna på Gotland blivit mera direkt jämförbara med de närliggande fastlandsh a m n a r n a s . Liksom i Nynäshamn har även i därav berörda h a m n a r på Gotland införts en speciell taxa för bilburet gods. Avgiften är här dock högre, nämligen 30 öre per 100 kg eller densamma som i h a m n a r n a Oskarshamn, Södertälje och Västervik. Avgiftshöjningar har i första h a n d drabbat massgods, såsom gödning, kol och koks, spannmål samt oljor. En del av dessa taxor har dock varit oförändrade i 40 till 50 år, varför de vidtagna justeringarna inte kan sägas vara oskäliga. För det bilburna godset, vilket som redan tidigare framhållits är den dominerande transportformen i gotlandstrafiken, skulle den nya taxan applicerad på 1965 års trafik via Visby och Nynäshamn ha medfört en årlig avgiftsminskning på ca 300 000 kr., om man utgår från de genomsnittshamnavgifter som landtransportföretagen (bilföretagen) och SJ då kalkylerade med.

Varken Visby eller de övriga av färjetrafiken berörda h a m n a r n a pä Gotland h a r dock av ekonomiska skäl ansett sig kunna bära hela det inkomstbortfall som de reducerade varuavgifterna för bilburet gods medför. De har därför förutom höjningen av avgifterna för massgodset även företagit vissa mindre höjningar av fartygsavgifterna, bland annat för båtar i regelbunden trafik, där rabatten sänkts från 60 till 50 procent samt för personbilar medförda av resande. Fartygsavgifterna har härigenom kommit att bli i stort sett lika i samtliga inländska hamnar som berörs av Gotlandstrafiken. För Visby del har den årliga inkomstökningen beräknats bli ca 84 000 kr., varav 61 000 kr. i ökade fartygsavgifter. Totalt beräknas dock Visby hamn trots inkomstförstärkningarna komma att lämna ett underskott av ca 80 000 kr. Genom dessa sänkningar och förändringar av hamnavgifterna i Nynäshamn och på Gotland anser utredningen, att taxorna i de av Gotlandstrafiken berörda hamnarna genomsnittligt sett ligger på en för närvarande acceptabel nivå. Utredningen har därför ansett sig kunna basera sina kostnadsberäkningar på dessa nya hamntaxor. Visby hamns möjligheter att u n d e r någon längre tidsperiod kunna behålla de nu föreslagna avgifterna — tidigare balanserade överskott beräknas vara förbrukade under år 1967 — måste dock, med hänsyn till hamnens stora fasta kostnader under de kommande åren, bedömas vara mindre goda. Det skulle därför ur stabiliseringssynpunkt vara önskvärt med ytterligare statsbidrag till hamnen, förslagsvis till vissa redan nu gjorda investeringar. Utredningen tänker då närmast på den tidigare n ä m n d a hamnstationen. Ett statligt engångsbidrag med ca Vs av anläggningskostnaden skulle

26 minska de närmaste årens fasta kostnader med ca 60 000 kr. om året, vilket väsentligt skulle bidraga till att de nya taxorna kunde bibehållas oförändrade

under en längre tidsperiod. Enligt vad utredningen inhämtat har Visby stad redan för ca tre år sedan gjort framställning till Kungl. Maj :t om dylikt bidrag.

K A P I T E L VI

Sjötaxor till och från Gotland

Som nämnts i kapitel IV angående godstrafiken till och från Gotland var det före den 1 april 1967 i huvudsak två rederier, som bedrev godstrafik mellan Gotland och fastlandet. I enlighet med sin målsättning att låta göra översyn av skäligheten i de olika kostnadsmoment, varav transportkedjan mellan Gotland och fastlandet består, h a r utredningen genom sdn sjöfartsekonomiske expert gjort en översyn av skäligheten jämväl beträffande de taxor som tillämpas av ovannämnda rederier.

Taxornas

uppbyggnad

Taxorna skiljer på frakt för fordon och last med utgångspunkt från fordonets vikt, respektive kvantitet last. Befraktarna erbjudes lägre fraktsatser på de kortare linjerna Visby—Västervik och Oskarshamn—Grankullavik jämfört med de längre linjerna Visby—Nynäshamn och Södertälje—Kappelshamn. Då kvantiteten per trailer lastmässigt är av underordnad betydelse, ger en sådan taxeuppbyggnad en förhållandevis ringa kompensation för trailers med liten lastkvantitet. En taxeprincip, som måste anses ge större rättvisa åt ett fartygs transportarbete, är de taxesystem, som bland annat tillämpas, på de kombinerade passagerar/godslinjerna över Nordsjön liksom även det på linjen Nynäshamn!— Lubeck. Dessa taxesystem h a r utformats på basis av den yta eller längd en

trailer upptar ombord på fartyget med någon reduktion för helt tomma trailers. Som transportsituationen är i dag, h a r dock rederierna ifråga sett sig nödsakade att acceptera en beräkningsgrund baserad på principen frakt efter vikt, enär en efter denna princip uppbyggd taxa, lättare går att samordna med lastbilsföretagens nuvarande taxesystem för den inrikes godstrafiken.

Nuvarande

godstaxor

De av de båda rederierna under 1966 tillämpade frakttaxorna framgår av följande tabeller. Rederi AB Gotlands frakttaxa trädde i kraft den 10 juni 1966 och Rederi AB Nordös den 1 juli 1966. Dessa frakttaxor innebar en höjning av de tidigare frakttaxorna med cirka 10 procent. Den direkta anledningen till höjningen av taxorna har uppgivits vara de ökade personalkostnader, som blev en följd av det nya avtal för ombordanställda, vilket ingicks under våren 1966. De nya högre lönerna skulle gälla retroaktivt från den 1 januari 1966. Anmärkningsvärt i detta sammanhang är, att de kostnadsökningar de båda rederibolagen åsamkades genom de ökade löneutgifterna, inte kompenserades genom en höjning av såväl frakt- som persontaxorna, utan enbart genom höjning av frakttaxorna. Vid de överläggningar utredningen haft med rederibolagen, har detta förhållande påtalats. Det h a r där-

28 c

ÖD

1£

-^ O

-M

> —• « 3 c ca

ilo 1 3 -c M

00 » » «, J4

o o o o o o o o

O O

T-I

T H

~ O

M t)

4-1 =—1 -"->

Cl, 05

• • .5 o

—•

:c3

5 >

O i f l i n o

öi

CO ( M T H

vj * * *

ÖC

60 Ä

O O

o o 7-1

o o o o o o o roH

SSä

^3 "^

v * * « oft o o o

§1§

T-<

~ —> a "3 "

9 1 J ^

ii .5 o

5si>

T-I

o o cö

O p o ioO lO O O CO CO OJ r H

-~^:ca

>s FH

ÖD

M O O T-t f->

ao +4 o o

-^ ~ * ~ O O O o O

t/S "£ :cB .5 c •?

^ o

O O

o i-O

^i—i 5» < ^3a

OD -

(fl o ft

*->

ft« "

ja Q .2* J « iJ K* *3 K

* J

o o o o T 1 CO <M CM

t-I

—H

kyd

o o

ft * o o o o o o o »o

o T^ U

cd "* o "

T-I

T H

!§

lÖ

»O -3< CO ( M

53*

^ * * *

s Ti

« ca ~ B •ea fl o > ti c F^-

Ö0

-(->

^ ;~3

» S

'3 h b -33 « « ca ^> T~J

> C O) O O : O Cö Cö O T J "rf"CT>Cö

^ o O

öO

:ca

o^u

o (3 c

a > C 'ert —-a <U O 73 5 s "ft

CJ —1

as ÖD ca

c cd z 3 :r3 0 M 'rr a

-, o eea •> C

t/5

—

-2

- "C '5b > O rt ti ä > i> ca * °V -ca o o o o 9 CN1 • *

Cö

S >> £< fto o o o «

j S h

t-fl 1)

« c

S-l

> o :::

^ « c

ä£

OJ O O bD C

ca > o.

« 5 °

ca .v,

§ | §

c 03

o o o o o o o o

i °

>>~

se -. „ ^

T 3 5« —M ^

CM LO

o T-I

g Hca

CD E3 öb ca O 2 2 T3 X fe n a c C c

29 Frakttaxa för Rederi AB Taxa per 1/7 1966

Nordö

Oskarshamn GrankullaSödertälje— Oxelösund— Oskarshamn —Byxelkrok vik—Visby Kappelshamn —KlinteVisby och v v el Grankulla- el Klinteoch v v hamn och v v vik och v v hamn och v v Lastbilar, släpvagnar och trailers, per ton

30:

30:-

25: —

17: —

22:

Last på fordon, per ton 500—2 499 kg 2 500—4 999 » 5 000—9 999 » 10 000— »

47: 38: 27: 23:

47: — 37: — 27: — 23: —

37: — 32: — 25: — 20: —

24: — 19: — 14: — 12: —

29: 22: 17: 15:

Om skrymmande gods (1 m 3 väger mindre än 300 kg) debiteras 50% tillägg på godsfrakten. Hamnavgifter inkluderas inte i ovanstående frakter. Föraren av ovannämnda fordon medföljer utan kostnad. Om trailer eller släpvagn genom rederiets försorg skall bogseras från fartyget till kaj eller vice versa, debiteras kostnaderna för detta.

vid uppgivits, att en samtidig höjning av persontaxorna inte varit lämplig med hänsyn till r å d a n d e konkurrens från flygtrafiken mellan Gotland och fastlandet. Vidare var inför den då stundande turisttrafiksäsongen reklambroschyrer med prisuppgifter redan tryckta och spridda, varför en plötslig höjning av persontrafiktaxorna ansågs kunna få negativa återverkningar på turisttrafiken.

Taxornas

skälighet

I samband med en granskning av frakttaxornas skälighet, h a r utredningens företagsekonomiske expert jämväl granskat rederibolagens bokslut för år 1965. Rederi AB Gotland h a r i anslutning till denna granskning tillhandahållit utredningen bolagets fullständiga kostnadsredovisning samt även i övrigt lämnat utredningen full insyn i bolagets ekonomiska förhållanden. Utredningen måste tyvärr konstatera, att Rederi AB Nordö inte visat samma samarbetsvilja i detta avseende. Då utredningen endast h a r haft tillgång till bolagets officiella bokslut, h a r det inte varit möjligt för utredningen att bilda sig en klar upp-

fattning om bolagets driftresultat och ekonomiska förhållanden i övrigt. Den granskning av Rederi AB Gotlands bokslut för år 1965 som företagits, har visat att önskvärd avskrivning på bolagets fartyg inte kunnat ske. Detta är ur företagsekonomisk synpunkt mycket otillfredsställande, särskilt med hänsyn till den omfattande förnyelse av fartygstonnaget som ägt rum under de senaste åren. Beträffande bolagets skötsel h a r utredningen vid jämförelse med annan liknande rederirörelse inte kunnat finna, att några väsentliga kostnadsbesparingar varit möjliga utan att samtidigt förorsaka en försämring av servicen till befraktarna. Frånsett vad som ovan sagts om en rättvisare fördelning av kostnadsökningarna på såväl gods- som persontrafiksidan h a r utredningen inte kunnat finna, att de av de båda rederibolagen år 1966 tillämpade frakttaxorna skulle vara oskäliga i något avseende. Gotlandsbolagets övertagande av Nordörederiet den 1.4.1967 innebar bland annat att bolaget till ett jämförelsevis högt pris övertog en bilfärja

30 och måste förhyra en annan för en period av två år. Mot denna bakgrund och det uppkomna behovet av ökad avskrivning samt med beaktande av att bolaget skulle upprätthålla trafiken i samma utsträckning, som båda rederierna bedrev u n d e r 1966, h a r bolaget sett sig nödsakat att höja såväl passagerarsom godstaxa. Utredningen har inte kunnat göra någon fullständig kostnadsbedömning av den nya trafikbilden, eftersom underlaget härför för närvarande är alltför ofullständigt. Någon egentlig prövning av de nya taxornas skälighet h a r därför inte varit möjlig

att göra. Utredningen anser dock att man genom en koncentration av såväl gods- som passagerartrafiken till ett p a r h a m n a r väsentligen skulle kunna sänka kostnaderna. Genom en dylik åtgärd synes Gotlandsbolaget böra kunna försälja eller eventuellt hyra ut åtminstone en av de nu ägda färjorna. Efter sommartrafiken 1967 torde Gotlandsbolaget ha större möjlighet än för n ä r v a r a n d e att överblicka tonnagebehov m. m. Utredningen har i sina kalkyler utgått från de taxor, som Gotlandsbolaget tillämpade före 1.4.1967.

