('med förslag till förord\xad ning om ändring i förordningen (1922:260) om automobilskatt',)

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 1

Nr 138

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen med förslag till förord­ ning om ändring i förordningen (1922:260) om automobilskatt; given Stockholms slott den 27 maj 1970.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över finansärenden för denna dag, föreslå riksdagen att an­ taga härvid fogade förslag till förordning om ändring i förordningen (1922: 260) om automobilskatt.

GUSTAF ADOLF

G. E. Sträng

Propositionens huvudsakliga innehåll

På grundval av den i samband med 1963 års trafikpolitiska beslut antag­ na s. k. kostnadsansvarighetsprincipen föreslås i propositionen en omlägg­ ning av vägtrafikbeskattningen genom justering av den årliga fordonsskat­ ten. Förslaget, som i huvudsak bygger på bilskatteutredningens betänkande Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45), gäller endast sådana motorfordon och släpvagnar som har en totalvikt om tre ton eller däröver. Förslaget innebär skattehöjningar för de tyngsta lastbilarna och för släp­ vagnarna och sänkningar för bussar samt för medeltunga och bensin- och gasoldrivna lastbilar. Skattesänkningarna berör ca 80 % av lastbilarna. Skatten föreslås genomgående beräknad med hänsyn till fordonets totalvikt och differentierad enligt antalet hjulaxlar. I propositionen föreslås att reformen sker etappvis och att den i en första etapp genomförs till 10 %. De ändrade bestämmelserna avses träda i kraft den 1 januari 1971. Med hänsyn till att förslaget innebär en omfördelning av den årliga for­ donsskatten inom ramen för nuvarande totala skatteuttag, beräknas ej nå­ gon ändring ske i skatteutfallet. 1 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 138

2 Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

Förslag

till

Förordning

om ändring i förordningen (1922: 260) om automobilskatt

Härigenom förordnas i fråga om förordningen (1922: 260) om automobil­ skatt, dels att 5 § skall ha nedan angivna lydelse, dels att till förordningen skall foga en bilaga av nedan angivna lydelse.

(Nuvarande lydelse) (.Föreslagen lydelse ) 5 §-x Skatt utgår för helt kalenderår För helt kalenderår utgår grund­ räknat med följande belopp: skatt och tilläggsskatt enligt bilaga a) för tvåhjulig motorcykel med till denna förordning. Fordon som fyrtiofem kronor, om tjänstevikten framföres med annat drivmedel än icke överstiger sjuttiofem kilogram, bensin, gasol eller brännolja anses och för tvåhjulig motorcykel utan som brånnoljedrivet. sidvagn med sextio kronor, om tjäns­ tevikten överstiger sjuttiofem kilo­ gram; b) för tvåhjulig motorcykel med sidvagn och för trehjulig motorcykel med nittio kronor; c) för annan automobil med ring­ ar av mjuk kautschuk: för personautomobil dels grund­ avgift med etthundrasextiofem kro­ nor dels ock tilläggsavgift med fyr­ tiotvå kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av automobilens tjänstevikt minskad med nioliundra kilogram; för lastautomobil dels grundav­ gift med etthundras extiof em kronor dels ock tilläggsavgift med följande belopp: om tjänstevikten icke överstiger tretusen kilogram, femtiofem kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av tjänstevikten minskad med niohundra kilogram; om tjänstevikten överstiger tretu-

1 Senaste lydelse 1969: 609.

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970 3

(Nuvarande lydelse ) (Föreslagen lydelse )

sen men icke sjutusen kilogram, ett­ tus enetthundrafemtiofem kronor för tretusen kilogram av tjånstevikten och nittiosex kronor för varje påbör­ jat tal av etthundra kilogram av åter­ stående del av tjånstevikten; samt om tjånstevikten överstiger sju­ tusen kilogram, fyratusenniohundranittiofem kronor för sjutusen kilo­ gram av tjånstevikten och etthundra­ åttio kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av återstående del av tjånstevikten; ävensom för omnibus dels grundavgift med etthundrasextiofem kronor dels ock tilläggsavgift med följande belopp: om tjånstevikten icke överstiger femtusen kilogram fyrtionio kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av tjånstevikten minskad med niohundra kilogram; samt om tjånstevikten överstiger fem­ tusen kilogram, tvåtusennio kronor för femtusen kilogram av tjänstevikten och åttiotvå kronor för varje på­ börjat tal av etthundra kilogram av återstående del av tjånstevikten; d) för annan automobil, med ring­ ar av annat ämne än mjuk kaut­ schuk, med etthundrasextiofem kro­ nor för varje påbörjat tal av etthund­ ra kilogram av automobilens tjänstevikt; e) för släpvagn: om totalvikten understiger ettusen kilogram, med etthundratjugu kro­ nor; om totalvikten uppgår till ettusen men icke ettusenfemhundra kilo­ gram, med etthundraåttio kronor; om totalvikten uppgår till ettusenfemhundra men icke tvåtusen kilo­ gram, med tvåhundrafyrtio kronor; om totalvikten uppgår till tvåtusen men icke tretusen kilogram, med tre­ hundrasextio kronor; om totalvikten uppgår till tretusen men icke femtusen kilogram, med sexhundra kronor; om totalvikten uppgår till fem-

4 Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

(Nuvarande lydelse ) (Föreslagen lydelse )

tusen men icke åttatusen kilogram, med åttahundrafyrtio kronor; om totalvikten uppgår till åttatusen men icke elvatusen kilogram, med ettusenåttio kronor; om totalvikten uppgår till elvatusen men icke fjortontusen kilo­ gram, med ettusenåttahundra kro­ nor; om totalvikten uppgår till f jortontusen men icke sjuttontusen kilo­ gram, med tvåtusenfemhundratjugu kronor; om totalvikten uppgår till sjutton­ tusen men icke tjugutusen kilogram, med tretusentvåhundrafyrtio kro­ nor; om totalvikten uppgår till tjugu­ tusen men icke tjugufemtusen kilo­ gram, med tretusenniohundrasextio kronor; om totalvikten uppgår till tjugu­ femtusen men icke trettiotusen kilo­ gram, med femtusenfyrahundra kro­ nor; om totalvikten uppgår till trettio­ tusen men icke trettiofemtusen kilo­ gram, med sextusenåttahundrafyrtio kronor; om totalvikten uppgår till trettio­ femtusen men icke fyrtiotusen kilo­ gram, med åttatusentvåhundraåttio kronor; samt om totalvikten uppgår till fyrtio­ tusen kilogram eller mera, med nio­ tusens juhundratjugu kronor. Det åligger--------------------------- -------- -av skatten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 5

Bilaga till förordningen (1922: 260) om automobilskatt

Fordonsslag Tjänstevikt för Grund- Tilläggsskatt, kronor, Mot grundmotorcykel och skatt, för varje påbörjat hundra- skatten personbil, to- kronor tal kilogram av tjänste- svarande talvikt för buss, vikten eller totalvikten tjänstevikt lastbil och släp- utöver vad som svarar eller tovagn, kilogram mot grundskatten tal vikt, kilogram

1. Tvåhjulig mo­ torcykel utan sidvagn högst 75 45 0 över 75 60 0

2. Tvåhjulig mo­ torcykel med sidvagn och tre­ hjulig motorcykel 90 0

3. Personbil 165 42 900

4. Bensin- eller

5. Brännoljedri-

men högst 11 000 över 11 000 3 813 45 11 000 men högst 30 000 över 30 000 12 363 39 30 000

6. Bensin- eller gasoldriven last­

7. Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn högst 3 000 165 32 1 300 över 3 000 709 31 3 000 men högst 5 500

6 Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

Fordonsslag Tjänstevikt för Grund- Tilläggsskatt, kronor, Mot grundmotorcykel och skatt, för varje påbörjat hundra- skatten personbil, to­ kronor tal kilogram av tjänste- svarande talvikt för buss, vikten eller totalvikten tjänstevikt lastbil och släp­ utöver vad som svarar eller to­ vagn, kilogram mot grundskatten talvikt, kilogram

över 5 500 1 484 30 5 500 men högst 7 300 över 7 300 2 024 33 7 300 men högst 10 200 över 10 200 2 981 37 10 200 men högst 13 400 över 13 400 4 165 39 13 400 men högst 15 500 över 15 500 4 984 40 15 500 men högst 17 700 över 17 700 5 864 50 17 700 men högst 20 000 över 20 000 7 014 37 20 000

8. Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för

men högst 20 000 över 20 000 6 582 46 20 000 men högst 27 000 över 27 000 9 802 37 27 000

9. Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och utan anordning

men högst 10 700

över 10 700 3 643 46 10 700 men högst 13 300

över 13 300 4 839 48 13 300 men högst 14 500

över 14 500 5 415 75 14 500 men högst 15 300

över 15 300 6 015 78 15 300 men högst 19 000

över 19 000 8 901 85 19 000 men högst 20 000 över 20 000 9 751 66 20 000

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970 7

Fordonsslag Tjänstevikt för Grund- Tilläggsskatt, kronor, Mot grundmotorcykel och skatt, för varje påbörjat hundra- skatten personbil, to­ kronor tal kilogram av tjänste- svarande talvikt för buss, vikten eller totalvikten tjänstevikt lastbil och släp­ utöver vad som svarar eller to­ vagn, kilogram mot grundskatten talvikt, kilogram

10. Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning

men högst 12 800

över 12 800 4 474 47 12 800 men högst 14 500

över 14 500 5 273 72 14 500 men högst 17 900

över 17 900 7 721 79 17 900 men högst 20 600

över 20 600 9 854 80 20 600 men högst 27 000

över 27 000 14 974 66 27 000

11. Påhängsvagn

men högst 11 000

över 11 000 1 824 3 11 000 men högst 12 500

över 12 500 1 869 5 12 500 men högst 14 000

över 14 000 2 588 5 14 000 men högst 17 000

över 17 000 3 377 5 17 000 men högst 19 400

över 19 400 3 497 8 19 400 men högst 20 000

över 20 000 4 187 8 20 000 men högst 22 000

över 22 000

4 350 0

men högst 25 000

över 25 000 5 647 0 men högst 30 000

8 Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

Fordonsslag Tjänstevikt för Grund- Tilläggsskatt, kronor, Mot grundmotorcykel och skatt, för varje påbörjat hundra- skatten personbil, to­ kronor tal kilogram av tjänste- svarande talvikt för buss, vikten eller totalvikten tjänstevikt lastbil och släp­ utöver vad som svarar eller to­ vagn, kilogram mot grundskatten talvikt, kilogram

över 30 000

6 943 0

men högst 35 000 över 35 000 8 238 0 men högst 40 000 över 40 000 9 534 0

12. Påhängsvagn med två eller

men högst 20 000

över 20 000 4 019 4 20 000 men högst 21 600

över 21 600 4 083 7 21 600 men högst 25 000

över 25 000 5 626 7 25 000 men högst 27 900

över 27 900 5 829 8 27 900 men högst 30 000

över 30 000 7 300 30 000 men högst 31 000

över 31 000 7 380 0 men högst 35 000

över 35 000 8 674 0 men högst 40 000

över 40 000 9 970 0

13. Annan släp­

vagn med en

3 000

men högst 14 000

över 14 000 2 639 0 men högst 17 000 över 17 000

3 287 0

men högst 20 000

över 20 000

3 935 0

men högst 25 000

över 25 000

5 231 0

men högst 30 000

över 30 000

6 527 0

men högst 35 000

över 35 000

7 823 0

men högst 40 000 över 40 000 9 119 0

14. Annan släp­

vagn med två

men högst 22 000

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

Fordonsslag Tjänstevikt för Grund­ Tilläggsskatt, kronor, Mot grund­ motorcykel och skatt, för varje påbörjat hundra­ skatten personbil, to­ kronor tal kilogram av tjänste- svarande talvikt för buss, vikten eller totalvikten tjänstevikt lastbil och släp­ utöver vad som svarar eller to­ vagn, kilogram mot grundskatten talvikt, kilogram

över 22 000 4 602 0 men högst 25 000 över 25 000 5 902 0 men högst 30 000 över 30 000 7198 0 men högst 35 000 över 35 000 8 494 0 men högst 40 000 över 40 000 9 790 0

15. Annan släp­ vagn med tre eller flera hjul­

men högst 11 000 över 11 000 1 796 1 3 11 000 men högst 14 000 över 14 000 O 532 A 3 14 000 men högst 14 200 över 14 200 O 538 A 4 14 200 men högst 17 000 över 17 000 q 306 o 4 17 000 men högst 20 000 över 20 000 A 4 083 4 20 000 men högst 20 200 över 20 200 A 4 091 6 20 200 men högst 25 000 över 25 000 D c 671 6 25 000 men högst 26 900 över 26 900 D c 785 8 26 900 men högst 30 000 över 30 000 7 330 8 30 000 men högst 32 000 över 32 000

7 490 0

men högst 35 000 över 35 000 q 788 o 0 men högst 40 000

över 40 000 10 084 0

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1971.

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 11

Utdrag av protokollet över finansärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 27 maj 1970.

Närvarande: Statsministern P alme , ministern för utrikes ärendena N ilsson , statsråden S träng , A ndersson , L ange , H olmqvist , A spling , S ven -E ric N ilsson , L undkvist , M yrdal , O dhnoff , W ickman , M oberg . B engtsson , N orling , L öfberg , L idbom , C arlsson .

Chefen för finansdepartementet, statsrådet Sträng, anmäler efter gemen­ sam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändring i den årliga fordonsbeskattningen och anför.

Inledning

Årlig beskattning av motorfordon (motorcyklar, personbilar, bussar och lastbilar) har funnits i vårt land sedan år 1922, då den ännu gällande förordningen om automobilskatt tillkom. Beskattningen utvidgades år 1932 till att omfatta även släpvagnar. Fr. o. m. innevarande år utgår också årlig skatt för traktorer. Skatt på bensin för drift av motorfordon (bensinskatt) infördes år 1924 och skatt på motorbrännolja (brännoljeskatt) infördes år 1935. Bestämmelser om skatt på gas för drift av motorfordon (gasolskatt) tillkom år 1964. Denna vägtrafikbeskattning utnyttjas för finansiering av utbyggnad, underhåll in. m. av vägväsendet. Frågan efter vilka grunder vägtrafikbeskattningen skall fördelas mellan de olika trafikantgrupperna har länge diskuterats. Principen att vägtrafi­ ken skall svara för sina kostnader har genomgående godtagits. Tanken att vägtrafikbeskattningen skall utformas så att största möjliga hänsyn tas till de olika fordonens körsträckor och det vägslitage de åstadkommer har fram­ förts i skilda sammanhang, bl. a. av riksdagens bevillningsutskott (BelJ 1924:41, 1927:55, 1931:40, 1936:24, 1945:62, 1948:8, 1954:45 och 1969:35). Beskattningen av motorfordonstrafiken har utretts vid olika tillfällen. Enligt direktiven till en år 1951 tillsatt utredning, vilken avgav betänkande år 1953 (SOU 1953: 34), skulle vägtrafikbeskattningen bygga på principen att motorfordonstrafiken genom särskild beskattning skulle betala den kost­ nad som den orsakade vägväsendet. Det förslag till omfördelning av skatte-

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

bördan som framfördes i betänkandet utsattes dock för stark kritik och ledde endast delvis till lagstiftning. I stället anförtroddes åt 1953 års tra­ fikutredning att vidare utforma vägtrafikbeskattningen. Resultatet av tra­ fikutredningens arbete redovisas i dess huvudbetänkande Svensk trafik­ politik (SOU 1961:23). Ett grundläggande synsätt enligt utredningen var att varje trafikgren i princip helt bör svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Frågan om beskattningen av motorfordonstrafiken diskute­ rades från teoretiska synpunkter. På grundval av utredningens betänkande framlades i proposition till 1963 års riksdag förslag till nya riktlinjer för den statliga trafikpolitiken i syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande system på transportmarknaden. Statsmakterna enades om denna nyoriente­ ring och man antog därvid den s. k. kostnadsansvarighetsprincipen (prop. 1963: 191, S1LU 1, rskr 424). Jag får anledning att återkomma till denna princip i det följande. Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 26 februari 1965 tillkalla­ de jag sju sakkunniga med uppgift att verkställa översyn av vägtrafikbe­ skattningen och därmed sammanhängande frågor. I direktiven till utred­ ningen, som antagit namnet bilskatteutredningen1, erinrade jag bl. a. om 1963 års principproposition och den däri framförda kostnadsansvarighets­ principen och anförde, att kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsen­ det liksom f. n. skall bäras av vägtrafiken. Med hänsyn till svårigheterna att bestämma dessa kostnader ansåg jag, att denna fråga borde övervägas av en särskild expertutredning. Tills vidare skulle dock hittillsvarande prin­ ciper för bestämmande av skatteuttagets omfattning ligga till grund för bil­ skatten tredningens överväganden. I direktiven framhöll jag vidare, att en avvägning av beskattningen skulle ha till syfte att underlätta ett genomfö­ rande av kostnadsansvarighetsprincipen. En omfördelning av vägtrafikbe­ skattningen kunde med hänsyn härtill bli aktuell. Hösten 1965 tillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdeparte­ mentet, statsrådet Skoglund, särskilda sakkunniga, som antagit namnet vågkostnadsutredningen, för att utreda frågan om vägtrafikens kostnads­ ansvar och därmed sammanhängande frågor. På denna utredning ankom­ mer att pröva vilka kostnader för det allmänna som med utgångspunkt från 1963 års trafikpolitiska beslut bör hänföras till vägtrafiken och hur dessa kostnader lämpligen bör fördelas på olika trafikantkategorier. Vägkostnadsutredningens arbete beräknas pågå ännu några år. Den 24 november 1969 avlämnade bilskatteutredningen betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969: 45). I betänkandet föreslås en omläggning av den årliga fordonsbeskattningen på grundval av kostnadsansvarighetsprin­ cipen. Förslaget innebär att skatten höjs för de tyngre fordonen och sänks

1 Ledamöter generaldirektören Nils Hörjel, tillika ordförande, riksdagsmannen Folke Björk­ man, f. d. riksdagsmannen Johannes Blidfors, riksdagsmännen Nils-Eric Gustafsson och Gösta Sterne samt t. f. expeditionschefen Böret Palm och hovrättsassessorn Hans Henrik Abelin.

