Fordonsbeskattningen

V) N o

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

vs" A-

Fordonsbeskattningen

Betänkande avgivet av Bilskatteutredningen Stockholm 1969

Stateis offentliga utredningar 1969

Kronologisk förteckning

1. Faktisc brottslighet bland skolbarn. Esselte. Ju. 2. Om sixuallivet i Sverige. Esselte. U. 3. Ny sjiarbetstidslag. Esselte. K. 4. Bostadsrätt. Esselte. Ju. 5. Utsökiingsrätt IX. Nordstedt & Söner. Ju. 6. Offenliga tjänstemäns bisysslor. Esselte. C. 7. Kung>relseannonsering. Beckman. Ju. 8. Sexuilkunskapen på grundskolans högstadium. Esselc. U. 9. ADB nom inskrivningsväsendet. Esselte. Ju. 10. Ny gnvlag. Svenska Reproduktions AB. Ju. 11. Interrationell adoptionsrätt. Norstedt & Söner. Ju. 12. Regienmusik. Esselte. U. 13. FöretKlad obligationshantering. Esselte. Fi. 14. Filmei- censur och ansvar. Haegström. U. 15. Växtfirädlarrätt. Esselte. Jo. 16. Lagstftning om värdepappersfonder m.m. och om stämfelskatt på värdepapper. Esselte. Fi. 17. Nya nynt. Esselte. Fi. 18. Ett reiare samhälle. Berlingska Boktrykeriet, Lund. S. 19. Ny vilteknik. Esselte. Ju. 20. Ämbrtsansvaret. Norstedt & Söner. Ju. 21. Skogsindustri i södra Sverige. Esselte. I. 22. De sxenska hamnarna. Esselte. K. 23. De s\enska hamnarna. Bilagor. Esselte. K. 24. Ekommisystem för försvaret. Svenska Reproduktions AB. Fö. 25. Planning och programbudgetering inom försvaret. Essele. Fö. 26. Skols<jutsarna och trafiksäkerheten. Esselte. K. 27. Länsilanering 1967. Esselte. I. 28. Sexuilkunskapen i gymnasiet. Esselte. U. 29. Idrot åt alla. Esselte. H. 30. Skogsbeskattningen. Esselte. Fi. 31. Olja beredskap. Svenska Reproduktions AB. H. 32. Skogstillstånd och skogsvårdsåtgärder. Esselte. Jo. 33. Militira tjänstgöringsåldrar. Esselte. Fö. 34. Meduinska och psykologiska aspekter på åldrande m.m. Esselte. Fö. 35. Bättn utbildning för handikappade. Esselte. S. 36. Läkenedelsindustrin. Esselte. Fi. 37. UtbiUning för bibliotek, arkiv och informatik. Almqvist & Wksell, Uppsala. U. 38. Yttenndefrihetens gränser. Norstedt & Söner. Ju. 39. Taxeiystemet i Postverkets tidningsrörelse. Esselte. K. 40. Friviligförsvaret 2. Hemvärnet. Esselte. Fö. 41. Domstolsväsendet III. Fullföljd av talan m.m. Haegström. Ju. 42. Skatebrotten. Norstedt & Söner. Fi. 43. Nytt antmäteri. Svenska Reprodoktions AB. C. 44. Sexualkunskapen på grundskolans högstadium II. Lärarenkät. Esselte.U. 45. Fordsnsbeskattningen. Berlingska Boktryckeriet, Lunc Fi.

Anm. On-: särskild tryckort ej anges är tryckorten Stockholm.

Statens offentliga utredningar 1969:45 Finansdepartementet

Fordonsbeskattningen

Betänkande avgivet av Bilskatteutredningen Stockholm 1969

Berlingska Boktryckeriet, Lund 1969

Innehåll

Skrivelse till departementschefen 1

. .

5 Författningsförslag 1.1 Förslag till förordning om ändring i förordningen om automobilskatt 1.2 Förslag till förordning om ändring i traktorskatteförordningen 1.3 Förslag till lag om ändring i kommunalskattelagen . . . 1.4 Förslag till förordning om ändring i förordningen om bensinskatt 1.5 Förslag till kungörelse om restitution av automobilskatt för fordon som brukats utom riket 1.6 Förslag till kungörelse om ändring i tulltaxeringskungörelsen 1.7 Förslag till kungörelse om kompensation för bensinskatt vid användning av traktorer m.m. i lantbruk 1.8 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg

7 Utredningsuppdraget uppläggning

SOU 1969: 45

Principer för prissättning av vägtjänster 4.1 Inledning 4.2 Marginalkostnadsprissättning 4.3 Kostnadsstruktur—prisstruktur. . . . . . . . . •

45 Den internationella trafiken . . 6.1 Gällande bestämmelser . . 6.1.1 Svenska fordon i utlandet 6.1.2 Utländska fordon i Sverige 6.2 Några faktiska uppgifter om den internationella trafiken . 6.3 Utredningens överväganden och förslag

32 32 34

40 Utredningens överväganden och förslag beträffande skattesatserna 47 5.1 Inledning . 4 7 5.2 Kostnadsstrukturen för driftskostnaderna . . . . . . 49 5.2.1 Underlaget för beräkningen 49 5.2.2 Beräkningen av kost 54 nadsstrukturen . . 5.3 Kostnadsstrukturen för in57 vesteringskostnaderna . . 5.3.1 Underlaget för beräk 57 ningen 5.3.2 Beräkningen av kost 60 nadsstrukturen . . 5.4 Kostnadsstrukturen för övri 64 ga kostnader 65 5.5 Utredningens slutsatser . 87 5.6 Utredningens förslag . .

5 18

och arbetets

Den nuvarande vägtrafikbeskattningen 3.1 Gällande bestämmelser . . 3.2 Historik

93 93 93 94 95 97 3

6.3.1 Allmänna överväganden 97 6.3.2 Utredningens förslag . 99 6.4 Konsekvenserna av utredningens förslag 105 7

4 Skogsbrukets transporter . . 7.1 Gällande bestämmelser . 7.2 Utredningens överväganden

107 107 108

Vissa andra restitutions frågor . . 112 8.1 Gällande bestämmelser . . 112 8.2 Utredningens överväganden och förslag U5 8.2.1 Kollektiva restitutioner 115 8.2.2 Individuella restitutioner 116 Specialmotivering 120 9.1 Förslag till förordning om ändring i förordningen om automobilskatt 120 9.2 Förslag till förordning om ändring i traktorskatteförordningen 121 9.3 Förslag till kungörelse om återbäring av automobilskatt för fordon, som brukats utom riket 121 9.4 Förslag till kungörelse om kompensation för bensinskatt vid användning av traktorer m.m. i lantbruk 123

9.5 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg 10 Sammanfattning Reservation

av ledamoten

124 125

Gustafsson

129 Bilagor Bil. 1 Vissa framställningar m.m. .

. 131

Bil. 2 Kort redogörelse för AASHO Road Test

132 Bil. 3 Utlåtande från statens väginstitut: Inverkan av axeltryck på nedbrytning hos svenska undergrundsmaterial

134 Bil. 4 En engelsk prissättningsmetod .

148 Bil. 5 En fransk prissättningsmetod

.

154 Bil. 6 En norsk prissättningsmetod

.

158 Bil. 7 Tabeller och diagram . . . . Tabeller Diagram

163 165 201

Bil. 8 Exempelsamling Fordonskombinationer med påhängsvagn Fordonskombinationer utan påhängsvagn

209 211 213

SOU 1969:45

Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Finansdepartementet

Genom beslut den 26 februari 1965 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för finansdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppgift att verkställa översyn av vägtrafikbeskattningen och därmed sammanhängande frågor. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades såsom sakkunniga generaldirektören Nils Hörjel, tillika ordförande, dåvarande ledamöterna av riksdagens andra kammare Folke Björkman och Johannes Blidfors, ledamoten av riksdagens första kammare Nils-Eric Gustafsson, numera t.f. expeditionschefen Böret Palm, ledamoten av riksdagens andra kammare Gösta Sterne samt numera departementsrådet Göran Wahlgren. De sakkunniga har antagit benämningen bilskatteutredningen. Sedan Wahlgren den 28 januari 1966 på egen begäran entledigats från ifrågavarande uppdrag, har departementschefen samma dag förordnat hovrättsassessorn Hans Henrik Abelin att vara ledamot av utredningen. Att som experter biträda utredningen har tillkallats byrådirektören Ture Grahn, civilekonomen Jan Owen Jansson, departementssekreteraren Östen Milstam, kanslichefen Åke Oden, byråchefen Einar E:son Thulin och kanslirådet Bruno Öhrn. Till sekreterare åt utredningen har förordnats hovrättsassessorn Jan Johnsson och till biträdande sekreterare fr.o.m. den 14 april 1969 kammaråklagaren Sven Rignell. SOU 1969:45

Utredningen har tidigare överlämnat två betänkanden, Kompensation i vissa fall för bensinskatt, som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967: 34) och Traktorbeskattning (SOU 1968: 50), en promemoria, Anstånd med erläggande av automobilskatt (Fi-stencil 1968: 4) samt en statistisk redogörelse, Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdepartementet 1969: 1). Genom beslut av statsmakterna år 1963 fastställdes nya riktlinjer för den statliga trafikpolitiken. I förevarande betänkande lägger bilskatteutredningen fram förslag till en gradvis justering av vägtrafikbeskattningen i syfte att närma denna till de angivna riktlinjerna. Samtidigt tar utredningen upp vissa särskilda problem som aktualiseras genom detta förslag. En redogörelse för uppläggningen av utredningens arbete lämnas i avsnitt 2 i betänkandet. Till utredningen har i olika sammanhang överlämnats framställningar och förslag i frågor, som behandlas i det nu överlämnade betänkandet (se bil. 1). Vid betänkandet är fogad en reservation av ledamoten Gustafsson. Stockholm den 28 oktober 1969. Nils Hörjel Hans Henrik Abelin

Folke

Björkman

Joh. Blidfors Böret Palm

Nils-Eric Gustafsson Gösta Sterne I Jan Johnsson Sven Rignell 5

1 Författningsförslag

1.1 Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1922: 260) om automobilskatt Härigenom förordnas i fråga om förordningen (1922: 260) om automobilskatt, dels att 1, 5 och 13 §§ skall ha nedan angivna lydelse, dels att vid förordningen skall fogas en bilaga av nedan angivna lydelse. (Nuvarande lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

1 §.* För automobil Angående beskattning Å automobil Med automobil Uttrycket släpvagn

meddelade bestämmelser. nedan stadgas. icke tillämpning. i vägtrafikförordningen. i vägtrafikförordningen. ^ / denna förordning avses med bensin sådan vara som är skattepliktig enligt 1 § förordningen (1961:372) om bensinskatt, med gasol sådan vara som är skattepliktig enligt 1 § förordningen (1964: 352) om gasolskatt och med brännolja sådan vara som är skattepliktig enligt 1 § förordningen (1961: 653) om brännoljeskatt.

Skatt utgår för helt kalenderår räknat med följande belopp: a) för tvåhjulig lätt motorcykel med fyrtiofem kronor och för tvåhjulig tung motorcykel utan sidvagn med sextio kronor;

För helt kalenderår utgår grundskatt och tilläggsskatt enligt en vid förordningen fogad bilaga. Fordon som framföres med annat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja anses som brännoljedrivet.

1 2

Senaste lydelse 1951: 654. Senaste lydelse 1969: 296.

SOU 1969:45

(Nuvarande

lydelse)

b) för tvåhjulig motorcykel med sidvagn och för trehjulig motorcykel med nittio kronor; c) för annan automobil med ringar av mjuk kautschuk: för personautomobil dels grundavgift med etthundrasextiofem kronor dels ock tilläggsavgift med fyrtiotvå kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt minskad med niohundra kilogram;

(Föreslagen

lydelse)

Föreligga synnerliga skäl kan Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer nedsätta skatten.

för lastautomobil dels grundavgift med etthundrasextiofem kronor dels ock tilläggsavgift med följande belopp: om tjänstevikten icke överstiger tretusen kilogram, femtio fem kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av tjänstevikten minskad med niohundra kilogram; om tjänstevikten överstiger tretusen men icke sjutusen kilogram, ettusenetthundrafemtiofem kronor för tretusen kilogram av tjänstevikten och nittiosex kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av återstående del av tjänstevikten; samt om tjänstevikten överstiger sjutusen kilogram, fyratusenniohundranittofem kronor för sjutusen kilogram av tjänstevikten och etthundraåttio kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av återstående del av tjänstevikten; ävensom för omnibus dels grundavgift med etthundrasextiofem kronor dels ock tilläggsavgift med följande belopp: om tjänstevikten icke överstiger femtusen kilogram fyrtionio kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av tjänstevikten minskad med niohundra kilogram; samt om tjänstevikten överstiger femtusen kilogram, tvåtusennio kronor för femtusen kilogram av tjänstevikten och åttiotvå kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av återstående del av tjänstevikten; d) för annan automobil, med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk, med etthundrasextiofem kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt;

8 SOU 1969:45

(Nuvarande

(Föreslagen lydelse)

lydelse)

e) för släpvagn: om totalvikten understiger ettusen kilogram, med etthundratjugu kronor; om totalvikten uppgår till ettusen men icke ettusenfemhundra kilogram, med etthundraåttio kronor; om totalvikten uppgår till ettusenfemhundra men icke tvåtusen kilogram, med tvåhundrafyrtio kronor; om totalvikten uppgår till tvåtusen men icke tretusen kilogram, med trehundrasextio kronor; om totalvikten uppgår till tretusen men icke femtusen kilogram, med sexhundra kronor; om totalvikten uppgår till femtusen men icke åttatusen kilogram, med åttahundrafyrtio kronor; om totalvikten uppgår till åttatusen men icke elvatusen kilogram, med ettusenåttio kronor; om totalvikten uppgår till elvatusen men icke fjortontusen kilogram, med ettusenåttahundra kronor; om totalvikten uppgår till fjortontusen men icke sjuttontusen kilogram, med tvåtusenfemhundratjugu kronor; om totalvikten uppgår till sjuttontusen men icke tjugutusen kilogram, med tretusentvåhundrafyrtio kronor; om totalvikten uppgår till tjugutusen men icke tjugufemtusen kilogram, med tretusenniohundrasextio kronor; om totalvikten uppgår till tjugufemtusen men icke trettiotusen kilogram, med femtusenfyrahundra kronor; om totalvikten uppgår till trettiotusen men icke trettiofemtusen kilogram, med sextusenåttahundrafyrtio kronor; om totalvikten uppgår till trettiofemtusen men icke fyrtiotusen kilogram, med åttatusentvåhundraåttio kronor; samt om totalvikten uppgår till fyrtiotusen kilogram eller mera, med niotusensjuhundratjugu kronor. Det åligger

SOU 1969:45

av skatten.

(Nuvarande

lydelse)

(Föreslagen lydelse) 13 §.1

Där skatteplikt Äger under

skattefriheten inträtt. av skatten. Restitution av automobilskatt för lastbil, buss eller släpvagn som använts utom riket utgår enligt bestämmelser, som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen förordnar.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1971, då det i övergångsbestämmelserna till förordningen (1969: 296) om ändring i förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt för Konungen lämnade bemyndigandet upphör att gälla.

Senaste lydelse 1924: 128.

10 SOU 1969: 45

Bilaga till förordningen (1922: 260) om automobilskatt. Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten eller totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten

Mot grundskatten svarande tjänstevikt eller totalvikt, kilogram

Tjänstevikt för motorfordon och totalvikt för släpvagn, kilogram

Grundskatt, kronor

75 75

45 60

0 0

2. Tvåhjulig motorcykel med sidvagn och trehjulig motorcykel

3. Personbil

2 014

5 000

2 174

5 000

2 798

5 800

3 877

7 100

5 197

8 600

9 656

13 500

1 800

Fordonsslag 1. Tvåhjulig motorcykel utan sidvagn

4. Bensin- eller gasoldriven buss

5. Brännoljedriven buss

6. Bensin- eller gasoldriven lastbil

7. Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn

S O U 1969:45

högst över

högst över men högst över

1800 1800 5 000 5 000

högst över men högst över men högst över men högst över men högst över

5 000 5 000 5 800 5 800 7 100 7100 8 600 8 600 13 500 13 500

högst över men högst över men högst över

1800 1800 3000 3000 7000 7 000

3 000

4 700

7 000

högst

2 100

over men högst över men högst över men högst över men högst över men högst

2 100 2 600

2 100

2 600 3 000

2 600

3 000 3 700

1 309

3 000

3 700 4 600

3 700

4 600 5 700

2 851

4 600

Fordonsslag

9. Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn

12 Mot grundskatten svarande tjänstevikt eller totalvikt, kilogram

5 700 6 300

4 072

5 700

6 300 7 000

6 300

7 000 7400

5 789

7 000

6 649

7 400

Tjänstevikt för motorfordon och totalvikt för släpvagn, kilogram over men högst över men högst över men högst över

8. Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn

Grundskatt, kronor

Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten eller totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten

högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst

högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst

2 100

2 100 2 600

2 100

2 600 3 000

1 085

2 600

3 000 3 600

3 000

3 600 5 300

1 837

3 600

5 300 6 500

3 435

5 300

6 500 7 000

4 695

6 500

7 000 7 600

5 290

7 000

7 600 8 500

6 454

7 600

8 500

8 560

8 500

2 100 3 000

2 100

3 000 4 100

3 000

4 100 5 300

2 272

4 100

5 300 6 500

3 376

5 300

6 500 7 000

4 564

6 500

7 000 7 400

5 089

7 000

7 400 8 500

5 817

7 400 SOU 1969:45

Fordonsslag

11. Påhängsvagn med en hjulaxel

S O U 1969:45

Mot grundskatten svarande tjänstevikt eller totalvikt, kilogram

8 500 9 000 9000

7 896

8 500

9 096

9 000

2 100 2 100 3 000 3 000 4 600 4 600 6400 6400 7 000 7 000 8 100 8 100 9 000 9000 9 800 9 800

3 000

2 667

4 600

4 341

6 400

4 947

6 894

8 100

8 667

10 587

9 800

2 000 3 000

3 000 5 000 5 000 7 000 7 000 8000 8 000 11000 11000 12 500 12 500 14 000 14 000 17 000 17 000 19 400 19 400 20 000

7 000

8 000

12 500

2 570

3 355

17 000

Tjänstevikt för motorfordon och totalvikt för släpvagn, kilogram over men högst

10. Brännöljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn

Grundskatt, kronor

Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten eller totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten

högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst

under lägst men under lägst men under lägst men under lägst men under lägst men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst

1000 1000 1500 1500 2 000

3 475

19 400

Fordonsslag

Tjänstevikt för motorfordon och totalvikt för släpvagn, kilogram

Grundskatt, kronor

20 000 22 000

4 162

över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst 12. Påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar

under lägst men under lägst men under lägst men under lägst men under lägst men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst

22 000 25 000 25 000 30 000 30 000 35 000 35 000 40 000

Mot grundskatten svarande tjänstevikt eller totalvikt, kilogram 20 000

4 322

6 914

40 000

9 506

o

1000 1000 1500 1500 2 000

o

o

o

2000 3 000

o

o

o

7 000

1 080

8 000

1 800

2 520

14 000

3 240

17 000

3 999

20 000

4 063

5 534

25 000

5 679

27 900

7 133

30 000

7 203

8 500

9 796

o

3 000 5 000 5 000 7 000 7 000 8 000

8 000 11000 11000 14 000 14 000 17 000 17 000 20 000 20 000 21600 21600 25 000 25 000 27 900 27 900 30 000 30 000 31000 31000 35 000 35 000 40 000 40 000

14 Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten eller totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten

SOU 1969: 45

Fordonsslag 13. Annan släpvagn med en hjulaxel

14. Annan släpvagn med två hjulaxlar

SOU 1969:45

Tjänstevikt för motorfordon och totalvikt för släpvagn, kilogram

under lägst men under lägst men under lägst men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst

under lägst men under lägst men under lägst men högst över men högst över men högst över men högst

Grundskatt, kronor

Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten eller totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten

Mot grundskatten svarande tjänstevikt eller totalvikt, kilogram

2 000 3 000

3 000 5 000 5 000 6 200 6 200 8 000

3 000

5 000

6 200

8 000

1 175

8 000

9 100

1 988

2 636

3 284

3 932

5 228

6 524

7 820

40 000

9 116

1000 1000 1500 1500 2 000

1000 1000 1500 1500 2 000

9 100 9 100 11000 11000 14 000 14 000 17 000 17 000 20 000 20 000 25 000 25 000 30 000 30 000 35 000 35 000 40 000

2 000 3 000

3 000 5 000 5 000 8 000 8 000 9 200

180 240 360 576

3 000

5 000

1 133

8 000 15

Fordonsslag

Tjänstevikt för motorfordon och totalvikt för släpvagn, kilogram over men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst

15. Annan släpvagn med tre eller flera hjulaxlar

under lägst men under lägst men under lägst men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst

9 200 11000 11000 13 000 13 000 14 000 14 000 17 000 17 000 19 000 19 000 20 000

Grundskatt, kronor

Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten eller totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten

Mot grundskatten svarande tjänstevikt eller totalvikt, kilogram

1 169

9 200

13 000

2 686

14 000

3 526

17 000

3 646

19 000

4 393

20 000

4 573

5 871

7 167

8 463

40 000

9 759

1000 1000 1500 1500 2 000

2 000 3 000

3 000

5 000

1 105

9 100

2 523

14 000

2 529

14 200

3 294

17 000

20 000 22 000

22 000 25 000 25 000 30 000 30 000 35 000 35 000 40 000

3000 5 000 5 000 8 000 8 000 9100 9100 11000 11000 14 000 14 000 14200 14200 17 000 17000 20 000

SOU 1969:45

Fordonsslag

S O U 1969:45 7.

Tjänstevikt för motorfordon och totalvikt för släpvagn, kilogram

Grandskatt, kronor

Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten eller totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten

Mot grandskatten svarande tjänstevikt eller totalvikt, kilogram

over men högst

20 000 20 200

4 068

20 000

över men högst

20 200 25 000

4 076

20 200

över men högst

25 000 26 900

5 651

25 000

över men högst

26 900 30 000

5 765

26 900

över men högst

30 000 32 000

7 302

30 000

över men högst

32 000 35 000

7 462

över men högst

35 000 40 000

8 756

över

40 000

10 052

1.2 Förslag till Förordning om ändring i traktorskatteförordningen (1969: 297) Härigenom förordnas, att 3 § traktorskatteförordningen (1969: 297) skall ha nedan angivna lydelse. (Nuvarande lydelse)

(Föreslagen lydelse) 3 §.

För fordon som tillhör klass I utgår traktorskatt för helt kalenderår med 200 kronor, om tjänstevikten ej överstiger 1300 kilogram. Överstiger tjänstevikten 1 300 kilogram, utgår traktorskatt för helt kalenderår med dels grundavgift om 85 kronor, dels tilläggsavgift. Tilläggsavgiften utgör, om tjänstevikten ej överstiger 3 000 kilogram, 30 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av tjänstevikten minskad med 900 kilogram, om tjänstevikten överstiger 3 000 men ej 7 000 kilogram, 630 kronor för 3 000 kilogram av tjänstevikten och 50 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av återstående del av tjänstevikten, om tjänstevikten överstiger 7 000 kilogram, 2 630 kronor för 7 000 kilogram av tjänstevikten och 90 kronor för varje påbörjat tal av 100 kilogram av återstående del av tjänstevikten. För traktor som tillhör klass II utgår traktorskatt för helt kalenderår med 200 kronor, om tjänstevikten ej överstiger 2 500 kilogram, och 300 kronor, om tjänstevikten överstiger 2 500 kilogram.

För helt kalenderår utgår traktorskatt ligt en vid förordningen fogad bilaga,

en-

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1971.

18 SOU 1969:45

Bilaga till traktorskatteförordningen (1969: 297)

Fordonsslag 1. Traktor som tillhör klass I

2. Traktor som tillhör klass II

SOU 1969:45

Tjänstevikt, kilogram

högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över

3 000 3 000 4100 4100 5 300 5 300 6 500 6 500 7 000 7 000 7 400 7 400 8 500 8 500 9000 9000

högst över

2 500 2 500

Grundskatt, kronor

Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten utöver vad som svarar mot grundskatten

Mot grundskatten svarande tjänstevikt, kilogram

3 000

5 300

6 500

8 500

2 274

200 300

0 0

1.3 Förslag till Lag om ändring i kommunalskattelagen (1928: 370) Härigenom förordnas, att 19 § kommunalskattelagen (1928: 370) skall ha nedan angivna lydelse. (Nuvarande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

19 § / Till skattepliktig kompensation av staten för bensinskatt på bensin som förbrukats vid yrkesmässig användning av motorsåg.

(Se vidare anvisningarna.)

i stiftelsen; kompensation av staten för bensinskatt på bensin som förbrukats vid yrkesmässig användning av motorsåg eller för drift av traktor, betskördemaskin, självgående skördetröska eller hjälpmotor till skördetröska; restitution av automobilskatt för lastbil, buss eller släpvagn, som använts utom riket. (Se vidare anvisningarna.)

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1971 men tillämpas ej på kompensation för bensinskatt på bensin som förbrukats dessförinnan. 1

20 Senaste lydelse 1968: 718.

SOU 1969:45

1.4 Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1961: 372) om bensinskatt Härigenom förordnas, att 1 § förordningen (1961:372) om bensinskatt skall ha nedan angivna lydelse. (Nuvarande

(Föreslagen lydelse)

lydelse) 1 §•

Till staten • Skatt skall

Vad i

38.19). av bensin. Kompensation för skatt på bensin som förbrukats vid yrkesmässig användning av motorsåg eller för drift av bensindriven gummihjulstraktor i lantbruk, betskördemaskin, självgående skördetröska eller hjälpmotor till skördetröska utgår enligt bestämmelser, som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen förordnar. skattepliktiga varuslag.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1971,

SOU 1969: 45

1.5 Förslag till Kungörelse om restitution av automobilskatt för fordon som brukats utom riket Härigenom förordnas, med stöd av 13 § förordningen (1922: 260) om automobilskatt, som följer. 1 § Har här i riket registrerad buss, lastbil eller släpvagn brukats utom riket av samme ägare under minst tolv dygn av ett kalenderår, kan ägaren erhålla restitution av automobilskatt för fordonet enligt denna kungörelse. Beräkningen av den tid fordonet brukats utom riket grundas på uppgifter som sägs i 7 §. Med ägare avses den som är antecknad som ägare i bilregistret. 2 §

Restitution medges för varje dygn fordonet brukats utom riket med 1,8 procent av automobilskatten för den månad under vilken dygnet infallit. 3 § Restitution medges för brännoljedriven buss, om tjänstevikten överstiger 8 500 kilogram, brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn, om tjänstevikten överstiger 6 900 kilogram, brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn, om tjänstevikten överstiger 7 500 kilogram, brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn, om tjänstevikten överstiger 7 800 kilogram, brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn, om tjänstevikten överstiger 8 100 kilogram, påhängsvagn med en hjulaxel, om totalvikten överstiger 17 000 kilogram, påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar, om totalvikten överstiger 18 000 kilogram, annan släpvagn med en hjulaxel, om totalvikten överstiger 17 000 kilogram, annan släpvagn med två hjulaxlar, om totalvikten överstiger 16 500 kilogram, annan släpvagn med tre eller flera hjulaxlar, om totalvikten överstiger 17 000 kilogram. Som fordonets tjänstevikt eller totalvikt anses den vikt som finns antecknad i bilregistret. 4 § Riksskatteverket fastställer och utbetalar restitution. Restitution skall vid utbetalning kvittas mot restförd automobilskatt för vilken sökanden enligt tillgängliga uppgifter häftar. 5 § Ansökan om restitution göres på blankett enligt fastställt formulär. 6 § Ansökningshandlingen skall före utgången av februari månad året efter det ansökningen avser vara inkommen till länsstyrelsen i det län där fordonet varit registrerat under tid för vilken restitution sökes. Länsstyrelsen kontrollerar ansökningshandlingen i de avseenden som behövs för bestämmande av restitution och anger på handlingen om sökanden 22

SOU 1969:45

häftar för restförd automobilskatt. Före utgången av april månad samma år översänder länsstyrelsen handlingen till riksskatteverket. 7 §

När fordon, som avses i 3 §, utföres från eller införes till riket på plats där tullanstalt finnes och under tid då tullanstalten har passning, skall den lokala tullmyndigheten för riksskatteverkets kännedom låta anteckna fordonets registreringsnummer och datum för gränspasseringen. Passerar sådant fordon gränsen på annan plats eller vid annan tid, skall fordonets ägare, om han avser att söka återbäring, lämna uppgift om gränspasseringen på blankett enligt fastställt formulär. Uppgiften skall vara inkommen till riksskatteverket inom en månad efter utgången av den kalendermånad uppgiften avser. 8 §

Riksskatteverket utfärdar föreskrifter om de ytterligare åtgärder som kan behövas för kontroll av fordon, som används i trafik utom riket. Sökande som icke följt sådan föreskrift kan vägras restitution. 9 § Restitution utbetalas, om hinder ej möter, senast den 30 juni året efter det restitutionen avser. Belopp som skall utbetalas avrundas till helt krontal så att överskjutande öretal bortfaller. 10 § Talan mot riksskatteverkets beslut om restitution föres genom besvär hos kammarrätten. Den som vill anföra besvär över beslutet skall inom två månader efter det han fick del av detta eller, i fall då restitution utbetalats, inom två månader efter det han utkvitterat beloppet inkomma med besvärsinlaga till riksskatteverket. Besvärsinlaga skall ställas till kammarrätten samt innehålla uppgift om klagandens namn, yrke och postadress. I inlagan skall klaganden uppge 1. det beslut mot vilket talan föres, 2. grunderna för besvärstalan, om de ej framgår av vad han tidigare anfört i saken, 3. den del i vilken beslutet överklagas och den ändring i beslutet som klaganden yrkar. 11 § Mot kammarrättens beslut enligt denna kungörelse får talan ej föras. 12 § Har restitution utbetalats med för högt belopp till följd av oriktig uppgift, som sökanden lämnat uppsåtligen eller av grov oaktsamhet, eller på grund av felräkning, misskrivning eller annat uppenbart förbiseende, är mottagaren skyldig att återbetala till statsverket vad han oriktigt erhållit. Han är dock fri från återbetalningsskyldighet, om krav ej delges honom inom fyra år efter utgången av det år under vilket restitution utbetalats. Åtgärd för uttagande av för mycket utbetald restitution får ej vidtagas senare än fem år efter utgången av det år restitutionen utbetalats. 13 § Närmare föreskrifter för tillämpning av denna kungörelse meddelas av riksskatteverket. Såvitt gäller tullmyndighets åligganden skall riksskatteverket samråda med generaltullstyrelsen. Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1971. SOU 1969: 45

1.6 Förslag till Kungörelse om ändring i tulltaxeringskungörelsen (1960: 392) Härigenom förordnas, att 28 a § tulltaxeringskungörelsen (1960: 392) skall ha nedan angivna lydelse. (Nuvarande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

28 a §.x Tullfrihet enligt 8 § punkten 6 tulltaxeringsförordningen må i fråga om drivmedel, medfört på och avsett för motorfordon som inkommer i trafik, åtnjutas för kvantitet, som rymmes i tank varmed fordonet av tillverkaren normalt utrustas, dock högst 400 liter. Tullfrihet i fall som nu sagts må dock åtnjutas endast därest omständigheterna giva anledning antaga att resan icke företagits i syfte att till riket avgiftsfritt införa drivmedel.

Tullfrihet enligt 8 § punkten 6 tulltaxeringsförordningen må i fråga om drivmedel, medfört på och avsett för motorfordon som inkommer i trafik, åtnjutas för högst 50 liter.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1971 Senaste lydelse 1968: 364.

24 SOU 1969: 45

1.7 Förslag till Kungörelse om kompensation för bensinskatt vid användning av traktorer m.m. i lantbruk Härigenom förordnas, med stöd av 1 § förordningen (1961:372) om bensinskatt, som följer. 1 § Lantbrukare eller maskinstationsägare som förbrukat bensin för drift av registrerad, bensindriven gummihjulstraktor i lantbruk, av betskördemaskin, av självgående skördetröska eller av hjälpmotor till skördetröska kan erhålla kompensation för bensinskatt enligt denna kungörelse. Som lantbruk anses även större, yrkesmässig odling av frukt och odling på åker av andra trädgårdsprodukter. 2 § Riksskatteverket fastställer och utbetalar kompensation. 3 § Ansökan om kompensation göres på blankett enligt fastställt formulär. 4 §

Ansökan om kompensation för skatt på bensin som förbrukats för traktordrift skall före utgången av februari månad året efter det ansökan avser vara inkommen till länsstyrelsen i det län där fordonet under sistnämnda år senast varit registrerat. Länsstyrelsen kontrollerar ansökningshandlingen i de avseenden som behövs för bestämmande av kompensation. Före utgången av april månad samma år översänder länsstyrelsen handlingen till riksskatteverket. Annan ansökan skall vara inkommen till riksskatteverket före utgången av januari månad året efter det ansökan avser. I ansökningshandlingen lämnade uppgifter skall vara bestyrkta av ortsombudet vid lantbruksnämnden i det län där sökandens hemortskommun är belägen. 5 § Kompensationen utgör för kalenderår i fråga om traktor 210 kronor, betskördemaskin 420 kronor, skördetröska 345 kronor och hjälpmotor till skördetröska 90 kronor. Har sökanden icke använt traktor under hela året men minst sex månader, utgör kompensationen 105 kronor. Har traktor använts kortare tid än sex månader utgår icke kompensation. Kan det med hänsyn till lantbrukets omfattning antagas, att bensinförbrukningen varit ringa, utgår icke kompensation. 6 § Kompensation utbetalas, om hinder ej möter, inom två månader efter det ansökan inkommit till riksskatteverket. 7 §

Talan mot riksskatteverkets beslut om kompensation föres genom besvär hos kammarrätten. Den som vill anföra besvär över beslutet skall inom två månader efter det han fick del av detta eller, i fall då kompensationsbelopp utbetalats, inom två månader efter det han utkvitterat beloppet inkomma med besvärsinlaga till riksskatteverket. Besvärsinlaga skall ställas till kammarrätten samt innehålla uppgift om klagandens namn, yrke och postadress. SOU 1969:45

I inlagan skall klaganden uppge 1. det beslut mot vilket talan föres, 2. grunderna för besvärstalan, om de ej framgår av vad han tidigare anfört i saken, 3. den del i vilken beslutet överklagas och den ändring i beslutet som klaganden yrkar. 8 § Mot kammarrättens beslut enligt denna kungörelse får talan ej föras. 9 § Har kompensation utbetalats med för högt belopp till följd av oriktig uppgift, som sökanden lämnat uppsåtligen eller av grov oaktsamhet, eller på grund av felräkning, missskrivning eller annat uppenbart förbiseende, är mottagaren skyldig att återbetala till statsverket vad han oriktigt erhållit. Han är dock fri från återbetalningsskyldighet, om krav ej delges honom inom fyra år efter utgången av det kalenderår under vilket kompensation utbetalats. Åtgärd för uttagande av för mycket utbetald kompensation får ej vidtagas senare än fem år efter utgången av det år kompensationen utbetalats. 10 § Närmare föreskrifter för tillämpningen av denna kungörelse meddelas av riksskatteverket. Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1971 och tillämpas första gången i fråga om kompensation, som avser år 1971.

26 SOU 1969:45

1.8 Förslag till Kungörelse om ändring i kungörelsen (1968:440) om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg Härigenom förordnas, med stöd av 1 § förordningen (1961: 372) om bensinskatt, dels att i 2, 5, 6, 8, 9 och 14 §§ kungörelsen (1968: 440) om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg orden »länsstyrelsen» och »riksskattenämnden» i olika böjningsformer skall bytas ut mot »riksskatteverket» i motsvarande form, dels att 4 § kungörelsen skall ha nedan angivna lydelse. (Nuvarande lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

4 §. Ansökningshandlingen bör Sökande som ej är skyldig att avge allmän självdeklaration skall inom nyssnämnda tid inge ansökningshandlingen till länsstyrelsen i det län där hans hemortskommun är belägen.

under taxeringsåret. Sökande som ej är skyldig att avge allmän självdeklaration skall inom nyssnämnda tid inge ansökningshandlingen till riksskatteverket,

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1972.

SOU 1969:45

2 Utredningsuppdraget och arbetets uppläggning

I anförande till statsrådsprotokollet över finansärenden den 26 februari 1965 meddelade chefen för finansdepartementet direktiv för bilskatteutredningen. I direktiven erinras inledningsvis om 1963 års principproposition (nr 191) med nya riktlinjer för den statliga trafikpolitiken. Propositionen grundades bl.a. på de betänkanden som 1953 års trafikutredning lagt fram (SOU 1961: 23, 1961:24, 1962:35). Syftet med den nya trafikpolitiken anges i propositionen vara att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden. Hösten 1963 enades statsmakterna om denna nyorientering och man antog därvid den s.k. kostnadsansvarighetsprincipen. Vad de nya riktlinjerna betyder för vägtrafikbeskattningen diskuteras utförligare i avsnitt 4 nedan. I direktiven till bilskatteutredningen anges endast att varje trafikgren i princip bör svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Utgångspunkten för utredningens arbete skall vara att kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet liksom nu i princip är fallet skall bäras av vägtrafiken. Föredragande departementschefen ansåg emellertid att bestämmandet av dessa kostnader är förenat med flera djupgående problem av ekonomisk och trafikpolitiskt slag och att lösningen av dessa problem borde anförtros åt en särskild expertutredning. Enligt direktiven skall dock tills vidare hittillsvarande grunder för bestämmandet av uttagets omfattning ligga till grund för utredningens överväganden. 28

På hösten 1965 tillkallades vägkostnadsutredningen för att utreda frågan om vägtrafikens kostnadsansvar och därmed sammanhängande frågor. Denna utredning skall pröva vilka kostnader för det allmänna, som med utgångspunkt från 1963 års trafikpolitiska beslut bör hänföras till vägtrafiken, och hur dessa kostnader lämpligen bör fördelas på olika trafikantkategorier. I direktiven till utredningen anges som utgångspunkt för behandlingen av sistnämnda spörsmål, att varje grupp av trafikanter skall svara för den andel av kostnaderna som från principiell synpunkt bör hänföras till gruppen. Utredningen har här ovan nämnt kostnadsansvarighetsprincipen, ett begrepp som också används i debatten om trafikpolitiken och beskattningen av vägtrafiken. Även utomlands, t.ex. i England, Frankrike och Norge, talar man om vägtrafikens och olika fordons kostnadsansvar. Innebörden av detta uttryck är emellertid mångtydig och i flera avseenden oklar. Man kan till en början peka på att det används både för att beteckna principen att varje trafikgren skall bära sina kostnader och för att beskriva tankegången att kostnaderna inom varje trafikgren skall på något sätt fördelas mellan olika trafikantkategorier. Den sistnämnda tankegången inrymmer i sin tur en rad olika möjligheter för prissättningen och är ett synnerligen invecklat problemkomplex. När utredningen i det följande talar om SOU 1969:45

kostnadsansvar är det närmast ett sammanfattande begrepp för de tankegångar som ligger bakom 1963 års trafikpolitiska beslut. I sådana sammanhang torde en närmare precisering av termen inte vara erforderlig. Som torde framgå av den föregående redogörelsen anges inte uttryckligen i direktiven till bilskatteutredningen, att denna skall föreslå en omläggning av vägtrafikbeskattningen med hänsyn till den fördelning av kostnaderna som följer av de år 1963 antagna riktlinjerna för den statliga trafikpolitiken. I samband med genomförandet av den nya trafikpolitiken har man emellertid såväl från statsmakternas sida som från andra håll förutsatt att bilskatteutredningen skall lägga fram förslag, som innebär åtminstone ett första steg i riktning mot förverkligande av kostnadsansvarighetsprincipen. En sådan inställning är också naturlig, eftersom vägkostnadsutredningens program på grund av svårighetsgraden måste ta lång tid att fullfölja och dess förslag, enligt vad som anges i direktiven till utredningen, skall bli föremål för vidare behandling av en parlamentariskt sammansatt kommitté. Bilskatteutredningen ser alltså som sin uppgift bl.a. att lägga fram sådana förslag som kan anses innebära ett närmande av vägtrafikbeskattningen till kostnadsansvarighetsprincipen. I direktiven till bilskatteutredningen anges utformningen av beskattningssystemet som en av utredningens uppgifter. Alla de awägningsproblem och tekniska spörsmål som kan möta under detta arbete berörs inte närmare i direktiven. Det framhålls emellertid, att avvägningen skall syfta till att genomförandet av kostnadsansvarighetsprincipen underlättas. Utredningen bör enligt direktiven överväga vilka andra former än de nuvarande fordons- och drivmedelsskatterna som kan användas för beskattning av vägtrafiken. I detta sammanhang pekas på möjligheten att tillämpa en skatt som beräknas efter körsträcka, dvs. kilometerbeskattning. I fråga om drivmedelsskatterna påpekas i utredningsdirektiven att beskattningen skall vara neutral med avseende på förbrukarens SOU 1969:45

val av motorbränsle. Syftet därmed är att undvika snedvridning i konkurrensen. Det framhålls emellertid att utredningen bör se vägtrafikbeskattningen som helhet. Detta sistnämnda torde innebära att den totala skatten för fordon, som drivs med olika slag av bränsle men inte skiljer sig från kostnadsansvarighetssynpunkt, skall vara lika hög oavsett vilka skatteformer som används för respektive fordon. I direktiven till utredningen diskuteras en rad andra problem. Beträffande fordonsskatten behandlas frågor om vilka fordonsslag, som skall omfattas av beskattningen, om fordonens tjänstevikt eller totalvikt skall ligga till grund för bestämmande av skattens storlek samt om terminologisk utformning och om påföljdssystem. Bland andra spörsmål som tas upp i direktiven må här nämnas restitutionsfrågor, frågor om debitering, uppbörd och administration samt de problem som hänger samman med den internationella trafiken. Vad angår sistnämnda problemkomplex framhålls att utredningen bör eftersträva att den lagstiftning som kan komma att föreslås inte leder till ökade svårigheter för den internordiska trafiken eller handeln över gränserna inom Norden. Beträffande uppbörd, debitering och administration påpekas att samråd bör ske med bilregisterutredningen. Sistnämnda utredning överlämnade sommaren 1968 principbetänkandet Bilregistrering (SOU 1968: 23). I anslutning till detta betänkande har Kungl. Maj:t i prop. 1969: 30 lagt fram förslag till riktlinjer för den fortsatta utformningen av bilregisterorganisationen. I propositionen föreslås att bilregistret skall föras centralt med tillämpning av ADB-teknik. Handläggningen av registrerings- och anmälningsärenden avses även i fortsättningen vara regionalt decentraliserad och knuten till länsstyrelserna. I propositionen redovisas bl.a. riktlinjer för utformningen av fordonsskatteförfarandet och kontrollen över fordonsbeståndet. Enligt planerna skall omläggningen av bilregistreringen vara klar kring mitten av år 1973. Riksdagen har i princip godtagit de i propositionen angivna 29

riktlinjerna (SU 1969:42, BeU 1969:32 och L3U 1969: 30). De frågor bilskatteutredningen har att behandla är av olika angelägenhets- och svårighetsgrad. Vissa problem har påkallat omedelbara ställningstaganden, medan lösningar i andra avseenden inte kan förverkligas förrän i samband med införandet av det nya bilregistret. För att komma fram till riktiga resultat krävs i en del fall omfattande och tidsödande forskningsarbete medan svaren på vissa andra frågor är mer eller mindre givna. Utredningen har därför valt att efter hand som arbetet fortskrider lägga fram förslag i sådana frågor som är särskilt angelägna och som kan behandlas för sig utan men för lösningen av övriga problemkomplex, som utredningen har att ta ställning till. Således föreslog utredningen i ett i augusti 1967 överlämnat betänkande (SOU 1967: 34) kompensation i vissa fall för bensinskatt, som utgår vid användandet av motorsåg och snöskoter. I en sommaren 1968 avgiven promemoria (Fi-stencil 1968:4) föreslog utredningen vissa ändringar i reglerna om anstånd med erläggande av automobilskatt. Vidare lade utredningen hösten 1968 fram ett förslag till traktorbeskattning (SOU 1968: 50). Samtliga dessa förslag har — efter vissa ändringar — lett till lagstiftning. Slutligen kan i detta sammanhang nämnas att utredningen i början av år 1969 avlämnat en redogörelse (Finansdepartementet 1969: 1) för de omfattande statistiska undersökningar om lastbilar och lastbilstrafik m.m. som utredningen låtit företaga. Tyngdpunkten i det nu framlagda betänkandet gäller beskattningen av lastbilar och släpvagnar. Som antytts ovan har frågan om tillämpningen av kostnadsansvarighetsprincipen ägnats stor uppmärksamhet i samband med genomförandet av den nya trafikpolitiken. I 1963 års trafikpolitiska beslut sattes den 1 juli 1968 som riktpunkt för den tredje etappen av det trafikpolitiska reformprogrammet, omfattande ett totalt slopande av behovsprövningen för lastbils- och traktortågstrafiken. Trafikpolitiska delegationens behandling av frågan blev emellertid av olika skäl så försenad att proposition i 30

ämnet inte kunde föreläggas vårriksdagen 1968. Det ansågs då lämpligast att uppskjuta genomförandet av tredje etappen i avbidan på bl.a. bilskatteutredningens förslag till beskattning av den tyngre trafiken. I motioner till riksdagen om trafikpolitiken och om järnvägsnedläggelser har gjorts gällande, att vägtrafikbeskattningen inte är anpassad till kostnadsansvarighetsprincipen och att detta lett till en snedvridning till järnvägens nackdel av konkurrensförhållandena på transportmarknaden. Såsom redovisas i avsnitt 5 har bilskatteutredningen så långt det f.n. är möjligt gjort en undersökning av i vad mån den nuvarande vägtrafikbeskattningen strider mot kostnadsansvarighetsprincipen. Resultatet har blivit, att fördelningen av skattebördan med all säkerhet är felaktig i flera avseenden. Det kan konstateras att de medelstora fordonen generellt sett är överbeskattade i jämförelse med de tyngsta fordonen liksom lastbilarna i jämförelse med motsvarande släpvagnar. Ett annat betydelsefullt resultat av utredningens kalkyler är, att fordonens axeltryck har stor betydelse från kostnadsansvarighetssynpunkt, vilket motiverar en differentiering av vägtrafikskatten med hänsyn till antalet axlar på olika fordonskategorier. Vikten av att beskattningen i görligaste mån anpassas efter kostnadsansvarighetsprincipen har föranlett utredningen att nu lägga fram förslag till ett program med detta syfte. Utredningens förslag innebär — inom ramen för ett totalt sett oförändrat skatteuttag — höjningar för vissa fordonskategorier och sänkningar för andra. De höjningar av fordonsbeskattningen som följer av utredningens förslag accentuerar vissa andra problem. En del av dessa hänger samman med att fordonen i viss utsträckning används utom riket eller utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet. I den mån det är möjligt att redan nu komma med lösningar lägger utredningen fram förslag i detta betänkande. Andra hithörande frågor torde inte kunna klaras av förrän det nya bilregistret satts i funktion eller vid årsskiftet 1973/74. Ett annat proSOU 1969:45

blemkomplex gäller det förhållandet att de detta arbete framskrider planenligt räknar årliga körsträckorna — vilka har stor bety- utredningen med att under år 1970 kunna delse för avvägningen av beskattningen — lägga fram ett principbetänkande med förär olika för skilda fordon i samma storleks- slag till kilometerbeskattning fr.ojtn. år 1974. Utredningen har ovan nämnt frågan huklass. Med vilka metoder man här skall kunna finna lösningar är i hög grad bero- ruvida fordonens tjänstevikt eller totalvikt ende av vilket beskattningssystem som skall skall ligga till grund för beskattningen. Det användas för brännoljedrivna fordon och förefaller redan nu klart att en övergång för släpvagnar. I sitt av riksdagen godkända skall ske till totalviktsbeskattning även för betänkande 1969:35 med anledning av motorfordon. En sådan reform bör emellerKungl. Maj:ts propositioner (1969: 10 och tid avse hela motorfordonsparken, dvs. även 1969: 45) med förslag till ändring i förord- personbilarna, vilket medför ett omfattande ningen om automobilskatt och till traktor- arbete med omdateringar i bilregistret. Detta skatteförordning, m.m., jämte motioner är ett starkt skäl för att omläggningen skall framhöll bevillningsutskottet, att den enda genomföras i samband med införandet av tekniskt tillfredsställande lösningen av dessa den nya bilregisterorganisationen. Man hinproblem är att beskattningen görs direkt ner då också lösa en rad problem, som beroende av den vägsträcka som lastfordo- hänger samman med bestämningen av olika net tillryggalagt, alltså en väglängdsskatt fordons totalvikt. Eftersom motorfordonens differentierad med hänsyn till total vikten. totalvikter inte nu har någon betydelse för Utskottet fann det angeläget att vid en mera beskattningen, är dessa i många fall angivna genomgripande reform av vägtrafikbeskatt- till värden, som överstiger vad man med ningen alla ansträngningar görs för att an- gällande axel- och boggitrycksbestämmelser knyta beskattningen till det faktiska utnytt- kan utnyttja. De anförda omständigheterna jandet av vägnätet, även om en sådan åt- har gjort att utredningen inte i förevarande gärd skulle vara förenad med vissa kostna- betänkande föreslår en övergång till totalder. Vidare underströk utskottet att man viktsbeskattning. Såsom framgår av utredningens förslag i med ett sådant skattesystem har möjligheter att anpassa beskattningen till den tekniska avsnitt 5 är avsikten, att anpassningen av utvecklingen, som snabbt kan göra de nu- vägtrafikbeskattningen till kostnadsansvarigvarande beskattningsformerna inaktuella ge- hetsprincipen skall ske i etapper. Enligt utnom utnyttjande av nya energikällor m.m. redningens bedömning utgör den omstänSom utskottet påpekade undersöker bil- digheten att vissa problem inte kan lösas skatteutredningen möjligheterna att skapa förrän det nya bilregistret satts i funktion tekniska förutsättningar för en från bl.a. inte något hinder mot att de första etapperkontrollsynpunkt tillfredsställande kilome- na genomförs dessförinnan. Utredningen terbeskattning. Utvecklingsarbetet bedrivs räknar med att kunna lägga fram förslag till på utredningens uppdrag av Svenska Ut- lösningar av de ovan antydda problemen i vecklingsaktiebolaget. Såvitt nu kan bedö- sådan tid, att det vidare genomförandet av mas torde det finnas möjlighet att införa ett programmet för justering av skatteskalorna sådant system i samband med att bilregistre- inte skall behöva försenas. ringen centraliseras och uppgifterna databehandlas, dvs. fr.o.m. år 1974. Att utredningen inte redan nu kan ta bestämd ställning i frågan och i förevarande betänkande beskriva hur ett kilometerbeskattningssystem bör utformas, beror på att ytterligare utvecklingsarbete erfordras innan man kan bedöma verkningarna i alla avseenden av olika alternativ. Under förutsättning att SOU 1969: 45

3 Den nuvarande vägtrafikbeskattningen

3.1 Gällande bestämmelser Den följande redogörelsen är inte uttömmande. I vissa fall redovisas detalj bestämmelser senare i sina särskilda sammanhang. Vägtrafikförordningen (1951:648) indelar de motordrivna fordonen i motorfordon (dvs. personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar), traktorer och motorredskap. Släpfordon är byggt för koppling till bil eller traktor och avsett för person- eller godsbefordran. Om släpfordon är försett med hjul eller band kallas det släpvagn. Dessa och en rad andra definitioner lämnas i förordningens 1 §. De grundläggande bestämmelserna om registrering av motordrivna fordon och släpfordon finns i 10—21 §§ vägtrafikförordningen. Med de undantag som anges i 77 § föreligger registreringsplikt för bilar och motorcyklar, för släpfordon, som dras av bil eller s.k. trafiktraktor,1 och för traktorer, som är försedda med gummihjul eller band. Registreringspliktigt fordon får med vissa undantag användas endast om det är registrerat. Ägare av registrerat fordon är skyldig att anmäla vissa ändringar beträffande fordonet, bl. a. sådana som påverkar dess beskattningsförhållande (10 § 4 mom.). Registrerings- och anmälningsskyldigheten är straffsanktionerad (65 § 4 mom.). De för vägväsendet specialdestinerade skatterna är av två slag, fordonsskatt, som utgår enligt förordningen (1922: 260) om automobilskatt (automobilskatteförordning32

en) och traktorskatteförordningen (1969: 297) samt drivmedelsskatt enligt särskilda förordningar i form av skatt på bensin, motorbrännolja och gasol. Skattepliktiga enligt automobilskatteförordningen är — med vissa undantag (2 §) — registrerade motorfordon och släpvagnar. I förordningen används automobil som beteckning för motorfordon. Skatten utgår med olika belopp för motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar (5 §). Skatten varierar också med fordonsvikterna. Fordonsskatten är angiven per kalenderår men utgår för del av år med det belopp som motsvarar vad som av helårsskatten faller på de månader under vilka skatteplikt föreligger (6 §). Däremot kan skatt inte utgå för kortare tid än kalendermånad. Skatteplikten inträder enligt huvudregeln med den månad, när fordonet registreras, och upphör först med utgången av den månad, när det avförs ur bilregistret, i regel för reservregistrering eller därför att det skrotats. Utgångspunkten för skatteberäkningen bestäms på motsvarande sätt, när fordonets beskaffenhet ändras så att högre eller lägre skatt skall utgå än tidigare (3 §). Skattskyldig för skattepliktigt fordon är den som vid kalenderårets början är eller bort vara registrerad som ägare till fordonet eller, när fordonet första gången förs in i bilregistret, den som därvid antecknas som ägare (4 §). 1

Se vidare s. 33. SOU 1969: 45

För andra fordon än släpvagnar är skatten bestämd med hänsyn till fordonens tjänstevikter medan total vikterna ligger till grund för skatten på släpvagnar. För personbil utgår skatt med dels grundavgift om 165 kr, dels tilläggsavgift om 42 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av fordonets tjänstevikt, minskad med 900 kg. Även för lastbil utgår grundavgift med 165 kr. Om tjänstevikten inte överstiger tre ton utgör tilläggsavgiften 55 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av tjänstevikten minskad med 900 kg. För lastbilar, vars tjänstevikt överstiger tre men inte sju ton, är tilläggsavgiften 1 155 kr för tre ton och 96 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av återstående del av tjänstevikten. För tyngre lastbilar, slutligen, utgår tilläggsavgift med 4 995 kr för sju ton av tjänstevikten och 180 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av överstigande tjänstevikt. Skatteskalan för bussar är konstruerad på motsvarande sätt. Grundavgiften utgår med 165 kr. Tilläggsavgiften för varje 100 kg av tjänstevikten är 49 kr för den del som överstiger 900 kg men inte 5 000 kg och 82 kr för den del som ligger däröver. För släpvagnar utgår fordonsskatt med följande belopp: Totalvikt, ton

Skatt per år, kronor nuvarande fr.o.m. 1970

mindre än 1 1 men ej 1,5 1,5 » » 2 2 » » 3 3 » » 5 5 » » 8 8 » » 11 11 » » 14 14 » » 17 17 » » 20 20 » » 25 25 » » 30 30 » » 35 35 » » 40 40 eller mera

120 180 240 360 600 840

120 180 240 360 600 840

1080 1 320 1 800 1800 1 800 1800 1 800 1 800 1800

1080 1 800 2 520 3 240 3 960 5 400 6 840 8 280 9 720

I traktorskatteförordningen skiljer man mellan trafiktraktorer, dvs. enligt huvudregeln traktorer som används för transport på allmän väg, och övriga registrerade traktorer. Skatten på trafiktraktor utgår med belopp, som i princip utgör hälften av skatten SOU 1969:45 3

på lastbil med motsvarande tjänstevikt. För övriga traktorer — med vissa här betydelselösa undantag — utgör skatten per år 200 loom tjänstevikten är högst 2,5 ton och 300 kr för tyngre fordon. Enligt förordningen (1961: 372) om bensinskatt tas sådan skatt ut på i princip all bensin, oavsett om användningen avser vägtrafik eller ej. Skatten utgör 43 öre per liter. Skattskyldighet åvilar enligt huvudregeln oljeföretagen, som tillverkar eller återförsäljer bensin. Skatt på brännolja (och fotogen) utgår enligt förordningen (1961: 653) om brännoljeskatt. Skattepliktig är i princip sådan olja som används för drift av motorfordon eller trafiktraktorer. Skyldiga att erlägga skatt är antingen tillverkarna och återförsäljarna eller i vissa fall förbrukarna. Om det är förbrukare som erlägger skatten utgår den enligt huvudregeln med 34 öre per liter men eljest med 31 öre. Enligt förordningen (1964: 352) om gasolskatt utgår sådan skatt i normalfallet med 29 öre per liter för gasol, som används för motorfordonsdrift eller drift av trafiktraktor. Skattskyldig är ägare av motorfordon, som är inrättat för att drivas med gasol. Utöver de ovannämnda, specialdestinerade drivmedelsskatterna utgår enligt förordningen (1966: 21) om särskild skatt på motorbränslen extra skatt med fem öre per liter för bensin och brännolja och fyra öre per liter för gasol. Vidare utgår enligt förordningen (1957:262) om allmän energiskatt sådan skatt med nio öre per liter för bensin, sju öre per liter för gasol och 2,5 öre per liter för motorbrännolja. Slutligen utgår en särskild avgift med olika mindre belopp enligt förordningen (1957: 344) om oljeavgift m.m. I detta sammanhang skall också nämnas förordningen (1956: 545) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall. Skatt enligt denna förordning utgår vid försäljning och i vissa fall vid import av personbilar, sådana med skåp-, stationsvagnseller personbilskarosseri utrustade lastbilar, vilkas tjänstevikt inte överstiger 1 800 kg, samt motorcyklar, allt i den mån de inte är eller tidigare varit upptagna i bilregister. 33

