Allmänna kommunikationer - för alla?

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Allmänna

kommunikationer

för

alla

-

m

m Statens offentliga utredningar

MW 1995;7o

w Kommunikationsdepartementet

Allmänna

kommunikationer

- för alla

Betänkande av Samreseutredningen

Stockholm 1995

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen, 1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara remiss. - Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningskontor Arkiv- och informationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-405 24 81

TRYCKERI AB ISBN 91-38-13991-X NORSTEDTS Stockholm 1995 ISSN 0375-250x

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 1 juli 1993 bemyndigade regeringen chefen för

Kommunikationsdepartementet, statsrådet Per Westerberg, att tillkalla en särskild utredare med uppgift att lägga fram förslag om en bättre smordning i länen av olika slag av offentligt betalda resor. Med stöd av regeringens bemyndigande förordnades den 1 september 1993 som särskild utredare landstingsrådet i Stockholms läns landsting Stig Nyman. Under arbetets gång entledigades Nyman den 4 november 1994. Som ny utredningsman förordnades från den 4 november 1994 Ingemar Karlsson, fullmäkiges ordförande i Örebro läns landsting. Utredningen antog namnet Samreseutredningen. Som sakkunniga förordnades den 1 oktober 1993 förbundsordföranden Birgitta Andersson, De Handikappades Riksförbund, kanslichefen Alf G. Ericsson, Neurologiskt Handikappades Riksförbund, sektionschefen Lennart Jonasson, Svenska Kommunförbundet, politiska sekreteraren Ann Jönsson, De Synskadades Riksförbund, förbunds-

ordföranden Inge-Britt Lundin, Riksförbundet Cystisk Fibros, verkstäl-

lande direktören Olof Nordell, Svenska Lokaltrafikfcireningen, sekreteraren J anne Rusk, Svenska Kommunförbundet samt direktören Ulf Wetterberg, Landstingsförbundet. Som experter förordnades den 1 oktober 1993 departementssekreteraren Per-Olof Bürén, Socialdepartementet, departementsrádet Håkan Ceder, Socialdepartementet, byråchefen Bengt Finnveden, Kommunikationsdepartementet, organisationsdirektören Eva Wallberg, Statskontoret samt departementssekreteraren Anders Wärmark, Kommunikationsdepartementet. Från uppdraget som expert entledigades den 15 april 1994 Anders Wärmark och förordnades departementssekreteraren Britta Lejon,

Kommunikationsdepartementet.

Kammarrättsassessor Ina Winstedt förordnades under perioden l september 30 november 1994 biträdande sekreterare. Rådman - som Gunilla Engberg Lindvall förordnades under perioden 18 april 30 juni - 1995 som sekreterare. Till sekreterare förordnades fr.o.m. den 1 september 1993 Björn Sundvall. Utredningen får härmed överlämna betänkandet Allmänna kommunikationer för alla . - Till betänkandet fogas särskilda yttranden av sakkunniga Andersson, Ericsson, Jönsson och Lundin gemensamt, sakkunniga Jonasson, Rusk

och Wetterberg gemensamt, sakkunnige Nordell samt experten

Wallberg. Avslutningsvis vill jag på två punkter ge några kommentarer med anledning av två av de särskilda ytttranden avgivits. som

Enligt min bedömning finns ingenting i nuvarande lagstiftning

som hindrar eller försvårar för landsting och kommuner att pröva olika

former for samverkan. Att därför lagstifta att landsting och

om kommuner skall samordna och samplanera utan att beskriva hur och på

vilket sätt samordningen skall ske ger enligt min mening knappast större resultat än vad den frivilliga samverkan hittills, under ca 15 år, har givit. En konkretisering sådan modell har också under

av en

utredningstiden visat sig vara svårt att få fram från såväl Kommunförbundets som Landstingsförbundets sakkunniga. Bristen på samordning har som framgår av utredningen närmast inneburit att sektorsindelning och särlösningar förstärkts med suboptimeringar som följd. Detta är enligt min mening anmärkningsvärt med tanke på den kommunaleko-

nomiska situationen.

Påståenden att utredningsförslaget skulle expansivt och

vara

kostnadsdrivande bygger antingen på klara missuppfattningar eller bristande kunskap om det praktiska beslutsförfarandet. Först vill jag erinra om att reformen i sin helhet medför effektiviseringar och kostnadsbesparingar genom samordning av resandet och av upphandlingen av trafiktjänster och framför allt genom ökat resande i den

ordinarie kollektivtrafiken i stället för olika former specialtransav porter. Härtill kommer att ramarna för hur stor del av kostnaderna for

kollektivtrafiken som skall skattefmansieras fastställs respektive

av

landsting och kommuner. Trafrkhuvudmärmen har utifrån dessa ramar

att i samråd med sina ägare landsting och kommuner planera det

utbud och den servicenivå resenärerna kan erbjudas. Utifrån denna som

planering fastställs också det biljettpris som skall erläggas resenären.

av Priserna kan givetvis variera beroende standard och övrig trafik-

politisk inriktning man bestämmer sig för i respektive län eller region. Hela processen är således förankrad i den politiska demokratiska beslutsprocessen i kommuner och landsting som alltså gemensamt beslutar om utbud och servicenivå. För statens del ligger förslaget inom befintliga resurser. Därför bygger påståendet i det särskilda yttrandet från experten från Statskontoret på att Reformen kan således i sin helhet vara delvis ofmansierad enligt min mening på en felaktig grund. I båda yttrandena ñmis ringa förståelse för att mina förslag om lagstiftning ger ekonomiska incitament för en ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken. Utredningens uppdrag är härmed slutfört.

Stockholm den 27 juni 1995

Ingemar Karlsson

Björn Sundvall

St U 1995. 70

Innehållsförteckning

Sammanfattning 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Författningsforslag 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

1 Inledning 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1.1 Direktiven 32 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Definitioner och avgränsningar 32 . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Begreppet samordning 35 . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Problembild och problemanalys 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Inledning 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Resenärens perspektiv 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Lagstiftning och organisation 38 . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Transportören och upphandling 40 . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Betalningsansvaret 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Sekretessfrágor vid samordning 42 . . . . . . . . . . . . . . 2.7 Sambandet gatumiljö och vård 43 . . . . . . . . . . . . . . . 2.8 Trañkhuvudmannen 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.9 Ekonomiska ñrhâllanden 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 Ett integrerat persontransportsystem 47 . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Inledning 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Ett framtida integrerat persontrañksystem 49 . . . . . . . . 3.3 Vad innebär ökad tillgänglighet 52 . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Fördelar med integrerad persontrafik 54 . . . . . . . . . . .

4 Nuvarande transportlösningar 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Inledning 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Färdtjänsten 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Utveckling 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Legitimering och besvär 61 . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 Registerhállning 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.4 Avgifter m.m. 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.5 Resor och bokning 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.6 Omfattning och kostnader 64

. . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Riksfärdtjänst 64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3.1 Utveckling 64

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3.2 Tillståndsgivning inom riksfárdtjänsten 65

. . . . . .

4.3.3 Förändrat huvudmannaskap 65

. . . . . . . . . . . . . .

4.3.4 Omfattning och kostnader 66

. . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Sjukresor 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 Utveckling och regler 66 . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.4.2 Steg mot förändrat huvudmarmaskap 67

. . . . . . . .

4.4.3 Ändrat huvudmarmaskap för

sjukreseadministrationen 67 . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.4 Omfattning och kostnader 68 . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Skolskjutsar 68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Lagregler 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.5.2 Omfattning och kostnader 71

. . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Trañkhuvudmarmen 71 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.6.1 Utveckling och lagar 71

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Verksamhetens organisation 73 . . . . . . . . . . . . .

4.6.3 Omfattning och kostnader 73

. . . . . . . . . . . . . . . 4.6.4 Samverkan inom THM 73 . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7 Funktionshindrades resemöjligheter 74 . . . . . . . . . . . .

4.7.1 Inledning 74

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7.2 Forskningsinsatser 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.7.3 Nulägesbeskrivning beträffande fordon 79

. . . . . . 4.7.4 Samordning av resor 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.7.5 Servicelinjer 81

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.7.6 Länsfärdtjänst införs i Östergötlands län 83

. . . . . . 4.7.7 Brukarsamverkan 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.8 Exempel på samordning i vissa län 87

. . . . . . . . . . . . . 4.8.1 samordnade i Örebro län 87 resor . . . . . . . . . . . 4.8.2 samordnade resor med taxifordon

iÖstra Södermanlands län 88 . . . . . . . . . . . . . .

4.8.3 Skaraborgs län 89

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.8.4 Gävleborgs län 90

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.5 Hallands län 92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.6 Kristianstads län 92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.8.7 Älvsborgs län 93

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.9 Kostnadsjämförelser från några län 94 . . . . . . . . . . . . .

.SOU 1995.‘O

Framtida ansvar för samordning av samhällsbetalda transporter 97

5.1 Utgångspunkten 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 Målen för trafikpolitiken 97 . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.2 Funktionshindrades resmöjligheter 99 . . . . . . . . . 5.1.3Avv§gningen mellan generellt verkande anpassnings

åtgärder och särskilt utformade transportmedel 102

5.2 Kollektivtrafik for alla 106 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 integrerad kollektivtrafik 113 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Inledning 110 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Flexibel linjetrafik 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3Ekonomiska konsekvenser av samordning av

offentligt betalda resor 112 . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.4 Övriga gemensamma frågor 116

. . . . . . . . . . . . 5.4 Modeller for frivillig samordning 118 . . . . . . . . . . . . . 5.4.1 Inledning 118 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4.2 samarbetsformer 120 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.3 Avtalslösningar 121

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Lagstiftning om samordning av offentligt betalda resor 127

5.5.1 Motiv 127 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.2 Trafikansvarets omfattning 129 . . . . . . . . . . . . . 5.5.3Trafikhuvudmännens samverkan med primärkommu-

nerna och landstinget 134 . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.4Vissa bestämmelser om tillståndsgivningen för

särskild kollektivtrafik och for färdtjänst 136 . . . . 5.5.5 Ökad handikappanpassning kollektivtrafiken 138 av 5.5.6 Resenärernas egenavgift 139 . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.7 Ersättningen till transportörerna 141 . . . . . . . . . . 5.5.8 Täckning av underskottet i verksamheten 142 . . . . 5.5.9 Återkallelse tillstånd 143 av . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.10 Överklagande av tillståndsmyndighetens beslut 144

5.6 Behov av forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsprojekt 145 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7 Ekonomiskt stöd till investeringar i handikappanpassnings-

åtgärder 149 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Reformens genomförande 153 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 Författningskommentar

Särskilda yttranden 165 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilagor:

Direktiv 177 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Samordning av offentligt betalda resor. Kartläggning av omfattningen våren 1994 reviderad juni 1995. 187 - . . . . . . . . . .

Resemöjligheter för alla visioner om ett integrerat transportutbud baserat på resenärernas behov och krav. Sammanfattning av TFK:s rapport 1995:3 227 . . .

Sammanfattning

Allmänna

motiveringar

En utgångspunkt vid utformningen av mina förslag är 1988 års trafikpolitiska riksdagsbeslut. I detta beslut sägs bl.a. att transportsystemet skall utformas så att medborgarnas grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt. Kollektiva fllrdmedel — bussar, tåg, taxifordon m.m. måste därför stå till förfogande så att en god service kan erbjudas. Barn, äldre och personer med funktionshinder, liksom befolkning i glesbygd bör ha möjlighet till goda kommunikationer. Den växande medvetenheten om miljöproblemen och insikten om nödvändigheten av resurshushållning ställer också nya krav på våra transporter, bl.a. inom kollektivtrafiken. Riksdagen har vid ett flertal olika tillfällen understrukit att kollektivtrafiken utgör en del av den grundläggande samhällsservicen. För mig år detta en självklarhet. Anknytningen till andra viktiga samhällsområden såsom arbetsmarknadspolitik, skola, sjukvård, bebyggelseplanering, miljöfrågor m.m. gör att ansvaret för den lokala och regionala persontrafiken i länen även fortsättningsvis bör vara ett offentligt åtagande. Däremot kan självfallet trafikeringen handlas upp av olika privata, kommunala och statliga trafikföretag. För funktionshindrade och äldre är kommunikationernas utformning ofta avgörande fir möjligheterna att kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Funktionshindrade har emellertid inte samma möjligheter att resa trots att de har samma behov av och önskemål om detta som andra. Jag vill erinra om att drygt en miljon personer i landet bedöms vara handikappade i förflyttningssanunanhang. Den helt övervägande delen av de resor som funktionshindrade gör sker med fordon i av samhället organiserade specialtransporter eller med privata personbilar. Även huvuddelen av sjukresoma sker på detta sätt. De studier som Samreseutredningen låtit göra visar emellertid att äldre och funktionshindrade personer har goda möjligheter att använda sig av kollektiva fardmedel, förutsatt att dessa och även den fysiska miljön blir betydligt bättre anpassad till resenärernas förtlyttningsbehov. I många län kostar de offentligt betalda resorna med taxi eller specialfordon mer för samhället än den linjetrafik som sker med buss eller tåg. Fordonen inom linjetrañken är inte tillräckligt anpassade efter resenärernas behov. Persontransporterna betraktas inte som ett

lO

integrerat system, informationen till skilda grupper av resenärer är heller inte samordnad. Regelverken är flera och komplexa och styrs av

respektive huvudman. Avgifternas utformning och det uppdelade

huvudmarmaskapet försvårar en samordning av persontransportema. Kollektivtrafiken måste därför förändras från två håll:

linjetrafiken måste bli betydligt mera handikappanpassad,

-

specialtransportema måste integreras iden allmärma kollektivtrafi- -

ken och inom länen tillämpa en prissättning som är skälig i förhållande till den i linjetrafiken.

Ett tredje mål är att kostnaderna för de offentligt betalda resorna måste begränsas. Detta kan ske genom ökad samordning av resorna genom mera effektiva beställningscentraler samt genom samordning av

upphandlingen av transporttjänsterna. Om kommuner och landsting samverkar i dessa avseenden blir det enligt gjorda studier kostnadsminskningar med i genomsnitt 7 %, jämfört med en situation där ingen

åtgärd vidtagits. Det kan tilläggas att i Örebro län har

noterats besparingar med det dubbla, trots att ännu inte alla kommuner i länet

anslutit sig till samordningsverksamheten. Den största besparingen

uppnås, som Statskontoret framhåller, om det blir mera vanligt att resorna med kommunal färdtjänst samt sjukresoma sker med kollektiva färdmedel inom linjetrafiken i stället för med taxitrañk eller andra kontraktsbundna transporter. Samreseutredningen har därför särskilt studerat trafik med bussar som är väl anpassade till funktionshindrades behov och som haft en

trañkering under jämförelsevis lång tid tillbaka. Resultatet har blivit att inte mindre än 45 % av de färdtjänstberättigades resor inom några undersökningsonnråden sker med bussar i servicelinjetrañk. 15 % av resorna sker med låggolvbussar. De praktiska försök som gjorts visar att en ärmu större andel av de färdtjänstberättigade skulle under

gynnsamma förhållanden kunna resa med dessa färdmedel. Andelen

färdtjänstresenärer i låggolvbussar skulle exempelvis kunna fördubblas. En så hög andel överstiger vida vad som är vanligt i kommuner där

man inte konsekvent satsat på färdmedel inom kollektivtrafiken som är

attraktiva för färdtjänstberättigade personer. Kommunen gör därmed en betydande besparing per resa, samtidigt som valfriheten ökar för de

funktionshindrade i trafiken.

Studierna har använts för att beräkna de besparingar inom färdtjän-

sten som skulle kunna uppnås för hela landet om firdmedelsfördel-

S01. I 995.‘ 70

ningen skulle bli densamma som den man hittills uppnått i undersökningsområdena. Beräkningarna kan endast avspegla en storleksordning av vilka besparingar som är möjliga. Det bör också framhållas att beesparingarna kan komma att reduceras om fardtjänstrcxsandet ökar när kollektivtrafiken blir bättre anpassad till funktionshindrades behov. En sådan resandeökning kan benämnas en välfärdsökning, men givetvis t.ex. av komrnunalekonomiska skäl också behöva begränsas — med hjälp av de regelsystem for färdtjänsten som tillämpas. Med dessa reservationer kan dock konstateras att kostnaderna för färdtjänsten i landet skulle kunna halveras om utgångspunkten är den beprövade och väl kända teknik för handikappanpassning av kollektivtrafiken som redan förekommer på sina håll. En ännu större besparing är sannolikt möjlig om anpassningsåtgärderna, inte minst beträffande den fysiska miljön, förstärks. Jag har emellertid i olika sammanhang intagit en försiktigare ståndpunkt. Kostnadsbesparingar på 20 till 25 %, samtidigt som stora kvalitetsförbättringar kan uppnås är enligt min uppfattning helt realistiska. Även kostnaderna för sjukresor och riksfardtjänst minskar med bättre tillgänglighet inom kollektivtrafiken. Hur stora minskningarna kan bli är liksom för den nuvarande kommunala färdtjänsten starkt beroende av de regelsystem som kan komma att tillämpas. I enlighet med mina direktiv har jag analyserat och övervägt två alternativa modeller för samordningen av de offentligt betalda resorna. I den ena modellen beskrivs en frivillig samordning av resorna hos kommunerna och inom sjukvårdssektorn hos landstingen. Det beskrivs också hur kommunerna och landstinget inom de olika länen skulle kunna samverka med varandra och hur en sådan samverkan successivt vuxit fram i några län. Inte minst viktigt är att beakta sambandet mellan

gatu- och trafikmiljön, trafiksäkerheten och risken för trafikolyckor,

sjukvården och den sociala servicen. Så vitt jag kan bedöma finns det i nuvarande lagstiftning inget som förhindrar att kommuner och landsting samverkar inom dessa områden. Det kan dock konstateras att samverkan som regel sker inom varje sektor för sig och då mera sällan omfattar samtliga kommuner i länet. Några exempel på en integrering av t.ex. färdtjänstresandet inom ramen för den ordinarie kollektivtrafiken har inte påträffats för något län. Detta medför i sin tur att handikappanpassningen av kollektivtrafiken går långsamt. Det skilda huvudmannaskapet för linjetrafiken och för specialtransporterna medför att trafikhuvudmannen inte får del av de minskade

kostnader inom t.ex. färdtjänsten som en ökad handikappanpassning

skulle kunna medföra. Trafikhuvudmannen får i stället ökade kostnader för sina anpassningsåtgärder. Det gäller därför att skapa ekonomiska incitament för en mera tillgänglig kollektivtrafik. Detta sker bäst genom ett enhetligt huvudmarmaskap för de offentligt betalda Härigenom kan kostnadsresorna. Ökningarna för den ökade handikappanpassningen hos linjetrañken kompenseras genom minskade kostnader för kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Ett sådant ekonomiskt samband är däremot mycket svårt att åstadkomma genom frivillig-modellen. En lagstiftning om ett enhetligt huvudmannaskap för linjetrafik och specialtransporter ligger också i linje med målen för handikappolitiken i form av en normalisering av funktionshindrades resor. En överföring av ansvaret för den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten och sjukresoma inom länet till trafikhuvudmarmen innebär både för- och nackdelar. Nackdelarna hänger med att samman trafikhuvudmarmens styrelse är ett indirekt valt vilket kan organ, medföra risker för att det politiska inflytandet från medborgarnas sida blir mindre starkt. Sambandet mellan beslut och finansiering är också rent generellt svagare inom ett indirekt valt än i direktvalt organ. Lagstiftningsförslaget bygger emellertid på att fördelarna med en överföring överväger. Jag kan konstatera att det växande samarbetet i länen har ökat insikten nödvändigheten att förbättra funktionsom av hindrades resemöjligheter och att samordna resandet effektivt. Det mera gör att steget över till en framtida lagstiftning i dessa frågor inte framstår som särskilt stort. Förståelsen ökar för att det inte i längden är försvarbart att inom länen särskilja med linj etrañk, kommunal resor färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Samordningen av de olika transporterna behöver förbättras, likaså beställningsverksamheten och upphandlingen av trañktjänster. Under mina många överläggningar med företrädare för kommuner och landsting i landet har jag kunnat notera en samsyn beträffande värdet av att skapa ett ekonomiskt incitament för en ökad handikappanpassning av trafiken. Detta kan nämnts ske som om trafikhuvudmannen är ansvarig inte bara för linjetrafiken i länet utan också för specialtransporterna. Vad gäller det framtida samarbetet inom för ett enhetligt ramen huvudmannaskap mellan trafikhuvudmannen och kommunerna och landstinget bör det liksom hittills ligga i ägarnas intresse att verksamheten bedrivs så effektivt som möjligt med tillgodoseende av målen för trañkpolitiken i länet. Ett formellt samråd bör dock ske beträffande den trafikförsörjningsplan som trafikhuvudmarmen skall upprätta. Mitt förslag innebär

att planen årligen skall upprättas efter samråd med kommunerna och landstinget i länet. Samrådet skall gälla all den trafik som huvudmannen svarar för. Samrådet skall avse inte bara trafikens omfattning utan också grunderna för dess prissättning. Vidare bör samråd äga rum vad avser sådana åtgärder inom kollektivtrafiken och den fysiska planeringen som syftar till att underlätta funktionshindrades förflyttningar. Samrådet bör också omfatta olika slag miljöskyddande åtgärder inom trafiken. Utan att av jag vill föreskriva det i författningsform vill jag ändå framhålla att samrådet lämpligen bör ske både muntligt och skriftligt. På detta sätt skapas bättre förutsättningar för att de många, ofta skilda målsättningar kan finnas för trafikförsörjningen och inom som miljön kommer till uttryck och att den plan för verksamheten som årligen skall antas blir väl förankrad hos dem som gemensamt är huvudmän, nämligen kommunerna och landstinget i länet. Planen blir också ett viktigt instrument i samband med statsbidragsgivningen till Investeringar i särskilda handikappanpassningsåtgärder , något som jag återkommer till.

2 Förslagen

Lagstiftningen innebär att trafikhuvudmarmen skall inte bara som nu svara för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter utan också för vad jag benämner särskild kollektivtrafik. Med detta begrepp inom länen med sådan kollektivtrafik som nu avses resor benämns kommunal färdtjänst, riksfärdtjärtst samt sjukresor. Dessa slag av resor skall så långt möjligt samordnas genom beställningscentraler också inordnas i den ordinarie linjetrafiken. Trañkhuvudmannen men skall också för sådana riksfärdtjänstresor som sker mellan län. svara Administrationen sjuluesor över länsgräns föreslås däremot ligga av kvar hos sjukvårdshuvudmannen. Den särskilda kollektivtrafiken är alltså länsomfattande. Det innebär att en länsfärdtjänst införs. Förslaget innebär att bestämmelserna om ersättning för sjulaesori fortsättningen endast kommer att avse resor med kollektivtrafik över länsgräns och resor med fordon som inte går i allmän trafik privatbil. För sjukresor med privatbil inom ett län föreslås dock att dessa jämställs med den särskilda kollektivtrafiken och därför som huvudregel inte bör ersättningsbara. Om sjukvårdshuvudmannen anser att det vara

finns särskilda behov på detta område, bestäms ersättningen i sådana fall av denne.

Genom mitt förslag om flexibel linjetrafik kommer det linjetrafiknät,

vars trafik är öppen för allmänheten att bli betydligt finmaskigt än mera det nät som nu förekommer. Utbudet av kollektivtrafik ökar därmed, vilket kan medföra att t.ex. antalet sjukresor med privatbil kan komma att minska. Genom integreringen uppnås också effektivt utnyttjande ett mera av fordonen och en högre beläggning. Genom tidtabellsläggningen får resenärerna vetskap om när under dagen de har möjligheter att resa kollektivt. En stor del av trafiken kan vara efterfrågestyrd och liknar därför dagens kompletteringstrafik. Det innebär att trafikering bara sker i det fall en person i förväg anmäler önskemål att resa. De trafikföretag som lämnar in anbud kan både stora och små. vara Genom att linjenätet blir så finmaskigt öppnas möjlighet även för små företag, ensamma eller i samverkan, att få uppdrag att köra linjetrafik. I samband med upphandlingen kan också ställas de krav på handikappanpassning av fordon som trañkhuvudmarmen finner lämpliga i syfte att underlätta resandet fir funktionshindrade men också fir att minska behovet av dyra specialtransporter utanför den egentliga linjetrañken. Genom att i större utsträckning än linjelägga trafikutbudet kan nu trafikförsörjningen normaliseras, vilket har många fördelar. Inte minst viktig är samordningen av de nuvarande reseformerna ordinarie linjetrafik, kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Ett grundvillkor för att få resa med särskild kollektivtrafik och riksfärdtjänst är att tillstånd för att resa har meddelats. Liksom vad som nu gäller skall självfallet inte särskilt tillstånd krävas i förväg i samband med akutresor för att få sjukvård eller vid andra brådskande resor av natur. Tillstånd till särskild kollektivtrafik skall meddelas för eller resa resor inom län för den som på grund av funktionshinder, sjukdom eller liknande eller på grund av avgörande otillgängligheter inom de allmänna kommunikationerna måste resa på särskilt kostsamt sätt eller med ledsagare. Särskild kollektivtrafik på grund av geografiska otillgängligheter hos de allmärma kommunikationerna behöver anordnas bara det om föreligger synnerliga skäl därtill. Tillstånd till riksfärdtjänst skall meddelas den för rekreationssom resa eller liknande med kollektiva färdmedel från ett län till ett annat måste betala mer än normala reskostnader på grund ett stort och av varaktigt funktionshinder, lång och varaktig sjukdom eller liknande. En

grund för tillståndsgivning kan liksom för den särskilda annan kollektivtrafiken avgörande geografiska otillgängligheter inom vara kommunikationer drabbar äldre Även här skall allmänna som personer. det finnas synnerliga skäl till tillståndsgivning på denna grund. Tillstånd till särskild kollektivtrafik och riksfárdtjänst skall kunna resenären i och för sig kan resa till normala kostnader men ges om merkostnad uppkommer för en eller flera ledsagare. Egenavgzften vid med den särskilda kollektivtrafiken skall resa grundas på prisnivå är skälig i förhållande till den som gäller en som för den linjetrafik på väg trafikhuvudmannen för. Prissättsom svarar ning och prisnivå kan därför, liksom för linjetrafiken, variera beroende exempelvis på kvalitet, tid på dygnet och standard i övrigt. Priset kan också till viss del variera med hänsyn till i vad mån trafikhuvudmarmen önskar styra färdmedelsvalet. Egenavgiften vid i riksfärdtjänsten skall liksom nu ungefärligen resa motsvara den normala reskostnaden vid resa i 2 klass tåg. Avgiften bör fastställas genom en särskild förordning. Trafikhuvudmarmens ansvar skall markeras för att de fimIdionshindrades särskilda behov skall kunna beaktas vid planering, genomförande och upphandling linjetrafiken, riksfárdtjänsten och den särskilda av kollektivtrafiken. Trafikhuvudmannen skall därför genom lagbestämmelse åläggas en skyldighet att verka för en handikappanpassning all den trafik han har ansvar för enligt huvudmannalagen. av Den ersättning skall utbetalas till de trajilçföretag som svarar för som den särskilda kollektivtrafiken skall så långt möjligt kunna grundas entreprenadavtal. Detta förutsätter i sin tur att resenären vid sin beställning bara får vända sig till de trafikñretag eller av resan beställningscentraler trafikhuvudmannen träffat avtal med. som En sådan ordning är knappast möjlig för alla resor med riksfärdtjänsten, i del fall kan ske på långt avstånd från det län där som en trafikhuvudmannen har sitt ansvarsområde. Det bör därför finnas en bestämmelse i den föreslagna lagen om riksfärdtjänst som anger en skyldighet för trafikhuvudmärmen att betala ut ersättning för utförda transporter. En förutsättning är givetvis att transporten är ersättningsberättigad och skett till rimliga kostnader. Beträffande täckningen av underskottet i trafikhuvudmannens verksamhet är utgångspunkten att det skall vara möjligt i de olika länen att fördela underskottet i trafiken på det sätt som man själv enats om i länet. Mitt förslag till normbestämmelse, alltså bara skall tillämpas som kommunerna och landstinget inte kan komma överens om hur om underskottet skall täckas utgår ifrån den enkla principen att kostnaderna för den särskilda kollektivtrafiken och riksfárdtjänsten fördelas med att

landstinget täcker hälften och kommunerna återstoden. Varje kommuns tillskott skall motsvara invånarantalet i kommunen. Ãterkallelser tillstånd till särskild kollektivtrafik av och till riksfärdtjänst kan utöver vad som är motiverat med hänsyn till förändring- ar hos tillståndshavarens bli aktuella att tillståndshavaperson - genom ren fått möjlighet att resa med allmärma kommunikationer efter en förbättring av handikappanpassningen linjetrafiken eller efter av utökning linjetrañken. Återkallelse skall också kunna ske av om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarligare eller upprepade överträdelser av de föreskrifter gäller. som

Beträffandemöjlighetemaattöverklagatillstándsmyndighetensbeslut

anser jag rent principiellt att varje form av rättighetslagstiftning, som innebär merkostnader för kommuner och landsting, också bör vara finansierad lagstiftaren. av Den grupp som kommer att omfattas av den särskilda kollektivtrafiken och riksfärdtjänsten har emellertid funktionshinder av den art att deras resande knappast skulle möjligt utan starkt samhällsstöd. Det vara bör också framhållas att denna grupp till följd av den ökade handikappanpassningen inom kollektivtrafiken kommer att minska i antal. Mitt förslag är att tillståndsgivningen inom den särskilda kollektivtrafiken och riksfärdtjärasten skall kunna överklagas till länsrätten. Behovet av forslazings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt inom

kollektivtrafiken ökar genom att trañkhuvudmânnen får ett samlat ansvar

för linjetrafiken, den särskilda kollektivtrafiken och riksfärdtjänsten.

Den ram som Kommunikationsforskningsberedningen KFB disponerar

för stöd projekt inom kollektivtrafiken bör därför höjas till 25 miljoner kronor per år. Projekt rörande funktionshindrades bör därvid resor bedömas som minst lika angelägna andra projekt inom änmesomsom rådet. Vägverket bör både som statlig väghållare och statens företrädasom re för kollektivtrafiken på väg medverka till utvecklings- och demonstrationsprojekt vad gäller terminaler och hållplatsutfornming. Det gäller då inte bara anläggningarnas fysiska utformning utan också hur informationen till funktionshindrade skall kunna utformas Ett nära m.m. samarbete med KFB vad gäller utveckling de färdmedel används av som av kollektivtrafiken på väg bör komma till stånd. Jag vill också hänvisa till att Vägverket enligt riksdagens beslut har för överett ansvar gripande forskning av tillämpad karaktär, bl.a. på kollektivtrafikområdet. Det ligger också ett stort på KFB och Vägverket initiera ansvar att att fordonstekniska projekt med särskild inriktning på funktionshindra-

1995:70 17 .SOU

des tas på det för fordonsteknisk forskning som resor upp program riksdagen beslutat om.

Ett praktiskt genomförande resultaten från olika forsknings- och

av

utvecklingsprojekt kan ta sin tid. Vad kommer att erfordras när

som

samtliga trafikhuvudmän skall också för den särskilda kollektiv-

svara

trafiken är snabb handikappanpassning och utbyggnad av den

en

linjelagda kollektivtrafiken. För att påskynda den utvecklingen bör det

på olika sätt anvisas särskilda ekonomiska medel för detta ändamål.

Ett sätt är att det statliga anslaget Byggande av länstrañkanlägg-

ur

ningar ett visst belopp per år. Om landstingen så som

reservera -

Regionberedningen föreslår i sitt betänkande SOU 1995:27 Regional

framtid i fortsättningen skall besluta om bidrag till kollektivtrafikan- läggningar skulle tillsammans med länets kommuner kunna skapa man

ett forum för gemensam planering för särskilda anpassningsåtgärder

en

i såväl den regionala som lokala trafikmiljön. Om staten på samma sätt under en övergångsperiod på fem år ur infrastrukturanslagen reserverade 500 miljoner kronor per år kunde man få samlad insats på miljard år under femårsperiod för

en ca en per en

anpassning den totala kollektivtrafikmiljön till funktionshindrades

av villkor. Jag föreslår således att infrastrukturanslagen reserveras 500 miljoav

kronor år under femårsperiod för anpassning av lokala och

ner per en

regionala kollektivtrafikmiljöer. Anslaget bör tas upp som ett nytt anslag benämnt Investeringar i särskilda handikappanpassningsåt-

gärder. Investeringsbidrag skall från anslaget kunna lämnas med 50 % av beräknade kostnader. Om det ñnns särskilda skäl skall bidrag kunna lämnas med 75 % investeringskostnadema. Anslaget skall disponeras

av

Vägverket har att beräkna de kostnader skall ligga till

av som som

grund för beräkning av bidragsbelopp. Lämplig tidpunkt för ikraftträdande: av de föreslagna lagarna bör

enligt min mening omkring årsskiftet 199798. Det kan emellertid vara finnas särskild anledning till ett senare ikraftträdande. Ett sådant skäl kan att kommunerna och landstinget i några län vill i mera vara

betydande utsträckning omorganisera formerna for huvudmannaskapet

för de kollektiva persontransporterna i länet.

Det kan erinras om att den nuvarande huvudmarmaskapslagen ger kommunerna och landstinget en betydande frihet att själva utforma huvudmarmaskapet. Så till exempel kan kommunerna ensamma ta på sig ansvaret för trafiken samtliga kommuner och landstinget är överens

om

därom. Ett renodlat landstingskommunalt huvudmannaskap är också

fullt möjligt parterna sådan lösning. om enas om en

Oavsett om den föreslagna lagen träder i kraft vid årsskiftet 199798

eller vid den tidpunkt regeringen bemyndigas besluta senare som att

om, bör det finnas vissa övergángsbestärmnelser i syfte praktiskt

att

underlätta överflyttningen ansvarsområdena.

av

Lagarna om särskild kollektivtrafik och vriksfardtjänst

om samt

ändringarna i huvudmannaskapslagen, i socialtjänstlagen och i lagstift-

ningen om ersättning för sjukresor bör således träda i kraft den

1 november året före överflyttningen ansvarsområdena till trafik-

av

huvudmaimen. Härigenom får denne möjlighet besluta tillstånd

att om i god tid för de resor som kommer att göras fr.0.m. den l januari.

I lagförslagen finns också en ordning reglerar de tillstånd till

som

kommunal färdtjänst och riksfärdtjänst med stöd äldre lagstift-

som av

ning meddelats före överflyttningen ansvaret.

av

Författningsförslag

l Förslag till

huvud-

Lag om ändring i lagen 1978:438 om mannaskap för viss kollektiv persontrafik

föreskrivs i fråga lagen 1978:438 huvud- Härigenom om om mannaskap för viss kollektiv persontrafik dels att l a § skall upphöra att gälla, §§ skall benämnas 5 och 7-11 §§, dels att 2-7 dels att 1-4 och 6 §§ skall ha följande lydelse, dels att den nya 10 § skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§‘

För tillfredsstäl- För främja tillfredsstälatt främja en att en lande trafikförsörjning skall det i lande trafikförsörjning skall det i varje län finnas huvudman varje län finnas en huvudman som en som för den lokala och regio- ansvarar för ansvarar nala linjetrafiken för persontrans- den lokala och regionala

porter. Trafikens omfattning anges linjetrañkenförpersontransporter,

i trafilçförsörjningsplan persontransporter enligt en som lagen 1900:000 särskild

trafikhuvudmannen antar. om Regeringen fdr efter kollektivtrafik,

huvudman, landsting eller persontransporter enligt ning av kommun meddela föreskrifter om lagen 1900:000 om riksfärd-

samverkan i fråga trafik mel- tjänst.

om

lan huvudmän i olika län. Trafikhuvudmannen skall ägna

uppmärksamhet at taxifrdgorna i länet och verka för en tillfredsställande taxiförsärjning.

Efter överenskommelse med

landstinget eller kommun i länet får trafikhuvudmannen upphandla

Senaste lydelse 1991:1714.

transport- och samordningszjäns-

ter för sådana transportändamål som det annars ankommer på

kommun eller landsting att till-

godose samt att samordna sådana transporttjänster.

la§

Trafikhuvudmannen skall ägna

uppmärksamhet åt taxifrågorna i

länet och verka för en tillfredsstäl-

lande taxiförsärjning.

Efter överenskommelse med

landstinget eller kommun i länet

får trajikhuvudmannen upphandla

taxitjänster för sådana transport-

ändamål som det annars ankom-

mer på kommun eller landsting att

tillgodose. Då kommun, en ett

landsting eller en trafikhuvudman

upphandlar taxitjauster får beaktas även åtaganden anbuds-

av givaren att hålla en god taxiservice för allmänheten.

2§

Omfattningen av trafiken som

avses i J § första stycket I och 2 och grunderna för prissättningen

för resor med sådan trafik skall

anges i en trafilqörsörjningsplan

som trafikhuvudmannen antar efter samråd med dem som är hu-

vudman enligt 5 I planen skall vidare tas upp åtgärder för handi-

kappanpassning av trafiken och

miljöskyddande åtgärder.

.

3§

Dá en kommun, ett landsting eller en trafikhuvudman upphandlar taxiáänsterfár huvudmannen,

när så lämpligen kan ske med hänsyn till marknaden pá orten,

beakta även åtaganden av anbudsgivaren att hålla god taxiservi-

en

ce för allmänheten.

4§

Trafikhuvudmannen skall verka

för att transporterna som avses i

1 § första stycket skall vara tillgängliga för funktionshindrade.

6§

Regeringen fdr efter framstall-

huvudman, landsting eller ning av

kommun meddela föreskrifter om

samverkan i fraga om trafik mel-

lan huvudmän i olika län.

inte enighet i fråga Om inte enighet uppnås i fråga Uppnds om

sättet mellan medlemmarna i sättet att mellan medlemmarna att om kommunalförbund fördela under- i kommunalförbund fördela under-

skott i törbundsverksamheten skott gälgäller följande. ler följande.

Om inte följer 2 Om inte annat följer av 2 annat av eller 3 skall landstinget täcka hälf- eller 3 skall landstinget täcka hälfunderskottet och kommu- ten av underskottet och kommunten av i länet tillsammans återsto- erna i länet tillsammans återstonerna

den. Omfattningen av varje kom- den. Omfattningen av varje komskyldighet att tillhandahålla skyldighet att tillhandahålla

muns muns

2Senaste lydelse 1991: 1714.

medel skall bestämmas i förhål- medel skall bestämmas i förhållande till det trafikarbete har lande till det trafikarbete har som som

nedlagts i kommunen under verk- nedlagts i kommunen under

verksamhetsåret. samhetsåret, dock i fråga att om

särskild kolleldivtrafik och riksfärdtjänst skall varje kommuns skyldighet att tillhandahålla

medel bestämmas i förhållande till antalet invånare i kommunen vid

ingången av verksamhetsåret. I Göteborgs och Bohus län I Göteborgs och Bohus län skall landstinget och Göteborgs skall landstinget och Göteborgs

kommun tillsammans täcka hälften kommun tillsammans täcka hälften

av underskottet. Omfattningen underskottet. av av Omfattningen av landstingets och kommunens skyl- landstingets och kommunens dighet att tillhandahålla medel skyldighet tillhandahålla medel

att skall bestämmas i förhållande till skall bestämmas i förhållande till

den andel av länets skatteunderlag den andel länets av skatteunderlag som belöper på vardera förbunds- belöper på vardera förbunds-

som medlemmen. Motsvarande gäller medlemmen. Motsvarande gäller

i Malmöhus län i fråga lands- i Malmöhus om län i fråga om landstinget och Malmö kommun, tinget och Malmö kommun,

om om inte huvudmannens sammansätt- inte huvudmannens sammansätt-

ning har bestämts enligt 2 § andra ning har bestämts enligt 5 § andra stycket. stycket. I Göteborgs och Bohus län I Göteborgs och Bohus

län skall samtliga kommuner i länet skall samtliga kommuner i länet tillsammans täcka hälften tillsammans av täcka hälften av

underskottet. Omfattningen underskottet. av Omfattningen av varje kommuns skyldighet att varje kommuns skyldighet

att tillhandahålla medel skall bestäm- tillhandahålla medel skall bestäm-

mas i enlighet med vad i enlighet med vad

som mas som föreskrivs i Motsvarande gäller föreskrivs i Motsvarande gäller för kommunerna i Malmöhus län, för kommunerna i Malmöhus län, om inte huvudmannens samman- inte huvudmannens om samman-

sättning har bestämts enligt 2§ sättning har bestämts enligt 5 § andra stycket. andra stycket.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

. 23

2 Förslag till Lag om särskild kollektivtrafik

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna lag avser särskilt anordnade persontransporter inom ett län för dem som på grund av funktionshinder, sjukdom eller liknande eller

på grund geografiska otillgängligheter hos allmänna kommunikatio-

av måste på ett särskilt kostsamt sätt eller med ledsagare särskild ner resa kollektivtrafik.

2 § Med trañkhuvudman avses i denna lag detsamma som i lagen 1978:438 om huvudmarmaskap för viss kollektiv persontrafik.

3 § Trafikhuvudmarmen ansvarar för att särskild kollektivtrafik

anordnas så att de personer som avses i l § får möjlighet att resa till ett pris är skäligt i förhållande till priset för motsvarande resa med av

som trafikhuvudmannen anordnad linjetrafik på väg.

Särskild kollektivtrafik på grund geografiska otillgängligheter hos

av de allmänna kommunikationerna behöver dock anordnas endast om det

föreligger synnerliga skäl därtill. Särskild kollektivtrafik behöver inte

anordnas för resa som av någon annan anledning bekostas av staten, en kommun eller ett landsting. Trafikhuvudmarmen skall se till att resorna med särskild kollektivtrafik samordnas i beställningscentral.

4 § Den får resa med särskild kollektivtrafik som har tillstånd till det. Frågor tillstånd prövas efter ansökan trafikhuvudmannen i det om av

län där sökanden är folkbokförd tillståndsmyndigheten.

5 § Om den som söker tillstånd att resa med särskild kollektivtrafik behöver ledsagare under resan, skall tillståndet gälla även ledsagare.

6 § Tillstånd att med särskild kollektivtrafik får förenas med resa villkor om hur många resor tillståndet Tillståndet får vidare avser. förenas med villkor om färdsätt. Tillståndet får även i övrigt förenas med villkor, det finns om särskilda skäl.

7 § Sökanden bör ge in de läkarintyg och andra handlingar stöder

som hans ansökan.

Tillståndsmyndigheten skall från hälso- och sjukvårdsmyndighet inhämta de uppgifter behövs för att pröva frågor tillstånd.

som om

8 § En tillståndsmyndighet får återkalla ett tillstånd att med

resa

särskild kollektivtrafik om förutsättningarna för tillståndet inte längre

finns eller om ändrade förhållanden medför att tillståndets villkor bör

ändras. Ett tillstånd får också återkallas tillståndshavaren gjort sig

om

skyldig till allvarliga eller upprepade överträdelser av de föreskrifter som gäller för resa med särskild kollektivtrafik.

9 § Tillståndsmyndighetens beslut i fråga tillstånd får överklagas

om hos länsrätten.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

3 Förslag till Lag om riksfärdtjänst

Härigenom föreskrivs följande.

1 § En trafikhuvudman skall på de villkor som anges i denna lag lämna ersättning för resekostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder eller på grund av geografiska otillgängligheter hos allmänna kommunikationer måste resa på ett särskilt kostsamt sätt.

2 § Med trafikhuvudman avses i denna lag detsamma som i lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

3 § Riksfärdtjänst får anlitas av den som efter ansökan har fått tillstånd till det. Frågor om tillstånd prövas av trafikhuvudmannen i det län där den sökande är folkbokförd tillståndsmyndigheten.

4 § Tillstånd skall meddelas under förutsättning att resan till följd av den sökandes funktionshinder eller på grund av geografiska otillgängligheter hos trafiken mellan de orter ansökan avser inte till normala resekostnader kan göras med allmänna kommunikationer eller inte kan göras utan ledsagare, 2. ändamålet med resan är rekreation eller fritidsverksamhet eller någon annan enskild angelägenhet, resan görs inom Sverige från ett län till ett annat län, 4. resan görs med kollektivtrafik, 5. resan inte av någon annan anledning bekostas av staten, en kommun eller ett landsting. Tillstånd på grund av de allmänna kommunikationernas geografiska otillgängligheter behöver dock meddelas endast om det föreligger synnerliga skäl därtill.

5 § Om den som söker tillstånd till riksfárdtjänst behöver ledsagare under resan, skall tillståndet gälla även ledsagare.

6 § Tillstånd till riksfardtjänst får förenas med villkor färdsätt.

om

7 § Vid resa med riksfárdtjänsten skall tillståndshavaren betala avgift en

egenavgift som motsvarar normala resekostnader med allmänna

fárdmedel. Regeringen meddelar närmare föreskrifter dessa om avgifter.

Ersättning för en riksfárdtjänstresa lämnas med ett belopp

som motsvarar skillnaden mellan resekostnaden och avgiften. Ersättning för ledsagares resa skall dock motsvara resekostnaden för denne. Ersättningen betalas ut till den som har utfört transporten eller till den som

har betalat den. Beslut ersättning meddelas tillståndsmyndig-

om av heten.

8 § En tillstándsmyndighet får återkalla ett tillstånd att anlita riksfärdtjänst om förutsättningarna för tillståndet inte längre finns eller om

ändrade förhållanden medför att tillståndets villkor bör ändras. Ett

tillstånd får också återkallas om tillståndshavaren har gjort sig skyldig till allvarliga eller upprepade överträdelser de föreskrifter gäller

av som

för rikstärdtjänsten.

9 § Tillståndsmyndighetens beslut enligt denna lag får överklagas hos

länsrätten.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

4 Förslag till Lag om ändring i socialtjänstlagen 1980:620

Härigenom föreskrivs att 10 och 35 §§ socialtjänstlagen 1980:620‘ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Socialnämnden bör genom Socialnämnden bör genom färdtjänst, hjälp ihemmet, service hjälp i hemmet, service och omoch omvårdnad, dagverksamheter vårdnad, dagverksamheter eller eller annan liknande social tjänst arman liknande social tjänst underunderlätta for den enskilde att bo lätta för den enskilde att bo hemhemma och ha kontakter med ma och ha kontakter med andra. andra. Nämnden bör även i övrigt tillhandahålla sociala tjänster genom râdgivningsbyråer, socialcentraler och liknande, social jour eller annan därmed jämförlig verksamhet. Nämnden kan utse en särskild person kontaktperson eller en familj med uppgift att hjälpa den enskilde och hans närmaste i personliga angelägenheter, om den enskilde begär eller samtycker till det. För barn som inte har fyllt 15 är får kontaktperson utses endast om barnets vårdnadshavare begär eller samtycker till det. Har barnet fyllt 15 år fär kontaktperson utses endast om barnet självt begär eller samtycker till det.

För plats i av kommunen För plats i av kommunen anordnad förskola, fritidshem, anordnad förskola, fritidshem, integrerad skolbarnsomsorg, integrerad skolbarnsomsorg, familjedaghem, fllrdgianst, famil- familjedaghemfamiljerådgivning,

Lagen omtryckt 1988:871.

Senaste lydelse 1993:47.

Senaste lydelse 1994:10.

jerådgivning, hjälp i hemmet, hjälp i hemmet, service och omservice och omvårdnad, sådant vårdnad, sådant boende som avses boende som avses i 20 § andra i 20 § andra stycket eller 21 § stycket eller 21 § tredje stycket tredje stycket eller annan liknande eller annan liknande social tjänst social tjänst får kommunen ta ut får kommunen ta ut skäliga av- skäliga avgifter enligt grunder gifter enligt grunder som kommu- som kommunen bestämmer. Avnen bestämmer. Avgifterna får gifterna får dock inte överstiga dock inte överstiga kommunens kommunens självkostnader. självkostnader. För sådana platser i förskola som avses i 15 och 16 §§ får avgift tas ut endast i den mån verksamheten överstiger 15 timmar i veckan eller 525 timmar om året. Avgifter för hjälp i hemmet, service och omvårdnad samt boende får inte, tillsammans med avgifter som avses i 26 § tredje stycket hälsooch sjukvårdslagen 1982:763, uppgå till så stort belopp att den enskilde inte förbehålls tillräckliga medel för sina personliga behov.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

St U 1 995. 70 29

l Inledning

Under de senaste decennierna har flera initiativ tagits för att förbättra

villkoren för kollektivtrafiken. En viktig reform var därvid skapandet av huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik i varje län. Syftet var ursprungligen att undersöka förutsättningarna att införa ett länskort för persontrafiken på väg i respektive län. Under utredningens arbete stod det tidigt klart att svårigheterna var stora då det saknades ett samlat ansvar för den vägbundna trafiken. Ett sådant skapades via lagen 1978:438 om huvudmarmaskap för viss kollektiv persontrafik enligt vilken kommun och landsting gemensamt är huvudman för trafiken. Lagen har sedemera utvecklats till att omfatta även bl.a. viss järnvägstrafik och i dagsläget finns bättre förutsättningar än tidigare att samordna, planera och styra den kollektiva trafiken i länen. I det trafikpolitiska beslutet år 1979 betonades sambandet mellan trafiksektom och annan samhällsverksamhet. Transporter är ett medel för stat, kommun och landsting att göra samhällsservice tillgänglig varför samhällets inflytande över transportsektorn borde stärkas. En väl fungerande kollektivtrafik bidrar även till en bättre energihushållning. I 1988 års trafikpolitiska beslut betonades även den regionala balansen, miljön och säkerheten. Även rollfördelningen mellan staten och kommunerna, de olika trafikslagens konkurrensvillkor samt de framtida infrastrukturfrågorna behandlades. Sedan 1970-talet har även de olika transportmedlens tillgänglighet ägnats ökad uppmärksamhet. Riksdagen beslöt år 1979 om en särskild, obligatorisk handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. I lagen 1979:558 om handikappanpassad kollektivtrafik sägs att den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se till

att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder.

Därvid skall iakttas att när kollektivtrafik planeras och genomförs funktionshindrades särskilda behov skall beaktas. De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för resenärer med funktionshinder. I förordningen 1980:398 om handikappanpassad kollektivtrafik regleras närmare Vägverkets, Banverkets, Luftfartsver-

kets och Sjöfartsverkets befogenheter att meddela föreskrifter om handikappanpassning. Särskilt bör nämnas Vägverkets uppgift att initiera, planera och följa upp anpassningen samt att verka for att anpassningen samordnas. Sedan början av 1982 finns föreskrifter för anpassning av samtliga trafikslag, med successivt ikraftträdande fr.o.m. år 1985. En viktig innovation har också varit inrättandet av särskilda servicelinjer med anpassade fordon. Sådan trafik började sättas in vid mitten av 1980-talet, främst i Borås, och erfarenheterna därifrån visar tydligt på det nära samband som råder mellan en framgångsrik trafiklösning och utformningen av den fysiska miljön för resenärerna. Servicelinjema kom att bli länken mellan den traditionellt utformade kollektivtrafiken för flertalet och tärdtjänsttrañk som genomförs med specialfordon tillsammans med den mer individuellt inriktade taxitrañken. Den lokala och regionala kollektivtrafiken som bedrivs gemensamt av kommuner och landsting finansieras dels via biljettintäkter och dels via bidrag från ägarna. Graden av underskottstäckning från kommuner och landsting varierar mellan länen men ligger omkring 50 procent. Samtidigt finansierar de två huvudmärmen var för sig resor inom färd-

tjänsten kommunerna och sjukresor landstingen. En ökad grad av

anpassning av kollektivtrafiken till funktionshindrades behov skulle avsevärt minska behovet av särlösningar för resenärsgruppema. Under inledningen av 1990-talet har förutsättningarna för de delvis offentligt betalda resorna förändrats, bl.a. genom taxinäringens avreglering 1990 och genom ett förändrat huvudmarmaskap för sjukresoma. De senare överfördes fr.o.m. 1992 från staten Försäkringskassoma till landstingen. Genom dessa förändringar kan verksamheten upphandlas på ett sätt som tidigare inte var möjligt. I likhet med situationen inom kollektivtrafiken i slutet av 1970-talet finner vi att den omständigheten att det finns skilda huvudmannaskap för verksamheterna kan innebära att parallella transportsystem för olika resenärsgrupper riskerar att utvecklas. De blir var och en allt mer effektiva, ändamålsenliga och i huvudsak anpassade till huvudmannens verksamheter men anpassningen till resenärena, kundorienteringen, eftersätts. Tanken bakom länstrañkreformen var att etablera ett kollektivt persontransportsystem, finansierat via kommun och landsting samt resenärerna. I dag skall dessa även finansiera de parallellt uppbyggda men sällan samutnyttjade särskilda transportsystemen for färdtjänst, sjukresor och riksfärdtjänst. Huvudfrågan i ett längre perspektiv blir att anpassa transportsystemet till resenärernas behov och att samutnyttja de tillgängliga resurserna.

l 1 Direktiven

.

Regeringen beslöt den 1 juli 1993 att en särskild utredare skall tillkallas med uppgift att lägga fram förslag om en bättre samordning i länen av olika slag av offentligt betalda resor dir. 1993:84. Bakgrunden till regeringsuppdraget är bl.a. att stora ekonomiska resurser varje år anslås till kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst samt sjukresor, i många län mer än vad kommunerna och landstingen betalar för den lokala och regionala kollektivtrafiken. I direktiven hänvisas också till den bristfälliga handikappanpassningen av kollektivtrafiken. Utredaren skall förutsättningslöst pröva två alternativa modeller för samordningen. Den ena modellen består i att följa upp hur kommuner, landsting och trafikhuvudmän hittills har samverkat i organisatoriskt hänseende rörande färdtj änst, riksfärdtjärtst, sjukresor och kollektivtrafik. Utredaren skall studera på vad sätt en frivillig samverkan skulle kunna förstärkas och effekterna härav. Förslag till alternativa modeller skall läggas fram. Därvid skall som ett andra alternativ prövas om man bör lagstifta om ett enhetligt huvudmarmaskap i länen för resor. Förslag till ändringar i bl.a. lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall redovisas. Syftet med samordningen är att inom ramen för de resurser som nu finns inom ansvarsområdena effektivisera trafiken och förbättra det sammanlagda trañkutbudet. Tillgängligheten för resenärerna, inte minst för personer med funktionshinder kan då också förbättras. Samordningen kan påskynda handikappanpassningen inom kollektivtrafiken och därmed förbättra resemöjlighetema. Vidare bör resurser kunna frigöras genom en samordnad upphandling av tratiktjäitstema. I direktiven konstateras att en av de centrala trafikpolitiska uppgifterna är att skapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av transportsystemet. Detta måste vara effektivt och tillhandahålla trafiklösningar den samhällssom ger ekonomiskt lägsta kostnaden. Härigenom kan resurser frigöras kan som bidra till att tillgängligheten inom trafiken förbättras. I direktiven konstateras vidare att ett viktigt tratikpolitiskt mål är att en grundläggande transporttörsörjning skall ñnnas tillgänglig för alla i samhället. Det innebär att en tillfredsställande transportförsörjning skall kunna erbjudas även de resenärer som har funktionshinder. Utredaren bör därför överväga på vad sätt och i vilken omfattning ytterligare en anpassning av de kollektiva firdmedlen kan göra det möjligt för fler funktionshindrade att resa kollektivt.

Z 15-0756

Slutligen konstateras i direktiven att de ekonomiska incitamenten till ökad handikappanpassning kollektivtrafiken är små för såväl av trañkföretagen som trafikhuvudmannen som en följd av det splittrade huvudmannaskapet. Utredaren bör därför överväga på vad sätt och i vilken omfattning en ytterligare anpassning av de kollektiva färdmedlen kan göra det möjligt för fler funktionshindrade att resa kollektivt. I det sammanhanget bör också studeras hur sjukresoma i större utsträckning skall kunna ske med kollektiva färdmedel. Direktiven anger således att en ökad handikappanpassning kollektivtrafiken förbättrar resemöjligav heterna för funktionshindrade men skall också ses som ett medel för att i större utsträckning än samordna resandet i färdmedlen. Direktiven nu pekar på att trañkpolitiken inrymmer både socialpolitiska mål och effektivitetsmål vilka skall kunna samordnas.

1.2 Definitioner och

avgränsningar

I direktiven tydliggörs att de offentligt betalda resor vilka utredningen har att arbeta med är den kommunala färdtjänsten och riksfärdtjänsten, sjukvårdshuvudmarmens sjukresor, samt sådan kollektivtrafik som det ankommer på trafikhuvudmannen fir. Direktiven omnämner att svara även de dagliga resorna till och från skolan för elever i grundskolan och på gymnasiet. De skilda resorna kan grupperas enligt flera olika grunder. En indelning kan ske med utgångspunkt från huvudmarmaskapet för resorna, en andra utifrån färdmedlet, en tredje utifrån resans mål och en fjärde som ersättning för eller komplettering till andra resemöjligheter. Vissa resor såsom Skolskjutsar kan i större eller mindre utsträckning ses som en del av en viss kommunal verksamhet, i detta

fall utbildning. se sammanställning nedan

En väsentlig skillnad mellan sjukresor och riksfärdtjänst å ena sidan och övriga restyper å den andra är att ett lagstadgat krav att organisera en reseverksamhet inte finns. Lagen 1962:381 om allmän försäkring reglerar enbart hur ersättningen för resekostnader vid sjukresa enligt den s.k. återbäringsprincipen skall ske. Administrationen av denna återbäring har fr.o.m. 1992 Överflyttats från försäkringskassan till sjukvårdshuvudmännen. I samband därmed gavs sjukvårdshuvudmärmen möjligheter att lokalt fastställa grunder för beräkning av sjukreseersättning och former flit resors genomförande.

Ersättning for sjukresor kan endast erhållas om de utgör en del av vården eller behandlingen, resorna är m.a.o. relaterade till resmål inom värdsektom. Tidpunkten for resans genomförande styrs till stor del av vårdgivaren. Även riksfärdtj änsten innebär skyldighet for kommunen en att länma ersättning får sådana reskostnader som särskilt svårt funktionshindrade får.

färd medel :

restyp huvud- tåg flyg buss spcc- taxi privb man fordon Ftj K X X X Rfij K X X X X X skol X X X uk L X X X X koll THM X X X kompl THM X X

Anm: Huvudman för färdtjänsten är i Stockholms län landstinget.

Sammanställningen ovan visar de olika restyper Samreseutredningen har att behandla, huvudmannaskapet för trafiken samt vilka färdmedel som används. Huvudman for färdtjänst Ftj är kommunen K och resorna genomförs med färdmedlen buss, specialfordon och taxi. En särskild definition av färdtjänsten och dess organisation finns heller inte. Genom socialtjänstlagen 1980:620, SoL, blev färdtjänst

eller motsvarande service ett tvingande åtagande för kommunerna. Av

tidigare regler för statsbidrag till kommunerna, förordningen 1990:489 om statsbidrag till färdtjänst och särskilt anpassad kollektivtrafik, framgår att statsbidrag kunde lämnas till kostnader för färdtjänst och servicelinjer åt personer som på grund av handikapp har väsentliga

svårigheter att förflytta sig på egen hand eller anlita allmänna kommuni-

kationer. Även särskild lagstiftning beträffande organisation om etc saknas för färdtjänsten åligger det huvudmannen kommunen att for en särskild målgrupp möjliggöra att resor kan genomföras. Syftet med resan är for huvudmannen oväsentligt, såvida det inte ankommer på

34 SOU 1995570

annan huvudman, t.ex. sjukvardshuvudmannen, att svara för reskostnaden. Inte heller tidpunkten för resans genomförande påverkas i normalfallet av huvudmannen; den enskilde avgör själv när skall resan äga rum. Vissa kommuner har dock begränsat de tidsmässiga resmöjligheterna sá att dessa i viss man jämställs med de gäller för den som allmänna kollektivtrafiken. Även införandet samplanerade inom av resor färdtjänsten kan medföra att denna alltmer liknar tidtabellslagd kollektivtrañk.

