Kollektivtrafik i tätort

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

?TJ W

KOLLEKTIY-

TRAFIK 1 TATOR

v

Betänkande

utredninge

av

avgivet

am itätorter

kollktivtrafik å

f

Statens offentliga utredningar W % 1975

41_

§5,

Kommunikationsdepartementet

Kollektivtrafik

i tätort

Betänkande av Utredningen om kollektivtrafik i tätorter (KOLT)

Omslagsarrangemang av Håkan Lindström Omslagsfoto av Norbert Fürlinger

ISBN q P38 -OoU/a 84 (F)

Göteborgs Offsettryckeri AB Stockholm 1975

Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 14 januari 1971 bemyndigade Kungl Majzt chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst elva sakkunniga med uppdrag att utreda att möjligheterna förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken i tätorter.

Med stöd av detta bemyndigande tillkallades den 23 februari

1971 såsom sakkunniga f d generaldirektören Gustav Vahlberg, tillika ordförande, numera riksdagsledamoten Hans Alsên, numera direktören Ingemar Bäckström, Paul borgarrådet Grabö, riksdagsledamöterna Sven Gustafson, Karl-Erik Häll och John Johnsson i Blentarp, direktören sten-Sture kom- Landström, munalrådet Åke Norling, numera överdirektören Bertil Ström samt departementsrådet Karl Otto Wennerhorn.

De sakkunniga antog namnet kollektivtrafikutredningen (KOLT).

Såsom experter åt de sakkunniga förordnades den 27 1971 maj avdelningsdirektörerna Tor Edsjö och Tor Eriksson samt numera överingenjören Bo Köhlmark, den 22 1971 ledamoseptember ten i Stockholms läns Olov och den landsting Lekberg 3 januari 1972 numera kanslirådet Gösta Lind af Hageby.

Sekreterare i utredningen har varit Bo Stencivilingenjören man fr o m den 22 mars 1971 och socionomen Hanno fr 0 m Stig den 1 oktober 1971. I sekretariatet har under olika perioder ingått fil kand Sven Andrêason samt numera socionomerna

Tommy Brismo, Henric Löfström, Rose Melin, Ingemar Rutgersson och Bengt Svenander. Vidare har medverkat avdelningsdirektören Lars-Erik Sjöberg.

Utredningens båda sekreterare och experten Tor Edsjö har efter Kungl Maj:ts tillstånd en studieresa till företagit Storbritannien, Nederländerna och Västtyskland.

Utredningen har behandlat följande remisser:

Remiss den 26 juli 1972 från av kommunikationsdepartementet statens trafiksäkerhetsverks och Svenska kommunförbundets

PM med förslag till kommunala trafiknämnder.

Remiss den 17 september 1974 från av industridepartementet energiprognosutredningens betänkande Energi 1985, 2000, SOU 1974:64-65.

Remiss den 2_oktober 1974 från av enerindustridepartementet giprogramkommittêns betänkande Energiforskning, SOU 1974: 72 jämte tillhörande SOU 1974:73-76. expertmaterial

Remiss den 18 oktober 1974 från kommundepartementet av länsberedningens betänkande Stat och kommun i samverkan, SOU 1974:84.

Remiss den 23 december 1974 från kommunikationsdepartementet av en rapport från en arbetsgrupp med representanter från Svenska kommunförbundet, Svenska taxiförbundet och Svenska transportarbetarförbundet, som behandlar frågor om ändrad företagsstruktur inom taxinäringen.

Kungl Maj:t har till utredningen överlämnat följande skrivelser för att tas under övervägande vid utredningens arbete:

Skrivelse den 26 mars 1970 från Svenska Lokaltrafikföreningen om bl a finansieringen av nödvändiga investeringar för den kollektiva trafiken.

Skrivelse den 1 juni 1972 från Stockholms läns landsting om bl a ändring av principerna för statsbidragsgivningen till tunnelbaneanläggningar.

Skrivelse den 1 februari 1973 från Stockholms gatunämnd om normer för anläggande av busshållplatser utmed vissa huvudtrafikleder.

Utredningen, som nu slutfört sitt uppdrag, får härmed överlämna sitt betänkande jämte tillhörande bilagedel med vissa expertutredningar. Utredningen är enhällig i sina slutsatser och förslag.

Stockholm den 3 juni 1975

Gustav Vahlberg

Hans Alsên Ingemar Bäckström

Paul Grabö Sven Gustafson

Karl-Erik Häll John Johnsson

Sten-Sture Landström Å. Norling

Bertil Ström K.O. Wennerhorn

/ Bo Stenman Stig Hanno

Innehåll 5 .sou 1975:47

INNEHÅLL

9 l. SAMMANFATTNING

9 1.1 Inledning

m m 10 1.2 Samhällsekonomi

och trafiken ll 1.3 Stadsbyggandet

Individernas resurser 12 1.4

Det allmännas i kollektivtrafik 13 1.5 engagemang

att kollektivtrafiken 14 1.6 Åtgärder för främja

15 1.7 Planeringsmetoder

och 16 1.8 överväganden förslag

19 2. UTREDNINGSUPPDRAGET

19 2.1 Direktiven

utredningar av betydelse för 2.2 Pågående statliga 27 KOLT:s arbete

och bedrivande 28 2.3 Utredningsarbetets uppläggning

ANALYS OCH SYNPUNKTER PÅ BE- 3. SAMHÄLLSEKONOMISK TILLFREDSSTÄLLANDE TRANSPORTFÖRSÖRJNING 31 GREPPET

31 3.1 Inledning

3.2 Samhällsekonomisk utvärdering inom transportom- 32 rådet

41 3.3 Sammanfattning

42 Referenser

é 5 4. STADSBYGGANDET OCH TRAFIKEN 43

4.1 Inledning 43

Den strukturen 44 4.2 fysiska 4.2.1 Allmänt 44

4.2.2 Faktorer som påverkar den fysiska

strukturen 45

enligt generalplaner 55 4.2.3 Utvecklingstendenser

Den strukturens inverkan på kollektiv- 4.3 fysiska 60 trafiken Allmänt 60 4.3.1 Tätortens struktur 61 4.3.2

5 Innehâü 4.3.3 stadsdelens struktur 64

Innehåll 7

6.3 Kostnader för kollektivtrafik, skolskjuts och samt 156 färdtjänst finansiering 6.3.1 Primär- och landstingskommunala kostnader 156 Kollektivtrafikens driftkostnader 162 Kollektivtrafikens 167 kapitalutgifter Avgiftsfinansiering Kommunal skattefinansiering 172 173 Statsbidrag

190 Sammanfattning

193 Källförteckning

ÅTGÄRDER FÖR ATT FRÄMJA KOLLEKTIVTRAFIKEN 195

Inhämtandet av underlagsmaterial 195

Allmänt om åtgärder för att främja kollektivtrafiken 196

och trafiktekniska åtgärder 198 Fysisk planering 7.3.1 täthet och avstånd mellan Linjenätets 198 hållplatser och utformning 206 Gång- cykelvägars Bussarnas körvägar 207

xlxlxlxlxlxl xldiUi-BLJN

fikeringså 1 Turtäthet, och trafikeringstid 236 kapacitet 2 245 Trafikeringsformer 3 trafik 250 Anropsstyrd 4 263 Omstigning 5 Betalningssystem och påstigningsanord- 265 ningar .4.6 Information m m 267

e niska i kollektivtrafiken 268 hjälpmedel l Kollektivtrafikens fordon 268

2 274 Trafikledning

et kollektivtrafik 279 . på . l Allmänt 279

mr 2 Gävle 279

xnøuw 3 Halmstad

nu 281 4 Stockholmsregionen

riktioner mot biltrafik 283

l 283 Fysiska åtgärder 2 och 285 Väg- trängselavgifter 3 till och bilplatser 288 Tillgång pris på 4 294 Beskattningsregler

298 Utbildning 7.8.1 av bussförare 298 Utbildning

7.9 300 Sammanfattning

Källförteckning

PLANERINGSMETODER AVSEENDE KOLLEKTIVTRAFIK

Metod för trafikplanering 313 8.1.1 KOLT:s direktiv och arbetet i modellorter 313 8.1.2 Skiss till metod för trafikplanering 314

Trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tät- 317 8.2.l Faktorer som påverkar den totala restiden 318 8.2.2 Resbehov 323 8.2.3 Exempel på metoder för av resutvärdering tidsförhâllanden m m 328 8.2.4 Bekvämlighet och trafiksäkerhet 335 8.2.5 Ekonomi 336

Trafikförsörjningsplanens utformning och genomförande 339

Källförteckning och referenser 343

UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 347

Transportförsörjning och samhällsplanering 347 9.1.1 Transportförsörjningens mål 347 9.1.2 Behov av åtgärder inom och stadsbyggnadstransportområdet 348

Medel att förbättra den kollektiva trafiken 351 Organisatoriska, administrativa och författningsmässiga åtgärder 351 9.2.2 Finansiering av kollektivtrafik 354 9.2.3 Åtgärder i gatunätet, m m 355 trafiksanering 9.2 4 Ökat trafikutbud, direktbussar, anropsstyrd trafik m m 357 Trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätorter 359

Statsbidrag till anläggningar för kollektiv persontrafik 360

Forskningsbehov inom kollektivtrafikområdet 364 9.4.1 Inledning 364 9.4.2 Effekter av brister i det kollektiva transportsystemet 365 Sambandet mellan stadsbyggande, trafik och A 365 resursförbrukning

Förslag till Förordning om ändring i kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana

Sammanfattning 9

l . SAMMANFATTNING

1.1 Inledning

1 denna sammanfattning lämnas en kortfattad översiktlig beskrivning av det huvudsakliga innehållet i betänkandet. Efter de flesta kapitlen finns mer fylliga sammanfattningar och i kapitel 9 redovisas utredningens överväganden och förslag mot bakgrund av faktaredovisningen i Övriga kapitel.

Utredningen har haft till uppgift att studera möjligheterna att förbättra villkoren för den kollektiva tätortstrafiken och föreslå åtgärder och planeringsformer som är ägnade att främja denna. En ökad satsning på kollektivtrafiken motiveras enligt KOLT av nödvändigheten att åstadkomma ett konkurrenskraftigt alternativ till bilen som transportmedel i tätorterna. Motorfordonstrafikens negativa effekter på miljö och trafiksäkerhet samt dess resurskrav i övrigt understryker vikten av en förbättrad kollektivtrafik och en ökad andel kollektiva resor. Ett annat motiv för satsningen på kollektivtrafiken är nödvändigheten att tillhandahålla ett fullgott transportsystem för dem som inte har tillgång till bil. En väl utbyggd kollektivtrafik är nödvändig för att alla individer skall kunna ta del av samhällets utbud av bostäder, arbetsplatser, service och rekreationpså att samhällets övergripande mål om allas rätt till arbete, förhindrande av bostadssegregation m m,uppfylls.

Beträffande«kollektivtrafikens färdmedel har KOLT enligt direktiven inriktad arbetet på utvecklingen under den närmaste tioårsperioden.

:mr-n

Betänkandet bygger på ett antal expertutredningar och ett omfattande underlagsmaterial från vissa modell- och för-

qanrwcvanvwzsnJsütüi-r*^hw*ør-ezwnmmik*

söksorter. I modellorterna, som varit Karlstad, Landskrona,

Luleå och Uppsala, har studerats skilda specialfrâgor på kollektivtrafikområdet. Sålunda har tillgänglighetsstuv! dier bedrivits i Karlstad och Luleå, trafiksäkerhetsstudier .

10 Sammanfattning

i Landskrona och Uppsala samt studier av kollektivtrafikens ekonomi i Karlstad, Luleå och Uppsala. Fyra utredningar av allmänt intresse har samlats i en särskild bilagedel medan övriga expertutredningar i olika ingår rapporter.

^ 1.2 Samhällsekonomi m m

KOLT betonar angelägenheten av att ett samhällsekonomiskt synsätt läggs till grund för beslut om åtgärder för«att förbättra kollektivtrafiken. Valet mellan olika trafikmedel bör ske inte bara med beaktande av varje trafikmedels företagsekonomiska lönsamhet utan också med hänsyn till dess inverkan på övriga samhällsinvesteringar, på miljön, på trafiksäkerheten m m. Därvid kan det Visa sig att en åtgärd som inte är företagsekonomiskt lönsam kan vara den från samhällsekonomisk utgångspunkt lämpligaste. I kapitel 3 lämnas synpunkter på samhällsekonomisk utvärdering inom transportområdet och på tillfredsbegreppet ställande transportförsörjning. Beträffande samhällsekonomiska analyser bedömer KOLT att det med nuvarande kunskap inte är möjligt att på av förekommande teori

grundval

genomföra fullständiga samhällsekonomiska analyser inom trafikområdet. Skälet till detta är bl a svårigheten att

göra sådana analyser i den meningen att man summerar en

åtgärds verkningar på kort och lång sikt samt uttrycker dem i en enda måttenhet omräknat till ett nuvärde. KOLT förordar i stället ett angreppssätt där varje effekt värderas för sig i de mätetal som i förekommande fall är tilllämpliga. Sammanvägningen av olika åtgärders effekter,

val av mål för och val av medel att

transportförsörjningen

uppnå målen,förutsätts ske inom vederbörande kommunala

förtroendemannaorgan.

Enligt KOLT:s mening kan målet för transportförsörjningen i tätorterna inte uttryckas i generella mått utan bör relateras till lokala förhållanden. Med hänsyn till kom-

sou 1975347 Sammanfattning 11

munernas kompetens beträffande bl a bebyggelseplanering, miljöfrågor och den lokala KOLT trafikförsörjningen,anser att vederbörande kommun är bäst att vilken lämpad avgöra standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstrafiken, bl a i fråga om trafikutbud.

1.3 Stadsbyggandet och trafiken

I kapitel 4 visas att den kollektiva trafikens förutsättningar att erbjuda en god transportstandard till rimliga kostnader i betydande utsträckning beror på bebyggelsens täthet och lokalisering samt på gatu- och utformvägnätets ning. Kommunen påverkar genom sin fysiska förplanering utsättningarna för kollektivtrafikens standard och kostnader.

I kapitlet visas vidare att håll stadsbyggandet på många leder till ökad standardskillnad mellan bilresor och kollektivresor. Utbyggnadsplanerna i ett antal orter har studerats. Ett fullföljande av föreliggande planer skulle medföra ytterligare försämrade för att erförutsättningar bjuda en god kollektivtrafik.

KOLT redovisar i kapitlet trafiksäkerhets- och miljöaspekter på motorfordonstrafiken. Härvid behandlas i vilken utsträckning miljöstörningar och kan trafikolyckor minskas genom en ändrad till av färdmedelsfördelning följd förbättrad kollektivtrafik, trafiksaneringar och andra trafikreglerande åtgärder.

KOLT föreslår att kollektivtrafiken ges större vikt i den fysiska planeringen och att kommunerna, där så nu inte är Vfallet, beaktar alla trafikantgruppers trafikförsörjning på planeringsprocessens samtliga stadier. I överensstämmelse med detta föreslås att det i byggnadsstadgan görs vissa tillägg som uttryckligen framhåller kollektivtrafiken som planeringsfaktor. Vidare föreslås att vägkungörelsen kompletteras så att kollektivtrafiken nämns vid sidan av trafiksäkerheten som en faktor att särskilt beakta vid upprättande av arbetsplan för vägbyggnadsföretag.

12 Sammanfattning SOU 1975347

1.4 Individernas resurser

I kapitel 5 visas att stora befolkningsgrupper har svårigheter att själva klara sina förflyttningar av på grund nedsatt rörlighet eller bristande fysiska förutsättningar i övrigt. Barn och gamla är därtill särskilt utsatta för olyckor i trafiksystemet som en följd av systemets alltför höga krav på fysisk och psykisk förmåga och som en följd av bristande respekt för gällande från trafikregler fordonsförarnas sida.

Individen har ett mycket begränsat tidsutrymme för förflyttningar. Restidsstandarden i trafiksystemet styr eller begränsar möjligheterna att välja bostad, arbetsplats m m. En bilresenär når normalt tätortens hela utbud av arbetsplatser och service inom 15-20 minuters restid. Detta är inte fallet med kollektivresenären som inom samma tidrymd endast når en begränsad andel av utbudet. Standardhöjande åtgärder i den kollektiva trafiken kan många gånger inte kompensera de längre restider som följer av de allt större resavstånd som orsakas av stadsutvecklingen på byggnadsområdet. Vid planeringen av den fortsatta samhällsutbyggnaden och vid val av åtgärder för att bygga ut trafiksystemet, är det viktigt att notera att ca 40 % av hushållen saknar tillgång till bil. För vissa hushållskategorier är denna andel större.

Ekonomiska resurser styr vissa gruppers möjligheter att utnyttja den kollektiva trafiken eller att tillgodogöra sig den högre förflyttningsstandard som bilinnehav medför. Den andel av hushållsbudgeten som används för transporter har ökat snabbt på grund av ökat bilinnehav och är numera jämte livsmedels- och bostadskostnaderna en av de tre tyngsta posterna.

KOLT understryker vikten av att individernas resurser för transporter beaktas i trafikplaneringen. Materialet som belyser konsekvenserna av bristande transportresurser är ofullständigt. Det är därför av stor vikt att resursfrågorna följs genom kontinuerligt insamlande av material.

Sammanfattning 13

1.5 Det allmännas engagemang i kollektivtrafik

I kapitel 6 behandlas de organisatoriska och administrativa formerna för trafiksystemets planering och drift. Enligt KOLT:s mening är det angeläget att man inom kommunerna klart anger hur den kollektiva trafikens företrädare genom

tidig medverkan skall beredas tillfälle att påverka den

fysiska planeringen.

I kapitlet behandlas vidare kostnads- och intäktsutvecklingen inom den kollektiva tätortstrafiken samt former för samhällets stöd. Kostnaderna för denna trafik har ökat kraftigt under senare år. Det har inte ansetts möjligt att låta taxorna stiga i takt med kostnadsökningarna, vilket har medfört ett Ökat behov av primär- och landstingskommuners stöd. År 1973 uppgick den kommunala skattefinansieringen av kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst till drygt 940 milj kr. Stockholms län och kommunerna i Göteborgsregionen svarar för drygt 60 % av detta belopp. Ser

man enbart till den kollektiva trafiken svarar trafikföre-

tagen i de två storstadsområdena för ännu större andelar uttryckt i ekonomiskt engagemang, trafikutbudreller antal resor.

KOLT förordar taxor som inte behöver bygga på företagsekonomisk kostnadstäckning och understryker vikten av att det allmänna tillskjuter erforderliga medel så att trafikstandarden inte bara kan hållas oförändrad utan helst kan höjas. Kollektivtrafiken bör betraktas som en samhällsservice och liksom vid övrig sådan service bör avvägningen mellan avgifts- och skattefinansiering göras från samhällsekonomiska utgångspunkter;

För att främja en rationell fördelning mellan individuell och kollektiv trafik föreslår KOLT ett vidgat statligt stöd till kollektivtrafiken. Ett motiv för KOLT:s förslag är att en väl fungerande kollektivtrafik kan antas leda till en minskning av investeringar i gatu- och vägnät.

Enligt förslaget skall investeringar i spârtrafikanlägg-

14 Sammanfattning

SOU 1975347

ningar jämställas med investeringar i och gator vägar.

Bidrag bör i i princip överensstämmelse härmed omfatta ett

färdigt spårsystem. KOLT föreslår att skall kunna bidrag

utgå till ny- och av

ombyggnad spårtrafikanläggning för

persontrafik av lokal karaktär även om spårtrafikanlägg-

ningen inte uppfyller nuvarande krav på planskilda kors-

ningar och egen banvall.

Enligt förslaget skall bidrag vidare till utgå byggande av

bussleder, större hållplatser m m. För att främja tillkoms-

ten av smärre anläggningar till gagn för kollektiv person-

trafik av lokal karaktär föreslås ett bidragssystem utanför

fördelnings- och

flerårsplaneringen. De anläggningar som på

detta sätt föreslås kunna få statsbidrag är reserverade

körfält för bussar, kortare bussleder, trafiksignaler som

prioriterar kollektivtrafik, smärre gatuombyggnader och

smärre busshållplatser samt vind- och regnskydd, informa-

tionsskyltar och dylikt.

Samtliga förslag omfattar anläggningar både inom områden

där kommunen är och väghållare områden där staten är väg-

hållare. Genom att bl a omprioriteringar inom berörda an-

slag för gatu- och vägbyggnad förutsätts erforderliga bi-

dragsbelopp bli disponibla. I till

förslag författnings-

ändringar har KOLT preciserat för regler vidgat statligt

stöd till kollektivtrafiken.

1.6 Åtgärder för att främja

kollektivtrafiken

Kapitel 7 innehåller en inventering av åtgärder för att

främja kollektivtrafiken. Utredningen riktar främst uppmärksamheten på att linjenäten får en

ändamålsenlig ut-

formning med avseende bl på a linjetäthet och hållplatsavstånd. Möjligheterna att genom trafikreglerande åtgärder såsom införande av bussgator och reserverade körfält och i

prioritering trafiksignalsystem, ge busstrafiken ge-å

na och raka med körvägar hög

framkomlighet och åtföljande

god regularitet, framhålls som viktiga punkter. Mera omfat-

tande - trafikregleringar trafiksaneringar leder erfa-

renhetsmässigt till att trafiksäkerheten “ och miljön för-

Sammanfattning :15

bättras samtidigt som för kollektivförutsättningarna trafiken förbättras.

Möjligheterna att höja kollektivtrafikens standard genom nya trafikeringsformer har prövats på flera platser i landet. Försök med direktgående bussar från perifera bostadsområden till tätortscentrum eller andra viktiga arbetsplatsområden har varit framgångsrika. Studier av anropsstyrd trafik (taxibuss) har visat att denna kan vara ett alternativ i tätortsomrâden med låg resfrekvens och krav på hög trafikstandard.

KOLT förordar att kommunerna genomför trafikreglerande och trafiksaneraxade åtgärder för att förbättra den kollektiva trafikens framkomlighet och för att förbättra trafiksäkerheten och miljön i tätorterna. Trafikföretagen kan främja kollektivtrafiken genom att öka trafikutbudet och införa trafikeringsformer - direktbussar och anropsstyrd trafik - som ökar standarden för trafikanterna.

För att reglera anropsstyrd trafik föreslås ändringar av yrkestrafikförordningen. KOLT framhåller vikten av att pågående överväganden rörande åtgärder för att förbättra efterlevnaden av parkeringsbestämmelserna snarast leder till resultat. KOLT föreslår vidare att möjligheterna för kommunal trafikvakt att ingripa mot olaga uppställning av fordon i reserverade körfält förbättras genom ändring av bl a vägtrafikkumgörelsen.

1.7 Planeringsmetoder

I kapitel 8 beskrivs hur en åtgärdsinriktad kollektivtra4 fikplanering kan genomföras. Härvid ges exempel på arbetsgången vid upprättandet av en trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätorter. En sådan plan förutsätts ingå i en plan avseende all trafik kommunen. Denna full-

inom

ständiga trafikförsörjningsplan bör 1 sin tur ingå som en del i komunens översiktliga planering.

16 Sammanfattning

SOU 1975 147

Kommunens arbete med att en upprätta trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik förutsätts kunna ske i tre steg. Det första av dessa - problemanalysen bör omfatta en beskrivning av nuläget och förväntad framtid uttryckt i förflyttningsstandard, resbehov och ekonomi samt trafiksystemets inverkan på miljö, trafiksäkerhet och övrig resurs-

förbrukning. Problemanalysen skall bl a lokalisera områden

eller befolkningsgrupper med jämförelsevis låg transportstandard, hög olycksfallsrisk eller stora miljönackdelar orsakade av trafiken. I det andra steget formulerar vederbörande kommunala mål för förtroendemannaorgan kollektivtrafiken med beaktande av samhällets övriga mål. Det tredje steget omfattar utvärdering av alternativa åtgärder. Till detta steg hör även att upprätta trafikförsörjningsplan och att infoga densama i kommunens övriga ekonomiska, fysiska och sociala och planering handlingsprogram.

Kapitel 8 behandlar vidare förekommande metodik och hjälpmedel för att beskriva beräkna standard, resbehov och göra ekonomiska utvärderingar.

1.8 överväganden och förslag

I kapitel 9 har KOLT samlat sina överväganden och förslag. Härvid redovisas synpunkter på transportförsörjningens mål och kollektivtrafikens roll inom transportförsörjningen samt motiveras behovet av åtgärder såväl inom stadsbyggnads- som transportområdet.

I kapitlet föreslås olika av åtgärder organisatorisk, teknisk och ekonomisk natur för att förbättra den kollektiva trafiken. I samband härmed behandlas förslag till ändringar i byggnadsstadgan, vägkungörelsen, kungörelsen om statsbidrag till byggande av tunnelbana, vägtrafikkungörelsen, vägmärkeskungörelsen och KOLT

yrkestrafikförordningen. sam-

manfattar i kapitlet sin syn på kollektivtrafikens roll, varvid bl a framförs följande:

Sammanfattning 17

KOLT betonar den kollektiva trafikens stora betydelse när det gäller att mål inom uppnå uppställda exempelvis bostads-,arbetsmarknads-,social- och kulturpolitiken.

KOLT förordar att kommun klart hur respektive anger den kollektiva trafikens företrädare medverkan genom tidig skall beredas tillfälle att påverka samhällsplaneringen. KOLT förordar att kommunerna en upprättar trafikförsörjningsplan för den kollektiva tätortstrafiken.

KOLT anser att kollektivtrafiken bör betraktas som en samhällsservice och att avvägningen mellan och avgiftsskattefinansieringen här liksom vid samhällsserövrig vice bör göras från samhällsekonomiska utgångspunkter. KOLT anser att trafiksanerande och åttrafikreglerande gärder i många fall är de enda till buds stående medlen för att i centrala tätortsdelar en bättsamtidigt skapa re miljö och en bättre kollektivtrafik. KOLT förordar därför en ökad satsning på reserverade körbussgator, fält och trafiksignaler som kollektivtrafiprioriterar ken.

KOLT förordar olika i förbättringar kollektivtrafiksystemet exempelvis åtgärder beträffande utlinjenätet, nyttjande av direktbussar och försök med anropsstyrd trafik.

KOLT föreslår ett vidgat statligt stöd till investe-

ringar i spârtrafikanläggningar, bussleder, reserverade

körfält, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser m m.

Slutligen anger KOLT i kapitel 9 forskningsbehov inom kollektivtrafikomrâdet. Härvid framhålls bl a vikten av en forsknings- och utvecklingsverksamhet som är inriktad på att klarlägga sannolika i samhället väsentliga förändringar som kan medföra ändrade krav Beträfpå transportsystemet. fande färdmedel bör bl a elbussens framtida utvecklingsmöjligheter följas liksom de olika mer långsiktiga utvecklingsprojekt som pågår på olika håll i världen.

2 . UTREDNINGSUPPDRAGET

2.1 Direktiven

Kollektivtrafikutredningen (KOLT) har haft i uppdrag att utreda möjligheterna att förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken i tätorter. Direktiven för utredningsarbetet angavs av chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, i ett anförande till statsrådsprotokollet den 14 januari 1971. Statsrådet anförde följande:

Den trafikpolitiska målsättningen att verka för en tillfredsställande transportförsörjning ställer i takt med samhällsutvecklingen successivt ökade krav på statlig och kommunal trafikplanering. En sådan behövs för att statliga och kommunala myndigheter, allmänna och enskilda trafikföretag samt övriga trafikintressenter skall kunna handla på det rationella sätt och med det perspektiv, som är en förutsättning för att man totalt skall få en effektiv och tillräckligt samhälls- och konsumentanpassad transportförsörjning. Ett omfattande planeringsarbete bedrivs också av de berörda statliga trafikverken på central och regional nivå i nära kontakt med olika trafikintressen och med beaktande av annan samhällsplanering.

Bl a med hänsyn till kollektivtrafiken har det bedömts angeläget att i första hand regionalt komma fram till en längre driven, övergripande trafikplanering. I sådant syfte pågår sedan någon tid ett utredningsarbete genom en särskild arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet. Utredningsarbetet avses efter en modell- och försöksplanering inom ett par län resultera i mera definitiva riktlinjer för en hela landet omfattande regional trafikplanering. En sådan kommer att erbjuda ett förbättrat underlag för bedömningen av trafikens geografiska, kvantitativa och kvalitativa utveckling och för ställningstaganden till frågor om arbetsfördelningen mellan olika trafikmedel vid tillgodoseendet av trafikbehoven. Den blir av stort värde för investerings- och trafikplaneringen hos berörda statliga och kommunala myndigheter och för planeringen inom transportnäringen och näringslivet i övrigt. Den kommer också att bli ett viktigt komplement till den övergripande länsplaneringen.

Den lokala trafikförsörjningen är primärt en uppgift för kommunerna. Staten har emellertid på olika sätt sökt stödja kommunerna i deras verksamhet på detta område. Med sikte på glesbygdernas särskilda problem har exempelvis i kommunikationsdepartementets regi utförts en modellplanering avseende lokal trafikservice. I bl a ett flertal norrlandskommuner pågår en försöksverksamhet enligt rikt-

20 Utredningsarbetet

i - I om den lokala trafikservicen linjerna planen. fråga i tätorterna har staten på olika sätt sökt främja kollektivtrafiken. Bl a kan erinras om de möjligheter som skapats inom ramen för bidragsgivningen till det kommunala väg- och gatubyggandet att främja en rationell fördelning mellan individuella och kollektiva trafikmedel i de större tätortsregionerna. Här åsyftas de statsbidrag som utgår till tunnelbanor och stadsbanor etc inom ramen för en eljest normal ökning av väganslagen. Vidare har författningsvägen kommunernas möjligheter att främja den lokala trafikförsörjningen successivt förbättrats. Nämnas bör även det utvecklingsarbete som bedrivs under en ledningsgrupp inom kommunikationsdepartementet i syfte att förbättra bebyggelse- och trafikplaneringen inom tätorterna med hänsyn till trafiksäkerheten. Utvecklingsarbetet har redan resulterat i vissa riktlinjer för den kommunala planeringen på området.

Kommunernas möjligheter i fråga om planering och styrning av trafikutvecklingen följer av bestämmelser i olika planoch trafikförfattningar etc. De grundläggande bestämmelserna om planläggningen i fråga om användning av mark inom tätortsområden finns i byggnadslagen (1947:385). Om det för flera kommuner behövs gemensam planläggning i fråga om bl a viktigare trafikleder, sker denna genom regionplan. Planen antas av kommunerna gemensamt och fastställs av Kungl Maj:t. Grunddragen för markens användning inom den enskilda kommunen anges i generalplan, som upptar bl a viktigare trafikleder och upprättas genom kommunens försorg. Den närmare regleringen av markens användning ges i stadsplan. Sådan plan, som enligt huvudregeln antas av kommunens fullmäktige och fastställs av länsstyrelsen, skall utmärka och till gränserna ange bl a gator och särskilda trafikområden. Planverkets och vägverkets yttranden i detta sammanhang över planförslag liksom av dessa myndigheter utfärdade anvisningar är i vissa hänseenden normgivande för den kommunala planläggningen.

För kommunernas möjligheter att påverka trafikströmmarna är de lokala trafikföreskrifter av betydelse, som enligt 6l § vägtrafikförordningen (1951:648) utfärdas av trafiknämnderna. Möjlighet för kommunerna att reglera biltrafiken inom planlagt område ges också genom lagen (1957: 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m m. Syftet med avgiftsbeläggningen är att tillgodose trafikens ändamålsenliga ordnande.

Nämnas bör slutligen förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m m. Genom vissa ändringar i denna har kommunerna nyligen fått ökade möjligheter att främja och samordna den lokala kollektiva trafikförsörjningen genom viss rätt att överta tillstånd till linjetrafik med buss och viss företrädesrätt vid nyetablering av sådan trafik. Härjämte kan erinras om det ekonomiska stöd kommunerna - i den som bedöms som utsträckning påkallad lämnar den kollektiva trafiken för att uppnå en tillfredsställande trafikservice.

Utredningsarbetet 21

Den kommunala planeringen i våra tätorter har i takt med trafikutvecklingen ställts inför successivt ökade problem. Under de senaste decennierna har en fortlöpande inflyttning till tätorterna ägt rum, samtidigt som bebyggelsen inom dessa decentraliserats och ytbehovet per innevånare ökat._Detta i förening med en koncentration av olika verksamheter till större enheter har medfört ett utspritt förflyttningsmönster med ökning av både resornas antal och deras genomsnittslängd. Detta kommer markant till uttryck i den s k pendlingstrafiken mellan förorter och innerstad samt mellan förorter inbördes. Undersökningar, som baserats på folk- och bostadsräkningarnas statistiska material, visar bl a att pendlingsavstånden ökat och att trafikarbetet i fråga om arbetsresor växt med 50-70 % under en femårsperiod (1960-1965). I förening med ett ökat bilinnehav har den beskrivna utvecklingen lett till att bilen blivit ett dominerande transportmedel. Resandets omfattning har för landet i dess helhet ökat i takt med fordonsparken, dvs ungefär fördubblats under en tioårsperiod. Inom de tre storstadsregionerna har bilantalet och resandet ökat ännu kraftigare.

När det gäller resornas fördelning mellan individuella och kollektiva transportmedel kan nämnas att kollektivresornas andel är förhållandevis större i de stora tätorterna än i de mindre. Av resorna till Stockholms innerstad sker ca 50 % med kollektiva transportmedel, och andelen kollektiva resor i Göteborg för arbetspendling inom ett avstånd av 15 km är nästan 40 %. Undersökningar i slutet av 1960-talet beträffande vissa orter utanför storstadsområdena har visat en betydligt mindre andel resor med kollektiva transportmedel - i %. En fråga om pendlingsresor ofta under lO genomgående tendens under 1950- och l960-talen har varit en successiv relativ minskning av kollektivresorna i tätorterna.

Trafikutvecklingen har medfört betydande olägenheter i olika hänseenden. Den ökande trafikintensiteten har sålunda under 1960-talet medfört en försämring av effektiviteten i transportapparaten överhuvud, vilket haft menliga inverkningar i fråga om såväl persontransporterna som näringslivets varudistribution. Särskilt kännbara har olägenheterna varit i de inre tätortsområdena. Utvecklingen har på olika sätt negativt påverkat den kollektiva trafikens betingelser, vilket har bidragit till att minska dess attraktivitet och dess möjligheter att verka avlastande. Inte bara i de största utan också i åtskilliga mellanstora och vissa mindre tätorter är linjetätheten otillräcklig och trafiken kännetecknas av nedsatt regularitet särskilt under rusningstiderna. Trafikintensiteten har vidare lett till en ökning av olycksriskerna. Buller, avgaser och andra störningar för trafikanterna och för dem som bor i tätorterna bidrar till en försämring av miljön.

Trots trafikinvesteringar och bebyggelsesanering har utvecklingen visat att det inte med rimliga insatser är möjligt att tillgodose behoven i tätorterna för en ökad bilism och att möta de krav på säkerhet och god miljö som bör ställas i samhällsbyggandet.

22 Utredningsarbetet sou 197547

Olika faktorer kan förklara svårigheterna att bemästra den allmänna trafikutvecklingen och ge det stöd åt kollektivtrafiken som varit befogat. I stor utsträckning har saknats klart utarbetade riktlinjer för bestämning av den individuella och den kollektiva trafikens uppgifter och för avvägningen dem emellan i olika tätortsområden. Brister föreligger också i åtskilliga fall i samordningen mellan trafikplaneringen och den fysiska planeringen.

Genom bestämmelser i olika trafik- och avgiftsför- l plan-, fattningar har kommunerna i och för sig medel att styra och\ * påverka utvecklingen. Samtidigt är det av naturliga skäl många gånger i praktiken förenat med svårigheter att utnyttja dessa medel på det effektiva sätt, som är en förutsättning för att i önskvärd utsträckning samordna trafikoch bebyggelseplaneringen i övrigt och att på rätt sätt dimensionera och separera olika trafikkategorier. I de fall * genomtänkt lokal trafikpolitisk målsättning saknas ökar givetvis svårigheterna i motsvarande mån. I viss utsträckning kan också de instrument som kommunerna i dagens läge förfogar över vara otillräckliga.

Allmänt gäller att den angivna utvecklingen är en internationell företeelse. De växande problemen har särskilt under 1960-talet föranlett ett intensivt forsknings- och utvecklingsarbete, som avsett såväl planeringsinstrument, planeringsmetodik och transportsystem som teknisk utveckling av bl a mera ändamålsenliga och trafikanpassade former av kollektiva transportmedel.

Med hänsyn till de problem och olägenheter som enligt det föregående följer med trafiktillväxten i våra tätorter an-

såg statsrådet, att särskilda sakkunniga borde tillkallas för att överväga åtgärder och planeringsformer ägnade att skapa gynnsammare betingelser för kollektivtrafiken i

tätorterna. I fråga om de sakkunnigas uppgifter anfördes

följande.

Desakkunniga har i sammanhanget att överväga de krav som under olika förutsättningar kan ställas på dimensioneringen och utformningen av den kollektiva trafikservicen. De

synes därvid böra utgå från förhållandena i n§gr§_l§mRligt

utvalda tätorter av olika storlek och struktur. Därigenom vinns att utredningsarbetet får en konkret inriktning, vilket ger garantier för att ifrågakommande planeringsmetoder, åtgärder och trafiklösningar kan omsättas i praktiken såväl i de utvalda orterna som mera allmänt.

Ett grundläggande problem i utredningsarbetet är vilken innebörd som i här ifrågavarande sammanhang bör ges åt det trafikpolitiska kravet på en tillfredsställande transportförsörjning. I ett sådant krav ligger att den lokala

Utredningsarbetet 23

trafikservicen överhuvud inte får ligga under en viss miniminivå i kvantitativt och kvalitativt hänseende och att den i tillräcklig utsträckning bör utformas med hänsyn till trafiksäkerhets- och miljöaspekter. Planeringen av den lokala trafikförsörjningen är givetvis i första hand en kommunal angelägenhet, och frågan om den trafikstandard som bör eftersträvas måste därför lösas med beaktande av kommunala målsättningar och med hänsyn tagen till de lokala förhållandena i övrigt. Häri ligger att be-

greppet tillfredsställande transportförsörjning knappast kan ges en enhetlig innebörd för olika slags tätorter. att - med i de för Det bör dock vara möjligt utgångspunkt - komma fram till nåutredningsarbetet utvalda tätorterna resursanpassade standardmått för ett gorlunda enhetliga, antal tätortstyper.

hur trafiken - inom ramen för en grundläggande mål- Frågan i fråga om den lokala trafikförsörjningen och sättning - skall fördelas med beaktande av olika tillväxtfaktorer kollektiv och individuell trafik bör i första hand överpå från samhällsekonomiska utgångspunkter. Av stor vikt vägas vid är därvid, att trafiksäkerhets- och miljöavvägningen beaktas. Hänsyn bör också tas till aspekter tillräckligt vilka av olika skäl enbart eller i trafikantkategorier, huvudsak är hänvisade till de kollektiva trafikmedlen.

Det bör 1 anslutning härtill konstateras, att de sakkunniga - liksom av vid sina överväganden av de angivna problemen - bör skaffa en de i det följande behandlade frågorna sig om de tids-, kostnads- och andra faktorer, uppfattning som påverkar trafikanternas val av olika trafikmedel.

Utifrån den roll som sålunda tilldelas kollektivtrafiken har de att modellmässigt överväga dess närmare sakkunniga under olika förutsättningar. Med hänsyn till utformning - dvs bl a de totala förflyttningstider sammanlagda gång-, - som blir aktuella får kollektivtrares- och väntetider fikens turfrekvens etc bestämmas så att linjedragnñng, olika rimliga krav på rörlighet kan trafikantkategoriers I sammanhanget bör även beaktas angelägenheten tillgodoses. av att den kollektiva trafiken ej enbart inriktas på de centrala tätortsdelarna utan att den får en spridning, som bl a en sammanbindning och därmed en rimlig tillmedger i förhållandet mellan tätorternas olika yttergänglighet områden.

Vid utformningen av kollektivtrafiken bör uppmärksamhet de olika för trafikplaneringen som ägnas förutsättningar råder i resp redan utbyggda tätortsom-

nybyggnadsområden

råden.

I förra fallet bör beaktas de möjligheter som finns att redan i samband med den fysiska planeringen beakta trafikens krav och inverkan bebyggelsens lokalisering och på täthet så att från samordnade bebyggelse- och trabörjan fikförsörjningsplaner kan upprättas. Likaså finns möjlighet att ta hänsyn till såväl kollektivtrafikens krav på trafikledssystemet i fråga om framkomlighet som en ända-

24 U tredningsarbetet

målsenlig anpassning till trafikanternas behov av bekväma och trafiksäkra gångförbindelser till och från hållplatserna. Inom ramen för får vidare olika artrafikplaneringen rangemang prövas, som kan förbättra trafikservicen, exem-

pelvis expressbusstrafik i mera trafikintensiva pendlingsrelationer, en flexibelt utformad av allmänt trafikering eller under vissa tider mera relationer trafiksvaga i form av efterfrågestyrda trafikmedel osv. 1

Vid planeringen av trafiken i redan tätortsdelar utbyggda kan förbättringar i endast i trafikbetingelserna begränsad utsträckning åstadkommas genom ändringar av bebyggelsen. I stället får trafik- och i första hand miljöproblemen lösas genom ändringar i Det innebär att den trafiksystemen. balans i förhållandet mellan kollektiv och individuell tra-

fik som med hänsyn till och trafikförutsättbebyggelseningarna i de särskilda fallen eftersträvas, får säkras genom föreskrifter och som restriktioner, prioriterar, dimensionerar och separerar trafikflödena. På så sätt kan genom en minskad trafikintensitet vissa på trafikleder, införande av reserverade körfält, anordnande av särskilda

bussgator, prioritering genom etc trafiksignaler betingelserna för kollektivtrafiken och därmed för trafikservicen

överhuvud förbättras. Vid sina överväganden av hithörande

problem bör de sakkunniga på lämpligt sätt an till knyta det inledningsvis nämnda som bedrivs utvecklingsarbete, under en ledningsgrupp i och kommunikationsdepartementet som är inriktat på trafiksanerande inom befintåtgärder lig tätortsbebyggelse i syfte att öka trafiksäkerheten.

I anslutning till de sakkunnigas av dessa bedömning frågor bör även beaktas olika faktorer, som i kan den övrigt höja kollektiva trafikmedlens attraktivitet och därmed påverka trafikanternas val av dem som färdmedel. tänker då ex- Jag empelvis på utformningen av bussar och hållplatser och på tidsbesparande arrangemang för avgiftsupptagning. \ i I I fråga om de tekniska för kollektivtrafiken betingelserna bör de sakkunniga närmast inrikta sig de kollektiva på J färdmedel som f n används och som under den närmaste tio-

årsperioden bedöms komma till användning, dvs främst bussar och i större städer olika spårbundna Även mosystem. difierade former av dessa trafikmedel exempelvis efterbussar - bör frågestyrda beaktas med hänsyn till deras sannolika användning under den ifrågavarande perioden.

Då det gäller att genom lämpliga åtgärder säkra den i de

ifrâgakommande modellerna eftersträvade dimensioneringen och utformningen av kollektivtrafiken har de sakkunniga i första hand att beakta de och befogenheter möjligheter som står kommunerna till buds inom ramen för gällande plan-, trafik- och avgiftsförfattningar etc. I bör sammanhanget en kritisk värdering ske av dessa bestämmelser. I den mån

de av olika skäl framstår som otillräckliga eller mindre

ändamålsenliga, har de sakkunniga att utarbeta förslag

till ändrade eller nya bestämmelser som kan stödja kommunerna i deras strävanden att främja kollektivtrafiken.

Utredningsarbetet 25

övervägandena bör även avse de möjligheter som prissättningen i kollektivtrafiken erbjuder att förverkliga en trafikpolitisk målsättning på det lokala planet.

Inledningsvis har nämnts de åtgärder som vidtagits inom ramen för den statliga bidragsgivningen till det kommunala väg- och gatubyggandet för att främja en rationell fördelning mellan individuella och kollektiva trafikmedel i de större tätortsregionerna. Jag tänker då på de statsbidrag till tunnelbanor och snabbspârvägar etc, som införts inom ramen för väganslagen. Det bör åvila de sakkunniga att överväga i vad mån förutsättningar finns för att även i andra fall - och även med sikte mindre och medelstora på tätorter - för en skapa möjligheter prioritering inom ramen för anvisade medel mellan mera konventionellt vägbyggande och anordningar som direkt tar sikte på att främja den kollektiva trafiken.

Utredningsarbetet bör bedrivas med den skyndsamhet som problemens kvalificerade art medger. Det kan konstateras, att övervägandena i åtskilliga fall sannolikt i och för sig skulle kunna motivera ett mycket omfattande undersöknings- och utvecklingsarbete. Härvidlag måste emellertid en avvägning ske av insatserna så att kraven på underlag koncentreras till väsentliga frågeställningar. Ambitionsnivån får därvid anpassas med hänsyn till angelägenheten att resultatet av utredningsarbetet så snart som möjligt kan omsättas i den kommunala planeringen.

De sakkunniga bör i frågor med anknytning till andra statutredningar - såsom liga bygglagutredningen, trafikplaneoch - samråda med ringsutredningen vägkostnadsutredningen dessa. Vidare bör utredningsarbetet i vad avser de angivna modellplaneringarna i anslutning till vissa tätorter ske i nära kontakt med vederbörande kommunala myndigheter.

Utredningens uppgift enligt direktiven har således varit att överväga åtgärder och att planeringsformer ägnade skapa gynnsammare betingelser för kollektivtrafiken i tätorterna.

Härvid har utredningen bl a haft

.att överväga de krav som under olika förutsättningar kan

ställas på dimensioneringen och utformningen av den kollektiva trafikservicen och att därvid - för att utredge en konkret - från förhållanningsarbetet inriktning utgå dena i några lämpligt utvalda tätorter av olika storlek

och struktur,

6 Utredningsarbetet

att överväga vilken innebörd som i här ifrågavarande bör ges det trafikpolitiska kravet på en tillsammanhang fredsställande transportförsörjning,

att främst från samhällsekonomiska utgångspunkter överhur trafiken skall fördelas på kollektiv och indiväga viduell trafik och att därvid särskilt beakta trafiksäkerhets- och miljöaspekterna,

att överväga kollektivtrafikens närmare modellmässigt utformning under olika förutsättningar,

att vid utformningen av kollektivtrafiken ägna uppmärksamhet åt de olika förutsättningar för trafikplaneringen som råder i respektive redan utbyggda nybyggnadsområden tätortsområden,

i om de tekniska för kollektiv- i

att fråga betingelserna trafiken närmast inrikta sig på de kollektiva färdmedel å

som för närvarande används och som under den närmaste 1

användning,

bedöms komma till dvs främst J

tioårsperioden

bussar och i större tätorter olika spårbundna system, 1

l

i kollekatt överväga de möjligheter som prissättningen tivtrafiken att förverkliga en trafikpolitisk

I

erbjuder målsättning på det lokala planet, \ i om den statliga bidragsgivningen till det

att fråga

kommunala och gatubyggandet överväga i vad mån för- 1

vägfinns för att även i andra fall än i fråga ; utsättningar å om tunnelbanor och (stadsbanor) - och med snabbspårvägar tätorter sikte även på mindre och medelstora skapa för en prioritering inom ramen för anvisade möjligheter medel mellan mera konventionellt vägbyggande och anordsom direkt tar sikte på att främja den kollektiva ningar trafiken.

sou 1975:47 Utredningsarbetet 27

2.2 Pågående statliga utredningar av betydelse för KOLT:s arbete

I sitt arbete har KOLT haft att beakta det arbete som bedrivs inom bl a vissa statliga utredningar.

Den s k trafikplaneringsutredningen har i sitt arbete med frågor rörande regional trafikplanering bl a angett en gränsdragning mellan lokal och regional trafik. För KOLT:s arbete är definitionen av begreppet lokal trafik av betydelse.

Frågor rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till de handikappades behov behandlas av en under år 1973 tillsatt statlig utredning. Utredningen bedriver sitt arbete i nära kontakt med berörda myndigheter samt trafik- och handikappintressen. Med utgångspunkt i nu gällande bestämmelser och hittills vidtagna åtgärder skall olika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet klarläggas. Utredningen har bl a att bedöma i vilka hänseenden ytterligare anspassningsåtgärder kan vara motiverade med hänsyn till de handikappade. Utredningen skall prioritera behoven och med berörda myndigheter och trafikföretag behandla frågan hur behoven kan beaktas.

I den under år 1974 tillsatta utredningen för att utreda frågan om regionalt gällande generella trafikrabatter, den s k periodkortsutredningen, tas upp frågor som i viss mån berör KOLT:s arbete. I utredningens uppdrag ingår bl a att närmare överväga rabatternas geografiska täckning, utformning och storlek. Detta skall ske med hänsyn till omfattningen och inriktningen av trafiken och kostnaderna för denna. Utredningen skall belysa hur olika alternativ i fråga om utformning och storlek av rabatterna kan väntas påverka utnyttjandet av de kollektiva trafikmedlen och vilka fördelar de väntas ge med hänsyn till framkomlighet i trafik, samhällsbyggande och serviceutnyttjande. De administrativa och tekniska aspekter som sammanhänger med rabatterna skall också närmare belysas.

28 Utredningsarbetet sou 1975;47

En ytterligare utredning som berör frågor som anknyter till KOLT:s arbete är den i slutet av år 1974 tillsatta utredningen avseende vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågor. Utredningen övervägar bl a frågor om trafiknämndernas organisation och uppgifter.

2.3 Utredningsarbetets uppläggning och bedrivande

För att i enlighet med direktiven ge utredningsarbetet en konkret inriktning har KOLT efter kontakter med ett stort antal kommuner valt ut ett antal tätorter, som har fungerat som modell- och försöksorter för KOLT.

Studier rörande kollektivtrafikens utformning i olika tätorter har bedrivits i samarbete med berörda kommuner. l \ Härvid har det befunnits mest ändamålsenligt att inrikta J arbetet på att utveckla metoder som kan användas i trafik- \ planeringen, framför allt för utvärdering av transportsystemets konsekvenser i olika avseenden. KOLT har som modellorter valt Karlstad, Landskrona, Luleå och Uppsala. | J

Undersökningarna i modellorterna har kommit att omfatta I

olika specialomrâden i olika orter. Sålunda har tillgäng-

lighetsstudier bedrivits i Karlstad och Luleå, trafiksäkerhetsstudier i Landskrona och Uppsala samt studier av kollektivtrafikens ekonomi i Karlstad, Luleå och Uppsala.

Utöver undersökningarna i modellorterna har KOLT låtit ge- { nomföra eller medverkat i ett flertal undersökningar i i olika tätorter, s k försöksorter. Såsom försöksorter har Ä - förutom nämnda modellorter bl a Gävle, Göte-

fungerat borg och Örebro. å

I vissa fall har KOLT bearbetat det material som kommit fram vid undersökningar som under senare tid utförts av olika kommuner. I fråga om trafiktekniska åtgärder har KOLT sålunda bearbetat material från bl a Stockholm, Göteborg, örebro och Lund.

I några orter har introducerats nya former för trafikering,

Utredningsarbetet 29

exempelvis direktbussar mellan bostadsområden och arbetsplatser. Material för bedömning av dessa direktbussars effekter på resandet och på trafikföretagens ekonomi har erhållits från Göteborg, Linköping och Uppsala.

effekter har bl a studerats i samarbete Prissättningens med Gävle som från och med år 1972 införde ett årskommun, kort till låg kostnad på centralortens bussnät. Studien bestod av en enkätundersökning av resvanorna hos ett urval av före och efter årskortets införande. Genom befolkningen från en rad kommuner har utredningen bildat sig uppgifter en om hur ekonomi påverkas av taxeuppfattning företagens reformer.

Genom den stora trafikundersökningen i Stockholmsregionen år 1971 (TU 71) har erhållits ett omfattande material rörande funktion och trafikanternas villtransportapparatens kor i en storstadsegion. Någon liknande undersökning för

medelstora tätorter finns inte i Sverige. Även om TU 71

avser storstadsförhållanden har KOLT ansett att materialet från undersökningen kan användas för att belysa förhållandena också i medelstora tätorter. KOLT har därför i den följande redovisningen i flera fall âberopat resultaten från TU 71.

Under utredningsarbetets gång har samråd och överläggägt rum med ett flertal myndigheter, trafikföreningar tag, statliga och kommunala utredningar m fl. Kontakten med statliga utredningar har varit av informell art och i huvudsak gällt behandlingen av gemensamma spörsmål och av Kontakt har också fortutnyttjandet primärmaterial. löpande hållits med pågående trafikutredningar i Stockholmsregionen (LAKU) och Göteborgsregionen samt i vissa andra tätortsregioner. Synpunkter på utredningsmetodik har dessutom utväxlats med bl a trafikutredningar i Finland och Norge. KOLT har vidare haft kontakt med den nordiska kollektivtrafikutredningen (NORDKOLT), som i flera avseenden torde komma att fullfölja och vidareutveckla vissa av KOLT:s utredningsansatser.

30 Utredningsarbetet sou 1975:47

Ett omfattande material har också inhämtats från utländska undersökningar rörande kollektiv tätortstrafik. KOLT har berarbetat material från framför allt men även England material från bl a USA, Kanada, Västtyskland och Holland har studerats. sammanställningar som utförts av internationella organ såsom OECD, CEMT och UITP har även utnyttjats.

För utredningsarbetets genomförande har KOLT dels samarbetat med ett flertal kommuner, dels anlitat vissa forskare. Därjämte har ett flertal utanför KOLT medexperter verkat i utredningsarbetet.

sou 1975:47 31

3. SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS OCH SYNPUNKTER PÅ BE- GREPPET TILLFREDSSTÄLLANDE TRANSPORTFÖRSÖRJNING

3.1 Inledning

Fördelningen mellan kollektiv och individuell trafik bör enligt direktiven övervägas från samhällsekonomiska utgångspunkter. Detta bör dock ske inom ramen för en grundläggande målsättning i fråga om den lokala trafikförsörjningen. Av stor vikt vid avvägningen är därvid att trafiksäkerhet och miljöaspekter tillräckligt beaktas. Hänsyn bör också tas till de trafikantkategorier, vilka av olika skäl enbart eller i huvudsak är hänvisade till kollektiva trafikmedel. I direktiven anges också att ett grundläggande i utredningsarbetet är vilken innebörd som bör ges problem åt det trafikpolitiska kravet på en tillfredsställande transportförsörjning. Härvid konstateras att planeringen av den lokala trafikförsörjningen främst är en kommunal anoch att frågan om den trafikstandard som bör gelägenhet eftersträvas därför måste lösas med beaktande av komunala målsättningar och med hänsyn tagen till de lokala förhållandena i övrigt.

Som underlag vid utarbetandet av kapitel 3 har huvudsakli-

använts det material, som finns redovisat i referensgen listan till Vidare har samråd förekommit med ekokapitlet. nomisk expertis, främst Göran Bergendahl, och

professor

med beteendevetenskaplig expertis.

32 Samhällsekonomi m m

3.2 samhällsekonomisk utvärdering inom transportområdet

I 1963 års trafikpolitiska beslut framhölls att man vid sidan av ett rent företagsekonomiskt betraktelsesätt också måste ta hänsyn till samhällsekonomiska aspekter. I alltför stor utsträckning ligger emellertid fortfarande ett rent företagsekonomiskt synsätt till grund för beslut inom transportqmrådet trots att stat och kommun stöder bl a kollektivtrafi- 3 ken med betydande belopp. I fortsättningen bör valet mellan å olika trafikemdel ske inte bara med beaktande av varje trafikmedels företagsekonomiska lönsamhet utan också med hänsyn till deras inverkan på övriga samhällsinvesteringar, på miljön, på trafiksäkerheten m m. Därvid kan det visa sig att en åtgärd som inte är företagsekonomiskt lönsam kan vara den från samhällsekonomisk utgångspunkt lämpligaste.

Syftet med en samhällsekonomisk analys är att underlätta förtroendemännens uppgift att uppnå bästa möjliga fördelolika dels inom 6 ning av resurserna dels mellan sektorer, och dels mellan olika inom sek- I respektive sektor projekt

torn. En samhällsekonomisk analys i sin mest utvecklade form förutsätter att man kan en 1 kartlägga âtgärds samtliga direkta och indirekta konsekvenser samt dess effek-

l

uttrycka ter i en enda måttenhet (kronor). Det förutsätts vidare att man kan summera dessa verkningar på kort och lång sikt till

ett nuvärde som läggs till grund för jämförelse med alternaä \ tiva åtgärder. \

En samhällsekonomisk skall belysa hur effektiv en analys är. Med effektivitet menas här graden av måluppåtgärd i förhållande till uppoffringen. En fullständig fyllelse måste också beakta en åtgärds s k inkomstfördelande analys dvs hur fördelar och nackdelar fördelas mellan olieffekt, ka individer.

Det är förenat med stora svårigheter att göra samhällsekonomiska i den meningen att man summerar en åtgärds analyser kort och sikt samt uttrycker dem 1 en verkningar på lång måttenhet omräknat till ett nuvärde. Med nuvarande enda

Samhällsekonomi m m 33

kunskap är det inte möjligt att inom transportområdet genomföra fullständiga samhällsekonomiska analyser enligt förekommande teori. Vid bedömningen av samhällsekonomiska analyser bör beaktas att det bakom exakta siffror många gånger döljs värderingar och osäkerheter i gjorda antaganden. Sådana antaganden och värderingar som i väsentlig utsträckning kan påverka resultaten bör redovisas så att de blir allmänt tillgängliga.

Det är vidare viktigt att beakta att val av mål (t ex ökad trafiksäkerhet) och val av medel (t ex trafiksanering alternativt ökad information) är starkt beroende av politiska värderingar. Härtill kommer att möjligheten att precisera mål och att välja lämpliga medel i hög grad bestäms av hur problemanalysen och planeringsunderlaget utformas.

En fullständig samhällsekonomisk analys är alltså enligt KOLT:s uppfattning inte möjlig att utföra inom transportsektorn. För att uppnå bästa möjliga fördelning av resurser krävs dock en systematisk utvärdering av olika åtgärders eller åtgärdskombinationers konsekvenser. Man kan dela in en mer begränsad samhällsekonomisk analys i dylik tre steg:

problemanalys ° målformulering - val av åtgärd

Dessa steg beskrivs översiktligt 1 det följande. I kapitel 8, avseende behandlas metoder

Planeringsmetoder kollektivtrafik,

och planeringshjälpmedel för att utvärdera trafiksystemets funktion och kvalitet.

årâbleüaâalYå

Med problemanalys avses hur man konkretiserar det problem

som skall lösas, dvs i detta fall anger vilka resbehov som i och vilka negativa miljöeffekter m m som skall föreligger Det första steget består alltså i att kartlägga undanröjas. och beskriva transportsystemets kvalitet.

34 Samhällsekonomi mm sou 197547

För att kunna uppnå en tillfredsställande transportförsörjning måste man dels kunna precisera förflyttningsbehov, dels kunna ange när transportsystemet tillgodoser behoven. Det finns två principiellt olika angreppssätt att försöka bestäma vilka förflyttningsbehov som föreligger och avgöra när resbehoven kan anses tillfredsställda.

Det ena sättet är att låta individerna själva ange sina behov genom intervjuundersökningar. En nackdel med denna metod är att människor generellt har svårt att förutsäga \ sitt handlande. En annan nackdel är att människor på grund av skilda förutsättningar har olika efterfrågan (önskemål). De som har den största efterfrågan och de högsta anspråken har ofta redan den högsta standarden och de kan alltså vara y mindre beroende av förbättringar än andra individer. ä

Det andra sättet är att samhället anger vilka behov som Ä skall tillgodoses (normativ planering). som underlag kan 4 härvid användas intervjuundersökningar och beteendestudier. 1 En form av sådan normativ planering är samhällets engagei i

mang i färdtjänst och skolskjutsar. 1

ä I bilaga 3, Attityder till trafikmedel och standardfaktorer, beskrivs svårigheterna med intervjuundersökningar och beteendestudier. De problem som är förknippade med dessa metoder begränsar möjligheterna att få kunskap om individer-

nas attityder till transportsystemet och de förbättringar 1 som behöver genomföras.

Det är svårt och i vissa fall omöjligt att på transportom- \ rådet ange en nivå när behov kan anses tillfredsställda. Detta beror på att förflyttningar vanligen inte är mål i sig, utan enbart ett medel att nå målet som t ex är arbetsplatser, service, rekreation. Två individer som har tillgång till samma trafikutbud kostnad, restid) och som

(bekvämlighet,

har samma fysiska rörlighet och ekonomiska förutsättningar y har samma möjlighet att förflytta sig. Om dessa tvâ har sam-3 ma efterfrågan på transporter uttryckt i antal

förflyttning-1

ar beror bl a på ålder, yrkestillhörighet, bostadsort och intressen. Även faktorer som inte är knutna till individen

Samhällsekonomi m m 35

såsom lokaliseringen av bostäder, arbetsplatser och service påverkar resbehoven.

Metoder och hjälpmedel att beskriva transportsystemets kvalitet, dvs dess förmåga att tillgodose förflyttningsbehoven, har under senare år varit föremål för ett relativt omfattande utvecklingsarbete. Här kan dock konstateras att det ännu inte är praktiskt möjligt att ange skilda individuella resbehov och klargöra i vilken utsträckning dessa tillgodoses av transportsystemet.

Ett angreppssätt, vilket KOLT förordar, är åtgärdsinriktat att inventera förekommande skillnader i transportstandard mellan olika områden och kategorier av invånare. På likartat sätt inventeras skillnader avseende trafiksäkerhet och miljö. Med från denna kunskap prioriteras antingen de utgångspunkt som medför att alla individer får tillgång till så projekt likartad och trafikmiljö som möjligt eller transportstandard de som medför en förbättring för de flesta. Det förutprojekt sätts ankomma vederbörande förtroendemannaorgan att ange på vilka olikheter i och trafikmiljö som kan transportstandard anses acceptabla.

Eâlfgrmulesinø_

I det andra steget av analysen har det ansvariga organet på lokal nivå att formulera de mål som man på kort och lång sikt önskar uppnå. Härvid avgörs med utgångspunkt från provilka missförhållanden i transportsystemet som blemanalysen i första hand bör undanröjas. Målen innefattar såväl trafikutbudets standard som systemets effekter på miljö, säkerhet och resursförbrukning .

Ett grundläggande problem vid målformuleringen är att avgöra när dels ger en tillfredsställande transtransportsystemet portstandard uttryckt i exempelvis restid, turtäthet, gångavstånd och tillgång till arbetsplatser och service, dels rimliga krav på trafiksäkerhet och miljö. Vid uppfyller utformningen av konkreta trafikpolitiska mål är det viktigt att beakta det nära sambandet mellan standarden i trafik-

36 Samhällsekonomi m m sou 197547

systemet och skilda lokala förhållanden. Härav att beföljer slut om trafikpolitiska mål på det lokala planet och val av medel att uppnå målen bäst fattas av vederbörande kommun och med nära anknytning till Med bebyggelseplaneringen. hänsyn till kommunernas kompetens beträffande bl a bebyggelseplanering, miljöfrågor och den lokala trafikförsörjningen, anser KOLT att vederbörande kommun är bäst lämpad att avgöra vilken standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstrafiken. I de fall ansvaret för kollektivtrafiken åvilar kommunalförbund eller landsting förutsätts respektive kommun kunna ange vilken standard man önskar och genom bebyggelseplaneringen, trafiksaneringar m m, verka för att denna standard upp nås. KOLT har mot denna bakgrund inriktat sitt arbete på att redovisa synpunkter och faktaunderlag som kan underlätta för kommunerna att besluta i frågor som rör den kollektiva trafiken.

De trafikpolitiska målen kan utformas med utgångspunkt från två skilda synsätt. Transportsystemet och dess konsekvenser kan betraktas utifrån det eftersträvade målet som anger när kravet på en tillfredsställande transportförsörjning är uppnått. Ett alternativt synsätt är att utifrån kända förhållanden ange vilka brister i eller olägenheter med transportsystemet som skall undanröjas.

Det sistnämnda synsättet synes av olika skäl vara att föredra. Ett skäl är att det torde vara enklare att avgöra vad som är otillfredsställande än att ange när något är så bra att det inte behöver förbättras. Ett annat skäl är att det torde vara mest angeläget att eliminera negativa effekter och missförhållanden. Det synes exempelvis inte möjligt att ange vid vilken nivå, uttryckt i antal trafikdödade och skadade, invånarnas behov av säkerhet i trafiksystemet kan anses uppfyllt. Målet bör rimligen vara att minska antalet dödade och skadade, varvid åtgärder för att höja säkerheten bör vidtas främst där olycksrisken är störst. För ett dylikt synsätt talar också rättvise- och jämlikhetsaspekten. om man inte prioriterar resursernas användning efter dessa principer kan skillnaden i levnadsstandard öka, vilket torde stå i strid med samhällets övergripande mål.

. Samhällsekonomi m m 37

Detta synsätt bör få konsekvenser vid utformningen av trafikpolitiska mål och vid fördelningen av resurser. Ett av målen bör vara att förbättra resmöjligheterna för de trafikanter som har den lägsta rörligheten. Detta sker genom att deras resurser för att förflytta sig ökas. Nedsatt fysisk rörlighet bör därvid i största möjliga utsträckning undanröjas genom generella åtgärder och där detta inte går, genom selektiva åtgärder såsom exempelvis färdtjänst. De skilda förutsättningar mellan olika grupper som beror på olika ekonomiska resurser förutsätts bli utjämnade genom samhällets fördelningspolitik i övrigt.

25.1_ 2V_å.t_9.§r§

Det tredje steget i analysen innebär val av åtgärder, vilket som tidigare konstaterats är starkt beroende av politiska värderingar. Olika medel att uppnå uppställda mål kan givetvis få väsentligen olika bieffekter. I det tredje steget bör först alternativa åtgärder eller åtgärdskombinationer kartläggas. Därefter utvärderas dessa med avseende på måluppfyllelse och konsekvenser i övrigt. Vid utvärderingen avgör vederbörande förtroendemannaorgan vilka åtgärder som skall vidtas och angelägenhetsgraderar dessa i handlingsprogram.

Till utvärderingens första led hör att identifiera alla re-

levanta effekter av-åtgärden eller åtgärdskombinationen. Ett

problem härvid är att avgränsa hur långt i effektkedjan man skall ta hänsyn till förändringarna och med vilket tidsperspektiv.

Ett andra led i utvärderingen är att kvantifiera åtgärdens eller åtgärdskombinationens effekter. Svårigheten eller omöjligheten att kvantifiera alla relevanta effekter får inte bli ett hinder för genomförandet av dylika analyser. I den mån konsekvenserna inte går att kvantifiera i kronor, kan de vanligen uttryckas i andra måttenheter, exempelvis skillnad i restid uttryckt i minuter, antal boende utmed trafikleder med trafikbuller över en viss angiven nivå, antal trafikolyckor m m. I sista hand kan verbala beskrivningar av konsekvenserna göras.

38 Samhällsekonomi m m

Då det på ett flertal områden saknas för att förutsättningar med någon större säkerhet kvantifiera en åtgärds eller åtgärdskombinations effekter räbker i allmänhet överslagsmässiga beräkningar. Det synes onödigt att man på ett område ut- 1 för omfattande exakta beräkningar av en utfall samåtgärds tidigt som man på andra kanske viktigare områden, tvingas nöja sig med verbala beskrivningar av sannolika konsekvenser.

Ett problem vid identifiering och av effekter kvantifiering av olika åtgärder eller åtgärdskombinationer är att fördelarna kan beröra en grupp individer medan nackdelarna berör en annan grupp. En hög förflyttningsstandard för en kan grupp exempelvis nås till priset av bullerstörningar och bristande trafiksäkerhet för en annan. Vid en utvärdering av alternativa åtgärder synes det därför nödvändigt att särredovisa negativa respektive positiva konsekvenser. Därefter förutsätts att vederbörande förtroendemän prövar när en âtgärds negativa effekter skall anses kunna uppvägas av dess positiva

effek-g

ter. I många fall synes det härvid att relatera målviktigt uppfyllelse och övriga effekter till de olika berörda grupperna (boende, kollektivresenärer osv).

vid en samhällsekonomisk analys inom transportområdet bör alltså ett stort antal skilda effekter identifieras och kvantifieras eller på annat sätt beskrivas. De direkta och indirekta konsekvensernas omfattning beror givetvis på vilken åtgärd eller åtgärdskombination som väljs. Åtgärder som syftar till att förbättra den kollektiva trafiken eller syftar till att förbättra miljön och säkerheten genom att minska bilre-

sandet kan få vittgående konsekvenser. Nedan exemplifieras

nâgra av de konsekvenser som det vanligen finns anledning att studera.

Samhällsekonomi m m 39 Konsekvens av vidtagen Fördelar respektive nackdelar för åtgärd eller åtgärds- kommun och trafikföretag, trafikombination kant samt övriga. Konsekvenserna av den vidtagna åtgärden kan exempelvis anges i nedanstående mått.

FÖRFLYTTNINGSSTANDARD O Restid tMinuter. förändrad tillgänglighet till antal arbetsplatser. service osv O Reskostnod t Kronor O Bekvämlighet Förändrat gångavstånd i meter, förändrat antal omstigningar, förändrad tillgång till sittplatser osv MILJÖ O Trafikbuller g 4509,) O Luftföroreningar 1 Koloxid. svaveldioxid mm O Trafiksäkerhet t Dödade och skadade samt egendornsskador EKGÃOMI O Investeringar t Kronor O ”Driftkostnader t Kronor ÖVRIGT O inverkan på behov av färdtjänst, skolskjuts och kompletteringstrafik O Förändringar i den kommersiella servicens kundunderlag , och därmed omsättning O Sysselsättningseffekter, exempelvis ökade förvärvsmöjligheter för icke yrkesverksamma

O Resursåtgäng; markutnyttjande. drivmedel

O Förändrade förutsättningar att välja bostadsområde O Stadsmiljömässiga _för- eller nackdelar O Förändrade skatteinkomster (bensinskatt, minskade reseavdrag mm)

40 Samhällsekonomi m m

En åtgärd eller kombination av kan medföra ett stort

åtgärder

antal skilda konsekvenser. I 4, och kapitel Stadsbyggandet trafiken, lämnas ett visst underlag för av olika utvärdering åtgärders effekter på miljön inklusive trafiksäkerheten. Där belyses även det viktiga sambandet mellan den strukfysiska turen och den kollektiva trafikens standard och förutsättningar i övrigt. Åtgärder i den fysiska strukturen som rör exempelvis lokaliseringen av nya bostads- och arbetsområden bör således bli föremål för en systematisk utvärdering med avseende på deras effekter på förflyttningsstandard, miljö och ekonomi.

I kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflyttningar, behandlas förflyttniggsstandardens olika komponenter och deras betydelse för trafikanterna. Ett med syfte kapitlet är att åskådliggöra den vikt som bör fästas vid de olika standardkomponenterna restid, reskostnad och bekvämlighet.

I kapitel 7, Åtgärder för att främjakollektivtrafiken, redovisas förekommande åtgärder för att avväga den individuella och kollektiva trafiken. I samma kapitel redovisas också de olika åtgärdernas effekter.

Samhällsekonomi m m 41

3.3 Sammanfattning

KOLT bedömer att det med nuvarande kunskap inte är möjligt att på trafikområdet genomföra fullständiga samhällsekonomiska analyser enligt förekommande teori. För att uppnå bästa möjliga fördelning av resurser m m krävs dock en systematisk utvärdering av trafiksystemets kvalitet och konsekvenser i nuläget liksom av alternativa åtgärders eller åtgärdskombinationers konsekvenser. En sådan mer begränsad samhällsekonomisk analys kan göras i tre steg. I det första inventeras förflyttningsstandard, resbehov, trafiksystemets effekter på miljön m m. Det andra steget innebär att det för transportsystemet ansvariga organet formulerar de mål man. önskar uppnå. I det tredje steget utvärderas alternativa åtgärder eller åtgärdskombinationer, varefter handlingsprogram utformas.

Det stora att de-

föreligger svårigheter på transportområdet finiera resbehov och att ange en nivå när de kan anses till- §

l fredsställda. KOLT förordar ett angreppssätt, enligt vilket

man inventerar skillnader i transportstandard

förekommande

mellan olika områden och kategorier av invånare. På likartat \ sätt inventeras skillnader avseende trafiksäkerhet, miljö

i

m m. Den kunskap som härigenom erhålls ger vederbörande kom- \ mun underlag för att fastställa mål och välja medel samt att angelägenhetsgradera dessa. Genom denna metodik kan handlingsprogram upprättas som medför förbättrad trafikstandard för de som har den lägsta förflyttningsstandarden, ökad trafiksäkerhet i de områden och för de trafikantgrupper som har den högsta olycksrisken osv.

42 Samhällsekonomi m m sou 1975:47

Referenser

Anell, Lars, Hedborg, Anna, Lönnroth, Måns och Ingelstam, Lars (1971): Ska vi asfaltera Sverige?

Bohm, Peter, Bruzelius, Nils, Hesselbom, Per-Ove, Johannesson,§

* Margareta, Ruud, Terje och Thedeen, Torbjörn (1974): Transportpolitiken och samhällsekonomin.

Bohm, Peter och Hjort, Lars (1972): Samhällsekonomisk utvärdering av Stekenjokkprojektet. Bilaga 4 till Stekenjokkutredningen. Ds I 1972:5.

Burkhardt, Jon E, Eby, Charles L (1973): Need as a Criterion for Planning. Highway Research Record No 435. Transportation

Daun, Ake (1974): Förortsliv. En etnologisk studie av kulturell förändring.

Försvarsdepartementet (1973): Fredsförband i Arvidsjaur - en samhällsekonomisk utvärdering. Planerings- och budgetsekretariatet.

Jansson, Jan Owen (1971): Prissättning av gatuutrymme. Ekonomiska forskningsinstitutet vid Handelshögskolan i Stockholm.

Konsumentutredningen (1969): Synpunkter på den framtida kon- Lägesrapport. Handelsdepartementet. Stencil sumentpolitiken. H 1969:5.

Lichfield. Nathaniel m fl (1969): Stevenage. Cost Benefit of Alternative Public/Private Transport Modal Split. Analysis Del I och II. Stevenage Development Corporation.

OECD (1971): The Urban Transportation Planning Process.

- social Kvalitetsstudier SCAPE (1973): Fysisk plan miljö. av bostadsmiljön. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Meddelande nr 45 1973.

Statskontorets Programbudgetutredning (1967): Programbudgetering. Del I. SOU 1967:11.

Henrik i Fryksdalen. Ekonomiska forsk- Swahn, (1971): Järnväg ningsinsitutet vid Handelshögskolan i Stockholm.

Turvey, Ralph (1973): Vägtrafikanternas kostnadsansvar. Svenska vägföreningen.

AB (1972): Umeå. Trafikekonomisk analys Vattenbyggnadsbyrån, 1972. Konsekvenser av olika andel kollektivtrafik till centrum.

(1973): Vägtrafiken. Kostnader och Vägkostnadsutredningen avgifter. SOU 1973:32.

S()LJ 1975:47

4. STADSBYGGANDET OCH TRAFIKEN

4.1 Inledning

Det råder ett inbördes beroende mellan fysisk struktur, förflyttningssätt och förflyttningarnas omfattning. Den fysiska strukturen påverkar också kostnaderna för trafiksystemets utbyggnad och drift. Med fysisk struktur avses här tätortens eller stadsdelens utformning, dvs bebyggelsens lokalisering samt trafikledernas sträckning och dimensionering m m.

Den årligen tillkomande bebyggda arealen är relativt liten i jämförelse med den befintliga. De nybyggda områdenas utformning och deras lokalisering i förhållande till befintlig bebyggelse har dock, som kommer att visas i avsnitten 4.2 och 4.3, en stor betydelse för möjligheten att i tätorten erbjuda en god kollektivtrafik till rimliga kostnader. Inom den utbyggda tätorten sker en för trafikförsörjningen betydelsefull strukturomvandling som innebär ett ökat behov av fordonsbundna förflyttningar. I de centralare delarna av tätorterna är emellertid biltrafikens negativa effekter på trafiksäkerheten och miljön redan betydande. Den fysiska strukturens samband med trafiken gör det angeläget att såväl vid nybebyggelse som genom åtgärder i befintlig bebyggelse skapa gynnsammare förutsättningar för den kollektiva trafiken. I kapitlet belyses hur den kollektiva trafikens behov kan beaktas i planeringen och vilka säkerhets- och miljöeffekter som kan uppnås genom en ökad andel kollektivtrafik i tätorter.

44 Stadsbyggandet och trafiken sou 1975;47

4.2 Den fysiska strukturen

Den fysiska planeringen är ett av samhällets viktigaste instrument när det gäller att styra samhällsbyggandet. Tyngdpunkten i bebyggelseplaneringen har kommit att ligga på detaljplanerna. För att planeringen skall bli ändamålsenlig behövs dock en helhetsbedömning både av utgångsläget och av den förväntade utvecklingen. Utan en sådan helhetsbedömning finns betydande risk för att detaljplaner antas innan tillräckligt beslutsunderlag föreligger, vilket kan leda till felaktiga lokaliseringar och till samhällsekonomiskt felaktiga investeringar m m.

En övergripande fysisk planering är särskilt viktig för trafikens utbyggnad och drift. Till trafiksystemets uppgift hör ju att sammanbinda en tätorts olika delområden med Varandra, så att orten fungerar som en helhet för sina invåna- 4 re. är av för samhällets

3 Trafiksystemet väsentlig betydelse * funktion men även för dess uppbyggnad.

Av stor vikt för är de mål och I trafiksystemets utbyggnad standardnormer som läggs till grund för planeringen. För den kollektiva trafiken förekommer endast i ringa omfattning mål och standardkriterier. Härtill kommer att den nuvarande fysiska och ekonomiska planeringen företrädesvis är inriktad på anläggningsverksamhet och härför erforderliga investeringar. Den kollektiva trafiken kräver sällan egna anläggningar som påverkar den fysiska planens utformning.

Bebyggelsens lokalisering samt gatu- och vägnätets uppbyggnad styr utformningen av busstrafikens linjenät. Linjenätet påverkar i sin tur kollektivtrafikens standard och kostnader. För att den kollektiva trafiken skall kunna erbjuda god service till rimliga kostnader erfordras en planering som beaktar områdets funktion och driftkostnader.

Stadsbyggandet och trafiken 45

År 1972 genomfördes en studie för att undersöka i vilken utsträckning kostnadsmässiga konsekvenser av den fysiska planeringen beaktades i den kommunala planeringen. Studien, som bygger på material från landets större kommuner, visar att det endast i några fall har förekommit att val mellan alternativa planer har skett med hjälp av ekonomiska utvärderingar (Henricson och Lilja 1973). Av en äldre undersökning om motiven för val av hustyp och gruppering av husen framgår att den kollektiva trafiken endast undantagsvis påverkat planeringen (Statens institut för byggnadsforskning 1966). Sedan Svenska Lokaltrafikföreningen år 1969 presenterade riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till lokal trafikservice med buss, har dock gångavstånden till hållplatser fått ökad betydelse vid planeringen av nya bostadsområden.

4-2- 2

Fa5t2rsr_s2m_pê_v2r§as ges: .fysiska stsuâstgrä

Den fysiska strukturen påverkas bl a av folkmängdens förändringar och av utrymmesstandarden. Kunskap om dessa faktorer är av väsentlig betydelse för kommunernas markpolitik, för val av transportsystem samt för lokalisering av arbetsplatsomrâden och service i förhållande till bostäderna.

Utrymmesstandarden påverkar befolkningsunderlaget. A11 service fordrar ett visst befolkningsunderlag. Detaljhandeln liksom viss annan service, såväl kommersiell som offentlig, har relativt noga angivit sina krav. Kollektivtrafikens företrädare har däremot som regel inte preciserat vilket befolkningsunderlag som krävs för att upprätthålla en god service med kollektivtrafik.

Studier av yttillväxten i svenska tätorter visar på en snabb ökning av utrymmesstandarden såväl i bostads- som arbetsområden. En undersökning visar att den stadsbebyggda arealen i Göteborg tiodubblats under perioden 1900-1960 (Lindman 1963). Av arealökningen beräknas ungefär 50 % ha berott på folkmängdsökningen och 50 % på ökningen av utrymmesstandarden. En liknande studie av Norrköping visar att den tätbebyggda arealen ökat snabbare än befolkningen. Räknat i genomsnitt per invånare har den totala tätbebyggda

46 STadkhyggandet0ch nqñken &

arealen ungefär fyrdubblats sedan sekelskiftet. En likartad utveckling kan konstateras också i andra tätorter (Godlund och Godlund 1972 och Lewan 1975).

En viktig förutsättning för tätorternas utbyggnad har också varit utvecklingen på kommunikationsområdet. Denna påverkar i hög grad den funktionella samverkan som råder mellan tätorter, kringliggande smärre bebyggelseomrâden och ren landsbygd. Detta förhållande har också varit vägledande vid den senaste kommunindelningen, där man sökt anpassa kommunens gränser till de näringsgeografiska och kommunikationsmässiga förhållandena. Även tätorternas inre struktur påverkas av utvecklingen på kommunikationsområdet. Kollektivtrafikens utbyggnad och bilismen har skapat förutsättningar för allt fler invånare att bosätta sig på ett allt längre geografiskt avstånd från tätortens centrum. Snabbare kommunikationer har delvis kompenserat de längre avstånden.

Utredningen har i sitt arbete försökt att med hjälp av statens planverk ta fram material för att belysa förändringar

i fråga om markbehov för olika ändamål från år 1950. Plan-

verket har emellertid, beroende på svårigheter i metodfrågor och brist på tillgängligt datamaterial, inte ansett det möjligt att ta fram ett dylikt underlag att läggas till grund för bedömningar och prioriteringar rörande den framtida utrymmesstandarden.

I den följande framställningen lämnas en kortfattad redovisning av de utvecklingstendenser inom de tre sektorerna bostäder, arbetsplatsomrâden och service samt gatu- och vägnät som är av betydelse för tätortens struktur och den kol-

lektiva trafiken. Utvecklingen inom dessa sektorer synes

vara av särskild betydelse för möjligheterna att erbjuda invånarna en tillfredsställande transportförsörjning.

§°ât§dEE

Behovet av utrymme för boendet är av tre slag, nämligen utrymme inom bostadshuset, utrymme för huset på marken samt utrymme omkring huset för boendeservice och rekreation.

Stadsbyggandet och trafiken 47

Den inre utrymmesstandarden, mätt i rumsenheter per person, har successivt ökat. År 1970 disponerade varje person i genomsnitt nästan 1,5 rumsenheter. Det är en avsevärd ökning i förhållande till år 1945, då motsvarande tal var 1,0 (B0ende- och bostadsfinansieringsutredningarna 1974). Olika prognoser tyder på en fortsatt ökning av utrymmesstandarden under de närmaste årtiondena.

Utrymmet för bostadshuset har sedan sekelskiftet ökat för flerfamiljshus och minskat för småhus. En utjämning av expdoateringstalen för områden med dessa bebyggelsetyper har skett, men skillnaden är alltjämt stor. Som exempel kan nämnas att exploateringstalet för en bebyggelse med 3-vânings flerfamiljshus kan vara dubbelt så stort som för en bebyggelse med l-vånings radhus. För att exemplifiera vad dessa skillnader i exploateringstal innebär i fråga om det befolkningsunderlag som skall bära olika former av offentlig och kommersiell service, visas i 4.1 delar av tre relativt figur nybyggda bostadsområden. Samtliga omfattar 10 ha. I figuren angivna exploateringstal är ungefärliga värden. Antalet lä- \ genheter varierar mellan 90 och 1 400. Räknat i antal boen- Ä de motsvarar detta 225-270 invånare i området med friliggande villor och 3 500-4 200 i området med 5-6-våningshus.