Ingen av de i föregående stycke nämnda skatterna eller avgifterna är specialdestinerade till vägväsendet. Därav följer också att man inte kan betrakta dessa skatter såsom avgifter för de vägtjänster som det allmänna tillhandahåller trafikanterna. Detta innebär med ett förenklat uttryckssätt, att kostnadsansvarighetsprincipen inte är tillämplig beträffande de icke specialdestinerade skatterna och avgifterna. 3.2 Historik En utförlig historik redovisas i SOU 1953: 34. Redan år 1900 väcktes förslag om bilskatt. Den s.k. kommunalskattekommittén föreslog då, att kommunerna skulle få rätt att uppta särskild skatt på bl.a. lyxekipage, lustjakter och lyxautomobiler. Förslaget ledde inte till någon beskattningsåtgärd beträffande motorfordonstrafiken. År 1904 avgav särskilda komittérade betänkande med förslag till bl.a. lag innefattande vissa bestämmelser om automobiltrafik. Utgångspunkten för förslaget var att de av den tilltagande biltrafiken föranledda ökade kostnaderna för underhållet av allmänna vägar på landet skulle betalas av vägtrafikanterna. De praktiska svårigheterna att bestämma bidragsskyldighetens rätta omfattning ledde emellertid till att någon lagstiftning i enlighet med förslaget inte kom till stånd. 1911 års vägkommission kom till uppfattningen att till anordningarna för ett förbättrat vägväsende borde höra införandet av någon form av bilskatt. Kommissionen framlade år 1920 ett förslag till förordning om automobilskatt, som grundades på principen att motorfordonstrafiken skulle lämna dels ersättning för den merkostnad denna trafik orsakade för vägunderhållet, dels bidrag till byggande av vägar, lämpade för motorfordonstrafik. Kungl. Maj:t föreslog i prop. 1922: 199 att skatt skulle utgå dels såsom fordonsskatt, dels såsom skatt på bilgummiringar. Principen angavs vara att motorfordonsägarna skulle gälda den merkostnad för vägväsendet som fordonen förorsa34

kade och att skatten skulle bestämmas i förhållande till den vägförstöring som varje fordon kunde beräknas åstadkomma. Sedan propositionen i huvudsak bifallits av riksdagen (SäU 1922: 2) utfärdades 1922 års förordningar om automobilskatt och om särskild skatt på gummiringar. Den införda beskattningen av motorfordonstrafiken visade sig snart nog inte inbringa tillnärmelsevis tillräckliga medel för att täcka de av denna trafik förorsakade kostnaderna. Kungl. Maj:t föreslog därför i prop. 1924: 206 en höjning av den för fordon utgående skatten samt införandet av — förutom en mindre tullavgift — en särskild skatt på bensin. I sitt betänkande (BeU 1924:41) uttalade bevillningsutskottet, att fordonsskatten ofta verkade godtyckligt, eftersom den inte i högre grad tog hänsyn till den vägförslitning bilarna åstadkom. Uttogs en mera avsevärd del av skattebeloppen denna väg, skulle de vagnar som kördes i yrkesmässig trafik eller eljest användes i större utsträckning försättas i ett i förhållande till andra bilar gynnsamt läge. Ett särskilt skäl att inte här i landet ta ut högre skatt på innehavet av bil var att, till följd av de klimatiska förhållandena, möjligheten att utnyttja fordonen var väsentligt olika inom skilda delar av landet. Då de ökade skattebelopp som bilismen borde erlägga till vägväsendet lämpligare kunde tas ut genom avgifter på förbrukningsartiklar, ansåg utskottet att någon höjning av fordonsskatten inte borde vidtagas. I anslutning till vad utskottet anfört lämnade riksdagen förslaget om höjning av fordonsskatten utan bifall men godkände förslaget om införande av en särskild bensinskatt. Förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit utfärdades den 23 maj 1924 (nr 126). I samband med höjningar av de olika vägtrafikskatterna år 1932 utvidgades fordonsskatten till att också omfatta släpvagnar (SFS 1932:85—88). Brännoljeskatten infördes år 1935 (SFS 1935: 142) under åberopande av att den dittills skattefria brännoljan i allt större utsträckning användes för motorfordonsdrift. Frågan om vilka grunder som skall vara SOU 1969:45

bestämmande för fördelningen av skatte- av skattesatserna endast hade provisorisk bördan mellan olika trafikantgrupper har karaktär. Utskottet fann därför angeläget under årens lopp diskuterats och utretts i att en utredning ägde rum i syfte att klarflera olika sammanhang. Principen att väg- lägga på vad sätt vägkostnaderna borde förtrafiken skall svara för sina kostnader for- delas mellan motorfordonstrafiken och mulerades redan år 1904 i det ovan redo- andra trafikantgrupper liksom även mellan visade betänkandet. Samma synsätt åter- olika slag av motorfordon inbördes. I mars 1951 tillkallade finansministern kommer hos 1911 års vägkommission. Tanen särskild utredningsman, som skulle verkken att vägtrafikbeskattningen skall utforställa en allmän utredning rörande beskattmas så att största möjliga hänsyn tas till de ningen av motorfordonstrafiken. Direktiven olika fordonens vägslitage och körsträckor framförs av bevillningsutskottet i det ovan byggde på principen att motorfordonstrafiredovisade betänkandet vid 1924 års riks- ken genom särskild beskattning skulle gälda dag och återkommer sedan vid olika tillfäl- den kostnad som den orsakade vägväsendet. len (se t.ex. BeU 1927:55, 1931:40, Utredningen överlämnade sitt betänkande i 1936: 24 och 1948: 8). En särskild utredning slutet av år 1953 (SOU 1953: 34). Det skulle angående skattesatserna för olika slag av föra för långt att här redovisa utredningens motorfordon tillkallades år 1937. Utred- förslag till fördelning av olika slag av kostningen (1937 års automobilskatteutredning) nader mellan olika trafikantkategorier. Det avlämnade sitt förslag redan samma år kan dock nämnas att utredningen med an(SOU 1937: 53). På grundval av betänkan- vändning av en rad fördelningsnycklar, som det framlades i prop. 1938: 234 förslag till hänförde sig till bl.a. respektive fordons ändringar av automobilbeskattningen. Enligt tyngd, körlängd, brutto- och totalvikt, körvad som uttalades i propositionen åsyftades hastighet, bredd och längd etc, försökte få med de föreslagna ändringarna inte någon en acceptabel lösning av problemen. Som ökning av motorfordonstrafikens samlade en kommentar till sitt förslag framhöll utskattebörda. Man avsåg endast att inom ra- redningen att dess fördelning av kostnadsmen för automobilbeskattningens dåvarande ansvaret mellan olika trafikantgrupper och totalbelopp få en rationalisering av skatte- mellan motorfordonstrafikanterna inbördes systemet och en rättvisare fördelning av av naturliga skäl inte helt kunnat frigöras skattebördan mellan olika skatteobjekt. från uppskattningar, skälighetsavgöranden Även om vägtekniska synpunkter beaktades och jämkningar. Utan alltför tidsödande vid denna fördelning, togs i förslaget hän- vägtekniska och trafikstatistiska undersöksyn också till näringspolitiska och sociala ningar kunde man, ansåg utredningen, inte m.fl. synpunkter samt till den s.k. nytto- komma nämnvärt längre i strävandena att trafikens intressen. Bl.a. innebar förslaget mera exakt fastställa de olika kostnadsatt gummiringsskatten slopades. Förslaget andelarnas storlek. Utredningen framhöll också, att man skulle kunna uppnå en större godkändes av riksdagen (BeU 1938: 16). Frågan om beskattningen av motorfor- exakthet i vissa fördelningsfrågor genom donstrafiken utreddes åter i mitten av 1940- undersökningar på prowägar, insamlande talet. Särskilda sakkunniga inom finansde- av detaljerad trafikstrukturell statistik och partementet avlämnade i oktober 1945 ett andra liknande undersökningar av mycket betänkande i ämnet. I den på betänkandet tids- och kostnadskrävande natur. Värdet av grundade propositionen (1945:352) före- denna större exakthet begränsades emellerslogs en höjning av fordonsskatten med tid av de oöverkomliga problem som mötte, 40 °1o och av de egentliga drivsmedelsskat- om man ville skipa full individuell rättvisa. terna med 50 °/o. Bevillningsutskottet till- Svårigheterna berodde främst på att till storstyrkte i sitt av riksdagen godkända betän- lek och beskaffenhet i övrigt ensartade forkande (BeU 1945: 62) bifall till propositio- don ofta utnyttjades olika i fråga om körnen men underströk därvid att avvägningen längder och befordringskapacitet, användes SOU 1969:45

på olika slag av vägar och framfördes med skiftande hastighet och körsätt i övrigt. Utredningen ansåg det därför mest angeläget att söka så långt möjligt klarlägga den ungefärliga och av individuella variationer mindre beroende kostnadsfördelningen mellan de större trafikant- och fordonsgrupper, vilka erfarenhetsmässigt hade olika väganvändning. Vid remissbehandlingen framfördes från många håll stark kritik mot det teoretiska underlaget för utredningens förslag. Man framhöll också det betänkliga i att låta de teoretiska undersökningsresultaten få vittgående konsekvenser beträffande fördelningen av skattebördan mellan olika trafikantkategorier. Utredningens betänkande behandlades i prop. 1954: 112. Departementschefen fann att utredningens beskattningsförslag borde överarbetas ytterligare och eventuellt revideras med beaktande av närings- och trafikpolitiska synpunkter. Med hänsyn härtill ansåg sig departementschefen inte kunna ta slutlig ståndpunkt till den av utredningen förordade omfördelningen av skattebördan. På grundval av det framlagda utredningsmaterialet och de i remissyttrandena anförda erfarenhetsgrunderna beträffande den tyngre motorfordonstrafikens vägstandardkrav och vägförslitning fann emellertid departementschefen starka skäl tala för att de tyngre fordonen borde bära en större andel av vägkostnaderna än som då var fallet. En viss förskjutning i denna riktning liksom också en starkare skatteprogression efter fordonstyngden syntes därför påkallad. I avbidan på resultatet av det ytterligare utredningsarbetet borde ändringarna dock hållas inom sådana gränser, att de inte avsevärt påverkade den allmänna driftskostnadsnivån inom gods- och persontrafiken. Vid avvägningen av den inbördes storleken mellan bensin- och brännoljeskatterna fann departementschefen, att den dåvarande differensen inte längre var sakligt motiverad. Ett bibehållande av en lägre skatt på brännolja skulle innebära en fortsatt dold subvention. Å andra sidan ansåg han sig inte kunna förorda en så kraftig höjning av brännolje36

skatten att en icke önskvärd övergång till bensindrift blev följden. Riksdagen biföll Kungl. Maj:ts förslag med vissa ändringar (BeU 1954: 45). Det vidare arbetet med vägtrafikbeskattningens utformning anförtroddes 1953 års trafikutredning, vars arbete ledde till 1963 års trafikpolitiska principbeslut. I sitt huvudbetänkande, Svensk trafikpolitik I (SOU 1961: 23), framhöll utredningen som angeläget, att den framtida trafikpolitiken stimulerade en uppdelning av transporterna de olika trafikgrenarna emellan i överensstämmelse med deras reella kostnads- och kvalitetsförutsättningar. I syfte att nå en sådan trafikuppdelning borde man inte bygga vidare på och utvidga det system av tillståndsregleringar, som dittills nyttjats, utan i stället eftersträva en sådan ordning, att konkurrensen mellan transportmedlen direkt ledde till den eftersträvade trafikuppdelningen. Konkurrensen måste emellertid då vara effektiv, dvs. bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor gestaltas så fritt som möjligt. Största möjliga likhet i de olika transportmedlens kostnads- och övriga konkurrensbetingelser borde sålunda eftersträvas. Det skulle, framhöll trafikutredningen, stå i strid mot utredningens principiella grunduppfattning att söka skapa den eftersträvade likställigheten genom att även på landsvägstrafiken lägga förpliktelser av det slag som åvilade järnvägarna. Dessa järnvägarnas förpliktelser borde i stället tas bort så långt detta var förenligt med kravet på upprätthållande av en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar. De trafikpolitiska åtgärderna skulle enligt utredningsdirektiven inriktas på att till lägsta samhällsekonomiska kostnader tillgodose efterfrågan på transporttjänster. Ett principkrav härvidlag var, menade utredningen, att priset på transporttjänsten täckte den samhällsekonomiska kostnaden för densamma. Trafikutredningens synsätt innebar bl.a. att varje trafikgren i princip helt bör svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Med hänsyn till faktiska olikheter i detta hänseende inriktades arbetet inom traSOU 1969: 45

fikutredningen på ett förverkligande i princip av ett system med full kostnadstäckning inom samtliga inrikes trafikgrenar, därvid utformandet av en i enlighet härmed reviderad vägtrafikbeskattning trädde i förgrunden. Den i detta sammanhang relevanta kostnaden är, menade utredningen, den som samhället skulle undvika om transporttjänsten inte kom till utförande, dvs. mindreresp. merkostnaden, och beräkningen av de transportavgifter som skall ge en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken måste baseras på denna kostnad. Trafikföretaget skall emellertid eftersträva totalkostnadstäckning, innebärande täckning även för den kostnad (residualkostnaden) som kvarstår sedan från totalkostnaden för hela transporttjänstproduktionen dragits de olika separata produktionsgrenarnas mindrekostnader. En fördelning av residualkostnaderna inom envar av de olika trafikgrenarna på sådant sätt att de via transportavgifterna vållar förskjutningar i den på mindrekostnaderna (plus tilläggskostnaderna) baserade trafikuppdelningen ansåg utredningen inte godtagbar från samhällsekonomiska synpunkter. Utredningen fann det emellertid sannolikt att motorfordonstrafikens residualkostnad kan tas ut inom ramen för marginalen mellan transportavgiftens undre och övre gränser — bestämda av mindrekostnads- resp. konkurrensgränserna — vilket inte ansågs leda till en oekonomisk trafikuppdelning. För att man skulle få en samhällsekonomiskt riktig trafikuppdelning vid en trafikökning, som går utöver kapacitetsgränsen och kräver irreversibla investeringar i fasta anläggningar, ansåg utredningen det vara motiverat att belasta såväl den nytillkommande som den redan existerande trafiken med merkostnaden per trafikenhet av den på lång sikt beräknade trafikökningen. En omedelbar omställning av hela transportapparaten i enlighet med de trafikpolitiska riktlinjer trafikutredningen drog upp ansåg utredningen av olika skäl varken möjlig eller lämplig. Utredningen föreslog därför att genomförandet skulle ske i tre etapper. De nya riktlinjerna för den statliga trafikSOU 1969:45

politiken behandlades i prop. 1963: 191. I propositionen föreslogs en nyordning av den statliga trafikpolitiken i syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden. De konkurrenshämmande regleringarna skulle i möjligaste mån avvecklas. Varje trafikgren ansågs i princip böra svara för sina kostnader och förutsättningar skulle även i övrigt skapas för en konkurrens på lika villkor, vilket angavs vara av betydelse för att man skall nå en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken mellan de olika trafikgrenarna. För att få en mjuk övergång till det nya systemet samordnades reformåtgärderna i ett handlingsprogram, uppdelat i tre etapper. Kungl. Majt:s förslag godtogs av riksdagen (SL3U 1963: 1). Den första etappen av reformprogrammet inleddes den 1 juli 1964. I fråga om godstrafiken på landsväg innebar denna att regleringssystemet mjukades upp, huvudsakligen genom en mindre restriktiv tillståndsgivning. Beträffande järnvägssidan kan nämnas att SJ tillerkänts full kostnadstäckning för förpliktelser att trafikera sådana trafiksvaga järnvägslinjer som SJ inte finner det företagsekonomiskt motiverat att driva men som av olika skäl ansetts böra bibehållas. Andra etappen inleddes den 1 juli 1966 (IXJ 1965: 35) och innebar bl.a. en ytterligare liberalisering av tillståndsgivningen för den yrkesmässiga lastbilstrafiken och ett slopande av behovsprövningen beträffande fordon med högst fyra tons maximilast. Som redan nämnts (avsnitt 2) har genomförandet av tredje etappen, för vilken riktpunkten ursprungligen sattes till den 1 juli 1968, uppskjutits i avbidan på bl.a. bilskatteutredningens förslag till beskattning av vägtrafiken. I tredje etappen avses lastbils- och traktortågstrafiken helt bli befriad från behovsprövning. Bilskatteutredningen och vägkostnadsutredningen tillkallades, som tidigare nämnts, år 1965. Beträffande utredningarnas uppdrag hänvisas till avsnitt 2. Under den tid utredningarna arbetat har fordonsskatten höjts två gånger. I prop. 1967: 7 föreslogs en höjning med 50 °1o för alla fordonsslag i syfte att anpassa skatten efter de ändringar 37

i penningvärdet som inträtt efter år 1954. Departementschefen framhöll i propositionen att avvägningen av beskattningen mellan fordon av olika slag inte borde rubbas med hänsyn till den pågående översynen av vägtrafikbeskattningen. Kungl. Majt:s förslag bifölls av riksdagen (BeU 1967: 2). En höjning av fordonsskatten fr.o.m. den 1 januari 1970 för tyngre släpvagnar föreslogs i prop. 1969: 10. I propositionen anförde departementschefen bl.a. I samband med den höjning av skattesatserna som skedde år 1954 (prop. 1954: 112, BeU 45, rskr 277) utökades antalet viktklasser för släpvagnar med tre och nya skattesatser fastställdes för släpvagnar med totalvikt om 8 000 kg eller mera. Den påbyggnad av skatteklasserna som då skedde bör ses mot bakgrunden av dels det då befintliga och under en femårsperiod framåt beräknade antalet släpvagnar, dels det vid den tiden dimensionerade vägväsendet. I dag är situationen i dessa avseenden helt förändrad. Antalet släpvagnar inklusive påhängsvagnar har sålunda mer än fyrdubblats sedan år 1952 och utgör nu omkring 100 000. Härav kan ca 16 000 beräknas ha en totalvikt över 14 ton. Den närmare fördelningen av dessa fordons totalvikt är inte känd. En uppskattning ger emellertid anledning anta att huvuddelen ligger inom intervallet 14—25 ton. Ett stort antal släpvagnar är, fullt utnyttjade, ännu tyngre. Även vägnätet har undergått väsentliga förändringar sedan början av 1950-talet. Medan riksvägarnas standard tidigare bara i mycket liten omfattning medgett utnyttjande av högre axel- och boggitryck, är i dag ca 81 % av riksvägarna upplåtna för trafik med 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Denna förändring av vägnätets kapacitet har medfört en kraftig ökning av tung trafik på vägarna samtidigt som vägslitaget till följd härav ökat väsentligt. Det vägslitage som en lastbil utövar, jämfört med det slitage som efterföljande släpvagn förorsakar, kan bedömas vara i huvudsak lika, om båda fordonen har samma vikt. Fordonsskatten för dragfordonet är emellertid f.n. avsevärt högre än den för släpvagnen. Sålunda utgör skatten för en lastbil med en totalvikt om 20 000 kg, motsvarande en tjänstevikt av omkring 9 000 kg, ca 8 800 kr, medan skatten för en släpvagn med samma totalvikt är endast 1 800 kr. Denna skattemässiga favorisering av de tyngre släpvagnarna är enligt min mening inte bara omotiverad utan också ägnad att snedvrida konkurrensförhållandena gentemot andra transportmedel. Eftersom det främst är de tunga släpfordonen som inte i erforderlig utsträckning bidrar till att täcka vägkostnaderna, bör 38

ett större kostnadsansvar i första hand avkrävas trafiken med sådana fordon. Jag anser därför i nuvarande läge angeläget att genom påbyggnad av de nuvarande skatteklasserna höja skatten för de tyngre släpvagnarna. De nya skattesatserna bör utformas efter hittillsvarande principer och således bestämmas enligt en progressiv skala efter fordonets totalvikt. Riksdagen godtog förslaget men tillfogade en bestämmelse om rätt för Kungl. Maj:t att när synnerliga skäl föreligger nedsätta skatt som skall utgå enligt propositionens förslag (BeU 1969: 35). Nedsättningen avses kunna ske i sådana fall då sökanden visar att en släpvagn utnyttjats i förhållandevis obetydlig omfattning jämfört med den normala användningen av sådana fordon. Frågor om genomförandet av 1963 års trafikpolitiska beslut och tillämpningen av kostnadsansvarighetsprincipen beträffande vägtrafiken har motionsvägen aktualiserats i riksdagen i olika sammanhang. Utredningen får här hänvisa till bl.a. statsutskottets utlåtande 1968: 9 och bevillningsutskottets betänkanden 1967:2 och 1969:35. Riksdagen har i samtliga fall — med hänvisning bl.a. till pågående utredningar — hållit fast vid de år 1963 fastslagna principerna. Såsom utredningen angivit redan i avsnitt 2 framgår av riksdagsbehandlingen det nära sambandet mellan vägtrafikbeskattningens utformning och möjligheterna att fullfölja det trafikpolitiska programmet. Det skall påpekas att de angivna frågorna också tas upp i följande motioner, nämligen 1969: I: 320, I: 612, II: 216, II: 363, II: 690 och II: 720, vilka ännu inte behandlats av riksdagen. Slutligen skall något nämnas om den beskattning av vägtrafiken som inte är specialdestinerad utan tillförs den allmänna budgeten. Den särskilda omsättningsskatten på motorfordon, den s.k. bilaccisen, infördes 1951 (prop. 1951: 218, SFS 1951: 660). Syftet med beskattningen angavs i propositionen vara att begränsa efterfrågan på personbilar och motorcyklar. Den nu gällande förordningen i ämnet är — som tidigare nämnts — av år 1956. Förslag till förordning om särskild skatt på motorbränslen lades fram i prop. 1966: 10. Skatten tillkom i samband SOU 1969:45

med en allmän höjning av den indirekta beskattningen. Eftersom den var motiverad av det samhällsekonomiska och statsfinansiella läget borde skatteintäkterna, ansåg departementschefen, inte specialdestineras. Riksdagen biföll Kungl. Maj:ts förslag i enlighet med reservation 3 till bevillningsutskottets betänkande (BeU 1966: 1).

SOU 1969:45

4 Principer för prissättning av vägtjänster

4.1 Inledning I den trafikpolitiska propositionen av år 1963 heter det att »målet för trafikpolitiken bör vara att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader». Den roll prispolitiken i vägväsendet skall spela i det trafikpolitiska reformprogrammet har bilskatteutredningen uppfattat på följande sätt. Prissättningen av vägtjänster — detta begrepp används i det följande som synonym till vägtrafikbeskattningen — bör så långt det är praktiskt möjligt avpassas så att konsumenterna av vägtjänster (trafikanterna) blir medvetna om samtliga kostnader för vägtrafikarbetet. Detta är en förutsättning för att nuvarande och potentiella transporttjänstkonsumenter skall kunna träffa samhällsekonomiskt riktiga val mellan olika transportmedel och över huvudtaget för att korrekta dispositioner skall kunna göras i fråga om olika aktiviteter, som i vidaste bemärkelse kan tänkas innefatta ianspråktagande av vägtjänster. Nyordningen av prispolitiken i vägväsendet är tänkt att ske i två etapper. 1) Bilskatteutredningen skall jämte prövningen av flera andra spörsmål söka utföra en anpassning av rådande vägtrafikbeskattning i riktning mot en slutlig lösning. 2) Vägkostnadsutredningen har möjlighet att tränga djupare in i problematiken och att företa en avsevärt mer förutsättningslös 40

analys av prispolitiken i vägväsendet från samhällsekonomisk synpunkt. Förutom skillnaden i ambitionsgrad har bilskatteutredningen att beakta flera begränsningar för sitt arbete, vilka vägkostnadsutredningen i högre eller lägre grad kan känna sig obunden av. De viktigaste restriktionerna för bilskatteutredningens analys är: a) Endast sådana kostnadsslag skall behandlas som motsvaras av utgiftskategorier, vilka för närvarande avräknas mot de specialdestinerade vägtrafikskatterna. b) Det totala skatteuttagets omfattning skall hållas oförändrat, varmed utredningen har förstått att den nuvarande specialdestinerade skattesumman bör öka eller minska realt sett endast om den totala vägtrafiken ökar eller minskar (dvs. det reala prisindex för olika vägtjänster skall vara konstant). c) Utanför ramen för utredningens uppdrag faller spörsmål som hänger samman med investeringspolitiken i vägväsendet, pris- och investeringspolitiken i SJ och annan kollektivtrafik. d) Fordons-, drivmedels- och eventuellt kilometerbeskattning är de enda skatteformer som står till buds. Det ligger nära till hands att ställa frågan, om inte de restriktioner bilskatteutredningen har att iakttaga lägger en sådan hämsko på arbetet att något bidrag till den slutliga lösningen av prisproblematiken i vägväsendet knappast kan förväntas. När det gäller t.ex. SOU 1969:45

restriktionerna under c) stöter det i vissa avseenden på svårigheter av principiell natur att helt isolerat från överväganden rörande inverkan på och från ifrågavarande faktorer söka utreda hur prispolitiken i vägväsendet bör utformas mot bakgrund av den trafikpolitiska målsättningen. Det som synes vara mest begränsande är emellertid att prisnivån måste betraktas som given. Under sådana förhållanden blir bilskatteutredningens uppdrag att analysera prisstrukturen (dvs. de inbördes relationerna mellan skatterna för olika fordonskategorier) inom ramen för den givna prisnivån. Redan detta är emellertid en mycket omfattande uppgift. För att få grepp om problematiken förs inledningsvis ett mer förutsättningslöst principresonemang, som successivt modifieras allt eftersom de olika restriktionerna förs in i bilden.

4.2 Marginalkostnadsprissättning

Varken i direktiven till bilskatteutredningen eller i den trafikpolitiska propositionen utvecklas närmare hur prissättningen av vägtjänster bör reflektera kostnaderna för att tillhandahålla vägtjänster. Huvudlinjerna i den nya trafikpolitiken drogs emellertid upp av 1953 års trafikutredning. I utredningens huvudbetänkande analyseras ingående de principer efter vilka prissättningen inom transportsektorn bör utformas för att det trafikpolitiska målet skall uppnås. Resonemanget ledde fram till att mer- resp. mindre kostnaden på lång sikt är det samhällsekonomiskt relevanta kostnadsbegreppet för prissättningen. Mer- och mindrekostnaderna motsvarar det i ekonomisk-teoretisk terminologi oftare använda begreppet marginalkostnaderna. Man markerade sålunda den språngvisa, diskontinuerliga karaktären hos kostnaderna inom transportsektorn. Trafikutredningens synsätt rimmar väl med gängse ekonomisk teori för prissättningen av offentliga varor och tjänster, såtillvida som att ett marginellt betraktelsesätt anlades och att det klart uttalades, att endast framtida kostnader är relevanta för prissättningen. Vad som kan ifrågasättas är den valda siktlängden. SOU 1969:45

Flertalet ekonomer, som deltagit i den i litteraturen mycket omfattande debatten om prissättningen i offentliga företag från välfärdsekonomisk synpunkt, har förordat en prissättning baserad på de kortsiktiga marginalkostnaderna (SRMC). 1 1 diskussionen har emellertid, främst av den franska marginalkostnadsskolan och efterföljare till denna, 2 påvisats relevansen i en prissättning efter långsiktiga marginalkostnader (LRMC). 1 Siktlängden för bestämningen av marginalkostnaderna i prissättningssammanhang har varit och är fortfarande en kontroversiell fråga. I debatten har efterfrågans beroende av siktlängden ofta kommit i skymundan. Efterfrågans natur i detta avseende är dock egentligen lika betydelsefull som marginalkostnadernas. I många fall föreligger ingen nämnvärd skillnad mellan efterfrågan på kort och på lång sikt. En prisförändring på vissa varor får ett förhållandevis omedelbart och definitivt svar från konsumenterna i form av en anpassning av konsumtionsmönstret till de ändrade prisrelationerna gentemot andra varor. I många fall ligger det emellertid annorlunda till, framför allt när det gäller produkter, vilka används som insatsvaror eller produktionsfaktorer i viss produktion. Vägtjänster kan vara ett exempel på detta. Om en industri använder egna fordon för transporter av råvaror och material från underleverantören till produktionsstället och för distribution av slutprodukterna kan det — i synnerhet om inga lämpliga alternativ till vägtransporter finns — ta mycket lång tid för industrin att anpassa sig till en förändring av priset på vägtjänsterna. Industrin är förhållandevis bunden till en viss produktions- och transportstruktur under lång tid, eftersom en stor mängd bundet kapital finns investerat i fordonsparken, distributionsorganisationen etc. Själva lokaliseringen av tillverkningsställena i förhållande till marknad och råvarukällor tar

1 SRMC = short run marginal costs. LRMC = long run marginal costs. Marginal Cost Pricing in Practice. Ed. J. R. Nelson, Englewood Cliffs, N.J. 1964.

längst tid att anpassa till förändringar i förutsättningarna för produktionen. På lång sikt är det mellertid möjligt att ändra de på kortare sikt givna förhållandena och att disponera om utnyttjade produktionsfaktorer på ett sätt som svarar mot en förändring av priset på en av produktionsfaktorerna — i föreliggande exempel priset på vägtjänster. Detta betyder att den aktuella industrins efterfrågan på vägtjänster är avsevärt mer priskänslig på lång sikt än på kort sikt. Denna slutsats äger generell giltighet. För sådana varor eller tjänster där efterfrågan på lång sikt avviker från efterfrågan på kort sikt gäller att priselasticiteten är större på lång än på kort sikt. Motsvarande gäller av i princip samma anledning på utbudssidan — vissa produktionsfaktorinsatser är givna på kortare sikt — såtillvida att elasticiteten för marginalkostnaden på kort sikt är lägre än för marginalkostnaden på lång sikt. Om vi återvänder till prissättningsproblematiken, kan vi ställa frågan vilken betydelse för valet av siktlängd vid bestämningen av marginalkostnaden det faktum har, att efterfrågan på lång sikt i vissa fall avviker avsevärt från efterfrågan på kort sikt. Till en början kan man då lämpligen diskutera utifrån en statisk modell, där efterfrågan på lång sikt vid ett givet pris är konstant över tiden. På kortare sikt antages emellertid att efterfrågan kan öka eller minska från år till år, om den efterfrågade mängden vid det rådande priset inte representerar det långsiktiga jämviktsläget. Ser man det diagrammatiskt gäller i en sådan statisk modell, att skärningspunkten mellan efterfrågekurvan, som den ter sig på kort sikt, och marginalkostnadskurvan, beräknad för samma siktlängd, representerar ett optimalläge på kort sikt vad beträffar pris och produktion. Efterfrågan på lång sikt liksom marginalkostnaden på lång sikt avspeglar ett tillstånd, vari full anpassning i alla avseenden hunnit ske. Detta innebär att skärningspunkten mellan den långsiktiga efterfrågekurvan och den långsiktiga marginalkostnadskurvan representerar ett läge (fortfarande med utgångspunkt från en statisk modell), som det ej längre finns några allokeringsmässiga skäl 42

att, allteftersom tiden går, ytterligare söka förändra, när det väl är uppnått. Att finna och upprätthålla detta långsiktiga jämviktsläge kan betecknas som »det långsiktiga allokeringsmålet» i kontrast till »det kortsiktiga allokeringsmålet», som innebär att man i varje tidsperiod — även under anpassningsprocessen mot det långsiktiga jämviktläget — bör söka utnyttja befintliga produktionsfaktorer så effektivt som möjligt. Syftet med resonemanget är att fästa uppmärksamheten på att prispolitiken, i de fall efterfrågan på lång sikt avviker avsevärt från efterfrågan på kort sikt, kan konfronteras med en s.k. målkonflikt. Antag att prisnivån och produktionsvolymen för en viss produkt av insatsvarukaraktär i utgångsläget avviker från det långsiktiga optimumläget, dvs. skärningspunkten mellan efterfrågan på lång sikt och marginalkostnaden på lång sikt, men att kortsiktig jämvikt föreligger. Det långsiktiga allokeringsmålet ställer då det kravet på prissättningen, att priset omedelbart eller åtminstone etappvis skall anpassas till den långsiktiga optimumnivån. Konsumenterna av produkten påverkas då till att parallellt med producentens anpassning av produktionsapparaten utföra korrekta (och tidskrävande) omdispositioner, så att det både på efterfrågesidan och på utbudssidan skapas förutsättningar för en struktur, som är i samklang med det långsiktiga optimumläget. Det kortsiktiga allokeringsmålet ställer däremot det kravet på prissättningen att priset skall förbli oförändrat ända till dess den fasta anläggningen är helt avskriven. Hur man skall bete sig för att minimera olägenheterna av dessa motstridiga krav på prissättningen finns det knappast något generellt svar på. I stället får från fall till fall produktionsförhållandenas och/eller efterfrågestrukturens specifika karakteristika bli avgörande för hur problematiken bör angripas. Hur förhåller sig då efterfrågan på vägtjänster i ovan berörda avseende? Den typ av efterfrågan på vägtjänster, som det föregående resonemanget exemplifierades med, är inte helt representativ för efterfrågan på SOU 1969: 45

alla typer av vägtjänster. En höjning av priset på vägtjänster på en enstaka vägsträcka under vissa tider på dygnet i ett tätortsområde skulle exempelvis sannolikt få en betydande, omedelbar effekt på efterfrågan på den aktuella vägsträckans tjänster, genom att en omfördelning av trafik till alternativa färdvägar, andra tider eller alternativa färdmedel — t.ex. kollektiva transportmedel — skulle komma till stånd. Någon mer tidskrävande anpassning av näringslivets struktur eller dylikt skulle däremot inte förändringen av vägtjänstpriset behöva resultera i. Skillnaden mellan efterfrågan på kort och på lång sikt är därför förmodligen inte särskilt stor i ett sådant fall. Detta ger vid handen att en prissättning enligt de kortsiktiga marginalkostnaderna skulle ha mycket som talar för sig, om det vore möjligt att prissätta varje väg i ett tätortsområde individuellt och om en prisdifferentiering mellan dygnets timmar kunde genomföras. Eftersom livslängden för en viss väg är mycket lång, måste en avsevärd tidsperiod förflyta innan samtliga kostnader för vägtjänstproduktionen är att uppfatta som rörliga och LRMC-begreppet blir relevant. Tilllämpningen av principen priset=SRMC leder till att det existerande väg- och gatunätet hela tiden utnyttjas optimalt. En underlåtenhet att använda denna möjlighet skulle kunna innebära att betydande allokeringsvinster förbigås. I många regioner utanför tätortsområdena förlorar dock denna typ av argument en del av sin tyngd, eftersom godtagbara ersättningar för vägtjänster ofta saknas på landsbygden. På kort sikt torde då efterfrågan vara förhållandevis oelastisk. Beträffande stora delar av landsbygdens vägnät kan man förvänta att en ändring av priset på vägtjänster först på längre sikt får någon mer markerad effekt på efterfrågan. Det föregående resonemanget om olika priser vid olika tider och på olika vägars tjänster har för bilskatteutredningens del endast ett teoretiskt intresse. Formerna för uttag av vägtjänstpriser är som inledningsvis påpekats begränsade till fordons- och drivmedelsskatter samt eventuellt kilometerbeskattning. Denna restriktion beror främst SOU 1969:45

på att en i tiden och rummet differentierad prissättning, som tillgodoser de krav SRMCteorin ställer, stöter på betydande tekniska svårigheter. Vägkostnadsutredningen arbetar med denna problematik och det får ankomma på vägkostnadsutredningen att söka finna tillfredsställande lösningar. En skattemässig styrning av vägtrafikens fördelning i tid och rum torde ännu för lång tid ligga utanför de praktiska möjligheternas gränser. Prispolitikens roll för resursallokering är dock inte utspelad därmed. Allokeringen inom vägtrafiksektorn kan påverkas i fråga om trafikuppdelningen på olika fordonsslag, eftersom vägtrafikbeskattningen kan differentieras mellan olika fordonsslag. Vidare kan prispolitiken tjäna som ett styrmedel för allokeringen av resurser mellan vägtrafiksektorn som helhet och övriga sektorer i ekonomin. Med beaktande av detta är det lämpligt att rikta intresset från efterfrågan på en viss vägs tjänster mot efterfrågan på användningen av en bestämd fordonskategori, oavsett tid och plats, respektive mot efterfrågan på vägtjänster totalt sett. Det kan förmodas att en sådan sammansatt efterfrågan på vägtjänster är förhållandevis prisokänslig på kort sikt.3 På längre sikt, efter det att förändringar av transportstrukturen och en anpassning av det rådande lokaliseringsmönstret hunnit ske, torde emellertid priskänsligheten vara betydligt större. Slutsatsen blir att den nämnda restriktionen i fråga om skatteformerna ändå lämnar kvar en viktig uppgift för vägtjänstprissättningen sett från resursallokeringssynpunkt, nämligen att på lång sikt styra den totala efterfrågan på vägtjänster och olika fordonsslags efterfrågan på vägtjänster i sådana banor som harmonierar med kostnaderna för väghållningen. Med ett marginellt betraktelsesätt blir, om tanken

3 Observera skillnaden gentemot efterfrågan under en viss tid på dygnet på en enstaka vägs tjänster. En höjning av priset på dessa vägtjänster kan förmodas få en omedelbar effekt i form av en överflyttning av trafik till andra tidpunkter eller alternativa vägar. Ingen av dessa effekter kan bli aktuell, när man betraktar efterfrågan på vägtjänster totalt sett.

tänks ut, en orientering av priset efter mar- följer att prissättningen med denna restrikginalkostnaderna på lång sikt den prispolitik tion bör orienteras efter de över tiden försom närmast svarar mot en sådan strävan. hållandevis stabila marginalkostnaderna på Det föregående resonemanget har förts lång sikt. (LRMC kan vidare, i motsats till med utgångspunkt från en statisk modell. SRMC, förmodas variera inom inte alltför Trafikefterfrågan växer emellertid så för- vida gränser från väg till väg.) Om priset i hållandevis snabbt, att en kontinuerlig ut- mer avsevärd grad skulle avvika från LRMC vidgning av vägnätets kapacitet erfordras. är risken stor för att på sikt fondinvesteDetta betyder att »lång sikt» när det gäller ringar till väginvesteringar — fordonsanvägtjänstproduktion inte i första hand be- skaffande, andra investeringar, som är bestäms av väganläggningarnas livslängd utan roende av vägnätets utformning, och lokali i högre grad av takten i efterfrågans tillväxt, sering av olika aktiviteter i vidaste bemäreftersom den erforderliga frekvensen av kelse — binds i en inoptimal struktur. Orsakapacitetsutvidgningar är beroende därav. ken härtill är att en komponent i investeVid tidpunkten för en viss vägs utbyggnad ringskalkylerna för dessa av väginvesteär därför samtliga kostnader att betrakta ringar beroende projekt — priset för att utsom rörliga. Detta innebär också att »det vidga vägnätet — inte avspeglar de faktiska kortsiktiga allokeringsmålet» för prissätt- kostnaderna. ningen på de vägar där trafiken kontinuerNågra beräkningsmässigt oöverstigliga ligt tillväxer kräver, att priset successivt svårigheter torde inte uppskattningen av de höjs allteftersom kapacitetsutnyttjandet blir långsiktiga marginalkostnaderna i vägväsenhögre och högre för att sedan, när en kapa- det möta. Beräkningsprincipen borde i citetsutvidgande investering företagits, åter själva verket kunna göras ganska enkel. sänks till en låg nivå. På grund av ogörlig- Den approximation till de teoretiskt riktiga heten att knyta ett individuellt pris till en marginalkostnaderna på lång sikt som i bestämd vägs tjänster måste samma pris praktiken tillämpas av den franska margivara rådande över hela vägnätet. En anpass- nalkostnadsskolan i olika sammanhang, ning av priset på en viss väg över tiden en- främst i fråga om kraftproduktion, synes ligt mönstret ovan skulle därför leda till att också vara användbar i vägväsendet.5 Gealla andra vägars tjänster prissattes efter nomsnittskostnaden för en utvidgning av samma mönster, vilket inte alls är adekvat kapaciteten bör kunna utgöra riktpunkt för på en stor del av övriga vägar. Det är uppen- beräkningarna. Investeringskostnaden plus bart att försök att få prisnivån på olika drifts- och underhållskostnaderna för en vägar att variera med kapacitetsutnyttjan- representativ kapacitetsutvidgning per enhet det är helt meningslösa med nuvarande och av tillskottet till kapaciteten blir då den för lång tid framåt tillgängliga former för sökta approximationen till LRMC för vägvägtrafikbeskattning. tjänstproduktionen. Det beräkningstekniskt Även av andra skäl är det orealistiskt att besvärligaste momentet torde vara att väga tänka sig att mera frekventa prisföränd- samman kostnaderna för utbyggnadsprojekt ringar skulle kunna företas. En betydande i olika avsnitt av vägnätet till en representaadministrativ eftersläpning torde medföra, tiv, genomsnittlig kostnad för kapacitetsatt rätt lång tid kan förflyta från den tid- tillskott. punkt när tanken först väcks om att en prisförändring behövs till den tidpunkt när förändringen träder i kraft. Om priset under längre tidsperioder av * För en närmare motivering av denna ståndinstitutionella eller andra skäl måste hållas punkt, se A. A. Walters: The long and the short of transport. Bulletin of the Oxford University stabilt, är det endast till »det långsiktiga Institute of Statistics and Economics (1965). allokeringsmålets» uppfyllande, som pris- 5 Se t.ex. Marcel Boiteux: Marginal Cost politiken kan lämna ett bidrag.4 Av detta Pricing. (Marginal Cost Pricing in Practice, ed. J. R. Nelson, 1964.) 44

SOU 1969:45

4.3 Ko st nådsstruktur — prisstruktur Bilskatteutredningen har inte företagit några siffermässiga beräkningar av de långsiktiga marginalkostnaderna enligt de principer som antytts i det föregående. Den i inledningen nämnda restriktionen för utredningsarbetet, som innebär att det reala prisindex för vägtjänster skall hållas på den nuvarande nivån, gör ett sådant beräkningsarbete mindre angeläget. Det får ankomma på vägkostnadsutredningen att fullfölja och vidareutveckla principresonemangen ovan med empiriskt baserat, faktiskt kalkylarbete. Bilskatteutredningen har i stället koncentrerat beräkningsarbetet till prisstrukturens problematik. Den teoretiska analysen i det föregående utgör en allmän referensram och en garanti för att lösningen av detta delproblem i det prispolitiska problemkomplexet blir ett steg i rätt riktning. Det förhållandet att vägnätet utnyttjas av ett antal olika fordonsslag med vitt skilda karakteristika kan sägas innebära att ett motsvarande antal olika vägtjänster produceras inom vägväsendet. Marginalkostnaden på lång sikt kan enligt det föregående approximeras till den totala merkostnaden på lång sikt för en ökning av vägtjänstproduktionen, bestående dels av väghållarens driftkostnader och dels av väghållarens kostnader för en utvidgning av kapaciteten, dividerad med produktionsökningen. Eftersom produktenheterna i vägtjänstproduktionen inte är sinsemellan homogena, förutsätter ett sådant förfarande att det finns någon lämplig metod att i kalkylen utföra en homogenisering. Denna bör leda fram till olika vägningstal — relativtal — för olika fordonsslag. För att på gängse sätt kunna uttrycka en viss produktionsmängd i personbilsekvivalenta fordonskilometer, kan en ordinär personbil ges ett vägningstal=l. Övriga fordonskategoriers relativtal bör då vara så konstruerade, att förhållandet mellan merkostnaden för fordonskategorin A per kilometer och merkostnaden för en personbil per kilometer blir lika med relativtalet för fordonskategorin A. SOU 1969:45

Den totala merkostnaden består av två huvudkomponenter — väghållarens driftskostnader och väghållarens investeringskostnader. De slutliga relativtalen skall utgöra en sammanvägning av de partiella vägningstal som främst dessa två kostnadskomponenter ger upphov till. Hur de av driftskostnaderna betingade vägningstalen bör räknas fram är utrett under 5.2. De för olika fordonsslag skiljaktiga kraven på vägkapacitet är en viktig faktor för bestämningen av relativtal i fråga om investeringskostnaderna. En i förhållande till en ordinär personbil svårmanövrerad och långsam, stor lastbil tar betydligt mer kapacitet i anspråk än mindre och snabbare fordon. Å andra sidan är också personbilarnas krav på att vägarna skall tillåta höga hastigheter en kapacitetsfaktor. Särkostnadsbestämningen vid merkostnadskalkylen medför här mycket besvärliga principiella och praktiska problem. Ett fördjupat studium av dessa frågor kan förväntas ske inom vägkostnadsutredningen. Bilskatteutredningen har, såsom redovisas under 5.3, utgått från traditionella ekvivalenstal, som på empiriska grunder tar hänsyn till olika faktorer, dvs. såväl utrymmes- som hastighetskrav. Utredningen har kommit till den uppfattningen att någon utpräglad snedvridning beträffande kostnadsstrukturen inte blir följden av en sådan, från teoretiska synpunkter förenklad metod. Säkerligen skulle felaktigheterna bli mycket större om man — i brist på en fulländad fördelningsmetod — avstod från att söka särkostnader inom kapacitetssektorn. Olika fordonskategorier ställer skilda krav på vägnätets utbyggnad inte bara när det gäller kapacitet i nyssnämnda avseende utan också beträffande vägarnas utformning i fråga om t.ex. bärighet. Kostnaderna för att successivt förstärka existerande vägar och för att dimensionera det tillkommande vägnätet med hänsyn till höga axeltryck kan uppfattas som en merkostnad för den tunga trafiken, som schablonmässigt kan differentieras inom denna kategori på det sätt som redovisas under 5.3. Bärighetsinvesteringarnas karaktär av merkostnad framgår, om man betänker att en ökning av den tunga 45

lastbilsparken bör få till följd att fler och fler vägar dimensioneras för höga axeltryck, så att de blir tillgängliga för den tunga trafiken. Härigenom ökar man produktionen av vägkapacitet för denna trafik. Såsom torde framgått av det föregående finns det flera olika sätt att angripa prissättningsproblematiken. Den frågan är då naturlig om inte en annan ansats skulle leda till en prisstruktur, som radikalt avviker från den som bilskatteutredningen kommer fram till. En möjlighet att få svar på frågan finns genom att man på senare år även i andra länder, nämligen England, Frankrike och Norge, redovisat undersökningar av frågorna om prissättning av vägtjänster. Vid dessa har man använt delvis annorlunda utgångspunkter och antaganden. Utredningen redogör i bilagorna 4—6 för resultaten av de utländska undersökningarna. Såsom framgår av utredningens överväganden under 5.5 avviker resultaten, såvitt angår utredningens begränsade slutsatser, inte från den prisstruktur den i förevarande avsnitt förda diskussionen leder fram till. Detta bestyrker ytterligare påståendet att den av utredningen föreslagna omfördelningen av skattebördan innebär ett steg i rätt riktning.

46 SOU 1969

5 Utredningens överväganden och förslag beträffande skattesatserna

strukturen. Vid bestämningen av LRMCstrukturen har utredningen först gjort en Begreppet prisstruktur har i föregående av- uppdelning av kostnaderna i tre huvudgrupsnitt definierats som relationerna mellan per, nämligen driftskostnader, investeringsvägtjänstpriserna för olika fordonskatego- kostnader och övriga kostnader. Driftskostnaderna — även kallade underrier, medan kostnadsstrukturen ger uttryck för relationerna mellan de till samma kate- hållskostnaderna — har sedan delats upp i gorier hänförliga kostnaderna. Prisstruktur tre olika kategorier med hänsyn till vilka och kostnadsstruktur kan anges genom re- faktorer som bestämmer kostnadernas storlativtal för varje fordonskategori och illu- lek. Såsom närmare utvecklas under 5.2 kan streras diagrammatiskt. Det skall särskilt man urskilja kostnader som är beroende av framhållas att endast de för vägväsendet axeltryck och körlängder, kostnader som specialdestinerade skatterna ingår i prisstruk- främst varierar med körlängderna samt turen, eftersom andra skatter inte kan ses kostnader som inte är direkt beroende av som avgifter för vägtjänsterna. Utredning- fordonens axeltryck, körlängder och andra ens mål är att anpassa prisstrukturen till sådana faktorer och därför ansetts böra i strukturen för de långsiktiga marginalkost- första hand behandlas som fasta kostnader. Även beträffande investeringskostnaderna naderna (LRMC-strukturen), bestämda enligt de i föregående avsnitt angivna grun- (5.3) är det lämpligt att göra en uppdelning derna, genom justering av skattesatserna för på tre kategorier. Vissa kostnader kan anolika fordonskategorier inom ramen för ett ses beroende av fordonens bärighetskrav, kaoförändrat totaluttag av specialdestinerade pacitetskrav och körlängder, medan andra vägtrafikskatter. Härvid har utredningen kostnader är kapacitets- och körlängdsbefunnit det mest fruktbärande att göra en roende. Också när det gäller investeringsjämförelse mellan LRMC-strukturer och kostnaderna finns en av fordonskarakteprisstrukturer, som är relaterade till tonkilo- ristika mera oberoende restpost, som utredningen valt att behandla som en fast meter och totalvikter. LRMC-strukturen är givetvis inte den- kostnad. Inom gruppen övriga kostnader (5.4) återsamma för alla de olika slag av kostnader som vägtrafiken har att svara för, utan va- finns kostnader för trafikövervakning, adrierar med hänsyn till vilka faktorer som är ministrationskostnader m.m. Vissa av dessa orsak till kostnaden i fråga. Det bör påpe- får anses vara beroende av trafikens totala kas att i princip endast trafikberoende — omfattning men oberoende av fordonskarakrörliga — kostnader inverkar på LRMC- teristika som axeltryck o.d. och kan därför 5.1. Inledning

SOU 1969:45

fördelas med hänsyn till fordonens körsträckor. Andra kostnader är i högre grad trafikoberoende och behandlas som fasta. Det föregående resonemanget leder till att utredningen har att beräkna LRMCstrukturen för fem olika, trafikberoende kostnadsslag, nämligen axeltrycks- och körlängdsberoende driftskostnader, körlängdsberoende driftskostnader, kapacitets-, bärighets- och körlängdsberoende investeringskostnader, kapacitets- och körlängsberoende investeringskostnader samt körlängdsberoende övriga kostnader. Varje sådan struktur kan bestämmas och redovisas för sig utan angivande av absoluta tal i kronor och ören. Strukturen anger nämligen endast relationerna inom ett visst kostnadsslag mellan de långsiktiga marginalkostnaderna för olika fordonskategorier och totalviktsklasser. Kostnadernas absoluta storlek har inte någon betydelse för LRMC-strukturen inom varje särskilt kostnadsslag. För att man skall kunna använda de olika kostnadsstrukturerna som ledning vid bestämmandet av skatterna, måste emellertid de olika relativtal man fått fram inom varje kostnadsslag vägas samman så att man får en total LRMC-strukturkurva (se under 5.5). En sådan sammanvägning kan uppenbarligen göras på olika sätt, beroende på vilken grad av exakthet man eftersträvar. Utredningen har, såsom redovisats bl.a. i avsnitt 2, begränsat sig till att föreslå en anpassning av beskattningen i riktning mot den ideala fördelningen genom korrigering av vissa uppenbara oriktigheter. Med hänsyn till detta begränsade syfte har utredningen ansett sig vid sammanvägningen av de olika kostnadsstrukturerna kunna utgå från att förhållandet mellan de långsiktiga marginalkostnaderna för en ekvivalent axelkilometer eller fordonskilometer och däremot svarande utgifter per ekvivalent axelkilometer resp. fordonskilometer för ett visst år är approximativt desamma för de olika kostnadsslagen. En sådan approximation är egentligen grundad på två olika antaganden, nämligen dels att för varje kostnadsslag förhållandet mellan totalutgifter och totalkostnader är ungefär detsamma, dels att förhållandet mellan 48

marginalkostnaden och genomsnittskostnaden per ekvivalent fordons- eller axelkilometer är lika för alla kostnadsslag. En addering av de vägda relativtalen inom varje huvudgrupp ger den totala LRMC-strukturen, som ligger till grund för prisstrukturen. De absoluta värdena på de olika priserna i prisstrukturen får man fram genom att den totala skatteintäkten skall vara oförändrad. Det är ibland svårt att med rimlig grad av säkerhet bestämma vilka relativtal som är mest rättvisande för olika kostnader och till vilket slag av kostnader en viss post bör hänföras. För att beräkningarna av LRMCstrukturen skall kunna genomföras måste trots detta ett avgörande träffas. I stället för att försöka driva rimlighetsavvägningarna till något som närmast måste te sig som helt skönsmässiga val, har utredningen tillämpat en hjälpregel. I de fall det inte gått att fälla avgörandena med en acceptabel grad av säkerhet har utredningen i varje särskilt fall gjort beräkningarna enligt det alternativ som ger de minsta avvikelserna från de nuvarande skatterelationerna mellan olika fordon. Utredningen har ansett en sådan utgångspunkt rimlig med hänsyn till målsättningen. Syftet är endast att få en justering av prisstrukturen i sådana avseenden där avvikelserna från LRMC-strukturen kan anses som helt säkra, dvs. att få en prisstruktur som med säkerhet är riktigare än den nuvarande. Däremot siktar utredningen inte mot det i dagens läge helt omöjliga målet att få en prisstruktur, som i alla avseenden överensstämmer med den tveklöst riktiga kostnadsstrukturen. Av den föregående redogörelsen framgår, att utredningen valt att betrakta vissa kostnader som fasta, dvs. trafikoberoende. Detta innebär i sin tur att dessa kostnader inte ansetts böra inverka på LRMC-strukturen. Ett sådant förfarande är dock inte helt invändingsfritt. Det kan nämligen med fog hävdas att även dessa kostnader eller större delen av dem från vissa synpunkter är rörliga, åtminstone om man betraktar dem på mycket lång sikt. Ett viktigt skäl för utredningens ställningstagande har varit att samSOU 1969:45

banden mellan trafiken och ifrågavarande kostnader är mycket oklara och svårbestämbara. Utredningen har emellertid velat belysa vilken betydelse det kan ha för utredningens slutsatser, om man behandlar även dessa kostnader som rörliga. Vad som då kan komma i fråga är kanske i första hand att behandla flertalet som beroende av trafikarbetet. Ett sådant synsätt leder till att relativtalen för dessa kostnader bestäms med hänsyn till den genomsnittliga körsträckan för varje fordonskategori och totalviktsklass. I en del fall kan man kanske hävda att även olika fordons krav i fråga om utrymme, hastighet, bärighet m.m. bör komma in i bilden. Kostnaderna skall då behandlas på samma sätt som de s.k. kapacitetsinvesteringarna och bärighetsinvesteringarna i 5.3. Ett tredje sätt är att göra en per capitafördelning av kostnaderna. Vilket som i det enskilda fallet ger det mest rättvisande resultatet är, med hänsyn till den nyss angivna oklarheten, omöjligt att avgöra. Eftersom en per capitafördelning — enligt vad som torde framgå av kalkylerna under 5.2—5.4 och diskussionen under 5.5 — leder till mindre skillnader mellan kostnadsstruktur och nuvarande prisstruktur i de avseenden utredningen drar några slutsatser, har utredningen valt att redovisa en sådan fördelningsmetod för de kostnader som i första hand behandlas som fasta. I samband med genomförandet av kalkylerna under 5.2 och 5.3 och vid bedömningen av slutsatserna under 5.5 diskuterar utredningen mera utförligt innebörden av vissa särskilt betydelsefulla awägningsproblem. Som nyss nämnts sker sammanvägningen av relativtalen mellan olika kostnadsslag med utgångspunkt från antagandet att kostnaderna är proportionella mot utgifterna för ett visst år. Som kalkylår har utredningen valt 1966. Anledningen därtill är främst att det för detta år genom utredningens statistiska undersökning Lastbilar och lastbilstrafik m.m. (Finansdepartementet 1969: 1) finns fullständiga uppgifter om en rad olika, för beräkningarna väsentliga fordonskarakteristika. Utredningen har ur SOU 1969:45 4

kalkylerna uteslutit de utgifter som hänger samman med högertrafikreformen. I fråga om de förhållanden som påverkar beräkningarna avviker 1966 inte i nämnvärd grad från andra år. Valet av kalkylår har alltså i dessa avseenden inte någon betydelse för resultaten. Utredningen vill framhålla att bilskattemedel, som anvisas till län och till städer, som är egna väghållare, alternativt kan användas till vägbyggnad eller till underbyggnad för tunnelbana. Beslut härom fattades av 1965 års riksdag och sådana medel finns inte upptagna för kalkylåret 1966. Hur bidragen till tunnelbanebyggande skall infogas i utredningens beräkningar kan diskuteras. Med tanke på motivet för dessa bidrag kan det synas naturligt att betrakta kostnaderna som på något sätt kapacitetsberoende. Skäl kan emellertid också åberopas för att hänföra dem till restposten fasta kostnader. Utredningen har dock i det följande bortsett från ifrågavarande kostnader, eftersom de med hänsyn till beloppens storlek uppenbarligen inte kan påverka kostnadsstrukturen i de avseenden denna ligger till grund för utredningens slutsatser.

5.2 Kostnadsstrukturen för driftskostnaderna 5.2.1 Underlaget för beräkningen Såsom framgår av inledningen har utredningen beträffande driftskostnaderna gjort en uppdelning på tre kategorier. En del av driftskostnaderna (kategori 1) kan anses vara beroende av både fordonens axeltryck och körlängder. Relativtalen för dessa kostnader är grundade bl.a. på den s.k. AASHO Road Test (bil. 2) och de värderingar av testens tillämplighet på det svenska vägnätet som statens väginstitut gjort (bil. 3). En annan del av driftskostnaderna (kategori 2) har ansetts vara väsentligen beroende av endast fordonens körsträckor. Beträffande dessa kostnader blir relativtalen direkt proportionella mot körsträckorna. De återstående driftskostnaderna (kategori 3) har utredningen funnit böra i första hand behandlas som trafikoberoende. 49

Tabell 1. Fördelningen av driftsutgifterna.

Utgiftskategori

Landsbygdens allmänna vägar1 milj. kr

(1) Axel trycks- och körlängdsb er oend e driftsutgifter Belagda vägar 49,5 Oljegrusvägar 27,4 Grusvägar 108,2 Summa 185,1 (2) Körlängdsberoende driftsutgifter 195,0 (3) Fasta driftsutgifter 58,2 Summa 438,3

Bidrag till kommunal väghållning milj. kr

Bidrag till enskild väghållning milj. kr

Totalt milj. kr

32,9 0,3 2,6

0,9 0,5 16,8

83,3 28,2 127,6

För att kunna väga samman de olika relativtalen har utredningen gjort en uppdelning av driftsutgifterna för år 1966 i tre olika, till ovannämnda kostnadsslag hänförliga kategorier. De axeltrycks- och körlängdsberoende utgifterna (kategori 1) har dessutom delats upp med hänsyn till vägarnas slitlagertyp, eftersom kostnadsstrukturen för motsvarande kostnader är olika för belagda vägar och oljegrusvägar resp. grusvägar. En sammanfattning av utgiftsuppdelningen redovisas i tabell 1 härovan. Det är ibland tveksamt till vilken kategori en utgiftspost bör hänföras. Bedömningarna måste uppenbarligen grunda sig på erfarenhetsmässiga värderingar. Utredningen har här rådgjort med vägverkets expertis, vars anvisningar och synpunkter följts. Till kategori 1, dvs. de axeltrycks- och körlängdsberoende utgifterna, hör i huvudsak de s.k. egentliga vägunderhållsutgifterna. Vägverkets kontoplan gör det möjligt att särskilja denna utgiftskategori inom det statliga vägunderhållet. I fråga om bidragen till städerna och de enskilda vägarna har särskild bearbetning och beräkning utförts efter samråd med vägverket. Den andra utgiftskategorin, kategori 2, som huvudsakligen utgörs av serviceutgifter, är de körlängdsberoende driftsutgifterna. Också dessa har i vad gäller det statliga vägunderhållet erhållits ur vägverkets konto50

35,8

18,2

239,1

36,1 13,0 84,9

18,1 0 36,3

249,2 71,2 559,5

plan. Deras andel av bidragen till kommunala och enskilda vägar har liksom beträffande kategori 1 bestämts genom särskild bearbetning av material, som vägverket samlat in. De trafikoberoende, i det följande kallade fasta driftsutgifterna (kategori 3) består i huvudsak av administrationsutgifter och sociala utgifter. Utredningen har i fråga om det statliga vägunderhållet haft samråd med driftsektionen vid vägverkets driftavdelning. Därvid har diskuterats, dels till vilken kategori olika utgiftsposter bör hänföras, dels också behovet av att spjälka upp vissa poster i kontoplanen. För själva räknearbetet i det senare avseendet svarar vägverket. Vissa utgifter, som ingår i redovisningen av driftsutgifterna, har bedömts i huvudsak vara investeringar och behandlas som sådana. Dessa uppgår totalt till 50,6 milj. kr, nämligen för förstärkningsarbeten (kontonr 133) 35,1 milj. kr, för nya oljegrusslitlager (kontonr 151—153, 158) 9,7 milj. kr och för nya beläggningar (kontonr 186, 187) 5,8 milj. kr. De axeltrycks- och körlängdsberoende driftsutgifterna för landsbygdens allmänna vägar redovisas i bil. 7, tabellerna 2—4. Bidraget till kommunernas väg- och gatu1 Med »Landsbygdens allmänna vägar» avses trafikleder för vilka kronan är väghållare och som inte är enskilda vägar.

SOU 1969:45

underhåll uppgick år 1966 till totalt 86,6 ningen använt följande beräkningsmetod. Genomsnittligt antal fordon och genommilj. kr. Av detta bedöms 1,7 milj. kr utgöra investeringsmedel. Resterande 84,9 milj. kr snittliga körlängder under beräkningsåret fördelas så, att till axeltrycks- och kör- för olika fordonsslag och totalviktsklasser längdsberoende utgifter hänförs 35,8 milj. har bestämts. För varje sådan kategori kan kr, varav 32,9 milj. kr till vägar och gator därigenom trafikarbetet (antalet fordonsmed beläggning, 0,3 milj. kr till oljegrus- kilometer) beräknas. Axelkilometertalet för behandlade farbanor och 2,6 milj. kr till varje totalviktsklass framräknas ur antalet grusfarbanor. Dessa uppgifter liksom upp- fordonskilometer, varvid fordonens framgifterna om körlängdsberoende och fasta och bakaxlar behandlas var för sig. I de fall utgifter har tagits fram i samarbete med boggiaxlar förekommer »översätts» dessa till gatusektionen inom vägverkets tekniska av- singelaxlar med samma slitageeffekt. Med användande av lastkarakteristika för klassen delning. Av bidragen till enskild väghållning år (dvs. den andel av den genomsnittliga kör1966, totalt 40,5 milj. kr, avsåg 31,1 milj. kr längden som fordonet använt 0 °fo, 10 °/o, underhållsbidrag, 8,8 milj. kr iståndsätt- 20 °1o . . . 100 %, av lastförmågan) bestäms ningsbidrag och 0,6 milj. kr redskapsbidrag. det fram- resp. bakaxeltryck som orsakas av 4,2 milj. kr av iståndsättningsbidraget be- tjänstevikt och tillhörande faktisk last. Utdöms utgöra investeringar. Av resterande redningen använder sedan dessa axeltryckstotalt 36,3 milj. kr hänförs 18,2 milj. kr till uppgifter, tillhörande lastkarakteristika och axeltrycks- och körlängdsberoende utgifter, genomsnittliga körlängder för att beräkna varav 0,9 milj. kr har ansetts gå till belagda klassens axelkilometertal för olika axeltryck. vägar, 0,5 milj. kr till oljegrusvägar och Genom att från olika klasser hämta axel16,8 milj. kr till grusvägar. Uppgifterna om kilometertal med samma axeltryck kan man de enskilda vägarna har lämnats av sek- ange det totala axelkilometertalet för varje tionen för enskilda vägar vid vägverkets axeltrycksklass. driftavdelning. I 1 § vägtrafikförordningen anges ett forDe enbart körlängdsberoende driftsutgif- dons totalvikt som summan av dess tjänsteterna för landsbygdens allmänna vägnät re- vikt och maximilast. Denna definition meddovisas i bil. 7, tabell 5. Av bidragen till för vid den beräkningsmässiga behandlingen städernas väg- och gatuunderhåll och till det av påhängsvagnar och lastbilar med anordenskilda vägunderhållet har 36,1 milj. kr ning för påhängsvagn ett speciellt problem, resp. 18,1 milj. kr betraktats som enbart kör- som inte föreligger beträffande andra forlängdsberoende. donskategorier. Dragbilens maximilast utFasta driftsutgifter redovisas beträffande görs nämligen uteslutande av last, som komlandsbygdens allmänna vägar i bil. 7, tabell mer från påhängsvagnen, vilket innebär att 6. I fråga om bidragen till den kommunala en del av påhängsvagnens totalvikt också inväghållningen är 13,0 milj. kr att hänföra går i dragbilens totalvikt. För att kunna ta till fasta utgifter medan inga bidrag utgår hänsyn till detta använder utredningen, där till täckande av sådana utgifter för enskild så är behövligt, ett nytt begrepp för påväghållning. hängsvagnen, nämligen dess beräkningsmäsSammanfattningsvis innebär den ovan re- siga totalvikt till skillnad från den författdovisade fördelningen att av totalt 559,5 ningsmässiga totalvikten. Med beräkningsmilj. kr i driftsutgifter 239,1 milj. kr an- mässig totalvikt menas den del av påhängssetts vara axeltrycks- och körlängdsberoende vagnens totalvikt som återstår sedan dragoch 249,2 milj. kr enbart körlängdsberoende bilens maximilast frånräknats. Därefter kan medan 71,2 milj. kr hänförts till fasta ut- i kalkylerna dragbilen behandlas som en gifter (se s. 50 tabell 1). vanlig lastbil och påhängsvagnen som en För bestämning av antalet utförda axel- vanlig släpvagn med den beräkningsmässiga kilometer vid olika axeltryck har utred- totalvikten som totalvikt. Bestämningen av SOU 1969:45

den genomsnittliga beräkningsmässiga totalvikten för olika viktklasser har skett med användande av uppgifter från utredningens statistiska undersökning. Sambanden mellan författningsmässig och beräkningsmässig totalvikt redovisas i bil. 7, diagram 1. Uppgifter om antalet fordon har hämtats från centrala bilregistret. Genomsnittliga antalet fordon under året har antagits vara lika med medeltalet av antalet registrerade fordon vid årets början och slut. För personbilarna har dock vägplaneutredningens personbilsundersökning använts. Från denna undersökning har också uppgifterna om personbilarnas körlängd hämtats. Bussarnas körlängder är uppskattade på basis av uppgifter från Svenska busstrafikförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. De bensindrivna lastbilarnas körlängder har bestämts med ledning av Kritz' »Lastbilstransporter i Sverige 1950—1961», medan för de brännoljedrivna lastbilarna har använts uppgifter från utredningens statistiska undersökning. Denna undersökning är också källan beträffande körlängderna för de släpvagnar som dras av brännoljedrivna lastbilar. I de fall släpvagnar dras av andra fordon, antas de genomsnittliga körlängderna i huvudsak vara desamma. Trafikarbete, uttryckt i fordonskilometer, utgör summan av samtliga fordons körlängder. Axelkilometertal utgör summan av samtliga axlars körlängder. Boggiaxlar med visst boggitryck omräknas som tidigare nämnts till singelaxlar med ett från slitagesynpunkt med boggitrycket ekvivalent singelaxeltryck. Treaxliga lastbilar har oftast s.k. boggilyft, vilken möjliggör att den tredje axeln i vissa fall inte används. Hänsyn till detta har tagits vid beräkningen. I axelkilometertal, som redovisas i efterföljande tabeller, har boggiaxel ersatts av singelaxel med samma slitageeffekter. Som omräkningsfaktor har utredningen använt resultaten av AASHO-undersökningen (se bil. 2), vilket innebär att en boggiaxel anses motsvara en singelaxel med ett axeltryck som är 1,85 av boggiaxelns. Lastkarakteristika för brännoljedrivna lastbilar och av sådana lastbilar dragna släpvagnar 52

har tagits fram från grundmaterialet i den statistiska undersökningen. I kalkylerna har antagits att karakteristika för övriga lastbilar och släpvagnar är desamma. Beträffande bussarna har lastkarakteristika uppskattats med ledning av bl.a. lokaltrafikföreningens statistik. I bil. 7, tabellerna 7—14, redovisas axelkilometertal, fördelade på fram- och bakaxlar, för olika fordonsslag och total vikter. Dessa värden används i det följande för förvandling av relativtal per axelkilometer till relativtal per fordonskilometer. Ett exempel kan belysa metoden. Antag att för en viss totalviktsklass av hela körlängden beträffande framaxeln 75 % utförts med axeltrycket 2,0—2,9 ton och 25 °1o med axeltrycket 3,0—3,9 ton medan motsvarande procenttal för bakaxeln är 45 % och 55 %. Antag vidare att relativtalen per axelkilometer är 1,0 för axeltrycksintervallet 2,0— 2,9 ton och 1,2 för axeltrycksintervallet 3,0—3,9 ton. Relativtalet per fordonskilometer blir då (75% av 1,0 + 25 °1o av 1,2 + 45 c/o av 1,0 + 55 % av 1,2) = 2,16. En sammanställning av axelkilometertalen med procentuell fördelning för olika axeltrycksklasser redovisas i bil. 7, tabell 15. Dessa procenttal används i det följande för bestämning av axelkilometertal för olika totalviktsklasser på bilskattevägnätet (se nedan) och andra delar av det totala väg- och gatunätet. Kostnadsstrukturen beträffande de kostnader som är axeltrycks- och körlängdsberoende varierar som ovan nämnts med vägarnas slitlagertyp. Även axelkilometertalen måste därför delas upp i detta avseende, vilket skett med utgångspunkt från uppgifter om fördelningen av trafikarbetet, uttryckt i bilkilometer, där släpvagnarna inte behandlas som särskilda enheter. Vad först gäller trafikarbetet på landsbygdens allmänna vägar (dvs. på vägar och gator för vilka kronan är väghållare) skall nämnas, att vägverkets senaste trafikflödeskartor avser år 1963. En uppräkning av kartornas värden måste alltså göras till kalkylåret 1966. Uppskattningar av den totala trafikökningen åren 1963—1966 har skett SOU 1969:45

med användning av uppgifter om bilbeståndets förändringar och av trafikräkningar, som utförts av vägverket. Beträffande trafikförändringarna har också beaktats att trafikarbetet på vägar av olika karaktär har olika ökningstakt. Det ökar på riksvägarna snabbare än på de genomgående länsvägarna och på de genomgående länsvägarna snabbare än på övriga länsvägar. I den utsträckning det varit möjligt har utredningen vid bestämning av trafikvolymen år 1966 på enskilda punkter använt resultat av trafikräkningar detta år. Trafikflödet har därefter jämförts med beläggningskartor för år 1966, vilka visar beläggningarnas omfattning och karaktär på riksvägarna och de genomgående länsvägarna. För samtliga vägtyper finns dessutom uppgifter om belagda vägars, oljegrusvägars och grusvägars väglängder. Trafikarbetet för riksvägarna och de genomgående länsvägarna har bestämts med ledning av dessa uppgifter om trafikflöden, beläggningar och väglängder. För övriga länsvägar föreligger ingen beläggningskarta utan endast väglängdsuppgifter beträffande olika slitlagertyper. Trafikarbetet har bestämts under antagande av att de belagda vägarna har högre årsmedeldygnstrafik i genomsnitt än de oljegrusbelagda, vilka i sin hur har högre årsmedeldygnstrafik än grusvägarna. Slutresultatet av de detaljerade kalkylerna redovisas i bil. 7, tabell 16. Årsmedeldygnstrafiken och väglängderna för olika vägkategorier finns angivna i bil. 7, tabellerna 17 och 18.

