Heading for a new transport policy final report

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

BILAGOR till slutbetänkande av Kommunikationskommittén

T5

än

m Statens offentliga utredningar WW 1997:35 w Kommunikationsdepartementet

kurs i

Ny

trafikpolitiken

Bilagor

till slutbetänkande Kommunikationskommittén Bilagor av Stockholm 1997

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar SOU och Ds av svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, pâ uppdrag Regeringskansliets forvaltningsavdelning. av

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen, 1993. - En liten broschyr som underlättar arbetet för den skall på remiss. som svara Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningsavdelning Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 10 Telefon: 08-405 10 25

Omslag: Elsa Wohlfahrt

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-38-20538-6 Stockholm 1997 ISSN O375-25OX

Till och chefen för

Kommuni statsrådet

ationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 22 december 1994 chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla kommitté med uppdrag en att senast den 1 december 1996 utarbeta nationell plan för en kommunikationerna i Sverige. I uppdraget ingick också att i ett delbetänkande förslag till ge

inriktning av infrastrukturplaneringen för perioden 1998-2007. Detta

delbetänkande har kommittén överlämnat till regeringen den 4 mars 1996 SOU 1996:26. Regeringen beslutade den 25 april 1996 kommittén tilläggsatt ge direktiv principer för ekonomiska styrmedel inom kommunikaom tionssektom. Vi har den 14 november 1996 till regeringen överlämnat ett delbetänkande om beskattning vägtrafiken SOU 1996: 165. av På grund av att kommittén fick tilläggsdirektiv beslutade regeringen att flytta redovisningen slutbetänkandet till senast den 1 1997. av mars Vi har antagit namnet Kommunikationskommittén. Vi har som underlag för vårt arbete låtit utarbeta flera särskilda rapporter. Dessa har allmänt intresse, varför vi önskar redovisa dessa i ett särskilt bilagebetänkande. Här redovisas dock inte bilagorna till dessa rapporter.

Statens institut för kommunikationsanalys SIKA har löpande

bistått kommittén med samhällsekonomiska analyser och bedömningar i olika trafikpolitiska frågor. Underlagsrapporter från SIKA kommer att publiceras i SIKA:s rapportserie under huvudtiteln Underlag för egen trafikpolitiken.

Härmed överlämnar vi bilagedelen till slutbetänkandet Ny kurs i trafikpolitiken.

Stockholm 1997 den 18 mars

Rolf Annerberg

Elving Andersson Karin Johansson Leif Marklund Bo Nilsson Inger Segelström Ingemar Siby Kenth Skårvik Karin Svensson Smith Per Westerberg

/Kristina Feldhusen Marika Engström Eva Lena Fahlström Matz Mårtensson Lena Pereira Hans Silbom

Kommunikationskommittén

Statens stöd till den regionala

kollektivtrañkens infrastruktur

K1995:01/353, Stockholm 1996-09-12

8 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

KOMMUNIKATIONS- KOMMITTEN 1996-09-12 K1995:O1/353

Statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

Kommunikationskommittén har i ett delbetänkande den 4 mars 1996 lämnat förslag till inriktning infrastrukturplaneringen för en av perioden 1998-2007. Vårt förslag innebär fortsatt satsning på en utveckling infrastrukturen och omfördelning från stora av en väginvesteringar till drift och underhåll vägnätet samt till riktade av trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. För järnvägar föreslog vi en höjning anslaget för vidmakthållande samt fortsatt utbyggnad av av en jämvägsnätet för X2000-trafik samt för att höja bärigheten och

kapaciteten för godstrafiken.

När det gäller anslaget till länstrañkanläggningar LTA utgick vi från oförändrad nivå. Det grundades på brist på underlag om en behovet stöd till regionala kollektivtrafikanläggningar. Vi aviserade av att vi skulle analysera detta behov närmare i vårt fortsatta arbete. bilagda PM redovisar vi vår bedömning behovet statligt stöd I av av till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur. Promemorian är därmed ytterligare underlag från kommittén för regeringens och ett riksdagens beslut inriktningen infrastrukturplaneringen under om av

perioden 1998-2007.

