Vägtrafikbeskattningen
Hänvisat till av
- Prop. 1972:115: Kungl. Maj:ts proposition med förslag till förordning om ändring i förordningen (1922:260) om automobilskatt, m.m., avsnitt 25
- Prop. 1978/79:99: om en ny trafikpolitik, avsnitt 1 och 3.1
- SOU 1973:23: Bättre överblick över lagar och andra bestämmelser, avsnitt 196
- SOU 1973:32: Vägtrafiken - kostnader och avgifter : delbetänkande, avsnitt 366 och 1000
- SOU 1973:45: Budgetreform Bil. 9-11,betänkande. Stabiliseringspolitiska bilagor, avsnitt 86
- SOU 1978:31: Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter, avsnitt 12
- SOU 1990:62: Konkurrensen inom bygg/bosektorn Bil.delbetänkande., avsnitt 5.2.1
- SOU 1991:14: Den regionala bil- och körkortsadministrationen
National Library of Sweden
Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013
Statens offentliga utredningar
1972:42 Finans-
Vägtrafikbeskattningen
departementet
Betänkande avgivet av bilskatteutredningen Stockholm 1972
Statens offentliga utredningar 1972
Kronologisk förteckning
1. Ämbetsansvaret II. J u . 2. Svensk möbelindustri. I. 3. Personal för tyg- och intendenturförvaltning. Fö. 4 . Säkerhets- och försvarspolitiken. Fö. 5. CKR. (Centrala körkortsregistret) K. 6. Reklam I. Beskattning av reklamen U. 7. Reklam II. Beskrivning och analys. U. 8. Reklam III. Ställningstaganden och förslag. U. (Utkommer senare.) 9. Reklam IV. Reklamens bestämningsfaktorer. U. (Utkommer senare.) 10. Godsbefordran till sjöss. Ju 1 1 . Förenklad löntagarbeskattning. Fi. 12. Skadestånd IV. J u . 13. Kommersiell service i glesbygder. In. 14. Revision av vattenlagen. Del 2. J u . 15. Ny regeringsform • Ny riksdagsordning. J u . 16. Ny regeringsform • Ny riksdagsordning. (Följdförfattningar) J u . 17. Nomineringsförfarande vid riksdagsval. • Riksdagen i pressen. J u . 18. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. J u . 19. Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxenutbildningen. U. 20. Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Litteraturutredningens läsvanestudier. U. 2 1 . Svävarfartslag. K. 22. Domstolsväsendet IV. Skiljedomstol. J u . 23. Högre utbildning regional rekrytering och samhällsekonomiska kalkyler. U. 24. Vägfraktavtalet II. J u . 25. Naturgas i Sverige. I. 26. Förskolan 1. S. 27. Förskolan 2. S. 28. Konsumentköplag. Ju. 29. Konsumentupplysning om försäkringar. H. 30. Bostadsanpassningsbidrag. In. 3 1 . Lag o m hälso- och miljöfarliga varor. Jo. 32. Kommunalt samlingsstyre eller majoritetsstyre? C. 33. Förhandlingsrätt för pensionärer. In. 34. Familjestöd. S. 35. Skogsbrukets frö- och plantförsörjning. Jo. 36. Samhälle och trossamfund. Slutbetänkande. U. 37. Samhälle och trossamfund. Bilaga 1 - 1 9 . U. 38. Samhälle och trossamfund. Bilaga 20. Andra trossamfunds ekonomi. U. 39. Abortfrågan. Remissyttranden. Ju. 40. Konkurrens i bostadsbyggandet. In. 4 1 . Familj och äktenskap I. J u . 42. Vägtrafikbeskattningen. Fi.
Statens offentliga utredningar 1972:42 Finansdepartementet
Vägtrafikbeskattningen
Betänkande avgivet av bilskatteutredningen Stockholm 1972
ISBN 91-38-00162-4
Göteborgs Offsettrycken AB, Sthlm 72.674 S
Till Statsrådet och chefen för
Bilskatteutredningen tillkallades av chefen för finansdepartementet enligt bemyndigande av Kungl. Maj:t den 26 februari 1965. Utredningens ledamöter är expeditionschefen Böret Palm (ordförande fr. o. m. den 1 februari 1971, ordförande dessförinnan var generaldirektören Nils Hörjel), kanslirådet Hans Henrik Abelin, f. d. riksdagsledamoten Folke Björkman, f. d. riksdagsledamoten Johannes Blidfors, riksdagsledamoten NilsEric Gustafsson och riksdagsledamoten KarlAxel Levin, som den 11 mars 1971 efterträdde framlidne riksdagsledamoten Gösta Sterne. Utredningen har vid utarbetandet av detta betänkande biträtts av experterna byrådirektören Ture Grahn, hovrättsassessorn Jan Johnsson, avdelningsdirektören Östen Milstam, f. d. kanslichefen Åke Oden, skattedirektören Einar E:son Thulin och kanslirådet Bruno Öhrn.
ementet
I förevarande betänkande lägger utredningen fram sitt slutliga förslag om utformningen av vägtrafikbeskattningen. Slutbetänkandet innehåller förslag till vägtrafikskatteförordning med bestämmelser om fordonsskatt och kilometerskatt. Förordningen avses ersätta förordningen (1922:260) om automobilskatt, förordningen (1961:653) om brännoljeskatt och traktorskatteförordningen (1969:297). 1 fråga om gällande rätt och övriga för utredningsarbetet betydelsefulla förhållanden har utredningen utgått från sakläget den 1 februari 1972. Till utredningen har i olika sammanhang överlämnats framställningar och förslag i frågor rörande vägtrafikbeskattningen. Åtskilliga av dessa frågor har behandlats i de tidigare betänkandena. En översikt av de framställningar m. m. som kan anses besvarade genom detta betänkande lämnas i avsnitt 13. Vid betänkandet är fogade en reservation av ledamöterna Björkman, Gustafsson och Levin samt ett särskilt yttrande av ledamoten Gustafsson. Experterna har biträtt de i betänkandet framlagda förslagen.
Sekreterare åt utredningen under arbetet med betänkandet har varit hovrättsassessorn Valter Nilsson och biträdande sekreterare hovrättsassessorn Ulf Bratt. Utredningen har tidigare överlämnat fyra betänkanden, Kompensation i vissa fall för bensinskatt, som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967:34), Stockholm den 21 april 1972. Traktorbeskattning (SOU 1968:50), Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45), KilomeBöret Palm terbeskattning (SOU 1970:36), en promemo- Hans Henrik A belin Folke Björkman ria. Anstånd med erläggande av automobil- Joh. Blidfors Nils-Eric Gustafsson skatt (Fi-stencil 1968:4) och en statistisk re- Karl-Axel Levin dogörelse, Lastbilar och lastbilstrafik m. m. /Valter Nilsson (Finansdepartementet 1969:1). UlfBratt SOU 1972:42
Innehåll
Kapitel 1 Författningsförslag 1.1 Förslag till vägtrafikskatteförordning 1.2 Förslag till förordning om ändring i vägtrafikskatteförordningen 1.3 Förslag till förordning om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974 1.4 Förslag till förordning om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre släpvagnar under år 1975 1.5 Förslag till förordning om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974 1.6 Förslag till förordning om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1975 1.7 Förslag till förordning om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt 1.8 Förslag till förordning om ändring i förordningen om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt 1.9 Förslag till förordning om ändring i förordningen om särskild skatt på motorbränslen 1.10 Förslag till kungörelse om interimsskatt 1.11 Förslag till kungörelse om ändSOU 1972:42
11 11 27
46 47
ring i kungörelsen om saluvagnsskatt 1.12 Förslag till kungörelse om avräkning eller återbetalning av vägtrafikskatt m.m. för fordon som använts utom riket 1.13 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen om avräkning eller återbetalning av vägtrafikskatt m.m. för fordon som använts utom riket 1.14 Förslag till lag om ändring i skattebrottslagen 1.15 Förslag till lag om ändring i lagen om förmånsberättigade skattefordringar m. m
Kapitel 2 Översikt och allmänna överväganden 2.1 Inledning 2.2 Den nuvarande vägtrafikbeskattningen 2.2.1 Inledning 2.2.2 Specialdestinerade fordonsskatter 2.2.3 Specialdestinerade drivmedelsskatter 2.2.4 Kompensationer för vägtrafikskatt 2.2.5 Icke specialdestinerade skatter
5i
54 56
59 59 59 59 59 63 65 66 5
2.3 Bakgrunden till utredningsarbetet 2.3.1 1963 års trafikpolitiska beslut 2.3.2 Direktiven 2.4 Tidigare förslag av utredningen 2.5 Övrigt utredningsarbete av betydelse för vägtrafikbeskattningen. . 2.6 Utredningens allmänna överväganden
67 Kapitel 3 Skattevikt 3.1 Inledning 3.2 Totalvikt - bruttovikt - skattevikt för tyngre motorfordon och släpvagnar 3.2.1 Inledning 3.2.2 Skatteviktsbegreppets allmänna utformning 3.2.3 Speciella viktproblem betr. tyngre fordonskombinationer 3.2.4 Speciella viktproblem betr. påhängsvagnar . . . . 3.3 Viktproblem betr. personbilar . . 3.4 Viktproblem betr. traktorer och motorredskap samt motorcyklar 3.5 Avslutande synpunkter. Författningsmässig reglering
85 85
Kapitel 4 Kilometerskatt 4.1 Inledning 4.2 Kilometerskattenämnden och det tekniska utvecklingsarbetet . . . . 4.3 Kilometerskattens omfattning . . 4.3.1 Förslagen i principbetänkandet 4.3.2 Utredningens fortsatta överväganden och förslag 4.4 Mängdrabatt 4.4.1 Inledning 4.4.2 Remissuttalanden ang. mängdrabatt m.m 4.4.3 Utredningens principiella synpunkter på kilometerbeskattningens utformning 4.4.4 Alternativa former för en kilometerbeskattning . . .
98 98
67 69 71 73 79
87 87 88
89 91 93 97 97
99 101
4.4.5 Utredningens slutsatser i fråga om skatteformer och mängdrabatt 115 4.4.6 Detaljfrågor kring kilometerskatteskalornas utformning 116 4.4.7 Mängdrabattberäkning . . 117 4.5 Garantibelopp 127 4.5.1 Förslagen ang. kilometerskatteuppbörden i principbetänkandet 127 4.5.2 Remissbehandlingen . . . 128 4.5.3 Norska överväganden ang. uppbörd av kilometeravgift 129 4.5.4 Omständigheter av betydelse för frågan om garantibelopp 130 4.5.5 Utredningens överväganden och förslag i fråga om garantibelopp 131 136 4.6 Uppbördssystemet 4.6.1 Principbetänkandet . . . . 136 4.6.2 Kilometerskatteuppbörden för motorfordon 136 4.6.3 Kilometerskatteuppbörden för släpvagnar 141 4.6.4 Skattskyldighet m. m. . . 143 4.6.5 Särskild kilometerskatt . . 144 4.7 Övergången till kilometerbeskattning 144 4.8 Kostnaderna för kilometerräknarapparaturen 146 4.8.1 Principbetänkandet m.m. 146 4.8.2 Utredningens överväganden och förslag 147
Kapitel 5 Fordonsskatt för motorfordon och bildragna släpvagnar 102 5.1 Inledning 104 5.2 Fordonsskatten för personbilar . 104 5.3 1974 års fordonsskatteskalor för bussar, lastbilar och bildragna släpvagnar 104 5.3.1 Inledning 5.3.2 Bensin- eller gasoldrivna bussar och lastbilar . . . . 106 5.3.3 Bränn oljedrivna bussar och lastbilar 109
149 149 149
150 150 151 151
5.3.4 Bildragna släpvagnar . . . . 5.4 Särskild fordonsskatt 5.5 1975 och 1976 års fordonsskatter för lastbilar, bussar och bildragna släpvagnar 5.6 Uppbördssystemet
Kapitel 6 Beskattningen av traktorer m.m 6.1 Gällande bestämmelser 6.2 Användningen av traktorer och motorredskap 6.3 Kilometerbeskattning av traktorekipagen 6.4 Utredningens överväganden och förslag
Kapitel 7 Speciella skattepliktsproblem 7.1 Inledning 7.2 Fordon som ägs av medlem av konungahuset 7.3 Krigsmaktens fordon 7.3.1 Gällande bestämmelser . . 7.3.2 Utredningens överväganden 7.4 Diplomatfordon m. m 7.5 Sjuktransportfordon och brandfordon 7.5.1 Gällande bestämmelser m.m 7.5.2 Vissa tidigare förslag ang. beskattningen av sjuktransportfordon, m. m. . . 7.5.3 Utredningens överväganden betr. sjuktransportfordonen 7.5.4 Uppgifter om brandfordon 7.5.5 Utredningens överväganden betr. brandfordonen . 7.6 Bärgningsfordon 7.6.1 Uppgifter om bärgningsfordonen m.m 7.6.2 Utredningens överväganden 7.7 Handikappades fordon 7.8 Veteranfordon SOU 1972:42
151 152
152 153
154 154 156
7.8.1 Framställningar om skattelindring för ve te ran fordon, m.m 7.8.2 Utredningens överväganden 7.9 Fordon som framförs utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet 7.9.1 Gällande bestämmelser . . 7.9.2 Utredningens överväganden och förslag 7.10 Övriga specialfall 7.11 Vissa klassificeringsfrågor 7.12 Författningsmässig reglering . . .
171 171
172 172 172 174 174 174
157 158
163 163 164 164 164 165 166 166 166
167 168 168 169 169 170 170 171
Kapitel 8 Beskattningsförfarande och beskattningsmyndigheter 8.1 Inledning 8.2 Reformen rörande förvaltningsförfarandet och förvaltningsprocessen 8.2.1 Länsförvaltningen 8.2.2 Regeringsrätt och kammarrätt 8.3 Riksskatteverkets nuvarande uppgifter i fråga om beskattningen . 8.4 Bilregisterutredningen 8.5 Nuvarande ordning för uttagande av undandragen skatt 8.6 Utredningens överväganden och förslag 8.7 Speciella frågor om handläggning 8.7.1 Kungörelsen (1969:553; ändrad 1970:95) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m.m. 8.7.2 Kungörelsen (1970:888) om nedsättning av automobilskatt för lastbilar . . 8.7.3 Kungörelsen (1971:321; ändrad 1971:746) om återbetalning av automobilskatt för fordon som använts utom riket . . . . 8.7.4 Vissa andra dispensärenden
183 Kapitel 9 Påföljder 9.1 Gällande bestämmelser
184 184
175 175
175 175 176 177 177 179 179 182
9.2 Den nya skattebrottsreformen . . 186 9.3 Utredningens överväganden och förslag 189 9.3.1 Allmänna synpunkter . . . 189 9.3.2 Sanktioner mot olika förfaranden 190 Kapitel 10 Den internationella trafiken i kilometerskattesystemet 194 10.1 Gällande bestämmelser 194 10.1.1 Svenska fordon i utlandet 194 10.1.2 Utländska fordon i Sverige 196 10.2 Utredningens överväganden och förslag i fråga om svenska fordon i utlandet 197 10.2.1 Inledning 197 10.2.2 Övervägandena för år 1974 198 10.2.3 Övervägandena för tiden från och med år 1975 . . . 199 10.2.4 Kontrollsystemet och det administrativa förfarandet 200 10.3 Utredningens överväganden och förslag i fråga om utländska fordon i Sverige 203 Kapitel 11 Speciella frågor 11.1 Vissa frågor i samband med ändrad beskaffenhet eller ändrad användning av fordon 11.2 Nedsättning av fordonsskatten på lastbilsdragna släpvagnar 11.3 Nedsättning av fordonsskatten på tyngre lastbilar 11.4 Inte rimsskatt och saluvagnsskatt 11.5 Beskattningen av exportvagnar . 11.6 Leasing
207 210 211 211 213 213
Reservation av ledamöterna Björkman, Gustafsson och Levin Särskilt yttrande Gustafsson . . . .
av
ledamoten 245
Bilagor Bil. 2:1 Nuvarande automobilskatt på bussar, lastbilar och släpvagnar Bil. 3:1 Fotografi av s. k. dolly . . . . Bil. 4:1 Fotografier av kilometerräknare Bil. 4:2 Den norska kilometeravgiften enligt stortingets beslut den 7 december 1971 Bil. 4:3 Exempel på kilometerskattesatser för år 1975 Bil. 4:4 Faktiska kvartalskörlängder åren 1969 och 1970 för vissa lastbilar Bil. 4:5 Skattesänkningar vid avställ ning Bil. 4:6 Exempel på skatt vid avställ ning, försäljning och utlandskörning Bil. 4:7 Beräkning av garantibelopp . Bil. 5:1 Exempel på fordonsskatter för vissa vanliga personbilar . Bil. 10:1 Dagskatter för utländska fordon som brukas i Sverige . . Bil. 11:1 Nedsättning av fordonsskatten för lastbilsdragna släpvagnar år 1973 Bil. 11:2 Nedsättning av fordonsskatten för lastbilsdragna släpvagnar år 1974
247 253 254
256 257
266 269
271 275 285 295
297 Kapitel 12 Specialmotivering 216 12.1 Förslaget till vägtrafikskatteförordning(1974) 216 12.2 Förslaget till ändringar i vägtrafikskatteförordningen för tiden fr. o. m. den 1 januari 1975 . . . 221 12.3 Övriga författningsförslag (avsnitten 1.3-1.15) 222 Kapitel 13 Särskilda framställningar .
224 Kapitel 14 Sammanfattning
8 SOU 1972:42
Förkortningar
Vägtrafikskatteförordningen VSF Förordningen (1922:260) om automobilskatt Asp Traktorskatteförordningen (1969:297) TSF Vägtrafikförordningen (1951:648) VTF Vägtrafikkungörelsen (1951:743) VTK Förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m. YTF Rättegångsbalken RB Kilometerskattenämnden KSN Nytt Juridiskt Arkiv NJA Regeringsrättens årsbok RA Svensk Juristtidning SvJt Sveriges överenskommelser med främmande makter SÖ
1 Författningsförslag
1.1 Förslag1 till vägtrafikskatteförordning Härigenom förordnas som följer Inledande bestämmelser 1 § Vägtrafikskatt utgår till staten i form av fordonsskatt, kilometerskatt bensinskatt och gasolskatt. Om bensinskatt och gasolskatt gäller särskilda bestämmelser. 2§ Riksskatteverket är central beskattningsmyndighet i fråga om fordonsskatt och kilometerskatt. Hos riksskatteverket skall finnas allmänt ombud, som för det allmännas talan i mål och ärenden på vilka denna förordning äger tillämpning. Allmänt ombud får föra talan även till skattskyldigs förmån. Länsstyrelserna är regionala myndigheter för fordons- och kilometerbeskattningen Med beskattningsmyndighet avses i det följande länsstyrelsen i det län, där fordonets ägare har sin adress enligt bilregistret eller, om fordonet ej är registrerat, i det län, där fordonets ägare har sitt hemvist. Har ägaren utländsk adress enligt bilregistret eller saknar ägaren av oregistrerat fordon hemvist inom riket, avses med beskattningsmyndighet länsstyrelsen i Stockholms län. 3 § Om ej annat sägs har uttryck som användes i denna förordning samma betydelse som i vägtrafikförordningen (1951:648) och bilregisterkungörelsen (0000:00). 4 § Som ägare av fordon anses vid varje tillfälle den som är eller bör vara upptagen i bilregistret som ägare. 5 § Är flera ägare av ett fordon ansvariga gentemot staten för samma skattebelopp åligger ansvarigheten dem solidariskt. 6 § Med skattevikt avses den vikt efter vilken fordonsskatt och kilometerskatt skall beräknas. Skattevikten är för bil och annan släpvagn än påhängsvagn lika med fordonets totalvikt och för påhängsvagn lika med den del av totalvikten som vilar på fordonets fasta axlar. 1
Förslaget avser år 1974
Skattevikten är dock högst den bruttovikt, med vilken fordonet får föras på väg, som är upplåten för högst 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. För motorcykel, traktor och motorredskap är skattevikten lika med fordonets tjänstevikt. 7 § Med skatteår avses för varje fordon den sammanhängande period av tolv kalendermånader för vilken skatten för fordonet beräknas. 8 § Traktorer indelas i skattehänseende i klass I (trafiktraktorer) och klass II. Traktor hänföres till klass I, om den användes för transport av gods på sådan allmän väg, gata eller annan allmän plats som är upplåten för allmän samfärdsel. Detta gäller dock ej om transporterna är begränsade till 1. godsbefordran vid passage över vägen, gatan eller platsen, 2. befordran av gods som är lastat på traktorn, 3. befordran vid färd till eller från arbetsplats, försäljningsställe eller dylikt av redskap, som skall drivas med traktorn, eller drivmedel eller reservdelar för traktorn eller redskapet, 4. befordran av produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesmässig växtodling eller yrkesmässigt fiske, under förutsättning, såvitt gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt ej överstiger 15 ton. Om traktor undantagsvis användes för transport av annat slag än som avses under 1-4 medför detta ej att traktorn anses som trafiktraktor. Traktor som enligt bestämmelserna i denna paragraf ej är att anse som trafiktraktor hänföres till klass II.
Fordonsskatt 9 § Fordon, som är registrerat och ej avställt, är fordonsskattepliktigt. 10 § Fordonsskatt utgår för helt skatteår eller den del därav under vilken fordonet är skattepliktigt. För skatteår utgår fordonsskatt enligt bilagorna 1-3 till denna förordning. For kalendermånad utgår fordonsskatt med en tolftedel av skatten för helt skatteår. 11 § Föreligger fordonsskatteplikt fordonsskatt för hela månaden.
för fordon
under del av kalendermånad, utgår
12 § Medför ändring av fordons beskaffenhet att fordonsskatt skall utgå med högre belopp än tidigare, utgår den högre skatten från och med den kalendermånad under vilken registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skolat ske. Medför ändringen att fordonsskatt skall utgå med lägre belopp än tidigare, utgår den lägre skatten från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde. Medför ändring av fordons användning att fordonsskatt skall utgå med högre belopp än tidigare, utgår den högre skatten från och med den kalendermånad under vilken ändringen skedde. Medför ändringen att fordonsskatt skall utgå med lägre belopp än tidigare, utgår den lägre skatten från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken ändringen skedde. 12
13 § Skattskyldig i fråga om fordonsskatt är, utom i fall som sägs i andra och tredje styckena, den som ägde fordonet vid ingången av den kalendermånad under vilken skatten skall betalas. I fråga om fordonsskatt som påföres enligt 23 § på grund av att skatteplikt inträder är den skattskyldig som ägde fordonet när skatteplikten inträdde. I fråga om fordonsskatt som påföres enligt 23 § på grund av ändring som avses i 12 § är den skattskyldig som ägde fordonet när registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skolat ske eller, i fråga om ändrad användning av fordon, när användningen ändrades. I fråga om fordonsskatt som fastställes genom beslut enligt 24 eller 25 § är den skattskyldig som ägde fordonet under den tid skatten avser. 14 § På betald fordonsskatt lämnas särskilt skattekvitto. Senast erhållna, gällande skattekvitto skall medföras under färd med fordonet och på anmodan av polisman visas upp för denne. 15 § Upphör fordonsskatteplikt för fordon under tid för vilken skatt erlagts, återbetalas överskjutande skatt till den som var upptagen i bilregistret som ägare av fordonet, när skatteplikten upphörde. Sänkes skatten i fall som avses i 12 §, återbetalas överskjutande skatt till den som var upptagen i bilregistret som ägare av fordonet, när registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller, om sänkningen beror av ändrad användning, när användningen ändrades. 16 § Fordonsskattepliktigt fordon får ej brukas, om till betalning förfallen fordonsskatt ej erlagts for det innevarande och det närmast föregående skatteåret. Detta gäller ej i fråga om skatt som åvilar tidigare ägare av fordonet, om skatten förfallit till betalning efter ägarbytet eller om fordon, som innehafts på grund av avbetalningsköp, återtages.
Kilometerskatt 17 § Motorfordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol, är kilometerskattepliktigt, om det är registrerat och ej avställt. Kilometerskattepliktigt fordon skall vara försett med särskilt föreskriven kilometerräknare för registrering av fordonets körsträcka och därtill hörande anordningar som behövs för räknarens funktion (kilometerräknarapparatur). 18 § Kilometerskatt utgår för varje kilometer ett fordon tillryggalagt under tid, då det är kilometerskattepliktigt. Skatten beräknas för helt skatteår eller den del därav under vilken fordonet är kilometerskattepliktigt. Har fordonet bytt ägare under skatteåret och har anmälan skett enligt 20 § andra stycket, beräknas skatten särskilt för den tid vardera ägaren innehaft det Skatten beräknas efter de skattesatser som anges i bilaga 4 till denna förordning. 19 § Medför ändring av fordons beskaffenhet att kilometerskatt skall beräknas efter annan skattesats än tidigare, utgår den högre skatten från och med den dag då regis .treringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skolat ske och den lägre skatten från och med den dag då besiktningen skedde. SOU 1972:42
20 § Skattskyldig i fråga om kilometerskatt är, utom i fall som sägs i andra stycket, den som ägde fordonet vid ingången av den kalendermånad under vilken skatten skall betalas. Göres när fordon byter ägare särskild anmälan om tillryggalagd körsträcka vid ägarbytet, är förre ägaren skattskyldig i fråga om den skatt som avser denna körsträcka. 1 fråga om' kilometerskatt som fastställes genom beslut enligt 24, 25 eller 26 § är den skattskyldig som ägde fordonet under den tid skatten avser. 21 § På betald kilometerskatt lämnas särskilt skattekvitto. Senast erhållna, gällande skattekvitto skall medföras under färd med fordonet och på anmodan av polisman visas upp för denne. 22 § Kilometerskattepliktigt fordon får ej brukas 1. om det ej uppfyller de föreskrifter som meddelats i fråga om kilometerräknarapparatur, 2. om föreskriven uppgift angående tillryggalagd körsträcka ej lämnats, 3. om till betalning förfallen kilometerskatt utestår ogulden för det innevarande och det närmast föregående skatteåret. Vad som sägs under 3 gäller ej i fråga om skatt som åvilar tidigare ägare av fordonet, om skatten förfallit till betalning efter ägarbytet eller om fordon, som innehafts på grund av avbetalningsköp, återtages. Beskattningsförfarandet 23 § Fordonsskatt och kilometerskatt påföres, om annat ej följer av vad som sägs nedan, genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i bilregistret utan att beslut meddelas av beskattningsmyndigheten. Saknas i bilregistret uppgift som behövs för påförandet av skatten, kan den påföras enligt bestämmelser som Konungen meddelar. 24 § Anser någon att fordonsskatt eller kilometerskatt oriktigt påförts honom enligt 23 §, får han inom 60 dagar efter det att påförd skatt avfordrats honom påkalla beslut hos beskattningsmyndigheten om fastställelse av skatten. Påkallas ej beslut får beskattningsmyndigheten ändå besluta om fastställelse av skatt, om särskilda skäl föreligger. Sådant beslut får ej meddelas senare än två år från utgången av det skatteår skatten avser. Kan skatten ej beräknas tillförlitligt med ledning av uppgifter i bilregistret eller på grundval av verkställd utredning, fastställes skatten efter skälig grund. 25 § Har fordon brukats i strid mot vad som är särskilt föreskrivet om registrering och avställning av fordon eller har föreskriven anmälan till registreringsmyndighet ej gjorts eller har i sådan anmälan eller i ansökan till registreringsmyndighet lämnats oriktig uppgift eller har fordonet ej undergått föreskriven registreringsbesiktning efter ändring som avses i 12 eller 19 § och har skatt undandragits genom förfarandet, skall beskattningsmyndigheten genom beslut om efterbeskattning fastställa fordonsskatt eller kilometerskatt som tillkommer. Därvid äger 24 § tredje stycket motsvarande tillämpning. Beslut om efterbeskattning meddelas även om skatt fastställts enligt 24 § eller tid som sägs i 24 § andra stycket löpt ut men får ej meddelas senare än fem år från utgången av det skatteår skatten avser. Om sådant beslut gäller i övrigt 21 § första stycket andra punkten samt andra och tredje styckena förordningen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning. 14
26 § Har uppgift om körsträcka för kilometerskattepliktigt fordon ej lämnats i vederbörlig ordning eller har oriktig uppgift lämnats om körsträckan eller har kilometerskattepliktigt fordon brukats i strid mot 22 § första stycket 1 och har skatt undandragits genom förfarandet, äger vad i 25 § sägs om efterbeskattning motsvarande tillämpning. 27 § Efterbeskattning skall ej ske, om det skattebelopp som tillkommer är att anse som ringa eller det med hänsyn till omständigheterna framstår som uppenbart oskäligt att efterbeskattning sker. 28 § Vid efterbeskattning påför beskattningsmyndigheten den skattskyldige skattetillägg med tjugo procent av det skattebelopp som tillkommer. Skattetillägg som påförts vid efterbeskattning på grund av underlåtenhet att lämna föreskriven uppgift skall undanröjas efter anmälan av allmänna ombudet, om uppgiften lämnats inom en månad från den dag, då den skattskyldige erhållit del av beslutet om skattetillägg. 1 fråga om skattetillägg äger 37 c-37 e §§ förordningen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning motsvarande tillämpning. Uppgår skattetillägg eller sammanlagda beloppet av flera samtidigt till fastställelse föreliggande skattetillägg ej till 50 kronor påföres ej tillägg. 29 § Lämnas ej inom föreskriven tid vederbörlig uppgift till beskattningsmyndigheten om korstracka för kilometerskattepliktigt fordon, påför beskattningsmyndigheten den som ägde fordonet, när fristen utgick, förseningsavgift med 100 kronor. Har i fall som avses i första stycket ägaren anmanats att lämna uppgift men ej efterkommit anmaningen inom föreskriven tid eller har uppgift ej lämnats inom föreskriven tid vid någon av de tre närmast föregående uppbördstillfällena, bestämmes förseningsavgiften till 200 kronor. I fråga om förseningsavgift äger 37 c och 37 d §§ förordningen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning motsvarande tillämpning. 30 § Fordonsskatt, kilometerskatt och skattetillägg anges i helt krontal så att öretal bortfaller. 31 § I den mån ej annat följer av denna förordning äger 9, 12-15 22 och 49 §§ förordningen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning motsvarande tillämpning i fråga om förfarandet enligt denna förordning. Härvid skall, utom såvitt avser 22 §, vad som sägs om beskattningsmyndighet gälla även riksskatteverket Vad bestämmelserna innehåller om deklaration gäller i stället uppgift, som skall lämnas enligt särskilda foreskrifter och ligga till grund för påföring eller fastställelse av skatt. 32 § Talan får föras genom besvär hos kammarrätt mot beslut av 1. beskattningsmyndighet i fråga som avses i 24-29 §§, 2. beskattningsmyndighet om rättelse, 3. riksskatteverket eller beskattningsmyndighet om utdömande av vite Bestämmelserna i 40 och 45 §§ förordningen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning gäller i tillämpliga delar besvär i fråga som avses i första stycket. 33 § Påkallas beslut enligt 24 § första stycket eller anföres besvär mot beslut i fråga som avses i 24-29 §§ eller om rättelse, befriar detta ej den skattskyldige från att i behörig SOU 1972:42
ordning betala skatt, som påförts honom eller fastställts genom beslutet, eller skattetillägg eller förseningsavgift enligt beslutet. Detta gäller ej om annat förordnas av beskattningsmyndigheten eller domstol som prövar besvären.
Straffbestämmelser 34 § Den som uppsåtligen vidtager åtgärd med kilometerräknarapparatur på fordon så att körsträcka som skall ligga till grund för beräkning av kilometerskatt för fordonet ej registreras eller registreras för lågt dömes, om förfarandet ej utgör ett led i gärning som ar belagd med straff enligt skattebrottslagen (1971:69), till böter eller fängelse i högst två år. 35 § Brukas fordon i strid mot 16 eller 22 § dömes ägaren till böter. Visar ägaren att han iakttagit vad som ankommit på honom för att hindra att fordonet brukades är han fri från ansvar. 36 § Brukas fordonet av någon som enligt 6 eller 7 § lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är förpliktad att ersätta skada eller brukas fordonet eljest utan lov, är i ägarens ställe sådan brukare förfallen till ansvar som sägs i 35 §. 37 § Bestämmelserna i 35 § första stycket gäller även föraren, om han kände till hindret för fordonets brukande. 38 § Den som bryter mot 14 § andra stycket eller 21 § andra stycket dömes till böter, högst femhundra kronor. Styrker den som ertappats med att under färd ej ha medfört skattekvitto senast under tredje vardagen därefter hos vederbörande polismyndighet eller åklagare, att han vid tiden för förseelsen innehaft gällande skattekvitto, och visar omständigheterna att förseelsen berott endast på tillfälligt förbiseende, dömes ej till straff. 39 § De för ägare av fordon stadgade ansvarsbestämmelserna skall i fråga om fordon, som tillhör staten eller kommun, äga tillämpning på förarens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen gjort vad på honom ankommit och äger på grund av överordnads åtgärd eller vållande förseelse ändå rum, är den överordnade förfallen till ansvar, som här avses. I första stycket avsedda ansvarsbestämmelser skall, om fordonet tillhör oskiftat dödsbo eller konkursbo, gälla den eller dem, som äger företräda boet. I fråga om fordon, som tillhör bolag, förening eller annat samfund eller stiftelse eller annan sådan inrättning, skall i första stycket avsedda ansvarsbestämmelser äga tillämpning på den eller dem, som äger företräda samfundet eller inrättningen. Har länsstyrelse efter framställning av samfundet eller inrättningen godtagit viss person såsom bärare av ägares ansvar, skall dock bestämmelserna i stället gälla denne.
Allmänna bestämmelser 40 § Från fordonsskatteplikt och kilometerskatteplikt undantages fordon, som äges av medlem av konungahuset. Konungen får under förutsättning av ömsesidighet förordna, att fordon tillhörigt befattningshavare, som är anställd vid främmande lands beskickning eller konsulat i Sverige 16
och som ej är svensk medborgare, skall undantagas från fordonsskatteplikt och kilometerskatteplikt. 41 § Föreligger synnerliga skäl, kan Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt eller kilometerskatt eller medge att traktor, som enligt denna förordning skall höra till klass I, hänföres till klass II. Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer kan också, om sådana skäl föreligger, besluta att kilomsterskattepliktigt fordon i stället skall vara fordonsskattepliktigt. Medges nedsättning av eller befrielse från skatt, får medgivandet avse även skattetillägg och förseningsavgift. 42 § För fordon som använts utom riket återbetalas fordonsskatt och avräknas kilometerskatt enligt bestämmelser som meddelas av Konungen eller den myndighet som Konungen bestämmer. 43 § Konungen meddelar bestämmelser om beskattning av fordon, som brukas enligt saluvagnslicens eller interimslicens, och om beskattning av fordon, som för tillfälligt brukande förts in från utlandet eller av utomlands bosatt person för sådant ändamål förvärvats här. 44 § Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer meddelar nödvändiga föreskrifter om betalning och indrivning av skatt enligt denna förordning samt de föreskrifter som behövs i övrigt för tillämpningen av förordningen. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974, då förordningen (1922:260) om automobilskatt, förordningen (1961:653) om brännoljeskatt och traktorskatteförordningen (1969:297) skall upphöra att gälla utom i fråga om förhållanden, som hänför sig till tiden före den 1 januari 1974. Saknas i bilregistret uppgift som behövs för bestämmande av personbils skattevikt, fastställes skattevikten enligt föreskrifter, som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer.
Bilaga 1 till vägtrafikskatteförordningen (0000:00) Fordonsskatter för motorfordon Fordonsslag 1
Grundskatt, kronor
Skattevikt, kilogram
Mot grundTilläggsskatt, skatten kronor, för svarande varje påbörjat skattevikt, hundratal kilokilogram gram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
högst
75 75
45 60
3. Personbil
högst över
1 300 1 300
165 165
0 42
4. Bensin- eller gasoldriven buss
högst över men högst över men högst över
1 600 1 600 3 000 3 000 7 000 7 000
1 600
3 000
1 857
7 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1600 1 600 3 200 3 200 7 000 7 000 8 600 8 600 11 000 11 000 30 000 30 000
1 600
3 200
2 027
7 000
8 600
3 627
11 000
12 747
30 000
högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 17 700 17 700
1 300
3 000
1 309
5 500
4 115
17 700
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 7 300 7 300 10 200 10 200 13 400 13 400 15 500 15 500 17 700
1 300
3 000
1 459
5 500
1 981
7 300
3 025
10 200
4 465
13 400
5 536
15 500
1. Tvåhjulig motorcykel utan sidvagn 2. Tvåhjulig motorcykel med sidvagn och trehjulig motorcykel
5. Brännoljedriven buss
6. Bensin- eller gasoldriven lastbil
7. Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
90 1 300
1 ;n fordon, som är inrättat för att dirivas med annnat drivmedel än Med "brännoljedrivet" avses även bensin, gasol eller brännolja.
18 SOU 1972:42
Fordonsslag 1
Skattevikt, kilogram
8. Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
9. Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn
10. Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn
_—
över men högst över
17 700 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 8 000 8 000 12 000 12 000 17 700 17 700 20 000 20 000 27 000 27 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 10 700 10 700 13 300 13 300 14 500 14 500 15 300 15 300 19 000 19 000 20 000 20 000 1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 8 800 8 800 12 800 12 800 14 500 14 500 17 900 17 900 20 600 20 600 27 000 27 000
Grundskatt, kronor
Tilläggsskatt, Mot grundkronor, för skatten varje påbörjat svarande hundratal kiloskattevikt, gram av skattekilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatt!in
6 746
17 700
8 172
20 000
1 300
3 000
2 059
8 000
3 379
12 000
5 887
17 700
7 083
20 000
10 793
27 000
1 300
3 000
1 409
5 500
3 437
10 700
4 659
13 300
5 331
14 500
5 963
15 300
9 108
19 000
10 158
20 000
1 300
3 000
1 334
5 500
2 456
8 800
4 096
12 800
4 963
14 500
17 900
9 760
20 600
15 520
27 000
i Med "brännoljedrivet" avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annnat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja. SOU 1972:42
Bilaga 2 till vägtrafikskatteförordningen (0000:00) Fordonsskatter för traktorer och motorredskap Fordonsslag
1. Trafiktraktor och registrerat motorredskap
2. Traktor klass II
Grundskatt, kronor
Skattevikt, kilogram
Mot grundTilläggsskatt, kronor, för skatten varje pa börjat svarande hundratal kiloskattevikt, kilogram gram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
1 300
3 000
7 000
högst over men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 7 000 7 000
högst över
2 500 2 500
120 180
0 0
Bilaga 3 till vägtrafikskatteförordningen (0000:00) F o r d o n s s k a t t e r för släpvagnar Fordonsslag
Grundskatt, kronor
Skattevikt, kilogram
Mot grundTilläggsskatt, skatten kronor, för svarande varje påbörjat skattevikt, hundratal kilokilogram gram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
A. Släpvagn med skattevikt högst 3 000 kilogram 1. 2.
Pähängsvagn Annan släpvagn
högst över men högst
1 000 1 000 3 000
1 000
högst men högst
1 000 3 000
120 120
0 18
1000 B. Släpvagn med skattevikt över 3 000 kilogram, som dragés uteslutande av bensin- eller gasoldrivet motorfordon 1 3 000 över 1. Påhängsvagn med en hjulaxel 17 640 12 000 men högst 0 2 170 12 000 över 2.
3.
Påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar
över men högst över
3 000 12 000 12 000
Annan släpvagn med en hjulaxel
över men högst över
3 000 13 000 13 000
1 810
1 480
3 000
3 000
3 000
Dragés släpvagn omväxlande av dragfordon, som avses under B och C, utgår skatten enligt C. 20
Fordonsslag
Skattevikt, kilogram
4.
över men högst över över men högst över
5.
Annan släpvagn med tvä hjulaxlar Annan släpvagn med tre eller flera hjulaxlar
Grundskatt, kronor
3 000 13 000 13 000 3 000 13 000 13 000
Tilläggsskatt, Mot grundkronor, för skatten varje påbörjat svarande hundratal kiloskattevikt, gram av skattekilogram vikten iitöver vad som svarar mot grundskatten
1 280
1 080
3 000
3 000
000 kilogram, som dragés av kilometerskattepliktigt fordon 1 1.
Påhängsvagn med en hjulaxel
Påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
3 000 5 000 5 000 6 200 6 200 8 000 8 000 9 100 9 100 11 000 11 000 14 000 14 000 17 000 17 000 20 000 20 000 27 000 27 000
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
3 000 5 000 5 000 8 000 8 000 9 200 9 200 11 000 11 000 13 000 13 000 14 000 14 000 17 000 17 000 19 000 19 000 20 000 20 000 22 000 22 000 27 000 27 000
3 000
1 210
5 000
1 414
6 200
2 050
8 000
2 303
9 100
3 820
11 000
5 250
14 000
6 930
17 000
8 860
20 000
12 720
27 000
3 000
1 190
5 000
1 900
8 000
2 104
9 200
3 480
11 000
4 140
13 000
5 510
14 000
7 970
17 000
8 990
19 000
10 870
20 000
11 310
22 000
14 300
27 000
Dirages släpvagn omväxlande av dragfordon, som avses under B och C, utgår skatten enligt C. SOU 1972:42
Grundskatt, kronor
Fordonsslag
Skattevikt, kilogram
3.
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
3 000 5 000 5 000 6 200 6 200 8 000 8 000 9 100 9 100 11 000 11000 14 000 14 000 17 000 17 000 20 000 20 000 25 000 25 000 30 000 30 000 35 000 35 000 40 000 40 000
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
3 000 5 000 5 000 8 000 8 000 9 200 9 200 11 000 11 000 13 000 13 000 14 000 14 000 17 000 17 000 19 000 19 000 20 000 20 000 22 000 22 000 25 000 25 000 30 000 30 000 35 000 35 000 40 000 40 000
Annan släpvagn med en hjulaxel
4.
22 Annan släpvagn med två hjulaxlar
Tilläggsskatt, Mot grum kronor, för skatten varje på börjat svarande hundratal kiloskattevik: kilogram gram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
3 000
5 000
1 023
6 200
1 463
8 000
1 639
9 100
11 000
3 454
14 000
4 384
17 000
5 403
20 000
7 483
25 000
9 663
30 000
12 043
35 000
14 623
40 000
3 000
5 000
1 353
8 000
1 497
9 200
2 387
11 000
2 827
13 000
3 624
14 000
5 042
17 000
5 682
19 000
6 627
20 000
7 467
22 000
9 177
25 000
11 357
30 000
13 737
35 000
16 267
40 000 SOU 1972:42
rordonsslaig
Skattevikt, kilogram
5.
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
Annan säpvagn med tre eller fl:ra hjulaxlar
Grundskatt, kronor
3 000 5 000 5 000 8 000 8 000 9 100 9 100 11 000 11 000 14 000 14 000 14 200 14 200 17 000 17 000 20 000 20 000 20 200 20 200 25 000 25 000 26 900 26 900 30 000 30 000 32 000 32 000 35 000 35 000 40 000 40 000
Tilläggsskatt, Mot grundkronor, för skatten varje påbörjat svarande hundratal kiloskattevikt, gram av skattekilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten
3 000
5 000
1 203
8 000
1 302
9 100
2 126
11 000
3 184
14 000
3 218
14 200
4 423
17 000
5 796
20 000
5 852
20 200
8 599
25 000
9 283
26 900
11 699
30 000
12 579
32 000
14 444
35 000
17 024
40 000 D. Släpvagn med skattevikt över 3 000 kilogram, som dragés uteslutande av traktor eller motorredskap 1 Släpvagn som dragés av trafiköver 3 000 576 3 3 000 traktor eller registrerat momen högst 5 000 torredskap över 5 000 850 3 5 000 men högst 6 200 över 6 200 886 5 6 200 8 000 men högst över 8 000 1 182 5 8 000 men högst 9 100 9 100 över 1237 6 9 100 11 000 men högst över 11 000 1902 5 11000 13 000 men högst över 13 000 2 002 7 13 000 men högst 14 000 över 14 000 2 709 7 14 000 men högst 17 000 över 17 000 3 552 7 17 000 men högst 19 000 över 19 000 3 692 9 19 000 men högst 20 000 1 Dragés släpvagn omväxlande av dragfordon, som avses under B och D, utgår skatten enligt B. Dragés släpvagn omväxlande av dragfordon, som avses under C och D eller B, C och D, utgår skatten enligt C.
Fordonsslag
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
24 Grundskatt, kronor
Skattevikt, kilogram
20 000 25 000 25 000 26 900 26 900 30 000 30 000 32 000 32 000 35 000 35 000 40 000 40 000
Mot grundTilläggsskatt, skatten kronor, för svarande varje påbörjat skattevikt, hundratal kilokilogram gram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
4 079
20 000
5 671
25 000
5 785
26 900
7 330
30 000
7 490 8 788 10 084
Bilaga 4 till vägtrafikskatteförordningen (0000:00) Kilometerskattesatser för brännoljedrivna motorfordon Fordonsslag 1
Skattevikt, kilogram
1.
Brännoljedriven personbil
2.
Brännoljedriven buss
högst över högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1600 1600 3 200 3 200 7 000 7 000 8 600 8 600 11000 11000 30 000 30 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 7 300 7 300 10 200 10 200 13 400 13 400 15 500 15 500 17 700 17 700 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 8 000 8 000 12 000 12 000 17 700 17 700 20 000 20 000 27 000 27 000
3.
4.
Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för pähängsvagn
1 300 1 300
Grundskattesats, öre/km
Tilläggsskattesats, öre/km, för varje påbörjat hund ra 1al kilogram av skattevikten utöver vad so IT svarar mot grundskatte satsen
Mot grundskattesatsen svarande skattevikt, kilogram
1,930 1,930
0 0,080
1 300 1 300
3,791
3,791\
4,479
3 200
6,113 6,801
>0.043
/
8 600
7,833 16,003/ 3,662
7 000
11 000 30 000 0
3,662\
1 300
4,393
3 000
5,468
5 500
6,242
7 300
7,489
/0,043
10 200
8,865
13 400
9,768
15 500
10,714 11,703/
17 000
3,662
20 000 0
3,662\
1 300
4,393
3 000
6,543
8 000
8,263
)o,043
12 000
10,714
17 700
11,703 14,713/
27 000
20 000
1 Med "brännoljedrivet" avses även fordon, som är inrättat för att d rivas med annat drivmedel än » n c i n gasol i m r n l eller ,i1I,i- U .-» « « n 1.: „ bensin, brännolja.
Grundskattesats, öre/km
Fordonsslag 1
Skattevikt, kilogram
5.
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 10 700 10 700 13 300 13 300 14 500 14 500 15 300 15 300 19 000 19 000 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 8 800 8 800 12 800 12 800 14 500 14 500 17 900 17 900 20 600 20 600 27 000 27 000
Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn
6.
Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn
3,662
Tilläggsskattesats, öre/km, för varje påbörjat hundratal kilogram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskattcsatsen
Mot grundskattesatsen svarande skattevikt, kilogram
3,662\
1 300
4,393
3 000
5,468
5 500
7,704
10 700
>0,043
13 300
9,338
14,500
9,682
15 300
11,273
19 000
11,703/ 3,662
20 000 0
3.662\
1 300
4,393
3 000
5,468
5 500
6,887
8 800
>0,043
12 800
9,338
14 500
10,800
17 900
11,961
20 600
14,713/
27 000
i Med "brännoljedrivet" avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja.
26 SOU 1972:42
1.2 Förslag1 till förordning om ändring i vägtrafikskatteförordningen (0000:00) Hä-igenom förordnas, att 9 - 1 1 , 17, 18, 20, 22 och 41 §§ vägtrafikskatteförordningen (0(00:00) skall ha nedan angivna lydelse. Fö:eslagen lydelse för år 1974
Föreslagen lydelse för tiden fr. o. m. år 1975 9§
Fordon, som är registrerat och ej avställt, Fordonsskatteplikt föreligger för nedan är fordonsskattepliktigt. angivet fordon, om det är registrerat och ej avställt 1. motorfordon, som är inrättat för att drivas uteslutande med bensin eller gasol, 2. traktor och motorredskap, 3. släpvagn, vars skattevikt ej överstiger 3 000 kilogram, 4. släpvagn, vars skattevikt överstiger 3 000 kilogram och som ej är kilometerskattepliktig enligt 17 §. 10 Fordonskatt utgår För skatteår utgår fordonsskatt enligt bilagorna 1-3 till denna förordning. För kalendermånad utgår fordonsskatt med en tolftedel av skatten för helt skatteår.
är skattepliktigt. För skatteår utgår fordonsskatt enligt bilagorna 1-3 till denna förordning. För kalendermånad utgår fordonsskatt med en tolftedel av skatten för helt skatteår. För dygn utgår fordonsskatt med 1/360 av skatten för helt skatteår.
11 § Föreligger fordonsskatteplikt för fordon under del av kalendermånad, utgår fordonsskatt för hela månaden.
Föreligger fordonsskatteplikt för fordon under del av kalendermånad, utgår fordonsskatt för hela månaden. Är fordonet kilometerskattepliktigt under del av månaden utgår dock ej fordonsskatt för den delen.
Ändringarna avses träda i kraft den 1 januari 1975. SOU 1972:42
17 § Motorfordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol, är kilometerskattepliktigt, om det är registrerat och ej avställt.
Kilometerskatteplikt föreligger för nedan angivet fordon, om det är registrerat och ej avställt 1- motorfordon, som ej är fordonsskattepliktigt enligt 9 §, 2. släpvagn, vars skattevikt överstiger 3 000 kilogram och som dragés av kilometerskattepliktigt fordon. Är släpvagn kilometerskatteplikt ig under del av kalendermånad består kilometerskatteplikten under den månaden så länge fordonet är registrerat och ej avställt. - (kilometerräknarapparatur).
Kilometerskattepliktigt fordon -
18 § Kilometerskatt utgår Skatten beräknas Skatten beräknas efter de skattesatser som anges i bilaga 4 till denna förordning.
är kilometerskattepliktigt. innehaft det. Skatten beräknas med tillämpning av sjunkände skattesatser med ökande körlängd (mängdrabatt) enligt bilaga . . . till denna förordning. Konungen kan föreskriva om tillämpning av mängdrabatten efter kortare körlängdsintervaller än dem som anges i bilagan för de fall skatten beräknas för del av skatteår eller när kilometerskatt avräknas enligt vad som sägs i 42 §.
20 §
Skattskyldig i Göres när
skall betalas. skatten avser. När kilometerskatteplikt uppkommer, skall fordonsägaren som säkerhet för betalning av kilometerskatt erlägga garantibelopp enligt bilaga . . . till denna förordning, i den mån sådant belopp ej innestår för fordonet. Garantibelopp får ej tagas i anspråk för skatt, som åvilar tidigare ägare av fordonet, om skatten förfallit till betalning efter ägarbytet eller om fordon, som innehafts pä grund av avbetalningsköp, återtages. Tages garant i belopp helt eller delvis i anspråk för betalning av skatt, skall motsvarande belopp betalas in av den skattskyldige. Efter ägarbyte åvilar betalningsskyldigheten den nye ägaren. SOU 1972:42
När kilometerskatteplikt för fordon upphört av annan anledning än att fordonet avställts, återbetalas innestående garantibelopp till den som ägde fordonet när skatteplikten upphörde. 22 § Kilometerskattepliktigt fordon -
Vad som
föregående skatteåret. 4. om föreskrivet garantibelopp ej innestår för fordonet. avbetalningsköp, återtages. 41 §
Föreligger synnerliga skäl, kan Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt eller kilometerskatt eller medge att traktor, som enligt denna förordning skall höra till klass I, hänföres till klass II. Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer kan också, om sådana skäl föreligger, besluta att kilometerskattepliktigt fordon i stället skall vara fordonsskattepliktigt. Medges nedsättning av eller befrielse från skatt, får medgivandet avse även skattetillägg och förseningsavgift.
Föreligger synnerliga skäl, kan Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt, kilometerskatt eller garantibelopp eller medge att traktor, som enligt denna förordning skall höra till klass I, hänföres till klass II. Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer kan också, om sådana skäl föreligger, besluta att kilometerskattepliktigt fordon i stället skall vara fordonsskattepliktigt. Medges nedsättning av eller befrielse från skatt, får medgivandet avse även skattetillägg och förseningsavgift.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1975. Äldre bestämmelser gäller fortfarande i fråga om förhållanden, som hänför sig till tiden före den 1 januari 1975. (Bilagorna uteslutna här)
1.3 Förslag till förordning om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974 Härigenom förordnas som följer. 1 § 1 fråga om motorfordon, som avses i 17 § första stycket vägtrafikskatteförordningen (000000) och som vid registrerings- eller typbesiktning betecknats som 1965 eller tidigare ars modell beslutar riksskatteverket, att fordonet skall vara undantaget från kilometerskatteplikten enligt nämnda förordning under år 1974. Beslutas sådant undantag, utgår for helt skatteår fordonsskatt enligt bilaga till denna förordning i stället för fordonsskatt och kilometerskatt enligt vägtrafikskatteförordningen. 2 § Beslut enligt 1 § meddelas efter skriftlig ansökan av fordonsägaren. Ansökningshandlingen skall ha kommit in till riksskatteverket före utgången av oktober månad år 1973 och innehålla uppgift om fordonsägarens namn och adress och om fordonets registreringsnummer och årsmodellbeteckning. Ansökan som ej gjorts inom rätt tid upptages ej till prövning, om ej Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medger annat. 3 § Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000:00) om fordonsskatt äger i övrigt motsvarande tillämpning på fordonsskatt enligt denna förordning. Denna förordning träder i kraft dagen efter den, dä förordningen enligt därå meddelad uppgift utkommit frän trycket i Svensk författningssamling.
30 SOU 1972:42
Bilaga till förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974 Fordonsslag 1
Skattevikt, kilogram
1. Brännoljedriven personbil 2. Brännoljedriven buss
högst över
3. Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
\. Brännoljcdriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
Grundskatt, kronor
Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilograrr i av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande skattevikt, kilogram
1 300 1 300
551 551
0 58
1 600 1600 3 200 3 200 7 000 7 000 8 600 8 600 11 000 11 000 30 000 30 000
1 302
1 302
1 600
2 518
3 200
4 532
7 000
5 540
8 600
7 244 25 484
11 000
30 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 7 300 7 300 10 200 10 200 13 400 13 400 15 500 15 500 17 700 17 700 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 8 000 8 000 12 000 12 000 17 700 17 700 20 000 20 000 27 000 27 000
1 300
1 361
3 000
2 586
5 500
3 666
7 300
5 841
10 200
8 785
13 400
11 053
15 500
13 583 16 435
17 700
20 000
1 300
1 361
3 000
3 961
8 000
7 001
12 000
12 701
17 700
15 346
20 000
22 836
27 000
1 Med "brännoljedrivet" avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annnat drivmedel än bensin, gasol eller brannolja. SOU 1972:42
Fordonsslag1
Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn
. Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn
Grundskatt, kronor
Skattevikt, kilogram
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 10 700 10 700 13 300 13 300 14 500 14 500 15 300 15 300 19 000 19 000 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 8 800 8 800 12 800 12 800 14 500 14 500 17 900 17 900 20 600 20 600 27 000 27 000
Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande skattevikt, kilogram
1 300
1 372
3 000
2 372
5 500
5 388
10 700
7 468
13 300
8 680
14 500
9 736
15 300
15 471
19 000
20 000
17411 641
1 300
1 372
3 000
2 297
5 500
3 947
8 800
6 747
12 800
8 311
14 500
17 900
17 572
20 600
27 556
27 000
1 Med "brännoljedrivet" avses även fordon, s m är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja.
32 SOU 1972:42
1.4 Förslag till förordning om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre släpvagnar under år 1975 Härigenom förordnas som följer. 1 § I fråga om släpvagn, som avses i 17 § första stycket vägtrafikskatteförordningen (0000:00) och som undergått registreringsbesiktning före den 1 januari 1967 eller för vilken typintyg utfärdats före nämnda dag, beslutar riksskatteverket, att fordonet skall vara undantaget från kilometerskatteplikten enligt nämnda förordning under år 1975. Beslutas sådant undantag, utgår för helt skatteår fordonsskatt enligt bilaga till denna förordning i stället för kilometerskatt enligt vägtrafikskatteförordningen. 2 § Beslut enligt 1 § meddelas efter skriftlig ansökan av fordonsägaren. Ansökningshandlingen skall ha kommit in till riksskatteverket före utgången av oktober månad år 1974 och innehålla uppgift om fordonsägarens namn och adress samt om fordonets registreringsnummer. Ansökan som ej gjorts inom rätt tid upptages ej till prövning, om ej Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer medger annat. 3 § Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000:00) om fordonsskatt äger i övrigt motsvarande tillämpning på fordonsskatt enligt denna förordning. Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen enligt därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling. (Bilagan utesluten här)
1.5 Förslag till förordning om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974 Härigenom förordnas som följer. 1 § Skall fordonsskatt enligt förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974 utgå för motorfordon som är inrättat för brännoljedrift, utgår under nämnda år särskild fordonsskatt för fordonet. Skatten utgår för helt skatteår enligt bilaga 1 till denna förordning.
2 § Skall fordonsskatt upgå för släpvagn enligt bilaga 3 punkt C till vägtrafikskatteförordningen (0000:00), utgår under år 1974 särskild fordonsskatt för fordonet. Skatten utgår för helt skatteår enligt bilaga 2 till denna förordning. 3 § Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000:00) om fordonsskatt äger i övrigt motsvarande tillämpning på fordonsskatt enligt denna förordning. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974.
34 SOU 1972:42
Bilaga 1 till förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt förvissa fordon under år 1974 Fordonsslag
Skattevikt, kilogram
. Personbil
högst över högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 1600 1600 3 200 3 200 7 000 7 000 8 600 8 600 11000 11000 30 000 30 000 1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 7 300 7 300 10 200 10 200 13 400 13 400 15 500 15 500 17 700 17 700 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 8 000 8 000 12 000 12 000 17 700 17 700 20 000 20 000 27 000 27 000
högst över men högst över men högst
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500
. Bus?
. Lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
Lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
Lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn SOU 1972:42
Grundskatt, kronor
Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande skattevikt, kilogram
162 162 477
0 7 0
1 300
3 200
1 037
7 000
1 229
8 600
11 000
5 317 190
20 0
30 000
1 300
3 000
5 500
7 300
1 173
10 200
13 400
2 317
15 500
2 867
17 700
3 465
20 000
1 300
3 000
8 000
1 505
12 000
2 873
17 700
3 471
20 000
5 081
27 000
1 300
3 000
Fordonsslag
6. Lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn
Grundskatt, kronor
Skattevikt, kilogram
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
5 500 10 700 10 700 13 300 13 300 14 500 14 500 15 300 15 300 19 000 19 000 20 000 20 000
högst över men högst över men högst over men högst over men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 8 800 8 800 12 800 12 800 14 500 14 500 17 900 17 900 20 600 20 600 27 000 27 000
Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av skattevikten utöver vad sorr i svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande skattevikt, kilogram
5 500
10 700
1 190
13 300
14 500
15 300
2 655
19 000
3 045
20 000
1 300
3 000
5 500
8 800
1 121
12 800
1 410
14 500
2 294
17 900
3 266
20 600
5 058
27 000
Bilaga 2 till förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974 Fordonsslag
Skattevikt, kilogram
1. Påhängsvagn med en hjulaxel
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst
36 Grundskatt, kronor
3 000 5 000 5 000 6 200 6 200 8 000 8 000 9 100 9 100 11 000
Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hund ratal kilogram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande skattevikt, kilogram
5 000
6 200
8 000
9 100
Fordonsslag
2. Påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar
3. Annan släpvagn med en hjulaxel
Skattevikt, kilogram
Grundskatt, kronor
över men högst över men högst över men högst över men högst över
11 000 14 000 14 000 17 000 17 000 20 000 20 000 27 000 27 000
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
3 000 5 000 5 000 8 000 8 000 9 200 9 200 11000 11 000 13 000 13 000 14 000 14 000 17 000 17 000 19 000 19 000 20 000 20 000 22 000 22 000 27 000 27 000
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst
3 000 5 000 5 000 6 200 6 200 8 000 8 000 9 100 9 100 11 000 11000 14 000 14 000 17 000 17 000 20 000 20 000 25 000 25 000 30 000 30 000 35 000
Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av skattevikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande skattevikt, kilogram
11 000
14 000
17 000
912 1682
11 11
20 000
5 000
8 000
9 200
11 000
13 000
14 000
17 000
19 000
20 000
27 000
1 133
22 000
27 000
5 000
6 200
8 000
9 100
11 000
14 000
17 000
20 000
1 078
25 000
30 000
Fordonsslag
4. Annan släpvagn med två hjulaxlar
5. Annan släpvagn med tre eller flera hjulaxlar
38 Skattevikt, kilogram
Grundskatt, kronor
Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram i av skattevikten utöver vad i>om svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande skattevikt, kilogram
över men högst över
35 000 40 000 40 000
2 078
35 000
2 678
40 000
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
3 000 5 000 5 000 8 000 8 000 9 200 9 200 11 000 11000 13 000 13 000 14 000 14 000 17 000 17 000 19 000 19 000 20 000 20 000 22 000 22 000 25 000 25 000 30 000 30 000 35 000 35 000 40 000 40 000
5 000
8 000
9 200
11 000
13 000
14 000
17 000
19 000
20 000
22 000
1 066
25 000
1 516
30 000
2 066
35 000
2 666
40 000
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst
3 000 5 000 5 000 8 000 8 000 9 100 9 100 11000 11 000 14 000 14 000 14 200 14 200 17 000 17 000 20 000 20 000 20 200 20 200 25 000 25 000 26 900
o
5 000
8 000
9 100
11 000
14 000
14 200
17 000
20 000
20 200
1 078
25 000
Fordonsslag
Skattevikt, kilogram
över men högst över men högst över men högst över men högst över
26 900 30 000 30 000 32 000 32 000 35 000 35 000 40 000 40 000
Grundskatt, kronor
Tilläggsskatt, Mot grundkronor, för skatten varje påbörjat svarande hundratal kiloskattevikt, gram av skattekilogram vikten utöver vad som svarar mot grundskatten
1 249
26 900
1 528
30 000
1 728
32 000
2 058
35 000
2 658
40 000
1.6 Förslag till förordning om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1975 Härigenom förordnas som följer. 1 § Skall fordonsskatt utgå för släpvagn enligt förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre släpvagnar under år 1975, utgår under detta år särskild fordonsskatt för släpvagnen. Skatten utgår för helt skatteår enligt bilaga till denna förordning. 2 § Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000:00) om fordonsskatt äger i övrigt motsvarande tillämpning på fordonsskatt enligt denna förordning. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1975. (Bilagan utesluten här)
40 SOU 1972:42
1.7 Förslag till förordning om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt Härigenom förordnas som följer. 1 § För trafiktraktor och motorredskap, som inrättats för brännoljedrift, samt för släpvagn över tre tons skattevikt, som dragés enbart av traktor eller motorredskap, utgår särskild fordonsskatt, om fordonet är fordonsskattepliktigt enligt vägtrafikskatteförordningen (0000:00). Skatten utgår för helt skatteår enligt bilaga 1 till denna förordning. 2 § För motorfordon, som är inrättat för brännoljedrift och som är kilometerskattepliktigt enligt vägtrafikskatteförordningen (0000:00), utgår särskild kilometerskatt enligt bilaga 2 till denna förordning. 3 § Bestämmelserna om fordonsskatt och kilometerskatt i vägtrafikskatteförordningen (0000:00) äger i övrigt motsvarande tillämpning på särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974.
Bilaga 1 till förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt Grundskatt, kronor
Fordonsslag
Skattevikt, kilogram
1. Trafiktraktor och registrerat motorredskap
högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 7 000 7 000
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
3 000 5 000 5 000 8 000 8 000 11000 11000 14 000 14 000 17 000 17 000 20 000 20 000 25 000 25 000 30 000 30 000 35 000 35 000 40 000 40 000
2. Släpvagn
42 Tilläggsskatt, kronor, för varje påbörjat hundratal kilogram av skattevikte n utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande skattevikt, kilogram
1 300
3 000
7 000
1 008
0 SOU 1972:42
Bilag;a 2 till förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilonneterskatt Fordomsslag
Skattevikt, kilogram
1. Personbil
högst över
2. Buss
3. Lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
4. Lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
Grundskattesats, öre/km
Tilläggsskattesats, öre /km, för varje påbörjat hundratal kilogram av skattevikten u töver vad som svarar mot grundskattesatsen
1 300 1 300
0,810 0,810
0 0,034
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1600 1600 3 200 3 200 7 000 7 000 8 600 8 600 11000 11000 30 000 30 000
1,590
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 7 300 7 300 10 200 10 200 13 400 13 400 15 500 15 500 17 700 17 700 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 8 000 8 000 12 000 12 000 17 700 17 700 20 000 20 000 27 000 27 000
Mot grundskattesatsen svarande skattevikt, kilogram
1 300
1,590 \
1,878
3 200
2,562
7 000 \
0,018
2,850
8 600
3,282
11 000
6,702 /
30 000
1,536
1,536 v
1 300
1,842
3 000
2,292
5 500
2,616
k
3,138
/
7 300 0,018
10 200
3,714
13 400
4,092
15 500
4,488 4,902
.
17 700
/
20 000
1,536
1,536 \
1 300
1,842
3 000
2,742
8 000
3,462
\
4,488
12 000 17 700
4,902 6,162
0,018
, /
20 000 27 000 43
Fordonsslag
Lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn
Lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för pähängsvagn
44 Skattevikt, kilogram
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 10 700 10 700 13 300 13 300 14 500 14 500 15 300 15 300 19 000 19 000 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
1 300 1 300 3 000 3 000 5 500 5 500 8 800 8 800 12 800 12 800 14 500 14 500 17 900 17 900 20 600 20 600 27 000 27 000
Grundskattesats, öre/km
Tilläggsskattesats, öre/km, för varje påbörjat hundratal kilogram av skattevikten utöver vad som svarar mot grund skattesatsen
1,536
0 Mot grundskattesatsen svarande skattevikt, kilogram
1,536 \
1 300
1,842
3 000
2,292
5 500
3,228
10 700 \
3,696
0,018
13 300
3,912
14 500
4,056
15 300 19 000
4,722 4,902
20 000
/ 0
1,536 1,536 \
1 300
1,842
3 000
2,292
5 500
2,886 3,606
8 800
\
y
o,oi8
12 800
3,912
14 500
4,524
17 900
5,010
20 600
6,162/
27 000
1.8 Förslag till förordning om ändring i förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt Härigenom förordnas i fråga om förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt dels att 2 § skall ha nedan angivna lydelse, dels att vid förordningen skall fogas en ny bilaga, 3, av nedan angivna lydelse. Föreslagen lydelse för år 1974
Föreslagen lydelse för tiden fr. o. m. år 1975 2§
För motorfordon, som är inrättat för brännoljedrift och som är kilometerskattepliktigt enligt vägtrafikskatteförordningen (0000:00), utgår särskild kilometerskatt enligt bilaga 2 till denna förordning.
För motorfordon, som är inrättat för brännoljedrift och som är kilometerskattepliktigt enligt vägtrafikskatteförordningen (0000:00), utgår särskild kilometerskatt enligt bilaga 2 till denna förordning. För släpvagn som är kilometerskattepliktig enligt vägtrafikskatteförordningen utgår särskild kilometerskatt enligt bilaga 3 till denna förordning.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1975. (Bilagorna uteslutna här)
1.9 Förslag till förordning om ändring i förordningen (1966:21) om särskild skatt på motorbränslen Härigenom förordnas, att 1-3 §§ förordningen (1966:21) om särskild skatt på motorbränslen skall ha nedan angivna lydelse. Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse 1§
Till staten
avses i
1 § första
bensinskatt (bensin),
1 § första stycket förordningen den 15 december 1961 (nr 653) om brännoljeskatt (brännolja). 1 § första
gasolskatt (gasol),
allt i
nämnda förordningar. 2§<
Skatten utgår för bensin med femton, för brännolja med tretton och för gasol med tolv öre för liter.
Skatten utgår för bensin med femton och för gasol med tolv öre för liter,
3§
Förordningarna om bensinskatt, brännoljeskatt och gasolskatt äga i övrigt motsvarande tillämpning i fråga om särskild skatt på motorbränslen.
Förordningarna om bensinskatt och gasolskatt äga i övrigt motsvarande tillämpning i fråga om särskild skatt på motorbränslen,
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1974. Bestämmelserna om särskild skatt på brännolja gäller fortfarande i fråga om förhållanden, som hänför sig till tiden före den 1 januari 1974.
4 6
Senaste lydelse 1970:572 SOU 1972:42
1.10 Förslag till kungörelse om interimsskatt Härigenom förordnas som följer. 1 § I fråga om fordon, för vilket utfärdats interimslicens enligt 12 § vägtrafikförordningen (1951:648), utgår interimsskatt enligt bilaga till denna förordning. Skattskyldig i fråga om interimsskatt är den för vilken licensen utfärdats. 2 § Beslut om interimsskatt meddelas av den länsstyrelse som enligt 2 § vägtrafikskatteförordningen (0000:00) är beskattningsmyndighet i fråga om fordons- och kilometerskatt för fordonet. I fråga om interimsskatt äger i övrigt 2, 6, 8,40, 41 och 44 §§ vägtrafikskatteförordningen motsvarande tillämpning. 3 § Talan mot länsstyrelses beslut i fråga om interimsskatt föres genom besvär hos kammarrätt. Beslut om interimsskatt gäller utan hinder av förd klagan, om ej annat förordnas. Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1974.
Bilaga till kungörelsen (0000:00) om interimsskatt Fordonsslag 1
Tvåhjulig motorcykel utan sidvagn Tvåhjulig motorcykel med sidvagn och trehjulig motorcykel 3a. Bensindriven personbil 3b. Brännoljedriven personbil 4. Bensin- eller gasoldriven buss
Interimsskatt, kronor
Skattevikt, kilogram
1. 2.
5.
6.
7.
Brännoljedriven buss
Bensin- eller gasoldriven lastbil
Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för pähängsvagn
9.
Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för pähängsvagn
högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000
högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000 25 000 25 000
högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000
10 20 75 60 170 300 440 200 400 720 1 120 1 520 60 150 240 340 470 110 320 660 1 110 1 550 110 310 630 1040 1 500 1 940 110 290 570 1 100 1680
1 Med "brännoljedrivet" avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja.
48 SOU 1972:42
Fordonsslag1
Skattevikt, kilogram
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000 25 000 25 000
högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000 25 000 25 000
högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000
högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000
högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000 25 000 25 000 30 000 30 000 35 000 35 000 40 000 40 000
högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000
12.
13.
14.
15.
Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn
Påhängsvagn med en hjulaxel
Pähängsvagn med två eller flera hjulaxlar
Annan släpvagn med en hjulaxel
Annan släpvagn med två hjulaxlar
Annan släpvagn med tre eller flera hjulaxlar
16. Trafiktraktor och motorredskap
SOJ 1972:42 4
Interimsskatt, kronor 110 280 550 1030 1710 2 340 75 260 490 650 75 240 460 720 1010 1 210 45 100 230 45 95 230 430 630 45 85 200 380 560 800 1 060 1270 1480 60 230 310 49
Fordonsslag
17.
Traktor, Klass II
18.
Släpvagn, dragen enbart av traktor eller motorredskap
Interimsskatt, kronor
Skatte vikt, kilogram,
10 högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 5 000 10 000 10 000 15 000 15 000 20 000 20 000
25 75 150 240 330
1 Med "brännoljedrivet" avses även fordon, som är inrättat för att drivas med annat drivmedel än bensin, gasol eller brännolja.
50 SOU 1972:42
1.11 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen (1951:750) om saluvagnsskatt Härigenom förordnas, att 1 § kungörelsen (1951:750) om saluvagnsskatt skall ha nedan angivna lydelse. Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse 1
Den som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motordrivna fordon eller släpvagnar skall för brukande jämlikt 13 § vägtrafikförordningen av dylikt fordon, som av honom hålles till salu, erlägga särskild skatt (saluvagnsskatt).
Den som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motordrivna fordon eller släpvagnar skall för brukande jämlikt 28 § bilregisterkungörelsen (0000:00) av dylikt fordon, som av honom hålles till salu, erlägga särskild skatt (saluvagnsskatt).
Saluvagnsskatt skall för år räknat utgå med ett belopp av tvåhundrasexton kronor för bil, trettiosex kronor för motorcykel och etthundraåtta kronor för traktor, motorredskap eller släpvagn samt erläggas för det antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till vederbörande länsstyrelse önskar samtidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsskylt jämlikt 13 § vägtrafikförordningen. Inträder skatteplikt under löpande kalenderår, skall för det året och anmält antal fordon skatten utgå med belopp, motsvarande vad av skatten för helt kalenderår belöper å den eller de kalendermånader, som återstå av året, däri inbegripet den månad, varunder skatteplikten inträder.
Saluvagnsskatt skall för år räknat utgå med ett belopp av trehundratjugofem kronor för bil, femtio fem kronor för motorcykel och etthundrasextio kronor för traktor, motorredskap eller släpvagn samt erläggas för det antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till vederbörande länsstyrelse önskar samtidigt kunna taga i bruk med nyttjande av saluvagnsmärke. Inträder skatteplikt under löpande kalenderår, skall för det året och anmält antal fordon skatten utgå med belopp, motsvarande vad av skatten för helt kalenderår belöper å den eller de kalendermånader, som återstå av året, däri inbegripet den månad, varunder skatteplikten inträder.
Vid anmälan, som i föregående stycke avses, skall företes vederbörlig saluvagnslicens, varom förmäles i 13 § vägtrafikförordningen.
Vid anmälan, som i föregående stycke avses, skall företes vederbörlig saluvagnslicens.
Denna kungörelse träder i kraft den dag Konungen bestämmer. »Senaste lydelse 1969:300 SOU 1972:42
1.12 Förslag till kungörelse om avräkning eller återbetalning av vägtrafik skatt m. m. för fordon som använts utom riket Härigenom förordnas som följer. 1 § Har registrerad bil, som är inrättad för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol, eller registrerad släpvagn, vars skattevikt överstiger 11 000 kilogram, använts utom riket, skall fordonsskatt och särskild fordonsskatt återbetalas samt kilometerskatt och särskild kilometerskatt avräknas enligt denna kungörelse. Återbetalning eller avräkning sker i fråga om 1. fordonsskatt enligt vägtrafikskatteförordningen (0000:00), 2. fordonsskatt enligt förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974, 3. särskild fordonsskatt enligt förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974, 4. kilometerskatt enligt vägtrafikskatteförordningen, 5. särskild kilometerskatt enligt förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt. 2 § Återbetalning av fordonsskatt och särskild fordonsskatt sker för varje dygn, under vilket fordonet använts utom riket med ett belopp som motsvarar tre procent av skatten för den månad under vilken användningen skett. Skatten återbetalas till den som var upptagen i bilregistret som ägare av fordonet vid utgången av den tid för vilken återbetalning sker. Avräkning av kilometerskatt och särskild kilometerskatt sker för den körsträcka fordonet tillryggalagt utom riket. 3 § Vid återbetalning enligt denna kungörelse avräknas till betalning förfallen automobilskatt, fordonsskatt, särskild fordonsskatt, kilometerskatt eller särskild kilometerskatt, för vilken den återbetalningsberättigade svarar. Belopp som skall återbetalas anges i helt krontal, så att öretal bortfaller. 4 § Avräkning eller återbetalning av skatt sker genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i bilregistret utan att beslut meddelas av beskattningsmyndigheten, om annat ej följer av 9 §. 5 § När fordon som avses i 1 § föres ut ur eller in i riket, åligger det föraren, om fordonet är kilometerskattepliktigt, att i kilometerräknaren avstämpla det datumstämplade avstämplingskort som tillhandahålles av tullmyndigheten och att omedelbart därefter återlämna kortet till 52
denna. Är fordonet ej kilometerskattepliktigt, skall föraren lämna tullmyndigheten skriftlig uppgift om dagen för ut- eller inresan och om fordonets registreringsnummer. Vid utgången av varje månad sänder tullmyndigheten avstämplingskort och uppgifter enligt första stycket till bilregistret. 6 § Får ut- eller inresa ske utan tullkontroll, skall fordonets ägare inom en månad efter inresan sända in motsvarande uppgifter som avses i 5 § till bilregistret. 7 § Lämnas i anledning av ut- eller inresa ej uppgifter enligt 5 eller 6 §, är rätten till avräkning eller återbetalning av skatt förfallen för den resan. 8 § Har uppgifter ej lämnats enligt 5 eller 6 § eller har oriktiga uppgifter lämnats och har skatt därigenom återbetalats felaktigt, är mottagaren skyldig att efter beslut av beskattningsmyndigheten till statsverket erlägga vad han oriktigt erhållit. Beslut härom får ej meddelas senare än fem år från utgången av det skatteår skatten avser. 9 § Bestämmelserna i vägtrafikskatteförordningen (0000:00) äger motsvarande tillämpning i fråga om avräkning eller återbetalning enligt denna kungörelse. Tidsfrist som avses i 24 § första stycket vägtrafikskatteförordningen räknas i fråga om återbetalning av skatt från den dag återbetalningen skett. 10 § Ytterligare föreskrifter meddelas av riksskatteverket efter samråd med trafiksäkerhetsverket och generaltullstyrelsen. Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1974, då kungörelsen (1971:321) om återbetalning av automobilskatt för fordon som använts utom riket skall upphöra att gälla utom i fråga om förhållanden som hänför sig till tiden före den 1 januari 1974.
1.13 Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen (0000:00) om avräkning eller återbetalning av vägtrafikskatt m. m. för fordon som använts utom riket Härigenom förordnas, att 1 § kungörelsen (0000:00) om avräkning eller återbetalning av vägtrafikskatt m. m. för fordon som använts utom riket skall ha nedan angivna lydelse. 1§ Föreslagen lydelse för år 1974
Föreslagen lydelse för år 1975
Har registrerad bil, som är inrättad för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol, eller registrerad släpvagn, vars skattevikt överstiger 11 000 kilogram, använts utom riket, skall fordonsskatt och särskild fordonsskatt återbetalas samt kilometerskatt och särskild kilometerskatt avräknas enligt denna kungörelse. Återbetalning eller avräkning sker i fråga om 1. fordonsskatt enligt vägtrafikskatteförordningen (0000:00), 2. fordonsskatt enligt förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974, 3. särskild fordonsskatt enligt förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974,
Har registrerad bil, som är inrättad för att drivas med annat drivmedel än bensin eller gasol, eller registrerad släpvagn använts utom riket, skall kilometerskatt och särskild kilometerskatt avräknas samt fordonsskatt och särskild fordonsskatt återbetalas enligt denna kungörelse. Återbetalning eller avräkning sker i fråga om
4. kilometerskatt enligt vägtrafikskatteförordningen,
1. kilometerskatt enligt vägtrafikskatteförordningen (0000:00), 2. särskild kilometerskatt enligt förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt, 3. fordonsskatt enligt förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre släpvagnar under år 1975, 4. särskild fordonsskatt enligt förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1975.
5. särskild kilometerskatt enligt förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt. 54
Fordonsskatt och särskild fordonsskatt som avses under 3 och 4 återbetalas endast i fråga om släpvagn, vars skattevikt överstiger 11 000 kilogram.
Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1975.
1.14 Förslag till lag om ändring i skattebrottslagen (1971:69) Härigenom förordnas att 1 § skattebrottslagen (1971:69) skall ha nedan angivna lydelse. Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse 1V
Denna lag 2. förordningen (1941:251) om särskild varuskatt, förordningen (1943:477) om skatt å vissa pälsvaror, förordningen (1948:85) om försäljningsskatt, förordningen (1953:396) om accis å fettemulsion m. m., förordningen (1953:397) angående avgift för fettvaror som användas för framställning av fettemulsion m. m., förordningen (1956:545) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall, förordningen (1957:262) om allmän energiskatt, förordningen (1960:253) om tillverkning och beskattning av malt- och läskedrycker, förordningen (1960:258) om utjämningsskatt å vissa varor, förordningen (1961:372) om bensinskatt, förordningen (1961:394) om tobaksskatt, förordningen (1961:653) om brännoljeskatt, stämpelskatteförordningen (1964:308), förordningen (1964:352) om gasolskatt, förordningen (1966:21) om särskild skatt på motorbränslen, förordningen (1968:430) om mervärdeskatt, förordningen (1971:170) om annonsskatt,
l e n a s t e lydelse 1971:800
vissa byggnadsarbeten, 2. förordningen (1941:251) om särskild varuskatt, förordningen (1943:477) om skatt å vissa pälsvaror, förordningen (1948:85) om försäljningsskatt, förordningen (1953:396) om accis å fettemulsion m. m., förordningen (1953:397) angående avgift för fettvaror som användas för framställning av fettemulsion m. m., förordningen (1956:545) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall, förordningen (1957:262) om allmän energiskatt, förordningen (1960:253) om tillverkning och beskattning av malt- och läskedrycker, förordningen (1960:258) om utjämningsskatt å vissa varor, förordningen (1961:372) om bensinskatt, förordningen (1961:394) om tobaksskatt, stämpelskatteförordningen (1964:308), förordningen (1964:352) om gasolskatt, förordningen (1966:21) om särskild skatt på motorbränslen, förordningen (1968:430) om mervärdeskatt, förordningen (1971:170) om annonsskatt, vägtrafikskatteförordningen (0000:00), förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt, förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974, förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974, SOU 1972:42
3. lagen (1954:243)
liknande avgift.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1974.
1.15 Förslag till lag om ändring i lagen (1971:1072) om förmånsberättigade skattefordringar m. m. Härigenom förordnas att 1 § lagen (1971:1072) om förmånsberättigade skattefordringar m. m. skall ha nedan angivna lydelse. Föreslagen lydelse
Nuvarande lydelse 1§ Förmånsrätt enligt 4. skatt enligt förordningen (1922:260) om automobilskatt, kungörelsen (1934:122) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts, kungörelsen (1951:750) om saluvagnsskatt, förordningen (1963:116) om trafikomläggningsskatt, kungörelsen (1964:43) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för tillfälligt brukande i riket här förvärvats samt traktorskatteförordningen (1969:297),
5. tull samt avgift
om annonsskatt, 4. skatt enligt förordningen (1922:260) om automobilskatt, kungörelsen (1934:122) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts, kungörelsen (1951:750) om saluvagnsskatt, förordningen (1963:116) om trafikomläggningsskatt, kungörelsen (1964:43) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för tillfälligt brukande i riket här förvärvats, traktorskatteförordningen (1969:297), vägtrafikskatteförordningen (0000:00), förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt och särskild kilometerskatt, kungörelsen (0000:00) om interimsskatt, förordningen (0000:00) om undantag från kilometerskatteplikt för vissa äldre motorfordon under år 1974, förordningen (0000:00) om särskild fordonsskatt för vissa fordon under år 1974. och förseningsavgift.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1974.
58 SOU 1972:42
2 Översikt och allmänna överväganden
2.1 Inledning Bilskatteutredningens uppgift är att verkställa en översyn av vägtrafikbeskattningen och därmed sammanhängande frågor. Utredningsuppdragets omfång samt de olika frågornas växlande karaktär och angelägenhetsgrad har gjort det nödvändigt för utredningen att arbeta i etapper och lägga fram delbetänkanden efter hand som utredningsarbetet fortskridit. Nedan följer en redogörelse för den nuvarande vägtrafikbeskattningen, principerna för den statliga trafikpolitiken, direktiven för utredningen, arbetets gång och de reformer som statsmakterna beslutat på grundval av utredningens hittills utförda arbete. Utredningen har samarbetat med eller på annat sätt beaktat flera andra utredningars arbete. Även denna sida av verksamheten behandlas. Sist redovisas vissa allmänna överväganden av utredningen. 2.2 Den nuvarande vägtrafikbeskattningen 2.2.1 Inledning Den följande redogörelsen är inte uttömmande. Vissa detaljbestämmelser redovisas sålunda senare i sina särskilda sammanhang. Historiska framställningar över vägtrafikbeskattningen finns bl. a. i SOU 1953:34, SOU 1968:50 och SOU 1969:45. I avsnitt 2.4 redovisas i begränsad utsträckning den historik som hänför sig till reformer, som genomförts de senaste åren med anledning av bilskatteutredningens arbete. SOU 1972:42
Vägtrafiken träffas dels av skatter som är specialdestinerade till täckande av kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet och dels av skatter som inte är på detta sätt specialdestinerade. De specialdestinerade skatterna är av två huvudtyper, nämligen fordonsskatter, som utgår huvudsakligen enligt förordningen om automobilskatt (ASF) och traktorskatteförordningen (TSF), samt drivmedelsskatter, som utgår enligt förordningarna om bensinskatt, brännoljeskatt och gasolskatt. Bland de icke specialdestinerade skatterna märks omsättningsskatten å motorfordon i vissa fall ( den s. k. bilaccisen), den särskilda skatten på motorbränslen och energiskatten på bränslen. 2.2.2 Specialdestinerade fordonsskatter Automobilskatteförordningen m. m. I fråga om vissa grundläggande begrepp anknyter automobilskatteförordningen (1922:260; senast ändrad 1971:122c1) till vägtrafikförordningen (1951:648; senast ändrad 1971:1040) (VTF). I denna delas de motordrivna fordonen in i motorfordon (dvs. personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar), traktorer och motorredskap. Till kategorin släpfordon hänförs i VTF fordon, som är byggt för koppling till bil, traktor eller motorredskap och avsett för person- eller 1 Ändringarna har endast delvis satts i kraft, jfr SFS 1972:4.
godsbefordran eller för att uppbära anordningar för bilens, traktorns eller motorredskapets drivande. Om släpfordon är försett med hjul eller band kallas det släpvagn. Om släpvagn är avsedd att genom kopplingsanordning, bestående av tapp med vändskiva eller därmed jämförlig konstruktion, förenas med bil, traktor eller motorredskap och är så utförd, att dess underrede (chassi) eller karosseri direkt vilar på det dragande fordonet kallas den påhängsvagn. De grundläggande bestämmelserna om registrering av motordrivna fordon och släpfordon finns också i VTF (10—21 §§, jfr 77 §) och innebär i huvudsak följande. Hos länsstyrelse förs bilregister och bilreservregister. Dessutom förs ett centralt bilregister hos statistiska centralbyrån. Registreringsplikt föreligger i princip för alla motordrivna fordon och släpfordon. För andra fordon än motorfordon gäller dock vissa inskränkningar. Traktorer är sålunda registreringspliktiga endast om de är försedda med gummihjul eller band. Motorredskap skall vara registrerade endast om de används på sådant sätt att de hänförs till klass I i TSF (se vidare s. 62 ff). Betr. släpvagnar gäller registreringsplikten bara fordon, som dras av bil eller av traktor eller motorredskap enligt klass I i TSF. Registreringspliktigt fordon får användas endast om det är registrerat. Vissa undantag gäller dock. Bl. a. kan fordon brukas enligt in te rimslicens, som utfärdas av polismyndighet, eller enligt saluvagnslicens, som utfärdas av länsstyrelse. Ansökan om registrering skall enligt huvudregeln göras inom tre veckor från det fordonet förvärvats eller i vissa fall från det fordonet tagits i bruk. Registrerat fordon, som under viss tid eller tills vidare inte skall brukas, kan efter anmälan föras över från bilregistret till bilreservregistret. Har registrerat fordon förstörts eller har eljest vidtagits sådan åtgärd med fordonet att det kan antagas, att det inte vidare kommer att brukas här i riket såsom registreringspliktigt fordon, skall det efter anmälan avföras ur bilregistret. Ägare av registrerat fordon är skyldig att anmäla vissa ändringar betr. fordonet, bl. a. sådana 60
som påverkar dess beskattningsförhållande. Registrerings- och anmälningsskyldigheten är straffsanktionerad. Skattepliktiga enligt ASF är - med vissa undantag — registrerade motorfordon och registrerade släpvagnar. I förordningen används automobil som beteckning för motorfordon. Automobilskatten är angiven per kalenderår men utgår för del av år med det belopp, som svarar mot vad som av helårsskatten faller på den eller de kalendermånader under vilka skatteplikt föreligger. Skatt kan inte beräknas för kortare tid än hel kalendermånad, se dock nedan s. 62. Skatteplikten inträder enligt huvudregeln med den månad, när fordonet registreras, och upphör först med utgången av den månad, när det avförs ur bilregistret, i regel därför att det reservregistrerats eller skrotats. Om fordons beskaffenhet ändras under löpande kalenderår, skall därav föranledd höjning beräknas fr. o. m. den kalendermånad då ändringen skett och sänkning fr. o. m. den kalendermånad som följer näst efter ändringen. Skattskyldig för skattepliktigt fordon är den som vid kalenderårets början varit eller bort vara registrerad som ägare till fordonet eller, när fordonet första gången förs in i bilregistret, den som därvid antecknats som ägare. Skatt utgår med olika belopp för motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar. Skatten varierar med fordonsvikterna och i vissa fall med axelarrangemangen. För bussar, lastbilar och släpvagnar är den bestämd med hänsyn till fordonens totalvikter, medan tjänstevikterna ligger till grund för beräkning av skatten på motorcyklar och personbilar. Motorcyklarna delas in i två kategorier. Den ena kategorin omfattar tvåhjuliga motorcyklar utan sidvagn. Skatten för denna kategori utgör 45 kr per år, om tjänstevikten uppgår till högst 75 kg och 60 kr, om tjänstevikten överstiger 75 kg. Den andra omfattar tvåhjuliga motorcyklar med sidvagn och trehjuliga motorcyklar. Skatten för denna kategori utgör 90 kr per år. I fråga om bussarna skils mellan å ena SOU 1972:42
sidan bensin- eller gasoldrivna bussar och å andra sidan brännoljedrivna bussar. För lastbilarna gäller en uppdelning efter enahanda grunder. De brännoljedrivna lastbilarna delas i sin tur in i olika kategorier efter antalet hjulaxlar och med åtskillnad mellan sådana som är utrustade med anordning för påhängsvagn och sådana som inte är utrustade på detta sätt. Släpvagnarna har olika skatteskalor beroende på om de hänförs till påhängsvagn eller annan släpvagn. För såväl kategorin påhängsvagn som kategorin annan släpvagn gäller olika skatteskalor allt efter antalet hjulaxlar. För personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar erläggs viss grundskatt, motsvarande vissa kilogram tjänstevikt resp. totalvikt. Utöver grundskatten erläggs tilläggsskatt med visst antal kronor för varje påbörjat hundratal kilogram av tjänstevikten eller totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten. Både grundskattebeloppen och tilläggsskattebeloppen varierar för de ovan beskrivna olika fordonskategorierna i förhållande till tjänstevikt resp. totalvikt. Grundskatten utgör för personbilar 165 kr, motsvarande en tjänstevikt om 900 kg. Tilläggsskatten utgör 42 kr för varje påbörjat hundratal kg av tjänstevikten utöver 900 kg. Betr. automobilskatten på bussar, lastbilar och släpvagnar hänvisas till bil. 2:1. Uppbörd av automobilskatt sker hos den länsstyrelse där fordonet är registrerat. I bilregistret antecknas den skatteplikt som gäller för däri intagna fordon. Den som anser sig ha blivit oriktigt påförd skatt genom anteckning i registret kan påkalla beslut angående skattskyldigheten. Länsstyrelsen meddelar i sådant fall beslut i ärendet. Klagan över länsstyrelsens beslut förs genom besvär hos kammarrätt. Talan kan fullföljas till regeringsrätten. Fordon för vilket skatt inte blivit erlagd får inte brukas förrän skatten blivit betald. Förbudet är straffsanktionerat. Eftersom skatt ej påförs för oregistrerat fordon, innehåller ASF inte något förbud mot att använda sådant fordon. Döms fordonsägaren för att ha brukat oregistrerat fordon, skall han emellertid förpliktas utge undandragen SOU 1972:42
skatt. Detsamma gäller om ägaren döms för att han inte lämnat uppgift till bilregistret om ändring av fordonets beskaffenhet eller om han lämnat oriktig uppgift. I kungörelsen (1924:513; senast ändrad 1971:996) ang. uppbörd av automobilskatt m. m. finns bestämmelser om bl. a. debitering, uppbörd, indrivning och redovisning av automobilskatt. Enligt kungörelsen skall automobilskatt påföras den skattskyldige första gången vid registreringen och därefter för varje kalenderår så länge fordonet är underkastat skatteplikt. Uppbörd av skatt för fordon, som är införda i bilregistret vid kalenderårets början, sker genom postverkets försorg. Ordinarie uppbörd äger enligt huvudregeln rum under tiden fr. o.m. den 10 februari och t. o. m. den 4 mars. Länsstyrelsen sänder före uppbördsterminens början mot postförskott ut skattekvitto till varje skattskyldig. Vid kvittot är fogat ett adresskort med debetsedel och postförskottsanvisning. Skatten kan också betalas via postgiro, i vilket fall skattekvittot sänds till fordonsägaren i vanligt brev. Om skattskyldig gör troligt, att han inte fått sin debetsedel senast den 1 mars kan han före uppbördstidens utgång betala in skattebeloppet direkt till länsstyrelsen i den ordning som gäller för inbetalning i allmänhet till denna myndighet. Länsstyrelsen utfärdar i sådant fall duplettkvitto. Sådant kvitto skall utfärdas även vid inbetalning som sker efter uppbördstenninens utgång men före utsändandet av restlängd. När ansökan görs om registrering av skattepliktigt fordon skall den skatt som belöper på tiden från skattepliktens inträde till årets slut betalas in till registreringsmyndigheten. Om registreringsansökan är beroende på myndighets prövning vid årets slut, skall även skatt för följande år betalas innan registrering får ske. Inbetalning görs i den ordning som gäller för inbetalning i allmänhet till myndigheten. Sker inte ansökan om registrering inom föreskriven tid, skall obetalt skattebelopp debiteras upp och drivas in. Om anmälan sker av förhållande som medför skyldighet att erlägga skatt eller att 61
erlägga skatt med högre belopp än tidigare, skall på samma sätt den påförda skatten betalas in till myndigheten. Möjlighet finns att över felaktighet i samband med debiteringen påkalla länsstyrelsens beslut och över detta föra klagan på samma sätt som gäller enligt ASF. För restindrivning, avkortning och avskrivning av automobilskatt gäller i tillämpliga delar uppbördsförordningen (1953:272). I kungörelsen (1956:556; senast ändrad 1969:299) om anstånd i vissa fall med erläggande av automobilskatt och traktorskatt finns bestämmelser om rätt till anstånd med erläggande av viss del av den skatt som skall utgå för ett fordon. Bestämmelserna innebär att skatten, när den överstiger 1 500 kr per år, kan få betalas vid högst fyra tillfällen. Kvitto som före den ordinarie uppbörden 10 februari-4 mars sänds till skattskyldig, vilken är berättigad till anstånd, skall avse endast det delbelopp som närmast förfaller till betalning. Den som inte vill begagna sig av anstånd skall lösa in kvittot och före uppbördsterminens slut betala resterande skatt till länsstyrelsens postgirokonto. Skatt med vars erläggande skattskyldig åtnjuter anstånd skall betalas in till länsstyrelsens postgirokonto inom anståndstiden. Om delbetalning ej sker inom föreskriven tid, får i regel vidare anstånd inte åtnjutas. Obetald skatt förfaller då i sin helhet till betalning och förs upp på restlängd. Traktorskatteförordn ingen Enligt traktorskatteförordningen (1969:297; senast ändrad 1971:12211) utgår traktorskatt för registrerad traktor och registrerat motorredskap. Fordon för vilka utgår traktorskatt delas in i två klasser. Till klass I hör enligt huvudregeln traktor som används för transport på allmän väg (trafiktraktor) och motorredskap som används på motsvarande sätt. Till klass II hör annan traktor än trafik traktor. Skatten för fordon i klass I utgår med belopp, som i princip utgör hälften av skatten på lastbil med motsvaran62
de tjänstevikt enligt den före den 1 januari 1971 gällande skatteskalan. Traktorbeskattningen behandlas närmare i avsnitt 6. Vissa bestämmelser om nedsättning av automobilskatt och traktorskatt Enligt ASF (tidigare enligt vissa övergångsbestämmelser till ändring i förordningen) kan Kungl. Maj:t, eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer, medge nedsättning av eller befrielse från fordonsskatt. Enligt TSF kan på motsvarande sätt nedsättning av eller befrielse från traktorskatt ske. Vidare kan enligt dispensregeln i TSF medges, att traktor, som enligt förordningen skall höra till klass I, hänförs till klass II. Med stöd av bemyndigandena har Kungl. Maj:t utfärdat kungörelsen (1969:553; ändrad 1970:95) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar m. m. I fråga om skattenedsättning för traktordragna släpvagnar hänvisas till avsnitt 6. För lastbilsdragen släpvagn kan skattenedsättning komma i fråga, om totalvikten uppgår till minst 11 ton. Har sådan släpvagn framförts på allmän väg högst 1 500 mil för år räknat, kan släpvagnsskatten sättas ned till 1 440 kr, om totalvikten uppgår till 11 men inte 14 ton, eller, om totalvikten är högre, till 1 800 kr jämte 25 % av skillnaden mellan detta belopp och skatten för fordonet enligt ASF. Har släpvagnen framförts 1 500 men inte över 3 000 mil, kan nedsättning ske till 1 560 kr, om släpvagnens totalvikt uppgår till 11 men inte 14 ton, eller, om totalvikten är högre, till 1 800 kr jämte 50% av skillnaden mellan detta belopp och skatten för fordonet enligt nämnda förordning. Länsstyrelse prövar ärende enligt 1969 års kungörelse. Med stöd av dispensbemyndigandet i ASF har Kungl. Maj:t vidare utfärdat kungörelsen (1970:888) om nedsättning av automobilskatt för lastbilar. Enligt denna kungörelse kan nedsättning ske av den årliga skatten för lastbil, vars skatt för helt år utgör minst 4 800 kr, om lastbilen varit tillfälligt avförd 1
Ändringen har ännu inte satts i kraft. SOU 1972:42
ur bilregistret (reservregistrerad) under en sammanhängande period om minst 15 dagar. Nedsättning kan ske med belopp, som svarar mot 1/360 av årsskatten för varje dag fordonet varit reservregistrerat och skattepliktigt. Nedsättning av skatt får ske endast om lastbilens reservregistrering föranletts av att fordonet inte kunnat användas på grund av vägavstängning, reparation av fordonet eller förarens sjukdom, i fall då föraren tillika är ägare till fordonet och annan förare ej kunnat erhållas. Ansökan om nedsättning prövas av länsstyrelse. Nedsättningsbestämmelserna har föranletts av att skatt enligt ASF inte kan restitueras för kortare tid än hel kalendermånad, varunder fordonet varit reservregistrerat. Speciella fordomskatter
från skatteplikt under ett år från införseln eller den längre tid under vilken temporär tullfrihet åtnjuts för fordonet. För skattepliktigt fordon utgår skatt med visst belopp för varje påbörjad dag det skattepliktiga fordonet brukas i landet och skall betalas in till vederbörande tullmyndighet. På grund av bilaterala överenskommelser och genom två konventioner den 14 december 1956 rörande beskattning av motorfordon vid internationell befordran av resande och vid internationell godsbefordran (SÖ 1958:4 och 5) är tillämpningen av kungörelsen begränsad. I praktiken drabbas numera främst västtyska lastfordon av dagskatten. Kungl. Maj:t har utfärdat kungörelse (1964:39; senast ändrad 1971:994) med vissa bestämmelser om personbil som för tillfälligt brukande i riket här förvärvas av utomlands bosatt person (exportvagnskungörelsen). Enligt kungörelsen har i utlandet bosatt person, som tillfälligt vistas här, rätt att under vissa närmare angivna omständigheter bruka här i landet förvärvad personbil eller motorcykel som skall utföras ur landet (exportvagn), trots att fordonet inte är registrerat. Fordonet skall i stället vara infört i exportvagnsförteckning och vara försett med särskilda skyltar (exportvagnsskyltar). Jämlikt kungörelsen (1964:43; senast ändrad 1969:687) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för tillfälligt brukande i riket här förvärvats skall för exportvagn icke utgå skatt enligt ASF för den tid, varunder exportvagn enligt exportvagnskungörelsen må kvarstå i exportvagnsförteckningen. När rätt att bruka exportvagn med stöd av exportvagnskungörelsen upphör, skall för tiden därefter skatt utgå enligt ASF. I vissa fall skall emellertid en särskild dagskatt i stället erläggas. Denna skatt fastställs av tullmyndighet.
Enligt 13 § VTF får den, som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motordrivna fordon eller släpfordon, i vissa fall bruka saluhållet fordon, trots att det inte är registrerat. Detta gäller dock endast under förutsättning att han erhållit särskilt tillstånd därtill (saluvagnslicens). Jämlikt kungörelsen (1951:750; senast ändrad 1969:300) om saluvagnsskatt skall för brukande av fordon jämlikt 13 § VTF erläggas särskild skatt. Skatten, som kallas saluvagnsskatt, utgår för varje kalenderår med olika belopp för olika fordonskategorier och erläggs för det antal fordon av varje slag, som tillverkaren eller handlanden efter anmälan till vederbörande länsstyrelse önskar samtidigt kunna bruka med stöd av saluvagnslicens jämlikt 13 § VTF. Saluvagnsskatt skall betalas in till länsstyrelsen i den ordning som gäller för inbetalning i allmänhet till länsstyrelse. Enligt kungörelsen (1934:122; senast ändrad 1969:66) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts, skall skatt i vissa fall erläggas för 2.2.3 Specialdestinerade drivmedelsskatter motorfordon eller släpvagnar, som inte är registrerade här i landet. Sådana fordon, som För bestridande av det allmännas kostnader inte är avsedda att här användas för person- för vägväsendet tas skatt ut även på motortransport mot betalning eller för transport av drivmedel. Detta sker enligt förordningen varor för industri eller handel, är frikallade (1961:372; senast ändrad 1971:252) om SOU 1972:42
bensinskatt, förordningen (1961:653; senast ändrad 1971:1222') om brännoljeskatt och förordningen (1964:352; senast ändrad 1971:1223') om gasolskatt. Bensinskatt
melser erläggs inte skatt för bensin och motoralkohol, som används för järnvägsdrift, civil och militär luftfart, avprovning av motorer i samband med tillverkning av motorer eller för annat tekniskt ändamål än motordrift. Vidare kan efter särskild prövning av riksskatteverket skatteavdrag göras för bl. a. bensin, som förbrukats eller försålts för förbrukning vid produktion av skattepliktig elkraft.
Enligt förordningen om bensinskatt skall sådan skatt i princip erläggas för bensin, annan än kemiskt ren bensin, och andra motorbränslen, som innehåller minst 70 viktprocent bensin, samt för vissa alkoholer Brännoljeskatt och alkoholblandningar avsedda för användning till motordrift (motoralkohol). Den Enligt förordningen om brännoljeskatt utgår som inom riket tillverkar bensin, varmed skatt på brännolja, som är ägnad att använförstås samtliga skattepliktiga varor enligt das till drift av motor i motorfordon eller i ovan, är skyldig att vara registrerad hos traktor eller motorredskap som tillhör klass I riksskatteverket. Den som i större omfatt- enligt TSF (trafiktraktor och registrerat ning återförsäljer eller förbrukar bensin eller motorredskap). Begreppen motorfordon etc. håller bensin i lager kan efter ansökan har härvid i princip samma innebörd som i registreras hos riksskatteverket. Skattskyldig- VTF. Den som inom riket tillverkar brännhet inträder bl. a., när bensin av den som är olja är skyldig att vara registrerad hos eller bort vara registrerad levereras till riksskatteverket och den som i större omfattköpare, som inte är registrerad eller tas i ning från depå försäljer brännolja kan efter anspråk för annat ändamål än försäljning. ansökan registreras hos riksskatteverket. För bensin, som av annan än registrerad förs Även förbrukare, som nyttjar brännolja såväl in till landet, inträder skattskyldigheten vid för drift av motor i motordrivet fordon som införseln. Skattskyldig är enligt huvudregeln för annat ändamål, kan efter ansökan regiden som är eller bort vara registrerad eller, streras hos riksskatteverket. Utförliga regler finns om skattskyldighevid skattepliktig import, den för vars räkning tens inträdande. Skattskyldigheten inträder i införseln äger rum. Bensinskatten utgår med 43 öre för liter vissa fall i samband med att brännolja I de undantagsfall då skatt skall utgå vid importeras och i andra fall i samband med införsel är generaltullstyrelsen beskattnings- att brännolja levereras eller fylls på bränslemyndighet och i övriga fall riksskatteverket. tank. Registrerad förbrukare får efter särskild Deklaration till riksskatteverket skall avlämnas för varje kalenderkvartal eller, där prövning av riksskatteverket göra avdrag för riksskatteverket så föreskriver, för varje brännolja, som i ej endast ringa omfattning kalendermånad, varunder skattskyldighet in- använts för drift av tippnings- eller lastningsanordningar eller eljest för annat ändamål än träder. Skatteplikt föreligger inte för mineralolje- framförande av fordon. Skatten utgår enligt huvudregeln med 31 produkt, som förs in till landet för att vid öre för liter för registrerad tillverkare eller oljeraffinaderi användas uteslutande som leverantör och vid införsel till landet samt råvara vid tillverkning av bensin. Skatt skall vidare ej utgå för bensin, som är avsedd för med 34 öre för liter i annat fall. Den högre annat ändamål än motordrift, ej heller för skattesatsen, som alltså gäller för registrerad motoralkohol, när varan tillhandahålls i förbrukare, hänger främst samman med de särskild förpackning om högst en liter. Enligt 1 Ändringarna har ännu inte satts i kraft. bensinskatteförordningens avdragsbestäm64
avdrag denne kan få göra för brännolja, som använts för drift av tippnings- eller lastningsanordningar e. d. I de undantagsfall då skatt skall utgå vid införsel är generaltullstyrelsen beskattningsmyndighet, och, som framgår av det ovan sagda, i övriga fall riksskatteverket. Då riksskatteverket är beskattningsmyndighet skall deklaration, där riksskatteverket ej föreskriver annat, avlämnas för varje kalenderkvartal. Gasohkatt Enligt förordningen om gasolskatt skall skatt erläggas för gasol och annan vara, som helt eller till huvudsaklig del består av gasformiga kolväten och som används till drift av motor i motorfordon eller i trafiktraktor eller registrerat motorredskap. Skattskyldig är ägare av fordon, som är inrättat för att drivas med gasol. Den som är skattskyldig enligt gasolskatteförordningen skall vara registrerad hos riksskatteverket, som är beskattningsmyndighet. Deklaration skall i regel avlämnas för varje kalenderkvartal. Registrerad förbrukare kan efter särskild prövning av riksskatteverket erhålla avdrag för gasol, som i ej endast ringa omfattning använts för drift av tippnings- eller lastningsanordningar eller eljest för annat ändamål än fordonets framförande. Skatten utgår med 29 öre för liter utom i fråga om buss, vars tjänstevikt överstiger 3 000 kg. Skatten utgör i sådant fall 22 öre för liter. Förfaranderegler inom drivmedelsbeskattningen Förordningen (1959:92; senast ändrad 1971:401) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning är tillämplig på bensin-, brännolje- och gasolskatterna. Kungl. Maj:t har utfärdat vissa tillämpningsföreskrifter i avseende på nämnda skatter, nämligen bensinskattekungörelsen (1961:373), brännoljeskattekungörelsen (1961:654; ändrad 1969:302) och gasolskattekungörelsen (1964:353; ändrad 1969:304). SOU 1972:42
2.2.4 Kompensationer för vägtrafikskatt I avsnitt 2.2.2 har behandlats vissa bestämmelser om nedsättning av och befrielse från automobilskatt och traktorskatt. De specialdestinerade vägtrafik sk ätterna är avsedda att i princip täcka kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet. Svårigheterna att begränsa beskattningens effekt till vägsektorn har emellertid gjort det nödvändigt att vid sidan av de egentliga beskattningsreglerna skapa vissa kompensations- och restitutionsförfaranden. Utredningen har tidigare behandlat dessa frågor bl. a. i betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45), avsnitten 6, 7 och 8. En kort redogörelse för gällande bestämmelser på området skall lämnas här. De aktuella restitutionerna och kompensationerna är dels av kollektiv, dels av individuell art. De kollektiva kompensationerna regleras genom riksstatsanslag, som varje år prövas av riksdagen. Avräkning sker mot automobilskattemedlen. I den följande redogörelsen för de kollektiva kompensationerna hänvisas till riksstaten för budgetåret 1971/72. Ett flertal författningar och anslag reglerar den statliga stödgivningen till enskilda vägar. De centrala bestämmelserna om statlig bidragsgivning till skogsvägar och andra enskilda vägar finns i kungörelsen (1952:793) ang. statsbidrag till enskild väghållning och i kungörelsen (1943:530) ang. statsbidrag till vissa väg- och flottledsbyggnader m.m., jämte vissa tillämpningsföreskrifter. I riksstaten förs anslag till enskilda vägar upp dels under sjätte huvudtiteln (B 6 och 7), dels under nionde huvudtiteln (D 4). Kollektiv restitution för erlagd bensinskatt utgår också genom bidrag enligt kungörelsen (1969:323) om statsbidrag till hamn, brygga eller farled för fritidsbåtar (nionde huvudtiteln 18). Sådan restitution utgår vidare för bensin, som förbrukas för drift av jordfräsar inom den yrkesmässiga trädgårdsodlingen (nionde huvudtiteln B 13). Även i fråga om bensin som förbrukats för fiskerinäringens bensindrivna fartyg (nionde hu65
vudtiteln E 7) och för bensin som förbrukats vid användning av snöskotrar inom rennäringen (nionde huvudtiteln F 2) restitueras bensinskatt kollektivt. Ärenden rörande kollektiv restitution av bensinskatt handläggs av skilda myndigheter, såsom statens naturvårdsverk, lantbruksstyrelsen och fiskeristyrelsen. Individuell restitution kan ske av skatt på bensin, som använts till drift av skördetröskor eller jordbrukstraktorer. Dessa kompensationsärenden handhas av statens jordbruksnämnd enligt bl. a. Kungl. Maj:ts brev till nämnden den 26 april 1957 och 7 november 1969. Den som vid yrkesmässig användning av motorsåg haft kostnad för förbrukning av bensin kan enligt särskild kungörelse (1968: 440; ändrad 1971:998) erhålla individuell kompensation för bensinskatt. Länsstyrelse fastställer och betalar ut kompensationen. Utbetalt kompensationsbelopp är så avpassat, att det inte behöver deklareras som inkomst. För motorfordon, som enligt 2 § första stycket c) eller andra stycket ASF är frikallat från skatteplikt, utgår enligt förordningen (1960:603; senast ändrad 1963:86) om bidrag till vanföra ägare av motorfordon ett årligt belopp som ersättning för skatten på bensin eller brännolja. Ägare av brännoljedrivet fordon kan enligt brännoljeskatteförordningen efter riksskatteverkets prövning få restitution av skatt på brännolja, som förbrukats för annat ändamål än fordonets framförande (exempelvis drift av kran på motorfordon). Restitution kan enligt nämnda förordning också medges av skatt på brännolja, som inköpts i beskattat skick men använts för annat ändamål än drift av motor i motordrivet fordon (exempelvis för drift av stationära motorer). Enligt brännoljeskattekungörelsen kan befrielse från eller återbetalning av brännoljeskatt ske för brännolja, som i ej endast ringa omfattning använts för drift utom riket av motorfordon eller av sådan traktor eller sådant motorredskap, som tillhör klass I enligt TSF. Enligt 13 § tredje stycket ASF får auto66
mobilskatt för lastbil, buss eller släpvagn som använts utom riket återbetalas enligt bestämmelser, som meddelas av Konungen eller myndighet som Konungen bestämmer. Med stöd av bemyndigandet har Kungl. Maj:t utfärdat kungörelse (1971321; ändrad 1971:746) om återbetalning av automobilskatt för fordon som använts utom riket. Restitution kan komma i fråga för tyngre brännoljedrivna lastbilar och bussar samt tyngre släpvagnar. Dessa restitutionsärenden handläggs av länsstyrelserna. Riksskatteverket meddelar närmare föreskrifter för tilllämpningen av föreskrifterna om restitution. 2.2.5 Icke specialdestinerade skatter Omsättningsskatt på motorfordon Enligt förordningen (1956:545; senast ändrad 1971:12241) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall utgår skatt vid försäljning eller uttag ur rörelse och i vissa fall vid import av personbilar, sådana med skåp-, stationsvagns- eller personbilskarosseri utrustade lastbilar, vilkas tjänstevikt inte överstiger 1 800 kg, samt motorcyklar, allt i den mån de inte är eller tidigare varit upptagna i bilregister. Riksskatteverket är beskattningsmyndighet i fråga om försäljning och uttag från rörelse. Förordningen om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning är därvid tillämplig. Betr. skattepliktig införsel är generaltullstyrelsen beskattningsmyndighet.