Ett centralt begrepp i den fortsatta redovisningen och analysen är huvudmannaskap. Statskontoret har nyligen i rapporten Erfarenheter

av huvudmannaskapsförändringar Statskontoret 1994:24 diskuterat

innebörd och definition av begreppet. Däri framkommer att begreppet huvudmannaskap enligt Kommunal uppslagsbok 1992 definieras som inom förvaltningsrätten den myndighet eller det samhällsorgan som har det ekonomiska ansvaret för en viss förvaltningsverksamhet. Inom civilrätten används benämningen huvudman för fullmaktsgivare och uppdragsgivare. Definitionen kan, enligt Statskontoret, utökas till att även omfatta det politiska ansvaret, dvs. ett huvudmannaskap bör bestämmas det som ekonomiska och politiska ansvaret för en viss verksamhet. Det anförs vidare i rapporten att det inte finns någon legal definition begreppet av

offentligt huvudmannaskap. Det är sällsynt att begreppet används i

lagtexter men det finns vissa undantag bl.a. i VA-lagen och Lagen om

huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Ett huvudmarmaskaps-

ansvar innebär ett åliggande att sköta en viss verksamhet, att fullgöra

en viss som regel obligatorisk uppgift. Ett kommunalt huvudmannas-

kap kan därvid inte delegeras. Det övergripande ansvaret for att verksamheten sköts tillfredsställande tillkommer fortfarande kommunenhuvudmannen. I lagen 1978:438 om huvudmarmaskap för viss kollektiv person-

trafik slås fast den grundläggande principen att det är landstinget och

kommunerna vilka gemensamt utgör trafikhuvudmannen, eller om

överenskommelse om detta träffas antingen landstinget eller kommuner-

na i länet. I denna lag har huvudmarmaskapet således tydliggjorts. Trafikhuvudmannens uppgifter skall handhas av landstinget och kommunerna i kommunalförbund eller, om parterna enas om detta, genom ett aktiebolag, vilket för närvarande är fallet i flertalet län. I dessa senare län reglerar den gemensamma huvudmannen, dvs. ägarna kommunerna och landstinget, trafikhuvudmannens verksamhet via ingånget konsortialavtal och i bolagsordningen. I Stockholms och

Jämtlands län är landstinget ensamt huvudman och i Gotlands län enbart kommunen. I Malmöhus län åvilar huvudmarmaskapet landstinget och Malmö kommun. Som framgår av direktiven är utredningens uppdrag dels att se över den nuvarande frivilliga samordningen av de offentligt betalda resorna och dels att överväga ett enhetligt huvudmarmaskap i länen för resorna. Nuvarande former för samordning uppvisar stora skillnader mellan länen och begreppet samordning ges olika innebörd. För resenären innebär samordning oftast detsamma som samåkning ocheller att olika restyper för de skilda huvudmännen bokas i en och samma bokningscentral. I utredningens uppdrag ingår inte att bedöma tekniken i de lösningar som finns eller är önskvärda vad gäller dessa centraler men den framtida helhetssynen beträffande bokning, information, betalning, resesamordning etc. ställer funktionella krav vilka kommer att beröras. Utredningen stannar for övrigt huvudsakligen vid de frågor som rör det organisatoriska samarbetet mellan huvudmännen. I dagsläget har såväl kommuner som landsting betalningsansvar även för andra resor än ovan omtalade. Det gäller bl.a. tjänsteresor, överflyttningsresor, permissionsresor, resor inom dagsjukvård etc. Det har varit svårt att inom uppdragets ram få en helhetsbild av dessa resors omfattning varfor jag avstår från att göra mer preciserade beräkningar. Min bedömning är dock att omfattningen av dessa resor är stor och att även de på sikt i så stor utsträckning som möjligt bör inordnas i ett samordnat persontransportsystem. Frågor som har anknytning till de fordon som har att genomföra resorna och den fysiska miljön kommer dock att beröras.

1.3 Begreppet samordning

I direktiven talas om en samordning mellan de olika huvudmannens verksamhet. Detta innebär dels en samordning på det organisatoriska planet och dels en samordning av den trafik som utförs. Trafiken är i dag såväl anropsstyrd och till stora delar individuell som linjelagd och därmed avsedd för flera resenärer. Syftet med samordningen är att förmå huvudmännen att fördjupa det organisatoriska samarbetet och att finna trafiklösningar som innebär ett effektivt resursutnyttjande. På det organisatoriska planet kan begreppet samordning ges

följande innebörd för dagens huvudmän Modeller för samordning av

samhällsbetalda resor, Landstingsförbundet november 1994:

samråd, vilket innebär att de aktuella huvudmärmen håller varandra informerade om beslut men att varje huvudman fattar fristående beslut,

samverkan, vilket innebär att huvudmännen anpassar sina åtgärder så att man uppnår bra gemensamma resultat. Anpassningen innebär att besluten blir mer likartade även om de formellt fattas varje av huvudman för sig,

delegering, vilket innebär att rätten att fatta beslut överförs till någon annan.

Det finns ett flertal exempel i landet på samråd och samverkan mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän när beslut regelverk tas om och vid upphandling av trafik och trafiktjänster. Intresset har därvid främst fokuserats på frågan om beställningscentraler. Exemplen på delegering är betydligt färre. I ett längre perspektiv är det väsentligt att frågan samordning om av de offentligt betalda resorna ges en vidare innebörd. Att resa innebär en förflyttning och för detta krävs ett transportsystem bestående av enheter för information om resemöjligheter, bokning av resan, transportmedel för själva resans genomförande och ett betalningsmedel. För den ansvariga myndigheten krävs möjligheter till kostnadsuppföljning och kontroll. Resenären har krav på service från berörda personalgrupper och att den yttre miljön är anpassad efter resenärens behov. Om särlösningar krävs vid transportens genomförande behövs rutiner för detta. I det kommande kapitlet skall jag presentera den problembild jag anser föreligga.

2 Problembild och

problemanalys

2.1 Inledning

I det föregående avsnittet har jag redogjort för mitt uppdrag. I föreliggande avsnitt avser jag att presentera den problembild jag anser föreligga. Området är komplext och det är många parter som berörs. Antalet resor som genomförs i de olika systemen är mycket stort och de organisations- och transportlösningar som valts i kommuner och landsting varierar. Samordningsfrågan kan därför belysas från flera utgångspunkter. Av tradition har kollektivtrafikens frågor kommit att behandlas mer utifrån tratikutövarens än ur resenärens perspektiv. Vagnutsättning, tidtabeller och fordonsteknik har ofta stått högre upp på dagordningen än marknadsföring, tillgänglighet och enkelhet. När vi nu står i begrepp att delvis sudda ut gränserna mellan den linjelagda och anropsstyrda trafiken så måste uppmärksamheten ökas för de mjuka och sociala frågorna vilka är av betydelse för resenären. Enskilda äldres och funktionshindrade resenärers osäkerhet och otrygghet inför en kollektiv trañklösning måste tas på allvar. Lyhördheten inför dessa personers önskemål är i nuvarande särlösningar stor och en övergång till mer kollektiva lösningar måste ske med varsamhet och urskillnad. En central fråga är om resenärens ñrflyttningsbehov kan lösas tillfredsställande med dagens uppdelade ansvar mellan olika huvudmän och de regelverk dessa har att verka inom En annan central frågeställning är kostnadseffektiviteten i de offentligt betalda trafiksystemen. Både erfarenheter och forskning visar på brister i tillgängligheten till dagens kollektivtrafik. Vilka är incitamenten för att uppnå ökad tillgänglighet och hur kan vi producera fler resor inom nuvarande ekonomiska ramar är två andra viktiga frågeställningar.

2.2 Resenärens

perspektiv

Den nuvarande kollektivtrafiken är inte utformad enbart efter befolkningens behov. En mycket stor grupp saknar, på grund av brister i trafikmedlens och den omkringliggande fysiska miljöns utfomming, tillgänglighet till kollektivtrafiken. För att bereda dessa möjlighet till förflyttning, har samhället inrättat särskilda transportlösningar vilka är bättre anpassade till resenärernas behov. Huvudman och ansvarig för särlösningen färdtjänst är kommunen vilken också fastställer regler och avgifter samt bedömer vilka som skall få rätt till transporttjänsten. Bedömningen sker med utgångspunkt från SoL. Den resande väljer själv tidpunkt for resan. Enligt lagen om allmän försäkring lämnas under vissa förutsättningar ersättning för resekostnader i samband med öppen och sluten sjukvård, tandvård m.m. Enligt lagen om resekostnadsersättning vid sjukresa beräknar sjukvårdshuvudmarmen resekostnadersättning enligt de grunder som sjukvårdshuvudmannen bestämmer och utbetalar ersättningen. För personer som på grund av någon funktionsnedsättning måste resa på ett särskilt kostsamt sätt har resetjänsten riksfärdtjänst utvecklats. Huvudman är kommunen. Detta är exempel på tre olika resetjänster som har utvecklats parallellt med den allmärma kollektivtrafiken. Gemensamt för dem att resenären av funktionella skäl bedöms behöva särlösning för att en klara sitt resebehov. Bedömningen grundas därvid på medicinsk och social insikt om personen ifråga och den bild har hur kollektivman av trafiken är utformad. En ökad integrering det anropsstyrda och av individuella resandet till den kollektiva trafiken förutsätter ökad insikt om resenärernas situation hos ledning och personal i kollektivtrafiken.

2.3 Lagstiftning och organisation

Kommunerna och landstinget i länen utgör gemensamt huvudman för den lokala och regionala kollektivtrafiken inte överenskomom annan melse träffas. Verksamheten finansieras via avgifter från de resande och uppkommet underskott fördelas enligt överenskommelse mellan kommuner och landsting, vilka gemensamt är THM. Dessa finansierar således både den gemensamma trafiken via länstrafikbolaget och sina

SO U 995.‘ 70 39

respektive särlösningar. l grunden är denna trafikapparat i stort sett skattefinansierad, undantaget de avgifter resenären betalar. Huvudfrågan enligt direktiven är om trafikhuvudmannen även skall ansvarig för vara färdtjänst, sjukresor och riksfärdtjänst. Resandet inom systemen styrs till stor del de regler vilka har av

utvecklats under årens lopp. Sjukförsälrxingsersättning för de sjuk-

resorna administreras av sjukvårdshuvudmannen efter lagändring av riksdagen. En bidragande orsak till placeringen hos landstingen är dess

huvudmarmaskap för sjukvården. I grunden är det fråga om en för-

flyttning av personer varför verksamheten skulle kunna överföras till en reseansvarig huvudman. För närvarande har sjukreseverksamheten i många landsting integrerats i sjukvården och som en följd dess av decentralisering ligger betalningsansvaret nära den lokala vårdgivaren. På de flesta håll ligger dock upphandling och bokning på av resor central nivå inom landstinget. Vissa skillnader råder mellan landstingen beträffande de regler som resenären har att följa. Eftersom kommunen är ansvarig för skola och social ligger omsorg även ansvaret för reseverksamheten för dessa områden på kommunen.

Det kan, av praktiska skäl, lämpligt att det är myndighet

vara samma som har ansvar både för det interna skolarbetet, schemaläggning, tider

etc som för planeringen av elevernas resor. Vi förutsätter då att det

finns en väl fungerande internkommunikation mellan de planeringsansvariga. Även vård och är kommunal angelägenhet. Det har omsorg en därför blivit naturligt att bedömningen behöver färdtjänst av vem som för att kunna klara sina förflyttningar görs inom den kommunala förvaltningen. Avståndet mellan de gör bedömningen och som personen ifråga blir därmed kort. För ovan nämnda resor gäller att den beslutar numera som om verksamheten i formell mening även har det finansiella ansvaret. För den lokala och regionala trafiken utgår inte längre några riktade statsbidrag utan här ligger hela det finansiella ansvaret på den gemensamma huvudmannen. För den kommunala reseverksamheten finns

indirekt ett statsbidrag det är till kommunen att självständigt

men upp fatta beslut om fördelningen av de sammanlagda inom den resurserna kommunala sektorn. Även landstingets sjukreseverksamhet har en

indirekt statlig finansiering. Den sjukreseersättning lämnas via

som

den allmänna sjukförsäkringen efter förhandlingar mellan staten

ges, och Landstingsförbundet, till respektive sjukvårdshuvudman efter sär-

skild fördelningsmall.

Ytterst styrs reseverksamheten genom lagstiftning och den skall

därmed garantera att varje medborgare i landet får likartade förutsättningar. Det finns emellertid skilda förhållanden i landets olika delar;

40 SOU I 995: 70

möjligheterna att bedriva trafik är olika t.ex. i storstads- och i glesbygdsområdena. Trafikhuvudmannen beslutar själv, under eget politiskt ansvar, om den standard och omfattning som kollektivtrafiken inom området skall ha. Härav följer att olikheter bl.a. för resenärerna naturligen uppstår mellan landets olika delar. En fortsatt uppdelning det huvudsakligen offentligt betalda av

resandet tycks innebära att vi varken får en allmän och attraktiv

kollektivtrafik för alla eller att de samlade resurserna utnyttjas på rätt sätt. Nuvarande samarbetsformer mellan kommuner, landsting och länstrafikbolag stimulerar inte i tillräcklig grad framväxandet av en kraftfull och attraktiv kundorienterad kollektivtrafik. Tillgång till särlösningar genom kommun och landsting för vissa resenärsgrupper sätter inte tillräcklig press på länstrafikbolagen att utveckla kollektivtrafiken i riktning mot en ökad tillgänglighet. Tvärt om tycks utvecklandet av sektorsvis finansierade trafiklösningar medföra att länstrafikbolagen saknar ekonomiska incitament att utveckla kollektivtrafiken.

2.4 och upphandling Transportören

Lokalt och regionalt fattade beslut om reseverksamhet och organisation får således konsekvenser for resenärerna i form av bl.a. omfattningen av reseutbudet. Detta påverkar i sin tur förutsättningarna för transportörerna att bedriva trafiken. Lagstiftningen beträffande den yrkesmässiga trafiken är nationell liksom de lagar som styr den offentliga upphandlingen. Även lagen handikappanpassningen kollektivtraom av fik är allmängiltig för alla fordon som används for personbefordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning. I princip alla transporter vi här berör upphandlas av kommunerna, landstingen och trafikhuvudmännen. Både de organisatoriska formerna för upphandlingen och inom vilket geografiskt område detta sker, påverkar resultatet. Lokal upphandling inom ett glest befolkat område ger transportören ett bättre pris än om upphandlingen sker i ett mer tätt befolkat område med hård konkurrens mellan aktörerna. Även de volymer som upphandlas påverkar prisbilden; via större volymer kan köparen få ett lägre pris. Ytterligare en faktor som styr prisbilden är avtalstidens längd. Transportörerna påverkas även av det sätt på vilket upphandlingen har organiserats. En upphandling som resulterar i att samtliga trafikuppdrag går till endast en entreprenör eller en grupp av entreprenörer

innebär svårigheter för övriga att kvarstå på marknaden. Detta gäller såväl dagens taxi- som busstrafikutövare, vilka för sin utkomst är starkt beroende av de offentliga uppdragen. Deras verksamhet har de senaste 10-20 åren byggts upp i huvudsak kring förekomsten av lokal och regional kollektivtrafik samt färdtjänst och sjukresor. Inom bussnäringen har upphandlingen påverkat strukturen hos ñretagen; små familjeföretag har svårigheter att få uppdrag och väljer i stället att avveckla linjetrafiken eller inleda samarbete med andra operatörer. Antalet små bussföretag som bedriver linjetrafik på uppdrag av trafikhuvudmannen har kraftigt minskat och i deras ställe har det vuxit fram ett litet antal större företag vilka har fått en stark ställning på marknaden. De större bussföretagen är även mer geografiskt rörliga och kan flytta sin verksamhet i takt med att olika marknader utvecklas. En kraftig minskning av antalet kommunalägda bussföretag har skett. Förändringen inom taxinäringen är i nuvarande skede inte lika påtaglig på grund av den starka ställning som den lokala, av taxiägama drivna, beställningscentralen innehar. Det är centralen, inte den enskilde företagaren, som tecknar avtal med transportköparen. Om centralen missar avtalet får det dock återverkningar på samtliga anslutna taxiägare vilka kan tappa sin huvudsakliga intäkt och kanske väljer att avveckla verksamheten. Om detta sker i ett lokalt område med ett fåtal centraler finns risk att det vid kommande upphandlingar saknas alternativa transportörer vilket i sin tur kan påverka prisbilden. Den centrala ställning som beställningscentralen innehar inom taxinäringen innebär samtidigt ökad sårbarhet. Vid beslut av den offentliga sektorn att placera samordningsfunktionen fir de offentligt betalda resorna inom ex. länstrafikbolagets organisation faller i många fall möjligheterna för de lokala taxiägarna att behålla sin central. Den kvarvarande resemängden tjänsteresor och av privatpersoner betalade resor utgör - i de flesta områden ett allfir litet underlag fir att behålla centralen. Alternativa lösningar vad gäller dirigeringen av dessa resor får då sökas. Rädslan hos lokala beslutsfattare att förlora förekomsten av lokala transportörer genom en samordnad och länsomfattande genomförd upphandling och en gemensam beställningsfunktion kan vara en förklaring till att detta inte har genomförts på flera håll än vad som är fallet för närvarande. Upphandlingen kan dock organiseras så att de negativa effekterna minimeras genom att t.ex. de geografiska områdena för den upphandlade trafiken avgränsas och att beställningsfunktionen innehåller lokala terminaler i nära anslutning till kunderna.

2.5 Betalningsansvaret

Lagen 1978:438 om huvudmannaskap fir viss kollektiv persontrafik reglerar bl.a. hur uppkommet underskott i trafiken skall fördelas om enighet inte kan uppnås mellan kommuner och landsting. Flera olika modeller har därvid kommit att utvecklas. Redan i dag fimis dock problem med att hänñra kostnaderna fir t.ex. skolskjuts i linjetrafiken till rätt kostnadsbärare. Om ytterligare trafik skall involveras, t.ex. färdtjänsten för kommunerna i länet och de av landstingets transporter vilka for närvarande budgetmässigt är fördelade på respektive vårdgivare blir komplexiteten stor om man skall bibehålla nuvarande uppdelade betalningsansvar. Även införandet servicelinjer i lokaltrafiken har på vissa håll av åskådliggiort motsvarande betalningsproblem. Servicelinjemavänder sig bl.a. till nuvarande färdtjänstresenärer och ett mål är att delvis ersätta resandet med specialfordon. Huvudman fir färdtjänsten är kommunen medan ansvaret och därmed finansieringen för servicelinjetrafiken som regel ligger på trañkhuvudmannen. I konsekvens därmed får landstinget via underskottstäclmingen vara med och finansiera denna del av den lokala trafiken. Liknande fördelningsproblem finner vi när det gäller den linjelagda trafik som är dimensionerad efter Skolskjutsar samt när den kommunala färdtjänsten används vid sjulcresor. Ytterligare ett exempel på problem vid fördelning av ansvar och finansiering finner vi i de fåtal fall där färdtjänstberättigad har möjlighet att mot uppvisande av fárdtjänstlegitimation färdas avgiftsfritt i kollektivtrafiken.

2.6 vid

Sekretessfrågor samordning

Samordning av resor för skilda huvudmäns resenärer inrymmer även ett sekretessproblem. En datamässig samordning av resandet kräver tillgång till register över de personer som skall resa. De separata registren är ofta baserade på personnummer och innehåller även uppgifter av känslig karaktär och åtkomsten till dessa är begränsad till den registeransvarige. sammanslagning av skilda myndigheters register till ett kan troligen endast ske om det finns lagkrav på samordning. En överföring av de skilda huvudmännens register till en samordningscentral kräver, enligt dagens sekretesslagstiftning, samtycke av resenären vid varje tillfälle som överföringen skall ske. Detta blir svårt

att praktiskt genomföra varför Datainspektionen DI i flera fall har givit registerhållaren dvs. myndigheten möjlighet att i efterhand inhämta resenärens samtycke. Framtida resenärer inom t.ex. den nuvarande kommunala färdtjänsten måste i anslutning till att färdtjänsttillståndet utfärdas lämna sitt samtycke till att registeruppgiftema får användas vid samplanering.

2.7 Sambandet vård

gatumiljö och

Utformningen av vår gatu- och vägmiljö har inverkan på antalet trafikolyckor. I en trafikmiljö där fordonsbuma och oskyddade trafikanter skall samsas om ett begränsat utrymme ställs stora krav på hänsynstagande mellan trafikanterna och att gällande regler följs samt inte minst att miljön har en lämplig utfomming. Antalet oskyddade trafikanter som har skadats i trafiken under den senaste ZO-årsperioden ligger kvar på oförändrad hög nivå. Bidragande orsaker är att tempot i vår trafikmiljö har ökat liksom antalet personer som rör sig ute i trafiken. Varje inträffad olycka förorsakar samhället kostnader i form av frånvaro från arbete, vård och rehabilitering och kanske även framtida krav på särskild transportlösning för den drabbade. Både för denne och för samhället i stort är det därför av intresse att så många olycksrisker som möjligt kan undvikas. Ett sätt är att utforma gatu- och vägmiljön på lämpligt sätt och så att den passar för alla. Lika väsentligt är dock att via drift och underhåll vidmakthålla standarden i trafikmiljön. Ansvaret åvilar väghållaren. Inom stadsplanelagt område är det som regel kommunen, med undantag for större genomfartsleder där Vägverket är väghållare. Därutöver har många kommuner egna program för sina insatser. I den kommunala väghållningen är det gatukontoret, parkförvaltningen etc. som har att tillämpa gällande lagar vid anläggning och skötsel. Kommunen har som jag tidigare omnämnt även ansvaret for sociala frågor, hemtjänst etc. Det finns ett nära samband mellan gatu- och trafikmiljön, trafikolyckor, sjukvård och social service. Färre olyckor minskar personligt lidande och kostnader for sjukvård, rehabilitering och sociala insatser. Det finns anledning att tydligt klargöra detta samband för att öka förståelsen for ökat samarbete dels mellan kommunernas olika förvaltningar dels mellan kommun och landsting. Ytterligare en central fråga gäller biltrañkens omfattning, särskilt i

de större tätorternas centrala delar. Åtgärder som minskar användandet

av personbil och ett ökat resande med kollektiva färdmedel minskar

luftföroreningarna. En bättre miljö innebär att vi får färre personer med astma och allergibesvär.

8 Trafikhuvudmannen

Problembilden innehåller även frågorna det trañkmässiga samarbetet om mellan kommunerna, landstinget och trañkhuvudmannen samt hur kommuner och landsting använder sin trafikhuvudgemensamma resurs mannen. För närvarande ser vi att det på vissa håll sker ett nära sam-

arbete mellan kommuner och landsting t.ex. användandet av gemensam-

ma rutiner vid sjukresor och färdtjänst samt visst samarbete mellan kommuner beträffande regelverk för färdtjänsten. Även gemensamma trafikhuvudmarmen är på flera håll involverad via upphandling och som ansvarig för beställningsfunktionen. På flera andra håll saknas dock för närvarande ett närmare samarbete mellan trafikhuvudmannen och dess två finansiärer när det gäller sådan trafik vilken kommun och landsting har det formella ansvaret fir. Resultatet blir, vilket jag tidigare omtalat, att det växer fram parallella organisationer vilka kan ett bra ge trafikutbud för varje särskild trafikform för sig sammantaget men som medför mycket stora kostnader på grund bristande samordning och av med suboptimering som ñljd. Lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik reglerar samarbetet mellan kommun och landsting när det gäller ansvaret för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Lagen ger kommuner och landsting viss frihet att själva komma överens om formerna för samarbetet samt hur skall fördela det uppkomna man underskottet i verksamheten. Drivs verksamheten i aktiebolagsform vilket är fallet i flertalet län gäller aktiebolagslagens regler ägarnas om inflytande över bolaget. De personer vilka av sina huvudmän har utsetts att ingå i bolagets styrelse och sedan invalts vid bolagsstämman har att vid sitt arbete i styrelsen se till bolagets bästa. Ledamöternas är ansvar stort och den process som föregår beslutsfattandet innebär att nära kontakter med andra huvudmäns ledamöter måste finnas och att beslutsunderlaget är fullgott. Erfarenheterna visar dock att komuner och landsting inte alltid fullt ut utnyttjat sina möjligheter till påverkan såsom ägare. Jag är därför helt övertygad om att formerna fir samarbetet mellan finansiärerna av den nuvarande trafikhuvudmannen behöver utvecklas och fördjupas. Framför allt gäller det att utveckla kompetensen hos

trafikhuvudmarmen beträffande upphandling samt samhällets åtaganden

inom den sociala sektorn. Jag att återkomma till detta i ett senare avser avsnitt.

2.9 Ekonomiska förhållanden

Samhällets ekonomiska engagemang i kollektivtrafiken är betydande. Landstingsförbundet uppskattade samhällets insatser under år 1992 till

ca 13,2 mdr. kr. fördelat enligt följande:

Slagav Kost-Trafikant- Stats Lunds ,K munsamhälls- nader och bidrag tlngs ‘ vag betald resa övriga bidrag lntå r miljarder miljarder miljarder miljarder miljarder krår lirår krår krår krâr

Kollektiv linjetrafiki under ‘ u traf|k ca 13.2 ca 5.7 ca r 0.2 ca 4.9 ca 2,4 , huvud- r mannens ansvar Komplette- i Lao,‘,‘:im,, 0,01 0.01 ca 0.03 ca 0.01 ca ca traflk

Skolresor 2.4 rca 1 ca 2 Färdtjänst 2 1 l 0.4 ca ca 1.6 ca i i R r gångs k d- .praüom 0,02 , 0.1 1ca ; Vn l i n Sjukresor ca 1,2 ca 0.2 ca 1 , i i km . ,r ‘ i- —— Övriga 2:25:28 I resor 1 r ll , , n a, l SUMMA ca 19,5 cu 6,3 0,2 . { 1 bidrag av nu armlânsjamvagal ’ varav ca 3.2miljarderStockholms inom län

Källa: Landstingsförbundet 1994.

Flera brister finns dock i det statistiska materialet. Efter år 1991 finns

ingen för hela riket gjord sammanställning av kommunernas kostnader för den kommunala färdtjänsten. En annan svaghet att den redovisade kostnaden för Skolskjutsar är opreciserad både vad gäller kostnadsbärare kommun, landsting och underskottet i THM-trañken och fördelningen på fordonstyper. Inga läns- eller riksomfattande redovisningar av kommunernas reseverksarnhet finns tillgängliga i dagsläget.

Allmänt sett gäller att för verksamheter där besluten tas långt ute i

organisationerna saknas en övergripande bild av kostnaderna. Så är

fallet beträffande Skolskjutsar och stora delar av landstingens trans-

porter. Redovisningen av sjukresor utgör ett undantag då försäkringsersättningen till sjukvårdshuvudmärmen anges i förordningen 1984:908 om vissa statsbidrag och försäkringsersättningar för sjukvård m.m.. Bristen på aktuell statistik och information försvårar både analys en av förhållandena och möjligheterna att beräkna vilka effekter diskuterade förändringar får. Kostnadsbilden för de offentligt betalda resorna är komplexa och brist på data gör att endast uppskattningar av riksvärden är möjliga att göra. Vid upphandling reseverksamhet sker av inte som tidigare en ñrdelning resandet fordonsslag utan av per per kostnadsbärare. I vissa fall kan detta ett rektorsområde eller vara en várdgivande institution varvid kostnaden för restypen kan svår att vara summera för landet som helhet. Även övergång till där olika en resor fordonsslag används för resans genomförande försvårar beräkningar liksom i de fall samordnade resor har olika kostnadsbärare. Sammanfattningsvis kan jag således konstatera att brister i informationsunderlaget försvårar en analys. Särskilt gäller det reseverksamhet där besluten är decentraliserade i respektive förvaltning

1995:70 47 SOU

3 Ett

integrerat persontransportsystem

3.1 Inledning

Uppdelningen på olika huvudmän av de huvudsakligen offentligt finansierade persontransportsystemen uppvisar få exempel på integrerad och samordnad verksamhet. Sektorstänkandet när det gäller genomförande av reseverksamhet, upphandling, bokning etc. är djupt förankrat hos respektive huvudman. En samordnad verksamhet, t.ex. via upphandling kommun och landsting när det gäller gemensam av färdtjänst och sjukresor, innebär att tillgängliga resurser kan användas bättre än om varje huvudman agerar isolerat. Landstingsförbundet visar i rapporten Modeller för samordning av samhällsbetalda resor Landstingsförbundet 1994, att ett närmare samarbete innebär kostnadsreduktioner genomförd med 7 % jämfört med en situation per resa ca då ingen åtgärd vidtagits. Förändringarna avser åren 1992 och 1993. I vissa områden, Örebro län, är reduktionen större. Här att t.ex. anges samverkan vid upphandling och resesamordning under innevarande år 1995 innebär en kostnadsreduktion med 15 %. Ståhl m.fl. visar nedan avsnitt 5.1.3 införandet servicelin-

se att av

jetrañk och att öka tillgängligheten till den allmänna kollektivgenom trafiken kan allt fler dagens färdtjänstresenärer resa med kollektiva av färdmedel. Den nuvarande uppdelningen på skilda huvudmän tycks dock försena utvecklingen mot en mer kundorienterad och tillgänglig kollektivtrafik. Få allvarliga försök görs att anpassa den traditionella kollektivtrafiken så att den på sikt blir mer ändamålsenlig för flertalet resenärer. Insikten om det nära sambandet mellan den fysiska utformningen miljö, gatu- och väghållning och terminaler samt åtkomav lighet till trañksystemet finns dokumenterad men konsekvent genomförda åtgärder är sällsynta. Intresset har kommit att fokuseras på mer fordonens utfornming. De nuvarande särlösningarna i form av bl.a. färdtjänst synes bidra till att konservera ett sektorsuppdelat persontransportsystem.

48 SOU 1995:70

Samreseutredningen har tidigare presenterat kartläggning

en av

samarbetet över huvudmarmagränsema Delrapport från Sarnreseutred-

ningen, augusti 1994. I avsnitt 4.9 nedan redovisas

en sammanställning av kommunernas och landstingens bidrag för de delvis offentligt betalda resorna. Uppgifterna visar att kommuner och landsting i många län länmar bidrag för ett eller mindre individuellt resande i mindre

mer fordon vilket är lika stort eller större än det

sammanlagda bidragen i

länen för den lokala och regionala kollektivtrafiken med buss och tåg.

Personer som på grund varaktiga funktionshinder har av väsentliga

förflyttningssvårigheter eller väsentliga svårigheter att anlita allmänna

kommunikationer kan beviljas bilstöd enligt förordningen 1988:890

om bilstöd till handikappade. Stödet administreras de allmänna

av

försäkringskassoma och det uppgick under budgetåret 199293 till

ca

184 miljoner kronor Bilstödsutredningen

1993, Rätten till ratten [SOU 1994:55] .

En stor andel de nuvarande tärdtjänstresenärema äldre

av är

personer, många med endast begränsade funktionshinder. Prognoser

över befolkningsutvecklingen visar att antalet äldre kommer öka. Av

att erfarenhet vet vi att även rörlighet och bland de äldre engagemang

ökar. En ökad specialisering och koncentration

av viss vård ökar också

kraven på rörlighet hos i denna personer åldersgrupp. Det finns därför anledning befara att ett bibehållande av nuvarande konstruktion färd-

av

tjänstsystemen innebär att dessa inte kan Ökat antal

ta emot ett resenärer

utan avgiftshöjningar, begränsningar i antalet eller ökad offentlig

resor

fmanisering.

fw W104 Alder 65 79 år fagmfm Ålder 80 år

— - 1 200 500

1 000 m 300 300 500

zoo 400

20° 100

0 o - 1970 1995 2010 1910 1995 2010

Samtidigt som vi talar utökad samverkan och om en samordning fär vi inte blunda för den intressekonflikt föreligger mellan önskemålen

som

om service från olika resenärskategorier inom kollektivtrafiken.

Främst

i storstadsområdenas centrala delar, även i andra områden, måste men

trafiken fungera smidigt längre tidsuppehåll vid hållplatserna for

utan attraktiv för flertalet resenärer. Alternativet kan lätt bli att vara armars

allt fler väljer privatbil i stället för kollektivtrafiken vilket ger andra

att

målkonflikter. De organisatoriska lösningar vi i framtiden väljer ska ha

kraft utforma trafiklösningar vilka attraherar fler resenärer än i dag. att

Inrättandet servicelinjetrafik är enligt min uppfattning ett bra steg

av på vägen för att uppnå ökad kollektivtrafik för alla. Trots att en trafikformen har funnits sedan början 1980-talet är det få kommuner, av landsting och länstrafikbolag helhjärtat har satsat på denna. som mera

I princip är det endast i Älvsborgs län som servicelinjerna i större skala

har integrerats i det befintliga kollektivtrafiksystemet. En orsak till detta

kan på dess finansiering; kostnaden fir verksamheten faller vara synen på trafikhuvudmarmen inte annat överenskoms medan kommunen om få sänkta kostnader för det beräknade minskande antalet färdantas

servicelinjer oftast utvecklas del tätortstrañtjänstresor. Då som en av ken uppkommer frågeställningen ökad kommunal finansiering. Upp-

om

delningen på skilda huvudmän kan således innebära en konflikt. Dessfinns ingen analys entydigt visar att färdtjänstresandet minsk-

utom som

följd inrättandet av servicelinjer. Tvärtom tycks erfaren-

ar som en av

heterna visa rörlighet och resebenägenhet hos gruppen färd-

att

tjänstresenärer Ökar följd servicelinjernas införande, dvs.

som en av

de innebär standardökning. En annan förklaring till ökningen kan

en det för närvarande, främst bland äldre finns ett dolt vara att personer,

resbehov härigenom kan tillgodoses.

som

3.2 Ett framtida integrerat

persontrafiksystem

I flertalet våra län satsar kommuner och landsting minst lika mycket,

av

ibland inom färdtjänst, sjukresor och Skolskjutsar med

mer, på resor

mindre fordon på den lokala och regionala kollektivtrafiken

än man gör

med buss och tåg. Systemen både överlappar varandra och utvecklas parallellt. På grund bristande tillgänglighet för flera resenärer, både

av

i form brister i och vägnätets utformning och kondition samt

av gatu-

brister i fordonens utformning, utestängs dessa resenärer från den traditionella kollektivtrafiken och hänvisas till särlösningar vilka i sin

de särskilda regelverken utestänger andra resenärer.

tur genom

Nuvarande brister skulle enligt min bedömning kunna överbryggas genom ett närmare samarbete mellan kommunerna, landstinget och länstrafikbolaget i länen. Genom samordnad traflkorganisation i länen en kan samhället upphandla nödvändig kollektivtrafik för alla. Kommuner-

na och landstingen enas den volym skall upphandlas om som och verkställigheten genomförs gemensamt via länstrañkbolaget. Biljett-

system och informationen trafiken samordnas inom för om ramen ny teknik vilken även möjliggör resande över nuvarande länsgränser. Basen i det offentligt finansierade persontransportsystemet anser jag vara den lokala och regionala kollektivtrafiken. Traditionellt genomförs

denna med bussregistrerade fordon och tåg med ökad flexibilitet men en i planläggningen, bl.a. tidtabeller och linjesträckning, kan mindre fordon användas i större utsträckning än i dag. Detta förutsätter ett väl

fungerande informationssystem både ut resenärerna och till

mot

transportörerna samt ett integrerat biljettavgiftssystem oberoende

av vilka fordon som används i trafiken. En central fas i införandet-av ett integrerat persontrafiksystem är därvid upphandlingen trañktjänsten. av Det övergripande målet för den svenska trañkpolitiken är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar tillfredsställande, en säker och miljövänlig trafiktörsörjning till lägsta möjliga samhälls-

ekonomiska kostnader. En konkretisering

av detta mål kan innebära att samhället i ett län, dvs. kommuner och landsting, ställer en persontransportorganisation till invånarnas och näringslivets ñrfogande. Genom politiska processer tas beslut verksamhetens om omfattning och finansiering. Det ankommer därvid på de beslutande församlingarna i

kommuner och landsting att fastställa och mål för kollektivtraramar en ñk som är tillgänglig för alla. Beslut grad och om art av särlösningar för vissa resenärsgrupper samt finansiering dessa fattas av gemensamt av kommun och landsting.

Genom kunskapsuppbyggnad hur

av reseströmmarna, i vid bemärkelse, är fördelade i länet utvecklas flexibelt ett linjenät. Nätet skall kunna ändras med kort

framförhållning vilket ställer stora krav på

information till resenärer och transportören Detta förutsätter förekomst av en utbyggd central för beställning och information samt lättillgängliga informationskanaler. Ytterligare en förutsättning är att resenärerna

har en viss framförhållning när det gäller

resebokning. Ett stomnät bör ligga fast i de tyngsta reserelationerna. Eftersom resandemönstret är starkt kopplat till den fysiska planeringen är det väsentligt att kommunerna aktivt deltar i med utformning trafiken. Lika processen av viktigt är landstingens serviceverksamheternas engagemang p. g.a. t.ex. sjukhusens lokalisering. Kommuner och landsting samtidigt är stora

varför lokalisering anläggningar påverkar såväl arbetsgivare av arbetsplatspendlingen som besökarnas resor. till kollektivtrafiken är starkt beroende bl.a. den Tillgängligheten av och utfomming. Brister i detta avseende fysiska gatu- vägmiljöns landstingens kostnader för sjukvården. På sätt kan påverkar samma vilka är mycket omfattande i den lokala trafikmiljön, trafikolyckor, öka kostnaderna för exempelvis social hemtjänst och arman påverka och service i kommunerna. Arbetet från kommunernas sida att begränsa därför betydelse. Utfommingen trafikplaner för olycksrisker har stor av således ske nära samarbete mellan länstrafikett område bör genom ett kommuner och landsting och med stor lyhördhet beträffande bolaget, resenärernas behov och önskemål. framtida erbjuds möjlighet att kollektivt mot I det systemet resa Finns lämplig fast tur för resesträckbetalning via ett kortsystem. en denna. Kortets värde minskar efter resans genomföan väljer resenären rande i relation till fastställt pris for reslängd eller restid. Prisvariatioför trafikströmmarna kan ner över tidpunkt på dygnet att styra Efter diskussion och överläggningar mellan kommun och förekomma. fattas besluten länstrafikbolaget. Saknas fast tur konlandsting av trafikbokning och får där uppgift eventuellt taktar resenären en om tillgänglig anropsstyrd trañk. Denna utgörs av trafik som upphandlas länstrafikbolaget från lämpliga entreprenörer. Priset för resan, som av individuellt eller samordnas med andra avräknas genomförs resor, kortet på sätt linjetur. Principerna för värdet på samma som en diskuteras i samråd med kommuner och landsting och prissättning beslut fattas av länstrafikbolaget. Funktionen trañkbokning är kärnan i det tänkta systemet. Denna innehas kommun och landsting och placeras inom gemensamt av länstrafikbolagets organisation för att samordna resandet och styra trafiken. Lämpliga tekniska och organisatoriska lösningar finns för när-

varande på marknaden och nya utvecklas. Särskild uppmärksamhet

dock ägnas sekretess- och säkerhetsfrågoma samt sårbarheten. måste Mitt synsätt bygger på att två viktiga förutsättningar är uppfyllda. kollektivtrafikens tillgänglighet i vid bemärkelse dvs. Den ena är att miljö fordon och information måste tillfredssåväl yttre fysisk som vara ställande löst. Den andra är modell måste framtagen för hur att en vara klarar för de vilka olika skäl inte kan man transporterna personer av färdmedel även dessa har kraftigt ökad tillresa med allmänna om en tänker då särskilt på de är bosatta i glest befolkade gänglighet. Jag som områden och de vilka har stora funktionshinder. Beträffande den senare resenärer kvarstår frågeställningen särskilda tillstånd legigruppen om i fall regler för dessa samt eventuella timering skall finnas och så även

besvärsmöjligheter. Min ambition är att denna resenärer till

grupp numerären skall vara liten följd att kollektivtrafiken har fått som en av

en mycket kraftigt ökad tillgänglighet.

3.3 Vad innebär ökad

tillgänglighet

Dagens lokala och regionala kollektivtrafik utestänger enligt mitt

förmenande en lång rad resenärer. Utgångspunkten vid planering och genomförande av trafiken har i alltför hög utsträckning utifrån

styrts beställarens perspektiv. Trafikens administration och organisation samt

den sektoriella finansieringen har utgjort och

ramar resenärens perspektiv har kommit i andra hand. Ett ökat intresse för resenärens

situation kan dock märkas utvecklingen går men enligt min uppfattning alltför långsamt.

Skapandet år 1978 av ett gemensamt huvudmannaskap i länen för

den kollektiva persontrañken innebar framåt för ett stort steg resenärer-

nas möjlighet till förflyttningar. Statistik från Svenska Lokaltrafikföreningen visar dock på ett något minskat antal genomförda mellan

resor

åren 1986 och 1993. Viss osäkerhet råder dock följd brister

som en av

i tillämpade mätmetoder.

Under 1980-talet har antalet tilldelats

personer som färdtjänst-

legitimation ökat. Antalet färdtjänstberâttigad har dock

resor per minskat sedan mitten 1980-talet och

av minskningen tycks fortsätta. Ett skäl kan vara upprepade förändringar resereglema.

av

45-°° Antal fardtjanslberattigade i 10-tusenlal

43,00 -

41 ,00 ‘

39,00 -

37.00 -

35,00 - Antal resor per färdtjänstberättigad 33,00 -

31,00

29.00 --

27,00 --

v-v-v—r-v-v-v-v-v-r-v—v—

färdtjänstberättigade och färdtjänstberättigad. Den streckade Antalet resor per för antal färdtjänstberättigad avser uppgifter för landet utom linjen resor per Stockholm.

Källa: Landstingsförbundet 1994

minskat resande kan orsakas förändringar av den allmänna

Ett av

tecken på att tilltron till de trañklöskonjunkturen men även vara ett ningar erbjuds inte in i resenärernas förflyttningsmönster

som passar

och kvaliteten fir de tjänster erbjuds inte är tillfyleller att priset som

lest. För kollektivtrafiken skall kunna öka sin attraktivitet krävs en att till kundernas behov i form hög turtäthet och

ingående anpassning av ökad information resemöjligheter. Andra faktorer av betydelse är

om

bättre fysisk miljö för att förbättra kollektivtrañ-

att det skapas en yttre

För den enskilde resenären år det väsentligt med

kens framkomlighet. till och terminaler förändrad

ökad âtkomlighet hållplatser samt fordonsutfomming och ökad personlig service från personalen.

en

Åtgärderna kan sammanfattas med begreppet ökad tillgänglighet.

vill i detta sammanhang hänvisa till den debatt som fors Jag

beträffande handikappanpassning kollektivtrafiken bl.a. som en följd

av En lång rad förslag har där framförts

av 1989 års Handikapputredning.

haft mal underlätta för resenärer med funktionshinder att vilka som att med kollektiva färdmedel. Förslagen gäller såväl trafikens resa

handikappanpassad kollektivtrafik som organisation, lagstiftningen om

anpassningen av fordon. Idelbetänkandet Handikapp, välfärd, rättvisa,

SOU 1991:46 förs närmare diskussion en om legitimering inom

färdtjänsten samt om de mål vilka enligt utredningen bör utgöra

grunden för färdtjänstens framtida utfornming. I grunden för dessa mål

ligger att färdtjänsten skall trafikform vara en som kompletterar

kollektiva trafikmedel och möjligheter att gå, cykla etc. och i konse-

kvens härmed föreslås bl.a. att resenärens egenavgift inte skall

överstiga kollektivtrafiktaxan i lokal- och länstrafiken.

I den debatt förs angående som tillgänglighet till kollektivtrafiken

fokuseras inte sällan

frågeställningarna till de resenärer är

som rullstolsbuma. För att total tillgänglighet till en samtliga färdmedel

för denna resenärsgrupp krävs långtgående åtgärder både vad gäller

terminaler, hållplatser etc., dvs. den yttre miljön, samt fordonens

utfomming. De föreslagna åtgärderna framställs både kostsamma som att åtgärda och även att de innebär att konflikt uppstår mellan denna en

och andra resenärsgrupper. Konflikten framställs oftast att gälla

tidsåtgången fir och ursteg fordon säkerheten vid färd. ur samt

Jag anser det olyckligt att debatten i så stor utsträckning har

koncentrerats till denna resenärsgrupp konflikten samt att mellan olika

målgrupper tas som intäkt för att fördröja åtgärder att vidtas för den

stora mängden resenärer med andra

funktionsnedsättningar. Bättre yttre

förhållanden vid terminaler och hållplatser samt vid och ursteg ur fordonen underlättar, enligt min mening, resemöjligheterna för det stora

flertalet resenärer. Tilltron till enbart tekniska lösningar får emellertid

inte överdrivas. En ökad grad av personlig service vid t.ex. terminaler

och ombord på färdmedlen underlättar resandet för såväl personer med

olika former av funktionshinder för som passagerare med barnvagnar

och bagage. Goda exempel på sådana åtgärder finns inom fjärrtrafiken,

t.ex. flyget och järnvägen. Än gång kan det en vara så att avsaknaden

av en sammanhållen politik för gatu- och väghållning

kommunerna och

Vägverket och kollektivtrafikens genomförande

trafikhuvudmannen

och Vägverket [regelsystem] blockerar

en helhetssyn vilken skulle

medföra att åtgärder vidtas.

3.4 Fördelar

med integrerad

persontrafik

I dagsläget är flera olika myndigheter involverade i den offentligt

betalda reseverksamheten. Skilda

huvudmannaskap innebär skilda

regelverk vilket gör det svårt, framför allt för resenärerna, att över-

SO U 1 ‘795: 70 5 5

blicka resesystemen. Flera väl fungerande system har byggts upp men uppdelningen innebär att få har överblick över helheten och det ligger nära till hands att systemen överlappar varandra och att de samlade

resurserna inte utnyttjas på bästa sätt.

Avsaknaden övergripande helhetssyn över de offentligt betalda av en gör att reseverksamheten de enskilda huvudmännen betraktas resorna av

som en del av andra verksamheter. Sjukreseverksamheten är t.ex. i

flora fall väl integrerad i sjukvården på grund av sektoriscringen men utnyttjas inte de befintliga reseresurserna for andra huvudmäns resor. En långtgående decentralisering inom t.ex. sjukvården, där enskilda klinikersjukhus för sig upphandlar resor får motsvarande effekt. Liknande exempel går att finna beträffande skolskjutsverksamheten. Här borde enligt min mening det gemensamt uppbyggda, drivna och finansierade länstrafikbolaget tilldelas en samordnande roll. Statskontoret har på uppdrag av Sarnreseutredningen närmare förhållandena vad de i Örebro och

analyserat avser anropsstyrda resorna

Älvsborgs län. I Örebro län sker samordnad verksamhet och där kan

en vi således avläsa även ekonomiska resultat av samordningen. Av rapporten framgår att kostnaderna har minskat med ll % for år 1993.

Beräkningarna från Älvsborgs län pekar på likartade kostnadsforänd-

ringar. I nära samarbete med Samreseutredningen har Landstingsförbundet, tillsammans med landstinget i Sörmland och kommunerna Nyköping, Trosa, Oxelösund och Gnesta studerat effekterna av ett ökat samarbete när det gäller samordning beställningsverksamheten för sjukresor och av färdtjänst Samordning samhällsbetalda resor, Landstingsförbundet av 1994. Slutsatserna dras i rapporten är bl.a. att kostnaderna sjunker som för huvudmännen med 3 % när man infor gemensam upphandling, med 5 % har central mellan kommun och landsting samt om man gemensam med 7 % man har både gemensam upphandling och central. om Jag att bör vidga synsättet och i sin analys även ta med anser man den lokala och regionala linjelagda trafiken. Dess uppkomna underskott finansieras i dag gemensamt av kommunerna och landstinget i länet. Om ägarnas mål att trafikhuvudmannens trafik skall omfatta fler resenärer än dagens, dvs. vara attraktiv även for bl.a. dagens personbilsresenärer samt för den stora grupp resenärer som i dag finns inom de olika särlösningarna måste trafiken utvecklas efter resenärernas behov. Trafikhuvudmännen måste då, via politiska beslut i kommun, landsting och trafikhuvudman, ges ekonomiska incitament for denna utveckling. I stället för att t.ex. prioritera insatserna inom dagens fardtjänstsystem bör i framtiden satsningar göras på att utveckla den linjelagda lokala och regionala trafiken. Målet är att få en ökad tillgäng-

lighet till kollektivtrafiken, fler resenärer och sänkta kostnader. För att

åstadkomma detta krävs ett omvandlingstryck pa trafikhuvudmannen men även pa kommunerna och landstingen. Följande exempel från Örebro län belyser mina tankar.

Erfarenheterna fran den verksamhet for närvarande bedrivs som inom det länstrafiken i Örebro helägda dotterbolaget Transam visar av att lanstingets kostnader för sjukresor sjunker med 7 % ca genom en effektivare upphandling och styrning trafiken. De via Transam av samarbetande kommunerna får motsvarande kostnadssänkning för färdtjänsten. Den sammantagna kostnadsreduktionen för kommunernas

och landstingets reseverksarnhet uppskattas Transam uppga till

av ca 15 % för innevarande är. En Ökad styrning och planering samt upphandlngen av den lokala och regionala kollektivtrafiken tillsammans med en bättre anpassning trafiken till resenärernas behov uppskattas av innebära en kostnadsreduktion med 7 %. En ytterligare ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken bör, enligt länstrafiken, kommuner och ge

landsting sänkta kostnader för bl.a. färdtjänst och sjukresor.

En utökad samordning skulle även underlätta situationen för resenärerna. Dagens skilda rutiner för bokning, regler vid resors

genomförande och skilda biljettyper beroende pa är huvudman

vem som för resorna skapar lätt förvirring. En utförlig beskrivning hur mer av

resenären upplever situationen finns beskriven i den forskningsrapport

som TFK tagit fram se bilaga 3. Denna visar även hur viktigt det

att informationen till resenären är tydlig och att det inte fär ske alltför

täta förändringar av regelverket. Resandekategorin äldre och funktions-

hindrade är manga gånger sårbar resenärsgrupp varför särskild

en uppmärksamhet bör ägnas utformningen informationen av och sättet att förmedla denna. Inom funktionshindrade finns samtidigt gruppen stor erfarenhet från egna resor och denna kompetens borde kunna tas till vara genom t.ex. arbete i de informations- och beställningscentraler jag tidigare omnämnt. Genom ett enat uppträdande köpare transporttjänster kan som av även samhällets inköpsverksamhet förändras. Upphandling kräver kunskap om de regler som gäller men även preciserad beskrivning av och uppfattning om den framtida verksamheten. Hittillsvarande erfaren-

heter visar pa sina hall brister i bada dessa avseenden. En felaktigt

utförd upphandling kan fä långtgående negativa konsekvenser för såväl resenärerna, huvudmannen som för transportörerna. Möjligheten att

finna kompetent personal för upphandlingsfunktionen är god i de fall funktionen är centralt placerad t.ex. hos länstrafikbolaget vilket även

skall besitta Övrig kompetens vad gäller trafikfrågor.

Möjligheterna att utveckla enhetliga betalningssystem för de offentligt betalda resorna ökar vid ett närmare samarbete och de bör störst då vi har en enhetlig organisation för resorna i länen. vara

Utformningen av funktionerna ibetalningssystemet och kravspecifikatio-

nerna bör ske på nationell basis för att möjliggöra framtida resor med

samma betalningsmedel över länsgränser och i andra län än hemlänet.

4 Nuvarande

transportlösningar

4.1 Inledning

I föreliggande kapitel lämnas en beskrivning av framväxten och utvecklandet av nuvarande färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor samt skolskjuts. Så långt möjligt presenteras även reseverksamhetens omfattning och samhällets kostnader. Jag presenterar även exempel på funktionshindrades resemöjligheter samt hur kommuner, landsting och trañkhuvudmän i några län för närvarande samarbetar när det gäller dessa resor. Redan inledningsvis vill jag peka på svårigheter beträffande länsoch riksdata när det gäller kostnader för färdtjänsten. Tillgången till data var till fyllest fram till och med år 1991 men i samband med att statsbidragsreglema ändrades försvann den kontinuerligt presenterade statistiken över färdtjänstens kostnader. I nuvarande läge finns denna

kunskap endast hos respektive kommun. De data över fárdtjänstens

kostnader som presenteras här nedan bygger på uppgifter som länens trañkhuvudman har ställt samman. Uppgifter om antalet resor presenteras årligen av Socialstyrelsen och Kommunförbundet.

4.2 Färdtjänsten

4.2.1 Utveckling

Under 1960-talet började några kommuner att anordna färdtjänst. I en del fall initiativet ideella föreningar Lions. År 1969 togs av som t.ex. utfärdade Svenska Kommunförbundet rekommendationer till kommunerna bl.a. hur verksamheten skulle organiseras och förslag till val av transportörer taxi, brandkår, bussbolag och kommunal egenregiverksamhet. Frågan om statsbidrag till färdtjänst aktualiserades av Handikapputredningen i betänkandet Bättre socialtjänst handikappade SOU 1970:64. Enligt utredningen var det angeläget att färdtjänst -

som ett komplement till allmänna trafikforrner skulle finnas att tillgå i landets samtliga kommuner. Kommunerna skulle vara huvudmän och ett statsbidrag skulle utgå. Systemet föreslogs träda i kraft fr.o.m. juli 1971. Det kom dock att dröja ytterligare år innan förslaget genomfördes. Frågan om statsbidrag till färdtjänst togs upp till ny behandling av den kommunalekonomiska utredningen i delbetänkandet statsbidrag till kommunal färdtjänst, hemhjälp och familjedaghemsverksamhet SOU 197441. Utredningens förslag var att ett statsbidrag skulle utgå med 35 % av kommunernas bruttodriftskostnader för verksamheten. Efter förslag från regeringen prop. 1974:141 fattade riksdagen beslut

SoU 41, rskr. 345 att ett sådant statsbidrag skulle införas fr.o.m.

januari 1975. Vid denna tidpunkt hade flertalet av landets kommuner infört År färdtjänst. 1980 hade servicen införts i samtliga kommuner. I Stockholms län är sedan år 1977 landstinget ensam huvudman för färdtjänsten inom länet. När socialtjänstlagen 1980:620, SoL, trädde i kraft år 1982 blev

färdtjänst eller motsvarande service ett tvingande åtagande för

kommunerna. Färdtjänst kan enligt SoL utgå antingen som bistånd enligt 6 § eller som service enligt 10 Kommunerna kan också använda sig av båda paragrafema. Vid en bedömning utifrån 6 § görs en individuell prövning av rätt till bistånd. 10 § gäller huruvida den sökande skall få tillgång till en generellt utformad service enligt kommunens regler. De båda paragrafema har följande lydelse:

6 § Den enskildes rätt till bistånd socialnänmden för sin av försörjning och sin livsföring i övrigt, om hans behov inte kan tillgodoses på annat sätt. Den enskilde skall genom biståndet tillñrsäkras en skälig levnadsnivå. Biståndet skall utformas så att det stärker hans resurser att leva ett självständigt liv.

10 § Socialnärnden bör genom hjälp i hemmet, färdtjänst eller annan service underlätta för den enskilde att bo kvar hemma och ha kontakter med andra...

De allmänna grundprincipema inom färdtjänsten är dock likalydande i hela landet. Den ansvarige kommunen, i Stockholms län landstinget:

legitimerar berättigar resenären att utnyttja färdtjänsten, -

fastställer den resandes avgifter och andra regler för resan- det, samt

har skyldighet att tillse att resor kan genomföras. -

Frågan om egenavgiftens storlek har behandlats vid olika tillfällen

under 1970-talet. Synpunkter har framförts att denna avgift borde motsvara avgiften för färd med allmänna kommunikationsmedel. Under 1980-talet och början av 1990-talet genomfördes förändringar av reglerna för statsbidrag för den kommunala färdtjänsten. Bl.a.

utvidgades de till att fr.o.m. år 1990 även omfatta särskilt anpassad

kollektivtrafik, dvs. servicelinjer. Numera har det specialdestinerade bidraget inkluderats i det generella bidraget till landets kommuner.

4.2.2 Legitimering och besvär

Efter framställan från den sökande och genomförd utredning beslutar kommunen om tillstånd till färdtjänst legitimering skall beviljas. Tillstånd till färdtjänst kan gälla tills vidare eller under en begränsad tidsperiod. Beslutet baseras på 6 § eller 10 § SoL eller på båda paragraferna. Därutöver kan kommunerna vid sin bedömning väga in olika faktorer som man anser har betydelse, såsom den enskildes ekonomi, tillgången på kollektivtrafik, läkarintyg om behov m.m.

Svenska Kommunförbundet har fir a: 1992 kartlagt kommunernas

formella handläggning av ansökningar om färdtjänst. Beträffande vilket lagrum som har tillämpats vid behovsbedömningen anger förbundet följande:

Utifrån vilket lagrum bedömer och beslutar kommunen en framställan om färdtjänst

både 6 och 10 § I

endast 10 §

endast 6 §

0 20 40 60 80 100 120 140 antal kommuner

Inom socialtjänsten finns två vägar att överklaga fattade beslut; dels förvaltningsbesvär och dels kommunalbesvär. Många gånger är det oklart vilken besvärsordning som skall gälla beroende framställan av om om hjälp har baserats på 6 § i SoL törvaltningsbesvär eller enligt andra regler vilka kommunen har antagit kommunalbesvär. Förvaltningsbesvär innebär att överinstansen länsrätten kan pröva det överklagade beslutets laglighet och lämplighet i alla avseenden. Ett helt eller delvis nytt beslut kan sättas i det överklagade beslutets ställe. Länsrättens beslut kan överklagas till kammarrätt och därefter till Regeringsrätten. En förutsättning för att kammarrättens dom skall prövas av Regeringsrätten är att denna meddelar prövningstillstånd. Kommunalbesvär kallas även laglighetsprövning. Den prövning som sker är begränsad till lagligheten av det av kommunen fattade beslutet. Om besvären bifalles får beslutet enbart upphävas och inte ersättas av ett nytt beslut. Socialnämndens beslut överklagas i kammarrätten. Kammarrättens dom kan överklagas i Regeringsrätten, förutsatt att denna meddelar prövningstillstånd. I Socialtjänstkommitténs delbetänkande Rätten till bistånd inom socialtjänsten SOU 1993:30 förs en ingående diskussion om överklagande av beslut om stöd och hjälp enligt socialtjänstlagen. Kommittén föreslår, i likhet med 1989 års Handikapputredning i dess delbe-

tänkande Överklagningsrätt och ekonomisk behovsprövning inom

socialtjänsten SOU 1990:2, att i socialtjänstlagens avsnitt om ärendens handläggning införa en ny paragraf med innebörden att framställningar om hjälp som biståndsärenden alltid bör prövas enligt § Därmed skulle en mer enhetlig handläggning och enhetliga besvärsregler komma att tillämpas.

4.2.3 Registerhållning

Personer med tillstånd till färdtjänst registreras i kommunens färdtjänstregister. Däri finns, förutom uppgifter om personnummer och bostadsadress, information om eventuella hjälpmedel vid funktionshinder, om den resande är allergiker, om samåkning med andra resenärer är möjlig, om resenären måste sitta i fordonets framsäte, uppgifter om ledsagare, ledarhund samt eventuella andra uppgifter. Utifrån uppgifterna i tärdtjänstregistret framställs resenärens resedokument. Flertalet kommuner använder sig i dagsläget kort av med magnetband, vilket avläses i taxibilens taxameter i samband med

resans genomförande. Vanligtvis innehåller kortet uppgift om personens namn och eventuellt färdtjänstnummer.