(3) kommunhållna gator och vägar inom städer och andra samhällen, där kronan är väghållare för huvudgatorna.

Uppgifter om väglängderna för kategori (1) och (2) redovisas i vägverkets statistik för den 1 januari 1964 och den 1 januari 1968. Beträffande dessa bägge kategorier har antagits att gatu- och väglängder utvecklats linjärt med tiden och uppskattningen i bil. 7, tabell 19, för gatu- och väglängderna år 1966 bygger på detta antagande. I betänkandet Trafikutveckling och trafikinvesteringar (SOU 1966: 69) har den totala våglängden beträffande kategori (3) uppskattats till 12 000 km för år 1964. De i bil. 7, tabell 19, angivna talen bygger på detta material. Beräkningen av trafikarbetet framgår av bil. 7, tabell 19. Genomsnittliga dygnsvolymsiffror för trafiken på det bidragsberättigade gatu- och vägnätet har sammanställts och beräknats av utredningen med ledning av uppgifter från städernas bidragsansökningar, som ställts till utredningens förfogande genom vägverket. Underlaget för bestämningen av övriga gators och vägars årsmedeldygnstrafik är mera begränsat. Vissa uppskattningar av trafikarbetet totalt har gjorts i SOU 1966: 69. I fråga om uppdelningen på slitlagertyper har utredningens bedömningar och uppskattningar delvis skett i samråd med vägverket. Också när det gäller trafikarbetet på de enskilda vägarna är beräkningsunderlaget knapphändigt. För de bidragsberättigade väDet bör anmärkas att utredningen i tra- garna har vägverket lämnat uppgifter om fikarbetet på landsbygden också har räknat våglängd totalt och uppdelad på slitlagerin trafikarbetet på sådana vägar och gator i typ. Trafikvolymen har uppskattats med städer och tätorter, för vilka kronan är väg- ledning av viss redovisning, som vägverket hållare. Vissa vägar och gator hålls dock ställt till utredningens förfogande, och beav kommunerna. Vid beräkningen av trafik- räkningar i SOU 1966: 69. Beträffande de arbetet på kommunhållna gator och vägar icke bidragsberättigade vägarna bygger upphar gatorna och vägarna delats upp på föl- gifterna väsentligen på betänkandet. Kalkylresultaten för det enskilda vägnätet redojande sätt: (1) statsbidragsberättigade gator och vägar visas i bil. 7, tabell 20. Utredningen har nyss nämnt att beräkinom städer och andra samhällen, som ningsunderlaget beträffande delar av det är väghållare, (2) icke statsbidragsberättigade gator och kommunala gatu- och vägnätet (kategori 2 vägar inom städer och andra samhällen, och 3) och beträffande det enskilda vägnätet i vissa avseenden är bristfälligt. Det bör som är väghållare, SOU 1969:45

dock påpekas att det totala trafikarbetet på dessa gator och vägar är relativt sett ringa. Bristerna torde därför inte ha någon betydelse för resultatet av totalkalkylerna. Genom sammanställning av de olika delkalkylerna får man det totala trafikarbetet på samtliga vägar och gator, fördelat på vägkategorier och slitlagertyper. Den del av det totala trafikarbetet, som bilskatteutredningen närmast har intresse av, är emellertid det som utförs på vägar, vilkas väghållning helt eller delvis bekostas med bilskattemedel, nedan kallat bilskattevägnätet. Det är därvid fråga om det allmänna vägnätet på landsbygden, de bidragsberättigade vägarna i städer och andra kommuner, som är väghållare, och de bidragsberättigade enskilda vägarna. Detta trafikarbete finns redovisat i bil. 7, tabell 21. Som framgår av tabellen utgör trafikarbetet på bilskattevägnätet 29 700 milj. bilkilometer, vilket är 91,7 % av det totala trafikarbetet, uttryckt i samma enhet. Med ledning av de tidigare redovisade uppgifterna om trafikarbete och axelkilometertal för olika fordonskategorier kan axelkilometertalen för bilskattevägnätet och olika delar av detta bestämmas. Inom utredningen har vissa överslagsmässiga kalkyler utförts beträffande de tunga fordonens andel i trafiken på vissa huvudkategorier vägar. Dessa kalkyler visar andelar, som inte mycket avviker från varandra om kategorierna tas som helhet. I brist på annat material har utredningen därför utgått från samma relativa fördelning av axelkilometertal med olika axeltryck inom envar av grupperna belagda vägar, oljegrusvägar och grusvägar. Fördelningen av axelkilometertalen för bilskattevägnätet på olika axeltrycksklasser och olika slitlagertyper framgår av tabellerna 22 och 23 i bil. 7. 5.2.2 Beräkningen av kostnadsstrukturen Att vissa driftskostnader för vägarna är beroende inte endast av fordonens körlängder utan även av de axeltryck som passerar vägbanan, är en erfarenhetsmässigt betingad 54

uppfattning, som torde vara allmänt accepterad. Olika meningar råder emellertid i fråga om hur stor betydelse axeltrycket har i detta sammanhang. Den s.k. AASHOtesten, som utförligare beskrivs i bil. 2, ger här väsentliga bidrag till diskussionen. Kort uttryckt kan man säga att AASHO-testen ger upplysning om de relativa slitageeffekterna för olika axeltryck. Hur långtgående slutsatser man vågar dra av denna test har det emellertid uppstått en livlig debatt om. Det har till och med hävdats från vissa håll att de speciella förhållandena inom försöksområdet och det sätt på vilket testen genomfördes gör, att man inte alls kan hämta någon vägledning ur denna beträffande axeltryckens betydelse för underhållskostnadernas storlek. En mera nyanserad och av de flesta omfattad åsikt är emellertid, att försöksresultaten med vissa modifikationer kan tillämpas även där förhållandena är annorlunda än inom den del av Förenta staterna där AASHO-testen genomfördes. I de engelska och franska kostnadskalkylerna har också AASHO-resultaten, med olika modifikationer, lagts till grund för beräkningar av slitagekostnader (se bil. 4 och 5). Även i den norska kalkylen har man beaktat AASHO-testen (se bil. 6). Ett av de väsentligaste problemen beträffande AASHO-resultatens tillämplighet vid andra förhållanden än dem som rådde inom försöksområdet gäller frågan om undergrundsmaterialets betydelse. Vid utredningens överläggningar med statens väginstitut har man från institutets sida särskilt pekat på detta problem och framhållit, att vägbanans nedbrytning vid belastning är starkt beroende av den permanenta deformation som uppstår i undergrunden. För att utreda betydelsen av den omständigheten att olika vägar har olika undergrundsmaterial, har väginstitutet för utredningens räkning utfört en laboratoriemässig undersökning. Man har därvid jämfört de permanenta deformationerna hos olika svenska undergrundsmaterial och hos det undergrundsmaterial som fanns vid AASHO-försöken. Resultaten har sedan vägts samman så att man fått ett medeltal, som ansetts representativt för det SOU 1969: 45

svenska vägnätet. Väginstitutets utlåtande i anledning av undersökningen återges i sin helhet i bil. 3. Beträffande belagda vägar använder utredningen de relativtal som väginstitutet rekommenderat i sitt utlåtande. Utredningen har under hand inhämtat från väginstitutet att samma relativtal bör vara tillämpliga även beträffande oljegrusvägarna. Skillnaden mellan AASHO-testens relativtal och de relativtal utredningen använder vid behandlingen av de körlängds- och axeltrycksberoende driftsutgifterna för belagda vägar och oljegrusvägar illustreras på s. 56 i diagram 2, där också den s.k. kubregeln (jfr bil. 4) och den i debatten ofta omnämnda »4-potensregeln» redovisas. Relativtalen enligt väginstitutets rekommendationer återges i bil. 7, tabell 22. Relativtalen i tabell 22 gör det möjligt att »översätta» slitageeffekten hos olika axeltryck till slitageeffekten vid axeltrycket 1,0 ton. Antalet axelkilometer vid olika axeltryck på belagda vägar och oljegrusvägar har redovisats under 5.2.1. Multipliceras dessa med relativtalen för respektive axeltryck erhåller man antalet ekvivalenta axelkilometer med axeltrycket 1,0 ton. En fördelning av de vägunderhållsutgifter för belagda vägar och oljegrusvägar som är axeltrycks- och körlängdsberoende på samtliga ekvivalenta axelkilometer och en multiplicering av den sålunda erhållna enheten med relativtalen ger vägda relativtal (i det följande förkortat vRt) per axelkilometer inom respektive axeltrycksklass (se bil. 7, tabell 22). Förvandlingen till vRt per fordonskilometer för olika totalvikter sker med ledning av tabellerna 7—14 i bil. 7 på det sätt som beskrivs på s. 52. De i det föregående använda relativtalen, som ytterst faller tillbaka på AASHO-testen, har utredningen använt endast för belagda vägar och oljegrusvägar. Kunskaper om de relativa slitageeffekterna på grusvägar kan inte fås ur AASHO-försöken. För behandlingen av de axeltrycks- och körlängdsberoende utgifterna för grusvägar har utredningen emellertid efter underhandskontakter med väginstitutet ansett sig böra använda resultaten från den s.k. ÄngbyvägsundersökSOU 1969:45

ningen. Denna utfördes år 1938 på Ängbyvägen och gav till resultat att slitageeffekterna på grusvägar med fuktig vägbana var proportionella mot fordonens bruttovikter, dvs. att ett fordon med tio tons bruttovikt åstadkom samma slitage som tio fordon med en bruttovikt om ett ton vartdera. Tilllämpat för axeltryck innebär detta att slitageeffekterna är proportionella mot axeltrycken. Med användning av relativtalen från Ängbyvägsundersökningen kan man på samma sätt som beträffande belagda vägar och oljegrusvägar bestämma vRt per axelkilometer (se bil. 7, tabell 23) och fordonskilometer för trafiken på grusvägarna. Av det totala trafikarbetet på bilskattevägnätet utfördes, såsom redovisats i bil. 7, tabell 21, 89,2 °1o på belagda vägar och oljegrusvägar samt 10,8 °1o på grusvägar. Om samma fördelning antages gälla samtliga totalviktsklasser kan vRt per fordonskilometer för belagda vägar och oljegrusvägar resp. grusvägar vägas samman. Härigenom får man beträffande de axeltrycks- och körlängdsberoende kostnaderna för hela vägnätet giltiga vRt per fordonskilometer för varje totalviktsklass. En division med medeltotalvikten — författningsmässig resp. beräkningsmässig — för respektive totalviktsklass (se bil. 7, tabell 24) ger vRt per tonkilometer. Dessa redovisas i tabell 25, bil. 7, för samtliga fordonskategorier. Uppdelningen av de körlängdsberoende utgifterna görs så att lika kostnad påförs varje bilkilometer. Behandlingen av olika fordonskategorier förtjänar emellertid att diskuteras något. Grundtanken bakom fördelningen av ifrågavarande utgifter är att motsvarande kostnader i första hand varierar med trafikarbetet, uttryckt i antalet fordonskilometer per år. Detta innebär i sin tur att t.ex. en personbil och en lastbil från kostnadssynpunkt bör behandlas lika. En närmare analys av de hithörande utgifterna, vilka beträffande landsbygdens allmänna vägar redovisas i bil. 7, tabell 5, torde emellertid ge vid handen att sambandet mellan kostnad och trafik inte alltid är så enkelt. När det gäller t.ex. snöröjning och 55

Diagram 2. Relativa slitageeffekter för belagda vägar och. oljegrusvägar Relativtal 9 000

Samband enl. "4-potensregeln"

8 000 Relativtal = 1,0 för axeltrycket 1,0 ton

7 ooo

6 ooo

5 ooo

4 ooo

Samband enl. AASHO-testen potens ca 3»5

3 ooo

2 000

Samband enl, "kubregeln11 potens 3>0

1 000

Samband enl, Statens väginstitut potens 2,5 10 Axeltryck,ton

56 S O U 1969:45

sändning torde kostnaderna inte vara beroende av enbart trafikarbetet utan eventuellt även av t.ex. det samhällsekonomiska värdet av respektive transport. Med hänsyn till detta skulle man kunna tillägga de tyngre fordonens trafikarbete ett högre relativtal än personbilarnas. En detaljerad genomgång av varje utgiftspost visar att man kan skönja en rad olika samband mellan kostnader och trafik. Dessa samband är emellertid synnerligen osäkra och det är omöjligt att med rimlig grad av säkerhet fastställa relativtal utöver dem som är direkt hänförliga till antalet fordonskilometer. Det torde dock utan vidare vara klart att relativtalen, om de kunde differentieras ytterligare, skulle bli högre för tyngre än för lättare fordon. I detta läge har utredningen valt att tillämpa den under 5.1 omnämnda hjälpregeln och som relativtal använt endast fordonskilometertalet för respektive totalviktsklass. Med en sådan utgångspunkt synes det naturligt att inte betrakta släpvagnarna som särskilda enheter, eftersom dessa uppträder endast i kombination med dragfordon. Det motsatta förfaringssättet skulle också innebära större avvikelser mellan de kalkylerade kostnadsrelationerna för lastbilar och släpvagnar och de nuvarande skatterelationerna för dessa fordon. Sammanfattningsvis innebär utredningens ställningstagande att de körlängdsberoende kostnaderna hänförs enbart till motorfordon och att relativtalen för de olika totalviktsklasserna bestäms med hänsyn till den genomsnittliga körsträckan för respektive klass. Av tabell 21 i bil. 7 framgår, att antalet bilkilometer på bilskattevägnätet under kalkylåret var 29 700 milj. De mot de körlängdsberoende kostnaderna svarande utgifterna uppgick enligt redovisningen under 5.2.1 till 249,2 milj. kr. Det vRt per bilkilometer blir därmed 0,84. En division med den genomsnittliga totalvikten i resp. viktklass ger vRt per tonkilometer, vilka redovisas i bil. 7, tabell 26. De totala vRt för driftskostnaderna — dvs. kostnadsstrukturen för driftskostnaderna — redovisas i tabell 27 på s. 58 och i diagram 3—7 på s. 72—76 för olika forSOU 1969:45

donskategorier. I tabellen har också åskådliggjorts vilken betydelse en per capitafördelning av de fasta kostnaderna (se under 5.1) har för driftskostnadsstrukturen.

5.3 Kostnadsstrukturen kostnaderna

för investerings-

5.3.1 Underlaget för beräkningen År 1966 användes av bilskattemedel 822,6 milj. kr till byggande av allmänna vägar på landsbygden. Förbrukade statsbidragsmedel samma år för byggande av gator och vägar i kommuner, som är väghållare, och för byggande av enskilda vägar och skogsbilvägar uppgick inkl. beredskapsmedel till 419,9 milj. kr. Såsom investeringsutgifter behandlar utredningen i förevarande sammanhang även 56,5 milj. kr av underhållsutgifterna (se under 5.2.1). De totala investeringsutgifterna uppgick således till 1 299,0 milj. kr, varav 125 milj. kr enligt uppgift från vägverket gått till investeringar i motorvägar. De olika delposterna redovisas i bil. 7, tabell 28. Såsom angivts redan inledningsvis har utredningen funnit att man när det gäller investeringskostnaderna kan finna två trafikberoende kostnadsslag, för vilka olika relativtal är tillämpliga. För det ena kostnadsslaget bestäms relativtalen av fordonens bärighetskrav, kapacitetskrav och körlängder. Hithörande kostnader och utgifter kallas i det följande bärighetsinvesteringar. Beträffande det andra kostnadsslaget är enbart kapacitetskrav och körlängder bestämmande för relativtalen. Denna del av investeringarna kallas här kapacitetsinvesteringar. Bärighetsinvesteringarna är beroende av bl.a. axeltrycken hos de fordon som trafikerar vägen och avser vägens överbyggnad och beläggning. Vägverkets definition 1 på överbyggnad är följande: Till överbyggnaden räknas allt material, som påföres vägen sedan den terrasserats, dvs. förstärkningslager, bärlager samt beläggning eller slitlager av krossgrus eller oljegrus. 1 Statens ningar.

vägverk:

Byggnadstekniska

anvis57

TJ-

t s fM o4 r*i TT >/->

o" cT o" o" o" ©" o"

o o o o c o o

c o" c" o" c* O vo «/~, 00 c-i CM CM CM

o o" o" o

"* CM m \o ro m m m

o" o" o" o"

o oo o o o

o o o o o o Vt m Tf T}- TJ- •

o" o" o" o" o" o"

o o o o o o

M O O O O O O O i O O O O O O O i

58 SOU 1969: 45

Överbyggnaden skall uppta och till materialet under terrassytan fördela de av trafiken förorsakade påkänningarna utan att några nämnvärda bestående deformationer uppkommer vare sig i överbyggnaden eller i materialet under densamma. Stora elastiska rörelser får ej heller uppstå, när fordon passerar. Detta gäller framförallt vid belagda vägar. Bärigheten och stabiliteten påverkas förutom av lagertjockleken av materialets kornfördelning samt i viss utsträckning av vattenhalten och packningen. Enär påkänningarna är störst vid vägytan och avtar mot djupet, måste högre fordringar ställas på bärighet och stabilitet ju närmare vägytan materialen förekommer. Beroende på om vägen skall förses med grusslitlager eller beläggning, ställes olika krav på överbyggnadens sammansättning. Den bärighet för vilken vägarna byggs ut är i stort sett enhetlig. Därom sägs i vägverkets dimensioneringsanvisningar 1 följande: Väg, som skall förses med beläggning, dimensioneras enligt dessa anvisningar för ett tillåtet axeltryck av 10 ton. Väg, som skall förses med slitlager av grus eller oljegrus dimensioneras för ett tillåtet axeltryck av 8 ton. Sådan väg beräknas då tillåta enstaka axeltryck av 10 ton. Väg, som kan beräknas bli trafikerad med högre axeltryck än ovanstående, skall dimensioneras med hänsyn härtill. Vid vägens dimensionering tas dessutom hänsyn till de trafikvolymer, som enligt prognoserna kommer att framgå på den, och i viss utsträckning också till trafikens sammansättning: 1 Avgörande för vägens dimensionering är förutom trafikens tyngd också trafikens framtida intensitet. Olika dimensioneringstabeller har därför uppgjorts för olika trafikintensitet, varvid i första hand hänsyn skall tagas till den kommersiella trafiken (lastbilar och bussar) under tjällossningsperioden emedan bärigheten då vanligen är lägst. Tabellerna har emellertid även baserats på total sommarmedeldygnstrafik då en stor total trafikmängd anses kunna motivera ett kraftigare byggnadssätt än som kunde ha varit fallet om dimensioneringen endast baserats på antalet tunga fordon. Enligt en omfattande undersökning, som utförts inom vägverket, beträffande olika typsektioner utgör bärighetsinvesteringen beSOU 1969:45

träffande olika sektioner2 följande andelar av den totala investeringsutgiften: K 6,0 + + 2 V 0,25 - 42,7 °/o, K 6,0 + 2 V 1,0 = 42,9 % , K7,0 + 2V 1,0 = 35,6% samt K7,0 + 2V3,0 = = 36,3 % . Bärighetsinvesteringens utgiftsandel är enligt uppgift från vägverket lägre för motorvägar och gator än för ovan angivna typsektioner. I de efterföljande kalkylerna har utredningen räknat med en andel om 25 °/o för motorvägar och gator. För övriga vägar har utredningen ansett att ett rimligt genomsnitt för bärighetsinvesteringarnas andel av investeringsutgifterna är 40 °/o. För storbroar utgör utgiften för bärande av trafiklasten endast en liten del av den totala investeringen. I fråga om de driftsutgifter, som enligt 5.2.1 hänförs till investeringar, är större delen bärighetsinvesteringar. Kategorin smärre förbättringsarbeten utgörs helt av bärighetsinvesteringar. En annan del av investeringsutgifterna kan anses som kapacitetsinvesteringar. Det är här fråga om dimensionering av vägen med hänsyn, förutom till trafikarbetet, enbart till olika fordons krav, när det gäller utrymme och hastighet. Till kapacitetsutgifter hänförs utgifter för terassering 3 och marklösen och för byggande av andra broar än storbroar. Vid bedömningen av storleken av dessa utgifter har utredningen använt vägverkets kalkyler över genomsnittlig utgiftsfördelning för olika typsektioner. Dessutom har vissa andra uppgifter lämnats av vägverket. Vad som härefter återstår är utgifter för geotekniska åtgärder, torrläggning, naturvård, trafik- och säkerhetsanordningar etc. Det kan med fog påstås att vissa av dessa utgifter bidrar till ökad bärighet eller är på annat sätt i viss mån trafikberoende. Med hänsyn till att sambanden mellan trafik och kostnader är osäkra och beloppen förhållandevis små har utredningen emellertid valt 2 K anger körbanans bredd i meter och V vardera vägrenens bredd i meter. 3 Med en väg terrassering avses uttagning av skärningsmassorna och uppfyllning av bankarna, så att man får den s.k. terrassytan på vilken överbyggnaden läggs ut.

Tabell 29. Fördelning av investeringsutgifterna på bärighetsinvesteringar, kapacitetsinvesteringar och fasta utgifter.

Utgiftstyp

Bärighetsinvesteringar milj. kr

Motorväg 31,2 Bidrag till byggande av vägar och gator 90,8 Byggande av storbroar 2,5 Smärre förbättringsarbeten 22,5 Investeringar ingående i driftsutgifterna 51,4 Förläggningsutgifter 0,0 Återstående utgifter 281,6 Summa 480,0

att behandla dessa investeringar som trafikoberoende, fasta utgifter. Resultaten av ovanstående bedömningar avseende utgiftsfördelningen har sammanställts i tabell 29 här ovan.

5.3.2 Beräkningen av kostnadsstrukturen Såsom framgår av diskussionen i avsnitt 4 kan man se investeringarna inte så mycket som en följd av vägnätets nedslitning utan mera som en konsekvens av att efterfrågan på vägtjänster ständigt växer och att därmed kraven på vägarna med hänsyn till kapacitet och standard ökar. Med denna utgångspunkt är samtliga investeringskostnader, i den mån de inte anses som fasta, att betrakta som beroende av trafikökningar. Sambanden är uppenbarligen dock inte så enkla att varje fordonskilometer skall tillläggas samma vikt. De rörliga investeringskostnaderna är alltså inte endast körlängdsberoende. Man kan för en trafikström, som är sammansatt av olika fordonsslag, genom ekvivalenstal ange de olika fordonsslagens relativa inverkan med hänsyn till kapaciteten. Lämpligast sker detta genom omräkning till en och samma enhet, den s.k. personbilsenheten, som i rörelse tar i anspråk lika stor andel av en vägs eller en gatas kapacitet som en genomsnittlig personbil. Det antal personbilsenheter, som ett visst fordon motsvarar, är fordonets ekvivalens60

Kapacitetsinvesteringar milj. kr

Fasta utgifter milj. kr

Totalt milj. kr

75,0

18,8

125,0

217,9 19,0 0,0

54,5 3,8 0,0

363,2 25,3 22,5

0,0 0,0 316,9 628,8

5,1 2,4 105,6 190,2

56,5 2,4 704,1 1 299,0

tal. Dessa ekvivalenstal skulle egentligen variera med beläggning, filbredd, lutning, hastighet, trafikmängd, trafiksammansättning och väderlek. De är vidare olika på väg- och gatusträckor mellan korsningar, i korsningar, i svängande trafik och i trafik som går rakt fram. Professor S. Nordquist* rekommenderar för svenska kapacitetsberäkningar följande genomsnittliga ekvivalenstal för tvåfilig väg: lastbil med totalvikt < 3 ton lastbil med totalvikt > 3 ton lastbil med släp buss

1,0 2,5 3,5 2,5

Dessa ekvivalenstal är som synes mycket schablonmässiga. Personbilstrafiken är emellertid den dominerande och blir så i allt större utsträckning, varför felaktigheter i ekvivalensvärdena vanligen ger små utslag vid kapacitetsberäkningen. De syften för vilka dessa ekvivalenstal bestämts torde också ha medverkat till att en högre grad av noggrannhet beträffande de större fordonen inte ansetts nödvändig. För bilskatteutredningens behov är dock en längre gående differentiering erforderlig. Utredningen har därför i kalkylerna använt de i bil. 7, tabell 30, angivna ekvivalenstalen. Dessa tal har 4

Stig Nordquist: Gators och vägars kapacitet, 1958. SOU 1969:45

satts relativt låga med hänsyn till att fordonen ofta används, där trängsel inte föreligger och där de inte heller på annat sätt stör trafikflödet. Med användning av de angivna ekvivalenstalen har trafikarbetet på bilskattevägnätet omräknats till ekvivalenta personbilskilometer, vilket redovisas i tabell 30 i bil. 7. Genom att på detta sätt väga olika fordonsslags körsträckor har man i fråga om kapacitetsinvesteringarna fått ett acceptabelt samband mellan kostnader och trafik. Om de mot kostnaderna för kapacitetsinvesteringarna svarande utgifterna slås ut på samtliga ekvivalenta personbilskilometer får man fram vRt per fordonskilometer med ekvivalenstalet 1,0, vilket blir 1,76. En multiplikation med ekvivalenstalet för resp. totalviktklass ger vRt per fordonskilometer inom varje klass. De vRt per tonkilometer för olika fordonsslag redovisas i bil. 7, tabell 31. De i det föregående angivna ekvivalenstalen är inte tillräckliga för att beskriva sambanden mellan trafik och kostnad såvitt gäller bärighetsinvesteringarna, dvs. investeringar i överbyggnad och beläggning. Kostnaderna för denna del är nämligen beroende också av de bärighetskrav olika fordon ställer, dvs. i första hand fordonens axeltryck. Vid behandlingen av bärighetsdelen av investeringarna från kostnadssynpunkt är det vanligt att man tillämpar någon s.k. kostnadsökningsteori. Detta innebär att man först fastställer de bärighetsbetingade investeringskostnaderna för det fall att vägnätet dimensioneras för ett tons axeltryck. Denna kostnad fördelas lika per fordonskilometer på alla fordon. Därefter undersöker man den kostnadsökning som uppkommer om vägnätet dimensioneras för två tons axeltryck, vilken kostnadsökning fördelas lika per fordonskilometer på alla fordon med högre axeltryck än ett ton. Nästa steg blir att fastställa kostnadsökningen vid dimensionering för tre tons i stället för två tons axeltryck, vilken ökning på samma sätt fördelas lika på alla fordon med högre axeltryck än två ton. Denna metod används geSOU1969:45

nom hela skalan upp till och med det högsta tillåtna axeltrycket. Bilskatteutredningen har funnit att en sådan metod inte är acceptabel. Vad man söker vid bestämningen av kostnadsstrukturen är samband mellan å ena sidan vissa egenskaper hos trafiken och å andra sidan vissa kostnader. Det skall alltså vara så att bortfallet eller tillkomsten av trafik av visst slag skall ge upphov till en minskning resp. ökning av vissa kostnader. Om man betraktar sambandet mellan bärighetsinvesteringar och axeltryck med denna utgångspunkt, kan man tänka sig tre olika fordonskategorier a, b och c med i samma ordning stigande högsta axeltryck. Utredningen bortser nu till en början från den betydelse för dimensioneringen av överbyggnaden som trafikvolymen för respektive kategori har. Man kan då bestämma särkostnaden för c, som utnyttjar det högsta axeltrycket, eftersom vägnätet, om fordonskategorin c inte finns, i princip skall dimensioneras för b:s axeltryck. På samma sätt kan man bestämma en särkostnad för b + c. Däremot är det från strängt logisk synpunkt meningslöst att tala om en särkostnad för a eller b eller a + b. Dessa fordonskategorier orsakar inte några kostnader för bärighetsinvesteringar, eftersom vägnätet med den angivna förenklingen av utgångspunkten för resonemanget skall dimensioneras efter det högsta axeltrycket. Denna argumentering ger vid handen att man vid kostnadsstrukturbedömningen i vad avser bärighetsfaktorn skulle kunna tänka sig endast en tudelning. Som torde ha framgått av redovisningen under 5.3.1 är sambanden emellertid inte så enkla. Den gängse terminologin är att en väg dimensioneras för ett visst axeltryck. Uttrycket är egentligen inte helt adekvat, eftersom den översta gränsen för axeltryck inte därmed är absolut given. I stället innebär detta ytterst ett val av överbyggnadstjocklek och beläggning med hänsyn till en rad olika faktorer, bland dem den framtida trafikens intensitet och sammansättning. Från principiell synpunkt måste man därvid ta hänsyn till att en kraftigare dimensionering, som ökar investe61

ringskostnaderna, ger mindre absoluta slitageeffekter med lägre underhållskostnader och omvänt. En mycket stor trafik med låga axeltryck kan alltså i och för sig motivera en kraftigare dimensionering. Likaså skulle man kunna välja en svag överbyggnad även när det förekommer höga axeltryck, om dessa är sällsynta. Det växelspel som här föreligger är synnerligen komplicerat och svårt att utreda. I verkligheten ställs problemet inte heller på sin spets, eftersom trafiken normalt är sammansatt av olika axeltryck i proportioner som varierar inom relativt snäva gränser. Med hänsyn till de angivna svårigheterna har utredningen till en början gjort endast en tudelning av fordonsparken. Tanken att vid behandlingen av bärighetsinvesteringarna skilja endast mellan lätta och tunga fordon tas upp också i det norska bilskattebetänkandet (bil. 6), där man för fram en dimensionering efter fyra tons axeltryck som lämplig gräns. Även i den av utredningen refererade engelska rapporten (bil. 4) kan man skönja ett sådant synsätt. Man diskuterar nämligen bortfallskostnaderna i det fall att en väg byggs för enbart lätta fordon, dvs. fordon med totalvikter om högst tre ton. Var man bör lägga snittet vid tudelningen är givetvis tveksamt. Faktorer som inverkar är bl.a. trafikintensiteten och risken för tjälskador. Utredningen har ovan nämnt vissa alternativ som diskuterats i Norge och England. Även i den svenska debatten har frågan om sambandet mellan axeltryck och överbyggnadens dimensionering behandlats. Det har därvid framförts bl.a. den åsikten att vägnätet, även om endast personbilstrafik fanns, skulle dimensioneras för så höga axeltryck som 8—10 ton. I och för sig synes en distinktion mellan lätt och tung trafik, vilken som nyss nämnts också gjorts i den engelska rapporten, kunna vara en lämplig utgångspunkt. Utredningen har funnit att en dimensionering för lägre axeltryck än fyra till fem ton inte skulle vara realistisk för de vägar som bär huvudparten av trafiken. Den övre gränsen i sin tur torde ligga vid sju till åtta ton. Det kan nu vara lämpligt 62

att ställa frågan vilken betydelse för kostnadsstrukturen som valet av dimensioneringsgräns har. De kalkyler utredningen gjort visar att de tyngre fordonens kostnadsandel ökar allt eftersom tudelningsgränsen förskjuts uppåt. Med hänsyn tagen också till den under 5.1 redovisade hjälpregeln har utredningen därför valt att lägga snittet vid en dimensionering för fem tons axeltryck. Enligt jämförande beräkningar mellan AASHO-försöken och ett av väginstitutet utarbetat dimensioneringsdiagram5 föreligger ett samband mellan överbyggnadstjocklek och axeltryck vid lika antal axelöverfarter av Ti T2

J±Y \A2)

där T är erforderlig bärighet uttryckt i tjockleksindex, A är axeltryck och a antar ett värde mellan 1/2 och 2/3. Tjockleksindex är en fiktiv storhet, som kan användas som mått på överbryggnadstjockleken och med vars hjälp överbyggnaden kan dimensioneras enligt formeln T »0,44/j + 0,14/2 + 0,11*3 där t1 = tjocklek i tum av beläggning, /2 = tjocklek i tum av makadambärlager och t3 = tjocklek i tum av förstärkningslager av grus. Utredningen anser sig kunna förutsätta att överbyggnadstjockleken är proportionell mot tjockleksindex. I kalkylen antages vidare att a = 0,6. Enligt en inom vägverket utförd utredning betr. vägbyggnadskostnaderna för olika typsektioner, baserad på en genomgång av 118 olika vägbyggnadsföretag, har man funnit en genomsnittlig överbyggnadstjocklek av 65 cm. Överbyggnadstjockleken för en femtonsväg skulle därigenom bli / 5 \ °<6 65| — | =41,5 cm Om dessa överbyggnadstal ligger till grund för beräkningen av de mot särkostnaderna för axeltryck större än fem ton svarande ut5

C. E. Brinck: Optimalt axeltryck, 1966. SOU 1969:45

gifterna och hänsyn dessutom tas till släntlutning, blir den ifrågavarande utgiften 192,0 milj. kr. Av de totala utgifterna om 480,0 milj. kr för bärighetsinvesteringar är det alltså 288,0 milj. kr som motsvarar kostnaderna för dimensionering till miniminivå. En strikt tillämpning av det ovan förda särkostnadsresonemanget, som inte tar hänsyn till betydelsen av trafikvolymen för olika axeltryck, skulle innebära att kostnaden för dimensionering till miniminivån slås ut med lika belopp på varje fordonskilometer och att kostnaden för dimensionering däröver delas lika mellan alla fordonskilometer med axeltryck, som är lika med eller högre än fem ton. För att i viss mån ta hänsyn till volymfaktorn gör utredningen emellertid i stället så att grundkostnaden fördelas med samma belopp på alla axelkilometer och återstående kostnader lika mellan alla axelkilometer med axeltryck om fem ton och däröver. Att man därigenom inte fullt ut beaktar volymfaktorn torde framgå klart. Uppenbarligen borde relativtalen för varje axelkilometer stiga i stort sett kontinuerligt från det lägsta till det högsta. Detta betyder, jämfört med de relativtal utredningen tillämpat, en sänkning för de lägsta axeltrycken, en höjning för axeltrycken närmast under tudelningsgränsen, en sänkning för axeltrycken närmast över denna gräns och en höjning för de högsta axeltrycken. Den diskontinuitet som blir följden av utredningens beräkningsmetod utjämnas vid ritningen av de totala kostnadsstrukturkurvorna, vilket egentligen betyder en utjämning just omkring tudelningsgränsen. Det förda resonemanget visar, att utredningens beräkningsmetod jämfört med den korrekta ger i huvudsak endast de felen i den grafiska framställningen att kurvan ligger något för högt beträffande de lättaste fordonen och något för lågt beträffande de tyngsta fordonen. Med användning av redovisningen i tabellerna 22 och 23 i bil. 7 beträffande axelkilometertalen för olika axeltryck kan man på det sätt utredningen just beskrivit bestämma bärighetsbetingade vRt, nedan betecknade (vRt), per axelkilometer. Dessa blir SOU 1969:45

för axeltryck under fem ton 0,47 och för axeltryck om fem ton och däröver (0,47+ 8,08) = 8,55. Motsvarande (vRt) per fordonskilometer för olika totalviktsklasser räknas fram med ledning av bil. 7, tabellerna 7—14. Resultaten redovisas i bil. 7, tabell 32. Genom att på detta sätt föra in volymfaktorn i bilden har utredningen tagit viss hänsyn till den betydelse som trafikens omfattning med avseende på utnyttjade axeltryck har för investeringskostnaderna. Som framhållits inledningsvis under 5.3.2 har fordonens egenskaper i fråga om utrymme, hastighet m.m. betydelse för investeringsbehovet och detta gäller även med avseende på överbyggnad och beläggning. För att detta förhållande skall komma till uttryck också ifråga om bärighetsinvesteringarna har utredningen beträffande dessa använt de i bil. 7, tabell 30, redovisade kapacitetsekvivalenstalen. De fullständiga vRt per fordonskilometer för bärighetsinvesteringarna kan då erhållas ur följande formel: vRt = (vRt) • a • a, där a är det för fordonsslaget enligt bil. 7, tabell 30, gällande ekvivalenstalet. Värdet på a kan bestämmas på följande sätt. För varje totalviktsklass multipliceras uttrycket (vRt) • a med antalet fordonskilometer för klassen. De sålunda erhållna produkterna adderas, varvid summan blir 823,35 milj. Härefter erhålls a ur följande ekvation: 823,35-a = 480,0, där sistnämnda tal är utgifterna för bärighetsinvesteringar. Värdet på a blir 0,58, vilket kan sättas in i ovannämnda formel. De på detta sätt bestämda vRt per fordonskilometer redovisas i bil. 7, tabell 32. I samma tabell anges också vRt per tonkilometer. Som framgår av det föregående har utredningen funnit att övervägande skäl talar för att i fråga om bärighetsinvesteringarna tilllämpa även kapacitetsekvivalenstal. Skulle eventuellt den invändningen göras att en sådan metod inte är tillräckligt motiverad, vill utredningen påpeka att det saknar betydelse för utredningens slutsatser, om man bestämmer kostnadsstrukturen för bärighetsinvesteringarna med eller utan tillämpning av kapacitetsekvivalenstal. För att visa detta redovisar utredningen därför båda 63

värdena i tabell 32 i bil. 7 och i de tabeller som bygger på denna.

5.4 Kostnadsstrukturen kostnader

Den totala kostnadsstrukturen för investeringskostnaderna redovisas i tabell 33 på s. 64, 65 och i diagram 3—7 på s. 72—76. I tabellen anges också vilken betydelse för investeringskostnadsstrukturen som en per capita fördelning av de fasta kostnaderna har.

Under denna rubrik sammanför utredningen de utgifter som avräknas mot automobilskattemedel men som inte behandlats som drifts- eller investeringsutgifter under 5.2 och 5.3. I bil. 7, tabell 34, finns en samman-

för övriga

Tabell 33 A. Kostnadsstrukturen för investeringskostnaderna, bussar och lastbilar. vRt per tonkm a utan tillägg för fasta kostnader b : med tillägg för fasta kostnåder. Inom parentes angivna värden visar kostnadsstruktui• utan tilläm onine av kapacitetsekvivalenstal p å bärighetsinvesteringarna Bussar Totalviktsklass kg — 2 999 3 000— 5 999 6 000— 8 999 9 000—11 999 12 000—14 999 15 000—17 999 18 000—20 999 21 000—23 999 24 000—26 999 27 000—29 999 30 000—32 999

Lastbilar 2-axl.

a

b

1,05 1,02 0,80 0,70 1,35 1,75

(1,23) (0,99) (0,76) (0,65) (0,94) (1,15)

1,15 1,07 0,83 0,72 1,36 1,76

3-axl

a (1,33) (1,04) (0,79) (0,67) (0,95) (1,16)

1,05 0,92 0,69 0,75 1,07 1,31

b (1,23) (0,99) (0,66) (0,69) (0,78) (0,89)

a

1,27 1,02 0,74 0,78 1,09 1,32

(1,45) (1,09) (0,71) (0,72) (0,80) (0,90)

1,00 0,97 0,92 1,05

b

(0,74) (0,70) (0,64) (0,71)

1,02 0,98 0,93 1,06

(0,76) (0,71) (0,65) (0,72)

Tabell 33 B. Kostnadsstruktur för investeringskostnaderna, påhängsvagnar. vRt per tonkm a : utan tillägg för fasta kostnader b : med tillägg för fasta kostna der. Inom parentes angivna värden visai kostnadsstruktur utan tillämpning av k a m citetsekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna Påhängsvagnar Totalviktsklass kg — 2 999 3 000— 5 999 6 000— 8 999 9 000—11 999 12 000—14 999 15 000—17 999 18 000—20 999 21 000—23 999 24 000—26 999 27 000—29 999 30 000—32 999 64

1-axl.

2-axl.

a

0,76 0,61 0,51 0,45

b

(1,03) (0,86) (0,72) (0,63)

0,84 0,65 0,53 0,47

a

b

(1,11) (0,90) (0,74) (0,65) 0,77 0,73 0,67 0,65

(0,71) (0,66) (0,61) (0,59)

0,78 0,74 0,68 0,66

(0,72) (0,67) (0,62) (0,60)

SOU 1969:45

Tabell 33 C. Kostnadsstrukturen för investeringskostnaderna, övriga släpvagnar. vRt per tonkm a: utan tillägg för fasta kostnader b: med tillägg för fasta kostnader. Inom parentes angivna värden visar kostnadsstruktur utan tillämpning av kapacitetsekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna Övriga släpvagnar Totalviktsklass kg

1-axl.

— 2 999 3 000— 5 999 6 000— 8 999 9 000—11999 12 000—14 999 15 000—17 999 18 000—20 999 21 000—23 999 24 000—26 999 27 000—29 999 30 000—32 999

0,72 0,70 0,59 0,41

(1,05) (0,93) (0,85) (0,57)

3,60 0,86 0,65 0,44

(3,93) (1,09) (0,91) (0,60)

0,58 0,51 0,30 0,54 0,86 0,99 0,91

ställning av ifrågavarande utgifter. Bland dessa, totalt 259,5 milj. kr, tas givetvis inte med utgifter för restituerad bensinskatt. Utredningen har funnit att endast utgifterna för polisväsendet, dvs. 129,7 milj. kr, bör anses vara direkt trafikberoende, medan återstoden, 129,8 milj. kr, i första hand behandlas som fasta. Detta är närmast en tillämpning av den inledningsvis omnämnda hjälpregeln, eftersom även andra poster än de som avser polisväsendet från vissa synpunkter kan anses vara i olika grad beroende av trafikarbetet. På samma grunder som redovisats under 5.2.2 hänför utredningen de trafikberoende kostnaderna enbart till motorfordon och bestämmer relativtalen för olika totalviktsklasser med hänsyn till den årliga körsträckan för respektive klass. Av redovisningen under 5.2.1 framgår att antalet bilkilometer på bilskattevägnätet var 29 700 milj. under kalkylåret. De mot de körlängdsberoende kostnaderna svarande utgifterna var som nyss nämnts 129,7 milj. kr och det vRt per bilkilometer blir därmed 0,44. I tabell 35 på s. 66 redovisas vRt per tonkilometer för trafikberoende »övriga kostnader» och effekten av en per capitafördelning av de fasta kostnaderna. Kostnadsstrukturen för »övriga kostnader» anges grafiskt i diagram 3—7 på s. 72—76. SOU1969:45 5

3-axl.

2-axl.

(0,91) (0,60) (0,36) (0,80) (0,77) (0,89) (0,81)

1,45 0,67 0,36 0,57 0,88 1,00 0,92

(1,78) (0,76) (0,42) (0,83) (0,79) (0,90) (0,82) 0,62 (0,56) 0,62 (0,56)

5.5 Utredningens

slutsatser

Under 5.2—5.4 har utredningen beräknat kostnadsstrukturen beträffande de tre huvudgrupperna av kostnader. En addering av de vRt per tonkilometer för varje fordonskategori och totalviktsklass ger den totala kostnadsstrukturen, relaterad till totalvikter och tonkilometer, för respektive fordonskategori. Resultaten redovisas i diagram 3—7 på s. 72—76 och i tabell 36 i bil. 7. Vad gäller diagrammen skall det framhållas att mindre diskontinuiteter i kostnadsstrukturerna utjämnats vid kurvdragningen, varför kurvorna inte i varje detalj motsvarar de kostnadsstrukturer som de vRt anger. För det fortsatta resonemanget är det dock mest åskådligt att utgå från de grafiskt återgivna kostnadsstrukturerna, eftersom de små avvikelserna saknar betydelse i förevarande sammanhang. Avsnitt 4 visar klart, att en anpassning av prisstrukturen till den kostnadsstruktur som utredningen beräknat i princip är ett steg i rätt riktning med hänsyn till 1963 års trafikpolitiska beslut. Vad som här skall göras är alltså en jämförelse mellan den nuvarande prisstrukturen och den av utredningen beräknade kostnadsstrukturen, dels mellan olika totalviktsklasser inom varje fordonskategori, dels mellan olika fordonskatego65

CO

c

0\ r-* Tj- rj —t rt -H

>o ^H o o o o o o" o" o" o" o* o" o"

o o o o o o o Os —< O

O

o oo o

rf TT O (S

oooo o oo o o" o" o" o"

o oooo o O O vo •* m <N —< O O ©

M O

©" o" o" o" o" o" o oooo o O O VO Tf m r<"i tS T-< O O o o

>

©"©"©"©"o"©" Q\0\0\0\0\0s0\0\0\0\0\ O\0\0s0s0\0\0\0\0\0s0\ O\O\O\O\O\0\0s0\0\0\Qs

oo oo oo oo oo oo oo oo oo o o <=>£ 60

m\0 0\N>O00-Hxtt^O >-i >-< rt N N N m

SOU 1969:45

rier. I diagram 8—12 på s. 77—81 redovisar utredningen grafiskt den nuvarande prisstrukturen, relaterad till totalvikter och tonkilometer, för varje fordonskategori. Syftet med utredningens förslag är, som tidigare påpekats i flera sammanhang, att man inom ramen för ett oförändrat totaluttag skall få sådana justeringar av vägtrafikbeskattningen, att skatterna för olika kategorier av fordon kommer att bättre överensstämma med de resultat en i alla avseenden fullständig prissättningsteori ger. I och för sig synes kalkylerna ge vid handen att en sänkning för de lättaste fordonen är befogad. Eftersom det totala skatteuttaget skall vara oförändrat måste en sådan sänkning kompenseras genom att skattenivån för övriga kategorier i motsvarande grad justeras uppåt. Man måste emellertid uppmärksamma att förhållandena är speciella beträffande dessa lätta fordon, dvs. personbilar och med dem från nu aktuella synpunkter jämställda lastbilar och bussar, vilka sammanfattningsvis torde kunna beskrivas som fordon med totalvikt under tre ton. Det kan med stor sannolikhet antagas att en fullständig, mera inträngande och förfinad ekonomisk teori för prissättningen än den bilskatteutredningen kunnat tillämpa måste inbegripa sådana från samhällsekonomisk synpunkt negativa effekter som trängsel, miljöförstöring och trafikolyckor. De nu aktuella fordonen används i mycket stor omfattning i tätorter och andra miljöer, där just dessa effekter har en särskild betydelse. Vidare är det möjligt att lösningen av de problem som är förenade med uttaget av eventuella fasta kostnader eller residualkostnader kommer att betyda avsevärt mera för beskattningen av dessa lätta fordon än när det gäller övriga kategorier. Ett hänsynstagande till nu angivna omständigheter kommer sannolikt att visa att ytterligare kostnadsposter bör hänföras till dessa lätta fordon. Under sådana förhållanden kan en jämförelse mellan den av utredningen beräknade kostnadsstrukturen och den nuvarande prisstrukturen inte anses motivera en sänkning av skatten för ifrågavarande kategori med därav följande relativa skattehöjningar för SOU 1969: 45

andra fordon. Att utreda den antydda problematiken får istället vara en uppgift för vägkostnadsutredningen. Förutsättningen för bilskatteutredningens jämförelser i det följande är alltså att fordon med lägre totalvikt än tre ton inte behandlas, utan att skattesatserna för dessa skall vara oförändrade. Utredningen behandlar i det följande först jämförelsen mellan kostnadsstrukturkurvan (k-kurvan) och de gällande prisstrukturkurvorna (p-kurvorna) för tvåaxliga lastbilar (se diagram 4, 9, 10 på s. 73, 78, 79). Den mest iögonenfallande skillnaden mellan k-kurvan och p-kurvorna torde vara att de senare hela tiden sjunker med stigande totalvikt medan k-kurvan från ett visst minimiläge visar en klar stegring. Man bör med hänsyn härtill vara berättigad till den försiktiga slutsatsen att en riktig p-kurva åtminstone inte bör vara sjunkande efter minimipunkten för kkurvan. En sådan slutsats får ytterligare stöd av det faktum att de p-kurvor som beräknats enligt de norska, franska och engelska metoderna och alltså enligt i många avseenden helt andra antaganden också stiger från ett visst minimiläge. Riktpunkten för beskattningen av tvåaxliga lastbilar blir alltså att skatten per tonkilometer skall vara konstant från en viss totalvikt räknat. Den svenska kalkylen tyder på att denna totalvikt är 7 å 8 ton. Den norska beräkningsmetoden ger ett något högre värde medan den engelska placerar minimipunkten vid 11 a 12 ton. Eftersom den franska metoden inte kunnat tillämpas på ett svenskt siffermaterial, torde den inte kunna tjäna som vägledning i förevarande avseende. Enligt bilskatteutredningens uppfattning är den av utredningen beräknade k-kurvan utan tvivel mest rättvisande. För att dock ta hänsyn till det utländska materialet har utredningen som utgångspunkt valt en p-kurva för tvåaxliga lastbilar, som är horisontell från elva tons totalvikt. Ett sådant val ligger helt i linje med utredningens under 5.1 deklarerade grundsyn. Ju högre totalviktsmässigt sett utgångspunkten för horisontalläget placeras, desto mindre blir omfördelningen mellan lätta och tunga tvåaxliga lastbilar jämfört med dagens läge. 67

Frågan blir då hur den nya p-kurvan för tvåaxliga lastbilar skall konstrueras. I det nu följande principiella resonemanget bortser utredningen från den betydelse för skatten i absoluta tal som justeringar i skattesatserna för andra fordonskategorier kan få. Utgångspunkterna blir att skatten per tonkilometer skall vara oförändrad upp till tre tons totalvikt, att skatten per tonkilometer skall vara konstant från elva tons totalvikt och att totaluttaget skall vara oförändrat. Den nya p-kurvan kommer då att sammanfalla med den nuvarande p-kurvan upp till tre tons totalvikt, att därefter sjunka snabbare än den nuvarande, att från elva tons totalvikt vara horisontell och att därefter vid en ännu högre totalvikt skära den nuvarande, hela tiden sjunkande p-kurvan. En sådan lösning leder alltså till en sänkning av skatten per tonkiometer för samtliga tvåaxliga lastbilar, som har en totalvikt om tre ton och däröver, utom för de tyngsta, som relativt sett får en höjning. Man kan härefter gå över till att jämföra den nuvarande p-kurvan och den kalkylerade k-kurvan för treaxliga lastbilar. Vad som sagts ovan om jämförelsen för tvåaxliga lastbilar gäller i princip även här. Den rimliga slutsatsen blir alltså att skatten per tonkilometer från en viss totalvikt bör vara konstant även för treaxliga lastbilar. I detta skede måste emellertid ett nytt moment föras in i bilden, eftersom det nu finns två olika fordonskategorier. Man skall alltså skattemässigt placera de treaxliga fordonen i förhållande till de tvåaxliga. För att åskådliggöra resonemanget kan läget för den horisontella delen av den nya p-kurvan för tvåaxliga lastbilar betecknas med 1,0. En jämförelse mellan de vRt för respektive fordonskategori i minimipunkterna ger vid handen att motsvarande värde för treaxliga lastbilar bör ligga över 1,0. Som framgår av diagram 4 finns det emellertid ett totalviktsområde, där båda fordonskategorierna förekommer och där k-kurvan ligger avsevärt lägre för treaxliga än för tvåaxliga lastbilar. Vad som här kommer fram är den stora betydelse som axeltrycken och därmed antalet axlar på ett fordon har för kostnadsläget. Det ge68

nomsnittliga förhållandet mellan k-kurvorna för tvåaxliga resp. treaxliga lastbilar är i detta område 1/0,8. Om man väljer detta förhållande som utgångspunkt för bestämning av p-kurvan för treaxliga lastbilar, får man en med hänsyn till antalet axlar riktig skatterelation mellan de båda fordonskategorierna. Eftersom utredningen inte anser sig ha tillräcklig grund för ett förslag till stigande skatt per tonkilometer med ökande totalvikt leder emellertid denna lösning till ett mindre tillfredsställande förhållande mellan skatten för lätta fordon och skatten för tunga fordon. Det är här fråga om två olika mål, nämligen (1) rätt skatterelation mellan lätta och tunga fordon och (2) rätt skatterelation mellan tvåaxliga resp. treaxliga fordon. Dessa båda mål kan inte tillgodoses fullt ut samtidigt. Om man för uppfylla mål (2) låter förhållandet 1/0,8 bestämma skatterelationerna för de båda kategorierna tvåaxliga resp. treaxliga lastbilar, når man emellertid delvis också mål (1). Förhållandet mellan skatten per tonkilometer för en lastbil med elva tons totalvikt, vilken har två axlar, och för en lastbil med t.ex. tjugu tons totalvikt, vilken har tre axlar, är nämligen med den gällande beskattningen ungefär 1/0,7. Med hänsyn härtill och till vikten av att axeltrycksfaktorn får slå igenom, när det gäller beskattningen, har utredningen valt relationen 1/0,8. Utredningen har då också funnit det riktigast att lägga den punkt, varifrån skatten per tonkilometer skall vara konstant för treaxliga lastbilar, vid den totalviktsklass där förhållandet 1/0,8 gäller, nämligen vid 15 ton. Den nya p-kurvan för treaxliga lastbilar konstrueras därefter på i princip samma sätt som för tvåaxliga lastbilar. Beträffande den nu valda lösningen vill utredningen ytterligare påpeka att den medför mindre omfördelningar av skattebördan mellan medeltunga och tunga lastbilar jämfört med nuläget än det andra alternativet. Valet stämmer alltså med den under 5.1 framförda ståndpunkten, att man i fall av tveksamhet bör stanna för det alternativ som leder till de minsta avvikelserna från nuläget. SOU 1969:45

Det här ovan redovisade sättet att resonera har utredningen därefter utfört beträffande andra fordonskategorier, nämligen bussar, påhängsvagnar och övriga släpvagnar. Därvid måste man beträffande påhängsvagnarna använda begreppet beräkningsmässig totalvikt. Utredningen har inte funnit anledning att välja någon annan utgångspunkt för den horisontella delen av resp. p-kurva än elva ton. Det skall påpekas att resonemanget om konstant skatt per tonkilometer från elva tons totalvikt i praktiken egentligen saknar aktualitet beträffande enaxliga påhängsvagnar och enaxliga övriga släpvagnar. Med hänsyn till gällande axeltrycksbestämmelser kan dessa fordon nämligen inte utan dispens framföras med högre beräkningsmässig resp. författningsmässig totalvikt än tio ton. K-kurvorna och p-kurvorna för ifrågavarande släpvagnar slutar före eller vid den aktuella gränsen elva ton och den omständigheten att k-kurvorna inte viker av uppåt saknar därför betydelse. Vad gäller treaxliga övriga släpvagnar kan man konstatera att k-kurvan är stigande, vilket är tillräckligt för att motivera en konstant tonkilometerskatt. Visserligen finns endast ett vRt angivet, men utredningen har genom kontrollräkningar inom ifrågavarande totalviktsklass (24—27 ton) kunnat fastställa att k-kurvan stiger. Valet av relationstal i förhållande till skatten för tvåaxliga lastbilar är i flera fall svårt, eftersom olika kategorier ofta inte återfinns inom samma totalviktsklasser. Till ledning vid bedömningen har utredningen i diagrammen med k-kurvor för bussar, påhängsvagnar och övriga släpvagnar lagt in k-kurvan för tvåaxliga lastbilar. I sina avgöranden har utredningen tagit hänsyn också till att man inte bör komma fram till större avvikelser från den nuvarande beskattningen än som kan anses med säkterhet motiverade. De relationstal utredningen stannat för är sammanfattningsvis följande: tvåaxliga lastbilar treaxliga lastbilar bussar enaxliga påhängsvagnar SOU 1969:45

1,0 0,8 1,0 0,8

tvåaxliga påhängsvagnar enaxliga övriga släpvagnar tvåaxliga övriga släpvagnar treaxliga övriga släpvagnar

0,6 0,8 0,6 0,4

Utredningen vill härefter beröra vissa ofullständigheter i kalkylerna. Vid beräkningarna har utredningen inte tagit med det trafikarbete som utförs av t.ex. mopeder och motorcyklar. Effekten härav på k-kurvorna torde emellertid vara helt oväsentlig. Någon betydelse för de härovan redovisade slutsatserna har ofullständigheten inte. Det finns emellertid därutöver vissa andra fordonskategorier, för vilka utredningen inte bestämt vRt, nämligen treaxliga bussar, lastbilar med fler än tre axlar, påhängsvagnar med fler än två axlar och övriga släpvagnar med fler än tre axlar. Dessa fordon är dock mycket fåtaliga. Man torde utan att riskera någon snedvridning av fordonsparkens utveckling kunna sammanföra alla bussar i en grupp och de övriga nu aktuella fordonen under begreppen tre- och fleraxliga lastbilar, två- och fleraxliga påhängsvagnar resp. tre- och fleraxliga övriga släpvagnar. Frågan om behandlingen av traktorerna berörs under 5.6. Vidare vill utredningen något gå in på betydelsen för utredningens slutsatser av vissa antaganden och beräkningsmetoder, som använts under 5.2—5.4. Effekten av att en viss utgift hänförs till ett kostnadsslag i stället för ett annat torde ha framgått av kalkylerna under 5.2—5.4. Utredningen har — som påpekats redan tidigare — i fall av tveksamhet valt det alternativ som minst accentuerar den stigande tendensen i k-kurvorna eller som skjuter minimipunkterna mot högre totalvikter. Utredningen har vid behandlingen härovan av kostnadsstrukturerna bortsett från de fasta kostnaderna. De förändringar av strukturerna som en per capitafördelning av dessa medför finns emellertid redovisade i diagram 3—7 på s. 72—76 och i tabell 36 i bil. 7. En jämförelse visar att ett sådant tilllägg saknar betydelse för de slutsatser utredningen dragit i det föregående. Inte heller någon annan rimlig fördelning av de fasta 69

kostnaderna, t.ex. efter körsträckor eller med hänsyn till priskänslighet, får någon effekt. Den under 5.3.2 påpekade bristen, som tvingat utredningen att i fråga om bärighetskomponenten göra endast en tudelning, har — som torde framgå av det där förda resonemanget — allmänt som effekt att den från minimipunkten stigande tendensen hos kkurvan blir mindre markerad. En flyttning av tudelningsgränsen kan rimligen ske endast mot en något kraftigare dimensionering och detta skulle i sin tur främst betyda endast att uppåtsvängningen av k-kurvorna med stigande totalvikt blev ännu tydligare. Förskjutningen av minimipunkterna mot högre totalvikt skulle däremot knappast bli märkbar. Andra möjliga lösningar än utredningen utgått från vid sina beräkningar skulle alltså inte leda till andra slutsatser än utredningen dragit. Vad slutligen gäller den omständigheten att utredningen tillämpat även kapacitetsekvivalenstal på bärighetsinvesteringarna hänvisas till tabell 36 i bil. 7, där kostnadsstrukturer utan en sådan tillämpning finns redovisade. Det framgår därav att utredningens slutsatser är befogade även om man utgår från den senare beräkningsmetoden. Den omfördelning av vägtrafikbeskattningen som utredningen skisserat ovan kan sägas utgöra slutmålet i utredningens förslag. Detta slutmål innebär sammanfattningsvis följande: 1) Skatterna för motorcyklar och personbilar samt för andra fordon med lägre totalvikt (beträffande påhängsvagnar beräkningsmässig totalvikt) än tre ton skall inte ändras. 2) Från en viss miniminivå skall skatten per tonkilometer med stigande totalvikt vara konstant för resp. fordonskategori. 3) Denna konstanta tonkilometerskatt börjar för treaxliga lastbilar vid 15 tons totalvikt och för övriga fordonskategorier vid 11 tons totalvikt (beträffande påhängsvagnar beräkningsmässig totalvikt). 4) Förhållandet mellan skatt per tonkilometer för de olika fordonskategorierna, när det gäller de horisontella delarna av 70

p-kurvorna, bestäms enligt de relationstal som angivits ovan. 5) Det totala skatteuttaget skall vara oförändrat. Skatt per tonkilometer för de olika fordonskategorierna och totalviktsklasserna får sedan bestämmas genom omfattande passningsräkningar. Resultaten av dessa beräkningar redovisas i diagram 8—12 på s. 77— 81, där de nya skatterna per tonkilometer finns inlagda. Därav framgår — i stora drag angivet — att de tyngsta lastbilarna liksom släpvagnarna får skattehöjningar medan skatten sänks för lastbilarna i mellanskiktet. Frågan blir då hur dessa omfördelningar av beskattningen skall genomföras rent tekniskt. Den i avsnitt 2 nämnda principen att beskattningen skall vara neutral med avseende på förbrukarens val av motorbränsle talar för att en höjning av brännoljeskatten skulle vara motiverad. En sådan åtgärd får emellertid inte effekter som ligger i linje med utredningens förslag. Höjningen drabbar främst lastbilarna men har endast en obetydlig effekt beträffande skatten för släpvagnarna. Man kan givetvis också tänka sig att tillgodose neutralitetskravet genom en sänkning av bensinskatten. Denna lösning skulle vara tilltalande eftersom passningsräkningarna visar att flertalet bensindrivna bussar och lastbilar blir överbeskattade även om de helt befrias från fordonsskatt. En sådan åtgärd skulle emellertid få stora och svåröverskådliga konsekvenser för beskattningen inom personbilssektorn, där den största delen av bensinen förbrukas. Genomgående är att ändringar i drivmedelsbeskattningen inte alls eller endast obetydligt verkar i riktning mot den av utredningen förordade prisstrukturen men har inte önskvärda bieffekter. Utredningen har funnit att erforderliga justeringar av beskattningen måste utföras genom ändringar av fordonsskatten. Denna varierar visserligen inte som drivmedelsskatten med körlängderna men kan ändå med rimlig grad av noggrannhet relateras till totalvikt och tonkilometer med tillämpning av de genomsnittliga körsträckor för olika fordonskategorier och totalviktsSOU 1969:45

klasser som utredningen använt i kalkylerna totalviktsgräns, som valts så att man med under 5.2—5.4. Det bör också påpekas att säkerhet kan säga att körningar med utnyttdenna lösning närmast får ses som ett pro- jande av högre totalvikt måste vara sällvisorium, om kilometerbeskattning kan till- synta. Utredningen har därefter låtit skatten lämpas från årsskiftet 1973/74. Om de av per fordon räknat vara konstant från denna utredningen beräknade tonkilometeravgifter- gräns och uppåt mot högre totalvikter. Som redovisats i avsnitt 2 föreslår utredna tas ut genom kilometerskatt blir ju beskattning för varje enskilt fordon direkt be- ningen inte nu en övergång till totalviktsbeskattning för motorfordon. De med hänsyn roende av körsträckan för fordonet. Som framgått av det nyss anförda föran- till totalvikten bestämda skatterna måste leder den valda lösningen vissa problem alltså, när det gäller motorfordon, relateras ifråga om bensindrivna bussar och lastbilar. till fordonens tjänstevikter. Denna omvandRedan bensinskatten leder nämligen till en ling har utredningen gjort med ledning av de överbeskattning jämfört med brännoljedriv- samband mellan totalvikt och tjänstevikt för na fordon. Eftersom utgångspunkten för ut- olika fordonsslag som kommit fram genom redningens förslag är oförändrad beskatt- utredningens statistiska undersökning (Fining upp till tre tons totalvikt, skulle resulta- nansdepartementet 1969: 1). Av undersöktet beträffande bensindrivna fordon bli att ningen framgår bl.a. beträffande lastbilar nuvarande fordonsskatt bibehålls upp till med anordning för påhängsvagn att tjänstedenna gräns och att fordonsskatten därefter vikten utgör en förhållandevis mindre del av successivt sänks till noll. Detta är emellertid totalvikten än vad som är fallet beträffande en lösning som från olika synpunkter inte är lastbilar utan anordning för påhängsvagn. De under 5.5 redovisade övervägandena acceptabel. Utredningen har i stället valt den metoden att fordonsskatten per fordon räk- leder fram till en betydande omfördelning nat från tre tons totalvikt är konstant. För av vägtrafikbeskattningen. Den nya prisbensindrivna bussar och lastbilar blir alltså struktur som utredningen förordar innebär fordonsskatten per år 606 kr resp. 660 kr att fordonsskatten differentieras avsevärt från och med tre tons totalvikt och uppåt. mera än nu. Utredningen föreslår särskilda Den överbeskattning av tyngre bensindrivna skatteskalor för bensindrivna bussar och fordon som detta medför är relativt obe- lastbilar med lägre fordonsskatt än den gällande. För de lättare brännoljedrivna bustydlig. Liksom nu blir fordonsskatten progressiv sarna sänks skatten medan de tyngre får för samtliga fordon utom de bensindrivna höjningar. I fråga om de brännoljedrivna bussarna och lastbilarna. Utredningen har lastbilarna har utredningen funnit det nödemellertid funnit att denna progressivitet vändigt att skilja mellan lastbilar med resp. inte kan drivas in absurdum. De gällande utan anordning för påhängsvagn. Inom bestämmelserna om högsta tillåtna axel- och dessa båda grupper differentieras skatten boggitryck sätter för varje fordonskategori sedan med hänsyn till antalet hjulaxlar. Uten totalviktsgräns, utöver vilken fordonen redningen skiljer här mellan tvåaxliga resp. inte utan dispens kan användas på allmänna tre- och fleraxliga fordon. När det gäller vägar och gator. Fordon med väsentligt lastbilar utan anordning för påhängsvagn högre totalvikter är relativt sällsynta och innebär utredningens förslag betydande deras årliga körsträckor på sådana vägar sänkningar för de allra flesta fordonen. Enoch gator torde vara tämligen korta. Några dast de tyngsta inom denna grupp får höjstatistiska uppgifter i sistnämnda avseende ningar av fordonsskatten. För flertalet lastfinns inte men de gällande dispensreglerna bilar med anordning för påhängsvagn medger klart vid handen att utredningens an- för förslaget skattehöjningar. I fråga om tagande är riktigt. För att i någon mån lösa släpvagnarna skiljer utredningen mellan påde nu antydda problemen har utredningen hängsvagnar och övriga släpvagnar. Påför varje fordonskategori bestämt en övre hängsvagnarna delas in i enaxliga resp. tvåSOU 1969: 45

och fleraxliga samt övriga släpvagnar i enaxliga, tvåaxliga resp. tre- och fleraxliga. Släpvagnarna får genomgående skattehöjningar, som är störst för de tyngsta fordonen inom varje kategori. Sammanfattningsvis betyder utredningens förslag att fordonsbe-

skattningen skärps för de tyngsta fordonen och fordonskombinationerna medan mellanskiktet får skattelättnader. En detaljerad bild av förändringarna ger diagram 8—17 på s. 77—86. I tabell 37 på s. 90, 91 ges några siffermässiga exempel.