Särskild skatt på motorbränslen Enligt förordningen (1966:21; ändrad 1970: 572) om särskild skatt på motorbränslen utgår särskild skatt på bensin med 15 öre för liter, på brännolja med 13 öre för liter och på gasol med 12 öre för liter. Förfarandet vid fastställande av bensinskatt, brännoljeskatt och gasolskatt tillämpas i princip även för den särskilda skatten. Denna tillkom i samband med en allmän höjning av den 1
Har ännu inte satts i kraft. SOU 1972:42
indirekta beskattningen. Skatteintäkterna är inte specialdestinerade till vägtrafikväsendet. Energiskatt Enligt förordningen (1957:262; omtryckt 1964:350; senast ändrad 1971:251) om allmän energiskatt utgår sådan skatt för bl. a. bensin, gasol samt motorbrännolja och eldningsolja. Skattesatsen är enligt huvudregeln i fråga om bensin 9 öre för liter och i fråga om gasol 7 öre för liter (2 öre för gasol för drift av buss med en tjänstevikt överstigande 3 000 kg). Energiskatten för brännolja utgör 2,5 öre för liter. Riksskatteverket är beskattningsmyndighet betr. skatt utom vid införsel, dä general tullstyrelsen uppbär skatten. För energiskatten på bensin och gasol gäller, bortsett från skattesatserna, bestämmelserna i bensinskatteförordningen resp. gasolskatteförordningen. Betr. beskattningsförfarandet, då riksskatteverket är beskattningsmyndighet, gäller förordningen om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning. Oljeavgift En särskild avgift utgår i vissa fall med olika mindre belopp på bensin, brännolja, gasol m. m. enligt förordningen (1957:344; senast ändrad 1971:666) om oljeavgift m. m. Avgiften har samband med bestämmelserna om beredskapslagring av olja.
2.3 Bakgrunden till utredningsarbetet 2.3.1 1963 års trafikpolitiska beslut Hösten 1963 enades statsmakterna (prop. 1963:191; S3LU 1; rskr 1963:424) om en nyorientering av trafikpolitiken. Man antog därvid den s. k. kostnadsansvarighetsprincipen. Den nya trafikpolitiken uppsatte som mål att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta möjliga kostnader och under former som medger före tagsmässig effektivitet och transportmedlens sunda utveckling. Trafikpolitiken skall vidare utformas så att de krav som SOU 1972:42
ställs från trafiksäkerhetssynpunkt blir tillgodosedda och att utvecklingen på det tekniska området stimuleras. Vid behandlingen av frågan om den nya trafikpolitiken betonades betydelsen av att verkningarna inom transportnäringen och näringslivet i övrigt av de beslutade reformåtgärderna följs av en särskild delegation med representanter för bl. a. transportkonsumenter och trafikutövare. Med anledning härav tillsattes trafikpolitiska delegationen. Den har i en rapport i maj 1970 sammanfattat innebörden av det trafikpolitiska beslutet enligt följande. I den nya trafikpolitiken eftersträvas en ordning som direkt medger en effektiv konkurrens på transportmarknaden såväl mellan de olika trafikgrenarna som mellan trafikföretagen inom samma trafikgren. Konkurrensen skall bedrivas på i möjligaste mån lika villkor och inom ramen för dessa villkor gestaltas så fritt som möjligt. En sådan konkurrens har ansetts utgöra ett kraftigt incitament för trafiken att söka sig till de kvalitativt och kostnadsmässigt mest ändamålsenliga transportmedlen. Den anses därjämte ägnad att stimulera till effektivitet i trafikföretagens skötsel. Vid en sådan ordning har det bedömts möjligt att nå en samhällsekonomiskt riktigare trafikuppdelning än den dittillsvarande. På så sätt skulle transportarbetet kunna erhållas till lägsta möjliga kostnader, vilket är ett väsentligt intresse för det svenska näringslivet. Transportkostnaderna utgör nämligen en betydande del av de totala produktionskostnaderna i flertalet av de mest betydelsefulla näringsgrenarna. En förutsättning för att den nya trafikpolitiken skall ge en tillfredsställande effekt är att de företag — statliga och enskilda — som arbetar på transportmarknaden skall kunna bedriva sin verksamhet i former som säkrar att transporterna fördelas på trafikgrenar och trafikföretag med hänsyn till dessas verkliga kostnads- och kvalitetsförutsättningar. Det innebär att transportföretagen inom en trafikgren inte onödigtvis skall hindras eller hämmas genom regleringar som 67
innebär en diskriminering i förhållande till andra transportföretag inom samma eller annan trafikgren. Det innebär också att prissättningen inom de olika trafikgrenarna skall ge uttryck för de reella kostnaderna, dvs. även beakta kostnaderna för de grundläggande samhälleliga basinvesteringarna för resp. trafikgren. Syftet med en sålunda utformad statlig trafikpolitik är att åstadkomma en marknad för transporttjänster som är så effektiv som möjligt. Därmed följer inte att trafikpolitiken kan eller får begränsas till insatser som enbart kan försvaras utifrån företagsekonomiska lönsamhetskriterier. Målet är som nämnts att trafiksektorn skall kunna utvecklas på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt. Detta innebär att de statliga insatserna inom transportsektorn skall planeras i nära kontakt med samhällsplaneringen i stort. De lokaliserings-, arbetsmarknads- och allmänt näringspolitiska målsättningarna måste sålunda beaktas. I anslutning härtill skall inom ramen för de trafikpolitiska riktlinjerna arrangemang vid behov kunna vidtas som gör det möjligt att — mot särskild ersättning - få samhällsmotiverade transporttjänster utförda av trafikföretag med ett principiellt kostnadsansvar för sin verksamhet. Som exempel på insatser som det allmänna redan nu gör då det gäller att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning i områden med svagt trafikunderlag vill utredningen nämna att för budgetåret 1971/72 under särskilt anslag på sjätte huvudtiteln (F 1) anvisats ett belopp om 296,7 milj. kr (varav 40 milj. kr på tilläggsstat I till riksstaten) till SJ för att upprätthålla trafiken på det olönsammajärnvägsnätet m. m. För drift av olönsamma busslinjer har för samma budgetår under sjätte huvudtiteln (F 2 i riksstaten) anvisats ett reservationsanslag om 12,1 milj. kr att avräknas mot bilskattemedlen. I prop. 1970:84 till 1970 års riksdag lade chefen för kommunikationsdepartementet fram förslag angående transportstöd som regionalpolitiskt medel. Riksdagen (SU 1970:105; rskr 1970:271) har antagit förslaget och Kungl. Maj:t har utfärdat kungörelse 68
(1970:592; senast ändrad 1971529) om statligt regionalpolitiskt transportstöd. Transportstödet har till syfte att minska de kostnadsmässiga olägenheter, som följer med långa avstånd inom stödområdet och omfattar, med vissa varumässiga begränsningar, järnvägs- och lastbilstransporter från ort inom stödområdet på sträckor över 300 km. Årskostnaden har i utgångsläget uppskattats till ca 25 milj. kr. I riksstaten för budgetåret 1971/72 har under sjätte huvudtiteln (E 14) för ändamålet upptagits ett förslagsanslag om detta belopp. Vidare har statsmakterna (prop. 1971: 154; TU 1971:28; rskr 1971:350) fattat beslut om ett transportstöd avseende såväl utgående godstransporter som personbilsfrakter i den reguljära färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet. Årskostnaden har beräknats till 2,1 milj. kr. För att uppnå en mjuk övergång från den tidigare av regleringar styrda trafikpolitiken till den nya trafikpolitiken med i stort sett helt fri konkurrens på transportområdet föreskrev statsmaktema, att reformprogrammet skulle ske i tre etapper. Den första etappen skulle omfatta tiden 1 juli 1964—30 juni 1966, den andra etappen tiden 1 juli 1966-30 juni 1968. Härefter skulle i en tredje etapp behovsprövningen för den yrkesmässiga godstrafiken slopas helt. Trafikpolitiska delegationen lämnade en första rapport den 6 september 1965. I denna rapport framhölls att även om möjligheten att överblicka reformprogrammets effekt varit begränsad med hänsyn till den korta tid som förflutit från det första etappen inleddes - delegationen ändock ansåg sig kunna konstatera att några ogynnsamma effekter av reformprogrammet inte uppstått. Delegationen föreslog på grund härav, att andra etappen programenligt skulle påbörjas den 1 juli 1966. Detta blev också statsmakternas beslut. Delegationens erfarenheter av andra etappens verkningar sammanfattades i skrivelse den 17 december 1967 till chefen för kommunikationsdepartementet. I denna SOU 1972:42
skrivelse framhölls, att delegationen ej heller utredningsarbetet. under andra etappen funnit verkningarna av Kungl. Maj:t har den 7 september 1971 reformprogrammet vara av beskaffenhet att förordnat, att trafikpolitiska delegationen — utgöra hinder mot ett fullföljande därav utöver tidigare meddelat uppdrag — skall enligt de ursprungliga planerna, innebärande handha de uppgifter som i trafikutskottets sålunda att den tredje etappen skulle träda i betänkande angetts i fortsättningen böra tillämpning den 1 juli 1968. ankomma på delegationen. Samtidigt tillkalGenomförandet av den tredje etappen lades ytterligare två sakkunniga att ingå kom emellertid av skilda skäl att uppskjutas. såsom ledamöter i delegationen. Detta har inneburit bl. a., att vissa regleringar i fråga om den yrkesmässiga lastbils2.3.2 Direktiven trafiken kommit att kvarstå. Delegationen har den 4 maj 1970 avgivit En revision av vägtrafikbeskattningen är ytterligare en rapport ang. trafikpolitikens en av huvudpunkterna i den statliga trafikverkningar. I rapporten konstaterar delega- politiken. Trafikutredningen, på vars arbete tionen bl. a. att frågan om och i vilken (SOU 1961:23, 24, 1962:35) de nya riktlinomfattning den nya trafikpolitiken medfört, jerna grundades, anförde härom, att försök att transportuppdrag överförts från ett trans- borde göras att beräkna kostnaderna beträfportmedel till ett annat inte med tydlighet fande väghållningen i och för bedömning av framkommit i delegationens arbete. Denna såväl det totala kostnadsansvaret som dess fråga bör enligt delegationens mening kunna fördelning på olika fordonskategorier i de bedömas, sedan resultatet av statistiska cen- delar där så är orsakslogiskt möjligt. Trafiktralbyråns påbörjade förbättrade transport- utredningen förutsatte vidare, att vid genomstatistik rörande landsvägstrafiken föreligger. förandet av den tredje reformetappen klarDelegationen uttalar som ett starkt önske- lagts vilken vägtrafikbeskattning, som från mål, att en samordning mellan de olika samhällsekonomisk synpunkt bör tillämpas transportmedlen eftersträvas både på person- och att denna beskattning också trätt i kraft. och godstrafiksidan. I anförande till statsrådsprotokollet över I skrivelse till kommunikationsministern finansärenden för den 26 februari 1965 samma dag lade delegationen fram vissa meddelade chefen för finansdepartementet förslag rörande taxorna inom den yrkesmäs- direktiv för bilskatteutredningens arbete. siga biltrafiken (bl. a. slopande av maximi- Departementschefen erinrade först om 1963 års trafikpolitiska beslut och den därvid taxorna för viss yrkesmässig trafik). Frågan om innebörden och tillämpningen antagna kostnadsansvarighetsprincipen. Efter av 1963 års trafikpolitiska beslut har vid redogörelse för olika på vägtrafiken vilande olika tillfällen behandlats i riksdagen, se skatter anförde han bl. a. följande. bl. a. trafikutskottets av riksdagen godkända Min utgångspunkt är att k o s t n a d e r betänkande 1971:6, vari utskottet uttalade, na f ö r v ä g v ä s e n d e t o c h v ä g att det i allt väsentligt funnit sig kunna t r a f i k v ä s e n d e t liksom nu i princip ansluta sig till de för 1963 års trafikbeslut är fallet s k a l l b ä r a s av v ä g t r a f i grundläggande principerna. Utskottet anför- k e n . Att bestämma dessa kostnader synes emellertid vara förenat med flera djupgående de emellertid synpunkter på uppföljningen problem av ekonomiskt och trafikpolitiskt och tillämpningen av dessa principer. Enligt slag. För att söka lösa dessa problem torde utskottet kunde trafikpolitiska delegationen en särskild expertundersökning böra komma - med ett utvidgat mandat och viss komplet- till stånd. Jag har av chefen för kommunikatering i fråga om sammansättningen - bli det tionsdepartementet erfarit att han har för avsikt att hos Kungl. Maj:t vid senare tidpunkt organ som behövs för att utvärdera och följa begära bemyndigande att tillkalla särskilda upp de trafikpolitiska åtgärderna samt för sakkunniga härför. Tills vidare bör hittillsatt aktivt medverka i en samordning av varande principer för bestämmande av uttaSOU 1972:42
gets omfattning dock kunna ligga till grund för utredningens överväganden. En av utredningens uppgifter, och kanske den svåraste, blir att utforma s y s t e m e t för kostnadernas finansiering. Här är det inte möjligt att närmare gå in på alla de avvägningsproblem och tekniska spörsmål i övrigt som kan möta. Allmänt bör framhållas att avvägningen skall ha till syfte att underlätta genomförandet av den tidigare omnämnda kostnadsansvarighetsprincipen. I övrigt vill jag anföra följande synpunkter. För den nuvarande vägtrafikbeskattningen anlitas som inledningsvis nämnts två olika former, nämligen fordonsbeskattning och drivmedelsbeskattning. Utöver fordons- och drivmedelsbeskattning kan man också tänka sig andra former för beskattning, exempelvis en avgift beräknad efter körsträcka. Utredningen bör således inte vara bunden av nu gällande beskattningsformer och inte heller vara förhindrad att kombinera olika former för att nå en rättvis och lämplig avvägning. De författningar som berör fordonsskatterna tillhör de äldsta på vägtrafikbeskattningens område. Bestämmelserna är i många avseenden, t. ex. i terminologiskt hänseende och beträffande påföljdssystemet, föråldrade och bör redan av detta skäl omarbetas. Skatteplikten gäller inte alla fordonsslag. Automobilskatt tas ut på motorfordon eller släpvagn som registrerats här i riket. Andra fordonskategorier som traktorer, motorredskap, mopeder och cyklar omfattas däremot inte av fordonsskatt. Frågan i vad mån även dessa senare kategorier i fortsättningen bör beläggas med fordonsskatt är inte bara att bedöma mot bakgrunden av kostnadsansvarighetsprincipen. Ekonomiska, administrativa och sociala hänsyn bör även ges skäligt utrymme. Med frågan om fordonsbeskattningens omfång sammanhänger intimt vissa andra spörsmål, som bör beaktas i detta sammanhang. För närvarande är sålunda fordonets typ och tjänstevikt av avgörande betydelse inte bara för skattepliktens inträde utan också för skattebeloppets storlek. Utredningen bör självfallet ha stor frihet vid val av kriterier för differentiering härvidlag. Jag vill erinra om de konkurrenssynpunkter som har anlagts på frågan inte bara i framställningar till Kungl. Maj:t och i den offentliga diskussionen i landet utan också i debatterna om internationella harmoniseringsproblem. I fråga om tjänstevikten som underlag för skatteberäkning föreligger dessutom den kompli70
kationen att tveksamhet ibland kan råda om innebörden av begreppet. Jag vill här erinra om såväl utgången i rättsfallet NJA 1962 B 28 som vad som anförts i motioner vid riksdagarna år 1962, 1963 och 1964, bevillningsutskottets betänkande 1962:29 samt tredje lagutskottets utlåtanden 1963:8 och 1964:12. Redan nu föreligger möjlighet till befrielse från automobilskatt. Utredningen bör se över reglerna härom och undersöka om de kan anses tillfredsställande. För drivmedelsskatterna har huvudprincipen varit den att skatten skall vara neutral med avseende på förbrukarens val av motorbränsle. Syftet därmed är att undvika snedvridningar i konkurrensen. Denna huvudprincip är emellertid ingalunda strikt genomförd. Skattesatsen för motorbrännolja är förhållandevis lägre än skattesatserna för bensin och gasol. Man har härigenom velat bereda nyttotrafiken viss förmån. Vidare har bl. a. hälsosynpunkter influerat valet av en lägre skattesats för gasol som används för bussdrift. Enligt min uppfattning bör alltjämt principen om konkurrensneutralitet gälla vid val av drivmedelsskatter som beskattningsform. Utredningen bör emellertid se vägtrafikbeskattningen som en helhet. Utredningen bör inte underlåta att söka bedöma den framtida utvecklingen för andra fordonsdrivmedel än de redan beskattade. Försök lär exempelvis pågå med turbinmotorer. Om det bedöms som sannolikt att andra drivmedel än de nu gängse skulle komma till större användning inom en inte alltför avlägsen framtid, bör utredningen ange riktlinjerna för att passa in även dessa drivmedel i skattesystemet. Bland de faktorer som påverkar utformningen av vägtrafikbeskattningen bör nämnas beredskapssynpunkter. Utredningen bör i detta sammanhang samråda med de myndigheter och organ, som har ansvaret i sådana frågor. Inom ramen för utredningens uppdrag bör, utöver vad hittills sagts, ligga prövningen av d i v e r s e s p ö r s m å l s o m intimt sammanhänger med v ä g t r af i k b e s k a t t n i n g e n s n u v a r a n d e u t f o r m n i n g . Bland sådana spörsmål vill jag särskilt nämna följande. Drivmedelsskatterna belastar, som nämnts, vissa näringsgrenar utöver den direkta nytta de har av vägväsendet. Till viss del kompenseras dessa näringsgrenar genom olika former av restitution. Utredningen bör försöka finna en lämplig lösning av hithöranSOU 1972:42
de frågor under beaktande av att de näringsgrenar som nu erhåller kompensation inte bör försättas i sämre läge genom en reform av vägtrafikbeskattningen. Redan i det föregående nämnde jag att utredningen bör se över reglerna om möjlighet till befrielse från automobilskatt. Bland dessa regler finns särskilda bestämmelser rörande handikappade. Även beträffande drivmedelsbeskattningen tillämpas särskilda bestämmelser för denna kategori. De sistnämnda bestämmelserna är utformade som ett provisorium. Utredningen bör eftersträva en lösning för de handikappades vidkommande av mer definitiv karaktär. Möjligheterna att tillgodose de handikappade genom andra former av sociala förmåner bör därvid undersökas. Översynen av vägtrafikbeskattningen reser givetvis frågor om debitering och uppbörd. Innan slutlig ställning tagits till systemets utformning kan inte sägas något närmare om lösningen av dessa frågor. Jag vill emellertid erinra om den år 1964 tillsatta bilregisterutredningen, som bl. a. har i uppdrag att överväga ett rationellare uppbördsförfarande inom ramen för gällande fordonsskatteregler. Samråd bör ske med bilregisterutredningen såväl i detta som i andra spörsmål som berör gemensamma ämnesområden. Det är naturligt att de olika utvägar som utredningen kan komma att överväga bör ses även mot bakgrunden av önskemålet om en så rationell och billig administration som möjligt. Även i administrativa frågor bör utredningen samråda med bilregisterutredningen. Förslag till lösning av dessa frågor bör utredningen dock endast framlägga i den mån det inte faller inom ramen för bilregisterutredningens uppdrag. Ett önskemål är att utredningen undersöker möjligheterna till samordning inom de nordiska länderna av de regler som i förevarande sammanhang blir föremål för övervägande. I varje fall bör eftersträvas att den lagstiftning som kan komma att föreslås inte leder till ökade svårigheter för den internordiska trafiken eller handeln över gränserna inom Norden. Även andra frågor som sammanhänger med den internationella biltrafiken bör beaktas. Utredningen kommer sannolikt att — utöver de frågor som jag berört i det föregående — möta åtskilliga andra spörsmål av betydelse för vägtrafikbeskattningen-s utformning. Det bör därvid stå utredningen fritt att även i dessa hänseenden föreslå de åtgärder som utredningen finner lämpliga. SOU 1972:42
2.4 Tidigare fö rslag av u tredn ingen Som nämnts i avsnitt 2.1 har utredningen behandlat olika frågor inom vägtrafikbeskattningen i delbetänkanden. I betänkandet Kompensation i vissa fall för bensinskatt som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967:34) behandlade utredningen några av de problem som är en följd av att bensinskatten utgår även för bensin, som används för annat än vägtrafik. Betänkandet ledde till att de i avsnitt 2.2.4 berörda reglerna om individuell kompensation för bensinskatt till ägare av motorsågar (SFS 1968:440) infördes. Vidare är det i samma avsnitt beskrivna årliga anslaget till kompensation för användning av snöskotrar en följd av utredningens nämnda betänkande. Frågan om en särskild traktorbeskattning aktualiserades i olika sammanhang under 1950- och 1960-talen. I direktiven till bilskatteutredningen nämns frågan om beskattning av traktorer och motorredskap som ett av de problem utredningen har att ta ställning till. I betänkandet Traktorbeskattning (SOU 1968:50) lade utredningen fram förslag till beskattning av traktorer och motorredskap. Statsmakterna beslöt att fordon, för vilka traktorskatt skall utgå, skall delas in i två klasser på sätt som beskrivits i avsnitt 2.2.2 (prop. 1969:45; BeU 1969:35; rskr 1969:207; SFS 1969:297; prop. 1969:165; BeU 1969:74; rskr 1969:427; SFS 1969: 711). I betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45) föreslog utredningen en omfördelning av den fordonsskatt, som utgår enligt ASF. Utgångspunkten för detta utredningens arbete var, att kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet i princip skall bäras av vägtrafiken och att vägtrafikskatterna skall bestämmas med hänsyn till dessa kostnader och den betydelse varje fordon har för dessa kostnaders uppkomst. Utredningen framhöll, att den på grund av direktiven eller av faktiska förhållanden i sitt arbete måst iaktta vissa begränsningar. Som 71
exempel härpå nämnde utredningen, att den behandlade endast sådana kostnadsslag som motsvaras av utgiftskategorier, vilka avräknas mot de specialdestinerade vägtrafikskatterna. Vidare pekade utredningen på att det totala skatteuttaget enligt direktiven skulle vara oförändrat och att utanför ramen för utredningens uppdrag föll spörsmål, som hänger samman med investeringspolitiken i vägväsendet samt med pris- och investeringspolitiken i SJ och annan kollektivtrafik. Slutligen framhöll utredningen i detta sammanhang, att fordons-, drivmedels- och kilometerbeskattning är de enda skatteformer som står till buds. Nu nämnda begränsningar är den i direktiven nämnda särskilda expertutredningen — vägkostnadsutredningen — obunden av. Trots förefintliga begränsningar i fråga om möjligheterna att fullända prissättningen fann bilskatteutredningen det möjligt att uppnå det uppställda målet, nämligen en justering av den nuvarande vägtrafikbeskattningen i riktning mot slutmålet, som kan bestämmas först på grundval av vägkostnadsutredningens arbete. Efter en ingående analys av kostnadsstrukturen och den gällande prisstrukturen fick bilskatte utredningen fram den totala prisstrukturen, relaterad till tonkilometer resp. fordonskilometer för olika fordon över tre tons totalvikt. I avvaktan på kilometerbeskattning fann utredningen, att de erforderliga ändringarna kunde ske endast genom justering av fordonsskatterna med utgångspunkt från de genomsnittliga körsträckorna för olika kategorier och viktklasser. De nya skattesatser som föreslogs innebar en större differentiering än som gällde tidigare. Sammanfattningsvis betydde utredningens förslag en skärpning av beskattningen för de tyngsta fordonen och fordonskombinationerna samt skattelättnader för mellanskiktet. Utredningen ansåg att en övergång till beräkning av fordonsskatten efter totalvikt såvitt angick bussar och lastbilar borde anstå till dess att ett automatiserat bilregistersystem införts. Utredningen förordade, att reformen skul72
le genomföras i fem etapper vid de tidpunkter och med de procentsatser av den för resp. fordon gällande hela skatteförändringen som framgår av följande uppställning: etapp I etapp II etapp III etapp IV etapp V
1/11971 1/11973 1/11975 1/1 1977 1/1 1979
10% 15% 25% 25% 25%
Utredningen avsåg alltså, att slutmålet för reformen skall vara uppnått den 1 januari 1979. Under tiden fram till dess finns, framhöll utredningen, möjlighet att ta hänsyn till eventuellt uppkommande särskilda anpassningsproblem samtidigt som reformprogrammet kan justeras med hänsyn till de kunskaper som kan erhållas om prissättningsproblemen genom bl. a. vägkostnadsutredningens arbete. Bilskatteutredningen påvisade, att släpvagnar som dras av trafiktraktorer har kortare genomsnittliga körsträckor än de lastbilsdragna släpvagnarna. För att åstadkomma en riktig avvägning av skatten på traktorekipagen förordade därför utredningen, att skatten för trafiktraktorerna sänks till en nivå som i runda tal motsvarar en fjärdedel av skatten för tvåaxliga, brännoljedrivna lastbilar med motsvarande totalvikt. Kungl. Maj:t lade i prop. (1970:138) fram förslag till förordning om ändring i förordningen om automobilskatt. Propositionen överensstämde i allt väsentligt med utredningens förslag. På ett par punkter hade emellertid departementschefen från utredningen avvikande ståndpunkter. Detta gällde beskattningen av brännoljedrivna bussar och av traktorekipage. Betr. bussarna förordade departementschefen en lägre skattenivå än den som utredningen föreslagit. Betr. traktorerna föreslog departementschefen, att beskattningen inte skulle ändras. Departementschefen föreslog vidare, att fordonsskatten skulle beräknas efter fordonets totalvikt även betr. bussar och lastbilar. På grund av de avvikelser departementschefen förordade gjordes vissa smärre justeSOU 1972:42
ringar av de skattesatser utredningen i övrigt föreslagit. Riksdagen (BeU 1970:58; rskr 1970:377; SFS 1970:630) har godtagit Kungl. Maj:ts proposition, och den första etappen av den nya beskattningen har genomförts den 1 januari 1971. I betänkandet Fordonsbeskattningen behandlade utredningen vidare bl. a. kompensationsproblemen i samband med utlandstrafik, beskattningen av skogsbrukets transporter och en del övriga kompensations- och restitutionsproblem. Frågan om kompensation för vägtrafikskatt vid utlandskörningar (se s. 66) har lösts i huvudsaklig överensstämmelse med förslagen i betänkandet (prop. 1971:97; SkU 1971:38; rskr 1971: 202; SFS 1971:320, 321, 746). I fråga om skogsbrukets transporter lade utredningen inte fram något förslag utan hänvisade till skogspolitiska utredningen. Betr. övriga kompensationer föreslog utredningen bl. a., att handläggningen skall centraliseras till det fr. o. m den 1 januari 1971 inrättade riksskatteverket. Statsmakterna har inte tagit ställning till utredningens förslag i denna del. Bilskatteutredningen har i principbetänkandet Kilometerbeskattning (SOU 1970: 36) presenterat ett system med kilometerskatt för samtliga skattepliktiga, icke bensindrivna motorfordon, trafiktraktorer och motorredskap samt för sådana skattepliktiga släpvagnar med en totalvikt om mer än tre ton, som dras av kilometerskattepliktiga, motordrivna fordon. Principbetänkandet har remissbehandlats. Kilometerbeskattning tillstyrktes i princip av remissinstanserna. Med stöd av Kungl. Maj:ts bemyndigande har finansministern tillsatt en nämnd, kilometerskattenämnden, med uppgift att förbereda en eventuell övergång till kilometerbeskattning. Bilskatteutredningen har i skrivelser till finansministern den 19 januari 1971 och den 25 augusti 1971 presenterat vissa förslag betr. övergången till kilometerbeskattning och utformningen av skatteskalorna. Under hösten 1971 fattade riksdagen (prop. 1971:153; SkU 1971:67; rskr 1971: SOU 1972:42
339) principbeslut om införande den 1 januari 1974 av kilometerbeskattning betr. brännoljedrivna motorfordon. Betr. tyngre släpvagnar dragna av brännoljedrivna motorfordon uttalades, att kilometerskatt skall införas vid en tidpunkt som bestäms senare. Kilometerbeskattningen behandlas vidare i avsnitt 4. Förutom de betänkanden för vilka nu redogjorts har utredningen lagt fram en promemoria, Anstånd med erläggande av automobilskatt (Fi-stencil 1968:4), med förslag till revision av reglerna för anstånd med betalning av automobilskatt. De nu gällande bestämmelserna är utformade med beaktande av utredningens förslag i promemorian. I redogörelsen Lastbilar och lastbilstrafik m. m. (Finansdepartementet 1969:1) publicerade utredningen vidare ett omfattande statistiskt material, som legat till grund för utredningens kalkyler. 2.5 Övrigt utredningsarbete av betydelse för vägtrafikbeskattningen Ett flertal andra utredningars arbete har betydelse för vägtrafikbeskattningen. En sammanfattning av detta arbete lämnas här. Vissa detaljer återfinns i de följande specialavsnitten. a) Vägkostnadsutredningen I betänkandet Fordonsbeskattningen framhöll bilskatteutredningen, att dess då presenterade förslag utgjorde en första anpassning av vägtrafikbeskattningen i riktning mot en slutlig lösning. Denna, anförde utredningen vidare, skall i sin tur bli resultatet av vägkostnadsutredningens arbete, som bedrivs på längre sikt och som innefattar en mera inträngande och förutsättningslös analys av problematiken. Bilskatteutredningens arbete har bedrivits i nära kontakt med vägkostnadsutredningen och betänkandet Fordonsbeskattningen får i stor omfattning anses utgöra ett resultat av båda utredningarnas arbete. Vägkostnadsutredningens huvuduppgifter 73
är dels att med utgångspunkt från den i 1963 års trafikpolitiska beslut fastslagna kostnadsansvarighetsprincipen pröva vilka av samhällets kostnader som vägtrafiken skall svara för, dels att överväga hur dessa kostnader skall fördelas mellan olika trafikantkategorier. Dessa uppgifter är mycket omfattande och kan - beroende på ambitionsnivån — drivas olika långt. Vägkostnadsutredningens insatser är f. n. inriktade på de från ekonomisk-teoretisk synpunkt mycket svårlösta frågorna om prissättningen av vägtjänster. Dessa problem penetreras f. n. på många håll utomlands och en rad undersökningar har publicerats under de senaste åren. Dessa kan inte utan vidare användas för vägkostnadsutredningens bedömningar. De är antingen endast mera teoretiska modellstudier eller företer sådana avvikelser från den ekonomiska teoriens förutsättningar och villkor att avstegen från de uppsatta målen måste bli avsevärda. En väsentlig uppgift för vägkostnadsutredningen är att sammansmälta teori och verklighet till ett för prissättningen användbart instrument, som tillgodoser de i 1963 års trafikpolitiska beslut uppställda kraven om optimering av trafikapparaten och tillfredsställande trafikförsörjning. Inom vägkostnadsutredningen har experter bedrivit omfattande studier även inom andra betydelsefulla områden, främst avseende trafikolyckskostnaderna1, trafikträngselkostnaderna2 och bilismens stadsbyggnadskostnader3 och resultaten av de nämnda undersökningarna är nu klara. Vidare har statens väginstitut på utredningens uppdrag studerat olika metoder att identifiera trängselsituationer och påbörjat ett apparattekniskt utvecklingsarbete när det gäller avgiftsuttagens differentiering tidsmässigt och geografiskt. b) Motorredskapsutredningen Reglerna om motorredskap och vissa närliggande frågor utreds av motorredskapsutredningen. Utredningen har avgivit betänkandet Snöskotern — fordonet och föraren (SOU 74
1970:9), vari behandlas frågor om översnöfordon, dvs. snöskotrar och snövesslor. Utredningen har föreslagit, att nämnda fordon fogas in i VTF under benämningarna bandbil resp. bandmotorcykel. Fordonen föreslås vara helt befriade från fordonsskatt. Det vägslitage dessa fordon, som i regel framförs utanför det allmänna vägnätet, kan komma att förorsaka beräknas mer än väl täckas av den skatt som erläggs vid köp av drivmedel. Bilskatteutredningen har i remissyttrande lämnat förslaget i skattefrågan utan erinran. Motorredskapsutredningen väntas avsluta sitt arbete under år 1972. c) Handikapputredningen Handikapputredningen har i betänkandet Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970:64) sett över reglerna i ASF (2 §) om befrielse från skatt för s. k. invalidfordon och reglerna i förordningen (1960:603) om bidrag till vanföra ägare. Handikapputredningen föreslår, att skattebefrielsen enligt ASF skall utgå. I stället skall enligt utredningens förslag det belopp, som svarar mot värdet av skattebefrielsen och drivmedelsbidraget enligt ovan nämnda bidragsförordning, föras samman till ett gemensamt årligt bidrag om 500 kr. Detta skall betalas ut av arbetsmarknadsverket eller av socialnämnd. d) Bilregisterutredningen Beträffande uppbörd, debitering och administration påpekas i direktiven till bilskatte1 B. Mattsson: Vägtrafikolyckornas samhällsekonomiska kostnader (Statens trafiksäkerhetsråds rapport nr 116:1968) B. Mattsson:Trafiksäkerhet och samhällsekonomi (Statens trafiksäkerhetsråds rapport nr 168:1970) 2 J. O. Jansson: Prissättning av gatuutrymme (ekonomiska forskningsinstitutet vid Handelshögskolan i Stockholm 1971) 3 Å. Forsström: Gatubyggandets omfattning i orter av olika storlek under perioden 1956-1967 (Kulturgeografiska institutionen Göteborgs universitet) K. Persson: De egna väghållarnas investerings- och driftutgifter (Kulturgeografiska institutionen Göteborgs universitet)
utredningen, att samråd bör ske med bilregisterutredningen. Denna överlämnade år 1968 principbetänkandet Bilregistrering (SOU 1968:23). 1 anslutning till detta betänkande har statsmakterna (prop. 1969:30; SU 1969: 42; BeU 1969:32; 3LU 1969:30) antagit riktlinjer för den fortsatta utformningen av bilregisterorganisationen. Bilregistret skall föras centralt med tillämpning av ADBteknik. Handläggningen av registrerings- och anmälningsärenden avses även i fortsättningen vara regionalt decentraliserad och knuten till länsstyrelserna. Trafiksäkerhetsverket skall enligt statsmakternas beslut vara huvudman för bilregistret och ha vissa ledande och övervakande funktioner. Bilregisterutredningen avgav under våren 1971 sitt slutbetänkande Ett nytt bilregister (SOU 1971:11). Betänkandet innehåller en detaljerad redogörelse för utredningens förslag betr. den nya bilregistreringen, varav vissa huvudlinjer av intresse för vägtrafikbeskattningen återges här. Registrering Bilregisterutredningen föreslår, att registrering fortfarande skall krävas för att fordon skall få tas i bruk. I registreringspliktens omfattning föreslår man alltså principiellt ingen ändring. Däremot anser utredningen, att nuvarande bestämmelser om att registrering skall ske inom viss bestämd tid kan slopas. Enligt betänkandet skall registreringsmyndigheten i samband med registreringen inte kontrollera, att ägaren fullgjort sina skyldigheter i fråga om fordonet. Detta får på grund av andra regler inte brukas förrän besiktning skett, skatt betalats och försäkring tecknats. Registreringen blir med en sådan ordning en ren notering av fordonets existens och av dess ägare. Den blir vidare enligt utredningens förslag en engångsåtgärd för varje fordon och skall i princip bestå under fordonets hela livslängd. Utredningen föreslår vidare, att varje registrerat fordon skall få ett registreringsnummer, som inte är regionalt anknutet. SOU 1972:42
Numret skall bestå av tre bokstäver och tre siffror. Man förutsätter, att registrering normalt skall ske redan hos bilförsäljarna. Ansökan om registrering föreslås få ske hos valfri länsstyrelse. För bifall till ansökningen skall krävas vissa grunduppgifter, så att fordonet och ägaren kan identifieras. När ansökan bifallits skall uppgifter om fordonet och ägaren matas in i registret med hjälp av terminal. Trafiksäkerhetsverket skall sedan sända registreringsskyltar och registreringsbevis till fordonsägaren. Reservregistrering och avs fällning Bilregisterutredningen föreslår, att den nuvarande reservregistreringen avskaffas. I stället föreslår man ett nytt institut, avställning, som i princip skall motsvara reservregistrering med den skillnaden, att avställt fordon skall stå kvar i bilregistret. Den skatte- och försäkringsplikt, som normalt följer av registreringen, skall inte gälla avställt fordon. Sådant skall inte få användas. Från förbudet skall emellertid vissa undantag gälla. Bilregisterutredningens förslag går ut på att två typer av avställning skall finnas, nämligen obligatorisk avställning och avställning efter särskild anmälan. Om fordonsägare som söker registrering inte ger in sådana handlingar om besiktning, försäkring m. m., som i dagens system krävs för registrering, skall fordonet enligt betänkandet obligatoriskt avställas vid registreringen. Den obligatoriska avställningen skall upphöra först när handlingarna ges in. Obligatorisk avställning skall inte vara tidsbegränsad. Den skall upphöra efter anmälan av fordonsägaren, om de förut angivna handlingarna getts in. Avställning skall vidare kunna ske när som helst under fordonets livstid, om fordonsägaren till valfri länsstyrelse anmäler, att han inte ämnar bruka fordonet på annat sätt än som blir tillåtet i fråga om avställt fordon. Avställning efter anmälan skall meddelas för högst sex månader. Efter ny anmälan skall avställningen kunna förlängas med högst sex månader varje gång. För att motverka att 75
fordon dras undan det allmännas kontroll genom fortlöpande avställning vill utredningen ge länsstyrelse, som får in anmälan för förlängning av avställning, rätt att förelägga den som gjort anmälan att styrka att han alltjämt har fordonet i behåll. Kan detta inte styrkas - fordonet har t. ex. sålts eller övergivits — skall förlängning vägras, varvid skatte- och försäkringsplikt kommer att inträda. Avställning efter anmälan upphör eljest, när den beslutade avställningstiden löper ut, eller dessförinnan om ägaren begär det. Av registrering Bilregisterutredningen anser det angeläget, att registrerat fordon inte avförs ur registret förrän det kan antas, att det inte mera kommer att användas som registreringspliktigt fordon här i landet. Därför menar utredningen, att avregis tre ring skall ske bara under vissa bestämda förutsättningar. Som sådana nämns, att åtgärd vidtagits som gör det sannolikt, att fordonet inte mera kommer att användas i trafik, att fordonet ändrats så att registreringsplikt inte i något avseende längre gäller, att det registrerats i det militära fordonsregistret eller att det varaktigt utförts ur landet. Anmälan för avregistrering skall få ges in till vilken länsstyrelse som helst och skall åtföljas av fordonets registreringsskyltar eller anmälan om att skyltarna förlorats. Avregistrering skall få göras utan anmälan, om länsstyrelse fått kännedom om att fordon skrotats, införts i militära fordonsregistret eller varaktigt utförts ur riket. Utredningen föreslår, att fordon skall avregistreras, om dess ägare under fem år i följd inte kunnat anträffas för uttagande av debiterad skatt. Den som överger ett fordon skall enligt förslaget ändå anses som ägare till det. In te rim s regis trering Utredningen förutsätter, att förfarandet skall behällas endast övergångsvis. Det avses bli ut76
nyttjat endast i fråga om fordon som första gången skall tas i bruk på sådant sätt som i princip förutsätter registrering. En viktig skillnad i förhållande till vad som nu gäller föreslås. Utredningen finner det nämligen påkallat att införa en uttrycklig föreskrift om att en månad är maximum för brukande av fordon enligt interimslicens. Saluvagnslicens Som principiell nyhet föreslås, att fordon skall vara registrerade för att få användas som saluvagnar. I stället för saluvagnsskyltar skall licenshavaren tilldelas saluvagnsmärken att fästa på registreringsskylt. Märkena skall kunna flyttas mellan olika fordon på samma sätt som nu sker med saluvagnsskyltarna. Trafiksäkerhetsverket skall centralt samla uppgifter om utlämnade saluvagnsmärken. I övrigt föreslår man, att det nuvarande systemet i princip skall behållas oförändrat. Fordonsskatten i det nya registreringssystemet I principbetänkandet föreslog bilregisterutredningen ett system med kontrollmärken för att underlätta möjligheterna till övervakning av att fordonsägarna fullgör sina skyldigheter såvitt angår besiktning, trafikförsäkring och fordonsskatt. Märket skulle fästas på väl synlig plats på fordonet. Det skulle omfatta en kontrollperiod om ett kalenderår. I princippropositionen ang. den nya bilregistreringen biträddes i stort tanken på ett kontrollmärkessystem av angivet slag. Bilregisterutredningen har under sitt fortsatta arbete sökt åstadkomma ett bättre samband mellan den period kontrollmärket skall avse å ena sidan och den period för vilken skatt skall betalas, trafikförsäkring tecknas och kontrollbesiktning verkställas å andra sidan. För att skapa denna samordning har bilregisterutredningen i samråd med bilskatteutredningen i slutbetänkandet presenterat ett förslag till s. k. rullande eller individuell uppbörd av fordonsskatten. Med angivna system blir skatteuppbörden spridd över hela SOU 1972:42
året. Skatteuppbörden kommer nämligen betala skatten via postgiro. I sådant fall skall enligt huvudregeln att avse en löpande han tillställas en inbetalningshandling. Sådan tolvmånadersperiod i stället för som nu uppbörd skall ske bara under de två första kalenderår. Varje månad utom juli föreslås veckorna av uppbördstiden. Anledningen bli uppbördsmånad för en del av de registre- härtill är att trafiksäkerhetsverket skall få tid rade fordonen. Uppbördsmånaden för det att sända ut nytt kontrollmärke innan den enskilda fordonet skall bestämmas efter sista nya skatteperioden börjar. Även i vissa andra siffran i fordonets registreringsnummer, så fall föreslår utredningen, att skatt skall att den i princip kommer att utgöra månaden kunna betalas via postgiro. efter sista månaden i kontrollbesiktningsDen uppdelning av skattebetalning som terminen för fordonet (se tabell T 2:1). Skat- för närvarande kan ske enligt den särskilda ten skall i allmänhet debiteras under första anståndskungörelsen föreslås i det nya systeveckan av uppbördsmånaden. Samtidigt skall met bli obligatorisk. Extra uppbördsterminer utfärdas kontrollmärke, som skall gälla skall då skjutas in, och kontrollmärkenas t. o. m. nästa uppbördsmånad. Villkor för giltighetstid skall förkortas i motsvarande att kontrollmärke skall utfärdas blir enligt mån (se tabell T 2:2). förslaget, att körförbud inte gäller, att Betr. kontrollmärkessystemet framgår av föreskriven trafikförsäkring finns och att slutbetänkandet, att försäkringsanstalterna fordonet inte är avställt. Kontrollmärke skall förklarat sig intresserade av att lägga förfalloi huvudfallen sändas till den skattskyldige dag för trafikförsäkringspremie på sådant mot postförskott för uppbörd av skatten. sätt att underlåtenhet att betala premien Skall kontrollmärke inte utfärdas på grund innebär, att försäkringsavtalet hinner sägas av att någon av förutsättningarna därför upp innan det nya märket skall utfärdas. saknas, skall fordonsägaren, om skatteplikt Rörande den tekniska utformningen av föreligger, tillställas endast en inbetalnings- kontrollmärkessystemet föreslås i betänkanhandling betr. skatten och en förklaring om det, att kontrollmärke skall ges olika färg för anledningen till att kontrollmärke inte utfär- skilda kalenderår och att det på märket skall dats. finnas en sifferbeteckning fr. o. m. 1 t. o. m. Uppbörden avses alltså normalt ske 12, som svarar mot numret på den sista mågenom postförskott under de tre sista vec- nad för vilken skatt betalts. På märket skall korna av uppbördsmånaden. Fordonsägare anges registreringsnumret på det fordon för skall emellertid enligt förslaget kunna anmä- vilket märket utfärdats. Märke, som inte la till trafiksäkerhetsverket, att han önskar distribueras mot postförskott, sänds till forTabellT2:l
Samband mellan registreringsvecka, besiktning och skatteperiod
Registreringsvecka
Sista siffra i regnr
Sista månad i inställelsetermin för kontrollbesiktning
Uppbördsmånad
Kontrollmärkets giltighetstid = skatteperiod
Siffra i kontrollmärke
1 - 6 7-11 12 - 17 18 - 22 23 - 28 29 - 33 34 - 39 40 - 4 3 44 - 4 7 48 - 5 3
7 8 9 0 1 2 3 4 5 6
November December Januari Februari Mars April Maj Juni Juli Oktober
December Januari Februari Mars April Maj Juni Augusti Augusti November
Jan. år 1 - Dec. år 1 Feb. år 1 - Jan. år 2 Mars år 1 - Feb. år 2 April år 1 - Mars år 2 Maj år 1 - April år 2 Juni år 1 - Maj år 2 Juli år 1 - Juni år 2 Sept. år 1 - Aug. år 2 Sept. år 1 - Aug. år 2 Dec. år 1 - Nov. är 2
12 1 2 3 4 5 6 8 8 11
Tabell T 2:2 Samband mellan registreringsvecka, besiktning och skatteperiod. Uppbörden fördelad på fyra perioder (juli uppbördsfri) Siffra i kontrollmärke
Sista siffra i regnr
Sista månad i inställelsetermin för kontrollbesiktning
Uppbördsmånad
Kontrollmärkets giltighetstid = skatteperiod
7 November
Mars Juni September December
April Juli Oktober Januari
- Juni - September - December - Mars
6 9 12 3
7-11
8 December
April Augusti Oktober Januari
Maj September November Februari
— Augusti - Oktober — Januari - April
8 10 1 4
12 - 17
9 Januari
Maj Augusti November Februari
Juni September December Mars
- Augusti - November - Februari - Maj
8 11 2 5
1 8 - 22
0 Februari
Juni September December Mars
Juli Oktober Januari April
- September - December - Mars - Juni
9 12 3 6
23 - 28
1 Mars
Augusti Oktober Januari April
September November Februari Maj
-
Oktober Januari April Augusti
10 1 4 8
29 - 33
2 April
Augusti November Februari Maj
September December Mars Juni
- November - Februari -Maj - Augusti
11 2 5 8
3 4 - 39
3 Maj
September December Mars Juni
Oktober Januari April Juli
- December - Mars - Juni - September
12 3 6 9
40-43
4 Juni
Oktober Januari April Augusti
November Februari Maj September
- Januari - April - Augusti - Oktober
1 4 8 10
44 - 47
5 Juli
November Februari Maj Augusti
December Mars Juni September
- Februari - Maj -Augusti - November
2 5 8 11
48 - 5 3
6 Oktober
Februari Maj Augusti November
Mars Juni September December
- Maj —Augusti - November - Februari
5 8 11 2
Registreringsvecka
1-
donsägaren i rekommenderad försändelse. Utlämnat märke skall enligt förslaget placeras på fordonets registreringsskylt eller, om fordonet har två skyltar, på den bakre av dem. För att anpassa kontrollmärkessystemet till avställningsförfarandet föreslås, att avställ78
ning efter anmälan skall medges endast om registreringsskylten med märket ges in. Länsstyrelsen skall då makulera skylten och tillställa ägaren ny skylt utan märke. Sammanfattningsvis avses ett system med rullande skatteuppbörd och kontrollmärken SOU 1972:42
komma att innebära, att för huvuddelen av de registrerade fordonen kontrollbesiktning skall ske samt trafikförsäkringspremie och vägtrafikskatt betalas vid ungefär samma tid och att kontrollmärke lämnas ut först sedan man konstaterat, att besiktnings-, försäkrings- och skatteplikt fullgjorts. Fö rfa ttn ingsarbete Bilregisterutredningen har utarbetat ett förslag till bilregisterkungörelse, vari det nya registreringssystemet regleras. Utredningen har därjämte föreslagit vissa ändringar i bl. a. VTF. Den nya bilregistreringen får, som framgår ovan, konsekvenser för vägtrafikbeskattningen. Bilregisterutredningen har därför också föreslagit ändringar i ASF, TSF, brännoljeskatteförordningen, gasolskatteförordningen och kungörelsen om saluvagnsskatt. Under hösten 1971 har i anledning av utredningens förslag beslutats ändringar (1971:1220, 1221, 1222, 1223) i ASF, TSF och nämnda drivmedelsskatteförordningar. Det av utredningen föreslagna kontrollmärkes- och uppbördssystemet har därigenom godtagits.
Övergången till det nya registreringssystemet Det nya registreringssystemet skall enligt förslaget provas i ett län, innan omläggningen i övriga län börjar. Uppsala län föreslås som provlän. Försöksverksamheten i provlänet har inletts i början av år 1972, och det nya registret avses i sin helhet vara i verksamhet i mitten av år 1973. Kungl. Maj:t har inrättat en särskild bilregisternämnd, som skall planera och leda övergången till det nya registreringssystemet. Kungl. Maj.t har under hösten 1971 utfärdat kungörelse (1971:819) om övergång till nytt bilregistreringssystem samt vidare i anledning av bilregisterreformen kungörelser (1971:820, 821) om ändring i vägtrafikförordningen och kungörelse (1971:822) om ändring i vägtrafikkungörelsen. SOU 1972:42
2.6 Utredningens allmänna överväganden Direktiven till utredningen har återgetts i avsnitt 2.3.2 och utredningen har i övrigt tecknat en bild av de reformer som föreslagits och till stor del redan genomförts på grundval av dess hittillsvarande arbete. I detta avsnitt presenterar utredningen med utgångspunkt från direktiven vissa allmänna överväganden kring det tidigare och det förestående reformarbetet. Vägkostnadsutredningens uppgift är att utarbeta ett mera fullständigt underlag för fullföljande av kostnadsansvarighetsprincipen på vägtrafikens område. Bilskatteutredningen har i betänkandet Fordonsbeskattningen lagt fram förslag, som innebär ett steg på vägen mot ett förverkligande av nämnda princip. Utredningen visade i betänkandet, att fordonens körsträckor har avgörande betydelse för kostnadsansvaret. Betr. bensindrivna fordon fann utredningen det nuvarande systemet för beskattningen tillfredsställande från de flesta synpunkter. Däremot ansåg utredningen att en direkt körlängdsberoende kilometerbeskattning för brännoljedrivna fordon och för släpvagnar över tre tons totalvikt, som dras av sådana fordon, borde kunna tillämpas fr. o. m. år 1974.1 ett senare principbetänkande har utredningen visat, att en kilometerbeskattning tekniskt och administrativt kan genomföras. Därmed kommer man in på vad som kan sägas vara utredningens huvuduppgift enligt direktiven, nämligen att utforma systemet för vägtrafikbeskattningen så att genomförandet av kostnadsansvarighetsprincipen underlättas. Med hänsyn till bl. a. körlängdernas betydelse har kilometerbeskattningen bedömts vara ett nödvändigt instrument för förverkligandet av nämnda princip. Om de i betänkandet Fordonsbeskattningen till tonkilometer relaterade skattesatserna tas ut genom kilometerbeskattning, kommer man avsevärt mycket längre mot ett förverkligande av kostnadsansvarighetsprincipen än om beskattningen utgår från en beräknad genomsnittlig årskörlängd, som för det enskilda fordonet kan höggradigt avvika från den faktiska. Vid ut79
arbetandet av skatteskalorna för kilometerbeskattningen kommer emellertid utredningen in på flera avvägningsfrågor, som bl. a. har samband med övergången till sådan beskattning. Problemen behandlas i avsnitt 4. I direktiven pekas på flera olika delfrågor, som utredningen har att undersöka. En av dessa frågor gäller skattepliktens omfång, därvid traktorer, motorredskap, mopeder och cyklar nämns. Skatt på traktorer och i begränsad omfattning på motorredskap har införts. Utredningen har i enlighet med direktiven övervägt beskattningsfrågan även vad gäller mopeder och cyklar. Med moped förstås enligt förordningen (1960:134; senast ändrad 1968:14) om mopeder motorcykel, vars motor har en cylindervolym ej överstigande 50 kubikcentimeter och vilken är konstruerad för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen. Antalet mopeder i landet kan uppskattas till nära en halv miljon. Mopeder registreras inte och är inte fordonskattepliktiga. Förslag om beskattning av mopeder lades fram av 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken (SOU 1953:34). Denna ansåg att den bensinskatt som utgår i samband med brukandet av moped inte täcker mopedernas vägkostnadsansvar. Utredningen föreslog därför en särskild mopedskatt, som beräknades motsvara den del av kostnadsansvaret som inte täcks av bensinskatten. Den föreslagna mopedskatten skulle utgå i form av en skatt vid tillverkning och import av mopeder och mopedmotorer. Förslaget genomfördes inte. I samband med tillkomsten av 1952 års mopedkungörelse (SFS 1952:280) och nu gällande mopedförordning diskuterades införande av registreringsplikt för mopeder. Frågan föll emellertid med hänsyn bl. a. till de betydande svårigheter som en registreringsplikt skulle medföra både för fordonsägarna och för myndigheterna. Bl. a. sociala skäl ansågs därjämte motivera, att mopeder undantas från registreringsplikt och även fordonsskatteplikt. På grund härav har man sökt undvika alltför tyngande regler, som 80
skulle försvåra anskaffande av moped. I detta sammanhang kan erinras om de tekniska förändringar mopederna undergått på senare år. Från att ursprungligen ha varit cyklar med hjälpmotor har mopederna utvecklats tekniskt, så att de i vissa hänseenden kan jämställas med lätta motorcyklar. Det ligger i sakens natur att de belopp som - med bilskatteutredningens begränsade utgångspunkt i fråga om bedömningen av kostnadsansvaret - kan komma i fråga vid beskattning av mopeder skulle bli obetydliga. Med hänsyn härtill och till kostnaderna för administering av en mopedskatt åtminstone om den förenas med ett registreringsförfarande - anser utredningen, att en sådan skatt f. n. inte är motiverad. Även de tidigare framförda sociala synpunkterna gör sig gällande. Utredningen föreslår alltså inte någon ändring i fråga om beskattningen av mopeder. Antalet cyklar i landet kan uppskattas till i runt tal fem miljoner, och enligt uppgift såldes år 1970 i Sverige 457 000 cyklar. Den vägtrafikskatt som med utgångspunkt från kostnadsansvaret skulle kunna tas ut på cyklar kan antas vara ännu lägre än en mopedskatt. De administrativa bestyren torde bli än mer omfattande och kostsamma än betr. mopederna. Härtill kommer att besvärliga problem med gränsdragningen mellan skattepliktiga och icke skattepliktiga cyklar kan uppstå, eftersom en del cyklar är mer att karakterisera som lekredskap än som fortskaffningsmedel i egentlig mening. Utredningen har kommit fram till uppfattningen att ej heller cyklar bör bli föremål för vägtrafikbeskattning. I samband med fordonsbeskattningens omfång aktualiseras i direktiven frågan om utformningen av de viktbegrepp i vägtrafiklagstiftningen som är grundläggande för beskattningen. Utredningen behandlar hithörande frågor i avsnitt 3. Direktiven nämner frågan om möjlighet till befrielse från skatt och kommer i samband därmed in på nu gällande regler för beskattningen av handikappades fordon och av drivmedel som förbrukas i sådana fordon. SOU 1972:42
I detta hänseende vill utredningen hänvisa till vad som sägs i avsnitt 7.7. Betr. debitering, uppbörd och administration har utredningen, såsom förutsätts i direktiven, samrått med bilregisterutredningen. De förslag som bilskatteutredningen i detta hänseende lägger fram bygger således på bilregisterutredningens arbete. I de följande avsnitten beskrivs så detaljerat som det på nuvarande stadium är möjligt de administrativa rutinerna. Det var bilskatteutredningens ursprungliga avsikt att även presentera författningstext rörande detaljerna i det administrativa förfarandet. Innan en detaljerad författning härom kan utarbetas krävs emellertid en genomgång av förfarandet i alla dess detaljer i syfte att få till stånd en samordning av de olika reglerna. Därvid är man beroende av lösningarna i åtskilliga av de spörsmål som bilregisternämnden och kilometerskattenämnden har att behandla. Det administrativa förfarandet inom kilometerbeskattningen torde till en del kunna regleras i vägtrafiklagstiftningen. En avvägning av vad som skall behandlas i vägtrafiklagstiftningen resp. i tillämpningsföreskrifter till skattelagstiftningen kan av nyssnämnda skäl inte göras nu. Bilskatteutredningen presenterar därför de grundläggande bestämmelserna i en huvud författning och förutsätter, att bilregisternämnden och kilometerskattenämnden i samråd utarbetar de förslag till följdförfattningar som erfordras. I direktiven uttalas, att utredningen bör undersöka möjligheterna till samordning inom de nordiska länderna av vägtrafikbeskattningen. Även andra frågor som hänger samman med den internationella biltrafiken bör enligt vad departementschefen framhåller beaktas. I fråga om den nordiska vägtrafikbeskattningen har utredningen haft överläggningar med representanter för de danska beskattnings- och vägmyndigheterna. (Departementet for told- og forbrugsafgifter samt Ministeriet for offentlige arbejder). Därvid har utredningen informerat om sitt arbete på en kilometerbeskattning. Från dansk sida upplystes bl. a., att en interdepartemental arSOU 1972:42 6
betsgrupp följer kilometerskattereformens utveckling i Sverige. Kilometerskattenämnden (se vidare s. 99 ff) har på motsvarande sätt haft överläggningar med de norska beskattnings- och vägmyndigheterna (Avgiftsdirektoratet, Vegdirektoratet och Statens bilsakkyndige). I dessa överläggningar har utredningen representerats av ledamöter och experter, som är gemensamma för nämnden och utredningen. Vidare har utredningen genom en av sina experter haft kontakter med de finska beskattningsmyndigheterna. Dessa anser, att kilometerbeskattning är ett system, som är pålitligt, förenat med relativt hög rättssäkerhet och i och för sig lämpligt också för förhållandena i Finland. Den i Finland tillämpade brännoljebeskattningen med märkning av skattefri olja uppges emellertid ha fungerat väl, och man planerar därför inte någon mer omfattande ändring av brännoljebeskattningen. Betr. den internationella vägtrafikbeskattningen i övrigt har utredningen bl. a. tagit del av ett av EEC-kommissionen för ministerrådet den 29 mars 1971 framlagt förslag (Journal officiel des Communautés européennes, 22.6.1971, No C 62/15) ang. inrättandet av ett gemensamt avgiftssytem inom EEC. Förslaget bygger på kostnadsansvarighetsprincipen och syftar till en gradvis harmonisering av vägtrafikbeskattningen i medlemsstaterna. Det gemensamma avgiftssystemet föreslås vara genomfört senast den 31 december 1981. De internordiska och internationella aspekterna är av särskilt intresse, när det gäller den omfattande kilometerskattereformen. Denna reform har utredningen helt naturligt föreslagit i första hand därför att kilometerbeskattningen på grundval av här i landet gjorda undersökningar befunnits vara en lämplig beskattningsform för svenska förhållanden. Utredningen har emellertid samtidigt haft det nordiska och internationella perspektivet för ögonen. Därvid har intet framkommit, som tyder på att kilometerbeskattningen från de nu aktuella synpunkterna är olämplig. Detta intryck har förstärkts vid de kontakter utredningen haft 81
med representanter för de övriga nordiska ländernas beskattnings- och vägmyndigheter. Det kan i detta sammanhang framhållas, att Norge sedan ett tiotal år tillbaka har kilometerbeskattning. På sikt torde en svensk kilometerbeskattning medföra ökade möjligheter till samordning på nationalitetsprincipens grund mellan den norska och svenska vägtrafikbeskattningen, ett önskemål som framförts i åtskilliga sammanhang. Det tekniska utvecklingsarbete, som lagts ned från svensk sida på systemet, torde kunna få betydelse också i internationella sammanhang, även om man väljer att materiellt sett utforma kilometerbeskattningen efter andra principer än man valt i Sverige. Över huvud taget är kilometerbeskattningssystemet väl ägnat att tillvarata olika differentieringsmöjligheter som kan krävas inom vägtrafikbeskattningen. Denna synpunkt är av särskild vikt, när man diskuterar de internationella spörsmålen i fråga om vägtrafikbeskattningen. En sådan beskattningsform lämnar möjligheten öppen att i en framtid lätt anpassa beskattningens materiella innehåll till internationella principer. Flexibiliteten i systemet har alltså av utredningen bedömts som värdefull. För utredningen återstår främst att inom kilometerbeskattningens ram skapa ett restitutionseller avräkningsförfarande för svenska fordon, som framförs utomlands, och utforma ett från olika synpunkter tillfredsställande system för beskattningen av utländska fordon, som brukas i Sverige. Dessa och en del ytterligare problem med internationell anknytning behandlas i avsnitt 10. Vad som anförts ovan har till stor del tagit sikte på fordonsskatterna. I direktiven pekas också på en del förhållanden, som rör enbart drivmedelsskattema och det framhålls därvid, att principen om konkurrensneutralitet alltjämt bör gälla med avseende på förbrukarens val av motorbränsle. Det sägs att denna princip dock inte är strikt genomförd. I sammanhanget påpekas, att skattesatsen för motorbrännolja är förhållandevis lägre än skattesatserna för bensin resp. gasol och att skattesatsen för gasol, som används för viss 82
bussdrift, är lägre än skattesatsen för övrig gasol som används för drift av motorfordon. I anslutning härtill vill utredningen framhålla följande. När man lägger konkurrensaspekter på vägtrafikbeskattningen torde detta få ske mot bakgrunden av det totala kostnadsansvaret för det enskilda fordonet. Fordon med lika kostnadsansvar skall behandlas lika, oavsett vilket drivmedel som används. Det är alltså det totala skatteuttaget för varje fordon som är av intresse, när man bedömer konkurrenssynpunkterna. I enlighet med detta synsätt har utredningen lagt upp sitt arbete vid revisionen av vägtrafikbeskattningen. I olika sammanhang har krav rests på en differentiering av skattesatserna med hänsyn till bl. a. bränslenas olika värde från miljösynpunkter. Om hänsyn skulle tas till sådana förhållanden rubbas principen om konkurrensneutralitet. Riksdagen har flera gånger, se senast skatteutskottets av riksdagen godkända betänkande 1971:50, avvisat tanken på differentieringar av nu nämnt slag. I enlighet med direktiven går utredningen inte in på avvägningar i detta hänseende. Detta får i stället bli en fråga, som bedöms i ett annat sammanhang — bl. a. på grundval av vägkostnadsutredningens arbete. Brännoljeskatten föreslås avskaffad för att liksom den fasta fordonsskatten för dieseldrivna fordon ersättas med kilometerbeskattning. Av drivmedelsbeskattningen kommer alltså att återstå endast bensin- och gasolskatterna. Om andra än nu gängse drivmedel i framtiden kommer till användning för vissa fordon, har man möjlighet att lösa beskattningsfrågan för dessa genom kilometerbeskattning. Redan i betänkandet Kompensation i vissa fall för bensinskatt som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967: 34) uttalade utredningen, att det står klart, att bensinbeskattning bör finnas även i framtiden. Utredningen pekade på att till fördelarna från administrativ synpunkt med den nuvarande bensinbeskattningen hör, att skatten i allmänhet tas ut hos tillverkarna eller grossisterna och att undantagen från skatteplikten är få. Dessa fördelar bör man, SOU 1972:42
enligt vad utredningen uttalade, inte utan tungt vägande skäl avstå från. Inom utredningen var man emellertid medveten om de svårigheter som föreligger, om man önskar avgränsa beskattningen till vägtrafiksektorn. Möjligheten att med spårämnen och färg märka den skattefria bensinen diskuterades men avvisades av hänsyn till kostnader och administrativa olägenheter. I stället föreslog utredningen, att kompensationsfallen löses genom skatterestitution. Av uttalanden från olika intressenter kom utredningen till uppfattningen, att kompensationsfrågorna kan anses lösta för jordbruket, trädgårdsnäringen och fiskerinäringen. I fråga om småbåtarna ansåg utredningen, att det inte förelåg anledning att överväga en ändring av kompensationsförfarandet. Såsom framgått av avsnitten 2.2.4 och 2.4 har i enlighet med utredningens förslag genomförts restitutionsförfaranden för bensin som förbrukas för användning av motorsåg (individuell restitution) och för bensin som används för skotrar inom rennäringen (kollektiv restitution). I betänkandet Fordonsbeskattningen har utredningen ytterligare övervägt kompensationsfrågorna inom bensinbeskattningen. Hithörande frågor får därför anses vara slutbehandlade av utredningen. I fråga om de bensindrivna fordonen vill utredningen göra ytterligare några påpekanden. När utredningen studerat olika fordons kostnadsansvar och jämfört detta med prissättningen av vägtjänsterna har utredningen funnit, att bensinförbrukningen varierar med körsträcka och fordonsvikt på sådant sätt, att bensinskatten kan antas ge ett tämligen gott utslag i fråga om fordonens kostnadsansvar. Visserligen kan besinbeskattningen inte anpassas till fordonens axelarrangemang, men denna nackdel har knappast någon större betydelse, eftersom de flesta bensindrivna fordonen är tvåaxliga. Ökningen av dragfordonets bensinförbrukning, när en släpvagn kopplas till, ger också ett någorlunda gott utslag i fråga om släpvagnens betydelse för fordonsekipagets kostnadsansvar. Dessa förhållanden har utredningen SOU 1972:42
redovisat i betänkandet Kilometerbeskattning, s. 54 och 55. Vid den detaljgenomgång av kostnadsansvaret som gjordes i betänkandet Fordonsbeskattningen konstaterade utredningen dock, att vissa problem föreligger i fråga om bensindrivna bussar och lastbilar. Redan bensinskatten leder nämligen till en överbeskattning jämfört med brännoljedrivna fordon. Eftersom utgångspunkten för utredningens förslag var oförändrad beskattning upp till tre tons totalvikt, skulle resultatet betr. bensindrivna fordon bli, att nuvarande fordonsskatt bibehålls upp till denna gräns och att fordonsskatten därefter successivt sänks till noll. Utredningen konstaterade emellertid, att detta är en lösning som från olika synpunkter inte är acceptabel. Man valde i stället metoden att göra fordonsskatten per fordon konstant från tre tons totalvikt och uppåt. För bensindrivna bussar och lastbilar blir enligt utredningens beräkningar fordonsskatten per år, när slutmålet år 1979 uppnåtts, 606 kr resp. 660 kr fr. o. m. tre tons totalvikt och uppåt. Härigenom blir överbeskattningen av tyngre bensindrivna fordon relativt obetydlig. Förslag har — bl. a. från Motorbranschens riksförbund - lagts fram om att bensindrivna fordon skall beläggas enbart med bensinskatt. Om en sådan ordning genomförs, måste skattesatsen på bensin höjas. Detta kan i sin tur medföra, att kompensationsanspråken betr. skatt på bensin som används för annat ändamål än fordonets drift på allmän väg ökar. En eventuell övergång till enbart drivmedelsbeskattning av bensindrivna fordon måste emellertid bli enkel att göra, om fordonsskatterna, efter det att slutmålet för vägtrafikskattereformen uppnåtts, sänks för de tyngre bensindrivna fordonen på sätt utredningen förutsatt. En eventuell övergång till enbart drivmedelsbeskattning av bensindrivna fordon torde då kunna ske utan något omfattande utredningsarbete. Med hänsyn till dessa överväganden har utredningen inte funnit anledning att lägga fram något förslag om ändring av beskattningsformerna för de bensindrivna 83
fordonen. Vad ovan sagts visar tydligt, att de olika skatteformerna inte kan bedömas isolerade utan att vägtrafikbeskattningen måste ses som en helhet. Tekniken vid fastställande av skattesatser för olika fordon och i fråga om olika skatter måste vara, att man bedömer kostnadsansvaret för fordonen och skattesatserna för olika förekommande skatter i ett sammanhang. Den totala bild, som man på så sätt får fram för ett fordon, måste jämföras med en på samma sätt skapad totalbild av ett annat fordon. Direktiven anger också uttryckligen, att utredningen bör se vägtrafikbeskattningen som en helhet. Utredningen har gjort iakttagelsen, att man vid diskussion av vägtrafikbeskattningen ofta underlåter att göra en sådan totalbedömning. Utredningen har i sitt förslag till vägtrafikskatteförordning (VSF) låtit de angivna synpunkterna komma till uttryck genom att i den inledande paragrafen ange samtliga specialdestinerade skatter som utgår. Utredningen behandlar även de icke specialdestinerade skatterna på drivmedel och lägger bl. a. fram ett förslag som innebär att den särskilda motorbränsleskatten på brännolja omvandlas till särskild kilometerskatt, se avsnitt 4.3.2. I detta sammanhang kan nämnas, att utredningen ej behandlar den s. k. bilaccisen. Utredningen kommer givetvis in på en mängd andra olika frågor, varav en del nämns i direktiven. Hit hör utformningen av en delvis ny terminologi och revisionen av påföljdssystemet. Även beredskapssynpunkter finns med i bilden.
3 Skattevikt
3.1 Inledning En av de faktorer som har grundläggande betydelse för fordonsbeskattningen är den vikt på fordonet efter vilken skatten skall beräknas. I direktiven nämns viktproblematiken som exempel på spörsmål som utredningen bör behandla. Enligt nu gällande regler beräknas automobilskatten efter totalvikten såvitt gäller bussar, lastbilar och släpvagnar. För personbilar och motorcyklar ligger däremot tjänstevikten till grund för beräkning av skatten. I fråga om traktorer och i förekommande fall motorredskap utgår traktorskatten likaledes efter fordonets tjänstevikt. I 1 § 6 mom. VTF definieras de begrepp, som har betydelse för bestämmande av fordons vikt. Enligt detta författningsrum förstås med axeltryck: den vikt, som bärs upp av en hjulaxel på ett fordon, boggitryck: den sammanlagda vikt, som bärs upp av två på mindre inbördes avstånd än 2,0 meter belägna hjulaxlar på ett fordon, bils, traktors eller motorredskaps tjänstevikt: sammanlagda vikten av dels fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karossen, dels till fordonet hörande verktyg och reservhjul ävensom bränsle, smörjolja och vatten, dels ock föraren av fordonet, motorcykels tjänstevikt: sammanlagda vikten av dels motorcykeln i normalt, fullt SOU 1972:42
driftfärdigt skick, dock oberäknat sidvagn, dels ock till motorcykeln hörande verktyg samt bränsle, smörjolja och vatten, släpfordons eller sidvagns tjänstevikt: vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till fordonet hörande karosseri, motorfordons, släpfordons eller sidvagns maximilast: den beräknade vikten av det största antal personer och den största mängd gods, varför fordonet är inrättat, dock att i fråga om bil förarens vikt ej medräknas, bils eller släpfordons totalvikt: summan av fordonets tjänstevikt och maximilast, samt fordons bruttovikt: den vikt, som vid visst tillfälle bärs upp av fordonets samtliga hjul, band eller medar. Vid fastställande av tjänstevikt eller maximilast beräknas vikten av varje person till 70 kgMed bilar avses i VTF förutom personbilar och lastbilar även bussar. Betr. bussar och lastbilar infördes nu gällande regler om beskattning efter totalvikt den 1 januari 1971 (SOU 1969:45; prop. 1970:138; BeU 1970:58; SFS 1970:630). Departementschefen anförde i propositionen (s. 38 0: Det ligger i sakens natur, att en beskattning efter fordonets totalvikt medger större hänsynstagande till det enskilda fordonets kostnadsansvar än om skatten beräknas med hänsyn tagen endast till fordonets tjänstevikt. Den ojämnhet i beskattningen som ej 85
sällan uppkommer med det nuvarande skattesystemet blir ännu mera påtaglig ju större fordon det är fråga om. I likhet med vad åtskilliga remissinstanser anfört i denna fråga anser jag därför, att en omfördelning av den årliga fordonsskatten inte bör genomföras utan att en övergång samtidigt sker till beskattning efter fordonets totalvikt. I och för sig borde därvid en övergång ske för alla motordrivna fordon. Den omdatering i bilregistren som en sådan omläggning innebär måste emellertid f. n. ske manuellt och tar därför åtskillig tid i anspråk. Eftersom en omräkning från tjänstevikt till totalvikt nu bara är av betydelse för beskattningen av lastbilar och bussar, bör den enligt min mening utan olägenhet kunna begränsas till dessa fordonskategorier. Motsvarande omräkning för personbilar och övriga motordrivna fordon torde kunna anstå till en senare tidpunkt. Jag förordar sålunda, att samtidigt med en reformering av fordonsbeskattningen en övergång sker från beskattning efter tjänstevikt till beskattning efter totalvikt i fråga om lastbilar och bussar.
beskattningen. Enligt nuvarande regler beskattas fordonen efter de viktbegrepp som finns i vägtrafiklagstiftningen och som primärt utarbetats efter andra kriterier än de som bör vara bestämmande för beskattningen. Det är inte givet, att de i vägtrafiklagstiftningen sålunda ingående viktbegreppen till alla delar är tillfredsställande från skattesynpunkt. Utredningen visar i det följande exempel härpå. En principiellt riktig lösning bör vara, att man, då så är befogat, har möjlighet att skilja det viktbegrepp som skall gälla beskattningen från det viktbegrepp som skall gälla från andra synpunkter. Ett sådant synsätt torde få ökad betydelse i framtiden, då en utveckling mot mera flexibla transportsystem kan väntas och då såväl trafiksäkerhetssynpunkterna som skattesynpunkterna sannolikt får ökad aktualitet. I enlighet härmed lägger utredningen fram ett förslag om att för beskattningen av fordonen ett särskilt, i skattelagstiftningen Innan övergången från tjänsteviktsbeskatt- förefintligt, begrepp skall införas. Utredning till totalviktsbeskattning av lastbilarna ningen kallar det nya begreppet skattevikt. skedde, erbjöd vissa löstagbara anordningar, Redan nu kan förutskickas, att det i huvudt. ex. tankar och djurburar, problem från sak är uppbyggt kring de existerande viktbl. a. skattesynpunkt. Det har nämligen i begreppen i vägtrafiklagstiftningen men att många fall varit tveksamt, om anordningar av vissa av beskattningsförhållandena föranlednämnd typ skolat räknas in i tjänstevikten — dajämkningar gjorts. Genom det nya begrepoch därmed medverka till en höjning av pet kan man skilja ut de faktorer, som har skatten — eller ej. Genom att totalviktsbe- betydelse enbart för beskattningen av fordoskattning numera sker för lastbilarnas del är nen, och beräkna skatten med ledning därav. de nämnda olägenheterna eliminerade från Utformningen av skatteviktsbegreppet framskattesynpunkt. Däremot kvarstår i vägtra- går av det följande. Utredningen har med representanter för fiklagstiftningen begreppen tjänstevikt och maximilast för bl. a. lastbilarna liksom reg- biltillverkare diskuterat vissa problem, som lerna om skyldighet att ombesiktiga fordon i hänger samman med den tekniska beräkvissa fall. Här kommer man in på frågor som ningen av totalvikten och frågor om besiktfaller utanför utredningens uppdrag och som ningsinstrumentens uppställning. Spörsmål får behandlas i samband med en kommande av denna art handläggs av en arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet, och allmän revision av vägtrafiklagstiftningen. Utredningen ser som sin uppgift att finna utredningen går därför inte in på dem. I den en lösning av viktproblematiken, som är mån totalvikten har betydelse för bestämriktig från beskattningssynpunkt och som mandet av skattevikten - liksom i den mån inte hindrar en ändamålsenlig avvägning från tjänstevikten har samma betydelse - bygger andra synpunkter, t. ex. de som tar sikte på alltså utredningen på de beräkningsmetoder trafiksäkerheten. Härmed är man inne på och normer för fastställande av dessa vikter mera principiella frågor betr. definitionen av som nu gäller. den vikt som skall vara normerande för 86
av vägarnas större bärighet under vintern utfärda särskilda vinterkungörelser med höjningar upp till 10/16 tons axel- resp. 3.2.1 Inledning boggitryck. Vidare kan dispens från axelI 54 § 1 mom. VTF finns bestämmelser om och boggitrycks- samt b ruttovik tsbestämmelde axeltryck och boggitryck resp. den serna meddelas jämlikt 63 § 1 mom. VTF bruttovikt, som ett fordon får framföras för visst ändamål. Dispenserna avser prakmed på allmän väg. Generellt stadgas, att tiskt taget enbart odelbart gods. motordrivet fordon eller därtill kopplat Den totalvikt som är åsätt ett fordon är fordon inte får föras på allmän väg, gata eller bestämd med hänsyn bl. a. till fordonets annan allmän plats då något axeltryck över- konstruktion och hållfasthet. Den fastställs i stiger 8 ton eller då något boggitryck översti- samband med besiktning av fordonet. I ger 12 ton. Den bruttovikt med vilken fordo- allmänhet godtas det värde som anges i net får framföras beror enligt 54 § 1 mom. särskilt intyg från tillverkaren. Bestämmelser VTF dels på avståndet mellan första och sis- om fastställandet finns i 9 och 11 §§ ta hjulaxeln på varje enskilt fordon och dels vägtrafikkungörelsen (1951:743) (VTK). Av på avståndet mellan första och sista axeln i olika skäl har i en del fall tillverkare av tyngfordonståget, då fordon framförs i kombina- re lastbilar och släpvagnar angett totalvikter, tion. Vidare har avståndet mellan ett fordons som är högre än vad som är möjligt att sista axel och ett därefter kopplat fordons använda med hänsyn till bestämmelserna om första axel betydelse. högsta tillåtna axel- och boggitryck samt Jämlikt 61 § 1 mom. VTF kan länsstyrel- högsta tillåtna bruttovikt. Utredningen bese betr. allmän väg meddela föreskrifter om rörde denna fråga i betänkandet Fordonsstörre eller mindre axeltryck, boggitryck beskattningen (s. 71) på så sätt, att den i eller bruttovikt än som tillåts enligt 54 § 1 förslagen till skatteskalor, efter avvägning mom. i förordningen. Upplysningar om de med hänsyn till bruttoviktsbestämmelserna, allmänna vägarnas och broarnas bärighet satte en övre viktgräns, över vilken skatten finns i de kungörelser om vägar och gällande för varje fordon skulle vara konstant lokala trafikföreskrifter, som i enlighet med och inte progressiv. I ovannämnda prop. 62 § 1 mom. VTF årligen utfärdas av 1970:138 (s. 39) berörde departementslänsstyrelserna. Vägverket har utfärdat tabell chefen frågan om de inte utnyttjbara över fordons och fordonstågs största tillåtna "överviktema" och förordade en justering av bruttovikter vid färd på vägar, som är reglerna om to talvik tsbe räkning utifrån denupplåtna för axel-/boggitryck av 8/12 och na aspekt. Kungl. Maj:t har den 27 november 1970 10/16 ton. Bärigheten på det statliga vägnätet har utfärdat kungörelse (1970:631) om ändring i successivt höjts. Beträffande riksvägarna och 11 § VTK. Ändringen innebär följande. Om viktigare länsvägar m. fl. eftersträvas, att den av tillverkaren uppgivna totalvikten av successivt åstadkomma ett s. k. tungt vägnät, bil eller släpfordon överstiger den högsta som kan upplåtas för 10 tons axeltryck och bruttovikt varmed fordonet får framföras på 16 tons boggitryck. Vid mitten av år 1971 väg, som är upplåten för högst 10 tons var ca 52,5 % av vägnätet, varav närmare axeltryck och 16 tons boggitryck, skall 98 % av riksvägnätet, upplåtet för denna besiktningsmannen vid besiktning på ägarens belastning. Ca 82% av broarna tillåter 10 begäran fastställa totalvikten till det värde som motsvarar nämnda bruttovikt. tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Kungörelsen om ändring i 11 § VTK Förutom de året runt gällande höjningar av axel- och boggitryck samt bruttovikt, som trädde i kraft den 10 december 1970. Enligt kan medges enligt 61 § 1 mom. VTF, brukar övergångsbestämmelserna kunde ägare till länsstyrelserna i en del fall mot bakgrunden äldre fordon inom sex månader från kungö-
3.2 Totalvikt - bruttovikt - skattevikt för tyngre motorfordon och släpvagnar
relsens ikraftträdande ställa in fordonet till ny registreringsbesiktning. Fastställdes vid den nya besiktningen annan totalvikt än den tidigare, skulle fordonet anses ha ändrats genom besiktningen. 3.2.2 Skatteviktsbegreppets allmänna utformning Utredningen har sett de genom kungörelsen 1970:631 införda bestämmelserna om nedsättning av totalvikten som provisoriska. Principiellt bör, i linje med vad utredningen förut sagt, bestämmelser som reglerar den vikt efter vilken beskattningen skall ske inte tas in i vägtrafiklagstiftningen. Många tunga fordon används för trafik utomlands, där högre axel- och boggitryck resp. bruttovikter är tillåtna än här i landet. Har totalvikten för fordonet satts ned med tillämpning av 11 § VTK i dess nuvarande lydelse kan detta medföra, att i utlandet tillåtna axel- och boggitryck samt bruttovikter inte kan utnyttjas. Möjligheterna att inom landet få dispens från gällande axel- och boggitryck samt bruttovikter kan också nämnas. Även dessa möjligheter beskärs om totalvikten reducerats. De angivna olägenheterna kan undvikas, om den i 11 § VTK införda reduktionsregeln förvandlas till en ren beskattningsregel. I detta sammanhang kommer det av utredningen beskrivna skatteviktsbegreppet in. Utredningen föreslår därför, att bestämmelserna i 11 § VTK om totalviktsreduktion slopas och att i stället i skatteförfattningen införs motsvarande bestämmelser, som har betydelse enbart för beskattningen. Därigenom undviker man onödiga inskränkningar i möjligheterna att utnyttja fordonen för högre vikter utomlands och efter dispens. Beskattningsregeln blir då följande. Som ett fordons skattevikt skall anses dess totalvikt. Överstiger denna den högsta bruttovikt varmed fordonet får framföras på väg, som är upplåten för högst 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck, skall skattevikten fastställas till det värde som svarar mot nämnda bruttovikt. Nu angivna regler om skattevikt bör träda 88
i kraft den 1 januari 1974. För fastställe Isen erforderliga uppgifter om axelarrangemangen m. m. kommer att finnas i bilregistret. Speciella frågor som rör fastställandet av skattevikt för påhängsvagnar behandlas nedan i avsnitt 3.2.4. I fråga om fordon vars totalvikt sänkts jämlikt 11 § VTK torde genom särskilda övergångsbestämmelser få införas möjlighet att åter höja totalvikten. Utredningen har nämnt, att fordon efter dispens kan få användas för högre axel- och boggitryck resp. bruttovikt än som medges enligt 54 § 1 mom. VTF. Enligt 63 § 1 mom. VTF får sådan dispens ges för visst ändamål, om särskilda skäl är därtill. Undantag som nu avses meddelas av trafiknämnd, om trafiken ej berör mer än en trafiknämnds område, av länsstyrelse, om trafiken berör mer än en trafiknämnds verksamhetsområde inom ett län, och av statens vägverk, om trafiken berör mer än ett län. Vägverket meddelar allmänna föreskrifter och anvisningar om dispensgivningen. I fall då dispens från bruttoviktsbestämmelserna meddelas kommer enligt utredningens förslag om reduktion av skattevikten beskattningen att ske efter en lägre vikt än den som fordonet får framföras med. Utredningen berör i det följande detta förhållande. I nu gällande anvisningar, som vägverket utfärdat, föreskrivs bl. a. följande. En förutsättning för att dispens skall kunna meddelas är, att det gods som skall transporteras är odelbart. Med odelbart gods menas sådant som inte - eller endast med svårighet — kan delas upp i mindre enheter. Exempel härpå är maskiner av olika slag. En container eller järnvägsvagn, som innehåller delbart gods, är emellertid inte att anse som odelbar lastenhet. För motorredskap, exempelvis mobila kranar, och andra tunga fordon som på egna hjul framförs utan last kan dispens medges enligt anvisningarna. I varje dispensärende sker en teknisk undersökning med avseende på berörda vägars, gators och broars bärighet. Om den tekniska undersökningen så medger, föreligger normalt ej hinder för att meddela dispens från såväl axeltrycksoch boggitrycks- som bruttoviktsbestämmelSOU 1972:42
serna under förutsättning, att det odelbara godset inte utan avsevärd olägenhet kan transporteras på annat sätt än på landsväg. Som exempel på sådana fall kan nämnas avsaknad av järnvägsförbindelse eller av lämplig lastnings- eller lossningsanordning vid järnvägsstation. Ytterligare exempel utgör sådana fall då transportsträckan är så kort, att järnvägstransport skulle ställa sig orimlig eller då godset är för brett, långt eller bräckligt för sådan transport. Dispens kan meddelas såväl för enstaka transporttillfälle som för upprepade transporter av visst slag av odelbart gods. Generellt tillstånd för upprepade transporter skall begränsas att gälla högst ett år. I dispensbeviset skall anges, att dispensmyndigheten inte påtar sig ansvar för skador som till följd av den speciella transportens vikt kan uppkomma på vägar och broar samt på anordningar på eller invid dessa eller som kan tillfogas tredje man. Vissa villkor kan fästas vid tillståndet för att säkra transportens praktiska genomförande, t. ex. att medhjälpare skall följa med för att biträda föraren. Antalet hos vägverket år 1969 resp. 1970 avslutade ärenden ang. dispens jämlikt 63 § VTF för tunga transporter framgår av tabell T3:l. Av totalt 394 avslutade ärenden ang. tunga transporter år 1969 meddelade vägverket avslag i 171 fall. Det totala antalet hos vägverket avslutade ärenden ang. tunga transporter år 1970 utgjorde 355, varav avslag meddelades i 94 fall. Statistiken i tabell T 3:1 avser både dispenser från bruttoviktsbestämmelserna och dispenser från axel- och boggitrycksbestämmelserna. I de flesta fallen torde såväl axel-och
boggitrycks- som bruttoviktsbestämmelserna ha överskridits. Statistiken avser vidare inte bara dispenser för körningar på den del av vägnätet som är upplåten för 10/16 tons axel- resp. boggitryck utan även på den del därav, som är upplåten för 6/10 eller 8/12 tons axel- resp. boggitryck. Statistiska uppgifter om de årliga körsträckor som tillryggaläggs efter dispens från bruttoviktsbestämmelserna saknas. Som framgår ovan meddelas dispens endast i vissa speciella situationer, t. ex. i avsaknad av lämplig järnvägsförbindelse. De transporter som det är fråga om medges först efter särskild prövning av bärigheten hos de vägar som skall befaras. Detta garanterar att transporterna regelmässigt inte medför någon skada på vägarna. Ofta utförs transporterna med specialfordon, som inte kan utnyttjas för att ta returlast. Vidare torde körsträckorna vara relativt korta. Enligt utredningens mening talar dessa omständigheter för att skatt motsvarande skillnaden mellan den medgivna bruttovikten och fordonets skattevikt inte tas ut. I och för sig finns administrativa möjligheter att ta ut en särskild avgift för de åsyftade dispenserna. Avgiftsuttaget torde kunna ske antingen hos dispensmyndigheten eller hos beskattningsmyndigheten, sedan dispensmyndigheten till denna rapporterat meddelad dispens. 3.2.3 Speciella viktproblem betr. tyngre fordonskombinationer Efter ändringen av 11 § VTK finns som anförts ovan möjlighet att i samband med registreringsbesiktning få totalvikten nedsatt
Tabell T 3:1 Av vägverket åren 1969 och 1970 utfärdade dispenser jämlikt 63 § VTF för tunga transporter Framförande av tunga fordon, t. ex. mobilkranar
Transport av tung last 1969
1970 Enstaka förflyttningar
35 Enstaka transporter
80 Generella tillstånd
71 Generella tillstånd
75 SOU 1972:42
1969 1970
till den högsta bruttovikt som kan utnyttjas. Reglerna innebär, att totalvikten för varje enskilt fordon kan sättas ned. De medger däremot inte, att de i ett fordonståg ingående fordonen tillsammans betraktas som en enhet. Med utgångspunkt från bestämmelserna i 54 § 1 mom. VTF borde egentligen en sådan helhetssyn ske. Bilskatteutredningen har undersökt möjligheterna att fastställa totalvikt - skattevikt för dragbil resp. släpvagn med beaktande av den bruttovikt som enligt 54 § 1 mom. VTF kan medges för en fordonskombination som helhet. Svårigheterna ligger därvid i att man har att räkna med flera olika kombinationer som kan ge olika bruttovikt för fordonen sammanlagt. Faktorer av betydelse är exempelvis axelarrangemangen på såväl dragbil som släpvagn. Problemen är olika för kombinationer med påhängsvagn och andra kombinationer. Betr. fordonskombinationer vari ingår påhängsvagn kan följande speciella förhållanden framhållas. Det finns två olika huvudtyper av dragbilar, nämligen sådana med boggi och sådana utan boggi. För att anpassa användningen av påhängsvagnarna till de båda typerna av dragbilar förses ibland påhängsvagnarna med dubbla kopplingstappar (s. k. kingpins). Den längst fram belägna kopplingstappen används, om dragbilen är tvåaxlig och alltså saknar boggi, medan den längst bak belägna används när dragbilen är treaxlig. I sistnämnda fall läggs en större del av påhängsvagnens vikt på dragfordonet. För anpassning till olika typer av dragbilar används även förskjutbar boggi på påhängsvagnen. Ju längre fram boggin förskjuts, desto mindre vikt vilar på dragfordonet, samtidigt som axel- och boggitrycken ökar i motsvarande grad på påhängsvagnen. Om totalvikten för en kombination, vari ingår påhängsvagn, skall fastställas med hänsyn till alla de faktorer som enligt 54 § 1 mom. VTF påverkar hela kombinationens bruttovikt blir följden, att en och samma påhängsvagn kan beskattas olika beroende på vilken dragbil som används. Även dragbilens anordningar i det speciella fallet har betydel90
se för beskattningen av påhängsvagnen. I praktiken torde det vara omöjligt att fastställa och kontrollera i vilken omfattning den ena eller andra kombinationen används. Det kan i det sammanhanget nämnas, att påhängsvagnar inte godkänns (kopplingsbesiktigas) för användning tillsammans med viss dragbil. Möjligheten att införa kopplingsbesiktning av påhängsvagnar för att även för deras del skapa vissa kontrollmöjligheter i fråga om beskattningen måste enligt utredningens mening avvisas. Förfarandet med kopplingsbesiktning utgör nämligen en vidlyftig administrativ apparat och orsakar den enskilde kostnader samtidigt som det minskar flexibiliteten i möjligheterna att använda påhängsvagnarna. Dessa nackdelar är avgjort större än fördelarna från beskattningssynpunkt. I fråga om kombinationer vari ingår annan släpvagn än påhängsvagn gäller, att sådan släpvagn, om totalvikten överstiger tre ton, skall godkännas för användning tillsammans med viss eller vissa dragbilar, dvs. kopplingsbesiktigas (kungörelsen 1961:445 om särskild kopplingsbesiktning). I bilregisterutredningens slutbetänkande Ett nytt bilregister (SOU 1971:11) föreslås, att besiktningsmannen skall lämna uppgift om särskild kopplingsbesiktning till bilregistret och att uppgiften skall tas in i registret under resp. fordons registerpost (avsnitt 4.3.4 i betänkandet). Om en viss släpvagn kopplingsbesiktigas tillsammans med en dragbil av viss längd, skulle man kunna tänka sig, att en skattevikt motsvarande den högsta tillåtna bruttovikten fastställs för denna speciella kombination. Eftersom bilen kan användas även ensam, kan en för kombinationen i dess helhet fastställd skattevikt - högsta tillåtna bruttovikt - ej användas för beskattning av enbart bilen. Skattevikten för dragbilen skulle därför kunna fastställas till den bruttovikt som kan utnyttjas på väg där 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck är tillåtna, varpå skillnaden mellan kombinationens skattevikt och dragbilens skattevikt skulle anses utgöra släpvagnens skattevikt. Om en viss släpvagn är godkänd för användning SOU 1972:42
tillsammans med flera olika dragbilar, blir med ett sådant förfarande skattevikten för släpvagnen olika beroende på vilken dragbil som används. I sådant fall skulle som skattevikt för släpvagnen kunna gälla den högsta av de olika skattevikter som beräknas för de skilda kombinationerna. Detta kan möta invändningar i fråga om släpvagn som används i den tyngsta kombinationen i förhållandevis liten omfattning. Vidare är det svårt att fastställa hur stor del av en kombinations skattevikt som skall hänföras till den ena eller den andra släpvagnen, då flera släpvagnar ingår i en kombination. Med hänsyn till dessa förhållanden är det ej heller för kombinationer vari ingår annan släpvagn än påhängsvagn praktiskt möjligt att betrakta kombinationen som en enhet, när man fastställer skatte vik ten till värde som svarar mot högsta tillåtna bruttovikt på väg som är upplåten för 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Möjligen kan sägas, att man skulle kunna erhålla en reduktion i riktning mot en i olika lägen helt riktig skattevikt. Skulle andra släpvagnar än påhängsvagnar beskattas på sätt ovan beskrivits, skulle dock följden bli, att de behandlas på ett helt annat sätt än påhängsvagnarna. En sådan ordning skulle kunna medföra en snedvridning av konkurrensen. Enligt utredningens mening kan således endast förhållandena hos de enskilda komponenterna i en fordonskombination beaktas vid fastställandet av skattevikt. 3.2.4 Speciella viktproblem betr. påhängsvagnar Definitionen i 1 § VTF av begreppet totalvikt som summan av fordonets tjänstevikt och maximilast medför vissa problem vid beskattningen av påhängsvagnar. Dragbilens maximilast utgörs nämligen uteslutande av last, som kommer från påhängsvagnen, vilket innebär, att en del av påhängsvagnens totalvikt också ingår i dragbilens totalvikt. Härigenom sker en form av dubbelbeskattning, om dragbilen resp. påhängsvagnen beskattas var för sig efter sin totalvikt. SOU 1972:42
I samband med att Kungl. Maj:ts prop. 1969:10 med förslag till höjning av skatten på tyngre släpvagnar behandlades i riksdagen påtalades den dubbelbeskattning av påhängsvagnar som skedde enligt då gällande regler. I en promemoria upprättad för bevillningsutskottets räkning av en av bilskatteutredningens experter redogjordes närmare för dubbelbeskattningens effekter (BeU 1969: 35). Bevillningsutskottet uttalade bl. a., att problemen med beskattningen av påhängsvagnar borde lösas i ett större sammanhang. Frågan berör, fortsatte utskottet, vissa av de grundläggande bestämmelserna i VTF rörande viktbestämningen av fordon och påkallar därför ytterligare överväganden från bilskatteutredningens sida. Utredningen uppmärksammade de av bevillningsutskottet anmärkta förhållandena i betänkandet Fordonsbeskattningen (s. 51) och använde i sina kalkyler ett nytt viktbegrepp för påhängsvagnen, nämligen dess beräkningsmässiga totalvikt (= den del av påhängsvagnens totalvikt som beräknas bäras upp av pähängsvagnens egna axlar) till skillnad från den författningsmässiga totalvikten. Härigenom kunde kalkylmässigt en påhängsvagn behandlas som en annan släpvagn. Systemet är genomfört sedan den 1 januari 1971. Bristen i systemet är emellertid, att man måste bestämma den beräkningsmässiga totalvikten schablonmässigt i förhållande till den författningsmässiga. Dubbelbeskattningseffekten för påhängsvagnar kan i stället motverkas genom att endast den del av totalvikten som i varje särskilt fall bärs upp av påhängsvagnens egna axlar beskattas hos påhängsvagnen. Utredningen föreslår, att denna viktregel för påhängsvagnar konstrueras som en ren beskattningsregel. Den del av totalvikten som faller på påhängsvagnens axlar bör alltså gälla som fordonets skattevikt. Av bilregistret framgår erforderliga uppgifter om fördelningen av totalvikten på olika axlar. Om vikten för en viss påhängsvagn enligt nyssnämnda regel överstiger den högsta bruttovikt som det enskilda fordonet kan framföras med på väg som är upplåten för 10 tons axeltryck och 91
16 tons boggitryck, skall som fordonets skattevikt gälla den vikt som svarar mot nämnda bruttovikt (se föreg. avsnitt). Denna regel medför, att skattevikten kan uppgå till högst 10 ton för en enaxlig påhängsvagn och högst 16 ton för en med boggi (axelavstånd under 2,0 m) utrustad påhängsvagn. För påhängsvagn som är utrustad med s. k. långboggi (axelavstånd om 2,0 m och högre) kan skattevikten bli högre än 16 ton, med nuvarande konstruktioner nära 19 ton. Även bestämningen av skattevikten för påhängsvagn som har långboggi kan ske med hjälp av uppgifterna i bilregistret. Det anförda visar, att ombesiktning inte behövs för att bestämma skattevikten på påhängsvagnar enligt de beskrivna reglerna. I föregående avsnitt har nämnts, att vissa påhängsvagnar är utrustade med två kopplingstappar (kingpins), som sitter efter varandra. När den bakre kopplingstappen används, förs en större del av påhängsvagnens vikt över på dragbilen. Eftersom skatten måste bestämmas med hänsyn till påhängsvagnens största bruttovikt (dvs. dess bruttovikt när den främre tappen används), kommer i sådant fall fortfarande en viss dubbelbeskattning att ske med den ovan beskrivna regeln. Samma effekt uppstår vid användning av förskjutbar boggi. Även i sådant fall är den vikt som från påhängsvagnen förs över till dragbilen olika beroende på hur boggin ställs in, och skatten måste av praktiska skäl bestämmas efter påhängsvagnens största bruttovikt. Utredningen ser inte någon möjlighet att ta hänsyn till dessa förhållanden och hänvisar till de överväganden som gjorts under avsnitt 3.2.3. Speciella problem föreligger betr. påhängsvagnar som är godkända för användning med särskild styraxel, s. k. dolly. Förenklat uttryckt består en dolly av en uppbärningsanordning försedd med en eller flera axlar1. Den kopplas till påhängsvagnens främre del, varefter vagnen kan tjänstgöra som en konventionell släpvagn.2 I resolution den 18 juli 1952 har Kungl. Maj:t förklarat, att påhängsvagn upplagd på styraxel (dolly) skall besiktigas som annan släpvagn, varvid 92
totalvikten skall beräknas som summan av påhängsvagnens totalvikt och vikten av styraxeln. Den senare har alltså ej ansetts utgöra ett särskilt fordon. Konsekvensen av att påhängsvagn och därtill hörande dolly besiktigas som ett fordon blir, att komponenterna även i beskattningshänseende betraktas som en enhet, dvs. beskattas som annan släpvagn. För påhängsvagn som godkänts för användning med dolly kan på grund av detta betraktelsesätt den ovan beskrivna skatteviktsregeln för påhängsvagnar inte användas. I den mån en för användning med dolly godkänd påhängsvagn används utan dollyn kommer därmed dubbelbeskattningseffekten att kvarstå. Bilskatteutredningen har låtit trafiksäkerhetsverket undersöka förekomsten av dollies. Undersökningen visar, att försäljningen av sådana varit ringa under de senaste åren. På grund av försäljningssiffrorna kan det totala antalet i bruk varande dollies uppskattas till omkring ett par hundra. Dollyn har bedömts som ett rationellt hjälpmedel inom transportnäringen. En anledning till att den trots det fått så liten utbredning kan vara de nu gällande registrerings- och besiktningsreglerna och därmed sammanhängande skatteregler. En dolly kan nämligen användas endast tillsammans med påhängsvagn som den godkänts för. Om dollyn registreras och besiktigas för sig ökar flexibiliteten i användningsmöjligheterna. Vid särbehandling kan den nämligen kopplas till vilken påhängsvagn som helst, förutsatt att passande kopplingsanordning finns. Utredningen har bedömt det som angeläget, att reglerna för beskattning och registrering utformas så att användning av dolly inte motverkas. Om dollyn registreras för sig som en 1
Se bil. 3:1. Begreppet dolly används även som beteckning på ett enaxligt fordon, som är försett med vändskiva och ok och som används för att bära upp och bogsera skadad bil eller liknande. Sådant fordon betraktas som efterfordon. Då utredningen talar om styraxel och dolly åsyftas inte denna typ av fordon. 2
släpvagn skapas förutsättningar för en lämplig lösning även av beskattningsfrågan för dollies. Vid kilometerbeskattning skall, om särregistrering av dolly sker, kilometerräknare monteras såväl på påhängsvagnen som på dollyn. Denna beskattas då endast i den utsträckning som den används. Dess skattevikt skall bestämmas enligt de tidigare beskrivna reglerna för bestämning av skattevikt på annan släpvagn än påhängsvagn. I enlighet med ovanstående föreslår utredningen, att dolly registreras och beskattas för sig som släpvagn. Förslagets konsekvenser i skattehänseende belyses närmare i avsnitten 4.4.6 och 5.3.4. De nya reglerna föreslås träda i kraft den 1 januari 1974. Utredningens förslag om särregistrering av dollyn medför konsekvenser även i andra avseenden än de skattemässiga. De i vägtrafiklagstiftningen i olika hänseenden gällande bestämmelserna om släpvagnar kan nämligen inte fullt ut tillämpas betr. dolly. Utredningen kan inte överblicka hur en reglering från denna synpunkt skall ske i detalj men vill nämna exempel på bestämmelser som måste undersökas närmare. I 1 § 4 mom. VTF finns de grundläggande definitionerna av släpfordon, släpvagn och påhängsvagn. Bestämmelser om släpfordons beskaffenhet och utrustning tas upp i 6 § och bestämmelser om registrerings- och typbesiktning i 14 resp. 15 §. Förordningens 21 § reglerar utförandet av skyltar m. m. på bl. a. släpfordon. I 51 § föreskrivs vilken belysning släpvagnar skall ha. Regler om antalet fordon som bil, traktor eller motorredskap får dra, m. m., finns i 55 § VTF. Bestämmelser om den hastighet med vilken fordonskombination får föras lämnas i 56 §. I fråga om de ovan uppräknade bestämmelserna vill utredningen särskilt fästa uppmärksamheten på 55 och 56 §§ VTF. Det synes klart, att klassificeringen av dolly såsom släpvagn inte skall inverka på det antal fordon som i dagens läge får kopplas till dragfordon eller på de hastighetsbestämmelser som gäller nu för kombinationer i vilka dolly ingår. Även bestämmelser utanför VTF kan SOU 1972:42
behöva ändras, om utredningens förslag beträffande registrering av dollyn genomförs. Exempel härpå utgör 9-29 §§ VTK ang. registreringsbesiktning och typbesiktning av fordon. Vidare kan nämnas kungörelsen (1963:38; ändrad 1967:681) om undantag rörande vissa släpvagnar från 6 § 1 mom. och 56 § 1 mom. VTF, kungörelsen (1969:554; ändrad 1969:712) om undantag från registreringsskyldighet beträffande släpvagn samt biltrafiknämndens kungörelse (1965 523) om befrielse i vissa fall från skyldighet att iakttaga bestämmelserna i 25 § 2 mom. Kungl. Maj:ts förordning den 25 oktober 1940 (nr 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. Förutom de bestämmelser som angivits ovan måste om utredningens förslag genomförs de anvisningar överses som exempelvis trafiksäkerhetsverket utfärdat ang. släpfordonens beskaffenhet och utrustning. Utredningen återkommer nedan till den författningsmässiga regleringen. 3.3 Viktproblem betr. personbilar Fordon skall besiktigas innan det registreras. Besiktningen sker antingen genom registreringsbesiktning (14 § VTF) eller genom typbesiktning (15 § VTF), varvid endast ett fordon av varje typ besiktigas. Över registreringsbesiktning utfärdas besiktningsinstrument och över typbesiktning typbesiktningsinstrument, vilket ligger till grund för utfärdande av typintyg för varje enskilt fordon av den typ som besiktningen avsett. Besiktningsinstrument, grundat på registreringsbesiktning, och typintyg utfärdas i flera exemplar, varav fordonsägaren, vederbörande länsstyrelses bilregister och centrala bilregistret erhåller var sitt exemplar. Sedan år 1952 införs, jämlikt av dåvarande väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 9 april 1952 utfärdade anvisningar, på besiktningsinstrument för kombinationsbilar - herrgårdsvagnar, stationsvagnar etc. - uppgift om hur stor den sammanlagda vikten av passagerare och gods (maximilasten) högst får vara. När intyg från fordonstillverkaren 93
med uppgift om maximilasten förelegat har man i regel fört in nämnda uppgift i instrumentet. Har intyg från fordonstillverkaren inte förelegat eller har i intyget intagen uppgift inte godtagits, har maximilasten fastställts av besiktningsmannen med hänsyn till utrymme för passagerare och bagage samt till fordonets hållfasthet och konstruktion. Uppgift om maximilasten har vidare sedan år 1966 förts in på besiktningsinstrument och typintyg för personbilar, vars totalvikt inte medger befordran av det antal passagerare fordonet är byggt för och för passagerarna avsett bagage. Om tillverkaren i intyg garanterat en totalvikt, som är lägre än summan av tjänstevikten och vikten av det antal passagerare inklusive bagage, som ryms i vagnen, har sålunda i besiktningsinstrumentet tagits in den uppgift om maximilasten som funnits i tillverkarintyget. Har ett fordon vid provkörning i samband med besiktning visat sig inte tåla den belastning som svarar mot uppgiven maximilast, har denna fastställts av besiktningsmannen och uppgift därom tagits in i besiktningsinstrumentet. På personbilar av årsmodell 1968 har på fordonsägarens exemplar av alla typintyg förts in uppgift om hur stor maximilasten får vara. På bilar av årsmodell 1969 och senare har uppgiften tagits in på samtliga exemplar av besiktningsinstrumentet eller typintyget. Numera krävs alltid uppgift från tillverkaren om maximilasten. I vissa fall föreligger jämlikt 10 § 5 mom. VTF skyldighet att ställa in fordon för registreringsbesiktning efter det att fordonet ändrats. Bestämmelserna innebär, att sådan besiktning alltid skall ske, om fordonet försetts med utrustning som inte kan hänföras till dess utstyrsel. Viss sådan utrustning kan vara föreskriven för fordon på grund av att detta används för särskilt ändamål. Exempel härpå utgör mellanvägg och taxameter i taxibil. Ökar tjänstevikten kan samtidigt även skatten för fordonet öka. Samtidigt minskar emellertid maximilasten lika mycket som tjänstevikten ökar. Fordonsägaren får således på grund av tjänsteviktsbeskattningen betala högre fordonsskatt till 94
följd av utrustning som är föreskriven för fordonet eller förbättrar detta, trots att totalvikten är oförändrad. Denna olägenhet har påtalats från olika håll, bl. a. av Motororganisationernas samarbetsdelegation i en till chefen för kommunikationsdepartementet ställd skrivelse, som överlämnats till bilskatteutredningen. Som exempel på säkerhetsfrämjande anordningar, vars användning motverkas av tjänsteviktsbeskattningen nämns i skrivelsen extra värmeapparatur, servoapparatur för styrning och bromsning samt olika hjälpmedel för att skapa bättre sikt och belysning. Ändras ett fordons utstyrsel föreligger skyldighet att ställa in fordonet för registreringsbesiktning endast om ändringen påverkar fordonets beskattningsförhållande. Ligger ett fordons tjänstevikt på gränsen mellan två skatteklasser kan en så liten detalj som montering av en extra strålkastare föranleda besiktningsskyldighet och medföra att högre skatt utgår för fordonet. En annan olägenhet med tjänsteviktsbestämmelserna är att tjänstevikten kan öka på grund av smutsavlagringar, fukt i absorberande material, korrosionsskyddande underredsbehandlingar m.m. Till följd härav kan vid ombesiktning ibland konstateras en tjänsteviktsökning som medför att fordonet kommer upp i en högre skatteklass. Bestämmelserna ter sig svårförståeliga och orättvisa för allmänheten och har vållat stor irritation. Från administrativ synpunkt är det olägligt att behöva ändra ett fordons beskattningsförhållande till följd av att det undergått vissa mindre ändringar. Olägenheterna skulle elimineras, om beskattningen i stället skedde efter fordonens totalvikt. Beskattning efter totalvikt medger också, såsom departementschefen uttalat i prop. 1970:138 (se ovan s. 85), större hänsynstagande till det enskilda fordonets kostnadsansvar än om skatten beräknas med hänsyn tagen endast till fordonets tjänstevikt. Utredningen har undersökt möjligheterna att betr. personbilarna gå över till totalviktsbeskattning. Såsom framgår av den tidigare redogörelsen är de praktiska möjligSOU 1972:42
heterna att för varje enskild personbil få fram uppgifter om totalvikten beroende på bilens ålder och typ. Personbilar för vilka högsta tillåtna sammanlagda vikt av passagerare och gods (maximilasten) finns antecknad i bilregistret erbjuder inga svårigheter vid övergång till totalviktsbeskattning. De ur nämnda handlingar hämtade uppgifterna kan enligt utredningens mening läggas till grund för beskattningen. Betr. personbilar för vilka uppgift om högsta tillåtna sammanlagda vikt av passagerare och gods inte finns antecknad i besiktningsinstrument eller typintyg finns olika möjligheter att fastställa totalvikter. Ett alternativ är att från fordonstillverkarna skaffa in uppgifter om resp. fordons totalvikt. Denna metod kräver emellertid en förhållandevis stor arbetsinsats och bör därför undvikas. Ett annat alternativ består i att man utan samband med besiktning schablonmässigt fastställer en totalvikt med ledning av uppgifter i besiktningshandlingarna och bilregistret om fordonets tjänstevikt och det antal passagerare fordonet är byggt för. Vid besiktning av lastbil, som byggts om från personbil, brukar man, om totalviktsuppgift saknas, fastställa lastbilens totalvikt till summan av personbilens tjänstevikt plus vikten av det antal passagerare personbilen varit byggd för och vikten av visst bagage för passagerarna. Bagaget beräknas till 15 kg per passagerare. Beräkningen framgår av följande exempel. En personbil med tjänstevikten 1 200 kg har byggts om till lastbil. Enligt besiktningsinstrumentet hade personbilen plats för fyra passagerare. Lastbilens totalvikt fastställs då till 1 200 + (4 x 70=) 280 + (4x 15=) 60= 1 540 kg. Under senare år har besiktningsmyndigheterna vid prövning om en bil tål den belastning, som det uppgivna antalet passagerare jämte bagage ger, räknat med 10 kg bagage för varje person, inklusive föraren. Denna metod används i Sverige och utomlands också vid beräkning av den belastning däcken utsätts för. En beräkning enligt denSOU 1972:42
na metod skulle i exemplet ovan ge en totalvikt av 1 530 kg. Utredningen har övervägt, om man utan besiktning av fordonet på ett rättvisande sätt kan fastställa maximilasten och totalvikten för personbil med ledning av uppgifterna i bilregistret enligt någon av de ovan beskrivna schablonmetoderna och därvid funnit, att man skulle komma nära de värden som resp. fordon verkligen är byggt för. Maximilasten och totalvikten har emellertid betydelse inte bara för beskattningen av fordonen. Även trafiksäkerhetssynpunkter kommer in i bilden, och det är därför angeläget, att bestämningen görs så exakt som möjligt. Det är också viktigt, att fordonsägaren till fullo kan utnyttja sitt fordons verkliga lastförmåga. Vid en schablonmässig bestämning av totalvikten riskerar man, att maximilast och totalvikt fastställs till värden som avviker från de korrekta. Utredningen anser därför, att totalvikt på personbilarna inte bör fastställas utan att en prövning i samband med besiktning sker i det individuella fallet. En schablonmetod kan emellertid enligt utredningens mening användas för att fastställa en vikt på fordonet som har betydelse endast från skattesynpunkt, dvs. en skattevikt. Skatten fastställs nämligen för viktintervaller om 100 kg, och de små avvikelser det här kan bli fråga om påverkar inte skatten annat än i undantagsfall. Man utgår då från det antal passagerare bilen är byggd för och beräknar vikten av varje passagerare till 70 kg. Bagagevikten bör i enlighet med den beräkningsmetod som numera är gängse förekommande vid besiktning av personbil bestämmas till 10 kg för varje person inklusive föraren. Den sålunda beräknade lastvikten läggs till bilens tjänstevikt i dess ursprungliga utförande, dvs. innan eventuell extrautrustning, t. ex. dragkrok eller mellanvägg, monterats på. Uppgift om den ursprungliga tjänstevikten kan för ett stort antal fordon (60-70 % av modeller 1968 och tidigare) tas fram med hjälp av den modellkod som lagts upp i det nya bilregistret. Har ett fordons ursprungliga tjänstevikt höjts eller sänkts till följd av att fordonets konstruktion och/eller 95
lastutrymme ändrats skall lastvikten läggas till den i bilregistret upptagna nya tjänstevikten. För de bilar betr. vilka den enligt nu beskrivna regler normerande tjänstevikten inte kan tas fram torde skattevikten i första hand få bestämmas genom att man till den tjänstevikt som är angiven i bilregistret vid övergången till de nya skatteviktsreglerna lägger den i enlighet med ovanstående schablonregel beräknade lastvikten. Den skattevikt som man får fram för de äldre bilar det här gäller bör i princip bli gällande till dess att fordonet avregistreras. Detta betyder, att montering av extrautrustning - på samma sätt som om en verklig totalvikt fastställts - inte kommer att påverka beskattningen av fordonet. Man når alltså från beskattningssynpunkt samma resultat som vid renodlad totalviktsbeskattning. Skillnaden gentemot en metod som innebär totalviktsbestämning blir, att man inte fastställer den vikt, som anknyter till fordonets faktiska lastförmåga och som med hänsyn till dess betydelse för bl. a. trafiksäkerheten bör bestämmas efter en reell prövning. Får ett fordon med schablonmässigt bestämd skattevikt en större eller mindre lastförmåga i förhållande till tidigare, exempelvis genom att konstruktionen förstärks eller försvagas eller genom att lastutrymmet ändras, skall den schablonmässigt fastställda skattevikten inte längre gälla. I sådant fall skall i samband med registreringsbesiktning fastställas en totalvikt för fordonet. Skattevikten blir då lika med den nya totalvikten. Den nu beskrivna metoden, som innebär att man med ledning av uppgifterna i bilregistret schablonmässigt fastställer en skattevikt för fordonen, behöver alltså användas endast beträffande äldre fordon för vilka uppgift om totalvikt saknas. Därmed får den karaktären av en övergångsregel. Man måste emellertid räkna med att det kommer att finnas kvar en restpost äldre personbilar, bl. a. veteranbilar, för vilka den schablonmässigt beräknade skattevikten består, om man inte vidtar särskilda åtgärder. Då det äldre personbilsbestånd, för vilket en scha96
blonmässigt beräknad skattevikt fastställts, gått ned tillräckligt i antal kan man, om så finnes lämpligt, på ett relativt smidigt sätt särbehandla denna restpost och fastställa en verklig totalvikt - skattevikt - för fordonen. Frågan om en övergång till totalviktsbeskattning för personbilar kan givetvis inte bedömas enbart från principiella utgångspunkter. Hänsyn måste även tas till de effekter betr. skattens storlek för de enskilda fordonen som en sådan omläggning får, även om en totalviktsbeskattning - såsom departementschefen uttalade i prop. 1970:138 (s. 85 ovan) - i och för sig är i linje med kostnadsansvarighetsprincipen. Utredningen har, med utgångspunkt från principen om ett oförändrat totaluttag för hela personbilsparken, undersökt vilka konsekvenser betr. skatten för olika personbilsmodeller som en omläggning får. Resultatet diskuteras närmare under 5.2. Utredningen vill emellertid redan här förutskicka, att skatten i de allra flesta fall blir oförändrad och att de höjningar som sker är av måttlig storlek och kan anses överensstämma med kostnadsansvarighetsprincipen . Utredningen föreslår, att de nya beskattningsreglerna för personbilar skall träda i kraft den 1 januari 1974. Vissa frågor i samband med övergången skall beröras här. I bilregistret förefintliga uppgifter om maximilast och totalvikt för personbilar har tillkommit under tid då de inte haft någon betydelse för beskattningen. Om uppgifterna i enlighet med utredningens förslag läggs till grund för beskattningen av fordonen får de alltså en ny funktion, och det kan inte uteslutas, att i samband därmed uppgifternas riktighet ifrågasätts av fordonsägarna i vissa fall. Det bör då finnas möjlighet att i det enskilda fallet få fordonet registreringsbesiktigat, varvid maximilast- och totalviktsuppgifterna kan omprövas. En annan fråga rör skatteviktsberäkningen enligt schablonmetod, då fordonets ursprungliga tjänstevikt - eller tjänstevikten efter ombyggnad - före montage av specialutrustning, exempelvis dragkrok, inte kan tas fram. 1 sådant fall bör fordonsägaren också SOU 1972:42
ha möjlighet att, om han anser den schablonmässigt fastställda skattevikten vara för hög, vid registreringsbesiktning få en totalvikt fastställd. Denna möjlighet bör fordonsägaren ha även i övriga fall då han anser, att fordonet åsatts en för hög skattevikt. 3.4 Viktproblem betr. traktorer och motorredskap samt motorcyklar Betr. traktorer finns principiellt sett också vägande skäl för att lägga totalvikten till grund för beskattningen. I detta sammanhang kan nämnas de s. k. traktordumprarna. En del av den last dessa medför vilar på själva traktorn. Det finns även motorredskap som kan medföra viss last. Vidare kan erinras om att ändring som är att hänföra till traktors eller motorredskaps utstyrsel kan påverka fordonets beskattningsförhållande och därmed jämlikt 10 § 4 mom. VTF utgöra hinder för att ta upp fordonet i bilregister innan förnyad registreringsbesiktning utförts eller jämlikt 10 § 5 mom. VTF föranleda skyldighet att ställa in fordonet för registreringsbesiktning. Från och med år 1969 har vid registrerings- eller typbesiktning av traktor uppgift förts in i besiktningsinstrumentet om fordonets största bruttovikt. För registrerade motorredskap finns uppgift i resp. besiktningsinstrument om största tillåtna bruttovikt. Motorredskapsutredningen har i uppdrag att se över reglerna om motorredskap och utreda vissa närliggande frågor. Ett resultat av motorredskapsutredningens arbete kan bli, att klassificeringen av traktorer och motorredskap ändras. En övergång till totalviktsbeskattning innebär, att nya skatteskalor måste utarbetas. Det synes lämpligt, att detta arbete får anstå till dess att en samlad bedömning kan göras av de frågor som rör beskattningen av traktorer och motorredskap. Bilskatteutredningen lägger därför inte fram förslag om totalviktsbeskattning av dessa fordonskategorier. Skattevikten bör alltså vara lika med tjänstevikten. Betr. motorcyklar anser utredningen, att SOU 1972:42
det inte finns skäl att gå över till totalviktsbeskattning. Förslag har tidigare från vissa håll framförts om att motorcyklarna skulle beskattas efter motoreffekten (cylindervolymen). Utredningen hänvisar till prop. 1969:123, BeU 1969:61 och rskr 1969:331, vari frågan behandlats närmare. Enligt utredningens mening finns det inte anledning att frångå den bedömning av frågan som statsmakterna gjorde år 1969. Skatte vikten bör alltså vara lika med tjänstevikten även för motorcyklar. 3.5 Avslutande synpunkter. Författningsmässig reglering De föreslagna reglerna om beskattning efter skattevikt innebär i princip skattesänkningar för sådana tyngre lastbilar och släpvagnar (utom påhängsvagnar), som får en lägre skattevikt än totalvikten. I fråga om påhängsvagnarna har skatteviktssystemet och särbeskattningen av dolly inte någon genomgående effekt i höjande eller sänkande riktning när det gäller skattens storlek. Förslaget innebär i stället, att den i betänkandet Fordonsbeskattningen använda, schablonmässigt tillämpade principen utvecklas vidare och på ett mera rättvisande sätt utnyttjas för att bestämma skatten med hänsyn till det enskilda fordonets kostnadsansvar. Utredningen presenterar i 6 § förslaget till vägtrafikskatteförordning (s. 11) förslag till den författningsmässiga lösningen av viktproblematiken. Den schablonmässiga beräkningen av skattevikten för vissa äldre personbilar torde få betydelse endast i ett övergångsskede och bör därför regleras särskilt. Sådana föreskrifter torde få utfärdas avKungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t förordnar (se övergångsbestämmelserna till vägtrafikskatteförordningen s. 17). Betr. utredningens förslag (avsnitt 3.2.4) om särskild registrering av dolly som släpvagn torde i särskild kungörelse få utfärdas erforderliga bestämmelser om fordonstypen. Trafiksäkerhetsverket bör svara för de nödvändiga detalj föreskrifterna. 97
4 Kilometerskatt
4.1 Inledning I principbetänkandet Kilometerbeskattning (SOU 1970:36) diskuterade utredningen hur det framtida beskattningssystemet på vägtrafikens område bör utformas och redovisade skäl, som talade för resp. emot olika beskattningsformer. Analysen resulterade i att utredningen föreslog en körlängdsberoende skatt, dvs. kilometerskatt, för icke bensindrivna fordon och för tyngre släpvagnar kopplade till sådana fordon. Utredningen drog i principbetänkandet också upp riktlinjerna för kilometerskattesystemets tekniska och administrativa utformning och för övergången till kilometerbeskattning. Slutligen beräknade utredningen kostnaderna för kilometerskattesystemet. Principbetänkandet remissbehandlades och remissinstanserna ställde sig genomgående positiva till kilometerbeskattning såsom en i princip lämplig beskattningsform. Med något undantag tillstyrkte remissinstanserna förslaget eller förklarade, att de ej motsatte sig införandet av kilometerskatt. Utredningen föreslog i principbetänkandet, att kilometerbeskattning skulle införas fr. o. m. den 1 januari 1974. I 1971 års statsverksproposition (prop. 1971:1 bil. 9, s. 87) behandlade departementschefen frågan om kilometerbeskattning och uttalade därvid, att förslag till riksdagen om införande av kilometerbeskattning borde läggas fram först sedan det tekniska utvecklingsarbetet avslu98
tats av den för ändamålet tillsatta kilometerskattenämnden (KSN). I skrivelse till finansministern den 15 juni 1971 redogjorde KSN för planeringen och framskridandet av det tekniska utvecklingsarbetet, varvid bl. a. framhölls, att vissa beställningar från fordonstillverkarna av kilometerräknare beräknades bli utlagda redan omkring årsskiftet 1971/72. Tidsplanen kunde inte rubbas utan allvarliga negativa effekter på kilometerskattereformen. Behov fanns att snarast lämna fordonstillverkarna bindande besked i fråga om införande av kilometerbeskattning. Enligt nämndens mening borde statsmakterna därför före 1971 års utgång i allt fall fatta principiellt beslut om införande av kilometerbeskattning. I yttrande över KSN:s skrivelse diskuterade bilskatteutredningen det nya läge, vari förberedelsearbetet för kilometerbeskattningen befann sig och ansåg i likhet med KSN det nödvändigt, att statsmakterna före 1971 års utgång fattade beslut i kilometerskattefrågan. Kungl. Maj:t föreslog i proposition 1971:153 på grundval av principbetänkandet, att principbeslut skulle fattas om införande den 1 januari 1974 av kilometerskatt beträffande brännoljedrivna motorfordon. Beträffande släpvagnar, som dras av brännoljedrivna motorfordon och har en totalvikt över tre ton, föreslog Kungl. Maj:t, att kilometerskatt skall införas vid en tidpunkt som SOU 1972:42
bestäms senare. I avvaktan på bilskatteutredningens slutbetänkande behandlades inte kilometerskattens närmare utformning och omfattning i propositionen. Skatteutskottet (SkU 1971:67) hemställde att riksdagen skulle godkänna vad departementschefen i proposition 1971:153 anfört om införande av kilometerskatt och riksdagen (rskr 1971:339) biföll utskottets hemställan. Utredningen behandlar i det följande de med kilometerbeskattningen förknippade detaljfrågorna. Först lämnas en redogörelse för kilometerskattenämndens verksamhet och det tekniska utvecklingsarbetet. Därefter behandlar utredningen kilometerbeskattningens omfattning och ett par från principiell synpunkt viktiga frågor. Den ena - frågan om kilometerskatten skall kombineras med en s. k. mängdrabatt — är grundläggande för skatteskalornas utformning. Den andra — frågan om garantibelopp - rör uppbördsförfarandet. Utredningen övergår efter dessa båda principfrågor till att närmare behandla förfarandet vid kilometerbeskattning, särskilda problem vid övergången till sådan beskattning och kostnaderna för kilometerräknarapparaturen. 1 fråga om det tekniska systemet för kilometerbeskattningen hänvisar utredningen till principbetänkandet, avsnitt 3.2, och till kilometerskattenämndens nedan beskrivna arbete. 4.2 Kilometerskattenämnden och det tekn iska u tvecklingsarb et et Sedan bilskatteutredningen i skrivelse till finansministern behandlat vissa frågor ang. förberedelsearbetet för en kilometerbeskattning, bemyndigade Kungl. Maj:t den 17 december 1970 finansministern att inrätta en nämnd med uppgift att förbereda en eventuell övergång till kilometerbeskattning. Nämnden tillsattes genom beslut den 28 januari 1971 och har antagit namnet kilometerskattenämnden (KSN). Den skall bl. a. lägga fram förslag, som behövs för kilometerskattereformens praktiska genomförande och fortlöpande följa konstruktionsarbetet SOU 1972:42
betr. kilometerräknare. Mellan staten och Svenska Utvecklingsaktiebolaget (SU) har träffats en överenskommelse om leverans av kilometerräknare, som i sig skall lagra information om fordonets tillryggalagda körsträcka och stämpla av denna information på optiskt läsbara datakort. I en vid avtalet fogad specifikation över räknaren har ställts höga krav på denna i fråga om tillförlitlighet och manipulationssäkerhet. Även trafiksäkerhetssynpunkter har beaktats. Produktionen av kilometerräknare är planerad så, att montering av räknare skall kunna ske i samband med fordonstillverkningen redan i fråga om de fordon med årsmodellbeteckning 1973 som tillverkas under senare delen av år 1972. Priset på kilometerräknaren är enligt avtalet 135 kr/st. i prisläget för november 1970 inklusive emballage, men exklusive moms och övriga indirekta skatter, fritt tillverkare eller importör av räknare inom landet. Avtalet innehåller vissa indexklausuler. Kilometerräknare tillverkade för SU:s räkning av Haldex AB har provats både laboratoriemässigt och i praktisk drift på fordon. Provningarna har visat, att räknarna är funktionsdugliga och tillförlitliga. Foto över kilometerräknaren med några av de olika monteringsalternativ som använts vid de pågående praktiska proven visas i bil. 4:1. Intresse för tillverkning av kilometerräknare har visats även från andra håll. På marknaden torde därför komma att finnas åtminstone något märke utöver det som omfattas av nämnda avtal. De framtagna räknartyperna kan användas endast på bilar och alltså inte på traktorer och släpvagnar. Detta beror på att det hos de senare fordonstyperna saknas möjlighet att så enkelt och säkert som på motorfordon erhålla uttag för drivspiral till räknaren. När det gäller traktorer har utredningen som framgår av avsnitt 6 kommit fram till att kilometerbeskattning inte är en lämplig beskattningsform för dem. Såvitt gäller släpvagnar måste en annan drivmetod eller en annan typ av stämplande kilometerräknare sålunda 99
konstrueras, om de fördelar som är förenade med avstämplingsförfarandet skall kunna utnyttjas. KSN undersöker möjligheterna att lösa kilometerräknarfrågan för släpvagnarnas del och har i anledning härav kontakt med såväl instrumenttillverkare som tillverkare av släpvagnar. Enligt uppgift från KSN finns det utsikter, att utvecklingsarbetet skall leda fram till en användbar stämplande apparatur även för släpvagnarnas del. I vart fall gäller detta för nytillverkade släpvagnar. Vid nytillverkning finns nämligen vissa möjligheter att anpassa konstruktionerna så, att anordningar kan monteras för drift av en stämplande kilometerräknare. I detta sammanhang kan framhållas, att i principbetänkandet beskrivna navmätare naturligtvis kan användas på släpvagnar. En nackdel med sådana mätare är emellertid, att de inte stämplar av den körda sträckan. Härigenom skulle man nödgas att antingen lita till fordonsägarnas egna avläsningar eller, såsom i Norge, tvingas till att ha myndighetsavläsning med relativt korta intervaller. KSN har sedan hösten 1971 informerat tillverkare och importörer av brännoljedrivna fordon om den förestående kilometerskattereformen. Denna information fortsätter KSN kontinuerligt med och för den vidare till motorbranschen och den allmänhet som berörs av reformen. De tidigare nämnda praktiska proven, varvid kilometerräknare monterats på fordon av olika typer som använts i trafik, har skett i samarbete med åkeriföretag och andra större företag som använder dieseldrivna fordon. I Norge har man som bekant sedan ett tiotal år tillbaka kilometerbeskattning. KSN har studerat den tekniska och administrativa uppläggningen av det norska kilometerskattesystemet för att man i det svenska systemet skall kunna tillgodogöra sig de norska erfarenheterna. KSN vakar över att kilometerräknare i erforderligt antal kommer att finnas tillgängliga för fordonsägarna och andra tänkbara köpare i tillräckligt god tid. Särskilt i inledningsskedet krävs i detta avseende en betydande aktivitet. Förutom räknarna fordras 100
även tillbehör av olika slag — exempelvis fördelningsväxiar. Den erforderliga utrustningen varierar med typ och märke hos fordonen. Även när det gäller tillbehören skall KSN tillse, att det finns erforderlig utrustning. Under våren 1972 kommer KSN att utarbeta föreskrifter om montering och plombering m. m. av kilometerräknare på kilometerskattepliktiga fordon. De från Norge och från provningarna i Sverige vunna erfarenheterna blir därvid till stor hjälp. De föreskrifter som sålunda skall utfärdas kommer att innefatta de krav, som man bör ställa på apparaturen från framför allt driftskontroll- och trafiksäkerhetssynpunkter. Utöver dessa föreskrifter fordras anvisningar av praktisk art för hur kilometerräknarna skall monteras. Anvisningarna får anpassas med hänsyn till olika kilometerräknartyper och olika typer av bilar. De tar alltså sikte på de speciella förhållanden, som måste beaktas för att de krav, som funktionsdugligheten och föreskrifterna ställer, skall uppfyllas. Anvisningar av denna typ föranleds exempelvis av att kilometerräknare kan behöva monteras enligt olika rutiner i fordon av skilda typer. Dessa anvisningar, som närmast är att jämställa med servicemeddelanden, kommer att utarbetas av företag som saluför kilometerräknarna samt av de olika bilfirmorna och motorbranschens organisationer. KSN genomför alltså ett omfattande arbete för att få fram en kilometerräknarapparatur, som uppfyller högt ställda krav från bl. a. kontrollsynpunkt. Utöver den tekniska sidan arbetar KSN även med det administrativa systemets uppläggning. Det är här fråga om att bl. a. ta fram de kort, som skall användas för avstämpling av den körda sträckan. Sådana kort blir erforderliga först och främst för de löpande avstämplingar som skall åläggas fordonsägarna. Dämtöver fordras emellertid kort, som skall användas exempelvis vid avstämplingar i samband med körningar i utlandet för att därstädes körd sträcka skall kunna avräknas från den körlängd som skall beskattas. KSN kan medverka till att det i marknaden finns avstämpSOU 1972:42
lingskort, som fordonsägarna kan använda för privat bruk, t. ex. som underlag för företagens interna redovisning. Från en del håll har stort intresse visats just för de ökade möjligheter kilometerräknarna erbjuder att genom datamaskinen bearbetning få överskådliga och tillförlitliga uppgifter om fordonens körsträckor. Till KSN:s uppgifter på det administrativa planet hör också att medverka till att ett erforderligt antal verkstäder auktoriseras för att montera och i övrigt ta befattning med kilometerräknarna. KSN utarbetar i samråd med bilindustrin, bilverkstadsbranschen och andra intressenter de normer som bör gälla härvidlag. I fråga om administrationen berörs även AB Svensk Bilprovning, som skall handha vitala kontrollfunktioner inom kilometerbeskattningen, t. ex.. kontroll av monteringen och plomberingen, löpande kontroll av kilometerräknarnas ställning m. m. Bolagets iakttagelser skall rapporteras till beskattningsmyndigheterna. KSN har ett nära samarbete med bolaget för att lägga upp lämpliga rutiner, som kan inordnas i den årliga kontrollbesiktningen av fordonen. Kontrollfunktionerna intar en central plats i varje skattesystem. Nyss har nämnts, att AB Svensk Bilprovning skall ha hand om framför allt den löpande kontrollen av kilometerräknarapparaturen. I remissyttrande över principbetänkandet anförde kontrollstyrelsen, att sådan kontroll var otillräcklig. Styrelsen menade, att viss offensiv kontrollverksamhet, exempelvis vid flygande inspektioner, kunde behövas för kontroll av plombering och räknarfunktion. Därtill kunde enligt styrelsens mening särskilda kontrollbesök bli nödvändiga i fall där plombe ringen är bruten, mätaren varit ur funktion, denna visar orimliga värden etc. Behov av kontrollbesök kunde också föreligga i de fall fordon inte i vederbörlig ordning ställts in för kontroll. Beskattningsmyndigheten borde med hänsyn till det sagda förfoga över personal, lämplig för ändamålet. KSN kommer att ta upp angivna frågeställningar till behandling i samarbete med SOU 1972:42
bl. a. rikspolisstyrelsen och riksskatteverket. Frågorna berörs också av bilskatteutredningen i avsnitt 8 i samband med övervägandena om de uppgifter som skall åligga en central beskattningsmyndighet. När reformen genomförts och initialsvårigheterna övervunnits avses KSN:s funktioner gå över på riksskatteverket, trafiksäkerhetsverket, länsstyrelserna och AB Svensk Bilprovning.
