Bättre socialtjänst för handikappade : förslag från Handikapputredningen om bättre färdmöjligheter för handikappade och bättre samordning i handikappfrågor

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

handikappade Förslag av Handikapputredningen om bättre färdmöjligheter för handikappade och bättre samordning i handikappfrågor

Statens offentliga utredningar SOU 1970: 64 S ocialdepartementet

Bättre socialtjänst för handikappade

Förslag från handikapputredningen om bättre färdmöjligheter för handikappade och bättre samordning i handikappfrågor Stockholm 1970

ESSELTE TRYCK, STOCKHOLM 1970 ALLF 104 2 015

Statsrådet och chefen för socialdepartementet

Handikapputredningen behandlar i betänkandet Bättre socialtjänst för handikappade, som härmed överlämnas, de i direktiven angivna spörsmålen om resor och transporter samt samordning, samverkan och information. I betänkandet föreslås åtgärder för att anpassa de allmänna kommunikationerna till handikappades behov. Vidare föreslås att en riksomfattande kommunal färdtjänst inrättas med statligt finansiellt stöd och att denna färdtjänst kompletteras med en möjlighet för handikappade att i vissa fall erhålla egen bil genom kommunen och med stöd av statsbidrag. Enligt förslaget ska statsbidrag även utgå för behövlig körkortsutbildning i dessa fall. Ett årligt driftbidrag bör införas till handikappade som har erhållit bil med statligt stöd. Ifråga om bilar som anskaffas med det stöd som förvaltas av arbetsmarknadsverket ska driftbidraget avlösa vissa gällande stödformer. Slutligen föreslås åtgärder för en ökad samordning i kommuner och landsting av verksamhet som avser handikappade. En ombildning föreslås av statens handikappråd för att ytterligare förstärka samarbetet mellan myndigheterna och handikapprörelsen och skapa fastare former för en organiserad samverkan mellan myndigheter som har befattning med handikappfrågor.

Utredningens sammansättning är följande: riksdagsledamoten Anna-Greta Skantz, ordförande, riksdagsmannen Johannes Antonsson, kanslirådet i socialdepartementet Åke Fors, avdelningschefen hos riksrevisionsverket Åke Gustafsson, f. d. riksdagsmannen Erik Magnusson, riksdagsmännen Börje Nilsson och Joel Sörenson. I arbetet har utredningen anlitat sina experter professorn vid Göteborgs universitet Sven-Olof Brattgård, byrådirektören hos arbetsmarknadsstyrelsen Seved Eriksson, sekreteraren åt statens handikappråd Linnea Gardeström, departementssekreteraren i inrikesdepartementet Johnny Sköldvall och avdelningsdirektören vid Norrbackainstitutet Bo Sundmark. Sekreterare åt handikapputredningen är departementssekreteraren i socialdepartementet Bengt-Olof Mattsson. Biträdande sekreterare har t. o. m. augusti 1970 varit numera biträdande sekreteraren åt statens handikappråd Karl-Erik Hammerin. Stockholm den 14 oktober 1970.

Anna-Greta Skantz Johannes Antonsson Åke Gustafsson Börje Nilsson

Åke Fors Erik Magnusson Joel Sörenson IB.-O. Mattsson

Handikapputredningens samtliga ledamöter har deltagit vid utarbetandet av det nu föreliggande betänkandet. SOU 1970: 64

Innehåll

Kapitel 1 Bättre socialtjänst Kapitel 2 Bättre färdmöjligheter för handikappade 2.1 Aktuella frågor 2.2 Det allmänna färdväsendet . . . . 2.3 Färdtjänst Bilaga 1 Svenska kommunförbundets rekommendation om färdtjänst för handikappade Bilaga 2 Statens järnvägars avgiftstabell A för enkel biljett i andra klass Bilaga 3 Undersökning om kostnaderna år 1969 för färdtjänsten i 16 kommuner jämte beräkning av kostnaderna för en fullt utbyggd färdtjänst . . . . 2.4 Bil som komplement till färdtjänsten 2.5 Bil åt handikappade genom arbetsmarknadsverket 2.6 Kommunikation från bilen —service på väg Kapitel 3 Bättre samordning i handikappfrågor 3.1 Uppdraget 3.2 Kommunens handikappråd (KHR) 3.3 Länets handikappråd (LHR) . . . 3.4 Statens handikappråd (SHR) . . . Bilaga 4 Statens handikappråds organisation och verksamhet Kapitel 4 Statsbidrag till handikapporganisationerna Bilaga 5 Statsanslag budgetåren 1960/61—1970/71 till handikapporganisationer över socialdepartementets huvudtitel SOU 1970: 64

9 9 11 14

Kapitel 5 Sammanfattning

av förslagen

39 Zusammenfassung in deutscher Sprache .

62 English summary

66 Sakregister

41 49

50 21 25 28

29 29 29 32 33 56

60 5

1 Bättre socialtjänst

Enligt direktiven ska vi behandla olika frågor om samhällets ansvar för handikappade. Frågorna avser hjälpmedel, stöd till anskaffning av motorfordon för handikappade och andra åtgärder för att bryta handikappades isolering. Vidare gäller det samordning av åtgärder för handikappade samt information och rådgivning. Uppdraget avser också frågor om utbildning. I betänkandet Kommunerna och den sociala omvårdnaden (SOU 1967: 53) har vi behandlat den övergripande frågan om samhällets ansvar för den enskildes omvårdnad. Våra förslag har antagits av statsmakterna genom tillägg den 1 juli 1968 i 1 och 6 §§ socialhjälpslagen. Tillägget innebär att kommunerna är skyldiga att genom aktiv, uppsökande verksamhet underrätta sig om enskildas behov och verka för att dessa tillgodoses. Enligt förslagen i betänkandet Bättre hjälpmedel för handikappade (SOU 1967: 60), vilka likaså har genomförts den 1 juli 1968, vidgades bestämmelserna om statsbidrag till hjälpmedel så att handikappades möjligheter att kostnadsfritt få hjälpmedel ytterligare förbättrades. Samtidigt inrättades handikappinstitutet såsom ett tekniskt expertorgan på hjälpmedelsområdet. I betänkandet Bättre utbildning för handikappade (SOU 1969: 35) föreslog vi åtgärder främst för att öka handikappades möjligheter till studier i den gymnasiala skolan, eftergymnasiala studier och studier SOU 1970: 64

i folkhögskola. Förslagen har genomförts den 1 juli 1970. I förevarande betänkande föreslår vi åtgärder för att förbättra handikappades möjligheter till förflyttning. Åtgärderna gäller en samordnad planering av de allmänna kommunikationerna för att så snabbt som möjligt anpassa dessa till handikappades behov. Vi föreslår vidare att en riksomfattande färdtjänst anordnas genom kommunerna och att dessa får statsbidrag till kostnaderna för färdtjänsten. Kommunerna ska också enligt förslaget i vissa fall som ett komplement till färdtjänsten med anlitande av statsbidrag kunna tillhandahålla handikappade egen bil. Vi föreslår även ökade möjligheter för handikappade att få bidrag till kostnaden för körkortsutbildning. Förenklade bestämmelser i form av ett statligt årligt driftbidrag föreslås avlösa det gällande statliga stödet i anslutning till den av arbetsmarknadsverket administrerade verksamheten med bidrag och lån till vissa handikappade för att skaffa bil. Driftbidraget ska enligt förslaget utgå även till handikappade som erhåller bil som komplement till färdtjänsten. I betänkandet behandlar vi slutligen frågor om samordning, samverkan och information och föreslår åtgärder för bättre organiserat samarbete i handikappfrågor, lokalt, regionalt och centralt. Förslagen innebär att handikappråd inrättas i kommuner-

na och på länsnivå, bl. a. för att förstärka samarbetet mellan samhällets myndigheter och organ samt handikapprörelsen. Centralt bör statens handikappråd ombildas för att tillgodose behovet av samordning mellan ämbetsverken, kommunernas och landstingens centralorgan samt handikapprörelsen. Förslagen i detta betänkande markerar ytterligare samhällets ansvar för handikappvården. Tillsammans med de redan genomförda förslagen i våra föregående betänkanden innebär de en avsevärt förstärkt socialtjänst för handikappade.

8 SOU 1970:

2 Bättre färdmöjligheter för handikappade

2.1 Aktuella frågor 2.1.1 Uppdraget Enligt direktiven ska vi föreslå åtgärder för att bryta handikappades isolering. Uppdraget innefattar frågor om resor och transporter. Vi ska också pröva ändamålsenligheten av gällande bestämmelser i anslutning till det av arbetsmarknadsverket administrerade stödet till handikappade för att skaffa egen bil. Till oss har även överlämnats riksdagens skrivelse 1966: 320 angående statligt stöd för körkortsutbildning av rörelsehämmade. 2.1.2 Goda kommunikationer - förutsättning för arbete, kulturliv och gemenskap Goda möjligheter till förflyttning har en grundläggande betydelse för att människorna ska fungera i samhället - och för att samhället ska fungera för människorna. Man ska kunna gå i skolan och komma till arbetet. Man vill kunna besöka affären, bion, kyrkan, restauranten och sina vänner, fara på semester och göra utflykter. I det alltmer differentierade samhället med dess rikare utbud av möjligheter får kommunikationerna allt större roll för arbete, kulturliv och gemenskap. Kommunikationerna är en del av samhällets yttre, fysiska miljö. Denna har danats under lång utveckling. Det mesta av samhällsmiljön har kommit till i en tid när samhället endast i ringa grad eller inte alls känSOU 1970: 64

de ansvar för människor med särskilda behov. För många är därför miljön - även den som skapas i våra dar - alltjämt i många avseenden otillgänglig. Den har inte alltid anpassats till andra behov än dem som enligt ett synsätt, som nu borde vara föråldrat, har uppfattats som allmängiltiga och normala. Bostadshus, butiker, bibliotek, banker, kyrkor, restauranter och andra lokaler, byggnader och anläggningar är sällan utformade så att de är tillgängliga för alla. Kommunikationsväsendet - gator, vägar och gångbanor, fjärrtåg, pendeltåg och järnvägsstationer, bussar, taxibilar, spårvagnar och tunnelbanor, båtar, färjor och färjelägen, flygplan och flygplatser - är inte heller anpassat till allas behov. Den som har svårt att gå får också svårt att åka. Många klarar inte fotsteget och trappan. Rullstolen kommer inte genom spärren och dörren. De tunga bärkassarna och barnvagnen känns ännu tyngre och ohanterligare i trappan och upp i bussen. Den som känner ångest i tunnelbanan och i folksamlingar eller den som besväras av allergi måste kanske avstå från att åka och kan bli isolerad. 2.1.3 Ett anpassat samhälle Vi har i vårt hittillsvarande arbete redan varit inne på frågorna om samhällsmiljön och om kommunikationerna. Bl. a. har vi i betänkandet Kommunerna och den sociala omvårdnaden anlagt vissa synpunkter i an9

slutning till den av oss år 1966 utförda undersökningen om kommunernas och landstingens anordningar för handikappade. Vi har där framhållit att handikappades behov alltid måste beaktas när den yttre miljön planeras. Numera är det självklart att samhället i sin helhet ska vara anpassat så att det är tillgängligt för alla. Det betyder bl. a. att bostäder, byggnader, vägar och färdmedel ska anpassas till handikappade. Då blir anordningarna tillgängliga och bekväma för alla och specialanordningar för handikappade kan undvikas. Kommunikationerna är sedan länge en uppgift för samhället. Järnvägarna är numera nästan alla statens. Staten är engagerad i trafikflyget. De lokala trafikföretagen drivs i många fall som kommunala bolag. Statens järnvägar och postverket håller buss- och diligenslinjer över större avstånd. Vi har sagt att den service som samhället sålunda har tagit på sig åt medborgarna självklart ska vara till för dem alla. Det är angeläget att alla handikappade som behöver det - var de än bor - erbjuds färdmedel som de kan fara med.

2.1.4 Huvudfrågorna När vi nu närmare har prövat de i direktiven angivna frågorna om resor och kommunikationer har vi funnit oss böra disponera övervägandena kring tre huvudfrågor. En gäller det generella spörsmålet om anpassningen av det allmänna färdväsendet till handikappades behov. Den andra frågan gäller spörsmålet om särskild, kommunalt organiserad färdtjänst för handikappade som inte kan anlita de allmänna kommunikationerna. I samband härmed behandlas frågan om att för vissa handikappade öppna en möjlighet till individuell transport genom eget fordon. Den tredje frågan avser gällande bestämmelser i anslutning till det av arbetsmarknadsverket administrerade stödet till anskaffning av motorfordon för handikappade i yrkesarbete och studiesituation. Vi redogör i särskilda avsnitt i det föl10

jande för vår bedömning av vart och ett av dessa spörsmål men vill här inledningsvis ange det förhållande, vari enligt vår mening de tre frågorna står till varandra. Det allmänna färdväsendet - för korthetens skull använder vi detta uttryck som är ett vidare begrepp än allmänna kommunikationer - bör vara grundläggande. Begreppet det allmänna färdväsendet innefattar alla anordningar som behövs för de allmänna kommunikationerna. Hit räknar vi således såväl färdmedlen med stationer, terminaler och liknande ting som vägväsendet med kör- och gångbanor, övergångsställen, refuger (stannplatser) och andra anordningar för säkerhet och bekvämlighet. Vid det allmänna färdväsendets fortsatta planering, utveckling och behövliga omdaning bör syftet vara att vägar och färdmedel ska kunna begagnas av alla. Gator, vägar och gångbanor måste med trottoarkanter (sträckstenskanter), övergångsställen och anordningar för trafiksäkerhet så långt det är praktiskt och ekonomiskt möjligt anpassas till de skilda behov som finns. Detta måste också gälla stationer, anhalter och hållplatser, hamnar, färjelägen och flygplatser. Säkerhet, tillgänglighet och bekvämlighet för alla måste bestämma konstruktionen av bilar, bussar, fartyg, färjor, flygplan, järnvägsvagnar, tunnelbanevagnar och spårvagnar. Ett färdväsen som tillgodoser rätten att tryggt och bekvämt förflytta sig minskar behovet av speciella anordningar vid sidan av det allmänna färdväsendet. Under överskådlig tid kommer det emellertid att vara nödvändigt för samhället att för handikappade komplettera det allmänna färdväsendet med särskilda anordningar. Dessa åtgärder omfattar färdtjänst samt, som komplement till denna, en möjlighet för handikappade att i vissa fall med samhällets stöd erhålla egen bil. Färdtjänsten ser vi som en av kommunen ombesörjd transporttjänst för handikappade. Denna bör tillgodose handikappades behov och utformas med hänsyn till lokala förhållanden. Färdtjänsten bör snabbt byggas upp över hela landet för att tillgoSOU 1970: 64

dose behov som f. n. inte kan täckas av allmänna anordningar. Samhället bör naturligen ha ansvaret för färdtjänsten liksom samhället har ansvaret för det allmänna färdväsendet. I den takt som detta färdväsen genom utbyggnad och omdaning anpassas till alltfler människors behov minskar behovet av färdtjänst. I de fall som färdtjänsten inte ger en praktisk och ekonomisk lösning av handikappades förflyttningsbehov, bör färdtjänsten kunna få kompletteras med särskild möjlighet för handikappade att med bidrag från samhället få egen bil. Arbetsmarknadsverket administrerar ett stöd åt förvärvsarbetande och studerande handikappade för att skaffa bil. Detta stöd syftar till en arbetsmarknadsmässig rehabilitering. Vi ser färdtjänsten - så länge det allmänna färdväsendet inte tillgodoser förflyttningshandikappades behov - som en generell möjlighet för handikappade att förflytta sig. En väl fungerande färdtjänst tillgodoser i väsentlig grad handikappades behov av förflyttning. Vi anser det rimligt att detta behov i första hand tillgodoses genom anpassning av reguljära kollektiva och andra allmänna trafikformer och i andra hand, som ett komplement till dessa, genom en fungerande färdtjänst. Vi har därvid beaktat att de flesta handikappade - det övervägande antalet förflyttningshandikappade är äldre personer - får förutsättas inte kunna eller vilja köra bil. Vidare finner vi det angeläget att undvika en splittring av samhällets resurser på flera typer av transportmöjligheter vilket skulle minska systemets effektivitet. Vid behandlingen av vårt uppdrag om handikappades färdmöjligheter har vi haft kontakt med handikapporganisationerna. Vi har också beaktat en skrivelse till oss i frågan från statens handikappråd den 29 januari 1970. 2.2 Det allmänna

färdväsendet

2.2.1 Handikappades behov måste beaktas Det allmänna färdväsendet utvecklas snabbt. Tekniska landvinningar och stora ekonomisSOU 1970: 64

ka insatser revolutionerar färdmedlen - och människornas tillvaro. I den utvecklingen spelar bilen en betydelsefull roll. Men den medför stora och allvarliga problem. Frågorna om trafiksäkerhet och miljöförstöring står i förgrunden. I det intensiva arbete som bedrivs på olika håll för att öka trafiksäkerheten måste handikappades behov beaktas. Det är nödvändigt att anordningar som skapas till vars och ens trygghet och skydd utformas så att de tjänar sitt syfte också för den som inte rör sig så lätt och kvickt eller den som hör, ser, fattar eller förstår lite sämre och som därför kanske behöver skyddsanordningarna bäst. Det är också viktigt att åtgärder som vidtas för trafiksäkerhet, framkomlighet och bekvämlighet inte onödigtvis försvårar handikappades förflyttning. Det är en kuslig och grym ironi att den som har blivit skadad i trafiken sedan ofta blir ytterligare handikappad i sin förflyttningssituation genom trafiksystemets otillräcklighet och bristande anpassning till de skadades behov. Det allmänna färdväsendets anpassning till förflyttningshandikappades behov har grundläggande betydelse för deras integrering i samhället. De förflyttningshandikappade är många. Till dem hör rörelsehindrade som använder rullstol eller gångstöd. Det gäller också åtskilliga andra, t. ex. äldre som har svårt att böja sig och svårt att stiga in i en bil. I detta sammanhang bör framhållas att det i Sverige f. n. finns 950 000 personer som har fyllt 67 år. Man beräknar att antalet år 1980 kommer att utgöra 1 150 000. Antalet äldre, av vilka många är rörelsehindrade, ökar härigenom från knappt 12 % till nära 14 % av hela befolkningen. Man måste därför räkna med att antalet personer med förflyttningshandikapp ökar avsevärt under 1970-talet. Snart sagt varje svensk familj har stått inför eller möter de äldres problem i samband med förflyttning. Relativt sett bor de flesta äldre i glesbygderna vilket medför speciella problem både för de äldre och för glesbygdskommunerna. Antalet förtidspensionärer är 180 000 (år 11

1970). Man vet inte hur många av dem som är förflyttningshandikappade. Men det kan nämnas att åtminstone 20 000 personer för sin förflyttning är beroende av rullstol. Antalet synskadade, av vilka många är förflyttningshandikappade, utgör ca 15 000. Ca 3 000 personer blir varje år mer eller mindre handikappade som följd av trafikolyckor.

2.2.2 Det allmänna färdväsendet måste anpassas Det allmänna färdväsendet bör vara utformat så att det bekvämt kan utnyttjas av alla. Stigande krav måste ställas på åtgärder som syftar till att anpassa kommunikationerna till förflyttningshandikappades behov. Vi anser att utvecklingsarbetet beträffande såväl bilar som andra färdmedel i långt större utsträckning än nu måste avse åtgärder för att anpassa fordon och färdmedel till handikappade. När så stora ekonomiska och andra resurser satsas på teknisk vidareutveckling är det inte rimligt att de till så ringa del används för konstruktion av anordningar som syftar till ökad bekvämlighet och tillgänglighet för personer med särskilda behov. Bussarna, både lokaltrafikens fordon och långlinjebussarna, måste göras tillgängliga för personer med rörelsesvårigheter och andra förflyttningshandikapp. Detta är viktigt också för många andra, t. ex. barnfamiljer som ska ha med en barnvagn i bussen. Personer med ryggbesvär eller gångsvårigheter ska lätt kunna komma in i fordonen. Utrustningen för säkerhet och bekvämlighet bör vara ändamålsenlig. I långfärdsbussarna har börjat inrättas toaletter. Det borde vara självklart att dessa ska kunna begagnas också av rörelsehindrade. Anordningar som underlättar på- och avstigning i bussen liksom utrymmesbehov för rullstolar och barnvagnar måste uppmärksammas. Hinderfritt anbragta stolpar, handtag och stroppar att hålla sig i under färden är viktigt för alla och viktigast för dem som lätt tappar balansen när bussen kränger. Behövliga åtgärder vid hållplatserna måste också vidtas. 12

Pendeltågskommunikationer, tunnelbanesystem och traditionella spårvägar måste anpassas till handikappade trafikanters behov. Både själva färdmedlen och tillfartsanordningarna måste göras hinderfria och i övrigt bekväma. Inte bara de allmänna kommunikationerna utan också bilarna bör vara bekvämt tillgängliga för personer med förflyttningssvårigheter. Bilarna bör vara så utformade att även handikappade kan komma i och ur dem. Detta gäller bilarna i allmänhet men i särskilt hög grad taxibilarna. I taxitrafik ska finnas fordon som kan ta med en rullstol, sjukbår eller barnvagn. Taxiparken bör så snabbt som möjligt i behövlig utsträckning tillföras fordon som är anpassade efter dessa krav. Också järnvägarna måste göras tillgängliga för handikappade. Fjärrtågen har speciellt utrustade kupéer för resenärer med småbarn som behöver skötas under resan. Till resenärernas bekvämlighet och trivsel finns skilda avdelningar för rökare och ickerökare. Den som vill betala för extra komfort kan åka första klass. Man kan ofta välja mellan plats i kupé och plats i salongsvagn. Nattågen har sovkupéer med olika standard efter fritt val. De flesta fjärrtåg har restaurantvagn, kafévagn, självservering eller andra serveringsmöjligheter. Även i övrigt har tågens standard med tiden höjts. Handikappades behov är däremot i stort sett inte tillgodosedda. Om rörelsehindrade alls kan fara med tågen, kan de ofta inte komma till restaurantvagnen eller in på toaletten. Åtgärder måste så långt det är möjligt vidtas för att ordna hinderfri tillfart till plattformar och vagnar. Vagnarna måste få bredare dörrar och rymligare toalettrum. Åtminstone någon vagn i tågsätten bör anpassas till handikappade. Många gånger är flyget det mest fördelaktiga transportmedlet för handikappade. Det är därför viktigt att flygplanen är utrustade med hänsyn till handikappades behov. Stationsanläggningar och flygplatser måste ha ändamålsenliga serviceutrymmen som gör det möjligt för rörelsehindrade att bekvämt nå biljett- och informationsexpeditioSOU 1970: 64

ner, matsal och toalettutrymmen. Med tanke på hörselskadade är det viktigt att det finns goda högtalaranläggningar och att den personal som betjänar dessa har lärt sig rätt talteknik. Anläggningarna bör kompletteras med anordningar för skriftliga meddelanden, t. ex. fjärrskriftskärmar (TV-monitorer). Med hänsyn till synskadade får sådana skärmar inte ensamt användas. Muntliga och skriftliga meddelanden måste lämnas på ett lättfattligt språk så att de förstås av alla. Toalettrummen måste ha sådan hygienisk standard att de även tillgodoser önskemålen hos personer med blås- och tarmrubbningar (t. ex. colostomiopererade och paraplegiker) och personer med hudåkommor (t. ex. eksem och psoriasis).

2.2.3 Snabba åtgärder I den fortsatta planeringen för det allmänna färdväsendets utveckling bör handikappades behov alltid beaktas. Målet måste sättas så att alla kommunikationsanläggningar så långt det är praktiskt och ekonomiskt möjligt, hinderfritt och bekvämt blir tillgängliga för personer med särskilda behov i sin förflyttningssituation. I utvecklingsarbetet med nya kommunikationsmedel måste ingå ett oavlåtligt hänsynstagande till dessa personers behov. Vi förutsätter att arbetet med kommunikationernas anpassning till handikappades behov bedrivs så skyndsamt som möjligt. Uppgifterna är omfattande och det ligger i sakens natur att arbetet delvis måste bli långsiktigt. En plan bör upprättas för arbetenas genomförande. Planen bör ange den tidsföljd vari de skilda delprojekten kan genomföras. Inga åtgärder bör få försittas för att anpassa den fortsatta utvecklingen av kommunikationerna så att dessa kan anlitas också av handikappade. Många nödvändiga ändringar torde kunna göras utan tidsutdräkt. Vi tänker här på åtgärder för anpassning av serviceutrymmen i järnvägsstationer, färjelägen och på flygplatser. Sådana utrymmen bör - lämpligen med början vid de större och mer traSOU 1970: 64

fikerade anläggningarna - förhållandevis snart kunna göras tillgängliga för handikappade. Det synes rimligt att den nyssnämnda planen för anpassning av kommunikationerna till handikappades behov främst prioriterar åtgärder av sådant slag. Vi erinrar i detta sammanhang om att (enligt byggnadsstadgan 1966: 175, 42 a §) alla byggnader som allmänheten har tillträde till ska inrättas så att de blir tillgängliga för och kan användas av handikappade. Ändringsarbetena vid de angivna trafikanläggningarna bör huvudsakligen kunna äga rum enligt de föreskrifter, råd och anvisningar som statens planverk har utgivit (Handikappbyggnormer, publikation nr 24). En bristfällig utformning av kommunikationsanläggningar och färdmedel innebär inte bara svårigheter för den handikappade utan också ett ökat behov av personlig hjälp. Trappor och andra hinder kräver lyfthjälp. Svårtillgängliga toalettutrymmen och serveringslokaler kräver också ökad service. Enligt vår mening bör det ankomma på trafikföretagen att som en naturlig serviceuppgift och utan extra kostnad för den handikappade lämna behövlig hjälp i dessa och liknande fall. Det är angeläget att denna viktiga fråga snabbt löses. Uppgifterna med behövliga omkonstruktioner i själva färdmedlen hänger naturligen merendels samman med den långsiktigare utvecklingen av dessa. En del mindre ingripande åtgärder - hit kan t. ex. höra förhöjda sittplatser, handtag och fixeringsanordningar (fästen) för rullstolar i tåg och bussar - torde kunna vidtas tämligen snart. I många fall finns de redan. Andra mer vidlyftiga, invecklade och därför också mer kostnadskrävande anordningar som bör övervägas torde få planeras och utföras i samband med den fortgående moderniseringen av färdmedlen. Vi anser det sålunda självklart att frågan om en del handikappades behov vid färd med tåg, t. ex. anordningar för att minska nivåskillnaderna från stationsplattformarna, bredare dörrar i vagnarna och ökat utrymme i dessa, löses i samband med den förutskickade övergången till väsentligt snabbare tågförbindelser under 13

1970-talet. Mycket återstår för att anpassa gator, vägar och gångbanor till rörelsehindrades och andra handikappades situation. Övergångsställen måste göras säkra för alla. Refuger (stannplatser), tongivande och optiska trafiksignaler med rimliga växlingsintervaller, lägre eller avfasade trottoarkanter där trottoarkanter inte kan undvikas t. ex. genom åtskilda vägbanor och gångbanor och ramper i stället för eller som komplement till trappor för att överbrygga nivåskillnader är exempel på anordningar som kan behövas.

2.3 Färdtjänst 2.3.1 Färdtjänst är viktigt för många - samhället svarar för denna Det allmänna färdväsendet är, som vi har framhållit, inte så utformat att det tillgodoser handikappades behov i förflyttningssituationen. Trots att kommunikationsanläggningar och färdmedel fortlöpande förbättras, får man räkna med att för åtskilliga handikappade särskilda anordningar under överskådlig tid måste komplettera det allmänna färdväsendet. Liksom ifråga om det allmänna färdväsendet bör det ankomma på samhället att svara för dessa anordningar.