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 13

för de medeltunga. Utredningen föreslår vidare rätt till restitution av for­ donsskatt för vissa tyngre fordon, som använts utomlands, samt vissa änd­ ringar av reglerna om rätt till tull- och skattefri införsel av drivmedel och om restitution av bensinskatt. Utredningens förslag är inte enhälligt. I reservation avstyrker ledamoten Gustafsson majoritetens förslag till ändringar i beskattningen av lastfordon och bussar. Utredningens förslag såvitt rör svenska åkare i internationell trafik samt restitution av bensinskatt har av utredningen behandlats helt fristående från den centrala frågan om en omfördelning av fordonsskatten. De två del­ frågorna har så tillvida ett samband som återbetalning av skatt enligt utred­ ningen bör administreras av riksskatteverket. Utan att här ta ställning till detta spörsmål synes det mig lämpligt att frågorna närmare övervägs, innan de underställs riksdagen. Detta kan enligt min mening ske oberoende av att förslag nu framläggs om ändring i den årliga fordonsbeskattningen. Efter remiss har yttranden över betänkandet avgetts av generaltullstyrel­ sen, riksrevisionsverket, kontrollstyrelsen, statens järnvägar (SJ), statens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, statens väginstitut, transportnämn­ den, skogsstyrelsen, statens jordbruksnämnd, kommerskollegium, länssty­ relserna i Stockholms, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Värmlands, Jämt­ lands och Norrbottens län, bilregisterutredningen, vägkostnadsutredningen, skogspolitiska utredningen, Aktiebolaget Svensk Bilprovning, IVA:s transportforskningskommission, Landsorganisationen i Sverige (LO), Motor­ branschens riksförbund, Näringslivets trafikdelegation, Riksförbundet Landsbygdens folk (RLF) (beträffande vissa restitutionsfrågor), Skogs­ brukets motortransportkommitté, Svenska arbetsgivareföreningen (SAF), Svenska busstrafikförbundet, Svenska byggnadsentreprenörföreningen, Svenska kommunförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska vägföreningen, Svenska åkeriförbundet, Sveriges akademikers centralorganisa­ tion (SACO), Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och Tjänstemän­ nens centralorganisation (TCO). Särskilda yttranden har vidare avgetts av Skogsindustriernas samarbetsutskott, Svenska Petroleum Institutet, Sveriges mekanförbund och Åkeriföre­ tagarnas centralförening. Domänverket har i skrivelse till finansdepartementet förklarat sig in­ stämma i de synpunkter som anförts av Skogsbrukets motortransportkom­ mitté. SAF instämmer i det av Näringslivets trafikdelegation avgivna ytt­ randet. Gemensamt yttrande har avgetts av Svenska vägföreningen, Motorbran­ schens riksförbund, Svenska byggnadsentreprenörföreningen, Svenska åkeri­ förbundet och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening (i det följande redovisade som Svenska vägföreningen). I yttrandet instämmer Svenska Petroleum Institutet.

14 Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

V ägtrafikbeskattningen

Nuvarande ordning Årlig fordonsskatt utgår enligt förordningen (1922:260) om automobilskatt (bilskatteförordningen) och enligt traktorskatteförordningen (1969: 297). De fordonskategorier, som det här är fråga om, återfinns i vägtrafik­ förordningen (1951:648). Enligt denna indelas motordrivna fordon i mo­ torfordon (personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar), traktorer och motorredskap. Med släpfordon förstås fordon, som är byggt för koppling till bil eller traktor och avsett för person- eller godsbefordran eller för att uppbära anordningar för bilens eller traktorns drivande. Släpfordon kallas för släpvagn, om det är försett med hjul eller band. Enligt vägtrafikförordningen föreligger, med vissa undantag, registreringsplikt för bilar och motorcyklar, för släpfordon som dras av bil eller s. k. trafiktraktor (dvs. traktor som enligt traktorskatteförordningen hör till klass I) och för traktorer som är försedda med gummihjul eller band. Fordon som är registreringspliktigt får normalt användas bara om det är registrerat och om skatt erlagts för fordonet. Ägare av registrerat fordon är skyldig att anmäla vissa ändringar beträffande fordonet, bl. a. om de påver­ kar fordonets beskattningsförhållande. Motordrivna fordon och siäpfordon upptas och redovisas i länsstyrelses bilregister eller, om avsikten är att for­ donet under viss tid eller tills vidare inte skall användas, bilreservregister. Enligt bilskatteförordningen utgår med vissa undantag skatt för registre­ rade motorfordon och släpvagnar. Skatteplikten inträder en­ ligt huvudregeln när fordonet registreras och upphör vid utgången av den månad då fordonet avförs ur bilregistret. Skatten utgår i princip för kalen­ derår. Inträder skatteplikt under löpande år, erläggs skatt med belopp som motsvarar återstående del av året inberäknat den månad under vilken skat­ teplikt inträder. Skatt kan inte utgå för kortare tid än kalendermånad. Skattskyldig är den som vid kalenderårets början är eller bort vara registre­ rad som ägare till fordonet eller, när fordonet första gången införs i bilre­ gistret, den som därvid antecknas som ägare. Skatten utgår med olika belopp för motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar. Skattesatserna för samma fordonskategori varierar med fordonsvikten. Med motorcykels tjänstevikt förstås sammanlagda vik­ ten av motorcykeln samt till denna hörande verktyg, bränsle, smörjolja och vatten. Med tjänstevikt för annat motordrivet fordon avses sammanlagda vikten av dels fordonet vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri, dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul samt bränsle, smörjolja och vatten, dels föraren av fordonet. Med ett fordons maximilast menas den beräknade vikten av det största antal personer och den största

Kungl. Maj:ts proposition nr i38 år 1970 15

mängd gods varför fordonet är inrättat. Förarens vikt medräknas inte vid beräkningen av maximilast. Ett fordons totalvikt är summan av tjänstevikt och maximilast. Årlig skatt utgår med 45 kr. för tvåhjulig motorcykel, vars tjänstevikt inte överstiger 75 kg och med 60 kr. för tvåhjulig motorcykel utan sidvagn, vars tjänstevikt överstiger 75 kg. För tvåhjulig motorcykel med sidvagn och för trehjulig motorcykel utgör skatten 90 kr. för helt år. För bilar tas skat­ ten ut i form av en grundavgift och en tilläggsavgift som är olika för per­ sonbil, lastbil och buss. För personbil utgör grundavgiften 165 kr. och tillläggsavgiften 42 kr. för varje påbörjat tal av 100 kg. av fordonets tjänste­ vikt, minskad med 900 kg. Även för lastbil utgår grundavgift med 165 kr. Om tjänstevikten inte överstiger tre ton, utgör tilläggsavgiften 55 kr. för varje påbörjat tal av 100 kg av tjänstevikten minskad med 900 kg. överstiger tjänstevikten tre men inte sju ton, är tilläggsavgiften 1 155 kr. för tre ton och 96 kr. för varje påbörjat tal av 100 kg av återstående del av tjänste­ vikten. För tyngre lastbilar utgår tilläggsavgift med 4 995 kr. för sju ton av tjänstevikten och 180 kr. för varje påbörjat tal av 100 kg av överstigande tjänstevikt. Skatteskalan för bussar är konstruerad på motsvarande sätt. Grundavgiften är också här 165 kr. Tilläggsavgiften för varje 100 kg av tjänstevikten är 49 kr. för den del som överstiger 900 kg men inte 5 000 kg och 82 kr. för den del som ligger däröver. Skatten på släpvagnar utgår i förhållande till fordonets totalvikt enligt en indelning i f. n. 15 skatteklasser och utgör lägst 120 kr. (totalvikt mind­ re än ett ton) och högst 9 720 kr. (totalvikt 40 ton eller mera). Enligt traktorskatteförordningen utgår traktorskatt för alla registrerade traktorer. Skatten bestäms med hänsyn till fordonets användning. Om traktorn används för transport på allmän väg av gods, som ej är lastat på traktorn, anses denna tillhöra klass I (trafiktraktor). Till denna klass hän­ förs också motorredskap som används på motsvarande sätt. Traktor, vars användning för transport på allmän väg är begränsad till befordran av pro­ dukter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesmässig växt­ odling eller yrkesmässigt fiske under förutsättning, såvitt gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt inte överstiger 15 ton, hänförs i skattehänseende till klass II. Skatten för fordon i klass I utgår enligt samma grunder som skatten för lastbilar och utgör i princip hälften av skatten för en lastbil med motsva­ rande tjänstevikt. För traktor i klass II är skatten 120 kr., om tjänstevik­ ten inte överstiger 2 500 kg och 180 kr., om tjänstevikten är däröver. Beträffande reglerna om skattskyldighet, debitering och uppbörd av trak­ torskatt gäller motsvarande bestämmelser som i fråga om bilskatt. Fordonsskatt utgår som tidigare nämnts bara på registrerade motordriv­ na fordon och registrerade släpvagnar. Om ett sådant fordon tas i bruk utan att skatt erlagts, kan straff ådömas enligt bilskatteförordningen. Brukas

16 Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

fordonet utan att registrerings- eller anmälningsskyldighet fullgjorts, kan den försumlige straffas enligt bestämmelser i vägtrafikförordningen. Döms ägaren till ansvar i sistnämnda fall, skall han dessutom förpliktas att ut­ ge den skatt som undandragits genom förfarandet. Enligt kungörelsen (1924: 513) angående uppbörd av automobilskatt m. m. skall bilskatt påföras skattskyldig i det inom vederbörande län förda bilregistret första gången då fordonet registreras och därefter för varje kalenderår så länge fordonet är skattepliktigt. Ordinarie uppbörd av for­ donsskatt sker genom postverkets försorg årligen under tiden den 10 feb­ ruari — den 4 mars. Skattekvitto tillställs den skattskyldige mot postför­ skott. Fr. o. m. den 1 januari 1969 kan skattskyldig för bil eller släpvagn erhål­ la anstånd med betalning av skatten, om denna överstiger 1 500 kr. Be­ stämmelserna om anstånd innebär att skatten kan få erläggas genom högst fyra delbetalningar under året. Möjligheterna till anstånd med betalning av fordonsskatten regleras i kungörelsen (1956: 556) om anstånd i vissa fall med erläggande av bilskatt. Någon allmän dispensbestämmelse finns inte i bilskatteförordningen. Däremot kan nedsättning av fordonsskatt ske enligt kungörelsen (1969: 553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m. Nedsätt­ ning av traktorskatt för trafiktraktor kan sålunda ske till hälften av det belopp som annars skulle ha utgått, om det visas att fordonet under ett år använts för transport på allmän väg sammanlagt högst 300 mil. Skatten får dock inte nedsättas till lägre belopp än som skulle ha utgått, om fordo­ net hänförts till klass II enligt traktorskatteförordningen. Enligt kungörel­ sen kan vidare nedsättning ske av den årliga fordonsskatten för släpvagn som använts för transport på allmän väg. Nedsättningens storlek varierar beroende på om släpvagnen är lastbilsdragen eller traktordragen. För lastbilsdragen släpvagn gäller den begränsningen att skattenedsättning bara kan komma i fråga för släpvagn, vars totalvikt uppgår till minst 11 ton. Har lastbilsdragen släpvagn framförts på allmän väg högst 1 500 mil för år räknat, kan släpvagnsskatten nedsättas till 1 440 kr., om släpvagnens total­ vikt uppgår till 11 men inte 14 ton, eller, om totalvikten är större, till 1 800 kr. jämte 25 % av skillnaden mellan detta belopp och skatten för for­ donet enligt bilskatteförordningen. Har släpvagnen framförts över 1500 mil men inte över 3 000 mil, kan nedsättning ske till 1 560 kr., om släp­ vagnens totalvikt uppgår till 11 men inte 14 ton, eller, om totalvikten är större, till 1 800 kr. jämte 50 % av skillnaden mellan detta belopp och skat­ ten för fordonet enligt sistnämnda förordning. Är det fråga om traktordra­ gen släpvagn, kan nedsättning av släpvagnsskatten i princip ske till en fjär­ dedel, om den årliga transportsträckan på allmän väg inte överstiger 300 mil, och till hälften, om motsvarande sträcka överstiger 300 men inte 3 000 mil.

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 17

Skatt på drivmedel utgår i form av bensinskatt, brännoljeskatt och gasolskatt. Dessa skatter är, liksom de tidigare nämnda fordonsskatterna, specialdestinerade för vägväsendet. Dessutom beskattas nämnda drivmedel med särskild motorbränsleskatt och allmän energiskatt. Enligt förordningen (1961:372) om bensinskatt utgår sådan skatt på bensin och vissa alkoholer med 43 öre för liter. Skattskyldighet åvilar re­ gistrerade tillverkare och återförsäljare samt icke registrerade importörer. Enligt förordningen (1961: 653) om brännoljeskatt utgår sådan skatt på brännolja med 34 öre för liter. Om skatten skall erläggas av tillverkare eller registrerad leverantör eller vid import, utgör den dock 31 öre för liter. Skatt enligt förordningen skall inte utgå för brännolja som uppenbart är avsedd att förbrukas för annat ändamål än drift av motor i motorfordon eller fordon som tillhör klass I enligt traktorskatteförordningen. Enligt förordningen (1964: 352) om gasolskatt utgår sådan skatt på gasol i princip med 29 öre för liter. Skatt enligt förordningen utgår, om bränslet används för drift av motor i motorfordon eller fordon som tillhör klass I enligt traktorskatteförordningen. Utöver de nämnda drivmedelsskatterna tas vissa skatter ut av vägtrafi­ ken som inte är specialdestinerade för vägväsendet. Sålunda utgår enligt förordningen (1966: 21) om särskild skatt på motorbränslen skatt med fem öre per liter för bensin och brännolja och med fyra öre per liter för gasol. Vidare utgår enligt förordningen (1957:262) om allmän energiskatt sådan skatt med nio öre per liter för bensin, med sju öre per liter för gasol och med 2,5 öre per liter för motorbrännolja. Slutligen utgår en särskild avgift med olika mindre belopp enligt förordningen (1957:344) om oljeavgift m. m. I detta sammanhang kan också nämnas förordningen (1956:545) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall. Skatt enligt denna förordning utgår efter fordonets tjänstevikt vid försäljning och i vissa fall vid import av personbilar, sådana med skåp-, stationsvagns- eller personbilskarosseri utrustade lastbilar vilkas tjänstevikt inte överstiger 1 800 kg, samt motorcyklar, om nämnda fordon inte är eller tidigare varit upptagna i bilregister. Skyldighet att erlägga denna skatt åvilar tillverkare och im­ portörer.