SOU 1969:45

c

X -P U fl « <u o > 0.4»

SOU 1969:45

m• t CAJ

74 SOU 1969:45

SOU 1969:45

i

HH H

H H

^

ci -\ P P ij ö O •rl O

H

<;

ffl

o in ^i

U

<D T)

3 G -p

u 0 rt q

-p

m o M m

+ > <H

u

(0

o (0

h O —*Ö

m 0J 04

a 9 (0

W C p

•H k 0 -P (0 0)

o

*

ctf

-p

o

ed

o

s fa

p

H

II

II

it

i

<: pq A

r>

\ \ \

\ F. ft

u

\ ... , \\ \

\

ÄP

^ \

ad

q

fc TR

a — $ > — rt

°(t r> +

ci (H fi - f ö - -feS (Ö :o

h :o

«M

> •ft

On :d H (0

:nj H W

Ö O

Rj rt da — - J — •rl " " H

h

> :o

U

P

(0 (0

•o 9

W

•H H

-p 10

°fij

o

H

k^

H H

\ \ \

?• :c <• Q

bo

u « T C

tli

J-J

U

1 1

m

|

r^-

/ o

/

»r>

/

(i

/

'

/

" i.

H H H

O H

/

:

O

1 f

•

1 E

•H H X

!> H II

\

:o d

»»

N -1

\I

\

u i > ±

-p

IT|

I

1\

\

£ h

I I

X\ \

% \

H

•rl

r\ -1

\ \

to

D

I

s A

-i

/

/

<:

ö

te\

/

N

H

1 H

,^

y H H

i H

o B -P u C Ä 4) O > ft-P

o H

SOU 1969:45

•p

J a

•p cd a) . * U 0) o c/J : o ft-p

SOU 1969:45

o o

o

O

CM

H

+>

E

13 4> ^ a X U <D O

o n

o N

w :o ft+>

78 SOU 1969:45

+»

E

rf o u a M U a o W » PcP

SOU 1969:45

o n

9 0) CO H V B

1 -P

+> : ^ )

H 05

US io <o A

(1i ci ti bD

V

r-

Ö

ft

cd C bO cd H CO

a

*

H

:c

<t-

O

6J3

bo

£•» C\ H

C •H

H

(• -r fi •d 0)

H

-P

C

u*

i>

I

<D

h 3

> 3 cd

•

(t

o • fn <H

-P 0) -Ö

• H

•'2

G

• H

JJÖ

O

B CD

a

-p

P

-p cd

-p crt

cCd -9 (0

•! (0

•O (0 H Ö O O

W C O

ö

Ö P —&—Q

•Q °Co

>—' +

P.

•* -fl> p U

0)

a o

H •H

U .Q

•P •P cd •M

ra ra

H Q) T3 fl)

<H

-P P cd f-i

i; i co c en bo

H cd fl) f» "O ra CD bo

•r

Q

Q A

o

H

d

t

I

i

i•

•>

JH

<H cd C + bO cd P > p co cd bo y n

(0 M :cd w Ä

1*^

cd C hft cd > co bo q :cd A ~r<

**W

O •i * ö cd ^ q n 'H H U + •Ö

I

>

1 |

CD

•!(—

-p p

i

H

II H

/'

O

1 1

1 *

I

• /

f 1 1

I

•

/

/

/ /

F/

1/ ^

a

•H

/

i i h «) o :o 3 . P

• : CO •

! :

/

-*

f

P

3 .3 h fi

/

O

\o

/

/

•

/ /

/

f

/ /t

/

H

CM

i

1 1

CO

•«

•

w

• 1

/

1 H (tj

l

f

j

H

:

00 H

#

.r•

1 1

•1

Pi co ra (d cd H H bo fl> Q -H "Ö f-j Q) •k X B •> -4)—x—cd £- t -H H cd °<d -rl W <<d q > U' T) p 3 Q B W f-i

• •: :

1 i

1 1

-p • -p - H cd 0 u r<

°<d P« H »cd 0) P< cd "O bO <u •» «rt P H

:

Ii i•

i

>< rt sj 1 5« ra• > co fl U cd C bi fd >• ra bo q :cd r<

•

*

o

•P P

If

•P •P ii «

1 H

• H d 0) fl ^

k a Li

5 cd

CM

•>

•Ö

;1 •

•

•<

H 3

•P

Pi

cd

CM

:

O

•a - 4 11 -HF iC•§ ? o •p

"

1 : i

•P

CO

bo

1 .: CM

>

C bo cd > 0) 00 C

ca

• •i

i

3 TO

~

cd ö

S

-

i «•

fl 1

a

vO CM

j :: *

<H

JH

k

-

h :o

H :cd bO

o -H :cd o -H o q a -p > -p

B

1 -

+»

±£ CO -H H :to bo w cd +> ^ q co P J4 q

\ \

O

O

O

O

r>

i-i

o

OT

80 SOU 1969:45

SOU 1969:45 6

82 SOU 1969:45

to

O

O -P u •d +> °cd ^ Ä \

Jt H

o

O

O

O

O

O

O O

o o

<N H

O H

00 VO

-3-

C\i

O O

O O

O O

O O

o X u

fn 10 M

SOU 1969: 45

84 SOU 1969:45

1 (0

c o +> u

T) -P °rt

^ o ^ rt\ ^ fr w J4

o o o CM T -

SOU 1969:45

<ä

-3-

a

H H

bo

O

u a

fl to

fl

bo

-to—cd—u H C 9 -P +» tet ^ to (O e

> ft

fl

rH

•P

(Q

T5~r3—S—5B—5f 0) r4j c! a (0

§

fl

o :<d •q -p

n-

o o fe ,Q

(fl fl o +> u 73 -P oflj

fc « J \ o X U Ui (Q X

ad

0) f 4 U a) to H a) S

O

o o

t+ ii J& bO

bfl. J fl o bo <p ni

3a

>

X

rf

(t H

H

H H

H H H O

o o

CM H

SOU 1969: 45

5.6 Utredningens förslag Vad utredningen angivit under 5.5 är slutmålet för den revision av vägtrafikbeskattningen som är motiverad enligt utredningen. Som framgår av tabellerna 37 och 38 på s. 90—92 leder slutmålet till en betydande omfördelning av skattebördan. Det är knappast möjligt att genomföra denna i ett steg, eftersom transportmarknaden måste ges tid att anpassa sig efter den nya beskattningen. Här är det fråga om en anpassning inte bara beträffande fordonsparken inom vägtrafiksektorn. I distributionsapparaten ingår också terminalanläggningar och andra på lång sikt planerade investeringar. Likaså måste man beakta, att den nya beskattningen får effekter även för näringslivet i övrigt. Slutsatsen blir att reformen måste genomföras i etapper. Det finns också andra skäl som talar för ett sådant etappförfarande. Utredningen har beräknat skatteskalorna i slutskedet med utgångspunkt från att totaluttaget skall vara oförändrat. Förutsättningen har i denna kalkyl varit att efterfrågan är helt okänslig för prisändringarna. En sådan förutsättning är uppenbarligen inte realistisk och strider mot det i avsnitt 4 angivna motivet för hela beskattningsreformen. Utgångspunkten för utredningens förslag är just att man genom en riktigare prissättning skall påverka transportstrukturen i riktning mot en bättre resursallokering. Utredningen har också i föregående stycke berört transportmarknadens och det övriga näringslivets anpassning. Hela denna anpassningsprocedur får i sin tur effekter i fråga om de totala intäkter som vissa skattesatser ger. Att utredningen trots detta beräknat skattesatserna i slutskedet på det sätt som skett, beror på att det inte i dag är möjligt att precisera vilka konsekvenser genomförandet av beskattningsreformen får. Man kan endast säga — och detta är det väsentligaste — att de förändringar som inträder kommer att vara fördelaktiga från samhällsekonomisk synpunkt i enlighet med den ekonomiska teori som utredningens förslag bygger på. Riktigast är att beteckna det för slutskedet angivna beskattningsläget som endast en prisstruktur. SOU1969:45

Det nu förda resonemanget gäller efterfrågan på lång sikt och efter genomförandet av hela reformprogrammet. På kort sikt och med avseende på den första etappen torde det emellertid vara realistiskt att räkna med en i stort sett oelastisk efterfrågan. Utredningen anser sig därför kunna i detta betänkande lägga fram ett exakt förslag beträffande en första etapp och räkna med att det totala skatteuttaget inte ändras. Inför genomförandet av de följande etapperna kommer man att kunna avläsa effekterna av tidigare justeringar och — fortfarande med tillämpning av den för varje etapp av utredningen angivna prisstrukturen — bestämma skatterna i absoluta tal med ledning därav. Likaså finns det givetvis möjligheter att påskynda eller fördröja fullföljandet av reformprogrammet. Vunna erfarenheter får visa i vad mån utredningen har bedömt den erforderliga anpassningstiden rätt. Det av utredningen angivna slutmålet innebär för en del fordon kraftiga höjningar av fordonsskatten. Detta accentuerar det problem som bevillningsutskottet berörde i sitt betänkande 1969: 35 (se ovan s. 31) och som utredningen antytt under 5.5. Fordonsskatten är bestämd med hänsyn till den genomsnittliga körsträckan för varje totalviktsklass och fordonskategori, medan de verkliga körsträckorna är spridda kring genomsnittsvärdet med ibland stora avvikelser. Under de första etapperna torde man kunna klara problemet genom ett provisorium i form av särskild dispensrätt för Kungl. Maj:t enligt den modell som bevillningsutskottet anvisat. En fullt tillfredsställande lösning synes emellertid endast kilometerbeskattning erbjuda. Utredningen har tidigare (s. 31) uttalat sig positivt om möjligheterna att tillämpa en sådan beskattning fr.o.m. år 1974. Genom etapp förf ärandet har man möjlighet att fram till denna tidpunkt hålla fordonsskattehöjningarna på en sådan nivå att det aktuella problemet inte blir besvärande. Ytterligare ett skäl kan anföras för ett genomförande av beskattningsreformen i etapper. Utredningen är medveten om att diskussionen i avsnitt 4 i vissa avseenden är ofull87

ständig liksom att utredningen i kalkylerna etapp I 10% 1/1 1971 under 5.2—5.4 i vissa fall måst lita till etapp II 1/1 1973 15% approximationer och antaganden. När slut- etapp III 25% 1/1 1975 målet för beskattningsreformen fastställts, etapp IV 1/1 1977 25% har utredningen emellertid — som framgår etapp V 25% 1/1 1979 under 5.5 — beaktat dessa ofullkomligheter. Enligt utredningens mening är målet mycket De förändringar jämfört med den nuförsiktigt valt även med hänsyn till bristerna varande beskattningen som detta innebär i underlaget. Det skall dock påpekas att väg- framgår av tabell 37 (utredningen har givetkostnadsutredningen arbetar vidare med vis där måst utgå från att elasticiteten är prissättningsproblematiken och att ett omfat- lika med noll). Utredningen visar i bil. 8 tande arbete med dessa frågor bedrivs utom- några exempel på vad förändringarna innelands. Genom att den av bilskatteutredning- bär för vissa vanliga fordonskombinationer. en förordade reformen genomförs i etapper Som framgår av nyssnämnda tabell är hinner man, innan slutmålet uppnås, få yt- höjningarna i inledningsskedet mycket måttterligare kunskaper och erfarenheter i äm- liga även för de fordonsslag som träffas net. Det fortsatta programmet kan alltså vid hårdast. Innan en mera betydande skärpning behov modifieras i enlighet härmed. blir aktuell, kan en kilometerbeskattning ha När det sedan gäller att bestämma takten införts. Vad gäller läget dessförinnan kan i genomförandet, kan flera av de ovan det visserligen sägas, att släpvagnar med nämnda skälen synas tala för att man inte kortare körsträckor än de genomsnittliga bör gå för hastigt fram. Om man å andra blir överbeskattade jämfört med andra släpsidan dröjer för länge går man miste om vagnar, men de kommer — utom i extrema betydande samhällsekonomiska vinster, ge- fall — inte att beskattas hårdare än som är nom att den felaktiga utveckling av trans- riktigt enligt det uppställda slutmålet. portapparaten, som måste ha blivit en följd Med hänvisning till de i det föregående av att den nuvarande prisstrukturen är orik- anförda skälen föreslår utredningen, att fortig, fortsätter och blir än svårare att rätta donsbeskattningen med tillämpning från och till. Som utredningen tidigare antytt är det med den 1 januari 1971 ändras på det sätt inte möjligt att redan nu fastslå, vilken re- som anges i den av utredningen föreslagna formtakt som är den lämpligaste. Det finns bilagan till 5 § automobilskatteförordningen dock två omständigheter, som bör beaktas (jfr tabell 37) samt att reformprogrammet särskilt. Den ena är att det måste vara ange- därefter — i den mån vunna erfarenheter läget att skattereformen beslutas och omför- inte ger anledning till annat — fullföljs fram delningen påbörjas så snart som möjligt. till slutmålet enligt de riktlinjer utredningen Den andra omständigheten är att man också dragit upp. måste ta hänsyn till den avsevärda skatteHur utredningen bestämt de i den förehöjning som enligt statsmakternas beslut slagna bilagan till 5 § automobilskatteför1969 träffar de tyngre släpvagnarna från ordningen angivna skattesatserna med utårsskiftet 1969/70. Ett beslut om den första gångspunkt från skatterna i diagram 13—17 etappen bör alltså komma snart men inne- redovisas i anslutning till diagram 18 i bil. 7. bära förhållandevis små ändringar i beskattDet kan vara skäl att redan här bemöta ningen. en invändning, som möjligen kommer att Genomförandet kan utformas så att man framföras mot förslaget. Justeringarna av i varje etapp tar en viss procent av änd- skattesatserna torde i viss mån motverka anringen — höjning resp. sänkning — i slut- vändningen av mycket stora fordon och forskedet för varje fordonskategori och vikt- donskombinationer. Det kan då sägas att klass. Utredningen har efter ingående över- förslaget motverkar rationaliseringssträvanväganden stannat för följande tidpunkter dena inom transportnäringen. En sådan inoch procentsatser för de olika etapperna: vändning bygger emellertid på ett oriktigt 88

SOU 1969:45

synsätt. Som påpekats i avsnitt 4 är det emellertid situationen. En kilometerbeskattväsentligt att samtliga kostnadskomponenter ning skulle sannolikt innebära en tillfredskommer in i rationaliseringskalkylen. Om ställande lösning. För tiden innan en sådan det skulle visa sig att en viss fordonstyp beskattningsform är möjlig kan man emeleller fordonskombination efter genomföran- lertid få ett godtagbart resultat genom att i det av utredningens förslag inte längre är stället sänka skatten på trafiktraktorer från lönsam, så innebär detta också att det inte hälften till en fjärdedel av lastbilsskatten. är samhällsekonomiskt rationellt att använ- Denna sänkning torde i normalfallen svara da ifrågavarande fordon eller fordonskom- mot en reduktion av skatten på trafiktraktorbination. Utredningens förslag kan generellt dragna släpvagnar till 60—70 % av skatten sett aldrig motverka utan endast främja på motsvarande lastbilsdragna släpvagnar. rationaliseringssträvandena, eftersom rikti- Utredningen föreslår alltså att registrerade gare priser på vägtjänsterna underlättar ge- traktordragna släpvagnar beskattas som lastnomförandet av en korrekt lönsamhetskal- bilsdragna »övriga släpvagnar» men att trafiktraktorskatten bestäms till i runda tal en kyl. fjärdedel av lastbilarnas fordonsskatt. Slutligen vill utredningen med några ord Vad slutligen gäller klass II traktorer, beröra traktorerna och de traktordragna skall här endast sägas att utredningens översläpvagnarna. Att genomföra en kostnadsväganden i förevarande betänkande inte ger strukturkalkyl för dessa fordon på samma utredningen anledning att lägga fram något sätt som skett under 5.2—5.4 för andra fordon torde inte vara möjligt. Redan inför- nytt förslag till beskattning av dessa forskaffandet av erforderliga statistiska upp- don. gifter skulle dra kostnader, som inte står i någon rimlig proportion till den eventuella nyttan. De resonemang utredningen fört i sitt betänkande Traktorbeskattning (SOU 1968:50) kan enligt utredningens mening fortfarande accepteras, när det gäller trafiktraktorerna. Utgångspunkten blir därför att fordonsskatten för dessa skall utgöra i runda tal hälften av fordonsskatten för motsvarande lastbilar. (Skatterelationen avser fordonsskatten, varför den givetvis inte är tillämplig beträffande kilometerskatt.) När det gäller släpvagnar, som dras av trafiktraktorer, finns det vissa skäl — bl.a. kortare körsträckor — som talar för att beskatta dessa lindrigare än lastbilsdragna. En uppdelning av släpvagnsparken på dessa båda kategorier är emellertid knappast möjlig av hänsyn till administrativa och kontrollmässiga komplikationer. När utredningen lade fram sitt förslag till traktorbeskattning (SOU 1968: 50) var släpvagnsskatten så låg att några särskilda åtgärder inte var befogade för att lösa det nu antydda problemet. Den av statsmakterna i år beslutade höjningen av skatten på släpvagnar liksom utredningens nu framlagda förslag till ytterligare skärpning förändrar SOU 1969:45

Tabell 37. Gällande och föreslagna fordonsskatter. Fordonsskatt, kr/år Tjänstevikt, kg

± fr. 1970

± fr. 1971

± fr. 1973

0 14 84 154 224 344 464

214 656 906 1 156 1406 1 816 2 226

± -

0 24 144 264 384 594 804

0 0 9 19 29 65 45 47 159 289

214 704 1 176 1646 2 116 2 804 3 684 4 798 5 986 7 246

± ± + + +

0 0 9 19 29 95 65 82 266 486

220 716 996 1476 1 956 2 436 2916

± 0 26 - 156 - 396 - 636 - 876 - 1 116

1 278 2 176 3 508 5 404 8 294

23 54 + 134 + 604 + 1 571

4 014 5 764 9 068 11758

93 + 302 + 1054 + 1499

220 770 1 203 1 833 2 589 3 597 4 862 6 898 10 368

± ± +

0 0 63 223 329 303 148 22 818

G. Brännoljedrivna, tre- eller fleraxliga lastbilar utan anordn. f. påhängsvagn 5 000 - 201 _ 311 3 240 3 039 2 728 2 223 6 000 4 200 3 969 - 231 _ 371 3 598 3 003 7 000 5 160 4 947 - 213 _ 4 606 341 4 053 8 000 6 960 6 717 - 243 _ 381 6 336 5713 9 000 8 760 8 667 93 _ 151 8 516 8 264 10 000 10 560 10911 + 351 11426 + 515 12 292

+

505 595 553 623 252 866

1971 A. Bensin- eller gasoldrivna bussar 1000 214 214 2 000 704 694 3000 1 194 1 134 4 000 1684 1574 5 000 2 174 2 014 6 000 2 994 2 754 7 000 3 814 3 494 B. Brännöljedrivna bussar 1000 214 214 2 000 704 704 3 000 1 194 1 194 4 000 1684 1684 5000 2 174 2174 6 000 2 994 2 964 7 000 3 814 3 794 8 000 4 634 4 669 9 000 5 454 5 561 10 000 6 274 6 471 C. Bensindrivna lastbilar 1 000 220 220 2 000 770 760 3 000 1 320 1 260 4 000 2 280 2 120 5 000 3 240 2 980 6 000 4 200 3 840 7 000 5 160 4 700

±

0 10 60 110 160 240 320

214 680 1050 1420 1790 2 410 3 030

0 0 ± 0 0 ± + 0 30 — 20 + 35 + 107 + 197

214 704 1 185 1665 2 145 2 899 3 749 4716 5 720 6 760

-

±

±

± _ _ _ _ +

± _ _ _ _ + + +

0 ± 220 0 ± — 10 742 18 _ 108 60 1 152 — 160 _ 248 1 872 - 260 _ 388 2 592 - 360 _ 528 3 312 - 460 - 668 4 032 D. Brännoljedrivna, tvåaxliga lastbilar med anordn. f. påhängsvagn 3 000 _ _ 1 320 1 309 11 1 301 8 4 000 2 280 2 257 — 23 _ 2 230 27 5 000 3 240 3 295 + 55 3 374 + 79 6 000 4 200 4 444 + 244 4 800 + 356 7 000 5 160 5 789 + 629 6 723 + 934 E. Brännoljedrivna, tre- eller fleraxliga lastbilar med anordn. f. påhiingsvagn 6 000 — 30 _ 4 200 4 170 4 107 63 7 000 5 160 5 290 + 130 5 462 + 172 8000 6 960 7 390 + 430 8 014 + 624 9 000 8 760 9 370 + 610 10 259 + 889 F. Brännoljedrivna, tvåaxliga lastbilar utan anordn. f. påhängsvagn 1000 220 220 220 ± 0 ± 0 2 000 770 770 0 ± 770 0 ± 3 000 1320 1293 27 1266 27 4 000 2 280 2 183 — 97 _ 127 2 056 5 000 3 240 3 100 — 140 _ 182 2 918 6 000 4 200 4 069 — 131 _ 169 3 900 7000 5 160 5 089 — 71 _ 5 010 79 8 000 6 960 6 951 — _ 9 6 920 15 9 000 8 760 9 096 + 336 9 550 + 480

90 SOU 1969:45

Fordonsskatt, kr/år Totalvikt, kg

± fr. 1973

± fr.

± fr. 1970

1971 H. Enaxliga påhängsvagnar 1 143 1080 10 000 1 842 1800 12 000 1929 1 800 13 999 2 670 2 520 16 000 3 405 3 240 18 000 3 523 3 240 19 999 4 322 3 960 22 000

+ + + + + + +

63 42 129 150 165 283 362

1228 1900 2115 2 884 3 649 3 948 4 865

+ + + + + + +

85 58 186 214 244 425 543

1 375 2000 2415 3 228 4 048 4 633 5 770

+ + + + + + +

147 100 300 344 399 685 905

I. Två-eller f leraxliga påhängsvagnar 3 280 + 3 240 18 000 + 3 360 3 240 19 999 4 083 + 3 960 22 000 + 4 183 3 960 24 000 + 5 584 5 400 26 000 + 5 686 5 400 28 000 + 5 826 5 400 29 999 7 203 + 6 840 32 000

40 120 123 223 184 286 426 363

3 340 3 540 4 254 4514 5 866 6 131 6 491 7 753

+ + + + + + + +

60 180 171 331 282 445 665 550

3 450 3 870 4 563 5 083 6 342 6 891

+ + + + + +

110 330 309 569 476 760

+ 1 120 + 913

J. Enaxliga övriga s äpvagnar 360 360 2 000 606 600 4 000 878 840 6 000 956 840 7 999 1273 1080 10 000

0 ± 6 + + 38 + 116 + 193

360 610 930

360 620

1 184 1583

± 0 ± 4 + 52 + 228 + 310

1020 1 444 2 076

K. Tvåaxlig a övriga släpvagnar 1201 1080 10 000 1928 1 800 12 000 2 028 1 800 13 999 2 806 2 520 16 000 3 586 3 240 18 000 3 736 3 240 19 999 4 573 3 960 22 000

+ + + + + + +

121 128 228 286 346 496 613

1373 2 131 2 401 3 256 4116 4 506 5 504

+ + + + + + +

172 203 373 450 530 770 931

1669 2 462 3 002 3 992 4 992 5 772 7 047

+ + + + +

L. Tre-eller fleraxliga övriga släpvagnar + 3 414 3 240 19 999 + 4 184 3 960 22 000 + 4 304 3 960 24 000 5711 + 5 400 26 000 5 853 + 5 400 28 000

174 224 344 311 453

3 704 4 521 4 821 6 176 6 520

+ + + + +

290 337 517 465 667

4139 5 063 5 643 6 943 7 644

+ 435 + 542 + 822 + 767 + 1 124

SOU 1969:45

8 666

± o ± 10 + 90 + 260 + 493 296 331 601 736 876

+ 1 266 + 1 543

Tabell 38. Beräknade totala skatteintäkter.

Fordonskategori

Skatteintäkter enl. fr.o.m. 1.1.1970 gällande bestämmelser, milj. kr

Skatteintäkter enl. det av utredningen föreslagna slutmålet, milj. kr

Höjning resp. sänkning milj. kr

0,5 33,2 31,8

0,2 37,3 15,4

- 0,3 + 4,1 -16,4

9,8

16,2

+ 6,4

5,1

7,8

+ 2,7

Bensindrivna bussar (exkl brandbilar) Brännoljedrivna bussar Bensindrivna lastbilar (exkl brandbilar) Tvåaxliga brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn Tre- och fleraxliga brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn Tvåaxliga brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn Tre- och fleraxliga brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn Enaxliga påhängsvagnar Två- och fleraxliga påhängsvagnar Enaxliga övriga släpvagnar Tvåaxliga övriga släpvagnar Tre- och fleraxliga övriga släpvagnar

156,5

119,9

-36,6

106,2 4,9 11,9 5,5 25,3 10,6

95,1 7,7 16,9 11,4 55,3 17,3

-11,1 + 2,8 + 5,0 + 5,9 + 30,0 + 6,7

Samtliga kategorier

401,3

400,5

0,8

92 SOU 1969:45

6.1 Gällande

Den internationella trafiken

bestämmelser

6.1.1 Svenska fordon i utlandet Svenska fordon kan enligt nu gällande bestämmelser inte befrias från fordonsskatt för den tid de används i utlandet. I flera länder träffas de dessutom av utländsk skatt. På grund av bilaterala överenskommelser och genom två konventioner den 14 december 1956 rörande beskattning av motorfordon vid internationell godsbefordran och befordran av resande (SÖ 1958: 4 och 5) undgår svenska fordon i utlandstrafik vissa utländska skatter inom avtals- eller fördragsslutande parts område. Skattebefrielsen inbegriper dock inte bro- eller vägavgifter, konsumtionsskatter eller konsumtionsavgifter, befordringsskatter eller befordringsavgifter. Till konventionerna är förutom Sverige ett flertal länder, såsom Danmark, Norge och Finland, anslutna. Till dessa länder hör dock inte Västtyskland, med vilket land Sverige inte heller har någon bilateral överenskommelse. Fordonsägare har rätt att efter ansökan hos kontrollstyrelsen få tillbaka erlagd skatt på motorbrännolja (31+5 öre/lit.), som är avsedd att användas vid körning utom Sverige. En förutsättning för återbetalning är att oljeinköpet styrks genom intyg av leverantören och att ansökningsblanketten uppvisats för tulltjänsteman för dennes bestyrkande av utresedag m.m. Utanför Sverige är de svenska trafikanterna i huvudsak hänSOU1969:45

visade till att köpa beskattat motorbränsle. I Danmark och Norge är motorbrännoljan dock skattefri. Möjligheten att framföra svenska fordon på obeskattad motorbrännolja, som medförts i bränsletanken från Sverige till annat land eller mellan andra länder med sinsemellan olika priser på motorbrännolja, är begränsad genom bestämmelser om högsta tillåtna mängd drivmedel, som får införas i respektive land utan förtullning. Som exempel på beskattning av svenska fordon i utlandet kan nämnas följande: Norge För dieseldrivna lastbilar erläggs kilometerskatt beräknad efter lastbilens totalvikt och körsträckan i Norge. 5 001 kg—10 000 k g = 15 norska öre per km. 10 001 kg—13 000 k g = 2 0 norska öre per km. mer än 13 000 kg = 3 0 norska öre per km. Körd distans i Norge beräknas med ledning av officiella avståndstabeller, som anger kortaste ordinarie färdväg mellan inpasseringsställe, bestämmelseort, inlastningsort för returlast och utpasseringsställe. Det skall särskilt påpekas att den norska kilometerskatten inte anses falla under 1956 års konvention. Västtyskland Vid yrkesmässig godsbefordran — med undantag för flyttsakstransporter — utgår transportskatt med 0,01 DM per tonkilo93

meter. Vid personbefordran är transportskatten 0,00367 DM per passagerarkilometer. För fordon och fordonskombinationer utgår dessutom fordonsskatt, nämligen om totalvikten är mindre än 7,5 ton med 3 DM per dag, om vikten är 7,5—15 ton med 9 DM per dag, om vikten är 15—20 ton med 16 DM per dag och om vikten överstiger 20 ton med 25 DM per dag. Bil och släpvagn beskattas var för sig. Frankrike Transportskatt utgår per dag med 1/25 av vissa fastställda avgifter som varierar mellan 60—1 750 F. Så är avgiften exempelvis 375 F. för en tvåaxlig lastbil med en totalvikt om 18 ton och 1 110 F. för ett ekipage med tvåaxlig lastbil och enaxlig påhängsvagn med en totalvikt om 30 ton. Dessutom tillkommer på icke-transittrafik »moms» med 16,66 % av den beräknade transportkostnaden i Frankrike. Danmark Fordonen beskattas inte. Beträffande rätten till tullfri införsel av drivmedel gäller i huvudsak följande begränsningar: Norge: 200 liter bensin. Västtyskland: 50 liter drivmedel. Frankrike: 50 liter drivmedel. I flertalet övriga länder på kontinenten liksom i Finland tillåter man införsel av så mycket drivmedel, som ryms i den ordinarie tanken. Eftersom motorbrännoljan är skattefri i Danmark och Norge finns beträffande dessa länder inga begränsningar i införselrätten. Slutligen bör i detta sammanhang nämnas att svenska fordon vid inpassering från utlandet får skatte- och tullfritt införa full tank — dock högst 400 1. — drivmedel (jfr 6.1.2). 6.1.2 Utländska fordon i Sverige Enligt kungörelsen (1934: 122) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i 94

riket från utlandet införts, skall skatt erläggas bl.a. för lastbilar och bussar och för släpvagnar, kopplade till eller avsedda att kopplas till lastbil eller buss. Avgiften utgår per dag och fordon med sex kronor, om fordonets totalvikt inte överstiger tio ton, med elva kronor om totalvikten överstiger tio men inte femton ton, med tjugotvå kronor, om totalvikten överstiger femton men inte tjugo ton, samt med trettiotre kronor, om totalvikten är större än tjugo ton. Tilllämpningen av denna kungörelse begränsas emellertid genom 1956 års konventioner och bilaterala överenskommelser. I praktiken drabbas främst västtyska fordon av dagskatten. Som tidigare påpekats beskattas inte motorbrännoljan i Danmark. För brännoljedrivna fordon tas i stället ut en förhöjd fordonsskatt. Ägare av lastbil, släpvagn eller buss i internationell trafik har emellertid rätt till restitution av dansk fordonsskatt under förutsättning att fordonet varit utom landet minst 14 dagar under året. I utlandsvistelsen får dock inte inräknas sådana dagar då både ut- och inresa skett samma dag. Restitutionsbeloppet bestäms med hänsyn till det antal dagar fordonet använts utomlands men är totalt maximerat till hälften av den årliga fordonsskatten. Även i Norge är motorbrännoljan skattefri. För brännoljedrivna fordon (och bensindrivna fordon med större totalvikt än tio ton) utgår särskild kilometerskatt, som bestäms med hänsyn till körsträcka och fordonsvikt. De norska fordonen är dock vid körning utomlands befriade från kilometerskatt under förutsättning att varje sådan körning uppgår till minst 20 mil eller — om detta villkor inte uppfylls — den sammanlagda körsträckan utanför Norge under ett kvartal överstiger 150 mil. Rätten att tull- och skattefritt införa drivmedel till Sverige regleras i tulltaxeringsförordningen (1960: 391) och tulltaxeringskungörelsen (1960: 392). Kvantiteten är begränsad till vad som ryms i fordonets tank, dock högst 400 liter, och gäller oavsett om fordonet är svenskt eller utländskt. När den tullfria kvantiteten förbrukats, är de utländSOU 1969:45

ska åkarna hänvisade till inköp av beskattat drivmedel här i landet. De utländska åkarna kan dock liksom de svenska efter ansökan återfå erlagd skatt på brännolja, som köpts inför utpasseringen ur Sverige och som är avsedd att användas för drift av fordonet utanför riket.

6.2 Några faktiska uppgifter om den internationella trafiken Någon fullständig statistik över totala antalet gränspasseringar eller utlandsresor med svenska lastbilar, släpvagnar och bussar finns inte. För att få en bild av trafikens omfattning har utredningen i samarbete med generaltullstyrelsen genomfört en undersökning beträffande gränspasseringar under tiden 16/1—15/2 1968. Undersökningen omfattade svenska lastbilar med sex hjul eller flera. Endast de fordon noterades, vilkas registreringsnummer slutade med siffran 0. Fordonen antecknades på väg ut ur och in i Sverige. Totalt noterades 241 lastbilar och antalet gränspasseringar uppgick till 1 403. Av redovisningen kan utläsas att långt ifrån alla passeringar, som skulle ha antecknats, verkligen blivit rapporterade. Med hänsyn härtill och till isoch snöhinder under undersökningsperioden förefaller det rimligt att — med utgångspunkt från denna undersökning — räkna med mer än 15 000 gränspasseringar genomsnittligt per månad med lastbil. Utredningen har försökt att testa undersökningsresultaten genom jämförelse med annan tillgänglig statistik. Det har emellertid visat sig att man i allmänhet inte skiljer mellan svenska och utländska fordon i trafikräkningar vid olika gränsstationer, vilket betyder att direkta jämförelser inte är möjliga. Annan statistik beträffande gränstrafiken företer brister i fråga om tillförlitligheten — t.ex. stora skillnader i antalet utpasseringar och antalet inpasseringar. Utredningen har kommit till den uppfattningen, att den genom utredningens försorg företagna undersökningen ger den mest korrekta bilden av utlandstrafiken. Den storleksordning av denna SOU 1969:45

trafik som undersökningen visar torde vara i huvudsak riktig. Den svenska trafiken på utlandet med lastbil med eller utan släpvagn kan grovt uppdelas i två kategorier, nämligen trafik på kontinenten jämte England samt trafik på de nordiska grannländerna. Utredningen har, med utnyttjande av olika källor, ansett sig kunna uppskatta antalet lastbilar i trafik på kontinenten och England till sammanlagt ca 550 per år. Det kan antagas, att släpvagn är kopplad till nästan samtliga dessa fordon. När det gäller englandstrafiken blir det allt vanligare, att godset lastas på semitrailer, som skeppas över utan dragfordon. Även om resmålet på kontinenten vanligen är beläget i Västtyskland, förekommer trafik med svenska fordon över hela kontinenten med en viss koncentration till EEC-länderna. Beträffande den geografiska spridningen av trafiken kan vidare nämnas, att körningar till Italien och Österrike inte är sällsynta. Trafiken på öststaterna, främst via farleden Ystad—Polen, ökar. En bidragande orsak till denna utveckling torde vara kvoteringen av trafiken på Västtyskland och skärpningen av den västtyska beskattningen av utländska godstransporter i och genom landet. Några exempel ur ett statistiskt material angående den svenska kontinenttrafiken under en månad kan i någon mån ge en bild av färdvägarna. Sådana exempel lämnas i tabell 39 på s. 96. Enligt uppgifter i tidskriften Lastbilen (1969: 4) om den svenska kontinenttrafiken var år 1968 den körda sträckan i genomsnitt per fordon och enkelresa 36,9 mil inom riket och 77,0 mil utom riket. Motsvarande siffror för år 1961 var 32,0 respektive 106,4 mil. Den främsta anledningen till att den körda sträckan utomlands minskat så mycket uppges vara, att man i allt större omfattning väljer färdvägar där sjötransporten — genomsnittligt sett — är längre än på den tid då flertalet transporter gick genom Danmark över sydgränsen eller över färjeleden Gedser—Grossenbrode. Den svenska lastbilstrafiken på Danmark, Norge och Finland karaktäriseras av 95

Tabell 39. Några exempel på den svenska kontinenttrafikens färdvägar under en månad år 1966. Lastning resp. lossning i Sverige

Gräns-passeringsort

Ekipage I Kalmar Göteborg Göteborg Halmstad

<-»

«-

Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg

Ekipage II Hässleholm Malmö/Hälsingborg Ronneby Stockholm Stockholm Hälsingborg

-> <-» <— -» <-

Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Trelleborg Hälsingborg Trelleborg

Ekipage 111 Vetlanda Borås Mullsjö Malmö Bromölla Malmö

-» <-* <-» «-

Ekipage IV Malmö Malmö/Ystad Stockholm Malmö

->

-» <<->

Lossning resp. lastning på kontinenten

Total restid, dagar

Hamburg Hagen Paris Paris

1 18

J

-> <-> «-

Paderborn Duisburg Rijen Weert Ljubljana Milano

• 24

Hälsingborg Hälsingborg Malmö Malmö Malmö Malmö

-» «-» «-> «-

Rothist Rothist Zurich Ziirich Gömligen Gömligen

• 23

-> «-» «-

Trelleborg Trelleborg Trelleborg Trelleborg

-* <-> <-

Rotterdam Rotterdam Paris Paris

. 15

Ekipage V Malmö Malmö Kristinehamn Staffanstorp Sala Malmö

-» <-> «— -> «-

Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg

-> <— -» <-> <-

Basel Stuttgart/Hagen Flensburg Algermissen Paris Paris

23 Ekipage VI Södertälje Stockholm Södertälje Södertälje Södertälje Ljungsbro Södertälje Stockholm

-> <-> <-» <-> <-

Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg Hälsingborg

->• <-> «-» <-» <-

Zwolle Rotterdam Zwolle Zwolle Zwolle Aachen Zwolle Hillegom

<r-

att körsträckorna ofta är korta men antalet resor många. Endagsresor är vanliga och det förekommer också ofta, att ett och samma fordon utför flera resor samma dag. Dessa förhållanden är särskilt markanta vid den svensk—norska gränsen och vid landgränsen mellan Sverige och Finland. Svenska fordon används i betydande utsträck96

ning för transport av skogsprodukter från avverkningsplatser i Värmland och Jämtland till massafabriker och utskeppningshamnar i Norge. Resorna till de norska västkusthamnarna är såväl tidsmässigt som geografiskt relativt långa. Att trafiken på Norge i det enskilda fallet kan vara mycket intensiv visas kanske bäst av att vissa åkare SOU 1969:45

per år erlägger mer än 20 000 N. kr i kilometerskatt per fordon. Täta och korta resor är av naturliga skäl vanligast vid landgränserna. När det gäller trafik, som måste utnyttja färjetransport för gränspasseringen, får avgiften för överskeppningen en återhållande effekt och utlandsvistelsen per resa blir i allmänhet längre. Trafiken till Finland sker främst sjövägen och resorna blir ofta långvariga. Det kan vidare nämnas, att finlandstrafiken troligen kommer att öka ytterligare eftersom man enligt uppgift avser att utföra godstransporter med lastbil till och från Sovjetunionen genom Finland. Beträffande de lastbilar som används i utiandstrafik kan slutligen nämnas, att det av den tidigare nämnda undersökningen framgår, att lastbilarna oftast är registrerade i Göteborgs och Bohus län eller i Malmöhus län.

6.3 Utredningens överväganden

och förslag

6.3.1 Allmänna överväganden Såsom framhållits i avsnitt 2 skall den s.k. kostnadsansvarighetsprincipen ligga till grund för fordonsbeskattningen. En från svensk synpunkt riktig avgiftspolitik är i enlighet därmed, att fordonsskatten bestäms med hänsyn till kostnaderna för vägväsendet och den betydelse varje fordon har för dessa kostnader. Ett fasthållande vid denna princip beträffande den internationella trafiken medför att den s.k. territorialitetsprincipen skall tillämpas. Territorialitetsprincipen betyder för Sveriges del, att fordon i internationell trafik inte skall drabbas av svensk vägtrafikbeskattning för användning utanför Sverige men att fordonen, i den mån de tidigare nämnda konventionerna och bilaterala överenskommelser inte lägger hinder i vägen, skall träffas av svensk skatt, när de utnyttjar det svenska vägnätet. Det kan nämnas att — enligt en rapport den 25 mars 1968 från en av europeiska transportministerkonferensen tillsatt arbetsgrupp — ministerrådet inom EEC bordlagt SOU 1969:45 7

ett fördragsutkast, baserat på territorialitetsprincipen, och att utkastet nu diskuteras inom EEC. De nu gällande reglerna strider mot territorialitetsprincipen — och alltså mot kostnadsansvarighetsprincipen — i två avseenden. Dels belastas svenska fordon i utlandstrafik med svensk fordonsskatt även för den del av körningarna som ligger utanför landet. Dels kan de från utlandet inkommande fordonen med utnyttjande av skattefri olja, som köpts i Danmark eller Norge, utföra långväga transporter i Sverige utan att brännoljeskatt erläggs. Man kan således utgå från att t.ex. transittrafiken genom Sverige mellan Danmark och Norge och åter helt utförs med användande av skattefri brännolja. För en ändring av de nuvarande reglerna talar även andra omständigheter. Det kan hävdas att svenska åkare på grund av svenska och utländska skatte- och tullbestämmelser missgynnas konkurrensmässigt i förhållande särskilt till norska och danska åkare. Förhållandet kan belysas med några exempel. Som tidigare nämnts transporteras timmer i betydande utsträckning från avverkningsområden i Värmland och Jämtland till norska massaindustrier och utskeppningshamnar. För den del av transporten som ligger inom Sverige betalar den svenske åkaren fordonsskatt medan den norske åkaren i princip kör helt skattefritt. För transporterna inom Norge erlägger både den svenske och norske åkaren norsk kilometerskatt medan det svenska fordonet dessutom belastas med svensk fordonsskatt. (Det kan antagas att transporterna i båda fallen helt utförs med användande av skattefri motorbrännolja, som köps i Norge.) Dessa förhållanden leder till att de svenska åkarna har svårt att hävda sig i konkurrensen om de nu diskuterade transporterna. I kontinentkörningar belastas svenska fordon, förutom med den skatt som i respektive land tas ut för utländska fordon, även med svensk fordonsskatt. Norska och danska fordon träffas däremot i princip endast av den utländska beskattningen. 97

Att de nuvarande reglerna är ogynnsamma för de svenska åkarna har påtalats i olika sammanhang. I motioner vid 1964 års riksdag (I: 341, II: 376) hemställdes om utredning angående lättnader i fordonsskatten eller annan kompensation, så att skatte- och tullbestämmelserna för svenska åkare i utlandstrafik inte blir mer betungande än vad gäller för åkare från andra länder i trafik på Sverige. Vidare ifrågasattes riktigheten av att svenska åkare har att erlägga full fordonsskatt även för den tid fordonen går i utlandstrafik. I sitt av riksdagen godkända betänkande (1964: 32) uttalade bevillningsutskottet, att de av motionärerna aktualiserade spörsmålen om största möjliga överensstämmelse länderna emellan på dessa områden torde komma att framstå som allt angelägnare ju mer vägtransporterna ökar i omfattning. I en kommande europamarknad kunde dessa frågor därför väntas få hög prioritet. Utskottet menade emellertid att hithörande frågor är av utomordentligt komplicerad natur och att de väsentliga problemen på detta område som regel torde kunna lösas endast genom internationella förhandlingar. I sak fann utskottet anledning framhålla att, även om vissa utländska trafikskatter kan anses vara diskriminerande för de svenska transportföretagen, så kunde dock vid denna tidpunkt inte påvisas några för den svenska åkerinäringen påtagligt ogynnsamma effekter därav. Utskottet reste inte några invändningar mot att vissa av de aktualiserade spörsmålen löses för sig, om man kan tillgodose de svenska intressena utan att ge upphov till mellanfolkliga komplikationer eller administrativt svårbemästrade problem. Frågan om restitution av fordonsskatt vid utlandstrafik förtjänar därvidlag enligt utskottets mening särskild uppmärksamhet med hänsyn till förhållandena i våra grannländer. Utskottet förutsatte, att frågan skulle uppmärksammas vid den aviserade översynen av vägtrafikbeskattningen. Efter utskottets utlåtande har frågan om skattelättnader eller annan kompensation beträffande svenska fordon i trafik på utlandet ånyo aktualiserats inte minst på grund av att såväl den utländska beskatt98

ningen av den svenska yrkesmässiga trafiken som den svenska fordonsskatten höjts. Under den tid bilskatteutredningen arbetat har man också från olika håll under hand till utredningen framfört önskemål om åtgärder för att minska problemen för de svenska åkarna, särskilt i vad de gäller konkurrensen från de norska lastbilsägarna. Det skall också nämnas att problemen påtalats i en enkel fråga i andra kammaren vid årets riksdag. I sitt svar — avgivet den 29 maj 1969 — förklarade finansministern att han var medveten om att den olika utformade vägtrafikbeskattningen i Sverige och Norge i viss utsträckning missgynnar svenska åkare i förhållande till norska. Eftersom bilskatteutredningen avsåg att redan hösten 1969 lägga fram förslag till lösning, var han emellertid inte beredd att dessförinnan ta ställning till frågan. Utredningen har kommit till den uppfattningen, att de nuvarande reglerna för beskattningen av den internationella trafiken inte kan anses vara tillfredsställande. Bevillningsutskottets uttalande i det nyss redovisade betänkandet, att några för den svenska åkerinäringen påtagligt ogynnsamma effekter inte kan påvisas, torde således inte längre äga giltighet. Den i år beslutade höjningen av släpvagnsskatten (prop. 1969: 10, BeU 35) liksom den av utredningen i avsnitt 5 förordade skärpningen av beskattningen av den tunga trafiken accentuerar ytterligare problemen. Utredningens slutsats blir alltså att man — i linje med kostnadsansvarighetsprincipen och med tillämpning av territorialitetsprincipen — bör eftersträva en befrielse för svenska fordon från fordonsskatt i vad avser körningar utomlands och en begränsning av möjligheterna att använda skattefri brännolja för körningar i Sverige. Det torde vara självklart, att man härvid måste bortse från personbilstrafiken av främst administrativa skäl. Något behov av åtgärder kan inte heller påvisas för denna sektor. De belopp det är fråga om i de enskilda fallen är synnerligen små och personbilismen befinner sig inte heller i någon konkurrenssituation gentemot utländska grupper. UtredSOU 1969:45

ningen diskuterar alltså i det följande endast godstransporter samt persontransporter med buss. Därvid är intresset också av naturliga skäl främst inriktat på de tyngre fordonen.

6.3.2 Utredningens förslag Fråga är nu först om skattebefrielsen för utlandskörning skall ordnas så, att fordonsskatt debiteras endast för den tid fordonet varit i Sverige eller om fordonsskatten skall påföras i vanlig ordning och den del, som avser tid då fordonet använts utomlands, skall restitueras. Det förstnämnda alternativet skulle innebära att lastbilar, släpvagnar och bussar, avsedda att användas i utlandstrafik, efter anmälan till den skattedebiterande myndigheten undantogs från den vanliga skattedebiteringen vid årets början och att ett nytt debiteringsförfarande skulle införas. Ett sådant system förefaller inte lämpligt och skulle ytterligare kompliceras i de fall då fordon, som inte vid årets början anmälts för utlandstrafik och alltså i vanlig ordning påförts fordonsskatt, senare under året kommer till användning för körningar utomlands. Den enklaste lösningen synes i stället vara att det nuvarande debiteringsförfarandet bibehålls även för fordon i utlandstrafik och att ett restitutionsförfarande utformas beträffande ifrågavarande fordonskategori. Såsom tidigare nämnts (6.2) är antalet svenska fordon som används i utlandstrafik stort. De angivna siffrorna torde klart visa, att en begränsning av antalet restitutionsberättigade fordon är önskvärd redan av praktiska och administrativa skäl. Som nyss antytts är det endast beträffande de tyngre fordonen som de nuvarande beskattningsreglerna är ett problem och detta endast om fordonen i någon större utsträckning används utomlands. För att förhindra missbruk skulle man kunna tänka sig en föreskrift om att det dygn då fordonet utpasserar (eller det dygn då det inpasserar) inte får räknas in i utlandsvistelsen. Att endast endera av ut- och inpasseringsdygnen medSOU 1969:45

räknas synes vara riktig också från den synpunkten, att de aktuella fordonen under dessa dagar utnyttjar även de svenska vägarna. En sådan bestämmelse drabbar emellertid särskilt de fordonsägare, som använder sina fordon utanför Sverige ofta under korta perioder. Den ovan anmärkta undersökningen visar en mängd exempel på fordon, som passerat ut och in varje eller varannan dag. Detta förhållande är, såsom redovisats under 6.2, markant beträffande trafiken på Norge, där svenska dieseldrivna lastbilar dessutom träffas av norsk kilometerskatt och alltså konkurrensaspekten är särskilt betydelsefull. Trots att den nu diskuterade regeln skulle ha många fördelar från administrativa och kontrollmässiga synpunkter anser sig utredningen inte kunna förorda den. Som utgångspunkt för bestämningen av restitutionsbeloppen per dag torde man kunna ta 1/360 av årsskatten för respektive fordon. Eftersom både ut- och inpasseringsdagarna får inräknas i utlandsvistelsen synes det dock lämpligt att jämka beloppet något neråt, förslagsvis till 1/400 av skatten för helt år. Den fordonsskatt som erlagts för de aktuella fordonen är avdragsgill i fordonsägarens deklaration och restituerade belopp borde därför i och för sig tas upp som skattepliktig intäkt vid beskattningen. I prop. 1968: 57 lade Kungl. Maj:t bl.a. fram ett förslag till individuell kompensation för skatt på bensin, som förbrukats vid yrkesmässig användning av motorsåg. Enligt propositionen utgår kompensationen med ett schablonmässigt bestämt procenttal så anpassat, att beloppet blir skattefritt för mottagaren. Vid bestämmande av procenttalet utgick man ifrån en marginalskatt på 40 %. Som skäl för denna lösning anfördes de praktiska fördelar som härigenom skulle vinnas. Sålunda skulle exempelvis kontrolluppgifter till ledning för den årliga taxeringen inte behöva sändas ut beträffande restituerade belopp. Bevillningsutskottet anförde i sitt av riksdagen godkända betänkande (BeU 1968: 36) i anledning av propositionen bl.a. följande: 99

I detta sammanhang vill utskottet aktualisera frågan om en bättre samordning av de olika formerna för individuell bensinskatterestitution. I fråga om kompensation för bensinskatt på bensin som använts till motorsåg föreslås i propositionen att beloppet skall reduceras med hänsyn till att de utbetalade beloppen inte behöver deklareras som inkomst. Beträffande den schabloniserade restitutionen för bensindrivna jordbrukstraktorer och skördetröskor gäller inte den skattefrihet som föreslås ifråga om motorsågarna. Den i propositionen föreslagna ändringen av kommunalskattelagen för att möjliggöra skattefrihet för kompensation avseende motorsågar skulle enligt utskottets mening med fördel kunna utvidgas till att omfatta också de övriga formerna av individuell resitution. Utskottet är inte berett att föreslå några omedelbara åtgärder i angivna syfte utan fomsätter att Kungl. Maj:t uppdrar åt bilskatteutredningen att utreda såväl det sist behandlade motionsyrkandet som övriga av utskottet i detta sammanhang aktualiserade spörsmål.