2.2.4 En planeringsgrupp

2.3.2 Färdtjänstundersökningen år 1968

Vi anser att frågan om det allmänna färdväsendets anpassning till handikappade snarast bör tas upp till en samlad bedömning. Denna bör äga rum förslagsvis genom en inom kommunikationsdepartementet för ändamålet tillkallad expertgrupp. I denna bör i första hand ingå företrädare för trafiksäkerhetsverket, planverket, bostadsstyrelsen, Svenska kommunförbundet och handikapprörelsen. Gruppen bör också hålla kontakt med andra centrala, regionala och lokala myndigheter och organ med verksamhet på området. Gruppen bör anlita expertis från handikappinstitutet, trafikföretagen och färdmedelsproducenterna. Gruppens arbete bör vara målinriktat. Det bör syfta till att upprätta ett handlingsprogram för anpassning av det allmänna färdväsendet till handikappade. Gruppen bör utarbeta konkreta förslag till åtgärder i detta syfte och hos berörda myndigheter och företag fortlöpande aktualisera åtgärder som bör vidtas. Gruppens medlemmar bör också till sina huvudmän kontinuerligt föra vidare synpunkter och erfarenheter som finns hos de huvudmän som är företrädda i gruppen. Vi finner det särskilt betydelsefullt att handikapprörelsens företrädare genom denna grupp kan föra fram sin uppfattning och påverka transportplaneringen i landet så att färdväsendet anpassas till handikappades behov.

Åtskilliga kommuner har under 1960-talet börjat anordna färdtjänst. Vi har i samarbete med Svenska kommunförbundet år 1968 gjort en undersökning om färdtjänst i 20 av de kommuner som då hade färdtjänst. En rapport om undersökningen har den 21 januari 1969 överlämnats till chefen för socialdepartementet. Rapporten har tillställts samtliga kommuner i landet. Undersökningen, som avsåg förhållandena i april 1968, visar att färdtjänstens kapacitet och utformning var starkt varierande i de 20 kommunerna. Den reella tillgången till färdtjänst var skiftande kommunerna emellan. På några håll hade handikappade tämligen goda möjligheter att anlita färdtjänst. I andra kommuner kunde de mer sällan påräkna färdhjälp. Det redovisades varierande och ofta avsevärda begränsningar i rätten att vid olika tidpunkter och för olika ändamål använda färdtjänsten. Möjligheterna att i samband med resan få hjälp av ledsagare eller på annat sätt skilde sig också starkt kommunerna emellan.

2.3.3 Svenska kommunförbundets rekommendation Svenska kommunförbundet har efter förbundets och vår gemensamma undersökning om den kommunala färdtjänsten utfärdat en rekommendation den 11 juni 1969 till SOU 1970: 64

alla kommuner att inrätta färdtjänst. I oktober 1970 finns sådan färdtjänst i någotsånär organiserade former i ett 100-tal av landets ca 850 kommuner. De flesta kommuner saknar således alltjämt denna serviceanordning. Förestående kommunsammanläggningar kommer emellertid att leda till att många handikappade, som nu bor i kommuner utan färdtjänst, kommer att få tillgång till sådan. Trots detta torde dock åtskilliga handikappade med särskilda behov i sin förflyttningssituation alltjämt komma att vara mer eller mindre isolerade eller för sin förflyttning hänvisade till enskildas hjälp. Kommunförbundet tar till utgångspunkt för sin rekommendation att socialnämnderna ska bedriva en aktiv, uppsökande socialvård för att tillgodose individuella behov av omvårdnad och omsorg. Enligt förbundets mening är därför den av förbundet rekommenderade färdtjänsten en kommunal angelägenhet. Färdtjänsten bör enligt förbundet lämpligen organiseras på kommunblocksnivå. Kommunförbundet anser att färdtjänsten ska betjäna alla som har avsevärda svårigheter att använda allmänna kommunikationsmedel. Den bör åtminstone på sikt stå till förfogande utan väsentligare begränsningar avseende veckodagar, tid på dygnet, antal resor och resmål. I rekommendationen uttalas vidare att det är rimligt att den som anlitar färdtjänsten betalar en avgift som motsvarar avgiften för resor med allmänna kommunikationer. Kommunförbundet anser att taxiorganisationerna ger den bästa möjligheten till en effektiv färdtjänst. Kommunförbundets rekommendation om färdtjänst finns sammanfattad i Bilaga 1.

23A Rätten att resa på lika jämlikhetsfråga

villkor

en

Vi finner det angeläget att färdtjänsten snabbt byggs ut. Det gäller både där den finns och där den helt saknas. Möjligheten till trygg och bekväm förflyttning genom en väl utbyggd färdtjänst har stor betydelse för handikappade som inte kan utnyttja de allmänna kommunikationerna. En fungeSOU 1970: 64

rande färdtjänst underlättar deras integration vilket är en förutsättning för normaliseringen. Den nutida synen på handikappfrågorna innebär att handikappade i möjligaste mån ska klara sig själva och leva under samma villkor som andra. Den handikappade ska själv kunna bestämma om och när han - kanske tillsammans med en anhörig eller en vän - vill besöka affären, banken, bion, föreningsmötet, kyrkan, restauranten och studiecirkeln. Han ska också kunna besöka bekanta, fara på semester och göra utflykter. Det är självklart att handikappade har samma rätt som andra till ett självständigt liv som de ordnar efter egna önskemål och intressen. Handikappade ska kunna delta i samhällsgemenskapen med dess olika slag av verksamhet. Eftersom ett handikapp innebär en begränsning i individens möjligheter, är det så mycket viktigare att den handikappade kan utnyttja de speciella förutsättningar och resurser som han har. Härigenom kan den handikappade, inom de gränser som hans handikapp sätter, få en kompensation för sitt handikapp. En förutsättning för detta är bl. a. att goda kommunikationsmöjligheter erbjuds honom. Vi har i våra bedömanden utgått från att färdtjänsten för de handikappade ska vara ett effektivt komplement till de allmänna kommunikationerna. Färdtjänsten bör erbjuda personer med förflyttningshandikapp minst lika bra transportmöjligheter som andra har med de reguljära färdmedlen. Ett förflyttningshandikapp innebär ofta isolering. Genom en effektiv färdtjänst kan isoleringen brytas och handikappade kan delta i de aktiviteter som de har intresse för. Lika möjligheter att förflytta sig betraktar vi som en väsentlig jämlikhetsfråga.

2.3.5 Närmast kommunernas ansvar snabbt bygga upp en bra färdtjänst Vi anser att färdtjänst ska finnas överallt i landet. Kommunerna bör tillhandahålla denna färdtjänst och vara huvudmän för den. Kommunernas ansvar i detta avseende framgår av 1 och 6 §§ socialhjälpslagen. 15

Färdtjänsten bör i huvudsak byggas upp enligt Svenska kommunförbundets rekommendationer. Socialnämnderna bör ha det närmaste ansvaret för färdtjänsten. Det bör ankomma på socialnämnden att besluta om vilka som ska vara berättigade att anlita färdtjänsten. Socialnämnden har förstahandsansvaret för den uppsökande verksamheten i kommunerna. Det behov av färdtjänst som uppdagas i denna verksamhet eller eljest är eller blir känt bör tillgodoses genom att nämnden berättigar handikappade att använda färdtjänsten.

2.3.6 Färdtjänsten ska effektivt resebehoven

tillgodose

Behovet av färdtjänst i det enskilda fallet bör få bestämma rätten att anlita den. Äldre och yngre personer som på grund av fysiskt eller psykiskt handikapp inte kan fara med de allmänna kommunikationerna eller som har svårt för detta bör vara berättigade att använda färdtjänsten. Det betyder att rörelsehindrade personer bör få göra det. Färdtjänsten bör också vara öppen för personer med sådana hjärtsjukdomar, lungsjukdomar och andra funktionsnedsättande tillstånd som gör att de har svårt att förflytta sig. Personer med allergiska sjukdomar och psykisk ohälsa kan likaså komma ifråga. Många blinda och psykiskt utvecklingsstörda behöver anlita färdtjänsten. Vi har tagit upp frågan huruvida handikappade som äger eller har tillgång till bil - kanske har den anskaffats med stöd från arbetsmarknadsverket - ska få anlita färdtjänsten. Vi har stannat för att föreslå att detta inte bör utesluta handikappade från rätten att anlita färdtjänsten. Härigenom får handikappade med egen bil samma möjligheter att anlita färdtjänsten som andra bilägare har att åka med reguljära trafikmedel. Rätten att anlita färdtjänsten bör ha riksgiltighet. Det innebär att medgivandet för en handikappad att anlita färdtjänsten i hemkommunen ska berättiga honom att använda färdtjänsten också i den kommun där han vistas kortare eller längre tid, på genom16

resa eller av annat skäl. Socialstyrelsen bör utfärda anvisningar om utformningen av legitimationskort (färdbevis) för färdtjänsten och hur denna - mot uppvisande av legitimationskortet - ska få anlitas i andra kommuner än hemkommunen. Ifråga om färdtjänstens legitimationskort vill vi betona att dessa inte bör innehålla fler uppgifter om den färdberättigade än som är nödvändiga med hänsyn till kortens funktion som färdbevis. Socialnämndens prövning av frågan om tillstånd att använda färdtjänsten bör äga rum i samråd med landstingens hjälpmedelscentraler för att handikappades behov av hjälpmedel och färdtjänst ska kunna bedömas i ett sammanhang. Socialstyrelsen bör utfärda närmare anvisningar om vilka som bör vara berättigade att anlita färdtjänsten samt hur beslutsprocessen - motsvarigheten till ordinationsförfarandet inom hjälpmedelsverksamheten - ska fungera.

2.3.7 Smidiga fordonsenheter bäst - men väsentligt med service Eftersom färdtjänsten i stor utsträckning ska betjäna personer med individuella resmål, bör den i huvudsak anlita smidiga och inte alltför stora fordonsenheter. Bussar som är avsedda för många passagerare är ofta mindre lämpliga färdmedel för trafikanter med individuella resmål. Restiden kan bli alltför lång för dem som måste följa bussens rundtur till olika destinationer. Bussen är också ett oekonomiskt färdmedel vid körning av enstaka passagerare. Vi har vid våra överväganden i denna fråga kommit fram till att handikappet i flertalet fall inte lägger hinder i vägen för färd med bil. För de förhållandevis få handikappade som har mer betydande svårigheter att komma in i och färdas med en bil av vanligt slag kan resmöjligheten i stort sett ordnas genom att färdtjänstens bilpark kompletteras med större fordon och fordon med specialutrustning, t. ex. ramp eller lyftanordning för rullstolar. Eftersom tillgången till sådana fordon i färdtjänstens inledningsskede på en del håll kan antas vara SOU 1970: 64

tämligen begränsad, får man räkna med att den som behöver färdas på detta sätt till att börja med blir tvungen att beställa sin resa med något varsel. I några kommuner som redan nu har färdtjänst används (special)bussar. Ett visst behov av sådana fordon kommer utan tvivel att kvarstå i framtiden. I en del fall kan bussen vara nödvändig eller bekvämare för den handikappade. Dessutom kan bussen det torde främst gälla i större kommuner - vara ändamålsenlig vid färder med flera personer till samma resmål.

2.3.8 Ingen begränsning i tid och rum för att anlita färdtjänst Vi anser att färdtjänsten överallt bör få anlitas oberoende av målet för och avsikten med resan. Färdtjänsten bör också i princip få användas för obegränsat antal resor och få anlitas vid vilken tidpunkt som helst på dygnet och i veckan. Färdtjänsten bör vara lätt att anropa för den handikappade. Vid övervägande av frågan om längsta medgivna ressträcka för färdtjänsten - färdtjänstområdet - har vi beaktat att en färdtjänst utan väsentlig inskränkning med hänsyn till avstånd har särskild betydelse för handikappade som bor i de vidsträckta glesbygdsområdena. Vi finner det väsentligt att den komplikation som dessa handikappade upplever genom att också ha ett geografiskt handikapp kan elimineras. Frågan om färdtjänstområdet ställer sig annorlunda i de mer tätbebyggda delarna av landet. Inom en räjong med 30 kilometers radie kan man nå en mängd aktiviteter i den tätbefolkade Mälardalen. I Lappland däremot räcker den kanske inte till nästa tätort. I landets glesbefolkade delar där underlaget för kollektiv trafik av gängse slag är otillräckligt behövs i många fall samhälleliga stödinsatser för att vidmakthålla en godtagbar trafikapparat även för icke handikappade. I de mest utpräglade glesbygdsområdena torde sådana insatser ofta få formen av kommunalt organiserad kompletteringstrafik med taxibilar m. m. (jfr betänkandet Lokal trafikservice. Modellplanering SOU 1970: 64 2 -014410

Vilhelmina; SOU 1968:33). Med hänsyn till det svaga underlaget för kollektiv trafik i glesbygderna, de stora avstånden och det begränsade antalet trafikentreprenörer är det angeläget att möjligheterna till samordning av färdtjänst och kompletteringstrafik av annat slag tillvaratas. I en del fall torde icke-handikappade utan olägenhet för handikappade kunna följa med färdtjänstens fordon. I andra fall torde handikappades resor kunna anpassas till förekommande kompletteringstrafik av annat slag än färdtjänst. Eftersom de geografiska förhållandena är så olika med varierande avstånd till centralorterna, har vi inte ansett det möjligt att i kilometer ange färdtjänstområdets utsträckning. Generellt bör emellertid räjongen avpassas så att den som har tillstånd att anlita färdtjänsten kan använda denna för att fara till sin arbetsplats och till sin kommuns eller sitt områdes naturliga centralort. Man får i allmänhet räkna med att längre resor måste medges i glesbygdsområdena än i de mer tätbebyggda delarna i landet. Likaså bör man utgå ifrån att bestämmelserna om reslängd i vissa mindre kommuner utanför de större kommunernas närtrafikområden måste vara så generösa att färdtjänsten kan anlitas för resor till de större kommunerna. För att ta exempel är det skäligt att få fara från Vindeln till Umeå, från Åre till Östersund, från Handen till Stockholm och från Rimforsa till Linköping. Uppgift om längsta tillåtna resa bör ingå i en plan för kommunens färdtjänst som socialnämnden upprättar. Det kan inte anses rimligt och ekonomiskt godtagbart att det av socialnämnden utfärdade tillståndet att begagna färdtjänsten ska innefatta en ovillkorlig rätt att göra även mycket långa resor. Den handikappade bör i sådana fall dryfta sin resplan med socialnämnden. Denna bör i samråd med den handikappade söka utröna om resan lämpligen kan göras med allmänna kommunikationer. Därvid bör nämnden - om den handikappade inte får hjälp vid resan av medfarande anhörig eller annan ledsagare medverka till att han får den hjälp som han behöver för att göra resan på detta sätt. Om

det med hänsyn till förhållandena bedöms oundgängligen nödvändigt att färdtjänsten anlitas för resan bör nämnden kunna medge detta.

2.3.9 Avgift bör utgå för resan - färdtjänst en service man köper Efter övervägande av avgiftsfrågan har vi ansett oss böra dela Svenska kommunförbundets av handikapporganisationerna understödda rekommendation att färdtjänstresenären ska erlägga avgift för resorna. Vi anser det riktigt att handikappade liksom alla andra betalar sina resor. I flertalet kommuner som nu tillhandahåller färdtjänst betalar handikappade ingen avgift för resan. Detta ger handikappade en särställning i förhållande till andra medborgare. Erläggandet av en avgift för färden markerar att handikappade som andra köper sin transport. Det ger dem samma rättighet gentemot befordraren som andra har när de betalar för sina resor med reguljära färdmedel. Vi vill i detta sammanhang fästa uppmärksamheten på att det självfallet inte är meningen att färdtjänstens väsentligt subventionerade avgifter ska få tillämpas för resor som handikappade gör på uppdrag av sin arbetsgivare eller åt sitt eget företag det kan vara fråga om att leverera varor eller att delta i ett sammanträde. Sådana resor bör enligt allmänna grundsatser betalas av arbetsgivaren eller företaget. Det kan här nämnas att en arbetsgivare kan få bidrag från arbetsmarknadsverket till merkostnader som han har för särskild hjälp åt handikappade som han har anställt. Handikappad som behöver ledsagare i samband med färden bör inte få vidkännas någon kostnad för dennes resa eller för hjälp som han får vid på- eller avstigning. Hjälp som han behöver vid resmålet, t. ex. för att handla i en affär, är enligt vår mening att anse som en typ av social hemhjälp. Handikappades behov av ledsagare vid resorna bör bedömas av socialnämnden i samband med att de berättigas att anlita färdtjänsten. Anteckning om rätten att medföra ledsagare bör kunna göras på 18

legitimationskortet (färdbeviset). Anhörig eller annan närstående till handikappade bör få följa med färdtjänstens fordon. Denne ska då betala samma avgift som den handikappade. Socialstyrelsen bör utfärda närmare anvisningar om ledsagare och om anhörigas möjlighet att medfölja på resorna. Den enskildes avgift för resor med färdtjänsten bör bestämmas så enhetligt som möjligt över landet. Vi har för vår del funnit det lämpligt att i princip anknyta avgiftssättningen till statens järnvägars avgiftstabell A för enkel biljett i andra klass. Härigenom får både färdtjänstens resenärer och befordraren ett samordnat avgiftssystem som är enkelt att tillämpa. Nämnda avgiftstabell är intagen som Bilaga 2. I de särskilda lokaltrafikområdena tilllämpas - ofta genom väsentliga subventioner skattevägen av färdpriset - ett avgiftssystem som i regel är gynnsammare för trafikanten än SJ:s avgiftstabell. I lokal trafikområden a bör vid resor med färdtjänsten samma avgift tas ut som i allmänhet gäller för färd med de allmänna (lokala) kommunikationerna i dessa områden. Det är angeläget att få ett enkelt system för den handikappades betalning av sin andel i kostnaden för resan och för befordrarens ersättning från socialnämnden. Avgiften bör i samband med resan erläggas till befordraren. Detta kan ske kontant eller genom kuponger som den enskilde i förväg har köpt genom socialnämnden. Den del av resans kostnad som inte täcks av avgiften debiteras kommunen. En enhetlig form för kvitto bör eftersträvas. På kvittoblanketten kan avgifterna för de vanligast förekommande reslängderna inom färdtjänstområdet vara angivna. Om taxi anlitas för resorna, bör frågan om förarnas drickspengar överallt behandlas så likartat som möjligt. Socialstyrelsen bör överlägga med Svenska kommunförbundet och Svenska taxiförbundet om hithörande spörsmål. I detta sammanhang kan nämnas att de båda förbunden gemensamt har utarbetat synpunkter till vägledning för avtal om färdtjänst. Samtliga kommuner har fått del av dessa med skrivelse från kommunförbundet den 6 okSOU 1970: 64

tober 1969. Förbunden och Kommunaktiebolaget har dessutom föreslagit arbetsrutiner och blanketter, bl. a. färdbevis, för färdtjänsten. Alla socialnämnder har med skrivelse den 15 januari 1970 från kommunförbundet fått del av detta material.

2.3.10 Bra befordrare betydelsefull Socialnämnden bör med hänsyn till de lokala förhållandena i varje kommun bestämma vem som ska utföra resorna. Nämnden bör välja en befordrare som uppfyller de krav som enligt vad vi i det föregående har angivit måste ställas på en bra och väl utbyggd färdtjänst. Fordonen ska sålunda lätt kunna anropas utan onödig förhandsbeställning. Färdtjänsten ska kunna anlitas när som helst på dygnet och i veckan. Den ska kunna användas vart som helst inom färdtjänstområdet. Passageraren ska få den hjälp som han behöver i samband med resan. Vi räknar med att en del större kommuner med kommunalt trafikföretag kan komma att anlita detta för färdtjänsten. På några håll kan det komma ifråga att bygga upp en särskild transportorganisation. Andra kommuner, återigen, kan finna skäl att använda och bygga vidare på den organisation för färdtjänsten som redan finns. Flertalet kommuner torde, som Svenska kommunförbundet har rekommenderat, komma att föredra taxi som befordrare för färdtjänsten. Kommunerna har också möjlighet att välja en kombination av dessa system. Det kan t. ex. på en del håll visa sig fördelaktigt att anlita både lokala trafikföretag och taxi. Uppgift om befordrare bör alltid ingå i den plan för färdtjänstens organisation som bör finnas i varje kommun. Avtal som har upprättats mellan kommunerna och befordraren bör bifogas planen. För taxi som befordrare åt färdtjänsten talar att taxi är väl etablerad som serviceföretag åt allmänheten. Taxi finns i alla större orter och kommuner och kan lätt nås även i de flesta mindre. Dess utbredning och allmänna serviceinriktning gör taxi praktisk och från normaliseringssynpunkt psykologiskt värdefull och tilltalande som befordSOU 1970: 64

rare. Taxibilarna är i stigande antal anknutna till kommunikationsradio, vilket förenklar beställningen och underlättar beställning under högtrafiktid och eljest när det kan vara svårt att få en bil för omedelbar färd. Taxi ombesörjer - ofta med anpassade fordon - i stor utsträckning skolskjutsar och sjuktransporter. Erfarenheten av denna verksamhet tillvaratas om taxi anlitas som befordrare för färdtjänsten. I detta sammanhang vill vi på nytt framhålla vikten av att taxiparken så snabbt som möjligt tillförs fordon som är anpassade till handikappades behov. När taxi anlitas av passagerare som behöver hjälp utöver den som föraren ensam kan lämna, kan t. ex. två taxibilar få anropas och båda förarna gemensamt lämna hjälpen. Passagerarna bör om ett sådant system tillämpas få hjälpen utan avgiftstillägg och kommunen debiteras kostnaden för båda taxibilarna. Socialnämnden bör i samband med att den lämnar tillstånd till att anlita färdtjänsten pröva hur ett behov av extra assistans ska tillgodoses. Taxiförarna bör få undervisning i lyftteknik och andra ting som har betydelse i färdtjänstverksamheten. Vi förutsätter att Svenska taxiförbundet, de enskilda taxiägarna och taxiförarna är beredda att ytterligare förbättra sin service i de kommuner som väljer taxi som befordrare åt färdtjänsten. Om kommunerna väljer taxi som befordrare kan de behövliga avtalen mellan kommunen och taxi om färdtjänstorganisationen utformas i huvudsak enligt det förslag som Svenska kommunförbundet och Svenska taxiförbundet i samråd har utarbetat och tillställt samtliga kommuner.

2.3.11 Plan för färdtjänsten Varje socialnämnd (social centralnämnd) bör utarbeta en plan för färdtjänsten i kommunen, innefattande de närmare bestämmelser som bör gälla färdtjänsten. Planen, som bör upprättas med hänsyn till de lokala förhållandena i kommunen, bör innehålla regler om särskilda avgifter i lokaltrafikområden, längsta generellt tillåtna resa m. m. 19

Den bör vidare innehålla uppgift om befordrare - t. ex. kommunalt trafikföretag, särskild transportorganisation, taxi - och om hur behoven av specialutrustade och större fordon, ledsagarhjälp och annan personlig hjälp åt handikappade som anlitar färdtjänsten tillgodoses i kommunen. Vi förutsätter att socialstyrelsen i samråd med Svenska kommunförbundet utarbetar en normalplan för färdtjänsten. När plan för färdtjänsten inom kommunen har upprättats bör planen inges till socialstyrelsen.

2.3.12 Statliga åtgärder: stöd till färdtjänst i alla kommuner Som vi tidigare har framhållit är färdtjänsten ojämnt utbyggd. I de flesta kommuner finns ingen färdtjänst alls. Variationerna i färdtjänstens kapacitet och kvalitet motsvaras naturligtvis inte av skillnader i behoven. Inte ens där behovet av färdtjänst är bäst tillgodosett kan anordningarna ännu anses fullt tillräckliga. Vi har i det föregående angivit de principer som bör gälla för färdtjänsten. Dessa torde i huvudsak vara utformade så att de tillgodoser handikappades önskemål och behov. Kommunernas ekonomiska och administrativa resurser att erbjuda effektiv färdtjänst varierar emellertid starkt. I glesbygderna är de gamla relativt många och avstånden stora. Det kan därför vara svårt att där ordna en ändamålsenlig färdtjänst som tillgodoser behoven. En del större kommuner kan också ha svårigheter. Aktiviteter av olika slag är starkt koncentrerade till dessa kommuner vilket innebär en större efterfrågan på färdtjänst. Vi anser att de insatser som krävs av kommunerna bör motsvaras av en insats också från statens sida. Skatteutjämningsbidragen spelar utan tvivel en betydelsefull roll för de ekonomiskt mindre väl ställda kommunernas möjligheter att erbjuda handikappade service av skilda slag. Enligt vår uppfattning bör dock detta stöd kompletteras med ett särskilt ändamålsbestämt stöd för att stimulera kommunerna att snabbt 20

bygga upp och hålla färdtjänst. Vikten av överallt ensartad uppbyggnad, funktion och effektivitet talar också för ett statligt finansiellt stöd till färdtjänsten. Vid övervägandet av hur ett statligt stöd till kommunernas färdtjänst bör utformas har vi särskilt beaktat konstruktionen av stödet till den sociala hemhjälpen. Statens bidrag till kommunerna för social hemhjälp utgör 35 % av kommunernas nettokostnader för verksamheten. Detta bidrag har stimulerat kommunerna att i allt högre grad tillgodose handikappades, pensionärers, barnfamiljers och sjukas behov av hemhjälp. Vi är förvissade om att en liknande bidragskonstruktion också skulle ha hög stimulanseffekt för uppbyggnaden av en bra färdtjänst. Social hemhjälp och färdtjänst avser i stor utsträckning samma personer. Den erfarenhet som har samlats inom hemhjälpsorganisationen om enskildas behov av service spelar roll också för att tillgodose behovet av färdtjänst. Inom den kommunala administrationen torde frågor om bokföring och redovisning i stort sett kunna lösas på samma sätt för färdtjänst som för social hemhjälp.