Utredningen Inledande synpunkter Bilskatteutredningens förslag innebär väsentligen en omfördelning av fordonsskatten i fråga om tyngre lastbilar, bussar och släpvagnar. Inled­ ningsvis diskuterar utredningen innebörden av begreppet kostnadsansvarighetsprincipen och konstaterar, att innebörden är mångty­ dig och i flera avseenden oklar. Sålunda används begreppet både för att be- 2 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 138

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

teckna principen alt varje trafikgren skall bära sina kostnader och för att uttrycka att kostnaderna inom varje trafikgren skall lördelas mellan olika trafikantkategorier. Enligt utredningen inrymmer den sistnämnda beskriv­ ningen en rad olika möjligheter för prissättningen (beskattningen). Utred­ ningen använder uttrycket kostnadsansvar som ett sammanfattande be­ grepp för de tankegångar som ligger bakom 1968 års trafikpolitiska beslut. Utredningen anför, att man i samband med genomförandet av den nya trafikpolitiken från såväl statsmakternas sida som från andra håll förutsatt att bilskatteutredningen skall lägga fram förslag som innebär ett steg i rikt­ ning mot förverkligande av kostnadsansvarighetsprincipen. Utredningens förslag bygger också på denna princip. Huvudvikten har i betänkandet lagts vid beskattningen av lastbilar och släpvagnar. Enligt 1963 års trafikpolitiska beslut skulle, framhåller utred­ ningen, omställningen av transportapparaten i enlighet med de nya trafik­ politiska riktlinjerna ske i tre etapper. Den första etappen avsåg liberalise­ ring av regleringssystemet i fråga om godstrafiken på landsväg. Den andra etappen avsåg ytterligare liberaliseringsåtgärder i fråga om tillståndsgivningen. Den tredje och sista reformetappen syftade till ett totalt slopande av behovsprövningen för godstransporter på landsväg. Som riktpunkt för den tredje elappen sattes den 1 juli 1968. De två första etapperna inled­ des planenligt den 1 juli 1964 resp. den 1 juli 1966. Genomförandet av den tredje etappen har uppskjutits tills vidare, bl. a. i avvaktan på bilskatteutredningens förslag till beskattning av den tyngre trafiken. I motioner till riksdagen om trafikpolitiken och om järnvägsnedläggelser, se t. ex. 1969: I: 320 och II: 708, har gjorts gällande, att vägtrafikbe­ skattningen inte är anpassad efter kostnadsansvarighetsprincipen och att detta medfört en snedvridning av konkurrensförhållandena på transportmarknaden till järnvägens nackdel. Utredningen har efter ingående un­ dersökningar funnit, att fördelningen av skattebördan är felaktig i flera avseenden och konstaterar, att de medelstora fordonen generellt sett är överbeskattade i jämförelse med de tyngsta fordonen och att lastbilarna är överbeskattade i jämförelse med motsvarande släpvagnar. Utredningen konstaterar vidare, att fordonens axeltryck har stor betydelse från kostnadsansvarighetssynpunkt, vilket motiverar en differentiering av vägtrafik­ skatten med hänsyn till antalet axlar på olika fordonskategorier. Utredningens förslag innebär, inom ramen för ett totalt sett oförändrat skatteuttag, höjningar för tyngre fordon och fordonskombinationer och sänkningar för lätlare. Förslaget aktualiserar vissa andra problem. En del hänger samman med att fordonen i viss utsträckning används utom riket eller utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet. Vissa lösningar av problemen föreslås nu, t. ex restitution av bilskatt för användning av fordon utomlands. Som jag redan nämnt behandlas dock inte denna fråga i detta sammanhang. Ett annat problem avser det förhållandet att de årliga

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970 19

körsträckorna är olika för skilda fordon i samma storleksklass. Lösningar­ na är här beroende av vilket beskattningssystem som skall användas för bränno]jedrivna fordon och för släpvagnar. Utredningen hänvisar i detta sammanhang till bevillningsutskottets, av riksdagen godkända betänkande (BeU 1969: 35, rskr 207) med anledning av prop. 1969: 10 och 45 med för­ slag till ändringar i bilskatteförordningen och till traktorskatteförordning. Utskottet framhöll, att den enda tekniskt tillfredställande lösningen av pro­ blemet är att beskattningen görs direkt beroende av den vägsträcka som last­ fordonet tillryggalagt, alltså i form av en väglängdskatt som är differentie­ rad med hänsyn till totalvikten. Utskottet förordade, att beskattningen an­ knöts till det faktiska utnyttjandet av vägnätet även om åtgärden var förenad med vissa kostnader. Utredningen framhåller, att Svenska Utvecklingsaktiebolaget på utredningens uppdrag f. n. undersöker möjligheterna att skapa tekniska förutsättningar för en från bl. a. kontrollsynpunkt tillfredsställan­ de kilometerbeskattning. Även om utredningen inte nu kan ta bestämd ställ­ ning till en närmare utformning av ett kilometerbeskattningssystem, anser utredningen möjligheter föreligga att införa ett sådant system i samband med att bilregistreringen centraliseras och uppgifterna databehandlas, dvs. fr. o. in. år 1974. Under förutsättning att utvecklingsarbetet fram­ skrider pianenligt räknar utredningen med att under år 1970 kunna lägga tram ett principbetänkande med förslag till kilometerbeskattning fr. o. in. den 1 januari 1974. I detta sammanhang tar utredningen också upp frågan, om fordonens tjänstevikt eller totalvikt skall ligga till grund för beskattningen. Utred­ ningen anser det klart, att en övergång skall ske till totalviktsbeskattning. Eftersom en sådan reform bör avse även personbilar, måste ett omfat­ tande arbete ske med omdateringar i bilregistret. Utredningen anser bl. a. av detta skäl att övergången till totalviktsbeskattning bör ske i samband med införandet av den nya bilregisterorganisationen.

Principer för prissättning av vägtjänster Utredningen erinrar om att det i 1963 års trafikpolitiska proposition angetts, att målet för trafikpolitiken bör vara att för landets olika delar tryg­ ga en tillfredsställande transportförsörjning. Enligt utredningen bör pris­ sättningen av vägtjänster — dvs. vägtrafikbeskattningen — så långt möj­ ligt avpassas så att trafikanterna blir medvetna om samtliga kostnader för vägtrafikarbetet. Därigenom främjas en riktig fördelning av samhällets resurser. Reformarbetet beträffande prispolitiken inom vägtrafiksektorn är avsedd att fullföljas i två etapper. Bilskatteutredningen syftar till en anpassning av vägtrafikbeskattningen i riktning mot en slutlig lösning. Vägkostnadsutredningen å sin sida skall lägga fram en mera definitiv lösning, vilken blir re­ sultatet av denna utrednings på längre sikt bedrivna arbete. Bilskatteutred-

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

ningen framhåller, att den i sitt arbete måst iakttaga vissa begränsningar, som vägkostnadsutredningen är obunden av. Dessa begränsningar kan sam­ manfattas i följande fyra punkter. a) Endast sådana kostnadsslag skall behandlas som motsvaras av utgiftskategorier, vilka f. n. avräknas mot de specialdestinerade vägtrafik­ skatterna. b) Det totala skatteuttagets omfattning skall hållas oförändrad. Därmed har utredningen förstått att den nuvarande specialdestinerade skattesumman bör öka eller minska realt sett endast om den totala vägtrafiken ökar eller minskar. Det reala prisindex för olika vägtjänster skall med andra ord vara konstant. c) Utanför ramen för utredningens uppdrag faller spörsmål som hänger samman med investeringspolitiken i vägväsendet, pris- och investeringspo­ litiken i SJ och annan kollektivtrafik. d) Fordons-, drivmedels- och eventuellt kilometerbeskattning är de enda skatteformer som står till buds. Utredningen erinrar om att huvudlinjerna i den nya trafikpolitiken drogs upp av 1953 års trafikutredning i dess huvudbetänkande (SOU 1961:23) där också en ingående analys gjordes av de principer efter vilka prissätt­ ningen inom transportsektorn bör utformas för att det trafikpolitiska må­ let skall uppnås. Det resonemang, som fördes där, ledde fram till att mind­ re- resp. merkostnaden på lång sikt är det samhällsekonomiskt relevanta kostnadsbegreppet för prissättningen. Kortfattat kan mindre- resp. mer­ kostnaden sägas vara den kostnad som samhället skulle undvika, om den ifrågavarande transporttjänsten inte kom till utförande. Beräkningen av de transportavgifter som skall leda till en samhällsekonomiskt riktig uppdel­ ning av trafiken måste baseras på denna kostnad. Bilskatteutredningen be­ gagnar i det följande termen marginalkostnad som likvärdig med mindreresp. merkostnad. Enligt bilskatteutredningen stämmer trafikutredningens synsätt väl överens med gängse ekonomisk teori för prissättningen av of­ fentliga varor och tjänster i den meningen att ett marginellt betraktelsesätt anlades och att det klart uttalades att endast framtida kostnader är rele­ vanta för prissättningen. Frågan huruvida prissättningen skall baseras på de kortsiktiga margi­ nalkostnaderna (SRMC)1 eller de långsiktiga marginalkostnaderna (LRMC)2 är enligt utredningen omstridd. Utredningens närmare resone­ mang i frågan återges på s. 41—44 i betänkandet vartill jag hänvisar. Resonemanget utmynnar i slutsatsen att en prissättning inom vägtrafik­ sektorn enligt marginalkostnaderna på lång sikt synes vara ägnad att leda till ett bättre utnyttjande av samhällets resurser. Bilskatteutredningen framhåller, att den inte företagit några siffermässi­

gt 1 SRMC = short run marginal costs. 2 LRMC = long run marginal costs.

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

ga beräkningar av de långsiktiga marginalkostnaderna enligt de i det före­ gående angivna principerna. Den för utredningen givna begränsningen att bestämma skattesatserna inom ramen för hittillsvarande uttag gör enligt utredningens mening ett sådant beräkningsarbete mindre angeläget. Ut­ redningen hänvisar i detta avseende till vägkostnadsutredningens fortsatta arbete och konstaterar att bilskatteutredningen koncentrerat beräkningsar­ betet till en undersökning av de prisstrukturella problemen. Genom att an­ passa prisstrukturen för de specialdestinerade vägtrafikskatterna till struk­ turen för marginalkostnaderna på lång sikt uppnås enligt utredningen en riktigare prissättning inom vägtrafiksektorn.

Utredningens överväganden och förslag beträffande skattesatserna Utredningen erinrar om att dess mål är alt anpassa prisstrukturen till strukturen för de långsiktiga marginalkostnaderna (LRMC-strukturen). Anpassningen sker genom att skattesatserna för olika fordonskategorier justeras inom ramen för ett oförändrat totaluttag av specialdestinerade vägtrafikskatter. Utredningen väljer härvid att jämföra LRMC-strukturer och prisstrukturer som är relaterade till tonkilometer och totalvikter. Vid bestämningen av LRMC-strukturen gör utredningen en uppdelning av kost­ naderna på tre huvudgrupper, nämligen driftkostnader (även kallade un­ derhållskostnader), investeringskostnader och övriga kostnader.

Driftkostnaderna indelas i tre delar, varav en anses vara axel­

trycks- och körlängdsberoendc och eu enbart körlängdsberoende. Den tred­

je delen anses inte direkt beroende av fordonens axeltryck, körlängder e. d.

och behandlas därför som en fast kostnad, vilken alltså inte påverkar kostnadsstrukturen. ÄA^en investeringskostnaderna delas upp i tre kostnadsslag. Eu del anses beroende av fordonens bäriglietskrav, kapacitetskrav och kör­ längder. Den andra delen anses kapacitets- och körlängdsberoende, medan den tredje delen betraktas som en av fordonskarakteristika mera oberoen­ de restpost som utredningen valt att behandla som en fast kostnad. Inom gruppen övriga kostnader finns kostnader för trafiköver­ vakning, administration in. in. Vissa av dessa kostnader anses beroende avtrafikens totala omfattning men oberoende av axeltryck o. d. och är därför att betrakta som körlängdsberoende. Andra kostnader är i högre grad trafik­ oberoende och behandlas som fasta kostnader. För varje trafikberoende kostnadsslag kan man, framhåller utredningen, ange storleken av den till varje fordonskategori och viktklass hänförliga kostnadsandelen genom relativtal per axelkilometer, fordonskilometer eller tonkilometer. En sammanställning av kostnadsandelarna ger strukturen för kostnadsslaget i fråga. För att kostnadsstrukturerna skall vara av prak­ tiskt värde — dvs. tjäna som grund för fastställande av skattesatserna __ måste de erhållna relativtalen för varje kostnadsslag vägas samman så

22 Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

att man får en total LRMC-strukturkurva. Denna sammanvägning kan gö­ ras på olika sätt, beroende på vilken grad av exakthet som eftersträvas. Ut­ redningen begränsar sig till att föreslå en anpassning av beskattningen i riktning mot den ideala fördelningen genom korrigering av vissa uppenbara oriktigheter. Med hänsyn till detta begränsade syfte har utredningen ansett sig vid sammanvägningen av de olika kostnadsstrukturerna kunna utgå från att förhållandet mellan de långsiktiga marginalkostnaderna för en ek­ vivalent axelkilometer eller fordonskilometer och däremot svarande utgif­ ter per ekvivalent axelkilometer resp. fordonskilometer för ett visst år är i stort sett detsamma för de olika kostnadsslagen. Denna utredningens upp­ fattning grundas på två olika antaganden, nämligen dels att för varje kostnadsslag förhållandet mellan totalutgifter och totalkostnader är ungefär detsamma, dels att förhållandet mellan marginalkostnaden och genom­ snittskostnaden per ekvivalent fordons- eller axelkilometer är lika för alla kostnadsslag. Genom sammanvägningen får man vägda relativtal som för varje fordonskategori och totalviktsklass kan adderas och därmed ger en för kategorin till totalvikter relaterad total kostnadsstruktur. Enligt vad nyss nämnts konstaterar utredningen att den totala kostnadsstrukturen bör ligga till grund för prisstrukturen. De absoluta värdena på de olika priserna i prisstrukturen får man fram genom att den totala skatteintäk­ ten skall vara oförändrad. När det gäller de närmare beräkningarna av kostnadsstrukturerna för driftkostnaderna, investeringskostnaderna och de övriga kostnaderna kan jag hänvisa till s. 49—65 i betänkandet. I ett avseende kan dock eu kort­ fattad redogörelse här vara på sin plats. Utredningen anser, att den del av driftkostnaderna som enkelt uttryckt kan kallas för slitagekostna­ derna är beroende av fordonens axeltryck. Delade meningar råder dock om hur stor betydelse axeltrycken har i detta sammanhang. Eu mycket omfat­ tande undersökning som utfördes i USA under åren 1958—1961, den s. k. AASHO-testen, anses emellertid kunna ge en viss vägledning. Enligt denna undersökning sliter ett axeltryck om tio ton 3 000—10 000 gånger mera på vägen än ett axeltryck om ett ton. Riktigheten av att tillämpa dessa resultat inom andra områden än dem där undersökningen utfördes anses dock dis­ kutabel. I Frankrike betraktas värdet 10 000 som det riktiga. I England vill man undvika att de höga axeltryckens slitageeffekter överdrivs och rekom­ menderar talet 1 000. Ungefär samma värde anses av en norsk bilskatteutredning tillämpligt för norska förhållanden. Statens väginstitut har på bilskatteutredningens uppdrag gjort en laboratoriemässig undersökning av vilken betydelse variationerna i undergrundsmaterialet kan ha i samman­ hanget. Med ledning av denna undersökning anser sig bilskatteutredningen i sina kalkyler böra utgå från att förhållandet mellan slitageeffekterna av tio tons resp. ett tons axeltryck är 300/1 dvs. att ett axeltryck om tio lön sliter vägen endast 300 gånger mera än ett axeltryck om ett ton. Detta för­