4.2.4 Avgifter

m.m.

Variationen mellan kommunerna är stor när det gäller såväl de allmänna reglerna för beviljande av färdtjänst som nivån på den resandes egenavgift inom färdtjänsten. Vanligast är egenavgift vilken utgör en en procentandel mellan 10 och 45 procent av priset för taxiresan. Avgiftsnivån kan kombineras med ett maxi- ocheller minimibelopp. I flera kommuner reser färdtjänstresenärerna enligt taxa samma som övriga kollektivtrañkresenärer. Andra regler vilka kommunerna fastställer för färdtjänsten kan gälla inom vilket geografiskt område resandet är möjligt, reslängd, antal som resor, om uppehåll under resan är tillåten samt när och hur beställning av resan skall ske.

4.2.5 Resor och

bokning

Fram till tidpunkten för taxinäringens avreglering, dvs. före den 1 juli 1990, var det möjligt för den färdtjänstberättigade att med vilket resa taxiföretag som helst. Bokning av resa gjordes i närmaste beställningscentral, och saknades sådan ringde resenären till valfri taxiägare. Prissättningen var densamma som fir alla övriga resenärer; taxitaxan fastställdes centralt för landets samtliga taxiföretag dåvarande Tranav sportrådet. Som en följd av taxinäringens avreglering blev det möjligt för landets kommuner att upphandla resor inom färdtjänsten mellan konkurrerande företag. En följd härav blev att många taxiägare började samverka i sinsemellan konkurrerande beställningscentraler och med olika priser på transporterna. Kommunernas upphandling resulterade i avtal med en eller flera centraler om bokning och I vissa fall har resor. bokningen organiserats i en av samhället ägd bokningscentral. Beställning av resa kan numera endast ske via avtalad central och kan resor genomföras endast med fordon vilka har avtal.

3 I5-0756

4.2.6 Omfattning och kostnader

Antalet personer i riket som är legitimerade för färdtjänst har sedan år 1982 utvecklats enligt fig 9 i kapitel Det är stora skillnader i antalet genomförda resor per legitimerad person i landets olika kommuner. Flest antal resor genomförs i storstadsområdena, det lägsta antalet per person finner vi i de mindre kommunerna. Samhällets kostnader för färdtjänsten har kontinuerligt ökat och var för år 1992 1,6 miljarder kronor. Under det senaste decenniet har på många håll de lokala regelverken för färdtjänsten förändrats. Krav på samåkning inom färdtjänstsystemet har införts, särskilt under de senaste åren.

4.3 Riksfärdtjänst

4.3.1 Utveckling

Riksfärdtjänsten inrättades den 1 juli 1980 som en ñrsöksverksamhet. Den permanentades den 1 januari 1984 och ansvaret lades på Transportrådet. Fr.o.m. år 1992 lades ansvaret på det tillfälligt inrättade organet Styrelsen fir riksfärdtj änst. Styrelsen avvecklades under första halvåret 1994 med anledning av riksdagens beslut våren 1993 om att ansvaret fir riksfárdtjänsten fr. o. m. l januari 1994 skall ligga hos respektive kommun. Syftet med riksfärdtjänsten är att ge personer med svåra och bestående funktionshinder möjlighet att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Resoma kan ske med flyg, tåg och andra allmänna kommunikationer samt med taxi eller specialfordon. Fram till år 1994 fördelades kostnaden mellan resenären och staten. Därutöver hade kommunerna vissa kostnader för anslutningsresor med den kommunala färdtjänsten. Resenärens egenavgift motsvarades av reskostnad för andra klass tåg oavsett fárdmedel. Från och med år 1994 överfördes kostnadsansvaret från staten till kommunerna. Det tidigare statliga anslaget för riksfárdtj änst överfördes till det statliga utj ämningsbidraget till kommuner. Egenavgiftens storlek regleras, oavsett fárdmedel, via förordningen 1993:1148 om egenavgifter vid resor med kommunal riksfärdtjärlst.

4.3.2 Tillståndsgivning inom riksfárdtjänsten

Tillståndsgivningen inom riksfárdtjänsten har sedan starten 1980 legat hos kommunen. De tidigare ansvariga organen, Nämnden för riksfárdtjänsten, Transportrådet samt Styrelsen för riksfärdtjänsten, utgav föreskrifter och allmänna råd för verksamheten. De nämnda statliga organen ansvarade också för utbetalning av ersättning till trafikföretagarna. Kommunerna beslöt om tillstånd till riksfárdtjärtst skulle ges eller ej, om val av tärdmedel, om s.k. generella tillstånd och om ledsagare eller medresenär.

4.3.3 Förändrat

huvudmannaskap

Enligt tidigare ordning beslutade kommunen om tillstånd för resor och staten betalade huvudparten av kostnaden. I samband med awecklandet av Transportrådet vid utgången år 1991 diskuterades av en kommunalisering av riksfårdtjänsten. Beslutet togs slutgiltigt av riksdagen i juni 1993 och från och med år 1994 ligger det samlade ansvaret hos landets kommuner. Föredragande statsråd angav i pr0p.l99293:150, bilaga att de grundläggande målen for riksfärdtjänsten skall ligga fast. Dessa mål anges:

Riksfárdtjänsten skall vara till för dem som på grund av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Riksfärdtjänsten skall göra det möjligt för dessa personer att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Resoma skall avse rekreation, fritidsverksamhet eller enskild - annan angelägenhet.

Genom en särskild lag 1993:963 kommunal riksfárdtjänst åläggs om kommunerna att lämna ersättning för reskostnader för till personer som följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. I lagen regleras också den enskildes möjlighet att överklaga kommunens beslut om riksfárdtjänst. Vidare kan nämnas att resenärens egenavgift regleras genom en särskild förordning, forordningen 1993:1148 om egenavgifter vid resor med kommunal riksfärdtjänst. Avgiften skall enligt riksdagens beslut motsvara normala reskostnader vid resa med 2 klass tåg med SJ. Huvuddelen

ca 80 % av resorna genomfördes budgetåret 199192

med taxi- och specialfordon. När verksamheten inleddes år 1980

grundades riksdagens beslut på antagandet att 80 % av resorna skulle ske med allmänna fardmedel. Ca 25 % av riksfardtjänstens resor sker inom länsgränserna. Detta tillsammans med förhållandet att taxinäringen har avreglerats har medfört att förutsättningarna för en samordning mellan resor med riksfardtjänst och kommunala fardtjänstresor ökar. Regeringen har i beslut den 8 december. 1994 uppdragit Delegationen for prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn K 1993:O3 att medverka till en utvärdering av kommunaliseringen av riksfardtjänsten. I uppdraget, som skall redovisas senast den 10 oktober 1995, ingar att studera i vad man de i förarbetet angivna syftena med kommunaliseringen uppnåtts.

4.3.4 Omfattning och kostnader

Under budgetåret 198182 var anslaget till riksfárdtjänsten 20 Mkr. Utgiften blev 12,5 Mkr och antalet genomförda resor var 10 600 st. Under budgetåret 19921993 var antalet resor 53 600 och samhällets kostnader för resorna var 128,5 Mkr.

4.4 Sjukresor

4.4.1 Utveckling och regler

Ersättning för resekostnader vid sjukresa omfattas av den allmänna sjukförsäkringen enligt lagen 1962:381 om allmän försäkring AFL. Successiva förändringar har genomförts sedan 1970-talet. Det reformerade regelsystemet grundades på en fortsatt försäkringskasseadmini-

stration med ersättning enligt den s.k. áterbäringsprincipen. Det innebar

att den försäkrade svarade för hela resekostnaden och därefter gjorde en ansökan hos försäkringskassan om ersättning för resan. Kassan prövade ersättningsrätten och beräknade ersättningens storlek och betalade ut denna till den försäkrade. Vid taxiresor var det möjligt för den försäkrade att överlåta sin rätt till ersättning från sjukförsäkringen pá taxifciretaget. Den försäkrade betalade en fast avgift karensbelopp för varje enkel resa. De resekostnader vilka översteg denna avgift utgjorde i allmänhet sjukreseersättningen fran försäkringen. Karensbeloppets nivåer var år

1991 beroende av val av färdmedel; för allmärma fárdmedel 15 kr, för privatbil 20 kr och för taxi 30 kr. Vid samåkning i privatbil och taxi var beloppet 15 kr per vårdtagare. Den 1 juli 1990 infördes ett s.k. återbäringstak för sjukresor med taxi. Syftet var att begränsa försäkringens ersättning i fall av särskilt höga taxipriser föranledda av taxinäringens avreglering.

4.4.2 förändrat

Steg mot huvudmannaskap

Frågan om att överföra ansvaret för administrationen sjukresoma av från försäkringskassorna till sjukvårdshuvudmärmen har varit föremål för utredning och diskussioner under 1980-talet. Detta inleddes med att regeringen år 1979 tillsatte en särskild utredare dir. 1979:09 för att göra en översyn av sjukförsäkringens ersättningssystem vid sjukresor. Sjukreseutredningen. Sjukreseutredningen avlämnade i juni 1981 betänkandet Sjukresor samordning och förenkling SOU 1981:35. I betänkandet redovisades en utveckling i två steg. Det första steget skulle innebära förenklingar inom ramen för gällande system. Det andra steget innebar ett överförande av ansvaret för sjukresoma till sjukvårdshuvudmännen. Utredningen föreslog också viss ñrsöksverksamhet med ett landstingsadministrerat ersättningssystem.

4.4.3 Ändrat huvudmannaskap för

sjukreseadministrationen

I prop.19909l:135 föreslog regeringen att huvudmarmaskapet för administrationen av ersättning för sjukresor förs över från försäkringskassoma till sjukvårdshuvudmärmen fr.o.m. år 1992. Förslaget, som tillstyrktes av riksdagen, var baserat på en Överenskommelse mellan staten och Landstingsförbundet. För finansiering av sjukvårdshuvudmännens kostnader för sjukresor lämnas en ersättning från sjukförsäkringen baserad på sjukförsäkringens utgifter för sjukresor under budgetåret 199091. Storleken på och fördelningen av denna ersättning fastställs årsvis efter förhandlingar mellan staten och företrädare för sjukvårdshuvudmärmen. S jukvårdshuvudmännens skyldighet att utge sjukreseersättning till de försäkrade regleras i lagen 1991:419 om resekostnadsersättning vid sjukresor. Lagen ger sjukvårdshuvudmärmen vissa möjligheter att lokalt fastställa närmare grunder fir att beräkna sjukreseersättningen samt

administrera patienternas återbäring. Enligt förordningen 1984:908 om vissa statsbidrag och försäkringsersättningar för sjukvård m.m., den s.k. Dagmartörordningen, har regeringen fastställt den högsta egenavgiften till högst 40 kr. per enkelresa samt den lägsta ersättningen per körd km för sjukresor med egen bil till l kr. Landstingen har inte någon skyldighet att tillhandahålla färdmedel till sjukvårdens olika vårdinrättningar, frånsett ambulans- och sjukbilsverksarnheten. Sjukvårdshuvudmännens skyldigheter begränsas i detta sammanhang till att administrera och utge återbäringen för genomförda sjukresor for de försäkrade. Lagen 1991:419 om resekostnadsersättning vid sjukresor ger som ovan omtalats landstingen möjlighet att lokalt fastställa grunder för beräkning av sjukreseersättning. Exempel på sådana åtgärder kan vara att bokning av resor skall ske via särskilda centraler samt att återbäring av kostnader for taxiresor endast ges om resan genomförts med taxitöretag vilket har avtal med sjukvårdshuvudmarmen. Merkostnadskommittén S 1990:04 har i sitt betänkande Merkostnader vid sjukdom och handikapp SOU 1992:129 föreslagit att ett särskilt högkostnadsskydd införs för sjukresor. Två alternativa nivåer per 12-månadersperiod ñreslås, 1.200 respektive 1.600 kr. Förslaget bereds f.n. inom regeringskansliet. Minst hälften av landets landsting

har dock redan infört egna högkostnadsskydd, somliga för alla sina

försäkrade, andra för vissa kategorier av patienter. Enligt Merkostnadskommitténs förslag bör högkostnadsskyddet för sjukresor utgöra ett separat system och inte sammankopplas med det gällande högkostnadsskyddet för sjukvård och läkemedel. Om en sjukvårdshuvudman väljer ett lägre krontalstak än det staten har fastställt högkostnadssom skydd för sjukresor bör staten inte bära några kostnader för detta. I tilläggsdirektiv 1994:152 till Kommittén S 1992:04 om hälsooch sjukvårdens finansiering och organisation HSU 2000 har kommittén givits uppdrag att bl.a. göra en översyn av utformningen av törmånssystemet för läkemedel. Därvid bör övervägas om även sjukresoma kan inordnas i ett samlat högskostnadsskydd.

4.4.4 Omfattning och kostnader

Sedan sjukvårdshuvudmännen fr.o.m. den l januari 1992 övertagit ansvaret för administrationen av ersättning för sjukresor sammanställs årligen data om resandet. Under de senaste tre åren har resandet och sjukvårdshuvudmärmens kostnader utvecklats enligt nedan.

SOU 1 995. 70 69

En ökande konkurrens mellan taxiföretagen när det gäller genomförande av uppdragen liksom vissa landstingen inrättade samordningsav centraler för sjukresor borde tala för en minskad eller oförändrad kostnad men utvecklingen är den motsatta. Skälet för detta är sannolikt i huvudsak följande:

a strukturförändringar inom vården gör att öppenvården ökar vilket

medför ett ökat resande,

b befolkningens förändrade sammansättning med ökat antal äldre-äldre

personer ökar behovet av sjukresor med särskilda fordon samt att

c brister i uppföljning av avtalen mellan kommun och

landsting där resenären kan använda de lokala fárdtjänstrutinerna vid betalning även av sjukresa. Bristerna gör att kostnaden faller pá fel huvudman.

Antal ersatta resor 1992 1993 1993

IOOO-tal 8 006 9 813

Därav för:

Osäkra uppgifter

Sjukvärdshuvud- 1992 1993 1993 mannens kostnader

Mkr 1 168 l 250 l 308

Därav för:

Källa: Landstingsförbundet

4.5 Skolskjutsar

Lagregler

Bestämmelser om rätten till skolskjutsning finns för varje skolform i skollagen 1985: 1 100. Enligt denna är kommunen skyldig att sörja for att skolskjuts anordnas om det behövs. För barn i förskolan saknas lagreglerad skyldighet att anordna skolskjutsning.

För barn i grundskolan är skyldigheten lagreglerad. Enligt skollagen är hemkommunen skyldig att anordna för eleven kostnadsfri skolskjuts

om det behövs med hänsyn till fárdvägens längd, trañkforhállanden, funktionshinder hos eleven eller någon annan särskild omständighet. När kommunerna övertagit ansvaret för särskolorna har de också skyldighet att anordna skolskjuts för särskoleeleverna.

Rätten för elever vilka gär i gymnasieskolan att få ersättning för sina dagliga resor mellan hemmet och skolan regleras i lagen 1991:1110 om kommunernas skyldighet att svara för vissa elevresor. Skyldigheten

gäller de resor där fárdvägen är minst 6 km.

Flertalet kommuner har antagit ett skolskjutsreglemente. l detta anges för olika stadier och åldrar vilket avstånd mellan hem och skola som ger eleven rätt till skolskjuts. De vanligast förekommande avståndsgränserna är för förskolan och lågstadiet 2 km, mellanstadiet 3 km och högstadiet 4 km. Nästan samtliga kommuner har satt den lagstadgade gränsen 6 km som gräns för att resebidrag eller ge fárdbevis för gymnasieelever. I lagen också att skolvägen anges om anses trañkfarlig kan skolskjuts anordnas även avståndsregeln inte om uppfylls .

Omfattning och kostnader

skolskjutsning sker antingen genom att kommunen anordnar särskilda skolskjutsturer eller att eleverna åker med den ordinarie linjetrafiken. Mer än var fjärde grundskoleelev åker skolskjuts och hälften ca av gynmasielevema utnyttjar den ordinarie linjetrañken. Sammantaget rör det sig om ca 440.000 elever vilka på detta sätt varje dag åker skolskjuts till och från skolan. Kostnaden för kommunerna när det gäller grundskoleelevemas skolskjutsar uppgår till 1.8 mdr. kr. år ca 1992. Av detta utgör 1.3 mdr. kr. direkta köp skolskjutsar och av ca 0,5 mdr.kr. köp färdbevis på linjetrañken. Till detta skall läggas av kommunernas kostnader för gymnasielevemas med den linjelagda resor kollektivtrafiken. Kommunernas faktiska kostnader för att utnyttja den linjelagda kollektivtrafiken för skolskjuts är svåra att beräkna. Direkta köp av periodkort vilka sedan delas ut till eleverna innebär att THMs kostnader för trafiken i genomsnitt endast täcks till mellan 35 och 50 %. Resten av kostnaden faller på ägarna, kommun och landsting. I dessa fall bär således även landstinget del kostnaden för kommunerav nas skolskjutsar.

4.6 Trafikhuvudmannen

4.6.1 Utveckling och lagar

Det övergripande målet för den svenska trafikpolitiken är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar tillfredsställande, en säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällseko-

nomiska kostnader. Kollektivtrafiken spelar här en viktig roll och skapandet av en trafikhuvudman TI-IM i varje län genom lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik förstärker samhällets insatser vad gäller den kollektiva trafiken. Samordning av taxor, ökade servicenivåer via tidtabeller och linjeläggning samt en ökad marknadsföring av trafiken ökar möjligheterna for invånarna i länet att använda kollektivtrafiken. Trafikhuvudmarmalagen slår fast den grundläggande principen att det är landsting och kommunerna vilka gemensamt utgör trafikhuvudmannen, eller om överenskommmelse om detta träffas antingen landstinget eller kommunerna i länet. Trañkhuvudmarmens uppgifter skall handhas av landstinget och kommunerna ikommunalförbund eller, om parterna enas om detta, genom ett aktiebolag. Trafikens omfattning skall anges i den trafikñrsörjningsplan som trafikhuvudmarmen antar. De områden som ursprungligen omfattades var den lokala och regionala linjetrañken på väg. Sedan länstrafikreformen genomfördes har huvudmarmaansvaret utvidgats till att omfatta såväl tågtrafik på de s.k. länsjärnvägarna, som efterfrågestyrd kompletteringstrafik. I samband med taxinäringens avreglering år 1990 tillkom uppdraget att ägna uppmärksamhet taxifrågorna i länet samt att verka för en tillfredsställande taxiförsörjning. l vissa län har trafikhuvudmannen även ansvar för skärgårdstrafik med båt samt spärvägs- och tunnelbanetrafik. I Örebro län omfattas länsflygplatsen huvudmannaav ansvaret. Efter överenskommelse med landstinget eller kommun i länet får trafikhuvudmannen upphandla taxitjärlster fir transportändamål vilka landsting och kommun annars har ansvar för. Lagen reglerar därutöver bl.a. även hur underskottet i verksamheten skall fördelas mellan ägarnahuvudmärmen, såvida man inte finner andra fördelningsmodeller som man är enig om. I vissa län delar landstinget och kommunerna underskottet lika, i andra får den part som önskar en utökad trafik även bära en större del av underskottet. Ytterligare en modell är den där man särbehandlar stadstrafiken vid fördelning av underskottet. Trafikhuvudmarmen har utöver bilj ettintäkter i huvudsak inga egna ñnansieringsmöjligheter. I flertalet län reglerar ägarna, dvs. kommunerna och landstinget, trafikhuvudmannens verksamhet via ingånget konsortialavtaL I Stockholms län och Jämtlands 1h är landstinget ensamt huvudman och i Gotlands län enbart kommunen. I Malmöhus län åvilar huvudmannaskapet landstinget och Malmö kommun.

4.6.2 Verksamhetens organisation

Efter att lagen 1978:438 huvudmannaskap för viss kollektiv om persontrafik tillämpats under några år beslutade riksdagen år 1985 att THM i respektive län ñck rätt att från och med den l juli 1989 driva linjetrafik inom länet utan linjetrañktillstånd. Samtidigt upphörde

tidigare meddelade tillstånd till linjetrafik inom ett län att gälla. De

trafikutövare, som därvid miste sina trañktillstånd, fick rätt till inlösen av sina i rörelsen använda tillgångar. Enligt huvudmarmalagen står det THM fritt att driva den operativa trafiken i egen regi eller att anlita lämpliga entreprenörer. Numera har

samtliga länstrañkföretag delat upp verksamheten i en enhet

som beställer och köper trafiken och i förekommande fall enhet utför en som trafiken. Verksamheten ligger på separata juridiska De personer. länstrafiktöretag vilka tidigare hade drift i egen regi har lagt trafikverksamheten i dotterbolag vilka skall konkurrera med andra företag att om utföra trafiken.

4.6.3 Omfattning och kostnader

Det lokala och regionala kollektivtrafikresandet i riket har minskat med totalt 12,6 % under perioden 1986-1993. För perioden 1992-1993 är minskningen 4,2 %. Exkluderas AB-län, som svarar för än hälften mer av resandet, uppgår minskningen till 21,5 % under hela perioden och med ca 9 % mellan åren-1992-1993. Totalt för landet gäller att resandet i den lokala trafiken minskar medan den regionala ökar. Orsakerna till det minskande kollektiva resandet är bl.a. milda vintrar. En orsak kan att statistiken över resandet före 1992 annan vara baserades på stickprovsmätningar vilka kan ha överskattat resandet. Fr.o.m. 1993 görs mätningar via elektroniska biljettmaskiner. Totalkostnaden fir riket uppgår till 13,5 mdr.kr. för år 1993. Exkluderas AB-län är kostnaden 7,8 mdr.kr. Det värdet innebär senare en marginell ökning i fast pris jämfört med läget 1986.

4.6.4 Samverkan inom THM

Kollektivtrañkresandet påverkas många olika faktorer. Flera av av dessa, bl.a. lokalisering bostäder, arbetsplatser, skolor och service, av styrs genom kommunernas planering vilken därigenom påverkar underlaget för den kollektiva trafiken och dess ekonomi. Kommunerna

har också ansvaret för grundskolans och gymnasieskolans skolskjutsning samt färdtjänst och riksfärdtjänst. Kostnaderna för dessa verksamheter påverkas och standard. i hög grad av kollektivtrafikens utformning Landstingens roll beträffande kollektivtrafiken var fram till trafik-

huvudmannalagens tillkomst mindre tydlig än kommunernas. Ägarstyr-

ningen av trafikhuvudmarmen var även efter lagens tillkomst ofta knapphändig, engagemanget inskränkte sig i huvudsak till att finansiera det uppkomna underskottet. I dagsläget när landstingen har ansvaret för sjukresoma har ett direkt intresse av hur kollektivtrafiken man mer skall anpassas för att klara bl.a. dessa resor. Landstinget kan även påverka förhållandena för kollektivtrafiken i länet genom sina beslut om lokaliseringar och dimensioneringen av sjukvårdsinstitutioner. Patient- och besöksresoma påverkas härigenom liksom även arbetsresorna. Landstingen tillhör i många län de allra största arbetsgivarna. Inom flera län används i dag trañkhuvudmarmen som samordnare av de offentligt betalda resorna inom länet. Insikten hos ägarna att använda den kompetens som finns inom THM- organisationen har ökat bl.a. som en följd av att det ekonomiska läget hos kommuner och landsting har blivit allt mer pressat. Avregleringarna av linjetrañken och av taxitrafiken aktualiserar i hög grad behovet av en samordning av upphandlingen av trañktjänsterna.

4.7 Funktionshindrades resemöjligheter

Inledning

Under en följd av år har man inom bl.a. trafik- och socialpolitiken diskuterat tillvägagångssätt och medel fir att handikappanpassa de kollektiva transportmedlen. Innebörden av begreppet är enligt gängse språkbruk att det skall vara möjligt för personer med olika handikapprörelsehinder att på egen hand och utan särskilt stöd färdas med våra allmänna kommunikationer. För att detta skall vara möjligt krävs dels att vägen fram till hållplats och terminal och även dessa i sig skall vara lämpligt utformade samt dels att de fordon man åker med skall vara anpassade efter resenärernas behov. Till detta skall läggas åtgärder för

att öka informationen om resemöjligheter samt förenklingar i be-

talsystemet.

Den grundläggande inriktningen lades fast inom den s.k. HAKOutredningen från år 1975 och de därpå följande besluten i riksdagen. Viktiga förändringar på det nationella planet initierades och genomfördes under 1980-talet bl.a. av dåvarande Transportrådet och för den omfattande forskningen ställdes medel till förfogande bl.a. av dåvarande KFB. IHAKO-utredningensbetänkandeHandikappanpassad kollektivtrafik SOU 1975:68 redovisades ett ramprogram för anpassning av bl.a. färdmedel, närmiljö, terminaler samt forskning och utveckling. Riksdagen anslöt sig i stort till förslaget och arbetet med handikappanpassning inriktades mot prioritering av generella åtgärder vilka skulle komma så stora grupper som möjligt till godo. Målet var att så långt möjligt anpassa den kollektiva trañkapparaten till de funktionshindrades behov i stället för att finna permanenta särlösningar som en väg att lösa förflyttingsproblemen. 1988 års trafikpolitiska beslut prop. 198788:50, TU15, rskr. 201 kom att betona en helhetssyn på samhällets olika insatser för att säkerställa funktionshindrades förflyttningsmöjligheter. Den grundläggande principen om valfrihet vid förflyttningar kan förverkligas först när de kollektiva transportmedlen är bättre anpassade till de funktionshindrades behov. Transportrådet TPR var den myndighet som tidigare hade till uppgift att intitiera, planera och följa upp anpassningen samt svara för samordning av åtgärder. Rådets uppgifter har öveförts till Trafiksäkerhetsverket och sedermera till Vägverket. Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket skall från och med år 1992 inom sina respektive verksamhetsområden genom åtgärder i fordonens och terminalemas konstruktion och utrustning verka för att funktionshindrades resor underlättas. Inte heller denna överföring av ansvaret tycks ha påskyndat handikappanpassningen. Under 1980-talet utfärdades föreskrifter vilka rörde utfornming av bl.a. bussar, färdtjänstfordon, motorvagnar och taxibilar för de senare endast allmänna råd. Exempel på fordonskrav är placering av olika handtag och stöd, kontrastmarkeringar, dörrbreddder, steghöjder samt tydliga destinationsskyltar, dvs. åtgärder har vidtagits vilka är till fördel för en stor grupp människor och vilka tekniskt sett är enkla att åtgärda. Mer långtgående åtgärder vilka skulle kommit en mindre grupp märmiskor till godo har däremot fått anstå. Främsta exemplet på detta är att föreskrifterna inte kräver att rullstolslyft installeras i bussar trots att de tekniska lösningarna fimis. TPR har i rapporten 1990:3 Handikappanpassning av kollektivtrafiken gjort en genomgång av och utvärderat tio års anpassningsarbete

samt lämnat förslag till inriktning av arbetet under 1990-talet. Vad gäller ändrade möjligheter fir funktionshindrade att resa konstaterade TPR bl.a. att:

En allmän höjning av tillgängligheten har skett på våra färdmedel.

Svårighetema for de gravt förflyttningshandikappade kvarstår.

För att de tekniska férbfittringarnahjéilpmedlen skall få avsedd verkan måste de kompletteras med kunskap om förflyttningshandikappades situation hos den servicepersonal som arbetar i transportsektom.

För att de tekniska förbättringarna på färdmedlen skall kunna användas av handikappade måste hela reskedjans utformning vara anpassad.

Beträffande forsknings- och utvecklingsarbetetet konstaterade TPR att underlag för praktiska anpassningsåtgärder har tagits fram och att denna information har använts vid utformning av föreskrifter. Dock återstod enligt TPR mycket att göra beträffande bl.a. anordningar för förankring av rullstolar under färd. I rapporten diskuterade TPR även handikappanpassningens effekter på utbyggnadet av färdtjänsten. Inga säkra slutsatser kan dras det men ... är troligt att den inverkan som finns är relativt marginell. I 1994 års budgetproposition prop. 199394: 100, bilaga Särskilda frågor B förs en diskussion om funktionshindrades resemöjligheter. Förslag om ändring av lagen 1979:558 om handikappanpassad kollektivtrafik presenterades och beslutades riksdagen med senare av innebörden att regeringens förslag till mål vad gäller inriktningen av arbetet för att främja funktionshindrades rese- och kommunikationsmöjligheter samt sakändring i lagen om handikappanpasad kollektivtrafik antagits. Tillägget .. så långt det är möjligt har därvid tagits bort. I förslaget och enligt riksdagens beslut uppdras regeringen att nå en överenskommelse med SLTF om vissa riktlinjer när det gäller planering och genomñrande av den lokala och regionala trafiken rskr. 1993942244 till Vägverket. Riktlinjerna bör bl.a. innefatta rekomen mendation fir trafikhuvudmärmen att upphandla trafik med låggolvseller lågentréfordon och att sätta in sådana fordon i trafik där effekterna

S .9Jj.7

för funktionshindrade kan väntas bli störst med hänsyn till lokala behov

och förutsättningar. Överläggningar i denna fråga pågår för närvarande

maj 1995 mellan Vägverket och SLTF. Se även bilaga 3.

För att ge tillverkare och beställare av fordon en skälig framförhållning när det gäller krav pá instegsförhällanden och inre utformning av fordonen har regeringen uppdragit Vägverket, Banverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket att utarbeta närmare föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik 1989 ars handikapputredning fastslår i sitt slutbetänkande Ett samhälle för alla SOU 1992:52 att ... kollektivtrafiken är basen i trafikförsörjningen. Utredningen har i tidigare dokument Handikapp, välfärd, rättvisa SOU 1991:46 föreslagit förbättringar inom färdtjänsten. Förslagen innebar dels allmänna ekonomiska förbättringar för resenärerna genom avgifter i nivå med kollektivtrafiktaxan och

införande av länsfärdtjänst i hela landet, dels särskilda förbättringar för

specialfordonsresenärer. En utökning av antalet servicelinjer i kommu-

nerna var ytterligare en del av utredningens förslag.

I slutbetänkandet diskuteras, med ansvars- och finansieringsprincipen som grund, olika lösningar för att till stand ett samlat ansvar på länsnivån för kollektivtrafik och färdtjänst. Även riksfardtjänst och sjukresor behandlas liksom för- och nackdelar med en avtalsmodell respektive en lagreglerad modell vad gäller ansvaret. Utredningen konstaterar att en samverkan mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän har ökat den senaste tiden och att de olika formerna för avtal om samlat ansvar och finansiering därför bör ges tid för uppbyggnad. Samtidigt konstaterar utredningen att en lagreglerad modell är ett kraftfullt instrument för att realisera ansvars- och finansieringsprincipen. En lagreglering av ett samlat ansvar på länsnivan för kollektivtrafik, lokal färdtjänst, regionalt och interregionalt resande samt sjukresor skall enligt utredningen prövas senast är 1996.

4.7.2 Forskningsinsatser

Inom ramen för Kommunikationsforskningsberedningens KF B, tidigare TFB verksamhetsfalt har en rad projekt genomförts under de senaste 15 aren. En sammanfattande redovisning finns i TFB-rapporten 1988: 11 Attraktivare och effektivare kollektivtrafik. En del av projekten redovisar och diskuterar tekniska lösningar för fordon medan andra har

ett bredare synsätt och belyser hela resan perspektivet dvs. även hur

omgivningens faktiska utformning påverkar individens resemöjlighet.

Ytterligare andra projekt belyser hur man en uppdelning av

genom

trafiken i olika delsystem, t.ex. servicelinjer, expressbussar etc. kan kundanpassa det samlade kollektivtrafikutbudet. Regeringen uppdrog hösten 1991 till dåvarande TFB att försöka klargöra brukarnas dvs. de funktionshindrades och äldres syn på de åtgärder, baserade på TPRs föreskrifter, som vidtagits under 1980talet för kollektivtrafiken. Uppdraget utfördes Instituatt anpassa av tionen för trafikteknik vid Lunds Tekniska Högskola. En sammanfattning av resultaten finns redovisade i rapporten Anpassningen av kollektivtrafiken i går, idag, imorgon. Utvärdering av genomförda åtgärder TFB-rapport 1993:13. Kort sammanfattat visar rapporten att problemen vid på- och avstigning minskar men att förenklingar vid detta resemoment fortfarande är resenäremas vanligaste önskemål vad gäller förbättringar. Införandet av särskilda sittplatser för funktionshindrade i tätortsbussar har uppskattats men deras placering i vagnens främre del försvårar avstigning vilken i normalfallet sker vid mittdörren. TPRs föreskrift om anskaffning av utrustning för information under resan har genomförts men denna används inte regelmässigt. Det är flera de tillav frågade resenärerna som anser att informationsstandarden har försämrats än som anser att den har förbättrats. Rapporten belyser även andra frågeställningar vilka inte direkt har en koppling till TPR s föreskrifter. Införandet av servicelinjer upplevs som positivt. Samtidigt har nedskärningar som lett till sämre utbud av kollektivtrafiken t.ex. linjeindragningar och kvalitetssänkningar i form av neddragen turtäthet motverkat den positiva uppfattning som framkom genom bättre på- och avstigningsmöjligheter. Prishöjningar har på ett negativt sätt påverkat de intervjuades möjligheter kollektivt. att resa Fordonsutfomming utöver de gällande TPR-kraven upplevs som positiva, bl.a. rymligare och bekvämare bussar i långlinjetrafik samt införandet av låggolvsbussar. Närvaro av välutbildad och serviceinriktad personal framförs som ett önskemål. Ny teknik för information och biljetthantering bör utformas på ett sådant sätt att det underlättar resandet för gruppen äldre och funktionshindrade. Rapporten har följande slutsatser:

teknisk utveckling måste kombineras med tillförlitlighet i drift, enkel påstigtning i marknivå kombineras med en tillgänglig utemiljö, god fordonsstandard kombineras med kunnig personal på plats, samt

god terminalutfomming måste kombineras med hygglig trafikerlngs-

standard.

JO 1 995 7t .

Endast om dessa villkor uppfylls kan de funktionshindrades behov sägas ha beaktats fullt ut och utan inskränkningar. För att i framtiden öka kollektivtrafikens attraktivitet krävs en standardökning. En sådan kan åstadkommas genom att de ingående komponenterna fordon, information, hållplatser, biljettsystem - etc. — är anpassade till människan, miljön och marknaden och därmed lätta att iorsia. En kundorientering av kollektivtrafiken bygger på kunskap om brukarna och deras behov samt förmåga hos beställaren av trafiken att tillgodogöra sig denna information. En omfattande kunskap om äldres och funktionshindrades behov finns förutom hos brukarna själva - — inom sjukvården och då särskilt inom området rehabilitering. Förmågan att omsätta dessa behov till olika former av produkter, tjänster och hjälpmedel finner man bland personer som arbetar med utformning och design. Resor och transporter utgör en del av tjänstesektorn. Tjänster produceras i ett nära samspel mellan kund, personal och de fysiska produkterna. Resenärens upplevelse påverkas av den fysiska produktens funktion, dess kvalitet och estetik. Detta är viktiga utgångspunkter i de av bl.a. KFB och fordonsindustrin finansierade projekten Industridesign och kollektivtrafik TFK Institutet för transportforskning. slutsatserna i flera av dessa projekt betonar att produkter och tjänster även inom kollektivtrafiken skall utformas och utvecklas så att de anpassas till brukarnas vanor och beteende och inte enbart till de tekniska möjligheterna.

4.7.3 Nulägesbeskrivning beträffande fordon

Sedan tillkomsten av Transportrådets regler om handikappanpassning

av kollektivtrafiken har flera åtgärder vidtagits av såväl trafikhuvudmännen som fordonstillverkama och trafikföretagen. Inom flertalet län finns idag låggolvs-, lågentrébussar och servicelinjefordon. Vidare har samrådsgrupper bildats på flera håll mellan ansvarig huvudman respektive trafikhuvudmannen och resenärer samt trafikföretagen. Inom

dessa grupper diskuteras bl.a. förslag till ytterligare åtgärder samt

allmänt hur verksamheten bedrivs. Beträffande jämvägstrafiken har SJ ett program for upprustning av stationer och rullande materiel. En uppgradering pågår av ca 100 stationer och vid renoveringen görs en ingående anpassning för funktionshindrade. De genomförda förändringarna som t.ex. självöppnande dörrar

och gångramper underlättar även för andra resenärer. Omfattande satsningar görs vad gäller informationen för de resande. successivt införs även förbättringarvad gäller det rullande materielet. Alla nya vagnar har bredare och mindre branta trappsteg än tidigare. Inter City-tågen, X 2000 och de nya regionaltågen som introducerades under hösten 1994 har rullstolslyft. Många problem återstår dock att lösa. Stationsnätet är omfattande och det tar lång tid att upprusta samtliga. En prioritering görs därför av de mest frekventa och dessas roll som bytespunkt till andra färdmedel blir viktig. Systemet med tågtaxi ñnns i dag utbyggt vid 72 stationer. Flertalet färdtjänstresor genomförs med taxifordon traditionell av sedantyp. Dessa är mycket sällan anpassade efter resenärernas behov. En ökad användning av fordon av vantyp har dock kommit till stånd delvis som en följd av att kommunerna vid sin upphandling transav porttjänster har börjat ställa krav på fordonen. En framtida utökad samåkning ställer också andra krav på fordonen än dagens individuella resande varför andra fordonstyper måste utvecklas. Kommunernas och landstingens omfattande och varierande transportbehov pekar också på behovet av mångfunktionella fordon.

Samordning av resor

För att öka tillgängligheten och nedbringa kostnaderna för reseverksamheten krävs förutom information, anpassade fordon även väl en fungerande transportorganisation och -samordning. . Allmänt sett påbörjades processen att samordna resandet inom den kommunala färdtjänsten. Tidpunkten mitten 1970-talet då bl.a. var av taxinäringen hade skaffat system for dirigering av fordon; Redan dessförinnan hade dock viss samordning och transporter av resor genomñrts när det gäller regelbundet återkommande med

arbetsresor

specialfordon, dvs. mindre bussar samt Skolskjutsar med taxibilar. Under den inledande fasen under 1970-talet var intresset för samordning inriktat på de korta resorna. De längre och offentligt betalda resorna styrdes av administrativa regler, vilka omöjliggjorde en samordning. Sjukresoma, vilka då ersattes via försäkringskassorna, var individuella. Sjukreseutredningen pekade på åtgärder för att öka samordningsmöjighetema av dessa resor. Inom vissa försäkringskassor genomfördes lyckad försöksverksamhet att samordna taxis resorna x beställningscentraler och med en utökad tidssarnordning av sjukbesöken.

Även riksfárdtjänstens från början individuellt inriktade. resor var Under mitten av 1980-talet ökade dock samordningen genom en mer aktiv och central bokning av resorna via bl.a. företaget Taxi Sverige AB. Även via dåvarande Transportrådet, utökade samåkningen. staten, Den samordning av resor som genomfördes under 1970- och 1980talen var sektorsbunden. I princip skedde ingen samordning av resor vilka betalades av olika huvudmän. Tekniskt låg samordningsansvaret

ofta hos taxis beställningscentraler. Överflyttning av resenärer från

individuella och anropsstyrda färdmedel, oftast taxi, till de kollektiva transportmedlen var sällsynta; dock med ea undantag nämligen införandet av s.k. servicelinjer.

servicelinjer

Verksamheten med servicelinjer inleddes år 1983 i Borås. Bakgrunden dels målet att få till stånd en trafikform som var mer anpassad till var växande resenärsgrupps särskilda behov samt dels en önskan att en bromsa den ökande kostnadsutvecklingen inom den kommunala färdtjänsten. Verksamheten hade inledningsvis finansiellt stöd av dåvarande Transportforskningsberedningen. Servicelinjenät kan definieras utifrån följande fyra delbegrepp Ringstam, Ulf: Servicelinjer i Sverige. TPB-rapport 1989:8:

Målgrupper

resenärer med nedsatt fysiska rörelseförmåga av anting en ålder eller handikapp,

Linj enät

linj edragningen skall vara speciellt anpassade för målgruppen, -

hållplatserna skall vara lokaliserade nära de mest frekventa målpunkterna,

gångavståndsstandarden i trafikerade områden skall vara bättre än i linjenätet i övrigt,

Körtider

körtidema skall ge möjlighet för föraren att den extra

- ge

service som krävs t ex för hantering av rullstolar,

Fordon

fordonen skall anpassade för trafiken t.ex. lågt insteg,

- var

plant golv, rullstolsramp, rullstolsplatser, övrig handikappan-

passning.

Sedan starten år 1983 har verksamhet med servicelinjer vuxit och system finns i dagsläget i ett 60-tal kommuner. En utvärdering och effektmätning av servicelinjetrafiken i Borås genomfördes redan 1988 Ståhl-Magdeburg: Effekter av en ny servicelinje i Borås, TFB-

meddelande nr 42, mars 1988 och dess slutsatser var bl.a.:

resandet och komforten ökar för de transportsvaga - grupperna i samhället,

färdtjänstberättigade personer upplever detta som ett bättre

-

alternativ med större valfrihet än färdtjänst,

bidrar till att öka aktivitetsnivån och bryta isoleringen för

många äldre.

Härutöver anger Ringstam i ovan angivet arbete att ekonomiska

vinster erhålles för samhället kommun och stat i form minskade

av

kostnader fir färdtjänst. I Dalarna har servicelinjetrañk införts i sex orter. Där har trafiken som startade år 1990 fått beteckningen Mjuka Linjen. I den ut-

värdering som genomförts mars 1993 framgår att de fárdtjänstbe-

rättigade reser avgiftsfritt med Mjuka Linjen och att kostnaden för verksamheten belastar THM. Det tidigare statsbidraget tillfaller

respektive kommun och kommunerna får därutöver lägre kostnader fir

färdtjänsten i samma utsträckning som antalet färdtjänstresor ersätts

av

resor med servicelinjema. Enligt Dalatrafiks utvärdering är Mjuka

Linjen uppskattad av resenärerna och har denna fått man genom en

tillfredsställande kollektivtrafik. Kommunerna har fått sänkta kostnader för färdtjänsten men THM har fått ökade kostnader. Likartade konto-resonemang om vem som i realiteten bär kostnaden och bör bära den förs även inom andra områden i vem som landet.

4.7.6 Länsfárdtjänst införs i Östergötlands län

År 1983 tillsattes i Östergötlands län utredning syfte ..att

en vars var finna en organisation som gör det möjligt fir färdtjänstberättigade att på ett enkelt sätt resa inom länet. I huvudsak två personer dimensioner av färdtjänstens resor skulle behandlas. Den ena gällde villkor för samt organisation och administration av resor mellan kommunerna, den andra frågeställningen gällde villkor för samt organisation och administration av resor inom annan kommun än bostadskommunen. Denna senare frågeställning länmades obearbetad då kommunerna själva samma år fattade beslut om vilka regler som skall gälla. För att kunna skilja på färdtjänst inom en kommun och mellan kommuner myntades begreppet länsfárdtjänst för de senare resorna. Länsfärdtjänsten och den kommunala färdtjänsten har samma målgrupp vad gäller resenärer och även i viss mån beträffande transportörema. Utredningen ansåg därñr, oavsett hur länsñrdtjänsten skall organiseras, att det fanns behov av enhetliga regler dels mellan kommunernas färdtjänst och dels mellan dessa och länsfärdtjänsten. Arbetet inleddes således med att ta fram förslag på enhetliga regler för den kommunala färdtjänsten. Kraven på enhetlighet underströks även av att kollektivtrafikens taxor hade ändrats genom tillkomsten av länstrafikbolaget, AB

ÖstgötaTrafiken. Utredningen rekommenderade kommunerna att införa

minimistandard för den kommunala färdtjänsten så att dessa skulle en överensstämma med de huvudregler som ñreslogs gälla för länsfärdtjänsten. Rekommendationen omfattade regler beträffande bl.a. vem är berättigad till färdtjänst, medåkande, geografiskt område samt som avgifter, antalet resor och restid under dygnet. Bildandet av trafikhuvudmarmen innebar att ett enhetligt taxesystem med månadskort hade införts för kollektivtrafiken i länet. I tidigare riktlinjer för avgifterna inom färdtjänsten fastslogs att dessa skulle vara anpassade till taxoma inom kollektivtrafiken i kommunen. Månadskor-

tens införande och anpassning till dessa av de nya firdtjänsttaxor-

en na kom att innebära en kraftig kostnadsökning för vissa kommuner.

För att få en likformig standard mellan färdtjänsten och kollektivtrafiken rekommenderades att fårdtjänstresa får företas under de tider på dygnet då kollektivtrafiken finns tillgänglig. Beslut om detta skall fattas av kommunen. Beträffande länsfardtj änstens utformning ansåg utredningen att denna bör ses som en specialform inom kollektivtrafiken och därmed uppfattas som en integrerad del den kollektiva trafikförsörjningen. Även av om målet är att åstadkomma långtgående handikappanpassning en av kollektivtrafiken kommer enligt länsfárdtjänstutredningen behov av en särskild färdtjänst för funktionshindrade att kvarstå. Basen i länsfárdtjänsten är det regionala buss- och tågnätet. Den som har beviljats kommunal färdtjänst är även berättigad till länsfärdtjänst. De resande har tilldelats någon av följande tillståndsnivåer:

Tillståndsnivå A

Resan får företas såsom en kombination personbil alternativt av mindre buss, buss i linjetrafik eller tåg. Vid skall taxichaufförresan en hjälpa den färdtjänstberättigade att ta sig eller bussen eller av tåget.

Tillståndsnivå B

Resan får företas med personbil eller mindre buss hela vägen. Tillståndsnivån beviljas de vilka, trots den personer hjälp chaufiren kan ge, av någon anledning inte kan ta sig ombord på en buss eller ett tåg eller medicinska skäl av inte kan vistas i buss. en

Tillståndsnivå C

Resan får ñretas med specialfordon fárdtjänstbuss hela vägen. Tillståndsnivån beviljas enligt kriterier nivå B med samma som tillägget att personen ifråga inte heller kan resa annat än i undantagsfall med personbil.

Varje resa inom länsfärdtjänsten skall förbeställas vid särskild beställningscentral. Kravet på förbeställning enligt tillståndsnivå A baseras på att garanti skall kunna länmas vad gäller bil som möter vid avstigning av buss och tåg. Förbeställningskravet beträffande nivå B och C baseras på samordning av fler resenärer i varje fordon. I princip

skall taxi- och specialfordon köra enligt de regionala buss- och tåglinjema, men i de fall antalet resenärer är litet väljs annan lämplig vag. Beställningscentralen för länsfárdtjänsten har av trafikhuvudmarmen upphandlats av f.n. SOS Alarmering Norrköping varifrån bokning av fárdmedel görs.

AB ÖstgötaTrafiken är efter överenskommelse med kommunerna

och landstinget generalentreprenör for länsfärdtjänsten och skall i egen regi eller avtal med underentreprenörer svara för såväl beställgenom ningscentral och övrig administration som trañkens utförande. Trafiken inom länsfärdtj änsten inleddes den 1 april 1987. I sambandmed att landstinget övertog ansvaret for sjukresoma och reglerna för dessa till viss del ändrades, ingår även sjukresoma i länsfärdtjänstens trafik.

4.7.7 Brukarsamverkan

I allt fler län sker numera regelbundna möten mellan representanter för

resenärerna, transportörerna och beställaren av transporterna. Avsikten

med mötena är att fånga upp kunskap om hur den praktiska verksamheten fungerar sett både resenärens och transportörens synvinkel och ur dra lärdom av informationen.

I Östergötlands län sker detta sedan två år vid informella möten

varannan månad. Deltagare är: representanter från samrådsorganet för länets handikapporganisationer representanter för transportörerna,

regionbeställningscentralen, ÖstgÖtaTrañken,

Landstingets sjukresekontor samt

Östergötlands kommunförbund.

Vid mötena berörs bl.a. beställningscentralens verksamhet i form av samplaneringar vilka upplevts som omotiverade samt andra resenärsynpunkter. Även aktuella och framtida policyfrågor till behandling tas upp liksom kompletterande utbildning av personalen. Andra viktiga inslag är det informella erfarenhetsutbytet mellan fordonsförarna och mellan dessa och personalen i beställningscentralen. Erfarenheterna från samrådsgruppens arbete är positiva och detta kommer att formaliseras och därmed spela en viktig roll i arbetet med att utveckla verksamheten.

86 S0 1995. 70 U

Även i Skaraborgs och Kristianstads län finns samrådsgrupper inrättade. Dessa har fått formell status i organisationen. Ett liknande och formaliserat arbete sker inom Färdtjänstnämnden i Stockholms läns landsting. Under Färdtjänstnämnden finns inrättat ett samrådsorgan med företrädare för bl.a. handikapporganisationema och primärkommunema för beredning legitimeringsärenden principiell av av

betydelse samt av frågor rörande ändring av riktlinjerna for färdtjänsten och av utfärdade tillämpningsföreskrifter. Samrådsorganet sammanträ

der 6 8 gånger per år. - Vid behov sammanträffar Färdtjänstnänmden med de kontrakterade

entreprenörerna. Relationen med dessa regleras via de ingångna

transportöravtalen. Skillnaden mellan de ovan nämnda länen är att samrådsgruppen i Stockholms län inte enbart behandlar resenärernas synpunkter på

resandet utan även principiella frågor legitimering

tar upp om samt att kontakterna med transportörerna sköts direkt Färdtjänstnämnden. av

4.8 Exempel på samordning i vissa län

Inom flera län har visst samarbete etablerats mellan de ansvariga huvudmännen för i första hand den anropsstyrda och individuella trafiken, dvs. den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten och sjukresoma. I några fall ingår även kompletteringstrañken. Samarbetet har ännu inte lett till att resenärer i någon större utsträckning har beretts möjlighet att komma in i den konventionella kollektivtrafiken, utan flertalet resor sker fortfarande med taxi- eller specialfordon.

4.8.1 Samordnade resor i Örebro län

I anslutning till riksdagens beslut år 1980 bl.a. obligatorisk

om

anslutning till gemensamma beställningscentraler för innehavare

av taxitillstånd inleddes i Örebro län utredningsarbete ett vars mål var att

föreslå lämplig organisation taxis beställningsfunktion. Bakgrunden

av

var dels riksdagens beslut, dels den snabba kostnadsutvecklingen för taxitransporter för den offentliga sektorn. Ett medel for att öka

produktiviteten i den vid denna tid hårt reglerade taxinäringen var att effektivisera beställningsfunktionen och införa teknik. ny

S0 U 1 995. 70 87

Utredningens förslag innebar i korthet att en for hela länet gemensam beställningscentral inrättades med möjlighet att bibehålla decentraliserade undercentraler i vissa områden. Beträffande huvudmannaskapet for den datoriserade länsbeställningscentralen föreslogs tre alternativ: i taxis regi, i samhällets regi eller gemensamt ägande mellan taxi och samhället. Tekniken i centralen vidareutvecklades i ett nära samarbete mellan bl.a. taxi och SOS AB via företaget Taxi Tel och en gemensam beställningsfunktion upprättades i länet. I samband med taxis avreglering startade Länstrafiken i Örebro dotterbolaget Transportsamordning i T-län AB, Transam, med primär uppgift att sköta upphandling av sarnhällsbetalda resor. Genom samarbete med SOS Alarmering samordnades sjukresor och färdtjänst i vissa kommuner. Fr.o.m. februari 1993 övertog Transam den operativa verksamheten samt teknik Planet, licenser m.m. från SOS AB. Transarns syfte är att tillhandahålla effektiva och ändamålsenliga transportlösningar for de

i Örebro län behöver samhällsbetalda anropsstyrda

personer som transporter, typ färdtjänst, sjukresor m.m. Via anbud upphandlas transporter av trañkforetagen och via avtal med kommuner och landstinget samordnas resorna i beställningscentralen med hjälp av Planet. Det formella huvudmannaskapet for sjukresor, färdtjänst m.m. kvarstår hos landstinget och respektive kommun. Kommunernas regler for färdtjänsten utformas på likartat sätt och ersättningen for all reseverksamhet till transportörerna styrs via Transarns upphandling. Bolagets verksamhet omfattar i dag samtliga sjuk-, patient- och permissionsresor med taxi för landstinget, färdtjänsten i fem kommuner

bl.a. Örebro, samt skolskjuts och kompletteringstrañk i Hällefors

kommun. Vissa kommuners och landstingets verksamhet har indelats i resultatenheter med omfattande självbestämmande. Trots en nu mer komplex organisation pä köparsidan än tidigare har man lyckats finna samverkansformer mellan dessa och Transam. Samordningen mellan de olika restyperna är stor. Ansvaret for upphandling har fr.0.m. den 1

januari 1995 överförts frän Transam till moderbolaget Länstrafiken

Orebro.

4.8.2 med taxifordon

samordnade

resor

i Ostra Södermanlands län

En samordning av sjukresor och färdtjänsttransporter med taxifordon har diskuterats i länet under lång tid. Olika utredningar har visat att det finns en betydande besparingspotential genom en samverkan. Organiserandet av beställningsfunktionen har därvid tillskrivits en omfattande betydelse, liksom formerna för och graden av samarbete mellan de olika huvudmännen. Samverkan växer ofta fram via en process där någon av parterna inledningsvis har tagit initiativ och verksamhet. Är denna ett startat en lyckosam, växer och ger goda resultat kan andra uppgifter av näraliggande karaktär adderas till. Finns de rätta administrativa och organisatoriska förutsättningarna kan även verksamhet bedriven av annan huvudman kopplas ihop med den initialt startade verksamheten. Ett exempel på en sådan utveckling finns i de östra delarna av

Södermanlands län. I samband med sjukvårdshuvudmannens över-

tagande av ansvaret för sjukresoma beslutades att bolming av landstingets resor skulle ske i en fir hela landstinget gemensam central. Efter diskussion kring ett antal alternativa lösningar upphandlades beställningsfunktionen privat ñretag, Östra Sörmlands Bilfrakt, av ett ÖSB. Kort tid därefter kom kommun Nyköpings att upphandla bokning av lokal färdtjänst via samma ñretag. Vid årsskiftet 199293 delades dåvarande Nyköpings kommun i tre kommuner; Nyköping, Trosa och Gnesta kommuner. Alla tre ñrlade bokning av färdtjänst i samma central. Även Oxelösunds kommun kom att ingå i samarbetet vad gäller bokning av färdtjänst. Via den upphandlade bokningsfunktionen samordnas landstingets samtliga sjukresor, omsorgs- och permissionsresor samt all kommunal färdtjänst för de fyra kommunerna. De ingående kommunerna har ännu inte samordnat reglerna för färdtjänsten, avgifter, ledsagare m.m.. Olika nivåer beträffande t.ex.egenavgifter inom ñrdtj änsten å ena sidan och sjukresoma å den andra kvarstår ännu. Upphandling av transporter har numera tidsmässigt samordnats för att på sikt få likartade avtalstider, ersättningsnivåer, m.m. Samverkan via centralen innebär inte att huvudmannaskapet på något sätt har förändrats. Varje kommun är huvudman för sin verksamhet, liksom landstinget för sin. Samverkan innebär i detta fall ett samarbete vad gäller bokning av resor med taxifordon, att reglerna för den kommunala fárdtjänstens resor har samordnats och att avtalen med transportörerna har samordnats.

Samarbetet som nu har utsträckts till 8 kommuner har enligt de ingående huvudmännen inneburit fördelar främst att har genom resorna kunnat samordnas, kostnaden for beställningsfunktionen kunnat sänkas samt genom att lägre transportörpriser erhållits. I förlängningen av verksamheten ingär även att till stånd ökad volym resandet i en av vissa relationer vilket möjliggör att de mindre taxifordonen kan ersättas med andra fordon, främst mindre bussar och att tidtabellslägga och integrera dessa med den linjebundna kollektivtrafiken. Verksamheten i Östra Södermanland har utvärderats de ingående av intressenterna samt KFB och Landstingsförbundet.

4.8.3 Skaraborgs län

Mot bakgrund av taxinäringens avreglering och sjukvärdshuvudmärmens Övertagande av sjukreseadministrationen samt den offentliga sektorns omfattande köp av taxiresor genomfördes under år 1990 en kartläggning av resandet i länet. I utredningsuppdraget ingick även att presentera förslag hur samhället bör organisera verksamheten. Utredningen konstaterade att samhällets kommunernas, landstingets och försäkringskassans kostnader för dessa resor uppgick till ca 70 mi1j.kr. och kostnaderna för skolskjutsar med buss uppgick till ca 50 mi1j.kr. Den samhällsbetalda linjetrañken med buss uppgick samma år 1989 till 75 milj. kr. Studier av transportflöden visade på Skövdes dominerande ställning som huvudort. I glesbygdsområdena antalet få. Det geografisvar resor ka mönstret på resor för olika huvudmän visade att med ett verktyg fir styrning av resandet och med tillämpning av tidsförskjutningar för olika resor kunde transportinsatsen minskas utan att resandet törsvârades. En ökad styrning föreslogs via en samhällsstyrd beställnings- och samordningscentral. Via denna funktion konstaterade utredningen att möjlighet att reducera samhällets kostnader fanns på fyra punkter:

marknadsmässig upphandling av resor förändra resandet genom att t.ex. styra sjukresandet till vissa tider samåkning och slingläggning förenkla administrationen och förbättra kontrollen -

Utredningen förutsåg även ett ökat behov av resor i framtiden beroende på aktivering av äldre personer, nedläggning av institutioner samt en ökning av antalet mycket gamla.

Utredningen föreslog vidare att samordningsfunktionen skulle ligga i den offentliga sektorns ägo, att flera mindre bokningscentraler är att föredra framför en stor central för hela länet samt att funktionen organisatoriskt bör ligga inom THM. I en andra utredningsetapp redovisades ett förslag till regional indelning av länet och därutöver fördes en diskussion om organisation av och ekonomi för beställningsfunktionen. Kommunerna och landstinget i Skaraborgs län enades under år 1992 om att tillsammans och genom LänsTrafiken etablera och driva beställningscentraler för sarnhällsbetalda resor i länet. THM fick också i uppdrag att på sikt svara för upphandlingen av de transporttjänster som är knutna till centralema. Samma år tecknades ett femarigt avtal mellan landstinget, åtta kommuner och THM om verksamhetens genomförande. Inom Läns- Trafiken startades därför en särskild resultatenhet, som ñck nanmet LänsTrañkens Samresor, med uppgift att administrera samordningen av de offentligt betalda resorna. Enheten ansvarar också för utbetalningar till entreprenörerna och för all ekonomisk redovisning. Enligt avtal mellan landstinget och kommunerna samt THM ska huvudmärmen eftersträva enhetliga regler för verksamheten. Landstinget och respektive kommun bestämmer dock mål och budget för resorna och upphandlar dessa av lämpliga transportörer. Legitimering av de fárdtj änstberättigade ligger kvar hos respektive kommun och landstinget beslutar om reglerna för sjukresor. Bestfillningsfunktionen hanteras via tvâ centraler inom samma datasystem Planet.

4.8.4 Gävleborgs län

Den 1 januari 1993 trädde nya konsortial- och trañkavtal ikraft för kollektivtrafiken i Gävleborgs län. De bärande principerna är kortfattat följande:

Landstinget och kommunerna är gemensamt huvudman för den lokala och regionala trafiken.

Landstinget har det politiska och ekonomiska ansvaret för den regionala trafiken.

SOU I.5.5; 74 9t

Kommunerna ansvarar och for den lokala trafiken inom var en respektive kommun med anslutningar till regional och eventuell annan lokal trafik.