Utskottets betänkande har av Kungl. Maj:t överlämnats till utredningen. Med hänsyn till bevillningsutskottets uttalande förefaller det lämpligt att även de nu aktuella restitutionerna bestäms till ett schablonmässigt belopp, som blir skattefritt för mottagaren. Utredningen utgår härvid liksom Kungl. Maj:t i nyssnämnda proposition från en marginalskatt om 40 % . Ändras ett fordons beskaffenhet under löpande kalenderår, skall därav föranledd höjning av skatten beräknas från och med den kalendermånad under vilken ändringen skett. Av enahanda anledning föranledd sänkning av skatten beräknas från och med nästföljande kalendermånad. Restitutionsbeloppet per dygn bör därför bestämmas till viss procent av fordonsskatten per månad. Med hänsyn tagen till de ovan anförda synpunkterna föreslår utredningen en procentsats om 1,8, vilket motsvarar 60 % av 1/400 av årsskatten. Som tidigare nämnts är det av olika skäl önskvärt med en begränsning av rätten till återbäring. En föreskrift att återbetalning skall ske endast om restitutionen per år räknat uppgår till visst minsta belopp kan synas naturlig. Därmed får man dock inte den 100

av administrativa och kontrollmässiga skäl önskvärda begränsningen, eftersom i och för sig alla fordon kan få rätt till återbäring, om utlandsvistelsen är tillräckligt lång. En bättre lösning ger då en föreskrift om att restitution kan erhållas endast för fordon, som varit utom riket under minst ett visst antal dygn, och att rätt till återbäring föreligger endast beträffande lastbilar och bussar med mer än en viss minsta tjänstevikt och släpvagnar med mer än en viss minsta totalvikt. Några helt objektiva kriterier på vilka gränsvärden, som bör väljas, existerar naturligtvis inte. Utredningen föreslår att rätt till restitution skall finnas för fordon, som under ett kalenderår brukats utom riket minst tolv dygn. Vid bestämmandet av viktgränserna beträffande fordonen bör man ta hänsyn till, dels att restitutionsrätt skall finnas beträffande fordon, som används i egentlig utlandstrafik, och dels att helt obetydliga belopp inte skall behöva betalas ut. Som riktmärke beträffande lastbilarna har utredningen då valt att minsta beloppet per dygn bör vara ca tio kr, dvs. 120 kr per år. Rätteligen borde utgångspunkten vara de skatter som skall gälla från och med första etappen av beskattningsreformen. Man skulle emellertid då tvingas ändra gränserna redan efter två år, vilket förefaller vara alltför mycket millimeterrättvisa med hänsyn till de approximeringar man ändå måste tillgripa. Utredningen har ansett sig kunna någorlunda överblicka läget beträffande skattesatserna t.o.m. andra etappen och därför vid bestämningen utgått från dessa. Efter hand som beskattningsreformen genomförs och differenserna i skatt mellan olika fordonskategorier ökar, blir det alltmer nödvändigt att i fråga om återbäringen ta hänsyn till dessa differenser. Utredningen har funnit det lämpligt att redan nu göra en motsvarande uppspaltning i författningsförslaget. Vad som sedan behöver ändras är endast viktgränserna. Med angivna utgångspunkter har utredningen valt följande viktgränser, nämligen för brännoljedriven lastbil med två hjulaxSOU 1969:45

lar och med anordning för påhängsvagn 6,9 dantag — endast i kombination med ett ton, för brännoljedriven lastbil med tre eller dragfordon. Man får därför en bättre rättflera hjulaxlar och med anordning för på- visa genom att vid bestämningen av vikthängsvagn 7,5 ton, för brännoljedriven last- gräns utgå från ett avsevärt lägre återbäbil med två hjulaxlar och utan anordning ringsbelopp per dygn än för dragfordonen. för påhängsvagn 7,8 ton samt för brännolje- Utredningen har som utgångspunkt valt ett driven lastbil med tre eller flera hjulaxlar minimibelopp om ca fem kr. Totalviktoch utan anordning för påhängsvagn 8,1 ton. gränserna blir för de olika kategorierna fölDessa gränsvärden innebär en minsta, jande, nämligen för påhängsvagn med en skattefri återbäring per år i andra etappen hjulaxel 17 ton, för påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar 18 ton, för annan om 121 kr, 122 kr, 121 kr resp. 121 kr. Som framgår av avsnitt 5 kommer for- släpvagn med en hjulaxel 17 ton, för annan donsskatten för bensin- eller gasoldrivna släpvagn med två hjulaxlar 16,5 ton samt lastbilar att i slutskedet vara så låg att rätt för annan släpvagn med tre eller flera hjultill återbäring med ovan angiven utgångs- axlar 17 ton. Minsta återbäringsbeloppen punkt beträffande minsta belopp aldrig per år blir då i andra etappen 64 kr, 60 kr, blir aktuell. I etapp II kan det emellertid 60 kr, 60 kr resp. 61 kr. Ett restitutionsförfarande förutsätter att finnas ett fåtal sådana fordon som har en tillräckligt hög fordonsskatt. Dessa torde tillfredsställande kontroll över ut- och indock, enligt vad utredningen erfarit, inte passeringar kan ordnas. I Danmark har användas i utlandstrafik. Utredningen har kontrollen lagts på åkarnas egen organisadärför inte funnit det påkallat att endast tion men ett sådant sy9tem synes inte vara för övergångsskedet införa en återbärings- möjligt i Sverige. Det torde inte vara ovanrätt beträffande bensindrivna och gasol- ligt, att åkare i utlandstrafik är oorganiserade och därtill kommer att även firmabilar drivna lastbilar. Lastbilar som drivs med annat bränsle än används för transporter utanför Sverige. bensin, gasol eller brännolja behandlas, som Den bästa lösningen synes vara, att kontrolframgår av specialmotiveringen under 9.1, len läggs på tullmyndigheterna vid gränsstai skattehänseende såsom brännoljedrivna. tionerna, där ifrågavarande fordon ändå Det fåtal fordon som det här är fråga torde skall stoppas för tullbehandling. Utredinte förekomma i utlandstrafik. Bestämmel- ningen har ovan föreslagit en föreskrift om att restitutionsrätten begränsas till att avse ser om återbäring erfordras därför inte. När det gäller bussarna torde i princip lastbilar och bussar med en viss minsta samma resonemang kunna föras som i tjänstevikt och släpvagnar med en viss fråga om lastbilarna. Minsta belopp för minsta totalvikt. Fråga uppkommer då hur återbäring per dygn måste emellertid här tullen skall veta vilka fordon som skall ansättas något lägre. Med hänsyn till storleken tecknas och om det skall åligga tullen att av de fordon som enligt vad utredningen in- undersöka om fordonet uppfyller de nämnhämtat används i utlandstrafik, har utred- da villkoren för restitution, innan anteckningen här valt viktgränsen 8,5 ton, vilket i ning av fordonet görs. Någon sådan unetapp II motsvarar en minsta återbäring per dersökning synes emellertid inte vara nödår om 95 kr. De bussar som drivs med an- vändig, utan det enklaste förfaringssättet nat än brännolja ställs utanför återbärings- torde vara, att tullmyndigheterna antecknar förfarandet av samma skäl som nyss an- registreringsnumret på varje ut- och inpasserande lastbil, släpvagn och buss, med unförts beträffande lastbilarna. I fråga om släpvagnarna finns det, utöver dantag för sådana som helt uppenbart är de ovan anförda allmängiltiga synpunk- för små för att uppfylla villkoren för rätt terna, ett förhållande som man bör ta hän- till återbäring, samt datum för varje gränssyn till. Släpvagnarna används utanför lan- passering. Genom detta system kommer även dets gränser — med några relativt få un- sådana fordon att antecknas, för vilka restiSOU1969:45

tutionsrätt inte föreligger. Detta behöver av de tullhandlingar som finns beträffande emellertid inte innebära något problem, förtagna utlandsresor med nu aktuella foreftersom man kan ha en central restitutions- don^ myndighet, som behandlar uppgifterna från Med hänsyn härtill synes varken den tullmyndigheterna och sorterar ut de for- ökade arbetsbelastningen för tullen eller don som uppfyller villkoren för restitution. risken för felanteckningar utgöra någon Så kan ske enkelt genom att uppgifterna olägenhet av betydelse. från tullmyndigheterna matas in i en dator, Såsom ovan angivits är det nödvändigt som från bilregistret även förses med upp- att en central myndighet med tillgång till gifter om tjänstevikt, totalvikt, erlagd och dator handlägger samtliga restitutionsäreneventuellt restförd fordonsskatt samt for- den. Utredningen föreslår, att restitutionsdonsägarnas namn och adresser. Därefter förfarandet sätts i funktion den 1 januari kan uppgifterna om ut- och inpasserings- 1971. Den enda centrala myndighet som dygn för respektive fordon behandlas torde komma ifråga för denna handläggmaskinellt med ett enkelt program, som ger ning är riksskatteverket, vilket enligt prop. restitutionsbeloppet för varje fordonsägare. 1969: 127 kommer att vara organiserat och Antalet gränspasseringar med lastbilar, i funktion vid denna tidpunkt. Enligt prosläpvagnar och bussar är som tidigare positionen skall riksskatteverket handlägga nämnts stort. Med ledning av den ovan bl.a. också andra restitutionsärenden. Om redovisade undersökningen kan antalet per verket redan från början kommer att vara år uppskattas till omkring 350 000, sådana utrustat med dator är för närvarande okänt. fordon som husvagnar och kombibilar Skulle riksskatteverket under någon tid oräknade. Ofta kommer det emellertid att sakna dator betyder detta emellertid inte framstå som uppenbart att fordon — såsom något, eftersom maskintid kan hyras för exempelvis distributionslastbilar — inte den enkla maskinbehandling det här är uppfyller återbäringsvillkoren i vad avser fråga om. Ett problem är emellertid det förvikt och anteckning av sådana fordon är hållandet, att något centralt bilregister inte därför obehövlig. Antalet ut- och inpasse- kommer att finnas förrän någon gång under ringar, som årligen behöver antecknas av år 1973. När man väl har ett centralt biltullen, kan med hänsyn härtill uppskattas register med dator är det som ovan nämnts till omkring 300 000. Fråga uppkommer då inga svårigheter att maskinellt få fram de dels om dessa anteckningar för tullmyndig- uppgifter om fordonsvikt, skatteförhållanheterna kommer att medföra någon arbets- den och fordonsägarnas namn och adresser ökning av nämnvärd betydelse, dels om inte som behövs för bestämning i datorn av risken för felaktiga anteckningar av re- restitutionsbelopp och utbetalning till rätt gistreringsnummer blir stor. För närvarande fordonsägare. Framtagning av fordon, som stoppas fordonen vid tullanstalterna för uppfyller villkoren för restitution, uträksedvanlig kontroll och en så enkel åtgärd ning av restitutionsbeloppen och utskrivsom anteckning av passerande fordons re- ning av utbetalningskort till restitutionsbegistreringsnummer på särskild blankett kan rättigade ägare kommer att kunna ske helt då knappast innebära något nämnvärt mer- maskinellt. Restitutionsförfarandet blir obearbete. Vid kontakter med generaltullstyrel- roende av ansökningar från fordonsägarna. sen har riktigheten av detta antagande be- Så länge bilregister endast förs manuellt hos kräftats. Man har också från generaltull- varje länsstyrelse måste emellertid ett annat styrelsens sida bedömt risken för felanteck- system tillämpas. En stor del av de fordon ningar som liten. Det kan påpekas att en som registreras i restitutionsmyndighetens felanteckning i regel kommer att upptäckas dator kommer inte att uppfylla villkoren vid körning av uppgifterna i datorn. Det för återbäring. Det skulle därför från praktorde också i allmänhet finnas möjlighet tisk och ekonomisk synpunkt vara olämpligt att rätta till ett uppkommet fel med ledning om riksskatteverket skulle behöva inhämta 102

SOU 1969:45

uppgifter om samtliga fordon från länssty- passning och viss trafik passerar gränsen relserna. Det lämpligaste tillvägagångssättet på platser där tullanstalt inte finns. Enligt under övergångstiden synes vara, att restitu- uppgift från generaltullstyrelsen har sex tionsberättigad fordonsägare efter kalender- tullanstalter passning endast mellan klockan årets utgång till länsstyrelsen i det län där 9.00—16.00. Med ledning av den tidigare fordonet är registrerat sänder in en till riks- nämnda undersökningen och vissa statisskatteverket ställd ansökan om restitution tiska uppgifter från tullen kan det sammanav fordonsskatt för visst i ansökan uppgivet lagda antalet gränspasseringar med lastbil, fordon. Ansökan bör innehålla erforder- buss och släpvagn vid dessa tullanstalter liga uppgifter om tjänstevikt, ägare etc. uppskattas till omkring 13 000 per år. Enligt Däremot behövs inte någon uppgift om det uppgift från generaltullstyrelsen kan det anantal dygn som fordonet använts utom- tagas dels att antalet gränspasseringar under lands, eftersom återbäringen utom i vissa annan tid på dygnet än mellan klockan 9.00 undantagsfall skall bestämmas med ledning —16.00 utgör endast en liten del av det av tullmyndigheternas uppgifter i detta av- sammanlagda antalet, dels att den trafik seende. På länssstyrelsernas bilregister be- som passerar gränsen på platser, där tullanstyrks och kompletteras ansökningarna, var- stalt inte finns, är liten. Såsom tidigare efter dessa vidarebefordras till riksskatte- nämnts har ägare av dieseldriven lastbil att verket. Där matas uppgifterna in i datorn. erlägga kilometerskatt vid körning i Norge. Uträkning av restitution sker sedan maski- Enligt uppgift från tullen skall för varje nellt. Med detta förfaringssätt kommer en- varulast, som införs i Norge, erläggas tradast en del av de vid riksskatteverket data- fikavgift, som uppbärs av de norska tullförda fordonen i fråga för återbäring och myndigheterna. Skatt och avgift betalas inte någon avstämning av tidpunkterna för ut- sällan i efterhand exempelvis om fordonet och inpasseringar för beräkning av utlands- passerat obemannad tullanstalt. I sistnämnda vistelsens längd blir obehövlig beträffande fall beräknas skatt och avgift med ledning av uppgifter om aktuella körningar från lastde fordon för vilka återbäring inte söks. Det kan synas naturligt att låta utbetal- mottagarna i Norge. Från tullen har också ningen av restitution ske kvartalsvis, efter- inhämtats, att svenska exportörer av virke som de flesta skattskyldiga — med utnytt- månadsvis till tullmyndigheterna lämnar jande av anståndsrätten — erlägger for- uppgifter om kvantiteten varor, som transdonsskatten i fyra terminer. När ett centralt porteras över gränsen mot Norge. Ofta anbilregister väl är i funktion, torde också ges då även de fordon som utfört transporåterbäringen, med slutreglering vid årets terna. Fordonsägare, som avser att söka restituutgång, i många fall kunna betalas ut på tion, bör vara skyldig att följa de anvisdetta sätt utan nämnvärd merkostnad. För ningar om ytterligare kontrollåtgärder som tiden dessförinnan skulle emellertid ett såriksskatteverket finner erforderliga. Med dant system i princip innebära, att ansökan måste göras fyra gånger om året och vid stöd härav kan riksskatteverket föreskriva varje tillfälle passera länsstyrelses bilregis- t.ex. att det för fordon, som används i trafik ter. De kostnader detta skulle dra med sig på Norge, i vissa fall skall föras särskild kan inte anses acceptabla. Utredningen körjournal. En motsvarande skyldighet finns föreslår därför i stället för inledningsskedet redan nu enligt anvisningar, som kontrollfram till den 1 januari 1974 att ansökan styrelsen utfärdat med stöd av 13 § bränngörs och återbäring betalas ut efter varje oljeskatteförordningen . Eftersom antalet gränspasseringar vid kalenderårs utgång. Det ovan skisserade systemet torde tyvärr obemannad tullanstalt och vid platser, där inte undantagslöst kunna tillämpas beträf- tullanstalt inte finns, är relativt litet och det fande trafiken över gränsen mot Norge, på grund av ovannämnda förhållanden är eftersom vissa tullanstalter inte har ständig möjligt att i efterhand kontrollera sådana SOU 1969:45

resor, synes man för ifrågavarande gränspasseringar kunna ersätta tullmyndigheternas uppgifter till restitutionsmyndigheten med uppgifter från respektive fordonsägare. Fråga uppkommer då om det för dessa fall behövs någon straffbestämmelse avseende oriktiga uppgifter om gränspassering. För närvarande kan endast bedrägeriparagrafen komma ifråga och denna täcker blott uppsåtliga förfaranden. Detta synes inte vara tillräckligt. Enligt uppgift undersöker emellertid skattestrafflagutredningen förutsättningarna för att samla allt oriktigt uppgiftslämnande, när det gäller beskattning, under en gemensam straffbestämmelse, vilken omfattar såväl uppsåtligt och vårdslöst handlande som underlåtenhet att lämna föreskriven uppgift. Efter vad bilskatteutredningen under hand har erfarit kan man förmoda, att skattestrafflagutredningens förslag i detta avseende kommer att avse även nu aktuella uppgifter från enskild till restitutionsmyndigheten. Med hänsyn härtill föreslår bilskatteutredningen inte någon särskild straffbestämmelse. Skulle det emellertid visa sig, att skattestrafflagen inte kommer att tillämpas beträffande de här aktuella förfarandena, kan man föreskriva att uppgifterna skall lämnas på heder och samvete och straffbelägga underlåtenhet att lämna föreskriven uppgift. Enligt utredningens förslag får ut- och inpasseringsdygn inräknas i utlandsvistelsen. Viss risk föreligger, att denna rätt kan komma att missbrukas. Det är således inte otänkbart att någon fordonsägare i avsikt att bli antecknad för utlandsvistelse kör över gränsen endast för att omedelbart återvända. Skulle missbruk förekomma nödgas man sannolikt införa restriktioner i rätten till återbäring. Man kan då tänka sig antingen en bestämmelse om möjlighet för restitutionsmyndighet att vid uppenbara missbruksfall neka återbäring eller också tvingas man kanske att slopa rätten till restitution för dygn då fordonet har passerat såväl ut ur som in i landet. Som tidigare påpekats undersöker utredningen möjligheterna att gå över till ett kilometerskattesystem. Det kan därför i 104

detta sammanhang finnas anledning påpeka, att det ovan beskrivna kontrollsystemet också kan användas om man har kilometerbeskattning. Tullmyndigheterna har då endast att anteckna fordones registreringsnummer och kilometermätarnas ställning. Det kan också påpekas att nyssnämnda problem med risk för missbruk helt skulle försvinna vid en övergång till kilometerbeskattning. Den föregående diskussionen har gällt tillämpningen av kostnadsansvarighetsprincipen på den svenska trafiken utomlands. Vad som återstår att behandla är alltså hur beskattningen av fordon, som från utlandet kommer in i Sverige, skall anpassas efter samma princip. Såsom ovan beskrivits skall enligt kungörelsen 1934: 122 skatt erläggas för utländska fordon, som för tillfälligt brukande införs i landet. Tillämpningen av dessa bestämmelser begränsas emellertid som tidigare nämnts av 1956 års konventioner. Utredningen har icke funnit skäl föreslå någon ändring i 1934 års kungörelse. Utredningen föreslår med den motivering som angetts inledningsvis, att rätten till tullfri införsel av drivmedel begränsas till högst 50 liter. Som tidigare nämnts är införselrätten i Västtyskland och Frankrike begränsad till denna kvantitet och det är för utredningen bekant, att bestämmelser med samma innebörd med stor sannolikhet kommer att införas även i övriga EEC-stater. För att förslaget skall kunna genomföras i denna del måste man på tullanstalterna på ett enkelt sätt kunna mäta den kvantitet drivmedel som medförs i ett fordons bränsletank. Fordonens bränslemätare ger ofta endast en grov skattning av bränslekvantiteten. Vidare kan sådana mätare lätt sättas ur funktion eller göras missvisande. I anslutning till diskussioner inom utredningen har emellertid konstruerats en apparat för pneumatisk mätning av kvantiteten drivmedel i bränsletank. Apparaten, som torde komma att betinga ett pris av cirka 400 kr, har vid praktiska försök visat sig vara lämpad för sitt ändamål. En dylik apparat torde behövas på 60—70 tullanstalter. SOU 1969:45

Sammanfattningsvis innebär utredningens 6.4 Konsekvenserna av utredningens förslag under 6.3.2 följande: Rätt till resti- förslag tution av fordonsskatt föreligger för buss, lastbil och släpvagn, vars tjänstevikt resp. Såsom tidigare nämnts saknas statistik betotalvikt överstiger de ovan angivna vär- träffande det totala antalet utlandsresor dena. En ytterligare förutsättning är att for- med svenska lastbilar, släpvagnar och busdonet under ett kalenderår använts utom- sar. Inte heller finns uppgifter om det totala lands minst tolv dygn. In- och utresedygn antalet sådana fordon, som används i utinräknas i tiden för utlandsvistelsen. Resti- landet. Med hänsyn härtill kan storleken av tution utgår per dygn med 1,8 °1o av må- det sammanlagda årliga belopp som enligt nadsskatten för fordonet. Tullmyndighe- utredningens förslag kan komma att återterna antecknar registreringsnumret på bäras endast grovt uppskattas. Med ledning varje ut- och inpasserande lastbil, släpvagn av den tidigare nämnda undersökningen och buss samt datum för varje gränspasse- (6.2) och uppgifter från transportnämnden, ring. Anteckningarna förs dag för dag, var- åkeriförtag, personal vid färjestationer och vid ut- och inpasserande fordon antecknas rederier har utredningen beräknat det för i skilda kolumner på särskild blankett. An- mottagarna skattefria restitutionsbeloppet teckningarna översänds månadsvis (se spe- till sammanlagt 2—2,5 milj. kr per år uncialmotiveringen) till riksskatteverket där der de två första etapperna av den under uppgifterna matas in på dator. Sedan upp- 5.6 föreslagna beskattningsreformen. gifterna kompletterats med uppgifter om Förslaget om begränsning i rätten till fordonens tjänstevikt eller totalvikt, even- tull- och skattefri införsel av drivmedel tuellt restförd skatt samt fordonsägarnas kommer att medföra ökade inkomster för namn och adresser, uträknas restitutionen statsverket. Ökningen torde ligga i storleksoch utskrivs utbetalningskort helt maskiordningen 3 milj. kr, vilket emellertid på nellt. Beträffande tiden från och med år grund av ovan angivna skäl är endast en 1971 tills ett centralt bilregister är organi- grov uppskattning. Den ökade skatteintäkserat, vilket beräknas ha skett någon gång ten får betalas av såväl svenska åkare i under år 1973, översänder restitutionsberät- internationell trafik som utländska åkare tigad fordonsägare efter varje kalenderårs med körningar i Sverige. Större delen av utgång ansökan om återbäring till den länskostnaderna kommer att drabba de svenska styrelse där fordonet är registrerat. På läns- åkarna. Med hänsyn härtill skulle man vid styrelserna kompletteras ansökningarna ett ytligt betraktande kunna hävda att nytmed de uppgifter som erfordras för att rikstan av rätten till skatterestitution för de skatteverket skall kunna bestämma restitu- svenska utlandsåkarna som grupp uppvägs tionsbeloppets storlek och utbetala beloppet av ökade drivmedelskostnader. Det torde till rätt fordonsägare. Ägare av fordon, som emellertid endast undantagsvis bli så att passerat gränsen vid tid då tullanstalt sakfördelar och nackdelar väger jämnt även nar passning eller på plats där tullanstalt för den enskilde åkaren. Den åkare som har inte finns, lämnar varje månad till riks- relativt långa körningar i Sverige men korta skatteverket uppgift om varje sådan gräns- körningar utomlands kommer att totalt sett passering. Blanketten undertecknas av for- få en skattehöjning. Ett sådant resultat är donets ägare. Ägarnas uppgifter kan i efter- emellertid från principiell synpunkt riktigt, hand kontrolleras stickprovsvis på olika eftersom körningar i Sverige bör ske med sätt. De uppgifter om ut- och inpasseringar användande av här i landet beskattat drivsom lämnas av tullmyndigheterna eller un- medel och inte bli subventionerade därför dantagsvis av fordonsägarna är avgörande att fordonet tillfälligtvis används utanför för bestämmandet av restitution. Sverige. För fordonsägare med både tidsStörre mängd drivmedel än 50 liter får mässigt och geografiskt långa utlandsresor innebär förslaget en klar förbättring vilket inte införas till riket tull- och skattefritt. SOU 1969:45

också är riktigt och i linje med kostnadsansvarighetsprincipen. Det kan även nämnas, att flertalet svenska åkare med körningar i Norge i dagens läge inte fullt ut kan dra nytta av rätten till tull- och skattefri införsel av 400 liter drivmedel vid varje inpassering från Norge, vilket beror på de relativt korta körsträckorna i Sverige. I förhållande till de norska och danska åkarna i internordisk trafik kommer de svenska åkarna i ett bättre konkurrensläge i och med att de genom rätt till skatterestitution erhåller en förmån liknande den som norska och danska åkare har vid körningar i utlandet. Begränsningen i rätten till fri införsel av drivmedel påverkar inte konkurrensförhållandet mellan svenska, danska och norska åkare eftersom den drabbar alla lika. I Norge och Danmark kan samtliga framföra fordon på obeskattad dieselolja. I förhållande till åkare från kontinenten med körningar i Sverige uppnår man med förslaget i sin helhet en större rättvisa än för närvarande. Detta medför att exempelvis åkare från Västtyskland kommer att få samma rätt till införsel av drivmedel till Sverige som svenska åkare redan har vid inpasseringar i Västtyskland. Därtill kommer rätten till skatteåterbäring för de svenska åkarna. Sammanfattningsvis synes fördelarna av utredningens förslag kunna beskrivas så, att man dels får en till kostnadsansvarighetsprincipen anpassad beskattning med de samhällsekonomiska vinster som följer därav, dels uppnår ett riktigare och bättre konkurrensläge för de svenska åkarna. Värdet av dessa fördelar torde vara betydande även om det inte kan anges i absoluta tal. De med restitutionsförfarandet förenade kostnaderna kan uppskattas till omkring 200 000 kr per år.

106 SOU 1969:45

7 Skogsbrukets transporter

ningsföreskrifter. Statsbidrag till byggande av enskild väg Lagen (1943: 431) om allmänna vägar gäl- — dock inte skogsväg — utgår enligt 1952 ler dels alla vägar, som vid lagens ikraft- års kungörelse. Byggnadsbidrag till sådan trädande den 1 januari 1944 var att anse väg som är av väsentlig betydelse för en såsom allmänna, dels ock alla vägar som bygds befolkning (byväg) kan utgå med efter nämnda tidpunkt blivit byggda som 70 % och under vissa förutsättningar med allmänna, inrättats såsom särskilda vinter- högst 85 % av beräknade kostnader för fövägar eller intagits till allmänt underhåll retaget. Som bidrag till byggande av sådana vägar har för budgetåret 1969/70 anvisats och ej därefter dragits in. Enskilda vägar är alla de vägar, som en- 23,6 milj. kr att avräknas mot automobilligt vad i det föregående sagts inte är all- skattemedlen. Statsbidrag till kostnader för byggande av männa. Den enskilda väghållningen regleskogsväg i enskild ägo kan enligt 1943 års ras för närvarande genom lagen (1939: 608) om enskilda vägar, jämte vissa statsbidrags- kungörelse utgå med högst 50 °fo av kostnaden för skogshuvudväg och med 40 % författningar. Enligt gällande lagstiftning skall i princip för andra vägar. Under vissa särskilda förenskild väg hållas av den eller de som före- utsättningar kan bidragsandelen bestämmas trädesvis har nytta av vägen. Såsom komple- till högst 75 °1o och om bidraget avser skogsment till det allmänna vägnätet är emeller- huvudväg av särskild betydelse för fritidstid de enskilda vägarna av största betydelse ändamål till högst 85 <7o. Till vägbyggnader för näringslivet. Med hänsyn härtill och då på skogar i enskild ägo har för budgetåret kostnaderna för väghållningen blivit allt 1969/70 anslagits 13,3 milj. kr, varav högst mer betungande för de enskilda intressen- 500 000 kr avser bidrag till skogshuvudterna har en statlig bidragsgivning på områ- vägar av särskild betydelse ur fritidssyndet framstått som både önskvärd och nöd- punkt. Anslaget avräknas mot automobilvändig. Ett flertal författningar och anslag skattemedlen. Det kan nämnas att också reglerar den statliga stödgivningen till en- beredskapsmedel i sysselsättningspolitiskt skilda vägar. De centrala bestämmelserna syfte kan användas som bidrag till byggande om statlig bidragsgivning till skogsvägar och av skogsväg. I fråga om statsbidrag till underhåll av andra enskilda vägar återfinns i kungörelsen (1952: 793) angående statsbidrag till enskild enskilda vägar gäller beträffande såväl väghållning och i kungörelsen (1943: 530) skogsvägar som övriga enskilda vägar ovanangående statsbidrag till vissa väg- och flott- nämnda kungörelse av år 1952. Underhållsledsbyggnader m.m., jämte vissa tillämp- bidrag kan utgå a) då vägen är av väsentlig

7.1 Gällande bestämmelser

SOU 1969:45

betydelse för en stor allmänhet eller för trafik av andra än väghållare eller b) där vägen är av väsentlig betydelse som samfärdsled eller utfart för en bebyggelse och vägen är av betydande längd eller vägens nödiga underhåll måste anses vara synnerligen betungande för väghållarna. Underhållsbidrag utgår med 70 % av den kostnad, vartill den väghållning bidraget avser skäligen kan skattas. Då synnerliga skäl föreligger, kan underhållsbidrag utgå med 85 % av den uppskattade kostnaden. Vidare kan s.k. iståndsättningsbidrag beviljas med 70 % för åtgärder, som bedöms nödvändiga från trafiksynpunkt. Beträffande såväl byggnads- som underhållsarbeten gäller att åtgärder som föreskrivits i riksförsvarets intresse helt gäldas av statsmedel. För budgetåret 1969/70 har till bidrag till drift av enskilda vägar m.m. anvisats 53,7 milj. kr att avräknas mot automobilskattemedlen. Med hänsyn till förutsättningarna för beviljande av underhållsbidrag är det naturligt, att sådant bidrag inte ofta kan komma skogsvägarna till del. Skogsbruksutredningen säger (SOU 1963:71, s. 28) följande. E. Anslaget Bidrag till underhåll av enskilda vägar m.m. Ifrågavarande anslag som är ett reservationsanslag att avräknas, mot automobilskattemedlen är uppfört under sjätte huvudtiteln i riksstaten. I den mån en såsom skogsväg byggd enskild väg kommer i åtnjutande av underhållsbidrag och iståndsättningsbidrag utgår dessa bidrag från förevarande anslag. Utredningen har funnit erforderligt att skaffa sig en uppfattning om storleksordningen av de bidrag av nyssnämnda slag som utgått till skogs-vägar. De svar som lämnats på en av utredningen gjort enkät beträffande längden m.m. av de skogsvägar som blivit berättigade till dylika bidrag — för vilken enkät redogörs i fjärde kapitlet — föranleder till antagandet att underhålls- och iståndsättningsbidrag till såsom skogsvägar byggda enskilda vägar hittills inte belastat förevarande anslag i någon större utsträckning. 7.2 Utredningens

överväganden

Av det föregående framgår att skogsbilvägarna i förhållande till andra enskilda vägar 108

kommer i åtnjutande av betydligt mindre statlig stödgivning dels genom att bidragens procentuella andel av byggnadskostnaden för skogsbilväg är lägre och dels genom att bidragen till underhåll av skogsbilvägar är obetydliga. Trots detta betalas för skogsbrukets transporter samma vägtrafikskatter som för andra transporter. I betänkandet Trafikutveckling och trafikinvesteringar (SOU 1966: 69) anges för år 1965 längden av enskilda vägar med och utan statsbidrag till underhållet till 57 000 resp. 186 000 kilometer. De enskilda vägarna utan bidrag till underhållet uppges vara huvudsakligen permanenta skogsbilvägar. För att erhålla en uppfattning om storleken av skogsbrukets transportarbete med lastbil på enskilda vägar med och utan statsbidrag till underhållet har Skogsbrukets motortransportkommitté gjort en utredning, som bl.a. innefattar en vid skogsstyrelsen verkställd undersökning över skogstransporternas medelkörlängd på enskilda vägar av nämnda två kategorier. Enligt motortransportkommitténs utredning uppgick skogsbrukets genomsnittliga transportarbete för åren 1964—1967 på enskilda vägar med och utan statsbidrag till underhållet till 68,44 milj. tonkilometer resp. 72,74 milj. tonkilometer. Av utredningen framgår således att något mer än hälften av skogsbrukets transportarbete på enskild väg utförs på vägar utan statligt bidrag till underhållet. Det kan i detta sammanhang nämnas, att skogsbrukets kostnader för underhåll av skogsvägar år 1967 uppgick till 43,4 milj. kr. I ett stencilerat betänkande av 1955 års skogsvårdsutredning diskuterades bl.a. skälen för statligt stöd till skogsvägbyggandet. De av skogsvårdsutredningen anförda skälen för statligt stöd behandlades i prop. 1957:40 angående anslag för budgetåret 1957/58 till bidrag till väg- och flottledsbyggande m.m. på skogar i enskild ägo. Från departementschefens uttalande i propositionen kan följande återges: Vad härefter angår den principiella frågan om staten överhuvudtaget bör lämna stöd till ifrågavarande vägbyggnader, så torde redan SOU 1969:45

skogsbrukets betydelse för vår samhällsekonomi i och för sig motivera en statlig medverkan vid utvecklingen av en för detsamma så grundläggande förutsättning som ett tillfredsställande vägnät utgör. Utredningen har också påpekat, att skogsvägarna har för skogsbruket en betydelse likvärdig den som det av allmänna medei bekostade vägnätet har för näringsgrenar, som kan förläggas till städer och andra orter, belägna i närheten av trafiklederna. Ingen av remissinstanserna har heller ifrågasatt lämpligheten av statens medverkan vid utbyggandet. Det principiellt riktiga i en dylik medverkan torde också kunna sägas vara godkänt genom den bidragsverksamhet som under de senaste decennierna skett på området. Någon anledning till ändrat ställningstagande härutinnan finnes icke. Gränsdragningen mellan å ena sidan stödet till skogsvägarna och å andra sidan stödet till vissa andra kommunikationsleder, avsedda för transporter inom eller från eller till olika företag i andra näringar, kan i vissa fall vara svår att principiellt motivera. Givetvis ökar denna svårighet i den mån också en skogsväg betjänar enbart en eller ett fåtal skogsägare. Ifrågavarande spörsmål kommer emellertid i ett annat läge — såsom ett par remissinstanser påpekat — i den mån bidragen till skogsbilvägarna betraktas som en kollektiv återbäring av bilskattemedel. Den avräkning av bidragen mot automobilskattemedlen, som utredningen föreslår och vartill jag längre fram återkommer, stöder i och för sig ett sådant betraktelsesätt. Emellertid synes några hållbara beräkningar av restitutionsbeloppen icke f.n. kunna åstadkommas. Utredningen har sålunda helt avstått från någon redovisning av sina överväganden i det avseendet. I vart fall till dess säkrare uppskattningar föreligger om vilka restitutionsbelopp, som kan betraktas som berättigade, synes därför kravet på viss bensinskatterestitution jämväl för den trafik som är tillfinnandes på skogsvägarna, få utgöra enbart ett skäl, ehuru ett kraftigt sådant, för ett statligt stöd till ifrågavarande vägväsende. Vid den fortsatta behandlingen av skälen för statlig stödgivning berörde departementschefen också stödets finansiering och nämnde följande: På de skäl utredningen anfört och som flertalet remissinstanser godtagit, kan jag tillstyrka, att bilskattemedel tages i anspråk för statlig bidragsgivning till skogsbilvägarnas utbyggnad. Jag delar likaså den uppfattningen att statens samtliga utgifter för skogsvägväsendet dock icke bör bekostas av dylika medel. En viss del av dessa utgifter bör även i fortsättningen belasta den allmänna budgeten respektive vederSOU 1969: 45

börande driftsstater. Som jag redan framhållit föreligger emellertid icke några användbara beräkningar av hur stora belopp som bör belasta automobilskattemedlens specialbudget. Därtill kommer, att utredningens förslag att använda en del av skogsväganslaget till de statliga och ecklesiastika skogarna onekligen kan leda till synnerligen känsliga och grannlaga avgöranden såväl för Kungl. Maj:t som skogsstyrelsen. Med hänsyn till dessa förhållanden har jag efter ingående överväganden kommit till den uppfattningen att i vart fall tills vidare någon utökning av de bidragsberättigade kategorierna icke bör ske. I följd därav bör skogsväganslaget även i fortsättningen enbart avse vägbyggnader å skogar i enskild ägo. Utgifterna för skogsvägar å statens skogar liksom å de ecklesiastika skogarna skulle sålunda i fortsättningen få täckas på samma sätt som hittills. De kostnader som i enlighet härmed alltjämt kommer att belasta den allmänna budgeten och vederbörande driftsstater men enligt utredningens förslag bort täckas in under skogsväganslaget motsvarar minst den del av anslaget, som utredningen ansett icke böra avräknas mot bilskattemedlen. Med hänsyn härtill har jag funnit mig böra förorda, att den övriga medelsanvisningen till skogsvägbyggandet, dvs. den som går över skogsvägsanslaget, helt skall täckas av bilskattemedel. Beträffande de angivna skälen för stödgivning anförde 1962 års skogsbruksutredning i betänkandet Skogsvägar (SOU 1963: 71) bl.a. följande: De anförda skälen för en statlig stödgivning gäller enligt utredningens mening fortfarande och kan hävdas med ännu större styrka beträffande huvudvägarna i skogsvägnätet. Dessa är redan och kommer förmodligen framdeles ännu mera att bli av mera allmän betydelse inte blott för skogsnäringen utan för samhället i dess helhet. Huvudvägarna trafikeras så gott som uteslutande av motorfordon, ofta större lastbilar. Med hänsyn härtill kan det anses motiverat att i högre grad än hittills betrakta det statliga stödet som en restitution av bilskattemedel och inte som en stödgivning i egentlig mening. Det är givetvis i princip tänkbart att införa ett rent restitutionsförfarande i stället för nuvarande bidragsgivning. Som framhållits i den nyss nämnda propositionen är det emellertid svårt att beräkna restitutionsbeloppen och möjligheterna att göra en sådan beräkning har inte förbättrats. Restitutionsförfarandet torde också bli besvärligt i den praktiska tillämpningen. Även om ur principiella synpunkter en övergång till ett restitutionsförfarande skulle kunna motiveras vill utredningen dock bl.a. av rent praktiska skäl föreslå att det nuvarande syste109

Tabell 40. Beräkning av den vägtrafikskatt som avser skogsbrukets transporter av rundvirke på enskilda vägar. Enskilda vägar med statligt underhållsbidrag

Enskilda vägar utan statligt underhållsbidrag

Samtliga enskilda vägar

Transp. arb. milj. tonkm

Bilskatter milj. kr

Transp. arb. milj. tonkm

Bilskatter milj. kr

Transp. arb. milj. tonkm

Bilskatter milj. kr

1,46 1,13 0,62

40,5 22,4 9,8

1,82 1,19 0,41

72,9 43,7 24,6

3,28 2,32 1,03

Summa

32,4 21,3 14,8 68,5

3,21

72,7

3,42

141,2

6,63

0,87 0,68 0,37

40,5 22,4 9,8

1,09 0,72 0,25

72,9 43,7 24,6

1,96 1,40 0,62

Summa

32,4 21,3 14,8 68,5

1,92

72,7

2,06

141,2

3,98

Bärighet Landsdelar 8/12 tons axel/boggitryck Norra Sverige Mell. Sverige Södra Sverige 10/16 tons axel/boggitryck Norra Sverige Mell. Sverige Södra Sverige

met med bidragsgivning bibehålls för huvudvägarna. Detta system tillämpas för övrigt för alla andra enskilda vägar av motsvarande slag. Efter ovannämnda uttalanden om skälen för statliga bidrag till skogsnäringen har såväl fordonsskatten som drivmedelsskatten höjts. Vidare innebär utredningens förslag ovan under 5.5 till omfördelning av fordonsskatten beträffande tyngre fordon en skatteskärpning beträffande de fordonsekipage, som används för transporter på skogsbrukets vägar. Med hänsyn härtill och då skogsbruket i betydligt högre utsträckning än andra transportkonsumenter själv svarar för kostnaderna för väghållningen har utredningen funnit skäl att överväga hur gottgörelse bör utgå för den skatt, som erläggs vid transporter på skogsbrukets vägar utan underhållsbidrag, dvs. det egentliga skogsbilvägnätet. Någon möjlighet att bevilja skattefrihet för körning på sådana vägar finns av praktiska skäl inte varför en skattelindring endast kan utformas som en kompensation för erlagd skatt. Med utgångs110

punkt från de specialdestinerade fordonsoch drivmedelsskatter som gäller fr.o.m. 1/1 1970 har Skogsbrukets motortransportkommitté i juni 1969 beräknat den sammanlagda vägtrafikskatt, som belastar skogsbrukets lastbilstransporter på enskild väg. Resultatet framgår av tabell 40. Den fordons- och brännoljeskatt, som enligt från och med den 1 januari 1970 gällande skattesatser belastar skogsbrukets lastbilstransporter på enskild väg utan statligt underhållsbidrag, beräknas således till mellan 2,06 och 3,42 milj. kr. I undersökningen Skogsbrukets biltransporter, vilken utförts genom motortransportkommitténs försorg, beräknades motsvarande skattebelopp för år 1954 till cirka 2,4 milj. kr. Om samma beräkningsmetod tillämpas på 1970 års förhållanden, blir motsvarande skattebelopp ca 3 milj. kr. Med utgångspunkt från detta värde kan man antaga att utredningens förslag till omfördelning av vägtrafikbeskattningen kommer att medföra en höjning till 3,5 milj. kr i slutskedet (under förutsättning av oförändrad trafik). SOU 1969:45

Ett restitutionsförfarande med individuell återbäring av skatt i vad avser körning på enskilda vägar utan underhållsbidrag kan tänkas utformat som en kompensation antingen till fordonsägarna, till markägarnaväghållarna eller till befraktarna. Det naturligaste är, att fordonsägarna får rätt till återbäring, men ett system med dessa som restitutionsberättigade synes med hänsyn till kontrollsvårigheterna knappast kunna konstrueras. Väljer man någon av övriga två kategorier som mottagare kommer kompensationen att få en prägel av utvidgad bidragsgivning. Dessutom kan man konstatera, att ett förfarande med markägare-väghållare som restitutionsberättigade blir svårkonstruerat med hänsyn till kontrollproblemen. Förfarandet skulle sannolikt kräva ett deklarationsunderlag för kompensationsbeloppets bestämmande och i övrigt medföra en stor och kostsam kontrollapparat. Om befraktarna utses till restitutionsberättigade kan sannolikt uppgifter om transportarbetet på aktuella vägar erhållas och kompensationsbeloppet räknas ut i de fall befraktarna har en med hänsyn till dessa uppgifter tillfredsställande bokföring. Detta torde vara fallet beträffande vissa skogsägareföreningar och skogsbolag. Ett sådant system torde emellertid bli förhållandevis kostsamt för befraktarna. I de fall tillfredsställande bokföringsmaterial saknas, skulle man tvingas ha ett kompletterande system med exempelvis förhandsanmälning om skogsarbetet och efterföljande kontroll från skogsvårdsstyrelse. Från åkarhåll har man också gjort gällande, att ett system med befraktarna som kompensationsberättigade skulle kunna leda till en standardförsämring beträffande skogsvägarna. De nu antydda svårigheterna innebär i och för sig ett skäl mot ett restitutionsförfarande. Det sammanlagda årliga kompensationsbeloppet är inte heller så stort, att det kan motivera ett komplicerat förfarande. Utredningen är därför av den uppfattningen, att formerna för gottgörelse till skogsbruket inte bör ändras. Som tidigare nämnts har betraktelsesättet, att bidragen till skogsbilvägar delvis är att SOU 1969:45

se som en kollektiv återbäring av bilskattemedel, ansetts utgöra ett kraftigt skäl för statligt stöd till ifrågavarande vägväsende. Utredningens förslag till omfördelning av skatterna beträffande de tyngre fordonen innebär en skattehöjning för skogsbruket. Med hänsyn härtill kan det enligt utredningens mening finnas skäl för en i förhållande till skattehöjningen ökad bidragsgivning till skogsbruket. Frågan om det statliga stödet till skogsbruket prövas för närvarande i ett större sammanhang inom skogspolitiska utredningen. Från bilskatteutredningens utgångspunkter finns det emellertid anledning att framhålla vissa omständigheter. Det är inte klart hur stor del av bidragen till byggande av skogsbilvägar, som i dagens läge är att anse som kompensation för erlagd vägtrafikskatt. Den av utredningen föreslagna omfördelningen av skattebördan för tyngre fordon motiverar emellertid i och för sig en höjning av bidragen med ett belopp, som kan anses svara mot den ökning av vägtrafikbeskattningen, som träffar trafiken på skogsbilvägar utan statligt underhållsbidrag. Utredningen beräknar detta belopp per år till i runt tal en halv milj. kr i slutskedet under förutsättning av oförändrad trafik. Vidare bör framhållas att man, i den mån bidragen är att anse som kompensation för erlagd skatt, inte har skäl att från rätten till bidrag undantaga skogsvägar, som hålls av staten eller kyrkan. Slutligen skall nämnas att man från Svenska Lasttrafikbilägareförbundet framfört önskemål om en bidragsgivning även beträffande underhållet av skogsbilvägarna. Från de synpunkter bilskatteutredningen har att beakta finns intet att erinra mot en sådan bidragsform. Bilskatteutredningen har vid underhandskontakter med skogspolitiska utredningen erfarit att denna kommer att pröva den nu diskuterade problematiken och avser att våren 1970 lägga fram betänkande om bl.a. bidragsgivningen. Skogspolitiska utredningen har också fått del av bilskatteutredningens material. Av de angivna skälen anser sig bilskatteutredningen inte böra lägga fram något eget förslag i ämnet. 111

8.1 Gällande

Vissa andra restitutionsfrågor

bestämmelser

Kollektiv restitution utgår för bensin, som förbrukas för drift av j ordf rasar inom den Nu förekommande restitutioner av vägtra- yrkesmässiga trädgårdsodlingen. Kompensafikskatt — eller kompensationer för sådan tionen utbetalas från särskilt riksstatsanslag, skatt — kan indelas i kollektiva restitutioRestitution av bensinskatt till trädgårdsnäner och individuella restitutioner. ringen (IX ht, C 12 i riksstaten för 1969/70), De kollektiva restitutionerna har alla det En del av anslaget disponeras av Kungl. gemensamt, att de bestrids av riksstatsan- Maj:t för bidrag till Svenska grönsaksfrämslag, som varje år omprövas av riksdagen. jandet. I övrigt disponeras anslaget av lantHit hör följande restitutioner. bruksstyrelsen i samråd med av Kungl. Från anslaget Åtgärder för fritidsbåttrafi- Maj:t utsedda representanter för trädgårdsken (IX ht, J 7 riksstaten för budgetåret näringen för bidrag till vissa för trädgårds1969/70) utbetalas bl.a. kollektiv restitution näringen allmännyttiga ändamål. Överskjuför erlagd bensinskatt genom att automobil- tande medel överförs till trädgårdsnäringens skattemedel disponeras för bidrag enligt bensinskattefond, som förvaltas av statskungörelsen (1969: 323) om statsbidrag till kontoret. Fonden får disponeras för samma hamn, brygga eller farled för fritidsbåtar. ändamål som anslaget. För 1969/70 är anBidrag av statsmedel lämnas enligt kungö- slaget uppfört med 400 000 kr. relsen till ny-, till- eller ombyggnad av I fråga om fiskerinäringens bensindrivna hamn, brygga eller farled för fritidsbåtar. fartyg utgår kollektiv restitution för erlagd Om synnerliga skäl föreligger, lämnas bi- bensinskatt från särskilt anslag i riksstaten, drag även till förvärv av mark eller till Restitution av bensinskatt till fiskerinäringstörre reparation. Ärenden rörande bidragen en (IX ht, I 11 i riksstaten för 1969/70). avgörs av statens naturvårdsverk. Om ifrå- Anslaget står till fiskeristyrelsens förfogangakommande belopp överstiger 50 procent de. De olika lantbruksnämnderna i riket inav kostnaden hänskjuts dock ärendet till kommer årligen med förslag till fördelning Kungl. Maj:t. av medlen inom sitt område. Medlen får inte För budgetåret 1969/70 har anslaget, som gå till enskilda personer utan skall använär ett reservationsanslag, uppförts med ett das för gemensamma fiskeriintressen såsom formellt belopp av 1 000 kr, då reservation byggande av smärre hamnar och fiskefyrar på mer än åtta milj. kr finns från föreoch för andra åtgärder, som kan gagna gående budgetår. För budgetåret 1968/69 yrkesfisket. Sedan förslagen granskats inom var närmast motsvarande anslag, Bidrag till fiskeristyrelsen, utbetalas medlen enligt försmåbåtshamnar m.m., uppfört med 2,6 slagen i den mån dessa inte är stridande mot milj. kr. grunderna för anslagets användning. 112

SOU 1969:45

Enligt beräkningar som nyligen utförts av fiskeristyrelsen förbrukas 2 345 m 3 bensin per budgetår vid yrkesmässigt fiske inom landet. Med utgångspunkt från en skatt om 43 öre per liter bensin är anslaget för 1969/70 upptaget med 1 010 000 kr. Den kollektiva kompensationen för skatt på bensin, som förbrukas vid användning av snöskotrar inom rennäringen, utgår från riksstatsanslaget Kompensation för bensinskatt till rennäringen (IX ht, K 3 i riksstaten för 1969/70). Anslaget står till lantbruksstyrelsens förfogande, och medlen betalas ut till Svenska samernas riksförbund att enligt landsmötets beslut disponeras för ändamål, som gagnar renskötande samer. För 1969/70 är anslaget uppfört med 100 000 kr. Individuella restitutioner finns beträffande bensinskatt och brännoljeskatt. Kungl. Maj:t har med stöd av riksdagens bemyndigande i brev till statens jordbruksnämnd den 3 april 1959 förordnat, att restitution av skatt för bensin, som förbrukas vid jordbruket till bensindrivna traktorer, må äga rum i den omfattning som angetts i prop. 1959: 37. "Samtidigt har jordbruksnämnden erhållit uppdrag att utfärda erforderliga tillämpningsföreskrifter och att genomföra restitutionen enligt de grunder som angivits i propositionen. I enlighet härmed har jordbruksnämnden meddelat föreskrifter om restitutionens omfattning, om restitutionsansökan och om behandlingen av restitutionsansökningar. Redan tidigare hade nämnden meddelat bestämmelser om restitution av skatt på bensin, som förbrukas vid drift av skördetröskor i enlighet med riktlinjer som uppdragits i prop. 1957: 95 och Kungl. brev den 26 april 1957. Kompensation utgår för bensin som förbrukats vid jordbruk till bensindriven gummihjulstraktor med 340 kr för helt år och 170 kr för halvår, till självgående skördetröska med 575 kr för helt år och till hjälpmotor till skördetröska med 150 kr för helt år. Schablonbeloppen för traktorerna bestämdes på sin tid på grundval av en statistisk beräkning av 1957 års medelförbrukning av traktorbensin på samtliga brukSOU1969:45 8

ningsenheter i landet. Beräkningen är redovisad i prop. 1959: 37. Beloppen för tröskorna beräknades med ledning av bl.a. ett av jordbruksnämnden inhämtat statistiskt material om den genomsnittliga bensinförbrukningen under åren 1954—1956 på samtliga i undersökningen deltagande brukningsenheter (materialet redovisas i prop. 1957: 95). Varken bensinskattehöjningen den 1 juli 1965 eller införandet av särskild skatt på motorbränslen den 7 februari 1966 ansågs motivera höjning av schablonbeloppen. Vid det första tillfället grundades bedömandet på vissa vid jordbruksinventeringen i mars 1964 inhämtade förbrukningssiffror för år 1963, vilka, generellt sett, utvisade sjunkande förbrukning per traktor och (självgående) skördetröska. Vid det senare tillfället ansåg jordbruksnämnden det lämpligt att frågan om en höjning av kompensationsbeloppen inte togs upp till slutligt avgörande förrän en bedömning av den aktuella bensinförbrukningen kunde ske på grundval av en undersökning i samband med den jordbruksinventering som skulle ske i mars 1967. Frågan om kompensationsbeloppens storlek prövades år 1969 av riksdagen. I prop. 1969:45, som på denna punkt lämnades utan erinran av riksdagen (BeU 1969: 35), anförde departementschefen bl.a. följande: I en den 17 februari 1969 till finansdepartementet inkommen skrivelse framhåller statens jordbruksnämnd att statistiska beräkningar rörande bensinförbrukningen i fråga om såväl traktor som självgående skördetröska visar att den genomsnittliga bensinförbrukningen minskat under år 1966 jämfört med tidigare och att förbrukningen för traktor detta år utgjorde 824 liter. Enligt nämnden kan man räkna med en fortsatt minskning av bensinförbrukningen under de närmaste åren. Eftersom bensinskatten nu är 43 öre för liter, innebär det med beaktande av de förut angivna grunderna för beräkning av restitutionsbeloppet, att en årlig överkompensation f.n. sker för varje bensindriven jordbrukstraktor, för vilken restitution skall utgå för helt år, med 45 kr (340 - 5/6 X 824 X 0: 43). Restitution borde således i dessa fall utgå med bara 295 kr för varje sådan traktor. För att restitutionen skall motsvara den bensinskatt, som utgått på bensin som faktiskt förbrukats vid körning på väg, kan naturligtvis en minsk113

ning av restitutionsbeloppets storlek tänkas ske i överensstämmelse med vad jag nu sagt. Med hänsyn till önskvärdheten av att åstadkomma ett enkelt skattesystem för traktorerna föreslår jag emellertid att de bensindrivna traktorerna i klass II beskattas på samma sätt som övriga traktorer i denna klass och att restitution för de bensindrivna traktorerna utgår även för den bensinförbrukning som hänför sig till körning på väg. Härigenom undviks eventuella dubbelbeskattningseffekter samtidigt som administrativa och kontrollmässiga fördelar nås genom att samtliga traktorer, oavsett användning av drivmedel, fogas in i traktorskattesystemet. I enlighet med det anförda förordar jag att Kungl. Maj:t hemställer om riksdagen bemyndigande för Kungl. Maj:t att — enligt hittills tillämpade grunder för beräkning av restitutionen — förordna om restitution av bensinskatt på bensin, som förbrukats vid användning av bensindrivna traktorer inom lantbruket, med till 350 kr avrundat belopp för traktor och år. Bemyndigandet bör gälla fr.o.m. år 1970 tills vidare. Statsverkets kostnader för den av mig nu föreslagna restitutionen kan beräknas öka från nuvarande 9,2 till 9,5 milj. kr för helt budgetår. Av jordbruksnämndens skrivelse framgår att bensinförbrukningen minskat även beträffande självgående skördetröskor. Frågan om en omprövning av den restitution som utgår för dessa bör dock inte behandlas i samband med traktorbeskattningen utan torde få tas upp i annat sammanhang. Berättigad till kompensation är dels ägare av traktor, om han bedriver jordbruk eller är maskinstationsägare och traktorn till väsentlig del används vid jordbruksdrift, dels innehavare av skördetröska, om tröskan använts under skörden. Till jordbruk hänförs i detta sammanhang även större yrkesmässig odling av frukt samt odling på åker av andra trädgårdsprodukter. Kompensation lämnas inte för bensin till skördetröska eller hjälpmotor till sådan om tröskan inte alls kommit till användning under skörden eller om användningen varit så ringa att det uppenbarligen inte är rimligt att gottgörelse utgår. Ansökan om kompensation görs på blankett som fastställts av jordbruksnämnden. Sökanden skall betyga att traktorn drivits enbart med bensin och till väsentlig del använts vid jordbruksdrift. Gäller ansökningen skördetröska (eller motor till sådan) skall sökanden betyga, att tröskan använts under 114

skörden och att den drivits med enbart bensin. Dessutom skall uppgift lämnas om storleken av den med tröskan avverkade arealen. Ansökningsblanketter sänds till dem som kan tänkas komma i fråga och distribueras beträffande traktorer av länsstyrelserna med ledning av bilregistret och beträffande skördetröskor av jordbruksnämnden. Ansökan som avser traktor bör ha kommit in till vederbörande länsstyrelse före den 1 februari året efter det ansökan avser. Länsstyrelsen bör söka rätta felaktiga och komplettera ofullständiga uppgifter i ansökningarna. Dessutom skall länsstyrelsen på ansökan uppge om lämnade uppgifter överensstämmer med bilregistret. Om sådan överensstämmelse inte föreligger, bör länsstyrelsen på ansökningsblanketten lämna de upplysningar som kan finnas erforderliga för behandlingen av ärendet. Därefter skall ett exemplar av varje ansökning översändas till jordbruksnämnden, som beslutar i ärendet och utanordnar kompensation. Ansökningar beträffande bensin till skördetröskor (hjälpmotorer) skall bestyrkas av ortsombudet hos vederbörande lantbruksnämnd. Därefter bör sökanden själv sända in ansökningen till jordbruksnämnden före den 1 december det år ansökningen avser. Efter den ytterligare utredning som kan anses erforderlig meddelar nämnden beslut i ärendet och utanordnar kompensationen. Restitutionsbeloppen utgör för närvarande i runda tal 9,5 milj. kr för traktorer och 2 milj. kr för tröskor. Individuell kompensation för bensinskatt utgår enligt kungörelsen (1968:440) om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg till den som i sådan verksamhet haft kostnad för bensin och smörjolja (kompensationsgrundande kostnad). Vederbörande länsstyrelse fastställer och utbetalar kompensationen. Ansökan om kompensation, som bör bifogas den allmänna självdeklarationen, förses av taxeringsnämndens ordförande med påteckning om hur yrkandet om avdrag för kompensationsgrundande kostnad bedömts vid taxeringen till statlig inkomstskatt. Kompensation utgår endast om den komSOU 1969:45

pensationsgrundande kostnaden uppgått till lägst 200 kr. Överstiger den kompensationsgrundande kostnaden ej 4 000 kr, utgår kompensation med 15 % av nämnda kostnad. I andra fall utgör kompensationen 60 % av bensinskatten på varje liter förbrukad bensin. Har taxeringsnämnden inte prövat frågan om kompensationsgrundande kostnad, bestämmer lässtyrelsen kostnaden. Ändras taxeringen, kan länsstyrelsen på framställning av sökanden besluta, att den ändrade taxeringen skall läggas till grund för bedömningen av ansökan om kompensation. Det skall framhållas att kompensationsbeloppet utgör skattefri inkomst. Kompensationen utbetalas före taxeringsårets utgång. Besvär över länsstyrelsens beslut kan anföras hos kammarrätten, som är sista instans. Kostnaderna för den årliga kompensationen har beräknats till 20 milj. kr. Till ägare av motorfordon, som är frikallat från skatteplikt enligt automobilskatteförordningen på grund av bestämmelserna i 2 § första stycket c) eller andra stycket, utgår enligt förordningen (1960: 603) om bidrag till vanföra ägare av motorfordon ett årligt belopp som ersättning för skatten på bensin eller brännolja. En särskild form av individuell restitution regleras i brännoljeskatteförordningen. Sålunda kan ägare av brännoljedrivet fordon efter kontrollstyrelsens prövning erhålla restitution av skatt på brännolja, som förbrukats för annat ändamål än fordonets framförande, exempelvis för drift av tippnings- eller lastningsanordningar. En förutsättning för restitution är dock att fordonets motor i mera avsevärd omfattning — i anslutning till uttalanden i förarbetena minst 15 oj0 — nyttjas för annat ändamål än fordonets framförande. Kontrollstyrelsen kan också medge restitution av skatt på brännolja, som inköpts i beskattat skick men använts för annat ändamål än drift av motor i motorfordon, t.ex. för drift av traktor eller för uppvärmning. Slutligen kan enligt brännoljeskattekungörelsen (1961:654) brännoljeskatt restitueras om den avsett brännolja, som i ej endast ringa omfattning använts för SOU1969:45

drift av motorfordon utom riket (jir under avsnitt 6). 8.2 Utredningens överväganden och förslog 8.2.1 Kollektiva restitutioner Bilskatteutredningen har under arbetets gång haft överläggningar i form av hearings med bl.a. representanter för de intressegrupper som berörs av de generella restitutionerna. Det har därvid framkommit, att det nuvarande systemet med kollektiva restitutioner fungerar tillfredsställande och att det inte förelåg önskemål om omläggning i en eller annan form — exempelvis till individuella restitutioner. Med hänsyn härtill och då individuella restitutioner med ett stort antal kompensationsberättigade erbjuder betydande administrativa svårigheter, finns det enligt utredningens uppfattning inte anledning att överväga införandet av en sådan restitutionsform på detta område. Eftersom det gällande systemet synes fungera tillfredsställande, torde inte heller en översyn behövas inom ramen för detta. När det gäller skatt på bensin, som förbrukas för drift av snöskotrar, kan ytterligare en synpunkt framföras. Enligt vad bilskatteutredningen under hand inhämtat avser 1964 års rennäringssakkunniga att föreslå att statsmedel anvisas till anordnandet av särskilda snöskoterleder m.m. Om dessa medel avräknas mot de specialdestinerade vägtrafikskatterna, kan även andra snöskoterägare än de renskötande samerna anses få kompensation för skatt på förbrukad bensin. Bilskatteutredningen vill i detta sammanhang behandla en framställning av den 28 mars 1962 från Svenska flottledsförbundet om restitution av bensinskatt beträffande bensin som användes för framdrivande av motorbåtar i samband med viss flottningsverksamhet. Framställningen har med däröver avgivna utlåtanden överlämnats till bilskatteutredningen. Ur flottledsförbundets framställning återges följande. I Sveriges flottleder användes ett stort antal båtar, av vilka en del är bensindrivna, för varp115

ning och bogsering av timmer, vid rensning av tillstyrkte bifall och framhöll, att förbunvirke från stränderna och vid inmatning av dets framställning borde ses som ett led i virke till flottningsrännor och skiljeställen. 1961 strävandena att öka rationaliseringen och var de bensindrivna båtarnas antal 275 st. Med en drifttid av i medeltal 250 timmar per år och sänka kostnaderna inom skogsbruket. en förbrukning av i medeltal 5 liter per timme Enligt utredningens uppfattning måste beförbrukar varje båt i genomsnitt 1 250 liter benhovet av kompensation ha reducerats avsesin per år. Den totala bensinförbrukningen i bensindrivna båtar uppgick 1961 till ca 345 000 värt på grund av den minskade flottningen. liter. Enligt uppgifter som lämnats under hand För den i båtarna förbrukade bensinen er- från flottledsförbundet har också övergång lägger flottningsföreningarna årligen till stats- i betydande omfattning skett till dieseldrivna verket ett betydande belopp i form av bensinbåtar, för vilka drivmedlet är skattefritt. Det skatt. I regel erhåller bensinförbrukare gottbelopp som kan komma i fråga för restitugörelse för åtminstone viss del av skatten. Sålunda tillgodoses vägtrafikanterna genom ut- tion är så ringa — sannolikt mindre än byggnad och underhåll av vägnätet, medan bl.a. 100 000 kr per år om hänsyn tas till injordbruks- och fiskerinäringen får direkt eller komstskatteeffekten — att de nackdelar indirekt återbäring. Någon sådan gottgörelse utgår f.n. icke för flottningsväsendets del och som alltid är förenade med restitutionsfördet har gång på gång från föreningarnas sida faranden skulle uppväga eventuella nyttoframhållits det omotiverade i att de flottande verkningar. Utredningen föreslår med hänpå detta sätt skall bidra till vägunderhållet. visning till det anförda att särskild gottFör det bränsle som förbrukas i dieselmotorgörelse inte skall utgå till flottningsväsendet. drivna flottningsbåtar erlägges ingen skatt utöver energiskatten och det synes därför inkonsekvent att beskattning sker av de bensindrivna båtarna. Följden härav kan bli att fel- 8.2.2 Individuella restitutioner aktiga investeringar göres i dieseldrivna båtar. I sitt ovannämnda betänkande (BeU 1968: 36) uttalade bevillningsutskottet, att det Under åberopande av de anförda syn- finns skäl att införa enhetliga regler beträfpunkterna hemställde förbundet om sådana fande de individuella restitutionerna och att åtgärder att erlagd bensinskatt eller rimlig bemyndiga Kungl. Maj:t att restituera skatt del därav återbetalas till vederbörande flott- enligt särskilda av riksdagen godkända grunningsförening. Alternativt begärde man att der. återbäring av bensinskatt på annat sätt måtAtt beslutfattandet beträffande jordbrukste komma flottningsväsendet tillgodo, t.ex. traktorer m.m. och motorsågar är fördelat genom återbetalning till Svenska flottleds- på olika myndigheter, jordbruksnämnden förbundet, som representerar alla landets resp. vederbörande länsstyrelse, sammanflottningsföreningar och vars uppgift är att hänger i fråga om traktorerna med att jordverka för rationalisering av flottningsväsenbruksnämnden följer upp det statistiska det. material som ligger bakom beräkningarna Riksrevisionsverket hänvisade i yttrande av kompensationsbeloppen och i fråga om över framställningen till att 1959 års riks- motorsågarna med kopplingen av kontrollen dag (BeJoU 1959: 1) uttalat, att skogsnä- till den direkta beskattningen. Utredningen ringens restitutionsanspråk borde bli före- hade i sistnämnda avseende förordat, att mål för en mer enhetlig bedömning i anslutkontrollstyrelsen skulle vara restitutionsning till de överväganden, som skedde inom myndighet. De skäl som vid remissbehand1953 års trafikutredning. Kommerskolle- lingen av utredningens förslag framfördes gium hade ingen erinran mot framställ- mot kontrollstyrelsen såsom restitutionsningen. Kontrollstyrelsen uttalade, att sty- myndighet torde inte kunna göras gällande relsen inte hade något att erinra mot en beträffande den nya skattemyndighet, rikskollektiv restitution av bensinskatten enligt skatteverket, som enligt prop. 1969: 127 i huvudsak samma normer som gäller be- skall vara centralt verk för både den direkta träffande fiskerinäringen. Domänstyrelsen och den indirekta beskattningen. Genom att 116

SOU 1969: 45

riksskatteverket inom sig torde komma att förfoga över både kontrollstyrelsens nuvarande kontrollorganisation och den centrala dataanläggningen för direkta skatter, blir det nya ämbetsverket väl lämpat att omhänderha motorsågskompensationerna. Åt det nya verket kan också uppdragas att svara för bensinskattekompensationerna beträffande jordbrukstraktorer m.m. Arbetet med dessa är en uppgift som få anses ligga vid sidan av jordbruksnämndens ordinarie verksamhet. Riksskatteverket kommer genom sina personella och tekniska resurser att praktiskt taget utan personalförstärkning kunna övertaga nämndens uppgifter. En samordning av såväl uppbörd som restitution av alla indirekta skatter till en myndighet måste i och för sig framstå som organisatoriskt önskvärd. Utredningen har också under 6.3 föreslagit att riksskatteverket skall administrera återbetalningen av automobilskatt för fordon, som använts utom riket. Bemyndigandet åt Kungl. Maj:t att restituera skatt torde lämpligen kunna ske på det sätt som framgår av utredningens förslag till ändringar i 13 § automobilskatteförordningen och 1 § bensinskatteförordningen. Beträffande de individuella restitutionerna i övrigt vill utredningen i förevarande sammanhang ta upp vissa frågor. Antalet bensindrivna jordbrukstraktorer har gått ner successivt efter hand som gamla uttjänta traktorer skrotats. Någon förnyelse sker inte av beståndet, eftersom de nytillkommande traktorerna nästan undantagslöst är dieseldrivna. Enligt utredningens mening erfordras i huvudsak inte någon ändring av grunderna för kompensation. Vid bestämmande av kompensationens storlek bör här, liksom eljest i fråga om restitution av vägtrafikskatt, tas hänsyn endast till specialdestinerad skatt. Jordbruksnämnden har att på grundval av det statistiska material som står till nämndens förfogande lägga fram förslag till de ändringar i beloppens storlek som kan föranledas av inträffade förändringar. Det bör därför åligga jordbruksnämnden att årligen till Kungl. Maj:t inkomma med förslag till restitutionsbelopp, som skall tillämpas under ett följande år. SOU 1969:45

Det av riksdagen beslutade schablonbeloppet skall enligt det tidigare (s. 100) återgivna uttalandet av bevillningsutskottet räknas ner så att det inte behöver deklareras som inkomst. Med utgångspunkt från en marginalskatt om 40 procent blir kompensationen då 210 kr. För traktor som innehafts mindre än helt kalenderår men minst sex månader blir kompensationsbeloppet enligt samma beräkningsgrund 105 kr. Vad nu sagts om traktorer gäller även om bensindrivna, självgående skördetröskor och hjälpmotorer till skördetröskor. De schablonmässigt bestämda, skattefria kompensationsbeloppen blir då 345 kr resp. 90 kr. Det förhållandet, att antalet bensindrivna skördetröskor ökat något under senare år bör inte leda till att grunderna ändras i förevarande sammanhang, då antalet likväl är synnerligen obetydligt och de äldre maskinerna klart dominerar. I prop. 1969: 45 uttalade föredragande departementschefen att bensinförbrukningen minskat beträffande självgående skördetröskor men att frågan om omprövning av den restitution som utgick för dessa inte borde behandlas i samband med traktorbeskattningen utan tas upp i annat sammanhang. Det av utredningen förordade systemet kan inte börja tillämpas förrän vid årsskiftet 1970/71. Utredningen förutsätter att jordbruksnämnden med utgångspunkt från de ovan angivna grunderna undersöker i vad mån det finns anledning att ändra kompensationsbeloppet. Bestämmelser om kompensation för skatt på bensin till betskördemaskiner saknas för närvarande. Aktiebolaget Bolinder-Munktell har hemställt om införandet av en sådan förmån. Framställningen, som tillstyrkts av jordbruksnämnden, har av Kungl. Maj:t överlämnats till bilskatteutredningen. I motioner till 1968 års riksdag yrkades att bilskatteutredningen skulle få i uppdrag att utreda frågan om restitution av bensinskatt för bensin som använts för drift av betskördemaskiner. Riksdagen biträdde motionsyrkandet (BeU 1968: 36). Det torde inte finnas skäl att behandla betskördemaskinerna på annat sätt än skördetröskorna. Kompensation för bensinskatt 117

bör i enlighet härmed medgivas beträffande betskördemaskiner och det årliga kompensationsbeloppet skulle med utgångspunkt från jordbruksnämndens förslag i anslutning till Aktiebolaget Bolinder-Munktells framställning kunna bestämmas till 60 % av 700 kr, eller till 420 kr. Totala antalet betskördemaskiner i landet kan uppskattas till omkring 30. Det totala, skattefria kompensationsbelopp som enligt utredningens förslag skall utbetalas beträffande lantbrukstraktorer, skördetröskor och betskördemaskiner kan uppskattas till ca sju milj. kr per år. Till bilskatteutredningen har hänskjutits en framställning från företaget Bröderna Mauritzsson, Malmö, med hemställan om undersökning av möjligheterna till restitution av bensinskattemedel för drift av kylaggregat på företagets transportmedel. Bilskatteutredningen har vid prövningen av denna framställning beaktat även de önskemål som i olika sammanhang framförts om kompensation för skatt på bensin som förbrukas på olika håll inom industri eller hantverk eller av enskilda. För industrins del har det varit särskilt aktuellt med kompensation för den bensin som används för drift av truckar. På grund av den ökade användningen av bensindrivna motorvärmare har det från enskilda fordonsägares sida gjorts förfrågningar om möjligheten att inköpa skattefri bensin för drift av dessa motorvärmare. När det gäller frågan om systemet för befrielse från och återbäring av brännoljeskatt kan tillämpas också beträffande bensinskatt, vill utredningen först erinra om att de brännoljedrivna fordonen är få jämförda med de bensindrivna. Den omständigheten att skattefri brännolja finns att tillgå har medfört kontrollproblem, som emellertid hittills gått att bemästra. Om bensin, på samma sätt som brännolja, kunde förvärvas skattefritt, skulle möjligheterna att förhindra missbruk vara praktiskt taget obefintliga med hänsyn till det stora antalet bensindrivna fordon. Vidare bör det framhållas att större delen av den brännolja som förbrukas i landet 118

går till sektorer utanför vägtrafiken medan bensin huvudsakligen används för motorfordonsdrift. Behovet av skattefri brännolja är med hänsyn härtill mycket stort medan förhållandet är närmast det motsatta beträffande bensinen. När det gäller skatt på bensin, som förbrukas utanför vägtrafiksektorn, är det i allmänhet fråga om små belopp. Ofta finns det också möjlighet att utnyttja brännoljedrivna fordon och därigenom få skattefrihet för den del av drivmedelsförbrukningen som avser olika aggregat på fordonen. Sådana anordningar som motorvärmare och kupévärmare kan drivas med skattefri fotogen eller gasol. När det är fråga om förbrukning av bensin för annat ändamål är motorfordonsdrift i sådan omfattning att skatten är av någon betydenhet, kan förbrukaren enligt bestämmelserna i bensinskatteförordningen köpa skattefri bensin. I några fall, där bensinen används för motordrift, kan skatten otvivelaktigt bli ganska kännbar. Så är förhållandet när bensin nyttjas för drift av truckar. I dessa fall har förbrukaren emellertid möjlighet att i stället använda brännoljedrivna fordon och detta sker också i allt större utsträckning. Med hänsyn till de härovan angivna förhållandena har bilskatteutredningen funnit att någon utvidgning av rätten till kompensation för bensinskatt inte kan förordas. Vad angår bidragen till vanföra ägare av motorfordon får utredningen erinra om att frågorna om bidrag av olika slag till de handikappade prövas av handikapputredningen. Enligt uppgift avser denna utredning att inom en nära framtid göra en översyn av bestämmelserna om bidrag till vanföra ägare av motorfordon. Bilskatteutredningen har med hänsyn härtill ansett sig för närvarande inte böra ingå på en granskning av dessa bidragsbestämmelser. Vad slutligen gäller de i brännoljeskatteförordningen reglerade restitutionerna finns det enligt bilskatteutredningens mening inte någon anledning för utredningen att nu föreslå ändringar. I och med tillkomsten av riksskatteverket och avvecklingen av kontrollstyrelsen kommer dessa restitutioner att handhas av samma myndighet som enligt SOU 1969: 45

utredningens förslag skall administrera de individuella bensinskatterestitutionerna och återbetalning av automobilskatt vid utrikes körning. Önskemålet om samordning blir alltså tillgodosett. Vad som från principiell synpunkt återstår är då endast en eventuell omräkning av restitutionsbeloppen så att återbäringen blir fri från inkomstskatt. När det gäller brännoljeskatten inrymmer emellertid ett sådant system vissa särskilda problem, som utredningen inte är beredd att ta ställning till nu. Utredningen vill också påpeka att frågan blir inaktuell om man väljer att gå över till kilometerbeskattning.