KAPITEL VII

Lastbilstrafiken till och från Gotland

Lastbilstaxans

uppbyggnad

Direkt biltrafik till och från Gotland blev möjlig först i och med insättandet av bilfärjor i Gotlandstrafiken, d. v. s. i slutet av år 1962. Godsförmedlingsföretagen AB Svenska Godscentraler (ASG) och AB Godstrafik och Bilspedition (GBS), som sedan lång tid tillbaka svarat för huvudparten av den långväga lastbilstrafiken i Sverige, införde i samband härmed en speciell godstaxa för transporter till och från ön. Denna taxa har konstruerats och rekommenderats av Svenska Lasttrafikbilägareförbundet (SLF), till vilket topporgan nämnda godsförmedlingsföretag är anslutna. ASG's och GBS's taxor är desamma. Konkurrensen mellan företagen sker liksom för landet i övrigt i huvudsak genom större eller mindre individuella rabatter till sådana kunder, som ur transportörernas synpunkt har mera attraktivt gods. Biltaxan till och från Gotland är en direkttaxa, som i sig inrymmer alla kostnader för transporten, d. v. s. såväl själva biltransportkostnaden på land som båtfrakten och hamnavgifterna. Kunderna betalar sålunda liksom vid järnvägssamtrafiken till och från Gotland endast en summafrakt. Transportörerna ersätter därefter i sin tur vederbörande rederier och hamnar för deras prestationer. Enligt SLF har Gotlandstaxan ursprungligen konstruerats på så sätt, att man brutit den genomgående fraktberäk5*— 714820

ningen från fastlandet till Gotland vid de berörda h a m n a r n a på fastlandet. En transport från Stockholm till Visby har således beräknats såsom summan av frakterna enligt SLF's fjärrtrafiktaxa för avstånden Stockholm—Nynäshamn och Nynäshamn—Visby (sjösträckan beräknad till 148 km) plus båtfrakten och hamnavgifterna. Man har härvid utgått från den tariff, som gäller för sändningar om 10 ton. Då den bilburna delen av den reguljära godstrafiken till och från Gotland kommit att bli den dominerande transportformen — u n d e r år 1966 uppgick den sålunda till 77 000 ton, vilket innebär 62 procent av den totala reguljära trafiken — har utredningen av naturliga skäl funnit det angeläget, att särskilt noga granska bilföretagens officiella godstaxor för Gotlandstrafiken.

Taxans

skälighet

Vid beräknandet av dessa taxors skälighet har utredningen utgått från Svenska Lasttrafikbilägareförbundets fjärrtrafiktaxa — normprislista — för inländsk biltrafik, eftersom denna taxa — som för övrigt är en maximitaxa — rimligtvis bör ge transportörerna såväl täckning för deras kostnader som viss vinst. Enligt utredningens mening bör en biltaxa till och från Gotland grundas på denna normprislista, vartill skall läggas

32 respektive dragas av de speciella mereller mindrekostnader som kan uppstå för trafiken dit. En närmare analys av de mer- eller mindrekostnader som an-

tas komina drabba en bilburen godstrafik till och från ön, ger vid handen, att följande kostnadsposter kan bli av den storleksordningen, att de bör beaktas.

Merkostnader

Mindrekostnader

a) Färjeavgifter för fordon och gods

a) Driftkostnadsbesparingar — drivmedel, bildäckslitage, smörjolja etc — under den tid fordonen transporteras på färjorna

b) Hamnavgifter för fordon och gods (fastlands- och Gotlandshamn)

b) Personalkostnadsbesparingar under den tid fordonen transporteras på färjorna (ingen chaufför behöver medfölja)

c) Ökade kostnader till följd av längre transporttider och därmed sämre utnyttjande av fordon och personal (intäktsbortfall) d) Ökat försäkringsskydd på grund av sjötransport

Biltaxan bör vidare baseras på den för denna rafik mest lämpliga och ekonomiska fordonstypen. Av flera skäl torde härvid dragbilar med semitrailers (påhängsvagnar) vara att föredraga. Vid en sådan transportform behöver nämligen normalt endast själva semitrailerna överföras med färjorna, vilket innebär att dragbilarna och chaufförerna kan användas för andra uppdrag eller uppgifter under den tid sjötransporten äger rum. En stor del av dagens bilburna Gotlandstrafik — bland annat hela SJ samtrafik med Rederi AB Gotland — utföres för övrigt i dag med dylika fordonskombinationer. Väljes semitrailertrafik som bas för kostnadsberäkningar, bortfaller givetvis vissa av de ovan angivna mindrekostnaderna (drivmedels- och personalbesparingar). De merkostnader som är helt kända för Gotlandstrafiken, är färje- och hamnavgifterna för fordon och gods, under det att de i punkt c) ovan nämnda kostnaderna ställer sig svårare att beräkna. Dessa senare kostnader berörs närmare här nedan. Beträffande eventuella ökade försäkringskostnader under den tid som fordonen och godset befinner sig under sjötransport till och från Gotland, h a r

det av de upplysningar som inhämtats från berörda parter framgått, att de stora biltransportörerna för närvarande ine har att erlägga några särskilda tillläggspremier härför. Bilgodsförmedlingsföretagens (ASG och GBS) ansvarsbestämmelser för det transporterade godset gäller sålunda utan inskränkning och premietillägg även på inländska färjesträckor. Härtill kommer, att de aktuella sjötransportföretagen tecknat vissa tilläggsförsäkringar för att täcka sådana skador och förluster på gods och fordon som rederierna enligt gällande sjölag inte är ansvariga för. Rederierna uttar inte några särskilda avgifter av transportörerna för denna kompletterande försäkring. Utredningen h a r vidare inte funnit några belägg för att fordonen i Gotlandstrafiken — varmed i detta sammanhang avses semitrailertrafik — i någon större omfattning skulle vara sämre utnyttjade än motsvarande fordon som går i likartad fjärrtrafik enbart på fastlandet. I de speciella fall dylika merkostnader kan uppkomma i Gotlandstrafiken, torde de dock genomsnittligt kompenseras av de mindrekostnader som biltransportörerna h a r att vidkännas under den tid fordonen befinner sig

33 på färjorna. Dessa mindrekostnader har för en semitrailer av genomsnittlig typ för Gotlandstrafiken och under förutsättning av en årlig körsträcka för fordonet av minst 4 000 mil beräknats uppgå till 2—2,5 kr per mil enligt 1966 års prisnivå. F ö r sjösträckan Nynäshamn— Visby (148 km) innebär detta en besparing av ca 30—37 kr. per transport. Merkostnaden för Gotlandstrafiken blir således u n d e r de ovan angivna premisserna — vissa mer- och mindrekostnader får anses kompensera varandra — endast hamn- och färjeavgifterna för fordonen och godset. Vid de överläggningar som utredningen haft med representanter för Svenska Lasttrafikbilägareförbundet och bilgodsförmedlingsföretagen ASG och GBS har utredningen efterlyst de mer- och mindrekostnader, som kan antas drabba Gotlandstrafiken. Några dylika beräkningar har dock inte presenterats av de

nämnda parterna. I avsaknad härav h a r utredningen ansett, att de nuvarande biltaxornas skälighet måste bedömas från de utgångspunkter som utredningen ovan angivit. Om man till SLF's fjärrtrafiktaxa för ett avstånd motsvarande sträckan Stockholm—Visby (212 km) — som framgått av kapitel IV svarar denna relation för mer än 50 procent av den reguljära godstrafiken till och från Gotland — lägger nu utgående hamnavgifter i Nynäshamn och Visby samt färjeavgifterna från båtsträckan Nynäshamn—Visby, skulle fraktavgifterna i de tre högsta tariffklasserna bli följande. Beräkningarna är grundade på gällande taxor per den 1 juli 1966 och på en genomsnittlig egenvikt av 6 ton för fordonet (semitrailer) . ASG's och GBS's officiella frakttaxor per den 1 juli 1966 för Gotlandstrafiken anger följande fraktsatser för sträckan

Tariff 4

kg 5 000— 9 999

10 000— 14 999

15 000 och över

fraktsatser i öre per 100 kg 1. Frakt enligt SLF's taxa (212 km) 2. Hamnavgifter i Nynäshamn a) För godset b) För fordonet (5 kr per fordon) 1 . . . 3. Färjeavgifter Nynäshamn—Visby a) För godset b) För fordonet (30 kr per ton egenvikt) 1 4. Hamnavgifter i Visby a) För godset b) För fordonet (5 kr per fordon) 1 . . . Sumam

1 058

20 6,7

20 4

20 3,3

45 6,7

45 4 837

45 3,3 792

Avgifterna för de olika tarifferna har baserats på en medelvikt av 7 500, 12 500 och 15 000 k| inom respektive tariff. 2 Genomsnittsavgifterna har framräknats av Visby hamn.

34 Stockholm—Visby (hamn- och färjeavgifter inkluderade), 4

1 130

1 010

990 Bilföretagen uttager sålunda enligt dessa beräkningar en »överfrakt» av 72, 173 respektive 198 öre p e r 100 kg i de h ä r angivna tariffklasserna. Väljes andra transportrelationer är tendensen i huvudsak densamma. I själva verket är differenserna ännu större eftersom såväl ASG som GBS transporterar så pass stora godskvantiteter med färjorna, att de kommer i åtnjutande av vissa rabatter på de officiella båttaxorna. Rabattstorleken är beroende av h u r mycket bilföretagen erlagt frakter till re-

derierna under en viss tidsperiod, till exempel ett år. Genomsnittsrabatten är inte känd, men torde för de angivna företagen uppgå till ca 8 å 10 procent. Bilföretagen lämnar å sin sida vissa rabatter på den officiella Gotlandstaxan till en del kunder. Dessa rabatters omfattning och storlek h a r inte redovisats, men rabatterna torde dock genomsnittligt inte uppgå till de ovan framräknade »överfraktsbeloppen». Med stöd av vad ovan anförts anser utredningen, att det finns utrymme för en inte oväsentlig sänkning av den officiella biltaxan till och från Gotland. Även om hela taxenivån sänkes bör det därutöver inte vara omöjligt att liksom för närvarande lämna vissa kostnadsbetingade rabatter till en del storkunder. Båtrabatterna bör lämpligen kunna användas härtill.

KAPITEL VIII

SJ samtrafiktaxor till och från Gotland

Taxornas

uppbyggnad

Sedan många år tillbaka h a r Statens Järnvägar via sitt numera helägda dotterföretag Stockholm—Nynäs Järnvägs AB, som bedriver järnvägstrafik på sträckan Älvsjö—Nynäshamn, haft såväl gods- som personsamtrafik med Rederi AB Gotland på leden Nynäshamn—Visby. Detta innebär att både vagnslastoch styckegods med vissa smärre inskränkningar kan expedieras direkt mellan järnvägsstationer på fastlandet och Visby och i fråga om styckegods även till ett flertal andra orter på Gotland, där SJ bedriver buss eller billinjetrafik. Fraktberäkningen sker på så sätt, att frakterna på båt-, järnvägs- och i förekommande fall bilsträckan beräknas var för sig och att de därefter lägges samman till en summafrakt, som trafikanten har att erlägga. I båtfrakten ingår hamn- och omlastningsavgifter. Betr. järnvägssträckorna — Statens Järnvägar och Stockholm—Nynäs Järnvägs AB — sker fraktberäkningen efter vissa bestämda regler. Gemensamt för såväl st} r cke- som vagnslastgodset är att fraktavgifterna beräknas efter det sammanlagda avståndet från ifrågavarande SJ-station till Nynäshamn eller vice versa. F ö r vagnslastgodset tillkommer för närvarande utöver själva fraktavgiften dels en övergångsavgift av 23 öre per 100 kg och dels en banavgift av 10 i vissa fall 6 öre per 100 kg. I och med förstatligandet av Stock-

holm—Nynäs Järnvägs AB kommer dessa extra avgifter att försvinna. Samtliga ovannämnda taxor finnes intagna i Statens Järnvägars officiella godstaxa (SJF nr 800).

Transportmetodik Tidigare transporterades allt samtrafikgods i järnvägsvagnar till och från Nynäshamn, där det lastades om till Gotlandsbolagets fartyg. Ytterligare en omlastning av godset skedde därefter i Visby från fartyg till kaj. Fr. o. ni. oktober månad 1964 började Satens Järnvägar att successivt föra över samtrafikgodset till lastbilar (semitrailers), som sattes in på sträckan Stockholm—Visby— Stockholm. Biltrafiken ombesörjes av Statens Järnvägars dotterföretag Svenska Lastbil AB (SLAB), överförandet av godset till bil torde i första h a n d ha dikterats av kostnadsskäl — trafiken olönsam — och i andra h a n d av en önskan att förbättra transporttiderna för Gotlandsgodset. Under högtrafik uppstod nämligen tidigare i Nynäshamn en viss anhopning av godsvagnar, vilket medförde besvärande förseningar av godset. Genom införandet av direkt biltrafik h a r dessa förseningar kunnat elimineras. Transportstandarden för samtrafikgodset h a r sålunda höjts avsevärt i och med övergången till bilburen trafik. Ytterligare en fördel med detta transportsätt är att större godssändningar till och

36 från exempelvis Stockholmsområdet kan, om kunderna så önskar, transporteras direkt från avsändarna till mottagarna utan några som helst omlastningar. Taxornas

skälighet

Givetvis skulle man kunna ifrågasätta om Statens Järnvägars godstaxor i den-

na trafik är skäliga, men med hänsyn till de principer som statsmakterna knäsatt för Statens Järnvägars trafikpolitik, har utredningen icke ansett det vara nödvändigt att uppgöra några speciella kostnadsberäkningar för denna trafik. Utredningen har därför baserat sina kalkyler på Statens Järnvägars officiella godstaxor.

KAPITEL IX

Framtida transportmedel

Containertrqfik Utredningen har vid sina undersökningar av de olika kostnadselementen i transportkedjan till och från Gotland inte blott haft dagens transportmetoder för ögonen, utan även sökt bedöma den framtida utvecklingen inom transportområdet och då speciellt för sjöfarten. Med undantag för en ökad användning av containers synes några större förändringar i land- och järnvägstransportmetodiken inte vara att vänta under de närmaste åren. Utredningen avser här med containers olika typer av stora behållare — såväl slutna som öppna — avsedda att i sin helhet kunna flyttas över från ett transportmedel till ett annat. För Gotlandstrafikens del torde dock inte containers komma till någon mera utbredd användning med hänsyn till strukturen på den nuvarande godstrafiken till och från ön. Även om en viss ökning i användandet av containers i godstrafiken till och från Gotland ändock kan förväntas, beräknas detta dock inte komma att medföra någon sådan ändring av dagens transportmetodik, som kan vara ägnad att möjliggöra någon mera betydande sänkning av transportkostnaderna.