Utrymmet omkring bostadshuset för boendeservice m m uppvisar stora skillnader mellan olika områden. Även i detta hänseende ökar kraven på mark för olika ändamål.

Bostadsbyggandets inriktning och omfattning har under 1970talet förändrats väsentligt. Utvecklingen under de allra senaste åren har kännetecknats dels av ett minskat totalt byggande, dels av ett minskat flerfamiljshusbyggande och ett ökat småhusbyggande och dels av ambitionen att öka ombyggnads- och förbättringsverksamheten inom det äldre bostadsbeståndet.

Förändringen 1 det totala bostadsbyggandet av tabell belyses 4.1 som visar antalet påbörjade lägenheter i riket.

48 Stadsbyggandet och trafiken

Figur 4.1 Exploateringstal och antal lägenheter och boende i delar av tre bostadsområden. Källa: Statens planverk 1973 samt egna beräkningar_

EXPLOATERINGSTAL 0.11 VEXPLOATERINGSTAL O. 24 VEXPLOATERINGSTAL 1.12

iii!!

äga!? .i

.4

:ia:

ä

10 ha 10 ha 10 ha u CA 90 LÄGENHETER CA 240 LÄGENHETER CA 1400 LAGENHETER FRILIGGANDE VILLOR 2 - VÄN RADHUS 5-6 PARKERING

VÄN;

aoNNay RÖNNBY DACK UNDEE_ VÄSTERÅS VÄSTERÅS FISKSATRA. NACKA

ANTAL INVÅNARE v10 2,5 - 3.0 BOENDE PER LÄGENHET 225 - 270 600 - 700 3500 - 4200

2g§g11_4å1 Antal påbörjade lägenheter åren 1968-1974. Källa:

Proposition 1974:1, bilaga 14 och statistiska centralbyrån 1975.

Påbörjadellägenheter

Stadsbyggandet och trafiken 49

Andelen påbörjade lägenheter i småhus har från år 1968 till år 1974 ökat från 28 % till 66 %. Den småhusandel i bostadsbyggandet som enligt kommunernas bostadsbyggnadsprogram är att vänta, torde enligt statens råd för byggnadsforskning försvåra en jämlik fördelning av service- och rörelsemöjligheter (Proposition 1974:1, bilaga 14).

ârâeiselâtâomrâdsxuosh_5212122

Den ekonomiska strukturomvandlingen har på grund av näringslivets omedelbara och framtida behov av mark inneburit en utlokalisering av arbetsplatsområden till tätorternas periferi, se exempel i figur 4.2. Samtidigt har antalet sysselsatta per ytenhet imom områdena minskat. För den kollektiva trafiken leder denna separering av arbetsområden från bebyggelsen i övrigt och det minskade antalet sysselsatta per ytenhet till krav pâ ökat trafikutbud samtidigt som trafikunderlaget minskar.

Figur 4.2 De huvudsakliga tillväxtområdena för industri och partihandel i Norrköping. Källa: Godlund och Godlund 1972.

Nlndclön “°°7° :somna

IMO-ITM mo .mo _

LHR?

| I: : ,puimmcmauum ;Mum mo 4001. u u: uno-mo -:› mo-

11:

*nszsmrgg-;c mo-mo

i

[QIO-i20 . :sängen Onlbocgn IMO4050 2 g s.a å i ä n U 1950 -1970

m _ 1950-1110

ç--å se,... _ :scanna “planning

50 Stadsbyggandet och trafiken sou 1975;47

I samband med att många företag flyttar ut från sina centralt belägna, hårt utnyttjade tomter till perifera, glest industriområden, söker de ofta reservera mark för bebyggda framtida vilket ytterligare ökar markkonsumtioutbyggnad, nen. Markreserverna kan i många fall vara väsentligt större än den för verksamheten utnyttjade marken. I de nya perifera områdena finns det slutligen både behov av och möjlighet att ut stora för personalens bilar bygga parkeringsplatser 1965 och Ödmann 1966). Enligt en rapport 1 (Byggnadsstyrelsen i om arbetsområden i Göteborgsregionen utgör markreserver cirka 50 % av det privata näringslivets tomtmark och parkesvarar för cirka 5 % (Göteborgsregionens komringsplatser munalförbund l974a).

Ett särskilt problem kan vara att större arbetsplatsområden (50-200 ha) i vissa fall saknar ett genomgående väg- och De kan härigenom inte försörjas med en genomgående gatunät. vilket medför negativa verkningar både för trabusslinje, av industriområdet och för eventuella fikförsörjningen utanförliggande områden.

Erfarenheten visar att kommunerna har begränsade möjligheter att av arbetsplatser och påverka utstyra lokaliseringen av stora industriområden. Det kan föreligga svåformningen för kommunerna att få nya företag lokaliserade till righeter de i för industriändamål avsatta områdena gällande planer (Albertson & Ödmann 1973). Det har sedan många år i den lodebatten framhållits vikten av att kaliseringspolitiska man vid en bedömning av den samhällsekonomiskt mest fördelav ett industriföretag m m icke bara aktiga lokaliseringen beaktar de synpunkterna. Om det skall företagsekonomiska vara möjligt att åstadkomma en samhällsekonomiskt gynnsam av industrier m m och utformning av större lokalisering krävs med hänsyn till bl a den kollekarbetsplatsområden tiva trafikförsörjningen ökade förutsättningar för kommunal

styrning.

En annan för trafikförsörjningen viktig effekt av den ekonomiska strukturomvandlingen kan noteras inom varuhandeln. Under 1950-talet inleddes en koncentration av detaljhandeln

Stadsbyggandet och trafiken 51

inom tätorterna. Små butiker med spridd lokalisering har lagts ned i snabb takt och handeln har koncentrerats till färre och större affärsenheter. Avståndet mellan bostad och butik ökar successivt och överskrider i framför allt nybyggnadsområden allt oftare rimliga gångavstånd. Detta innebär en försämrad tillgänglighet för stora konsumentgrupper. Då en väsentlig del av hushållens förflyttningar avser inköp och flertalet av dessa förflyttningar hittills kunnat ske till fots torde utvecklingen medföra ett ökat bilresande, men också ökade krav på kollektivtrafiken.

I många orter sker en utlokalisering av handeln till stormarknader och externa centra. En undersökning i Växjö under perioden 1971-1973 tyder på att effekten av stormarknadsetableringar är mer kännbar för dagligvarubutikerna än för fackhandelsbutikerna (Distributionsutredningen 1974). I första hand är det butiker 1 stormarknadernas omedelbara närhet och butiker i Växjö centrum som fått vidkännas kraftiga försäljningsminskningar. Om resultaten av denna studie generella och om de kraftiga

är försäljningsminskningarna

i stora dagligvarubutiker i centrum på något längre sikt leder till nedläggning eller ett på annat sätt försämrat utbud, är det särskilt intressant från kollektivtrafiksynpunkt. I flertalet svenska är nämligen kollektiv-

tätorter

trafiken inriktad på resor mellan ytterområden och centrum (radiella resor). Till centrum erbjuder kollektivtrafiken vanligen en relativt god transportstandard. Att försörja externt lokaliserade varuhus med kollektivtrafik är däremot även vid låg trafikstandard kostnadskrävande för trafikföretaget.

Rent utrymmesmässigt kräver detaljhandeln inte några större markomrâden. Dess betydelse sammanhänger främst med verkningar på omgivningen. Detaljhandeln föranleder ett stort transportarbete vilket ställer krav på vägar för bil-, gångoch cykeltrafik, parkeringsplatser, närhet till hållplats m m. Detaljhandelns uppgift som serviceorgan har givit dess företrädare en stark ställning vid om- och nybyggnad av stadsdelar. Detaljhandelns ökade krav på befolkningsunderlag medför emellertid dels att gångavståndet ökar mellan bostad

52 Stadsbyggandet och trafiken

och närbutik, dels att avstånden Ökar mellan bostad och annan typ av service.

Den utveckling som kortfattat redovisats för industrin och den kommersiella servicen gäller även för viktiga delar av den offentliga servicen och administrationen.

en utarbetad av byggnadsstyrelsens utveck- Enligt rapport uppförs byggnader för högre utbildning ofta i lingsbyrå ett plan och kräver därför relativt stora markområden (Byggnadsstyrelsen 1973). Härtill kommer behov av stora reservför framtida expansion. Större enheter måste ofta av ytor lokaliseras till tätortens periferi. Som exemutrymmesskäl nämns i bl a universitetsområde och pel rapporten Linköpings Örebro universitetsfilial.

En dylik lokalisering innebär att kollektivtrafikresenären i fall har sämre tillgänglighet än bilresenären. Anmånga lokalisering och de stora markreserverna in- 4 läggningarnas nebär också försämrad kontakt med service och andra verk- ; samheter. En likartad utveckling kan förekoma exempelvis å vid av sjukvårdsanläggningar, vilka också medför utbyggnaden en omfattande trafik.

ovan nämnda ges förvaltningsbyggnader där så Enligt rapport å

centrala Detta medför att de van- l

är möjligt relativt lägen. i flera våningar. Ju centralare läge desto störligen byggs re utnyttjande av tomten. Dessa centralt belägna arbetsplatser kännetecknas av höga exploateringstal och litet antal

parkeringsplatser.

E591: Sch .Yäinä

av gatu- och vägnät har förändrats väsentligt Planeringen av om trafikseparering och genom tillämpningen principerna trafikdifferentiering. I gatusystem som inte är planerade dessa kan i huvudsak alla gator användas enligt principer för Gatorna bildar ett rutmönster till vilket genomfart. ett i efterhand kan anpassas och varieras busslinjesystem

Stadsbyggandet och trafiken 53

efter förändringar i transportefterfrågan. Detta gäller främst i äldre rutnätsplaner, men 1 storiutsträckning även för bebyggelse från tiden 1930-1960.

De som började tillämpas i slutet av 1950-talet principer vid utformningen av gatu- och vägnätet och som år 1968 fastlades genom centralt utgivna anvisningar (de s k SCAFT-riktlinjerna) förutsätter dels att trafik med olika egenskaper åtskiljs (trafikseparering) och dels att trafiknätet ges en hierarkisk uppbyggnad, varvid exempelvis genomfartstrafik från lokaltrafik (trafikdifferentiering). Olika åtskiljs studier att gatu- och vägnät planerade efter dessa antyder principer medför nackdelar för den kollektiva trafiken 1971, Holmberg 1972, Peterson 1972, Reimers 1972, (Brynielson Svenska Lokaltrafikföreningen 1969).

Mot denna bakgrund har statens planverk för KOLT:s räkning studerat om dessa för trafikplanering har en neprinciper inverkan på kollektivtrafikens villkor och i så fall gativ hur en kan koma till stånd. Till följd av stuförändring diens omfattande karaktär har den endast delvis kunnat slutföras. Inom ramen för utvecklingsprojektet Stadens trafikfortsätter emellertid arbetet med en översyn av SCAFTnät, normerna. Detta projekt utförs i samverkan mellan statens planverk, statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk. Följande redovisning bygger på ovannämnda studier.

För att öka trafiksäkerheten planeras gatunätet i bostadsoch arbetsområden ofta så att motorfordonstrafiken hålls utanför området. Om gatunätet i ett sådant s k utifrånmatat omrâde inte kompletteras med särskilda bussgator får området även utifrånmatad busstrafik. Detta kan bl a medföra förlängda körsträckor, långa gångavstånd och otrivsamma I andra fall kan gatunätet utformas med hållplatsmiljöer. s k Dessa gator försvårar uppbyggnaden av ett säckgator, rationellt linjenät. Gatunätets betydelse för busslinjesträckningen och sambandet mellan gatunät och områdesutformning utvecklas i avsnitt 4.3.3.

54 Stadsbyggandet och trafiken

sou 1975:47

Den hierarkiska uppbyggnaden kan medföra att busstrafiken vid färd från ett område till ett annat ut såväl tvingas på det sekundära som det primära vägnätet. Detta medför förlängd körsträcka och restid. Förlängningar av medför busslinjer betydande driftkostnadsökningar för kollektivtrafikföretagen, vilket kan illustreras av följande exempel.

En förlängning av med 50 m för en med körvägen busslinje hög

turtäthet medför en förlängd körsträcka 4 500 km år1›

på per (Svenska Lokaltrafikföreningen 1969). Denna förlängda körsträcka torde medföra en kostnad av 18 000 kr. Vid en taxa av 1,25 kr per resa skulle det sålunda krävas nära 300 nya resor per år för att täcka kostnaderna för varje förlängning av linjen med en meter.

Det gatu- och vägnät som enligt planerna skall ut byggas med någon form av statligt stöd avser företrädesvis förbifarts- och genomfartsleder samt huvudtrafikleder (Proposiw tion 1975:1, bilaga 8). Sådana trafikleder är emellertid ofta olämpligt utformade med tanke den kollektiva trapå fiken. Av hänsyn till buller, marklösenkostnader m m lokay liseras dessa ofta långt från bebyggelsen, vilket medför långa gångavstånd till och från hållplatser samt dåliga hållplatsmiljöer.

I en skrivelse till Konungen år 1973 påtalade stockholms kommuns gatunämnd avsaknaden av regler och normer för lokalisering av busshållplatser på högklassiga trafikleder. Skrivelsen överlämnades till KOLT för övervägande. På KOLT:s initiativ tillsatte statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk en gemensam arbetsgrupp (RIBUSS), med uppdrag att utreda och framlägga förslag till hur busshållplatser på högklassiga trafikleder bör lokaliseras och utformas. Arbetsgruppen har i början av år 1975 framlagt förslag till tekniska anvisninaar,för samt till hållolatsutformning förslag erforderliga ändringar av vägtrafikkungörelsen (l972:603, ändrad senast l975:43)y och kungörelsen (l966:270, ändrad

l) I exemplet har antagits en busslinje med sex minuters intervall och normal utglesning under lågtrafik och somartid samt en kostnad av 4,00 kr per vagnkilometer.

Stadsbyggandet och trafiken 55

senast 1974:101) om vägmärken m m. Förslagen remissbehandlas under.första halvåret 1975 (Statens vägverk l974a).

Lokalisering av busshållplatser till högklassiga trafikleder är i fall nödvändig för att uppnå en rationell linmånga Som tidigare påpekats innebär emellertid en såjedragning. dan lokalisering bl a sämre hållplatsmiljöer och en bristande till bebyggelsen. Vid planeringen av gatuanknytning och bör man därför beakta att det lokala gatu- och vägnätet ut så att den kollektiva trafiken kan lokalivägnätet byggs seras dit och inte tvingas ut på det primära nätet.

4.2.3 Utyegkligg§tgngegsgr_egligg gegeralplaneg

Mot bakgrund av den sektorsvis skisserade utvecklingen och med från den fysiska strukturens stora betydel-

E

utgångspunkt se för kollektivtrafiken, har statens planverk på KOLT:s studerat om man utifrån en inventering av generaluppdrag kan urskilja eventuella generella tendenser i tätplaner orternas fram till år 1985. Inventeringen har omutveckling 1 fattat i elva tätorter med 50 000-100 000 invåutvecklingen nare (Statens 1974). Utvecklingen i KOLT:s modellplanverk orter Karlstad och Uppsala samt i Norrköping och Västerås : har behandlats mer ingående. I studien ingår vidare material från Jönköping, Linköping, Lund, Sunds- Borås, Helsingborg, vall och Umeå.

Huvuddelen av tillväxten av de aktuella tätorterna skedde fram till 1960-talets mitt i mindre enheter runt hela ortens Tätortsbebyggelsen rymdes före år 1970 i huperiferi. vudsak inom en radie av 3 km från centrum. Utbyggnaden därefter och för perioden fram till år 1985 präglas av planerna att bebyggelsen planeras i stora enheter. Utbyggnadsenheterna kan därför inte samma sätt som tidigare inpassas i de på mindre markområden som finns tillgängliga inom tätorten eller i dess omedelbara närhet. Områden av denna typ som fortfarande är tillgängliga har i stället lämnats outbyggda, medan i stället koncentrerats till vissa större utbyggnaden sammanhängande markområden.

56 Stadsbyggandet och trafiken

Topografiska hinder, skyddszoner för buller från väg- och flygtrafik, områden för militära ändamål och större områden för rekreationsändamål, medverkar till bebyggelsens uppsplittring. Huvuddelen av den bebyggelse som, enligt de inventerade planerna, tillkommer mellan åren 1970 och 1985 ligger av dessa skäl samlad i ett antal markerade utbyggnadsriktningar med de yttre delarna ca 6 km från tätortens centrum. Avstånden mellan ytteromrâdena växer härigenom snabbt och nytillkommande bebyggelse kommer på stort avstånd från tätortens centrum. I 4.3 visas bebyggelfigur sens utbredning i några tätorter år 1970 samt tillkommande bebyggelse under perioden 1970-1985.

De beskrivna förhållandena gäller för flertalet av de inventerade orterna. Vissa avvikelser från mönstret kan dock urskiljas i t ex Lund och Helsingborg, där utbyggnaden trots stora enheter kan ske i nära anslutning till den befintliga bebyggelsen. Avvikelser förekommer också i Jönköping, där utbyggnaden enligt planerna i stor utsträckning kommer att ske i små enheter i omedelbar anslutning till tidigare bebyggelse.

Utvecklingen mot en ökad separering av olika verksamheter från boendet och från varandra kommer enligt de studerade generalplanerna att fortsätta. I flera tätorter sker utbyggnaden av bostäder och arbetsplatsområden i olika riktningar. Detta exemplifieras i figur 4.4 som visar den planerade utvecklingen i Norrköping och Uppsala.

De studerade generalplanerna redovisar en fortsatt tillväxt av antalet externt belägna anläggningar för service och allmänna ändamål, exempelvis utbildning. Samtidigt föreligger dock en av kommunerna och andra myndigheter redovisad tveksamhet om lämpligheten av att lokalisera vissa typer av anläggningar till externa, bilinriktade lägen. I var och en av de studerade orterna har dock redan etablerats ett flertal sådana anläggningar.

Stadsbyggandet och trafiken 57

4.3 utbredning mellan åren 1970 och 1985 Figur Bebyggelsens enligt föreliggande planer i Karlstad, Uppsala, Norrköping och Västerås. Källa: Statens planverk 1974 .

KARLSTAD

NORRKÖPING VÄSTERÅS _

BOSTÄDER ALLMÄNT ÄNDAMÄL mousmomnAoe -

58 Stadsbyggandet och trafiken sou 1975;47

Figur 4.4 Utbyggnadsriktningar i Norrköping och Uppsala. Källa: Statens planverk 1974. r NORRKÖPING UPPSALA

INDUSTRI

INDUSTRI

BOSTÄDER BOSTÄDER BOSTÄDER

Med utgångspunkt från den nu skisserade utvecklingen kan följande konstateras. Kollektivtrafiken är i betydande utsträckning beroende av de förutsättningar som den fysiska Linjelängden och därmed kostnaderna påverkas miljön skapar. av nuvarande och tillkommande bostads- och arbetsområdens läge samt av gatu- och vägnätets utformning. Avståndet uti restid beror på reslängderna, men också på standartryckt den på vägarna för gång- och motortrafik (gång- och körhastighet m m). Kollektivtrafikens intäkter påverkas av resandevilket delvis beror på antalet boende och arbeunderlaget, tande utmed en linje.

Som tidigare redovisats minskar markutnyttjandet i tätorterna. Orsakerna till den glesare bebyggelsen är flera. Direkt inverkar önskemålen att genomföra en högre stadsplanestandard, bl a bättre ljusförhållanden. mindre buller och större rekreationsomrâden.

Det föreligger också strävanden som indirekt leder till större markbehov. Utvecklingen har sålunda inneburit en större rymlighet i bostäder, skolor, kontor och fabriker. Detta tar sig uttryck i ett mindre antal personer, boende eller arbetande på en given våningsyta. Den stigande stan-

Stadsbyggandet och trafiken 59

darden ökar_markbehovet räknat per invånare, dels genom större varukonsumtion som medför större produktions-, lagrings- och distributionsytor, dels genom större anläggningar för tjänster i form av hälsovård, kultur och förströelse. Slutligen medför ökande resfrekvens, särskilt med bil och

ett ökat antal godstransporter även större kommunikations-

ytor per invånare.

Tätorterna genomgår en strukturomvandling där ytterområdenas

i betydelse som resmål ökar. Resbehovet mellan olika

ytterområden (tangentiella förbindelser) ökar när flera betydelse- L

i fulla funktioner utlokaliseras från centrum. Denna lokali-

sering av verksamheter är anpassad till det ringformade vägnät som anläggs. Vid vägnätets utbyggnad är dock många gånger kollektivtrafikens förutsättningar inte beaktade, vilket i sin tur kan medföra att nya arbetsmarknads- och serviceområden 1 realiteten endast blir tillgängliga för bilresenärer. Restiderna med buss för boende i ett ytterområde som arbetar i ett annat ytterområde, blir för långa eller också blir trafikunderlaget så litet att det inte kan bära kostnaderna för en busslinje.

60 Stadsbyggandetoch trafiken sou 197547

4.3 Den fysiska strukturens inverkanépå kollektivtrafiken

Den tidigare beskrivna utvecklingen inom tätorterna innebär att tätortsarealen ökar och att som en följd därav av- 3 stånden ökar till såväl arbetsplatser som service. Detta å

leder till flera och längre fordonsförflyttningar samt till §

E ökade transportkostnader. Samtidigt sker en utbyggnad av vägnätet vilket många gånger inte är anpassat till kollektivtrafikens krav. Bebyggelsens utformning och lokalisering avgörs för närvarande som regel efter andra grunder än transportekonomiska. Bostadsbyggandet har således vid sidan av topografiska förhållanden framför allt påverkats av markägarförhållandena och byggnadsekonomin. Vid utformningen av arbetsområden torde de företagsekonomiska övervägandena ha varit dominerande.

Inom ramen för ett forskningsprojekt vid Chalmers tekniska högskola har man sökt beräkna investerings- och driftkostå nader för olika typer av tätortsbebyggelse. Avsikten var ä bl a att jämföra arealbehov, investeringsbelopp och årliga kostnader för olika bebyggelsetyper. I resultatredovisning- Ã \ en anförs att dessa faktorer påverkas starkt av tätheten i exploateringen och av terrängbeskaffenheten (Lilja 1972). Som en allmän slutsats konstateras att mycket stora kostnadsreduktioner kan nås genom en noggrann planering av tätorterna, en planering som bl a beaktar transportkostnaderna.

I en utredning i Gävle har med hjälp av empiriskt material

kommunens exploateringskostnader och följdinvesteringar för områden med småhus 1 förhållande till områden med fleroch annan blandad bebyggelse, framräknats. Av familjshus framgår att driftkostnaderna belastar kommunens utredningen driftbudget i omvänd relation till bebyggelsens tätårliga het och (Gävle kommun 1974). Kommunens kostexploateringstal nad per år och lägenhet för drift och underhåll av gator, och offentlig belysning är för radhusområden mer än parker

SOU 1975147 Stadsbyggandet och trafiken 61

dubbelt så stor och för villaområden mer än 10 gånger så stor som för områden med flerfamiljshus.

Ett ökat småhusbyggande leder också till större trafikvta per lägenhet, vilket framgår av en undersökning av trafikytor i olika bebyggelseområden i Göteborg och Lidköping (Forsström m fl 1970). Trafikytan per lägenhet uppgår enligt

denna undersökning till mellan 10 och 60 m2 för områden med flerfamiljshus och till mellan 80 och 250 m2 för områden

med småhus.

KOLT har med hänsyn till den stora betydelse stadsbyggandet har för kollektivtrafikens ekonomi låtit genomföra en särskild studie i tre av KOLT:s modellorter, Karlstad, Luleå s och Uppsala. För att ge underlag för mer generella slutsat- I ser har materialet jämförts med uppgifter från ytterligare fem orter, nämligen Jönköping, Lund, Trelleborg, Umeå och Västerås. med studien var att mer exakt visa hur tät- Syftet ortens respektive stadsdelens struktur påverkar kollektivtrafiken. Studien, som utförts av Bengt Holmberg, redovisas i l, struktur och busstrafikens ekonomi. I bilaga Fysisk det följande återges de huvudsakliga resultaten.

längd och antal beror på tätortens fysiska Förflyttningarnas struktur, men också på transportsystemets förmåga att klara förflyttningarna inom de restriktioner i fråga om rörelsetid och ekonomi som gäller för individerna. förmåga,

dvs bebyggelsens täthet eller utnytt- Exploateringsgraden, av marken, påverkar den totala tätortsytan och jandegraden därmed behovet av fordonsresor.

täthet och form påverkar även kostnaderna för Bebyggelsens kollektivtrafiken. Teoretiskt är erforderlig linjelängd per invånare proportionell mot den ianspråktagna markytan per invånare. Detta samband bekräftas även vid empiriska stu-

62 Stadsbyggandet och trafiken

dier. Den i bilaga 1 redovisade jämförelsen mellan åtta tätorter visar att de orter som har den högsta befolkningstätheten endast kräver ungefär hälften så lång linjelängd per invånare vid ett givet gångavstånd, som de som har den lägsta tätheten. Bland de studerade orterna är det alltså vid jämförbar standard dubbelt så dyrt att driva busstrafik i de orter som har den lägsta tätheten med de som har jämfört den högsta. Det är mot denna bakgrund den pågående ökningen av utrymmesstandarden bör ses.

Skillnader i befolkningens fördelning över tätorten har också betydelse för kollektivtrafiken. boende och Befolkningen, arbetande, bör helst vara lokaliserad så att raka busslinjer kan skapas. Betydelsen av detta kan exemplifieras med material från Lund och Uppsala, se 4,5, figur

I fråga om Uppsala har jämförelsen begränsats till tätorten med undantag av yttre stadsdelar som Graneberg, Sunnersta, Vilan-Bergsbrunna, Gamla Uppsala etc. De båda tätorterna får härigenom i huvudsak samma yttre form. Av figuren framgår att Uppsala har ett betydligt tätare, mer resurskrävande linjenät än Lund. Detta beror på skillnader i gångavstånd och befolkningens fördelning. Medelgångavstånden är ungefär lika, i Lund 170 m och i Uppsala 160 m. I Lund förekommer dock en något större andel längre gångavstånd. I Lund har sålunda 90 % av befolkningen gångavstånd som är kortare än 325 m, medan motsvarande andel av befolkningen i Uppsala har ett gångavstånd som är kortare än 245 m. I Lund är befolkningen i högre grad än i Uppsala koncentrerad till ett antal radiella stråk.

Den skillnad i fråga om linjelängd och resursinsats, som förorsakas av skillnader i befolkningens fördelning, får stor betydelse om man ser till de ekonomiska konsekvenserna för kollektivtrafiken. Av en beräkning i bilaga l framgår att skillnader 1 gångavstånd och befolkningens fördelning mellan Lund och Uppsala, innebär att kostnaderna för busstrafikförsörjningen vid i övrigt jämförbara förhållanden skulle vara ca 40 % lägre i Lund än i Uppsala.

Stadsbyggandet och trafiken 63

4.5 Lund med busslinjenät år 1968 samt Uppsala med Figur busslinjenät år 1972: Källa: Bilaga 1.

UPPSALA

GAMLA UPPSALA

V I LAN - BERGSBRUNNA

Vid den översiktliga planerinqen fastställs lokaliseringen av olika bebyggelseenheter, bl a avgörs vilka ytor som skall bebyggas och vilka som för kortare eller längre tid skall förbli obebyggda. Dessa områdens storlek, läge och obebxggda form har stor betydelse för kollektivtrafikens ekonomi, vilket kan åskâdliggöras med följande exempel från Uppsala och Karlstad. Området Vilan-Bergsbrunna med en lång förbindelse-

64 Stadsbyggandet och trafiken sou 1975;47

linje in mot tätorten, se figur 4.5, ger vid den tillämpade turtätheten av 2-3 turer per timme, ca 4 gånger högre underskott per boende än Uppsala som helhet. Om man för nämnda linje antar samma standard i fråga om turtäthet som medeltalet för övriga Uppsala, skulle underskottet växa till 15 å 20 gånger medelunderskottet per boende i Uppsala. Ett liknande exempel från Karlstad utgör området Råtorp, vilket ligger skilt från tätorten genom ett militärt övningsfält. Vid en turtäthet lika med medeltalet för linjerna i hela tätorten blir underskottet per boende i Råtorp ca S gånger större än medelunderskottet per boende i Karlstad.

Ovanstående redovisning som avsett hela tätorter visar att tätortens struktur i betydande utsträckning påverkar möjligheterna att erbjuda en god kollektivtrafik. De stora skillnader i fråga om resursinsats som olika bebyggelsetäthet m m kan medföra, understryker den övergripande planeringens stora betydelse för kollektivtrafiken. Även till synes små förändringar i lokaliseringen av boende och arbetande kan nämligen få stor ekonomisk betydelse.

Inom en stadsdel beror linjelängden på bebyggelsens täthet samt på områdets och gatunätets utformning.

Ar 1969 presenterade Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) i i

* skriften Bussen i stadsplanen, riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till lokal trafikservice_med buss. I dessa riktlinjer anges de krav som från kollektivtrafikens synpunkt måste uppställas för att skapa förutsättningar för en god trafikservice med buss redan vid stadsplaneringen (Svenska Lokaltrafikföreningen 1969). I inledningen angav föreningen motiven för sina rekomendationer på följande sätt.

Den moderna stadsplaneringen söker bl a åstadkomma en allt större grad av separering av skilda trafikslag och en differentiering av trafiknätet för att därigenom åstadkomma en hög trafiksäkerhetsstandard. Samtidigt har kraven på parkeringsytor och på skyddszoner kring gator och trafikleder ökat.

Sradsbyggandet och trafiken 65

Denna planteknik och de normer och riktlinjer, som den bygger på, har dock hittills haft en mycket negativ effekt på den vägbundna kollektiva trafiken. De genomgående gator och trafikleder som har kunnat utnyttjas för busstrafik har fjärmats alltmer från den bebyggelse som skall betjänas. Gångavstånden har ökat och gångvägen till hållplatsen genom parkeringsplatser och öppna skyddsområden har blivit otrivsam.

Den kollektiva trafiken måste därför, om den på ett tillfredsställande sätt skall kunna fullgöra sin uppgift, på ett helt annat vis än hittills integreras och prioriteras i allt planarbete avseende såväl nyplanering som replanering av äldre områden och sanering av trafikmiljön.

I Bussen i stadsplanen visas bl a principlösningar för linjesträckningar inom bostadsområden. I 4.6 återges de figur två principlösningar som förordas.

4.6 Principer för linjesträckning. Källa: Svenska Figur Lokaltrafikföreningen 1969.

e-

:I C: E3 E: :a C3 E3

-u-e

l]

OOOOCOIOIOO OOOOOOOOIO§

II*

HU

-n--n-

BUSSLINJEN FRAMFÖRES PÅ BUSSLINJEN FRAMFÖRES PÅ BUSSLED CENTRALT MATARLEDER CENTRALT GENOM OMRÄDET GENOM OMRÄDET

Avsteg från dessa principer är vanliga, men också kostsamma för trafikföretaget, vilket belyses närmare 1 det följande. I 4.7 har ett antal bostadsområden indelats i tre klasfigur ser med hänsyn till utformningen av gatunätet och bebyggelsen inom respektive område. För att möjliggöra jämförelser har den erforderliga linjelängden för varje område indexberäknats. Ytan på områdena i figuren är ungefär proportionell mot den verkliga ytan.

66 Stadsbyggandet och trafiken &

Den första klassen består av områden med relativt cenrak, tral linjesträckning. Mellanklassen av områden med utgörs krokiga linjer samt linjer som ligger i områdenas ena kant. Den tredje klassen består av områden med i form av en linjer n slinga runt området. För att ytterligare åskådliggöra skillnaden mellan olika typer av har tre av linjesträckningar områdena, en för varje klass, förstorats så att man kan se linjesträckningarna och gatunätet.

Vid en konstant bebyggelsetäthet och standard områdena ger i den tredje klassen 3 ä 4 gånger högre kostnader än de i den första klassen. Studien det i understryker angelägna att följa rekommendationerna för i Bussen linjeutformning i stadsplanen. Busslinjer runt ett bostadsområde eller krokiga linjer bör undvikas då de medför avsevärt ökade kostnader.

I Bussen i stadsplanen finns vidare rekommendationer om maximala gångavstånd mellan bostad och hållplats samt mellan hållplats och resmål i industriområden m m. Enligt rekommendationerna får gångavstånden vara längre vid lägre exploateringsgrad uttryckt i hustyp, vilket visas i tabell 343.

Tabell 4.2 Rekommenderade gångavstånd mellan bostadsentrê och hållplats. Källa: Svenska Lokaltrafikföreningen 1969.

Hustyp Max gångavstånd i meter 5 våningar och högre 300 3 och 4 våningar 400 2 våningar flerfamiljshus eller radhus 500 övriga enfamiljshus 600

Den grundläggande tanken bakom dessa rekomendationer synes vara att skillnader i bebyggelsetäthet skall kompenseras genom skillnader i kollektivtrafikstandard vad avser gångav-

Förhållandet mel-

lan verklig och teoretisk

linjelängd i 21 bostadsom-

råden. Källa: Bilaga l.

2? BOSTADSOMRÅDEN ORDNADE EFTER TILLTAGANDE ERFORDERLIG LINJELÄNGD. INDEX ANGER ÖKANDE LINJELÄNGDSBEHOV.

RATORP m,

AV “

LINJEFORING

i Eilffååxo

.. NOR” “°TY““ “å” . LOTEN LULEA VASTERAS UPPSALA . - . UPPSALA Her om; |

ierânde. I20 140 150

agelägm: l Q?

w

f

19mm ORRHOLMEN

| KARLSTAD le ellen”

ökadelç.

LUTH^GEN BERGNÄSET LORENSBERG UPPSALA g. SVARTÖSTADEN LULEÅ ._ __ , ÅRSTA KARLSTAD

*°“°”1 LULEÅ

FÄRJESTAD UPPSALA

s ,S SJRLEä/“STET

z KARLSTAD

samt;

Enligt! (s\ i

“ 2 .l

vid

ry)

n n r VAXNAS mm \

VÅXNÄS Q .z 200

Å KARLSTAD KLOSTERGÅRDEN eguçsgggç; UPPSALA lUND .

stadse;

:rafikfâ:

RUD

LTÅEAEHEM

L L E VALSÄTRA ÖSTERÄNGEN - KARLSTAD

__ l BERGWKEN UPPSALA

L JÖNKÖPING : LULEA stånd ? _

3. 320 350 410 430

“250 O

Ö RUD

| u

INDEX TCO = DEN LINJELÄNGD SOM ERFORDRAS | ETT REKTANGULÄRT OMRÅDE MED EN CENTRAL LINJESTRÄCKNING = JÄMFÖRELSEOMRÅDE.

INDEX I FIGUREN ANGER DEN LINJELÄNGD OMRÅDE KRÄVER JÄMFÖRT MED JÄMFÖRELSEOMRÅDET SOM FÖRUTSÄTTES HA

[RESPEKTWE

SAMMA BEFOLKNING, YTA OCH GÅNGAVSTAND.

EXEMPEL: INDEX 430 BETYDER ATT OMRÅDET KRÄVER 4,3 GÅNGER SÅ LÅNG LINJELÄNGD SOM JÄMFÖRELSEOMRÅDET.

L l

Stadsbyggandet och trafiken 69

stånd. Motivet härför är att den linjelängd som behövs för att med buss trafikförsörja ett område med en viss befolkning ökar ju lägre exploateringsgrad området har. Teoretiska beräkningar visar att den erforderliga linjelängden ökar mycket kraftigt vid en bebyggelsetäthet under 100-120 rumsenheter per ha (re/ha) och att först vid mycket höga exploateringstal, omkring 300 re/ha eller mer, blir förändringarna måttliga. Genom att ge områden med låg exploatering något

längre gångavstånd enligt rekommendationerna i Bussen i stads-

planen, begränsas effekten i viss mån men elimineras inte helt.

De studier vilka redovisas i bilaga l belyser bl a förändringar i erforderlig linjelängd vid skillnader i boendetäthet. De jämförda stadsdelarna har likartad linjesträckning och konstanta gångavstånd. Jämförelser visar bl a att en minskning av boendetätheten från 110 till 30 invånare per ha kan medföra att den erforderliga linjelängden ökas 4 å 5 gånger. I studierna exemplifieras även effekten av skillnader i linjesträckning vid konstant boendetäthet och konstanta gångavstånd. Skillnader i erforderlig linjelängd kan under dessa förutsättningar vara tre gånger så stora i områden råden med linjer i form av en slinga runt området som i stadsdelar med relativt rak, central linjesträckning (jämför figur 4.7).

Det här redovisade materialet visar den stora betydelse bebyggelsetäthet och gatunät har för förutsättningarna att erbjuda en god kollektivtrafik till rimliga kostnader. Studierna på stadsdelsnivå bekräftar vad som konstaterats gälla 1 fråga om tätorter i sin helhet.

grafikgtgndard_ogh_bgbyggelsgtäthet

Linjelängden och därmed kostnaderna för att trafikförsörja ett område ökar kraftigt vid sjunkande bebyggelsetäthet. Även där man försöker anpassa trafikstandarden (längre gångavstånd och lägre turtäthet) till exploateringen svarar de lâgexploaterade områdena vanligen för en betydande del av

underskott. Något tillspetsat gäller att ett lågt

företagens

70 Stadsbyggandet och trafiken

markutnyttjande i boende- och arbetsområden ger stora underskott för trafikföretaget medan ett högt markutnyttjande ger små underskott eller, för enstaka linjer, t o m överskott. Skillnader i boendestandard uttryckt i bebyggelsetäthet kompenseras endast delvis med skillnader i kollektivtrafikens standard. Detta innebär att invånarna i de mer hårdexploaterade områdena antingen genom taxorna eller genom relativt lägre trafikstandard får bekosta trafiken i de glesare områdena.

Områden med glesare enfamiljshusbebygelse ger trafikföretaget förhållandevis större underskott än andra områden, trots att man genom lägre trafikutbud försöker begränsa denna effekt (Holmberg 1973). Många gånger kan trafikutbudet vara så lågt att det i realiteten inte är möjligt för hushåll som saknar bil att bosätta sig i dessa områden. Detta motverkar det bostadspolitiska målet att främja en allsidig sammansättning av hushåll i bostadsområden, dvs en heterogen sammansättning av befolkningen med avseende på ålder-och socioekonomiska förhållanden. Utvecklingen leder i stället : till en homogen sammansättning av befolkningen i olika om-

i

råden, dvs tätorterna blir segregerade.

Ensidigheten i befolkningssammansättningen kan i huvudsak förklaras av att bostadsområden varierar i kvalitet och att det finns en betydande variation i ekonomiska resurser i befolkningen. Hushåll med goda ekonomiska resurser samlas till bostadsområden med hög standard, ofta lågexploaterade enfamiljshusområden. Biltätheten och bilutnyttjandet i dessa områden är högre än i andra bostadsområden. Detta leder I till ett lågt utnyttjande av det kollektiva trafikutbudet

i

och till en försämring av trafikföretagets resultat.

I den mån skillnader mellan bostadsområden går att utjämna kan det vara önskvärt att uppväga nackdelar i ett avseende med fördelar i andra avseenden. På transportområdet synes bor

de som i äldre och mer högexploaterade delar av tätorten

ha en jämförelsevis god kollektivtrafikstandard, men de är mer utsatta för trafikolyckor, buller och luftföroreningar

Stadsbyggandet och trafiken 71

än boende i andra områden, vilket närmare visas i avsnitt 4.5. Hur dessa fördelar och nackdelar bör vägas mot varandra och hur en allsidig sammansättning av hushåll skall uppnås, synes vara en angelägen bostads- och trafikpolitisk uppgift att lösa.

rekommendationerna i Bussen i stadsplanen bör skill- Enligt nader i bebyggelsetäthet uttryckt i hustyp kompenseras genom skillnader i maximalt gångavstånd. Vid en tillämpning av dylika regler är det viktigt att notera sambandet mellan och turtäthet. Ett minskat gångavstånd kräver gångavstånd som en längre linjesträckning, vilket vid oförändrad regel turtäthet förutsätter en ökad insats av vagnar och personal. Minskas utan att resursinsatsen ändras måste gångavståndet turtätheten reduceras. Givetvis gäller också det motsatta förhållandet.

På grund av detta samband är det viktigt att man vid planeav inte ensidigt koncentrerar sig på att ringen linjenätet korta Visar att uppnå gångavstånd. Attitydundersökningar trafikanterna normalt anser det viktigare att höja turtätheten än att minska gângavståndet, vilket belyses närmare i kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflyttningar.

I begränsas möjligheterna att uppnå en optimal praktiken avvägning av gångavstånd och turtäthet genom det befintliga gatunätets utformning. Ett resultat av här redovisade mer översiktliga studier avseende hela tätorter, är att man närmast bör sträva efter att öka turtätheten på bekostnad av gångavstånden (genom att öka avståndet mellan linjerna) i sådana områden som har korta gångavstånd. En annan slutsats är att man vid planeringen av nya bostads- och arbetsområden måste beakta de båda faktorerna samtidigt. Ett ensidigt bemonande av korta gångavstånd kan leda till en otillfredsställande låg standard vad avser turtätheten eller till höga driftkostnader för trafikföretagen. Vid planeringen är det vidare viktigt att överväganden om gångavstånd baseras på material som visar hur stora andelar av

72 éhaddnggandetoch nqñken &

befolkningen som ligger inom olika gångavstånd och att gångavståndet kopplas till exploateringsgraden och inte som nu vanligen görs till en viss hustyp.

4- 3-4

syapgnlstsrJå sen åYâiâkâ Rlsnsrinsen

I studien av generalplaner kunde en separation av olika verksamheter från boendet och från varandra konstateras. Utvecklingen kännetecknas av en alltmer utspridd lokalisering av bostäder och arbetsplatser. stadsdelarna sammanbinds av ett vägnät, som av miljöskäl lokaliseras på stort avstånd från bebyggelsen. Denna utveckling är anpassad till biltrafikförsörjning. Lokaliseringar utanför tätortens centrala delar ger god tillgänglighet med bil och stor tillgång till gratis parkeringsplatser. Förutsättningarna att till rimliga kostnader bygga ut ett busstrafiknät för att trafik- Ä å försörja nytillkomande områden blir i många fall begränsade. Bristen

f

på tangentiella busslinjer och ogynnsamma resrelationer medför långa restider samt jämförelsevis låg res- å frekvens. Den negativa ekonomiska konsekvensen av linjesträckningar över obebyggda områden har belysts i avsnitt 4.3.2 i

En bebyggelse främst anpassad till kollektivtrafikförsörjning karaktäriseras av en koncentrerad samlokalisering av bostäder, arbetsplatser och service utmed ett begränsat linjenät. Trafikförsörjningen sker med genomgående, raka busslinjer som knyter samman omedelbart utanförliggande omü råden. En dylik, relativt tät bebyggelse, kan ge något säm- | re för bilister och sämre

framkomlighet parkeringsmöjligheter, men torde kunna erbjuda kollektivresenärer,

cyklister och gående god tillgänglighet och samtidigt begränsa kost-

I

naderna för kollektivtrafiken.

Bygglagutredningen har i sitt arbete uppmärksamat frågor som rör det funktionella sambandet mellan bebyggelse och trafik (Bygglagutredningen 1974). I utredningens betänkande Markanvändning och byggande läggs fram förslag till nya lagbestämmelsers innehåll. Bland dessa finns flera förslag rörande bebyggelsemiljöns egenskaper, som vid en framtida

Stadsbyggandet och trafiken 73

tillämpning kan få en för kollektivtrafiken gynnsam inverkan på bebyggelsens lokalisering och utformning. Följande förslag har en mer direkt betydelse för kollektivtrafiken.

För det första föreslås att det i en blivande lagstiftning införs en bestämmelse om att bebyggelse skall vara anordnad ett ekonomiskt lämpligt sätt. Syftet med bestämmelsen är på att kunna förhindra bebyggelse som medför orimligt stora krav på samhällelig service, t ex kollektivtrafik.

För det andra föreslås en bestämmelse enligt vilken bebyggelse skall vara anordnad så att skäliga anspråk på tillgänglighet till samhällelig och kommersiell service är tillfredsställda för personer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga. Bestämmelsen understyrker att personer med handikapp i rimlig utsträckning skall kunna förflytta sig.

För det tredje föreslås en bestämmelse av innebörd att vid lokalisering och utformning av bebyggelse samfärdselns krav skall beaktas och att därvid särskilt skall iakttas att en tillfredsställande kollektiv personbefordran möjliggörs. Utredningen anför:

De krav på en funktionsduglig bebyggelsemiljö som är förknippade med kommunikationer och samfärdsel har i gällande lagstiftning givits särskilt eftertryck genom krav hän-

1 på

syn till den allmänna samfärdselns behov (9 § BS) samt genom stadgande att samfärdselns krav skall tillbörligen beaktas (12 § BS). att i - till Möjligheterna förflytta sig bebyggelsemiljön fots eller med olika hjälpmedel alltifrån cykel till avancerade - är också av den allra kollektivtransportmedel största vikt för dess funktionsduglighet. Bestämmelser av motsvarande innebörd som de ovan nämnda bör därför även fortsättningsvis återfinnas i lagstiftningen.

För att dessa förflyttningsmöjligheter skall anses föreligga på jämlika villkor är särskilt den kollektiva trafikens krav angelägna att beakta. Bebyggelsens försörjning med kollektivtrafik är emellertid ofta bristfällig. Förutsättningarna för en tillfredsställande tillgänglighet av arbetsplatser och serviceinstitutioner med kollektiva transportmedel påverkas i hög grad av lokalisering och utformning av bebyggelse. Ett påpekande om att hänsyn skall tas till dessa frågor vid bebyggelseplaneringen kan därför behöva införas i lagtexten. Att rimliga krav blir tillgodosedda kan visserligen

l)BS = (l959:6l2, omtryckt l972:776, ändrad byggnadsstadgan senast 1974:945)

74 Stadsbyggandet och trafiken sou 197547

anses ligga i stadganden om tillgänglighet av service och tillgodoseende av samfärdselns behov. Det kan dock med häntill frågans vikt vara befogat att ge stadgandena sådan syn form att hänsynen till den kollektiva trafiken blir särskilt framhävd.

Det är i den översiktliga generalplaneringen som nytillkommande bostads- och arbetsområdens lokalisering och det överfastställs. I större kommuner

gripande vägnätets läge preciseras i redan denna nivå också om områdena

praktiken på 1

skall bebyggas med småhus eller flerfamiljshus (Henricson 1

och l973). För att det skall vara möjligt att utforma J Lilja 1 bebyggelsen enligt de av bygglagutredningen föreslagna be- 4 stämmelserna krävs ekonomiska och funktionella analyser av \ \ alternativa planlösningar på ett tidigt stadium i planprol cessen . \

i

Som tidigare visats medför en glesare bebyggelse ökade driftmed en tätare. Merkostnaden är 1 kostnader jämfört betydelse-

full med hänsyn till den ekonomiska situationen i trafikföre-J

och i kommunerna. En glesare bebyggelse medför vidare tagen kostnader såväl för som driften av övhögre exploateringen rig kommunal verksamhet. En fysisk planering inriktad på att 4 minimera den kollektiva trafikens driftkostnader torde till av detta kunna få effekter också på den komföljd gynnsamma munala ekonomin i övrigt.

En funktionell och ekonomisk utvärdering av fysiska planer förutsätter en kunskap om det befintliga linjenätet vad god avser medelhastigheter, omloppstider, utnyttjandegrad, kostm m. Denna av kunskap besitter normalt endast nadsläge typ trafikföretagets företrädare, vilket innebär att dessa på

ett stadium bör medverka i den översiktliga

tidigt planering-Ä

Den funktionella av alternativa med av- \ en. analysen planer ä seende är för närvarande närmast ett mepå tillgänglighet Förekommande tillämpade metoder redovisas i katodproblem. 8, Planeringsmetoder avseende kollektivtrafik. pitel

KOLT anser det vara angeläget att det av bygglagutredningen

framlagda förslaget om beaktande av kollektivtrafikens krav snarast tas i Detta bör upp byggnadslagstiftningen.

SOU 1975147 Stadsbyggandet och trafiken 75

utan att den pågående reformen av byggnadslagstiftningske, i 9 och 12 §§ BS. Därvid bör i en avvaktas, genom ändringar 9 som innehåller riktlinjer för all planläggning, den kol- §, tas bland de faktorer till vilka lektiva persontrafiken upp skall tas. I 12 § l mom, som gäller tillbörlig hänsyn - i 13 av stadsplan och genom hänvisning § uppgörande bör föras in en erinran om att vid lokaäven byggnadsplan, och av bebyggelse skall iakttas att lisering utformning en tillfredsställande kollektiv persontrafik möjliggörs.

KOLT:s bör härutöver göras ett tillägg till Enligt mening 16 26 (l97l:954, ändrad 1972:787). § BS och § vägkungörelsen I 16 § BS anges vilket underlag som skall åtfölja ett förslag till när det överlämnas till kommunal myndighet för anplan och till statlig myndighet för fastställelse. Bestämtagande melserna i denna bör kompletteras så att därav framparagraf går att underlaget skall omfatta även erforderlig utredning att ordna en tillfredsställande och rationell om möjligheterna kollektiv I 26 § vägkungörelsen anges vad vägpersontrafik.

hållningsmyndigheten särskilt skall beakta vid upprättande

av för byggande av allmän väg. Enligt paragrafens arbetsplan iakttas att ansluter till bepunkt 2 skall särskilt vägen ändamålsenligt sätt och erfintligt och planerat vägnät på en från trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande håller i Enligt KOLT:s mening bör sträckning och utformning övrigt. så att kollektivtrafiken nämns denna punkt kompletteras sidan av trafiksäkerheten som en faktor att särskilt vid då och utformning fastställs. beakta vägens sträckning

i BS och har delvis kaovannämnda ändringar vägkungörelsen av bestämmelser. Genom raktären av förtydliganden gällande dessa bör det dock bli möjligt att åstadkomma ändringar en bättre samordning mellan bebyggelse- och trafikplanering och att säkerställa att den kollektiva trafikens behov

beaktas i planeringen.

76 Stadsbyggandet och trafiken

4.4 Persontransporternas omfattning och standardskillnader mellan olika färdsätt

4.4.1 Pe5sgngrgn§pgrge5ngs_omfattning

Till följd av bl a utglesningen och utspridningen av bebyggelsen ökar persontransportarbetet årligen. Kunskapen rörande J omfattningen av samtliga förflyttningar är begränsad. Fler-

i

talet undersökningar avser nämligen endast fordonsbundna förflyttningar. A

Ungefär 90 % av det fordonsbundna persontransportarbetet har lokal eller regional karaktär. Merparten av dessa transporter utförs med personbil (Kommunikationsdepartementet1974).

En kartläggning av de för trafiksystemet ofta dimensionerande arbetsresorna visar att arbetskraftspendlingen över länsgräns är förhållandevis liten 1974). (Länsberedningen

Omkring hälften av personbilarnas transportarbete utförs i tätorter. Bilarnas transportarbete i tätorter växer med orternas storlek (Statens vägverk 1974b). Även beträffande den kollektiva trafiken utförs en betydande del av transportarbetet i tätorterna. I kapitel 6, Det allmännas engagemang i kollektivtrafik, visas att det dominerande antalet kollektivresor företas i de största tätortsregionerna.

Förflyttningar till fots sker på korta avstånd. Mer än 90 % av alla förflyttningar som görs helt till fots är kortare än 2 km. Cykeln har sin huvudsakliga betydelse som färdmedel på avstånd upp till 3 km (K-konsult l970, Malmö stad 1970 och Vattenbyggnadsbyråm AB 1972).

En undersökning utförd av stadsbyggnadskontoret i Göteborg år 1974 visar att hälften av den yrkesverksamma befolkningen i Göteborg bor på ca 20 minuters cykelavstånd från sitt arbete (Göteborgs kommun 1974). I den mån cykelvägar finns anses sträckor upp till 6 km vara acceptabla från cyklisternas synpunkt (Vägplaneutredningen 1969).

SOU 1975147

Stadsbyggander och trafiken 77

Vid undersökningar i Stockholm och Helsingfors har även gång- och cykeltrafiken inventerats och resultaten ger en bild av olika förflyttningssätts betydelse (Helsingfors stad 1971 och Stockholms läns landsting 1973). Under ett vardagsdygn gör befolkningen i dessa tätortsregioner omkring fyra förflyttningar per individ. För Stockholmsregionen med en miljon invånare i åldern 13-74 år blir det ungefär fyra miljoner förflyttningar totalt. I både Helsingfors och Stockholm görs omkring hälften av förflyttningarna till fots eller med cykel, vilket visar dessa förflyttningssätts stora betydelse.

Omkring en tredjedel av förflyttningarna i Helsingfors och Stockholm avser färd till och från arbetet eller skola och två tredjedelar avser förflyttningar i andra ärenden. De för transportsystemet ofta dimensionerande förflyttningarna svarar således endast för en tredjedel av samtliga förflyttningar i dessa regioner.

En för trafiksystemet viktig faktor är trafikens variationer i tiden. Trafikbelastningen varierar mellan olika årstider, veckodagar och olika tider på dygnet. I kapitel 7, Åtgärder för att främja kollektivtrafiken, finns-en utförligare beskrivning av trafikbelastningen och dess variationer.

Vid bedömningen av uppgifterna i följande avsnitt skall noteras att flera av undersökningarna inte avser alla åldrar. De grupper som uteslutits, barn och de allra äldsta, är de som i huvudsaklig utsträckning är fotgängare, cyklister eller bussresenärer.

5.3.2 _ _ âägdââä

I 4.8 har sammanställts

figur undersökningar som visar färd-

sättsfördelning vid förflyttning till och från arbetet i sju tätorter. Av figuren framgår att 40 % av drygt förflyttningarna till och från arbetet i företas Stockholmsregionen med kollektiva färdmedel. I sex orter svarar kollekövriga tivtrafiken för omkring 20 % av arbetsresorna.

78 Stadsbyggandet och trafiken

Figur 4.8 Folkmängd (1000-tal) och färdsättsfördelning vid

förflyttning till och från arbetet i sju tätorter (procent). Källa: se not 1.

s = STOCKHOLM

K°l;EKTVT

°

M= MALMÖ i

50 N = NORRKÖPING G = GÄVLE 40 K = KARLSTAD 3° L = LULEÅ L H = HALMSTAD 1 20 1 1 10 \

1000-TAL INV 1

I

s M N G K L H 1500 _

l

BIL ronne PASSAGERARE

10007 7 j

I so

40 275 - 30 , i 250 - 20 225 - 10 200 -

l)Ah1ström och Stålberg 1973, Gävle kommun och KOLT 1971, Karlstads kommun 1973, Luleå kommun och KOLT 1973, Norrköpings kommun 1970, Stockholms läns landsting 1973 samt Svantemark och Svidên 1969. 2)Grupperna förare och passagerare särredovisas ej i undersökningen.

Stadsbyggandet och trafiken 79

Ett flertal olika undersökningar visar att huvuddelen av förflyttningarna som rör inköp och service företas till fots (Ahlström och Stålberg 1973, kommun Norrköpings 1970, Stockholms läns landsting 1973, Tingne och Schandersson 1973 och Uppsala kommun l974L

En studie avseende invånarnas har utförts serviceförsörjning i tre bostadsområden med olika servicestrukturer. Undersökningen visar att 74-94 % av förflyttningarna mellan bostad och stadsdelscentrum företas till fots förbun- (Kooperativa det m fl 1973). Vid mellan bostad och förflyttningar city sker inga förflyttningar till fots. Dessutom visas att förflyttningar mellan bostad och externt service utbelägen förs nästan uteslutande med bil. Som visats i avtidigare snitt pågår en strukturomvandling inom vilservicesektorn, ket successivt leder till längre Detta ökar förflyttningar. behovet av fordonsbundna förflyttningar och kommer att innebära fler bilförflyttningar om inte kollektivtrafiken kan utgöra ett alternativ.

Skillnader i förflyttningssätt mellan könen kan många gånger vara betydande. Material från några orter visar att cirka hälften av männen, men endast en femtedel av åker kvinnorna, bil till och från arbetet (Norrköpings kommun Stock- 1970, holms läns landsting 1974 och AB 1972). Vattenbyggnadsbyrån, Denna relativt stora skillnad mellan kvinnor och män och den i det följande påvisade standardskillnaden mellan bil och övriga färdsätt torde ett starkt skäl för utgöra anskaffande av flera bilar. Med tanke de nackdelar för på miljö m m som en stor ökning av bilantalet skulle innebära utgör detta förhållande ett starkt skäl att förbättra kollektivtrafiken. I kapitel 5 behandlas konsekvenserna för olika befolkningsgrupper av brister i den kollektiva transportförsörjningen.

Skillnader i förflyttningssätt föreligger även mellan olika åldrar. I figur 4.9 visas med ett exempel från Norrköping de skillnader som kan råda mellan olika åldersgrupper. Av figuren framgår att bilen svarar för drygt 50 % av förflyttningarna till arbete/skola inom âldersgrupperna 21-40 år. I övriga åldersgrupper svarar andra färdsätt för merparten

av förflyttningarna.

80 Stadsbyggandet och trafiken

Figur 4.9 Huvudsakligt färdsätt till arbetsplats/skola efter ålder i Norrköping. Källa: Norrköpings kommun 1970.

H 20 2|3O 314O “50 61-70 71-80 ÅLDERSGRUPP GÅNG CYKEL /MOPED KOLLEKTIVT BIL a

Olika undersökningar i medelstora tätorter visar att de som disponerar bil använder den för så gott som alla sina förflyttningar (Gävle kommun och KOLT 1971 och Vattenbyggnadsbyrån, AB 1972). Av dessa undersökningar framgår också att få kollektivresenärer har möjlighet att i stället åka bil. I exempelvis Gävle väljer endast 5 % av de förvärvsarbetande med tillgång till bil att åka buss till arbetet.

I de här refererade undersökningarna, som avser befolkningsoch ytmässigt relativt stora tätorter, svarar bilen för en mindre del av förflyttningarna. I mindre tätorter, med kortare avstånd mellan olika verksamheter kan gång- och cykeltrafikens betydelse förmodas vara ännu större.

4.4.3 Standardskillnader mellan kollektivresor och bil-

Skillnad i standard mellan olika färdsätt kan beskrivas på flera sätt. En vanlig indelning är tillgänglighet och be-

Stadsbyggandet och trafiken 81

kvämlighet. Den följande beskrivningen inriktas på en jämförelse i fråga om standarden mellan bilresor och kollektivresor.

Med tillgänglighet avses färdmedlets möjligheter att tillgodose förflyttningsbehov inom det tidsutrymme som står till individens förfogande. Tillgängligheten beror exempelvis på gångavstånd, trafikeringstid, turtäthet, körhastighet och omstigningar.

Med utgångspunkt från olika undersökningar kan följande generella påstående göras beträffande tillgängligheten (Friberg och Holmberg 1974, Göteborgsregionens kommunalförbund l974b, Holmberg och Lippoy 1974, Hägerstrand 1972, Stockholms kommun 1973 och Vattenbyggnadsbyrån, AB 1972). För en bilist i en tätort finns praktiskt taget inga tidsmässiga hinder att nå hela arbetsmarknaden och hela serviceutbudet. För en kollektivresenär är endast en begränsad del av en större tätorts arbets- och servicemarknad tillgänglig inom en realistisk tidsrymd. I kapitel 8, figurerna 8.4 och 8.5, illustreras med material från Karlstad och Västerås den stora skillnaden i restid för bil- respektive kollektivresor.

Följande exempel från Stockholmsregionen belyser standardskillnaden mellan bilresenärer och kollektivresenärer avseende spilltid (Stockholms läns landsting 1973). Med spilltid avses tid som tillbringas utanför färdmedlet, dvs vid kollektivresa gångtid till hållplats, väntetid, tid för eventuell omstigning och gångtid från hållplats. Medelreslängden var vid undersökningstillfället i oktober 1971 lika för kollektiv- och bilresor (12 km). Av figur 4.10 framgår att medelrestiden för arbetsresor uppgick till 42 minuter med kollektivt färdmedel och 22 minuter med bil. Vidare framgår att spilltiden svarar för 40 % av den totala restiden med kollektivt färdmedel. Vid en bedömning av möjligheterna att förbättra kollektivresenärens restidsstandard synes detta vara viktigt att beakta.

82 Stadsbyggandet och trafiken sou 1975:47

Figur 4.10 Spilltidens andel av restiden vid kollektiv- och bilresa (medelvärden i minuter) i Stockholmsregionen. Källa: Stockholms läns landsting 1971

SPILLTIDEN I °/. AV

ARBETsREson TOTALA RESTIDEN

KOH 18:. 24 42

43 3

“l

§3

22 23

ÖVRIGA RESOR KOLL 24 41 41

su

12:10

SPILLTID 2 i

Beträffande skillnader i driftsäkerhet kan kortfattat noteras att varje mer omfattande störning 1 gatutrafiken påverkar den kollektiva trafiken. Till skillnad mot biltrafiken kan

i

busstrafiken endast i ringa omfattning begränsa effekten av

störningar genom annat vägval. Vid sidan av denna effekt

i

medför trängsel i gatunätet och den därmed sänkta medelhastig-

heten ökade kostnader för 1

trafikeringen. ; \ Trafiksystemets bekvämlighet beror på faktorer som frihet för val av tidpunkt för resa, tillgång restill_sittplats, komfort i övrigt såsom luft-, ljud-, ljuskvalitet, gångavstånd till fordon, rymlighet m m. I fråga om samtliga dessa faktorer torde biltrafiken ha högre standard än kollektivtrafiken. Det bör dock erinras om kollektivresenärens möjligheter att använda restiden till exempelvis läsning.

Stadsbyggandet och trafiken 83

4.5 Trafiksäkerhets- och miljöaspekter

Den ökade rörlighet biltrafiken medför för bilresenären har ibland vunnits till priset av minskad rörlighet för andra grupper, minskat lekutrymme samt inom bostadsområden bullerstörningar och ökade olycksrisker.

Den följande redovisningen syftar till att beöversiktligt skriva några av de huvudsakliga säkerhets- och miljöaspekterna på trafikutvecklingen samt belysa säkerhets- och miljöeffekter av en ökad andel kollektiva resor. Utförligare material rörande miljöproblmen har framlagts av bl a bilavgasutredningen år 1971 och trafikbullerutredningen år 1974.

Vissa trafiksäkerhetsfrågor behandlas av en år 1973 tillsatt statlig utredning, Trafiksäkerhetsutredningen. Den skall bl a kartlägga olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och värdera dem med avseende på deras olyçks- och skademinskande effekter. En översyn av olycksstatistiken pågår inom den sedan år 1969 sittande Trafikolycksstatistikkommittên.

Forskargruppen Planfor vid Lunds universitet har utvecklat en metod för att studera sambandet mellan trafikmängder, hastigheter och olycksrisker. Möjligheterna att använda metoden i trafikplaneringen har på KOLT:s uppdrag studerats 1 vissa modellorter (Hydên och Lövemark 1974). Dessa studier har visat att metoden ännu inte är så utvecklad att den direkt kan tillämpas av kommunerna.

4-53 _ _ Erâfikâääeshst_

.êalibaná mellsrumänaiâka_tsaâiämiliöásluølyskg

Kraven på den mänskliga prestationsförmågan i de avseenden som är betydelsefulla för trafiken kan inte ställas alltför höga. Människan är inte vuxen att klara av alla de invecklade och svåra situationer som uppstår i trafiken. Majorite-

84 Säadünggandetoch wqñken SOLJ197$47

ten av trafikolyckorna orsakas inte av en liten minoritet olycksbenägna förare. De flesta olyckorna inträffar för vanliga människor då trafiksystemets krav är större än trafikantens förmåga (Björkman m fl 1967, Johansson 1969 och Trafikmålskommittên 1963 och 1971).

I en undersökning av sambandet mellan trafikolyckor och gators utformning och trafikförhållanden konstateras att bostadsområden med trafiknät som åtskiljer olika trafikantgrupper och förhindrar genomfart, har betydligt lägre olyckstal än andra områden (Stockholms kommun 1972). Utredarna menar att man genom trafiksanerande åtgärder bör kunna sänka olycksfrekvensen mycket kraftigt i de mest utsatta stadsdelarna.

Även andra undersökningar visar att olyckornas frekvens och karaktär varierar med trafikmiljöns utformning och att det är tekniskt möjligt att, bl a genom trafiksanering, förbättra trafikmiljön i tätorterna så att antalet dödade och skadade i trafiken minskas i betydande utsträckning (SCAFT 1972). En åtgärd är därvid att förbättra det kollektiva trafiksystemet så att trafik överförs till detta system i så stor utsträckning som möjligt.

§ngrgd_f§rgmgd§lgförgelning §05 §tgäEd_aEt_min§kg

srsfikglxcäos

För trafiksäkerhetsarbetet är det angeläget att skaffa kunskap om hur olyckor varierar mellan olika trafikantkategorier och trafikslag. Då behövs uppgifter om antal dödade och skadade, om uträttat trafikarbete (personkilometer) och om den tid som trafikanterna använder för förflyttningar med olika trafikmedel.

Statistik visar att nära 75 % av de dödade och ca 65 % av dem som skadats svårt i olyckor inom tätbebyggt område tillhör gruppen oskyddade trafikanter, dvs fortgängare, cyklister m fl (se tabell 4.3). Det bör här erinras om att det har påvisats att antalet skadade enligt denna statistik kraftigt understiger det faktiska antalet. Den officiella statistiken

Stadsbyggandet och trafiken 85

för år 1964 beräknades omfatta endast hälften av alla olyckor med personskador (Statens väginstitut 1968). Vid en jämförelse mellan SCB:s officiella statistik för år 1966 och sjukhusstatistik framkom att SCB:s statistik endast upptog något mer än en fjärdedel av de svårt skadade personer som lagts in på sjukhus till följd av trafikolyckor (Thorson och Sande 1969).

I en annan undersökning redovisas uppgifter om frekvensen av dödsolyckor i olika trafikslag i tätorter. Undersökningen visar att busstrafiken jämfört med biltrafiken har den lägsta dödsolycksfrekvensen per personkilometer (Bexelius 1968). En meningsfull jämförelse mellan olika trafikantkategorier, baserad på olycksfrekvensen per personkilometer, förutsätter antingen att det antal personkilometer som produceras är konstant, eller att varje personkilometer är lika värdefull. Ingendera förutsättningen är helt giltig. Övergång till snab-

bare förflyttningssätt leder nästan automatiskt till att

personen i fråga ökar den sammanlagda längden av sina förflyttningar. Då reshastigheten varierar kraftigt mellan olika färdsätt synes det intressant att jämföra olycksrisken per tidsenhet mellan olika trafikantgrupper. Även här tycks busstrafikanter ha den lägsta dödsrisken (Bexelius 1968). Vid jämförelser mellan bil- och kollektivtrafik bör dock noteras att en kollektivresa kräver längre gångförflyttningar och att fotgängarna har en förhållandevis hög olycksrisk.

Ovannämnda beräkningar av olycksfrekvens per personkilometer och per persontimme bygger på cirka 10 år gammal statistik och avser genomsnittsvärden. KOLT har därför med utgångspunkt från nyare uppgifter beräknat antalet dödade och svårt skadade per personkilometer fördelade på olika trafikantgrupper. Resultaten av dessa beräkningar visas i tabell 4.3.

I absoluta tal är, såsom framgår av tabell 4.3, antalet dödade och svårt skadade biltrafikanter flest (l 286 st), men sammanlagt svarar övriga trafikantgrupper för nästan dubbelt så många dödade och svårt skadade (2 566). Olycksrisken (antalet dödade och svårt skadade per personkilometer) för olika trafikantkategorier har angetts i relation till olycksrisken för bilåkarna. Enligt dessa beräkningar

86 Sladkåyggandetoch Hunken &

är olycksriskerna för oskyddade trafikanter 8 till 13 gånger större än kollektivresenärernas. De data som funnits tillgängliga för kalkylen är knapphändiga och resultaten får därför endast ses som en indikation på att skillnaderna i olycksrisker mellan olika trafikantkategorier kan vara mycket stora.

Tabell 4.3 Dödade eller svårt skadade inom tätbebyggt område år 1971 fördelade på trafikantkategorier. Källa: Statistiska centralbyrån 1972, Stockholms läns landsting 1973 samt egna beräkningar.

Trafi- Antal dödade Relations- Antal dödade Relationskant- och svårt tal och svårt tal kate- skadade skadade per gori miljard personkm a)

Bil l 286 l 54 l l MC 343 - ? J 0,27 1 Moped 567 0,44 710 13 1 1 I Cykel 583 0,45 730 13 l 1 Gående l 032 430 8 l 0,80 J b) Annat 41 0,03 5 0,1

i

a) Enligt Vägverkets bedömning uppgår antalet personkilometer med bil till 20-28 miljarder. För kalkylen har antagits ett transportarbete med bil på 24 miljarder personkilome- * ter. Relationerna i transportarbete mellan olika trafikantkategorier har bedömts vara 1

l

Bil Koll färdm MC Gående Moped Cykel 30 10 - 3 1 1

Man har inte kunnat göra någon bedömning av transportarbetet med MC. Det måste att kalkylen för

understrykas antalet

är behäftad med stor

olyckor per personkilometer osäkerhet

som en av det ringa datamaterial som finns rörande följd trafiken inom tätbebyggda områden.

b) Inklusive bl a kollektivtrafikanter.

Motsvarande beräkningar har delvis kunnat göras för olika åldersgrupper. Det framgår då att det bland barn och äldre förekommer två till fyra gånger fler dödade och svårt skadade per miljoner invånare inom de oskyddade trafikantgrupperna, än vad som är fallet för åldersgruppen 18-44 år.

i

SOU l975:47 Stadsbyggandet och trafiken 87

För olika åldersgruppers olycksrisk (antalet dödade och svårt skadade per personkilometer) vore det önskvärt att göra samma typ av beräkningar som i tabell 4.3. Detta har dock inte kunnat göras då det saknas kunskaper om hur transportarbetet är fördelat på åldersgrupper.

Här redovisade beräkningar och bedömningar är alltså baserade på ett knapphändigt material. Det är därför angeläget att införskaffa ett bättre dataunderlag för att få bättre kunskap om skillnaderna i olycksrisk mellan olika åldersoch trafikantkategorier. Detta är viktigt inte minst med hänsyn till hur man skall klara främst barnens och de äldres ökande förflyttningsbehov och samtidigt höja trafiksäkerheten.

Ovanstående beräkningar visar att förändringar i förflyttningssätt och transportarbete kan få betydande konsekvenser för trafiksäkerheten. Materialet möjligggör dock inte något mer exakt utvärdering av vad ett ökat kollektivresande och ett minskat bilresande skulle innebära för trafiksäkerheten.

De centrala delarna av tätorterna är svårt belastade av trafikolyckor. Samtidigt är andelen äldre personer många gånger särskilt hög i dessa områden, dvs en befolkningsgrupp som har speciella svårigheter att klara trafikens krav och därför är särskilt olycksdrabbad.

En beskrivning av individernas fysiska resurser att klara trafikmiljön ingår i kapitel 5. Företrädesvis barn och gamla saknar förutsättningar att klara trafikens krav. Genom trafiksaneringar kan förhållanden och förutsättningar för dessa förbättras. Eftersom de av trafikolyckor mest utgrupper satta miljöerna är belägna i tätorternas centrala områden eller i andra äldre områden är det alltså dessa områden som i första hand bör trafiksaneras.

En trafiksanering motiverad av trafiksäkerhetsskäl är en som samtidigt medför standardförbättringar för kollekåtgärd

88 Stadsbyggandet och trafiken

tivtrafikanterna i form av bekväma och säkra gångvägar samt ökad framkomlighet för bussen och därmed minskat restid. Trafiksaneringars konsekvenser, betydelsen av gångvägars utformning m m behandlas närmare i kapitel 7.

Det finns också ett samband mellan trafikmiljö och bostadspolitik. Från bostadspolitisk synpunkt anses det vara en an- _ gelägen uppgift att främja en allsidig befolkningssamman- Å sättning 1 bostadsområdena. Den sneda befolkningssammansättning som nu råder inom tätorterna accentueras av trafikmiljön. Många familjer torde anse att en stor del av de centra- V 1 la tätortsomrâdena är olämpliga bostadsområden. Bilismen har

gjort en stor del av tätortsarealen inom bostadsområdena olämpÅ

lig för barn- och ungdomsaktiviteter, vanligtvis utan att Å å nya områden och anläggningar ianspråktagits för barn och ungdom. Konsekvenserna av trafikolyckorna är inte begränsade Å

till det lidande som drabbar de direkt inblandade. För äldre 2

1 och barn medför trafikmiljön och dess upplevda olycksrisker 5

bostads4

begränsningar i rörelsefriheten och friheten att välja 1 område, fritidsaktiviteter m m. ä l i 4.5.3 Lugtfögogeginggr_ ä

I den allmänna debatten har i första hand de medicinsk-hygienå iska effekterna av luftföroreningar genom bilavgaser berörts. som för närvarande klart kan J De effekter på människor knytas 1 till är lukt, sveda i näsa och 4 bilavgaser ögonirritation, I hals samt andningsbesvär (Bilavgasutredningen 1971). Allvarmedicinska effekter till följd av bilavgaser 1 utomhusliga har hittills inte kunnat påvisas. Vid utförda undersökmiljö ningar har man dock, enligt bilavgasutredningen, använt relativt grova utvärderingsmetoder. Förfinad försöksmetodik erfordras innan sambandet mellan bilavgaser och medicinska effekter kan klarläggas.

Sammansättningen av motorfordonens avgasföroreningar har beskrivits bl a av bilavgasutredningen. Dieseldrivna fordons

Stadsbyggander och trafiken 89

(bussar m m) utsläpp av partikulära föroreningar och svaveldioxid är större än bensinmotorns. Bensinmotorns utsläpp av koloxid är däremot avsevärt större än motsvarande utsläpp från dieselmotorn. De avgasproblem som förorsakas av dieselmotorer beror främst på utsläpp av rök, illaluktande föroreningar och kväveoxider. Av den totala mängd luftföroreningar som släpps ut i Sverige svarar motorfordonen för en ansenlig del. Förhållandet mellan föroreningar från trafiken och övriga föroreningskällor redovisas i figur 4.11.

Figur 4.11 Relativa mängder av utsläpp av luftföroreningar från olika föroreningskällor. Källa: Statens naturvårdsverk 1973.

KOLOXID - KOLVÄTEN

KVÄVEOXID

SVAVELOXID |:] STOFT mmx |NDUSTR| LOKAL KRAFTPROD. AVFALLS- UPPVÅRMN. röran.

90 Stadsbyggandet och trafiken sou 197547

Motorfordon skiljer sig från de flesta andra luftföroreningskällor genom att utsläppen sker i marknivå. Utspädningen av föroreningarna är 1 allmänhet avsevärt sämre i marknivå än högre upp i luften. Detta medför att bilavgashalterna i gatuluften blir starkt beroende av gatans lokalisering och utformning. På gator med stark trafik kan människorna vid dålig luftcirkulation utsättas för relativt höga föroreningshalter

Avgasutsläppens storlek varierar också starkt med trafiktätheten och de lokala trafikförhållandena, vilket försvårar en Å

kartläggning av bilavgasernas bidrag till luftföroreningarna E

i

i stadsmiljö. Mätplatsens läge påverkar mätresultatet högst avsevärt. redovisar i sitt slutbetänkan- l Bilavgasutredningen de resultatet av mätningar av föroreningshalter i utomhusluft i vissa svenska tätorter. Även i samband med KOLT:s ar- 2 bete i Karlstad och Uppsala har sådana mätningar gjorts. 1 i Bussarna utgör cirka 0,5 % av alla motorfordon i Sverige och

l

ungefär 2/3 av alla bussar är dieseldrivna (Bilavgasutred- l 4 l97l). Trots att bussarna i än i ningen utnyttjas högre grad

andra motorfordon, måste deras andel av luftföroreningarna 1

anses som ringa.

Påtagliga förbättringar av bilavgassituationen kan åstadkom- i

H

mas genom åtgärder i stads- och trafikplaneringen samt genom trafikregleringar. Bilavgasutredningen framhöll särskilt | vikten av sådana åtgärder från luftvårdssynpunkt. Dessa åtå är i första hand införande av för att

gärder trafikzonsystem 1

i ordnande av bil-

i

förhindra genomfartstrafik tätortscentra,

fria miljöer och separering av gång- och cykeltrafik från bil-Å trafik i city- och ytterområden samt åtgärder för att främja 1

kollektivtrafiken.

Kommunerna har alltså stora möjligheter att påverka biltrafikens luftföroreningar. Trafiksaneringar har också inletts eller börjat planeras i ett antal kommuner. Sådana åtgärder j

kan på relativt kort tid ge god effekt från luftvårdssynpunkt.§

sou 1975;47 Stadsbyggander och trafken 91

Stads- och trafikplanering samt trafikreglering som medel i ansträngningarna att åstadkomma renare utomhusluft omfattar åtgärder både på kort och på lång sikt. En god luftkvalitet i våra tätortsområden, där de allra flesta fordonen används, förutsätter emellertid också att nämnda åtgärder kompletteras med en begränsning av själva föroreningsutsläppen från fordonen.

I fråga om dieseldrivna fordon gäller vissa bestämmelser om begränsning av luftföroreningar. Bestämmelserna avser främst röktätheten hos fordonens avgaser. För bussar gäller strängare bestämmelser än för övriga dieseldrivna fordon. Föreskrifter som syftar till en begränsning av föroreningsutsläppen från bensindrivna fordon har också införts och efter hand skärpts.

__.-_..-_.____._

I

På många håll förekommer det betydande störningar från väg- [ trafikbuller. I våra tätorter är i dag ca 2,5 miljoner människor utsatta för höga bullernivåer från vägtrafik, varav [ ca 75 % måste betraktas som mycket störda med utgångspunkt från subjektivt upplevda besvär (Trafikbullerutredningen

1974).

I några av KOLT:s försöks- och modellorter har bullermätningar utförts. I örebro uppmättes ljudnivâer vid vilka en majoritet av befolkningen är störd (örebro kommun 1972). Det är vidare värt att notera att mycket höga toppvärden § uppmättes inomhus.

Ett särskilt problem är de mekaniska vibrationer i mark, byggnader och luft som har lägre frekvens än vad örat kan uppfatta, s k infraljud. Psykologiska och medicinska effekter av sådant ljud har noterats men människans reaktioner till följd av infraljud är ofullständigt kända (Vibrationssamarbetsgruppen i Uppsala 1974). Markvibrationer tycks vara en väsentlig konsekvens av trafikleder, framför allt där grundförhållandena är dåliga. Kunskaperna synes dock ännu vara otillräckliga och ytterligare forskning erfordras.

92 Stadsbyggandet och trafiken &

Trafikbullerutredningen (TBU) anser att trafiksanering i dag är den viktigaste åtgärden för att snabbt och enkelt förbättra bullersituationen i befintlig För tätbebyggelse. att åstadkomma en bättre bullermiljö krävs god kunskap om dagens förhållanden och översiktliga bullerkarteringar behöver göras. Stockholms kommun har kartlagt trafikbullret i Stockholms innerstad med hjälp av mätningar på fältet som kompletterats med teoretiska beräkningar (Wahlström och Wädding 1973 och 1974). Trafikbullret på olika gator visas på en karta som sedan använts för att bedöma vilka åtgärder som kan vidtas på bebyggelsen för att uppnå önskade riktvärden. Samtidigt belyses behovet av åtgärder mot bullerkällan, dvs fordonen. Kartläggningen kan också vara av värde då förändringen av bullersituationen vid trafikomläggningar skall studeras.

Trafiksaneringar motiveras inte enbart av att trafikmängderna och därmed bullret i området minskar. Bullrets störande effekter minskas dessutom genom att de kvarvarande fordonen inte behöver bromsas och accelereras så ofta till följd av tät trafik. Detta gäller naturligtvis också kollektivtrafikens fordon som dock fortfarande kommer att bullra i samband

_med hållplatsstopp. Detta buller minskar emellertid i takt

med att äldre bussar ersätts av nya, tystare bussar. Under färd mellan hâllplatserna bullrar de nya bussarna inte mer än bilar.

I en på uppdrag av Stor-Göteborgs samarbetskommittê utförd studie beräknas hur den totala bullernivân från vägtrafiken pâverkas av en ändrad färdmedelsfördelning mellan kollektivtrafik och biltrafik. Studien tyder på att små förskjutningar mot ökad användning av kollektivtrafikmedel inte innebär de radikala sänkningar av bullernivân som skulle erfordras för att exempelvis lösa innerstadsbebyggelsens bullerproblem (Svensk akustikplanering AB 1973). ökad användning av kollektivtrafikmedel minskar dock det totala antalet fordon som behövs för att förflytta en given mängd människor, vilket i sig minskar bullrets störande inverkan. Tillsammans med trafiksanering och bullerdämpande åtgärder på fordonen kan alltså en styrning mot större andel kollektivtrafik medverka till att bullernivân sänks.

S()lJ 1975:47 Stadsbyggandet och trafiken 93

4.6 Sammanfattning

Den är ett av de viktigaste instrumenten fysiska planeringen när det gäller att styra samhällsbyggandet. Genom den kan kommunen bostadsbyggandets, näringslivets och den påverka servicens lokalisering samt i någon mån dess omoffentliga fattning och inriktning. Kommunen kan vidare i stor utsträckning styra gatu- och vägnätets utformning och lokalisering.

Den kollektiva trafikens möjligheter att erbjuda en god transportstandard till rimliga kostnader beror i betydande utsträckning täthet och lokalisering samt på gatu- och på bebyggelsens utformning. Kommunen kan alltså genom sin planering vägnätets skapa goda eller dåliga förutsättningar för kollektivtrafiken och därvid påverka dess standard och kostnader.

Olika undersökningar visar att bebyggelsens samt gatu- och vägnätets lokalisering och utformning i många tätorter kommer att försvåra en kollektivtrafikförsörjning av både befintliga och planerade områden, även vid ett kraftigt ökat ekonomiskt stöd från samhället. Den planerade utvecklingen karakteriseras håll av av bonämligen på många utspridning arbetsplatsområden och service samt av en stadsbebyggelse, befolkningstäthet i bostads- och arbetsområden. Det sjunkande vägnätet är främst anpassat till den individuella planerade biltrafiken. Trafiklederna erbjuder en hög förflyttningsstandard för biltrafiken, men de är 1 många fall mindre lämpliga för den kollektiva trafiken, bl a därför att de av miljöskäl ofta lokaliseras långt från bebyggelsen. Vid planeringen av och vägnätet bör man beakta att det lokala gatu- och gatuut så att den kollektiva trafiken kan framfövägnätet byggs ras detta och inte tvingas ut på det primära nätet. För på att resbehovet mellan olika ytterområden är det tillgodose vidare viktigt att den fysiska strukturen utformas så att tangentiella busslinjer kan inrättas.

Det finns klara samband mellan bebyggelsens täthet och form samt kostnaderna för kollektivtrafiken. Linjenätets utsträckberor täthet. Studier i sju tätorter ning på bebyggelsens visar att de orter som har den högsta befolkningstätheten

94 Stadsbyggandet och trafiken SOLJ1975#7

kräver endast ca hälften så lång linjelängd per invånare vid lika gångavstånd som de som har den lägsta tätheten. Bland de studerade orterna är det alltså vid jämförbar standard dubbelt så dyrt att driva busstrafik i de orter som har den lägsta befolkningstätheten jämfört med de som har den högsta. Det är mot denna bakgrund den›pågående utspridningen av bebyggelsen och det sjunkande markutnyttjandet bör ses.