2.3.13 Kostnadsfördelning Vi anser det väl avvägt att, på motsvarande sätt som gäller för den sociala hemhjälpen, 35 % av kommunernas nettokostnader för resor med färdtjänsten faller på staten. Kommunerna bör betala kostnaden för planering, inventering av färdtjänstbehov och liknande verksamhet som direkt ingår i kommunernas ansvar för den aktiva uppsökande verksamheten. Vi har utgått från att kostnader för resor i samband med läkarvård liksom hittills ska ersättas enligt de grunder som anges i lagen om allmän försäkring. 1961 års sjukförsäkringsutredning har vidare i betänkandet Ersättning vid vissa sjukvårdande åtgärder och sjukresor (SOU 1970: 56) föreslagit en utvidgning av försäkringsskyddet till att omfatta även andra resor i öppen sjukvård än läkarvårdsresor, t. ex. resor till och från sjukgymnast. SjukförsäkringsutredSOU 1970: 64

ningen har även föreslagit sådana ändringar i resebestämmelserna som i flera hänseenden medger en förbättrad resekostnadskompensation för här aktuella patientgrupper. Dessutom har vi förutsatt att kostnaden för resor till skolor (skolskjutsar) och utbildning även i fortsättningen ska betalas genom de särskilda medel som disponeras för detta ändamål. Vi har tidigare betonat att den enskilde bör betala en avgift för resorna med färdtjänsten. Denna avgift bör som förut har framhållits - med vissa reservationer bl. a. i lokaltrafikområdena - anknytas till det avgiftssystem som tillämpas av SJ. Kommunerna bör på samma sätt som för social hemhjälp i efterskott rekvirera statsbidrag från socialstyrelsen enligt närmare anvisningar som styrelsen utfärdar. Som villkor för statsbidrag till kommunens kostnader för färdtjänsten bör gälla att socialstyrelsen har godkänt färdtjänstplan för kommunen. 2.3.14 Kostnaden Till ledning för bedömandet av statens utgifter för bidrag till kommunernas färdtjänst enligt vårt förslag har vi hämtat in uppgifter om kostnaden för nuvarande färdtjänst under 1969 i 16 kommuner. En redogörelse för undersökningens resultat finns i Bilaga 3. Statsbidraget bör införas den 1 juli 1971. Vi räknar dock med att ett eller annat år kommer att gå åt för att bygga upp färdtjänst över landet till full kapacitet. Vid full utbyggnad torde, som bilaga 3 utvisar, färdtjänsten såvitt nu kan bedömas totalt kosta ca 100 milj. kr. per år. Intäkterna av passagerarnas avgifter torde komma att utgöra ca 10 milj. kr. Statens bidrag till kostnaden för färdtjänsten kan därför beräknas till (35 % av 90 milj. kr. = ) ca 30 milj. kr. per år. Det bör dock framhållas att kostnadsberäkningen är behäftad med osäkerhet. Detta hänger bl. a. samman med att färdtjänsten i de 16 kommuner som har undersökts är mycket olikartad till såväl organisation som kapacitet. Det är också svårt att av de hittillsvarande erfarenheterSOU 1970: 64

na från dessa kommuner dra några bestämda slutsatser om i vilken utsträckning färdtjänsten kommer att anlitas. Under det första verksamhetsåret (1 juli 1971-30 juni 1972) medan färdtjänsten byggs upp torde det allmännas totala kostnad stanna vid 50 milj. kr. Eftersom statsbidraget, liksom bidraget till social hemhjälp, bör utbetalas i efterskott kan statens utgifter för bidragsgivningen för budgetåret 1971/72 beräknas till 7 å 8 milj. kr. Statens kostnader för verksamheten bör betalas från ett nytt förslagsanslag, benämnt Bidrag till färdtjänst, som uppförs under socialdepartementets huvudtitel. 2.4 Bil som komplement till färdtjänsten 2.4.1 Behov av komplement Våra förslag i det föregående syftar till att anpassa det allmänna färdväsendet till handikappades behov och till att bygga upp en effektiv färdtjänst som komplement till det allmänna färdväsendet. Genom den föreslagna färdtjänsten får handikappade, som inte kan använda de allmänna kommunikationerna, möjlighet till förflyttning. De får behövlig hjälp vid sina resor. Eftersom färdtjänsten mot en ringa avgift i princip får anlitas utan begränsningar i fråga om antal resor, resmål och tidpunkt för resan, tillgodoses handikappades behov av resor både till och från arbetet och på fritiden. Färdtjänsten lämnar också den personliga hjälp som handikappade behöver i sin förflyttningssituation. Närstående till den handikappade får följa med på resan mot samma avgift som den handikappade betalar. Våra förslag går ut på att färdtjänsten ska organiseras på ett sådant sätt att handikappade lätt kan beställa körning och snabbt och bekvämt nå resmålet. Genom ett bättre fungerande allmänt färdväsen och genom en effektiv färdtjänst kommer handikappade att få samma möjlighet som andra att förflytta sig och därigenom få tillgång till samhällets olika aktiviteter. Detta är grundtanken bakom våra förslag. Från vissa håll, främst från han21

dikapporganisationerna, har man velat införa en generell möjlighet för handikappade att på samhällets bekostnad få egen bil. Bl. a. har man därvid pekat på det värde från rehabiliteringssynpunkt som egen bil många gånger skulle ha. Vi har under vårt arbete ingående övervägt denna fråga. För vissa grupper, nämligen förvärvsarbetande och studerande, kan stöd till anskaffning av egen bil redan nu utgå genom arbetsmarknadsverkets försorg. Vi återkommer till hithörande frågor i avsnitt 2.5. Vi har förståelse för de önskemål som har framförts om ökade möjligheter för handikappade att få bil på samhällets bekostnad. Vi vill emellertid i denna fråga framhålla att färdtjänsten under alla förhållanden är nödvändig för de stora grupper av äldre handikappade och andra, t. ex. blinda och psykiskt utvecklingsstörda, som inte kan köra bil eller klara trafiken. Den är också nödvändig för sådana svårt handikappade som behöver hjälp av ledsagare i sin förflyttningssituation. Färdtjänsten innebär i regel mindre utgifter för den handikappade jämfört med om han skulle ha egen bil. De som anlitar färdtjänsten slipper det ansvar och många praktiska problem som egen bil alltid medför. Handikappades behov av förflyttning torde i princip kunna fullt ut tillgodoses genom en riksomfattande, överallt väl fungerande färdtjänst. Vi är dock medvetna om att den färdtjänst som praktiskt kommer att byggas upp ute i kommunerna inte i alla fall kan ge den enskilde handikappade den frihet och det oberoende som är färdtjänstens syfte. Orsaken härtill kan vara handikappets art eller grad. Den kan även vara den handikappades boendeförhållanden - han bor kanske avsides och otillgängligt. Den handikappades familjeförhållanden kan också spela roll för bedömningen, t. ex. kan flera familjemedlemmar vara handikappade. Sådana och liknande fall är också exempel på särskilda svårigheter för kommunen att för den enskilde ordna färdtjänsten på ett effektivt och rationellt sätt. Vi har vid övervägandena angående färd-

tjänstens utformning därför funnit det behövligt att som ett komplement till den kommunala färdtjänsten - och vid sidan av det av arbetsmarknadsverket administrerade bilstödet till förvärvsarbetande och studerande handikappade - öppna en möjlighet för den enskilde handikappade att få egen bil. Denna möjlighet bör finnas när det efter individuell bedömning såväl från den enskildes som samhällets synpunkt ställer sig mest ändamålsenligt att den handikappade har egen bil. Detta kan vara fallet t. ex. när den handikappade bor så avlägset att det skulle vara både mer tidsödande för honom och dyrare för samhället om han anlitade färdtjänsten. Ett annat exempel är när handikappets art gör att egen bil är en bättre lösning än färdtjänsten. En för den handikappade speciellt anpassad bil, som han med rullstol själv kan komma i och ur, kan då vara att föredra från både den handikappades och samhällets synpunkt. Den föreslagna möjligheten att i vissa fall tillhandahålla handikappade egen bil är avsedd som ett komplement till färdtjänsten. Bidrag till egen bil innebär emellertid ett väsentligt längre gående åtagande från samhällets sida gentemot den enskilde än berättigandet att anlita färdtjänsten. Vi anser det därför angeläget att prövningen angående bidrag till bil grundas på en allsidig bedömning av den handikappades sociala och medicinska situation. Vi har övervägt om man bör tillämpa en inkomstprövning motsvarande den som gäller för det av arbetsmarknadsverket förvaltade stödet för anskaffning av bil. Eftersom de fall där egen bil kan bli aktuell är så olikartade och man får förvänta att den beslutande myndigheten har god kännedom om den handikappades förhållanden, anser vi dock att fixa inkomstgränser varken är ändamålsenliga eller nödvändiga. Socialstyrelsen bör få utfärda närmare riktlinjer för hur socialnämndernas prövning ska ske. 2.4.2 Också ett kommunalt ansvar Kommunerna är enligt vårt förslag huvudmän för färdtjänsten. Socialnämnderna bedömer enskildas behov av färdtjänst och SOU 1970: 64

svarar för att detta behov tillgodoses. Vi anser det naturligt att kommunerna blir huvudmän också för verksamheten med bidrag till handikappade för att skaffa bil som komplement till färdtjänsten. Socialnämnden bör bedöma handikappades behov av sådan bil. Vi finner det självklart att socialnämnden i sina bedömanden av handikappades behov av färdtjänst - eller bil som komplement till denna - har tillgång till medicinsk och teknisk expertis samt nära samarbetar med landstingets hjälpmedelscentral, länsarbetsnämnden och andra organ som handlägger frågor som rör handikappade. De kommunsammanläggningar som nu pågår och förestår kommer att ge kommunerna större möjligheter att fylla sin uppgift i detta avseende och stärka deras ansvar för handikappade.

2.4.3 Kostnadsfördelning och statsbidragets storlek Kostnaden för anskaffande av bil som komplement till färdtjänsten bör, liksom kostnaden för färdtjänsten, fördelas mellan den handikappade, kommunen och staten. I vårt förslag om färdtjänst förutsätts att den handikappade betalar en viss del av resans kostnad. Denna del kan genomsnittligt beräknas till 10 % av hela kostnaden för resan. Vi föreslår att handikappade, som erhåller egen bil som komplement till färdtjänsten, själva betalar 10 % av bilens anskaffningskostnad. Den återstående delen av denna kostnad bör fördelas mellan kommunen och staten. Statens andel av kostnaden bör utgå i form av statsbidrag till kommunen. Vid övervägandet av frågan om statsbidragets storlek har vi särskilt beaktat angelägenheten av att handikappade, som enligt socialnämndens bedömande inte genom färdtjänsten får sitt transportbehov tillgodosett, tillförsäkras egen bil. En kostnadsfördelning mellan stat och kommun, motsvarande den för färdtjänsten, skulle med hänsyn till bilarnas förhållandevis stora anskaffningskostnad bli betungande för i synnerSOU 1970: 64

het de mindre kommunerna. Antalet handikappade som behöver egen bil som komplement till färdtjänsten torde variera väsentligt olika kommuner emellan, bl. a. beroende på befolkningens sammansättning och kommunernas geografiska struktur. Vi har därför bedömt det som realistiskt att statens bidrag till kommunen för anskaffande av bil åt handikappade som komplement till färdtjänsten bestäms till 60 % av bilens anskaffningskostnad. Kommunens kostnadsandel kommer därmed att utgöra 30 % av anskaffningskostnaden. Med anskaffningskostnad för bil avser vi i förevarande sammanhang bilhandelns nettopris för fordonet, dvs. sedan eventuell rabatt har fråndragits. I anskaffningskostnaden ingår kostnaden för behövliga anpassningsåtgärder i bilen, t. ex. invalidaggregat, bilvärmare och stödanordningar. I anskaffningskostnaden ingår jämväl mervärdeskatt och omsättningsskatt (bilaccis). Vid återanskaffning av bil, vilket bör få ske efter socialnämndens prövning, ska med anskaffningskostnad avses det nya fordonets anskaffningskostnad minskad med det gamlas försäljningsvärde. Beträffande vissa dyrare hjälpmedel som ordineras handikappade gäller att beslut varigenom socialstyrelsen beviljar statsbidrag för anskaffande av hjälpmedlet ska underställas Kungl. Maj:t för godkännande. En liknande regel bör gälla för beslut om anskaffning av bil som komplement till färdtjänsten. Socialnämndens beslut att bevilja handikappade bidrag för att skaffa bil bör därför underställas socialstyrelsen för godkännande. Vi anser att den inom socialdepartementet tillkallade arbetsgruppen för översyn av verksamheten med hjälpmedel för handikappade snarast bör ta upp frågan om statligt inflytande över prisbildningen på bilar som tillhandahålls åt handikappade med statsbidrag och bedöma vilka åtgärder t. ex. inriktning på vissa biltyper och bilmärken - som kan vidtas för att förbilliga anskaffandet av sådana bilar. Vi återkommer till denna fråga under avsnitt 2.5.4.

2.4.4 Bidrag till körkortsutbildning införs till dem som får bilar Enligt gällande bestämmelser i arbetsmarknadskungörelsen (1966: 368; ändr. senast 1970: 182) har handikappade som arbetar eller studerar möjlighet att genom arbetsmarknadsverket få stöd för att skaffa bil. Verket betalar i sådana fall dessutom kostnaden för den handikappades körkortsutbildning eller den komplettering av sådan utbildning som den handikappade kan behöva. Vi anser att socialnämndens beslut att tillhandahålla handikappad egen bil som komplement till färdtjänsten bör innefatta möjlighet för honom att få bidrag till kostnaden för körkortsutbildning eller komplettering av sådan utbildning. Om den som har tillhandahållits bilen inte själv kan få körkort, bör stödet till utbildningen kunna få avse make eller annan familjemedlem som mera regelbundet antas komma att föra fordonet åt den handikappade. Vi föreslår att fördelningen av kostnaden för körkortsutbildning (eller komplettering av sådan utbildning) äger rum enligt samma grunder som fördelningen av kostnaden för tillhandahållande av bil som komplement till färdtjänsten. Detta innebär att staten bidrar till kostnaden med 60 %, kommunen med 30 % och att återstående 10 % av kostnaden betalas av den som får utbildningen. Statens andel av kostnaden bör utgå i form av bidrag till kommunen. Statens trafiksäkerhetsverk bör i behövligt samråd med andra berörda myndigheter utreda frågan om för handikappade lämpligt utrustade trafikskolor. Denna utredning bör också innefatta förslag till åtgärder som förbilligar kostnaden för körkortsutbildning. 2.4.5 Socialstyrelsen tillsynsmyndighet Socialstyrelsen ska, som nyss har framhållits, godkänna socialnämndens beslut att bevilja handikappad bidrag för att skaffa bil. Socialstyrelsen bör utfärda närmare råd och anvisningar för verksamheten med bil som komplement till färdtjänsten och verksamheten med statsbidrag till körkortsutbildning. 24

Kommunerna bör hos socialstyrelsen rekvirera statsbidrag till kostnaden för bil som komplement till färdtjänsten samt till kostnaden för körkortsutbildning på motsvarande sätt som har sagts beträffande färdtjänsten. 2.4.6 Driftbidrag Enligt förordningen (1960: 603; ändr. senast 1963: 86) om bidrag till vanföra ägare av motorfordon kan till handikappad utgå årligt statsbidrag med ett belopp som motsvarar skatten på 480 liter bensin (eller 340 liter brännolja). F. n. utgör detta s. k. bensinskattebidrag i flertalet fall ca 270 kr. Enligt förordningen (1922: 260) om automobilskatt (ändr. senast 1969: 609) kan handikappad vidare av länsstyrelsen befrias från att erlägga årlig bilskatt. Bilskatten för de vanligaste bilarna är 165-291 kr. Dessa förmåner har betydelse för handikappade som har erhållit bidrag eller lån inom ramen för det av arbetsmarknadsverket administrerade stödet för att skaffa bil som handikappade behöver för att förvärvsarbeta eller studera. Vi anser att värdet av förmånerna bör tillkomma också handikappade som enligt vårt förslag får bidrag till bil som komplement till färdtjänsten. I det följande (2.5.3) föreslår vi i anslutning till redogörelsen för vår översyn av bestämmelserna om bl. a. befrielse från årlig bilskatt samt det s. k. bensinskattebidraget, att det belopp som motsvarar värdet av dessa förmåner ska föras samman till ett gemensamt årligt bidrag om 500 kr. Vi föreslår att detta driftbidrag ska utgå även till handikappade som enligt socialnämndens av socialstyrelsen godkända beslut har erhållit bidrag för att skaffa bil som komplement till färdtjänsten. Socialnämnden bör bevilja och utbetala bidraget. Socialnämnden bör årligen utbetala driftbidraget till den handikappade i januari. Det sammanlagda beloppet av de driftbidrag som under året har utgivits bör rekvireras från socialstyrelsen. Till den som första gången får bidrag till bil, bör driftbidrag utgå i samband därmed. Driftbidragets storlek bör då avpassas med SOU 1970: 64

hänsyn till den tidpunkt vid vilken bilen har anskaffats. Det föreslagna driftbidraget bör undantas från skatteplikt (jfr anvisningarna till 19 § kommunalskattelagen 1928: 370). 2.4.7 Kostnadsberäkning Det är svårt att ange omfattningen av den föreslagna verksamheten med statsbidrag till anskaffande av bil åt handikappade som komplement till färdtjänsten. Denna verksamhet är nära beroende av utbyggnaden av färdtjänsten. Vi räknar med att anskaffningskostnaden för en bil, som är utrustad med särskilda anpassningsanordningar, i genomsnitt utgör 20 000 kr. inklusive bilaccis och mervärdeskatt. Statens kostnad för bidrag till anskaffande av bil utgör därför ( 6 0 % av 20 000 kr. = ) 12 000 kr. På kommunen stannar en kostnad av 6 000 kr. Den handikappade svarar själv för 2 000 kr. Hur många bilar som kan bli aktuella under ett år kan inte med säkerhet bedömas. Vi håller det emellertid för sannolikt att antalet bilar som komplement till färdtjänsten kommer att stanna vid högst 500 under ett år och anser att statens utgifter för verksamheten bör beräknas i överensstämmelse härmed. Detta innebär att statens utgifter kommer att utgöra högst (500 X 12 000 = ) 6 milj. kr. om året. Vi räknar med att den totala kostnaden för en persons körkortsutbildning genomsnittligt utgör 1 000 kr. Antalet personer som behöver sådan utbildning kan inte närmare anges. Om antalet under ett år visar sig uppgå till 200, skulle statens utgift för stöd till denna körkortsutbildning komma att utgöra (60 % av 1 000 X 200 = ) 120 000 kr. Statens kostnader för det årliga driftbidraget på 500 kr. till handikappade som fått bil som komplement till färdtjänsten utgör för 500 bilar 250 000 kr. per år. Bidraget utgår både för under året nyanskaffade bilar och för bilar som har anskaffats tidigare år. Om det totala antalet bilar, för vilka driftbidrag utgår, efter fem år utgör t. ex. 2 500 blir statens årliga utgift ca 1,3 milj. kr. SOU 1970: 64

De totala utgifterna för staten under nu gjorda antaganden skulle alltså bli drygt 7 milj. kr. per år. Statens utgifter för bidrag till anskaffande av bil åt handikappade som komplement till färdtjänsten, till körkortsutbildning samt till driftkostnad av bil bör belasta det förut nämnda anslaget Bidrag till färdtjänst. Som framgår av det föregående har vi beräknat statens utgifter för bidrag till färdtjänst under budgetåret 1971/72 till 7 å 8 milj. kr. Vi har vidare framhållit svårigheten att beräkna de ytterligare utgifter som enligt vad som ovan har anförts bör belasta anslaget. Detta bör enligt vår mening för budgetåret 1971/72 föras upp med 10 milj. kr. Vid fullt utbyggd verksamhet skulle kostnaden bli inemot 40 milj. kr. per budgetår. 2.5 Bil åt handikappade genom nadsverket

arbetsmark-

2.5.1 Sysselsättningspolitiskt stöd I slutet av 1940-talet infördes med sysselsättningspolitisk motivering ett statligt stöd till handikappade för att anskaffa motorfordon. Stödet som numera administreras av arbetsmarknadsverket, har till syfte att underlätta handikappades resor till och från arbete och studier. Stödet är inkomstprövat och utgår om den handikappades inkomst är mindre än 32 000 kr. om året (före den 1 juli 1970: 30 000 kr.). Stödet är - efter höjning från 12 000 kr. den 1 juli 1970 - maximerat till 15 000 kr. Statsbidrag utgår härutöver med hela kostnaden, dock högst 4 000 kr., för invalidaggregat och andra anpassningsåtgärder i bilen som är behövliga för att den handikappade ska kunna använda den. Före den 1 juli 1970 utgjorde detta bidrag högst 2 000 kr. Bidraget till anpassningsåtgärder utgår även till den som till följd av reglerna om inkomstprövning inte får bidrag eller lån för att anskaffa bilen. Härutöver får handikappade vissa bidrag till bilens driftkostnader och vissa skatteförmåner enligt följande. Ett fordons anskaffningskostnad innefat-

tar det belopp varmed omsättningsskatt utgår enligt förordningen (1956: 545) angående omsättningsskatt å motorfordon i vissa fall (ändr. senast 1969: 71). Av denna förordning framgår (6 §) att handikappad som har betalt omsättningsskatt för en bil som enligt förordningen (1922:260) om automobilskatt (ändr. senast 1969: 609) är befriad från årlig bilskatt kan få tillbaka det belopp som han har erlagt i omsättningsskatt. Enligt automobilskatteförordningen (2 §) gäller att länsstyrelsen kan medge befrielse från årlig bilskatt om den handikappade behöver fordonet för sin förvärvsverksamhet eller sin utbildning. Den handikappade måste ansöka om sådan skattebefrielse hos länsstyrelsen. Som redan har nämnts, utgör den årliga fordonsskatten för de vanligaste bilarna 165-291 kr. Vidare gäller enligt förordningen (1960: 603) om bidrag till vanföra ägare av motorfordon att en handikappad som är befriad från att betala årlig bilskatt efter särskild ansökan hos länsstyrelsen får årligt bidrag med ett belopp som motsvarar skatten på 480 liter bensin (eller 340 liter brännolja). F. n. utgör detta s. k. bensinskattebidrag i flertalet fall ca 270 kr. Ny ansökan måste varje år göras till länsstyrelsen. Beloppet betalas ut i efterskott. 2.5.2 Också behoven hos dem som arbetar täcks genom färdtjänst Stödet till anskaffning av bil har hittills i många fall visat sig vara oumbärligt för arbetsmarknadsverket när det gäller att bereda enskilda handikappade möjlighet till arbete och studier. Stödet utgör ett led i verkets sysselsättningspolitiska program för handikappade. En generellt utformad, landsomfattande och statsunderstödd kommunal färdtjänst enligt vårt förslag torde, när färdtjänsten har byggts upp i behövlig omfattning, i de flesta fall komma att tillgodose även de förvärvsarbetande eller studerande handikappades behov av förflyttning. Vi förutsätter därför att arbetsmarknadsstyrelsen noggrant följer färdtjänstens utveckling. Handikappade, som inte kan an26

vända allmänna kommunikationer - och därför berättigas att anlita färdtjänsten bör i den utsträckning som det från arbetsvårdssynpunkt är möjligt och lämpligt hänvisas till att anlita färdtjänsten för resor i samband med sitt arbete eller sina studier. Vi bedömer det dock som nödvändigt att behålla det arbetsmarknadspolitiskt motiverade stödet vid sidan av den föreslagna färdtjänsten. Vi räknar med att stödet tills vidare kommer att ha i det närmaste samma omfattning som nu. 2.5.3 Förenklade regler Kungl. Maj:t har nyligen sett över och med verkan fr. o. m. den 1 juli 1970, genom ändring (1970: 182) av tidigare gällande regler för inkomstprövning i arbetsmarknadskungörelsen, ökat de lägre inkomsttagarnas möjligheter att få del av det genom arbetsmarknadsverket administrerade stödet till handikappade för att skaffa bil. På grund härav har vi inte funnit skäl att nu föreslå ytterligare ändring i detta avseende. Vi förutsätter att arbetsmarknadsstyrelsen även fortsättningsvis bevakar verksamhetens utveckling och i de årliga anslagsframställningarna föreslår de ändringar i stödets utformning och omfattning som visar sig påkallade på grund av löne- och kostnadsförändringar, färdtjänstens utbyggnad och övriga omständigheter som har betydelse för verksamheten. Vid övervägandet av det i direktiven angivna uppdraget att se över de gällande bestämmelserna för de särskilda stödformerna återbäring av omsättningsskatt (bilaccis), befrielse från årlig bilskatt samt s. k. bensinskattebidrag har vi funnit det angeläget att söka åstadkomma ett system som är enldare för både de handikappade och dem som administrerar det. Reglerna om återbäring av omsättningsskatt, befrielse från årlig bilskatt och om bidrag till bensinskatt är invecklade. De handikappade måste göra särskild ansökan om var och en av dessa förmåner, ifråga om bensinskattebidraget varje år. Ofta känner de inte till bestämmelserna för de olika stödformerna och många handikappade har därSOU 1970: 64

för gått miste om förmånerna. Hos myndigheterna förorsakar dessa ärenden åtskilligt administrativt arbete som inte står i rimligt förhållande till deras betydelse. Vi anser det angeläget att handikappade får tillgång till ett enhetligt och enkelt system som på ett bättre sätt än det nuvarande tillförsäkrar dem de förmåner som de skilda stödformerna är avsedda att ge. Samtidigt bör de berörda myndigheternas arbete förenklas. Detta kan enligt vår mening åstadkommas genom att det nuvarande stödet i form av s. k. bensinskattebidrag samt befrielse från årlig bilskatt och restitution av omsättningsskatt ersätts av bidrag som administreras av arbetsmarknadsverket. Vi föreslår att ett nytt stadgande tas in i arbetsmarknadskungörelsen av det innehållet att utöver bidrag för att anskaffa bil - eller särskild anordning som behövs för att den handikappade ska få bruka bilen ska utgå särskilt bidrag med ett belopp som motsvarar omsättningsskatten för fordonet. Det belopp som motsvarar den årliga bilskatten (165-291 kr.) och det s. k. bensinskattebidraget (ca 270 kr.) bör föras samman till ett gemensamt årligt bidrag om 500 kr. Principbeslut att detta bidrag ska utgå till den handikappade bör fattas inom arbetsmarknadsverket i ärendet om anskaffning av bil (eller särskild anordning i bilen som behövs för att den handikappade ska få bruka den). Sistnämnda bidrag bör årligen utbetalas genom arbetsmarknadsverket i januari. Till den som första gången får bidrag till bil, bör driftbidrag utgå i samband därmed. Driftbidragets storlek bör då avpassas med hänsyn till den tidpunkt vid vilken bilen har anskaffats. Genom att införa ett årligt bidrag om 500 kr. kan, som förut har nämnts, nuvarande bestämmelser om skattebefrielse för s. k. invalidfordon upphöra. Vi finner vårt förslag härutinnan, varigenom den handikappade själv betalar sin bilskatt, mer tilltalande än den nuvarande särregeln enligt vilken han ska ansöka om skattebefrielse. Beloppet om 500 kr. har av oss beräknats komma att nära motsvara värdet av de två gällande förmånerna bensinskattebiSOU 1970: 64

drag och befrielse från årlig bilskatt. Det föreslagna bidragsbeloppet bör undantas från skatteplikt såsom nu är fallet med anskaffningsbidraget och bensinskattebidraget (anvisningarna till 19 § kommunalskattelagen 1928: 370). Som vi förut har anfört bör motsvarande bidrag utgå till den som har erhållit bil som komplement till färdtjänsten. Detta bidrag bör dock, som framgår av avsnitt 2.4.6, utbetalas av socialnämnden. De av oss föreslagna ändringarna i arbetsmarknadskungörelsen - jämte följdändringar i andra författningar - bör tillämpas fr. o. m. den 1 juli 1971. 2.5.4 Kostnadsfrågan Den årliga kostnaden för de särskilda bidrag som enligt förslaget bör avlösa de nuvarande reglerna om återbäring av omsättningsskatt, befrielse från årlig bilskatt samt om bensinskattebidrag beräknar vi till ca 6 milj. kr. Dessa kostnader bör belasta det under inrikesdepartementets huvudtitel uppförda anslaget Särskilda beredskapsarbeten m. m. Denna utgiftsökning motsvaras i princip av utgiftsminskningar under andra anslag och inkomstökningar under vissa inkomsttitlar. Sålunda kan debiteringen av omsättningsskatt och bilskatt beräknas ge ytterligare 4 milj. kr om året. Vidare bortfaller det under finansdepartementets huvudtitel uppförda anslaget Bidrag till vanföra ägare av motorfordon. Detta anslag är för budgetåret 1970/71 uppfört med 1,7 milj. kr. I detta sammanhang vill vi till slut såsom vi anförde vid behandlingen av frågan om bil åt handikappade som komplement till färdtjänsten - ta upp spörsmålet om statligt inflytande över prisbildningen på bilar som tillhandahålls åt handikappade med statsbidrag. Arbetsmarknadsverkets verksamhet med bidrag och lån till anskaffning av motorfordon för handikappade har f. n. en årlig omfattning av mellan 1 200 och 1 400 bilar. Verksamheten har en kostnadsmässig omslutning av ca 13 milj. kr. om året. Härutöver kommer bilar att anskaffas med stöd av statsbidrag som utgår genom social-

styrelsen. Om detta antal visar sig utgöra t. ex. 500 per år, skulle det totala antalet bilar som anskaffas med statligt stöd årligen komma att uppgå till närmare 2 000. Vi anser att den inom socialdepartementet tillkallade arbetsgruppen för översyn av verksamheten med hjälpmedel för handikappade snarast bör ta upp dessa frågor och bedöma vilka åtgärder som kan vidtas för att förbilliga anskaffandet av bilar åt handikappade. Åtgärder av detta slag är t. ex. inriktning på vissa bilmärken och biltyper, längre gående standardisering av bilarnas utrustning samt av statsverket tecknade centrala avtal om priser och servicevillkor vid inköp av bilar för handikappade,