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970 23

hållande använder utredningen i fråga om belagda vägar (inkl. oljegrusvägar). När det gäller grusvägar tillämpar utredningen i stället erfarenheter­ na från den s. 1c. Ängbyvägsundersökningen av år 1938. Enligt denna under­ sökning erhålls förhållandet 10/1 för detta slag av vägar. Utredningen framhåller, att den vid beräkningarna mött en del svåra avvägningsproblem. Utredningen har därvid haft som utgångspunkt att, när det inte gått att träffa ett avgörande med rimlig grad av säkerhet, välja det alternativ som ger den kostnadsstruktur som minst avviker från den nuva­ rande prisstrukturen. Detta har ansetts rimligt med hänsyn till att utred­ ningen syftar endast till att justera prisstrukturen i sådana avseenden där avvikelserna från kostnadsstrukturen kan anses som helt säkra. Utredningen jämför den beräknade kostnadsstrukturen med den nuva­ rande prisstrulcturen varvid jämförelsen sker dels beträffande olika totalviktsklasser inom varje fordonskategori, dels beträffande olika fordonslcategorier i förhållande till varandra. Enligt utredningen kan kalkylerna tyda på att en sänkning för de lättaste fordonen är befogad. Eftersom det totala skatteuttaget skall vara oförändrat, anser utredningen, att en sådan sänk­ ning måste kompenseras genom att skattenivån för övriga kategorier i mot­ svarande grad justeras uppåt. Utredningen påpekar emellertid, att förhål­ landena är speciella beträffande dessa lätta fordon, dvs. personbilar och med dem i detta sammanhang jämställda lastbilar och bussar, vilka sam­ manfattningsvis torde kunna beskrivas som fordon med en totalvikt under tre ton. Det kan enligt utredningen med stor sannolikhet antas, att en mera fullständig och förfinad ekonomisk teori för prissättningen än den utred­ ningen kunnat tillämpa måste inbegripa sådana från samhällsekonomisk synpunkt negativa effekter som trängsel, miljöförstöring och trafikolyckor. De nu aktuella fordonen används i mycket stor omfattning i tätorter och andra miljöer, där dessa effekter enligt utredningens åsikt har en särskild betydelse. Enligt utredningen är det vidare möjligt att lösningen av de pro­ blem som är förenade med uttaget av eventuella fasta kostnader eller residualkostnader kommer att betyda avsevärt mera för beskattningen av des­ sa lätta fordon än när det gäller övriga kategorier. Ett hänsynstagande till nu angivna omständigheter kommer, anser utredningen, sannolikt att visa att ytterligare kostnadsposter bör hänföras till dessa lätta fordon. Un­ der sådana förhållanden kan en jämförelse mellan den av utredningen be­ räknade kostnadsstrukturen och den nuvarande prisstrukturen inte anses motivera en sänkning av skatten för ifrågavarande kategori med därav föl­ jande relativa skattehöjningar för andra fordon. Det får i stället ankomma på vägkostnadsutredningen att utreda de antydda problemen. Förutsätt­ ningen för bilslcatteutredningens fortsatta jämförelser är alltså att fordon med lägre totalvikt än tre ton inte behandlas och att skattesatserna för des­ sa skall vara oförändrade. Utredningen åskådliggör resultaten av sina beräkningar i form av ett an­

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

tal tabeller och diagram. Detta gäller bl. a. framräkningarna av kostnadsoch prisstrukturerna. Vad beträffar övriga fordon än de som har lägre to­ talvikt än tre ton konstaterar utredningen följande. Kostnadsstrukturkurvan (k-kurvan), relaterad till tonkilometer och totalvikter, för de viktigas­ te fordonskategorierna sjunker först ner mot ett minimum vid en viss to­ talvikt och stiger därefter åter. De nuvarande, på samma sätt relaterade prisstrukturkurvorna (p-kurvorna) sjunker däremot hela tiden med stigan­ de totalvikt. Utredningen anser sig av denna jämförelse kunna dra den för­ siktiga slutsatsen, att en riktig p-kurva från k-kurvans minimipunkt inte bör vara sjunkande utan åtminstone horisontell. För varje fordonskategori får man då en p-kurva som från tre tons totalvikt sjunker till eu mini­ minivå och därefter är horisontell. Utgångspunkten vid tre tons totalvikt är enligt utredningen given av den nuvarande beskattningen. Vid vilken totalviktsklass minimiläget skall uppnås framgår i princip av k-kurvan för var­ je fordonskategori. En jämförelse mellan dessa kurvor ger därefter det rela­ tiva läget av de horisonteiia delarna av p-kurvorna för olika kategorier. Genom dessa olika jämförelser och slutsatser får utredningen den totala prisstrukturen, relaterad till tonkilometer. Priserna i absoluta tal per tonki­ lometer ges av förutsättningen att det totala uttaget av specialdestinerade vägtrafikskatter skall vara oförändrat och bestäms genom omfattande passningsräkningar. Som framgår av det tidigare anförda är resultatet av jämförelserna mel­ lan k-kurvorna och de gällande p-kurvorna inom och mellan de olika for­ donskategorierna avgörande för konstruktionen av de nya p-kurvorna och därmed för utredningens förslag till omfördelning av skatterna. Utredning­ ens analyser i dessa avseenden framgår närmare av s. 65—81 i betänkandet. Utredningen finner, att de erforderliga ändringarna f. n. kan ske endast ge­ nom justeringar av fordonsskatterna med utgångspunkt från de genom­ snittliga årliga körsträckorna för olika kategorier och viktklasser. De nya skatterna innebär en större differentiering i förhållande till nuläget. Utred­ ningen föreslår särskilda skatteskalor för bensindrivna bussar och bensin­ drivna lastbilar och lägre fordonsskatt för dessa fordon skategorier. En sänkning föreslås vidare av skatten för de lättare brännoljedrivna bussar­ na, medan en höjning föreslås för de tyngre. I fråga om de brännoljedrivna lastbilarna har utredningen funnit det nödvändigt att skilja mellan lastbi­ lar med resp. utan anordning för påhängsvagn. Inom dessa båda grupper differentieras skatten sedan med hänsyn till antalet hjulaxlar. Utredningen skiljer här mellan tvåaxliga samt tre- och fleraxliga fordon. När det gäller lastbilar utan anordning för påhängsvagn innebär utredningens förslag be­ tydande skattesänkningar för de allra flesta fordonen. Endast för de tyng­ sta inom denna grupp föreslås höjningar av fordonsskatten. För flertalet lastbilar med anordning för påhängsvagn medför förslaget skattehöjningar. I fråga om släpvagnarna skiljer utredningen mellan påhängsvagnar och

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 25

övriga släpvagnar. Påhängsvagnarna delas in i enaxliga resp. två- och fleraxliga. Övriga släpvagnar delas in i enaxliga, tvåaxliga samt tre- och fleraxliga. Släpvagnarna får genomgående skattehöjningar, vilka är störst för de tyngsta fordonen inom varje kategori. Sammanfattningsvis betyder ut­ redningens förslag att fordonsbeskattningen skärps för de tyngsta fordonen och fordonskombinationerna medan mellanskiktet får skattelättnader. Ut­ redningens förslag framgår närmare av diagram 13—17 och tabell 37 på s. 82—86 resp. 90 och 91 i betänkandet. I bilaga 8 i betänkandet påvisar utredningen vad de föreslagna skattesat­ serna innebär beträffande vissa vanliga fordonskombinationer. Av bilagan framgår att ett stort antal fordonskombinationer med utredningens förslag får en ändrad total fordonsskatt. Enligt utredningen kommer givetvis den föreslagna omfördelningen att få särskild betydelse för transportmarkna­ den, således inte bara beträffande fordonsparken utan också i fråga om ter­ minalanläggningar och andra på lång sikt planerade investeringar. Efter­ som sålunda betydande delar av näringslivet kommer att beröras av den nya beskattningen, anser utredningen det inte praktiskt möjligt att genom­ föra reformen i ett sammanhang. I stället förordar utredningen, att denna genomförs etappvis. Utredningen anser det lämpligt, att omfördelningen sker i fem etapper vid de tidpunkter och med de procentsatser av den för fordonet gällande hela skatteförändringen som framgår av följande tabell.

Som framgår av tabellen avses slutmålet för reformen vara uppnått den 1 januari 1979. Under tiden fram till dess finns, framhåller utredningen, möjlighet att ta hänsyn till eventuellt uppkommande särskilda anpass­ ningsproblem samtidigt som reformprogrammet kan justeras med hänsyn till de ytterligare kunskaper som kan erhållas om prissättningsproblemen genom bl. a. vägkostnadsutredningens arbete. Utredningen föreslår, att den första etappen genomförs den 1 januari 1971 och att reformprogrammet därefter — i den mån vunna erfarenheter inte ger anledning till annat — fullföljs fram till slutmålet enligt de rikt­ linjer utredningen dragit upp. Utredningen framhåller, att dess förslag får konsekvenser även för be­ skattningen av trafiktraktorer och släpvagnar som dras av sådana trakto­ rer. Av praktiska men även kostnadsmässiga skäl har utredningen inte fun­ nit det möjligt att genomföra en kostnadsstrukturkalkyl för dessa fordonskategorier. Utredningen anser emellertid, att de förslag i betänkandet Trak­ torbeskattning (SOU 1968:50) som lett till lagstiftning våren 1969 (prop.

26 Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

1969: 45, BeU 35, rskr 207 ) fortfarande kan accepteras i fråga om trafik­ traktorerna. Utgångspunkten blir därför enligt utredningen att fordonsskat­ ten för dessa skall utgöra i stort sett hälften av fordonsskatten för mot­ svarande lastbilar. När det gäller släpvagnar som dras av trafiktraktorer finner utredningen vissa skäl — bl. a. släpvagnarnas kortare körsträckor — tala för att dessa släpvagnar skall beskattas lindrigare än lastbilsdragna. På grund av administrativa och kontrollmässiga problem anser utredning­ en det dock inte möjligt att göra en uppdelning av släpvagnsparken på des­ sa båda kategorier. Den fr. o. in. den 1 januari 1970 genomförda höjningen av skatten på släpvagnar liksom utredningens förslag till ytterligare skärp­ ning understryker emellertid enligt utredningens mening ytterligare beho­ vet av en ändrad avvägning av skatten på trafiktraktorekipagen. En kilo­ meterbeskattning skulle enligt utredningen sannolikt innebära en tillfreds­ ställande lösning av problemet. Utredningen anser emellertid att, i avvak­ tan på en sådan beskattningsform, ett godtagbart resultat kan erhållas, om man i stället sänker skatten på trafiktraktorer från nuvarande hälften till en fjärdedel av lastbilsskatten. Denna sänkning svarar enligt utredningen i normalfallen mot en reduktion av skatten på trafiktraktordragna släp­ vagnar till 60—70 % av skatten på motsvarande lastbilsdragna släpvagnar. Beträffande skatten för traktorer i klass II enligt traktorskatteförord­ ningen föreslår utredningen ingen ändring. Fordonens körsträckor är, som framgår av det anförda, av avgörande be­ tydelse för vägtrafikbeskattningen. En direkt körlängdsberoende kilometer­ beskattning för brännoljedrivna fordon och för släpvagnar utgör därvid enligt utredningen en lämplig beskattningsform. Enligt vad tidigare nämnts anser utredningen det möjligt att införa kiloineterbeskattning fr. o. in. år 1974. Intill dess föreslår utredningen, att ojämnheter i beskattningen löses genom att Kungl. Maj :t medges rätt att meddela dispens när synnerliga skäl föreligger. Dispensrätten föreslås gälla alla fordonskategorier för vilka skatt skall utgå enligt bilskatteförordningen. Utöver den nu lämnade redogörelsen för utredningens förslag kan näm­ nas, att utredningen i specialmotivering lämnat en utförlig kommentar be­ träffande en rad detaljfrågor. Frågorna, såvitt rör fordonsbeskattningen, behandlas på s. 120—121 i betänkandet.

Remissyttrandena Av dem som yttrat sig över betänkandet ställer sig ett tiotal remissinstanser positiva till utredningens förslag såvitt nu är i fråga. Bland dessa är riksrevi­ sionsverket, kontrollstyrelsen, länsstyrelserna i Stockholms samt Göteborgs och Bohus län, bilregisterutredningen, vägkostnadsutredningen, IVA :s transportforskningskommission, SACO och TCO. Transportnämnden, som inte tar ställning till förslaget i huvudsak, erinrar om att vägkostnadsan-

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 27

svaret är en av de stora och hittills olösta huvudpunkterna i det trafikpoli­ tiska programmet. Nämnden anser också, att man vid en omläggning av den svenska vägtrafikbeskattningen bör undersöka möjligheterna till samord­ ning av beskattningspolitiken inom de nordiska länderna. Några remissinstanser framhåller, att en reform av vägtrafikbeskattning­ en är så angelägen, att man bör acceptera en dellösning utan att avvakta yt­ terligare utredningar och förslag. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län är medveten om att betänkligheter kan anföras mot genomförandet av bilskatteutredningens förslag på nuvarande stadium, när viktiga frågor åter­ står olösta. Med hänsyn till bl. a. de olägenheter som den tyngre lastbilstrafiken redan medför på gator och vägar, bör emellertid enligt länsstyrel­ sens mening ett ställningstagande till en principiell förskjutning av tyngd­ punkten i beskattningen av lastfordon mot tyngre och längre fordon inte förhalas. Vägkostnadsutredningen framhåller, att ett bibehållande av den nuvarande, från transportpolitik synpunkt oriktiga vägtrafikbeskatining­ en skulle omöjliggöra en sund utveckling av transportapparaten. Liknande tankegångar framförs av LO, som anser, att man genom att avvakta väg­ kostnadsutredningen låter det bästa bli det godas fiende. Man bör enligt LO inte vara främmande för att komplettera den egentliga vägtrafikbe­ skattningen med regleringsmässiga styrningar av trafikutvecklingen. SJ uttalar den allmänna uppfattningen, att utredningen borde med an­ vändning av redan tillgängligt kunskapsunderlag beträffande vägväsendets kostnader ha föreslagit en väsentligt högre beskattning av den tyngre tra­ fiken än som nu skett. Eu reform av fordonsbeskattningen som inte är mera genomgripande än den nu föreslagna bör enligt SJ:s mening kunna genomföras i en enda etapp och omedelbart. Även LO anser den föreslagna beskattningen vara mycket försiktig och framhåller, att det i dagens läge borde vara möjligt att på grundval av det föreliggande beräkningsmässiga underlaget ta ett väsentligt större steg i riktning mot en från samhällseko­ nomisk synpunkt riktig fördelning av trafiken. Kritiken i övrigt riktas främst mot att förslag framlagts utan att den pågående vägkostnadsutredningens slutliga resultat avvaktats och utan att förslagets samhälls- och företagsekonomiska konsekvenser belysts. Vidare framförs invändningar mot att utredningen föreslagit omfördelning av for­ donsbeskattningen utan att samtidigt föreslå övergång till totalviktsbeskattning. Även riktigheten av de av utredningen tillämpade beräknings­ mässiga metoderna ifrågasätts. Bland dem som anser, att vägkostnadsutredningens arbete borde ha av­ vaktats, är statens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, skogsstyrelsen, länsstyrelserna i Malmöhus, Värmlands, Jämtlands och Norrbottens län, Skogsbrukets motortransportkommitté, Skogsindustriernas samarbetsutskott, Svenska vågföreningen och Åkeriföretagarnas centralförening. Länsstyrelserna i Malmöhus och Jämtlands län, Svenska vägföreningen