Gatu- och vägnätets betydelse för kollektivtrafiken har också studerats. Resultaten visar att områden med ett gatunät som möjliggör en relativt rak, central linjesträckning är mycket billigare att trafikförsörja än andra. Vid lika bebyggelsetäthet och standard kan ett gatunät som framtvingar busslinjer runt området, medföra 3 â 4 gånger högre kostnader än gatunät som möjliggör en rak, central linjesträckning.

I den nuvarande planeringen försöker man minska den för kollektivtrafikens ekonomi negativa effekten av gles bebyggelse genom att öka gångavstånden. Detta kan dock under förutsättning av rimliga gångavstånd, endast göras i begränsad omfattning. Material från KOLT:s modellorter och teoretiska studier visar att linjelängden och därmed kostnaderna ökar kraftigt vid sjunkande bebyggelsetäthet. Även där man försöker anpassa trafikstandarden (längre gångavstånd och lägre turtäthet) till den lägre exploateringen, svarar de lågexploaterade områdena för en jämförelsevis betydande del av trafikföretagens underskott. Något tillspetsat gäller att lågt markutnyttjande i boende- och arbetsområden ger stora underskott för trafikföretaget medan ett högt markutnyttjande ger små underskott eller, för enstaka linjer, t 0 m överskott. Detta innebär att invånare i de mer högexploaterade områdena antingen genom taxorna eller genom en relativt sett lägre trafikstandard får bekosta trafiken i de glesare områdena. Detta gäller trots att trafikutbudet i de glesare områdena kan vara så lågt att det i realiteten inte är möjligt för hushåll som saknar bil att bosätta sig i dessa områden, dvs det bostadspolitiska målet att främja en allsidig sammansättning av hushåll i bostadsområdena motverkas.

Stadsbyggandet och trafiken 95

Den planerade utbyggnaden i flertalet tätorter torde medföra

att standardskillnaden mellan bilresor och kollektivresor

ökar. Kollektivtrafikanterna får härvid en allt sämre tillgång till ortens utbud av arbetsplatser och service. Detta är allvarligt, då levnadsvillkoren i allt högre grad bestäms av möjligheten att nå samhällets utbud av skolor, offentlig och kommersiell service samt rekreationsanläggningar. Den hittillsvarande utvecklingen har medfört en uppdelning av invånarna i en grupp med hög rörlighet (bilresenärer) och därmed god tillgång till arbetsplatser och service m m, och en grupp med låg rörlighet med åtföljande negativa sociala konsekvenser.

^ Den som bilen medför har dock orhöga förflyttningsstandard V sakat negativa säkerhets- och miljöeffekter av stor omfattning. Möjligheterna att förbättra trafiksäkerheten och att minska luftföroreningar och buller från trafiken, är beroende av de praktiska och politiska möjligheterna att genomföra trafiksaneringar och att prioritera den kollektiva trafiken i syfte att minska biltrafiken. Det är således samma åtgärder som krävs för att öka trafiksäkerheten, minska luftföroreningarna och minska bullerstörningarna. I dessa avseenden torde problemen vara störst i tätorternas centrala delar.

För att bryta den för många invånare negativa utvecklingen vad gäller tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö, krävs bl a en kraftigt ökad ekonomisk satsning på kollektivtrafik. För att det allmännas ekonomiska engagemang skall kunna hållas på en rimlig nivå krävs att transportkostnaderna tillmäts

en större betydelse vid den fortsatta utbyggnaden av tätor-

terna. Större vikt måste fästas vid möjligheterna att för alla invånare skapa en god tillgänglighet inom och mellan tätorterna.

Bygglagutredningen har i sitt betänkande föreslagit bestämmelser som bl a innebär att det vid bebyggelsens lokalisering och utformning särskilt skall beaktas att en tillfredsställande kollektiv personbefordran möjliggörs.

96 Stadsbyggandet och trafiken

KOLT anser det vara angeläget att bygglagutredningens förslag om beaktande av kollektivtrafikens krav snarast tas upp i byggnadslagstiftningen. Enligt KOLT:s mening för byggnadsstadgan även kompletteras så att ett planförslag som överlämnas till kommunal eller statlig myndighet för antagande respektive fastställelse innehåller erforderlig utredning om möjligheterna att ordna en tillfredsställande och rationell kollektiv persontrafik. Dessutom bör Vägkungörelsen kompletteras så att kollektivtrafikens behov beaktas vid upprättande av arbetsplan.

Ovannämnda ändringar i byggnadsstadgan och vägkungörelsen har delvis karaktären av förtydliganden av gällande bestämmelser. Genom dessa ändringar bör det dock bli möjligt att åstadkomma en bättre samordning mellan bebyggelse- och trafikplanering samt säkerställa att den kollektiva trafikens behov beaktas i planeringen.

och 97

Stadsbyggandet trafiken

Källförteckning

Ahlström, Ingrid och Stålberg, Stig (1973): och för- Nuläge ändringar av resvanor - Halmstad -72. Uppsala universitet, institutionen för kulturgeografi.

Albertson, Bertil och ödmann, Ella (1973): Kommunal och industriell planering i Sundsvallsregionen 1950-1970. Statens institut för byggnadsforskning. R67:l973. Rapport

Bexelius, Sten (1968): Olycksfrekvenser i olika trafikslag. Chalmers tekniska högskola, institutionen för kulturgeografi. Meddelande nr 19 1968.

Bilavgasutredningen (1971): Luftföroreningar genom bilavgaser. Kommunikationsdepartementets ledningsgrupp rörande utvecklingsarbete på bilavgasområdet. stencil K 1971:1.

Björkman, Mats, Englund, Anders och Johansson, Gunnar (1967): Människa och bil psykologiska data om trafikbeteende.

Boende- och

bostadsfinansieringsutredningarna (1974): Solida-

risk bostadspolitik. SOU 1974:17.

Brynielsson, Thore (1971): Bussvägar första mot bra steget 1 kollektivtrafik. Sammanfattande delrapport. Chalmers tekniska högskola, institutionen för transportteknik.

Bygglagutredningen (1974): Markanvändning och byggande. Principer för lagstiftning. SOU 1974:21.

Byggnadsstyrelsen (1965): ökat ytbehov i stadsbygden. Rapport inför International Federation for and Housing Planning.

Byggnadsstyrelsen (1973): Lokalisering. Studier av stadsplanekonsekvenser. KBS-rapport 112.

Distributionsutredningen (1974): Stormarknaderna i Växjö. Undersökningsrapport.

; Friberg, Göran och Holmberg, Bengt (1974): Metod för standard- \ beskrivning av kollektiva Nordiska institutet transportsystem. för samhällsplanering. 1974:2.

1 Rapport 1 Forsström, Åke, Grahn, Ulf och Persson, Kent (1970): Bilismens stadsbyggnadskostnader. Choros nr 22. Göteborgs universitet, r institutionen för kulturgeografi.

Godlund, Sven och Godlund, Kerstin (1972): Tätorterna och markanvändningen. Ymer 1972.

Gävle kommun (1974): Yttrande över motion av Göte Flintberg, angående kommunens exploateringskostnader. Budgetavdelningen.

Gävle kommun och KOLT (1971): Resvaneenkät I. Gävle kommun, stadskansliets utredningsavdelning.

Göteborgs kommun (1974): för Kommunikationsprogram Göteborg. Arbetsrapport februari 1974. Stadsbyggnadskontoret.

och sou 197547

98 Stadsbyggandet trafiken

Göteborgsregionens kommunalförbund (1974a): Göteborgsregionen.

Arbetsomrâden.

kommunalförbund (1974b): Göteborgsregionen. Göteborgsregionens Koncept till huvudrapport. Trafikplan.

stad (1971): Fotgängarundersökning. Helsingfors Helsingfors innerstad. Stadsplaneringskontoret.

och (1973): Plan och kost-

Henricson, Ingvar Li1ja,Lars-Erik

nad. Plan nr 2 1973.

med hänsyn till kol- Holmberg, Bengt (1972): Samhällsplanering och av Statens inlektiv trafik. Inventering analys praxis. för Rapport R33:l972. stitut byggnadsforskning.

studie av lokal buss-I Holmberg, Bengt (1973): Företagsekonomisk - av busstrafik i Karlstad. Arbetstrafik exempel på analys till KOLT. rapport

och Robert (1974): Tillgänglighet i Holmberg, Bengt Lippöy, - av en standardbeskrivningsmodell. Ar- Karlstad tillämpning Nordiska insitutet för samhällsplanering. betshandling.

Olof (1974): Trafiksäkerhet i Hydên, Christer och Lövemark,

Landskrona- Rapport till KOLT.

Torsten (1972): Tätortsgrupper som regionsamhäl- Hägerstrand, att leva i. Rapport från expertgruppen len. Ingår 1 Regioner

för regional utredningsverksamhet.

och människa - teknikpro- Johansson, Gunnar (1969): Ergonomi universitatis 1969. blem. Acta Upsaliensis

Trafikförsörjningsplan del 1. Inven- Karlstads kommun (1973): m m. Planeringsavdelndingen. § tering

för Borlänge. Del 1. K-konsult (1970): Parkeringsutredning

(1974): Direktiv till utredning Kommunikationsdepartementet avseende generella trafikrabatter. regionalt gällande

HSB:s riksförbund och Svenska Riks- Kooperativa förbundet, Tre bostadsområden, tre servicestrukturer. byggen (1973):

KF:s utredningsavdelning.

Urbanarealens Förändringar i Lewan, Nils (1975): expansion. stencil. Kommer att publiceras i Svensk Geografisk SW Skåne.

Årsbok 1974.

Vad kostar en stad. Kostnad och kva- Lilja, Lars-Erik (1972): i SCAPE. Chalmers tekniska högskola, litet tätortsbebyggelse. för Meddelande nr 45. institutionen stadsbyggnad.

Gunnar (1963): Förändringar inom utrymmesstandarden Lindman, 1 svensk stadsbebyggelse. Plan nr 6 1963.

Luleå kommun och KOLT (1973): Vad tycker ni om busstrafik?

Luleå kommun, planeringsavdelningen.

Stat och kommun i samverkan. SOU Länsberedningen (1974):

1974:84.

och 99

Stadsbyggandet trafiken

Malmö stad (1970): Resor mellan bostad och arbete. Resvaneundersökning i Malmö 1966. Drätsel- och trafikkontoren.

Norrköpings kommun (1970): TU 70. Trafikutredning för Norrköping 1970. Stadsarkitektkontoret.

Peterson, Bo (1972): Busslinjedragning i bostadsområden. Svensk Lokaltrafik nr 6 1972.

Proposition 1974:1, bilaga 14. Bostadsdepartementet.

Proposition 1975:1, bilaga 8. Kommunikationsdepartementet.

Reimers, Rolf (1972): Nomogrammatriser. Grafiska metoder för redovisning och hantering av samband, med från exempel fysisk planering. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport R14:l972.

SCAFT (1972): Principer för trafiksanering med till hänsyn trafiksäkerhet. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Meddelande nr 55.

Statens institut för byggnadsforskning (1966): Val av hustyp II. Hus och mark i 21 planexempel. Rapport R38:l966.

Statens naturvårdsverk (1973): Luften vi lever av. En broschyr om bilavgasproblemet.

Statens planverk (1973): Rymlighet och tillgänglighet i elva bostadsområden. Rapport nr 25.

Statens planverk (1974): Sambandet mellan trafik och bebyggelsestruktur. Generalplanestudien. Arbetsrapport till KOLT .

Statens väginstitut (1968): Antal trafikolyckor, deras kostnader och de polisrapporterade olyckornas representativitet år 1964. Specialrapport nr 6 1968.

Statens vägverk (l974a): Busshållplatser på högklassiga trafikleder. Ribuss-utredningen.

Statens vägverk (l974b): Personbilarnas årliga körlängd re- \ under gionvis 1972/73.Tö 122.

å Statistiska centralbyrån (1972): Vägtrafikolyckor med person- ; skada 1971. sveriges officiella statistik.

Statistiska centralbyrån (1975): Bostadsbyggandet januari december 1974. Preliminära uppgifter. Statistiska meddelanden Bo 1975:8.

Stockholms kommun (1972): Utlåtande med förslag till riktlinjer för trafiksanering. Kommunstyrelsens utlåtande och memorial nr 90 1972.

Stockholms kommun (l973)» Trafikprogram för Stockholm. Diskussionsunderlag. Trafikutskottet.

Stockholms läns landsting (1973): i Stock- Vardagsresandet holmsregionen. TU 71, resultatrapport nr 1. Trafiknämnden.

100 Stadsbyggandet och trafiken sou 1975;47

läns landsting (1974): Hushållens tid, sysslor

Stockholms

forflyttningar. TU 71, resultatrapport nr 2. Trafiknämn-

Sch en.

Svantemark, och Svidên, Anders (1969): Attityder till

Eennart

fardmedel. Planfor-meddelande nr 19. Lunds tek-

kollektivt

niska hogskola, institutionen för trafikteknik.

Svensk akustikplanering AB (1973): Rapport 111096-A och C 1973.

Svenska Lokaltrafikföreningen (1969): Bussen 1 stadsplanen. Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till lokal trafikservice med buss.

Thorsson, Jan och Sande, Jens (1969): Hospital Statistics on Road Traffic Accidents. How Adequate Are Official Statistics Concerning Seriously Injured Persons? Statens trafiksäkerhetsråd och statistiska centralbyrån.

Lars och Schandersson, Rein (1973): Val av färdmedel Tingne, i Lund. Lunds tekniska institutionen för trafikhögskola 1 teknik.

(1974): Trafikbuller. SOU 1974:60. Trafikbullerutredningen

Trafikmålskommittên (1963): Trafikmål. sou 1963:27. 4

Trafikmålskommittên (1971): Den mänskliga faktorn i vägtrafiken. SOU 1971:81.

kommun (1974): och resvanor i Uppsala före och Uppsala Köpefter Trafikreglering i Uppsala stadstrafikomläggningen. kärna, rapport nr ll. Planeringskontoret.

Vattenbyggnadsbyrån, AB E1972): Västerås generalplaneutredningar. Kollektivtrafikutredning. Del 1. Inventering-analys.

Vibrationssamarbetsgruppen i Uppsala (1974): Vibrationers upp-

* komst och inverkan mark-hus-människa. Doumentation 1974på 05-28.

(1969): Vägplan 1970. Bilaga 2. SOU Vägplaneutredningen 1969:57.

Sten och Ake (1973): Trafikbuller i Wahlström, Wädding, Stockholms innerstad. Stockholms kommun. Hälsovârdsförvalt-

ningen.

Wahlström, Sten och Wädding, Åke (1974): Trafikbuller och Östermalm i Stockholm. Effekterna av luftföroreningar på trafikomläggning 1972. Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning. Rapport 321974.

Ella (1966): Urbanisering och ytor. Statens institut ödman, för Informationsblad nr 36 1966. byggnadsforskning.

örebro kommun (1972): Trafikundersökningar i juni och i 1972 för Storgatan-Drottninggatan som bussgata. september Stadsarkitektkontoret.

INDIVIDERNAS RESURSER FÖR RESOR OCH FÖR- FLYTTNINGAR

Fysiska resurser m m

Trafiksektorn, liksom andra sektorer av samhället, måste så långt möjligt anpassas till de individer som har de

E sämsta förutsättningarna med avseende på fysik, ekonomi

osv. När den reguljära kollektivtrafiken inte med en rimlig resursinsats kan klara alla behov erfordras särskilda åtgärder i form av färdtjänst och skolskjuts.

I detta kapitel är avsikten att belysa olika gruppers fysiska och psykiska förutsättningar att förflytta sig. Kortfattat kommer att beröras olika trafikantgruppers förutsättningar att anpassa sig till trafiksystemets krav.

Ett vanligt antagande i trafikplaneringen är att alla har eller snart kommer att ha tillgång till bil. Det är därvid viktigt att notera att var fjärde invånare är under 18 år och av âldersskäl ej får köra bil. Omkring var sjunde invånare är pensionär och hör därmed till en grupp som många gånger har otillräcklig ekonomi för att disponera bil och vars förmåga att köra bil successivt försämras. Barn och äldre hör till de grupper som är mest beroende av den kol-

lektiva trafiken. Dessa grupper har också av fysiska skäl

m m de största svårigheterna att klara trafiksystemets krav.

Å-l-Å _ _ 992 XUEPE §eÅ°lkEiE9§n§ Eöåelsåfêrüååa

De invånare som är hänvisade till kollektivtrafiken är en mycket heterogen grupp. Här finns barn som varken fysiskt eller psykiskt är mogna att möta trafiksystemets alla krav. Här finns också trafikanter som utan besvär kan gå långa sträckor och som lätt kan tillgodogöra sig information om

102 Individernas resurser &

linjesträckning, tidtabeller etc. Här finns vidare personer som endast med möda kan förflytta sig en kortare sträcka på egen hand.

I låginkomstutredningens arbete har man genom intervjuer försökt beskriva den vuxna befolkningens fysiska allmäntillstånd, bl a med avseende på rörelseförmåga. Med normal rörelseförmâga avses i undersökningen att de intervjuade anser sig kunna springa, klara trappor och gå obehindrat (Johansson 1971). Rörelsehindrade är de som inte kan klara trappor eller som inte kan promenera 100 m obehindrat. Kraftigt rörelsehindrade slutligen, är de som varken kan klara trappor eller gå 100 m obehindrat. Den vuxna befolkningen mellan l5 och 75 år uppgick vid intervjutillfället år l968 till nästan 6 miljoner. Av undersökningen framgår att var fjärde person i åldern 15-75 år har nedsatt rörelseförmåga, att var sjunde är rörelsehindrad och att var trettonde är kraftigt rörelsehindrad.

Undersökningen visar att skillnaden mellan män och kvinnor är betydande. I åldersgruppen l5-75 år har nästan dubbelt så många kvinnor som män någon form av rörelsehinder. Andelen kvinnor som är kraftigt rörelsehindrade är 10 % och motsvarande andel män 6 %.

Andelen människor med rörelsehinder respektive nedsatt rörelseförmåga ökar med tilltagande ålder. Bland de äldsta männen är andelen med nedsatt rörelseförmåga drygt 60 % och bland de äldsta kvinnorna 90 %.

Låginkomstutredningens material påvisar också skillnader mellan socialgrupper. Andelen med nedsatt rörelseförmåga är nästan 14 % av socialgrupp I, drygt 20 % av socialgrupp II och drygt 30 % av socialgrupp III.

5.1.3 Hagdikgppage_ogh_färdtjänst

Den statliga handikapputredningen har framlagt förslag om bättre färdmöjligheter för handikappade. I april 1973 tillsatte chefen för kommunikationsdepartementet en ut-

Individemas resurser 103

redning med uppdrag att utreda vissa frågor rörande det allmänna kommunikationsväsendets anpassning till de handikappades behov. Direktiven anknyter till handikapputredningens betänkande, vari framhålls att det finns anledning att genom en särskild arbetsgrupp mera samordnat klarlägga behovet av och möjligheterna till ytterligare anpassning av kommunikationsväsendet till de handikappa-

des behov. Till utredningsuppdraget hör att klarlägga 0-

lika handikappgruppers situation på kommunikationsområdet. Med hänsyn till detta utredningsuppdrag lämnas i det följande endast en översiktlig beskrivning av hithörande problem.

Svenska kommunförbundet har rekommenderat kommunerna att

anordna färdtjänst (Svenska kommunförbundet 1969). Kommunförbundets rekommendation baserades på en inom förbundet upprättad promemoria. Enligt denna promemoria är det svårt att ge begreppet handikapp en sådan definition att man klart kan avgränsa olika grupper såsom handikappade. Man kan emellertid, framhåller förbundet, indela de handikappade i två huvudgrupper. Dessa utgörs dels av personer som har mer bestående skador på grund av fysiska och/eller psykiska sjukdomar eller skador, exempelvis rörelsehindrade, synskadade, hörselskadade och psykiskt utvecklingsstörda, dels av personer som är skadade i något avseende under längre eller kortare tid på grund av vissa sjukdomstillstånd, t ex hjärtsjuka, astmasjuka och psykiskt sjuka.

I Kommunförbundets promemoria anges att handikappvårdens mål är att ge de handikappade högsta möjliga grad av funktionsförmåga, oberoende och självständighet. För att de handikappade skall kunna bryta sin isolering och kunna tillgodogöra sig samhällets möjligheter bl a till utbildning, arbete, fritidsverksamhet och kontakter, fordras kommunikationsmedel som de kan komma in i och resa med.

Handikapputredningen räknar med att mellan l % och 1,5 % av befolkningen behöver anlita färdtjänst. Enligt den kartläggning av kommunernas färdtjänst som Kommunförbundet ge-

104 Individemas resurser

nomförde vid årsskiftet 1971/1972 var.60 % av de färdtjänstberättigade ålderspensionärer (Svenska kommunförbundet 1972). Specialfordon krävs för ca 14 % av de färdtjänstberättigade. I rapporten anför Kommunförbundet att sistnämnda siffra kan vara något för hög med hänsyn till att-de kommuner som har enbart specialfordon anser att i stort sett alla behöver använda dessa. visar Uppgifterna således att endast en liten andel av de färdtjänstberättigade behöver specialfordon på grund av svårare handikapp.

Kommunernas engagemang i färdtjänst har under de senaste åren ökat snabbt. Skilda undersökningar emellertid tyder på att de handikappade företar avsevärt färre resor än de icke handikappade. Även i de kommuner som har färdtjänst torde det finnas ett stort potentiellt resbehov. För att kunna erbjuda de handikappade likvärdiga resmöjligheter som de icke handikappade erfordras en fortsatt utbyggnad av färdtjänsten.

I den hittills lämnade redovisningen har företrädesvis behandlats de vuxna och deras förhållanden och förutsättningar. Redan i mycket låg ålder förekommer emellertid barn som självständiga trafikanter. Förflyttningar till och från förskolan börjar i femârsâldern. Från sju års ålder gör barn dagliga förflyttningar mellan hem och skola samt till olika fritidsaktiviteter. I fall sätts särmånga skilda skolskjutsar in därför att den ordinarie busstrafiken inte passar tidsmässigt. I andra fall sätts skolskjutsar in för att linjetrafik saknas helt. Slutligen förekommer skolskjuts av rena trafiksäkerhetsskäl när trafikmiljön utmed skolvägen är alltför komplicerad.

över 200 000 elever färdas varje till och från skoldag skolan med

skolskjutsar (Skolskjutsutredningen 1969). Den

fortgående centraliseringen av skolväsendet har enligt skol_ skjutsutredningen medfört att antalet elever som använder

Individernas resurser 105

sig av skolskjutsar stigit kraftigt. I utredningen behandlas inte de subventionerade skolresor som sker med kolreguljära lektiva trafikmedel. I kapitel 6, Det allmännas engagemang i kollektivtrafik, redovisas kommunernas relativt omfattande ekonomiska engagemang för skolbarnstransporter.

I en rapport utarbetad på uppdrag av försäkringsbolaget Skandia, behandlas sådana trafikolyckor i Sverige under åren 1968 och 1969, vid vilka barn t 0 m 10 år varit inblandade (Lindensjö och Mattson 1972). Med utgångspunkt från undersökningens resultat hävdas att i den under-

barn

i sökta åldersgruppen inte kan till anpassa sig trafikmiljöns krav. Detta beror på såväl kroppsliga som intellektuella begränsningar. I rapporten åberopade undersökningar om

barns trafikförmåga i förskole- och lâgstadieåldern visar

bl a att barn upp till 8-10 år lätt kan glömma eller missförstå förmaningar och undervisning om hur de skall bete sig i trafiken. Barn måste ha bestämda besked och behärskar inte relativa regler, som är vanligt förekommande, exempelvis regler om enkelriktning av trafiken. Barn granskar en sak i sänder, men i trafiken måste man snabbt uppfatta en mängd samverkande händelser. Barn har vidare föga hjälp av vägmärken. Dels sitter dessa så högt, att barnen ofta inte tänker på att titta på dem, dels kan märkets innebörd vara okänd för barnen eller missuppfattas av dem. I rapporten hävdas att det är orealistiskt att tro att man helt kan anpassa barn i dessa låga åldrar till trafikmiljön och att man inte ens med den bästa kan förhindtrafikundervisning ra felaktiga beteenden och trafikolycksfall.

Trafiksystgmgtå krâv_0gh_m§n§kliga_bggrägs:

Riêgâr

I kapitel 4, Stadsbyggandet och trafiken, visades att barn och gamla, gående och cyklande hör till de som är grupper mest utsatta för dödsolyckor och allvarliga skador i trafiken. Vidare noterades att trafikmiljöns utformning spelar stor roll för uppkomsten av olyckor. Mot av bakgrund de fysiska m fl begränsningar som är kännetecknande för barn och gamla finns det särskilda skäl att beakta

dessa

stora gruppers behov och förhållanden.

106 Indlvidemas resurser

I den nämnda Skandiaundersökningen studerades bl a olyckor

vid Här föreligger ett exempel på konövergångsställen. flikter mellan trafiksystemets krav och mänskliga begränsvad avser de vuxnas omdöme och ansvarskänsla samt ningar barnens förutsättningar. Att detta är ett väbegränsade i rapporten bl a på följande sätt: sentligt problem belyses

Fordonsförarnas.beteende vid markerade övergångsställen är i.ett stort antal fall häpnadsväckande hänsynslöst. Man 3 tror att barnen skall stanna och lämna bilarna företräde, eller man reflekterar inte.över.barnens beteende, man kör om andra bilar, som redan stannat för att släppa fram fotosv. Det är också anmärkningsvärt, vilka risker gängare förare tagit med barnens liv genom att köra mot rött många eller runt hörnet när barnet bort lämnas föreljus svänga träde.

Vissa situation försvåras, förutom av trafikantgruppers förutsättningar, således av bristen på begränsade fysiska för trafikreglerna. Rikspolisstyrelsen har påpekat respekt detta förhållande och bl a anfört att

“fordonsförare visar.allt mindre respekt för gällande trafikregler. Särskilt framträdande är detta i storstäderna och de större tätorterna. Hastighetsgränserna överträdes av ett stort antal fordonsförare, l regelbundet respekten för rött ljus i signalreglerade korsningar har allvarligt 3 * avtrubbats och övriga för trafiksäkerheten viktiga regler överträds i stor omfattning. (Rikspolisstyrelsen 1972)

år 1974 åt statens trafiksäkerhets- Kungl Maj:t uppdrog verk att ytterligare överväga riktlinjer för hastighetstill 30 km/h till skydd för särskilt utsatta begränsningar trafikantkategorier såsom barn, åldringar, handikappade

m fl.

I Stockholm har man tidigare satt upp 30-skyltar utanför skolor eller ålderdomshem vid ett antal vägar. Polisen har

där under år 1973 försökt mäta effekten av 30-gränsen. visar att ca 75 % av fordonsförarna överskred Mätningarna den tillåtna hastigheten (Åberg 1974). Trots den högsta stora andelen visar dock försöken att genomfartsyndare, snittsfarten sjunkit jämfört med tidigare.

Individernas resurser 107

Trafikmålskommittên har bl a framhållit det meningslösa och för trafiksäkerheten skadliga i att kriminalisera handlingar som främst har sin grund i brister i den mänskliga prestationsförmågan eller i den rådande trafiksituationen i sin helhet (Trafikmålskommittên 1972). Kommittén menar att en sådan kriminalisering kan medverka till att det

inte anses behövligt att genomföra

nödvändiga förbättringar i trafiksystemet. Det är således enligt trafikmâlskommittên från denna kriminalpolitiska synpunkt betydelsefullt att trafiksystemet utformas på ett lämpligt sätt. En ökad satsning på kollektiv trafik ingår här som ett viktigt led. Det är också enligt kommittén av vikt att konflikter mellan olika trafikantgrupper undviks och att tekniken så långt möjligt också får lösa även de konfliktsituationer som uppkommer inom trafikantkategorierna.

108 lndividernas resurser

Tidsresurser

Kunskapen om resor för arbete, inköp, rekreation m m, är relativt begränsad, särskilt när det gäller restidens längd. Inom ramen för låginkomstutredningens arbete insamlades genom intervjuer år 1968 ett material om arbetstagarnas sammanlagda restid mellan bostad och arbetsplats per arbetsdag. Tabell 5.1 visar att drygt hälften av alla arbetstagare hade en sammanlagd restid till och från arbetet av minst 21 minuter (Nelander 1971). Nästan var fjärde arbetstagare hade en restid av minst 41 minuter. Antalet arbetstagare uppgick till omkring 3 miljoner.

Tabell 5.1 Alla arbetstagare fördelade efter sammanlagd

restid per arbetsdag år 1968. Källa: Nelander 1971-

Restid i min Procentuell Kumulativ fördelning procentuell I fördelning 0-1 7,6 7,6 1-10 18,5 26,1 ll-20 21,6 47,7 21-30 17,0 64,7 31-40 10,6 75,3 41-50 4,4 79,7 51-60 9,6 89,3 61-90 6,7 96,0 91- 4,0 100,0 100,0

I tabell 5.2 har arbetstagarna grupperats efter hemortens befolkningsstorlek. Därvid redovisas för varje ortstyp hur stor andel av dess förvärvsarbetande som hade en sammanlagd restid av 31 minuter eller mer, en restid som låginkomstutredningen definierade som otillfredsställande.

Indwkünnasnmumer 109

Tabell 5.2 Arbetstagare med en sammanlagd restid om 31 minuter eller mer per arbetsdag år 1968 fördelade efter ortstyp. Källa: Nelander 1971.

Ortstyp Andel med Motsvarande restid 31 min antal ar etsa eller mer tagare ,

1 Stor-Stockholm 61,3 312 000 E Stor-Göteborg 51,9 118 000 Stor-Malmö 37,8 56 000 Div tätorter över 30 000 inv 29,9 164 000 Mindre tätorter 19,5 119 000 Landsbygdskommuner 29,4 243 000 Hela landet 35,3 1 010 000

a)Avrundat nedåt

Med undantag för kategorin landsbygdskommuner visar tabell 5.2 att det föreligger ett klart samband mellan ortens befolkningsstorlek och andelen bland de förvärvsarbetande med en restid om minst 31 minuter sammanlagd ju större ort desto större andel arbetstagare med långa restider. Resultat från senare genomförda i intervjuundersöknjngar Halmstad, Luleå och Stockholms län stöder denna slutsats (Ahlström och Stålberg 1973, Luleå kommun och KOLT 1973, Stockholms läns landsting 1973). Restiden varierar alltså mellan olika ortstyper. Skillnader kan dock förekomma mellan orter av samma typ. Inom samma ortstyp kan sålunda Vissa orter svara för en större andel långa restider än andra.

Vid en bedömning av låginkomstutredningens material angående arbetstagares restider bör beaktas att dessa avser samtliga färdsätt. Man kan därför inte studera olikheter i tidsåtgång mellan dem som färdas kollektivt respektive med bil. I kapitel 4 har visats att det föreligger betydande skillnader i restid vid olika färdsätt. Särskilt markant är kollektivresenärernas långa restider med jämfört bilresenärernas. För att exemplifiera detta förhållande

110 Individemas resurser

redovisas i tabell 5.3 fördelningen av restider mellan bostaden och arbetsplatsen (inkl skola) för bilresa respektive kollektivresa i Luleå.

Tabell 5.3 Tidsåtgång för bilresa (förare) och bussresa mellan bostaden och arbetsplatsen/skolan 1 Luleå år 1972. Andel i procent. Källa: Luleå kommun och KOLT 1973.

sätten kan dock inte göras om man inte också tar hänsyn till resans längd, dvs olika färdsätts effektivitet vad gäller att skapa tillgänglighet.

Material från 1971 års trafikundersökning i Stockholmsregionen (TU 71), möjliggör en sådan jämförelse (Stockholms läns landsting 1973). I tabell 5.4 visas resor mellan bostad och arbete fördelade efter reslängd och restid.

Tabell 5.4 Resor mellan bostad och arbete med bil eller

-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-50 sn_

Bil 25 30 24 12 6 2 l 100

Kollektivt - 9 21 25 20 13 12 100

sou 197547 Indivldemas resurser lll

Av tabell 5.4 framgår att en stor skillnad finns mellan bil- och kollektivresenärer ifråga om restid. Reslängderna är i stort sett lika. Inom ett resavstând av 14 km utförs 69 % av bilresorna och 72 % av kollektivresorna. Bilresenärerna har i 79 % av fallen en restid som understiger 31 minuter medan motsvarande andel för kollektivresenärerna endast är 30 %.

5-2-2 Reetidsnâ äesyéelse .f_ö.r. möilighezesns at: I

i Xäljâ E°§tâdi âräeEe_m_W

E

I det föregående redovisade undersökningar tyder på att

l

restiderna i absoluta tal är tämligen korta. Materialet säger dock ingenting om de prioriteringar som ligger bakom val av bostad, arbete m m, för att uppnå korta res- ; t tider. Undersökningarna säger inte heller om någonting det tidsutrymme som står till förfogande vid sidan av arbete, inköp, sömn m m.Det tillgängliga tidsutrymmet och restiden har en avgörande inverkan på möjligheten att nå skilda verksamheter. Olika gruppers skilda förutsättningar att förflytta sig har därför bl a en arbetsmarknadspolitisk aspekt.

Förvärvsarbetande män färdas med bil till arbetet i betydligt större utsträckning än förvärvsarbetande kvinnor. TU 71 vara den enda som

torde undersökning medger jämfö-

relser mellan könen med avseende på restid och reslängd. I TU 7l har redovisats tidsanvändningen för man och hustru i hushåll med barn i Stockholmsregionen i de fall då båda makarna förvärvsarbetar på heltid. I dessa hushåll åker 56 % av männen bil till arbetet. Motsvarande andel för kvinnorna är 33 % (Stockholms läns 1974). landsting

Båda makarna har i genomsnitt drygt 20 minuters restid, varvid mannen dock reser en längre sträcka. För männen är resvägen till arbetet i genomsnitt 8 km mot 5 km för kvinnorna. Av resultaten framgår Vidare att och serinköpsviceärenden tar en större del av kvinnornas tid och att detta i stor utsträckning inkräktar på lunchrasten. Det

112 individernas resurser

sistnämnda är ett uttryck för en snäv tidsbudget bl a som en följd förhållandet att heltidsarbetande un-

av personer

der den tid av dygnet som servicefunktionerna är beöppna finner sig i arbete eller på väg till och från arbetet.

KOLT har i Luleå jämfört individernas faktiska restider med beräknade restider mellan olika delområden. Resultaten visar att individerna har kortare restider än om bostad och arbetsplats valts utan beaktande av restiden (An- 5 drêason 1973). Förhållandet kan tolkas så, att individerå \ na anpassat bostad och arbetsplats med avseende restipå dens längd, dvs till transportapparatens standard. Resultaten visar också att personer som saknar bil i något större utsträckning bor i områden med högre restidsstandard i fråga om kollektivtrafik (kortare total restid) än i områden med sämre restidsstandard.

I en undersökning utförd inom västra Skåne åren 1964 och 1965 har försök gjorts att bestämma om personer som bytt bostad medan de varit verksamma på samma sökt arbetsplats sig närmare denna eller ej. Vid sidan av Malmö och Helsingborg är det ganska små orter som ingår i undersökningen. j Avståndet mellan bostad och var i

arbetsplats utgångsläget sådant i alla orterna, med för att 60-80 %

undantag Malmö, 1

de

l

av tillfrågade hade mindre än 20 minuters restid

till

\ arbetet (Carlsson 1970). I Malmö måste något mer än 50 % färdas längre tid än 20 minuter och 24 % längre tid än 30

minuter. l

Utredningen antyder att andra faktorer än tidsavståndet till arbetsplatsen väger tyngre upp till 20 minuomkring ter. De som från början hade längre restid än 20 minuter strävar däremot efter att komma närmare En arbetsplatsen. total restid till och från arbetet om 40 minuter per dag tycks således utgöra något sorts gränsvärde. Materialet medger inte någon analys av skillnader mellan bilresenärer och kollektivresenärer. Det synes inte finnas några aktuella undersökningar som på likartat sätt belyser restidens betydelse för val av arbetsplats etc. bostad,

S()lJ 1975:47 Individemas resurser 113

I kapitel 4 har visats hur avstånden mellan olika resmål i tid och rum snabbt ökar. I synnerhet restiderna med kollektiva färdmedel beräknas öka Vidare reväsentligt. dovisas att trafikanter hänvisade till kollektiva färdmedel, redan nu i många fall endast i mycket ombegränsad fattning når olika utbud av arbete och service.

Restidens betydelse beror det på begränsade tidsutrymme som återstår sedan sömn, arbete och av inköp dagligvaror och övriga nödvändiga göromâl sin del av tagit tiden. Den ökande restiden skall alltså relateras till det tidsutrymme som återstår sedan dessa utförts. primära sysslor

Under arbete

låginkomstutredningens insamlades material

som visar den tid som för sammanlagt åtgår arbete. Här används begreppet i vilket bl

bruttoarbetstid a ingår ordi-

narie arbetstid, tid för extraarbete och restider till och från arbetet (Nelander 1971). denna Enligt undersökning hade närmare 65 % av de ca 3 miljoner arbetstagarna en bruttoarbetstid som var mer än 9 timmar per arbetsdag.

Den övervägande delen av den kommersiella servicen stänger senast kl 1800 och samhällets institutioner i stänger många fall redan kl 1700. En betydande del av är arbetstagarna således upptagna av arbete eller resor under de tider servicen är tillgänglig. De små marginaler som finns mellan arbetstidens slut och stängningsdags är således av stor betydelse för dessa grupper. Detta ställer stora krav på samplanering av bostads-, arbets- och serviceområden samt trafiksystem. I detta sammanhang bör uppmärksammas arbetstidens förläggning, arbetstidens längd, skiftarbete, öppethållande av samhällets serviceutbud m m. Det stora behov

av kommunikationer som medför kan en-

samhällsutvecklingen dast i begränsad omfattning tillgodoses genom enåtgärder bart på transportområdet.

114 Individernas resurser &

2-2.; _ _ _äö:s5j2t2n_osh_fie§i2ei sräesssié

Förskjutna eller flexibla arbetstider kan användas för att minska de problem som följer av den kraftiga koncentrationen av resor under högtrafiktid morgnar och kvällar. Med förskjuten arbetstid avses av arbetsgivaren styrd spridning av arbetstiderna, medan flexibel arbetstid innebär att arbetstagarna inom vissa gränser själva avgör ankomst och avgångstid. Någon mer ingående utvärdering av dessa åtgärders effekter på trafiksituationen finns ännu inte. Följande redovisning baseras bl a på två mindre undersökningar rörande effekterna av flexibel arbetstid (Hultman 1972 och Magnusson m fl 1971).

En utjämning av trafiktopparna medför vid oförändrad trafikstandard en minskning av trafikföretagets kostnader. I vissa fall kan vissa investeringar undvikas eller skjutas på framtiden.

Effekterna av förskjutna arbetstider vad avser möjligheterna att minska trafiktopparna beror i hög grad på arbetsoch bostadsområdenas lokalisering. I tätorter vars arbetsmarknad domineras av ett fåtal stora arbetsplatsområden torde det vara praktiskt möjligt att samordna förskjutningen av arbetstiderna så att en utjämning av resandet kan uppnås. I medelstora och större tätorter med en utspridd och heterogen arbetsmarknad, synes detta dock vara svårare.

För individerna kan förskjutna arbetstider medföra negativa effekter. De kan exempelvis försvåra dels gemensamma aktiviteter inom familjen, dels utnyttjandet av samhällelig och kommersiell service. Förskjutna arbetstider torde därför öka behoven av ändrade och förlängda öppettider inom servicesektorn.

Det är inte möjligt att generellt dra några säkra slutsatser om den flexibla arbetstidens betydelse för att påverka trafiksituationen i tätorterna. Effekten av den

Individernas resurser 115

flexibla arbetstiden synes främst hänföra sig till den enskilde. Enligt här refererade är undersökningar attityden bland berörda arbetstagare övervägande Det positiv. kan konstateras att flertalet minskat i upplever jäkt hemmet på morgonen. Man känner sig mindre stressad på väg till och från arbetet. Vidare uppgav de att tillfrågade flextiden medger bättre anpassning till privata förhållanden, bättre utnyttjande av fritiden, bättre anpassning till trafiken samt bättre möjligheter till Av inköp. svaren-framgår att trafiksituationen, affärs- och banktider samt anhörigas arbetstid, tillmäts den största betydelsen vid ställningstagandet till flexibel arbetstid.

Erfarenheterna från dessa begränsade undersökningar synes bekräfta att individerna uppfattar sin tidsbudget som pressad och att relativt små förändringar i de dagliga aktiviteterna kan vara av stor betydelse.

§.g.g _ _ gigsre§ugsgr_ogh_f5itidsaktiyiteter

Hittills redovisat material har rört till förflyttningar arbete och service. Avslutningsvis skall kortfattat behandlas tidsresurser och fritidsaktiviteter. Härvid skall belysas eventuella skillnader mellan hushåll med respektive utan tillgång till bil.

I TU 71 har man studerat skillnaden i untidsanvändning der veckoslut i två kategorier söndagslediga hushåll (Stockholms läns landsting 1974). Den ena hushållskategorien har bil, den andra inte. Kategorierna skiljer sig åt även i andra avseenden. De billösa hushållen har en genomsnittlig årsinkomst på 38 000 kr och 36 % av familjerna har barn i åldrarna 0-12 år. Familjerna med bil har 50 000 kr i genomsnittlig årsinkomst och 56 % har barn. Angivna skillnader bör hållas i minnet vid bedömningen av olikheter i tidsanvändningen. Alla skillnader som kan noteras i de båda hushållskategoriernas kan inte häntidsanvändning föras till bilinnehavet i sig.

116 Individernas resurser

I tabell 5.5 sammanfattas hushållens olika aktiviteter i procent av hela söndagsdygnet. Skillnaderna mellan hushåll utan respektive med bil kan i första hand noteras i fråga om rekreation, besök i annans bostad och förflyttningar.

Tabell 5.5 Bilhushållets och det billösa hushållets aktiviteter i procent av hela söndagsdygnet i Stockholmsregionen 1971. Källa: Stockholms läns landsting 1974.

Hus- vistelse i Arbets- In- Ser- Rekreation Besök För- To:hâlls- egen bostad plats, köp vice i an- flytt- tal kate- tjänster, Utom- Inom- nans ningsömn b) övr skola hus hus bost ar

Lona) å

Utan bil 30 48,2 0,0 0,7 0,0 3,5 1,2 10,1 6,3 100 Med bil 30 48,1 0,3 1,2 0,3 8,6 2,4 4,3 4,8 100

a) Mannen förvärvsarbetar heltid. Kvinnan hemmafru eller har deltidsarbete. Ensamstående med deltidsarbete. Alla har arbetsfri söndag. b) Schablonvärde motsvarande drygt 7 tim.

I de familjer där man inte har bil går genomsnittligt 1 l/2 timme per vuxen till förflyttningar under söndagen. Har man bil reser man 20 minuter kortare tid per vuxen person. För att få en uppfattning om huruvida det är någon skillnad i utbytet av de olika kategoriernas restider har man i TU 7l studerat relationen mellan restiden och den tid man totalt tillbringar utanför hemmet. För det billösa hushållets vuxna personer går närmare 30 % av den tiden till resor. Motsvarande andel för bilhushållen är drygt 20 %. I övrigt noteras i utredningen att bilen ökar möjligheterna att utnyttja service och inköpsmöjligheter under söndagen. Drygt 20 minuter per vuxen person ägnar bilfamiljen åt inköp och service, medan familjen utan bil använder halva den tiden.

I statistiska centralbyråns senast genomförda hushållsbudgetundersökning (HBU) år 1969 visas i vilken omfattning hus-

sou 1975;47 lndividemas resurser 117

hållen disponerar bil och fritidshus. Enligt denna undersökning hade ll % av de drygt 3 miljoner hushållen både bil och fritidshus (Statistiska centralbyrån 1971). Nära l,3 miljoner hushåll eller 42 % saknade såväl bil som fritidshus.

I låginkomstutredningens om den vuxna rapport befolkningens fritidsförhållanden pekas sambandet mellan den på fysiska planeringen och hushållens och de enskilda hushållsmedlemmarnas skiftande transportresurser (Lundahl l97l). De grupper som saknar bil för sina fritidsresor behöver antingen tillgång till en god kollektivtrafik till fritidsområden, rekreationsanläggningar av skilda typer eller också tillgång till områden och anläggningar av detta slag som är lokaliserade inom gångavstånd från bostadsområdena.

â-E-â _ _ Iiésseegsaâiâkâ stadier.

Ovan redovisat material visar att individens tidsbudget för förflyttningar är mycket snäv. Till små synes ökningar av restiden tycks vara betydelsefulla eftersom de kan komma att styra eller begränsa individens Anvalmöjligheter. dra faktorer som begränsar individernas handlande är behov av sömn och mat, nedsatt rörlighet eller bristande möjlighet att utnyttja kollektiva och individuella transportmedel. Ytterligare faktorer är behovet av med samordning andra individer inom hushållet eller och på arbetsplatsen nödvändigheten av anpassning till olika verksamheters öppethållande. Individens levnadsvillkor är beroende av förhållanden som hon själv kan påverka och av sådana som är knutna till och som därmed inte kan omgivningen påverkas av henne ensam.

Som framgår av kapitel 4 medför utvecklingen att hushållen måste utföra ett allt större transportarbete för att tillgodose sina behov. Genom bl a den snabbt ökande förvärvsverksamheten bland kvinnor, barnens längre och skolvägar ökande deltagande i olika samhällsaktiviteter (daghem, förskola,

fritidsanläggningar) blir samtliga hushållsmedlemmar

alltmer beroende av dels de färdmedel som står till förfogan-

118 individernas resurser

de, dels lokaliseringen av olika verksamheter och deras öppethållande.

KOLT har i Karlstad låtit utföra en studie med syfte att analysera hur restriktioner av olika ursprung griper in i varandra och styr eller begränsar individernas valmöjligheter. I studien, som redovisas i bilaga 2, En tidsgeografisk studie av kollektivresenärens förflyttningsmöjligheter, beskrivs individens möjligheter att verka i olika omgivningar beroende på vilka transportmöjligheter som står till förfogande. Kunskap om samspelet mellan fysisk struktur, individens resurser och transportapparatens standard, är nödvändig för att man skall kunna avgöra vilka åtgärder som krävs för att hushållens olika behov skall kunna tillgodoses.

I figur 5.1 visas, som exempel på det komplicerade sam- \ spel som råder mellan individ och omgivning, dygnsprogram- 1 met för en ensamstående mor med barn i femârsåldern (Lenntorp 1973). Det studerade hushâllets dygnsvanor har här förenklats något. Moderns består i korthet av program verksamheter i hemmet sömn, personlig vård, barnpassning osv - fram till strax före kl då hon barnet 0900, följer till lekskolan. Därefter går hon till en hantverkare och gör ett besök i en livsmedelsaffär innan hon reser till sin arbetsplats i en vuxenskola. Barnet har under tiden slutat sin vistelse i lekskolan och blivit hämtad från denna av en dagmamma, vars dygnsprogram också delvis finns

utritat i figuren. Sedan modern efter arbetets slut häm-

tat barnet, reser de gemensamt hem för verksamheter i bostaden.

I kvinnans dygnsprogram finns två tidpunkter som med snäv måste hållas. Dessa avser lekskolans och arbetets marginal början. Tidsläggningen är externt bestämd och kan inte påverkas av den enskilde från dag till dag. Nödvändigheten av att vara en bestämd plats vid en viss tidpunkt stälpå ler stora krav på transportsystemet. Den ärendekombination som kvinnan gör före arbetet kräver också både en smidig

Individernas resurser 119

Figur 5.1 Dygnsprogram för ensamstående mor med barn i fem-*årsålderm Källa: Lenntorp 1973.

KLOCKAN 24

Lzc--ç

16 I 14

VSMEDELSBUT

12 I L 10

FÖRVÄRVS- sxotoa sEgvIcE aosuo ARBETE KOLL_._TRAFIK TJANSTER TURTATHET

----- DAGMAMMA

120 Individernas resurser &

transportapparat och en geografiskt och tidsmässigt väl_ utbyggd servicestruktur.

kvinnan bil, vilket det möjligt I exemplet disponerar gör för henne att uträtta två ärenden innan arbetet börjar. Om hon hade varit hänvisad till att resa kollektivt hade detta inte varit möjligt. Avståndet mellan de besökta verksamheterna och den fixerade tidsramen orsakar den trängda situationen. Om kollektiva transportmedel hade varit det enda alternativet hade ett eller båda ärendena fått till efter arbetet, men hade uppskjutas, exempelvis då måst utföras tillsammans med barnet, vilket troligen hade varit en Dessutom hade aktiviteter i komplikation.

hemmet fått skjutas upp eller kanske helt eller delvis

måst utgå. Konsekvenserna av att en aktivitet på förmidsålunda bli märkbara först

dagen inte kunnat utföras kan

fram kvällen, t ex att man går miste om en social på genom kontakt, ett TV-program eller dylikt.

mellan vuxen och barn är också ett framträdan- Kopplingen de i över dygnet måste barnet ständigt vara drag exemplet. tillsammans med vuxen och följande kopplingar kan någon registreras: moder-barn, lärare-barn, dagmamma-barn.

Bilden kompliceras ytterligare genom moderns koppling till respektive dagmammans kontakter med arbetsplatsen övriga medlemmar inom sitt hushåll. Individernas program

är i många fall så hårt länkade till varandra att nästan

varje förändring sprider sig och får en serie följdeffekter. Ovanstående förhållanden kan bidra till att skapa ett tryck på individen att skaffa bil, för att försöka minska sitt starka beroende av omgivningen.

Individernas resurser 121

5.3 Ekonomiska resurser och konsumtion av transporter

Trangpgrtkgstngdgrga_i_hgshå1lgbgdgeten

Syftet med den följande redovisningen är att belysa sambanden mellan ekonomiska resurser och konsumtion av resor. Det är därvid av stort intresse att jämföra konsumtionsmönstret hos olika typer av hushåll. En sådan ansats möjlig-

I görs genom de av statistiska centralbyrån vart tionde år

i genomförda hushâ1lsbudgetundersökningarna. En sådan undersökning genomfördes senast år 1969.

Under perioden 1950-1968 var konsumtionen av resor den * mest expansiva gruppen av den privata konsumtionens nio huvudgrupper . Av tabell 5.6 framgår att resekonsumtionens andel av totalkonsumtionen steg från 9,0 % år 1950 till 13,7 % år 1968. Konsumenternas utgifter för resor var vid

i)L1vsmede1,

drycker och tobak, bostad, beklädnad, hushållsutrustning, resor, rekreation, sjukvård och hygien samt övriga varor och tjänster_

122 Individernas resurser SOLIl97i47

Under har utgiftsandelen stadigt sjunkit för perioden livsmedel och beklädnad medan andelen för hushållsutrustning och resor ökat snabbt.

Inom gruppen resor har konsumtionen förskjutits i betydande omfattning. Av tabell 5.7 framgår att utgiftsandelen för kollektiva minskat mellan åren 1950 och 1968 transporter från 2,5 % till 1,8 % av den totala konsumtionen. I kapitel 6 redovisas närmare utvecklingen av kollektivtrafikens taxor.

Tabell 5.7 i procent av den totala konsum- Utgiftsandelar tionen inom konsumtionsgruppen resor åren 1950, 1960 och 1968. Källa: Dahlman och Klevmarken 1971.

År Bil Kollektiva transporter Resor __ Nyinköp Drift Summa Spårv.- Taxi Summa totalt och un- o. bussr a) derhåll resor 1950 1,64 1,88 3,52 1,55 0,99 2,54 9,02 1960 3,17 4,61 7,78 1,29 0,62 1,91 11,71 1968 3,53 6,76 10,29 1,37 0,46 1,83 13,67

a)Inklusive järnvägsresor, båtresor och flygresor samt

resor med cykel, moped och mc.

I tabell 5.8 visas konsumtionsutvecklingen i löpande priser. Tabellen ger en god bild av hushållens ändrade konsumtion av resor under en period då bilismen har utvecklats snabbt. I löpande priser ökade utgifterna för bilar (nyinköp och drift) från 718 milj kr år 1950 till 7 693 milj kr år 1968, dvs utgifterna mer än tiodubblades. Under motsvarande period ökade konsumtionen av spårvägs-, bussoch taxiresor från 518 milj kr till 1 369 milj kr. År 1968 uppgick hushållens totala konsumtion av transporter till drygt 10 miljarder kr.

Individernas resurser 123

Tabell5.8 Konsumtion av resor i löpande priser under perioden 1950-1968 i milj kr. Källa: Dahlman och Klevmarken 1971.

År Bil transporter Resor

Kollektivg

Nyinköp Drift Summa Spârv.- Taxi Summa totalt och un- 0. buss- a)

att samma bil kan användas både i och utanför förvärvsverksamhet. En företagsägd bil kan helt eller delvis ställas till en anställds personliga förfogande och en bil ägd av en privatperson kan användas även i arbetet. Ett annat problem är att särskilja resekonsumtion från konsumtionsgruppen rekreation. Nämnda förhållanden gör det svårt att exakt beskriva resekonsumtionen vid en viss -tidpunkt och att göra jämförelser mellan olika tidpunkter och mellan olika källor. Trots dessa brister torde källmaterialet ändå ge en tillräckligt god bild av utvecklingen såväl av resekonsumtionen som av dess andel av totalkonsumtionen.

Konsumtionen av resor uppvisar betydande skillnader mellan olika hushåll. När det gäller hushållens utgifter för resor är därför uppgifter om fördelningen mellan olika hushåll intressantare än genomsnittstalen.

Enligt tabell 5.8 är kostnaden för bil den tunga posten i hushållens konsumtion av transporter. I tabell 5.9 visas därför först hur förekomst av bil varierar mellan olika hushåll.

124 Individernas resurser SOLJ197i47

Tabell 5.9 Förekomst av bil inom olika hushållstyper år 1969. Källa: Statistiska centralbyrån 1971.

Antal Hushållstyp .Andel hus- Antal

hushåll håll med bilar/ bil hushåll % i genomsnitt 879 800 Ensamstående utan barn 19 0,2 60 000 Ensamstående med barn 29 0,3 773 300 sammanboende; två vuxna u. barn 57 0,6 687 500 sammanboende; tvâ vuxna m. barn 84 0,9 296 200 sammanboende; tre eller flera vuxna utan barn 80 1,1 214 500 sammanboende; tre eller flera vuxna med barn 85 1,1 180 000 övriga hushåll 40 0,5 3 091 700 Samtliga hushåll 55 0,6

Av tabellen framgår att ensamstående i stor utsträckning saknar tillgång till bil. Ca 70 % av alla hushåll med en förälder saknade bil. Det kan vidare konstateras att antalet bilar per hushåll också i grupperna sammanboende är lågt om man beaktar att det är flera vuxna individer, som var och en har transporter att utföra. Med utgångspunkt från de stora variationerna i bilinnehav mellan olika hushållstyper kan man också förvänta stora skillnader i utgifter uttryckt i kronor per hushåll. I det följande studeras skillnader i konsumtionsmönster som underlag för bedömningar av olika hushålls förutsättningar att tillgodose sina transportbehov. Härvid relateras hushållens konsumtion av transporter till de andra två tunga konsumtionsgrupperna, livsmedel och bostad inklusive fritidshus.

Med data från den av statistiska centralbyrån utförda hushållsbudgetundersökningen (HBU) år 1969, görs i tabellerna 5.10 och 5.11 jämförelser mellan olika hushålls konsumtion

Individernas resurser 125

fördelad dels efter hushållstyp och dels efter nettoin-

. HBU-materialet stämmer väl överens med de genom-

snittliga värden som redovisats ovan. År 1969 svarade in-

köp och drift av fordon för 11 % av hushållens totala kon-

sumtion. Lokala resor med kollektivtrafikmedel samt taxi

utgjorde ca 1 %.

Tabell 5.10 Viss konsumtion fördelad efter hushållstyp år

1969. Källa: Statistiska centralbyrån 1971.

Ensamstående Sammanboende övri- Samtutan med utan barn med ga liga barn barn 2 vuxna 3 el. barn fler vuxna

Genomsnittl. antal hushållsmedlemmar 1,00 2,50 2,00 3,28 4,28 2,50 2,47 2 36 l

Transp.konsumtiona)

per hushåll 1 kr 1 827 2 507 3 761 6 644 5 687 3 417 3 988 därav lokala b) kollektivresor 210 321 299 225 312 251

Transp.konsumtiona›

hushållsmedl. i kr 1 827 1 003 1 881 2 026 1 329 1 367 1 615 därav lokala kollektivresor b) 210 128 127 53 125 102

Viss konsumtions andel av den tot. konsumtionen i % 1. Livsmedel 20,4 23,2 23,1 23,7 24,2 26,2 23,1 2. Bostad 0. fritidshus 18,7 17,6 15,1 11,9 14,5 12,1 14,9

3. Transporter” 14,4 11,3 17,2 19,5 16,8 16,4 15,9

därav

ko1l.resor lokalab)

(1,6) (1,4) (1,2) (0,7) (1,5) (1,1)

Summa 1 - 3 53,5 52,1 55,4 55,1 55,5 54,7 54,9

a) Transporter omfattar inköp och drift av fordon, förmån av fri bil, lokalresor med allm. transportmedel och taxg inrikesresor, frakt och budkostnader samt bensinpengar för resor som passagerare i bil. b) Lokala kollektivresor omfattar lokalresor med allmänna transportmedel och taxi.

1)Med nettoinkomst avses summan av de beskattningsbara inkomsterna med avdrag för underskott i förvärvskälla. Inkomstdefinitionen innebär att exempelvis kostnader för resor till arbetet har registrerats som konsumtion men de är enligt skattereglerna avdragna från inkomsten.

126 lndividernas resurser

Av tabell 5.10 framgår att hushållstyperna ensamstående (med eller utan barn) har en lägre konsumtion av transporter än av bostad. Ensamstående har den lägsta konsumtionen av transporter, vilket sannolikt förklaras av det lägre bilinnehavet. Hushållstyperna sammanboende (med eller utan barn) och övriga har genomsnittligt en högre konsumtion av transporter än av bostad.

Den högre andelen bilar bland sammanboende synes leda till en högre konsumtion av transporter i förhållande till boendekostnaderna. sammanboende med barn har den i särklass lägsta konsumtionen av lokala kollektivresor av samtliga hushållstyper.

I ett försök att belysa om skillnader i transportkonsumtion mellan olika hushållstyper beror på bristande ekonomisk förmåga visas i tabell 5.ll konsumtionen fördelad efter hushållstyp och sammanräknad nettoinkomst. Hushåll av samma typ förutsätts i stort ha likartade transportbehov. Det statistiska materialet har inte varit tillräckligt omfattande för att göra jämförelser med hushållstypen ensamstående med barn. I tabellen ingår därför bara sammanboende utan respektive med barn. Dessa två typer utgör ca 64 % av samtliga hushåll. Av tabellen framgår att konsumtionen av transporter ökar med stigande nettoinkomst. I de högsta inkomstklasserna är konsumtionen av transporter t 0 m i nivå med konsumtionen av livsmedel. Någon mättnadsgrad kan inte noteras, som i fråga om livsmedel, utan konsumtionen av transexempelvis tenderar att stiga vid ökad konsumtionsförmåga. Det porter kan vidare noteras att endast hushåll i den lägsta inkomstklassen har en transportkonsumtionrsom understiger konsumtionen av bostad. Dessa hushåll utgör ca 17 % av samtliga hushåll. Skillnaden mellan hushåll i olika inkomstklasser inom hushållstyp är betydande, angivet såväl i respektive kronor per hushåll och hushållsmedlem som i procent. Inom sammanboende utan barn är konsumtionen 3-4 gånger gruppen större i högsta än i lägsta inkomstklass. Det synes inte sannolikt att detta beror på större transportbehov.

SOL 1975:47 Individemas resurser 127

Tabell 5.11 Viss konsumtion fördelad efter hushållstyp och sammanräknad nettoinkomst år 1969. Källa: Statistiska centralbyrån 1971.

Sammanboende utan barn Nettoinkomst i Tkr s 19 20-29 30-39 40 .á 19 20-29 30-39 240 Genamsnittligt antal husnållsmedlenunar 2,10 2,23 2,33 2,63 4,07 3,93 3,99 4,10 Transportkonsumtiona) per hushåll 1 kr 1 642 3 485 4 908 7 203 3 337 4 784 5 219 7 491 därav lokala b) 161 244 249 451 141 159 224 311 kallektivresor a) Transportkonsumtion per hushållsmedlem i kr 782 l 563 2 106 2 739 820 1 217 1 308 1 827 därav lokala kallektivresor b) 77 109 107 171 35 40 56 76 Viss konsumtionsandel av den totala konsumtionen 1 t l. Livsmedel 31,7 25,8 22,0 20,4 29,3 25,6 24,9 20,6 2. Bostad och fritidshus 14,0 13,6 12,5 14,5 13,7 14,6 14,8 15,1

3. Transporter” 11,4 16,3 18,4 20,5 13,5 17,4 17,1 17,6

därav lokala kollektivresor b (0,7) (on) (1,1) (1,1) (0,9) BAL (0.02) 10.6) summa 1 - 3 57,1 55,7 52,9 55,4 56,5 57,6 56,8 53:3 ”Transporter omfattar inköp och drift av fordon, förmån av fri bil, lokalresor med alhnanna transportmedel och taxi, inrikesresor, frakt och budkostnader samt bensinpengar för resor som passagerare i bil . b)I.oka1a kollektivresor omfattar lokalresor med allmänna transportmedel och taxi .

En orsak till ökade transportkostnader 1 högre inkomstklasser har antagits vara att fler medlemmar i dylika hushåll förvärvsarbetar och att detta i sin tur leder till ökade kostnader för arbetsresor. översiktliga beräkningar tyder på att detta endast i ringa omfattning kan förklara de stora skillnaderna. En orsak som delvis förklarar de stora skillnaderna mellan inkomstgrupperna skulle kunna vara att hushåll i högre inkomstlägen i regel torde ha dyrare bilar.

vid en bedömning av vad redovisade skillnader innebär i fråga om olika hushålls och hushållsmedlemmars möjligheter att tillfredsställa sina förflyttningsbehov bör särskilt följande förhållanden beaktas. Stor konsumtion av transporter kan vara ett uttryck för en önskad och tillgodosedd rörlighet, dvs att man har eftersträvat och kunnat uppnå god tillgång till olika utbud. Beror de höga kostnaderna

på ett resande med eget fordon som orsakats av bebyggelsens

128 lndividernas resurser sou 197547

lokalisering eller av avsaknaden av kollektiva kommunikationer, är den höga konsumtionsnivån en negativ faktor från individens/hushållens synpunkt.

Det entydiga sambandet mellan ökad konsumtion av transporter vid ökad inkomst, som framgår av HBU-materialet, talar för antagandet att låg reskonsumtion i hög grad sammanhänger med bristande ekonoisk förmåga. Detta antagande stöds av studier rörande reskostnadernas inkomstelasticitet, dvs hur förändringar av inkomsten påverkar en viss efterfrågan. Resor har den högsta inkomstelasticiteten av samtliga konsumtionsgrupper, dvs vid stigande inkomst får konsumtionen av resor en allt större andel av den totala konsumtionen. Det kan som jämförelse nämnas att livsmedel och bostad generellt hör till de konsumtionsgrupper som utgör en sjunkande andel av konsumtionen vid stigande inkomst (Dahlman och Klevmarken 1971).

Konsumtionsgrupperna livsmedel, bostad och transporter svarade enligt tabell 5.6 för 52-53 % av qenomsnittsbudgeten i samtliga hushåll såväl år 1950 som år 1968. Av tabellerna 5.10 och 5.11 framgår att det råder stora skillnader i konsumtion av dessa tre konsumtionsgrupper mellan olika hushållstyper och inom samma hushållstyp mellan olika inkomstklasser. Materialet visar entydigt att hushåll och individer hörande till hushåll med högre nettoinkomster också har en högre konsumtion av transporter, såväl individuella som kollektiva fordonsresor. HBU-materialet antyder att det

bland hushåll som har låga utgifter för resor finns ett

transportbehov som av ekonomiska skäl inte kan tillgodoses.

Det finns sannolikt också grupper som i förhållande till sin ekonomi och sina övriga behov har tvingats till en för hög konsumtion av transporter.

Dessa slutsatser styrks av resultaten av en studie i vilken konsumtionsstandarden hos socialhjälpstagare i Stockholm med RBU-resultaten. Dessa hushålls konsumtion av jämförs livsmedel, bostad och transporter uppgick till respektive 32 %, 25,5 % och 7 % eller totalt till 64,5 % (Börjesson Skillnaden i konsumtion per individ var 7-8 gånger 1972).

Individernas resurser 129

större i den högsta inkomstklassen HBU än inom husenligt håll med socialhjälp. I rapporten kommenteras resultaten på följande sätt: Det är frestande att helt enkelt påstå att ekonomiska resurser för människor betyder ökad rörelsefrihet, möjlighet att byta miljö, att genom resor skaffa sig utupplevelser över vardagen osv. För människor i små ekonomiska omständigheter finner vi det motsatta mönstret, resor till och från arbetet är den enda utbrytningen ur isoleringen till en enda fysisk miljö.

Av den tidigare redovisningen framgår att de som har tillgång till bil för sina förflyttningar i flertalet fall har en överlägsen förflyttningsstandard om man med den jämför standard som kollektivtrafiken kan erbjuda. Många gånger är tillgången till bil en förutsättning för att arbetsplatsoch serviceutbud skall kunna nås. Utvecklingen på stadsbyggnadsområdet ökar behovet av bil för att klara transporterna. Det framgår också att kostnaderna för denna högre standard är betydande. Kostnaderna tar en stor andel av hushållens ekonomiska resurser i - i de hushåll som anspråk har råd att hålla sig med bil. I detta sammanhang uppkommer frågan i vad mån hushållen i huvudsak redan har kunnat tillgodose sitt behov av bil eller om det krävs ett ytterligare ekonomiskt engagemang för inköp och drift av bil, alternativt att samhället tillför de ekonomiska resurser som behövs för en utbyggnad av den kollektiva trafiken.

Tillgängliga uppgifter visar att bilinnehavet är ojämnt fördelat. Stora skillnader föreligger mellan olika hushåll, men också mellan individerna i hushållen. De hushåll som äger bil har till övervägande del endast en bil. Det kan vidare föreligga stora skillnader i bilinnehav mellan olika delar av en tätort, beroende på segregation 1 boendet. I följande sammanställning visas några tabeller och figurer som belyser föreliggande ojämna fördelning av bilinnehav och bildisposition. Redovisningen bygger på HBU-material från år 1969 samt en trafikundersökning från Stockholmsregionen (TU 71). Trots att Stockholmsregionens förhållanden på vissa punkter avviker från de mindre och medelstora

130 Individemas resurser sou 1975:47

tätorternas, har material från denna undersökning medtagits här då det innehåller av generellt värde som inte uppgifter finns på annat håll.

Vid av materialet bör beaktas att antalet perbedömningen sonbilar per 1 000 invånare år 1971 var lägst i Stockholms län i förhållande till övriga län eller ca 265 personbilar l 000 invånare, vilket bör jämföras med ett genomsnitt per för hela riket 290 per l 000 invånare (Stapå personbilar tens vägverk 1973).

HBU 55 % av rikets drygt 3 miljoner hushåll Enligt ägde bil år 1969. av hushållen torde Ytterligare nâgra procent bil. Sedan år 1969 har bilha disponerat firmaregistrerad av hushållen har parken utökats. Ytterligare några procent Sannolikt saknar dock fortfarande ca 40 % blivit bilägare.

av samtliga hushåll tillgång till bill) . Om varje hushåll

en bil skulle antalet bilar således behöskulle disponera med År 1974 uppgick det totala anva öka 1,2-1,3 miljoner. talet personbilar till ca 2,5 miljoner.

5.9 har visats att antalet hushåll med bil varie- I tabell Därvid kunde noteras att antalet birar efter hushållstyp. lar vuxen hushâllsmedlem var lågt i samtliga hushållsper I hushåll med tre eller flera vuxna var det genomtyper. antalet bilar hushåll 1,1. I hushåll beståensnittliga per med barn hade 84-85 % bil. Det kan som de av sammanboende nämnas att bland dem som inom motsvarande fajämförelse i 1968, var andelen husmiljetyp uppbar socialhjälp maj håll med bil endast 25-30 % (Statistiska centralbyrån 1974).

material från TU 71 visas i 5.2 hur biltillgång Med figur efter inkomst. I anges andelen hushåll som varierar figuren till olika inkomstklasser. Med ârsinkomst avses samanhör nettoinkomst före skatt för samtliga inkomsttagare i lagd

baseras material från TU 71 (Stockl) Uppskattningen på holms läns landsting 1973) och Svenska vägföreningens (Svenska vägföreningens samarbetsintervjuundersökning utskott 1971).

Individernas resurser 131

hushållet 1). I Stockholms län saknade år 1971 45 s av hus-

hâllen tillgång till bilz).

Figur 5.2 Bilinnehav i olika inkomstklasser i Stockholmsregionen år 1971. Källa: Stockholms läns landsting 1973. 1_ÅRSINKOMST_0 - 14000 KR. 2, ÅRS|NKOMST _15 - 29 000 KR. ANDEL HUSHALL:l5 7. ANDEI. HUSHALL: 24 7. TVÅ auAR °/. TVÅ mun 27,

INGEN *› ulwi INGEN BIL 3270

:LÅRSINKOMST 30 - 44 000 KR. 4_ ÅRSINKOMST 45 - 59000 KR. ANDEI. HUSHÅLL: 23 z ANDEL HUSHÅLL: 19 z,

5,ÅRSINKOMST oo - 89000 KR. 6_ ÅRSINKOMST 90 000 - ANoeL HUSHÅLL:u 7. ANDEL HJSHÅLL: 5 /.

1,5%AV HUSHÅLLEN HARMINST3 BILAR.

1) Med årsinkomst menas hushållets sammanräknade nettoinkomst dvs summan av samtliga hushållsmedlemmars inkomster från olika förvärvskällor sedan avdrag gjorts för eventuella underskott av förvärvskälla. 2) Som bilhushåll räknas hushåll som antingen äger minst en bil eller oinskränkt disponerar en eller flera firmaregistrerade personbilar.

132 Individemas resurser

Figur 5.2 visar att bilinnehav har ett klart samband med inkomsten. Vid årsinkomster upp till 29 000 kronor saknar majoriteten hushåll bil. Inom detta inkomstskikt befinner sig nästan 40 % av hushållen.

Bilinnehav varierar också med tätortsgraden. Av hushållsbudgetundersökningen framgår att den procentuella andelen bilhushåll generellt är lägre ju större andel av kommunens befolkning som bor i tätort. I kommuner med enbart tätortsbefolkning var år 1969 andelen bilhushåll endast 45 % jämfört med 55 % för hela riket. I kommuner med mindre än 30 % av befolkningen boende i tätorter uppgick andelen bilhushåll till 64 %. Inom tätorter kan förekomma betydande skillnader. I exempelvis Stockholms södra innerstad saknade hela 69 % av hushållen bil, medan motsvarande andel inom ett område i regionens nordöstra del (Danderyds kommun) endast var 22 % (Stockholms läns landsting 1973).

Om transportsystemet utformas med utgångspunkt från att hushåll skall minst en bil skulle detta invarje disponera nebära att antalet bilar skulle behöva öka mest i de medelstora och största tätorterna, dvs där biltrafiken redan föranleder stora problem. I tabell 5.12 visas ett räkneexempel på hur ett dylikt tillskott till hushållens bilägande skulle fördelas. Tabellen baseras på en specialbearbetav folk- och bostadsräkningen år 1970. Av tabellen framning går att nära 70 % eller drygt 850 000 bilar skulle tillkomma i de större tätorterna om varje hushåll skulle äga en bil.

lndividernas resurser

Tabell 5.12A Nödvändig ökning av antalet bilar för att

samtliga hushåll skall äga minst en bil. Ökningen är fördelad på kommungrupper. Uppgif-

Malmö-, Lund-, Trelleborgsregionen 78 000

Större tätortera) 351 000 Övriga kommunblockb) 380 000

l 234 000

a)Kommunblock med lokalt mer än 90 000 invånare, inom en cirkel med radien 30 km runt kommunens centralort. Omfattar 77 kommunblock. b)Omfattar 154 kommunblock.

I figur 5.3 visas tre olika av av anbedömningar ökningen talet personbilar fram till 1980-1985. En prognos har utarbetats av statens vägverk år 1971. En annan bedömning bygger på en av år 1972

trafikplaneringsutredningen (TPU)

gjord bearbetning av en prognos, som i samband upprättades med långtidsutredningen 1970. Den bearbetade prognosen grundas på antagandet att antalet ökar med personbilar 105 000 per år till ca 3,3 miljoner år 1980. Den tredje framskrivningen har gjorts år 1972 av Lars Jacobsson vid Industrins utredningsinstitut. Enligt sistnämnda beräkning ökar antalet bilar med ca 100 000 år. Detta medför per att bilbeståndet år 1985 uppgår till 3,8 bilar. knappt miljoner

I figuren har med slutligen, utgångspunkt från förhållandena år 1970, markerats det antalet erforderliga personbilar om varje hushåll skulle en bil. Vid äga beräkningen har gjorts vissa antaganden om utvecklingen av antalet hushåll och fördelningen av och privat- företagsägda bilar. Till följd av osäkerheten i dessa har antalet antaganden bilar angivits i ett intervall. Antalet bilar år 1985

134 Individemas resurser sou 197547

skulle enligt detta räkneexempel uppgå till 4,2-4,5 miljoner. I exemplet har inte räknats med någon ökning av antalet flerbilshushåll, p g a alltför stora svårigheter att bedöma denna utveckling. Detta innebär att intervallet visande en bil per hushåll troligen bör ligga på en högre nivå än som framgår av figuren. En stadsbyggnads- och trafikplanering baserad på antagandet att varje hushåll skulle disponera minst en bil skulle således kräva en kraftig ökning av antalet bilar jämfört med den utveckling som prognosticerats. Härtill kommer att ökningen företrädesvis skulle ske i de tätorter som redan har stora problem med befintligt antal bilar.

Figur 5.3 Prognoser över det totala antalet personbilar 1970-1985 samt räkneexempel visande det totala antalet bilar om varje hushåll ägde en bil. Källa: Jacobsson 1973, statens vägverk 1971, Trafikplaneringsutredningen 1972 samt egna beräkningar. PERSONBHÅR | ÅÅHJOFER Ål

J -I i i i

.a I i

C

pd

3 q

0/

2-

4!

O

O!

z

5 - 1

u G

| | OM VARJE HUSHÅLL ÃGDE EN Bll 0000050000 JÅCÖBSSON 1973 - --- vv 1971 Z 1 UTVECKUNG FÅKT|$K A v 1960 1970 1980 1990 ÅR

lndividernas resurser 135

En i sammanhanget viktig fråga är hur bilinnehavet påverkas av tillgången till kollektiva färdmedel. På detta område finns i Sverige endast material från Stockholmsregionen (TU 71). Det är dock svårt att avgöra hur representativt detta material är. I TU 71 har sammanställts hushåll efter bilinnehav, årsinkomst och avstånd i meter till kollektiv direktförbindelse med Stockholms innerstad. Hushållen har delats in i sådana som bor i innerstaden och sådana som bor i den övriga regionen, se figur 5.4. sistnämnda grupp har därefter fördelats på hushåll som har 0-500 m respektive mer än 500 m till kollektiv direktförbindelse med innerstaden. Av figuren framgår att hushåll med längre gångavstånd har större bilinnehav. x l

5.4 Bilinnehav relaterat till årsinkomst och gång-

Figur

avstånd till kollektivt färdmedel i Stockholmsregionen år 1971. Källa: Stockholms läns landsting 1973.

BILHUSHÅLL O l. 100 ÅRSINKOMST 15-29000 - KR/HUSHÅLI. ÅRSINKOMST 45-59000 Kil/HUSHÅLL 50

l

o I

BOENDE | BOENDE | ÖVKREGIONEN INNER- 500M 5ooM STADEN. FRÅN KOLLEKTIV DIREKT- FÖRBINDELSE MED INNER- STADEN.

Som mått på de boendes tillgång till kollektiv trafikservice har i TU 71 använts dels avståndet från bostaden till hållplats eller station för kollektiv direktförbindelse med Stockholms innerstad, dels restid till city med tillgängligt kollektivt färdmedel. Måttet ger ingen fullständig bild av den kollektiva trafikens kvalitet men ger åtminstone en uppfattning om den relativa standarden av kol-

136 Individernas resurser &

lektivförbindelser med ett för flertalet hushåll väsent-

ligt resmål. Enligt TU 71 gäller för hela inkomstskalan

att andelen hushåll som har bil ökar sämre ju tillgången är till kollektivförbindelser med innerstaden.

Av TU 71 framgår vidare att andelen resor med kollektiva färdmedel till innerstaden är betydligt lägre från de yttre förortsområdena än från de inre, både vad gäller arbetsresor och resor i övriga ärenden. I resultatredovisningen konstateras att detta är naturligt eftersom ytterförorterna har sämre tillgång till kollektiva färdmedel, högre andel bilhushåll och längre resa till innerstaden, vilket normalt innebär större tidsvinst bilresa. Det genom framhålls vidare att hushåll med god tillgång till kollektiva färdmedel avstår i större utsträckning från att skaffa bil och utnyttjar kollektiva färdmedel för sitt resande medan hushâll med dålig kollektivservice i viss mån kan känna sig tvingade att köpa och använda bil. Två- och flerbilsägandet i medelinkomsthushåll är vanligare i hushåll med sämre tillgång till kollektivtransporter.

Det torde vara ett välkänt faktum att det finns ett starkt samband mellan hög inkomst, boende i enfamiljshus och bilinnehav. Denna boendeform ökar i regel behovet av bil då den vanligen ger längre gångavstånd, sämre trafikunderlag och därmed lägre kollektivtrafikutbud. Omvänt torde också gälla att hushåll med låga inkomster reser kollektivt inte endast på grund av bristande ekonomisk förmåga att äga och åka bil, utan därför att man vanligen har tillgång till kollektiva transportmedel med något högre standard vad gäller turtäthet och gångavstånd. Det föreligger ett samband mellan val av bostad och val av färdmedel. I många fall görs valet av färdmedel för regelbundna resor, exempelvis arbetsresor, redan vid val av bostadsläge, arbetsplats eller vid inköpet av bil.

Liknande tankegångar har redovisats av bl a vägkostnadsutredningen som hävdar att en prishöjning för transporter på kort sikt kan antas medföra en minskning av resandet. På längre sikt kan effekten förstärkas bl a genom att hushåll och än-

företag

drar sina lokaliseringsval (Vägkostnadsutredningen 1973).

Individernas resurser 137

5.4 Attityder till olika trafikmedel och standardkomponenter

Enligt direktiven skall utredningen bilda sig en uppfattning om de tids-, kostnads- och andra faktorer, som påverkar trafikanternas val av olika trafikmedel. I direktiven anges särskilt att utredningens överväganden bör omfatta de möjligheter som prissättningen i kollektivtrafiken erbjuder att förverkliga en trafikpolitisk målsättning på det lokala planet.

Trafikanternas syn på transportsystemets kvalitet samt önskemål om förändringar i detsamma är en mycket svårfångad kunskap. Denna kunskap är dock väsentlig om transportsystemet skall kunna utformas så att det svarar mot trafikanternas behov. Mot denna bakgrund har man genom beteendestudier eller attitydstudier försökt inhämta kunskap om motiven för val av olika färdmedel och trafikanternas av prioritering olika standardkomponenter.

KOLT:s arbete har inriktats på att inventera och utvärdera under senare år utförda undersökningar. Detta arbete redovisas i bilaga 3, Attityder till trafikmedel och standardfaktorer.

De studier som utvärderats har utförts i elva svenska tätorter, nämligen Borås, Gävle, Göteborg, Halmstad, Karlstad, Luleå, Malmö, Norrköping, Stockholm, Uppsala och östersund. slutsatserna baseras även på riksomfattande material och några utländska undersökningar. Syftet har varit att försöka klarlägga vilka faktorer som är mest betydelsefulla för resbeteendet. Innan resultaten från denna inventering återges erfordras några kommentarer kring attitydstudiens begränsningar när det gäller att få ett entydigt underlag för trafikens utbyggnad ochldrift.

Attitydundersökningar bygger på intervjuer, dvs den tillfrågade anger hur han eller hon värderar olika egenskaper hos trafiksystemet. För att generell kunskap skall kunna inhämtas på detta sätt krävs lättfattliga och precisa frågor.

138 lndividernas resurser

Metoden kräver även god kunskap om den intervjuades transportförhållanden då den faktiska standarden givetvis påverkar vederbörandes uppfattning om önskvärda förändringar. Det krävs även kunskap om individens socio-ekonomiska förhållanden m m då även dessa påverkar individens attityder. Slutligen medför skilda förutsättningar mellan olika tätorter och mellan områden inom samma tätort att resultat från ett

geografiskt område inte utan beaktande av sådana olikheter

kan ligga till grund för generella slutsatser. Ett stort antal av de många attitydundersökningar som utförts uppfyller inte angivna krav. Detta innebär att det är få generella slutsatser som kan redovisas.

Ett stort antal attitydundersökningar, som ofta dragit relativt kostnader, är på grund av oprecisa frågor, ohöga tillräcklig kunskap om bakgrundsfaktorer m m av litet eller inget värde som underlag för transportsystemets utbyggnad och drift.

Resultaten från de olika attitydundersökningarna bekräftar att olikheter i trafikutbud, socio-ekonomiska förhållanden m m påverkar attityden till och värderingen av olika trafikmedel och standardkomponenter. Följande slutsatser torde dock vara allmängiltiga.

Bilresenären motiverar sitt val med bilens snabbhet eller kortare restid jämfört med övriga färdsätt. De viktigaste skälen att inte välja bil, trots tillgång till sådan, är brist eller kostnad för parkeringen. Erpå parkeringsplats farenheter från stora tätorter visar att en höjning av parkeringskostnaden medför dels minskad beläggning på parkeringsplatser, dels ökad smitning från betalning.

inom kollektivtrafiken påverkar ej nämnvärt Taxesänkningar bilistens val av färdmedel. Gruppen bilförare med arbetssom resmål är till synes nästan helt opåverkad av plats en åtgärd. Ett eventuellt ändrat val synes i mycket dylik större utsträckning motiveras av problem att färdas med bil än av förändringar inom kollektivtrafiken. positiva

Individernas resurser 139

Kollektivresenären anser att standardfaktorerna restid och reskostnad är klart viktigare än bekvämligheten. Rangordningen mellan restid och kostnad beror lokala förhållanpå den. Av de olika som restiden är komponenter påverkar turtätheten den viktigaste.

Av de faktorer som påverkar de som bekvämligheten synes finns utanför fordonet, t ex och utgångvägar hållplatsers formning, vara viktigare än de som hör till fordonet. För att exemplifiera hur reskostnad och restid viktig anses vara, kan nämnas att gångavstånd bekostnad prioriteras på av taxan och turtätheten först när gångavstånden väsentligt överstiger rekommendationerna i exempelvis Svenska Lokaltrafikföreningens skrift Bussen i stadsplanen.

Taxornas nivå kan enligt ett hinder intervjuerna utgöra för resa. En medför att taxesänkning tidigare kollektivresenärer reser oftare. Den ökar också resandet med kollektivt färdmedel bland de som eller tidigare gick cyklade.

Studier av den kollektiva trafikens standard har hittills omfattat samtliga invånare, dvs även sådana som analdrig vänder denna trafik. Detta medför att det är att omöjligt avgöra i vilken utsträckning kollektivtrafiken tillgodoser resbehoven i respektive ort. Vidare ger resultaten endast en rangordning av olika men standardfaktorer, ingen uppfattning om faktorernas vikt, t ex vid vilken prisnivå på parkeringsplatser bilisten ändrar färdsätt. Den betydelse trafikanterna fäster vid förbättringar i trafiksystemets antyds emellertid i följande två resultat.