2.6 Kommunikation på väg

från bilen -

del. Vi finner det mest ändamålsenligt att detta viktiga spörsmål tas upp till fortsatt bedömning inom den föreslagna planeringsgruppen för det allmänna färdväsendets anpassning till handikappades behov (2.2.4). Vi förutsätter att gruppen i sitt arbete beaktar resultaten av såväl RTP:s verksamhet som den försöksverksamhet med kommunikationsradioanläggning som pågår i vissa glesbygdskommuner och betalas av statliga medel. I sammanhanget vill vi också framhålla att utvecklingen går snabbt inom kommunikationstekniken. Bl. a. torde den till det allmänna telefonnätet anslutna biltelefonen ge ökade möjligheter för handikappade att från bilen komma i kontakt med omgivningen.

service

Frågan om kommunikationsradio i handikappades bilar har tagits upp i skilda sammanhang. Statens handikappråd har i sin tidigare nämnda skrivelse den 29 januari 1970 (jfr avsnitt 2.1.4) framhållit betydelsen av sådana anläggningar för handikappade bilister. Svenska landstingsförbundet har i en skrivelse till oss den 24 april 1970 hemställt att vi ska beakta detta spörsmål. I denna fråga har vi haft samråd med företrädare för Riksföreningen för trafik- och polioskadade (RTP), som sedan år 1965 tillhandahåller service med kommunikationsradio åt handikappade bilister som bor i Stockholms län, innefattande Stockholms stad. Anläggningens manöverplats i RTP.s lokaler i Solna har demonstrerats för vår ordförande och sekreterare. Enligt vad vi har inhämtat kommer sådan service att etableras även på andra håll i landet. Vi anser att en väl utbyggd service i form av kommunikationsradio eller liknande anordningar åt handikappade bilister spelar en väsentlig roll för deras trygghet, säkerhet och oberoende. Efter övervägande av frågan hur denna service bör utformas har vi dock f. n. funnit oss böra stanna för att den av RTP hittills bedrivna verksamheten inte ännu ger ett tillräckligt underlag för något ställningstagande för vår 28

SOU 1970: 64

3 Bättre samordning i handikappfrågor

3.1 Uppdraget I våra direktiv konstateras att frågor av betydelse för handikappade handläggs av ett flertal statliga myndigheter. Det erinras om att statens handikappråd har inrättats för att främja samverkan mellan myndigheterna och handikapporganisationerna och mellan dessa organisationer inbördes. Vi ska enligt direktiven överväga hur samverkan i organisatoriskt avseende ska åstadkommas mellan berörda statliga myndigheter. Vi ska vidare även i övrigt sträva efter sådana lösningar av de olika frågor som gäller omvårdnaden av handikappade att det blir en bättre samordning av samhällets insatser. 3.2 Kommunens handikappråd (KHR) 3.2.1 Ett kommunalt ansvar Enligt 1 och 6 §§ socialhjälpslagen har kommunerna det primära ansvaret för enskildas omvårdnad. Kommunerna ska genom en aktiv, uppsökande verksamhet inhämta kunskap om enskildas behov och verka för att dessa behov tillgodoses. Behoven är av skilda slag. De avser t. ex. bostäder, hemhjälp, vårdartjänst, färdtjänst, hjälpmedel och sjukvård. Kommunerna är själva huvudmän för sådan socialtjänst som hemhjälp och blir det enligt vårt förslag även för färdtjänsten. I sådana fall har kommunen - med det statliga finansiella stöd som finns SOU 1970: 64

för dessa slags verksamhet - att tillgodose de behov som enskilda har av sådan service. Det ankommer på sjukvårdshuvudmännen att tillgodose handikappades behov av hjälpmedel, andra rehabiliteringsåtgärder och sjukvård. Kommunerna ska därför till sjukvårdshuvudmännen förmedla kännedom om handikappades behov i sådant avseende. 3.2.2 God samordning viktig för handikappade Det har ibland visat sig svårt för handikappade att få tillgång till de åtgärder som samhället har skapat för att underlätta deras situation. Detta hänger ofta samman med att handikappade inte har tillräcklig kännedom om de stödformer som finns. Det beror också på att handikappade måste ta kontakt med flera olika myndigheter och organ för att få den hjälp som de behöver. Det är viktigt att de resurser som står till buds och kan sättas in för att tillgodose enskildas behov utnyttjas effektivt och sakkunnigt. I olika utredningar om handikappades situation - bl. a. redovisade i vårt betänkande Kommunerna och den sociala omvårdnaden - framgår behovet av att samordna den kommunala verksamheten för handikappade. För handikappade är det önskvärt och ofta nödvändigt att kunna vända sig till 29

ett och samma håll för att dryfta sina problem, få behövlig information och få sin situation allsidigt bedömd. Om kommunerna ska kunna motsvara detta anspråk är det viktigt att socialvårdens och annan personal har tillräcklig kunskap och erfarenhet. Men det är också nödvändigt att kommunerna har en god samordning av verksamheten för handikappade och en klart preciserad behandlingsgång av ärendena. Detta förutsätter att personalen vet vilka möjligheter som finns inom både det egna organet och inom andra organ för att lösa handikappades problem.

kännedom om handikappade och deras hjälpbehov. Till detta bidrog enligt många kommuners mening att fastare former för samarbete saknades mellan olika grenar inom den egna förvaltningen. Kommunundersökningen visade att mellankommunalt samarbete på handikappvårdens område förekom i ringa utsträckning. Där det alls förekom, begränsade det sig vanligen till en speciell fråga. I några fall redovisade en eller kanske ett par kommuner i ett kommunblock samarbete inom blockets ram. Inte i något fall rapporterade samtliga kommuner i blocket om sådant samarbete. Under dessa omständigheter ligger det nära till hands att dra den 3.2.3 Många arbetar med handikappfrågor slutsatsen att samarbetet inte kan ha haft Handikapporganisationerna utför ett värde- någon avgörande betydelse för handikappfullt arbete för handikappade. Inom organi- vården inom blocket. Samarbete mellan kommuner och landssationerna finns avsevärd sakkunskap och ting i handikappfrågor redovisades likaså i erfarenhet samlad om handikappades problem. De har därför stor betydelse för kom- begränsad omfattning. I allmänhet avsåg munerna i deras uppsökande verksamhet. samarbetet, t. ex. i fråga om skyddad sysselSamordningen i kommunerna bör därför sättning och hemsjukvård, områden där också innefatta samarbete mellan kommu- landstingen stöder eller helt bekostar verknerna och handikapporganisationerna och samheten. Vid sidan härav förekom sällan samordning av organisationernas engage- gemensam planering och samverkan mellan kommuner och landsting. mang i det kommunala arbetet. Den verksamhet som handikapporganisaDen praktiska verksamheten med åtgärtioner och andra enskilda sammanslutningar der till stöd för enskilda handikappade ankommer på flera skilda organ, t. ex. social- bedrev i kommunerna var på sina håll samnämnden (sociala centralnämnden), bostads- ordnad med kommunala insatser. På en del förmedlingen, byggnadsnämnden, arbetsvär- håll förekom samråd och gemensamma överden, den lokala försäkringskassan och sjuk- läggningar i handikappfrågor mellan komvården. Ska en effektiv socialtjänst bli verk- munerna och sådana organisationer. Samarlighet för handikappade, måste en god sam- betet ägde dock sällan rum i mer organiordning komma till stånd mellan de olika serade former. Kontakterna var vanligen organ som handlägger frågor som rör han- informella och sporadiska. Ett stort antal kommuner fann att samdikappade. arbetet i handikappfrågor - både kommuner emellan, med landstinget och med enskilda organisationer - var otillräckligt. De 3.2.4 Fasta samarbetsformer saknas uppgifter som kommunerna lämnade tyder Enligt den landsomfattande undersökning inte på att de hade vidtagit några särskilda som vi redovisade år 1967 i betänkandet åtgärder för att skapa ett sådant samarbete. Kommunerna och den sociala omvårdnaLandstingens växande uppgifter för handen samt i särskilda rapporter för varje län dikappade särskilt inom rehabilitering, skydangående kommunernas och landstingens dad sysselsättning, hjälpmedelsverksamhet, anordningar för handikappvård, framkom hemsjukvård och omsorger om psykiskt utatt den kommunala organisationen som re- vecklingsstörda gör det nödvändigt med vidgel inte möjliggjorde överblick över och gat samarbete mellan landstingen och kom30

SOU 1970: 64

mimerna. Handikapporganisationernas ökade engagemang och aktiviteter får ännu större betydelse för den enskilde om verksamheten bättre samordnas både organisationerna emellan och med kommunernas och landstingens insatser. 3.2.5 Samarbetsorgan bör skapas i kommunerna Vi har funnit det angeläget att ett samordnings- och kontaktorgan i handikappfrågor skapas i varje kommun. Detta organ bör benämnas kommunens handikappråd (KHR). KHR bör medverka till ett ökat samarbete mellan skilda kommunala och andra myndigheter och organ med verksamhet inom handikappvården samt mellan dessa organ och handikapprörelsen. Genom KHR tillförsäkras handikappade ett ökat medinflytande i sina egna angelägenheter vilket ligger väl i linje med modern samhällsuppfattning. Ett nära samarbete är särskilt viktigt för att skapa enhetliga och samordnade lösningar av handikappades problem. Som exempel på uppgifter där samordnad verksamhet är en förutsättning för effektiva insatser för den enskilde kan nämnas frågan om anpassade bostäder med vårdartjänst och tillgång till arbete. Ytterligare exempel är frågan om samordning av kommunernas verksamhet med social hemhjälp och färdtjänst i förhållande till landstingens verksamhet med hemsjukvård och hjälpmedel. Det är också betydelsefullt med nära samordning vid projektering av nya stadsdelar, bostadsområden och byggnader så att handikappades behov beaktas. KHR bör bevaka att vid projekteringen hänsyn tas till synpunkter från alla de organ som arbetar med handikappfrågor liksom från handikapporganisationerna. Inom KHR bör man dryfta sådana principiella frågor som hur tillgängliga resurser ska fördelas för att ge handikappade bästa service och omvårdnad. Det kan gälla utbyggnad av viss verksamhet inom den egna kommunen eller om verksamheten ska bedrivas tillsammans med annan kommun. Till SOU 1970: 64

dessa principiella frågor kan t. ex. räknas hur fritidsverksamheten ska utformas. Det är viktigt att kommunerna fortlöpande studerar och bedömer effekten av de åtgärder som vidtas för handikappade. Det är självklart att en sådan uppföljning av åtgärderna ska äga rum som ett led i den uppsökande verksamheten. KHR har som samordningsorgan särskilda förutsättningar att överblicka den samlade effekten av samhällets, handikapporganisationernas och andras insatser för handikappade. I sin verksamhet som samordningsorgan kommer KHR att medverka i väsentliga informationsuppgifter. Genom KHR skapas en möjlighet till fortlöpande och oförmedlad kontakt mellan de i KHR ingående kommunala och andra myndigheterna och organen. Samtidigt åstadkommes ett ömsesidigt utbyte av information mellan samhällets organ och handikapprörelsen. KHR bör kunna medverka till att utforma en för olika verksamhetsområden gemensam och övergripande information till nytta för handikappade och andra. KHR:s funktion som kontaktorgan mellan samhällets organ och handikapprörelsen har stor betydelse. Härigenom kan de kommunala organen ta del av handikapprörelsens samlade erfarenhet och sakkunskap om handikappades problem. Handikapporganisationerna får i KHR en möjlighet att samlat ge uttryck för sin uppfattning i skilda frågor och på en gång till myndigheterna föra fram synpunkter och förslag. På detta sätt kan frågorna bedömas allsidigt och samordnat. KHR blir ett naturligt organ för kontakt »uppåt» med landstingen, de statliga regionala myndigheterna, t. ex. länsstyrelsen, länsskolnämnden, länsbostadsnämnden, länsarbetsnämnden och den allmänna försäkringskassan i länet samt Svenska kommunförbundets länsavdelning. Vid dessa kontakter kan länets handikappråd (LHR), till vilket vi återkommer i det följande, komma att spela en viktig roll. KHR kommer också att vara ett värdefullt kontaktorgan med de statliga centrala myndigheterna i frågor som rör handikappade. Dessa kontakter kommer naturligen 31

främst att äga rum med statens handikappråd (SHR). Utformningen och sammansättningen av KHR bör anpassas efter lokala förhållanden och behov. Det är dock önskvärt att de kommunala handikappråden får en viss enhetlighet både i organisation och arbetsuppgifter. Det bör vara regel att följande intressenter är företrädda i KHR, nämligen socialnämnden (sociala centralnämnden), skolstyrelsen, byggnadsnämnden, landstinget, arbetsförmedlingen, försäkringskassan och handikapprörelsen. Det är väsentligt att de regionala organ som bör företrädas i K H R representeras av personer med anknytning till verksamheten i kommunen. Kommunstyrelsen i varje kommun bör se till att ett kommunalt handikappråd (KHR) tillkallas. Det är naturligt att K H R nära anknyts till den kommunala socialvården. Sekreterare åt KHR bör kunna vara en tjänsteman hos socialvården. I kommuner som har särskild tjänst som handikappkonsulent bör uppgiften lämpligen anförtros åt denne. 3.3 Länets handikappråd

(LHR)

3.3.1 Delat ansvar kräver samarbete En effektiv social omvårdnad av handikappade grundar sig på den kommunala verksamheten. Kommunerna har ansvar för att enskildas behov av skilda slag uppdagas och tillgodoses. Svenska kommunförbundets länsavdelningar, som har skapats för att främja samordning mellan kommunerna, har stor betydelse för kommunernas insatser för handikappade och andra. Landstingen har vid sidan om sitt sjukvårdsansvar i dess traditionella mening viktiga uppgifter ifråga om enskildas sociala omvårdnad. Dessa uppgifter avser t. ex. omsorgerna för psykiskt utvecklingsstörda. De gäller också hjälpmedelsverksamheten. Denna innefattar inte bara tillhandahållande av hjälpmedel. Den avser även de åtgärder i anslutning härtill som syftar till att på ett effektivt sätt göra det möjligt för handikappade att fungera i sin miljö. Det

ligger i hjälpmedelsverksamhetens natur att den i hög grad är inriktad på åtgärder som gäller handikappades sociala anpassning. Vi finner det angeläget att landstingens verksamhet nära samordnas med kommunernas insatser för handikappades sociala omvårdnad. Ett nära samarbete mellan landsting och kommuner bör vara självklart när det gäller handikappades behov åv färdtjänst, social hemhjälp, vårdartjänst, hemsjukvård och hjälpmedel. Information och fortlöpande utbildning av personal är viktiga inslag i landstingens uppgifter. Det är också viktigt med en ömsesidig information och förmedling av kunskap och erfarenhet mellan landstingens och kommunernas verksamhet på det sociala området. Både kommunerna och landstingen har betydelsefulla uppgifter när det gäller information till centrala myndigheter om handikappades behov och problem. 3.3.2 Behov av samordningsorgan även på länsnivå I våra undersökningar om kommunernas och landstingens verksamhet för handikappade redovisade flera kommuner och landsting önskemål om ett samordnande organ på länsnivå för handikappfrågor. Det är angeläget att landstingens och kommunernas verksamhet samordnas och gemensamt inriktas på att tillgodose handikappades behov, oberoende av arten av dessa behov. Vi har, som nyss redovisats, funnit det angeläget att det finns ett handikappråd (KHR) i varje kommun med uppgift att främja en ökad samordning av myndigheternas och handikapprörelsens insatser för handikappade. Liksom i kommunerna bör det enligt vår mening också på länsplanet finnas ett samordnings- och kontaktorgan i handikappfrågor mellan myndigheterna och handikapprörelsen. Detta organ kan lämpligen benämnas länets handikappråd (LHR). Till LHR:s uppgifter bör främst höra att medverka till ökad samordning mellan landstingen, kommunerna - t. ex. genom komSOU 1970: 64

munförbundets länsavdelningar - och statens regionala myndigheter samt mellan dessa intressenter och handikapprörelsens länsorgan. Härigenom skapas möjligheter för samhällets organ att mera oförmedlat tillgodogöra sig handikapporganisationernas erfarenhet och kunskap om handikappades problem. Handikapprörelsen kan vidare i LHR på en gång föra fram synpunkter och förslag angående handikappfrågor till olika regionala organ med verksamhet på handikappområdet. Genom tillkomsten av LHR skapas ett organ som kan överblicka hela verksamheten inom handikappområdet på länsplanet. LHR kan därigenom ge synpunkter på hur tillgängliga resurser bör fördelas för att bäst tillgodose handikappades behov. Som exempel på frågor som bör kunna dryftas i LHR kan nämnas fördelningen av arbetsvårdsresurserna, planeringen av anpassade bostäder med kvalificerad vårdartjänst och organisationen av elevhemsverksamhet för handikappade elever i olika skolformer inom länet. LHR kommer genom sin samordningsfunktion att kunna förmedla information mellan de statliga myndigheterna på länsplanet och mellan dem och landstinget. LHR får också en viktig uppgift som informationsorgan mellan samhällets myndigheter och organ samt handikapprörelsen. Genom kontakter med de kommunala handikappråden (KHR) kan LHR medverka till ökat samarbete mellan lokala och regionala intressenter på handikappområdet. Detta samarbete skapar nya informationsvägar. LHR får viktiga uppgifter i planeringen för handikappade genom att till centrala myndigheter - främst statens handikappråd (SHR) - förmedla kunskap om de behov, erfarenheter och förslag till åtgärder som kommer fram i verksamheten inom länet. Eftersom landstingen har viktiga och växande uppgifter när det gäller omvårdnaden av handikappade är det naturligt att anknyta LHR till landstingsorganisationen. Förutom företrädare för landstinget bör i LHR finnas representanter för kommunerna - t. ex. genom Svenska kommunförbunSOU 1970: 64 3—014410

dets länsavdelning - länsarbetsnämnden, länsbostadsnämnden, den allmänna försäkringskassan och handikapprörelsens länsorgan. 3.4 Statens handikappråd

(SHR)

3.4.1 KHR och LHR skapar nya samarbetsmöjligheter Tillkomsten av handikappråd i kommunerna (KHR) och länen (LHR) ökar samhällets möjligheter att samordna den omvårdnad som handikappade behöver. Dessa organ utgör en grund för fördjupat samarbete mellan landstingens och kommunernas verksamhet för handikappade. Handikappråden får en viktig ställning i samarbetet mellan kommunernas skilda organ, landstingen och statens regionala myndigheter samt mellan samhällets organ och handikapprörelsen. 3.4.2 Statens handikappråd - ett viktigt centralt samarbetsorgan På det centrala planet spelar statens handikappråd alltsedan sin tillkomst år 1965 en väsentlig roll som samarbets- och kontaktorgan mellan myndigheterna och handikapprörelsen och mellan handikapporganisationerna inbördes. I sammanhanget kan dessutom nämnas att några ämbetsverk har inrättat organ för samråd med handikapporganisationerna. Samrådsorgan mellan handikapprörelsen och samhället har under senare år vuxit fram i ett antal europeiska länder. Även om organisationsformen och uppgifterna växlar, är de alla ett uttryck för en medveten strävan till samarbete på handikappområdet. Handikapprådets sekreterare har i en rapport, som är intagen som Bilaga 4 till detta betänkande, lämnat en redogörelse för statens handikappråds organisation, verksamhet m. m. 3.4.3 Ny organisation ger bättre möjligheter Frågan om statens handikappråds organisation och arbetsuppgifter har dryftats av oss och handikapprörelsen vid överläggning-

ar genom vår ordförande och sekreterare samt företrädare för 22 handikapporganisationer, statens handikappråd och Handikapporganisationernas centralkommitté (HCK). Vid överläggningarna framhöll företrädare för handikapprörelsen att ett för handikappade gagneligt och framgångsrikt samarbete äger rum mellan organisationerna såväl inom statens handikappråd som HCK och i övrigt. Det är inte ovanligt att organisationer med likartad verksamhet samarbetar två och två eller att samarbete förekommer mellan flera organisationer. Samtidigt har det hävdats att de för organisationerna gemensamma problemen, inte minst administration och ekonomi, är många och att de åtminstone delvis lämpligen kan lösas genom ytterligare utbyggt samarbete. Samtliga handikapporganisationer liksom företrädare för statens handikappråd och HCK har uttalat att de båda organens uppbyggnad och uppgifter är så överensstämmande att den nuvarande verksamheten inom HCK och statens handikappråd i inte ringa mån innebär en dubblering. Företrädare för såväl handikapprådet som HCK och handikapporganisationerna har uttalat att handikapprådet bör ombildas så att detta klarare får till uppgift att verka som ett samarbetsorgan, dels samhällets myndigheter och organ emellan, dels mellan dessa och handikapprörelsen. Vid övervägandena av det i våra direktiv angivna spörsmålet hur en ökad samverkan i organisatoriskt avseende kan åstadkommas mellan olika statliga myndigheter med verksamhet på handikappområdet har vi noterat att frågor som har betydelse för handikappade handläggs på många håll inom den centrala förvaltningen. Eftersom handikappades behov och problem berör snart sagt alla områden av samhällsverksamheten, är det naturligt att flertalet av de centrala verken, vart och ett på sitt område, möter och måste uppmärksamma dessa problem i sin planering och sitt arbete. Vi anser det självklart att frågor om handikappades behov av skilda slag och hur dessa ska tillgodoses prövas av de myndigheter inom vars kompetensområden dessa frågor sakligt hör hemma. Men vi fin-

ner det nödvändigt att dessa myndigheter samarbetar både genom att samordna planering och åtgärder och hålla varandra underrättade om vad de planerar och gör. Eftersom kommunerna och landstingen har viktiga och växande uppgifter i frågor som rör handikappade, är det angeläget att ytterligare öka samarbetet på detta område mellan de statliga ämbetsverken samt kommunernas och landstingens centralorgan, dvs. Svenska kommunförbundet och Svenska landstingsförbundet. Med hänsyn till handikapprörelsens ingående kännedom om handikappades situation och problem är det viktigt att de handikappades (riks)organisationer inordnas i ett fastare samarbete med de centrala ämbetsverken samt kommunernas och landstingens centralorgan. Genom ett sådant samarbete blir det möjligt för ämbetsverken, kommunförbundet, landstingsförbundet och handikapprörelsen att fortlöpande och oförmedlat underrätta varandra om behov, planering och åtgärder på handikappområdet. Det blir också möjligt för intressenterna på området att gemensamt dryfta riktlinjerna för handikappvården. Vi ser en samverkan av detta slag som en mobilisering av samhällets samlade resurser för att tillgodose handikappades behov och därigenom ge dem en bättre socialtjänst.

3.4.4 Ett nytt statens handikappråd Genom kommunernas och länens handikappråd skapas en form för fastare och mera fördjupat samarbete mellan lokala och regionala organ samt mellan dem och handikapprörelsen. Vid bedömningen av frågan hur ett motsvarande samarbete bör organiseras centralt har vi stannat för att detta bör bygga på ett organ med företrädare för ämbetsverken på området, Svenska kommunförbundet, Svenska landstingsförbundet och handikapprörelsen. Ett sådant organ ger de berörda intressenterna en oförmedlad kontakt med varandras arbetsuppgifter och behovet av samarbete på handikappområdet mellan de statliga ämbetsverken samt kommunernas och landstingens SOU 1970: 64

centralorgan och handikapprörelsen kan tillgodoses. Vi föreslår att ett sådant kontaktoch samarbetsorgan inrättas den 1 juli 1971 genom ombildning av statens handikappråd. I detta ombildade statens handikappråd (SHR) bör ingå företrädare för de ämbetsverk vilkas arbete i särskilt hög grad gäller handikappade, nämligen socialstyrelsen, statens planverk, skolöverstyrelsen och arbetsmarknadsstyrelsen. Vidare bör Svenska kommunförbundet, Svenska landstingsförbundet och handikapprörelsen vara representerade i SHR. Genom denna sammansättning tillförsäkras SHR bredast möjliga förankring hos dem som är verksamma på handikappområdet. SHR får på det centrala planet en funktion som motsvarar kommunernas och länens handikappråd. Dessa utgör en kontakt mellan de lokala och regionala samhällsorganen samt handikapprörelsen. De bidrar genom sin överblick till fördjupat samarbete mellan dessa organ inbördes samt mellan dem och handikapporganisationerna. SHR bör fortlöpande hålla sig underrättat om de frågor rörande handikappade som är aktuella i ämbetsverken - detta bör givetvis gälla även de ämbetsverk som inte är företrädda i SHR - Svenska kommunförbundet och Svenska landstingsförbundet samt inom handikapprörelsen. Genom regelbunden kontakt med kommunernas och länens handikappråd bör SHR också skaffa sig kännedom om behov, planering och åtgärder på fältet. Den samlade kunskap och erfarenhet som SHR inhämtar om handikappades förhållanden samt de åtgärder som planeras och vidtas för att tillgodose behoven bör av SHR förmedlas till de olika samarbetsparterna och övriga intressenter på handikappområdet. Det är angeläget att SHR:s kunskaper och erfarenheter fortlöpande vidarebefordras till kommunernas och länens handikappråd. SHR bör medverka till att arbetet inom handikappområdet effektivt samordnas för att förbättra handikappades hela situation och på bästa sätt främja deras totala rehabilitering och normalisering. SHR bör söka SOU1970:64

tillvarata handikappades intressen i planering och utredningsarbete. Samordnas åtgärderna redan på planeringsstadiet görs rehabiliteringen effektivare. Som samordningsorgan bör SHR kunna föreslå att utredningar och undersökningar om handikappades förhållanden görs inom ämbetsverken och andra organ. Sådant arbete bör också kunna utföras genom SHR inom ramen för dess resurser. Information i frågor som rör handikappade kommer alltmer i förgrunden. Upplysning om samhällets stöd och hjälp framstår som allt nödvändigare, både för handikappade och den personal som handlägger frågorna om stödet till dem. Samhället satsar också i allt högre grad på information och kunskapsförmedling. Ämbetsverken, Svenska kommunförbundet, Svenska landstingsförbundet, handikapporganisationerna och andra med verksamhet på handikappområdet lämnar i ökande utsträckning information i handikappfrågor. SHR bör verka för att samhällets och handikapprörelsens informationsinsatser effektiveras och att en samordnad information fortlöpande kommer till stånd. Vid sidan av sina formella kontakter bör SHR liksom hittills kunna samla företrädare för departement, myndigheter, handikapporganisationer och andra som har kännedom om handikappades problem till konferenser och informella överläggningar för att med dem dryfta gemensamma erfarenheter och frågor som har betydelse för handikappades förhållanden. För specialfrågor bör SHR som hittills tillkalla särskilda arbetsgrupper. SHR bör även i fortsättningen kunna ha en viktig uppgift som remissorgan. Det synes oss lämpligt att de uppgifter som ankommer på styrelsen för vårdartjänst anförtros åt det ombildade SHR när vårdartjänsten har blivit utbyggd och stabiliserad. Vi vill framhålla att SHR:s sammansättning enligt förslaget är anpassad på ett sådant sätt att andra liknande uppgifter, som kan uppkomma, vid behov kan anförtros åt SHR. Som vi kommer åter till i kapitel 4 bör SHR även ha till uppgift att upprätta för-

slag till Kungl. Maj:t om fördelning av statsbidrag till handikapporganisationerna. 3.4.5 SHR:s sammansättning Som vi tidigare har nämnt bör det ombildade SHR börja sin verksamhet den 1 juli 1971. SHR bör utgöras av 11 personer. Fyra av dessa bör företräda socialstyrelsen, statens planverk, skolöverstyrelsen och arbetsmarknadsstyrelsen. Svenska kommunförbundet och Svenska landstingsförbundet bör vartdera vara representerat med en person. Handikapprörelsen bör få fyra platser i SHR. SHR:s ordförande bör vara en person utanför de nämnda intressenterna. Vi finner det naturligt att andra företrädare för handikapprörelsen än de som är ledamöter i SHR på kallelse närvarar vid sammanträdena och för fram sina organisationers synpunkter. Det är också klart att ämbetsverk och andra organ utanför den i SHR direkt representerade kretsen på motsvarande sätt får närvara vid sammanträdena. Närmare bestämmelser om SHR:s verksamhet bör meddelas av Kungl. Maj:t och dess ledamöter tillkallas av chefen för socialdepartementet. Kostnaderna för SHR:s verksamhet har hittills betalats från socialdepartementets kommittéanslag. För budgetåret 1970/71 har Kungl. Maj:t fastställt en kostnadsram av 225 000 kr. för verksamheten. Efter en ombildning av SHR enligt vårt förslag bör kostnaderna betalas från ett särskilt anslag under socialdepartementets huvudtitel, benämnt Statens handikappråd. Enligt vår mening bör SHR:s medelsbehov för budgetåret 1971/72 beräknas till 300 000 kr.