Kommittén att 9 mdkr bör avsättas för stöd till den regionala anser kollektivtrafikens infrastruktur under tioårsperioden. Detta innebär att LTA-anslaget bör höjas från dagens nivå på 10 mdkr till 14 mdkr. Fördelningen LTA-anslagen på olika åtgärder kommer att avgöras av regionalt och bör därför inte bindas nationellt. När vi har analyserat behoven statsbidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar har vi av räknat med 4 mdkr för regional kollektivtrafik på väg, 2,5 mdkr för länsjärnvägar och åtgärder på stombanor för regional tågtrafik samt 2,5 mdkr till handikappsanpassning. 5 mdkr har förutsatts för länsvägar. Vi vill särskilt peka på vikten att åtgärder för handikappsav anpassning prioriteras i den regionala planeringen. Vi utgår från att fördelningen LTA-anslagen på län sker på ett av sådant sätt att utökningen kommer hela landet till del.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 9

Vi utgår i princip från att den föreslagna ramen på cirka 190 mdkr

gäller. I vårt delbetänkande redovisade vi åtgärder för 187 mdkr. Därutöver redovisades cirka 2 mdkr bundna i storstadsöverenskommelsen. Mot bakgrund detta vi att 2 mdkr kan användas av anser för den föreslagna utökningen av LTA-ramen utan att ramen på ungefär 190 mdkr utökas. Resterande 2 mdkr bör tas från underhåll. Våra bedömningar bygger på analyser redovisas i bilagda PM. som Vi koncentrerar oss där på underlag som är viktigt för regeringens och

riksdagens inriktningsbeslut, dvs. på frågan om stöd till kollektiv-

trafikens infrastruktur. Vi redovisar också översiktligt vår på syn kollektivtrafikens roll och uppgift samt på vilka åtgärder behövs som för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Som framgår av promemorian kommer vi att redovisa ett betydligt fylligare material i vårt slutbetänkande. Där kommer fokus inte att ligga

på kollektivtrafikens infrastruktur utan snarare på driften av kollektivtrafiken samt på vilka principer ska gälla för statens stöd som till och styrning av kollektivtrafikens utveckling. Ledamoten Inger Segelström har deltagit vid utarbetandet av skrivelsen, har närvarat vid slutjusteringen. men Till denna skrivelse och bilagda promemoria fogas reservationer av ledamöterna Ingemar Siby, Karin Svensson Smith och Per Westerberg. Särskilda yttranden har lämnats enligt bilaga. Stockholm den 12 september 1996

Rolf Annerberg

Elving Andersson Karin Johansson Leif Marklund

Bo Nilsson Inger Segelström Ingemar Siby

Kenth Skårvik Karin Svensson Smith Per Westerberg

/Kristina Feldhusen

Marika Engström

Eva Lena Fahlström

Matz Mårtensson

Hans Silbom

10 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

Varför ska samhället

l stödja

kollektivtrafik

I 1988 års trafikpolitiska beslut anges att det övergripande trafikpolitiska olika målet att ge medborgarna och näringslivet i landets delar tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till en lägsta samhällsekonomiska kostnader inte kan uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Riksdagen har vid ett flertal tillfällen slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den grundläggande samhällsservicen. En utveckling kollektivtrafiken är inte ett mål i sig utan ett medel av

för att uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen. Det är viktigt att

tydligt göra klart vilken roll kollektivtrafiken kan och bör spela i samhället. Detta kommer vi att redovisa i vårt slutbetänkande. Som ett underlag för vårt ställningstagande till kollektivtrafikinvesteringar i inriktningsplaneringen vill vi dock redan peka på några viktiga skäl nu för samhället att stödja kollektivtrafiken:

att skapa tillgänglighet för alla medborgare till arbete, skola, service 0 och andra aktivitet ingår förutsättningar för ett rikt och som som meningsfullt liv att bidra till förbättring miljön i vid bemärkelse, dvs. mindre 0 en av luftföroreningar och buller men också mindre arealförbrukning och ingrepp i kultur- och naturlandskapet att bidra till lägre energiförbrukning och därmed också mindre 0 koldioxidutsläpp att minska trängseln på vägnätet och därmed bidra till ett effektivare 0 utnyttjande av vägarna att bidra till ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av 0 mer kollektivtrafiken.

Det kan finnas även andra skäl att stödja kollektivtrafiken. Kollektiva transportnät är stabila i tid och rum kan stärka den som fysiska samhällsstrukturen och göra denna mera bärkraftig. Om fler biltrafikanter övergår till att åka kollektivt kan det också innebära att trafiksäkerheten ökar.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens

infrastruktur ll

l.l

Tillgänglighet för alla medborgare

Hög rörlighet har blivit allt viktigare för att kunna välja arbete och utbildning, få tillgång till kommersiell och samhällelig service och kunna ha en meningsfull fritid. Möjligheterna till god livskvalitet har blivit allt mer beroende goda transporter. av De som har tillgång till bil har i dag betydligt bättre tillgänglighet till olika aktiviteter än dem inte kan utnyttja bil. Den ökade bilismen som förstärker denna skillnad att underlaget för kollektivtrafiken genom minskar och bebyggelsen glesas ut, med försämrad kollektivtrafikstandard följd. som

Enligt Resvaneundersökningen 94/95 RVU 94/95 har omkring

80 % av svenska medborgare över l8 år tillgång till bil i hushållet. Cirka 72 % av medborgarna över 18 år har både körkort och bil i hushållet. I praktiken är dock möjligheten att använda bil betydligt mindre. Det gäller naturligtvis barn och ungdomar under körkortsåldern, också äldre människor inte har bil och körkort i lika men som stor utsträckning som genomsnittet samt de oftast kvinnor inte - - som har tillgång till bilen för att den används av någon i hushållet. annan RVU 94/95 visar också att körkortsinnehavare än dubbelt så reser mer långt som dem som saknar körkort. Kollektivtrafiken har således fundamental roll för att alla en ge medborgare, dvs. även den relativt människor inte har stora grupp som möjlighet att använda bil, tillfredsställande transportförsörjning. en Eftersom kollektivtrafikens förutsättningar är betydligt sämre utanför tätbebyggda områden än i tätortema har boende på landsbygd och i glesbygd ofta mycket begränsad tillgång till kollektivtrafik och en är därmed ofta hänvisade till att själva ordna sina transporter. En annan grupp är särskilt drabbad är äldre och funktionssom hindrade utan möjlighet att använda bil. De har dessutom ofta svårt att utnyttja den ordinarie kollektivtrafiken. En studie Agneta Ståhl vid av Lunds tekniska högskola visar att 40 % denna människor av grupp anser sig begränsade i sin rörlighet. I studien gjorde de färdtjänstberättigade 0,8 resor per dygn. När de fick tillgång till servicelinje en ökade resandet till 1,8 dygn. Kollektivtrafiken har således resor per också viktig roll för att skapa tillgänglighet dem med nedsatt en förmåga att röra sig i trafiken. I vårt fortsatta arbete kommer vi att överväga lämpligheten och möjligheterna att formulera samhälliga mål för för alla en grupper av medborgare acceptabel tillgänglighet eller tillfredsställande transportförsörjning.

12 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

1.2 Bättre

miljö

Genom satsningar på kollektivtrafik kan i första hand behålla man dagens kollektivtrafikanter och få ungdomen att i ökad utsträckning förbli kollektivtrafikanter. På längre sträckor och i storstadsområdena kan satsningar på kollektivtrafiken bilister att övergå till att åka kollektivt. Därmed påverkas miljön positivt.