Svävare I fråga om sjöfarten är däremot utan tvekan större förändringar i vardande.

Förutom en snabbt ökad övergång till speciella containers och/eller trailerfartyg — lift on-lift off och roll on-roll offfartyg — h a r h ä r en helt ny transportform kommit fram, nämligen luftkuddefarkosterna, de s. k. svävarna, tidigare även benämnda mefor eller markeffektfarkoster. Då svävaren måste betecknas som en revolutionerande princip för transporter, h a r utredningen ansett det vara nödvändigt att närmare undersöka huruvida ett insättande av svävare i Gotlandstrafiken skulle kunna medföra någon nedpressning av sjötransportkostnaderna. I anledning h ä r a v h a r utredningen efter tillstånd av Kungl. Maj:t företagit studiebesök i England för att närmare få taga del av utvecklingen inom svävfarkostområdet. Engelsmännen är som bekant pionjärer på ifrågavarande gebit. Studierna h a r dels omfattat besök hos de två största tillverkarna av svävare, Westland Aircraft på Isle of Wight och Vickers i Southampton — dels övervarandet av världens första svävarutställning med dithörande demonstrationer — Hovershow 66 — i Browndown i juni m å n a d 1966. Trots att det är mer än tio år sedan den första luftkuddemodellen presenterades, har utvecklingen av dessa farkoster inte blivit så snabb som man på experthåll förväntat sig. Man måste sålunda konstatera, att svävarna åtminstone på den civila sidan fortfarande befinner sig i något som lämpligen kan betecknas som ett

38 experimentstadium. Det finns sålunda för närvarande inte större svävare för civilt bruk, än en version med plats för maximalt 38 passagerare. Någon godsprototyp har ännu inte konstruerats. Först under år 1968 kommer större svävare att levereras bland annat en till Hoverlloyd — ett dotterföretag till Svenska Lloyd — avsedd för trafik över Engelska kanalen. Denna svävare är avsedd för 566 passagerare eller 228 passagerare och 30—40 personbilar. Trailers och containers kan inte medföras. En svaghet med denna svävartyp är dessutom, att man blir bunden till vissa fasta dispositioner av det befintliga utrymmet. Av praktiska skäl synes det nämligen inte vara möjligt, att vid behov växla från ökat bilutrymme till minskat passagerarutrymme eller tvärtom, vilket bedöms som synnerligen nödvändigt med hänsyn till det begränsade utrymme som svävaren erbjuder i förhållande till en konventionell färja. P å den militära sidan tycks dock utvecklingen ha gått påtagligt snabbare. Bland annat h a r det engelska försvaret satt upp ett speciellt förband av svävare av olika konstruktioner och dimensioner för att genom praktiska övningar bedöma deras militära användbarhet. Den för närvarande största konstruerade svävaren ingår i detta förband. USA p r o v a r dessutom ett par licensbyggda svävare i kriget i Vietnam. De militära erfarenheterna bör självfallet relativt lätt kunna omsättas till civila förhållanden och därmed påskynda utvecklingen inom denna senare sektor. Det är för närvarande inte möjligt att göra några egentliga ekonomiska bedömningar av ett användande i kommersiell trafik av de kommande större civila svävarna. Därtill är alltför många komponenter ännu okända. En av Trans-

portökonomisk Institutt i Oslo utförd utredning om driftsekonomien för den i dag existerande lilla svävaren för 38 passagerare visar emellertid, att driftskostnaderna för denna svävartyp är mj^cket höga i jämförelse med till exempel en bärplansbåt. Det står vidare fullt klart, att dagens svävare kommer att kräva ett mycket stort trafikunderlag för att de ur driftsekonomisk synpunkt skall kunna vara med och konkurrera med nuvarande sjötransportformer. Eftersom såväl den reguljära person- som godstrafiken till Gotland relativt sett är av mindre omfattning, och dessutom beträffande persontrafiken i huvudsak koncentrerad till sommarmånaderna, utgör svävarna för närvarande inte något realistiskt ekonomiskt alternativ till den nuvarande färjetrafiken där. Utredningen är dock av den uppfattningen, att svävarna på litet längre sikt kommer att utvecklas ytterligare, såväl ur driftsekonomisk som teknisk synpunkt. De bör härigenom på ett helt annat sätt än nu kunna bli konkurrenskraftiga i kommersiell trafik. I anledning härav vill utredningen framhålla angelägenheten av, att utvecklingen på svävfarkostområdet ägnas kontinuerlig uppmärksamhet. Lämpliga åtgärder synes utredningen böra vidtagas för en sådan utvecklingsberedskap, att svävartrafik kan komma till stånd så snart som tekniska och företagsekonomiska förutsättningar härför föreligger. I detta syfte föreslår utredningen att det uppdrages åt Sjöfartsstyrelsen att bevaka utvecklingen på svävarområdet och att taga de initiativ i denna fråga, som kan bli erforderliga under de kommande åren. Det är enligt utredningens mening önskvärt, att Sjöfartsstyrelsen redan nu tillföres expertis härför.

KAPITEL X

Kostnader för ett statligt rederi

1945 års Gotlandskommitté föreslog i sitt betänkande bland annat, att ett samhällsägt rederi skulle tillskapas för att ombesörja sjötrafiken mellan Gotland och fastlandet. Även Gotlandsutredningen h a r ansett sig böra uppta denna fråga, dels för att studera hur detta alternativ skulle ställa sig i förhållande till det nuvarande systemet med privatägt rederi, och dels för att genom ett sådant alternativ få fram ett kalkylmässigt jämförelseobjekt ägnat att belysa kostnadsförhållandena för färjetrafiken till och från Gotland på leden Nynäshamn—"Visby. I sin undersökning av detta alternativ h a r utredningen ansett, att sjötrafiken liksom för n ä r v a r a n d e lämpligen bör ombesörjas med färjor avsedda för »roll on-roll off-trafik,» d. v. s. fartyg så konstruerade, att fordon kan köras eller dragas av och på. Efter ingående överväganden har utredningen bedömt, att nedan angivna färjetyper ur såväl ekonomisk som tekÖvriga data för färjorna: Dödvikt Kubik Längd överallt Bredd Maskin Fart och förbrukning

nisk synpunkt torde vara mest lämpliga att insättas i en färjetrafik enbart för gods på leden Nynäshamn—Visby.

Färjornas

prestanda

Färja nr 1 är inredd med två stora trailerdäck, h a r inkörning genom akterport och en 30-tons hiss som förbindelse med u n d r e trailerdäck. Vid transport av personbilar kan underrumskapaciteten fördubblas genom ett hydrauliskt uppphissbart extra bildäck. Färja nr 2 är en något förstorad s. k. paragrafbåt med stävport och h a r särskilda bildäck med ramper ledande till dessa. Rederi AB Gotland förhyrde för övrigt under somrarna 1964 och 1965 en föregångare till denna typ. Båda färjorna är utrustade med bogpropeller, två radarapparater, DeccaNavigator, gyrokompass, automatstyrning m. m. samt är byggda till högsta isklass.

Färja nr 1 Färja nr 2 3 700 ton 1 300/3 715 ton 292 000 kbf 190 000 kbf 87 m 81m 15m 13,5 m Diesel 2 950 hk Diesel 1 490 hk 14 knop/8 ton 12 knop/4 ton max 300 s gasolja Besättning 18 man 17 man Lastförmåga ca 40 ca 25 semitrailers semitrailers1 (+120 personbilar) Brutto/netto registerton 1 950/1 050 877/433 1 Anm. Utrymmet för personbilar kan inte användas för uppställning av semitrailers eller lastbilar.

40 På basis av 1965 års godstrafik till och från Gotland har utredningen beräknat, att den godsmängd som skulle komma att transporteras på färjeleden Nynäshamn—Visby, därest fraktberäkning enligt genomräknad SJ-taxa infördes för Gotlandstrafiken, skulle uppgå till cirka 97 000 ton. Av denna kvantitet faller 62 000 ton på transporter till Gotland och 35 000 ton från Gotland. Utslaget per vecka blir detta cirka 1 200 ton respektive cirka 680 ton. Vid denna beräkning h a r utredningen av tidigare angivna skäl utgått från att allt gods kommer att transporteras med semitrailers. Medelbelastningen per semitrailer har härvid med ledning av 1965 års bilburna godstrafik till och från Gotland beräknats uppgå till cirka sex ton. För transporterande av n ä m n d a veckokvantiteter skulle därför erfordras omkring 200 fordon för gods till Gotland och omkring 110 fordon för gods från Gotland. Trots att Gotlandsgodset kvantitetsmässigt är relativt jämt fördelat under året, förhåller de sig dock så, att godsmängden kan variera ganska starkt från dag till dag. Detta medför, att inte ens den större av de båda undersökta godsfärjorna skulle vara tillräckligt rymlig för att taga med det antal fordon som det under sådana toppbelastningsdagar kan bli fråga om. Man skulle här visserligen kunna tänka sig, att fordonen kunde få vänta en eller flera dagar i respek-

tive hamn tills plats funnes ombord på färjorna, men utredningen har inte ansett detta vara generellt möjligt med hänsyn dels till att fordonen ur ekonomisk synpunkt måste vara i trafik så mycket som möjligt och dels att trafikanterna i dag, bland annat genom kortare avropstider kräver snabba transporter. Av denna anledning har utredningen funnit det orealistiskt att kalkylera med anskaffande av endast en godsfärja. Till detta kommer att risken för avbrott i kommunikationerna på grund av haveri eller dylikt även torde nödvändiggöra anskaffandet av två godsfärjor. Om rederiet har två färjor till sitt förfogande, minskar dessutom de olägenheter som uppstår vid den årliga översynen av fartygsmaterialen. Med hänsyn till vad som ovan nämnts h a r utredningen funnit det klart dokumenterat, att det behövs två färjor för att ombesörja ifrågavarande godstrafik till och från Gotland. Vid avvägningen mellan de två färjetyper som här skulle vara mest ändamålsenliga, har utredningen bedömt det vara lämpligast, att trafiken bedrives med en färja av vardera typen. Kostnaderna för de båda färjorna framgår av nedan angivna sammanställningar och är baserade på gällande priser och löner per 1.1.1966. Avskrivningstiderna för färjorna kan givetvis diskuteras, men utredningen h a r med hänsyn till den för närvarande snabba tekniska utvecklingen på fartygs-

Kapitalkostnader 1. Anskaffningskostnad 2. Avskrivningstid 3. Beräknat restvärde efter 15 år (15% av anskaffningskostnaden) 4. Avskrivning per år 5. Räntekostnad per år Räntefot 7%. Medelräntan beräknad till 3,5% av anskaffningskostnaden Summa avskrivning och räntekostnad per år

Färja nr 1

Färja nr 2

8 600 000 kr 15 år

6 500 000 kr 15 år

1 290 000 kr 487 000 kr

975 000 kr 368 000 kr

301 000 kr

227 000 kr

788 000 kr

595 000 kr

11 området inte ansett det vara realistiskt att r ä k n a med en längre avskrivningstid än 15 år.

Förbrukningen av bunkerolja har beräknats till 1 400 ton och 500 ton per år fö r r e s p . färjor. Oljeförbrukningen i h a m n a r n a ingår i de angivna kvantiteterna. I kalkylen har vidare medtagits vissa kostnader för godsskador, eftersom redaren under sjötransporten har att svara för en viss självrisk per enkel härför. r e s a (franchise) Då skadeutfallet för denna typ av trafik fördelar sig mycket ojämnt under året med en koncentration till några få månader med dåligt väder, har rederiets självkostnader schablonmässigt uppskattats till att motsvara 25 och 10 franchiser per år för respektive färja, Trots att båda färjorna är byggda till högsta isklass, måste man räkna med dels vissa tilläggspremier till gällande försäkringar och dels med en förhöjd självrisk beträffande skador på själva fartyget med 25 procent vid gång i is. Under den exceptionellt stränga vintern 1965/1966 skulle således den mindre färjan (färja n r 2) inte ha klarat sig utan hjälp av isbrytare under större delen av issäsongen, på grund av dess förhållandevis ringa maskinstyrka. Även den större färjan hade under flera resor varit beroende av isbrytarassistans i februari—mars, då issituationen var som värst. Kostnaderna för isrisktillägg och för ökade självrisker vid gång i is har beräknats till 50 000 och 15 000 kr för respektive färja.