SOU 1969:45

9 Specialmotivering

9.1 Förslag till förordning om ändring i förordningen om automobilskatt 1 §

Eftersom skatten för bussar och lastbilar differentierats med hänsyn till vilket drivmedel som används för fordonet, har i 1 § angivits vad som avses med bensin, gasol och brännolja. Att sådana begrepp som antal hjulaxlar och kopplingsanordning för påhängsvagn är de samma som brukas i samband med registrerings- och typbesiktning torde inte behöva utsägas särskilt. Att »påhängsvagn», som är godkänd för användning med s.k. dolly, skall anses som »annan släpvagn» framgår av Kungl. Maj:ts resolution den 18 juli 1952 i ämnet. 5 § Den i 5 § intagna beskrivningen av skatten för olika fordonsslag och viktklasser är redan i dagens läge svåröverskådlig. Den ytterligare differentiering som utredningen har funnit befogad gör det än mer nödvändigt att finna en annan form för den författningsmässiga redovisningen. Utredningen föreslår därför att skatten för helt kalenderår anges i tabellform i en särskild bilaga, som fogas vid automobilskatteförordningen. Hela nuvarande första stycket i 5 § kan då ersättas med en hänvisning till bilagan. Det bör påpekas att de nya begreppen grundskatt och tilläggsskatt har en annan innebörd än 120

de nu använda uttrycken grundavgift och tilläggsavgift. För att få överensstämmelse med den under 5.5 och 5.6 redovisade prisstrukturen har utredningen angivit skatten för släpvagnar i grundskatt och tilläggsskatt enligt samma princip som skatten för bilar. Av tekniska skäl bestäms då varje totalviktsintervall att gälla från en totalvikt till och med en annan totalvikt. För att undvika onödiga omdateringar i bilregistret har utredningen dock bibehållit det nuvarande systemet för de fordon som inte berörs av ändringarna i skattesatserna. Utredningen har inte ansett det erforderligt med en särskild skatteskala för »automobil, med ringar av annat ämne än mjuk kautschuk». Med hänsyn till storleken av drivmedelsskatten per tonkilometer räknat synes gasoldrivna fordon närmast böra jämställas med bensindrivna. De bussar och lastbilar som framförs med annat drivmedel än bensin, gasol och brännolja kan man som ett provisorium likställa med de brännoljedrivna fordonen. Detta innebär egentligen en underbeskattning, eftersom drivmedlet är fritt från vägtrafikskatt. Det är emellertid här fråga om endast ett fåtal gengasdrivna eller eldrivna fordon, som huvudsakligen används i experimentsyfte. Den valda lösningen synes därför t.v. acceptabel och överensstämmer också bäst med vad som nu gäller. SOU 1969:45

I samband med den i år beslutade höjningen av släpvagnsskatten (SFS 1969: 296) bemyndigades Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att om synnerliga skäl föreligger nedsätta skatten, dock lägst till vad som följer av äldre bestämmelser. Kungörelse i ämnet har utfärdats den 17 oktober 1969, nr 553. De fall som åsyftas är sådana då en släpvagn används i avsevärt mindre utsträckning än vad som är normalt. En liknande bestämmelse är uppenbarligen, tills en eventuell kilometerbeskattning införts, påkallad även med hänsyn till de förslag utredningen lagt fram. Utredningen har emellertid ansett att man lämpligen bör ha en generell dispensregel, vilken gäller såväl motorfordon som släpvagnar och inte är begränsad till ett visst minsta belopp. Nedsättningen av skatten bör i varje särskilt fall gälla för viss tid. I fråga om motorfordon bör nedsättning inte förekomma annat än i rena undantagsfall, eftersom en mycket stor del av totalskatten utgår i form av drivmedelsskatt och därigenom är körlängdsberoende. När det gäller grunderna för nedsättning av skatt med hänsyn till utnyttjandet av ett motorfordon eller en släpvagn vill utredningen påpeka, att fordonsskatten enligt utredningens förslag är bestämd med hänsyn till den genomsnittliga, årliga körlängden för varje fordonskategori och viktklass. Nedsättning kan alltså förekomma, om avvikelsen från denna körlängd är avsevärd, men inte endast därför att körsträckan i ett fall är lägre än den i en viss bransch normala.

9.2 Förslag till förordning om ändring i traktorskatteförordningen 3 § Eftersom det finns traktorer med olika axelarrangemang, dvs. enaxliga, tvåaxliga och treaxliga traktorer, borde skatten för trafiktraktorer rätteligen på samma sätt som skett beträffande lastbilar och släpvagnar differentieras med hänsyn till antalet axlar. Utredningen har emellertid inte funnit detta påkallat, eftersom traktorskatten endast är SOU 1969: 45

schablonmässigt bestämd till i runda tal en fjärdedel av lastbilsskatten. Traktorskatten har ansetts kunna anges utan hänsyn till axelarrangemang och relateras till skatten för tvåaxliga brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn. Traktorskatten bör liksom automobilskatten lämpligen anges i tabellform.

9.3 Förslag till kungörelse om restitution av automobilskatt för fordon som brukats utom riket 1 § Restitutionen skall i princip bestämmas enligt de uppgifter om gränspasseringar som kommer in till riksskatteverket enligt 7 § första punkten. Såsom utredningen angett under 6.3.2 kan det undantagsvis förekomma, att de från tullanstalterna till riksskatteverket inkomna uppgifterna är oriktiga eller att uppgift om en gränspassering inte lämnas. Om antalet ut- och inpasseringar för ett fordon inte stämmer, upptäcks detta omedelbart i samband med att återbäringen skall räknas ut. Datorn kan också programmeras så att exceptionellt långa utlandsvistelser, t.ex. på en månad eller mera, tas ur maskinkalkylen och granskas särskilt. Skulle på detta sätt uppdagas att fel förekommit, åligger det tullmyndigheterna att efter påminnelse från riksskatteverket undersöka saken och lämna de riktiga uppgifterna. Skulle det inträffa att uppgifter om två på varandra följande ut- resp. inpasseringar inte lämnats till riksskatteverket, kan detta inte upptäckas vid uträkningen av restitution. Om sökanden kan styrka att ett fel förekommit, har han möjlighet att få rättelse genom besvär hos kammarrätten. Det nu förda resonemanget grundas på att tullmyndigheterna enligt 7 § första punkten är skyldiga att lämna uppgifter om gränspasseringar och att brister i detta avseende inte skall drabba den enskilde. Om ett fel beror på att sökanden själv försummat att lämna sådana uppgifter som sägs i 7 § andra punkten, har han inte möjlighet att få rättelse. 121

Utredningen har funnit att det av administrativa och kontrollmässiga skäl inte är möjligt att knyta restitutionsrätten till ett visst fordon utan hänsyn till ägareförhållandena eller till en viss fordonsägare utan hänsyn till vilket fordon han använt för utlandstrafiken. Förevarande paragraf har utformats i enlighet härmed. Detta innebär bl.a. vid överlåtelse av fordon att den nye ägaren inte får tillgodoräkna sig utlandsvistelse under den tid då den förre innehavaren stått antecknad som ägare. Ägarbytet antecknas i bilregistret på den dag då anmälan därom, jämte föreskriven avgift, kommit in till registret. 2 §

Det bör understrykas att rätt till restitution medges inte bara för helt dygn utan även för del av dygn, vilket innebär att såväl utsom inresedygn blir restitutionsberättigande (se under 6.3.2). 3 §

Vid bedömningen av rätt till restitution tas givetvis hänsyn endast till den tid när fordonet uppfyller de i 3 § angivna villkoren. 4, 5 och 6 §§ Ansökningshandlingen skall lämnas in till länsstyrelsen i det län, där fordonet varit registrerat under tid för vilken restitution söks. Om fordonet under året varit registrerat hos två eller flera länsstyrelser, skall särskild ansökningshandling upprättas och skickas till varje länsstyrelse. Skattskyldig för automobilskatt är enligt 4 § automobilskatteförordningen den som vid kalenderårets början varit eller bort vara antecknad i bilregistret som ägare av fordonet eller, om fordonet blivit registrerat första gången under kalenderåret, den som därvid antecknats som fordonsägare. Den länsstyrelse som debiterat fordonsskatt handlägger i fortsättningen skatteärendet även om fordonet därefter registreras i annat län. När ett fordon på grund av ändrad hemort nyregistreras hos länsstyrelsen i annat län, antecknas fordonets tidigare registreringsnummer i bilregistret. Kommer 122

ansökan om återbäring in till länsstyrelse där fordonet under året nyregistrerats finns således anteckning i bilregistret om tidigare registreringsmyndighet och registreringsnummer. Uppgift om eventuellt restförd skatt kan alltså erhållas från sistnämnda myndighet. Skulle betalning av restförd skatt erläggas under handläggningen av restitutionsärendet får det ankomma på sökanden att själv underrätta riksskatteverket om detta. Länsstyrelsens kontroll av ansökningshandlingen innebär att länsstyrelsen skall ange om uppgifterna i handlingen är riktiga och, i den mån ansökningen är ofullständig, lämna de uppgifter som behövs för att återbäringen skall kunna bestämmas och utbetalas till rätt person. De uppgifter som erfordras i dessa avseenden får anges i tillämpningsföreskrifterna till denna kungörelse. Det är här fråga om ägarens namn och adress, fordonets registreringsnummer och vikt m.m. Länsstyrelsens kompletteringar kan avse sådana ändringar i dessa förhållanden som inträffat under den tid ansökningen avser. På ansökningshandlingen skall också anges om sökanden häftar för restförd skatt beträffande fordonet. När uppgift om restförd skatt skall inhämtas från länsstyrelse hos vilken fordonet tidigare under året varit registrerat, måste ansökningshandlingen kompletteras med tidigare registreringsnummer, vilket som ovan nämnts är antecknat i bilregistret. Sådana fall där uppgifter måste erhållas från annan länsstyrelse på grund av att nyregistrering skett kommer att bli sällsynta. På vilket sätt dessa uppgifter skall inhämtas kan bestämmas i samband med utfärdandet av tillämpningsföreskrifter. Om ett fordon under året avförts ur en länsstyrelses bilregister och nyregistrerats hos annan länsstyrelse uppkommer inga problem beträffande ansökan som kommer in till den förstnämnda länsstyrelsen, eftersom erforderliga uppgifter finns i s.k. avgångsregister och i arkiverade handlingar. 7§ I den allmänna motiveringen har föreslagits att tullmyndighets anteckningar om gränsSOU 1969:45

passeringar skall översändas till riksskatteverket månadsvis. Bestämmelse härom kan meddelas i tillämpningsföreskrifterna. Vunna erfarenheter av förfarandet får visa om annat tidsintervall är lämpligare. 8 § Utredningen förutsätter att riksskatteverket endast för särskilda undantagsfall skall behöva utfärda ytterligare föreskrifter för kontroll av utlandstrafiken. Under 6.3.2 har utredningen nämnt att särskilda körjournaler skulle kunna vara ett kontrollmedel, när det gäller fordon som passerar gränsen mot Norge på tid då tullanstalt inte har passning eller på plats där tullanstalt inte finns. Om man i några fall anser sig ha grund för misstanke att fordonsägare lämnar oriktiga uppgifter eller om man önskar öka kontrollen stickprovsvis, kan en föreskrift om skyldighet för vissa fordonsägare att föra körjournal vara på sin plats. Likaså kan en sådan föreskrift vara behövlig i särskilda fall, om man anser sig ha anledning antaga att någon missbrukar restitutionsrätten genom att passera ut ur och in i riket endast för att bli antecknad för utlandsvistelse. Möjligheten att vägra restitution, om utfärdade föreskrifter inte följts, bör givetvis användas endast när underlåtenheten haft betydelse från kontrollsynpunkt.

9.4 Förslag till kungörelse om kompensation för bensinskatt vid användning av traktorer m.m. i lantbruk 1 § Såsom framgått av avsnitt 8 har statens jordbruksnämnd (cirkulär 1959: 20) utfärdat bestämmelser om restitution av skatt för bensin som förbrukats vid jordbruket till bensindrivna traktorer. Enligt dessa bestämmelser skall »jeepar eller dragbilar (s.k. epatraktorer)» inte anses som traktorer i detta sammanhang. Med epatraktor avses fordon som ändrats på det sätt som anges i kungörelsen (1940: 440) om hänförande av vissa automobiler SOU 1969:45

till fordonstypen motorredskap. Det är numera sällsynt att fordon registreras som traktor efter att ha omändrats på detta sätt. Om så skett finns inte annan möjlighet till kontroll huruvida fordonet är en s.k. epatraktor än en närmare undersökning av själva fordonet i samband med handläggningen av kompensationsärendet. Varken bilregistret eller besiktningsinstrumentet innehåller nämligen uppgifter i detta avseende. Eftersom det är fråga om få fordon och kontrollsvårigheterna är så stora, har utredningen ansett det lämpligast att inte undantaga de s.k. epatraktorerna från rätten till kompensation. En jeep registreras regelmässigt som lastbil eller i undantagsfall som personbil. Några problem beträffande jeeparna uppkommer alltså inte. Innehållet i paragrafen är med undantag för rätten till kompensation för bensinskatt beträffande betskördemaskiner och vad ovan nämnts om epatraktorer i huvudsak en sammanfattning av de regler om restitution av bensinskatt som tillämpats av jordbruksnämnden. 4 §

Hur länsstyrelsens kontroll av i ansökan lämnade uppgifter skall ske i de undantagsfall då en traktor under året varit registrerad hos två eller flera länsstyrelser får bestämmas i tillämpningsföreskrifter. 5 § Det är inte nödvändigt att en och samma traktor använts under hela året, resp. minst sex månader. Kravet är endast att bensindriven traktor använts under angiven tid, vilket alltså innebär att ett byte under året från en bensindriven traktor till en annan inte påverkar bedömningen. När det gällt ansökningar från brukare av mycket små arealer, har statens jordbruksnämnd ansett sig böra uppställa krav på en nedre arealgräns. Kompensation för skatt på bensin som förbrukats vid drift av traktor medges enligt rådande praxis endast om det egna lantbrukets areal jämte annan åker, som traktorn använts på, uppgår till minst tre hektar. 123

Enligt de grunder som anges i prop. 1957: 95 är en förutsättning för att kompensation skall utgå beträffande självgående skördetröska och hjälpmotor till skördetröska, att användningen inte har varit så ringa att det uppenbarligen inte är rimligt att restitution utgår. I yttrande till Kungl. Maj:t den 21 februari 1969 anförde statens jordbruksnämnd beträffande den praxis som råder: »Kravet på en viss inte alltför obetydlig körning har medfört att nämnden, när det gällt ansökningar från jordbrukare som använt tröska på mycket små arealer, ansett sig böra uppställa särskilda fordringar för restitution. Enligt de direktiv, som nämnden givit för handläggningen av hithörande ärenden inom nämndens kansli, lämnas sålunda restitution för självgående tröska endast om tröskan använts på åkerarealer (egna och/eller andras) om tillsammans minst tio hektar. Denna arealregel är att betrakta som riktlinje för det löpande restitutionsarbetet och kan frångås, om särskilda skäl för restitution föreligger.» Enligt uppgift från statens jordbruksnämnd medges kompensation för hjälpmotor till skördetröska endast om den bogserade tröskan använts på åkerareal om minst fem hektar. Det får ankomma på riksskatteverket att i tillämpningsföreskrifter ange restriktioner av den art som ovan nämnts. Ikraftträdandebestämmelsen Denna innebär att statens jordbruksnämnd även år 1971 kommer att handlägga kompensationsärenden, som avser tiden före detta år.

9.5 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg Ikra ftträdandebestämmelsen Denna innebär att ansökan som avser år 1971 skall ställas till och avgöras av riksskatteverket.

124 SOU 1969:45

10 Sammanfattning

Den trafikpolitiska propositionen av år 1963 (nr 191) innebar en nyorientering av den statliga trafikpolitiken. Grundtanken bakom denna är att man genom konkurrens på lika villkor mellan olika trafikgrenar skall trygga en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar till lägsta möjliga kostnader. I ett sådant system kan man uppfatta de specialdestinerade vägtrafikskatterna som de priser vägtjänstkonsumenterna har att erlägga till det allmänna för utnyttjandet av vägnätet. Prissättningen av vägtjänster skall då avpassas så att trafikanterna blir medvetna om samtliga kostnader för vägtrafikarbetet, varigenom man främjar en riktig resursallokering. Reformarbetet beträffande prispolitiken inom vägtrafiksektorn är tänkt att fullföljas i två etapper. Bilskatteutredningen skall söka utföra en första anpassning av den nuvarande vägtrafikbeskattningen i riktning mot en slutlig lösning. Denna skall i sin tur bli resultatet av vägkostnadsutredningens arbete, som bedrivs på längre sikt med en mera inträngande och förutsättningslös analys av problematiken. Vikten av att eventuella skevheter i den nuvarande prissättningen rättas till så snart som möjligt har föranlett bilskatteutredningen att nu lägga fram ett förslag till omläggning av vägtrafikbeskattningen, trots att vissa andra, mera tekniska och administrativa frågor inte kan lösas förrän senare. Bilskatteutredningen diskuterar i avsnitt 4 SOU1969:45

principerna för prissättning av vägtjänster. Därvid tar utredningen upp olika tekniska och administrativa förhållanden, som begränsar möjligheterna att fullända prissättningen. Trots dessa begränsningar finner utredningen det möjligt att uppnå det för utredningen uppställda målet, nämligen en justering av den nuvarande vägtrafikbeskattningen i riktning mot slutmålet. Vad man kan få till stånd är en riktigare fördelning av resurserna mellan vägtrafiken och övriga delar av trafiksektorn liksom en riktigare uppdelning av vägtrafiken på olika fordonsslag. Utredningens överväganden utmynnar i slutsatsen att en prissättning inom vägtrafiksektorn enligt marginalkostnaderna på lång sikt anses vara ägnad att leda till ett bättre utnyttjande av samhällets resurser. Den i direktiven till utredningen angivna förutsättningen att beskattningsreformen skall ske inom ramen för ett oförändrat totaluttag innebär emellertid, att en bestämning av de långsiktiga marginalkostnaderna i absoluta tal inte erfordras. En anpassning av prisstrukturen för de specialdestinerade vägtrafikskatterna till strukturen för marginalkostnaderna på lång sikt blir då metoden att nå det uppsatta målet. Utredningen utgår enligt sina direktiv från de kostnader som nu avräknas mot automobilskattemedel. Dessa kostnader delar utredningen upp i tre huvudgrupper, nämligen driftskostnader, investeringskost125

nåder och övriga kostnader. Driftskostnaderna delas i sin tur i tre olika delar, varav en anses vara axeltrycks- och körlängdsberoende och en annan enbart körlängdsberoende. Den tredje delen behandlar utredningen i första hand som en fast kostnad, vilken inte påverkar kostnadsstrukturen. Även investeringskostnaderna delar utredningen upp i tre olika kostnadsslag. En del, kallad kapacitetsinvesteringarna, anses beroende av fordonens körlängder och kapacitetskrav. På en andra del, bärighetsinvesteringarna, tillämpar utredningen relativtal, som bestäms med hänsyn till bärighetskrav, kapacitetskrav och körlängder. Den återstående delen behandlas som en fast kostnad. Vad slutligen gäller övriga kostnader anser utredningen en del vara körlängdsberoende och behandlar återstoden som fasta kostnader. För varje trafikberoende kostnadsslag kan man ange storleken av den till varje fordonskategori och viktklass hänförliga kostnadsandelen genom relativtal per axelkilometer, fordonskilometer eller tonkilometer. Relativtalen bestäms av de faktorer som kostnaderna anses beroende av. För t.ex. de körlängdsberoende kostnaderna blir alltså relativtalen lika med medelkörsträckan för fordonskategorin och viktklassen. Under 5.2—5.4 redovisas utredningens beräkningar av kostnadsstrukturen beträffande olika kostnadsslag. För att få fram en total kostnadsstruktur för olika fordonskategorier måste man emellertid väga samman de olika delstrukturerna med hänsyn till varje kostnadsslags andel av totalkostnaderna. Utredningen anser sig — på grund av det begränsade syftet med kalkylerna — kunna antaga, att förhållandet mellan de långsiktiga marginalkostnaderna för en ekvivalent axelkilometer eller fordonskilometer och däremot svarande utgifter per ekvivalent axelkilometer resp. fordonskilometer för kalkylåret är approximativt detsamma för olika kostnadsslag. Genom sammanvägningen får man vägda relativtal — förkortat vRt — som för varje fordonskategori och totalviktsklass kan adderas och därmed ger en för kategorin till totalvikter relaterad total kostnadsstruktur. Strukturerna för olika kategorier kan 126

också direkt jämföras efter ett sådant förfarande. Det skulle föra för långt att här närmare redovisa hur beräkningarna under 5.2—5.4 utförts. Att man i sådana kalkyler stöter på en rad svåra och komplicerade avvägningsproblem är uppenbart. Utredningen har emellertid haft som utgångspunkt att i varje fall, där det inte gått att träffa ett avgörande med rimlig grad av säkerhet, välja det alternativ som ger den kostnadsstruktur som minst avviker från den nuvarande prisstrukturen. Detta har ansetts rimligt med hänsyn till att utredningen syftar endast till att justera prisstrukturen i sådana avseenden där avvikelserna från kostnadsstrukturen kan anses som helt säkra. Under 5.5 finns den totala kostnadsstrukturen för olika fordonskategorier angiven och där redovisas också den nuvarande prisstrukturen. Vad som skall utföras är sedan en jämförelse inom varje fordonskategori mellan kostnadsstruktur och prisstruktur liksom en jämförelse av kostnadsstrukturerna de olika kategorierna emellan. Vid dessa jämförelser måste man emellertid ta hänsyn till de redan inledningsvis antydda begränsningar för utredningens arbete och de approximationer som utredningen måst göra i beräkningarna. Utredningen anser sig med hänsyn härtill inte kunna dra några slutsatser beträffande prissättningen för den lätta trafiken, dvs. beträffande beskattningen av personbilar och andra fordon med totalvikter under tre ton. I och för sig synes kalkylerna ge vid handen att en sänkning för dessa fordon är befogad. Eftersom det totala skatteuttaget skall vara oförändrat måste en sådan sänkning kompenseras genom att skattenivån för övriga kategorier i motsvarande grad justeras uppåt. Man måste emellertid uppmärksamma att förhållandena är speciella beträffande de lättaste fordonen. Det kan med stor sannolikhet antagas att en fullständig, mera inträngande och förfinad ekonomisk teori för prissättningen än den bilskatteutredningen kunnat tillämpa måste inbegripa sådana från samhällsekonomisk synpunkt negativa effekter som trängsel, miljöförstöring och trafikolyckor. De nu SOU 1969:45

aktuella fordonen används i mycket stor förutsättningen att det totala uttaget av speomfattning i tätorter och andra miljöer, där cialdestinerade vägtrafikskatter skall vara just dessa effekter har en särskild betydelse. oförändrat och bestäms genom omfattande Vidare är det möjligt att lösningen av de passningsräkningar. Resultatet innebär geneproblem som är förenade med uttaget av rellt sett skattehöjningar för de tyngsta lasteventuella fasta kostnader eller residualkost- bilarna och för släpvagnarna och sänkningar nader kommer att betyda avsevärt mera för för lastbilarna i mellanskiktet. Utredningen beskattningen av de lätta fordonen än när har inte funnit det möjligt att genomföra det gäller övriga kategorier. Ett hänsyns- en sådan omfördelning genom ändringar av tagande till nu angivna omständigheter torde drivmedelsskatterna. Med hänsyn härtill visa att ytterligare kostnadsposter bör hän- föreslår utredningen att fordonsskatterna föras till dessa lätta fordon. Under sådana justeras med utgångspunkt från de genomförhållanden kan en jämförelse mellan den snittliga körsträckorna för respektive forav utredningen beräknade kostnadsstruktu- donskategori och viktklass. Den nya prisstruktur som utredningen ren och den nuvarande prisstrukturen inte anses motivera en sänkning av skatten för förordar innebär att fordonsskatten diffeifrågavarande kategori med därav följande rentieras avsevärt mera än nu. Utredningen relativa skattehöjningar för andra fordon. föreslår särskilda skatteskalor för bensinAtt utreda den antydda problematiken får drivna bussar och lastbilar med lägre foristället vara en uppgift för vägkostnadsut- donsskatt än den gällande. För de lättare brännoljedrivna bussarna sänks skatten meredningen. Vad gäller övriga fordon kan man konsta- dan de tyngre får höjningar. I fråga om de tera att kostnadsstrukturkurvan, relaterad brännoljedrivna lastbilarna har utredningen till tonkilometer och totalvikter, för de vik- funnit det nödvändigt att skilja mellan lasttigaste fordonskategorierna först sjunker bilar med resp. utan anordning för påhängsner mot ett minimum vid en viss totalvikt vagn. Inom dessa båda grupper differentieoch därefter åter stiger. De nuvarande, på ras skatten sedan med hänsyn till antalet samma sätt relaterade prisstrukturkurvorna hjulaxlar. Utredningen skiljer här mellan sjunker däremot hela tiden med stigande tvåaxliga resp. tre- och fleraxliga fordon. totalvikt. Utredningen anser sig av denna När det gäller lastbilar utan anordning för jämförelse kunna dra slutsatsen, att en riktig påhängsvagn innebär utredningens förslag prisstrukturkurva från kostnadsstrukturkur- betydande sänkningar för de allra flesta forvans minimipunkt inte bör vara sjunkande donen. Endast de tyngsta inom denna grupp utan åtminstone horisontell. För varje for- får höjningar av fordonsskatten. För flerdonskategori får man då en prisstruktur- talet lastbilar med anordning för påhängskurva som från tre tons totalvikt sjunker till vagn medför förslaget skattehöjningar. I en miniminivå och därefter är horisontell. fråga om släpvagnarna skiljer utredningen Utgångspunkten vid tre tons totalvikt är mellan påhängsvagnar och övriga släpvaggiven av den nuvarande beskattningen. Vid nar. Påhängsvagnarna delas in i enaxliga vilken totalviktsklass minimiläget skall upp- resp. två- och fleraxliga samt övriga släpnås framgår i princip av kostnadsstruktur- vagnar i enaxliga, tvåaxliga resp. tre- och kurvan för den enskilda fordonskategorin. fleraxliga. Släpvagnarna får genomgående En jämförelse mellan dessa kurvor ger där- skattehöjningar, som är störst för de tyngsta efter det relativa läget av de horisontella fordonen inom varje kategori. Sammanfattdelarna av prisstrukturkurvorna för olika ningsvis betyder utredningens förslag att fordonsbeskattningen skärps för de tyngsta kategorier. Genom dessa olika jämförelser och slut- fordonen och fordonskombinationerna mesatser har utredningen fått den totala pris- dan mellanskiktet får skattelättnader. Utstrukturen, relaterad till tonkilometer. Pri- redningens förslag redovisas under 5.6 och serna i absoluta tal per tonkilometer ges av framgår i detalj av tabell 37 och diagram SOU 1969: 45

13—17 på s. 82—86 samt den under 1.1 angivna författningstexten. I bil. 8 visas vad förslaget innebär beträffande vissa vanliga fordonskombinationer. Den förordade prisstrukturen kan sägas utgöra slutmålet för en enligt utredningens bedömningar motiverad beskattningsreform. För att transportsektorn och näringslivet i övrigt skall få tid att anpassa sig till de ändrade förhållandena föreslår utredningen att reformen skall genomföras i etapper med början den 1 januari 1971. Slutmålet bör då vara uppnått den 1 januari 1979. Genom att programmet fullföljs i etapper finns det möjlighet att ta hänsyn till eventuellt uppkommande särskilda anpassningsproblem. En ytterligare fördel med en etappvis genomförd reform är att man, efter hand som programmet fullföljs, kan få ytterligare kunskaper om prissättningsproblematiken genom det arbete som bedrivs inom vägkostnadsutredningen och utomlands. Utredningens förslag får konsekvenser även för beskattningen av trafiktraktorer och släpvagnar, som dras av sådana traktorer. För att ta hänsyn till den omständigheten att dessa släpvagnar har kortare genomsnittliga körsträckor än de lastbilsdragna, föreslår utredningen att skatten för trafiktraktorer skall utgöra i runda tal en fjärdedel av lastbilsskatten. Det reformprogram utredningen lägger fram aktualiserar vissa andra problem. Det föregående visar att fordonens körsträckor har avgörande betydelse för beskattningen. Att då genomföra beskattningsreformen genom justeringar av fordonsskatten ger inte ett fullgott resultat. Såsom redovisas i avsnitt 2 finns det emellertid goda skäl för antagandet att en direkt körlängdsberoende kilometerbeskattning för brännoljedrivna fordon och släpvagnar skall kunna tillämpas fr.o.m. år 1974. För tiden dessförinnan torde den av utredningen föreslagna dispensrätten för Kungl. Maj:t vara tillfyllest. Av redogörelsen ovan framgår att utredningen beräknat skatterna för olika fordon med hänsyn till deras totalvikter. En övergång till totalviktsbeskattning för motorfordon — något som man redan idag har för 128

släpvagnar — är också av flera skäl motiverad. Såsom utredningen närmare utvecklar i avsnitt 2 bör en sådan övergång dock inte ske förrän i samband med att det nya, centrala bilregistret träder i funktion. Med hänsyn till att utredningens förslag innebär skattehöjningar för de tyngsta fordonskombinationerna har utredningen funnit det befogat att i förevarande betänkande ta upp även de problem som hänger samman med den internationella trafiken, där just dessa kombinationer är vanliga. I avsnitt 6 föreslås ett restitutionsförfarande beträffande den fordonsskatt för tyngre fordon som belöper på tid då dessa används utom riket. I detta sammanhang föreslår utredning också i linje med kostnadsansvarighetsprincipen en begränsning av rätten till skattefri införsel av drivmedel. I avsnitt 7 diskuterar utredningen de konsekvenser som beskattningsreformen kan få för skogsnäringen. Med hänsyn till att skogsbrukets transportproblem behandlas inom skogspolitiska utredningen lägger bilskatteutredningen dock inte fram något förslag i ämnet. Slutligen tar utredningen i avsnitt 8 upp vissa frågor om kompensation för drivmedelsskatt. Förslagen innebär att kompensationsförfarandena skall centraliseras till riksskatteverket och utbetalade belopp göras skattefria för mottagarna.

SOU 1969:45

Reservation av ledamoten Gustafsson

Riksdagen fastslog 1963 en trafikpolitik med friare konkurrensförhållanden på transportmarknaden. I gengäld uppställde riksdagen krav på att varje trafikgren skulle bära sitt kostnadsansvar och att en tillfredsställande transportförsörjning skulle upprätthållas i landets olika delar. Det bör dock i detta sammanhang erinras om att den nyligen beslutade beskattningen av traktorer inkluderande fordon som inte utnyttjas på vägar och gator innebär ett frångående av kostnadsansvarighetsprincipen. Att det därjämte innebär ett frångående av förslaget från en enhällig bilskatteutredning får väl också noteras. Beslutet om betydande höjningar av skatten på släpfordon fr.o.m. 1/1 1970 innebär ett läge som inte var gällande när utredningen tillsattes. Vägkostnadsutredningen skall enligt sina direktiv beräkna landsvägstrafikens kostnadsansvar, fördelning mellan olika trafikantkategorier samt pröva behovet av regionala differentieringar. Bilskatteutredningen har att göra skattefördelningar inom ramen för utgående bilskatter. Det är dock enligt min mening önskvärt, att vägkostnadsutredningen hinner längre i sitt arbete, innan bilskatteutredningen lägger fram förslag om en omfördelning av skatterna för lastbilar, påhängsvagnar och släpvagnar samt bussar. I och med att en nedre totalviktsgräns på 3 ton bestämts kommer personbilar och lätta distributionsbilar utanför bedömningen. Det finns starka skäl för att SOU 1969: 45 9

hela fordonsbeståndet behandlas samtidigt. Som det nu är har trängseleffekterna och de särskilda kostnader som storstädernas trafik medför inte kunnat tas med i bedömningen. Miljöaspekterna har på samma sätt förbigåtts. Utgångspunkt för bilskatteutredningens förslag rörande omfördelningarna inom lastbilsbeståndet är det amerikanska vägprovet AASHO. Det utfördes för några år sedan i USA för att få fram byggnadsbestämmelser för det stora interstatliga motorvägsystemet. Man är mycket osäker på att resultaten är direkt tillämpliga på svenska förhållanden. AASHO är det enda stora vägförsök som gjorts och i vissa länder har man velat bestämma bilbeskattningen med ledning av provet, ehuru avsikten med testet var en helt annan. Bilskatteutredningens kalkyler, som utgör en modifiering av AASHO-beräkningarna, är enligt min mening inte särskilt tillförlitliga. I AASHO görs vägslitaget beroende av axeltrycket. Däremot har utredningen inte närmare prövat det minsta axeltryck, som kan anses vara berättigat för vägtransporterna i dagens samhälle. Beroende på nivån för detta kan tänkas att större del av särkostnaderna skulle räknas till gemensamma kostnader. Skattefördelningen skulle då inte ge samma resultat. Jag har inte funnit att den fördelningsgrund som använts kan anses vara tillräckligt bärande eller vara den enda som kan komma ifråga. 129

Enligt vissa prognoser förutses en viss ökning av lastbilstrafiken under 1970-talet. Bilskatteutredningens majoritetsförslag som framlägges i detta betänkande kan komma att ändra strukturen inom lastbilstrafiken så att en avsevärd ökning av antalet fordon uppkommer. Jag befarar att skatteförslaget leder till ett avbrott eller/och en tillbakagång i den rationella transportteknik som utbildats. Användningen av fordonskombinationer har varit främsta anledningen till att transportkostnaderna på landsväg ökat långsammare än inom andra områden. Detta har haft stor betydelse för såväl näringslivet som för allmänheten i egenskap av konsumenter. Det skulle vidare vara beklagligt om skatteförslaget genomfördes utan en närmare undersökning av hur en ändrad lastbilspark med fler fordon inverkar på trafiksäkerheten.

att få ökad betydelse i debatten. Berättigade krav har rests på att dessa kostnader skulle dämpas genom någon form av subventioner. Mot denna bakgrund framstår sådana ändringar av bilbeskattningen som skulle innebära ökade bördor särskilt för befolkningen i Norrland och andra delar av landet med omfattande glesbygdsområden såsom oantagbara. Frågan om hur transportkostnadsfaktorn skall kunna elimineras måste få en tillfredsställande lösning innan ändringar av fordonsbeskattningen kan komma i fråga. Med hänvisning till vad här anförts har jag inte ansett mig kunna biträda de förslag majoriteten stannat för när det gäller ändringar i beskattningen av lastfordon och bussar. Jag förordar således att förslaget i dessa delar ej lägges till grund för någon Kungl. Maj:ts proposition.

Det andra trafikpolitiska villkoret gäller transportförsörjningen i glesbygderna. Främst skogsnäringen men även andra näringsgrenar som t.ex. gruvindustrin, kommer att påverkas genom att transporterna fördyras eftersom stora fordonskombinationer här måste användas. För skogsbrukets del kan med rätta befaras att det ekonomiska utbytet minskar eller försvinner. Därigenom försämras utkomstmöjligheterna i glesbygderna, samtidigt som en av våra viktigaste exportnäringar får övermäktiga svårigheter. Konkurrensområdet mellan bil och järnväg är relativt litet och i stort sett har dessa båda trafikgrenar sitt arbete på skilda transportområden, lokaltrafik och fjärrtrafik. Viktigare synes i dag vara att skatter för lastfordon och bussar är uppbyggda så att glesbygdernas transportservice sker tillfredsställande både för gods- och personbefordran. För glesbygdernas människor framstår förbättrade transporter som en grundförutsättning för att många glesbygdskommuner skall överleva och utvecklas. Man anser detta nödvändigt i all synnerhet i kommuner där järnväg saknas och landsvägstransporter är enda möjlighet. På senare tid har transportkostnadernas roll i lokaliseringspolitiskt avseende kommit 130

SOU 1969:45

Bilaga 1

Vissa framställningar m.m.

Förteckning över framställningar m.m. som inkommit till utredningen och som kan anses besvarade genom förevarande betänkande. 1. Svenska flottledsförbundet rörande restitution av bensinskattemedel (Fi-dep. dnr 876/62). 2. Företaget Bröderna Mauritzsson, Malmö, rörande restitution av bensinskattemedel (Fi-dep. dnr 2947/64). 3. Åkeriföretagarnas Centralförening, Solna, rörande viss beskattning i samband med yrkesmässig biltrafik (Fi-dep. dnr 1984/65). 4. Statens jordbruksnämnd rörande bensinskatterestitution för betskördemaskiner (Fi-dep. dnr 3574/65). 5. Riksdagens skrivelse 1968: 181 med begäran om den ytterligare utredning av frågan om kompensation för bensinskatt som bevillningsutskottet förordat i betänkande 1968: 36 (Fi-dep. dnr 1906/68). 6. Ammarnäs snöscoterklubb rörande kompensation för bensinskatt vid användande av snöskoter (Fi-dep. dnr 2594/68). 7. SAS rörande beskattning av drivmedel för drift av fordon m.m. inom flygplatsområden. 8. Statens jordbruksnämnds promemoria den 28 januari 1969 rörande bensinskatterestitutionerna på jordbrukets område.

SOU 1969:45

Bilaga 2

Kort redogörelse för A AS HO Road Test

AASHO Road Test kallas de mycket om- stor betydelse. Klimatet var tämligen milt fattande vägprovningar, som utfördes vid efter nordiska förhållanden med en medelOttawa, Illinois, i Förenta staterna åren temperatur av +24° C om sommaren och 1958—1961. American Association of State —3° C om vintern. Den årliga nederbörden Highway Officials (AASHO) tog initiativet var 869 mm, varav 63 mm som snö. Genomtill försöken och utarbetade genom arbetsut- snittligt tjäldjup var ca 70 cm (på vissa skott och kommittéer programmet för deras punkter var nedträngningsdjupet 90 cm), genomförande. För att belysa provningarnas varav det översta lagret frös och tinade omfattning kan nämnas, att de kostade 27 upprepade gånger under vinterns lopp. Termilj. dollar, att 126 lastbilar körde 27,5 milj. rängen där försöken utfördes var flack och km och passerade mer än en milj. gånger jordarten i undergrunden av i stort sett enöver 716 provsektioner konstruerade på 157 hetlig beskaffenhet. Dess plasticitetsindex olika sätt och att 300 milj. data fabulerades var 11—13, flytgränsen 27—32 och siktoch analyserades. Syftet med försöken kan digrammet sådant att undergrunden kan kort sägas ha varit att kartlägga och kvanti- karaktäriseras som sandig, moig och lerig fiera sambandet mellan å ena sidan trafikens mjäla, vilken jordart är typisk för en stor volym (vid enhetlig trafik) och fordonens del av centrala Förenta staterna och dålig axeltryck samt å andra sidan vägöverbygg- undergrund för vägbyggnad. nadens utformning och dimensionering och Försöken utfördes på sex provslingor, vägslitagets omfattning. Vidare utfördes en varvid fyra slingor utgjordes av egentliga rad specialstudier avseende broar, vägrenar, trafikslingor. På en slinga utfördes vissa ringstorlek och ringtryck m.m. Dessutom specialstudier och en användes för kartläggutvecklades instrument, försöksmetoder, da- ning av bl.a. klimatets inverkan. Varje körtabehandling etc. Resultaten skulle ge väg- bana hade två körfiler. Försöksvägarna hade ingenjörerna bättre underlag för konstruk- konstruerats med olika tjocklek hos beläggtion, sammansättning och dimensionering av ning, bärlager och förstärkningslager med vägöverbyggnaden med hänsyn till de trafik- totalt 836 provsträckor, varav 368 hade bevolymer och de axeltryck som förväntades tongbeläggningar och 468 asfaltbeläggningbelasta vägen, samt myndigheterna det väg- ar. Av provsträckorna var de asfaltbelagda ekonomiska underlaget för bilskatternas ut- 30 m långa, de med oarmerad betong 37 m formning. och de med armerad betong 73 m. Var och För bedömning av möjligheterna att an- en av körbanorna belastades med endast en vända försöksresultaten för våra förhållan- fordonstyp och sex olika axeltryck, varieden är uppgifter om klimat och jordart av rande mellan 0,9 och 13,6 ton, och fyra 132

SOU 1969:45

olika boggitryck mellan 10,9 och 21,8 ton. Under försöksperioden begränsades vägunderhållet till det minsta möjliga. Endast vissa reparationer av vägbanan utfördes. De vägsektioner som var för svaga för att bära axeltrycksbelastningen blev därför mer eller mindre nedkörda efter hand. Mätningen av vägslitaget skedde utifrån den förutsättningen att en vägs primära uppgift är att tjäna trafiken. Man önskade därför mäta minskningen av vägens körtekniska kvalitet och inte de nödvändiga reparationsutgifterna. Bedömningen av vägsektionens körtekniska kvalitet utfördes med jämna mellanrum av en jury om tolv man, som representerade vägkonsumenterna och vägmyndigheterna. Denna jury hade före försökens igångsättning tränats i kvalitetsbedömning på ca 100 vägavsnitt i Mellanvästern. Genom kontroller fann man att juryn tillägnat sig stor enhetlighet i bedömningen. Den körtekniska kvaliteten mättes i ett mått som utvecklats speciellt för ändamålet, det s.k. PSI-värdet. 1 Högsta möjliga PSI-värde var 5,0 och när PSI-värdet sjönk till 1,5 ansågs beläggningen vara oanvändbar och sträckan utgick ur provet. Med tillämpning av vanliga och vid försöket utvecklade mättekniska metoder var det möjligt att översätta dessa PSI-värden till mera objektiva mätvärden avseende profilvariationer, omfattningen av sprickbildning och ytskador samt, i fråga om asfaltbeläggningarna, tvärprofilvariationer (hjulspår). För varje beläggningstyp resulterade analysen i konstruktioner av formler och diagram, i vilka mätvärdena avseende beläggningens beskaffenhet sattes in för beräkning av PSI-värden, som approximativt överensstämde med juryns genomsnittsresultat. Genom denna metod skaffade man sig instrument för att omsätta mätresultaten i formler och kurvor, som gav de samband man sökte. Den formel som anger sambandet mellan körteknisk kvalitet (PSI-värde), i formeln = F , trafikvolym (antal axelpasseringar), i formeln =V, axeltrycket (vid de angivna passeringarna av enhetlig trafik), i formeln =A, och överbyggnadens konstruktion, i formeln = T, har följande utSOU 1969:45

seende:

P-PH-(PH-PM)

{JY2

där PH = det högsta PSI-värdet, dvs. värdet, när vägen togs i bruk; PM = det minsta PSI-värdet, dvs. värdet, när vägen ansågs oanvändbar och togs ur trafik, varvid PH^P^PM

_ k 1 ( T + k2)k3k0k4 /l_

h

( A + k0)k5 k 7 (A + k0)k8 ^ + ( T + k2)k9kok10

där kQ = 1 för singelaxel k0 = 2 för boggiaxel T är det s.k. tjockleksindex och bestäms sålunda: T- kn 'h + k12-t2+kl3-t3 där tx = beläggningens tjocklek t2 = bärlagrets tjocklek t3 = förstärkningslagrets tjocklek kt (i =1,2 . . . 13) är konstanter bestämda ur försöken. Ur denna formel kan bl.a. härledas det samband mellan axeltryck och axelpasseringar som åskådliggjorts i diagram 2, s. 56. För en given väg, där alltså T har ett bestämt värde TY, kan nedslitningen till ett visst PSI-värde Pl ske på olika sätt, t.ex. genom passering av ett litet antal stora axeltryck eller ett mycket stort antal små axeltryck. Diagrammet anger det numeriska sambandet mellan dessa variabler. Det bör märkas att sambandet enligt försöksresultaten är oberoende av vägöverbyggnadens konstruktion, dvs. oberoende av T:s storlek, och varierar föga med hur långt nedslitningen av vägen drivs, dvs. med varierande P. Försöken har också gett ett samband från slitagesynpunkt mellan enkelaxel och boggiaxel. Detta samband är sådant att man får samma slitageeffekter av en enkelaxel och en boggiaxel om axeltrycket på enkelaxeln förhåller sig till axeltrycket på boggiaxeln som 1,85/1. 1

PSI = present serviceability index. 133

Bilaga 3

Utlåtande från statens väginstitut

STATENS VÄGINSTITUT Bärighetsavdelningen Överingenjör O. Andersson/IS 4.9.1969 Inverkan av axeltrycket på nedbrytning svenska under gr lindsmaterial

hos

Allmänt Nedbrytning av vägkonstruktioner p.g.a. trafikens inverkan sker när det gäller belagda vägar huvudsakligen genom permanenta deformationer i överbyggnaden och undergrunden. Storleken av dessa deformationer varierar från punkt till punkt och yttrar sig till en början i form av ojämnhet hos vägbanan, som så småningom blir förstörd. Den inverkan som en ökning av fordonens axeltryck har på nedbrytningen av vägkonstruktionen har studerats i större omfattning i de amerikanska AASHOförsöken, som tog sin början i oktober 1958. Resultaten har bl.a. redovisats i form av diagram, som ger sambandet mellan vägkonstruktionens tjockleksindex och det antal överfarter, som givit upphov till en försämring av vägbanans trafikvärde (present serviceability index) till 2,5 (1). Diagrammen anger kurvor för olika axeltryck och boggietryck från 1 ton till 15 resp. 25 ton. Ur dessa diagram kan man bestämma samband mellan antalet överfarter och axeltrycket vid olika tjockleksindex. Det har visat sig att om man genom proportionering ersätter antalet överfarter i diagrammen med ett ekvivalenstal, som för alla tjockleksindex har samma värde vid ett visst axeltryck, kommer kurvorna för olika tjockleksindex att praktiskt taget sammanfalla (2). Sambandet blir med logaritmiskt graderade axlar nära linjärt med lutningen ca 4. Med en mindre modifikation av det i AASHO-rapporten använda analytiska 134

sambandet får man ett potensuttryck för relationen mellan axeltryck och antal överfarter, där exponenten för asfaltbelagd väg är 3,9 (3). Detta innebär att en tiodubbling av axeltrycket fordrar en reduktion av antalet överfarter med en faktor 8 000 för bibehållande av samma nedbrytning av vägkonstruktionen, mätt som minskning i trafikvärde. Det synes därmed som om det skulle råda ett synnerligen enkelt samband mellan axeltrycket och vägkonstruktionens nedbrytning, vilket är tämligen oberoende av överbyggnadens art, eftersom ett ganska vidsträckt register av överbyggnader ingick i AASHO-undersökningen. Hela AASHO-undersökningen utfördes emellertid på en ensartad undergrund och omfattade endast belagda vägar. Man har därför ifrågasatt tillämpligheten av det ovan skisserade AASHOsambandet på vägar med annan undergrund. En modifierad kurva har antagits vara användbar för det norska vägnätet (4). För tillämpning på det svenska vägnätet måste modifikationer av ovannämnda samband utföras med hänsyn till de begränsningar som just angivits. Eftersom närmare hälften av det svenska vägnätet är belagt1 och den överväldigande delen av trafikarbetet utföres på den belagda delen av det svenska vägnätet kan för en uppskattning av axeltryckets inverkan på vägkostnaderna de icke belagda vägarna med hygglig approximation försummas i kalkylen. När det gäller inverkan av egenskaperna hos de svenska undergrundsmaterialen måste denna beaktas genom liknande körförsök som hos AASHO eller, eftersom sådana av kostnadsskäl måste betraktas uteslutna, utföras genom jämförande studier i laboratorieskala av utmattningsegenskaperna hos svenska undergrundsmaterial och det undergrundmaterial som användes i AASHO-försöken. 1

Inklusive oljegrusbehandlade vägar. SOU 1969: 45

ligt hårstrå. Den mätprecision som utrustningen Utmattningsegenskaper hos jordmaterial ger, tillåter tyvärr icke mätningar under sådana Med utmattning förstås i materialläran allmänt betingelser. Man valde därför att utföra samtden mekanism som medför att en viss påfrest- liga försök vid en något högre vattenhalt än ning leder till brott först efter det att materialet den optimala, närmare bestämt vid en vattenpåfrestats ett flertal gånger. Jordmaterial som halt, som vid visst packningsarbete gör provets utsattes för tryckpåkänningar uppvisar sällan densitet 95 % av den maximala. Redan vid en definierad brottmekanism av det slag som denna lilla avvikelse är vissa jordarter mycket observeras vid drag- och böjpåkänningar av deformerbara, men man kan på goda grunder metaller. Däremot leder upprepad tryckpåkän- antaga att en jämförelse mellan tryckamplituning av jordmaterial nästan alltid till en permadens inverkan på de olika jordarterna blir rättnent formförändring efter förlopp, som i många visande. avseenden påminner om utmattning. Den nedbrytning av vägkonstruktioner, som uppkomFörsöksuppläggning mer genom belastning från fordonen, består till stor del av sådan permanent deformation, för- Föreliggande försök avser bestämning av ekviorsakad av tryckbelastning. De ojämnheter, valensen mellan belastningens storlek och antasom därvid uppstår i vägbanan, är ofta be- let belastningar. Med tryckprovaren kan framställas kurvskaror, som anger sambandet mellan tingade av olikheter i permanent deformation den permanenta deformationen och antalet bepå olika ställen i vägbanan. Ojämnheter i vägbanan sammanhänger därför primärt med in- lastningar vid olika tryckamplituder. Ur dessa homogenitet i vägbanans struktur, men de sam- kurvskaror kan man grafiskt härleda motsvamanhänger också intimt med vägbanans be- rande samband mellan tryckamplitud och antal nägenhet att permanent deformeras under be- belastningar vid olika permanent deformation. Ur denna nya kurvskara kan erhållas en medellastning. Man kan därför få ett begrepp om olika jordmaterials benägenhet att ge upphov talskurva för hela försöket. Antalet belastningar måste dock först normaliseras, så att det repretill ojämn vägbana genom att studera deras utsenteras med en ekvivalensfaktor, som har mattningsegenskaper eller deras permanenta desamma värde för ett visst tryck hos samtliga formation under upprepad belastning. I föreliggande undersökning av olika under- kurvor i en och samma kurvskara. De studegrundsmaterials utmattningsegenskaper prova- rade undergrundsmaterialen har i föreliggande undersökning behandlats och utvärderats på des därför materialen i en tryckprovare, där de detta sätt. kan utsättas för ett periodiskt varierande tryck, och där den därvid resulterande deformationen kan registreras. Komprimering av provmateria- Val av undergrundsmaterial len i provcylindrar har skett enligt standardförSvenska vägar är byggda på ett stort antal olika farande (5). I tryckprovaren utövas trycket på undergrundsmaterial, varav dock de morän2 provet via en cirkulär platta med 20 cm area. haltiga materialen är dominerande. I föreligTryckamplituden har varierat inom gränserna gande undersökning valdes sådana material som 5—50 Newton per cm2. Tryckplattans permamotsvarar det största trafikarbetet, samtidigt nenta nedsjunkning i materialet som funktion som man strävat att få största möjliga antal av antalet belastningar har registrerats, i all- typer av material representerade. I undersökmänhet fram till 50 000 belastningar i varje för- ningen har sålunda ingått sand, finmoig mjäla och lerig normalmorän från Norrland, styv lera sök. Frekvensen i den periodiska belastningen från Göta älvs dalgång, lätt mellanlera från har varit 5 perioder per sekund. Halland, lerig sandig morän från Roslagen, Styvheten2 hos jordprover varierar mycket starkt med vattenhalten och genomgår vanligt- moränlättlera från Skåne och vidare som jämvis ett maximum vid en viss vattenhalt, den s.k. förelse AASHO-materialet, som enligt svensk optimala vattenhalten. Utmattningsmätningarna nomenklatur är att klassificera som en styv mellanlera. De olika materialens kornkurvor borde strängt taget utföras vid den vattenhalt som är vanligast förekomande i undergrunden. visas i fig. 1. Denna varierar emellertid mycket starkt hos en Försöksresultat och samma jordart såväl från plats till plats som med årstiden. Man kunde därför välja att De erhållna sambanden mellan permanent deutföra försöken vid optimal vattenhalt, varvid formation (angiven som nedsjunkning av tryckjämförelsen mellan de olika materialen skulle plattan) och antalet belastningar vid olika tryckkomma att ske i ett väldefinierat tillstånd. amplituder visas i fig. 2—9. En sammanställEmellertid är speciellt vissa leror mycket styva ning av relationerna mellan ekvivalensfaktorervid optimal vattenhalt, så styva att de med den na och tryckamplituderna visas i tvåsidigt logaföreliggande mätutrustningen aldrig skulle deformeras mer än några hundradels millimeter, 2 Termen »styvhet» användes här i betydelsen »motstånd mot deformation». dvs. ungefär lika med diametern på ett mänskSOU 1969:45

ritmiskt diagram i fig. 10. Ekvivalensfaktorerna har här valts så att ekvivalensfaktorn 1 motsvarar tryckamplituden 10 Newton per cm2. De ur lutningarna i diagrammen, fig. 10, bestämda exponenterna finns återgivna i kolumn 2 i tabell 1. Dessa värden skall jämföras med AASHO-materialet, vars exponent fått värdet 6,48. Man finner härur att AASHO-materialet, har en exponent som hos de valda svenska materialen närmast liknar mjälan och den norrländska moränleran. Den tresiffriga noggrannhet som återges hos exponenterna i tabell 1 motsvarar icke den noggrannhet, med vilken dessa storheter kunnat bestämmas ur experimenten. De räta linjer som visas i fig. 10 utgör på fri hand dragna utjämningslinjer genom punktsekvenser, som i vissa fall visar ganska stor spridning. I några enstaka fall kan man räkna med en osäkerhet på ± 25 % i det angivna exponentvärdet.

vänts är givetvis mycket renodlad i jämförelse med vad fallet är vid trafikbelastning. Bl.a. får man ingen inverkan av klimatiska faktorer, eftersom såväl temperatur som vattenhalt hållits konstanta vid mätningarna. Dessutom ger mätningarna som inledningsvis nämndes icke ett mått på den ojämnhet i vägbanan, som uppstår i verkligheten vid trafikering, men sådan ojämnhet i vägbanan är å andra sidan primärt betingad av materialets permanenta deformation, varför den senare torde variera på samma sätt som den förra. I det starkt normaliserade framställningssätt som valts här är det tänkbart att den ena storheten med tillräcklig säkerhet kan representera den andra. Man kan icke kvantitativt översätta det specifika tryck, som förelegat vid laboratorieförsöket, till hjultryck på vägbanan, eftersom hela överbyggnaden ligger som tryckutjämnande lager mellan vägytan och undergrunden och vägöverbyggnaden dessutom varit starkt varierande i AASHO-försöken. Eftersom man använt olika däck och olika lufttryck i däcken vid olika hjultryck, är det i varje försök överförda trycket på undergrunden ännu mindre entydigt.

Utvärdering av försöksresultaten För bestämning av en ekvivalenskurva som representerar samtliga svenska material måste man bestämma ett medeltal för de erhållna exponenterna. Detta medeltal kan emellertid icke bestämmas som ett enkelt aritmetiskt medium utan måste vägas med hänsyn till trafikarbetet på de olika undergrundsmaterial som legat till grund för mätningarna. Till grund för denna vägning har lagts Vägverkets statistik över trafikarbetet (6) samt fördelningen av olika undergrundsmaterial i Sverige (7). Genom att ur trafikstatistiken uppskatta storleken av trafikarbetet i de olika undergrundsområdena har man bestämt den procentuella vikten av varje exponent enligt första kolumnen i tabell 1. Genom multiplikation av värdena i första och andra kolumnen med varandra har de viktade bidrag som redovisas i tredje kolumnen i tabell 1 erhållits, varav man får den sammantagna exponenten för Sveriges undergrundsmaterial till värdet 3,3. Detta värde är endast drygt hälften av värdet 6,48 för AASHOmaterialet, vilket tyder på att de svenska undergrundsmaterialens känslighet för ändringar i tryckamplitud är betydligt mindre än hos AASHO-materialet. Föreliggande mätresultat tillämpade på resultaten från AASHO-försöken ger värdet 2—2,5 på exponenten i ekvationen för axeltryckets inverkan på vägöverbyggnadens nedbrytning.

Jämförelsen mellan de svenska materialen å ena sidan och AASHO-materialet å andra sidan har i föreliggande försök skett med identiskt samma belastningsförfarande. Resultatet kan därför ses som en jämförelse mellan materialens sätt att respondera mot en ändring i det pålagda trycket vid upprepad belastning. Formen på det matematiska sambandet är dessutom densamma i laboratorieförsöket och i körförsöket. Då de svenska materialen givit en exponent, som är i medeltal nära hälften av AASHO-materialets, ligger det nära till hands att antaga att exponenten i körförsök på svenska vägar också skulle vara nära hälften av exponenten i resultaten från AASHO-försöket. Med hänsyn till spridningen i försöksresultaten och det faktum att de undersökta undergrundsmaterialen trots allt omfattar en begränsad del av det svenska trafikarbetet blir osäkerhetsmarginalen i det angivna medeltalet för svenska material betydande, uppskattningsvis 25 %. Medeltalet torde ligga i närheten av 2,5. Förutom att tjäna som vägledning vid bestämning av vägkostnader kan försöket tillsammans med kompletterande mätningar ge en anvisning vid val av vägsträckning med hänsyn till undergrundsmaterial vid projektering av nya vägar.

Slutsatser

Referenser

Av fig. 10 och tabell 1 framgår att de svenska undergrundsmaterial, som provats i föreliggande undersökning, i medeltal har betydligt mindre variation med det pålagda trycket, när det gäller permanent deformation vid upprepad belastning. Den påfrestning som materialet utsattes för vid den provningsmetodik som an-

1. Highway Research Board, Special Report 61G (publ. 1061), 1962. 2. Brink, C. E.: Optimalt axeltryck. SVI Meddelande 92, 1966. 3. Odemark, N.: Modifikation av ASSHO-ekvationerna. Svenska Vägföreningens Tidskrift 55 (1968): 10, 453.