4.3 Kilometerskattens omfattning 4.3.1 Förslagen i principbetänkandet I principbetänkandet Kilometerbeskattning föreslog utredningen, att kilometerskatten skulle omfatta samtliga skattepliktiga, icke bensindrivna motorfordon, trafiktraktorer och motorredskap samt skattepliktiga släpvagnar med totalvikt över tre ton, som dras av kilometerskattepliktiga, motordrivna fordon. Huvudparten av de kilometerskattepliktiga fordonen skulle alltså enligt förslaget i principbetänkandet utgöras av brännoljedrivna fordon och till dessa kopplade tyngre släpvagnar. Förutom automobilskatten och brännoljeskatten för dessa fordon skulle kilometerskatten ersätta automobilskatten för bl. a. gengas- och gasoldrivna fordon samt gasolskatten för sistnämnda fordon. I kilometerskatten skulle enligt principförslaget schablonmässigt inarbetas även den särskilda motorbränsleskatten på gasol och brännolja enligt förordningen (1966:21; ändrad 1970:572) om särskild skatt på motorbränslen och energiskatten på gasol enligt förordningen (1957:262; senast ändrad 1971:251) om allmän energiskatt. Den särskilda motorbränsleskatten och energiskatten är inte specialdestinerade till vägväsendet. Den del av kilometerskatten som motsvarade nämnda båda skatter skulle därför efter uppbörden avskiljas från automobilskattemedlen och tillföras den allmänna budgeten. Energiskatten på brännolja avser förutom motorbrännolja även eldningsolja och bunkerolja. Införandet av kilometerbeskattning gav därför 101
enligt utredningens mening inte anledning att ändra reglerna för uttag av energiskatt på motorb rännolja. 4.3.2 Utredningens fortsatta överväganden och förslag I fråga om kilometerskattens omfattning har det fortsatta arbetet gett utredningen anledning att på några punkter föreslå en annan ordning än som förordades i principbetänkandet. När det gäller trafiktraktorer och registrerade motorredskap föreslår utredningen nu, att dessa inte beläggs med kilometerskatt. Anledningen härtill är dels svårigheterna att för fordon av dessa kategorier få fram en lämplig kilometerräknarapparatur, dels svårigheterna att administrera en kilometerskatt för dem. Utredningens synpunkter och förslag i fråga om beskattningen av trafiktraktorekipage och registrerade motorredskap redovisas närmare i avsnitt 6. Gasoldrivna fordon har under de senare åren knappast funnits i landet. Enligt uppgift från riksskatteverket fanns det vid ingången av år 1972 sålunda inte något sådant fordon registrerat. Frågan om lämplig beskattningsform för gasoldrivna fordon har därför för närvarande ingen praktisk betydelse. Utredningen vill dock framhålla några aspekter på beskattningen av sådana fordon. Skulle fordonstypen bli mera allmän finns det lika goda skäl att kilometerbeskatta de gasoldrivna fordonen som de brännoljedrivna. Därvid kan vissa komplikationer uppstå. Det finns nämligen konstruktioner, som medger omväxlande bensin- och gasoldrift med en och samma motor i ett fordon. Om dessa problem skall undgås, får man utrusta denna typ av fordon med en särskild apparatur, som registrerar drivmedelsanvändningen, och särskilda skatteregler får införas för dem. Apparatur av nämnt slag finns inte tillgänglig. Beskattningen av brännoljedrivna resp. gasoldrivna fordon är vidare i avseende på skattesatserna uppbyggd på olika sätt. Automobilskatten är lika för bensin- och gasol102
drivna fordon. Gasolskatten per tonkilometer räknat motsvarar också - utom betr. tyngre bussar - bensinskatten. I fråga om energiskatten är att märka, att den skiljer sig i konstruktion betr. å ena sidan brännolja och å andra sidan gasol i det att den utgår på all brännolja men endast på sådan gasol som används som drivmedel för motorfordon eller trafiktraktor. Även den särskilda motorbränsleskatten är olika för brännolja resp. gasol. Dessa förhållanden skulle vid kilometerbeskattning av de gasoldrivna fordonen medföra behov av olika skatteskalor för brännoljedrivna resp. gasoldrivna fordon, vilket utgör en komplikation som bör undvikas. Med hänsyn till det anförda bör i vart fall i nuläget nuvarande skatteformer (fordonsskatt, gasolskatt, energiskatt och särskild motorbränsleskatt) bibehållas för gasoldrivna fordon. I fråga om eldrivna bilar uttalade utredningen i principbetänkandet (s. 36), att en beskattning av elförbrukningen i sådana bilar möter stora tekniska svårigheter och att kilometerskatt från kostnadsansvarighetssynpunkt är bättre än enbart fast fordonsskatt även för dem. I enlighet med vad utredningen sålunda uttalade bör elbilarna kilometerbeskattas. Utvecklingen kan leda till att vissa varianter av egentliga elbilar kommer i praktiskt bruk, t. ex. bilar som är försedda med en mindre, diesel- eller bensindriven motor, generator, ackumulatorer och elmotor. Elströmmen till elmotorn alstras i den av diesel- eller bensinmotorn drivna generatorn och lagras i ackumulatorerna. Utredningen föreslår, att dessa typer av fordon kilometerbeskattas. Är den motor till vilken generatorn kopplats dieseldriven, uppstår då inga problem från beskattningssynpunkt. Är motorn däremot bensindriven, kan problem uppstå med hänsyn till att bensinskatt utgår. Valet av beskattningsform för dessa sistnämnda typer får tas upp till förnyad prövning först när de kommit i allmänna marknaden och deras konstruktion och användningssätt kunnat studeras. SOU 1972:42
Utredningens förslag i principbetänkandet att icke specialdestinerad skatt på drivmedel skulle arbetas in i kilometerskatten har vid remissbehandlingen tagits upp av Näringslivets trafikdelegation. Delegationen anför, att den har starka principiella betänkligheter mot detta betraktelsesätt och finner en schablonmässig inarbetning av sådan skatt felaktig. Utredningens överväganden i denna fråga föranleddes av en strävan att skapa ett enkelt administrativt system. Utredningen medger emellertid, att det kan riktas principiella invändningar mot förslaget och har slutligen stannat för att de icke specialdestinerade skatterna bör regleras för sig. Utredningen föreslår därför, att den särskilda motorbränsleskatten tas ut i form av en särskild kilometerskatt. Administrationen av denna skatt kan helt knytas till kilometerskatteförfarandet liksom den särskilda motorbränsleskatten f. n. är knuten till bensin-, brännoljeresp. gasolskatterna. Härigenom vinner man samma administrativa fördelar som om skatten ingick i kilometerskatten för att avskiljas efter uppbörden. Energiskatten på brännolja föreslås i enlighet med uttalandena i principbetänkandet skola tas ut på samma sätt som nu. Vid försäljning av olja tas ut en mindre avgift, som oljeföretagen använder till finansieringen av den oljelagring de är ålagda enligt förordningen (1957:343; omtryckt 1969:755; senast ändrad 1971:665) om oljelagring m. m. Denna avgift berörs inte av utredningens arbete. Enligt förordningen (1957:344; omtryckt 1969:756; senast ändrad 1971:666) om oljeavgift m. m. utgår till staten oljeavgift i vissa fall, nämligen i samband med dispens från oljelagringsskyldigheten, vid försummelse att lagra olja, m. m. Avgiften uppgår till olika belopp för motorbrännolja (20 kr/m 3 ), eldningsolja 1 och 2(18 kr/m 3 ) resp. övriga slag av eldningsolja (21 kr/m 3 ). Borttagandet av brännoljeskatten innebär, att den skattetekniska skillnaden mellan motorbrännolja å ena sidan och olika slag av eldningsoljor å andra sidan försvinner. Frågan huruvida det i SOU 1972:42
ett sådant läge finns anledning att förenhetliga oljeavgiften för vissa oljeslag (t. ex. motorbrännolja och eldningsolja 1) ligger utanför utredningens kompetensområde. Utredningen finner inte anledning att i princip frångå de bedömningar som gjordes i principbetänkandet ang. kilometerbeskattningens omfattning i vidare mån än som anförts ovan. Utredningen har dock funnit, att vissa specialregler bör gälla i övergångsskedet. Dessa påverkar också kilometerskattens omfattning. Utredningen föreslog i principbetänkandet, att kilometerbeskattning skulle börja tillämpas den 1 januari 1974 för alla kilometerskattepliktiga fordon som ersättning för både automobilskatten och drivmedelsskatten. Införandet av kilometerbeskattning utgör en omfattande reform på vägtrafikbeskattningens område och sammanfaller i stort sett med den likaledes omfattande bilregis ter re form en. I detta avseende är att märka, att kilometerbeskattningen för att fungera väl måste samordnas med de administrativa rutiner, som skall gälla inom det nya automatiserade bilregistersystemet. Med hänsyn härtill kan det vara värdefullt, att de båda systemen under en övergångstid, innan kilometerbeskattning tillämpas i full omfattning, samkörs för att anpassas till varandra. En övergångstid fordras också för att kilometerräknarapparaturen på släpvagnar skall hinna vidareutvecklas. Utredningen anser därför, att kilometerskatt bör tillämpas för skattepliktiga, icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon (i praktiken huvudsakligen liktydigt med brännoljedrivna motorfordon) år 1974 enbart såsom ersättning för brännoljeskatten. Detta betyder att fordonsskatten behålls detta år för motorfordon som komplement till kilometerskatten och för släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga fordon som enda skatteform. Den brännoljeskatt som faller på merförbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn bör arbetas in i fordonsskatten för släpvagnar. Den särskilda motorbränsleskatten bör i överensstämmelse med vad ovan sagts tas ut 103
som en särskild kilometerskatt för brännoljedrivna fordon. Den särskilda motorbränsleskatt, som merförbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn ger upphov till, bör under år 1974 tas ut som en särskild fast skatt på släpvagnarna. Fr. o. m. år 1975 bör, som utvecklas närmare nedan i avsnittet om mängdrabatt, enligt utredningens mening en kilometerbeskattning utan inslag av fast fordonsskatt tillämpas både för skattepliktiga icke bensineller gasoldrivna motorfordon och för skattepliktiga släpvagnar över tre tons skattevikt, som dras av kilometerskattepliktiga motorfordon. Den särskilda motorbränsleskatten kan då tas ut i form av en särskild kilometerskatt för både motorfordon och släpvagnar. Med det beskrivna övergångsåret samordnas kilometerskattereformen med ikraftträdandet av den tredje etappen i det av riksdagen redan beslutade programmet för en reformering av vägtrafikbeskattningen. Utredningen hänvisar också till att vissa körlängdsundersökningar kan utföras under övergångsåret, jfr s. 114 f. Särskilda regler om dispens från kilometerskatteplikt för vissa äldre fordon i samband med övergången till kilometerbeskattning behandlas i avsnitt 4.7.
4.4 Mängdrabatt 4.4.1 Inledning Den nuvarande vägtrafikbeskattningen är uppdelad i en fast del (automobilskatt) och en rörlig del (drivmedelsskatt). Detta betyder, att fordon med långa årliga körsträckor relativt sett blir lindrigare beskattade än fordon, som har korta årliga körsträckor. Bilskatteutredningen framhöll i betänkandet Fordonsbeskattningen, att detta är en brist från kostnadsansvarighetsynpunkt som borde accepteras endast i avbidan på ett bättre tekniskt system för skattuttaget, dvs. kilometerskatt. Med en sådan grundsyn godtog bilskatteutredningen t. v. en fordonsskatt som är schablonmässigt bestämd med hänsyn till genomsnittskörsträckorna för olika 104
fordonskategorier och viktklasser. I principbetänkandet (s. 35) nämnde utredningen, att en del företrädare för transportsektorn lagt särskild vikt vid det incitament till ett effektivt utnyttjande av fordonsparken, som en fast skatt innebär, och ansett, att man skulle kunna tänka sig en mindre fordonsskatt i botten och kilometerskatt däröver. Fordonsskatten skulle då kunna dels stimulera till ett effektivt utnyttjande av fordonsparken, dels vara ett instrument för uttag av fasta kostnader och dels möjliggöra en mjuk övergång till kilometerbeskattning. Utredningen konstaterade emellertid, att ett system med fast skatt skulle innebära, att man fick tillbaka de problem man har i dag i fråga om krav på restitutioner för fordon, som körs osedvanligt korta sträckor. Om de anförda synpunkterna ansågs böra tillgodoses, kunde och borde detta därför enligt utredningens mening ske inom ramen för en renodlad kilometerbeskattning genom en sjunkande avgift per kilometer vid ökande körlängd (mängdrabatt). 4.4.2 Remissuttalanden ang. mängdrabatt m. m. Flertalet remissinstanser har uppehållit sig vid de differentieringsmöjligheter en kilometerbeskattning erbjuder. Mera allmänna uttalanden ang. differentieringsmöjligheterna har gjorts av riksrevisionsverket, statens vägverk, statens trafiksäkerhetsverk och vägkostnadsutredningen. Riksrevisionsverket anser, att kilometerbeskattning är överlägsen den nuvarande brännolje- och fordonsbeskattningen i fråga om möjligheterna till anpassning av beskattningen till fordonens beskaffenhet och utnyttjande. Verket efterlyser emellertid en närmare analys av effekterna av skattens införande och diskuterar i det sammanhanget bl. a. den betydelse ett fordons nyttjandetid kan ha för beskattningen. Vägverket framhåller, att det ur samhällsekonomisk synpunkt är av vikt, att man uppnår ett optimalt utnyttjande av vägnätet samt får garantier för en tillfredsställande SOU 1972:42
transportförsörjning för landets olika delar. Vägverket framhåller vidare, att det är av vikt att beskattningen står i överensstämmelse med regionalpolitiska målsättningar. Kilometerbeskattning synes, uttalar verket, underlätta att dessa synpunkter beaktas vid beskattningens utformning. Trafiksäkerhetsverket uttalar, att kilometerbeskattning synes erbjuda goda möjligheter att differentiera skatteuttaget med hänsyn till exempelvis trafikpolitiska målsättningar och säkerhetsaspekter. Vägkostnadsutredningen framhåller, att kilometerbeskattning innebär ytterligare möjligheter att bringa vägtrafikbeskattningen i överensstämmelse med 1963 års trafikpolitiska beslut. Vägkostnadsutredningen understryker särskilt, att de nuvarande skatteformerna starkt begränsar möjligheterna att ta ut de avgifter som är riktiga med utgångspunkt från nämnda beslut. En vidareutveckling av det teoretiska underlaget för prissättningen av vägtjänster liksom ett förbättrat faktaunderlag för bedömningen av vägtrafikanternas kostnadsansvar kommer enligt vägkostnadsutredningens mening med all sannolikhet att öka behovet av nya och mer flexibla beskattningsformer. En kilometerskatt, fastslår utredningen, torde här fylla en viktig funktion. Flera remissinstanser uttalar sig för eller nämner möjligheten att kombinera fast fordonsskatt och kilometerskatt. Hit hör statens järnvägar, Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission, Motorbranschens riksförbund (utom för bärgningsbilar), Riksförbundet landsbygdens folk, Svenska busstrafikförbundet, Svenska byggnadsentreprenörföreningen, Svenska Petroleum Institutet, Svenska taxiförbundet och Svenska åkeriförbundet. De nämnda remissinstanserna åberopar i allmänhet, att i kostnadsstrukturen ingår både fasta och rörliga kostnader och att en motsvarande uppdelning av skatteuttaget därför bör ske. SJ åberopar till stöd för en sådan uppdelning även hänsynen till kostnaderna för vägnätets kapacitetsberedskap samt miljö- och trängselfaktorerna. Svenska SOU 1972:42
åkeriförbundet betonar angelägenheten av att en relativt hög fast skatt bibehålls både för att stimulera till ett effektivt utnyttjande av fordonsparken och av hänsyn till de fasta kostnaderna. Ett antal remissinstanser förordar eller nämner möjligheten av en körlängdsberoende differentiering av kilometerskatten, alltså en renodlad kilometerskatt med mängdrabatt. Hit hör länsstyrelsen i Norrbottens län, domänverket, Skogsindustriernas samarbetsutskott, Svenska lokaltrafikföreningen och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening. Länsstyrelsen i Norrbottens län anför som skäl för mängdrabatt hänsynen till de regionalpolitiska intressena och transportproblemen i skogslänen. Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening åberopar som skäl för mängdrabatt, att ett intensivt utnyttjande av fordonsparken bör gynnas. Motororganisationernas samarbetsdelegation förklarar sig dela utredningens i principbetänkandet uttryckta uppfattning, att kilometerbeskattning kan ha fördelar från rättvisesynpunkt och kan anpassas med hänsyn till kostnadsansvarighetsprincipen och till de krav, som man bör ställa beträffande administration, kontroll och kostnader. Delegationen framhåller, att det från både företagsoch samhällsekonomisk synpunkt är motiverat, att ett effektivt utnyttjande av fordonsparken främjas. Detta kan enligt delegationens mening ske antingen genom en fast avgift per fordon i kombination med kilometerskatt eller genom differentiering av kilometerskatten efter årlig körsträcka (mängdrabatt). Delegationen anser, att det från administrativ synpunkt lämpligaste systemet bör väljas. Näringslivets trafikdelegation förklarar, att det finns grundad anledning att införa någon form av mängdrabatt för fordon, som har långa årliga körsträckor. Delegationen framhåller, att såväl kostnadsstrukturen med en icke oväsentlig andel fasta kostnader som önskemålet om ett effektivt utnyttjande av fordonsparken talar för ett sådant system. Svenska vägföreningen anser det angeläget, att det incitament till effektivt utnytt105
sådant system skulle man i och för sig vinna vissa fördelar. Brännoljeskatten är nämligen en svårkontrollerad och svåradministrerad beskattningsform. Kilometerbeskattningen kan inordnas i ett datamaskinellt system knutet till det centrala bilregistret. Detta medför stora administrativa fördelar och underlättar kontrollen. Om brännoljebeskattningen ersätts av kilometerbeskattning, kan man därför räkna med en minskning av det betydande bortfall av brännoljeskatt, av riksskatteverket beräknat till ca 10 milj. kr per år, som för närvarande sker. Det tyngande administrativa förfarande som i dagens brännoljebeskattning fordras för restitution m. m. av skatt på brännolja, som används för annat ändamål än drift av motorfordon på väg, t. ex. för drift av kranar m. m., försvinner vid kilometerbeskattning. Restitution av skatt i samband med utlandskörningar underlättas också. En kilometerbeskattning som ersättning för enbart brännoljeskatten skulle alltså innebära, att brännoljebeskattningen förvandlades till en med hjälp av modern datateknik uttagen skatt. Ett av de argument som framförts i debatten om bibehållande av fast skatt contra ren kilometerskatt är, att vägtrafikbeskattningen bör utformas så att den stimulerar till ett effektivt utnyttjande av fordonsparken och motverkar investeringar som medför överkapacitet. En av grundtankarna bakom 1963 års trafikpolitiska beslut är att trafikpolitiken skall stimulera till företagsekonomisk effektivitet. Det är givet, att vägtrafikbeskattningen som en del av trafikpolitiken har stor betydelse i detta avseende. Remissinstansernas diskussioner på denna punkt får därför tillmätas stort värde. I fråga om verkningarna 4.4.3 Utredningens principiella synpunkter av den nuvarande trafikpolitiken hänvisar på kilometerbeskattningens utformning utredningen till trafikpolitiska delegationens Dagens system med tudelad beskattning (fast rapporter till chefen för kommunikationsdeautomobilskatt jämte drivmedelsskatt) har partementet den 6 september 1965, den 17 alltså föranlett en diskussion om man bör december 1967 och den 4 maj 1970 (se s. behålla detta system på så sätt, att man i 68 f). fortsättningen tar ut fast skatt av större eller De här behandlade frågorna har samband mindre storlek och låter kilometerskatten med vägtrafikföretagens struktur. Den av ersätta främst brännoljeskatten. Genom ett Kungl. Maj:t tillkallade utredningen rörande
jande av fordonsparken som finns i det nuvarande skattesystemet behålls antingen genom en kombination av fast skatt och kilometerskatt eller genom en differentiering av kilometerskatten efter körsträcka. En på något av dessa sätt utformad beskattning anser föreningen också vara motiverad från kostnadsansvarighetssynpunkt. Tjänstemännens centralorganisation anser, att kilometerbeskattning är att föredra framför nuvarande beskattning. TCO tillstyrker en differentiering av kilometerskatten för att stimulera till ökad användning av utrustning, som motverkar buller och skadliga avgaser. Däremot avstyrker TCO en differentiering efter körsträcka och menar, att detta skulle strida mot kostnadsansvarighetsprincipen och kunna medföra negativa verkningar ur miljö- och trafiksäkerhetssynpunkter, t. ex. ökad natt- och helgtrafik. Flera remissinstanser har uppmärksammat de regionalpolitiska synpunkterna på vägtrafikbeskattningens utformning. Tidigare har nämnts, att länsstyrelsen i Norrbottens län av denna anledning förordat, att kilometerbeskattningen kombineras med en mängdrabatt. Länsstyrelsen i Värmlands län finner det nödvändigt, att skogslänens transportproblem särskilt beaktas vid systemets detaljutformning. Länsstyrelsen i Jämtlands län pekar också på nödvändigheten att ta hänsyn till de regionalpolitiska intressena och transportproblemen i skogslänen. Landsorganisationen i Sverige, Riksförbundet landsbygdens folk och Svenska kommunförbundet diskuterar möjligheterna till regional differentiering av vägtrafikbeskattningen.
106 SOU 1972:42
företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken har belyst dem i ett under år 1971 avgivet betänkande, Lastbil och Taxi (SOU 1971:34). Såsom flera remissorgan framhållit har den nuvarande fasta automobilskatten den konsekvensen, att den stimulerar till effektivitet i trafikföretagens skötsel. Såsom betonades i principbetänkandet, och vilket också framhållits av flera remissinstanser, kan samma resultat i detta avseende uppnås genom att kilometerskatten differentieras efter körlängd på så sätt att skattesatsen per kilometer sjunker vid ökande körlängd (mängdrabatt). Bilskatteutredningen är för sin del av den bestämda uppfattningen, att ett sådant system bättre än en fast skatt framhäver rabatteffekten och att stimulansen till ett effektivt utnyttjande därmed blir större än vid en fast skatt. Frågan i vilken grad man i beskattningssystemet skall ta hänsyn till effektivitetsargumentet anser sig utredningen inte kunna ta ställning till. Denna fråga måste avgöras mot bakgrunden av transportnäringens utveckling och i intimt samband med andra åtgärder på trafikpolitikens område. Utredningen vill betona angelägenheten av att en samordnad bedömning av lämpliga åtgärder sker och erinrar om trafikpolitiska delegationens och företagsstrukturutredningens arbete. Ett av de medel som kan användas för att uppnå ett optimalt läge är beskattningen. Till förmån för fast skatt jämte kilometerskatt har anförts bl. a., att en sådan kombination skulle bättre än en ren kilometerbeskattning svara mot kostnadsansvaret för olika fordonskategorier. De fasta kostnaderna skulle då tas ut i form av fast fordonsskatt. SJ har i sitt remissyttrande understrukit, att man med en ren kilometerbeskattning ej beaktar den tidpunkt vid vilken fordonet tar vägnätet i anspråk och som följd härav ej heller kostnaderna för kapacitetsberedskapen. Det finns olika metoder att beräkna de fasta kostnaderna. Enligt det i betänkandet Fordonsbeskattningen använda beräkningssättet, vilket ligger till grund för den nu SOU 1972:42
gällande vägtrafikbeskattningen, är de fasta kostnaderna relativt låga. En fast fordonsskatt motsvarande de fasta kostnader utredningen räknat med skulle bli så låg som 600-700 kr per fordon och år. Detta skulle gälla även de allra tyngsta fordonen, eftersom de fasta kostnaderna är oberoende av fordonsvikt och körlängd. Ett bibehållande av en så låg fast skatt är inte motiverat. Utredningen vill också understryka, att det kan anses lika motiverat att ta ut de fasta kostnaderna t. ex. med visst belopp per kilometer som att ta ut dem genom en fast skatt. I det norska kilometeravgiftssystemet har man byggt in en mängdrabatt, se bil. 4:2. Mängd rabatten har motiverats med att den leder till att en ökad del av fordonens körningar sker under tid, då kapacitetskraven på vägarna inte är särskilt accentuerade, se "Innstilling fra Samferdselsdepartementets bilavgiftsutvalg av 1963". Den norska kommittén menade, att det är viktigt, att hänsyn tas till detta förhållande både på grund av önskemålet att nå en optimal transportfördelning och på grund av att rabatten kan leda till ett bättre utnyttjande av transportmaterielen. Kommittén anförde, att en fast avgift i och för sig skulle tjäna samma syfte men ansåg, att en direkt till körsträckan knuten avgiftsreduktion var mera ändamålsenlig. Även när det gäller kostnadsstrukturen kan således en differentiering inom ramen för en renodlad kilometerbeskattning tjäna samma syfte som en fast fordonsskatt. I samband med diskussionen om kostnadsstrukturen kan också erinras om att taxorna inom järnvägstrafiken är uppbyggda enligt en princip om avståndsdegressivitet. Detta är en faktor, som man bör hålla i minnet, när man diskuterar prissättningen av vägtjänsterna. I flera remissyttranden diskuteras en regional differentiering av vägtrafikbeskattningen. Riksdagen har i olika sammanhang haft att ta ställning till frågan om sådana regler bör införas vid beskattningen. I motioner till 1970 års vårriksdag framfördes tanken på ett genom beskattningen 107
skottet, se SkU 1971:53. Flera av de remissorgan som anlagt regionalpolitiska synpunkter på vägtrafikbeskattningen har förordat en kilometerbeskattning med mängdrabatt. Enligt utredningens mening är ett generellt mängd rabattsystem inom en renodlad kilometerbeskattning väl ägnat att användas, om man vill tillvarata de regionalpolitiska intressena vid beskattningsDet kan enligt utskottets mening med fog systemets utformning. Genom den mångfald göras gällande att en regional skattepolitik skulle vara särskilt olycklig i fråga om den möjligheter som finns att variera skatteuttaindirekta beskattningen. Mot bakgrunden av get med hänsyn till körlängderna är mängdutskottets principiella inställning i denna frå- rabattsystemet i detta avseende, liksom ga anser utskottet det inte motiverat att i detalj redovisa alla invändningar som kan när det gäller att främja effektiviteten göras mot de ifrågavarande åtgärderna utan inom vägtrafikföretagen, bättre än en kombiutskottet inskränker sig till att framhålla att nation av fast skatt och kilometerskatt. På de skulle äventyra kontrollen, rubba konkur- samma sätt som i fråga om effektivitetsfrämrensneutraliteten och skapa betydande merjandet måste man vid avgörandet om man arbete för såväl de skattskyldiga som beskattningsmyndigheterna utan att några lo- överhuvud taget skall ge beskattningen en kaliseringspolitiska resultat kan garanteras. utformning som främjar lokaliseringspolitiska syften ta hänsyn till en mängd faktorer, Utskottet avstyrkte sålunda motionerna. som ligger utanför utredningens område. UtVid riksdagens behandling av prop. redningen tar därför ej heller här ställning till 1970:138 om en etappvis genomförd reform denna fråga. av fordonsbeskattningen gjordes i motioner I principbetänkandet Kilometerbeskattgällande, att förslaget inte tillgodosåg de ning (s. 7) uttalade utredningen, att en omlokaliseringspolitiska strävandena. ständighet som starkt talar för kilometerBevillningsutskottet erinrade i sitt av riksskatt är de upprepade krav, som framförts dagen godkända betänkande (BeU 1970:58) från ägare av tyngre fordon om en bättre om att 1970 års vårriksdag på utskottets anpassning av skatteuttaget till fordonsutförslag avvisat tanken på regionala beskattnyttjandet i de fall detta är mindre än ningsregler i fråga om bl. a. vägtrafikbeskattgenomsnittet. Krav hade rests om att forningen och fortsatte: donsskatt inte skulle beräknas för hel kalendermånad utan att befrielse skulle medges De invändningar som utskottet då anförde i fråga om konkurrenssnedvridningar och för t. ex. löpande tiodagarsperiod, kalenderkontrollsvårigheter som en följd av sådana vecka eller t. o. m. enstaka dygn. Bedömskatteregler gör sig i hög grad gällande med avseende på den nuvarande formen för for- ningar utifrån administrativa, kostnadsmässidonsskatt. Om man inom beskattningens ga och kontrollmässiga aspekter gav enligt ram vill söka lösa de speciella transporteko- utredningens mening vid handen, att man nomiska problem, som de långa avstånden inte ens inom ett databehandlat bilregister inom glesbygderna skapar, ligger det närmare har möjlighet att utan mycket stora svårighetill hands att — utan att utskottet förordar en sådan lösning — i samband med införan- ter tillgodose sådana önskemål. För att tillmötesgå de framställda önskedet av en väglängdsbeskattning överväga någon form av vad man skulle kunna kalla målen har under senare tid tillkommit restikvantitetsrabatt, dvs. att skattesatsen sänks tutionsförfaranden (kungörelserna 1969: efter visst antal körda mil. 553, 1970:888, se s. 62) som gör det möjligt Skatteutskottet har i fråga om regionala att i vissa fall sätta ned och restituera autodifferentieringar av beskattningen intagit mobilskatt, då ett fordons årliga körsträcka samma avvisande hållning som bevillningsut- är kort eller fordonet inte använts. Denna sänkt oljepris i landsdelar med långa avstånd eller insulärt läge. I ett par andra motioner till samma riksdag yrkades, att fordonsbeskattningen av lastbilar och släpvagnar i Norrland skulle sänkas. Bevillningsutskottet uttalade i sitt av riksdagen godkända betänkande (BeU 1970:36) i anledning av motionerna:
108 SOU 1972:42
utveckling visar behovet av en helt körlängdsberoende beskattning. Riksdagen har också varit inne på tanken att lösa de komplicerade restitutionsproblemen genom en kilometerbeskattning. I sitt av riksdagen godkända betänkande (BeU 1970:64) rörande restitution av fordonsskatt för lastbilar (kung. 1970:888) uttalade bevillningsutskottet bl. a. följande:
man ett system som i verkligheten ligger en körlängdsberoende skatt nära. Skillnaden gentemot en kilometerskatt är dock att restitutionssystemet förutsätter ett omfattande administrativt prövningsförfarande, uppföljt av en rigorös kontroll, för att det inte skall leda till missbruk. Kostnaderna härför skulle bli orimliga. Kilometerbeskattningen kan däremot inordnas i ett maskinellt system, Som utskottet framhållit i andra samman- som möjliggör generella och ensartade löshang kan en i princip helt tillfredsställande ningar utan administrativt krångel. Det är lösning av den tunga trafikens restitutions- utredningens uppfattning, att restitutionsproblem erhållas först vid en total avveckling anspråk vid underutnyttjande kommer att av den årliga fordonsskatten och en övergång resas så länge en fast skatt finns kvar i till kilometerbeskattning. Då planerna på en sådan skattereform nu är långt framskridna vägtrafikskattesystemet. Utredningen nämnde i principbetänkanfår förslaget i propositionen ses som en provisorisk åtgärd för att undanröja de mest det, att en mängdrabatt kan användas för att besvärande följderna av nuvarande regler för skapa en mjuk övergång till en renodlad den tyngsta trafiken. kilometerbeskattning utan mängdrabatt. 1 motioner till 1971 års vårriksdag yrka- Övergången kan genom en differentiering av des, att den i kungörelsen 1970:888 reglera- avgiftsuttaget per kilometer genomföras så, de restitutionsrätten måtte vidgas. Skatteut- att mängdrabatten successivt avtrappas unskottet (SkU 1971:38) upprepade i anled- der en viss tidsperiod för att slutligen helt ning därav bevillningsutskottets uttalande, avskaffas samtidigt som den anpassas till att den nu gällande ordningen närmast fick genomförandet av den år 1970 beslutade betraktas som ett provisorium i avvaktan på vägtrafikskattereformen. I och för sig kan en kilometerbeskattning, då problemen kun- man genom att under övergångstiden behålla en fast fordonsskatt, som successivt avtrapde antas helt bortfalla. pas samtidigt som en motsvarande skärpning I skrivelse till finansministern den 29 oksker av kilometerbeskattningen, nå samma tober 1971 har Svenska åkeriförbundet hemställt, att bestämmelserna i kungörelsen resultat. Härvid gäller emellertid vad utred1970:888 måtte utvidgas, så att restitution ningen tidigare anfört om en renodlad kiloav automobilskatt kan ske även då fordon meterbeskattnings överlägsenhet över ett varit reservregistrerat på grund av brist på skattesystem för tyngre fordon som innefatsysselsättning eller på grund av att fordons- tar en fast skatt. ägare eller förare varit inkallad till militäreller annan av myndighet ålagd tjänstgöring. Förbundet begär också att bestämmelserna i 4.4.4 Alternativa former för en kilometerkungörelsen, som nu omfattar endast lastbi- beskattning lar, skall utsträckas till att gälla även släpvag- Efter principdiskussionen i föregående avnar. snitt redovisar utredningen här några alternaFramställningen från åkeriförbundet un- tiv till utformningen av ett kilometerskattederstryker, liksom de tidigare framställningar system. Alternativen (kallade A, B, C resp. av enahanda slag som gjorts, ytterligare nöd- D) framgår av diagrammen D 4:1, D 4:2 och vändigheten av att rent körlängdsberoende D4:3 och beskrivs nedan. Diagram D 4:1 beskattning införs. Skulle restitutionsönske- visar hur kilometerbeskattningen kan utformålen, som i sig kan vara berättigade från mas för motorfordon. Diagram D 4:2 visar rättvisesynpunkt och även från kostnadsan- motsvarande för släpvagnar med en skattesvarighetssynpunkt, till fullo uppfyllas, fick vikt om högst 11 ton och diagram D 4:3 SOU 1972:42
A Diagram D 4:1 Principdiagram över alternativa kilometerskattesystem motorfordon
för
A = kilometerskatt utan mängdrabatt
yr
C }= olika alternativ av kilometerskatt med mängdrabatt
j / \ s
E = fordonsskatt och brännoljeskatt enl. gällande regler
y ^ ^ ^ ^ ^
E
yf
B
yr
c
^S
..—^^'^sy'
/A
Diagram D 4:2 Principdiagram över alternativa kilometerskattesystem släpvagnar med skattevikt högst 11 ton
för
A = kilometerskatt utan mängdrabatt
HO
Diagram D 4:3 Principdiagram över alternativa kilometerskattesystem släpvagnar med skattevikt över 11 ton
för
A = kilometerskatt utan mängdrabatt B C \= olika alternativ av kilometerskatt med mängdrabatt E
B
fordonsskatt och brännoljeskatt enligt gällande regler; nedsättningskungörelsen (1969:55 3) beaktad
Tabell T4:1 Exempel på den årliga kilometerskattens storlek vid tillämpning av alternativen A-D jämförda med dagens system (E) Fordonskategori Personbil
Skattevikt, kilogram
Årlig körlängd, mil
1 600
1 000 1 800 6 000
1 900
1 000 2 700 6 000 1 000 3 600 6 000
1 479 2 103
1 488 2 208
1 494 2310
1 494 2 406
1 512 2 520
1 500 3 800 11 000
1 357 2 369 5 537
1 249 2 376 5 844
1 142 2 361 6 141
1 038 2 372 6 524
2 356 6 820
11 000
1 500 4 600 11 000
4510 6 959 12 015
3 912 6 938 13 074
3 315 6 954 14 266
2 790 6 950 15 438
2 265 6 946 16 610
16 000
1 500 5 400 11 000
7 429 11 329 16 929
6 114 11 336 18 504
4 530 11 325 20 005
3 840 11 315 21 507
3 150 11 340 23 100
2 200
Buss
3 000
Årlig skatt, kronor E
D
511 687
476 684
444 684
412 684
380 684
1 611
1 728
1 908
2 088
2 280
1 065 1 857
1 071 1 983
1 067 2 114
1 067 2 249
1 080 2 400
Fordonskategori
Lastbil med två hjulaxlar
Lastbil med tre eller flera hjulaxlar
Släpvagn' med en hjulaxel
Släpvagn' med två hjulaxlar
Släpvagn' med tre eller flera hjulaxlar
Skattevikt, kilogram
Årlig körlängd, mil
Årlig skatt, kronor b;
D
C
B
A
3 000
500 1 500 6 000
929 1 369 3 349
807 1 367 3719
690 1 370 4 318
573 1 363 4 862
455 1 365 5 460
11 000
500 2 600 6 000
3 576 5 235 7 921
2 749 5 240 8 946
1560 5 240 10 000
1 285 5 246 11 060
1 005 5 226 12 060
16 000
1 000 4 100 10 000
7 601 10 701 16 601
5 952 10 687 18 403
3 900 10681 20 964
3 250 10 683 23 531
2610 10 701 26 100
16 000
1 000 4 100 10 000
6513 9613 15 513
5 129 9 597 17 003
3 450 9 649 19 223
2 900 9 655 21411
2 360 9 676 23 600
22 000
2 500 7 000 12 000
14 250 19 920 26 220
12 229 19 966 28 266
9 900 19 949 30 249
8 525 19 944 32 194
7 125 19 950 34 200
26 000
2 500 8 100 12 000
18 940 27 004 32 620
15 572 26 993 34 442
11 475 26 969 36 251
9 900 26 994 38 148
8 325 26 973 39 960
3 000
200 800 4 000
364 376 440
278 375 490
146 378 954
120 375 1413
94 376 1 880
7 000
200 1 900 4 000
1 264 1 349 1 454
532 1 357 1 639
220 1 356 2 037
182 1 362 2 453
142 1 349 2 840
10 000
1 000 2 700 8 000
2 202 2 355 2 832
1 755 2 296 3 073
1 300 2 321 4 371
1 090 2 349 5 687
870 2 349 6 960
10 000
1 000 2 700 8 000
1 808 1 961 2 438
1 505 1 970 2 687
1 100 1 970 3 763
910 1 964 4 795
730 1 971 5 840
16 000
1 000 4 300 8 000
4 324 2 4 984 5 724
2710 5 048 6 369
1470 4 978 7 289
1 320 4 996 8 298
1 160 4 988 9 280
20 000
1 000 5 400 10 000
6 199 2 7 431 8 719
2 840 7 432 9 530
1 670 7 422 10 936
1 520 7410 12 326
1 380 7 452 13 800
20 000
1 000 5 400 10 000
4 509 2 5 741 7 029
2 110 5 728 7 586
1 270 5 718 8 592
1 170 5 748 9 638
1 060 5 724 10 600
26 000
2 000 7 000 12 000
7 832 2 9 782 11 732
6 192 9 782 12 607
3 800 9 765 13 975
3 300 9 765 15 345
2 800 9 800 16 800
30 000
2 000 8 100 12 000
9 533 2 12 400 14 233
7412 12 360 14 817
4 440 12 370 16 000
3 740 12 341 17 120
3 060 12 393 18 360
1 Avser betr. E annan släpvagn än påhängsvagn. Med hänsyn till utformningen av det nya skatteviktsbegreppet blir vid tillämpning av alternativen A - D skattesatserna lika för påhängsvagn och annan släpvagn. 2 Hänsyn icke tagen till nedsättning enligt kungörelsen 1969:553 på grund av kort körlängd.
112 SOU 1972:42
motsvarande för släpvagnar med skattevikt över 11 ton, där hänsyn tagits till reglerna i nedsättningskungörelsen (1969:553). En renodlad kilometerbeskattning (dvs. en kilometerskatt utan komplement av fast fordonsskatt) kan byggas upp efter flera olika alternativ. En möjlighet är att sätta ett genomgående pris på varje körd kilometer med utgångspunkt från det kostnadsansvar — relaterat till tonkilometer och fordonskilometer - som utredningen redovisat i betänkandet Fordonsbeskattningen för olika fordonskategorier och totalviktsklasser (se alternativ A). På detta sätt får man en till kostnadsansvaret, sådant detta bedömts i betänkandet Fordonsbeskattningen, anpassad kilometerbeskattning utan mängdrabatt. Fordon med årliga körsträckor, som överstiger genomsnittet för den kategori fordonet tillhör, kommer enligt detta alternativ att få vidkännas en skattehöjning, medan fordon med årliga körsträckor under genomsnittet för kategorin får en skattesänkning. Ett annat alternativ är som framhållits ovan att differentiera skatteuttaget så att skattesatsen per kilometer sjunker med ökande körlängd (kilometerskatt med mängdrabatt). Med detta system (se alternativ D) kan man uppnå en sådan effekt, att den sammanlagda kilometerskatten för det enskilda fordonet nära ansluter till dagens skattesystem med fast fordonsskatt jämte endera brännoljeskatt eller kilometerskatt motsvarande brännoljeskatten (E). Alternativ D utgör motpolen till det först nämnda alternativet (A). Mellan dessa båda beskattningsalternativ (A resp. D) kan hela skalan av möjligheter till mängdrabatt tillvaratas inom kilometerskattesystemet. Man kan t. ex. få en effekt, som för det enskilda fordonet ligger tämligen nära en kilometerbeskattning utan mängdrabatt (alternativ B) eller en effekt, som för fordonet ligger ungefär mitt emellan en kilometerbeskattning utan mängdrabatt (alternativ A) och en kombination av fast fordonsskatt och drivmedelsskatt eller av fast fordonsskatt och kilometerskatt, som motsvarar drivmedelsskatten (E). Detta mellanalternativ, som också ligger ungefär SOU 1972:42 8
mitt emellan mängdrabattalternativen B och D, kallar utredningen C. De anförda exemplen visar alltså, att man såsom ovan påståtts kan nå i princip samma resultat genom en kilometerbeskattning med mängdrabatt som genom en kombination av fast fordonsskatt och drivmedelsskatt eller av fast fordonsskatt och kilometerskatt som motsvarar drivmedelsskatten. Skatteuttaget kan varieras för olika intervaller i körlängdsskalan i högre eller mindre grad. Trösklar vid vilka avgiften sänks per kilometer räknat kan sättas in var som helst på nämnda skala. I bil. 4:3 redovisar utredningen exempel på skattesatserna inom de i diagrammen D4:l, D4:2 och D4:3 exemplifierade beskattningsalternativen (A-D). Beräkningarna har gjorts med utgångspunkt från läget den 1 januari 1975 och förutsätter alltså, att den tredje etappen av 1970 års skattereform genomförts. I fråga om personbilarna har utredningen utgått från dagens fordonsskatt och brännoljeskatt. Tabell T 4:1 innehåller exempel på hur stor skatten blir per år räknat för olika fordon vid tillämpning av alternativen A-D, jämförda med dagens system (E). Utredningen vill påpeka, att de i exemplen redovisade skattesatserna och skattebeloppen inte får betraktas som slutliga utan att de tagits fram närmast för att de olika alternativen av mängdrabatt skall kunna jämföras. Den reform av vägtrafikbeskattningen som beslutades år 1970 innebar, att man för fordon överstigande tre tons totalvikt med utgångspunkt från en ingående analys av kostnadsstrukturen bestämde de avgifter som borde utgå per tonkilometer för de olika fordonskategorierna och totalviktsklasserna. Rent tekniskt genomfördes den första etappen av reformen, som började tillämpas den 1 januari 1971, på så sätt att fordonsskatten (automobilskatten) relaterades till totalvikt och tonkilometer med tillämpning av vissa genomsnittliga årliga körsträckor för olika fordonskategorier och totalviktsklasser. Resultatet blev att man inom ramen för ett i princip oförändrat totalt skatteuttag gjorde en omfördelning av 113
skattetrycket mellan de olika viktklasserna. Omfördelningen betydde i huvudsak en ökning av den totala skatten (automobilskatt och drivmedelsskatt) för de tunga fordonen och en minskning för de medeltunga. Förutom fordonens totalvikt, kategoritillhörighet (lastbilar, bussar etc.) och genomsnittliga körsträckor berodde skatteförändringarna på fordonens axelarrangemang och på typen av drivmedel. Av den i direktiven uttryckta principen om ett oförändrat skatteuttag följer, att den specialdestinerade skattesumman bör öka eller minska endast om det totala antalet fordon eller förbrukningen av drivmedel ökar eller minskar. I prop. 1970:138 och betänkandet Fordonsbeskattningen, som båda låg till grund för 1970 års beslut, hade skatteomfördelningen i de olika etapperna beräknats utifrån den relativa fordonsfördelning som registrerades den 1 januari 1966. Vid riksdagsbehandlingen gjordes gällande, att fordonsbeståndets sammansättning (ökning resp. minskning av antalet fordon i olika viktklasser) och fordonens konstruktion (förhållandet mellan tjänstevikt och totalvikt, vilket aktualiserades i samband med övergången från tjänstevikts- till totalviktsbeskattning) ändrats i så väsentlig grad efter den 1 januari 1966, att uppgifterna från denna tidpunkt inte längre skulle ge ett rättvisande resultat. En expert i bilskatteutredningen utförde med anledning härav en kontrollräkning av skatteintäkterna för det buss- och last fordonsbest and som fanns den 1 januari 1970 för att belysa vad omstruktureringar i fordonsparken under tiden från den 1 januari 1966 betyder för det totala skatteuttaget med utgångspunkt dels från de före den 1 januari 1971 gällande skatteskalorna, dels från de från och med nämnda tidpunkt gällande skalorna. Kontrollräkningen visade, att omstruktureringen i fordonsbeståndet (ökning resp. minskning av antalet fordon i olika viktklasser och förändrat samband mellan tjänstevikt och totalvikt) gav en ökning av skatteintäkterna enligt de nya skatteskalorna med ett belopp som uppskattades till 10—20 milj. kr eller mindre än 5 % av de sammanlagda skattein114
täkterna för bussar och lastfordon över tre tons totalvikt. Strukturförändringen under tiden 1966-1969 hade med andra ord enligt vad kontrollräkningen visade i tämligen ringa grad påverkat den kalkyl, som ligger till grund för 1970 års beslut. Reformen år 1970, varigenom beslut fattades om en omfördelning av fordonsskatten mellan olika viktklasser, innebär att man fick en i förhållande till fordonsvikterna väl anpassad beskattning och utredningen bygger i sitt fortsatta arbete vidare på denna reform. Utredningen hade i betänkandet Fordonsbeskattningen funnit, att fordonens körsträckor har stor betydelse för kostnadsansvaret. Genom att man vid bestämningen av fordonsskattesatserna kunde ta hänsyn endast till de genomsnittliga körsträckorna, blev de körlängdsberoende kostnaderna endast schablonmässigt beaktade. Utredningen betonade, att den valda lösningen fick ses som ett provisorium i avvaktan på kilometerbeskattning, då fordonens verkliga körsträckor kan ligga till grund för beskattningen. De i bil. 4:3 redovisade skattesatserna har beräknats med ledning av uppgifter om körlängderna och brännoljeförbrukningen som utredningen inhämtat. Huvudmaterialet avser åren 1966 och 1967 och har redovisats i utredningens statistiska redogörelse Lastbilar och lastbilstrafik m. m. (Finansdepartementet 1969:1). Utredningen har övervägt att komplettera detta material med nya körlängdsundersökningar. Vid undersökningar av denna typ är det dock i dagens läge svårt att få fram uppgifter, som är helt korrekta. Möjligheterna blir helt annorlunda när kilometerbeskattning införs. Genom kilometerräknarna får man då pålitliga uppgifter. Behandlingen av materialet kan då också lätt ske med hjälp av ADB-teknik. Om motorfordonen blir kilometerskattepliktiga fr. o. m. år 1974 på så sätt att endast brännoljeskatten under detta år ersätts av kilometerskatt, får körlängderna inte större eller annan betydelse än de har i dag. Inför en kommande renodlad kilometerbeskattning från och med år 1975 kan man alltså under år 1974 göra en förnyad körlängdsunSOU 1972:42
dersökning och på grundval av denna göra eventuella justeringar av skattesatserna. Undersökningarna kan bygga på uppgifter som tas fram även för år 1973 med hänsyn till att inmontering av kilometerräknare skall påbörjas redan detta år. Inom ramen för kilometerskattesystemet kan man sedan kontinuerligt följa upp det ständigt förnyade och aktuella materialet ang. körlängderna. Detta gäller motorfordonen. Släpvagnarna förutsätts bli kilometerskattepliktiga först fr. o. m. år 1975. Detta betyder att kilometerräknare eller navmätare får monteras på dessa fordon med början i slutet av år 1973. Åtskilliga släpvagnar kommer alltså under år 1974 att vara utrustade med räknarapparatur. Ehuru de under detta år inte är kilometerskattepliktiga torde dock möjligheterna till en tillförlitlig och lättadministrerad körlängdsundersökning då öka. Dessa uppgifter kan sedan liksom för motorfordonens del kompletteras med förnyade körlängdsundersökningar. På grund av det anförda har utredningen avstått från att nu göra en förnyad körlängdsundersökning. I fråga om de körlängdsuppgifter som inhämtades för åren 1966 och 1967 kan påpekas, att de hänför sig till en period av högkonjunktur, då man kunde räkna med relativt långa körlängder. Ju längre de årliga körlängderna är, desto lägre blir de skattesatser som erfordras för ett i princip oförändrat totalt skatteuttag. De uppgifter utredningen bygger på bör därför i vart fall inte ha en tendens att medföra ett med hänsyn till oförändrat totaluttag för hög skatt. Skattesatserna för personbilar innebär en omräkning från tjänstevikt till totalvikt (skattevikt). Härvid tillämpar utredningen sambandskurvor som konstruerats med ledning av den i avsnitt 5.2 beskrivna undersökningen. En kilometerbeskattning med skattesatser enligt något av de alternativ utredningen presenterat betyder således, att skattefördelningen mellan de olika totalviktsklasserna i princip blir oförändrad men att skatteuttaget SOU 1972:42
för de enskilda fordonen kan minska eller öka på grund av att deras verkliga körsträcka avviker från den för kategorin och viktklassen genomsnittliga. Utredningen har inte gjort någon ny kostnadsansvarighetskalkyl utan tillämpar den i betänkandet Fordonsbeskattningen redovisade kalkylen på ett exaktare sätt än vad som kan ske i dagens system. 4.4.5 Utredningens slutsatser i fråga om skatteformer och mängdrabatt Utredningen har ovan presenterat den diskussion som förts ang. skatte former för brännoljedrivna motorfordon och till sådana kopplade tyngre släpvagnar. Diskussionen har främst gällt, om man skall behålla de effekter som dagens skattesystem ger. Å ena sidan har framförts tanken på ett bibehållande av den fasta skatten, som skulle utgå jämsides med kilometerskatten. Den senare skulle då närmast ersätta brännoljeskatten. Å andra sidan har framförts tanken på en renodlad kilometerskatt utan inslag av fast skatt men kombinerad med en mängdrabatt. Vill man ta hänsyn till de effekter som dagens skattesystem ger, bör man av de skäl som utredningen redovisat i avsnitt 4.4.3 göra detta genom en renodlad kilometerskatt med mängdrabatt (alternativen B, C, D) framför en kombination av fast skatt och kilometerskatt (E). Utredningen vill här särskilt framhålla att man med en mängdrabatt i kilometerskattesystemet bättre än med kombinationen fast skatt och kilometerskatt kan framhäva den stimulansverkan som från flera håll ansetts önskvärd i skattesystemet. Genom en kilometerskatt utan fast skatt undviker man också ett svåradministrerat restitutionssystem för fordon med korta årliga körsträckor. När det gäller skattesystemets utformning på längre sikt vill utredningen framhålla, att dess tidigare arbete visar, att de körlängdsberoende kostnaderna är så dominerande, att en renodlad kilometerskatt utan mängdrabatt måste användas, om beskattningen av det enskilda fordonet skall stå i full 115
överensstämmelse med dettas kostnadsansvar, alltså en beskattning enligt alternativ A. Kostnadsansvaret ger sålunda inte utrymme för annan beskattning än kilometerskatt enligt nämnda alternativ. Om dagens effekter i skattesystemet skall behållas på längre sikt, får detta ske av andra skäl än dem som beror av kostnadsansvaret, t. ex. trafikpolitiska, lokaliseringspolitiska, samhällsekonomiska och företagsekonomiska hänsyn. Alla dessa omständigheter måste vägas mot varandra och en helhetsbild skapas. Denna uppgift faller utanför utredningens område. De problem som är förenade med övergången till kilometerbeskattning är av speciell art. Transportmarknaden och näringslivet i övrigt måste ges tid att anpassa sig till den nya beskattningen. Om ett system med renodlad kilometerskatt utan mängdrabatt (alternativ A) genomförs, kan ökningen av skatteuttaget bli avsevärd för vissa fordon och fordonskombinationer. På grund härav finns det enligt utredningens mening skäl för att i vart fall under en övergångstid differentiera avgiftsuttaget per kilometer (alternativen B, C, D) med hänsyn till fordonens körlängder och sålunda medge en mängdrabatt. Utvecklingen får utvisa om och i vilken mån en sådan differentiering behövs i framtiden. En kilometerskatt med mängdrabatt blir aktuell först fr. o. m. den 1 januari 1975, då enligt utredningens förslag kilometerskatten skall ersätta både automobilskatten och brännoljeskatten. Även när det gäller att avgöra på vilken nivå en mängdrabatt skall läggas i övergångsskedet (alternativen B, C, D) kommer ovan nämnda trafikpolitiska m. fl. synpunkter in i bilden. Dessa är som nämnts av sådan art, att de faller utanför ramen för utredningens kompetensområde. Utredningen vill emellertid genom de presenterade alternativen B, C och D visa hur skatteskalorna i en kilometerbeskattning kan utformas med större eller mindre mängdrabatt.
4.4.6 Detaljfrågor kring kilometerskatteskalornas utformning För år 1974 redovisar utredningen (s. 25) fullständiga skatteskalor för en kilometerskatt på motorfordon som ersättning för brännoljeskatten. De ovan för tiden fr. o. m. ingången av år 1975 redovisade skattesatserna utgör som tidigare nämnts endast exempel på kilometerskattens uppbyggnad och bildar inte fullständiga skatteskalor. Utredningen vill emellertid göra några detaljkommentarer betr. utformningen av fullständiga skatteskalor, vilka i och för sig kan ställas upp enligt det system som utarbetats för de ofullständiga skalorna. Om kilometerskatt införs som enda skatteform för brännoljedrivna dragfordon och därtill kopplade tyngre släpvagnar från och med år 1975, får detta konsekvenser betr. skatteskalorna för påhängsvagn och annan släpvagn och för dragbilarna till de båda typerna av släpvagnar. Skilda skatteskalor gäller nu för de båda släpvagnskategorierna och för brännoljedrivna dragbilar med resp. utan anordning för påhängsvagn. Anledningen härtill är dels skillnaden i fråga om viktbegreppets utformning, dels skillnaden i fråga om årliga körlängder. Den förra skillnaden försvinner i och med att viktbegreppen reformeras. Detta förutsätts ske redan fr. o.m. år 1974, se vidare avsnitt 3.2.4. Skillnaden i fråga om körlängd förlorar betydelse i och med att renodlad kilometerbeskattning införs. Fr. o. m. år 1975 kan alltså, under förutsättning av kilometerbeskattning utan komplement av fordonsskatt, skatteskalorna slås samman dels för brännoljedrivna lastbilar med resp. utan anordning för påhängsvagn, dels för påhängsvagn resp. annan släpvagn. I avsnitt 3.2.4 har utredningen föreslagit, att s. k. dollies skall registreras och beskattas som släpvagnar. Dollies bör beskattas för sig enligt skalorna för släpvagnar, och påhängsvagnar godkända för användning med dolly får beskattas separat, utan att dollyns totalvikt räknas in i påhängsvagnens vikt. SOU 1972:42
Genom kilometerbeskattning kommer dollies resp. påhängsvagnarna att beskattas endast i den mån fordonen används, och den överbeskattning som för närvarande sker av påhängsvagnar, när dollyn inte används, kommer i princip att försvinna. Utredningen har testat de föreslagna beskattningsreglerna på ett antal påhängsvagnar med dolly och funnit, att reglerna kommer att leda till icke obetydliga skattesänkningar jämfört med ett system, vari påhängsvagn och dolly beskattas som en enhet. Skulle de föreslagna reglerna i något undantagsfall, på grund av omständigheter som utredningen inte kunnat överblicka, leda till ett orimligt beskattningsresultat, finns möjlighet att med tillämpning av den i 41 § VSF föreslagna dispensregeln sätta ned skatten för ekipage bestående av påhängsvagn jämte dolly.
4.4.7 Mängdrabattberäkning Huvudregel Utredningen tar först mängdrabattalternativ D till utgångspunkt för diskussionen och använder en tvåaxlig lastbil med en skattevikt om 10 ton som exempel. Skatten för en sådan bil antas enligt den fr. o. m. år 1975 skisserade skalan bli beräknad enligt uppställningen i tabell T 4:2. Bilen antas under året ha de körlängder, som framgår av tabell T 4:3, alltså tillsammans 1 299 mil. Börjar man tillämpa körlängdsintervall 1 och sedan, när detta fyllts, intervall 2 samt slutligen intervall 3 blir skatten per kvartal, resp. för helt år, de
belopp som framgår av samma tabell. Med utredningens förslag i avsnitt 4.6.2 skall den sammanlagda skatten, 3 423 kr, betalas uppdelad på fyra terminer, varje gång efter avstämpling av den körda sträckan. Antas dessa terminer vara lika med kalenderkvartal blir skatten, fördelad på kvartal, 2 298 kr under första kvartalet, 816 kr under andra kvartalet, 102 kr under tredje kvartalet och 207 kr under fjärde kvartalet. Skatteinbetalningarna under året blir sålunda mycket ojämna. Ett sådant betalningssätt (metod I) skiljer sig helt från det som är förutsatt i kungörelsen (1956:556) om anstånd i vissa fall med erläggande av automobilskatt och traktorskatt. Enligt denna kungörelse blir skatteinbetalningarna nämligen ungefär lika stora vid de olika uppbörderna. För att undvika de beloppsmässigt ojämna skatteinbetalningar som blir följden av ovan beskrivna system kan följande metod (metod II) användas. Trösklarna i de på årsbasis beräknade körlängdsintervallerna enligt tabell T 4:2 räknas ned till fjärdedelen av Tabell T 4:2 Körlängdsintervaller per år för brännoljedriven tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt enligt de för tiden fr. o. m. år 1975 skisserade skattesatserna och med mängdrabatt enligt alternativ D (metod I) Körlängdsintervaller (per år) mil
Skatt per km kr 0,576 0,146 0,103 0,074
1 0-400 2 400 850 3 8 5 0 - 6 000 4 6 000-
Tabell T 4:3 Faktisk kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt vid viss körlängd enligt skattesatserna i tabell T 4:2 (metod I) Kvartal
Körlängder i olika intervaller, mil 1 2 T
1 2 3 4
399 1
149 99 201
Summa
449 SOU 1972:42
T
=
Summa mil
Kvartalsskatt, kr
399 600 99 201
2 298
1 299
3 423
816 102 207
Tabell T 4:4 Körlängdsintervaller per kvartal för brännoljedriven tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt enligt de för tiden fr. o. m. år 1975 skisserade skattesatserna och med mängdrabatt enligt alternativ D (metod II)
1 2 3 4
Körlängdsintervaller (per kvartal) i mil
Skatt per km kr
0 - 1 0 0 100 212,5 212,5-1500 1 500 -
0,576 0,146 0,103 0,074
årströsklarna, eftersom avstämpling av körsträckan och uppbörd skall ske fyra gånger per tolvmånadersperiod. I princip blir det alltså frågan om "kvartalströsklar" i stället för "årströsklar". Skattesatsen per kilometer bibehålls oförändrad. Skattekonstruktionen enligt denna modell framgår av tabell T 4:4, där som exempel används en bil av samma typ och storlek som i tabellerna T 4:2 och T 4:3. Årströskelvärdena i körlängdsskalan är där förvandlade till kvartalströskelvärden. Tillämpar man metod II på typbilen, får man de resultat som framgår av tabell T 4:5. Körlängdsfördelningen per kvartal överensstämmer i tabell T 4:5 med tabell T 4:3. Jämförs resultaten i tabell T 4:3 och tabell T 4:5 konstateras, att skatten enligt den senare metoden (II) blir (3 4 2 3 - 3 364) 59 kr mindre än enligt den förra metoden (I), trots att körlängdema under året är desamma i båda tabellerna. Detta beror på att enligt metod II körlängdsintervall 3 börjat användas innan intervallerna 1 och 2 till fullo körts in, räknat på årsbasis. Detta
framgår av tabellerna genom att körlängden i intervall 3 är ( 5 7 4 - 4 4 9 ) 125 mil längre enligt metod II än enligt metod I, medan körlängdema i intervall 1 + 2 enligt metod II är i motsvarande mån [(400 + 450) (399 + 326) = 125] kortare än enligt metod I. Enligt metod II har alltså skatt utgått på angivna 125 mil med ett lägre belopp än enligt metod I. Om man fortfarande antar, att typbilen körs 1 299 mil om året men att denna körlängd fördelar sig mellan kvartalen annorlunda än enligt tabellerna T 4:3 och T 4:5 får man ett avvikande resultat. I tabell T 4:6 görs en beräkning med utgångspunkt från en där angiven ny fördelning av körlängden på olika kvartal. Årsskatten enligt tabell T 4:6 blir sålunda en annan än enligt tabell T 4:5 och 37 kr mindre än enligt tabell T 4:3. Beräknar man skatten per kvartal enligt metod II, får man alltså för det enskilda fordonet ett skatteuttag, som varierar med fördelningen av körlängdema mellan de olika kvartalen. Skatteuttaget blir m. a. o. enligt metod II olika för två fordon av samma typ och storlek, som har samma årliga körlängd men olika kvartalskörlängder. Även om skillnaderna i de exempel utredningen valt är obetydliga kan det inte uteslutas att genom de säsongsvariationer som förekommer och som ger olika utslag i olika grenar av åkerinäringen årsskatten enligt denna metod kan skilja sig i betydande mån mellan likvärdiga fordon med samma årskörlängd, dvs. med samma utnyttjandegrad per tolvmånadersperiod räknat. En anläggningsbil kan t. ex. få högre eller lägre skatt än en
Tabell T4:5 Faktisk kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt vid viss körlängd enligt skattesatserna i tabell T 4:4 (metod II) Kvartal
Körlängder i c»lika intervaller, mil 1 2 3
1 2 3 4
100 100 99 100
Summa
112,5 112,5
Summa mil
Kvartalsskatt, kr
186,5 387,5
399 600 99 201
932 1 139 570 723
1 299
3 364
101 +
+
4 SOU 1972:42
Tabell T 4:6 Faktisk kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt vid viss körlängd enligt skattesatserna i tabell T 4:4 (metod II) Kvartal
Körlängder i olika intervaller, mil 1 2 3
1 2 3 4
100 100 100 100
112,5 112,5 25 112,5
Summa
362,5
långt radarbil, även om båda bilarna körts lika långt under en tolvmånadersperiod. En annan konsekvens av metod II är att totaluttaget blir varierande år från år till följd av att skatten för de enskilda fordonen på ovan nämnt sätt kan variera. Används metod II minskar därför möjligheterna att tillgodose kravet på ett oförändrat totalt skatteuttag. Denna brist i systemet kan botas genom att man justerar skattesatserna med hänsyn till de genomsnittliga variationerna i körlängderna mellan olika delar av året. Kunskapen om dessa variationer är emellertid ringa, och sådan kunskap kan endast med svårighet vinnas, innan tillförlitliga uppgifter kan inhämtas genom kilometerskattesystemet. Även bortsett från denna osäkerhet i totalkalkylen kvarstår det förstnämnda problemet med att årsskatten skulle bli olika för två likvärdiga fordon som under en tolvmånadersperiod körts lika långt. Utredningen har därför sökt tillvarata de fördelar som metod I erbjuder - dvs. lika årsskatt för likvärdiga fordon med samma årskörlängd och, som en följd härav, ett oförändrat totalt skatteuttag — med de fördelar som metod II innebär — dvs. att skatten fördelas jämnt under året. Detta kan ske genom att metod II kompletteras med en justering av skatten vid utgången av varje tolvmånadersperiod. Vid en sådan årsjustering skulle alltså beloppen om 59 kr resp. 37 kr erläggas. Denna metod kallar utredningen metod III. De ovan angivna negativa effekterna vid tillämpning av metod II uppträder även i mängdrabattalternativ C ehuru i mindre grad än i det beskrivna mängdrabattalternativet SOU 1972:42
Summa mil
Kvartalsskatt, kr
311,5
300 350 125 524
830 882 613 1061
536,5
1 299
3 386
87,5 137,5
4 D. I alternativ A saknas de och i alternativ B har de så liten betydelse att man kan bortse från dem. För att få en uppfattning om hur ofta årsjusteringår kan bli aktuella och hur stora de kan bli i mängdrabattalternativen C resp. D har utredningen gjort vissa beräkningar på grundval av uppgifter från riksskatteverket om de faktiska körlängderna (fördelade på kvartal) under åren 1969 och 1970 för 110 lastbilar. Materialet är inte statistiskt representativt men kan ändå ha visst intresse och presenteras därför i bil. 4:4. Undersökningen av de 110 lastbilarna visar sammanfattningsvis, att årsjusteringen enligt alternativ C blir 0 kr i 75 % av fallen, mindre än 1 % av kilometerskatten per år i 86% av fallen och mindre än 10% av kilometerskatten per år i 99,5 % av fallen. Tillämpar man mängdrabattalternativ D, blir årsjusteringen 0 kr i 73 % av fallen, mindre än 1 % av kilometerskatten per år i 85 % av fallen och mindre än 10 % av kilometerskatten per år i 98 % av fallen. Årsjusteringarna blir alltså något större i omfattning enligt mängdrabattalternativ D än C. I vissa fall skulle underlåtenhet att göra en sådan justering leda till uppenbara orättvisor de olika fordonen emellan. Enligt mängdrabattalternativ C blir för bilarna nr 5, 40, 47, 73, 84 och 110 differensen mellan kilometerskatt med resp. utan årsjustering 0, 465, 0, 0, 371 och 344 kr enligt 1969 års körlängder samt 118, 829, 455, 0, 332 och 209 kr enligt 1970 års körlängder. Enligt mängdrabattalternativ D blir för samma bilar differensen mellan kilometerskatt med resp. utan årsjustering 0, 503, 0, 373, 127 och 130 kr enligt 1969 års körlängder samt 623, 896, 480, 119
543, 922 och 1 703 kr enligt 1970 års körlängder. Andra bilar som har samma årskörlängder som de uppräknade men en annan (= jämnare) fördelning mellan kvartalen får däremot en årlig kilometerskatt som utan årsjustering uppgår till samma belopp som de angivna bilarna får med årsjustering. Resultaten ovan bekräftar, att man vid kvartalsberäkning av skatten enligt mängdrabattalterr.ativen C och D måste göra en årsjustering (metod III) för att nå ett rättvist resultat olka fordon emellan och för att få ett oförändrat totalt skatteuttag. Samtidigt är det angeläget framhålla, att årsjusteringarna inte blir av sådan omfattning att systemet blir administrativt ohanterligt. Som framgår av det tidigare torde årsjustering över huvud taget inte bli aktuell för det allt övervägande antalet fordon. Inom utredningen har också diskuterats ytterligare en metod (metod IV) för beräkning av skatten vid mängdrabatt. Metoden innebär, att man för det aktuella fordonet räknar ut den sammanlagda skatten enligt mängdrabattalternativ C resp. D under den tolvmånadersperiod som föregår det kvartal för vilken skatten skall bestämmas. Den så erhållna skattesumman divideras med körlängden under tolvmånader sperioden, och den skatt per km man därigenom får fram används för att bestämma skatten under det kommande kvartalet. Annorlunda uttryckt bestäms skatten enligt metod IV under ett bommande kvartal med hjälp av den enligt mängdrabattalternativ C resp. D bestämda genomsnittliga skatten per km för den närmast föregående tolvmånadersperioden. På detta sätt får man en ständigt glidande skattesats för de olika kvartalen. På samma sätt som betr. metod III har utredningen för att belysa metod IV gjort beräkningar på grundval av de faktiska körlängder som framgår av det från riksskatteverket erhållna materialet. Resultatet av beräkningarna visar, att om metod IV tillämpas på mängdrabattalternativ C blir i 55 fall av de 110 (50,0%) årsskatten högre än den med hänsyn till beräkningarna av totaluttaget bör vara och i 50 fall (45,6%) 120
lägre. Av de bilar som får för hög skatt ligger 46,3 procentenheter i intervallet 100—110 % av årsskatten och 3,7 procentenheter i intervallet över 110% av årsskatten. På motsvarande sätt ligger av de bilar som får för låg skatt 42,7 procentenheter i intervallet 9 0 100 % av årsskatten och 2,9 procentenheter i intervallet under 90 % av årsskatten. Tillämpar man metod IV på mängdrabattalternativ D blir i 56 fall av de 110 (51,0 %) årsskatten högre än den bör vara och i 49 fall (44,6 %) lägre. Av de bilar som får för hög skatt ligger 44,6 procentenheter i intervallet 100— 110% av årsskatten, 5,5 procentenheter i intervallet 110-120% av årsskatten och 0,9 procentenheter i intervallet över 120% av årsskatten. På motsvarande sätt ligger av de bilar som får för låg skatt 39,3 procentenheter i intervallet 90-100% av årsskatten och 5,3 procentenheter i intervallet under 90 % av årsskatten. Metod IV har — om den kan användas utan årsjustering - den fördelen framför övriga av utredningen redovisade metoder att fordonsägaren i förväg vet skatten för varje körd kilometer under det kommande kvartalet, medan enligt övriga metoder den genomsnittliga skatten per kilometer beror på den framtida körsträckan. Med hänsyn till de siffror som redovisats nyss anser utredningen emellertid årsjustering än mer ofrånkomlig med metod IV. Även om årsjustering skulle anses obehövlig kan mot metoden anföras bl. a. att den inte utgår från fordonens faktiska körlängder — samma kvartalskörsträcka ligger till grund för skatteberäkningen för ett fordon vid fyra tillfällen - och att det därför inte kan bedömas om metoden ens på längre sikt tillgodoser kostnadsansvarighetsprincipe n och principen om ett oförändrat totaluttag. Till detta kommer att metoden inte har någon anknytning till dagens system med "mängdrabatt" genom den fasta skatten. Utredningens huvudskäl för att förorda en mängdrabatt - den mjuka övergången — tillgodoses alltså inte med metod IV. Utredningen har med hänsyn till det anförda stannat för metod III. SOU 1972:42
Avställningm. m. Enligt 3 § ASF inträder skatteplikten för fordon med den kalendermånad under vilken fordonet registreras och upphör med utgången av den kalendermånad under vilken fordonet reservregistreras eller avregistreras. Detta betyder att restitution av automobilskatt enligt ASF kan ske endast för hel kalendermånad, varunder ett fordon varit reservregistrerat. Genom kungörelsen 1970:888 kan dock restitution ske för lastbil vars årsskatt utgör minst 4 800 kr, om den varit reservregistrerad under en sammanhängande period av minst 15 dagar. Restitution medges även för 15-dagarsperiod, som fördelar sig på tid omedelbart före eller efter hel kalendermånad, varunder fordonet varit reservregistrerat. Endast speciella anledningar till reservregistreringen - vägavstängning,
reparation av fordonet eller förarens sjukdom, i fall då föraren tillika är ägare till fordonet och annan förare ej kunnat erhållas - grundar rätt till restitution enligt kungörelsen. Verkningarna från beskattningssynpunkt av reservregistreringen i det nuvarande systemet med kombinerad fast och rörlig beskattning illustreras i diagram D 4:4. Körs ett fordon 4 000 mil under ett år utan att vara reservregistrerat, utgår skatt enligt den heldragna kurvan nr 1. Körs fordonet endast 3 000 mil under året utan att vara reservregistrerat, utgår skatt enligt den heldragna kurvan nr 2. Körs fordonet 3 000 mil under nio månader av året, medan det är reservregistrerat under tre månader därav, utgår skatt enligt den heldragna kurvan nr 3. Den genomsnittliga skatten per kilometer framgår i diagrammet av de streckade
4 000
_J Körlängd mil SOU 1972:42
Skatt kronor
Diagram D 4:5
6 000
Avställning vid kilomctcrskatt med mängdrabatt enl. alt. D; tvåaxlig lastbil, skattevikt 10 ton Teckenförklaringarges i texten.
_ 5 000
/ / /
_ 4 000
tf>
/
0^
0\
3 000
0-V
_ 2 000
A A vV _ 1 000
*
/
y
/ /
*
1 000
2 000
I
3 000
4 000
_|
—I Körlängd mil
linjerna. Genomsnittsskatten per km blir densamma (kurvorna 1 och 3 sammanfaller) om fordonet körs 4 000 mil under ett år och om det körs 3 000 mil under 9 månader och är reservregistrerat återstående tid av året. För det fall fordonet körs 3 000 mil under året utan att vara reservregistrerat blir däremot den genomsnittliga skatten per km högre, se streckade kurvan 2. Fråga uppkommer härefter om och hur avställning (dvs. den icke obligatoriska avställning som i det nya bilregistreringssystemet motsvarar den nuvarande reservregistreringen) bör beaktas i ett kilometerskattesystem med mängdrabatt. För att belysa frågan gör utredningen i det följande en principiell jämförelse mellan skatteutfallet per kilometer om avställning beaktas resp. inte beaktas. Först utgår då utredningen från mängd122
rabattalternativ D, som nära ansluter sig till dagens skattesystem. Diagram D4:5 klarlägger förhållandena. Den heldragna kurvan nr 1 illustrerar körning av 4 000 mil under en tolvmånadersperiod, den heldragna kurvan nr 2 körning av 3 000 mil under samma tidsperiod och den heldragna kurvan nr 3 körning av 3 000 mil under 9 månader med avställning under 3 månader. De streckade kurvorna 1, 2 och 3 anger genomsnittlig skatt per km vid de beskrivna körmönstren. Av dessa kurvor ser man, att den genomsnittliga skatten per km sammanfaller för det fall fordonet körs 4 000 mil under ett år resp. 3 000 mil under 9 månader, medan den genomsnittliga skatten blir högre för det fall fordonet körs endast 3 000 mil under ett år utan att vara avställt (vilket är detsamma som om SOU 1972:42
fordonet körts 3 000 mil under 9 månader och varit avställt under 3 men avställningen ej beaktas vid skatteberäkningen). Effekten om avställningen beaktas blir alltså densamma som i dagens system med reservregistrering. Detta beror på mängdrabattalternativ Ds nära anslutning till det gällande systemet. Beräkningarna i diagram D4:5 illustreras siffermässigt i tabellerna T 4:7, T 4:8 och T 4:9. Skattesatserna fås ur bil. 4:3. Körlängdsintervallerna är hämtade från tabell T 4:2. Bakom tabell T 4:9 ligger en beräkning av den genomsnittliga skatten per km.
Denna skattesats, 0,155 kr, fås ur tabell T 4:7 och kan också räknas fram enligt följande: 3 000 mil under 9 månader antas motsvara r 3 000x12 =) 40 000 km per år. ( 9 40 000 km ger med körlängdsfördelning enligt tabell T 4:7 en årsskatt av 6 205 kr. Den genomsnittliga kilometerskattesatsen blir 6 205 ——— = 0,155 kr/km. 40 000 I kilometerskattesystemet betalar fordonsägaren skatt endast för körd sträcka.
Tabell T4:7 Kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt som körts 4 000 mil under en tolvmånadersperiod och ej varit avställd Körlängd Mil
Kumulerade mil
Skattesats kr/km
Skatt kr
Kumulerad skatt kr
400 450 3 150
850 4 000
0,576 0,146 0,103
2 304 657 3 244
2 961 6 205
0,155 i
6 205
4 000 1
genomsnitt
Tabell T 4:8 Kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt som körts 3 000 mil under en tolvmånadersperiod och ej varit avställd Körlän gd Mil
Kumulerade mil
Skattesats kr/km
Skatt kr
Kumulerad skatt kr
400 450 2 150
850 3 000
0,576 0,146 0,103
2 304 657 2 215
2 961 5 176
0,172!
5 176
3 000 1
genomsnitt
Tabell T 4:9 Kilometerskatt för tvåaxlig lastbil med 10 tons skattevikt som körts 3 000 mil under en niomånadersperiod (avställd 3 månader) och med reducering av körlängdsintervallerna med hänsyn till avställning Körlän gd Mil
Kumulerade mil
Skattesats kr/km
Skatt kr
Kumulerad skatt kr
300 337 2 363
637 3 000
0,576 0,146 0,103
1 728 492 2 434
2 220 4 654
0,1551
4 654
3 000 genomsnitt SOU 1972:42
Stillestånd utan att fordonet är avställt ger alltså automatiskt lägre skatt. Detta ger en mera rättvis effekt än i dagens system, då fordonet inte nyttjas. Frågan om avställningarna skall beaktas eller inte har betydelse bara för mängdrabattberäkningen. För att få fullt ut samma effekt som av reservregistrering i dagens system skulle mängdrabattrösklarna behöva sänkas om fordonet varit avställt under en del av året. Det är inte givet, att detta måste anses påkallat. Man skulle kunna hävda, att de generella lättnader som tillkommer fordonsägarna till följd av att fordonen inte nyttjas skulle vara tillräckliga. Om man finner, att avställningarna bör beaktas vid mängdrabattberäkningen kan det diskuteras, hur lång avställningsperioden då skall vara. Här kommer inte bara de generella lättnaderna in, utan även administrativa hänsyn måste beaktas. I kilometerskattesystemet eftersträvas automatiskt verkande rutiner. Eventuell nedsättning av kilometerskatten bör därför inte vara förknippad med vissa specialindikationer för nedsättning eller med en prövning i det individuella fallet så som sker enligt kungörelsen 1970:888. Nedsättningssystemet bör också omfatta alla kilometerskattepliktiga fordon, således inte bara tyngre lastbilar som enligt nämnda kungörelse. Det bör inte, som enligt huvudregeln i ASF, vara beroende av att fordonet varit reservregistrerat (avställt) under hel kalendermånad, utan nedsättning bör ske, när fordonet varit avställt visst antal dagar, oberoende av om tidsperioden sammanfaller med en kalendermånad eller ej, vilket dels tillgodoser tidigare redovisade önskemål från fordonsägarna, dels är från kostnadsansvarighets- och rättvisesynpunkt rimligast. Mot bakgrunden av det anförda och med utgångspunkt från mängdrabattalternativ D och C har utredningen beräknat hur skatten på körd sträcka påverkas i sänkande riktning, om ett fordon varit avställt 15, 22 resp. 30 dagar och om man beaktar avställningarna. Beräkningarna har utförts för en medeltung lastbil (15 tons skatte vikt) och för en tung lastbil (23 tons skattevikt). Skattesänkning124
arna har beräknats för olika körlängder och framgår av bil. 4:5. Vid tillämpning av mängdrabattalternativ D blir skattesänkningen för 15-tonsbilen 141-304 kr eller högst 2,7% av årsskatten om avställningen varat 15 dagar, 207-446 kr eller högst 4,0 % av årsskatten om den varat 22 dagar och 283-608 kr eller högst 5,5 % av årsskatten om avställningen varat 30 dagar. För 23-tonsbilen blir skattesänkningen enligt mängdrabattalternativ D 294-593 kr eller högst 2,5% av årsskatten vid 15 dagars avställning, 431-870 kr eller högst 3,6 % av årsskatten vid 22 dagars avställning och 588-1 186 kr eller högst 5,0% av årsskatten vid 30 dagars avställning. Motsvarande beräkningar enligt mängdrabattalternativ C visar, att skattesänkningen för 15-tonsbilen blir 118-202 kr eller högst 2,0% av årsskatten om avställningen varat 15 dagar, 174-296 kr eller högst 3,0% av årsskatten om den varat 22 dagar och 237-403 kr eller högst 4,1 % av årsskatten om avställningen varat 30 dagar. För 23-tonsbilen blir skattesänkningen enligt mängdrabattalternativ C 253-398 kr eller högst 2,0% av årsskatten vid 15 dagars avställning, 371-584 kr eller högst 2,9% av årsskatten vid 22 dagars avställning och 506-797 kr eller högst 3,9 % av årsskatten vid 30 dagars avställning. Om mängdrabattalternativ C införs, blir i förhållande till vad nu gäller skattesänkningen för fordon med årskörlängder under genomsnittet betydande även om avställningsinstitutet inte beaktas vid beräkningen av mängdrabatten. Ett beaktande av avställningarna ger ej heller här så stor effekt, eftersom tröskelvärdena vid övergång från den ena körlängdsintervallen till den andra i mängd rabattskalan inte är så markant. Det har därför relativt ringa betydelse, om man beaktar avställningarna eller inte. Med hänsyn härtill och till de avsevärda administrativa fördelar som därigenom kan vinnas anser utredningen, att det inte är motiverat att beakta avställningarna vid beräkning av kilometerskatten enligt mängdrabattalternativ C. Detsamma gäller i än högre grad vid SOU 1972:42
tillämpning av mängdrabattalternativ B. Om man tillämpar kilometerskatt utan mängdrabatt — dvs. alternativ A — uppkommer problemet över huvud taget inte alls. I fråga om alternativ D ser man däremot, att det får betydligt större effekt för skatten om avställningarna inte beaktas. Detta beror på de höga tröskelvärden man får enligt denna skala vid övergången mellan olika körlängdsintervaller, vilket i sin tur beror på skalans nära anknytning till det gällande skattesystemet. Utredningen anser därför, att man inte kan bortse från avställningarna vid beräkning av kilometerskatten enligt alternativ D. Betr. frågan hur lång avställningstiden bör vara för att tillmätas betydelse bör beaktas det ovan anförda om att skatt utgår endast för körd sträcka och att anknytning till visst antal dagar i stället för hel kalendermånad innebär en vinning för fordonsägarna. De administrativa synpunkterna bör också inverka. Utredningen har därför stannat för att föreslå att en sammanhängande avställningsperiod om minst 30 dagar bör beaktas vid beräkning av mängdrabatt enligt alternativ D. När det gäller att i praktiken beräkna skatten bör utgångspunkten vara förhållandet mellan det antal dagar fordonet varit avställt resp. antalet dagar för helt år. Trösklarna i mängdrabattskalan bör nedproportioneras med hänsyn härtill. (Om fordonet varit avställt under en sammanhängande tid av 3 månader förkortas körlängdsintervallerna i mängdrabattskalan med 1/4.) Regeln blir alltså enligt detta förslag, att trösklarna i mängdrabattskalan vid avställning skall sänkas med hänsyn till förhållandet mellan den tid fordonet varit avställt minst 30 dagar i följd och helt år. Den speciella mängdrabattberäkningen vid avställning bör beaktas inte bara vid den årsjustering som skall äga rum utan även vid den beräkning av skatten som utredningen i avsnitt 4.6.2 förutsatt skall ske för varje kvartalsperiod under året. Härvid används samma beräkningssätt som vid årsjustering. Man vinner härigenom, att man för de olika kvartalsperioderna under året får ett resultat, SOU 1972:42
som ger förhållandevis små årsjusteringar. Utredningen visar principerna för beräkningsmetoden med exempel i bil. 4:6. 1 avsnitt 4.6 återkommer utredningen till vissa detaljer i fråga om avställningarna i kilometerskattesystemet. I avsnitt 4.6 (s. 140) behandlar utredningen också frågan om mängdrabattberäkning för fordon som är registrerat endast under viss del av en årsperiod och förordar där ett system som överensstämmer med det som nu föreslagits i fråga om avställningar. Försäljning av fordon m. m. Utredningen har ovan föreslagit, att en eventuell mängdrabatt skall beräknas varje kvartalsperiod under året samt att om något av mängdrabattalternativen C eller D väljs en slutlig beräkning (årsjustering) skall ske för varje år (tolvmånadersperiod). Såsom framgår av materialet i bil. 4:4 blir skattejusteringarna i samband med årsjusteringarna i regel av måttlig storlek. Om körlängderna mellan de olika kvartalsperioderna varierar starkt, kan dock skattejusteringarna röra icke obetydliga belopp. Under en kvartalsperiod av året kan körlängden ha varit kort med följd att en intervall med hög kilometerskatt inte körts in till fullo. Under övriga kvartalsperioder av året kan körlängden för samma fordon ha varit längre med följd att intervaller med lägre kilometerskatt körts in eller påbörjats. Vid ett sådant körmönster blir årsskatten alltså förlag, och en utjämning skall ske genom att fordonsägaren vid årsjusteringen påförs ett tillägg. Om fordonet haft samme ägare under hela året råder ingen tvekan om vem som skall påföras beloppet. Har fordonet däremot bytt ägare en eller flera gånger under året, uppkommer frågan hur det tillkommande beloppet skall fördelas mellan de olika fordonsägarna. En möjlighet är att alltid ta ut beloppet av den senaste fordonsägaren. Det är emellertid inte säkert, att fordonsägarna sinsemellan kan fördela skatten. Det tillkommande beloppet kan vara föranlett av att säljaren utnyttjat sitt fordon i ringa omfattning. Det kan också 125
bero på körmönstret hos såväl säljaren som köparen. Beloppets storlek kan inte bestämmas förrän vid årsjusteringen, och kontrahenterna har därför svårt för att i samband med köpet reglera förhållandet. Följden skulle bli att de efter årsjusteringen fick ha en slutuppgörelse ang. försäljningen, där skatten beaktades. Det är inte tillfredsställande, att ett köpeavtal i vissa avseenden hålls öppet under så lång tid som det här kan bli fråga om. Svårigheten att fördela ett genom årsjustering tillkommande belopp skulle också kunna medverka till rättstvister mellan köpare och säljare av fordon. De beskrivna komplikationerna kan emellertid undvikas. I samband med försäljning av fordon kan skatten beräknas för tiden från föregående årsjustering fram till försäljningsdatum. Den tid som återstår fram till nästa årsjustering behandlas då, när det gäller skatten för säljaren, som en avställningsperiod. När tidpunkten för årsjustering infaller, beräknas skatten för den senare tidsperioden. Den tid av året under vilken säljaren ägt fordonet räknas därvid som avställningstid. Beräkningarna illustreras i bil. 4:6. Genom denna metod, som helt bygger på det föreslagna tillvägagångssättet vid avställning, blir alltså skatten uträknad i särskilda poster för tiden före resp. efter överlåtelsen. Överlåtaren resp. förvärvaren kan redan vid överlåtelsen slutligt reglera sina mellanhavanden. Skatten för envar av dem blir helt oberoende av körningarna under medkontrahentens innehavstid. Skaffar sig överlåtaren ett nytt likvärdigt fordon och utnyttjar detta i samma grad som han skulle utnyttjat det avyttrade, får han under året totalt sett samma skatt som om han behållit det senare. Vid ett system utan justering i samband med överlåtelsen skulle han kanske få betala högre sammanlagd skatt för året pä grund av fordonets körmönster hos säljaren. På samma sätt får en köpare, som förvärvar ett fordon likvärdigt med ett avyttrat och som kör det förvärvade fordonet i samma utsträckning som det avyttrade, betala samma skatt för båda fordonen som om han under hela året 126
behållit sitt avyttrade fordon. Även han slipper alltså att betala fyllnadsskatt på grund av fordonets körmönster, då det befunnit sig i överlåtarens hand. Det skisserade systemet ger som synes full rättvisa mellan de olika ägarna under året av ett överlåtet fordon. För att det skall fungera krävs, att beskattningsmyndigheten kopplas in i samband med försäljningen för beräkning av skatten fram till överlåtelsen. Beskattningsmyndigheten måste således informeras om såväl överlåtelsen som kilometerräknarens ställning vid denna. Överlåtaren och förvärvaren måste därför i samband med anmälan av överlåtelsen även sända in ett körlängdskort, varpå räknarställningen vid överlåtelsen stämplats. En förutsättning för att skatten skall räknas ut separat för tiden fram till överlåtelsen bör vara, att överlåtaren åtagit sig att svara för skatten under denna tid. Parterna måste därför gemensamt meddela detta till beskattningsmyndigheten. Utredningen föreslår, att särskilda avstämplingskort tillhandahålls för ändamålet. Det beskrivna systemet innebär klara fördelar för både säljare och köpare, och man kan därför räkna med att parterna i allmänhet kommer att utnyttja det. Att ha det som ett obligatoriskt förfarande skulle emellertid leda till administrativa komplikationer och stora svårigheter för myndigheterna när avstämplingskort inte skickas in och man ändå tvingas att i efterhand söka fastställa mätarställningarna. Skyldigheten att sända in avstämplingskort skulle behöva straffsanktioneras, vilket i sig är olyckligt. Fall måste också förekomma, där avstämplingen för parterna ter sig onödig, t. ex. om fordonet används intensivt och körsträckan alltid ligger över den högsta tröskeln. Fördelningen av körsträckan på tiden före resp. efter överlåtelsen har då ingen betydelse för den sammanlagda skatten. Förfarandet bör alltså vara frivilligt. Sänder de avtalsslutande parterna inte in för skatteberäkningen nödvändiga uppgifter, bör beskattningsmyndigheten alltså inte åläggas att infordra sådana. De uteblivna uppgifterna bör tas som tecken på att kontrahenterna själva anser sig SOU 1972:42
kunna klara skatteavräkningen. I sådana fall bör alltså årsjustering ske i vanlig ordning, och eventuell fyllnadsskatt tas ut av den senaste ägaren. Den föreslagna regeln bör förutom vid försäljning av fordon tillämpas även vid gåva eller byte av fordon och över huvud taget när fordon byter ägare på sådant sätt att anteckning om ägarbytet skall ske i bilregistret. Vid köp av nytt fordon är förhållandet vanligen att fordonet inte varit skattepliktigt under tiden fram till köpet. I dessa fall, liksom eljest när fordon varit skattepliktigt endast under en del av ett skatteår, skall, om något av mängdrabattalternativen C eller D väljs, mängdrabattberäkning för den tid fordonet varit skattepliktigt ske enligt den princip som illustreras i bil. 4:6. Utlandskörningar Även vid utlandskörningar uppkommer frågan hur eventuell mängdrabatt skall beräknas. Utredningen behandlar utlandskörningarna i ett särskilt avsnitt, 10, och tar däri upp mängdrabattberäkningen i nu aktuellt avseende. Utredningen bygger även härvidlag på samma resonemang som vid beräkning av skatten efter avställning. Jfr bil. 4:6. Slutsatser om mängdrabattberäkningen Med det ovan skisserade systemet för beräkning av mängdrabatten får man rutiner, som väl kan anpassas till det datamaskinella system som skall tillämpas vid uppbörd av kilometerskatt. Individuella prövningar undviks och behövliga åtgärder sker automatiskt. Stora arbetsbesparingar kan härigenom ske. Om man väljer mängdrabattalternativen B eller C bör enligt utredningens mening de beskrivna särreglerna för mängdrabattberäkningen helt kunna undvaras i fråga om avställning och utlandskörningar. Sannolikt skulle då behovet av ett avställningsförfarande elimineras helt, eftersom försäkringsförhållandena torde kunna regleras utan avställning med beaktande i efterhand av registreraSOU 1972:42
de körsträckor. Däremot behövs särreglerna för överlåtelsefallen inte bara vid alternativ D utan även vid alternativ C. Detsamma gäller för nya fordon som blir skattepliktiga under löpande skatteår och över huvud taget för fordon som är registrerade endast under del av skatteåret.