28 Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

och Skogsbrukets motortransportkommitté anser, att utredningen borde närmare ha analyserat förslagets samhällsekonomiska konsekvenser. Nä­ ringslivets trafikdelegation erinrar om att samhällsviktiga näringsgrenar såsom skogs-, gruv- och byggnadsindustrin skulle få en allvarlig extra kostnadsbelastning genom den ökade skatten utan att samhället skulle tillföras en totalt ökad skatteintäkt från vägtjänstkonsumenterna. Skogsstyrelsen, länsstyrelserna i Värmlands, Jämtlands och Norrbottens län, domänverket, Skogsbrukets motortransportkommitté och Skogsindustriernas samarbetsntskott belönar särskilt de kostnadshöjande effekter som ett genomförande av förslaget skulle få för skogsnäringen. Länsstyrelsen i Jämtlands län framhåller, att länets åkeriförening beräknat, att den föreslagna skatteomfördelningen vid fullt uttag — dvs. efter genomförandet av den sista etap­ pen den 1 januari 1979 enligt den av utredningen föreslagna tidsplanen — innebär en ökad årlig beskattning av de i länet registrerade lastbilarna och släpvagnarna i yrkesmässig trafik med nära 2,8 milj. kr., varav halva ökningen beräknas talla på skogsbruket. Kostnaderna för skogsindustrin i Jämtlands och Västerbottens län beräknas öka med ca 8 milj. kr. om året. Skogsstyrelsen framhåller, att man genom de ökade kostnaderna för virkestransporterna riskerar eu ökning av de s. k. noll-zonerna, innebärande krympande råvarubas för den norrländska skogsindustrin. En del remiss­ organ, bland dem skogsstyrelsen, kommerskollegium samt länsstyrelserna i Jämtlands och Norrbottens län, framhåller, att ett genomförande av för­ slaget kan få inte önskvärda lokaliseringspolitiska eller regionalpolitiska bieffekter. Liknande synpunkter anförs av Svenska kommunförbundet. Flera remissinstanser motsätter sig att förslaget genomförs utan att sam­ tidigt skatten beräknas med hänsyn til! fordonens totalvikt. Bland dem är statens trafiksäkerhetsverk, skogsstyrelsen, kommerskollegium, Närings­ livets trafikdelegation, Skogsbrukets motortransportkommitté och Sveri­ ges Mekanförbund. Svenska vägföreningen anser, att en del av de olägen­ heter som är förenade med utredningens förslag skulle elimineras, om totalviktsbeskattning infördes. AB Svensk Bilprovning anser, att närmare anvisningar bör utfärdas om fastställande av totalvikt för den händelse skatten ytterligare skärps för släpvagnar. En del remissinstanser anser, att beslut om ändrad beskattning av de tyngre fordonen inte bör ske utan att förutsättningar samtidigt föreligger för eu övergång till kilometerbeskattning. Av denna uppfattning är statens trafiksäkerhetsverk, skogsstyrelsen, kommerskollegium och Näringslivets trafikdelegation.

Principer för prissättning av vägtjänster I remissyttrandena ansluter man sig allmänt till uppfattningen, ati väg­ trafikbeskattningen bör utformas i enlighet med 1963 års trafikpolitiska

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 29

beslut och grundas på den däri antagna kostnadsansvarighetsprincipen. Olika uppfattningar redovisas dock om innebörden av denna princip. Ut­ redningens principiella utgångspunkt att vägtrafikbeskattningen bör grun­ das på en marginalkos t nadsprissättning biträds eller läm­

nas utan erinran av flertalet remissorgan som yttrat sig i detta avseende.

Olika meningar råder dock beträffande frågan, om man genom utredning­ ens förslag får en riktigare vägtrafikbeskattning genom att anpassa pris­ strukturen till kostnadsstrukturen för de långsiktiga marginalkostnaderna. Riksrevisionsverket och länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser, att den valda metoden för prissättningen är riktig. Kontrollstyrelsen, vägkostnadsutredningen och IVA:s transportforskningskommission betecknar för­ slaget som ett steg i rätt riktning. LO anser, att utredningens försök att an­ passa rådande vägtrafikbeskattning i riktning mot en slutlig lösning inne­ bär en alltför försiktig anpassning. Statens vägverk framhåller, att utredningens kostnadskalkyler utesluter viktiga faktorer såsom kostnader på grund av miljöförstöring och olycksfall samt tids- och fordonskostnader. Därigenom har det totala skatteuttagets storlek inte kommit att diskuteras ens för lastbilarna. Vägverket anser, att utredningen inte visat, att skatter som bestämts med utgångspunkt från så­ dana partiella kalkyler som utredningen tillämpat medför en riktig avväg­ ning mellan olika trafikgrenar eller ett optimalt utnyttjande av vägnätet eller garantier för en tillfredsställande transportförsörjning för landets olika delar. Liknande synpunkter anförs av statens trafiksäkerhetsverk, som an­ ser, att man vid en omprövning av vägtrafikskatterna enligt kostnadsan­ svarighetsprincipen bör ta hänsyn även till den s. k. bilaccisen och den särskilda skatten på motorbränslen, samt av länsstyrelsen i Malmöhus län, Näringslivets trafikdelegation och Skogsbrukets motortransportkommitté. När det gäller att bestämma målet för prissättningen framhåller statens vägverk, att det samhällsekonomiska intresset av hög avkastning på in­ vesterat kapital genom optimalt utnyttjande måste sättas före kravet på ”rättvis” fördelning av kostnaderna. Därför bör största försiktighet iakttas vid ändring av skatteuttaget från sådana transportörer som i sin tur tar ut kostnaderna från de slutliga konsumenterna.

Utredningens överväganden och förslag beträffande skattesatserna Av betydelse för bestämmande av skattesatserna är de bakomliggande beräkningsmetoderna och de därpå grundade kalkylerna. Av de remiss­ instanser, som närmare berör dessa frågor, tillstyrks förslaget av riksrevi­ sionsverket, kontrollstyrelsen, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län, vägkostnadsutredningen och Svenska kommunförbundet. Länsstyrelsen i Stockholms län finner det uppenbart, att de tyngre fordonen inom ramen för nuvarande skatteuttag tar för liten del av vägtrafikens kostnadsansvar. Statens väginstitut anser, att det av utredningen valda systemet för för­

30 Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

delning av kostnadsansvaret är i princip riktigt och kan godtas. Någon annan mening uttalas inte heller av flertalet övriga remissinstanser. Flera remissinstanser framför emellertid i olika avseenden erinringar mot utred­ ningens beräkningar. Till dessa hör kommerskollegium, länsstyrelserna i Malmöhus och Norrbottens län, Näringslivets trafikdelegation och Skogsin­ dustriernas samarbetsutskott, vilka dock anser sig sakna förutsättningar för att mera ingående granska utredningens beräkningsmetoder och kalkyler. Fn del går dock närmare in på dessa spörsmål. Bland dem är SJ, statens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk, statens väginstitut, skogsstyrelsen, Skogsbrukets motortransportkommitté, Svenska busstrafikförbundet, Svenska petroleuminstitutet och Svenska vägföreningen. De synpunkter som framförs gäller främst utredningens beräkningar i fråga om de axeltrycks- och körlängdsberoende driftkostnaderna (slitagekost­ naderna). SJ anser, att utredningen underskattat de tunga fordonens slitage på vä­ garna. Med utgångspunkt från en egen geoteknisk granskning av förslaget finner SJ, att bilskatteutredningen inte visat några vägande skäl för anta­ gandet att den svenska undergrundens egenskaper genomsnittligt är bättre än den undergrund som förekom vid de s. k. AASHO-försöken. Inte heller kan enligt SJ klimatiska förhållanden rättfärdiga användandet av ett lägre värde på exponenten i ekvationen för axeltryckets inverkan på en belagd vägs nedbrytning än som framgår av AASHO-försöken. Med ledning av den egna geotekniska granskningen av dessa försök och väginstitutets under­ sökning beträffande försökens tillämplighet för svenska förhållanden fin­ ner SJ, att slitageeffekterna för Ilo tons axeltryck bör vara ca 3 000, inte som utredningen antagit 300 gånger större än för ett tons axeltryck och att detta förhållande bör gälla för såväl belagda vägar som grusvägar. IVA.s transportforskningskommission understryker, att beräkningarna och bedömningarna av vägslitageeffekterna är mycket svåra. Svårigheterna ligger enligt kommissionen i att översätta AASHO-proven till svenska ge­ nomsnittsförhållanden. Enligt kommissionens mening har de inom statens väginstitut utförda laboratorieproven bidragit till att öka möjligheterna till en sådan översättning men samtidigt illustrerat svårigheterna att komma till säkra resultat. Kommissionen framhåller vidare, att samtliga under­ sökningar hittills utgått från statiska axeltryck. I verkligheten är dock väg­ slitageeffekterna också beroende av de dynamiska tillskotten till de statiska axeltrycken med hänsyn till bl. a. vägens tillstånd och fordonens egenskaper i fråga om axelarrangemang, fjädring', däck m. m. Enligt kommissionen bär pågående forskning bringat viss klarhet i fråga om fordonsegenskapernas inverkan på vägslitaget. Forskningsfältet är emellertid mycket stort och enligt kommissionens uppfattning besitter man ännu inte kunskaper ur vilka entydiga slutsatser kan dras som underlag för ett beskattninessystem. Kommissionen anser, att utredningens förslag, trots ofullkomlig­

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 31

heten i den förebragta motiveringen, bör kunna användas som temporär riktpunkt intill dess säkrare faktaunderlag och därigenom motivering kan förebringas. Statens vägverk erinrar om att den av statens väginstitut gjorda under­ sökningen, som innebar laboratorieförsök i syfte att söka överföra resul­ taten från AASHO-försöken till svenska förhållanden, är behäftad med osä­ kerhet i vissa avseenden. Den svenska undersökningen avser endast den av trafiken orsakade nedbrytningen av undergrunder. De framräknade fak­ torerna torde därför bara vara relevanta under den tid av året då vägkroppen inte är frusen. Eftersom marken i stora delar av landet är tjälad 4—6 månader om året, medför enligt vägverket de valda relativtalen förmodli­ gen att de tyngre fordonens andel av driftkostnaderna blivit alltför hög. Dessa relativtal anses inte heller tillämpbara vid beräkningen av det sli­ tage som förorsakas av däckdubbar. Denna osäkerhet i fråga om relativta­ len torde enligt vägverket vara huvudorsaken till det synbarligen orimliga resultatet att axeltrycksklassen mindre än ett ton (huvudsakligen person­ bilar) skulle belastas med en ringa del av de axeltrycks- och körlängdsberoende driftkostnaderna för underhåll av belagd och oljegrusad vägbana. Statens väginstitut anser, att en ansenlig del av de kostnader, som ut­ redningen redovisat som axeltrycks- och körlängdsberoende och som för­ delats enligt en modifiering av resultaten av AASHO-försöken, inte är bä­ ri ghetsberoende. Kostnader som väginstitutet här åsyftar gäller t. ex. ren nötning av belagda och oljegrusade vägars slitlager. Vidare är enligt väginstitutets uppfattning en del av kostnaderna inte ens axeltrycksberoende. Skogsstyrelsen framhåller, att utredningen vid beräkningarna över kostnadsstrukturen gjort gruppindelningen av de olika fordonen alltför grov. Utredningen har sålunda inte tagit hänsyn till den begränsning av axel- och boggitrycken som ofta måste iakttas bl. a. med hänsyn till den s. k. brofor­ meln i 54 § vägtrafikförordningen. Vidare går virkesbilarna tomma i den ena riktningen i motsats till långtradarfordonen som regelmässigt med­ för returlast. En längre driven uppdelning av fordonen med hänsyn till lastfaktorn är därför enligt skogsstyrelsen nödvändig för att man skall undvika orättvisor särskilt vid fördelningen av de axel- och körlängdsbe­ roende kostnaderna. Styrelsen kritiserar också kostnadernas fördelning på de olika grupperna. I stället för att, som utredningen gjort, hänföra kostnaderna för allt underhåll av beläggningar, oljegrusslitlager och vat­ tenbundna grusslitlager till axeltrycks- och körlängdsberoende kostnader, borde de enligt styrelsens mening till övervägande del ha hänförts till en­ bart körlängdsberoende kostnader. Även andra kostnader, t. ex. för damm­ bindning och hyvling av grusbana, borde ha överförts till de körlängdsbe­ roende kostnaderna. Länsstyrelsen i Norrbottens län tar inte ställning till utredningens be­ räkningar av de axeltrycksberoende driftkostnaderna men konstaterar,

32 Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970

ali uppfattningarna om tillämpbarheten av de på de amerikanska AASHOförsöken grundade beräkningarna synes vara delade bland specialister på området och att man därför kan ifrågasätta, om de relationer på vilka ut­ redningen baserat sin kostnadsfördelning är rättvisande. Länsstyrelsen an­ ser bl. a., att utredningen vid sina beräkningar förbisett, att en mycket stor del av trafikarbetet utförs vintertid då vägkroppen är tjälad. Under dessa förhållanden är enligt länsstyrelsen de amerikanska försöksresultaten över huvud taget inte tillämpliga. Svenska vägföreningen finner, att den av utredningen gjorda fördel­ ningen av driftkostnaderna gjorts alltför schematisk. Föreningen fram­ håller osäkerheten i fråga om AASHO-försökens värde för svenska förhål­ landen och anser, att det av utredningen valda potensvärdet (2,5) lika gär­ na kunde ha fastställts till 2 vilket enligt föreningens uppfattning skulle ha resulterat i en lägre progressivitet i skatten för de tyngre fordonen och fordonskombinationerna än som följer av utredningens förslag. Skogsbrukets motortransportkommitté ifrågasätter, om inte en betydan­ de del av de driftutgifter, som utredningen hänför till körlängdsberoende kostnader, borde betraktas som fasta driftutgifter. Hit hör enligt kom­ mittén kostnader som betingas av klimatiska orsaker såsom erosion, svallis, vegetation m. m. Kommittén anser det uppenbart att, även om vägslitaget ökar med stigande axeltryck, denna ökning inte motsvarar de av utred­ ningen använda relativtalen. För vägar med fullgod bärighet torde därför sannolikt lägre relativtal böra tillämpas. Liksom framhållits i vissa andra remissyttranden anser kommittén, att utredningen förbisett, att en mycket stor del av trafikarbetet utförs vintertid då vägkroppen är tjälad. Eftersom vägkroppen då är stabil och deformeras lika litet av den tunga som av den lätta trafiken, bör hela denna vintertrafik belastas endast med kör­ längdsberoende kostnader. Enligt kommittén medför utredningens beräk­ ningar av kostnadsstrukturen en orättvis och för hög belastning av de tyngre fordonskategorierna. Synpunkter av delvis liknande art framförs av ytterligare några remiss­ instanser, bl. a. Svenska busstrafikförbundet. Utredningens beräkningar i fråga om investeringskostnadern a tas upp i flera remissyttranden. När det gäller kapacitetsinvesteringarna anser SJ det mycket tveksamt, om de av utredningen använda ekvi­ valenstalen för olika fordonsslag i tillräcklig omfattning beaktar lastbilstrafikens kapacitetskrav. Med givna krav på säkerhet och Fastigheter be­ träffande denna trafik uppkommer en kraftig ökning av antalet omkör­ ningar. Detta problem har enligt SJ inte tillräckligt beaktats av utred­ ningen. SJ finner det inte uteslutet, att en stor del av redan gjorda in-1 vesteringar för högre axeltryck är att betrakta som felinvesteringar även om man ser enbart till de vägkostnader som i dag finansieras med vägtra­ fikskatter. Kostnaderna för bärighetsinvesteringarna har fått betalas hu-