För det första är de ofta beredda att intervjuade acceptera ökade kostnader (skatte- eller om anledtaxehöjning) ningen till missnöje med den kollektiva trafiken kan undanröjas. Denna vilja är vanligast bland kollektivresenärer, trots att kollektivresenärerna i många anundersökningar ger kostnaden som den viktigaste standardfaktorn. För det andra är man generellt positiv till en av prioritering andra färdsätt på biltrafikens bekostnad i tätortens centrum.

140 lndividernas resurser

Här redovisade resultat visar majoritetens uppfattning. Som inledningsvis konstaterades, skiljer sig värderingarna mellan olika individer. Detta kan exemplifieras med följande skillnader mellan gamla och unga. Då dessa grupper många är helt beroende av kollektivtrafiken har skillnadergånger na ett särskilt intresse. Äldre personer prioriterar bekvämligheten genom åtgärder som kan minska effekten av bristande rörlighet, uthållighet m m. Unga personer prioriterar restiden och trafikutbudet, exempelvis lång trafikeringstid.

Individernas resurser 141

5.5 Sammanfattning

Stora befolkningsgrupper har svårigheter att själva klara sina förflyttningar på grund av nedsatt rörlighet eller bristande fysiska förutsättningar i övrigt. De grupper som är särskilt utsatta är barn och gamla. Kvinnor lider oftare än män av nedsatt rörelseförmåga. De som vanligen har de sämsta fysiska förutsättningarna är således de som också är mest beroende av kollektivtrafiken och dess komplement i form av färdtjänst och skolskjuts. Barn och gamla är därtill särskilt utsatta för olyckor i trafiksystemet, som en följd av systemets alltför höga krav på fysisk och psykisk förmåga jämte fordonsförarnas bristande respekt för gällande trafikregler.

Individerna har ett mycket litet tidsutryme för förflyttningar sedan arbete, sömn och inköp tagit sin tid i anspråk. Det begränsade tidsutrymmet och standarden i trafiksystemet styr eller begränsar individernas möjligheter att välja bostad, arbetsplats m m. Genom bl a den snabbt ökande förvärvsverksamheten bland kvinnor, barnens längre skolgång samt barnens och de vuxnas ökande deltagande i olika samhällsaktiviteter blir samtliga hushållsmedlemmar allt mer beroende av dels transportsystemets standard, dels lokaliseringen av olika verksamheter och deras öppethållande.

Det är inte möjligt att ange något värde för längsta acceptabla restid för t ex arbetsresor. Studier antyder emellertid att det för hushållen är eftersträvansvärt att nå en restid till och från arbetet på totalt högst 30-40 minuter. Längre restider tycks få en kraftigt styrande och begränsande inverkan på valmöjligheterna. Bilresenären når normalt tätortens hela utbud av arbetsplatser inom denna tidrymd. Detta är inte fallet med kollektivresenären som inom samma tidrymd endast når en begränsad och minskande andel av arbetsplatserna. I allt fler kommuner kan standardökningar i den kollektiva trafiken inte kompensera de längre restider som följer av de allt längre resavstånden. Härtill kommer svårigheter för kollektivtrafikanter att nå utbud av service och fritidsanläggningar.

142 lndividernas resurser

Ekonomiska resurser styr vissa möjligheter att utgruppers

nyttja den kollektiva trafiken eller att tillgodogöra sig

den högre förflyttningsstandard som bilinnehav medför. Bilhushållens kostnader för resor har under 1950- och 1960talen stigit snabbt och de är jämte kostnader för bostäder och livsmedel en av de tre tyngsta posterna i hushållens budget. Ett stort antal hushåll saknar ekonomiska resurser för att tillgodose sina transportbehov.

För hushåll och enskilda medlemmar med små ekonomiska resurser är taxenivån på kollektivtrafiken av betydelse. En taxa med låg kostnadstäckning minskar dock det ekonomiska utrymmet för att bibehålla eller utöka kollektivtrafikens standard. En lågtaxa kan alltså vara socialpolitiskt motiverad, men den kan, vid oförändrat stöd från det allmänna, medföra ett minskat trafikutbud.

Attitydundersökningar visar att taxan kan utgöra ett hinder för resa och att taxan och turtätheten är de två viktigaste standardfaktorerna för kollektivresenären. Man är dock i många fall beredd att acceptera ökade kostnader (skatteeller taxehöjning) om anledningen till missnöje med den kollektiva trafiken kan undanröjas. Bilresenären motiverar i regel sitt val av färdmedel med bilens kortare restid jämfört med övriga färdsätt. Följdriktigt påverkas inte heller bilistens färdmedelsval av taxesänkningar inom kollektivtrafiken.

samhällsutvecklingen medför ett ökat behov av förflyttningar för samtliga invånare. Utvecklingen på stadsbyggnadsområdet medför försämrade förutsättningar att upprätthålla en god kollektivtrafik med god tillgänglighet. Brister på trafikområdet kan motverka samhällets övergripande mål vad avser allas rätt till arbete och förhindrande av segregation i boendet. De stora skillnaderna i förflyttningsstandard mellan bilresa och kollektivresa är redan ett väsentligt motiv för ökat bilägande och bilåkande. Om det 1 den fortsatta samhällsutbyggnaden inte går att bryta denna utveckling torde bl a följande negativa konsekvenser uppstå.

Individernas resurser 143

De vuxna invånare som nu saknar bil måste skaffa en sådan. Då biltätheten är lägst i de största tätorterna blir ökningen av antalet bilar störst där de miljö- och säkerhetsproblem som följer av bilanvändningen är mest framträdande.

De många hushåll och enskilda hushållsmedlemmar som saknar ekonomiska eller andra förutsättningar för att disponera bil torde med hittillsvarande få en successivt utveckling sjunkande levnadsstandard jämfört med andra För grupper. att förhindra detta måste det allmänna gripa in med stöd i olika former, såväl direkt på trafikområdet, som indirekt via utformning och lokalisering av bostads-, arbets- och serviceområden, påverka den offentliga servicens öppethållande m m.

144 Individernas resurser sou 197547

Källförteckning

Ahlström, Ingrid och Stålberg, Stig (1973): Nuläge och förav resvanor - Halmstad -72. ändringar Uppsala universitet, institutionen för kulturgeografi.

Andrêason, Sven (1973): Förflyttningsstandard med kollektivtrafik i Luleå. Rapport till KOLT.

Börjesson, Bengt (1972): Konsumtionsstandard hos socialhjälpstagare i Stockholm. Socialhögskolan i Stockholm.

Carlsson, Bengt (1970): Bostadsval och arbetsplats. Urbaniseringsprocessen nr 40. Lunds universitet, institutionen för kulturgeografi.

Dahlman, Carl Johan och Klevmarken, Anders (1971): Den privata konsumtionen 1931-1975. Industrins utredningsinstitut.

Expertgruppen för regional utredningsverksamhet (1974): Orter i regional samverkan. SOU 1974:1.

Hultman, Olle (1972): Erfarenheter av flextid vid SL. Socionomen nr 24 1972.

Johansson, Sten (1971): Den vuxna befolkningens hälsotillstånd. Utkast till kapitel 8 i betänkande om svenska folkets levnadsförhållanden. Låginkomstutredningen.

Jacobsson, Lars (1973): Bilprognos 1972-85. Industrins utredningsinstitut.

Lenntorp, Bo (1973): Tidsgeografiska synpunkter på uppläggning av transportanalyser. Lunds universitet, institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi.

Lindensjö, Sonja och Mattson, Kerstin (1972): Barnet i trafikmiljön. Undersökning utförd på uppdrag av Försäkrings AB Skandia.

Luleå kommun och KOLT (1973): Vad tycker ni om busstrafik? Luleå kommun, planeringsavdelningen.

Lundahl, Agneta (1971): Fritid och rekreation. Utkast till kapitel ll i betänkande om svenska folkets levnadsförhållanden. Låginkomstutredningen.

Magnusson, Börje, Olsson, Klas och Treiman, Paul (1971): om flexibel arbetstid vid i Trebetygsuppsats gatukontoret Göteborgs kommun. Socialhögskolan i Göteborg.

Nelander, Sven (1971): Löntagarnas faktiska arbetstider. Utkast till kapitel 8 i betänkande om svenska folkets levnadsförhållanden. Låginkomstutredningen.

Rikspolisstyrelsen (1972): Petita för budgetåret 1973/74.

sou 197547 Individemas resurser 145

Skolskjutsutredningen (1969): Skolskjutsarna och trafiksäkerheten. SOU 1969:26.

Statens vägverk (1971): Biltäthet i kommunblock 1970-1985. TÖ 114.

Statens vägverk (1973): Fordonsantal i kommunblock 31.12. 1971. Tö 120.

Statistiska centralbyrån (1971): Hushållsbudgetundersökningen 1969. Statistiska meddelanden P 1971:9.

Statistiska centralbyrån (1974): Socialhjälpsundersökningen 1968. Sveriges officiella statistik.

Å Stockholms läns landsting (1973): Vardagsresandet i Stockholmsregionen. TU 71, resultatrapport nr 1. Trafiknämnden.

Stockholms läns landsting (1974): Hushållens tid, sysslor och förflyttningar. TU 71, resultatrapport nr 2. Trafiknämnden.

Svenska kommunförbundet (1969): Rekommendation om färdtjänst för handikappade. Kommunalpolitiska avdelningen.

Svenska kommunförbundet (1972): och Åldringsvârd handikappservice. -

Socialvårdsundersökningen delrapport 3.

Svenska samarbetsutskott vägföreningens (1971): Bilismen i samhället. Rapport nr 3.

Trafikmålskommittên (1972): Rätten till ratten. Förslag till körkortsreform. 1 Allmän motivering. sou 1972:70.

Trafikplaneringsutredningen (1972): Regional trafikplane-

ring. Anvisningar till länsstyrelserna. Del 1. Ds K 1972:1.

Vägkostnadsutredningen (1973): vägtrafiken. Kostnader och avgifter. SOU 1973:32.

Åberg, Göte (1974): över med Sammanställning prov trafikhastighetsanalysator. Trafikpolisen i Stockholm.

6. DET ALLMÄNNAS ENGAGEMANG I KOLLEKTIVTRAFIK

Inledning

I kapitlet behandlas det allmännas (stat, landsting och kom-

mun) engagemang på trafikområdet. Kapitlet är 1 ett uppdelat organisatoriskt avsnitt där för ansvarsfördelningen persontrafiken redovisas och ett ekonomiskt avsnitt där det allmännas kostnader för och av finansiering kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst redovisas. I det ekonomiska avsnittet ingår även en av

redovisning kostnadsutvecklingen

i för den kollektiva persontrafiken.

I kapitlet används genomgående beteckningen trafikföretag för den som svarar för driften av kollektivtrafiken. I det begreppet inkluderas statliga, kommunala och trafikprivata företag samt kommunala förvaltningar.

Till grund för det ekonomiska avsnittet bl a ligger resultaten från en av Svenska kommunförbundet utförd enkät om kommunernas ekonomiska engagemang i persontrafiken år 1973 samt Svenska Lokaltrafikföreningens (SLTF) interna medlemsstatistik (Svenska komunförbundet 1974 och Svenska Lokaltrafikföreningen). Vidare har KOLT genom enkäter samlat in kompletterande uppgifter från trafikföretag i vissa tätorter. Flertalet av de uppgifter och figurer som redovisas i det följande baseras på dessa källor. Materialet har sammanställts och bearbetats inom utredningen.

Det allmännas sou 1975347 148 engagemang

6.2 Persontransportsystemets huvudmän och deras ekono-

miska engagemang

á-å-l _ _N2v2r2née_a2s1a.r.såö2ds12122

Ansvaret för och drift av det allmänna vägnätet utbyggnad staten och 100 av de största kommunerär delat mellan drygt inom område åvilar enligt na. Gatuhållning stadsplanelagt i kommunen. Till kommun som är vägbyggnadslagen princip av medel statsbidrag till hållare utgår i mån tillgång på drift av allmänna vägar och de gator som anses byggande och för den allmänna samfärdseln k statskommunvä-

nödvändiga (s

Till hör också olika spårtrafikgar). persontransportsytemet Vissa investeringar i tunnelbana eller stadsanläggningar. för den allmänna samfärdseln, är bana, som är nödvändiga I motsats till vad som gäller för statsbidragsberättigade. statsbidrag till underhåll av bastatskommunvägar utgår ej

norna.

när det reglering av trafiken Kommunens inflytande gäller är i viss utsträckning begränsat. Såpå gatu- och vägnätet trafiknämnden, som inte är en kommunal lunda har exempelvis i vissa trafikfrâgor. Nämnden, som nämnd, beslutanderätten och två av komunfullmäktige valda består av polischefen bl a om förbud mot trafik och om inskränkledamöter, beslutar fordon av visst slag eller med ning i trafiken beträffande om Länsstyrelsen beslutar viss last och i frågor parkering. och om väg skall vara huvudbl a om hastighetsbegränsningar

led, motortrafikled eller motorväg.

trafikens och drift är, Ansvaret för den kollektiva utbyggnad från vad som för gatu- och vägnätets till skillnad gäller och inte författningsmässigt reglerat. utbyggnad nyttjande, handhas av flera olika huvudmän. I Den kollektiva trafiken

om statligt stöd till lokal landsbygdstrafik kungörelsen en uppdelning i och i den regionala trafikplaneringen görs

lokal och regional trafik.

dvs i trafik mellan kommun- I den trafiken, princip

regionala

ett och samma län, är staten engagerad i såväl centra inom

Det allmännas engagemang

tåg- som busstrafik. Genom den regionala trafikplaneringen har staten också påtagit ett och sig planeringsansvar genom statsbidrag till olönsam regional landsbygdstrafik ett begränsat ekonomiskt ansvar. Primärkommuner och landsting har också på många håll i och engagerat sig planeringen påtagit sig ett ekonomiskt ansvar för denna trafik.

Nägon

klar ansvarsfördelning finns inte beträffande den regionala trafikens finansiering. Trafiken av komombesörjs statliga, munala och enskilda Härtill kommer att det ekonoföretag. miska ansvaret för för denna trafik kan åvila anläggningar olika huvudmän. Sålunda kan staten ansvara för exempelvis vissa vägar, järnvägslinjer m m, kommunerna för vissa vägar och enskilda för bl a bussterminaler.

l bolag

i Med lokal trafik avses företrädesvis trafik inom en och samma kommun. Kommunerna har ett omfattande ansvar påtagit sig för den lokala kollektivtrafiken. Detta ansvar har kommit till uttryck bl a i kungörelsen om stöd till lokal statligt landsbygdstrafik. I Stockholms län har landstingskommunen påtagit sig ansvaret för den kollektiva trafiken i länet. Vissa andra landstingskommuner har också i lokal kolengagerat sig lektivtrafik.

Komun, landstingskommun eller kommunalförbund kan erhålla statsbidrag för kostnader för lokal landsbydstrafik. Statsbidrag utgår för täckande av del av underskott på olönsamma busslinjer som till minst halva linjelängden utanför ligger stadsplanelagt område. statsbidrag utgår även till sådan lokal kompletteringstrafik på som i en av landsbygden ingår kommunen antagen lokal Till drift trafikförsörjningsplan. av lokal tätortstrafik utgår inte statsbidrag.

En förutsättning för att få bedriva linjetrafik är att länsstyrelsen ger trafiktillstând. Länsstyrelsen fastställer också turlista och meddelar bestämmelser om taxor (maximitaxa). Beträffande tillstånd till linjetrafik, som kan komma att konkurrera med befintlig linjetrafik, viss gäller företrädesrätt för den redan etablerade trafiken. Kommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföretag har

150 Det allmännas sou 1975:47 engagemang

företrädesrätt framför annan sökande beträffande speciell tillstånd till linjetrafik med buss.

med färdtjänst och skolskjuts. Linjetrafiken kompletteras Med avses sådant komplement till kollektivtrafifärdtjänst avsett för vars handikapp medför väsentken som är personer att använda allmänna kommunikationsmedel. liga svårigheter Individernas resurser för resor och förflytt- I kapitel 5, berörs svårigheten att definiera handikapp. Någon ningar, för kommun att svara för färdförfattningsmässig skyldighet finns inte. Kommunförbundet rekommenderade emellertjänst alla kommuner att inrätta färdtjänst. Rekommentid år 1969 dationen motiverades av att kommunens socialnämnd enligt har primäransvaret för handikappvården. socialhjälpslagen sker och med

Prövningen av färdtjänstbehovet individuellt

i särskilt fall. Från och hänsyn till förhållandena varje 1975 statsbidrag till den kommunala med den l januari utgår Det Statliga (primärkommun eller landsting) färdtjänstenstödet 35 % av landstings- och primärkommunernas utgör bruttokostnader för driften av färdtjänsten.

avses sådan till eller från skolan Med skolskjuts transport för ändamålet. Kommunernas ansvar för som anordnas särskilt denna verksamhet har ansetts följa av skollagens stadganden. till år 1967 då dessa avlöstes Särskilda statsbidrag utgick och inkluderades i det allmänna skatteutjämningsbidraget.

har taxis nuvarande arbets- I en utredning om taxinäringen beskrivits. Där framgår att taxi nu torde utnyttuppgifter i alla kommuner och att taxi i stor jas för skolskjutsning utsträckning anlitas för färdtjänst (Strukturarbetsgruppen kommuner taxibilar även som komple- 1974). I många utnyttjas ment till eller ersättning för kollektivtrafik.

6.2.2 gch §o5mgr_f§r_

Dgt_allmägnas_ekongmiska_egggggm5ng Brå°E1EeEiE9êE

för och drift av gatu- och Det allmännas kostnader byggande visas i tabell 6.1. fördelat på staten och kommunerna, vägnät år 1972 till drygt 3 900 milj De samlade kostnaderna uppgick kostnader för beredskapsarbeten. Av

kr. I beloppet ingår

Det allmännas engagemang 151

tabellen framgår även statens och kommunernas (Stockholms läns landsting) kostnader för byggande av tunnelbanor.

Tabell 6.1 Det allmännas kostnader för väg- och gatuhållning

inklusive beredskapsarbeten i milj kr år 1972.

Källa: Statens vägverk 1972 och statistiska centralbyrån 1974.

Kostnadsbärare Kostnadspost stat Kommun

Statliga och kommunala gator och vägar - 1 507 byggande 565 - drift 971 534

Tunnelbanor byggande 82 76

Enskilda vägar a) byggande och drift 82 Ca 85

Totalt 2 642 l 260

a)Uppgiften som avser år 1970 har hämtats från vägkostnads-

utredningen (Vägkostnadsutredningen 1973).

För att olika myndigheter skall kunna väl bedömgöra avvägda ningar om erforderlig standard i krävs klart trafiksystemet angivna mål beträffande förflyttningsstandard, framkomlighet, säkerhet m m. Nuvarande av vägverket standardkritillämpade terier för gatu- och vägnätets är närmast av utformning vägbyggnadsteknisk natur. Bristen på detaljerade målformuleringar på transportområdet gör det svårt att angelägenhetsgradera olika projekt. Fördelningen av de, jämfört med föreliggande behov, knappa resurserna för väg- och gatubyggande kan därför i många fall bli svår att ett tillfredsställande genomföra på sätt.

Prioriteringen av byggnadsprojekt och underhållsåtgärder inom de anslag som riksdagen sker efter ett särskilt beviljar,

system. be statliga respektive kommunala väghållarna anger i

behovsplaner för en 15-ârsperiod, utan de prioritering, byggnadsprojekt och förbättringsåtgärder som anses nödvändiga.

152 Det allmännas sou 197547 engagemang

På av upprättas för en l0-årsperiod grundval behovsplanerna en av inom ramen för den medelstilldelrangordning projekten som bedöms under Enligt direktiv och ning trolig perioden. ekonomiska ramar som av upprättas därefter anges regeringen för för byggande av statsplaner 5-årsperioder, flerårsplaner och en fördelningsplan för statsbidragsberättigade gatuvägar och För driften av statsvägarna upprättas en plan vägprojekt. för en där av olika underhållsåt- 5-årsperiod prioritering sker. Bidragsgivningen till drift av statskommunvägar gärder baseras som utförs av vägverket vartannat år. på beräkningar

ekonomiska resurser och an-

En jämförelse mellan tillgängliga av medel till och drift av gatu- och mälda behov byggande visar en bristande överensstämmelse mellan statliga vägnät på ambitioner och tillgängliga reoch kommunala myndigheters Det kan som att den bedömda medelstillsurser. exempel anges för bidrag till kommudelningen enligt gällande långtidsplan endast täcker ungefär halva det benal gatu- ochväghållning som krävs för de av kommunerna planerade objekten. Väglopp planer har under en lång tidsperiod kraftigt myndigheternas vad som befunnits möjligt att genomföra. Detta har överstigit kommer att medföra att invånarna på medfört och troligen tider får leva med ett gatu- och vägmånga håll under långa nät som avviker från det som förutsattes vid bebyggelsepla- Detta bör leda till ett flertal negativa neringen. rimligtvis från trafiksäkerhets- och.effektivitetsverkningar miljö-, Dessa hade förmodligen kunnat synpunkt. negativa verkningar om en bättre samordning skett i fråga om planering begränsas och av bostäder och trafikleder. byggande

och engagemanget i Det samlade primär- landstingskommunala och uppgick år 1973 kollektivtrafik, skolskjuts färdtjänst 940 kr. Av detta belopp hänfördes ca 590 milj till drygt milj kollektiv trafik (Svenska kommunförbundet kr till reguljär för bidrag till olönsam lands- 1974). Det statliga anslaget samma år 17 kr 1974:1, bibygdstrafik var milj (Proposition En närmare av det landstings- och primärlaga 8). beskrivning kommunala fördelat på olika län och kommuner engagemanget av den kollektiva tätortstrafikens kostsamt en redovisning m m, lämnas i avsnitt 6.3. nader, kostnadsutveckling

Det allmännas engagemang 153

Konkret angivna mål, baserade på en övergripande trafikpolitik, saknas vanligen också för kollektivtrafikens utbyggnad. För den kollektiva trafiken har det hittills endast undantagsvis funnits behovsinventeringar av motsvarande långsiktiga karaktär som inom gatu- och vägplaneringen. Genom den regionala och lokala trafikplaneringen bör det dock vara möjligt att upprätta långsiktiga planer för utbyggnaden av kollektivtrafiken.

I kommunerna utformas mål och handlingsprogram på flera samhällsområden i särskilda politiska organ. Som visats i kapitel 4, Stadsbyggandet och trafiken, är utbyggnaden av transtransportsystemet i hög grad integrerat med den kommunala bebyggelseplaneringen. Det är här särskilt önskvärt att få till stånd en samlad avvägning mellan olika trafikantgruppers behov. Flera skäl talar för att nuvarande arbetsformer bör ses över. Vid prioriteringar mellan olika verksamheter riskerar den kollektiva trafikens resursbehov att inte få samma tyngd som kraven från andra områden. Härtill kommer att nuvarande fysisk och ekonomisk planering väsentligen är inriktad på anläggningsverksamhet och härför erforderliga Den kollektiva trafiken kräver dock, som visas investeringar. i avsnitt, få egna anläggningar. Nämnda förhållandens följande att den kollektiva trafikens intressen inte heller uppgör i tillräcklig grad i bebyggelseplaneringen. Konse-

märksammas

kvensen av detta med avseende på exempelvis kostnaderna för kollektivtrafiken och kollektivtrafikanternas förflyttningsstandard har behandlats i 4 och 5. kapitlen

â-.â-â .. _ 21252 ansv:râ-_osfuoseânisâtáoasâråge:

En arbetsgrupp med representanter från statens trafiksäkerhetsverk och Svenska kommunförbundet har utrett frågan om trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna. Enligt arbetsgruppen hör utformningen av trafiksystemet nära samman med den komunala (Arbetsgruppen för kommunal trabebyggelseplaneringen fiksäkerhetsorganisation 1971).

Trafikreglerande åtgärder medför många gånger konsekvenser av för en kommuns utveckling, varför de lokala trabetydelse

154 Det allmännas engagemang

fikföreskrifterna på ett så tidigt stadium som möjligt bör samordnas med den kommunala planeringen i övrigt, Vidare anser arbetsgruppen att en närmare samordning mellan de trafikpolitiska målsättningar som kommunerna uppställer och utformningen av trafikföreskrifterna, är nödvändig för att kunna åstadkomma en bättre fungerande trafik. Mot bl a denna bakgrund föreslog arbetsgruppen att det i varje kommun skulle finnas en av kommunfullmäktige vald trafiknämnd. I allt väsentligt skulle nämnden överta de arbetsuppgifter som ankommer på de nuvarande trafiknämnderna och trafiksäkerhetskommittêerna.

I samband med kommunikationsdepartementets remissbehandling av arbetsgruppens förslag framfördes krav på ytterligare utredning. Bland de frågor som remissinstanserna diskuterade kan nämnas samordningen mellan den nya trafiknämnden och andra kommunala organ. Ett annat frâgekomplex rör kompentensfördelningen mellan trafiknämnd, länsstyrelse och väghållare, kostnadsansvaret samt polisens befattning med utformningen av lokala trafikföreskrifter. För att överväga de komunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågorna tillkallade kommunikationsministern i oktober 1974 en särskild sakkunnig. Med anledning härav har KOLT inte närmare behandlat frågor som gäller trafiknämnderna.

Länsberedningen redovisar i sitt betänkande förslag till ändrad ansvarsfördelning beträffande den lokala och regionala trafikförsörjningen. Förslaget innebär att landstingen ges ett ansvar för den regionala och lokala kollektivgenerellt trafiken i respektive län (Länsberedningen 1974). Landstingen föreslås även överta ansvaret för skolskjutsar och färdtjänst. föreslår vidare att en särskild utredning till- Länsberedningen mellan statlig, kommunal och sätts angående gränsdragningen enskild väghållning.

i samma riktning som länsberedningens har redovisats Förslag i utredning om landstingskommunernas Landstingsförbundets och i samhället. Enligt utredningen bör ställning uppgifter det vara skyldighet att svara för den regionala landstingens 1974). Frågan om antrafikplaneringen (Landstingsförbundet

Det allmännas engagemang 155 . svaret för det regionala vägnätet (länsvägarna) bör enligt förslaget bli föremål för utredning, där förutsättningarna för en övergång till ett direkt inflytande från landstingens sida prövas.

Uppdelningen i regional och lokal trafik är på många håll svår att göra. Detta kan bero på att viss trafik med regionala trafikuppgifter genom den senaste kommunreformen har kommit att hänföras till lokal trafik. Andra svårbedömbara fall finns i till ytan stora kommuner, där inte all trafik inom kommunen kan betraktas som lokal. Vidare kan uppdelningen försvåra ett effektivare utnyttjande av olika trafikmedel och trafikanläggningar samt försvåra en ändamålsenlig uppbyggnad och drift av ett interkommunalt kollektivtrafiksystem som är samordnat med det lokala systemet.

I flera år har övervägts vilken företagsform som av effektivitets- och kostnadsskäl är för lämpligast taxinäringen. Taxirörelsens anpassning till konsumenternas krav och taxis uppgifter med skolskjuts, färdtjänt och kompletteringstrafik har senast utretts av en särskild arbetsgrupp med representanter för Kommunförbundet, Taxiförbundet och Transportarbetareförbundet. I utredningen föreslås som en huvudregel att ett aktiebolag för taxitrafiken bildas i kommun varje (Strukturarbetsgruppen 1974). Med utgångspunkt från kommunens nuvarande ansvar för den kollektiva transportförsörjningen, förutsätts att kommunen utser en ledamot i aktiebolagets styrelse. Under en övergångstid skall en rådgivande nämnd medverka vid omstruktureringen av taxinäringen. Vidare föreslås att det statliga bidraget till olönsam landsbygdstrafik utvidgas till att omfatta även annan taxitrafik än kompletteringstrafik. Den föreslagna bör strukturförändringen enligt gruppen ske i etapper och vara genomförd senast under år 1985.

156 Det allmännas engagemang

6.3 Kostnader för kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst samt finansiering

6.3.1 Primär; gch

landstingskommunala kostnader

De samlade primär- och landstingskommunala nettokostnaderna för kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst uppgick år 1973 till drygt 940 milj kr. I figur 6.1 visas de totala nettokostnadernas fördelning på kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst. Av de totala kostnaderna svarade Stockholms län och kommunerna i Göteborgsregionen för drygt 600 milj kr, varav huvuddelen avsåg kollektivtrafik. De två storstadslänen svarade således för drygt 60 % av det kommunala engagemanget i kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst.

Figur 6.1 Totala primär- och landstingskommunala nettokostnader för kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst år 1973. Källa: Se avsnitt 6.1.

HELA RIKET

KOLLEKT IVTRAF IK

FÄRDTJÄNST

TOTAL NETTOKOSTNAD DRYGT 940 MILJ KR.

I figur 6.2 visas på länsnivâ förekommande skillnader 1 ekonomiskt engagemang uttryckt i öre per skattekrona (skkr). De totala primär- och landstingskommunala nettokostnaderna i respektive län har relaterats till det primärkommunala skatte-

Det allmännas engagemang 157

underlaget. Utöver de två storstadslänen ligger den beräknade utdebiteringen mellan 30 och 70 öre/skkr. Som jämförelse kan anges att den kommunala medelutdebiteringen år 1973 var 23:94 kr/skkr.

Figur 6.2 Totala primär- och landstingskommunala nettokostnader för kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst år 1973 fördelade på län och uttryckta i öre/skkr. Källa: Se avsnitt 6.1.

å 4utAL LAN

15*

r w v . w v I u u

ISO 200 KOMMUNAL UTDEBITERI NG öre/ skkr

I syfte att belysa förekommande skillnader i ekonomiskt engagemang i kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst på länsoch kommunnivå visas ytterligare två figurer. Den första, figur 6. , visar de kommunala nettokostnadernas relativa fördelning i Norrbottens, Värmlands och Östergötlands län. I figuren anges de totala kostnaderna såväl i milj kr som i öre/skkr. Vid jämförelser av förekomande skillnader mellan olika kommuner bör beaktas att en väl utbyggd kollektivtrafik

158 Det allmännas engagemang

minskar behovet av särskilda insatser för främst skolskjutsar.

Figur 6.3 Totala kommunala nettokostnader för och kostnadernas relativa fördelning på kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst i Norrbottens, Värmlands respektive Östergötlands län år 1973. Källa: Se avsnitt 6.1.

NORRBOTTENS LÄN VÄRMLANDS LÄN ÖSTERGÖTLANDS LÄN

SKOL - SKOLSKJUTS SKOLSKJUTS SKJUTS

KOLLEKT|VTRAFIK KOLLEKTIVTRAFIK

n _kOLLEKTlVTRAFIK

FÄRDTJÄNST FÄRDTJÄNST FARDTJANST

TOTALA NETTOKOSTNADERNA I RESPEKTlVE LÄN OCH NETTOKOSTNADERNA UTTRYCKTA I ÖRE/SKKR 19 MILJ KR. 17 MILJ KR. 30 MIU KR. 49 öre/skkr 51 öre/skkr 67 öre/ skkr

Figur 6.4 visar antalet kommuner i de tre länen som ekonomiskt engagerar sig i kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst samt omfattningen av detta engagemang uttryckt i öre/skkr.

Av de två figurerna framgår att anslagen till kollektivtrafik är relativt små jämfört med anslagen till skolskjuts. I mindre än hälften av de 42 kommunerna förekom kommunala anslag till kollektivtrafik och i merparten av dessa kommuner motsvarade det ekonomiska engagemanget en kommunal ut-

debitering av högst 10 öre/skkr.

Det allmännas engagemang 159

Figur 6.4 Kommunerna i Norrbottens, Värmlands och Östergöt-

lands län fördelade efter nettokostnader för kol-

lektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst âr 1973. Respektive kommuns anslag anges i förhållande till

skatteunderlaget (öre/skkr) . Källa: Se avsnitt 6.1.

ANTAL KOMMUNER 20 KOMMUNER Av 42 20 REDOVISAR NETTO- KOSTNADER

á KOMMUNAL UTDEBlTERING ,oo öre /skkr

ANTAL SKOLSKJUTS *j KOMMUNER SAMTLIGA KOMMUNER

201 REDOVISAR NETTO-

KOSTNADER

_ , KOMMUNAL

50 100 gToEaLTEKLNG

ore/skkr

ANTM FÄR T N T -Q-Jé-å- KOMMUNER 24 KOMMUNER Av 42 20 REDOV|SAR NETTO- KOSTNADER

KOMMUNAL T UTDEBITERING 50 ör. /skkr

160 Det allmännas engagemang

Kommunernas kostnader för skolskjuts och inackordering har

under perioden 1968-1973 ökat med nära 100 milj kr till drygt 250 milj kr (Statistiska centralbyrån 1973 och svenska kommunförbundet 1974). I den offentliga statistiken särredovisas inte kostnaderna för färdtjänst. De uppgifter som finns baseras på Svenska kommunförbundets enkäter och sammanställningar. Enligt dessa torde de primär- och sekundärkommunala nettokostnaderna för färdtjänst under åren 1971-1973 ha ökat med ca 50 milj kr till knappt 100 milj kr (Svenska kommunförbundet 1974).

I avsikt att belysa hur kollektivtrafiken i tätorter fördelar sig mellan olika stora tätortsregioner visas i figur 6.5 den relativa fördelningen av bl a transportarbete och kostnader år 1973. Det har i många fall inte varit möjligt att från tätortsföretagens statistik avskilja regional trafik eller lokal landsbygdstrafik från den rena tätortstrafiken.

Av figuren framgår att Stockholms län och Göteborgsregionen (grupp I) omfattade ca 40 % av den samlade befolkningen i tätort med kollektivtrafik men svarade för 65-70 % av vagnkilometerproduktionen och antalet resor. De två storstadsområdenas trafikföretag svarade vidare för 70-80 % av kostnaderna och intäkterna samt för ca 85 % av underskotten. övriga tätortsregioner med totalt 2,9 milj invånare svarade således för endast ca 30 % av vagnkilometerproduktionen och ca 15 % av de samlade underskotten.

De mindre och medelstora kommunernas ekonomiska engagemang i kollektivtrafik ökade snabbt i början av 1970-talet. Förutsättningarna för en fortsatt ökning av det ekonomiska stödet bedöms dock i många kommuner som små. Det visar sig att man ofta försöker möta kostnadsökningar med minskat trafikutbud under den tid av dygnet och i de resrelationer där resandefrekvensen är låg. Som underlag för olika överväganden redovisas mot denna bakgrund i följande avsnitt trafikföretagens produktions- och kostnadsutveckling i tio mindre och medelstora tätorter.

Det allmännas 161 engagemang

Figur 6.5 Beräknad procentuell år 1973 av fördelning vagnkilometer, resor, kostnader, intäkter och underskott inom 60 tätortsregioner med kollektivtrafik fördelade efter antal invånare i tätortsregionen. Källa: Se avsnitt 6.1.

o I STOCKHOLMS LÄN OCH GÖTEBORGSREGIONEN Å 11 ÖVRIGA TÄTORTSREGIONER STÖRRE ÄN 100.000 INVÅNARE 100- m TÄTORTSREGIONER 50.000 -100.oo0 INVÅNARE N TÄTORTSREGIONER MINDRE ÄN 50.000 INVÅNARE

IIIIIIII! IJIIIIIYIIIIIIN IIIIIINIIIIIJIN IIEIIIII INVÅNARE VAGN - RESOR KOSTNADER INTÄKTER UNDERSKOTT K lLOMETER

sou 197547 162 Det allmännas engagemang

6.3.2 Kollgkti!t5a§ikegs_dri§tkoåtnageg

I att beskriva och kostnadsutvecklingen syfte produktionsutanför storstadsomrâdena har uti kollektivtrafikföretagen mindre och medelstora trafikföretag utan vecklingen i tio

studeratsl). Undersökningen som om-

spårtrafikanläggningar SLTF:s statistik samt en av fattar åren 1960-1975 bygger på Övriga trafikföretag saknar KOLT genomförd företagsenkät. statistik eller har i något fall under nämnda erforderlig tid haft spårtrafikanläggningar.

beräknas de tio trafikföretagen ha Under perioden 1960-1975 med ca 60 %. Antalet resor ökat antalet körda vagnkilometer har däremot inte förändrats nämnvärt. Den minskning av an-

av 1970-talet bröts av en talet resor som skedde i början åskådliggörs i figur mindre uppgång år 1974. Utvecklingen 6.6. I redovisas också hur antalet resor per vagnfiguren kilometer minskat.

resor och körda samt resor 6.6 Samtliga vagnkilometer Figur i tio trafikföretag under perioper vagnkilometer för åren 1974 och 1975 är den 1960-1975. Värdena Index 1960 = 100. Källa: se avsnitt preliminära.

6.1.

INDEX IIIIII VAGNKILOMETER s RESOR -u--m RESOR/VAGNKILOMETER

- 150 - _ _ . - 1 -l_ ---_----.I-I IIIUIIIII.--.--- 100 _uu--

.°°00 00 000

50 .

I960 1965 1970 1975 ÅR

Gävle Halmstads Lokaltrafik, Kalmar Omnibus- 1) Stadstrafik, kommun - affärsverken, Karlstads Buss förening. Karlskrona Motala Stadsbussar i Borås AB, AB Uppsala- AB, Lokaltrafik, buss, AB Västerås Lokaltrafik och Örebro Trafik AB.

Det allmännas engagemang

Utvecklingen har således inneburit att kollektivtrafikföretagen har ökat sin produktion, trots att antalet resor har varit i stort sett konstant. Dessa tendenser torde vara en följd av bebyggelsens utspridning och av det ökade bilinnehavet. I kapitel 4 har tidigare visats hur den planerade utbyggnaden av tätorterna på många hâll karaktäriseras av en fortsatt utglesning. Denna utveckling påverkar företagens ekonomiska resultat negativt. I kapitel 7, Åtgärder för att främja kollektivtrafiken, beskrivs hur man i vissa orter genom ökad turtäthet, nya trafikeringsformer och sänkta taxor har kunnat notera ett ökat resande.

I figur 6.7 visas utvecklingen av de totala kostnaderna och intäkterna i de tio företagen. Av figuren framgår att de totala kostnaderna stigit till drygt 90 milj kr år 1973. De totala intäkterna uppgick samma år till drygt 65 milj kr. Vid periodens början redovisade ett företag underskott. Från och med år 1971 redovisar samtliga tio företag underskott.

Underskotten ökar som synes snabbt under 1970-talet. År 1970 uppgick underskotten till sammanlagt 6 milj kr för att år 1973 uppgå till 25 milj kr. Underskotten beräknas även i fortsättningen öka kraftigt. De tio företagen bedömer att underskotten år 1975 kommer att uppgå till ca 45 milj kr.

En jämförelse mellan konsumentprisindex samt kostnad och

intäkt per producerad vagntimmel) visar att både kostnads-

och intäktsökningen varit snabbare än ökningen av konsumentprisindex. Detta konstaterande kräver en kommentar.

Den offentliga sektorns expansion har under senare år varit kraftig. Under 1950- och 1960-talen ökade de offentliga konsumtions- och investeringsutgifterna med i genomsnitt nära 12 % om âret räknat i löpande priser, medan volymutvecklingen stannade vid ca 5 %. Siffrorna en kostnadsutveckantyder ling för offentlig verksamhet som den allmänna överstiger

l)Vagntimme = den tid som för aktivt arbete i

dipsoneras persontrafik, inklusive ut- och inkörning,

164 Det allmännas engagemang

6.7 Totala kostnader och intäkter i löpande priser i Figur tio trafikföretag under perioden 1960-1975 (Milj kr). värdena för åren 1974 och 1975 är preliminära. Källa: Se avsnitt 6.1.

e KOSTNADER no- --u- namnen

Idu lim 1é5AR lin

prisnivâns höjning. Denna kraftiga kostnadsökning gäller enbart de konsumtionsutgifterna. En grundnästan offentliga orsak till kostnadsutvecklingen inom den offentliga läggande är att den är så Lönekostnaderverksamheten personalintensiv. snabbare än den allmänna prisnivån och den höga na stiger

SOU 1975147 Det allmännas engagemang 165

löneandelen leder då till snabbare kostnadsstegringar (Åberg 1973). I de tio studerade studerade trafikföretagen svarar personalkostnaderna inklusive pensioner för drygt 60 % av kostnaderna.

En hög löneandel måste inte oundvikligen leda till snabba prisstegringar. Löneökningar kan helt eller delvis kompenseras genom en ökad produktivitet. Möjligheterna att inom kollektivtrafikområdet göra ytterligare personalrationaliseringar synes dock mycket begränsade. Löneutvecklingen inom trafiksektorn är således av väsentlig betydelse för företagens framtid ekonomiska situation. Det ekonomiska utrymme som står till kollektivtrafikföretagens förfogande skall ju fördelas på löneförbättringar för de anställda och ökad produktion inkluderande en ökning av antalet anställda inom sektorn. Kan samhällets ekonomiska tillskott till verksamheten inte hållas i nivå med behoven, leder detta till relativa försämringar för trafikanterna genom minskat trafikutbud.

En ofta anförd metod för att hålla tillbaka den snabba kostnadsökningen inom de större kollektivtrafikföretagen är att förskjuta arbetstiderna och därigenom minska den för bl a trafikföretagen orationella koncentrationen av resande till en mycket kort period under morgon och kväll. I kapitel 5 behandlas värdet av att införa flexibel eller förskjuten arbetstid från individens utgângspunkter. Därvid framhålls att den flexibla arbetstidens främsta betydelse synes vara dess värde för den enskilde genom de ökade möjligheterna att agera inom en snäv tidsbudget. Med flexibla arbetstider kan den enskilde också bättre utnyttja det befintliga transportsystemet.

Flera trafikföretag har under många år arbetat för att få till stånd en ur trafiksynpunkt lämpligare förläggning av arbetstiderna och tidpunkten för skolornas början. Erfarenheter från flera tätorter visar emellertid att utvecklingen under den senaste trettioårsperioden har medfört en ökad koncentration av arbetstiderna och att skolresorna många gånger medför en toppbelastning. En mycket betydelsefull faktor är den övergång från sex- till femdagarsvecka som skedde under

166 Det allmännas engagemang

1960-talet. Arbetsdagarna blev härigenom längre och marginalerna för variationer av arbetstidernas början och slut blev mindre. Under senare tid har vissa tendenser inom näringsoch arbetslivet inträtt som ger ökade möjligheter att åstadkomma av arbetstiderna och därmed en utjämning av spridning trafiktopparna. Som exempel härpå kan nämnas förlängda öppethållandetider för butikerna, förkortning av arytterligare betstiderna och ökat införande av flexibel arbetstid. En av arbetstiderna kan komma att medytterligare förkortning föra behov av skiftgång, vilket ställer krav på ett utvidgad trafikutbud även vid andra tidpunkter än vad som är fallet

i dag.

Om man kan en sådan förläggning av arbetstiderna att uppnå de kollektiva trafikmedlen minskar, kan toppbelastningen på trafiken ombesörjas med färre fordon. Detta återverkar gynnsamt den kollektiva trafikens kostnader. För att större på ekonomiska vinster skall vara möjliga erfordras en målmedveten och konsekvent såväl arbetslivets som skopåverkan på lans arbetstider. Om en tillfredsställande spridning av arbetstider skall kunna fordras det att alla berörda paruppnås ter samverkar. Av är därvid att komgrundläggande betydelse munen i samarbete med trafikföretaget ger en samlad redovis-

ning av önskade förändringar.

En av driftkostnadernas utveckling tyder på en fortbedömning satt snabb kostnadsökning, snabbare än den allmänna prisutär till ytterligare ratiovecklingen. Samtidigt möjligheterna inom företagen små. En ökad effektivitet torde naliseringar i huvudsak endast kunna uppnås genom en utbyggd samordning och Den i kapitel 4 av transportuppgifter transportresurser. redovisade av tätorterna kommer att förplanerade utbyggnaden den redan nu besvärande ekonomiska situationen inom fövärra att bibehålla kollektivtrafikens stanretagen. Möjligheterna dard och att en många håll nödvändig standardgenomföra på blir i stor utsträckning beroende av de intäktsförhöjning som kan få genom ett ökat stöd stärkningar trafikföretagen från det allmänna.

Det allmännas engagemang 167

6.3.3 Kollgkgigtra§ikens_kgpitglgtgiftgr

Kapitalutgifter för kollektivtrafik kan avse investeringar i dels rullande materiel, dels bussgator, reserverade körfält, spâranläggningar m m och dels byggnader med tillhållplatser, hörande mark samt inventarier.

Kapitalutgifternas storlek och formerna för deras finansiering har två aspekter. Den ena är att företag vid ett svårt läge på kapitalmarknaden kan ha svårigheter att vid önskad tidpunkt finansiera sina investeringar genom lån. Vid stora investeringar som bör utföras i ett sammanhang, exempelvis utbyggnaden av spårtrafiksystem, kan detta vara ett väsentligt problem. Den andra aspekten är att avskrivningar och räntor (kapitaltjänstkostnader) belastar företagets driftbudget och därmed dess årliga medelsbehov.

Företagens kapitaltjänstkostnader har studerats i de i avsnitt 6.3.2 redovisade tio mindre och medelstora trafikföretagen. Inget av företagen har kostnader för spârtrafiksystem. I dessa företag uppgår de totala kapitaltjänstkostnaderna till ca 10 % av driftkostnaderna. Variationerna under den senaste 15-årsperioden har varit små. Huvuddelen av kapitaltjänstkostnaderna är avskrivningar och räntor för investeringar i rullande materiel. Kapitalkostnaderna för övriga investeringar, varav merparten i verkstäder och hallar, uppgår till 2-3 % av företagens driftkostnader.

Kommunerna svarar genom gatuförvaltningarna vanligen för investeringar i bussgator, hållplatser, vändslingor m m. Kostnaderna är vanligen inkluderade i investeringarna för gatuoch vägnätet. Vissa investeringar i anläggningar för den kollektiva trafiken kan även ingå i exploateringskostnaderna för nybebyggelse.

I syfte att försöka beskriva den ekonomiska betydelsen av statsbidrag till investeringar i kollektivtrafikanordningar genomförde KOLT i samarbete med Svenska Lokaltrafikföreningen

168 Det allmännas engagemang

år 1973 en enkät omfattande åtta trafikföretag och komuner. Detta material har år 1975 delvis kompletterats med uppgifter från 23 trafikföretag.

Till av svårigheterna att särredovisa investeringar i följd för kollektivtrafik har det inte varit möjligt anläggningar att redovisa kommunernas och trafikföretagens samlade hittillsvarande eller framtida investeringar. Erfarenheter från KOLT:s modellorter emellertid att sådana investeringar i tyder på mindre och medelstora kommuner är relativt små. I jämförelse med de stora medelsbehov som företagen har, kan ett utbyggt ekonomiskt stöd till kollektivtrafikens investeringar synas vara av ekonomisk Motiv för att ett sådant ringa betydelse. stöd ändå bör komma till stånd redovisas i avsnittet 6.3.6 om statsbidrag.

2-24 - _ êvaiâtâfinsnâisrins

mellan avgifts- och skattefinansiering är, på Avvägningen detta liksom andra områden, en mycket viktig och svår på uppgift för de politiska organen. De fördelningspolitiska denna behandlas inte här, då de ligger aspekterna på fråga utanför KOLT:s uppdrag.

Vid sidan av ordinarie intäkter finns vantrafikföretagets vissa intäkter från annan verksamhet, exempelvis från ligen reklam och i bussarna samt beställningstrafik. När trapå kostnader inte kunnat täckas med intäkter har fikföretagens kommun genom bidrag med skattemedel täckt ifrågarespektive varande underskott. I många fall har dock ökande underskott mötts med ett minskat trafikutbud.

lokala har mer och mer an- Taxenivån inom de trafikföretagen till en nivå baserad mer på trafikpolitiska än på passats rent överväganden. I huvudsak två aspekföretagsekonomiska ter taxans nivå i de fall den kan pâverkas av synes avgöra de kommunala Den ena är den sociala aspekten, myndigheterna. dvs taxans nivå får inte ett ekonomiskt hinder för utgöra Den andra är att söka pâangelägna förflyttningar. aspekten verka färdmedelsfördelningen. önskan är härvid att minska

Det allmännas engagemang 169

antalet bilresenärer under högtrafik för att så sätt bepå gränsa behovet av ytterligare väg- och samt begatubyggande gränsa de negativa effekterna på miljön.

Företagens produktionsresurser måste anpassas för att klara efterfrågan vid de korta topparna under vilket högtrafik, medför en viss merinsats av och rullande materiel. personal Det skulle kunna ligga nära till hands att merkostnaderna under högtrafik också betalas av dem som reser under denna tid. För viss trafik är denna dvs utgångspunkt vägledande, rabatter medges när det finns Ett ledig kapacitet. taxesystem med rabatter under högtrafiktid kan dock motiveras bl a av en önskan att minska bilåkandet och som ovan nämnts därigenom begränsa behovet av gatu- och vägbyggande och effeknegativa ter på miljön. Inom lokaltrafiken företas rabatterade resor huvudsakligen under högtrafiktid. Detta beror att det på främst är resenärer som företar resor till och regelbundna från arbetet som med någon fördel kan det utnyttja huvudsakliga utbudet av rabattbiljetter eller periodkort_

Under senare år har s k lågtaxor införts i ett antal

orter. I kapitel 5 redovisas attityder till resans pris, baserad på en genomgång av olika Resultaten från undersökningar. dessa studier visar att inom kollektivtrafitaxesänkningar ken inte nämnvärt påverkar bilistens val av färdmedel. Däremot medför en taxesänkning att de som redan är kollektivresenärer reser oftare. Taxans nivå kan enligt undersökningarna utgöra ett hinder för resor. Det ökade resandet sker ofta under lågtrafiktid. Resultaten från olika orter tyder på att den sociala ambitionen med kan avgiftspolitiken förverkligas. Enligt undersökningar i Halmstad synes i synnerhet lågavlönade, ungdomar och äldre samt icke vara de yrkesverksamma, som utnyttjat det billiga periodkortet. Däremot resultaten tyder på att färdmedelsfördelningen kunnat i störej påverkas någon re omfattning (Ahlström och 1973 och Stålberg Hernebring m fl 1971).

En viktig aspekt vid av utformningen kollektivtrafikens taxor är kopplingen mellan taxan och det allmännas skatteintäkter (stat, landsting, kommun och församling). nuvarande Enligt

170 Det allmännas engagemang

får den skattskyldige vid beräkningen av den beskattregler ningsbara inkomsten under vissa förutsättningar göra avdrag för resor till och från arbetet. En höjning eller sänkning av taxenivân avdragsbeloppens storlek och därmed påverkar den beskattningsbara inkomsten och det allmännas skatteintäkter.

år 1965 avdragen för ar- Enligt källskatteutredningen uppgick betsresor till 1 044 milj kr (xällskatteutredningen 1972). beräknades reseavdragen år 1971 uppgå till Enligt utredningen ett samanlagt belopp av 2 000 milj kr. Det genomsnittliga beräknades öka från 595 kr år 1965 till 870 kr år avdraget 1971. Vidare beräknades avdrag för reskostnader i tjänsten nästan ha fördubblats mellan år 1965 och år 1971, nämligen från 536 milj kr till 1 000 milj kr.

I att bedöma reseavdragens betydelse från finansieringssyfte har KOLT låtit statistiska centralbyrån utföra en p synpunkt särskild undersökning i Karlstad. Resultaten från undersök- Å visar att för reskostnader mellan bostad och ar- 1 ningen avdrag 1 år 1971 nära 50 % av deklaranterna till betsplats beviljades ett av drygt 19 milj kr (Statistiska centralsammanlagt belopp 1973). Det avdraget var 840 kr. Av byrån genomsnittliga dem som beviljades avdrag medgavs nära två tredjedelar avdrag för kollektivresor med ett sammanlagt belopp av 7 milj kr och en tredjedel avdrag för resa med eget motorforomkring don med ett av totalt 12 milj kr. Av de sistnämnda anbelopp

gav 90 % tidsvinstl) som skäl för avdrag, medan 10 % angav

regelmässigt bruk av fordonet i tjänsten.

Utifrån från Karlstads kommun har i ett antal uppgifterna räkneexempel visats hur en förändring i kollektivtrafiktaxan det allmännas skatteintäkter. Dessa beräkningar bapåverkar seras antagandet att resandet inte förändras vid förändringpå ar av taxenivån. En minskning av taxan med exempelvis 50 % skulle medföra en av skatteintäkterna med ca 1,4 milj kr ökning

l)Avdrag beviljas om avståndet mellan bostad och arbetsplats är minst 5 km och bilresan jämfört med annat tillgängligt kommunikationsmedel regelmässigt innebär en tidsvinst om 1,5 timmar för fram- och återresa. sammanlagt

Det allmännas engagemang 171

medan en höjning av taxan med 50 % enligt beräkningarna skulle medföra en minskning av skatteintäkterna med ca 1,6 milj kr. Omkring en tredjedel av dessa förändringar i skatteintäkterna berör Karlstads kommun. övriga förändringar berör främst staten, men även landsting och församlingar.

I tabell 6.2 visas hur av taxor förändringar trafikföretagets påverkar kommunens skatteintäkter och trafikföretagets intäkter.

Tabell 6.2 Räkneexempel utvisande förändringar i milj kr av kommunens skatteintäkter, trafikföretagets taxeintäkter och kommunens nettokostnader vid en höjning respektive sänkning av kollektivtrafikens taxor med 50 % i Karlstad år 1971. De olika taxenivåernas eventuella effekter på resandet har inte beaktats. Källa: Statistiska centralbyrån 1973 och Svenska Lokaltrafikföreningen.

Procentuell Förändring av Förändring av Förändring av förändring av kommunens trafikföreta- kommunens taxan/rese- skatteintäkter gets intäkter nettokostnader avdragen 3)

tivt färdmedel.

Underskotten i Karlstads Buss AB, som svarar för tätortstrafiken, uppgick år 1971 till nära 0,8 milj kr. Detta underskott täcktes av bidrag från Karlstads kommun. Av tabell 6.2 framgår att vid ett oförändrat resande skulle en sänkning av kollektivtrafiktaxan med 50 % medföra att trafikföretagets intäkter minskade med 2,3 milj kr. En lägre taxa medför samtidigt att reseavdragens storlek minskar. Genom de ökade skatteintäkterna hade därför ökningen av kommunens nettokostnader begränsats till 1,83 milj kr.

172 Det allmännas engagemang sou 1975:47

Detta från Karlstad anger omfattningen av det ekoexempel nomiska sambandet mellan kollektivtrafikens taxenivå och kommunens skatteintäkter. torde visa vikten av att Exemplet likartade kommunalekonomiska utvärderingar genomförs i antill om taxeförändringar. En annan efslutning överväganden fekt av sambandet mellan taxenivå, reseavdrag och skatteintäkter är att kommunal- och företagsekonomiska beslut även skatteintäkterna för stat, landsting och försampåverkar Den år l974 tillsatta utredningen avseende regionalt ling. trafikrabatter har i uppdrag att från gällande generella olika behandla taxefrågor inom kollektivtrautgångspunkter fiken. Med härtill går KOLT inte närmare in på hänvisning dessa frågor.

Generellt kan som för taxesättningen inom kcllekutgångspunkt tivtrafiken konstateras att det finns de som inte har möjligatt resa individuellt. Att försöka öka taxeintäkterna i het takt med den snabba kostnadsutvecklingen synes av sociala och skäl inte lämpligt. En bibehållen eller, trafikpolitiska som många håll erfordras, höjd kollektivtrafikstandard, på kräver därför en ökad skattefinansiering.

á-å-å _ _ Eommgneksäastsfinânâisrins

har i visats att primärkommuner och i Det tidigare kapitlet svarar för skattefinansieringen av kolnågot fall landsting, och färdtjänst. Vidare har lektiv lokaltrafik, skolskjuts skillnader i ekonomiskt engagemang mellan olika förekommande kommuner Generellt kan sägas att det kommunala engabelysts. i kollektivtrafik och färdtjänst är förhållandevis gemanget i de största kommunerna. Det onstörst befolkningsmässigt vända förhållandet gäller för skolskjutsverksamheten.

avsikt att närmare redovisa omfattningen av den kommunala I i tätorternas kollektivtrafik visas skattefinansieringen i de tio vilka redovisats i avförhållanden trafikföretag, År 1975 väntas i drygt 60 % av kostsnitt 6.3.2. genomsnitt naderna finansieras med intäkter från trafikverksamheten. är i vissa fall be- Variationerna i skattefinansieringsgrad

tydande.

Det allmännas engagemang 173

Av figur 6.8 framgår hur differensen mellan kostnader och intäkter från trafikverksamheten snabbt ökar i de tio företagen och därmed också behovet av tillskott av skattemedel. Figuren visar hur skattefinansieringsgraden beräknas öka från l % år 1960 till 37 % år 1975. Underskotten var år 1960 drygt 0,2 milj kr. För år 1975 har de beräknats till ca 45 milj kr.

Figur 6.8 Totala intäkter från trafikverksamheten i relation till totala kostnader i tio trafikföretag under åren 1960-1975. Källa: Se avsnitt 6.1. o\° 100 - UNDERSKOTT

75-

50-

25-

1960 1965 1970 1975 ÅR

á-.â-á _ _ âtstsbidzas

Från anslagen till väg- och gatubyggnad utgår för närvarande statsbidrag till vissa anläggningar för kollektiv persontrafik i tätorter. Enligt direktiven skall KOLT överväga i vad mån förutsättningar finns för att i andra fall än i fråga om bl a tunnelbanor och - och även med snabbspårvägar (stadsbanor) sikte mindre och medelstora tätorter på skapa möjligheter för en prioritering inom ramen för anvisade medel mellan mera konventionellt vägbyggande och anordningar som direkt tar sikte på att främja den kollektiva trafiken.

174 Det allmännas engagemang

uuxarands stetsbidsaasäeâtmelser_

I samband med att en (l97l:948, ändrad senast ny väglag 1973:1158) trädde i kraft den 1 januari 1972 ersattes tidigare 1 1 statsbidragsförfattningar, förordningen (1963:374) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen och förordningen (1965:138) om statsbidrag till byggande av tunnelbana, av följande kungörelser:

- ändrad om till kungörelsen (l97l:955, 1972:186) statsbidrag väg- och gatuhållning i vissa kommuner, i det följande benämnd den allmänna statsbidraqskungörelsen

- (1971:956) om till av kungörelsen statsbidrag byggande tunnelbana, i det följande benämnd tunnelbanekungörelsen.

De i förevarande sammanhang viktigaste bestämmelserna, som i sak uppvisar endast smärre förändringar jämfört med tidigare författningar, redovisas i det följande.

allmänna kan kommun som är Enligt statsbidragskungörelsen erhålla statsbidrag till byggande och drift av väghållare allmänna och som är nödvändiga för den allmänna vägar gator s k statskommunvägar. Statens vägverk bestämmer samfärdseln, efter hörande vilka som skall anses länsstyrelsens gator vara nödvändiga för den allmänna samfärdseln och därmed kunna erhålla statsbidrag.

I om att det för närvarande finns fråga väghållningen gäller ca 105 kommuner som är egna väghållare, dvs har ansvaret för allmänna inom delar av kommunens område. I många komvägar muner är alltså staten väghållare, bl a i flera med stora såsom Sollentuna, Kungsbacka och Bollnäs. tätorter, Huddinge,

Kännetecknande för allmän är att den har tillkommit genom väg beslut av eller av ålder ansetts som alloffentlig myndighet män, att den underhålls genom det allmännas försorg och att den är upplåten för den allmänna samfärdseln. Enligt propositionen med förslag till ny väglag anses kravet på att vägen

Det allmännas engagemang 175

är upplåten för den allmänna samfärdseln vara uppfyllt, även om trafiken på vägen begränsas till trafik av visst slag eller

endast får utövas på ett bestämt sätt (Proposition 1971:123).

vägledande för vilka gator som skall anses nödvändiga för den

allmänna samfärdseln är de principer som angavs 1 propositio-

nen angående 1960 års statsbidragsförordning (Proposition 1960:81). Departementschefen uttalade i propositionen att

avgränsningen av den kategori vägar och gator, till vilkas byggande och underhåll bidrag utgår, skall ske efter huvud-

sakligen samma principer som dem man följer vid bestämmande av vilka vägar på landsbygden som skall förklaras för allmän-

na. Departementschefen uttalade vidare:

Enbart trafikintensiteten, uttryckt i antal fordon av skilda slag, på de olika gatorna och vägarna, kan icke få vara avgörande. Om bidrag utginge till alla de gator och vägar i städerna, vilka förmedlar en trafik av samma omfattning uttryckt i antal fordon, som de mindre vägarna i landsbygdens allmänna vägnät, skulle städerna nästan helt befrias från väghållningsbördan, och städernas invånare skulle i praktiken få en privilegierad ställning i jämförelse med invånarna på landsbygden. Det är därför nödvändigt att vid avgöranden i statsbidragsfrågor se icke blott till utan trafikvolymen även till trafikens art och framför allt till de olika trafikledernas funktion. Detta innebär givetvis icke något förnekande av att trafikvolymen är en av de faktorer som måste beaktas, när det gäller att avgöra vilken funktion en viss trafikled fullföljer.

Den grupp av vägar och gator som främst ifrâgakommer till bidrag, är genomfartslederna. Hit bör räknas alla riksoch länsvägar samt sådana gator, som har till huvudsakligt ändamål att förbinda dylika vägar med varandra. Bidrag bör också utgå till infartsleder av betydelse. Vidare bör till det bidragsberättigade väg- och gatunätet hänföras sådana trafikleder inom större tätområden, som har till huvudändamål att förbinda olika delar av detta med varandra. Även större s k uppsamlingsgator bör kunna ifrågakomma till bidrag i de delar de kan anses jämförliga med sådana förbindelseleder mellan olika delar av större tätområden, som nyss nämnts. Däremot bör bidrag icke utgå till lokalgator och andra trafikleder, som normalt icke begagnas av en större allmänhet. Utöver vad nu nämnts bör bidrag utgå till trafikleder med ändamål att förbinda tätområden med trafikpunkter av typen järnvägsstation, hamn eller flygplats, större allmänna inrättningar sâsom sjukhus m m eller industriområde?

176 Det allmännas engagemang

Det statsbidragsberättigade nätets omfattning fastlades 1 samband med vägväsendets förstatligande år 1944. Detta nät har sedan dess i väsentliga drag varit oförändrat och är därför sedan några år föremål för en genomgripande översyn som utförs av vägverket i samråd med komuner och länsstyrelser. Avsikten är att arbetet skall vara avslutat under år 1975.

statsbidrag till spårtrafik kan sedan år 1965 utgå till vissa kostnader i samband med byggande av tunnelbana och liknande anläggningar. Statsbidragen avräknas från anslagen till vägoch gatubyggnad. Departementschefen anförde i propositionen statsbidrag till byggande av tunnelbana som motiv angående härför att ett rationellt uppbyggt tunnelbanesystem inom en kan antas leda till en minskning av det alltätortsregion männas investeringar i utbyggnad av väg- och gatunätet av samma storleksordning (Proposition 1965:107).

Enligt tunnelbanekungörelsen kan kommun, landstingskommun och kommunalförbund erhålla statsbidrag till byggande av tunsom är nödvändig för den allmänna samfärdseln. Med nelbana, tunnelbana förstås enligt kungörelsen anläggning för sådan allmän lokal persontrafik som går i tunnel eller spårbunden annars egen banvall fri från korsningar i plan med annan på trafik. Statsbidragsberättigad är alltså inte bara tunnelbana i egentlig bemärkelse utan också snabbspårväg (stadsbana) som har egen banvall och planskilda korsningar med annan trafik. Anläggningar för spårtrafik som inte uppfyller kraven i tunnelbanekungörelsen faller utanför bidragssystemet.

När det gäller statsbidragens storlek utgår enligt allmänna statsbidragskungörelsen bidrag till väg- och gatubyggnadsi mån av tillgång på anslagna medel med 95 % och i företag vissa fall med 85 % av kostnaderna. Bidrag till byggande av tunnelbana utgår enligt tunnelbanekungörelsen i mån av tillgång på anslagna medel med 95 % av kostnaden för anläggningens (inkl ersättning för mark och intrång). Med ununderbyggnad derbyggnad avses banvallen intill ballastens underkant eller intill underkanten på motsvarande anläggning för elastisk uppläggning samt de tunnlar, broar och viadukter som ingår i Bidrag till drift (underhåll) av statskommunanläggningen. vägar utgår i mån av tillgång på medel med 95 %. Något mot-

Det allmännas 177 engagemang

svarande bidrag utgår inte till underhåll av tunnelbaneanläggning. I tabell 6.1 redovisas statens och kommunernas kostnader för väg- och år 1972. gatuhållning

Till byggande av år statskommunvägar utgick 1974 280 milj kr i statsbidrag. Bidrag till tunnelbanor kan utgå från såväl anslaget till byggande av som statskommunvägar anslaget till statligt vägbyggande. År 1974 utgjorde bidragsbeloppet totalt 85 milj kr, varav 50 milj kr från utgick anslaget till byggande av och statskommunvägar 35 milj kr från anslaget till statligt vägbyggande.

Till grund för av fördelningen statsbidrag till byggande av

statskommunvägar ligger en 3

fördelningsplan. Enligt § allmänna statsbidragskungörelsen skall fördelningsplan avse fem år. Planen förnyas vart om inte tredje år, regeringen föreskriver annat. Fördelningesplanen av upprättas statens vägverk på grundval av dels uppgifter om planerade byggnadsföretag som inhämtas från kommuner som är väghållare och dels yttranden av länsstyrelserna, som i ärendet skall höra länsvägnämnden. Till grund för planen skall läggas graden av de planerade företagens behövlighet för den allmänna samfärdseln. I planen skall anges under vilka år företagen är avsedda att utföras. över upprättad fördelningsplan skall länsstyrelserna yttra sig. Innan länsstyrelse avger yttrande, skall länsstyrelsen höra de kommuner i länet, som är väghållare, och länsvägnämnden.

Med hänsyn till den och

långa planerings- projekteringspro-

cessen för väg- och - ofta 5 ä 10 år gatubyggnadsföretag utarbetar vägverket i samarbete med kommuner och länsstyrelser också en 10-årig I denna långtidsplan. plan prioriteras företagen inbördes till ledning bl a för projekteringsarbetet inom kommunerna. Till grund för långtidsplanen ligger vissa antaganden om den framtida anslagstilldelningen.

Enligt 3 § allmänna statsbidragskungörelsen skall av graden de planerade företagens behövlighet för den allmänna samfärdseln ligga till grund för av prioriteringen företagen i fördelningsplanen. Som tidigare nämnts saknas tillförlitliga metoder att mäta och jämföra av olika samhällsnyttan projekt

KWIWEW 178 Det allmännas engagemang

blir Det synes därför varför urvalet i princip subjektivt.

olika prointe möjligt att systematiskt angelägenhetsgradera

av anslagna medel mellan exemjekt och uppnå bästa fördelning

kollektiv och individuell trafik. pelvis

för statskommunvägar och För upprättande av fördelningsplan

och ger regeringen vissa flerårsplaner för riks- länsvägar

för av planer för periodirektiv. I direktiven upprättande

att vägledande vid arbeden 1976-1980 framhåller regeringen

skall i första hand vara en trafikpolitisk tet med planerna

som innefattar bl a en samhällsekonomisk angeläbedömning,

av väg- och gatubyggnadsprojekten. genhetsgradering

och av projekt som kan Vid behovsbedömninqen prioriteringen

koma för i flerårs- eller fördelningsplan 1 fråga intagande

a att man särskilt skall beakta sådana anges i direktiven bl

att förbättra den kollektiva trafiksom är ägnade projekt

skall prioriteras tillsammans

standarden. Tunnelbaneprojekt

Vidare bör fördelnings-

med väg- och gatubyggnadsprojekten.

för att tillgodose kraplanen samordnas med flerårsplanerna

kontinuitet och enhetlig väg- och gatustandard. ven på

i fördelningsplanearbetet på tre nivåer, Prioriteringen görs

och slutligen på riksförst kommunal nivå, sedan länsvis på

hos Kommunala önskemål vid fastställelsen vägverket. planet

de frångås sälom en viss ordningsföljd mellan egna objekten

slutliga sammanlan i den fortsatta behandlingen. Vägverkets

innebär främst att ställning av de länsvis uppgjorda planerna

objektlistan så att man strykningar nerifrån krymper genom

den ryms inom givna anslagsramar.

har antalet i fördelningsplan upptagna objekt Under årens lopp

som den kostnatenderat att minska samtidigt genomsnittliga

l milj kr. Storleken på objekden ökar. Få projekt understiger

års (exklusive tunnelbana) ten i 1973-1977 fördelningsplan

kr. En förklaring härtill är i genomsnitt 7-8 milj naturlig

- - att är utöver en viss standardtillväxt byggnadsföretagen

att genomföra. Arbetet i tätorter blir alltmer komplicerade

främst infarts- och förbipå trafikleder av högre dignitet,

Sekundär- och matarleder i samfartsleder, har prioriterats.

Der allmännas engagemang 179

band med exploateringar har vanligen inte kunnat inom rymmas fördelningsplanens ramar. Nödvändiga om- eller nybyggnadsarbeten på sådana leder måste därmed - ehuru i princip stats- - bekostas bidragsberättigade helt av kommunala medel eller belasta pågående exploatering. I bör sammanhanget påpekas att statligt driftbidrag kan utgå efter ledens färdigställande oavsett hur investeringen finansierats.

Förbättringsåtgärder för busstrafiken speciellt av karaktären punktinsatser sällan dels därför att

får statsbidrag,

de ofta berör det sekunädra eller lokala dels därgatunätet, för att de till följd av sin har svårt att ringa omfattning vid prioriteringen hävda de större obsig gentemot betydligt jekten i fördelningsplanen.

När det gäller statsbidrag till drift av instatskommunvägar fordras tekniska uppgifter från kommunerna samt till förslag beräkning av den årliga driftkostnaden. be- Bidragsunderlaget stäms sedan av vägverket med från kommunernas utgångspunkt beräkningar och med ledning av kostnadserfarenheter från verkets egen driftverksamhet.

När det gäller av tillämpningen statsbidragsbestämmelserna kan viss ledning för bedömningen av vilka som skall vara objekt statsbidragsberättigade erhållas från förarbetena till 1960 års statsbidragsförordning och från beslut i Kungl Majzts besvärsärenden.

Grundläggande för att en led skall vara statsbidragsberättigad är sålunda att den har en viss t ex som infunktion, fartsled, förbindelse mellan tätortsdelar eller viktigare gata till eller inom ett bostadsområde. Leden skall vara nödvändig för den allmänna samfärdseln. Hur uttillgängligt rymme sedan utnyttjas för olika är av trafikantkategorier underordnad betydelse. Om det bedöms att leden lämpligt på anordna kollektivkörfält är dessa således bidragsberättigade. Även om busstrafiken förläggs till en bör separat bussgata denna med samma synsätt kunna vara bidragsberättigad. Ett villkor är dock att trafiken till sin karaktär och volym är sådan att gatan kan anses för den nödvändig allmänna sam-

180 Det allmännas engagemang

för statsbidragsberättigad bussfärdseln. Dessa två kriterier

beslut den 20 december 1973 anges också i Kungl Maj:ts gata

det nätets omi ett besvärsärende rörande bidragsberättigade

uttalas att trafiken på dei Linköping. I beslutet fattning

måste anses till karaktär lar av S:t Larsgatan och Storgatan

- i motsats till vad och volym vara sådan att gatusträckorna

- som nödvändiga för funnit bör betecknas alltjämt vägverket

På nämnda gator hade delsträckor den allmänna samfärdseln.

ändrats till buss-, cykel- och mopedgata.

en led ut- Vad trafikanordningar på bidragsberättigad gäller

i angående l960 i enlighet med uttalanden propositionen går

statsbidrag till busshållplatser års statsbidragsförordning

till större av terminalmed refuger, dock inte anläggningar

1960:81). I anför departekaraktär (Proposition propositionen

mentschefen:

anses som en del av den bör i allmänhet Busshållplatser vilken de är och således räknas trafikled, å belägna,

med bland de anordningar, till vilka statsbidrag utgår.

kunna till exempelvis sär- Statsbidrag bör således utgå Såsom utredningen anskild refuge för busspassagerare.

större av karaktäfört bör dock undantagas anläggningar

vill härvid anmärka, att ren terminalanläggningar. Jag icke bör fattas alltför uttrycket terminalanläggning bör träffas främst med hänbokstavligt och att avgörandet och karaktär i övrigt samt till anläggningens storlek syn antill den omständigheten, huruvida således icke endast för viss eller vissa busslinläggningen utgör ändpunkt bör hinder icke anses möta att jer. I enlighet härmed för vid en enkel vändbidrag beräknas exempelvis refuge

å andra sidan en anläggning med tvâ eller slinga, medan

eller med en refuge av osedvanligt stor flera refuger bör anses bidragsberättigad, oavlängd i allmänhet icke

för någon linje eller icke. sett om den utgör slutpunkt

leder är i princip bi- Trafiksignaler på bidragsberättigade

däremot inte sådana hållplatsanordningar dragsberättigade,

som t ex vind- och regnskydd och informationsskyltar.

§k2t_s2asli9.t. âtädjill äollsksixtsaâib

KOLT att 1 vad mån förutsätt- Enligt direktiven har överväga

andra fall än i fråga om t ex tunnelningar finns för att i

möjligheter för en prioritering banor och stadsbanor skapa

anvisade medel mellan mera konventionellt väginom ramen för

Der allmännas engagemang 181

och anordningar som direkt tar sikte på att främja byggande den kollektivartrafiken.

Under har Maj:t för övervägande över-

utredningsarbetet Kungl

lämnat framställningar i vilka bl a olika statsbidragsfrågor tas upp.

I en skrivelse den l juni 1972 hemställde sålunda förvaltningsutskottet i Stockholms läns landsting, med åberopande av vad Komunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor (KSL) anfört i skrivelse den 13 maj 1970, bl a om ändring av principerna för statsbidragsgivningen till tunnelbaneanläggningar. Enligt förvaltningsutskottet bör statsbidragsgiväven omfatta av tunnelbanor, utbyggnad av ningen överbyggnad särskilda bussgator och reserverade körfält samt övriga anordningar för busstrafiken.

Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) hemställde i skrivelse den 26 mars 1970 bl a att förutsättningar skapas för ökat antal reserverade körfält för kollektivtrafiken och att överom statliga till finansieringen av nödväganden görs bidrag för den kollektiva trafiken. vändiga investeringar

Frågor om statsbidrag har också tagits upp i andra sammanhang. I motioner till 1975 års riksmöte har bl a framförts yrkanden om sådana att statsbidrag kan utgå även till byggande åtgärder och upprustning av spårbunden trafik som har korsningar i plan med annan trafik (Motion 1975:1503 m fl). Kommunstyrelsen i har i en skrivelse till Kungl Maj:t i mars 1974 tagit Göteborg samma fråga. Tunnelbanekungörelsen bör enligt kommunstyupp relsen ändras så att bidrag kan utgå även till spårvägssystem med plankorsningar. Vidare har Svenska Lokaltrafikföreningen i en den 30 april 1974 framfört synpunkter till promemoria KOLT om statsbidrag till den kollektiva trafiken. på frågan I anförs att regler bör skapas för bipromemorian generella till bussgator, reserverade körfält dragsgivning exempelvis och liknande. bör SLTF även kunna utgå till in- Bidrag enligt för vissa terminalanläggningar. SLTF vesteringskostnaderna berör också om en vidgad statsbidragsgivning omfattanfrågan de bl a rullande materiel.

182 Det allmännas engagemang

Riksdagens trafikutskott hänvisade vid sin av behandling motionen 1975:1503 till att KOLT sina direktiv har enligt att överväga bl a vissa I avvaktan restatsbidragsfrågor. på sultatet av KOLT:s utredningsarbete utskottet motioavstyrkte nen. Riksdagen följde utskottets och motionen. förslag avslog w « Regeringen hänvisade i beslut den 3 april 1975, i vilket framställningen från kommunstyrelsen i Göteborg lämnas utan åtgärd, likaledes till det pågående utredningsarbetet inom KOLT. För ställningstagande till frågan om statsbidrag bör enligt beslutet resultatet av KOLT:s arbete avvaktas.

Statsbidrag till anordningar som främjar den kollektiva trafiken

De anordningar avseende kollektivtrafiken som inom direktivens ram kan komma i fråga för överväganden om statsbidragsgivning är enligt KOLT:s mening följande:

l. reserverade körfält för bussar 2. bussleder 3. smärre busshållplatser 4. större busshållplatser och terminalanläggningar 5. anläggningar för spårtrafik 6. trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik 7. smärre anläggningar som är till gagn för kollektivtrafiken, såsom smärre gatuombyggnader, vind- och regnskydd för kollektivtrafikanter, informationsskyltar m m.

Utanför direktiven ligger således överväganden om statsbidrag till bl a rullande materiel, inventarier och, i princip, byggnader. Av den i det föregående lämnade redogörelsen framgår att till de anordningar som nämns ovan under punkterna 1-3 och 6 statsbidrag i princip kan utgå, om anläggningarna hänför sig till leder - eller vägar gator som är statsbidragsberättigade. Däremot kan med nuvarande regelsystem statsbidrag inte utgå till anordningar av ifrågavarande slag om de hänför sig till gator som inte är statsbidragsberättigade, dvs sådana gator

Det allmännas engagemang 183

inom områden där kommunen är väghållare som inte har förklarats vara nödvändiga för den allmänna samfärdseln och gator (som inte samtidigt är allmänna vägar) inom områden där staten är I fråga om allmänna vägar inom områden där väghållare. staten är väghållare torde hinder inte föreligga att använda statliga vägmedel till byggande och drift av nämnda anordningar, om de kan anses ingå i den allmänna vägen.

När det gäller större busshållplatser och terminalanläggningar kan konstateras att dessa faller utanför det nuvarande bidragssystemet. Detsamma gäller också i fråga om sådana anläggningar för spârtrafik som inte täcks av tunnelbanekundvs spårtrafikanläggningar för persontrafik av logörelsen, kal karaktär - vare de är koncessionerade som sig spårvägar - som inte banvall eller eller järnvägar framgår på egen som har korsningar i samma plan med annan trafik. Även smärre anläggningar av typen vindskydd m m faller utanför bidragssystemet.

I tidigare avsnitt om kollektivtrafikens kapitalutgifter har framhållits att ett stöd till anordningar för kollektivtrafik (reserverade körfält, bussleder m m) torde ha begränsad ekonomisk betydelse jämfört med kollektivtrafikens totala medelsbehov. Flera skäl kan dock anföras för ett ökat statstöd. Kollektivtrafiken kan i de flesta fall inte effekligt tivt konkurrera med biltrafiken i nuvarande gatu- och vägnät. En rationellt utbyggd kollektivtrafik kan antas leda bl a till en minskning av investeringar i gatu- och vägnät. statsbidrag till en verksamhet 1 olika sammanhang visat sig utgöra

har

en god stimulans för kommunala insatser. Bidrag till anordningar för kollektivtrafik torde underlätta och påskynda en på många håll angelägen utbyggnad av verksamheten.

Vid överväganden om ett ökat statligt stöd till kollektivtrafiken bör vidare erinras om att det under senare år fästs allt större vikt vid kollektivtrafikens möjligheter att medverka till förbättrad miljö, energibesparing m m. Ett annat motiv för vidgat engagemang i kollektivtrafik är dennas för de stora befolkningsgrupper som saknar tillgång betydelse till bil. I övrigt kan noteras att situationen på person-

I84 Det allmännas engagemang

transportområdet i dag är väsentligen annorlunda än när gällande bidragssystem tillkom. Det är mot denna och bakgrund inom den i direktiven angivna ramen som KOLT i det följande diskuterar ett ökat statligt stöd till kollektivtrafiken. Ett sådant stöd kan utformas på följande sätt.

När det gäller anordningar som nämns under l-3 och punkterna 6 ovan, dvs reserverade körfält för bussar, smärre bussleder,

busshållplatser och trafiksignafer som prioriterar kollektiv-

trafik, bör möjlighet öppnas att bevilja statsbidrag också i de fall då anordningen inte har samband med en led som är statsbidragsberättigad enligt den allmänna statsbidragskungörelsen.

Också för större busshållplatser, som uteslutande eller huvudsakligen är avsedda för linjetrafik och som är av väsentlig betydelse för kollektivtrafik av lokal karaktär, bör bidragsmöjligheter skapas, både när hållplatserna är belägna i anslutning till leder till vilka utgår statliga medel och när så inte är fallet. En ökad satsning på kollektivtrafik medför bl a behov av flera och större busshållplatser. statsbidrag bör därför kunna utgå till sådana för utrymmen busshållplatser, även om dessa är av terminalkaraktär, som behövs för trafik med bussar i linjetrafik och för tillfällig uppställning av bussarna. Vidare bör statsbidrag kunna utgå till refuger inom sådana utrymmen. Att vidga bidragsmöjligheterna så att de omfattar också övriga delar av terminalanläggningar, bl a vänthallar och infartsparkeringar, skulle medföra sådana gränsdragningsproblem och ekonomiska konsekvenser att en särskild utredning är påkallad. En sådan utredning kan inte anses ingå i KOLT:s utredningsuppdrag.

vad därefter angår anläggningar för spårtrafik finns enligt KOLT:s mening starka skäl för att statsbidrag 1 fortsättningen skall kunna utgå också till ombyggnad av tunnelbanor (stadsbanor) och till om- och nybyggnad av sådana spårtrafikanläggningar för allmän trafik som inte uppfyller tunnelbanekungörelsens krav på planskilda korsningar och egen banvall, men som är av väsentlig betydelse för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. KOLT:s överväganden rör endast spår_

Det allmännas 185 engagemang

trafikanläggningar koncessionerade som spårvägar eller enskilda järnvägar. I princip bör och enskilda statliga järnvägar behandlas på likartat sätt i fråga om statligt ekonomiskt stöd. En utvidgning av till att statsbidragsreglerna omfatta också spårtrafik som drivs av SJ kräver dock utredningar som ligger utanför KOLT:s uppdrag.

När det gäller omfattningen av till bidragsgivningen spårtrafikanläggningar kan konstateras att väsentliga delar av kostnaderna för sådana anläggningar i dag inte är bidragsberättigade. Enligt tunnelbanekungörelsen kan statsbidrag utgå endast till anläggningens underbyggnad (inkl för ersättning mark och intrång). Med underbyggnad avses banvallen intill ballastens underkant samt de tunnlar, broar och viadukter, som ingår i anläggningen, och med tunnel allt under utryme markytan som behövs för att driva trafiken. Utanför bidragsmöjligheterna faller anläggningens s k överbyggnad, dvs spår, kraftförsörjning, signalsystem, stationer med inredning m m.