Driftkostnader Driftkostnaderna har uppdelats i två huvudposter nämligen dags- och resekostnader. I begreppet dagskostnader ingår beräknade kostnader för löner till befälhavare och besättning inklusive övertid, proviant, assuranspremier, smörjolja, reparation och underhåll av fartyget, förbrukningsmaterial för däck, maskin och pentry, klassningskostnad fördelad på fyra år m. m. Beräkningarna är grundade på de faktiska kostnaderna under år 1965 för ett antal likartade fartyg som gått i trafik. Till resekostnader h a r hänförts sådana kostnader som är direkt hänförbara till antalet utförda resor mellan Nynäshamn och Visby, d. v. s. hamnavgifter, bunkerolja, ispremier, lotshjälp m. m. Färja nr 1 h a r därvid under tidigare angivna förutsättningar beräknats behöva göra sammanlagt 624 turer — sex dubbelturer per vecka — till och från Gotland och färja nr 2 ca 200 turer per år. Hamnavgifterna i Nynäshamn och Visby för själva färjorna har efter avdrag för nu utgående rabatter framräknäts till 15 respektive 10 öre per netto registerton och hamnanlöp per dag. Sammanställning

driftkostnaderna Färja nr 1 Färja nr 2 Kr per år

1. Dagskostnader Löner, underhåll och reparation, assuranspremier m m enligt ovan 2. Resekostnader a) Hamnavgifter för färjorna b) Lotshjälp, båt- och vaktman m.m c) Bunkerolja (78 respektive 126 kr/ton) d) Godsskador, självrisk e) Istilläggspremier, isskador f) Surrningsmaterial, bockar truckhyra m. m Summa

1 050 000

875 000

164 000 30 000 110 000 38 000 50 000 20 000

22 000 12 000 63 000 6 000 15 000 20 000

1 462 000

1 013 000

42 Totalkostnader För surrningsmaterial, bockar för trailers, truckhyra m. m. har avsatts ett belopp om 20 000 kr. p e r år för vardera färjan. Utöver ovannämnda kostnader tillkommer rena administrationskostnader som för en mycket enkel organisation h a r uppskattats till cirka 400 000 kr per år. Totala årskostnaderna för de båda färjorna blir sålunda: Färja nr 1: 788 000 +1 462 000 kr = 2 250 000 kr Färja nr 2: 595 000 + 1 013 000 kr = 1 608 000 kr Administration: 400 000 kr Summa4 258 000 kr

Som jämförelse kan nämnas, att det skulle ha kostat cirka 3 970 000 kr per år att transportera motsvarande godsmängd — 97 000 ton — och antal semitrailers med Rederi AB Gotland på leden Nynäshamn—Visby enligt de taxor och rabatter som tillämpades i denna trafik den 1.1.1966. Av ovanstående framgår sålunda i varje fall, att ett statligt rederi inte skulle kunnat ha ombesörjt den angivna godstrafiken till ett lägre pris än vad Gotlandsbolaget skulle ha betingat sig för densamma.

K A P I T E L XI

Kostnadssammanställning och subventionskalkyl

I det föregående h a r Gotlandstrafikutredningen gått igenom de olika kostnadselementen för godstrafiken till och från Gotland, nämligen hamntaxor, sjötaxor, lastbilstaxor och järnvägstaxor. Såsom framgår av de redovisade undersökningarna rörande skäligheten i de taxor och avgifter som uttas i de olika länkarna av transportkedjan mellan Gotland och fastlandet, torde det — sedan hamnavgifterna i Nynäshamn och Visby numera bringats i bättre överensstämmelse med de hamn avgifter som utgår i jämförbara h a m n a r — endast beträffande lastbilstaxorna finnas utrymme för en påtaglig sänkning av nu existerande taxor. Utredningen h a r i sina beräkningar utgått från de lastbilstaxor, som enligt dess mening är företagsekonomiskt motiverade. Utredningen anser sig inte kunna räkna med, att staten genom en subventionering av transportkostnaderna skulle kompensera för högt uppdrivna taxor, såsom i detta fall de nuvarande lastbilstaxorna. I den mån det konstateras att en taxesättning är för hög, synes den böra nedbringas genom antingen en överenskommelse i anslutning till en paketlösning i fråga om Gotlandstrafiken eller också genom en offentligrättslig taxekontroll. Sedan utredningen sålunda kommit fram till en bas för skäliga företagsekonomiska kostnader beträffande de olika elementen i transportkedjan, har utredningen sammanställt dessa kostnadsele-

ment till en företagsekonomiskt motiverad totalkostnad för godstransporter mellan Gotland och fastlandet. Först när på detta sätt den företagsekonomiska minimikostnaden för godstransporterna till och från Gotland fixerats, kan det enligt utredningens mening komma i fråga att överväga, att genom ett statligt stöd täcka mellanskillnaden mellan dessa kostnader och kostnaderna för en godstransport med genomgående taxa på en fastlandssträcka av motsvarande längd och trafikstandard.

Transportled För att göra en kostnadssammanställning räcker det inte med enbart beräkningar av de skilda kostnadselementen; dessa måste också kombineras på grundval av en viss antagen transportled. Utredningen h a r i sina kostnadssammanställningar utgått från en viss led, Stockholm—Nynäshamn—Visby och förutsatt, att allt gods i den reguljära trafiken transporteras denna väg. En koncentration av trafiken till en enda led innebär nämligen enligt utredningens beräkningar det såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt rationellaste alternativet. Detta betingas bland annat av att den klart övervägande delen av godset är destinerat till, respektive avsänt från Stockholm eller orter i mellersta och norra delarna av Sverige. Av 1965 års totala godstrafikvolym avseende den

44 reguljära godstrafiken försändes sålunda cirka 27 000 ton via Oskarshamn och Västervik, medan inte mindre än 97 000 ton försändes via Nynäshamn, Södertälje och Stockholm. Även om gods till och från södra och västra delarna av Sverige i vissa fall skulle kunna befordras snabbare med anlitande av en sydlig led, är den totala godsströmmen till och från Gotland inte av den storleksordningen, att en uppdelning av godstrafiken på flera transportvägar skulle medge ett rationellt utnyttjande av transportmedlen. Detta vore liktydigt med att transportkostnaderna skulle bli högre än vid trafikens sammanförande till en enda led. Särskilt skulle en otillräcklig godstrafikvolym få negativa återverkningar på rederiernas driftsresultat, vilket i sin tur torde komma att påverka storleken av en eventuell statlig subventionering av godstrafiken på Gotland. Med hänsyn till godstrafikvolymen har utredningen i sina kostnadskalkyler alltså räknat med att endast en led skall utnyttjas för Gotlandstrafiken och att denna led med hänsyn till godsströmmarnas fördelning utgöres av sträckan Stockholm—Nynäshamn— Visby.

Transportföretag F ö r sina beräkningar av minimikostnaderna för godstransporterna på leden Stockholm—Nynäshamn—Visby har utredningen utgått från att ett effektivt utnyttjande av transportkapaciteten förutsätter en koncentration av sjötransporterna till ett rederiföretag. Med hänsyn till den godsvolym det h ä r är frågan om skulle nämligen transporternas fördelning pä flera rederiföretag betyda ett oekonomiskt utnyttjande av transportkapaciteten. Utredningen vill understryka, att detta endast innebär en beräk-

ningsgrund och inte ett ställningstagande till frågan om vilket rederi, som bör inkopplas vid en statsunderstödd godstrafik och från Gotland. Beräkningsmetoden utesluter ej heller att den faktiska godstrafiken omhänderhas av flera rederiföretag på samma led eller andra leder mellan Stockholmsområdet och Gotland, förutsatt att genom överenskommelse mellan trafikföretagen eller genom en trafikpool på grundval av företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar, involverande exempelvis persontrafik, säsongtrafik och transport av personbilar, transporterna kan utföras till lika låg kostnad som av ett företag på en enda trafikled. Sak samma gäller anlitandet av transportföretag på fastlandssträckan Stockholm —Nynäshamn. Gotlandstrafikutredningen har grundat sina subventionskalkyler pä att transporterna å sträckan Stockholm— Nynäshamn genomföres med semitrailers, som i Nynäshamn överföres på båt. Eftersom uttalandena vid 1963 års riksdagsbehandling gällde kostnadslikställighet vid transport per järnväg, har utredningen såsom jämförelseled använt kostnaderna för järnvägstransport vid genomgående SJ-taxa å ett avstånd på fastlandet som motsvarar sträckan Visby—Nynäshamn—Stockholm. Utredningen betecknar detta såsom järnvägsalternativet. Vidare har utredningen byggt sina beräkningar pä en s. k. paketlösning av innebörd, att Statens Järnvägar är entreprenör och h a r huvudmannaskapet för godstransporterna Stockholm—Nynäshamn—Visby och genom transportöverenskommelser med vederbörande rederi och lastbilstrafikföretag ernår de av utredningen i det föregående berörda företagsekonomiskt motiverade taxorna och avgifterna jämte tillhörande kostnadsnedsättande r a batter i förhällande till godsmängden.

45 Utredningens beräkningar h a r gjorts i s a m r å d med Statens Järnvägar, som ställt för beräkningarna erforderligt material till utredningens förfogande. Statens Järnvägar har också granskat de av utredningen gjorda kostnadskalkylerna samt bekräftat riktigheten av desamma.

Beräkningsgrunder Vid kostnadssammanställningarna har Gotlandstrafikutredningen bland annat utgått från följande förutsättningar, nämligen alt sjöfartsförbindelsen sker på leden Nynäshamn—Visby och att denna sträcka utgör 148 km; att allt gods på sträckorna Stockholm —Visby och Visby—Stockholm transporteras med semitrarilers; att godssammansättningen beträffande samtrafikgodset är känd; att beträffande sjögodsets struktur, vad avser medeltransportavstånd, medelvikter och godstyper, de uppgifter lagts till grund som framkommit vid av utredningen härutinnan gjorda undersökningar omfattande fyra representativa månader; att liknande undersökningar gjorts

beträffande bilgodset för två representativa månader; samt att per den 1 januari 19GG gällande taxor tillämpas. Såsom i tidigare kapitel framhållits, h a r Statens Järnvägar inte kunnat prestera några särskilda kostnadsberäkningar för dess taxor i godstrafiken på Gotland. Detta beror främst på att någon särredovisning inte finns för denna trafik. Från SJ:s sida har emellertid framhållits, att — med hänsyn till de huvudprinciper som numera gäller för SJ:s trafikpolitik — SJ:s kostnader och intäkter är identiska. I de beräkningar som nedan redovisas motsvarar således de angivna kostnaderna de intäkter som erhålles vid en omräkning av de genomräknade SJ-frakterna till de fraktsatser som i dag tillämpas i samtrafiken mellan Statens Järnvägar och Rederi AB Gotland.

Beräkningsresultat Under de förutsättningar som ligger till grund för nu redovisade beräkningar, skulle ett årligt driftunderskott uppstå på något över 5 miljoner kronor. Beloppets storlek år givetvis i viss grad flexibel och kan komma att ändras genom

Beräkning av SJ intäkter och kostnader för den del av 1965 års reguljära godstrafik till och från Gotland som vid genomräknad SJ-taxa till och från Visby via Nynäshamn beräknas komma att transporteras med SJ Beräknade Beräknad kvantitet i ton

Godsslag

Intäkter

Kostnader tkr

1. Samtrafikgods 2. Sjögods 3. Bilgods a) Norra leden b) Södra leden Summa

11 500 29 000

2 400 1 600

3 200 2 900

47 000 9 600

3 600 1 700

6 000 2 500

97 100

9 300

14 600

46 sådana rörliga faktorer som exempelvis godsets volym och struktur. Det torde inte vara möjligt att u n d e r nu rådande förhållanden göra några mera tillförlitliga beräkningar än de h ä r framlagda, för att komma till klarhet om storleken av den årliga statliga subventionering som borde utgå, därest statsmakterna i anslutning till behandlingen vid 1963 års höstriksdag skulle önska nedbringa transportkostnaderna för gods mellan Gotland och fastlandet till samma nivå som tillämpas vid järnvägstransporter på fastlandet för sträckor av motsvar a n d e längd.

Det redovisade driftsunderskottet av storleksordningen 5 miljoner kronor representerar enligt Gotlandstrafikutredningens undersökningar det minimibelopp för en årlig statlig subventionering av godstrafiken till och från Gotland, som erfordras för Gotlands likställighet med fastlandet i fråga om godstransportkostnaderna. Övriga transportalternativ och lösningar — exempelvis lasttrafikbilalternativet, med vägtransportkostnaderna på fastlandet som jämförelseled — skulle innebära behov av ett högre subventionsbelopp för att uppfylla »likställighetskriteriet».