4.5 Garantibelopp 4.5.1 Förslagen ang. kilometerskatteuppbörden i principbetänkandet I principbetänkandet Kilometerbeskattning behandlade utredningen uppbördssystemets utformning för de kilometerskattepliktiga fordonen, varvid olika förfaranden skisserades för å ena sidan motorfordon och å andra sidan släpvagnar. För motorfordonen diskuterade utredningen två olika alternativ (A och B) för förfarandet. Alternativ A innebar, att fordonsägaren senast den 15 i månaderna mars, juni, september resp. december skulle erhålla ett avstämplingskort från beskattningsmyndigheten och att han före utgången av resp. månad skulle stämpla kortet i kilometerräknaren och sända in det till myndigheten. Efter att ha erhållit inbetalningskort på skattebeloppet skulle fordonsägaren betala in detta före utgången av månaderna april, juli, oktober resp. januari. Utredningen konstaterade, att det beskrivna systemet var tämligen enkelt och innebar att rätt skatt påfördes varje fordonsägare. Nackdelen var att det syntes ge vissa möjligheter till skattebortfall. Bortsett från de brister som berodde på rena kontrollsvårigheter kunde fordonsägare, utan att begå brott, använda sitt fordon under fyra och en halv månad mot i dag ca två månader — trots att han inte erlade skatt för denna körning. Utredningen framhöll vidare, att systemet, jämfört med det i dag använda, medför en senareläggning av skatteinbetalningen. Alternativ B innebar, att alternativ A kompletterades sä, att man i början av varje kvartal i samband med uppbörderna lät fordonsägarna betala en preliminär schablon127
skatt, beräknad enligt den genomsnittliga körsträckan för resp. fordonskategori och totalviktsklass. Avräkning skulle ske när avstämplingskort kommit in för resp. kvartal. Under förutsättning att preliminärskatten inte ändrades, blev den praktiska innebörden, att fordonsägaren, från det fordonet togs i bruk fram tills det skrotades, hade ett kvartalsbelopp innestående. Den slutliga avräkningen skulle ske först när fordonet upphörde att vara skattepliktigt. Alternativ B blir, konstaterade utredningen, genom förskottsuppbörden i princip likvärdigt med det nuvarande systemet för betalning av automobilskatt. Nackdelen var främst, att alla de fordonsägare, som utnyttjar sina fordon mindre än genomsnittet, ständigt måste ligga ute med ett för högt preliminärt skattebelopp. Utredningen fann inte fördelarna med en lösning enligt alternativ B så stora, att de uppvägde nackdelarna för fordonsägarna. Tills vidare förordade utredningen därför alternativ A. Skulle erfarenheten efter det att kilometerbeskattning använts en tid visa, att fordonsägarna i någon omfattning missbrukade efterskottsbetalningen, menade utredningen, att möjligheten alltid finns att gå över till alternativ B. En sådan övergång kunde ske snabbt utan några administrativa eller andra praktiska svårigheter. Det ovan sagda gällde alltså motorfordon. I fråga om släpvagnarna skisserade utredningen ett annat uppbördssystem på grund av att man tills vidare utgick från att de skulle förses med icke stämplande kilometerräknare. När en släpvagn togs i bruk första gången skulle den påföras preliminär skatt på grundval av den genomsnittliga, årliga körsträckan för fordonskategorin och totalviktsklassen i fråga. Sedan besiktningsmannen avläst mätaren första gången skulle avräkning göras mellan erlagd preliminär skatt och den skatt som skulle erläggas för den gångna perioden enligt avläsningen. I fortsättningen skulle preliminär skatt påföras fordonsägaren vid varje debiteringstillfälle med ledning av den vid besiktningsmannens avläsning noterade körsträckan, omräknad 128
per kvartal. Samma debiteringsgrund skulle användas tills den ersattes av en ny avläsning av besiktningsman omkring ett år senare. Innebörden av utredningens förslag i principbetänkandet var alltså, att kilometerskatten skulle debiteras i efterskott för motorfordon men att för släpvagnar förskott i form av preliminär kilometerskatt skulle erläggas.
4.5.2 Remissbehandlingen Remissinstanserna har tillstyrkt utredningens förslag i principbetänkandet ang. uppbörden av kilometerskatt. Kontrollstyrelsen utvecklade emellertid vidare synpunkterna och anförde bl. a.: Utredningen föreslår att de enskilda ägarna av fordonen blir skattskyldiga vid en kilometerskatt. Även enligt 1954 års brännoljeskatteförordning var de enskilda ägarna av fordonen skattskyldiga. Antalet skattskyldiga uppgick i början av 1960-talet till ca 27 000. Erfarenheterna från denna beskattningsform visade emellertid att systemet ur flera synpunkter var opraktiskt och att behov förelåg av en ändring av detsamma. Omläggningen av brännoljeskatten den 1 januari 1962 var framför allt föranledd av att skattekontrollen blivit mycket betungande på grund av det stora antalet skattskyldiga samt av att ett stort antal av dessa underlät att fullgöra sina skyldigheter att deklarera och inbetala till betalning förfallen skatt. De nyssnämnda erfarenheterna visade också att det innebar betydande svårigheter för många fordonsägare att behöva hålla medel tillgängliga för att betala skatten i efterhand. Dessa svårigheter torde bli avsevärt större vid en kilometerskatt, där skatteinbetalningen senareläggs med ca två och en halv månad jämfört med nuläget och där uppbörden beräknas till 8 0 0 - 9 0 0 milj. kr/år, dvs. ca 7 gånger mer än brännoljeskatten under åren 1956—1961, då uppbörden genomsnittligt var ca 120 milj. kr/år. Även antalet skattskyldiga blir betydligt större än ovan angivna 27 000. Risken för ökade skatterestantier och därmed sammanhängande skattebortfall måste därför bedömas som stor. Vid den omläggning av brännoljeskatten som infördes från och med år 1962 ändrades beskattningsförfarandet så att skatt i huvudsak utgick redan vid olj ef öre tagens SOU 1972:42
försäljning av motorbrännolja till bensinstation eller direkt till motorfordonsägare. Denna tidigareläggning av beskattningen minskade i hög grad problemen med skattebortfallet i samband med indrivning av skatten. Mot bakgrunden av de gjorda erfarenheterna från brännoljebeskattningen för vilka ovan redogjorts finner styrelsen att en utformning av kilometerskatten enligt det av utredningen under punkten 3.3.2 förordade alternativet A kan medföra olägenheter för statsverket ur betalningssynpunkt. Oaktat detta anser styrelsen att alternativet A är att föredraga framför alternativet B. Skattebortfallet kan givetvis nedbringas genom särskilda sanktioner. Utredningen föreslår i detta sammanhang att fordon, för vilket utsänt avstämplingskort inte stämplats eller för vilket påförd skatt inte betalats, inte får användas. Överträdelsen medför straffansvar. Kontrollstyrelsens erfarenhet av förbudsinstitutet är att detta har relativt ringa betydelse för skatteindrivningen. Beträffande kilometerskatten gäller att flertalet av de skattskyldiga är beroende av fordonen för sin utkomst och de torde i en trängd ekonomisk situation regelmässigt välja att överträda förbudet. Resultatet blir huvudsakligen ökad belastning för de myndigheter som har att beivra dylika överträdelser. Förbudsinstitutet har tidigare föranlett vissa betänkligheter (se departementschefens uttalande på sid. 72 i proposition nr 3/1959 med förslag till förordning om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning). 4.5.3 Norska överväganden ang. uppbörd av kilometeravgift En norsk kommitté, Saeravgiftsutvalget av 1970, avgav den 9 mars 1971 ett betänkande, som innehåller vissa överväganden bl. a. ang. uppbörden av kilometeravgiften. I Norge skall ägare av kilometerskattepliktigt fordon under en 20-dagarsperiod vid varje kvartalsskifte inställa fordonet hos polismyndighet, länsman eller besiktningsman för kontroll och avläsning av mätarställningen (icke stämplande räknare, i regel navmätare, används) och sända in attesterad uppgift om mätarställningen till beskattningsmyndigheten (Avgiftsdirektoratet), som sedan kräver in avgiften. Betalas påförd avgift inte in kan fordonet avskyltas. Den norska kommittén anförde, att det SOU 1972:42 9
gällande systemet för yrkesbilägare med svag ekonomi innebär en frestelse att inte sända in kvartalsuppgifter om mätarställningen, varigenom uppbörden fördröjs. När fordonet efter anhopning av avgiftsrestantier avskyltas, har ofta även avbetalningskontrakt på fordonet misskötts med följd att avbetalningssäljaren tar tillbaka detta. Avbetalningssäljaren är då solidariskt med köparen ansvarig för vissa skattebelopp och kan i följd härav nödgas betala betydande belopp för att få fordonet körklart. När återstoden av restantierna skall infordras hos avbetalningsköparen visar det sig ofta, att han inte kan betala, varför staten går miste om skattebeloppet som återstår. Myndigheterna har inte medel att hindra, att en fordonsägare som misskött sina betalningar på detta sätt ånyo köper ett fordon på avbetalning, varpå samma händelseförlopp upprepas. Kommittén konstaterar, att dessa förhållande verkar som "sand i maskineriet" i alla led i arbetet och att uppbörden därför går trögt och kräver mycken arbetstid. Kommittén diskuterar ett par alternativa lösningar för att råda bot på bristema i uppbördssystemet. Det ena alternativet innebär, att en kvartalsvis ä contobetalning, alltså förskottsbetalning, skulle ske med avräkning och slutreglering i efterskott. Med hänsyn till de stora variationerna i körlängderna under olika tidsperioder och under olika ägarskap och med hänsyn till varierande avgiftsfria körningar i utlandet befarade kommittén, att förskottsavgiften i många fall skulle bli större än den slutliga avgiften. Man antog att ett sådant system skulle möta starkt motstånd hos fordonsägarna och avvisade därför alternativet. Det andra alternativet, vilket var det som kommittén stannade för, innebär att fordonsägare, som underlåter att till beskattningsmyndigheten sända in kvartalsuppgift, skall påföras en skönsmässigt bestämd preliminär avgift för den förflutna tidsperioden. Systemet med efterskottsbetalning skulle alltså behållas. Ett sådant system förutsatte även bilskatteutredningen i principbetänkandet (s. 24). 129
4.5.4 Omständigheter av betydelse föi frågan om garantibelopp Som framgått ovan påtalade utredningen i principbetänkandet vissa nackdelar med ett efterskottssystem i fråga om kilometerskatteuppbörden. Effekten att en fordonsägare helt legalt kan köra sitt fordon under viss tid utan att erlägga skatt för körningen accentueras ytterligare i det förfarande som bilskatteutredningen skisserar för att få överensstämmelse med bilregisterutredningens förslag om s. k. rullande uppbörd (se avsnitt 4.6.2). Vid den rullande uppbörden kan fordonsägaren - mot i principbetänkandet angivna fyra och en halv månad — köra fem och en halv månad eller således nära ett halvt år helt lagligt utan att betala någon skatt. Kontrollstyrelsens i remissyttrandet redovisade erfarenheter av brännoljebeskattningen under den tid då brännoljeskatt alltid togs ut av de enskilda fordonsägarna måste beaktas vid utformningen av uppbördssystemet. Detsamma gäller de erfarenheter som redovisats i den norska kommitténs betänkande. De anförda synpunkterna har föranlett utredningen, att förutsättningslöst ånyo pröva frågan om hur kilometerskatteuppbörden skall ske. I nästföljande avsnitt, 4.5.5, och i bil. 4:7 presenterar utredningen beräkningar av förskottseffekter resp. efterskottseffekter i det nu gällande uppbördssystemet och i ett kilometerskattesystem samt föreslår en lösning av frågan. Utredningen vill emellertid, innan den går över till beräkningarna, visa, att uppbördssystemets utformning kan ses från andra utgångspunkter än de rent fiskaliska. I direktiv (protokollet över kommunikationsärenden den 29 maj 1969) för utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken anförde kommunikationsministern bl. a. följande: En särskild fråga av betydelse för företagsstrukturen inom den yrkesmässiga trafiken är villkoren vid köp av fordon. Trots frivilliga överenskommelser mellan lastbilsfö130
retagarnas och bilhandelns organisationer torde avbetalningsköp av lastfordon innebära att investeringar inom den yrkesmässiga trafiken i stor utsträckning sker utan en kreditvärdighetsprövning av det slag som i allmänhet tillämpas inom andra näringsgrenar. För att åstadkomma större överensstämmelse med de faktiska förhållanden som i allmänhet gäller för motsvarande investeringar inom andra branscher bör den sakkunnige undersöka möjligheterna att motverka försäljning av lastbilar och andra tunga fordon till personer för vilka en sådan investering står i uppenbart missförhållande till deras ekonomiska förutsättningar. Företagsstrukturutredningen uttalar i sitt betänkande (SOU 1971:34) Lastbil och Taxi, att nyetablering inom åkerinäringen i stor utsträckning skett utan föregående planering. Många mindre företagare gör transportåtaganden till orealistiskt låga priser, som tagits fram utan kalkylering med företagsekonomiskt betingade fordonsavskrivningar eller normala företagarersättningar. Utredningen konstaterar också att incitamentet till en ordentlig kalkyl för användningen av det fordon som utnyttjas i rörelsen försvagas om några större krav på kontantinsats inte ställs i samband med förvärvet av fordonet. Redan vid investeringstillfället bör, enligt utredningens uppfattning, erforderligt kapital finnas tillgängligt antingen det utgörs av egna medel eller av medel, anskaffade genom annan långivare än fordonssäljaren. Mot bakgrunden av angivna överväganden lägger företagsstrukturutredningen fram förslag till särskilda bestämmelser om kontantinsats- och amorteringstider vid förvärv genom avbetalningsköp av lastfordon. Ett genomförande av förslagen bör enligt utredningen leda till en utveckling som medför en bättre ekonomisk planering och en minskning av de överträdelser av olika bestämmelser om fordonsförares arbets- och vilotid och om fordons belastning, som drivits fram av en pressad ekonomisk situation. Företagsstrukturutredningens förslag har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av det övervägande antalet remissinstanser. Från flera håll understryker man vikten av att etableringen föregås av en genomtänkt planeSOU 1972:42
ring. Svenska Transportarbetareförbundet håll framförts om angelägenheten av att och Svenska Åkeriförbundet erinrar i sina, transportutövarna driver sin verksamhet i även tidigare framförda, förslag om att till- sunda ekonomiska former får betydelse för st åndsgivningen bör föregås av en reell pröv- uppbördssystemets utformning. En renodning av sökandens lämplighet i ekonomiskt av- lad efterskottsbetalning av skatten innebär seende. En sådan prövning är enligt dessa re- en kreditgivning från statens sida som har missinstanser väsentlig för en sund utveckling samma ogynnsamma konsekvenser som de företagsstrukturutredningen, transportarav företagsstrukturen inom åkerinäringen. Betänkandet har beretts i kommunika- betareförbundet och åkeriförbundet påtalat. Den tendens mot större eftersläpning av tionsdepartementet. I en den 1 oktober 1971 dagtecknad skattebetalningarna och större kreditgivning skrivelse till kommunikationsministern tar från statens sida som bilskatteutredningens i Svenska Åkeriförbundet upp frågorna om principbetänkandet förordade system innelämplighets- och behovsprövningen. Förbun- bär, skulle alltså strida mot de önskemål om det uttalar att genomförandet av 1963 års en sundare etablering och företagsdrift som trafikpolitiska beslut skapat stora påfrest- framförts. ningar för dess medlemmar genom den, enligt förbundets uppfattning, mycket libe4.5.5 Utredningens överväganden och rala tillståndsgivningen. Vidare erinrar förförslag i fråga om garantibelopp bundet om att det i skilda sammanhang, även tillsammans med andra organisationer, I dagens skattesystem betalas automobilskatlagt fram förslag om skärpta regler för ten till viss del i förskott. För lättare fordon lämplighetsprövning, innefattande även pröv- skall automobilskatten sålunda betalas senast ning av sökandens ekonomiska förhållanden i mars månad för hela kalenderåret. För och förutsättningar. Mot bakgrunden av det tyngre fordon kan årsskatten, om den anförda hemställer förbundet om skyndsamt uppgår till minst 1 500 kr, delas upp på 2-4 övervägande av skärpta regler för lämplig- uppbörder beroende på skattens storlek. hetsprövningen i enlighet med förbundets Brännoljeskatten betalas (bortsett från fall tidigare framförda förslag, som går ut på att då kreditkort förekommer) i regel i samband trafiktillstånd endast må meddelas den som med inköp av brännolja. Brännoljeskatt, som med hänsyn till ekonomiska förhållanden, i riksskatteverket registrerade fordonsägare insikt i gällande trafiklagstiftning, erfarenhet har att erlägga, skall betalas kvartalsvis i och vederhäftighet samt andra på frågan efterskott ca 1 månad efter resp. kvartals inverkande omständigheter befinns lämplig utgång. Den brännoljeskatt som oljeföretagen inkasserat vid försäljning av brännolja som trafikutövare. Vidare behandlas i skrivelsen frågan om skall likaledes betalas in till statsverket temporära regler för skärpning jämväl av kvartalsvis ca 1 månad efter kvartalets utgång. Till statsverket skall alltså brännoljereglerna för behovsprövning. I en annan den 1 oktober 1971 dagteck- skatten alltid betalas in i efterskott kvartalsnad skrivelse till kommunikationsministern vis en månad efter resp. kvartals utgång. I det nya bilregistreringssystemet (jfr utvecklar Svenska Åkeriförbundet i fråga om leasing (långtidsuthyrning) av fordon huvud- prop. 1971:152; SkU 1971:66; rskr 1971: sakligen samma synpunkter som i den ovan 312) förutsätts automobilskatten skola erlägrefererade skrivelsen. Förbundet finner det gas helt i förskott för kommande skattepeväsentligt, att sökanden av tillstånd till riod. För lättare fordon skall således autoyrkesmässig godsbefordran ämnar använda mobilskatten betalas i förskott för en tolvegen bil och att prövningen omfattar hans månadersperiod, och för tyngre fordon skall möjligheter att på sunda villkor förvärva den. automobilskatten betalas i förskott för peDe synpunkter som sålunda från skilda rioder som varierar mellan 2—4 månader SOU 1972:42
Tabell T 4:10 Förskott och efterskott vid olika beskattningsalternativ (miljoner kr) Fordonstyp
Skatteform A
Personbilar Bussar Lastbilar Släpfordon
- 12,0 - 14,4 -140,4 - 38,7 Summa -205,5
B
C
D
E
- 12,6 - 15,0 -144,8 - 41,7 -214,1
- 13,1 - 15,6 -149,2 - 44,7 -222,6
- 14,3 - 16,7 -158,1 - 50,7 239,8
+ 4,1 - 2,4 + 2,5 +13,3
(dvs. genom delad uppbörd som i det nya systemet blir obligatorisk), se tabellerna T 2:1 och T 2:2 s. 77 och 78. Utredningen har studerat effekterna i det betalningssystem som förutsätts i det nya bilregistreringssystemet och effekterna vid efterskottsbetalning i ett kilometerskattesystem enligt alternativen A, B, C och D (ang. dessa se avsnitt 4.4.4). Slutresultatet som avser år 1975 framgår av tabell T 4:10. A, B, C resp. D i tabellen betecknar nyssnämnda kilometerbeskattningsalternativ. E betecknar ett skattesystem, som består av en kombination av fordonsskatt och brännoljeskatt och med inbetalningar i förskott enligt det nya bilregistreringssystemet med rullande uppbörd. Utredningen har också beräknat ränteeffekterna enligt de nämnda beskattningsalternativen, se tabell T 4:11. En räntefot om 8 % har tillämpats. Av tabell T 4:10 kan man således läsa ut, att ett skattesystem med fordonskatt och brännoljeskatt och med inbetalning av fordonsskatten enligt reglerna i det nya bilregistreringssystemet från statsverkets sida sett ger en total förskottseffekt av drygt 17
+17,5
miljoner kr, medan kilometerskatt enligt alternativen A-D — om någon form av förskottsbetalning inte införs — ger en efterskottseffekt, som varierar mellan 205 och 239 miljoner kr. Av tabell T 4:11 framgår att kombinationen fordonsskatt och brännoljeskatt (E) ger ett ränteöverskott för statsverket om 1,4 miljoner kr, medan kilometerskattealternativen med inbetalningar i efterskott ger ränteunderskott, som varierar mellan 16,4 och 19,2 miljoner kr. Mot bakgrund av de nu redovisade kalkylerna och med hänsyn till vad som anförts i avsnitt 4.5.4 har utredningen funnit det ofrånkomligt att revidera sin i principbetänkandet uttalade uppfattning i fråga om förskottsbetalning av kilometerskatt. Utredningen föreslår, att ett system med garantibelopp för kilometerskatt införs fr. o. m. år 1975. Härvid anser utredningen det rimligt eftersträva ett system som innebär att förskott och efterskott totalt sett - för alla fordon sammantagna — utjämnas över en årsperiod. Utredningen har vidare såvitt gäller varje särskilt fordonsslag tagit till utgångspunkt att garantibeloppen bör bestämmas så att förskotts- resp. efterskottseffekten blir
Tabell T 4:11 Ränteeffekter vid olika beskattningsalternativ (miljoner kr) Fordonstyp
Skatteform
Personbilar Bussar Lastbilar Släpfordon Summa
132 A
B
C
D
E
- 1,0 - 1,1 -11,2 - 3,1 -16,4
- 1,0 - 1,2 -11,6 - 3,3 -17,1
- 1,1 - 1,2 -11,9 - 3,6 -17,8
- 1,1 - 1,3 -12,7 - 4,1 -19,2
+0,3 -0,2 +0,2 +1,1 +1,4
ungefär densamma som skulle gällt för fordonsslaget om kombinationen fordonsskatt med rullande uppbörd - och brännoljeskatt bibehållits. Om man rent siffermässigt söker helt fullfölja denna tankegång finner man, att gar;antibeloppen för fordon i vissa skattevik tsklasser betydligt skulle överstiga den kilometerskatt som vid medelkörlängd skall erläggas för de olika kvartalsperioderna. Dessa perioder kan växla i längd beroende på fordonens slutsiffra i registreringsnumren, se tabell T 4:21 s. 137. Genomsnittligt sett kan main dock räkna med en kvartalsperiod om tre månaders längd. Härtill skall läggas den månad (uppbördsmånaden) före vars utgång betalning skall ske. Betalas inte skatten vid uppbördsmånadens utgång, inträder körförbud för fordonet. Det är således skatten för angivna 4 månader som bör täckas genom garantibeloppen. Med hänsyn härtill har utredningen begränsat beloppen så, att de i intet fall skall överstiga 33 % av den genomsnittliga årsskatten. Om den angivna sänkningen till 33 % genomförs, kommer garantibeloppen totalt sett inte att uppgå till tillräckligt stort belopp för att den eftersträvade utjämningen av förskotts- resp. efterskottseffekter skall nås. Från statsverkets sida får man i stället ett generellt efterskott om ca 10 miljoner kr. Utredningen anser det rimligt att kompensera detta genom en ökning av garantibeloppen för de fordon som har det största efterskottet, dvs. de tyngre lastbilarna. För att totalbalansen skall uppnås behövs en höjning av garantibeloppen på dessa fordon med endast ett par procentenheter. I en särskild bilaga — bil. 4.7 - har redovisats de beräkningar som ligger till grund för utredningens ställningstaganden när det gäller garantibeloppens storlek. Av bilagan framgår att utöver de ovan angivna avvikelserna också vissa andra smärre justeringar bör göras av de belopp som skulle valts, om man helt följt principen att förskotts- resp. efterskottseffekten för varje fordonsslag bör vara densamma som om fordonen fortfarande varit fordons- och SOU 1972:42
brännoljebeskattade år 1975. Utredningen har undersökt vilken inverkan varierande körlängder har för garantibeloppens storlek och funnit, att dessa variationer inte inverkar i så hög grad, att man nödgas ha garantibelopp av olika storlek för varierande körlängder. Detta gäller även vid tillämpning av kilometerbeskattning utan mängdrabatt (alt. A). Garantibeloppen kan därför bestämmas till fasta belopp för olika fordonskategorier och skatteviktsklasser. De blir däremot varierande beroende på vilken form av kilometerbeskattning (A, B, C eller D) man väljer. Också kalkylerna till grund för dessa slutsatser redovisas i bil. 4:7. På grund av vad ovan anförts föreslår utredningen att garantibelopp skall tas ut och har preliminärt räknat fram de belopp som framgår av tabellerna T 4:12—T 4:15. Exempel på garantibeloppets andel av den sammanlagda kilometerskatten per år för olika fordon med körsträcka som överensstämmer med den för fordonstypen genomsnittliga lämnas i tabellerna T 4:16-T 4:19. Totala summan av de garantibelopp som kommer att innestå om beloppen bestäms enligt utredningens beräkningar framgår av tabell T 4:20. Sistnämnda tabell skall jämföras med tabell T 4:10.
Tabell T 4:12 Förslag till garantibelopp för personbilar Skatteviktsintervaller (kg)
-1500 1501 -1 600 1601--1 700 1701 -1 800 1 801-1 900 1901--2 000 2 001--2 100 2 101--2 200 2 201--2 300 2 301--2 400 2 401--2 500 2 501-
Garantibelopp (kr) vid skatteform
A
B
C
D
200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 420
200 225 250 275 300 320 340 360 380 400 420 440
200 225 250 275 300 325 350 375 395 415 435 460
200 230 260 290 320 350 375 400 425 450 475 500
Tabell T 4:13 Förslag till garantibelopp för bussar
Tabell T 4:15 Förslag till garantibelopp för släpvagnar
Skatteviktsintervaller (kg)
Skatteviktsintervaller (kg)
Garantibelopp (kr) vid skatteform
Garantibelopp (kr) vid skatteform
A
B
C
D
- 3 000 3 0 0 1 - 4 000 4 0 0 1 - 5 000 5 0 0 1 - 6 000 6 0 0 1 - 7 000 7 0 0 1 - 8 000 8 0 0 1 - 9 000 9 0 0 1 - 1 0 000
300 400 500 600 700 800 900 1 000
300 400 500 600 700 800 900 1000
400 500 600 700 800 900 1 000 1 100
400 500 600 700 800 900 1 000 1 100
- 3 000 3 0 0 1 - 4 000 4 0 0 1 - 5 000 5 0 0 1 - 6 000 6 0 0 1 - 7 000 7 0 0 1 - 8 000 8 0 0 1 - 9 000 9 0 0 1 - 1 0 000
100 175 250 325 400 475 550 625
100 175 250 325 400 475 550 625
100 175 250 325 400 475 550 625
100 175 250 325 400 475 550 625
10 0 0 1 - 1 1 000 11 0 0 1 - 1 2 000 12 0 0 1 - 1 3 000 13 0 0 1 - 1 4 000 14 0 0 1 - 1 5 000 15 0 0 1 - 1 6 000 16 0 0 1 - 1 7 000 17 0 0 1 - 1 8 000 18 0 0 1 - 1 9 000 19 0 0 1 - 2 0 000
1 100 1 200 1 300 1 400 1550 1700 1 900 2 100 2 300 2 500
1 100 1 200 1 350 1500 1650 1 800 2 000 2 200 2 400 2 600
1 200 1 300 1450 1 600 1 750 1 900 2 100 2 300 2 500 2 750
1 250 1 400 1550 1700 1 850 2 050 2 250 2 500 2 750 3 000
10 0 0 1 - 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1 - 1 2 000 12 0 0 1 - 1 3 000 13 0 0 1 - 1 4 000 14 0 0 1 - 1 5 000 15 0 0 1 - 1 6 000 16 0 0 1 - 1 7 000 17 0 0 1 - 1 8 000 18 0 0 1 - 1 9 000 19 0 0 1 - 2 0 000
700 810 920 1 030 1 140 1 250 1 360 1 470 1580 1690
700 820 940 1 060 1 180 1 300 1 420 1540 1 660 1780
700 830 960 1 090 1 220 1 350 1 480 1 610 1740 1870
700 850 1000 1 150 1 300 1 450 1 600 1 750 1900 2 050
20 0 0 1 -
2 700
2 850
3 000
3 300
20 0 0 1 - 2 1 0 0 0 21 0 0 1 - 2 2 000 22 0 0 1 - 2 3 000 23 0 0 1 - 2 4 000 24 0 0 1 - 2 5 000 25 0 0 1 - 2 6 000 26 0 0 1 -
1 800 1 910 2 020 2 130 2 240 2 350 2 700
1 900 2 020 2 140 2 260 2 380 2 500 2 850
2 000 2 130 2 260 2 390 2 520 2 650 3 050
2 200 2 350 2 500 2 650 2 800 2 950 3 400
TabellT4:14 1Förslag t ill earantibelooo för lastbilar Skatteviktsintcrvaller (kg)
(Tarantihelnnn fler) vin
A
B
C
D
skatteform
TabellT4:16 Garantibeloppet' > andel av den årliga skatten för personbilar
A
B
C
D
- 3 000 3 0 0 1 - 4 000 4 0 0 1 - 5 000 5 0 0 1 - 6 000 6 0 0 1 - 7 000 7 0 0 1 - 8 000 8 0 0 1 - 9 000 9 0 0 1 - 1 0 000
400 500 600 705 810 915 1 020 1 125
400 500 600 710 820 930 1040 1 150
400 500 600 715 830 945 1060 1 175
400 500 600 725 850 975 1 100 1 225
10 0 0 1 - 1 1 0 0 0 1 1 0 0 1 - 1 2 000 12 0 0 1 - 1 3 000 13 0 0 1 - 1 4 000 14 0 0 1 - 1 5 000 15 0 0 1 - 1 6 000 16 0 0 1 - 1 7 000 17 0 0 1 - 1 8 000 18 0 0 1 - 1 9 000 19 0 0 1 - 2 0 000
1 230 1 260 1 335 1 370 1 440 1480 1 600 1 650 1 800 1 850 2 000 2 075 2 200 2 300 2 400 2 550 2 700 2 850 3 000 3 150
1 290 1405 1520 1 700 1900 2 150 2 400 2 700 3 000 3 300
1 350 1 475 1600 1 800 2 000 2 300 2 600 2 900 3 200 3 500
Skattevikt (ton)
Ärlig skatt (kr)
% vid skatteform A
B
C
D
20 0 0 1 - 2 1 000 21 0 0 1 - 2 2 000 22 0 0 1 - 2 3 000 23 0 0 1 - 2 4 000 24 0 0 1 - 2 5 000 25 0 0 1 - 2 6 000 26 0 0 1 -
3 300 3 600 3 900 4 200 4 500 4 800 5 100
3 600 3 900 4 200 4 500 4 800 5 150 5 500
3 800 4 150 4 500 4 850 5 200 5 550 5 900
4,5 7,5 10,5 13,5 16,5 19,5
3 000 4 600 6 600 9 000 11900 14 900
17 17 17 16 16 17
17 17 17 16 17 17
20 20 18 18 18 18
20 20 19 19 19 20
3 450 3 750 4 050 4 350 4 650 5 000 5 350
Skattevikt (kg)
Ärlig skatt (kr)
% vid skatteform A
B
C
D
1 400 1 700 1 you 2 100 2 300 2 600
630 870 1 060 1 230 1 400 1 650
32 28 26 26 26 25
32 29 28 28 27 27
32 29 28 28 28 28
32 30 30 30 30 30
Tabell T 4:17 Garantibeloppets i andel av den arnga sKaiten tor Dussar
Tabell T 4:18 Garantibeloppets andel av den årliga skatten för lastbilar
Tabell T 4:19 Garantibeloppets andel av den årliga skatten för släpvagnar
Skattevikt (ton)
Årlig skatt (,kr)
% vid skatteform
A
B
C
D
Totalvikt (ton)
Årlig skatt (kr)
4,5 (2-axl) 7,5 (2-axl) 10,5 (2-axl) 13,5 (2-axl) 16,5 (3-axl) 19,5 (3-axl) 22,5 (3-axl) 24,5 (3-axl)
1900 3 200
32 29 26 22 21 20 18 18
32 29 26 22 22 21 19 19
32 30 27 23 23 22 20 20
32 30 28 24 25 24 21 21
4,5 (1-axl) 7,5 (1-axl) 10,5 (2-axl) 13,5 (2-axl) 16,5 (2-axl) 19,5 (2-axl) 25,5 (3-axl) 31,5 (3-axl)
1500 2 150 3 550 5 300 7 150 9 600 13 400
4 800 7 400 10 300 14 800 21400 24 400
Utredningens förslag till garantibelopp innebär - liksom systemet med fordonskatt och brännoljeskatt - att för de lättare fordonen innestår belopp som är procentuellt större i förhållande till årsskatten än för de tyngre fordonen. Denna effekt har utredningen pä grund av sin principiella utgångspunkt, dvs. anknytningen till dagens läge, inte justerat. Anses en sådan justering önskvärd, kan den emellertid lätt göras på grundval av det material som utredningen har. Garantibeloppet skall betalas in vid registrering av fordon. Beloppet skall stå inne till dess fordonet avregistrerats. Tas det helt eller delvis i anspråk för betalning av ogulden skatt, skall motsvarande belopp "fyllas på". Om garantibelopp av stipulerad storlek inte innestår skall körförbud råda för fordonet. Vid avregistrering skall innestående belopp, som inte behövs för skattebetalning, återbetalas av statsverket. Se vidare 20 och 22 §§ förslaget till VSF för tiden fr. o. m. år 1975 och specialmotiveringen till dessa §§. Såsom tidigare antytts skall garantibeloppen i princip vara lika för alla fordon av samma fordonskategori och i samma skatteviktsklass, oberoende av körlängden under året. I vissa fall kan emellertid särskilda omständigheter tänkas föreligga, på grund varav garantibeloppen bör kunna sättas ned. Detta gäller för vissa specialfordon, som har en årlig körlängd betydligt understigande den för skatteviktsklassen normala. Liknande jämkningssituationer torde kunna föreligga även i andra undantagsfall. Det skall då SOU 1972:42
% vid skatteform
750 A
B
C
D
33 32 32 29 26 24 24 20
33 33 32 32 32 32 30 31 27 28 25 26 26 28 21 23
33 32 32 32 30 29 31 25
vara fråga om fordon, beträffande vilka det klart dokumenterats, att de på grund av begränsad användning normalt har årliga körlängder som väsentligt understiger genomsnittet för skatteviktsklassen. Riksskatteverket bör handlägga frågor om jämkning av garantibelopp. Se vidare 41 § förslaget till VSF för tiden fr. o. m. år 1975. Till den del ett garantibelopp inte räcker till att täcka en skattefordran, bör statsverket, i överensstämmelse med nu gällande regler, åtnjuta förmånsrätt för skatten jämlikt 13 § förmånsrättslagen (1970:979; ändrad 1971:1043). Lagen (1971:1072) om förmånsberättigade skattefordringar m. m. får formellt ändras när kilometerskatt införs. Genom de ovan skisserade reglerna behålles i sak nu gällande läge oförändrat. De fiskaliska intressena blir härigenom tillgodosedda, samtidigt som man får ett system, som inte medför trafikpolitiska nackdelar utan står i samklang med andra på detta område föreslagna åtgärder. Inbetalning och ianspråktagande av garan-
Tabell T 4:20 Summan av garantibelopp i miljoner kronor Fordonstyp
Skatteform A
Personbilar 16,2 Bussar 10,9 Lastbilar 136,2 Släpfordon 44,2 Summa 207,5
B
C
D
17,3 11,4 140,9 46,4 216,0
17,3 12,3 145,6 48,9 224,1
18,4 13,0 154,1 53,6 239,1
tibeloppen bör närmare regleras i uppbördsförfattningen. Beloppen blir som nämnts aktuella först år 1975 i och med att kilometerskatt utan inslag av fast skatt införs. 4.6 Uppbördssystemet I fråga om de förslag och synpunkter utredningen lägger fram i detta avsnitt vill utredningen erinra om vad som sagts i avsnitt 2.6 (s. 81). Som där antytts kan frågan om den författningsmässiga utformningen i dessa delar inte avgöras nu och inte heller någon slutgiltig lösning av detaljerna i förfarandet presenteras. 4.6.1 Principbetänkandet I principbetänkandet Kilometerbeskattning påpekade utredningen att ägarna av tyngre fordon enligt gällande bestämmelser, kungörelsen (1956:556) om anstånd i vissa fall med erläggande av automobilskatt och traktorskatt, har möjlighet att dela upp betalningen av skatten på upp till fyra olika terminer och att kilometerskattesystemet i linje härmed bör utformas så att uppbörd av skatt sker kvartalsvis. Ett sådant system ansåg utredningen motiverat också av den anledningen, att skattedebitering för längre period än ett kvartal skulle kunna medföra ökade risker för skattebortfall. Särskilt om det kontrollmärkessystem som skall införas i samband med automatiseringen av bilregistret kunde anknytas till kvartalsvisa uppbörder, borde man kunna vinna mycket från kontrollsynpunkt. Även den kontroll betr. skatteuppbörden som sker genom själva registerföringen skulle enligt utredningens mening bli avsevärt effektivare, om uppbörden skedde kvartalsvis genom att åtgärder i fall av bristande betalning kunde sättas in snabbare. 4.6.2 Kilometerskatteuppbörden för motorfordon I betänkandet Ett nytt bilregister (SOU 1971:11) presenterade bilregisterutredningen 136
detaljerade förslag till kontrollmärkessystem och s. k. rullande uppbörd (se ovan avsnitt 2.5). Kontrollmärkessystemet har knutits till den rullande uppbörden med skatteterminer som omfattar 2-4 månader för sådana fordon som nu har delad uppbörd. Ägarna av dessa fordon får alltså genom det nya systemet en obligatorisk uppdelning av skatten på fyra terminer under en tolvmånadersperiod. Statsmakterna har godtagit bilregisterutredningens förslag till rullande uppbörd (se prop. 1971:152; SkU 1971:66; rskr 1971:312). Bilskatteutredningen kan bygga vidare på de i principbetänkandet Kilometerbeskattning framförda tankegångarna med en uppdelning av skatteuppbörderna på fyra terminer. Därvid måste emellertid det rullande uppbördssystemet uppmärksammas och en anpassning ske till detta. Till skillnad mot vad som förutsattes i principbetänkandet kan därför uppbörderna inte ske i anslutning till kalenderkvartal, eftersom innebörden av det rullande systemet är att det anknyts till en rullande tolvmånadersperiod i stället för kalenderår. Med utgångspunkt från bilregisterutredningens förslag har bilskatteutredningen skisserat en i tabell T 4:21 presenterad plan över hur uppbörderna i kilometerskattesystemet skall ske. Gången i det ordinarie uppbördsförfarandet blir då följande. Under den för fordonet gällande avstämplingsmånaden sänds senast den femtonde ut ett avstämplingskort från det centrala bilregistret till fordonsägaren. Denne skall stämpla av kortet i kilometerräknaren och sända det tillbaka till bilregistret före avstämplingsmånadens utgång. I bilregistret sker maskinellt avläsning av kortet, uträkning av skatt och utskrift av postförskottsförsändelse innehållande kontrollmärke och skattekvitto. Detta sker under de första 7—8 dagarna i uppbördsmånaden. Fordonsägaren skall lösa ut försändelsen före uppbördsmånadens utgång. Önskar han i stället betala via postgiro skall han särskilt i förväg anmäla detta till bilregistret. I så fall sänds inbetalningskort ut till honom under SOU 1972:42
0 0 <P ^H
Tf
00 -H (N
X 2 C
<D
F, s
= go
0 o c C •H
->
^ 'é
I 00 ,£> ' O
C
+j
I
(U
i
>
Z U, 1 3 H H bo X s .—, 2
<
J2
CJ
"
C 3 o
<U
>-> 00 D S
S oo Z tu
S3
|
X
O
oo
EÄ
S3
^ s a 3 C
CD OJ • - * OO X I H I O
< E XE i
i 2 5> 2
9>
c;
X n
x
i-<
o X
5) < eE1
3 a 2i 3
>-,
'S
E OJ 3
-o«-
X) o
At :M •o
IO
J* ed O *"* |
-v O »-) <
• ^
>- < 3 >1-, 3 b o
o AJ X
CJ
00 Novem Februa Maj-A
vooi n m
00 .— t! E
1>
1..S 5
n
c
o
O - o <u O UH
i i
Z
h
«
H
v- <u a , a)
OJ g ca g •jy 60 j ,
"ca So tcd ö o v>
<D
>
öo Q U
53 •9 "^
^ < E Q s e a O
C.
4>
O
O
£ Q
b 4)
IH
c
W
•™
C«
..
3 "C
oo »-> » 3 oL
-> <
5o
.S 'G i !
.*
X
°C3
O
E
"3
°
fri
-n
2? i SJ
OO £U
5z
2 >-> oo
X
oc3 [ i ,
OJ X
CJ
""
3 i
I
X
Q, cä S h 5T*i 60 3 x> « ^ < E > <3 c a "
O
oo
E ^ 2 7 S OJ S - i
i
i T Ss«s5Äo 2
* E a» 53
§X
S3 -
S3 .i» ^ ID Jj « S J . OO o I O S 3 ti ca
la
X>
s t a ?» >H ca VH a. oo <
o
b
I o §
^^ 3 3 ^
ca
1—>
1—1
<w>
°< . 3
| |E
•£
E
" 3
D E
i i S3 o. Ö
in
1)»'
U<3
tu S <
ca a> ,_, & C - 2 :0 XI
°3 « <~ a
O
Z
•43 oj •-; M X J3
i E
o, ° ä
S < Z u-
S 5oo Q
3 "i o . _ , 60 >
.- x
OJ • - •
60 * -
S E S S
ST «
oo Q
oj
<
. -
- e sa >-> O
i-i
oo Q
._ XE
i
3 u • 9 , 60 o X3 ca 3
s <z
ti
3 o 5 a
60 *-. 3 ,_ 3 ^ ! g D,
£ OJ iZ
E h! CJ
-n
o, ° ä 00 Q
S
oo
2 f E ££ on . „ £ ^
OO
oo .—
-a
IH
73 M c3
'Sö -3 -* 0Ä
2 SOU 1972:42
«
° O :ro
C/0 ._, £
^ t 00 O
H
I O 00 -H ( S
£
S
11 <D
•° b
X5
>7 t ) M X!
M
fe _ o
> fe ._
JL 1
0 3 3 ^
c rt
> fe
<l I I
2 JL 1
fe
Lr.
S 7 ^ =?«"i i I I IE
<J> .JL 2 § fe c a, °
i < EE
3 O X) ._• "^»- 1>
1-1
o^<5
« g J, .JL
<D
o x> •)-> £-*
i!
> fe
O.T3 V •-> I
3 O
2 3
^!
a s 00 Q
S ^ a> Q
a. ° b c « ° J2 3
s
Is
E IH c
O X> T3 . ^ ^ <U l-H
•J
oro ° * —
c
O)
3 O E II I I £
S -E? g •55'
z t
2 3 § « -2 u b
3 Hl 11
n
I
g,
»cl <u -- 33 oro oj
g
s § 3 Q,
QS-» .
,'
"r
«> X) 2 X) b, l co t: o M o 3 a l
Ö 3 £^£ x| ert Q S tn O txi O
J2 2 C r3 O o i-, cu fe I "C l < X) " D ft O i 3 « »3 x> j» x> C 5 j<s
I e 2 E 3 •? 9
"
K
3 O I
OK
Q. 9> .JL "
,fe X ! <2 o fe ^ t ; se H
" a.
?; -5 -srx: «• £ 5 « -° 'ST — c^ Z ^ Z u, S w o > o »,2 3
mZ«Zfc,S^
•S.H.
E
O, <-> fe B c/3 Q
bli
SS ro ^
c a
X)
60 >
0> v i d> TO
0 •—,
i M <3 ZO O* s
Crt
S-S
LL.
s <z
i
._ XE
X3 3
W 3 0
ii
S <z
E
3 ~ .„ o fe ^ e *-> S D< 3 -^
QS
S •- « 0) t*-. —<
££
E I .g 2 .5 2 f E cl 5 < ert . „ i ! M &
ro 2
•fl-
I
5 138
>
C)
3 -5 •= 2
C — :0 X> oCS
usti emb ruar
.- o
s ._ X)E 3 .—, M u 0 >
'.5 <u
< <o
>->
0 E
rt
§-
<Zfc,S
a •cr o E
<
•e
E
3 D 2 W) > X) •=> 3 O "g c«
SOU 1 9 7 2 : 4 2
de 7-8 första dagarna i uppbördsmånaden. Inbetalning skall ske under de därpå följande 14 dagarna, varpå kontrollmärke tillställs honom före månadens utgång. Jfr SOU 1971:11 s. 52 ff. Om fordonsägaren inte stämplar och inom föreskriven tid skickar in utsänt avstämplingskort, påförs han i stället en preliminär, schablonmässigt bestämd skatt, som han har att betala inom samma tid som angetts ovan. Den schablonmässiga skatten bestäms med ledning av medelkörsträckan per år, omräknad till den aktuella tidsperioden, för fordonskategorin och viktklassen i fråga. Särskilda bestämmelser torde få utfärdas härom. Fordon, för vilket avstämplingskort inte stämplats och skickats in eller för vilket påförd skatt inte betalats, får inte användas. Överträdelse medför straffansvar, se 22 och 35 §§ VSF. I det ovan skisserade uppbördssystemet har juli månad hållits fri från såväl avstämplingar som uppbörder, vilket ligger i linje med bilregisterutredningens förslag. Detta är anledningen till att skatteperioderna kan växla mellan i princip 2-4 månader för vissa fordon (de med sista registreringssiffrorna 9, 2, 5 och 6). Om ett mängdrabattalternativ av typ C eller D skall tillämpas är det angeläget, att mängdrabatten beräknas för en tidsperiod som inte i nämnvärd grad skiljer sig de olika fordonen emellan. Så kan ske genom årsjusteringen, då mängdrabatten beräknas för en period som i princip är tolv månader lång för alla fordon. Genom att göra avstämplingen vid tolvmånadersperiodens ingång omedelbart efter erhållandet av avstämplingskort och avstämplingen vid tolvmånadersperiodens utgång den sista dagen i avstämplingsmånaden kan visserligen årsperiodens längd påverkas med därav följande konsekvenser för mängdrabatten. Dessa variationer blir emellertid mycket små. Sänds avstämplingskorten ut så att fordonsägarna alltid har dem först omkring den femtonde i avstämplingsmånaden, kan en årsperiod förlängas resp. förkortas med högst 15 dagar. Det är dock att märka, att en fordonsägare inte två gånger i rad kan förlänga resp. SOU 1972:42
förkorta årsperioden. På en förlängd sådan period måste följa en i motsvarande mån förkortad period och vice versa. Detta förhållande är ägnat att utjämna effekterna från mängdrabattsynpunkt. Det är emellertid angeläget, att avstämplingskorten sänds ut utan nämnvärda tidsvariationer mellan olika fordon eller variationer från den ena gången till den andra. Sker det så har alla fordonsägare lika förutsättningar och kan själva laga så att de - vilket i det långa loppet torde vara det mest fördelaktiga - från gång till annan får en jämn årsperiod. I författningsförslaget utgår utredningen från att skatten skall anses bestämd för en tolvmånadersperiod, även om skatten i realiteten avser en period som varierar mellan 11,5 och 12,5 månader. Nämnda tolvmånadersperiod kallar utredningen skatteår. Sådant år börjar för kilometerskattens del med en uppbördsmånad och slutar med en avstämplingsmånad, se tabell T 4:21 och specialmotiveringen till 7 § VSF. Begreppet skatteår måste alltså skiljas från begreppet årsperiod, som syftar på den faktiska tid som fyra avstämplingsperioder mellan två ärsjusteringar utgör och som kan vara 15 dagar längre eller kortare än själva skatteåret. På motsvarande sätt som gäller för årsperioderna kan de enskilda kvartalsperioderna förlängas resp. förkortas. Är korten fordonsägarna tillhanda omkring den femtonde i avstämplingsmånaden, kan en kvartalsperiod för fordon med sista registreringssiffrorna 7, 8, 0, 1,3 och 4 bli lägst 2,5 månader och högst 3,5 månader. För fordon med sista registreringssiffrorna 9, 2, 5 och 6 kan under angivna förutsättning en kvartalsperiod bli 2,5-4,5 månader lång. I de fall kvartalsperioden för sistnämnda fordon kan bli upp till 4,5 månader lång ingår juli månad i perioden. Körlängderna under juli månad ligger för ett stort antal fordon betydligt under genomsnittet för månad, vilket är ägnat att neutralisera verkningarna av att kvartalsperioden kan bli 4,5 månader lång. 1 de fall årsjustering skall ske - vid mängdrabattalternativen C och D - har variationerna i längd mellan kvartalsperioderna inte någon som 139
helst betydelse. De årsjusteringar som förutsatts om mängdrabattalternativ C eller D väljs bör göras enligt ett rullande system, så att de sprids över hela året. Alla fordon med samma slutsiffra i registreringsnumret bör ha årsjustering vid samma uppbörd. Utifrån dessa grunder bör årsjustering ske enligt tabell T 4:21, dvs. den skall äga rum under den första uppbördsmånaden efter skatteårets utgång. Vid den första debitering för kvartalsperiod som skall ske för ett fordon, kan förhållandet vara det, att fordonet inte varit skattepliktigt under hela perioden. Registreras ett fordon i slutet av januari månad, bör, om mängdrabattalternativ C eller D väljs, tiden fr. o. m. december till registreringen räknas som avställd tid och trösklarna i mängdrabattsskalan sänkas på motsvarande sätt som vid avställning. Registreras ett fordon först efter den första avstämplingsmånadens ingång, synes man kunna underlåta den ordinarie avstämplingen denna månad och nöja sig med den avstämpling som gjorts då fordonet registrerades. Anta exempelvis att ett fordon med slutsiffran 7 registreras under vecka 6 i början av februari månad. Den första ordinarie avstämplingen under senare delen av februari månad bör alltså i detta fall kunna underlåtas. När fordon avregistreras bör också — om mängdrabattalternativ C eller D tillämpas en särskild mängdrabattberäkning med sänkta trösklar på skalan tillämpas för den tid fordonet varit skattepliktigt. 1 avsnitt 4.4.7 har utredningen beskrivit hur mängdrabatten bör beräknas i samband med avställning. Enligt 18 § bilregisterutredningens förslag till bilregisterkungörelse får ett fordon brukas i viss omfattning trots att det är avställt. Detta gäller bl. a. inom inhägnat område och då fordon förhyrts av krigsmakten. Den körsträcka som kilometerräknaren registrerar i fall då avställt fordon brukas lagligen måste avräknas från den körsträcka för vilken skatt skall utgå. Med hänsyn härtill behövs bestämmelser om avstämpling av kilometerräknarens ställning, 140
när avställning börjar resp. upphör. Vid avställnings början är det av kontrollskäl nödvändigt tillse, att avstämplingen sker i så nära anslutning till angivna tidpunkt som möjligt. Kontrollförfarandet kan lösas genom att fordonsägaren erhåller ett särskilt avstämplingskort från bilregistret i anslutning till att han anmäler att han vill ha fordonet avställt. Fordonsägaren stämplar sedan av kortet och sänder tillbaka det till bilregistret. Detta system synes emellertid vara relativt komplicerat och tidsödande. En enklare lösning är att postanstalterna tillhandahåller fordonsägare särskilda avstämplingskort för ändamålet. Tillhandahållet kort skall förses med datumstämpel för den dag det lämnas ut. Anmälan om avställning skall ej anses gjord i vederbörlig ordning förrän datumstämplat och avstämplat körlängdskort kommit in till bilregistret. Med hänsyn till den tid som krävs för postbefordran bör fordonsägaren kunna hämta kortet, stämpla av det och sända in det några dagar innan avställningen skall börja. Det synes därför lämpligt föreskriva att kortet får vara datumstämplat tidigast tredje dagen innan avställningen skall börja. I fråga om avställnings upphörande bör införas en direkt föreskrift, att fordonsägaren skall vara skyldig att sända in ett avstämplingskort. Sänder fordonsägaren inte in sådant kort inträder därmed körförbud för fordonet enligt 22 § VSF. Avstämplingskort behöver i dessa fall ej vara datumstämplat. Enligt förslagen i avsnitt 4.4.7 skall särskild mängdrabattberäkning komma i fråga bara vid avställning som varat minst 30 dagar i följd. Fråga uppkommer då hur debitering under året skall ske om debiteringstillfället infaller under avställning som ännu inte varat i 30 dagar. Hänsyn kan då inte tas till avställningstiden vid det aktuella debiteringstillfället. Vid nästa debiteringstillfälle får då hela avställningsperioden, om den uppgår till sammanlagt minst 30 dagar, beaktas och helt hänföras till den senare kvartalsperioden. Om fordonet varit avställt under hela den kvartalsperioden också och SOU 1972:42
kanske även den därpå följande, får den icke beaktade avställningstiden i stället hänföras till den närmast följande kvartalsperiod som lämnar utrymme därför. Innebörden av detta system är alltså, att avställningstid som inte kan beaktas vid ett visst debiteringstillfälle flyttas över till en kommande kvartalsperiod. Detta gäller i fråga om kvartalsperioderna mellan två årsjusteringar. Uppkommer vid årsjustering den situationen att då löpande avställningsperiod inte uppgår till en sammanhängande period om minst 30 dagar, torde man böra förfara annorlunda. De olika skatteåren bör principiellt hållas helt åtskilda. Att inte alls beakta avställningen i sådana fall kan drabba vissa fordonsägare oskäligt. För åtskilliga fordon kan årsjusteringen komma att ligga just vid en tidpunkt när de normalt har sina fordon avställda. En möjlighet är att årsjusteringen görs utan beaktande av avställningstiden. Visar det sig vid nästföljande debiteringstillfälle, som i normalfallet inträffar ca tre månader senare, att den vid årsjusteringen löpande avställningsperioden varat minst 30 dagar, revideras årsjusteringen med hänsyn härtill. Den del av avställningstiden, som faller på den årsperiod för vilken justering skall ske, bör hänföras till det förflutna skatteåret, medan återstoden av avställningstiden skall hänföras till det nya skatteåret. Vid den justering som kan förekomma vid överlåtelse (jfr avsnitt 4.4.7) uppkommer på motsvarande sätt frågan hur skatten skall beräknas, om fordonet är avställt vid överlåtelsen. Enligt utredningens mening bör särskild mängdrabattberäkning med beaktande av avställningen inte ske i dessa fall för fordonsägare som själv inte haft fordonet avställt i minst 30 dagar. De ovan angivna komplikationerna i samband med avställning inträder endast vid tillämpning av mängdrabattalternativ D. Som utredningen redan uttalat bör man kunna underlåta att beakta avställningstid vid tillämpning av alternativen B och C. Vid tillämpning av kilometerskattealternativ A aktualiseras över huvud taget inte avställningsinstitutet. SOU 1972:42
4.6.3 Kilometerskatteuppbörden för släpvagnar Såsom tidigare berörts skisserade utredningen i principbetänkandet Kilometerbeskattning ett alternativt uppbördsystem för släpvagnar med utgångspunkt från att dessa åtminstone till en början inte kunde förses med stämplande räknare utan med navmätare, som måste läsas av. Utredningen har också nämnt, att KSN undersöker möjligheterna att få fram stämplande räknare även för släpvagnar och att nämnden ser möjligheter att åtminstone för nya släpvagnar kunna nå fram till en konstruktion med stämplande räknare. Den tekniska apparaturen för släpvagnar har alltså inte fått sin slutliga lösning. Navmätare kan därför bli aktuella åtminstone för det släpvagnsbestånd, som finns vid övergång till kilometerbeskattning för släpvagnar. För släpvagnar med stämplande räknare blir det för motorfordonen skisserade förfarandet tillämpligt. För den händelse man skulle förse släpvagnar med icke stämplande räknare har utredningen gjort följande överväganden i fråga om uppbördssystemet för dem. Det i principbetänkandet tecknade förfarandet betr. släpvagnar byggde på att de slutliga debiteringarna skulle grundas på avläsningar av besiktningsmännen vid AB Svensk Bilprovning, huvudsakligen i samband med att fordonet ställdes in för årlig kontrollbesiktning, och att preliminär skatt skulle erläggas förskottsvis för tiden fram till dess att avläsning gjorts. Genom utredningens förslag om mängdrabatt och garantibelopp har uppbördssystemet för släpvagnar med navmätare kommit i ett annat läge än som förutsattes i principbetänkandet. Vad först angår mängdrabatten krävs, att den beräknas för tidsperioder som för olika fordon och från den ena gängen till den andra är ungefär lika långa. Skulle man tillämpa det i principbetänkandet skisserade uppbördssystemet för släpvagnar med slutlig reglering av skatten efter det att mätaren 141
blivit avläst av besiktningsman i samband med kontrollbesiktning av fordonet, skulle man få varierande justeringsperioder för olika fordon och även varierande justeringsperioder för samma fordon från den ena gången till den andra. Anledningen härtill är att kontrollbesiktning och avläsning av mätaren kan ske med betydande tidsvariationer som framgår nedan. Om mängdrabatten beräknas för tidsperioder med varierande längd, kan resultatet bli orättvist för fordonsägarna, och systemet kan också ge upphov till administrativa olägenheter. Vad angår garantibeloppen fyller de samma funktion som de preliminära inbetalningarna skulle göra enligt förslaget i principbetänkandet. Med hänsyn till det anförda synes uppbördsförfarandet för släpvagnar, som förses med navmätare, kunna ordnas så, att fordonsägarna tillställs körlängdskort enligt samma rutiner som ägare av kilometerskattepliktiga motorfordon - och ägare av släpvagnar med stämplande räknare — får sig tillsända avstämplingskort. Körlängdskorten fylls i efter mätaravläsningar, som fordonsägarna själva gör, vilket alltså motsvarar avstämplingen. Debiteringsförfarandet och uppbördsförfarandet sker sedan på samma sätt som för motorfordon. Besiktningsmännen skall avläsa mätarnas ställning och kontrollera apparaturen samt sända in uppgifter härom till bilregistret enligt samma mönster som utredningen i principbetänkandet förutsatte för motorfordonen. Besiktningsmännens rapporter kommer med detta system i normalfallet inte att ligga direkt till grund för skattedebiteringen utan ingår som ett led i kontrollen av att fordonsägarna rätteligen rapporterat mätarställningen. Besiktningsmännens kontroll av apparaturen pä kilometerskattepliktiga fordon skall alltså som utvecklades i principbetänkandet ske en gång om året, efter samma mönster som och i regel i samband med den årliga kontrollbesiktningen. Släpvagnarna kan ställas in för kontrollbesiktning när som helst under året, medan motsvarande kontrollbesiktningsskyldighet för motorfordonen kan 142
fullgöras endast under viss för varje fordon gällande tidsperiod om högst fem månader. I fråga om släpvagnarna betyder detta, att de kan ställas in till kontrollbesiktning i början av januari det ena året och i slutet av december året efter. Härigenom kan det förflyta i det närmaste två år mellan kontrollbesiktningarna. Om ett motorfordon ställs in i början av femmånadersperioden det ena året och i slutet av femmånadersperioden året efter, kommer det att förflyta 17 månader mellan kontrollbesiktningarna. Anledningen till att kontrollbesiktning av släpvagn får ske när som helst under året är, att man velat ge släpvagnsägaren möjlighet att ställa in släpvagnen tillsammans med dragfordonet. Vad gäller kilometerräknarapparaturen är det givetvis av intresse att - med de frestelser till brottsligt förfarande som föreligger - tiden mellan kontrollerna ej blir alltför lång. 1 fråga om släpvagnarna synes man kunna uppnå att den längsta tiden mellan två kontroller sänks från i det närmaste 2 år till 17 månader utan att man ändrar reglerna om skyldigheten att inställa fordonen till kontrollbesiktning och utan att man gör avsteg från de överväganden som föranlett inställelsemöjlighet när som helst under året. Utredningen föreslår därför, att det i skattelagstiftningen tas in en bestämmelse, att kilometerräknarapparaturen på släpvagnar - detta skall gälla oberoende av räknartyperna - skall kontrolleras av besiktningsman med högst samma tidsintervall som gäller för motorfordon. Genom det ovan skisserade förfarandet för släpvagnar med navmätare när man effekten, att man även för sådana fordon får ett uppbördssystem, som nära ansluter till systemet för övriga fordon. Reglerna om garantibelopp, debitering och uppbörd blir lika för alla fordon. Debiteringarna kommer att ske vid samma tider som för övriga fordon. Variationerna i uppbördsperiodernas längd blir vida mindre än om man tillämpar det i principbetänkandet beskrivna förfarandet. Genom att överlåta avläsningarna av mätarna på de enskilda fordonsägarna riskerar SOU 1972:42
man, att dessa - för att skjuta upp skatteinbetalningarna - rapporterar för korta körsträckor. Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att man kan möta de fiskaliska risker som detta innebär med en förhållandevis omfattande kontroll av släpvagnar med navmätare. I dataanläggningen kan också byggas in särskilda kontrollfunktioner, som reagerar om en släpvagns körlängd under en period markant avviker från den för fordonet normala körlängden. En sådan indikation bör föranleda speciell kontroll. Beskattningsmyndigheten bör exempelvis kunna förelägga ägaren att ställa in fordonet hos besiktningsman för kontroll och avläsning av mätaren. Om en fordonsägare har ett enda dragfordon och en enda släpvagn, har man också möjlighet att kontrollera den för släpvagnen uppgivna körlängden mot den för dragfordonet avstämplade. Med hänsyn till de kontrollmöjligheter som sålunda finns, bör risken för skattebortfall inte hindra, att det av utredningen nu skisserade systemet tillämpas. Det kan tilläggas, att den i avsnitt 4.5.3 nämnda norska kommittén föreslagit, att motsvarande ordning försöksvis skall tillämpas för norskt vidkommande. De nu i Norge gällande bestämmelserna om att fordonsägarnas kvartalsvis lämnade uppgifter om körlängderna skall attesteras av besiktningsman skulle alltså bortfalla och kontroll av mätarställningen ske bara en gång om året. 4.6.4 Skattskyldighet m. m. I principbetänkandet Kilometerbeskattning uttalade bilskatteutredningen (s. 27), att ägaruppgifterna i bilregistret i princip bör ligga till grund för skattskyldigheten, men att det, i likhet med vad nu gäller, skall finnas möjlighet till rättelse i fall då ägaruppgiften är oriktig. Vidare fann utredningen det lämpligaste vara, att den som vid tidpunkten för debiteringen, preciserad till ett visst antal dagar före uppbördsterminens början, är antecknad som ägare till visst fordon får svara för den skatt som då påförs fordonet. SOU 1972:42
I princip bör de sålunda uttalade tankegångarna gälla. Skattskyldig i vad avser den skatt som skall betalas för viss kvartalsperiod bör vara den som i bilregistret varit eller bort vara antecknad som ägare till fordonet vid ingången av uppbördsmånaden. Avstämplingskort eller - betr. släpvagnar med icke stämplande räknare - körlängdskort som skall fyllas i sänds ut till den som vid tidpunkten för utsändandet är i bilregistret antecknad som ägare till fordonet. Fyllnadsskatt som skall utgå till följd av årsjustering bör avkrävas den som i bilregistret varit eller bort vara antecknad som ägare till fordonet vid ingången av den uppbördsmånad under vilken årsjusteringen äger rum. Under rubriken Skattskyldighet och skatteplikt behandlade utredningen i principbetänkandet också vissa speciella frågor, som uppstår i samband med registrering, avställning m. m. Några mindre ändringar är påkallade i fråga om förslagen i principbetänkandet. Ändringarna är i huvudsak föranledda av de förslag utredningen presenterat i detta betänkande ävensom av de förslag bilregisterutredningen lagt fram i slutbetänkandet Ett nytt bilregister. I bilregisterkungörelsen bör föreskrivas, att om ett i fordonets räknare avstämplat kort inte sänds in till bilregistret när fordonet registreras, fordonet obligatoriskt skall avställas och insändande av avstämplingskort utgöra förutsättning för att avställningen skall upphöra. 1 fråga om fordon försett med navmätare bör i stället på motsvarande sätt krävas, att det ställs in hos besiktningsman för avläsning av mätaren. I fråga om kilometerskattepliktiga fordon bör beslut om avställning - i likhet med vad som gäller betr. kontrollbesiktning, se betänkandet Ett nytt bilregister s. 35 ff innebära, att skyldigheten att ställa in fordonet för kontroll av kilometerräknarapparaturen består. Ställs fordonet inte in för kontroll av kilometerräknarapparaturen bör körförbud inträda för fordonet men detta får mindre praktisk betydelse, eftersom redan själva avställningen i princip medför förbud att 143
bruka fordonet. Körförbudet i anslutning till reglerna om kontroll av kilometerräknarapparaturen aktualiseras först när avställningen upphör. Man får härigenom samma regler och samma konsekvenser som gäller i fråga om kontrollbesiktning under avställning. De av bilregisterutredningen (se ovan angivna sidhänvisning) skisserade reglerna för kontrollbesiktning torde i allt väsentligt kunna föras över på kontrollförfarandet i fråga om kilometerräknarapparaturen. Såsom utvecklats i delavsnitt 4.6.2 skall avstämplingskort sändas in till bilregistret i samband med att fordon avställs och avställning upphör. Om skattejustering i samband med överlåtelse önskas under avställningstid skall avstämplingskort också sändas in. (Också när det gäller sådana avstämplingskort i samband med överlåtelse som enligt utredningens förslag skall leda till separat skatteuträkning för säljare och köpare torde korten, liksom när fordon avställs, lämpligen kunna tillhandahållas på postanstalterna.) I övrigt skall inte körlängdskort sändas in under avställningsperiod eller debitering ske vare sig för fordon med stämplande räknare eller fordon med navmätare. Utredningen vill dock rikta uppmärksamheten på att det kan finnas anledning att särskilt kontrollera kilometerräknarapparaturen hos fordon, som varit avställt under en längre tid. Vid avregistrering av fordon skall slutreglering av skatten ske. För fordon med stämplande kilometerräknare skall ett avstämplat körlängdskort sändas in efter avregistreringen. Kortet bör tillhandahållas av posten med datumangivelse. Skall fordon med navmätare avregistreras skall mätaren avläsas av besiktningsman och uppgift om den efter avslutad körning föreliggande mätarställningen avges av fordonsägaren. 4.6.5 Särskild kilometerskatt Utredningen har i avsnitt 4.3.2 föreslagit, att den särskilda motorbränsleskatten på brännolja förvandlas till en särskild kilometerskatt. I avsnitt 1.7 presenterar utredningen förslag till skattesatser. Dessa är beräknade på 144
grundval av uppgifter ang. den genomsnittliga brännoljeförbrukningen, som är tillgängliga för utredningen, se avsnitt 3.4 i utredningens statistiska redogörelse Lastbilar och lastbilstrafik m. m. (Finansdepartementet 1969: 1). I fråga om släpvagnar motsvarar den särskilda kilometerskatten den särskilda brännoljeskatt, som utgår till följd av merförbrukning av brännolja vid tillkoppling av släpvagn till dragfordon. Betr. personbilar har utredningen hämtat sitt material ang. brännoljeförbrukningen från bl. a. kontrollstyrelsen. 1 administrativt avseende föreslår utredningen, att den särskilda kilometerskatten skall vara helt knuten till den specialdestinerade kilometerskatten. Uppbörd skall således ske efter samma mönster och vid samma tidpunkter, som gäller för sistnämnda skatt. Den särskilda kilometerskatten kommer alltid att utgå med samma belopp per kilometer vid alla körlängder. Det blir således inte aktuellt att beräkna mängdrabatt för denna skatteform. De ovan beskrivna särskilda rutiner för den specialdestinerade skatten som kan bli nödvändiga vid vissa former av mängdrabatt bortfaller därför för den särskilda kilometerskattens del. 4.7 Övergången till kilometerbeskattning Utredningens förslag innebär, att kilometerskatt år 1974 skall utgå endast för motorfordon och då som ersättning bara för brännoljeskatten. Fordonsskatt kommer alltså att jämsides med kilometerskatt utgå för kilometerskattepliktiga motorfordon under år 1974. För tyngre släpvagnar dragna av brännoljedrivna fordon inträder enligt förslaget kilometerskatteplikt först den 1 januari 1975. I fråga om montering av kilometerräknare på motorfordon hänvisar utredningen till sitt förslag i principbetänkandet (s. 28). Montering av räknare på dessa fordon kommer att ske senast under år 1973 och plombering av apparaturen skall enligt huvudregeln företas i samband med den årliga kontrollbesiktning som sker under år 1973. För släpvagnarna föreslår utredningen motsvarande system, dvs. de skall förses med SOU 1972:42
kilometerräknare under i huvudsak år 1974, varunder även plombering skall ske i samband med kontrollbesiktningen av fordonet. Kontrollmärkessystemet och det rullande uppbördssystemet avses träda i kraft den 1 januari år 1974. För kilometerskattepliktiga fordon som inte har delad uppbörd av fordonsskatten (brännoljedrivna personbilar och andra lätta brännoljedrivna fordon) innebär detta, att fordonsskatt i januari år 1974 debiteras t. o. m. december månad samma år. För kilometerskattepliktiga fordon med delad uppbörd debiteras fordonsskatt i januari månad 1974 t. o. m. nästa uppbördsmånad (se tabell T 2:2 s. 78) och sedan för återstående skatteperioder under år 1974 enligt det rullande systemet. För alla fordon som vid ingången av år 1974 blir kilometerskattepliktiga skall avstämpling ske av körlängdskort vid årsskiftet 1973/74. Utredningen föreslog härom i principbetänkandet, att sådan avstämpling skall göras senast den 7 januari 1974. Kilometerskatten för år 1974 bör uppbäras i enlighet med det rullande systemet, se tabell T 4:21 s. 137. Fordonsskatten och kilometerskatten för ett fordon kommer alltså med några avvikelser att uppbäras samtidigt. Fordonsskatten för släpvagnar uppbärs under år 1974 enligt det rullande system som anges i tabell T 2:2. Enligt utredningens förslag skall övergång till enbart kilometerbeskattning ske fr. o. m. den 1 januari 1975. Vad först angår motorfordonen innebär detta att man måste ha en utgångspunkt för beräkning av den körsträcka som fordonen tillryggalagt före resp. efter årsskiftet. Regeln bör kunna utformas på samma sätt som föreslogs i principbetänkandet betr. årsskiftet 1973/74 så, att ägare av kilometerskattepliktigt motorfordon senast den 7 januari 1975 skall stämpla av och sända in körlängdskort. Underlåter fordonsägare att göra detta, bör körsträckan fördelas schablonmässigt på ömse sidor om årsskiftet efter det antal dagar av den löpande kvartalsperioden som hänför sig till år 1974 resp. år 1975. Har avstämpling enligt de ordinarie reglerna skett i slutet av december månad 1974 och har fordonsägaren ej ånyo insänt SOU 1972:42 10
avstämplingskort i början av januari månad 1975, bör man till körning under år 1974 hänföra den i december månad avstämplade körsträckan och till körning under år 1975 hänföra hela den körsträcka som avstämplas första gången år 1975. Betr. släpvagnar får man skilja på sådana som är försedda med stämplande räknare och sådana som ev. har navmätare. För båda slagen fordras vid årsskiftet 1974/75, att man har en utgångspunkt för beräkningen av körsträckan. I fråga om släpvagnar med stämplande räknare får samma regler gälla som betr. motorfordon för årsskiftet 1973/ 74. När det gäller släpvagnar med navmätare erinrar utredningen om förslaget i principbetänkandet (s. 29). Förslaget innebar, att om besiktningsman i samband med plombering av kilometerräknarapparaturen under senare delen av år 1973, t. ex. november eller december, avläst räkneverkets ställning, bör en kompletterande uppgift från fordonsägaren om ställningen vid årsskiftet kunna accepteras. För övriga fall föreslogs, att man skulle kräva en särskild inställelse för avläsning under samma tid. Eftersom det i samtliga fall när det gäller avstämpling ligger i fordonsägarnas eget intresse att avstämplingen inte sker tidigare än nödvändigt kan här - liksom förut anvisats när det gällt avstämpling vid avställning och överlåtelse - användas ett förfarande där körlängdskort tillhandahålls på postanstalterna. Om mängdrabatt enligt alternativ C eller D skall ingå i kilometerskattesystemet fr. o. m. den 1 januari 1975 krävs, att ärsjusteringarna synkroniseras med den rullande uppbörden. Detta medför, att den första justeringsperioden kan bli kortare än ett år. I dessa fall måste vid alternativ C eller D trösklarna justeras med hänsyn till justeringsperiodens längd (jfr avsnitt 4.6.2 s. 140). Sedan den första årsjusteringen gjorts är fordonen inne i ett system med jämna årsperioder. I principbetänkandet (s. 33) föreslog utredningen, att fordon som vid införandet av kilometerskattesystemet är minst åtta år 145
gammalt skall undantas från kilometerbe- fast fordonsskatt, motsvarande automobilskattning under det första året sådan be- skatten och brännoljeskatten. På motsvaranskattning tillämpas, om ägaren av fordonet de sätt föreslår utredningen, att för minst inte särskilt begär, att det skall kilometerbe- åtta år gamla släpvagnar dispens skall kunna skattas. Bakom förslaget låg kostnadsmässiga medges under år 1975 och att för dispensforskäl, sammanhängande med montering av donen skall utgå endast fordonsskatt, motkilometerräknarapparatur på äldre fordon. svarande automobilskatten och brännoljeMed den föreslagna regeln åsyftades nämli- skatten på merförbrukningen av brännolja. gen att från kilometerbeskattning undanta Den särskilda motorbränsleskatten på dissådana fordon, som beräknades bli skrotade pensfordonen bör tas ut som en särskild fordonsskatt. Skatteskalorna återfinns för år under det första året. Motorbranschens riksförbund, Svenska 1974 i avsnitten 1.3 och 1.5. De fordonsskatter som avses här skall busstrafikförbundet och Svenska Petroleum debiteras på samma sätt som fordonsskatten Institutet har i sina remissyttranden över i övrigt under år 1974, alltså enligt det principbetänkandet berört dispensfrågan. rullande system som angivits i tabellerna Motorbranschens riksförbund menar, att T 2:1 och T 2:2. Kommer fordonen i fråga flertalet kilometerskattepliktiga fordon torde bli äldre än nio år och att dispens för fullt att användas utöver det första dispensåret användbara och ekonomiskt acceptabla for- skall övergång till kilometerskatt ske. Denna don över nio års ålder eventuellt bör kunna övergång göres på samma sätt som ovan medges under resp. fordons återstående beskrivits för andra fall av övergång från fast skatt till kilometerskatt för olika fordonskatelivslängd. Svenska busstrafikförbundet framhåller, gorier. att ett stort antal bussar som vid årsskiftet 1973/74 är 7-8 år gamla kommer att ha så lång återstående livslängd, att den förordade 4.8 Kostnaderna för möjligheten till ettårsdispens inte blir till- kilo m eterräknarappara tu ren lämplig. Samtidigt kan enligt förbundet an- 4.8.1 Principbetänkandet m. m. tas, att åsyftade bussars återstående livslängd inte är längre än att årskostnaderna för I principbetänkandet Kilometerbeskattning, anskaffning och installation av kilometerräk- avsnitt 3.5, ingår en beräkning av kostnadernare blir betydligt högre än vad utredningen na för kilometerskattesystemet. Utredningen framhöll att flera av kostnadsposterna i räknat med. Svenska Petrolum Institutet anser, att den kalkylerna var svåra att ange exakt och genomsnittliga livslängden säkerligen varierar gjorde därför inte heller anspråk på annat än väsentligt för fordon av olika typer och att att ange kostnadernas storleksordning. I man därför bör utvidga dispensmöjligheten fråga om kostnaderna för själva kilometertill att gälla fordon, som är minst sju år räknarna nämnde utredningen, att de är olika beroende på vilket monteringsalternagamla. Utredningen har inte funnit anledning till tiv som används. Apparaturen kan monteras ändrat ställningstagande när det gäller frågan på bandet i samband med tillverkningen av vilka äldre fordon som bör bli föremål för fordonet eller sättas in i ett färdigt fordon. 1 dispensgivning i fråga om kilometerskatte- sistnämnda fall kan fordonet vara förberett plikten. Däremot har utredningen av admi- för stämplande kilometerräknare genom att nistrativa skäl funnit det påkallat att dispens det vid tillverkningen försetts med vissa ledningar, anordningar för fäste av räkneveri varje särskilt fall föregås av ansökan. Motorfordon som faller under dispensreg- ket etc. Monteringen av kilometerräknare på lerna skall alltså under år 1974 enligt ett färdigt fordon kan göras före eller efter utredningens förslag beläggas med enbart leveransen till fordonsägaren, vilket också 146
påverkar kostnadsbilden. Utredningen redovisade de beräknade kostnaderna för de olika förekommande monteringsalternativen samt årskostnaden för kilometerskattesystemet på längre sikt och i övergångsskedet. Även administrationskostnaderna och kostnaderna i samband med inställelse av fordonen för kontroll av kilometerräknarapparaturen behandlades. I fråga om detaljerna hänvisas till principbetänkandet. Vid remissbehandlingen av principbetänkandet Kilometerbeskattning lämnade flertalet remissinstanser utredningens uttalanden utan erinringar. Motorbranschens riksförbund, Motororganisationernas samarbetsdelegation, Näringslivets trafikdelegation, Svenska busstrafikförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen, Svenska taxiförbundet, Svenska vägföreningen, Svenska åkeriförbundet och Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening uttalade farhågor för att utredningen underskattat kostnaderna i sina beräkningar i principbetänkandet eller uttryckte önskemål om att statsverket skulle ersätta kostnaderna för kilometerräknarapparaturen och för montering och kontroll av kilometerräknarapparaturen. Svenska byggnadsentreprenörföreningen betonade, att även om kilometerskattesystemet på sikt blir mer kostnadskrävande än nuvarande kombination av fordons- och brännoljeskatt uppvägs detta av de vinster som kan förväntas av en bättre anpassning till olika fordons- och fordonskategoriers kostnadsansvar och ett minskat skattebortfall till följd av avskaffandet av nuvarande fordons- och brännoljeskatt. I samband med att prop. (1971:153) ang. införande av kilometerskatt behandlades i riksdagen yrkades i motioner, att kostnaderna för kilometerräknarapparaturen skall bestridas av statsmedel. Skatteutskottet förutsatte i sitt av riksdagen godkända betänkande (SkU 1971:67), att utredningen i slutbetänkandet skulle ta ställning till frågan hur övergångskostnaderna skall bestridas.
4.8.2 Utredningens överväganden och förslag Såsom framgår av avsnitt 4.2 handlägger KSN de tekniska frågorna kring kilometerbeskattningen. Montering av kilometerräknare för provningsändamål har påbörjats under vintern 1972. KSN följer detta arbete och kommer också att följa det framtida monteringsarbetet på både nya och äldre fordon. Det kan förväntas att de praktiska erfarenheterna i fråga om montering av kilometerräknare på olika slag av fordon inom en snar framtid skall kunna ge ett bättre underlag för beräkningen av kostnaderna i de enskilda fallen. Utredningen anser sig för närvarande inte ha tillräckligt material för att presentera nya kalkyler i denna del. Eftersom kilometerräknarna skall användas som hjälpmedel vid beskattningen av fordonen, kan det givetvis hävdas, att fordonsägarna i någon form bör kunna få ersättning för sina kostnader för apparaturen. Rättvisesynpunkter kan tala för en sådan lösning i fråga om de äldre fordon, som finns vid övergången till kilometerbeskattning och beträffande vilka kostnaderna för apparaturen blir avsevärt större än för nya fordon, i vilka apparaturen kan monteras i samband med fordonens tillverkning eller leverans. Å andra sidan vinner fordonsägarna fördelar genom utnyttjande av kilometerräknarapparaturen. Hit hör att kilometerräknarna möjliggör insamling av ett omfattande transportstatistiskt material, varigenom ett sedan länge starkt uttalat önskemål även från branschens sida uppfylles. Den transportstatistik som kommer fram bör bli till stort gagn för åkeri- och taxinäringen. En annan omständighet som bör påpekas i detta sammanhang är att de enskilda fordonsägarna genom kilometerräknarna och de maskinellt läsbara körlängdskorten får möjlighet att använda räknarna och i dessa avstämplade körlängdsuppgifter i det egna bokföringsarbetet. Såsom framgått av avsnitt 4.2 räknar utredningen med att särskilda körlängdskort skall tillhandahållas för detta ändamål. En 147
tredje omständighet i sammanhanget är att skattebortfallet kan beräknas minska genom kilometerbeskattningen, vilket givetvis ger lägre skattesatser. Till bilden hör också att sättet för bekostande av apparaturen kan inverka på den aktsamhet som fordonsägarna visar om apparaturen. Att räknarna fungerar kontinuerligt är grundförutsättningen för en riktig beskattning, och fordonsägarnas intresse härav blir större, om de själva måste bekosta utbyte av en skadad räknare. Med hänsyn till samtliga dessa omständigheter anser utredningen i första hand, att kompensation ej skall utgå till fordonsägarna för apparatur och monteringskostnader. Skulle statsmakterna finna fog för att åtminstone under övergångstiden helt eller delvis bekosta kilometerräknarapparaturen och monteringen med statsmedel, är det viktigt att ersättningssystemet utformas så, att det tillgodoser intresset av att fordonsägarna väl vårdar apparaturen. Ersättningen bör därför bestämmas schablonmässigt och fördelas på viss tid, så att en del av ersättningen varje år dras från den debiterade kilometerskatten. Den tid på vilken ersättningen skall fördelas bör bestämmas med hänsyn till fordonets återstående beräknade livslängd och inte till apparaturens livslängd. Byts apparaturen ut, bör den redan beräknade ersättningen inte justeras och ej heller ny ersättning bestämmas. Skulle man vilja gå vidare och ersätta fordonsägarna även för kostnaderna på längre sikt, kan det ovan för övergångstiden skisserade systemet byggas ut. Med ett ersättningssystem av den typ som nu diskuterats har fordonsägarna fortfarande ett ekonomiskt intresse av att kilometerräknarapparaturen inte skadas. Systemet synes på ett smidigt sätt kunna fogas in i det administrativa förfarandet. Schablonbeloppets storlek bör bestämmas på grundval av de uppgifter som KSN kommer att samla in om kostnaderna för kilometerräknarapparaturen. Om statsmakterna skulle finna, att ersättning för kilometerräknarapparaturen bör utgå övergångsvis eller på längre sikt upp148
kommer frågan, om kostnaderna skall bestridas av de medel som redovisas på den allmänna budgeten eller av de specialdestinerade automobilskattemedlen. Bestämmer man sig för att avräkning skall ske mot automobilskattemedel uppkommer i sin tur frågan, om avräkningen skall ske mot automobilskattemedlen i allmänhet eller endast mot kilometerskattemedlen. Vid avräkning mot automobilskattemedlen i allmänhet sker en utjämning mellan alla ägare av skattepliktiga fordon, medan vid avräkning mot kilometerskattemedel en utjämning sker endast mellan ägare av kilometerskattepliktiga fordon. I bägge fallen måste skattesatserna höjas för att det totala skatteuttaget skall bli oförändrat.
5 Fordonsskatt för motorfordon och bildragna släpvagnar
5.1 Inledning
5.2 Fordonsskatten för personbilar
Såsom framgår av avsnitten 2 och 4 i betänkandet utgör den år 1970 beslutade reformen av vägtrafikbeskattningen utgångspunkten för uppbyggnaden av skattesatserna. Ramen för utredningens arbete är sålunda given. Inom denna ram kommer emellertid upp speciella frågor när det gäller skatteskalornas uppbyggnad och utformning. Dessa frågor hänger samman både med 1970 års beslut, övergången till kilometerbeskattning och andra faktorer, t. ex. utredningens förslag i avsnitt 3 om det nya skatteviktsbegrepp som skall ligga till grund för beskattningen. Till en början vill utredningen nämna, att den inte föreslår någon ändring i fråga om beskattningen av motorcyklarna (se avsnitt 3.4). Dessa bör alltså enligt utredningens mening beskattas efter tjänstevikten, och skatten för dem bör vara oförändrad. Beskattningen av traktorer och motorredskap skiljer utredningen ut till särskild behandling i avsnitt 6. Utredningen presenterar liksom i fråga om kilometerskatten detaljerade fordonsskatteskalor endast för år 1974. Anledningen härtill är bl. a. att övergången till kilometerbeskattning och de körlängdsundersökningar som utredningen nämnt i avsnitt 4.4.4 kan påverka detaljutformningen även när det gäller fordonsskatteskalorna. Huvuddelen av materialet som möjliggör beräkning av skatteskalorna även för tiden efter år 1974 finns redovisat i betänkandet Fordonsbeskattningen.
Det år 1970 beslutade reformprogrammet för vägtrafikbeskattningen berör inte fordon med en totalvikt om högst tre ton, alltså inte personbilarna. I linje med sina tidigare förslag föreslår utredningen i princip ingen ändring av skatteuttaget för dem. I fråga om de brännoljedrivna personbilarna ersätts under år 1974 brännoljeskatten och fr. o. m. år 1975 även fordonsskatten med kilometerskatt. Enligt nyss angiven riktlinje skulle detta innebära oförändrad fordonsskatt för såväl diesel- som bensindrivna personbilar under år 1974 och för bensindrivna personbilar under år 1975. Fordonsskatteskalorna - liksom kilometerskatteskalorna (se avsnitt 4.4.4) — påverkas emellertid av utredningens förslag i avsnitt 3.3 om att de i princip skall beskattas efter totalvikt, som föreslås bli fordonens skattevikt. Av avsnitt 3.3 framgår att utredningen, när uppgift om personbils totalvikt saknas, använder uttrycket skattevikt för en beräknad totalvikt. När utredningen i fortsättningen i detta avsnitt talar om totalvikt, kan det även betyda en beräknad totalvikt. Utredningen föreslår som nämnts ingen ändring av det totala fordonsskatteuttaget för personbilarna. För att det totala skatteuttaget i princip skall bli oförändrat krävs kännedom om det genomsnittliga sambandet mellan tjänstevikt och totalvikt för personbilsbeståndet. Utredningen har med hjälp av det hos statistiska centralbyrån förda centra-
la bilregistret undersökt detta samband för det den 1 april 1971 befintliga personbilsbeståndet. Totalvikten har därvid beräknats med utgångspunkt från det antal passagerare fordonet är byggt för. Till fordonets tjänstevikt enligt registret har alltså lagts den beräknade vikten av passagerarna och en beräknad bagagevikt av den storleksordning, som i avsnitt 3.3 rekommenderats för bestämningen av skattevikten på personbilar för vilka totalviktsuppgifter saknas. De på detta sätt erhållna resultaten har kontrollerats mot stickprovsvis framtagna uppgifter om vissa fordons verkliga totalvikter, varvid vissa justeringar av sambandskurvan gjorts. Det beräknade sambandet mellan tjänstevikt och totalvikt lägger utredningen till grund för beräkningen av skatten efter totalvikt. Den nya skatteskalan har konstruerats efter i princip samma mönster som den nuvarande tjänsteviktsskatteskalan. Utredningen föreslår alltså en viss grundskatt och tilläggsskatt för varje fordon. Beräknad efter totalvikt blir grundskatten 165 kr för totalvikten 1 300 kg. Tilläggsskatten blir 42 kr för varje påbörjat hundratal kg av totalvikten utöver 1 300 kg. Grundskattebeloppet (165 kr) resp. tilläggsskattebeloppet (42 kr) blir alltså detsamma som för närvarande gäller vid tjänsteviktsbeskattning, och totalvikten 1 300 kg motsvarar en tjänstevikt om 900 kg, som i dagens system ger en grundskatt om 165 kr. Skatteskalan är intagen i bilaga 1 till förslaget till VSF. Exempel på totalviktsbeskattningens betydelse för fordon av skilda typer lämnas i bil. 5:1. Härav framgår att fordonsskatten för ett stort antal personbilar, som tillika tillhör de vanligast förekommande fabrikaten, blir densamma som nu gäller vid tjänsteviktsbeskattning. Anledningen till att fordonsskatten för visst fordon kan bli en annan vid totalviktsbeskattning än vid tjänsteviktsbeskattning är, att totalvikten avviker från den genomsnittliga totalvikt som räknats fram för tjänsteviktsklassen i fråga. Fordon vilkas totalvikt sammanfaller med den för tjänsteviktsklassen genomsnittliga får oförändrad fordonsskatt, medan däremot fordon vilkas totalvikt är 150
högre får en skattehöjning och fordon vilkas totalvikt är lägre än den för tjänsteviktsklassen genomsnittliga, t. ex. på grund av att extrautrustning satts på och räknats in i tjänstevikten, får en mindre sänkning av fordonsskatten. Denna konsekvens, som följer av förutsättningen att det totala skatteuttaget för personbilar skall vara oförändrat, är väl förenlig med kostnadsansvarighetsprincipen. De enskilda personbilarnas totalvikt avviker emellertid relativt litet från de genomsnittliga totalvikterna inom de olika tjänsteviktsklasserna. Detta gör att skatteförändringarna i höjande eller sänkande riktning i förhållande till vad som gäller nu också blir relativt små. 5.3 7 9 74 års fordonsskatteskalor för bussar, lastbilar och bildragna släpvagnar 5.3.1 Inledning Utredningen föreslår i det föregående att kilometerskatt skall införas som ersättning för brännoljeskatten fr. o. m. den 1 januari 1974. Förutom i fråga om bensin- och gasoldrivna fordon förutsätts alltså, att fordonsskatten år 1974 skall bestå för brännoljedrivna motorfordon som komplement till kilometerskatten och som enda skatteform angivna år för släpvagnar som dras av brännoljedrivna motorfordon. I avsnitt 4.7 föreslår utredningen liksom i principbetänkandet Kilometerbeskattning, att dispens skall kunna meddelas från kilometerskatteplikten för vissa äldre fordon under år 1974. För fordon som sålunda omfattas av meddelad dispens föreslås enbart fordonsskatt. En ytterligare förutsättning som utredningen utgår från är, att den andra etappen av den år 1970 beslutade reformeringen av vägtrafikbeskattningen genomförs planenligt. Vid sådant förhållande räknar alltså utredningen med att den andra etappen av reformprogrammet trätt i kraft den 1 januari 1973, vilket betyder, att reformen vid angivna tidpunkt genomförts till 25 procent.
5.3.2 Bensin- eller gasoldrivna bussar och lastbilar Skatteskalorna finns i bil. 1 till VSF (se s. 18). För bensindrivna motorfordon föreslås, att de nuvarande skatteformerna fordonsskatt och bensinskatt resp. gasolskatt skall behållas. I enlighet med 1970 års riksdagsbeslut blir fordonsskatten på tyngre fordon av dessa kategorier lägre i andra reformetappen än den första till följd av den överbeskattning bensin- resp. gasolskatten leder till jämfört med brännoljeskatten. Se härom vidare betänkandet Fordonsbeskattningen s. 71. 5.3.3 Brännoljedrivna bussar och lastbilar Skatteskalorna finns i bil. 1 till VSF (se s. 18). I linje med ovan nämnda riksdagsbeslut från år 1970 innebär förslaget, att den totala skatten (fordonsskatt och kilometerskatt) per tonkilometer för brännoljedrivna bussar ligger på en nivå som motsvarar 80 % av den som föreslås för tvåaxliga, brännoljedrivna lastbilar. Se härom vidare prop. 1970:138 s.44. Eftersom fordonsskatten bestäms med hänsyn till de genomsnittliga körsträckorna inom resp. viktklass och dessa körsträckor är olika för å ena sidan brännoljedrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn och å andra sidan brännoljedrivna lastbilar utan anordning för påhängsvagn har en uppdelning i nämnda kategorier med skilda skatteskalor bibehållits (jfr avsnitt 4.4.6). Betr. äldre brännoljedrivna bussar och lastbilar, för vilka med utredningens förslag dispens från kilometerskatteplikten erhålls för år 1974 (se skatteskalorna s. 31) och som alltså skall beläggas med enbart fast fordonsskatt har i fordonsskatten arbetats in den brännoljeskatt som beräknas utgå vid genomsnittlig körlängd. 5.3.4 Bildragna släpvagnar l fråga om släpvagnar med en skattevikt om högst tre ton .(bil. 3 till VSF, se s. 20) har en SOU 1972:42
gemensam skatteskala bibehållits för släpvagnar som dras av bensin- och gasoldrivna bilar resp. för släpvagnar som dras av brännoljedrivna bilar. I fråga om släpvagnar över tre tons skattevikt har konstruerats särskilda skatteskalor för släpvagnar, som dras av bensin- och gasoldrivna bilar och särskilda skatteskalor för släpvagnar, som dras av brännoljedrivna bilar (bil. 3 till VSF, se s. 17). Alla släpvagnar med samma skattevikt bör träffas av lika hög specialdestinerad vägtrafikskatt, oberoende av om de dras av bensin- eller gasoldrivna bilar eller av brännoljedrivna bilar. Eftersom endast fast fordonsskatt föreslås för släpvagnar som dras av brännoljedrivna bilar under år 1974, medan släpvagnar som dras av bensin- eller gasoldrivna bilar kommer att träffas även av bensinskatt resp. gasolskatt kan likställighet inte genomföras för de enskilda fordonen. Däremot kan den sammanlagda skatten inom varje skatteviktsklass bestämmas så att släpvagnarna oberoende av dragfordon får samma årsskatt vid genomsnittlig körlängd. Utredningen har arbetat från denna utgångspunkt. I fråga om släpvagnar över tre ton dragna av brännoljedrivna bilar har den brännoljeskatt som uppkommer genom merförbrukning av brännolja arbetats in i fordonsskatten. Utredningen har därvid utgått från tillgängliga uppgifter om genomsnittskörlängderna och merförbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn för olika släpvagnskategorier och total viktsklasser. Betr. släpvagnar dragna av bensin- eller gasoldrivna bilar har fordonsskatten bestämts genom att från den fordonsskatt, som räknats fram för släpvagnar dragna av brännoljedrivna fordon, dragits den bensin- resp. gasolskatt som beräknats utgå vid tillkoppling av släpvagn. Vid kalkylerna har utredningen använt vissa i Norge redovisade förhållandetal mellan merförbrukning av bensin och merförbrukning av brännolja. Eftersom förekomsten av släpvagnar dragna av bensineller gasoldrivna lastbilar avtar starkt med ökande totalvikt, har beräkningen av skattesatserna för de tyngre släpvagnarna i denna kategori schabloniserats betydligt. 151
Genom de nu beskrivna beräkningsmetoderna för släpvagnar har utredningen sökt åstadkomma en beskattning som träffar släpvagnarna lika oberoende av om de dras av bensin- eller gasoldrivna bilar eller av brännoljedrivna bilar. Utredningen har alltså därvid utgått endast från den specialdestinerade vägtrafikskatten. Tas de icke specialdestinerade skatterna - dvs. energiskatten och den särskilda motorbränsleskatten - med i bilden, finner man, att den totala beskattningen av en släpvagn som dras av en bensineller gasoldriven bil och en släpvagn som dras av en brännoljedriven bil blir olika. Eftersom utredningens uppdrag avser endast de specialdestinerade skatterna och då konkurrensen mellan de båda typerna av släpvagnar torde förekomma endast inom tämligen snäva gränser tar utredningen inte upp detta spörsmål till vidare diskussion. Vid beräkningen av skattesatserna för påhängsvagnar har det i avsnitt 3 beskrivna skatteviktsbegreppet beaktats. Den författningsmässiga (= i bil. 3 till VSF upptagna) skattevikten är alltså sänkt till den nivå som tidigare svarade mot den beräkningsmässiga totalvikten, se betänkandet Fordonsbeskattningen s. 51 och samma betänkande bil. 7, diagram 1. Såsom framgått av avsnitt 3.2.4 föreslår utredningen, att s. k. dolly skall beskattas för sig såsom annan släpvagn. Detta system leder till en rättvisare beskattning av påhängsvagnar som är godkända för användning med dolly, jfr avsnitt 4.4.6. Totalviktsintervallerna i skatteskalorna har nu genomgående även för släpvagnarnas del bestämts att gälla från en totalvikt till och med en annan totalvikt, dvs. varje hundratal räknas från och med 1 till och med 100 (exempelvis 101-200 i stället för 100-199). Jfr härom betänkandet Fordonsbeskattningen, s. 120 (= specialmotiveringen till 5 § ASF). Släpvagnar som dras än av bensin- eller gasoldriven bil och än av brännoljedriven bil bör beskattas efter samma skala som släpvagnar dragna av brännoljedrivna bilar. Den kategori släpvagnar som dras enbart av ben152
sin- eller gasoldrivna bilar kan i regel skiljas från övriga släpvagnar genom uppgifterna från kopplingsbesiktning, se betänkandet Kilometerbeskattning, s. 18, och betänkandet Ett nytt bilregister, avsnitt 4.3.4. Jfr. betr. släpvagnar med olika dragfordon avsnitt 11.1. 5.4 Särskild fordonsskatt Den skatt som motsvarar den särskilda motorbränsleskatten (SFS 1966:21; ändrad 1970:572) på brännolja skall enligt utredningens förslag i fråga om brännoljedrivna motorfordon tas ut i form av en särskild kilometerskatt (se avsnitten 4.3.2 och 1.7). Betr. de äldre bilar som tillhör den brännoljedrivna fordonsparken men som inte skall beläggas med kilometerskatt utan med fordonsskatt år 1974 måste en särskild fordonsskatt tas ut. Den bör motsvara den särskilda motorbränsleskatten — och den särskilda kilometerskatten - vid genomsnittlig körlängd. Detta gäller alltså motorfordon för vilka dispens erhålls för år 1974 från kilometerskatteplikten (se avsnitt 4.7). Detsamma gäller alla släpvagnar dragna av brännoljedrivna bilar - eller dragna ömsevis av bensindriven och brännoljedriven bil. Den särskilda fordonsskatten har reglerats i en särskild författning, se avsnitten 1.5 och 1.6. Såvitt angår nämnda släpvagnar ersätter alltså den särskilda fordonsskatten den särskilda motorbränsleskatt som nu utgår till följd av merförbrukningen av brännolja, när släpvagn kopplas till brännoljedrivet motorfordon. 5.5 1975 och 1976 års fordonsskatter för lastbilar, bussar och bildragna släpvagnar Utredningen har föreslagit, att enbart kilometerskatt fr. o. m. den 1 januari 1975 skall utgå för brännoljedrivna motorfordon och för släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av sådana motorfordon. Fordonsskatt blir därför, om utredningens förslag genomförs, aktuell endast för bensin- eller gasoldrivna motorfordon, släpvagnar som dras enbart av sådana fordon, släpvagnar upp SOU 1972:42
t. o. m. tre tons skattevikt samt äldre släpvagnar för vilka dispens erhålls från kilometerskatteplikt under år 1975. Såsom nämnts i avsnitt 5.1 kan skatteskalorna för tiden fr. o. m. år 1975 inte redovisas i detalj nu, utan utredningen hänvisar till de i betänkandet Fordonsbeskattningen redovisade kalkylerna. Vid beräkningen av fordonsskatterna för år 1975 och följande år måste det ovan redovisade sättet för beräkning av skatten på släpvagnar dragna av bensin- och gasoldrivna bilar beaktas liksom skatteviktsbegreppets inverkan. 5.6 öppbördssystemet I avsnitt 2.5 har beskrivits bilregisterutredningens av statsmakterna i allt väsentligt godtagna förslag till omläggning av fordonsregistreringen, och i avsnitt 4 har redogjorts för hur det nya centrala ADB-systemet tänkts ligga till grund för förfarandet vid kilometerbeskattning. I fråga om fordonsskatten är arbetet på rutiner, byggda på det nya registreringssystemet, redan långt framskridet under bilregisternämndens ledning. I detta sammanhang kan också hänvisas till prop. 1971:152 och SFS 1971:1220, som rör fordonsskatten under övergången till det nya bilregistreringssystemet. Bilskatteutredningen vill här endast göra vissa påpekanden i fråga om förfarandet. Grundläggande för fordonsskatteuppbörden blir - liksom i fråga om kilometerskatten - det rullande uppbördssystemet och det härtill knutna kontrollmärkessystemet. Det rullande systemet innebär, att skatteuppbörden sprids över hela året. Tidpunkten för uppbörden bestäms, på samma sätt som för inställelse till allmän periodisk kontrollbesiktning, efter den sista siffran i fordonets registreringsnummer. Fordonsskatten kommer i fortsättningen att utgå för tolvmånadersperiod eller del därav i stället för att som nu vara knuten till kalenderår. I de fall fordonsskatt nu får fördelas på flera terminer kommer en obligatorisk uppdelning att ske. Uppbördssystemet innebär vidare, att fordonsskatten i fortsättSOU 1972:42
ningen — till skillnad mot vad som gäller nu — skall betalas helt i förskott för tolvmånadersperiod resp. del därav. Uppbörden av fordonsskatten i framtiden enligt det rullande systemet illustreras i tabellerna 2:1 och 2:2 (s. 77 f). I samband med att skatten betalas erhålls kontrollmärke, som avser tiden t. o. m. månaden för nästföljande uppbörd av skatt. I förslaget till VSF har utredningen angett, att fordonsskatten resp. kilometerskatten skall beräknas för skatteår eller del därav (jfr 7 och 10 §§). Såvitt angår kilometerskatten har utredningen i avsnitt 4.6.2 förklarat innebörden av begreppet skatteår. För fordonsskattens del blir skatteåret med utgångspunkt från det av bilregisterutredningen skisserade uppbördssystemet lika med de skatteperioder som angetts i tabell T 2:1. För fordon som har samma slutsiffra i registreringsnumret kommer alltså skatteåret enligt dessa riktlinjer att utgöra olika tidsperioder för å ena sidan fordonsskatten och å andra sidan kilometerskatten (medan däremot uppbördsmånaden samordnas). Om man önskar att skatteåret skall utgöra samma period betr. såväl fordonsskatten som kilometerskatten torde en sådan effekt lättast kunna uppnås genom en justering av skatteåret för fordonsskattens del. Denna fråga får övervägas närmare under arbetet med det nya uppbördssystemet. Den särskilda fordonsskatten bör uppbäras enligt samma rutiner som den specialdestinerade fordonsskatten.