36 SOU 1970: 64

4 Statsbidrag till handikapporganisationerna

Handikapprörelsen är en viktig folkrörelse vars insatser och betydelse för handikappade fortlöpande har ökat under det senaste årtiondet. Den har genom sin differentierade struktur som tar sig uttryck i organisationer för skilda grupper förmått att på ett alltmera specialiserat och sakkunnigt sätt hävda dessa gruppers särskilda intressen. Som vi tidigare har framhållit, har handikapporganisationerna en väsentlig uppgift inte minst i kommunernas uppsökande verksamhet genom att ställa sin sakkunskap och erfarenhet om handikappades behov och problem till kommunernas förfogande. Som framgår av det föregående har vi genom ordföranden och sekreteraren haft ingående överläggningar med företrädare för samtliga handikapporganisationer som är anslutna till statens handikappråd, Handikapporganisationernas centralkommitté (HCK) eller båda dessa organ. Under dessa överläggningar har dryftats frågor främst om föreningarnas organisation, verksamhet och ekonomi. Samhället stöder i olika former handikapporganisationernas verksamhet. Kommuner och landsting lämnar ekonomiska bidrag till organisationernas lokala och regionala verksamhet. Dessa bidrag avser vanligen den allmänna verksamheten men åtskilliga landsting och kommuner betalar helt eller delvis organisationernas lönekostnader för konsulenter. Statens bidragsgivning till handikapporganisationerna är av två slag. Bidragen avSOU1970:64

ser dels särskilda ändamål, dels organisationernas allmänna verksamhet. Närmare uppgifter om omfattningen av statens bidrag till organisationerna framgår av Bilaga 5. Hörselfrämjandets riksförbund (HfR) får bidrag till anordnande av pedagogiska kurser för vuxna hörselskadade och till kursverksamhet m. m. bland föräldrar till hörselskadade barn. För budgetåret 1970/71 har för dessa ändamål anvisats tillhopa 285 000 kr. Verksamheten med kurser för vuxna hörselskadade avser bl. a. träning att begagna hörapparat. Kurser anordnas i alla landstingsområden. Kurser av denna typ bör vara ett naturligt komplement till tillhandahållandet av hjälpmedel, vilket normalt ankommer på sjukvårdshuvudmännen. Deras hjälpmedelsverksamhet innefattar ordination, instruktion, demonstration, träning och rådgivning. Vi anser det angeläget att landstingens hjälpmedelsverksamhet är väl samordnad och omfattar alla de moment i tillhandahållandet som har betydelse för de handikappade. Den av HfR på ett förtjänstfullt sätt bedrivna kursverksamheten har en väsentlig betydelse för hörselskadade och deras anhöriga och utgör ett viktigt led i de hörselskadades rehabilitering. Eftersom en uppgift av denna art bör ankomma på samhället, anser vi det riktigt att den snarast övertas och betalas av landstingen på samma sätt som gäller för annan information och rådgivning i anslutning till hjälpmedelsverk-

samheten. Socialstyrelsen bör utfärda råd och anvisningar om utformningen och innehållet av den kursverksamhet som vi föreslår ska föras över från HfR till landstingen. Styrelsen bör i detta arbete samråda med Svenska kommunförbundet och Svenska landstingsförbundet samt med HfR som har ingående erfarenhet av verksamheten. Fyra handikapporganisationer har budgetåret 1970/71 över riksstatsanslag under socialdepartementets huvudtitel bidrag till sin allmänna verksamhet, nämligen De handikappades riksförbund (DHR) Hörselfrämjandets riksförbund (HfR) De blindas förening (DBF) Sveriges dövas riksförbund (SDR)

450 000 kr.

nisationer anvisas till vederbörande HCKkommitté och fördelas av denna. Vi föreslår ingen ändring i formerna för statens bidragsgivning till den genom De blindas förenings försäljningsaktiebolag bedrivna depåverksamheten för försäljning av arbetsmaterial till blinda hantverkare samt försäljning av dessas hantverksprodukter. Inte heller föreslår vi någon sådan ändring beträffande den av föreningen administrerade verksamheten med distribution av ledarhundar till blinda. Statens utgifter för dessa båda ändamål bör alltjämt betalas från ett särskilt anslag under socialdepartementets huvudtitel.

200 000 kr. 448 000 kr. 100 000 kr. 1 198 000 kr.

Härutöver har under en följd av år ett antal handikapporganisationer för sin allmänna verksamhet tillerkänts bidrag från det under socialdepartementets huvudtitel uppförda anslaget Extra utgifter. Budgetåret 1970/71 har sammanlagt 14 organisationer fått sådant bidrag med totalt 196 000 kr. Vi föreslår att statens bidrag till handikapporganisationernas allmänna verksamhet fr. o. m. budgetåret 1971/72 betalas från ett gemensamt anslag under socialdepartementets huvudtitel, benämnt Bidrag till handikapporganisationer. Fördelningen mellan handikapporganisationerna av det totala anslagsbeloppet för organisationernas allmänna verksamhet bör beslutas av Kungl. Maj:t efter förslag av statens handikappråd. Handikapprådet kommer med sin föreslagna sammansättning och sina möjligheter till fortlöpande samarbete och kontakt med handikapprörelsen att ha goda förutsättningar att bedöma och prioritera organisationernas anspråk. Det kan i anslutning till denna fråga noteras att några landsting har infört den ordningen att anslag till länets handikapporga38

SOU 1970: 64

5 Det allmänna

Sammanfattning av förslagen

färdväsendet

1. Det allmänna färdväsendet bör vara utformat så att det bekvämt kan utnyttjas av alla (s. 12). 2. I den fortsatta planeringen av det allmänna färdväsendet bör hänsyn alltid tas till handikappades behov (s. 13). 3. Trafikföretagen bör som en naturlig serviceuppgift och utan extra kostnad för den handikappade lämna den hjälp som han behöver i färdsituationen (s. 13). 4. Frågan om det allmänna färdväsendets anpassning till handikappade bör snarast tas upp till en samlad bedömning inom en för ändamålet tillkallad expertgrupp (s. 14).

Färdtjänst 5. Varje kommun bör tillhandahålla förflyttningshandikappade effektiv färdtjänst (s. 15). 6. Färdtjänsten bör överallt få anlitas oberoende av målet och tidpunkten för samt avsikten med resan (s. 17). 7. Färdtjänstresenären bör erlägga en avgift för resan som ansluter sig till priset för motsvarande färd med allmänna kommunikationer (s. 18). 8. Varje kommun bör upprätta och socialstyrelsen godkänna en plan för färdtjänsten (s. 19). SOU 1970:64

9. Kommunerna bör få statsbidrag till kostnaden för färdtjänsten med 35 % av nettokostnaden för denna (s. 20). Bil som komplement till färdtjänsten 10. I vissa fall bör en möjlighet öppnas att som ett komplement till färdtjänsten tillhandahålla handikappade egen bil (s. 22). 11. Kommunerna bör vara huvudmän för verksamheten att som komplement till färdtjänsten tillhandahålla handikappade egen bil (s. 22). 12. Anskaffningskostnaden för bil åt handikappad som komplement till färdtjänsten bör fördelas mellan den handikappade, kommunen och staten. Den handikappade bör betala 10 % av denna kostnad, kommunen 30 % och staten 60 % (s. 23). 13. Tillhandahållandet av bil åt handikappad som komplement till färdtjänsten bör innefatta möjlighet att - med samma kostnadsfördelning mellan den handikappade, kommunen och staten som för anskaffandet av bilen - bidra till kostnaden för körkortsutbildning (s. 24). 14. Den som erhåller bil som komplement till färdtjänsten bör från staten få ett årligt driftbidrag om 500 kr. (s. 24). Bil åt handikappade genom verket

arbetsmarknads-

15. Utöver bidrag eller lån för att skaffa bil - eller särskild anordning för anpass39

ning i bilen - som utgår med anlitande av det av arbetsmarknadsverket administrerade stödet, bör i stället för gällande möjlighet till återbäring av erlagd omsättningsskatt (bilaccis) utgå särskilt bidrag med ett belopp som motsvarar omsättningsskatten för fordonet (s. 27). 16. Nuvarande regler om befrielse från årlig bilskatt samt om s. k. bensinskattebidrag bör ersättas av ett enhetligt årligt driftbidrag om 500 kr. (s. 27). Bättre samordning i handikappfrågor 17. I varje kommun bör inrättas ett kommunalt handikappråd (KHR) som ett samarbetsorgan kommunens myndigheter emellan, mellan dessa, landstinget och statliga myndigheter samt handikapprörelsen (s. 31). 18. I varje län bör inrättas ett länets handikappråd (LHR) som ett samarbetsorgan mellan landstinget, de statliga regionala myndigheterna, kommunerna och handikapprörelsen (s. 32). 19. Statens handikappråd (SHR) bör ombildas till ett samarbetsorgan mellan ämbetsverken, kommunernas och landstingens centralorgan samt handikapprörelsen (s. 35). Statsbidrag till

handikapporganisationerna

20. Den av Hörselfrämjandets riksförbund (HfR) administrerade, av staten bekostade verksamheten med anordnande av pedagogiska kurser för vuxna hörselskadade samt bland föräldrar till hörselskadade barn bör övertas och betalas av landstingen på samma sätt som gäller för annan information och rådgivning i anslutning till hjälpmedelsverksamheten (s. 37). 21. Statens bidrag till handikapporganisationernas allmänna verksamhet bör betalas från ett gemensamt anslag. Fördelningen av det totala anslagsbeloppet bör beslutas av Kungl. Maj:t efter förslag av statens handikappråd (s. 38).

23. Statens utgifter för bidrag till kommunernas kostnader för färdtjänst kan vid full utbyggnad av färdtjänsten beräknas till 30 milj. kr. per år. Utgifterna för statsbidrag till kommunernas verksamhet med tillhandahållande av bil som komplement till färdtjänsten kan, med en årlig omfattning av 500 bilar, beräknas till 6 milj. kr. Utgifterna för bidrag till körkortsutbildning kan, om 200 personer årligen visar sig behöva sådan utbildning, beräknas till 0,1 milj. kr. Utgifterna för driftbidrag utgör för 2 500 bilar ca 1,3 milj. kr. per år. De totala kostnaderna beräknas alltså till närmare 40 milj. kr. per år. Statens nu nämnda utgifter bör betalas från ett nytt anslag, benämnt Bidrag till färdtjänst. För budgetåret 1971/72 bör anslaget - med hänsyn till att verksamheten då ännu inte kan antas vara fullt utbyggd och till att statsbidraget utbetalas i efterskott - föras upp med 10 milj. kr. Statens utgifter för de bidrag i anslutning till den av arbetsmarknadsverket administrerade verksamheten med bidrag och lån till handikappade för att skaffa bil, vilka bör avlösa de nuvarande reglerna om återbäring av omsättningsskatt, befrielse från årlig bilskatt samt om bensinskattebidrag, kan beräknas till 6 milj. kr. om året. Denna utgiftsökning motsvaras i princip helt av utgiftsminskningar och inkomstökningar under vissa inkomsttitlar. Kostnaden för statens handikappråds verksamhet bör för budgetåret 1971/72 beräknas till 300 000 kr.

Kostnadsfrågan 22. Handikapputredningens förslag genomföras den 1 juli 1971.

bör

SOU 1970: 64

Bilaga 1

Svenska kommunförbundets rekommendation om färdtjänst för handikappade

1. Rekommendationens

bakgrund

I skrivelse den 30 juni 1969 till styrelsen i samtliga kommuner anför Svenska kommunförbundet att intensiva diskussioner har förts under senare år om de handikappades situation och problem. Diskussionerna har gällt samhällsplaneringen i stort men också speciella problem, såsom färdtjänsten. Frågan om färdtjänst är aktuell i så gott som alla kommuner och förbundet har fått förfrågningar från kommunerna hur färdtjänsten bör utformas. Kommunförbundet erinrar om den av förbundet och handikapputredningen gemensamt utförda undersökningen om färdtjänst och anför att förbundet efter denna ytterligare har bearbetat frågan, bl. a. i samråd med handikapporganisationerna. Resultatet av kommunförbundets utredning om färdtjänst redovisas i förbundets promemoria Färdtjänst för personer med handikapp. Denna har behandlats i förbundets styrelse vid sammanträde den 11 juni 1969. Styrelsen beslöt då ansluta sig till de i promemorian framlagda förslagen till riktlinjer för inrättandet av färdtjänst samt rekommendera kommunerna att vid anordnandet av färdtjänst beakta vad som har anförts i promemorian. Promemorian bilades förbundets skrivelse den 30 juni 1969 till kommunerna.

SOU 1970: 64

2. Rekommendationens

innehåll

2.1 Kommunernas primäransvar för handikappvården Genom tilläggen den 1 juli 1968 i 1 och 6 §§ socialhjälpslagen är det klarlagt att kommunerna har förstahandsansvaret för handikappvården. Socialnämnden ska bedriva en aktiv, uppsökande socialvård för att tillgodose individuella behov av omvårdnad och omsorg. Behöver den enskilde vård och service som staten, landstinget eller annan svarar för, ska socialnämnden förmedla kontakt mellan honom och det organ som svarar för vården. Handikappvårdens mål är att ge den handikappade högsta möjliga grad av funktionsförmåga, oberoende och självständighet. För att de handikappade ska kunna bryta sin isolering och tillgodogöra sig samhällets möjligheter bl. a. till utbildning, arbete, fritidsverksamhet och kontakter behöver flera av dem tillgång till kommunikationsmedel som de kan komma in i och resa med. Tåg och bussar med ofta höga trappsteg och smala dörrar är vanligen inte tillgängliga för exempelvis rörelsehindrade. Det finns också personer med andra handikapp som har svårt att resa med allmänna kommunikationsmedel. Särskild färdtjänst för handikappade har 41

därför på senare år anordnats av ett flertal kommuner. Andra kommuner är beredda att starta sådan verksamhet eller håller på att utreda frågan.

2.2 Färdtjänsten - en kommunal angelägenhet Färdtjänst bör inrättas av varje kommun. Ofta torde det vara lämpligt att kommunerna i kommunblocken gemensamt organiserar färdtjänsten. Kommunerna har f. n. inte på blocknivå något nämnvärt samarbete om färdtjänst. Ett fåtal kommuner har behandlat frågan i kommunblockets samarbetsnämnd. Om färdtjänsten blir en kommunblocksfråga, vilket kommunförbundet rekommenderar, bör samarbetsnämnderna kunna rekommendera kommunerna i frågor om ledningsorgan, verkställighet, personal, transportfordon, urval av transportberättigade, resmål, avgifter och finansiering så att möjlighet till en enhetlig och helst samordnad färdtjänst skapas inom blocket. Tar en socialnämnd initiativ till färdtjänst, bör samarbetsnämnden informeras och frågan föras upp på blocknivå.

2.3 Socialnämndens ansvar Kommunförbundet framhåller att frågan om ansvaret för färdtjänsten har lösts på högst varierande sätt. De flesta kommuner redovisar socialnämnden som ansvarig. Brandstyrelsen står för verksamheten i en del kommuner. Andra har valt att låta hemhjälpsnämnden, kommunalnämnden eller styrelsen för den skyddade verkstaden etc. fungera som ledningsorgan. Det förekommer även att ansvaret delas mellan flera organ, t. ex. brandstyrelsen och socialnämnden. De ändrade lydelserna av 1 och 6 §§ socialhjälpslagen talar för att socialnämnden ska vara ansvarig för färdtjänsten eftersom den ingår som ett led i det större program som kommunerna ålagts utveckla för handikappvården. Det är viktigt att färdtjänsten blir rätt 42

utformad, rätt använd och tillgänglig för alla handikappade. Genom att ansvaret för handikappvården primärt har lagts på socialnämnden får nämnden ett sådant grepp över den totala verksamheten att nämnden lättare kan styra utvecklingen också i färdtjänstfrågan i önskvärd riktning.

2.4 Vem är handikappad? Enligt kommunförbundet är det svårt att ge begreppet handikapp en sådan definition att man klart kan avgränsa olika grupper såsom handikappade. Man kan emellertid, framhåller förbundet, indela de handikappade i två huvudgrupper. Dessa är dels personer som på grund av fysiska och/eller psykiska sjukdomar eller skador har mer bestående skada, exempelvis rörelsehindrade, synskadade, hörselskadade och psykiskt utvecklingsstörda, dels personer som under längre eller kortare tid på grund av vissa sjukdomstillstånd är i något avseende skadade, t. ex. hjärtsjuka, astmasjuka och psykiskt sjuka. Handikapp är ofta ett relativt begrepp. Det är påverkbart av en hänsynsfull samhällsplanering, en välutvecklad rehabilitering, tillgång till utprovade och intränade tekniska hjälpmedel m. m. De handikappades organisationer har ansett att vid bedömning av behovet av färdtjänst bör som handikappad räknas den vars handikapp medför väsentliga svårigheter för honom att använda allmänna kommunikationsmedel . Utgår man från denna definition kan man från tillgången till färdtjänst inte utesluta några grupper av handikappade. Man kan inte heller ange några åldersgränser för rätten att använda färdtjänst. Man ska å andra sidan vara uppmärksam på den "lägsta effektiva omhändertagandenivån" så att man inte till denna färdtjänst styr över dem som trots sitt handikapp kan anlita gängse kommunikationer. Man bör i stället inrikta sig på att utforma och utrusta de allmänna färdmedlen så att de blir tillgängliga för så stora grupper handikappade som möjligt. Många handikappade är beroende av att SOU 1970: 64

ändamålsenliga tekniska hjälpmedel står till deras förfogande. Sådana hjälpmedel underlättar den dagliga livsföringen och ökar möjligheten att förflytta sig. Man bör därför beakta sådana behov och tillgodose dem.

2.5 De färdtjänstberättigade Färdtjänsten bör vara avsedd för personer vars handikapp medför väsentliga svårigheter att använda allmänna kommunikationsmedel. Därav följer att man ska ta hänsyn till både arten och graden av handikapp. Man bör inte från färdtjänsten utesluta vissa grupper av handikappade eller vissa åldersgrupper. Tvärtom bör man tänka på behoven hos dem som vistas på ålderdomshem och sjukhem. Den enskildes ekonomi eller bostadsort bör inte heller få påverka rätten att använda färdtjänsten. Har man vid färdtjänstens start svårt att fullt ut tillgodose alla handikappades behov, bör man i början hellre vara försiktigare med att medge ett stort antal resor och långa resor än att utesluta vissa grupper från att resa alls. Det finns personer med flera var för sig lättare handikapp som tillsammans gör att de har svårt att anlita de allmänna kommunikationerna. Till dem hör exempelvis hörselskadade med någon gångsvårighet och synskadade med måttlig psykisk utvecklingsstörning. Färdtjänsten bör vara öppen för dem. Kännedom om de handikappades boendeförhållanden spelar en avgörande roll för att bedöma hur mycket hjälp den handikappade behöver för att ta sig från bostaden till färdtjänstfordonet och tvärtom. Många handikappade kan numera få bidrag till inköp av eget fordon. Denna möjlighet ska naturligtvis utnyttjas av dem som så önskar. De som har egna fordon bör använda dessa för sina resor. När väglaget är dåligt eller fordonet repareras kan det emellertid vara nödvändigt att dessa personer temporärt får anlita färdtjänsten. SOU 1970: 64

2.6 Resetillstånd Kommunförbundet framhåller att frågan om tillstånd att anlita färdtjänsten behandlas på en rad olika sätt i kommunerna. Förbundet rekommenderar en ordning varigenom den som önskar begagna sig av färdtjänstens service ansöker om detta hos socialnämnden. Personal vid nämnden bedömer vid hembesök handikappets art och grad, behov av specialfordon, hjälp till och från bostaden, i och ur bilen samt noterar bostadens läge, antal trappor, om hiss finns och om den kan användas av den handikappade. När ansökningen har behandlats får den sökande besked om beslutet. Om ansökningen beviljas, får den färdberättigade ett legitimationskort som uppvisas vid resorna. Personer med icke synliga eller svårbedömbara handikapp bör hänvisas till socialläkare eller annan läkare för att denne ska bedöma om handikappet är sådant att de bör få anlita färdtjänsten.

2.7 När bör man få resa . . . Undersökningar visar - inte överraskande - att handikappades behov av resor inte skiljer sig från andras resebehov.

2.7.1 . . . i veckan Det är angeläget att den fullt utbyggda färdtjänsten blir tillgänglig alla veckodagar. Helt naturligt är resor mest efterfrågade måndag-fredag när skol- och arbetsresor, behandlings- och inköpsresor dominerar tillsammans med resor till sammankomster och mera privatbetonade resor. De privata resorna är annars självklart mest efterfrågade under lördagar och söndagar. I starten av verksamheten kan det visa sig nödvändigt att - för dem som behöver specialfordon - begränsa färdtjänsten till måndag-fredag för att sedan successivt göra det möjligt med resor samtliga veckodagar. Om taxi svarar för körningen är en sådan inskränkning inte nödvändig eller befogad.

2.7.2 . . . och på dygnet Målet bör vara att färdtjänsten ska kunna anlitas dygnet runt. I de kommuner som redan har färdtjänst är verksamheten öppen i varje fall mellan kl. 06.00 och kl. 17.00. Oberoende av öppethållningen företas de flesta resorna under denna tid. Därefter är tiden kl. 17.00-kl. 19.00 mest efterfrågad och därnäst kl. 19.00-kl. 23.00. Mellan kl. 23.00 och kl. 06.00 förekommer enstaka resor. Vid starten bör färdtjänsten vara tillgänglig åtminstone kl. 06.00-kl. 18.00. Gradvis kan öppettiden förlängas fram mot kvällstimmarna. Anlitas taxi för färdtjänsten, kan den från starten stå till förfogande utan tidsinskränkning. Om det bedöms nödvändigt kan privatresorna begränsas till antalet. 2.8 Resmål Antalet resmål i kommunerna visar stora variationer. De flesta resor med färdtjänsten gäller arbetsplatser, innefattande skyddad verkstad, och sjukhus- eller läkarmottagning. Därefter dominerar resor till grundskola, lekskola, förskola och annan utbildning tätt följda av resor till sjukgymnastik, hobby- och fritidskurser och besök hos bekanta. De större kommunerna med en tämligen välutvecklad färdtjänst har på grund av den stora efterfrågan ansett det nödvändigt gruppera resmålen på exempelvis följande sätt: A. Arbets-, skol- och utbildningsresor. B. Behandlingsresor (bad, motions- och sjukgymnastik, tandläkare, fotvård, hårvård, läkare och sjukhus). C. Privatresor (affärer, föreningar, gudstjänster, teater, bio, bekanta osv.). För alla dessa grupper av resmål bör färdtjänsten få användas. Beroende på resurserna kan det visa sig nödvändigt med en angelägenhetsgradering. Man bör emellertid pröva möjligheten att utjämna belastningen genom att behandlingsresor och privatresor görs på andra tider än resor till arbetsplatser och skolor. För reslängder och olika resmål är det

svårt att ge generella rekommendationer. Syftet på längre sikt bör vara att genom en väl utformad färdtjänst ge de handikappade möjlighet att komma till skolor och arbetsplatser, få tillgång till fritidsaktiviteter, delta i kulturell aktivitet och nöjen samt hjälpa dem att bibehålla och vidga sin vänkrets och bekantskapskrets.

2.9 Specialfordon De flesta handikappade kan använda vanliga taxibilar utan särskilda anordningar för påstigning och avstigning. Rullstolsbundna personer får i regel hjälp in i bilen. Den hopfällbara rullstolen förvaras under färden i fordonets bagageutrymme. För en del svårt handikappade som inte kan åka med vanlig bil måste specialutrustade fordon användas. De typer av sådana fordon som förekommer varierar i hög grad till märke och typbeteckning, antalet sittplatser och rullstolsplatser. Variationerna är stora även i fråga om specialutrustning, exempelvis lyft för rullstolar. De bäst utrustade fordonen är bussar med platser för både sittande och rullstolsbundna passagerare. Säkerhetsbälte av godkänd modell och en lättmanövrerad anordning för fixering av rullstolarna vid färd bör överallt ingå i utrustningen. För påstigning och urstigning har bussar med hög instigningshöjd oftast hydraulisk lyftplatta med vars hjälp rullstolsbundna och gående passagerare kan lyftas in i och ut ur fordonet. I fordonen med låg instigningshöjd motsvaras denna lyftanordning av en landgång (ramp) över vilken rullstolar kan rulla in i fordonet. Dessa fordons utseende och yttre utrustning bör i möjligaste mån motsvara fordon för annan persontrafik. De bör inte ha uppseendeväckande text och sådan signalanordning som utryckningsfordonen har. Fordonens färg bör vara neutral. I möjligaste mån bör de se ut som andra allmänna fortskaffningsmedel. Finns tillgång till ordercentral, bör fordonet förses med kommunikationsradio. Fördelarna med specialinredda bussar är SOU 1970: 64

bl. a. att resorna kan samordnas så att flera personer kan följa med på varje tur exempelvis till arbetsplatser, hobbylokaler, sammanträden och utfärdsmål. Bussarna finns i varierande storlek. Antalet svårt handikappade i kommunen eller kommunblocket avgör vilken busstorlek som bör väljas. Köper man för stor buss, kan passagerarna få alltför lång restid genom att bussen gör långa hämtningsturer och avlämningsturer. 2.10 Färdbeställningen I kommuner som anlitar taxi för färdtjänsten behöver beställningen inte göras på förhand, eftersom taxi klarar såväl planeringen som körningarna. Andra kommuner redovisar en rik provkarta på beställningsrutiner med förbeställningar från en dag till en vecka. Målet bör vara att färdbeställningen ska kunna göras strax före resan. Förbeställning bör bara förekomma för resor av gruppkaraktär, exempelvis dagliga resor till och från skolor och arbetsplatser, för grupputfärder, föreningsmöten och liknande sammankomster. Bestämmelser om förbeställningar möjliggör i sådana fall en bättre samordning av resorna vilket gynnar alla parter. 2.11 Kostnadsfrågan Färdtjänst för handikappade är en ny verksamhet. Bara i ett mindre antal kommuner är verksamheten i det närmaste fullt utbyggd. Det är därför inte möjligt att nu redovisa hållbara kostnadsberäkningar. Dessutom är det stora skillnader mellan kommunerna i storlek, struktur och andra omständigheter som påverkar kostnaderna. Det är också klart att kostnadsutvecklingen till betydande del hänger samman med hur färdtjänsten organiseras. Det måste även från ekonomisk synpunkt vara riktigt att låta taxi i största möjliga utsträckning utföra körningarna. De stora kostnaderna uppkommer nämligen vid anställning av förare och annan personal och vid köp av fordon. SOU 1970: 64

De rullstolsbundna utgör en liten del av alla handikappade. Personer i rullstol behöver för sina resor specialutrustade bussar eller ombyggda taxibilar. Om taxi inte har sådana fordon, bör kommunen svara för inköpet. I första hand bör man undersöka möjligheten att få taxi eller kommunalt trafikbolag att köra och svara för dessa fordon. Kostnaderna bestäms också av antalet handikappade, deras bostadsort, antalet resor och reslängder. Personalkostnaden är dock den mest betydande utgiften. En del kommuner uppger att de som anlitar färdtjänsten inte betalar någon avgift. Andra kommuner tar en avgift som motsvarar biljettpriserna för den allmänna trafiken. Fullt utbyggd blir färdtjänsten dyr. Det är därför rimligt att de resande betalar en avgift som motsvarar de priser som gäller för resor med allmänna kommunikationsmedel. Handikapporganisationerna delar denna uppfattning och anser att handikappade också när det gäller resemöjligheterna bör jämställas med övriga resenärer. Merkostnaden bör kommunen stå för.