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 33

vudsakligen av andra vägtrafikanter. Enligt SJ kan även efter ett genom­ förande av utredningens förslag en ökning väntas ske av antalet tyngre fordon och därmed skapa ett tryck på genomförandet av ytterligare olön­ samma bärighetsinvesteringar. Statens vägverk ifrågasätter, om inte — förutom terrasserings-, mark­ lösen- och delvis brobyggnadskostnader — ytterligare kostnader bör hän­ föras till kapacitetsinvesteringarna. Statens väginstitut anser sig kunna godta utredningens metod för beräkning av bärighetsandelen av investe­ ringarna från kostnadssynpunkt men förordar ytterligare studier av denna fråga. Skogsstyrelsen ställer sig — med hänsyn till de omfattande schaktningsarbeten som behövs för vägarnas höga hastighetsstandard —• frågande till de av utredningen föreslagna proportionerna mellan bärighets- och kapacitetsinvesteringar. Styrelsen finner inget logiskt samband mellan de av ut­ redningen angivna ekvivalenstalen och en skälig fördelning av den större delen av investeringskostnaderna. Utredningen borde enligt styrelsen ha lagt huvudvikten vid frågan, i vilken mån trafikantgrupperna har nytta av och i verkligheten utnyttjar de vägförbindelser där investeringarna sker. Enligt styrelsen borde utredningen vidare ha studerat gränskostnaderna också för den lätta och snabba trafiken, inte bara för den trafik som har större axel­ tryck än fem ton. Styrelsen anser, att utredningens beräkningar över kostnadsstrukturen ger en felaktig bild av kostnadsansvaret för de fordon som används vid rundvirkestransporter. Länsstyrelsen i Norrbottens län påpekar, att personbilstrafikens höga ge­ nomsnittshastigheter ställer kostsamma krav på vägarnas linj ef öring. Följ­ den blir i allmänhet stora och kostnadskrävande terrasseringsarbeten. Den tunga trafiken kan inte utnyttja den hastighet för vilken vägarna är byggda. Länsstyrelsen anser, att denna synpunkt inte har beaktats av utredningen, vilket medfört en mot investeringskostnaderna svarande för hög beskatt­ ning av den tunga trafiken. Snedbelastningen framstår som ännu orättvisare för den tunga nyttotrafiken, eftersom de tyngre fordonen, i synnerhet skogsekipagen, till övervägande del används på vägar där särskilda kostnader inte krävs för att möjliggöra ett ostört trafikflöde. Svenska vägföreningen anför, att utredningen vid bestämmandet av kapacitetsberoende kostnader frångått de normvärden för olika fordon som an­ vänds enligt en särskild undersökning1 om gators och vägars kapacitet. Ut­ redningen har enligt föreningens åsikt inte visat, att de av utredningen före­ slagna kapacitetstalen är berättigade för att göra riktiga skatteberäkningar. Skogsbrukets motortransportkommitté anför beträffande investeringskost­ naderna delvis liknande synpunkter som länsstyrelsen i Norrbottens län. Goda skäl föreligger vidare enligt kommittén att särskilja och i skälig om­ fattning befria den tyngsta trafiken från andel i kostnaderna för att tillgodo- 1 Se Nordqvist: Gators och vägars kapacitet. 3 Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt Nr 138

34 Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

se den lätta trafikens efterfrågan på vägar, dimensionerade för högre liastigheter än 70 km/tim, vilken hastighet är den övre gränsen för tyngre fordonskombinationer. Enligt kommitténs mening bör det utredas ytterligare, i vilka avseenden och i vilken omfattning olika fordonskategorier uppställer högre kapacitetskrav på vägarna. Utöver de synpunkter som nu redovisats framförs i en del remissyttran­ den vissa särskilda synpunkter såvitt rör utredningens beräk­ ningar och de slutsatser som utredningen drar av dessa. Statens väginstitut anser, att det statistiska underlag, på vilket utredningen grundar sina kalky­ ler, delvis är mycket osäkert och att utredningen inte beaktat detta förhål­ lande i tillräcklig utsträckning. Enligt institutet har utredningen valt prisstrukturkurvor som är horisontella från en bestämd totalvikt med hänsyn till de resultat som vissa utländska prissättningsmetoder gett. Utredningen borde först ha diskuterat kostnadskurvorna mot bakgrunden av dels fördel­ ningen av drift- och investeringsutgifterna, dels de i många fall ofullstän­ diga fördelningsmetoderna och sedan eventuellt ha justerat kostnadskur­ vorna. Därefter borde konsekvenserna av de horisontella delarna av prisstrukturkurvorna ha behandlats. Det sätt på vilket utredningen behandlat de för kostnadsansvaret så väsentliga frågorna är enligt väginstitutets upp­ fattning alltför summariskt. Skogsbrukets motortransportkommitté konstaterar, att utredningen dragit den till synes försiktiga slutsatsen, att en riktig prisstrukturkurva åtminsto­ ne inte bör vara sjunkande utan horisontell och att utredningen därjämte flyttat övergångspunkten till elva ton. Denna justering är enligt kommitténs mening i själva verket så stor, att den tyder på att även utredningen kommit fram till att dess resultat är osäkra. Kommittén anser emellertid, att osäker­ heterna i vissa kalkyldata är så stora att det inte alls är säkert eller försik­ tigt att anta att nämnda kurva skall vara horisontell. Det är sålunda inte osannolikt, att nu gällande sjunkande prisstrukturkurvor är riktigare än de av utredningen föreslagna. Kommittén tar också upp utredningens metod att bestämma fordonsskatten för påhängsvagnsekipage. Enligt kommitténs uppfattning medför denna metod, att påhängsvagnsekipagen får högre for­ donsskatt än en kombination av vanlig lastbil och släpvagn med motsvarande sammanlagd totalvikt. Den kollektiva persontrafikens särskilda problem tas upp i yttranden från länsstgrelsen i Stockholms län, Svenska busstrafikförbundet och Svenska lokaltrafikföreningen. Länsstyrelsen framhåller, att den kollek­ tiva busslinjetrafiken kämpar med stora svårigheter i olika avseenden och att allt som kan göras för att underlätta för denna trafik bör göras. Buss­ trafikförbundet erinrar om att samhällets intresse av en tillfredsställande transportförsörjning i alla delar av landet lett till att en stor del av buss­ trafiken subventioneras på olika sätt. Skatteskalorna för bussarna bör därför i första hand konstrueras så att de allmänna trafikförsörjningsbehoven inte

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 35

onödigtvis kommer på mellanhand. Lokaltrafikföreningen påpekar, att den kollektiva trafiken i tätorterna med hänsyn till trängselproblemen intar en särställning. De speciella driftförhållandena för dessa bussar, särskilt den relativa drivmedelsförbrukningen per körsträcka, utgör en omständighet som utredningen med sitt förslag inte beaktat. Till följd härav blir den totala skattebelastningen högre för bussarna. Enligt föreningens uppfattning är därför en lindrigare beskattning av bussar i tätortstrafik befogad.

Departementschefen

Som jag inledningsvis nämnt enades statsmakterna år 1963 om nya rikt­ linjer för den statliga trafikpolitiken i syfte att skapa ett mer konkurrens­ främjande system på transportmarknaden. Man antog den s. k. kostnadsansvarighet sprincip en vilken, med en viss förenkling, innebär att varje trafik­ gren i princip bör svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. I direktiven till den år 1965 tillsatta bilskatteutredningen erinrade jag om 1963 års principproposition och det däri gjorda uttalandet om det kostnads­ ansvar som bör avkrävas vägtrafiken. Jag framhöll, att en avvägning av fordonsbeskattningen skulle ha till syfte att underlätta ett genomförande av den nyssnämnda principen och att en omfördelning av vägtrafikbeskattningen med hänsyn härtill kunde bli aktuell. År 1965 uppdrogs åt en annan utred­ ning -— vägkostnadsutredningen •— att utreda frågan vilka kostnader för det allmänna som med utgångspunkt från 1963 års trafikpolitiska beslut bör hänföras till vägtrafiken och hur dessa kostnader lämpligen bör fördelas på olika trafikantkategorier. Denna utrednings arbete torde komma att pågå ännu flera år. I sitt betänkande Fordonsbeskattningen har bilskatteutredningen be­

handlat vägtrafikbeskattningens utformning i enlighet med målsättningen

att anpassa denna beskattning till kostnadsansvarighetsprincipen. Övervä­ gandena har skett på grundval av ett omfattande material, som utredningen tagit fram, sammanställt och bearbetat. Utredningen har funnit, att vägtra­

fikbeskattningen i dess nuvarande utformning i betydelsefulla delar avviker

från en på kostnadsansvarighetsprincipen grundad beskattning. Detta gäller främst i fråga om den tyngre vägtrafiken. Enligt utredningens mening är en ändrad avvägning av de tyngre fordonens beskattning klart motiverad och bör genomföras utan att resultatet av vägkostnadsutredningens mera lång­

siktiga arbete föreligger. Bilskatteutredningen föreslår i enlighet härmed

en omläggning av vägtrafikbeskattningen genom en omfördelning av den årliga fordonsskatten för lastbilar, bussar och släpvagnar inom ramen för ett totalt sett oförändrat skatteuttag. Förslaget innebär viss skärpning av skatten för de tyngsta fordonen och viss lindring för de lättare. Utredningen föreslår vidare en nedjustering av traktorskatten för s. k. trafiktraktorer 3f Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 saml. Nr 138

36 Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

och därmed jämställda motorredskap. Enligt förslaget skall omläggningen genomföras etappvis med början år 1971. Beskattningen av personbilar och av övriga motorfordon och släpvagnar med lägre totalvikt än tre ton berörs inte av förslaget. Vid remissbehandlingen har man allmänt anslutit sig till en på kostnadsansvarighetsprincipen grundad vägtrafikbeskattning. Kritik har dock i skilda hänseenden riktats mot det av utredningen presenterade konkreta förslaget. Som remissinstanserna genomgående understrukit har 1963 års principbeslut alltjämt full giltighet. Enighet råder om att utredningens för­ slag står i överensstämmelse härmed, även om man inte lika allmänt accep­ terat de framlagda lösningarna. För egen del anser jag, att utredningen presterat ett förslag som är väl ägnat att ligga till grund för en reformering av vägtrafikbeskattningen. Jag kommer således i det följande att förorda en omläggning av denna beskattning på grundval av utredningens förslag. In­ nan jag går närmare in på denna fråga, vill jag dock framföra några mera principiella synpunkter. Vid remissbehandlingen har olika uppfattningar kommit till uttryck be­ träffande kostnadsansvarighetsprincipens innebörd. Givetvis kan man ha olika uppfattningar om exempelvis val av beräkningsmetoder och olika lcostnadsslags karaktär i kalkylhänseende. Om man emellertid kan utgå från att utredningens bedömningar står i överensstämmelse med nämnda princip och därmed innebär ett väsentligt steg emot en riktig avvägning av vägtrafikbeskattningen, bör därpå grundade förslag kunna accepteras, även om fullständig enighet inte råder. De kritiska synpunkter som i nu nämnda hänseenden framkommit vid remissbehandlingen är enligt min mening inte av sådan art att de rubbar grunderna för utredningens förslag. Flera remissinstanser har anfört, att bilskatteutredningens förslag inte tar hänsyn till viktiga problem som f. n. behandlas av vägkostnadsutredningen, t. ex. frågan om bilismens kostnadsansvar för miljöförstöring och trafikolyckor. Man har därför menat, att förslaget inte bör genomföras, in­ nan resultatet av vägkostnadsutredningens arbete föreligger. Jag kan inte ansluta mig till denna uppfattning. Enligt min mening är det i stället ange­ läget att långtgående orättvisor eller ojämnheter i beskattningen inte be­ står i avbidan på en lösning av frågor, som sammanhänger med vägtrafik­ beskattningen men som samtidigt i stora delar är mer vittsyftande. Genom uttalanden i skilda sammanhang har klargjorts nödvändigheten av att väg­ trafikbeskattningen anpassas i enlighet med den målsättning som kommit till uttryck i 1963 års trafikpolitiska beslut. Denna synpunkt har också an­ förts i ett flertal remissyttranden. Den nuvarande årliga fordonsbeskattningen bygger på principer från år 1922 och har sedan dess justerats inom ramen för dessa. Det säger sig självt, att den snart 50 år gamla fordons­ skatten är i behov av en genomgripande översyn. Även drivmedelsbeskattningen är delvis av äldre datum och bör överses. En snar reform av väg­ trafikbeskattningen ter sig därför nödvändig.

Kungl. Maj:ts proposition nr 13S år 1970 37

Enligt vad jag inhämtat torde det dröja ännu flera år, innan vägkostnadsutredningen slutligt löst de ofta mycket komplicerade frågor som före­ lagts utredningen. Jag anser med hänsyn till det anförda, att en reform av vägtrafikbeskattningen bör kunna ske utan hinder av att resultatet av vägkostnadsutredningens arbete inte föreligger. I sammanhanget vill jag erinra om att ett nära samarbete förekommit och alltjämt förekommer mellan bilskatteutredningen och vägkostnadsutredningen och att sistnämnda utred­ ning i sitt remissyttrande förklarat, att bilskatteutredningens förslag inne­ bär ett steg i rätt riktning och är i linje med vägkostnadsutredningens ar­ bete. En invändning mot förslaget gäller dess konsekvenser från regionalpoli­ tiska och lokaliseringsmässiga synpunkter. Kritik har samtidigt riktats mot att bilskatteutredningen inte närmare undersökt förslagets verkningar i företags- och samhällsekonomiskt hänseende. När det gäller den sistnämnda synpunkten vill jag understryka att tanken bakom 1963 års trafikpolitiska beslut var, att åstadkomma en samhällsekonomiskt riktig utveckling inom transportsektorn. Föreliggande utredningsförslag är en uppföljning av detta beslut. Beträffande de företagsekonomiska följderna blir dessa naturligtvis beroende av hur snabbt reformen genomförs. Jag återkommer till detta i det följ ande. I fråga om förslagets regionalpolitiska och lokaliseringsmässiga aspekter tänker jag närmast på lastbilstransporterna i de nordligare delarna av lan­ det och på den kostnadshöjande effekt som en ökad beskattning av den tunga trafiken kan få. I sammanhanget vill jag erinra om det transportstöd som enligt riksdagens beslut (prop. 1970: 84, SU 105, rskr 271) skall utgå fr. o. m. den 1 januari 1971 och som syftar till att minska de kostnadsmässiga olägenheterna av långa transportavstånd i Norrland och angränsande delar av stödområdet. Genom stödet avser statsmakterna att främja de re­ gionalpolitiska strävandena att utveckla näringslivet i de angivna delarna av landet. Transportstödet omfattar järnvägs- och lastbilstransporter på sträc­ kor över 300 km. Av regional- och näringspolitiska skäl inriktas stödet på helfabrikat och mera bearbetade halvfabrikat. Det avser dels utgående trans­ porter, dels transporter inom stödområdet. Stödet utgår för transporter av produkter som är särskilt betydelsefulla från regionalpolitisk synpunkt. Fraktnedsättningarna varierar mellan 15 och 35 % av erlagd frakt, bero­ ende på avsändningsortens geografiska belägenhet inom stödområdet. Stö­ det har formen av årlig restitution. Årskostnaden har i utgångsläget upp­ skattats till ca 25 milj. kr. När det gäller den ökning av transportkostnaderna, som kan bli följden för skogsbrukets vidkommande, vill jag endast erinra om att skogspolitiska utredningen i ett större sammanhang undersöker frågan om det statliga stö­ det till skogsbruket. Enligt vad jag erfarit avser denna utredning att lägga fram betänkande i frågan under år 1970.