6 Beskattningen av traktorer m. m.
6.1 Gällande bestämmelser Fram till år 1970 träffades varken traktorekipagen eller motorredskapen av någon annan specialdestinerad skatt än den som utgick på bensin. Frågan om traktorbeskattning hade emellertid dessförinnan varit aktuell i olika sammanhang. De frågor som härvid särskilt stått i förgrunden var nödvändigheten att från konkurrenssynpunkt bestämma traktortrafikens andel av det allmännas kostnader för vägväsendet och väghållningen samt att finna en lämplig form för uttagande av kostnadsansvaret. Den från och med år 1970 gällande beskattningen av traktorer och motorredskap bygger i huvudsak på bilskatteutredningens år 1968 framlagda betänkande Traktorbeskattning (SOU 1968:50). En utförlig historik redovisas i detta betänkande. Enligt traktorskatteförordningen (1969: 297; senast ändrad 1971:1221') (TSF) utgår skatt för registrerade traktorer och för registrerade motorredskap. Traktorerna är i skattehänseende indelade i två klasser. Till den första klassen hänförs i princip traktor som används för transport på allmän väg av gods, som ej är lastat på traktorn (trafiktraktor). Som trafiktraktor anses inte traktor, som används för att befordra produkter från eller förnödenheter för lantbruk, skogsbruk, yrkesmässig växtodling eller yrkesmässigt fiske under förutsättning, såvitt gäller skogsbruk, att lasten sammanlagt inte överstiger 15 ton. Om traktor, utöver trans154
port som nu nämnts, undantagsvis används för transport av annat slag, medför detta inte att traktorn anses som trafiktraktor. Annan traktor än trafiktraktor hänförs till den andra klassen. Skatten för traktor i klass I utgår enligt samma grunder som gällde för lastbilar enligt den före den 1 januari 1971 gällande beskattningen och utgör i princip hälften av den då utgående skatten för en lastbil med motsvarande tjänstevikt. För traktorer i klass I utgår traktorskatt för helt kalenderår med 200 kr om tjänstevikten ej överstiger 1 300 kg. Överstiger tjänstevikten 1 300 kg utgår traktorskatt för helt kalenderår med dels grundavgift om 85 kr dels tilläggsavgift. Tilläggsavgiften utgör, om tjänstevikten ej överstiger tre ton, 30 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av tjänstevikten minskad med 900 kg. Överstiger tjänstevikten tre ton men ej sju ton är tilläggsavgiften 630 kr för tre ton av tjänstevikten och 50 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av återstående del av tjänstevikten. För tyngre fordon utgår tillläggsavgift med 2 630 kr för sju ton av tjänstevikten och 90 kr för varje påbörjat tal av 100 kg av överstigande tjänstevikt. För traktor i klass II är skatten för helt kalenderår 120 kr, om tjänstevikten inte överstiger 2,5 ton och 180 kr, om tjänstevikten är högre. Motorredskap, som utför med trafiktraktor 1
Ändringen har ännu inte satts i kraft. SOU 1972:42
jämställt transportarbete, beskattas på samma sätt som trafiktraktorer. Övriga motorredskap är fria från traktorskatt. Registrerade släpvagnar, som dras av trafiktraktorer eller därmed jämställda motorredskap, behandlas i skattehänseende som lastbilsdragna och beskattas sålunda jämlikt automobilskatteförordningen (1922:260; senast ändrad 1 9 7 1 : 1 2 2 G 1 ) (ASF) med belopp, som beräknas för helt kalenderår och varierar med totalvikten. Beträffande skattesatserna hänvisas till vid betänkandet fogad bilaga (bil. 2:1). Släpfordon, som dras av traktor i klass II eller av sådant motorredskap som i skattehänseende inte skall jämställas med trafiktraktor, är som tidigare nämnts undantagna från registreringsskyldighet och är fria från automobilskatt. Beträffande reglerna om skattskyldighet och om debitering och uppbörd av traktorskatt gäller motsvarande bestämmelser som i fråga om automobilskatt. Enligt kungörelsen (1969:553; ändrad 1970:95) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m. kan fordonsskatten för sådana fordon nedsättas om den årliga körsträckan understigit vissa i kungörelsen angivna tal. Nedsättning av traktorskatt för trafiktraktorer och därmed jämställda motorredskap kan sålunda ske till hälften av det belopp som annars skulle ha utgått, om det visas att fordonet under det senaste kalenderåret använts för transport på allmän väg sammanlagt högst 300 mil. Skatten får dock inte nedsättas till lägre belopp än som skulle ha utgått, om fordonet hänförts till klass II enligt TSF. Har fordonet innehafts under endast en del av ett år kan proportionell nedsättning ske om fordonets användning för transport på allmän väg under denna tid omräknad till helt kalenderår avsett en vägsträcka av högst 300 mil. Vidare kan trafiktraktor enligt 3 § kungörelsen omklassificeras till traktor i klass II. Sålunda kan registrerad traktor, som tillhör ambulerande tivolirörelse eller annan liknande verksamhet, hänföras till klass II, om den används på allmän väg huvudsakligen för att transportera släpvagnar, som tillhör verksamheten, SOU 1972:42
mellan järnvägsstation eller hamn och uppställningsplats eller motsvarande och annan transport av släpvagnarna normalt sker med annat transportmedel. Motsvarande gäller i fråga om registrerad traktor som används för enstaka, korta transporter på allmän väg, om traktorns användning i övrigt är begränsad till transporter inom järnvägs- eller fabriksområde eller liknande avgränsat område. I fråga om traktor som tillhör klass II får nedsättning av eller befrielse från traktorskatt inte medges. Enligt kungörelsen kan vidare nedsättning ske av den årliga fordonsskatten för registrerad släpvagn, som dras av fordon i klass I och som använts för transport på allmän väg. Nedsättning sker till en fjärdedel, dock lägst 90 kr, om den årliga transportsträckan inte överstiger 300 mil, och till hälften, dock lägst 120 kr, om motsvarande sträcka överstiger 300 men inte 3 000 mil. Länsstyrelse prövar ärende enligt ifrågavarande kungörelse. Beträffande de specialdestinerade drivmedelsskatterna träffas enligt förordningen (1961:372; senast ändrad 1971:252) om bensinskatt alla bensindrivna traktorer och motorredskap av bensinskatt. Denna skatt utgår med 43 öre för liter. Med stöd av Kungl. brev den 7 november 1969 (prop. 1969:45; BeU 1969:35; rskr 1969:207) erhåller emellertid ägare av bensindriven jordbrukstraktor restitution av skatten för den vid jordbruksdriften förbrukade bensinen med ett schablonbelopp av 350 kr för traktor och år. Enligt förordningen (1961:653; senast ändrad 1971:12222) om brännoljeskatt utgår skatt på brännolja, som är avsedd att användas till drift av motor i trafiktraktorer och därmed jämställda motorredskap. Övriga traktorer och motorredskap är fria från brännoljeskatt. Skatten utgår med 31 öre för liter, om skatten skall erläggas av registrerad tillverkare eller leverantör eller vid import, och eljest med 34 öre för liter. Enligt förordningen (1964:352; senast 1 Ändringarna har endast delvis satts i kraft jfr SFS 1972:4. Ändringen har ännu inte satts i kraft.
ändrad 1971:1223*) om gasolskatt skall sådan skatt erläggas för gasol som används till drift av motor i fordon som tillhör klass I enligt TSF. Skatt utgår med 29 öre för liter. Utöver de nämnda drivmedelsskatterna utgår enligt förordningen (1966:21; ändrad 1970:572) om särskild skatt på motorbränslen särskild skatt på bensin med 15 öre för liter, på brännolja med 13 öre för liter och på gasol med 12 öre för liter. Vidare utgår enligt förordningen (1957:262; omtryckt 1964:350; senast ändrad 1971:251) om allmän energiskatt sådan skatt på bensin med 9 öre för liter, på motorbrännolja med 2,5 öre för liter och på gasol med 7 öre för liter. Ingen av de nu nämnda skatterna är specialdestinerade till vägväsendet. 6.2 Användningen av traktorer och motorredskap Att få fram underlag för en exakt beräkning av i vilken omfattning traktorer och motorredskap används för transporter på allmän väg torde, särskilt med hänsyn till att dessa fordon vanligen saknar väglängdmätare, svårligen låta sig göra. Utredningen har emellertid i betänkandet Traktorbeskattning (SOU 1968:50) redovisat vissa uppgifter om hur traktorerna utnyttjas inom lantbruket och skogsbruket samt vid anläggningsarbeten för transporter på allmän väg. Även om den där lämnade redovisningen inte ger någon fullständig bild av förhållandena kan dock konstateras att traktortransporter på allmän väg i vart fall före år 1970 förekom i förhållandevis stor omfattning. I vilken grad införandet av traktorbeskattningen inverkat på användningen av traktorer för transport på allmän väg torde vara svårt att få någon klar bild av särskilt med hänsyn till den korta tid varunder traktorskatten uttagits. Man bör emellertid ha anledning att räkna med att utnyttjandegraden till viss del har sjunkit. För att få underlag för en riktig bedömning av hur den framtida beskattningen av traktorer, motorredskap och släpvagnar, som dras av sådana fordon, lämpligen bör utfor156
mas har utredningen — genom förfrågan hos rikets samtliga länsstyrelser - undersökt tillämpningen av det restitutionsförfarande som regleras i nedsättningskungörelsen (1969:553). Av undersökningen, som avser förhållandena år 1970, framgår bl. a. följande. Totala antalet i riket registrerade trafiktraktorer var drygt 7 000. Den totalt debiterade skatten för dessa uppgick före nedsättning till 5 800 000 kr. Nedsättning av skatt söktes för 700 trafiktraktorer. Den skatt varmed nedsättning beviljades utgjorde 300 000 kr. Beträffande släpvagnar, som dras av trafiktraktorer och därmed jämställda motorredskap, har uppgift om det totala antalet i riket registrerade sådana fordon ej gått att erhålla. Nedsättning av skatt söktes totalt för 1 000 traktordragna släpvagnar och beviljades med 1 100 000 kr. Av sist angivna ansökningar avsåg 800 sådana släpvagnar, som haft en årlig körsträcka på allmän väg av högst 300 mil. Skatten nedsattes för dessa totalt med 900 000 kr. De övriga ansökningarna avsåg således traktordragna släpvagnar, vars årliga körsträcka översteg 300 mil men ej 3 000 mil. Det bör påpekas att här endast angivits ungefärliga tal. Enligt 7 § nedsättningskungörelsen skall vid ansökan om nedsättning av skatt inges körjournal eller annan liknande handling, varav skall framgå det antal dagar som fordonet använts för transport pä allmän väg under den tid ansökningen avser och den vägsträcka som därvid tillryggalagts. Sådan ansökan sker vanligen genom användande av en för ändamålet särskild tryckt blankett, vari sökanden skall försäkra att fordonet inte använts för transport på allmän väg längre sträcka än som angetts i ansökan. Däri lämnad uppgift om vägsträcka skall bestyrkas genom företeende av körjournal e. d. i original eller av utdrag av körjournal, som bestyrkts av trovärdig person. Endast tre länsstyrelser har förklarat att tillämpningen av ifrågavarande restitutionsbestämmelser inte är förenad med några 1
Ändringen har ännu inte satts i kraft. SOU 1972:42
svårigheter och att möjligheterna att kontrollera den i ansökan angivna körsträckan är fullt tillfredsställande. Övriga länsstyrelser, som uttalat sig i frågan, har emellertid ansett kontrollmöjligheterna vara ytterst begränsade. Några länsstyrelser har uppgivit sig vara hänvisade till att helt lita på sökandens uppgifter. Vissa länsstyrelser har även pekat på svårigheterna för sökanden att på ett tillförlitligt sätt ange vägsträckan, eftersom traktorerna saknar väglängdmätare. En länsstyrelse har framhållit att det är otillfredsställande att ange vägsträckan enbart med hjälp av timmätare och att sålunda lämnade uppgifter inte kan anses tillförlitliga. Från något håll har anmärkts, att det för länsstyrelsen skulle vara förenat med ett mycket tidsödande arbete att kontrollera riktigheten av de körjournaler som ligger till grund för den i ansökan angivna vägsträckan. Den redovisade undersökningen ger med hänsyn till vissa omständigheter, som förbigås här, endast en ungefärlig bild av förhållandena. Emellertid torde i vart fall den slutsatsen kunna dras, att nedsättning av skatt sökts i påfallande liten utsträckning. För trafiktraktorernas vidkommande har enligt det ovan redovisade resultatet nedsättning begärts endast för 10 % av totala antalet i riket registrerade. Det kan förtjäna att anmärkas, att den redovisade undersökningen avser även bensindrivna trafiktraktorer och släpvagnar, som dras av sådana traktorer. Emellertid utgjorde enligt bilbranschens statistiska årsbok "Bilismen i Sverige 1971" de bensindrivna traktorerna år 1970 endast omkring 13% av det totala traktorbeståndet i riket. Även ansökningar om att traktor med stöd av 3 § ifrågavarande kungörelse skall hänföras till klass II enligt TSF synes ha förekommit i mycket begränsad omfattning. Såsom ovan framhållits ger den av utredningen företagna undersökningen inte underlag för en beräkning av det totala antalet i riket registrerade släpvagnar, som dras av trafiktraktorer. Med hänsyn till att en trafiktraktor får anses vara förhållandevis oanvändbar för transport utan släpvagn SOU 1972:42
torde man ha anledning räkna med att till varje sådan traktor hör minst en släpvagn. De trafiktraktordragna släpvagnarna skulle sålunda kunna uppskattas till omkring 7 000. Nedsättning av skatt kan sålunda beräknas ha sökts endast för omkring 14% av dessa släpvagnar. Utredningens statistiska redogörelse Lastbilar och lastbilstrafik m. m. (Finansdepartementet 1969:1) visar att släpvagnar dragna av brännoljedrivna lastbilar åren 1966 och 1967 hade en genomsnittlig årlig körlängd av omkring 5 000 mil. Med hänsyn till att traktordragna släpvagnar på grund av traktorns lägre hastighet har betydligt kortare årlig körsträcka än lastbilsdragna finns grundad anledning anta, att åtskilliga traktordragna släpvagnar år 1970 haft. en årlig körsträcka som understigit 3 000 mil och därigenom varit berättigade till nedsättning av skatt enligt nämnda kungörelse. 6.3 Kilometerbeskattning av traktorekipagen I principbetänkandet Kilometerbeskattning (SOU 1970:36) föreslog utredningen att kilometerbeskattning skulle omfatta även skattepliktiga, brännoljedrivna trafiktraktorer och motorredskap samt skattepliktiga släpvagnar med en totalvikt över tre ton, som dras av sådana fordon. Utredningen utgick därvid från, att trafiktraktorekipagen skulle kunna beskattas med användande av samma apparatur som föreslagits för lastbilar och lastbilsdragna släpvagnar. Emellertid påpekade utredningen, att vissa tekniska problem beträffande kilometerräknarapparaturen kunde komma att göra det nödvändigt att välja en annan beskattningsform när det gällde trafiktraktorekipagen och att om så skulle bli fallet utredningen skulle återkomma med förslag i denna fråga. Enligt uppgift frän kilometerskattenämnden, som handhar det tekniska utvecklingsarbetet på att få fram lämplig apparatur för ett system med kilometerbeskattning (jfr avsnitt 4.2), ter sig möjligheten att använda kilometerräknare på trafiktraktorer fortfarande som oviss med hänsyn till föreliggande 157
tekniska komplikationer. När det gäller stämplande räknare, som med en vajer ansluts till den från fordonets växellåda utgående axel som är avsedd för hastighetsmätarens drivspiral, ligger svårigheterna i att det inte annat än i undantagsfall på traktorerna finns något uttag för drivspiral, som stämplande räknare kan få impulser från. Däremot kan navmätare ur rent apparatteknisk synpunkt användas på traktorer. En sådan lösning är emellertid förenad med komplikationer. Pä grund av att navet skjuter ut utanför däcket kommer navmätaren att fä en ytterst utsatt placering på traktorerna. Dessa används ofta i svåra terrängförhällanden, varför risken att navmätaren kan komma att skadas är stor. Möjlighet att bygga in navmätaren i ett skydd torde föreligga men medför den olägenheten att traktorn blir bredare. Navmätaren skulle därigenom också bli dyrare. Svårigheterna att använda navmätare gör sig särskilt gällande när det gäller traktordumprar, eftersom såväl motorenhetens som lastenhetens axel är drivande och navmätaren kräver en stillastående axel. Nackdelen med sådana mätare är dessutom, såsom tidigare framhållits, att de inte kan användas för avstämpling av den körda sträckan. När det gäller möjligheten att använda kilometerräknare pä motorredskap, som för övrigt utgöres av högst olika fordonstyper och vars användningsområden i hög grad skiftar, inställer sig motsvarande svårigheter som beträffande traktorerna. Även ur en annan synpunkt än den rent apparat tekniska föreligger svårigheter att använda kilometerräknare på trafiktraktorerna. Anledningen härtill är traktorernas varierande användningssätt, som för övrigt haft till följd att de indelas i olika skatteklasser. Den nuvarande användningen av traktorer är ofta blandad pä det sättet att ett och samma fordon används för transport ibland på allmän väg och ibland utanför det allmänna vägnätet. Om det system med kilometerbeskattning som utredningen nu föreslår skall tillämpas även pä trafiktraktorerna kan i dessa fall kilometerräknarens mätarställning 158
ej läggas till grund för skattläggningen, eftersom räknaren registrerar all körning. Problemet vid en kilometerbeskattning av trafiktraktorerna är således hur skattenedsättning för körning utanför det allmänna vägnätet skall beräknas. När det gäller traktordragna släpvagnar är svårigheterna att finna lämplig kilometerräknarapparatur desamma som för övriga släpvagnar (se avsnitt 4.2). Problemet är dock i viss mån mer uttalat med avseende på de traktordragna släpvagnarna, som ofta är av mycket enkel beskaffenhet och i mänga fall används så att mätarna skulle utsättas för större skaderisker än mätarna på lastbilsdragna släpvagnar. Vid en kilometerbeskattning av de traktordragna släpvagnarna inställer sig i övrigt samma svårigheter som gäller trafiktraktorerna med avseende på möjligheten att ta ut skatt endast för den körning som sker på det vägnät som bekostas av det allmänna. 6.4 Utredningens överväganden och förslag Med hänsyn till de föreliggande tekniska och praktiska problem, för vilka redogjorts under 6.3, synes det vara förenat med sä stora svårigheter att låta traktorekipagen omfattas av en kilometerbeskattning, grundad pä genom kilometerräknare registrerad körsträcka, att tanken härpå måste överges. Det är därför nödvändigt att finna en annan lämplig beskattningsform för dessa fordon. Det främsta skälet till införandet av traktorbeskattningen var att med utgångspunkt från kostnadsansvarighetsprincipen avkräva de traktorer som utnyttjade det allmänna vägnätet deras vägkostnadsansvar och därigenom skapa förutsättningar för konkurrens pä lika villkor mellan olika transportmedel. Departementschefen uttalade i propositionen (1969:45) med förslag till traktorskatt, att han dä inte fann det möjligt att bestämma skatten för traktorer med hänsyn till deras vägkostnadsansvar, varför han ansåg praktiska skäl tala för att skatten i viss utsträckning fastställdes efter schablonSOU 1972:42
mässiga grunder. Även om traktorbeskattningen närmast tog sikte på trafiktraktorerna, ansågs det främst av rättviseskäl motiverat att också beskatta jordbruks- och skogsbrukstraktorerna, eftersom dessa i viss utsträckning utnyttjar det allmänna vägnätet. Bevillningsutskottet underströk i samband med traktorskattens införande (BeU 1969:35) och vid senare behandling av motionsyrkanden om skattefrihet för jordbruks- och skogsbrukstraktorer (BeU 1970:6), att traktorskatten i fråga om traktorer inom jordbruk och skogsbruk är att anse som en kollektiv schablonbeskattning. Utskottet ansåg det vara av större värde för jordbruket att kollektivt få betala en låg skatt, som gav samtliga jordbrukstraktorer tillträde till allmän väg, än att införa en mera differentierad beskattning med olika skatteklasser och undantag för vissa traktorer. Skatten i fråga om dessa traktorer kunde därför enligt utskottet ses som en solidarisk avgift för att täcka det gemensamma vägkostnadsansvaret. Motionsvis framförda yrkanden om undantag från traktorskatt för sädana traktorer inom jordbruket, skogsbruket, fisket och trädgårdsnäringen som endast undantagsvis används på allmän väg har senast på skatteutskottets hemställan (SkU 1971:22) avvisats av 1971 års riksdag. Som ovan framhållits föranleddes införandet av traktorbeskattningen främst av en strävan att uppnå konkurrens på lika villkor mellan olika fordonsslag och den samhällsekonomiskt mest fördelaktiga fördelningen av transporterna. Den starkt ökande omfattningen av transporter på allmän väg med traktorekipage ansågs till mycket stor del vara en följd av den dittillsvarande skattefriheten för detta transportmedel. Den bristande konkurrensneutralitet som då förelåg mellan lastbils- och traktortransporter hade lett till en snedvridning av transportapparaten. Denna utveckling ansågs frän transportekonomisk synpunkt ogynnsam och borde därför bromsas. 1 detta syfte infördes en mot lastbilsskatten svarande skatt för traktortransporter pä allmän väg. SOU 1972:42
Utredningen har, mot denna bakgrund, inte funnit anledning att föreslå någon ändring av beskattningen när det gäller lantbruks- och skogsbrukstraktorer och förordar att den nuvarande indelningen av traktorer i skattehänseende i två klasser bibehålls. I fråga om klass I-traktorerna och släpvagnar som dras av dessa har utredningen övervägt, om man kan finna något system utan användande av kilometerräknare, som bättre än det nuvarande leder till en skatt som är anpassad till fordonens verkliga kostnadsansvar, dvs. en skatt som är mera direkt avhängig av fordonens körsträckor på det med allmänna medel bekostade vägnätet. En möjlighet för uttagande av skatt för trafiktraktorekipagen skulle vara en beskattning grundad på deklaration av brännoljeförbrukningen. Skatten skulle kunna beräknas antingen direkt på den förbrukade mängden brännolja eller på en körsträcka som räknas ut med utgångspunkt från vissa uppställda schablonregler om antagen brännoljeförbrukning per mil för olika typkombinationer. Ett annat alternativ vore en beskattning grundad på deklaration av tillryggalagd körsträcka. Båda de senare alternativen skulle utgöra en form av kilometerbeskattning. För att nå den eftersträvade bättre anpassningen till vägkostnadsansvaret måste krävas att deklarationerna i samtliga alternativ utvisar den brännoljeförbrukning resp. körsträcka som hänför sig till skattepliktig körning pä allmän väg eller statsbidragsberättigad enskild väg. Vore detta genomförbart så skulle därmed också behovet av bestämmelser om nedsättning av skatt p. g. a. körning utanför det allmänna vägnätet falla bort. Att generellt grunda skatteuttaget på fordonsägarnas egna uppgifter om körlängder kan emellertid inte accepteras mot bakgrund av nyss redovisade erfarenheter av restitutionsärendena enligt nedsättningskungörelsen. När det gäller alternativen beskattning efter brännoljeförbrukning kan notering av förbrukningen underlättas om fordonen förses med oljemätare. I fråga om fördelningen av förbrukningen pä skatte159
pliktig resp. skattefri körning måste man emellertid lita enbart till uppgifter från fordonsägarna och uppgifterna kan inte kontrolleras i tillräcklig omfattning utan en orimlig administrativ insats. Mot tanken på beskattning efter brännoljeförbrukningen kan också invändas att som utredningen framhållit i annat sammanhang en viktökning på dragfordon eller släpvagn inte ger ett proportionellt utslag i form av ökad brännoljeförbrukning. Utredningen har alltså måst avvisa tanken på en direkt väglängdsberoende skatt för traktorekipagen och acceptera tanken på ett beskattningssystem, där skatten fastställs efter mera schablonmässiga grunder. Under sådana förhållanden bör skatten för brännoljedrivna trafiktraktorer och därmed jämställda motorredskap samt för släpvagnar, som dras enbart av sådana fordon, utgå i form av en årlig fordonsskatt, bestående liksom f. n. av dels en grundskatt dels en tilläggsskatt som varierar med fordonens vikt. Vid införandet av traktorbeskattningen fastställdes skatten för trafiktraktorerna och de därmed jämställda motorredskapen i princip till hälften av den före den 1 januari 1971 utgående skatten för en lastbil med motsvarande tjänstevikt. Skatten relaterades således till fordonets tjänstevikt. Den år 1970 beslutade (prop. 1970:138) reformen av vägtrafikbeskattningen, vars första etapp började tillämpas den 1 januari 1971, innebar för lastbilarna bl. a. en övergång frän tjänstevikts- till totalviktsbeskattning. Traktorskatten beräknas emellertid fortfarande med hänsyn till fordonets tjänstevikt. Utredningen föreslår ingen ändring i detta avseende (se s. 97). När det gäller att bestämma storleken av den schabloniserade fasta skatten vill utredningen vidare erinra om övervägandena i anslutning till betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45), som låg till grund för 1970 års beslut. Utredningen framhöll i nämnda betänkande att dess förslag i fråga om lastbilar och släpvagnar fick konsekvens även för beskattningen av trafiktraktorer och 160
släpvagnar, som dras av sådana traktorer. Av praktiska men även kostnadsmässiga skäl fann utredningen det inte möjligt att genomföra en beräkning av dessa fordonskategoriers kostnadsansvar. Utredningen ansåg emellertid att de förslag i betänkandet Traktorbeskattning (SOU 1968:50) som lett till lagstiftning i ämnet fortfarande kunde accepteras i fråga om trafiktraktorerna. Utgångspunkten blev därför att fordonsskatten för dessa skulle utgöra i stort sett hälften av fordonsskatten för motsvarande lastbilar. När det gällde släpvagnar, som dras av trafiktraktorer, fann utredningen vissa skäl — bl. a. släpvagnarnas kortare körsträckor — tala för att dessa släpvagnar skulle beskattas lindrigare än lastbilsdragna. Pä grund av administrativa och kontrollmässiga problem ansåg utredningen det dock inte dä möjligt att göra en uppdelning av släpvagnsparken på dessa kategorier. Den fr. o. m. den 1 januari 1970 genomförda höjningen av skatten på släpvagnar liksom utredningens förslag till ytterligare skärpning underströk emellertid enligt utredningens mening ytterligare behovet av en ändrad avvägning av skatten på trafiktraktorekipagen. Utredningen fann att en kilometerbeskattning sannolikt skulle innebära en tillfredsställande lösning av problemet. Utredningen ansåg emellertid att, i avvaktan pä en sådan beskattningsform, ett godtagbart resultat kunde erhållas, om skatten pä trafiktraktorer sänktes frän hälften till en fjärdedel av lastbilsskatten. Denna sänkning svarade enligt utredningens mening i normalfallen mot en reduktion av skatten pä trafiktraktordragna släpvagnar till 6 0 - 7 0 % av skatten på motsvarande lastbilsdragna släpvagnar. Departementschefen uttalade i prop. 1970:138, att han - med hänsyn till de konsekvenser som ett genomförande av utredningens förslag skulle kunna leda till då inte var beredd att ta ställning till frågan om en ändrad avvägning av skatten pä trafiktraktorerna och att denna fråga torde få övervägas i annat sammanhang. Eftersom utredningen nu har konstaterat att det möter alltför stora svårigheter att beskatta trafikSOU 1972:42
traktorekipagen efter körd våglängd och att således problemet inte löses den vägen aktualiseras åter frågan om en sänkning av den fasta skatten. Ä andra sidan skall den fasta skatten i fortsättningen också täcka den bortfallande brännoljeskatten. Det är givetvis inte möjligt att göra några noggrannare beräkningar om hur stor sänkning respektive höjning som motiveras med hänsyn till dessa båda varandra motverkande faktorer. Det är alltså nödvändigt att grunda ståndpunktstagandet på en schablonmässig bedömning, vilket också kan anses försvarligt med hänsyn till att det är fråga om en redan från grunden i viss mån schablonmässigt bestämd skatt. Trafiktraktorekipaget (dragfordon och släpvagn) måste ses som en helhet från beskattningssynpunkt och jämföras med beskattningen av en lastbil eller ett lastbilsekipage (dragfordon och släpvagn) som används på ett likvärdigt sätt. En sådan jämförelse är nödvändig om en konkurrenssnedvridning till lastbilstrafikens nackdel skall undvikas och om en rättvis beskattning av trafiktraktorekipagen över huvud taget skall kunna uppnås.
skattevikt dragna enbart av trafiktraktorer beläggs med en fordonsskatt av samma storlek som den nuvarande automobilskatten på släpvagnar. Förekomsten av bensindrivna trafiktraktorer är så ringa, att utredningen ansett något behov av en särskild skatteskala enbart för dem inte föreligga. I linje med vad utredningen i övrigt föreslår bör släpvagnar med en skattevikt om högst tre ton beskattas efter en enhetlig skala oberoende av dragfordon. Släpvagn som förutom av traktor eller registrerat motorredskap dras även av lastbil bör beskattas såsom lastbilsdragen släpvagn. De nya reglerna föreslås träda i kraft den 1 januari 1974. Den andra etappen i 1970 års vägtrafikskattereform, innebärande att 25 procent av skatteförändringarna enligt slutmålet genomförs, avses skola träda i kraft den 1 januari 1973. Utredningen har vid den ovan beskrivna bedömningen av trafiktraktorekipagens beskattning ansett att dessa ej bör beröras av de skatteförändringar som inkluderas i den andra reformetappen. Allt eftersom de olika reformetapperna genomförs, får man följa upp utvecklingen på För att få en uppfattning om traktorernas traktorsidan och bevaka behovet av skattebrännoljeförbrukning har utredningen tagit förändringar på traktorekipagen. del av uppgifter som statens maskinprovMöjligheten att erhålla nedsättning av ningar i Ultuna publicerat. En stor del av fordonsskatten på trafiktraktorekipagen bör traktorekipagens transportarbete utförs med den valda lösningen kvarstå. Någon utanför det med allmänna medel bekostade ändring i förfarandet enligt nuvarande vägnätet. Sedan traktorbeskattningen införts bestämmelser i nedsättningskungörelsen torde användningen av traktorekipage för (1969:553) synes inte vara påkallad. En egentligt transportarbete på landsvägarna ha anpassning av de i kungörelsen upptagna minskat och användningen alltmer ha kon- beloppsgränserna kan emellertid aktualiseras centrerats till anläggningsarbeten, skogs- om fordonsskatten höjs eller sänks. bru<sarbete och liknande, där körningarna Den ovan förda diskussionen om beskattpå enskilda vägar och områden är domine- ningen av trafiktraktorekipagen är inte tillrande. 1 fordonsskatten för trafiktraktor- lämplig på den icke specialdestinerade särekipagen bör endast den brännoljeskatt skilda drivmedelsskatten på brännolja. Denna arbetas in som hänför sig till körning på väg skatt måste ersättas av en icke specialdestinebekostad av allmänna medel. rad särskild fordonsskatt på de brännoljeMed utgångspunkt från det anförda anser drivna trafiktraktorerna och de släpvagnar utredningen, att man får en acceptabel som kopplas enbart till trafiktraktorer. Utbeskattning i fråga om trafiktraktorekipagen, redningen har uppskattat den särskilda drivom traktorerna beläggs med en fordonsskatt medelsskatten i dagens läge till genomsnittav simma storlek som den nuvarande traktor- ligt ca 20 procent av den specialdestinerade ska:ten och om släpvagnar över tre tons skatten på trafiktraktorerna och ca 10 proSOI 1972:42
cent av den specialdestinerade skatten på släpvagnarna. Den särskilda fordonsskatten på brännoljedrivna trafiktraktorer resp. släpvagnar över tre tons skattevikt dragna enbart av trafiktraktorer bör därför uppgå till nu angivna procentsatser av den specialdestinerade fordonsskatten. Vad här anförts om trafiktraktorer gäller även registrerade motorredskap. I avsnitt 11.1 behandlar utredningen vissa administrativa frågor som uppkommer då ändring av fordons beskaffenhet eller användning föranleder ändring av beskattningen.
162 SOU 1972:42
7 Speciella skattepliktsproblem
7.1 Inledning Utredningens huvuduppgift är att bygga upp ett skattesystem, som underlättar genomförandet av kostnadsansvarighetsprincipen. Denna påverkar utformningen av vägtrafikbeskattningen på flera olika sätt, t. ex. valet av skatteformer och avvägningen av skattesatserna. För gränsdragningen mellan skattepliktiga resp. icke skattepliktiga fordon är den också av intresse. I detta sammanhang kan nämnas, att 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken (SOU 1953:34, s. 122 0 uttalade, att vid kostnadsfördelningen mellan de olika motorfordonskategorierna avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen syntes i möjligaste mån böra undvikas. Utredningen ansåg därför, att beskattningen inte borde influeras av fordonens olika beredskapsvärde. Inte heller borde skillnad i skattebelastningshänseende göras mellan exempelvis trafik i allmänt och trafik i enskilt intresse, mellan trafik med kollektivt och individuellt brukade motorfordon, mellan nyttobetonad och icke nyttobetonad trafik eller mellan privat och yrkesmässig trafik i annan mån än som motiverades av en differentiering enligt kostnadsansvarighetsprincipen. Skattebefrielse för motorfordon och släpvagnar, som används för tillgodoseende av allmänna samhällsintressen, t. ex. brand- och sjuktransportbilar, var enligt utredningens mening med det angivna betraktelsesättet inte motiverad. I direktiven för bilskatteutredningen (se SOU 1972:42
avsnitt 2.3.2) erinrar departementschefen om att skatteplikten inte gäller alla fordonsslag och nämner bl. a. mopeder och cyklar som exempel på fordonskategorier, som är undantagna från fordonsskatteplikt enligt nuvarande regler. Departementschefen uttalar, att frågan om skatteplikten för bl. a. dessa fordonskategorier är att bedöma inte bara mot bakgrunden av kostnadsansvarighetsprincipen, utan att även ekonomiska, administrativa och sociala hänsyn bör ges skäligt utrymme då frågan om skatteplikten bedöms. Även beredskapssynpunkter bör enligt direktiven beaktas vid skattesystemets utformning. Utredningen har i avsnitt 2.6, med beaktande av såväl kostnadsansvarighetsprincipen som de övriga omständigheter departementschefen åberopat, avvisat tanken på skatteplikt för mopeder och cyklar. I avsnitt 4 om kilometerskatt och i avsnitt 5 om årlig fordonsskatt har utredningen generellt utgått från att skatteplikten skall gälla registrerade fordon. I ASF är vissa fordon undantagna från skatteplikt. Utredningen diskuterar i detta avsnitt, om de sålunda redan förefintliga undantagen skall bestå jämväl i fortsättningen. Dessutom kommer utredningen, i anledning av framställningar som gjorts, in på skattepliktsspörsmål även för sådana kategorier av fordon som enligt nuvarande system är skattepliktiga enligt ASF. 163
taget innebär således inte, att de militära fordonen är befriade från automobilskatt. Riksdagen anslår nämligen årligen ett visst Enligt 2 § första stycket a) ASF är fordon, belopp under förslagsanslaget "Ersättning som ägs av medlem av konungahuset, frikal- för automobilskatt", varifrån ersättning för lat från skatteplikt. skatt på motorfordon och släpfordon, som Medlemmar av konungahuset är enligt är införda i det militära fordonsregistret, flera olika författningar helt eller delvis tillförs de specialdestinerade bilskattemedfrikallade från skattskyldighet. Riksdagen len. Anslaget grundar sig på förslag från behandlade under hösten 1971 en motion försvarets materielverk, som förfogar över ang. beskattningen av konungahuset. Skatte- anslaget. Materielverket gör vissa genomsnittutskottet erinrade i sitt av riksdagen godkän- liga beräkningar med hänsyn till antalet da betänkande (SkU 1971:44) i anledning av skattepliktiga fordon av olika slag, som motionen om att grundlagberedningen enligt tillhör krigsmakten, och till användningstisina direktiv har att överväga statschefens den för dessa fordon. Grunderna för beräkställning i en modern parlamentarisk demo- ning av anslaget framgår av prop. 1941:1, krati. Innan slutlig ställning tagits härtill fjärde huvudtiteln E 5. För budgetåret fanns det enligt utskottets mening inte 1970/71 uppgick anslaget till 15,3 milj. kr. I anledning att ta upp frågan om konungahu- riksstaten för budgetåret 1971/72 (fjärde sets beskattning till prövning. Utskottet huvudtiteln L 15) har det förts upp med 17 avstyrkte därför bifall till motionen. milj. kr. Bilskatteutredningen finner inte heller anEnligt 11 § 2 mom. b) VTF får reservreledning att ta upp frågan om ändrade regler gistrerat fordon, som är försett med skylt för beskattningen av konungahuset i ett så eller registreringsnummer på sätt som i VTF begränsat sammanhang som det nu föreva- och VTK sägs om registrerat fordon, brukas rande. utan ny registrering under tid då fordonet I 40 § första stycket VSF tas upp en be- innehas av krigsmakten enligt skriftligt avtal, stämmelse som motsvarar det nuvarande som träffats av militär myndighet, eller undantaget i ASF. brukas för att avlämnas eller hemföras enligt sådant avtal, under förutsättning att fordonet uppfyller villkoren i VTF för att tas upp i bilregister. Bestämmelsen infördes år 1968 7.3 Krigsmaktens fordon (SFS 1968:224). Jfr bilregisterutredningens 7.3.1 Gällande bestämmelser förslag (SOU 1971:11) till bilregisterkungöPå grund av undantag i 1 § tredje stycket relse, 18 §. Eftersom automobilskatt skall erASF tillämpas denna förordning inte på bil läggas endast för fordon, som är registrerat i eller släpvagn, som skall föras in i det det civila bilregistret, innebär bestämmelsen i militära fordonsregistret. Detta register förs princip, att reservregistrerat fordon som hos försvarets materielverk, och bestämmel- krigsmakten förhyr inte är skattepliktigt enser om det finns i 6 § militära vägtrafikkun- ligt ASF. Ersättning för automobilskatt beräknas för de förhyrda reservregistrerade forgörelsen (1954:636). Undantaget i ASF för militära fordon, donen på samma sätt som i fråga om av liksom bestämmelserna om det militära krigsmakten ägda fordon, vilka skall föras in fordonsregistret, infördes den 1 januari 1941 i det militära fordonsregistret. Enligt 77 § första stycket a) VTF tilläm(se prop. 1940:80 till urtima riksdagen 1940 och denna riksdags skrivelse nr 104). Syftet pas vissa av förordningens bestämmelser, därhärmed var närmast att förenkla handlägg- ibland registreringsbestämmelserna, inte på ningen av ärendena rörande registrering och motordrivna fordon eller släpfordon, som beskattning av krigsmaktens fordon. Undan- tillhör staten och är tillverkade för särskilda
7.2 Fordon som ägs av medlem av konungahuset
164 SOU 1972:42
militära ändamål. Undantaget synes närmast vara avsett att omfatta fordon, som inte kan uppfylla de krav som VTF ställer i fråga om bl. a. fordons utrustning. Däremot torde med stadgandet inte ha åsyftats att genomföra en klassificering, som har betydelse från beskattningssynpunkt. Kungl. Maj:t bestämmer (4 § militära vägtrafikkungörelsen) efter framställning från försvarets materielverk vilka fordon som skall anses tillverkade för särskilda militära ändamål. Nu gällande förteckning över sådana fordon har fastställts av Kungl. Maj:t den 12 november 1971 (kommunikationsdepartementet, dnr IV b 1521/ 66). Exempel på fordon som faller under undantagsbestämmelsen utgör pansrade och bestyckade fordon, såsom stridsvagnar. I bilregisterutredningens förslag till bilregisterkungörelse (se SOU 1971:11) har i 5 § tagits upp ett stadgande som innebär, att de föreslagna bestämmelserna om registreringsplikt inte skall gälla motordrivna fordon eller släpfordon, som tillhör staten och är tillverkade för särskilda militära ändamål. Det föreslagna stadgandet motsvarar alltså i princip 77 § första stycket a) VTF såvitt gäller registreringsplikten. Den grupp av militära fordon som hänförs under 77 § första stycket a) VTF tas enligt den praxis som utvecklats inte med vid beräkningen av belopp som skall betalas ut från anslaget Ersättning för automobilskatt. Enligt 2 § d) ASF frikallas från skatteplikt bil eller släpvagn, då fordonet är taget i anspråk med nyttjanderätt jämlikt bestämmelserna i allmänna förfogandelagen (1954: 279), rekvisitionslagen (1942:583), beredskapsförfogandelagen (1942:584) eller civilförsvarslagen (1960:74). Av 11 § 2 mom. a) VTF framgår, att fordon varom nu är fråga får brukas utan ny registrering, om det är reservregistrerat. Samma regel gäller enligt det angivna stadgandet, då fordonet brukas för att avlämnas enligt någon av ovan nämnda lagar eller hemföras efter rekvisition eller förfogande eller då det brukas i samband med besiktning enligt uttagningskungörelsen (1963:110). Enligt kungörelsen SOU 1972:42
(1954:637) med särskilda föreskrifter angående civilförsvarets vägtrafik m. m. (vägtrafikkungörelse för civilförsvaret) skall bestämmelserna i VTF om bl. a. registrering inte tillämpas betr. släp fordon, som ägs av civilförsvaret. Härav följer att sådana släpfordon är undantagna från skatteplikt enligt ASF. Den i 11 § 2 mom. a) VTF upptagna undantagsregeln i fråga om registreringsplikten innebär, att skattebefrielse åtnjuts för samtliga dessa fall, vilket betyder en något vidare skattefrihet än vad som följer av 2 § d) ASF. Bilregisterutredningen har föreslagit, att i bilregisterkungörelsen, 18 §, tas upp en bestämmelse, som i sak svarar mot reglerna i 11 §2 mom. a) VTF. I fråga om drivmedelsbeskattningen gäller för krigsmaktens vidkommande följande. Bensinskatt och brännoljeskatt erläggs till riksskatteverket enligt upprättade deklarationer. Betr. brännoljeskatten är att märka bestämmelsen i 1 § fjärde stycket brännoljeskatteförordningen, enligt vilken brännoljeskatt inte skall erläggas för brännolja, som förbrukats för fordon som hänförs under undantagsbestämmelsen i 77 § VTF. Sådan skatt erläggs alltså i princip inte för fordon som tillhör staten och är tillverkade för särskilda militära ändamål.
7.3.2 Utredningens överväganden Bilskatteutredningen har vid övervägande av skattefrågorna betr. de militära fordonen funnit, att kilometerskatt ej bör utgår för dem. Om brännoljeskatten i enlighet med utredningens förslag slopas för den b ränn oljedrivna fordonsparken och ersätts av kilometerskatt innebär detta, att den gottgörelse som skall utgå från anslaget Ersättning för automobilskatt delvis måste beräknas enligt de grunder som gäller för kilometerbeskattningen i allmänhet. Bortfallet av brännoljeskatten medför, att nämnda ersättning måste höjas. Det torde, enligt vad utredningen inhämtat, inte föreligga några svårigheter att schematiskt beräkna utebliven 165
kilometerskatt för de militära fordonen. Inom krigsmakten förs nämligen manuellt anteckningar om fordonens körsträckor. I detta sammanhang vill utredningen fästa uppmärksamheten på möjligheten att i de militära fordonen montera kilometerräknare. Härigenom skulle man få, inte bara tillförlitligare uppgifter om körsträckorna, vilket kan vara av värde från andra synpunkter än de beskattningsmässiga, utan även ett smidigare administrativt system för insamling av uppgifterna och möjlighet till datamässig bearbetning. I fråga om de militära fordon som hänförs under 77 § a) VTF (jfr 5 § förslaget till bilregisterkungörelse) vill utredningen peka på att den i remissyttrande till Kungl. Maj:t ang. fastställande av nu gällande förteckning över fordon, som skall hänföras under bestämmelsen, uttalat, att en stor del av ifrågavarande fordon används endast i mycket ringa utsträckning i trafik på allmän väg och att det ur praktisk synpunkt förefaller skäligt att utesluta sådana fordon vid skatteberäkningen. Samtidigt uttalade utredningen, att hjälpregeln om skattefrihet för fordon som anses tillverkade för särskilda militära ändamål inte är lämplig att använda, om man vid tillämpningen av 77 § a) VTF går längre än vad huvudsyftet i denna bestämmelse ger anledning till. Utredningen anser det inte påkallat att ta ut någon skatt motsvarande den bortfallande brännoljeskatt som nu utgår i fråga om rekvirerade fordon m. fl., som behandlas i 2 § d) ASFochll §2 mom. VTF.
fordonen kan vara undantagna från skatteplikt jämlikt konvention eller bilateralt avtal. Skattebefrielse åtnjuts i denna ordning enligt 1 § lagen den 16 december 1966 (nr 664) med vissa bestämmelser om immunitet och privilegier, vari hänvisas till den i Wien den 18 april 1961 avslutade konventionen om diplomatiska förbindelser. Vidare föreligger skattefrihet för vissa engelska, franska resp. sovjetiska konsuler och konsulattjänstemän enligt konsularkonventioner, som Sverige ingått med Storbritannien den 14 mars 1952 (prop. 1952:169; rskr 1952:319), med Frankrike den 5 mars 1955 (prop. 1955:157; rskr 1955:280) och med Sovjetunionen den 30 november 1967 (prop. 1968:28; rskr 1968:298). Stadgandet i 40 § VSF blir alltså tillämpligt endast i den mån skattefrihet inte åtnjuts enligt den lag och de konventioner som tagits med riksdagen.
7.5 Sjuktransportfordon och brandfordon 7.5.1 Gällande bestämmelser m. m.
I 2 § första stycket b) ASF undantas från skatteplikt bil eller släpvagn, som är inrättad uteslutande, för brandväsen eller för transport av sårade eller sjuka. Enligt samma författningsrum är även annan bil och tillhörande släpvagn befriade från skatt, om bilen och släpvagnen används uteslutande för brandväsen och är försedda med tydlig beteckning, som visar att de tjänar brandväsendet. Beträffande bakgrunden till det nuvarande undantaget från skatteplikt för sjuktransportfordon och brandfordon kan nämnas, 7.4 Diplomatfordon m.m. att 1911 års vägkommission i sitt år 1920 Enligt 2 § a) ASF kan Kungl. Maj:t, under framlagda betänkande med förslag till förförutsättning av ömsesidighet, från skatte- ordning om automobilskatt m.m. föreslog, plikt frikalla fordon, som tillhör utländska att alla kommunalt ägda bilar skulle vara skattefria. Kommissionen tillade emellerdiplomater och konsuler. Utredningen föreslår att i 40 § andra styc- tid, att bilar för brandväsen och sjukvård ket VSF tas upp ett stadgande som motsva- "under alla förhållanden synts böra från beskattning fritagas". Befrielsen skulle alltså rar undantaget i ASF. I detta sammanhang vill utredningen fästa gälla även för brand- och sjukvårdsbilar uppmärksamheten på att de s. k. diplomat- i enskild ägo. Departementschefen (prop. 166
1922:199) ansåg inte, att kommunernas bilar skulle vara generellt undantagna från skatteplikt. Om brand- och sjukvårdsbilar uttalade han, att det "torde ligga i sakens natur", att de inte bör vara skattepliktiga. I förordningen (1956:545) ang. omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall undantas enligt 1 § fjärde stycket a) från skatteplikt bil, som är inrättad uteslutande för brandväsen eller för transport av sårade eller sjuka. Enligt 6 § samma förordning gäller, att uppburen omsättningsskatt skall återbetalas, om motorfordon i samband med att det tagits upp i bilregister funnits vara skattefritt enligt 2 § första stycket b) ASF.
från den 1 oktober 1970, fastställt specifikation för sjukbilar. Med sådana bilar avses i specifikationen fordon, i vilka sjuka eller skadade kan transporteras och i begränsad omfattning vårdas. Närmare beskrivning av vårdens beskaffenhet lämnas inte. I skrivelse den 17 mars 1970 till Kungl. Maj:t hemställde socialstyrelsen om viss ändring betr. avgränsningen av det skattefria området för sjuktransportbilar. Skrivelsen var föranledd av en framställning från Spri. Socialstyrelsen underströk vikten av att ambulanserna motsvarar de standardkrav som ställs upp i Spri:s specifikation för ambulanser. Styrelsen fann det klart otillfredsställande, att som enda förutsättning för skattebefrielse för ambulans gäller, att fordonet är inrättat uteslutande 7.5.2 Vissa tidigare förslag ang. beskattför transport av sårade eller sjuka. Avsaknaningen av sjuktransportfordon, m. m. den av standardkrav på ambulanserna för att 1951 års utredning rörande beskattningen av skattebefrielse skall kunna vinnas innebär, motorfordonstrafiken föreslog, att sjuktrans- uttalade styrelsen, att även fordon som portbilar skulle vara skattepliktiga fordon. väsentligen avviker från kraven i Spri:s Utredningen motiverade sitt ställningstagan- specifikation betecknas som ambulans. Skride med att de årliga körlängderna för velsen mynnade ut i en hemställan av sjuktransportbilarna ej understeg de genom- innebörd, att skattefriheten för ambulanser snittliga körlängder, som utredningen beräk- skulle göras beroende av att standardkraven i nat för personbilar i icke yrkesmässig trafik. Spri:s specifikation för sådana fordon uppI det sammanhanget hänvisade utredningen fylls. till den principiella inställning (se ovan s. 163) Genom beslut den 4 december 1970 den hade i fråga om vägtrafikbeskattningens (finansdepartementet dnr 1470/70) lämnade utformning. Förslaget ledde ej till lagstift- Kungl. Maj:t framställningen utan åtgärd. ning. Sjukvårdens och socialvårdens planeringsoch rationaliseringsinstitut (Spri) har med 7.5.3 Utredningens överväganden giltighet från den 1 oktober 1970 fastställt betr. sjuktransportfordonen specifikation för ambulanser. Med sådana Utredningen vill till en början erinra om att fordon avses enligt specifikationen bilar i det från kostnadsansvarighetssynpunkt inte vilka sjuka eller skadade kan vårdas och finns anledning att undanta sjuktransportfortransporteras. Vården skall kunna påbörjas donen från vägtrafikbeskattning. redan på hämtningsplatsen och fortsättas Betr. åtskilliga fordon som används för under transporten. I specifikationen har sjuktransporter kan tvekan råda om de skall närmare angetts vilken vård som skall kunna anses som egentliga sjuktransportfordon, utföras samt den inredning och utrustning dvs. ambulanser-utryckningsfordon, eller som skall finnas för vårdens beredande. För inte. Det förekommer att sjuktransportforambulanser som är avsedda för transport av don — bl. a. för att de skall utnyttjas exempelvis rörelsehindrade skall specifika- rationellt — används även för annat än tionen följas i tillämpliga delar. egentliga sjuktransporter och alltså i konkurSpri har vidare, likaledes med giltighet rens med konventionella fordon inom exemSOU 1972:42
pelvis taxitrafiken. Inte enbart fordonens utrustning utan även deras användningssätt har därför medverkat till att det uppstått gränsdragningssvårigheter. Dessa torde i takt med den tekniska utvecklingen och den samhälleliga färdtjänstens utbyggnad bli än större i framtiden. Önskemålen om att fordonen skall utnyttjas rationellt torde härvid leda till en alltmer flexibel användning, vilket innebär, att man kan räkna med att sjuktransportfordonen i framtiden kommer att i större utsträckning än för närvarande få kombinerad användning, dvs. användning även för annat ändamål än som rena utryckningsfordon. Även om det är möjligt att dra gränsen mellan skattepliktiga och icke skattepliktiga sjuktransportfordon enbart med hänsyn till utrustningen, skulle ett sådant förfarande vara mindre lämpligt, eftersom det skulle kunna innebära, att man erhöll en fordonsstandard, som var betingad av skatteskäl. Enligt utredningens mening bör med hänsyn till det anförda sjuktransportfordonen beskattas på samma sätt som fordon i allmänhet. Utredningen vill också peka på ytterligare en omständighet som bör beaktas i frågan om skattebefrielse och som rör konkurrensförhållandena mellan fordon, som drivs med olika slag av motorbränsle. Den övervägande delen av sjuktransportfordonen drivs med bensin, men det förekommer även att sådana fordon drivs med dieselolja. Med hänsyn till angelägenheten av att beskattningen utformas neutralt, oberoende av den typ av drivmedel som används, kan de dieseldrivna sjuktransportfordonen knappast helt befrias från kilometerskatt, om bensinskatten skall bestå för de bensindrivna. Om de på grund härav skulle beläggas med en skatt motsvarande den nuvarande brännoljeskatten blev en särskild skatteskala nödvändig för dem fr. o. m. år 1975. Utredningen anser alltså, att sjuktransportfordonen bör beskattas efter de allmänna regler som gäller för bensin- resp. dieseldrivna fordon, dvs. de förra bör beläggas med fordonsskatt och bensinskatt samt de senare med kilometerskatt. 168
Utredningen erinrar om att den inte behandlar frågan om skatteplikt enligt förordningen (1956:545) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall. 7.5.4 Uppgifter om brandfordon Som nämnts tidigare i betänkandet publicerade utredningen år 1969 en statistisk undersökning av hur fordonsbeståndet var sammansatt den 1 januari 1966. Enligt undersökningen, vars resultat i fråga om brandfordonen inte tidigare publicerats, fanns det då ca 3 400 aktivregistrerade brandfordon. Dessa var med några få undantag bensindrivna. Under senare år har kunnat märkas en ökning av antalet brännoljedrivna brandfordon. Den statistiska undersökningen visar, att brandfordonens totalvikter varierar inom tämligen vida gränser. Brandfordonens årliga körsträckor har inte undersökts. Överlag torde man kunna säga, att de är tämligen korta när det gäller de specialutrustade fordonen. När statsmakterna under våren 1970 behandlade frågan om utvidgad kontrollbesiktningsplikt för brandfordonen (prop. 1970:109 och 3LU 1970:52) uppgavs, att dessa fordons årliga körsträcka i allmänhet inte överstiger 200 mil. 7.5.5 Utredningens överväganden betr. brandfordonen När det gäller beskattningen av brandväsendets fordon måste man skilja mellan de olika fordonstyper som förekommer. Å ena sidan måste en gräns dras mellan specialutrustade fordon och fordon i standardutförande som brandväsendet använder. Å andra sidan måste de bensindrivna och de brännoljedrivna fordonen hållas isär. När det gäller tyngre bensindrivna fordon i allmänhet har utredningen såsom redovisats i betänkandet Fordonsbeskattningen (s. 71) funnit, att den för dem utgående bensinskatten i och för sig väl täcker kostnadsansvaret, sådant detta bedömts i nämnda betänkande. Utredningen har emelSOU 1972:42
lertid tillika funnit, att man av andra skäl bör bibehålla en fast fordonsskatt för de bensindrivna fordonen. I fråga om specialutrustade brandfordon är att märka, att de inte används i konkurrens med andra typer av fordon. Det finns därför inte anledning att av konkurrenshänsyn belägga dem med en årlig fordonsskatt utöver bensinskatten. Deras korta årliga körsträckor utgör ytterligare skäl för att man skall nöja sig med sistnämnda skatt. På grund härav föreslår utredningen, att bensindrivna, specialutrustade brandfordon, som används uteslutande för brandväsen, skall vara befriade från årlig fordonsskatt. Utredningen anser det onödigt, att de brännoljedrivna, specialutrustade brandfordonen med deras korta årliga körsträckor förses med kilometerräknare och över huvud taget ingår i kilometerskattesystemet. Likställighet i beskattningshänseende mellan de bensindrivna och de brännoljedrivna brandfordonen är i och för sig eftersträvansvärd. Eftersom bensinskatt också i fortsättningen kommer att utgå för de bensindrivna brandfordonen, talar detta för att även de brännoljedrivna brandfordonen beläggs med viss skatt. Den måste i så fall bestämmas till vissa årliga schablonbelopp, motsvarande ungefär den nuvarande brännoljeskatten. Med hänsyn till de mycket korta årliga körsträckor det är fråga om, torde emellertid de skattebelopp som skulle utgå bli så låga, att de saknar betydelse för konkurrensen mellan skilda sorters bränsle och fordon. Utredningen föreslår därför, att inte heller de specialutrustade, brännoljedrivna brandfordonen beläggs med någon vägtrafikskatt. De icke specialutrustade fordon som brandväsendet använder torde i regel ha årliga körsträckor av samma längd som andra konventionella fordon. Anledning saknas därför att beskatta dem annorlunda än de sistnämnda. Det kan tilläggas att en lösning av annan modell fordrar, att de brännoljedrivna fordonen beskattas efter en särskild skala, om deras beskattningsförhållande inte skall ändras i förhållande till vad som gäller i dagens system. Önskemålen om en flexibel SOU 1972:42
användning av fordonen talar också för att beskattningen av de konventionella fordon brandväsendet använder sker efter de regler som eljest gäller för fordon i allmänhet. Utredningens förslag till beskattning av brandväsendets fordon förutsätter således, att en gräns kan dras mellan fordon som är specialutrustade för brandväsendet och fordon som inte är på detta sätt specialutrustade. Enligt den av trafiksäkerhetsverket fastställda nomenklaturen för besiktningsinstrument och typintyg förs i instrumentet resp. intyget under rubriken karosseri in beteckningen brandbil på fordon, som är inrättat uteslutande för brandväsendet. I nomenklaturen anges, att fordon med personbils- buss- eller lastbilskarosseri i standardutförande ej är att anse som brandbil. Redan i dagens system görs alltså vid besiktningen skillnad mellan brandväsendets specialutrustade resp. icke specialutrustade fordon. Med hänsyn härtill synes inte behöva befaras några större gränsdragningssvårigheter vid tillämpningen av det förslag utredningen lägger fram. Räddningstjänstutredningen har i betänkandet Räddningstjänst (SOU 1971:50) föreslagit, att kommunerna skall ha ansvaret för en räddningstjänst med ändamål att vid brand, oljeutflöde, ras, översvämning eller annat nödläge hindra att skada uppstår eller förvärras. Enligt huvudregeln i förslaget skall räddningstjänsten ombesörjas av brandkårerna. Dessas arbetsuppgifter kan alltså i framtiden, om det framlagda förslaget leder till lagstiftning, komma att utvidgas. Detta kan medföra, att brandväsendet tillförs nya fordonstyper. Frågan om beskattningen av dessa fordon bör tas upp när detaljerna av en ny lagstiftning på räddningstjänstområdet kan överblickas.
7.6 Bärgningsfordon 7.6.1 Uppgifter m. m.
om
bärgningsfordonen
Bärgningsfordon beskattas enligt gällande regler efter samma grunder som fordon i 169
allmänhet i motsvarande viktklass. Vid åt- pelvis vid uppvinschnings- och uppspelningsskilliga tillfällen har framställningar gjorts arbete. om skattelindring för bärgningsfordon, och från militärt håll har understrukits vikten av 7.6.2 Utredningens överväganden att ha tillgång till ett tillräckligt stort bestånd av bärgningsfordon. I det förslag Om kilometerbeskattning införs som ersättsom 1951 års utredning rörande beskatt- ning för såväl automobilskatten som brännningen av motorfordonstrafiken avgav be- oljeskatten kommer för de brännoljedrivna handlades även beskattningen av bärgnings- bärgningsbilarna skatt att utgå för den verkfordonen. Utredningen föreslog, att sådana ligt körda sträckan. I fråga om dessa bärgbilar - med hänsyn till deras korta årliga ningsbilar vinner man således även fördelen körsträckor - skulle beskattas med ett för att skatt inte utgår, då fordonet används för alla viktklasser enhetligt, mindre belopp per uppvinschningsarbete eller dylikt. Anledning år. Drivmedelsskatt skulle utgå i vanlig saknas att behandla brännoljedrivna bärgordning. Den särskilda skatteregeln skulle ningsbilar annorlunda än andra brännoljegälla sådan specialbyggd lastbil av viss mi- drivna fordon i motsvarande vikt- resp. nimitjänstevikt som i besiktningsinstrumen- körlängdsklasser. Utredningen vill också petet betecknats som "bärgningsbil" och som ka på att nu gällande beskattning med var utrustad med fasta anordningar av skatteskalor relaterade till totalvikt i stället tillfredsställande art för bärgning av motor- för som tidigare till tjänstevikt bör vara fordon m. m. Förslaget ledde ej till lagstift- förmånlig i fråga om bärgningsbilarna, då dessa ofta har en i förhållande till totalvikten ning. Motorbranschens riksförbund har i skrivel- hög tjänstevikt. I ett sådant läge finns ej skäl ser till bilskatteutredningen hemställt, att att som Motorbranschens riksförbund föreutredningen måtte förorda att bärgningsbi- slagit ta ytterligare ett steg, varigenom man larna befrias från automobilskatt eller att med bibehållande av nuvarande totalviktsderas skattevikt sätts lika med tjänstevikten, skalor skulle gå över till att beskatta bärgdvs. att de med nuvarande till totalvikten ningsbilarna efter tjänstevikten. De bärgningsbilar som är bensindrivna relaterade skatteskalor beskattas efter tjänstevikten. Dessutom har förbundet begärt, att torde vara få. Några särregler för dem är det öppnas möjlighet till restitution av driv- givetvis inte motiverade. Det kan även framhållas att utredningen i betänkandet medelsskatt för bärgningsfordonens del. Förbundet har lämnat följande uppgifter Fordonsbeskattningen föreslagit, att den fasom bärgningsfordonen. Antalet kvalificerade ta fordonsskatten på tyngre bensindrivna bärgningsbilar uppgår till ca 450 i hela fordon successivt skall sänkas. Utredningen föreslår alltså, att bärgningslandet. Den genomsnittliga körsträckan per fordon och år beräknas till 1 200 mil. Den bilar beskattas enligt de allmänna reglerna. genomsnittliga totalvikten hos bärgningsbilarna uppskattas till 8 000 kg och den 7.7 Handikappades fordon genomsnittliga drivmedelsförbrukningen per mil — i stor utsträckning dieseldrift — till 3,5 I 2 § ASF finns bestämmelser om befrielse från automobilskatt för fordon, som ägs av liter. Till stöd för sin framställning åberopar vissa handikappade. Dessa bestämmelser är förbundet bl. a. följande omständigheter. tämligen invecklade och svåra att tillämpa. Bärgningsbilarna körs oftast olastade. Då last Det har därför sedan många år varit ett medförs, består denna av en havererad bil för starkt önskemål att det nu gällande systemet vilken i normalfallet automobilskatt erlagts. för skattebefrielse reformeras. Enligt förordningen (1960:603; ändrad En avsevärd del av bärgningsbilarnas arbete 1963:86) om bidrag till vanföra ägare av utförs utan att fordonet förs på väg, exem170
motorfordon kan till ägare av motorfordon, som enligt ovan nämnda bestämmelser i ASF är frikallat från skatteplikt, utgå ett årligt belopp som ersättning för skatten på bensin och brännolja. I direktiven till utredningen nämns beskattningen av de handikappades fordon som ett av de områden utredningen bör se över. Utredningen har från en av huvudorganisationerna inom handikapprörelsen fått en framställning i ämnet. Utredningen har i avsnitt 2.5 nämnt, att handikapputredningen i betänkandet Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970: 64) föreslagit, att möjligheten till skattebefrielse enligt ASF skall utgå och att de handikappade skall erhålla ett årligt driftbidrag som ersättning för skatten på fordonet och drivmedlet. De föreslagna reglerna har kopplats samman med åtgärder som handikapputredningen i övrigt föreslagit för att få till stånd tillfredsställande färdmöjligheter för de handikappade. Bilskatteutredningen instämmer i handikapputredningens förslag till principiell lösning av beskattningsfrågan betr. de handikappades fordon och tar därför i förslaget till VSF ej upp något stadgande, som svarar mot det som nu finns i ASF om skattefrihet för sådana fordon. Skulle handikapputredningens förslag inte ha genomförts till år 1974, då VSF föreslås träda i kraft, får regler om skattebefrielse för handikappades fordon tas in i VSF och ovan nämnda bidragsförordning anpassas härefter.
7.8 Veteranfordon 7.8.1 Framställningar om skattelindring för veteranfordon, m. m. Från flera sammanslutningar av ägare till veteranfordon (varmed utredningen menar fordon av mycket tidig modell eller andra fordon av bilhistoriskt intresse) har kommit in framställningar om skattelindring för nämnda fordon. Framställningarna berör förutom den årliga au t om obilskatten bl. a. även tull och bilaccis. Utredningen vill erinra SOU 1972:42
om att den behandlar endast frågor som har samband med de till vägväsendet specialdestinerade skatterna. Tull och accis faller därför utanför utredningens arbetsområde. I fråga om automobilskatten framför organisationerna som argument för skattelindring, att veteranfordonen har korta årliga körsträckor - enligt uppgift i allmänhet inte över 50 mil - och att fordonens kulturhistoriska värde bör beaktas vid beskattningen. Man föreslår olika åldersgränser, som avses skola tjäna till ledning vid bedömningen av skatteplikten i det enskilda fallet. 7.8.2 Utredningens överväganden Veteranfordonen utgörs i allmänhet av personbilar eller motorcyklar. I fråga om beskattningen av bensindrivna personbilar i allmänhet föreslår utredningen ingen annan ändring än att den årliga fordonsskatten i fortsättningen skall tas ut efter totalvikten i stället för tjänstevikten. För de flesta bensindrivna personbilarna medför detta i förhållande till vad som nu gäller inga större ändringar av de årliga skattebeloppen. För dieseldrivna personbilar förordar utredningen kilometerbeskattning. När det gäller motorcyklar uttalar utredningen, att det nu gällande beskattningssystemet bör bibehållas. Den årliga fordonsskatt som utredningen förutsätter för bensindrivna personbilar och för motorcyklar uppgår inte till några mer betydande belopp och torde utgöra en mycket liten andel av de kostnader som är förenade med innehav av veteranfordon. Särskilt gäller detta sådana fordon som under en del av året är avställda (reservregistrerade). Den sammanlagda kilometerskatten per år för dieseldrivna veteranfordon torde med hänsyn till fordonens korta körsträckor också bli låg. Även om de kulturhistoriska synpunkter som framförts till stöd för skattelindring för veteranfordonen skulle förtjäna beaktande, kan man inte bortse från att det kan uppstå svårigheter, och därmed administrativa komplikationer, att efter sådana kriterier dra gränsen mellan skattepliktiga och icke skattepliktiga fordon. 171
ten för släpvagn kan sättas ned, då den årliga körsträckan på allmän väg är kort, t. ex. som en följd av omfattande körning på enskilda vägar och områden. Bensinskatt utgår även för körning på enskilda vägar och områden, dock att det betr. traktorer som används i jordbruket och betr. skördetröskor (se s. 66) finns möjlighet att få kompensation för erlagd skatt. Brännoljeskatt eller gasolskatt utgår inte för fordon som jämlikt 77 § VTF undantas från registreringsplikt. Kungl. Maj:t har inte delegerat beslutanderätten när det gäller dispens från registreringsplikten. Ärendena om sådan dispens handläggs inom kommunikationsdepartementet. Utredningen har fått del av Kungl. 7.9 Fordon som framförs utanför det med Maj:ts dispenspraxis. Det har visat sig, att allmänna medel bekostade vägnätet dispensärendena nästan undantagslöst rör 7.9.1 Gällande bestämmelser fordon, som framförs på enskilda vägar eller Skatteplikten enligt ASF och TSF omfattar områden. Olika typfall finns, t. ex. ärenden enbart registrerade fordon. Jämlikt 77 § c) ang. kraftverksbyggen, vägbyggen, industriVTF gäller registreringsplikten inte motor- områden, grustäkter, krossanläggningar, drivna fordon eller släpfordon, som används kalkbrott, hamnområden, flygplatser och uteslutande inom järnvägs- eller fabriksom- öar. Såvitt framgår av de undersökta fallen, råde eller inhägnat tävlingsområde eller an- ges dispens med stor restriktivitet och i nat dylikt inhägnat område. I betänkandet praktiken så gott som uteslutande i situatioEtt nytt bilregister har i förslaget till ner, som kan anses utgöra gränsfall enligt bilregisterkungörelse, 5 §, tagits upp ett 77 § c) VTF. Av stor betydelse för utgången häremot svarande stadgande. Bilregisterut- är det från trafiksäkerhetssynpunkt betydelredningen har också — 18 § förslaget till bil- sefulla förhållandet huruvida det förekomregisterkungörelse - föreslagit att fordon mer annan trafik än den som omfattas av som avställts skall få brukas inom sådant dispensansökan, vilket betyder, att för beområde. Oregistrerat eller avställt fordon skattningen ovidkommande faktorer inversom framförs pä område av nämnd beskaff- kar på utgången. Detta förhållande måste enhet befrias automatiskt från skatteplikt anses otillfredsställande, då fordonsägarnas enligt ASF och TSF. Kungl. Maj:t eller myn- motiv till ansökningarna om dispens från dighet som Kungl. Maj:t därtill förordnar registreringsplikten nästan undantagslöst sykan enligt 77 § sista stycket VTF meddela nes vara en önskan att erhålla skattebefrielse dispens från registreringsplikten. Även i dis- i fråga om fordonen. pensfallen inträder automatisk skattebefrielse enligt ASF resp. TSF. 7.9.2 Utredningens överväganden och förslag Såväl automobilskatten som traktorskatten kan såsom framgår av redogörelsen på s. Som framgår ovan kan enligt de dispensbe62 i vissa fall jämkas enligt kungörelsen myndiganden som nu finns i ASF och TSF (1969:553) om nedsättning av skatt på skatten sättas ned för traktorer och vissa traktorer och släpvagnar, m. m. Bestämmel- släpvagnar till följd av att fordonet körts serna i kungörelsen innebär bl. a., att trak- utanför det allmänna vägnätet. 1 41 § VSF torskatten för traktor resp. automobilskat- föreslår utredningen ett generellt dispensUtredningen föreslår med stöd av det anförda, att veteranfordonen beskattas i vanlig ordning. Det kan emellertid inte bortses ifrån att det i vissa fall torde kunna föreligga tekniska svårigheter att montera kilometerräknare på veteranfordon eller att det med hänsyn till fordonens karaktär och användning kan te sig främmande att förse dem med sådana. Med hänsyn härtill bör Kungl. Majl eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer kunna medge dispens från kilometerskatteplikt för sådant fordon. Därvid kan bestämmas att fordonsskatt skall utgå för fordonet, ev. med schabloniserat belopp.
172 SOU 1972:42
bemyndigande. Ansökningar om skattebe- ningen torde kunna hämtas i den praxis som frielse för körningar utanför det med allmän- nu gäller för dispens från bestämmelserna na medel bekostade vägnätet torde i fråga om registreringsplikt. Med denna utgångsom samtliga fordonskategorier böra handläg- punkt och med beaktande av att trafiksäkergas enligt det föreslagna dispensbemyndigan- hetsaspekterna inte längre skall påverka det. Fall där fordonsägarna nu jämlikt 77 § prövningen kan man fastslå de huvudkritesista stycket VTF söker dispens från registre- rier som bör gälla för dispens, dvs. befrielse ringsplikten för att erhålla skattebefrielse från eller nedsättning av skatt. För det första bör alltså i fortsättningen handläggas enligt skall dispensen vara motiverad från kostnadsdispensbemyndigandet i VSF. ansvarighetssynpunkter med hänsyn till var Härigenom vinner man fördelen, att de fordonet används. För det andra skall risken fall som utgör rena skatteärenden handläggs för missbruk vara mycket liten med hänsyn som sådana ärenden. Genom den föreslagna till fordonets beskaffenhet eller användningsuppläggningen torde ärenden ang. dispens område. från registreringsplikten nästan helt försvinI det första avseendet kan dispens vara na. Fordonen behöver i fortsättningen inte motiverad för fordon som helt eller nästan vara avställda, då de körs på enskilda helt används utanför det vägnät som bekosområden, vilket kan vara till fördel från tas av allmänna medel. Användning på trafiksäkerhetssynpunkt. I vissa av de fall där statsbidragsberättigad enskild väg torde såleenligt nu gällande regler dispens från registre- des inte generellt motivera dispens. Det ringsplikten medges föreligger svårigheter att förekommer att enskilda företag, för att för ställa in fordonen till kontrollbesiktning. sina transporter kunna utnyttja en allmän Med det nya systemet bör frågan om väg med låg standard i fråga om bärighet och undantag från kontrollbesiktning handläggas linjeföring, lämnar avsevärda bidrag till väsom ett särskilt ärende vid sidan av skatte- gens förbättrande. Om även andra vägtrafiärendet. Enligt utredningens mening torde kanter kan förutsättas få betydande nytta av dispens från kontrollbesiktningsplikten er- förbättringen, kan undantagsvis en viss nedfordras endast i ett relativt ringa antal fall. sättning av skatten för företagets transporter vara berättigad. Möjligheten att sätta ned den årliga fordonsskatten och kilometerskatten enligt När det gäller kontrollaspekten måste av dispensbemyndigandet måste naturligt nog naturliga skäl ställas höga krav. Förhållanutnyttjas med stor försiktighet från det dena växlar givetvis från fall till fall, men allmännas sida. Erfarenhetsmässigt leder en utredningen anser sig dock kunna ange några alltför liberal tillämpning av dispensbestäm- typsituationer. En sådan föreligger, när det melser av den karaktär som det här är fråga område inom vilket fordonet skall användas om lätt till att svåröverskådliga konsekvenser är så avskilt eller eljest avgränsat att missi praxis uppstår. Härvid kan naturligtvis bruk knappast kan förekomma. Så kan vara staten mista betydande skattebelopp. Frågan fallet, när fordonet används på en ö utan bör emellertid inte ses enbart från denna färjeförbindelse, i anläggningsarbete för synpunkt. En ojämn rättstillämpning kan kraftverksbygge, inom gruvområde eller eläven leda till att konkurrensförhållandena jest inom ett avgränsat arbetsområde av den mellan olika åkare rubbas. art som nämnts ovan. En annan typsituation För att ovan beskrivna negativa effekter kan föreligga i fall då fordonets beskaffenhet inte skall uppstå genom dispensbemyndigan- eller fordonsägarens verksamhet är så speciadet måste prövningen alltså ske rigoröst. Ett liserad att någon annan användning än den i naket påstående att visst fordon körs utanför dispensansökan uppgivna knappast är tänkbar. det allmänna vägnätet bör inte godtas, utan Vad utredningen nu anfört skall ses endast det skall för att kunna beaktas stödjas av som exempel på situationer där dispens bör omständigheterna. Viss ledning för tillämp- kunna medges, och andra fall kan givetvis SOU 1972:42
uppkomma, där kontrollsynpunkten tillgodoses utan att den angivna restriktiviteten efterges. Skatten bör kunna sättas ned helt eller delvis enligt beslut som meddelas antingen för kommande skatteperiod eller för en förfluten period. Möjligheten till partiell nedsättning kan bli aktuell i sådana fall då ett fordon till övervägande del körs utanför det allmänna vägnätet men i mindre utsträckning även på allmän väg. I fråga om kilometerskattepliktigt fordon bör kilometerskatteplikten kunna efterges och i stället fordonsskatt schablonmässigt bestämmas till visst mindre belopp. 7.10 Övriga specialfall Enligt huvudregeln blir alla registrerade, icke avställda fordon skattepliktiga i vad avser årlig fordonsskatt och kilometerskatt. Utredningen har ovan diskuterat behovet av särregler för vissa fordonskategorier. I den praktiska tillämpningen uppkommer ibland fall av oförutsedd karaktär, där undantag från eljest gällande regler kan te sig motiverade. Den under 7.9.2 angivna dispensregeln, som fått en utformning av allmängiltig karaktär, torde kunna tillämpas i sådana fall. Även i det nu aktuella sammanhanget gäller, att prövningen måste ske med stor restriktivitet, därvid bl. a. de fiskaliska och konkurrensmässiga synpunkterna förtjänar stort beaktande. Detta har i författningsförslaget beskrivits så att synnerliga skäl skall föreligga för att skattenedsättning skall komma i fråga. I likhet med vad som föreslagits under 7.9.2 bör skatten för kilometerskattepliktiga fordon kunna ersättas med en schablonmässigt bestämd fordonsskatt. En schablonskatt kan också vara motiverad för i och för sig kilometerskattepliktiga fordon, betr. vilka det föreligger tekniska svårigheter att montera kilometerräknare. I sådant fall innebär dispensen också att plikten att förse fordonet med kilometerräknare inte består. 7.11 Vissa klassificeringsfrågor
ende för vissa fordonskategorier. Ibland har en skattefråga samband med hur fordonet klassificeras. Ofta förekommer i praktiken sålunda svårigheter att dra en gräns mellan motorredskap, som i vissa fall är skattefria, och övriga fordon. Till utredningen har överlämnats två framställningar som berör denna problematik. Den ena framställningen har ingetts av AB Bolinder-Munktell till Kungl. Maj:t och avser klassificeringen och beskattningen av ett fordon som kallas bandvagn 202 A. Motorredskapsutredningen har i delbetänkandet Snöskotern-fordonet och föraren (SOU 1970:9) föreslagit, att fordon av den typ bandvagn 202 A tillhör skall klassificeras som bandbil och att sådant fordon skall vara undantaget från skatteplikt enligt ASF. Förslaget har ännu inte lett till lagstiftning. Den andra skrivelsen har getts in till utredningen av AB Hägglund & Söner. Den gäller klassificering och beskattning av en av bolaget tillverkad bygeltruck som kallas BTE-30. Även i detta fall rör det sig om en fråga som handläggs av motorredskapsutredningen, till vars arbete bilskatteutredningen hänvisar. 7.12 Författningsmässig reglering Utredningens förslag i avsnitt 7 har kommit till författningsmässigt uttryck på så sätt, att i förslaget till VSF angetts att skatt utgår för alla registrerade fordon som ej är avställda. 1 40 § VSF anges uttryckligen skattebefrielse för konungahusets fordon och möjlighet till befrielse för diplomatfordonen. Enligt den föreslagna 41 § VSF får, om synnerliga skäl föreligger, Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer medge befrielse från eller nedsättning av fordonsskatt eller kilometerskatt för visst fordon eller medge att kilometerskattepliktigt fordon i stället skall vara fordonsskattepliktigt. Dispensbemyndigandet medger sådana särskilda undantag exempelvis betr. brandfordon — som utredningen förordat i det föregående men som inte tagits upp uttryckligen i VSF.
Utredningen har ovan behandlat några framställningar om särregler i beskattningshänse174
8 Beskattnings fö rfärande och beskattningsmyndigheter
8.1 Inledning I detta avsnitt behandlar utredningen frågor om den organisatoriska uppläggningen av vägtrafikbeskattningen och om handläggningen av vägtrafikskatteärenden. Bensinbeskattningen regleras nu i förordningen (1961:372; senast ändrad 1971:252) om bensinskatt och gasolbeskattningen i förordningen (1964:352; senast ändrad 1971:1223) om gasolskatt. Ärenden ang. bensinskatt och gasolskatt handläggs enligt nuvarande ordning av riksskatteverket (i vissa fall av generaltullstyrelsen) i första instans, av kammarrätt i andra instans och av regeringsrätten i tredje och sista instans. I vissa fall, t. ex. i fråga om registrering av skattskyldig och i fråga om dispens, förs dock talan från riksskatteverket till Kungl. Maj.t i statsrådet. Utredningen har ej funnit anledning att föreslå någon ändring vare sig i dessa beskattningsformer som sådana eller i fråga om beskattningsförfarandet. Framställningen här begränsas därför till de ärenden som rör fordonsskatt och kilometerskatt. Som bakgrund för utredningens överväganden beskrivs i det följande reformarbetet i fråga om länsförvaltningen, den nya kammarrättsorganisationen och de nya reglerna om fullföljd till regeringsrätten, riksskatteverkets uppgifter, vissa delar av bilregisterutredningens förslag i slutbetänkandet Ett nytt bilregister (SOU 1971:11) samt gällande ordning för uttagande av undandragen skatt. SOU 1972:42
8.2 Reformen rörande förvaltningsförfarandet och förvaltningsprocessen Ett omfattande reformarbete pågår för att stärka förvaltningsförfarandet och förvaltningsprocessen. Detta gäller både på det regionala planet, i ämbetsverken och i högre instans. 8.2.1 Länsförvaltningen En partiell omorganisation av länsförvaltningen har skett den 1 juli 1971', Länsstyrelserna har fått en lekmannastyrelse med landshövdingen som ordförande samt tio andra ledamöter. Den nya länsstyrelsen har som huvuduppgift att leda och samordna den samhällsplanering som bedrivs inom den statliga länsförvaltningen. I länsstyrelserna finns (med vissa avvikelser för Stockholms län) enligt de nya reglerna tre avdelningar, nämligen planeringsavdelningen, skatteavdelningen och förvaltningsavdelningen. Varje avdelning är uppdelad i ett antal enheter. På taxeringsenheten inom skatteavdelningen handläggs huvudsakligen taxeringsfrågor inom den allmänna inkomst- och förmögenhetsbeskattningen, dock ej egentliga skatteärenden, utan ärenden av mera allmän typ 1 Prop. 1970:103 om riktlinjer för en partiell omorganisation av den statliga länsförvaltningen, KU 1970:34, rskr 1970:248, SU 1970:132, rskr 1970:308, prop. 1971:1 bil. 14, SFS 1971:460, ändrad 1971:1084 (länsstyrelseinstruktion).
såsom utfärdande av anvisningar, taxeringsorganisation m. m. På taxeringsenheten avgörs även gåvoskatteärenden. Inom skatteavdelningen finns också en enhet för mervärdeskatt. På allmänna enheten inom förvaltningsavdelningen handläggs bilregisterärenden och bilskatteärenden. Kungl. Maj:t har den 4 juni 1971 (civildepartementet, dnr La 1079/71) fastställt en normalarbetsordning för länsstyrelserna att tjäna till ledning vid utarbetandet av resp. länsstyrelses arbetsordning. Allmänna förvaltningsrättsliga regler, som gäller för bl. a. länsstyrelsernas handläggning, har meddelats i förvaltningslagen (1971:290). Inom ramen för nyorganisationen av länsstyrelserna har fr. o. m. den 1 juli 1971 också inrättats länsskatterätter och länsrätter (prop. 1971:14; CU 1971:9; rskr 1971:52; SFS 1971:52; 1971:455; 1971:1187). Länsskatterätt resp. länsrätt har sitt kansli i länsstyrelsen och består av lagfaren ordförande och nämndemän. Länsskatterätten har övertagit prövningsnämndernas verksamhet och prövar efter besvär från taxeringsnämnderna skatteärenden rörande den allmänna inkomstoch förmögenhetsbeskattningen. Vidare prövar den besvär i uppbördsmål och folkbokföringsmål samt besvär i mål om mervärdeskatt. Länsrätten handlägger i huvudsak mål enligt barnavårdslagen och nykterhetsvårdslagen samt körkortsmål. Anledningen till att man infört länsskatterätter och länsrätter är att man velat öka lekmannainflytandet, förbättra handläggningsformerna samt skapa en i organisatoriskt avseende mera markerad åtskillnad mellan förvaltningsrättskipning och annan verksamhet. Förfarandet vid de båda domstolarna regleras i förvaltningsprocesslagen (1971: 291). Över länsskatterätts och länsrätts beslut skall talan föras hos kammarrätt. Över kammarrätts beslut förs talan hos regeringsrätten. 8.2.2 Regeringsrätt och kammarrätt Enligt lagen (1971:289; ändrad 1971:1198) om allmänna förvaltningsdomstolar är rege176
ringsrätten högsta allmänna förvaltningsdomstol. Kammarrätt är allmän förvaltningsdomstol närmast under regeringsrätten. Enligt den nya organisationen finns två kammarrätter, varav den ena har sitt säte i Stockholm och den andra i Göteborg. Två avdelningar av kammarrätten i Stockholm skall dock förläggas till Sundsvall. Regeringsrätten och kammarrätterna är kollegiala domstolar utan lekmannainslag. Den nya lagstiftningen om allmänna förvaltningsdomstolar trädde i kraft den 1 januari 1972. Tidigare fanns endast en kammarrätt. Denna sysslade bara med skattemål och vissa andra mål, som huvudsakligen gällde ekonomiska frågor. I den nya organisationen är kammarrätterna en allmän mellaninstans. Tyngdpunkten i den domstolsmässiga prövningen har förskjutits från regeringsrätten till kammarrätt genom att möjligheterna till sakprövning i regeringsrätten begränsats starkt. Sakprövning i regeringsrätten kan i allmänhet komma till stånd bara om domstolen meddelat prövningstillstånd. Sådant tillstånd skall meddelas endast i mål som har prejudikatintresse, eller där synnerliga skäl talar för att målet prövas av regeringsrätten. Härigenom har denna blivit företrädesvis en prejudikatinstans. Kammarrätternas uppgift är med andra ord att bära huvudansvaret för att materiell rättvisa skipas i de enskilda fallen, medan regeringsrätten svarar förvägledande avgöranden i oklara eller tveksamma rättsfrågor. Med en sådan uppgiftsfördelning mellan förvaltningsdomstolarna får regeringsrätten förutsättningar att snabbt pröva de mål som fullföljs dit. Funktionsfördelningen blir av samma slag som sedan länge gällt på de allmänna domstolarnas område, dvs. i fråga om fördelningen mellan högsta domstolen och hovrätterna. Genom reformen har alltså i princip ett tvåinstanssystem införts även inom förvaltningsrättskipningen. I prop. (1971:30) ang. omorganisationen uttalade departementschefen (s. 77) bl. a., att det är mycket få grupper av mål, vari det inte föreligger något behov av vägledande avgöranden i den högsta instansen. Principen är därför, att regeringsrätten i och för sig alltid skall vara den högsta instansen i SOU 1972:42
alla förvaltningsmål men att möjligheterna till uppbörd av skatt. För de fall verket är prövning i denna instans skall vara starkt be- beskattningsmyndighet har verket till uppgränsade på grund av bestämmelserna om gift att debitera, uppbära och redovisa skatt. prövningstillstånd. Handläggningen i regeUtöver de uppgifter som följer av särskilda ringsrätten och kammarrätterna är enligt hu- bestämmelser har verket enligt instruktionen vudregeln skriftlig. Om förfarandet gäller för- bl. a. att val tningsprocesslagen (1971:291). genom råd och anvisningar främja en rikEn särskild fråga är vilka mål som skall tig och enhetlig tillämpning av gällande föreprövas av kammarrätt och/eller regeringsrätt, skrifter inom verksamhetsområdet, samt vilka mål som skall prövas av Kungl. planera och samordna skattekontrollen, Maj:t i statsrådet. Härom gällde tidigare följa arbetet hos myndigheterna inom lagen (1909:38 s. 3) om Kungl. Maj .Is rege- verksamhetsområdet och verka för en ändaringsrätt (regeringsrättslagen), som upphäv- målsenlig utformning av organisation och des vid årsskiftet 1971/72. I stället skall nu- arbetsformer, mera av de materiella författningarna framfastställa de blanketter, som behövs inom gå när mål skall prövas av kammarrätt-rege- verksamhetsområdet, och ringsrätt resp. av Kungl. Maj:t i statsrådet. I i samverkan med berörda myndigheter ett stort antal författningar har sådana be- planlägga och anordna utbildning av personal stämmelser införts i anledning av de nya inom verksamhetsområdet. reglerna. Det har dock inte varit möjligt att i Riksskatteverket är alltså dels beskattalla äldre författningar foga in sådana beningsmyndighet i fråga om vissa skatter, dels stämmelser. I lagen (1971:309; ändrad central förvaltningsmyndighet samt anvis1971:1157) om behörighet för allmän förnings- och kontrollmyndighet betr. beskattvaltningsdomstol att pröva vissa mål finns ningen i stort. det därför för en del fall bestämmelser om Uppgifter som beskattningsmyndighet har att när enligt materiell författning besvär riksskatteverket i fråga om en rad punktskatskall fullföljas hos Konungen besvären skall ter, t. ex. drivmedelsskatterna, bilaccisen och prövas av kammarrätt-regeringsrätt eller enenergiskatten. bart regeringsrätt (i sistnämnda fall i specialAnvisnings- och kontrollfunktioner samt mål och vissa mål av ålderdomlig typ). Prinallmänna förvaltningsmässiga och organisatocipen för fördelning av ärendena mellan riska uppgifter fullgör riksskatteverket på hela Kungl. Maj.t i statsrådet å ena sidan och beskattningsområdet, vare sig verket självt kammarrätt-regeringsrätt å andra sidan är, eller annan myndighet svarar för avgörandet att i statsrådet skall handläggas huvudsakligen av de löpande ärendena. Verket har befogenlämplighetsfrågor, medan domstolarna hu- het att när det påkallas utfärda förhandsvudsakligen skall befatta sig med sådana mål besked om skatt. av rättslig natur, som rör förhållandet mellan enskilda medborgare och det allmänna eller mellan enskilda medborgare inbördes och 8.4 Bilregisterutredningen vilkas avgörande kan vara av väsentlig betyDet nuvarande bilregistret och bilreservredelse för den enskilde. gistret föres hos länsstyrelserna. Enligt den nya lydelse av 76 § VTF som föranletts av reformen rörande förvaltningsförfarandet (se SFS 1971:314) skall talan mot länsstyrelses 8.3 Riksskatteverkets nuvarande uppgifter beslut i bilregisterärenden föras hos kammari fråga om beskattningen rätt. Av 33 och 35 §§ förvaltningsprocessEnligt instruktionen (1970:752) för riks- lagen följer, att målen kan föras vidare till skatteverket är verket central förvaltnings- regeringsrätten och prövas där, under förutmyndighet i fråga om bl. a. beskattning och sättning att prövningstillstånd meddelas. SOU 1972:42 12
I fråga om automobilskatt och traktorskatt gäller enligt 7 § ASF, att tjänsteman, som vederbörande länsstyrelse förordnar därtill, i bilregistret skall anteckna skattskyldigheten för varje enskilt fordon. Uppstår fråga om frihet från skatt, skall länsstyrelsen meddela beslut i frågan. Menar någon att skatt oriktigt påförts honom på grund av anteckning i registret, äger han inom tid som Kungl. Maj:t bestämmer påkalla beslut av länsstyrelsen ang. skattskyldigheten. Enligt 11 § kungörelsen (1924:513) ang. uppbörd av automobilskatt m. m. skall vid påstående om oriktigt påförd skatt eller vid påstående om felaktighet i fråga om utskrivandet av debetsedel eller kvitto beslut påkallas skriftligt hos regitreringsmyndigheten (länsstyrelsen) inom sextio dagar efter det att skatt avfordrats den missnöjde. Över länsstyrelses beslut i bilskatteärende förs enligt 15 § ASF (se SFS 1971:402) talan hos kammarrätt. Därifrån kan som i bilregisterärenden talan fullföljas till regeringsrätten. Samma instansordning gäller alltså i bilregisterärenden och bilskatteärenden. I det nya bilregistersystemet kommer bilregisterärendena liksom nu att handläggas av länsstyrelserna. Det nya registret byggs därför till betydande del upp kring den i dag existerande organisationen vid länsstyrelserna. Förfarandet blir i hög grad präglat av det datamaskinella system som skall tillämpas, vilket påkallar särskild uppmärksamhet och får konsekvenser för beslutsförfarandet. Bilregisterutredningen uttalade härom i slutbetänkandet Ett nytt bilregister (SOU 1971: 11, s. 69): När det gällt att utforma besvärsbestämmelser i anslutning till det nya bilregistersystemet har utredningen haft att beakta dels de principer som kommit till uttryck i lagrådsremissen (anm.: ang. reformen på förvaltningsrättskipningens område), dels ändrade faktiska förhållanden som uppkommer genom att hanteringen av det nya systemet i stor utsträckning sker maskinellt. I sistnämnda avseende måste man ta hänsyn till att en rad åtgärder inte längre är beroende av faktiska prövningar i enskilda fall utan av ett samspel mellan utifrån kommande impulser till datamaskinanläggningen och för denna 178
på förhand uppgjorda, mer eller mindre generella program. Impulsen till datamaskinen kan vara ett beslut av länsstyrelse i visst ärende, inmatning av vissa data eller beslut av trafiksäkerhetsverket att utföra en av de regelbundet återkommande genomgångarna i registret, t. ex. för debitering av skatt och utfärdande av kontrollmärke. De nuvarande bestämmelserna i ASF om beslut och fullföljd av talan synes vara i princip användbara även i det nya systemet. Enligt gällande regler anses själva debiteringen av skatt inte som ett beslut av länsstyrelsen. I stället kan den som är missnöjd med debiteringen påkalla ett särskilt, länsstyrelsens beslut i skattefrågan. Inte heller i det nya systemet kan man betrakta skattedebitering som särskilt beslut, eftersom debitering sker i datamaskin enligt härför uppgjorda program. Den som anser att skatt påförts honom oriktigt för visst fordon bör påkalla särskilt beslut av länsstyrelsen i det län där fordonets ägare har sin stadigvarande adress enligt bilregistret. I fråga om det område som enligt bilregisterutredningens förslag skall regleras i bilregisterkungörelsen (de egentliga registerärendena) uttalade utredningen, att det ofta är klart, att beslut fattas av myndighet efter en faktisk prövning i enskilt fall. En del förfaranden styrs emellertid, uttalade utredningen, i stor utsträckning av rapporter från besiktningsmän och försäkringsbolag, av besked från länsstyrelsernas personregister och av uppgifter från fordonsägarna, utan att man i något skede kan urskilja ett direkt beslut av länsstyrelse eller bilregister. Bilregisterutredningen föreslog därför att man, enligt det mönster som anges i ASF, ger den som anser sig lida förfång i bil registerärende möjlighet att påkalla särskilt beslut i andra frågor än de som avgjorts genom regelrätta beslut. Bilregisterutredningen förutsatte alltså, att förfarandet i fråga om automobil- och traktorskatt även i fortsättningen utformas med länsstyrelserna som beskattningsmyndigheter. I förordningen (1971:1220) om ändring i förordningen om automobilskatt har införts bestämmelser rörande bilbeskattningen fram till dess att det nya bil registersystemet helt genomförts. Därvid har länsSOU 1972:42
styrelserna som beskattningsmyndigheter och det i 7 § ASF angivna beslutsförfarandet bibehållits. Trafiksäkerhetsverket har i det nya registreringssystemet förutsatts skola utöva en central tillsyn och ledning av bilregistreringsarbetet. Bilregisterutredningen föreslog mot bakgrund härav (44 § förslaget till bilregisterkungörelse), att talan mot länsstyrelses beslut i bilregisterärende skall föras hos trafiksäkerhetsverket. Talan skall sedan i vanlig ordning kunna föras hos kammarrätt och regeringsrätten. 8.5 Nuvarande ordning för uttagande av undandragen skatt Uttagande av undandragen skatt regleras i 14 § ASF. Enligt denna paragraf skall fordonsägare, som döms till ansvar för brukande av oregistrerat fordon, för underlåtenhet att till bilregistret göra föreskriven anmälan eller för avgivande av oriktig uppgift i anmälan, även förpliktas att utge den skatt för fordonet som undandragits genom förfarandet. De nämnda förfarandena är nu straffbelagda enligt VTF (65 § 2, 4 och 5 mom). Enligt bilregisterutredningens förslag kommer motsvarande straffbestämmelser att inflyta i bilregisterkungörelsen, 38-43 §§. Enligt rättspraxis (NJA 1963 s. 369) har 14 § ASF tillämpats även när tilltalad dömts till ansvar för underlåtenhet att efter ändring av fordon ställa in detta för registreringsbesiktning. Den undandragna skatten döms alltså ut av domstol eller föreläggs den försumlige av åklagare i strafföreläggande. I vägkommissionens år 1920 framlagda förslag till automobilskatteförordning angavs, att undandragen skatt skulle tas ut av ägarens ställföreträdare i fall då ägaren var omyndig eller då ägaren var en juridisk person. I propositionen (1922:199) togs emellertid ej detta förslag upp. I rättspraxis har prövats om ställföreträdare för bolag, när han dömts till ansvar för här avsedd förseelse, också kan förpliktas jämlikt 14 § ASF att utge den skatt som SOU 1972:42
undandragits genom förseelsen. Frågan har besvarats nekande (se SvJT 1963 rf s. 88 och NJA 1971 s. 18). Enligt den princip som kommit till uttryck i en dom av hovrätten för Nedre Norrland den 27 maj 1961 kan i ett sådant fall domstolen inte heller förplikta det bolag, för vilket den dömde är ställföreträdare, att utge den undandragna skatten. Frågan om skatten i fall av nu aktuell typ kan tas ut av bolaget i administrativ ordning har också prövats och av länsstyrelse besvarats nekande. Härmed bör jämföras ett av regeringsrätten meddelat beslut (se RÅ 1962 s. 107), vari rätten förklarat, att skatt för bil som bort registreras i Sverige men ej införts i bilregister kunde tas ut endast i den ordning som föreskrivs i 14 § ASF. Regeringsrätten undanröjde därför ett beslut varigenom undandragen skatt tagits ut i administrativ ordning. Enligt rådande rättspraxis kan alltså undandragen skatt tas ut endast om den som är skattskyldig för fordonet fälls till ansvar och således inte om fordonet ägs av juridisk person eller av en icke straffmyndig, fysisk person. 8.6 Utredningens överväganden och förslag Automobilskatt och traktorskatt påföres enligt nu gällande ordning på grundval av de uppgifter som finns i resp. bilregister om fordonen och fordonsägarna. Särskilt beslut om skatten meddelas endast när fråga om frihet från skatt uppkommit eller om någon, som anser sig ha blivit påförd skatt oriktigt, påkallar beslut rörande skattskyldigheten. I det senare fallet gäller det praktiskt taget alltid frågor om en i registret antecknad uppgift är riktig eller ej. Enligt vad utredningen inhämtat rör det sig i det allt övervägande antalet sådana ärenden om vem som bort vara antecknad i registret som ägare av visst fordon. I alla dessa frågor ligger avgörandet hos länsstyrelsen som registreringsmyndighet. Ärendena föranleder ofta ett mycket omfattande utredningsarbete. Avgörandet i beskattningsfrågan blir ett rent 179
följdbeslut, vars innebörd är given genom det beslut som fattats i fråga om registerinnehållet. Det är mot denna bakgrund uppenbart varför länsstyrelserna enligt de regler som nu gäller tillika är beskattningsmyndigheter i fråga om automobil- och traktorskatt. Riksskatteverket har i sitt yttrande över bilregisterutredningens betänkande ansett att i samband med bilregisterreformen uppgiften att vara beskattningsmyndighet vad gäller automobilskatten bör anförtros verket. I det nya bilregistersystem som är under uppbyggnad skall det centrala datamaskinella registret föras av trafiksäkerhetsverket som central registreringsmyndighet med länsstyrelserna som regionala organ för registreringsverksamheten. Inmatningen av uppgifter i registret kommer att ske via terminaler hos länsstyrelserna eller i vissa fall av trafiksäkerhetsverket. En av de grundläggande idéerna i det nya systemet är att maskinen blir programmerad för automatisk påföring av fordonsskatt och kilometerskatt på grundval av registeruppgifterna. I alla registerärenden som kräver uttryckliga beslut eller där särskilt beslut påkallas kommer beslutsfunktionen att ligga hos länsstyrelserna. Liksom nu kommer det stora flertalet oklara skatteärenden att i realiteten vara avgjorda genom sådana beslut. Att i sådana fall lägga beslutsfunktionen såvitt gäller skatten på annan myndighet än länsstyrelsen skulle innebära en administrativ omgång och ökade kostnader. Att dela upp beslutsfunktionerna när det gäller fastställande av fordonsskatt och kilometerskatt mellan länsstyrelserna och riksskatteverket så att avgöranden i skattefrågor som ej beror av registerinnehållet skall ankomma på riksskatteverket anser utredningen inte möjligt redan av det skälet att det i allmänhet inte förrän efter det utredning skett står klart om ärendet är ett registerärende eller ett "rent" skatteärende eller en kombination av bådadera. Beskattningsmyndigheten måste enligt utredningens mening kunna med avvikelse från skatt som påförts datamaskinelit fatta 180
beslut om fastställande av skatten såväl självmant som när det påkallas av den skattskyldige. Detta förutsätter att myndigheten har omedelbar tillgång till registerinnehållet och att en viss kontinuerlig uppföljning sker av de transaktioner i registret som sker via länsstyrelsens dataterminal. När det gäller uppföljningen av registerinnehållet bör beaktas att enligt en vid betänkandet Ett nytt bilregister fogad bilaga (s. 172) Statskonsult AB beräknat att det centrala registret under den första tiden årligen kommer att beröras av ca 11 miljoner transaktioner som på ett eller annat sätt förändrar registerinnehållet. Man räknar också med att antalet transaktioner skall öka med ca 10 procent per år. För riksskatteverket skulle uppföljningsuppgiften kräva avsevärda resurser för ett rutinarbete som länsstyrelserna ändå måste utföra i egenskap av registreringsmyndigheter. I avsnitt 8.5 har utredningen redovisat vissa brister i nuvarande system när det gäller att ta ut skatt som undandragits genom vissa straffbelagda förfaranden. På andra områden av beskattningen har reglerna för efterbeskattning gjorts oberoende av frågan om straffrättsligt ansvar för det förfarande som lett till att skatt undandragits. Utredningen föreslår att så sker även på bilskatteområdet. Efter mönster av de regler som nyligen tillskapats på andra skatteområden föreslår utredningen också (se närmare härom i avsnitt 9) bestämmelser om skattetillägg i samband med efterbeskattning och om förseningsavgift för det fall uppgift om fordons körsträcka till grund för kilometerbeskattning ej avges inom föreskiven tid. Ärenden om efterbeskattning och skattetillägg är principiellt av mera kvalificerad art än sådana ärenden om fastställande av skatt som utredningen berört nyss. Utredningen har särskilt övervägt om dessa ärenden i sig bör föranleda att riksskatteverket blir beskattningsmyndighet på hela området eller om verket i vart fall bör pröva dessa typer av ärenden. Sambandet med registreringsfrågorna kan emellertid även i ärendena om efterbeskattning - och därigenom även för skattetilläggen - vara SOU 1972:42
betydande. En separation av beslutsfunktionerna måste vara till nackdel för allmänheten och det kan ej bortses från risken för kompetenskonflikter och dubbla prövningar. På mervärdebeskattningens område har länsstyrelsen motsvarande uppgifter när det gäller efterbeskattning, skattetillägg och förseningsavgift. Utredningen har stannat för denna lösning även när det gäller bilskatterna. Utredningen föreslår med hänsyn till det anförda att länsstyrelserna som regionala beskattningsmyndigheter för fordons- och kilometerbeskattningen skall handha den direkta beslutsfunktionen i alla typer av ärenden. När det gäller handläggningen av bilregisterärenden kommer med bilregisterutredningens förslag länsstyrelserna på motsvarande sätt att vara beslutande organ. Trafiksäkerhetsverket skall vara central registreringsmyndighet med befogenhet att leda och övervaka registreringsverksamheten samt utfärda bindande föreskrifter och anvisningar för de regionala organen. Efter mönster av detta system föreslår bilskatteutredningen, att riksskatteverket skall vara central beskattningsmyndighet i fråga om bilskatterna. Riksskatteverkets uppgift blir att genom föreskrifter och anvisningar främja en riktig och enhetlig tillämpning av bestämmelserna om fordonsskatt och kilometerskatt samt att svara för den centrala skattekontrollen. För att få underlag för verksamheten kan riksskatteverket givetvis föreskriva, att länsstyrelserna har att i vissa typer av ärenden inhämta verkets yttrande innan ärendena avgörs. Ett allmänt ombud med uppgift att föra det allmännas talan i mål och ärenden om fordonsskatt och kilometerskatt bör finnas. Utredningen föreslår att sådant ombud skall finnas hos riksskatteverket. Ombudet tillvaratar också den enskildes intressen. För varje beskattningsärende måste finnas ett bestämt forum. I linje med bilregisterutredningens förslag beträffande registerärendena (44 § förslaget till bilregisterkungörelse) föreslår bilskatteutredningen såsom SOU 1972:42
forum i fråga om registrerat fordon länsstyrelsen i det län där ägaren har sin adress enligt bilregistret och i fråga om icke registrerat fordon det län där ägaren har sitt hemvist. Ärenden där bilregistret innehåller utländsk adress eller där ägare av oregistrerat fordon inte har sitt hemvist i Sverige bör centraliseras till en länsstyrelse, förslagsvis länsstyrelsen i Stockholms län. Bilregisterutredningen har föreslagit att besvär över länsstyrelses beslut i registerärenden skall föras hos trafiksäkerhetsverket och därifrån till kammarrätt. Med regeringsrätten som överordnad instans över kammarrätten skulle det här bli fråga om ett system med fyra instanser. Att införa trafiksäkerhetsverket som besvärsmyndighet i skattefrågorna torde vara uteslutet. En motsvarande ordning när det gäller skatteärendena skulle därför innebära att riksskatteverket skulle placeras in som besvärsinstans mellan länsstyrelse och kammarrätt. Vad utredningen anfört tidigare visar att ett och samma ärende hos länsstyrelse i det allt övervägande antalet fall är samtidigt register- och skatteärende. Den antydda lösningen skulle innebära att ärendena finge passera två skilda parallella instanser, där endera trafiksäkerhetsverkets beslut måste bli bindande för riksskatteverket eller också möjlighet öppnas för skilda ställningstaganden i identiska sakfrågor. Ärendena skulle därefter, i den mån klagandena inte är nöjda med utgången, gå till kammarrätt för gemensam bedömning av register- och skattefrågorna. Detta förefaller utredningen praktiskt ohållbart och lösningen strider också mot den principiella tanken om reducering av antalet instanser i förvaltningsärenden som kommit till uttryck genom förvaltningsreformen. Till bilregisterutredningens förslag om instansordning har ännu inte tagits ställning. Enligt vad bilskatteutredningen erfarit under hand har det fortsatta arbetet inom bilregisternämnden visat, att tanken på trafiksäkerhetsverket som besvärsinstans i registerärendena bör frångås och nämnden har därför förklarat sig inte ha någon erinran mot att bilskatteutredningen avger ett sådant förslag. 181
Bilskatteutredningen föreslår alltså, att talan mot länsstyrelses beslut i såväl register- som skatteärendena skall föras hos kammarrätt. Uppenbarligen kommer kammarrätterna i ärenden av betydenhet att inhämta yttranden av riksskatteverket och trafiksäkerhetsverket. Bilskatteutredningen vill slutligen ta upp vissa frågor av teknisk natur som kräver särskilda insatser av riksskatteverket. Detta gäller till en början programmeringen av datamaskinen för bilregistret för skattepåföring. Programmeringen är av vikt inte bara för skattedebiteringarna. I det datamaskinella systemet kan också byggas in kontrollfunktioner av olika slag. På kilometerskattens område kan man t. ex. göra programmet så, att datamaskinen reagerar, om en för viss period rapporterad körlängd märkbart avviker från den genomsnittliga för fordonskategorin eller från den körlängd fordonet brukar ha. Det bör ankomma på riksskatteverket att medverka vid uppgörandet av datarutinerna och därvid tillse, att man får ett från kontrollsynpunkt effektivt system. Särskilda föreskrifter behövs i fråga om montering, plombering, reparation m. m. av kilometerräknare. Vidare skall själva räknarna typgodkännas. Föreskrifterna och godkännandet ankommer t. v. på kilometerskattenämnden. När övergången till kilometerbeskattning genomförts, bör uppgiften överföras på riksskatteverket. Med hänsyn till de fordonstekniska och trafiksäkerhetsmässiga aspekterna när det gäller montering etc. av räknarna torde föreskrifterna böra meddelas i samråd med trafiksäkerhetsverket. Som förut sagts är en av de grundläggande principerna i det nya bilregistersystem som nu byggs upp att påföring av skatt, liksom alla åtgärder som rör uppbörd och redovisning av skatten, skall utföras automatiskt i datamaskinen. Registret och administrationen i anslutning till registret inrättas med utgångspunkt därifrån. Utrustning anskaffas och rutiner skapas för utsändande av avstämplingskort när det gäller kilometerskatten, inbetalningskort, påminnelsemeddelanden, kontrollmärken etc. Underlåts betal182
ning skall maskinen initiera de åtgärder som påkallas, innefattande expedition av restlängder till kronofogdemyndigheterna. Skatten, som torde komma att inflyta på ett för bilskatteuppbörden reserverat postgirokonto, synes böra redovisas över riksskatteverkets stat. Med de ovan angivna förslagen bygger man vidare på den vid länsstyrelserna befintliga organisationen för handläggning av bilregister- och bilskattefrågor. Någon personalförstärkning av mera betydande omfattning torde därför inte behövas hos länsstyrelserna. Eventuellt kan riksskatteverket komma att behöva ytterligare personal för att fullgöra sina uppgifter.
8.7 Speciella frågor om handläggning 8.7.1 Kungörelsen (1969:553; ändrad 1970: 95) om nedsättning av skatt på traktorer och släpvagnar, m. m. Dessa ärenden angår nedsättning av fordonsskatten för traktorer och motorredskap i klass I och släpvagnar som har kort årlig körlängd. Vidare kan efter dispens enligt kungörelsen traktorer klassificeras om från klass I till klass II. Enligt gällande regler handlägger länsstyrelserna nedsättningsärendena i första instans. Talan mot länsstyrelsens beslut förs hos Kungl. Maj:t i statsrådet, se 2 § länsstyrelseinstruktionen (1971:460; ändrad 1971: 1084), 18 § andra stycket allmänna verksstadgan (1965:600; senast ändrad 1971:1041), 1 § 6 lagen (1971:309; ändrad 1971:1157) om behörighet för allmän förvaltningsdomstol att pröva vissa mål. Genom kilometerbeskattningen bortfaller från och med år 1975 ärendena ang. nedsättning av skatten på tyngre bildragna släpvagnar. Kvar blir från och med nämnda år bara ärendena ang. nedsättning av skatt m. m. i fråga om traktorer, motorredskap samt släpvagnar som dras av sådana fordon. Dessa ärenden har ett så nära samband med registrerings- och beskattningsärendena i övrigt att de bör handläggas av samma myndigheter SOU 1972:42
som dessa, dvs. av länsstyrelserna. Kammarrätt och regeringsrätt bör handlägga besvär i sådana ärenden. 8.7.2 Kungörelsen (1970:888) om nedsättning av automobilskatt för lastbilar I kungörelsen regleras restitution av skatt vid reservregistrering i vissa fall. Ärendena handläggs i samma ordning som ärendena ang. nedsättning av skatt på traktorer m. m. Om renodlad kilometerbeskattning införs, torde ärendena bortfalla från och med år 1975. För år 1974 behövs ingen ändring i nuvarande handläggningsordning.
som utredningen föreslår (41 § VSF). Dessa skatteärenden bör delegeras till riksskatteverket, liksom frågan om nedsättning av eller befrielse från garantibelopp (se avsnitt 4.5.5). Talan mot verkets beslut bör föras hos Kungl. Maj:t i statsrådet. I vad mån ytterligare ärenden kan delegeras från Kungl. Maj:t till annan myndighet kan inte bedömas nu.