Landstinget och kommunerna har gemensamt bildat ett aktiebolag X-trafik AB som skall administrera och verkställa den trafik som parterna beställer.

I bolagets uppgifter ingår att aktivt och så kostnadseffektivt som möjigt samordna och planera den trafik landstinget och kommusom nerna beställt samt att i egen regi eller genom upphandlingsavtal med trafikutövare bedriva den beställda trafiken. Bolaget har också

ansvaret for bilj ettadministration, tidtabellutgivning, marknadsföring

och andra trafikadministrativa uppgifter.

Erfarenheterna i både kommunerna och landstinget är att fått ett man ökat engagemang i trafikfrågoma och att det ekonomiska ansvaret för lokal och regional trafik har renodlats. Uppdelningen ställer stora krav på kompetens beträffande trafiksektorn inom kommunerna och landstinget i och med att dessa var för sig upprättar de övergripande trafikförsörjningsplanerna. THM har fått en tydlig trafikteknisk roll att samordna och genom planera den beställda trafiken så att de totala kostnaderna blir så låga som möjligt. Bolaget har upphandlat beställningsfunktion for samordning av resor

inom den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjânst i några kommuner

samt landstingets samtliga sjukresor med taxi. Bokning dessa av resor kan ske endast i någon av de tre centraler Gävle Trafikresurs [Gävle kommun], samt två av taxis beställningscentraler vars tjänster har upphandlats. Beskrivningen gäller förhållandena i mars 1995. Bolaget har således ingen egen central for bokning av resor. Bolaget har heller ingen särskild enhetavdelning arbetar med de offentligt som betalda resorna, utan THM’s insats är avgränsad till en konsultroll, en samtalspartner och samordnare for kommunerna och landstinget främst vad gäller upphandling. I denna roll ligger även att beakta kommunernas och landstingens planer och intentioner vad gäller handikappanpassning av den kollektiva trafiken. Landstingets sjukreselinjer som trafikeras med buss är inte inordnade i THM’s trafik.

4.8.5 Hallands län

Frågan om gemensam organisation för beställning och upphandling av offentligt betalda resor i Hallands län har utretts två gånger ,de senaste tio åren. Det första förslaget 198687 törkastades då det av de berörda ansågs resultera i en alltför centraliserad verksamhetsform. Ett nytt förslag togs fram 198990 vilket bl.a. tog hänsyn till de kommande förändringarna beträffande taxinäringens avreglering. synsättet byggde på en decentralisering av beställningsfunktionen, samverkan vid upphandling samt samordning via centralt datastöd. Hallandstrañken AB valdes som plattform för arbetet, dels på grund av sin specialkompetens inom området och dels beroende av att verksamheten rymdes inom det mellan ägarna tecknade trañkavtalet. Resenärens bokning av fárdtjänstresor sker lokalt hos avtalad beställningscentral. Innan resan läggs ut, samkörs emellertid bokningen centralt via Planet med andra bokningar för att om möjligt ñnna en resesamordning. Även beställningar sjukresor, vilka i dag går via två av bokningscentraler, passerar Planet för att samordnas. Samordning sker således regelmässigt mellan dessa restyper. Trañkledningen, dvs. utläggning av resor, sker via operatören, vanligtvis avtalad beställningscentral hos taxi. Dessa svarar således för mottagning av resenärens bokning och utläggning av tärdigplanerad resa. Samordningen av resorna sker som nämnts via THMs Planetsystem. Här ñnns också register över resenärena, kartor med zonindelning, priser och debiteringsunderlag m.m. Varje kommun beslutar om regelverket inom sin färdtjänst. Gemensamt för kommunerna och landstinget är dock att ersättningen gentemot transportören skall bygga på principen reszoner och tid. THM bistår därför huvudmännen vid all upphandling. Utanför systemet ligger för närvarande landstingets särskilda sjukreselinjer med buss.

4.8.6 Kristianstads län

Kristianstads Läns Trafik AB bildade under år 1990 det helägda dotterbolaget AB Trafikservice. Inledningsvis var bolagets uppgift att efter avtal med intresserade kommuner och landstinget upphandla de offentligt betalda resorna i området. I steg två ingick att skapa enheter for samordning av beställningar.

I dagsläget har bolaget följande arbetsuppgifter:

samordna upphandling motta beställningar av offentligt betalda resor samordna resor ñrdela köruppdrag till taxientreprenörer fakturera och svara för ekonomiska regleringar gentemot taxientreprenörer fördela kostnader och besparingar mellan intressentema bedriva kunskapsutveckling inom området offentligt betalda resor

Bolaget upphandlar på uppdrag av några kommuner den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten samt landstingets samtliga sjukresor. Bokning och samordning av resorna sker i fyra bolaget upprättade av och ägda centraler, SamRes. Resenären ringer in sin beställning, SamRes samordnar på lämpligt sätt och fördelar köruppdragen på resan kontrakterade entreprenörer vilka svarar för trañkdirigering och styrning av fordon. Kommunen fastställer regler och övriga villkor fir resa. Kommunen skall därutöver, enligt avtalet med Trafikservice, verka för att regelsystemet utformas så att det kan gagna en ökad samordning. Landstinget fastställer reglerna fir sjukresor.

4.8.7 Älvsborgs län

Inom Älvsborgs län pågår utredningsarbete angående de offentligt

betalda resorna. Förslag kommer att presenteras under våren 1995.

Förslaget innebär att Älvsborgstrañken skall fungera som sarnordnings-

organ för de samhällsbetalda transporter som kommuner och landsting önskar samordna. Samordningsorganet kommer att fungera som egen

avdelning inom Älvsborgstrafiken, med ansvar för upphandling, drift

och ekonomiska transaktioner. Avsikten är att integrera den anropsstyrda och linjelagda trafiken. Beställningscentraler kommer att vara sammankopplade med ett centralt placerat Planetsystem för samordning av transporterna. Dessa

upphandlas av Älvsborgstrañken.

Respektive kommun och landstinget fastställer, inom en av länstrafiken beslutad ram, de regelsystem skall gälla för varje som resa.

4.9 från län

Kostnadsjämförelser några

I direktiven till utredningen och i avsnitt ovan har anförts att stora ekonomiska varje år anslås till kommunal färdtjänst, riksresurser färdtjänst och sjukresor. I flera län uppgår dessa till större belopp än vad kommunerna och landstingen betalar för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Av de uppgifter som utredningen haft tillgång till framgår att skillnaderna mellan länen är mycket omfattande. Allmänt sett gäller att i de län där THM har engagerat sig i tågtrañk är kostnaderna för linjetrañken betydligt högre än samhällets kostnader för färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor vilka mestadels sker med taxi- och specialfordon. En arman iakttagelse som kan göras är att samhällets kostnader för taxi- och specialfordonstransporterna i flera län låg i nivå med kostnaderna för linjetrañken i mitten och slutet av 1980-talet, dvs. innan taxinäringen avreglerades och före det att landstingen fick ansvaret för administrationen av sjukresor samt innan THMs engagei tågtrafiken blev allmänt. Över tidsaxel kan således mang mer en man säga att samhällets kostnader för i första hand busstrafiken pressades redan i mitten eller i slutet av 1980-talet, kostnaderna för taxi- och specialfordonstransporter har pressats först några år in på 1990-talet medan kostnaderna fir tågtransporter i allmänhet ännu inte har genomgått samma utveckling. Av avgörande betydelse för samhällets kostnader är självfallet de resenärsavgifter som gäller inom kollektivtrafiken samt nivån på egenavgiftema och utformningen av regelverken inom kommunernas färdtjänst. Erhållna uppgifter från Kronobergs län visar att för år 1990 uppgick samhällets kostnader för den linjelagda kollektivtrafiken till ca 61 miljoner kronor. För samma år var samhällets kostnader för färdtjänst, skolskjuts, sjukresor m.m. ca 88 miljoner kronor. Det är dock okänt hur skolskjutskostnadema fördelar sig mellan olika fárdmedel. I Blekinge län var fördelningen år 1993 mellan linjelagd och övrig trafik 61 miljoner kronor respektive 57 miljoner kronor. I Hallands län var motsvarande relativa fördelning år 1994 ca 50 % vardera troligen med viss övervikt för transporterna med mindre fordon.

Uppgifter från Kristianstads län visar att samhällets kostnader for trafik med mindre fordon år 1994 uppgick till ca 85 miljoner kronor och för buss- och tågtrafiken till ca 65 miljoner kronor. Motsvarande värden för Örebro län år 1994 120 miljoner kronor var

vardera enligt indelningen

ovan.

Avslutningsvis kan jag konstatera att det är förenat med stora svårigheter att ta fram ett ekonomiskt underlag för beskrivning

av

situationen i de enskilda länen. När det gäller kostnaderna för skolskjutsar är dessa i allmänhet inte uppdelade pá fardmedel och sammanställningar av kostnader för färdtjänst saknas i de flesta län efter år 1991. Den största bristen ligger därmed i att ekonomiska effekter

av

förändringar inte låter sig göras. BLa. detta har medfört att den analys som Statskontoret genomfört på uppdrag utredningen endast till viss

av del kan användas så det avsett. som var

Samhällstransporter

Miljoner kr 140 120 100 8° Regionaltralik 60 Transam 40 20 Tauonsuank 0 Busstrafik Järnväg Flyg Samhållstaxl

4 15-0756

5 Framtida för

ansvar samordning av

samhällsbetalda

transporter

5.1 Utgångspunkter

Enligt direktiven för utredningen skall jag förutsättningslöst pröva två alternativa modeller för samordningen. Den ena modellen består i att följa upp hur kommuner, landsting och trañkhuvudmän hittills har

samverkat i organisatoriskt hänseende rörande färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och kollektivtrafik. Därvid skall studeras på vad sätt en

frivillig samverkan kan förstärkas och effekterna av en sådan sam-

verkan. Som ett andra alternativ skall prövas bör lagstifta om man om

ett enhetligt huvudmannaskap för offentligt betalda resor i länen.

Ändringar i lagen 1978:438 om huvudmarmaskap för viss kollektiv

persontrafik bör föreslås.

Innan jag kommer in på en redovisning för- och nackdelar med

av

de båda alternativen till samverkan bör problematiken med nuvarande

splittring av huvudmannaskapet analyseras mot bakgrund bl.a.

av

gällande mål för uafikpolitiken och handikappolitiken i landet.

5.1.1 Målen för trañkpolitiken

En given utgångspunkt vid utformningen förslagen är 1988 års

av

trañkpolitiska riksdagsbeslut. I detta beslut sägs bl.a. att transportsyste-

met skall utformas så att medborgarnas grundläggande transportbehov

kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt. Kollektiva fllrdmedel

bussar, tåg, taxifordon m.m. måste därför stå till förfogande så att -

en god service kan erbjudas. Barn, äldre och med funktions-

personer

hinder, liksom befolkning i glesbygd bör ha möjlighet till goda kommunikationer. Den växande medvetenheten miljöproblemen och

om

insikten nödvändigheten resurshushållning ställer också krav

om av nya på våra transporter, bl.a. inom kollektivtrafiken.

Vid sidan om de trañkpolitiska målen tillgänglighet i trafiken

om

och om en god miljö finns också ett effektivitetsmål för trañkförsörj-

ningen. En av de centrala trafikpolitiska uppgifterna är att skapa utrymme för en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av transportsystemet. Därför måste transportsystemet vara effektivt och tillhandahålla trañklösningar som ger den samhällsekonomiskt lägsta kostnaden. En samordning av de offentligt betalda resorna bör således ske också mot bakgrund av en god hushållning med gemensamma samhällsresurser. Kostnadsminskningar för olika slag av offentligt betalda resor färdtjänst, riksfárdtjänst, sjukresor och skolresor bör alltså så långt möjligt eftersträvas. Detta bör i första hand ske inom ramen för en väl utbyggd kollektivtrafik i form av linjetrañk. Enligt lagen 1978:438 om huvudmarmaskap för viss kollektiv persontrafik har trafikhuvudmannen i respektive län ansvaret för den lokala och regionala linjetrañken inom länet men också för viss kortväga linjetrafik över länsgräns. Linjetrafiken utförs vanligen med buss eller tåg men även båt- och taxitrafik förekommer. I busstrafiken ingår också s.k. servicelinjer som från början inrättades för äldres och funktionshindrades resbehov men som också är öppna fir andra resenärer. En betydande del av skolbarnstransporterna sker med linjetrafiken. Efter överenskommelse med vederbörande kommun svarar trafikhuvudmännen i en del län också för upphandling av sådana Skolskjutsar som sker med beställningstrafik med buss eller personbil eller med taxitrañk samt för upphandling av andra sarnhällsbetalda resor. I utredningsuppdraget ingår att överväga i vad mån de trañktjänster som nu benämns kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor bör ingå i trañkhuvudmannens ansvar. Det kan också finnas anledning att överväga om sådana Skolskjutsar som sker i form av beställningstrañk bör inbegripas. I ett sådant integrerat persontrafiksystem blir beställnings- och informationsverksamhetema av stor betydelse för resenärerna. Detta gäller inte minst för att kunna tillgodose funktionshindrades resbehov. Även samordningen de olika och avgiftssystemen är av taxe- av stor betydelse för att resenärerna skall kunna på ett smidigt sätt använda sig av det samlade kollektivtrañkutbudet. I ett kommunalekonomiskt perspektiv kan det vara en fördel om avgiftsnivåema är likartade så att inte vissa slag av trafiktjänster medför överflyttningar av resenärer med suboptimeringar som följd. Om exempelvis egenavgiftema för resa med kommunal färdtjänst och för sjukresor har olika nivåer för samma transportsträcka blir ett av trafikslagen mera attraktivt för resenärerna än det andra på ett sätt som icke är motiverat med hänsyn till ändamålet

med resan. Följden kan bli oväntade kommunalekonomiska effekter samt Ökade svårigheter att samordna de båda slagen av resor.

5. 1.2 Funktionshindrades

resmöj ligheter

Utgångspunkten är alltså att de allmänna kommunikationerna så långt möjligt skall utgöra basen för resandet i länen. Jag kommer därmed in också på målen för handikappolitiken och avvägningarna inom trañkförsörjningen mellan generellt verkande åtgärder och olika former av särlösningar för att tillgodose äldres och funktionshindrades resbehov. Ett av de viktigaste målen för trañkpolitiken är tidigare nämnts som att en grundläggande transportförsörj ning skall finnas tillgänglig för alla i santhället. Det innebär att en tillfredsställande transportförsörjning skall kunna erbjudas även de resenärer har funktionshinder. Dessa som skall härigenom få ökade möjligheter att delta i arbets- och samhällsliv på samma villkor som andra medborgare. För funktionshindrade och äldre är kommunikationernas utformning ofta avgörande för möjligheterna att kunna delta i olika samhällsaktiviteter. Funktionshindrade har emellertid inte möjligheter att samma resa trots att de har samma behov av och önskemål detta andra. Det om som kan erinras om att drygt miljon i landet bedöms en personer vara

handikappade i förflyttningssammanhang. HAKO-utredningen bedömde

i sitt betänkande Handikappanpassad kollektivtrafik SOU 1975:68 att antalet förflyttningshandikappade fördelade sig på följande sätt personer med hänsyn till funktionshindret:

Grupp Definition och kommentarer Antal

Gravt fin A Personer med så handi- 230 000 grava ca flyttnings- kapp att deras måste ske

resor

handikappade med särskilda fárdtjänstfordon eller med visst reguljärt trañkmedel flyg, första klass järnväg. Till denna grupp hör många rullstolsburna och törlarnade, många helt blinda eller dövblinda, vissa utvecklingsstörda samt personer med svåra allergier. I gruppen ingår även

personer som måste färdas på bår.

B Personer med så grava handikapp att de endast med svårigheter eller personliga uppoffringar kan åka med reguljära fiiirrtrafikmedel som tåg, flyg och buss vid sina regionala respektive interregionala resor. De behöver vanligen hjälp vid resans början och slut.

2. Övriga Personer som i dagsläget kan ca 250 000

handikappade använda alla reguljära trafikmed påtagliga medel om än med varierande svåbesvär vid righeter och problem. Sannolikt förflyttning- begränsar de f.n. sitt resande ar till följd av sitt handikapp.

Övriga Man kan anta att en viss del

personer av personerna i grupperna 1 och med handi- 2 även efter en handikappkapp som anpassning av fordonen kommer att i viss ut- föredra bilresor framför kolleksträcknig tiva trañkmedel. kan göra sig gällande som törflyttningshandikapp.

Personer med allmänna fysiska eller ca 51 ID psykiska begränsningar. Dessa personer reser i dagsläget med traditionella kollektiva trañkmedel men finner dessa behäftade med brister som medför svårigheter. Summa ca 1000 000

Även högre siffror för antalet funktionshindrade personer i trafiken har redovisats, bl.a. av 1989 års handikapputredning i dess betänkande Ett samhälle för alla SOU 1992:52. Utredningen hänvisar till Handikappinstitutets rapport Hur många

Statistik om handikapp, 1989. Antalet i åldersgruppema 16-

personer

84 år med funktionsnedsättningar som kan innebära varierande grad

av

förflyttningshandikapp är enligt rapporten

1 140 000 personer med nedsatt rörelsetörmåga

- 108 000 personer med nedsatt syn - 682 000 personer med nedsatt hörsel - 2 000 000 personer med allergier. -

Europeiska Transportministerkonferensen ECMT, 1986 konstaterar i

sin rapport Transport for Disabled People. International comparisions of Practice and Policy with Recommendations for Change att

en

vanligt förekommande andel förtlyttningshandikappade i förhållande till totalbefolkningen i europeiska länder är 10 %. Denna andel redovisas också av FN i rapporten om det internationella handikappåret.

ECMT redovisar emellertid stora skillnader länderna emellan vad

gäller andelens storlek. En del länder anger 5-8 % som en trolig andel,

andra anger 10-13 %. De länder, sociala förhållanden mest vars

överensstämmer med Sveriges, ligger i regel i det övre spannet, vilket skulle kunna tala för att drygt 1 miljon personer i Sverige har funk-

tionshinder i trafiken.

Som jag ser det bör kollektivtrafiken betraktas som en del av m

grundläggande samhällsservicen. Begreppet är ingalunda nytt, det

framhölls redan i 1978 års rikdagsbeslut om trañkhuvudmärmens ansvar

för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Det bör emellertid betonas att synsättet också överensstämmer med riktlinjerna för handikappolitiken i Sverige, som kan sammanfattas i begreppen normalisering och integrering. Innebörden av detta är att människor med funktionshinder skall kunna ingå i samhällsgemenskapen

och ges

med andra människor jämlika levnadsvillkor. En strävan bör därför vara att så långt som möjligt undvika permanenta särlösningar

ex-

empelvis vad gäller kommunikationerna. I stället bör målet vara att omgivningen både den fysiska miljön och färdmedlen

- - får en

utformning som är anpassad även till funktionshindrade personers törflyttningsbehov. En helhetssyn på funktionshindrades och kommunikationsmöj-

rese-

ligheter är därför av stor betydelse. Inom linjetrafiken är det t.ex. den

samlade trañkeringsstandarden med dess olika komponenter i form av

fordonsutfomming, trafikeringsformer, informationssystem och personlig service som är avgörande tillsammans med samspelet mellan trafikförsörjningen och den fysiska miljön. Det är således av begränsat värde att fordon uppvisar en hög tillgänglighet om brister i utformningen terminaler, gatumiljö m.m. innebär svåröverstigliga hinder. av Båda slagen av anpassningar till funktionshindrades behov är lika viktiga. Erfarenheten visar också att det är svårt att åstadkomma någon förbättring om det inte finns tvingande regler som säkerställer att resemöjlighetema förbättras för stora grupper av funktionshindrade. Det går emellertid inte att komma ifrån att det under överskådlig tid för många med mer omfattande funktionshinder är nödvändigt också med till särskilt utformade transportmedel. Även allt god tillgång om fler funktionshindrade kommer att kunna färdas med konventionella kollektiva fárdmedel behövs därutöver också särskilda transportlösningar med särskilt anpassade färdmedel. Av olika och

funktionella

medicinska skäl eller av liknande skäl kommer det att finnas behov av särskilt anpassade resemöjligheter. Specialfordon måste alltså också i framtiden stå till förfogande. Problemet är emellertid hur stora insatser som behöver göras för att få å sidan ett resande med allmärma kollektivtrañkmedel med en ena långtgående teknisk anpassning och god service förflyttningshandikappade och å andra sidan ett resande med individuellt utformade fordon. Med exempel från den kommunala färdtjänsten belyses dessa avvägningar.

5.1.3 Avvägningen mellan generellt verkande

särskilt

anpassningsåtgärder och

utformade transportmedel

Antalet färdtjänstberättigade uppgick år 1991 till närmare 440 000. Samma år genomfördes närmare 15,5 miljoner resor iden kommunala färdtjänsten till sammanlagd kostnad av 1,9 miljarder kronor. Från en att ha uppvisat en oavbruten tillväxt under 1970- och 1980-talen har såväl antalet färdtjänstberättigade som antalet resor minskat något under 1990-talets tre första år. Färdtjänsten är emellertid fortfarande en dryg kommunal budgetpost. Inget annat land i-Europa har en så omfattande färdtjänst som Sverige. Andelen färdtjänstberättigade personer av totalbefolkningen i Sverige utgör 5 %. Hur stor andel av resandet som sker i den konventionella kollektivtrafiken är inte känt annat än i enstaka kommuner. Sarmolikt är andelen

stigande till följd av att tillgängligheten inom kollektivtrafikmedlen successivt förbättras och anpassas till äldres och funktionshindrades behov. Vad gäller bussarna har problemen med instegshöjden minskat genom användning av s.k. låggolvbussar eller lågentrébussar. Sådana bussar beställs i allt större utsträckning i Sverige. Genom det s.k. nu nigningssystemet bör även fler svårt rörelsehindrade kunna personer komma ombord eller stiga av. Detta kan också gälla i rullstol personer under förutsättning att det finns jämförelsevis hög trottoar eller en en lämpligt placerad plattform vid busshållplatsen. Stödhandtagen och stödrören har fått en mera ergonomiskt riktig placering och skall dessutom vara kontrastmarkerade, till hjälp för synskadade. Destinationsskyltama har blivit mycket större och mera tydliga. Transportrådets, numera Vägverkets, föreskrifter handikappanpassad kollektivtom rafik innehåller också del bestämmelser syftar till underlätta en som att allergikers resor osv. Redan år 1986, alltså när Transportrådets föreskrifter varit i kraft under endast ett år, gjordes genom dåvarande Transportforskningsberedningens försorg en bedömning av hur många av de färdtjänstberättigade som skulle kunna resa med kollektiva färdmedel. Författare till studien Agneta Ståhl, Åke Rundgren och Ove Dehlin. Bevar dömningen redovisades i rapporten Möjligheter att tillgodose delar av färdtjänstbehovet inom kollektivtrafiken. Resultaten i rapporten tyder på att det skulle finnas goda förutsättningar fir åtskilligt fler personer att övergå till att åka buss 25 % busstrafiken

ca om görs mera

tillgänglig fir sådana äldre personer som i dag i stor utsträckning anlitar färdtjänst. Sedan utredningen gjordes har det skett utveckling inom en kollektivtrafiken som innebär att i ökad utsträckning söker man definiera trañkutbudet i förhållande till skilda trañkantgruppers olika resbehov. Exempel på sådan differentiering är linjer för snabba arbetsresor, regionala linjer för längre resavstånd, servicelinjer som ger äldre och funktionshindrade möjligheter från hållplatser att resa nära sina bostäder till vårdcentraler, sjukhus I denna ökade kundanm.m. passning ingår alltså att särskilt beakta funktionshindrades och äldre personers förutsättningar och resbehov i fråga om t.ex. linjesträckning,

turintervall och fordonsutformning. Den personliga servicen är också en viktig faktor i sammanhanget. Servicelinjema är en trafikeringsmo-

dell som utvecklats i Sverige tratikhuvudmän och trañkföretag i av

samverkan med Kommunikationsforskningsberedningen och kommuner

och som rönt en betydande internationell uppmärksamhet. Ett annat exempel på en särskilt behovsanpassad trañkform är regelbunden trafik endast är öppen fir färdtjänstberättigade, s.k. som

linjelagd färdtjänst. Trafiken har ofta formen turlistelagda taxiresor

av efterfrågestyrd, dvs. resenärerna måste anmäla som i vissa fall kan vara sina på förhand för att turen skall köras. resor

Enligt kartläggning som Svenska Kommunförbundet genomförde

en

år 1993 har l4 av kommunerna infört servicelinjer eller linjelagd

ca

färdtjänst. Denna typ kollektivtrafikservice är vanligast i de större

av kommunerna. Kommunförbundets kartläggning visar också att andelen

färdtjänstberättigade invånare i genomsnitt är lägre i kommuner som infört kollektivtrafikformer som är särskilt anpassade för äldre och

funktionshindrade. 4 Det bör emellertid observeras att det finns en väsentlig skillnad

mellan servicelinjer och linjelagd färdtjänst. Den förstnämnda trafike-

ringsformen innebär att trafiken är öppen för alla slag av resenärer,

medan färdtjänsten får användas enbart av personer som är legitimerade

för färdtjänst. Samreseutredningen har nu låtit göra en ytterligare studie som belyser funktionshindrades möjligheter att använda sig av kollektiva transportmedel. Studien har utförts Agneta Ståhl, Oscar Grönvall

av och Jan Petzäll, verksamma vid Institutionen fir Trafikteknik, Lunds

Tekniska Högskola. Syftet med undersökningen som utförts i Uppsala och Malmö har varit att belysa vilka möjligheter färdtjänstberättigade

har att inom kollektivtrafiken. Därvid har särskilt personer resa

undersökts möjligheterna att stiga av och på olika fordon samt att nå en hållplats. Även den invändiga framkomligheten i fordonen för såväl rullstolsburna andra färdtjänstberättigade personer har studerats.

som De problem äldre och funktionshindrade möter i trafiken har som

studerats dels genom praktiska ñrsök, dels genom enkäter till personer, bosatta i olika bostadsområden. Kvantitativa mätningar har också gjorts

rörande andelen resor som sker med traditionell busstrafik med

låggolvsbussar, med bussar i servicelinjetrafik och med färdtjänst. I undersökningarna har å ena sidan skilt på hur resandet bland de

man

färdtjänstberättigade fglgtislg fördelar sig på servicelinjebuss, låggolv-

buss och normalbuss och å andra sidan hur stora andelar av de

färdtjänstberättigade skulle kunna åka med de tre trafikforrnerna.

som

Av nedanstående sammanställning framgår exempelvis att 45 % av de färdtjänstberättigades resor sker med servicelinjebuss. De praktiska försök gjorts visar emellertid att den andel av de färdtjänstbe-

som rättigade skulle kunna på detta sätt uppgår till inte mindre än som resa

65 %. 15 % de färdtjänstberättigades resor sker med låggolvbussar

av

medan den dubbla andelen 30 % de färdtjänstberättigade skulle

av kunna resa med sådana fordon.

En annan viktig slutsats är att servicelinjebussar är avsevärt

mera

attraktiva för de fárdtjänstberättigade än låggolvbussama. Andelen

resor

som sker med servicelinjebussar är således tre gånger större än de

som

sker med låggolvbussar. Skillnaden blir emellertid

något mindre om

man beaktar hur många av de tärdtjänstberâttigade skulle kunna

som

resa med de båda slagen bussar.

av

Färdtjänstberättigadcs verkliga resande respektive möjligheter att resa i olika linjesystem

Service- Låggolv- Normal linjebuss buss buss

Andelen iärdtjânst- 70 % 2 % berättigade av totala andelen resenärer kvantitativ mätning

Andelen färdtjänstberättigade av äldre 80% 10% resenärer kvantitativ mätning

Andelen av de ñrd- 15 tjfinstberittigadcs 45 % resor som sker kvantitativ mätning

Andelen färdtjänst berättigade som skulle kunna åka: max 65 max30% ma.x15% praktiska försök %

Andelen som tycker att det inte år sirskilt besvärligt att 70% 35% 20% åka: enkät

Det mest intressanta resultatet undersökningarna är enligt min av mening att ända upp till 45 % av de färdtjänstberättigades resor sker med kollektiva färdmedel. En så hög andel överstiger vida vad som är vanligt i kommuner där man inte som i Uppsala konsekvent satsat på färdmedel inom kollektivtrafiken som är attraktiva för färdtjänstberättigade Kommunen gör därmed en betydande besparing per personer. samtidigt valfriheten ökar för de funktionshindrade i trafiken. resa, som

5.2 Kollektivtrafik för alla

Ökade möjligheter för funktionshindrade att använda sig personer av kollektiva färdmedel inom den ordinarie linjetrafiken kan ses som ett steg mot ett förverkligande av de tidigare nämnda målen inom handikappolitiken. En bedömning är emellertid att det fortfarande återstår mycket att göra innan man uppnår dessa mål vad gäller god tillgänglighet inom denna trafik. En viktig orsak till detta kan vara att huvudmarmaskapet för de offentligt betalda resorna är splittrat och att ansvaret för dessa resor inte är inordnat i huvudmannaskapet för linjetrañken. Drastiskt uttryckt kan sägas att det inte är ekonomiskt intressant för trañkhuvudmärmen att handikappanpassa trafikmedlen.

Man får bara ökade kostnader men får inte någon del i minskade

kostnader fir kommunal färdtjänst, riksfärdtjärxst eller sjukresor. Det exempel från Uppsala redovisats i det föregående är således inte som representativt fir landet i övrigt att kommunen i detta fall svarar genom ekonomiskt inte bara fir färdtjänsten utan också i allt väsentligt för kollektivtrafiken. Härigenom blir det ekonomiskt intressant för kommunen att investera i färdmedel inom kollektivtrafiken som i särskilt stor utsträckning är lämpade för färdtjänstberättigade personer. I sammanfattning är anvarsfrågorna fir landet som helhet fördelade på följande sätt:

Kollektivtrafiken: Huvudman är landstinget och kommunerna gemensamt i länet undantag vad gäller sammansättningen av huvudmarmaskapet ar Stockholms, Gotlands, Malmöhus och Jämtlands län.

Den kommunala färdtjänsten: Kommunerna med undantag för - Stockholms län, där landstinget ensamt är huvudman.

Riksfärdtjänsten: Kommunerna, men med formell möjlighet för

kommunerna att överlåta ansvaret till landstinget. Denna möjlighet har dock ännu inte använts i något län.

Sjukresoma: Landstinget undantag: Gotlands, Malmö och Göte- borgs kommuner som själva är sjukvårdshuvudmän. Begreppet sjukvårdshuvudman är en i lagstiftningen vanligt förekommande benämning på landsting och de tre kommunerna som står utanför landsting. Även kommunerna är ansvariga för en del av sjukvården.

skolskjutsning av skolelever i kommunerna. En betydande del av resorna sker i trafikhuvudmannens linjetrañk, medan andra resor sker i särskilt anordnad beställningstrafik.

Det splittrade huvudmannaskapet leder bl.a. till att de ekonomiska incitamenten för trañkföretagen till Ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken är obefintliga, vilket är en försvarande omständighet när det gäller att i ökad utsträckning öppna linjetrafiken för funktionshindrade och äldre personer och därigenom begränsa kostnaderna för den kommunala färdtjänsten och riksfärdtjänsten. Detsamma gäller för sjukresorna. Det är sjukvårdshuvudmännen landstingen samt Gotlands, Malmö och Göteborgs kommuner som sedan den 1 januari 1992 är ekonomiskt ansvariga för denna verksamhet. Av sjukvårdshuvudmännen är det bara Stockholms läns landsting och Gotlands kommun som har ansvaret såväl för sjukresorna som för

kollektivtrafiken och färdtjänsten. Övriga sjukvårdshuvudmän är bara

indirekt ansvariga fir kollektivtrafiken. Det har medfört att sjukvårdshuvudmannen bara i några enstaka län använder sig av resurserna inom länets kollektivtrafik fir att organisera sjukresorna på ett sådant sätt att de kan ske med av länstrañken upphandlade fordon. Inte ens i Stockholms län där landstinget är ensamt ansvarigt, inte bara fir kollektivtrafiken utan också för både kommunal färdtjänst och sjukresor, har man i någon större utsträckning utnyttjat möjligheten av att använda sig av t.ex. servicelinjer för att begränsa kostnaderna för färdtjänsten och sjukresorna. Det finns dock många exempel på att landstingen söker samordna sjukresorna genom beställningscentraler för taxi. En Ökad samåkning i fordonen eftersträvas därvid, vilket sänker kostnaderna. Trafikhuvudmannens samlade resurser för att planera resorna, handla upp trafiken samt att samordna flera olika slag av resor inte bara i taxifordon utan också i bussar och tåg, tillvaratas emellertid i mycket begränsad utsträckning.

I stället finns en utveckling mot att en del landsting inrättar särskilda

sjukreselinjer. Resandet till och från sjukhus samordnas på detta sätt

vilket kan ha sina fördelar ur sjukvårdssynpunkt men är naturligtvis

problematiskt genom att trafikeringen inte är öppen för allmänheten.

Resultatet blir i stället att på del vägsträckor kör både länstrañkens

en bussar och bussar på sjukreselinjer, något som säkerligen kan uppfattas

resursslöseri. Den negativa effekten förstärks av att resandet på som sjukreselinjema i många fall bedrivs till nolltaxa, detta för att undvika

att trañken skall falla under begreppet linjetrañk enligt yrkestrafiklagen. Om det skall vara möjligt med en kollektivtrafik för alla måste tillgängligheten till linjetrafiken förbättras. Det är många faktorer som är betydelsefulla för resenärerna i denna trafik, exempelvis:

information före och under resan .

gångväg till hållplats eller terminal

.

tillgänglighet i terminal

. väntetid vid hållplats eller terminal .

utformning av fordon

. åktid . service under resan .

antal byten

.

gång- och väntetid vid bytet

.

åktid efter bytet

.

gångväg från hållplatsen

.

priset för resan.

.

Det har gjorts många studier rörande servicefunktionemas relativa betydelse för resandets omfattning inom kollektivtrafiken. En sådan studie redovisas iKFB-rapporten1993:25 Framsteg för kollektivtrafiken. I en undersökning gjord i Eskilstuna och som redovisas i rapporten anges olika servicefunktioners relativa vikt för omfattningen

av kollektivtrafikresandet:

När det sedan gäller funktionshindrades möjlighet att i ökad utsträckning använda sig av konventionell linjetrañk finns undersökningar som visar att sådana personer värderar de olika standardfaktorerna på ungefär samma sätt som befolkningen i dess helhet att de också har men starka önskemål om särskilda anpassningsåtgärder är direkt som avgörande för möjligheten att kunna resa kollektivt. Detta framgår av TFB-rapporten 1993:l3 Anpassningen av kollektivtrafiken i går, i dag, i morgon, där tillgängligheten till kollektivtrafiken konsekvent studerats ur ett brukarperspektiv. Av undersökningen framgår att förenklad på- och avstigning fortfarande är ett mycket vanligt önskemål trots att Transportrådets numera Vägverkets föreskrifter i hög grad inriktats just på detta område. Brukarundersökningen visar också att färden till och från hållplatsenstationen är det moment under resan som i allmänhet ger störst problem. Nedlagda linjer och indragna hållplatser beskrivs emellertid som en ñrsämring som är långt allvarlig än den mer förbättring som åstadkommits genom teknisk anpassning av fordonen. Ökad turtäthet är också det främsta önskemålet om förbättring av trafikstandarden inom hela den studerade funktionshindrade gruppen av Även de funktionshindrade önskar förbättrad turtäthet personer. mest i minst lika stor omfattning förbättrad service i övrigt eller som förändringar av fordonens utfomming. Sammanfattningsvis är alltså tillgängligheten inom kollektivtrafiken av största betydelse för alla slag av resenärer. Därutöver måste förändringar ske från två olika håll:

Linjetrafiken måste bli betydligt mera handikappanpassad. -

Specialtransporterna måste integreras iden allmänna kollektivtrafi- ken och inom länen ha en prissättning är skälig i förhållande till som motsvarande resa med en av THM anordnad linjetrañk på väg.

Ett tredje mål är

att kostnaderna för de offentligt betalda individuella resorna måste begränsas. I vissa län utgör de en större kostnad än för den ordinarie kollektivtrafiken.

5.3 kollektivtrafik

Integrerad

5.3.1 Inledning

I föregående avsnitt har uppställts fyra mål för trafikförsörjningen i

länen:

Ökad geografisk tillgänglighet inom kollektivtrafiken

-

Bättre handikappanpassning av linjetrafiken

-

Samordning av samhällsbetalda resor med linjetrafiken

-

Begränsning av kostnaderna för offentligt betalda resor.

-

För att dessa mål skall kunna uppnås krävs bättre samordning av

insatserna från kommuner, landsting och trafikhuvudmän. Det bör därvid uppmärksammas att begreppet samordning används ibland synonymt med begreppet samåkning. En sådan betydelse har sina fördelar genom att den är enkel och tydlig. Vad som bör eftersträvas

är alltså helt enkelt fler resenärer i samma fordon samt samordnad

upphandling.

Med utgångspunkt i Landstingsförbundets tidigare nämnda rapport

menas i det följande med begreppet samordning betydligt fler slag av

insatser, nämligen

Utforma mål och regler

- Planera och ta fram transportlösningar -

Informera om trafik och regler för denna

-

Upphandla och teckna avtal

-

Ta emot beställningar

- Samordna transporter, även returtransporter -

Dirigera trafik

- Köra transporter -

Administration och betalning

-

Uppföljning och kontroll

-

För insatserna behövs en viss målstyming av de sarnhällsorgan som helt

eller delvis är betalningsansvariga. Samordning kan därvid ske på

många olika sätt i lånen och i varierande utsträckning. Enligt utredningsdirektiven skall utredningen närmare beskriva sådana modeller för frivillig samverkan. I det följande kommer också att beskrivas hur

lll

en lagstiftning skall kunna medverka till att de angivna målen fir trafikförsörjningen kan uppnås. För integrerad kollektivtrafik skall kunna förbättra trafikatt en försörjningen i länen och därmed också förbättra miljön och trafiksäkerheten behöver därutöver ñrändringar vidtas också inom själva trafiksystemen. Sådana överväganden ligger i och för sig något utanför direktiven. Nödvändigheten utveckling och effektivisering är dock av så stor att det inom ramen för utredningsarbetet särskilt har studerats följande områden:

fordonsteknologi, bl.a. behovet av kundanpassade små fordon, - informationssystem för synskadade och hörselskadade, trafikplanering med högre grad flexibilitet i trafikutbud och av linjenät nödvändigt trafikhuvudmarmen i ökad utsträckning skall om kunna svara fir firdtjfitnstresor och sjukresor, integrerade taxesystem, vari ingår inte bara dagens kollektivtrafik utan även olika slag av det som nu benämns specialtransporter med taxi eller särskilt utformade fordon.

Systemen bör vara samordnade på nationell basis, så att det går bättre än i dag att färdas över länsgränsema med fárdbevis som är giltiga i mer än ett län.

5.3.2 Flexibel linjetrafik

Det är också nödvändigt att upphandlingen av gggfilgjgg sterna kan ske på ett mindre bundet sätt från trafikhuvudmarmens sida än nu. I ett läge när färdtjänsten, riksfärdtjänsten och huvuddelen av sjukresoma blivit integrerade inom för trafikhuvudmarmens ansvarsområde går det ramen inte längre att i detalj, genom t.ex. vagnomlopp, ange exakt vilket slag trafik skall upphandlas. Frihet bör i stället länmas anbudsav som givare att inom olika särskilt angivna geografiska områden i länet utforma vagnomlopp och vilket slag av fordon som skall användas

t.ex. stor buss, minibuss, bil för att klara trafikñrsörjningen.

Upphandlingen styrs i stället tidtabeller som bör innehålla genom betydligt fler vägsträckor än i nuläget. På detta sätt blir en stor del av trafikeringen linjelagd, med de fördelar detta kan ha i form av normalisering av trafikförsörjningen, oavsett om resenärerna är sådana tidigare använde sig av trafikhuvudmannens personer som linjetrafik eller om de tidigare åkte i särskilda fordon inom den

kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten eller de gjorde sjukresor om med särskilda fordon. Genom integreringen uppnås också effektivt utnyttjande ett mera av fordonen och högre beläggning. Genom tidtabellsläggningen får en resenärerna vetskap om när under dagen de har möjligheter att resa kollektivt. En stor del trafiken kan efterfrågestyrd och liknar av vara därför dagens kompletteringstrafik. Det innebär att trafikering bara sker i det fall en person i förväg anmäler önskemål om en resa. De trafikföretag som lämnar in anbud kan både stora och små. vara Genom att linjenätet blir så finmaskigt, öppnas möjlighet även. för små företag, ensamma eller i samverkan, att få uppdrag att köra linjetrafik. Eftersom det är fråga linjetrañk behövs inte någon vilket om taxameter, bör förbilliga entreprenadersättningarna. Företagen måste självfallet dock ha tillstånd till yrkesmässig trafik. I samband med upphandlingen kan också ställas de krav på handikappanpassning fordon av som trafikhuvudmannen finner lämpliga i syfte att underlätta resandet för funktionshindrade också för att minska behovet specialtransmen av porter utanför den egentliga linjetrañken. Att taxesystem och prissättning skall likvärdiga oavsett vara om man reser med särskild kollektivtrafik eller i den tidigare konventionella linjetrafiken är enligt min mening en självklarhet för att det skall kunna betraktas som ett integrerat persontrafiksystem. Enligt kommunallagens 2 kap 2 § sägs också att Kommuner och landsting skall behandla sina medlemmar lika, det inte finns sakliga skäl för något annat. Att om sedan prissättning och prisnivåer varierar beroende på exempelvis kvalitet, tid på dygnet eller standard för övrigt är närmast fråga en om vilket utbud som erbjudits resenärerna eller hur exempelvis vill man styra resandeströmmarna. Detta avgörs de trañkpolitiska beslut genom som fattas i respektive län.

5.3.3 Ekonomiska konsekvenser

av

samordning av offentligt betalda resor

Som tidigare framhållits avsnitt 4.9 är i många län kostnaderna for de

offentligt betalda resorna sammantaget större än för den ordinarie kollektivtrafiken. Besparingspotentialen är betydande vilket Landstingsförbundets rapport Modeller ñr samordning samhällsbetalda resor av visar. Om kommuner och landsting samverkar exempelvis om gemensam upphandling och gemensam beställningscentral blir det enligt rapporten kostnadsminskningar med i genomsnitt 7 % jämfört med en ,

Det kan tilläggas i Örebro län situation där ingen åtgärd vidtagits. att har noterats besparingar med det dubbla, trots att ännu inte alla kommuner i länet anslutit sig till samordningsverksarnheten. Som Statskontoret visar i sin undersökning kan kostnadsminskningarna i

Älvsborgs län bli av samma storleksordning.

Besparingsmöjlighetema blir ännu större i kommunal om resorna färdtjänst och sjukresoma sker med kollektiva färdmedel inom linjetrañken i stället för med taxitrafik eller med specialtransporter. Som tidigare visats skulle betydande andel av dem som nu åker taxi en i den kommunala färdtjänsten och inte behöver använda sig av som specialfordon sannolikt kunna använda sig kollektiva färdmedel inom av linjetrafiken, förutsatt att denna blir anpassad till funktionshindramer des behov. Statskontoret har haft Samreseutredningens uppdrag att som göra beräkningar vinsterna av samordningen gör samma bedömning av har inte närmare angett de ekonomiska effekterna härav. Sammen reseutredningen har därför gjort egna beräkningar. Den studie Samreseutredningen låtit göra i Uppsala kommun som 5.1.3 visar övergång från resande med taxifordon till

avsnitt att en

fordon i linjetrañk faktiskt är möjlig. Genom resanderäkningar i några undersökningsområden har kunnat konstateras att inte mindre än 45 % de färdtjänstberättigades sker med servicelinjebussar. Under av resor förhållanden skulle andelen firdtjänstberättigade som reser gynnsamma detta kunna stiga till 65 %. Även låggolvsbussar används på sätt som i den ordinarie linjetrafiken utgör ett attraktivt färdmedel för många färdtjänstberättigade. 15 % sker med sådana fordon, medan av resorna den dubbla andelen de färdtjänstberättigade 30 % skulle enligt de av försöken under förhållanden kunna med praktiska gynnsamma resa sådana bussar. Även trafik med servicelinjebussar och låggolvsbussar funnits i om Uppsala under flertal år och med framgång kunnat marknadsföras ett hos de firdtjänstberättigade står utvecklingen självfallet inte stilla. Det kan antas att med tiden kommer ännu fler färdtjänstberättigade att använda sig dessa fordon till följd framsteg inom fordonstekniken av av också på grund att kännedomen reformen sprids till allt fler men av om

äldre och funktionshindrade personer. Om man därför använder sig av

den konstaterade färdmedelsñrdelningen i Uppsala for hela landets fárdtjänstresande får därmed ett slags minimimått på vad en för man funktionshindrade väl anpassad kollektivtrafik skulle kunna medföra. Det bör emellertid också sägas att beräkningarna bara kan bli överslagsmässiga. Förutom att det självfallet alltid är vanskligt att överföra data från kommun till att gälla for hela landet, kompliceras en bilden de totala kostnaderna för färdtjänsten i landet inte är helt av att

säkra ens i nuläget. Svenska kommunförbundet belopp för år anger ett 1991 på 1,9 miljarder kronor. Osäkerheten består bl.a. i del att en kommuner anger ett nettobelopp för tärdtjänstkosmadema, dvs. resenärernas egenavgifter har räknats g bort. Andra kommuner redovisar däremot ett bruttobelopp. Med ett antagande genomsnittlig om en egenavgift på 20 % och om att hälften av de redovisade beloppen utgör bruttokostnader, bör totalbeloppet minskas med 10 %, dvs. till ca 1,7 miljarder kronor. Ytterligare ett antagande är att detta belopp är nominellt detsamma fir a: 1994 för år 1991. som Det kan beräknas att år 1994 gjordes sammanlagt 16 miljoner färdtjänstresor i landet. Om man tillämpar den faktiska färdmedelsfördelningen från undersökningsomradena i Uppsala skulle färdtj änstresandet kunna bli det följande fir hela landet:

samma som

erhålles följande totalkostnader:

Resor med servicelinjebuss: 7,20 17.00 kr 122,4 mkr

x Resor med laggolvsbuss: 2,40 6.00 kr 14,4 mkr x Resor med taxifordon: 5,12 74.50 kr 381,4 mkr x

Resor med specialfordon 1,20 250.00 kr 300,0 mkr

x Summa 818,0 mkr

Vid beräkningarna kostnaden fir med servicelinjebuss har

av resa beaktats att hälften resenärerna betalar fullt pris 10

av kr och att

hälften, dvs. de tärdtjänstberättigade, reser utan att själva betala. I kommunens kostnad for trafiken ingår ekonomisk kompensation till

en

trafikföretaget fir detta intäktsbortfall. Denna kompensation ingår i de

17 kronor som i kalkylen angetts nettokostnad för med

som en resa

servicelinjebuss. Det bör starkt understrykas att det redovisade totalbeloppet bara anger en ungefärlig storleksordning. Som tidigare framhállits finns det

skäl talar för övergången till att med linjetrafiken kan bli som att resa stor, vilket skulle kunna medföra att kostnaden för denna trafikering skulle öka. Besparingen kan därmed minska. Kalkylen är således statisk i den meningen den utgår från resmängd fire som efter att samma anskaffningen servicelinjebussar och låggolvsbussar. I en del av kommuner där infört t.ex. trañk med servicelinjebussar har kunnat man konstateras att det totala färdtjänstresandet ökat. En sådan utveckling kan beskrivas välfärdsökning. Om man i stället lägger större som en vikt vid den strikt kommunalekonomiska utvecklingen, kan resandcutvecklingcn och därmed kostnadsutvecklingen mycket väl styras med hjälp de olika tillämpningsregler som bestäms för färdtjänstresandet. av Vad kalkylen dock visar är att en halvering av färdtjänstkostnadema är fullt möjlig enbart med hjälp en fordonsteknik som sedan länge är av väl känd och beprövad. Jag har emellertid i olika sammanhang intagit en försiktigare ståndpunkt. Kostnadsbesparingar på 20 till 25 %, samtidigt som stora kvalitetsförbättringar kan uppnås är enligt min uppfatning helt realistiska. Vad gäller sjukresoma består möjligheterna till besparingar sannolikt i att bättre samordna inbördes och med färdtjänstresorna. mera resorna Även gör sjukresor har emellertid i många fall funktionspersoner som hinder i trafiken och har därmed nytta av väl anpassade färdmedel. De servicelinjer finns i landet har ofta linjedragning som innebär som en att bussarna passerar sjukhus och andra vårdinrätmingar. Hur stora besparingarna blir på grund ökad trafik med servicelinjebussar av en eller låggolvbussar har inte varit möjliga att beräkna, bl.a. på grund av det regel är skilda huvudmannaskap för kollektivtrafiken och att som för sjukresorna. Vad som är en besparing för den ena huvudmarmen är merkostnad för den andra. en Hur stora samordningsvinstema skulle kunna bli för är också svårbedömbart beroende på att antalet resor totalt sett är soma jämförelsevis lågt. Resenärernas särskilt svåra funktionshinder kan också begränsa omfattningen av en samåkning just för dessa slag av Med hänsyn till att varje riksfärdtjärtstresa i genomsnitt kostar resor. 2 000 kronor, kan emellertid varje grad samordning i form av av samåkning i fordonen medföra icke oväsentliga kostnadsbesparingar inom riksfärdtjänsten. Det kan tilläggas att en stigande andel av riksfärdtjänstresoma sker med tåg eller flyg. Resan till och från järnvägsstationen eller flygterminalen sker då i regel med den kommunala färdtjänsten på orten. Det är naturligtvis eftersträvansvärt att sådana anslutningsresor, så långt det är

möjligt bl.a. med hänsyn till resenärens funktionshinder, kan samordnas

med övriga resor inom den kommunala färdtjänsten.

Övriga

gemensamma frågor

I detta avsnitt beskrivs kortfattat de huvudregler i sekretesslagen

1980:100 som rör skyddet för uppgifter enskilda och är om som av intresse när det gäller de offentligt betalda Vidare finns resorna. en kortare redogörelse för datalagen 1973:289. Däremot är det möjligt att inom ramen fir denna utredning lämna vägledande redogörelse en för konkurrenslagen l993:20 och lagen 1992:1528 om offentlig upphandling och den knapphändiga praxis börjat utarbetas inom som dessa områden. Vissa kommentarer till lagarna finns dock i författningskommentaren till l och 3 §§ förslaget till lag ändring i om trafikhuvudmazmalagen.

Sekretessfrdgor

Inom hälso- och sjukvården råder enligt 7 kap. l § första stycket sekretess för uppgift enskilds hälsotillstånd eller andra om personliga förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon honom närstående lider men. Detsamma gäller inom socialtjänsten för uppgift enskilds om personliga förhållanden enligt 4 § samma kapitel. Vidare gäller sekretess bl.a. hos myndighet handhar allmän som samfärdsel för uppgift angår enskilds förbindelse med som samfärdselverksamheten det inte står klart om att uppgiften enligt 9 kap. 8 § tredje stycket sekretesslagen kan röjas utan den enskilde lider att skada eller Härigenom är sådana uppgifter hos men. en myndighet som t.ex. tillhandahåller färdtjänst fir funktionshindrade eller upprätthåller kommunal trafik i övrigt sekretessbelagda.

Sekretess hindrar enligt 14 kap. 1 § sekretesslagen inte uppgift att lämnas ut till myndighet, uppgiftskyldighet annan om gäller enligt lag eller ñrordning. I 7 § andra stycket ñrslaget till lag

om särskild kollektivtrafik avsnitt 5.5.2 har tagits in bestämmelse

en om att tillståndsmyndigheten från hälso- och sjukvårdsmyndighet skall inhämta de uppgifter som behövs för att pröva frågor tillstånd till särskild om kollektivtrafik. Syftet med bestämmelsen är bl.a. att tillståndsmyndigheten utan hinder Sekretessregler skall få tillgång till av uppgifter om

enskild från hälso- och sjukvården. Tillståndsmyndigheten kan även få tillgång till sådana uppgifter att den enskilde efterger sekretessen genom till skydd för honom, vilket möjlighet till enligt 14 kap. 4 § ges sekretesslagen. Genom att den enskilde efterger sitt sekretesskydd kan uppgifter den enskilde hos tillståndsmyndigheten länmas också t.ex. om till beställningscentral. Det kan ifrågasättas om den administrativa ut en hanteringen uppgifter enskild i samband med offentligt betalda av om fordrar så kvalificerat skaderekvisit det som föreskrivs i resor ett som 14 kap. 4 § sekretesslagen. Innan utlänmande sker till beställningscentral eller transportör torde det räcka med prövning om huruvida en det kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men uppgiften röjs. Ett sådant skaderekvisit motsvarar det som genom om 7 kap. l § femte stycket sekretesslagen redan har inñrts i vissa relationer för landstingskommunal eller kommunal myndighet.

Datalagen

Enligt 2 § datalagen 1973:289 får personregister inrättas och föras endast den har anmält sig till datainspektionen och fått licens. av som Det fordras tillstånd inspektionen bl.a. för att få inrätta och föra av personregister, innehåller uppgifter om någons sjukdom och som hälsotillstånd. Sådant tillstånd får endast det finns särskilda skäl. ges om

Vidare fordras tillstånd bl.a. för personregister med personuppgifter

inhämtas från något annat register, om inte registreringen av som uppgifterna eller utlämnandet dessa sker med stöd av författning, av datainspektionens beslut eller den registrerades medgivande. Det skulle förenkla trañkhuvudmännens befattning med registerfrågor om dessa i likhet med myndigheter inom hälso- och sjukvård samt kommuner fick inrätta och föra personregister utan särskilt tillstånd av datainspektio-

Detta skulle kunna ske antingen genom ändring av 2 a § datalagen

nen. eller beslut regeringen. Utredning om författningsregler av genom av personregister inom socialtjänsten görs av socialtjänstutredningen. Det kan anmärkas att även beställningscentral som för eget personregister en måste ha tillstånd att hålla registret. Jag övergår till att närmare beskriva hur man uppnår min vision nu integrerad kollektivtrafik. Det kan antingen ske genom olika om en

modeller för frivillig samordning avsnitt 5.4 eller genom lagstiftning samordning offentligt betalda avsnitt 5.5. Jag tar också

om av resor behovet av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt upp

rörande dessa slag avsnitt 5.6. Vidare behandlas i avsnitt 5.7

av resor ekonomiskt stöd till investeringar i handikappanpassningsåtgärder.

Behovet av ett sådant stöd blir övergångsvis i det fall trañkhuvudstort mannen genom lagstiftning skall svara för samordningsarbetet. I avsnitt 6 redovisas mina förslag för reformens genomförande, mot bakgrund av för- och nackdelar med de båda alternativa modellerna. I avsnitt 7 slutligen kommenteras lagförslagen.

5.4 Modeller för

frivillig samordning

5.4.1 Inledning

Gällande lagar ger möjlighet att verksamheten till anpassa regionala och lokala förhållanden. Förutsättningarna skiljer sig dock mellan landets olika delar. Detta medför i sin tur att enskilda kommer få personer att olika service, behandling etc. beroende de vistas. Skillnaderna av var kan ibland vara stora. En anpassning till regionala och lokala förhållanden talar för vi att i framtiden kan bibehålla nuvarande huvudmaxmaskap för berörd verksamhet men att samarbetet mellan huvudmännen utökas och fördjupas. Den åtgärd som huvudmärmen kommun och landsting därvid först skall vidta är enligt min uppfattning omfattande en satsning på ökad tillgänglighet för funktionshindrade i den kollektiva trafiken. Detta bör ske att kommunerna, landstingen och trafikhuvudmärmen genom mer medvetet än i dag samarbetar när det gäller bl.a. kraven på fordon, taxesystemen samt informationen till resenärer. Samtidigt bör prioriteringar göras beträffande åtgärder i och trañkmiljön. gatu- Förbättringar av den sammanlagda tillgängligheten till kollektivtrafiken ger som jag tidigare redovisat möjlighet fir betydligt fler resenärs- - grupper än i dag att resa kollektivt. Denna normalisering och integrering minskar successivt volymen resenärer inom dagens

kommunala

färdtjänst. En förbättrad kollektivtrafik kan också medverka till de att sjukresor sker med privatbil eller

som nu egen med taxi kan minska i

omfattning. Ett ökat samarbete enligt ovan bör kunna leda fram till ett förändrat resande vilket nödvändiggör översyn dagens regelverk för de en av särskilda transporterna. Inom länen bör vidare en samordning genomföras mellan kommunerna reglerna för nuvarande av färdtjänst och sjukresor. Detta underlättar övergången till ökat resande med buss och

tåg jämför införandet länsfárdtjänst i Östergötlands län. Samarbetet

av beträffande fordon, information, och de taxesystem gemensamma

.NOU I 195170 11‘:

reglerna för de särskilda transporterna kan vara incitament för en gemensam upphandling av trafiken och den nödvändiga beställningsoch informationsfunktionen. Jag är övertygad om att det gemensamma forum som kommuner och landsting har för sitt trafikmässiga samarbete, dvs. trafikhuvudmannen, kan utgöra basen för ett vidgat och fördjupat samarbete. Det är då nödvändigt att kommunerna och landstingen till att även socialpoliser tisk och sjukvårdsadministrativ kompetens tillförs länstrafikbolagen såväl när det gäller förtroendevalda som tjänstemän. I det framtida

integrerade persontrafiksystemet står kunden i centrum och då kommer

fler s.k. mjuka frågor att behöva behandlas utöver befintliga tekniska frågor. Så vitt jag kan bedöma finns det i nuvarande lagstiftning inget som förhindrar att kommuner och landsting samverkar inom dessa områden. Med dagens sektorsbundna organisation och lokalt gällande regelverk följer att resenärer med likartade behov får olika grad av service i landets olika delar. Det kan därför finnas skäl att samordna reglerna för den sektorsöverskridande trafiken. Även dagens regler för riksfärdtjänst kan för befolkningsmässigt små kommuner med en proportionellt stor andel resenärer vara ekonomiskt betungande. För undvikande av stor belastning på mindre kommuner kan det därför finnas skäl att inom ramen för länstrafikbolagets verksamhet skapa en möjlighet för kommunerna att finna en gemensam finansiering av dessa resor.

Enligt min mening är det angeläget för resenäremas skull att vi

skapar förutsättningar för kommuner och landsting att bereda resenärerna goda kollektiva resemöjligheter i landets olika delar. En central lagstiftning är av det skälet önskvärd. Vi vet dock att möjligheterna att lösa transportproblemen varierar mellan områdena och att det är önskvärt även ur andra aspekter att den som betalar för verksamheten också skall ha ett faktiskt inflytande över denna. Ett medel att förändra dagens situation är att via lagstiftning ålägga huvudmännen att via THM fördjupa samarbetet när det gäller regelverk, servicenivå, organisation etc. I åläggandet ingår att använda den gemensamt uppbyggda resursen THM för att verkställa besluten. En central frågeställning är då om ansvaret för reseverksamheten skall kvarstå hos nuvarande huvudman

eller flyttas till annan och en mellan kommun och landsting gemensam

huvudman. Alternativet till lagstiftning är att på frivillig väg åstadkomma ett ökat och fördjupat samarbete mellan samtliga kommuner i ett län och landstinget och att man på central nivå genom Vägverkets föreskrifter reglerar tillgängligheten till kollektivtrafiken.