Det är uppenbart att spårburen eldriven kollektivtrafik och

trådbusstrafik med god beläggning mindre utsläpp luftföroreger av ningar och buller än biltrafik. Detta gäller oavsett hur elen genereras. Men hur förhåller det sig bilister i stället blir bussttrafikanter om Dieselbussen har fortfarande förhållandevis stora.- utsläpp av kväveoxider och partiklar. Detta gäller även om bussarnas totala utsläpp dessa ämnen har minskat med 35 % respektive 75 % under av de senaste femton åren SLTF 1996. Det krävs i dag cirka 17 i bussen för att den dessa aspekter ska vara likvärdig passagerare ur med medelgod bil vid medelbeläggning, dvs. 1,2 passagerare en

Lenner, 1993. Detta betyder att busstrafiken från utsläppssynpunkt är bättre än personbilen med de beläggningar förekommer under en

som del dygnet i de större städernas innerstäder. Beläggningen i stor av busstrafiken varierar emellertid mycket mellan olika orter och tider. Där det finns ledig plats klaras dock tillkommande bilister utan att fler bussar behöver sättas in. Varje bilist väljer buss medför som därmed miljövinst eftersom bussen ändå går. På samma sätt kan man en påstå det är miljövinst lyckas behålla dagens att en om man kollektivtrafikanter och dessutom lyckas undvika behovet av en andra

bil i hushållen. För kollektivtrafiken ska betraktas ett ännu bättre att som miljöaltemativ från luftföroreningssynpunkt krävs dock ytterligare

åtgärder för minska kväveoxid- och partikelutsläppen från

att dieseldrivna bussar. Alternativa drivmedel alkoholer och gas kan som minska dessa utsläpp väsentligt. En gasbuss behöver endast ha en t.ex. beläggning på cirka 10 för att ge lika låga utsläpp som en passagerare katalysatorrenad personbil med medelbeläggning Ecotraffic, 1995. Kollektivtrafiken är mycket yteffektiv än biltrafiken. Busstrafimer ken tar tiondel så stor plats bilar och spårvagnar enbart drygt en en som

tjugonde så stort utrymme Fakta kollektivtransport, TøI 1995.

om Kollektivtrafiken således utrymme kan användas för andra spar som ändamål och mindre intrång i stadsmiljön och stadsbilden än ger biltrafiken. Kollektivtrafiken är dessutom säkrare än biltrafiken. Antalet

dödsfall personkilometer är 15 gånger högre för personbil än buss

per SLTF 1996.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 13

1.3 Lägre energiförbrukning och mindre

koldioxidutsläpp

Kollektivtrafiken är nästan alltid energieffektiv än biltrafik, vilket mer också innebär att utsläppen koldioxid personkilometer är mindre av per VTI 1993 och TøI 1995. Vid eldriven kollektivtrafik kan skillnaderna bli mycket stora passagerarunderlaget är tillräckligt. Enligt EU:s om

nyligen utkomna grönbok om kollektivtrafik Citizen s network är

energiförbrukningen personkilometer för buss och pendeltåg per ungefär femtedel den för privatbilismen vid en beläggningsgrad en av på 50 %. SLTF har enkel kalkyl visat hur kollektivtrafiken kan bidra till i en att minska koldioxidutsläppen SLTF 1996. Om man antar att 1 % av långväga respektive 3 % kortväga bilresor flyttas över till buss av minskar koldioxidutsläppen med 360 000 ton. Det motsvarar omkring koldioxidutsläpp. En sådan överflyttning innebär

2 % av vägtrafikens

att både den långväga och kortväga busstrafiken får ett ökat persontrafikarbete med cirka 30 %. Detta åstadkommes inte utan styrmedel.