En jämförelse med de bidragsberättigade i investeringarna vägoch gatunätet leder enligt KOLT:s till att vissa inmening vesteringar i spårtrafikanläggningars bör överbyggnad göras bidragsberättigade. Bidrag bör sålunda kunna utgå till kostnaden för allt som hör till ett dvs färdigt spår, underbyggnad, ballast eller motsvarande för elastisk anordning uppläggning, dräneringsanordningar, syllar, spår och spårbefästningsanordningar,och till de fasta anordningar för tågens kraftförsörjning och för signal- och säkerhetssystem som hör till spåret. Vidare bör statsbidrag kunna utgå till plattformar och refuger inom stations- eller för hållplatsområden spårtrafik. I nu nämnda fall bör bidrag utgå om anordningen behövs för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. Till utrymmen som ingår i en och som inte spårtrafikanläggning ligger under markytan bör bidrag kunna utgå i den mån beutrymmena hövs för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. I fråga om dessa utrymmen bör den nu för tunnlar och under utrymmen markytan gällande begränsningen av bidragsmöjligheterna iakttas att endast kostnaden för råkonstruktionen är bidragsgill. Vagnhallar, bangårdar och verkstäder bör dock även i fortsättningen vara undantagna, liksom också inom sådaspår na utrymmen. Slutligen bör fastslås att kan statsbidrag utgå

186 Det allmännas engagemang &

till andra konstarbeten än tunnlar, broar och viadukter, vilka nu nämns i tunnelbanekungörelsen, exempelvis till stödmurar som ingar i anläggningen. Den nu beskrivna av avgränsningen det bidragsberättigade området bör gälla såväl i fråga om de spårtrafikanläggningar till vilka bidrag för närvarande kan utgå enligt tunnelbanekungörelsen, som i fråga om de spårtrafikanläggningar vilka enligt det ovan sagda bör bli statsbidragsberättigade.

av de investeringar som är aktuella på kollektivtrafik- Många för hållplatsanordningar och smärre gatuområdet, exempelvis och är som regel beloppsmässigt relativt små. vägombyggnader, De faller därför utanför nuvarande planerings- och Vägverkets Ett sätt att underlätta att smärre anprioriteringssystem. av värde för kollektivtrafiken kommer till utföranläggningar de är att det i och i flerårsplanerna avfördelningsplanen sätts ett särskilt för sådana investeringar. Ett likbelopp nande behandlades i 1960:81 angående 1960 problem proposition års Frågan gällde huruvida samtliga statsbidragsförordning. borde i fördelningsplanen. Debyggnadsföretag specificeras att företag i princip borde partementschefen ansåg samtliga och på lämpligt sätt redovisas i fördelangelägenhetsprövas Däremot borde, enligt departementschefen, mindre ningsplanen. arbeten kunna under en sammanfattande rubrik. upptas

För att tillkomsten av smärre anläggningar som är till främja för kollektivtrafiken både inom områden där kommunen är gagn och inom områden med statlig väghållning bör enligt väghållare KOLT:s ett skapas som innebär att sådana mening bidragssystem investeringar går utanför fördelnings- och flerårsplaneringen. Anläggningar som kan komma i fråga är reserverade körfält för bussar, kortare bussleder,trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, smärre gatu- eller vägombyggnader och smärre busshållplatser samt vind- och regnskydd för kollektivtrafikanter, informationsskyltar och dylikt. Av de medel som riksdagen anvisar för statliga och kommunala vägoch gatubyggnadsföretag bör ett belopp avsättas för smärre anläggningar som är till gagn för kollektiv persontrafik av lokal karaktär med buss eller spårbundet trafikmedel, dock ej anläggning för spårbunden trafik som drivs av SJ.

Det allmännas 187 engagemang

KOLT har undersökt olika möjligheter att fördela ett sålunda avsatt belopp. Två mål bör vara vägledande vid val av principer för beloppets fördelning. Det ena är att medlen bör kunna kanaliseras till de mest angelägna Det andprojekten. ra är att finna enkla administrativa rutiner. Fördelningenycklar som uppfyller båda dessa krav har visat svåra sig att finna.

Det har inte varit möjligt att av på grundval investeringsplaner eller dylikt avgöra var behoven och med en föreligger sådan utgångspunkt finna som det

fördelningsnycklar gör möj-

ligt att prioritera de mest I ett inledangelägna projekten. ningsskede kan en enkel och rimlig av det avsatta fördelning beloppet åstadkommas om medlen fördelas på länen efter varje

läns andel av rikets När bättre erhål-

befolkning. kunskap lits om var medelsbehoven finns och hur omfattande de är bör nya fördelningsnycklar utformas. av de Fördelningen

bidragsmedel som avsatts för länet bör omhänderhas av läns-

styrelsen som verkställer prioriteringen av de för projekt vilka bidrag har sökts och betalar ut i efterbidragen skott. Denna enklare handläggning synes motivera att bidragsprocenten sätts lägre än vad som är vanligt i fråga om statsbidrag till väg- och gatubyggnadsföretag (85-95 %) eller till tunnelbanebyggnadsföretag (95 %). Bidragsprocenten bör sålunda i förevarande fall bestämmas till 50.

Vid fördelningen av till dvs statsbidrag övriga projekt, större projekt på kollektivtrafikområdet, bör prioriteringen av dessa ske tillsammans med och väg- gatubyggnadsprojekt, på samma sätt som för närvarande sker med bl a tunnelbane-

projekt. Bidragsprocenten bör i dessa fall sättas till 95 när det gäller tunnelbanor (stadsbanor) och till 85 i fråga om övriga anläggningar.

I överensstämmelse med det ovan anförda har KOLT upprättat ett författningsförslag vilket till detta betänkande. fogas Förslaget innebär att den av utredningen förordade vidgningen av statsbidragsgivningen på kollektivtrafikområdet genomförs genom ändringar i tunnelbanekungörelsen, som redan innehåller bestämmelser om bidrag till kollektiv persontrafik och

188 Det allmännas SOLJ1975A7 engagemang

vars är tillämpligt bådé inom områden med bidragssystem statlig och inom områden med kommunal väghållning. KOLT föreslår i samband härmed att kungörelsens benämning ändras till om statsbidrag till anläggningar för Kungörelse viss kollektivtrafik.

Andra former för statligt stöd till kollektivtrafiken

KOLT har enligt direktiven haft i uppdrag att överväga eventuella statsbidrag endast till vissa anordningar för kollektivtrafik. har vidare begränsats till frågor som Uppdraget ligger inom ramen för anvisade medel.

Även om man genom ökade anslagsramar och ändrade prioriteskulle få större möjligheter att ge bidrag till ringsregler vissa anläggningar för kollektivtrafik, skulle dock effekten härav för kollektivtrafikens del troligen bli tämligen blygsam. För att kunna nå väsentliga förbättringar för kollektivtrafiken krävs bl a att man frigör sig från nuvarande bidragssystem med dess anknvtning till anslagen till väg- och och former för bidragsgivning. Vid val gatubyggnad skapar nya av bör beaktas den nuvarande ambitionen att nya bidragsformer införa mera generella former för statsbidragsgivningen.

Den år 1971 tillsatta kommunalekonomiska utredningen har bl a till att undersöka fördelar och nackdelar av en överuppgift till sådana för bidragsgivningen. Denna utredgång principer framlade år 1974 förslag till statsbidrag till kommunal ning färdtjänst (xommunalekonomiska utredningen 1974). Statsbidraget, som numera försöksvis under en tvåârsperiod, har satts utgår till 35 % av kommunens driftkostnader brutto. Avsikten med ett sådant kostnadsrelaterat bidrag är att medge att bidragets storlek samvarierar med serviceutbudets omfattning. Bidraget stimulerar härigenom kommunerna till en fortsatt utbyggnad av verksamheten. Genom bidragssystemets konstruktion erbjuds komunerna full frihet att självständigt utforma och dimensionera verksamheten utan att bidraget påverkas. Avsikten med det genomförda förslaget är vidare att utröna möjligheterna att förenkla och generalisera statsbidragsgivningen.

Det allmännas engagemang 189

Andra för ett vidgat statligt stöd kan hämtas från principer utlandet. Två internationellt förekommande stödformer är bitill investeringar i rullande materiel och befrielse från drag del av bränsleskatt. Kapitaltjänstkostnaderna för rullande materiel och kostnaderna för drivmedel beräknas uppgå till vardera 7-8 % av de totala driftkostnaderna i mindre och medelstora trafikföretag.

och provdrift inom kollektivtrafiken med- Utvecklingsarbete för ofta kostnader. Exempel på aktuella områden betydande är trafik och trafikledning. I den mån FoU-medel anropsstyrd inte kan utgå till sådan verksamhet inom ramen för tillgängliga fondmedel bör särskilt statsbidrag vara motiverat.

om statsbidrag till vissa större och kostnadskrävande Frågan för kollektivtrafiken har berörts i det föregåenanordningar de. Här till vänthallar, infartsparkering m m åsyftas bidrag i samband med terminalanläggningar och till spårtrafikanläggutöver vad som redan föreslagits bli bidragsgillt. Biningar i nu nämnda fall skulle troligen kräva en utökning av drag anslagsramarna.

kan konstateras att en ökning av det stat- Sammanfattningsvis stödet till kollektivtrafiken kan ske i olika former. liga Utifrån redovisade svårigheter att klara kollektivtrafikens finansiering synes det motiverat att överväga en utvidgning av det statliga stödet till kollektivtrafiken utöver vad KOLT haft befogenhet att göra.

190 Det allmännas engagemang

6.4 Sammanfattning

Ansvaret för och utbyggnaden driften av det allmänna vägnätet är delat mellan staten och drygt 100 av de största kommunerna.

Gatuhållning inom område stadsplanelagt åvilar enligt byggnadslagen i princip kommunen. Den kollektiva trafiken, som

indelas i regional och lokal trafik, handhas av flera olika

huvudmän, såsom stat, kommun och enskilda.

I fråga om den lokala kollektivtrafiken har kommunerna påtagit sig ett omfattande ansvar. I Stockholms län ansvarar lands-

tingskommunen för den kollektiva trafiken i länet. Vissa and-

ra landstingskommuner har också engagerat i lokal sig kollek-

tivtrafik.

Beslutanderätten i bl a vissa trafikreglerande frågor ankommer

för närvarande på länsstyrelserna och trafiknämnderna. Läns-

styrelserna beslutar bl a om

hastighetsbegränsningar och tra-

fiknämnderna bl a om förbud mot trafik eller om inskränkning

i trafiken beträffande fordon av visst slag. som rör Frågor

trafiknämndernas uppgifter utreds för närvarande av en sär-

skild sakkunnig.

En uppdelning av den kollektiva trafiken i och lokal regional

trafik kan många gånger innebära gränsdragningsproblem och

göra det svårt att finna former för ett interkommunalt kollek-

tivtrafiksystem som är samordnat med det lokala systemet.

Primär- och landstingskommunernas totala nettokostnader för

kollektivtrafik, skolskjuts och färdtjänst år

uppgick 1973 till drygt 940 kr. milj Stockholms län och kommunerna i Göte-

borgsregionen svarade för omkring 60 % av dessa kostnader. Av nettokostnaderna föll 62 % på kollektivtrafik, 27 % på

skolskjuts och ll % på färdtjänst.

Av de 60 som har tätortsregioner kollektivtrafik svarar Stock-

holms län och för Göteborgsregionen ca 85 % av underskotten

i kollektivtrafiken. De båda storstadsområdenas trafikföre-

tag svarar för 65-70 % av vagnkilometerproduktionen och för

70-80 % av kostnaderna›och intäkterna.

& Lktaümännasemygemang 191

Kollektivtrafikföretagens kostnader har ökat kraftigt under senare år. En orsak till kostnadsutvecklingen är att verksamheten är så personalintensiv. I ett antal studerade trafikföretag svarade sålunda personalkostnaderna inklusive pensioner för drygt 60 % av kostnaderna. Möjligheten att inom kollektivtrafikområdet göra ytterligare personalrationaliseringar anses vara mycket begränsad. Med hänsyn till de ökade driftkostnaderna för kollektivtrafiken blir möjligheterna att bibehålla kollektivtrafikens standard eller att genomföra nödvändiga standardhöjningar i stor utsträckning beroende av de intäktsförstärkningar som företagen kan få genom ökat primär- och landstingskommunalt samt statligt stöd. Att genom taxehöjningar helt kompensera den snabba kostnadsutvecklingen synes av sociala och trafikpolitiska skäl inte lämpligt.

Från anslagen till väg- och gatubyggnad utgår för närvarande statsbidrag till vissa kostnader för byggande av tunnelbanor (stadsbanor). KOLT:s överväganden om den statliga bidragsgivinnebär att också anordningar som hänför sig till anningen nan kollektiv persontrafik av lokal karaktär, bör göras statsbidragsberättigade. Sålunda bör möjlighet öppnas att bevilja statsbidrag till reserverade körfält för bussar, bussleder, hållplatser samt trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, även när anordningarna inte har samband med en led till vilken utgår statliga medel.

Vidare anser KOLT att statsbidrag bör kunna utgå till vissa för kollektiv persontrafik av lokal spårtrafikanläggningar karaktär, vilka inte uppfyller kraven i gällande tunnelbanekungörelse på planskilda korsningar och egen banvall. En jämförelse med bidragsberättigade investeringar i väg- och gatunätet leder enligt KOLT:s mening till att även vissa investeringar i spârtrafikanläggningars överbyggnad bör göras bidragsberättigade. För att främja tillkomsten av smärre anläggningar av värde för kollektivtrafiken bör vidare ett bidragssystem skapas som kompletterar det gällande, till fördelnings- och flerårsplaneringen knutna systemet.

Även om man genom ökade anslagsramar och ändrade prioriteringsregler skulle få större möjligheter att ge bidrag till

192 Det allmännas engagemang

nämnda anordningar, torde dock effekten härav för kollektivtrafikens del bli tämligen blygsam. För att kunna nå väsentliga förbättringar för kollektivtrafiken krävs bl a att man frigör sig från nuvarande bidragssystem med dess anknytning till anslagen till väg- och och former

gatubyggnad skapar nya i 1

för bidragsgivningen. Någon form av bidrag till driftkostnaderna för kollektiv tätortstrafik skulle därvid kunna tänkas. Att utreda frågor som har samband med en sådan ändrad bidragsgivning har emellertid legat utanför KOLT:s uppdrag.

Det allmännas 193 engagemang

Källförteckning

Ahlström, Ingrid och Stålberg, Stig (1973): Nuläge och förav resvanor - Halmstad ändringar -72. Uppsala universitet, institutionen för kulturgeografi.

Arbetsgruppen för kommunal trafiksäkerhetsorganisation (1971): Komunerna och trafiksäkerheten.

Hernebring, Claes, Jonnergård, Gunnar och Jonsson, Bertil (1971): Halmstad 1970. Studium av trafikbildens förändring i samband med taxeändring på busstrafiknätet. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Examensarbete 1971:5.

Kommunalekonomiska utredningen (1974): Statsbidrag till kommunal färdtjänst, hemhjälp och familjedaghemsverksamhet. SOU 1974:41.

Källskatteutredningen (1972): Förenklad löntagarbeskattning. SOU 1972:11.

Landstingsförbundet (1974): Demokrati och förvaltning. Grunddragen i ett landstingspolitiskt handlingsprogram.

Länsberedningen (1974): Stat och kommun i samverkan. SOU 1974:84.

Proposition 1960:81 med förslag till förordning om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen.

Proposition 1965:107 med förslag till förordning om statsbidrag till tunnelbana.

Proposition l97l:l23 med förslag till väglag m m.

Proposition 1974:1, bilaga 8. Kommunikationsdepartementet.

Statens vägverk (1972): Petita 1973/74.

Statistiska centralbyrån (1973): Reseavdragsundersökningen i Karlstad 1973. Teknisk rapport. Utredningsinstitutet.

Statistiska centralbyrån (1974): Kommunernas finanser 1973. Sveriges officiella statistik.

Strukturarbetsgruppen (1974): Taxinäringen. Förslag till ändrad företagsstruktur m m.

Svenska kommunförbundet (1974): Primärkommunalt engagemang i den lokala trafiken. Sammanställning 1974-10-24. Kommunalpolitiska avdelningen. Svenska Lokaltrafikföreningen: Medlemsstatistik för åren 1960-1973. Ej publicerat material.

sou 1975;47 194 Det allmännas engagemang

(1973): vägtrafiken. Kostnader och Vägkostnadsutredningen avgifter. SOU 1973:32.

Den offentliga sektorns kostnads- Åberg, Carl Johan (1973): Ekonomisk debatt nr 8 1973. utveckling.

ÅTGÄRDER FÖR ATT FRÄMJA KOLLEKTIVTRAFIKEN

Inhämtandet av underlagsmaterial

Efter kontakt med ett tjugotal kommuner fann KOLT att det i några tätorter, bl a i Uppsala och Karlstad, förbereddes omfattande förändringar i trafiksystemet och att dessa förändringar skulle genomföras och utvärderas under KOLT:s arbetstid. KOLT beslöt att i dessa fall samarbeta med berörda kommuner för planering och finansiering av studier kring förändringarna. Det praktiska arbetet utfördes i huvudsak av försöksorternas egna organ och av olika forskare.

Trafikomläggningarna i Uppsala och Karlstad flera avsåg samverkande trafiktekniska och för att åtgärder studera dessa lades ett omfattande undersökningsprogram upp. I andra tätorter, i exempelvis Stockholm, Göteborg, örebro, Linköping och Lund, där skett trafikregleringar nyligen, har KOLT bearbetat kommunernas material. Sekretariatet har haft hjälp av civilingenjörerna Staffan Eriksson, Bengt Holmberg och Bosse Wallin med bl a litteraturstudier för avsnitten om reserverade körfält och samt bussgator om prioritering i gatukorsningar.

Prissättningens effekter har särskilt studerats i samarbete med Gävle kommun, som från och med år 1972 införde ett årskort till låg kostnad på centralortens bussnät. Material som behandlar resvanor i Halmstad och Stockholm har bl a lämnats av respektive trafikföretag.

I bl a Göteborg, Linköping och Uppsala har man introducerat nya former för trafikering, exempelvis direktbussar mellan nybyggda bostadsområden och perifera arbetsplatser. Material för bedömning av dessa direktbussars effekter på resandet och på företagens ekonomi har inhämtats från respektive trafikföretag. Avsnitten om fordon och trafikledning bygger på material från Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Utvecklingsaktiebolaget, Stockholms läns landsting, AB Storstockholms Lokaltrafik och AB Västerås Lokaltrafik.

sou 1975:47

196 Åtgärder

Allmänt om åtgärder för att främja kollektivtrafiken

KOLT har i tidigare kapitel behandlat de skäl som finns för att tillmäta kollektivtrafiken en vidgad roll i tätortstrafiken. Åtgärder för att ge kollektivtrafiken denna roll kan inrikta sig på flera av trafiksystemets standardfaktorer - tid, kostnad och bekvämlighet. Standardförbäcthar två aspekter. Den ena är förbättringar som ringarna riktar sig till dem som är hänvisade till transportmedlet och avser därmed dess från jämlikhets- och rättegenvärde Den andra är att förbättringen kan visesynpunkt. aspekten leda till byte av färdsätt t ex genom att kollektivtrafiken attraherar bilister. Standardhöjningen har då ett konkurrensvärde.

En åtgärd som sätts in för att främja kollektivtrafiken har olika effekter på resandet beroende på ändamål, resmål och trafikantens förflyttningsresurser. Man måste därför beakta de konflikter som föreligger mellan olika intressen inom kollektivresenärer lika väl som kongruppen flikterna gentemot andra trafikantgrupper.

Resor mellan den egna bostaden och arbetsplatsen brukar tilldra sig det största intresset, inte bara för att de är betydande, utan även för att de är koncenvolymmässigt trerade i tiden och därigenom blir dimensionerande för trafikledsapparaten och utbudet av kollektivtrafik. Åtgärder för att främja kollektivtrafiken som transportmedel för denna av resor har både ett egenvärde från typ och ett konkurrensvärde. De åtgärder jämlikhetssynpunkt som berör rekreations- och serviceresor har primärt inte ett konkurrensvärde. Här är i stället kravet på en rimlig transportstandard det väsentliga.

Även om KOLT inte har som sin huvuduppgift att föreslå åtsom är riktade mot privatbilismen har det under utgärder redningens arbete kommit fram material som belyser bilismens villkor, ur vilket olika åtgärder och deras effekter kan härledas. Den avvägning mellan individuella och kol-

sou 1975:47 Åtgärder 197

lektiva transporter som man önskar uppnå med hänsyn till samhällets ekonomi, trafiksäkerhet och miljö kan uppenbarligen inte erhållas enbart genom positiva åtgärder för den kollektiva trafiken. Därför har också åtgärder som reglerar den privata biltrafiken inventerats och värderats.

Åtgärder för att reglera biltrafiken ökar i regel bussarnas framkomlighet i gatunätet och de förbättrar därmed kollektivtrafikens ekonomi. En överföring av trafikanter från bil till buss ökar passagerarunderlaget och därmed möjligheterna att hålla en högre standard på kollektivtrafiken. Uppgiften att genomföra de i kapitlet beskrivna åtgärderna ligger i stor utsträckning hos kommunerna och trafikföretagen och KOLT:s slutsatser rörande olika åtgärder får därför närmast karaktären av rekommendationer till respektive huvudman. Vissa åtgärder föranleder dock ändrade regler på riksnivå och KOLT lämnar efter diskussionen i detta kapitel förslag till författningsändringar i kapitel 9, Utredningens överväganden och förslag. I detta kapitel används begreppen restid, färdtid och körtid det sätt som på illustreras i figur 7.1.

Figur 7.1 Illustration till begreppen restid, färdtid och körtid. TID

//Å n. n g å n. E n n 2 : å â- ê å

,f VÄG

! 1- HÅLLPLATS 1 HÄLLPLATS 2 HÃLLPLATS 3

Restid = förflynningstid = från dörr lill dörr Fördvid = åktid = tid på fordonet Kör9id=ford0nets tid utan hállplatsuppeháll Summa = körtid (an. 023 etc)

198 Åtgärder

7.3 Fysisk planering och trafiktekniska åtgärder

7.3.1 Linjgnätgtâ

täEhgt_ogh_aystågd_m§llan håll:

elâtâe:

Trafikunderlaget längs en linje bestäms av antalet invånare inom linjens influensområde och dessa invånares restal (antal resor per år, dygn etc). Stora variationer i { restal förekommer mellan och inom orter i 4 Sverige (Holm-

l

berg l972).Generellt kan sägas att ju mindre orten är och ju lägre exploateringen är, desto lägre är restalen för kollektiv trafik. Inom en och samma ort varierar restalet för likartad bebyggelse med avståndet från centrum. Bebyggelsetypen har givetvis stor betydelse för hur många människor som finns inom en given yta och linjenätets struktur kommer, såsom framhållits i kapitel 4, Stadsbyggandet och trafiken, att bero på hur stor del av befolkningen som kan räknas in i influensområdet för varje hållplats.

En teoretisk behandling av sambanden mellan linjetäthet, hållplatsavstånd och det av dessa faktorer beroende gångavståndet, återfinns hos flera författare. Om man fixerar ett bestämt gångavstånd erhålls givetvis den största arean vid detta gångavstånd inom en cirkel med det maximala gångavståndet som radie. En stadsplan är i allmänhet uppbyggd med ett rätvinkligt gatusystem och den area som kan täckas inom det maximala gångavstândet befinner sig då inom en kvadrat vars area är drygt 60 % av cirkelns area. Med kompletterande diagonala gångvägar mot centrum kan den area som täcks inom det maximala gångavståndet ökas, så att den blir upp till 90 % av cirkelns area (Reimers 1972).

Möjligheterna att i befintliga områden åstadkomma diagonala gångvägar i efterhand är givetvis begränsade. Vid nybebyggelse synes gångvägar till busshållplatser vara en betydelsefull planeringsfaktor.

Det är vidare inte likgiltigt hur linjens trafikområde utformas med avseende på bebyggelsebandets bredd och håll-

sou 1975:47 Åfgärde 199

platsavståndet. Det enkla faktum att en buss har en medelhastighet som är fyra ä fem gånger större än en fotgängares talar för att bebyggelsebanden bör vara relativt smala och hållplatsavstånden stora för att minsta sammanlagda förflyttningstid skall erhållas.

En forskningsrapport från Chalmers tekniska högskola behandlar dessa frågor från transportekonomiska utgångspunkter och har funnit att hållplatsavstånd på mellan 500 och 1 000 m är optimala (Brynielsson 1971). Dessa mått motsvarar emellertid inte gängse krav på bebyggelsegruppering, men ger en anvisning om önskvärdheten av stora hållplatsavstånd.

I bilaga 1, Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi, visas sambandet mellan hållplatsavstånd och medelhastighet. Såsom framgår av diagrammet i 7.2 sjunker medelhasfigur markant - från tigheten mycket 36 km/h till 27 km/h när hållplatsavståndet minskar från 500 m till 250 m, under förutsättning att den högsta hastigheten är 50 km/h.

Figur 7.2 Medelhastighet vid olika hållplatsavstånd. Källa: Bilaga 1.

MEDELHÅSYIGNET Inn/h 50

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 HPLAVSTÅND m

200 Åtgärder sou 1975:47

Göteborgs kommuns kollektivtrafikutredning behandlar motsvarande problem för spårvägstrafik. Därvid konstateras att spårvagnarna genom ständiga accelerationer och retardationer, bl a till följd av ett stort antal hållplatser, sällan kan utnyttja sin maximala hastighet kom- (Göteborgs mun 1972). I Göteborgsutredningen konstateras vidare att 10 % av hållplatserna svarar för 1 % av och passagerarna att en justering av hållplatsavstånden främst bör göras där trafikunderlaget är litet. Ett förslag till korrigering av hållplatslägena skulle kunna medföra en genomsnittlig restidsvinst på 8 % för trafikanterna. Hâllplatsindragningarna skulle vidare skapa större regularitet i trafikeringen.

Exsmzzel Bâmgrmes .för såagâvâtâné

Vid nyplanering i ett antal svenska tätortsregioner anges 300-500 m som maximala avstånd till för busstrahållplats fik vid flerfamiljshusområden samt 600-1 000 m i enfamiljshusområden (Holmberg 1972).

För Stockholmsregionen anges värden som väl faller inom ovan nämnda gränser. Såsom av tabell 7.1 har framgår bebyggelsen indelats i flera täthetsklasser med olika maximala gångavstånd.

Tabell 7.1 Gångavstånd inom bostadsområden. Källa: Stockholms läns landsting l971.

a) Bebyggelsetäthet Gångavstånd i meter till (rumsenheter Stationsentrê Busshållplats per hektar) Maximum Minimum Maximum

följande bebyggelsetyper 50 re/ha gles småhusbebyggelse 100 tät 200 2-3 våningsbebyggelse 400 mer än 5 våningar

sou 1975:47

Åtgärder 201

Tabellen anger vidare större till banor än gångavstånd till busslinjer. Därmed man i avseende synes något ha vägt in skillnaden i kvalitet mellan transportmedlen.

I de flesta av landets tätorter numera synes Svenska Lokaltrafikföreningens rekommendationer om gångavstånd ha accepterats. Dessa framgår av tabell 4.2 i 4. kapitel

Befolkningsunderlaget är i många fall ganska där lågt linjerna passerar genom äldre bebyggelse. Detta kan ha två orsaker. Antingen är den äldre bebyggelsen glesare, innehåller färre invånare eller också per ytenhet, är det betjänade bebyggelseområdet utmed linjen smalare.

Den främsta förklaringen till det lägre trafikunderlaget per linjekilometer torde vara att utmed bebyggelsebanden linjerna av historiska skäl är relativt smala. Bidragande till det lägre är befolkningsunderlaget också den uttunning av antalet invånare som per lägenhet alltid hänger samman med en stadsdels åldrande.

När man formulerar normer för gångavstånd måste man ha klart för sig att man endast vid kan hålla nybebyggelse på bestämda avstånd inom vilka invånare skall ha

alla

tillgång till en hållplats. I befintlig bebyggelse är gatunät och topografi avgörande för linjenätets utformning och där måste man troligen godta att normavståndet inte gäller för alla, utan för högst 85-90 % av invånarna.

gammanvägning §v_gångavstånd_ogh_tgrtäthgt

Diskussionen om den resstandard som inbegriper gångavstånden får sitt fulla värde först då den får omfatta också turtätheten. För trafikanten sammansätts resan av gångförflyttning, väntan och färd. Det är av intresse att sam-

manväga dessatidsmoment. Ett aldrig så finmaskigt linjenät förlorar i värde om trafikeringen är gles. sammanväg-

202 SOU 1975147

Åtgärder

ningen av väntetid (turintervall) och gångtid kan ske efter två principer. Den ena innebär ett företagsekonomiskt betraktelsesätt där resalstring och taxa inklude-ras, liksom det beräknade antalet passagerare som behövs för att motivera trafikeringen. Den andra principen innebär att man tar reda på trafikanternas attityder till gångtid och väntetid och graden av överensstämmelse mellan nuvarande trafikering och trafikanternas önskemål. Ei: gur 7.3 beskriver förhållanden i Karlstad år 1972. Den visar att en stor del av befolkningsunderlaget finns inom avståndsklasserna 50-100 m och 100-150 m. Turintervallet är 12-30 minuter.

Figur 7.3 Procentuell fördelning av befolkningen i Karlstad på olika gångavstånd och turintervall. Källa: Holmberg l973a.

TURINTERVALL I MIN. (UNDER HÖGTRAFIK. MOT CENTRUM) 50 iUI 50-100-

5::

F5

f - 100-150 å m

f 150-200

å 200-250 å å - 0 250-300

sou 1975:47

Åtgärder 203

Om man ser till trafikanternas värderingar av väntetid och gångtid skulle man få avsevärt kortare turintervall vid de aktuella gångavstånden. Detta skulle kräva resurser långt utöver dem som nu sätts in. Den nuvarande situationen förklaras av att man i tidigare linjenät, som haft både korta gångavstånd och korta turintervall, lättare kunnat glesa ut trafiken än att ändra i linjenätet. Det borde därför finnas utrymme för en omfördelning av trafikeringsresurserna så att förhållandet mellan gångavstånd och turtäthet förskjuts till turtäthetens förmån.

Till motsvarande slutsats har man kommit i Västerås genom analytisk behandling av gångavstånd, linjetäthet och turtäthet (Vattenbyggnadsbyrån, AB 1974). Där konstateras att man vid en trafikinsats av 10 turer per timme skulle få ett optimalt förhållande mellan väntetid och gångavstånd vid ett sammanlagt medelgångavstånd i resans båda ändar av 400 m. En trafikinsats av fyra turer per timme skulle leda till ett motsvarande medelgångavstånd av 500 m (max l 000 m). Vid optimal avvägning skulle man således kunna tolerera betydligt längre gångavstånd än som nu är vanliga i äldre bebyggelse. Detta skulle vara ett incitament till revidering av linjenätet.

Revision av linjenäten är emellertid en besvärlig procedur. En återhållande faktor är den opinion som är knuten till befintliga förhållanden. En annan viktig restriktion är de begränsningar befintligt gatunät och gångvägsnät ger i fråga om möjligheterna att genomföra förändringar. Genom att bygga kompletterande bussgator och gångvägar kan en viss justering av linjenätet ske. Generellt kan dock sägas att en ändring av linjenät och hållplatslägen som medför större gångavstånd men som möjliggör större turtäthet, bör kunna genomföras på många platser utan allt för stora olägenheter. Exempel på linjenätsrevision och utvärdering av dess effekter behandlas i kapitel 8, Planeringsmetoder avseende kollektivtrafik.

204 sou 1975:47

Åtgärder

gigjgnêtsplaneging_i_b5iEtis5a_Ngw_Tgwns

I några brittiska New Towns har man utan allt för stor hänsyn till tidigare praxis planerat linjenät som utgör strukturerande element i hela generalplanen. Exempel på sådana linjenät finns i Redditch och Runcorn där bussarna går fram på ett i stor utsträckning separat gatunät. Resultatet har blivit att man fått stora gångavstånd och ett linjenät som inte är mer än en tredjedel av linjenätet i en svensk tätort av motsvarande storlek. Jämförelsen framgår av figur 7.4. Genom linjenätets begränsning bör det vara möjligt att hålla en hög turtäthet. Linjenätet är utomordentligt starkt strukturerande för bebyggelsen i hela tätorten.

& Åtgärder 205

Figur 7.4 J ä m f ö r e l S e m e l l a n l i n .3 e n ä .t e n i N O r r k ö i n P d..

Västerås, Redditch och Runcorn. Källa : Sta-

tens planverk 1974.

.Z_ (I 5.

v00 N: wo No

N 6.2..

.o

.om . . |Z

n:) ›z. u: :om z

cz00›E:

ozzozzaoz cuzamszzzmmaa

.›z_

.innan

2522:91 åwuZ<Z_ Häñxzszmma. 8252:332_ zzouzam äugåâopå magmzz<åmmau

aims...

_ozñoxomuu

Oka_

So§zx 204325 7523.. 2.22.32_ 00923.

.:

._ ...910 .__z< 520 ._._ ...Du

.Z_ 5._ se.

2 n ...K

ooo :o 0.; .o

8 n

.z

a;

som 2

8245:4_ oz00›2:

5 ,›z_

såna.

moåmxrzaäüa. wnäxz<åüaa ouzåmaztzmøå

.innan

äwssmzoi»

ok

ämåüaoâ» özswououum

$zwhm

. .

wgz<z_ xuzooä Egz<z_ ooelzx

._

1525..

_ . u0._.0 .masa ..(_.Z ._95 e: :E

206 sou 1975:47

Åtgärder

7.3.2 Gång: gch gykelvägarg utformning

En konsekvent trafikseparering kan innebära ett stelt utformat vägsystem för olika trafikantkategorier. Gång- och cykelvägar som korsar andra trafikleder planskilt ger inte alltid gång- och cykeltrafikanterna den genaste vägen eller den minsta nivåskillnaden att övervinna. Studier av funktionen hos separerade system visar att fotgängare i stor utsträckning undviker obekväma planskilda korsningar och tar risken att passera trafikleder i plan (Andrêason m fl 1973). Dessa gångtrafikanter är till stor del barn som saknar förmåga att klara krävande trafiksituationer..

Det råder knappast något tvivel om att man måste fortsätta att arbeta med trafikseparering. Större omsorg måste emellertid läggas ned på att göra cyklisters och gångtrafikanters vägar gena och bekväma för att undvika trafikfaror och underlätta tillträdet till kollektivtrafikens hållplatser.

Gângvägens lutning är en väsentlig standardfaktor. Vid utformningen av planskilda korsningar mellan gångvägar och trafikleder bör motortrafiken därför i görligaste mån få ta upp nivåskillnaderna. Nivåskillnader i gångvägar till hållplatser bör föranleda en motsvarande avkortning av gångavståndet. Lutningar under 5 % anses inte påverka gånghastigheten (Statens vägverk 1973). Ett motlut på 10 % reducerar gânghastigheten med 10-25 % (Road Research Laboratory 1965 och statens vägverk 1973). En motsvarande reduktion av gångavståndet kan därför vara motiverad.

Endast i mycket tättrafikerade centrala områden behöver man dimensionera gångvägars bredd med hänsyn till trafikantmängder. I regel byggs gångvägnätet upp av vägar med de minsta bredder som fordras för maskinell renhållning och man får då oftast en tillräcklig standard för gångtrafiken.

& Åtgärder 207

Detaljerna i gångvägarnas utformning har stor betydelse för deras attraktivitet. Frågan har närmare behandlats av statens planverk i rapporten Bostadens grannskap. Där betonas sådana faktorer som klimatskydd, belysning och miljöns upplevelseinnehåll (Statens planverk 1972).

Framkomligheten på gångvägar efter snöfall hör egentligen inte hemma under rubriken gångvägars utformning men skall i korthet beröras. Den normala rutinen för i snöröjning svenska tätorter prioriterar i regel trafikleder och större gator och placerar bostadsgator och sist. gångvägar Det är dock av stor vikt att gatu- och väghållaren planerar snöröjningsprogrammen så, att kollektivtrafikanterna på väg till och från hållplatser prioriteras.

l-â-â _ _ êuâsérâaâ Eözvägâr

Bussarnas accelerations- och retardationsförmåga bestäms förutom av tekniska förhållanden också av kravet säkerpå het och bekvämlighet för passagerarna. Kravet på bekvämlighet medför att hastigheten i kurvor och gatukorsningar måste vara låg. Varje inbromsning till följd av trafikförhållanden eller gatans geometriska utformning innebär en tidsförlust och medelhastigheten sjunker oproportionerligt snabbt. En hög genomsnittshastighet mellan hâllplatserna

är nödvändig med hänsyn till såväl restider som trafik-

företagets ekonomi. Eftersom man alltid måste räkna med att passagerare skall kunna stå i vagnen är från komfortsynpunkt kollektivtrafikens krav på en god geometrisk utformning av gatan större än biltrafikens.

Mellan hållplatser sker avvikelser i bussens väg främst i gatukorsningar. Körfältsbyten och väjning för uppställda fordon ger också icke önskvärda sidorörelser. Det hierarkiska vägnät som numera byggs ut tvingar busstrafiken att ständigt växla mellan leder av olika klasser i mer eller mindre komplicerade trafikplatser. Detta medför ett körmönster som är tidsödande och obekvämt.

303 Åtgärder sou 1975:47

7.3.4 Reserverade körfält och bussgatog

Problembeskrivning

körfält trafikleder och innerstadsgator har Reserverade på hittills mest varit en storstadsföreteelse. Framkomligheten tätorter är oftast så att fördelarna med köri mindre god skulle bli om man enbart ser till fältsreservat obetydliga 1 körtidsvinsterna. Behovet av att driva kollektivtrafiken Å och säker J med hög förutsätter emellertid god regularitet Av denna anledning kan det bli aktuellt framkomlighet. införa körfältsreservat och bussgator även i medelatt och tätorter. Reserverade körbanor i form av

stora mindre

i centrala stadsområden och bussleder i nybyggbussgator nadsområden har sin givna plats i trafikseparerade system.

1 av det slag som nämnts ovan kan Trafiktekniska åtgärder J för i första hand innebära körtidsvinster trafikföretaget vinster i I båda fallen minskar de inoch regulariteten. som behövs för ett trafikutbud eller ges en

satser givet till ett större trafikutbud vid givna resurser. möjlighet till av hastighet och bättre re- Tidsvinsten följd högre är främst en fråga om höjd standard för de tragularitet fikanter som är helt beroende av kollektiva transporter. förkortade restiden förbättrar också de kollektiva Den

l

hinder i bussens 1 färdmedlens attraktivitet. Friheten från

ökar dessutom komforten genom att eller spårvagnens väg vagnen får en jämnare gång.

krav för kollektiv trafik Speciella på regularitet gäller å till hamnar och andra flygplatser, järnvägsstationer, för där man är beroende av knutpunkter passagerartrafik noggrann tidtabellspassning.

av är ekonomiskt för- En höjning genomsnittshastigheten Såsom framgår av figur 7.5 delaktig för trafikföretaget. kostnaderna vagnkilometer snabbt med sjunkande stiger per inom de hastighetsområden som är akhastighet, speciellt tuella för kollektiv tätortstrafik.

SKJLJ 1975:47 209

Åtgärder

Figur 7.5 Sambandet mellan kostnad per vagnkilometer och kostnad per vagntimme vid olika genomsnittliga hastigheter. Källa: Egna beräkningar.

Kr/Vkm

Storleken på restids- och regularitetsvinster tack vare att kollektivtrafiken fått egna körbaneutrymmen är naturligtvis beroende av lokala förhållanden, såsom utgångssituationen, möjligheterna att konsekvent genomföra åtgärderna etc. En väl genomförd trafikreglering kan medföra att körtiden mellan hållplatserna minskas med 15-20 %.

I en medelstor svensk tätort som Karlstad utgör körningen ca 70 % av den totala färdtiden och medelhastigheten mellan hållplatserna ligger mellan 15 km/h och 20 km/h (Kullbjer 1973). Av figur 7.6 framgår vidare att hållplatsstoppen svarar för 15-25 % av färdtiden och att 7-9 % utgörs av stopp vid röd signal. Omkring 7 % av färdtiden upptas av ospecificerade trafikhinder såsom annan fordonstrafik, gångtrafikanter etc.

2 1 0 Åtgärder

7.6 av bussarnas färdtid i blandad Figur Fördelning

trafik 7 i Karlstad den 18 april på linje

1972. Källa: Kullbjer 1973.

H = HÅLLPLATSSTOPP

R = STOPP v10 RÖD SIGNAL

ö = ÖVR|GT

Ö5.8%

R8,8°Ã, Ö7|5y° 07.7% 05.8 oc 27.07., Rajz ,W979 HHJÅ

Hwøz HWJZ HBJZ

KÖRN. KÖRN. KÖRN. KÖRN. 07,3 z 61.3 ?a 03.3 7. 09.4 z

OQ30-H30 1230-1430 1530-1230 &

förbättringar belyses av nedanstå-

att uppnå Möjligheten km lång gata som refrån örebro. På en 1,2 ende exempel

ökades bussarnas me delhastigserverats för kollektivtrafik

20 km/h (Kullbjer 1974). het med omkring 4 km/h till ungefär

minuter i vardera riktningen Tidsvinsten motsvarar l-1,5

Vinsten är liten och kan såeller 2-3 minuter per om lopp.

örebro reduceras av körtidsförluster på fallet var i som

och efter bussgatan där trafikförhållansträckorn a före

centralt i traförsämrats. Bussgatans gena sträckning dena

fikområdet torde vara den väsentliga förtjänsten.

för bussarna när de går fram på i stället jämför körtiden

med den körtid som de skulden reserverade centrala gatan

trafiken pâ de trafikle ha haft om de följt den övriga

skulle tidsvinsten kunna uppgå leder som omger centr um,

kanske tio minuter på ett omlopp. till

körtiderna och deras spridningar på o- I 7.7 visas figur

i örebro före och efter trafikregleringlika delsträckor

axeln mellan vi den horisontella anger Siffrorna på

noterats och den verti- (hållplatser) körtiden mätpunkter

Åtgärder 21 I

kala axeln anger största och minsta uppmätta körtid. Sträckorna mellan hållplatserna 10 och 13 respektive 23 och 26 utgjorde den del av Storgatan-Drottninggatan som i samband med trafikregleringen reserverades för busstrafik. Skillnaderna minskade på dessa sträckor men ökade på andra.

Liknande resultat har erhållits vid trafikregleringar på andra platser. I Göteborg ökades körhastigheten för bussar och spårvagnar med 2 km/h i hastighetsområdet 15-20 km/h vid införandet av trafikzonsystemet (Elmberg 1972). Körhastigheten på reserverade utrymmen inom centrum kommer härigenom att ligga nära hastigheten på de sträckor där spårvagnarna går på egen banvall men har plankorsningar.

På Östermalm i Stockholm noterades smärre höjningar av körhastigheten inom trafikreglerade områden och vissa förluster i tid vid korsningar med kransgator (Stockholms kommun 1974). Utmärkande för samtliga studerade trafikregleringar är att den ökade trafiken på angränsande gator, kransgator eller parallellgående gator, medför försämrad framkomlighet för kollektivtrafiken. I vissa fall har detta skett i korsningar där bussarna givits alltför låg prioritet.

Åtgärder

7.7 Största och minsta uppmätta körtider i gigur Örebro. Källa: Kullbjer 1974.

xöano n »nu 4 4.50

FÖRE

__ MAX.

MIN.

7 2551513 -v 2122153å4252o27åaå9

15131415 :F:

BUSSGAIA BUSSGAIA

sou 1975:47 Åtgärder 213

Mätningar i svenska städer visar att införandet av reserverade körbaneutrymmen framför allt minskar i spridningen bussarnas körtider och att en högre regularitet uppnås. En högre regularitet minskar behovet av och reservvagnar har därmed positiv effekt på ekonomi. Den trafikföretagets upplevs dessutom positivt av trafikanten.

Trafikreglerande åtgärder som inriktats på körbanereservat för kollektivtrafiken har i regel satts in i begränsade delar av tätorterna. Såväl i Stockholm och som i Göteborg medelstora tätorter, exempelvis örebro, utgör den del av buss- eller spårvägsnätet, som inom det ligger trafikreglerade området, endast en begränsad del av hela nätet. Störningar i trafiken som uppstår utanför regleringsområdet kan inte korrigeras på de sträckor inom regleringsområdet som är förbehållna kollektivtrafiken. fort- Störningarna plantar sig till andra sidan av regleringsområdet. Det är därför av stor vikt att trafikreglerande som skall åtgärder förbättra kollektivtrafikens villkor inte begränsas till alltför små områden, utan sträcks ut så att man når gator där inga framkomlighetssvårigheter föreligger.

Effekten för den kollektiva trafiken av reserverade körfält på trafikleder har varit mycket positiv beträffande hastighet och regularitet. I fall har något man så stor belastning av kollektivtrafikfordon att man närmar sig gränsen för körfältets och hållplatsernas kapacitet. Denna situation föreligger exempelvis på Norrtäljevägen norr om Stockholm. Vid genomförandet av reserverade körfält bör stor omsorg läggas på utformningen av körfältens och slut så början att bussarna också där får god framkomlighet.

Införandet av körfältsreservat på innerstadsgator i våra mindre och medelstora tätorter, där man samtidigt har krav på att gatan skall vara för tillgänglig allmän biltrafik, kompliceras ofta av att gatubredderna inte tilllåter att något eller körfält några ges denna speciella användning. I sådana fall kan det vara lämpligare att i samband med en inom ett trafiksanering något större omrâde reservera hela för gator busstrafik och distributionstrafik.

214 Åtgärder sou 1975:47

En viktig förutsättning för att körfältsreservat och bussgator skall fungera på avsett vis är att obehöriga fordon inte körs och framför allt inte ställs upp på de reserverade körbaneutrymmena. Erfarenheterna från Stockholm tyder på att trafikreglerna överträds i betydande omfattning. Studier i samband med trafiksaneringen på Östermalm visade att upp till hälften av fordonen i körfältsreservaten kunde betraktas som obehöriga (Stockholms kommun 1974). Detta har hittills knappast inneburit några olägenheter för kollektivtrafiken, utan mera varit till nackdel för säkerhet och hygienisk miljö. Olägenheterna med olovligt utnyttjande av körfältsreservaten kan inte undvikas på annat sätt än genom skärpt övervakning.

Qtmägknigg_ogh_övervgkning

För kollektivtrafik reserverade körfält utmärks för närvarande med vägmärken som förbjuder obehöriga fordon att färdas i körfältet. Dessutom förekommer särskilda markeringar i körbanan, i form av breda vita linjer och ordet buss, som skiljer busskörfältet från övriga körfält. I vissa fall gäller också på grund av lokal trafikföreskrift förbud att stanna eller parkera fordon i körfältet, i vilket fall också vägmärken som utmärker sådant förbud är uppsatta. överträdelse av förbud mot trafik med obehöriga fordon och av förbud att stanna eller parkera fordon kan medföra ansvar enligt lagen (l95l:649, ändrad senast 1974:830) om straff för vissa trafikbrott (TBL). Är inte straffbar gärningen enligt TBL, föreskrivs i vägtrafikkungörelsen (l972:603, ändrad senast 1975:43) (VTK) för överträdelse av förbud mot trafik med obehöriga fordon i vissa fall dagsböter och i andra fall penningböter, högst 500 kronor, och för överträdelse av förbud att stanna eller parkera fordon penningböter. överträdelse av nu nämnda förbud beivras efter ingripande av polis. Vid olovlig uppställning i ett reserverat körfält kan också kommunal trafikvakt ingripa med anmaning att betala parkeringsbot, men på grund av gällande kompetensregler för trafikvakter bara om också ett särskilt förbud att stanna eller parkera fordonet gäller på ifrågavarande plats och det alltså är fråga om en förseelse mot ett sådant förbud.

sou 1975:47 Åtgärder 215

Fordon som ställts upp i reserverat körfält kan enligt la-

gen (l967:420, ändrad senast 1969:728) om flyttning av for-

don i vissa fall, flyttas om det är uppställt så att fara för trafikolycka uppstår eller betydande hinder uppkommer i trafiken. Beslut om flyttning i sådana fall meddelas av polismyndigheten.

övervakningen av efterlevnaden av att reserverade körfält inte utnyttjas av obehöriga fordon skulle enligt KOLT:s mening bli om kommunala trafikvakter fick ge-

effektivare

nerell behörighet att ingripa mot fordon som stannats eller i det reserverade körfältet, dvs också i de parkerats fall där särskilt förbud att stanna eller parkera inte har meddelats. En sådan ordning kan åstadkommas utan principiell ändring i regleringen av trafikvakternas om kompetens, till de allmänna föreskrifterna i VTK om stannande och parkering görs ett tillägg av innebörd att i körfält som geoch taxibil nom vägmärke reserverats för trafik med buss och utan samt eventuellt tvåhjulig cykel moped sidvagn annat fordon inte får stannas eller parkeras. Ett sådant tillägg kan lämpligen tas upp i 7l § VTK.

En förutsättning för den beskrivna lösningen är att det i Sverige införs särskilda vägmärken, varigenom reservering av körfält för bussar och taxibilar och placeringen av sådana körfält på körbanan kan utmärkas. Sådana vägmärken har, liksom vägmarkeringar för samma ändamål, diskuterats internationellt inom den Europeiska transportministerkonferensen (CEMT), där enighet har nåtts om utformningen.

åfäeåtålLPå suga/ningen

När man inför reserverade körbaneutrymmen för kollektiv trafik innebär detta i regel för förändringar biltrafiken, detaljhandeln, trafiksäkerheten och den hygieniska miljön. För biltrafiken minskar den tillgängliga gatuytan, vilket kan leda till kapacitetsförluster. Detta behöver i och för sig inte omedelbart innebära men stockningar, utrymmet för tillväxt av den allmänna biltrafiken beskärs.

216 Åtgärder SOlJl97i47

utmed reserverade gator kan inte direkt nås med Byggnader bil. För att begränsa denna nackdel brukar man reglera reservaten i tiden så att man under timmar då stockningar inte förväntas, låter exempelvis distributionstrafik disponera kantstensfältet. Vid nybebyggelse kan man låta tomter som gränsar till bussreservat få tillfart från intilliggande gator.

Detaljhandel kan, såsom närmare beskrivs under avsnittet 7.3.7 om trafiksanering, genom den begränsade biltillgängligheten få förändringar i sin försäljning. Stora lokala skillnader föreligger här och olika branscher är olika känsliga.

Att införa reserverade körfält och bussgator inverkar också pâ trafiksäkerhet och hygienisk miljö, i regel i positiv riktning. En mera utförlig beskrivning av dessa frågor återfinns i avsnittet om trafiksanering.

I kapitel 4 har redovisats den transportekonomiska betydelsen av att ge busslinjer raka och gena sträckningar genom de områden de skall betjäna samt att inom korta gångavstånd från hållplats ge linjerna ett trafikunderlag som motiverar en standardmässigt tillfredsställande turtäthet. Rakheten och genheten erhålls genom ett lämpligt organiserat gatunät, som i och för sig kan utgöra olika nivåer av det allmänt - lokaltillgängliga gatunätet sekundärled, matarled, - eller särskilda som är för gata gator, tillgängliga enbart busstrafik. Av miljöskäl placerar man gator för allmän trafik på ett visst avstånd från bebyggelsen. Möjligheten att inom korta gångavstånd nå hållplatser på dessa gator minskar härigenom. Hållplatsmiljön störs av buller, avgaser och stänk från förbipasserande bilar. Nackdelarna från miljö- och säkerhetssynpunkt är större ju högre klass trafikleden har. Acceptabla biltrafikmängder och hastigheter torde föreligga endast vid lokalgator. Eftersom lokalgator numera oftast utförs som säckgator eller som u-formade gator är det inte möjligt att generellt utnyttja dessa för linjebunden busstrafik.

sou 1975:47 217

Åtgärder

Kraven på rakhet, genhet och en god kan förehâllplatsmiljö nas om busstrafiken får särskilda körbanor antingen i form av särskilda leder inom ett helt bostadsområde eller i form av korta bussleder, som sammanbinder lokalgator eller matarleder.

Separata bussleder kan få en för kollektivtrafiken fördelaktig utformning om bebyggelsen orienteras mot bussleden. I figur 7.8 återges ett en sådan exempel på plan. Gångavstånden kan göras korta och kan hållplatsmiljön göras attraktiv.

Busslederna anses emellertid medföra nackdelar vid utformningen av stadsplanen (Tynelius m fl I l974[. fråga om bussledernas säkerhets- och miljöproblem anförs att en tillfredsställande säkerhet endast kan nås att bussgenom leden inhägnas eller genom att den ett ges delvis försänkt läge med planskilda korsningar med gångvägar. Statens planverk anför liknande i Bostadens synpunkter grannskap. Inhägnad eller försänkning av bussleder hindrar dock fria gångförflyttningar inom stadsdelen och har därigenom en avskärande effekt. Behovet av att bussleder av trainhägna fiksäkerhetsskäl måste enligt KOLT starkt ifrågasättas.

218 sou 1975:47

Åtgärder

7.8 till utformning av bebyggelsen i Figur Förslag Södra Lina, Södertälje. Källa: Södertälje kommun 1972.

Åtgärder 219

Erfarenheter från längre separata bussleder i vårt land finns ännu endast i ringa Den enda hittills omfattning. trafikerade bussleden av större är den i Vallomfattning ås i Halmstad. Leden är ca 5 km lång och har planerats in i området efter det att bebyggelsens i gruppering stort sett Såsom fastlagts. framgår av figur 7.9 går den nästan helt fram i anslutning till områdets men grönytor, den har trots detta inte inhägnats. med Korsningar gångvägar och trafikleder sker i plan. Från trafiksäkerhetesynpunkt har trafikeringen av bussleden hittills inte givit några negativa erfarenheter.

Figur 7.9 Bussled i stadsdelen Vallås i Halmstad. Källa: Halmstad kommun 1972.

_ . O

v:v'i-.. ,V

51%.!-

100200300400 SOOM

FLERFAMILJSHUS i nunnan i ENFAMILJSHUS i SJUKHEM

mmm] BARNSTUGASKOLOR KYRKA -O- BUSSLINJE

220 Åtgärder SOLJl97i47

Även utomlands är bussleder i nybyggnadsomrâden sällsynta. Mest kända torde de båda brittiska städerna Redditch och Runcorn vara. I båda dessa har nya stadsdelar byggts upp med särskilda bussleder som strukturerande element i bebyggelsen. Exemplen visar helt skilda uppfattningar om behovet av att inhägna leden. I Runcorn har man omgivit bussleden med stängsel, förbud och en intensiv propaganda om bussledens farlighet. Trots detta har det hänt att människor kommit in på bussleden och råkat ut för olyckor (Runcorn Development Corp 1974). Den avskilda bussledens barriäreffekt är dock måttlig. Kontakten mellan stadsdelar på ömse sidor om bussleden underlättas av att leden helt inordnats i planeringen av bebyggelsen samt att den kuperade terrängen givit rika möjligheter till planskilda korsningar. I Redditch, som är beläget i flackare terräng, har man behandlat bussleden som en del av bebyggelsen och låtit korsningar med gångvägar och lokalgator ske i plan. Ingen negativ inverkan på trafiksäkerheten har kunnat konstateras (Redditch Development Corp 1974).

I fråga om bussledernas miljöeffekter har framför allt bullret från bussarna ägnats uppmärksamhet (Tynelius m fl l974). Ett avstånd på 15 meter mellan bussleden och närmaste bostad ger tillräcklig dämpning av bullret från en modern starkt bullerdämpad buss, räknat såväl i ekvivalentnivå som toppnivå vid enstaka fordon. Det framhålls dock att det buller som föreligger vid en bussled med endast några hundra fordon per dygn inte finns närmare behandlat i det material som bekräftar sambandet mellan ekvivalentnivå och antal störda personer. Man vet därför inte om ekvivalentnivån är ett godtagbart mått för att uppskatta störningar. Inte heller trafikbullerutredningen belyser denna fråga närmare. Enligt KOLT:s uppfattning måste risken för bullerstörningar utmed bussleder emellertid bedömas som ringa, särskilt med hänsyn till att utvecklingen går mot allt tystare bussar.

sou 1975:47 Åtgärder 221 ,

Den andra av bussled, som förbinder matarleder eltypen ler med varandra, kan illustreras med det i lokalgator redovisade exemplet från Västerås. Kravet på figEr_1;lg kan tillfredsställas väl med sådana bussgenhet troligen leder, medan däremot kravet på rakhet inte kan uppfyllas, om anslutningarna mellan olika gator av trafiksäkerhets-

skäl systematiskt utformas som T-korsningar.

7.10 Busslinjen genom stadsdelen Bäckby i Väster- Figur ås. Källa: Tynelius m fl 1974.

11mm: .› wyv1 ) *g \.u l, gg /Ks __- Mim r “ * V -n www ;\J .C . ,.åj* *S/ _ , ø/ v __- burk! Å « / f -- z _ ,x _ / V _ ll f” g “= . 43:5; way-uu , _ 1 //g l n -\ :Qvr \ V .-1r r, i E Mnw-nhwniwu .

x ñ Å | W ID ID W 9h \\ 1

a --ar

N

\ ii

.Il . _ 1 M sa H

De vägbyggnadstekniska kraven är ungefär desamma för de båda typerna av bussleder som för gator med blandad trafik. Bärigheten måste anpassas till att bussarna har hög axellast. Lederna måste utformas så i plan och profil att de tillåter normal körning med nuvarande och kommande busstyper. För en bussled som är så lång eller på annat sätt så utformad att man måste räkna med att bussar skall kunna mötas, förordar lokaltrafikföretagen en bredd av 7,0 m. Vid enkelriktade leder torde bredden 4,0 m vara lämplig (Elmberg

1973 a).

Gemensamt för alla av reservat för kollektiv trafik typer är svårigheten att utforma anslutningen till det övriga på ett sätt som effektivt skiljer busstrafiken gatunätet från trafik. Eftersom den förkortade vägen för busövrig sen i också innebär en genväg för annan trafik föreregel ett starkt incitament till obehörig körning. Norligger malt anser man det vara tillräckligt att med förbudsskyltar och hindra den obehöriga körningen. Erövervakning

farenheter från bl a Västerås tyder emellertid på att den

är av ungefär samma omfattning som olovliga körningen och att den dessutom förekommer vid alla tibusstrafiken der med miljöstörningar. Man överpå dygnet åtföljande därför att anordna signaler eller bommar som manövväger reras från annalkande buss, vilket inte innebär några särskilda tekniska Finansiering av bussgator och svårigheter. tekniska anordningar behandlas i avsnitt 6.3.6 om stats-

bidrag.

Z-â-á _ _ Brio:i:e:i:19_i_92t2k9r§ninsa:

Trafikanläggningar utformas vanligen efter genomsnittliga fordonsflöden och trafikantbeteenden. I genomsnittliga vissa fall tar man dock hänsyn till mindre gruppers, exemoch små fordonsflödens bepelvis gångtrafikanters mycket hov av minsta tid i en korsning.

Moderna som ofta omfattar hela trafiksignalanläggningar utmed långa gator eller i hela stadsdelar, tar i system ringa hänsyn till kollektivtrafikens speciella krav. regel Ett samordnat system som skall ge en grön våg för trafiken längs en gata tar inte hänsyn till att en buss måste stanna vid hållplatser och att den därvid faller ur rytmen för den gröna vågen. Signaler som reglerar infarten från en mindre gata till en större tar inte hänsyn till att det ibland är en buss med 50 passagerare och ibland en bil med i genomsnitt 1,2 passagerare som anmäler sitt behov att komma ut på den större leden.

Åtgärder 223

Undersökningar i Stockholm har visat att fördröjningar för innerstadslinjer vid trafiksignaler uppgår till maximalt 15-25 % av bussens körtid (Eriksson 1973). Sådana fördröjningar är vanliga. I absoluta tal svarar detta mot en tidsförlust av 10-12 minuter per omlopp. Mätningar på spårvagnar i Göteborg visar genomsnittliga fördröjningar på 6-7 % (Göteborgs Spårvägar 1971).

Även i medelstora tätorter kan signalanläggningarna orsaka betydande fördröjningar. De framkomlighetsmätningar som utfördes i samband med trafikomläggningen i Karlstad år 1972 visar att sannolikheten för stopp i enskilda korsningar ligger mellan 70 och 90 % och att den sannolika fördröjningen för varje buss ligger omkring en halv minut (Kullbjer 1973). Totalt utgjorde stopp vid rött ljus maximalt 9 % av färdtiden (jfr figur 7.6).

Av ovanstående framgår vikten av att ge kollektivtrafiken hög prioritet i signalanläggningar. Försök med särskild utrustning pågår inom AB Storstockholms Lokaltrafik. Frågan har också fått teoretisk behandling vid Tekniska högskolan i Lund (Bång 1975).

BrlnEiEeE ÃÖE §iEnâ1Erl°EiEeEiE9

Åtgärderna för signalprioritering kan uppdelas i två huvudgrupper, i fortsättningen benämnda passiv och aktiv prioritering (Eriksson 1973).

I det första fallet är bussen medan av passiv planeringen signalsystemet inriktas på att bussen med sina speciella egenskaper skall vara dimensionerande för fasföljd och omloppstid och inte den genomsnittliga personbilen. I det andra fallet, s k aktiv låter man busprioritering, sen påverka trafiksignalerna genom särskilda igenkänningsanordningar.

224 Åtgärder sou

1975:47

Exempel på olika typer av passiv är: prioritering

l. Reserverade körfält före Busstrafiken signaler. ges eget körbaneutrymme fram till stopplinjen vid signalen. Härigenom garanteras att bussen kan passera korsningen på första grönfas.

Placering av hållplatser med tanke på signalregleringar. samordnade signalanläggningars gröna till vågor anpassas den hastighet bussen kan hålla med till hållhänsyn platsuppehållen. De avbrott i de gröna vågorna som måste anordnas med till korsande och hänsyn motgående trafik placeras så att de sammanfaller med hållplatsuppehållen.

Ändring av fasföljden till särskilda bussfaser. Vid fördelningen av faser i ett gatukors kan speciella bussfaser läggas in som garanterar en mindre störd körning. Bussfaserna kan återkomma oftare än bilfaserna och därmed ge bussen kortare genomsnittligt väntetider.

Ändringar i gröntidsfördelningen. med Körriktningar busstrafik ges längre gröntid än andra riktningar.

Allmän höjning av framkomligheten. kan inne- Åtgärden bära en förbättring av kollektivtrafikens villkor men behöver därför inte betyda att kollektivtrafiken prioriteras.

Tillfartsreglering.

Ett speciellt fall uppstår där man med trafiksignaler önskar reglera tillfarterna till större trafikleder. Hastigheten på en trafikled varierar med fordonsflödet. Ett litet antal fordon per timme ger till en möjlighet hög hastighet. När belastningen ökar sjunker till hastigheten ett för leden karakteristiskt värde. Situationen är då instabil och en mindre störning av leder till hastigheten en snabb minskning av fordonsflödet. För trafikplanerarem

sou 1975:47 Åtgärder 225

föreligger här ett motsatsförhållande mellan kollektivtrafiken, där man med ett relativt ringa antal fordon strävar efter hög hastighet, och den individuella trafiken, där man accepterar en lägre hastighet för att få igenom maximalt antal fordon per tidsenhet. Önskar man prioritera kollektivtrafiken gäller det alltså att se till att tillströmningen inte är större än att den för busstrafiken önskvärda hastigheten kan hållas.

Flödeskontrollen sker genom att all tillfart till sträckan signalregleras. Köerna flyttas härigenom till anslutande gator. Om särskilda busstillfarter anordnas behöver bussarna inte hindras vid påfart. Denna typ av åtgärd kallas tillfartsreglering och förekommer rikligt i USA. I Sverige finns ännu ingen väg med tillfartsreglering, men principen skulle kunna tillämpas i speciella fall exempelvis över smala broar, äldre vägavsnitt på vägar med i övrigt hög standard osv.

Aktiv prioritering utmärks av att kollektivtrafikfordonen ger sig till känna vid signalanläggningen och att detta påverkar signalbilderna.

Figur 7.11 Principiell utformning av anordningar för aktiv signalprioritering. Källa: Philips Telecommunicatie Industrie B.V. 1973.

&

226 Åtgärder

Vid finns tre olika möjligheter att aktiv prioritering bussar. Dessa möjligheter, som kan användas prioritera eller i kombination med varandra, är följande: var för sig

av den signalfasen. Bussen l. Förlängning pågående gröna måste till känna i så god tid att signalväxlingsge sig inte har under bussens färd fram förloppet påbörjats till signalen.

Avkortning av den korsande trafikens gröna signalfas. Bussen till känna i så god tid att korsningen ger sig hinner utrymmas och signalväxlingsförloppet genomföras innan bussen hunnit fram till korsningen. I regel fordras så sträcka för detta att åtgärden är omöjlig lång att praktiskt genomföra i ett ordinärt gatunät.

faser för busstrafiken som kopplas in enbart Speciella när en buss närmar sig korsning. Till denna kategori hör som reglerar bussars tillfart signalanläggningar och passage in på retill trafikleder, vänstersvängar där trafik annars skulle serverade bussvägar obehörig

uppträda.

kräver en kombination av Den aktiva signalprioriteringen fordonen och av apparater i eller vid gatan. apparater på Ett flertal finns utvecklade av olika elektroteksystem niska företag.

vid utgör i större tätorter Uppehållen trafiksignaler % och i mindre tätorter 5-10 % av busslinjens hela 10-20 kan man tänka sig en färdtid. Genom signalprioritering till hälften och vinsten skulle då minskning av uppehållen färdtiden. För en linje med 60 minuters ombli 3-10 % av således 2-6 minuter. På samma sätt som lopp blir vinsten vid införandet av körfältsreservat bidrar signalprioritetill att och trots de till syringen höja regulariteten värdena körtidsvinsten är de väl värnes små absoluta på da att uppmärksammas.

sou 1975:47 Åtgärder 227

§tgärd§r_i_kgr§ninga5 gtgn_signaler

Korsningar mellan gator där turordningen fordonen emellan regleras av stopplikt eller väjningsplikt till följd av högerregeln eller särskild skyltning, kan i vissa fall orsaka onödiga störningar för busstrafiken. Generella synpunkter i detta fall kan inte ges, men problemet har belysts vid framkomlighetsmätningar i Karlstad. Vid en vänstersväng ut på en prioriterad led noterades att man i hälften av alla fall hade fördröjningar på 0,2 minuter och längre. De längsta uppmätta värdena uppgick till l-2 minuter (Kullbjer 1973).

Den stora spridning som förekommer i stopptidens fördelning skapar svåra störningar i kollektivtrafikens regularitet.

7.3.7 Trafikâaneging

Under senare delen av 1960-talet började man rikta uppmärksamheten mot befintliga stadsmiljöers trafiksystem och man försökte i samband med planering och byggande av bostäder, industrier, centra och trafikleder, differentiera trafik med olika mål och separera olika trafikslag. Gågator i befintliga stadsmiljöer visade sig vara lyckade lösningar. I många tätorter inleddes efter andra världskriget en mer eller mindre omfattande centrumförnyelse vars planläggning tog upp de aktualiserade principerna om trafikseparering. Förutsättningen var här att stadsförnyelsen genomfördes genom rivning och nybebyggelse av ett stort sammanhängande område. I regel är man dock av ekonomiska skäl tvungen att genomföra en förnyelse fastighet för fastighet eller kvarter för kvarter inom ramen för ett bestående gatunät. Nya trafiksystem kan inte genomföras lika konsekvent som vid en totalförnyelse och andra metoder kan då bli nödvändiga för att åstadkomma en bättre och säkrare trafikmiljö. Mindre resurskrävande åtgärder 1 befintligt gatu- och med syfte att utan omfattande byggnadsåtgärder vägnät öka trafiksäkerheten och förbättra trafikmiljön brukar sammanfattas under begreppet gggggkggggglgg-

228 Åtgärder

Det traditionella gatunätet i våra städer har rutnätsform och gatorna en odifferentierad användning. En viss hierarki i breda huvudgator och mindre gator av annan karaktär kan urskiljas. De smala gatorna i centrala områden har många gånger stor betydelse som affärsgator.

Vid trafiksanering söker man dela upp gatornas funktioner men ändå bibehålla till samtliga kvarter. tillgängligheten Trafiklederna i områdets periferi ges rollen av tillfart till olika delar av området, s k utifrånmatning. Exempel hur en sådan i funktioner kan ske visas i på uppdelning 7.12. Åigur 7.12 Olika principer för trafiksanering i en rut- Figur nätsplan. Källa: SCAFT 1972.

OlrOOO

Z

1:

1r-2

u 1 |

oooaoêon oooooêooo

cooooooccooo

ooyoouu uni

n

-o-m- GÅNG- OCH CYKELTRAFIK SEKUNDÃRGATA ELLER MATARGATA ANGÖR|NGSTRAF|K :_1- MATARGATA ELLER :::: KOLLEKTWTRAFIK LOKALGATA hpl HÅLLPLATS -P ENKELRIKTNING

sou 1975:47 Åtgärder 229

Före och under KOLT:s verksamhetstid har en lång rad kommuner genomfört trafiksaneringar i sina tätortscentra. Ett tiotal av dessa saneringar har följts av underupp sökningar. KOLT har genom att analysera rapportmaterialet sökt bedöma trafiksaneringarnas effekter kollektivtrapå fiken och deras betydelse ur trafikpolitisk synpunkt. I begränsad omfattning har också erfarenheterna från trafiksanering i perifera områden behandlats.

Irâflküäâgåeå QCQ Ãäädüådâlåfäråelnlni

Inga eller mycket små förändringar i biltrafikmängderna till och från en trafiksanerad stadsdel uppstår genom trafiksanering. Däremot kan man genom att utveckla ett system med utifrånmatning hindra genomfartstrafik, vilken på t ex Östermalm i Stockholm utgjorde mer än 40 % av trafiken på det inre gatunätet (Stockholms kommun 1974). Trafiksaneringen var således mycket effektiv i detta avseende.

I endast ett av de studerade fallen, Uppsala, har man noterat en ändring i fråga om färdsätt. Kollektivtrafiken har ökat sin andel och sin omfattning i absoluta tal. Det förefaller emellertid som om de flesta nya kollektivresenärerna hämtats från de kategorier som tidigare gick till fots eller cyklade. En viss av bilåkande kunder minskning till butiker har dock noterats.

Bilen har inte förlorat i attraktivitet för resor mellan bostad och arbete. Anledningen härtill torde vara att bilen fortfarande är mycket överlägsen som transportmedel och att utbudet av parkeringsplatser är stort. I detta sammanhang visar erfarenheter från Stockholm att parkeringsrestriktioner och avgiftsbeläggning har ringa effekt på parkerandet p g a bristande övervakning (Stockholms kommun 1971, l972b och 1974). Uppställning sker ofta i strid mot uppställnings- och avgiftsregler och risken för beivrande bedöms i regel som liten.

Åtgärder

Vid förflyttningar mellan det trafiksanerade områdets 0lika delar är bilen inte längre lika attraktiv. Materialet från Uppsala och Stockholm visar att man numera i större utsträckning förflyttar sig till fots eller med kollektiva färdmedel inom det trafiksanerade området i stället för att köra bil via de kringliggande gatorna.

Generellt kan dock sägas att trafiksaneringar, med den begränsade geografiska omfattning de hittills haft relativt tätortens hela yta, påverkat färdmedelsfördelningen i ringa utsträckning.

§1_Ltzaâikensjzamkemliahet

I de flesta fall har hastigheten för biltrafiken på kransinte minskat på något markant sätt. Endast i Stockgatorna holm och enstaka sträckor i övriga orter har man mätt pâ minskade hastigheter. Vid trafiksaneringarna har man upp för biltrafiken tagit i anspråk ledig kapacitet på kransgatorna och därmed närmat sig en belastning som ligger nära den praktiska kapaciteten. Möjligheten att låta biltrafiken Växa ytterligare har därmed reducerats och ett fortsatt ökat transportbehov mellan trafiksanerade och omkringliggande områden måste i större utsträckning än tidigare tillgodoses med kollektiva trafikmedel.

Framkomligheten för biltrafiken på det inre gatunätet torde inte ha försämrats. Några mätningar som klarlägger detta förhållande har inte gjorts, men de minskade fordonsbör öka möjligheten att ta sig fram med önskad mängderna hastighet.

gollgkEivtrafikens_framkomlighet

Vid trafiksaneringar har framkomligheten ökat för bussarna på det inre gatunätet. Detta har resulterat i högre genomsnittshastighet och bättre regularitet. Utfarten till det omgivande gatunätet eller korsandet av kransgator erbjuder dock ofta svårigheter för busstrafiken. Redan före trafiksaneringen har man där haft fördröjninqar. När kransgatan

sou 1975:47

Åtgärde 231

så fått ökat trafik har kollektivtrafikens villkor försäm-

rats ytterligare. Endast i begränsad omfattning har trafik-

saneringen här kompletterats med åtgärder för att förbättra framkomligheten för den kollektiva trafiken.

Hastighetsvinsterna för kollektivtrafiken är av samma storlek som de som tidigare redovisats i avsnittet 7.3.4 om reserverade körbaneutrymmen. I bästa fall har genomsnittshastigheten ökat med 2-5 km/h i hastighetsområdet 15-20 km/h, dvs en ökning med 10-30 %. Körtidsvinsterna uppgår till 2-3 minuter per tur och riktning.

äyszisnisk_ miljê

Trafikbuller och bilavgaser har studerats i samband med flera trafiksaneringar. Avgasmätningar i Göteborg visar kraftigt minskade koloxidmängder som på gator nu har mindre trafikmängder.

Material från Uppsala visar på minskade sotmängder medan koloxidmängderna är relativt oförändrade. I situationer där framkomligheten ytterligare försvårats har koloxidhalten ökat genom att bilar i större omfattning går tompå gång. På sikt kan en givetvis del av avgasföroreningarna minska när emissionsgränserna sänks, men det kan även bli nödvändigt att investera i nya trafikleder eller att begränsa fordonsmängderna. I sistnämnda hänseende har hittills vidtagna trafiksaneringsåtgärder visat sig ha alltför ringa verkan.

De i samband med trafiksaneringar utförda bullerundersökningarna har visat att man genom trafiktekniska åtgärder, exempelvis avstängning av gator, kan markanta uppnå minskningar av bullernivån. Sambandet mellan trafikmängd och bullernivå har ytterligare verifierats och kunskaperna är här numera så goda att man med trafikmängd, hastighet, fordonsslag och trafikmiljötyp som ingångsvärden med stor säkerhet kan beräkna bullernivåer.

232 Åtgärder &

En annan viktig kunskap är att motorfordon i allmänhet, inte minst bussar, emitterar ett buller som gör att även enstaka fordon upplevs som störande. Eftersom man vid trafiksanering strävar efter att låta busstrafiken behålla körvägar i centrala och i övrigt trafikfredade områden samt att dessa områden även i fortsättningen kommer att trafikeras av distributionsfordon, är det speciellt viktigt att berörda fordonstyper görs tystare. Den tekniska utveckling som skett under de senaste åren beträffande bussar är lovande, men ytterligare utveckling behövs.

Trafiksaneringar medför en omfördelning av bullret från

det inre gatunätet till kransgatorna: Eftersom buller och

dess störande verkan inte tillväxer proportionellt mot trafikmängderna innebär omfördelning av trafik i regel inte att bullerstörningarna omfördelas i samma utsträckning. Vid trafiksaneringen på Östermalm gjorde Stockholms kommun en värdering av hur antalet personer som berördes av olika bullernivåer förändras. Därvid konstaterades att befolkningen omfördelades mellan bullerklasserna. Såsom framgår av 7.13 har antalet boende vid gator i de lägsta figur bullerklasserna ökat och antalet boende i de högsta bullerklasserna minskat eller varit oförändrat. Förhållandet att antalet boende vid gator som har de högsta bullervärdena, dvs mer än 75 dB(A) dygnsekvivalentvärde, är oförändrat, är värt att observera. Möjligheterna att med emissionsbegränsande eller bullerdämpande åtgärder minska störningarna för dessa boende är ganska små.

S()lJ 1975:47

Åtgärder 233

Figur 7.13 Andel boende efter bostadsgatans bullerklass före och efter trafikomläggningen på Östermalm. Källa: Stockholms kommun 1974.

ANDEL BOENDE

°/o 4*

1972 5° 1973

40 -

30 -

20 -

. _. _ BULLERKLASS V DYGNSEKV. 6° 65 7° 75 75 VÃRDEN du (A) dB (A) dB (A) FYR- DUBBLAD DUBBLAD STÖRNINGS- STÖRNINGS- NIVÅ NIVÅ

Trafiksäkerhet

Avsikten med de trafiksaneringar som hittills genomförts i svenska tätorter har främst varit att förbättra trafiksäkerheten. Detta har också i stor utsträckning lyckats. Olycksdata, visserligen från korta perioder, visar en markant minskning på det inre främst gatunätet, genom att trafikarbetet där har minskat (Stockholms kommun 1974). Även på kransgatorna har olyckorna minskat. Detta beror på att trafikmiljön där förenklats och antalet möjliga konfliktsituationer minskats. - Olyckskvoten antalet 0lyckor per miljon fordonskilometer - har minskat kraftigt i vissa fall, medan trafikarbetet har ökat. Resultatet har blivit en total av minskning olyckorna.

Åtgärder

av och olycksavvärjande be- De mätningar trafikfarliga teenden som Planfor gjort i KOLT:s försöksforskargruppen orter visar samma bild som olycksdata. Tillgången till beteendedata har emellertid gjort det möjligt att snabbt antrafikrisker som kvarstår efter trafikomläggningar gripa (Hydên och Lövemark 1975).

.Qesaijnaaâel

I de flesta områden som trafiksanerades i början av 1970har man noterat en förändring i detaljhandelns omtalet Det har emellertid varit svårt att klarlägga sättning. hur stor del av omsättningsförändringen som kan ha berott trafiksaneringen. Samtidigt som trafiksaneringen genompå fördes hade man i landet lågkonjunktur och komplicerade en inom de-

avtalsrörelser samt betydande omstrukturering

En stor del av detaljhandelns omstrukturering taljhandeln. bestått i av stadsdelscentra och externa har etablering varuhus.

i bl a Stockholm och Uppsala tyder på att Undersökningar omsättningsförändringar i butiker inom trafiksanerade stadsdelar har slagit mycket ojämnt. Vissa butiker har ökat sin medan andra minskat. Hur den samtidiga förändomsättning ringen varit vid inköpsställen utanför saneringsområdena inte klart av materialet. Vid trafiksaneringar i framgår områden har förändringar av detaljhandeln också perifera skett. Butiker som tidigare fångat upp genomfartstrafik till en annan stadsdel kan ha förlorat delar av på väg sin omsättning.

Iäsostsnâ Elânsrina i åtâl-”E

Hittills har man inte kunnat konstatera att trafiksaneringar färdmedelsfördelningen i tätorten som helhet. Skälet påverkat härtill kan vara den geografiska omfattning trabegränsade haft. Trafiksanerande åtgärder i enstaka fiksaneringarna stadsdelar kombinerade med en bilanpassad planering av tätortens övriga delar kan leda till förskjutningar inom

sou 1975:47 Åtgärder 235

olika verksamheter i tätorten. Affärslivet kan exempelvis förskjutas från centrum till externa varuhus eller stadsdelscentra och arbetsplatsetableringen kan inriktas ompå råden med hög biltillgänglighet. Trafiksanering får därför inte vara någon åtgärd som tillgrips isolerat i en stadsdel medan man i tätortens övriga delar bedriver en annan trafikpolitik.

Åtgärder

7.4 Trafikeringsåtgärder

7 . 4. 1 Turtäthet , k_a_pacitgt_o_gh_t§a§iäefiggâtid

En genomgång av utförda attitydstudier visar att trafikanterna placerar turtätheten mycket högt bland standardfaktorerna. Eftersom turtätheten påverkar restiden har den betydelse både för de av kollektivtrafiken helt beroende trafikanternas möjligheter att utnyttja kollektiva färdsätt för att nå sina mål och för sådana trafikanter som har ett verkligt val mellan bil och kollektiva transportmedel.

I praktiken har turtätheten emellertid fått en helt annan behandling. När trafikunderlaget minskat längs en busslinje, t ex genom utglesning i boendet eller ett minskat resande, har kostnadstäckningen blivit allt sämre. Trafikföretaget har då successivt glesat ut tidtabellen, eftersom detta ger ett kraftigt utslag i ekonomin, utan att resandet med buss minskar i motsvarande grad. Att resandet inte minskar förklaras av att en övervägande del av trafikanterna är helt beroende av färdmedlet. Förändringar i motsatt rikt- - en ökad turtäthet - kan ning antas ha motsvarande tröghetseffekter. Kostnaderna ökar mycket snabbt medan intäkterna ökar måttligt eller förblir oförändrade. Försök att öka turtätheten för att locka fler trafikanter har såvitt utredningen kunnat finna inte genomförts i Sverige. I Linköping, Uppsala och örebro har man visserligen dubblerat turtätheten från några bostadsområden till centrum genom att sätta in bussar mellan de ordinarie turerna. Dessa nya turer går direkt till centrum, ofta på en snabb trafikled och är således ett slags expresstrafik. KOLT behandlar denna trafik i avsnitt 7.4.2, trafikeringsformer.

Vid sammanvägningen av olika standardfaktorer, såsom gångavstånd, turtäthet, åktid etc, brukar man anta att turtätheten avspeglar sig i en form av väntetid vid påstigningshållplatsen eller dold väntan vid målet. Normalt räknar man

Ä Igärder 237

härvid med halva turintervallet som väntetid, åtminstone så länge intervallet är mindre än 10-15 minuter. Behandlingen av turtätheten i standardbeskrivningsmodeller utvecklas vidare i kapitel 8.

§t§V§nâ9E

För att finna exempel på faktiskt genomförda försök med turtäthet får man gå utanför vårt lands gränser. I Stevenage New Town, ca 35 km norr om London, har man sedan våren 1971 bedrivit försök med förbättrad busstrafik, där såväl turtäthet, taxor som bekvämlighet varierats. Ursprungligen avsåg man att genomföra förändringarna stegvis så att man kunde avläsa effekten av de enskilda åtgärderna. Genom att man valde korta perioder för varje åtgärd hade deras effekt inte avtagit vid periodens slut då nästa åtgärd sattes in. Den sammantagna effekten är dock odiskutabel.

Diagrammet i 7.14 visar att antalet resor till och figur från den berörda stadsdelen med 13 000 invånare ökade från knappt 20 000 per vecka till ungefär 50 000 under försöken med Superbus l. Arbetsresorna utgjorde ca 10 000 tidigare och deras antal ökade till ca 17 000. Den ökkraftigaste ningen skedde emellertid för andra resor som från tilltog ca 10 000 per vecka till ca 33 000. Färdmedelsfördelningen för de som arbetar inom den förbättrade busstrafikens influensområde har förändrats starkt till busstrafikens för-

del, vilket framgår av tabell 7.2.

238 sou 1975:47

Åtgärder

Figur 7.14 Antal resor med Stevenage Superbus. Källa:

Stevenage Development Corp 1974.

STEVENAGE BUSS

SMWMSIFAsI FAS 2 FAS 3 FAS 4

I l

i

U lll

SUPERBUS 1 E. n. Å 1 30

a w

ä

I

* .x 20 V y v v å I

SUPERBUS 2 å 3 E 10

1971 1972 1973 1974

supggaus 1; FRÅN CHELLS.nu. CENTRUM OCH UNDER HÖGYRAFIK nu INDUSTRIOMRADET.

SUPERBUS 2: FRÅN szr NICHOLAS nu CENTRUM OCH UNDER HÖGTRAFIK T|LL INDUSTRIOMRÅDET.

DE OLIKA FASERNA

SNABBUSS 3 MAJ-JULI 1971. DIREKTLINJE 71/2 M|N__TURINTERVALLI 12 AV 18 TIMMAR. AVGIFTSBÖSSA OCH JAMNA PENGAR.

SB 1, FAS 1 I JULI -OKT. 1971. NYA BUSSAR. NAMNET SUPERBUS|NTRODU- CERADES. 6 P ENHETSTAXA. BUSSFICKOROCH VADERSKYDD.

SB 1, FA$2I OKT. 1971 - FEB. 1972. SMIN. TURINTERVALLUNDER 12 AV 18 TIMMAR. FÖR ATT MÖTA EFTERFRAGANSATTES TRAFIK IN PÅ INDUSTRIOMRÅDETUNDER KVALLSTID OCH VID LUNCHTID.

SBI, FAS 3! FEB.1972 - DEC. 1973. A P TAXA MED FÖRKÖPSKUPONGER. EXTRABUSSARUNDER HÖGTRAFIK.

SB1,FAS 4: DEC. 1973 TILLSVIDARE. SP TAXA. YTTERLIGARE EXTRA- BUSSAR UNDER HÖGTRAHK.