8.7.3 Kungörelsen (1971:321; ändrad 1971:746) om återbetalning av automobilskatt för fordon som använts utom riket Ärendena handläggs av länsstyrelserna. Talan mot länsstyrelsens beslut förs hos Kungl. Maj:t i statsrådet. Från och med år 1974 kommer ifrågavarande ärenden med utredningens förslag i avsnitten 1.12 och 1.13 att integreras i den ordinarie bilskatteuppbörden. Kungörelsen föreslås upphävd fr. o. m. nämnda år. Det blir inte längre fråga om fristående restitutionsärenden. Med hänsyn härtill bör de ärenden i vilka beslut påfordras handläggas av länsstyrelserna i samband med övriga bilskatteärenden, och besvärstalan bör föras på samma sätt som i bilskattemål i övrigt, dvs. hos kammarrätt och regeringsrätt. Av riksskatteverkets allmänna ledande funktion på bilskatteområdet följer, att verket - tillsammans med generaltullstyrelsen - bör ha ansvaret för att erforderliga föreskrifter och anvisningar utfärdas. Se härom vidare avsnitt 10. 8.7.4 Vissa andra dispensärenden I avsnitt 7.9.2 föreslås, att vissa nu i kommunikationsdepartementet handlagda ärenden ang. dispens från registreringsplikten vid körning utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet skall handläggas som skatteärenden enligt den allmänna dispensregel SOU 1972:42
9 Påföljder
9.1 Gällande bestämmelser Vägtrafikförordningen (1951:648) (VTF) innehåller straffbestämmelser till skydd för registrering av registreringspliktigt fordon. Ehuru dessa bestämmelser således ej primärt tar sikte på motorfordonsskatterna är enligt uttalande i propositionen (1970:10) med förslag till skattebrottslag m. m. gärningsbeskrivningarna i VTF så avfattade att de medför ett skydd även för det skatterättsliga intresset. Om motordrivet fordon eller släpfordon brukas i strid mot registreringsbestämmelserna i 11 § VTF straffas ägaren enligt 65 § 2 mom. VTF med böter. Av 65 § 3 mom. VTF följer dels att ägaren är fri från ansvar om han iakttagit vad på honom ankommit till förhindrande av fordonets brukande, dels att föraren kan fällas till ansvar om han ägde vetskap om hindret för brukandet, dels att brukaren i vissa fall är förfallen till ansvar i ägarens ställe. Fordonsägare är enligt 17 § VTF skyldig att inom viss tid söka registrering av fordonet. Underlåtenhet att fullgöra denna skyldighet straffas enligt 65 § 4 mom. första stycket VTF med böter. Enligt 77 § VTF kan Kungl. Maj:t i vissa fall medge undantag från bestämmelserna om bl. a. registreringsplikt. VTF saknar stadgande om straff för de fall att fordon brukas i strid mot villkor som förbundits med sådant undantag. 184
Även vissa andra förfaranden, som kan äga betydelse för fordonsskattens riktiga fastställande, är straffsanktionerade i VTF. Den nuvarande registerföringen bygger i stor utsträckning på uppgifter, som fordonsägarna är skyldiga att lämna vederbörande länsstyrelse. Sådan uppgiftsskyldighet finns, såvitt nu är av intresse, i fråga om förvärv och försäljning av fordon (18 § 1 och 3 mom. VTF), i fråga om registreringsbesiktning jämlikt 10 § 5 mom. VTF (18 § 2 mom. VTF), i fråga om ändring i traktors användning (18 § 4 mom. VTF) och i fråga om skrotning eller liknande åtgärd (19 § 2 mom. VTF). Den som underlåter att lämna föreskriven uppgift straffas enligt 65 § 4 mom. andra stycket VTF med böter, högst 500 kr. Underlåter den förre ägaren att anmäla övergäng av äganderätt till fordon, är han dock fri från ansvar, om riktig uppgift om den nye ägarens namn och adress inom föreskriven tid inkommit till bilregistret. I 65 § 5 mom. första stycket VTF stadgas att den som i ansökan om registrering enligt 17 § VTF eller i anmälan enligt 65 § 4 mom. VTF lämnar veterligen oriktig uppgift straffas med böter. I fråga om fordon som tillhör stat, kommun, dödsbo, konkursbo, bolag, samfund, stiftelse eller annan sådan inrättning har i 70 § VTF angetts särskilda ställföreträdare som har att bära ägaransvar. I detta sammanhang bör beaktas vad bilregisterutredningen i ovan angivna hänseSOU 1972:42
enden föreslagit i sitt slutbetänkande Ett nytt bilregister (SOU 1971:11). Bilregisterutredningen föreslår att VTF:s bestämmelser om straff för brukande av oregistrerat fordon flyttas till bilregisterkungörelsen. I 38 § förslaget till bilregisterkungörelse har intagits en bestämmelse att om oregistrerat eller avställt fordon brukas i strid mot 4 eller 18 § kungörelsen ägaren domes till böter. Detsamma föreslås skola gälla om fordon brukas i strid mot villkor, som Kungl. Maj:t enligt 77 § VTF föreskrivit vid undantag från registreringsplikten. Enligt bilregisterutredningens förslag kommer den nuvarande uppgiftsskyldigheten för fordonsägarna att i viss utsträckning ersättas med rapporter från besiktningsmän och från länsstyrelsernas personregister. De fall då anmälningsskyldighet föreslås skola kvarstå gäller bl. a. övergång av äganderätten till registrerat fordon (20 och 21 §§ förslaget till bilregisterkungörelse) och ändring av användningen i fråga om fordon i vissa fall (24 §). Straffet för underlåtenhet att fullgöra anmälningsskyldighet föreslås oförändrat till böter, högst 500 kronor (41 § första stycket). De bestämmelser som nu återfinns i 65 § 5 mom. första stycket VTF om straff för lämnande av oriktiga uppgifter i ansökan eller anmälan har intagits i 42 § förslaget till bilregisterkungörelse, som utformats så att den omfattar varje anmälan eller ansökan enligt kungörelsen. Hit hör såvitt nu är i fråga, ansökan enligt 7 § om registrering, intyg enligt 8 § första stycket 2. att fordonet inte undergått sådan förändring att det ej längre överensstämmer med uppgifterna i besiktningsinstrument eller typintyg, anmälan enligt 14 § om avställning, anmälan enligt 20 och 21 §§ om övergång av äganderätt till fordon, anmälan enligt 24 § andra stycket om ändring i användningen av fordon och anmälan enligt 25 § om avregistrering. Bilregisterutredningen föreslår vidare att bestämmelserna i 70 § VTF om ansvar för annan än ägaren i fråga om fordon som tillhör stat, kommun eller juridisk person skall genom hänvisning i 43 § förslaget till SOU 1972:42
bilregisterkungörelse bli tillämpliga även beträffande förseelser mot kungörelsen. Enligt 11 § första stycket förordningen (1922:260) om automobilskatt (ASF) straffas den med böter som brukar fordon, för vilket debiterad skatt inte blivit erlagd och som därför enligt 10 § inte får brukas. Har sådan förseelse skett med ägarens vetskap är enligt 11 § tredje stycket ASF jämväl denne förfallen till böter. Brukades fordonet av någon som enligt 6 eller 7§ lagen (1916: 312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är ersättningsskyldig för skada, skall i ägarens ställe sådan brukare vara förfallen till ansvar. Enligt 11 § andra stycket ASF straffas den som eljest brukar skattepliktigt fordon och därvid ej på begäran av polisman företer kvitto, som enligt 9 § skall medföras vid färd med fordonet, med böter, lägst 10 kr och högst 50 kr. Styrker den som ertappats med att under färd inte ha medfört skattekvitto senast under tredje vardagen därefter hos vederbörande åklagare, att han vid tiden för förseelsen innehade gällande skattekvitto, skall straff dock inte ådömas om omständigheterna visar att förseelsen berott endast pä tillfälligt förbiseende. Enligt 14 § ASF skall fordonsägare, som dömts till ansvar för brukande av oregistrerat fordon, underlåtenhet att till bilregistret göra föreskriven anmälan eller för avgivande av oriktig uppgift i anmälan, även förpliktas att utge den skatt för fordonet som undandragits genom förfarandet. Nämnda bestämmelse har även ansetts tillämplig när tilltalad dömts till ansvar för underlätenhet att efter ändring av fordon inställa detta för registreringsbesiktning (NJA 1963 s. 369). I rättspraxis har ställföreträdare för bolag, som med stöd av 70 § VTF ådömts ansvar för brukande av icke registrerat motorfordon, inte ansetts kunna förpliktas utge genom förfarandet undandragen fordonsskatt (SvJT 1963 rf s. 88 och NJA 1971 s. 18). Skatten kan i sådant fall ej heller uttas i administrativ ordning (RÅ 1962 s. 107). Enligt 4§ traktorskatteförordningen (1969:297) (TSF) gäller bestämmelserna i 185
effektivisera påföljdssystemet och göra det mer differentierat. Det ansågs inte vara ändamålsenligt att i enlighet med tidigare gällande lagstiftning alla förseelser mot skattelagstiftningen handlades av rättsvårdande organ och i princip föranledde påföljder av straffrättslig karaktär. Man pekade därvid på att såväl upptäckten av brott och förseelser på skatteområdet som i väsentlig del undersökningen av misstänkta ärenden skedde hos skattemyndigheterna själva och att dessa myndigheter besatt sådana kunskaper om de komplicerade skattereglerna att det måste vara lämpligast att dessa myndigheter hade hand om bedömningen även i påföljdshänseende. Ett sådant system ansågs vara snabbare, enklare och mindre kostnadskrävande för det allmänna än handläggning hos judiciella myndigheter. Även den enskilde besparades därigenom kostnader och besvär. Man framhöll vidare att det måste anses som en väsentlig fördel att domstolarna därigenom avlastades ett stort antal mål av bagatellartad natur. Den nya reformen innebär i huvudsak följande. Överträdelser av skatteförfattningar avses i princip alltid medföra sanktion av ekonomiskt slag, som uttas i administrativ ordning. Denna sanktion som benämnes skattetillägg, och i förekommande fall förseningsavgift, skall tillämpas av skattemyndigheterna. Därmed har man erhållit en förenklad handläggningsform främst för de många fallen av bagatellkaraktär. Allvarligare fall av överträdelser skall emellertid dessutom bestraffas i vanlig ordning och således komma under allmän domstols prövning. Det straffrättsliga påföljdssystemet reserveras därmed för brottslighet, som bör föranleda en starkare reaktion från samhällets sida än enbart en sanktion, som uttas i administrativ ordning. Reformen omfattar bl. a. de punktskatter, som regleras av förfarandeför9.2 Den nya skattebrottsreformen ordningen. De allvarligaste brotten mot beskattningsStatsmakterna har våren 1971 (prop. 1971: 10, SkU 16, rskr 72) antagit ett reformerat systemet har samlats i skattebrottslagen påföljdssystem på skatteområdet. En strävan (1971:69; ändrad 1971:800), som ersätter vid utformningen av de nya bestämmelserna, den tidigare gällande skattestrafflagen. Skatsom trätt i kraft den 1 januari 1972, var att tebrottslagen gäller i fråga om de skatter som
9-11 §§ ASF i tillämpliga delar i fråga om traktorskatt. Beträffande drivmedelsskatterna drabbas skattskyldig, som lämnat oriktig uppgift i föreskriven deklaration, med stöd av förordningen (1959:92; senast ändrad 1971:401) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning (förfarandeförordningen) av en ekonomisk sanktion, som uttas i administrativ ordning. Straff kan därjämte ådömas med stöd av skattebrottslagen (1971:69; ändrad 1971: 800). Beträffande sistnämnda författningar hänvisas till avsnitt 9.2. 1 16 § förordningen (1961:653) om brännoljeskatt stadgas straff (böter eller fängelse i högst ett år) för den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet utan föreskrivet medgivande levererat eller förbrukat obeskattad brännolja för drift av motor i motorfordon om gärningen ej är belagd med straff i skattebrottslagen. 1 ringa fall skall dock ej dömas till ansvar. Jämlikt 17 § förordningen om brännoljeskatt domes till böter eller fängelse i högst sex månader den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet bryter mot föreskrift som meddelats med stöd av förordnande enligt 12 § samma förordning (skyldighet att installera särskilt mätinstrument för att underlätta skattekontrollen). Ej heller här skall ansvar ådömas i ringa fall. Enligt 12 § förordningen (1964:352) om gasolskatt domes till böter eller fängelse i högst sex månader den som icke behörigen iakttager vad honom åligger enligt 9 § (skyldighet att installera särskilt mätinstrument) eller på grund av föreskrift som meddelats med stöd av 10 § (skyldighet att ställa sig till efterrättelse av riksskatteverket utfärdade föreskrifter rörande redovisning m. m. för skattekontrollens utövande).
186 SOU 1972:42
uppräknas i 1 §. Såsom ovan framhållits faller bensin-, brännolje- och gasolskatt inom lagens tillämpningsområde. Bestämmelserna har indelats i två grupper. Den första gruppen omfattar angrepp mot taxerings- eller fastställelsebeslut medan till den andra gruppen har hänförts gärningar, som riktar sig mot uppbördsförfarandet. Huvudbestämmelsen om ansvar för oriktiga uppgifter till ledning för taxering har utformats efter mönster av straffbestämmelsen om bedrägeri i brottsbalken och benämns skattebedrägeri (2 §). Brottet har till skillnad mot vad som gällde vid falskdeklaration enligt skattestrafflagen konstruerats som ett effektbrott. Straff för fullbordat brott inträder således först sedan gärningen medfört att ett beslut om för låg skatt fattats. Beslutet kan vara preliminärt eller slutligt. Departementschefen uttalade i propositionen (1971:10) med förslag till skattebrottslag m. m., att den som inom behörig tid inger deklaration med oriktig uppgift rörande punktskatt regelmässigt ådrar sig ansvar för skattebedrägeri så snart deklarationen inkommit till behörig myndighet, eftersom preliminärt beslut vid denna tidpunkt anses fattat i enlighet med den skattskyldiges beräkning av skattens storlek i den ingivna deklarationshandlingen. Efter förslag av lagrådet har det angivna förhållandet kommit till uttryck i 11 §. Straffansvaret omfattar oriktig uppgift i alla sådana handlingar som kan tjäna som underlag för beräkning av skatt och lämnas till myndigheten i sådant sammanhang. Det krävs således inte att handlingen upprättats just för fastställande av skatt. Även underlåtenhet att avge deklaration eller därmed jämförlig handling kan medföra ansvar för skattebedrägeri om underlätenheten föranlett att skatt påförts med för lågt belopp. Som ytterligare brottsförutsättning krävs att den deklarationsskyldige förhållit sig passiv i avsikt att därigenom undandraga skatt. Straffet för skattebedrägeri är fängelse i högst två år och om brottet är att anse som grovt fängelse i lägst sex månader och högst sex år (4 §). Är brottet att anse som ringa dömes SOU 1972:42
för skatteförseelse till böter (3 §). Åtal för skatteförseelse får enligt 13 § väckas endast om det är påkallat av särskilda skäl. För försök till skattebedrägeri och grovt skattebedrägeri dömes jämlikt 6 § till ansvar enligt 23 kap. 1 § brottsbalken. Oaktsamhetsbrottet i skattebrottslagen, som benämns vårdslös skatteuppgift (5 §), har i objektivt hänseende utformats på samma sätt som uppsåtsbrottet utom vad beträffar kravet på effekt. För att straffansvar skall inträda räcker det med att fara föreligger att skattepåföringen blir för låg. Förekomsten av det administrativa sanktionssystemet har föranlett att straffpåföljd inte skall inträda annat än om gärningen rört betydande belopp, vilket uttryckligen föreskrivits i lagtexten. I subjektivt hänseende krävs att samtliga objektiva brottsförutsättningar skall vara täckta av grov oaktsamhet från gärningsmannens sida. Genom införande av det administrativa påföljdssystemet har begreppet grov oaktsamhet reserverats för mer klandervärda utslag av försummelse. Straffet för vårdslös skatteuppgift är böter eller fängelse i högst två år. Ansvar för nu angivna skattebrott inträder enligt 12 § inte för den som frivilligt vidtager åtgärd som leder till att skatten kan påföras eller tillgodoräknas med rätt belopp. Enligt 10 § skattebrottslagen dömes den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet åsidosätter i vissa skatteförfattningar ålagd skyldighet att sörja för och bevara räkenskaper för försvårande av skattekontroll, om myndighets kontrollverksamhet vid beräkning eller uppbörd av skatt därigenom allvarligt försvåras. Ansvar skall emellertid ej ådömas om gärningen är straffbelagd enligt brottsbalken. Straffet för försvårande av skattekontroll är böter eller fängelse i högst två år. I ringa fall skall ej dömas till ansvar. Särskilda föreskrifter om räkenskapsskyldighet vid sidan av bokföringslagen finns bl. a. i 11 § förordningen (1961:653) om brännoljeskatt och 8 § förordningen (1964:352) om gasolskatt. Bestämmelser om det administrativa sanktionssystemet har beträffande punktskatter187
na införts i förfarandeförordningen. Har skattskyldig i deklaration eller annat skriftligt meddelande, avgivet till ledning vid fastställande av hans skatt, lämnat oriktig uppgift, påföres honom särskild avgift (skattetillägg) med 20 procent av det skattebelopp, som utgår till följd av avvikelse från den oriktiga uppgiften (37 a § första stycket). Skattetillägget beräknas alltså på den skatt, som kunde ha undandragits. Det förtjänar att anmärkas att skattetillägg utgår när vissa yttre konstaterbara fakta föreligger och således oberoende av subjektiva förutsättningar i form av uppsåt eller oaktsamhet. Skattetillägg påförs även då skatten blivit skönsmässigt fastställd. Tillägget beräknas härvid på den skatt som på grund av skönstaxeringen utgår utöver skatt enligt vad den skattskyldige uppgivit i deklarationen eller, såvitt avser beskattningsmyndighetens beslut om skatt, i annat skriftligt meddelande till ledning vid fastställande av skatten (37 a § andra stycket). Skattetillägg enligt andra stycket, som beskattningsmyndigheten påfört med anledning av att den skattskyldige ej avlämnat deklaration, skall undanröjas av beskattningsmyndigheten efter anmälan av allmänna ombudet om deklaration avlämnas inom en månad frän den dag då den skattskyldige erhållit del av beslutet om skattetillägg (37 a § tredje stycket). I 37 a § fjärde stycket har införts ett stadgande om att vid tillämpning av bestämmelserna om skattetillägg skall meddelande, som lämnats för skattskyldig som är juridisk person, anses avlämnat av den skattskyldige, om det inte var uppenbart att uppgiftslämnaren saknat behörighet att företräda den skattskyldige. Om skattskyldig, som är skyldig att avge deklaration utan anmaning, underlåter att inom föreskriven tid avge deklaration påförs honom särskild avgift (förseningsavgift) med 100kr (37b § förstastycket). Har skattskyldig, som är skyldig att avge deklaration utan anmaning, antingen anmanats att lämna deklaration men inte fullgjort denna skyldighet inom föreskriven tid eller 188
underlåtit att avge deklaration inom föreskriven tid för någon av de tre närmast föregående beskattningsperioderna, bestäms förseningsavgiften till 200 kr (37 b § andra stycket). Såsom tidigare anförts innebär det administrativa systemet att schablonregler skall tillämpas och att avgifterna skall utgå utan hänsyn till uppsåt eller oaktsamhet från den skattskyldiges sida. För att undvika obilliga resultat har bestämmelser om befrielse från avgift införts. I 37 c § stadgas att skattetillägg inte utgår, om skattskyldig frivilligt rättat oriktig uppgift, samt att sådant tillägg ej heller utgår i den mån avvikelse från vad den skattskyldige uppgivit innebär rättelse av uppenbar felräkning eller misskrivning. Paragrafen innehåller även bestämmelser om att skattetillägg får efterges om felaktigheten eller underlåtenheten med hänsyn till den skattskyldiges ålder, sjukdom, bristande erfarenhet eller den oriktiga uppgiftens särskilda beskaffenhet eller därmed jämförlig omständighet är att anse som ursäktlig eller om det belopp som kunde ha undandragits genom felaktigheten eller underlåtenheten är att anse som ringa. Bestämmelserna om eftergift av skattetillägg gäller i tillämpliga delar även beträffande förseningsavgift. Det må anmärkas att skattetillägg endast kan efterges helt medan förseningsavgift även kan nedsättas. Frågor om skattetillägg och förseningsavgift prövas av beskattningsmyndigheten (den myndighet som enligt vad i vederbörande skatteförfattning stadgas har att besluta om skattens fastställande), som, innan slutligt beslut fattas, skall bereda den skattskyldige tillfälle att yttra sig, om hinder inte möter däremot (37 d §). Om det beslut om fastställande av skatt, som lett till skattetillägg, blir föremål för besvär och det fastställda skattebeloppet nedsätts, skall besvärsmyndigheten ex officio besluta om ändring av skattetillägget (37 e§). 1 37 f § sägs, att skattetillägg och förseningsavgift skall anges i helt krontal så att SOU 1972:42
öretal bortfaller samt att avgift eller vid en och samma beskattningsperiod utgående avgifter, som ej uppgår till 50 kr, ej skall påföras. Enligt 37 g § skall de i förfarandeförordningen gällande reglerna om skatt i tillämpliga delar, om annat ej följer av 37 c-37 f §§, gälla även de särskilda avgifterna. Detta medför att beslut om avgift skall fattas i samma ordning som beslut om fastställelse av skatt.
9.3 Utredningens överväganden och förslag 9.3.1 Allmänna synpunkter Det är f. n. en allmän strävan att förenkla det judiciella förfarandet. Samhällets strävanden har vidare ansetts böra i ökande utsträckning inriktas på att med andra medel än lagföring beivra lagöverträdelser av lindrigare art för att rättsvårdens resurser främst skall kunna inriktas på den allvarligare brottsligheten. Inom flera områden har föreslagits att förfaranden, som inte omfattas av det allmänna rättsmedvetandet som brott i egentlig mening eller mot vilka det kriminalpolitiskt är meningslöst att ingripa med straffåtgärder, bör avkriminaliseras. Det reformerade påföljdssystem på skattestraffrättens område, som trätt i kraft den 1 januari 1972, utgör ett betydelsefullt led i de allmänna strävandena att från det straffbara området avföra överträdelser av mindre allvarlig natur. Det administrativa sanktionssystemet får anses innebära ytterligare en förenkling av sanktionsformerna jämfört med den som uppnåtts genom att ådömande av straff i vissa fall ersatts med ordningseller strafföreläggande. Genom införandet av bestämmelser om särskilda avgifter, som bestäms i administrativ ordning, har eftertryck också givits åt föreskrifter om åligganden på skatteområdet. Genom att beskattningsmyndigheten skall besluta om påföring av skatte- och avgiftstillägg har förutsättningar skapats för att avgiften kan bestämmas i nära anslutning till taxering eller debitering. SOU 1972:42
Av den redogörelse för en del av bestämmelserna i förslaget till bilregisterkungörelse, som ovan lämnats, framgår att vissa förfaranden, som kan äga betydelse för fordonsskattens riktiga fastställande, föranleder påföljd av straffrättslig karaktär. Dessa påföljder är emellertid ej direkt avsedda att utgöra ett skydd för det skatterättsliga intresset. Motorfordonsskatterna skyddas f. n. ej av andra skatterättsliga bestämmelser än den i 11 § ASF om förbud att bruka fordon, för vilket skatt ej blivit behörigen erlagd. Enligt utredningens mening synes det emellertid nödvändigt att bygga ut sanktionssystemet för att åstadkomma efterlevnad av reglerna på fordonsskattens och kilometerskattens områden. Införande av en sådan ordning måste te sig som särskilt angeläget. Vissa förfaranden — i synnerhet sådana som rör kilometerskattepliktiga fordon - kan medföra att avsevärda skattebelopp undandrages det allmänna. Vid övervägande av den lämpliga utformningen av ett sådant påföljdssystem torde böra eftersträvas att skapa ett system, som i linje med den allmänna utvecklingen undantar bagatellartade förseelser frän handläggning i judiciell ordning men som samtidigt bereder samhället möjlighet att beivra vissa handlingssätt. Den fr. o. m. den 1 januari 1972 gällande sanktionsformen på skatterättens område synes väl ägnad att tjäna som förebild. Såsom framgår i avsnitt 8 föreslår utredningen att ärenden om uttag av undandragen skatt skall frikopplas från den straffprocessuella behandlingen och i stället handläggas av beskattningsmyndigheten, som genom efterbeskattning skall fastställa den fordonsskatt eller kilometerskatt som tillkommer. I linje med vad som fr. o. m. den 1 januari 1972 gäller på andra skatteområden synes påföljdssystemet för fordonskattens och kilometerskattens del böra konstrueras så att, i de fall överträdelse av meddelade bestämmelser föranleder efterbeskattning på grund av att ett visst fordon genom förfarandet undgått beskattning eller beskattats för lågt, beskattningsmyndigheten skall påföra den skattskyldige en skatterättslig påföljd av 189
ekonomiskt slag i administrativ form. Denna sanktion bör vara tillräcklig som enda korrektionsmedel mot fel och försummelser av bagatellartad natur. Det judiciella förfarandet med åtal och lagföring skulle därvid reserveras huvudsakligen för andra fall av skatteundandragande, där i flertalet fall skattebrottslagen torde bli tillämplig, om det föreskrivs att lagen skall gälla även i fråga om fordons- och kilometerskatt. 1 likhet med vad som gäller beträffande det reformerade påföljdssystemet på skatterättens område, bör den administrativa sanktionsformen följa enkla och schabloniserade regler och tillämpas när vissa yttre konstaterbara fakta föreligger oberoende av subjektiva förutsättningar i form av uppsåt eller oaktsamhet. Den skatterättsliga sanktionen bör tillämpas även i det fallet att gärningen föranleder åtal. Överträdelse av meddelade bestämmelser i andra fall än sådana som föranleder efterbeskattning på grund av att skatt oriktigt undandragits torde emellertid alltjämt få handläggas av rättsvårdande organ. Ifrågavarande bestämmelser avser inte primärt att utgöra ett skydd för det skatterättsliga intresset.
9.3.2 Sanktioner mot olika förfaranden I 25 och 26 §§ vägtrafikskatteförordningen (VSF) har enligt utredningens förslag intagits bestämmelser om att beskattningsmyndigheten skall vid förfaranden, som lett till att skatt oriktigt undandragits, genom efterbeskattning fastställa den fordonsskatt eller kilometerskatt som tillkommer. Av skäl som anförts under Allmänna synpunkter föreslår utredningen att beskattningsmyndigheten skall påföra skattskyldig, som låtit komma sig till last förfaranden som föranlett efterbeskattning, en särskild avgift (skattetillägg) med viss procent av det skattebelopp som skulle ha undandragits om de oriktiga förhållandena legat till grund för skattens fastställande. Vid bestämmandet av procentsatsen bör beaktas dels att skattetillägget bör stå i 190
relation till den skattelättnad som den skattskyldige erhållit om felaktigheten inte upptäckts, dels att avgiften skall utgå vid alla konstaterade oriktigheter, oberoende av om uppsåt eller oaktsamhet förelegat, dels att skattetillägget i flertalet fall är avsett att bli den enda sanktionen. Med beaktande av dessa förhållanden har utredningen föreslagit att procentsatsen i likhet med vad som gäller beträffande punktskatterna enligt förfarandeförordningen bestäms till 20 procent. Med den sålunda föreslagna konstruktion av reglerna om skattetillägg blir dessa tillämpliga även på skattskyldig som är juridisk person. Enligt utredningens förslag kommer skattetillägg att påföras även då skatten på grund av försummelse att lämna föreskriven uppgift fastställts efter skönsmässiga grunder. Sådant beslut om skattetillägg bör emellertid kunna undanröjas om vederbörlig uppgift lämnas inom viss tid från den dag då den skattskyldige erhållit del av beslutet. Som framgått av det föregående innebär det föreslagna avgiftssystemet i VSF att schablonregler skall tillämpas och att avgifterna skall utgå utan hänsyn till uppsåt eller oaktsamhet från den skattskyldiges sida. Fall torde därför kunna inträffa då systemet skulle leda till obilliga resultat. 1 likhet med vad som gäller för de skatter, pä vilka förfarandeförordningen är tillämplig, skall enligt utredningens förslag skattetillägg inte utgå då särskilda omständigheter föreligger. De befrielsegrunder som angivits i 37 § c sistnämnda förordning bör gälla även för fordonsskatt och kilometerskatt. Utredningen föreslår vidare att försummelser som rör smärre belopp inte skall föranleda någon påföljd samt att om besvär i mål om fastställande av skatt genom efterbeskattning leder till att skatten nedsättes, besvärsmyndigheten, oavsett yrkande, skall besluta om därav föranledd ändring av skattetillägg. Bestämmelser om skattetillägg har tagits in i 28 § VSF. 1 enlighet med vad som gäller för de punktskatter, pä vilka förfarandeförordningen är tillämplig, föreslår utredningen att försummelser att inom föreskriven tid lämna SOU 1972:42
vederbörlig uppgift till beskattningsmyndigheten om körsträcka för kilometerskattepliktigt fordon skall föranleda en i administrativ ordning bestämd avgift (förseningsavgift). Bestämmelsen om förseningsavgift, som regleras i 29 § VSF, har i övrigt utformats med motsvarande bestämmelse i förfarandeförordningen som förebild. Som ovan framhållits avses förfaranden, som föranlett efterbeskattning på grund av att skatt undandragits, i princip alltid skola medföra skattetillägg. Allvarligare fall av skattefusk bör emellertid enligt utredningens mening dessutom leda till straffrättsliga påföljder. Enligt skattebrottslagen straffas den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet avger handling med oriktig uppgift och därigenom föranleder att skatt påförs med för lågt belopp. Den brottsliga gärningen skall alltså ha skett i skriftlig handling till ledning för myndighets beslut i fråga om skatt. Straffansvaret omfattar oriktig uppgift i alla sådana typer av handlingar som kan tjäna som underlag för beräkning av skatt och lämnas till myndigheten i sådant sammanhang. Det krävs således inte att handlingen skall vara upprättad just för fastställande av skatt. Något krav på att handlingen skall vara undertecknad har ej heller ställts. Departementschefen uttalade i propositionen (1970: 10) med förslag till skattebrottslag m. m. att allmänt sett bör skattebedrägeri anses föreligga om den avgivna handlingen åtminstone i något hänseende har betydelse för myndighets beslut. Av det nu anförda följer att den som till beskattningsmyndigheten insänder körlängdskort, som innehåller sådana felaktiga uppgifter att för låg skatt på grund härav påförs, kan — om skattebrottslagen görs tillämplig på kilometerskatt - komma att fällas till ansvar enligt denna lag, såvida de subjektiva förutsättningarna är för handen. Även om sådana anmälningar och ansökningar, varom föreskrivs i förslaget till bilregisterkungörelse, inte primärt avges i beskattningssammanhang, tjänar i vissa fall uppgifterna däri som underlag för beräkning SOU 1972:42
av skatten. Skattebrottslagen blir därför efter erforderligt tillägg - tillämplig om någon i sådan anmälan eller ansökan lämnar oriktig uppgift och därigenom påförs skatt med förlagt belopp. För att straffansvar skall inträda enligt vad nu anförts krävs aktivt handlande från gärningsmannens sida. Såsom ovan nämnts vid redogörelsen för skattebrottslagens bestämmelser kan även underlätenhet att avge deklaration eller därmed jämförlig handling medföra ansvar för skattebedrägeri, om den deklarationsskyldige förhållit sig passiv i avsikt att därigenom undandraga skatt. Med uttrycket därmed jämförlig handling avses enligt uttalande i prop. 1971:10 handling, som skall tjäna som ledning för myndighets beslut i fråga om uppgiftslämnarens skatt men som i den författning som är tillämplig inte benämns deklaration. Av vad sålunda anförts följer att underlåtenhet att insända körlängdskort i avsikt att bli påförd för låg skatt kan komma att medföra ansvar för skattebedrägeri. Vidare faller även underlåtenhet att göra föreskriven anmälan enligt förslaget till bilregisterkungörelse under nämnda straffstadgande. Om således ägare av traktor, som registrerats som klass II traktor, använder traktorn på sådant sätt att den bort tillhöra klass I kan denne vid underlåtenhet att göra anmälan om förhållandet komma att fällas till ansvar enligt skattebrottslagen, om det subjektiva rekvisitet är uppfyllt. För att skattebrottslagen skall bli tillämplig i enlighet med vad ovan anförts fordras, som tidigare antytts, att den ändringen i 1 § skattebrottslagen vidtages att nämnda lag skall gälla i fråga om skatt enligt VSF och därtill anslutande övergångsförfattningar. Utredningen föreslår en sådan ändring. Med hänsyn till att kilometerskatt kommer att debiteras pä grundval av de uppgifter som körlängdskortet efter avstämpling innehåller, träder i förevarande hänseende särskilt i förgrunden frågan vilka sanktioner som skall drabba den som obehörigen vidtager åtgärder med kilometerräknaren eller därtill hörande anordningar i avsikt att 191
därigenom undandra skatt. Som ovan framhållits kan den som till beskattningsmyndigheten insänder körlängdskort, som innehåller sådana felaktiga uppgifter att för låg skatt på grund härav debiteras — förutom att han påförs skattetillägg — komma att fällas till ansvar enligt skattebrottslagen, såvida de subjektiva förutsättningarna härför är för handen. Om således någon i avsikt att bli påförd för låg skatt manipulerar med kilometerräknaren eller därtill hörande anordningar, varigenom körlängdskortet efter avstämpling kommer att innehålla uppgifter om för kort körsträcka, är denne — sedan beskattningsmyndigheten på grundval av uppgifterna i körlängdskortet påfört skatt - förvunnen till skattebedrägeri. Grovt oaktsamma förfaranden - exempelvis underlåtenhet att efter kollision låta undersöka mätarens funktionsduglighet - som föranlett att körlängdskort med oriktig uppgift avgivits kan medföra ansvar för vårdslös skatteuppgift. Straff för skattebedrägeri inträder givetvis också om någon förfalskar körlängdskortet och därigenom föranleder att för låg skatt debiteras. Fall torde komma att inträffa där skattskyldig manipulerar med kilometerräknaren i avsikt att undandra skatt och att förhällandet uppdagas innan körlängdskortet insänts till beskattningsmyndigheten, t. ex. vid flygande inspektion. Sådant förfarande är inte straffbart som försök till skattebedrägeri, eftersom den s. k. försökspunkten vid brottet skattebedrägeri anses ha uppnätts först när handlingen med den oriktiga uppgiften insänts till behörig myndighet. Förfaranden av nu angivet slag, som i vissa fall kan sägas utgöra förberedelse till skattebedrägeri — vilket är straffritt — företer likheter med sådana gärningar som är straffbelagda i 10 § skattebrottslagen som försvårande av skattekontroll. Strafföreskrifterna i nämnda paragraf tar emellertid sikte på den som åsidosätter i vissa skatteförfattningar ålagd skyldighet att föra och bevara räkenskaper, alltså urkunder, varigenom myndighets kontrollverksamhet vid beräkning eller uppbörd av skatt allvarligt försvåras. Att låta skatte192
brottslagens straffbestämmelser om försvårande av skattekontroll omfatta även sådana otillbörliga förfaranden med kilometerräknarapparaturen, varigenom möjligheterna att beräkna skatten försvåras, har bedömts inte vara ändamålsenligt, även om syftet med åtgärderna varit att undandra skatt. För att motverka att sådana förfaranden sker och att otillbörliga åtgärder över huvud taget uppsåtligen vidtages med kilometerräknarna, varigenom myndighets kontrollverksamhet vid beräkning av kilometerskatt försvåras, föreslär utredningen i 34 § VSF en straffbestämmelse till skydd mot sådana gärningar. I 35 § första stycket VSF föreslår utredningen, att överträdelse av körförbud, som inträtt med stöd av 16 eller 22 § skall medföra straffansvar för ägaren. Eftersom härigenom har skapats ett i princip strikt straffansvar för ägaren, har för att undvika obilliga resultat i 35 § andra stycket införts ett stadgande om ansvarsfrihet för ägaren, om denne visar att han iakttagit vad som pä honom ankommit för att förhindra att fordonet brukades. Enligt 37 § VSF föreslås bestämmelserna i 35 § första stycket gälla även föraren om denne kände till hindret för fordonets brukande. I analogi med bestämmelserna i VTF och i förslaget till bilregisterkungörelse om överträdelse av körförbud anges i 36 § VSF att om fordon, för vilket gäller körförbud enligt VSF, brukas av någon som enligt 6 eller 7 § lagen (1916:312) angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är förpliktad att ersätta skada eller om fordonet eljest brukades utan lov, sådan brukare i ägarens ställe skall vara förfallen till ansvar som sägs i 35 § VSF. Utredningen föreslår i analogi med gällande bestämmelser i ASF att senast erhållna gällande skattekvitto skall medföras under färd och på anmodan av polisman visas upp för denne. Den som bryter häremot skall enligt 38 § VSF straffas med böter, högst 500 kr. Motsvarande regel om ansvarsfrihet, som finns i 11 § andra stycket ASF, föreslås gälla även enligt VSF. I analogi med vad som stadgas i 70 § VTF om ägaransvar då ägaren är juridisk person SOU 1972:42
eller liknande har för sådana fall i 39 § VSF angetts särskilda ställföreträdare som bärare av ägarens ansvar vid förseelser mot VSF. Avslutningsvis vill utredningen något beröra frågan om införande av en särskild skattestraffrättslig påföljd för underlåtenhet att ansöka om registrering av registreringspliktigt fordon och för underlåtenhet att inställa fordon för registreringsbesiktning. Underlåtenhet att fullgöra dessa skyldigheter bestraffas enligt 65 § 4 mom. resp. 65 § 6 mom. VTF med böter. Sådana förfaranden kan medföra att skatt undandras med betydande belopp och kan därför i och för sig anses som skattebrott. De i VTF straffbelagda gärningarna avser emellertid främst att skydda andra intressen än de rent fiskala. Underlåtenhet att registrera sig som skattskyldig har ansetts inte omfattas av gärningsbeskrivningen för skattebedrägeri. Departementschefen uttalade i propositionen (1970: 10) med förslag till skattebrottslag m. m. att en registreringsanmälan visserligen avser bl. a. att underrätta beskattningsmyndighet om skattesubjektets existens. Underlåtenhet att göra anmälan kan därför indirekt medföra att skatt undandras. En anmälan av detta slag borde enligt departementschefen dock inte betraktas som en handling, avsedd till ledning för beräkning av skatt. Ej heller underlåtenhet att ansöka om registrering av fordon enligt bilregisterkungörelsen torde komma att drabbas av någon skattestraffrättslig påföljd även om skattebrottslagen görs tillämplig på fordonsskatt och kilometerskatt. Här kan erinras om att bilregisterutredningen föreslagit att i VTF intagna bestämmelser om särskilda frister för registreringsskyldigheten skall slopas. Underlåtenhet att ansöka om registrering är därför ej heller belagd med straff i förslaget till bilregisterkungörelse. Kvar står endast det straffsanktionerade förbudet att bruka oregistrerat fordon, som enligt bilregisterutredningen föreslås överfört från VTF till bilregisterkungörelsen. Skattebrottslagen skulle ej heller bli tillämplig vid underlåtenhet att inställa fordon för registreringsbesiktning även om lagen skulle omfatta de skatter, som SOU 1972:42 13
avses i VSF. Det kan här erinras om att nu aktuella förfaranden, som föranlett efterbeskattning på grund av att skatt undandragits, medför att skattetillägg påförs med stöd av de föreslagna bestämmelserna i VSF. Med utgångspunkt från vad här ovan anförts, har utredningen övervägt att i VSF införa en särskild skattestraffrättslig bestämmelse för allvarligare fall av skatteundandragande vid förfaranden som här avses. Med hänsyn till att sådana gärningar drabbas av såväl straffrättsliga som administrativa sanktioner samt till det i prop. 1970:10 gjorda uttalandet (s. 65) att gärningsbeskrivningarna i VTF:s straffbestämmelser till skydd för registrering av registreringspliktigt fordon är så avfattade att de medför skydd även för det skatterättsliga intresset - vilket torde äga giltighet även med den ändring bilregisterutredningen föreslagit - har utredningen emellertid avstått ifrån att lägga fram något förslag härutinnan.
10 Den internationella trafiken i kilometerskattesystemet
10.1 Gällande bestämmelser 10.1.1 Svenska fordon i utlandet Sedan den 1 juli 1971 medges i viss omfattning återbetalning av automobilskatt för svenskt fordon som använts utomlands (prop. 1971:97; SkU 1971:38; rskr 1971: 202). Restitutionssystemet har utformats på grundval av bilskatteutredningens förslag i betänkandet Fordonsbeskattningen, avsnitt 6. Det regleras dels i 13 § tredje stycket ASF (se SFS 1971:320), som innehåller bemyndigande för Kungl. Maj:t eller myndighet som Kungl. Maj:t bestämmer att meddela erforderliga föreskrifter om återbetalningen, dels i kungörelsen (1971:321; ändrad 1971: 746) om återbetalning av automobilskatt för fordon som använts utom riket. Enligt nämnda kungörelse, som alltså utfärdats med stöd av bemyndigandet i ASF, kan återbetalning av skatt ske för brännoljedriven buss eller brännoljedriven lastbil eller släpvagn, om fordonet använts utom riket av samme ägare under minst 12 dygn av ett kalenderår. Skatt återbetalas dock endast för fordon, vars totalvikt överstiger 13 000 kg. Återbetalning sker för varje dygn under vilket fordonet använts utomlands. Såväl utpasserings- som inpasseringsdygn räknas in i utlandsvistelsen. Med hänsyn härtill har restitutionsbeloppet per dygn avpassats så att det motsvarar 1/400 av skatten för helt år, eller, uttryckt i procent av skatten för månad, tre procent av månadsskatten. 194
Ärende om återbetalning av skatt prövas av länsstyrelse. När fordon för vilket föreligger rätt till återbetalning av skatt förs ut ur eller in i Sverige, skall till tullmyndigheten lämnas skriftlig uppgift (kontrolluppgift) om fordonets registreringsnummer, ägarens namn och adress samt dagen för ut- eller inresan. Tullmyndigheten skall vid utgången av varje kalendermånad sända in mottagna uppgifter till resp. länsstyrelse. Sker ut- eller inresa på ställe där tullkontroll inte är anordnad, t. ex. i vissa fall vid den svensk-norska gränsen, skall fordonets ägare inom en månad efter inresan lämna motsvarande kontrolluppgifter till länsstyrelsen. Lämnas ej uppgift för viss resa är rätten till återbetalning av skatt för den resan förfallen. Särskild ansökan om återbetalning av skatt skall inges till länsstyrelsen före utgången av februari månad året efter det ansökningen avser. Riksskatteverket meddelar, i fråga om tullmyndighets uppgifter i samråd med generaltullstyrelsen, närmare föreskrifter om tillämpningen av kungörelsen. Verket har utfärdat särskilda blanketter för ansökan om återbetalning och för kontrolluppgifter. Jämlikt 2 § brännoljeskattekungörelsen (1961:654; senast ändrad 1969:302) får befrielse från eller återbetalning av brännoljeskatt åtnjutas för brännolja, som i ej endast ringa omfattning använts för drift utom riket SOU 1972:42
av motorfordon eller av sådan traktor eller sådant motorredskap, som tillhör klass I enligt TSF. Förutom brännoljeskatten, 31 öre per liter, återbetalas även den särskilda motorbränsleskatten på brännolja, 13 öre per liter. Riksskatteverket handlägger ärendena om återbetalning av skatt på brännolja. Enligt av verket utfärdade tillämpningsföreskrifter kan återbetalning komma i fråga endast om den utförda kvantiteten beskattad brännolja överstiger 70 liter vid varje utförseltillfälle. Sökanden skall lämna uppgift om bl. a. den kvantitet brännolja som förs ut, och ansökningshandlingen skall visas upp för tulltjänsteman för dennes bestyrkande av utresedag m.m. I normala fall krävs, att oljeinköpet styrks genom intyg från leverantören (t. ex. bensinstationsinnehavare). Rätten att tull- och skattefritt införa drivmedel till Sverige regleras i tulltaxeringsförordningen (1960:391) och tull taxeringskungörelsen (1960:392, se 28 a §, senaste lydelse 1968:364). Kvantiteten är begränsad till vad som ryms i fordonets tank, dock högst 400 liter. Den utländska beskattningen av svenska fordon är i stor utsträckning beroende av konventioner och bilaterala avtal. Sverige har ratificerat tre konventioner ang. beskattningen av fordon i internationell trafik. Enligt konventionen den 18 maj 1956 (SÖ 1958:3) rörande beskattning av privatfordon i internationell trafik åtnjuts skattefrihet för fordon, som tillfälligt förs in i annat land för enskilt bruk. I denna konvention regleras alltså främst beskattningen av den privata turisttrafiken. I konventionen den 14 december 1956 (SÖ 1958:4) rörande beskattning av motorfordon vid internationell befordran av resande behandlas beskattningen vid befordran av resande mot gottgörelse. Befrielse från skatt åtnjuts enligt konventionen vid tillfällig införsel av fordon som används för befordran av nämnt slag. Enligt konventionen den 14 december 1956 (SÖ 1958:5) rörande beskattning av motorfordon vid internationell godsbefordran medges befrielse från skatt för fordon, som tillfälligt förs in i konventionsanslutet land vid godsbefordran SOU 1972:42
för industri och handel mot gottgörelse. För de tre konventionerna är gemensamt att befrielse inte åtnjuts för bro- eller vägavgifter, konsumtionsskatter eller konsumtionsavgifter. Ej heller åtnjuts befrielse från befordringsskatter eller befordringsavgifter. Konventionerna har ratificerats bl. a. av de nordiska grannländerna Danmark, Finland och Norge. Sverige har träffat bilaterala avtal om vägtrafikbeskattningen med ett flertal länder, bl. a. Belgien, Bulgarien, Frankrike, Grekland, Italien, Portugal, Rumänien, Schweiz, Sovjetunionen, Storbritannien, Turkiet, Tyska Demokratiska Republiken (DDR) och Ungern. På grund av avtalen åtnjuts i huvudsaklig överensstämmelse med 1956 års konventioner ömsesidig befrielse från vägtrafikskatt i viss omfattning. I fråga om rätten till fri införsel av drivmedel och svenska fordons beskattning utomlands, särskilt i de nordiska länderna, kan följande framhållas. Danmark tar i fråga om den brännoljedrivna fordonsparken ut enbart fast skatt, som består dels av en "vaegtafgift", dels av en tilläggsavgift, "udligningsafgift", som utgår i stället för brännoljeskatt. Svenska fordon träffas inte av någon av dessa skatter. I Finland tas på den brännolje drivna fordonsparken ut dels fast fordonsskatt, dels brännoljeskatt. Fordonsskatten utgår inte på svenska fordon. Restitution medges inte av skatt på brännolja, som inköpts i Finland för utländskt fordon och som förs ut ur landet. Såsom framgått tidigare i betänkandet utgår i Norge kilometeravgift på motorfordon som inte drivs enbart med bensin och på tyngre släpvagnar (tilhengere). Sådan avgift tas också ut på utomlands registrerade icke bensindrivna lastbilar och tyngre släpvagnar vid körning i Norge. Vissa undantag från avgiftsplikten gäller i fråga om korta gränstransiteringar. Avgiftssatserna framgår av bil. 4:2. Västtyskland har inte anslutit sig till de ovan nämnda konventionerna om beskattning av den internationella trafiken. Mellan Västtyskland och Sverige finns ej heller nå195
got bilateralt avtal i ämnet. Svenska fordon beskattas därför förhållandevis hårt när de framförs i Västtyskland. Vad gäller den utländska drivmedelsbeskattningen är de svenska trafikanterna utanför Sverige i huvudsak hänvisade att köpa beskattat motorbränsle. 1 Danmark och Norge är dock som framgår ovan motorbrännoljan skattefri. Möjligheten att framföra svenska fordon på obeskattad motorbrännolja, som medförts i bränsletanken från Sverige till annat land eller mellan andra länder med sinsemellan olika priser på motorbrännolja, är begränsad genom bestämmelser om högsta tillåtna mängd drivmedel, som får införas i respektive land utan förtullning. Som exempel på begränsningar av rätten till avgiftsfri införsel kan nämnas följande. Frankrike Lastbilar: högst 50 liter Bussar: högst 70 liter Italien Lastbilar och bussar: högst så stor mängd som ryms i fordonets tank. Därvid förutsätts att fordonet inte är försett med större tank än vid tillverkningen. Förbundsrepubliken Tyskland Lastbilar: högst 50 liter i huvudtank av normal storlek Bussar: högst 100 liter i huvudtank av normal storlek Anm. Har mer än 50 resp. 100 liter bränsle medförts i huvudtanken vid färd ur landet, får den överskjutande mängden åter föras in avgiftsfritt utöver eljest tillåten mängd. För detta krävs att ett utförselbevis ("Treibstoffausweis") visas upp vid återinförseln. Beviset gäller sex månader. Belgien Avgiftsfritt får införas så stor mängd bränsle som ryms i den tank med vilken tillverkaren utrustat fordonet. Holland Avgiftsfrihet beviljas för den kvantitet bränsle som erfordras för direkt resa genom 196
landet eller till plats inom landet och, för utländska fordon, även för direkt återresa. Anm. Förutsättning för tullfrihet är att bränslet ryms i fordonets tank, som skall vara av normalvolym. Tanken skall vara placerad på gängse plats i fordonet och vara direkt ansluten till motorn. Inom EEC antogs den 19 juli 1968 direktiv rörande avgiftsfri införsel av motorbränsle, som medförs av nyttofordon vid gränspassage (jfr Journal officiel des Communautés européennes 175 23.7.1968). Enligt direktiven skall medlemsländerna som huvudprincip tillåta avgiftsfri införsel av 50 liter drivmedel. 10.1.2 Utländska fordon i Sverige Enligt kungörelsen (1934:122; senast ändrad 1969:66) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts skall skatt erläggas i vissa fall för utländska fordon, som förs in i landet. I främmande land registrerat motorfordon, som inte är avsett att här i landet användas för persontransport mot betalning eller för transport av varor för industri eller handel, frikallas enligt kungörelsen från skatteplikt under ett år från införseln eller den längre tid, varunder temporär tullfrihet åtnjuts för fordonet. 1 främmande land registrerad buss och annat i sådant land registrerat motorfordon, som är avsett att här i landet användas för persontransport mot betalning eller för transport av varor för industri eller handel, frikallas från skatteplikt under lika lång tid som svenskt fordon åtnjuter motsvarande förmån i det främmande landet. Är detta anslutet till någon av konventionerna den 14 december 1956, gäller skattefriheten - i enlighet med vad som stadgas i konventionerna - under den tid temporär tullfrihet åtnjuts för fordonet. I praktiken träffas främst västtyska lastfordon av skatt enligt kungörelsen, vilket alltså beror på avsaknaden av överenskommelse mellan Västtyskland och Sverige om beskattningen av den internationella trafiken. 1 förekommande fall beräknas skatten för SOU 1972:42
det antal dagar det utländska fordonet bru- 10.2 Utredningens överväganden och förslag kas i Sverige. Den bärs upp av tullmyndighe- ifråga om svenska fordon i utlandet terna. För tyngre fordon utgår den för varje påbörjad dag med sex kr om fordonets total- 10.2.1 Inledning vikt inte överstiger 10 000 kg, elva kr om Enligt nu gällande regler är kretsen av restitotalvikten överstiger 10 000 men inte tutionsberättigade fordon begränsad till 15 000 kg, tjugotvå kr om totalvikten över- tyngre brännoljedrivna lastbilar och bussar stiger 15 000 men inte 20 000 kg och med samt tyngre släpvagnar, dvs. i praktiken släptrettiotre kr om totalvikten överstiger vagnar som dras av brännoljedrivna motor20 000 kg. fordon. Fordon som drivs med annat bränsle Enligt artikel 3 i tullkonventionen den 4 än brännolja eller dras av icke brännoljedrivjuni 1954 (SÖ 1957:23) om tillfällig införsel na fordon används endast i få fall utomlands av privata vägfordon (i praktiken liktydigt i sådan utsträckning att skatterestitution med personbilar i icke yrkesmässig trafik) får skulle ha någon märkbar betydelse. Man har bränsle, som ryms i tillfälligt infört fordons därför av praktiska och administrativa skäl vanliga tank, införas avgiftsfritt under förut- funnit nämnda avgränsning av området för sättning, att tanken motsvarar den som till- restitution vid utlandskörningar lämplig (se verkaren avsett för ifrågavarande typ av for- betänkandet Fordonsbeskattningen s. 101 don. Motsvarande bestämmelser angående och prop. 1971:97 s. 9). Vidare medges lastfordon och bussar finns i artikel 4 i restitution vid utresa ur landet av skatt på konventionen den 18 maj 1956 (SÖ 1958:2) brännolja men inte av skatt på bensin. om tillfällig införsel av fordon i yrkesmässig I förevarande sammanhang behandlar utvägtrafik. Enligt samma artikel får fördrags- redningen de frågeställningar betr. svenska slutande part likväl fastställa den största fordon i utlandstrafik, som uppkommer gekvantitet bränsle, som avgiftsfritt får med- nom kilometerbeskattning. Utredningen beföras på dess område i tillfälligt infört forrör således inte de bensindrivna fordonen dons tank. Sverige är således förpliktigat att och i princip ej heller släpvagnar, som dras medge avgiftsfrihet för det bränsle, som ett enbart av sådana fordon. Utgångspunkten tillfälligt infört privatfordon medför i tanför den fortsatta uppläggningen är alltså - i ken, medan en lika långt gående förpliktelse överensstämmelse med vad statsmakterna inte gäller i fråga om lastfordon och bussar. nyligen beslutat - att i princip endast brännBåda de nu nämnda konventionerna har oljedrivna motorfordon och till sådana koppratificerats av Sverige. De svenska bestämlade tyngre släpvagnar skall komma i fråga melserna i ämnet finns i tulltaxeringsförordför skattefrihet vid utlandskörningar. Det ningen och tull taxeringskungörelsen och kan emellertid redan här förutskickas, att innebär, att utländska fordon, liksom svenska, tull- och skattefritt får medföra den kilometerbeskattningen aktualiserar en utkvantitet drivmedel som ryms i fordonets vidgning av skattefriheten vid utlandskörtank, dock högst 400 liter (se ovan s. 195). ningar inom den fordonspark som består av När den avgiftsfria kvantiteten förbrukats, är brännoljedrivna motorfordon och till dessa de utländska åkarna hänvisade till inköp av kopplade tyngre släpvagnar. Såsom tidigare framgått föreslår utredbeskattat drivmedel här i landet. Vid utresa ningen, att enligt huvudregeln kilometerskatur landet åtnjuts dock, likaledes i överensten fr. o. m. den 1 januari 1974 skall ersätta stämmelse med vad som gäller för svenska brännoljeskatten och fr. o. m. den 1 januari fordon, restitution av skatt på i Sverige 1975 såväl brännoljeskatten som fordonsinköpt och beskattad brännolja, som är avskatten på brännoljedrivna motorfordon och sedd att användas för drift av fordonet på släpvagnar över tre tons skattevikt, som utomlands, om kvantiteten uppgår till minst inte dras enbart av bensindrivna fordon. Om 70 liter. utredningens förslag genomförs, kommer SOU 1972:42
alltså enligt huvudregeln under år 1974 såväl fast fordonsskatt som kilometerskatt att utgå på brännoljedrivna motorfordon, medan enbart fast fordonsskatt kommer att utgå på släpvagnarna. Fr. o. m. år 1975 kommer under angivna förutsättning enligt huvudregeln enbart kilometerskatt att utgå på brännoljedrivna motorfordon och tyngre släpvagnar som inte dras enbart av bensindrivna fordon. Olika beskattningsregler vid utlandstrafik måste därför gälla å ena sidan för år 1974 och å andra sidan för tiden därefter. Utredningen behandlar nedan de två typerna av regler var för sig. Därefter beskriver utredningen kontrollsystemet och det administrativa förfarandet, vilka också måste bli delvis olika för övergångsåret resp. för tiden därefter. I fråga om kontrollen och det administrativa förfarandet måste beaktas synpunkter av praktisk art, såsom anpassningen till tullmyndigheternas arbetsförhållanden. 10.2.2 Övervägandena för år 1974 Enligt det nuvarande systemet medges restitution av automobilskatt endast för brännoljedrivna motorfordon och släpvagnar som har en totalvikt över 13 000 kg, medan skatt på brännolja restitueras oberoende av fordonets vikt, dock endast under förutsättning att den utförda beskattade kvantiteten uppgår till minst 70 liter vid varje utresa. Frågan är om viktgränsen bör sänkas eller helt slopas för år 1974. Beskattningen kommer under år 1974 att i stort sett ske efter samma grunder som nu. I fråga om motorfordonen blir den enda ändringen i förhållande till vad som för närvarande gäller, att brännoljeskatten enligt huvudregeln tas ut i form av en kilometerskatt. Det skulle därför i och för sig te sig naturligt att för år 1974 medge restitution av fast fordonsskatt endast för fordon som har en viss skattevikt (betr. förhållandet mellan totalvikt och skattevikt se avsnitt 3) t. ex. över 13 000 kg. Kilometerbeskattningen måste emellertid beaktas i sammanhanget. För närvarande erhålls restitution av skatt på brännolja, som till viss myckenhet förs ut ur 198
landet för drift av det aktuella fordonet. Denna restitutionsrätt är inte begränsad till fordon med viss minsta totalvikt utan gäller i och för sig alla motorfordon, om den utförda kvantiteten vid resp. utlandsresa uppgår till minst 70 liter. När kilometerskatten träder i brännoljeskattens ställe bör i princip motsvarande skattefrihet vid utlandskörningar upprätthållas. Slutsatsen härav blir, att kilometerskatt motsvarande brännoljeskatten inte bör utgå. Om reglerna utformas så att fordonsskatt skall restitueras endast för fordon vars skattevikt överstiger exempelvis 13 000 kg, medan kilometerskatt skall restitueras för samtliga fordon utan åtskillnad med hänsyn till vikten, får man ett system, vari man i stort sett behåller de nu gällande grunderna för beskattning vid utlandskörningar. På det administrativa planet kommer emellertid, som framgår av det följande, skattefriheten i båda skattetyperna att följa i huvudsak ensartade linjer. Tullmyndigheternas arbete blir inte mer omfattande, om restitution av fordonsskatt medges för alla fordon oberoende av vikt, då ju dessa likväl skall kontrolleras för kilometerskattens skull. Det är också naturligt för den enskilde, att fordonets vikt inte tillmäts avgörande betydelse. Vid remissbehandlingen av utredningens förslag i betänkandet Fordonsbeskattningen i fråga om den internationella trafiken ansåg i överensstämmelse härmed några remissinstanser - Transportnämnden, Svenska Busstrafikförbundet och Svenska Åkeriförbundet - att restitution borde ske, när det belopp som skall återbetalas är av viss storlek och att rätten till restitution primärt ej skulle grundas på fordonets vikt. Det av administrativa skäl betingade motivet för den nuvarande viktgränsen försvinner således för fordon som kilometerbeskattas. En sänkning eller ett avskaffande av viktgränsen ligger i linje med kostnadsansvarighetsprincipen. Utredningen anser alltså, att fordonsskatt och kilometerskatt inte bör utgå vid utlandskörningar under år 1974 för fordon som träffas av såväl fordonsskatt som kilometerskatt, dvs. brännoljedrivna motorfordon. När SOU 1972:42
det gäller att bedöma om en beloppsgräns skall ställas upp för att skattefrihet skall åtnjutas är att märka, att en sådan gräns inte underlättar tullmyndigheternas bestyr med skattekontrollen. År 1974 skall det nya automatiserade bilregistret enligt planerna vara i funktion. Skatterutinerna vid utlandskörningar kan lätt fogas in i det automatiska debiteringssystemet. När skatten sålunda räknas ut helt maskinellt är ej heller en beloppsgräns motiverad. Den nu gällande minimitidsgränsen (12 dygn under ett kalenderår) för att restitution skall ske har tillkommit som ett komplement till viktgränsen för att begränsa antalet restitutionsfall hos länsstyrelserna. Denna tidsgräns är lika litet som en beloppsgräns påkallad i det nya bilregistreringssystemet. Det ovan sagda tar sikte på kilometerskattepliktiga motorfordon under år 1974. I fråga om släpvagnarna är problemen annorlunda. Under år 1974 skall enligt utredningens förslag släpvagnar som inte dras enbart av bensindrivna motorfordon beläggas med enbart fast fordonsskatt, som skall ersätta såväl automobilskatten som brännoljeskatten. För dessa släpvagnar skall alltså enligt förslaget gälla en annan skatteskala än för släpvagnar som dras enbart av bensindrivna motorfordon. I konsekvens med vad som föreslås för de brännoljedrivna motorfordonen borde skattefrihet vid utlandskörningar medges för släpvagnar som inte dras enbart av bensindrivna motorfordon, medan skattefrihet inte borde medges för andra släpvagnar. Det är emellertid i praktiken omöjligt att i samband med den skattekontroll som skall ske hos tullmyndigheterna skilja mellan släpvagnar, som dras enbart av bensindrivna motorfordon och andra släpvagnar. Vissa släpvagnar dras den ena gången av ett bensindrivet motorfordon och en annan gång av ett brännoljedrivet motorfordon. De släpvagnar som inte dras enbart av bensindrivna motorfordon kan därför inte skiljas ut vid tullkontrollen med ledning av dragfordonet. Dessa släpvagnar är under år 1974 inte utrustade med kilometerräknare, varför det inte av själva fordonen framgår hur de beskattas. SOU 1972:42
Någon upplysning om beskattningsförhållandena till hjälp för tullmyndigheterna torde inte heller komma att finnas i besiktningsinstrumenten. Följden härav skulle bli, att tullmyndigheterna finge för alla släpvagnar alltså även de som dras av bensindrivna motorfordon - kräva kontrolluppgift vid utlandsresa. Detta skulle medföra ett icke oväsentligt merarbete för tullanstalterna. Med hänsyn till dessa förhållanden anser utredningen, att det under år 1974 är berättigat att behålla en viktgräns för släpvagnar, som skall komma i åtnjutande av skattefrihet vid utlandskörningar. Beträffande frågan var denna gräns skall dras bör nu gällande regel om en minimigräns vid 13 000 kg vara utgångspunkten för bedömningen. Eftersom den fasta fordonsskatten enligt utredningens förslag - dels på grund av 1970 års beslut om reformering av vägtrafikbeskattningen, dels på grund av att brännoljeskatten fogas in i fordonsskatten - under år 1974 kommer att utgå med högre belopp än nu bör viktgränsen sänkas något. Utredningen föreslår med beaktande härav att den sätts vid 11 000 kg. För alla släpvagnar vars skattevikt överstiger denna gräns bör alltså skatt återbetalas vid användning i utlandet. Genom det ovan skisserade systemet tas ett ytterligare steg i riktning mot en fullständig tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipen även vid utlandskörningar. Genom en renodlad kilometerbeskattning kan ytterligare ett steg tas i denna riktning, vilket framgår av nästföljande avsnitt. 10.2.3 Övervägandena för tiden från och medar 1975 Om fordonsskatten försvinner och enbart kilometerbeskattning i enlighet med utredningens förslag börjar tillämpas från och med år 1975 för såväl brännoljedrivna motorfordon som släpvagnar över tre tons skattevikt, som inte dras enbart av bensindrivna fordon, ändras i viss utsträckning förutsättningarna för beräkning av skatten vid körningar i utlandet. Av skäl som anförts ovan under 10.2.2 saknas i det nya bilregistreringssyste199
met anledning att ställa upp en viss beloppsgräns för att utlandsreglerna skall tillämpas. Utredningen har i nämnda avsnitt också utvecklat skälen för ett avskaffande av den nuvarande viktgränsen för skattefrihet. För år 1974 konstaterade utredningen, att viktgränsen av vissa praktiska skäl kan slopas endast för de brännoljedrivna motorfordonen, varför en sådan gräns (vid 11 000 kg) bör behållas för släpvagnarna angivna år. De släpvagnar som blir kilometerskattepliktiga fr. o. m. år 1975 kan genom besiktningsinstrumenten och kilometerräknarapparaturen lätt skiljas från andra släpvagnar. De kilometerskattepliktiga släpvagnarna bör därför kunna bli föremål för skattefrihet vid utlandskörningar utan att någon viktgräns ställs upp. De bör alltså enligt utredningens förslag behandlas som kilometerskattepliktiga motorfordon. Enligt nu gällande regler omfattas alla släpvagnar över 13 tons totalvikt av restitutionsrätten, vare sig de dras av bensindrivna eller brännoljedrivna fordon. För år 1974 föreslår utredningen, att viktgränsen sätts vid 11 ton. Genom det förslag som utredningen nu lägger fram sker en utvidgning av det skattefria området i enlighet med kostnadsansvarighetsprincipen för släpvagnar som dras av brännoljedrivna motorfordon. Å andra sidan avskärs släpvagnar som dras av enbart bensindrivna motorfordon från restitutionsrätt. Detta innebär dock i förhållande till vad som gäller nu ingen reell ändring, eftersom det knappast torde finnas någon släpvagn med en totalvikt över 13 000 kg som dras enbart av bensindrivet motorfordon och som enligt de tidigare gällande reglerna omfattats av restitutionsrätten vid utlandskörningar. När det gäller beräkningen av skatten vid utlandskörningar uppkommer fr. o. m. år 1975 även frågan hur mängdrabatten skall föras in i bilden. I avsnitt 4.4.7 har utredningen diskuterat om avställning av fordon skall inverka på mängdrabattrösklarna och föreslagit en metod att inordna mängdrabatten i avställningsförfarandet. I fråga om utlandskörningarnas betydelse för beräkningen av mängdrabatten är det i princip samma 200
överväganden som bör göras. Utredningen har därför stannat för en lösning, som ger samma effekt som vid avställning. Metoden innebär att mängdrabatterna inträder tidigare än de skulle ha gjort med en normal mängdrabattberäkning på den sammanlagda körsträckan inom och utom landet. Tröskelvärdena för mängdrabatterna sänks med hänsyn till förhållandet mellan körsträckornas längd utomlands och fordonets totala körsträcka under skatteperioden. Beräkningssättet framgår av exempel i bil. 4:6. En sådan metod ger med hänsyn till mängdrabattens konstruktion och anknytning till nuvarande kombination av fast fordonsskatt och drivmedelsskatt i princip samma effekt som följer av dagens restitutionssystem. Som framhållits i fråga om avställning kan inte heller vid utlandskörningar något avsteg från normal mängdrabattberäkning — dvs. någon sänkning av "årströsklarna" — anses påkallat annat än om mängdrabattalternativ D väljs. 10.2.4 Kontrollsystemet och det administrativa förfarandet I betänkandet Fordonsbeskattningen framhöll utredningen, att ett restitutionsförfarande förutsätter en tillfredsställande kontroll över ut- och inpasseringar. Frånvaron av en betryggande kontroll medför, att fordonsägare genom underlåtenhet att uppge en inresa och en utresa, som ligger mellan en utresa och en inresa som redovisas i vanlig ordning, har möjlighet att framföra sina fordon i Sverige och undgå beskattning. Dessa problem är man väl medveten om när det gäller tillämpningen av dagens kontrollsystem. Tullmyndigheterna medverkar därför i fråga om kontrollen och administrationen i det nuvarande restitutionssystemet. Det förekommer emellertid, att fordon förs ut ur eller in i landet utan att de passerar bemannad tullstation eller tullstation över huvud taget. Kontrollen och administrationen är därför i dagens läge olika, beroende på om tullen medverkar eller inte. Principiellt måste även i framtiden en sådan åtskillnad göras. Utredningen behandlar i det SOU 1972:42
följande de båda typerna av administrativt förfarande var för sig. Förfarandet vid gränsövergång med tullkontroll Utredningen har med företrädare för generaltullstyrelsen diskuterat den framtida uppläggningen av kontrollen och förfarandet såvitt tullmyndigheterna berörs. På grundval härav föreslår utredningen följande rutiner, då bemannad tullstation passeras. Förslagen innebär att man bygger vidare på det nuvarande förfarandet. Vad gäller kilometerskatten är det primära, att kilometerräknarens ställning stämplas av vid fordonets ut- resp. inpassering och att den i utlandet körda sträckan dras ifrån vid skattens beräkning. För detta ändamål bör särskilda avstämplingskort framställas. Det är viktigt, att korten stämplas av vid tullstationen, så att ej inom landet körd sträcka kommer att räknas in i utlandsvistelsen. De praktiska arrangemangen för att säkra en rätteligen utförd avstämpling rör bl. a. frågan vem som skall förvara korten. Förvaras de av fordonsägarna-förarna krävs i kontrollsyfte, att tullpersonalen övervakar själva avstämplingen, vilket ger upphov till ett icke acceptabelt merarbete för tullens del. Alternativet är att tullmyndigheterna förvarar korten. I sådant fall behöver tullmyndigheterna inte övervaka avstämplingen av det utlämnade kortet. Med hänsyn till de arbetsbesparande rutiner som sålunda kan läggas upp föreslår utredningen, att tullmyndigheterna skall förvara avstämplingskorten. På korten stämplas automatiskt kilometerräknarens nummer, vilket i sin tur i bilregistret är knutet till fordonets registreringsnummer. Uppgift om detta behövs alltså inte för de kilometerskattepliktiga fordonen men kan naturligtvis lätt föras in på korten som en kompletterande upplysning om så anses önskvärt. Vid utpassering ur landet blir fordonen inte föremål för tullkontroll annat än stickprovsvis. Med hänsyn härtill måste en rutin införas som innebär, att föraren i samband SOU 1972:42
med tullklareringen på tullstationens expedition hämtar ett avstämplingskort, som han själv stämplar av i kilometerräknaren och därpå omedelbart återlämnar på tullstationen. Avstämplingskortet bör då det lämnas ut av tullmyndigheten av olika skäl vara försett med datumstämpel. Härigenom motverkas att det utvecklas ett fusksystem, som går ut på att fordon förs till tullanstalt endast för att man skall få ut ett avstämplingskort, vilket omedelbart avstämplas men avlämnas till tullanstalten först vid en senare utresa. För att kontroll skall erhållas över att fordonet verkligen körs ut ur landet efter avstämplingen bör också krävas, att det av tullhandlingarna eller av färdbevis eller dylikt framgår, att utresa skall ske vid det aktuella tillfället. Inpasserande bussar, lastbilar och släpvagnar stoppas regelmässigt för tullkontroll. I fråga om dem som är kilometerskattepliktiga måste tullmyndigheterna tillse, att förarna får avstämplingskort och övervaka, att korten verkligen lämnas tillbaka i avstämplat skick. Den här skisserade skattekontrollen samordnas alltså med tullkontrollen, och tyngdpunkten i systemet är framför allt lagd på fordonens inpassering i Sverige. Härigenom får man en kontroll, som tillfredsställer rimliga anspråk på både tillförlitlighet och smidighet. Det sagda tar sikte på bussar, lastbilar och släpvagnar. I fråga om personbilar gäller, att de varken vid utpassering eller inpassering generellt stoppas för tullkontroll. Detta medför att förfarandet betr. dem måste utformas något annorlunda än för övriga fordon. Vad först beträffar utpassering ur Sverige ligger det i förarens intresse att hos tullmyndigheten avhämta ett datumstämplat avstämplingskort samt lämna tillbaka det i stämplat skick. Vad gäller inpassering i Sverige bör föreskrivas, att brännoljedrivna personbilar skall föras i den fil (röd fil) som skall användas vid medförande av tullpliktigt gods, eller alternativt, att de skall förses med sådant rött märke, som vid vissa tullstationer skall fästas på fordonet vid medförande av 201
tullpliktigt gods. På detta sätt får man även för personbilarnas del i de flesta fall ett acceptabelt kontrollsystem. Detta bör givetvis, liksom när det gäller tullkontrollen, kompletteras med stickprovsundersökningar av att reglerna efterlevs. Vid en del tullstationer har man dock inte något system för att via röd resp. grön markering skilja ut vissa personbilar. Även i sådana fall skall förare av kilometerskattepliktig personbil naturligtvis vara skyldig att vid inpassering stämpla av kort i kilometerräknaren. Fuskrisken torde här vara något större än när det finns ett system med färgmarkering vid tullanstalterna, men man synes kunna hålla fusket tillbaka genom en något utvidgad stickprovskontroll. Med hänsyn härtill och till det begränsade antal fordon det rör sig om torde man inte behöva räkna med att skattebelopp av någon betydenhet skall undandras i dessa fall. Under övergångsåret 1974 skall fast fordonsskatt restitueras. På grund härav fordras uppgift om det antal dagar fordonet brukats i utlandet, vare sig det är motorfordon eller släpvagn. Det är angeläget, att systemet för fordonsskatterestitutionen samordnas med kilometerskatteförfarandet. I detta hänseende är att märka att, som framgår av det ovan anförda, avstämplingskorten för motorfordon redan av allmänna kontrollhänsyn bör vara datumstämplade. I fråga om släpvagnarna rör det sig om så stora fordon (minst 11 ton), att de regelmässigt dras av kilometerskattepliktiga fordon, för vilka avstämplingskort skall avlämnas. Det är då praktiskt att använda sådana avstämplingskort som skall användas för motorfordonen som blankett när det gäller släpvagnarna. Så torde kunna ske. På korten för släpvagnarna antecknas datum för ut- resp. inresa. De måste till skillnad från korten för motorfordonen också nödvändigtvis förses med fordonets registreringsnummer.
202 Förfarandet vid gränsövergång utan tullkontroll I betänkandet Fordonsbeskattningen har utredningen redogjort för de speciella problem som är förenade med kontrollen av körningarna över den svensk-norska gränsen. Vid vissa passager där saknas helt tullstationer, medan det vid andra väl finns tullstationer, som dock är öppna endast under viss del av dygnet. Enligt nu gällande system ankommer det på fordonsägarna att till beskattningsmyndigheten sända in kontrolluppgifter om passering av den svensk-norska gränsen. I betänkandet Fordonsbeskattningen nämnde utredningen flera olika sätt att kontrollera fordonsägarnas uppgifter. En möjlighet innebar, att man i kontrollsyfte skulle utnyttja den norska kilometerbeskattningen av svenska fordon. Vid kilometerbeskattning bör man även i fråga om gränsövergång utan tullkontroll kunna bygga vidare på det i dag tillämpade förfarandet. Fordonsägare som till beskattningsmyndigheten anmäler, att han önskar komma i åtnjutande av skattereduktion till följd av körningar utomlands över obevakat gränsställe bör få speciella kort för att själv avstämpla dem i samband med utlandsresa resp. förse dem med anteckning om datum för ut- och inpassering. Fordonsägare som sålunda efter anmälan fått ut avstämplingskort bör vara registrerad hos beskattningsmyndigheten. Avstämplingskorten bör sändas in kontinuerligt till bilregistret allt eftersom utlandskörningarna företas. Riksskatteverket bör ges befogenhet att utfärda särskilda föreskrifter i kontrollhänseende, som fordonsägarna är skyldiga att följa. Verket bör kunna föreskriva t. ex., att fordonsägarna under viss tid skall bevara kvitton på erlagd norsk kilometeravgift. Vid skattekontroll kan man sedan mot kvittona granska de uppgifter som lämnats för att erhålla nedsättning eller återbetalning av svensk skatt. I detta sammanhang vill utredningen framhålla, att det kan bli nödvändigt med ömsesidigt samarbete mellan Norge och Sverige för att lösa de kontrollproblem som uppstår både för de norska SOU 1972:42
och svenska myndigheterna när det gäller tillämpningen av resp. lands beskattning i internordiskt avseende. Redan nu förekommer samarbete mellan Norge och Sverige. När man i båda länderna har samma skatteform, får man en grund för harmonisering av beskattningen i enlighet med nationalitetsprincipen och härigenom kan det bli möjligt att slopa avräkningsförfarandet vid passering av den svensk-norska gränsen. En sådan utveckling ligger i linje med de i direktiven till utredningen uttryckta önskemålen om harmonisering av vägtrafikbeskattningen i de nordiska länderna. Gemensamma anmärkningar betr. förfarandet m. m. Ovan har sagts att särskilda kort bör tillhandahållas för avstämpling av kilometerräknarens ställning vid gränsen. Kort som används vid ut- resp. inpassering bör lätt kunna skiljas från varandra. Med hänsyn härtill är det lämpligt, att man har två olika - exempelvis genom färgmarkering åtskilda - typer av kort. Under den tid både fordonsskatt och kilometerskatt utgår för samma fordon (år 1974) bör man som utredningen tidigare påpekat ha ett och samma kort både för fordonsskatten och kilometerskatten. Detta gäller både kort som tillhandhålls av tullstation och de speciella kort som fordonsägarna får från beskattningsmyndigheten för avstämpling eller notering av datum vid passering av icke bevakat gränsställe. Det får ankomma på kilometerskattenämnden och bilregisternämnden att i samråd med generaltullstyrelsen ta fram korten. Tullanstalterna bör periodvis till bilregistret sända in av dem förvarade kort som stämplats av. Det system som utredningen skisserat avses träda i kraft den 1 januari 1974, alltså vid en tidpunkt då det nya bilregistret är i funktion. Det blir i det nya bilregistersystemet onödigt att av fordonsägarna kräva särskild ansökan i nu aktuella skatteärenden. Skatten kan som tidigare nämnts beräknas maskinellt, och avräkning resp. restitution kan ske i samband med ordinarie uppbörder. SOU 1972:42
Utredningen har inte berört frågan hur de äldre fordon för vilka dispens från kilometerskatteplikten meddelas under år 1974 resp. 1975, se vidare avsnitt 4.7, skall behandlas vid utlandskörningar. Några särregler är inte nödvändiga för dessa fordon. Fordonsskatt (motsvarande nuvarande automobilskatt och brännoljeskatt) för motorfordonen bör sålunda återbetalas utan att det ställs upp något villkor om lägsta vikt eller lägsta skattebelopp. I fråga om släpvagnarna bör däremot samma viktgräns gälla år 1975 som år 1974. De kort som skall användas för kontrollen av kilometerskattepliktiga fordon torde — försedda med resp. fordons registreringsnummer och datum för ut- resp. inpassering kunna användas även för kontrollen av nu aktuella fordons utlandskörningar. Vad utredningen föreslagit betr. kilometerskatten gäller även för den särskilda kilometerskatt (se avsnitt 4.3) som föreslås utgå i stället för den nuvarande särskilda motorbränsleskatten på brännolja, och förslagen i fråga om fordonsskatt gäller även särskild fordonsskatt (se avsnitten 4.3 och 4.7). Såsom framgått av avsnitt 4.3.2 anser utredningen, att den allmänna energiskatten skall behållas på brännolja. Den motorbrännolja som från utlandet medförs i inkommande fordons tank bör med hänsyn till de ringa skattebelopp det kan bli fråga om undantas från energiskatt, jfr 28 a § tulltaxeringskungörelsen. 10.3 Utredn ingen s ö verväganden o ch förslag ifråga om utländska fordon i Sverige I betänkandet Fordonsbeskattningen föreslog utredningen, att rätten till avgiftsfri införsel av drivmedel skulle begränsas till högst 50 liter. Den föreslagna regeln skulle gälla både för svenska och utländska fordon. Som tidigare nämnts är införselrätten i Frankrike och Västtyskland begränsad till denna kvantitet såvitt gäller lastbilar, och inom EEC har direktiv utfärdats om att samma regel som huvudprincip skall införas även i övriga medlemsländer. Utredningens förslag om begränsning av 203
rätten till införsel av drivmedel har inte lett till lagstiftning. I en motion (1971:1447) till 1971 års riksdag hemställdes om riksdagsskrivelse med begäran, att den av utredningen föreslagna regeln skulle genomföras. Skatteutskottet anförde i anledning av motionen i sitt av riksdagen godkända betänkande 1971:38:
mera långsiktig lösning är utskottet inte berett att förorda åtgärder som ensidigt missgynnar de svenska transporterna, och utskottet vill även framhålla angelägenheten av att Kungl. Maj:t också bevakar att de svenska intressena inte blir eftersatta inom den nordiska transportpolitiken innan en sådan lösning kommer till stånd. Med det anförda avstyrker utskottet motionen 1971:1447.
Genom att brännoljeskatten försvinner Utskottet medger att en strikt tillämpning och ersätts av kilometerskatt mister svenska av territorialitetsprincipen vid trafikbeskattningen, dvs. att transporterna skall beskattas åkare den nuvarande förmånen, som består i efter reglerna i det land där de utförs, talar att man i Sverige kan använda obeskattad för utredningens och motionärens förslag. På brännolja som införts i samband med utsamma sätt kan denna princip åberopas till landskörningar. Genom kilometerbeskattstöd för de nu föreslagna restitutionsregler- ningen får man alltså för de svenska åkarnas na. For att territorialitetsprincipen skall kunna tillämpas utan att vårt eget näringsliv del samma effekt som om man vid bibehåltillfogas skada fordras emellertid att också len brännoljeskatt begränsade rätten till avövriga länder med vilka vi har kommersiellt giftsfri införsel. I detta läge påkallar frågan trafikutbyte tillämpar beskattningsregler om beskattningen av de utländska åkarnas som inte ensidigt missgynnar de svenska körningar i Sverige uppmärksamhet, särskilt transportföretagen och gynnar de inhemska transporterna. När det gäller den svenska gäller detta i fråga om trafiken vid den internationella trafikens konkurrensförhål- svensk-norska gränsen, där konkurrensförhållanden intar den svensk-norska gränstrafiken landena som skatteutskottet framhållit intar i viss mån en särställning. De svenska åkerier- en särställning. na har särskilt oroats av att man i Norge har Såsom framgår av avsnitt 10.1.2 gäller en ett system med kvantitetsrabatter på skatten kungörelse om dagskatt på utländska fordon. efter förhållandevis kort körning och att motsvarande lättnader inte kommer den ut- Denna skatt svarar mot den skatt som för ländska trafiken till del. Därtill kommer att svenska fordon utgår enligt ASF. Tillämpbeslut fattats i Norge om kilometerskatt ningen av kungörelsen är dock begränsad också på släpvagnar fr. o. m. den 1 juli 1971 genom konventioner och bilaterala avtal. I och att därvid motsvarande lättnader kommer att gälla för de inhemska fordonen med de av Sverige ratificerade konventionerna från hänsyn till körd vägsträcka. En begränsning år 1956 ang. vägtrafikbeskattningen liksom i av kvantiteten obeskattade drivmedel skulle de bilaterala avtal som Sverige slutit med inte heller i nämnvärd grad inverka negativt vissa främmande länder medges inte befrielse på de norska åkeriernas möjligheter att ut- från konsumtionsskatter, t. ex. brännoljeföra transporter i Sverige men väl få den effekten att de svenska åkerierna förlorar skatt. Detta innebär, att kilometerskatten till den skatteförmån de nu har genom att de den del den motsvarar brännoljeskatten kan kan återvända med en förhållandevis stor tas ut av utländska fordon utan hinder av nu kvantitet obeskattat bränsle i tanken. Mot gällande konventioner och avtal. Den andra denna bakgrund har företrädare för den delen kan tas ut endast för fordon från svenska åkerinäringen bestämt avstyrkt att man i nuvarande läge inför den av bilskatte- sådana länder som inte är anslutna till 1956 utredningen förordade maximeringen. Pla- års konventioner och som Sverige inte heller nerna på en kilometerbeskattning har under har särskilda avtal med i ämnet. Med hänsyn senare tid kommit allt närmare ett förverkli- till dessa förhållanden måste skatten för gande. Förutsättningarna för att vissa av de utländska fordon tas ut i en del som motfrågor som hänger samman med den svensknorska gränstrafiken skall kunna lösas på ett svarar den nuvarande brännoljeskatten och i mer tillfredsställande sätt bör förbättras när en del som motsvarar den nuvarande forbåda länderna har samma beskattningssy- donsskatten. På nu angivet sätt kan även för stem för den tunga trafiken. I avvaktan på en de utländska fordonen uppnås samma effekt 204
som om rätten till avgiftsfri införsel av brännolja begränsades vid bibehållen drivmedelsbeskattning, vilket kan vara motiverat frän konkurrenssynpunkt och också överensstämmer med såväl kostnadsansvarighetsprincipen som territorialitetsprincipen. Båda delarna av skatten kan tas ut antingen som en ren kilometerskatt eller som en dagskatt. Enligt det förstnämnda alternativet kan man såsom i Norge -- ha officiella avståndstabeller, som anger kortaste ordinarie färdväg mellan inpasseringsställe, bestämmelseort, inlastningsort för returlast och utpasseringsställe. Ett sådant system synes för svenskt vidkommande, med hänsyn främst till den mångfald orter som det kan bli fråga om, vara mindre lämpligt. Det bör då vara enklare att beräkna skatten till visst belopp för varje påbörjad dag fordonet brukas i Sverige. I fråga om fordonsskattedelen torde den nuvarande dagskatten kunna användas. Den andra skattedelen bör beräknas per dag med hänsyn till uppskattningar av de utländska fordonens körsträckor i Sverige och med beaktande av den genomsnittliga brännoljeförbrukningen. Utredningen redovisar i bil. 10:1 en på detta sätt konstruerad skatteskala. Av administrativa skäl bör den skatt som motsvarar brännoljeskatten gälla endast för bussar och lastfordon. En sådan begränsning är också berättigad av att konkurrenssynpunkterna gentemot utländska fordon främst framträder i fråga om dessa kategorier. Skatteskalan är alltså schablonmässigt uppbyggd. De nuvarande reglerna om avgiftsfri införsel av högst 400 liter brännolja innefattar också, jämfört med i andra länder gällande regler om begränsning av rätten till avgiftsfri införsel av drivmedel, en grov schablonisering och kan ge varierande skattemässiga effekter för de utländska fordonen beroende på hur mycket brännolja som fordonets tank rymmer, brännoljeförbrukningen per mil m. m. Med hänsyn härtill bör enligt utredningens mening den av administrativa skäl motiverade schabloniseringen i den föreslagna dagskatten accepteras. SOU 1972:42
Särskild dagskatt bör tas upp av tullmyndigheterna i samband med att fordon inpasserar. Visar det sig vid utpassering, att ett fordon varit i landet under fler dagar än som förutsatts vid inpasserandet bör tillkommande skatt utgå för det överskjutande antalet dagar. Har fordonet brukats i Sverige under kortare tid än den för vilken skatt erlagts, skall på motsvarande sätt överskjutande skatt betalas tillbaka vid utresan. Från generaltullstyrelsen har under hand påpekats, att reglerna måste vara sådana, att tulltjänstemannen utan svårighet kan avgöra, om ett fordon är skattepliktigt eller ej och att detta särskilt bör beaktas i fråga om släpfordon, som ofta kommer in i landet utan dragfordon. Generaltullstyrelsen anser därför, att en presumtionsregel bör gälla innebärande, att släpfordon med viss minimivikt (totalvikt) eller visst antal hjulpar alltid skall anses som skattepliktigt. Med hänsyn till det anförda föreslår utredningen, att alla utländska släpvagnar med en totalvikt överstigande 10 000 kg skall omfattas av den särskilda dagskatten, oberoende av om släpvagnen i det enskilda fallet är kopplad till ett bensindrivet eller brännoljedrivet dragfordon eller om det kommer in i landet utan dragfordon. Den allmänna energiskatten förutsätts enligt utredningens förslag skola bestå. Betr. utländskt fordon torde det - liksom betr. svenskt fordon som kommer in från utlandet, se ovan s. 203 - inte finnas anledning att ta ut energiskatt för den kvantitet motorbrännolja som medförs i fordonets tank, jfr 28 a § tulltaxeringskungörelsen. Liksom när det gäller restitution och reduktion av skatten för svenska fordon vid utlandskörning uppkommer problem att ta ut dagskatt av utländska fordon som passerar gränsställe där det inte finns tullbevakning. Utredningen vill i detta avseende erinra om vad som ovan anförts om samarbete med de norska tull- och skattemyndigheterna och om möjligheterna till harmonisering av den svensk-norska vägtrafikbeskattningen när båda länderna får samma skattesystem. Genom det skisserade systemet med upp205
delning på två olika dagskatter skapas alltså möjlighet att i överensstämmelse med förefintliga konventioner och avtal ta ut skatt av utländska fordon. I vad mån skatten i praktiken skall utgå är en fråga som utredningen inte kan behandla. Den måste lösas genom förhandlingar mellan Sverige och de främmande länder som är aktuella i sammanhanget. Mot bakgrund av det anförda och med hänsyn till att de inbördes svensknorska kontrollfrågorna inte är lösta har utredningen ej utarbetat författningsförslag när det gäller dagskatten.
206 SOU 1972:42
11 Speciella frågor
11.1 Vissa frågor i samband med ändrad beskaffenhet eller ändrad användning av fordon I 6 § andra stycket ASF regleras skatteberäkningen, när fordon under löpande kalenderår ändrar beskaffenhet så att förhöjd eller sänkt automobilskatt skall utgå. Av ändringen föranledd skattehöjning skall beräknas från och med den kalendermånad under vilken ändringen skett och sänkning från och med nästföljande kalendermånad. Enligt 4 § TSF gäller bestämmelserna i 6 § andra stycket ASF även ändring av traktors användning, vilket alltså har betydelse då traktor klassificeras om från klass I till II eller vice versa. I 12 § första stycket VSF behandlar utredningen skatteberäkningen vid ändrad beskaffenhet av fordon och i 12 § andra stycket skatteberäkningen vid ändrad användning av fordon. I förhållande till nu gällande regler innebär de föreslagna reglerna den avvikelsen, att vid ändring av fordons beskaffenhet förhöjd fordonsskatt skall utgå från och med den kalendermånad under vilken registreringsbesiktning i anledning av ändringen skett eller senast skolat ske och sänkt fordonsskatt från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken sådan registreringsbesiktning skett. Redan i dagens läge finns alltså situationer där skatten ändras på grund av att fordons beskaffenhet eller användning ändras. Frågan uppkommer emellertid vilka modifikationer SOU 1972:42
i det nuvarande regelsystemet som blir nödvändiga i framtiden för att reglera övergången från den ena skatteformen till den andra eller från den ena skatteskalan till den andra inom en och samma skatte form. Förhållandena blir olika för år 1974 resp. för tiden fr. o. m. år 1975. Det blir här fråga om ett till synes relativt komplicerat system av detaljregler och det bör därför redan nu framhållas, att de avvikelser från huvudreglerna som föreslås i praktiken blir tillämpliga endast i ett mycket begränsat antal undantagsfall. Är 1974 I fråga om år 1974 är utgångspunkten följande. Kilometerskatt föreslås skola utgå som ersättning för brännoljeskatten på motorfordon. Släpvagnar vars skattevikt uppgår till högst tre ton skall fordonsbeskattas efter en enhetlig skala oberoende av dragfordon. Beskattningen av släpvagnar vars skattevikt överstiger tre ton blir däremot beroende av vilken typ av dragfordon släpvagnen i det enskilda fallet kopplas till. Se bil. 3 förslaget till VSF för år 1974. När det gäller motorfordonen kan endast ändring av beskaffenheten få betydelse för skatteberäkningen. Sädana ändringar som har betydelse enligt dagens system, t. ex. ändring av fordonets vikt, kan innebära att kilometerskattesats och/eller fordonsskatt höjs eller sänks. Utredningen föreslår att 207
högre fordonsskatt skall utgå från och med den kalendermånad under vilken registreringsbesiktning skett eller senast skolat ske och lägre från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken registreringsbesiktning skett, 12 § första stycket VSF. Den högre kilometerskattesatsen bör gälla från och med den dag registreringsbesiktning i anledning av ändringen skedde eller senast skolat ske och sänkning av skattesatsen tillämpas från och med dagen för registreringsbesiktningen, 19 § VSF. Avstämpling av körlängdskort skall ske i samband med registreringsbesiktningen. Under år 1974 får emellertid också sådan ändring betydelse som innebär att motorfordon kan framföras med annat drivmedel än tidigare. Fordonet kan därigenom övergå från att vara enbart fordonsskattepliktigt till att vara både fordonsskattepliktigt och kilometerskattepliktigt eller tvärtom. I samband med att ändring av nämnt slag inträder, ändras alltså fordonsskattens storlek samtidigt som kilometerskatteplikt inträder eller bortfaller. Utredningen föreslår att höjning av fordonsskatten i nu aktuell situation skall beräknas från och med den kalendermånad under vilken registreringsbesiktning skett eller senast skolat ske i anledning av fordonets ändring och att skattesänkning skall beräknas från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken registreringsbesiktning skett. Reglerna blir därigenom desamma som gäller om fordonsskattens beräkning i övriga fall när fordons beskaffenhet ändras. Kilometerskatteplikt bör inträda resp. upphöra i och med att fordonet ändras. Författningstekniskt innebär detta alltså, att fordonsskatteförändring till följd av ändrad beskaffenhet av motorfordon alltid kan behandlas efter en och samma regel i VSF, 12 § första stycket. Även tidpunkten för kilometerskattepliktens inträde resp. upphörande stämmer överens med den allmänna regeln i 17 § första stycket VSF. Särskilda regler behövs om förfarandet vid ändringar som innebär att kilometerskatteplikt inträder eller upphör, bl. a. för att en 208
utgångspunkt och en slutpunkt skall erhållas för beräkning av den körsträcka som skall ligga till grund för bestämmande av kilometerskatten. Inträder kilometerskatteplikt i samband med ändring av motorfordons beskaffenhet, skall kilometerräknare monteras på fordonet och räknaren skall kontrolleras och plomberas. Fordonet måste alltså ställas in hos besiktningsman för detta ändamål. Ändringen av fordonets beskaffenhet föranleder också, att det skall registre ringsbesiktigas enligt 10 § 5 mom. VTF. Kontrollen av räknaren torde i normalfallet komma att ske i samband med registreringsbesiktningen. Samtidigt med räknarkontrollen bör avstämpling ske av körlängdskort i räknaren, och den avstämplade uppgiften bör utgöra utgångspunkt för beräkning av kilometerskatten. Detta är i praktiken också den tidpunkt då fordonet får börja köras efter ändringen. Upphör kilometerskatteplikten till följd av att fordonet ändrar beskaffenhet, bör fordonsägaren, i likhet med vad utredningen föreslagit i avsnitt 4.6.2 vid avställning, ha möjlighet att pä postanstalt erhålla ett avstämplingskort som, sedan det stämplats i räknaren, sänds in till bilregistret. Fordonsskatten på släpvagnar kan under år 1974 höjas eller sänkas — utom på grund av att fordonen ändras, i vilket fall 12 § första stycket VSF blir tillämpligt - genom att deras användning ändras. Såsom gäller i fråga om ändrad användning av traktor bör skattehöjning till följd av ändrad användning beräknas från och med den kalendermånad under vilken ändringen sker och skattesänkning från och med kalendermånaden närmast efter den under vilken ändringen skett, 12 § andra stycket VSF. I principbetänkandet Kilometerbeskattning (s. 18) konstaterade utredningen, att man genom reglerna om kopplingsbesiktning kan avgöra om annan släpvagn än påhängsvagn är kilometerskattepliktig eller inte. Det förutsattes att uppgifter om kopplingsbesiktning i enlighet med bilregisterutredningens förslag tas in i det nya bilregistret. Uppgifterna om kopplingsbesiktning i bilregistret kan användas även för att under år 1974 avgöra SOU 1972:42
efter vilken skala fordonsskatten på en bildragen släpvagn skall tas ut. Det kan Tiden fr. o. m. år 1975 emellertid hända, att användningen av en Enligt utredningens förslag skall kilometersläpvagn, som enligt godkänd kopplings- skatt utan kombination med fordonsskatt besiktning beskattas på visst sätt, ändras så tillämpas på icke bensin- eller gasoldrivna att även beskattningen blir en annan utan att motorfordon fr. o. m. år 1975. Reglerna för ny kopplingsbesiktning skall ske. En släp- år 1974 i fråga om ändrad skatt när vagn godkänd för såväl ett brännoljedrivet motorfordon ändras blir emellertid i princip som ett bensindrivet dragfordon kan övergå oförändrade. till att dras enbart av det bensindrivna. Eller Vid samma tidpunkt inträder enligt förslaen för koppling till lastbil godkänd släpvagn get kilometerskatteplikt (utan kombination kan övergå till att dras av enbart traktor. med fordonsskatteplikt) även för släpvagnar Meddelande härom inflyter inte till registre- över tre tons skattevikt, som dras av kiloringsmyndigheterna enligt nu gällande eller meterskattepliktiga dragfordon. Släpvagn föreslagna registreringsregler. På grund härav över angivna viktgräns som dras såväl av behövs förutom för påhängsvagnarna ett kilometerskattepliktigt som icke kilometeranmälningsförfarande också i fråga om an- skattepliktigt dragfordon skall enligt förslanan släpvagn. För att skatt skall påföras get också vara kilometerskattepliktig. Höjs enligt skala B resp. D i stället för enligt C i eller sänks fordonsskatt eller kilometerskatbil. 3 till VSF i fråga om påhängsvagn, eller i tesats eller sker övergång mellan kilometerfråga om annan släpvagn om den är godkänd och fordonsskatteplikt på grund av att för koppling till brännoljedriven lastbil, bör släpvagn byggs om eller får ändrad användanmälan ha inkommit från ägaren om att ning, bör de regler som föreslagits för år släpvagnen skall dras enbart av bensindriven 1974 i fråga om motorfordon och släpvagnar lastbil resp. av trafiktraktor eller registrerat gälla. motorredskap. Pä motsvarande sätt bör Eftersom frågan om tillämplig skatteform beskattning ske enligt bilaga 3 D i stället för och skatteskala beror av vilket dragfordon en 3 B i fråga om släpvagn som är godkänd för släpvagn dras av behövs regler för att inte koppling till bensindriven lastbil om det upprepad ändring av användningen från dag anmälts att släpvagnen fortsättningsvis skall till annan skall föranleda ny skatteberäkning. dras enbart av trafiktraktor eller registrerat När det gäller ändring av fordonsskatt på motorredskap. Någon direkt föreskriven grund av ändrad användning leder de föreskyldighet att göra anmälan behövs inte i slagna bestämmelserna i 12 § andra stycket dessa fall. Anmälningsplikt är inte föreskri- VSF till att skatteberäkningen - på samma ven i den liknande situationen när det gäller sätt som när traktorer växlar mellan klass I traktor nämligen för det fall dess användning och klass II - knyts till kalendermånad. ändras så att fordonet övergår från klass I till Medför den ändrade användningen övergång klass II. Reglerna bör endast gälla som till- från kilometer- till fordonsskatt eller omlämpningsföreskrifter när det gäller påföring vänt, tillämpas den ändrade skatteformen av skatt. Innebär anmälningen att släpvagn enligt principen i 17 § VSF - från tidpunkinte skall dras av dragfordon som den enligt ten för ändringen. För detta fall föreslår godkänd kopplingsbesiktning får dras av, bör utredningen - i 17 § andra stycket 1975 års kopplingsbesiktningen i den delen annulle- VSF - en regel som innebär, att övergång till ras. Beträffande påhängsvagn behövs däre- ändrad skatteform kan ske bara en gång mot en föreskrift, att om anmälan enligt det under en kalendermånad. ovan sagda skett, det åligger fordonsägaren Utredningen finner att från och med år att anmäla om han på nytt ämnar använda 1975 en särskild regel också är påkallad för påhängsvagnen till sådant dragfordon att en det fall fordonsskattepliktigt fordon blir högre skatt skall utgå för den. kilometerskattepliktigt eller tvärtom, så att SOU 1972:42 14
dubbelbeskattning undviks. Enligt huvudre- skattevikt och alla skattepliktiga släpvagnar geln skall nämligen fordonsskatt utgå för hel t. o. m. denna gräns blir fordonsskatteplikkalendermånad även om fordon är fordons- tiga och alla släpvagnar över gränsen blir skattepliktigt endast under del av månaden. kilometerskattepliktiga, skulle skatteformen Utredningen föreslår därför för tiden bli helt oberoende av användningen. Utredfr. o. m. år 1975 den undantagsregeln att ningen diskuterade i principbetänkandet en fordonsskatt ej skall utgå för den del av lösning efter dessa linjer men avvisade den av kalendermånad under vilken kilometerskatt rättviseskäl. Vid förnyat övervägande av utgår, 11 § andra punkten förslaget till VSF frågan i nu förevarande sammanhang har utredningen stannat för samma uppfattning för år 1975. Beträffande förfarandet vid övergång till som uttrycktes i principbetänkandet. Detta eller från kilometerskatteplikt (utgångspunk- betyder alltså, att användningen av släpvagn ten resp. slutpunkten för beräkning av över tre tons skattevikt får betydelse för kilometerskatten) till följd av ändrad beskaf- beskattningen. Även om det förekommer att fenhet av fordon bör de ovan beskrivna en släpvagn dras av flera olika dragfordon, reglerna för år 1974 tillämpas. Detsamma torde kretsen av dragfordon till vilka viss gäller i fråga om annullering av kopplings- släpvagn kopplas vara tämligen stationär och besiktning vid anmälan om ändrad använd- öka eller minska endast med längre tidsinterning av släpvagn. Vid övergång till eller från valler. På grund härav finns det enligt kilometerskatteplikt i samband med ändrad utredningens mening befogade skäl räkna användning av släpvagn skall kopplingsbe- med att även ändring av släpvagns användsiktning av släpvagnen i regel ske. I samband ning skall påverka beskattningen i ett så med kopplingsbesiktningen bör besiktnings- ringa antal fall att administrativa skäl inte mannen stämpla av räknarens ställning för skall hindra genomförandet av förslaget. Reglerna om anmälningsplikt, avstämpling beräkning av kilometerskatten. Skall kopplingsbesiktning ej ske, skall fordonsägaren av körlängdskort m. m. i ovan angivna situaavstämpla och till bilregistret sända in ett på tioner bör tas in i tillämpningsföreskrifter till postanstalt avhämtat, datumstämplat kör- VSF och till en del regleras också i anslutning till bestämmelserna om registreringslängdskort (jfr ovan). Utredningen är medveten om att de ovan förfarandet. beskrivna reglerna ter sig svårtillämpade och har därför övervägt andra lösningar. Såsom 11.2 Nedsättning av fordonsskatten på utredningen framhöll inledningsvis rör frågan lastbilsdragna släpvagnar dock undantagssituationer, och reglerna torde alltså behöva tillämpas endast i ett ytterst I kungörelsen (1969:553) om nedsättning av begränsat antal fall. Betr. motorfordon sker skatt på traktorer och släpvagnar, m.m. övergång till ny skatteform bara om ett föreslår utredningen nedan i fråga om lastfordon byggs om för drift med annat bilsdragna släpvagnar vissa ändringar, som är drivmedel än tidigare. Sådan ombyggnad en följd av 1970 års vägtrafikskattebeslut förekommer sällan. Släpvagnar t. o. m. tre eller av utredningens övriga förslag i betäntons skattevikt berörs över huvud taget inte kandet. Frågan om kungörelsens fortsatta av reglerna, eftersom skattepliktiga släp- tillämpning betr. traktor- och motorredvagnar i denna kategori alltid skall beskattas skapsekipage har behandlats i avsnitt 6. Om den andra etappen i 1970 års vägtraefter en och samma skatteskala. 1 principfikskattereform genomförs den 1 januari betänkandet Kilometerbeskattning (s. 17 1973 bör de belopp till vilka nedsättning av och 18) diskuterade utredningen utförligt fordonsskatten på släpvagnar skall kunna ske hur gränsen skulle dras mellan kilometerskatjusteras med hänsyn till skatteförändringartepliktiga och icke kilometerskattepliktiga fordon. Om gränsen sätts högre än tre tons na. Utredningen presenterar ett förslag till 210
justering i bilaga 11:1. Förslaget avser år 1973. Arbetas brännoljeskatten för släpvagnar in i fordonsskatten för år 1974 i enlighet med utredningens förslag i avsnitt 4.3.2 bör de belopp till vilka nedsättning kan ske justeras även med hänsyn härtill. En justering måste också göras med hänsyn till de effekter som det nya skatteviktsbegreppet (se avsnitt 3.2.4) får för påhängsvagnarnas del. De i kungörelsen 1969:553 angivna viktgränserna för dessa fordon bör sänkas så, att de svarar mot den del av totalvikten som vilar på fordonens fasta axlar. Härigenom blir det nödvändigt att i nedsättningskungörelsen ha skilda viktgränser för påhängsvagnar resp. andra släpvagnar. Utredningen presenterar förslag härom i bilaga 11:2. Om kilometerbeskattning av släpvagnar som dras av brännoljedrivna bilar införs fr. o. m. år 1975, måste bestämmelserna i kungörelsen 1969:553 om nedsättning av skatten för sådana släpvagnar samtidigt upphävas utom såvitt angår äldre släpvagnar för vilka meddelas dispens från kilometerskatte plikten under år 1975. 11.3 Nedsättning av fordonsskatten på tyngre lastbilar Enligt kungörelsen (1970:888) om nedsättning av automobilskatt för lastbilar kan automobilskatten sättas ned i vissa fall, om en lastbil varit reservregistrerad under viss period, se vidare s. 62. En förutsättning för att nedsättning skall kunna ske är att automobilskatten för helt år utgör minst 4 800 kr. Anledningen till att nämnda minimibelopp bestämts är att restitution ansetts böra komma i fråga endast för tyngre fordon, varigenom antalet restitutionsfall begränsas till den grupp lastbilar där, med hänsyn till fordonets storlek, ett påtvingat stillestånd kan innebära kännbara ekonomiska förluster. Med minimibeloppet 4 800 kr uppgår restituerad skatt till lägst ett par hundra kronor, jfr vidare prop. 1970:192. Om den andra etappen av 1970 års vägtrafikskatteSOU 1972:42
reform genomförs planenligt påkallas med hänsyn till motiven bakom minimibeloppet ingen justering av detta. Införs kilometerbeskattning utan inslag av fast skatt fr. o. m. ingången av år 1975, bör kungörelsen upphävas. Det synes nämligen inte befogat att bibehålla nedsättningsmöjligheten enbart för de bensindrivna lastbilarna, eftersom fordonsskatten på dessa förutsätts successivt skola sänkas i de olika etapperna av reformprogrammet, se betänkandet Fordonsbeskattningen s. 71. 11.4 Interimsskatt och saluvagnsskatt Interimsregistrerat fordon (12 § VTF) är enligt 3 § första stycket ASF (i dess lydelse enligt SFS 1971:1220) skattepliktigt under den tid utfärdad interimslicens gäller. På grund av en särskild regel i nämnda författningsrum utgår dock skatten alltid för hel kalendermånad även om fordonet är skattepliktigt endast under del av månad. Enligt statsmakternas beslut (se s. 76) skall förfarandet med interimsregistrering behållas övergångsvis. Bilregisterutredningen har föreslagit, att en månad skall utgöra maximum för brukande av fordon enligt interimslicens. Beskattningen av interimsregistrerade fordon är alltså f. n. integrerad i den ordinarie automobilbeskattningen. Flera omständigheter talar för att en annan lösning väljs i den framtida bilbeskattningen. En sådan omständighet är att interimsregistreringen skall behållas endast övergångsvis. En annan omständighet som påverkar lösningen är bilregisterutredningens förslag om en maximigräns av en månad för rätt att bruka fordon med stöd av interimslicens. En tredje omständighet av betydelse är att kilometerskatt inte synes kunna tas ut med hjälp av räknarapparaturen under tid då fordon är interimsregistrerat. Betr. fordon som skall interimsregistreras gäller nämligen vissa lättnader (12 § VTF) i fråga om kraven på besiktning av fordonet. Ett fordon kan således i vissa fall tas i bruk med stöd av interimslicens utan att vara besiktigat. Om 211
skatt skulle tas ut med hjälp av kilometerräknare, finge därför införas särskilda regler om besiktning av kilometerräknarapparaturen på interimsregistrerade fordon, och fordonsägarna skulle därmed tvingas att eventuellt ställa in fordonet för en extra besiktning. En sådan komplikation bör undvikas. Med hänsyn till det anförda föreslår bilskatteutredningen, att en särskild fast skatt, interimsskatt, införs för interimsregistrerade fordon. Inte rimsskatten bör för olika fordonskategorier och viktklasser utgå för en månad. Interimsskatten bör bestämmas med beaktande av att den träffar endast ett begränsat antal fordon årligen och att den utgår för varje fordon under en kort tid. Hänsyn måste också tas till att bestämmelserna om interimsregistrering avsetts vara ett kortvarigt provisorium. Med beaktande av det anförda har utredningen också kommit fram till, att den icke specialdestinerade särskilda motorbränsleskatten rör sig om så obetydlig totalsumma för interimsfordonen att man av administrativa och andra skäl bör bortse från den. I och med att interimsregistrerat fordon registreras i vanlig ordning skall skatt beräknas enligt VSF. Såvitt gäller kilometerskattepliktigt fordon skall då ett i kilometerräknaren avstämplat körlängdskort sändas in till bilregistret. Räknarställningen vid angivna tidpunkt skall utgöra utgångspunkten för beräkning av kilometerskatten. Om fordon är försett med icke stämplande räknare, skall det ställas in hos besiktningsman för avläsning av mätarställningen. Enligt kungörelsen (1951:750; senast ändrad 1969:300) om saluvagnsskatt skall den som yrkesmässigt driver tillverkning av eller handel med motordrivna fordon eller släpvagnar erlägga saluvagnsskatt, se s. 63. Saluvagnsskatten utgör för år räknat 216 kr för bil, 36 kr för motorcykel och 108 kr för traktor, motorredskap eller släpvagn. Bilregisterutredningen (se s. 76 i detta betänkande) har föreslagit, att nu gällande system med saluvagnslicens i princip skall bibehållas. I stället för saluvagnsskyltar skall innehavaren av sådan licens emellertid tillde212
las saluvagnsmärke som skall fästas på fordons registreringsskylt. Saluvagnsskatten är som framgår ovan i dagens läge schablonmässigt bestämd. Om brännoljeskatten bortfaller borde i fortsättningen teoretiskt sett skillnad göras vid beskattningen mellan saluvagnar som är bensindrivna och saluvagnar som är brännoljedrivna på så sätt att saluvagnsskatten för de brännoljedrivna fordonen skulle kompensera bortfallet av brännoljeskatten. Saluvagnsskatten skulle alltså sättas högre för brännoljedrivna fordon än för bensindrivna fordon. Med hänsyn till den begränsade betydelse saluvagnsbeskattningen har frän kostnadsansvarighetssynpunkt och statsfinansiell synpunkt finner bilskatteutredningen inte anledning att föreslå en sådan åtskillnad. Olika skattesatser för bensindrivna resp. brännoljedrivna fordon skulle också kunna leda till att man finge ett för bilhandeln opraktiskt system med olika saluvagnsmärken för de båda fordonskategorierna. Bilskatteutredningen föreslår därför, att nuvarande indelning av saluvagnarna i skattehänseende bibehålls. Skattesatserna, som för bilar, motorcyklar och släpvagnar fastställdes år 1954 (SFS 1954:645), bör emellertid anpassas till den femtioprocentiga höjning av bilskatterna med hänsyn till penningvärdets fall som statsmakterna beslöt är 1967 (prop. 1967:7; BeU 1967:2; rskr 1967:51). I avsnitt 1.10 presenterar utredningen med stöd av det ovan anförda förslag till kungörelse om interimsskatt och i avsnitt 1.11 förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen (1951:750) om saluvagnsskatt. I samband med interimsskatten och saluvagnsskatten vill bilskatteutredningen också ta upp några frågor ang. särskilda tillstånd, som behandlats i bilregisterutredningens slutbetänkande Ett nytt bilregister. Bilregisterutredningen har föreslagit, att begränsat körtillstånd skall kunna meddelas av länsstyrelse efter ansökan i fråga om fordon som obligatoriskt avställs. Anledningen härtill är, att sådant fordon under avställningen måste brukas för att föras till besiktningsman m. m. Tillståndet skall enligt SOU 1972:42
förslaget gälla en månad från beslutets dag. Nu avsett körtillstånd får enligt förslaget ej meddelas den som innehar saluvagnslicens i fråga om fordon som kan brukas med stöd av licensen. Den som innehar saluvagnslicens kan med stöd av denna företa alla körningar som får företas enligt körtillständet. I stället för skatt har bilregisterutredningen för denna typ av körtillstånd föreslagit, att en lämpligt avvägd avgift, differentierad för olika fordonsslag, skall tas ut. Se vidare bilregisterutredningens slutbetänkande avsnitt 5.1.3 och 19 § förslaget till bilregisterkungörelse. Bilregisterutredningen har också föreslagit, att fordon för vilka meddelas saluvagnslicens skall vara registrerade. I vissa fall är det emellertid svårt eller omöjligt att i tid ordna registreringen. Det gäller här transporter, som egentligen faller utom ramen för saluvagnsbestämmelserna men som Kungl. Maj:t genom dispens medgivit får företas med stöd av saluvagnslicens. Transporterna avser alltså inte "saluhållna" fordon utan fordon, som förs exempelvis från frihamnslager till försäljaren eller som, när de fraktas på biltransportfordon från fabrik eller hamn, behöver föras kortare sträckor i samband med på- eller avlastning. Enligt bilregisterutredningens förslag skall trafiksäkerhetsverket få befogenhet att efter ansökan meddela särskilda tillstånd - leveranstillstånd - att utan hinder av registreringsbestämmelserna använda fordon kortare sträckor i samband med att de transporteras från importör eller tillverkare. Bilregisterutredningen har även för denna typ av tillstånd föreslagit, att en lämpligt avpassad avgift tas ut i stället för vägtrafikskatt. Se vidare bilregisterutredningens slutbetänkande avsnitt 5.2 och 33 § förslaget till bilregisterkungörelse. Införandet av kilometerbeskattning aktualiserar frågan om några särregler för fordon som träffas av sådan beskattning behövs, då körtillstånd av här nämnda slag meddelas. Såsom framgått ovan skall uppgift om kilometerräknarens (eller ev. navmätares) ställning meddelas bilregistret i samband SOU 1972:42
med att fordonet registreras. Blir fordonet föremål för obligatorisk avställning, skall körlängdskort sändas in när avställningen upphör. Uppgiften skall utgöra utgångspunkten för beräkning av skatten. De begränsade körtillstånd som kan komma i fråga avser tid som ligger före registreringen resp. avställningens upphörande. Någon dubbelbeskattning på så sätt att körning med stöd av särskilt tillstånd räknas in i den körlängd som skall ligga till grund för bestämmandet av kilometerskatt kan alltså inte ske. Slutsatsen blir därför, att de särskilda körtillstånden inte påkallar särskild uppmärksamhet i anledning av kilometerbeskattningen. 11.5 Beskattningen av exportvagnar För personbil eller motorcykel som är införd i svensk exportvagnsförteckning utgår i vissa fall dagskatt om en krona jämlikt kungörelsen (1964:43; senast ändrad 1969:687) om skatt å automobil, som av utomlands bosatt person för tillfälligt brukande i riket här förvärvats. Se vidare s. 63. Fråga uppstår om skattesatsen för icke bensin- eller gasoldrivna personbilar bör justeras med hänsyn till att brännoljeskatten bortfaller. Med hänsyn till det ringa antal fordon som frågan rör, lägger utredningen inte fram något förslag om ändrad beskattning i nu aktuellt avseende. 11.6 Leasing Leasing är en term som i engelsk-amerikansk rätt används för att beteckna hyra i allmänhet. Man skiljer mellan olika former av leasing, t. ex. finansiell leasing, som är en ren finansieringsmetod, och full-service leasing, som innebär att kostnaderna eller vissa kostnader för det uthyrda objektet inkluderas i hyresavgiften. Leasing av fordon är av långfristig karaktär, t. ex. på ett å två år, enligt uppgift ibland ända upp till fem år. Hyresavgiften erläggs vanligen månadsvis i förskott och brukar täcka bl. a. registreringsavgift, besiktningsavgifter, fordonsskatt, försäkring, service och reparationer. Fordons213
leasing har således i allmänhet karaktären av full-service leasing. Det uthyrda fordonet stannar i uthyrarens ägo. Om leasingavtalet innehåller en klausul enligt vilken hyresmannen skall överta äganderätten till objektet efter hyrestidens utgång föreligger ett avbetalningsköp på vilket lagen om avbetalningsköp är tillämplig. Yrkesmässig uthyrning av bil (varmed avses även buss) regleras i 32 § förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m . m . (YTF). Samma regler gäller både för långtidsuthyrning (leasing) och korttidsuthyrning. Några bestämmelser som reglerar uthyrning av släpvagnar finns inte. Enligt 32 § YTF får yrkesmässig uthyrning av bil ske endast efter tillstånd av länsstyrelsen i det län, där rörelsen skall bedrivas. Tillstånd får meddelas endast, om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig samt sökanden är skickad att ha hand om
den. Behovsprövning skall dock inte ske, om ansökan avser tillstånd till uthyrning av personbil eller lastbil, vars totalvikt ej överstiger 3 500 kg. Bil som skall användas i uthyrningsrörelse skall godkännas av länsstyrelse som meddelat tillstånd till rörelsen. Leasing har numera blivit en förhållandevis vanlig form för tillhandahållande av olika slags varor och objekt. Det har varit väntat, att leasing skulle uppträda också på bilområdet. I fråga om personbilar har leasing enligt det allmänna utvecklingsmönstret för leasing erövrat en tämligen stor marknad. Under den senaste tiden har företagen inom bilbranschen på allvar börjat intressera sig för leasing även betr. tyngre lastbilar. Antalet ansökningar om tillstånd till yrkesmässig långtidsuthyrning av tyngre lastbilar har sålunda ökat på sistone. Bilskatteutredningen har fått del av uppgifter som inom kommunikationsdepartementet inhäm-
Tabell T 11:1 Antal fordon som i december 1971 var godkända för yrkesmässig uthyrning jämlikt 32 § YTF Län
Antal godkända personbilar
15 465 Stockholms 416 Uppsala Södermanlands 469 Östergötlands 789 Kronobergs 58 Kalmar 229 405 Jönköpings Gotlands 88 Blekinge 47 Kristianstads 203 2 886 Malmöhus 242 Hallands Göteborgs och Bohus 3 470 Älvsborgs 405 Skaraborgs 218 Värmlands 333 480 Örebro Västmanlands 147 Kopparbergs 370 Gävleborgs 444 Västernorrlands 604 153 Jämtlands 408 • Västerbottens Norrbottens 253 Summa 28 582
214 Antal godkända bussar
Antal godkända lastbilar med totalvikt av 3,5 ton eller därunder
Antal godkända lastbilar med totaivikt över 3,5 ton
33 8 3
588 22 19 17 10 3 11 2 1 11 107 2 166 20 11 10 32 27 29 33 15 3 11 12 1 162
94 1 3
-
-
-
-
2 8 26 1 7 3 7
-
3 2 1 4
-
-
11 1 75 3 1 5 6 1 1
-
-
1 3 215
tats ang. antalet bilar godkända för yrkesmässig uthyrning. Uppgifterna, som avser såväl korttidsuthyrning som långtidsuthyrning, har sammanställts i tabell T 11:1. Utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken har i betänkandet Lastbil och taxi (SOU 1971:34) berört leasingverksamheten i anslutning till utredningens förslag om skärpta regler för kontantinsats vid avbetalningsköp av tyngre fordon (se avsnitt 4.5.4). Till undvikande av att kravet på kontantinsats kringgås genom avtal om leasing har företagsstrukturutredningen föreslagit, att som villkor för leasing av lastbilar bör gälla att avtalet skall omfatta en period av minst tre år. Företagsstrukturutredningen har förutsatt, att överenskommelser härom träffas inom bilbranschen utan ingripande från offentligt håll. Såsom nämnts i avsnitt 4.5.4 har Svenska Äkeriförbundet i skrivelse till kommunikationsministern den 1 oktober 1971 gjort en framställning ang. leasing i fråga om tyngre lastbilar. Förbundet anser att uthyrningstillstånd för tyngre fordon är i hög grad olämpliga, eftersom det saknas garantier för att fordonen används på ett från trafiksäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt. För transporter med tunga fordon bör enligt förbundets mening anlitas antingen etablerade utövare av yrkesmässig trafik eller egna fordon med, i förekommande fall, egen personal. Under våren 1972 kan väntas en proposition med förslag till ändringar i YTF. Härvid torde leasingverksamheten komma att uppmärksammas. Bilskatteutredningen saknar anledning att gå in på de aspekter som man kan lägga på leasing av bilar från trafiksäkerhetssynpunkter eller trafikpolitiska synpunkter. Under arbetet med den nya vägtrafikbeskattningen har utredningen emellertid haft anledning att ta ställning till vissa frågor ang. ansvarsfördelningen mellan uthyrare och hyresman. Enligt ASF och TSF är fordonsägaren ansvarig för att debiterad skatt erläggs. I leasingförhållanden kan fordonsägaren — uthyraren straffas enligt 11 § ASF om SOU 1972:42
fordon brukas av hyresmannen trots att debiterad skatt inte betalats. I VTF finns också regler om ansvar för fordonsägaren för brister på fordonet m. m. Svenska Åkeriförbundet framhåller i ovan nämnda skrivelse, att en uthyrare har mycket begränsade möjligheter att övervaka ett fordons användning, t. ex. förhindra överskridande av maximilast, axel- och boggitryck samt bruttovikt, där ägaren har det primära ansvaret (67 § tredje stycket VTF). Frågorna om ansvarsfördelningen mellan uthyrare och hyresman får ökad aktualitet genom kilometerbeskattningen. Den apparatur som krävs för att registrera körlängden måste stå under kontinuerlig tillsyn, och det är angeläget att det rättsliga ansvaret för tillsynen vilar på den som har de praktiska möjligheterna att utöva tillsynen. Bilskatteutredningen har därför övervägt att föreslå preciserade regler om ansvarsfördelningen mellan ägare-uthyrare och hyresman. Utredningen har emellertid vid sitt slutliga ställningstagande inte funnit det möjligt eller lämpligt att ur det större sammanhanget bryta ut en mindre del av en problematik som rör flera andra områden än beskattningen. Utredningen vill emellertid framhålla angelägenheten av att dessa frågor prövas ytterligare. Detta torde lämpligast ske i samband med en utredning av leasingverksamheten i stort från rättsliga och andra aspekter.