5.4.2 samarbetsformer

Samordningen av de offentligt betalda resorna skall grundas på målet att åstadkomma en kundorienterad, attraktiv och effektiv trañk. Sätten på vilka denna verksamhet organiseras kan variera. I tidigare avsnitt har jag lämnat flera exempel på hur kommun, landsting och THM samverkar när det gäller trafikens genomñrande. Samarbetet kan även diskuteras utifrån aspekt nämligen på vilket sätt inflytandet en annan över den gemensamma verksamheten fördelas mellan aktörerna samt hur medborgarnas insyn och påverkan utformas, dvs. den demokratiska processen. En samverkan som utformas frivillig anslutning har stora genom fördelar. Parterna visar på insikt ett samverkansbehov och vilja att om uppnå resultat. Förutsättningarna för ett konstruktivt engagemang och kompromissvilja är goda. Men frivillighet som grund för samverkan är inte enbart fördelaktig. Redan i inledningsskedet kan svårigheter uppstå att någon genom av aktörerna kan ñrhindra eller försvåra etablerandet den samverkan av som flertalet önskar. När etableringsfasen är över kan möjligheterna att uppnå resultat påverkas negativt också att grunden för sarnarbegenom tet är frivillighet. Hot om att bryta samarbetet kan uppstå. Samarbete inom trañkområdet måste enligt min mening grundas på förutsättningen att verksamheten skall bedrivas under en längre tidsperiod. Det behövs med andra ord stabila och mycket långsiktiga samarbetsavtal för att inte resenärerna skall drabbas av en ryckig verksamhet. Initialt kan dock avtal samarbete under kortare om en period accepteras för att man på sikt skall finna lämpliga och mer utvecklade former. Redan i dagsläget finns flera samarbetsformer etablerade inom denna sektor. Avtal ñnns tecknade mellan kommuner, landsting och THM när det gäller samordning och samverkan, kommunalförbund och aktiebolag ñnns när det gäller bildandet av trafikhuvudman. Den gemensamma basen för samarbetet, oavsett formerna, måste enligt min mening vara att det råder enighet om målen för verksamheten. En samarbetsform som endast i liten utsträckning har kommit till användning inom trafiksektorn är kommunalförbundet. Detta övertar uppgifterna från sina medlemmar, i detta fall kommuner och landsting, och blir därmed huvudman för verksamheten med budget och egen egna räkenskaper. Medlemmarna har kvar det ekonomiska ansvaret för verksamheten och är skyldiga att tillskjuta medel. Genom förbundet erhålls en stabil organisation under politisk ledning och med regler för

styrning och inflytande via förbundsordningen och kommunalförbundslagens Även demokratisynpunkt har kommunalförbundet fördelar då ur medborgarna har insyn i verksamheten och kan klaga på fattade beslut på samma sätt som i en enskild kommun. Vissa former av frivillig samverkan vad avser kommunal färdtjänst, kommunal riksfärdtjänst och sjukresor förutsätter att kommun och landsting får utökade befogenheter enligt kommunallagen 1991:900 på motsvarande sätt som Stockholms läns landsting enligt 2 kap. 6 § kommunallagen fått rätt att ombesörja vissa kommunala angelägenheter. Vad som talar mot bildande av kommunalförbund för de offentligt betalda resorna är att törbundslösningen är tungrodd. De beslutande församlingarna blir med oundviklighet stora med bred representation från de ingående medlemmarna. I synnerhet gäller detta då kommunalförbundet skall omfatta ett helt län med samtliga kommuner och landstinget som medlemmar. Ett annat skäl som talar mot kommunalförbundet är hur samarbetet med den nuvarande THM skall organiseras; skall trafikhuvudmannen utgöra kommunalñrbundet eller vara en särskild part i ett samarbete Sammanfattningsvis anser jag att vi inte behöver ytterligare en organisation för samarbete utan att det är formerna inom nuvarande organisationer som behöver utvecklas och fördjupas. Jag finner därför att övervägande skäl talar för bolagsforrnen som organisation för samverkan när det gäller offentligt betalda resor. Frågan om ett fördjupat samarbete inom större regioner beträffande bl.a. kollektivtrafiken har nyligen behandlats Regionberedningen i av dess slutbetänkande Regional framtid ett principbetänkande SOU - 1995:27. Utredningen bedömer att nuvarande organisation med kommunernas och landstingens gemensamma ansvar för kollektivtrafiken är en tillfredsställande lösning.

5 .4.3

Avtalslösningar

Inom de flesta län i landet finns för närvarande någon form av avtalsgrundat samarbete mellan kommuner, landsting och THM när det gäller de offentligt betalda resorna. De vanligaste formerna är överenskommmelser mellan enskilda kommuner och landstinget när gäller

det

upphandling av transporttjänster samt samarbete i en beställningscentral för bokning av vissa resor. Samarbetet har i de flesta fall vuxit fram som en följd insikten att av det går att uppnå besparingar via gemensam upphandling och genom att två parter kan använda samma beställningscentral vid bokning av resor.

Pådrivare kan vara såväl landsting, kommun THM. Vad som som förenar den befintliga samordningen är att denna grundas på avtal mellan parterna dvs. kommuner, landsting och THM. Den enskilda myndigheten bär sitt, enligt lag fastställda ansvar för verksamheten. Huvudmannaskapet har således inte flyttats till annan myndighet. Enligt den kartläggning som Samreseutredningen genomfört beträffande samordning av de offentligt betalda resorna framgår att stora skillnader föreligger mellan landets olika delar. Flera olika organisationsmodeller har utvecklats. Jag avser att i det följande kortfattat beskriva några av dessa. I Kalmar län har samarbete utvecklats mellan landstinget och Kalmar kommun beträffande bokning och upphandling sjukresor och av färdtjänst. Vad gäller riksfärdtj änsten sker ett länsomfattande samarbete. Initialt låg bokningscentralen inom länstrafikens organisation den men överfördes under år 1994 till landstinget. THM har för närvarande inget direkt inflytande över denna verksamhet; landstinget säljer sina tjänster till intresserade kommuner. Även i Västernorrlands län har landstinget en bokningsorganisation som genom fyra centraler täcker hela länet. En färdig organisation köptes under 1994 länets taxiorganisation. Även av här har endast ett fåtal kommuner beslutat att ingå i samarbetet med landstinget. THM står för närvarande utanñr samarbetet. I Kristianstads län erbjuder länstrañken, genom dotterbolaget Trafikservice AB, länets kommuner och landstinget sina tjänster i form av hjälp vid upphandling och tillhandahållande av bokningscentraler. Endast några av länets kommuner ingår i samarbetet. Liknande lösningar står finna i Örebro län. att Även Hallands län och Skaraborgs län har liknande organisationer men med den skillnaden att THM’s bokningsorganisation inte ligger i ett aktiebolag utan är en enhet inom THM. I ett fåtal områden sker samordningen i privatägda av resor beställningscentraler. Så tidigare fallet i Östra Södermanland där var Östra Sörmlands Bilfrakt ÖSB upprättat en beställningscentral för samordning av färdtjänst i fyra kommuner och landstingets samtliga sjukresor.

Ett stort antal kommuner i landet ca 120 har upphandlat sin

bokningsverksamhet för riksfärdtjänstresor av det privata företaget Riksfärdtjänsten i Sverige AB med beställningscentral i Gällivare. Genom denna central sker viss samordning av långväga resor. Den tidigare kartläggningen visar således att det finns viss en samordning över sektorsgränserna men att denna inte i något län har

utsträckts till hela länet. Insikten att samarbete kan fördelar för om ge resenären, t.ex via en gemensam bokningscentral samt besparingar för samhället är inte tillräcklig drivkraft för utökat samarbete. Det finns alltför många negativa erfarenheter och uppfattningar spridda bland resenärer, transportörer och ansvariga politiker om bl.a. centraler för samordning. Jag vill dock peka på några exempel på samarbete som på sikt kan utvecklas. I tidigare avsnitt har jag beskrivit samarbetet mellan kommunerna i Östra Södermanland och landstinget i länet. Verksamheten har utvecklats och omfattar för närvarande sju av länets nio kommuner samt landstingets samtliga sjukresor. Bokning sker via två centraler SOS Alarm AB i Eskilstuna och ÖSB i Nyköping. Samarbetet är dock löst formaliserat. Erfarenheterna från samarbetet mellan kommunerna Nyköping, Oxelösund, Trosa och Gnesta samt landstinget utgör basen för det nu vidgade samarbetet och på sikt att samordna även avser man reglerna för färdtjänsten. Varje huvudman upphandlar dock sina resor. . Kommunförbundet Sörmland och Länstrafiken har i två parallella utredningar behandlat frågan om ansvars- och kostnadsfördelning för länets kollektivtrafik. Förslag till konsortial- och uppdragsavtal har nya presenterats av Länstrafiken. Ett samarbete över huvudmannagränserna pågår i länet och utvecklas successivt. Dock saknas några kommuner. Skälen härtill är bl.a. att man f.n. anser sig ha egna och väl utvecklade rutiner för och resor bokning. Uppgifterna från övriga och samarbetande kommuner om bl.a. besparingar är inte tillräckligt övertygande för att de lokala lösningarna för närvarande skall överges. Samarbetet i Hallands län har formulerats avtal mellan THM, genom kommunerna och landstinget. I första hand gäller det boknings- och upphandlingssamordning. Deltagande parter är flertalet kommuner, landstinget och THM. Pådrivare är THM som genom rollen som upphandlare infört gemensamma rutiner för bokning och prissättning för resenärer och transportörer. Bokningssystemet införts bygger som på kontakt mellan resenär och lokal bokning via taxientreprenörer. Bokningen passerar därefter en centralt placerad samordningsfunktion innan resan läggs ut till transportör. En fördel sett resenärens ur synvinkel är att kontakten med tidigare taxientreprenör kan kännas betryggande. Nackdelen med systemet sett ur THM’s synvinkel är möjligheten för lokal entreprenör att göra prioriteringar egna av uppdragen. THM’s överblick och styrning av uppdragen gär därvid förlorad.

Den modell som finns i Kristianstads län bygger på fyra områdescentraler dit resenärer inom respektive område ringer för bokning av alla offentligt betalda resor. Fördelarna är samarbetet över huvudmannagränserna. Nackdelarna är att alltför få kommuner accepterar samarbetet samt att tekniken för kommunikation mellan centralerna inte är tillräckligt väl utbyggd. Instrument för gemensam upphandling av transporter finns och används i stor utsträckning.

Utvecklandet av länsfärdtjänst i Östergötlands län har inneburit ett

nära samarbete mellan kommunerna, landstinget och länstrañkbolaget. Systemet innebär att resor utñrs genom en kombination av olika färdmedel. Kostnaderna för länsfärdtjänsten har ökat kraftigt sedan starten år 1987. Skälen är bl.a. att reglerna för den tidigare kommunala färdtjänsten i viss utsträckning tillät resor utanför kommunen men att dessa resor numera ingår i länsfirdtjänsten. Ett annat skäl är att reglerna har förändrats så att periodkort kan användas. Ytterligare ett skäl är att de längre resorna inom länet tidigare klassades som riksfärdtjänstresor men att de numera är resor inom länsfärdtjänsten. Ingen enhetlig bild föreligger således beträffande kostnadsutvecklingen för den kommunala färdtjänsten, vilket i sin tur medför att det inte går att dra några slutsatser beträffande vad införandet av länsfárdtjänst i länet inneburit kostnadsmässigt.

På uppdrag av Sarnreseutredningen har Statskontoret genomñrt

analyser av de ekonomiska effekterna av samordnad verksamhet i

Örebro län och i Älvsborgs län. PM Statskontoret: december 1994

Ekonomiska analyser trafiksamordning. I Örebro län finns av ett

samarbete sedan tidigare år och i Älvsborgs län har planerna på

samarbete kommit långt och beräkningar av framtida effekter har tagits fram. För Örebro län konstaterar Statskontoret att resultatet samordnad av trafik och upphandling sjukresor och färdtjänst för år 1992 var sänkta

kostnader med 9 % och för år 1993 med 11%. För Älvsborgs län

ligger de beräknade besparingarna på motsvarande nivå. Statskontoret betonar dock att besparingarna är volymberoende, dvs. fler huvudmän som engageras desto större blir sarnordningsmöjligheten och möjligheten till kostnadsbesparingar. Minst lika stora besparingar kan enligt rapporten åstadkommas om tillgängligheten till kollektivtrafiken ökar och resenären får incitament att själv välja transportmedel med lägre avgifter ännuvarande särlösningar. Detta är enligt min mening den viktigaste slutsatsen i Statskontorets rapport. Besparingar kan i

större utsträckning först uppnås med ett samordnat huvudmannaskap för

de olika transporttjänstema. Hur stora besparingarna kan bli har Statskontoret dock inte kunnat ange. Analysen pekar även på nuvarande brister i beräkningsunderlaget. För att förmå skilda huvudmän att öka graden av samarbete krävs ett fördelningssystem som för tillbaka den erhållna samordningsvinsten till respektive medverkande förvaltning. Utan sådana system uteblir ett väsentligt motiv till samordning. Detta talar enligt min mening för ett enhetligt huvudmannaskap för de nu skilda verksamhetsgrenama.

Jag vill också nämna att enligt direktiv 1994:23 Direktiv till

samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden har jag även att pröva om samordning av de offentligt betalda resorna skall vara ett offentligt åtagande. Ett viktigt trañkpolitiskt mål är som tidigare nämnts att en grundläggande transportförsörjning skall finnas tillgänglig för alla i samhället. Detta innebär tillfredsställande transportförsörjning att en skall kunna erbjudas även de resenärer som har funktionshinder. Ett medel i uppbyggandet av den grundläggande transportförsörjningen har varit bildandet i länen av den gemensamma trañkhuvudmarmen. I dagsläget upphandlar THM i princip all den kollektivtrafik som man har ansvar för. Kommunerna ansvarar för färdtjänsten och

sjukvårdshuvudmännen ansvarar för administration av

kosmadsersättning fir genomförd sjukresa. Reseverksarnheten upphandlas av skilda entreprenörer. En samordning av de offentligt betalda resorna bygger på ett ökat samarbete mellan de myndigheter som ansvarar för resandet. För att få till stånd ett samordnat taxesystem, gemensamma kvalitetskrav, registerhållning och regler för dessa resor samt underlätta samordningen med den lokala och regionala kollektivtrafiken finner jag det naturligt att den centrala samordningsfunktionen placeras inom ramen för nuvarande samhällsorgan. Bokning av enskild kan liksom för resa närvarande ske pä olika sätt men innan resor distribueras ut till avtalad transportör bör dessa passera den centrala samordningsfunktonen för att därigenom samordnas med annan lämplig resa. samordningsfunktionen är det centrala styrmedlet och bör därför vara en offentlig angelägenhet. Likaså bedömer jag att ansvaret fir att anordna det som nu benämns kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor skall ligga på offentliga organ. Däremot kan själva utförandet av transporterna ske genom att anlita olika företag, kan privata också ägda som vara men av kommuner, landsting eller staten. Vem som utför transporten bestäms genom upphandling och anbudsgivning.

Samma ordning gäller för kollektivtrafiken, där ansvaret i varje län ligger på ett offentligt organ, som regel på kommunerna och landstinget gemensamt. Ansvaret utövas av trafikhuvudmarmen, medan trafiken i allt större utsträckning upphandlas under marknadsmässiga former. Riksdagen har vid ett flertal olika tillfällen understrukit att kollektivtrafiken utgör en del av den grundläggandesamhällsservicen. För mig är detta en självklarhet. Anknytningen till andra viktiga samhällsområden såsom arbetsmarknadspolitik, skola, sjukvård, bebyggelseplanering, miljöfrågor m.m. gör att ansvaret för den lokala och regionala persontrañken i länen även fortsättningsvis bör vara ett offentligt åtagande. Jag kan sammanfattningsvis konstatera att det som är gemensamt för de lösningar som presenterats ovan är att de inte omfattar flertalet huvudmän inom ett län. Många kommuner står utanför samarbetet. Lösningarna innebär inte heller att man förmått utforma systemen så att kollektivtrafiken blivit avsevärt mer tillgänglig eller att resenärernas avgifter nivåmässigt har anpassats så att resenärerna genom egna beslut väljer transportmedel med lägre avgifter än dagens särlösningar. Inte heller har de samarbetande huvudmännen i tillräcklig grad utformat fördelningssystem som för tillbaka samordningsvinstema till den förvaltning som primärt är ansvarig för verksamheten. Det är också anmärkningsvärt att man inte i något län med avtal om samarbete har åstadkommit en integrering av de nuvarande särlösningarna så att dessa kan ersättas av den konventionella kollektivtrafiken. Jag anser således

att de nuvarande formerna för samarbete mellan huvudmärmen inte har

utvecklat kollektivtrafiken i riktning mot en ökad tillgänglighet i sådan utsträckning som är önskvärd. Resenärernas behov har inte i tillräckligt hög grad beaktats. De utvecklade samarbetsformerna har heller inte medfört att de trafikansvariga har skaffat sig önskad helhetssyn över trafikresurserna. De samlade resurserna utnyttjas därför inte bästa sätt. Det hittillsvarande samarbetet har ändå lett till förståelsen för och insikten om att det är nödvändigt att förbättra tillgängligheten inom trafiken och att samordna resandet. Det borde därför finnas goda förutsättningar fir en fortsatt positiv utveckling på dessa områden. Detta förutsätter emellertid i sin tur mycket stabila och långsiktiga samarbetsavtal mellan kommunerna, landstinget och trafikhuvudmannen.

5.5 Lagstiftning om samordning av offentligt betalda resor

5.5.1 Motiv

Erfarenheterna under de 10-15 år då man prövat olika former av samordning av offentligt betalda resor visar på att det hittills gått mycket trögt. Det är t.ex. anmärkningsvärt att servicelinjer bara finns i ca 60 kommuner i landet, trots att sådan trañkering har visat sig en kostnadseffektiv, samtidigt som den upplevs som mycket positiv av resenärerna. Det ñnns visserligen många goda exempel på samordning av fárdtjänstresor och sjukresor, men samordningen sker mestadels inom varje sektor för sig. I den mån de båda tjänsterna upphandlas gemensamt och man använder en gemensam beställningscentral uppnås, enligt Landstingsförbundets tidigare nämnda rapport, en kostnadsreduktion med 7 %, jämfört med en situation då ingen åtgärd vidtagits. Samordningen inom Örebro län de betalda av offentligt resorna har medfört besparingar som uppgår till det dubbla. Trots att sådana icke oväsentliga besparingar kan uppnås, tillämpas dessa former av samordning bara i några enstaka fall i landet. Den stora besparingspotential som finns i att överföra sådana samhällsbetalda resor som nu sker med taxifordon eller specialfordon till resor med fordon i linjetrañk utnyttjas i ännu mindre omfattning. Landstingsñrbundet konstaterar sammanfattningsvis i sin rapport att systematiskt arbete för att överföra samhällsbetalda resor till ordinarie busslinjetrañk finns bara på några enstaka orter. Sjukreselinjer finns däremot i 10 landsting men är som tidigare nämnts problematisk en lösning genom att trañkeringen inte är öppen för allmänheten och genom att man underlåter att ta betalt för en samhällstjänst som är efterfrågad. I många län kostar, som tidigare nämnts, de offentligt betalda resorna med taxi eller specialfordon för samhället än den linjetrañk mer som sker med buss eller tåg. Det kan också konstateras att de i dag använda fordonen inom linjetrafiken eller fordon fir specialtransporter inte är tillräckligt anpassade efter resenärernas behov. Persontransporterna betraktas inte som ett integrerat system, informationen till skilda resenärer är heller inte samordnad. grupper av Regelverken är flera och komplexa och styrs av respektive huvudman.

5 l5—O756

Avgiftemas utfornming och det uppdelade huvudmannaskapet försvårar i dagsläget en samordning av persontransporterna. Trögheten i samordningsarbetet har stora paralleller med hur svårt det var under 1970-talet att frivilligvägen samordna kollektivtrafiken i länen. I Stockholms län, i Södermanlands län, i Örebro län och i Uppsala län fanns visserligen motsvarigheter till dagens trafikhuvudmän redan under 1970-talet men i övrigt var bilden mycket splittrad. Stadstrafiken planerades för sig, den lokala landsbygdstrañken fir sig och den regionala landsbygdstrañken för sig. Tidtabellerna var inte samordnade fir de olika busslinjerna och något genomgående taxesystem fanns heller inte. Resoma var i allmänhet dyra för resenärerna och ändå krävde kollektivtrafiken stora bidrag från staten och kommunerna och i några fall också av landstingen. De stora underskotten hängde samman bl.a. med dåligt utnyttjande av trafikresurserna, vilket i sin tur berodde på att bussågarna hade monopol på sina linjer på grund av den yrkestrafiklagstiftning som då fanns. Missförhållandena fir både resenärerna och skattebetalarna i övrigt ledde till att representanter för staten, kommunerna och landstingen kunde enas i en partsarrunansatt utredning Länskort i kollektivtrafiken SOU 1978:43 om att huvudmannaskapet fir den lokala och regionala kollektivtrafiken i länen borde lagregleras. Så blev också riksdagens beslut år 1978. Ingen torde nu på allvar ifrågasätta trafikhuvudmaxmens roll för att samordna kollektivtrafiken. Effekterna har visat sig positiva i form av kraftigt utbyggd trafik och ett ökat resande, särskilt i landsbygdstrafiken. Tidtabellerna är samordnade, liksom också taxesystemen. Trafiken har kunnat effektiviseras med bättre utnyttjande av fordonen och högre beläggning i dessa. Den marknadsmässiga upphandlingen har år efter år medfört kostnadssänkningar for trafikeringen. Bidragande till detta har varit att linjetrafiktillstånden har slopats men också att den tidigare mycket konstlade uppdelningen i lokal och regional kollektivtrafik tagits bort genom ändrad lagstiftning. Det kan därför bedömas att utredningen nu står inför samma situation när det gäller hur samordningen av de offentligt betalda resorna skulle kunna ske inom ramen fir ett intregrerat persontrafiksystem. Den bristande samordningen på detta område leder till onödiga kostnadsfördyringar och försenar också

handikappanpassningen av trafiken. Det finns heller inte något som

tyder på att de samordningslösningar som finns i landet och som med några få undantag bara omfattar varje transportsätt fir sig, under de

SOU 1995: 70 129

närmaste 10-20 åren skulle kunna bli heltäckande lösning inom en ramen för ett integrerat persontrafiksystem. Det finns därför starka skäl för att lagstiftning till genom trafikhuvudmärmen överföra sådana offentligt betalda kollektiva resor som nu inte sker med fordon i linjetrafik. Förberedelsema för en sådan överföring bör ske under en viss tidsperiod före en viss angiven tidpunkt för ikraftträdandet.

5.5.2 Trafikansvarets

omfattning

Enligt lagen 1978:438 om huvudmarmaskap för viss kollektiv persontrafik skall det, för att främja en tillfredsställande trafikförsörjning, inom varje län finnas en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Trafikhuvudmarmen skall även ägna uppmärksamhet åt taxifrågoma i länet och verka för en tillfredställande taxiförsörjning. Som jag tidigare anfört kan det bli aktuellt att trañkhuvudmannen även skall svara för kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. För att det skall bli möjligt att fler resor som nu sker med kommunal färdtjänst och med riksfärdtjänst skall kunna ske med allmänna kommunikationsmedel måste tillgängligheten inom linjetrafiken förbättras och färdmedlen och den yttre miljön till äldres och anpassas funktionshindrades särskilda transportbehov. Sådana förbättringar underlättar också att fler sjukresor kan ske med kollektiva trafikmedel. Kostnadsökningarna inom linjetrafiken skall kunna kompenseras genom minskade offentliga kostnader för kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Ett sådant ekonomiskt incitament skapas om trafikhuvudmannen blir ekonomiskt ansvarig inte bara för som nu linjetrafiken utan också för kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. När det sedan gäller frågan hur en överföring ansvaret för det av som nu benämns kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst samt sjukresor bör ske vill jag utgå från hur ansvaret redan nu är fastlagt för den lokala

och regionala linjetrafiken för persontransporter. Av förarbetena till

huvudmarmaskapslagen framgår att trafikhuvudmarmen tillerkänts en långtgående frihet att under eget ekonomiskt och politiskt själv ansvar få bestämma över ambitionsnivån för trafikens hanterande. Det är alltså huvudmannen själv som beslutar linjenät, tidtabeller, prissättning, om taxesystem, trafikeringsform t.ex. buss, tåg eller personbil ilinjetrafik m.m. Genom att kravet på linjetrafiktillstånd för trafik inom länet har slopats för huvudmarmen har denne goda möjligheter att handla upp

130 SOU 1995.70

trafiken under marknadsmässiga former. Trafikhuvudmarmen är alltså inte beroende av vilka trafikforetag som finns tillgängliga på de olika sträckorna utan har i stället möjlighet att efter upphandling fritt kunna välja lämplig entreprenör. På samma sätt bör trafikhuvudmannen ha frihet att bestämma över standard och kvalitet också för kommunal färdtjänst och riksfärdtjänst. Viss form av författningsreglering är emellertid nödvändig, beroende på att det nu finns, och till viss del också alltid kommer att finnas, vissa avgörande skillnader mellan att svara för linjetrañk och för övriga kollektiva persontransporterna. Sett ur resenärens synvinkel måste det således finnas vissa bestämmelser som anger när han eller hon har rätt till att utnyttja andra transporttjänster än linjetrafiken. För en funktionshindrad är det också viktigt att tillståndsgivningen omfattar bestämmelser inte bara om rätten att resa utan också på något sätt anger vilket slag av färdmedel- som får användas, om ledsagare får följa med osv. Det är inte någon tillfällighet de lagar reglerar villkoren för kommunal färdtjänst, att som nu riksfärdtjänst och sjukresor alla har karaktären av rättighetslagstiftning, låt vara med varierande grad av precision beträffande vad rätten egentligen omfattar. Jag återkommer strax till hur reglerna för tillståndsgivningen närmare bör utformas. En annan skillnad hänger samman med produktionskostnadema för trafiken. Då resor med den kommunala färdtjänsten och sjukresoma inte kan ske i den ordinarie linjetrafiken utan i stället måste ske med

Lex. specialfordon uppkommer vissa merkostnader för resandet. Det

samma gäller också för riksfärdtjänsten som måste ske med l klass tåg, flyg, taxifordon eller specialfordon. En avgörande skillnad mellan att resa med den ordinarie linjetrafiken och att använda sig av övriga transporttjänstema är således att i förstnämnda fallet kan varje resenär, utan andra restriktioner än att han skall betala en viss avgift, fullt ut utnyttja tjänsten, medan det i det sistnämnda fallet även krävs särskilda egenskaper hos resenären. Endast den som verkligen behöver de särskilda transporttjänstema skall använda dem. Det finns därför behov av att det ställs upp vissa regler för vilka personer som har rätt att använda sig av de särskilda trafiktjänsterna. Om inte sådana regler finns blir huvudmarmen, till följd av den kommunala likställighetsprincipen, skyldig att tillhandahålla tjänster åt samtliga länsinvånare. Bestämmelser måste alltså finnas för vem som skall få resa men också för vilka färdmedel som får disponeras. Motiven kan också uttryckas på följande sätt:

‘:U J 995. 70 l3l

Alla de som nu använder sig den kommunala färdtjänsten eller av riksfardtjänsten kommer inte, med utbyggnad linjetrafiken ens en av och med en långtgående anpassning av de kollektiva färdmedlen och den yttre miljön till funktionshindrades behov, att under överskådlig tid kunna använda sig av enbart de allmänna färdmedel i 1 § som avses

huvudmarmaskapslagen. Av olika medicinska skäl eller på grund

av

glest boende kommer heller inte alla sjukresor kunna genomföras pa

att ett sådant sätt. Särskilda transportlösningar behöver alltså även fortsättningsvis finnas i form trafik inte är linjetrafik. För att av som uppnå det tidigare nämnda ekonomiska sambandet mellan å ena sidan ansvaret för linjetrafiken och å den andra ansvaret for

specialtransporterna bör anvarsområdena föras samman.

Målsättningen är att resor med kommunal färdtjänst och riksfardtjänst samt sjukresor så långt möjligt skall kunna ske med linjetrafiken. Det är i det sammanhanget lämpligt att skilja på resor som sker in0m respektive län och resor mellan län. För

inomlänsresorna finns det goda förutsättningar för integrering med

en linjetrafiken eftersom den geografiska utsträckningen för ansvarsområdena sammanfaller. Den avgift resenären skall betala, som den s.k. egenavgiften, kan exempelvis bestämmas utifrån ett gemensamt taxesystem. Upphandlingen av trafiken kan genomföras med likartade entreprenadavtal, informationen till resenärerna kan vara gemensam osv.

Syftet med en Överflyttning av ansvaret för den kommunala

färdtjänsten till THM är att funktionshindrade och andra skall bättre ges möjlighet att utnyttja allmänna kommunikationer. För att markera att det som nu kallas färdtjänst i görligaste mån skall utgöra integrerad en del av den kollektivtrafik som trafikhuvudmannen för, bör den svarar benämnas särskild kollektivtrafik. Med detta begrepp inom avses resor länen med sådan kollektivtrafik benämns kommunal färdtiänst som nu och riksfardtiänst samt siukresor. Dessa slag skall samordnas av resor

så långt möjligt beställningscentraler o.dyl. Även

genom genom samordnad upphandling av de skilda transporttjänstema bör de sammanlagda kostnaderna kunna sänkas.

Kommunal färdtjänst har hittills definierats som inom

en resa en kommun. Många kommuner har dock regler för färdtjänsten gör som det möjligt att meddela tillstånd for även mellan kommuner. I resor en del fall omfattar resandet in i grannkommunerna hela kommunområden, i andra fall gäller tillståndet bara viss sträcka in i kommun. en en

Reglerna är mångskiftande till antalet. För att skapa större enhetlighet

i reglerna har vid flera tillfällen formella förslag lagts fram att

om införa länsfardtiänst, dvs. det skall möjligt att använda sig den vara av

kommunala färdtjänsten inom hela det egna länet. En länsomfattande

färdtjänst finns som tidigare nämnts nu i Östergötlands län och i

Stockholms län. I det sistnämnda länet är det landstinget som svarar för all färdtjänst, vilket gjort det naturligt att reseverksamheten omfattar

hela länet. I Östergötlands län svarar THM för genomförandet av en

länsfärdtjänst genom avtal härom med kommunerna och landstinget i länet. Syftet med denna organisation är att så många färdtjänstresor som möjligt skall ske i den ordinarie kollektivtrafiken. Detta tar sig bl.a. det uttrycket att längre färdtjänstresor som mera lindrigt funktionshindrade företar sker med taxifordon fram till närmaste busshållplats eller järnvägsstation. När jag nu föreslår att ansvaret för den kommunala färdtjänsten skall överföras till trafikhuvudmannen följer därmed att den geografiska avgränsningen för färdtjänstresandet blir densamma som för trafikhuvudmarmens linjetrafik, dvs. länet. Genom att överföra även inomlänsresorna med riksfärdtjänsten samt sjukresor inom länet till allmänna kommunikationer under trañkhuvudmannens ansvar skapas bättre förutsättningar för samordning mellan de olika slagen av resor. Det ekonomiska incitamentet för trafikhuvudmaxmen att förbättra tillgängligheten inom linj både vad avser linjenätets utsträckning och i själva fordonen, ökar också. Jag tar nu upp till behandling också administrationen av de riksfärdtjärtstresor och sjukresor som sker mellan län inom Sverige. Det kan då konstateras att det finns vissa avgörande skillnader mellan dessa båda slag av resor. Skillnaderna sammanhänger med ändamålet med resorna. Syftet med en riksfärdtjärxstresa är sålunda rekreation eller fritidsverksamhet eller någon arman enskild angelägenhet. En sjukresa över länsgräns företas däremot som regel efter en remiss fir att resenären skall kunna få Specialistvård inom sjukvården i ett annat län än hemlänet. Sambandet mellan själva resan och detta slag av sjukvård är därmed starkt. Jag vill därför föreslå att ansvaret för administrationen sådana sjukresor sker från län

av som ett till ett annat

län även fortsättningsvis skall åvila sjukvårdshuvudmaxmen. Ansvaret för riksfärdtjärxstresor över länsgrärxs vilka till skillnad från

sjukresoma inte alls är verksamhetsanknutna bör däremot ligga på

trañkhuvudmarmen i stället för på kommunen. Denne får enligt mitt förslag ansvar för den särskilda kollektivtrafik som bl.a. ombesörjer inomlänsresor inom ramen för vad som tidigare benämndes riksfärdtjänst och kommunal färdtjänst. Riksfärdtjänst innebär således i framtiden enbart resor från ett län till ett annat län men har självfallet ett klart samband med resor inom den särskilda kollektivtrafiken. Det

SOU I995.‘ 70 133

kan gälla tillståndsgivningen men också den praktiska hanteringen av anslutningsresor till och från järnvägsstationer eller flygterminaler. En ökad samåkning i fordonen för de olika slagen blir av resor en naturligare uppgift för trafikhuvudmannen än för kommunerna i och med att ansvaret för såväl den särskilda kollektivtrafiken som riksfardtjänsten läggs på denne. Den omständigheten att ansvaret för sjukresor över länsgräns även fortsättningsvis bör ligga sjukvårdshuxrudmannen hindrar givetvis inte att en samordning av dessa resor med riksfärdtjämtresorna bör äga rum. Vidare bör eftersträvas att trafikhuvudmannens kompetens i

upphandlingsfrågor tas till vara. Såväl sjukresor över länsgräns som riksfardtjänstresor bör så långt möjligt samordnas med

trañkhuvudmännens kollektivtrafik. Beträffande skolbarnstransporterna är det så att en betydande del av dessa redan sker i trafikhuvdmannens linjetrafik. Särskilt på

landsbygden utgör skolbarnsresoma i linjetrafiken inklusive kompletteringstrañken stommen i trafikforsörjningen. Linjenätet skulle

på många håll i landet inte kunnat vara så finmaskigt inte om skolbarnsresoma hade kunnat utgöra ett väsentligt underlag för trafiken. Genom att linjelägga skolbarnstransporterna får den fördelen att man turerna blir öppna även för allmänhetens resor. Det har varit en strävan från kommunernas sida i 20-30 års tid att söka samordna skolbarnstransporterna med den ordinarie kollektivtrafiken. Genom tillkomsten av trafikhuvudmännen under början av 1980-talet har samordningen i väsentlig utsträckning kunnat förstärkas. Det är därför inte något djärvt påstående när jag hävdar att det står inte så särskilt mycket att vinna att författningsvägen genom ålägga trafikhuvudmännen ett formellt ansvar för skolbarnstransporterna. De transporter som inte redan är samordnade har sannolikt en sådan geografisk sträckning att ytterligare linjeläggning knappast kommer att ske med smärre fordon. Däremot finns det ens givetvis fortfarande fördelar att vinna genom att trafikhuvudmännens kompetens vid planering och upphandling av transporttjänster tillvaratas. För att underlätta upphandlingen bör en ändring göras i

huvudmannaskapslagen med innebörd att trafikhuvudmannen ges rätt

att, efter överenskommelse med landstinget eller kommun i länet, upphandla trafiktjärtster och samordning sådan trafik för sådana av transportändamål som det annars ankommer på kommun eller landsting

att tillgodose. Ändringen innebär en utvidgning av det slag av

trafiktjänster som trafikhuvudmannen får handla upp. Enligt l § i dess a nuvarande lydelse får trafikhuvudmannen enbart handla taxitrafik. upp

134 SOU I995.70

Jämför dock författningskommentarema till l § förslaget till lag om ändring i huvudmarmalagen. Mitt V förslag innebär att bestämmelserna om ersägning för sjukresor fortsättningsvis kommer att avse endast resor med kollektivtrafik över länsgräns och resor med fordon som inte går i allmän trafik. Följdändringar behöver därför göras i detta regelverk. Med anledning av förslaget i prop. 199494:150 kompletteringspropositionen om att ersättning för sjukresor i framtiden inte skall ges till sjukvårdshuvudmärmen från sjukförsäkringen utan från det generella statsbidraget till landstingen föreslår jag nu inte några ändringar i lagen 1962:381 om allmän försäkring eller i övrig sjukreselagstiftning.

Ändringar i anledning av mitt förslag får i stället ske senare i de

bestämmelser som kommer att ersätta 2 kap. 6 § lagen om allmän försäkring, då även övriga ändringar i sjukreselagstiftningen får ske.

5.5.3 Trafrkhuvudmännens samverkan med

primärkommunema och landstinget

En överföring av ansvaret för den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten och sjukresorna inom länet till trañkhuvudmarmen innebär både för- och nackdelar. Nackdelarna som närmare beskrivits i avsnitten 2.8 och 5.4 hänger samman med att trañkhuvudmannens styrelse är ett indirekt valt organ, vilket kan medföra risker för att det politiska inflytandet från medborgarnas sida blir mindre starkt. Sambandet mellan beslut och finansiering är också rent generellt svagare inom ett indirekt valt än i direktvalt organ. Lagstiftningsförslaget bygger emellertid på att fördelarna med en överföring överväger. Jag vill därvid särskilt peka på samordningen av inomlänsresorna. Det är i längden knappast försvarbart ur ekonomisk synvinkel att inom länen särskilja resor med kommunal färdtjänst, riksfärdtjänstresor och sjukresor. Samordningen av de olika transporterna behöver förbättras, likaså beställningsverksamheten och upphandlingen av trafiktjänster. Jag har också framhållit vikten av att handikappanpassningen av trafiken påskyndas. Detta kan ske om trafikhuvudmarmen är ansvarig inte bara för linjetrañken i länet utan också för den särskilda kollektivtrafiken.

Interkommunal samverkan mellan primärkommunema i länet och

landstinget har vissa avgjorda fördelar genom att möjlighet skapas för att både de lokala och regionala trafikintressena i länet kan bli tillgodosedda. Genom primärkommunernas medverkan blir de olika

lokala trafikförhållandena beaktade. Landstingets roll är bl.a. att från mer övergripande synpunkt tillgodose kravet att man får en god regional trafikförsörjning. I ett integrerat persontrafiksystem är det viktigt att sjukresoma så långt möjligt kan ske i den linjetrafik eller den särskilda kollektivtrafik som trañkhuvudmannen har för. Vid ansvar taxesättningen kan det antas vara en landstingskommunal angelägenhet

att se till att inte enbart de lokala resorna är samordnade i

taxehänseende utan också att får ett integrerat gällande taxesystem. man Erfarenheten visar också att det i praktiken är mycket svårt att särskilja de lokala resorna från de regionala. En betydande del det av lokala resandet sker på de regionala linjerna. Den regionala trafikförsörjningen är i sin tur beroende av ett väl fungerande lokalt linjesystem. Ett sammanhållet ansvarsområde är därför viktigt både för resenärerna och med hänsyn till resurshushållningen. De förslag som av och till dykt upp om att riva lagstiftningen ett sammanhållet upp om huvudmarmaskap för länstrafiken bedömer jag som mycket olyckliga och innebär i praktiken en återgång till de förhållanden rådde före som 1978 års huvudmarmaskapslag. Behovet av att få en helhetssyn fir organiserandet det av som nu benämns färdtjänstresor, riksfärdtjänst och sjukresor talar för att trafikhuvudmannen bör vara den formella tillståndsmyndigheten. Nära samråd bör emellertid ske i tillståndsfrågoma med landstingets

sjukvårdsorganisationochsjukvårdsansvarigainomprimärkommunema.

Det kan också vara lämpligt med samråd i del fall med en socialtjänstansvariga i kommunerna.

För att inte en ordning med att det är trañkhuvudmarmen ytterst

som meddelar tillstånd till särskild kollektivtrafik skall onödigt vara kostnadskrävande, bör trafikhuvudmarmen, kommupema och landstinget kunna besluta om vissa övergripande villkor för meddelande av tillstånd. En sådan ordning är troligtvis nödvändigt för att inte högsta färdtjänstnorm skall bli normgivande för hela länets regelsystem. Iden föreslagna lagen särskild kollektivtrafik bör därför in

om skrivas en

bestämmelse om att tillstånd till sådana inte resenärens resor som avser sjukvård bör kunna förenas med villkor om det högsta antal resor per år som tillståndet får Ett sådant villkor är vanligt förekommande avse. i den kommunala färdtjänst som finns i dag. Med ett undantag, som jag återkommer till, vill jag inte forrnalisera samarbetet mellan trafikhuvudmannen och kommunerna i länet och landstinget. Det bör liksom hittills ligga i ägarnas intresse att verksamheten bedrivs så effektivt som möjligt med tillgodoseende av målen för trañkpolitiken, socialtjänsten och sjukvården i länet.

Det undantag som jag avser gäller en regel om ett formellt samråd beträffande den trafikförsörjningsplan för såväl konventionell kollektivtrafik som för den särskilda kollektivtrafiken som trafikhuvudmannen skall upprätta. Jag vill då hänvisa till vad som redan nu föreskrivs i 1 §huvudmarmaskapslagen där det sägs att linjetrafikens omfattning skall anges i en trafiärsörjningsplan som huvudmannen antar. Mitt förslag till tillägg innebär att planen årligen skall upprättas efter samråd med kommunerna och landstinget i länet. Samrådet skall gälla linjetrafiken och den särskilda kollektivtrafiken och skall avse inte bara trafikens omfattning utan också grunderna för dess prissättning. Vidare bör samråd äga rum vad avser sådana åtgärder inom kollektivtrafiken och den fysiska planeringen som syftar till att underlätta funktionshindrades förflyttningar. Samrådet bör också omfatta olika slag av miljöskyddande åtgärder inom trafiken. Utan att jag vill föreskriva det i författningsform vill jag ändå framhålla att samrådet lämpligen bör ske både muntligt och skriftligt. På detta sätt skapas bättre förutsättningar för att de många, ofta skilda målsättningar som kan finnas för trafikförsörjningen och inom miljön kommer till uttryck och att den plan för verksamheten som årligen skall antas blir väl förankrad hos dem som gemensamt är huvudmän, nämligen kommunerna och landstinget i länet.

5.5.4 Vissa bestämmelser om

tillståndsgivningen for särskild

kollektivtrafik och för färdtjänst

En ändring bör vidtas i den inledande paragrafen i huvudmarmaskapslagen med innebörd att huvudmannen skall svara också för vad som nu benämns kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst och sjukresor. Närmare bestämmelser dessa transportsätt bör behandlas om i två särskilda lagar som jag vill föreslå få följande benänmingar:

Lagen om särskild kollektivtrafik - Lagen om riksfärdtjänst -

Ett grundvillkor för att få resa med särskild kollektivtrafik och riksfärdtjänst är att tillstånd för att resa har meddelats. Tillstånd till särskild kollektivtrafik skall meddelas för resa eller resor inom län för den som på grund av funktionshinder, sjukdom eller liknande eller på grund av avgörande otillgängligheter inom de

allmänna kommunikationerna måste på ett särskilt kostsamt sätt resa eller med ledsagare. Det skall självfallet inte krävas tillstånd i samband med akutresor för att sjukvård eller vid andra brådskande resor av natur.

Särskild kollektivtrafik på grund otillgängligheter hos de allmänna

av

kommunikationerna behöver anordnas bara det föreligger synnerliga

om skäl därtill. Redan är det vanligt förekommande att tillstånd till nu kommunal färdtjänst meddelas på grund att trafikens av en resa genom geografiska otillgänglighet inte kan göras med allmänna kommunikationer. Vad med synnerliga skäl framgår som avses av författningskommentaren till 1 § förslaget till lag särskild om kollektivtrafik.

Tillstånd till riksfärdtjänst skall meddelas den för

som rekreationsresa eller liknande med kollektiva färdmedel från ett län till ett annat måste betala mer än normala reskostnader på grund ett av

stort och varaktigt funktionshinder, lång och varaktig sjukdom eller liknande. En annan grund för tillståndsgivning kan liksom för den särskilda kollektivtrafiken vara avgörande otillgängligheter inom

allmänna kommunikationer drabbar äldre som personer.

Utgångspunkt för bedömningen av vad med normala

som avses reskostnader bör liksom hittills SJ taxesättning för med tåg vara :s resa 2 klass.

Tillstånd till särskild kollektivtrafik och riksfärdtjänst skall kunna

ges om resenären i och för sig kan resa utan merkostnad men sådan

uppkommer fir en eller flera ledsagare. Om resenären på annat sätt kan få resan bekostad offentliga

av

medel, bör han ha skyldighet att först utnyttja denna möjlighet.

Genom att reglerna för meddelande av tillstånd till riksfärdtjänst är restriktiva kan bestämmelsen att meddela villkor för sådant tillstånd om begränsas till vilket fárdmedel som får användas vid Den resan.

generösare lagstiftningen om särskild kollektivtrafik innebär ett större

behov av att av kommunalekonomiska och andra skäl kunna förena ett tillstånd med villkor. Sålunda bör utöver villkor färdsätt främst om

finnas en möjlighet att kunna begränsa antalet för resenär.

resor en

Denna möjlighet bör dock inte utnyttjas för nödvändiga resor såsom sjukresor och resor till och från arbetet. Bestämmelserna om tillståndsprövningen vid resa med riksfärdtjänst

som föreslås är således i stort sett oförändrade i förhållande till vad som

sägs i den nuvarande lagen 1993:963 om kommunal riksfärdtjänst. Denna lag överensstämmer också i stort med tidigare förordning 1989:340 om riksfärdtjänst. Ett tecken på att dessa regler har visat sig

ändamålsenliga är det jämförelsevis ringa antal överklagningsärenden

som förekommit under åren. De överklagningar som har förekommit har heller inte särskilt ofta berott på missnöje med att kommunen inte meddelat ett tillstånd att över huvud taget få resa utan i stället att

sökanden inte varit nöjd med det slag av färdmedel som tillståndet omfattat, t.ex. 1 klass tåg i stället för flyg eller flyg i stället för taxi

under hela färden.

5.5.5 Ökad handikappanpassning av

kollektivtrafiken

De föreslagna lagarna om särskild kollektivtrafik och om riksfárdtjärtst har som målgrupp sådana personer som får merkostnader i sitt resande

på grund sitt funktionshinder m.m. eller på grund av betydande brist

av

på geografiskt tillgängliga kollektivtrafikmedel. Det innebär att trycket gentemot trafikhuvudmarmen blir stort när det gäller att för dessa

tillhandahålla goda trafiklösningar i den ordinarie linjetrafiken. personer

Det kan därvid komma att handla om en förbättrad tillgänglighet både vad linjenätet och fordonen som sådana. Ett ökat samarbete med

avser

kommunerna blir också viktigt för att förbättra tillgängligheten i den fysiska miljön.

Kostnaderna bör å andra sidan kunna minska kraftigt för resor med den särskilda kollektivtrafiken men till viss del också för resor med

riksfärdtjänsten, dels på grund av att fler personer går över till att resa

med allmänna kommunikationsmedel, dels på grund ökad samordningav resandet i fordonen. Av lagen 1979:558 om handikappanpassad kollektivtrafik framgår

att de olika tillsynsmyndigheterna och trafikutövarna skall se till att

.

sådan trafik anpassas med hänsyn till funktionshindrade. Detta gäller såväl vid planeringen av kollektivtrafiken som vid dess genomförande.

Vidare skall de färdmedel som används vara lämpade för funktionshindrade resenärer.

Det kan ifrågasättas om trafikhuvudmannen kan anses vara utövare

av all den linjetrafik som genom honom bedrivs i länet och i angränsande områden. För de fall huvudmannen anlitar trafikföretag för att utföra trafiken torde dessa i stället anses som sådan trafikutövare i denna lag. Vad gäller den särskilda kollektivtrafiken kan som avses förutsättas att huvudmannen endast undantagsvis är trafikutövare.

Det är med hänsyn till syftet med de lagändringar som föreslås i

denna utredning väsentligt att trafikhuvudmannen har ett ansvar för att

de funktionshindrades särskilda behov beaktas vid planering, genomförande och upphandling av linjetrañken, riksfärdtjänsten och den särskilda kollektivtrafiken. Det krav som i lagen om handikappanpassning ställs på tillsynsmyndigheter och trañkutövare, nämligen att de skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till handikappade är något som trafikhuvudmarmen har praktiska svårigheter att uppfylla i fråga om samtliga de persontransporter som han ansvarar för. Det skulle föra för långt att ålägga trafikhuvudmannen sådant ansvar for de riksfärdtjänstresor, som utförs med bl.a. interregionala tåg och med flyg. Jag anser därför att trafikhuvudmannen skall åläggas en skyldighet att verka för en handikappanpassning av all den trafik han har ansvar för enligt huvudmarmalagen. En bestämmelse härom bör införas i denna lag.

5.5.6 Resenärernas egenavgift

I ett integrerat persontrafiksystem skall även funktionshindrade personer kunna använda sig av alla de trafikslag som trafikhuvudmarmen ansvarar för på väg och spår. I den mån trañkhuvudmarmen tagit på sig ansvar också för båttrafik bör avgiftssystemet också omfatta sådan trafik. Den geografiska räckvidden är i princip resor inom respektive län. En helt annan geografisk räckvidd har resorna med riksfärdtjänsten. Ungefär en fjärdedel av dessa resor äger genomsnittligt rum uteslutande inom det egna länet. Med mitt förslag kommer dessa resor att övergå till resor i den särskilda, kollektivtrafiken. Andelen länsgränsöverskridande resor är däremot betydligt större, ca tre fjärdedelar, varav många resor sker på mycket långa avstånd, uppemot 100 mil enkel väg. Utgångspunkten är dock att det är trafikhuvudmarmen i respektive län som skall ha ansvaret för de resor som företas inom länet och de riksfärdtjänstresor som görs från länet till annat län av personer som är folkbokförda i det län där huvudmannen verkar. En annan utgångspunkt är att det respris som resenären skall betala vid resor med den särskilda kollektivtrafiken skall vara skäligt i förhållande till motsvarande resa med av trafikhuvudmarmen anordnad linjetrañk på väg. Systemet för

prissättning och prisnivåer kan därför, liksom för linjetrafiken, variera

beroende på exempelvis kvalitet, tid på dygnet eller standard i övrigt. Priset kan också till viss del komma att variera med hänsyn till i vad mån THM önskar att styra resandeströmmarna och färdmedelsvalet.

Även prissättningen både för den särskilda kollektivtrafiken och om linjetrafiken kan komma att något skilja sig åt, både uppåt och nedåt, kan denna princip sägas vara ett uttryck för jämlikhet mellan länsinvånarna, oavsett att produktionskostnaderna för specialtransportema i allmänhet är avsevärt högre än inom linjetrafiken. Ett och samma taxesystem är också något underlättar för resenäsom rerna och för färdbevishanteringen, t.ex. vid byten mellan olika färdmedel. Lagen 1991:419 om sjukvårdsersättning vid sjukresor och om förordningen 1984:908 om vissa statsbidrag och försäkringsersättningar för sjukvård m.m., liksom också lagen 1962:381 om allmän försäkring skall med mitt förslag om särskild kollektivtrafik enbart tillämpas för sjukresor sker från ett län till som ett annat län. Egenavgiften vid resa i skall liksom ungefärligen nu motsvara den normala reskostnaden vid resa i 2 klass tåg. För resor med riksfärdtjänsten blir det därför inte någon ändring i sak i förhållande till innehållet i den nuvarande lagen 1993:963 om kommunal riksfärdtjärtst. För riksfärdtjänsten har resenärens egenavgift hittills fastställts i form av en taxetabell, som finns i förordningen 1993:1148 om egenavgifter vid resor med kommunal riksfärdtjänst. Orsaken till detta förfarande är svårigheterna att entydigt kunna bestämma vad som menas med normala reskostnader med 2 klass tåg. SJ har olika rabattformer och det kan också finnas andra järnvägsföretag än SJ, vilka tillämpar andra respriser. Det förefaller som om förfarandet med en särskild av regeringen fastställd taxetabell för resenärernas egenavgift vid resa med riksfärdtjänst fungerat på ett tillfredsställande sätt. Med utgångspunkt i vägavståndet mellan berörda orter har tillståndsmyndigheten, dvs. i nuläget kommunen, på ett enkelt sätt kunnat ange vilken avgift resenären skall betala. Någon anledning att frångå detta beräkningssätt har jag inte funnit. Vad gäller sådana kr r ker m rn om

m är min uppfattning den att sådana resor inom ett län bör

jämställas med resor med den särskilda kollektivtrafiken och därför som huvudregel inte vara ersättningsberättigade. Om sjukvårdshuvudmannen anser att det finns särskilda behov på detta område, bestäms ersättningen i sådana fall av denne. Jag vill emellertid tillägga att med mitt förslag flexibel linjetrafik om

avsnitt 5.3.2 kommer det linjetrafiknät vars trafik är öppen för

allmänheten att bli betydligt mera ñnmaskigt än det nät som nu förekommer. Det innebär att det utbud av kollektivtrafik som kan erbjudas kan utgöra ett intressant alternativ i förhållande till en sjukresa med en privatbil. Det kan därför förutsättas att behovet av sådana resor kommer att minska i omfattning. Genom att jag föreslår att ansvaret för administrationen av sådana sjukresor som sker mellan länen skall ligga kvar hos sjukvårdshuvudmarmen, har jag inte någon anledning att ta upp till

behandling hur ersättningsnivåerna för dessa slag av resor skall

utformas.

5.5.7 Ersättningen till transportörema

Genom avtal mellan trafikhuvudmarmen och olika slag av trafikföretag, t.ex. bussföretag, järnvägsföretag, taxiföretag eller tillståndshavare som förfogar över specialfordon regleras härigenom vilken ersättning som trafikföretaget skall kunna under en viss given avtalsperiod. Sådana avtal är lättast att utforma fir linjetrañken. Genom att trafiken är tidtabellsbunden går det att med god precision före avtalsperiodens början förutse vilken ersättning som skall utbetalas till entreprenören. Betydligt svårare är det att förutse vilken ersättning som skall utbetalas till sådana trafikföretag som på trafikhuvudmarmens uppdrag ombesörj er den icke-linj elagda trafiken. Milersättningen kan visserligen bestämmas till ett visst belopp men däremot inte trafikvolymens storlek under avtalsperioden. Det har gjorts försök att ange ett tak för trafikens omfattning under perioden men de tycks alla ha misslyckats. Min utgångspunkt är att den ersättning som skall utbetalas till de

trafikföretag som svarar för den särskilda kgllefiimafiken skall så långt

möjligt kunna grundas på entreprenadavtal. Detta förutsätter i sin tur att resenären vid sin beställning av resan bara får vända sig till de trafikföretag eller beställningscentraler som trafikhuvudmarmen träffat avtal med. En sådan ordning, som redan nu är vanligt förekommande för resor med kommunal färdtjänst, är ett sätt för trafikhuvudmannen att ha väsentliga delar av kostnadsutvecklingen under kontroll. Det är emellertid också ett sätt att gentemot resenärerna se till att endast trafikföretag som är kända för att ge god service kan anlitas. Jag bedömer att dessa båda aspekter är så viktiga att det bör ñnnas en reglerad skyldighet för resenären att anlita vissa av trafikhuvudmannen kontrakterade trafikföretag eller beställningscentraler. Denna skyldighet bör enbart gälla resor som företas inom den särskilda kollektivtrafiken.

När det sedan gäller med riksfårdtjänsten jag däremot resor ser vissa svårigheter att få fram rikstäckande entreprenadavtal för samtliga de transporter som behöver företas. Det har i varje fall hittills visat sig vara en omöjlighet att nå fram till avtal med alla de trafikföretag som ombesörjer riksfärdtjänstresor. Dessa resor är visserligen inte särskilt många ca 45 000 per år men har i gengäld geografisk - - en räckvidd som täcker hela Sverige och kan därför i del fall ske på en mycket långa avstånd. Det kan därför inte uteslutas att det finns behov hos resenärerna av att anlita transportörer trafikhuvudmannen inte som har avtal med. Det kan exempelvis gälla med taxiföretag eller resor med ägare till specialfordon somhar sin verksamhet på orter på långt avstånd från det län där trafikhuvudmannen har sitt ansvarsområde. Det bör därför finnas en bestämmelse i den föreslagna lagen om riksfärdtjänst som anger en skyldighet för trañkhuvudmärmen att betala ut ersättning för utförda transporter. En förutsättning är givetvis att transporten är ersättningsberättigad och skett till rimliga kostnader. Jag räknar emellertid med att det bara undantagsvis skall förekomma utbetalningar på detta sätt. Det bör självfallet ligga i trafikhuvudmännens intresse att ha avtal med så många trafikföretag som möjligt och därigenom reglera ersättningen.

5.5.8 Täckning underskottet i verksamheten

av

En given utgångspunkt är att det skall möjligt i de olika länen att vara fördela underskottet i trafiken på det sätt själv enats i som man om länet.

Om man däremot inte kan hur underskottet skall :fördelas

enas om är det nödvändigt att man i huvudmarmaskapslagen tar in tvingande en normbestämmelse på samma sätt som gäller fir täckning nu av underskott inom linjetrafiken. Jag utgår ifrån ett en sådan bestämmelse skall behöva tillämpas bara undantagsvis. Det kan finnas skäl som talar fir att kostnaderna för inom den resor särskilda kollektivtrafiken ñrdelas mellan kommunerna på sätt samma som kostnaderna för linjetrafiken nu fördelas, dvs. i många län efter det trañkarbete ufirts i kommunen under verksamhetsåret. Å andra som sidan kan hävdas kostnadsfördelning i förhållande till antalet att en utförda fordonskilometer inte är ett lika naturligt sätt att fördela kostnader för dessa slag av resor fir linjetrafiken för vilken som fördelningen är i stort sett given redan före verksamhetsåret genom den tidtabell som bestämts. För trafik med den särskilda kollektivtrafiken

som många gånger kan ske över hela länet kan det däremot vara mera svårt att registrera antalet fordonskilometer för varje kommun för sig. Däremot registreras som regel det antal resor som företagits av personer som varit folkbokförda i kommunen under verksamhetsåret. En sådan kostnadsfördelning är därför möjlig att använda sig av. Denna modell för att fördela underskottet har den fördelen att den skapar incitament för kommunerna att till linjetrafiken överföra en stor del av de resor som nu sker med fordon som inte går i linjetrafik. Jag har emellertid kommit fram till att mer man eftersträvar någon form av millimeterrättvisa, desto mer komplicerat blir regelsystemet till förfång för överskådligheten. Mitt förslag till normbesfimmelse, som alltså bara skall tillämpas om kommunerna och

landstinget w kan komma överens om hur underskottet skall täckas,

är mycket enkelt. Det utgår ifrån att kostnaderna för den särskilda kollektivtrafiken och riksfárdtjänsten fördelas med att landstinget täcker hälften och kommunerna återstoden. Varje kommmuns tillskott skall motsvara invånarantalet i kommunen. Denna princip om fördelning efter invånarantalet inom respektive geografiskt område går att tillämpa även för Malmöhus län och Göteborgs och Bohuslän. Det kan ifrågasättas om inte denna enkla princip om kostnadsfördelning borde tillämpas på hela kollektivtrañkområdet.