KAPITEL XII

Utredningens konklusioner

Motiv för statligt Gotlandstrafiken

ekonomiskt

stöd till

Gotlandstrafikutredningen h a r i enlighet med de muntliga anvisningar som givits av departementschefen, haft behandlingen vid 1963 års riksdag av Gotlands trafikfrågor som underlag. Utgångspunkten h a r därvid varit sammansatta stats- och tredje lagutskottets utlåtande nr 1, i vilket utskottet fann de i motionerna nr 1:816 och 11:988 framförda synpunkterna förtjäna beaktande. Dessa synpunkter gick ut på att staten skall lämna ekonomiskt stöd åt Gotlandstrafiken, så att kostnaderna för gods- och personbefordran mellan Gotland och fastlandet blir i huvudsak lika med kostnaderna för transport p e r järnväg med motsvarande trafikstandard på sträckor av samma längd. Utredningen har ansett sin uppgift vara att finna vägar och tekniska lösningar samt beräkna kostnaderna för ett statsstöd med ifrågavarande riktpunkt. I det föregående har de årliga kostnaderna för ett sådant statligt stöd uppskattats bli av storleksordningen fem miljoner kronor, varjämte vissa riktlinjer angivits för organisationen av en subventionerad Gotlandstrafik. Den tekniska lösningen och varianter därav kommer att ytterligare kommenteras i det följande. F ö r e d r a s andra alternativa lösningar än utredningens huvudalternativ kommer dessa, att döma av gjorda undersökningar — som dock

inte utförts i detalj — att erfordra ett högre sammanlagt subventionsbelopp än här redovisade fem miljoner k r o n o r vid den uppställda målsättningen. Med en sänkt ambitionsgrad — alltså om avkall ges på principen om full likställighet mellan Gotland och fastlandet i transportkostnadshänseende — kan det framräkande subventionsbeloppet reduceras, utan att de skisserade tekniska lösningarna för den skull behöver frångås. Ehuru utredningsuppdraget varit av teknisk och beräkningsmässig natur, anser sig utredningen likväl böra framdraga några av de motiv för ett statligt ekonomiskt stöd åt Gotlandstrafiken, som den konfronterats med u n d e r sitt arbete. Bakom önskemålen om ett statligt stöd ligger den fundamentala uppfattningen, att det är ett riksintresse att tillfredsställande betingelser existerar för utvecklingen av Gotlands näringsliv och för befolkningens sysselsättning och ekonomiska framåtskridande. För Gotlands möjligheter att i framtiden bestå såsom en livskraftig enhet inom den svenska ekonomin spelar transportförhållandena en högst väsentlig roll. Från gotländskt håll framhålles inte sällan, att om Gotland varit beläget tillräckligt nära fastlandet, skulle statsmakterna — i likhet med vad som nu kommer att bli fallet beträffande Öland och som tidigare skett med öarna Orust och Tjörn — med anlitande av statsmedel ha föranstaltat om upprättande av en

48 broförbindelse mellan Gotland ocb fastlandet. Enligt vad som inhämtats kommer kostnaderna för en broförbindelse mellan Öland och fastlandet att belöpa sig till minst 130 000 000 kronor. När det nu inte är möjligt att bygga en bro mellan Gotland och fastlandet, bör statsmakterna i stället genom subventionsåtgärder utjämna vissa av de nackdelar, som är en direkt följd av Gotlands geografiska läge. En jämförelse mellan kostnaden för en årlig statlig subventionering av Gotlandstrafiken — fem miljöer kronor — och kostnaderna för en broförbindelse till Öland, är ägnad att ställa den förstnämnda kostnaden i en belysning som åskådliggör proportionerna. Dessutom erinras ofta om, att statsmakterna i a n d r a delar av landet funnit sig böra lämna ett direkt stöd till lösningen av transportproblemen för landsdelar med isolerat kommunikationsläge. Sålunda pekas på ödesbygdsvägar, subventionering av trafiksvaga järnvägar samt de icke obetj^dliga årliga belopp, som statsmakterna anvisar för båttrafiken i Stockholms läns skärgård. Gotlands godstrafikproblem torde enligt utredningens uppfattning inte kunna lösas på ett från gotländska synpunkter tillfredsställande sätt utan statliga subventionsåtgärder. Härefter övergår utredningen till sina slutsatser beträffande olika tekniska subventionsalternativ:

Paketlösningen tivet

enligt

järnvägsalterna-

Såsom framgår av kapitel XI har utredningen funnit en paketlösning enligt järnvägsalternativet vara det från de flesta synpunkter lämpligaste. De företagna undersökningarna visar, att en

statlig subvention enligt detta alternativ skulle komma att ställa sig billigast för det allmänna. Statens Järnvägar h a r vidare mångårig erfarenhet av godstrafik till och från Gotland, ävensom — genom den egna rederirörelse SJ bedriver — av modern och tidsenlig godsfärjetrafik. En lösning enligt järnvägsalternativet torde även underlättas av den omständigheten, att SJ redan har ett beprövat system av redovisningsoch beräkningsgrunder för framräknande av storleken av den statliga subvention, som SJ för varje budgetär erhåller för täckande av uppkommande driftunderskott pä trafiksvaga järnvägslinjer. En principlösning enligt järnvägsalternativet skulle innebära, att Statens Järnvägar genom ett beslut av statsmakterna blir ålagd, att som entreprenör och huvudman h a n d h a och ansvara för den reguljära godstrafik mellan Gotland och fastlandet, som staten förutsattes vara beredd att subventionera i syfte att åstadkomma en önskad sänkning av godstrafiktaxorna. Målsättningen för fastställande av dessa taxor bör i enlighet med det föregående vara, att kosnaderna för godsbefordran mellan Gotland och fastlandet jämställes med kostnaderna för transport per järnväg med motsvarande trafikstandard pä sträckor av samma längd pä fastlandet. För det driftsunderskott, som vid en tillämpning av dylika godstrafiktaxor för Gotlandstrafiken måste uppkomma för SJ vad avser denna trafik, bör sålunda SJ erhålla ersättning av statsverket enligt samma normer, som utgår till SJ för drift av trafiksvaga järnvägslinjer. Sedan Statens Järnvägars huvudmannaskap för den reguljära godstrafikbefordran blivit fastslagen, bör SJ inom den angivna ersättningsramen erhålla största möjliga frihet vid fullgörandet av sitt uppdrag. Det ligger dock i sakens

49 natur, att SJ är skyldigt att använda sig av den transportform, som ger det minsta driftsunderskottet och således blir billigast för statsverket. Utredningen h a r utgått från att SJ träffar överenskommelse med rederi som upprätthåller reguljär godstrafik på Gotland om att ombesörja sjötransporterna för Gotlandsgodset, vari med hänsyn till de stora godsmängderna — såsom ovan framhållits — inte obetydliga kostnadsnedsättande rabatter skulle kunna utverkas förhandlingsvägen vid träffandet av transportöverenskommelser. Gotlandstrafikutredningen h a r vid sina överväganden och undersökningar kommit fram till, att strävandena att rationellt utnyttja tillgängliga transportresurser och därigenom nedbringa kostnaderna till ett acceptabelt minimum, nödvändiggör en koncentrering av sjötransporterna till en nordlig trafikled. Skulle emellertid Statens Järnvägar finna, att det inom ramen för det av utredningen beräknade subventionsbeloppet — fem miljoner kronor — är möjligt att upprätthålla trafiken även på en sydlig led, nämligen mellan Oskarshamn eller Västervik och Gotland, bör självfallet detta hälsas med tillfredsställelse. Det skulle tillmötesgå ett från gotländsk sida ofta uttalat önskemål, som utredningen emellertid enligt sina kalkyler inte funnit sig kunna tillgodose vid sina strävanden att genom en rationell resursanvändning nedbringa statsstödet till ett absolut ofrånkomligt minimum för uppnående av tariffparitet mellan Gotlandstransporter och fastlandstransporter. Möjligen kan här Statens Järnvägars interna bedömning av trafikflödet och belastningen på olika sträckor fälla ett annat utslag, så att inom det givna totalbeloppet för ersättningen från staten, interna vinster i trafikdirigeringen till lands balanserar kostnadskonsekvenserna av sjötransporternas

uppdelning på en nordlig och en sydlig led. En annan möjlighet, som utredningen diskuterat, är att Statens Järnvägar för sjötransporterna av Gotlandsgodset måhända skulle kunna utbygga sin egen rederirörelse till att omfatta jämväl godstrafikrörelse på Gotland. För att uppnå ett så rationellt utnyttjande av tonnaget som möjligt, vore det väl i så fall inte otänkbart, att söka åstadkomma viss samordning med den godsfärjetrafik, som SJ under år 1967 har öppnat mellan Värtan och Nådendal utanför Åbo i Finland. Den omständigheten, att sistnämnda godstrafikförbindelse är en tågfärjeförbindelse och att en godsfärjetrafik på Gotland måste upprätthållas med godsfärjor byggda att transportera semitrailers och a n d r a fordon i en modern roll on-roll off godstrafik, torde inte i och för sig vara ägnad att försvåra en dylik samordning.

Statsrederialternativet I kapitel X h a r utredningen redogjort för alternativet med ett samhällsägt rederi. Såsom framgår av kapitlet h a r detta alternativ förkastats av företagsekonomiska skäl. E n ä r nuvarande godstrafikvolym är otillräcklig, torde ett samhällsägt rederi inte kunnat göras ekonomiskt bärkraftigt ens med en tillämpning av nuvarande godstrafiktaxor. Detta skulle givetvis medföra ett ökat behov av subventioner från det allmännas sida. Vid en subventionering av godstrafiken skulle det samhällsägda rederiet genom sina lägre godstrafiktaxor förskaffa sig en monopolställning beträffande godstrafiken till och från Gotland. En direkt följd av att annat rederi — som bedriver trafik på Gotland — frånhändes det ekonomiska underlag, som de under ett räkenskapsår relativt jämnt

50 inflytande fraktintäkterna utgör, måste — såvitt kan bedömas — bli, att taxorna för persontrafiken måste höjas avsevärt. En annan negativ följd kan befaras bli, att konkurrerande rederi endast kommer att anse det ekonomiskt försvarbart, att upprätthålla persontrafiken under den inkomstgivande turistsäsongen — eller möjligen under hela sommarhalvåret — och därför låter »chartra ut» sina fartyg under den övriga delen av året. Detta skulle medföra, att det samhällsägda rederiet — även om det tillskapats enbart för att ombesörja godstrafiken — inte skulle kunna komma ifrån sitt ansvar att, u n d e r den tid då annan reguljär sjöförbindelse saknas, upprätthålla jämväl persontrafik mellan Gotland och fastlandet. En dylik utveckling torde vara ägnad att ytterligare försämra den ekonomiska bärkraften hos det ifrågasatta samhällsägda rederiet. En kalkyl beträffande kostnaderna för igångsättande av ett samhällsägt rederi kan vid sådant förhållande inte undgå att ta erforderlig hänsyn jämväl till möjligheten av här antydda utveckling. Ett sätt att bredda trafikunderlaget för ett samhällsägt rederi skulle givetvis vara, att staten förvärvade aktierna i det rederi, som sedan någon tid ensam bedriver reguljär trafik på Gotland d. v. s. Rederi AB Gotland. Då det emellertid även i framtiden — enär någon koncessionering för sjötrafiken inte råder — finns möjlighet för rederier som så önskar, att öppna rederirörelse för trafikering på Gotland är det inte osannolikt, att ett på nyssnämnt sätt breddat trafikunderlag framdeles åter kan minskas, genom att ett eller flera rederier upptar en trafik på Gotland, som konkurrerar med det samhällsägda rederiet. Ett statligt förvärv av Rederi AB Gotland innebär sålunda inte någon konstruktiv lösning på h ä r berörda problem.

Ett samhällsägt rederi skulle — förutom engångskostnaden för en statlig kapitalinvestering och årlig täckning av de nu nämnda särskilda förlustriskerna — erfordra ett löpande årligt bidrag, för att rederiets taxor skulle kunna avpassas så, att de totala transportkostnaderna till och från Götland blir jämförbara med transporten av motsvarande längd på fastlandet, försåvitt avsikten vore, att Gotlands jämställdhet med fastlandet i godstransporthänseende helt skulle åvägabringas genom en nedjustering av båttaxan. Jämförelsenormen finge i så fall bli kostnaderna för genomgående landsvägstransporter av motsvarande längd på fastlandet och inte — såsom i järnvägsaltermativet — en genomgående SJ-taxa. Detta alternativ medger fri konkurrens för de olika lasttrafikbilföretagen och för individuella biltransporter och innebär i det avseendet ett enkelt system. Men å andra sidan skapar det inte något incitament till den samlastning och samordning av den bilburna godstrafiken, som medför den mest rationella resursanvändningen och därigenom den minsta möjliga biltransportkostnaden. I motsvarande mån måste därför den kompenserande nedsättningen av båttaxorna bli högre än vid en samordnad paketlösning enligt järnvägsalternativet. Över huvud h a r utredningens uppskattningar enligt detta alternativ utmynnat i en större subventionskostnad än vid en paketlösning enligt järnvägsalternativet, varför utredningen inte vill förordna en sådan lösning.

Privatrederialternativet Vid sidan av alternativet med ett samhällsägt rederi, kan också diskuteras ett alternativ, där så stora subventioner lämnas till det privatrederi, som upp-

51 rätthäller godstrafik till och från Gotland, att därigenom i taxehänseende likställighet ernås mellan Gotlandstrafiken och godstransportkostnaderna per bil å fastlandet. En sådan principlösning skulle innebära, att statsmakterna träffar ett subventionsavtal med nyssnämnda rederi. En förutsättning för ett sådant subventionsavtal måste enligt utredningens uppfattning vara, att garantier föreligger för att den subventionerade godstrafiken bedrives på ett ur företagsekonomisk synvinkel effektivast möjliga sätt, bland annat med avseende på ett rationellt utnyttjande av förefintliga resurser i fråga om tonnage. Vad som sagts beträffande ett subventionerat samhällsägt rederi i fråga om svårigheterna att uppnå ett maximalt utnyttjande av biltransportresurserna samt rörande behovet av ett större subventionsbelopp än enligt järnvägsalternativet, äger också tillämpning beträffande alternativet med en subventionering av privatrederi. Mot en direkt statlig subventionering av ett privatrederi talar vidare den omständigheten, att en dylik subventioneringsform torde förutsätta en omfattande insyn i och kontroll av vederbörande rederi. En dylik kontroll skulle vara omständlig och betungande att utöva och — sett från rederiets synpunkt — verka hämmande på dess handlingsfrihet. Utredningen har därför inte funnit sig böra rekommendera detta alternativ.

En paketlösning nativet

enligt

lasttrqfikbilalter-

En direkt parallell till paketlösningen enligt järnvägsalternativet vore ett subventionsavtal mellan ett lasttrafikbilföretag eller speditionsföretag eller en grupp av sådana, enligt vilket företaget eller företagsgruppen åtar sig att utföra

samtliga godstransporter mellan Gotland och fastlandet till en fixerad genomgångstaxa, motsvarande förhållandena på fastlandet vid samma transportavstånd, mot det att staten härför betalar en fixerad årlig totalersättning. Härvid skulle företaget eller företagsgruppen tjänstgöra såsom huvudman och totalentreprenör och i sin tur träffa avtal om båttaxor och hamnavgifter enligt principerna i järnvägsalternativet. Samma förutsättningar, som diskuterats i samband med järnvägsalternativet, skulle därvid gälla i fråga om ett rationellt utnyttjande av sjötransportkapaciteten och en effektiv transportsamordning. I vissa avseenden skulle detta vara ett smidigt system för betraktarna, men det skulle å andra sidan erfordra en omfattande insyn i och kontroll av företagen och ett invecklat maskineri för att i det långa loppet följa utvecklingen av de olika kostnadselementen och skaffa underlag för en bedömning av uppkommande frågor om ändrade taxesättningar och framtida justeringar av de statliga ersättningsbeloppen. Bortsett från detta h a r utredningen inte funnit förutsättningar föreligga, att vid detta alternativ ernå en lösning inom ramen för det framräknade subventionsbeloppet av fem miljoner kronor.