136 SOU 1969:45

4. Instilling fra Finansdepartementets bilavgiftsutvalg 1964. Finans- og tolldepartementet. Oslo, 1965. 5. SVI. Rapport 41, s. 24 (1962). 6. Trafikarbetet 1963. Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, 1966. 7. Atlas över Sverige, Geologi. Svensk sällskapet för antropologi och geografi, 1953. Tabell 1. Vikt 0,015 Norrlandsmjäla Norrländsk moränlera 0,133 Roslagsmorän 0,076 Skånsk moränlera 0,311 Olivinsand 0,332 Västsvensk lera 0,111 Hallandslera 0,022 Viktat medeltal för Sverige AASHO-materialet Kvoten Sverige/AASHO 3,30/6,48

SOU 1969:45

Exponent

Viktat bidrag

8,52 5,24 3,96 3,68 2,64 1,16 1,16 3,30 6,48 = 0,509

0,127 0,696 0,300 1,144 0,876 0,128 0,025

•Hos ti SO <DO\

%* S-rl

w a c 3 o^

Cj

-H

a -a ^ ^ c o "O nJ

Cg . •H k -H a> o o

tim SO

~~~'S~o

hj CA

Cst

SO

IT\

SO

© © ©©

^

a

0)

O)

O

30.

S o

so u

\o =

vo

so

fl o

ON

138 O O o o o o oCS| »A oo c^ SO .» o ^.tieooad^xA 'pSuBra eptre.iassB<£

© © © ©

ft.

SOU 1969:45

UIUI x SuTrojiinCs

SOU 1969:45

q.uaireiu.i9cl

i *•»

1 •H

1 U H M U Ij -3- H TI H fl fc H Oj O VO H -P H n» • O S 'M S 03 £ -d

\ \

we w

\

H >

IO

\

T

\«

> fl

>. 3 +> ?H in m

w w \ \

r

\

-V

\

rA v \

\

\ \

VW \

A o H I • .

\ \l \ \ O/D

i

i

•uiui T SirrrofunPs q.u9UBiuas££

140 SOU 1969:45

luiu T S u x t o f u n O s

SOU 1969:45

^usu-Buijad

T Suxiopinrs ^uaUBUiaa,i

142 SOU 1969:45

mm T SuTUjftinfs

SOU 1969: 45

^uauBmaa<j

•uiui T S u x u ^ p i n C s

q.usuBmaad

SOU 1969: 45

mm j 3uxu3pinps q.uoirem.isd

SOU 1969:45 10

•win T SuTtrcfunfs

^uauBuutsj

SOU 1969: 45

-103

- 10

- 10

50 N/cm Juli 1969 Figur 10.

SOU 1969:45

Bilaga 4

En engelsk prissättningsmetod

Föreliggande kalkyl är ett försök att på svenska förhållanden använda en engelsk metod för prissättning av vägtjänster. Underlaget för kalkylen är en rapport med titeln Road Track Costs som år 1968 avgavs av Ministry of Transport i England. Rapporten innehåller ingen skattekalkyl men har en omfattande diskussion och analys av förekommande beräkningsmetoder och utmynnar i ett förord för en viss metod, nämligen vad som i rapporten kallas »the cost responsibility approach». Det är denna metod som bilskatteutredningen har använt här. I rapporten finns också en redovisning för forskningsresultat, som framkommit under senare tid. Rapporten har enligt uppgift legat till grund för förslaget om införande av transportskatt (road haulage charge) år 1968, även om vissa av politiska skäl betingade jämkningar gjordes vid utformningen av skatten. Som nämnts behandlar rapporten flera olika prissättningsteorier. Beträffande tilllämpligheten av den förordade metoden förtjänar följande att citeras ur rapporten: 103. In conclusion: allocations of total public cost have been effected in this chapter according to the cost responsibility approach, which is the best currently practicable method. They have resulted in the heavier vehicles being allocated much more cost than the light. But as the discussions of marginal theories of charging in Chapter 5 have made clear, there are in principle quite different bases of road charging, which, if introduced, might upset the 148

pattern of cost allocations produced here. There are strong grounds for arguing that this is unlikely. Vid tillämpningen av den engelska metoden för svenska förhållanden har följande begränsningar gjorts: 1) Beräkningen har utförts enbart för landsbygdens allmänna vägar, eftersom svårigheterna är stora att foga in våra bidragsvägar i kalkylen. 2) Priserna har bestämts endast för två- och treaxliga lastbilar. Med den engelska metoden sammanfaller dock prisstrukturen för övriga fordonsslag i princip med den för motsvarande lastbilar. 3) Beräkningarna har begränsats till fordon med totalvikt lika med eller högre än tre ton. Även en på detta sätt begränsad tillämpning av den engelska metoden torde emellertid vara tillräcklig med hänsyn till de slutsatser utredningen under 4.3 och 5.5 drar av den beräknade prisstrukturen. I fråga om väghållningskostnaderna (road user costs) skiljer man i rapporten mellan kostnader för det allmänna (public costs) och samhällets kostnader (community costs). Även om den stora betydelsen av den senare kategorien understryks, behandlar man så gott som uteslutande public costs. Storleken av utgiftsposterna inom denna kategori år 1965/66 har återgivits i tabell 41 här nedan. Vad som bedömts vara motsvarande svenska SOU 1969:45

Tabell 41. Engelska väghållningsutgifter 1965/66 och motsvarande svenska utgifter år 1966.

Utgiftspost

Utgifter angivna i engelska rapporten Milj. £ %

Investeringar (nya vägar och viktigare förbättringar) Mindre förbättringar Underhåll (ytunderhåll) Övrigt underhåll Belysning Polis Administration Olyckor Summa

179 36 96 23 9 52 40 15 450

40 8 21 5 2 12 9 3 100

Svenska utgifter Milj. kr

%

797,7 73,1 185,1 253,2

53 5 12 17

—

82,9 107,4

— 1 499,4

6 1

—

tyngre fordonen blir alltså i den svenska kalkylen 1 5 % av 797,7 milj. kr, dvs. 119,7 milj. kr. Relativtalen inom denna kategori bestäms enligt AASHO:s 2/3 potensformel och redovisas i bil. 7, tabell 45. Relativtalen för återstående del av investeringsutgifterna (85% av totalinvesteringarna) bestäms enbart på grundval av antalet utförda ekvivalenta personbilskilometer. Denna del utgör alltså totalt 678 milj. kr. I rapporten rekommenderas ekvivalenstalet 1,0 för fordon med totalvikt under tre ton och Beräkningsprinciper ekvivalenstalet 2,0 för övriga fordon. Med Till investeringar hänför man i rapporten ut- dessa ekvivalenstal torde man avse att ge utgifter för nya vägar och större förbättrings- tryck för samma förhållanden som utredarbeten. I föreliggande kalkyl har till denna ningen velat åskådliggöra genom de under post hänförts totalt 797,7 milj. kr, vilket 5.3.2 tillämpade kapacitetsekvivalenstalen, motsvarar de under 5.3 angivna investering- vilka redovisas i tabell 30 i bil. 7. De i den arna på landsbygden med undantag för dels engelska rapporten rekommenderade talen den del som kommer från de bokförings- synes dock vara alltför schablonartade. Utmässiga driftsutgifterna, dels vissa bered- redningen har ansett det värdefullt att även skapsmedel. Med ledning av flera beräk- i den engelska kalkylmetoden få en större ningar, som utförts för att få fram hur stora differentiering och använder därför även i besparingar som skulle uppkomma om den denna de i bil. 7, tabell 30 angivna kapacityngre trafiken togs bort från vägarna, har tetsekvivalenstalen . Fördelningen av trafikarbetet på olika man enligt rapporten funnit det lämpligt att fordonsslag och olika totalviktsklasser framhänföra 15 % av investeringsutgifterna helt går av tabell 30 i bil. 7. Av det totala trafiktill fordon med större totalvikt än tre ton. arbetet utfördes 63,9 °fo på landsbygdens allMed hänsyn till hur den svenska statistiken redovisas tillämpar bilskatteutredningen dock männa vägar. Fordonskilometertalen för i stället här och i det följande gränsen > 3 dessa vägar blir med utgångspunkt från ton. Detta saknar betydelse för resultaten detta procenttal de i bil. 7, tabell 42, redoav kalkylerna. Den del som faller på de visade. I samma tabell finns också fördel-

utgifter för år 1966 har tillfogats. Det är uppenbarligen svårt att direkt jämföra utgiftsposter på detta sätt på grund av de skilda förhållandena i de båda länderna. Därtill kommer att utgiftsposterna är sammansatta av olika delposter. I det följande kommer var och en av de angivna posterna att behandlas för sig, först i fråga om beräkningsprinciper och sedan i de utförda kalkylerna.

SOU1969:45

ningen av antalet ekvivalenta personbilskilo- såvitt gäller landsbygdens allmänna vägnät. meter angiven. De utgifter som skall beaktas Till övrigt underhåll hänförs de körlängdsi förevarande kalkyl — dvs. som är hänför- beroende utgifterna eller 253,2 milj. kr. Enliga till fordon med totalvikt om tre ton eller ligt rapporten bör dessa delas upp mellan däröver — blir alltså 24,2 °fo av 678 milj. kr olika totalviktsklasser på grundval av antalet eller 164,1 milj. kr. fordonskilometer. Detta innebär (jfr tabell Kategorin mindre förbättringsarbeten tas 42) att på fordon med totalvikt lika med upp till totalt 73,1 milj. kr. Hit hänförs den eller över tre ton faller 11,7% av 253,2 del av investeringarna som kommer från de milj. kr, dvs. 29,6 milj. kr. bokföringsmässiga driftsutgifterna samt vissa Posten belysning har inte tagits med i beredskapsmedel. Utgiftsfördelningen sker kalkylen. Den är liten i förhållande till övpå analogt sätt som för investeringar men riga poster och kan inte påverka beräkningsmed andra andelar. Rapporten rekommen- resultaten i vad gäller de syften för vilka derar att 20 °1o av utgifterna helt hänförs till bilskatteutredningen använder dem. fordonskategorier med totalvikt om tre ton I kalkylen har under posten polis förts de eller däröver. Denna del är alltså 14,6 milj. polisutgifter som avräknats mot bilskattekr. Relativtalen för olika axeltrycksklasser medel och beräknas avse landsbygden. Rapfår man ur AASHO:s 2/3 potensformel. porten rekommenderar en fördelning på Återstående 58,5 milj. kr ( 8 0 % av total- grundval av antalet fordonskilometer. Toutgifterna) delas upp på grundval av antalet talt har upptagits 82,9 milj. kr. På fordon ekvivalenta personbilskilometer, som utförts med totalvikt om tre ton eller däröver faller inom respektive fordonskategori. På fordon 11,7 h e l l e r 9,7 milj. kr. med totalvikt lika med eller högre än tre ton Även för administrationsutgifter bestäms faller 24,2 °1o eller 14,2 milj. kr. relativtalen enligt rapporten av antalet utUnderhållet har i rapporten spaltats upp i förda fordonskilometer. I kalkylen har taen del, som består av egentliga underhålls- gits med den del av administrationsutgifterna åtgärder för vägytan, och en del, som inne- som bedöms falla på landsbygdsvägnätet fattar serviceåtgärder, snöröjning o.d. I kal- eller 107,4 milj. kr. Till fordon med totalvikt kylen hänförs till den förra de utgifter som lika med eller högre än tre ton hänförs under 5.2 ansetts vara axeltrycks- och kör11,7 % därav eller 12,6 milj. kr. längdsberoende, dvs. 185,1 milj. kr. Denna Till posten olyckor hänförs enligt rappordel av utgifterna skall enligt rapporten helt ten sådana utgifter för det allmänna som bäras av fordon med totalvikt över tre ton inte betalas genom försäkringar. Inte heller (i föreliggande kalkyl > 3 ton). För fördel- denna post har tagits med i kalkylen. Den ningen av dessa utgifter mellan olika axeltorde lika litet som utgifterna för belysning trycksklasser rekommenderas den s.k. kub- ha någon betydelse för utredningens slutregeln (jfr diagram 2 på s. 56), vilken utgör satser. en modifiering av AASHO-resultaten. Som Slutligen redovisas i tabell 43 på s. 51 en framgår av utredningens överväganden un- sammanställning av de ovan behandlade utder 5.2.2 bör emellertid andra från AASHO- giftsposterna, deras storlek och metoderna testen härledda relativtal användas för för bestämning av relativtal. svenska belagda vägar och oljegrusvägar, medan den s.k. Ängbyvägsundersökningen ger relativtalen beträffande grusvägarna. Ut- Beräkningen redningen har därför också i förevarande kalkyl tillämpat de i bil. 7, tabellerna 22 och 23, angivna relativtalen. Utgifterna för ytunderhållet uppgår beträffande belagda vägar och oljegrusvägar till 76,9 milj. kr och beträffande grusvägar till 108,2 milj kr, allt 150

Enligt tabell 43 skall investeringar 1 och mindre förbättringar 1, tillhopa 134,3 milj. kr, slås ut enligt AASHO:s 2/3 potensregel. Detta kräver en omräkning av axelkilometertalen för olika axeltryck till ekvivalenta axelkilometer för 1,0 ton. Antalet axelkiloSOU 1969: 45

Tabell 43. Sammanställning enligt den engelska prissättningsmetoden av utgiftsposter och grunder för bestämning av relativtal.

Utgiftspost

Utgiftens storlek milj. kr

Fördelningsgrund

Investeringar 1 Investeringar 2

119,7 164,1

AASHO potens 2/3 Ekvivalenta personbilskilometer

Mindre förbättringsarbeten 1 Mindre förbättringsarbeten 2

14,6

AASHO potens 2/3

14,2

Ekvivalenta personbilskilometer

76,9 108,2 29,6 9,7 12,6

Potens 2,5 Potens 1,0 Fordonskilometer Fordonskilometer Fordonskilometer

Ytunderhåll belagda vägar + oljegrusvägar grusvägar Övrigt underhåll Polis Administration

meter med olika axeltryck för fordon med totalvikt om tre ton eller däröver framgår av bil. 7, tabell 44, som utgör en sammanställning av uppgifterna i bil. 7, tabellerna 7—14. Trafikarbetet på landsbygdens allmänna vägar utgör 63,9 % av det totala trafikarbetet på samtliga vägar. Det förutsätts att samma förhållande gäller även axelkilometertalen. Axelkilometertalet för fordon med totalvikt lika med eller över tre ton blir på hela vägnätet 7 470,8 milj. och — med den angivna förutsättningen — på landsbygdens allmänna vägar 4 773,8 milj. Den i bil. 7, tabell 44, angivna procentuella fördelningen av axelkilometer med olika axeltryck för fordon med totalvikt om tre ton och däröver avser samtliga vägar. Om samma procentuella fördelning antages gälla också landsbygdens allmänna vägar får man det antal axelkilometer, som redovisas i tabell 45 i bil. 7. Genom användning av de i tabellen angivna relativtalen kan därigenom antalet ekvivalenta axelkilometer för axeltrycket 1,0 ton beräknas. Resultaten redovisas också i tabellen. Antal ekvivalenta axelkilometer är alltså (21, Ar Rt) = 12 821,9 milj. Det vRt per axelkilometer för axeltrycket 1,0 ton blir då 1,05. Genom multiplikation av detta tal med relativtalet för respektive axeltrycksklass får man vRt per axelkilometer inom de olika klasserna, se SOU 1969:45

tabell 45 i bil. 7. Förvandlingen från utgift per axelkilometer till utgift per fordonskilometer sker med ledning av uppgifterna i bil. 7, tabellerna 8 och 9. Slutresultaten redovisas i bil. 7, tabell 46. Enligt tabell 43 skall posterna investeringar 2 och mindre förbättringsarbeten 2, tillhopa 178,3 milj. kr, delas upp på ekvivalenta personbilskilometer. Det totala antalet fordonskilometer på landsbygdens allmänna vägar är enligt tabell 42 i bil. 7 2 503,7 milj. Det ekvivalenta antalet personbilskilometer blir 6 037,5 milj. och det vRt per ekvivalent personbilskilometer 2,95. I bil. 7, tabell 46, redovisas för tvåaxliga och treaxliga lastbilar vRt per tonkm för samtliga investeringar och mindre förbättringsarbeten. Enligt tabell 43 uppgår utgifterna för ytunderhållet till 185,1 milj. kr. Relativtalen för denna post bestäms på samma sätt som för axeltrycks- och körlängdsberoende driftsutgifter under 5.2.2 (se tabellerna 22 och 23 i bil. 7). Beräkningen av antalet ekvivalenta axelkilometer med axeltrycket 1,0 ton för fordon med totalvikt lika med eller över tre ton redovisas i bil. 7, tabell 47. Det vRt per ekvivalent axelkilometer blir 0,51. I tabell 47 anges också vRt per axelkilometer inom respektive axeltrycksklass. Förvandlingen till vRt per fordonskilometer sker 151

med ledning av bil. 7, tabellerna 8 och 9. I bil. 7, tabell 48, redovisas för tvåaxliga och treaxliga lastbilar vRt per fordonskilometer och tonkilometer för ytunderhållet. När det gäller posterna övrigt underhåll, polis och administration, tillhopa 51,9 milj. kr, är relativtalen, som framgår av tabell 43, proportionella mot antalet fordonskilometer. Det vRt per fordonskilometer blir 2,07. En division med medeltotalvikten för respektive totalviktsklass ger vRt per tonkilometer. Genom summering av de vRt per tonkilometer får man den totala prisstrukturen enligt den engelska prissättningsmetoden, såvitt gäller landsbygdens allmänna vägnät. Prisstrukturen redovisas i tabell 49 i bilaga 7 och i diagram 19 på s. 153.

SOU 1969:45

Bilaga 5

En fransk prissättningsmetod

Föreliggande bilaga utgör en kort beskrivning av huvuddragen i en nyligen presenterad fransk metod för prissättning av vägtjänster. Metoden har utarbetats av en statlig transportkostnadsutredning (den s.k. Lavalkommittén) och ansluter nära till betraktelsesätt, som används vid transportkostnadsstudier inom kommissionen för den gemensamma marknaden (EEC). Lavalkommitténs studier av vägkostnader har presenterats i två rapporter, avgivna av Ministére de 1'Équipment et du Logement och Ministére des Transports, nämligen Premier rapport de la commission d'etude des couts d'infrastructures, rapport, 1968, och Premier rapport de la commission d'etude des couts d'infrastructures, annexes, 1968. Den förra rapporten har karaktären av ett betänkande med vissa förslag till skatteändringar medan den senare, som egentligen är en bilagedel, väsentligen innehåller beräkningar och ekonomiska diskussioner. Enligt sina direktiv har kommittén sökt grunda prissättningen av vägtjänster i första hand på de kostnader som förorsakas av den som använder vägen, » — se fondant essentiellement sur la responsabilité de chacun d'eux dans la realisation de ces dépenses — » . Hänsyn har emellertid också tagits till den nytta trafikanter har vid väganvändningen, liksom till olika former av obehag som åsamkas andra trafikanter. Kommittén har funnit nödvändigt att ansluta prissättningsteorin till de transportpolitiska mål som uppställts för den gemen154

samma marknaden, vilka innebär bl.a. etablerande av en fri konkurrensekonomi vid en expanderande transportmarknad. Efter ingående teoretiska överväganden har kommittén mot denna bakgrund funnit det riktigt att bestämma priserna enligt en marginalkostnadsteori, som innebär bl.a. att hänsyn tas till trängselkostnaderna. Vad detta sätt att angripa problemet innebär för olika kostnadsposter, kommer att beskrivas nedan. Med hänsyn till den begränsade tid som stått kommittén till förfogande (den skulle i anslutning till införandet av mervärdesskatt inom transportsektorn göra en översyn av gällande beskattningsformer och skattesatser) men också av andra skäl, bl.a. bristen på data, har man ansett sig böra begränsa undersökningen till att gälla enbart det nationella och departementella vägnätet. Från undersökningen har undantagits motorvägarna, gatorna och vägarna i städerna och det lokala, kommunala vägnätet. Syftet med kostnadsstudierna i rapporterna är dessutom begränsat till att bestämma priserna — skatterna för den tunga kommersiella trafiken. I dessa sina första studier har kommittén inte heller behandlat investeringar och personalutgifter i administrationen. Tidsbrist samt nödvändigheten av en djupare analys och ytterligare datainsamling har tvingat kommittén att göra denna begränsning. Användningen av marginalkostnadsteorin för olika kostnadsposter har genomförts på det sätt som framgår av det följande.

SOU 1969:45

Egentligt

underhåll

Under denna rubrik behandlas två utgiftsposter: (1) Emplois partiels et grosses reparations. (2) Renforcements. Dessa bägge utgiftsgrupper synes bestå av underhållsåtgärder i egentlig mening, som har till uppgift att vidmakthålla eller återställa vägens kvalitet inför den nedbrytande verkan av trafik, väderlek m.m. Åtgärderna innefattar inte kvalitetsförbättringar. Posten (1) har karaktären av en årlig utgift. Man har visat att den är beroende av trafikens axeltryck. Storleken av denna post har under sjuårsperioden 1961—1967 ökat i ungefär samma takt som antalet ekvivalenta axelkilometer för ett visst axeltryck. Vid fastställandet av ekvivalenstal har man använt den från AASHO-försöken härledda 4-potensregeln (se diagram 2 på s. 56). Marginalkostnaden har bedömts vara lika med medelkostnaden, vilken erhålls genom att för ett visst år utgifterna divideras med antalet ekvivalenta axelkilometer för ett visst axeltryck, t.ex. 10 ton. Behandlingen av utgiftsposten (2) är mera komplicerad. Detta hänger samman med att denna typ av utgifter inträffar med större tidsintervall, ofta upp emot tio år. Principerna för behandlingen av denna kostnadspost och bestämningen av marginalkostnaden per axelkilometer för ett visst axeltryck (t.ex. 10 ton), har utvecklats med en teori och numeriska kalkyler, baserade på olika förhållanden i fråga om trafik och utgifter olika år. I detta sammanhang kan endast resultatet återges. Marginalkostnaden per fordonskilometer bestäms genom följande formel:

C

4 C f=k'(TT—) - " \* max/

k är en faktor, som bestäms av bl.a. fordonets resp. fordonskombinationens typ och axelarrangemang. T m a x = maximala totalvikten för ifrågavarande fordons- (fordonskombinations-) typ. SOU 1969:45

T = totalvikten för de fordon vilkas marginalkostnad skall bestämmas. ca = marginalkostnaden per axelkm (t.ex. för 10 tons axeltryck). Bestämningen av faktorn k kan illustreras med ett exempel: Antag att fordonet är en tvåaxlig lastbil. Antag vidare att T m a x = 1 6 ton, fördelade med 10 ton på bakaxeln (för vilken marginalkostnaden per axelkm alltså är ca) och 6 ton på f ramaxeln. Om relativtalet för 10 ton är 1,00, blir enligt AASHO:s 4-potensregel relativtalet för 6 ton lika med 0,13. Då är £ = 0,13 + 1,00= 1,13. Övrigt underhåll Under denna rubrik redovisas utgiftsposterna entretien strict och exploitation. Till dessa räknas utgifter av utpräglad servicekaraktär, såsom rensning av diken och avloppssystem, rengöring av gångbanor, klippning av häckar och vägrenar, vägbanemålning, snöröjning m.m. I kostnadsposterna ingår också smärre reparationer av själva ytlagret beroende på skador framför allt förorsakade av klimatiska faktorer. Fördelningen av dessa utgifter sker utifrån den förutsättningen att 67 % bedöms som fasta medan 33 % ansetts variera proportionellt med trafiken. Medelkostnaden är alltså lika med 33 % av utgiften, dividerat med antalet bilkilometer. Medelkostnaden bedöms vara lika med marginalkostnaden. Polisutgifter Marginalkostnaden för trafikpolisen bestämmes genom studier av hur utgiftsförändringarna förhåller sig till trafikförändringarna. Detta har i rapporten utförts på det sättet att den del av polisutgifterna på landsbygden som förorsakats av vägtrafiken bestämts för den senast tillgängliga sjuårsperioden. Sedan dessa omräknats till fast penningvärde, har den genomsnittliga procentuella ökningen räknats ut. Denna ökning har sedan ställts i förhållande till den procentuella genomsnittliga trafikökningen. Rapportens kalkyler visar ett förhållande mellan polisutgiftsökningen och trafikökningen på 0,6. För de 155

senast tillgängliga uppgifterna om polisutgifternas storlek bestäms den genomsnittliga kostnaden genom fördelning per bilkilometer. Marginalkostnaden har satts till genomsnittskostnaden multiplicerad med 0,6. Trängsel Som ovan framhållits låter fransmännen med den teori de använder också trängselkostnaderna påverka prissättningen. Bestämningen av trängselkostnadernas storlek på landsbygden har skett genom omfattande studier av trafikvolymer på olika avsnitt av vägnätet relaterade till vägavsnittets geometri och kapacitet och förekommande hastigheter vid olika tidpunkter. Dessa studier har möjliggjort bestämning av de totala fördröjningar som orsakas av olika stora fordon. Genom värdering av dessa fördröjningar i pengar har man fått fram en genomsnittlig trängselkostnad, som är olika i olika storleksklasser. Resultat Som framgår av ovanstående redogörelse har man i de franska rapporterna uppmärksamheten riktad på axelarrangemangens betydelse för kostnadsstrukturen. Myndigheterna har funnit dessa resultat så betydelsefulla, att de låtit rapporterna tjäna som grund för införandet av en speciell skatt, »taxe a 1'essieu». Denna utgår på tunga lastbilar och fordonskombinationer med hänsyn till axlarnas antal och anordning. I diagram 20 på s. 157 har åskådliggjorts den kostnadsstruktur, avseende franska förhållanden, som ovan beskrivna kostnader gett upphov till för de i rapporterna behandlade lastbilarna och fordonskombinationerna. De ur rapporterna hämtade kostnaderna per fordonskilometer har omräknats till kostnad per tonkilometer.

SOU 1969:45

Bilaga 6

En norsk prissättningsmetod

Den här utförda kalkylen är ett försök att på svenska förhållanden tillämpa de beräkningsmetoder som angivits av 1964 års norska »bilavgiftsutvalg».1 Dess förslag bygger i sin tur på en tidigare utredning, som arbetade inom samferdselsdepartementet. 2 En stor del av arbetet med att bestämma det teoretiska och beräkningsmässiga underlaget har utförts inom Transport0konomisk Institutt (T0I), som på uppdrag utarbetat följande rapporter:

vägarna vid varje tidpunkt skall hållas öppna för trafiken och som därför är oberonde av dennas storlek, 2. en del rörliga utgifter, som är beroende av den axeltrycksbeslastning vägnätet är utsatt för. Man förutsätter att de årliga vägunderhållsutgifterna erhålls ur följande samband:

U = aL +

bZArRi i

där Forskningsleder Otto Chr. Hiorth: Kostnadsorienterte bilavgifter (1964). Sivilingeni0r Thor E. Wetteland: En beregning av trafikkvolymet på det norske vegnett i 1954 og 1963 (1964). Sivilingenior Thor E. Wetteland: Notat om anvendelse av resultatene fra the AASHO Road Test ved beregning av marginale Vedlikeholdsutgifter (1965). Vid den av bilskatteutredningen i det följande genomförda kalkylen har i görligaste mån använts svenskt siffermaterial. Kalkylen slutförs endast för tvåaxliga och treaxliga lastbilar. I det norska betänkandet delar man in väghållningsutgifterna i tre kategorier: vägunderhåll, vägbyggnader och administration. Vägunderhållsutgifterna antas sammansatta av 1. en del fast utgifter, som förorsakas av klimatiska förhållanden och kravet på att 158

U = underhållsutgifterna under ett år i kr, L = vägnätets längd i km, A{ = antalet utförda axelkilometer vid axeltrycket i ton, R{ = förhållandet mellan vägslitaget (de trafikberoende underhållsutgifterna förutsattes proportionella mot vägslitaget) vid axeltrycket i ton och vid axeltrycket 1,0 ton, a och b är konstanter. a anger underhållsutgifter i kr per kilometer väg för trafiken = 0 (trafikoberoende utgifter).

1 Finans- og tolldepartementet: Instilling fra Finansdepartementets bilavgiftsutvalg 1964 (Oslo 1965). 2 Instilling fra Samferdselsdepartementets bilavgiftsutvalg 1963 (Oslo 1965). Utredningen leddes av dåvarande okonomisjef Eigil Killi, Vegdirektoratet, och kallas vanligen Killi-kommittén.

SOU 1969:45

b är underhållsutgifter i kr per axelkilometer för axeltrycket 1,0 ton (trafikberoende utgifter). Hiorth har i sina beräkningar antagit att jR£ utgörs av en exponentialfunktion c', där c är en konstant. Han har bestämt konstanterna a, b och c genom att lösa ekvationssystem med de för olika år kända värdena U, L och A {. Han har också modifierat kalkylen genom att erfarenhetsmässigt söka finna genomsnittsvärdena på a. Genom dessa kalkyler har han funnit en övre och en nedre gräns för den trafik- och axeltrycksberoende underhållsutgiften (vilken kallas den marginella underhållsutgiften) per axelkilometer. Wetteland har testat de erhållna resultaten mot en för norska förhållanden modifierad AASHO-kurva och funnit att denna ger en starkare progression än Hiorths värden. I det norska betänkandet används dock de senare värdena. Vid tillämpningen av ovanstående teori för svenska förhållanden skall beaktas följande: (1) De svenska i? r värdena är enligt vad som framgår av redovisningen under 5.2.2 olika för belagd väg (inkl. oljegrusväg) och grusväg. Ansättningen sker därför med följande formel: U = aL + bhé IZ Ai Ri\M + b^

Trafikarbetet uppgick på landsbygdens allmänna vägar för belagd vägbana och oljegrusbana till 14 000 milj. fordonskilometer och för grusvägbana till 3 300 milj. fordonskilometer. Axelkilometertalen blir för belagd väg och oljegrusväg 29 060 milj. axelkm och för grusväg 6 850 milj. axelkm. Fördelningen av axelkilometertalen på olika axeltrycksklasser framgår av bil. 7, tabell 50. ( 2 ^ i - * A b e i = 226 199 milj. ekvivalenta axelkilometer. ( 2 Ai • RÅgrus=7

2 1 0 mil

axelkilometer. År 1965 U = 409,3 mil. kr (1966 års priser) L = 96 865 km 2 A{'Rt

har bestämts genom en kalkyl,

i

som är analog med den för år 1963. Den procentuella fördelningen av antalet axelkilometer på olika axeltrycksklasser och vägkategorier har antagits vara densamma som för år 1963. Här redovisas endast resultaten. ( 2 Ai • i?i)bei = 2 7 1 5 6 1 m i l i - ekvivalenta axelkilometer.

/ 2 A{ Ri\&TUS

(2/*r*»)grus = 6 1 1 7 Ekvationen innehåller tre obekanta a, bbel och bgrus. Det fordras alltså tre ekvationer för att lösa dessa konstanter. Tre ekvationer fås genom att formeln tillämpas på tre olika år, nämligen 1963, 1965 och 1966. (2) Beräkningen har utförts enbart för landsbygdens allmänna vägar, eftersom det är svårt att foga in våra bidragsvägar i den kalkylmetod som använts i norska betänkandet. Kalkylen genomförs på detta sätt.

mil

i - ekvivalenta

axelkilometer. Ar 1966 C/= 438,3 milj. kr L = 97 202 km 2 Ai' Ri h a r bestämts på samma sätt som t för år 1963. ( 2 ^ i , - R « ) b e i = 2 9 4 4 1 6 m i l i - ekvivalenta axelkilometer. ( 2 Ai • i?,)grus = 5 468 milj. ekvivalenta

Ar 1963 U = 351,2 milj kr (1966 års priser) £ = 9 6 190 km 2 Aj-Ri

i - ekvivalenta

bestäms enligt följande.

SOU 1969:45

axelkilometer. Ett ekvationssystem kan därefter bildas enligt ovannämnda formel: 159

351.2 • 106 = a • 96 190+ bgTUS • 7 210 • 106 + + fcbel-226 199-106 409.3 • 106 = a - 9 6 865+ & grus -6 1 1 7 . 1 0 6 + + 6 bel -271 561 • 106 438,3 • 106 = a • 97 202+ bgms . 5 468 • 106 + + ö b e r 2 9 4 416-106

har man där fördelat investeringsutgifterna för en viss tidsperiod lika på trafikökningen, uttryckt i ekvivalenta personbilskilometer, under motsvarande period. För svenskt vidkommande har bilskatteutredningen valt perioden från 1963 till 1966. Trafikarbetet uttryckt i antal ekvivalenta personbilskiloLösningen av ekvationssystemet ger under meter på landsbygdens allmänna vägar åren dessa förutsättningar 1963 och 1966 i respektive totalviktsklasser framgår av tabell 53 i bil. 7. Trafikökningen a = 455 kr/km under den angivna perioden blir i ekviva£ g r u s =l,57 kr/1 000 axelkm för axeltrycket lenta personbilskilometer 3 802 milj. 1,0 ton I det norska betänkandet delas investei»bel = 1,31 kr/1 000 axelkm för axeltrycket ringarna i princip i två kategorier, nämligen 1,0 ton. dels investeringar, förorsakade av stigande Förvandlingen från utgift per axelkilo- trafik, dels investeringar av övervägande meter vid olika axeltryck till utgift per forsocial karaktär. Genom överslagsmässiga bedonskilometer vid olika totalvikt sker med räkningar har norrmännen funnit att 70— användning av tabellerna 8 och 9 i bil. 7. 75 °1o av investeringarna kan räknas till den Trafikarbetet på landsbygdens allmänna vä- förra kategorien. Emellertid synes innebörgar 1966 fördelar sig så att 88,0 °1o av det den av de båda begreppen oklar. Investetotala trafikarbetet utförs på belagd vägringar, förorsakade av stigande trafik, kan bana + oljegrusvägbana och 12,0 % på grus- inte rimligen betyda att kapacitetsproblem vägbana. Sammanvägningen av utgift per föreligger överallt. Därtill är investeringsfordonskilometer för respektive vägtyp till andelen alltför stor. Å andra sidan kan inte ett för hela landsbygdens allmänna vägnät rimligen investeringar av sociala skäl innegiltigt värde sker utifrån dessa procentsatser. bära att fjärdedelen av alla investeringar Härigenom får man prisstrukturen, uttryckt sker av sociala grunder (t.ex. framförande i vRt per fordonskilometer, beträffande de av väg till väglösa byar), utan att trafikrörliga driftskostnaderna för landsbygdens ökning eller lönsamhet föreligger. I brist på allmänna vägnät. Förvandlingen till vRt per närmare precisering av innebörden i dessa tonkilometer görs på sedvanligt sätt. Resul- begrepp har bilskatteutredningen i efterföltatet redovisas i bil. 7, tabell 51. jande kalkyl utgått från samma procenttal I det norska betänkandet tar man vid be- som i det norska betänkandet. Således har stämningen av prisstrukturen beträffande in27,5 procent av investeringarna uteslutits ur vesteringskostnaderna hänsyn endast till de kalkylen. olika fordonskategoriernas utrymmeskrav De totala investeringarna i landsbygdens men däremot inte till deras anspråk på bäallmänna vägar* under åren 1963—1965 righet. Wetteland 3 rekommenderar för nors- uppgick till 2 858 milj. kr i 1966 års priser. ka förhållanden de kapacitetsekvivalenstal Av detta belopp antages alltså 72,5 °1o eller som anges i bil. 7, tabell 52. Den norska ca 2 072 milj. kr vara trafikberoende. En trafiken har emellertid inte samma inslag division med trafikökningen ger en utgift av tunga och skrymmande fordon som den per ekvivalent personbilskilometer om 54 svenska. Bilskatteutredningen har funnit att öre. Hiorth beräknar vägens livslängd till de under 5.3.2 använda ekvivalenstalen (redovisade i bil. 7, tabell 30) är lämpligare 3 Thor E. Wetteland: En beregning av trafikkför svenska förhållanden. Dessa tal används volymet på det norske vegnett i 1954 og 1963 därför i föreliggande kalkyl. (1964). * Inkl. beredskapsarbeten enl. Bilismen i SveMed det marginalkostnadsresonemang som rige samt inkl. kontonr 133, 151—153 o. 186 utgör grunden för det norska betänkandet i W : s underhållsutgiftsrapporter. 160

SOU 1969:45

20 år och föreslår en ränta om 5 %, vilket ger annuitetsfaktorn 0,08. Den marginella investeringskostnaden blir då 4,3 öre per år och ekvivalent personbilskilometer. De vRt för tvåaxliga och treaxliga lastbilar kan sedan bestämmas med användande av de ovan tillämpade kapacitetsekvivalenstalen. Resultaten redovisas i bil. 7, tabell 54. På samma sätt som i det norska betänkandet har administrationskostnaderna slagits ut genom ett procentuellt tillägg till övriga rörliga kostnader. Tillägget upp går till 19 °1o för varje fordonskategori och totalviktsklass. Den totala prisstrukturen, såvitt gäller landsbygdens allmänna vägar, enligt de ovan beskrivna kalkylerna redovisas i tabell 55 i bil. 7 och diagram 21 på s. 162.

SOU 1969:45 11

162 SOU 1969:45

B I L A G A

7 T A B E L L E R

OCH

D I A G R A M

TABELLER

Tabell 1

Fördelningen av driftstrtglfterna.

s. 50

Tabell 2

Axeltrycks- och körlängdsberoende driftsutgifter

för landsbygdens allmänna vägar med belagd vägbana. Kontonr

Utgiftspost

Utgifter milj.kr. 0,6

Del av 131

Tjälskadereparationer

Del av 13^

Reparation av beläggning i samband med tjälskador

0,6

Reparation av trummor

2,3

Dikesrensning och nydikning

1,1 6,4

Del

av

D

H1

M V \ut

D

« 1 M V 172

Reparation av broar

181-185, 188

Underhåll av beläggningar

J-Jjf

Summa

38,5 49,5

Tabell 3

Axeltrycks- och körlängdsberoende driftsutgifter

för landsbygdens allmänna vägar med oljegrusvägbana. Kontonr

Utgiftspost

•

Utgifter milj .kr.

Del av 131

Tjälskadereparationer

1,8

Del av 135

Reparation av oljegrusslitlager i samband med tjälskador Reparation av trummor

2,0 2,2

Dikesrensning och nydikning

1,6

*

aV

n

w V TliK

Zut

154-157, 159 Summa

SOU 1969:45

Underhåll av oljegrusslitlager

19,8 27»4

Tabell 4

Axeltrycks- och körlängdsberoende driftsutgifter

för landsbygdens allmänna vägar med grusvägbana. Kontonr —

Utgiftspost

10 Grusning av grusvägbana

26,4

11 Dammbindning av grusvägbana

22,3

_____

Utgifter milj .kr,

12 Hyvling av grusvägbana

26,5

Del av 131 Del av l4l n w 2.kk Del av 143 •t n j^e

Tjälskadereparationer

12,1

Reparation av trummor

7,2

Dikesrensning och nydikning

Summa

13,7 108,2

Tabell 5 Körlängdsberoende driftsutgifter för landsbygdens allmänna vägar. Kontonr

Utgiftspost __

139 142 146 1*9 16 175 176 179 20 21 22 26 27 Summa

Utgifter milj, kr.

Övriga arbeten l4,6 Täckdiken 0,2 Rörledningar 0,6 Övriga arbeten (rensning av trummor och brunnar) 0,7 Räcken, röjning, vägmärken m.m. 27,1 Drift av färjor och båtar 18,5 Underhåll av färjlägen 1,6 Drift av Muskötunneln 0,2 Snöskärmar 2,3 Utmärkning av väg vintertid 3,4 Snöröjning 66,7 Sändning m.m. 48,9 Snödikning, svallisborttagning, vintervägar på is 10,2 195 0

Häri ingår enligt kontoplanen följande arbeten» Reparation av större urspolningar och ras. Stenbrytning i vägkanter, borttagning av stubbar, mindre profiljusteringar och breddningar, utfyllnad av slänter och banketter. Reparation av stödmurar, torvoch stenbeklädnad samt övrig förstärkning av slänter och erosionsskydd. Matjordsbeklädnad och grässådd på slänter, banketter och skiljeremsor. Utfyllnad av slänter för borttagning av räcken. Med mindre profiljusteringar och breddningar avses endast sådana arbeten, som syftar till att punktvis förbättra sikt o.dyl. Förstärknings- och förbättringsarbeten påförs konto 133.

166 S O U 1969:45

Tabell 6

Fasta driftsutgifter för landsbygdens allmänna vägar.

Kontonr

Utgiftspost

173 Underhåll av bryggor

0,1

174 Drift av rörliga broar

1,5

177,178

Anordningar invid broar

35 Diverse gemensamma kostnader

15»**

36 Speciella ersättningar till arbetare

10,1

37 Vissa administrations- och allmänna kostnader

25,5

38 Trafikräkningar m.m.

3»^

39 Vissa administrations- och personalkostnader för distriktskontor

1|8

Summa

Utgifter milj.kr.

0,k

58,2

Q)

•d cö fl H

c

0 M T)

<•

r^ o c»

O

in

cn

in o H r^

o _ H NO

in " H cn

O CM CM

>\

:o ki

c

<H -P H

i 00

kl

M

cd

o3

ki

r

CO to

!> in c

i

H O

H H -aJcn

K cd

cd H

cd -p -p

4to

oo

• cd

r

•OtH

o kl -p H 0

H

S

•H

O

M3 3

£ 1 o cd

u

+=

H

O^-'

cd id

kl

H O

r ^

JC

-

0 NO

cd ki c -P -P H kl H H CNi 0 0 -rl •P K -P

H a)

•a u

r^ r>-

co

ON

j -

cn

C

O

c

in

-*

NO

O

•*

•

•»

*

cn

o

CM

en H

'l

o i n o - * in-4- m CM m o - * oo cn H

H

CO CNt

H

O

o

-*

o H i n i r o r^-o c^ i n CM j - - * . * j - CM i n H cn H

NO

NO

i n H inoo mcM 0-3- o cn CM CN! C M co H cn

in o H

^

"2 cd

CM O

CM

r^

H

in

kl H ft^ -5 CO •H ^ C•> O--^

•KÖ

cn

m H in o in c CM H ri

o r O CM i n CM O M O C " CM CM CM-d" CM I T » O CM

incv O N O i r ^ • J T i r H

>

C © 0 (0 o co o cd

in

i n c\ H

">

r*»

H H

r \

B

H tö

•«*

O H

NO

- *

cn in H ON

o NO

t> -3NO ir> 0 cd f> r^ B cd a[ o cd i n cn o £> m o o CNI m o i n o H Jd • r-1 H ON cn r»CM •H -H B

•*

:o £H

u•* 0

H

03 to

-if

in NO

l>

NO

t>

. 1-I 1 A O O V O ki i ON l > ON NO

in H

00 O O

K »cd

NO

•

Cd H

cn

»

i 1 t2 kl H C : o 0 -rl fa -O fl

-P •rl

>

H cd

Tax

-p

•H O O E X <H -o i

a)

id •H H 0

cd

"3

-p

-p

^ . c3"$fc. cd ^ v

i •<-> i to H kl C

o •p

H

H cd -P

<H

X>

H cd -P

H cd -p

X3

-p

cd

«

-p

-p

H cd

H cd

-p

-p

H cd

H cd

-p

-p

H cd

<H

,Q

<H

,D

^5

<+H

tH

,Q

H cd

-p

cd^efc. ra • ^ . 3 ^ . c3•^ 3 ^ S •^- c d ^ d ^

3 ^ ? . CC ^ <H

H cd

-p

C 3 N # . c3 <H

H

cd

+> c3

X>

H

CN1

t»

NO

H

CM

cn

-3-

CM

H

cn

H CM

H

o

O

O O

o o o

o o o

o o m

H m

cn

in m

cn

in

ON

ON

.* CM

NO

cn

£>

cn

-* H

t^ H H

O O o

o o o

O O O

O O O

cn cn NO -3-

1 ki

:o ki :0

.* H -d 0 tio T5 fl a 0 :cd

H cd •p ki 0) -p 0

B o H •H id

fl

NO

CO

k l NO

H

cd o

0 (0 H T ) H CO 0 cd 3 ki £ -P £ ocd

0\

CM

cn

cn

H

<c

oo

r^ o o

cn c^ oo

H

H

ON

ON ON

ON

CM O

m

H

CM

-3-

ON ON ON

ON ON ON

-*

o H

H

0 ON ON

<! -P

H

k?

H 0

cd

cd

CO to

g ra

Jd •H

>

H

cd -p

o bo

Os

0\

ON ON

CM

m

oo

'

H H

1 O

l O

1 O

o o

O

o o

H 1 O O o

cn

NO

ON

CM

o

H

o c^ NO

ON

0\ ON

t> H

O

i o o o

m H

00 H

O O

cd do •H H -P

en - * oö*

O H 1 Os

O)

"9 H os a) q CD i j h

• cn os

VO

VO

en

OS

J - Os CM O H

CM VO

m

VO r « CM

oo

^

:o fc <H

-p

r-| •> CD

oo

B X M cd

r^

i

H CD U a) -p -P

i>

• cd

SO

•

H O CM 00

••"> <H

H •H

S O

vo

s XI

os

o *—'

m r

(H CD CO CO

o H

-di

cn

o cd

fe -0 fl taxv

i CO

H U C •H O O S S « H -d AJ

H

VQ

vo

S +> X3»<d

Os

O

•l

•*

*

•t

»s

H

» VO•» oo

-3-

r^

CM

en

»n

i>

H

CM

tf>

H

00 OS

Ä

•»

VOOO CM H H

H

c^

r>m Os H

OO «

CM

cn

oo oo ON m

m00 CM r^

CM Os C^ H

cn o

ON Os 00 H CO 00 H cd -p

^ £ . c 3 ^ c3 ^ «H

X» K VO H Os

H

H

cd -P

cd v

H cd +>

cd^- n • ^ <H

x>

vo Bl

CM H

cn

*

r^

*

H cd -p

H cd •p

x> CVI •k Os

m

CM

H cd -p

H cd -P

H cd +>

H

d

cd +>

+>•

ä ^ » cc ^. S\R. 3^

ä ^

ra^-

<H

<H

X)

CH

41 S ^ . c3 <H

l>

j -

•* -tf CM

vo•» m

c^^

-d-

a

X)

-d-

•3-

H cd -p

H

en

Os

•>

' vo

00 VO CM

r^ o CM H

»o

o o o oo

o o o

o o

O

00 H CM

in CM

CM

H

00 CM VO

H

Os

H

cn

.» en

-* -*

!> CM

H

OS O

vo

m

VO H

CM H

vo H

-* H

vo

r~

Os Os OS

& Os

OS OS Os

o^

H H 1 O

-* H

t^ H

o o oo oo

o\ CM

m

i O

-p o bfl H J*

•»

O CM i> r-oo os o\ e n m O o \ c o > n N H - 3 - en oo CM H H

CM CO H H H

-p

cd

•

H

CM

Os Os OS

>

CM

cn

1 •t

0\ Os

•H H

o

m

{> H

ro cd

in

-*

-3-

•>.

H

H

( » V s X i l H X

H H JH Os (D Cd H •Ö H H CD cd -H h

CVt •s

Os

VO

o o o\

1 1 -p G CO

•* .* VO

"0 1 EU)

i H O

en

H VO c n

m

en

vo • •>-3

- * c n - * oo CM vo

00 m•» invo• ^ t H t > 0 O Os•» Os i•r CM H - 4 - c^ os CM r^ J-vo envo

H cd -p

1 1 (UD J-i H C : o CD -H

•»

H

CM

Jt

O

H J4 • H •H -rl S Jxi H • H O O CD * H « -Cd SH i <! ft<H O

CM

H

o ^

H ^X) CO k en +» -P H i ^ H H CM CD CD -H -P K -P 0 CO B cd CM

Os

m•* vo

* i > o•« i n oo •» cn-d-•. CM en « en O r - c o - * CM so CM•» en v> H CM vo n i A H i r mvo H vo cn o - * en

Ja

o cd H ii CO •H J4

-tf•

cn

o

•k • •1 i n ^ H e n ir> envo vo t> cn cn CM vo CM CM r^ CM C M O H i f J - Os H H

-*

k ft

Os

-3- c> H IT

H

1 in

X) 1 U CO

P Ö V O

vo vo m

•»

cn

H H

£> CM 00 m •> • i n CM O H N W CM H cn CM

H

X cö

Os

m

-* •

CK 1

•d o

CM cn ^ t en »n H H

H

o o

o o o

en

VO

o o 0\

o o en

1 O O

o CM H

-*

O O

oo CM CM

H H

OS

O O O

m H

cd do •H H •P B cd CO

1 O H

H (1) X 1 CtJ

ON . C\ 1 00

•

U :o fc <H CtJ p •>-p S ctJ J4 <H

u

H CD

CD CO CO

\C

00 1 f»

a O

CtJ 4 3 • CtJ •'-J^-'

•3

H

H 0)

CO a to O CtJ O H J*

CO

SJ2~

u -p

CtJ •id •H H O <<Ö

a

CtJ

0 •Ö CtJ H

CtJ

CM enj-4-

;° <M

•> fc C D CO CO CtJ H

Taxv H

i CO C 1 0 •<-> XJ H U • H O B X <H X

m

•P

o

+> CtJ

CM

:o

u

<H

CtJ H

H CtJ P

-H ,Q +5

M CD

CO CtJ

+> CD

H

5 o H •H

ctJ ha -H H

3 CJ t

<D

JH

X <!

a) H «H

ON H

O 0

H CD X! CO

1 CD U

6-< J

H

1 H "d C i do •d U C ® :o w) E S.M H M

i i -p C co NO CtJ ctJ N O H H t i O \ CD ctJ H T J H H CD CtJ -H U 2 -P , 0 «CCj

>

H CtJ -P o U H *

o>

O

m

CM

00 CM

ON

•«

•

•»

«

N l A > O H en ON o - c f cn-d- H H H

in

cn cn 0\ o

ON

C?N

o

en H

NO en H in

•

H

CtJ

CtJ

P

^

CM

H CtJ -P

tfl^R. CtJ ^ «H

XI

00 •1 ON

• b

m

H

cn 00 ^jCM

cn i n H i n c n CM H H

NO CM CM

P

!D H

NO o - * CM

O •t

<*£

•

H

i> ir\cnH

m

H CtJ -P

ctJ >&. S ,0

CH

O

H ti P

H CtJ P

H

H

CO

CtJ

p

p

t& cl\£. 3 ^ <H

,Q

C t J ^ tö

H CtJ p

s

42 CH

00 O

^O

H

CM en en

00 -4cn

Os cn 00

O O en

O O en

o o oo

o o cn

o o m

H en

CO

in

NO

NO in

en H en

J(X) o

cn o cn

H C^ H

H t^ oo

en

NO

m

& OS

&

0\ ON ON -P J4 •H

oo

•fc

H

ON

NO

•H

H b

i

r i

O NO H

o r O - * NO o H r\ H cn CM

.

1 1 buO fc H C :0 CD -3 fa X) C

M CD

Jj

•*

m i> H

CM H l ^ H M T O V O NO 0> j H .* i n oo cn I T CM H

-P J»j E (4 -H • en CD H O 1 • P O » CM CD U E °ctJ CH CM O Q« H C 1 •H CD 0 H ^ *d J * H CtJ O CD H ^ H M CD (H i <! T) -P O

« •o u

ON

H °5

"* *0

NO o CM o •* a [ N - H V O - * NO MO O o ON CM r> H H H H ^ CM J - en H

CM H W H H

1 >n

O U H -3k -P H ftH -rl CD - P •H X Jt CO CtJ 1 H en

VC CM C\ - * VC

CM

NO

eoflm O !>, 1

-* i n e'- \ en

VO

•* cn •*

oo I N -3- NO H

cn r -i .tfjt r-

r^ i vo

• H fn B CD

J4 o t>>

C

*

f—

X

CtJ H

invc r-

JH 1 O

o o CM H

•k

ON

j> H O O

o in H

CM

ON

O CM 1

CtJ i

O O O

o o o

00 H

H CM

•H H -P E CtJ

CO

• 00

CM H

CM O

CM H CM cd H

0)

R co ^

ir>

H

ON

CM

n 00 O

O H

O •d R cd cu

M

0)

oo cn

H

CH -P

H

H

CD CO CO

*

H

CD

B * X cd H CO

m o

H

(T

X cd cd -p -p • cd •<-> C H H B •H O

H

-3-

IT\ O CM-3" en O c n n c n o cn

VO

H

en

vo

VO

B

O

en o VO CM vo O

o n o

m H -tf CM

o

C?\

CM

ft Q)

•ö cd H co

-o in :o

<H

o cd H H

ft.*

to

•H

o c> H

O H K cd cd +>

\i>

-3-

H B •H O B

cn CO

O

M

O

•H H O

H H

m

o o cn o ON H » n v o m o

Os

ON

vo H

H

*

oS*>,0 cd u -P -P H

cn 00 CM

o

o

O

CD CD -H -p K +3 0 cd

H

en • H i n - * O CO 00 CM 00 H CM H en m

OS

o

O H i n CM CM H

o O

o H

ft cu

"3 H 0)

•o H

cn

•

I

H

O)

^

H •HMS

in

2 cd £3 i H <u

O O O

^ 3

^s

o

VO

^t

VO

r^

en -4-

CM

H

H CM

m 00

O O

O O O

o o o

O O O

in -3-

en

o vo

H 00

ON H 00

-O i 5p T) H R co : o :cd B £ .* H .*

O Cn

o en

vo I fcVO H H I lJO\ CD Cd ft R H *0 -P :cd ttö

0\ VO H

CM »O Cn

H cd -P

H cd

H cd

H cd •p

+>

H

VO

»A vo 00

co > °cd OS

0\ ON

ON

-p

M •H

•

cd

H

H cd

H H 1

O O O

x> H 1 O o o

CM H

m H

H

•p

o W) H •*

0\ Os 0\

i

**. 9 S

•a

•

cno

o o H

H CO cd ko

vo cn-4-

-* o CM cn

CM

m

o H mvo cn

H I o

mej

i tip ^L

©

al H I S

cd M

H

H T) <D I ttO

CD :o :cd B :3 a •p »cd vo d) ft I HVO B o cd H H I Cd O N H W 4) Cd ft R H •H -H T) -P :cd ty H CD

a-a

•4

co R H cd H S cd co > »cd

«H

O

CM 1 O

1 O

CO H

H CM

o o

cd tio •H H -P

i

ON

-3- m

o

cu cd K H <; o H

OS ON ON

o o

vo

o H

H H R :o 0) -H fa -0 R

•p

o o o

H H cno

ftJ4 in •H J4 oH cd H -p -p H H H CD CD - H • P « -P CD Cd B cd o cd H X • •H -H B i | H • H O O

CH

H cd -p

in H

en

cd H

CD

cd -p R cd

in o i n CM HH

cd —

X°cd H <; fttH H

H

H

CD ( 0 O CO

»cd

J o

I I t)JD fH H C : o a) - H fe T) G

H

O

CD

W°cd U <! ft<H

4 CM co

en CM

*1

:o

cd B o cd H .* • •H -H B * H . H O O

• cd • O <H

*•,

cd

H

vo co CM en

H

o

cvl o »n

O \o

O H

CD CO O CO

°Cd

00 CM cn

a M JS cd

cd H i!

cd

in +> H R Q)

o o

H

:o -P CH H

u

• cn

o

o

•ö

cd

la

att H

^

0)

O H I-* H

•d H <1> T3 O

»O 00 CM O CM H

:o U <H -P H

u

CD 00 0)

* d>

S K J4 ro H d) h N ro ed - P -p

ro

H

o

»OH H H cn

• ro

u

H

•0<H H a •H O

-p H (D

a

«

ft

d>

o en

»n - * CM CM H CM

,o

XI I u ro o>—'

•TO

H O

n

CM

cn

•P U a d) o> CO o « o ro h H

»ncM C n CM H O CM

ft.*

00 O e n CM Cn NO

CM

oo ON

CM

•H (0 ^ O *.Q (4 -p • P H H 4) 0) •H -P •P CD H

H

ro

d>

hH H

•a

a

ro

ro

o ra H M • •H •H *

H

t > 0 oo o en ON CM CM en NO

*

- * NO

O

a H % O o

O) K°ro hl

U-\NO O N in

<; ftH i i to h H Ö :o oj -H

ro o

fa "0 a

-p

H (0 •p

cO

+> a q W*. ro • ^ cdh£. to * £ . CO

-p

• I •rsH H d) •H X B S ni ^

ro M •H H O

NO

h

rj • ro u

-p

ro

o to +> ro o> >. B ft o :ro H H •H 0) H

ro

0)

(U)

•H

i H T) a) i tio •O h C d> :o :ro a X M H .*

C :ro ro H H CO d) TJ H 0> CO

O O NO

f-l N O ro O N

a to H CO h

2 P H

u >

:o

ro •H

ro

to

SOU 1969:45

Os

NO •k

• k

*-* *

<u Ti

(ti

C H 0 <a J4 •ö

<H

n

+>

NO

H

3 H (ti M

NO

r» »A [> lA A »A H

0 E X 0)

Os

NO

»A

CA O CM

H

K?

°i

ON

0 O

H

CA

a

cd p

VA

l A O CM CM CM

-p

• ni

•»

NO

H

U X :o u

VA

H

00 H

f - H

O Os H

J-

O

CM

lA ON VA ON CM NO

•ni ( H

H E •H o E

^ (ti —'

CA

o\

P u C d> 0) (0 o (ti H

o H X-Q cd tt -p +> H U H H 0) O -P K P CD cd E O cd

* -

•H -H a Jd H H O CD X »cd

o

00 M

ON

00 O

VA

1>

m

ii

H

H

O

»A

• k

t>

H

VA

•>

• h

O

-* ON » VA^

Os

VA

CM CM H •* H CA

CM •k

•l

VA^f

Os VA CM