SB 2, FAS 11 SEPT. 1972 TILLSVIDARE. 6 P TAXA. 71/2 MIN TURlNTERVAlL.

sou 1975:47 239

Åtgärder

Tabell 7.2 Färdmedelsfördelning i för arbetsprocent resor i Stevenage 1971 och 1972. Källa: Stevenage Development Corp 1974_

Kategori 1971 1972 Förändring (Procentenheter) Bilförare 42 38 - 4 Bilpassagerare 24 14 - 10 Busspassagerare 20 39 + 19 Cykel, gång etc 14 9 - 5

Äoâtâaéeä §52 §kâd_tBrEäEh§t

Generellt kan sägas att en av halvering turintervallet, åtminstone under högtrafik då alla resurser redan utnyttjas, som regel innebär en av antalet erforderfördubbling liga vagnar och därmed ungefär en fördubbling av kostnaderna för trafikföretaget. I ett kan en inledningsskede ökad turtäthet vara ännu kostsammare eftersom man måste anskaffa nya vagnar som medför höga kapitalkostnader. Vidare erfordras mer personal, vilket medför utbildningskostnader. Serviceanläggningarna kan också behöva utvidgas.

Under gynnsamma omständigheter kan en ökad turtäthet under lågtrafik genomföras förmånligare genom bättre utnyttjande av befintliga personal- och vagnresurser. Särskild prövning från fall till fall är dock nödvändig. Erfarenheterna från Stevenage visade en kraftig av resanökning det under lågtrafik.

Trots den stora ekonomiska satsning som en ökad turtäthet innebär anser KOLT den vara en av de mest angelägna förbättringsåtgärderna. Med förfinade planeringshjälpmedel kan man utvärdera nyttan av en ökad turtäthet och bilda underlag för bedömningar av var i linjenätet resurserna bör satsas.

240 Åtgärder

Eulaåaêdå EaBaEiEeE5ÃöEhå1laBd§“

Under lågtrafik är busslinjernas kapacitet generellt sett något problem. Kravet på en någorlunda tät traknappast fik (l5-30 minuters intervall) ger i de flesta fall ett platsutbud som är mer än tillräckligt.

annorlunda är förhållandet under högtrafiktid. Även Något i små tätorter förekommer det att man under ett ganska timmar dag har en tillströmning av trafikanter som par per överstiger kapaciteten vid en trafikutsättning som betingas enbart av kravet på en viss turtäthet.

I stora tätorter kan denna situation föreligga under stora delar av dagen. För att möta trafikefterfrâgan kan man då planera tidtabellen och antalet bussar efter två principer.

I det ena fallet förtätar man turlistan så att tillräckantal platser finns under den mest belastade timmen, ligt halvtimmen eller kvarten. Förtätningen kan till exempel vara sådan att man går över från 30 minuters intervall till från 20 till 10 etc. I sådana fall sker en rela- 15, tivt kraftig ökning av vagninsatsen och regelbundenheten timme för timme bibehålls. Utöver den ökade kapaciteten får trafikanterna en bättre service genom att väntetiderna minskar. En mer flexibel variant är att man ökar vagnmed en eller annan buss och gör en oregelbunutsättningen annonserad tidtabell. En sådan åtgärd kan den men i förväg ur trafikföretagets synvinkel, men ställer

vara fördelaktig

större krav på passagerarnas tidtabellskunskap.

I det andra fallet bibehåller man en tidtabell med relativt långa intervall, men sätter in flera bussar, som bildar konvojer vid varje tur, alltefter behov. Denna metod ger en möjlighet att anpassa kapaciteten dag för dag, timme för timme och kan därigenom vara kostnadsbesparande.

sou 1975:47

Åtgärder 241

På detta sätt tillhandahålls vid varje tillfälle ett till-

räckligt antal platser. Från servicesynpunkt är dock för-

farandet tveksamt, eftersom det innebär att turtätheten

är låg och tillgängligheten till resmål för de resenärer

som är hänvisade enbart till kollektivtrafiken därmed är

begränsad.

Av diagrammen i 7.15 figur framgår dygnsvariationen hos

kollektivresandet i tre svenska tätorter. Den största av

dessa, Norrköping, har stor skillnad mellan mest belasta-

de timmar och delar av övriga dagen, framför allt beroende

på de förflyttningar mellan bostad och arbetsplats som

sker med kollektiva färdmedel (Norrköpings kommun 1970).

I de något mindre tätorterna Karlstad och Landskrona är

belastningen under dagen jämnare 1973 (Holmberg b och d).

Arbetsresorna sker här i större

utsträckning individuellt,

med bil och och till cykel fots. I kapitel 6, Det allmän-

nas engagemang i kollektivtrafiken, diskuteras hur man med

hjälp av förskjuten och flexibel arbetstid kan jämna ut

trafiktopparna och denna ekonomiska utjämnings betydelse.

Trafikutsättningen behöver också anpassas till ârstids-

variationerna. Såsom framgår av 7.16 figur uppvisar främst

de tre sommarmånaderna en trafikbild som markant avviker

från resten av året. Anpassningen görs i detta fall genom att året delas in i flera tidtabellsperioder.

Under högtrafik är frågan om kapacitet hos en linje också

en fråga om sittplats eller ståplats. Eftersom âktiderna

i de flesta svenska tätorter i genomsnitt är rätt korta, 15-25 minuter, spelar antagligen tillgång till sittplats

ingen avgörande roll i valet mellan olika färdmedel, men

det är en bland flera valfaktorer. I regel är det också

så att passagerare vissa på sträckor alltid får stå efter-

som alla sittplatser är upptagna när fordonet kommer fram

till den sträckan. Tillgången till sittplats är dock vä-

sentlig för gamla och rörelsehindrade.

242 Åtgärder

7.15 Kollektivresornas fördelning över dygnet Figur i tre svenska tätorter. Källa: Holmberg l973b och d och Norrköpings kommun 1970.

ÅBIELI ÄFTR TUWME 14 n

W NORRKÖPING

48. 700 RESOR ,2 _ PER DAG

06 12 18 24 KL

° KARLSTAD 14.400 RESOR PER DAG

06 12 18 24 KL

° LANDSKRONA 1.060 RESOR 8 _ PER DAG

Ãgänkr 243

Figur 7.16 Kollektivtrafikens årstidsvariationer och medeltemperaturen per månad i Karlstad. Källa: Holmberg l973b. ANVAL PASS/MANAD Mann_ TUSENTAL TEMP/MANAD

500 1

JAN FEB MAR APR MAJ JLN ML AUG SEPOKI NOV DEC

Frågan om sittplats eller ståplats har också en säkerhetsaspekt. En buss kan accelera, bromsa och svänga så kraftigt att stående passagerare inte har möjlighet att hålla i sig utan kan skadas. Sittande passagerare har avsevärt större tolerans mot de krafter som uppstår i dessa sammanhang.

I nâgra fall har man försökt ställa upp normer för sittplatsandelen. För Stockholmsregionen har angivits att man genom insats av extrabussar borde tillhandahålla ett sådant trafikutbud att man inte skall behöva stå mer än 5 minuter (Stockholms läns landsting l97l). Bortsett från att det är nära nog omöjligt att kontrollera hur en sådan norm uppfylls i ett komplext storstadssystem förefaller denna ambition vara mycket hög. Frågan i vilken utsträckning ståplatspassagerare skall accepteras är emellertid en del av den standarddiskussion som bör föras inom varje kommun, framför allt med hänsyn till att åktiderna tilltar med tätortens tillväxt.

Åtgärder

De olika bussarna längs en linje kan ha mycket varierande när de efter varandra passerar en punkt på beläggning Om en buss faller ur sin tidtabell genom trafiklinjen. samlas allt fler passagerare i tidsluckan efstockningar ter buss och den försenare bussen blir snabbt föregående fullsatt och ännu mer försenad. Efterföljande bussar kan vara glest besatta. Denna typ av överbelastning mycket kan inte förutses och inte bemötas med kapacitetshöjande åtgärder. Däremot kan man med trafikledningsåtgärder

minska Den viktigaste åtgärden är emeller-

olägenheterna. tid att höjs genom förbättrad framkomlighet regulariteten och snabbare på- och avstigning.

grgfikgringsti§ens_bgtydel§e

I en hårdnande ekonomisk situation har många trafikföreförutom turtätheten, skurit ned också trafikeringstag, tiden över dygnet. Främst-har åtgärderna inriktats på kvälls- och söndagsturer. KOLT har genom svagt utnyttjade tidtabellerna för vintersäsongerna 1968/69 och att studera för ett femtontal trafikföretag i landet, funnit 1973/74 en märkbar av standarden beträffande turtätatt nedskärning het och trafikeringstid har skett mellan dessa säsonger. för är att de har skett under Utmärkande nedskärningarna då det är särskilt dyrt att driva trafik på lågtrafiktid av att resandeunderlaget är svagt. Även lönekostnagrund för obekväm arbetsderna är höga, bl a på grund av tillägg tid. Genom att inskränka trafikeringen under lågtrafik har främst kommit att drabba grupper som saknar åtgärderna I extrema fall har den normala tratransportalternativ. fiken redan omkring kl 2000 och därefter ersatts upphört av en gles trafik under några kvällstimmar. mycket

andelen resor med start och I Stockholmsregionen utgör mål i bostaden som mellan kl 1900 och 0600 ca påbörjas 12 % av (Stockholms läns landssamtliga förflyttningar av resorna kvällen är ting 1973). En betydande del på arbetsresor eller men den dominerande delen tjänsteresor, är resor i samband med rekreation (mer än 50 %). Samma

245_

Åtgärder

undersökning visar att endast 2 % av arbetstagarna börjar och 2 % slutar sina arbeten mellan kl 2400 och kl 0600.

Material som belyser av betydelsen resor under kvällen och natten i andra orter saknas i allt väsentligt, men man kan förmoda att stora lokala variationer föreligger, bl a beroende på förekomst av skiftarbete. I regel sker en god mellan anpassning trafikeringstiden och större arbetsområdens arbetstider. Udda arbetsresor företer ett så splittrat mönster att det med hänsyn till driftskostnaderna inte alltid kan anses rimligt att tillgodose detta resbehov med kollektiv trafik.

En stor del av resandet på kvällstid omfattar emellertid resor i samband med rekreation, studier, föreningsverksamhet och besök. En personliga inskränkning av trafikeringen på kvällstid försvårar sådana aktiviteter. Stockholmsmaterialet ger vid handen att det rör om små sig befolkningsgrupper. Det är dock här inte om en fråga kvantitativ utan en transportuppgift servicefunktion framför allt för som är befolkningsgrupper beroende av allmänna transportmedel.

14-2 _ _ Irâfiksrinssâozmsr

De traditionella linjenäten har genom tätortsbebyggelsens utbredning och den successiva av uttunningen trafikunderlaget förlorat en stor del av sin att förmåga erbjuda en rimlig transportstandard i viktiga relationer.

Under högtrafik då trafikunderlaget i många fall är ganska stort har man sedan länge experimenterat med enstaka turer som går andra vägar än de ordinarie linjerna, ofta mellan stora bostadsområden och stora arbetsområden, s k industritrafik. Skolskjutsarna är också ett exempel på denna trafikeringsform. På några platser har denna trafik kommit att systematiseras och upphöjas till linjetrafik med linjenummer och annonserad tidtabell. Exempel på en sådan utveckling i Göteborg nedan. I återges Linköping, Uppsala och örebro har man sedan år något brutit ut ett antal

&

246 “Åtgärder

turer radiella och etablerat direktbusslinjer melpå linjer lan bostadsområden och centrum. KOLT har med uppperifera från trafikföretag sökt sammanställa gifter respektive erfarenheterna från denna typ av trafik.

§ngbbu§sar_i_G§tgbgrg

planerade inom ramen för sin linje- Göteborgs Spârvägar ett försök med direktbussar av olika karaktär nätsutredning 1973). Försöket inleddes under år (Göteborgs Spârvägar 1973 och fick stor genomslagskraft i samband med oljekrisen i av år 1974. De olika typer av direktbussbörjan linjer som prövats är industritrafik, centrumtrafik, shoppingtrafik och tvärgående trafik.

Av dessa innebar industritrafiken att direkta linjetyper sattes in mellan stora bostadsområden och stora arlinjer betsområden där kollektivresorna tidigare varit tidsödande och förenade med flera Trafikunderlaget kunde bebyten. traktas som stabilt och en uppskattning av dess tämligen storlek kunde göras med hjälp av FoB 70. Utfallet tycks ha blivit En intervjuundersökning som genommycket gott. fördes endast en månad efter att industritrafiken införts att 20 % av trafikanterna tidigare färdats med bil visade 1974). En undersökning som genomför- (Göteborgs Spârvägar des ett år senare, i mars l974, visade att 30 % av trafikanterna färdats med bil (Brynielsson 1974). tidigare

omfattade ett antal tidigare matarlinjer

gentrumtrafiken

till som till centrum. Restiden minskaspårväg förlängdes de till av den uteblivna omstigningen. Av innågot följd trafikanter hade 4-5 % tidigare åkt individuellt. tervjuade

till var totalt sett av liten omcity

Shoppingtrafiken

i att vissa matarlinjebetjänade omfattning. Den bestod råden fick en tur i vardera riktningen under lågtrafik. var 5 % av trafikanterna var Utnyttjandet lågt. Knappt emellertid denna typ av trafik fått nya. Under 1974 har

större genomslagskraft.

sou 1975:47 247

Åtgärder

För den trafiken svarade som för-

tvärgående busslinjer

längdes respektive nyinrättades på de nya förbindelserna över Göta älv. Pâ den helt nya linjen erhölls en ökande andel helt nya resenärer. I oktober efter ett halvt 1973, års drift, var andelen 7 %.

För trafikföretaget har snabbusstrafiken inte inneburit någon nämnvärd ekonomisk belastning. Eftersom det är svårt att urskilja snabbusstrafikens kostnader och intäkter ur hela trafikföretagets ekonomi kan endast grova uppskattningar göras. Genom den höga beläggningen av passagerare och genom bussarnas höga produktivitet anses kostnadstäckningen vara bättre än för linjenätet i genomsnitt (Liljegren 1974).

Genom de förkortade restiderna med kollektiva färdmedel kan man beräkna att ett antal inte arbetspendlare längre får göra avdrag för resa med bil vid sin Denna taxering. fråga behandlas vidare i avsnitt 7.7.4.

Framgångarna med snabbusstrafiken kan bl a tillskrivas en väl planlagd marknadsföring. Den fortsatta linjenätsutredningen har tagit fasta på trafikanternas positiva reaktion på ökade möjligheter till direktresor, och den linjenätsrevision som nu (1974) genomförs etappvis, innehåller ett större antal direktlinjer än tidigare.

Direktbussar i andra tätorter

Det stora i trafikunderlaget nâgra nybyggda stadsdelar i Linköping, Uppsala och örebro motiverade att områdena försörjdes med ganska tät busstrafik. Eftersom linjerna till områdena också hade transportuppgifter i äldre stadsdelar, mellan de nya stadsdelarna och centrum, blev resan tidsödande och obekväm för dem som skulle åka längst. Därför infördes en typ av direktbusslinjer. Dessa karakteriseras av att bussarna stannar vid 3-6 hållplatser i bostadsområdet, kör direkt på de stora trafiklederna in till centrum och angör där högst 2-3 hållplatser. Därefter går linjen ut till ett annat bostadsområde av motsvarande ka-

Åtgärder

raktär. I vissa fall öppnas härigenom, som visas i figur 7.17, direktförbindelser som inte fanns i det tidigare linjenätet.

Snabbusslinjerna i Uppsala har minskat åktiderna från berörda stadsdelar med 3-5 minuter motsvarande 2l-36 % av färdtiderna (Uppsalabuss, AB 1974). Turintervallet för såväl snabbussen som den vanliga bussen är 10 minuter. Mellan ytterområdena och centrum är således turtätheten 5 minuter. Snabbusslinjerna trafikeras på vardagar utom lördagar mellan kl 0600 och 1900 samt på lördagar mellan kl 0900 och 1400.

För trafikanterna har snabbusstrafiken inneburit en tidsbesparing och en ökad bekvämlighet genom att bussarna kör rakare vägar. För trafikföretaget innebär den högre hastigheten en högre produktivitet hos varje buss och transportuppgiften kan därför lösas med en något mindre resursinsats än vad som skulle ha varit fallet med utökad trafik på de vanliga busslinjerna.

I Uppsala bor 25 % av befolkningen inom direktbusslinjernas upptagningsområde. I november 1973, dvs en månad efter det att direktbusstrafiken introducerades, hade antalet resor ökat med 15 %, räknat på hela nätet jämfört med föregående år. Under drivmedelsransoneringen i januari 1974 hade motsvarande siffra ökat till 30 % för att i april-maj samma år vara nere i ll-12 %. Siffrorná grundar sig på trafikföretagets försäljningsstatistik och är något osäkra eftersom antalet resor per visêrkort har schablonberäknats.

sou 1975:47

Åtgärder 249

Figur 7.17 Busslinjenätet i Uppsala tätort vintern

1973-74. Källa: Uppsalabuss, AB 1974.

NYBY

BÄRBY \

NOIIA Msn

a

Msn CENYIUM snuv “ 6

A

ñsu

, a» .

i “a” IOLÄNOEIINA

\\ \ s* Varku. 1 . \ a = * - 1, s: I av

66 och 77 - Uppsalas nya snabb-bussar.

Snabb-hull U sittain l IO-mim-trañk underdagtidERlKSBERG - SNRATORGET v-Hj.Branunugalan - Jahannasbic* - KIONÅSEN ÅRSTACENTRUM. Stannar andanvidföljandehlllplauer: Gnejsplan. Gnajavigan. Vüurtorg,GranltvüunvidGümmervigen, ERIKSBERG Täljstenen. *l Drouninualan vidTriddrdagalan. StoraTorget. 51.3. vidBjöL d* Verkmänarulan vldMurargatan ochHinduism,Åratacentrum. _V , Snabb-bull TIfilt: ini IO-mirm-lrañk underdagtidVALSÅTRA NOR” . - Vlrdülravigen- Du Hammarskjölds vi; - STORA IURGET j, r V z - Ribyvigan-- LOTILN. Stannarandanvid föuandahlllplauor: . . SödraVahiln, Bernadoltevigan vidBandaløhvlun ochSmulan:- \ vinn, Akademiska Sjukhuutsödralnfarun.Shu Torget, 10.1

w; Sladahuut, Råbyvigan vidFrödinxsuatan. Buréuaulan, Tycho

AL- man. va, r A - ochAlbart- SÅTRA \ utan. ULTUNA . i › DinktünjanSunnanla-Nybron kalla:från1oktober natt-bum __ \ I. Nyhülplau:Holmvigan. ° *a* E Allauuabb-buuar ir markerade medenröd:kyl:S-BUSS - 5 i pi högrafrun-utan. 77 , 7 GOTTSKNOA

SUNNERSTA

j 22

\

ag av.

Åtgärder

Direktbusstrafiken i Linköping och örebro är mindre omfattande än den i Uppsala. Linköpings direktbussnät betjänar 15 % av tätortens befolkning och någon analys av det ökande antalet resor kan inte göras på tillgängligt material. Turtätheten är något lägre än i Uppsala och trafiken pågår endast under högtrafiktid (Linköpings Trafik AB 1974).

Försöken med direktbusstrafik har visat att de nya trafikleder som i tätorterna - såväl radiella som byggts tangentiella - endast är utformade så att de undantagsvis ger tillfredsställande linjesträckningar och god kontakt med trafikunderlaget.

Z-å-â _ _ ênzoesâtxré .trafik

Den främsta orsaken till att kollektivtrafiken är underlägsen individuella transportsätt är kollektivtrafikens bundenhet till linje och tidtabell. Linjetrafiken planeras så att den skall ge en standard inom olika delområden som är väl avvägd till kostnader och förväntade intäkter. Behovet av att i förväg annonsera tidtabell och linjenät understryker stelheten i linjetrafiken.

Om man önskar anpassa trafikutbudet helt till efterfrågan måste bindningen till tidtabell och och linje mjukas upp en större flexibilitet eftersträvas. Den mest flexibla form av efterfrågeanpassad allmänt trafik som tillgänglig förekommer är taxi. Taxi är emellertid ett transdyrbart portsätt, beroende på att taxi till övervägande del utför individuella transporter. Genom samåkning kan kostnaderna för varje trafikant nedbringas. I den år 1968 genomförda modellplaneringen för Vilhelmina visas ett exempel på hur samåkning kan organiseras (Kommunikationsdepartementet 1968). Färdtjänsten och den kommunala kompletteringstrafiken har satt samåkningen i system inom ramen för en kommunal organisation.

Genom ett systematiserat samåkande kan man således göra taxiåkandet billigare per person och en samtidigt uppnå högre transportstandard än den vanliga busslinjetrafiken.

Åtgärder 251

Om man låter trafikutbudet helt bestämmas av den efterfrågan som råder vid varje ögonblick kan man också slippa köra turer i linjetrafik som skulle sakna trafikanter. Den principiella uppbyggnaden hos ovan beskriven transportorganisation finns redan i den kommunala kompletteringstrafiken och i färdtjänsten såväl på som landsbygden i tätorterna. Genom den resefrekvensen och att låga genom kräva relativt långa undviker kommuförbeställningstider nerna flera av de organisatoriska som svårigheter uppkommer om man låter den trafiken vara allmänt anropsstyrda tillgänglig och ersätta exempelvis linjetrafiken.

Eaåiäuâs

Ett allmänt tillgängligt som eftransportsystem fungerar ter principen med samordnade kan tänkas beställningsresor vara uppbyggt följande av steg:

1. De som önskar i telefon till en tratransport ringer fikledningscentral och meddelar start- och målpunkt för en resa samt inom vilken resan tidsperiod önskas.

2. Trafikledningscentralen bestämmer vilket fordon som med hänsyn till med andra skall samordningen resor, utföra transporten.

3. Order utgår till vederbörande fordon.

4. Fordonets förare tar emot ordern och bekräftar utfört uppdrag.

Efter långvariga teoretiska har man undersökningar sedan några år prövat en form av som är kollektivtrafik, uppbyggd på ovan beskrivet sätt, i första hand i Nordamerika men också i Nederländerna och Storbritannien (Elmberg l973b).Det mest utvecklade av existerande finns i system staden Regina i Kanada och omfattar ca 60 000 invånare (januari 1975). Jämfört med svenska förhållanden är dock antalet resor per invånare lågt.

252 Åtgärder sou 1975:47

Med hänsyn till trafikefterfrågans karaktär kan man skilja på följande fyra typer av anropsstyrd trafik. Dessa framgår även av figur 7.18.

1. Linjeavvikelsesystem där bussen normalt går efter en viss linje med en bestämd tidtabell. Avvikelse kan ske efter beställning. å

2. Många-till-en (enpunktssystem) har ett trafikområde med en klart dominerande målpunkt, exempelvis en järnvägsstation. Trafiken organiseras efter tågens avgångs- och ankomsttider.

3. Många-till-få (fâpunktssystem) har ett trafikomrâde med ett fåtal målpunkter, exempelvis järnvägsstation, centrum, sjukhus, skolor etc. Trafiken kan även här organiseras efter vissa tidtabellstider hos regionala transportsystem.

4. Många-till-många (mångpunktssystem) är i princip ett system med obegränsat antal start- och målpunkter, exempelvis bostäder, arbetsplatser etc.

De organisatoriska svårigheterna tilltar ju större frihet som tillåts vid val av resmål och ju större antal personer som skall förflyttas.

I litteraturen har hittills förekommit en föga enhetlig nomenklatur. Vid sidan av de amerikanska begreppen Diala-bus och Dial-a-ride har begreppet efterfrågestyrd trafik använts. Av språkliga skäl bör de båda förutnämnda begreppen inte användas och det tredje är inte tillräckligt preciserat eftersom all kollektiv trafik, såväl linjetrafik som beställningstrafik, styrs av efterfrågan. I fortsättningen används därför begreppen anropsstyrd trafik och taxi-buss.

Åtgärder 253

Principiell uppbyggnad av anropsstyrda system. Källa: Elmberg och Kullbjer 1974.

ENPUNKTSYSTEM

FÅPUNKTSYSTEM

MÅNGPUNKTSYSTEM

LI NJEAVVI KELSESYSTEM

Följande framställning bygger i huvudsak på material från Göteborg och Kanada (Elmberg och Kullbjer 1974 och Transport Canada 1974). Vidare har resultaten från simuleringar av anropsstyrd trafik i studerats Linköping (Bjelkåker 1975).

Maskaaésâözussâtânánsa:

Anropsstyrd trafik kan inom ett visst område tänkas ersätta befintlig linjebunden trafik. Det befintliga trafikunderlaget utgör då det minsta troliga för den trafikunderlaget anropsstyrda trafiken. Genom trafikanträkningar får man också en bild av resandets struktur, som hur tranågot avgör fiken skall organiseras (jfr figur 7.18). Introduktionen av an-

254 sou 1975:47

Åtgärder

trafik innebär, som senare kommer att visas, en ropsstyrd avsevärd standardhöjning för kollektivresenärerna och det förefaller rimligt att anta, att standardhöjningen mycket kommer att verka resalstrande. Att uppskatta det nya traär emellertid svårt. överföring av amerifikunderlaget kanska är inte tillförlitligt eftersom taxibussuppgifter har införts i områden där kollektivtrafiken tisystemet hade låg kvalitet eller saknades helt. digare

Ett sätt att beräkna trafikunderlaget för taxibuss är att utvärdera resesamband på det sätt man normalt gör i alla (trafikprognoser). Underlaget kan trafikmängdsberäkningar här vara undersökningar av typen FoB 70 eller generella som utförts just för detta ändamål. specialundersökningar I mindre orter, som kan vara intressanta att helt försörja med är i den linjebundna kollek-

anropsstyrd trafik, dag

tivtrafiken ofta av så ringa omfattning att dess resandeunkan ge en realistisk bild av ett potentiderlag knappast ellt taxibussunderlag. En analys av förflyttningsmönstret och färdmedelsfördelningen på ovan antytt sätt blir därför Marknadsförutsättningarna är en av de frågor som nödvändig. kan behöva klarläggas genom provdrift.

Eyâlskâ âozugsstsninsa: \ l \ behandlade de fysiska förutsätt- Göteborgsundersökningen för taxibuss ur tre aspekter. Man undersökte dels ningarna del av som var tillgängligt för olika hur stor gatunätet av dels hur nära man kunde komma bostäderna typer fordon, dels vilken som fanns att rationellt färdas samt möjlighet mellan olika platser i området.

Man kunde konstatera att taxibussen kan använda praktiskt det som en kan utnyttja medan taget hela gatunät personbil kan trafikera en avsevärt mindre del, vilket en standardbuss visas i tabell 7.3.

& Åtgärder 255

Tabell 7.3 Möjligheten att trafikera med 0gatunätet lika typer av fordon. Källa: och Elmberg Kullbjer 1974.

Andel av gatunätet (%) som kan trafikeras med olika typer av fordon Stadsplanetyp Standard- Taxi- Personbuss buss bil Flerfamiljshus rutnätsplan 85 98 100 Flerfamiljshus SCAFT, utifrånmatning 59 100 100 Flerfamiljshus SCAFT, inifrånmatning 48 100 100 Enfamiljshus rutnätsplan 53 95 100 Enfamiljshus SCAFT 28 92 100

Gångavstånden mellan bostädernas ytterdörr och den plats där bussen kan stanna är ett annat mått trafikmedlets på tillgänglighet. Undersökningen visar att gângavstånden vid taxibusstrafik inom samma bostadsområden som i ovanstående tabell blir 60-90 % av dem som nu för gäller linjetrafik.

Den fordons- och kundrelaterade tillgängligheten kan variera med de lokala förutsättningarna, t ex med bebyggelsens och gatunätets ålder samt andel som kommunikationsytor ligger på tomtmark och därmed inte är tillgängliga för taxibusstrafik. Om man har för avsikt att undersöka förutsättningarna för anropsstyrd trafik i någon annan ort bör också denna fråga penetreras djupare. Om en stor del av det gatunät som är tillgängligt för bilar inte kan användas av taxibusstrafikens fordon får man givetvis inte den gynnsamma effekt på gângavstånden som visar. Göteborgsutredningen

Möjligheterna för taxibussarna att köra mellan olika delar av ett bostadsområde har också undersökts. mellan Körningen ett antal slumpmässigt utplacerade adresser har simulerats

256 sou 197547

Åtgärder

för olika planutformningar. Vid denna studie visade sig skillnaden mellan olika stadsplaneprinciper vara mycket liten. De positiva erfarenheter av taxibussdrift man har i Nordamerika kan dock inte direkt överföras till svenska förhållanden, eftersom den utpräglade trafikdifferentiering som förekommer vid nyplanering och i viss mån vid trafiksanering leder till längre körvägar än de rutnätsplaner som är förhärskande i Nordamerika. Fortsatta studier vid forskargruppen SCAFT i Göteborg har emellertid inte givit något entydigt besked om svenska stadsplaner är mindre lämpade för taxibuss än amerikanska (Gunnarsson och Markstedt 1974).

l 2ekniska_f§rut§äEtginggr

E

de tekniska som måste beaktas åter-

Bland förutsättningar 1

finns om telekommunikationer, radiokommunikationer frågor ; och fordon. Vid undersökningen i Göteborg kunde man kon-

statera att telefontätheten i bostäder och på arbetsplatser N

l

var för att anropsstyrd trafik. Nortillräcklig möjliggöra torde detta också vara fallet andra platser i vårt malt på \ lokala variationer kan förekomma. Om man har stora i land, men är för-

krav att fordon skall kunna rekvireras på gatan

på tätheten hos televerkets samtalsautomater inte 1 modligen

tillräcklig. En viss komplettering kan därför bli nödvändig, 1

å av televerkets nät eller med speciella taxibussantingen telefoner.

om fordon kan man ännu inte i likhet med den lin- I fråga trafiken tala om entydiga krav som leder fram till jebundna standardiserad I Nordamerika har man hiten fordonstyp. tills med småbussar utvecklade från skåpexperimenterat karosser på lastvagnschassin, särskilt vagnar, speciella småbussar och standardbussar. Eftersom man normalt byggda räkna med ett mindre än i standardbussen är bör platsantal mest intressanta. Några bestämda rekomde övriga exemplen mendationer beträffande fordonsstorlek kan inte ges utan bör räknas fram med utgångspunkt från trafikens storleken organisation och omfattningen av samåkning.

SOLJ197$47

Åtgärder 257

Qpsrativâ âözuzsätsninsza:

De operativa bestäms förutsättningarna främst av trafikledningscentralens organisation och En väl utrustning. fungerande trafikledning kommer att vara mycket viktig om man önskar pröva anropsstyrd trafik. Det finns anledning att förmoda att förväntningarna en service på god är stora och om dessa skall kunna infrias måste det ske genom en väl fungerande trafikledning och tillräckliga trafikeringsresurser. Om man får en mindre väl fungerande trafikledning men bibehåller standardkravet, måste större trafikeringsresurser avsättas. Trafikledningens arbetsuppgifter är

l. mottagande och av registrering uppdrag

2. val av fordon som skall utföra uppdraget

3. bestämning av färdväg

4. order till fordon

5. bekräftelse på och mottagna utförda order

I helt manuellt betjänade ledningscentraler delas arbetsuppgifterna upp mellan tre grupper av En operatörer. grupp svarar för uppgifterna under en 1, grupp för uppgifterna under 2 och 3 samt en för tredje grupp uppgifterna under 4 och 5. Trafikledningscentralens kan i arbete stor utsträckning underlättas genom att momenten 2-5 i varierande

grad automatiseras med hjälp av dator.

Ledningsfunktionen kan också organiseras ett annat sätt på genom att varje operatör har funktion och likvärdig ombesörjer alla delmomenten i Ett av trafikledningen. system detta slag finns för närvarande för av dirigering polisresurser i Stockholm, ett till sin natur likartat ledningsproblem (Rikspolisstyrelsen och AB Teleplan 1974). Till operatörens hjälp i detta fall finns en dator där uppdraget registreras. Uppdraget och tillgängligaresurser visas på

&

258 Åtgärder

tilldelar uppdraget den resurs som bildskärmar. Operatören och tillkallar denna per radio. han bedömer vara lämplig även för den fortsatta kommunika- Radiokanalerna används en utskrift av varje uppdrag och åtgärd tionen. Datorn gör automatiskt registreras. En där också datum och klockslag har stort värde för statistiska bearbetningar sådan funktion Den beskrivna organisationen av ledningsfunkoch prognoser. eftersom varje operatör kan göra tionen är mycket flexibel svarar för registrering och samordalla moment och datorn för taxibuss, färdtjänst och taxi ning. Trafikledningen skulle kunna ske på motsvarande sätt.

mellan ledningscentral och fordon kan med Kommunikationen Instruktion om fortsatta uppdrag kan fördel automatiseras. överföras till en skrivare i bussen. Föraren kan utan t ex att störas i sin körning bekräfta utförda uppdrag genom

att trycka in tangenter.

med ett inom Volvos Vid försöksdrift linjeavvikelsesystem vid Torslanda har man också automatiserat anläggningar Detta sker att trafikanten slår vissa beställningen. genom sifferkombinationer på sin telefon och uppdraget registresom anslutits till telefonväxeln. Huruvida ras i en dator kan utsträckas till det allmänna telefondetta förfarande Dels innebär automatiska anrop en svånätet är tveksamt. dels måste kompletterande utrustrighet för trafikanten, och in i televerkets telefonväxlar. ning utvecklas byggas

§k9n9mi QCE âtânåaäd

att taxibussens ekonomi med den linje- Svårigheten jämföra trafikens främst i att beskriva standarden bundna ligger ett rättvisande sätt hos de båda trafikeringsformerna på skall kunna göras vid för att den ekonomiska jämförelsen Metoder för att beskriva den motsvarande standardnivåer. trafikens standard utvecklas efter hand (jfr linjebundna och dessa är delvis användbara för beskrivning av kap 8)

Åv

anropsstvrd

resstandarden hos trafik. standardfaktorerna

är i de båda fallen möjliga att direkt jämgångavstånden

sou 1975:47

Åâgäme 359

föra. väntetiden utomhus vid en busshållplats och den tid man väntar en på taxibuss är inte direkt jämförbara. Färdtiden för linjebunden trafik är relativt lätt att räkna fram medan färdtiden i en taxibuss beror på den operativa ledningen och på antalet uppdrag. Någon uppfattning om färdtiden i ett anropsstyrt system kan man få knappast utan provdrift eller avancerad simulering. I figur 7.19 återges sambandet mellan kostnad och standard såsom det framgick av Göteborgsstudien.

Figur 7.19 Samband mellan kostnad och resande för taxi-

buss och linjetrafik. För linjetrafiken antas ett maximalt gångavstånd av 500 m. Källa:

Elmberg och Kullbjer 1974.

nxnunm PERSONRESA KRONOR

n _ s LINJETRAFIK

á uxnuss

Å 1b 13 2b 23 30

PER RESOR ^$K|M PER k a. TIM.

VÄSTRA FRÖLUNDA

&

260 Åtgärder

visar att taxibussen som väntat är ett billigare Figuren trafikeringsalternativ vid lågt trafikunderlag och hög trafikeringsstandard. Eftersom man vid den reseefterfrådet här är fråga om i linjetrafik undantagslöst tillgan gles trafikering och långa gångavstånd, innebär inlämpar troduktionen av anropsstyrd trafik en kraftig standardhöjning, vilken givetvis kostar mer än den glesa linjetrafiken. Införandet av anropsstyrd trafik bör således ställas mot en alternativ linjetrafik inom området till motsvarande kostnad.

standarden hos an- l Det är emellertid troligt att den högre 4 trafik verkar resalstrande. Detta kan innebära ropsstyrd 4 l kostnader för trafikeringen och om man inte kan \ ytterligare ta ut en högre taxa för anropsstyrd trafik uppstår ett fi-

nansieringsproblem. Vilket samband som finns mellan kollek- I 1 tivtrafikstandard och totala intäkter är beträffande taxibuss helt okänt. Man kan närma sig svaret på denna fråga ! först efter provdrift, 1

4 Eözfstzninssârâggr

busstrafik är en yrkesmässig trafik som skall Anropsstyrd komplettera eller ersätta den traditionella linjetrafiken

buss- 1

med buss inom ett visst angivet område. Anropsstyrd trafik kan dock inte hänföras till linjetrafik enligt för-

ordningen (l940:9l0, ändrad senast 1974:105) angående yr-

kesmässig automobiltrafik m m (YTF).

Enligt YTF skall följande tre villkor vara uppfyllda för

att trafiken skall räknas som linjetrafik:

1. det skall vara fråga om regelbunden befordran av personer eller gods

2. trafiken skall framgå på viss vägsträcka eller mellan vissa orter

3. trafiken skall utövas under sådana omständigheter att bestämmanderätten i fråga om bilens utnyttjande inte tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt

& Åtgärder 261

Vad gäller det första villkoret kan konstateras att det är uppfyllt vid anropsstyrd busstrafik som är organiserad i form av men enbart i linjeavvikelsesystem vissa fall vid annan organisation. Bara om det förhåller sig så att bussen med vissa bestämda tidsintervaller avgår från exempelvis en terminal för att hämta eller lämna passagerare inom serviceområdet, kan regelbundenhet i trafiken anses föreligga. När det gäller villkoret viss eller vägsträcka mellan vissa orter är det fullt klart att detta är uppfyllt endast i ett såvitt linjeavvikelsesystem avser den givna linjesträckningen. Vad slutligen beträffar bestämanderätten över fordonets utnyttjande tillkommer denna trafikanterna.

Av det anförda framgår att den anropsstyrda busstrafiken inte utgör linjetrafik i YTF:s mening, eftersom villkoren för denna trafik inte är Trafiken är uppfyllda. därför enligt 4 § YTF att anse som beställningstrafik.

Den anropsstyrda busstrafiken är avsedd att komplettera eller ersätta linjetrafik med buss och skall sålunda inlemmas i På samma kollektivtrafiksystemet. sätt som för taxitrafik och för linjetrafik med buss bör man för anropsstyrd busstrafik uppställa krav på befordringsplikt och fastställande av taxor för trafiken. Nuvarande bestämmelser i 23 och 29 YTF §§ om befordringsplikt och taxor är dock inte tillämpliga på busstrafik anropsstyrd eftersom de endast gäller beställningstrafik med personbil, dvs taxitrafik, och linjetrafik med buss. Inte heller bestämmelserna i 13 och 21 §§ YTF om stationsort i beställningstrafik kan utan vidare tillämpas på anropsstyrd busstrafik. Vidare gäller regeln i 14 om fastställande § YTF av turlistor, som bör vara vissa tillämplig på former av anropsstyrd busstrafik, i dag endast linjetrafik. Slutligen bör nämnas att bestämmelserna i l2 § YTF om rätt för befintlig trafikutövare och för kommun, landstingskommun eller kommunalt trafikföretag att få företräde framför annan sökande vid meddelande av inte trafiktillstånd, gäller i fråga om beställningstrafik.

Åaänkr

Det föregående ger vid handen att den anropsstyrda busstrafiken, även om den tekniskt är att rubricera som beställningstrafik, i själva verket utgör en blandform mellan linjetrafik och beställningstrafik. För att den anropsstyrda busstrafiken skall kunna inordnas i gällande regelsystem på ett sätt som möjliggör en ändamålsenlig reglering av trafiken, behövs ändring av YTF och/eller en särskild författning om anropsstyrd busstrafik. En lösning skulle kunna vara att regeringen genom en ändring i 4 § YTF erhåller uttryckligt bemyndigande att meddela nödvändiga föreskrifter för anropsstyrd busstrafik med avvikelse från vad som gäller i fråga om beställningstrafik.

Brevârif: Qch âimuleziag

De teoretiska utredningar som hittills bedrivits om anropsstyrd trafik lämnar vissa frågor obesvarade. Hit hör exempelvis trafikalstringen, exakta uppgifter om fordonens produktivitet samt trafikledningens organisation. För att få svar på dessa frågor bör provdrift genomföras. Göteborgsundersökningen visar att förutsättningar härför föreligger i flera typer av områden med relativt låg resandefrekvens, exempelvis småhusområden i större tätorter. Samma resandefrekvens kan antas föreligga inom industriomrâden under lågtrafiktid samt inom hela trafikområdet i mindre tätorter. Anropsstyrd trafik kan således vara ett realistiskt alternativ då man önskar höja transportstandarden i sådana områden.

Planering och genomförande av anropsstyrd trafik är emellertid en komplicerad uppgift, som de små orterna i regel inte har resurser till. I de stora tätortsregionerna finns planeringsresurser och annan erfarenhet av kollektiv tra-

fik, men de områden som skulle kunna komma ifråga är oftast

redan i dag försörjda med en i förhållande till underlaget dyrbar linjetrafik (jfr kap 4) varför man från kommunal likställighetssynpunkt ställer sig tveksam till att ens på prov satsa stora belopp på bättre kollektiv trafik för sådana områden.

& Åtgärder 263

Inom SAAB-SCANIA:s flygdivision i har i samarbete Linköping med institutionen för optimeringslära vid univer- Linköpings sitet genomförts datorsimuleringar av trafik anropsstyrd inom centrala delar av Linköpings kommun (Bjelkåker 1975). Vid simuleringarna har man haft tillgång till unik information om invånarnas bostäder som möjliggjort mycket noggranna beräkningar. Man har undersökt att ersätta möjligheterna hela den nuvarande busstrafiken en med söndagseftermiddag anropsstyrd trafik. Antalet resor per timme antogs vara ca l 000 och startpunkterna fördelades samma sätt som bopå endet. Målpunkterna utgjordes dels av andra bostäder (besöksresor), dels av Linköpings centrum (service- och rekreationsresor). För att kunna genomföra simuleringarna har man utvecklat datorprogram för den operativa ledningen som väljer lämpligaste buss till ett visst uppdrag. Simuleringarna visade att det var möjligt att genomföra den tänkta trafikeringen med rimliga vänte- och färdtider om man hade ca 70 bussar i trafik. Den standard man erhöll var klart den standard man i har överlägsen dag med ca 35 bussar i linjetrafik. Med reservation för de svårigheter, som tidigare beskrivits, beträffande standardjämförelser skulle den trafiken också anropsstyrda erbjuda bättre standard än den linjebundna om denna fick fördubblad turtäthet. Standardskillnaderna skulle bli särskilt stora för resor till och från bostäder utanför den egentliga tätorten. Undersökningen visade också att om man minskar antalet bussar i anropsstyrd trafik kommer såväl väntetid som restid snabbt att öka. Restiden kan minskas kraftigt genom att uppehållstiden för varje minskas. Detta passagerare kan ske genom att ett tätt nät av införs. hållplatser

?så-å _ _ Qmâtágâiüg

I alla svenska tätorter utom de tre största är kollektivtrafiknätet övervägande radiellt, dvs linjerna löper från centrum ut i olika riktningar till bostads- och industriområden, vilket visades i figur 7.4. Även i de största tätortsregionerna är linjenätet övervägande radiellt. Anledningen till detta är centrumområdets dominans som resmål. Tangentiella resrelationer är endast undantagsvis så koncentrerade att de hittills har motiverat kollektiva för-

254 Å3äde' sou 1975:47

bindelser. Däremot har, som beskrivits i kapitel 4, bil-

trafiknätet byggts ut i tangentiell led. Standarden för

kollektivresor mellan ytterområden har därför blivit be-

tydligt lägre än för resor till centrum eller för resor med

bil mellan ytterområden.

Resvaneundersökningar visar en mycket större andel kollek-

tivresande till centrala arbetsplatser än till perifert be-

Eftersom de sistnämnda arbetsplatserna tilltar i anlägna.

tal måste också resmöjligheterna med kollektiva transport-

medel förbättras. Detta kan ske genom omstrukturering av

eller genom att nya trafikeringsprinciper, t ex linjenätet

direktbussar, införs. Möjligheterna att förbättra omstig-

mâste också beaktas eftersom alla resrelationer mellan ning

inte kan tillfredsställas med direkta linjer. i ytterområden

i underlättas om busslinjernas tidtabeller anpas- Omstigning i i rikt- \ till varandra så att vagnar från och till alla sas J så omstigningsplatsen J ningar finns tillgängliga länge på I fritt kan växla mellan de olika linjerna. i att passagerarna som framför allt förekommer i Denna trafikeringsprincip, I

eftersom ett ganska

l

mindre tätorter, är utrymmeskrävande,

samlas ett och samma ställe. I störstort antal bussar på

det i för en sådan re tätorter finns regel inget utrymme

och får då trafikeras utan tid- i omstigningsplats linjerna i att väntetiden skall bli rimlig måste

tabellspassning. För i

i 10 minuters intervall eller man då ha en hög turtäthet,

mindre. Stockholms läns landsting anger 6 minuter (Stock- ä

1971). Beräkningar av förflyttningsholms läns landsting där turintervallen är ca 30 min, visar standarden i Luleå,

har stor betydelse för den att omstigningstiderna mycket

totala (Andrêason 1973). förflyttningstiden

framhållits har man i de flesta svenska tät- Såsom tidigare eller ett där omstigning mellan orter endast en par punkter

därför vara om begränsade inlinjer sker. Det torde fråga

dessa en utformsatser för att kunna ge omstigningsplatser

för säkerhet ning som är tillfredsställande passagerarnas

väl utformade hålloch bekvämlighet. Många goda exempel på

sou 1975:47 Åtgärder 265

platser finns också i landet. Ett mål att sträva efter bor-

de vara att man kan röra sig mellan busshållplatserna utan att korsa andra trafikströmmar än bussarnas. Vidare är det av vikt att riklig fast information till trafikanterna ges på en sådan plats. Service i form av kiosker för tidningar, telefon, biljetter etc, bör också koncentreras till om-

stigningsplatserna.

l-á-á _ _ §8:alningssystsmosfppâsEianinssângráninga:

Såsom framgår av figur 7.6 utgör en behållplatsuppehållen tydande del av kollektivtrafikfordonens färdtid. Man bör därför särskilt dessa. uppmärksamma Kunskapen om påstigningsanordningarnas och betalningssystemens betydelse för tidsåtgången vid hållplatser är dock inte diftillräckligt ferentierad för att medge närmare analyser. från Mätningar en rad svenska städer visar att kan vapåstigningstiden riera mellan 1,5 och 6 sekunder per passagerare. Eftersom antalet betjänade passagerare på ett linjeomlopp kan uppgå till 100-150 personer, kan en avkortning av expedieringstiden med nâgra sekunder innebära 5-7 minuters reduktion av körtiden på ett omlopp. Den minskade körtiden kan i gynnsamma fall komma trafikföretaget till godo genom att mindre resurser erfordras för samma Förkortad trafikering. åktid för passagerarna har alltid stor betydelse.

De kortaste expedieringstiderna har noterats där biljetthanteringens inverkan nära nog eliminerats. I Uppsala passerar trafikanterna in i bussen två den genom dörrar, ena med biljettmakuleringsautomat, den andra för kontantbetalande passagerare. Bussarna har en av ca golvhöjd 60 cm över marken, den för närvarande exlägsta möjliga. Långa pedieringstider har noterats när ett komplicerat avgiftssystem tillämpas i likadana bussar.

De i diagrammen angivna tiderna för avser Göteborg spårvagnar med två instigningsdörrar. så till Påstigning går att praktiskt taget trafikanter samtliga samlas på den främre plattformen. i Biljettmakuleringen automaten påbörjas omedelbart och kan fortgå sedan lämnat vagnen håll-

266 sou 1975:47

Åtgärder

platsen. Påstigningstiden per passagerare har alltså i ytterst få fall påverkats av biljetthanteringen.

Om man enbart betraktar betalningssystemet kan man konstatera att automathanterade biljetter och visêrkort ger de kortaste expedieringstiderna. Av nu tillgängligt material att döma synes det vara tämligen likgiltigt vilket av dessa båda system som tillämpas.

7.20 Sambandet mellan påstigningstider och an- Figur talet påstigande. Källa: Bång 1973, Göteborgs Spårvägar 1971, Holmberg l973b och c och Kullbjer 1973 och 1974.

SEKUNDER 80 o 1 70 ;

I

60 50 40 30- 20- 10

5 IO 15 20 25 ANTAL PASTIGANDE

Avstigningstiderna, som sällan är bestämmande för hållplatsuppehållen, är ungefär hälften så långa som påstigningstiderna. De beror troligen mest på dörrarrangemang och golvhöjd, men även trafikanternas ålder och rörlighet har betydelse.

sou 1975:47

Åtgärder 267

På- och avstigningstider i kollektivtrafikfordon beror rimligtvis också på antalet passagerare som befinner sig i vagnen och var dessa befinner sig i förhållande till dörrarna. Utländska mätningar visar den fördröjande effekt på på- och avstigningstiden som ett stort antal passagerare har. Av det material som KOLT har studerat kan man emellertid inte dra några slutsatser om exempelvis hur dörrar och sittplatser i kollektivtrafikfordon skall arrangeras.

l-á-â _ _ information m m

Erfarenheterna från mera betydande i trafikomläggningar våra tätorter visar att informationen om det trafiknya systemet är utomordentligt viktig. Vid högertrafikomläggningen framställdes exempelvis kartor över gatunätet med de nya trafikreglerna och sändes ut till berört husvarje håll. Trafiksaneringsprojekt i våra tätorter har också genomförts efter omfattande information i form av broschyrer och annonser. Erfarenheterna visar dock att informationen har svårt att tränga fram, men genom att samrådstillämpa förfaranden under regleringsprojektets utformning blir projekten bättre förankrade hos de närmast berörda.

Pâ samma sätt är information om linjenätsutformning, trafikering och taxor viktiga inom kollektivtrafiken. Framgångarna med direktbusstrafik i och Uppsala Göteborg får säkerligen tillskrivas väl genomförda informationskampanjer. I Superbus-experimentet i Stevenage ingick marknadsföring och attitydbildning som en viktig del av arbetet. Förutsättningen för att marknadsföringen skall är emellyckas lertid i första hand en hög kvalitet kollektivtrafiken. på

Linjenätskartor, tidtabeller i lättläst form och taxebestämmelser bör vara minimum av information som delas ut eller säljs till trafikanterna samt anslås de mest frekpå Venterade hållplatserna.

Hållplatsernas utformning och utrustning är också betydelsefull. Under senare âr har väderskydd, och inbelysning formation förbättrats avsevärt i många tätorter.

Åtgärder

Tekniska hjälpmedel i kollektivtrafiken

Kollektivtrafikens fordon

sina direktiv skall KOLT närmast inrikta sig på de Enligt färdmedel som för närvarande används och som kollektiva den närmaste bedöms komma till anunder tioârsperioden dvs främst bussar och i större tätorter olika vändning, KOLT har därför inte närmare behandspârbundna system. lat de framför allt de automatiska nya transportsystem, av olika som studeras på olika platser i banor slag, kommer att vara världen. Några av dessa transportsystem åtminstone i under den nämnda tioårsperioden, provdrift alltid kommer att föra med sig stora inimen eftersom de måste innebära avsevärda fördelar tialkostnader systemen och förbättrade bussystem innan de jämfört med nuvarande i större skala. Metoder för att analysera kan genomföras måste sociologiska och ekonosådana kvaliteter bygga på för närvarande i stor utsträckning saknas. miska fakta som stark betoning av möjligheterna till långsiktiga En alltför skulle också undanskymma de vätekniska transportlösningar problem som fordrar en omedelsentliga transportpolitiska bar lösning.

behandlas mera ingående Frågan om nya transportsystem ramen för den av de nordiska inom NORDKOLT-projektet, länderna gemensamt bedrivna kollektivtrafikutredningen. i utvärdering av trans- Vidare är man inom OECD engagerad för tätorter under samlingsbegreppet Technology portsystem Assessment.

förekommer numera i vårt land lokaltrafikmedel _ Spårbundna endast i Stockholmsregionen, Göteborg och Norrköping. förekommer en viss regional Utanför Stockholmsregionen med lokala uppgifter men den berör knappast järnvägstrafik transporterna inom tätorterna.

för den och förnyelse som Tillskottet av fordon utbyggnad kan tänkas ske i områdena med lokal spårtrafik måste bli av relativt ringa omfattning. De trafikrimligtvis

S()lJ 1975:47 Åtgärder 269

företag som bedriver spårtrafik torde dessutom noga följa den tekniska utvecklingen på fordonsomrâdet. KOLT behandlar därför inte spårtrafikfordon vidare i detta sammanhang.

Antalet bussar i tätortstrafik i landet uppgår till ca 2 000 fördelade på ettstort antal företagsenheter. Vissa av de övriga 2 000 bussarna som går i linjetrafik på landsbygden fullgör också transportuppgifter i tätorter. Ungefär 200 nya tätortsbussar levereras varje år, varav omkring hälften till AB Storstockholms Lokaltrafik.

Bussarna utformades fram till 1960-talet i stor utsträckning efter det beställande företagets individuella önskemål. Inför den stora bussbeställning som skulle göras till högertrafikomläggningen startade Svenska Lokaltrafikföreningen ett standardiseringsarbete. Arbetet anslöt sig till utländska förebilder och avsåg främst att genom en hög grad av standardisering underlätta för såväl beställare som tillverkare att på bästa sätt försöka få fram en god till ett rimligt pris. Resultatet blev produkt också en betydande standardhöjning hos den svenska bussparken. Lokaltrafikföreningen tog i början av 1970-talet upp standardiseringsarbetet på nytt och KOLT fann vid kontakter med den arbetsgrupp som ansvarar för normbussarbetet, att en omfattande sakkunskap nu var engagerad i ett realistiskt, produktionsinriktat utvecklingsarbete. De synpunkter som framförs i betänkandet ansluter därför till Svenska Lokaltrafikföreningens normbussspecifikationer.

Beträffande den mer långsiktiga utvecklingen av bussar har KOLT studerat pågående utredningsarbete. Svenska Utvecklings AB har i samarbete med intresserade industriföretag och företrädare för avnämarsidan gått igenom den tänkbara och önskvärda tekniska utvecklingen bland annat med utgångspunkt från det så kallade Transbus-projektet, som handlagts inom Urban Mass Transportation Administration i USA.

270 Åtgärder sou 1975:47

åvsnâkz koka;tza:iäfärsninszeasgügrmbgsâ

Lokaltrafikföreningens arbete med normbusspecifikationer har skett i nära samarbete med de båda svenska busstillverkarna Saab-Scania och Volvo, eftersom dessa båda har en stark dominans den svenska marknaden. Av mycket på tillverkarnas utgör dock den svenska markbussproduktion naden inte mer än omkring 10 %, varför den rörelsefrihet man har vid bussutformning av ekonomiska skäl också bestäms av den internationella marknaden. Även inom denna finns starka standardiseringssträvanden som går i samma riktning som de svenska.

Hos Saab-Scania och Volvo är busstillverkningen en mindre del av den totala fordonsproduktionen och den har i vissa avseenden stark till framställningen av lastanknytning tillverkarna arbetar med vid konbilar. De komponenter struktion av bussar är därför många gånger desamma som används i lastbilar. Hit hör t ex motor, transmission, axlar, och bromsar. Den mycket stora lastbilsmarkhjul nadens kommer därvid i flera avseenden grundkomponenter att bestämma vad som bedöms som ekonomiskt rimligt när det gäller bussars utformning.

Lokaltrafikföreningens normbussarbete har också i stor till vad som är möjligt med beutsträckning tagit hänsyn fintlig teknik (Svenska Lokaltrafikföreningen 1974). Detta har bestämt golvets höjd över mark, beexempelvis hovet av i bussens inre, något som i sin tur behjulhus stämmer bussens möblering. Vidare avgör motorplaceringen var dörrar med bekväma instegsförhållanden kan anordnas.

Standardiseringsarbetet har inriktats på tre grundtyper av bussar som i sin tur förekommer i en rad varianter med olika stolplacering och dörrarrangemang för olika trafikuppgifter. Beträffande tekniska data för bussar hänvisas till Lokaltrafikföreningens material.

Den ljudnivån för stadsbussar maximeras till 78 yttre dB(A), mätt enligt ISO R 362 och för förorts- och linje-

sou 1975:47 Åtgärder 271

bussar till 80 dB(A), vilket i båda fallen är en kraftig skärpning av tidigare normerad bullernivå, 86 dB(A). Trafikbullerutredningen föreslår i sitt första delbetänkande en emissionsnorm för stadsbussar på 77 dB(A) och för förortsbussar på 80-81 dB(A) (Trafikbullerutredningen 1974). Nytillverkade bussar har i dag lägre emissionsvärden. Den inre ljudnivån maximeras i normbussen till 72 dB(A) mätt 1,2 m över golvnivå i tom buss.

Normeringen avser vidare bussarnas körgeometri, yttermått, mått på fria dörröppningar och steg samt inre och takhöjd stolavstånd. Vidare anges hur man arrangerar barnvagnsplatser. Man anvisar även hur olika manöverorgan vid förarplatsen skall arrangeras, vilket har stor betydelse för

trafiksäkerheten.

Iäåoätåbäsâ l9§5

svenska Utvecklings AB har i samarbete med intresserade industriföretag och företrädare för avnämarsidan genomfört en förstudie av hos egenskaperna 1980-talets tätortsbuss. överläggningar pågår med (maj 1975) företrädare för berörda statliga om hur organ projektet skall kunna föras vidare. I februari 1974 redovisades en första etapp som avsåg en kravspecifikation för en sådan buss. Avsikten var att denna skulle av etapp följas förprojektering med fordonsspecifikation för försöksfordon, som skulle kunna tillverkas i enstaka provexemplar eller i en provserie (Svenska Utvecklings AB 1974).

Kravspecifikationen, som inte är bunden till befintlig bussteknik, ansluter sig till en amerikansk förebild, det s k Transbus-projektet inom Urban Mass Transportation Administration, när det ställer krav upp med hänsyn till trafikanter, samhälle och trafikföretag.

Efter en genomgång av de olika krav gruppernas konkretiseras dessa beträffande generella krav, kaross, exteriör, interiör, hjulupphängning och styrning samt framdrivningssystem.

sou 1975:47

272 Åtgärder

Bland de viktigare kraven kan nämnas att man föreskriver en acceleration och en jämn inbromsning. Golvnivån jämn antas behöva ligga ca 45 cm över mark jämfört med dagens 60-85 cm. Kraven på yttre buller sätts vid 70 dB(A) mätt enligt ISO R 362. Inre bullernivå, ventilation, belysoch åkkomfort anses inte få underskrida standarden ning i de bilar som produceras vid mitten av 1980-talet.

Det och regleringen av accelerations- och låga golvet kommer att ställa krav på hjul och retardationsförloppen som dagens komponenter inte kan klara. Utveckstyrning behövs här av bromssystem, däck och servosystem. \ ling

i

Beträffande förutsätts att bussens i

framdrivningssystemet

l

skall tillåta alternativa drivkällor grundkonstruktion sådana

inom ett för ändamålet avsatt utrymme. Exempel på

drivkällor är varmgasmotorer, gasturbiner, förbrännings-

motorer som drivs med naturgas eller väte, kolvångmotorer, 1

i

där energin lagras i svänghjul eller ångturbiner, system batterier eller elektriska motorer med strömförsörjning utifrån. Sannolikt kommer de framtida kraven på renhet § hos utsläpp från fordon att ställas högt.

Det finns skäl att anta att den specificerade bussen goda kommer att vara dyrare än nuvarande bussar. Med utgångsfrân det amerikanska projektet, som nu föreligger i punkt form av bedöms att seriepriset kommer att ligga prototyper, 20-40 % över nuvarande busspriser. Eftersom vagnkapitalandelen är förhållandevis liten i kollektivtrafikens totala ekonomi inte så mycket för kostnaden

betyder Vagnpriset

vagntimme. Vagnpriset innebär dock att erforderliga per medel måste finnas tillgängliga för finansiering. Utredarna att om samhället ställer dessa höga krav på antyder kvalitet bör också finansieringen kunna transportmedlets statsbidrag. Den komplicerade tekordnas, exempelvis genom niska utrustningen medför ocksâ ett dyrare underhåll.

SOU 1975147

Åtgärder 273

Figur 7.21 Tätortsbuss 1985. Källa: Masthagen 1974.

Kravprioriiering Fordonskrav Egenskaper l Trafikanlens Hög åkkomlorl Maximal sitlplatsandel - få ståplatser Il Samhällets Bekväm in- och urstigning Lag inre golvhöjd - låga sleghöjder III Trafiklöretagels Stränga emissionskrav 30 dB(A) dämpning av externt buHer Hög driltsäkerhel Kraftig dämpning av ljud lråndrivkalla Rationellt underhåll Lunkondigionenng

Pifillndl Energiupptagande Hogsla marschlarliullaslad90 km/h skrovkonslruktnon Backlagning lullaslad2,5 % vid vid kollision Skydd mol nnlrangning belastning - mjuk gang 90km/h _ _ Nödulgangar i lonsler och lak Enkel in- och ulkorning Åccelefalm C3l-Q m/S ll 40 km/h Lasningslria bromsar av barnvagnar PWCeSSlS/d m/S °”“3lb°m$i"9 Utbylbara drivsystem - alterna- Lag golvhöjd - relalivl Möjlighet all la vissa 7713113 liva energikällor små hjul - minskad axelrullstolslyper

Eldrivna bussar

Frågan om elektriskt drivna bussar har ånyo aktualiserats genom de ökade miljökraven. Inom AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) gjordes under åren 1973 och 1974 en utredning om möjligheterna att återinföra trådbussar.

Utredarna kom efter en genomgång av tänkbara batteri- och bränslecelldrivna bussar fram till att den enda praktiskt användbara elbussen är en trådbuss av det slag som förekom i Stockholm och Göteborg mellan 1940 och l964 (Storstockholms Lokaltrafik,AB l974a). Denna typ av trådbuss förekommer alltjämt på enstaka platser i Västeuropa och i Nordamerika samt i åtskilliga länder i Östeuropa. SL grundade sina slutsatser på erfarenheter från dessa länder. Därvid konstaterades att trådbusstekniken för närvarandestår

274 Åtgärder

samma nivå som i av 1950-talet då de senaste på början trådbussarna konstruerades i Sverige samt att vagnarna med hänsyn till de korta serierna blir mycket dyrbara anskaffa. trådbussar som finns att De något billigare att i uppfyller inte våra standardkrav tillgå Östeuropa bl a komfort, säkerhet och yttre buller. på

SL:s sammanfattas i två räkneexempel med stadsutredning och omlagda till trådbuss. Man linjer förortslinjer finner där att trådbussalternativen skulle bli l0-20 % än motsvarande med dieselbuss. Tråddyrare trafikering bussens konkurrensläge har försämrats sedan l950-talet, J främst kostnaderna för kapital i vagnar, p g a de högre \ trådnät och kraftförsörjning. Trafikbolagets styrelse beslöt tills vidare avvakta det utvecklingsarbete som så kan

bedrivs på olika håll i världen som småningom de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för ändra trådbussdrift.

7.5.2 Trâfikledning

Behovet av och ledning inom den linjebundna övervakning kollektiva trafiken sammanhänger med att en planerad trafikfunktion störs i olika avseenden. störningarna hänföras till den till fordonens och kan yttre miljön, egenskaper samt till trafikanterna. trafiksystemets egna

Konventionell busstrafik går fram i en miljö som starkt av de från väglag och trafikpräglas yttre störningarna förhållanden. Om man med trafiktekniska åtgärder ger bussen bästa framkomlighet i det vanliga gatumöjliga nätet kommer dess trafikmiljö att närma sig spårbundna Man kan dock aldrig nå en perfekt tratransportmedels. och ett betydande inslag av korsande fordon, fikmiljö från andra fordon i reservat, fotgängare och intrång att fordrar någon form av gatuarbeten,gör trafikmiljön övervakning.

- de tekniska förutsättningar- Den andra störningsgruppen na - leder till situationer där fordonet många gånger

sou 1975:47

Åtgärder 275

måste tas ur trafik och en ledningsfunktion är därvid nödvändig för att ersättningsresurser skall kunna dirigeras fram.

Störningar i transportsystemet som härrör från trafikanterna kan vara av flera slag. Resvanorna är normalt mycket stabila och belastningen kan oftast förutses och transportapparaten dimensioneras efter den, men väderförhållanden eller ett evenemang kan medföra plötsligt en oväntad tillströmning av trafikanter. Möjligheten att med kort varsel sätta in resurser måste då finnas och för att detta skall ske på rätt plats fordras en fungerande trafikledning. Till detta kommer att det måste finnas en beredskap för att ta hand om sjuka eller störande passagerare samt för ingripande vid överfall på personalen.

Eeknásäajliälpüeâel

Genom att införa någon form av radiokommunikation mellan en centralt placerad trafikledare och fordonen kan en effektiv och utvecklingsbar trafikledning byggas upp. Tekniska finns för hjälpmedel närvarande tillgängliga som gör det möjligt att erhålla synnerligen avancerade ledningsfunktioner, men med hänsyn till kostnaderna behöver man göra en mellan kostnad avvägning och nytta i det enskilda fallet.

Den enklaste formen av förbindelse mellan trafikledare och fordon är den talkommunikationsradio som redan finns i många företag (Ancker 1972). Denna utformades tidigare som ett helt där öppet system alla fordon hörde alla anrop från centralen. I nya anläggningar görs anropen selektiva och uppmärksamheten hos bussföraren koncentreras till de anrop som berör just honom.

De selektiva anropen i kopplas regel till fordonets inventarienummer och trafikledaren får själv hålla reda på vilken buss som trafikerar en viss linje och en viss tur. Det finns tekniska att möjligheter införa hjälpmedel som även utför denna funktion antingen genom att varje fordon

276 Åtgärder

att en dator centralt svarar för idenprogrammeras eller

tifieringen.

system kan innehålla en automatisk Ytterligare utbyggda av fordonens Dessa kan manuellt angivelse positioner. eller med av en dator jämföras med de positioner hjälp borde ha haft tidtabellen och trafikfordonen enligt ledaren bedömning eller med hjälp av gör enligt egen datorn en omfördelning av tillgängliga resurser enligt i förväg genomtänkta rutiner.

De tekniskt mest avancerade trafikledningsanläggningarna i vårt land finns för närvarande (1974) i drift i Göte- Malmö och Västerås. Eftersom driftborg, Linköping, tiden i samtliga fall varit kort har någon utvärdering 1 av hur fungerar under svåra förhållanden trafikledningen 1 ännu inte Utvecklingen av ett avancerat system I gjorts. förbereds för närvarande också för trafiken i Stockholms innerstad. Det skall tas i bruk 1977.

Xäâtsrâsânlâsøaiggsn

för i Västerås finns en dator I anläggningen trafikledning utför vissa funktioner (Wållström 1974). som automatiskt att de flesta anrop Automatiseringen bygger på iakttagelsen och ett antal sådana 1 för en buss är av standardiserad typ i form av en tonkod från bussen till ledningscenöverförs dem till klartext och visar tralen, vars dator översätter från en buss är föl-

upp anropet på en bildskärm. Anropen i

jande:

- in i går systemet - ut ur går systemet - för sen mer än fem minuter - för sen från ändhållplats avgång - lämnar kvar vid hållplats passagerare reserv

bussföraren samtal med centralen eller Dessutom kan begära Om samtal redan pågår mellan centralen och göra nödanrop.

sou 1975:47 277

Åtgärder

en annan buss lagras i datorn i form av en anropen väntelista och trafikcentralen därefter bussarna i tur anropar och ordning. Nödanropen har dock Trafikledaprioritet. ren kommunicerar med datorn via en bildskärm och en skrivare.

När trafikledaren utfört en meddelar han datorn åtgärd detta via skrivarens tangentbord och såväl som åtanrop gärd registreras på skrivarens papper, trafikledarens loggbok.

Västeråsanläggningen omfattar för närvarande 83 bussar och 3 andra fordon och utrustningen kan förefalla vara alltför kvalificerad för uppgiften. är dock Anläggningen möjlig att utnyttja för upp till 200 bussar.

Investeringskostnaderna för fasta och mobila anläggningar samt för datorns program till 930 000 kr. En anuppgår läggning utan dator skulle ha kostat 250 000 - 300 000 kr mindre.

Erafiklegarens_m§jlighgtgr_att_ingripa_

De tekniska möjligheterna att lämna om trafikrapport händelser är som belysts med Västeråsexemplet mycket goda. I olika situationer kantrafikledaren mellan en välja handfull åtgärder för att Dessa korrigera störningar. kan vara insättning av extravagnar, av vändning bussar, förbikörning av hållplatser, fördröjning av framförvarande buss, tillfällig ändring av körväg, försök att åstadkomma jämna intervall eller byte av förare för att kunna hålla arbetstider (Ancker 1972).

Till dessa åtgärder kommer sådana som med sammanhänger nödanrop, dvs tillkallande av polis, ambulans eller bärgningsbil. Flera av de uppräknade åtgärderna fordrar disponibla resurser, t ex extravagnar och extra personal. Vidare måste framkomligheten på gatunätet vara sådan att insatser som beordras av trafikledaren når den där punkt de behövs. Om resurser inte finns förlorar trafik.

278 Åtgärder sou 1975:47

ledningens rapporteringssystem också sin mening. Åtgärderna kan också vara drastiska gentemot trafikanterna. Trafikledaren behöver därför följa vissa i förväg genomtänkta rutiner.

sou 1975:47 Åtgärder 279

Avvägningen av kollektivtrafikens taxor kan ha flera syften. Såsom närmare behandlats i kapitel 6, Det allmännas engagemang i har taxenivån för kollek-

kollektivtrafih betydelse

tivtrafikens finansiering. I kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflyttningar, behandlas vikten av att transporttjänster tillhandahålls till ett sådant pris att taxan inte utgör något hinder för angelägna förflyttningar. Ytterligare en aspekt på taxan är att en lämplig avvägning kan påverka valet av färdmedel. I bilaga 3, Attityder till trafikmedel och standardfaktorer, behandlas hur färdmedelsvalet påverkas bland annat av taxan med utgångspunkt från ett antal genomförda undersökningar. Här nedan skall erfarenheterna från några taxeförändringar kortfattat beskrivas.

Den allmänt iakttagna effekten vid taxehöjningar har varit ett visst bortfall av resande omedelbart efter taxehöjningen och därefter en långsam återanpassning till en nivå strax under den tidigare. Man kan förmoda att de personer som är beroende av bussen för sina resor till och från arbetet förändrar sina resvanor obetydligt på grund av taxehöjningar. Trafikanter som inte är direkt beroende av bussresorna för sitt uppehälle kombinerar gärna resor eller väljer andra färdsätt strax efter en taxehöjning.

Fram till år 1970 hade man inga erfarenheter av drastiska taxesänkningars inverkan på resandet. Under tiden därefter har sådana skett på några platser i landet och KOLT har följt dessa taxereformer i de fall de följts upp med undersökningar utanför trafikföretagets ekonomiska redovisning och trafikstatistik.

Gävle kommun införde från och med den l 1972 ett januari ârskort på stadstrafikens linjer. Kortet kostade 100 kr och kunde köpas i som fyra etapper månadskort â 25 kr. För

280 Åtgärder sou 1975:47

vissa ytterstadslinjer där zontillägg kompletterade kontantbiljetterna tog man ut 150 kr respektive 200 kr för årskortet. Tidigare hade årskort med motsvarande giltighet kostat mellan 350 kr och 700 kr.

Priset på ârskortet behölls i två år. I samband med att taxesystemet reviderades i kommunens glesbygdsområden höjdes grundpriset på ett årskort till 200 kr från och med den 1 januari 1974.

Taxereformen år 1972 hade en betydande effekt på resandet (Gävle kommun och KOLT 1971 och 1972). Trafikanträk- 1 l ningar visade en ökning av antalet resor med ca 20 % mellan å l motsvarande tidpunkter åren 1971 och 1972. Detta innebär emellertid inte att antalet bussresenärer ökade markant. i 4 Av resvaneundersökningen framgick det att i stort sett l l samma människor svarade för ett ökat antal resor. särskilt V

markant var denna ökning i gruppen icke förvärvsarbetande,

dvs i stor utsträckning pensionärer och hemmafruar. Antalet i

4 1 bussresor per vardag inom denna grupp ökade med 35 %. Varje årskort motsvarades av 0,5 resor per dag. Förvärvsarbetande

l

och studerande synes i mycket ringa utsträckning ha påverkats av reformen. Antalet bussresor per vardag inom denna grupp förändrades knappast och uppgick till 2,4. Såväl inom Ä gruppen förvärvsarbetande och studerande som gruppen icke förvärvsarbetande var andelen kortinnehavare 20 %.

J Sammanfattningsvis kan sägas om taxeomläggningen att den inte nämnvärt påverkade bilisterna att byta till buss. 1 Däremot har taxeomläggningen medfört att de gävlebor som tidigare åkte buss och inte hade andra resmöjligheter nu kan göra flera resor till lägre kostnad.

Den taxehöjning som skedde år 1974 medförde trafikenligt företagets statistik att antalet månadskort eller årskort

sjönk mellan oktober 1973 och oktober 1974 från 8 500 till

6 400. Det bortfall av resor med månadskort som härigenom skett motsvaras mycket nära av en av antalet ökning kontantresor. Det genomsnittliga antalet resor dagliga per årskort är oförändrat efter taxehöjningen.

sou 1975:47 281

Åtgärder

I Halmstad infördes i april 1970 ett årskort för 100 kr för kollektiva resor inom stadstrafikområdet. Samtidigt ökade det kontanta biljettpriset för vuxna från 0:75 kr till 1 kr. Rabattbiljetter slopades helt. Före taxeomläggningen kostade ett årskort ca 400 kr. med taxe- Syftet förändringen var i första hand att åstadkomma en intäktsökning, men ej på bekostnad av minskat resande.

Mellan åren 1969 och 1971 har i det totala resanökningen det med kollektiva färdmedel inom det stadstraegentliga fikomrâdet beräknats till närmare 50 %. De förändrade resvanorna är endast delvis kartlagda (Ahlström och Stålberg l973 och Hernebring m fl 1971). Genom brister i resvaneundersökningarnas metoder är det osäkert hur resvanorna för olika kategorier inverkat på det totala resandet. (Jfr bilaga 3). Tendensen är emellertid densamma som i Gävle. Antalet arbetsresor med bil är tämligen oförändrat medan antalet arbetsresor med buss ökat något genom överföring av cykel- och gângtrafikanter. För inköpsresor och övriga resor har bussen som färdmedel ökat markant. Särskilt betydelsefull har denna ökning varit bland grupper som är hänvisade till kollektiva transportmedel.

Stockholmsgeoionon_

Den l oktober 1971 infördes ett periodkort som gällde för obegränsat antal resor inom hela Stockholms län. Tidigare linje- och sektorsindelade periodkort slopades. Kontanttaxan, som utgjorde en kombination av äldre taxesystem, behölls oförändrad till sin princip men avgiftsnivån höjdes något. I februari 1973 genomfördes också en enhetlig zontaxa för kontant- och förköpsbiljetter (rabattbiljetter). Taxeformerna har följts med upp begränsade resvaneundersökningar som i stora drag visar i förändringarna resvanorna (Storstockholms AB Lokaltrafik, 1974b). Genom der stora andelen färdbevis utan förköpta bindning till linje eller klockslag kan inte biljettförsäljningsstatistik från vagnar och stationer användas för att studera resandets omfattning.

Åtgärder

Resvaneundersökningarna år 1972 och år 1973 visar att mellan 21 % och 24 % av länets invånare var innehavare av någon form av periodkort. För närvarande (april 1975) varje månad i genomsnitt 390 000 kort â 50 kr. Desssäljs utom säljs ca 80 000 kort för 25 kr till pensionärer och under 16 âr. Detta innebär att andelen kortinneungdomar havare ökat. Av resvaneundersökningar kan man ytterligare vidare notera att antalet resor synes ha ökat med ca 10 % och med nära 20 % på lördagar efter det att på vardagar periodkortsreformen genomfördes.

Andelen invånare med periodkort, andelen yrkesverksamma som åker kollektivt och andelen kollektivtrafikanter som reser på periodkort varierar starkt inom trafikomrâdet. Av särskilt intresse kan vara att klarlägga om periodkorten förändrat valet av färdmedel till Stockholms innerstad. Undersökningarna visar här att kollektivandelen ökat med några procentenheter.

sou 1975:47

Åtgärder 283

Restriktioner mot biltrafik

7.7.1 Fysiska

åtgärder

I äldre bebyggelseplanering förutsattes svarade att gatan för alla kommunikationsbehov utan annan av separering trafikslagen än att fotgängarna höll och sig på gångbanan fordonen på körbanan. Trafik med olika mål eller uppgift differentierades inte heller. Det odifferentierade gatunätets princip återfinns i den som lagstiftning reglerar fastighetsbildning och byggande. Varje fastighet inom stadsplanelagt område måste ha tillgång till gata, genom att själv gränsa till en sådan eller att ha utfart genom över en annan fastighet garanterad servitut. Komgenom munen nar skyldighet att upplåta gata i med stadsenlighet planen för tillfart till varje fastighet. Gatumarkens användning kan inte regleras i stadsplan utan andra beslutsformer måste tillgripas, t ex beslut av kommunala organ om gaturummets indelning eller beslut av trafiknämnd om trafikreglerande åtgärder. Grundprincipen att varje fastighet skall ha tillfart för fordon kan emellertid inte helt åsidosättas utan endast regleras i tiden.

I modern planeringspraxis är det inte längre självklart att man skall kunna nå varje i ett punkt bostadsområde, arbetsområde eller centrum med bil eller att man skall kunna förflytta sig mellan sådana punkter längs den kortaste vägen. Av trafiksäkerhetsskäl vill man differentiera trafik med olika mål och separera olika trafikslag.

Erfarenheterna från modern planering har beträffande trafiksäkerheten varit så goda att man vill överföra planeringsprincipen även till befintliga stadsområden där man genom enkelriktningar, förbud mot vissa svängar i gatukors och hinder för genomfart, kan ge gatunätet en struktur som nära påminner om de stadsdelarnybyggda nas differentierade gatunät. Man har en form av skapat fysiska hinder för obegränsad biltrafik. Dessa åtgärder brukar sammanfattas i begreppet vars trafiksanering, effekter på bl a den kollektiva trafiken har beskrivits i avsnitt 7.3.7.

4 sou 1975:47

284 Åtgärder

De effekter på den individuella bilfysiska åtgärdernas trafiken kan beskrivas i en glidande skala från avvärjande av viss till en färändring av färdgenomfartstrafik mot en mindre andel biltrafik. En medelsfördelningen total omfördelning av trafiken och på sikt en omvandling av tätortens struktur kan också bli effekten.

Erfarenheterna från trafiksaneringar visar att den minskade framkomligheten för bilar knappast har påverkat färdmedelsvalet (Stockholms kommun 1974). Det förefaller emellertid som om svårigheterna att röra sig mellan olika delar \ stadsdel har verkat den l av en trafiksanerad dämpande på

l

lokala biltrafiken. \ \

Den ökade och i ett trafik- l

resursåtgången tidsuppoffringen å system med begränsningar av bilens rörlighet får inte anå föras som ett skäl till att avstå från restriktioner. För- 1 som i delarna för kollektivtrafiken och miljön, närmare be-

I

skrivits i avsnittet om trafiksanering, är i regel så stora

att de vid en övergripande bedömning måste tillmätas större 1

vikt än nackdelarna för bilismen.

4 Utomlands har man i flera fall ställt upp kriterier för införande av fysiska begränsningar av biltrafikens rörlighet som samtidigt ger kollektivtrafiken prioritet. Man har ansett att försämringar för privatbilismen i form av tidsförluster mer än väl måste vägas upp av förbättringar för 4 andra trafikantkategorier. Andra former av kriterier kan vara att ett visst antal bussar skall gå fram på en gata för att fysiska restriktioner skall vara berättigade. KOLT vill för sin del inte föreslå att kriterier av ovan nämnt slag ställs upp, utan förutsätter att gatu- eller väghållare inom ramen för en allmänt formulerad trafikpolitik positivt medverkar till att kollektivtrafiken prioriteras.

sou 1975:47 Åtgärder 285

Väg-_ogh_träng§elavgifter

Nulaåaâdå Xäitåaåiåbâsäaåtüiâg

Beskattningen av transporttjänster på väg har traditionellt byggt på kostnadsansvarighetsprincipen. Skatter och avgifter skall motsvara statens kostnader för väghållning, trafiksäkerhetsarbete, trafikövervakning etc. Nuvarande skattesystem innehåller vissa avsteg från denna princip men i huvudsak måste den anses som alltjämt gällande.

Beskattningen av vägtrafiken har varit föremål för utredningar sedan år 1965 och flera delbetänkanden har lämnats (Bilskatteutredningen 1969 och l970). Det nuvarande skattesystemet består av accis som erläggs då bilen är ny, fordonsskatt som erläggs årligen eller för andra fasta perioder samt bensinskatt och kilometerskatt som skall avspegla bilens utnyttjande.

Fordonsskatten tillämpas på alla slag av motorfordon och släpvagnar och varierar fordonets vikt. För bensin-

med

drivna fordon gäller alltjämt proportionalitet mellan fordonsvikt och skattesats. För dieseldrivna lastbilar och släpvagnar införs successivt den starkt progressiva skatteskala som bilskatteutredningen föreslagit.

Skatt på bensin tas ut vid försäljning oavsett om användningen avser vägtrafik eller ej. Genom bensinskattens konstruktion, som en del av förbrukarens inköpskostnad, anses den återspegla respektive fordonsslags kostnadsansvar i stort. Möjlighet till skatterestitution föreligger för förbrukning som inte hänger samman med vägtrafik och nöjesbåtar.

Från och med den l januari 1974 är av dieselbeskattningen fordon Överförd från brännoljeskatt till kilometerskatt. Den tidigare skatteformen hade flera nackdelar som nu anses vara reducerade. Drivmedelsförbrukningen hos ett dieseldrivet fordon avspeglar sämre än bensinförbrukningen de olika fordonens kostnadsansvar eftersom dieselfordon varierar i typ mycket mer än bensindrivna fordon.

286 Åtgärder sou 1975:47

Vidare förekommer dieselolja och likvärdiga brännoljor som bränsle i icke vägskattepliktiga sammanhang. Betydande mängder obeskattat bränsle användes tidigare som drivmedel i dieseldrivna vägfordon.

Kilometerantalet registreras i fordonet i ett särskilt plomberat räkneverk och debitering av skatt sker efter antal körda kilometer och den skattesats som gäller för fordonet. Genom att variera skattesatsen kan olika fordons kostnadsansvar efterliknas. Fordonsskatten för dieselfordon har bibehållits trots att bilskatteutredningen föreslog att den skulle omräknas till kilometerskatt.

Nuvarande vägtrafikbeskattning är likformig över hela landet. Hänsyn till olika vägkostnader i olika delar av \ landet, regionalpolitiska hänsyn eller hänsyn till tra- 4 fikens bieffekter tas inte i nuvarande skattesystem. l \ \ 4 l YäSk95E”âd§“Er§dEiE9E“_

1966 7 års vägkostnadsutredning som inledningsvis hade per-

sonalunion med bilskatteutredningen, hade två huvuduppgifter (Vägkostnadsutredningen 1973). Den ena var att J bestämma bilismens kostnadsansvar, som utöver

väghållning 1

i

traditionell mening antogs omfatta trafikövervakning 5

och administration, olyckskostnader, miljöeffekter etc. å Den andra uppgiften var att konstruera ett mer utvecklat

prissättningssystem för vägtjänster.

Utredningen framlade under år 1973 sitt betänkande, som ingående behandlade den ekonomiska teorin bakom olika prissättningssystem och beräkningar av vägtrafikens kostnader i olika avseenden. Ur kollektivtrafikutredningens synvinkel är resonemangen om prissättningen av intresse då det gäller att värdera olika trafikpolitiska åtgärder.