1.4 Minskad trängsel på vägnätet

I Europas urbana områden upplevs trängseln på vägnätet som ett mycket stort problem. Inom EU beräknas trängseln på vägnätet kosta 2 Eftersom dessa trafikproblem inte kan byggas % av BNP varje år. bort effektivare prissättning trafiken i kombination med anses en av utbyggd kollektivtrafik enda lösningen. Ett uttryck för detta är vara EU:s nyligen utgivna grönböcker prissättning och kollektivtrafik. om Också i våra storstadsområden är trängseln på vägnätet ett starkt skäl för samhället stödja kollektivtrafiken. Även begränsad att en avlastning biltrafik under högtrafiktid kan betyda mycket för att få av ett effektivare utnyttjande vägnätet och bättre framkomlighet. av

1.5 Samhällsekonomisk effektivitet

Den nämnda grönboken från EU om prissättning Towards fair

ovan ana transport visar biltrafiken medför stora

efficient pricing in att

kostnader, framför allt i tätortsorriråden. Biltrafiken betalar i externa dag inte för dessa externa kostnader, dvs. för trängsel, luftföroreningar, buller och vissa olyckskostnader. Så länge inte biltrafiken i städerna

14 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

gör detta och det inte heller bedöms möjligt att ta ut de fulla kostnaderna kan det finnas skäl att subventionera kollektivtrafiken.

Det finns emellertid ytterligare ett starkt samhällsekonomiskt skäl för samhället att stödja kollektivtrafiken. Till skillnad från biltrafiken har kollektivtrafiken positiva externa effekter. Om fler börjar åka kollektivt kan tuitätheten och standarden på kollektivtrafiken höjas vilket gynnar även dem som reste tidigare. Nya trafikanter kan således

leda till förbättringar för alla, till skillnad från inom biltrafiken,

där ny

biltrafik leder till ökad trängsel och försämringar för alla tidigare

bilister. En annan egenskap med kollektivtrafik, jämfört med andra varor och tjänster, är att trafikantemas insatser i form gångtid, egna av väntetid, åktid och bytestid är en stor del av totalkostnaden för resan. Denna särprägel plus förhållandet att de egna trafikantinsatsema kan sjunka vid ett tillskott av trafikanter gör att man kan tala att det om finns stordriftsfördelar inom kollektivtrafiken. Dessa stordriftsfördelar innebär att trafikföretaget inte får full

kostnadstäclaiing för en tillkommande resa om trafikanten enbart

betalar den merkostnad som resan förorsakar, dvs. marginalkostnaden. Om man höjer kollektivtrafiktaxan så att trafikanten betalar den fulla kostnaden för trafikföretaget får man välfárdsförlust, eftersom det en finns trafikanter är villiga att betala marginalkostnaden dvs. den som

samhällsekonomiska kostnaden men inte det högre priset.

Om man accepterar den samhällsekonomiska marginalkostnadsprincipen även inom kollektivtrafiken så betyder alltså stordiiftsfördelarna att det är samhällsekonomiskt motiverat att stödja kollektivtrafiken med skattesubventioner. Flera ekonomer har försökt beräkna hur stort detta skattetillskott bör Larsen 1993 har vara. bedömt att det bör ligga på i storleksordningen 40 %. Jansson 1991 har beräknat att det samhällsekonomiskt optimala tillskottet för lokal och regional busstrafik bör ligga mellan 30 och 50 %. Storleken av subventionsbehovet för kollektivtrafiken är beroende hur biltrafiken av prissätts, dvs. om man tar ut de externa kostnaderna eller ej, samt av hur kollektivtrafiktaxan är konstruerad. Subventionsbehovet minskar i den utsträckning biltrafikantema betalar för sina externa effekter. som Subventioner till kollektivtrafiken alltså inte för att täcka ett ges driftunderskotf till följd eventuell orationell drift utan för att få till av stånd en optimal kapacitet turtäthet hos kollektivtrafiken. Vi kommer att återkomma till dessa principiella frågor om

finansiering, prissättning och taxor i vårt slutbetänkande.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 15