12 Specialmotivering
12.1 Förslaget till vägtrafikskatteförordning (1974) Utredningen har upprättat förslag till huvudförfattning i fråga om vägtrafikbeskattningen. Författningen kallas av utredningen för vägtrafikskatteförordning (VSF). I detta avsnitt behandlas VSF i den lydelse som har föreslagits (se avsnitt 1.1) för år 1974. Enligt utredningens förslag inträder vid årsskiftet 1974/75 ändringar i fråga om vägtrafikbeskattningen främst såvitt angår kilometerbeskattningen. Ändringarna berör frågorna om fordonsskattens resp. kilometerskattens omfattning, mängdrabatt och garantibelopp. Ett förslag (se avsnitt 1.2) till ändrad lydelse av VSF fr. o. m. den 1 januari 1975 kommenteras under 12.2. Nedan hänvisas till delar av den allmänna motiveringen, där de i paragraferna reglerade förhållandena behandlas. När hänvisningar sker till ASF, åsyftas denna förordnings lydelse efter ändringarna enligt SFS 1971: 1220, och när hänvisning sker till TSF åsyftas dess lydelse efter ändringarna enligt SFS 1971:1221. Inledande bestämmelser 1§ Se avsnitt 2.6, s. 84. 2§ Se avsnitt 8.6. Betr. de i tredje stycket föreslagna forum216
reglerna har bestämmelserna i 7 § första stycket ASF utgjort utgångspunkten. Pä grund av utredningens förslag om efterbeskattning genom skattemyndigheternas försorg, 25 och 26 §§, behövs forumregler även för det fall att en skattefråga rör ett oregistrerat fordon. Vidare har utredningen funnit det nödvändigt att föreslå särskilt forum, när ägaren av registrerat fordon har utländsk adress enligt bilregistret eller ägaren av oregistrerat fordon saknar hemvist i Sverige. Huvudregeln i fråga om forum i skatteärende som rör registrerat fordon innebär, att den uppgift om fordonsägare och den adress på denne som finns i bilregistret vid den tid skatteärendet uppkommer blir avgörande. Bestämmelserna i 10 kap. 1 och 2 §§ RB bör vara vägledande för bestämningen av begreppet hemvist. 3§ Åtskilliga definitioner i VSF måste knytas till de termer som används i vägtrafiklagstiftningen. Denna ses f. n. över inom kommunikationsdepartementet. Med hänsyn härtill har utredningen i detta författningsförslag som provisorisk lösning valt att hänvisa till VTF och den bilregisterkungörelse som torde komma att ersätta VTF:s registreringsbestämmelser. Sedan nämnda lagstiftningsarbete i kommunikationsdepartementet slutförts, bör paragrafen ersättas med specificerade definitioner motsvarande dem som tas SOU 1972:42
in i de nya vägtrafik- och bilregisterförfattningarna. 4§
Jfr 4 § första stycket ASF. I fråga om fordon som innehas på grund av avbetalningsköp innebär bestämmelsen, att innehavaren av fordonet betraktas som dess ägare, jfr 1 § 8 mom. VTF. Beskattningen av interimsregistrerat fordon avses inte regleras i VSF utan i förordningen om interimsskatt, se avsnitt 11.4 och 1.10. Någon motsvarighet till den i 4 § första stycket sista punkten ASF upptagna bestämmelsen om vem som skall anses som ägare till interimsregistrerat fordon, som innehas på grund av avbetalningsköp, behövs därför inte i VSF.
5§ Jfr 4 § sista stycket ASF. 6§ Se avsnitt 3. I fråga om vissa äldre personbilar, för vilka uppgift om totalvikt saknas i bilregistret, avses särskilda bestämmelser om beräkning av skattevikten bli utfärdade, jfr övergångsbestämmelsen till VSF. 7§
Den period för vilken skatt skall beräknas enligt VSF kallar utredningen skatteår. Skatteåret blir för registrerade fordon beroende av sista siffran i registreringsnumret enligt de regler som kommer att gälla för den rullande uppbörden, se avsnitt 5.6 och 4.6.2. Uppdelningen av skatteinbetalningarna på kortare perioder än ett skatteår (delad uppbörd) bör regleras i tillämpningsföreskrifter till VSF. Sådan uppdelning skall enligt utredningens förslag, avsnitt 4.6.2, ske i fråga om kilometerskatten. Betr. fordonsskatten har bilregisterutredningen, SOU 1971:11 avsnitt 4.4.2, föreslagit en obligatorisk uppdelning av skatteinbetalningarna i vissa fall. SOU 1972:42
8§ Denna paragraf utgör en formell omarbetning av 1 och 2 §§ TSF. Ang. motorredskap, se specialmotiveringen under 9 §. Fordonsskatt 9§ Enligt förslaget skall fordonsskatt utgå för alla registrerade, icke avställda fordon under år 1974, jfr avsnitten 4.3.2 och 5. I 11 § 1 mom. första stycket VTF föreskrivs, att motorredskap ej får användas på sådant sätt, att det enligt TSF skall hänföras till klass I, om fordonet inte är registrerat och vederbörligen försett med registreringsskylt. Bilregisterutredningen har i förslaget till bilregisterkungörelse, 4 § 2, tagit upp en häremot svarande bestämmelse. I 4 § 2 bilregisterkungörelsen bör i stället föreskrivas, att motorredskap ej får brukas på motsvarande sätt som trafiktraktor enligt VSF utan att vara registrerat och vederbörligen försett med registreringsskylt. Detta innebär alltså, att ett motorredskap, som brukas på samma sätt som en trafiktraktor, skall vara registrerat enligt 4 § 2 bilregisterkungörelsen och att fordonet är skattepliktigt enligt 9 § VSF. I sakligt hänseende innebär detta inte någon ändring i förhållande till vad som gäller nu utan endast en redaktionell omarbetning. Skattesatserna för registrerade motorredskap framgår av bil. 2 till VSF. Kilometerskatt skall enligt förslaget, se avsnitt 4.3.2, utgå under år 1974, jämsides med fordonsskatt, för motorfordon som anges i paragrafen. Motorfordon som förutom med bensin eller gasol kan drivas även med annat bränsle eller med elström ("hybridfordon") blir enligt förslaget kilometerskattepliktiga. Jfr även 5 § första stycket andra punkten ASF. I 40 § har tagits upp vissa undantag från skatteplikten och ytterligare undantag kan meddelas med stöd av 41 §. Betr. fordon som nu är skattefria enligt 1 § tredje stycket samt 2 § första stycket b), 217
c) och d) och 2 § andra stycket ASF hänvisas till avsnitten 7.3, 7.5 och 7.7. Eftersom fordon som skall föras in i det militära fordonsregistret inte är registrerade i VSF:s mening, behövs ingen uttrycklig undantagsregel för dem. Fordon som är undantagna från skatteplikt enligt 2 § första stycket d) ASF får enligt 11 § 2 mom. a) VTF (jfr 18 § förslaget till bilregisterkungörelse) brukas, om de är reservregistrerade. Någon särskild bestämmelse om undantag från skatteplikten fordras därför ej heller för dessa fordon. Detsamma gäller fordon, som brukas enligt 11 § 2 mom. b) VTF (jfr 18 § förslaget till bilregisterkungörelse).
10 § Jfr 3 § och 6 § första stycket ASF, som paragrafen ersätter. Bestämmelsen innebär att fordonsskatt kan påföras för högst tolv kalendermånader (jfr 7 §). Av 9 § framgår, att enligt huvudregeln skatteplikten inträder i och med att fordon registreras utan att samtidigt avställas eller i och med att avställning upphör. Skatteplikten upphör i och med att det avställs eller avregistreras. Skattepliktens inträdande eller upphörande kan dessutom påverkas av bestämmelserna i 40 § första stycket eller av bestämmelser som meddelas med stöd av 40 § andra stycket eller 41 §.
11 § Jfr 3 § första stycket sista punkten ASF.
12 § Jfr 6 § andra stycket ASF. Tidpunkten för registreringsbesiktning resp. (vid efterbeskattning enligt 25 eller 26 §) tidpunkten dä registreringsbesiktning senast skolat ske utgör enligt första stycket utgångspunkt för beräkning av högre resp. lägre skatt. Detta torde inte innebära någon saklig ändring i förhållande till den praxis som tillämpas i dag. Se i fråga om tidsfristerna för registre218
ringsbesiktning 10 § 5 mom. VTF resp. 14 § 2 mom. i bilregisterutredningens förslag till ändring av VTF. Anmälan om att traktor i klass II skall användas på sådant sätt att den kommer att höra till klass I skall enligt 18 § 4 mom. VTF ske innan användningen ändras. Enligt 24 § första stycket förslaget till bilregisterkungörelse skall rutinen vara densamma även i det nya registreringssystemet. Med hänsyn härtill kan - vilket skulle vara konsekvent i förhållande till den ovan beskrivna anknytningen till registreringsbesiktningen - skatteförändringen inte knytas till tidpunkten för anmälan av den ändrade användningen. Förutom när traktors användning ändras, kan fordonsskatten påverkas genom ändrad användning av släpvagn, se avsnitt 11.1.
13 § Jfr 4 § första stycket ASF. Huvudregeln har tagits upp i första stycket och knyter an till det rullande uppbördssystemet, se tabellerna T 2:1 och 2:2 s. 77 f. I andra stycket föreslagna bestämmelser om skattskyldigheten korresponderar mot de i 12 § angivna utgångspunkterna för ändring av skatten.
14 § Jfr 9 § ASF. 1 förslaget har uttryckligen angetts, att skyldigheten avser gällande skattekvitto. Jfr nedan vid 16 §. För att kontrollera att körförbud inte gäller p. g. a. obetald skatt skulle den trafikkontrollerande polisen egentligen behöva tillgång även till tidigare "förfallna" skattekvitton. Det ter sig emellertid inte rimligt - särskilt med hänsyn till de delade uppbörderna - att alla kvitton som behövs för kontrollen skulle behöva medföras. Polisen kan ändå i det nya bilregistersystemet lätt ta reda på hur det ligger till med skattebetalningen via länsstyrelsernas terminaler eller hos rikspolisstyrelsen som har direkt förbindelse med centrala bilregistret. SOU 1972:42
15 § Jfr 13 § första och andra styckena ASF. Överskjutande fordonsskatt skall enligt förslaget alltid återbetalas till den som i bilregistret är upptagen som ägare av det aktuella fordonet. I detta hänseende är alltså konstruktionen en annan än i fråga om skattskyldighet enligt 13 § andra stycket VSF, vilket beror av praktiska skäl. Enligt sistnämnda bestämmelser blir nämligen den som är eller bör vara i bilregistret upptagen som ägare till fordonet skattskyldig (jfr 4 § VSF). I fråga om de tidpunkter som har betydelse för tillämpningen av andra stycket anknytes till principerna i 12 § och 13 § andra stycket.
inte rimligen föranleda körförbud om den inte betalas. Vidare är det enligt utredningens mening motiverat, att ett på avbetalning sålt fordon kan brukas efter återtagande, om avbetalningsköparen inte erlagt skatten. Inskränkningen i körförbudet gäller såväl då fordon återtages med direkt tillämpning av lagen om avbetalningsköp som då fordonet återtages "frivilligt". Jfr ang. avbetalningsköp avsnitt 13 under A 1. Kilometerskatt 17 § Jfr ang. första stycket avsnitt 4.3.2 samt vid 9 § ovan.
16 §
18 §
Enligt 10 § ASF får automobil, för vilken skatt ej behörigen blivit erlagd, ej brukas förrän skatten blivit betald. Tvekan har uttalats, om paragrafen förutsätter att skatt betalas endast för det innevarande kalenderåret eller om den förutsätter att skatten betalats även för tiden dessförinnan. I praxis synes bestämmelsen ha tolkats så, att endast skatten för det innevarande kalenderåret skall ha betalats för att brukande skall få ske. I fråga om automobilskatten har vidare den praxis utformats, att en fordonsägare ansetts rätteligen ha fullgjort sina skyldigheter, om han efter att under ett kalenderår ha förvärvat ett fordon, för vilket skatten för året inte betalats, reservregistrerat fordonet, omedelbart därefter aktivregistrerat det och erlagt skatten för återstoden av året. En köpare av ett fordon har alltid möjlighet att skaffa sig upplysning om skatten är betald, t. ex. genom att kräva företeende av skattekvitto. Frågan är för hur lång tid tillbaka skatten bör vara betald för att ett fordon skall få brukas. Utredningen har efter övervägande av olika alternativ stannat för att föreslå en tidsgräns av två skatteår. Skatt som åvilar förre ägaren men förfaller till betalning efter överlåtelsen exempelvis vid efterbeskattning - kan den nye ägaren inte "gardera" sig mot och bör
Jfr ang. begreppet skatteår 7 §. Den i andra stycket andra punkten föreskrivna skatteberäkningen för varje ägare efter ägarbyte har särskild betydelse om ett mängdrabattsystem enligt alt. C eller D införs fr. o. m. år 1975 (jfr avsnitt 4.4.7). Även utan dessa beskattningssystem är det dock av värde att kilometerskatten kan beräknas för vardera ägaren efter ägarbyte. Betr. skatteskalornas utformning, se avsnitt 4.4.6. Skattesatserna har angetts i tusendels öretal per km för att åstadkomma minsta möjliga kumulativa feleffekter vid beräkning av grundskatt och tilläggsskatt.
19 § Motsvarande bestämmelser i fråga om fordonsskatten finns i 12 §. Någon motsvarighet till de i 15 § upptagna bestämmelserna om vem som är berättigad att erhålla återbetalning av skatt behövs inte för kilometerskattens del. Återbetalning av kilometerskatt aktualiseras nämligen inte, eftersom den debiteras i efterskott. 20 §
Bestämmelserna i första stycket anknyter till det rullande uppbördssystemet. Se närmare avsnitt 4.6.2 219
Ang. andra stycket första punkten jfr vid 18 § ovan. Bestämmelsen i 20 § andra stycket första punkten — liksom motsvarande bestämmelse i 18 § — innebär med hänsyn till innehållet i 4 §, att uppdelning av skatten får ske vid varje transaktion som föranleder anteckning om äganderättsövergång i bilregistret (försäljning — även mot äganderättsförbehåll — gåva, byte, arv, testamente, återtagande av fordon som sålts genom avbetalningsköp). 21 § Jfr vid 14 §. 22 §
Jfr i fråga om punkt 1 föreskriften i 17 § andra stycket. I punkterna 1 och 2 förutsatta föreskrifter får meddelas med stöd av bemyndigandet i 44 §. Lämnas ej föreskriven uppgift om tillryggalagd körsträcka, inträder automatiskt körförbud för fordonet. Punkten 3 och andra stycket motsvaras betr. fordonsskatten av 16 §, se vid denna §. Bestämmelserna i 22 § innebär, att hinder för brukande av fordon kan föreligga samtidigt enligt samtliga tre punkter. Upphör hindret i ett avseende kan alltså hinder för brukande kvarstå i ett annat avseende. Bestämmelserna är här liksom betr. 16 § straffsanktionerade i 35 §.
Beskattningsförfarandet 23 § Se avsnitt 8. I bilregistret kan av skilda anledningar saknas uppgifter som fordras för bestämmande av skatt. Fordonsägaren kan exempelvis ha underlåtit att sända in uppgift om körsträckan för kilometerskattepliktigt fordon. Det är angeläget att debiteringsförfarandet ej fördröjs i sådana situationer. Kungl. Maj:t bör därför för sådana fall kunna meddela bestämmelser om efter vilka grunder skatten skall beräknas och påföras. Vid 220
underlåtenhet att sända in körlängdskort bör skatten kunna påföras schablonmässigt med hänsyn till genomsnittlig körsträcka för den fordonskategori och viktklass fordonet tillhör eller med hänsyn till andra omständigheter, såsom fordonets tidigare körsträckor eller fordonets användning. Den påförda skatten skall betalas, men betalningen medför ej att körförbudet hävs (jfr 22 § första stycket 2). Beskattningsmyndigheten kan därefter med stöd av 24 § andra stycket ta upp skattefrågan till utredning och slutligt beslut. 24 §
Såsom framgår av avsnitt 8 bör en fordonsägare kunna påkalla beslut hos beskattningsmyndigheten om fastställelse av skatten, om han anser att en enligt 23 § verkställd debitering är oriktig. Jfr i fråga om den i första stycket angivna tidsfristen 60 dagar 11 § kungörelsen (1924:513; senast ändrad 1971:996) ang. uppbörd av automobilskatt m. m. I andra stycket upptagen befogenhet för beskattningsmyndigheten att besluta om fastställelse av skatt bör kunna utnyttjas t. ex. när det upptäcks, att en i bilregistret intagen uppgift, som legat till grund för skattedebitering enligt 23 §, är felaktig. Har skatt påförts med tillämpning av bestämmelser som nämns i 23 § andra punkten bör beskattningsmyndigheten, när det finns anledning därtill, med stöd av 24 § andra stycket fastställa skatten och därigenom rätta en oriktig skattedebitering. Jfr i fråga om betalningsskyldigheten 13 § tredje stycket och 20 § andra stycket sista punkten. 25 och 26 §§ I avsnitt 8 har utredningen lagt fram förslag om att undandragen skatt i fortsättningen skall tas ut av beskattningsmyndigheterna i stället för av de allmänna domstolarna. I 25 och 26 §§ regleras förfarandet i dessa situationer. Utredningen har funnit det lämpligt att använda efterbeskattning som gemensam SOU 1972:42
beteckning på uttagande av skatt i de aktuella fallen. Efterbeskattning kan alltså ske utan att beslut meddelats enligt 24 § första eller andra stycket. Efterbeskattning kan också ske efter sådant beslut. Jfr i fråga om betalningsskyldigheten 13 § tredje stycket och 20 § andra stycket sista punkten. 27 §
Jfr 20 § första stycket andra punkten förordningen (1959:92) om förfarandet vid viss konsumtionsbeskattning (förfarandeförordningen).
heten eller överordnad besvärsinstans meddelat beslut. Jfr betr. regeln om betalning av skattetillägg 24 och 37 g §§ förfarande förordningen. Straffbestämmelser 34-39 §§ Bestämmelserna har kommenterats i avsnitt 9. Allmänna bestämmelser 40 §
28 och 29 §§ Bestämmelserna har kommenterats i avsnitt 9.
I fråga om första stycket hänvisas till avsnitt 7.2 och i fråga om andra stycket till avsnitt 7.4.
30 §
41 §
Jfr 6 § sista stycket ASF och 37 f § första punkten förfarande förordningen.
Bestämmelsen har kommenterats i avsnitten 7.8.2, 7.9.2, 7.10 och 7.12. Jfr även 5 a§ ASF och 5 § TSF samt 46 § förfarande förordningen.
32 §
Bestämmelser om besvärsförfarandet, liksom om förfarandet i övrigt, finns i förvaltningslagen (1971:290).
42 §
Jfr 13 § sista stycket ASF samt avsnitten 1.12, 1.13 och 10.
33 §
Jfr 17 § ASF och 11 § sista stycket kungörelsen ang. uppbörd av automobilskatt m. m. Justitiekanslern har för kännedom tillställt utredningen ett bilskatteärende, vari länsstyrelse ansett att påkallande av beslut i debiteringsfråga bör, såvitt gäller skyldighet att inbetala skatt, jämställas med besvär över beslut, som meddelats enligt 7 § första stycket ASF eller 11 § sista stycket uppbördskungörelsen (se avsnitt 13 under C 11). I 33 § förslaget anges uttryckligen att, såvitt ej annat förordnas, debiterad eller fastställd skatt skall inbetalas vare sig den skattskyldige påkallar beslut i beskattningsfrågan hos beskattningsmyndigheten eller han för talan mot ett av beskattningsmyndigSOU 1972:42
43 §
Jfr 18 § ASF samt avsnitten 10, 11.4 och 11.5. 44 § Jfr 8 § ASF samt avsnitten 8 och 10. 12.2 Förslaget till ändringar i vägtrafikskatteförordningen för tiden fr. o. m. den 1 januari 1975 Såsom framhållits i avsnitt 12.1 föranleds ändringarna i VSF av förslaget om att kilometerbeskattningen fr. o. m. den 1 januari 1975 skall ersätta såväl fordonsskatten 221
som brännoljeskatten och omfatta jämväl tyngre släpvagnar, dragna av icke bensineller gasoldrivna motorfordon samt av reglerna om mängdrabatt och garantibelopp, som också föreslås träda i kraft den 1 januari 1975.
framtida författningar i form av upphävda paragrafer utan upptas för sig i särskilda författningar som successivt upphör att gälla. Avsnitten 1.3 och 1.4
Paragraferna behandlar omfattningen av fordonsskatteplikten resp. kilometerskatteplikten. Se vidare avsnitten 4.3.2 och 11.1.
Se avsnitt 4.7,5.3.1,5.3.3 och 5.5. Riksskatteverkets handläggning av dispensärendena innebär ej någon diskretionär prövning utan avser endast att konstatera om de formella förutsättningarna för dispens är uppfyllda.
10 §
Avsnitten 1.5-1.8
9 och 17 §§
Se avsnitten 4.3.2,4.6.5,4.7, 5.4 och 6.4. Den särskilda fordonsskatten resp. den särskilda kilometerskatten avses ersätta den särskilda brännoljeskatten som bortfaller. De 11 § skall alltså träffa enbart brännoljedrivna fordon och inte fordon som drivs med bensin Se avsnitt 11.1. eller gasol eller annat drivmedel (elbilarna). Bensin- och gasolfordonen utesluts i författ18§ ningstexten om det anges, att skatten utgår I paragrafen upptagna förslag till ändringar för kilometerskattepliktiga fordon. För att hör samman med mängdrabattproblemati- elfordonen inte skall omfattas måste det ken, se härom avsnitten 4.4.7 och 4.6.2. dessutom anges att fordonen (eller i fråga Skatteskalorna i bilagan till 18 § VSF kan om släpvagnar dragfordonen) skall vara inrätutformas efter det mönster som anges i bil. tade för brännoljedrift. Utredningen har inte funnit det möjligt 4:3 till betänkandet, om ett mängdrabattoch påkallat att genomgående fullfölja denna system införs. princip. Att enligt författningsförslagen under 1.5, 1.6 och 1.8 de särskilda skatterna 20, 22 och 41 §§ omfattar också släpvagn som dras av eldrivet Ändringarna föranleds av utredningens för- fordon torde sakna praktisk betydelse. Att slag, avsnitt 4.5.5, om garantibelopp. Be- släpvagn med högst tre tons skattevikt som stämmelsen i 20 § fjärde stycket om att dras av brännoljedrivna fordon borde träffas garantibelopp i vissa fall ej får tas i anspråk av skatterna har utredningen också ansett för skatt som åvilar tidigare ägare skall ses försumbart med hänsyn till de ringa belopp mot bakgrunden av bestämmelsen i 22 § det totalt måste bli fråga om för dem (förslagen under 1.5 och 1.8). Vidare häri andra stycket. förslagen under 1.7 och 1.8 något undantag inte gjorts i fråga om släpvagn som dras av 12.3 Övriga för fattnings förslag (avsnitten trafiktraktor eller registrerat motorredskap 1.3-1.15) för det fall dragfordonet är bensindrivet. När det gäller de under 1.3 — 1.8 upptagna Uppgifterna i bilregistret ger inte underlag författningsförslagen har utredningen följt för att göra en sådan åtskillnad och den principen att bestämmelser som avses gälla torde inte heller vara praktiskt motiverad. endast under viss tid inte skall belasta Som framgår av texten i de berörda Tillägget för år 1975 är föranlett av förslaget till ändring av 11 §.
222 SOU 1972:42
författningarna utvisar bilagorna skatten för helt skatteår. Att skatten för kalendermånad utgör en tolftedel (eller i förekommande fall skatten för dag utgör 1/360) av årsskatten följer av hänvisningen till VSF:s bestämmelser. Avsnitten 1.10 och 1.11 Se avsnitt 11.4. Interimsskatten utgår för den månad licensen gäller och har inte längre anknytning till kalendermånad. Avsnitten 1.12 och 1.13 Se avsnitt 10.2. Kungörelsen behöver ändras även för tiden fr. o. m. den 1 januari 1976 med hänsyn till att den fordonsskatt resp. särskilda fordonsskatt som anges i 1 § författningsförslaget under avsnitt 1.13 förutsätts skola utgå endast under år 1975. Avsnitt 1.14 Se avsnitt 9.3.2. För år 1975 bör skattebrottslagen göras tillämplig även på skatt enligt de förordningar som gäller enbart för detta år (avsnitten 1.4 och 1.6). Avsnitt 1.14 Se avsnitt 4.5.5. För år 1975 bör förmånsrätt åtnjutas även för skatterna enligt de författningar vartill förslag presenteras i avsnitten 1.4 och 1.6.
13 Särskilda framställningar
Till utredningen har inkommit ett antal framställningar ang. vägtrafikbeskattningen. En del av dessa har besvarats i utredningens tidigare betänkandet!, se betänkandet Traktorbeskattning (SOU 1968:50) bil. 1 och betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45) bil 1. Nedan följer en sammanställning av återstående ärenden, som kan anses besvarade genom detta betänkande. A. Från Kungl. Maj:t för övervägande överlämnade ärenden 1. Skrivelse den 17 oktober 1958 från Motorbranschens riksförbund ang. beskattningen av fordon, som sålts på avbetalning men som återtages av säljaren (Fi-dep. dnr 2798/58). I skrivelsen har Motorbranschens riksförbund anhållit, att Kungl. Maj:t måtte utfärda anvisningar till vederbörande registreringsmyndigheter rörande beskattningen av sådana i bilregistret upptagna fordon som på grund av äganderättsförbehåll återtagits enligt lagen om avbetalningsköp eller efter frivillig överenskommelse. Ärendet har remissbehandlats inom finansdepartementet och den 30 juni 1965 överlämnats till utredningen. Utlåtanden över framställningen har avgetts av riksräkenskapsverket, överståthållarämbetet samt länsstyrelserna i Stockholms, Östergötlands, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Kopparbergs, Västernorrlands och Norrbottens län. 224
Riksförbundet hävdar i skrivelsen, att vissa länsstyrelser kräver att automobilskatt enligt ASF erlagts för att anmälan jämlikt 18 § 1 mom. VTF om äganderättsövergång skall godtas. Man syftar på situationer, då ett fordon återtas under kalenderåret och skatten inte betalts för den del av året som förflutit. Angivna eller annat i VTF upptaget stadgande påbjuder inte, att automobilskatten betalts för hela det aktuella kalenderåret för att anmälan om äganderättsövergång skall godtas. Remissinstanserna har upplyst, att de inte kräver, att skattskyldigheten fullgjorts för förfluten del av året, då äganderättsanmälan görs. Av något remissyttrande framgår att man, då fordon efter äganderättsövergång skall registreras i annat län (17 § 3 mom. VTF), kräver företeende av skattekvitto från det län vari fordonet är registrerat. Ej heller för registrering i sitnämnda fall stadgas i VTF som villkor, att skatten betalts för hela kalenderåret. Regeringsrätten har i ett i RÅ (1965:54) refererat fall konstaterat detta och upphävt ett beslut varigenom registrering vägrats då trafikomläggningsskatt inte erlagts i behörig ordning. Bilregisterutredningens förslag till bilregisterkungörelse innebär inte någon ändring i vad som gäller äganderättsanmälan i nu berört avseende. Registrering i annat län i samband med äganderättsövergång blir med det nya centrala bilregistret inte aktuell. Med hänsyn till det ovan anförda påkallar SOU 1972:42
riksförbundets framställning inte någon åt- tionen av registreringsärenden vara särskilt gärd. stor vid månadsskiftena och har därför avRemissmyndigheterna har emellertid styrkt bifall till förslaget. Länsstyrelsen i anmärkt, att enligt 10 § ASF skattepliktigt Jämtlands län har i princip tillstyrkt förslafordon inte får brukas förrän automobil- get. skatten erlagts. Betr. körförbud när fordonsEnligt det nya bilregistreringssystemet skatt eller kilometerskatt inte betalas i det skall fordonsskatten på samma sätt som nu nya systemet hänvisas till 16 och 22 §§ VSF betalas för hel kalendermånad. Önskemål och specialmotiveringen till dessa §§. om beräkning av skatten för kortare tidspeI detta sammanhang vill utredningen fram- riod än kalendermånad har framställts i åthålla att det kan vara lämpligt att en avbetal- skilliga sammanhang. Beräkningssättet har ningssäljare fortlöpande underrättas, om betydelse huvudsakligen för ägare av fordon, köparen underlåter att fullgöra sina skyldig- betr. vilka månadsskatten är relativt hög, heter i fråga om fordonsskatt eller kilometer- dvs. fordon som enligt utredningens förslag skatt, t. ex. underlåter att sända in i veder- skall omfattas av kilometerskatt. Genom börlig ordning avstämplat körlängdskort eller kilometerbeskattningen kommer skatt att utbetala förfallen fordons- eller kilometerskatt. gå endast för körd sträcka. Enligt utredAvbetalningssäljare bör, inom ramen för den ningens förslag (avsnitt 4.4.7) skall eventuell service som lämnas i det nya bilregistret, mot mängdrabatt beräknas för löpande period särskild avgift kunna erhålla avisering som nu om minst 30 dagar och inte för kalenderavses. Vederbörliga föreskrifter härom får månad. Genom de förslag som utredningen sålunda lägger fram torde de problem som utarbetas av bilregisternämnden. åsyftas i förbundets skrivelse till största 2. Skrivelse den 4 december 1959 från delen elimineras. Motorbranschens riksförbund ang. registreringsförfarandet betr. fordon (Fi-dep. dnr 3. Skrivelse den 13 juni 1965 från De 2841/59). Vanföras Riksförbund ang. beskattningen av 1 skrivelsen hemställer förbundet om åt- handikappades fordon (Fi-dep. dnr 1716/65). gärder i syfte att ändra det nuvarande systeBilskatteutredningen har behandlat dessa met för beräkning av fordonsskatt på så sätt frågor i avsnitten 2.5 och 7.7. Utredningens att skatten vid ny- eller återregistrering förslag innebär, att handikapputredningens i beräknas per dag och inte per kalender- betänkandet (SOU 1970:64) Bättre socialmånad. Som skäl för detta hävdas att nuva- tjänst för handikappade framlagda förslag rande bestämmelser medför, att registrering om skatteplikt för handikappades fordon av under viss månad anskaffat fordon upp- och utbetalning av ett mot skatten på fordoskjuts till nästföljande månadsskifte. Detta net och drivmedlet svarande belopp i princip medför enligt förbundet en stark koncentra- accepteras som lösning på problemen vid tion av ärenden till bilregistren vid varje beskattningen av de handikappades fordon. månadsskifte, vilket fördröjer såväl handlägg4. Skrivelse den 20 november 1964 från ningen som sammanfattningen av viss regi- Svenska åkeriförbundet, Svenska mejeriernas streringsstatistik. I skrivelsen framhålls vida- riksförening och Svenska Petroleum Institure, att det nuvarande systemet kan medföra tet ang. utformningen av begreppet tjänstevissa från trafiksäkerhetssynpunkt negativa vikt i VTF (Fi-dep. dnr 3229/64). effekter på så sätt att de som ämnar köpa ny Skrivelsen tar upp svårigheterna att avgöra bil kan tänkas köra för länge med sin gamla vad som skall räknas in i fordons tjänstevikt, trafikfarliga bil. t. ex. emballagetankar, djurburar och liknanÄrendet har remissbehandlats inom fi- de löstagbara anordningar till lastbilar. nansdepartementet och den 30 juni 1965 Ärendet har remissbehandlats inom fiöverlämnats till utredningen. Remissinstan- nansdepartementet och den 30 juni 1965 serna har i allmänhet inte funnit koncentra- överlämnats till utredningen. SOU 1972:42 15
Beskattningen av lastbilar sker numera efter deras totalvikt och inte efter tjänstevikt, se avsnitt 3.1. På grund härav är de i skrivelsen påtalade problemen numera lösta i vad avser beskattningen. 5. Skrivelse den 11 februari 1965 från Motororganisationernas samarbetsdelegation till kommunikationsministern ang. införande av bestämmelser om totalvikt och viktfördelning i fråga om personbilar (Kom.- dep. dnr RS 589/65). Utredningen hänvisar till avsnitt 3.3, vari utredningen föreslår att personbilarna i framtiden beskattas efter totalvikt i stället för efter tjänstevikt. Jämför också framställningen ovan under A 4. 6. Skrivelse den 19 maj 1968 från Gas Power, Helsingborg, ang. beskattningen av gasol (Fi-dep. 2354/68). I skrivelsen framhålls, att gasol ger mindre kvantiteter skadliga avgaser än bensin och att det på grund härav skulle vara motiverat att sänka skatten på gasol. Utgångspunkten för utredningens arbete är det kostnadsansvar för olika fordon som räknats fram i betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969:45), vari hänsyn inte tagits till miljöfaktorerna. De fordon som med de i nämnda betänkande redovisade beräkningarna har lika kostnadsansvar skall enligt utredningens mening beskattas lika. Utredningen har närmare utvecklat dessa synpunkter i avsnitt 2.6 och också hänvisat till att riksdagen vid åtskilliga tillfällen, se senast SkU 1971:50, avvisat framställningar om att beskattningen skall utformas med hänsyn till hur fordonen eller bränslena påverkar miljön. 7. Skrivelse den 29 juni 1965 från kontrollstyrelsen ang. förbättrad kontroll i fråga om brännoljebeskattningen (Fi-dep. dnr 1997/65). I skrivelsen behandlas bl. a. frågan om märkning av eldningsolja för att därigenom eliminera möjligheterna att i motorfordon använda olja som inte beskattas. Genom att statsmakterna fattat principbeslut om införande av kilometerbeskattning bortfaller brännoljebeskattningen, och frå226
gan om märkning av olja och andra kontrollåtgärder avseende brännoljebeskattningen är därför inte längre aktuella. B. Från Kungl. Maj.-t för kännedom överlämnade ärenden 8. Skrivelser från Kungl. Automobilklubben (den 27 december 1966), Svenska Veteranbilklubben (odaterad) och Automobilhistoriska Klubben (den 7 april 1967) med hemställan, att s. k. veteranfordon måtte befrias från tull, omsättningsskatt (bilaccis), fordonsskatt m. m. (Fi-dep. dnr 3513/66, 275/ 67, 1371/67). Utredningen hänvisar till sina överväganden i fråga om veteran fordonen i avsnitt 7.8, vari utredningen huvudsakligen på grund av administrativa skäl och gränsdragningssvårigheter inte funnit det möjligt att föreslå särskilda beskattningsregler i fråga om veteranfordonen. I fråga om det fåtal veteranfordon som är inrättade för att drivas med annat än bensin eller gasol kan dock jämlikt 41 § VSF bestämmas, att fordonen skall vara fordonsskattepliktiga i stället för kilometerskattepliktiga. I en av skrivelserna framställs önskemål om ett förenklat registreringsförfarande för veteranfordonens del. I detta avseende hänvisar bilskatteutredningen till de ställningstaganden statsmakterna på grundval av bilregisterutredningens slutbetänkande Ett nytt bilregister (SOU 1971:11) gjort i fråga om det nya bilregistersystemet. Några särregler för veteranfordonen har inte förutsatts i det nya systemet. C. Övriga ärenden och framställningar 9. Skrivelse till Kungl. Maj:t den 1 juli 1964 från AB Bolinder-Munktell ang. lättnader i beskattningen av bandvagnen 202 A. Bilskatteutredningen hänvisar till avsnitt 7.11. 10. Skrivelser den 23 juni 1966 och den 26 november 1971 från Motorbranschens riksförbund till bilskatteutredningen ang. lättnader i beskattningen av bärgningsbilar SOU 1972:42
med hänsyn bl. a. till deras korta körsträckor. Utredningen har behandlat beskattningen av bärgningsbilar i avsnitt 7.6 och där föreslagit att sådana bilar, med hänsyn bl. a. till att huvuddelen av dem genom kilometerbeskattningen kommer att beskattas efter den faktiska körsträckan, skall behandlas efter samma skatteregler som gäller för fordon i allmänhet. 11. Ärende ang. betalningen av skatt, då beslut i skattefrågan påkallats hos länsstyrelse. Ärendet överlämnat av justitiekanslern till bilskatteutredningen för kännedom den 3 maj 1968. Utredningen har närmare redogjort för skrivelsen i avsnitt 12 (specialmotiveringen till 33 § VSF) och hänvisar dit. 12. Skrivelse den 23 april 1968 från Stig I. Rosenlund till kommunikationsministern ang. road pricing. Bilskatteutredningen hänvisar i denna fråga till vägkostnadsutredningen, se avsnitt 2.5. 13. Skrivelse från Automobilhistoriska Klubben (den 19 augusti 1968) och från Motorhistoriska Riksförbundet (den 18 februari 1972) ang. skattelindring för veteranfordon. Se ovan under B 8 och avsnitt 7.8. 14. Skrivelse den 3 oktober 1968 från Svenska Petroleum Institutet till bilskatteutredningen ang. kostnaderna för märkning av eldningsolja och skattefri brännolja. Genom statsmakternas principbeslut om att kilometerskatt skall ersätta brännoljeskatten är ärendet inte längre aktuellt, se ovan under A 7. 15. Skrivelser den 29 oktober 1968 och den 10 mars 1971 från Föreningen för elektricitetens rationella användning (Fera) till finansdepartementet ang. beskattningen av elbilar. I skrivelserna framhålls bl. a. elbilens företräden från miljösynpunkt. Utredningen föreslår, se avsnitt 4.3, att elbilarna skall kilometerbeskattas. I fråga om miljöaspekternas inverkan på vägtrafikbeskattningen hänvisar utredningen till vad som sagts ovan SOU 1972:42
under A 6. 16. Skrivelse den 21 november 1968 från AB Hägglund & Söner till bilskatteutredningen ang. klassificeringen och beskattningen av bygeltrucken BTE - 30. I skrivelsen framhålls önskvärdheten av speciella registrerings- och beskattningsbestämmelser för ifrågavarande fordon med hänsyn till att det i stor utsträckning framförs utanför det allmänna vägnätet. Bilskatteutredningen hänvisar, såsom framgår av avsnitt 7.11, i fråga om klassificering och beskattning av fordon som tillhör den aktuella typen till motorredskapsutredningens arbete. Bilskatteutredningen erinrar också om sina överväganden i avsnitten 7.9 och 7.10 betr. beskattningen av fordon som förs utanför det med allmänna medel bekostade vägnätet m. m. 17. Handlingar överlämnade av kontrollstyrelsen till bilskatteutredningen ang. apparatur för mätning av drivmedelsförbrukningen hos fordon. Genom kilometerbeskattningen saknar frågan numera aktualitet. Jämför ovan under A 7 och C 14. 18. Skrivelse den 2 mars 1970 från Ernst Lundquist till bilskatteutredningen ang. övergång till enbart drivmedelsbeskattning. Utredningen hänvisar i frågan om enbart bensinbeskattning av bensindrivna fordon till sina överväganden i avsnitt 2.6 och i fråga om beskattningen av brännoljedrivna fordon till principbetänkandet Kilometerbeskattning (SOU 1970:36) och till avsnitt 4 i detta betänkande.
14 Sammanfattning
Bilskatteutredningen tillkallades år 1965. Enligt direktiven till utredningen (se avsnitt 2.3.2) bör kostnaderna för vägväsendet och vägtrafikväsendet, liksom nu i princip är fallet, bäras av vägtrafiken. Departementschefen erinrar om att de problem av ekonomiskt och trafikpolitiskt slag som är förenade med bestämmandet av dessa kostnader bör lösas genom en särskild expertundersökning. Tills vidare bör hittillsvarande principer för bestämmande av uttagets omfattning ligga till grund för bilskatteutredningens överväganden. Som generell målsättning framhåller departementschefen, att bilskatteutredningens avvägningar i olika hänseenden skall ha till syfte att underlätta genomförandet av kostnadsansvarighetsprincipen som statsmakterna antog år 1963 (prop. 1963: 191;S3LU ljrskr 1963:424). För att utföra den särskilda expertundersökningen har vägkostnadsutredningen tillsatts, se s. 73. Dess huvuduppgifter är att med utgångspunkt från kostnadsansvarighetsprincipen pröva vilka av samhällets kostnader som vägtrafiken skall svara för och att överväga hur dessa kostnader skall fördelas mellan olika trafikantkategorier. Bilskatteutredningens uppgift är att söka utföra en första anpassning av den nuvarande vägtrafikbeskattningen i riktning mot den slutliga lösning, som skall bli resultatet av vägkostnadsutredningens arbete. Bilskatteutredningen har i sitt arbete alltså i fråga om principerna för det totala uttaget av vägtra228
fikskatt, varmed utredningen menar sådan skatt som är specialdestinerad till vägväsendet och vägtrafikväsendet, att utgå från dagsläget. Bilskatteutredningen har arbetat i etapper och lagt fram delbetänkanden allt eftersom utredningsarbetet fortskridit. Är 1967 överlämnade utredningen betänkandet Kompensation i vissa fall för bensinskatt som utgår vid användande av motorsåg och snöskoter (SOU 1967:34) och år 1968 betänkandet Traktorbeskattning (SOU 1968:50). Båda dessa betänkanden har lagts till grund för reformer på de berörda områdena, se bl. a. kungörelsen (1968:440) om kompensation för bensinskatt vid yrkesmässig användning av motorsåg och traktorskatteförordningen (1969:297). År 1969 överlämnade utredningen betänkandet Fordonsbeskattningen (SOU 1969: 45). Utredningen utförde en jämförelse inom varje fordonskategori mellan kostnadsstruktur och prisstruktur, liksom en jämförelse av kostnadsstrukturen de olika fordonskategorierna emellan. Utredningen föreslog en justering av vägtrafikbeskattningen i riktning mot kostnadsansvarighetsprincipen. Förslaget omfattade inte personbilar och andra fordon med totalvikter under tre ton. Vissa begränsningar för utredningens arbete och de approximationer som måst göras vid beräkningarna gjorde, att utredningen ej ansåg sig kunna dra några slutsatser beträffande prissättningen för den lätta trafiken. Att utreda SOU 1972:42
den för dessa fordon aktuella problematiken fann utredningen i stället vara en uppgift för vägkostnadsutredningen. På grundval av betänkandet beslöt statsmakterna (prop. 1970: 138; BeU 1970:58; rskr 1970:377) inom ramen för ett oförändrat totaluttag en omfördelning mellan fordon i olika viktklasser av den årliga automobilskatten för sådana motorfordon och släpvagnar som har en totalvikt om tre ton eller däröver. Reformen är avsedd att ske etappvis med de procentsatser av hela skatteförändringen som framgår av följande tabell.
av kilometerbeskattning beträffande brännoljedrivna motorfordon den 1 januari 1974 och beträffande tyngre släpvagnar som dras av sådana fordon vid en tidpunkt som bestäms senare. Förutom nämnda betänkanden har utredningen överlämnat en promemoria, Anstånd med erläggande av automobilskatt (Fi-stencil 1968:4) och en statistisk redogörelse, Lastbilar och lastbilstrafik m. m. (Finansdepartementet 1969:1). Promemorian har legat till grund för vissa reformer beträffande uppbörden av automobilskatt. Det arbete som nu presenteras utgör 1/1 1971 10% utredningens slutbetänkande. I detta lägger 1/1 1973 15% utredningen fram förslag som skall göra det 1/1 1975 25% möjligt att foga samman de ovan beskrivna 1/1 1977 25% delreformerna till en helhet. Betänkandet 1/1 1979 25% spänner alltså över hela vägtrafikskatteområdet och ger underlag för en komplettering Den första etappen har alltså genomförts av 1970 års vägtrafikskattereform i väsentmed verkan från och med den 1 januari 1971 liga avseenden. (SFS 1970:630) och slutmålet avses bli uppnått den 1 januari 1979. Avsnitt 1, Författningsförslag Den år 1970 beslutade vägtrafikskattereformen tog sikte på en omfördelning mellan Utredningens överväganden har föranlett de olika viktklasserna. Utredningen fann i förslag till en omarbetad lagstiftning på betänkandet Fordonsbeskattningen, att ock- vägtrafikbeskattningens område. Författså fordonens körlängder har stor betydelse ningsarbetet presenteras i avsnitt 1. Förslaför kostnadsansvaret men kunde i avbidan på gen upptar de grundläggande bestämmelserett bättre tekniskt system för skatteuttaget na i fråga om vägtrafikbeskattningen. Såsom (dvs. kilometerbeskattning) endast ta hänsyn huvudförfattning föreslår utredningen en till fordonens genomsnittliga årskörlängder. I vägtrafikskatteförordning (VSF), i vilken betänkandet Kilometerbeskattning (SOU fordonsskatten och kilometerskatten skall 1970:36) drog utredningen upp riktlinjerna regleras. Erforderliga tillämpningsföreskrifter för den tekniska och administrativa utform- (bl. a. uppbördsförfattning) är beroende ningen av en körlängdsberoende beskattning även av annat reformarbete, främst på bilre(kilometerbeskattning). Denna skulle enligt gisterområdet. Förslag till dessa föreskrifter förslaget omfatta icke bensindrivna motor- bör läggas fram sedan hela reformarbetet kan fordon och tyngre släpvagnar som kopplas överblickas i detalj. Bilskatteutredningen till kilometerskattepliktiga fordon. Anled- presenterar därför ej förslag i dessa hänseenningen till att de bensindrivna fordonen inte den men anger i betänkandet huvuddragen inbegreps i förslaget om kilometerbeskatt- av det administrativa förfarandet och anvisar ning var bl. a., att bensinbeskattningen ger också vissa detaljlösningar. en tillfredsställande anpassning till kostnadsansvaret och att den också är enkel och föga kostsam. Under hösten 1971 fattade stats- Avsnitt 2, Översikt och allmänna överväganden makterna (prop. 1971:153; SkU 1971:67; I avsnitt 2 lämnar utredningen en redogörelrskr 1971:339) principbeslut om införande se för den nuvarande vägtrafikbeskattningen, SOU 1972:42
principerna för den statliga trafikpolitiken m. m. Vissa allmänna överväganden sammanfattas av utredningen i avsnitt 2.6. Huvuddragen av kostnadsansvarighetsprincipen och systemet för vägtrafikbeskattningen belyses där närmare. Utredningen tar där också upp frågan om skattepliktens omfång och kommer in på cyklars och mopeders behandling från vägtrafikskattesynpunkt. Övervägandena mynnar ut i att dessa fordon även i fortsättningen bör vara befriade från fordonsskatt. Samordningen inom de nordiska länderna av vägtrafikbeskattningen och andra med den internationella biltrafiken sammanhängande frågor diskuteras. Utredningen pekar på att de internordiska och internationella aspekterna är av särskilt intresse när det gäller kilometerskattereformen och konstaterar, att kilometerskattesystemet är väl ägnat att tillvarata de differentieringsmöjligheter som är önskvärda inom vägtrafikbeskattningen i internationella sammanhang. På sikt torde en svensk kilometerbeskattning också medföra ökade möjligheter till samordning på nationalitetsprincipens grund mellan den norska och svenska vägtrafikbeskattningen, vilket är ett önskemål som framförts i åtskilliga sammanhang. Drivmedelsbeskattningen behandlas med utgångspunkt från direktiven. I fråga om det i direktiven uppställda kravet att principen om konkurrensneutralitet skall upprätthållas på drivmedelsbeskattningens område framhåller utredningen, att konkurrensaspekterna måste ses mot bakgrunden av det totala kostnadsansvaret för varje enskilt fordon. Fordon med lika kostnadsansvar bör behandlas lika, oavsett vilket drivmedel som används. Vägtrafikbeskattningen måste ses som en helhet. Utredningen har bedrivit sitt arbete i enlighet med detta synsätt. Härav följer också, att utredningen inte går in på en differentiering av beskattningen med hänsyn till bränslenas värde från miljösynpunkt. I anslutning till diskussionen av drivmedelsbeskattningen tar utredningen upp frågan om övergång till enbart bensinskatt på bensindrivna fordon. Utredningen erinrar om 230
att en sådan övergång kan medföra, att kompensationsanspråken ökar beträffande skatt på bensin, som används för annat ändamål än fordons drift på väg. Vägtrafikskattereformen år 1970 förutsätter, att fordonsskatten på bensindrivna fordon - frånsett de lättaste - successivt skall sänkas under de olika reformetapperna och med anledning härav fastslår utredningen, att en övergång till enbart bensinbeskattning kan ske lättare när slutmålet uppnåtts än i dagens läge. Till sist anger utredningen utgångspunkterna för författningsarbetets uppläggning. Härvid anknyter utredningen till diskussionen om nödvändigheten av att se vägtrafikbeskattningen som en helhet. Regelkomplexet bör vara utformat med klar åtskillnad mellan å ena sidan specialdestinerad skatt och å andra sidan icke specialdestinerad skatt på vägtrafiken. Utredningen har med hänsyn till de specialdestinerade skatternas skiftande karaktär inte funnit det möjligt att sammanföra dem i VSF. Vilka slag av skatter som är specialdestinerade framgår emellertid av utredningens förslag till 1 § VSF, där de med en sammanfattande benämning kallas vägtrafikskatter. Avsnitt 3, Skattevikt I avsnitt 3 behandlar utredningen frågan om den vikt efter vilken fordonen skall beskattas. Behov föreligger av ett särskilt begrepp för den vikt som skall vara normerande för beskattningen. Begreppet bör kunna hållas i sär från tjänstevikts- resp. totalviktsbegreppen i vägtrafiklagstiftningen. Detta gäller framför allt tyngre fordon för vilka totalvikten kan vara högre än den bruttovikt med vilken fordonen enligt 54 § 1 mom. VTF får föras på väg. Enligt 11 § VTK (jfr kungörelsen 1970:631 om ändring i denna paragraf) får i sådana fall totalvikten sättas ned till värde som motsvarar den högsta bruttovikt varmed fordonet får föras på väg, som är upplåten för högst 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Utredningen föreslår, att ett för enbart beskattningen avgörande viktbeSOU 1972:42
grepp, kallat skattevikt, införs. Skattevikten skall för bil och annan släpvagn än påhängsvagn vara lika med fordonets totalvikt men får högst uppgå till den bruttovikt som nyss nämnts. Om förslaget genomförs, bortfaller behovet av att sätta ned fordonens totalvikt jämlikt 11 § VTK. Detta har betydelse för fordon som brukas i utlandet på vägar som är upplåtna för högre bruttovikter än som medges här i landet. För fordonsägare som efter dispens brukar fordon med högre bruttovikter än de generellt medgivna behövs också den högre totalvikten. Ägare av fordon beträffande vilka totalvikten satts ned med tillämpning av 11 § VTK torde få beredas möjlighet att få totalvikten höjd i samband med att det nya skatteviktsbegreppet införs. Ekipage bestående av dragbil och påhängsvagn var före 1970 års vägtrafikskattereform dubbelbeskattade genom att den del av påhängsvagnens totalvikt som vilar på dragbilen beskattades såväl hos denna som hos påhängsvagnen. I samband med nämnda reform beaktades detta förhållande schablonmässigt i kalkylerna. Utredningen vidareutvecklar nu reglerna i fråga om viktbestämningen av påhängsvagnar. Även härvidlag får begreppet skattevikt betydelse. Enligt förslaget skall skattevikten för påhängsvagn bestämmas till den del av totalvikten som vilar på fordonets fasta axlar. Totalvikten blir oförändrad. Blir en enligt denna regel bestämd vikt högre än den bruttovikt, varmed påhängsvagnen får föras på väg som är upplåten för högst 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck, skall skattevikten maximeras till det värde som motsvarar nämnda bruttovikt. I denna del bör alltså gälla detsamma som sagts ovan beträffande bilar och andra släpvagnar än påhängsvagnar. Genom det förslag utredningen nu lägger fram tas för ekipage av dragbil och påhängsvagn inte bara schablonmässigt utan även individuellt hänsyn till vardera komponentens vikt. En del påhängsvagnar är godkända för användning med s. k. dolly (se foto i bil. 3:1). Enligt gällande bestämmelser registreras såSOU 1972:42
dan påhängsvagn tillsammans med dollyn som en enhet, vilken klassificeras som annan släpvagn. Hela ekipaget beskattas som annan släpvagn. Detta innebär att en överbeskattning sker när dollyn inte används. Utredningen föreslår, att påhängsvagnen och dollyn beskattas var för sig, vilket förutsätter, att de också registreras var för sig. Påhängsvagnen bör alltså registreras som sådan, och dollyn bör registreras som annan släpvagn. Vid fast fordonsskatt medför detta förfarande enligt utredningens undersökningar att den sammanlagda skatten på påhängsvagnen och dollyn blir lägre än om de tillsammans beskattas såsom annan släpvagn. Härigenom kompenseras helt eller delvis den nu rådande överbeskattningen. Vid enbart kilometerbeskattning bortfaller överbeskattningen helt, eftersom de båda komponenterna beskattas endast i den mån de brukas. Utredningens förslag förutsätter, att registreringsbestämmelserna och vissa andra regler i vägtrafiklagstiftningen anpassas till den nya ordningen. Beträffande beskattningen av de tyngre fordonskombinationerna (dragbil och släpvagn) diskuterar utredningen möjligheten att från beskattningssynpunkt betrakta varje kombination som en enhet. Bakgrunden till diskussionen är bestämmelserna i 54 § 1 mom. VTF om fordonens bruttovikt, vilka bestämmelser förutsätter en sådan helhetssyn. Kombinationen som helhet och inte bara varje i kombinationen ingående fordon skulle alltså beskattas efter den bruttovikt med vilken kombinationen får föras på väg. Utredningen finner det inte möjligt att i praktiken tillämpa en beskattning enligt en sådan helhetssyn. Personbilar beskattas nu efter tjänstevikten. Detta förhållande medför, att skatten kan höjas eller sänkas till följd av att tjänstevikten ändras, t. ex. höjas på grund av att bilen förses med dragkrok eller någon säkerhetsanordning. Tillämpningen av bestämmelserna har vållat administrativa besvär och irritation hos fordonsägarna. Olägenheterna kan undvikas, om beskattningen i stället sker efter bilarnas totalvikter. Utred231
ningen föreslår därför en övergång till totalviktsbeskattning av personbilarna. Deras skattevikt skall alltså enligt förslaget bli lika med totalvikterna. För att få underlag för bestämningen av skatten efter totalvikt i stället för efter tjänstevikt har utredningen undersökt sambandet mellan de båda vikterna för personbilarnas del. Denna undersökning beskrivs i avsnitt 5.2. För personbilar äldre än årsmodell 1969 saknas i regel uppgift i bilregistren om personbilarnas totalvikter. För dessa äldre fordon blir det därför nödvändigt att bestämma skattevikten efter en schablonmetod. Utredningen föreslår, att skattevikten i sådana fall bestäms med hänsyn till det antal passagerare bilen är godkänd för. Vikten av varje passagerare bör beräknas till 70 kg (jfr 1 § 6 mom. VTF). Föraren och varje passagerare bör beräknas medföra 10 kg bagage. Summan av passagerarnas vikt samt vikten av bagaget till föraren och passagerarna bör läggas till bilens tjänstevikt. En personbil med 1 200 kg tjänstevikt och godkänd för fyra passagerare får med detta beräkningssätt en skattevikt av 1 530 kg [ = 1 200 + (4 x 70) + (5 x 10)]. En bestämning av skattevikten efter schablonmetod innebär inte, att bilen åsätts någon totalvikt. Tjänstevikten ändras ej heller genom beräkningen. Skattevikten får såsom ovan utvecklats självständig karaktär och har betydelse endast för beräkning av skatten. Utredningen föreslår vissa detaljregler i fråga om bestämningen av skattevikt efter schablonmetod. Exempel på vad utredningens förslag om beräkning av skatten på personbilar efter totalvikt (skattevikt) i stället för efter tjänstevikt innebär lämnas i bil. 5:1. Såsom framgår av exemplen betyder utredningens förslag, att fordonsskatten på det övervägande antalet personbilar blir oförändrad. De ändringar som sker är av måttlig art och förenliga med kostnadsansvarighetsprincipen, och det kan sägas, att en beskattning efter totalvikt principiellt sett ger ett riktigare utslag från kostnadsansvarighetssynpunkt än en beskattning efter tjänstevikt (jfr prop. 1970:138 s. 38). 232
Utredningen föreslår, att övergång från tjänsteviktsbeskattning till totalviktsbeskattning av traktorer och motorredskap skall anstå till dess att motorredskapsutredningen avslutat sitt arbete, då olika frågor rörande dessa fordonskategorier kan överblickas bättre än i dagens läge. Utredningen finner inte anledning att frångå nuvarande tjänsteviktsbeskattning av motorcyklarna med hänsyn till att statsmakterna nyligen fattat beslut i frågan. De nya skatteviktsreglerna föreslås skola träda i kraft den 1 januari 1974. Avsnitt 4, Kilometerskatt Som tidigare nämnts har utredningen i principbetänkandet Kilometerbeskattning (SOU 1970:36) dragit upp riktlinjerna i tekniskt och administrativt avseende för en körlängdsberoende beskattning (kilometerbeskattning). För att förbereda en eventuell övergång till kilometerbeskattning tillsattes i januari 1971 kilometerskattenämnden (KSN). Statsmakterna har därefter fattat principbeslut (prop. 1971:153; SkU 1971:67; rskr 1971:339) om införande den 1 januari 1974 av kilometerbeskattning beträffande brännoljedrivna motorfordon. Beträffande släpvagnar, som dras av brännoljedrivna motorfordon och har en totalvikt över tre ton, föreslogs i propositionen att kilometerskatt införs vid en tidpunkt som bestäms senare. I nu förevarande betänkande lägger utredningen fram detaljförslag i fråga om kilometerbeskattningen och presenterar den grundläggande författningstexten härom. Den tekniska sidan av kilometerbeskattningen, som handhas av KSN, går utredningen inte in på. En redogörelse för KSN:s verksamhet och det tekniska utvecklingsarbetet lämnas i avsnitt 4.2. Utredningen lägger fram förslag om kilometerskattens omfattning och tar upp ett par från principiell synpunkt viktiga frågor — om kilometerskatten skall förenas med en kvantitets- eller mängdrabatt och om ett garantibeloppssystem skall tillämpas. Därefter behandlar utredningen de adminiSOU 1972:42
strativa rutinerna och sist frågan om vem som skall bestrida kostnaderna för kilometerräknarapparaturen på fordonen. I fråga om kretsen av kilometerskattepliktiga fordon föreslår utredningen, att kilometerbeskattningen skall omfatta motorfordon som inte är bensin- eller gasoldrivna samt släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av kilometerskattepliktiga motorfordon. I förhällande till principbetänkandet innebär förslaget den ändringen, att de gasoldrivna motorfordonen, för vilka valet av skatteform på grund av den ringa förekomsten av sådana fordon i och för sig har mindre praktisk betydelse, i vart fall i nuläget skall beläggas med fordonsskatt och gasolskatt. Anledningen till det ändrade förslaget är vissa komplikationer i tekniskt avseende och beträffande skatteskalornas konstruktion vid kilometerbeskattning av de gasoldrivna fordonen. Utredningens förslag inrymmer elbilar under kilometerbeskattningen. Beträffande trafiktraktorer och registrerade motorredskap samt släpvagnar som dras av sådana fordon föreslår utredningen (avsnitt 6) förutom bensinskatt för eventuellt bensindrivna ekipage enbart fordonsskatt. När det gäller frågan vilka av de nuvarande skatteformerna som kilometerskatten skall ersätta har utredningen funnit, att den omfattande kilometerskattereformen under en övergångstid bör samköras med den likaledes omfattande bilregisterreformen innan kilometerbeskattning tillämpas i full skala. Den tekniska apparaturen för kilometerbeskattning av släpvagnar är ännu inte färdigutvecklad. Även med hänsyn härtill behövs en viss övergångstid. Om kilometerbeskattning används i begränsad omfattning under viss tid kan även vissa körlängdsundersökningar som är av avgörande betydelse för det slutliga ställningstagandet i fråga om skattesatserna göras. Slutligen är det eftersträvansvärt, att införandet av en fullständig kilometerbeskattning samordnas med genomförandet av den tredje etappen (1 januari 1975) i 1970 års vägtrafikskattereform. På grund av dessa omständigheter föreslår utredningen, att kilometerbeskattSOU 1972:42
ningen skall träda i kraft den 1 januari 1974 och under detta år ersätta enbart brännoljeskatten på motorfordon. Under år 1974 skall alltså enligt utredningens förslag motorfordon som drivs med annat än bensin eller gasol beläggas med både fordonsskatt och kilometerskatt, varvid den senare skall motsvara brännoljeskatten. På släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga motorfordon skall enligt förslaget under år 1974 utgå endast fordonsskatt, som inkluderar jämväl brännoljeskatten på merförbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn. För tiden fr. o. m. den 1 januari 1975 föreslår utredningen, att kilometerskatten skall ersätta såväl fordonsskatten som brännoljeskatten på icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon samt släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av kilometerskattepliktiga motorfordon. Den särskilda motorbränsleskatten på brännolja (som inte är specialdestinerad till vägväsendet och vägtrafikväsendet) föreslås skola tas ut i form av en särskild kilometerskatt. Under övergångsåret 1974 måste dock den särskilda motorbränsleskatten tas ut i form av en särskild fordonsskatt såvitt gäller släpvagnar som dras av kilometerskattepliktiga fordon. Även för vissa äldre motorfordon beträffande vilka dispens frän kilometerskatteplikten (se avsnitt 4.7) meddelas under år 1974 blir en sådan särskild fordonsskatt nödvändig under angivna år. För vissa äldre släpvagnar blir motsvarande dispensregler aktuella under år 1975. En särskild fordonsskatt bör tas ut också för dessa fordon. Utredningen föreslår liksom i principbetänkandet, att energiskatten skall behållas på brännolja. I avsnitt 4.4 behandlar utredningen frågan om mängdrabatt och tar därvid till utgångspunkt uttalandena i denna fråga i principbetänkandet (s. 35). I detta diskuterade utredningen förhållandet mellan å ena sidan en kombination av fordonsskatt och kilometerskatt samt å andra sidan en kilometerskatt utan fordonsskatt men med skattesatser som sjunker med ökande körlängd (mängdrabatt). Åtskilliga remissinstanser som yttrat 233
synpunkter. Övergången till kilometerbeskattning ger enligt utredningens mening anledning till särskilda överväganden i mängdrabattfrågan. Om ett system med kilometerskatt utan mängdrabatt genomförs, kan ökningen av skatteuttaget bli avsevärd för vissa fordon och fordonskombinationer med årliga korlängder över den för kategorin genomsnittliga. Transportmarknaden och näringslivet i övrigt måste ges tid att anpassa sig till den nya beskattningen. På grund härav finns det enligt utredningens mening skäl för att i vart fall under en övergångstid differentiera avgiftsuttaget per kilometer med hänsyn till fordonens körlängder och sålunda medge en mängdrabatt. Utvecklingen får utvisa om och i vilken mån en sådan differentiering behövs i framtiden. Utredningen exemplifierar (diagram D 4:1, D 4:2 och D 4:3 s. 110 f, bil. 4:3 s. 257 samt tabell T 4:1 s. 111) hur ett mängdrabattsystem kan utformas. Tre alternativ till mängdrabatt redovisas. Den ram inom vilken dessa alternativ rör sig utgörs å ena sidan av en kilometerskatt utan mängdrabatt (A) och å Här har redan antytts ett av de skäl — andra sidan av ett system med fordonsskatt stimulanseffekten - som bl. a. i remissvaren på den nivå som år 1970 beslutats att gälla över principbetänkandet åberopats till stöd för år 1975 kombinerad med kilometerska:t för en mängdrabatt. Flera andra skäl för en motsvarande brännoljeskatten (E). Mellan mängdrabatt har redovisats, t. ex. regional- dessa båda system visas ett mängdrabattalpolitiska. Utredningen nämner i samman- ternativ (B) som nära ansluter till en hanget, att SJ:s taxor är utformade enligt kilometerskatt utan mängdrabatt, ett mängdprincipen om avståndsdegressivitet. Flera av rabattalternativ (D) som nära ansluter till de till förmån för en mängdrabatt åberopade systemet med fast fordonsskatt jämte kiloomständigheterna är av sådan art att de faller meterskatt och ett mängdrabattalternativ (C) utanför utredningens kompetensområde. som ligger ungefär mitt emellan A och E och Samtidigt framhåller utredningen, att dess också ungefär mitt emellan B och D. Utöver tidigare arbete visar, att de körlängsberoende de redovisade mängdrabattalternativen B, C kostnaderna är så dominerande att en ren- och D är givetvis andra alternativ möjliga. odlad kilometerskatt utan mängdrabatt måsDe redovisade exemplen bygger på den te användas, om beskattningen av det enskil- kostnadsansvarighetskalkyl som utredningen da fordonet skall stå i full överensstämmelse redovisade i betänkandet Fordonsbeskattmed dettas kostnadsansvar. Om dagens ef- ningen och som låg till grund för 1970 års fekter i skattesystemet skall behållas på vägtrafikskattereform. Huvuddelen av det längre sikt får detta därför ske av andra skäl statistiska materialet finns redovisat i utredän dem som beror av kostnadsansvaret, t. ex. ningens statistiska redogörelse Lastbilar och trafikpolitiska, lokaliseringspolitiska, sam- lastbilstrafik m. m. (Finansdepartemente: hällsekonomiska och företagsekonomiska 1969:1).
sig över principbetänkandet har tagit upp problemställningen. En del av dem förordar en kombination av fordonsskatt och kilometerskatt, medan andra förordar en kilometerskatt utan fordonsskatt men med mängdrabatt. Utredningen redogör för de önskemål som framförts om restitution av automobilskatt på grund av att fordon inte nyttjas, vilka önskemål delvis tillgodosetts i gällande lagstiftning. Enligt utredningens mening kan önskemålen, som kan vara fullt berättigade från kostnadsansvarighets- och rättvisesynpunkter, tillgodoses endast genom en kilometerbeskattning utan inslag av fordonsskatt. Vidare anser utredningen, att man genom en mängdrabatt kan nå samma effekt som genom en kombination av fordonsskatt och kilometerskatt. Detta gäller bl. a. synpunkten att skattesystemet skall vara så utformat att det stimulerar till effektivt utnyttjande av fordonsparken. Utredningen föreslår alltså som framgått tidigare, att såväl fordonsskatten som brännoljeskatten skall ersättas av kilometerskatt efter övergångsåret 1974.
234 SOU 1972:^2
Utredningen har utgått från att det totala skatteuttaget inom varje totalviktsklass (skatteviktsklass) skall vara oförändrat. Om en kilometerbeskattning införs enligt något av mängdrabattalternativen eller enligt alternativ A (kilometerskatt utan mängdrabatt) betyder detta därför, att totaluttaget i princip skall vara detsamma som nu men att skatten på det enskilda fordonet kan ändras beroende på att dess årliga körlängd avviker från den för kategorin genomsnittliga. Förhållandet mellan 1970 års vägtrafikskattereform och den nu föreslagna kilometerskattereformen kan uttryckas så, att den förra innebar en omfördelning av skatten mellan olika viktklasser medan den senare innebär en omfördelning mellan fordonen inom en och samma viktklass. I fråga om fordon om högst tre tons totalvikt gör utredningen i linje med vad som förutsattes i 1970 års reform ingen annan ändring än den som föranleds av övergången till kilometerskatt för brännoljedrivna fordon och beräkning av skatt efter skattevikt.
I avsnitt 4.4.7 behandlar utredningen olika frågor om mängdrabattberäkningen. Kilometerskatten skall enligt utredningens förslag uppbäras vid fyra tillfällen under en tolvmånadersperiod (skatteår). För att undvika en alltför ojämn debitering de olika uppbördstillfällena emellan bör, om mängdrabattalternativ C eller D väljs, en särskild mängdrabattberäkning ske för varje debiteringsperiod (kvartalsperiod) av skatteåret så att "dyra" och "billiga" kilometrar preliminärt fördelas på de fyra perioderna. Detta medför att, för att få samma uttag såväl totalt som särskilt för varje fordon under skatteåret, en årsjustering för uttag av fyllnadsskatt behövs vid skatteårets utgång. I regel aktualiseras inte någon fyllnadsskatt, men i undantagsfall vid mycket oregelbundna körningar blir uttag av fyllnadsskatt i samband med årsjustering nödvändig.
Utredningen diskuterar behovet av att i kilometerskattesystemet beakta fordons avställning, dvs. motsvarigheten i det nya bilregistreringssystemet till den nuvarande Eftersom utredningen föreslår att endast reservregistreringen. Vid tillämpning av alterbrännoljeskatten skall omvandlas till kilo- nativ A, dvs. kilometerskatt utan mängdmeterskatt under år 1974 och att den fasta rabatt, blir denna fråga inte aktuell. Ej skatten detta år skall behållas, blir en heller aktualiseras frågan vid tillämpning av mängdrabatt aktuell först fr. o. m. år 1975. alternativ B, som ligger mycket nära alternaDet är alltså fr. o. m. detta år som utred- tiv A. Enligt utredningens mening bör man ningen rekommenderar en mängdrabatt i också beträffande alternativ C kunna undervart fall övergångsvis. Valet av mängdrabatt- låta att ta hänsyn till avställning. När det alternativ får bli beroende av en samlad gäller alternativ D, som får en effekt som bedömning av olika på frågan inverkande ligger mycket nära dagens system, finner omständigheter i enlighet med vad som förut däremot utredningen, att man bör sänka trösklarna i mängdrabattskalan (m. a. o. utvecklats. Medan utredningen för tiden fr. o. m. år tillämpa de billigare kilometeravgifterna ef1975 presenterar endast olika alternativ till ter kortare körlängder än enligt årsberäkskattesatser lägger utredningen fram förslag ningen) med hänsyn till den tid fordonet till skattesatser för år 1974. Detta gäller varit avställt. I dagens system återbetalas både fordonskatten och kilometerskatten (se automobilskatt enligt huvudregeln endast avsnitt 1.1). Utredningen bygger härvidlag på om fordonet varit reservregistrerat under hel 1970 års vägtrafikskattereform, varför den kalendermånad. Utredningen anser, att det andra etappen i reformprogrammet förut- av administrativa skäl är påkallat, att man sätts skola genomföras den 1 januari 1973. behåller en viss minimigräns, som dock inte Utredningen har i övrigt — i fråga om bör knytas till kalendermånad utan bör få en brännoljeskattens storlek liksom betr. andra mer flexibel utformning genom anknytning fakta till grund för beräkningarna — utgått till avställningstid om visst antal dagar. Med beaktande av de fördelar en fordonsägare från förhållandena den 1 februari 1972. SOU 1972:42
vinner i kilometerskattesystemet genom att han behöver betala skatt endast för körd sträcka och även av hänsyn till den uppmjukning som sker genom anknytningen till visst antal avställningsdagar i stället för till kalendermånad finner utredningen, att avställningstiden bör uppgå till minst 30 dagar i följd för att beaktas vid tillämpning av mängdrabattalternativ D. I samband med fordons registrering eller avregistreringbör,om fordonet inte är skattepliktigt under hela skatteåret, mängdrabattrösklarna på motsvarande sätt sänkas med hänsyn till den tid fordonet inte varit skattepliktigt. I dessa fall bör den särskilda mängdrabattberäkningen tillämpas också om mängdrabattalternativ C läggs till grund för beräkningen. Som förut nämnts skall en årsjustering enligt utredningens mening ske, om mängdrabattalternativ C eller D tillämpas. Om fordon säljs eller eljest byter ägare så att anteckning om ägarbytet skall ske i bilregistret bör möjlighet finnas för överlåtaren och förvärvaren att få skatten slutligt beräknad för tiden fram till ägarbytet. Utredningen föreslår därför en regel härom. Mängdrabatt bör härvid för varje ägare beräknas som om fordonet varit ej skattepliktigt under den del av året som han inte ägt det. Skatten kan alltså regleras mellan kontrahenterna i samband med överlåtelsen, och den blir inte beroende av årsjusteringen. Värderas innehavstid skall nämligen enligt förslaget omfattas av en justering för sig. I avsnitt 4.5 behandlar utredningen frågan om garantibelopp. I principbetänkandet Kilometerbeskattning (s. 24 ff) diskuterade utredningen om kilometerskatteuppbörden skulle ske i förskott med senare avräkning av skatten på körd sträcka frän förskottet eller om uppbörden skulle ske i efterskott. Beträffande kilometerskatteuppbörden för motorfordon föreslog utredningen, att efterskottsuppbörd tills vidare skulle ske och uttalade, att möjligheten alltid fanns att gå över till ett förskottssystem, om de praktiska erfarenheterna skulle visa att detta var nödvändigt. I fråga om släpvagnar skisserade utredningen 236
med hänsyn till vissa komplikationer i fråga om den tekniska apparaturen för registrering av körlängd ett förskottssystem. Under det fortsatta utredningsarbetet har utredningen tagit frågan om förskotts- resp. efterskottsuppbörd under förnyat övervägande. Bakgrunden härtill är dels fiskaliska synpunkter, där utredningen tagit del av de negativa effekter som efterskottsuppbörden medfört i Norge, dels trafikpolitiska synpunkter som tagit sig uttryck i önskemål om att etablering inom åkerinäringen skall föregås av en genomtänkt ekonomisk planering. I sistnämnda avseende hänvisar utredningen till betänkandet Lastbil och taxi (SOU 1971:34) avgivet av utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken och till uttalanden av åkeriförbundet och transportarbetareförbundet. För att få en uppfattning om konsekvenserna vid förskottsuppbörd resp. efterskottsuppbörd har utredningen gjort vissa beräkningar i fråga om kilometerskattepliktiga fordon och därvid jämfört ett skattesystem bestående av fordonsskatt och brännoljeskatt med ett system innebärande kilometerskatt utan inslag av fast skatt. Fordonsskatten har vid jämförelsen förutsatts skola betalas helt i förskott enligt principerna i det nya bil registreringssystemet (se s. 153) och kilometerskatten i efterskott. Jämförelsen visar, att man i det förstnämnda systemet får en total förskottseffekt från statsverkets sida om drygt 17 miljoner kr per år, medan kilometerskatt enligt alternativen A - D — om någon form av förskottsbetalning inte införs - ger en efterskottseffekt om 2 0 5 - 2 3 9 miljoner kr per år. En jämförelse av ränteeffekterna i de båda systemen visar ett ränteöverskott för statsverket om 1,4 miljoner kr per år vid tillämpning av kombinationen fordonsskatt och brännoljeskatt samt ett ränteunderskott om 16,4-19,2 miljoner kr årligen vid tillämpning av något av kilometerskattealternativen med inbetalningar i efterskott. Mot bakgrunden av de tidigare anförda fiskaliska och trafikpolitiska synpunkterna samt de redovisade kalkylerna har utredSOU 1972:42
ningen funnit det ofrånkomligt att revidera sin i principbetänkandet uttalade uppfattning om uppbörden av kilometerskatt. Utredningen finner det rimligt, att förskott resp. efterskott totalt sett - för alla fordon sammantagna - skall utjämnas över en tolvmånadersperiod. Vidare har utredningen funnit det lämpligt att utgå från att förskotts- resp. efterskottseffekterna för varje särskilt fordonsslag bör bli ungefär desamma vid övergång till ett kilometerskattesystem som skulle ha gällt fordonsslaget om kombinationen fordonsskatt och brännoljeskatt - med uppbörd enligt det nya bilregistreringssystemet - bibehållits. Utredningen föreslår ett system med garantibelopp för att nå de angivna effekterna.
det första gången tas i bruk efter registrering och blir sedan inte aktuellt för fordonsägarna under fordonets livstid i den mån det inte tas i anspråk för obetald skatt. Sker det måste beloppet "fyllas på". Belopp som inte behöver tas i anspråk betalas tillbaka när fordonet avregistreras. I avsnitt 4.6 tar utredningen upp vissa administrativa detaljfrågor i kilometerskattesystemet. Kilometerskatten skall enligt förslaget uppbäras enligt ett rullande system efter samma principer som skall gälla i det nya bilregistreringssystemet, se tabell T 4:21 s. 137. Utredningen diskuterar närmare bl. a. ärsjusteringen vid tillämpning av mängdrabattalternativ C eller D. De administrativa frågorna i anslutning till övergången till Garantibeloppen för varje enskilt fordon kilometerbeskattning tas upp i avsnitt 4.7. bör med hänsyn till den tid som skall täckas Liksom i principbetänkandet föreslår utredin (ett kvartal jämte en uppbördsmånad, se ningen, att fordon som vid övergången till tabell T 4:21 s. 137) maximeras till 33 % av kilometerbeskattning är minst åtta år gamla skatten för helt år. Denna maximering skall få undantas från kilometerbeskattning medför, att i den nyss beskrivna totalkal- under det första året genom särskild dispens. kylen ett efterskott om 10 miljoner kr Frågan om vem som skall bestrida kostuppstår. Utredningen föreslår, att kompen- naderna för kilometerräknarapparaturen besation skall ske härför genom ett påslag med handlas i avsnitt 4.8. Utredningen hänvisar ett par procentenheter på garantibeloppen till de kostnadskalkyler som gjordes i prinför de tyngre lastbilarna, vilka har det största cipbetänkandet (s. 30 ff). Tillräckligt mateefterskottet. rial för att presentera helt tillförlitliga Garantibeloppen blir aktuella först kalkyler i denna del kan inte erhållas på fr. o. m. år 1975. De av utredningen prelimi- nuvarande stadium. De praktiska erfarenhenärt uppskattade beloppen framgår av tabel- terna från montering av räknare bör enligt lerna T4:12--T4:15 på s. 133 f. Garantibelop- utredningens mening inom en snar framtid pens andel av den årliga skatten för olika for- kunna ge ett bättre underlag för beräkning donskategorier vid medelkörlängd framgår av av kostnaderna i de enskilda fallen. tabellernaT4:16~T4:19pås. 134f. Summan Utredningen konstaterar, att vissa rättviseav garantibeloppen i miljoner kr redovisas i synpunkter kan tala för att ägarna av äldre tabell T 4:20 pås. 135. Garantibeloppen före- fordon i vilka kilometerräknare skall monteslås skola vara lika för alla fordon av samma ras vid övergången erhåller ersättning för fordonskategori och i samma skatteviktsklass. apparatur och monteringskostnader. Å andra Enligt utredningens undersökningar bör de va- sidan konstaterar utredningen, att fordonsriationer i körlängd som kan förekomma inte ägarna vinner fördelar genom kilometerskatfå sådan betydelse för skatten att skiftande tesystemet. Genom detta skapas sålunda garantibelopp behövs av den anledningen. möjlighet att samla in ett omfattande transMöjligheter bör dock finnas att i vissa fall sätta portstatistiskt material som kommer åkerined garantibelopp, t. ex. vid körlängder som och taxinäringen till godo. Fordonsägarna väsentligt understiger genomsnittet för for- kan utnyttja registreringen av körlängderna i donskategorin och skatteviktsklassen. det egna bokföringsarbetet. Skattebortfallet Garantibelopp betalas för varje fordon när kan beräknas minska, vilket håller skattesatSOU 1972:42
utredningen ingen ändring av fordonsskatten på personbilar. Utredningen har eftersträvat, att släpvagnar skall beskattas lika vare sig de dras av bensindrivna fordon eller av brännoljedrivna fordon. Med hänsyn till de effekter bensinbeskattningen ger har utredningen i sitt förslag beträffande släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av bensindrivna fordon justerat fordonsskatten i sänkande riktning. I fråga om släpvagnar dragna av kilometerskattepliktiga motorfordon har utredningen arbetat in den brännoljeskatt som utgår på merförbrukningen av brännolja vid tillkoppling av släpvagn. På sådana icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon, beträffande vilka dispens erhålls från kilometerskatteplikten för år 1974, föreslås, att endast fordonsskatt skall utgå, motsvarande såväl automobilskatten som brännoljeskatten. Dessa skatteskalor återfinns i avsnitt 1.3. För fordon av nu nämnt slag samt för släpvagnar dragna av kilometerskattepliktiga motorfordon - förutom för traktorekipagen se nedan - föreslås även en särskild fordonsskatt, som skall motsvara den icke specialdestinerade motorbränsleskatten på brännolja. Se beträffande skatteskalorna avsnitt 1.5. Från och med år 1975 blir fordonsskatt, om utredningens förslag genomförs, aktuell — förutom för traktorekipagen, se nedan — bara för bensin- och gasoldrivna motorfordon, släpvagnar som dras enbart av sådana Avsnitt 5, Fordonsskatt för motorfordon fordon, släpvagnar upp till och med tre tons och bildragna släpvagnar skattevikt samt, övergångsvis, för vissa äldre Utredningen kommenterar i avsnittet de släpvagnar. Med hänsyn till det nya material skatteskalor som presenteras för år 1974 som kan komma fram under mellantiden, beträffande motorfordon och bildragna släp- bl. a. på grund av övergången till kilometervagnar (se avsnitten 1.1, 1.3 och 1.5). Dessa beskattning av vissa fordon, har utredningen skatteskalor har konstruerats med utgångs- inte ansett sig böra presentera detaljerade punkt från att den andra etappen i 1970 års skatteskalor för tiden efter år 1974. vägtrafikskattereform genomförs planenligt. Fordonsskatten förutsätts skola uppbäras I fråga om personbilarna föreslår utred- enligt det rullande system som bilregisterutningen som framgått tidigare, att skatten redningen föreslagit. skall beräknas efter skattevikt i stället för efter tjänstevikt. Effekten av denna ändring, Avsnitt 6, Beskattningen av traktorer m.m. som i regel blir ringa eller ingen alls för det enskilda fordonet, belyses för vissa vanliga I principbetänkandet (s. 19) påpekade utredpersonbilar i bil. 5:1. I övrigt föreslår ningen, att frågan om möjligheten att använ-
serna nere. Med hänsyn till samtliga dessa omständigheter anser utredningen i första hand, att kompensation ej skall utgå till fordonsägarna för apparatur och monteringskostnader. Skulle statsmakterna finna fog för att åtminstone under övergångstiden helt eller delvis bekosta kilometerräknarapparaturen och monteringen med statsmedel bör ersättningssystemet utformas så, att det tillgodoser intresset av att fordonsägarna väl vårdar apparaturen. Ersättningen bör därför bestämmas schablonmässigt och fördelas på fordonets beräknade återstående livslängd så att en del av ersättningen varje år dras från den debiterade kilometerskatten. Detta ersättningssystem kan i och för sig byggas ut att gälla även framdeles, om det skulle befinnas skäligt befria den enskilde fordonsägaren från kostnaderna även på längre sikt. Utredningen fäster uppmärksamheten på frågan om en eventuell ersättning skall bestridas av medel som redovisas på den allmänna budgeten eller av de specialdestinerade automobilskattemedlen. Vid avräkning mot automobilskattemedlen uppkommer i sin tur frågan om avräkningen skall ske mot automobilskattemedlen i allmänhet eller endast mot kilometerskattemedlen. I bägge fallen måste skattesatserna höjas för att det totala skatteuttaget skall bli oförändrat.
238 SOU 1972:42
da kilometerräknare på trafiktraktorekipage har utredningen sett trafiktraktorekipagen ännu inte var klar. Enligt vad utredningen (dragfordon och släpvagn) som en helhet inhämtat från KSN föreligger stora svårighe- från beskattningssynpunkt. Utredningen föter att till rimliga kostnader lösa apparatur- reslår, att trafiktraktorerna skall beläggas frågan för traktorerna på ett tillfredsställan- med fordonsskatt på samma nivå som den de sätt. Med hänsyn till att traktorer på grund nuvarande traktorskatten och att släpvagnar av ändrad användning relativt ofta måste över tre tons skattevikt dragna enbart av klassificeras om, vilket vid kilometerbeskatt- trafiktraktorer skall beläggas med fordonsning skulle betyda att de finge växla mellan skatt motsvarande nuvarande (fr. o. m. den 1 skatteformerna fordonsskatt och kilometer- januari 1971 gällande) automobilskatt. Den skatt, skulle det även från administrativa underlåtna skattehöjning som skulle följt av synpunkter vara olägligt med en kilometer- 1970 års skattereform och av brännoljeskatbeskattning av trafiktraktorerna. Utredning- tens bortfall avses alltså tillgodose kravet på en har därför övervägt olika möjligheter att lägre skatt på grund av korta körlängder. på annat sätt än genom kilometerbeskattning Den schablonisering som innefattas i bedömlösa beskattningsfrågan beträffande trafik- ningen måste enligt utredningens mening traktorerna. Därvid har andra alternativ till vara acceptabel med hänsyn till att traktoren körlängdsberoende skatt, t. ex. grundad beskattningen redan från grunden är i viss på deklarationer, avvisats främst på grund av mån schablonmässigt bestämd. Skatteskade bristande kontrollmöjligheterna. Utred- lorna är intagna i avsnitt 1.1. ningen har därför stannat för att föreslå Alla släpvagnar med högst tre tons skatteenbart fordonsskatt för trafiktraktoreki- vikt skall enligt förslaget beskattas lika (fordonsskatt) oberoende av dragfordon. Andra pagen. Fordonsskatten på trafiktraktorekipagen släpvagnar skall enligt förslaget beskattas skall enligt förslaget motsvara såväl den som lastbilsdragna släpvagnar, om de dras nuvarande traktorskatten som brännoljeskat- såväl av kilometerskattepliktiga lastbilar som ten. I betänkandet Fordonsbeskattningen (s. av trafiktraktorer. Detta betyder att de år 89) konstaterade utredningen, att det bl. a. 1974 får en högre skatteskala och att de av hänsyn till de korta årliga körlängderna fr. o. m. år 1975 blir kilometerskattepliktiga. fanns anledning att beskatta släpvagnar dragUtredningen föreslår, att fordonsskatten na av trafiktraktorer lindrigare än släpvagnar skall kunna sättas ned efter samma grunder dragna av lastbilar. Utredningen fann att som nu gäller enligt kungörelsen (1969:553) detta förhållande från administrativ syn- om nedsättning av skatt på traktorer och punkt enklast kunde beaktas genom att släpvagnar, m. m. Allt eftersom de olika traktorskatten på trafiktraktorerna sänktes. etapperna enligt 1970 års vägtrafikskattereDepartementschefen uttalade — prop. 1970: form genomförs, får behovet av skatteför138 — att han då inte var beredd att ta ändringar på traktorekipagen övervägas. Den icke specialdestinerade motorbränsleställning till frågan om en ändrad avvägning av skatten på trafiktraktorerna. Eftersom skatten på brännolja föreslås för trafiktrakutredningen nu funnit, att en körlängdsbe- torernas del skola tas ut i form av en särskild roende beskattning av trafiktraktorekipagen fordonsskatt på trafiktraktorerna och de inte är möjlig, aktualiseras åter frågan om en släpvagnar över tre tons skattevikt som dras sänkning av den fasta skatten. Å andra sidan enbart av trafiktraktorer. Skatteskalorna skall denna också täcka den nuvarande finns i avsnitt 1.7. Vad ovan anförts om trafiktraktorer gäller brännoljeskatten. Med utgångspunkt från det anförda och även registrerade motorredskap. I fråga om med beaktande av de konkurrenssynpunkter traktorer i klass II föreslår utredningen ingen som gör sig gällande vid jämförelse av ändring av nu gällande beskattning. trafiktraktorekipagen och lastbilsekipagen SOU 1972:42
Avsnitt 7, Speciella skattepliktsproblem Utredningen diskuterar i avsnittet frågan om undantag från den skatteplikt som generellt skall gälla registrerade och icke avställda fordon. Utredningen finner inte anledning att ta upp frågan om ändrade regler för beskattningen av konungahuset i ett sä begränsat sammanhang som det nu förevarande. Fordon som ägs av medlem av konungahuset förutsätts därför skola vara befriat frän fordonsskatt och kilometerskatt. I fråga om krigsmaktens fordon, till krigsmakten inlejda fordon och rekvirerade fordon, vilka alla enligt nu gällande reglerar befriade från automobilskatt men ej från drivmedelsskatt, föreslår utredningen att de befrias från såväl fordonsskatt som kilometerskatt. Den gottgörelse som utgår från anslaget Ersättning för automobilskatt i fråga om krigsmaktens fordon bör höjas med hänsyn till att även skatt motsvarande brännoljeskatten bortfaller för krigsmaktens fordon. Fordon tillhöriga befattningshavare som är anställda vid utländska beskickningar eller konsulat skall enligt förslaget efter Kungl. Maj:ts bestämmande kunna undantas från fordons- och kilometerskatteplikt pä samma sätt som de nu kan undantas från automobilskatteplikt. Utredningen har med hänsyn till kostnadsansvaret och av administrativa skäl, bl. a. gränsdragningsproblem, funnit, att sjuktransportfordonen (ambulanser m. fl.) bör beläggas med fordonsskatt resp. kilometerskatt. Detta innebär en ändring av nu gällande grundsatser, enligt vilka sådana fordon är fria från automobilskatt. Specialutrustade brandfordon som brukas enbart för brandväsendet föreslås med hänsyn till deras extremt korta årliga körlängder bli befriade från fordonsskatt resp. kilometerskatt, medan icke specialutrustade fordon som brandväsendet använder föresläs skola beskattas såsom fordon i allmänhet. Flertalet bärgningsbilar omfattas enligt utredningens förslag av kilometerskatt. Vid kilometerbeskattning kommer de att beskat240
tas endast för körd vägsträcka. Med hänsyn härtill finner utredningen ej anledning att föreslå särregler för dem. Ej heller finner utredningen några särregler motiverade för det fåtal bärgningsbilar som är bensindrivna. Även i övriga avseenden - t. ex. när det gäller den vikt efter vilken bärgningsbilarna skall beskattas — anser utredningen, att de allmänna reglerna bör följas. Beträffande handikappades fordon har handikapputredningen i betänkandet Bättre socialtjänst för handikappade (SOU 1970: 64) föreslagit, att nuvarande regler i ASF om skattebefrielse för handikappades fordon skall utgå och att de handikappade skall erhålla ett årligt driftbidrag som ersättning för skatten på fordonet och drivmedlet. Bilskatteutredningen instämmer i handikapputredningens förslag till principiell lösning av beskattningsfrågan för de handikappades fordon. Utredningen finner inte anledning att föreslå skattefrihet eller eljest särskilda regler för beskattningen av s. k. veteranfordon utom så tillvida att fordonsskatt skall kunna bestämmas i stället för kilometerskatt. Fordon som förs så gott som uteslutande på enskilda vägar och områden kan enligt 77 § VTF undantas från registreringsplikten och de blir härigenom fria från automobilskatt. Frågan om undantag enligt 77 § VTF i detta hänseende prövas med hänsyn till vissa trafiksäkerhetsmässiga aspekter. Utredningen föreslår, att skatten i dessa fall skall kunna sättas ned helt eller delvis genom dispens utan att fordonets registreringsförhållande berörs. I förslaget till VSF tar utredningen upp en dispensregel med allmängiltig utformning, som inte tar sikte enbart på de senast behandlade fallen utan alla sådana, där det föreligger synnerliga skäl att befria ett fordon från fordonsskatt eller kilometerskatt eller sätta ned sådan skatt.