5.5.9 Återkallelse av tillstånd

I den nuvarande lagen om kommunal riksfärdtjänst finns en bestämmelse om återkallelse av ett redan meddelat tillstånd till riksfärdtjänst. Skäl till att återkalla ett tillstånd kan vara att de förutsättningar som fanns då tillståndet meddelades inte längre ñnns. Det kan t.ex. vara så att tillståndshavarens funktionshinder har blivit mindre, vilket kan motivera att tillståndet återkallas eller att villkoren för resandet kan behöva ändras vad gäller t.ex. det färdmedel som får användas eller om ledsagare får medfölja. Funktionshindret kan också ha blivit större, vilket t.ex. kan medföra att flyg får användas vid en riksfirdtjänstresa i stället för 1 klass tåg enligt det tidigare meddelade tillståndet. Det är enligt nuvarande bestämmelser också möjligt att återkalla ett tillstånd, om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarligare eller upprepade överträdelser de föreskrifter gäller för den särskilda av som kollektivtrafiken och för riksfärdtjänsten. Efter vad jag erfarit har hittills inte i något fall ett tillstånd till riksfärdtjänst återkallats på denna grund. Det finns emellertid en möjlighet för en tillståndsmyndighet att

återkräva en ersättning för riksfárdtjänst utbetalats med för högt

som

belopp till följd av oriktiga uppgifter. Det kan ifrågasättas om en bestämmelse angående återkallelse på grund av misskötsel skall kvarstå i ett integrerat persontrañksystem. Jag

anser dock att det förhållandet att många resor med den särskilda

kollektivtrafiken och med rikstärdtjäxisten ännu så länge kommer att ske med öppna kreditbevis, där ersättningsbeloppen lätt kan ändras,

motiverar att denna grund fir återkallelse t.v. bör ñnnas kvar. Beslutsfattare i fråga om återkallelse ett tillstånd eller ändring av om

i villkoren för tillståndet bör tillståndsmyndigheten, dvs.

vara trafikhuvudmarmen.

Överklagande

5 .5. 10

av tillstándsmyndighetens

beslut

Ansökan om att resa inom den särskilda kollektivtrafiken och med

riksfárdtjäxisten skall prövas av tillståndsmyndigheten, dvs.

trafikhuvudmannen. Nära samverkan förutsätts ske med

sjukvårdsadministrationen hos landsting och kommuner.

Nuvarande regler innebär att kommunens beslut kommunal om

färdtjänst och om riksfärdtjärlst får överklagas till länsrätten.

Jag är medveten om att Kommunalekonomiska kommittén m.fl.

ifrågasätter den s.k. rättighetslagstifmingen. Principiellt anser jag att varje form av rättighetslagstiftning, innebär merkostnader för

som

kommuner och landsting, också bör finansierad lagstiftaren.

vara av Den grupp som kommer att omfattas den särskilda av kollektivtrafiken har emellertid funktionshinder den art att deras av

möjligheter till förflyttning knappast skulle vara möjlig utan starkt samhällsstöd. Det bör också framhållas att denna till följd den

grupp av

ökade handikappanpassningen inom kollektivtrafiken kommer att minska

iantal. -

Mitt förslag är att tillståndsgivningen inom den särskilda kollektivtrafiken skall kunna överklagas till länsrätten och att denna rätt att överklaga skall liksom hittills också gälla tillståndsmyndighetens beslut om riksfárdtjänst.

5.6 Behov av forsknings-, utvecklingsoch demonstrationsprojekt

Åtgärder för att förbättra tillgängligheten till trafiken för äldre och

funktionshindrade resenärer berör alla delar av kollektivtrafikens utveckling. Under senare år har en omfattande forskning genomförts med avseende på anpassning av trafiken till äldres och funktionshindrades behov. En betydande del forskningen har initierats genom 1979 års av trafikpolitiska riksdagsbeslut, då riksdagen anslog särskilda medel för forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken med särskild inriktning på projekt som syftade till att underlätta funktionshindrades resor. Beslutet hade ett samband med tillkomsten lagen handikappanpassad kollektivtrafik och med att av om försöksverksamhet med riksfärdtjänst inleddes. De olika en forskningsprojekt genomfördes under början 1980-talet har varit som av till stöd för arbetet med de föreskrifter om handikappanpassad kollektivtrafik dåvarande Transportrådet utarbetade. som Även forskningen har lett till ett flertal betydande framsteg finns om det alltjämt stora kunskapsbrister på området. En fortsatt långsiktig kunskapsuppbyggnad behövs, bl.a. när det gäller vad som påverkar funktionshindrades resvanor, vilken betydelse olika faktorer i reskedjan har för funktionshindrades tillgängligheter till trafiken och vilka funktionella krav på fordon, utrustning och service som olika funktonshinder Det är också viktigt bl.a. som stöd för ger. föreskriftsarbetet att genom utvecklings- och demonstrationsprojekt belysa hur resenärernas funktionella krav kan översättas till tekniska och organisatoriska lösningar. Jag har i avsnitt 5.3.1 om Integrerad kollektivtrafik pekat på några särskilda områden som studerats inom utredningen men där behov av ytterligare utvecklingsinsatser är uppenbara. Jag vill då också hänvisa till att riksdagen med anledning av regeringens proposition 199293:170 om Forskning för kunskap och framsteg beslutat att forskning kollektivtrafik och informationsteknologi tillhör de om områden bör prioriteras vid den statliga stödgivningen. I som propositionen framhålls bl.a. att en ökning kollektivtrafikens andel av det totala resandet kan vara ett ändamålsenligt sätt att lösa av miljöproblem och att åstadkomma en jämnare fördelning av välfärden. Trafikhuvudmän och trafikföretag har begränsade möjligheter att

ensamma bära de forsknings- och utvecklingsbehov finns inom som området. Ett statligt engagemang är därför nödvändigt. Inte heller när det gäller att stödja utvecklingsverksamhet för att underlätta funktionshindrades har trafikhuvudmärmen och resor trafikföretagen några större disponibla ekonomiska resurser. Till följd av avregleringen inom den yrkesmässiga trafiken är trafikföretagen nu tvingade till alla former besparingar för att inte slås i samband av ut med upphandling av trafik. Denna kortsiktighet i planeringen motverkar uppbyggnaden av sådana kunskaper såväl inom fordonsteknologi som informationsteknik skulle kunna bidra till genomförandet som av förslagen i denna utredning och därmed underlätta funktionshindrades

resor. Det kan erinras om att statsmakterna har beslutat att minst 15

miljoner kronor per år av Kommunikationsforskningsberedningens

KFB:s nuvarande forskningsanslag skall användas till större forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken. Riksdagen har särskilt understrukit att projekten skall företrädesvis behandla sådan trafik faller under som trafikhuvudmännens ansvar. När jag i denna utredning föreslår att nu trafikhuvudmännens ansvarsområde skall i väsentlig utsträckning utvidgas är det motiverat att KFB prioriterar kollektivtrafiken ännu mer i sin stödgivning. Det gäller då inte bara ökad

forskning och

utvecklingsverksamhet för att anpassa själva kollektivtrafikmédlen till funktionshindrades resbehov. Lika viktigt är att stödja forskning om

kvalitetsaspekter, service- och personalutveckling inom kollektivtrafik

samt utvecklingsverksamhet inom informationsverksamheten och trafikplaneringen. Jag vill också framhålla vikten utveckling av av integrerade taxesystem fir inte bara dagens kollektivtrafik också

utan

för den särskilda kollektivtrafiken och hur taxesystemen för de båda trafikformema skall kunna samordnas. Bättre metoder fir effektiv en samordning av taxesystemen dock inte själva prissättningen för de - -

olika trafikhuvudmännens trafikering över läns gränserna behöver också

utvecklas. Trafikhuvudmärmens utökade ansvarsområden talar för att KFB bör prioritera sin stödgivning så att ramen höjs till 25 miljoner kronor per år för användning fir stöd till kollektivtrafiken, varvid projekt rörande funktionshindrades resor bör bedömas minst lika angelägna som som andra projekt inom ämnesområdet. KFB:s stöd till forsknings-, utvecklings- och

demonstrationsprojekt

på kollektivtrafikområdet bör ske i nära samarbete med Vägverket och Programrådet för fordonsforskning. Anledningen är följande.

Beträffande Vägverket har riksdagen i samband med dess beslut om avvecklingen Transportrådet beslutat att Vägverket skall vara statens av företrädare på central nivå i fråga kollektivtrafik på väg. Härtill om kommer att 1993 års forskningspolitiska riksdagsbeslut innebär att Vägverket skall ha ett ansvar för övergripande forskning av tillämpad karaktär, bl.a. på kollektivtrafikområdet. Vägverket har därmed en skyldighet att avsätta ekonomiska medel för sådan tillämpad forskning. Vägverket är dessutom ansvarigt för handikappanpassning av kollektivtrafik. Verket skall initiera, planera och följa upp anpasssningen samt verka fir att anpassningen samordnas mellan de olika trafikgrenarna. Vägverket har dessutom ett sektorsansvar för att just kollektivtrafiken på väg blir anpassad till funktionshindrades behov. Ett särskilt ansvar bör därför ligga på Vägverket att stödja utvecklingsverksamhet som underlättar funktionshindrades resor. Det bör exempelvis vara en naturlig uppgift för Vägverket både som statlig väghållare och statens företrädare för kollektivtrafiken på väg att som medverka till utvecklings- och demonstrationsprojekt vad gäller terminaler och hållplatsutfomming. Det gäller då inte bara anläggningarnas fysiska utformning utan också hur informationen till funktionshindrade skall kunna utformas Ett nära samarbete med m.m. KFB vad gäller utveckling av de färdmedel som används av kollektivtrafiken på väg bör också komma till stånd. I det forskningspolitiska riksdagsbeslutet ingick också att ett nytt för fordonsteknisk forskning skulle utarbetas. Med anledning program riksdagsbeslutet har den svenska fordonsindustrin, staten och fyra av myndigheter träffat ett avtal ett samarbete kring ett sådant program. om Programmet syftar till .att stärka den internationella konkurrenskraften hos den svenska fordonsindustrin. Detta skall åstadkommas genom att stödja fordonsteknisk forskning på utvalda områden så att det skapas dels kompetens- och rekryteringsbas på högsta internationella nivå en i landet och dels högklassiga forskningsresultat kan användas av de som medverkande företagen. Ett målen för programmet är att medverka till att skapa av förutsättningar för utveckling av fordon och fordonskomponenter som kan möta långtgående krav på kretsloppsanpasssning och på reduktion miljöbelastning och bränsleförbrukning, samtidigt som övriga av relevanta långsiktiga fordonskrav från konsumenter, producenter och samhälle kan uppfyllas. Forskningsprogrammet leds av ett programråd. Programrådets uppgift är att fastställa strategin för programmet och fatta beslut om projektstöd. Rådet skall även lämna rekommendationer om samverkan

mellan fordonsforskningsprogrammet och de anslagsbeviljande

myndigheter som ger stöd till den forskning berör fordonsindustrin

som

och dess underleverantörer i Sverige.

De parter som undertecknat avtalet forskningsprogrammet består

om

dels av fordonsindustrin, representerad Saab Automobile AB, Scania

av

CV AB, AB Volvo, Svenska Fordons Komponent Gruppen

AB, dels av

staten, representerad av Kommunikationsforskningsberedningen KFB,

Naturvårdsverket SNV, Närings- och teknikutvecklingsverket

NUTEK och Vägverket.

Den forskningsverksamhet kommer finansieras

som att med

resurserna från fordonsforskningsprogrammet kommer bedrivas i

att projektform i samarbete mellan fordonsindustrin och olika

forskningsorgan. Programmet kommer att drivas under treårsperiod

en

och beräknas ligga på kostnadsnivå på 180 miljoner kronor. Statens

en finansiella andel programmet får inte överstiga SO av %.

Fordonsindustrin står för resterande finansiering. Syftet med programmet är, som jag ser det, sådant att forskning och utveckling inom kollektivtrafikområdet mycket väl inom

ryms

riksdagsbeslutet om ett fordonstekniskt forskningsprogram. Det ligger

därför ett stort på KFB och Vägverket initiera ansvar att att fordonstekniska projekt även inom detta område tas upp på programmet och också genomförs. Vägverkets samarbete .med Svenska

Lokaltrafikföreningen SLTF vad gäller handikappanpassning

av kollektivtrafiken bör kunna utgöra grund för sådana en initiativ. De minskade kostnader kan uppnås för den särskilda

som kollektivtrafiken

till följd handikappanpassningen och det samordnande

av anvaret för reseverksamheten är något talar för också trafikhuvudmännen som att bör kunna ha ett eget intresse att medverka i olika

av projekt. Jag vill då gärna hänvisa till SLTF:s, trafikhuvudmärmens och kommunala trafikföretags engagemang i miljöfrågor inom kollektivtrafiken.

Demonstrationsförsök med busstrafik, där fordonen körs med alternativ

teknik eller miljövänligare drivmedel finns i

nu ett stort antal

kommuner och omfattar sammanlagt över 250 bussar. Bakom

försöken

ligger ekonomiskt samarbete med KFB och fordons- och

bränsleindustrin. Ett minst lika stort bör finnas för g engagemang att utveckla

kollektivtrafiken i riktning mot att funktionshindrades

resor kan

underlättas i ökad utsträckning. Jag har i det föregående pekat på de

finansieringsmöjligheter som finns tillgängliga även på detta område,

nämligen genom KFB och Vägverket och det fordonstekniska

genom

forskningsprogrammet. Jag vill också framhålla Banverkets for

ansvar

handikappanpassning tågtrafiken, bl.a. genom det arbete med av föreskrifter som ligger på denna myndighet. Det är viktigt att utvecklingsprojekt genomförs så snart som möjligt för att stimulera ett ökat resande inom den linjetrafik som trafikhuvudmärmen har ett för. Det är också viktigt med ansvar utvecklingsprojekt inom den särskilda kollektivtrafiken för att stimulera ökad samordning de skildareseformema. en av nu

5:7 Ekonomiskt stöd till investeringar i handikappanpassningsåtgärder

I avsnitt 5.1.2 har den s.k. normaliseringsprincipen inom handikappolitiken beskrivits. Innebörden denna är att människor med av funktionshinder skall kunna ingå i samhällsgemenskapen och ges med andra människor jämlika levnadsvillkor. Målet är att den fysiska miljön och fárdmedlen inom kollektivtrafiken skall få en utformning som är anpassad även till funktionshindrades förflyttningsbehov. För trafikföretagen har normaliseringsprincipen inneburit att de med egna ekonomiska medel fått bekosta investeringar i sådana åtgärder som underlättar funktionshindrades förflyttningsmöjligheter. I 1979 års trafikpolitiska riksdagsbeslut uttalades att sådana investeringar skall betraktas naturlig del trañkföretagens verksamhet. som en av Vissa avsteg från denna princip har dock gjorts under årens lopp. Det ekonomiska stöd till forskning och utveckling rörande anpassning

trafiken till äldres och funktionshindrades behov som riksdagen

av anslagit och beskrivits i föregående avsnitt har varit en bidragande som orsak till att anpassningsåtgärderna successivt kommit i gång. Ett ärmu tydligt avsteg från normaliseringsprincipen gjordes år 1988 genom mera att riksdagen efter förslag av regeringen i dess trafikpolitiska proposition beslöt ett engångsanslag på 50 miljoner kronor i syfte om att påskynda handikappanpassningen. Anslaget skulle användas för att bekosta sådana åtgärder som låg utöver vad som följde -av dåvarande Transportrådets föreskrifter anpassning den kollektiva trafiken om av till funktionshindrades behov. Det visade sig snart att behovet av att finansiera sådana

merkostnader var stort. Anslaget förbrukades inom loppet av något år.

Även beloppet jämförelsevis litet fick det avsedd effekt. Så till om var exempel bidrog det till att trafik med servicelinjer började sättas i gång att anslaget fick användas till delfinansieringar av investeringar genom

i sådana bussar särskilt lämpliga för sådan trafik. Det skall som var också sägas att dåvarande Transportforskningsberedningen anslog betydande ekonomiska medel för att tekniskt utveckla för ändamålet en särskilt utformad minibuss. Den bussprototyp fram blev den som togs buss som för närvarande är den mest vanliga i servicelinjetrafiken. När jag nu i lagstiftningsmodellen föreslår att ansvaret för den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten och större delen av sjukresoma skall flyttas över till trafikhuvudmannen i respektive län, är det otvetydigt så att huvudmannen då kommer stå inför att betydande finansieringsproblem vad gäller att snabbt kunna kollektivtrafiken bättre anpassad till funktionshindrades behov. Det kommer samma att gälla hur gatumiljön skall kunna bli anpassad så att funktionshindrade bättre än skall kunna förflytta sig till och från olika nu slag av hållplatser, terminaler o.dyl. Alla dessa slag av åtgärder är viktiga både med hänsyn till funktionshindrades resbehov och kommunalekonomin. Om det i verklig mening skall bli ett ökat resande i den ordinarie kollektivtrafiken och ett minskat resande i specialtransportema, måste snabbt processen inledas med investeringar i tillgänglig kollektivtrafik. Först en mera därefter är det möjligt att åstadkomma större besparingar inom den särskilda kollektivtrafiken. De studier L som utredningen låtit göra i Uppsala visar, somtidigare nämnts, att enbart användningen servicelinjetrafik har medfört av att

inte mindre än 45 % de färdtjänstberättigade bosatta i

av som var undersökningsområdena reste med servicelinjerna i stället för med särskilda färdtjänstfordon. De praktiska försök gjorts visade som att ända till 65 % de

upp av färdtjänstberättigade skulle under gynnsamma

förhållanden i övrigt kunna med servicelinjerna. resa Vad som kommer att erfordras när samtliga trafikhuvudmän skall svara också för den särskilda kollektivtrafiken är snabb en handikappanpassning och utbyggnad av den linj elagda kollektivtrafiken. För att påskynda den utvecklingen bör det på olika sätt anvisas särskilda ekonomiska medel för detta ändamål.

Ett sätt är att ur det s.k. länstrañkanslaget anslag Byggande

av

länstrafikanläggningar reservera ett visst belopp per år. Om landstingen såsom Regionberedningen föreslår i sitt betänkande, SOU 1995:27

- Regional framtid i fortsättningen skall besluta bidrag till - om

kollektivtrafikanläggningar skulle man tillsammans med länets

kommuner kunna skapa ett forum för planering för en gemensam särskilda anpassningsåtgärder i såväl den regionala lokala som trafikmiljön.

Om staten på samma sätt under en övergångsperiod på fem år ur infrastrukturanslagen reserverade 500 miljoner kronor år kunde per man få en samlad insats på ca 1 miljard år under femårsperiod for per en anpassning av den totala kollektivtrafikmiljön till funktionshindrades villkor. Jag föreslår således att av infrastrukturanslagen Byggande av vägar och Nyinvesteringar i stomjärnvägar avsätts 500 miljoner kronor per år under en femårsperiod för anpassning av lokala och regionala kollektivtrafikmiljöer. Anslaget bör tas upp som ett nytt anslag, benämnt Investeringar i särskilda handikappanpassningsåtgärder. Investeringsbidrag skall från anslaget kunna lämnas med 50 % av beräknade kostnader. Om det finns särskilda skäl skall bidrag kunna lämnas med 75 % av investeringskostnadema. Anslaget skall disponeras av Vägverket som har att beräkna de kostnader som skall ligga till grund för beräkning av bidragsbelopp. På grundval av de ansökningar om bidragsmedel som länen genom trañkhuvudmännen lämnar in upprättar Vägverket en planeringsram för de olika länen. Jag förutsätter att dessa förslag till anpassningsåtgärder diskuteras inför upprättandet av den årliga trafktörsörjningsplan som jag

på annan plats har föreslagit skall upprättas i varje län avsnitt 5.5.3.

6 Reformens

genomförande

I föregående avsnitt har beskrivits två alternativa modeller för samordningen av de offentligt betalda resorna. I den ena modellen beskrivs en frivillig samordning av resorna hos kommunerna och inom sjukvärdssektorn hos landstingen. Det beskrivs också hur kommunerna och landstinget inom de olika länen skulle kunna samverka med varandra och hur en sådan samverkan successivt vuxit fram i några län. Det kan därvid konstateras att samverkan sker som regel inom varje sektor för sig och då mera sällan omfattar samtliga kommuner i länet. Några exempel på en integrering av t.ex. färdtj änstresandet inom ramen för den ordinarie kollektivtrafiken har inte påträffats fir något län. Detta i sin tur medför att handikappanpassningen av kollektivtrafiken går långsamt. Det skilda huvudmannaskapet för linjetrafiken och för specialtransporterna medför att trafikhuvudmarmen inte får del av de minskade kostnader inom t.ex. färdtjänsten som en ökad handikappanpassning av linjetrañken skulle kunna medföra. Trafikhuvudmarmen får i stället ökade kostnader för sina . anpassningsåtgärder. Det kan emellertid konstateras att det växande samarbetet i länen har ökat insikten om nödvändigheten av att förbättra funktionshindrades resemöjligheter och att samordna resandet mera effektivt. Det gör att steget över till en framtida lagstiftning i dessa frågor inte framstår som särskilt stort. Förståelsen ökar för att det inte längre år ekonomiskt försvarbart att särskilja den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten och huvuddelen av sjukresoma från huvudmannaskapet för den ordinarie kollektivtrafiken i länen. Under mina många överläggningar med företrädare för kommuner och landsting i landet har jag kunnat notera en samsyn beträffande värdet av att skapa ett ekonomiskt incitament för en ökad handikappanpassning av den kollektiva trafiken. Företrädare för funktionshindrade har framfört åsikt. samma De två modellerna har båda sina för- och nackdelar. Vid en sammanvägning av dessa bedömer jag att övervägande skäl talar för att man bör lagstifta om ett enhetligt huvudmannaskap för den särskilda

kollektivtrafiken och riksfärdtjänsten inom för ramen trafikhuvudmärmens verksamhet i länen. Den lagstiftning som jag föreslår kommer emellertid att ställa nya krav på trafikhuvudmannens kompetens och organisation. THM behöver bl.a. organisera en tillståndsmyndighet för särskild kollektivtrafik och riksfärdtjänst. Vidare bör anordningar för samordningen av trafiken såsom boknings- och informationscentral förberedas och upphandling av de tillkommande persontransportema äga rum. Huvudmannen bör beredas visst rådrum för detta. Trafikhuvudmarmalagen infördes successivt genom att landstingen och kommunerna själva under åren 1978-1981 I Västsverige fram till den 1 juli 1983 fick bestämma när de ville åtaga sig huvudmannaskapet. Ett sådant successivt införande av ändring av lagen kan inte ske nu med hänsyn till att lagarna om särskild kollektivtrafik och om riksfärdtjänst bör införas samtidigt i hela landet. Lämplig tidpunkt för ikraftträdandet av de föreslagna lagarna bör enligt min mening vara omkring årsskiftet 199798. Det kan emellertid finnas särskild anledning till ett senare ikraftträdande. Ett sådant skäl kan vara att kommunerna och landstinget i några län vill i mera betydande utsträckning omorganisera formerna for huvudmarmaskapet fir de kollektiva persontransporterna i länet. Regeringen bör därför bemyndigas att besluta om ikraftträdandet. Jag vill erinra om att den nuvarande huvudmannaskapslagen ger kommunerna och landstinget en betydande frihet att själva utforma huvudmarmaskapet. Så till exempel kan kommunerna ensamma ta på sig ansvaret för trafiken om samtliga kommuner och landstinget är överens därom. Ett renodlat landstingskommunalt huvudmannaskap är också fullt möjligt om parterna enas om en sådan lösning. Oavsett om den föreslagna lagen träder i kraft vid årsskiftet 199798 eller vid den senare tidpunkt som regeringen bemyndigas att besluta om, bör det finns vissa Övergångsbestämmelser i syfte att praktiskt underlätta överflyttningen av ansvarsområdena. Lagarna om särskild kollektivtrafik och om riksfärdtjänst samt

ändringarna i huvudmarmaskapslagen, i socialtjänstlagen och i

lagstiftningen om ersättning för sjukresor bör således träda i kraft den 1 november året före överflyttningen ansvarsområdena till av trafikhuvudmarmen. Härigenom får denne möjlighet att besluta om tillstånd i god tid före de resor som kommer att göras fr.o.m. den 1 januari. Det måste också finnas en ordning reglerar de tillstånd till som kommunal färdtjänst och riksfärdtjänst som med stöd av äldre

lagstiftning meddelats före överflyttningen av ansvaret. Jag föreslår att äldre tillstånd upphör att gälla den 1 januari, att de äldre lagarna men dock tillämpas i fråga om de resor för vilka tillstånd har meddelats före den tidpunkten och som görs före utgången januari. av Det kan tilläggas att motsvarande övergångsordning tillämpades då ansvaret fir riksfärdtj änsten överflyttades från staten till komunema vid årsskiftet 199394. Den bidrog till att de många med resor riksfárdtjänsten som varje år sker omkring jul och nyår kunde administrativt ordnas på ett smidigt sätt, trots överflyttningen av det ekonomiska ansvaret från en huvudman till en arman.

7 Författningskommentarer

7.1 till

Förslaget lag om ändring i trañkhuvudmannalagen

1 § I paragrafen har trañkhuvudmannens verksamhetsområden tagits upp. Första stycket l motsvarar 1 § första stycket första meningen i paragrafens äldre lydelse. I första stycket 2 och 3 har tagits upp de nya verksamheterna särskild kollektivtrafik och riksfårdtjänst. Angående dessa persontransporter hänvisas till författningskommentarerna till förslagen om lag till särskild kollektivtrafik och lag om riksfardtjärlst. Paragrafens andra stycket motsvarar 1 a § första stycket i lagens äldre lydelse. Paragrafens tredje stycke har sin motsvarighet i den äldre lydelsen av l a § andra stycket första meningen, dock med vissa ändringar. Sålunda har paragrafen utvidgats att avse icke blott taxitjänster utan även transporttjänster i övrigt. Bestämmelsen i sin nya lydelse omfattar även samordning av transporttjänster, dvs. beställningscentraler och upphandling av sådana tjänster. Ett av syftena med bestämmelsen är att samordning skall kunna ske mellan trañkhuvudmannens persontransporter och t.ex. Skolskjutsar. Frågan ivad mån kommunal verksamhet skall anses som myndighetsutövning eller som företagsverksamhet enligt konkurrenslagen 1993:20 är i dag svårbedömd. Verksamhet innefattar fristående som upphandling torde dock vara att anse som företag och således omfattas av konkurrenslagen. Av prop. 199293:56 Ny konkurrenslagstiftning, s. 70, framgår att en lag som förpliktar ett företag att handla på visst sätt kan äga företräde fire konkurrenslagen. Det förhållandet att föreskriften i paragrafens tredje stycke reglerar frivilliga åtaganden för trafikhuvudmännen och inte tvingande att ombesörja upphandling kan innebära att konkurrenslagen är tillämplig på sådan upphandling.

2§

Motsvarande bestämmelse i fråga om trafikförsörjningsplan angående linjetrafikens omfattning finns i l § första stycket andra meningen i lagens äldre lydelse. Nu föreslås att trafiktörsörjningplanen skall

omfatta även den särskilda kollektivtrafiken. Trafikförsörjningsplanen skall även innehålla grunderna för prissättningen, åtgärder för handikappanpassning och miljöskyddande åtgärder beträffande dessa transportslag. Anledning saknas att försörjningsplanen skall omfatta även riksfárdtjänst, då resenärerna styr resandets omfattning och staten bestämmer resenäremas egenavgifter. Inflytandet hos kommuner och landsting över trafikhuvudmannens verksamhet kan förstärkas genom en fortlöpande revidering av trafikförsörjningsplanen.

3§

Paragrafen motsvarar 1 a § andra stycket andra meningen i lagens äldre lydelse. Sedan bestämmelsen infördes i lagen har tillkommit lagen 1992:1528 om offentlig upphandling. Då undantag inte i denna lag kan göras från lagen om offentlig upphandling, har paragrafen anpassats härtill.

4§

Bestämmelsen har närmare kommenterats iden allmänna motiveringen, avsnitt 5.5.5.

6§

Motsvarande bestämmelse fimis i 1 § andra stycket i lagens äldre lydelse.

10§

Paragrafen har närmare behandlats i den allmänna motiveringen, avsnitt 5.5.8. De äldre bestämmelserna om fördelning av trafikhuvudmannens underskott vid oenighet mellan dem som är huvudman kvarstår. En ny bestämmelse har införts innebärande att vid oenighet skall underskottet för den särskilda kollektivtrafiken och riksfärdtjänsten bestämmas i förhållande till antalet invånare i kommunen vid ingången av verksamhetsåret.

.itzL 1715. 71

7.2 Förslaget till lag om särskild kollektivtrafik

1§

Den särskilda kollektivtrafiken ersätter den nuvarande kommunala färdtjänsten och de kommunala riksfärdtjänstresorna inom länet. Den skall även omfatta vissa för resenären kostsamma sjukresor samt vissa resor som på grund av bristande allmänna kommunikationer blir dyrbara för den enskilde resenären. Till skillnad frän den nuvarande kommunala färdtjänsten, vilken som regel avser resor inom en kommun, avser den särskilda kollektivtrafiken resor inom ett län. Som framgår av den allmänna motiveringen är beteckningen särskild kollektivtrafik vald för att poängtera att dessa transporter skall utgöra en integrerad del i de av trafikhuvudmannen anordade allmänna kommunikationerna. Till dem som kan få anlita den särskilda färdtjänsten hör de som, utan att ha direkt funktionshinder eller vara sjuka, pá grund av ålderdom inte kan åka med allmänna kommunikationer. Paragrafen ger också möjlighet för en person som endast med hjälp av en eller flera ledsagare kan resa med allmänna kommunikationer att få hjälp med resekostnaden för ledsagaren eller ledsagarna. Genom lagen om riksfärdtjänst finns möjlighet att få ersättning för vissa resor utanför det egna länet. Vidare kvarstår genom lagen 1962:381 om allmän försäkring m.fl. lagar möjligheten att få ersättning för sjukresor utanför det egna länet och för resa med fordon som inte gär i kollektivtrafik.

2§

Enligt lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik är landstinget och kommunerna i länet gemensamt trafikhuvudman utom i Stockholms län, där landstinget är huvudman, och i Gotlands län, där kommunen är huvudman. I lagen öppnas möjlighet för landstinget och kommunerna att bestämma annan sammansättning på dem som skall vara huvudman. Det finns alltså stora möjligheter för dem som är huvudman att efter de förutsättningar som föreligger inom ett län besluta om andra sammansättningar än den som huvudregeln anger. Möjligheten att landstinget ensamt skall vara huvudman har utnyttjats i Jämtlands län. Riksdagen har vidare beslutat om en möjlighet till särlösning för Malmöhus län, där landstinget efter överenskommelse med kommunerna i länet får vara trafikhuvudman

1 |—§~

tillsammans med Malmö kommun. Ytterligare särlösningar har hittills inte efterfrågats. Enligt trafikhuvudmannalagen kan huvudmannens uppgifter handhas i kommunalñrbund eller genom ett aktiebolag, där de som är huvudman skall ha samtliga aktier. I Kronobergs och Malmöhus län handhas uppgifterna i kommunalñrbund men i övrigt genom aktiebolag.

3§

Trafikhuvudmarmen, som enligt trafikhuvudmannalagen är ett samarbetsorgan för landstinget och kommunerna i länet vad gäller lokal och regional linjetrafik fir persontransporter, får nu även ansvaret för de kollektiva persontransporterna inom länet av dem som av funktionshinder eller annat skäl utan samhällets stöd måste betala för dyrare färdmedel än andra. Syftet är att dessa personer skall kunna förflytta sig inom länet till en kostnad som inte på ett avgörande sätt avviker från priset för motsvarande resa med busslinjetrafik. Den särskilda kollektivtrafiken blir jämställd med av trafikhuvudmarmen anordnad linjetrafik på så sätt att trafikhuvudmarmen ansvarar fir omfattningen av trafiken. Med begreppet anordna avses att trafikhuvdmannen skall utöva trafiken eller upphandla transporttjänster och tillhandahålla dem genom att den som utnyttjar trafiken får vända sig till av trañkhuvudmarmen anordnad beställningscentral för att beställa resan, något som förtydligats genom paragrafens tredje stycke. Trafikhuvudmannens ansvarsområde för särskild kollektivtrafik överensstämmer inte helt med ansvarsområdet för linjetrafiken. Enligt lagen 1985:449 om rätt att driva viss linjetrafik kan nämligen trafikhuvudmarmen få tillstånd att driva linjetrafik på bestämda linjer in i angränsande län. Redan nu förekommer det att tillstånd till färdtjänst medddelas för vissa persontransporter som på grund av trafikens geografiska

endast skall kunna beviljas i sådana fall om det finns synnerliga skäl därtill. Det kan komma i fråga att äldre personer beviljas tillstånd på denna grund i fall då det är förenat med stora problem för äldre personer att förflytta sig till eller från allmänna kommunikationer eller att över huvud taget resa med allmänna kommunikationer till det

ämnade resmålet. Undantagsvis bör också bestämmelsen kunna bli tillämplig i de fall då de förekommande kommunikationerna tidsmässigt

mycket illa stämmer överens med en tid som en äldre person skall passa

t.ex. hos en läkare eller vid en kombination av de nämnda problemen.

Vid tillståndsgivningen kan liksom i övriga fall beaktas möjligheten att meddela tillstånd för resa med den särskilda kollektivtrafiken till närmsta hållplats eller järnvägsstation. Tillstånd till särskild kollektivtrafik skall inte behöva meddelas för resa som på annat sätt bekostas av offentliga medel såsom skolresor, värnpliktsresor och ambulanstransporter.

4§

I likhet med nuvarande kommunala färdtjänst och riksfárdtjänst skall

fordras tillstånd för att resa med den särskilda kollektivtrafiken. I 7 § ges vissa bestämmelser om den utredning som kan erfordras för att

tillståndsmyndigheten skall kunna ta ställning i tillståndsfrågan. Då någon följdlagstiftning till lagen inte torde behövas i övrigt, har dessa

bestämmelser tagits in i lagen. Tillstånd bör kunna sökas i efterhand vid akuta sjukdomssituationer eller då andra väsentliga resor måste företas i en oförutsedd situation.

5§

Avgift bör tas ut för den eller de ledsagare som behövs för att den

som har tillstånd att resa med särskild kollektivtrafik skall kunna företa resan.

6§

I paragrafen har upptagits de vanligast förekommande villkoren. Det får förutsättas att tillståndsmyndigheten utformar eventuella villkor så att någon begränsning av antalet sjukresor inte föreskrivs. Vidare bör givetvis resor i form av resor till och från arbetet och andra nödvändiga resor inte begränsas till antalet. Paragrafens andra stycke kan bli tillämpligt exempelvis i fråga om sättet att beställa resor.

7§

Se motiveringen till 4 § ovan.

8§

Motsvarande bestämmelse finns i den föreslagna lagen om riksfärdtjänst. Återkallelser tillstånd utöver vad är motiverat med av - som hänsyn till förändringar hos tillståndshavarens person bör bli aktuella genom att tillståndshavaren fått möjlighet att resa med allmänna kommunikationer efter en förbättning av handikappanpassningen av linjetrañken för persontransporter eller efter utökning av linjetrañken. Självfallet bör återkallelse av tillstånd ske restriktivt, då oförmåga att efterleva föreskrifter har sin grund i tillståndshavarens oförmåga att förstå eller följa dessa på grund av sitt funktionshinder eller sitt handikapp.

9§

Se den allmänna motiveringen avsnitt 5.5.10.

7.3 till

Förslaget lag om riksfärdtjänst

1-3 §§

Genom lagändringen överförs ansvaret för riksñrdtjänst till trafikhuvudmarmen ivarje län. Av 2 § framgår vem som är trafikhuvudman. 1 och 3 §§ motsvarar l och 2 §§ i lagen 1993:963 om kommunal riksfärdtjänst.

4 §

Paragrafens första stycke motsvarar 3 § lagen om kommunal riksfärdtjänst utom vad avser tredje punkten. Den föreslagna lagen om särskild kollektivtrafik innefattar den kommunala färdtjänsten, resor

med kommunal riksfärdtjärxst inom ett län samt vissa sjukresor inom

länet. Behov av riksfärdtjänst kommer därför endast att föreligga

beträffande resor över länsgräns. En ändring i förhållande till bestämmelsen i lagen om kommunal riksfirdtjänst har skett i anledning härav.

Beträffande frågor om tillstånd till riksfárdtjänst på grund av trafikens geografiska otillgänglighet hänvisa till specialmotiveringen till

3 § lagen om särskild kollektivtrafik.

Paragrafens andra stycke avser tillstånd till riksfárdtjänst utan att

funktionshinder föreligger hos sökanden. Avsikten är att tillstånd till sådana resor skall meddelas med stor restriktivitet och endast om det är

förenat med mycket stora problem för en äldre person att förflytta sig

med allmänna kommunikationer. En motsvarande resmöjlighet har

införts i lagen om särskild kollektivtrafik.

5-9 §§

Bestämmelserna motsvarar 4 8 §§ lagen om kommunal riksfárdtjänst.

-

Särskilda

ytttranden

Särskilt

yttrande av sakkunniga Birgitta

DHR,

Andersson, Alf G. Ericsson, HSO, Ann Jönsson, SRF, och

HSO

Inge-Britt Lundin,

Inledningsvis vill vi framhålla att vi delar utredarens slutsats om principerna för ett samordnat huvudmaxmaskap för kollektivtrafiken, inkluderat färdtjänst och riksfärdtjänst och att detta skall regleras i lag och inte lämnas till en frivillig samordning. Tidigare erfarenheter visar att frivilliga överenskommelser är otillräckliga med endast marginella resultat som följd. Vi ger därför vårt odelade stöd till förändringarna i lagen om huvudmannaskap för viss kollektivtrafik och till förslaget om

en lag om särskild kollektivtrafik. Övriga författningsändringar följer

av dessa båda förslag och behöver här inte närmare kommenteras. Vi är övertygade om att förslagen leder fram till ett bättre utnyttjande av befintliga resurser samtidigt som det stimulerar en snabb handikappanpassning av kollektivtrafikens samtliga delar och en utveckling av länsfárdtjäxist. Detta är nödvändiga förutsättningar för delaktighet i samhälllet för människor med funktionshinder. Handikappanpassning av kollektivtrafiken och länsfärdtjänst har länge varit ett krav från handikapprörelsen. Det finns emellertid enskildheter i utredningens förslag som vi menar strider mot principerna om jämlika resemöjligheter mellan funktionshindrade och övriga medborgare samtidigt som det kan finnas förslag som är oklara och behöver förtydligas. Utredaren borde med hänsyn till de övergripande principerna ha rensat bort lagförslag som innebär förmyndarattityder mot en grupp av resenärer i förhållande till andra. I § 6 föreslås att ett tillstånd får förenas med villkor om hur många resor tillståndet avser. En sådan begränsning avvisar vi. Den har ingen motsvarighet vad gäller övrig kollektivtrafik och befäster dagens ojämlika villkor för resandet.

I § 4 stadgas att trafikhuvudmarmen också skall vara tillståndsmyndighet. Detta förslag reser frågeställningar om trafikhuvudmarmens kompetens för uppgiften. Det framgår av § 7 att tillståndsmyndigheten skall från den kommun där den sökande är bosatt eller annan myndighet inhämta de uppgifter som behövs för att pröva frågan om tillstånd. Det är vår bestämda uppfattning att det är en förutsättning för tillståndsgivningen att en utredning och bedömning av sökandens behov av särskild kollektivtrafik finns som underlag innan beslut fattas av huvudmannen. Huvudprincipen bör vara att endast i undantagsfall skall huvudmarmen fatta beslut som strider mot kommunens förslag till beslut. I detta sammanhang vill vi också betona vikten av den möjlighet att överklaga tillståndsmyndighetens beslut, som föreslås i § Denna rätt ser vi som oundgängligen nödvändig och tillstyrker förslaget. Paragraf 8 ger tillståndsmyndigheten en möjlighet att återkalla tillstånd om tillståndshavaren gjort sig skyldig till upprepade

sanktionen får husarrest. Detta avvisar vi på det bestämdaste framför allt med tanke på att det saknas sådana regler för övriga kollektivtrafikresenärer. Naturligtvis måste överträdelse kunna beivras men det skall ske i form av vitestraffavgift och genom straff i enlighet med brottsbalkens regler. Skolskjutsarna fungerar inte för dem som väljer friskolor. Elever som inte kan använda vanlig kollektivtrafik och inte heller kan gå eller cykla till skolan, måste få resan ordnad på annat sätt med en avgift som motsvarar kollektivtrañkens. Utredaren borde ha behandlat frågan och lämnat ett förslag med denna inriktning. Utredaren talar om att en högre standard i den särskilda kollektivtrafiken kan motivera högre taxor. Den särskilda kollektivtrafiken väljs inte av den enskilde utifrån en valsituation med olika likvärdiga alternativ. Mot den bakgrunden blir det oegentligt att tala om högre standard och taxesättningen kan inte utgå från ett sådant synsätt. Utgångspunkten måste att den särskilda kollektivtrafiken vara följer de taxor som gäller för den ordinarie kollektivtrafiken. Priset för den särskilda kollektivtrafiken skall motsvara priset för allmän kollektivtrafik. Vi awisar därför formuleringen i § 2 om att priset skall vara skäligt i förhållande till priset för motsvarande resa med av trafikhuvudmannen anordnad linjetrafik på väg. Sekretessfrågorna har behandlats summariskt och oklart av utredningen. Enligt vår uppfattning måste en ytterst strikt sekretess följas. Tillståndsgivaren skall av annan myndighet endast få tillgång till

uppgifter som gäller de medicinska grunder som erfordras för att fatta beslut om tillstånd till särskild kollektivtrafik och samtidigt behandla dessa som sekretessbelagda handlingar. I SOL, LSS m.fl. lagar framhålls betydelsen av samråd och samverkan med handikapporganisationema. Enligt vår uppfattning bör det i samtliga av utredningen föreslagna lagtexter ingå en paragraf som reglerar samverkan mellan trafikhuvudmannen och handikapporganisationema. Genom denna samverkan ges garantier för att trafikhuvudmannen får del av brukarnas erfarenheter av både den allmänna och särskilda kollektivtrafiken och den handikappanpassning av kollektivtrafiken som vi förutsätter blir följd utredningens en av förslag. Vi hänvisar därvid till att behovet av samverkan mellan myndigheter och brukarorganisationer särskilt markeras i FN :s standardregler.

Särskilt

yttrande av Eva Wallberg, expert

Utredaren redogör i betänkandet för sin vision om ett integrerat persontransportsystem med stor tillgänglighet för flertalet trafikanter. Det är lätt att sympatisera med denna vision. Jag anser dock att de förslag som läggs av utredningen på flera väsentliga punkter, som redovisas nedan, inte är tillräckligt underbyggda. Osäkerhet rader t.ex. om de finansiella konsekvenserna. Olika alternativa modeller har inte heller givits den allsidiga belysning som hade varit önskvärd inför ett beslut om hur ett framtida persontransportsystem bör utformas.

Alternativa modeller för samordning

Enligt utredningens direktiv skulle utredaren studera på vad sätt en frivillig samverkan skulle kunna ñrstärkas och effekterna härav. Förslag till alternativa modeller för detta skulle läggas fram. Vidare skulle utredaren pröva om man bör lagstifta om ett enhetligt huvudmannaskap för resor i länen. Enligt min uppfattning redovisas inte och utvärderas inte olika möjliga handlingsvägar. Endast alternativet att överföra ansvaret till trafikhuvudmannen avhandlas mer utförligt. Den behandling som frivilligaltemativen ges av utredningen bygger helt på dagens situation. Hur en frivillig samverkan skulle kunna stödjas diskuteras inte. Hinder

i nuvarande lagstiftning för samverkan mellan olika sektorer borde

analyserats.

Under utredningens gång har vid flera tillfällen framförts att en

ytterligare alternativ modell borde behandlas. Den skulle innebära ett

lagstiftat krav för kommuner och landsting att på länsnivå samverka kring de samhällsbetalda resorna, dock med frihet för dessa att själva finna formerna för hur. En sådan modell skulle kunna omfatta en dispositiv reglering av hur denna samverkan bör utformas om parterna inte kan Jag att ett sådant alternativ bör prövas liksom enas. anser frivilligalternativet innan ställning tas till vilken modell som är den bästa.

Legitimeringtillståndsgivning

Utredningen föreslår att det skall krävas tillstånd för resa med särskild kollektivtrafik. Tillstånd skall prövas av trafikhuvudmarmen i det län

där sökanden är folkbokförd. Motsvarande tillståndsgivning handhas i

dag av kommuner och landsting.

Tillståndsgivning är myndighetsutövning. Enligt regeringsformen 1 1 kap 6 § framgår att myndighetsutövning inte kan lämnas över till bolag,

förening, samfállighet, stiftelse eller enskild individ annat än med stöd

lag. Utredningens förslag innebär att tillståndsgivningen lämnas över

av

till trafikhuvudmän med stöd av lag. Trañkhuvudmannen drivs i flertalet fall i aktiebolagsform. Några drivs dock som

kommunalförbund, en form särskilt konstruerad för att kunna ta över

myndighetsutövning. Ett förslag att med stöd av lag flytta myndighetsutövning från i det

här fallet kommun och landsting till aktiebolag kräver en noggrann

analys av förslagets konsekvenser. Sådan analys saknas. Vad som bl.a. bör belysas innan ett ställningstagande kan ske är de effekter förslaget

har på medborgarnas och politikernas insyn och inflytande, behovet av

samordning mellan tillståndsgivningen samt socialtjänsten och hälso-

och sjukvården.

Ekonomiska konsekvenser och finansiering

De besparingar samordning kan leda till är på grund av

som en

bristande underlag svår att förutse. Utredningen redovisar resultatet från några exempel på samordning. Dessa bekräftar direktivens antagande

att tillgängligheten för resenärerna, inte minst de med funktionshinder,

SOU 1‘9fi.0 169

kan förbättras genom samordning inom för befintliga en ramen resurser. En samordning bör t.ex. leda till bättre ekonomiska incitament att genom handikappanpassning av kollektivtrafiken minska behovet av speciallösningar. Om besparingar uppstår till följd av samordningen är det enligt min uppfattning viktigt att de med nuvarande offentliga finanser inte oprövat och oberoende av besparingarnas storlek återförs till sektorn. Denna slutsats stärks regeringens generella direktiv att pröva offentliga åtaganden som jag kommenterar nedan. Utöver en förstärkt samordning innebär utredningens förslag till lagstiftning också andra förändringar. De ekonomiska konsekvenserna av dessa förändringar har dock inte bedömts. Det är dock enligt min bedömning sannolikt att de leder till ökade kostnader som mycket väl kan vara större än de kostriadsminskningar som förväntas till följd av den föreslagna samordningen. Reformen kan således i sin helhet vara delvis ofinansierad.

Ökade kostnader kan i första hand förväntas till följd av att

personkretsen i förslaget till lag om särskild kollektivtrafik utökas till att, utöver personer som på grund funktionshinder, sjukdom av

eller liknande geografisk avgränsning också omfatta personer som

p. g.a. otillgänglighet hos allmänna kommunikationer måste på resa särskilt kostsamt sätt, förslaget i princip innebär att länsfardtjänst införs, lagen om särskild kollektivtrafik ges formen av rättighetslagstiftning med möjlighet att få det materiella innehållet i beslutet överklagat i länsrätten; enligt socialtjänstlagen i dess nuvarande lydelse är färdtjänst en skyldighet för kommunerna, principerna för taxesättning regleras. -

Utrymmet att genomföra icke finansierade reformer måste i dagens samhällsekonomiska läge anses som obefintligt. Enligt min mening bör därför lagändringar som leder till ökade kostnader inte genomföras om inte samtidigt det ekonomiska utrymmet skapas. Jag avvisar helt förslaget att utöka personkretsen samt att lagstiftningen ge

rättighetskaraktär. De transportproblem finns inom glesbygd bör

som

kunna lösas inom ramen för dagens kollektivtrafikorganisation och bör

inte göras till en rättighet med Överprövningsrätt. Rättighetslagstiftning är till sin karaktär kostnadsdrivande genom att den strider mot

principen om att hålla ihop och finansiering, varför

ansvar en lagstiftning av skyldighetskaraktär är att föredra.

Direktiv l994:23 till samtliga kommittéer

och särskild utredare

att pröva offentliga åtganden

Den 24 mars 1994 fattade regeringen beslut om särskilda generella direktiv till kommittéer och utredare. Dessa gäller även Samreseutredningen. Direktiven innebär utöver att det offentliga åtagandet skall prövas generellt att också lämplig nivå för åtagandet skall anges samt att nya offentliga åtaganden skall utvärderas. Vidare skall varje utredning analysera de resultat som tidigare uppnåtts genom det offentliga åtagandet samt om det inte är orimligt eller irrelevant analysera - möjligheterna till och bedöma effekterna av besparingar, effektiviseringar och inkomstökningar på utredningsområdet. Redovisning skall göras av hur förslag som innebär utgiftsökningar eller inkomstminskningar skall finansieras. Om förslag lämnas som påverkar den kommunala sektorns ekonomi skall en bedömning av de kommunalekonomiska effekterna göras. En bedömning om ñnansieringsprincipen är tillämplig skall också genomñras. Direktiven innebär också allmänna krav på konsekvensanalyser. Utredningen har inte på det sätt som kunnat förväntas tagit hänsyn till dessa generella direktiv som har kommit till mot bakgrund av de svaga offentliga fmansema. Vad gäller konsekvensbedömningar, t.ex. avseende ekonomi, finansiering och de kommunalekonomiska effekterna lämnar utredningen mycket att önska. Själva kärnan i direktiven, att pröva det offentliga åtagandet, behandlas inte alls. Det är naturligtvis inte svårt att motivera att särskild kollektivtrafik bör vara ett offentligt åtagande. Direktiven motiverar dock en kritisk analys av hur långt detta åtagande bör sträcka sig.

Särskilt

yttrande av sakkunniga Lennart Jonasson, Janne Rusk och Ulf Wetterberg

Som utgångspunkt för förslagen i betänkandet presenterar utredaren en vision om ett integrerat persontrafiksystem som så långt möjligt skall ge alla, oavsett funktionshinder, samma tillgänglighet till de kollektiva trañkmedlen. Detta ligger i linje med handikappolitikens grundläggande

SOU 1995. 70 l7l

synsätt om normalisering och integrering av de funktionshindrade i samhället. Kollektivtrafiken skall utgöra basen i trafikförsörjningen och särlösningar skall endast tillgripas när inga andra möjligheter star till buds. Vi ställer oss bakom denna inriktning av utredningsarbetet. Kommunerna har i dag ansvar för färdtjänst, riksfärdtjänst och

Skolresor, landstingen för sjukresor och trafikhuvudmännen kommuner

och landsting gemensamt för den lokala och regionala linjetrañken. Det är således kommuner och landsting som över sina budgetar står för samhällets finansiering av samtliga här nämnda trafiktj änster. En samlad syn på de resor som subventioneras av kommuner och landsting förväntas leda till en bättre handikappanpassning av kollektivtrafiken. Detta bör i sin tur successivt minska behovet av specialtransporter. Vi delar den uppfattning som uttrycks i direktiven att det borde vara möjligt att på sikt erbjuda en förbättrad service till resenärerna inom ramen för oförändrade eller kanske till och med sänkta kostnader. Vi delar utredarens uppfattning att det är angeläget att påskynda handikappanpassningen av kollektivtrafiken och att förbättra samordningen mellan de olika formerna av resor. Dessa förändringar är nödvändiga såväl ur ett resenärsperspektiv som för att åstadkomma en effektivare transportorganisation. Utredaren har enligt direktiven att pröva två modeller för att till ständ en bättre samordning. Den ena är att redovisa hur dagens frivilliga samverkan mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän kan förstärkas. Förslag till alternativa modeller skall läggas fram. Därvid skall som ett andra alternativ prövas om man bör lagstifta om ett enhetligt huvudmannaskap i länen för resor. Utredningsdirektiven kan naturligtvis tolkas olika. Utredaren har valt en mycket snäv tolkning, vilket avsevärt har begränsat möjligheterna att finna konstruktiva lösningar. Den s.k. trafikhuvudmannaskapslagen har varit den enda utgångspunkten för överväganden om förändrad lagstiftning och utredningsuppdraget har därmed reducerats till att föreslå vilka uppgifter som skall tillföras under trafikhuvudmannens ansvar. Genom den snäva tolkningen av direktiven har alternativa lösningar inte analyserats. I betänkandet ställs en frivilligmodell inom ramen för oförändrad lagstiftning, dvs. dagens situation, mot en modell där färdtjänst, riksfärdtjäxist och sjukresor läggs in i trafikhuvudmannens ansvar. Men även inom ramen för en oförändrad ansvarsfördelning mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän skulle förändringar i lagstiftningen kunna underlätta den frivilliga samordningen.

Vi har under utredningsarbetet förgäves efterlyst sådan en mer förutsättningslös ansats. Trafikhuvudmannareformen i slutet av 1970-talet, som innebar ett gemensamt ansvar mellan kommuner och landsting för lokal och regional linjetrafik, har ägnats stort utrymme i utredningen. Vi delar uppfattningen att reformen har bidragit till en rationellare trañk och bättre service för resenärerna bl.a. en genom samordnad planering och samordnat taxesystem i länen. Förutsättningarna, inte minst de ekonomiska, har dock förändrats under de snart tjugo år som trafikhuvudmarmaskapslagen har funnits. De brister och problem som finns inbyggda i denna lag har inte heller redovisats i betänkandet. I en rapport från Landstingsfö rbundet 1994 om Landstingens engagemang i kollektivtrafiken sammanfattas problemen med trafikhuvudmarmalagstiftningen i tre punkter kommunernas och landstingens trafikpolitiska styrning verksamheten av är i många län svag och otydlig det gemensamma ansvaret medför oklarheter och leder av naturliga skäl till trögheter i beslutsprocessen utifrån ett ägarperspektiv är sambanden mellan landstingens och - svaga kommunernas beslut om kollektivtrafikens utforrrming och standard trafikuppdraget och kostnaderna för trafiken. Utredaren har med all rätt lagt ett tydligt resenärsperspektiv på sin analys och sina förslag. Detta måste kompletteras med ett finansiärsperspektiv. Det är kommuner och landsting som finansierar de olika berörda och det är därmed avgörande betydelse resorna av trafikpolitiskt och ekonomiskt att kommuner och landsting också har goda möjligheter att direkt styra och påverka verksamheten till innehåll och omfattning. Med hänvisning till de brister i trañkhuvudmannalagstiftningen som vi redovisat ovan är vi mycket tveksamma till att lägga in ytterligare uppgifter under trafikhuvudmannens ansvar. Utöver ändringar i trañkhuvudmarmalagen föreslås en ny lag om särskild kollektivtrafik. Den omfattar nuvarande färdtjänst och sjukresor och är en rättighetslag där tillståndsprövningen får överklagas hos länsrätten. Ansvaret för sjukresor över länsgränsema föreslås även i fortsättningen vara en landstingsuppgift och vad gäller skolresor anser utredaren att det inte är nödvändigt att törfattningsvägen ålägga trafikhuvudmarmen ett formellt ansvar. Sjukresor är liksom skolresor verksamhetsanknutna. Det är därför viktigt att sjukresorna även i fortsättningen har nära en koppling till landstingens sjukvårdsverksamhet, både vad gäller tillståndsgivning och för att sjukvårdens företrädare skall ha ekonomiska incitament att samordna besökstider med patienternas resemöjligheter. Det finns heller inga skäl att hantera sjukresor inom länet på ett annat

sätt än sjukresor över länsgränserna och inte heller för att utforma lagregleringen kring sjukresor som en rättighetslag. Sammanfattningsvis förordar vi samma synsätt på sjukresor som utredaren lägger på skolbarnstransporter. En samordning bör ske med linjetrafiken genom att t ex sjukreselinjer läggs in i trafikhuvudmarmens verksamhet och linjetrafiken även i övrigt utformas utifrån sjukreseresenäremas behov. Länstrafikbolaget kan mycket väl också, på uppdrag avlandstinget, samordna upphandling och beställning av taxi för sjukreseändamål. Men de sjukresor som behöver ske i annan form än linjetrafik bör även i fortsättningen vara en uppgift för landstingen att ha det beslutsmässiga ansvaret för. Utredaren föreslår att trafikhuvudmannen skall vara tillståndsmyndighet för riksfärdtjänst och särskild kollektivtrafik. Huvudmannens uppgifter får med stöd av lagen handhas av ett aktiebolag, vilket också sker i de flesta län.Det nns i regeringsformen visserligen inget hinder mot att med stöd av en särskild lag lägga myndighetsutövning i aktiebolag, men det är synnerligen ovanligt Vi ställer oss mycket tveksamma till att myndighetsutövning inom ett sådant här område läggs på ett aktiebolag. Om det ändå görs måste konsekvenserna ingående analyseras och beskrivas. Vi finner det klart otillfredsställande att någon sådan konsekvensbeskrivning inte har gjorts

i utredningen.Utredaren föreslår införande av en rättighetslagstiftning

när det gäller tillgången till den särskilda kollektivtrafiken. Därmed kommer domstolar i stor utsträckning att avgöra vilka som får och inte får tillgång till särskild kollektivtrafik. Detta i kombination med att man lägger legitimeringsansvaret i ett aktiebolag leder till att det reella politiska inflytandet över verksamheten begränsas avsevärt. Kvar står dock kravet att kommunerna och landstinget skall finansiera verksamheten. ; Som nämnts är syftet med den föreslagna reformen att genom handikappanpassad kollektivtrafik och ökad samordning av olika resor kunna erbjuda en bättre service till resenärerna utan att behöva tillföra ytterligare resurser. Det finns dock inslag i den föreslagna lagstiftningen som ter sig kostnadsmässigt klart expansiva. Det gäller bl.a. det lagstadgade införandet av en länsfTárdtjänst, liks 0 m a t t personkretsen i lagen om särskild kollektivtrafik även omfattar person som på grund av otillgänglighet hos allmärma kommunikationer måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Även den föreslagna lagregleringen prissättningen för lär av resor medföra kostnadskonsekvenser för kommuner och landsting. Förslagen om underskottsfördelning för den särskilda kollektivtrafiken och riksfardtjänsten mellan kommuner och landsting leder till en

kostnadsomfördelning mellan dessa huvudmän inte har belysts i som utredningen.

En analys av förslagens samlade kostnadskonsekvenser saknas i betänkan det, vilket är mycket allvarligt eftersom förslagen berör

kostnadsmässigt mycket tunga verksamheter för kommuner och landsting. Ett alternativ till förslaget om utvidgning av trafikhuvudmannaskapslagen som vi skulle ha velat ha belyst i

utredningen är följande. Nuvarande ansvarsfördelning mellan kommuner, landsting och trañkhuvudmän för olika slag ligger fast, lagstiftningen av resor men bör ge frihet för landstinget och kommunerna ilänet att komma överens

om annan ansvarsfördelning. Det innebär att det kan träffas länsvisa överenskommelser om ett enhetligt huvudmannaskap för flera eller alla de aktuella resorna landstinget, kommunerna eller genom trañkhuvudmannen. En genomgång bör göras av sådan lagstiftning som idag kan utgöra hinder för samordning mellan huvudmännen. Det kan gälla av resor regler kring upphandling, sekretess, yrkestrañk mm.Inriktningen bör vara att länstrafikbolaget utnyttjas i ökad utsträckning kommuner och av landsting inte som huvudman utan verkställighetsorgan. som Länstrafikbolaget bör kunna för sammanhållen planering och svara en upphandling och en gemensam beställningscentral för samordning de av resor som kommuner och landsting är huvudmän för. För att ytterligare stärka strävandena samordna de olika att resorna bör en ny lag kunna övervägas ställer krav kommuner som på och landsting att samordna och samplanera alla de de är huvudmän för resor i en årlig trafikförsörjningsplan. Därmed gemensam bör förutsättningar ges for en samlad på alla de olika slagen och syn av resor en medveten prioritering av insatser inom kollektivtrafiken, i sin som tur avlastar övriga resor.