Individuella

fraktnedsättningsbidrag

Såsom alternativ till paketlösningar och andra kollektiva subventioneringsmetoder, framstår ett system med en individuell subventionering i form av fraktnedsättningsbidrag per ton gods. Den tidigare beräknade totalsumman om fem miljoner kronor i statligt stöd, finge därvid slås ut på den samlade mängden transporterat gods. Härmed erhålles fullständig frihet i fråga om val av transportväg och transportsätt. Emellertid

52 blir då konsekvensen, att man frångår principen om likställighet i fråga om transportkostnad mellan Gotlandstrafiken och fastlandstrafiken, eftersom man inte längre får ett optimalt utnyttjande av transportkapaciteten och en samordning av transportarbetet. Resultatet skulle bli en relativt obetydlig sänkning av de faktiska transportkostnaderna per volyms- eller viktenhet och en samhällsekonomiskt otillfredsställande användning av tillgängliga transportresurser.

Olika

hamnalternativ

Utredningen har, som i det föregående i flera sammanhang berörts, grundat sina kostnadsberäkningar och kalkyler av erforderligt statligt ekonomiskt stöd på antagandet, att endast en trafikled till sjöss skall utnyttjas, nämligen den nordliga leden Nynäshamn—Visby. Från gotländskt håll har önskemål framförts om, att subventioneringen jämväl skulle omfatta en sydlig led från Oskarshamn eller Västervik till Visby. För sin del har Gotlandstrafikutredningen inte ansett sig kunna förorda, att det statliga stödet bestämmes till det högre belopp, som skulle erfordras, om trafiken baseras på två leder. Däremot har utredningen klart angivit, att enligt järnvägsalternativet Statens Järnvägar bör vara oförhindrade, att inom ramen för det framräknade subventionsbeloppet på fem miljoner kronor även utnyttja en sydlig led, därest SJ skulle finna detta företagsekonomiskt befogat. Härutöver vill utredningen peka på möjligheten av, att den statligt subventionerade trafiken filiates omfatta båda lederna, på villkor att den ursprungliga målsättningen överges och en i motsvarande mån högre transportkostnad än enligt utredningens förslag accepteras av det gotländska näringslivet. Innebör-

den härav är alltså, att jämställdheten med transportkostnaderna på fastlandet inte skulle bli fullständig. En minskning av den nuvarande differensen skulle dock erhållas. Här föreligger således ett avvägningsproblem inom den av utredningen framräknade subventioneringsramen: en led med jämställdhet eller två leder med inte full jämställdhet. När det gäller frågan om en eller flera nordliga leder har utredningen redan tidigare anfört, att hinder inte bör resas mot att ett rederiföretag upprätthåller godstrafik baserad på mer än en hamn inom Stockholmsområdet, därest det från företagsekonomiska synpunkter skulle vara förmånligt. Däremot kan utredningen inte gärna tänka sig, att i ett subventionssystem flera rederier under inbördes konkurrens upprätthåller godstrafikförbindelser på en eller flera nordliga leder. En dylik konkurrens skulle sannolikt vara ägnad att på kortare sikt medföra en prisstegringsdämpande effekt, vad avser taxesättningen för godstrafiken. Men den omständigheten, att godstrafikvolymen inte kan anses tillräcklig för en uppdelning på flera rederier, medför bland annat, att rederiernas tonnage inte torde kunna bli utnyttjat på det mest rationella sättet. Då det inte kan anses skäligt, att persontrafiken skulle få bära kostnader, som hänför sig till godstrafiken, måste den otillräckliga godstrafikvolymen i längden få negativa återverkningar på de olika rederiernas driftsresultat, vilket torde komma att efter hand påverka storleken av en erforderlig fortsatt statlig subventionering av godstrafiken på Gotland, när efter hand justeringar av de årliga subventionsbeloppen aktualiseras. I fråga om angöringshamn på Gotland har utredningen förutsatt, att Visby kommer att utnyttjas. Representanter för hamnintressena i Klintehamn och

53 Kapellshamn har inför utredningen uttryckt oro för att dessa två hamnar — som hittills också varit utgångspunkter för reguljär godstrafik mellan fastlandet och Gotland — vid en subventionering av trafiken skulle bli utspelade och berövas sina möjligheter att få avkastning på gjorda investeringar. Gentemot detta kan Gotlandstrafikutredningen endast genmäla, att den vid sina kostnadsberäkningar utgått från en koncentrerad sjötrafik mellan Nynäshamn och Visby. Skulle vederbörande rederiföretag i stället vilja utnyttja andra h a m n a r på Gotland eller angöra mer än en hamn där, därest detta anses företagsekonomiskt motiverat och inte rubbar grunderna för den taxesättning som utredningen räknat med, är detta en sak som faller utanför den problematik som täckes av utredningsuppdraget. Något extra hänsynstagande till konkurrensen mellan olika Gotlandshamnar h a r emellertid utredningen inte ansett sig kunna inrymma i sina kostnadsberäkningar och subventionskalkyler. Kapitaltjänstkostnaderna hamn

för

Visby

Såsom framhållits i kapitlet om hamntaxor för Gotlandstrafiken, måste Visby hamns möjligheter att under någon längre tidsperiod behålla de nyligen fastställda lägre hamnavgifterna, bedömas såsom små med hänsyn till hamnens stora fasta kostnader. Det är framför allt de förhållandevis stora kapitaltjänstkostnaderna för den s. k. hamnstationen, som h a r denna negativa effekt. För år 1966 uppgår hamnens totala kapitaltjänstkostnader till cirka 600 000 kronor, varav cirka 185 000 kronor belöper sig pä hamnstationen. De totala anläggningskostnaderna för hamnstationen uppgår till cirka 2,5 miljoner kronor.

Enligt gjorda beräkningar skulle ett statligt engångsbidrag med en tredjedel av ovannämnda anläggningskostnader för hamnstationen, medföra en sänkning av de fasta kostnaderna med cirka 60 000 kronor om året. En dylik sänkning skulle göra det möjligt för Visby hamn att bibehålla de nya lägre taxorna oförändrade under en längre tidsperiod. Utredningen har i kapitel V omnämnt, att Visby stad redan tidigare har ansökt hos Kungl. Maj:t om ett statligt engångsbidrag för hamnstationen. Ställning till detta ärende har ännu inte fattats av statsmakterna. Med hänsyn till vad ovan anförts, måste det enligt utredningens uppfattning bedömas såsom angeläget, att ett engångsbidrag uppgående till minst en tredjedel av h ä r berörd anläggningskostnad beviljas.

Sammanfattning Utredningen h a r undersökt skäligheten i de taxor och avgifter, som uttas i de olika transportleden mellan Gotland och fastlandet, varigenom utredningen kommit fram till en bas för de företagsekonomiskt rimliga transportkostnaderna. På grundval härav h a r utredningen uppställt vissa alternativa principlösningar, genom vilkas realiserande den eftersträvade sänkningen av transportkostnaderna i Gotlandstrafiken skulle kunna ernås. De olika alternativen har närmare analyserats, främst ur kostnadssynvinkel. Utredningen h a r därvid funnat, att en paketlösning enligt det s. k. järnvägsalternativet är den från de flesta synpunkter lämpligaste. De av utredningen gjorda och av SJ granskade och godkända beräkningarna beträffande storleken av en erforderlig statlig subventionering har klart visat, att detta alternativ skulle ställa sig billigast för det allmänna. Denna principlösning

54 har dessutom den fördelen, att den smidigt ansluter sig till en redan befintlig form för beräkning av statliga subventionsåtgärder. Därest statsmakterna önskar lämna sådant ekonomiskt stöd åt Gotlandstrafiken, att kostnaderna för godsbefordran mellan Gotland och fastlandet i enlighet med synpunkterna vid riksdagsbehandlingen år 1963 i huvudsak blir lika med kostnaderna på fastlandet för transport per järnväg, rekommenderar Gotlandstrafikutredningen alltså, att Statens

Järnvägar ålägges att ombesörja godstrafiken till och från Gotland enligt dessa taxenormer mot en årlig ersättning med ett belopp av för n ä r v a r a n d e cirka fem miljoner kronor för täckning av det driftsunderskott, som därvid kan beräknas uppkomma. Därutöver förordar utredningen, att Visby hamn erhåller ett statligt engångsbidrag uppgående till minst en tredjedel av anläggningskostnaderna på 2,5 miljoner kronor för hamnstationen i Visby.

Yttrande av utredningens experter

Utgångspunkten för utredningens arbete har varit behandlingen vid 1963 års höstriksdag av motionerna 1:816 och 11:988, i vilka yrkades, att målet för den statliga trafikpolitiken ifråga om Gotlands trafikförbindelser med fastlandet skulle vara, att staten i den utsträckning, som blir behövlig, skall lämna ekonomiskt stöd åt Gotlandstrafiken, så att kostnaderna för gods- och personbefordran mellan Gotland och fastlandet blir i huvudsak lika med kostnaderna för transport per järnväg med motsvarande trafikstandard på sträckor av samma längd. Sammansatta stats- och tredje lagutskottet fann de i motionerna framförda synpunkterna värda beaktande och hemställde att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t skulle giva tillkänna vad utskottet sålunda anfört rörande trafiken mellan Gotland och fastlandet, vilket också blev riksdagens beslut. Utredningen h a r av skilda orsaker begränsat sitt arbete till att omfatta enbart godstrafiken men föreslår, att en utredning angående persontrafiken bör verkställas i särskild ordning. Utredningens förslag ifråga om godstrafiken innebär, att kostnaderna för godstransport mellan Gotland och fastlandet i enlighet med synpunkterna vid riksdagsbehandlingen år 1963 skulle bli lika med kostnaderna på fastlandet för transport p e r järnväg på sträckor av motsvarande längd. Förslaget innebär vidare att Statens Järnvägar skall åläg-

gas att ombesörja godstrafiken till och från Gotland enligt dessa taxenormer mot en årlig ersättning med ett belopp av för närvarande cirka fem miljoner kronor för täckning av det driftsunderskott, som därvid beräknas uppstå. Vid sina kostnadsberäkningar och kalkyler har utredningen utgått från att endast en trafikled till sjöss skall anlitas, nämligen leden Visby—Nynäshamn men att SJ skulle vara oförhindrat att använda en sydlig led — Oskarshamn eller Västervik — till Visby, om SJ fann detta företagsekonomiskt möjligt inom ramen för det framräknade subventionsbeloppet av fem miljoner kronor. På liknande villkor skulle även andra h a m n a r på Gotland än Visby kunna komma ifråga som angöringshamnar för godstransporterna. Utredningens förslag tillgodoser endast den ena hälften av yrkandena i de ovannämnda motionerna vid 1963 års höstriksdag, nämligen paritet mellan taxorna för godsbefordran mellan Gotland och fastlandet och taxorna för godsbefordran per järnväg på fastlandet på sträckor av motsvarande längd och med likvärdig trafikstandard. Det är ett livsviktigt gotländskt intresse att en tillfredsställande godstransportförsörjning till lägsta möjliga trafikkostnad snarast möjligt kommer till stånd. De höga taxorna för godsbefordran mellan Gotland och fastlandet utgör en faktor med starkt negativ verkan ifråga om det gotländska näringslivets utveckling.