H O V O 00 CA J - irs, •tf NO CM H C A O CM ON CM H

CM

H

•k

•>

1ACA VA vr\ VA O CA CM CM CA

VAO H 4-

VA

H C A O H CM CM 00 CM O Jt •a

O H O CM H

CM

VA

•»

J»

• k

•

ON

H V A - * H CM CM CO CM O

O CM O CA H

•H 24

C^

t>

O

Jt

O o O H H

o <n

H

H

O

Os

£ i o o1

J-H

NO

VA-* » A - * H CM vO CA SO H CM CA

VA

ON

l A O

NO

<; ft«H o I

I

t)0

:o ® -3 fa TJ Ö

ct> X S cd J4

H cd -p C

CA

CM

»o

^f

Os

VA

»A

2 J4 H J4

8**8

H cd

H

H

cd

p

•p

-p

cd p

s£. ro

H

r^

Os CM

H

o oo

00 CM

ON CA

»A

CA

NO CM

H H 00 O

O O »A

o o o

o o o

O O O

O O O

VA

CM H

O

00 CA VA

o

CA

CM

1> CA

»A

CM

NO

O Os O

CM CA O

»A

H

CA

CA

Os Os Os

Os Os Os

ON Os Os

Ss

H H

H

H

t O

O

00 H

00 CM CM

ON

•8

Os Os

VA

CO

1 O O

o CA

h^

H cd

O O »A

ON

CM

H

cd -p

O O O

O CM VA

H cd +>

**. 9•^ 9

o o

H ^ cd o \ <D C H Tj H W) a> cd cd u S p >»cti

H cd -p

H cd P

O

CM

o o

O O

NO

0\

o

CM

rCM Os

OS O CM

cd fen

O O

O O

O O O

CM

»A H

00 H

H

H CM CM

O O O

•H H -P

H CM

w

B cd

•a

cd c! a? « ^J •ö o

NO (>•

H

Sfr

H

en

en

o H m H m t>- m ev C\i

cd +> -p • cd

vo CV o H

•<-><H

H E •H O E

oo NO

oo

r^ oo

o -3- m ^ o oo

H

en m m -* o o H o en-* in t*»

*•? o cd

H

£}>•

-P

-3- m - 3 - - * -3- NO

m o

^H -P H M CD E K M cd

^

H c\i

a v

ev

-3-

ON

m o m o CM ev e n j -

<D CO O CO o cd U H AM CO •H ^ O '

H en o

Sfr* -P -P H

S-i H H d) 4) - H • P H 4» <D cd cd B cd o H •H •H B Jd H H O o CD M orf U <s a < H

* •

H en

o vo ev H en i n

o H o H ev ev

m o o H CM

H

NO ev en in

H

•

i

i to H c C l) •H :o fc, Tj C

u

H H cd cd -p -p C C i £ . c d ^ i . cd

**.

^

ed -p G cd

T9XV

u

cd cl Si cd

NO -3-

•H O O E S <H -o i i !

>

Q, :cd cd

ty •H u > :o cd •H H cd

I H -d a> i tio -O fn C 0) : o :cd E SE M H i i i i ft C :cd NO Cd H k NO H CO cd ON CD C H •OHM co cd cd u S -p > °cd

IH

o o o o

in

»n ON

O O

o o

o ON ON

CD

ON

o

C\i i

-p O ilO

o o o H

ev

ed fcQ •H H -P

E cd w

SOU 1969:45

t>

CA

CO

ON

-ef

H

J>

ON

NO

NO

O

CO

H

H

H

CM

H

O

O

o

O

o o

00 H

m NO NO 0\ ON

n »A NO

H

»A

O

ON

CA

H

H

O

ON

ON

H

CO CM CM

ON

IA

ON

lA

CM

»A CNt

NO

J-

1A

00 00 CA

O CA -3-

CA CM »A

H

H

H

O

O

CO

NO

NO O H

NO CA

o

O

oo

NO NO

CA

NO

CNi

NO

*A

lA

NO H H

H NO CNI

NO »A H

00 CA

CNl

NO

•3-

1A

H

CA

»A -3"

lA

-*

»A

0 0 » A O C A H C M l > J CANONO m 00 C A - * CA H H CM H

H H

O

NO CNi ON

O O

O

ON

ON

NO

VO

lA

lA

o

r-l

•rl

2 Ö)

CO d H

M CO

O N O N O N O N O N O N O N O N O N O O N O N O N O N O N O N O N O N O N O O N O N O N O N C N O N O N O N O N O

O H C M C A ^ - i A S O r ^ O O O

o

u

-p H O) g

M o <J +>

SOU 1969:45

H C M C A ^ t » A N O C ^ C O O N

Tabell 16

Trafikarbetet i bilkilometer på landsbygdens all-

männa vägar, fördelat på vägkategorier och slitlagertyper. Trafikarbete, milj, bilkm Belagda Oljegrus- Grusvägar vägar vägar

Samtliga vägar

$

Riksvägar Genomgående länsvägar

11 000

11 800

57,0

2 200

3 400

16,4

Övriga länsvägar

2 200

1 500

1 800

5 500

26,6

Samtliga vägar

15 400

2 800

2 500

20 700

7^,5

13,5

12,0

100,0

Vägkategori

allmänna vägar.

Vägkategori

Bilar per dygn Belagd a Oljegrus- Grusvägar vägar vägar

Samtliga vägar

Riksvägar

3 200

2 680

Genomgående länsvägar

1 220

315 Övriga länsvägar

725 210

Samtliga vägar

1 860

585 Tabell 18 Längd i kilometer av landsbygdens allmänna vägar, fördelad på vägkategorier och slitlagertyper.

Vägkategori

Längd i km Belagda Oljegrus- Grusvägar vägar vägar

Samtliga vägar

9 444

12 04o

Riksvägar Genomgående länsvägar

4 953

3 537

4 354

12 844

Övriga länsvägar

8 256

11 681

52 372

72 309

Samtliga vägar

22 653

16 940

57 609

97 202

1 722

S O U 1969:45

l -o U H cd -H

u H a •H M s •H

0 cd -P U 0 43

(H

H

H •H X3

G

• *

•H

B M

CH

O

m

O H

o cn

o ON

O

o

p.

B <D M

in

cd -P H h CD -H i-i É-« & # O -u

rd W

ti

Ä

o o

u cd

9 H

2 X! -H ttfXJ

ft

O O

O O

c»

cn

o o cn

»n CM J-

w

!* o

^l X) cd g H u U 2 -H CO :rd ><! ,Q ft l> U cd

cd t*

;> 00 J

M

\o H

o\

•H H -ö Stf

o o en

in VO

m

1 'H H •H E •H CH 0) ed -P SH 0

9 ^

O O CM CO

O <M -3"

o

o

CM 00

-* -ao

H

H

O

H CD rQ ft

:cd B

1 C^ CD •H m -P cd O [/)

fc •

X

tifl-

SOU 1969:45

rd :cd E J .*

00 CM

•tf H

H VO

in r^

[fl

CM

I -o k H cd - H

H ,Q

H

+E> C

o »n o 4 n in m CM

o en

O O

c^-

o m

.*

in

•H

B

«H

CD • *

cd -p H h «'H H ,D Ä

o

\o

o

i>

o

00 O

cn 0\

m

H

ON CM CM

»o

o

' o

Jt

»n

m

o

-*

CM CO

m H

1 +> cd

y—V s-*. B &C -— H ^ CM en cd - H C/1 H ^ *—' ' '

*+ -ti

o o

CM

Cd tuD :cd S •JJ4-

i

r>

-P k • cd o to W CU3'—

H

CM

cn

Tabell 20

Trafikarbetet i bilkilometer på de enskilda vägarna,

Vägkategori

Våglängd km

Bidragsberättigade vägar 59 000 Icke bidragsberättigade vägar 186 000 Samtliga vägar

Tabell 21

Vägkategori

800 Trafikarbetet i bilkilometer på bilskattevägnätet Trafikarbete, milj, bilkm Belagda OljegrusGrusvägar vägar vägar

Summa

178 Trafikarbete milj. bilkm

2^5 000

Landsbygdens allmänna vägar 15 400 Bidragsberättigade kommunhålIna vägar 8 200 Bidragsberättigade enskil da vägar 100

%

AMD bilar per dygn

23 700 79,8

2 800

Samtliga vägar

2 500

20 700

-

8 400

-

2 800

3 200

29 700

9,h

10,8

100,0

S O U 1969:45

Tabell 22

Ekvivalenta axelkilometer och vRt per axelkilometer för

axeltrycks- och körlängdsberoende driftskostnader för belagda vägar och oljegrusvägar. Bilskattevägnätet. Axeltrycksklass, ton

Milj. axelkm på Relativ- Antal ekvivalenta vRt per bel. vägbana + tal axelkm m. axeltryc- axelkm oljegrusvägbana ket 1 ton, milj.

- 0,999 48 199 1,000- 1,999 707 2,000- 2,999 979 1 032 3,000- 3,999 1 304 4,000- 4,999 598 5,000- 5,999 380 6,000- 6,999 7,000- 7,999 489 326 8,000- 8,999 326 9,000- 10,000

0,28

13 496

0,01

2,76

1 951

0,07

9,88

9 673

0,26

22,9

23 633

0,6l

42,9

55 942

1,13

70,9

42 398

1,87

kl

o4o

2,85

15k

75 306

4,07

68 786

5,57

90 628

7,34

5k ikO

Summa

Tabell 23

422 853

Ekvivalenta axelkilometer och vRt per axelkilometer för

axeltrycks- och körlängdsberoende driftskostnader för grusvägar. Bilskattevägnätet. AxeltrycksMilj. axelkm Relativ- Antal ekvivalenta vRt per klass, på grusvägar tal axelkm m. axeltryc- axelkm ton ket 1 ton, milj. - 0,999

5 818

0,6

3 491

1,11

1,000- 1,999

1,5

2,000- 2,999

2,5

3,000- 3,999

3,5

6,46

4,ooo- 4,999

k,5

8,31

5,000- 5,999

5,5

10,15

6,000- 6,999

6t5

12,00

»77 '62

7,000- 7,999

7,5

kk2

13,85

8,000- 8,999

8,5

15,69

9,000-10,000

4o

9,5

17,54

Summa

S O U 1969:45

6 56O

6 9l4

C* c1

+

-

•r

H

*

cd 1 cn

Jj •r

O NO CM

>

r—

el P

b rf H• c to X Oj ctf > CM1 o ft E :cö

0 p H 8 •a

« u 0 •H

u o to 0) p cd M to C

o

•d

uo

fcl a3 • •H toH en •H X to fn tö '4 > H1 E :0 to

5 •H H tö -P o -p

a) id •H H 0 (4

O

ir\

m

• > -3• > • £> »

H

0 0 H

>

— —

O H

> (0

oi

O

O

O

in H

r^H

ft ft

* b — 2 ^ > »«

en H

H

cd

fH

#

3 toH to

i Jd töX • ort

in

in

in

NO

00 ON

X tö

m

in

*n m

I cn

en NO H H

to

l toft H

•* ~—±>

^—

~*

c aj

onj

ft

.

H

U :o <H J

ON H

H CM

ON ON ON

ON

u to cd

•H H (0 •H !0 rO H• j P X E (0 cd to 1

to

3,

»A

in

in

CM -3-

N

£>

0 H

en NO

in

m

1»

CM

«

«a

ft ft {ft>

CM -3"

0\

ON ON

ON ON

ON ON

0\

m

00 ON

3) S3

CM

si

cd cd 1 toCM

H 0 XJ

H H 0

0 CM

h

P P k cd cd (H to h to :0 g h XI

Jt evj

•* •>

1 g•

-P

-P O •P

en NO H H

0 H

a

c •rl

Of

in

N

M

to

:o <H

id •H > H

m in

ft

•H C

jd

to (0 nJ H Jd 03 -P

in <f

ft

H to

I

Q) rO

o o u CO

0 W

•p

id •H

>

-p 0 to 1-1 - K

1 0 0 0

in

in

0 H

en NO H H

0 ON ON ON ON ON ON ON

ON

H H

-*

O

0 H

H

CM

ON

ON ON

ON ON ON ON ON ON ON ON ON

en NO CM

CM

ON CM

CM cn

0 0 0

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

O O O

i n CO H H H CM

-*

r^

0 cn

en NO

ON CM H

CM

CM

SOU 1969:45

m

O) u V cd

c

VO H

VO H

N CO CM CM O

ff\ N CM J -

N IT\

O

O

O

to H -p <H

•H cd

•

-o •H > C

JH

H C^\ H en -ef -3"

O

O

O

O

IH

0) 13 f/1 U ri C Qfi :o1 H IH en :0 M Ö

n 5o c

o

in >n co

CM

CM

CM

CM

ON ON

ON

ON

ON ON

ON ON

ON

CM

CM cn i

a >

M

:j<d3

si o o«d o o,

0) X! cd ^

n n H en en -*

H

t^CM

ON

CM

CM cn

O

O

O

O

0\ 4 CM en

J?

ON ON ON

ON

ON

ON ON

ON ON

t> H

O CM

en CM i

1 O O

u cd H

:0 -H £ to

N CM

•S3

o o o

1*1

h Q) h

0, cd p pd

to B 3

H

n n 4 o o o o o

ON

ON ON ON

o\

m

c»

Os

o\ + > JSÄ

t^-

H

>n

1 (0

CM

en oo

CM 1

H

Os

o\

ON ON ON

H H

ON

ON ON

-* H

ON NO CM

i

1 I

o o o

o o o

O O O

O O O

O O O

O O

o

o o o

O O

en

so

ON

CM H

m H

CO H

H CM

JCM

i

•H

> to

H

cd co -p cd 0 H QD

H M J4

SOU 1969:45

o

o o o o ro CM c n

Tabell 26

vRt per tonkilometer för de körlängdsberoende

driftsko stnaderna •

TotalvjLk t sk.Lass kg

- 2 999 3 000 - 5 999 6 000 - 8 999 9 000 - 11 999 12 000 - lk 999 15 000 - 17 999 18 000 - 20 999 21 000 - 23 999

Tabell 2 7

vRt per tonkm för körlängdsberoende driftskostnåder Bu s s ar Lastbil ar 2-axl. 3-axl. 0,38

0,38

0,19

0,19

0,11

0,11

0,08

0,08

0,06

0,06

0,06

0,05

0,05

0,05 0,0** 0,04

Kostnadsstrukturen för driftskostnaderna.

Tabell 28

Investeringsutgifter. Förbrukade medel milj.kr.

Anslagspost Investeringar i ordinarie verksamhet byggande av riksvägar

3^2,7

-"-

av länsvägar

223»0

-M-

av ödevägar

19»2

-"-

av storbroar

25,2

Investeringar med beredskapsmedel i vägverkets regi: byggande av riksvägar M

71»9

- -

av länsvägar

-"-

av ödebygdsvägar

45,4

smärre förbättringsarbeten vid vägunderhållet

22,5

förläggningskostnader

2,4

i AMS' regi: byggande av riksvägar

34,4

-"-

av länsvägar

35»3

-"-

av ödebygdsvägar

0,5

i kommunal regi: byggande av gator

26,9

i domänverkets regi: byggande av skogsbilvägar

16,6

i skogsstyrelsens regi: byggande av skogsbilvägar Statsbidrag till byggande av gator -"-

-M-

-"-

av enskilda vägar

-"-

-"-

-"-

av skogsbilvägar

Från driftsutgifterna Summa fe_—^ Tabell 29

8,2 336,3 19,8 12,1 56,5 1 299,0

Fördelning av investeringsutgifterna på bärighetsin-

vesteringar, kapacitetsinvesteringar och fasta utgifter

S O U 1969:45

s. 60

Bilskattevägnätet. Fordonsslag Totalvikt kg

Trafikarbete milj. fordonskm

Ekvivalenstal

Trafikarbete milj. ekvivalenta personbilskm

Personbilar

28 450

1,0

28 450

- 2 999 3 000-11 999

991 1 l6l

1,0 2,0

991 2 322

12 000-

1 838

3,0

5 514

0,5 1,0

84 Lastbilar och bussar

Släpvagnar - 2 999 3 000-11 999 12 000Summa

217 702

2,0

l

33 527

4o4

38 982

Tabell 31 vRt per tonkm för kapacitetsinvesteringarna. Totalviktsklass kg

vRt per tonkm för kapacitetsinvesteringar Bussar Lastbilar Påhängsvagnar Övriga släpvagnar 2-axl. 3-axl. 1-axl. 2-axl. 1-axl. 2-axl.3-axL

- 2 999 0,80

0,80

0,88

0,44

3 000- 5 999 0,78

0,78

0,39

0,39

6 000- 8 999 0,47

0,47

9 000-11 999 0,33

0,33

0,39

0,23

0,23

0,18

0,17

12 000-14 999 0,39

0,39

0,39

0,27

0,26

15 000-17 999 0,33

0,33

0,32

0,22

0,22

18 000-20 999

0,27

0,19

21 000-23 999

0,25

0,18 0,29

24 000-26 999

0,25

27 000-29 999

0,21

30 000-32 999

0,19

0,l4

För påhängsvagnar beräkningsmässig totalvikt.

184 S O U 1969:45

CM

00 Is- H en en H t*» o -3" CM H vo m \o vo

to •H

>

o o o o o o o r^ r^ O n » o*. o•* o O *. O•

-3H

<x> •ö

u ä >

CM H

r^ en

o o

^^ ^^ CM ^. t>ON -* -* " A VO en s-^

a >

O

O ^—•

•H

o

o

v_^

a

>ta^* ">^ •ClH VO n CM in

a

o o o o

en en

v < -P CO C 4» <D (O

u a ft

3 H M •

-* \o

0)

U -P (I) O)

ON

m

O if\

CM H O - * -3" - *

O Jv O

O

O

00 CO VO vo

O

Jt

-*

o

o o o

.*

-*

-* j

o o o o

»i•H+>

O

-3"

en en

•H O

ON vo CM

CM

o o o (0

^

• •H (0 fctO 4» C a) -H £ C

:o

a 4>

5 s o C +> 4) h

*i g* <D 5

-P 4In •>

en e n - *

f » VO

o o o o H vo

ho a

•H S fj :«J :<0 H O H •H fn 4>

»A

en

m *r\ o VO VO 00

o o o o ?~s H

ON vo

-3-

H

CM

ON vo

en en i n

o o o o o o » n j * CM CM 0 0 oo CM CM CM - t f v o ON

o o o o o o en -*

H CM

os CM

xn CM en m oo

CM

o o o o o o CM

CM

en c*- vo CM en en ON j -

O

O

O

»n - *

O

O

H

O v O v O v O s O N O v O v O v O v O V O V C T V O V O V O N O V C J N O N O V O V O \ 0 \ O V O V O N O V O \

1 CO

+>

^ >

N

m oo H j H

•H

•a

H

+> HflS bfl o

H J4 ^

SOU 1969:45

r^ocnvooNCM

H

CM CM CM I I

o o o o o o

0) 05

envo

OVCM H

Os Ov ON ON Ov Ov

en I

o o o m oo H J - t> o H H CM CM CM en

Tabell 33

Kostnadsstrukturen för investeringskostnaderna, s. 6h,6y

Tabell 34

Övriga utgifter, dvs. andra mot automobilskatte-

medel avräknade utgifter än drifts- och investeringsutgifter. Utgiftspost

Utgifter milj.kr.

Administration Kommunikationsdepart enen t et kommittéer och utredningar Vägverket m.m.

1,5 67,6

Vägtrafikväsendet Statens bilinspektion

6,6

Statens biltrafiknämnd

1,2

Statens trafiksäkerhetsråd

0,3

.

lf8

Trafiksäkerhetsforskning Polisväsendet

1,3 129,7

NTF Järnvägskorsningar

6,5

Övrigt Statens väginstitut

1,3

Tekniska högskolor

0,6

Statliga pensionsväsendet

25,3

Statens allmänna fastighetsfond

7,3

Diverse utgifter

8,5

Summa

259 5

Tabell 35 Kostnadsstrukturen för övriga kostnader, dvs. andra mot auto mobilskattemedel avräknade kostnader än drifts- och investeringskostnader. 66 s#

186 S O U 1969:45

1 U m 4) -P •0 CD cd -p Ö -rl •P O to cd

o ft

34 cd

.*

cd •P > to cd cd <H 5»fl

m

00 H

o

H O

O H

H

H

H

H

"—' "—' "—'

*s

T* +3 CD ^

B - C

-*

m en

ON

H

H

H H

»O O

ON ON ON O

r-

CM

t^

en

H

H

H

H -ef

fl

fc -H :o Ö <H ft B bo:cd bIH :cd H H -H H -p •H

cn| cd

CM -3"

H

,Q CD

U 3 fn -P CD X -ö d

ON

»n NO

NO H

NO H

UN CM

CM

en

CO !H fl 4» •P co

c\i

H

H

H

H

H

0 3 CO

H W

00 IA

ON

H

W N

4- 4" 1T| 00

CM

H

H

H

H

^t

»O -*

w-\ O

O H

H O CM J -

r-i

<-{

H

00 NO H

O .*

T) cd cd

fl a

H

cd +> h +» « cd

QD

r fa ar k erin lar

CO O

: 0 (Q -P -H <H -H CO ,Q !> 0) -P

ON

Ti

bl > co cd W fl fl cd i :cd (0-H J cMjcd H -d co H fn +> •H :cd CD 4» > f l

w>

ö cd -H cd fl fn +> {> :cd d -H ^ M

tyg

cd fl »cd cd ft E to H J3 CD cd C -p +>

• fl <o

•p

CD fl h fl> U cd H CD ft cd u ft !> cd B -H co -P o f> co

NO

i>

en o

m

NO

H

""\ CM H -* NO

CM

H

i>

ON

ON H oo en NO »n en H 00 CM

H

H

H

H

H CM

-*

NO -*

H CM

ON

ON

O

O -*

r4

r-i

r~{

H

H

NO ON r- ^ t

% > H flCD^La 1 CO

-p

*•rl •

H to cd (0 •p cd o H

H i!

SOU 1969:45

C^H

O

en CM H

CM

m oo H H

H

NO

H

-* ^O

m -ef CM H

r-i ^t OO CM

H

H

H

CM

O N O S O \ 0 \ O N O N O \ O N C J N O N O \ O N O N O N O N O \ 0 \ O N O \ 0 \ O N O N O N O N O N O N ( J \ O N O N O S O \ O N O N CM

»n

00 H

H I

o o o

H I

en NO CM CM

I

o\

CM

I

o o o

cnNoo\cM»r\ooH^tr>-o H H H C M C M C M c n

H

I

a) X) cd fl -p OJ o

*

.*

H

M cd 3 -P H 03 -PC co CD 0) H x) cd

Os

> CO

,a

ft * fl CD U

H

H•

H

cd i CM cd

tan t fasta vna v ning ering

3 H

-P

• IH O) cd -p :o CD 03 -H CH x) -H O cd > cd MC ft t t f - p fl cd :cd co CD J4 * H O T3 C H JJ M {> M •H :cd cd cd H

-P

•P m 03 •ö

3 -H ft-P - H bS) B co cd :o fl :cd CD <H cd H > H fl B ftf 03 -H T I M M h& <D -P 03 cd fl :cd -P -p O H fl C CD fl +> H CD cd A cd •H H -P EtO > M -p cd 3 -H 03

9 c

+to> o M

&

s

cd H cd •p

•

ft

M

i

fl 9

* C :cd 0) E 0 £, fl +J a o H cd i « ~ fl 3°cd >• ,Q H -P ft ft H cd

m

i

SO

-P

ft-0

o

•p

oo

o o en ^t o o o\ o\

-P > 03 i«J O O M 03

CH

:cd jl »co

oo

o o o o

i « g> cd •P 03 cd

en r- oo

Os

N »r\

N CO 00 CM H O

H

H

»A CM

CM C^ O O Os Os

H

H

H

O

^ O H

Os J -

o

H Os

H SO r>Os 00 00

O

O

O

t^ Os

oo Os

CM

O

O

O

O

m Os Os

O

O

n H

H H

O

H

V3 o\ n H H

O

CM VO

o \ O CO O O O

Q

03 M

en

•H

H

•

H 03 Cd 03 • p cd

H <D £ cd

H

188 O H bfi i

H MM

O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s O s »n

oo

H

| H 1 o o O o o O 8 o o o o en ^o Os CM i

H

H O O O

H

o

en VO

CM 1

CM

00 H

i

CM 1 O O

Os CM 1 O O

H CM

-4CM

CM

o o o o o o o o

CM

en o o o o en

SOU 1969:45

ON

O

ON

H

0\

ON

vo

ON o

O r^

-*

o

•*

in

H

H

C^

en

O

H

H

H

^o o -* oo o\ J» m P> CM

O H

N

o

vo oo oo \o H on P* m o o en en

H

O

O

H

j-

r^

CM

c\j

N o

\o m oo

U -P :cd <l>

o

NO

O

o

CO O

H

ITN.

o

-* H

-tf H

H

H

H

en

H

H

r>. o -* m -* o r^

H

H

Os 4 - 4 1 00 f- O H CO NO

H

H

O

to H 0) ctf

o\ -* H

CM

CO 00 CM ON •k

•» H•* H

H

NO

H <uJ:o

co

H O

O

H

H

o\ o\ 0\

ON ON

Os

ON ON ON ON ON ON o\ ON ON

CM

m

1 O O O

o o

1 CM CM O 00

•k

t

o

en NO

SOU 1969:45

*t

o

O

H H 1 O

-* H

o

o

1 O O

ON CM H

ON ON ON ON ON ON ON 0\ ON ON ON ON

ON

r*-

ON CM CM en 1 i O O o

H 1 O

O CM 1 O O

en NO

CM 1

o o o o o m 00 H H

H

CM 1 O

o o

ON ON ON ON ON

o

o

.* r^- o CM CM CM

en

Tabell 37

Gällande och föreslagna fordonsskatter

s.

90,91

Tabell 38

Beräknade totala skatteintäkter

s.

92 Tabell 39

Några exempel på den svenska kontinenttras.

fikens färdvägar under en månad år 1966 Tabell 4o

Beräkning av den vägtrafikskatt som avser

skogsbrukets transporter av rundvirke på enskilda vägar Tabell 4l

Engelska väghållningsutgifter 1965/66 och

motsvarande svenska utgifter år 1966

s. 110

s. 1^9

SOU 1969:45

s M

NO

w H

^

•H

i

en

O

n

NO NO

ft

oo

00 CM NO

oo H en

CM

»A

H 00

•*

NO

JH

00 -3-

oo oo

CM

O en

1T\ Jir\

oo

H I cd > •H

H cd -P CO

•

Ö

m o

O

O

O

O

H

CM

CM

H

NO

en

^ CM O CM

^O 00

ON

CO

I U O

-tf

m

l >

CM

CM

-3"

O H

H CO

-*

H

B • X o CO H fl •H O

NO

S T3

C ON ON ON

4» ij •H

H (0 03

• fl

H

O

cd * d

+» fc o o H fe

SOU 1969:45

u

O •d

u o

i c fi I cd > So ft

ad H

•H U

co : o> co

ON ON ON

O

o o

fl o

-a h o

u

«H

cd W

cd hO •H

•H H -P

h :0

S cd

co

cd

fl 1

o o o

u o

<H

cd

d •H 5P cku H

> •H -P ft U B cd

:cd H CO

£ co

en

Tabell 43 Sammanställning enligt den engelska prissättningsmetoden av utgiftsposter och grunder för bestämning av relativtal.

s. 151

Tabell 44 Axelkilometer med olika axeltryck för fordon med totalvikt om tre ton och däröver. Axeltrycksklass, ton

Axelkm Milj.

- 0,999 1,000- 1,999

83,4

i

1,1

709,9

9t5

2,000- 2,999 3,000- 3,999

1 226,3

16,4

1 259,9

16,9

4,000- 4,999 5,000- 5,999

1 605,3

21,5

709,1

9,5

6,000- 6,999

485,1 572,0

6,5 7,6

7,000- 7,999 8,000- 8,999

388,9

5,2

430,9

5,8

7 470,8

100,0

9,000-:LO,000 Summa Tabell 45

vRt per axelkilometer enligt den engelska prissätt-

ningsmetoden för investeringar 1 och mindre förbättringsarbeten 1, Axelkilometertalen avser landsbygdens allmänna vägar och fordon med totalvikt om tre ton och däröver. Axeltr ycksklass ton

Axelkm

* - 0,999 1,000- 1,999 2,000- 2,999 3,000- 3,999 4,000- 4,999 5,000- 5,999 6,000- 6,999 7,000- 7,999 8,000- 8,999 9,000- 10,000 Summa

192 Relativtal enl, AASHO potens 2/3 Milj.(A i )

(V

52,5

0,71

^53,5

Ekvivalenta vRt per axelkm m. axelkm axeltrycket 1 ton, milj. (A ± . R.) 0,74

1,3 1,8

37,3 589,6 1 409,2

2,3

1 855,6

1,89 2,4l

21,5 1 026,4

2,7

9,5

^53,5

3,1

2 771,3 1 405,8

6f5 7,6

310,3 362,8

3,5 3,8

5,2

248,2

5,8

276,9

1,1 9,5 16,4 16,9

782,9 806,8

100,0 4 773,8

1 086,1

1,36

2,83 3,25

1 378,6

3,67 3,98

4,2

1 042,4

4,40

^,5

1 246,0

4,71

12 821,9

S O U 1969:45

H

fl 5

O

O

o\

r^ r^

Cd CO

m

IT\ H

H

co

CM

O

CM

H

oo ON

H

h cd H • iH

CM CM

en r^ CM

CO CO I CO

JH

en H

-4H

o

m \c

3 H • -H H .O M 4* rd co i a) CM H

en ir\ «n H NO t> eo in en 00 CA o -J H H

NO

• -H CM

I

U -P cö :cd MX)

H -P

MD VO M3 vo 00 00 00 00

en H

oo oo co co

cd en i cd

c u •H :o CD -P 0 co CD X )

H H H NO NO ON ON ON 00 CO

G -H H E

I -P U -P cd :cd

m

m

in co oo

H

tax* C h H :o

U <H V -P CD CO U

<s> - o

• a a -H

H

E

m CM NO NO j- ON en H in m NO {C

cd co i cd

o H cd H • -H H XI K -P cd co i cd CM H

W 4 4 1A O t^ oo ON NO in CM en -* in MD ON ON

NO JH H

CD

XJ CO

H

,

0 -P

o

CA ON ON

C\ ON ON

CJ\ ON ON

ON

00 H H

•* H

I> H

O CM

o o o o o

O O O

O O O

O O O

o o o o o o

r\

ON CM H

in H

00 H

ON

m O

C

43 CA ON

ON

O H t&

H 4 J4

SOU 1969:45

NO

ON ON

H CM

•5 cd fl - d -p -H p to :cd co cd -p P U co o :cd <H fl

äu

ä

:cd

> cd

•a

tr cd H Cl)

b <D B &M H 0

« cdX

P

£ l> CM

CM NO

NO H

CM ON

cn

O

00 O

O

o

o

O

H

H

H

>

1 ON

t>H

CM t>

cn m

CM

-tf

m

£>

U 90 CH U •H H O

p

H

fl) > •* ^0) cd B o ^ p B U • fl -* p C !-3 CD H H 0

ON

in

cn

O

cn

CM

00 CM

-*

NO

CM

C\i

H O H

NO

ON »O CM

r*-

NO ON CM

-3ON •ef

CM

r-

CM 00 O

oo -ar*

H CM l>

O

H

NO

00 CM

ON CM

ON -3"

NO

?> NO

cn

H

oo

H

fl}

0) p H H H cd X X cd cd H X

o

00 NO H

>

-* t^ 00

cn

H

-*

CM

C o p

• t f

P CD

J4

o t>,

o •» > H PnCM P cd • i CO H H •H (1) cd fl} PH « P p

fl

00 CM

NO C^-

O

CM

oo co o\

(H

ON CM CM

ON

ON

CM

O t>

-tf

o H

-*

in H

p H 0) H

00 H CM

CM

X

cd

H E <;

i

H

NO Jt

Os Os

cn

ON

co 00 NO

O

CM

H

H

en

^f

r^

O H

O O

ON ON

ON

cn

CN t^ CM

ON H

r»

OO H CM

en

ON

ON ON ON

ON ON ON

O O O

H

CM

<T\

-*

in

NO

r^

00 O H

i

o o

1 O

o

O O O

O

o o

H

CM

CN

-3-

O

ON

:>>

1 O

O

X H O <! J4 P

P. CD

ON ON ON

co

fl

H

o

ON ON ON

ON ON

cn

.* CM

ON ON ON

CJ

p. P CO H CO O} cd

cd

ON ON ON

ON

1 O

1 O

i

CM

PH

-4-

P

Si

o

o

o o

o o

O O O

in

NO

£>

CO

o o

X

o

ON ON ON

ON

o o

<*l

•>

u

cd

bo

:cd

> CO fl u bo h

E• S M H fl}

CM

•

00 O

cd

s s fl

CO

:o

«H

fl O

o cn o o

a&

:cti

f > S co •' fl far P. fl !»0 d) •H •o Jfl ^ H H O :cd E .fl fl 00 <S

SOU 1969:45

u E

ctf X H :cd CD

to > CO

to h

•H CD H -P E -P aJ C/! •

o

NO

en oo

-*

O

ft

«

o

o

a) g

ft*

H •p a) OS X

>

NO CM

en

ON

CM

en

H

CM

en

-*

H CM

ON

i>

NO

CM

O H

-* H

en -*

IA

en

-4-

H

CM

NO

00 NO

O

en

H 00

»A

00 H

NO t^-

»A CA

O CM

oo

*A

c>

O

H H

CM NO

H

»A

{>

ON l>

CM CM

VO CM

O CA

JCA

00 CA

CM

CO

CA

CA

Jt

NO

ON ON CM

H JCM

M3 CM CA

CA 1A CM

»A H CA

ON ^t NO

•

*

CM

cd

0 H o i © i -p •rl X1 H > Cd 0) H ^

X

•H « cd cd •P or CD -p • Ö • J4 • • o © E o H H ts -H •rl CÖ B CD

-* -* *A

en en en »A

CM

> J* - P - —

CM

1 1 O > o •>

•H •p

an

CO « CO •rl H H d CD cd <» c y « -P 4»

i H h O CO M cd :cd

NO

m

in

in

»A

»A

»A

»A

»A

»A

o

H

CM

en -*

»A

NO

£>

00 ON

en

j -

o 00 CM -* en -Sf NO -* »A ON ON CM »A

CM

lA

00 CM

NO

J-

IsCA

CA

ON CM

CA CA

to

J> •

en i-3 d H

^

-H

K •H a* <!w

C3 2

H

ON Os 0\

ON

ON

OS ON

ON ON

ON

O

H

CM

ON 1 CO

Jd o b U

-P H

CO CO

<D

cd

G

H H o

«; X -p

SOU 1969:45

1 O

O O

o o H

o CM

-*

Os 0\ ON

ON

n

-3-

»A

NO

i

i O

1 O

o o

o o

IA

NO

£>

o O o OO o m .*

ON

o\

ON ON ON

CM lA

ON ON ON

ON

00 ON ON ON

O O O

oo

O H

i

o o o

o o o

1 O O

o ON

cd

a

E 3 CO

Tabell 48

vRt enligt den engelska prissättningsmetoden för

ytunderhållet, Totalviktsklass, kg

vRt per fordonskm 2-axl. 3-axl. lastbilar lastbilar

vRt per tonkm 2-axl. 3-axl. lastbilar lastbilar

3 ooo- 5 999

1,67 3,18

0,39 0,42

9 000-11 999 12 ooo-i4 999

5,28

0,49

15 000-17 999 18 000-20 999

10,22

6 000- 8 999

7,26

21 000-

Tabell 49

6,33

0,56

0,47

7,37 8,92 10,44

0,65

0,45 0,45 0,49

Prisstrukturen enligt den engelska prissättnings-

metoden, såvitt gäller landsbygdens allmänna vägar. Totalviktsklass, kg

vRt per tonkm 2-axl. lastbilar

3 000- 5 999

2,88

6 000- 8 999

1,97

9 000-11 999 12 000-14 999 15 000-17 999 18 000-20 999 21 000-

1,69 1,84 1,76

3-axl. lastbilar

1,69 1,47 1,33 1,34

SOU 1969:45

-p •n a <u H c j •H 0) E• o s H * 4 B -Ph > G• -p

> M

•H H 0

H O <D -p

NO JNO

å

cd

H

o

•H -P -—N CO H H •H 0) cd « Ä -p

>H H cd

IA

CA H

O

00 CA

CA

£•>•

NO

»A

»O

»O

»A

o

H

CM

CA

Jf

ON

CA CM H

CO

o

CM H CA

-*

1A

»A

»A

»A

»A

»A

NO

C**

00 Os

00 CM NO

H

H

CA H

»A

ON

NO

CA

ON

CA

>

I H QJ

M

cd

00 O

•H s <;

o CA H

»A NO

-*

H

NO

O lA 00 NO

CO -P •'-3 -P (Ö H C • J4 - H — N <l) B O B -H 00 H C\i

00 »A

00 NO

•

o

H

NO

ON

-H

i>

H

»A

CM H

ON

CM

CM CM

H ^, or cd B JH ~ • 3 •»» a

•H H H 0 > O) CD -P

H

ON

O CM

CM

00 CM

H

ON

CA

H

O

CM

W cd cd H > - ^

NO CA

ON ON

CA

H

00 NO CM CM

ElO :cd

>O i C !> •H

oo

iw cd -P

^->

oTH >-* -H • o CD Cd C H « O

CM

00 ON

O

O

O

O

o

CM

ON

CA CM

CA

H

00 O H

*A H

CA O CM

CM NO CM

- p ^ -

O

O

o

H H

00 CM

CM

+ B

3, •H

tt£ H :cd

> cd

oo

T>

id

1"»—S -H H H (1) •H <J * w

pq H H

CA CM »A

CM

»A »A

ON

NO

O CM CA

-3H

H

O NO O ON

CM

CM

W

o a 3 -H +» fl Ö

H

<u o o -d

i>

n

00 ON

-*

H

f»

ON

NO

NO

o u U :o

00 H

H

H

CM

H

0 , <H

O

O

O

O

oo ON

ON ON

ON ON ON

ON ON ON

ON ON ON

ON ON ON

O O

»A

NO

t^

l O O O

1 O O

1A

NO

+>

i

0) B O H •H

os

CQ

ON

ON ON ON

Os

ON ON ON

o

H

CM

CA

O O O

O O O

O O O

H

CM

CA

3 H •K

cd

ON

M o ^ M - p to H

CO

©

cd S

«

H

«* J4 -p

SOU 1969:45 13

O

ON

-* 1 O O

o

-*

o

O O O 1^

o o

I O

H I O

00 ON

o o o o

Tabell 51

vRt enligt den norska prissättningsmetoden för de

rörliga driftskostnaderna. Totalviktsklass kg

yRt per fordonskm 3-axl. 2-axl. las tbilar lastbi lar

yRt per tonkm 2-axl. 3-axl. lastbilar lastbiliir

2 999

0,13

0,06

5 999 8 999

0,89

0,20

3,23 7,94

0,43

9 000 - 11 999 12 000 - l4 999

13,58

10,43

15 000 - 17 999

23,05

18 000 - 20 999

12,99 17,78

21 000 -

22, 40

3 000 6 000 -

Tabell 52

0,76 1,00

0,77

1,44

0,79 0,91 1,04

För norska förhållanden r ekommenderade kapacitets-

ekvivalenstal . Fordonskat egori

Totalvikt, ton 0 - 3,0

3,1 - 9,0

9,0 -

Personbil, varubil

1,0

Lastbil

1,0

1,5

2,0

0 - 5,0

5,1 - 8,0

8,1 - 14,0

14,0 -

0,5

1,0

1,5

2,0

0 - 3,0

3,1 -. 6,0

6,1 - 10,0

10,0 -

1,0

1,5

2,0

2,5

0 -20,0

20,0 -

3,0

3,5

Släpvagn (ej påhängsvagn)

Buss

Lastbil tn. anordn. f. påhängsvagn + påhängsvagn

Thor E. Wetteland: En beregning av trafikvolymet på det norske vegnett i 1954 og 1963 (1964).

198 S O U 1969:45

E

M co H •H

.* t^ ^t

O ^O

n

NO

CM

NO

CM

-*

oo -3"

O

0 H CM

o

NO 00 lA

lA

00 ON O

H O

»A

r>CM

CA »A

ON

00 H

CA

NO ON

<D

CA

-*

J" 00

ft

NO

ON

CM

Ed

P 0

CA

*o

H

CM

O

CA

ON

»A

cti

ON

00 CO

>

O

H I> CA

ON

•4O

»A CA

CM CA

H »A

»A

CA

H

H

CA

o

CM

•H > -rjcA H

W 5

•

-3"

H

r^

-* ON

H VO

O H CM

I H Cti cti

> p •H

0)

> G

•

O

O

O

O

O

lA

O

O

W H

H

CM

CA

H

CM

CA

O

H

CM

CA

J-

NO

VO

»A

^ | CD

J-

•s

•* »A•* CA •H -3" H

VO

oo n »A vo

H

»A CA

CA

CA

I>

CM

•N

-3"

O

co

•H

CA CM H

ON

lA

• CM »A VO

ft U

ko

i£

M

CD P

p M • cd Tt P ^ t> ^

SOU 1969:45

o\

©\

ON ON

ON ON

CM

H H

»A

O

»A VO

H lA

oo o CA

ON ON ON

ON ON ON

CM

H H

-* o

ON ON ON

ON ON ON

CM

H H

u

• • •

O ©

CA

CM H

i

1 (5D

Ö -P t> O CO H T) C CO U :cti P

fe P P

oo

-*

cti

CO <D -H

o-^o

H »A

O

»A

H

H

•rl CO O

00 CA

H

V©

•\

ev

f~ G H

VO

0\

CA

-* »A •» -3"•» O

•* J >•* CM•fc

C^ -3"

ft

PQ

•

•H

^ P CO

cti

-)

O O

e CA

o o o

a]

CM H

:cti H

> ft c/>

O O O

O

CA

CM H

o o

Cti

E E

3 C/5

Tabell 54

vRt enligt den norska prissättningsmetoden för in-

vest eringske»stnaderna. Totalviktsklass kg

vRt per fordonskm 3-axl. 2-axl. lastbila r lastbilar

vRt per tonkm 2-axl. 3-axl. lastbilar lastbilar

-

2 999

4,30

1,95

3 000 -

5 999 8 999

8,60

1,91

8,60

9 000 - 11 999

8,60

1,15 0,82

12 000 - 14 999

12,90

12,90

0,96

0,96

15 000 - 17 999

12,90

12,90

0,81

6 000 -

18 000 - 20 999

12,90

0,78 0,66

21 000 -

12,90

0,60

Tabell 55 Priss trukturen enligt den norska prissättningsmetoden, såvitt gäller landsbygdens allmänna vägar. To t al vi_k1;sklass

kg

vRt per fordonskm 3-axl. 2-axl. lastbilar lastbilar

vRt per tonkm 3-axl. 2-axl. lastbilar lastbilar

-

2 999

5,27

2,39

3 000 -

5 999 8 999

11,29

2,51 1,88

6 000 -

9 000 - 11 999 12 000 - Ik 999 15 000 - 17 999 18 000 - 20 999 21 000 -

l4,07 19,68 31,51 42,78

1,88 27,77 30,81

2,33 2,68

2,06 1,87

36,50

1,87

42,00

1,95

SOU 1969:45

DIAGRAM

Diagram 1 Samband mellan författningsmässig och beräkningsmässig totalvikt för påhängsvagnar. Författningarnassig totalvikt, ton

15 SOU 1969:45

20 Beräkningsmässig totalvikt, ton

Diagram 2. Relativa slitageeffekter för belagda vägar och oljegrusvägar.

s. 56

Diagram 3« Den totala kostnadsstrukturen, bussar.

s . 72

Diagram k.

s . 73

Den totala kostnadsstrukturen, lastbilar.

Diagram 5» Den totala kostnadsstrukturen, påhängsvagnar.

s . 74

Diagram 6. Den totala kostnadsstrukturen, enaxliga övriga s . 75

släpvagnar. Diagram 7# Den totala kostnadsstrukturen, tvåaxliga och treaxliga övriga släpvagnar.

s . 76

Diagram 8. Total skatt per tonkilometer, brännoljedrivna bussar.

s . 77

Diagram 9» Total skatt per tonkilometer, brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn. Diagram 19.

s . 78

Total skatt per tonkilometer, brännoljedriv-

na lastbilar utan anordning för påhängsvagn.

s . 79

Diagram 11. Total skatt per tonkilometer, påhängsvagnar.

s . 80

Diagram 12. Total skatt per tonkilometer, övriga släpvagnar . Diagram 13» Fordonsskatt, brännoljedrivna bussar.

s . 81 s . 82

Diagram l4. Fordonsskatt, brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn.

s. 83

Diagram 15» Fordonsskatt, brännöljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn.

s. 84

Diagram 16. Fordonsskatt, påhängsvagnar.

s. 85

Diagram 17» Fordonsskatt, övriga släpvagnar.

s. 86

202 SOU 1969:45

p

p. J4 J-> on h CH 0 :0

0 P P 0

Ci

J3 E o o o

•H •H H

rf

a

.* d -Q P bO •H H Cfl en Rj H O H H CD P H P •H H bo 0 H E (0 XI cd P P P E H o «d B P. E o o W C o p 0 bo o p P ed •O : 0 H °rf U 3 a 0 W tH H •H •0 P 0 •H en d •H p H S C p •H 0 0 H Ci k> 0 0 bo P. P en H •H •OP •H o p : 0 s — * : 0 r-i bO P Q, C; (H 0 C en •a P <D p 0 c, n 0 •H, £ E 0 G P •H C i! 0 U) o p 0 c. •H C Ci c •Ö d d b o p 3 H H P 0 IQ t», , r - 5 E • P 0 C •H 89 •H

-P

rf > rf <$ fcfl rf • :rf rf rf > id § > rf rf rf rf rf rf -o •» 5 rf 3 9 rf rf s

t

M

•> rf rf >, > rf g rf° > rf c >> • rf rf 9 •0 o H cl w P E rf rf rf >, k •H +> :rf o 0 ad H rf en d •n • xd rf 0 P Cl a «H P H rf cg 0 bO 0 p E 0 rf p P Q . H •H bo C -a 0 > rf H •HbO PC H0 0E cd H rf •rf d d rf rf id O H M C :o d xd •H 3 O rf C O M 0 0 E pq en en H > rf a -*rf

Ct

«H

r

H

rO

p

rH

Pi 0 P •M

•H

•'"5

N

p

•in

crf

•a (0

p

bo bo

:rf

•H P > Js{ 0 -H

H

P > en H C rf :rf P

o

rf id en •a

rf

in bO

rf rf !> •H

bo

rf rf 0)

5U)

bD

fl

q

CO H

p Q bo 0)

£

a

u

a •H Q

SOU 1969:45

I 0

1 cd CO •

A

G U o d X) M

PI

cd

>

G

p. Jd E G •rl

1 CU

p

u

1 ocd CU p £ (0

•

p.

1 i 0 ofl) en cd U • kU ft > cd en P cd U o cd Stf n

CU a •t >cd >P. fai •HH nA cti -d p.>3 Ma HGG • OCO ^ C>U A U > p G o 5 <; So o0 P. 0pS5 G ofljCO CH -P S n P. co CO CO a CO X! fa I H CO CU CO 0 Cti CU i? > • Cd •d • n H M S H g P. •n > <; d > o0 P.> -d<u Gcd •i-o °cd °G G cd P. G o h a M > CU CO $ CO E 3 3 •H p P. •H P •H G 4 N_*- •Ö

^—s

a

G M H

P

p

i

H p

P

G

u > H Jd G 0

CU cd p CD 0 cd p. <H cd a d G cd •"-J 0 -d CU cd -P H P. jj u o p :cd CO 0) CD p h CU a 3 H • -O"*. > •<-> CO P. cd 0 G :cd cd T) a > U ft P. •d °cti O G J * E •H •H p. • G to p ft 0 CO •P H i { so CO c itf CU H a (0 CO CO cd -d H > •d E G CU C > -G to p C U 0 C O 0 <Kd G cd E •H «d w •cd p, G o P cd p H P G G CO S ft CO u p H CO p P Co P P. > S H -d •d cd CO p p H P. p CO a H • U H^ :cd • at _M P O p CU o p «d ^J d o • G CO B CU CO S fa CM cd > P . CO H "to co r > -d A CO -d •p p

H

a

i

a s

3 CtJ ofl)

•i

i"i

V.

Nuvarande fordonsskatt

Q

Fordonsskatt i etapp I

Fordonsskatt enl. slutmålet

\

II

II

II

H

CM

r\

^ O

>w \

\

•

G o +>

•d +> Vi cd

o M

fa « 204

SOU 1969:45

H

«-j •p i P 1 X. 0) ft CO -P <; ft E :rt d o cd :cd to • ft-d ft •P -p Ö CO fn ft CD CO cd o hj) o cd cp B T3 q ft -P • H J 3 S f< •H 0) cd o q cd fi JH en ft 4» i d «H o ni U ^ H p fi ft o P Stf-H -P cd cd o o M > ft-rl a S hCd V-H uq « • « :cd U U Ö C H ft:o •H o to ft O ~4» 0) td -P CO •d -H h U S -P K Cd P o :o <*d o <U M . ^ fe ft ft 8) ,rj «> m

IflH

F

1 CM C^i

H

i

!

j

h-%

\

\-\

T*

\

O

O C^ -p 0) H

H

•

°cd H

H

ft E• ft cd •

aJ C

H•

p CD

ÖJ3

q cu

•H

cd

>

ft

:cd H to

n P CD bJ3

-p -p cd

P P

10 CO

CO CO

C o "d

C

O

o

CD

p

CO

(4 •H

Q

cd U •0

•

p

CO

H

\

,. \ H

H

E 3

\

cd

u

H

\ \

\\\ I1 1

o u•

ft

1 II

TT

O

p -p cd

i2 CO

CO

C 0 o

o

n

^ri •s

1i

ft ft ft II

ii

II

H

OvJ

c^

q

<;

l CO

a O -P •Ö -P fn cd

piJ ft a

SOU 1969:45

u

1 -H CO to a i c co co

i i :o C i i • P q E <D 3 P S ft I P U (0 <H i cd o ^ H O CO 1 -H H i i i o hb CD to P q p >• « H c q « u -H •3 > c P H P H C U o i > , H to CD q b c h to P Cd -H o > q O CD f> • H p 3 X) h •H C P Cd Ä q P J4 hD X J * h ,o p o q ^ p - d ^ c d B O P P CD CO X •M O ?H J * f-| 5H CD o ni O S cd "i-j hjO XI P <H °cd to to q -H O • P •H ±3 U X U O O Cd E -H X ^ ' I H red C -° to cd P o k H = °ctJ cd >• P H O k CO CD f, H - 0 > to H "OtOObJOPPCdCD !> X a ft C H 2 "Ö q j q ;0 CO -P > P cd « K -H S Ä f t h P (0 C R to H CO cd P C cd C > S cd > U o cd CD CD to :cd h o u hfl o U ft !H Ö 1) H > = p CO O "Ö H h cd ' o ft , r 3 °cd :cd to q -H X c :o > h ftp to X -H ?H m q to ^ co ^ q r> Q) 1 > 0) 5 U ® E CH fn cd cd O O "O cd u h D < ; cd P q > u tosl o hfl q q 0<H h c h X p • P -*i o ö A o P H o cd P Q) H ^ co q H cd q p cd co CD CO P 4) o<o > p. P CJ 0 Jsj 0) hflP > O > • co Q CD a} A ft h ^ c c c d c d O P h f t ft B +» «s CO "0 co CO Q CO CO H i ! d to ft • • 3 fj -p P S n H i j q CO * 3 P «H i i £» • I S rJ l j A CS i. J uj O) CD u ® v x 0. H i . C J H Si P Q.P m P P TJ CO P X "3 :rf ^ ft -H d H P O A! ftp hjo cd to Ö P c d p p r ^ q to X +> 2 H P o q cd cd C ^ c d c o p p c d H q ° 3 q ti X 3 H ^! > q p o q H ! j -H -H q P ^i • H P h > c d o i i c d < ; ft CD to Ö = CD Cd <H P CO . ^ cd ft to -o ft > * * P >

_ ^

i >q

•

a '

SOU 1969: 45

Diagram 19» Prisstrukturen enligt den engelska prissättningsmetoden, landsbygdens allmänna vägar,

s. 153

Diagram 20. Prisstrukturen enligt den franska prissättningsmetoden,

s. 157

Diagram 21. Prisstrukturen enligt den norska prissättningsmetoden, landsbygdens allmänna vägar.

SOU 1969:45

s. 162

B I L A G A

8 E X E M P E L S A M L I N G

Fordonskombinationer med påhängsvagn. Fordonskarakteristika. Lastbil med anordning Påhängsvagn Övrig släp- Ekipaget for påhängsvagn vagn Antal Total- Tjänste- Antal Total- Antal Total- Antal Totalaxlar vikt vikt axlar vikt axlar vikt axlar vikt ton ton ton ton ton

11,5

5,0

13,0

18,0

12,5

5,4

l

15,0

20,4

15,5

6,3

19,0

25,3

15,5

6,3

19,0

k

25,3

18,5

7,2

l

19,0

k

26,2

18,5

7,2

19,0

26,2

16,5

6,5

26,0

32,5

21,5

7,8

30,0

37,8

22,5

8,0

43,0

51,0

22,0

7,9

30,0

16,0

53,9

22,0

7,9

30,0

20,0

57,9

SOU 1969:45

-

-

F Fordonskombinationer med påhängsvagn, forts. Drivmede Isskatt • Ekipan in sr fä r •nåhäne s v . get Årlig Bränn-. Bränn- Årlig Bränn- Bränn-- Årlig Bränn-• B r ä n n - Summa ke r- ol j e - olje- kc r- olje- olje- kör- olje- olje- brännlängd förbr skatt längd förbr skatt längd förbr skatt o l j el/mil kr/år mil 1/mil kr/år skatt mi.1 1/ mil ki •/år mil kr/årLa.stbil med ano rd-

Övrig släpvagn

Påhängsvagn

—

_ —

_ —

1 760 3 520 5 280

mm

m

-

—

— —

2 030 4 060 6 090

210 420 630

—

—

—

2 950 5 90© 8 850

0,24 0,24 0,24

210 420 630

_ -

-

_ -

2 950 5 900 8 850

3 320 6 640 9 960

0,24 0,24 0,24

250 500 750

_ -

_ -

-

3 890 7 780 11 670

3 640 7 280 10 920

3 320 6 64o 9 960

0,24 0,24 0,24

250 500 750

m

-

_ -

-

3 890 7 780 11 670

2 940 3 »24 5 880 3 ,24 8 820 3 »24

2 950 5 90® 8 850

2 940 5 880 8 820

0,62 0,62 0,62

560 1 120 1 680

— -

— -

-

3 510 7 020 10 530

3 680 3 ,92 7 360 3 ,92 U o4o 3 r92

4 470 3 680 8 94o 7 360 13 410 11 040

980 0,86 0,86 1 960 0,86 2 940

-

_ -

_ -

5 450 10 900 16 35©

3 780 4 >©5 7 560 4 >05 11 34© 4 , 0 5

4 750 3 780 9 500 7 560 14 250 11 340

1,21 1 420 1,21 2 »4© 1,21 4 260

_ —

— -

6 170 12, 34o 18 510

3 750 4 ,02 7 500 4 ,02 11 250 4 ,02

4 680 3 750 9 360 7 500 14 040 11 250

0,86 1 000 3 750 0,86 2 000 7 5©0 0,86 3 000 11 250

OJ 73

3 750 4 ,02 7 500 4 ,02 11 250 4 ,02

4 680 3 750 9 360 7 500 14 040 11 250

0,86 1 000 3 75© 0,86 2 000 7 5©0 0,86 3 000 11 25©

2 115 2, 59 4 230 2, 59 6 345 2, 59

1 700 3 400 5 100

2 115 4 230 6 345

0,09 0,09 0,09

60 120 180

2 295 2i 72 4 590 2, 72 6 885 2, 72

1 930 3 860 790

2 295 4 590 6 885

0,l4 0,l4 0,l4

100 200 300

2 810 3s 14 5 620 3, 14 8 430 3, 14

2 740 5 480 8 220

2 810 5 620 8 430

0,24 0,24 0,24

2 810 3, 14 5 620 3j 14 8 430 3, 14

2 740 5 480 8 220

2 810 5 620 8 430

3 320 3,,54 6 64o 3, 54 9 960 3, 54

3 640 7 280 10 920

3 320 3,,54 6 640 3,,54 9 960 3,,54

sa

m

••

-

m

0, 73 o> 73

850 1 700 2 550

6 53© 13 ©60 19 590

0« 97 o,,97 ©i 97

1 i 30 2 260 3 390

6 81© 13 62© 20 45©

Anmärkning: För varje fordonskombination anges tre värden. Den mellersta raden avser normalkörlangd, den övre en körlängd som är 0,5 av normalkörlangden och den nedre en körlängd som är 1,5 av normalkörlängden.

Fordonskombinationer med påhängsvagn, forts. Fordonsskatt. Fordonsskatt l/l 1970. kr/år Lastbil PaÖvr. Ekipam. anhängs- släp- get ordn. f. vagn vagn påhängsvagn

Fordonsskatt l/l 1979, kr/år Lastbil PåEkipa m. anhängs- Övr. get ordn. f. vagn släppåhängsvagn vagn

3 240

1 800

-

5 040

3 783

2 555

3 624

2 520

-

6 144

4 763

3 475

-

8 238

4 488

3 24o

-

7 728

7 730

5 315

-

13 045

4 488

3 24o

-

7 728

7 730

3 980

-

11 710

5 520

3 24o

-

8 760

7 003

5 315

-

12 318

5 520

3 24o

-

8 760

7 003

3 980

-

10 983

4 680

5 400

-

10 080

8 788

7 274

-

16 062

6 600

6 84o

-

13 440

9 727

9 772

-

19 499

6 960

9 720

-

16 680

12 159

10 482

_

21 64l

6 780

6 84o

2 520

16 l4o

10 443

9 772

5 464

25 679

6 780

6 840

3 960

17 58©

1© 443

9 772

8 294

2* 5©9

6 338

Fordonskombinationer med påhängsvagn, forts. Fordonsskatt. Fordonsskatt l/l 1971» kr/år Lastbil m. PåhängsÖvrig anordn. f. vagn släppåhängsvagn vagn

Ekipaget

3 295

1 879

-

5 174

3 739

2 620

-

6 359

4 816

3 460

-

8 276

4 816

3 320

-

8 136

5 678

3 460

-

9 138

5 678

3 320

-

8 998

5 094

5 584

-

1© 678

6 922

7 133

-

14 055

7 390

9 796

-

17 186

7 156

7 133

2 806

17 ©95

7 156

7 133

4 393

18 682

Fordonskombinationer med påhängsvagn, forts. •

^

—

! • • • • • !

I II I II

^

^

—

^

-

^

—

Total vägtrafikskatt. Fordonsskatt + drivmedelsskatt 1/1 1970 1/1 1979 1/1 1971 kr/år kr/år kr/år

l/l 1979 i * av l/l 1970

l/l 1971 i % av l/l 1970

6 800 8 560 10 320

8 098 9 »58 11 618

6 934 8 690 10 454

119 115 113

102 102 101

8 174 1© 204 12 234

10 268 12 298 14 328

8 389 10 419 12 449

126 120 117

183 102 102

10 678 13 628 16 578

15 995 18 945 21 895

11 226 14 176 17 126

150 139 132

105 1©4 103

1© 678 13 628 16 578

14 660 17 610 20 560

11 086 14 036 16 986

137 129 124

104 103 102

12 650 16 540 20 430

16 208 20 098 23 988

13 028 16 918 20 808

103 102 102

12 650 16 540 20 430

14 873 18 763 22 653

12 888 16 778 20 668

129 122 117 118 114 111

13 510 17 100 20 610

19 572 23 082 26 592

14 188 17 698 21 208

145 135 129

105 104 103

18 890 24 340 29 790

24 949 30 399 35 849

19 505 24 955 30 405

132 125 121

103 103 102

22 850 29 020 35 190

27 811 33 981 4o 151

23 356 29 526

35 696

122 117 114

102 1©2 1©1

22 670 29 200 35 730

32 209 38 739 45 269

23 625 30 155 36 685

142 133 127

1©4 1©3 1©3

24 390 31 200 38 030

35 319 42 129 48 959

25 492 32 302 39 132

145 135 129

1©5 1©4 163

Anm. s e s .

102 101 101

Fordonskombinationer utan påhängsvagn, Fordonskarakteristika. Lastbil utan anordning för påhängsvagn Antal TotalTjänsteaxlar vikt vikt ton ton

Övrig släpvagn

Ekipaget

Antal axlar

Totalvikt ton

Antal axlar

Totalvikt ton

6,5

3,3

3,3

9,8

8,5

4»3

^,2

12,7

10,5

5,2

5,0

15,5

11,5

5,7

5,6

17,1

12,5

6,2

6,0

18,5

15,5

7,5

8,0

23,5

16,5

8,0

8,7

25,2

16,5

7,9

8,7

25,2

18,5

8,6

12,4

30,9

19,5

8,8

15,8

35,3

16,5

8,0

26,0

42,5

21,5

9,2

26,0

47,5

22,5

9,3

26,0

48,5

SOU 1969:45

Fordonskombinationer utan.påhängsvagn» forts, Drivmedelsskatt. Brännoljeförbr l/mil

Brännoljeskatt kr/år

Släpvagn Ärlig Brännköroljelängd förbr mil l/mil

550 1 095 1 640

480 960 1 440

0,02 0,02 0,02

3 6 9

1 ©90 2 180 3 270

1,9 1,9 1,9 2,2 2,2 2,2

Eki.paget Summa brännoljeskatt kr/år 553 1 101 1 649

745 1 490 2 230

575 1 150 1 725

0,03 0,03 0,03

5 11 16

750 1 501 2 246

1 240 2 480 3 720

2,5 2,5 2,5

960 1 920 2 880

685 1 370 2 055

0,05 0,05 0,05

11 21 32

971 1 94i 2 912

1 350 2 700 4 050

2,6 2,6 2,6

1 090 2 180 3 260

740 1 480 2 220

0,07 0,07 0,07

16 32 48

1 106 2 212 3 308

1 475 2 950 4 425

2,7 2,7 2,7

1 235 2 470 3 700

800 1 600 2 400

0,09 0,09 0,09

22 45 67

1 257 2 515 3 767

2 000 4 000 6 000

3,2 3,2 3,2

1 985 3 970 5 960

1 085 2 170 3 255

0,17 0,17 0,17

57 114 172

2 042 4 084 6 132

2 230 4 46o 6 690

3,3 3,3 3,3

2 280 4 560 6 840

1 165 2 330 3 495

0,20 0,2© 0,20

72 145 216

2 352 4 705 7 056

2 230 4 460 6 690

3,3 3,3 3,3

2 280 4 560 6 840

1 165 2 330 3 495

0,20 0,20 0,20

72 145 216

2 352 4 705 7 056

2 700 5 400 8 100

3,6 3,6 3,6

3 015 6 025 9 o4o

1 680 3 360 5 040

0,46 0,46 0,46

240 479 718

3 255 6 504 9 758

2 950 5 900 8 850

3,7 3,7 3,7

3 380 6 770 10 160

2 170 4 34o 6 510

0,68 0,68 0,68

458 915 1 373

3 838 7 685 11 533

2 230 4 460 6 690

3,3 3,3 3,3

2 280 4 560 6 840

2 230 4 460 6 690

1,28 1,28 1,28

885 1 770 2 655

3 165 6 330 9 495

3 530 7 ©60 10 590 3 800 7 600 11 400

4,6 4,0 4,0

4 380 8 755 13 130 4 950 9 900 14 865

3 525 7 050 10 575

1,28 1,28 1,28

3 525 7 050 10 575

1,28 1,28 1,28

1 400 2 795 4 195 l 400 2 795 4 195

5 780 11 550 17 325 6 350 12 695 19 060

Lastbil

s

Arlxg körlängd mil 930 1 860 2 790

4,2 4,2 4,2

Anm. se s.

Brännoljeskatt kr/år

I

I

Fordonskombinationer utan påhängsvagn, forts. Fordonsskatt. Fordonsskatt l/l 1970» kr/år Lastbil Släpvagn Ekipaget

Fordonsskatt l/l 1979. kr/år Lastbil Släpvagn Ekipae«t

1 608

2 208

1 173

1 617

2 568

3 168

1 521

2 217

3 432

84o

4 272

2 043

2 963

3 912

84o

4 752

2 601

1 088

3 689

k 392

84o

5 232

3 226

1 200

4 426

6 060

l 080

7 l4o

5 532

1 610

7 142

6 960

1 080

8 040

6 772

1 785

8 557

6 780

1 080

7 860

4 298

1 785

6 083

8 040

1 800

9 84o

6 348

3 286

9 634

8 400

2 520

10 920

7 048

5 336

12 384

6 960

5 400

12 360

6 772

8 485

15 257

9 120

5 400

14 520

9 310

8 485

17 795

9 300

5 400

14 700

10 091

8 485

18 576

Fordonskombinationer utan påhängsvagn, forts. Fordonsskatt. Fordonsskatt l/l 1971» kr/år Lastbil Släpvagn Ekipaget

^

-

•

•

•

'

—

i

-

. . .

• •

•

•

•

•

• • •

•

-

•

• •

•

1 560

2 l45

2 456

3 068

3 284

4 132

3 772

4 638

4 267

5 145

6 000

1 133

7 133

6 935

1 154

8 089

6 54o

1 154

7 694

7 879

1 944

9 823

8 273

2 794

11 067

6 935

5 711

12 646

9 147

5 711

ib 858

9 387

5 711

15 ©98

-

Fordonskombinationer utan påhängsvagn, forts. Total beskattning. Fordonsskatt + drivmedels skatt 1/1 1970 1/1 1979 1/1 1971 kr/år kr/år kr/år

l/l 1979 i % av l/l 1970

l/l 1971 i # av l/l 1970

2 761 3 309 3 857

2 170 2 718 3 266

2 698 3 246 3 794

79 82 85

98 98 98

3 918 4 669 5 4l4

2 967 3 718 4 463

3 818 4 569 5 314

76 80 82

97 98 98

5 243 6 213 7 184

3 934 4 904 5 875

5 103 6 073 7 044

75 79 82

97 98 98

5 858 6 964 8 060

4 795 5 901 6 997

5 744 6 850 7 946

82 85 87

98 98 99

6 489 7 747 8 999

5 683 6 94l 8 193

6 402 7 660 8 912

88 90 91

99 99 99

9 182 11 224 13 272

9 184 11 226 13 274

9 175 11 217 13 265

100 100 100

100 100 100

10 392 12 745 15 096

10 909 13 262 15 613

10 44l 12 794 15 145

105 104 103

100 100 100

10 212 12 565 14 916

8 435 10 788 13 139

10 046 12 399 14 750

83 86 88

98 99 99

13 ©95 16 344 19 598

12 889 16 138 19 392

13 078 16 327 19 581

98 99 99

10© 100 100

14 758 18 605 22 453

16 222 20 O69 23 917

14 905 18 752 22 600

110 108 107

101 101 100

15 525 It 69© 21 t55

18 422 21 587 24 752

15 811 18 976 22 141

119 116 113

102 192 101

20 300 26 070 31 845

23 575 29 345 35 120

20 638 26 408 32 183

116 113 110

102 101 101

21 050 27 395 33 760

24 926 31 271 37 636

21 448 27 793 34 158

118 114 111

102 101 101

Anm. se s.

BIBI. .'

...._—

Nordisk udredningsserie (Nu) 1969

Kronologisk förteckning

1. Utvidgat nordiskt ekonomiskt samarbete. 2. Laajennettu pohjoismainen talloudellinen yhteistyö. 3. Nordforsks miljövårdsutredning. 4. Förslag till utbyggnad av den samnordiska fortbildningen för journalister. 5. Konsumentoplysning i undervisningen. 6. Sjätte nordiska samekonferensen i Hetta. 7. Nordisk gyldighet av forerkort. 8. Nordiskt sjukhusfysikersamarbete. 9. Nordiskt ämbetsmannamöte i Storlien. 10. Nordisk sjömansskattefördelning. 11. Udvidet nordisk ekonomisk samarbejde. 12. Öresundsregionen.

Statens offentliga utredningar 1969

Systematisk förteckning

J u st i ti ed epa rtemen t e t

Handelsdepartementet

Faktisk brottslighet bland skolbarn. [1] Bostadsrätt. [4] Utsökningsrätt IX. [5] Kungörelseannonsering. [7] ADB inom inskrivningsväsendet. [9] Ny gruvlag. [10] Internationell adoptionsrätt. [11] Nyvalteknik. [19] Ämbetsansvaret. [20] Yttrandefrihetens gränser. [38] Domstolsväsendet III. Fullföljd av talan m.m. [41]

Idrott åt alla. [29] Olja i beredskap. [31]

Inrikesdepartementet Skogsindustri i Södra Sverige. [21] Länsplanering 1967. [27]

Civildepartementet Offentliga tjänstemäns bisysslor. [6] Nytt lantmäteri [43]

Försvarsdepartementet Ekonomisystem för försvaret. [24] Planering och programbudgetering inom försvaret. [25] Militära tjänstgöringsåldersutredningen. 1. Militära tjänstgöringsåldrar. [33] 2. Medicinska och psykologiska aspekter på åldrande m.m. [34] Frivilligförsvaret 2. Hemvärnet. [40]

Socialdepartementet Ett renare samhälle. [18] Bättre utbildning för handikappade. [35]

Kommunikationsdepartementet Ny sjöarbetstidlag. [3] Hamnutredningen. 1. De svenska hamnarna. [22] 2. Bilagor. [23] Skolskjutsarna och trafiksäkerheten. [26] Taxesystemet i Postverkets tidningsrörelse. [39]

Finansdepartementet Förenklad obligationshantering. [13] Lagstiftning om värdepapp§r§fonder m.m. och om stämpelskatt på värdepapper. [161 Nya mynt. [17] Skogsbeskattningen. [30] Läkemedelsindustrin. [36] Skattebrotten. [42] Fordonsbeskattningen. [45]

Utbildningsdepartementet Om sexuallivet i Sverige. [2] Sexualkunskapen på grundskolans högstadium. [8] Regionmusik. [12] Filmen- censur och ansvar. [14] Sexualkunskapen i gymnasiet. [28] Utbildning för bibliotek, arkiv och informatik. [37] Sexualkunskapen på grundskolans högstadium II. Lärarenkät. [44]

Jordbruksdepartementet Växtförädlarrätt. [15] Skogstillstånd och skogsvårdsåtgärder. [32]

Anm. Siffrorna inom klämmer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

K L Beckmans Tryckerier AB 1969