Avsnitt 8, Beskattningsförfarande och beskattningsmyndigheter I det nya bilregistreringssystemet kommer merparten av bilregisterärenden att handläggas genom automatisk databehandling utan att särskilt beslut fattas i varje enskilt ärende. Om särskilt beslut erfordras i registerfråga, skall det meddelas av länsstyrelse. Trafiksäkerhetsverket skall vara central registreringsmyndighet med befogenhet att meddela anvisningar och bindande föreskrifter. Utredningen föreslår att beskattningsärendena liksom registreringsärendena skall behandlas datamaskinellt utan att beslut meddelas. Möjlighet skall finnas att med avvikelse från skatt som påförts datamaskinelit fastställa skatten, när det påkallas av den skattskyldige eller om särskilda skäl föreligger. Beskattningsmyndigheten skall också genom efterbeskattning kunna påföra skattskyldig undandragen skatt samt i samband därmed av honom också ta ut en särskild avgift (skattetillägg, se nedan). Mot bakgrunden av det nära samband som föreligger mellan registreringsärendena och skatteärendena anser utredningen det ofrånkomligt att besluten i båda ärende typerna fattas av samma myndighet. Utredningen föreslår med hänsyn härtill, att länsstyrelserna som regionala beskattningsmyndigheter för fordonsoch kilometerbeskattningen skall handha den direkta beslutsfunktionen i alla typer av bilskatteärenden. Riksskatteverket skall enligt förslaget vara central beskattningsmyndighet. I denna funktion skall verket kunna utfärda bindande föreskrifter samt anvisningar angående beskattningen. Talan mot länsstyrelses beslut i skatteärende skall enligt förslaget föras hos kammarrätt. Utredningen föreslår, efter samråd med bilregisternämnden, att denna besvärsordning skall gälla även i ärenden angående bilregistrering. Avsnitt 9, Påföljder Efter mönster av den reform (prop. 1971:10; SkU 1971:16; rskr 1971:72) som den 1 januari 1972 trätt i kraft i fråga om påföljder SOU 1972:42 16
på skatteområdet föreslår utredningen, att skattetillägg oberoende av subjektivt rekvisit skall utgå då fordonsskatt eller kilometerskatt undandragits. Tillägget skall bestämmas till 20 procent av det skattebelopp som tillkommer vid efterbeskattning. Förseningsavgift skall - likaledes efter mönster av nämnda reform - utgå om uppgift angående körsträcka för kilometerskattepliktigt fordon ej lämnas inom föreskriven tid. Den nya skattebrottslagen görs tillämplig på VSF. Detta betyder att oriktiga uppgifter angående körsträckor för kilometerskattepliktiga fordon eller underlåtenhet att lämna sådana uppgifter kan bestraffas enligt denna lag. Även vissa andra fall av oriktigt uppgiftslämnande i bilskattesammanhang faller enligt förslaget under skattebrottslagen. Utredningen föreslår en särskild straffbestämmelse för det fall åtgärd uppsåtligen vidtas med kilometerräknare så att körsträcka som skall ligga till grund för beskattningen inte registreras eller registreras för lågt. Bestämmelsen skall ej tillämpas om förfarandet utgör led i gärning som bestraffas enligt skattebrottslagen. Utöver nämnda påföljder föreslås straff för överträdelse av förbud att bruka fordon för vilket skatten inte betalats och av förbud att bruka fordon som inte är i vederbörlig ordning försett med kilometerräknarapparatur eller för vilket föreskriven uppgift angående körsträcka ej lämnats. Fr. o. m. år 1975 skall förbudet gälla också om föreskrivet garantibelopp ej innestår. Vidare föreslås ett straffstadgande för underlåtenhet att medföra skattekvitto. Avsnitt 10, Den internationella trafiken i kilometerskattesystemet Med hänsyn till de olika beskattningsregler som förutsätts för år 1974 resp. 1975 föreslår utredningen också olika regler för beskattningen vid utlandskörningar för de båda åren. För år 1974 föreslår utredningen, att fordonsskatt och kilometerskatt som belöper på utlandskörningar av kilometerskatteplik241
tiga motorfordon skall återbetalas eller avräknas utan att det ställs upp några villkor rörande fordonens vikt, den tid fordonen brukats utomlands eller storleken av de på utlandskörningarna belöpande skattebeloppen. Avräkning av kilometerskatt eller restitution av fordonsskatt förutsattes alltså skola medges för kilometerskattepliktiga fordon. I konsekvens härmed borde skattefrihet vid utlandskörningar i fråga om släpvagnar ske för sådana som dras enbart av kilometerskattepliktiga motorfordon. Med hänsyn till svårigheterna att vid tullanstalterna skilja ut denna kategori föreslår utredningen, att släpvagnar av viss minimivikt skall beviljas skattefrihet för utlandskörningar under år 1974 oberoende av vilket dragfordon som används. Utredningen har satt gränsen vid 11 000 kg skattevikt. För tiden fr. o. m. år 1975 föreslår utredningen, att kilometerskatt som belöper på utlandskörning skall avräknas för alla kilometerskattepliktiga fordon, dvs. för icke bensin- eller gasoldrivna motorfordon samt för släpvagnar över tre tons skattevikt som dras av kilometerskattepliktiga motorfordon. Kilometerskattepliktiga släpvagnar kan fr. o. m. angivna år genom kilometerräknarapparaturen och besiktningsinstrumenten lätt skiljas ut från övriga släpvagnar. I fråga om icke kilometerskattepliktiga släpvagnar föreslås, att rätt till restitution av fordonsskatt ej skall finnas, vilket motsvarar vad som i praktiken gäller även för närvarande. Utredningen föreslår att mängdrabatten, om mängdrabattalternativ D väljs, skall beaktas vid utlandskörningar så att mängdrabattrösklarna sänks med hänsyn till den utomlands körda sträckan. Nödvändig kontroll vid utlandskörningar skall enligt utredningens förslag ske genom tullanstalternas försorg. För de fall tullbevakning saknas, t. ex. i vissa fall vid den svensk-norska gränsen, föreslås ett särskilt förfarande, som innebär att fordonsägarna själva åläggs att rapportera gränspasseringarna till bilregistret. Särskilda kontrollåtgärder förutsätts skola sättas in i dessa fall. Beträffande utländska brännoljedrivna 242
bussar och lastbilar samt tyngre släpvagnar som brukas i Sverige föreslår utredningen, att vid sidan av den nu gällande dagskatten, som motsvarar automobilskatten, skall utgå en dagskatt som motsvarar brännoljeskatten och den icke specialdestinerade särskilda motorbränsleskatten på brännolja. I vad män dagskatt skall utgå får bestämmas genom förhandlingar med de länder som berörs av skatten. Avsnitt 11, Speciella frågor Utredningen diskuterar hur skatteberäkningen skall ske, när ändring i ett fordons skatteförhållande inträder på grund av att fordonet ändras (totalvikten höjs eller sänks, fordonet byggs om från brännoljedrift till bensindrift eller vice versa), eller på grund av att fordonets användning ändras. Ändrad användning av traktor (övergång mellan skatteklasserna I och II) inverkar på beskattningen redan i dagens läge. Med utredningens förslag kommer även ändrad användning av släpvagn att få betydelse för beskattningen, eftersom tyngre släpvagnar, dragna av kilometerskattepliktiga fordon, skall kilometerbeskattas fr. o. m. år 1975 (och en från andra släpvagnar skild fordonsskatteskala, inbegripande såväl automobilskatten som brännoljeskatten, skall tillämpas betr. dem under övergångsåret 1974). Utredningen har nämligen på grund av över- resp. underbeskattningseffekter inte funnit det möjligt att föreslå kilometerskatt (resp. för år 1974 en lägre fordonsskatteskala) för alla släpvagnar över viss skattevikt och fordonsskatteplikt (resp. för år 1974 en lägre skatteskala) för alla släpvagnar under gränsen. Utredningen anger de regler som bör tillämpas för år 1974 och för tiden fr. o. m. år 1975. Reglerna gäller såväl själva kilometerskattepliktens inträde resp. upphörande som ändring av fordonsskattens storlek och av kilometerskattesatserna. En annan sak är att det behövs regler för det praktiska förfarandet, bl. a. i fråga om avstämpling av körsträckan i samband med ändring. Här knyter SOU 19"2:42
utredningen i möjligaste mån an till de ningen, att beskattningen av interimsregistrebesiktningsregler (registrerings- och kopp- rade fordon behandlas separat från VSF. Förlingsbesiktning) som redan finns eller, i fråga slag till kungörelse om interimsskatt (avsnitt om kontroll av räknarapparaturen, kommer 1.10) har upprättats. Interimsskatten föreslås att finnas. Avstämpling förutsätts alltså utgå med för månad schablonmässigt bestämenligt huvudregeln ske i samband med da belopp. I månadsbeloppet har utredningen besiktningen av fordonet och/eller räknaren. beträffande icke bensindrivna fordon räknat De beskrivna reglerna, som förutsätter ett in en uppskattad brännoljeskatt. Med hänsyn visst anmälningsförfarande och kan synas till den ringa betydelse den särskilda motorrelativt komplicerade, behöver enligt utred- bränsleskatten skulle ha i förevarande hänseningens mening tillämpas endast i ett ytterst ende för det totala skatteuttaget har utredbegränsat antal fall. Det är nämligen sällsynt, ningen bortsett från den i fråga om interimsreatt fordons beskaffenhet ändras så att det gistrerade fordon. inverkar på beskattningen. I fråga om släpI fråga om saluvagnsskatten föreslår utredvagnar upp t. o. m. tre tons skattevikt får ningen endast den ändringen, att nu utgåenreglerna ingen betydelse, eftersom alla såda- de belopp, som bestämts år 1954, anpassas na släpvagnar förutsätts skola beskattas på till den femtioprocentiga höjning av bilskatsamma sätt. Beträffande släpvagnar över tre terna med hänsyn till penningvärdets fall tons skattevikt är den krets av dragfordon som statsmakterna beslöt år 1967. till vilka en viss släpvagn kopplas i regel Utredningen föreslår ingen ändring i berelativt oföränderlig. Även för denna kate- skattningen av exportvagnar. gori bedömer därför utredningen, att några Slutligen berör utredningen i avsnitt 11 en större problem inte skall uppstå i skattehän- del problem som är förknippade med leasing seende på grund av växelvis användning. I (långtidsuthyrning) av fordon och framhåller författningsförslaget återspeglas de föreslag- angelägenheten av en utredning av leasingna reglerna för år 1974 i 12, 17 och 19 §§ verksamheten i stort från rättsliga och andra samt i författningsförslaget för år 1975 aspekter. dessutom i 11 §. Utredningen föreslår ingen ändring i kungörelsen (1970:888) om nedsättning av automobilskatten för lastbilar. Införs kilometerbeskattning utan kombination med fordonsskatt fr. o. m. år 1975 kan kungörelsen enligt utredningens mening upphävas, eftersom de fordon som främst omfattas av nedsättningsbestämmelserna — dvs. de brännoljedrivna fordonen — då får en helt körlängdsberoende beskattning. För interimsregistrerade fordon utgår f. n. automobilskatt enligt ASF. Interimsregistreringar avses enligt hittills fattade beslut behållas temporärt vid övergången till det nya bilregistreringssystemet. I fråga om fordon som skall omfattas av kilometerskatten föreligger svårigheter att inordna dem i kilometerbeskattningen redan då de är interimsregistrerade. Räknarapparaturen kommer normalt att då ännu inte vara kontrollerad. Med hänsyn bl. a. härtill föreslår utredSOU 1972:42
Reservation Av ledamöterna Björkman, Gustafsson och Levin
I principbetänkandet Kilometerbeskattning, avlämnat år 1970, har försök gjorts att ange de ungefärliga kostnaderna för den apparatur jämte montering därav, som förutsattes bli använd i syfte att registrera den körda vägsträckan och lämna underlag för skatteuttaget. Det torde inte kunna bestridas, att uppgivna kostnader sedan dess nått en nivå som ligger avsevärt högre än den i principbetänkandet angivna. De höga kostnaderna utgör redan i sig ett skäl till att fordonsägarna inte bör belastas därmed. De fördelar som enligt majoritetens mening kommer fordonsägarna till del genom apparaturens användning - exempelvis ur bokföringssynpunkt eller med hänsyn till möjligheten att insamla visst statistiskt material - kan inte uppväga den nackdel som de höga kostnaderna medför. Kilometerräknarnas egentliga uppgift, till skillnad från exempelvis färdskrivarnas, är att tjäna som instrument för fastställande av den körsträcka som skall utgöra skatteunderlag. Apparaturen måste alltså betraktas som ett nytt och, ur samhällets synpunkt, sannolikt mycket ändamålsenligt led i uppbördssystemet. Sålunda finner vi, att även rent principiella skäl starkt talar för att fordonsägarna befrias från alla till apparaturen och monteringen därav hänförliga kostnader. Av det anförda följer enligt vår mening att apparaturen skall tillhöra det allmänna på samma sätt som är fallet med t. ex. telefonapparater och el-, gas- och vattenmätare. Även reparatio244
ner skall därför ombesörjas och bekostas av samhället. Mot bakgrund av vår ovan redovisade principiella uppfattning bör ansvaret för samtliga kostnader i samband med övergången till ett nytt beskattningssystem åvila staten och dessa kostnader bestridas av medel redovisade över statens budget.
Särskilt yttrande Av ledamoten Gustafsson
Jag är ense med utredningens majoritet beDet är således enligt min mening nödvänträffande angelägenheten av att anknyta digt att uppmärksamma de effekter som motorfordonsbeskattningen till det faktiska kilometerbeskattningen får ur lokaliseringsutnyttjandet av vägnätet. Ett sammanföran- och regional politiska synpunkter. Det gäller i de av brännoljeskatten och den fasta for- första hand den del av den nya skatten som donsskatten till en kilometerskatt är därför utgör ersättning för den hittillsvarande, fasta motiverad. Skatten kan därigenom utgå i fordonsskatten. Att skatten göres beroende proportion till väganvändandet. av körlängden måste befaras få ej oväsentliga För närvarande fii ns det dock inte möjlig- negativa konsekvenser för de delar av landet heter att med någon högre grad av bestämd- som har långa avstånd. Norrland berörs givethet fastställa vägkostnadsansvaret för olika vis i särskilt hög grad men följderna kan ockfordon. Det har uppdragits åt en särskild ut- så bli kännbara på många håll i Svealand och redning att ge underlag för fastställandet av Götaland. Ett ofta ogynnsamt läge ur komkostnadsansvaret. Dess arbete pågår fortfa- munikationssynpunkt blir därigenom än mer rande. Det är angeläget att vägkostnadsutred- accentuerat. Ett skattesystem av den föreningen snabbt slutför sitt uppdrag och utan slagna typen påverkar näringslivets konkuronödigt dröjsmål presenterar resultatet av rensmöjligheter negativt genom att fraktsitt arbete. Innan detta sker måste beskatt- kostnaderna stiger och medför vidare att ningen bli i hög grad schablonmässig. Detta resekostnaderna blir relativt högre i landsgäller sålunda även de skattesatser för kilo- delar med stora glesbygdsområden. meterbeskattningen som bilskatteutredDet är angeläget att sådana konsekvenser ningen föreslår i detta betänkande. av ett i övrigt godtagbart skattesystem motTransportkostnadernas roll i lokaliserings- verkas med effektiva metoder. Tyvärr har och regionalpolitiskt avseende har under det inte ingått i bilskatteutredningens direksenare år rönt ökande intresse i den politiska tiv att beakta detta. Jag finner det därför för debatten. I bilskatteutredningens principbe- min del av vikt att understryka nödvändigtänkande Kilometerbeskattning (SOU heten av att denna fråga blir föremål för en 1970:36) framhöll jag i ett särskilt yttrande särskild, skyndsam utredning. Enligt bilskatatt ett beskattningssystem som i väsentlig teutredningens förslag skall kilometerskatt ingrad bygger på körsträckans längd måste, när föras den 1 januari 1974 såsom ersättning det materialiseras, kunna anpassas efter för brännoljeskatten. Ett år senare föreslås önskemålet om en regionalpolitik och även den fasta fordonsskatten ingå i kilonäringspolitik som ger alla delar av landet meterskatten. Senast vid denna tidpunkt, lika möjligheter och samtliga sektorer av den 1 januari 1975, måste sålunda frågan om näringslivet konkurrens på lika villkor. åtgärder i syfte att avlägsna de negativa följSOU 1972:42
derna för de areellt stora och glest befolkade delarna av landet ha lösts. För näringslivets sunda utveckling, i främst Norrland, är detta absolut nödvändigt. Formerna härför måste alltså bli föremål för utredning i särskild ordning. Jag vill i detta sammanhang bara peka på möjligheterna att genom en betydande utbyggnad av transportstödet - som också i ett vidare perspektiv skall syfta till att skapa jämlikhet mellan landsdelar med skillnader i fråga om geografiska avstånd - lösa även här förevarande fråga.
246 SOU 1972:
Bil. 2:1
Nuvarande automobilskatt på bussar, lastbilar och släpvagnar
Fordonsslag
Bensin- eller gasoldriven buss
Brännoljedriven buss
Bensin- eller gasoldriven lastbil
högst över men högst över
Mot grundskatten svarande totalvikt, kg
1 600
3 000
2 057
7 000
3 200
2 141
7 000
2 781
8 600
Grundskatt, kr
3 000 3 000 7 000 7 000
högst 3 200 över 3 200 men högst 7 000 över 7 000 men högst 8 600 över 8 600 men högst 11 000 över 11000 men högst 30 000 över 30 000 högst 3 000 över 3 000 men högst 5 500 över 5 500 men högst 17 700 över 17 700
Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn högst 3 000 över 3 000 men högst 5 500 över 5 500 men högst 7 300 över 7 300 men högst 10 200 över 10 200 men högst 13 400 över 13 400 men högst 15 500 över 15 500 men högst 17 700 över 17 700 men högst 20 000 över 20 000 SOU 1972:42
Tilläggsskatt, kr, för varje påbörjat hundratal kg av totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Totalvikt, kg
3 813
12 363
30 000
1 300
3 000
1 434
5 500
4 850
17 700
1 300
3 000
5 500
2 024
7 300
2 981
10 200
4 165
13 400
4 984
15 500
5 864
17 700
7 014
20 000 247
Fordonsslag
Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och med anordning för påhängsvagn
Totalvikt, kg
högst 3 000 över 3 000 men högst 8 000 över 8 000 men högst 12 000 över 12 000 men högst 17 700 över 17 700 men högst 20 000 över 20 000 men högst 27 000 över 27 000
Brännoljedriven lastbil med två hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn högst 3 000 över 3 000 men högst 5 500 över 5 500 men högst 10 700 över 10 700 men högst 13 300 över 13 300 men högst 14 500 över 14 500 men högst 15 300 över 15 300 men högst 19 000 över 19 000 men högst 20 000 over 20 000 Brännoljedriven lastbil med tre eller flera hjulaxlar och utan anordning för påhängsvagn högst 3 000 över 3 000 men högst 5 500 över 5 500 men högst 8 800 över 8 800 men högst 12 800 över 12 800 men högst 14 500 över 14 500 men högst 17 900 över 17 900 men högst 20 600 över 20 600 men högst 27 000 over 27 000 Påhängsvagn med en hjulaxel under 1000 lägst 1000 men under 1500 248
Grundskatt, kr
Tilläggsskatt, kr, för varje påbörjat hundratal kg av totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande totalvikt, kg
1 300
3 000
2 209
8 000
3 449
12 000
5 501
17 700
6 582
20 000
9 802
27 000
1 300
3 000
1 459
5 500
3 643
10 700
4 839
13 300
5 415
14 500
6 015
15 300
8 901
19 000
9 751
20 000
1 300
3 000
5 500
2 754
8 800
4 474
12 800
5 273
14 500
7 721
17 900
9 854
20 600
14 974
27 000
0 SOU 1972:42
Fordonsslag
Totalvikt, kg
lägst 1 500 men under 2 000 lägst 2 000 men under 3 000 lägst 3 000 men under 5 000 lägst 5 000 men högst 7 000 över 7 000 men högst 8 000 över 8 000 men högst 11 000 över 11 000 men högst 12 500 över 12 500 men högst 14 000 över 14 000 men högst 17 000 över 17 000 men högst 19 400 över 19 400 men högst 20 000 över 20 000 men högst 22 000 över 22 000 men högst 25 000 över 25 000 men högst 30 000 över 30 000 men högst 35 000 över 35 000 men högst 40 000 över 40 000 Påhängsvagn med två eller flera hjulaxlar
under 1 000 lägst 1 000 men under 1 500 lägst 1 500 men under 2 000 lägst 2 000 men under 3 000 lägst 3 000 men under 5 000 lägst 5 000 men högst 7 000 över 7 000 men högst 8 000 över 8 000 men högst 11 000 över 11 000 men högst 14 000 över 14 000 men högst 17 000 över 17 000 men högst 20 000 över 20 000 men högst 21 600
Grundskatt, kr
Tilläggsskatt, kr, för varje påbörjat hundratal kg av totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande totalvikt, kg
240 360 600 840 840
7 000
1 086
8 000
1 824
1 869
12 500
2 588
14 000
3 377
17 000
3 497
19 400
4 187
20 000
4 350 5 647 6 943 8 238 9 534
120 180 240 360 600 840 840
7 000
8 000
1 808
2 534
14 000
3 260
17 000
4 019
20 000
Fordonsslag
Totalvikt, kg
över 21600 men högst 25 000 över 25 000 men högst 27 900 över 27 900 men högst 30 000 över 30 000 men högst 31 000 över 31000 men högst 35 000 över 35 000 men högst 40 000 över 40 000 Annan släpvagn med en hjulaxel under 1000 lägst 1 000 men under 1 500 lägst 1 500 men under 2 000 lägst 2 000 men högst 3 000 över 3 000 men högst 5 000 över 5 000 men högst 6 200 över 6 200 men högst 8 000 över 8 000 men högst 9 100 över 9 100 men högst 11000 över 11000 men högst 14 000 över 14 000 men högst 17 000 över 17 000 men högst 20 000 över 20 000 men högst 25 000 över 25 000 men högst 30 000 över 30 000 men högst 35 000 över 35 000 men högst 40 000 över 40 000 Annan släpvagn med två hjulaxlar under lägst men under lägst men under lägst men högst över men högst 250
1000 1 000 1500 1 500 2 000 2 000 3 000 3 000 5 000
Grund skatt, kr
Tilläggsskatt, kr, för varje påbörjat hundratal kg av totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande totalvikt, kg
4 083
21 600
5 626
25 000
5 829
27 900
7 300
30 000
7 380 8 674 9 970 120 180 240 360 576
3 000
5 000
6 200
1 182
8 000
1 237
9 100
1991 2 639 3 287 3 935 5 231 6 527 7 823 9 119 120 180 240 360 576
3 000
Fordonsslag
Totalvikt, kg
över 5 000 men högst 8 000 över 8 000 men högst 9 200 över 9 200 men högst 11000 över 11000 men högst 13 000 över 13 000 men högst 14 000 över 14 000 men högst 17 000 över 17 000 men högst 19 000 över 19 000 men högst 20 000 över 20 000 men högst 22 000 över 22 000 men högst 25 000 över 25 000 men högst 30 000 över 30 000 men högst 35 000 över 35 000 men högst 40 000 över 40 000 Annan släpvagn med tre eller flera hjulaxlar under 1000 lägst 1 000 men under 1 500 1 500 lägst men under 2 000 2 000 lägst men högst 3 000 över 3 000 men högst 5 000 över 5 000 men högst 8 000 över 8 000 men högst 9 100 över 9 100 men högst 11 000 över 11000 men högst 14 000 över 14 000 men högst 14 200 över 14 200 men högst 17 000 över 17 000 men högst 20 000 över 20 000 men högst 20 200 över 20 200 men högst 25 000 över 25 000 men högst 26 900
Grundskatt, kr
Tilläggsskatt, kr, för varje påbörjat hundratal kg av totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande totalvikt, kg
5 000
1 138
8 000
1 174
9 200
1 902
11 000
2 002
13 000
2 709
14 000
3 552
17 000
3 692
19 000
4 422
20 000
4 602
5 902
7 198
8 494
9 790
120 180
0 0
3 000
5 000
8 000
1 089
9 100
1 796
11 000
2 532
14 000
2 538
14 200
3 306
17 000
4 083
20 000
4 091
20 200
5 671
25 000
Fordonsslag
Totalvikt, kg
över 26 900 men högst 30 000 över 30 000 men högst 32 000 över 32 000 men högst 35 000 över 35 000 men högst 40 000 över 40 000
252 Grund Grundskatt, kr
Tilläggsskatt, kr, för varje påbörjat hundratal kg av totalvikten utöver vad som svarar mot grundskatten
Mot grundskatten svarande totalvikt, kg
5 785
26 900
7 330
30 000
7 490
8 788
10 084
0 SOU 1972:42
Bil. 3:1
Styraxel eller s. k. dolly (avsnitten 3.2.4,4.4.6 och 5.3.4)
Bil. 4:1
254 Exempel på montering vid pågående praktiska prov av kilometerräknare
Bil. 4:2
Den norska kilometeravgiften enligt stortingets beslut den 7 december 1971
Avgift per km i norska ören Totalvekt kg
0 - 2 000 2 0 0 1 - 3 000 3 0 0 1 - 4 000 4 0 0 1 - 5 000 5 0 0 1 - 6 000 6 0 0 1 - 7 000 7 0 0 1 - 8 000 8 0 0 1 - 9 000 9 0 0 1 - 1 0 000 10 0 0 1 - 1 1 000 1 1 0 0 1 - 1 2 000 12 0 0 1 - 1 3 000 13 0 0 1 - 1 4 000 14 0 0 1 - 1 5 000 15 0 0 1 - 1 6 000 16 0 0 1 - 1 7 000 17 0 0 1 - 1 8 000 18 0 0 1 - 1 9 000 19 0 0 1 - 2 0 000 20 0 0 1 - 2 1 0 0 0 21 001 og over
.. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. ... . ..
Personrutevogner
Lasterutevogner i lokaltrafikk
Andre motorvogner
Tilhenge re
Med enkeltaksler
Med boggiaksel
Med enkeltaksler
Med boggiaksel(er)
Avgift
Avgift
Avgift
Avgift
Ref.
Avgift
Avgift
Ref.
3 4 5 5 6 7 7 8 9 12 14 18 23 23 23 23 23 23 23 23 23
3 4 5 6 7 7 8 8 10 12 14 16 20 23 26 29 32 35 40 45 50
5 6 7 8 9 10 11 13 15 17 19 23 27 30 33 36 39 43 47 52 57
8 9 10 12 14 16 18 21 24 27 30 33 36 39 43 47 52
4 4 4 4 4 5 6 8 8 8 8 8 10 10 10 10 11 11 11 11
7 8 9 10 12 14 17 20 23 26 26 26 29 33 37 41
6 7 8 9 11 13 15 18 21 23 23 23 26 29 33 37
4 4 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
Anm: Kilometeravgiften utgår för motorfordon, som inte drivs enbart med avgiftsbelagt bränsle (dvs. huvudsakligen för brännoljedrivna fordon) samt för alla släpvagnar (tilhengere) över 6 tons totalvikt! Personrutevogner och lasterutevogner i lokaltrafikk är fordon som används i linjetrafik. Mängdrabatt (betecknad Ref.) utgår för årlig körsträcka utöver 30 000 km. Utländska lastbilar och släpvagnar, alltså bl. a. svenska, beskattas vid framförande i Norge efter skalorna för "andre motorvogner"' resp. "tilhengere". Mängdrabatt utgår för dem efter samma regler som för norskregistrerade fordon.
256 SOU 1972:42
Bil. 4:3
Exempel på kilometerskattesatser för år 1975 (avsnitt 4.4.4)
B era k n ingsrn etod
Trösklarna har placerats så att endast en Skattesatsernas konstruktion vid olika skat- bråkdel av samtliga fordon har mindre årstealternativ har angivits i principdiagrammen körlängd än vad första tröskeln i alt. D D4:l, D4:2 och D4:3. För varje anger. 5 % av fordonen underskrider andra totalviktsklass (skatteviktsklass)1 inom en tröskeln och 95 % underskrider tredje trösfordonskategori bestäms en kurvskala som keln. Skatt för alt. D vid första tröskeln har framgår av dessa diagram. I diagrammen satts till tredjedelspunkten mellan kurvorna anges årlig körlängd på x-axeln och årlig A och E. Skatt för alt. B, C och D ligger vid skatt på y-axeln. Skattesatserna - uttryckta andra tröskeln i fjärdedelspunkterna. Vidare såsom skatt per körlängd — karakteriseras då har skattesatsen för alt. D efter tredje tröskeln satts lika med E. Skattesatserna för alt. av kurvornas lutning (derivata). Vid beräkningarna har förutsatts att för B och C har där fördelats lika mellan A och varje totalviktsklass (skatteviktsklass) de to- D. tala skatteintäkterna inom klassen skall vara Medelkörlängder och körlängder vid tröskoberoende av skattealternativ. Detta mål be- larna har vid beräkningarna uttryckts som döms vara möjligt att i huvudsak nå vid den funktioner av totalvikten (skattevikten) med använda konstruktionen genom att skatten exponentiella och logaritmiska samband. för den genomsnittliga körlängden sätts lika Därmed har skattesatserna för viss körlängd uttryckts som funktion av enbart totalvikten vid samtliga alternativ. Bestämningsfaktorer för skattens storlek (skattevikten) vid en viss fordonskategori. är fordonsskatt, brännoljeskatt, körlängd Körlängdsintervallerna i denna bilaga avser och punkter där skattesatsen ändras, s. k. liksom i diagrammen D 4:1, D 4:2 och D 4:3 helt år. trösklar. Med hänsyn till utformningen av det nya Fordonsskatten har satts lika med den som riksdagen år 1970 i princip beslutat för skatteviktsbegreppet blir skattesatserna lika år 1975. Brännoljeskatten har bestämts med för påhängsvagn och annan släpvagn. ledning av brännoljeförbrukning, se bl. a. Lastbilar och lastbilstrafik m. m. (Finansdepartementet 1969:1), och brännoljeskatt per förbrukningsenhet. Dessa bägge skatter konstituerar kurva E. Körlängderna har erhållits genom statistiska undersökningar, se bl. a. nyssnämnda statistiska redogörelse. Se ang. totalvikt och skattevikt avsnitt 3. SOU 1972:42 17
Personbilar Kilometerskattesats i öre/km
Skattevikt kg
Körlängdsintervall km
altD
alt C
alt B
alt A
0 - 2 500 2 5 0 1 - 7 500 7 5 0 1 - 4 5 000 45 0 0 1 -
9,2 2,9 2,5 2,1
4,6 4,6 2,9 2,6
4,2 4,2 3,3 3,2
3,8
0 - 3 000 3 0 0 1 - 9 000 9 0 0 1 - 4 8 000 48 0 0 1 -
9,2 2,9 2,6 2,2
4,6 4,6 3,0 2,7
4,2 4,2 3,4 3,2
3,8
0 - 3 500 3 5 0 1 - 1 0 500 10 5 0 1 - 5 1 0 0 0 51001-
9,2 3,0 2,6 2,2
4,6 4,6 3,0 2,8
4,2 4,2 3,4 3,3
3,8
0 - 4 000 4 0 0 1 - 1 2 000 12 0 0 1 - 5 4 000 54 0 0 1 -
9,2 3,0 2,7 2,3
4,7 4,7 3,1 2,9
4,3 4,3 3,5 3,4
3,9
0 - 4 500 4 5 0 1 - 1 3 500 13 5 0 1 - 5 7 000 57 0 0 1 -
9,2 3,1 2,8 2,4
4,7 4,7 3,2 2,9
4,3 4,3 3,6 3,4
4,0
0 - 5 000 5 001-15 000 15 0 0 1 - 6 0 000 60 0 0 1 -
9,2 3,2 2,9 2,5
4,8 4,8 3,3 3,0
4,4 4,4 3,6 3,5
4,0
0 - 5 500 5 501-16 500 16 5 0 1 - 6 3 000 63 0 0 1 -
9,2 3,3 2,9 2,6
4,8 4,8 3,3 3,1
4,5 4,5 3,7 3,6
4,1
0 - 6 000 6 0 0 1 - 1 8 000 18 001-66 000 66 0 0 1 -
9,2 3,3 3,0 2,6
4,9 4,9 3,4 3,2
4,5 4,5 3,8 3,7
4,2
Skattevikt kg
Körlängdsintervall km
Kilometerskattesats i öre/km altD
alt C
alt B
alt A
2 000
0 - 2 600 2 6 0 1 - 10 800 1 0 8 0 1 - 97 000 97 0 0 1 -
12,4 4,5 4,2 4,0
5,9 5,9 4,4 4,3
5,3 5,3 4,6 4,5
4,8
0 - 2 900 2 9 0 1 - 11 200 11 2 0 1 - 98 000 98 0 0 1 -
20,9 5,5 4,9 4,4
8,4 8,4 5,3 5,0
7,3 7,3 5,8 5,6
6,2
0 - 3 300 3 3 0 1 - 11600 1 1 6 0 1 - 99 000 99 0 0 1 -
25,7 6,4 5,5 4,8
10,4 10,4 6,1 5,7
8,9 8,9 6,8 6,5
7,4
2 000
2 100
2 200
Bussar
3 000
4 000
258 SOU 1972:42
Bussar Kilometerskattesats i öre/km
Skattevikt kg
Körlängdsintervall km
altD
alt C
alt B
alt A
5 000
0 - 3 700 3 7 0 1 - 12 100 12 101-100 000 100 0 0 1 -
29,1 7,2 6,1 5,3
12,1 12,1 6,9 6,3
10,3 10,3 7,7 7,4
8,5
0 - 4 200 4 2 0 1 - 12 600 12 6 0 1 - 1 0 1 000 101 0 0 1 -
31,7 8,0 6,7 5,7
13,8 13,8 7,6 7,0
11,6 11,6 8,6 8,3
9,5
0 - 4 700 4 7 0 1 - 13 100 13 101-102 000 102 0 0 1 -
33,7 8,9 7,2 6,1
15,4 15,4 8,3 7,6
12,9 12,9 9,4 9,1
10,5
0 - 5 300 5 3 0 1 - 13 700 13 7 0 1 - 1 0 3 000 103 0 0 1 -
35,5 9,7 7,8 6,6
17,0 17,0 9,1 8,2
14,3 14,3 10,3 9,9
11,6
0 - 5 900 5 9 0 1 - 14 300 14 301-104 000 104 0 0 1 -
37,3 10,5 8,4 7,0
18,7 18,7 9,9 8,9
15,7 15,7 11,3 10,8
12,7
0 - 6 500 6 5 0 1 - 15 000 15 001-105 000 105 0 0 1 -
39,1 11,5 9,1 7,4
20,4 20,4 10,7 9,6
17,1 17,1 12,3 11,7
13,9
0 - 7 200 7 2 0 1 - 15 700 15 701-106 000 106 0 0 1 -
40,9 12,4 9,7 7,9
22,1 22,1 11,5 10,3
18,6 18,6 13,3 12,7
15,1
0 - 8 000 8 0 0 1 - 16 500 16 5 0 1 - 1 0 7 000 107 0 0 1 -
42,7 13,4 10,3 8,3
23,9 23,9 12,3 11,0
20,1 20,1 14,3 13,7
16,3
0 - 8 800 8 8 0 1 - 17 300 17 301-108 000 108 0 0 1 -
44,5 14,4 10,9 8,7
25,7 25,7 13,1 11,7
21,6 21,6 15,3 14,6
17,5
0 - 9 600 9 6 0 1 - 18 200 18 201-109 000 109 0 0 1 -
45,9 15,4 11,6 9,2
27,3 27,3 13,9 12,4
23,0 23,0 16,3 15,5
18,7
0 - 10 600 10 6 0 1 - 19 100 19 1 0 1 - 1 1 0 0 0 0 110001-
47,0 16,4 12,2 9,6
28,8 28,8 14,7 13,0
24,4 24,4 17,3 16,5
19,9
0 - 11500 1 1 5 0 0 - 20 100 20 101-111 000 111001-
47,9 17,3 12,8 10,0
30,2 30,2 15,5 13,7
25,6 25,6 18,2 17,3
21,0
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
11 000
12 000
13 000
14 000
15 000
16 000
Lastbilar med två hjulaxlar Skattevikt kg
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
12 000
13 000
260 Kilometerskattesats i öre/km
Körlängdsinterval km
alt D
alt C
alt B
alt A
0- - 1 100 1 101-- 4 300 4 301--43 800 43 801-
13,5 4,2 3,8 3,5
6,1 6,1 4,1 3,9
5,4 5,4 4,4 4,3
4,7
0- - 1 300 1 301-- 4 500 4 5 0 1 - -44 800 44 801-
24,5 5,6 4,6 4,0
9,6 9,6 5,3 4,9
8,2 8,2 6,0 5,8
6,7
0- - 1 500 1 501-- 4 800 4 801--46 000 46 001-
37,2 7,2 5,6 4,4
14,1 14,1 6,8 6,0
11,6 11,6 7,9 7,5
9,1
0- - 1 700 1 701-- 5 800 5 801--47 300 47 301-
43,2 8,4 6,3 4,8
16,9 16,9 7,8 6,8
13,9 13,9 9,3 8,8
10,8
0- - 2 000 2 001-- 5 200 5 201- 48 800 48 801-
47,2 9,5 7,0 5,3
19,4 19,4 8,8 7,6
15,8 15,8 10,6 10,0
12,3
0- - 2 300 2 301-- 6 000 6 0 0 1 --50 500 50 5 0 1 -
50,7 10,6 7,7 5,7
21,8 21,8 9,8 8,4
17,8 17,8 11,8 11,1
13,8
0 - 2 600 2 6 0 1 - 6 600 6 6 0 1 --52 500 52 5 0 1 -
53,6 11,6 8,4 6,1
24,1 24,1 10,7 9,2
19,7 19,7 13,0 12,2
15,3
0- - 3 000 3 0 0 1 -- 7 100 7 101--54 700 54 7 0 1 -
55,2 12,6 9,1 6,6
26,1 26,1 11,6 9,9
21,3 21,3 14,1 13,2
16,5
0- - 3 500 3 5 0 1 -- 7 800 7 8 0 1 - 57 200 57 2 0 1 -
56,6 13,6 9,7 7,0
28,0 28,0 12,4 10,6
22,9 22,9 15,1 14,2
17,7
0- - 4 000 4 0 0 1 - - 8 500 8 5 0 1 - -60 000 60 0 0 1 -
57,6 14,6 10,3 7,4
29,6 29,6 13,2 11,3
24,3 24,3 16,1 15,1
18,9
0- - 4 600 4 6 0 1 - - 9 300 9 3 0 1 --63 100 63 101-
58,4 15,6 10,9 7,9
31,2 31,2 14,0 12,0
25,7 25,7 17,1 16,0
20,1
0- - 5 300 5 301--10 300 1 0 3 0 1 - -66 600 66 6 0 1 -
59,3 16,6 11,6 8,3
32,8 32,8 14,8 12,7
27,1 27,1 18,1 17,0
21,3
0- - 6 100 6 101--11 400 1 1 4 0 1 - -70 500 70 5 0 1 -
60,2 17,6 12,2 8,7
34,4 34,4 15,6 13,3
28,5 28,5 19,1 17,9
22,5
Lastbilar med två hjulaxlar Skattevikt kg 14 000
15 000
16 000
17 000
Körlängdsintervall km
Kilometerskattesats i öre/km altD
alt C
alt B
alt A
0 - 7 000 7 0 0 1 - 1 2 600 12 6 0 1 - 7 4 900 74 9 0 1 -
61,1 18,6 12,8 9,2
36,0 36,0 16,4 14,0
29,9 29,9 20,1 18,8
23,7
0 - 8 000 8 0 0 1 - 1 4 000 14 0 0 1 - 7 9 800 79 8 0 1 -
62,0 19,6 13,4 9,6
37,5 37,5 17,2 14,7
31,2 31,2 21,1 19,8
24,9
0 - 9 200 9 2 0 1 - 1 5 600 15 6 0 1 - 8 5 300 85 3 0 1 -
62,9 20,6 14,1 10,0
39,0 39,0 18,1 15,4
32,5 32,5 22,1 20,8
26,1
0 - 1 0 600 10 6 0 1 - 1 7 500 17 5 0 1 - 9 1 500 91501-
63,8 21,6 14,7 10,5
40,5 40,5 18,9 16,1
33,9 33,9 23,1 21,7
27,3
Lastbilar med tre hjulaxlar Skattevikt kg 13 000
14 000
15 000
16 000
17 000
18 000
19 000
Körlängdsintervall km
alt D
alt C
alt B
alt A
0 - 6 100 6 1 0 1 - 11400 11 4 0 1 - 70 500 70 5 0 1 -
52,3 16,2 11,7 8,7
30,5 30,5 14,6 12,6
25,5 25,5 17,5 16,6
20,5
0 - 7 000 7 0 0 1 - 12 600 12 6 0 1 - 74 900 74 9 0 1 -
53,2 17,2 12,3 9,2
31,9 31,9 15,4 13,3
26,7 26,7 18,5 17,4
21,5
0 - 8 000 8 0 0 1 - 14 000 14 0 0 1 - 79 800 79 8 0 1 -
54,0 18,1 12,9 9,6
33,3 33,3 16,1 13,9
27,9 27,9 19,4 18,3
22,6
0 - 9 200 9 2 0 1 - 15 600 15 6 0 1 - 85 300 85 3 0 1 -
54,1 19,0 13,4 10,0
34,5 34,5 16,8 14,5
29,0 29,0 20,2 19,1
23,6
0 - 10 600 10 6 0 1 - 17 500 17 5 0 1 - 91 500 91501-
54,2 19,7 13,9 10,5
35,2 35,2 17,4 15,1
29,7 29,7 20,9 19,7
24,3
0 - 12 100 12 1 0 1 - 19 600 19 6 0 1 - 98 500 98 5 0 1 -
54,3 20,4 14,4 10,9
35,8 35,8 18,0 15,6
30,4 30,4 21,5 20,3
25,0
0 - 13 900 13 9 0 1 - 22 100 22 101-106 300 106 3 0 1 -
54,4 21,0 14,9 11,3
36,4 36,4 18,5 16,1
31,1 31,1 22,1 20,9
25,7
Kilometerskattesats i öre/km
Lastbilar med tre hjulaxlar Skattevikt kg 20 000
22 000
23 000
24 000
25 000
26 000
262 Körlängds-
Kilometerskattesats i öre/km
in tprvall
1111A. l Vall
km
altD
alt C
alt B
alt A
0 - 16 000 16 0 0 1 - 25 100 25 101-114 900 114 9 0 1 -
54,5 21,6 15,4 11,8
37,0 37,0 19,0 16,6
31,7 31,7 22,7 21,5
26,3
0 - 17 400 17 4 0 1 - 27 201 27 201-119 000 119001-
55,8 22,3 16,0 12,2
38,2 38,2 19,8 17,2
32,8 32,8 23,6 22,3
27,4
0 - 18 600 18 6 0 1 - 29 100 29 101-122 200 122 2 0 1 -
57,8 23,1 16,6 12,6
39,6 39,6 20,6 17,9
34,1 34,1 24,5 23,2
28,5
0 - 19 600 19 6 0 1 - 30 800 30 801-124 800 124 8 0 1 -
59,9 23,9 17,2 13,1
41,1 41,1 21,4 18,6
35,4 35,4 25,5 24,2
29,7
0 - 20 600 20 6 0 1 - 32 200 32 201-127 400 127 4 0 1 -
62,2 24,7 17,9 13,5
42,7 42,7 22,2 19,3
36,8 36,8 26,5 25,1
30,9
0 - 21400 2 1 4 0 1 - 33 600 33 6 0 1 - 1 2 9 000 129 0 0 1 -
64,5 25,6 18,5 14,0
44,3 44,3 23,0 20,0
38,2 38,2 27,5 26,0
32,1
0 - 22 200 22 2 0 1 - 34 800 34 8 0 1 - 1 3 0 700 130 7 0 1 -
66,8 26,5 19,1 14,4
45,9 45,9 23,8 20,7
39,6 39,6 28,6 27,0
33,3
Släpvagnar med en hjulaxel Skattevikt kg 1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
11 000
12 000
Körlängdsintervall km
Kilometerskattesats i öre/km altD
alt C
alt B
alt A
0500 5 0 1 - 1200 1 2 0 1 - 4 200 4 201-
17,5 2,3 1,2 0,1
7,1 7,1 2,3 1,6
5,8 5,8 3,4 3,0
4,5
0 - 1 000 1 0 0 1 - 2 500 2 5 0 1 - 8 400 8 401-
17,6 2,3 1,3 0,1
7,2 7,2 2,4 1,6
5,9 5,9 3,5 3,1
4,6
0 - 1500 1 5 0 1 - 3 800 3 8 0 1 - 1 2 600 12 6 0 1 -
17,7 2,4 1,3 0,2
7,3 7,3 2,4 1,7
6,0 6,0 3,5 3,2
4,7
0 - 2 000 2 0 0 1 - 5 000 5 0 0 1 - 1 6 800 16 8 0 1 -
23,1 3,2 1,7 0,3
9,4 9,4 3,1 2,2
7,7 7,7 4,6 4,1
6,0
0 - 2 500 2 5 0 1 - 6 200 6 2 0 1 - 2 1 000 21 0 0 1 -
23,2 3,2 1,8 0,4
9,5 9,5 3,2 2,3
7,8 7,8 4,7 4,2
6,1
0 - 3 000 3 0 0 1 - 7 500 7 5 0 1 - 2 5 200 25 2 0 1 -
25,7 3,6 2,0 0,4
10,6 10,6 3,6 2,6
8,7 8,7 5,2 4,7
6,8
0 - 3 500 3 5 0 1 - 8 800 8 8 0 1 - 2 9 400 29 4 0 1 -
26,6 3,8 2,2 0,5
11,0 11,0 3,8 2,7
9,1 9,1 5,5 4,9
7,1
0 - 4 000 4 0 0 1 - 1 0 000 10 0 0 1 - 3 3 600 33 6 0 1 -
27,6 4,0 2,3 0,6
11,4 11,4 4,0 2,8
0 - 4 500 4 5 0 1 - 1 1 200 11 2 0 1 - 3 7 800 37 8 0 1 -
30,2 4,4 2,6 0,7
12,6 12,6 4,5 3,2
9,4 9,4 5,7 5,1 10,4 10,4 6,4 5,7
0 - 5 000 5 0 0 1 - 1 2 500 12 5 0 1 - 4 2 000 42 0 0 1 -
30,3 4,8 2,9 0,9
13,0 13,0 4,8 3,5
10,9 10,9 6,8 6,1
8,7
0 - 6 300 6 3 0 1 - 1 4 800 14 8 0 1 - 4 6 200 46 2 0 1 -
30,4 5,0 3,1 1,1 30,5 5,3 3,4 1,3
13,4 13,4 5,2 3,8
11,3 11,3 7,2 6,5
9,2
13,7 13,7 5,6 4,1
11,7 11,7 7,7 7,0
9,8
0 - 7 600 7 6 0 1 - 1 7 000 17 0 0 1 - 5 0 400 50 4 0 1 -
7,4
8,2
Släpvagnar med två hjulaxlar Skattevikt kg 10 000
12 000
13 000
14 000
15 000
16 000
17 000
18 000
19 000
20 000
264 Körlängdsintervall km
altD
alt C
alt B
alt A
0 - 5 000 5 0 0 1 - 1 2 500 12 5 0 1 - 4 2 000 42 0 0 1 -
26,0 4,1 2,5 0,9
11,0 11,0 4,1 3,1
9,1 9,1 5,7 5,2
7,3
0 - 6 300 6 301-14 800 14 801-46 200 46 2 0 1 -
11,1 11,1 4,4 3,3
9,4 9,4 6,1 5,5
7,7
0 - 7 600 7 6 0 1 - 1 7 000 17 0 0 1 - 5 0 400 50 4 0 1 -
26,1 4,3 2,8 1,1 26,3 5,0 3,3 1,3
12,7 12,7 5,2 3,9
11,0 11,0 7,2 6,5
9,2
0 - 8 900 8 9 0 1 - 1 9 200 19 2 0 1 - 5 4 600 54 6 0 1 -
26,4 5,2 3,5 1,5
12,9 12,9 5,5 4,1
11,2 11,2 7,5 6,8
9,5
0 - 1 0 200 10 201-21 500 2 1 5 0 1 - 5 8 800 58 8 0 1 -
26,5 5,4 3,7 1,7
13,1 13,1 5,8 4,4
11,5 11,5 7,9 7,2
9,9
0-11500 11 5 0 1 - 2 3 800 23 8 0 1 - 6 3 000 63 0 0 1 -
27,0 6,1 4,2 1,9
14,5 14,5 6,5 5,0
12,9 12,9 8,9 8,1
11,2
0 - 1 2 800 12 801-26 000 26 0 0 1 - 6 7 200 67 2 0 1 -
27,1 6,3 4,4 2,0
14,7 14,7 6,8 5,2
13,2 13,2 9,2 8,4
11,6
0 - 1 4 100 14 101-28 200 28 2 0 1 - 7 1 4 0 0 71 4 0 1 -
27,2 6,5 4,7 2,2
15,0 15,0 7,1 5,5
13,5 13,5 9,5 8,7
11,9
0 - 1 5 400 15 4 0 1 - 3 0 500 30 5 0 1 - 7 5 600 75 6 0 1 -
28,1 7,0 5,1 2,4
16,1 16,1 7,7 5,9
14,5 14,5 10,3 9,5
13,0
0 - 1 6 700 16 7 0 1 - 3 2 800 32 8 0 1 - 7 9 800 79 8 0 1 -
28,2 7,2 5,3 2,6
16,4 16,4 8,0 6,2
14,9 14,9 10,7 9,8
13,4
0 - 1 8 000 18 0 0 1 - 3 5 000 35 0 0 1 - 8 4 000 84 0 0 1 -
28,4 7,5 5,5 2,8
16,7 16,7 8,3 6,4
15,2 15,2 11,0 10,1
13,8
0 - 1 8 000 18 0 0 1 - 3 5 000 35 0 0 1 - 8 8 200 88 2 0 1 -
31,9 8,2 5,9 3,0
18,5 18,5 8,9 6,9
16,7 16,7 11,9 10,9
14,8
Kilometerskattesats i öre/km
Släpvagnar med tre eller flera hjulaxlar Skattevikt kg 20 000
21 000
22 000
23 000
24 000
25 000
26 000
27 000
28 000
29 000
30 000
31 000
Kilometerskattesats i öre/km
Körlängdsintervall km
alt D
alt C
alt B
alt A
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 0 0 1 - 84 000 84 0 0 1 -
21,1 6,1 4,7 2,8
12,7 12,7 6,7 5,4
11,7 11,7 8,7 8,0
10,6
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 0 0 1 - 88 200 88 2 0 1 -
23,8 6,7 5,1 3,0
14,2 14,2 7,3 5,8
12,9 12,9 9,4 8,7
11,5
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 0 0 1 - 92 400 92 4 0 1 -
25,2 7,1 5,3 3,2
14,9 14,9 7,5 6,1
13,4 13,4 9,7 9,0
11,8
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 0 0 1 - 96 600 96 6 0 1 -
26,5 7,4 5,5 3,3
15,5 15,5 7,7 6,3
13,8 13,8 9,9 9,2
12,1
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 0 0 1 - 1 0 0 800 100 8 0 1 -
27,8 7,8 5,8 3,5
16,2 16,2 8,0 6,5
14,3 14,3 10,2 9,5
12,4
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 001-105 000 105 0 0 1 -
29,1 8,1 6,0 3,7
16,9 16,9 8,2 6,7
14,8 14,8 10,5 9,7
12,7
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 001-105 000 105 0 0 1 -
33,4 9,0 6,4 3,9
19,0 19,0 8,9 7,3
16,5 16,5 11,4 10,6
14,0
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 001-105 000 105 0 0 1 -
34,9 9,4 6,6 4,1
19,8 19,8 9,1 7,5
17,0 17,0 11,7 10,8
14,3
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 001-105 000 105 0 0 1 -
36,6 9,8 6,8 4,3
20,6 20,6 9,4 7,7
17,6 17,6 12,0 11,1
14,6
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 001-105 000 105 0 0 1 -
38,3 10,2 7,1 4,5
21,4 21,4 9,7 7,9
18,1 18,1 12,3 11,4
14,9
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 001-105 000 105 0 0 1 -
40,0 10,6 7,3 4,7
22,2 22,2 10,0 8,2
18,7 18,7 12,6 11,7
15,3
0 - 18 000 18 0 0 1 - 35 000 35 001-105 000 105 0 0 1 -
44,6 11,5 7,7 4,8
24,5 24,5 10,6 8,7
20,5 20,5 13,5 12,6
16,4
Bil. 4:4
Faktiska kvartalskörlängder åren 1969 och 1970 för vissa lastbilar (avsnitt 4.4.7)
Lastbil
Reg.- Totallän vikt kg
Tjänstevikt kg
Antal axlar
Kvartalskörlängd (mil) 1969 l.kv
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
C W T 0 P W 0 E T M E Y G C R K R D A 0 P L 0 F Y Y P E Z P X BD R C P F X N
3 900 8 400 10 000 10 400 10 500 10 500 10 500 10 500 10 500 10 700 10 700 10 700 10 700 11 000 11 000 11 000 11 000 11 000 11 500 11 500 11 500 12 000 12 000 12 250 12 250 12 250 12 250 12 250 12 500 12 600 12 600 12 600 12 700 12 700 12 700 13 000 13 000 13 000
1960 3 480 4 010 5 890 5 220 4 920 4 850 4 950 5 260 4910 5 530 4 980 5 670 5 240 5 250 5 080 5 350 5 620 5 780 5 380 6 010 6 450 5 680 6 350 6 850 6 690 6 410 6 320 6 030 6 950 6 820 6 620 6 640 6 350 6 640 6 650 6 800 6 170
1970 2. kv
3. kv
4. kv
1. kv
2. kv
3. kv
4. kv
2 151 429 53 240 472 276 196 2 271 252 324 286 256 226 265 2 505 500 434 543 338 592 431 2 272 460 307 381 329 531 512 2 279 415 524 354 32 43 199 2 360 345 241 378 281 347 402 2 624 549 276 544 624 511 377 2 338 410 459 418 328 477 522 2 571 637 736 627 490 538 510 2 1214 1 370 1 338 1 521 1 276 1 360 1347 2 363 568 733 629 542 650 580 2 399 299 360 417 319 396 320 2 365 507 489 591 759 634 450 2 624 488 772 736 757 751 855 2 293 734 587 674 237 675 551 2 261 596 614 517 193 451 310 2 516 680 151 269 465 577 355 2 802 952 889 1066 845 1 212 939 2 273 216 128 222 153 267 353 2 131 461 545 608 126 439 417 2 251 307 461 543 569 542 446 2 1 048 1 378 908 1 439 1 095 1 438 976 2 949 349 394 592 410 515 516 2 423 1 309 1494 827 257 410 849 2 208 190 228 201 120 302 272 2 298 328 445 442 210 313 546 2 471 723 512 859 474 714 514 2 398 498 600 858 448 607 510 2 1 336 1587 1 457 1 397 1 316 1521 1461 2 268 426 356 474 287 467 257 2 439 520 518 436 376 582 436 2 938 1 118 753 1 032 1 162 1 080 869 2 589 974 853 1 143 529 1 010 997 2 401 435 554 434 638 497 396 2 278 352 322 349 245 353 353 2 781 918 893 562 594 789 785 2 422 494 756 623 449 495 418 2 329 1 114 1 168 979 1014 1 135 1071
168 241 558 658 293 389 574 392 538 1651
722 429 743 824 371 223 760 1 195
405 473 378 1 096
526 966 306 346 684 660 1 388
336 379 977 994 282 295 952 526 442
1972:42
Last-
bil
Reg.- Totalvikt län
kg
Tjänstevikt
kg
Antal axlar
Kvartalskörlängd (mil) 1969 l.kv
39 B 40 0 41 W R 42 43 E 44 X 45 PA F 46 47 F 48 PA 49 S 50 X 51 w 52 N 53 BD 54 P 55 H L 56 57 C 58 N 59 P 60 P 61 W 62 N 63 A 64 Y 65 A 66 N K 67 68 K 69 K 70 K R 71 72 Z 73 S 74 N 75 A R 76 77 E 78 P 79 T 80 R 81 R 82 Z 83 P 84 Z 85 X 86 AC 87 H 88 G 89 B 90 AC 91 Z 92 R 93 H 94 Y R 95 96 K 97 F SOU 1972:42
13 000 13 500 13 500 14 500 14 500 14 500 14 500 14 500 14 500 14 670 14 780 14 950 15 000 15 000 15 000 15 000 15 000 15 200 15 200 15 200 15 220 15 410 15 410 15 650 15 850 15 850 15 850 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 000 16 250 16 500 16 500 17 500 18 000 19 200 19 200 19 250 19 500 19 630 19 710 20 880 21 000 21 000 21 000 21 000 21000 21 200 21 200 21 200 21 200 21 300 21 300 21 300 21 300
6 240 5 810 6 930 7 460 7 780 6 730 7 020 6 470 6 560 7 220 7 130 5 700 7 320 6 660 8 130 5 910 6 550 7 330 7 150 7 040 6 120 7 810 7 470 7 090 7 650 7 660 7 650 7 810 7 230 7 220 7 170 7 170 7 990 7 530 7 750 7 860 7 880 8 300 9 050 8 590 8 860 8 760 7 990 9 870 8810 7 980 9 090 10 410 8 230 8910 9 340 9 400 10 320 7 370 8 710 11050 9 070 8 500 8 580
1970 2.kv
3. kv
4. kv
l.kv
2.kv
3.kv
4. kv
646 646 575 743 625 484 544 540 2 2 74 410 443 284 80 615 634 88 2 798 1 258 776 932 785 975 1076 973 2 502 604 704 778 475 744 562 133 2 692 952 863 665 774 845 1 000 791 675 500 704 343 1 133 1 387 849 2 313 2 1 066 1226 900 1041 840 1 254 964 1 123 2 422 1 312 887 886 453 581 1 163 868 357 872 923 487 105 781 863 523 2 2 1670 1598 1 368 1552 1365 1 181 1 077 1 171 609 653 163 702 1 453 1 206 1 243 2 676 2 708 760 768 798 199 584 1611 885 934 1 360 1022 1226 1030 1 245 1058 1464 2 2 1 090 1 203 987 1 290 1044 1 222 1 105 1261 625 719 680 700 680 428 390 2 491 2 472 803 704 770 189 659 641 664 2 800 1476 1 109 1548 807 1 672 1071 1 274 2 361 1673 1521 1893 1 361 2 094 1 448 1 188 953 1504 730 769 614 347 2 1426 1636 816 1 239 1 202 1 197 2 1 134 1 500 1 261 1429 788 605 778 173 494 552 388 2 267 2 450 485 450 569 467 511 827 586 181 834 705 467 707 1 303 1 270 2 631 2 1442 1 333 1 216 1 338 1 360 1 315 1 194 1 362 2 1515 1574 1200 1598 1561 1 042 1 178 1 799 374 567 1019 1006 472 837 1004 723 2 2 1 515 1574 1 200 1598 1561 1 042 1 178 1 799 900 991 1026 992 365 344 3 1 320 1 161 727 1 321 1 190 1 337 2 1 117 1 205 1 130 1 131 2 1 105 1 285 1 125 918 921 1 217 933 2 330 2 1 214 1 303 1479 1 148 1 118 1 464 1454 2 800 858 1025 1 252 996 919 1 357 1 259 1984 2 765 985 979 898 941 657 1 158 770 3 698 654 725 731 633 526 707 3 663 190 327 254 79 254 209 375 166 3 801 994 1038 1 133 883 1 286 2 1 318 1469 918 492 631 1643 913 687 1 267 3 1479 732 625 420 480 202 238 101 123 3 845 747 525 750 918 736 659 776 3 964 1 379 1 170 1 338 3 1 247 1 526 1 057 1 300 344 851 866 895 426 834 937 706 3 3 1 652 1 975 1 507 1745 1 789 2 712 3 321 3 257 844 1425 1 857 1060 875 2 553 1922 1591 3 902 1 345 1051 1 859 1640 790 3 1 208 2 064 544 501 496 506 554 721 507 517 3 899 472 738 659 854 188 516 3 1 328 284 1038 1056 562 528 1 994 1688 1 188 3 839 1 123 1094 1281 865 l 073 1 317 1 229 3 800 672 1014 851 940 815 871 1040 3 3 1 041 1410 1 705 1532 1 317 1 364 1670 1433 859 1 229 1025 929 3 1 071 1695 1 880 1376 3 1 598 1 373 1 363 1 192 1892 1 589 1509 1496 618 1462 2 263 988 846 1 195 i 740 1 296 3 715 1 242 898 1055 823 1 187 3 883 1 145 670 656 267 596 587 698 316 616 3 941 779 1 395 1621 980 959 1 244 3 1 438 3 836 2 256 1722 1670 1 060 2 130 1 711 1662 3 1 233 1322 1069 1069 1 192 1 217 1 106 1 648 655 1 305 1536 1 795 1 614 1490 3 1 122 1 048 267
Lastbil
98 99 100 101 102 103 104 10b 106 107 108 109 110
268 Reg.- Totallän vikt kg
W R R AC BD Z F AC E T T G Z
21 300 21 300 21 300 21 300 21 300 21 300 21 300 22 000 22 000 22 000 22 000 22 000 24 500
Tjänstevikt kg
9 660 9 600 8 800 9 060 9 230 8 990 10 070 9 060 10 200 8 870 10 140 9 560 8 940
Antal axlar
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Kvartalskörlängd (mil) 1969
l.kv
2. kv
3. kv
4. kv
l.kv
2. kv
3.kv
4. kv
613 727 663 1466 767 1 806 684 1 598 1 549 441 1 282 1088 637
502 874 790 1 395 1516 1 800 1420 1 373 1 114 991 1 263 982 846
565 1004 687 1088 1478 1 305 1 203 1 363 886 748 920 1 344 1406
543 971 741 1 593 973 1 939 1 376 1 192 1 060 791 1 581 1 132 1 357
552 813 649 1434 618 1 309 562 1 892 1614 682 1 101 1 131 828
509 996 808 1 924 1 654 1 847 1 372 1 589 1 258 1 014 1 358 807 884
549 841 865 1499 1657 1686 1 179 1509 803 619 1604 1003 485
760 1 135 705 1 867 1 096 2 014 1 178 1 495 1 118 675 1 159 1 161 130
Bil. 4:5
Skattesänkningarvid avställning (avsnitt 4.4.7)
ning vid avställning framgår av bil. 4:6. Beräkningarna avser en medeltung tvåaxlig lastbil (skattevikt 15 ton) och en tung treaxlig lastbil (skattevikt 23 ton). I samtliga fall genomförs beräkningarna för avställningstider av 15, 22 och 30 dagar.
Föreliggande bilaga innehåller beräkningar, som visar exempel på sänkning av kilometerskatten per år, om avställning av viss längd beaktas. Beräkningarna utförs både för mängdrabattalternativ D och C enligt de kilometerskatteskalor, som finns i bil. 4:3. Förfaringssättet för beräkning av skattesänk-
Tvåaxlig lastbil, skattevikt 15 ton, alt. D Årlig körlängd mil
Årlig skatt om avställn. ej beaktas
Skattesänkning ii kr resp. % av årlig i»katt om följande avställningstider beaktas
5 156 900 6 605 1 750 3 700 ( medelkörlängd) 9 218 12 300 6 000 16 892 10 000
30 dagar
22 dagar
15 dagar Kr
%
Kr
%
Kr
%
141 178 178 178 304
2,7 2,7 1,9 1,5 1,8
207 260 260 260 446
4,0 3,9 2,8 2,1 2,6
283 355 355 355 608
5,5 5,4 3,9 2,9 3,6
Tvåaxli] l lastbil, skattevikt 15 t o n , alt. C Årlig köi längd mil
Årlig skatt om avställn. ej beakllas
Skattesänkning i kr resp. % av årlig skatt om följande avställningstider beaktas
3 375 900 5 852 1 750 3 700(medelköl •längd) 9 206 13 162 6 000 19537 10 000
30 dagar
22 dagar
15 dagar Kr
%
Kr
0 118 118 118 202
0 2,0 1,3 0,9 1,0
0 174 174 174 296
%
Kr
%
0 3,0 1,9 1,3 1,5
0 237 237 237 403
0 4,1 2,6 1,8 2,1
Treaxlig lastbil, skattevikt 23 ton, alt. D Årlig kö rlängd mil
Årlig skatt om avställn. ej beaktas
Skattesänkning i kr resp. % av årlig skatt om följande avställningstider beaktas 15 dagar
2 000 3 200 7 300 ( medelkörlängd) 11 000 15 000
11 836 14 624 21 676 28 040 33 886
22 dagar
30 dagar
Kr
%
Kr
%
Kr
%
294 380 380 380 593
2,5 2,9 2,1 1,8 1,6
431 557 557 557 870
3,6 4,3 3,1 2,7 2,3
588 760 760 760 1 186
5,0 5,9 4,3 3,7 3,1
Treaxlig lastbil, skattevikt 23 ton, alt. C Årlig kör ängd mil
Årlig skatt om avställn. ej beaktas
Skattesänkning i kr resp. % av årlig skatt om följande avställningstider beaktas 15 dagar
2 000 8 220 3 200 12 916 7 300 (medelkörlängd) 21 690 11000 29 608 15 000 37 462
22 dagar
30 dagar
Kr
%
Kr
%
Kr
%
0 253 253 253 398
0 2,0 1,2 0,9 1,1
0 371 371 371 584
0 2,9 1,7 1,3 1,6
0 506 506 506 797
0 3,9 2,3 1,7 2,1
Bil. 4:6
Exempel på skatt vid avställning, försäljning och utlandskörning (avsnitt 4.4.7)
landet mellan tiden för avställningen och skatteperiodens längd. Metod 1 kan sägas Exempel 1 motsvara den grafiska beskrivningen i diaEn tvåaxlig lastbil med totalvikt 10 ton har grammen D 4:4 och D 4:5. För de angivna körlängderna blir skatterna följande körlängder under respektive avläsningsperiod: 2 525, 5 000, 3 333 och 5 430 per kvartal, med kilometerskattesatser och km eller tillsammans under skatteåret kvartalströsklar enligt ovan, de tal som fram16 288 km. Fordonet avställs under perio- går av kolumn 3 om avställningarna inte derna 1 febr - 15 mars och 15 juli - 15 aug. beaktas. Beaktas avställningarna och antas lika stor utnyttjningsgrad under avställningstiden, För lastbilen ifråga gäller följande data: som när fordonet är påställt, får man beräkKvartalströsklar: 1 000, 2 125, 15 000 (km) nade kvartalskörlängder enligt kolumn 4 Årströsklar:4 000,8 500,60 OOO(krn) (dvs. fördubbling i första kvartalet, och en Kilometerskattesatser (alt D): 57,6, 14,6, halv gång så stor i tredje), beräknade kvar10,3, 7,4 (öre/km) talsskatter enligt kolumn 5 och genomsnittBeräkning av skattesänkning om avställ- liga kilometerskatter enligt kolumn 6. Med ningarna beaktas kan ske enligt två metoder, dessa kilometerskatter blir för faktiskt körda som båda ger exakt samma resultat. Metod 2 väglängder skatterna de som framgår av utgör en direkt tillämpning av den tänkta kolumn 7 och skattesänkningen genom avförfattningstexten med en nedproportione- ställning blir kolumn 3 - kolumn 7 vilket ring av mängdrabattrösklarna enligt förhål- återgivits i kolumn 8. 1. Avställning
Tabell 1 Metod 1 enligt exempel 1 Faktisk körlängd
Skatt om avställning ej beaktas
Beräknad körlängd
Beräknad skatt
Genomsnittlig km-skatt
Skatt om avställning beaktas
Skatteminskning
Km
Kr
Km
Kr
Kr/km
Kr
Kr
1 2 3 4
2 525 5 000 3 333 5 430
781 1 036 865 1 081
5 050
1 042
0,206
5 000
1 036
0,207
520 1 036 690 1 081
Summa 16 288
3 763
3 327
426 Kvartal
Tabell 2 Metod 1 enligt exempel 2 Kvartal
1 Faktisk körlängd
Skatt om avställning ej beaktas
Km
Kr 3
1 2 3 4
320 210 1 990 2 930
184 121 721 823
Summa
5 450
1 849
Beräknad körlängd
Beräknad skatt
Genomsnittlig km-skatt
Skatt om avställning beaktas
Skatteminskning
Km
Kr
Kr/km
Kr
Kr
420 Metod 1 Se tabell 1 Metod 2 Enligt denna metod nedproportioneras kvartalströsklarna efter förhållandet mellan avställningstiden och skatteperiodens längd dvs. för första kvartalet med hälften eller till 500, 1 063 och 7 500 km, och för tredje kvartalet med en tredjedel eller till 667, 1 417 och 10 000 km. Skatt, om avställning ej beaktas, beräknas som ovan i kolumn 3 i tabellen. Skatt, om avställning beaktas, beräknas med de nedproportionerade trösklarna. Resultatet blir såsom kolumn 7 i tabellen. Ingen fyllnadsskatt skall utgå på grund av årsjustering i exempel 1.
Exempel 2 Samma lastbil som i exempel 1 antas ha starkt varierande utnyttjningsgrad under året med mycket korta körsträckor de två första kvartalen. Lastbilen avställs under perioden 15 april - 1 juni. Data om kilometerskatter och trösklar har angivits i exempel 1. Beräkningen sker på analogt sätt som i exempel 1. På grund av den korta körlängden (mindre än hälften av den första kvartalströskeln) kommer avställningen i andra kvartalet inte att ge skattesänkning. Metod 1 Se tabell 2 272
0,576
184 121 721 823 1 849
0 Metod 2 Nedproportionering av kvartalströsklarna i andra kvartalet till hälften ger 500, 1 063 och 7 500 km. Skatt beräknad med dessa trösklar blir densamma som utan nedproportionering. Avställning ger ingen skattenedsättning. Årsjustering Den faktiska årsskatten beräknas analogt med metod 1 eller 2 men på årsbasis. Om metod 1 användes blir beräknad körlängd 6 229 km, beräknad skatt 2 629 kr och genomsnittlig kilometerskatt 0,422 kr/km. Faktisk årsskatt blir därvid 0,422 x 5 450 = 2 300 kr. Samma belopp erhålles enligt metod 2. Nedproportionerade årströsklar blir därvid 3 500, 7 438 och 52 500 km. Summan av kvartalsskatterna är 1 849 kr enligt kolumn 7. Fyllnadsskatten blir alltså 451 kr. Exempel 3 En treaxlig lastbil med totalvikt 22 ton har följande körlängder under respektive avläsningsperiod: 18 920, 10 590, 5 030 och 14 950 km eller tillsammans under skatteåret 49 490 km. Lastbilen avställs under tiden 1 juni - 1 september. Följande data gäller för lastbilen i fråga: Kvartalströsklar: 4 650, 7 275, 30 550 (km) Årströsklar: 18 600, 29 100, 122 200 (km) Kilometerskattesatser (alt. D): 57,8, 23,1, 16,6, 12,6 (öre/km) SOU 1972:42
Tabell 3 Metod 1 enligt exempel 3 Kvartal
Faktisk körlängd Km
1 2 1 2 3 4 Summa
18 920 10 590 5 030 14 950 49 490
Skatt om avställning ej beaktas Kr 3 5 277 3 844 2 775 4 568 16 414
Beräknad körlängd
Beräknad skatt
Km 4 15 885 15 090
Beräkning sker på analogt sätt som i exempel 1. För andra och tredje kvartalet får man beräknade kvartalskörlängder, som är resp. en halv gång och tre gånger de faktiska körlängderna enligt kolumn 4. Avställningen ger skattesänkning av 1 945 kr. Metod 1 Se tabell 3 Metod 2 Nedproportionering av kvartalströsklarna för andra kvartalet med en tredjedel och för tredje kvartalet med två tredjedelar ger för andra kvartalet trösklarna 3 100, 4 850 och 20 367 km och för tredje kvartalet 1 550, 2 425 och 10 183 km. På samma sätt som förut får man skatt om avställning ej beaktas som i kolumn 3 och skatt om avställning beaktas som i kolumn 7 och skattesänkning 699 + 1 246 = 1 945 kr. Ingen fyllnadsskatt skall utgå på grund av årsjustering i exempel 3.
Kr 5
Genomsnittlig km-skatt Kr/km 6
Skatt om avställning beaktas kr 7
4 723 4 591
0,297 0,304
5 227 3 145 1529 4 568
695 1246
14 469
2.
Skatteminskning kr 8
Försäljning
Exempel 4 Antag att samma lastbil som i exempel 3 har tre ägare under året. Antag vidare att försäljningarna sker den 15 februari och 1 oktober och att sådan anmälan görs som krävs för att skatten skall beräknas särskilt för varje ägare. Skatteavräkningen vid försäljningstillfällena sker så att fordonet betraktas som avställt under den del av kvartalsperioden som fordonet har annan ägare. Beräkning av skatt för ägare 1 framgår av rad 1. Tiden 15 februari — 31 mars betraktas som avställningstid. Beräkningen sker därvid på samma sätt som i tidigare exempel. Ägare 2 betalar enligt raderna 2, 3 och 4, dvs. skatt för återstoden av kvartal 1 och för hela kvartal 2 och 3. Skatten för ägare 3 framgår av rad 5.
Metod 1 Se tabell 4
Tabell 4 Metod 1 enligt exempel 4 Rad
Ägare
Kvartal
1 2 3 1 1 1 2 2 1 3 2 2 4 2 3 5 3 4 Faktisk årskörlängd: SOU 1972:42 18
Faktisk körlängd Km 4 9 460 9 460 15 890 15 090 14 950 64 850
Beräknad körlängd Km 5 18 920 18 920
Beräknad skatt Kr 6 5 227 5 227
Genomsnitt- Skatt lig km-skatt Kr/km Kr 7 8 0,276 2 611 0,276 2 611 4 724 4591 4 568 Summa skatt:
Skatt för ägarna Kr 9 2 611 11926 4 568 19 105 273
Metod 2 För ägare 1 beräknas skatten såsom vid avställning med nedproportionerade kvartalströsklar. De blir hälften av de i exempel 3 angivna eller 2 325, 3 637 och 15 275 km. Beräkningen i övrigt sker såsom enligt metod 1 och resultaten blir desamma som enligt denna metod. Ingen fyllnadsskatt skall utgå i samband med den slutberäkning som görs för varje ägare i detta exempel. Årsjustering förekommer inte, när skatten beräknats särskilt för varje ägare.
Skatt för 8 420 km inom landet blir med dessa trösklar samma som ovan och nedsättningen 1 160 kr. Ingen fyllnadsskatt skall utgå på grund av årsjustering i exempel 5.
3. Utlandskörning Exempel 5 Ifråga om utlandskörning är inte tiden för utlandskörningen avgörande för skatteberäkningen men väl längden av körsträckan utomlands. Antag att lastbilen i exempel 3 under kvartal 1 vid passering ur landet har avstämpling 7 150 km och in i landet 17 650 km (körsträckan utomlands 10 500 km). Metod 1 Beräkningen blir analog som i tidigare exempel. Faktisk körlängd inom landet under första kvartalet är (18 920-10 500=) 8 420 km. Skatt om hänsyn inte tas till utlandskörningen blir 3 484 kr. Om utlandskörningen också inkluderas i skatten blir den 5 227 kr. Genomsnittlig kilometerskatt blir 0,276 kr/km. Skatt för körningen inom landet, om hänsyn tas till utlandskörningen, blir då 2 324 kr och nedsättningen 1 160 kr. Metod 2 Nedproportioneringen av kvartalströsklar , ,10 500 . _ . _ sker med = 0,555. 18 920 Trösklarna blir då 2 069, 3 237 och 13 595 km. 274
Bil. 4:7
Beräkning av garantibelopp (avsnitt 4.5.5)
1 Inledning
ett väg-tid-samband i diagram 1. I det linjära 1 det följande lämnas en summarisk beskriv- sambandet kan man välja en viss körlängd ning över beräkningsmetoden vid bestämning och sedan avläsa tidpunkten, när denna körlängd är inkörd. Med hjälp av för D av garantibeloppens storlek. gällande kilometerskattesatser kan därigenom den vid varje tidpunkt inkörda kilometerskatten redovisas. Storleken av denna 2 Genomsnittliga för- och efterskott kilometerskatt återges i diagram 2 i den övre Grundläggande för beräkningarna är en un- heldragna linjen. Det förutsätts där, att dersökning som avser förhållandena år 1975 lastbilen tas i bruk i början av året. Den och som rör för- respektive efterskottens första avstämplingen förutsätts ske den sista storlek vid olika alternativ av kilometerskatt mars. Skatten uppgår då till 1 110 kr. Detta å ena sidan och vid fordonsskatt och bränn- belopp antas inbetalat en månad senare, den oljeskatt å den andra. Fordonsskatten förut- sista april. På analogt sätt antas nästa avsätts inbetalas helt i förskott enligt reglerna i stämpling ske den sista juni och inbetalning det nya bilregistreringssystemet (prop. den sista juli. Inbetalningarna sammanförs 1971:152; SkU 1971:66; rskr 1971:312). till den undre heldragna kurvan på figuren. Anståndskungörelsens (1956:556; senast Den vertikala differensen mellan den övre ändrad 1969:299) bestämmelser om uppde- och den undre heldragna kurvan anger — lad betalning förutsätts vara generellt tilläm- under de angivna förutsättningarna - vid pade i fråga om fordonsskatten för där varje tidpunkt skatteskuldens storlek. I sluangivna fordonskategorier. Brännoljeskatten tet av april uppgår den sålunda till 1 900 kr, antas betalas ca en månad efter det kvartal medan den i början av maj har sjunkit till 800 kr. Studerar man å andra sidan den skatten avser. horisontella differensen mellan de heldragna Vid kilometerskatt beräknas det genomkurvorna, får man den tidsmässiga eftersläpsnittliga för- eller efterskottet för en viss ningen i betalningarna. Den i början av fordonstyp med viss skattevikt enklast mejanuari inkörda skatten betalas fyra månader delst grafisk konstruktion. Följande exemsenare, dvs. i slutet av april, medan den skatt pel, där skattealternativ D har använts, belysom körts in i slutet av mars betalas en ser tillvägagångssättet. månad senare. I kalkylen förutsätts jämnt fördelad körlängd. För en 10 tons lastbil är den genomSkattekurvan och inbetalningskurvan kan snittliga årskörlängden 2 400 mil. Grafiskt ersättas av genomsnittskurvor, vilka utförts i illustreras denna körlängd jämnt fördelad i diagram 2 i form av streckade linjer. Det SOU 1972:42
vertikala avståndet mellan de streckade linjerna är den genomsnittliga eftersläpningen i betalningarna, dvs. det genomsnittliga efterskottet. En 10 tons lastbil med en körsträcka av 2 400 mil har alltså i ett kilometerskattesystem med efterskottsbetalning och utan garantibelopp ett genomsnittligt efterskott av 1 180 kr. På motsvarande sätt ger det horisontella avståndet mellan de streckade linjerna den genomsnittliga tidsmässiga eftersläpningen. Den är i detta fall 3,1 månader. Tillvägagångssättet vid skattealternativen A, B och C är analogt med ovanstående. Också för bestämning av genomsnittliga för- och efterskott vid gällande skatteformer (E) med inbetalning av skatterna enligt ovan har ett grafiskt förfaringssätt använts (diagram 3). En med kilometerskatteberäkningarna helt jämförbar kalkyl går emellertid inte att utföra. Skälet till detta är att någon definierad skattekurva såsom ovan inte föreligger vad avser gällande skatt. I stället för skattekurvan används i följande kalkyler en "kostnadsansvarighetskurva". Enligt denna förutsätts, att kostnadsansvaret förändras linjärt med den körda våglängden. Den betecknas med S i diagram 3. 3 Efterskottsdifferenser Det har ansetts vara av stort intresse att närmare studera i vilken utsträckning förskotts- och efterskottsförhållanden avviker vid kilometerskattealternativen A, B, C och D från förhållandena vid det uppbördssystem (E), som enligt riksdagens beslut skall gälla i det nya bilregistreringssystemet. De under 2 beräknade för- och efterskotten utgör underlaget för bestämning av differenserna (här benämnda efterskottsdifferenser) A-E, B-E, C-E och D-E. I det följande studeras dessa differensers beroende av körlängder och totalvikter. 3.1 Efterskottsdifferenser och körlängder Inverkan av körlängderna på efterskottsdifferensernas storlek visas med två exempel, en lätt och en tung lastbil. Resultaten presente276
ras i diagrammen 4 och 5. I dessa anges de punkter i vilka de årliga körlängderna underskrids av 10%, 50% och 90% av bilarna med respektive 0,1 a, 0,5 a och 0,9 a. Körlängdsspridningen har därvid hämtats ur statistikbetänkandet (s. 54) Lastbilar och lastbilstrafik m. m. (Finansdepartementet 1969:1). I diagram 4 har två E-kurvor lagts in, en heldragen och en streckad. Den heldragna avser rullande uppbörd på kvartalsbasis enligt det nya bilregistreringssystemet, den streckade sådan uppbörd på årsbasis. Vid bestämningen av efterskottsdifferenserna har den heldragna använts. Vad beträffar körlängdsinverkan hade resultatet inte blivit annorlunda om den streckade kurvan använts. En sammanfattning av resultaten har utförts i diagram 6. Diagrammet visar för olika alternativ av kilometerskatten hur efterskotten ökar vid ökningen i körlängden med 1 000 mil. Exemplen visar att efterskottsdifferenserna ökar med ökad körlängd. Denna ökning är beloppsmässigt större vid höga skattevikter än vid låga. Den är störst vid differensen A—E och avtar i ordning B—E, C—E och D-E. Ökningarna är emellertid vid vanliga körlängder i samtliga fall små, och inverkan av körlängden vid bestämningen av garantibelopp bedöms därför kunna försummas. 3.2 Efterskottsdifferenser och skattevikter Om man bortser från inverkan av körlängderna på efterskottsdifferenserna återstår beroendet av skattevikterna. Dessa samband har beräknats för genomsnittliga körlängder inom respektive skatteviktsklass. I diagrammen 7—10 ges en fullständig redovisning av dessa efterskottsdifferenser för personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar. För personbilarna har — i fråga om fordonsskatt — räknats endast med rullande årsuppbörd, medan bussar, lastbilar och släpvagnar har uppgifter både om rullande års- och kvartalsuppbörd. De lodräta strecken och de vid SOU 1972:42
dem angivna talen avser anståndskungörelsens skattebelopp. Det i diagrammen redovisade materialet utgör underlaget förgarantibeloppsbestämningar.
4 Beräkning av garantibelopp Sätts garantibeloppen (= görs förskottsinbetalningarna) lika med efterskottsdifferenserna i diagrammen 7—10, får man vid de olika kilometerskattealternativen förskotts- och efterskottsförhållanden, som är desamma som vid gällande skatteformer och med rullande uppbörd enligt det nya bilregistreringssystemet. Dessa garantibelopp har utgjort utgångspunkten för justeringar som sedan av olika skäl vidtagits och för vilka redogörs i texten. Vid bestämning av garantibeloppen har i fråga om E-kurvan en övergång från årsuppbörd till kvartalsuppbörd skett i huvudsaklig överensstämmelse med nedsättningskungörelsen. Efterskottsdifferensen har därvid getts en successivt mjuk övergång.
Körlängd mil
-— 2 000 — -— 1 000 — Ix"""*!
i
F
Manad
•
M
i
A
M
,
i
J
i
J
*
S
1 D
N
1 Diagram 1 Körlängdsfördelning. Årlig körlängd 2 400 mil
5 000
Skatt och inbetalning kr
Inbetalning
M
.
J
,
J
,
A
,
S
,
Q
,
N
,
D
J
,
F
,
M
,
Månad A
Diagram 2 Kilometerskatt, inbetalning i efterskott, inget garantibelopp. 10 tons lastbil. Årlig körlängd 2 400 mil (medelkörlängd)
278 SOU 1972:42
Diagram 3 Gällande skatteformer, genomsnittliga för- och efterskott. 10 tons lastbil. Årlig körlängd 2 400 mil (medelkörlängd)
Förskott (+) kr
__ _____ •
< <
> )
_
—
1000 1
2 000 I
_
_
_
E, ärsuppbörd
_
Körlängd mil E, kvartalsuppbörd
—
D-El C E
""~^-—~-^^»~-
f kvartalsuppbörd A-EJ
"~~^5^^^ '
^
500 0,1 a
0, 5 a
Efterskott (--) kr
n i
Dl kilometerskatt; C i kvartalsuppbörd B f i efterskott; AJ ej garantibelopp
Diagram 4 Efterskott ( - ) och förskott (+). Lastbil skattevikt 4,5 ton SOU 1972:42
Diagram 5 Efterskott ( - ) . Lastbil skattevikt 22,5 ton
Skattevikt ton
'kvartalsuppbörd
C I kilometerskatt; kvartalsuppbörd B [i efterskott; ej garantibelopp Aj Efterskottsförändring kr/1 000 mil - 1 000
Diagram 6 Efterskottsförändring med ökadkörlängd 280
+ 100 Förskott (+) kr
O -
E, årsuppbörd
1,0
1,5
2,0
2,5 Skattevikt ton
-100
B [kilometerskatt; kvartalsuppbörd C [i efterskott; ej garantibelopp DJ
- -200
- -300
-400
-500
Efterskott (-) kr
Diagram 7 Efterskottsdifferenser. Personbilar
Förskott (+) kr + 500
3 0 0 0 ^ » * E, årsuppbörd
I
20 Skattevikt ton
-500 kvartalsuppbörd
1 000
•kvartalsuppbörd
- 2 500
1 kf
Efterskott ( - )
A] kilometerskatt; B (kvartalsuppbörd C [i efterskott; Dj ej garantibelopp
^
Diagram 8 Ffterskottsdiffercnser. Bussar
282 SOU 1972:42
Förskott (+) kr ,+1 000
r
3 000 _^ 2 000
I
E, årsuppbörd
I Skattevikt ton
1 000
kvartalsuppbörd
-3 000
kvartalsuppbörd
A] kilometerskatt; BI kvartalsuppbörd C | i efterskott; Dj ej garantibelopp
Efterskott ( - )
Diagram 9 Ffterskottsdiffercnser. Lastbilar
Förskott (+) kr E, årsuppbörd -
+1 000
E, kvartalsuppbörd
Skattevikt ton
heldragna kurvorna = kilometerskatt; kvartalsuppbörd i efterskott; ej garantibelopp streckade kurvorna = differenserna A -E, B E, C-E,D-E vid kvartalsuppbörd
-
- 4 000
Efterskott ( kr
-)
Diagram 10 Efterskottsdifferenser. Släpvagnar
284 SOU 1972:42
Bil. 5:1
Exempel på fordonsskatter för vissa vanliga personbilar (avsnitten 3.3 och 5.2)
Årsmodell 1971 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passagerare
kg
kg
Bestäm- Gällande ningsskatt metod 1 kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Totalvikt (skattevikt)
A Ifa romeo 1750Berlina
1 210
1 510
r
291 Audi 100
1 150
1 530
r
291 BMW 1600-2 2800
1 050 1 470
4 4
1 370 1 810
r r
249 417
207 417
Chrysler 180
1 170
1 520
r
291 Citroen DS 20 AM
1 400 810
4 3
1 760 1 050
r r
375 165
375 165
DAF 4402 5502
860 890
3 3
1 140 1 180
r r
165 165
165 165
Fiat 124 Sport 125 128 850 Special 850 Sport
1 090 1 130 890 790 830
3 4 4 3 1
1 340 1 490 1 250 1 130 1 100
r r r r r
249 291 165 165 165
207 249 165 165 165
Ford Taunus1600 L Escort 1300 L Cortina 1600 L Taunus 2000 GXL Escort 1100 Mustang 120 hkr 52 F 26 M 36 F 17 M Combi 1600 L Combi
1 070 920 1 050 1 160 900 1 500 1 310 1 230 1 140
4 4 4 4 4 3 4 4 4
1 410 1 260 1 410 1 500 1 260 1 900 1 630 1 780 1 510
r r r r r r r r r
249 207 249 291 165 417 375 333 291
249 165 249 249 165 417 333 375 291
r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt
Årsmodell 1971 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passagerare
kg Mercedes-Benz 280 S 250 230 220 200 MG 1300 Jaguar 4,2 Opel Rekord Coupé Rekord Caravan Ascona Kadett Commodore Admiral Peugeot 504 404 Plymouth Valiant Renault R 12 R4 Rover 2000 Saab 95 V4 96 V4 99 Simca 1100 LS Skoda S 100 Toyota Corolla 1200 Triumph 2000 Vauxhall Victor Ventura Viva Victor Stationsvagn Viva Stationsvagn Volkswagen K 70 1500 TI 1302 Variant 1600 411 411 Variant Kleinbuss Volvo 142 Coupé 144 Coupé 145 Herrgårdsvagn 164 Coupé
Totalvikt (skattevikt) kg
Bestärr - Gällande ningsskatt metod kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
1 580 1 500 1 450 1 450 1430
4 4 4 4 4
1 980 1 880 1 860 1 840 1 840
r r r r r
459 417 417 417 417
459 417 417 417 417
1 240
r
1 780
2 100
r
1 190 1 190 1 020 860 1 280 1 640
4 4 4 4 4 4
1 500 1 660 1 360 1 160 1 600 2 020
r r r r r r
291 291 249 165 333 501
249 333 207 165 291 501
1 300 1 160 1 500
2 4 4
1 710 1 580 1 920
r r r
333 291 417
375 291 459
990 760
4 3
1 320 990
r r
207 165
207 165
1 400
1 720
r
1 060 990 1 160 970 900
4 4 4 4 4
1 540 1 350 1 560 1 330 1 180
r r r r r
249 207 291 207 165
291 207 291 207 165
870 1 270
3 4
1 180 1 640
r r
165 333
165 333
1 200 1 300 940 1 260 1 010
4 4 4 4 4
1 540 1 670 1 350 1 650 1 390
r r r r r
291 333 207 333 249
291 333 207 333 207
1 140 1 060 940 1 100 1 150 1 210 1 390
4 4 4 4 4 4 7
1 510 1 440 1 290 1 480 1 530 1 660 2 180
r r r r r r r
291 249 207 249 291 333 375
291 249 165 249 291 333 543
1 270 1 300 1 340 1 420
4 4 4 4
1 700 1 700 1 820 1 820
r r r r
333 333 375 417
333 333 417 417
r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt 286
Årsmodell 1970 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passa gerare
kg
kg
Bestäm- Gällande nings- . skatt metod 1 kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Totalvikt (skattevikt)
BMC Morris 1300 Mini 1000
920 710
4 3
1 240 1 000
r r
207 165
165 165
Chevrolet Chevy II
1 500
2 020
r
501 Citroen ID 20
1 370
1 760
r
375 Ford Taunus 17 MCombi 17 M
1 210 1 230
4 4
1 780 1 650
r r
Jaguar 2,8
1 720
2 050
r
333 333 543
375 333 501
MG 220 250
1 440 1 500
4 4
1 840 1 880
r r
417 417
417 417
NSU 1200 Ro 80
790 1 360
3 4
1 130 1 660
r r
165 375
165 333
Opel Rekord Coupé Caravan Kadett
1 180 1 220 880
4 4 4
1 500 1 660 1 180
r r r
291 333 165
249 333 165
Peugeot 404
1 300
1 660
r
333 Renault 16 TS
1 120
1 460
r
249 Saab 99 96 V4 95 V4 Herrgårdsvagn
1 170 990 1 050
4 4 6
1 530 1 350 1 540
r r r
291 207 249
291 207 291
Triumph 1300 GT Spitfire 2,5 PI Saloon
990 990 860 1 300
3 1 1 4
1 340 1 140 970 1 660
r r r r
207 207 165 333
207 165 165 333
Volvo 142 Coupé 144 Coupé 145 Herrgärdsvagn 131 Amazon 164 Coupé
1 260 1 290 1 340 1 160 1 400
4 4 4 4 4
1 670 1 670 1 800 1 600 1 750
r r r r r
333 333 375 291 375
333 333 375 291 375
Volkswagen 1300 1500 411 LK 1600 TL Kleinbuss
900 910 1 150 1 060 1 380
4 4 4 4 7
1 250 1 250 1 470 1 440 2 160
r r r r r
165 207 291 249 375
165 165 249 249 543
r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt
Årsmodell 1968 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passagerare
kg Audi 60 80 L 80 Variant BMC Mini 1000 Saloon 1300 Morris 1300 Morris Stationsvagn 1800 Morris Mk 11 Austin Cooper Mk II 1000 Austin Mk II Stationsvagn
kg
Bestäm- Gällande ningsskatt metod kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Totalvikt (skattevikt)
1 030 1 040 1 090
4 4 4
1 395 1 430 1 615
r r r
249 249 249
207 249 333
710 930 940 1 260 730
3 4 4 4 3
1 000 1 240 1 240 1 650 995
r r r r r
165 207 207 333 165
165 165 165 333 165
1 015
165 Chevrolet Chevy II
2 110
543 Citroen ID 19 de Luxe Break 21 Comfort DS 19 S ID 19 Normal DS 21 M Pallas
1 470 1 500 1 380 1 340 1 420
2 065 2 040 1 760 1 730 1 780
417 417 375 375 417
501 501 375 375 375
DAF 4411 Combi
1 120
165 Dodge Dart GT Hard Top
1 510
2 030
501 Fiat 600 D 850Coupé 100 GBC 124 124 Combi 125 2300 de Luxe
690 870 950 1 000 1 090 1 360
935 1 100 1 255 1 340 1 400 1 765
165 165 207 207 249 375
165 165 165 207 207 375
1 200
249 291 291 291 333
249 291 333 291 375
Ford Kscort GT Ford Taunus 12 M 1500 Combi 17M 17 M Combi 20MTS 20 M Combi
1 020 1 140 1 190 1 180 1 250
Jaguar 420 Saloon
1 740
2 145
543 Mercedes-Benz 200/8 200 D/8 200 Limousine 200 D Limousine 220 D/8 220 U/8 230 Limousine 250 SL Limousine
1 400 1 440 1 370 1 430 1 450 1 410 1 410 1 570
1 830 1 880 1 775 1 825 1 880 1 830 1 800 1 980
375 417 375 417 417 417 417 459
417 417 375 417 417 417 375 459
4 4 4 4 4
1 420 2 550 1 670 1 600 1 710
r r r r r
r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt 288
Årsmodell 1968 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passagerare
kg
Totalvikt (skattevikt) kg
Bestäm- Gällande ningsskatt metod 1 kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Moskvitch Combi
1 170
1 565
r
291 MGB 1800
1 080
1 220
r
165 NSU 1200 C
1 130
r
830 980 1 150 1 190 1 180 1 280
4 4 4 4 4 4
1 160 1 370 1 480 1 580 1 660 1 565
r r r r r r
165 207 291 291 291 333
165 207 249 291 333 291
960 1 220 1 290 1 190
1 4 4 4
1 155 1 660 1 900 1 600
r r r r
207 333 333 291
165 333 417 291
730 900 1080 1 120 940
3 3 4 4 4
970 1 125 1 460 1 460 1 225
r r r r r
165 165 249 291 207
165 165 249 249 165
840 960 1 080 1 170
3 4 4 4
1 150 1 330 1 410 1 560
r r r r
165 207 249 291
165 207 249 291
960 1 040
4 6
1 300 1 530
r r
207 249
165 291
990 990 1 240 860
4 3 4 1
1 340 1 320 1 660 970
r r r r
207 207 333 165
207 207 333 165
1 100
r
950 1 140
4 4
1 330 1 550
r r
207 291
207 291
890 890 1 060 1080 1 330
4 4 4 4 7
1 250 1 250 1 360 1 410 2 120
r r r r r
165 165 249 249 375
165 165 207 249 543
1 220-40 1 240-70 1 140-80 1 160
4 4 1 1
1 650 1 650 1 550 1 450
r r r r
333 333 291 291
333 333 291 249
Opel Kadett Kadett Caravan Rekord (011263) Rekord (016663) Rekord Caravan Commodore Peugeot 204 Coupé 404 D 404 D Stationsvagn 404 Inj Renault 4R 10 R 16 R 16 TS Gordini Simca 1000 GLS 1100 LS 1501 GL Combi GLS Saab V4 Sedan V4 Herrgårdsvagn Triumph 1300 TC Saloon Herald Combi 2000 Limousine Spitfire Mk III Toyota Corolla 1100 Vauxhall Viva Stationsvagn Victor Volkswagen 1300 Limousine 1500 Limousine 1600 TL 1600 L Variant Kleinbuss Volvo 142 Coupé 144 Coupé 131 Amazon 1800 Sportcoupé
r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt 19
Årsmodell 1966 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passagerare
Totalvikt (skattevikt)
kr
165 165 207 207 207 333 375 333
165 165 165 165 165 291 333 291
metod kg
kg
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Bestäm- Gällande ningsskatt
BMC 850 Stationsvagn 1100 Austin 1100 Stationsvagn 1100 Morris 1100 Stationsvagn 1600 Saloon 1600 Stationsvagn 1800
750 900 910 910 910 1 230 1 310 1 260
3 4 4 4 4 4 3 4
1 050 1 240 1 240 1 250 1 240 1 540 1 665 1 580
Chevrolet Chevy II Herrgårdsvagn
1 460
2 060
501 BMW 1600 1800 1800 T I 2000
1 160 1 170 1 190 1 220
4 4 4 4
1450 1470 1470 1 550
291 291 291 333
249 249 249 291
Fiat 600 D
b b
165 Ford Anglia de Luxe Corsair de Luxe Cortina de Luxe
850 1 080 960
3 4 4
1 085 1400 1 250
165 249 207
165 207 165
Ford Taunus 17 M 17 M Combi 20 M Combi
1 070 1 140 1 200
4 4 4
1410 1630 1680
249 291 291
249 333 333
1 210
860 840 860 820 850 1 420 1 110 1 130
4 4 4 4 4 5 4 4
1 210 1 135 1 145 1 155 1 145 1 845 1420 1600
165 165 165 165 165 417 291 291
165 165 165 165 165 417 249 291
1 390 1 340 1400 1440 1 400 1 470
4 4 4 4 4 4
1730 1680 1 740 1 780 1740 1 810
b b b b b b
375 375 375 417 375 417
375 333 375 375 375 417
980 1 230 1 280
4 4 4
1 325 1 570 1 825
r b r
207 333 333
249 291 417
1 440 1 530
4 4
1 965 1860
r r
417 459
459 417
Hillman Mark IV Herrgårdsvagn Opel Kadett Caravan Kadett Coupé Kadett de Luxe Kadett 2 dörrar Kadett 4 dörrar Kapitän Rekord de Luxe Rekord Caravan Mercedes-Benz 190 D Limousine 190 C Limousine 200 Limousine 200 D Limousine 230 Limousine 230 S Limousine Peugeot 204 Break 404 D 404 de Luxe Stationsvagn Plymouth Valiant V-100 Herrgårdsvagn Valiant V-100 Sedan
b
r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt 290
Årsmodell 1966 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passagerare
kg Renault 4L
Totalvikt (skattevikt) kg
Bestäm- Gällande ningsskatt metod kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
r
165 Sim ca 1500Combi
1 140
1 550
r
291 Vauxhall Victor Cresta de Luxe
1 100 1400
4 4
1 430 1 730
r r
249 375
249 375
Volvo Amazon 75 hkr Amazon 90 hkr Amazon Herrgårdsvagn
1 180 1 170 1 260
4 4 4
1 520 1 520 1 760
b b r
291 291 333
291 291 375
Volkswagen 1300 1500 1500 Variant 1600 Variant Kleinbuss
870 970 1 020 1 040 1 240
4 4 4 4 7
1 160 1 310 1 400 1400 2 070
r b r r r
165 207 249 249 333
165 207 207 207 501
Saab 96 M 95 M Combi
880 950
4 6
1 220 1 500
b r
165 207
165 249
Antal passagerare
Totalvikt
kg
Bestäm- Gällande ningsskatt metod i kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Årsmodell 1964 Märke och modell
Tjänstevikt kg
BMC Cooper 1100 1600 Stationsvagn 1800 MGB
720 910 1 240 1 050
3 4 4 1
975 1 250 1 630 1 135
b b r b
165 207 333 249
165 165 333 165
BMW 1500 1800 Buick 4169 Special 4369 Skylark 4819Electra
1 150 1 170
4 4
1490 1 510
b b
291 291
249 291
1 530 1580 2 080
5 4 5
1 955 1 920 2 505
b b b
459 459 669
459 459 711
Chevrolet Chevy Corvair Bel air Bel air Herrgårdsvagn Impala Chevelle Chevelle Herrgårdsvagn
1 340 1 230 1 660 1 830 1650 1 460 1 590
4 3 5 5 5 5 5
1 680 1485 2 085 2 350 2 075 1 885 2 080
b b b r b b b
375 333 501 585 501 417 459
333 249 501 627 501 417 501
r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt SOU 1972:42 19*
Årsmodell 1964 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passagerare
kg
kg
Bestäm- Gällande ningsskatt metod 1 kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Totalvikt (skattevikt)
Chrysler Newport Newyorker Valiant
1 950 2 050 1 340
5 5 4
2 375 2 475 1 680
b b b
627 669 375
627 669 333
Citroen AZ DS ID Break ID Normale
610 1 330 1440 1 290
3 4 6 4
865 1 670 1 950 1 630
b b b b
165 375 417 333
DAF
1 005
b
165 333 459 333 165
DKW F 11 F 102
810 980
4 4
1 150 1 320
b b
165 207
165 207
Dodge Dart Polära
1410 1 750
4 5
1 750 2 175
b b
417 543
375 543
Fiat 600 D 1100D 1300 Juventus 1500 Berlina 1800 Familiare 2300 Familiare
690 950 1 040 1 280 1400 1420
3 3 4 4 4 4
945 1 205 1 380 1 620 1 740 1 760
b b b b b b
165 165 249 333 375 417
165 165 207 333 375 375
Ford Anglia Consul Cortina Herrgårdsvagn Consul Cortina GT Corsair Cortina GT Cortina Herrgårdsvagn Zephyr Galaxie Fairlane Thunderbird Taunus 17 M Taunus 20 M Taunus 12 M
850 1 000 960 990 960 1 010 1 310 1 930 1 510 2 140 1 060 1 120 930
3 3 4 4 4 3 4 5 5 3 4 4 4
1 105 1 350 1 300 1 330 1 300 1 350 1 650 2 355 1 935 2 395 1 400 1 460 1 270
b r b b b r b b b b b b b
165 207 207 207 207 249 375 627 459 711 249 291 207
165 207 165 207 165 207 333 627 459 627 207 249 165
Hillman Imp Minx Super Minx Super Minx Herrgårdsvagn
790 1 100 1 150 1 210
3 3 4 4
1 045 1 355 1 490 1 660
b b b r
165 249 291 333
165 207 249 333
Jaguar 3,8 MarkX Mark II
1 710 1 950 1 510
4 4 4
2 050 2 290 1 850
b b b
543 627 459
501 585 417
Mercedes-Benz 190 220 230 SL 300 SE
1 370 1 430 1 430 1690
4 4 1 5
1 710 1 770 1 515 2 115
b b b b
375 417 417 501
375 375 291 543
r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt
292 SOU 1972:42
Årsmodell 1964 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passagerare
kg
kg
Bestäm- Gällande ningsskatt metod 1 kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Totalvikt (skattevikt)
Oldsmobile 1--85 3169 F-85 3227
1 660 1 660
5 4
2 085 2 000
b b
501 501
501 459
Opel Rekord Rekord Coupé Caravan Kadett Kadett Coupé Kadett Caravan
1 040 1 080 1 120 770 780 810
4 3 4 4 1 3
1 380 1 335 1 600 1 025 1 035 1 150
b b r b b r
249 249 291 165 165 165
207 207 291 165 165 165
Peugeot 403 404 404 L Fam Sedan
1 120 1 160 1 300
4 4 6
1460 1 500 1 810
b b b
291 291 333
249 249 417
Plymouth Belvedere
1 610
2 035
b
501 Pontiac Custom Le Mans
1 510 1 640
5 4
1 935 1 980
b b
459 501
459 459
Porsche
1 010
1 095
b
165 Rambler American Classic Classic Stationsvagn
1 310 1 360 1 430
4 5 7
1 650 1 785 2 140
b b r
375 375 417
333 375 543
Renault Dauphine RB Caravelle Caravelle Hard top
750 830 920 940
3 4 3 1
1 005 1 170 1 175 1 025
b b b b
165 165 207 207
165 165 165 165
Saab 96 96 Sport
890 960
4 3
1 230 1 215
b b
165 207
165 165
860 800 1 050
1 3 4
945 1 055 1 390
b b b
165 165 249
165 165 207
Skoda
1 320
b
207 Triumph Herald Spitfire T 2000 Vitesse
990 820 1 240 1 010
3 1 4 3
1 245 905 1 530 1 265
b b b b
207 165 333 249
165 165 291 165
Vauxhall Victor Victor Herrgärdsvagn Viva Cresta
1 050 1 110 790 1 300
4 4 3 4
1 390 1 500 1 045 1 640
b r b b
249 291 165 333
207 249 165 333
Volga
1 540
417 Simca 1000 Coupé 1000 1300
1 880
r = uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt SOU 1972:42
Årsmodell 1964 Märke och modell
Tjänstevikt
Antal passagerare
kg
Totalvikt (skattevikt) kg
Bestäm- Gällande ningsskatt metod * kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Volkswagen Karmann Ghia 1200 1500 1500 Variant Kleinbuss
890 840 970 1 020 1 170
1 4 4 4 7
975 1 180 1 310 1 360 1 900
b b b b r
165 165 207 249 291
165 165 207 207 417
Volvo 544 Amazon P 1800 Duett Amazon Herrgårdsvagn
1 070 1 160 1 170 1 200 1 270
4 4 4 4 4
1410 1 500 1 255 1 720 1 760
b b b r r
249 291 291 291 333
249 249 165 375 375
Tjänstevikt
Antal passagerare
Totalvikt (skattevikt) kg
Bestäm- Gällande ningsskatt metod 1 kr
Skatt efter totalvikt (skattevikt) kr
Årsmodell 1958 Märke och modell
kg Chevrolet Bel Air
1 720
2 145
b
543 Citroen DS 19
1 360
1 700
b
333 Fiat 600 850 S
670 790
3 1
925 875
b b
165 165
165 165
Ford Taunus 17 M
1 120
1 460
b
249 Opel Rekord
1 320
b
207 Peugeot 403
1 140
b
249 Renault 4CV
b
165 Saab 93 B
1 145
b
1 140 1 040 1 170
4 4 4
1 480 1 380 1 720
b b r
291 249 291
249 207 375
1 150
b
165 Volvo P 120 Amazon P544 P445 Duett Volkswagen Limousine
r - uppgift om totalvikt i bilregistret b = beräknad skattevikt 294
Bil. 10:1
Dagskatter för utländska fordon som brukas i Sverige (avsnitt 10:3)
Fordonsslag
Totalvikt
Kg Motorcykel Personbil Släpvagn, koppl. till el. avsedd att koppl. till personbil Bensin- el. gasoldriven buss el. lastbil
Icke bensinel. gasoldriven buss el. lastbil
Släpvagn, koppl. till el. avsedd att kopplas t. buss el. lastbil
högst
10 000
Dagskatt I
Uppskatt. dagskörlängd
Kr 0,25 1,0 0,25
Dagskatt II
Summa " I och II
Spec, dest.
Icke spec, dest.
Summa
Mil
Kr/mi 1
Kr/mil
Kr
Kr
Icke spec. dest. skatt i%av dagskatt II
6,0
10 000 över men högst 15 000 över 15 000 men högst 20 000 över 20 000
33,0
högst
10 000
6,0
0,6
0,25
21,0
27,0
över 10 000 men högst 15 000
11,0
0,9
0,38
38,0
49,0
över 15 000 men högst 20 000 över 20 000
22,0 33,0
35 40
1,1 1,3
0,45
53,0
75,0
0,55
74,0
107,0
högst
10 000
6,0
0,0
0,00
0,0
6,0
över men högst över men högst över
10 000 15 000
11,0
0,15
0,06
6,5
17,5
15 000 20 000 20 000
22,0 33,0
35 40
0,25 0,35
0,11
14,0
36,0
0,15
20,0
53,0
11,0 22,0
Dagskatt I -gällande dagskatt enligt kungörelsen (1934:122) om skatt å motorfordon, som för tillfälligt brukande i riket, från utlandet införts. Dagskatt II = föreslagen dagskatt motsvarande skatten på brännolja utom energiskatten Dagskatt II har beräknats med utgångspunkt från de uppskattade dagskörlängder som angetts ovan allmän l c * e s p e c l a l d e s t i n e r a d e d e l e n av dagskatt II bör efter uppbörden avskiljas och redovisas" på den SOU 1972:42
Bil 11:1
Nedsättning av fordonsskatten för lastbilsdragna släpvagnar år 1973 (avsnitt 11.2)
Kungörelsen 1969:553 innehåller bestämmelser om nedsättning av skatt för lastbilsdragna släpvagnar. Nedsättningen kan beviljas för släpvagnar med totalvikter av lägst 11 000 kg och körlängder på allmän väg av högst 3 000 mil. 1970 års vägtrafikskattereform innebär förändringar av skattesatserna, vilka sker etappvis, den första etappen den 1 januari 1971 och den andra den 1 januari 1973. Reformen betyder bland annat, att skattens storlek är beroende av släpvagnens axelarrangemang. En justering av nedsättningskungörelsen bör alltså ta hänsyn till dessa förhållanden. Det innebär att för varje totalvikt fem skilda skattesatser förekommer fr. o.m. år 1971. En ny konstruktion av nedsättningskungörelsen skulle bli väsentligt mer komplicerad än enligt kungörelsen 1969:553. I denna bilaga föreslås en annan konstruktion av nedsättningsbestämmelserna än enligt kungörelsen 1969:553. En undersökning har utförts av den procentuella nedsättningen av fordonsskatten vid olika totalvikter och körlängder enligt bestämmelserna i kungörelsen 1969:553. Om samma procentuella nedsättningar av skatten förutsattes ske även fr. o.m. den 1 januari 1973, får man nedsättningsbestämmelser av följande konstruktion för år 1973.
296 Skattevikt, kg
11 000 over men högst 16 000 16 000 över men högst 17 000 17 000 över men högst 18 000 18 000 över men högst 19 000 19 000 över men högst 20 000 20 000 över men högst 21 000 21 000 över men högst 22 000 22 000 över men högst 23 000 23 000 över men högst 24 000 24 000 över men högst 25 000 25 000 över men högst 26 000 26 000 över men högst 29 000 29 000 över men högst 32 000 32 000 över
Skattesänkning i % av den årliga skatten Körlängd 01 500 mil
Körlängd 1 5013 000 mil
20,0
14,0
23,0
16,0
26,0
18,0
29,0
20,0
32,0
22,0
35,0
24,0
38,0
26,0
41,0
28,0
44,0
30,0
47,0
32,0
50,0
34,0
52,4
35,2
54,8
36,4
55,6
36,8
Bil 11:2
Nedsättning av fordonsskatten för lastbilsdragna släpvagnar år 1974 (avsnitt 11.2)
För år 1974 skall enligt utredningens förslag brännoljeskatten inarbetas i fordonsskatten för släpvagnar. Detta medför en höjning av fordonsskatten i förhållande till år 1973. De procentuella nedsättningar som angetts i bil. 11:1 är tillämpliga också på
Fordonsslag
Påhängsvagn
Annan släpvagn
Skattevikt, kg
över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över men högst över
5 000 7 500 7 500 8 000 8 000 9 000 9 000 10 000 10 000 11 000 11 000 12 000 12 000 13 000 13 000 14 000 14 000 15 000 15 000 18 000 18 000 21 000 21 000
över men högst över men högst över men högst
11 000 16 000 16 000 17 000 17 000 18 000
fordonsskattesatserna för år 1974. En justering måste dock göras med hänsyn till de effekter det nya skatteviktsbegreppet får för påhängsvagnarnas del (jfr avsnitt 3.2.4). Konstruktionen av nedsättningsbestämmelserna för år 1974 bör bli följande.
Skattesänkning i % av den årliga skatten KörlängdO-1 500 mil
Körlängd 1 5 0 1 - 3 000 mil
20,0
14,0
22,0
15,3
26,0
18,0
30,0
20,7
34,0
23,4
38,0
26,1
42,0
28,8
46,0
31,5
50,0
34,2
52,4
35,4
54,8
36,6
55,6
37,0
20,0
14,0
23,0
16,0
26,0
18,0
Fordonsslag
Skattevikt, kg
18 000 over men högst 19 000 19 000 över men högst 20 000 20 000 över men högst 21 000 21 000 över men högst 22 000 22 000 över men högst 23 000 23 000 över men högst 24 000 24 000 över men högst 25 000 25 000 över men högst 26 000 26 000 över men högst 29 000 29 000 över men högst 32 000 32 000 över
Skattesänkning i % av den årliga skatten KörlängdO-1 500 mil
Körlängd 1 5 0 1 - 3 000 mil
29,0
20,0
32,0
22,0
35,0
24,0
38,0
26,0
41,0
28,0
44,0
30,0
47,0
32,0
50,0
34,0
52,4
35,2
54,8
36,4
55,6
36,8
. BIBL 298
2 6 JUN 1972 STOCKHOLM
Statens offentliga utredningar 1972
Systematisk förteckning
Justitiedepartementet
Handelsdepartementet
Ämbetsansvaret Ii. [1] Godsbefordran till sjöss. [10] Skadestånd IV. [12] Revision av vattenlagen. Del 2. [14] Grundlagberedningen. 1. Ny regeringsform* Nyriksdagsordning. [15] 2. Ny regeringsform • Ny riksdagsordning (Följdförfattningar) [16] 3. Nomineringsförfarande vid riksdagsval • Riksdagen i pressen. [17] 4. Norge och den norska exilregeringen under andra världskriget. [18] Domstolsväsendet IV. Skiljedomstol. [22] Vägfraktavtalet II. [24] Konsumentköplag. [28] Abortfrågan. Remissyttranden. [39] Familj och äktenskap I. [41 ]
Konsumentupplysning om försäkringar. [29]
Försvarsdepartementet
Inrikesdepartementet Kommersiell service i glesbygder. [13] Bostadsanpassningsbidrag. [30] Förhandlingsrätt för pensionärer. [33] Konkurrens i bostadsbyggandet. [40]
Civildepartementet Kommunalt samlingsstyre eller majoritetsstyre ? [32]
industridepartementet Svensk möbelindustri. [2] Naturgas i Sverige. [25]
Personal för tyg- och intendanturförvaltning. [3] Säkerhets- och försvarspolitiken. [4]
Socialdepartementet 1968 års barnstugeutredning. 1. Förskolan 1. [26] 2. Förskolan 2. [27] Familjestöd. [34]
Kommunikationsdepartementet CKR. (Centrala körkortsregistret) [5] Svävaffartslag. [21]
Finansdepartementet Förenklad löntagarbeskattning. [11] Vägtrafikbeskattningen. [42]
Utbildningsdepartementet Reklamutredningen. 1. Reklam I. Beskattning av reklamen. [6] 2. Reklam II. Beskrivning och analys. [7] 3. Reklam III. Ställningstaganden och förslag. [8] (Utkommer senare.) 4. Reklam IV. Reklamens bestämningsfaktorer. [9] (Utkommer senare.) Uppsökande verksamhet för cirkelstudier inom vuxenutbildningen. [19] Läs- och bokvanor i fem svenska samhällen. Litteraturutredningens läsvanestudier. [20] Högre utbildning - regional rekrytering och samhällsekonomiska kalkyler. [23] 1968 års beredning om stat och kyrka. 1. Samhälle och trossamfund. Slutbetänkande. [36] 2. Samhälle och trossamfund. Bilaga 1—9. [37] 3. Samhälle och trossamfund. Bilaga 20. Andra trossamfunds ekonomi. [38]
Jordbruksdepartementet Lag om hälso- och miljöfarliga varor. [31 ] Skogsbrukets frö- och plantförsörjning. [35]
Anm. Siffrorna inom klämmer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.
K L Beckmans Tryckerier AB 1972
ISBN 91-38-00162-4