Vägkostnadsutredningen uppställer som främsta krav på ett skatte- och avgiftssystem för vägtrafiken, om det skall kunna användas som trafikpolitiskt styrinstrument, att det innehåller tillräckliga möjligheter till differentiering

sou 1975:47 Åtgärder 287

av vägavgifterna. Differentieringen rör fordonets egenskaper samt var och när det används. Utöver traditionella väghållningskostnader skulle de differentierade avgifterna också kunna återspegla skillnader i externa effekter.

Vägkostnadsutredningen anser att nuvarande vägtrafikskatter inte erbjuder tillräckliga möjligheter att styra färdmedelsfördelningen i våra tätorter. Differentiering av fordonsskatt och kilometerskatt efter fordonets hemort skulle differentiera kostnaderna för innehav av bil i olika orter. Den viktigare differentieringen av kostnader för utnyttjande av bil skulle inte uppnås. Bensinskatten erbjuder åtminstone teoretiskt vissa möjligheter till sådan differentiering. Metoden är troligen alltför grov för att man skall nå önskad effekt och bieffekterna bensindistributionen är troligen icke försumbara. pâ

Att reglera bilutnyttjandet inom tätorter med tullar eller licenser torde vara en framkomlig väg. Vägkostnadsutredningen framhåller dock att svårigheter av praktisk natur kan uppstå och en betydande administration erfordras för inkassering av tullar, försäljning av licenser och kontroll av efterlevnad.

Vägkostnadsutredningen beskriver vidare tekniska system med teoretiskt tilltalande egenskaper. Praktiska svårigheter

torde föreligga beträffande dessa i ännu högre grad än be-

träffande tullar och licenser. Båda dessa grupper av avgiftssystem kan först på lång sikt bli aktuella i vårt land.

Vägkostnadsutredningen beskriver vidare nya tekniska system heterna att via differentierade parkeringsavgifter skapa ekonomiska styrmedel för bilutnyttjandet. En av fördelarna anses uppenbarligen vara att styrmedlet snabbt kan sättas i funktion.

288 Åtgärder sou 1975:47

7.7.3 Tillgång_till gch pris_p§ bilplatser

Basksrinszsgtseáninsza: l9â5:126§

Frågan om att tillhandahålla bilplatser aktualiserades i början av 1950-talet som en direkt följd av bilismens expansion. Efter studier av amerikanska förhållanden och jämförelser med förväntad svensk biltäthet utarbetade 1955 års parkeringsutredning vissa rekommendationer som för första gången utgavs som parkeringsnormer av byggnadsstyrelsen år 1960. Dessa normer kom att användas vid nybebyggelse under lång tid. Ar 1960 tillsattes en parlamentarisk parkeringsutredning som i sitt betänkande lämnade en allmän översikt över hela parkeringsproblematiken. Kommittêmajoriteten föreslog flera åtgärder som skulle öka tillgången på parkeringsplatser samt att övervakningen

av parkering på allmän plats skulle förbättras (Parkerings-

kommittên 1968).

för resonemang och för Utmärkande parkeringskommittens all är att man diskuterar tillfredstidigare planering av ett som vid tillställandet parkeringsbehov uppstår biltäthet och fri bilanvändning. Parkeringskomtagande därvid att biltätheten skulle tillväxa enmittên antog en som gjordes för 1965 års långtidsutredning. ligt prognos Genom att kommunen enligt parkeringskommittêns förslag skulle fastställa antalet bilplatser, fick man dock möjligheter att genom utbudet av bilplatser inlemma parkeringen i den kommunala trafikpolitiken. Något klart uttalande att så skulle ske gjordes dock inte.

âözdslaiaøsruaz äilplasssahszezzsåa_tâterse:

Vid all nybebyggelse sedan år 1960 har författningsenligt anordnats bilplatser. De första parkeringsnormerna ledde i början till en påtaglig överdimensionering av antalet bilplatser i nya bostadsområden. I tätorternas centrala delar lyckades man för dryga kostnader åstadkomma bilplatser som åtminstone under periodens början var mycket

Åtgärder 289

efterfrågade. Eftersom saneringsverksamheten i svenska

stadscentra varit intensiv under de 15-20 åren gångna finns nu ett avsevärt antal till bilplatser förfogande. Det kan ur trafikpolitisk vara intressant synvinkel att närmare studera hur dessa och att bilplatser disponeras diskutera hur parkeringen kan sättas in i en övergripande kommunal trafikpolitik.

Till Stockholms innerstad 70 pendlar varje dag knappt 000 bilister som i stor (70 utsträckning %) parkerar sina bilar i garage och gårdar (Stockholms kommun på l972a). Dessa bilplatser står i regel till bilisternas förfogande utan kostnad. Inberäknat den fria står gatuparkeringen 96 % av bilpendlarnas till uppställningsplatser förfogande utan kostnad (Stockholms läns I landsting 1973). själva citykärnan är siffran något lägre (90 %). Priset bilpå uppställning på allmän plats påverkar således bilisternas

kostnader obetydligt, sett. genomsnittligt

vid trafikregleringsförsöket i Uppsala undersöktes antalet bilplatser och deras olika fördelning på kategorier. Av stadskärnans 6 300 bilplatser var 2 500 allmänt tillgängliga, varav ungefär hälften sådan på mark att deras pris bestämdes av kommunen. Av är bilplatserna således 80 % oåtkomliga för en av trafikpolitiska skäl betingad avgiftspolitik. En av de parkeringsundersökningar som genomfördes i Uppsala visade vidare att arbetsgivaren erlägger avgiften för en mycket stor andel av antalet platser. Om man räknar bort leverantörsplatser, för vilka ingen avgift erläggs, uppgår andelen till ca 80 %. I övriga fall betalar föraren Föraren bilplatsen. belastas alltså själv i ringa av omfattning parkeringskostnader.

I Luleå ligger 23 % av centrumområdets 6 860 bilplatser på allmän platsmark. Resten är nästan uteslutande reserverad för

långtidsuppställning på enskild mark.

\1 Karlstad är 2 250 (se %) av centrumområdets 4 000 bil-

platser belägna på enskild mark och för utnyttjade långtidsparkering. Ca 1 500 av de allmänt tillgängliga platserna ligger på kommunens mark.

290 sou 1975:47

Åtgärder

emellertid inte alldeles entydig. Landskrona Bilden är i cenhar inte haft någon omfattande saneringsverksamhet Tillskottet av i samband med nybebyggeltrum. bilplatser stadskärnan har dock med sina se är därför blygsamt. ett stort antal bilplatser på allmän breda gator mycket 75 % av dessa är åtkomliga för någon form mark. Ungefär I som dock hittills inte till-

av kommunal avgiftspolitkk,

lämpats.

I tätorternas nybyggda arbetsområden, som företrädesvis \ det vanligt att företagen reserverat j ligger perifert,är betydande områden för de anställdas parkering. Företagen utan kostnad som ett led upplåter vanligen bilplatserna i sin personalpolitik.

färdmedelsvalsmodell som utvecklats av Stockholms Den har prövats även beträffande pargeneralplaneberedning effekt färdmedelsvalet. Eftersom keringsavgifternas på liten andel av betalar sina kostnader en så bilpendlarna blir effekten av en höjning av den kommunala parsjälv Bland de bilister som keringstaxan utomordentligt svag. för kan man dock försjälva svarar parkeringskostnaden eftersom bilutnyttjandet, som moda en kraftig reaktion är för ytterligare kostnader. senare skall visas, känsligt

griskänslighgt

kommun rivningstomter för allmän par- Stockholms upplåter att kan påbörjas. Man kering i avvaktan på nybebyggelse därvid en med till läget varierande tillämpar hänsyn och flera metoder för avgiftsupptagning och prissättning Inom två sådana områden har man undersökt övervakning. parkeringsefterfrågans priskänslighet genom att studera

beläggningen vid avgiftsförändringar.

Undersökningarna visar att känsligheten för prishöjningar hos långtidsparkerare är betydande (Stockholms kommun 1971 och l972b). Undersökningarna visar också att efterlevnaden av de regler som gäller vid parkeringsplatser är relativt dålig. Intäkten vid obemannade parkeringsplatser var sålunda endast 50-80 % av den man skulle fått in om alla parkerare

sou 1975:47 291

Åtgärder

hade betalat. svarade för det Korttidsparkerare största

intäktsbortfallet. Dessa torde nämligen räkna med att

undgå övervakningens stickprovskontroller.

I sina rapporter framhåller Stockholms kommuns fastighetskontor att ett visst motsatsförhållande kan finnas

mellan trafikpolitiska och aspekter på parkeringen kom-

munens intresse att som maximera sin fastighetsägare

avkastning på marken. En hög avgift avskräcker långtids-

parkerare och deras platser fylls inte i tillräcklig grad av betalningsvilliga korttidsparkerare.

§Y39Ea§5§tXr§lâeâsifêrâöåsleäkåaühåt

Byggnadsstyrelsen bedriver sedan några år en försöks-

verksamhet med parkeringspolitiska Dels åtgärder. byg-

ger man i statliga nybyggen inte fler än bilplatser vad

man med en kostnadstäckande kan prissättning hyra ut,

dels experimenterar man med avgiftsnivån på befintliga

platser. Som underlag för denna försöksverksamhet

ligger en promemoria från finansdepartementet där föl-

jande anförs:

De flesta större svenska tätorter har en och bebyggelse ett gatunät som inte tillåter fri utan en biltrafik, lämplig avvägning mellan individuell och kollektiv trafik måste åstadkommas. Målen härför formuleras i beslut beträffande bebyggelse- och trafikpolitik. För att nå de trafikpolitiska målen måste medel stå erforderliga till förfogande för att påverka trafikanternas val av trafikmedel. En gynnsam utveckling av trafiksystemet inom tätorter nödvändiggör en av samordning lokaliseringspolitiska, parkeringspolitiska och trafikpolitiska åtgärder.

För personbilstrafiken är som biluppstälningsplatserna, utgör start och målpunkter för en bilförflyttningarna, viktig bestämningsfaktor. Efterfrågan på parkeringsplatser bestäms i hög grad av Vid prissättningen. beräkning av antalet bilplatser bör således vederbörlig hänsyn tas till prissättningen.

Erfarenheterna från försöksverksamheten belvses av ett

exempel från Stockholm där man 1 och förvaltomkring

ningsbyggnaderna i kv Garnisonen på Östermalm upplåter 400 platser inomhus för 5 kr/dag och 500 utomhus platser

sou 1975:47

292 Åtgärder

för 2 kr/dag. Inomhusparkeringen utnyttjas mycket dåligt, mest för av bilar under längre tid, medan utomgaragering husplatserna har nära full beläggning. Priskänsligheten är uppenbarligen mycket stor. Den svaga efterfrågan på har lett till att 800 av de ursprungligen bilplatser l 200 bilplatserna används för lagerändamål. byggda

framför riksdagshuset hyr man ut bil- På Riksplan gamla för en som jämfört med parkeringsplatser 3 kr/dag, avgift, husen är mycket låg. Enligt underhandsuppgifter på Norrmalm, från är beläggningen också mycket hög. byggnadsstyrelsen

till statens avgiftspolitik förekommer Ä Någon motsvarighet till inte inom kommuner och 1 så vitt utredningen känner

landsting.

ävsrxaänins

av på tomtmark sker vanligt- Upplåtelse parkeringsplatser och efterlevnaden av de villkor vis på civilrättslig grund som för sådan övervakas av upplåtaren. gäller upplåtelse en straffavgift som utkrävs och Vid överträdelse utgår som vilken fordran som helst. Effekindrivs på samma sätt av och straffavgifter är god. tiviteten i uppbörd avgifter I Stockholm erläggs 90-95 % av straffavgifterna. exempelvis

rätten att stanna och ställa Bestämmelserna som reglerar fordon allmän plats finns i vägtrafikkungörelsen upp på ändrad senast 1975:43) (VTK) och i lokala (l972:603, som utfärdats med stöd av VTK. Enligt trafikföreskrifter i 70 är det förbjudet att den allmänna bestämmelsen § VTK ställa fordon sådan plats eller på såstanna eller upp på eller trafiken onödigtvis hindras dant sätt att fara uppstår I och 71-74 §§ VTK anges eller störs. 69 § första stycket fall där stannande eller parkering inte vissa konkreta får ske.

kan medföra anöverträdelse av parkeringsbestämmelserna för vårdslöshet i trafik eller hinder i trafik enligt svar ändrad senast 1974:830) om straff för vissa lagen & trafikbrott (TBL). Är gärningen inte straffbar enligt TBL,

sou 1975:47 Åtgärder 293

döms till penningböter, högst 500 kr, enligt 164 § första stycket 5, 9 eller 10 VTK. Har motorfordon stannats eller ställts upp i strid mot vissa av bestämmelserna och är det inte utrett vem som förde fordonet döms i stället ägaren till straff (subsidiärt ägareansvar). Gör omständigheterna det sannolikt att fordonet frånhänts ägare genom brott, straffas han dock inte (164 § andra stycket VTK). Bestämmelsen om subsidiärt ägareansvar har gällt sedan ingången av år 1970.

Straff för brott mot reglerna om stannande och uppställning kan utdömas av domstol efter åtal. Vidare kan åklagare i stället för att väcka åtal förelägga den misstänkte det straff han anser brottet förskylla (strafföreläggande). Slutligen finns sedan några år möjlighet att anmana den misstänkte att betala parkeringsbot eller förelägga honom ordningsbot. Parkeringsbot är den vanligaste påföljden. Anmaning att betala sådan meddelas av polisman eller av kommunal trafikvakt. Sådana trafikvakter finns numera i ett stort antal kommuner. Ordningsbot får föreläggas endast av polisman.

I proposition 1969:140 med förslag till kungörelse om ändring i vägtrafikförordningen (1951:648) m m, framhöll departementschefen, som en bakgrund till förslaget i propo-

sitionen om införande av subsidiärt ägaransvar, att bilis-

mens kraftiga expansion medfört att långt gående begränsningar i möjligheterna att ställa upp fordon blivit nödvändiga. Denna utveckling har fortsatt under tiden därefter. Problemen har blivit ännu mer framträdande genom de trafiksaneringsåtgärder som vidtas i de centrala delarna av särskilt de största tätorterna. Dessa saneringar är nödvändiga för att åstadkomma rimliga betingelser för bl a kollektivtrafiken.

_En av anledningarna till införandet av om subsireglerna diärt ägaransvar för parkeringsförseelser var att allt färre parkeringsanmärkningar ledde till Förbetalning. fattningsändringarna medförde också till en början en förbättring av frekvensen frivilliga Denna betalningar. förbättring visade sig emellertid vara av endast tillfällig

294 Åtgärder

natur. Trots författningsändringarna och kraftigt ökade utredningsinsatser har det inte lyckats att inom ramen för det nuvarande systemet uppnå en betalningsfrekvens som är mer än obetydligt bättre än den som i början av 1969 föranledde författningsändringarna. Antalet parkeringsanmärkningar uppgick 1973 till ca 830 000 i hela landet, varav ca 319 000 hänförde sig till Stockholm (Kommunikationsdepartementet 1973). Betalningsfrekvensen samma år varierade för hela landet mellan 62,1 % och 66,8 % och för Stockholm mellan 49,l % och 53,6 %. Förklaringen härtill torde ligga i att det subsidiära ägaransvaret endast kan aktualiseras efter utredning om vem som fört bilen vid anmärkningstillfället. Detta förhållande har kommit att utnyttjas mer eller mindre systematiskt och det har lett till en orimlig belastning på utredningsresurserna.

I framställningar från rikspolisstyrelsen och Stockholms gatukontor har begärts särskilda åtgärder för att komma till rätta med parkeringsproblemen. I en departementspromemoria har lagts fram förslag som innebär bl a att

den nuvarande parkeringsboten skall ersättas med en sär-

skild felparkeringsavgift (Kommunikationsdepartementet 1973).

Promemorian har remissbehandlats och ärendet är för närvarande föremål för överväganden inom regeringens kansli. Med hänsyn härtill anser sig KOLT inte böra framlägga några förslag om en effektivare ordning för beivrande av parkeringsförseelser. KOLT vill dock framhålla det angelägna, inte minst från kollektivtrafiksynpunkt, att frågan snarast erhåller en tillfredsställande lösning.

Z-Z-Å _ _ åeâkâtånlnisäeilâr

Skattesystemet är för såväl företag som enskilda utformat för beskattning av nettoinkomst och medger avdrag från bruttoinkomsterna för de transportkostnader som direkt hänger samman med verksamheten. För den enskilde innebär detta att kostnaderna för resor till och från arbetet och i arbetet får dras av från bruttoinkomsten efter bestämda

SOU 1975147 Åtgärder 295

Företagens persontransporter är avdragsgilla omregler. kostnader och i de fall enskilda anställda kompenseras för att de nyttjar egen bil i tjänsten anses denna kompensation helt motsvara kostnaderna.

I vissa fall medger arbetsgivare att bilar som ägs av företaget disponeras för privat bruk. Den anställde beskattas för denna förmån enligt vissa schablonregler. Det är också vanligt att arbetsgivare utan kostnad tillhandahåller för sina anställda. Förmånen av bilplatser fri bilplats beskattas inte.

§vgrag_f§r_arbgt§rgs9r

I 6 har redogjorts för omfattningen av reseavdrag kapitel och deras fördelning på olika färdsätt. Vidare har redoför den betydelse reseavdragen har för skatteundergjorts i stat, landsting och kommun och den koppling som laget finns mellan taxa, reseavdrag och skattefinansiering av

kollektivtrafik.

för kostnader för resor till och från arbetet med- Avdrag är ett visst avstånd från ges om arbetsplatsen belägen på bostaden, i regel minst 2 km. I allmänhet medges avdrag endast för kostnaden för resa med allmänt färdmedel eller annat färdmedel såsom cykel, moped eller motorbilligt Kollektivtrafiktaxan fungerar som norm för avdragscykel. storlek så snart Villkoret om avstånd större beloppets än Storleken detta avdrag påverkar de 2 km uppfyllts. på kostnaderna för den arbetstagare som utnyttjar verkliga ett annat färdmedel, exempelvis bil, för sina arbetsresor. har därmed för ekonomin vid val Reseavdraget betydelse mellan olika förflyttningssätt.

Effekten härav förstärks genom längre pendlingsavstånd till av ett utspritt boende. Vid en hög kollektivföljd trafiktaxa blir bilen ett mera attraktivt färdmedel även från ekonomisk Låga kollektivtrafiktaxor kan synppnkt. därför överföra även från bil till kollekarbetspendling tivt färdmedel att göra bilåkandet ekonomiskt mindre genom attraktivt.

296 Åtgärder

Taxeringsreglerna medger vidare avdrag för resa med bil i ett antal särskilt reglerade fall. Dit hör tidsvinst på mer än l l/2 timme, avsaknad av kollektiva transportmedel, bil i tjänsten och handikapp. Riksskatteverket anger årligen med vilka belopp avdrag får ske. Denna form av avdrag förutsätter att arbetstagaren åker bil och knappast färdmedelsvalet när ovanstående påverkar förutsättningar väl är uppfyllda. Endast om man förändrar grunderna för avdraget kan färdmedelsvalet nämnvärt påverkas.

För inkomsttagare med rörlig arbetsplats synes de nuvarande reglerna vara lämpliga men i mera permanenta sammanhang kan de leda till ur trafikpolitisk synvinkel icke önskvärda effekter. De nuvarande reglerna ger en betydande kompensation för resekostnaderna och med deras utformning utgör utläggen för resor mellan bostad och arbetsplats ett underordnat argument vid val av arbetsplats eller bostad. De verkar därför inte hindrande på sådana val som medför höga resekostnader exempelvis med bil.

gegkgttning gv_transport§örm§ngr

Tillhandahållandet av tjänstebil för privat bruk, ersättning till arbetstagare som använder egen bil i tjänsten och tillhandahållandet av bilplats vid arbetet, är i dag starka skäl för en anställd att använda bil för resor mellan bostad och arbetsplats. För närvarande är endast privatutnyttjandet av tjänstebil beskattat. Bilersättning som betalas ut av stat och kommun är skattefri och \ den som av enskilda tas som inkomst \ erläggs företag upp \ i deklarationen. Motsvarande belopp medges regelmässigt som avdrag för de kostnader den anställde haft för bilen i samband med tjänsteresorna. Förmånen av fri parkeringsplats behandlas inte i taxeringssammanhang.

De nuvarande beskattningsreglerna kan vara ett starkt incitament till ett omfattande bilutnyttjande. I den mån gällande regler kan utnyttjas för obeskattade löneför-

sou 1975:47 297

Åtgärder

måner påverkas givetvis den anställdes ekonomiska villkor och därmed hans benägenhet att använda bil för resor mellan bostad och arbetsplats.

Undersökningar i Luleå och i Stockholm visar att 80-90 % av dem som gör sina arbetsresor med bil parkerar gratis vid arbetsplatsen (Luleå kommun och KOLT 1973 och Stockholms läns landsting 1973). Eftersom parkering på centralt belägen gatumark i nämnda orter nästan uteslutande är avgiftsbelagd, innebär den fria bilplatsen att arbetsgivaren tillhandahåller den utan att ta ut eventuella kostnader av den anställde. Detta måste betraktas som en löneförmån, jämförbar med förmåner som fri bostad, fri lunch etc.

KOLT har under sina kontakter med bl a försöksorterna uppmärksammat de nämnda förmånerna. De torde ha stor betydelse för val av färdmedel vid arbetsresor. Eftersom skattefrågor inte hör till KOLT:s uppgifter har emellertid inte denna problematik närmare behandlats.

98 sou 1975:47

Ãtgärder

7.8 Utbildning

7.8.1 Utbildnigg_av bussförare

Bilregistret upptog 1973 drygt 16 000 fordon registrerade som bussar (Bilstatistik, AB 1974). Däri ingår samtfordon för mer än åtta passagerare, således även liga sådana som inte används i yrkesmässig trafik och till vilka särskilt busskort hittills inte fordrats. Antalet bussförare som behövs till ovannämnda antal fordon kan grovt uppskattas till ca 30 000. Medlemmarna i Svenska Lokaltrafikföreningen disponerar knappt 10 000 fordon och har i genomsnitt ungefär två förare anställda för varje Antalet förare per fordon varierar emellertid med vagn. företagets storlek och trafikuppgifter och i de allra största är antalet förare per vagn närmare tre. företagen Med utgångspunkt från antalet bussar och antalet yrkesverksamma bussförare kan det antas att ca 2 000 förare med ovanstående kompetens behöver tillföras arbetsmarknaden varje år. Under september 1974 genomförde Svenska Lokaltrafikföreningen en enkät bland medlemsföretagen om och faktisk utbildning av bussförare. utbildningsbehov Denna enkät bekräftade ovanstående beräkning av rekryteringsbehovet.

Av samma enkät framgick att av de förare medlemsföretagen anställde år 1973 fick 60 % sin utbildning genom företagen, 27 % vid privata trafikskolor, 3 % vid AMS och mindre än l % vid gymnasieskolan. Resterande 9 % av de förarna hade tidigare varit verksamma inom nyanställda andra företag.

Bussförarutbildningen vid de större trafikföretagen omfattar för närvarande kurser på sju veckor, varav fyra veckor avser kompetensutbildning och tre veckor inskolning i företag, taxesystem, linjetjänst etc. Kostnaderna per förare uppgâr till mellan 7 000 och 10 000 kr, varav en betydande del är lön till förareleven under utbildningstiden. Samhällets kostnader för utbildning av förare inom AMS och gymnasieskolan är av samma storleksordning som för före-

sou 1975:47 Åtgärder 7799

tagens utbildning.

Den enskildes kostnader för vid bussförarutbildning privata trafikskolor är också Kostnaderna där betydande. tilltar nu så snabbt att man inom kort kan förutse ett totalt bortfall av denna utbildningsform.

Med utgångspunkt från vad som här har beskrivits förefaller det rimligt att samhällets ansvar för utbildning av bussförare vidgas och med annan ytterligare jämställs yrkesutbildning. Detta har stor ekonomisk betydelse för lokaltrafikföretagen, särskilt om en ökad satsning på kollektiv trafik leder till ett ännu större rekryteringsbehov. Den erforderliga utbildningen kan lämpligen ske inom ramen för gymnasieskolan och arbetsmarknadsut-

bildningen.

3G)

Ågünkr

7.9 Sammanfattning

för att kollektivtrafiken kan Åtgärder som vidtas främja Det ena är att förbättra villkoren för ha två syften. reser kollektivt, så att deras restid fördem som i dag till tätortens utkortas och att därmed tillgängligheten och rekreation förbättras. Det bud av arbete, service att förbättra kollektivtrafikens konkurandra syftet är om bl a snabbhet och bekvämlighet så renskraft i fråga kollektiva färdmedel i stället att fler invånare väljer för bil.

åtgärder

§y§i§k_planerigg_ogh_tra§iktgkniska

i utmed busslin- Stora förändringar befolkningsunderlaget det i många fall nödvänjer i befintlig bebyggelse gör ofta successiv påbyggnad framdigt att revidera de genom Härvid bör täthet och hållvuxna linjenäten. linjenätets så att tillgängliga resurser kan

platsavstånden anpassas

in ett för trafikanterna gynnsamt sätt. Linjersättas på i samlas till de gator som är mest lämpade na bör regel Flera linjer samma gata innebär att för busstrafik. på ökar i vissa relationer. Ett ökat hållplatsturtätheten en inverkan på den kollekavstånd har som regel positiv Generellt kan sägas att tiva trafikens medelhastighet. av och medför stören ändring linjenät hållplatslägen,som men större turtäthet, bör re gângavstånd som möjliggör utan alltför stora kunna genomföras på många platser

olägenheter.

sambandet mellan standardfaktorerna turtäthet Studier av visar mot av vad man vet om tra-

och gångavstånd bakgrund

att man med nuvarande resursinfikanternas attityder, kan hålla så turtäthet att den framstår satser inte hög som väl avvägd i förhållande till befintliga gångavstånd. av turtätheten kräver stora re- Redan en måttlig höjning får inte hindra att en höjning av turtätsurser. Detta bland de som bör vidtas för heten placeras högt åtgärder att öka med kollektiva färdmedel. Några tillgängligheten för turtäthet kan inte uppställas. I särskilda normer

sou 1975:47 301

Å8äde'

fråga om gångavstånd finns flera exempel på normer. För busstrafik anges som maximalt avstånd till hållplats 300-500 m vid områden med flerfamiljshus och 600-1000 m vid områden med enfamiljshus.

I samband med att linjenät och revideras hâllplatslägen måste stor vikt läggas vid att de som leder gångvägar fram till hållplatserna är Det lämpliga. i många fall gemensamma gång- och cykelvägnätet bör medge gena förbindelser utan omotiverade nivåskillnader. Normer för acceptabla gångavstånd till hållplats bör av terpåverkas rängens utseende. Detaljerna i gångvägarnas utformning har stor betydelse för deras attraktivitet.

Busstrafiken ställer större krav på körbanans geometri än övrig trafik. Skälet härtill är att stående busspassagerare påverkas av de horisontella krafter som uppkommer vid svängar, acceleration och Raka inbromsning. och gena körbanor utan andra stopp än hållplatser i utgör detta fall idealet. I verkligheten kan man närma sig detta ideal genom att bussleder får påverka stadsplanens utformning vid nybebyggelse och genom att körbanereservatet för bussar införs i Trafikbefintliga gatunät. platser kan behöva utformas med särskilda hänsyn till busstrafikens krav.

Genom att införa reserverade körfält för bussar erhålls en ökad medelhastighet och en förbättrad för regularitet den kollektiva trafiken. Där framkomlighetssvârigheter föreligger bör kollektivtrafiken i största möjliga mån ges reserverade körbaneutrymmen, i vissa fall i form av bussgator, där förhållandena i detta. övrigt medger Frågan om särskilda måste vid bussgator nybebyggelse beaktas 1 samband med planläggningen och vid befintlig i bebyggelse samband med att sammanhängande områden trafiksaneras. För att de reserverade körfälten skall fungera tillfredsställande är det angeläget att obehöriga fordon inte färdas i dessa och att olovlig uppställning av fordon sker. ej En effektiv övervakning är nödvändig.

302 Åtgärder sou 1975:47

En systematisk översyn av linjenätet leder ofta till att linjer och hållplatser koncentreras till vissa gator. Bussarnas framkomlighet måste härvid garanteras genom trafiktekniska åtgärder förutom nämnda körfältsreservat. Bland de viktigaste av dessa åtgärder är s k signalprioritering. Prioriteringen av kollektivtrafiken kan ske dels genom att befintliga och nya signalanläggningar planeras för kollektivtrafikens speciella rytm, dels genom att anläggningarna utformas så att de efter särskilda impulser från bussar eller spårvagnar ställer om signalerna till deras fördel. Tekniska lösningar för olika former av prioritering finns tillgängliga. Det åvilar i första hand kommunen och i vissa fall vägverket att använda sig av dessa tekniska möjligheter.

Ett sätt att förbättre kollektivtrafikens framkomlighet är att genomföra trafiksanering inom sammanhängande områden av en tätort. Härvid erhålles också genom relativt begränsade åtgärder i befintligt gatu- och vägnät en förbättrad och ökad trafiksäkerhet. Kollektiv-

miljö trafiken får, om den behandlas som en viktig planeringsfaktor, förkortade körtider och bättre regularitet.

Hittills genomförda trafiksaneringar synes ha haft blygsam effekt på fördelningen mellan individuella och kollektiva färdmedel. Detta kan bero på att de ännu så länge omfattar begränsade delar av tätortsytan.

Detaljer i trafiksystemets utformning har i vissa fall 1 föranlett försämrad framkomlighet för kollektivtrafiken på enstaka punkter, företrädesvis i anslutning till de gator som omger ett trafiksanerat område. Särskilda regleringsåtgärder kan behöva tillgripas i sådana fall.

Ergfiksringsâtgäsdsr

Attitydundersökningar, modellstudier och praktiska försök har visat att turtätheten är en viktig faktor när det gäller kollektivtrafikens standard. Denna faktor har betydelse för kollektivtrafikens förmåga att attrahera

SOLI197$47

bilister och för att erbjuda en rimlig standard för de trafikanter som är beroende av den kollektiva trafiken. Hög turtäthet kräver emellertid stora resurser. Kostnadsutvecklingen och det vikande trafikunderlaget har successivt urholkat dessa resurser och för att kostnabegränsa derna har turtätheten minskats framför allt under lågtrafiktid. Den pågående utvecklingen mot allt glesare turer bedöms som olycklig. Man skulle i stället se vilja en förtätning av turerna som ett erfarenhetsmässigt ger ökat resande.

Kravet på är starkt beroende av den entrafikeringstid skilda ortens arbetsmarknads- och servicestruktur. De ofta kvantitativt små transportuppgifter som förekommer under sen kvällstid och vid helger får inte undervärderas. Kollektivtrafiken är många gånger det enda transportmedel som står till buds för att berörda befolkningsgrupper skall kunna delta i samhällslivet.

I nâgra kommuner har trafikföretagen börjat tillämpa §13

trafikeringsformer. Direktgående bussar från stora bostads-

områden till centrum eller betydelsefulla arbetsplatsområden har införts. Härigenom har resstandarden avsehöjts värt. Exempel på direktbusslinjer finns i bl a Göteborg, Uppsala, Linköping och örebro. Undersökningar i Göteborg visar att dessa erhållit en icke anbusslinjer oväsentlig

del resenärer, som tidigare färdats individuellt. Genom

den höga produktivitet dessa bussar har blir snabbgående kostnaderna för trafikinsatserna överkomliga.

Anropsstyrd trafik har väckt stort intresse som en ny trafikeringsform. Vid svagt trafikunderlag ger den god resstandard till lägre kostnad än I vårt linjetrafik. land har trafikeringsformen inte mer än i enstaka något fall lämnat utredningsstadiet. Dess funktion är besläktad med kommunal färdtjänst och men kompletteringstrafik resfrekvensen är större och kraven på långa förbeställningstider kan inte upprätthâllas om den skall ersätta linjebunden trafik. Organisationen av trafiklednina nnh

304 Åtgärder sou 1975:47

planläggning av körvägar blir därför mera svårbemästrad. Den anropsstyrda trafiken är ett intressant alternativ till linjebunden trafik i vissa tätortsområden med låg resfrekvens. Erfarenheter genom provdrift borde därför inhämtas.

Vis sidan av de taxepolitiska aspekterna har betalningssystem betydelse för bussarnas hållplatstider och därmed för deras färdhastighet. Genom att välja visêrkort eller automatbetjänade färdbevis kan påstigningstiderna nedbringas kraftigt jämfört med manuella metoder.

Erfarenheterna från mera betydande trafikanläggningar i våra tätorter visar att informationen om nya trafiksystem är utomordentligt viktig. På samma sätt är information om linjenätsutformning, trafikering och taxor viktig inom kollektivtrafiken.

Hâllplatsernas utformning och utrustning är också betydelsefull. Här bör sådana frågor som väderskydd, belysning och information beaktas.

Ieånlslâählälpüeâel i _EOÅLâkEiXtEaÃiEGE

En fortgående utveckling av kollektivtrafikens fordon sker

i samverkan mellan de svenska tillverkarna och beställar-

na, i det senare fallet representerade av Svenska Lokaltrafikföreningen. De bussar som på detta sätt specificeras uppfyller höga krav på standard med beaktande av de tekniska och ekonomiska villkor som gäller. Inom ramen \ för nuvarande konstruktioner kan dock viss utveckling av

av för trafikanternas komfort * komponenter betydelse göras. \ Hit hör utformningen av och avståndet mellan bestolar, lysning, uppvärmning och ventilation samt information om linjesträckning och hållplatser. Vidare kan bussens gångegenskaper förbättras. Däremot kan golvhöjd och påstigningsanordningar inte nämnvärt förbättras om inte fordonets grundkonstruktion helt förändras. Utvecklingsarbetet synes emellertid inte vara mera omfattande än att det kan ske i det normala samspelet mellan beställare och

sou 1975:47 305

Åtgärder

tillverkare. Samhällets medverkan kan vara i form av normer för fordonens yttre och miljöegenskaper i form av stöd till grundläggande forskning om trafikanternas fysiologiska krav på fordonen.

En i Sverige startad förstudie, benämnd Tätortsbuss 1985, visar i flera avseenden en på ytterligare önskvärd utveckling, som av allt att döma ställer helt nya krav på bussarnas tekniska Den uppbyggnad. tekniska utveckling som skulle erfordras i detta fall ligger troligen utanför den som kan förväntas ske inom respektive företag. Insatser från det allmänna kan bli nödvändiga om den skisserade utvecklingen bedöms oundgänglig.

Nya framdrivningskällor kan motiveras av och av miljökrav allmänna energipolitiska krav. Den teknik för elektriskt drivna bussar som nu finns tillgänglig innebär miljömässiga fördelar. Ny teknik och ändrade energipolitiska överväganden kan på nytt aktualisera frågan om elbussar.

Anropsstyrd trafik och en förbättrad trafik linjebunden kräver tekniska för hjälpmedel trafikledning. Inom detta omrâde kan avancerade anläggningar byggas ut redan i dag men de är inte alltid ekonomiskt försvarbara. Utvecklingen på elektronik- och datorområdet sker emellertid snabbt och den ekonomiska gränsen för trafikledningshjälpmedel förskjuts mot allt mindre företagsenheter.

Erissapê äollskäiz grafik

Priset på de kollektiva trafiktjänsterna har ett samband med resandet. KOLT har funnit att sänkta taxor endast i ringa omfattning kan attrahera bilister, åtminstone så länge villkoren för bilåkandet är oförändrade. Skälet till detta är framför allt bilens tidsmässiga överlägsenhet, tillgången till parkeringsplatser på gynnsamma villkor och den prioritet bilen ges som transportmedel för personer med rörligt arbete. Sänkta kollektivtaxor har emellertid inneburit att resandet ökat bland de som saknar tillgång till bil. Den sociala effekten av detta

306 Åtgärder

måste bedömas som mycket positiv.

Restriktioner mot biltrafik

Av miljö- och trafiksäkerhetsskäl är det nödvändigt att begränsa biltrafiken inom bostads-, arbets- och centrumomrâden och med fysiska restriktioner föra den trafik som inte har ärende i området på leder utanför områdena. Dessa fysiska restriktioner är en självklarhet i planeringen av nya områden och kan genom systematisk trafiksanering införas i befintlig bebyggelse. En konsekvent genomförd trafikpolitik i detta avseende finns ännu inte i någon svensk tätort och några färdmedelsomfördelande effekter kan därför inte dokumenteras.

Bland ekonomiska restriktioner mot biltrafik har diskussioner förts om direkt avgiftsbeläggning i samband med vägens nyttjande. I tätortssammanhang torde system som tillfredsställer rimliga krav på effektivitet och enkelhet vara svåra att finna. De nuvarande formerna för beskattning av motorfordon är heller inte tillräckligt differentierade för att tillåta en trafikpolitiskt betingad avgiftssättning av bilutnyttjandet i tätorter.

Möjligheterna att med utbud och gris på bilplatser skapa ekonomiska styrmedel för biltrafik i tätorter begränsas av att kommunen i ringa grad har inflytande över utbyggnad av parkeringsanläggningar och prissättning på uppställningsplatser. Antalet bilplatser på kommunens gatuoch tomtmark utgör i regel en liten del av det totala bilplatsutbudet. Vidare är det mycket vanligt att bilpendlare disponerar uppställningsplatser vid sitt arbete utan kostnad. Bilutnyttjandet påverkas därför i obetydlig grad av kostnader för parkering.

Etäildâiêg Inom Svenska Lokaltrafikföreningens företag bedöms rekryteringsbehovet av bussförare för närvarande vara l 500 per år. Totalt för hela landet torde behovet vara ca 2 000

sou 1975:47 307

Åtgärder

förare per âr. Mer än hälften av de förarna får nya för närvarande sin utbildning genom En mindtrafikföretagen. re del får utbildningen AMS eller det allmänna genom skolväsendet.

Det synes rimligt att samhällets ansvar för av utbildning bussförare vidgas och jämställs med annan yrkesutbildning. Utbildningen kan lämpligen bedrivas inom det allmänna skolväsendet.

308 sou 1975:47

Åtgärder

Källförteckning

Ahlström, Ingrid och Stålberg, Stig (1973): Nuläge och förav resvanor - Halmstad -72. ändringar Uppsala universitet, institutionen för kulturgeografi.

Ancker, Owe (1972): Elektroniskt system för busstrafikkontroll. Svensk Lokaltrafik nr 3 1972.

Andrêason, Sven (1973): Förflyttningsstandard med kollektivtrafik i Luleå. Rapport till KOLT.

Andrêason, Sven, Hydên, Christer och Lövemark, Olof (1973): Trafikbekvämlighet och trafiksäkerhet i bostadsstadsdelar. Planfor - meddelande nr 65. Lunds institutiouniversitet, nen för trafikteknik.

Bilskatteutredningen (1969): Fordonsbeskattningen. SOU 1969:45.

Bilskatteutredningen (1970): Kilometerbeskattning. I 1 SOU 1970:36.

Bilstatistik, AB (1974): Bilismen i Sverige 1974. 1 1 i - Bjelkåker, Sture (1975): OPTKOLT. Trafiken Linköping en simuleringsstudie.

Bremer Strassenbahn AG (1974): Brev till KOLT.

1974-12-27 i

Brynielsson, Thore (1971): Bebyggelsens lokalisering kring Delrapport nr 4. Chalmers tekkollektivtrafikhållplats. niska högskola, institutionen för transportteknik.

Thore (1974): successivt förbättrade kollek- Brynielsson, i större tätorter. Chalmers tekniska högskotivtransporter la, institutionen för transportteknik.

Karl-Lennart (1973): Svensk Lo- Bång, Hâllplatskapacitet. kaltrafik nr 6 1973.

Bång, Karl-Lennart (1975): Styrning av trafiksignaler. Lunds tekniska högskola, institutionen för trafikteknik. Bulletin nr 6 och 7.

Curt (1972): Trafikreglerande åtgärder som hjälp Elmberg, åt kollektivtrafiken. Göteborgs Spârvägar.

Curt (1973 a): Promemoria om bussleder i nybygg- Elmberg, nadsomrâden. Rapport till KOLT.

Curt (1973 b): Taxibuss, ring så hämtar vi. Elmberg, Göteborgs Spårvägar.

Curt och Kullbjer, Tomas (1974): Projekt taxibuss Elmberg, - en Göteborgs Spârvägar. tillämpningsstudie.

Staffan (1973): Prioritering av bussar i trafik- Eriksson, signaler. Rapport till KOLT.

sou 1975:47

Åtgärder 309

Gunnarsson, Olof och Markstedt, Lars (1974): Stadsplanetekniska förutsättningar för taxibuss i trafikseparerade områden. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Rapport till statens råd för byggnadsforskning. Ej publicerad.

Gävle kommun och KOLT (1971): Resvaneenkät I. Gävle kommun, stadskansliets utredningsavdelning.

Gävle kommun och KOLT (l972): Resvaneenkät II. Gävle kommun, stadskansliets utredningsavdelning.

Göteborgs kommun (1972): Nuvarande kollektivtrafiksystem. Förbättringar och uthållighet. Kollektivtrafikutredningen. Stadsbyggnadskontoret.

Göteborgs Spårvägar (1971): Restidsdata.

Göteborgs Spårvägar (1973): Snabbuss.

Göteborgs Spårvägar (1974): Linjenätsutredningen.

Halmstads kommun (1972): för Dispositionsplan Vallås. Stadsarkitektkontoret.

Hernebring, Claes, Jonnergârd, Gunnar och Bertil Jonsson, (1971): Halmstad 1970. Studium av trafikbildens förändring i samband med taxeändring på busstrafiknätet. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Examensarbete 1971:5.

Holmberg, Bengt (1972): Samhällsplanering med till hänsyn kollektiv trafik. och av Inventering analys praxis. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport R33:l972.

Holmberg, Bengt (1973 a): Företagsekonomisk studie av lokal busstrafik exempel på analys av busstrafiken i Karlstad. Arbetsrapport till KOLT.

Holmberg, Bengt (1973 b): Passagerarräkning i Karlstad. Nordiska institutet för samhällsplanering.

Holmberg, Bengt (1973 c): i Passagerarräkning Uppsala. Nordiska institutet för samhällsplanering.

Holmberg, Bengt (1973 d): Opublicerat arbetsmaterial.

Hydên, Christer och Lövemark, Olof (1975): Trafiksäkerhet i KOLT:s modellorter. Rapport till KOLT.

Kommunikationsdepartementet (1968): Lokal trafikservice. Modellplanering i Vilhelmina. SOU 1968:33.

Kommunikationsdepartementet (1973): Vissa frågor om kontroll av parkeringsbestämmelsernas efterlevnad. Ds K 1973:6.

Kullbjer, Tomas (1973): i Framkomlighetsmätningar Karlstad. Rapport till KOLT.

310 sou 1975:47

Åtgärder

Kullbjer, Tomas (1974): Mätningar av bussars framkomlighet i örebro. En metodstudie med praktisk tillämpning vid trafikomläggningen i Örebro i juni 1972. Rapport till KOLT.

Snabbuss - ett alternativ till Liljegren, Ingemar (1974): bilen? Föredrag vid Nordisk Lokaltrafikmöte i Oslo 1974.

Linköpings Trafik AB (1974): Angående expresstrafik i Linköping. Brev 1974-07-04 till KOLT.

Tätortsbuss 1985 - ett utveck- Masthagen, Roger (1974): lingsprojekt. Svensk Lokaltrafik nr 2/3 1974.

Norrköpings kommun (1970): TU 70. Trafikutredning för Norrköping 1970. Stadsarkitektkontoret.

Parkeringskommittên (1968): Parkering. SOU 1968:18.

Philips Telecommunicatie Industrie B.V. (1973): Priority for Public Transport. Vetag.

Redditch Development Corp (1974): Brev 1974-07-17 till KOLT.

Reimers, Rolf (1972): Nomogrammatriser. Grafiska metoder för redovisning och hantering av samband, med exempel från fysisk planering. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport Rl4:l972.

Rikspolisstyrelsen och AB Teleplan (1974): Stockholmspolisens ledningscentral.

Road Research Laboratory (1965): Research on Road Traffic. HMSO, London.

Runcorn Development Corp (1974): Brev 1974-07-27 till KOLT.“

SCAFT (1972): Principer för trafiksanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Meddelande nr 55.

Statens planverk (1972): Bostadens grannskap. Råd och anvisningar för planering. Rapport nr 24.

Statens planverk (1974): Sambandet mellan trafik och bebyggelsestruktur. Generalplanestudien. Arbetsrapport till 1 KOLT. ;

Statens vägverk (1973): Kapacitetsutredning. TV 118.

Stevenage Development Corp (1974): Brev 1975-01-24 till KOLT.

Stockholms kommun (1971): Parkering i kvarteret Provisorn. Fastighetskontoret.

Stockholms kommun (1972 a): Arbetsmaterial för trafikpolitiska kommittén. Generalplaneberedningen.

sou 1975:47 Åtgärd 31

Stockholms kommun (1972 b): Parkering i city. Fastighetskontoret.

Stockholms kommun (1974): Östermalm. Uppföljning av trafik-

omläggningen. Generalplaneberedningen.

Stockholms läns landsting (1971): Trafikstandard 2. Målsättning, trafikmedel, standardnormer. Trafikstandardkommittên.

Stockholms läns landsting (1973): Vardagsresandet i Stockholmsregionen. TU 71, resultatrapport nr l. Trafüqümmkm.

Storstockholms Lokaltrafik, AB (l974a): Tjänsteutlåtande 1974-03-07 angående elektriskt drivna bussar.

Storstockholms Lokaltrafik, AB (l974b): Undersökning av förändringar i resvanor med anledning av införandet av ny zontaxa l973-02-18.

Svenska Lokaltrafikföreningen (1974): Normbuss. Vagnkommittên.

Svenska Utvecklings AB (1974): Tätortsbuss 1985.

Södertälje kommun (1972): Södra Lina. Illustration av bebyggelse. Stadsarkitektkontoret.

Tegnér, Göran (1973): Pendlares val av färdmedel. Stockholms läns landsting. Trafikkontoret.

Trafikbullerutredningen (1974): Trafikbuller. &

Transport Canada (1974): Dial-a-bus Manual Vol I & II. Transportation Development Agency. Montreal.

Tynelius, Sven m fl (1974): Bussgator i nya bostadsområden. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport Rl7:l974.

Uppsalabuss, AB (1974): Snabbusstrafik i Uppsala. Brev 1974-07-04 till KOLT.

Vattenbyggnadsbyrån AB (1974): Västerås lokaltrafikutredning. Arbetsrapport.

Vägkostnadsutredningen (1973): Vägtrafiken, Kostnader och avgifter. SOU 1973:32.

Wållström, Lennart (1974): Kommunikationssystem för trafikledning av AB Västerås Lokaltrafiks bussverksamhet. AB Västerås Lokaltrafik.

&

PLANERINGSMETODER AVSEENDE KOLLEKTIVTRAFIK

Metod för trafikplanering

KO§Tis_dirgktiv gch arbetet i mogellgrter

I KOLT:s direktiv framhålls vikten av att utredningsarbetet ges en konkret inriktning. Genom att från förhålutgå landena i några utvalda tätorter av olika storlek och struktur bör studerade åtgärder, planeringsmetoder och trafiklösningar kunna omsättas i praktiken såväl i de utvalda tätorterna som mera allmänt. Utifrån den roll som tilldelas kollektivtrafiken bör KOLT enligt direktiven modellmässigt överväga trafikens närmare utformning under olika förutsättningar. Då det gäller att genom lämpliga åtgärder säkra den eftersträvade dimensioneringen och utformningen av kollektivtrafiken bör i första hand beaktas de befogenheter och möjligheter som står kommunerna till buds inom ramen för gällande plan-, trafik- och avgiftsförfattningar etc.

Inom trafikplaneringen har kommunerna många gånger svårigheter att utvärdera trafiksystemet dels beträffande tillgängligheten till arbetsplatser, service och rekreation,

dels trafikens konsekvenser för miljön, trafiksäkerheten

och ekonomin. Med hänsyn till kommunernas trauppgifter på fikområdet har KOLT därför inriktat arbetet att främst på belysa metodfrågor i trafikplaneringen och att redovisa olika planeringshjälpmedel i härtill. anslutning

KOLT:s arbete med att modellmässigt överväga trafiksystemets närmare utformning skulle i kunna tänkas ske princip i två steg. I det första skulle utarbetas en metod för trafikplanering med tillhörande hjälpmedel. Härmed avses beskrivning av vilka bakgrundsfakta som behöver insamlas och hur detta bäst görs samt vilka av framtiden beskrivningar som kan behöva göras. Det andra skulle bestå i att steget tillämpa metoden och hjälpmedlen i modellorterna.

I dess mest utvecklade form skulle arbetet kunna innebära att kompletta trafikförsörjningsplaner utarbetades i sam-

314 Planeringsmetoder

arbete med modellorterna. Sådana modellmässigt framtagna trafikförsörjningsplaner måste rimligtvis få en stark prä-. gel av varje orts lokala förhållanden beträffande topografisk, ekonomisk och social struktur och de skulle därför knappast få något allmängiltigt värde. Av bl a nämnda skäl har KOLT inte upprättat några fullständiga trafikförsörjningsplaner i modellorterna. Arbetet i dessa har i stället inriktats på att behandla metodfrågor och att ta fram 0lika planeringshjälpmedel. Kommunerna har medverkat vid framtagandet av det dataunderlag som erfordrats och resultaten har diskuterats med företrädare för respektive kom- Å mun. Kartläggningen av förhållandena på trafikområdet har ä bedrivits så att vissa frågor belysts i en tätort, andra {

i

frågor i andra tätorter. å Undersökningar av det slag som genomförts i modellorterna samt vissa överväganden i betänkandet i övrigt ingår i ett \ mönster som kan vara vägledande för \ trafikplaneringsarbetet i kommunerna. Som komplement till den mer övergripande re- 1 dovisning som lämnas i betänkandet hänvisas till de bila- Å 1 gor, specialarbeten och övrig litteratur som redovisas i \ texten eller i referenslistan.

å-l-â _ _ âkiss :illsnstgdjäLtzaâiäplaaeziag

Dagens transportsystem inrymmer betydande skillnader mellan olika trafikantkategorier vad avser förflyttningsstandard. Det förekommer vidare, som en följd av trafiksystemet, stora miljö- och trafiksäkerhetsmässiga skillnader mellan invånarna i olika delar av en tätort. I flera avseenden

måste förflyttningsstandarden för de sämst ställda grupper-

na anses vara otillfredsställande. Planeringsarbetet måste därför i stor utsträckning inriktas på att skapa underlag för att bygga upp åtgärdsprogram från dagssituationen. I kapitel 3, Samhällsekonomisk analys och synpunkter på begreppet tillfredsställande transportförsörjning, har översiktligt angivits att detta kan ske i tre steg: problemanalys, målformulering och val av åtgärder. I 8.1 figur åskådliggörs arbetsgången i en åtgärdsinriktad kollektivtrafikplanering. Frågan om hur transporterna skall fördelas på kollektiva och individuella färdmedel bör övervägas

SOLJ197i47 Planeringsmetoder 315

Figur 8.1 Exempel på arbetsgång vid åtgärdsinriktad kollektivtrafikplanering.

BESKRIV NULÄGET OCH FÖRVÄNTAD FRAMTID UTTRYCKT I FÖRFLYTTNINGS- STANDARD, RESBEHOV OCH EKONOM! SAMT TRAHKSYSTEMETS |NVERKAN PÅ MILJÖ, TRAHKSÄKERHET OCH ÖVRIG RESURSFÖRBRUKNING

PROBLEMANALYS

I

LOKALISERA BRISTER l TRAFIKSY- STEMET KLARLÄGG VILKA GRUPPER SOM HAR LÅG FÖRFLYTTNINGSSTANDARD F

T

W FORMULERA MÅL FÖR KOLLEKTIV-

MÅL

TRAF|KEN MED BEAKTANDE Av SAMHÄLLETS ÖVRIGA MÅL F

I

W ÖVERVÄG ALTERNATIVA ÅTGÄRDER OCH UTVÄRDERA DESSA MED AV- SEENDE PÅ MÅLUPPFYLLELSE

1 UPPRÄTTA TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPLAN

ÃTGARDER

MED OLIKA TIDSPERSPEKTIV

L

4x

Av

UPPRÄTTA KOMMUNALA HANDLINGS- PROGRAM

vAL

UTVÄRDERA GE-

o_M _EFEEKTEN Av__

NOMFÖRDA ATGARDER FATT ONSKAT RESULTAT

i 16 Planeringsmetoder SOlJl97i47

från samhällsekonomiska utgångspunkter. Detta kan göras utan att man försöker värdera och uttrycka en åtgärds samtliga direkta och indirekta konsekvenser i en enda måttenhet (kronor) omräknade till ett nuvärde. Den övergripande sammanvägningen bör ske på förtroendemannanivå.

Utgångspunkten för allt åtgärdsinriktat planeringsarbete måste vara kunskaper om nuläget. Sådana kunskaper tillsammans med bedömningar om framtiden utgör ett naturligt underlag för formulering av trafikpolitiska mål med avseende på exempelvis trafikutbudets standard (restid, reskostnad, bekvämlighet) samt trafiksystemets effekter på miljö, säkerhet och resursförbrukning. Det kan förutsättas att måldiskussionen i stor utsträckning leder till att förbättringar måste ske i etapper främst på grund av ekonomiska restriktioner. Med hänsyn härtill är det viktigt att behandla flera alternativ till utformning av såväl det individuella som det kollektiva transportsystemet.

Utvärderingen av de alternativa planerna leder fram till en trafikförsörjningsplan med olika tidsperspektiv samt handlingsprogram vilka samordnas med övriga kommunala planer. Vid upprättande av en trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik bör till följd av stadsbyggnads- och gatuinvesteringars livslängd relativt långsiktiga bedömningar göras.

KOLT anser det vara av stor vikt att en helhetssyn läggs på trafikplaneringen och att planeringsarbetet ges en så stor bredd som möjligt. Den roll kollektivtrafiken därvid bör tilldelas har närmare beskrivits i kapitel 4, Stadsbyggandet och trafiken, och i kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflyttningar. I kapitel 4 visas bl a att dagens tätortsstruktur ställer allt större krav på fordonsbundna förflyttningar. Stora grupper i samhället saknar möjlighet att genomföra dessa resor med bil. Det är därför viktigt att ett väl fungerande kollektivt transportsystem finns. Kraven pá god miljö och hög trafiksäkerhet talar också för åtgärder som minskar biltrafiken.

gou 1975337 Planeringsmetoder 31

8.2 Trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort

En trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort kan utformas efter i princip samma grunder som kommunerna tilllämpar vid upprättande av trafikförsörjningsplan för den

lokala landsbygdstrafiken. I dessa planer bör enligt buss-

bidragsnämnden redovisas befolknings- och bosättningsförhållanden, viktigare servicefunktioners och större arbetsplatsområdens lokalisering, vägnät, befintlig kollektivtrafik av olika slag såsom linjetrafik, kompletteringstrafik, skolskjuts m m (Bussbidragsnämnden 1974). Utifrån de mål som enligt kommunerna bör uppställas avseende servicenivån (antal resmöjligheter, uppehållstidens längd m m) och med beaktande av förekommande brister i befintlig transportförsörjning visar trafikförsörjningsplanen för den lokala landsbygdstrafiken den linjetrafik och kompletteringstrafik som avses bedrivas.

En trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort blir mer omfattande och mer resurskrävande att genomföra än den för landsbygdstrafik. De åtgärder som kan komma i fråga för att förbättra förhållandena för tätortstrafiken har ett nära samband med andra samhällsaktiviteter vilket medför mer komplexa analyser av olika åtgärders konsekvenser.

På det kommunala planet bör målet vara att utforma en gemensam trafikförsörjningsplan för hela kommunen där såväl den individuella som den kollektiva trafiken ingår och avvägs sinsemellan. I detta sammanhang tar KOLT endast upp frågor som rör upprättandet av trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort.

Vid fysisk planering finns, som närmare behandlats i kapitel 4, relativt stora möjligheter att redan vid fastställandet av bebyggelsens lokalisering och täthet, gatunätets utformning m m, beakta den kollektiva trafikens förutsättningar att erbjuda en god trafikstandard till rimliga kostnader. Det är därför angeläget att man vid planering av nybebyggelse beaktar bl a de mål som uppställs för trafik-

318 Planeringsmetoder

försörjningen. Därvid bör undersökas hur alternativa lokaliseringar och utformningar av nya stadsdelar påverkar driftkostnaderna för den kollektiva trafiken. Detta kan göras på grundval av uppgifter om erforderlig linjelängd, beräknad medelhastighet och turtäthet. Utifrån kostnadsstrukturen i trafikföretaget beräknas kostnaden för den nya busslinjen.

kan en trafikför- I befintlig bebyggelse åtgärdsinriktad sörjningsplanering för kollektivtrafik, utöver nya direktlinjer (snabbussar), ökningar i turtäthet och trafikeringstid, omfatta ett flertal olika komponenter. Standardhöjande åtgärder kan bl a avse ökad framkomlighet eller förbättrad regularitet med hjälp av bussgator, reserverade körfält, ljussignaler som prioriterar kollektivtrafik. Förbättringar med avseende på restid och driftkostnad kan uppnås | smärre och i gatunätet

genom ombyggnader kompletteringar I

och genom ändringar i linjenätet. Bekvämligheten och tra- 4

fiksäkerheten kan ökas exempelvis genom åtgärder i gångvägnät och vid hållplatser. På lång sikt finns vissa möj-

ligheter att påverka antalet boende och arbetande (trafik- I underlaget) i den befintliga bebyggelsen genom kommunens styrning av bebyggelsens sanering m m.

Kollektivtrafikens standard och roll i trafikförsörjningen uttrycks främst av restid, bekvämlighet, säkerhet och eko- Den inbördes relationen mellan dessa faktorer är enggmi. dast delvis klarlagd. Grupper av individer värderar också de skilda standardfaktorerna olika och samma individ kan ha olika Värderingar med hänsyn till ändamålet med resan. Härtill kommer att det kan föreligga ett motsatsförhållande mellan olika standardfaktorer. Exempelvis kräver kortare gångavstånd ett mera finmaskigt linjenät och vid samma resursinsats medför detta lägre turtäthet. Olika samband och mâlkonflikter av sådant slag har tidigare visats.

.8.2.l Fakt9rgr_sgm Eåyerkgr_dgn_tgt§lg restiden

Till arbetet med en trafikförsörjningsplan hör att beskriva förflyttningsstandarden. Ett mått på standarden är restiden

Planeringsmeroder 319

från dörr till dörr. Denna består av gångtid, väntetid, åktid och eventuell omstigningstid. En kollektivresenär tillbringar endast en del av sin förflyttningstid i fordonet. Gångtid, väntetid m m kan svara för en betydande del av den totala restiden vid kollektivresa.

En redovisning av restidsstandarden kan antingen baseras på faktiska uppgifter om restiden för vederbörande individer eller på beräknade restider. Vid mer övergripande beskrivningar av trafiksystemets funktion används av praktiska skäl vanligen genomsnitts- eller andra schablonvärden.

Vid beräkning av gångtid för ett större antal individer kan man av praktiska skäl endast arbeta med genomsnittsvärden, som beaktar förekommande stora individuella skillnader i gânghastighet. För att beräkna genomsnittlig gångtid till hållplats behöver man veta hur de boende och arbetande fördelar sig kring hållplatsen, hur befolkningen fördelar sig på olika åldersgrupper etc. Detta kräver en god befolknings- och arbetsplatsstatistik. Synpunkter på avgränsningen av områden som bör ligga till grund bl a för beräkning av gångtid m m redovisas i det följande.

Vid beräkning av väntetiden vid hållplats antas tiden vanligen motsvara halva turintervallet. Detta gäller om turtätheten är hög, dvs intervallet är ca 10 minuter eller mindre och 1974, Storstockholms Lokaltra- (Friberg Holmberg fik, AB 1974). När turtätheten blir lägre, dvs när turintervallet överstiger ca 10 minuter, anpassar resenären vanligen ankomsten till hållplatsen efter tidtabellen så att väntetiden där blir maximalt 5 - 10 minuter. Vid restidsberäkningar bör dock observeras att låg turtäthet normalt medför väntan vid start- och målpunkten i stället för vid hållplatsen. Om man inte vid beräkningen eller beskrivningen av restidsstandarden tar hänsyn till denna väntan på annan plats kan effekten bli att trafikanter som utnyttjar linjer med väsentligen olika turtäthet förefaller ha samma totala restidsstandard. Ett sätt att behandla detta problem är att enbart redovisa restid mellan de 0-

320 Planeringsmetøder

lika hållplatserna och gångtid till och från hållplatserna. Denna restid kompletteras med uppgift om linjens turtäthet. Inför utvärderingen av restidsstandarden kan därefter anges hur stor väntan kan bli på annan genom räkneexempel Normalt bör man endast räkna med en maximal vänteplats. tid av halva turintervallet antingen vid start eller mål- Här förordade synsätt gäller vid turintervall om punkten. högst 45-60 minuter.

Vid beräkning av tid för omstigning bör så långt möjligt faktiska tider enligt tidtabell användas då möjligheten att ange en väntetid vid omstigning är mer schablonmässigt Detta beror på att hänsyn måste tas till såväl begränsad. den ankommande som den avgående bussen och att det mellan dessa kan föreligga stora skillnader i turintervall eller att tidtabellerna anpassats till varandra såsom vid matar-

trafik.

Jämfört med gång- och väntetid är åktiden relativt enkel att Beräkningar av åktiden kan grundas entydigt bestämma_ tidtabeller och bedömningar i respektive tätpå generella ort av bussarnas genomsnittliga körhastighet inklusive

hållplatsuppehåll.

Inventeringar med syfte att förbättra bussarnas framkomlighet kräver som grundar sig på mätningar av bussaruppgifter nas hastighet utmed linjen. Vid en uppföljning och utvärav en enstaka åtgärds effekt på busstrafikens hasdering

regularitetl)

eller krävs vanligen ett relativt tighet stort antal mätningar. Dessa kan göras med hjälp av färdskrivare. Om företaget saknar utrustning för återkommande mätningar av körtider kan man antingen placera observatörer aktuella delsträckan (Holmberg l973b) eller tillutmed den för med observatör på forlämpa en metod hastighetsmätning 1971). Motsvarande mätningar har donet (Göteborgs Spårvägar KOLT:s arbete utförts med gott resultat på bussar under 1973). Vid sådana mätningar kan registreras (Kullbjer

att hålla tidtabellen eller de av tidtabellen l) Förmåga bestämda intervallen mellan turerna.

Planeringsmetoder 321

de störningar i busstrafikens som härrör från framkomlighet övrig trafik, trafiksignaler, hâllplatsuppehåll etc. Regulariteten, dvs spridningen i körtid, påverkar trafikantens totala restid. I en norsk undersökning exemplifieras regularitetens stora betydelse för den totala restiden och redovisas en metod för beräkning av hur brister i regulariteten påverkar restiden från dörr till dörr (Hansen och Harreschou 1972).

Mätningar av bussars hastighet (framkomlighet) i tätortsmiljö anger klart var trafikreglerande åtgärder i första hand bör sättas in för att förbättra bussens framkomlighet.

För en åtgärdsinriktad inventering av åktiden är det särskilt angeläget att inventera och förbättra sådana förhållanden i gatunätets utformning och i trafiksystemet i övrigt som påverkar körlängd och hastighet. KOLT:s förslag om vidgade möjligheter till statsbidrag för exempelvis smärre gatuombyggnader, trafiksignaler m m, till att syftar stimulera dylika standardförbättrande och kostnadsbesparande åtgärder.

Av hittillsvarande redovisning torde framgå att det finns ett antal svåra avvägningar att göra när man skall beräkna olika delar av den totala restiden. För en utvärdering av kollektivtrafiksystemets funktion är det dock nödvändigt att trots detta försöka ange de totala restiderna från dörr till dörr. Beräkning av den totala restiden kan av praktiska skäl givetvis inte göras mellan alla punkter inom en tätort. För att kunna beskriva restidsstandarden i ett linjenät finns i princip två olika angreppssätt.

Det ena innebär att den aktuella tätorten indelas i områden. Därefter beräknas den totala restiden i alla områdeskombinationer med utgångspunkt från antanganden eller faktiska uppgifter om gångtid, väntetid och åktid. Områdesindelningen och restidsberäkningarna sedan ligger till grund för av upprättande s k restidsmatriser, som

S()lJ 1975:47 322 Planeringsmetoder

totala restiden mellan alla kombinationer av visar den en restidsmatris redovisas i fiområdespar. Exempel på gur 8.2.

8.2 restidsmatris för åtta områden. Figur Exempel på

nu OMRÅDE RESTID I MIN

555054*

1 -14211130304741

-

212 19 9 28284539

32119 -1321112630

-

411913 27184741

5 30282127- 142529

-

6 3028111814 1721

7 48 26 47 25 17 20

8 42 30 41 29 21 20

På likartat sätt kan man med matriser redovisa dels i vildet erfordras omstigning och dels anka omrâdesrelationer Vid mellan befintligt och talet omstigningar. jämförelser kan i matrisen på olika sätt markeras alternativt linjenät omstigningsförhållandena är lika, om restids- respektive förbättrade eller försämrade. Även med sådana markeringar dock svårläst och svårtolkad. En mer blir restidsmatrisen

kräver att olika områden sinsemellan

ingående utvärdering För att detta skall vara möjligt erfordras kan jämföras. att resbehovet mellan områdena kan fastställas. Metoder för att detta redovisas i det följande. En begränsgöra sätt att beräkna och redovisa restider melning i angivet områden är att man inte kan beakta det relativt vanlilan att trafikanten besöker flera olika resga förhållandet mål vid samma restillfälle (exempelvis bostad-daghem-ar-

betsplats).

Planeringsmetoder 323

I det andra angreppssättet försöker man beakta förekomsten av sådana kombinerade resor. Därvid beskrivs en tänkt resa mellan olika delmål i linjenätet och prövas om den kan genomföras. En nackdel med detta angreppssätt är att man i stor utsträckning saknar kunskap om hur Vanligt förekommande dessa kombinerade resor är (resbehovet). Exempel på tillämpningar av respektive angreppssätt redovisas i det följande.

De båda angreppssätten kräver att den studerade tätorten indelas i delområden. Det är viktigt att konstatera att det vanligen krävs olika för att be-

områdesindelningar

skriva kollektivresor respektive bilresor. Vid en områdesindelning för beräkning av restid med kollektivtrafik gäller att förhållandena delområde bör vara

inom respektive

så lika som möjligt. Skillnaden i standard inom respektive område får ej vara för stor. Alla som bor inom ett område bör t ex inom ett givet maximalt gångavstånd ha tillgång till samma 1inje(r). områdena bör ytmässigt vara av ungefär samma storlek och antalet boende och arbetande bör vara ungefär lika. Vidare bör områdena med avseende på bebyggelsetyp m m vara så likartade som möjligt. Med hänsyn till kravet på hanterlighet och överblick vid utvärderingen bör antalet områden vara så få som möjligt.

å-â-Z .. _ Beâbâhâv

vid utvärderingar av trafiksystemet som underlag för förbättrande åtgärder krävs med hänsyn till de begränsade ekonomiska resurserna någon form av underlag för erforderliga prioriteringar mellan olika åtgärder. För beskrivningar och utvärderingar av kollektivtrafiksystemet erfordras uppgifter om antalet invånare som reser eller önskar resa i olika områdesrelationer (resbehovet).

För beskrivningar av resbehovet i kan uppgifter nuläget hämtas från resvaneundersökningar som anger trafikanternas faktiska resande. Folk- och bostadsräkningarna kan användas som källa för arbetsresor men för andra av typer resor erfordras särskilda En nackdel undersökningar. med

sou 1975317 324 Planeringsmetøder

av är att de är relativt olika typer resvaneundersökningar Kostnaderna kan möjligen nedbringas om dyra att genomföra. flera kommuner gemensamt utnyttjar undersökningsrutiner och bearbetningsprogram. En annan principiellt viktigare nackdel är att dessa undersökningar inte ger någon vägom de resor som av olika skäl aldrig kommer till ledning stånd.

kan utformas och redovisas Resvaneundersökningar givetvis olika sätt. För på metodfrågor och forpå många synpunkter för av data kan hänvisas till Stockholms mer redovisning trafikundersökning (TU 71) och till en läns landstings av resvaneundersökningar i nordiska tätsammanställning orter 1974 och Stockholms läns landsting l973c,, (Friberg l974a och l974c.

att försöka bedöma resbehovet mellan olika Ett annat sätt områden består i att man med hjälp av beräkningsmodeller erfarenheter från den egna och andra orter uppskattar och hur invånarna sannolikt skulle resa i ett trafiksystem standard. Beräkningar av detta slag kräver med en given resvaneundersökningar och trafikanträkvissa begränsade för att beräkningsmodellens ingångsvärden, antaganningar förhållandena i den den m m, skall kunna avstämmas gentemot orten. I samband med KOLT:s arbete har tillämpats aktuella en metod att rationellt utföra sådana trafikanträkningar Lokaltrafik pågår för- (Holmberg l973a). Inom Storstockholms sök med automatisk trafikanträkning.

till resvaneundersökningar och beräkningar Som komplement av resbehov i såväl som framtid kan följande metonuläge för att resbehovet mellan olika dik tillämpas uppskatta | områden. De olika områdena i restidsmatrisen viktas exemmed till antalet boende eller arbetsplatser pelvis hänsyn Härvid antas således att de olika områdenas bei området. som resmål är beroende av antalet boende och artydelse betsplatser och att resandet mellan de olika områdena är oberoende av linjenätets utformning. Till denna typ av antaganden och modellmässiga beräkningar kan även fogas upp-

325 Planeringsmetøder

gifter som innebär att områdenas som betydelse resmål minskar vid ökande avstånd. I 8.3 figur exemplifieras hur resultaten från restidsmatrisen kan åskådliggöras.

Vid val av metod att inhämta uppgifter om resbehovet bör beaktas att här återgivna angreppssätt kompletterar varandra. Vidare bör noteras att resmål kan vara knutna till individen på så sätt att invånarna i ett visst område är hänvisade till ett bestämt utbud. Vederbörande kan t ex höra till ett speciellt upptagningsområde som fallet är på sjukhus- och skolområdet. Utbudet kan vidare finnas bara på en plats, t ex i fråga om teater, högskola m m. Beträffande andra resmål, såsom har butiker, individerna i princip ett fritt val. Vad gäller arbetsplatser torde flertalet ha relativt begränsade valmöjligheter. Särskilt vid utvärderingen av förflyttningsstandarden från områden med ensidig befolkningsstruktur bör detta beaktas.

Vid beräkningar av framtida trafikmängder föreligger stora svårigheter att bestämma i ingångsvärden förekommande trafikberäkningsmodeller exempelvis antal folkmängd, förvärvsarbetande och trafiksystemets standard. Brister i kunskap och metodik medför betydande svårigheter att upprätta godtagbara trafikprognoser som behandlar såväl bilresor som kollektivresor.

Statens vägverk utförde under åren 1970-1972 jämförande studier av trafikprognoser. I bilaga 4, Kollektivtrafiken i trafikprognoser, summeras resultaten från dessa studier.

Därvid anförs bl a följande:

De ofullständiga kunskaperna om vilka faktorer som reellt styr trafikanternas beslut att resa, resmål, färdsätt och resväg framträder tydligt. Vissa uppskattningar av totala resandet och ungefär hur många som därvid att åka väljer buss är möjligt att göra. Några om trovärdiga förutsägelser hur olika förändringar i olika konsektrafiksystemet ger venser är svårare att ange. Beroendet av olika antaganden, den matematiska uppbyggnaden av modellen samt otillräckliga kunskaper om trafikanternas beteende blir för stort.

326 Planeringsmetoder

för att åskådliggöra resultat Figur 8.3 Exempel på diagram

från restidsmatris .

RESTIDER FRÅN OMRÅDE 5 RESTIDER FRÅN OMRÅDE 6 nu. ALLA ANDRA OMRÅDEN nu. ALLA ANDRA OMRÅDEN 270 BOENDE 2120 BOENDE 37

35 :gg

1 32 31 5 22 s 30 S0 20 180 I 7 n 12 21 27 24 9 ISO 150 100 2 5 10 2 19 2a 23

O 700 2002100 550 50 25 200 äowäcq

50 200 3420491172516143315 200 200 g 75

I I 7 0 5101520253035404550556065 0 51015202530354045505560

I övre delen av varje ruta o s de? bd f öd 5 kt

restidsintervallet. Den nedre nsgufefron :xå;›e:.§s anrtcciirllefogbefesplatzäp? rlevszetfiaf/?m

omrade.

OMRÅDE a OMRÅDE 5

12 0001

10000 -

8000-

ARBETSPLATSER ARBETSPLATSER

6000 -

ANTAL ANTAL

4000-

J

fs 20 2.5 3.0 35 40 Ås 50 5.5 áo 55 MIN 5 10 13 2025 3035 40455055 ÅoM II

5 10

antalet arbetsplatser som nås från område 5 I denna figur har redovisais det tota|a respektive 6 inom restidsintervallet.

Planeringsmetøder 327

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 ss oo as MIN

Område 6 har enligt förutsättningen i den övre fi uren väsentligt :torra befolkning ön område 5. För att jämföra bet delsen av orbetsplo slgontakter for omradeno 5 oc _ kan befolkningen vögas in, vi ket gjorts hör. Omrade 5 markeras med skraffenng.

Exempel på _utformning av standardjömförelse mellan olika områden med avseende på restid och tillgänglighet till arbetsplatser.

x Z

ä 100 ä 1 0- f / B ä V) å

..0UE

§50

//

ê

ä

.e°.

of . . . . . . :

g

0 10 20 30 40 50 60 RESTID E I M|N

Av figuren kan exempelvis utläsas att man från område A inom 40 min kan nå 953 av arbetsplatserna. Från omrâde E kan på samma tid endast nas _25 /.. Pa en restid av 50 min når man från områdena A-D mellan 70- 95 Å av arbetsplatserna. Från område E när man inom denna tid endast 50 Z.

328 Planeringsmetader

Det anförs vidare att

en av resultaten från de jämförande beräkninghårdragning arna i påståendet att den kommunala trafikpo- Karlstad ger måhända hade blivit beroende av konsultvalet eller litiken rättare uttryckt av den använda beräkningsmetodiken.

håll sedan flera år en utveckling av modeller På olika pågår för beräkning av trafikmängder och hur dessa fördelas på olika färdsätt. Det är här fråga om ett omfattande teoretiskt utvecklingsarbete som kräver tillgång till en omfattande resandestatistik från flera orter med olika folkstruktur osv. KOLT:s uppfattning är det anmängd, Enligt geläget att det arbete som påbörjats genom Vägverkets jämförande studier av trafikprognoser får en fortsättning. Här krävs ett samordnat engagemang där berörda statliga och kommunala medverkar till att det utformas myndigheter en allmänt metodik och beräkningsteknik för traaccepterad är med ett förhållande som innefikprognoser. Det orimligt att den kommunala trafikpolitiken, enligt ovannämnda å bär

citat, kan bli beroende av beräkningsmetodiken. l

I

kommunens utredningsresurser och i Vid prioriteringen av avvaktan resultat av ovan förordade utvecklingsarbete på att främst använda resurserna för att synes det viktigare i Med nuutvärdera standarden befintligt trafiksystem. det mindre mevarande brister i prognosmodellerna synes bedöma färdmedelsfördelningen efter ningsfullt att försöka smärre i trafiksystemet eller göra detaljeraförändringar de av trafikmängder i gatunätet. beräkningar

8.2.3 Exempel på_mgt9dgr_f§r_utv§rgering_ag restids-

förhållanden m m I 1

I

restidsstandard kan \ En utvärdering av kollektivtrafikens så sätt att man jämför olika områden, med fördel göras på eller av hushåll. Resulolika förflyttningssätt grupper mellan olika förflyttningssätt kan taten av jämförelser för att bedöma vad som är rimlig användas som underlag restidsstandard med kollektiv trafik.

Planeringsmetøder 329

Ett av de stora problemen vid beskrivningar av trafiksystemet och vid standardjämförelser är svårigheten att överskådligt redovisa det stora dataunderlaget. I figur 8.4 visas hur man med hjälp av s k isokroner kan åskådliggöra skillnader i restid mellan olika förflyttningssätt. Isokronkartor kan även användas när man önskar redovisa förflyttningstiden från olika områden till något eller några få särskilt betydelsefulla resmål. De kan vidare användas för kontroll av att exempelvis uppställda mål för restiden till vissa större arbetsplatsområden uppnåtts. I mer komplexa beskrivningar ger emellertid inte en beskrivning av restidsförhållandena med hjälp av isokronkartor en tillräckligt detaljerad bild. Vid mer omfattande beskrivningar för att upptäcka områden där invånarna har otillfredsställande restider och för utvärderingar av åtgärder i systemet är isokroner inte användbara. I anslutning till KOLT:s arbete i modellorten Karlstad utfördes en studie av en trafikomläggning bl a med hjälp av isokronkartor (Biller och Carlsson 1973). I denna studie redovisas metodik och vissa problem vid användandet av isokronkartor.

Med material från modellorten Luleå har ett begränsat försök gjorts att med främst data från folk- och bostadsräkningen utveckla en metod för att beskriva restidsförhållanden för speciellt utsatta individer, här definierade som kollektivresenärer med långa restider till arbetet (Andréason 1973). Uppgifter om det geografiska läget för de förvärvsarbetandes bostad och arbetsplats, kön och bilinnehav hämtades från 1970 års folk- och bostadsräkning. Med vissa förenklade antagandena kunde man med hjälp av busstidtabeller tillfredsställande bestämma restider för arbetsresor. Det var möjligt att göra godtagbara uppskattningar av individernas restider då den lägsta redovisningsnivån i folkoch bostadsräkningarna, de s k nyckelkodsområdena, generellt motsvaras av små ytor i tätorten.

330 Planeringsmetoder

8.4 Exempel på isokronkarta som visar restid från Eigur Västerås centrum med bil, buss och cykel. Källa: Vattenbyggnadsbyrån, AB 1972.

Z,r

nu?”

› __

Kgvoøøåom:

QÅmu/*dsg/und

(Zum

:mg

le ML ___- BUSS 000000000 CYKEL

Genom att ange att en total restid på 55 minuter till och från arbetet inte är godtagbar kunde i Luleå studeras dels var de med otillfredsställande restider var bosatta, dels om de var jämnt spridda över tätorten eller samlade till vissa områden och i det senare fallet vilka linjer som de betjänades av. Med hjälp av denna analys kunde studeras om de långa restiderná berodde på linjenätets utformning. Vidare kunde skillnaden i restid mellan olika grupper studeras. I Luleåstudien studerades exempelvis skillnader i restid mellan manliga och kvinnliga förvärvsarbetande.

& Planeringsmetoder 331

Med hjälp av det i Luleåstudien tillämpade angreppssättet kan man beskriva väsentliga förhållanden rörande individernas restider till och från arbetet. Genom att göra ytterligare antaganden hade motsvarande analyser kunnat genomföras för andra typer av resor. Värdet av sådana studier ligger framför allt i att man kan finna de grupper av individer som har besvärliga restidsförhållanden. Den tilllämpade metoden för utvärdering av trafiksystemet bör dock ses som komplement till de metoder som ger generella beskrivningar av restidsstandarden i kollektivtrafiksystemet. Det kan t ex Visa sig att det även i områden med i genomsnitt goda restidsförhållanden förekommer grupper som har långa restider.

Som tidigare nämnts är restidsmatrisen föga användbar för bedömningar av restiderna i en region, eftersom den i allmänhet är alltför oöverskådlig. I en tillämpningsstudie i Karlstad har använts flera olika sätt att förenkla och göra restidsmatrisen mer överskådlig (Holmberg och Lippöy l974). I denna studie har redovisats hur resultaten i restidsmatrisen kan relateras till resbehov och hur man därigenom kan angelägenhetsgradera olika resrelationer. Underlag för bedömningen av resbehov har framtagits med hjälp av dels empiriskt material (Folk- och bostadsräkningen 1970), dels beräknats på basis av antalet boende och arbetande, dels genom användande av trafikberäkningsmodeller. Vid beräkningarna har antalet resor till ett visst område antagits vara proportionellt mot antalet boende respektive antalet arbetsplatser i området. I vissa fall har hänsyn även tagits till avstânden mellan olika områden. I denna studie anges hur man med den tillämpade metoden kan beskriva restidsstandarden för befolkningen i olika stadsdelar eller för olika grupper, uttryckt i medelrestid. Den kan också, som visas i figur 8. , användas för att göra jämförelser mellan olika transportmedel, t ex bil och buss och för att åskådliggöra resultatet av en standardhöjande åtgärd, nämligen inrättande av en expressbusslinje. Den i studien tillämpade metoden torde även möjliggöra utvärderingar av alternativa lokaliseringar av exempelvis bostads- och arbetsområden.

32 Planeringsmetoder

Figur 8.5 Exempel på redovisning av standardjämförelse mellan resor med bil och buss och av effekten av att befintligt bussnät kompletteras med en expressbusslinje. Källa: Holmberg och Lippoy 1974. ANQEL OMRADESxomamnaonea Z 4 I oo 4 . or1._-

[I “of/ia”

. , , 70- a -n-u-aernqruurucr BUSSNÃT I ------------- -- BEFINTLlNTLIGT BUSSNÄT i / . exmessaussume

oo - ,s

----- .-/ BIL so « - I __.-_/ 40* ,

30- I ,§7

2o« I

5%

.

10 I .:

u?”

§1b132b23§o5r54b435b536bÄ5MIÃ

RESTID MELLAN OMRÅDEN

I referenslistan till kapitlet ingår ett antal metod- och tillämpningsstudier med likartad inriktning som de ovan återgivna. Det principiella angreppssättet har också här varit att på olika sätt beskriva restidsstandarden mellan olika delområden. Med utgångspunkt från restidsmatrisen och genom ovan exemplifierad metod för utvärdering kan följande frågor besvaras.

Finns det områden med relativt sett dålig tillgänglighet för visst resändamål t ex arbetsplatser, viss typ av service m m?

Är vissa grupper av hushåll underförsörjda när det gäller transportmöjligheter?

Vad innebär olika förändringar i befintligt trafiknät?

sou 197547 Planeringsmetoder 33

Vad innebär alternativa lokaliseringar av nya arbetsplatser, bostadsområden m m,med avseende på tillgängligheten för kollektivresenärer?

Den i avsnitt 8.2.1 angivna andra metoden att utvärdera restidsstandarden i det kollektiva trafiksystemet består som nämnts i att en tänkt, vanligen kombinerad resa beskrivs och därefter prövas om den kan genomföras från olika delområden. Som delresultat vid tillämpningen av denna princip erhålles tidsåtgången för resan.

I modellorten Karlstad har en sådan metod Underprövats. sökningens syfte var att presentera en metod att beskriva kollektivresenärens möjligheter att nå olika slag av utbud. Beskrivningen har skett utifrån ett tidsgeografiskt synsätt. Detta finns översiktligt beskrivet i kapitel 5 och mer ingående redovisat i bilaga 2, En tidsgeografisk studie av kollektivresenärens förflyttningsmöjligheter.

Metoden innebär att man studerar möjligheterna för individer

att genomföra olika handlingsprogram. Dessa handlingsprogram innehåller uppgifter om var och när olika aktiviteter skall äga rum. Eftersom handlingsprogrammen är beskrivna med hänsyn till läge och tidpunkt krävs att varje resmål (postkontor, daghem etc) beskrivs med läge och öppethållande. Även det kollektiva trafiknätet måste beskrivas med avseende på hållplatsernas läge, tidtabell och trafikeringstid.