56 Utredningens förslag att Statens Järnvägar skall åläggas att ombesörja godstrafiken till och från Gotland och att SJ skall erhålla ersättning för de driftsunderskott, som väntas uppstå på grund av tillämpningen av paritet mellan taxorna för sjö- och järnvägstransport, synes i nuvarande läge erbjuda den bästa möjligheten att lösa transportkostnadsproblemen i Gotlandstrafiken på ett tillfredsställande sätt. Det är av väsentlig betydelse för Gotland att detta förslag snarast möjligt genomföres. Vi vill emellertid understryka, att det framräknade subventionsbeloppet, något mer än fem miljoner kronor, inte får uppfattas som en ram, som inte får överskridas på annat sätt än med hänsyn till förändringar av penningvärdet. Summan måste vara flexibel och möjlig att ä n d r a med hänsyn till bland annat förändringar av godsets volym och struktur, vilket också utredningen antyder. Den statliga subventioneringen av Gotlandstrafiken kan emellertid inte begränsas till att gälla enbart godstrafiken. Det är lika nödvändigt att staten b i d r a r till att sänka biljettkostnaderna i persontrafiken mellan Gotland och fastlandet, såväl vad beträffar båttrafiken som flygtrafiken, samt kostnaderna för överföring av personbilar. Först när man fått en samlad bild av hela Gotlandstrafiken, godsbefordran likaväl som personbefordran till sjöss och i luften samt överföringen av personbilar kan man bedöma h u r stora ekonomiska insatser staten årligen bör göra för att kostnaderna för Gotlandstrafiken skall kunna bringas i nivå med kostnaderna för godstransporter och resor m. m. på sträckor av motsvarande längd på fastlandet. Först då blir det också möjligt att avgöra vilka trafikleder till sjöss som bör anlitas och vilka h a m n a r på Gotland och på fastlandet som ur olika syn-

punkter bäst lämpar sig för Gotlandstrafiken. Man måste sätta godstransporterna, överföringen av personbilar och persontrafiken i sitt sammanhang med varandra. Gör man detta är det inte alls säkert, att en koncentration av godstrafiken enbart till leden Nynäshamn—Visby är att rekommendera. Under turistsäsongen, då resandetrafiken och överföringen av personbilar med färjorna är mycket omfattande, skulle en koncentration till hamnen i Visby av stora godsmängder lätt kunna åstadkomma stora svårigheter för hela Gotlandstrafiken. En utspridning av trafiken, så att t. ex. liksom för närvarande h a m n a r n a både i Klintehamn och Kappelshamn anlitas, kan komma att visa sig fördelaktig, även kostnadsmässigt. Det är önskvärt, att en sådan samlad bild av Gotlandstrafiken i dess helhet snarast kan åstadkommas. Vi ansluter oss till utredningens förslag att en utredning angående persontrafiken och överföringen av personbilar skall verkställas i särskild ordning. Denna nya utredning bör tillsättas fortast möjligt men dess arbete får inte leda till uppskov med genomförandet av utredningens förslag rörande kostnaderna för godstransporterna. Även denna föreslagna nya utredning bör som utgångspunkt för sitt arbete ha behandlingen vid 1963 år riksdag av de tidigare nämnda motionerna rörande den statliga trafikpolitiken ifråga om Gotlands trafikförbindelser med fastlandet. Slutligen vill vi uttala, att den fråga som aktualiserades redan år 1945 nu bör bringas till en snar lösning. Visby den 10 juni 1967. Per

Svensson

Georg

Pettersson

Ragnar

Gustafsson

BILAGA 1

Folkmängden i Gotlands län (per 1.1)

Ar 1720 1750 1810 1880 1900 1939 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952

Antal personer ca 19 000 24 281 32 868 54 668 52 781 58 532 59 609 59 566 58 986 58 696 58 917 58 946 59 054 58 854

Antal personer 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966

58 508 58 129 57 526 56 927 56 511 56 099 55 701 55 051 54 209 53 662 53 518 53 662 53 757 53 742

BILAGA 2

Folkmängdsförändringar i Gotlands kommuner under år 1966

Kommun

Levande födda

Döda

Fördelseöverskott

Inflyttade 1

Utflyttade 1

Folkök Inflyttning ( + ) ningsminskning överskott

(—)

Fårösund Havdhem Hemse Hoburg Klintehamn Romakloster Slite Stenkumla Stånga Tingstäde Hela länet 1

27 36 27 53 9 65 28 36 50 37 28 29 46 365 836

21 23 29 45 19 46 22 32 59 31 27 12 42 171 579

+ 6 + 13 — 2 + 8 — 10 + 19 + 6 + 4 — 9 + 6 + 1 + 17 + 4 + 194 + 257

105 130 68 188 74 223 42 111 258 161 122 64 132 1306 2 984

138 212 99 219 68 263 97 133 360 181 169 77 173 984 3 173

Flyttningar mellan församlingar inom samma kommun inräknade.

— 33 — 82 — 31 — 31 + 6 — 40 — 55 — 22 —102 — 20 — 47 — 13 — 41 + 322 —189

— 27 — 69 — 33 — 23 — 4 — 21 — 49 — 18 —111 — 14 — 46 + 4 — 37 + 516 + 68

BILAGA 3

Folkmängdsförändringar i Gotlands län under åren 1961—1966

År

1961 1962 1963 1964 1965 1966

Levande födda

Döda

Födelseöverskott

Inflyttade 1

Utflyttade 1

Inflyttnigsöverskott

749 790 820 892 839 836

615 640 640 653 618 579

+ 134 + 150 + 180 + 239 + 221 + 257

2 757 2 934 3 101 2 875 3 146 2 984

3 426 3 259 3 129 3 053 3 389 3 173

—669 —325 — 28 —178 —236 —189

Folkökning ( + ) Folkminskning (—) —535 —175 + 152 + 61 — 15 + 68

1 Flyttningar mellan församlingar inom samma kommun inräknade. Omflyttningen över länsgränsen under åren 1961—1965 uppgick genomsnittligt till 1 170 inflyttade och 1 450 utflyttade per år.

BILAGA 4

Folkmängden i Gotlands kommuner vid slutet av åren 1965 och 1966

Kommun

Dalhem.... Fårösund.. . Havdhem. . Hemse Hoburg.... Klintehamn. Ljugarn Lärbro Romakloster Slite Stenkumla.. Stånga Tingstäde. . Visby Hela länet. .

rolkmanga

Förändrin2 år 1966 + eller —

31.12.1966 Antal

2 334 2 752 2 192 3 525 1 427 4 213 2 094 2 283 5 098 2 553 2 839 1 825 3 204 17 403 53 742

2 307 2 683 2 159 3 502 1423 4 192 2 045 2 265 4 987 2 539 2 793 1 829 3 167 17 919 53 810

— 27 — 69 — 33 — 23 — 4 — 21 — 49 — 18 —111 — 14 — 46 + 4 — 37 + 516 + 68

—1,2 —2,5 —1,5 —0,7 —0,3 —0,5 —2,3 —0,8 —2,2 —0,6 —1,6 + 0,2 —1,2 + 3,0 + 0,1

BILAGA 5

Godskvantiteter 1 till och från Gotland via öns hamnar år 1965

Källa: Statistiska Centralbyråns hamnstatistik för år 1965. Till Gotland ton

Hamn Ahr Burgsvik Furillen Kappelshamn Fårösund Katthammarsvik Klintehamn Ljugarn Rone Slite lanthamn Slite lastageplats Strå Storugns

3 801 7 076 1 120 784 44 598 2 563 20 533 19 824 123 795

Summa ton

100 600 2 275 217 191 6 971 45

11366 23 580 660 237 1646 1 059 953

100 600 6 076 217 191 14 047 1 165 784 83 898 2 563 31 899 43 404 784 032 1 646 1 059 953

2 123 164

2 347 285

39 300

Summa

224 094 190 115

261 687

Summa sum

414 209

2 194 736

2 608 945

Visby 1

Från Gotland ton

Exklusive vikten av bussar, lastbilar, personbilar och släpvagnar (trailers) i trafik.

BILAGA 6

De mest frekventa varuslagen till och från Gotlands hamnar år 1964 m. m.

A. Till Golland Från inrikes ort

Från utrikes ort

in- och utrikes

52 000 16 800 36 000 20 700 2 400

—

125 700 ton 56 800 ton 38 400 ton 20 700 ton 15 300 ton 6 500 ton 6 000 ton 3 900 ton

Summa

144 600

128 700

273 300 ton

Total godsmängd 1 varav färjegods Antal personbilar och bussar i trafik. . . Antal lastbilar, släpvagnar (trailers) i trafik

240 100 39 200 28 340

136 100

376 200 ton 39 200 ton 28 916 st

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

73 700 40 000 2 400

Oljor, bensin Gödning Stenkol, koks Gipssten, dolomit Fodermedel Halvfabrikat av järn Spannmål Kalciumklorid

12 900 6 500 5 200 3 900

—

4 890 st

4 890

B. Från Gotland Till inrikes ort 1 392 200 480 700 5 800 17 200 14 200 6 200 5 800 3 900

7 Oljefrö 8. Metallskrot Summa

Antal personbilar och bussar i trafik. . . . Antal lastbilar och släpvagnar (trailers) 1

Till utrikes ort

12 600 35 100 700 400

Summa in- och utrikes 1 392 200 ton 493 300 ton 40 900 ton 17 900 ton 14 200 ton 6 200 ton 6 200 ton 3 900 ton

1 926 000

48 800

1 974 800 ton

1 973 700 30 600 27 136

52 200 431

2 025 900 ton 30 600 ton 27 567 st

4 677

4 680 st

Exklusive vikten av bussar, lastbilar personbilar och släpvagnar (trailers) i trafik.

63 d

> u

*->

•fl

+->

C/5

O eo

W +-> o

O O O O co co co co

_ -

O in CN CN ° ° .. TH

O co

• a

CÖ

O co

. © o © o

°°©

O O O c O C M T t i CM © © co co co rtrt M 0 0 ^ ÖC

c > c S3 cö cö CÖ

O <S cö 3 cd c ITJ 73 TJ C -a o so

*<^

T*H ^5* T f T *

00 TH

00 Tjt CN

00 rf

O CO

O CM

O i O W O CO CO CO TT

00 ijt

00 © CN

00 -*

O CN

O CM

O O O O CN CN M CN

o CM

O © CN CN

O CN

CO i-i

O O O CO CM CM M TH

CO CO

O CN

O M

O O O O CM TH T I CM

o CN

O rf

O O O O rtrtriN

O eo

O co

O O O O co co co co

III g 1

d •

0O X

00 00

03 W3

£>>Ä « t) CP -

•

:o3

:cö

o CO

d 03

u :0 <4H JH

'5b

>cö

T3 C

c S

3 M

03 M

03 CO

'5?

"*-•'

o -

LO CO C3

1-1

+•>

zt OCM eo c > c > cö cö cö cc

TJ< CM co m

O co

:M ©

O IH

CÖ

(O T»

-3

5 *

t> co

CÖ

Do,

B 3

a o

•»

•- S Ö C/

CO:<

cö ^

s e >>

G o

v E V-

c a •*-

4 •g a

c > c > cö

•*•*

d H

> c cö >

^ C N ^ T H ^J

=3 c»

C IS 6

Tj. LO

sc^

c >

cö cö

1-H

£>

CÖ

O © co M ©

CÖ CÖ cö

tcd

:o3

o CM

••

•-a

x s e * *c~~ c > c > cö cö cö cö

:©

£Z

ORj

en b 08 Jd

03 co

•Q

CÖ

co 1-H

co CO

cö

t> T*

tlands antmnar

-a 'B

-M

ORJ CO

T5 Ti O o b£

5 CO

be CO CO

o o

3 n £ | > C * c S c c co :C a u C 1 c c/:* 0

» O

t-H

A o C

cö

64 Ä

"> cu

x> sfl

:cS

X) •^1

o m o o o o o o o o 0 ? 1 ^ ^ ,

o co

co ÖDPM

0X>p«

Ö O P - 0 0 . * ÖD1"1

a > c > c > c > c > CS c s c s c s c s c s c s c s c s c s

S "2 Jä *» fl

ockho (endas ömma gods)

2 CM

00 rf

<M c—

c—

OJ c—

00 CM •<*

•o *

S J *C

««

o m

t/3 r* :CS g

00 T»<

£8 £Ä ox> p*

o o

t-c o

ft s w

2 O un

O CN

O m

LO CN TH

| O

o eo

m co

ci TH

•C O 00

OX) 0 0 O C C X J O D O C O C O X J O X J O X J O D -* -* .^..t.pM.-PPMPM.MP-.-!:

O O

h tH co cl)

'5b

T3 C 3

c S

a vX

5 O CM

o CM

o CN 1

<PH

CD o

cUCUCUCUCUCUCUtUCU t _ t _ < J H t H t H t H < - l s - < •— : 0 O :Q O O C O =0 :C o O C M C 3 5 m O « - 5 - * 0 0 o eo CN CM CM O CM i n r »

tu tu t . S-. C O

t> TH

A -3

o CO

O co

o CO

o CM I

:cS c/:

TH CM

CUCUCDCDCUCDCUCUCD

ft ft C f t f t f t f t f t f t f t f t

A m

-o -C!

21 in 01

i—i

Uj u i-t

(33

o co

C/3

£>

_9 3 C/5

•p->

c CO

o co

o m o o o o o o 0 ? ^ ^ mcNincMincMoooo'—',* o c a tjoid ao.-* t e ' '

"5 ^

-j.

.- L

C > C > C > C > CSCScSCScScScSCS

>. 60

ft „i > _.

o 0X)

Gotland lanthamnar

O m

O o TH

O o co

+-> c o •*

CN m

c c .S

CU :cS

tei

-a in

o m

o o

co m

cy :CS : 0

> •;. o OX)

i j CS : 0 --i Cf-i CO , to "Ö •3 o ox) ex)

OX CS

M •C O

Q Jj

•

& 1" •>

CS t 3 <u <D ^ C « - 3 :cS

estC ^ C o

*2 £s

a.» W ft

a 1-t ©

<U »CS • O «-> i tu w a

« s -

5 JC

c/o

ii 16 W

s ics?a

ren trafik rdinarie h hamnavg i lax

-3 >

j a - c p2 o=s

o ^tj

SS c c

%c SS

C C * j •** CS CS b i cS P ftftD L, > * 1

_ C

c c 1 o 2 r p. CU CU pH S 3 s^ °CS M

p3 CJ C ob° .-< PM O

.P-C

PM —. -CS °CS

—>CJ

- M

OX) O

II S S S : 0 C C- :Q O O O O =0 : 0 :-,

%-,

—

-OTJPMPMPMPMPMPMPMPL.P-.PL.PIA 2 r i CNCO^iOCDOOOClO-rHCN

65 o o o co co co

o o o o co co co co

ank 15 avg 10 12 10 ank 10 avg 5 10—20 6 10 ank 23-35 avg 15

o co

•f CO 1 - ^ 05 1

CM CM CM

o o o o co co co co

o co

tOtOLlO

o m co T*

oo oo oo •>*<

*>*

m m LO "*.,

O CO

O •*

T-t

-H

o O!