Nuvarande lagreglering sjukresor bör också av ses över med inriktning att minska den statliga detaljstyrningen denna verksamhet av för att underlätta för landstingen samordna att dessa resor med linjetrafiken. För sjukreseverksamheten behöver bl.a. klaras den ut om i första hand skall sjukvårds- och

ses som en sjukförsäkringsfråga eller

som en del av de samhällsfmansierade resorna. Utredaren förordar att staten skall tvinga kommuner och landsting att hantera alla de olika slagen inom av resor ramen för en utvidgad

trañkhuvudmannalag. Vi ifrågasätter om det är uppgift för riksdagen

en att lagstifta om hur kommuner och landsting skall organisera sin verksamhet. Vi har svårt att förstå detta synsätt som tyder på en stor

1995:70 175 SOU

misstro mot kommunernas och landstingens förmåga att fullgöra sina uppgifter Av de skäl vi redovisat avvisar vi utredarens förslag om ovan ändringar i lagen huvudmarmaskap för viss kollektiv linjetrañk om liksom förslaget till lag särskild kollektivtrafikVi anser däremot ny om

att det alternativ vi avslutningsvis skisserat är en framkomlig väg

som

för att nå de syften vi är överens med utredaren om. Vi beklagar

som

detta alternativ inte har belysts på ett tillfredsställande sätt inom

att

utredningens vilket gör att ytterligare utredningsarbete krävs innan

ram, frågan kan föras fram till beslut regering och riksdag. av

Särskilt yttrande av Olof Nordell,

sakkunnig

För alla i samhället är det viktigt att det finns möjlighet att resa kollektivt. Det gäller särskilt för och gamla och alla andra som

unga inte har möjlighet att åka bil. Kollektivtrafik är ett medel för att uppnå jämlikhet och bra livskvalitet. Kollektivtrafiken måste tillgänglig för alla, attraktiv och vara vara

effektiv och kunna erbjudas till ett rimligt pris för kunderna. Med hänsyn till kommunernas och landstingens ansträngda ekonomi är det rimligt att räkna med att älvfinarisieringsgraden inom kollektivtrafiken

måste öka.

Kollektivtrafiken måste bli marknadsorienterad och planeras

mer utifrån olika kunders skilda behov. Dagens olika system för kollektiv-

trafik, färdtjänst, rikstärdtjänst, sjukresor och andra specialtransporter är historiskt betingade, inte tillräckligt kundorienterade och onödigt

kostsamma för skattebetalarna.

Det är glädjande att det finns en stor samsyn i utredningen kring visionen om ett integrerat persontrafiksystem för alla. Genom att

utveckla kollektivtrafiken så att den bättre passar för äldre och personer med lättare funktionshinder kan den särskilda kollektivtrafik som i dag

kallas för färdtjänst och sjukresor begränsas. Utredningen visar på ett förtjänstfullt sätt på vinsterna att satsa på en mer kundvänlig

av kollektivtrafik för äldre och funktionshindrade i form av låggolvsbussar

och servicelinjer. Förslaget ett särskilt statsbidrag kommer att

om

påskynda utvecklingen ett integrerat persontrafiksystem för alla.

av

Även om det är uppenbart att det finns stor i fråga en samsyn om visionen att skapa ett samordnat och integrerat trafiksystem för alla skiljer sig meningarna vad gäller själva organisationen.

Utredarens förslag utgår ifrån ett kundorienterat synsätt där slår man fast att traditionell kollektivtrafik, färdtjänst och sjukresor skall ses i ett helhetsperspektiv med kunden i centrum. Förslaget innebär att kommuner och landsting inom respektive län blir huvudman gemensamt for all kollektivtrafik. Sedan är det till kommuner och upp parterna, landsting, att bestämma hur huvudmarmaskapet skall utformas. Liksom i dag föreslår utredaren att huvudmannaskapet kan antingen vara gemensamt eller delat med endast landsting eller kommuner som huvudman. Den utredaren föreslagna organisationen medger av stor frihet for kommuner och landsting att organisera huvudmannaskapet efter skilda lokala och regionala förutsättningar. Genom konsortialavtal

kan kommuner och landsting liksom i dag organisera

huvudmarmaskapet på många olika sätt. Sedan trafikhuvudmännen bildades för 15 år sedan har kommuner ca och landsting med framgång gemensamt utvecklat den lokala och

regionala kollektivtrafiken. Det gäller att blicka framåt och skapa nu en lagstiftning som ger kommuner och landsting vida att organisera ramar verksamheten for att kunna genomföra utredningens vision om ett integrerat persontransportsystem. Redan i dag har kommuner och landsting sitt ägande genom av länstrañkföretagen makten över företagen. Genom trafikhuvudmärmens högsta beslutande organ, bolagsstämman eller förbundsfullmälctige, bestämmer kommuner och landsting över verksamheten.

Den stora frågan i den fortsatta debatten bör inte gälla vi skall om ha ett samlat huvudmannaskap för all kollektivtrafik inklusive färdtjänst

och sjukresor utan om kommuner och landsting i framtiden gemensamt bör vara huvudmän eller bör ändra huvudmannaskapet så om man att det renodlas till antingen landstinget eller primärkommunerna. Det finns

utifrån ett verksamhetsperspektiv klara fördelar med det gemensamma

huvudmarmaskapet med landstingets regionala perspektiv och for

ansvar sjukvården och kommunernas lokala perspektiv och för skola, ansvar fysisk planering, bostadsforsörjning, social service m.m. Ett gemensamt huvudmannaskap måste dock förenas med effektiva och ändamålsenliga former för politisk styrning och finansiering. Det är dock knappast en uppgift for statsmakterna att lösa dessa frågor. Kommuner och landsting måste i samverkan skapa effektiv och ändamålsenlig organisation för en ett integrerat persontrafiksystem för alla.

E

Kommittédirektiv

[å [å

Dir. 1993:84

Samordning av offentligt betalda resor

Dir. 1993:84

Beslut vid regeringssammanträde l993-07-0l

Tf. chefen för Kommunikationsdepartementet. statsrådetP. Westerberg, anför.

Mitt förslag En särskild utredare bör tillkallas med uppgift att lägga fram förslag om en bättre samordning länen i av olika slag av offentligt betalda resor. Stora anslås varje är till kommunal färdtjänst, riksekonomiska resurser nu färdtjänst samt sjukresor, i manga län mer än vad kommunerna och landstingen betalar för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Utredaren skall förutsättningslöst pröva två alternativa modeller för samordningen. Den ena modellen består i att följa upp hur kommuner, landsting och trañkhuvudmän hittills har samverkat i organisatoriskt hänseende rörande färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och kollektivtrafik. Utredaren skall studera vad sätt en frivillig samverkan skulle kunna förstärkas och effekterna härav. Förslag till alternativa modeller skall läggas fram. Därvid skall som ett andra alternativ prövas om man bör lagstifta om ett enhetligt huvudmannaskap i länen för resor. Förslag till ändringar i lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall redovisas. Syftet med samordningen är att inom ramen för de resurser som nu finns inom ansvarsområdena effektivisera trafiken och förbättra det sammanlagda

trañkutbudet. Tillgängligheten för resenärerna, inte minst för personer med funktionshinder kan dä också förbättras. Samordningen kan påskynda handikappanpassningen inom kollektivtrafiken och därmed förbättra resemöjlighetema. Vidare bör resurser kunna frigöras samordnad genom en upphandling av trafiktjänstema.

Bakgrund l betänkandet Ett samhälle för alla SOU 1992:52, avgivet av 1989 års handikapputredning, lämnas förslag till ett samlat ansvar länsnivän för kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor och kollektivtrafik. Två alternativa modeller redovisas för att genomföra samordningen: En modell är att trafikhuvudmannen i länet ett lagfäst för ges ansvar samtliga slag av resor. En annan modell är att kommunerna och trafikhuvudmannen i respektive län sluter avtal om att trafikhuvudmannen skall upphandla och samordna färdtjänst och sjukresor. Därvid skall avtal också kunna träffas om att tratikhuvudmannen skall kunna svara för Iegitimering för färdtjänst. Kommittén förordar att man inledningsvis bör tillämpa avtalsmodell en inom ramen för nuvarande regelsystem för kollektivtrafik, färdtjänst och sjukresor. Erfarenheterna av avtalsmodellenbör enligt kommittén följas upp. En prövning av en lagfäst modell bör ske senast är 1996. Den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten, sjukresoma samt den lokala och regionalakollektivtrafiken har olika huvudmannaskap.Ansvarsområden har emellertid nära anknytningar till varandra. Det finns därför goda förutsättningar för en ökad samordning dem emellan. Den kommunala järdrjansren började successivt införas i kommunerna under 1960-talet. Ett särskilt statsbidrag till färdtjänst infördes är I975 för att stimulera uppbyggnaden. Sedan är 1980 finns färdtjänst i samtliga kommuner i landet. Det dä gällande bidraget till kommuner och landsting var i princip 35 S av bruttodriftskostnaderna för färdtjänst och särskilt anpassadkollektivtrafik. Med det senare avsågsbidrag till s.k. servicelinjer. År l992 beslötriksdagen att slopa en rad specialdestineradestatsbidragtill kommunerna, däribland bidraget till färdtjänsten prop. l99l92:lS0, bet. l99l92:FiU29, rskr. l99l92:345. Medlen överfördes till det statliga utjämningsbidraget till kommuner.

Kommunens för färdtjänst framgår socialtjänstlagen 1980:620. ansvar av Enligt l0 § bör socialnämnden genom hjälp i hemmet. färdtjänst eller annan service underlätta för den enskilde att bo hemma och ha kontakter med andra. Av |9 5 framgår att socialnämnden skall verka för att äldre människor fär möjlighet att leva och bo självständigt och ha en aktiv och meningsfull tillvaro i gemenskap medandra. Enligt 21 i skall socialnämnden verka för att människor fysiska, psykiska eller andra skäl möter som av betydande svårigheter i sin livsföring, fär möjlighet att delta i samhällets gemenskap och att leva som andra. Resor med kommunal färdtjänst är i allmänhet inte begränsade till den kommunens geografiska omräde. Praktiskt taget samtliga kommuner i egna landet tillåter också i angränsande kommun. Det geografiska resor området för den kommunala färdtjänsten utvidgas också genom den länsfärdtjänst som finns i nägra län. l betänkandet Handikapp, Välfärd. Rättvisa SOU |99l:46, avgivet av 1989ärs handikapputredning, pekar utredningen en rad problem inom den kommunala färdtjänsten. Enligt handikapputredningen skulle satsningar öka anpassningen de reguljära trafikmedlen kunna frigöra resurser för att av kvalitativa förbättringar inom färdtjänsten. l betänkandet föreslogs bl.a. att länsfärdtjänst skulle införas i hela landet. Vidare föreslogs en ändring i socialtjänstlagen enligt vilken egenavgiftema för resa med kommunal färdtjänst skulle överensstämma med kollektivtrafikens i den lokala och regionala trafiken. Utgångspunkten för förslagen är att färdtjänsten som trafikform skall komplettera kollektiva trafikmedel. Riksjllrdtjansten inrättades är I980 somen försöksverksamhet.Den permanentades är 1984 varvid ansvaret lades Transporträdet. Efter det att Transporträdet avvecklats vid årsskiftet 199192 ligger ansvaret pä ett tillfälligt inrättat organ, Styrelsen för riksfärdtjänst. Syftet med riksfärdtjänsten är svärt funktionshindrade möjlighet att att ge göra längre resor inom landet till normala kostnader. Riksfärdtjänstresor kan ske med flyg, täg och andra allmänna kommunikationer samt med taxibilar eller specialfordon, till ett pris för resenären som är anpassat till normala reskostnadermed täg i andra klass. Regeringen har i proposition I99293: 150, kompletteringspropositionen föreslagit att riksfärdtjånsten skall kommunaliseras fr.o.m. årsskiftet 199394. Bakgrunden till förslaget är bl.a. de nackdelar som är förenade med beslut och kostnadsansvar för verksamheten nu ligger skilda att

huvudmän. Kommunaliseringen bör enligt propositionen kunna leda till effektiviseringar av verksamheten bättre samordning med andra genom samhällsbetalda resor. Besparingar bör också uppstå samordning genom av upphandlingen av taxiresor. För att säkra funktionshindrades rätt till riksfärdtjänst föreslås i propositionen att kommunerna genom en särskild lag åläggs att lämna ersättning för reskostnaderför till följd personer som av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Riksdagenhar genom beslut den 8 juni 1993 ställt sig bakom regeringens förslag bet. l992l93zTU39, rskr. I99293:445. En kommunalisering av riksfárdtjänsten ligger i linje med vad som nu föreslås om en samordning olika slag samhâllsbetalda av av resor. Ersättning för kostnader vid sjukresor regleras i lagen l99lz4l9 om resekostnadsersättningvid sjukresor. Ansvaret överfördes vid årsskiftet l99l92 till landstingen och till kommuner som inte tillhör någon landstingskommun, dvs. till sjukvårdshuvudmännen. Bakgrunden till riksdagsbeslutet prop. l9909l:l3S, bet. l9909l:SflJl5, rskr. I9909l:264 var behovet av att bromsa kostnadsutvecklingen för resorna. Ett sätt att åstadkommadetta ansågs vara en bättre planering och samordning av resorna inom ramen för sjukvårdshuvudmännens verksamhet. Det hänvisadesockså till att en sjukreseadministration i sjukvårdshuvudmännens regi skulle skapa förutsättningar för en samordning av samtliga förekommande samhällssubventioneradetransporter, särskilt resorna inom den kommunala färdtjänsten. utvärderingar som gjorts visar att samordningsvinster redan har uppstått. Sedan år l979 finns en särskild lag om ansvaret för den kollektiva persomrajiken länen. i Ansvaret gällde inledningsvis enbart linjetrafiken med buss men omfattar sedanår l98S också den lokala och regionalajämvägstrañken. l lagen1978:438 om huvudmannaskapför viss kollektiv persontrafik sägsockså att trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet taxifragonta i länet och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning. Dennabestämmelse gäller fr.o.m. den I juli 1990. Bakgrunden till huvudmannarcformcn var främst behovet att samordna av trafiken i länen. Före år 1979planeradesden lokala trafiken för sig och den regionala för sig. Några gemensamt gällande taxor fanns inte, vilket försvarade för resenärerna att byta mellan olika linjer. l åtskilliga län fanns över l00 bussföretag med egna linjekoncessioner. Huvudmannaskapet i länen utövas gemensamt av landstinget och

kommunerna. l Stockholms lån och i Jämtlands län år dock landstinget huvudman och i Gotlands lån enbart kommunen. l Malmöhus lån ensamt åvilar huvudmannaskapet landstinget och Malmö kommun. l juli 1989 upphörde linjekoncessionema för den busstrafik som Den trafrkhuvudmånnen har för. Härigenom kan trafiken handlas upp ett ansvar marknadsmässiga former. Så har också skett, med allt större kostnadsunder sinkningar som följd. sammanhanget bör också nämnas kommunernas skyldigheter nar det l för dagliga till ochfrån skolan för elever i grundskolan galler att svara resor och gymnasiet. Bestämmelserna finns samlade i förordningen 1970:340 skolskjutsning samt i lagen 1991:1110 om kommunernas skyldighet att om svara för vissa elevresor.

Uppdraget Uppdraget består i att lagga fram förslag om en battre samordning av olika slag offentligt betalda De resor som avses ar sådana med av resor. kommunal färdtjänst. riksfårdtjänst, sjukresor och de resor i övrigt som sker med kollektiva färdmedel och trafikhuvudmânnen i länen ansvarar för. som Utredaren skall förutsåttningslöst pröva två alternativa modeller för samordningen. Den ena modellen består i att följa upp hur kommuner, landsting och trafikhuvudmån hittills har samverkat i organisatoriskt hänseende rörande färdtjänst. riksflrdtjlnst, sjukresor och kollektivtrafik. Utredaren skall studera vad sätt en frivillig samverkan skulle kunna förstärkas och effekterna härav. Förslag till alternativa modeller skall läggas fram. Därvid skall ett andra alternativ prövas om man bör lagstifta om som ett enhetligt huvudmannaskap i lånen för resorna. Syftet med samordningenår att förbättra trafikens utvecklingsmöjligheter och ökade möjligheter för handikappade att använda sig av kollektiva att ge fårdmedel. De möjligheter till effektiviseringar trafiken som samordningen kan medföra skall också studeras. Kostnaderna för den kommunala färdtjänsten, riksfärdtjänsten och sjukresoma år i många lån sammantaget för den lokala och regionala kollektivtrafiken. De ekonomiska lika stora som incitament att handikappanpassa de kollektiva färdmedlen som samordningen kan medföra ir därför en viktig fråga för utredningen. En ökad samordning de offentligt betalda resorna i länen skall fullgöras av

mot bakgrund av gällande mål inom trafikpolitiken med särskilt beaktande av vad statsmakterna uttalat för handikappomrädet. För- och nackdelarna med olika omfattning av samordning av resorna skall analyseras.

Utgdngspunlaer inom trqilqwlitiken Trafikpolitikens syfte är att bidra till att bibehålla och utveckla välfärden i landet. Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringlivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses ett tillfredsställande sätt. Kollektiva tralikmedel måste därför stå till förfogande så god att en service kan erbjudas även där trafikunderlaget är begränsat.Barn, äldre och personer med funktionshinder. liksom befolkning i glesbygd bör ha möjlighet till goda kommunikationer. Den växandemedvetenheten om miljöproblemen och insikten om nödvändigheten resurshushållning ställer också krav av nya våra transporter, bl.a. inom kollektivtrafiken. En av de centrala trañkpolitiska uppgifterna är att skapa för utrymme en samhällsekonomiskt nödvändig utveckling och utbyggnad av transportsystemet. Därför måste transportsystemet vara effektivt och tillhandahålla trafiklösningar som ger den samhällsekonomiskt lägsta kostnaden. Hårigenom kan resurser frigöras som kan bidra till att tillgängligheten inom trafiken kan förbättras. En samordning av de offentligt betalda resorna bör såledesske också mot bakgrund av effektivitetsmålet inom trafikpolitiken. lnte minst viktigt är en samordning av upphandlingen av trafiktjänstema.

Ökad handikappanpassning kollektivtrafiken av Ett av de viktigaste målen för trafikpolitiken är tidigare nämnts som att en grundläggande transportförsörjning skall finnas tillgänglig för alla i samhället. Det innebär att en tillfredsställande uansportförsörjning skall kunna erbjudas även de resenärer som har funktionshinder. Dessa skall härigenom ökade möjligheter att delta i arbets- och samhällsliv samma villkor som andra medborgare. För funktionshindrade och äldre är kommunikationerna utformning ofta avgörande för möjligheterna att kunnadelta iolika samhällsaktiviteter. Funktionshindrade har emellertid inte samma möjligheter att trots att de har resa samma behov av och önskemål om detta som andra. Det kan erinras om att

SOU 199570 183

miljon i landet bedöms vara handikappade i förflyttningsca en personer sanmanhang. Därav bedöms 400 000 personer ha svårt att gå, ca 400 XX ca neisatt hörsel, 70 000 synnedsättningar och ca 150 000 personer lida av ca allergier. synsättet att tillgången på transporter skall betraktas som en social nyrtighet överensstämmer också med riktlinjerna för handikappolitiken i kan sammanfattas begreppen i nonnalisering och integrering. Sverige, som Innebörden detta är att människor med funktionshinder skall kunna ingå av i ssmhällsgemenskapen och ges medandra människorjämlika levnadsvillkor. En strävan bör därför vara att så långt som möjligt undvika permanenta särlösningar exempelvis vad gäller kommunikationerna. l stället bör målet att omgivningen får en utformning som är anpassadtill funktionshindravara lörflyttningsbehov. Samtidigt år det under överskådlig tid för de personers många med omfattande funktionshinder nödvändigt med god tillgång till mer särskilt utformade transportmedel. Detta har att göra med att hittillsvarande åtgärder för ökad handikappanpassning i första hand har varit inriktade en att underlätta resandet för stora grupper av funktionshindrade, dvs. för den helt övervägande majoriteten av den miljon personer som bedöms vara förflyttningshandikappade. Även om allt fler funktionshindrade kommer att kunna färdas med kollektiva färdmedel behövs därutöver också särskilda transportlösningar såsomkommunal färdtjänst och riksfärdtjänst. Målet bör emellertid vara att en helhetssyn skall läggas funktionshindrades och äldres resor. Ett annat viktigt mål är att de offentligt betalda skall organiseras så effektivt som möjligt. l utredningsuppdraget resorna ingår därför att kartlägga statens, kommunernas och landstingens kostnader för de offentligt betalda resorna. inbegripet sjukresoma, i förhållande till det antal människor använder sig av de olika transportslagen.En jämförelse som bör också göras med de årliga kostnaderna för att handikappanpassa kollektivtrafrken och med antalet funktionshindrade i trafiken, dvs. den målgrupp som handikappanpassningenår inriktad mot. av personer Med utgångspunkt i sådanajämförelser bör utredaren överväga vad sått och i vilken omfattning ytterligare anpassning av de kollektiva lärdmedlen en kan göra det möjligt för fler funktionshindrade att resa kollektivt. l det sammanhanget bör också studerashur sjukresoma större i utsträckning skall kunna ske med kollektiva färdmedel. Samordningen skall ske inom ramen för nuvarande ekonomiska resurser. Viss vägledning i övervågandena bör kunna fås i olika studier som

initierats genom Transportforskningsberedningens försorg, exempelvis i rapporten Möjligheter att tillgodose delar av fårdtjånstbehovet inom kollektivtrafiken. Resultaten i rapporten tyder busstrafiken att om görs mera tillgänglig för sådana äldre personer som i dag i stor utsträckning anlitar färdtjänst, det finns goda förutsättningar för åtskilligt fler att personer övergå till att åka buss. Sedan utredningen gjordes har det skett en utveckling inom kollektivtrafiken soiri innebär att man i ökad utsträckning söker differentiera trafikutbudet i förhållande till skilda trafikantgruppers olika resbeliov. Exempel sådandifferentiering år linjer för snabbaarbetsresor, regionala linjer för längre resavstånd, servicelinjer som ger äldre och funktionshindrade möjligheter att resa från hållplatser nära sina bostäder till vårdcentraler, sjukhus m.m. l dennaökade kundanpasssningingår alltså att särskilt beakta funktionshindrades och äldre personers förutsättningar och resbehov. Ökade möjligheter för funktionshindrade personer att använda sig av kollektiva färdmedel kan ses som ett steg mot ett förverkligande av de tidigare nämnda målen inom handikappolitiken. En övergång från ett individuellt resande inom den kommunala färdtjänsten, riksfårdtjänsten och sjukresoma kan också innebära ett mera effektivt utnyttjande av befintliga ekonomiska resurser. Det ligger i utredarens uppdrag att beräkna de kostnadsbesparingar som vid olika alternativ för handikappanpassningenår möjliga att göra. Som bl.a. handikapputredningen påpekat kan ökad en samordning frigöra resurser för en kvalitativ utveckling färdtjänsten för av svårt handikappade.

Enhellfgt huwdniannarkap En omständighet som begränsarden samordning bör eftersträvas år som att de olika insatsernahar olika huvudmän. De ekonomiska incitamentenför trafikföretagen till ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken år därför i allmänhet små, vilket försvårande år en omständighet när det gäller att i ökad utsträckning öppna kollektivtrafiken för funktionshindrade resenäreroch därigenom begränsakostnadernaför den kommunala färdtjänsten och riksfånitjänsteit. Detsamma gäller lör sjukresorna. Det är sjukvårdshuvudmännen landstingen samt Gotlands, Malmö och Göteborgs kommuner sedan - som

den l januari 1992 ir ekonomiskt ansvariga för denna verksamhet. Av sjukvårdshuvudmånnenär det bara Stockholms läns landsting och Gotlands kommun har ansvaret såväl för sjukresoma som för kollektivtrafiken som och färdtjänsten. Övriga 25 sjukvårdshuvudmänär bara indirekt ansvariga för kollektivtrafiken. Det har medfört att sjukvårdshuvudmannen bara i några enstaka län använder sig inom länets kollektivtrafik för att av resurserna organisera sjukresoma ett sådant sätt att de kan ske med länstrafikens bussar. Det finns dock del exempel pä att landstinget söker samordna en samhällsågda beställningseentraler för taxi. En ökad sjukresorna genom samåkning i fordonen eftersträvas därvid, vilket kan sänka kostnaderna. Trafikhuvudmannens samlade resurser för att planera resorna, handla upp trafiken samt att samordna inte bara i taxifordon utan också i bussar resorna och tag, tillvaratas emellertid i begränsad utsträckning. Genom det splittrade huvudmannaskapethar de ekonomiska incitamenten för trafikhuvudmannen att handikappanpasn färdmedlen hittills varit små. Olika modeller för hur samordningen bör organiseras skall redovisas. Därvid bör särskilt uppmärksammas beställningscentralemas viktiga roll i sammanhanget, inte minst då möjligheterna till en ökad beläggning i fordonen. Utredningen bör ta del hittillsvarande erfarenheter på området av och också klarlägga behovet ytterligare forsknings- och utvecklingsverkav samhet i syfte att främja tillkomsten rationella verksamhetsformer för den av eftersträvade samordningen. Möjligheterna till en samordning av upphandtrafiktjänsterna skall också studeras. För- och nackdelar med att lingen av de nämnda slagen offentligt betalda resor samordnas under trafikhuvudav ansvar skall redovisas, såväl från effektivitetssynpunkt som ur mannens resenärernas synvinkel. De ekonomiska konsekvenserna för kommunerna och landstingen av olika grad ökad samordning resorna skall analyseras. De ekonomiska av av effekterna att ansvarsområden lagstiftningsvägen överförs till trafikav huvudmännen skall belysas. Förslag bör läggas fram till hur finansieringen verksamheternabör ske till följd av att kommuner och landsting i detta av alternativ får minskade kostnader och att trafikhuvudmännen fär ökade kostnader. Om utredaren skulle stanna för att ansvaret för den kommunala färdtjänsten och riksfärdtjänsten bör föras över till trafikhuvudmânnen uppkommer frågan hur legitimeringen för dessa resor bör ske. Följden av att ersätta om gällande reglering färdtjänsten i socialtjänstlagenoch lagen om kommunal av

riksfärdtjänst med en motsvarande reglering inklusive nuvarande rätt att överklaga beslut om färdtjänst till lagen 1978:438 lruvudmannaskap - om för viss kollektiv persontrafik skall redovisas. Analysen bör ske mot bakgrund av att standardeninom kollektivtrafiken i form t.ex. linjesträckav ningar. turtäthet och reapris bestämshelt och häller av trafikhuvudmännen i länen. Även fortsättningsvis bor gälla att milen och standarden inom kollektivtrafiken i länen skall bestämmas av tralikhuvudrnännen. En annan lag som behöver granskas till följd av ett enhetligt huvudmannaskapfdr offentligt betalda resor är lagen 1991:419 resekostnadsom ersättning vid sjukresor. Uppdraget skall vara slutfört senast den 31 december 1994. För arbetet gäller dels regeringens Itommittedirektiv dir. 1984:5 till samtliga kommittéer och särskilda utredare om utredningslörslagerrs inriktning. dels regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare angående[EG-aspekteri utredningsverksamhetendir. 1988:43. Utredaren skall vidare beakta andra pågåendeutredningar som beror FoU-frågor och som direkt eller indirekt har betydelse för transportsektorn.

Hemställan Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringar bemyndigar chefen för Kommunikationsdqrartenrentet att tillkalla en särskild utredare omfattad kommittéfomrdningen - av 1976:119 med uppdrag att lämna förslag till samordning offentligt - av betalda resor samt att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde till utredaren. Vidare hemställerjag att regeringar beslutar att kostnadernaskall belasta sjätte huvudtitelns anslag A Utredningar m.m.

Beslut Regeringenansluter sig till löredragandensövervägandenoch bifaller hans hemställan.

Kommunikationsdepartementet

Bilaga 2

Samordning av offentligt betalda resor

Kartläggning av omfattningen våren 1994

SAMRESEUTREDNINGEN

JULI 1994

Reviderad 1995-06-20

l Inledning

Stora ekonomiska anslås varje år landets kommuner och resurser av landsting för att finansiera resor med kommunal färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts samt sjukresor. I flera län uppgår anslagen för dessa resor till högre belopp än intressenternas anslag för den lokala och regionala kollektivtrafiken.

l Samreseutredningens uppdrag

Enligt regeringsbeslut dir. 1993:84 har en särskild utredare tillkallats med uppgift att lägga fram förslag bättre samordning i länen om en av olika slag av offentligt betalda resor. Utredaren skall iörutsättningslöst pröva två alternativa modeller för samordning. Den modellen består ena i att följa upp hur kommuner, landsting och trafikhuvudmän hittills har samverkat i organisatoriskt hänseende rörande färdtjänst, riksfárdtj änst, sjukresor och kollektivtrafik. Utredaren skall studera på vad sätt en frivillig samverkan skulle kunna förstärkas och effekterna härav. Förslag till alternativa modeller skall läggas fram. Därvid skall som ett andra alternativ prövas om man bör lagstifta om ett enhetligt huvudmarmaskap i länen for resor. Förslag till ändringar i lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik skall redovisas. Ett viktigt trañkpolitiskt mål är att grundläggande en transportförsörjning skall finnas tillgänglig for alla i samhället. Det innebär att en tillfredsställande transportförsörjning skall kunna erbjudas även de resenärer som har funktionshinder. Utredaren bör därför överväga på vad sätt och i vilken omfattning ytterligare anpassning en av de kollektiva fardmedlen kan göra det möjligt för fler funktionshindrade att resa kollektivt. Föreliggande arbete är resultatet av omfattande en kontaktverksamhet med kommuner, landsting, trafikhuvudmän samt

olika organisationer inom transportnäringen. Vi har även tagit del av en stor mängd utredningsmaterial, tidningsartiklar etc. Under den tid som kartläggningen har pågått har förändringar genomförts på flera håll; formerna för samverkan har ändrats, processen att påbörja eller utvidga en samverkan har påskyndats men på sina håll även avstannat eftersom det från centralt håll kan beräknas komma riktlinjer angående hur en samverkan börskall ske.

1.2 Avgränsningar i kartläggningen

Ett flertal synpunkter har under hand länmats till utredningen från olika resenärs- och brukarkategorier. Dessa synpunkter är dock inte

heltäckande utan de har mer karaktären av allmänna omdömen om färdtjänst och samåkning i enskilda kommuner, åsikter om kollektivtrafiken i stort, bemötandet i beställningscentraler etc. Detta medför att kartläggningen inte kan presentera en samlad uppfattning från brukarna om verksamhetens bedrivande. I kartläggningsfasen har heller inte ambitionen varit att sammanställa synpunkter och erfarenheter från den stora grupp av transportörer vilka är involverade i reseverksamheten. I ett tiotal kommuner bedrivs kollektivtrafiken av primärkommunala huvudmän. Deras verksamhet särredovisas inte i denna rapport.

1.3 Presentationens

uppställning

Sammanställningen här nedan följer rådande länsindelning och materialet har i stort grupperats enligt följande:

l Trafikhuvudmannens organisation förkortat THM

2 Kommunal färdtjänst ftj

3 Riksfärdtjänst rftj

4 Kommunala Skolskjutsar skol

5 Sjukvårdshuvudmarmenslandstingens sjukresor sjukt

6 Kompletteringstrafik komplt

7 Servicelinjer serv

8 Övrigt

Ambitionen har varit att begränsa redovisningen till sida län. En en per fördjupad redovisning av förhållandena i de enskilda kommunerna har därvid inte varit möjlig.

1.4 Förkortningar och förklaringar

Andra förkortningar än de angivna använts är: ovan som

kn kommun

landsting

BC beställningscentral

SOSAB det offentligt ägda företaget SOS Alarmering AB

TRANSAM det offentligt ägda företaget Transportsarnordning i Örebro

SamRes används som begrepp för de offentligt ägda samordningscentraler som finns i Kristianstads län.

SAMRES AB är ett privat företag i runt Transportdoktorema gruppen

i Lund. SAMRES AB har bestâllningscentral i Gällivare. Övriga

en bolag i gruppen är: Administrationsentreprenad AB med bifirma Riksfärdtjänsten i Sverige AB, SAMRES i Helsingborg AB, ett med Helsningborg stad delägt dotterbolag. LänsTrafikens Samresor är namnet på den särskilda resultatenhet som har bildats inom THM i Skaraborgs län. SAMÅK i Värmland AB är Värmlandstrafiks bolag för samordning av offentligt betalda resor.

01 STOCKHOLMS LÄN

l THM Storstockholms lokaltrafik SL ägs till 100 % landstinget. av 2 Färdtjänst Ansvaret för färdtjänsten i hela länet ligger på landstingets färdtjänstnänmd. Resorna upphandlas nämnden. Avtal finns för av närvarande med ca 50 transportörer bl.a. ett antal av taxis beställningcentraler. Samplanering av resandet sker.

3 Riksfärdtjänst Beställningsrutiner och resor upphandlas och genomförs varje av kommun för sig. Inget samordnat resande. Flera kommuner har upphandlat bokning av SAMRES i Gällivare. 4 Skolskjutsar Upphandlas och genomförs av varje kommun för sig. 5 Sjukresor Upphandlas av färdtjänstnämnden samtidigt med färdtjänstresoma. Inget samordnat resande, dock gemensamma rutiner biljetter, betalningsströmmar 6 Kompletteringstrafik Upphandlas och genomförs av varje kommun för sig.

7 15-0756

7 Servicelinjer

Fjorton 14 linjer trafikeras främst i länets centrala delar. Ytterligare fyra linjer tillkommer under år 1995. Drivs med SL som ansvarig.

8 Övrigt

Nytt system för samordning av firdtjänstresor togs i bruk vid årsskiftet 199495. 03 UPPSALA LÄN

l THM Upplands Lokaltrañk AB UL ägs till lika delar av landstinget och kommunerna. 2 Färdtjänst

Varje kommun upphandlar resor och beställningsverksamhet för sig.

Inget samordnat resande mellan kommunerna eller andra huvudmän

med undantag för Uppsala och Enköpings kommuner vilka samordnar

resandet med landstingets sjukresor inom tätorterna.

3 Riksfärdtjänst

Upphandlas av varje kommun för sig. Inom vissa kommuner sker samordning med färdtjänsten.

4 Skolskjuts

Varje kommun upphandlar resor för sig. UL medverkar till viss del.

5 Sjukresor Bokning görs för hela länet i den av landstinget upphandlade SOScentralen i Uppsala. Resesarnordning med Uppsala och Enköpings kommuner. Landstinget har avtal med fyra taxiorganisationer.

Landstinget driver tre sjukreselinjer med bussar via entreprenörer i

följande relationer:

Skutskär-Uppsala

Oregrund-Uppsala Enköping-Uppsala För övrigt ingen samordning med färdtjänsten.

6 Kompletteringstrañk Varje kommun hanterar frågan internt. Minskande volym. 7 Servicelinjer Finns för närvarande i Uppsala kommun.

8 Övrigt

Håbo kommun har samordnad upphandling av skolskjuts, färdtjänst och riksfärdtjänst. Förberedelser pågår beträffande gemensam upphandling inom länet vad gäller färdtjänst och sjukresor.

04 SÖDERMANLANDS LÄN

1 THM

THM i Sörmland och Örebro har organisation sedan den 1 januari

ny

1994. De två länen har kvar respektiveO politisk ledning för THM

beställarenhet medan resp. läns helägda åkerier har slagits samman till ett åkeri, Näckrosbuss AB. Beställarenheten i Sörmland ägs till hälften vardera av landstinget och kommunerna.

2 Färdtjänst

Samordning av resor och beställningar sker i två beställningscentraler,

Eskilstuna SOS Alarm AB och Nyköping ÖSB, för sju länets nio av kommuner. Dessa resor samordnas med sjukresor i respektive omrâde.

3 Riksfärdtjänst

Resor inom riksfárdtjänsten samordnas för hela länet i centralen i

Eskilstuna.

4 Skolskjuts

Upphandlas och genomförs av varje kommun för sig.

5 Sjukresor

Se under färdtjänst.

6 Kompletteringstrafik

Upphandlas av THM. Ingen samordning med andra restyper.

7 Servicelinjer

Trafik utförs av Näckrosbuss i nagra kommuner, bl.a. Nyköping och

Oxelösund.

8 Övrigt

Sarnreseutredningen har deltagit i ett projekt för att närmare studera den samordning som sker i den gensamma beställningscentralen.

05 ÖSTERGÖTLANDS LÄN

l THM

AB Östgötatrafiken ägs till lika delar av landstinget och kommunerna.

Bolaget ansvarar enligt avtal mellan landstinget, Kommunförbundet i

länet, Försäkringskassan och ÖstgötaTrañken för en regional

beställningscentral. De fyra parterna håller varandra informerade om de avtal man avser att ingå med transportörema. Centralen drivs f.n. av SOS Alarmering. Via centralen styrs all kommungrånsöverskridande trafik sjukresor, läns- och riksfardtjärastresor med vissa undantag.

2 Färdtjänst

Länsfardtjäxist infördes den 1 april 1987. Färdtjänsttillstánd inom en kommun gäller fir resor i hela länet. I samband med taxis avreglering 1990 tecknades avtal mellan landstinget och länets kommuner om att företräda varandra inom resp ansvarsområde, i detta deltog även Försäkringskassan vad gäller sjukresorna inom länet. Detta innebär att kommunerna upphandlar för alla parter inom kommunen och landstinget, via THM, de resor som passerar en eller flera kommungränser.

3 Riksfärdtjänst Verksamheten upphandlas av respektive kommun. Beställningar går via SOS Centralen med undantag för kommunerna Norrköping och

Söderköping som anlitar Samres i Gällivare samt Finspångs kommun

vilken anlitar Räddningstjänsten som BC för kommunens samtliga resor.

4 Skolskjuts

Upphandlas av varje kommun för sig.

5 Sjukresor

Upphandlas av respektive kommun och THM. Resorna samordnas om

de är kommungränsöverskridande via SOS-Centralen med resor för andra huvudmän. Sjukresor inom kommunen samordnas lokal

genom

beställningscentral med resor för andra huvudmän.

6 Kompletteringstrañk

Upphandlas av varje kommun för sig efter delegation från THM.

7 Servicelinjer

THM driver Servicelinjer i Norrköping och Linköpings kommuner. Kommunerna deltar i finansieringen på samma villkor för övrig

som THM-trafik. 06 JÖNKÖPINGS LÄN

lTHM

Jönköpings Länstrafik AB ägs till lika delar av landstinget och

kommunerna.

2 Färdtjänst Resor och beställningsverksamhet upphandlas av respektive kommun. Ingen samordning med andra trañkformer. Nässjö tätortstrañk utförs

av bussar med hög tillgänglighet DAB. Det innebär att nästan all

färdtjänst med taxi i tätorten under dagtid hänvisas till dessa bussar. Motsvarande trafik kommer att införas i Tranås tätort från mitten av augusti.

3 Riksfärdtjänst

Sex kommuner har avtal med SAMRES, Gällivare, ang Rftj. Övriga

lokala avtal med bl.a. taxi och resebyråer.

4 Skolskjuts

Ansvaret för skolskjuts i beställningstrañk ligger på respektive

kommun. THM har uppdrag från vissa kommuner att upphandla Skolskjutsar med buss.

5 Sjukresor

Upphandlas av landstinget. Bokning via SOS-centralen i Jönköping. Sjukreselinjen Lisa-linjen som infördes 1993 kommer efter beslut i

landstinget att läggas ned sommaren 1995.

6 Kompletteringstrañk

Upphandlas av respektive kommun.

7 Servicelinjer

Upphandlas av THM på uppdrag av Värnamo respektive Vetlanda

kommun. Ingår i tätortstrafiken.

Tätortstrañken i Nässjö och Tranås samordnad med färdtjänst.

07 KRONOBERGS LÄN

1 THM

Länstrafiken Kronoberg drivs av landstinget och kommunerna inom ramen för ett kommunalförbund.

2 Färdtjänst

Upphandlas av varje kommun for sig.

3 Riksfärdtjänst

Samtliga kommuners riksfárdtjänstresor bokas i en central, Taxi Värend i Växjö. Ingen samordning med andra restyper.

4 Skolskjuts

Upphandlas av varje kommun för sig.

5 Sjukresor

Landstinget har upphandlat dels beställningscentral och dels taxientreprenörer. Nuvarande upphandlingar gäller under perioden 1994-09-01-1996-12-31. Beställningscentralen är upphandlad av Beställnigscentralen i Kronoberg AB, där landstinget har två landstingsanställda operatörerassistenter placerade. Beställningscentralen har för närvarande en samordning på närmare 50 % under vardagar för sjukresorna. Landstinget har avtal med fem taxiföretag. Taxibilarna dirigeras från beställningscentralen. Samma pris gäller för de fem taxitöretagen. Sjukresor till regionsjukvård i Lund och Malmö sker företrädesvis med egna fordon 2 st Chevrolet Van som döpts till Linnean och som bemannas med ambulanspersonal. För närvarande sker ingen samordning av andra resor än landstingsresor.

6 Kompletteringstrafik Upphandlas av THM.

7 Servicelinjer

Saknas i länet. 08 KALMAR LÄN

l THM Kalmar Läns Trafik AB KL1 ägs till lika delar av landstinget och

kommunerna. KLT hade under perioden jan -92 dec-93 ett helägt

--

dotterbolag, Kalmar Läns Beställningscentral, KLB, med primär uppgift att handlägga sjukresor, dvs. beställning av resor samt utbetalning av ersättningar även för resor i egen bil. Centralen var belägen i Högsby. Fr.o.m. den l jan 19-94 är landstinget i Kalmar ensam ägare av

bolaget, nu med säte i Oskarshamn. 2 Färdtjänst Resor och bokning upphandlas av var kommun för sig. För Kalmar kn, se nedan.

3 Riksfärdtjänst

All riksfárdtjänstverksamhet samordnas av KLB. Resoma samordnas

med sjukresoma.

4 Skolskjuts

Upphandlas av varje kommun för sig.

200 SOU 1995.70

5 Sjukresor Samtliga sjukresor upphandlas och bokas via KLB i Oskarshamn. Ca 35 % av sjukresoma samordnas. Filial i Kalmar for Kalmar kommuns färdtjänst vilken samordnas med sjukresor för kommunens

fárdtjänstberättigade och riksfárdtjänstresor. En specialbuss, ägd av

KLB, utför transporter till och från regionsjukhuset i Linköping. 6 Kompletteringstrañk

Upphandlas av varje kommun for sig.

7 Servicelinjer

8 Övrigt

09 GOTLANDS LÄN

lTHM

Gotlands kommun är huvudman. Kommunal förvaltningsfonn med

tekniska nämnden som förvaltningsorgan. Kollektivtrañkavdelningen

har det övergripande ansvaret för reseverksamheten,

beställningsñmktionen samt den kollektiva persontrañken med buss. Avdelningen gör all upphandling av dessa tjänster.

2 Färdtjänst

Resor inom färdtjänsten samordnas med resor inom riksfárdtjänst och med sjukresor via en beställningscentral. Centralen ägs och drivs av SOS Alarm AB. Efter manuell samordning sänds reseorder per fax till

Taxi Gotland AB vars kontrakterade fordon utför resorna.

SOU 1995: 70 201

3 Riksfärdtjänst

Samordnas och upphandlas enligt ovan.

4 Skolskjutsar

Upphandlas av respektive skoldistrikt. Vid behov biträder kollektivtrafikavdelningen skolan vid upphandling.

5 Sjukresor

Samordnas och upphandlas enligt ovan.

6 Kompletteringstrañk

Upphandlas enligt ovan. Volymen är för liten för att samordning med övrig trafik skall kunna göras.

10 BLEKINGE LÄN

lTHM

Blekinge Länstrafik AB ägs till lika delar av landstinget och kommunerna. Bolaget har ett helägt dotterbolag, Blekinge Samtrans AB, vars uppgift är att driva en beställnings- och dirigeringscentral fir de offentligt betalda och förbeställda taxiresorna. Efter förfrågan bistår THM kommunerna vid upphandling och planering trafik. av

2 Färdtjänst

THM svarar på uppdrag av Karlskrona kommun fir driften av färdtjänst i Karlskrona. THM:s dotterbolag Blekinge Samtrans AB utgör beställnings- och dirigeringscentral. Trafiken utförs till av centralen, efter upphandling, anslutna taxitransportörer.

I övriga kommuner upphandlas färdtjänsten av respektive kommun.

3 Riksfärdtjänst

Samtliga kommuner har upphandlat bokning via SAMRES, Gällivare.

4 Skolskjutsar

Linje- och Skolskjutsar med stora bussar samordnad i Karlskrona, Ronneby och Sölvesborgs kommuner. THM upphandlar. I övrigt upphandlas skolskjutstrafiken av varje kommun för sig.

5 Sjukresor

Landstinget upphandlar samtliga sjukresor och har en egen beställningscentral för dessa resor lokaliserad till Karlskrona. I princip skall alla bokningar kommungräns ske i denna central.

resor över

Kvällstid och helger sker bokning direkt hos landstingets entreprenörer. Avtal finns mellan landstinget och kommunerna vilket ger fárdtjänstberättigade möjlighet att utnyttja färdtjänsten vid sjukresa.

Landstinget driver sjukreselinje med buss i relationen Karlskrona sjukhus Karlshamn samt trafik med mindre buss till regionsjukhuset i Lund.

6 Kompletteringstrafik

Upphandlas av THM som även ansvarar fir trafiken. I Karlskrona kommun sker beställningar till THM:s beställningscentral som samordnar trafiken med färdtjänsttrañken. I övriga kommuner beställs kompletteringstrañken direkt hos respektive taxitöretag.

7 Servicelinjer

All stadstrafik i länet utförs med nya lágentré- och låggolvsbussar. I Karlskrona är några av bussarna även utrustade med rullstolslift två

linjer och i Ronneby drivs även två linjer med buss med rullstolslift.

11 KRISTIANSTADS LÄN

lTHM

Kristianstads Läns Trafik AB ägs till lika delar av landstinget och

kommunerna. Länstrafiken har ett helägt dotterbolag, AB Trañkservice,

vars uppgift är att:

samordna upphandling motta beställningar av offentligt betalda resor,

samordna resor

fördela köruppdrag till taxientreprenörer

fakturera och svara för ekonomiska regleringar gentemot taxientreprenörer fördela kostnader och besparingar mellan intressenter

Bolaget driver f.n. fyra beställningscentraler, SamRes-enheter

Kristianstad, Hässleholm, Ängelholm samt Simrishamn med upptag-

ningsområden motsvarande sjukvardsdistrikten. När bokning av resa

skett i SamRes-centralen 020-tel nr sänds de samordnade resorna per

telefax till avtalad taxi BC.

2 Färdtjänst

Samordnas enligt ovan.

3 Riksfärdtjänst

Fem kommuner samordnar sina Rftj med både färdtjänst och sjukresor

enligt ovan.

Övriga kommuner har antingen direktavtal med taxi eller avtal med

SAMRES AB i Gällivare. SamRes saknar totalbokning med tåg och

flyg, dessa funktioner införs fran kommande arsskifte.

4 Skolskjuts

Skolskjuts med taxifordon upphandlas och styrs via SamRes.

5 Sjukresor Samordnas enligt ovan. 6 Kompletteringstrañk Kompltr. kallas för Närtaxi. Resenären bokar direkt hos avtalad

taxiBC. samordning med andra p.g.a. små volymer.

resor

7 Servicelinjer

Finns tre i Kristianstad, två i Ängelholm och en i Hässleholm.

8 Övrigt

AB Trafikservice arbetar aktivt med kunskapsutveckling inom området offentligt betalda resor bade inom det egna företaget och bland sina

intressenter. En nära dialog fors med såväl resenärsgrupper som transportörer.

SOU 1995. 70 205

12 MALMÖHUS LÄN

1 THM

Trafikhuvudman är ett kommunalförbund Malmöhus Trafik bildat

mellan landstinget och Malmö kommun. Länstrafiken i Malmöhus Län

AB är helägt kommunalförbundet och utför trafikuppgifter i länet

av med undantag för stadstrañken i Lund och Helsingborg. Malmö

kommun är egen sjukvårdshuvudman.

Länet är indelat i 7 sjukvårdsdistrikt. Omfattande trañksamordning

mellan olika typer sarnhällsbetalda sker inom vissa av dessa av resor områden, i andra är den mindre.

1 Färdtjänst

Ftj i Helsingborg samordnas i SAMRES beställningscentral i

Helsingborg med riksfárdtjänstresor och sjukresor i Helsingborg samt med sjukresor i Landskrona.

Ftj i Landskrona ligger på taxi Landskrona och samordas ej.

Ftj i Lund ligger på tre olika transportörer utan samordning med andra transporter.

Lomma och Staffanstorps kommuners färdtjänst samordnas med sjukresorna i Lunds sjukvårdsdistrikt via SAMRES i Gällivare.

I Ystads kommun finns en av kommunen ägd central. Där sker bokning

och i viss mån samordning mellan färdtjänst och riksfårdtjänst. samordning med sjukresor.

I Trelleborg bokas fardtjänstresor via taxi BC. samordning med sjukresor eller riksfárdtjänst.

Höör, Eslöv och Hörby kommuner Orups sjukvårdsdistrikt har samordning av sjukresor och färdtjänst via Beställningstjänst i Höör

drivs sjukvårdsdistriktet. Malmö kommuns färdtjänst samordnas

av med sjukresor i Malmö.

3 Riksfärdtjänst Splittrad bild, nio kommuner upphandlar BC-verksamheten av SAMRES i Gällivare.

4 Skolskjutsar Upphandlas av respektive kommun. 5 Sjukresor Helsingborg och Landskrona, se ovan ftj. Lund, Malmö, se ovan. se ovan. Sjukresorna i Malmö är p. g.a korta avstånd. Trelleborg och Ystad sjukvårdsdistrikt samordnar sjukresorna internt via distriktets egen BC i Ystad. Orup, se ovan. 6 Kompletteringstrañk Upphandlas av THM. Avtal finns med Linjetaxi i Skåne AB och uppdragen utförs av lokal taxi. Ingen samordning med andra uppdrag. 7 Servicelinj er Finns i Eslöv, Lund, Helsingborg och Malmö.

8 Övrigt

13 HALLANDS LÄN

1 THM

Hallandstrafiken AB ägs till lika delar av landstinget och kommunerna.

Bolaget bistår kommuner och landstinget vid upphandling. Bolaget kan via datasystemet Planet samordna och planera reseverksamhet i hela

länet.

2 Färdtjänst

Bokning sker hos avtalad taxi BC, undantaget Halmstad, där av resor kommunen driver BC. Samordning sker med andra restyper via egen Planet.

3 Riksfärdtjänst

Bokning via taxi, SOS AB eller SAMRES i Gällivare.

Samordning via Planet är möjlig via taxi, SOS och Halmstads

kommuns BC

4 Skolskjuts

Upphandlas och genomförs varje kommun för sig

av

5 Sjukresor

Bokning sker via SOS AB, samplanering med andra restyper sker via THM och Planet. Sjukreselinjer 6 st benämnda Sivan, Gullan etc.

drivs av landstinget i egen regi.

6 Kompletteringstrafik

Upphandlas och genomförs varje kommun för sig. samordning av

med annan trafik oftast små volymer.

p.g.a.

7 Servicelinjer

Finns i Halmstad.

s Övrigt

14 GÖTEBORGS OCH BOHUS LÄN

1 THM

A. Göteborgs och Bohus läns Trafik AB, Bohustrafiken, GLB, ägs till 25 % av Landstinget, 50 % Göteborgs kommun resterande av samt kommuner 25 %. Verksamhet i Bohuslän. norra

B. Göteborgsregionens Lokaltrafik AB GLAB, ägs enligt följande:

Bohustrafiken 48%, Länstrafiken i P-län 24%, Hallandstrafiken 16 % samt Göteborgsregionens kommunalförbund 12 %.

2 Färdtjänst

Bokning sker i princip hos taxi BC kommun. Ingen samordning

en per

med andra uppdrag. Undantag är Göteborg, där GBG kommun

upprättat egen BC för alla kommunen betalda dvs. av resor

inkl.sjukres0r, samt Uddevalla där färdtjänst och sjukresor samordnas via taxi. Mölndals kommun anlitar Taxi Göteborg BC för färdtjänst och

sjukresor.

1995:70 209 SOU

3 Riksfärdtjänst Skiftande mönster bland kommunerna. GBG kommuns rftj styrs via kommunens BC, flera kommuner anlitar SAMRES i Gällivare, andra åter anlitar lokal taxi BC. Låg samordning, undantaget GBG kommun.

4 Skolskjutsar

Upphandlas och genomförs varje kommun för sig.

av Uddevalla och Strömstads kommuner upphandlar via THM.

5 Sjukresor

Upphandlas i princip hälso- och sjukvårdsnämnden i varje kommun.

av

Viss samordning med andra undantaget Göteborg. Viss gemensam

resor

upphandling med fárdtjänstens resor.

6 Kompletteringstrañk

Upphandlas THM. Lokal bokning via taxi.

av

7 Servicelinjer Drivs lokalt i Göteborg Trafiknämnden. I sju andra kommuner drivs av trafiken av THM.

8 Övrigt

15 ÄLVSBORGS LÄN

1 THM

Älvsborgstrañken AB ägs till hälften vardera av landstinget och

kommunerna. Bolaget driver ett flertal servicelinjer inom området.

2 Färdtjänst

Ftj i Borås samordnas med sjukresorna i kommunen. Gemensam bokning via Borås Lokaltrañk

se även Servicelinjer. I övrigt var

kommun för sig.

3 Riksfärdtjänst

I princip var kommun for sig, några kommuner via SAMRES i Gällivare.

4 Skolskjutsar

Upphandlas och genomförs varje kommun för sig. Merparten av av skolskjutsarna genomförs med den linjelagda kollektivtrafiken.

5 S jukresor

Viss samordning inom sektorn vad gäller tillfrån sjukhusen resor i Tvåstad och Borås. I Borås även samordning med färdtjänsten.

6 Kompletteringstrafik

Benämnes Ringbil. Ingår i kollektivtrafiken och ligger under

Alvsborgstrañkens ansvar och administration. All upphandling, planering etc. sker som fir den övriga kollektivtrafiken.

7 Servicelinjer

Finns i Borås sedan 1984, Trollhättan, Mark, Åmål

Ulricehamn, samt landsbygdstrafik iBorås, Mark, Tranemo, Svenljunga och Ulricehamn.

Regionala servicelinjer finns i Södra Älvsborg i Tvåstad.

samt Totalt ca 1 milj. resor per år varav ca 25 % är fárdtjänstberättigade. resor av I Borås utförs närmare 50 % alla

av fárdtjänstberättigades resor med

servicelinjetrañken 1990

8 Övrigt

Utredning genomförd angående samordning de offentligt betalda

av Beslut samordning offentligt betalda resor tas är 1995. resorna. om av

SKARABORGS LÄN 16

l THM

Skaraborgs Läns Trafik AB ägs till hälften vardera av landstinget och

kommunerna.

Länstrafiken har nyligen inrättat särskild resultatenhet,

en LänsTrañkens Samresor, med uppgift att ansvara för samordningen av de offentligt betalda resorna.

Länstrafiken har bistått kommunerna och landstinget vid upphandling färdtjänst, skolskjuts och sjukresor i 8 kommuner. På entreprenad

av

THM bedrivs två beställningscentraler med samma 020-nummer.

2 Färdtjänst

Se 9 kommuner och för sig. ovan. agerar var en

3 Riksfärdtjänst

Flera kommuner upphandlar tjänsten SAMRES i Gällivare. För

av övrigt var kommun för sig.

4 Skolskjutsar

Gemensam upphandling mellan 8 kommuner, Övriga var och en för sig.

5 Sjukresor

Samordning över hela länet via LänsTrañkens Samresor med andra restyper. Länstrafiken bedriver, på uppdrag landstinget, av fyra st tidtabellslagda sjukreselinjer med buss RONDEN, tillfrän länssjukhuset i Skövde. Därutöver får alla sjukresenärer aka avgiftsfritt med Länstrañkens ordinarie kollektivtrafik uppvisande mot av kallelse

till sjukvårdsinrättning.

6 Kompletteringstrañk

Samordnas i de 8 omtalade kommunerna. ovan I övriga kommuner gör lokal taxi BC sarnordningen.

7 Servicelinjer

Finns i Skara och Mullsjö.

8 Övrigt

Samordningssystemet Planet används för samordningslingläggning i

hela länet.

17 VÄRMLANDS LÄN

l THM

Värmlandstrañk AB ägs till hälften vardera av landstinget och kommunerna. Bolaget har SAMÅK ett helägt dotterbolag, i Värmland AB, vars uppgift är att upphandla och samordna offentligt betalda transporter med lättare fordon sjukresor, färdtjänst och

kompletteringstrañk. SAMÅK driver

en BC vid sjukhuset i Arvika.

2 Färdtjänst

Hanteras i sju kommuner SAMÅK av och samordning sker med sjukresor och i viss mån med riksfärdtjänst. Karlstads kommunala

färdtjänst bokas from. den 1 juli 1994 via SAMRES i Gällivare, dock sker samordning med riksfárdtjänstens resor, vilka bokas av samma företag.

3 Riksfärdtjänst

riksfárdtjänst via SAMÅK och dessa Nio kommuner hanterar resor

samordnas med andra En kommun Karlstad administrerar

restyper. riksfárdtjänst via SAMRES i Gällivare.

4 Skolskjutsar

kommun. SAMÅK och Värm- Huvudparten handläggs av respektive landstrafiken administrerar och bistår vid upphandling i flertalet Direkt skolskjutsplanering genomförs Värmlandstrañk kommuner. av i två kommuner.

5 Sjukresor

via SAMÅK. Samordning med Alla sjukresor upphandlas och bokas andra restyper sker där så är möjligt.

6 Kompletteringstrafik

själv för sin verksamhet. Bokning i sex Varje kommun svarar kommuner via SAMÅK, i övriga via taxi.

7 Servicelinjer

Servicelinjer finns i Arvika, Kristinehanm, Säffle och Karlstad. kommun för sina kostnader via Fardtjänstbudgeten. Respektive svarar I Karlstad ingar servicelinjetrañken i stadsbussverksamheten.

8 Övrigt

Medvetna beslut att inte samordna trafiken, merparten av främst i

glesbygden, av rädsla för att då slå ut bl.aa de lokala taxiföretagen.

18 ÖREBRO LÄN

lTHM

Länstrafiken i Örebro AB ägs till hälften vardera av landstinget och kommunerna. Bolaget har tillsammans med THM i Sörmland

samt

Linköpings och Norrköpings kommuner ett gemensamägt driftbolag, Näckrosbuss AB. Länstrafiken i Örebro har

därutöver tre helägda

dotterbolag, Örebro Läns Flygplats AB, Länstrafiken

i T-län

Förvaltnings AB samt Transportsamordning AB, Transam. Transam

samordnar och dirigerat offentligt betalda taxitransporter via

egen BC.

Terminaler finns vid sjukhusen i Örebro, Karlskoga och

Lindesberg.

2 Färdtjänst

Färdtjänsten i kommuner

sex administreras via Transam. Samordning

sker med andra restyper. Övriga kommuner administrerar

sin verksamhet,

genomför egen upphandling m.m. Upphandling genomförs

av Länstrafiken Orebro på uppdrag kommunerna. av

3 Riksfärdtjänst

Riksfärdtjänst för sex kommuner administreras och samordnas via

Transam. Ovriga har lokala uppgörelser med taxi.

egna

4 Skolskjutsar

Administreras respektive kommun i Hällefors av utom där Transam

anlitas under 1995. Upphandling genomförs Örebro

av Länstrafiken på

uppdrag av länets samtliga kommuner.

1995:70 215 SOU

5 Sjukresor

Samtliga sjukresor med taxifordon bokas och samordnas via Transam. Upphandlar tillsammans med färdtjänsten i samtliga kommuner.

6 Kompletteringstrafik

Trafiken administreras i Hällefors av Transam. Övriga kommuner har

avtal med lokal taxiorganisation. Länstrafiken har upphandlat trafiken

i ll kommuner.