2.12 Färdtjänstens organisation Det kan antas att de handikappades resor, före den kommunala färdtjänstens tillkomst, i stor utsträckning ägde rum med taxi. Antalet resor torde emellertid ha varit relativt litet eftersom de handikappade själva fick betala hela kostnaden. Sedan numera de kommuner som har färdtjänst till övervägande delen har övertagit kostnaderna har antalet resor ökat starkt. De kommuner som har färdtjänst redovisar också att flertalet handikappade kan klara sina resor med vanliga personbilar. Endast ett mindre antal behöver specialfordon. De handikappade uttrycker också genom sina föreningar önskemål om att den kommunala färdtjänsten i största möjliga utsträckning utnyttjar taxi. Som skäl anges att det är ett enkelt, effektivt och diskret sätt att färdas. Taxistationen är på de flesta håll i landet öppen dygnet om och lätt att nå per telefon. 45

Rörelsehindrade, blinda, psykiskt sjuka och psykiskt utvecklingsstörda och andra handikappade kan behöva ledsagare. Om den handikappade själv ordnar ledsagarhjälp, bör ledsagaren få följa med utan särskild kostnad. Har han inte sådan hjälp, bör kommunen utan kostnad för den handikappade ordna ledsagare. Minderåriga barn till föräldrar med handikapp bör också få följa med på färdtjänstresor. Det bör vara möjligt för handikappade från annan kommun att vid besök få använda sig av den gästade kommunens färdtjänst.

En nackdel med taxi - särskilt i de större tätorterna - är att byte mellan många olika chaufförer sker, och att den som behöver hjälp vid påstigning och avstigning kan få sämre service genom att chaufför och kund inte lär känna varandra. Taxiförarna saknar vidare ofta utbildning i lyftteknik och stödteknik. De handikappades organisationer uppger emellertid att dessa nackdelar väger lätt jämfört med alla fördelar. Taxi bör också ge förarna behövlig information och träning.

2.14 Färdtjänst genom brandkåren 2.13 Färdtjänst genom taxi Fördelarna med taxi är att taxiorganisationerna i allmänhet har en egen beställningscentral och en väl utbyggd jourtjänst i de flesta kommuner. Taxi bör utan större omorganisation kunna passa in färdtjänsten i sin verksamhet. Med sin jourtjänst kan taxi ta emot beställningar dygnet om och klara resan när som helst på dygnet. En så organiserad färdtjänst medför också andra fördelar. Man behöver inte anställa särskilda förare och annan personal för att ta emot beställningar och organisera resorna. Taxi har egna fordon som det stora flertalet av de handikappade kan åka med. Kostnaderna för varje resa kan redovisas eftersom resan debiteras enligt taxametertaxa. Administrationskostnaderna minskar. De handikappade behöver inte göra förbeställningar och kan resa när de vill. Behövs specialutrustad buss för de svårast handikappade, bör man i första hand undersöka om taxi kan ställa sådana fordon till förfogande. Om så inte är fallet bör kommunen eller kommunblocket köpa specialutrustade fordon. Överenskommelse bör kunna ingås med taxi om att fordonet får placeras på taxistationen och köras av taxis personal. I överenskommelsen bör även kunna ingå bestämmelser om att taxi mot särskild avgift åtar sig tillsyn, skötsel och garagering av fordonet. Vidare bör taxi åta sig att till kommunen månatligen redovisa influtna medel från de resande. 46

Brandkårens personal har vanligen utbildning i lyftteknik och stödteknik. Personalen lär känna de handikappade och får insikt om deras situation. Organisationsformen är emellertid svår att anpassa till de mindre kommunernas och kommunblockens behov, bl. a. för att minimiutrustningen utgörs av ett fordon med förare. Att lägga färdtjänsten på brandkåren kan därför leda till höga kostnader. Har brandkåren egen ordercentral, kan denna vanligen utnyttjas men personalförstärkning kan bli nödvändig, i synnerhet om färdtjänsten ska vara tillgänglig både dagtid och kvällstid alla veckodagar. Brandkåren köper vanligen bussar för verksamheten. Detta får som följd att en noggrann planering av körningarna krävs för att så många personer som möjligt ska kunna följa med på varje tur. Ett sådant arbete kan bli ganska omfattande och förutsätta personalförstärkning. Denna uppläggning av färdtjänsten leder vanligen till att de handikappade måste göra förbeställningar minst 1 å 2 dagar före resdagen. Nackdelen med bussar är också att restiden kan bli lång, när hämtning och avlämning måste ske på flera platser. Därtill kommer att även handikappade som inte behöver det måste resa med specialfordon då man i möjligaste mån vill rationalisera körningarna. Ett sådant arrangemang kan hos den handikappade skapa olustkänslor och leda till att han avstår från färdtjänsten. SOU 1970: 64

2.15 Andra sätt att åka Kommunens färdtjänst kan ombesörjas av bussbolag eller annat transportföretag som har eller kan skaffa lämpliga fordon och behövlig personal. Fördelarna och nackdelarna blir i stort sett desamma som för en färdtjänst som bygger på brandkårens insatser. Väljer kommunen att sköta färdtjänsten med egen personal och egna fordon kan ändå uppkomma behov av resor utöver den egna kapaciteten. Så kan ske vid frånvaro av personal och vid reparation av fordon. För att klara sådana situationer kan ett särskilt avtal med taxi upprättas. Uppgörelsen bör gå ut på att taxi utför resorna och att kommunen ersätter dessa enligt taxametertaxa. Oberoende av vilken organisationsform som väljs ska färdtjänsten fylla rimliga krav på åkkomfort och tillgänglighet. Vid resan ska de handikappade kunna få hjälp vid påstigning och avstigning och vid behov även vid förflyttning mellan bostaden och fordonet samt mellan fordonet och resmålet. 2.16 Personal 2.16.1 Förare Om kommunen avtalar med taxi att taxi utför samtliga resor för färdtjänsten, behöver kommunen inte anställa förare. Om taxi svarar enbart för de resor som kan klaras med taxibilar, måste särskilda förare anställas för körning av specialfordon, oavsett om brandkår, kommunalt bussbolag eller kommunal nämnd utför dessa körningar. Antalet förare beror på hur många dagar i veckan och timmar per dygn färdtjänsten ska stå till förfogande samt på hur många specialfordon som har skaffats. Antalet specialfordon bör avgöras efter hur många handikappade som behöver sådan service och efter möjligheterna att samordna körningarna. 2.16.2 Administrativ personal Bedömningen av de sökandes behov av särskild färdtjänst bör i de flesta kommuner SOU 1970: 64

kunna klaras av socialvårdspersonal. Det administrativa arbetet med ansökningar, till— ståndsgivning och ekonomisk redovisning kan skötas av kontorspersonal. Redan vid starten bör man sikta till att göra organisations- och kontorsrutiner enkla och rationella. De svårast handikappade med bestående skador bör kunna ges långvariga eller permanenta tillstånd att använda färdtjänsten. Nås en överenskommelse med taxi om att taxi utför färdtjänstens samtliga körningar, inberäknat körning av specialfordon, svarar taxi också för färdbeställningarna och samordnandet av resorna. Om arbetsuppgifterna läggs på annan än taxi kan personalökning behövas.

2.17 Samordning med annan färdtjänst Som tidigare har nämnts bör kommunerna genom kommunblockets samarbetsnämnd samråda i färdtjänstfrågor så att verksamheten redan från starten samordnas inom blocket. I vissa fall kan det vara fördelaktigt att samarbeta med andra kommunblock så att resor blir möjliga till närliggande tätorter. Samarbetet kan också gälla köp av specialfordon. Samordning med annan färdtjänst bör också övervägas. Vissa landsting har för sin rehabiliteringsverksamhet färdtjänst till skyddade verkstäder. Kommunernas skolstyrelser svarar för skoltransporter.

2.18 Kartläggande behovsutredning Inrättandet av kommunal färdtjänst bör föregås av en utredning om antalet handikappade som behöver färdtjänst och vilka som behöver specialutrustade fordon. Denna undersökning bör lämpligen göras som ett led i den uppsökande verksamheten. Socialstyrelsen har meddelat råd och anvisningar för denna verksamhet. Färdtjänsten är emellertid en angelägen uppgift som knappast kan anstå tills en så omfattande uppsökande verksamhet är slutförd om arbetet ännu inte har påbörjats. I sådant fall bör socialnämnden göra 47

en preliminär undersökning som ger besked om ungefärliga antalet personer som behöver färdtjänst. Socialförvaltningens tjänstemän och öppenvårdspersonal kan lämna uppgifter liksom föreståndarna för ålderdomshemmen, distriktssköterskor och sjukhusens kuratorer. Även pensionärsföreningar och handikapporganisationer kan ge värdefull information. I en del landsting har ganska omfattande handikappundersökningar gjorts och det materialet bör också kunna användas. 2.19 Information Genom ortspress, lokalradio och på liknande sätt bör allmänheten informeras om att färdtjänst för personer med handikapp planeras och kommer att inrättas i kommunen eller kommunblocket. De som för sina resor behöver sådan färdtjänst bör uppmanas att kontakta socialförvaltningen för ytterligare information.

48 SOU 1970: 64

Bilaga 2

Statens järnvägars avgiftstabell A för enkel biljett i andra klass1

Kilometer

Kronor

Kilometer

Kronor

Kilometer

Kronor

Kilometer

Kronor

1— 2 3— 4 5— 6 7— 8 9— 10 1 1 — 12 13— 14 1 5 — 16 17— 18 19— 20 21— 22 23— 24 25— 26 27— 28 29— 30 31 — 35 36— 40 41 — 45 46— 50 51— 55 5 6 — 60 61 — 65 6 6 — 70 71— 75 76— 80 81— 85 86— 90 91— 95 96— 100

1.40 1.60 1.80 2.20 2.60 3.00 3.20 3.60 4.40 4.60 4.80 5.20 5.40 5.60 6.20 7.20 8.00 9.00 10.00 11.00 12.20 13.00 14.00 15.00 16.00 17.00 18.00 19.00 20.00

101--105 106--110 111--115 116--120 121--125 126--130 131--135 136--140 141--145 146--150 151--155 156--160 161--165 166--170 171--175 176--180 181--185 186--190 191--195 196--200 201--210 211--220 221--230 231--240 241--250 251--260 261--270 271--280 281--290

21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 26.00 27.00 28.00 29.00 30.00 31.00 32.00 33.00 34.00 35.00 36.00 37.00 38.00 39.00 40.00 42.00 44.00 46.00 48.00 50.00 52.00 54.00 56.00 58.00

291--300 301--310 311--320 321--330 331--340 341--350 351--360 361--370 371--380 381--390 391--400 401—420 421--440 441--460 461--480 481--500 501--520 521--540 541--560 561--580 581--600 601--640 641--680 681--720 721--760 761--800 801--840 841--880 881--920

60.00 62.00 64.00 66.00 68.00 70.00 72.00 74.00 76.00 78.00 80.00 83.00 85.00 88.00 91.00 93.00 96.00 98.00 101.00 104.00 106.00 109.00 112.00 115.00 118.00 121.00 124.00 127.00 130.00

921-- 960 961--1000 1001--1050 1051--1100 1101--1150 1151--1200 1201--1250 1251--1300 1301--1350 1351--1400 1401--1450 1451--1500 1501--1550 1551--1600 1601--1650 1651--1700 1701--1750 1751--1800 1801--1850 1851--1900 1901--1950 1951--2000 2001--2050 2051--2100 2101--2150 2151--2200 2201--2250

132.00 134.00 137.00 139.00 142.00 144.00 147.00 149.00 152.00 154.00 157.00 160.00 162.00 164.00 166.00 168.00 170.00 172.00 173.00 175.00 177.00 179.00 181.00 183.00 185.00 187.00 189.00

1 Gäller fr. o. m. den 1 januari 1970.

SOU 1970: 64 A—014410

Bilaga 3

Undersökning om kostnaderna år 1969 för färdtjänsten i 16 kommuner jämte beräkning av kostnaderna för en fullt utbyggd färdtjänst

1. Aktuell undersökning om kostnaderna Svenska kommunförbundets och vår gemensamma undersökning 1968 om färdtjänsten i ett 20-tal kommuner och de uppgifter som i övrigt står till buds ger inte tillräckligt och aktuellt underlag för att beräkna kostnaderna för en allmän färdtjänst åt handikappade. Därför har vi våren 1970 gjort en särskild undersökning som mer direkt är inriktad på att ge en uppfattning om kostnaden för färdtjänsten i ett antal kommuner. För detta ändamål har vi valt ut 16 kommuner med geografisk spridning över landet. Sedan kommunernas uppgifter samlats in och ställts samman, har materialet tillställts Svenska kommunförbundet och de 16 kommuner som ingick i undersökningen. Kommunerna uppmanades i samband därmed att påtala felaktigheter och missuppfattningar av lämnade uppgifter samt göra behövliga kompletteringar. Undersökningen har på detta sätt i väsentliga delar granskats av kommunerna själva. I det följande lämnas en redogörelse för undersökningens resultat jämte kommentarer. 2. Färdberättigade:

0,8 % av

folkmängden

Det totala invånarantalet i de 16 undersökta kommunerna var den 31 december 1969 ca 2 400 000. Detta utgjorde 30 % av landets hela folkmängd, vilken var ca 8 000 000. 50

Av de 16 kommunerna angav 11 antalet färdberättigade. Den 31 december 1969 utgjorde detta antal 16 000, vilket motsvarade 0,8 % av den sammanlagda folkmängden i dessa kommuner. Som framgår av tabell 1 redovisade Växjö det största antalet färdberättigade eller 1,4 %. I Stockholm motsvarade antalet färdberättigade 1,2% och i Örebro 0 , 9 % av folkmängden. I Göteborg var procenttalet 0,7. I Uppsala, Norrköping och Västerås var 0,4 % av antalet invånare färdberättigade. Linköping, Jönköping, Umeå och Luleå redovisade det minsta antalet färdberättigade, eller 0,3 % av folkmängden. För att ytterligare belysa omfattningen av färdtjänsten har vi jämfört antalet färdberättigade i de 11 kommunerna med det sammanlagda antalet personer med ålderspension, förtidspension och invaliditetsersättning i dessa kommuner. Uppgifterna är sammanställda i tabell 2. Ca 6 % av det totala antalet ålderspensionärer, förtidspensionärer och personer med invaliditetsersättning var färdberättigade i de 11 kommunerna. Växjö redovisade det högsta procenttalet (14,7), Stockholm det näst högsta (8,0). I Jönköping var procenttalet lägst (2,5). 3. 60 resor om året Antalet passagerare som 1969 anlitade färdtjänsten var 1 100 000. I stort sett fördelade sig dessa lika på taxi och specialfordon. SOU 1970: 64

Som framgår av tabell 3 användes taxi för färdtjänsten främst i Stockholm, Uppsala, Göteborg, Örebro och Västerås. Antalet resor per färdberättigad 1969 utgjorde för de 11 kommuner som lämnat uppgift om antalet färdberättigade genomsnittligt 62. I Göteborg gjorde varje färdberättigad i genomsnitt 111 resor under året. I Norrköping var antalet resor 103, i Luleå 75. Stockholm redovisade 48 resor per färdberättigad. Örebro redovisade det minsta antalet resor eller 38.

4. Stora

kostnadsskillnader

Den redovisade totala kostnaden för färdtjänsten i de 16 kommuner som undersökningen avsåg utgjorde, som framgår av tabell 4, drygt 16,2 milj. kr. I de 11 kommuner som lämnat uppgift om antalet färdberättigade var kostnaden 14,9 milj. kr. Detta motsvarade en kostnad av 947 kr. per färdberättigad i dessa kommuner. Den största kostnaden per färdberättigad, 1 707 kr., redovisade Göteborg. I Stockholm utgjorde den genomsnittliga kostnaden per färdberättigad 858 kr., i Jönköping 856 kr. Växjö redovisade den lägsta kostnaden eller 207 kr.. Örebro den näst lägsta eller 328 kr. De avsevärda skillnaderna i kostnad per färdberättigad hänger samman med bl. a. den starkt varierande resefrekvensen. De färdberättigade anlitade färdtjänsten olika mycket i de skilda kommunerna.

5. Specialbuss minst 50 % dyrare än taxi Den genomsnittliga kostnaden per passagerare i de undersökta kommunerna utgjorde 1969 i genomsnitt 14,6 kr. Den största kostnaden redovisade, som framgår av tabell 5, Härnösand och Sundsvall med drygt 19 kr. I Stockholm och Jönköping var kostnaden nära 18 kr., i Göteborg drygt 15 kr. Den lägsta kostnaden, mindre än 4 kr., redovisade Växjö och Karlstad. Den genomsnittliga kostnaden för färd med taxi var 11,6 kr. och med buss 17,9 kr. Kostnaden för färd med buss var således i genomsnitt drygt 50 % högre än med taxi. SOU 1970: 64

11, ex. Stockholm var bussresan nästan dubbelt så dyr och i Göteborg nära 3 gånger så dyr som färden med taxi. I Örebro, å andra sidan, var kostnaden för resa med buss och taxi ungefär densamma (ca 8,5 kr.). Den i allmänhet högre kostnaden för färd med (special)buss har flera orsaker. Dels har buss ofta använts för resor med svårare handikappade som i sin färdsituation behöver ledsagares hjälp. Dels är det så att bussarna - som kanske har plats för minst 10 resenärer - i betydande utsträckning har begagnats för resor med enstaka passagerare, vilket väsentligt har fördyrat bussresan. Dels synes bussarna dessutom ha använts i relativt ringa omfattning. Den lägre nyttjandegraden för bussarna, som ofta stått stilla, har ytterligare verkat i fördyrande riktning.

6. Egentliga färdtjänstresor: en tredjedel av samtliga Elva kommuner har kunnat redovisa fördelningen av antalet passagerare på behandlingsresor och skolresor samt övriga resor. Som framgår av tabell 6 utgjorde det totala antalet befordrade passagerare i dessa kommuner 580 000. Av resorna avsåg 360 000 ( 6 2 % ) resor till behandling och skola vilka betalas - eller kan betalas - genom den allmänna försäkringen och särskilda medel som står till förfogande för skolskjutsverksamheten. Återstoden, 220 000 (38 %) resor, var i stort sett egentliga färdtjänstresor. En del av dessa som gällde färd till skyddade verkstäder etc. torde ha betalats, eller kunnat betalas, genom medel som disponeras av arbetsmarknadsverket. De egentliga färdtjänstresorna i de 11 kommunerna kan därför beräknas ha utgjort 33 % av samtliga resor under 1969, dvs. inemot 200 000 resor. Den totala kostnaden för samtliga resor i de 11 kommunerna 1969 utgjorde ca 7,5 milj. kr. Kostnaden för de 200 000 egentliga färdtjänstresorna kan beräknas till 2,5 milj. kr.

7. Den färdberättigade far 45 mil om året Tretton kommuner har lämnat uppgift om antalet passagerarkilometer 1969 för färdtjänsten. För 8 av dessa kommuner finns dessutom uppgift om antalet färdberättigade. Som redovisas i tabell 7 utgjorde det genomsnittliga antalet passagerarkilometer per färdberättigad i dessa kommuner 444. Den genomsnittliga sammanlagda färdsträckan 1969 för varje färdberättigad var i Göteborg ca 600 km, i Umeå ca 300 km, i Norrköping, Jönköping, Västerås och Luleå ca 250 km och i Uppsala och Växjö ca 150 km. Det genomsnittliga antalet kilometer per passagerare och resa varierade avsevärt, från 3 km i Norrköping och Växjö till 27 km i Härnösand. Den genomsnittliga kostnaden per passagerarkilometer varierade, såvitt framgår av de redovisade uppgifterna, likaså starkt, från mindre än 50 öre i Karlstad till 4 kr. i Uppsala.

8. Sammanfattning

av

undersökningen

Undersökningen visar att 0,8 % av folkmängden var färdberättigad 1969; att procenttalet varierade från 0,3 till 1,4; att de färdberättigade utgjorde 6 % av det totala antalet ålderspensionärer, förtidspensionärer och personer med invaliditetsersättning; att varje färdberättigad 1969 i genomsnitt gjorde 62 resor; att antalet resor varierade från 38 till 111; att kommunens kostnad för färdtjänsten per färdberättigad i genomsnitt utgjorde 947 kr. 1969; att kostnaden varierade från 207 kr. till 1 707 kr.; att den genomsnittliga kostnaden per passagerare 1969 var 14,6 kr.; att kostnaden varierade från 4 kr. till 19 kr.; att kostnaden för färd med buss var 17,9 kr., dvs. ca 50 % högre än med taxi som kostade 11,6 kr.; 52

att ca en tredjedel av alla resor med färdtjänsten var egentliga färdtjänstresor.

9.

Kostnadsberäkning

Eftersom färdtjänstens utformning, kapacitet och kvalitet varierar starkt kommunerna emellan och kommunerna inte har något enhetligt redovisningssystem för färdtjänsten, är det svårt att med ledning av undersökningens resultat exakt ange den totala kostnaden för en effektiv färdtjänst i landet. De omständigheter som främst inverkar på kostnaden för färdtjänst är antalet färdberättigade, antalet resor och resornas längd. Det bör också observeras att resor med bil genomsnittligt kostar mindre än resor med (specialutrustad) buss. I genomsnitt är i de undersökta kommunerna 0,8 % av folkmängden färdberättigad. Det motsvarar ca 65 000 personer i hela landet. Vi räknar med att mellan 1 % och 1,5 % av hela befolkningen behöver anlita färdtjänst. Detta motsvarar ca 100 000 personer i landet eller närmare 10 % av antalet ålderspensionärer, förtidspensionärer och personer med invaliditetsersättning, innefattande barn med vårdbidrag. I de 11 kommuner som har redovisat antalet färdberättigade gjorde, som framgår av avsnitt 3, den färdberättigade i genomsnitt årligen ca 60 resor. Med ledning av de uppgifter som vissa kommuner har lämnat om fördelningen av antalet resor på behandlingsresor, skolresor och egentliga färdtjänstresor räknar vi med, som redovisas i avsnitt 6, att av samtliga resor en tredjedel utgjorde egentliga färdtjänstresor. Detta motsvarar ca 20 resor om året. Vi kan inte anse att detta antal resor återspeglar de förflyttningshandikappades behov att anlita färdtjänsten. Behovet är svårt att ange, men vi räknar med att det i antal resor mätt är åtminstone fyra gånger så stort. Det totala behovet av färdtjänst i landet beräknar vi således till (100 0 0 0 x 8 0 = ) 8 milj. resor. Kostnaden per resa utgjorde enligt de uppgifter som de undersökta kommunerna har redovisat i genomsnitt nästan 15 SOU 1970: 64

Tabell 1. Antalet färdberättigade den 31 december 1969 i förhållande till folkmängden Färdberättigade 31.12.69

Kommun

Invånare 31.12.69

Stockholm Uppsala Linköping Norrköping Jönköping Växjö Lund Malmö

747 490 101 696 80 767 95 851 55 372 35 994 54 410 258 311

Totalt

I % av antalet invånare

9 312 439 237 380 164 500

1,2 0,4 0,3 0,4 0,3 1,4

Färdberättigade 31.12.69

Kommun

Invånare 31.12.69 Totalt

Göteborg Karlstad 1 Örebro Västerås Härnösand Sundsvall Umeå Luleå

446 875 95 210 90 930 113 389 27 032 63 939 54 530 57 838

Totalt

I % av antalet invånare

3 002

0,7

836 454

0,9 0,4

.. 188 200

0,3 0,3

0,8

2 379 634

Totalt för de 11 kommuner som har angivit antalet färd1 880 732 berättigade

Färdtjänsten omfattar även grannkommuner. kr. Kostnaden för resa med taxi var ca 11,5 kr. och med specialfordon nästan 18 kr. Eftersom dessa kommuner i stort sett utgörs av de största städerna med förhållandevis långa färdsträckor, anser vi att man i genomsnitt för hela landet kan räkna med något lägre kostnad per resa, så mycket mer som taxi torde komma att anlitas för det övervägande antalet resor. Å andra

sidan vill vi inte bortse från att relativt sett många förflyttningshandikappade - särskilt äldre - bor i glesbygderna. Avstånden där är stora och de resor som företas jämförelsevis dyra. Vi har också beaktat att åtskilliga svårt handikappade som behöver ledsagare vid resorna av olika skäl f. n. inte anlitar färdtjänsten. Eftersom syftet med färdtjänsten är att också svårt handikappade

Tabell 2. Antalet färdberättigade i vissa kommuner i förhållande till antalet personer med ålderspension, förtidspension och invaliditetsersättning

Totalt

Antalet färdberättigade i % av antalet personer med ålderspension, förtidspension och invaliditetsersättning

998 152 107 109 72 38 756 213 132 58 65

116 992 12 907 9 098 13 912 6 587 3 407 59 580 12 623 10 247 4 952 5 644

8,0 3,4 2,6 2,7 2,5 14,7 5,0 6,6 4,4 3,8 3,5

2 700

255 949

6,1

Antalet personer i juni 1969 med Kommun

Ålderspension

Förtidspension

Stockholm Uppsala Linköping Norrköping Jönköping Växjö Göteborg Örebro Västerås Umeå Luleå

98 694 10 871 7 370 11 262 5 533 2 849 48 833 10 410 8 667 3 733 4 179

17 300 1 884 1 621 2 541 982 520 9 991 2000 1 448 1 161 1 400

Totalt

212 401

40 848

SOU 1970: 64

Invaliditetsersättning

Tabell 3. Antal passagerare med färdtjänsten år 1969 Antal resor per färdberättigad

Befordrade passagerare Specialfordon

Kommun

Taxi

Stockholm Uppsala Linköping Norrköping Jönköping Växjö Lund Malmö Göteborg Karlstad Örebro Västerås Härnösand Sundsvall Umeå Luleå

298 231 8 178 50 2516 162

Totalt

Totalt

— — — —

152 002 16 861 9 166 36 424 7 704 26 465 1 522 119 250 99 072 8 299 4 359 14 794 786 4 193 13 229 14 910

450 233 25 039 9 216 38 940 7 866 26 465 1 675 119 250 333 195 8 299 32 139 25 523 786 4 193 13 229 14 910

581 922

529 036

1 110 958

Totalt för de 11 kommuner som har angivit antalet färdberättigade 581 769

394 986

976 755

—

—

234 123

—

27 780 10 729

ska anlita den och resor med ledsagare är dyrare än andra resor, har vi vid beräkningen av den totala kostnaden i landet för en effektiv färdtjänst ansett oss böra räkna

Specialfordon

Totalt

32,0 18,6 0,2 6,6 1,0

16,3 38,4 38,7 95,9 47,0 52,9

48,3 57,0 38,9 102,5 48,0 52,9

78,0

33,0

111,0

33,2 23,6

5,2 32,6

38,4 56,2

Taxi

..