CM O

r f LO -"t CM

CO O

o o o

O O O CM CM CM

CM CM CM CM

o o o

CM CM CM CM

co co •<* "*„ co

co co co r»

O CM

co co co i>

O CM

0 0 I > CO

1 CO CM

omm

1 Tf

o o eS OS

CM 1

rlrlNOHlfl C >

7-H C<I | -<* l O j

o m m

Ö > TH C3 SS

CM O

CO CO CO T H

.id UD C > C3 C3

•fc 3>

S c .d S j n

c2 2q PQ

O <D -"O

CH O O

J-

-*-1 -^ o

d d _ £ « : « iS £

CS OS 03

'CD OO ca •«* d *-<

2 ,0 c/I d O c H K v; M

Cd 03

o ti A

eq ^ C

a > c i > d >

co in

ö s OS

O CM

.£ • «

C O ! tf H

S «

BILAGA 8

Medelbelastningen per fordon för bilburen godstrafik med färjor över vissa inländska hamnar år 1965

Källa: Statistiska Centralbyråns hamnstatistik för år 1965 Antal fordon st

Godsmängd ton

Medellast per fordon ton

Antal fordon st

Godsmängd ton

Medellast per fordon ton

1. Norrtälje

A. Till Finland 5 739 | 67 227 |

11,7

B. Från Finland 5 987 | 65 948

11,0

2. Kalmar

A. Till Öland 17 209 | 56 660

3,3

B. Från Öland 17 216 I 74 687

4,3

5 206 12 059 5 922 10 246 27 479

6,5 1,0 2,2 6,5 4,9 7,3 6,3 6,2

B. Frå n Gotland 17 810 "i 212 862 1178 604 379 4 690 707 6 510 2 118 6 007 789 6 928 1 824 20 138 4 102

5,4 0,7 1,6 6,6 3,1 7,6 3,8 5,0

A. Till Gotland 6 841 1 43 647

6,4

B. Från Gotland 6 715 I 33 073

4,9

3. Nynäshamn 4. Oxelösund 5. Västervik 6. Södertälje 7. Oskarshamn 8. Kappelshamn 9. Klintehamn 10. Visby

A. Till Gotland 20 974 3 233 1045 1083

449 802 2 446

809 1 620 4 412

993 Medeltal för hela Gotland

Medelbelastning per fordon för såväl ankommande som avgående trafik till Gotland: 5,66 ton.

BILAGA 9

Rederi AB Gotlands trafik år 1965

Godslrafik 1. Linjen Sthlm—Visby—Sthlm (m/s Gute) 2. LinjenNynäshamn—Visby—Nynäshamn 3. Linjen Oskarshamn—Visby—Oskars4. Linjen Västervik—Visby—Västervik. . . Summa

Till Gotland ton

Från Gotland ton

15 300 28 100

8 800 18 200

4 200 4 000

900 900

28 800

Summa sum 80 400 ton Anm. Vikten av personbilar, lastbilar, släpvagnar och trailers i trafik ingår inte i de angivna siffrorna. B. Lastbilar, släpvagnar och trailers i trafik, ani al fordon 1. Linjen Nynäshamn—Visby—Nynäs3 275 st 2. Linjen Oskarshamn—Visby—Oskars772 » 394 » 3. Linjen Västervik—Visby—Västervik. . . Summa

4 441 st

3 145 st 532 » 358 » 4 035 st

Summa sum 8 476 st C. Personbilar medförda av resande och bussar i trafik, antal fordon 1. Linjen Nynäshamn—Visby—Nynäs13 273 st 2. Linjen Oskarshamn—Visby—Oskars5 388 » 5 212 » 3. Linjen Västervik—Visby—Västervik. . . Summa

23 873 st

12 342 st 5 573 » 5 377 » 23 292 st

Summa sum 47 165 st D. Persontrafik, antal resande 1. Linjen Nynäshamn—Visby—Nynäs82 318 st

79 546 st

3. Linjen Västervik—Visby—Västervik. . .

19 795 »> 21 204 »>

22 319 » 21 050 »

Summa

123 317 st

122 915 st

2. Linjen Oskarshamn—Visby—Oskars-

Summa sum 246 232 s t

68 CJ u

w BP 3.5 <H

^O \ p v P -sP 0 s 0s- 0s" O s M O T H N I - H CN

^O \ 0 \ 0 \ p 0 s 0 s cs^ 6 s -

•o0 \ P \ 0 ^O Os Os Os Os

^-P \ P \ P ^vP

co m os co os os oo r^

L^ 1 > l >

r » co oo

CN <N CN CO

9 O

« CS

1/5 'O c o ec s e

s s s 6 0sco- or » o CN o

> to

.',

Ja •* O

S a ec *J c

0 0 T H CO T H T * -rf CO CN CN CN CO CN

1/5

•*-> o co t o

OS i - i i O CO CN CM O O CO CO CO CO

:2 c te

" .B

"O "S M

w -— 1/3 05

C T3 ec o ej ec

l > CO CN CD OS CO CN T H i-H T f m

T f CO CN CO CN OS CO CN

T f i o n o TfiniNiH

1-H 1-H 1-H 1—1

O O OS 0 0 1-H TH

CN co m rt 0 0 CO CN

co •>* o rt m co m

CO 0 0 i - I 0 0 O O f OS - t f CN CN i-H

O I > -rfi o s H W h i f CN 0 0 T H O

>cs > „y

•a -O O

CS U > :CS e»-<

CD CJ CJ

> CO>> E A :«

a tö «3 H

<£ 1 C *J

t/3 T)

1-H

1-1 1-H

tN"!f TH

T»

os as oo

eo co CN

OOW

oo i n m

l > CD

O W) cc

3 'Ö c c «

i > TH m CN CN t > CO CO OS CN T H

T f CO OS TH OS CN CN CN

1-H i-H

i—i

«-> O

O PQ <J • pH

N <V

cS ^ t« C/2 Cd (-i

o eo

•

•*

> CO>> :CS

6 A

t/i

c -^ i?

:— ^

CO H * CO CN CO CS

00 - ^

CO t > CO 1-H 1-H 1-H

m m co

CO OS CO CO CN CO m CO l O O OS CO

CO CD CN T f

m oo T«

CO O

•*

O CN CN CO CO

•r-l l > 0 0 o 0 0 OS w I> CN CN CN CO

CN - f

OS CO CO T *

O i-H CO CN l > 1-H 1-H CO

Joä

i J f f l H O CD I >

oo co r-i

OS CO - # CO CO i - l CO OS CO OS I > T-(

eo «5 S to

OS 0 0

co m

*"* io

m co co i >

co co m

CN OS T i CN CO i - i -H< CN CO -H

c •ä

CN 0 0 CO T-l

"5B i

•g s

0 0 OS o m CN co OS OS OS CO

c« 2

OS Os I >

tig

« a -a TU

i a o ^2 O

^s_,

- 5 '5 ?

3£ fr 1

•£

•a <o Cs oo o o co I - m CN os TH m o co co i-H T H CN CO

•cs

.*• £

i > oo i >

r j 1-H i-H T H

•*HCNO

PQ "C v

•-3

°«

ifinwio

CO CO CO CO

Os OS Os os

r l r l H H

•^ o ^ CO

rj< m m m CD CO CO CO OS OS OS OS 1-H 1-H 1-H T-t

t« :cS CS - H

q M

Is p* K9

3 g

5 « »2 3

O -1-5 •->

^ - 7 9 . O ta °5 -H

™

S "O

^(! co S C

B I L A G A 11

Rederi AB Nordö trafik år 1965

Till Gotland ton

Från Gotland ton

A. Godstrafik 1. Linjen Södertälje-Kappelshamn-Södertälje 2. Linjen Oskarshamn-Klintehamn-Oskarshamn

5.300 B. Lastbilar, släpvagnar och trailers i trafik, antal fordon 1. Linjen Södertälje-Kappelshamn-Södertälje 2. Linjen Oskarshamn-Klintehamn-Oskarshamn

826 st

789 st

1 620 st

1 624 st

C. Personbilar medförda av resande och bussar i trafik, antal fordon 1. Linjen Södertälje-Kappelshamn-Södertälje 2. Linjen Oskarshamn-Klintehamn-Oskarshamn

8 464 st

7 392 st

6 649 st

7 116 st

D. Persontrafik, antal resande

t ca 140 700 st

10.200 6.600 Anm. Vikten av personbilar, lastbilar, släpvagnar och trailers i trafik ingår inte i de angivna siffrorna.

B I L A G A 12

Persontrafiken till och från Gotland

Totalt antal resande

År

Med båt Med flyg Rederi A B Gotland1

1930 1935 1939 1940 1945 1949 1950 1955 1959 I960 1961 1962 1963 1964 1965 1

75 300 89 100 139 600 97 900 96 100 177 400 176 000 194 400 164 000 179 600 171 400 184 500 204 200 221 400 246 400

Rederi A B Nordö1 3

13 500 14 800 25 100 45 000 39 700 50 500 140 700

1 500 1 700 2 400 27 900 29 800 36 800 54 600 101 700 92 800 140 500 148 600 150 200 165 000 147 500

övriga rederiers persontrafik till och från Gotland är av obetydlig omfattning. Trafiken började år 1959. 3 Trafiken började år 1933. 2

B I L A G A 13

Godskvantiteter som beräknas transporteras med SJ om genomräknad SJ-taxa genomföres till och från Visby via Nynäshamn

Basår: 1965. Total reguljär godstrafik: 123 800 ton 1. Kvantiteter som beräknas bli transporterade

1. Samtrafikgods 2. Gutegods 3. Bilgods via norra leden 4. Bilgods via södra leden 5. Övrigt gods Summa

Vagnslaster ton

Styckegods ton

Summa ton

4 900 19 000 31 300 3 900 2 800

6 600 5 100 15 700 5 700 2 100

11 500 24 100 47 000 9 600 4900

61 900

35 200

97 100

2. Fördelning av ovanstående gods kvantiteter på ankommande Till Gotland Vagnslaster

Styckegods

och avgående trafik

Från Gotland Vagnslaster

ton 33 000

med SJ

Styckegods

ton 29 000

Summa 62 000 (64 % )

28 900

6 200

Summa 35 100 (36 % )

B I L A G A 14

Jämförelse mellan olika godstaxor i Gotlandstrafiken

Fraktstyckegods,

10—150

kg, 290

Anm. 290 km är medeltransportavståndet för bilburet styckegods via Taxor per den 1.1.1966 Frakt, kr 50

.Lastbilstaxan • Samtrafiktaxan SJ—Rederi AB Gotland •Genomräknad SJ taxa

Nynäshamn

B I L A G A 15

Jämförelse mellan olika godstaxor i Gotlandstrafiken

B. Fraktstyckegods, 1—5000 kg, 290 km Anm. 290 km är medeltransportavståndet för bilburet styckegods via Nynäshamn Taxor per den 1.1.1966 Frakt, kr 700

2500 Vikt, kg

Lastbilstaxan Samtrafiktaxan SJ—Rederi AB Gotland Genomräknad SJ taxa

B I L A G A 16

Jämförelse mellan olika godstaxor i Gotlandstrafiken

C. Vagnslastgods, 5—20 ton, 230 km. Huvudklass A på SJ

D. Vagnslastgods, 5—20 ton, 230 Huvudklass D på SJ

km.

Anm. 230 km är medeltransportavståndet för bilburet gods vägande 5 ton och däröver via Nynäshamn

Taxor per den 1.1.1966

FroM-, kr 2000

20 5 Vikt, ton

Lastbilstaxan Samtrafiktaxan SJ—Rederi AB Gotland Genomräknad SJ taxa

KUNQL.

"" L,

- 7 JUL 1967 STO

.'1——

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1967 1. Nordiskt institut för samhällsplanering. 2. Nordiskt samarbete inom forskningens och den högre undervisningens område. 4. Internordisk verkställighet med anledning av beslut rörande vårdnad om barn m. m. 5. Nordisk Institut for videreuddannelse i havekunst og landskabsplanlaegning.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1967 Systematisk förteckning (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartementet Allmänna arvsfonden. [2] Utsökningsrätt VI [3] Ny domkretsindelning för underrätterna. [4] Partiell författningsreform. [26] Förtidsröstning och gemensamma tvådagarsval. [27] Tryckfrihet och upphovsrätt. [28] Försvarsdepartementet Tjänsteställning inom krigsmakten. Esselte. [15] Socialdepartementet Barnstugor. Barnavårdsmannaskap. Barnolycksfall. [8] Narkotikaproblemet. Del I. [25] Kommunikationsdepartementet Länsförvaltningsutredningen. 1. Den statliga länsförvaltningen. I. [20] 2. Den statliga länsförvaltningen. 11. Bilagor. [21] Skatteförvaltningen. [22] Länsindelningsutredningen. [23] Transportkostnaderna i Gotlandstrafiken. [29] Finansdepartementet Statlig publicering. [5] Finansiella långtidsperspektiv. [6] Statskontorets programbudgetutredning. 1. Programbudgetering. Del I. [11] 2. Programbudgetering. Del II — Studier och försök. [12] 3. Programbudgetering. Del III — En sammanfattning. [13] Lag om Skatterätt. [24] Ecklesiastikdepartementet Rikskonserter. [9] Linköpings högskola. Del I. [10] Skolans arbetstider. [14] 1958 års utredning kyrka—stat: VII. Folkbokföringen. [16] VIII. De teologiska fakulteterna. [17] 1962 års ungdomsutredning. Statens stöd till ungdomsverksamhet V. [19] Jordbruksdepartementet Den framtida jordbrukspolitiken. [7] Inrikesdepartementet Kommunal bostadsförmedling. [1] Invandringen. [18]

KUNGL.

— L.

- 7 JUL 1967 ST C...

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1967