7 Servicelinjer

Regionala servicelinjer finns mellan Örebro-Karlskoga och mellan

Hällefors-Nora-Lindesberg. Trañkeras med handikappanpassade och

mindre bussar.

s Övrigt

VÄSTMANLANDS LÄN 19

lTHM

Västmanlands Lokaltrañk AB VL ägs till hälften av vardera landstinget och kommunerna. VL har ett helägt dotterbolag, AB

Västerås Lokaltrafik. VL bistår kommuner vid planering och upphandling trafik. Bolaget har därjämte tillgång till PLANET-

av

systemet tör bokning och samordning av olika typer av resor.

2 Färdtjänst

Med hjälp PLANET samordnas fardtjänstresor för Västerås kommun

av

med landstingets sjukresor. Övriga kommuner se nedan under

sjukresor.

3 Riksfärdtjänst

Sex kommunerna har tecknat avtal med SAMRES i Gällivare

av

angående riksfardtjänst. Av övriga har flertalet avtal med resebyråer och taxiorganisationer.

4 Skolskjuts

Upphandlas av varje kommun för sig. Samordning med linjetrafiken via VL

5 Sjukresor

Samtliga sjukresor i länet bokas via landstingets BC i Västerås. Via PLANET samordnas färdtjänsten i Västerås med sjukresorna i samma område. Landstinget har avtal med 5 11 kommuner av angående

betalningssamordning av färdtjänst och sjukresor. Kommunerna

förskotterar sjukresorna för de fárdtjänstberättigade och får i efterskott full kostnadstäckning Landstinget. av Gränsdragningen mellan restyperna dock något oklar.

Försök pågår med linjelagda sjukresor 2 linjer med mindre bussar i landstingets regi upphandlad

verksamhet tillfrån centrallasarettet i

Västerås.

6 Kompletteringstrafik

VL är huvudman och upphandlar verksamheten lokala av taxiföretag. I Västerås kommun sker samordning via PLANET, i övriga områden är volymen för liten för att samordnas.

7 Servicelinjer

Ett servicelinjenät finns i Västerås vilket finansieras kommunen och av ett annat finns i Hallstahammar, finansierat kommunen. I flera andra av kommuner bedrivs den lokala busstrafiken med handikappanpassade

fordon vilka kan avvika från fastställd linje vinkområde vid av- och påstigning.

8 Övrigt

För närvarande finns oftast olika entreprenörer beträffande färdtjänst och sjukresor. Planer finns att successivt samordna avtalsperiodema för trafiken så att upphandling kan ske. Den sektorsvisa gemensam upphandlingen skall ersättas av en områdesvis upphandling. VL’s framtidsplaner beträffande BC utgår från ett system med lokala centraler vilka samordnas via PLANET-systemet. KOPPARBERGS LÄN 20

1 THM AB Dalatrafik ägs till hälften vardera av landstinget och kommunerna.

2 Färdtjänst Hanteras av varje kommun för sig.

3 Riksfärdtjänst

Tre kommuner har avtal med SAMRES i Gällivare. Övriga har lokala

lösningar.

4 Skolskjutsar Hanteras av varje kommun för sig.

5 Sjukresor

Landstinget samordnar sjukresorna i regi. Reseorder faxas eller egen rings till avtalad taxiorganisation. Vanligt att olika taxiföretag har avtal för färdtjänst respektive sjukresor. Sjukresorna samordnas i möjligaste man med buss i linjetrañk. Egenavgift för sjukresa med kollektivtrfik är sänkt till 13 kr.

6 Kompletteringstrañk

Hanteras av varje kommun for sig. Upphandling sker samtidigt med att färdtjänsten upphandlas. Liten volym.

7 Servicelinjer

Servicelinjer Mjuka Linjen finns i fem orter. 9 fordon av typ Ontariobussar med lågt insteg och plant golv används. Trafiken är i första hand ett komplement till den ordinarie trafiken. Resenärer betalar ordinarie taxa. En kommun, Borlänge, subventionerar rabattkort.

21 GÄVLEBORGS LÄN

1 THM

X-Trafik AB ägs till hälften vardera av landstinget och kommunerna. Enligt ingånget konsortialavtal har landstinget det politiska och ekonomiska ansvaret for den regionala trafiken och kommunerna var och en på motsvarande sätt för den lokala trafiken inom respektive kommun.

X-Trafik upphandlar Samordningscentral SamC, BC-funktioner och transporter för sjukresor och kommunala firdtjänstresor.

2 Färdtjänst

Se ovan

3 Riksfärdtjänst

Fem kommuner styr riksfárdtjärlst via X-Trafik, i fyra kommuner sker

bokning via SAMRES i Gällivare och en kommun har egen lokal hantering.

4 Skolskjutsar X-Trañk upphandlar samordnade Skolskjutsar. På sikt bör dessa resor

samordnas med andra offentligt betalda resor.

5 Sjukresor

Se ovan under THM. Elva sjukreselinjer med mindre bussar har

upprättats.

6 Kompletteringstrañk

Upphandlas av X-Trafik.

7 Servicelinjer

Två servicelinjer finns i Gävle kommun. Försöksverksamhet planeras

i Hofors.

8 Övrigt

Upphandling SamC har genomförts och innebär att det kommer att

av

finnas Q samordningscentral i länet. Samordningsfunktonen har dessutom skilts från BS respektive fordonsdirigeringen.

22 VÄSTERNORRLANDS LÄN

l THM

Västernorrlands läns Trafik AB ägs till hälften vardera landstinget

av

och kommunerna. Svarar for all linjetrañk, landsbygdstrafik, tätortstrañk, flygplatstrafik, tågtrafik och skärgårdstrañk.

2 Färdtjänst

Hanteras av varje kommun för sig. Kommunerna Sundsvall och Timrå

samt landstinget har likalydande avtal vad gäller resor inom de två

kommunernas område. Viss resesamordning förekommer.

3 Riksfärdtjänst

Hanteras av varje kommun för sig. Tre kommuner upphandlar bokning

via SAMRES i Gällivare.

4 Skolskjutsar

Hanteras av varje kommun för sig.

5 Sjukresor

Landstinget har via det helägda dotterbolaget Mitt Sverige Resor AB köpt samtlig aktier i Taxi Västernorrland AB Taxibolaget. Taxibolaget

äger och driver i dag fyra BBC i Sundsvall, Junsele, Ånge och

Örnsköldsvik vilka är lokala centraler med viss regional samverkan vid längre resor. Gemensam teknisk utrustning i centralerna samt i anslutna fordon K G Knutsson.

6 Kompletteringstrañk Lokal upphandling i respektive kommun. Låg sarnordningsgrad med andra restyper.

7 Servicelinjer Finns i Härnösand och Sundsvall.

23 JÄMTLANDS LÄN

1 THM

Länstrafiken i Jämtlands län AB är helägt av landstinget. Bolaget har biträtt landstinget vid upphandling av sjukresor.

2 Färdtjänst

Upphandlas av varje kommun för sig.

3 Riksfärdtjänst Kommunförbundet i länet har samordnat BC-upphandlingen. Flertalet kommuner har avtal med SAMRES i Gällivare. En kommun bokar via BC och samordnas med sjukresor och

landstingets dessa resor

färdtjänst. Ovriga saknar resesamordning.

4 Skolskjutsar

Upphandlas av varje kommun för sig.

5 Sjukresor

Sjuktransportförvaltningen inom landstinget driver BC i Östersund

egen i vilken samtliga sjukresor i länet bokas och samordnas. Centralen

administrerar och bokar även bårtransporter, överflyttningsresor,

riksfárdtjänst samt planerade sjukresor med ambulans brådskande fall via SOS AB. Förvaltningen har avtal med sju taxiorganisationer för resandet. All

samordning sker hos förvaltningen. Bokning ska ske kl. 12 dagen före resans genomförande.

6 Kompletteringstrañk

Kallas i länet för Plustrañk. Upphandlas och administreras av

länstrañken. Färdtjänstresenär väljer ibland kompletteringstrañk i

stället för färdtjänst på grund av lägre egenavgifter.

7 Servicelinjer

Fimis i Östersund.

8 Övrigt

Samarbete finns sedan länge mellan THM och landstinget beträffande

linjer till vårdinstitutioner och inrättande sjukreselinjer med buss

av

planeras. Utökning planeras. Utökad matartrañk med taxi till linjetrañ-

ken.

24 VÄSTERBOTTENS LÄN

lTHM

Länstrafiken i Västerbotten ägs till lika delar landstinget och

av kommunerna.

2 Färdtjänst Upphandlas och genomförs av varje kommun fir sig. Umeå och Skellefteå kommuner har avtal med landstinget om sjukresor fir färdtjänstberättigade inom fårdtjänstens betalningssystem. Ingen resesamordning.

3 Riksfärdtjänst Nio kommuner har avtal med SAMRES i Gällivare angående riksfárdtjänstresor.

4 Skolskjutsar Upphandlas av varje kommun fir sig.

5 Sjukresor Landstinget driver samordningscentraler i Umeå, Skellefteå samt Lycksele fir sjukresoma. Samtliga sjukresor bokas och samordnas om möjlighet föreligger via dessa centraler 020 nr. Landstinget driver vidare följande sjukreselinjer:

Skellefteå-Umeå Sambulans Nordmaling-Umeå mindre buss

Dorotea-Lycksele Vilhelmina -Lycksele -- Lycksele-Umeå 6 Kompletteringstrafik Benämnes Ringbil. Upphandlas av THM som även är huvudman fir verksamheten.

8 15-0756

7 Servicelinjer Verksamheten nerlagd.

8 Övrigt

25 NORRBOTTENS LÄN

1 THM Länstrafiken i Norrbotten AB ägs till lika delar av landstinget och

kommunerna. THM och landstinget har inlett samarbete vad gäller trafikens linjesträckning och värdmottagningarnas tider. Mål: öka

resandet med den linjelagda kollektivtrafiken när det gäller sjukresor. 2 Färdtjänst Upphandlas och genomförs av varje kommun för sig. Viss samordning med riksfärdtjänsten i bl.a. Luleå.

3 Riksfärdtjänst

Fyra kommuner har upphandlat riksfirdtj änst av SAMRES i Gällivare.

Övriga har lokala uppgörelser. Låg eller ingen samordning med andra

restyper.

4 Skolskjutsar

Upphandlas och genomförs av varje kommun för sig i nära samarbete

med THM.

5 Sjukresor

Landstinget upphandlar taxiresor och BC-funktionen. BC finns f.n. i

Piteå privat entreprenör och den täcker via 020-nr hela länet. I centralen bokas och samordnas sjukresor med taxifordon. Ingen avtalad samordning sker med Lex. fárdtjänstresor. Landstinget har upphandlat

taxitöretag köper plats i bilen, fordonet kan således

resorna av man

utnyttjas av lokal BC for taxiintern samordning med andra restyper. För att stimulera resandet med kollektivtrafik har landstinget tagit bort egenavgiften för den som aker kollektivt i samband med sjukbesök.

6 Kompletteringstrafik

THM för upphandling kompletteringstrañken men har i viss

ansvarar av utsträckning delegerat frågan till några av länets kommuner.

7 Servicelinjer

THM har i samarbete med Överkalix kommun inrättat ett fåtal servicelinjer.

8 Övrigt

Bilaga 3

för

Resemöjligheter alla

Visionen om ett integrerat transportutbud baserat på resenärens behov och krav.

Rapport 1995:3 från TFK Institutet för transportforskning. Lisa Warsén och Åsa Björnehult

Projektet har finansierats av Kommunikationsforskningsberedningen KFB.

Nedan presenteras ett sammandrag av projektet.

Sammanfattning

I vårt moderna samhälle ñms många sätt till förflyttning. Huvudparten av dessa sker med personbil men reseutbudet omfattar även olika

former av kollektiva transporter. På det nationella planet ställer skilda

företag transportlösningar till förfogande; det gäller såväl tåg, flyg som

busstransporter. På det regionala planet har den offentliga sektorn via

kommuner och landsting ett huvudansvar for den kollektiva person-

trafiken med buss och tåg genom länets trafikhuvudman. På det lokala

planet har kommunen huvudansvaret för bl.a. väg- och gatuhållning och

färdtjänsten.

Trañksystemen är öppna för alla, men av skilda skäl utestängs

många resenärer från dessa system. Skälen är vanligtvis att systemen är

fysiskt svårtillgängliga för resenären, att informationen är undermålig eller att en resa kan bestå av flera moment och att bytespunkten innebär oöverstigliga hinder. Som en följd av detta har särskilda och slutna system t.ex. den kommunala färdtjänsten och sjukreselinjer byggts upp

för dessa resenärer. De olika transporttjänsterna har utvecklats inom sin egen sektor och utifrån olika givna mål och medel. Styrning och ansvar åligger skilda

huvudmän, ägare och företag. Målen för verksamheterna har delvis förändrats över tiden. De tidigare målen har angivit riktningen for de planeringsinstrument som format verksamheten. Dena har även lett till att den totala fordonsflottan, utrustning i övrigt samt system för administration etc. utgör en inte alltid sammanhängande helhet. En följd av uppdelningen är att optimeringar i de offentligt finansierade delsystemen skapar suboptimeringar i helheten. incitament for att skapa ökad tillgänglighet for resenären och bättre totalekonomi ñlr samhället saknas. TFK Institutet for transportforskning har under våren 1995 genomfört studie i Örebro län visar på de resemöjligheter i dag en som som finns inom såväl kollektivtrafiken som de skilda särlösningarna för offentligt betalda resor. Utgångspunkten for studien är h.ur resenärerna uppfattar utbudet samt vilka möjligheter har att Med man resa. resenärernas upplevelser av dagens transporter och förslag till åtgärder för framtiden som bas har en vision formulerats hur ett integrerat av system av de olika tjänsterna skulle kunna skapas. En integrerad trafik ger upphov till problem och möjligheter och dessa har analyserats. Förslag lämnas hur man kan förändra och utveckla dagens kollektivtrafik så att man når fram till ett integrerat trafiksystem. Slutsatserna i projektet visar att det finns möjligheter till integrering av transportutbudet så att det bättre anpassas till resenärernas olika behov. Bl.a. påverkas möjligheterna till integrering av följande faktorer: trafikeringsupplägg, bokningbeställning och bekräftelse,

färdbevis och priser, fordonfysisk utrustning och miljö, information,

personal och service samt andra kunder. Fyra typer av transporter har tydliggjorts: privatbilsresor, individuell samltällstransport, särskild respektive ordinarie kollektivtrafik. Den individuella transporten är till for dem som inte kan sarnåka beroende speciella krav. Särskild kollektivtrafik sker med en mellanform av fordon där fysiska krav på fordon och miljö är avgörande liksom särskild information. Den ordinarie kollektivtrafiken utvecklas såväl vad gäller lågentréfordon som förbättring av linjenät.

Viktiga slutsatser är:

att en mycket tydligare fokusering resenärens behov och krav

måste ske genom ökad förståelse och kunskap om vad som är rätt kvalitet resenärens perspektiv samt att system för reseplanering ur och uppföljning måste förbättras,

att en tydligare fokusering på hela processen, dvs.

hela resan, ökar förståelsen och kunskapen om resans komplexitet, A

att Verksamhetsmål samt styr- och kontrollsystem måste utvecklas på

det organisatoriska planet,

att i ett integrerat system är kompetens vad gäller såväl teknik som

individens behov lika viktiga. En ökad kompetensutveckling är avgörande for framtiden.

att teknisk utveckling måste ske utifrån resenärens funktionella krav och utgöra underlag för framtida fordon, informationssystem och fysiska miljöer samt

att behovet av en dialog mellan trafikhuvudman, kommuner, landsting och entreprenörer måste tillgodoses.

Utvecklingen bör baseras på mål som är enkla, tydliga och uppriktiga

vilket leder till att individen i hög utsträckning kan ta ansvar för sina resor.

Bakgrundsfaktorer

I det inledande kapitlet lämnas uppgifter om gällande lagstiftning,

resandets utveckling i landet, faktorer som påverkar resandet samt vissa

uppgifter förhållandena i undersökningsområdet, Örebro län.

om

Utveckling av fordon, informations- och biljettsystem behandlas liksom

delar av den särskilda forskning som finns om äldres och funktionshindrades resor inom kollektivtrafiken. Merparten av denna har inriktats mot förbättringar av tekniska lösningar, medan relativt lite forskning

har genomförts beträffande serviceutveckling och organisation liksom

forskning om personalens roll och behovet av generell kompetensutveckling.

Största delen av forskningen har varit av sektoriell art, dvs. i mycket

liten utsträckning har flera transporttjänster studerats samtidigt eller möjligheter till integration av t.ex. kollektivtrafik, färdtjänst och

sjukresor.

Metod

I kapitel 2 beskrivs metod och genomförande. Metoden bygger

på en

beskrivning av dagens resenärers individuella resesituationer och behov, kraven på resesystemet samt faktorer för samordning. Uppgifterna har samlats in genom gruppdiskussioner s.k. fokusgrupper med följande

sammansättning:

vaneresenärer, boende dels i de mindre kommunerna i Örebro län, dels boende i Örebro tätort, resenärer med speciella behov, boende dels pá

landsbygd eller tätorter Örebro dels boende i eller

utom omkring Örebro samt personal från kollektivtrafik, färdtjänst och sjukresor.

Detta leder fram till en vision av ett framtida resesystem.

K

FRÅNNULÃGETILL VISION W

Kartläggning och beskrivningav dag ns utbud FAKTORER FÖR Kompletteras med forskningsfronten SAMORDNING ochresultat från KRAV PÅ Fokusgupper SYSTEMET Individuella resesituationer ochbehov LIVSBILDER Underlagför modell 9 personer med olikalivssituationer

k

Det vardagliga resandet

I kapitel 3 presenteras det vardagliga resandet för nio Dessa personer. utgör de nio livsbilderna. Personernas aktiviteter, resebehov och

begränsningar presenteras, liksom deras erfarenheter och önskemål

beträffande resesystemen. Härigenom visas de viktiga kraven på

reseutbudet samt de faktorer som påverkar resebehov och möjligheter.

SOU 1995.-70 231

|

l

BAKOMLIGGANDE FAKTORER

W INDIVIDENS FÖRUTSÄTTNINGAR GENERELLA FÖRFLYTT- GENERELLÅ E55- NlNGSMÖNSTER M5-MGHETER psykologiska, fysiska, sociala,ekonomiska aILI HUSHÅLL ARBETE. HUSHÅLL EKONOMI, TILL ARBETE. sxou,BUTIK. KORKORT ÅLDEFl SJUKVÅRD. qAGIs. FRITIDS- FÅnoTJANsTLEG, FUNKTIONSHINDER AKTIVITET. VÄNNER. ETC SLÅKT KOLLEKTIVTRAFIK SJUKDOM. ATTITYDER LIVSSTIL. BILISOCIAL OMVÄRLD SLÃKT, VÄNNER

RESE-SITUATIONEN

RESE- MÖJLIGHETER INDIVIDRELATERADE FAKTORER EGET INmvInuELLT MÅLPUNKTEH FÅRDMEDEL TIDPUNKT. ÅRSTID VÄDER. AKUT-SITUATIONENELLER FLERA TRANSPORT- IMPULS. BAGAGE. MÅLPUNKTER TJÄNSTER SÅLLSKAP. TURTÅTHET RESKEDJOR UNJESTHÄCKN. PLANERINGSMOJUGHET BOKNING INFORMATION FÅRDMEDEL

Elsa

Elsa börjar se dåligt, har sedan några år höftproblem. Hon är lite virrig, bl a orsakat av att hon har börjat höra sämre. Det vill hon inte själv tillstå. Sedan 4 år tillbaka har hon färdtjänst främst beroende sina höftproblem. Elsa har hemhjälp som kommer två gånger per vecka, en gång för att handla och en gång för städning. Elsa tycker det är trist att inte längre kunna bara åka och shoppa lite.

Elsa är dagcenter några gånger per vecka för att delta i kurser och för att äta. Sedan flera år spelar hon bridge med vänninor. Det blir någon gång per månad. Ett antal gånger per år går hon i samhällets kyrka. Elsa är 82 år och lever ensamstående sedan hennes man dog för ll år se- Elsa har några gånger för några år -

dan. Hon bor i egen villa i ett samhäl- sedan åkt tåg av envishet till Jön-

utanför Örebro. Elsa har enbart köping. Det slutade med stor förvirfolkpension. Hon har en dotter i Jön- ring beroende att Elsa ser sämre

köping som är gift och har två barn. och hör sämre. Hon missade helt

Dit reservElsa en gång per år. Hon har enkelt en avgång därför att hon inte också bor i Örebros hörde högtalarna. Informationen en son som ett av ytterornråde. Han har bil och hjälper biljetterna kan hon inte heller läsa. Elsa med en del praktiskt i hus och trädgård. Elsa vägrar kategoriskt att Ville flytta till lägenhet i staden. Det finns regionalbuss till Örebro med byte till Ville är 37 år och rullstolsburen sedan lokalbuss i Örebro. Till dagcenter 18 års-åldern efter bilolycka. Han en finns ingen trafik. arbetar som programmerare på ett företag i industriområdet i Örebro. Han bor tillsammans med sin sambo

i lägenhet i Brickebacken. Sambon

arbetar som sjuksköterska RSO och går på schemabundna arbetstider.

Hushållet har medelekonomi. Det finns bil som ägs och körs av sambon. Helst skulle Ville vilja köra själv, men det skulle kräva ytterligare en bil. De skulle kunna få bidrag till specialanpassning av en bil. Ville har fortfarande ett stort bilintresse. De reser tillsammans, några helger per år, för att titta på biltävlingar, även om inte sambon är särskilt intresserad.

Adolfsberg. Yngsta barnet går på dagis och de övriga barnen går i skolan. Familjen har en ansträngd ekonomi. Företaget går inte särskilt bra ännu och skilsmässan tog sitt.

För Lisa är vardagarna ett ständigt pusslande med tiden. Helgema ägnas år barnen, företagets administration, veckohandling och hembestyr.

Familjen har en bil en kombivagn - som måste finnas för transporter i företaget. Lisa försöker få lite tid till De har ett stort umgänge och är båda sig själv sjunger i gång - kör en per aktiva ibland på olika håll. Semester vecka, går bio någon gång år. - per blir ofta utomland med charter. Ibland Mormor bor på andra sidan stan och har det blivit bilresa i Sverige. Och en är en del av räddningen för familjen. gång reste de tåg till fjällen. Det gör De båda äldsta barnen är ofta där. De de inte om. cyklar dit och på vintern blir det buss. De båda äldsta barnen har kompisar i Lisa Brickebacken ligger några - som kilometer bort. På vintern är det job- Lisa är egen företagare, har blomster- bigt efter Lisa inte vill de som att handel i ett Örebros ytterområden. skall cykla på av kvällarna. Bussförbin- Hon är 32 år och skild sedan ett år delser finns inte mellan dessa omtillbaka. Hon har tre barn, 8 resp råden, utan måste in till man centrum 10 år gamla. De bor i ett radhus i

för att byta. Det blir mycket bilkör- kurs i Kumla en kväll per vecka. Vänning kvällarna. ninorna träffar hon minst en gång per vecka antingen i Örebro eller de i Åsa Kumla. Då blir det bio eller något annat. Åsa är 47 år och arbetar sjuksom vårdsbiträde distrikts-mottag- Åsa och Bertil har två en barn. En son ningen i Örebro. Hon är gift med l7 år går gymnasiet i son som Bertil är försäljningschef Örebro och spelar hockey och som ett som en företag i Kumla. Han har tjänstebil dotter 14 år som går i högstadiet i och reser mycket, ibland mer än 100 Kumla och tycker att det viktigaste i resdagar per år. Familjen har hygglig livet är hästar. ekonomi och bor i 60-tals villa i Kumla. Bertil

Åsa åker regelbundet kollektivt till Bertil är 53 år och gift med Åsa. Han arbetet i Örebro. De få dagar älskar sin bil. I den kan ha få den som av- Bertil är hemma kan de ibland samåka skildhet och avkoppling som han behöver för att orka med sitt stressiga

antingen till stationen i Kumla eller Bertil skjutsar in till Örebro. Nor- jobb. Har han bara sin bilradio och att malt cyklar eller går Åsa till stationen telefon så är han lycklig. Han bilar i Kumla. Ibland har hon funderat på nästan alltid. Till jobbet dagligen och att få ett arbete i Kumla, men det är alla tjänsteresor. rätt trevligt med Örebro. Eftersom Bertil är borta passar hon på att göra Bertils stora intresse är jobbet men något aktivt kvällarna efter jobbet. senare år har han börjat spela golf. Hon är dock bunden till tåg- och Det blir mest helger och under busstider. semestern. Till golfbanan tar Bertil Åsa är fackligt aktiv och ibland på bilen. kurs i Stockholm. Hon går på målar-

Bertil har mycket begränsad erfaren- Ragnar får behandlingar varje vecka, het kollektivtrafik. Han och Åsa bl sjukgymnastik och dessutom av a tar åker buss in till Örebro när de ska han eftersom han ingår i prover en hälsa vänner. De tar sedan taxi försöksgrupp. Ragnar har fortfarande hem efter en god middag. Detta hän- körkort men kan inte höra längre för der ca 2 gånger per år. Bertil har dock värken, det blir ibland bara någon kort hört mycket från familj och bekanta sträcka för att hålla bilkörandet vid och även läst i tidningarna. Det verkar liv. Gertrud kör numera familjens bil. dyrt och besvärligt att åka kollektivt Ragnar är föreningsaktiv, bla inom tycker han. Det han har sett när han sporten och en ungdomsgrupp. Gerprovat har inte ändrat hans uppfatt- trud ägnar sin fritid hemma. ning. Han tycker att det är bra att kollektivtrafiken finns för t ex ung- Ragnar fick färdtjänst för ca 8 år domar och de som inte kan köra bil. sedan och har aldrig riktigt vant sig Det bra med utökad trafik vid det. Det är svårt att vara så berovore kvällarna så att hans ungdomar inte ende av andras hjälp. Har prövat på blir så beroende av att få skjuts. att åka buss någon gång, när Gertrud skulle slippa skjutsa och det kändes Ragnar trist att använda färdtjänst. Det var inte särskilt lyckade resor. Ragnar har Ragnar är 54 år och halvtidspensionär. sett att det i andra kommuner finns Han fick reumatism för ca 10 år se- andra typer bussar skulle av som dan. Ragnar arbetar fortfarande några honom bättre tror han. Till bepassa dagar per vecka med adminstration handlingarna blir det sjukresor. Två ett företag centralt i Örebro. Han är olika organisationer föremen samma gift med Gertrud som arbetar som tag bokar, har Ragnar upptäckt. som personalchef Örebföretag i ett av ros industriområdn. De bor i lägenhet Benke i ett halvcentralt område.

Benke är 17 år och går i gymnasiet i Örebro. Han bor i ett samhälle 2 mil

norr om Örebro tillsammans med mor Ibland tar han taxi hem. Tillåter vädoch far. Hans äldre syster har flyttat ret så cyklar han, framförallt hela till Örebro. Sommarturlistan sommaren. är mycket glesare då. Han har sina för- Benke spelar i ett band i stan som äldrar i Askersund och besöker dem tränar en gång per vecka och har spel- minst en gång i månaden, oftast på ningar någon gång per månad. Han helgerna. Han skulle gärna vilja ha har lite sällskap med Anna som bor i lite bättre förbindelser mellan Askerytterkanten Örebro. Han får bland sund och Örebro, särskilt på helgerna. av bo över där när bussen slutat gå. Ibland lånar Leif bil kompisar en av Ibland blir det hos syrran. Benke eller åker med dem när något speciellt jobbar lite helgerna BW för ska uträttas. att få pengar till musikinstrument som han betalar av på. Han har motorcy- Leifs stora intresse är att Tidigaresa. kel, men mamma har sagt att den får re har han jobbat koncentrerat i ett han inte köra vintern. I familjen halvår i taget och sedan varit ute och finns bil, pappa kör. Benke tycker det rest i uppåt 9 månader. Han har varit är skönt att klara sig själv därför ber i stora delar av världen. Nu har han han sällan pappa om hjälp att hämta blivit lite bekvämare. Det är svårt att eller skjutsa. Det sker dock ibland, när få jobb och Leif vill inte riskera sin han är lite lat och trött. fasta anställning. Han har också en mysig lägenhet och har träffat Lena Leif som han ogärna vill åka ifrån. Istället har han tillsammans med Lena varit Leif är 25 år och bor i ensam i en en del charterresor både till alperna tvårumslägenhet lite i utkanten av och till sol och bad. centrala Örebro. Han jobbar som försäljare i affär i centrala Örebro llLydñall en och är ute mycket i svängen. Lydia är 57 år och bor med sin man Nils gården Näset utanför Odensbacken, 2 mil från Örebro. Nils ca och Lydia har drivit gården tillsammans i 40 år sedan de övertog den från Nils far. Nils och Lydia har inga egna barn men många syskonbarn och barnbarn som gärna kommer och hälsar på, särskilt somrarna.

För tio år sedan blev Lydia allergisk mot kor och de avvecklade då lantbruket. Marken är nu utarrenderad till en spannmålsodlare. Nils och Lydia är Leif har ingen bil utan åker buss till båda sjukpensionärer. Nils har starr och från jobbet och även kvällarna och dålig rygg och Lydias allergi har när han är ute med kompisarna. förvärrats och hon har nu mycket svårt med många ämnen tex parfym,

tar själv inget rakvatten de dagar han ska skjutsa Lydia.

Nils och Lydia är annars mest hemma och trivs utmärkt med det.

hårspray, tvättmedel och alla former av pälsdjur. Hon har också dåliga njurar och är beroende av dialys 2 gånger per vecka.

Lydia har inget körkort men Nils har en gammal bil som de bara använder för inköp hos den lokala ICA-handlaren någon gång per vecka. Nils varken vill eller kan köra längre sträckor.

Nils och Lydia älskar sin gård och vill inte flytta till någon tätort. De njuter av att kunna ha släktingarna från staden boende hos sig i det stora vackra huset.

Lydia åker taxi till och från sin dialys. Ibland följer Nils med som sällskap och då passar de på att uträtta ärenden i Örebro.

Lydia har svårt att dela bil med andra och kan absolut inte åka kollektivt sin svåra allergi. En gång hampga nade hon bakom en som använt hårspray och det framkallade ett fruktansvärt allergi-anfall med svär andnöd. Hon är livrädd för att råka ut för det igen. Den lokale taxiföraren från Odensbacken vet om Lydias problem och håller en bil fri från husdjur och

Dagens resemöjligheter

I kapitel 4 dagens resmöjligheter i

presenteras allmänhet och särskilt för

resenärerna i Orebro län. Fakta om transporterna i Orebro kommun,

landsting och län presenteras.

RESEMÖJLIGHETEH SPECIALTRÅFIK särskilda behov

KOLLEKTIVTRAFIK öppetlöralla Fjámrafik Regionanrañk Lokallrañk

SERVKZE LINJEH KOMPL TRAFIK

INDIVIDUELLA PRIVATA RESOR

Integrerat utbud

I kapitel 5 diskuteras utifrån resenärens perspektiv möjligheterna att integrera reseutbudet för de presenterade personerna livsbilderna. Sju övergripande faktorer som påverkar möjligheterna till en integrering av

utbudet urskiljs:

TRAFIKERING INFORMATION SYSTEMET

SERVICE, PERSONAL BESTÄLLNING BOKNING FAKTORER FÖR ANDRA KUNDER

FÃRDBEVISSYSTEM PRISER FORDON OCH ANNAN FYSISK UTRUSTNING OCH MILJÖ

70 239 SOU 1995.-

Beträffande beställning och bokning visar rapporten hur komplext ett

fungerande sarnordningssystem måste vara. Tidsangivelser är obligatoriska vid samordning färdtjänst- och sjukresor. Samplanering med

av

sjukresor förutsätter även samordning med sjukvårdsenhetema. En viktig faktor för resenärens upplevda kvalitet är att tidangivelser

hålles. Resenären bör därför få bekräftelse på hämttid. Kvalitetskrav en bör utvecklas. I dag hämtas 93% resenärerna inom 0-10 minuter i av

undersökningsområdet. Förseningar uppstår bl.a. genom operatörens bristande kontroll över fordonen, sjukhusornrådet har många hämtplatser, in- och urstigning i fordon och hämtning vid bostad kan fördröjas. Blir samåkningsresa lägger bokningscentralen till

resan en 60% tid vilket resenären inte informeras om. Teoretiskt kan detta innebära att alla resenärer får vänta mer än 9 minuter. Det bör även finnas möjlighet att utforma koncept som är

tidtabellssatta, vilket skulle underlätta för resenären och för plane-

ringen. I den ordinarie kollektivtrafiken utgör tidtabellen en form av bekräftelse eller ett kontrakt. I Örebro län, liksom i de flesta andra län i landet, varierar regler

och priser för olika restyper och huvudmän. Resenären måste därvid kunna hålla isär regelverken för de skilda systemen. Här borde det kunna skapas ett mer enhetligt system för hela regionen. Regler av

Färdtjänstresenärer gratis med ordinarie kollektivtratypen reser

fik bör undvikas då de otydliggör mål och regler. Dessa resenärer har fått färdtjänstlegitimation för att de inte kan resa med kollektiva

färdmedel.

En samordning via bokningscentral förutsätter att centralens operatörer har full överblick över reseutbudet i de olika ingående

resesystemen för att kunna bistå resenären. Viktiga målgrupper för

information är all frontpersonal dvs. i fordon, beställning och

-

upplysning. Personalen behöver även utveckla sin kompetens. Resenä-

rer anser att personalens kunskap om geografilokalkärmedom liksom

sjukdomar och funktionshinder är otillräcklig.

om En ökad integration kan få effekter för många. Dock kan inte alla

utnyttja integrationsmöjligheterna fullt ut. De tidigare omtalade nio livsbilderna kan bilda följande fyra grupper vilka kan bilda stommen i

ett integrerat system:

1 Privatbilsresenärer, de som mer eller mindre är tvungna att använda bilen därför att kollektivtrafiken inte motsvarar deras behov. För dessa krävs särskilda insatser om de skall resa personer kollektivt, bl.a. förbättrad turtäthet och enkel information. mer

Oftast är den många gånger svåröverskådliga kollektivtrafikinformationen det starkaste argumentet för välja bilen. att

2 Ordinarie kollektivtrafikresenärer normalt med kollektivtrareser fiken och de har stora erfarenheter kan tillvara. De påverkas som tas

positivt av förbättringar i systemet framför allt turtäthet och

av

linjedragning.

3 Särskilda kollektivtrafikresenärer har behov måste lösas bl.a. som

med fysiska åtgärder, från förbättringar i fordon och tillgänglig

mer

miljö till enkelhet i utrustning. De fordon som här bör utvecklas kan även användas för resekoncepten tåg-taxi eller buss-taxi.

4 Individuell transport krävs för vissa individer. Det kan gälla

allergiker och vissa andra funktionshinder. Resenärerna har långtgående krav på fordonens tillgänglighet samt på tidssäkerhet.

En generell slutsats för samtliga är att tidssäkerhet framstår grupper som en allt viktigare faktor.

Effekter på organisationen

Resenärens upplevelser ställer krav på den organisation ska som tillhandahålla transporterna.

Skapas genom Resenären upplever

utveckling av...

att kritiska moment i resan och bristeri VISION samordningminskar MÅL möjligheter att använda Fokuseras genom EKONOMI- OCH utbudet KONTROLLSYSTEM

krav på

FUNKTlONSKRAV att fysisk utrustning,fordon PÅINFORMATIONSoch fysisk miljö intealltid SYSTEM är anpassadetill resenären UPPRIKTIGHET FORDON OCH brister förståelse i för sin UTRUSTNING SOM sjukdom,handikappoch BASERAS PÅ resbehov FUNKTIONSKRAV

osäkerhetberoendepå SERVICE brister information i KOMPETENSUTVECKLING om regler FOKUSERINGAV priserochbetalning FRONTPERSONALEN - - trafikutbudet x

I takt med att samhället utvecklas och förändras behövs även en

framförhållning för nytillkommande med nya krav. Det

grupper integrerade resesystemet skall även klara former av boende. nya

Framtiden

Rapportens två sista kapitel behandlar framtidsfrågor. I kapitel sex

slutsatser för framtiden. I kraftigt förkortad version kan summeras en följande kommentarer anges: Resenären är den har den bredaste kunskapen om hur resesom fungerar. Särskilt gäller det resenärer med funktionshinder, systemet

vilka utifrån sin erfarenhet överlappningar, luckor, otydligheter,

ser

möjligheter, Deras behov och kunskap kan ofta vägledande för

etc. vara

god utformning systemen även för dem utan funktionshinder.

av

För att reducera osäkerhet behövs planering och bekräftelse. De som använder privatbil kan själva styra situationen och för den som använder det kollektiva trafiksystemet kan tidtabellen vara en bekräftelse på att fárdmedlet kommer. Resenärer i färdtjänst och sjukresor

saknar oftast denna bekräftelse.

En dialog mellan resenär, transportör och beställarebetalare saknas

för närvarande i de flesta system. De sociala målen för kollektivtrafiken eller de samhällsbetalda

är otydliga eller översatta till tydliga operativa termer för

resorna

t.ex färdtjänstverksamheten. Otydlighet kring målen kan medföra höga

förväntningar hos vissa när det gäller samhällsbetalda resor. grupper

Integrerade system kräver ökad kompetens beträffande: social och medicinsk kunskap teknik och tekniska system transporter och transportsystem

Funktionella krav ställs på informations- och biljettsystemen, de fordon ska användas samt den fysiska miljön och utrustningen.

som

Vid specialisering transportutbudet och ett sektoriellt ansvar

en av försvåras överblicken över hela Det finns därför ett behov av en resan.

rese-controller, dvs. ett sammanhållet för hela resan och för att

ansvar

överbrygga sektoriseringen.

I ett integrerat system måste ansvaret för kunden och resan

förtydligas. Dialogen mellan länstrañken, kommunernas skilda avdelningar och transportörerna måste underlättas.

För att resan ur resenärens perspektiv skall utgöra sammanhängen

ande helhet måste samtliga länkar i utformas utifrån tydliga

resan am-

bitionsmal och regler. Nyckelbegrepp är ENKELT TYDLIGT

- - UPPRIKTIGT.

Enkel, tydlig och uppriktig information resemöjligheter Ökar

om

möjligheten för individen att själv för sina

ta ansvar resor. Detta ökar

individens trygghet och säkerhet och därmed självständighet.

Modell för utveckling samt forskningsbehov

I det avslutande sjunde kapitlet lämnas förslag dels till modell för

en

utveckling av en regions samlade utbud mot ökad integrering

en

baserad på resenärsperspektivet, dels pekar författarna på de forskningsoch utvecklingsbehov som föreligger. Avsnittet Modell fir utveckling

som nedan presenteras i dess helhet, kommer att utgöra väsentlig en beståndsdel i avtalet mellan Vägverket och Svenska Lokaltrañk-

föreningen när det gäller riktlinjer för den framtida upphandlingen

av trafik. Avtalet har utarbetats alternativ till föreskrifter inom som området.

Modell för utveckling

Denna modell utgår från resenårsperspelctivet och behandlar de områden som därvid behöver utvecklas för skall att transportsystemet

förbättras. Det har i Örebro-projelaet visat sig

att en sammanställning

av det totala utbudet kräver vissa inledande och ökade insatser, men

ger det underlag som leder till ökad efiektzvisenng på sikt. Samman-

en

ställningen på den totala nivån tydliggör möjligheterna till integration. Lånen ar olika i verksamhet och omfattning och arbetet får dämted

anpassas till detta.

Resultatet utgör grunden till plan för ett läns samlade utveckling

en -

en länsplan.

SO U 1995. 0

UNDERLAG 1

SAMMANSTÄLLNING AV RESEEFTER-

KAISTLÄGGNING OCH

FRAGAN RESP LÅNETS SAMLADE UTBUD AV TRANSPORTER

E fterfrågestudier

Reseefterjfrågan måste studeras såväl kvalitativa som kvantitativa ur

aspekter. Integrering mellan transportformer måste ske utifrån rese-

behov och krav lösningarna på sikt skall visa sig hållbara. närens om

Kvalitativa studier skall utgöra grunden för de kvantitativa. Det

genomförs i dag olika studier, resvaneundersökningar, typer av ex.

kvantitativa attitydstudier. Dessa tenderar i många fall att utgå från ett

perspektiv och leder inte entydigt till det underlag

produldionsmässigt

krävs för god anpassning till kundens krav. Utvecklingen måste som en

utgå från förståelse för resandets komplexitet.

en viktig jämförelse mellan efterfrågan och utbud är vilket

En falaor i

värde produktionen för kunden. Detta förstärker ytterligare kravet ger på kunskap reseefterfrdgan och resenärens upplevelse. om

Örebro-projektet har de kvalitativa studierna, vilket även inklude-

I beskrivningar enskilda resenärers situation, visat sig ge bäst rar av förståelse för problem och möjligheter. Kvalitativa studier kan vara av intervjuer, dagböcker Vi har här valt metoden fokusgrupper, typen etc. vilket på ökar kunskapen. Flera representanter för

ett effektivt sätt

har bekräftat den tillförda kunskapen avsevärt ökat

trafiken att

förståelsen. Resenären bakom procenttalen blir mer verklig.

Undersökningar bör ske utifrån principen:

kvalitativt för alt veta vad skall mätas som kvantitativt mätning beteendestudier resandestatistik.

av typen

Transportutbudet

dag regioner ingen samlad bild det totala

I finns i de flesta av sam-

hällsstödda transportutbudet. En sådan sammanställning måste utgöra

basunderlag för samtliga och omfattar en be-

parters engagemang

skrivning på organisatorisk nivå och på resenärens nivå Gör att visa

efekternaför den enskilde.

TRANSPORTUTBUDET I EBRO ORGANISATORISK - NIV Transport-HuvudmanUtbudstyper EntreprenörFordons-typ Antal Kostnaderår Antal tjänst resorå r sysselsatta Regional kollektivtrafik Lokal kollektivtrafik Färdtjänst Riksfärdtjänst

Sjukresor Särskolaresor Skolskjuts

TRANSPORTUTBUDET PÅ RESENÄRENS NIVÅ

Transport- Priser Tidtabell Resorperson Information Tillgängligtlänst Bokning hetskrov Regional kollektivtrafik Lokal kollektivtrafik Färdtjänst Riksfärdtjänst Sjukresor Särskolaresor

Skolskjuts

Transportansvar

För samtliga former transporter maste beskrivas

av ansvaret liksom

kedjan av ansvar relaterat till totalresans perspektiv. Det innebär

att

planerings- och underhdllsansvar skall ingå.

SOU 1995. 70

för boende i Örebro Ansvar för olika områden inom transportsystemet kommun Kommunalt Regionalt Nationellt

Ansvartorm Ansvarig Ansvarslorm Ansvarig Ansvarslorm Ansvarig Transport-typ Linjetralik Kompletteringstralik Service-linje Farctjänst Skolskjuts Sjukresor

Resultatet kartläggningen är de viktigaste grundstenarna för

av en av till de har rörelse- och

att kunna göra anpassningen av trafiken som

funktionshinder, samt att sätta mål för den totala anpassningen.

MÖJLIGHETER FÖR 2 DEFINIERA KRITISKA PUNKTER OCH INTEGRATION

I sammanställningen visar samtliga transporttjänster fokuseras

som

såväl problem möjligheter till integration.

som

kritiska punkter och möjligheter till

Resultatet av genomgången av

utgör det viktigaste underlaget för den stegvisa anpassintegration ningen av trafiken.

VISION 3

SKAPA EN VISION

och tjänstemän har ansvaret att skapa gemensam

Beslutsfattare en vision totala utbudet. Arbetet sammanfattas i ett dokument för

för det

utveckling och bildar underlag för nedan beskrivna Kongemensam

sensusdokument. Arbetet utgdrfrdn nämnda underlag.

ovan

Visionen syflartill att skapa grunden för långsiktigt arbete

ett med att

få hela reskedjan att fungera fär alla resenärer.

AKTION 4 RESE-CONTROLLER

För att minimera risken att utvecklingsarbetet sektoriseras

bör ett

ansvar tydliggöras som omfattar dvs. hela-resan

processen, ur resenä-

rens perspektiv. Seldorsgränser överbryggs

genom att ansvaret omfattar

resan i dess hela bemärkelse.

VERKSAMHETSOMRÅDEN

T

:myr $§f#1 HÅLL- ~son- ggg;

PLATSER M‘°

KUNDENS RESA FRÅN DÖRR TILL DÖRR KUND

VAHDE

Ansvaret skall inte omfatta ekonomiska eller ansvarsmässiga

ställnings-

taganden. Avsikten är att underlätta övergången till ett integrerat

system samt att fokusera kompetenskrav inom det totala utbudet.

Rese-controllerns uppgift är bland annat att medverka till uppfölj-

ningen av verksamheten.

5 KONSENS

Dokumentet omfattar ett antal olika delar

som sammantaget beskriver

mål och genomförande för utvecklingen integrerat

mot ett system och

samtliga parter är ansvariga för, dvs. en gemensam överenskomsom melse.

Konsensus-dokumentet kan utgöra planenprogrammet eller ersättas avsnitt i trafikhuvudmannens trafikförsörjningsplan. Det konkreta av arbetet med att utarbeta planerprogram bör ske på den nivå och i den

form det är lämpligast och rapporteras i Vägverkets regionala råd för

handikappfrågor. Konsensus-dokumentet kan innehålla följande avsnitt:

Målsättning för det totala utbudet

Utgångspunkten för arbetet med att sätta mål för verksamheten är kundensresenärens behov och önskemål. Största möjliga kundvarde ska skapas till lägsta möjliga kostnad ur ett företagsekonomiskt perspektiv.

Kvalitetsmålen för verksamheten beskrivs enligt följande delmål:

Upplevd kvalitet resenärens upplevelse av hela processen

Förväntad kvalitet resenärens förväntade kvalitet baserad pä egna förutsättningar och företagens utfästelser

‘ Planerad kvalitet företagets planerade kvalitet vilket ofta

uttrycks i termer av standard

Avtalad kvalitet avtal mellan beställare och utförare Producerad kvalitet producerat resultat

Målbeskrivningen skall även innefatta hur målen skall mätas. Olika former mätmetoder finns. När det gäller kundens förväntade och

av upplevda kvalitet är det viktigt att utgå från kvalitativa metoder för att minimera risken att mäter produktionens mått. Metoder av typen man fokusgrupper, intervjuer, dagböcker etc. är framgångsrika.

Det totala utbudet med beskrivning av kärn- och kringverksam- het.

I ett mer integrerat system måste samma målsättning gälla för exempelvis arbetsresor vad gäller tidpassning och tidsäker oavsett om resan

sker med ordinarie kollektivtrafik eller särskild.

Fordon, fysisk utrustning och miljö

-

Skall innehålla målen för de olika delarna utbudet: ordinarie, av

särskild och individuell trafik

- Information uttryckt i termer av basinformation och särskild information

Informationens målsättning bör byggas utifrån helhetsperspektivet och

att individen skall kunna flytta enkelt mellan delar i systemet

Prissättning och betalsystem

-

Målet bör byggas utifrån en helhetssyn baseras på det totala

som systemet

Kompetensbehov

En ökad integration kräver stöd i form kompetens. En ökad

av ny

integration innebär en samlad kompetens vad gäller såväl telmik, transportsystem liksom social och medicin kunskap.

Ekonomiska effekter åtgärder och integrering

av

Föreslagna åtgärder baserade på målsättningen bör beskrivas i åten

gärdslista, som även omfattar kostnader för åtgärder liksom efiek-

tiviseringseflekter.

Kontroll- och uppföliningssystem

Väl utvecklade kontrollsystem och uppföljningssystem är kopplade

som

till beslutade mål, genomförandeplaner och ekonomiska ejfelaer. Nya informationshjälpmedel kan utgöra verktyg. En enkelhet bör eftersträvas så att inte mer statistik insamlas än nödvändigt, dvs. fokusering på

en

behov inte möjligheter.

-

Ansvarsfördelning

Det är väsentligt att ansvaret för de olika delarna i helheten tydliggörs, från planering till genomförande och underhåll. Ansvarsfördelningen

gäller såväl beslutsfattare som tjänstemän.

Genomförandeplan och tidplan

Planenprogrammet bär innehålla en prioritering av åtgärder och insatser för kort respektive långt perspektiv.

F

orskningsbehovet

I arbetet med ovan nämnda projekt, har vissa bristeri kunskapen tydliggjorts. Nedan presenteras dessa områden i all korthet.

1 Processen hela-resan

Behovet beskrivningsmodeller för hela-resan. I ett integrationsperav

speldiv är detta behov ännu större, då såväl beslutsfattare som

tjänstemän med ansvar för det totala utbudet, skall göra bedömningar av behovet av förändringar. Modeller och metoder för såväl beskrivning

som för simulering av effekter bär utvecklas.

2 Kvalitetsutveckling

Kvalitetsutveckling bör studeras såväl vad gäller de olika formerna av

kvalitet, upplevd, förväntad, producerad, planerad och avtalad liksom

effekterna av beställar-utjförannodellen.

3 Service- och personalutveckling

Allt oftare visar forskningsresultat på personalens betydelse i trans-

portsystemet. En större del av forskningsresurserna har hittills lagts på teknisk utveckling. Såväl personalens roll liksom behovet av kompetens bör studeras.

250 1995:70 SOU

4 Företags- respektive samhâllsekonomiska utvärderingar av samåkning

Samåkning inom såväl färdtjänst som sjukresor bör studeras vad gäller

effekter i ett samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt perspektiv

5 Transportutbudets lokala och regionala och behovet ansvar av dialogparter

Huvudmännens roll har förändrats sedan införandet i slutet 70-talet. av Behovet av en dialog mellan olika har tydliggjorts och kommer parter ytterligare att krävas i en ökad integration. Organisationsutveckling bör studeras liksom möjligheter till incitament utvecklas, tillvarsamt atagande av initiativ i utförar- och resenärsleden.

Utveckling av fordon, fysisk utrustning och miljö

Fordon spelar avgörande roll. Ett sedan länge

en fokuserat behov är fordon som är anpassade för resenärer med särskilda behov. I dag finns vanliga personbilar samt specialfordon. Inget dessa fordon uppfyller

av

resenärenas krav. Ett nytt fordon bör utvecklas kan användas för

som särskild kollektivtrafik, dvs. för samåkning. Fysisk utrustning, typ informationsystem och biljettautomater, liksom den fysiska miljön gatumiliöns planering och underhåll måste anpassas

för att den ordinarie kollektivtrafiken skall kunna utnyttjas dem

av som inte i dag använder den. Det är därför väsentligt att det skapas ett

enhetligt system för samtliga former av transporter så att användning av olika former av transporter underlättas.

Planerings- och infomtationsystem

Då det förutsätts att en ökad integrations skall ske bör planerings- och informationssystem utvecklas som kan användas för såväl bokningspersonal som av resenären. I det integrerade mäste dessa ha systemet tillgång till det totala utbudet. Informationsystem måste byggas utifrån baskrav och särskilda krav och enhetliga för det totala vara systemet. Härvid behövs kunskapen utvecklas.

Nato

‘o¥%°§o~

Statens 1995

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ett renodlat näringsförbud.N. 40. Älvsäkerhet. K. . Arbetsföretag En ny möjlighet för arbetslösa.A. 41. Allmän behörighet för högskolestudier.U. . - Grön diesel miljö- ochhälsorisker.Fi. 42. Frarntidsanpassad Gotlandstrafik. K. . - Lángtidsutredningen 1995. Fi. 43. Sambandet Redovisning Beskattning.Ju. . - Vårdens svåraval. 44. Aktiebolagets organisation. Ju. . slutbetänkandeav Prioriteringsutredningen.S. 45. Grundvattenskydd.M. Muskövarvets framtid. Fö. 46. Effektivare styrningoch rättssäkerhet . Obligatoriska arbetsplatskontakter för arbetslösa. A. i asylprocessen. A. . Pensionsrättigheter och bodelning.Ju. 47. Tvángsmedelenligt 27 och 28 kap. RB . Fullt ekonomisktarbetsgivaransvar. Fi. samt polislagen.Ju. ..Översyn skattebrottslagen.Fi. 48. EG-anpassade körkortsregler. K. av 11. Nya konsumentregler. Ju. 49. Prognoser över statens inkomster och utgifter. Fi. 12.Mervärdesskatt Nya tidpunkter för 50. Kunskapsläget kärnavfallsorrtrådet1995.M. redovisningoch betalning.Fi. 51. Elförsörjning i ofred. N. 13.Analys av Försvarsmaktens ekonomi. Fö. 52. Godtrosförvärv av stöldgods Ju. 14.Ny Elmarknad + Bilagedel.N. 53. Samverkanför fred. Den rättsliga regleringen.Fö. 15. Könshandeln.S. 54. Fastighetsbildning en gemensam uppgift för stat - 16.Socialtarbetemot prostitutioneni Sverige.S. och kommun. M. 17. Homosexuellprostitution. S. 55. Ett samlatverksamhetsansvar för asylârenden.A. 18.Konst i offentlig miljö. Ku. 56. Förmåneroch sanktioner 19.Ett säkrare samhälle. Fö. utgifter för administration.Fi. - 20. Utan stannar Sverige.Fö. 57. Förslag om ett internationellt flygsäkerhets- 21. Staden vattenutanvatten. Fö. universiteti Norrköping-Linköping.U. Radioaktiva ämnen slâr ut jordbruk i Skåne. Fö. 58.Kompetens och kunskapsutveckling om yrkes- . - 23. Brist elektronikkomponenter.Fö. roller och arbetsfältinom socialtjänsten.S. 24. GasmolnlamslårUppsala.Fö. 59. Ohälsoförsäkring och Samhällsekonomi 25. Samordnadoch integreradtågtrafik olika aspekter modeller, finansiering - Arlandabananoch i Mälardalsregionen.K. och incitament.S. 26. Underhállsbidragoch bidragsförskott, 60.Kvinnofrid. Del A+B. S. Del A och Del B. S. 61. Myndighetsutövningvid medborgarkontor. C. 27. Regional framtid + bilagor. C. 62 Ett renat Skåne. M. 28. Lagen vissa internationellasanktioner 63. . Översyn skattereglema för stiftelseroch ideella om av en översyn. UD. föreningar. Fi. - 29. Civilt bruk av försvarets 64. Klimatförändringar i trañkpolitiken. K. resurserregelverken, erfarenheter,helikoptrar. Fö. 65. Näringslivetstvistlösning.Ju. 30. Alkylat och Miljöklassning av bensin.M. 66. Polisens användning av övervakningskamerorvid 3l. Ett vidareutvecklarmiljöklassystem EU. M. i förundersökning. Ju. 32. IT och verksamhetsförnyelse inom rättsväsendet. 67. Naturgrusskatt, m.m. Fi. Förslag till nya samverkansformer.Ju. 68. IT-kommissionens arbetsprogram1995-96. SB. 33. Ersättning för ideell skadavid personskada.Ju. 69. Betaltjänster.Fi. 34.Kompetens för strukturomvandling. A. 70. Allmännakommunikationer för alla K. - 35. Avgifter inom handikappomrádet. S. 36. Förmåneroch sanktioner en samlad redovisning. - Fi. 37. Vårt dagligablad stödtill svensk dagspress. Ku. eftergymnasial 38. Yrkeshögskolan- Kvalificerad yrkesutbildning.U. 39. Some reflections on SwedishLabour Market Policy. A. Någrautländska forskares syn svensk arbetsmarknadspolitik.A.

Statens 1995

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Kommunikationsdepartementet

IT-kommissionensarbetsprogram 1995-96.[68] Samordnadoch integrerad tågtrafik Arlandabananoch i Mälardalsregionen.[25] Justitiedepartementet Ãlvsäkerhet.[40]

Pensionsrättigheter och bodelning.[8] Framtidsanpassad Gotlandstrafik. [42] Nya konsumentregler. EG-anpassade körkortsregler. [48] IT och verksamhetsförnyelse inom rättsväsendet. Klimatförändringari trafikpolitiken. [64] Förslag till nya samverkansformer.[32] Allmänna kommunikationer för alla [70] - Ersättningför ideell skadavid personskada.[33] Finansdepartementet Sambandet Redovisning Beskattning.[43] - Aktiebolagets organisation.[44] Grön diesel miljö- och hälsorisker.[3] - Tvângsmedel enligt 27 och 28 kap. RB Lángtidsutredningen1995. [4] samt polislagen.[47] Fullt ekonomisktarbetsgivaransvar.[9] Godtrosförvärv stöldgods [52] Översyn av skattebrottslagen.[10] av Näringslivetstvistlösning. [65] Mervärdesskatt Nya tidpunkter för - Polisensanvändningav övervakningskamerorvid redovisningoch betalning.[12] förundersökning. [66] Förmåneroch sanktioner en samladredovisning.[36] - Prognoseröver statens inkomsteroch utgifter. [49 Utrikesdepartementet Förmåneroch sanktioner

Lagenom vissainternationella sanktioner utgifter för administration.[56] - [28] Översyn av skattereglernaför stiftelser och ideella - en översyn. föreningar. [63] Försvarsdepartementet Naturgrusskatt,m.m. [67] Muskövarvets framtid. [6] Betaltjänster.[69]

Analys av Försvarsmaktens ekonomi. [13] Utbildningsdepartementet Ett säkraresamhälle. [19] Utan stannar Sverige. [20] Yrkeshögskolan Kvalificerad eftergymnasial - Staden på vatten utan vatten. [21] yrkesutbildning. [38] Radioaktiva ämnen slår ut jordbruk i Skåne.[22] Allmän behörighet för högskolestudier.[41] Brist på elektronikkomponenter.[23] Förslag om ett internationelltllygsäkerhets- Gasmoln lamslår Uppsala.[24] universiteti Norrköping-Linköping.[57]

Civilt bruk av försvaretsresurser - Arbetsmarknadsdepartementet regelverken,erfarenheter, helikoptrar. [29] Samverkan för fred. Den rättsligaregleringen.[53] Arbetsföretag En ny möjlighet för arbetslösa. - Obligatoriska arbetsplatskontakter för arbetslösa. Socialdepartementet Kompetens för strukturomvandling. [34] V Somereflections SwedishLabour Market Várdenssvåraval. on Slutbetänkande av Prioriteringsutredningen. [5] Policy. [39] Könshandeln.[15] Någrautländskaforskares syn svensk Socialtarbetemot prostitutioneni Sverige.[16] arbetsmarknadspolitik.[39] Homosexuellprostitution. [17] Effektivare styrning och rättssäkerhet Underhállsbidragoch bidragsförskott, i asylprocessen.[46] Del A och Del B. [26] Ett samlatverksamhetsansvar för asylärenden.[55]

Avgifter inom handikappområdet.[35] Kulturdepartementet Kompetensoch kunskapsutveckling om yrkes- roller och arbetsfältinom socialtjänsten.[58] Konst i offentlig miljö. [18] Ohälsoförsäkringoch Samhällsekonomi Vårt dagligablad Pstödtill svenskdagspress.[37 olika aspekter modeller, finansiering - 4 och incitament.[59]

Kvinnofrid. Del A+B. [60]

Statens 1995

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Näringsdepartementet Ett renodlat näringsförbud.[l] Ny Elmarknad + Bilagedel.[14] Elförsörjning i ofred. [51]

Civildepartementet Regional framtid + bilagor. [27] Myndighetsutövningvid medborgarkontor.[61]

Miljödepartementet Alkylat och Miljöklassning av bensin. [30] En vidareutvecklarmiljöklassystemi EU. [31] Grundvattenskydd.[45] Kunskapslägetpá kämavfallsomrádet1995. [50] Fastighetsbildning en gemensam uppgift för stat och kommun. [54] Ett renat Skåne.[62]