38 Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

Kritik har riktats mot att utredningen inte i sina kalkyler beaktat regio­ nala olikheter i fråga om kostnadsansvaret och inte redovisat lösningar eller undersökningar i fråga om möjligheter till bl. a. regional differentiering av vägtrafikbeskattningen. Jag vill med anledning härav anföra, att sådan dif­ ferentiering enligt min uppfattning inte torde kunna praktiskt genomföras. De syften som man avser att uppnå med en skattemässig differentiering bör i stället tillgodoses genom andra medel, t. ex. i den tidigare redovisade for­ men av transportstöd i de nordligare delarna av landet. I detta samman­ hang vill jag erinra om att bevillningsutskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande (BeU 1970: 36, rskr 244) bl. a. avvisat tanken på en regional fordonsbeskattning av lastbilar och släpvagnar. Utskottet framhöll därvid, att en regional skattepolitik skulle äventyra kontrollen, rubba konkurrens­ neutraliteten och skapa betydande merarbete för såväl de skattskyldiga som beskattningsmyndigheterna. Med hänsyn till vad jag nu anfört anser jag, att de vid remissbehand­ lingen framförda synpunkterna såväl i fråga om förslagets konsekvenser i regional- och lokaliseringspolitiskt hänseende som beträffande regionala olikheter rörande kostnadsansvaret i betydande delar har tillgodosetts. De frågor som i dessa avseenden återstår att lösa är enligt min mening inte av den arten att de bör hindra genomförandet av en från andra synpunkter angelägen skattereform. Kritik har anförts mot att den av utredningen föreslagna reformen inte samtidigt innehåller förslag om en generell övergång till beskattning efter totalvikt. Man har särskilt framhållit, att en höjning av den årliga fordons­ skatten på de tyngre fordonen ytterligare skulle försvåra möjligheterna att använda fordon med hög tjänstevikt men, relativt sett, mindre lastförmåga och alltså motverka strävanden att utrusta fordonen med hänsyn till vad som är arbetsekonomiskt eller trafiksäkerhetsmässigt motiverat. Vidare har framhållits, att det inom vissa näringsgrenar, t. ex. skogsbruket, före­ kommer, att fordonen har en i förhållande till totalvikten högre tjänstevikt än vad som motsvarar genomsnittet i landet och att, om tj änstevikten be­ hålls som grund för beskattningen, detta därvid kan medföra att närings­ grenen belastas med för hög vägtrafikskatt. Som jag nämnt i samband med redogörelsen för nuvarande ordning be­ skattas släpvagnar enligt bilskatteförordningen med hänsyn till fordonets totalvikt. I övriga fall utgör fordonets tjänstevikt grund för beskattningen. Som jag också nämnt är totalvikten lika med summan av tjänstevikt och maximilast. Det ligger i sakens natur, att en beskattning efter fordonets totalvikt medger större hänsynstagande till det enskilda fordonets kost­ nadsansvar än om skatten beräknas med hänsyn tagen endast till fordonets tjänstevikt. Den ojämnhet i beskattningen som ej sällan uppkommer med det nuvarande skattesystemet blir ännu mera påtaglig ju större fordon det är fråga om. I likhet med vad åtskilliga remissinstanser anfört i denna fråga

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 39

anser jag därför, att en omfördelning av den årliga fordonsskatten inte bör genomföras utan att en övergång samtidigt sker till beskattning efter for­ donets totalvikt. I och för sig borde därvid en övergång ske för alla motor­ drivna fordon. Den omdatering i bilregistren som en sådan omläggning in­ nebär måste emellertid f. n. ske manuellt och tar därför åtskillig tid i an­ språk. Eftersom en omräkning från tjänstevikt till totalvikt nu bara är av betydelse för beskattningen av lastbilar och bussar, bör den enligt min me­ ning utan olägenhet kunna begränsas till dessa fordonskategorier. Motsva­ rande omräkning för personbilar och övriga motordrivna fordon torde kun­ na anstå till en senare tidpunkt. Jag förordar sålunda, att samtidigt med en reformering av fordonsbeskattningen en övergång sker från beskattning efter tjänstevikt till beskattning efter totalvikt i fråga om lastbilar och bussar. I detta sammanhang vill jag beröra en speciell fråga med anledning av vad Aktiebolaget Svensk Bilprovning anfört i sitt remissyttrande. Som jag tidigare nämnt bestäms ett fordons maximilast och därmed dess totalvikt med hänsyn till den största mängd last som fordonet är inrättat för. Total­ vikten fastställs i allmänhet till det värde som anges i särskilt intyg från tillverkaren [9 och 11 §§ vägtrafikkungörelsen (1951: 743)]. Av olika skäl har tillverkare av vissa tyngre lastbilar och släpvagnar angett totalvikter som är högre än vad som är möjligt att använda här i riket med hänsyn till gällande bestämmelser om bl. a. högsta tillåtna axel- och boggitryck. Efter den senaste höjningen av den årliga fordonsskatten på släpvagnar, vilken trädde i kraft den 1 januari 1970 (prop. 1969:45, BeU 35, rskr 207, SFS 296), har emellertid konstaterats, att tillverkare av tyngre släp­ vagnar uppger totalvikter som är lägre än vad de förut angett för samma slags fordon. En ytterligare höjning av den årliga fordonsskatten kan tänkas medföra en ökad omfattning av sådana åtgärder. Vidare kan en övergång till beskattning efter totalvikt beträffande motorfordon leda till liknande förfaranden beträffande tyngre lastbilar. Man torde också ha an­ ledning att räkna med att ägare till redan registrerade tyngre fordon kan vilja ha totalvikten sänkt med hänsyn till den last fordonet i verkligheten får ta. De åtgärder jag här syftar på är i allmänhet föranledda av en önskan hos tillverkaren eller ägaren att genom lägre totalvikt på fordonet erhålla lägre skatt för detta. Ett sådant önskemål är i och för sig naturligt, eftersom for­ donet på grund av den inte utnyttjbara ”övervikten” kan sägas bli överbe­ skattat. I en del fall har man för att uppnå den önskade minskningen av totalvikten vidtagit åtgärder på fordonen som medför försämringar från tra­ fiksäkerhetssynpunkt. Eftersom totalvikten vid en skattereform får ökad be­ tydelse som underlag för skatteberäkningen, bör reglerna för fastställande av totalvikt justeras med hänsyn till de ändrade förhållandena. Enligt vad jag erfarit avser chefen för kommunikationsdepartementet att ta upp denna fråga.

40 Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

Från en del håll har riktats kritik mot att förslaget inte samtidigt inne­ bär en övergång till beskattning med hänsyn till körd väglängd (kilometer­ beskattning), eftersom denna skatteform bl. a. skulle medverka till en rätt­ visare beskattning särskilt i fråga om de fordonskategorier som har eu rela­ tivt låg utnyttjandegrad. Mycket talar för att en kilometerskatt utgör en lämplig lösning när det gäller beskattningen av den tyngre vägtrafiken. Denna uppfattning har också kommit till uttryck i bevillningsutskottets betänkande 1969: 35. Enligt vad som framgår av bilskatteutredningens be­ tänkande avser utredningen emellertid att redan under innevarande år läg­ ga fram principförslag om övergång till kilometerskatt med verkan fr. o. m. år 1974. Med hänsyn härtill saknar jag anledning att nu ta ställning till en sådan skatteomläggning. Jag vill emellertid erinra om att Kungl. Maj :t med­ delat bestämmelser i syfte att möjliggöra nedsättning av årlig fordonsskatt för vissa kategorier av fordon, däribland registrerade släpvagnar, vars ut­ nyttjande för transport på allmän väg är relativt litet [kungörelsen (1969: 553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m.] Även om dessa bestämmelser givetvis inte är avsedda att ersätta ett beskattningssystem, grundat på körd väglängd, ger de dock enligt min mening betydan­ de möjligheter till en bättre avvägning i beskattningen av tyngre fordonskombinationer. Med hänsyn till det anförda anser jag hinder inte föreligga att reformera fordonsbeskattningen utan att samtidigt gå över till kilome­ terbeskattning. Jag har i det föregående tagit upp vissa, från remissinstansernas sida framförda principiella invändningar mot att nu genomföra en omfattande ändring i fordonsbeskattningen på grundval av bilskatteutredningens för­ slag. Som framgår av vad jag därvid anfört anser jag, att den kritik som i vissa avseenden riktats mot förslaget är berättigad och att en skattereform inte bör ske utan att samtidigt vissa åtgärder vidtas för att underlätta ge­ nomförandet av reformen. I vissa andra avseenden anser jag emellertid den anförda kritiken inte kunna tillmätas avgörande betydelse. Den väsent­ liga frågan är i stället enligt min mening att få klarlagt, om en reform av vägtrafikbeskattningen är så angelägen, att den — med de kompletterande åtgärder som jag tidigare angett — bör genomföras nu. Jag har tidigare framhållit, att 1963 års trafikpolitiska beslut fortfaran­ de bör vara vägledande vid utformningen av vägtrafikbeskattningen. Detta synes också vara den allmänna uppfattningen och har, när det gäller riks­ dagens behandling av frågan, senast kommit till uttryck i bevillningsut­ skottets betänkande 1969: 35. För att inte onödigtvis fördröja samhällseko­ nomiska vinster av att beslutet genomförs anser jag, att en anpassning av beskattningen i enlighet med detta är angelägen. Av denna orsak bör enligt min mening en revidering av fordonsbeskattningen ske så snart som möj­ ligt- En sådan revidering är emellertid påkallad inte bara av trafikpolitiska

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 41

skäl. Även det senaste decenniets snabba utveckling på bilismens område i såväl tekniskt som ekonomiskt hänseende spelar härvid en betydelsefull roll. År 1959 fanns 120 000 lastbilar, 8 000 bussar och 29 000 släpvagnar, varav 1 700 påhängsvagnar, registrerade i landet. Motsvarande siffror år 1968 var 138 000 lastbilar, 12 000 bussar och 95 000 släpvagnar, varav 5 000 påhängsvagnar. Av det totala antalet lastbilar hade år 1959 knappt 1 % en lastförmåga (maximilast) om tio ton eller mera. Motsvarande andel år 1968 var drygt 10 %. Av släpvagnarna hade år 1959 ett antal om 2 600 en lastför­ måga om tio ton eller mera. Motsvarande antal år 1968 var 16 000, varav nära 5 000 påhängsvagnar. Under den nämnda tioårsperioden har, särskilt i fråga om lastbilarna, en kraftig förskjutning skett mot större fordon. Ökningen av andelen tyngre och större fordon pågår alltjämt. Det säger sig självt, att denna ökning av antalet tyngre fordon på våra vägar och gator och den pågående struktur­ omvandlingen på transportmarknaden i särskilt hög grad aktualiserar frå­ gan om en riktig avvägning av vägtrafikbeskattningen. De ökade skillnader­ na i fråga om konstruktion, vikt, lastförmåga, axeltryck m. m. innebär större krav än tidigare på att beskattningen utformas på ett mera differentierat sätt. Även av denna anledning finner jag, att en revidering av den nuvarande beskattningen snarast bör komma till stånd. I likhet med vad flera remiss­ instanser uttalat anser jag därvid, att bilskatteutredningens förslag bör läg­ gas till grund för en reformerad fordonsbeskattning. När det härefter gäller principerna för utformningen av vägtrafikbeskatt­ ningen vill jag erinra om tankegångarna i 1953 års trafikutredningns be­ tänkande Svensk trafikpolitik I, vilka ligger till grund för 1963 års trafik­ politiska beslut. Trafikutredningen fann, att den vid tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipen relevanta kostnaden är den som samhället skulle undvika, om den ifrågavarande transporttjänsten inte kom till utförande (mindre- resp. merkostnaden). De transportavgifter eller skatter, genom vilka man uppnår en samhällsekonomiskt riktig uppdelning av trafiken, borde enligt trafikutredningen bestämmas i enlighet med marginalkostna­ derna på lång sikt. Härigenom kommer även sådana poster som investe­ ringar i vägnätet att läggas till grund vid avvägningen av beskattningen. Iletia överensstämmer med tanken att varje trafikgren i princip bör svara för de kostnader som den förorsakar det allmänna. Bilskatteutredningen har kommit till samma slutsats som trafikutredningen, övervägande anta­ let remissinstanser som yttrat sig i denna fråga har också uttalat sig till förmån för att vägtrafikbeskattningen utformas med utgångspunkt från de långsiktiga marginalkostnaderna. Jag har ingen erinran mot att vägtrafik­ beskattningen utformas i överensstämmelse med det nu anförda. Utredningen har inte ansett sig böra företa några siffermässiga beräk­ ningar av de långsiktiga marginalkostnaderna. Grunden härtill är att kost­ nadernas absoluta storlek har mindre betydelse när det gäller att omfördela

42 Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

skatterna inom ramen för ett oförändrat uttag. Avgörande för en rimlig utformning av vägtrafikbeskattningen bör enligt min mening vara att söka finna en kostnadsstruktur efter vilken prisstrukturen, dvs. beskattningen, kan anpassas. Genom att söka åstadkomma en sådan anpassning med be­ tryggande säkerhetsmarginal torde det vara möjligt att få en avvägning av vägtrafikbeskattningen som går i rätt riktning med hänsyn till fordonens kostnadsansvar. Vid bedömningen av de kostnader, till vilka hänsyn bör tas vid bestäm­ mandet av kostnadsstrukturen, kan självfallet olika meningar göras gäl­ lande. Man skulle sålunda, som en del remissinstanser gjort, till den totala kostnadsramen kunna hänföra sådana kostnader som utgifter för trafik­ olyckor, miljöförstöring, bullerstörningar osv. Att bestämma dessa kost­ nader och att fastställa hur mycket därav som skall tas ut av vägtrafiken är dock förenat med mycket stora svårigheter. Dessa spörsmål övervägs f. n. av vägkostnadsutredningen och någon lösning torde inte ännu på länge vara att vänta. I avvaktan på den närmare undersökningen av dessa frågor bör emellertid en reformering av vägtrafikbeskattningen ske som ett steg i riktning mot en mera fullständig avvägning av beskattningen. Jag vill med hänsyn till det nu sagda förorda, att vid bestämmandet av kostnads­ strukturen hänsyn tas bara till de kostnadsslag som omfattas av utredning­ ens förslag. Andra kostnader, t. ex. för trafikolyckor, bör således tills vidare lämnas åt sidan. Bilskatteutredningen har delat upp de kostnader, som skall avräknas mot automobilskattemedlen, i tre huvudgrupper, nämligen driftkostnader, in­ vesteringskostnader och övriga kostnader. Var och en av dessa grupper har i sin tur delats upp i undergrupper. Några remissinstanser har invänt, att utredningen hänfört vissa kostnader till fel grupp. Man har också riktat kritik mot de av utredningen gjorda beräkningarna av kostnadsstrukturen för olika grupper. Givetvis ger den föreslagna uppdelningen av kostnaderna utrymme för olika uppfattningar om vilka kostnader som bör hänföras till den ena eller den andra gruppen. Delade meningar kan även råda om hur kostnadsstrukturen skall beräknas. Av betydelse för att man skall få en rik­ tig prisstruktur är emellertid inte så mycket hur man genomför beräkning­ arna för det enskilda kostnadsslaget. Avgörande är i stället enligt min upp­ fattning den totala kostnadsstrukturen för olika fordonskategorier. Under förutsättning att den på grundval av denna totala kostnadsstruktur bestämda prisstrukturen är beräknad med betryggande säkerhetsmarginaler, anser jag därför, att de anförda invändningarna saknar nämnvärd betydelse för frå­ gan om den slutliga avvägningen av beskattningen. Det nu sagda innebär å andra sidan inte att en felberäkning av vissa kostnader skulle vara utan intresse för den slutliga bestämningen av kost­ nadsstrukturen. En fråga som tagits upp av flera remissinstanser rör de axeltrycks- och körlängdsberoende driftkostnaderna, dvs. slitagekostnader­

Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970 43

na. En del remissinstanser har anfört, att utredningen beräknat dessa kost­ nader för högt med påföljd att de tyngre fordonen kommer att bli för högt beskattade. SJ, å andra sidan, har med stöd av egna undersökningar funnit, att dessa kostnader beräknats för lågt. Några remissinstanser har i samband därmed anfört, att AASHO-försöken avsett vägar med delvis annat undergrundsmaterial men inte omfattat prov på tjälade vägar och att dessa om­ ständigheter utesluter försökens tillämplighet för svenska förhållanden. Som jag tidigare nämnt grundas bilskatteutredningens beräkningar i fråga om slitagekostnaderna på de i USA under åren 1958—1961 utförda s. k. AASHO-försöken. Enligt dessa försök sliter en passage med ett axel­ tryck om tio ton 3 000—10 000 gånger mera på vägen än en passage med ett axeltryck om ett ton. I vissa europeiska länder, såsom Frankrike, Schweiz och Västtyskland, där man bedömt värdet av AASHO-försökens tillämplig­ het efter motsvarande förhållanden i resp. land, anser man, att slitaget un­ der motsvarande vikt- och axeltrycksförhållanden är 10 000 gånger större för det tyngre fordonet. En arbetsgrupp inom EEC-kommissionen som stu­ derar frågor om prissättningen av vägtjänster för EEC-länderna har rekom­ menderat, att värdet på slitaget under motsvarande vikt- och axeltrycksför­ hållanden bestäms till 10 000. I England har man, för att med säkerhet und­ vika att överdriva de höga axeltryckens slitageeffekter, bedömt, att talet 1 000 är lämpligt för engelska förhållanden. Bilskatteutredningen å sin sida har utgått från att en passage med tio tons axeltryck sliter vägen bara 300 gånger mera än en passage med ett tons axeltryck. Jag kan i och för sig förstå, att viss osäkerhet råder om värdet av de amerikanska undersökningarna med tanke på svenska väg- och klimatför­ hållanden. De slutsatser som bilskatteutredningen dragit av de amerikans­ ka undersökningarna kan emellertid mot bakgrunden av det nu anförda och med hänsyn till det förhållandet att tjäle förekom även inom det om­ råde där AASHO-försöken utfördes knappast bedömas som annat än försik­ tiga. Denna uppfattning har också kommit till uttryck vid remissbehand­ lingen. Även med beaktande av övriga invändningar mot utredningens be­ räkningar av slitageeffekten anser jag mig därför kunna godta utredning­ ens bedömning i detta avseende. Den kritik som i övrigt riktats mot utredningens kostnadsberäkningar och kalkyler tar sikte främst på det osäkra underlag som man anser utred­ ningen haft att tillgå. Utan att närmare gå in på dessa delvis komplicerade beräkningar vill jag, som jag också tidigare nämnt, erinra om att beräk­ ningarna genomgående kännetecknas av en långt gående försiktighet. Denna försiktighet har bl. a. tagit sig uttryck i att utredningen, så snart den inte kunnat träffa ett avgörande med rimlig grad av säkerhet, valt en lösning som ger en från den nuvarande prisstrukturen minst avvikande kostnadsstruktur. Den metod utredningen sålunda begagnat innebär enligt min me­ ning en tillfredsställande garanti för att den erhållna kostnadsstrukturen kan läggas till grund för bestämmande av prisstrukturen.