37,0

70,4 74,6

70,4 74,6

25,1

62,1

med att den genomsnittliga kostnaden per resa med färdtjänsten kommer att utgöra 13 kr. För 8 milj. resor utgör kostnaden avrundat 100 milj. kr.

Tabell 4. Färdtjänstens kostnad år 1969 Kostnad per färdberättigad

Färdtjänstens kostnad Specialfordon

Kommun

Taxi

Stockholm Uppsala Linköping Norrköping Jönköping Växjö Lund Malmö Göteborg Karlstad Örebro Västerås Härnösand Sundsvall Umeå Luleå

4 059 706 54 594 649 22 216 811

Totalt

Specialfordon

Totalt

435,96 124,36 2,74 58,46 4,95

422,04 596,06 418,35 735,13 850,93 206,84

858,00 720,42 421,09 793,59 855,88 206,84

773,82

933,51

1 707,33

283,69 158,04

44,72 562,14

328,41 720,18

690,43 371,50

690,43 371,50

516,31

947,18

Totalt

Taxi

— — — —

1 239 500 2 802 400 28 466 37 383 255 212 15 000 81 900 129 800 74 300

7 989 713 316 264 99 797 301 567 140 364 103 418 2 180 1 239 500 5 125 400 28 466 274 547 326 963 15 000 81 900 129 800 74 300

6 772 071

9 477 108

16 249 179

Totalt för de 11 kommuner som har angivit antalet färdberättigade 6 769 891

8 112 242

14 882 133

•—

3 930 007 261 670 99 148 279 351 139 553 103 418

2 180

—

2 323 000

—

237 164 71 751

430,87

SOU 1970: 64

Tabell 5. Färdtjänstens kostnad per passagerare år 1969 Färdtjänstens kostnac per passagerare Kommun

Taxi

Stockholm Uppsala Linköping Norrköping Jönköping Växjö Lund Malmö

13,61 6,68 12,98 8,83 5,00

Specialfordon 25,85 15,52 10,82 7,67 18,11 3,91

14,25 10,39

Färdtjänstens kostnad per passagerare

Totalt

Kommun

Taxi

17,75 12,63 10,83 7,74 17,84 3,91 14,25 10,39

Göteborg Karlstad Örebro Västerås Härnösand Sundsvall Umeå Luleå

9,92 8,54 6,69

Totalt

11,64

Specialfordon

Totalt

28,29 3,43 8,58 17,25 19,08 19,53 9,81 4,98

15,38 3,43 8,54 12,81 19,08 19,53 9,81 4,98

17,91

14,63

Tabell 6. Fördelning av resorna på behandlings- och skolresor samt övriga resor (egentliga färdtjänstresor) år 1969

Kommun Stockholm Uppsala 1 Linköping Norrköping Jönköping Växjö Lund Malmö Göteborg Karlstad Örebro Västerås Härnösand Sundsvall Umeå Luleå Totalt

Behandlingsoch skolresor

Övriga resor (egentliga färdtjänstresor)

Totalt

Övriga resor (egentliga färdtjänstresor) i % av totala antalet resor

Beräknad kostnad för övriga resor (egentliga färdtjänstresor), kr.

3 513

13 348

16 861

79,2

207 243

16 747 3 580 12 084 333 72 155 227 668 4 750

22 193 4 286 14 381 1 342 47 095 105 527 3 549

38 940 7 866 26 465 1 675 119 250 333 195 8 299

57,6 54,5 54,3 80,1 39,5 31,7 42,8

171 893 76 498 56 156 1 746 489 603 1 624 752 12 183

.. ..

1 400 5 480 12 670

2 793 7 749 2 240

4 193 13 229 14910

66,6 58,6 15,0

54 545 76 063 11 145

360 380

224 503

584 883

38,4

2 875 609

'Endast resor med buss (ej taxi). Tabell 7. Antal passagerark ilometer för färdtjänsten antalet färdberättigade

i vissa kommuner i förhållande till

Antal passagerarkilometer Kommun

Per färdberättigad

Totalt 1

Uppsala Norrköping Jönköping Växjö Göteborg Västerås Umeå Luleå

65 610 103 5911 44 747 84 231 1 841 773 119 6601 57 110 47 530

149 273 273 168 614 264 304 238

Totalt

2 364 252

1 Avser endast specialfordon; uppgifter om taxi saknas.

SOU 1970: 64

Bilaga 4

Statens handikappråds organisation och verksamhet Av sekreteraren åt statens handikappråd Linnea Gardeström

1. Kungl. Maj:ts beslut om inrättande statens handikappråd

av

Statens handikappråd (SHR) inrättades genom Kungl. Maj:ts beslut den 5 mars 1965 och började sin verksamhet den 1 juli 1965. Enligt beslutet är SHR ett kontakt- och samarbetsorgan med uppgift att främja samverkan mellan myndigheter och handikapporganisationer samt mellan sådana organisationer inbördes. I SHR ska organisationer som har till huvudsakligt syfte att förbättra handikappades förhållanden ha rätt att vara företrädda. SHR bör tid efter annan samla representanter för sammanslutningar, myndigheter och andra som har kännedom om handikappades problem för att gemensamt dryfta gjorda erfarenheter och frågor av betydelse för handikappades förhållanden. SHR ska både på eget initiativ och på anmodan ge Kungl. Maj:t del av en såvitt möjligt samlad bedömning av företrädesvis frågor som är gemensamma för flera olika handikappgrupper. Om SHR:s organisation m. m. meddelade Kungl. Maj:t i beslutet följande bestämmelser. SHR:s verksamhet utövas av ett representantskap och en styrelse. Representantskapet består av en av Kungl. Maj:t för högst två år i sänder utsedd ordförande samt som medlemmar två representanter för var och en av de organisationer som är företrädda i SHR. Representantska56

pet sammanträder en gång om året och därutöver på kallelse av styrelsen så ofta det behövs med hänsyn till förekommande ärenden eller omständigheterna i övrigt. Styrelsen består av ordföranden i representantskapet, vilken dessutom är styrelsens ordförande, och sex ledamöter. Två av dessa utses av Kungl. Maj:t för en tid av högst två år i sänder. De övriga fyra ledamöterna väljs av representantskapet för en tid av två år i sänder på sådant sätt att två ledamöter utses varje år. Representantskapet ska, förutom att det väljer ledamöter i styrelsen, behandla anmälningar om representation i SHR, principiella frågor, ärenden som av styrelsen hänskjuts till representantskapet och förslag som väcks av medlemmar i representantskapet. Kostnaderna för SHR:s verksamhet betalas från socialdepartementets kommittéanslag. Kungl. Maj:t har för budgetåret 1970/ 71 för verksamheten fastställt en kostnadsram av 225 000 kr. 2. Kansli och lokaler SHR:s kansli utgörs av sekreterare, två biträdande sekreterare, en kansliskrivare och ett kontorsbiträde. Ordföranden deltar aktivt i kansliets arbete. Sedan april 1968 har SHR kanslilokaler i huset David Bagares gata 3 i Stockholm, vilket tillhör Riksförbundet för CP-barn (RCP). I samma hus har också HandikappSOU 1970: 64

organisationernas centralkommitté (HCK) och ett antal handikapporganisationer sina lokaler, nämligen Riksförbundet för Hjärtoch Lungsjuka (RHL), Riksförbundet för Utvecklingsstörda Barn (FUB), RCP och Riksföreningen mot Reumatism (RmR). 3. Fem års verksamhet SHR:s verksamhet har framförallt varit inriktad på att utgöra ett kontaktorgan mellan handikapporganisationerna och de statliga myndigheterna. Genom sin förankring i handikapporganisationerna har rådet kunnat skaffa sig kännedom om handikappproblemen så som de upplevs av de handikappade själva. Många för handikappade viktiga frågor har diskuterats i rådet och med rådets synpunkter förts vidare till de myndigheter eller andra organ som handlägger dem. Handikapporganisationerna har ofta använt rådet som en kanal till myndigheterna men initiativ till kontakter med dessa har också tagits av rådets styrelse eller kansli. Informationen har också gått i omvänd riktning genom att myndigheterna och andra har anlitat SHR för kontakter med handikapporganisationerna. Framförallt har inom rådet behandlats frågor av gemensamt intresse för samtliga eller de flesta av handikapporganisationerna. De äldre och större handikapporganisationerna har ofta egna kontakter med myndigheterna i sina specialproblem. Sådana kontakter är ofta svårare att knyta och upprätthålla för de nyare och mindre organisationerna. Av dessa har rådet anlitats även för specialfrågor. Rådet har på så sätt kunnat ge dessa organisationer värdefull hjälp. SHR har varit företrätt i statliga utredningskommittéer, i styrelser, arbetsgrupper och samrådsorgan i statliga verk. SHR:s sekreterare är expert åt handikapputredningen. SHR har vidare i stor utsträckning anlitats som remissorgan åt riksdagens utskott samt för utredningsbetänkanden, departementspromemorior och promemorior som utarbetats inom ämbetsverken. För sina remissyttranden har rådet inhämtat synpunkSOU 1970: 64

ter och i vissa fall särskilda yttranden från de till rådet anslutna organisationerna. När frågan berört endast enstaka organisationer har det i allmänhet uppdragits åt dessa att utarbeta och svara för rådets yttrande. SHR har anordnat sammankomster och konferenser med företrädare för departement, ämbetsverk, kommunförbunden, utredningskommittéer och institutioner som arbetar med frågor som rör handikappade. Sådana sammankomster har anordnats antingen för att behandla vissa angivna specialproblem eller för att mera brett dryfta gemensamma problem. Frågor som SHR har behandlat har delvis förberetts i arbetsgrupper. F. n. arbetar följande fem grupper, nämligen trafiksäkerhetsgruppen, utbildningsgruppen, gruppen för social forskning, socialförsäkringsgruppen och gruppen för samhällsplanering. Trafiksäkerhetsgruppen har nära samarbete med trafiksäkerhetsverket och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF). Informationsmateriel har framställts på initiativ av gruppen, bl. a. stillfilmen »Handikappade i trafiken». Genom trafiksäkerhetsverket och NTF har kontakter etablerats mellan de lokala handikapporganisationerna och de lokala trafiksäkerhetsorganen . Utbildningsgruppen har diskuterat utbildning för kommunala förtroendemän och personal inom Svenska kommunförbundet och Svenska landstingsförbundet. Den har också tagit initiativ till ökad utbildning i handikappfrågor vid socialhögskolorna och aktivt medverkat i sådan utbildning. Gruppen för social forskning har i samråd med forskare på området granskat behoven av social forskning inom handikappområdet. En promemoria härom har lämnats till den inom socialdepartementet tillkallade samarbetskommittén för social forskning. Gruppen för socialförsäkringsfrågor har med anledning av riksförsäkringsverkets pågående utredning om invaliditetsersättning och invaliditetstillägg behandlat dessa frågor samt till verket avgett en promemoria i ämnet. Gruppen för samhällsplaneringsfrågor har

helt nyligen börjat arbeta. Skolöverstyrelsen och SHR har våren 1970 börjat ett samarbete för granskningen av planer till skollokaler där speciella kurser för handikappade anordnas. Planerna för sådana lokaler granskas av någon av gruppens ledamöter enskilt om problemen huvudsakligen berör en handikappgrupp och av hela gruppen om frågorna är av principiell art eller berör större komplex. Att informera i handikappfrågor har också varit en viktig uppgift för SHR. I stor utsträckning har kansliet svarat på förfrågningar från myndigheter, organisationer m. fl. En viss dokumentation i handikappfrågor har också byggts upp. Föreläsningar för studerande vid socialhögskolor och andra utbildningsanstalter samt vid konferenser, sammankomster och kurser som har anordnats av myndigheter eller organisationer har hållits av SHR:s ordförande, sekreterare och styrelsens ledamöter. Studerande vid högskolor och universitet och andra utbildningsinstitutioner har med sekretariatet diskuterat uppläggningen av uppsatser och avhandlingar och de har fått tillgång till information och studiemateriel. Praktikanter från socialhögskola har sysselsatts och handletts inom SHR:s kansli. Också andra studerande har praktiserat och auskulterat inom kansliet under kortare perioder. Sekretariatet har hjälpt till med att utarbeta program och undervisningsmateriel för kurser i handikappfrågor. Ofta anlitas också sekretariatet för att granska och anlägga synpunkter på skriftligt och annat materiel som myndigheter och andra utarbetat inom handikappområdet. 4.

SHRochHCK

SHR:s och HCK:s verksamhetsområden berör varandra nära. Det har därför varit svårt att upprätta en skarp gräns mellan de båda organens verksamhet. Den principiella skillnaden mellan HCK och SHR är att HCK är ett uttryck för den fria föreningsbildningen. HCK är att anse som en intresseorganisa58

tion med det arbetssätt och den verksamhet som karakteriserar en sådan. SHR som ett statligt organ arbetar under andra förutsättningar och med andra metoder. HCK:s arbete har i hög grad präglats av det intima samarbete med de HCK-kommittéer som finns i varje län och i vissa större kommuner. HCK:s uppgifter har även varit att behandla frågor som direkt berör det interna samarbetet handikapporganisationerna emellan och de frågor som rör organisationernas interna verksamhet och finansiering. SHR har i princip svarat för kontakterna med de statliga myndigheterna och, som tidigare nämnts, varit en kanal mellan handikapporganisationerna och de statliga myndigheterna. Frågor som aktualiserats inom HCK har många gånger behandlats inom SHR och förts vidare till myndigheterna av SHR. Men även HCK har direkta kontakter med myndigheter. Information i handikappfrågor har bedrivits av båda organen. Inte minst i detta avseende har HCK och SHR haft nära samarbete och hjälp av varandra, t. ex. vid framställning av materiel, dokumentation och inhämtande av upplysningar och information från andra håll. Det nära samarbetet mellan HCK och SHR har - inte minst kanslimässigt - i hög grad underlättat den praktiska arbetsfördelningen. Även om HCK och SHR har funnit praktiska former för samarbetet och arbetsfördelningen kan det emellertid inte i längden anses som rationellt att behålla de båda organisationsformerna oförändrade. Både inom handikapporganisationerna själva och i synnerhet hos andra organ och myndigheter som kommer i kontakt med handikappfrågor råder stor osäkerhet om hos vilket av organen olika frågor hör hemma. För många ter sig SHR och HCK som identiska. Inom både SHR och handikapporganisationerna har det på senare år uttalats önskemål om mera ändamålsenliga organisationsformer. En förändring av organisationsformerna bör ansluta till den utveckling som redan har ägt rum beträffande arbetsfördelningen mellan de båda organen och som varit en SOU 1970: 64

följd av de behov man har upplevt både inom SHR och inom handikapprörelsen. Den innebär att SHR bör utvecklas till ett samarbetsorgan för handikappfrågor på en bredare bas, där handikapprörelsen får tillfälle att direkt möta representanter för myndigheterna och där också de berörda myndigheterna får möjlighet att mötas och gemensamt behandla handikappfrågor. HCK bör ytterligare utvecklas som handikapporganisationernas eget samarbetsorgan, där samarbetet organisationerna emellan kan stärkas, och där de erfarenheter och önskemål som finns inom handikapprörelsen kan samlas och föras vidare.

SOU 1970: 64

Bilaga 5

60 Statsanslag budgetåren 1960/61—1970/71 till handikapporganisationer över socialdepartementets huvudtitel

SOU 1970: 64

— as o «"> so oo rs «"i IT) SO 00 w

S inO ^"—> O

r-» o O so <N ~H

O r S T | - M vo ON >-i ^ oo

1-1

SO

O >n

r-

00 in

fN

© m rf rf

oo • Tf r*

Q • O

O

>n in

O

in

in v->

O

SO

© i n i n m m i n o o

as

s o~ Cl

in >n SO (N

O so •<*• o O —i

in in in r-> 1-* «-«

«n

in in «-• •"<

O

<n

<n

in

<n <n

o\ SO rf

O

cs wm

O SO

Q

• *

• 00

oo o 00 -«

<N

—I (N O 00

so

in i-» in vi o\

t-

VI CA

oo >n o so so <n -^

in m © © as >n «n >n in -3- <—i

rf in o — rf >n r— c> in <N »-*

-

IO«

in

T*

O <n • r~ <N

• •O O

>n

<n

<n

>n

<n

>n

o

<n

so -rf oo O

"-'

<s

O O O O in m so —i rsi

»n

<n

>n

in

in

O o

O O O O >o m so —i «-

•n

8^

in

in

ON

so

•n

<n

O

0\

cs O

O O O m in © r f ^H PX

O

O

•n O ro Cl

O

Csl

O O O

in O so in

SO

O

<n oo

o o o— rf I-I

Os

"-<

C)

*""' O

00 in

—<

""^ O

o o ~

in

o

O

in

u

•o <u -° 2 fe "O "S

§?C

"3 • § o £ .c

OJ

-o

"3 e a

ti

-Q

t3

<S,fl g a ^ ^ ! § CO 5,-W

9 a ^ • 2 Q. 3 oo *» H £2 ** 43*2 n wC rt E « o •ö x i -2 "S3 ^ > C 5 u (3 •9 32.3 •SJ S ä rt S

i a a-a 5 .g

Sa «> a MO g .S o o u c -5 > S'o'fl >

S?'**

> :0-° g

I

SOU 1970: 64

«.

TO

O0

ä5<

to

c;

B?

W

s s

9 "^ i5 S «; <«, *. Js K

>» . t ; «*-i «-.S fl <S. J •* B B s • "S !8 » H : B I .5? 5» r^ ö <u .2 .a ä Q Q Q < A•O" D* fe3 CO

5 :*

•i: ."5

^

X

»H

•1-sji•S-o c ^3C o3 o3 C g Ö-2 ^ !BJ

s

to

Jri

«,

o ^

% % 5? S2

•i 5 §3 ^ ,ä a

^•8 c* 1

C«*

c<

c<

ft*

•2 C •§

n\

c«*

^

o

§ i co S1 coS> os 1~! !•a>

- ^ pa

.b ~v H

61 H

Zusammanfassung in deutscher Sprache

1. Die frilheren

Vorschläge

Das von der schwedischen Regierung gebildete Komitee fiir Fragen in Zusammenhang mit Behinderten (handikapputredningen = HKU) legt hiermit sein viertes Gutachten vor. In dem ersten Gutachten „Die Gemeinden und die soziale Betreuung" wurde ein Gesetz vorgeschlagen, laut welches es den Gemeinden obliegt, sich iiber die Situation jedes einzelnen Menschen, der sich in der Gemeinde aufhält, und dessen Bedurfnisse zu unterrichten, und ebenso Sorge dafiir zu trägen, dass diese Bediirfnisse in jeder Hinsicht völlig befriedigt werden. HKU hat fiir diese Tätigkeit den Ausdruck „aktive, aufsuchende Sozialbetreuung" geschaffen. Das zweite Gutachten „Bessere Hilfsmittel fiir Behinderte" enthielt Vorschläge erweiterter Möglichkeiten fiir die Behinderten jede Art Hilfsmittel - auch fiir das tägliche Leben, z. B. Waschmaschinen und Geschirrspulmaschinen - kostenfrei zu bekommen. Ausserdem wurde die Schaffung eines technischen Expertorgans (das Handikapinstitut) auf dem Gebiet der Hilfsmittel, u. a. fiir qualifizierte Beurteilung und fiir Beiordnung der Forschung und der Entwicklungsarbeit, vorgeschlagen. In dem dritten Gutachten „Bessere Ausbildung fiir Behinderte" wurden verschiedene Vorkehrungen vorgeschlagen, um die Studien der Behinderten in den gymnasia62

len Schulformen, d. h. in den theoretischen Ausbildungszweigen Gymnasium und Fachschule, gleichwie in der gewerblichen Berufsausbildung, in der Volkshochschule und bei den Hochschulen und Universitäten zu erleichtern. Zu diesem Zwecke schlug HKU u. a. das Einrichten eines „Pflegedienstes" vor, was bedeutet, dass Schwerbehinderte alle die persönliche Hilfe des täglichen Lebens erhalten, die fur ihre Studien notwendig ist. Sämtliche die erwähnten Vorschläge des HKU sind von Regierung und Reichstag angenommen. Sie sind bereits in Kraft getreten.

2. Bessere derte

soziale

Betreuung

fiir

Behin-

In dem vorliegenden Gutachten erörtert HKU zwei Hauptfragen, nämlich teils die Frage der Reisemöglichkeiten der Behinderten, teils die Frage vertiefter Zusammenwirkung zwischen den Behörden des Staates, der Provinzen sowie der Gemeinden und den verschiedenen Verbänden der Behinderten, welche in Schweden oftmals „die Handikapbewegung" genannt werden. HKU betont, dass die Vorschläge dieses Gutachtens die Verantwortung der Gesellschaft fiir die Fursorge der Behinderten noch stärker unterstreicht. Mit den bereits durchgefiihrten Vorschlägen der drei friiheren Gutachten zusammen bedeuten sie SOU 1970: 64

einen wesentlich verstärkten fiir die Behinderten.

3. Bessere

Sozialdienst

Reisemöglichkeiten

3.1. Das allgemeine Verkehrswesen Die Fähigkeit sich fortzubewegen ist fiir die Behinderten eine Voraussetzung dafiir, die Isolierung brechen zu können und z. B. ein Kino, die Kirche, das Postamt, ein Restaurant, das Sozialamt und ein Theater zu besuchen. Befriedigende Reisemöglichkeiten sind von grundlegender Bedeutung fiir die Rehabilitation und Normalisierung der Behinderten. Das Verkehrswesen, das in Schweden wie in anderen Ländern gewöhnlich als allgemein und öffentlich bezeichnet wird, ist fiir Behinderte aber oft nicht allgemein zugänglich. Die fiir Nichtbehinderte hochmoderne und bequeme U-Bahn ist infolge des Nichtvorhandenseins von Fahrstiihlen an vielen Bahnhöfen zwischen Bahnsteig und Strasse fiir viele Körperbehinderte praktisch unbrauchbar. Die U-Bahn ebenso wie die Autobusse, wo man eine hohe Trittstufe bezwingen muss um einzusteigen, sind fiir Leute im Rollstuhl, fur Ältere und fiir Personen mit Kinderwagen nicht selten unzugänglich. Die Fernziige sind auch nicht den Behinderten angepasst. Sonst sind sie bequem. Es gibt Abteile erster und zweiter Klasse nach Belieben, Anspruch und Kasse des Reisenden. Es gibt Sonderabteile fiir Reisende mit Kindern. Vielen Behinderten ist es aber iiberhaupt nicht möglich mit der Eisenbahn zu fahren. HKU hebt hervor, dass das allgemeine Verkehrswesen - die Autobusse, die Taxen, die U-Bahn, die Ziige, die Flugzeuge, die Fähren und anderweitige Passagierschiffe, aber auch die Haltestellen, die U-Bahnhöfe und Fernbahnhöfe, die Flughäfen, Anlegeplätze und Häfen - so gestaltet sein soil, dass alle es bequem benutzen können. HKU betont weiter, dass die Bedurfnisse der Behinderten bei der kunftigen EntSOU 1970: 64

wicklung des Verkehrswesens immer beriicksichtigt werden miissen. Die verschiedenen Verkehrsunternehmen sollen als eine natiirliche Dienstleistung und ohne extra Gebiihr fiir den Behinderten ihm erforderliche Hilfe in der Form persönlicher und technischer Assistenz auf der Reisc geben. H K U ist der Ansicht, dass mehrere Massnahmen ziemlich schnell getroffen werden können, um das Verkehrswesen den Behinderten anzupassen. Das Komitee setzt aber voraus, dass man mit einer Umstellung des ganzen Verkehrswesens in wenigen Jahren nicht rechnen kann. H K U schlägt das Einrichten einer besonderen Expertengruppe fiir die Beurteilung dieser Probleme vor. Die Gruppe, die aus Sachverständigen, u. a. von dem obenerwähnten Handikapinstitut bestehen soil, muss laut des Vorschlages einen Plan fiir die beabsichtigte Anpassung des Verkehrswesens an die Bediirfnisse der Behinderten errichten. Der Plan muss innerhalb des Rahmens der praktischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten so schnell wie möglich durchgefiihrt werden.

3.2 Der Fahrdienst In Erwartung der Umstellung des allgemeinen Verkehrswesens erachtet HKU es als dringend geboten, ergänzende Anordnungen fiir Behinderte zu schaffen. In etwa 100 der heutigen 850 Gemeinden in Schweden gibt es eine solche Sonderanordnung. Diese Gemeinden haben einen sogenannten Fahrdienst zur Verfiigung gestelit, der allerdings von unterschiedlicher Kapazität und Qualität ist. Einige Gemeinden nehmen fiir diesen Zweck eine besondere Transportorganisation in Anspruch. Andere nutzen gewöhnliche Taxen aus. Der Behinderte bezahlt in der Regel fiir die Fahrt keine Gebiihr. H K U betont, dass es äusserst bedeutungsvoll ist, dass der Fahrdienst schnell ausgebaut wird, sowohl in den Gemeinden die schon einen Fahrdienst haben, als auch in den Gemeinden wo es noch keinen gibt. 63

Die Möglichkeit einer sicheren und bequemen Fortbewegung ist von grösster Bedeutung fiir Behinderte, die das allgemeine Verkehrswesen nicht benutzen können. Ein effektiver Fahrdienst erleichtert ihre Integration, was eine Voraussetzung fiir die Normalisierung ist. HKU findet es selbst\ erständlich, dass Behinderte dasselbe Recht wie alle anderen auf ein unabhängiges und selbständiges Leben haben, das sie nach eigenen Wunschen und Interessen ordnen. HKU schlägt jetzt vor, dass ein effektiver Fahrdienst in jeder Gemeinde eingerichtet wird. Der Fahrdienst soil dem Behinderten die Möglichkeit geben, mit ihm ebenso gut zu fahren wie andere mit dem regelmässigen Verkehrseinrichtungen fahren können. Das Recht sich des Fahrdienstes zu bedienen soil hinsichtlich des Zieles und des Zeitpunktes der Reise nicht beschränkt sein. Der Fahrdienst soil, innerhalb eines Gebietes mit einem einigermassen reichlich bemessenen Radius, zur Verfiigung stehen, fiir jedes Ziel und zu jeder Zeit. Alle Behinderten, die mit den allgemeinen Verkehrmitteln nicht fahren können, sollen berechtigt sein, den Fahrdienst zu benutzen. Das bedeutet, dass Körperbehinderte mit ihm fahren diirfen. Der Fahrdienst soil auch fiir Personen mit Herzund Lungenkrankheiten zur Verfiigung stehen. Auch viele Blinde und psychisch Zuriickgebliebene haben das Bedlirfnis den Fahrdienst in Anspruch zu nehmen. Die grösste Gruppe, die einen Fahrdienst braucht, soil die Alteren sein. Laut HKU soil es eine Aufgabe fiir die Gemeinden sein, einen Fahrdienst zu ordnen. Die Gemeinden sollen mit Riicksicht auf örtliche Verhältnisse selbst die zweckmässigste Transportorganisation fiir den Fahrdienst bestimmen diirfen. HKU rechnet aber damit, dass die meisten Gemeinden die Taxiorganisation als Beförderungsmittel wählen werden. Es schliesst sich auch gut an den Grundsatz der Normalisierung der Behinderten an, dass sie mit gewöhnlichen Taxen, nicht etwa mit Krankenwagen, fahren. Weil es fiir die Behinderten wichtig ist, 64

dass der Fahrdienst schnell und in alien Gemeinden gleichförmig aufgebaut wird, schlägt HKU vor, dass der Staat 35 Prozent der Kosten der Gemeinden bezahlt. Gemäss des Grundsatzes der Normalisierung soil der Behinderte fiir seine Reise mit dem Fahrdienst einen Fahrpreis bezahlen. Dieser soil sich an den gewöhnlichen Fahrpreis mit der staatlichen Eisenbahn anschliessen. Sonderregeln fiir Behinderte sind zu vermeiden. Der Behinderte soil seine Reise wie alle anderen bezahlen. Dadurch erhält er dasselbe Recht dem Fahrdienst gegeniiber wie andere haben, wenn sie fiir die Zugstrecke oder die Taxifahrt bezahlen.