Studien i Karlstad är ett första försök att det tillämpa tidsgeografiska synsättet som hjälpmedel för kollektivtrafikplanering. Studien gav inget entydigt svar på om simuleringsmodellen kan användas för utvärdering av smärre förändringar i trafiksystemet. Modellen kan i sin nuvarande utformning vara ett värdefullt komplement till andra angreppssätt när det gäller att i den utvärdera översiktliga planeringen olika minimikrav på det kollektiva Härutöver trafiksystemet. synes modellen värdefull när det gäller att inhämta underlag för överväganden rörande samordnad av olika planering

334 Planeringsmetøder

verksamheters lokalisering och öppethållanden samt utbud av kollektivtrafik. Detta synes viktigt då samspelet mellan samhällets organisation i stort och trafiksystemet är så betydelsefullt att enbart förändringar inom trafiksystemet inte torde räcka för att lösa problemen. En begränsning i metodens användbarhet är svårigheten att avgöra hur representativa de valda handlingsprogrammen är och hur många som berörs av dem i olika områden. Utvärderingen av resultaten torde därför kräva en betydande medverkan från förtroendemän.

som syftar till att minska restiden från dörr till Åtgärder dörr kan målkonflikter. Vid utformningen av ett inrymma linjenät erfordras bl a uppgifter om antalet traoptimalt fikanter, deras gång-, vänte- och âktider samt uppgifter om trafikföretagets resursinsats. Vid en optimal fördelav resurserna bör vidare hänsyn tas till de olika krav ning som skillnader i medför och till olika bebyggelsetäthet individers skilda värdering av gång-, vänte- och âktider.

Det på olika håll ett utrednings- och utvecklingspågår arbete i att utforma optimeringsmodeller. Dessa måste syfte med innehålla förenklande antaganden då det nödvändighet inte förefaller möjligt att utveckla och praktiskt tillsom beaktar alla faktorer och lämpa optimeringsmodeller samband. Det arbete som pågår med förenklade modeller syoch 1 nes värdefullt och kan komma att underlätta planering av kollektivtrafiksystem (Andreasson 1975 och utvärdering å Erlander).

I ett annat intressant utvecklingsprojekt avser man att utveckla en modell för ett informationssystem för översiktsamhällsplanering. Projektet, som utförs inom Nordiska lig institutet för samhällsplanering och som finansieras av ministerrådet, har pågått i tre år och med Lin- Nordiska som försökskommun. Till de intressanta inslagen i köping hör, för vidkommande, att inprojektet trafikplaneringens synes möjliggöra en indelning av tätformationssystemet

Planeringsmetøder 335

orten i områden som kan anpassas till olika analyser av transportsystemets funktion. Genom informationssystemets konstruktion skulle man sålunda inte som nu bli bunden till de områdesindelningar med avseende på befolkningsstatistik m m som vanligen beror på administrativa gränser eller på andra vid statistikens inhämtande förutbestämda områden (Salomonsson 1975).

§.g.3 _ _ §ekv§mlighgt_ogh_tra§iksäkgrhet

Ett annat moment i utvärderingen av det kollektiva trafiksystemet rör bekvämligheten. Bekvämligheten är knuten dels till fordonet, dels till gångvägarna och hâllplatsmiljön, dels till information om trafikutbud och dylikt.

Bekvämligheten är ett relativt begrepp och beror i stor utsträckning på individuella värderingar och förutsättningar. Utformningen av exempelvis fordonet och hâllplatsmiljön påverkar även resenärernas värdering av gångtider, väntetider respektive åktider. Dessa värderingar kan för samma individ vidare skifta med hänsyn till tidpunkt för resan, resmålet etc. Utan ett relativt omfattande och systematiskt inhämtande av kunskap om skillnader i värderingar synes det svårt att med utgångspunkt från studerade attityder eller uttalade preferenser rangordna olika standardkomponenter. Man måste normalt låta förtroendemännen utifrån allmänna bedömningar få avgöra vad som är en rimlig avvägning. En särskilt besvärlig avvägning rör vilka hänsyn som kan tas till grupper med begränsad rörelseförmåga eller annat handikapp. I bilaga 3, Attityder till trafikmedel och standardfaktorer, behandlas undersökningar som försökt klarlägga attityder till eller värdering av olika standardfaktorer.

De standardkomponenter som är knutna till fordonet kan med undantag för utbudet av antalet sittplatser, endast i ringa utsträckning påverkas av det enskilda trafikföretaget.

Här-

med åsyftas vad företaget kan uppnå utöver vad Svenska Lo-

336 Planeringsmetoder

kaltrafikföreningen genom sin vagnkommittê åstadkommer. Detta sammanhänger med att de svenska bussköparna och i det enskilda företaget köper en liten del av synnerhet den totala produktionen. Utformningen av olika standardbussar i betydande utsträckning av den internapåverkas tionella marknaden och producentens egna bedömningar. Vid en genomgång av möjliga förbättringar i det kollektiva trafiksystemet är detta viktigt att beakta. I kapitel 7, Åtgärder för att främja kollektivtrafiken, beskrivs den pågående utvecklingen av kollektivtrafikens fordon.

Som underlag för en åtgärdsinriktad trafikförsörjningsplan synes det värdefullt att systematiskt inventera standarden på gångvägarna till hållplatser med avseende på bekvämlighet (t ex lutning, trappor och belysning) och tragenhet, med eller utan

E

fiksäkerhet (t ex antal övergångsställen och trafikmängder). Trafikanträkningar och trafiksignaler

kan för prioritering av 1

resvaneundersökningar ge ledning av antal boende, arbetande och upp- J åtgärder. Beskrivningar gifter exempelvis om antalet unga och gamla som utnyttjar Å inom olika förut-

i

respektive hållplats

hållplatsavstånd

sätts göras i anslutning till att restidsmatrisen upprättas. 4

kan standarden och trafiksäkerheten vid f

På likartat sätt inventeras med avseende på exempelvis före-

hållplatsen

komst av och vindskydd, belysning och information regntill trafikanterna. Även denna typ av inventering kräver för överskådlighetens skull en presentation där antalet trafikanter som utnyttjar hållplatsen redovisas.

Ett moment i beskrivningen av det kollektiva tratredje rör bedömningen av kostnader och intäkter. fiksystemet

I har redogjorts för de nära och för koltidigare kapitel lektivtrafiken betydelsefulla sambanden mellan fysisk struktur och kostnad för tätortens eller stadsdelens kollektiva trafikförsörjning. Vidare har redovisats erfaren-

& P/aneringsmeroder 337

heter beträffande olika gruppers m m till attityder taxans nivå och olika aspekter taxepå respektive skattefinansiering. Härvid har bl a i korthet redovisats förekommande samband mellan kollektivtrafikens taxa, reseavdragen vid taxering och det allmännas skatteinkomster (stat, kommun, landsting och församling). På utredningens har stauppdrag tistiska centralbyrån med från utgångspunkt förhållandena i Karlstad studerat ur reseavdragens betydelse finansieringssynpunkt (Statistiska centralbyrån 1973).

Tidigare har visats att även när man försöker traanpassa fikstandarden (längre gångavstånd och lägre turtäthet) till bebyggelsens täthet svarar busslinjerna i lågexploaterade områden vanligen för en del av betydande företagens underskott. I kapitel 4 har redovisats de olika faktorer i bebyggelsen som måste beaktas vid en av kostnautvärdering derna för trafikförsörjningen.

För överväganden om förändringar i linjenät eller turtäthet krävs beräkningar som visar kostnaden för att trafikera den enstaka eller linjen linjedelen. Kostnadsberäkningar av detta slag förutsätter uppgifter om erforderligt antal vagntimmar och vagnkilometer samt de totala kostnadernas

fördelning på väg- respektive tidsberoende kostnader. För en långsiktig planering av av fordon krävs inköp vidare uppgifter om erforderligt antal vagnar. Värdet av linjevisa jämförelser kan ökas genom att kostnaden relateper linje ras till utnyttjandegraden eller till antalet boende eller arbetsplatser inom linjens upptagningsområde. Sådana jämförelser kräver detaljerad kunskap om antalet boende och arbetande inom olika avstånd från hållplatserna.

Beräkningen av antalet resor försvåras bl a av periodkort och av den ofta förekommande rätten till fri Med övergång. utgångspunkt från en beräknad intäkt resa genomsnittlig per eller genomsnittlig intäkt per kan trafikpersonkilometer, företagets nettokostnader per linje fördelas per boende eller per arbetsplats. Denna av kan typ analyser utgöra ett underlag för bedömningar dels om var kostnadsbesparande åt-

sou 1975:47

338 Planeringsmetøder

i första hand skall sättas in och dels hur taxegärder skall utformas och vilken taxenivå som kan vara systemet

lämplig.

Om man i och med bibehållen turtäthet befintligt linjenät

och i likartade yttre förhållanden skall kunna göra övrigt driften mer rationell, måste utnyttjandegraden av fordon

förare ökas. Detta är välkänt för de driftansvariga. och successiva förändringar i trafikutbud och Med hänsyn till

kan det dock vara skäl att kontinuerligt sammanlinjenät ställa och utvärdera hur fordon och förare utnyttjas.

vederbörande kommuns bedömning av rimligt ekonomiskt Inför

i den kollektiva trafiken erfordras samhällsengagemang Den av kunskap som därvid krävs ekonomiska analyser. typ den kan behandlas, i kapitel 3. Vid och hur exemplifieras

och utvärdering av en kollektivtrafikförsörjupprättande är det av betydelse hur den kollektiva ningsplan givetvis färdmedelsfördelningen. Förtrafikens standard påverkar

för att ändra färdmedelsfördelningen och dess utsättningarna behandlats i tidieffekter har från olika utgångspunkter

Effekten av en ändrad färdmedelsfördelning gare kapitel. och kollektivt resande från miljö- och mellan individuellt

behandlas i kapitel 4. I kapitlet trafiksäkerhetssynpunkt även och metoder för att utvärdera miljöberörs möjligheter 1 säkerhetseffekter av en ändrad färdmedelsfördelning.

l

och

\ \ \

i

sou 1975;47

Planeringsmetoder 339

Trafikförsörjningsplanens utformning och genomförande

En trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort bör ingå som en del i en plan avseende all trafik inom kommunen. Denna fullständiga trafikförsörjningsplan bör i sin tur ingå som en del i kommunens översiktliga planering. I figur 8.1 har exemplifierats hur en âtgärdsinriktad kollektivtrafikplanering kan genomföras. Av denna och figur övriga i kapitlet redovisade torde synpunkter framgå att en trafikförsörjningsplan för kollektivtrafik i tätort bör innehålla tre huvudavsnitt.

Det första huvudavsnittet bör omfatta en redovisning av transportstandarden i nuläge och förväntad framtid. Genom inventeringar och analyser skall undersökas om det finns eller kommer att finnas områden eller befolkningsgrupper med jämförelsevis låg transportstandard, hög olycksrisk eller stora miljönackdelar orsakade av trafiken. För sådana erfordras bl analyser a underlagsmaterial som visar förflyttningsstandarden uttryckt i restid och bekvämlighet. Vidare erfordras av analyser resbehov, vilka grupper som bör kunna utnyttja trafiksystemet och vilka som faktiskt kan det osv. Detta och inventerings- analysarbete bör samordnas med av planeringen färdtjänst och skolskjuts.

I samband med att uppgifter om restiden anges bör även redovisas förekommande i störningar framkomligheten eller sådana brister i gatunätets som utformning negativt påverkar åktiden eller driftkostnaderna. är Syftet att få underlag för trafikreglerande och åtgärder investeringar i gatunätet som kan inverka gynnsamt på kollektivtrafiken. I samma syfte bör eventuella brister i gångvägarnas och håll-

platsernas utformning med avseende på och bekvämlighet trafiksäkerhet kartläggas. bör Inventeringsdelen innehålla underlag för analyser av var och hur driftkostnaderna kan begränsas också genom andra än åtgärder trafikregleringar och åtgärder i gatunätet. Ett moment i ett sådant arbete

340 Planeringsmetoder

kan innefatta en inventering av var och hur trafiktopparna kan minskas. Andra moment rör analyser angående antalet resande i förhållande till trafikutbud och utnyttjande av förare och fordon.

om hur kostnader och intäkter fördelar sig över Uppgifter det aktuella trafikområdet bör inhämtas som underlag för bedömningar av taxenivå och taxesystem. Vid större taxeförändringar bör beaktas det samband som finns mellan kollektivtrafikens taxa, reseavdragen och kommunernas skatteintäkter. bör även studeras med hänsyn till l Taxesystemet l snabbhet vid påstigning och bekvämlighet. J ä

Inventeringar som rör den ekonomiska sidan av verksamheten N bör vidare innehålla av erforderliga inköp av

i

bedömningar bussar under de närmaste åren bl a för att klara tillkommande trafikuppgifter.

Det andra huvudavsnittet i en kollektivtrafikförsörjningsbör innehålla en genomgång av målen för verksamheten. plan utformning, där standarden mäts i förhål- Problemanalysens lande till andra grupper eller områden möjliggör att målen kan anges relativt enkelt och entydigt. Detta avsnitt bör således innehålla klart formulerade mål för trafikförsörjmed om var och när angivna mål skall vara ningen uppgift Målen bör vara formulerade så att man kan mäta uppnådda.

om vidtagna leder till önskad förbättring. De åtgärder mål man uppställer skall således vara både mätbara med be- \ teknik och av tillgängliga åtgärder.

fintlig påverkbara 3

Vid utformningen av mål är det vidare nödvändigt att klarlägga de krav man anser sig kunna ställa på hela transportoch vilken uppgift som kollektivtrafiken därvid systemet skall fylla. Den uppgift kommunen på detta sätt tilldelar kollektivtrafiken måste anpassas till de ambitioner man har andra områden. Det är särksilt viktigt att man vid på sinsemellan anpassar de trafikpolitiska målen nybebyggelse till de mål som kommunen uppställer för utformningen av den fysiska strukturen.

Planeringsmetodver 341

I det tredje huvudavsnittet bör redovisas de åtgärder som skall vidtas för att uppnå målen. De redovisade alternativa åtgärderna eller åtgärdskombinationerna bör vara kostnadsberäknade och avpassade till det ekonomiska utrymme som finns i kommunens och berörda trafikföretags ekonomiska flerårsplaner. Förekommande tänkbara åtgärder utvärderas med avseende på måluppfyllelse och konsekvenser i övrigt. Vid denna utvärdering är det, som anförts i kapitel 3, viktigt att vederbörande förtroendemannaorgan medverkar. I detta avsnitt bör ingå en utvärdering av alternativa planer för linjenätets utformning, trafikutbud m m. Sådana kompletta beskrivningar med olika tidsperspektiv är viktiga för planering och genomförande av annan kommunal verksamhet. De tidsperspektiv som väljs bör bli beroende av i vilken utsträckning förutsättningarna för kollektivtrafikförsörjningen ändras på grund av ändrade förhållanden inom kommunen i övrigt.

I flertalet kommuner torde kommunstyrelsen vara det organ som närmast har ansvaret för att trafikförsörjningsplaner upprättas och genomförs. Upprättande och genomförande av en trafikförsörjningsplan är dock en kontinuerlig och tidvis sannolikt arbetskrävande process vilket gör att det krävs särskilt avdelade tjänstemän. Hur dessa organisatoriskt skall inordnas i den kommunala verksamheten, så att erforderliga samråd smidigt kan komma till stånd mellan olika berörda förvaltningar, beror i stor utsträckning på lokala förhållanden.

Två viktiga moment i en kontinuerlig trafikförsörjningsplanering är information om planerade åtgärder och uppföljningen av vidtagna åtgärder.

Beträffande informationen kan det knappast uppställas några entydiga regler för hur denna skall ske. Det är dock viktigt att det medborgarinflytande som informationen måste syfta till att möjliggöra, särskilt i den översiktliga planeringen, får göra sig gällande ett så på tidigt stadium i planeringsprocessen som Vid möjligt. planer med kortare tidsperspektiv kan medborgarinflytandet komma in senare i processen. Det är viktigaste att medborgarna får till-

342 Planeringsmetoder

fälle att göra sig hörda innan kommunen fattar några beslut. I kapitel 5 och i bilaga 3 behandlas nâgra exempel på hur man genom attityd- och opinionsundersökningar kan skaffa kunskap om medborgarnas åsikter.

Uppföljningen av att vidtagna åtgärder fått avsedd verkan förutsätts utvärderas med samma metoder som tillämpats vid utformningen av planen. Det är givetvis av största betydelse att kommunen genom inventeringar och mätningar kontinuerligt följer utvecklingen på trafikomrâdet och därvid studerar om uppställda mål uppnås vid angiven tidpunkt.

Planeringsmetoder 343

Källförteckning och referenser

Andréasson, Ingmar (1975): Interaktiv planering av linjetrafik. AB Volvo, Bussar och kollektiva transportsystem.

Andrêason, Sven (l973): Förflyttningsstandard med kollektivtrafik i Luleå. Rapport till KOLT.

Biller, Gunnar och Carlsson, Göran (1973): Kollektivtrafiken i Karlstad - en jämförelse mellan terminalsystem och pendelsystem med hjälp av isokronkartor. Göteborgs universitet, universitetsfilialen i Karlstad, institutionen för kulturgeografi.

Bussbidragsnämnden (1974): Föreskrifter och anvisningar för tillämpning av kungörelsen om statligt stöd till lokal landsbygdstrafik.

Bång, Karl-Lennart (1973): Hållplatskapacitet. Svensk Lokaltrafik nr 6 1973.

Erlander, Sven: Datorbaserade optimeringsmetoder för allokering av bussar för kollektivtrafik i tätorter. OPTKOLT. TFD-projekt. Materialet ännu ej publicerat.

Friberg, Göran (1974): Resvaneundersökningar i nordiska tätorter. Nordiska institutet för samhällsplanering. Rapport 1974:4.

Friberg, Göran och Holmberg, Bengt (1974): Metod för standardbeskrivning av kollektiva Nordiska transportsystem. institutet för samhällsplanering. Rapport 1974:2.

Göteborgs kommun (1974): Trafikplan för centrala staden. Arbetsrapport l. Bakgrund och förutsättningar. Stadsbyggnadskontoret, trafikplaneavdelningen.

Göteborgs kommun (1975): Förslag till kommunikationsprogram för Göteborg. Jan 1975.

Göteborgs Spårvägar (1971): Restidsdata.

Göteborgs Spårvägar (1974): Linjenätsutredningen.

Hansen, Asbjørn D och Harreschou, Christian F (1972): Bussens muligheter og kostnader i naertrafikken- TranSP0rtøk0 nomisk institutt.

Holmberg, Bengt (l973a): Passagerarräkning i Uppsala. Nordiska institutet för samhällsplanering.

Holmberg, Bengt (l973b): Studie av framkomligheten för bussar i Uppsala centrum. Nordiska institutet för samhällsplanering.

Holmberg, Bengt och Lippoy, Robert (1974): Tillgänglighet i Karlstad - av en tillämpning standardbeskrivningsmodell. Nordiska institutet för samhällsplanering. Arbetshandling.

344 Planeringsmetoder

K-konsult (1972): Trafikförsörjningsplan för Härnösands kommun. Del l. Inventering och analys av dagsläget.

K-konsult (1973): Trafikförsörjningsplan för Gävle kommun.

Kullbjer, Tomas (1973): Mätningar av bussars framkomlighet i Karlstad.

Sanne, Christer (1973): Att värdera trafikmetoder för analys och värdering av trafiksystem i städer. Nordiska institutet för samhällsplanering. Rapport 1973:1.

i

Salomonsson, Owe (1975): NIMS-systemet och något om dess användning i kollektivtrafikplanering. Nordiska institutet för samhällsplanering.

Statens vägverk (1974): Jämförande trafikmängdsberäkningar i Karlstad. TG 107.

Statistiska centralbyrån (1973): Reseavdragsundersökningen i Karlstad 1973. Teknisk rapport. Utredningsinstitutet.

Stockholms kommun (l973a): Trafikprogram för Stockholm. Diskussionsunderlag. Trafikutskottet.

Stockholms kommun (l973b): Översiktlig trafiksaneringsplan för Stockholms innerstad. Kungsholmen. Diskussionsunderlag. Generalplaneberedningen.

Stockholms kommun (1974): Östermalm. Uppföljning av trafikomläggningen. Generalplaneberedningen.

Stockholms läns landsting (l973a): Landstingets miljöinventering. Restider vid persontransporter. Rapport nr 2. Regionplanekontoret.

Stockholms läns landsting (l973b): Landstingets miljöinventering. Tidsavståndsmatriser. Bilaga till rapport nr 2. Rei gionplanekontoret.

Stockholms läns landsting (l973c): Vardagsresandet i Stockholmsregionen. TU 71, resultatrapport nr l, Trafiknämnden.

Stockholms läns landsting (l974a): Hushållens tid, sysslor och förflyttningar. TU 71, resultatrapport nr 2. Trafiknämnden.

Stockholms läns landsting (l974b): Landstingets miljöinventering. Kollektivtrafik: hållplatsstandard och turtäthet. Rapport nr 4. Regionplanekontoret.

Stockholms läns landsting (l974c): Uppläggning, redovisning, användning. TU 71, resultatrapport nr 3. Trafiknämnden.

sou 197547 Planeringsmetoder 345

Storstockholms AB Lokaltrafik, (1974): PM om busslinjenätet i Stockholms innerstad efter av tunnelbanan mot öppnandet södra Järvafältet 1975-09-01 i till anslutning uppgjort diskussionsunderlag.

Vattenbyggnadsbyrån, AB (1972): Västerås generalplaneutredningar. Kollektivtrafikutredning. Del 1. - ana- Inventering lys.

&

UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG

Transportförsörjning och samhällsplanering

9-1-1 Erênêperäfêrêösjaiagsnê mål

Transportförsörjningen bör ses som ett medel att förverkliga övergripande mål för samhällets utveckling. För enskilda individer skall transportförsörjningen tillgodose olika resbehov och medverka till en ökad levnadsstandard. Trafiksystemets standard och utformning skall därför anpassas till de i samhället rådande värderingarna rörande målen för exempelvis bostads-, arbetsmarknads-, socialoch kulturpolitiken. Trafiken medför också negativa effekter för miljö och trafiksäkerhet. Trafiksystemet i tätorterna bör utformas så att invånarna får tillgång till en god transportförsörjning och samtidigt en god miljö. Ett uppfyllande av dessa krav får inte göras helt beroende av bostadsområdenas läge eller invånarnas ekonomiska och fysiska resurser. Genom att satsa på den kollektiva trafiken kan man enligt KOLT aktivt medverka till att övergripande mål för samhällsutvecklingen uppnås.

Vid utformningen av konkreta mål för transportförsörjningen är ett grundläggande problem att avgöra när trafiksystemet dels ger en tillfredsställande transportstandard uttryckt i exempelvis restid, turtäthet, gångavstånd och tillgänglighet till arbetsplatser och service, dels uppfyller rimliga krav på trafiksäkerhet och miljö. Vid målformuleringen är det viktigt att beakta det nära sambandet mellan standarden i trafiksystemet och de skilda förhållanden som råder mellan och inom olika kommuner.

Med hänsyn till kommunernas kompetens beträffande bl a bebyggelseplanering, miljöfrågor och den lokala trafikförsörjningen, anser KOLT att vederbörande kommun är bäst lämpad att avgöra vilken standard som bör uppnås inom den kollektiva tätortstrafiken. I de fall ansvaret för kollektivtrafiken åvilar kommunalförbund eller landsting förutsätts respektive kommun kunna ange vilken standard

48 Överväganden och förslag

man önskar och genom bebyggelseplaneringen, trafiksaneringar m m verka för att denna standard uppnås. KOLT har mot denna bakgrund inriktat sitt arbete på att redovisa synpunkter och faktaunderlag som kan underlätta för kommunerna att besluta i frågor som rör den kollektiva trafiken.

En vägledande princip vid prioriteringen av olika åtgärder bör vara att undanröja brister i eller olägenheter med transportsystemet och att förbättra för dem som har den lägsta standarden. Det kan många gånger vara onödigt och i vissa fall omöjligt att först genom kostnadskrävande utredningar söka ange den ideala nivå som bör eftersträvas ä och därefter vidta förbättringar. I många tätorter torde

i brister och missförhållanden, jämfört med tillgängliga i

resurser, vara så stora att det är uppenbart var förbättringar krävs. KOLT vill i detta sammanhang betona ange-

lägenheten av att ett samhällsekonomiskt synsätt läggs \ till grund för beslut om åtgärder för att förbättra kol- Ä 1 lektivtrafiken. \ l 1

â-l-å .. _ âehox etåsqârée: $n2m_s2aész2Y292aés; 20a

grsnspgrsomrâdst

Samhällsutvecklingen medför ett ökat behov av fordonsbundna förflyttningar för invånarna. I betänkandet har visats det betydelsefulla sambandet mellan tätortens fysiska struktur och kollektivtrafikens standard och kostnader. Utspridningen av bostads- och arbetsplatsområden samt den tilltagande glesheten inom områdena medför successivt sämre förutsättningar att upprätthålla en god kollektivtrafik till rimliga kostnader.

Det nära sambandet mellan den fysiska strukturen och kollektivtrafiken medför att det i den fysiskaéplaneringens alla skeden är nödvändigt att klargöra hur den kollektiva trafikförsörjningen praktiskt skall utformas med avseende på investeringar och driftkostnader. Vid utformningen av översikts- och detaljplaner bör målet exempelvis vara att man från alla bostadsområden i tätorten skall kunna nå

: Överväganden ochjörslag 34

huvuddelen av traktens arbetsplatsområden med kollektivt färdmedel. På ett tidigt stadium i den fysiska planeringen måste också beaktas de negativa effekter som fordonstrafiken kan medföra.

KOLT finner från sina utgångspunkter att det från kommunernas sida krävs omfattande åtgärder och resursinsatser för utbyggnad av den kollektiva trafiken, om denna skall klara sina uppgifter inom tätorternas transportförsörjning. §3 av den kollektiva trafikens uppgifter är att klara förflyttningarna för dem som saknar tillgång till bil. Av samtliga hushåll saknar för närvarande ca 40 % tillgång till bil. För vissa hushållskategorier är denna andel större. Biltätheten är störst på landsbygden och andelen hushåll med bil är lägre ju större andel av kommunens befolkning som bor i tätort.

En väl fungerande kollektivtrafik kompletterad med trafiksanerande och trafikreglerande åtgärder kan medföra ett minskat bilåkande och därmed minskat buller, mindre luftföroreningar och färre Ett minskat biltrafikolyckor. åkande kan vidare minska behovet av investeringar i trafikleder och parkeringsanläggningar, vilket reducerar åtgången av ekonomiska resurser, energi samt mark för trafikanläggningar. En annan uppgift för kollektivtrafiken är således att minska behovet av bilförflyttningar.

För att den kollektiva trafiken skall klara ovannämnda uppgifter, krävs inom transportsektorn en konsekvent prioritering av den kollektiva trafiken. Målet måste vara att så långt möjligt vända den pågående utvecklingen, som snabbt ökar de stora standardskillnader som råder mellan bil- och kollektivresor.

Ett mål på stadsbyggnadsomrâdet måste med hänsyn till tätorternas transportförsörjning vara att dels söka begränsa behovet av fordonsbundna förflyttningar, dels utforma planerna och lokalisera nya bebyggelseområden samt gatuoch vägnätet så att områden kan ges en god kollektivtrafik-

350 Överväganden och förslag

försörjning till rimliga kostnader. Samhällsutbyggnaden bör vidare utformas med hänsyn till att stora befolkningsgrupper nu och i framtiden skall kunna klara sina förflyttningar inom tätorten med kollektivtrafik, cykel eller till fots.

Om standardhöjande åtgärder för kollektivtrafiken inte kommer behovet av bil och bilåkandet att öka. genomförs ökningen torde därvid bli störst i de regioner och orter där och till följd av den indimiljö- säkerhetsproblem viduella trafiken redan är stora.

Ekonomiska resurser styr vissa gruppers möjligheter att utnyttja den kollektiva trafiken eller att tillgodogöra sig den höga förflyttningsstandard som bilinnehav medför. Den andel av hushållsbudgeten som används för transporter har under 1950- och l960-talen ökat snabbt på grund av ökat bilinnehav. Konsumtionen av transporter är jämte livsmedels- och bostadskostnaderna en av de tre tyngsta posterna i hushållens budget. Många hushåll och enskilda hushållsmedlemmar saknar ekonomiska eller andra förutsättningar för att disponera bil. Bl a nämnda förhållanden talar för att man från statens och kommunernas sida bör ägna större uppmärksamhet åt behovet av att bygga ut den kollektiva trafiken. En otillräcklig standard i kollektivtrafiken kan motverka uppfyllelsen av sådana övergripande mål som allas rätt till arbete, förhindrande av segregation i boendet m m. Dessa mål kan endast i begränsad utsträckning nås genom insatser i transportsystemet. Kommunerna måste genom utformning och lokalisering av bostads-, arbets- och serviceområden, genom att påverka den offentliga servicens öppethållande m m, bidra till en samhällsstruktur där alla har en rimlig tillgång till utbudet.

sou 1975:47 Överväganden och förslag 351

9.2 Medel att förbättra den kollektiva trafiken

För att ge utredningsarbetet en konkret inriktning har KOLT arbetat i nära kontakt med ett antal modell- och försöksorter. De olika åtgärder som KOLT här förordar för att skapa gynnsammare förutsättningar för kollektivtrafiken bygger i betydande erfarenheter från utsträckning på dessa orter.

Organisatoriska,_agministrativa och författ-

aiaqâmêsâizâuâzgârée:

Val av medel för att förbättra den kollektiva trafiken rör många gånger fördelningen av resurser inom transportsektorn eller mellan denna sektor och andra samhällssektorer. Åtgärder till förmån för en befolkningsgrupp kan medföra försämringar för andra. Val av åtgärder är därför ofta en fråga om avvägning mellan gruppers olika intressen, vilka många gånger kan vara motstridiga. Liksom fallet är med val av transportpolitiska mål är val av medel att uppnå målen således starkt beroende av politiska värderingar.

Ett led i arbetet med att skapa en bättre transportförsörjning berör de organisatoriska och administrativa formerna för trafiksystemets planering och drift. För att underlätta en avvägning av resurserna inom transportsektorn och medverka till att bebyggelse och trafikleder får enned hänsyn till kollektivtrafiken lämplig lokalisering och utformning, är det angeläget att kommunerna, där så nu inte är fallet, inom vederbörande organ former för att skapar samtliga trafikantgruppers transportförsörjning beaktas och avvägs i planeringsprocessens samtliga stadier. gg; är angeläget att man inom respektive kommun klart anger hur den kollektiva trafikens företrädare medgenom tidig verkan skall beredas tillfälle påverka samhällsplaneringen.

Bygglagutredningen har i sitt år 1974 avgivna betänkande uppmärksammat frågor som rör det funktionella sambandet mellan bebyggelse och trafik. I betänkandet finns förslag

352 Överväganden och förslag

till nya lagbestämmelsers innehåll. Enligt dessa föreslås bl a att det i en blivande lagstiftning införs en bestämmelse om att bebyggelse skall vara anordnad på ett ekonomiskt lämpligt sätt. Vidare föreslås en bestämmelse av innebörd att vid lokalisering och utformning av bebyggelse samfärdselns krav skall beaktas och att därvid särskilt skall iakttas att en tillfredsställande kollektiv trans-

portförsörjning möjliggörs.

KOLT anser det angeläget att det i byggnadslagstiftningen J görs vissa tillägg som uttryckligen anger kollektivtrafiken som Förslag i denna riktning har också planeringsfaktor. av Enligt KOLT:s mening bör

framlagts bygglagutredningen. 1

i 9 § byggnadsstadgan (l959:6l2, ändrad senast 1974:945) innehåller för all den

(BS), som riktlinjer planläggning, bland de faktorer till

i

kollektiva persontrafiken tas upp * vilka tillbörlig hänsyn skall tas. I 12 § 1 mom, som gäl-

av och - i 13 ler upprättande stadsplan genom hänvisning §

- även bör föras in en erinran om att vid byggnadsplan, och utformning av skall iakttas att Å lokalisering bebyggelse

i

en tillfredsställande kollektiv persontrafik möjliggörs. Härutöver bör göras ett tillägg till 16 § BS. I denna paragraf anges vilket underlag som skall åtfölja ett förslag till plan när det överlämnas till kommunal myndighet för och till statlig myndighet för fastställelse. I antagande paragrafen bör anges att underlaget skall omfatta även erä att ordna en till- ä forderlig utredning om möjligheterna fredsställande kollektiv persontrafik. \

Det finns även skäl att komplettera 26 § vägkungörelsen ändrad 1972:787). Punkten 2 i denna paragraf (l97l:954, så att kollektivtrafiken nämns vid sidan bör kompletteras av trafiksäkerheten som en faktor att särskilt beakta vid upprättande av arbetsplan för vägbyggnadsföretag.

Med föreslagna författningsändringar, som delvis har karaktären av förtydliganden av gällande bestämmelser, bör det bli möjligt att åstadkomma en bättre samordning mellan bebyggelse- och trafikplanering.

Överväganden och/örslag 353

Vid utbyggnaden av och har såväl gatu- vägnätet statliga som kommunala myndigheter ett ansvar för att den kollektiva trafikens intressen beaktas. För att tillkomsten av främja busshållplatser utmed högklassiga trafikleder har på KOLT:s initiativ en för statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk gemensam arbetsgrupp (RIBUSS), framlagt underlag till tekniska anvisningar för samt förhållplatsutformning slag till vissa ändringar av (1972: vägtrafikkungörelsen 603, ändrad senast 1975:43) (VTK) och (1966: kungörelsen 270, ändrad senast 1974:101) om vägmärken m m. Förslagen, som remissbehandlas under första halvåret bör 1975, enligt KOLT:s uppfattning snarast föranleda beslut.

För närvarande gäller att kommun och stat, landsting, privata trafikföretag är engagerade i den kollektiva trafikförsörjningen. En uppdelning av trafiken i och regional lokal trafik Inom den trafiken har tillämpas. regionala staten påtagit sig ett och statsbiplaneringsansvar genom drag till olönsam regional ett visst ekolandsbygdstrafik nomiskt ansvar. Någon klar finns inte beansvarsfördelning träffande den regionala trafikens För den finansiering. lokala trafiken har kommunerna ansvaret. Till påtagit sig den olönsamma lokala kan landsbygdstrafiken statsbidrag utgå.

Den i anvisningarna för den regionala trafikplaneringen (Ds K 1972:1) angivna mellan och gränsdragningen regional lokal trafik kan i många fall vara svår att En tillämpa. busslinje med regionala trafikuppgifter kan således också fylla stora lokala trafikbehov. Vidare är det inte rimligt att beteckna all trafik inom kommuner som lokal. ytstora Den angivna uppdelningen i regional och lokal trafik kan enligt KOLT försvåra ett effektivt av olika utnyttjande trafikmedel och trafikanläggningar samt försvåra en ändamålsenlig utbyggnad och drift av ett interkommunalt kollektivtrafiksystem som är samordnat med det lokala systemet. Även om vissa modifieringar i den angivna avgränsningen mellan regional och lokal trafik genomförts under senare tid är enligt KOLT rörande ytterligare överväganden gräns-

354 Överväganden och förslag

KOLT är det från kollektivtradragningen påkallade. Enligt

att ansvaret för kollektivtrafifikens synpunkt angeläget

så att trafiken kan bekens och drift regleras planering

drivas rationellt och efter enhetliga principer.

trafiken är den relainom den kollektiva Ett stort problem

kostnader och intäkter. ökande skillnaden mellan tivt snabbt

tätorternas fysiska struktur Det starka sambandet mellan

are Gekostnader har tidig påtalats. och kollektivtrafikens

är det för kommunerna den möjligt nom fysiska planeringen

hålls tillbaka. medverka till att kostnadsökningarna att

finns begränsade möjligheter

Inom kollektivtrafikområdet

genom rationaliseringar. att motverka kostnadsökningarna

faktorer utanför trafikberor främst på Kostnadsökningarna

såsom effekter av den fysiska företagets direkta påverkan,

den allmänna kost nadsutvecklingen strukturens utformning,

Det inte alltid i gatunätet. synes och framkomligheten

bibehålla relationen melatt genom taxehöjningar lämpligt

För många kollektivtrafikanter lan kostnader och intäkter.

att företa av för deras möjligheter är taxeniv ån betydelse

som för taxeresor. Generellt kan utgångspunkt önskat antal

visar att det är konstateras att erfarenheten sättningen

trafiken i icke oväsentlig att den kollektiva nödvändigt

KOLT förordar således finansieras av det allmänna. grad företagsekonomisk kostnadstaxor som inte behöver bygga på

vikten av att det allmänna och vill understryka täckning, trafikstandarden inmedel så att tillskjuter erforderliga

utan helst höjas. Kollektivte bara kan hållas oförändrad

och 1 iksom betraktas som en samhällsservice trafiken bör

bör mellan avgiftssådan service avvägningen vid övrig samhällsekonomiska utgöras från och skattefinansiering

gångspunkter.

av kollektivtrafikens En aspekt vid utformningen viktig

och det allmännas skattemellan denna taxa är kopplingen

eller sänkning av taxenivån påverkar intäkter. En höjning

Överväganden och _förslag 355

SOLJl97i47

för resor till och från arbetet och storleken på avdragen därmed de beskattningsbara inkomster och skattskyldigas det allmännas skatteintäkter. Det bör observeras att ekonomiskt stöd från kommunernas sida till den kollektiva trafiken skatteintäkterna inte bara för kommunen påverkar utan också för stat, landsting och församling. själv

För att en rationell fördelning mellan individuella främja och kollektiva trafikmedel i de större tätortsregionerna kan till tunnelbana eller s k stadsbana. statsbidrag utgå Till KOLT:s har hört att överväga i vad mån förutuppdrag finns för att även i andra fall och även med sättningar sikte på mindre och medelstora tätorter skapa möjligheter för en inom ramen för anvisade medel mellan prioritering mera konventionellt och anordningar som direkt vägbyggande att den kollektiva trafiken. I ett tar sikte på främja avsnitt redovisas förslag till utbyggt statligt följande finansiellt stöd till i anordningar för den investeringar kollektiva trafiken.

2-2-_31 _ _ åtaä:d2r_1_92t2nätsti srefikåaneringgrçm_

I betänkandet har det nära sambandet mellan den belysts strukturen och kollektivtrafikens standard. En fysiska för att främja kollektivtrafiken rör sålegrupp åtgärder des den strukturen. Det ankommer på vederbörande fysiska kommun eller att dessa åtgärder. Detväghållare genomföra ta kan ske antingen i anslutning till en stadsdels planeoch eller i efterhand genom åtgärder som ring byggande påverkar gatu- och vägnätets utnyttjande.

Erfarenheter från trafiksaneringar visar på gynnsamma miloch trafiksäkerhetseffekter, men också på förkortade jökörtider och bättre för busstrafiken. Trafikregularitet sanerande och trafikreglerande åtgärder är många gånger de enda till buds stående)medlen för att i de centrala tätortsdelarna skapa en bättre miljö och en bättre kollektivtrafik och bör därför tillgripas i större utsträckning.

356 Överväganden och förslag sou 197547

Restiden från dörr till dörr är kanske den viktigaste standardfaktorn i trafiksystemet. För att skapa en bättre kollektivtrafik och ett med biltrafiken mer likvärdigt färdsätt, krävs därför åtgärder som ökar busstrafikens hastighet och minskar trafikanternas spilltid på grund av trafikens bristande regularitet, omstigning m m. KOLT förordar att kommuner, vägförvaltningar och trafikföretag inventerar förutsättningarna för att öka busstrafikens framkomlighet och körhastighet genom trafiksignalerL_införande av reserverade körfält och bussleder eller trafiksanering. En sådan inventering bör även omfatta studium av trafikplatser, gatukorsningar m m, vilka genom om- eller tillbyggnad bättre kan anpassas till busstrafikens krav. I betänkandet föreslagna kompletteringar av statsbidragsbestämmelserna syftar till att stimulera till sådana åtgärder.

Vid gatu- och bebyggelseplaneringen fastläggs i realiteten busslinjens sträckning, avståndet från bostäder och arbets- \ platser till hållplats m m. Ett exempel på målkonflikt med \ 1 anknytning till bebyggelse- och trafikplaneringen som å KOLT särskilt vill uppmärksamma rör sambandet mellan tur- \ J täthet och gångavstånd. Kortare gångavstånd fordrar inom samma bebyggelseyta en längre linjesträckning. Vid oförändrad turtäthet medför kortare gångavstånd därför en ökad resursinsats. Längre gångavstånd ger jämförelsevis kortare y linjesträckning. De härigenom frigjorda resurserna kan exempelvis utnyttjas till ökad turtäthet. Detta samband 1 gör att det är viktigt att man vid planeringen inte ensidigt koncentrerar sig på att uppnå korta gångavstånd.

En lämplig avvägning mellan den individuella fordonstrafiken och kollektivtrafiken kräver i många tätorter restriktioner mot biltrafiken. Trafikreglerande åtgärder (gatuavstängningar etc) kan inverka på färdmedelsvalet för vissa typer av resor. Genom parkeringsavgifter kan kommunen också påverka färdmedelsvalet för en del av bilisterna. Man når dock inte alla, främst beroende på att merparten av parkeringsplatserna på många håll inte upplåts av kommunen. En åtgärd i syfte att vidga de ekonomiska styrmedlen, som

Överväganden ochfárslag 357

kunde övervägas, är att göra förmånen av fri parkeringsplats vid arbetsplatsen skattepliktig.

Fordonsförare visar ofta en bristande respekt för gällande trafikregler. I storstäder och större tätorter leder detta förhållande också till ökade olycksrisker för fotgängare och cyklister. Vidare medför ofta felparkerade bilar att busstrafikens framkomlighet försvåras. Det är enligt KOLT:s uppfattning angeläget att man genom övervakning och genom beivrande av överträdelser får en bättre respekt för gällande trafikregler.

För närvarande övervägs inom regeringens kansli möjligheterna att åstadkomma en effektivare ordning för beivrande av parkeringsförseelser. Med hänsyn härtill framlägger KOLT inga förslag i denna fråga. KOLT vill dock framhålla det angelägna i att frågan snarast erhåller en tillfredsställande lösning inte minst med hänsyn till kollektivtrafikens framkomlighet.

Enligt KOLT:s mening bör övervakningen av att reserverade körfält inte utnyttjas av obehöriga fordon göras effektivare. KOLT föreslår i detta syfte att generellt förbud införs att i körfält, som reserverats för trafik med buss m m, stanna eller parkera annat fordon och att kommunala trafikvakter därmed får generell behörighet att ingripa mot obehöriga fordon som stannats eller parkerats i det reserverade körfältet. Detta kan ske genom tillägg till de allmänna föreskrifterna i VTK om stannande och parkering och genom införande av särskilda vägmärken som utmärker reserverade körfält.

9.2.4 ökat trafikutbud, direktbussar, anropsâtxrd

Trafikföretaget kan påverka åtgärder som rör trafikens drift, turtäthet, trafikeringsformer (t ex direktbussar och anropsstyrd trafik), under antrafikeringstid dygnet, talet omstigningar, taxesystem samt fordonens komfort. Den standard företaget kan erbjuda är dock beroende av det

sou 197347

358 Överväganden och förslag

ekonomiska stöd. Av de möjligheter till förbättallmännas inom denna av åtgärder vill KOLT särringar som ryms grupp av direktbussar och försök med anskilt förorda införande

trafik.

rogsstyrd

Direktbussar (snabbussar) kompletterar den övriga linjetra-

och snabba och direkta förbindelser mellan perifiken ger och centrum eller perifera arbetsfera bostadsområden Erfarenheterna från trafik med direktbussar platsområden. och visar både ökat antal resor och i bl a Göteborg Uppsala \ ökat antal resenärer.

l

trafik avses trafik som komp- Med anropsstyrd yrkesmässig å

letterar eller ersätter den traditionella linjetrafiken \ visst område. busstrafik kan med buss inom ett Anropsstyrd

dock inte hänföras till linjetrafik enligt förordningen

(l940:9l0, ändrad senast 1974:105) angående yrkesmässig

automobiltrafik m m (YTF) och är därför enligt gällande be- \

För att den an-

stämmelser att anse som beställningstrafik.

busstrafiken skall kunna inordnas i gällande re-

l

ropsstyrda gelsystem på ett sätt som möjliggör en ändamålsenligáregle-

av trafiken behövs författningsändringar. En lösning ring kan vara att genom en ändring i 4 § YTF erhåller 1 regeringen att meddela föreskrifter för annödvändiga

bemyndigande busstrafik med avvikelse från vad som gäller i ropsstyrd 1

fråga om beställningstrafik. KOLT förordar att erforderliga f

genomförs snarast, även om författningsmässiga åtgärder Ä försöksverksamhet med trafik kan genomföras med

anropsstyrd E

\ användande av trafiktillstånd för beställningstrafik. I den

mån medel för forskning och utveckling inte är tillgängli-

för utvecklingsarbete och provdrift av trafikledningsga trafikl förordar KOLT statligt system m m för anropsstyrd

ekonomiskt stöd.

som i och med nuva- De olika åtgärder befintlig bebyggelse kan tillgripas för att höja rande teknik och trafiksystem trafikens standard, ger var och en relativt den kollektiva med behoven. Detta gör det små förbättringar om man jämför kommuner och trafikföangeläget att statliga myndigheter,

och förslag 2 359

Överväganden

retag samverkar till att olika tänkbara åtgärder och åtgärdskombinationer prövas och genomförs. Effekten av flera olika åtgärder kan sammantaget medföra att kollektivtrafikanternas förflyttningsstandard förbättras i riktning mot den standard som trafiksystemet erbjuder biltrafikanterna.

9.2.5 Trgfikförsöriningsplân_f§r_kgllektivtrgfik_i_ :äsostss

Med hänsyn till transportsystemets funktion såsom ett medel att gppgg_samhälleliga mål anser KOLT det vara av stor vikt att en helhetssyn läggs på trafikplaneringen och att planeringsarbetet ges en så stor bredd som möjligt. Frågan

om hur transporterna skall fördelas på kollektiva och indi-

viduella färdmedel bör övervägas från samhällsekonomiska utgångspunkter.

Inom ramen för planeringsarbetet bör upprättas en trafikförsörjningsplan för den kollektiva tätortstrafiken. En sådan bör baseras på en redovisning av transportstandarden i nuläget. KOLT förordar användandet av metoder och planeringshjälpmedel som beskriver transportsystemets funktion, dvs dess förmåga att erbjuda olika grupper av invånare tillgång till arbetsplatser, service m m. Det är viktigt att utvärderingar också utförs beträffande trafiksäkerhetsoch miljöförhållanden. Med utgångspunkt från sådana utvärderingar kan de mest angelägna behoven av förbättringar upptäckas. Analyser av transportstandard, miljö m m, förutsätts ske på alla stadier i bebyggelseplaneringen och ligga till grund för den i trafikförsörjningsplanen angivna successiva utbyggnaden av det kollektiva trafiksystemet. Vid utvärderingen av bebyggelseplaner eller åtgärder i befintlig bebyggelse är det viktigt att alternativa lösningar analyseras och redovisas. Med den knapphet på resurser som råder synes det vidare nödvändigt att klarlägga och angelägenhetsgradera behovet av olika trafikinvesteringar och driftkostnader. I kapitel 8, Planeringsmetoder avseende kollektivtrafik, redovisas och utvärderas nu tillämpbara

(metoder.

360 Överväganden och förslag sou 1975;47

Statsbidrag till anläggningar för kollektiv persontrafik

Som närmare framgår av kapitel 6, Det allmännas engagemang i kollektivtrafik, och bilagt förslag till författningsändringar, förordar KOLT ett vidgat statligt stöd till kollektivtrafiken. Sålunda föreslås att statsbidrag i fortsättningen i större utsträckning än hittills skall kunna utgå till anläggningar som är av betydelse för den kollektiva persontrafiken. Förslagen innebär att kungörelsen (1971: 956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana (tunnelbanekungörelsen) ändras så att bidragsmöjligheterna ökas i fråga om den gpârbundna trafiken och att en rad anläggningar av betydelse för busstrafiken_görs bidragsgilla.Förslagen omfattar anläggningar både inom områden där kommunen är väghållare och områden där staten är väghållare. KOLT

föreslår att i samband härmed änd- I

kungörelsens benämning

ras till Kungörelse om statsbidrag till anläggningar för

viss kollektivtrafik.

1 KOLT föreslår att möjlighet öppnas att bevilja statsbidrag till byggande av spårtrafikanläqqninqar som inte uppfyller kraven i tunnelbanekungörelsen på planskilda korsningar och egen banvall. Sådana anläggningar behöver inte uteslutande avse kollektiv persontrafik av lokal karaktär men skall enligt förslaget vara av väsentlig betydelse för denna trafik. De spårtrafikanläggningar som omfattas av KOLT:s förslag är spårvägar och enskilda järnvägar. I princip bör statliga och enskilda järnvägar behandlas på 1 1 likartat sätt i fråga om statligt ekonomiskt stöd. En utvidgning av statsbidragsreglerna till att omfatta också spârtrafik som drivs av SJ kräver dock utredningar som ligger utanför KOLT:s uppdrag.

En med de bidragsberättigade investeringarna i jämförelse väg- och gatunätet leder enligt KOLT:s mening till att ombyggnad av spårtrafikanläggningar och vissa investeringar i spårtrafikanläggningars överbyggnad bör göras Statsbidrag föreslås sålunda kunna bidragsberättigade.

Överväganden och/örslag 361

utgå till kostnaden för allt som hör till ett färdigt spår med tillhörande fasta anordningar för tågens kraftförsörjning och för signal- och säkerhetssystem. Vidare föreslås att plattformar och refuger skall bli bidragsberättigade. I nu nämnda fall skall bidrag enligt KOLT:s förslag utgå om anordningen behövs för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. Kolt föreslår slutligen i förevarande del att också sådana utrymmen i övrigt som ingår i en spårtrafikanläggning och som inte ligger under markytan skall bli bidragsberättigade, i den mån de behövs för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. I sistnämnda fall föreslås att bidrag utgår med samma begränsning som nu gäller i fråga om utrymmen under markytan, dvs endast till råkonstruktionen.

I fråga om busstrafiken föreslår KOLT att statsbidrag generellt skall kunna utgå till byggande av trafikleder som uteslutande eller huvudsakligen är avsedda för linjetrafik med buss - bussleder. Bussleden behöver inte hänföra sig till gata eller väg som är statsbidragsberättigad enligt kungörelsen (l97l:955, ändrad 1972:186) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner, men skall vara av väsentlig betydelse för kollektiv persontrafik av lokal karaktär.

KOLT föreslår vidare en generell bestämmelse om statsbidrag till byggande av busshållplatser som uteslutande eller huvudsakligen är avsedda för linjetrafik med buss och som är av väsentlig betydelse för kollektiv persontrafik av lokal karaktär. I fråga om sådana hållplatser - som också kan vara av terminalkaraktär - föreslås att de utrymmen som behövs för trafik med och tillfällig uppställning av bussar i linjetrafik skall bli bidragsberättigade, liksom också refuger inom sådana utrymmen. För de nya bidrag till anläggningar för och busstraspårfik som omfattas av KOLT:s nu nämnda föreslår KOLT förslag att bidragsprocenten sätts till 95 1 fråga om anläggningar för tunnelbanor (stadsbanor) och till 85 i om andra fråga anläggningar.

SOLJl97i47

362 Överväganden och förslag

KOLT:s förslag till vidgad statlig bidragsgivning syftar den kollektiva trafiken och skapa gynntill att prioritera ekonomiska förutsättningar för kollektivtrafikens sammare förbättra trafiken. En företrädare att genom investeringar kollektivtrafik kan antas leda till en rationellt utbyggd av i och vägnät. Ett annat minskning investeringar gatuär att investeringar i motiv för KOLT:s förslag jämställa med investeringar i gator och vägar. spârtrafikanläggningar bör i överensstämmelse med principerna för bidrags- Bidrag till och vägar omfatta ett färdigt system. givningen gator om bidragsgivning till spårtrafikanlägg- Förslagen vidgad bussleder och är från ekonomisk synningar, hållplatser Detta både om man jämför punkt relativt begränsade. gäller totala medelsbehov och om man jämför med trafikföretagens för de investeringar som redan är bidragsmed kostnaderna a inom berörda anslag för gilla. Genom bl omprioriteringar gatu- och vägbyggnad förutsätts erforderliga bidragsbelopp

bli disponibla.

för kollektivtrafiken är beloppsmässigt Många investeringar därför utanför det system för plarelativt små. De faller som vid upprättandet av nering och prioritering tillämpas För att främja tillkomsfördelningsplan och flerårsplaner. i smärre som är till ten av investeringar anläggningar av lokal karaktär med buss, gagn för kollektiv persontrafik med väghållning och inom områden både inom områden statlig samt med spårbundet trafikmedel med kommunal väghållning, föreslår KOLT ett bidragssystem till som inte drivs av SJ, fördelnings- och flerårsplasådana investeringar utanför som detta sätt föreslås kunna neringen. De anläggningar på reserverade körfält för bussar, kortare få statsbidrag är

som

trafiksignaler prioriterar kollektivtrafik, bussleder, smärre eller och smärre busshållplat-

gatu- vägombyggnader

ser samt vind- och regnskydd för ko1lektivtrafikanter,inoch KOLT föreslår att det för formationsskyltar dylikt. smärre anläggningar av nu nämnt slag avsätts ett belopp får hand om att fördelas på länen och att länsstyrelserna till smärre anläggningar förefördelningen. Statsbidrag kostnaderna, dvs med slås med 50 % av de bidragsgilla utgå

Överväganden ochjörslag 363

en lägre bidragsprocent än vad som är vanligt för statsbidrag till väg- och gatubyggnadsföretag och som föreslås av KOLT i fråga om övriga nya bidrag.

KOLT:s förslag om statsbidrag till smärre anläggningar som är till gagn för kollektiv persontrafik av lokal karaktär skall ses som ett stimulansbidrag. Det har inte varit möjligt att på grundval av KOLT:s arbete i försöks- och modellorterna eller genom enkäter fastställa hur omfattande medelsbehoven för sådana investeringar sammanlagt kan bli. KOLT föreslår emellertid att det för det första bidragsåret avsätts ett belopp av 20 milj kr för hela riket för statsbidrag till smärre anläggningar.

Eftersom det för närvarande saknas tillräckligt underlag för att fastställa var investeringsbehoven föreligger föreslår KOLT att de medel som avsätts för statsbidrag till smärre anläggningar tills vidare fördelas länsvis efter länens befolkningstal.

Till KOLT:s uppdrag har hört att överväga statsbidrag till vissa anordningar för kollektivtrafik. Utanför direktiven har legat överväganden om statsbidrag till bl a investeringar i rullande materiel och till trafikens driftkostnader. Även om man genom ökade anslagsramar och ändrade bidraas- och prioriteringsregler får större möjligheter att ge bidrag till vissa anordningar för kollketivtrafik, torde den ekonomiska betydelsen härav vara tämligen blygsam i jämförelse med behov. föreliggande Om väsentliga förbättringar skall kunna nås, krävs någon form av bidrag till driftkostnaderna för kollektiv tätortstrafik.

364 Överväganden och förslag

Forskningsbehov inom kollektivtrafikområdet

9.4.1 Inledning

KOLT har under utredningsarbetet konstaterat att det föreligger ett stort behov av forskning och utveckling (FoU) inom kollektivtrafikområdet. I det följande redovisas ett antal problemområden inom vilka olika frågor med anknytning till kollektivtrafiken kräver studier. KOLT har i denna redovisning även tagit med projekt som utan att vara rena FoU-projekt ändå är av betydelse för att öka kunska- 1 inom kollektivtrafikområdet. 1 perna 4

I

I några fall kan problemområdena i sak överensstämma med N I programinnehâll inom olika forskningsorgan. Vidare torde

I

vissa av de skisserade forskningsproblemen spänna över J

flera forskningsorgans kompetensområden. Det förutsätts 1

att man i forskningsarbetet skall kunna administrera också sådana projekt och få en samverkan mellan expertis med olika vetenskaplig inriktning och kompetens. Några av de problemområden KOLT arbetat med och här förordar att de blir föremål för FoU-verksamhet kan komma att vidareutvecklas av den nordiska kollektivtrafikutredningen (NORDKOLT).

FoU-verksamheten på trafikområdet har hittills i hög grad

koncentrerats till att med hjälp av bl a tekniskt och be-

teendevetenskapligt inriktad forskning beskriva förhållanden och beteenden inom KOLT anser att 1 transportområdet. det med hänsyn till transportsystemets samband med samhällsbyggandet och befolkningens resurser även krävs en forskning med bl a social inriktning. Inför den fortsatta utbyggnaden av transportsystemet är det vidare viktigt med en FoU-verksamhet som är inriktad på att klarlägga sannolika väsentliga förändringar i samhället som kan medföra ändrade krav på transportsystemet.

I den följande redovisningen behandlar KOLT endast översiktligt olika tänkbara projekt. Den närmare av preciseringen projekten bör ankomma på vederbörande forskare eller forskningsorgan.

överväganden och förslag 365

Ef§ektgr_av brister i det kollgktiva_transpo5t:

§Y§t§måt

Det har hittills endast i ringa omfattning genomförts FoU-arbete som förklarar förändringarna i trafikarbetets omfattning och färdmedelsfördelningen eller som från olika individers och hushålls utgångspunkter beskriver konsekvenserna av det ökade behovet av fordonsbundna transporter. KOLT förordar att FoU-verksamhet inriktas som på projekt inte enbart registrerar förhållanden inom transportområdet utan även förklarar dem och beskriver deras konsekvenser. Brister i det kollektiva och effekterna transportsystemet härav bör således studeras med avseende hushållens på möjligheter att välja bostadsområde och enskilda hushållspå medlemmars möjligheter att nå service m m. arbetsplatser, Särskild uppmärksamhet bör åt och ägnas gamlas barns förförflyttningsmöjligheter.

I betänkandet visas att andel i transportkostnadernas hushållens budget som en följd av bilinnehav ökar och att den redan är av stor ekonomisk Pâ av betydelse. grund brist på aktuell statistik har under 1970-talet utvecklingen inte kunnat beskrivas. Hushållens ekonomiska förutsättningar att tillgodose hushâllsmedlemmarnas transportbehov bör bli föremål för närmare studier.

Sambandet mel1gn_sta§sbygggngeL trgfik_ogh_rg-

âuäsâöäbäuänlni

Det saknas för närvarande en mer omfattande forskning inriktad på att studera med resursåtgång avseende på bl a energi, mark och samhällets ekonomi i vid olika utövrigt formning av bebyggelsen och vid olika mellan fördelning bil- och kollektivtrafik.

Det synes angeläget med forskningsprojekt som behandlar förutsättningarna för att stadsbyggandet genom påverka det fordonsbundna transportarbetet. Förändringar i utrymmesstandarden är av väsentlig för bl a utbetydelse formningen av trafiksystemet och för behovet av att företa

366 Överväganden och förslag

fordonsbundna Det är därför angeläget att förflyttningar. som för visa vilka konsekvenser utunderlag planeringen kommer att få och visa hur olika alternativ rymmesfaktorn för standarden i

och målsättningar (tätheten) bebyggelsen

de ekonomiska förutsättningarna att bedriva kolpåverkar lektivtrafik. Ett är härvid att utveckla metodelprojekt der och att samla data som belyser förändringar i fråga om markbehov för olika ändamål, såsom bostäder, arbetsm m. Ett annat delprojekt rör platsområden, trafikytor hur man inom ramen för en trafikseparering och praktiskt kan utforma och gatunätet så att den differentiering vägkollektiva trafiken får god framkomlighet och tillgänglighet.

I betänkandet har, med tillgängligt men otillräckligt statistiskt material om olika trafikslags och trafikantgrupvissa allmänna bedömningar om pers transportarbete, gjorts färdmedelsfördelningens betydelse för buller, luftföroreoch Med utgångspunkt från en bättre ningar trafikolyckor. statistik rörande förordas studier som transportarbetet närmare effekten av minskat bilâkande med avseende anger buller, luftföroreningar, fordonsalstrade vibrationer på och infraljud samt trafikolyckor.

9.4.4 Plangringsgjälpmgdgl

förordar en intensifierad forskning och utveckling av KOLT metoder och som möjliggör beskrivningar av nu- 1 hjälpmedel och alternativa bebyggelseplaners och andra âtgärders läge konsekvenser. Till detta arbete hör att utveckla metoder för att ta reda människors resbehov och värderingar av på olika standardfaktorer. Undersökningar på sistnämnda område bör som före/efterstudier i samband med genomföras i kollektivtrafiken. Studierna bör främst förändringar innefatta i turtäthet, trafikering med diförändringar rektbussar samt försök med anropsstyrd trafik.

om resbehov och attityder till olika stan- Undersökningar dardfaktorer bör,pâ grund av resultatens stora betydelse för prioriteringar av investeringar och driftanslag,

Överväganden och förslag 367

samordnas så att resultaten från de enskilda undersök-

ningarna kan ges en och mer entydig generell tolkning. En

samordning av och materialinsamling utvärdering av resul-

taten motiveras även av svårigheterna att tekniskt och

vetenskapligt utföra undersökningar om resbehov, resvanor

och attityder. Till detta kommer att som undersökningar är tillräckligt omfattande som underlag för planeringen

och som uppfyller rimliga kvalitetskrav, vilket nu ofta

inte är fallet, för flertalet av kommunerna inte synes möjliga att genomföra av ekonomiska skäl. För beräkningar av

resbehov och i framtiden trafikantmängder (trafikprognoser)

behövs ett samordnat där engagemang statliga och kommunala

myndigheter medverkar till att det utformas en allmänt

accepterad metodik och för beräkningsteknik trafikprog-

noser. Nuvarande brister i prognosmodeller m m gör en så-

dan gemensam satsning angelägen.

Planering av linjenät och anropsstyrd trafik behöver under-

lättas och effektiviseras genom fortsatt utveckling av s k

optimeringsmodeller. Det behövs en av utveckling

enkla

hjälpmedel, som kan underlätta av

utvärderingar föränd-

ringar i exempelvis trafikutbud eller linjenät.

9.4.5 Tekniska

hjälpmedel i trafiken

På det tekniska området sker en fortlöpande forskning och

utveckling av bl a fordon och

kommunikationssystem. Här

förordas en satsning på den FoU- och provdriftsverksamhet

som rör trafikledning och kommunikation mellan fordon och

trafikledare. Den förväntade mot utvecklingen ökat infö-

rande av olika former av anropsstyrd trafik och mot en

samordning av linjetrafik, och skolskjuts färdtjänst.m m,

gör det angeläget att utveckla billiga tekniska hjälpmedel.

Studierna bör innefatta en utveckling av informationssys-

tem, där man på basis av information till en trafikled-

ningscentral om bl a bussens tidtabellshållning, antal

resenärer m m, kan sätta in extra bussar eller göra andra

förändringar i driften. De olika tekniska hjälpmedlen kan

med fördel utformas så att de möjliggör en successiv ut-

byggnad av trafikledningscentralens eller beställningskon-

368 Överväganden och förslag

torets tekniska utrustning för kommunikation och drift-

planering.

bör vidare ägnas åt utveckling av hjälp- Uppmärksamhet medel för information till trafikanterna, förbättringar av fordonens av- och och utformning av påstigningsanordningar betalningssystem.

9.4.6 Transportmedel

Beträffande kollektivtrafikens fordon har KOLT enligt direktiven inriktat de färdmedel som används och sig på som under den närmaste tioårsperioden bedöms komma till KOLT anser det dock angeläget att det mer användning. FoU-arbete som bedrivs i olika delar av värllångsiktiga den följs med stor uppmärksamhet.

och har under de senaste åren Miljökrav energikonsumtion aktualiserat elbussens framtida utvecklingsmöjligheter. En bör ske av den tekniska utvecklöpande uppföljning omrâdet. Av intresse är bl a kombinerade trådlingen på och batteridrivna Andra mera långsiktiga utvecksystem. som bör följas är automatiskt styrda transportlingsprojekt medel.

Med till kommunernas ansvar för transportförsörjhänsyn och är det angeläget att kommunerna ning samhällsplanering blir av de resultat som FoU-verksamheten inom delaktiga dessa områden bidrar till. KOLT anser att det bör ankomma främst statens statens vägverk och statens på planverk, trafiksäkerhetsverk att tillsammans med Svenska kommunförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen följa FoUverksamheten inom kollektivtrafikområdet och utarbeta eranvisningar och generellt användbart kunskapsforderliga för kollektivtrafikplanering. KOLT vill underunderlag av att resurser för sådant arbete ställs stryka betydelsen till förfogande.

F örfattningJirs/dg 369

till

Förslag

Förordning om ändring i kungörelsen (1971:956) Om statsbidrag till byggande av tunnelbana

Härigenom förordnas i fråga om kungörelsen (1971:956) om statsbidrag till byggande av tunnelbana

dels att i 5 och 10 §§ orden Kungl. Majzt skall

bytas ut mot regeringen,

dels att rubriken till kungörelsen samt 2-4 och 6-9

§§ skall ha nedan angivna lydelse, gglå att i kungörelsen skall införas tre nya paragrafer, l a, l b och 6 a §§, av nedan angivna lydelse. Till följd härav kommer att ha kungörelsen följande lydelse från och med den då denna träder i kraft. dag förordning

Nuvarande lydelse

göreslagen lydelse

Kungörelse om statsbidrag Kungörelse om statsbidrag till byggande av tunnel- till för viss anläggningar bana kgllektivtrafik

l§ Till byggande av tunnelbana, som är för den nödvändig allmänna samfärdseln, kan kommun, landstingskommun och kommunalförbund erhålla bidrag av statsmedel denna enligt kungörelse. Med tunnelbana förstås för sådan anläggning spårbunden allmän trafik av lokal karaktär som avser personbefordran och framgår i tunnel eller annars på banvall fri från egen korsning i samma plan med annan trafik.

l a § Kommun, landstingskommun och kommunalförbund kan även erhålla bidrag av statsmedel enligt denna kungörelse l. till byggande av följande anläggningar, om de är av väsentlig betydelse för kollektiv persontrafik av

370 Författningsfdrslag SOU 1975i47

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

lokalåkaraktärz

a) sådan anläggning för sgårbunden allmän trafik som ej avses i l § och som ej drives av statens järnvägar, b) trafikled som uteslutande eller huvudsakligen är avsedd för linjetrafik med buss, c) hållplats som uteslutande eller huvudsakliggn är avsedd för linjetrafik med buss, 2. till gyggande av smärre anläggning som är till gagn för kollektiv persontrafik av lokal karaktär, om trafiken utövas med buss eller med spårbundet trafikmedel som ej drives av statens järnvägar.

l b § Till byggande som avses i 1 och 1 a §§ räknas gyggande av ny anläggning och ombyggnad av befintlig anläggning.

2§ Ansökan om bidrag göres Ansökan om bidrag göres J hos länsstyrelsen. hos länsstyrelsen. I om fråga bidrag till företag som avses i l a § 2 skall ansökan göras före den l juni året närmast före det då den med bidraget avsedda kostnaden beräknas ugpkomma (bidragsåret). Länsstyrelsen skall med Länsstyrelsen skall i äreneget yttrande till statens de om bidrag till företag som vägverk hänskjuta frågan, avses i l § med eget yttrande om den anläggning som avses till statens vägverk hänskjuta

F öIfattningsfdrs/ag 371

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

i uppfyller i frågan, om den anläggning ansökningen l § andra stycket angivna som avses i ansökningen uppför fyller i 1 § andra stycket anförutsättningar bidrag. givna förutsättningar för bidrag. Sökanden och länsstyrelsen skall underrättas om vägver-

kets beslut enligt andra stycket.

3§ Har statens fun- Länsstyrelsen skall i ärenvägverk nit att anläggning, till de om bidrag till företag, vars byggande bi- som avses i l § eller l a § 1 begärts drag, uppfyller i l § andra utreda anläggningens betydelförutsätt- se och angelägenhetsgrad. I stycket angivna för sådant fråga om företag som avses i ningar bidrag, skall utreda 1 § sker denna prövning, sedan länsstyrelsen betydelse och statens vägverk funnit att ananläggningens Därvid läggningen uppfyller i 1 § angelägenhetsgrad. 20 § första stycket andra stycket angivna förutäger vägkungörelsen (1971:954) sättningar för bidrag. Vid motsvarande tillämpning. länsstyrelsens_prövning äger 20 §första stycket vägkungörelsen (1971:954) motsvarande tillämpning. Finner länsstyrelsen att företaget icke är av den angelägenhetsgrad att statliga medel till detsamma kan pâräknas under de närmaste åren, skall länsstyrelsen efter samråd med vägverket avslå ansökningen. Om beslutet skall sökanden ävensom kommunen, länsvägnämnden och vägverket underrättas. Finner länsstyrelsen att företaget är av den angelägenhetsgrad att statliga medel till detsamma kan pâräknas under de närmaste åren, skall handlingarna i ärendet jämte länsstyrelsens yttrande överlämnas till vägverket. Underrätteleget se härom skall lämnas sökanden genom länsstyrelsens försorg.

4 § Har handlingarna i ärende Har handlingarna i ärende om bidrag till av om bidrag till företag som byggande

372 Författningsfdrslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

tunnelbana enligt 3 § andra avses i 1 § eller l a § l , stycket överlämnats till överlämnats till statens vägstatens i verk vägverk, skall, enligt 3 § tredje stycden mån ansökningen avser skall, i den mån ansökket, anläggning inom område för ningen avser anläggning inom vilket staten är väghållare, område för vilket staten är frågan huruvida bidrag till väghållare, frågan huruvida företaget skall utgå prövas bidrag till företaget skall vid fastställelse eller änd- utgå prövas vid fastställelring av sådan flerårsplan se eller ändring av sådan som enligt 12 § vägkungörel- flerårsplan som enligt 12 § sen (1971:954) skall upprät- (1971:954) vägkungörelsen tas för byggande av riksvä- skall upprättas för byggande gar. av riksvägar. I den mån ansökningen avser anläggning inom område för vilket kommun är väghållare, skall frågan huruvida bidrag till företaget skall utgå prövas vid fastställelse av fördelningsplan som i 2 § kungörelsen (1971:955) om stats-

avses

bidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner eller i den ordning som anges i 5 § andra stycket samma kungörelse. Vid tillämpningen av bestämmelserna om flerårsplan för byggande av riksvägar skall företaget anses som riksväg. Vid tillämpningen av bestämmelserna om fördelningsplan och av bestämmelserna i 5 § andra stycket kungörelsen om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner skall företaget anses som väg eller gata.

5§ Om särskilda skäl förelig- Om särskilda skäl föreligger, kan Kungl. Maj:t förord- ger, kan förordregeringen na att 4 § första eller andra na att 4 § första eller andra stycket skall tillämpas utan stycket skall tillämpas utan .hinder av vad där sägs om hinder av vad där sägs om väghållning inom området. väghållning inom området.

6§ Har företaget tagits upp Har företag som avses i l § i fastställd flerårsplan el- l a i

eller § 1 tagits upp

F örfattningsförslag 373

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

ler fördelningsplan, skall fastställd elflerårsplan avskrift av planen sändas ler skall fördelningsplan, till sökanden. avskrift av sändas planen till sökanden. Har icke ta- Har som avses i företaget företag gits upp i fastställd fler- l

l_§_gller a § l icke ta-

årsplan eller fördelnings- gits i fastställd flerupp plan och har statliga medel årsplan eller fördelningsej heller ställts till för- plan och har medel statliga fogande i den ordning som an- heller ställts till förej ges i 5 § andra stycket kun- fogande i den som anordning görelsen (1971:955) om stats- ges i 5 § andra stycket kunbidrag till väg- och gatu- görelsen (1971:955) om statshållning i vissa kommuner_ bidrag till och väg- gatuskall sökanden samt kommu- hållning i vissa kommuner, nen, länsstyrelsen och läns- skall sökanden samt kommuvägnämnden underrättas här- nen, länsstyrelsen och länsom. vägnämnden underrättas härom.

6 a § Ärende om bidrag till företag som avses i l a § 2 prövas av länsstyrelsen med beaktande av anläggningens angelägenhetsgrad och storleken av det belopp som för ifrågavarande år avsatts för länet för företag som avses i_l a § 2. Länsstyrelsen meddelar senast den 15 september närmast före bidragsåret beslut i ärende om bidrag för bidragsåret till företag som avses i l a § 2. Innebär beslutet att bidrag kan utgå, fastställer länsstyrelsen

374 & F örfattningsfárslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

det bidragsbelopp som kan påräknas av den som ansökt om bidraget. Sökanden, statens vägverk, kommunen och länsvägnämnden skall underrättas om länsstyrelsens beslut.

7§ I ärende till I ärende om bidrag till om bidrag av tunnelbana skall företag som avses i l eller byggande sökanden förete anläggnings- l a_§ skall sökanden förete för samt de de beslut om koncession och plan företaget beslut om koncession och om om tillstånd som behövs för tillstånd till att företaget skall komma expropriation som behövs för att företa- till stånd. Därutöver skall skall komma till stånd. sökanden förete, i ärende om get bidrag till företag som avses i l § anläggningsplan för företaget och i ärende om bidrag till företag som avses i 1 a § l arbetsplan för företaget.

8§ till av Bidrag utgår i mån av Bidrag byggande i mån av tillgång på anslagna medel

tunnelbana utgår

anslagna medel l. till företag som avses tillgång på med 95 procent av kommu- i l § med 95 procent och till företag som avses i nens, landstingskommunens eller kommunalförbundets l a § 1 a med 85 procent av kostnad för tunnelbanean- kommunens, landstingskommuunderbyggnad. nens eller kommunalförbundets läggningens kostnad för utförande av a) de spår med tillhörande fasta anordningar för tågens kraftförsörining och för signal- och säkerhets-

Författninggörslag 375

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

system som behövs för kollektiv gersontrafik av lokal karaktär, b) de plattformar och refuger inom stations- och hållplatsomrâden som behövs för trafik som anges i a), c) de tunnlar och utrymmen som ingår i anläggningen, i den mån de behövs för trafik som anges i a) och kostnaden hänför sig till råkonstruktionen, d) de broar, viadukter och konstarbeten i övrigt som ingår i anläggningen, i den mån de behövs för trafik som anges i a), 2. till företag som avses i l a § 1 b med 85 procent av kommunens, landstingskommunens eller kommunalförbundets byggnadskostnad, 3. till företag som avses i l a § 1 c med 85 procent av kommunens, landstingskommunens eller kommunalförbundets byggnadskostnad, i den mån den hänför sig till utrymmen som behövs för trafik med och tillfällig uppställning av bussar i linjetrafik och till refuger inom sådana utrxmmen, 4. till företag som avses i 1 a § 2 med 50 procent av kommunens, landstingskommunens eller kommunalförbundets bvggnadskostnad.

376 Färfattningsfárslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Med underbyggnad avses I kostnad som avses i banvallen intill ballastens första stycket 1 får ej inunderkant eller intill un- räknas kostnad som hänför derkanten på motsvarande sig_till vagnhall, bangård anläggning för elastisk upp- eller verkstad. läggning samt de tunnlar, broar och viadukter som ingår i anläggningen. I tunnel skall anses ingå allt utrymme under markytan som behövs för att driva trafiken.

9§ Bestämmelserna i 8-12 Bestämmelserna i 8-12 och l7 §§ kungörelsen (1971: och 17 §§ kungörelsen (1971: 955) om statsbidrag till väg- 955) om statsbidrag till vägoch gatuhållning i vissa kom- och gatuhållning i vissa kommuner äger motsvarande till- muner äger motsvarande tilllämpning på till lämpning på bidrag till :§statsbidrag av tunnelbana. Där- som avses i l § eller byggande retag vid skall flerårsplan jäm- 1 a § l. Därvid skall flerställas med årsplan jämställas med förfördelningsplan anläggningsplan för delningsplan, anläggnings-

ggg Egn-

nelbana med arbetsplan för plan för som avses företag gatubyggnadsföretag. i l § med arbetsplan för gatubyggnadsföretag och företag som avses i l a § l med ggtubyggnadsföretag. I fråga om bidrag till företag som avses i l a § 2 äger 8 § och 17 § första stycket kungörelsen om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa kommuner motsvarande tillämpning. Bidrag till företag som avses i l a § 2 utbetalas i efterskott av länsstyrelsen, se-

sou 1975:47 Författningsfirslag 377

ggvarande lidelse Föreslagen lzdelse

dan länsstyrelsen granskat sökandens redogörelse för kostnad som hänför sig till bidragsåret och funnit att kostnaden är bidragsgill. Utbetalning sker med beaktande

av beslut som avses i 6 a §.

10 § Talan mot statens väg- Talan mot statens vägverks eller länsstyrelses verks eller länsstyrelses beslut enligt denna kungö- beslut enligt denna kungörelse föres hos Kungl. Maj:t relse föres hos regeringen genom besvär. genom besvär.

ll § Statens vägverk får föra talan mot länsstyrelses beslut enligt denna kungörelse. Länsvägnämnd får föra talan mot sådant Vägverkets eller länsstyrelses beslut enligt denna kungörelse, som berör dess verksamhetsområde.

12 § Närmare föreskrifter för tillämpningen av denna kungörelse meddelas av statens vägverk.

l. Denna förordning träder i kraft den (1 januari 1977). 2. I fråga om bidrag till företag som avses i l § gäller äldre bestämmelser i fall då statens vägverk bestämt preliminär kostnad för företaget före den (31 december 1976). 3. Bidrag till företag som avses i l a § 2 utgår första gången för bidragsåret (1977).

Statens offentliga utredningar 1975

Kronologisk förteckning

. Demokratipa arbetsplatsen.A. . Psalmeroch visor. Del 1:1. U. . Psalmeroch vieor.Del 1:2. U. . Psalmeroch visor. Del 1:3. U.

coøugøpvasun-

Bättre bosättningför flera.S. Huvudmannaskapet för , ialskolanoch sarakolan.U. . Framtidastuderandehalsovard. U. . Utlandssvenakaruaa rösträtt. Ju. . Individenoch skolan.U. 10. Rörligpensionsålder. S. 11. Svenskpress.T* _, i samverkan.Fi. 12. Totalfinaneiering.B. 13. Vögtraflkolyckoroch ajukvårdakoetneder. S. 14. Konatnörerna i samhallet.U. 15. Kommunalrösträtt för invandrare.Kn. 1B. Kriminalvördens nämnde.Ju. 17. Markanvlndningoch byggande.Remissammanstallning utgivenav bostadadeparterrlentet. B. 18. Förtroendevalda och partieri kommuneroch landsting.Kn. 19. Konsumentekydd pålLaomrAdaL H.(Utkommerhösten1975) 20. Slrakildareglerför handllggningav anmälanmot , isman. Ju. 21. Penaionsförsåkring. Fi. 22. Lag om allmännahandlingar.Ju l 23. JO-lmbetet. Uppgifteroch organisation.R. 24. Tre sociologiekarapporter.Ju. 25. A jour. Om journalistutbildning. u. 26. Forskningaröd. U. 27. Politiskpropagandapå arbetsplatser.A. 28. Programför ljud och.bild i utbildningen.U. 29. Medborgerligafri-och :ä: ighetari vissaländer.Ju. 30. Barnenslivsmiljö.S. (Utkommerhösten 1975) 31. Samhälletoch barnsutveckling.Barnmiljöutredningens rapport 1. S. (Utkommerhösten 1975) 32. Barnshälsa.Barnmiljöutredningens rapport2. S.(Utkommer hösten 1975) 33. Barnauppfostranochutveckling.Bernmiljctredningensrapport 3. S. (Utkommerhösten 1975) 34. Förskolan,skolanochfritiden.Bernmiljöutredningens rapport 4. S. (Utkommerhösten 1975) 35. Barnfamiljernas ekonomi.Bammiljöutredningens rapport5. S. lUtkommer hösten 1975) 36. Barnenochdenfysiskamiljön.Barnmiljöutredningens rapport 6. S. (Utkommerhösten 197.5) 37. Barnochföräldrarsarbeta.Bammiljöutredningena rapport7. S. (Utkommerhösten 1975) 38. Bamkultur.Bemmiljöutredningens rapportB. S. (Utkommer hösten 1975) 39. Statsb” eg till kommunerna.Fi. 40. Trafikolyckoroch statistik.K. 41. Kommunaldemokrati.Kn. 42. Kommunaldemokrati.Sammanfattning.Kn. 43. Kvinnori statlig tjänst.Fi. 44. Etableringav miliöstörandeindustri.B. 45. Vidareutbildningi internationellmarknadsföring.H. 46. Kommunalorganisationoch information.Kn. . Kollektivtrafiki tätort. K.

Statens offentliga utredningar 1975

Systematisk förteckning

Riksdagen Bostadsdepartementet JO-åmbetet. Uppgifter ooh organisation. [23] Totalfinansiering. [12] Markanvändning och byggande. Remisaammanstallning utgiven av Justitiedepartementet bostadadepartementet. [17] Etablering av miljömörande industri. [44] Utlandssvenskarnas rösträtt. [8] Kriminalvardens nämnder. [16] Särskilda av anmälan mot polisman. [20] Kommundepartementet regler för handläggning Lag om allmänna handlingar. [22] Kommunal rösträtt for invandrare. [15] Tre sociologiska rapporter. [24] Förtroendevalda och partier i kommuner och “sting [18] fri- och rättigheter i vissa länder. [29] Utredningen om den kommunala demokratin. 1. Kommunal de- Medborgerliga mokrati. [41] 2. K demokrati. Sammanfattning. [42] 3. Kommunal organisa och information. [46] Socialdepartementet Bättre bosättning för flera. [5] Rörlig pensionsålder. [10] Vâgtrafikolyckor och sjukvardskostnader. [13] Barnmiljöutredningen. 1. Barnens livsmiljö. [30](Utkommer hömen 1975)2. Samhället och barns utveckling. Barnmiliöutredningens rapport 1. [31] (Utkommer hösten 1975)3. Barns hälsa. Barnmiljöutredningens rapport 2. [32] (Utkommer hösten 1975) 4. Barns uppfostran och utveckling. Barnmiliöutredningens rapport 3. [33] (Utkommer hösten 1975)5. Förskolan, skolan och fritiden. Bammiljöutredningens rapport 4. [34] (Utkommer hösten 1975) * 6. Barnfamiliernas ekonomi. Barnmiljöutr _ rapport 5.[35] (Utkommer hösten 1975)7. Barnen och den fysiska miljön. Bemmiliöutradningens rapport 6. [36](Utkommer hösten 1975)8. Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7. [37] (Utkommer hösten 1975)9. Barnkultur. Bammiljöutredningens rapport 8. [38] (Utkommer hösten 1975)

Kommunikationsdepartementet Trafikolyckor och statistik. [40] Utredningen om kollektivtrafik i tätorter. 1. Kollektivtrafik i tätort. [47]

Finansdepartementet Svensk press. Tidningar i samverkan. [11] Pensionsförsäkring. [21] statsbidrag till kommuneme. [39] Kvinnor i statlig tjänst. [43]

Utbildningsdepartementet 1969 års psalmkommitte. 1. Psalmer och visor. Del 1:1. [2] 2. Psalmer och visor. Del 1:2. [3] 3. Psalmer och visor. Del 1:3. [4] Utredningen om skolan, staten och kommuneme. 1. Huvudmannaskapet för speclalskolan och aarskolan. [61 2. lndividen och skolan. [9] Framtida studerandehälsovard. [7] Konstnärerna i samhället. [14] Å jour. Om journalistutbildning. [25] Forskningsrad. [26] Program för ljud och bild i utbildningen. [28]

Handelsdepartementet Konsumentskydd på låaomradet. [19] [Utkommer hösten 1975) Vidareutbildning i internationell marknadsföring. [45]

Arbetsmarknadsdepartementet Demokrati på arbetsplatsen. [1] Politisk propaganda på arbetsplatser. [27]

Anm. Siffrorna inom

-3JUL.=;“/5

f i ›

1 -. å .

“rn

3 JUL H75 ISBN 91-38 02438-1

LiberFörlag

\ å

Allmänna Förlaget g. ...aa-maa m, : :a nqannaä