44 Kungl. Maj:ts proposition nr t38 år 1970

Utredningen har beräknat kostnadsstrukturen särskilt för varje fordonsslag. Strukturerna är åskådliggjorda i betänkandet genom kostnadsstrukturkurvor (k-kurvor) (diagram 3—7). Med ledning av dessa kurvors ut­ seende — kurvorna stiger i allmänhet från en viss totalvikt — jämfört med nuvarande, hela tiden sjunkande prisstrukturkurvor (p-kurvor) drar utredningen den slutsatsen, att en riktig p-kurva från minimipunkten inte bör sjunka utan åtminstone vara horisontell. Detta resonemang har i prin­ cip accepterats av ett flertal remissinstanser även om SJ funnit, att utred­ ningen vid sin bedömning varit alltför försiktig, medan Skogsbrukets mo­ tortransportkommitté inte ansett det osannolikt, att de nu gällande, sjun­ kande p-kurvorna är riktigare än de av utredningen som slutmål föreslag­ na. För egen del kan jag inte finna annat än att den slutsats utredningen dragit av den för varje fordonsslag beräknade kostnadsstrukturen är myc­ ket försiktig. Även om de åberopade k-kurvornas utseende snarast tyder på att p-kurvorna bör vara stigande och att skattenivån för de tyngsta fordonen egentligen borde ligga högre — ca 30—40 % högre — än vad utredningen föreslagit är jag beredd att i allt väsentligt godta utredningens förslag. Av motsvarande skäl anser jag mig också kunna instämma i de slutsatser ut­ redningen dragit vid en jämförelse av prisstrukturerna de olika fordonskategorierna emellan. P-kurvorna för de olika fordonskategorierna framgår när­ mare av diagram som torde bifogas statsrådsprotokollet i detta ärende som bilagor 1 — 5. Kurvorna avser förhållandena vid en fullt genomförd omlägg­ ning av beskattningen. Det anförda innebär bl. a., att jag anser mig kunna instämma i utredningens uppfattning att några slutsatser av det tillgängliga materialet inte kan dras i fråga om beskattningen av lättare fordon, dvs. per­ sonbilar och andra fordon med totalvikter under tre ton. På en punkt har jag emellertid en från utredningens förslag avvikande mening, nämligen beträffande den föreslagna skattenivån för brännoljedrivna bussar. I och för sig kan den föreslagna skatteavvägningen för sådana bussar vara motiverad, eftersom skattenivån av praktiska skäl bör väljas utan hänsyn till om fordonet används i tätortstrafik eller ej. Jag vill emellertid erinra om att busstrafiken i tätorter intar en särställning i förhållande till stora grupper av andra trafikmedel. Trängselproblem och hög drivmedelsförbrukning per körd vägsträcka medför, relativt sett, höga kostnader för dessa fordon. Den av utredningen föreslagna högre beskattningen av bus­ sarna skulle medföra en ytterligare kostnadsökning. Dessa omständigheter har också framhållits vid remissbehandlingen. För att möjliggöra att den kollektiva busstrafiken kan drivas utan att taxehöjningar eller andra åt­ gärder behöver tillgripas till följd av höjning av fordonsskatten anser jag, att skattenivån för denna fordonskategori bör sättas lägre än utredningen föreslagit. En nivå, motsvarande 80 % av den som föreslagits för tvåaxliga, brännoljedrivna lastbilar, anser jag därvid lämplig. Vad jag nu förordat bör av praktiska skäl gälla alla brännolj edrivna bussar, oberoende av om de framförs i tätortstrafik eller ej.

Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970 45

Mot bakgrunden av vad jag nu anfört förordar jag, att en omläggning av fordonsbeskattningen nu kommer till stånd. En fullständig omläggning kan enligt utredningen ske etappvis och under så lång tid att transportsektorn och näringslivet i övrigt bereds tillfälle att anpassa sig med hänsyn till de nya skatteförhållandena. Jag vill instämma i dessa synpunkter. En etappvis genomförd omläggning har också den fördelen, att, om så skulle behövas, hänsyn kan tas till nytillkommande omständigheter som är ägnade att på­ verka reformprogrammet. Jag vill i detta sammanhang dels peka på vägkostnadsutredningens arbete, dels erinra om att det i vissa länder pågår undersökningar som kan vara av betydelse för vägtrafikbeskattningen även i vårt land. Utredningen anser, att reformprogrammet bör genomföras i fem etapper under tiden 1.1.1971—1.1.1979, och föreslår, att det genomförs till 10 % i en första etapp med verkan fr. o. m. den 1 januari 1971. Det av utred­ ningen förordade reformprogrammet framgår av följande tabell.

Jag finner den angivna reformtakten vara väl avvägd och föreslår, att den läggs till grund vid genomförandet av omläggningen av vägtrafikbe­ skattningen. Självfallet kan, som jag nyss nämnde, nya omständigheter till­ komma som är ägnade att påverka fullföljandet av reformprogrammet. En revidering av detta kan under sådana förhållanden bli aktuell. Jag förordar sålunda, att omläggningen sker i enlighet med vad jag nu anfört. Det av mig nu förordade förslaget innebär, att den årliga fordonsskatten differentieras i större utsträckning än vad nu är fallet. Beskattningen av­ vägs med hänsyn till fordonets totalvikt. Vidare sker differentiering med hänsyn till antalet hjulaxlar på fordonet. De tyngsta fordonen får en skatte­ höjning och övriga fordon får sänkt skatt. Skatten sänks bl. a. för bensindrivna lastbilar och — till följd av den av mig i detta avseende förordade justeringen av utredningens förslag — för både bensin- och brännoljedriv­ na bussar. Av tabellerna A—L, som torde fogas till statsrådsprotokollet som bilaga 6, framgår skatteändringarna för de enskilda fordonskategorierna jämfört med nuvarande skatt. Tabellerna visar förhållanden för fordonen med intervall om ett tons totalvikt. Den fullständiga skatteskalan framgår av den bilaga som föreslås fogad till bilskatteförordningen. Som jag nyss nämnt gäller de av mig förordade skatteändringarna bara fordon med en totalvikt om tre ton och däröver. När det gäller de konsekven­ ser som dessa ändringar får beträffande skatten på trafiktraktorer och på

4 Bihang till riksdagens protokoll 1970. i samt. Nr 138

46 Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970

släpvagnar som dras av sådana traktorer har utredningen påvisat, att sådana släpvagnar har kortare genomsnittliga körsträckor än de lastbilsdragna släp­ vagnarna. För att åstadkomma en riktig avvägning av skatten på traktoreki­ pagen har utredningen förordat den lösningen, att skatten för trafiktrakto­ rerna sänks till en nivå som i runda tal motsvarar en fjärdedel av skatten på tvåaxliga, brännoljedrivna lastbilar med motsvarande totalvikt. Jag har tidigare nämnt, att möjligheter finns till nedsättning av traktor­ skatt på trafiktraktorer och av fordonsskatt på släpvagnar enligt kungörel­ sen (1969: 553) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m. Enligt denna kungörelse kan nedsättning ske till lägst halva traktorskatten och, när fråga är om traktordragna släpvagnar, till lägst en fjärdedel av släpvagnsskatten. Om utredningens förslag på denna punkt genomfördes, skulle antalet ansökningar om nedsättning av skatt enligt kungörelsen komma att minska. Detta skulle uppenbarligen innebära fördelar från ad­ ministrativ synpunkt. För att den sammanlagda skattereduktionen för ett traktorekipage inte skulle bli omotiverat stor, torde dock ett genomförande av utredningens förslag samtidigt böra leda till en skärpning av förutsätt­ ningarna för nedsättning av skatt enligt kungörelsen. Emellertid skulle i normalfallen den skattereduktion som kan uppnås för traktorekipaget bli mindre enligt utredningens förslag än med tillämpning av kungörelsen. Med hänsyn till de konsekvenser som ett genomförande av utredningens förslag således skulle kunna leda till, är jag inte beredd att nu ta ställning till frågan om en ändrad avvägning av skatten på trafiktraktorerna. Sistnämnda fråga, liksom den av utredningen behandlade frågan om in­ förande i bilskatteförordningen av en generell dispensbestämmelse, torde få övervägas i annat sammanhang. Som framgår av det tidigare sagda föreslår utredningen en omfördelning av den årliga fordonsskatten inom ramen för nuvarande totala skatteuttag. Även jag anser, att omläggningen bör ske utan att skatteutfallet påverkas. Vad jag förordat i det föregående föranleder med hänsyn härtill vissa smär­ re justeringar av de av utredningen föreslagna skattesatserna. Som jag tidigare anfört bör den av mig förordade omläggningen genom­ föras med tillämpning fr. o. m. den 1 januari 1971.

Hemställan

Under hänvisning till vad jag sålunda anfört hemställer jag, att Kungl. Maj :t genom proposition föreslår riksdagen att antaga inom finansdeparte­ mentet upprättat förslag till förordning om undring i förordningen (1922: 260) om automobilskatt.

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970 47

Med bifall till vad föredraganden sålunda med in­ stämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt förordnar Hans Maj :t Konungen att till riksdagen skall avlåtas proposition av den lydelse bilaga till det­ ta protokoll utvisar.

Ur protokollet: Britta Gyllensten

00 Bilaga 1

Diagram 1

Total skatt per tonkm, brännoljedrivna bussar, efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

Skatt öre per K

u

tonkm Höljeclrivna bussar n

Drivmedelsskatt, brär g l.

Drlvm e d els ska ■ tt + foi« donsskai t enl .Ilande M bestämmelser, bränno 3 bussar a

j.

Drivmedelsskatt + fou donsskai t enl. c. et av uired- ts ningen föreslagna slv tmålet, brännol; edrivna buss: p donsskai t enl, c et av uijred- ro Drivmedelsskatt + fou p ningen föreslagna sin' tmålet, brännol; e drivna o axliga lastbilar si tio n n r

1 3 8

å r

1 9 7 0

fotalvikt, ton

Bilaga 2

Diagram 2

Total skatt per toukiu, brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn, efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

K im Skatt g l. öre per 1 Lvmedels ikatt M tonkm a ikatt + fordonsskatt enl gällaiile bestämmelser j: ts

p •amm* Dr Lvmedels skatt + fi det av utredningen ro föreslagna slutmål 3' p o si 11= Iviaxliga Lastbilar tio 11= Inaxliga Lastbilar n

n r

1 3 8 å r 1 9 7 0

lotalvikt, ton

»t* CD

Öl o Bilaga 3

Diagram 3

Total skatt per tonkm, brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn. efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

Skatt K öre u per n Jk uvme dels skat t g tonkm l.

M

skatt + fordonsskatt enl. gällaide 'bestiimmelser

a Drivmedels iskatt + for det a- .utrednangen j.t r s

föreslagna slutmålet. p Tvåaxliga lastbilar ro 311= Treaxliga lastbilar p o si tio

n

n r

1 3 8 å r 1 9 7 0

Totalvikt, ton

Bilaga 4

Diagram 4

Total skatt per tonkm, påhängsvagnar, efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

K u Skatt n öre g per l vmedels skatt (b rännolja ), påhän gsvagnai l. M tonkm ____ Dr .vmedels skatt + fordonss catt enl . fr.o.n 1.1.IS 70 gälls nde a j. .

/

rnmw oi De stämmels er, påhä lgsvagna r 3,0 ts

/

.vmedels skatt + fordonss katt enl . det av utredni ngen för eslagna p sl itmålet, påhängs vagnar ro

p \ Dr Lvmedels skatt + fordonss katt enl . det av utredni ngen för eslagna o —— ... Sl' itmålet, brännö! jedrivna , tvåaxl iga last bilar si tio .1= En ixliga t) ihängsva ■nar 2,0 11= Tv iaxliga påhängsv agnar n

n r

1 I 3 8 1,0 å r V.. 1 9 7 0

tammmm • ■min *mm • ram— n

-k 0,0

0 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

Beräkningsmässig totalvikt, ton

(Med beräkningsmässig total vikt menas den dei av påhängsvagnens totalvikt som återstår sedan dragbilens maximilast frånräknats)

Öl K3

Bilaga 5

Diagram 5

Total skatt per tonkiu, övriga släpvagnar, efter genomförandet av femte etappen 1.1.1979

K Skatt u n öre g per Drivmedel; sskatt (örännoljs i), Övriga släpvxgnar l. tonkm M Drivmedel; sskatt + fordons . inde a tiostämmeliser, övfrga släpJ j. ■Ivmedel; sskatt + ska t L en tv—deir tages-fö re-slagna ■ ts släpvaglar p ro slutmåle övriga p o si ::n= "leraxliga övrig tio sskatt + fordons . t utredn ”isrännif Lj edrivrx [pr-fcvaaxl tga—las-t ålar- n

n r

1 3 8 å r WTO

lotalvikt, ton

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970 53

Bilaga 6

Tabeller, utvisande den i propositionen föreslagna ändrade årliga fordonsskatten, beräknad efter totalvikt med intervall om ett ton, efter genomförandet av första etappen 1.1.1971 A. Bensin- och gasoldrivna bussar Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

B. Brännoljedrivna bussar Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

54 Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970 C. Bensindrivna lastbilar Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

D. Brännoljedrivna, 2-axliga lastbilar med anordning för påhängsvagn Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970 55

E. Brånnoljedrivna 3- eller fleraxliga lastbilar med anord­ ning för påhängsvagn Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

F. Brånnoljedrivna, 2-axliga lastbilar utan anordning för påhängsvagn Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

56 Kungl. Maj:ts proposition nr 138 år 1970

G. Brännoljedrivna 3- eller fleraxliga lastbilar utan anord­ ning för påhångsvagn Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

H. 1-axliga påhängsvagnar To tal vikt, kg Fordonsskatt., kr./år

Kungl. Maj. ts proposition nr 138 år 1970 57 I. 2- eller fleraxliga påhängsvagnar Totalvikt, kg Fordonsskatt, kr./år

J. 1-axliga övriga släpvagnar Totalvikt, kg Fordonsskatt;, kr./år

58 Kungl. Maj.ts proposition nr 138 år 1970 K. 2-axliga övriga släpvagnar Total vikt, kg Fordonsskatt, kr./år

L. 3- eller fleraxliga övriga släpvagnar Totalvikt, kg Fordonsskatt:, kr./år

MARCUS BOKTR. STHLM 1970 700355