3.3 Auto als ein Komplement des Fahrdienstes Behinderte, die arbeiten und studieren, könr nen vom Staat einen Zuschuss von höchstens 15 000 schwedischen Kronen (etwa 10 500 DM) erhalten um ein Auto zu kaufen. Ausserdem bekommen sie die extra Ausstattung in dem Auto, z. B. Invalidenaggregat, die notwendig ist, um das Auto fahren zu können. HKU schlägt in dem Gutachten vor, dass Behinderte im allgemeinen Recht auf ein eigenes Auto haben sollen. Dieses Recht soil - mit Beibehalten der besonderen Möglichkeit fiir arbeitende und studierende Behinderte Autos zu bekommen - in individuellen Fallen vorliegen, wo der Fahrdienst dem Behinderten die mit dem Fahrdienst bezweckte Freiheit und Unabhängigkeit nicht gibt. Dieses Verhältnis kann vorhanden sein, z. B. wenn der Behinderte abgelegen wohnt, oder wenn mehr als ein Familienmitglied behindert ist. In diesen Fallen soil laut des Vorschlages der Staat 60 Prozent, die Gemeinde 30 Prozent und der Behinderte selbst 10 Prozent der Anschaffungskosten des Autos bezahlen.

3.4 Ein jährlicher Staatszuschuss HKU ist der Meinung, dass sämtliche Behinderte, die Autos mit Zuschuss vom Staat SOU 1970: 64

anschaffen, auch einen jährlichen Zuschuss in Hone von 500 schwedischen Kronen (etwa 350 DM) bekommen sollen. Dieser Zuschuss ist so berechnet, damit die Autosteuer und die Kosten einer gewissen Menge Kraftstoff gedeckt werden.

3.5 Zuschuss zu den Kosten fiir die Fahrausbildung Laut des Gutachtens soil die Gesellschaft 90 Prozent der Kosten der Behinderten fiir Fahrausbildung bezahlen wenn die Behinderten ihr Auto mit Zuschuss vom Staat angeschafft haben.

4. Bessere Beiordnung der Tätigkeit der Behörden mit der Handikapbewegung 4.1. Die Gemeinden und die Provinzen HKU stellt fest, dass die Gesellschaft die grundlegende Verantwortung fiir die Dienstleistungen fiir die Behinderten hat. Den Gemeinden obliegt die wichtige Aufgabe der aktiven und aufsuchenden Sozialfiirsorge. Die erste Pflicht der Gemeinden ist, die einzelnen Bedurfnisse kennenzulernen. Die Gemeinden haben auch die direkte Verantwortung fiir verschiedene konkrete Anordnungen, die eingesetzt sind, um die Normalisierung der Behinderten zu ermöglichen. Dazu gehört z. B. die persönliche Betreuung, die Behinderte in ihren eigenen Wohnungen brauchen. Es ist Aufgabe der Provinzen z. B. Hilfsmittel zu vergeben. Betreffs der beiden erwähnten Formen von Fursorge gilt, dass der Staat teilweise öder ganz die Kosten trägt. H K U betont, dass die privaten Verbände der Behinderten eine wesentliche Rolle spielen. Die verschiedenen Gruppen haben sich in etwa 25 Organisationen zusammengeschlossen. Die Verbände, die eine wichtige Volksbewegung ausmachen, ergänzen auf eine schätzenswerte Weise die Fursorge der Gesellschaft. Durch ihre Sachkenntnis betreffs der Verhältnisse und Probleme der Behinderten ist ihre Tätigkeit nicht zum wenigsten fiir die Gemeinden in deren Arbeit mit der aktiven, aufsuchenden FiirSOU 1970: 64 5—014410

sorge von grösster Bedeutung. Laut HKU soil in jeder Gemeinde ein „Handikaprat" geschaffen werden, um die Arbeit der Behörden in der Gemeinde mit der Tätigkeit der örtlichen Verbände der Behinderten zu koordinieren. Ein entsprechender Rat ist auch zu demselben Zwecke in den Provinzen nötig. Die beiden Organe sollen aus Vertretern der betreffenden örtlichen und regionalen Behörden bestehen, sowie aus Vertretern der Handikapbewegung.

4.2 Der staatliche Handikaprat In Schweden wurde schon im Jahre 1965 ein staatlicher Handikaprat eingerichtet, um die Arbeit der zentralen staatlichen Behörden und der Verbände der Behinderten zu koordinieren. HKU schlägt jetzt eine gewisse Umbildung dieses Rates vor, um diese Zusammenarbeit zu verstärken. Der Handikaprat soil auch jedes Jahr Vorschläge machen betreffs der Verteilung unter den Verbänden der Behinderten von dem staatlichen Zuschuss an die Verbände.

5. Die

Kostenberechnung

Die Vorschläge des HKU sollen mit Wirkung vom 1. Juli 1971 durchgefiihrt werden. HKU berechnet die jährlichen Gesamtkosten des Fahrdienstes auf 100 Millionen schwedische Kronen (etwa 70 Millionen DM). Die Gebiihren der Behinderten sind auf 10 Millionen Kronen (etwa 7 Millionen DM) veranschlagt. Die Kosten des Staates sind auf 30 Millionen Kronen (mehr als 20 Millionen DM) und die Kosten der Gemeinden auf 60 Millionen Kronen (mehr als 40 Millionen DM) berechnet. Die iibrigen Kosten des Staates fiir Autos usw. werden insgesamt auf mehr als 20 Millionen Kronen (etwa 15 Millionen DM) geschätzt.

English summary

1. Previous proposals The Royal Commission on Handicapped Persons (handikapputredningen = HKU) set up by the Swedish Government presents herewith its fourth report. The first report, The Municipalities and Social Care, proposed an act making it incumbent upon the municipalities to inform themselves concerning the needs of each individual citizen, and to help see to it that these needs are met. For such activities, HKU created the expression "active, caseseeking social care". The second report, Better Aids for Handicapped Persons, suggested improved opportunities for handicapped persons to obtain all kinds of aids free of charge, included those needed for daily living activities, e. g. washing and dish-washing machines. Also proposed was the creation of an expert technical unit (the Institute for Handicapped) in the aids sector, mainly for the testing and assessment of aids, and the coordination of research and development. The third report, Better Education for the Handicapped, proposed various measures to facilitate studies by handicapped persons in the gymnasium-level schools, i. e. in the more theoretical gymnasium and continuation school, in vocational schools, in Folk High Schools, and at universities and equivalent colleges. To this end, HKU proposed among other things the setting up 66

of a personal attendant service, which would offer severely handicapped persons all the personal assistance they required in the daily life in order to pursue their studies. All the above proposals made by HKU have been accepted by Government and Parliament. They have already been implemented.

2. Better social service for the handicapped In the present report, HKU deals with two main questions, namely travel facilities for the handicapped, and the question of extended collaboration between state, county council and municipal authorities and units, and the various organizations for handicapped persons (often jointly referred to in Sweden as the "handicap movement"). HKU stresses that the proposals contained in the present report further underline the responsibility of society for care of the handicapped. Together with the proposals contained in the three previous reports and already implemented, they involve considerably improved social services for the handicapped.

3. Better transport facilities 3.1 The public transport system An ability to get about is essential if handicapped persons are to be able to break SOU 1970: 64

their isolation and visit, for instance, the cinema, the church, the post-office, the restaurant, the social welfare office, and the theatre. Fully adequate transport facilities are of basic importance for the re-habilitation and adaptation to normal life (normalisation) of handicapped persons. However, the transport facilities that in Sweden as elsewhere are assumed to have been provided for the general public are often not accessible to the handicapped. The underground, so ultra-modern and convenient for non-handicapped passengers, is in practice ruled out for many orthopedically handicapped persons, partly because many stations have no lifts between the platform and street level. The underground, like the buses with their steps at the door, is often inaccessible to handicapped persons in wheelchairs, to old people, and to anyone who wishes to take a perambulator into the vehicles. Nor are our trains adapted to the needs of handicapped passengers. Otherwise they are comfortable enough, with first and second class carriages according to the passengers' desires, pretentions and pockets. There are separate compartments for families with children who have to be looked after during the journey. Many handicapped persons on the other hand, find it utterly impossible to use the trains. HKU maintains that the public transport system - not only the buses, taxis, underground and surface trains, the aircraft, the ferries and other passenger ships, but also the stops, the stations, the airports, ferry terminals and harbours - should be so designed that all people can use it comfortably and conveniently. HKU states also that the needs of the handicapped must always be borne in mind in the future development of our transport facilities. The various transport enterprises concerned should take it as a natural duty to provide as a free service all the personal and technical assistance a handicapped person can require when travelling. HKU believes that many measures can be introduced fairly quickly to adapt the transSOU 1970: 64 5*—014010

port system to the needs of handicapped persons. However, the Commission assumes that it is impossible to reckon with a revision of the entire transport system within the next few years. H K U proposes that a special team of experts be called upon to assess these questions. The team, which should include experts from the above-mentioned Institute for the Handicapped, would, by the terms of the proposal, set up a plan for the intended adaptation of transport facilities to the needs of handicapped persons. The plan must be implemented as rapidly as possible, within the framework of practical and economic feasibility.

3.2 Transport service While awaiting the adjustment of the public transport system, HKU regards it as urgently necessary to build up complementary arrangements for the handicapped. Such arrangements already exist in some 100 of Sweden's 850 municipal areas. These municipalities have set up a "transport service" which otherwise differ widely in capacity and quality. Some of them use a special transport organization for this purpose, while the others mostly use taxis. As a rule, the handicapped person pays no charge for the journey. H K U considers it to be extremely important that such travel services be rapidly expanded, both in municipalities where they already exist and in those providing no such service at all. Rapid and convenient transport facilities are of the greatest importance for handicapped persons who cannot use the public system. An effective transport service facilitates their integration in society, which is a necessary condition for normalisation. HKU considers it self-evident that handicapped persons enjoy the same rights as all other citizens to an independent life, arranged according to their own desires and interests. H K U now proposes the creation of an efficient transport service in every municipality. This service is to offer handicapped

persons an opportunity of travel equivalent to that enjoyed by users of the regular means of transport. The right to use the travel service should not be limited in respect of destination or time of journey. Within an area of fairly ample radius, the transport service should be available to every destination, and at any time. All handicapped persons who cannot use the public transport system should be entitled to use the special service. This means that the orthopedically handicapped should be able to use it. It should also be open to persons with, for instance, cardiac and pulmonary diseases. Many blind persons and mentally retarded also have a need of this service. The largest group needing it is probably the aged. According to HKU, the arrangement of a transport service is a task for the municipalities. In the light of local conditions, the municipalities themselves should be allowed to determine the most suitable organization for the service. HKU assumes, however, that the majority of municipalities will choose taxis as the best means of transport. The use of taxis rather than, say, ambulances also fits the principle of normalisation. Since it is important to the handicapped that the transport service be built up rapidly and similarly in all municipalities, HKU proposes that the state pay 35 % of the costs incurred by the municipality. Following the principle of normalisation the handicapped person should pay a charge for his journeys with the transport service. This charge should agree with the regular charges for travel by Swedish Rail. Special rules for handicapped persons should be avoided. The handicapped person should pay for his travel, like everyone else. This will give him the same right vis-å-vis the transport service as others have when they pay for travel by rail or taxi.

of maximum SKr. 15,000 (approx. U.S. $ 2,900) to buy a car. They also receive such extra equipment in the car, e. g. an invalid car modification, as they need to be able to drive it. HKU proposes in its report that handicapped persons in general should be given the right to a car of their own. While reserving the special opportunity for those who are working or studying to obtain a car, this right should be extended in individual cases when the transport service does not ensure a handicapped person the freedom and independence it is intended to provide. This could be the case, for instance, if a handicapped person lives in a remote district, or if more than one family member is handicapped. In such cases, it is proposed that the state pay 60 %, the municipality 30 %, and the handicapped person 10 % of the procurement cost of the car. 3.4 An annual state grant HKU considers that all handicapped persons obtaining a car with a state grant should also receive an annual grant of SKr. 500 (approx. U.S. $ 100). This grant is scaled to cover the car tax, and the cost of a certain amount of petrol. 3.5 Grant towards the cost of obtaining a driving license According to the report, the public sector should pay 90 % of the cost incurred by the handicapped person in learning to drive, if the person concerned has obtained the car with a state grant. 4. Better co-ordination of activities by various authorities and organizations the handicapped

for

4.1 The municipalities and county councils 3.3 Cars as a complement to the transport service Handicapped persons who are working or studying can obtain from the state a grant 68

HKU notes that the basic responsibility for care of the handicapped rests with society. The municipalities have the important task of active, case-seeking social care. Their SOU 1970:64

primary obligation is to get to know the needs of the individual. They also bear direct responsibility for the different concrete measures created to permit the normalisation of handicapped persons. These include, for instance, the personal assistance that handicapped persons need in their homes. The county council has the job of providing aids for the handicapped. For both the above types of care, the state pays all or part of the costs. HKU emphasizes also the essential role played by individual organizations for the handicapped. The various categories of handicapped persons have come together in some 25 organizations, which comprise an important voluntary movement and complement the efforts made by society in a valuable manner. Thanks to their expertise concerning the conditions and problems of handicapped persons, the activities of these organizations are of maximum importance, particularly to the municipalities in their work with active, case-seeking social care. According to HKU, a Council for the Handicapped should be set up in every municipality, to co-ordinate the work of the local authorities with that of the organizations for handicapped persons. A corresponding Council for a similar purpose is necessary also at county council level. Both bodies should consist of representatives of the relevant municipal and county council authorities, and of the handicap movement.

HKU estimates the total annual cost of the transport service at SKr. 100 million (approx. U.S. S 20 million). Charges paid by the handicapped are given at SKr. 10 million (approx. U.S. $ 2 million). The costs to the state are estimated at SKr. 30 million (approx. U.S. $ 6 million) and to the municipalities at SKr. 60 million (approx. U.S. $ 12 million). The state's other costs for cars etc. are estimated at all together something over SKr. 20 million (approx. U.S. $ 4 million).

4.2 The State Council for the Handicapped As early as in 1965, a State Council for the Handicapped was set up to co-ordinate the work of the central state authorities and voluntary organizations. HKU now proposes that this Council be to some extent refashioned, with a view to strengthening such co-operation. Also, the Council should present annual proposals on the distribution of the state grants made to organizations for the handicapped. 5. Estimated costs HKU's proposals should be put into effect as from 1 July 1971. SOU 1970: 64

Sakregister

affär 9, 15, 18 aktiv, uppsökande verksamhet 7, 15, 20, 29, 31,41 allergi 9, 16 allmän försäkring 20, 51 allmänna färdväsendet 10, 11, 12, 2 1 , 28 anhalt 10 anhörig 18 anpassning, samhällets 9 anskaffningskostnad 23, 25 arbetsförmedlingen 32 arbetsgivare 18 arbetsgruppen för översyn av verksamheten med hjälpmedel för handikappade 23, 28 arbetsmarknadskungörelsen 24, 26, 27 arbetsmarknadsmässig rehabilitering 11 arbetsmarknadsstyrelsen 26, 35 arbetsmarknadsverket 18, 22, 25, 27, 51 arbetsmarknadsverkets bilstöd 22, 24, 25, 26 arbetsvärden 30 astma 42 avgift för färdtjänst 15, 18, 19, 21, 45, 46 avgiftstabell, SJ:s 18, 49 avtal om färdtjänst 18, 19, 47 bank 9 , 1 5 barnfamilj 12 barnvagn 9, 12 behandlingsresor 51 bekvämlighet 10, 11, 12 bensinskattebidrag 24, 26 bibliotek 9 Bidrag till färdtjänst (anslag) 21, 25 Bidrag till handikapporganisationer (anslag) 38,60 Bidrag till vanföra ägare av motorfordon (anslag) 27 bil 10, 12, 21 bilaccis; se omsättningsskatt biljettexpedition 12 bilskattebefrielse 24, 26

bil som komplement till färdtjänsten 21 biltelefon 28 bilvärmare 23 bio 9, 15 blås- och tarmrubbning 13 boendeförhållanden 22,43 bokföring 20 bostadsförmedlingen 30 bostadshus 9 bostadsstyrelsen 14 brandstyrelsen 42 brännolja 24, 26 buss 9, 10, 12, 13, 16, 1 7 , 4 1 , 51 butik 9 byggnad 9 byggnadsnämnden 30, 32 byggnadsstadgan 42 a §, sid. 13 båt 9 Bättre hjälpmedel för handikappade (SOU 1967: 6 0 ) 7 bättre socialtjänst 7 Bättre utbildning för handikappade (SOU 1969:35) 7 centralort 17 colostomiopererad

13 De blindas förening 38, 61 De handikappades riksförbund 38, 61 diligenslinje 10 direktiven, handikapputredningens 7, 9, 26, 29, 34 dricks(pengar) 18 driftbidrag 24, 27 dörr 9, 13, 41

10.

eftergymnasiala studier 7 egentliga färdtjänstresor 51 eksem 13 elevhemsverksamhet 33 Ersättning vid vissa sjukvårdande åtgärder och SOU 1970: 64

sjukresor (SOU 1970: 56) 20 Extra utgifter (anslag) 38 fartyg 10 finansdepartementet 27 fixeringsanordning (fäste) 13, 44 fjärrskriftskärm (TV-monitor) 13 fjärrtåg 9, 12 flygplan 9, 10, 12 flygplats 9, 10, 12, 13 folkhögskola 7 folkrörelse 37 fotsteg 9 framkomlighet 11 fritids(verksamhet) 21, 31, 41, 44 funktionsnedsättande tillstånd 16 fysiskt handikapp 16 färdmedelsproducent 14 färdmöjligheter för handikappade 9 färdtjänst 10, 14 färdtjänstberättigad 16 färdtjänstområde 17, 18, 19 färdtjänstundersökningen 1968 14, 41 färja 9 färjeläge 9, 10, 13 Föreningen för de neurosedynskadade 61 Föreningen för njursjuka i Sverige 61 föreningsmöte 15, 45 förflyttningshandikappad 11, 12, 15 förhandsbeställning 17, 19, 45, 46 förhöjda sittplatser 13 första klass 12 försäkringskassan 30, 31, 32 förtidspensionär 11, 50 förvärvsarbetande 22, 25, 26 gata 9, 10, 14 genomresa 16 geografiskt handikapp 17 glesbygd 11,17,20,28,53 gymnasiala skolan 7 gångbana 9, 10, 14 gångstöd 11 hamn 10 Handikappbyggnormer, statens planverk, publikation nr 24, sid. 13 handikappinstitutet 7, 14 handikappkonsulent 32, 37 handikapporganisationerna 11, 18, 21, 29, 45,56 Handikapporganisationernas centralkommitté (HCK) 34, 37, 56, 61 handikapprörelsen 14, 31, 35, 38 handikapprörelsens länsorgan 33 handtag 12, 13 hemsjukvård 30,31,32 hiss 43 hjälpmedel 16,23,29,30,31,32,42 hjälpmedelscentral 16, 23 SOU 1970: 64

hjärtsjukdom 16, 42 hudåkomma 13 hygien 13 hållplats 10, 12 högtalaranläggning 13 högtrafiktid 19 Hörselfrämjandets riksförbund hörselskadad 13,37,42,43

37, 61

individuellt resmål 16 information 31, 32, 35, 37, 48, 57 informationsexpedition 12 inkomstprövning 22, 25, 26 inrikesdepartementet 27 integrering 11, 15 invalidaggregat 23, 25 invaliditetsersättning 50 isolering 9, 15, 41 jämlikhet 15 järnväg 10, 12 järnvägsstation 9, 13 järnvägsvagn 10 kafévagn 12 kollektiv trafik(form) 11,17 Kommunaktiebolaget 19 kommunalskattelagen 25, 27 kommunalt bolag 10 kommunalt trafikföretag 19, 20, 45, 47 kommunblock 15, 30, 42, 46 kommunblockets samarbetsnämnd 42, 47 kommunens handikappråd (KHR) 29 Kommunerna och den sociala omvårdnaden (SOU 1967: 53) 7,9,29,30 kommunikationsdepartementet 14 kommunikationsradio 19, 28, 44 kommunsammanläggning 15, 23 kommunstyrelsen 32, 41 kommunundersökningen, 1966 års 10 kompensationstanken 15 komplement till färdtjänsten (bil) 21 kompletteringstrafik 17 kostnadsberäkningar 21, 25, 27, 50 kostnadsfördelningsprincipen 23, 24 kostsamma hjälpmedel 23 kulturliv 9, 44 kupé 12 kvitto 18 kyrka 9, 15 körbana 10 körkortsutbildning 24, 25 körkortsutbildning för rörelsehämmade, riksdagens skrivelse 1966: 320, sid. 9 ledarhund 38 ledsagare 14, 17, 18, 20, 22, 46, 51 legitimationskort (färdbevis) för färdtjänsten 16, 18,43 lokaltrafikområde 18, 19, 21

Lokal trafikservice. Modellplanering Vilhelmina (SOU 1968: 33) 17 lungsjukdom 16 lyfianordning 16, 44 lyfthjälp 13,19,46 långlinjebuss 12 läkarvård 20 länets handikappråd (LHR) 31,32 längsta generellt tillåtna resa 19 länsarbetsnämnden 31, 33 länsbostadsnämnden 31, 33 länsskolnämnden 31 länsstyrelsen 24, 26, 31

Riksförbundet för utvecklingsstörda barn 61 Riksförbundet mot allergi 61 Riksföreningen för cystisk fibros 61 Riksföreningen för trafik- och polioskadade 28,61 Riksföreningen mot reumatism 61 riksgiltighet för färdtjänsten 16 Riksorganisationen för mental hälsa 61 rullstol 9, 11, 12, 13, 1 6 , 2 2 , 4 4 , 4 5 ryggbesvär 12 rökare 12 rörelsehindrad 11, 14, 16, 41, 42, 46

make 24 matsal 13 medicinsk expertis 23 medinflytande 31 mervärdeskatt 23, 25 miljöförstöring 11

salongsvagn 12 samarbetskommittén för social forskning 57 samhällsmiljö 9 samordning i handikappfrågor 29 semester 9, 15 serviceutrymmen 12, 13 sjukbår 12 sjukförsäkringsutredningen 20 sjukgymnast 20 sjukhem 43 sjuktransport 19 självservering 12 skatteutjämningsbidrag 20 skolskjuts(verksamhet) 19, 21, 47, 51 skolstyrelsen 32 skolöverstyrelsen 35 skyddad sysselsättning 30 småbarn 12 socialdepartementet 14, 21, 23, 28, 36, 38 social hemhjälp 18, 20, 2 1 , 29, 31, 32 socialhjälpslagen 7, 15, 29, 41 socialnämnd (social centralnämnd) 15, 16, 17, 18, 19, 22, 2 3 , 2 4 , 2 7 , 30, 3 2 , 4 1 social och medicinsk bedömning 22 socialstyrelsen 16, 18, 20, 21, 23, 24, 35, 38 socialtjänst 8, 29, 30, 34 sovkupé 12 specialanordningar för handikappade 10 specialutrustat fordon 16, 17, 20, 22, 43, 44, 50, 51 spårvagn 9, 10 spårväg 12 spärr 9 stannplats (refug) 10, 14 statens handikappråd 11, 28, 29, 32, 33, 37, 38, 56 statens järnvägar 10, 18, 21, 49 station 10 statsbidrag till färdtjänst 20 statsbidrag till hjälpmedel 7 statsbidrag till social hemhjälp 20 stolpe 12 stropp 12 sträckstenskant 10 studerande 22, 25, 26 studiecirkel 15 styrelsen för vårdartjänst 35

nettopris 23 nivåskillnad 13, 14 normalisering 15, 19, 35 normalplan för färdtjänsten närtrafikområde 17

omnibus 9, 10, 12, 13, 16, 17, 4 1 , 51 omsättningsskatt (bilaccis) 23, 25, 26 paraplegiker 13 pendeltåg 9, 12 planeringsgrupp för det allmänna färdväsendet 14 plan för anpassning av allmänna färdväsendet 13, 28 plan för färdtjänst 17, 19, 21 planverket 13, 14, 35 plattform 12, 13 postverket 10 psoriasis 13 psykiskt handikapp 16, 42, 46 psykiskt utvecklingsstörd 16, 22, 30, 32, 42, 43,46 rabatt 23 ramp 14, 16, 44 refug (stannplats) 10, 14 reguljär trafikform 11, 15, 16, 18 rehabilitering 22, 29, 30, 35, 37, 42 rekommendation om färdtjänst, Svenska kommunförbundets 14, 16, 18, 41 rekvisition av statsbidrag 21, 24 resefrekvens 51 reslängd 17, 18, 45 resmål 15,21,42,47 restaurant 9, 15 restaurantvagn 12 Riksförbundet för cp-barn 61 Riksförbundet för bjärt- och lungsjuka 61

72 SOU 1970: 64

Svenska kommunförbundet 14, 18, 19, 20, 34, 3 5 , 3 8 , 4 1 , 50, 57 Svenska kommunförbundets länsavdelningar 31, 32 Svenska landstingsförbundet 28, 34, 35, 38, 57 Svenska MS-föreningarnas riksförbund 61 Svenska psoriasisförbundet 61 Svenska taxiförbundet 18,19 Svensk förening för ileo-colostomiopererade 61 Sveriges dövas riksförbund 61 synskadad (blind) 12, 13, 22, 38, 42, 43, 46 säkerhet 12,28 säkerhetsbälte 44 Särskilda beredskapsarbeten m. m. (anslag) 27 TV-monitor (fjärrskriftskärm) 13 talteknik 13 taxibil 9, 12, 17 taxiförare 19, 46 taxiorganisationerna 15, 18, 19, 20, 43, 46, 51 taxiägare 19 teknisk expertis 23 terminal 10 tidpunkt för resa 14, 15, 21 tillgänglighet 10, 12, 13 toalett 12, 13 trafikentreprenör 17 trafikflyg 10 trafikföretag 10, 13, 14 trafikolyckor 12 trafiksignal 14

SOU 1970: 64

trafikskadad 11 trafikskola 24 trafiksäkerhet 10, 11, 57 trafiksäkerhetsverket 14, 24, 57 trappa 9, 13, 14, 41, 43 trivsel 12 trottoarkant 10, 14 tunnelbana 9, 12 tunnelbanevagn 10 tåg 13,41 tätort 17 undantag från skatteplikt underställning 23 utflykt 9, 15

25, 27

vanföra ägare av motorfordon, om bidrag till 24, 26 Vilhelmina 17 vårdartjänst 29,31,32,33 väg 9, 10, 14 vägväsendet 10 zontaxa

förordningen

ålderdomshem 43 ålderspension 50 återanskaffning av bil

äldre 11, 16,20, 22 ändamål med resa 14, 17 övergångsställe

10, 14

KUNQL. PIBL

£"40161970 Si Uv-

J

KUN'"»

Allmänna Förlaget- Stockholm 1970

!"L.

* 4 DEC 1970