1.6 Målkonflikter

Som framgått redovisningen finns det flera skäl för samhället av ovan att stödja kollektivtrafiken i syfte att uppnå de övergripande trafik- och miljöpolitiska målen. Man kan också uttrycka det så att det finns många mål För kollektivtrafiken, vilka behöver preciseras. Det är dessutom nödvändigt att överväga vilket olika aktörer i samhället ska ta ansvar för skilda mål. Ofta finns det konflikter mellan de olika målen. Beroende på hur prioriterar mellan olika delmål kan få till stånd olika man man inriktningar och geografiskt olika satsningar. Om man t.ex. prioriterar miljö- och trängselmålen bör resurserna i första hand satsas i de tätast

bebyggda områdena. Om prioriterar tillgänglighetsmålet innebär

man det att i större utsträckning sprider resurserna geografiskt, till man fördel för glest bebyggda områden. Vi kommer att behandla dessa avvägningsfrågor i vårt slutbetänkande.

16 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

2 Kollektivtrafikens och

utveckling

framtidsutsikter

Kollektivtrafiken har bäst förutsättningar i storstadsregionerna och i de större städerna. Trots detta har kollektivtrafikandelen av resandet minskat eller legat kvar på oförändrad nivå under en lång följd av år även i storstadsregionerna. Vi gör ingen närmare redovisning i denna PM av hur kollektivtrafiken har utvecklats, men vi vill peka på några faktorer som har avgörande betydelse för kollektivtrafikens framtidsutsikter. Kollektivtrafikresandet påverkas av en del socioekonomiska faktorer t.ex. inkomst, bilinnehav och sysselsättning, men också av som hur kostnaderna och standarden på kollektivtrafiken förhåller sig till biltrafikens kostnader och standard. Det som betyder mest för valet av fárdmedel är om man har tillgång till bil eller inte. En undersökning i Norges tio största städer visar att de som inte har bil åker kollektivt vid cirka 30 % av sina resor, medan de som har bil utnyttjar kollektivtrafiken vid endast cirka 5 % av sina resor. Ju större tillgång till bil man har, desto mindre reser man kollektivt Holmberg, 1995. Detta innebär att det är unga, kvinnor, äldre och icke yrkesaktiva använder kollektivtrafiken mest. För närvarande ökar biltillgången som både bland kvinnor och äldre. Hur snabbt detta sker beror av den ekonomiska utvecklingen. Det finns dock risk att kollektivtrafiken resandet kommer att minska för dessa två viktiga kundgiupper. I både Norge och Sverige har också gjort analyser av vilka man faktorer rörande konkurrensförhållandena mellan bil och kollektivtrafik som påverkar fárdmedelsvalet Tøl, 1995. För arbetsresor är följande faktorer viktigast:

Om man har tillgång till bil eller Om man använder bil i arbetet eller Om man har tillgång till gratis parkeringsplats vid arbetet Restiden för respektive färdmedel Turtäthet

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 17

0 Kollektivtrafiktaxa jämfört med bensinpris och eventuella bilavgifter 0 Möjlighet till direkta kollektivtransporter utan byten 0 Möjlighet till sittplats på fárdmedlet och rimligt gångavstånd till hållplats

För dem har gratis parkeringsplats vid arbetet krävs det mycket som för att de ska låta bilen stå hemma. En analys från Osloornrådet visar att gratis parkeringsplats värdesätts till cirka 50 kronor i direkta reskostnader. På lite längre sikt har bebyggelselokaliseringen och samhällsplaneringen mycket stor betydelse för hur kollektivtrafiken kan hävda sig gentemot bilen. Under lång tid har bebyggelsen, bl.a. som en följd av den ökade bilanvändningen, spritts ut kraftigt. Detta har ytterligare gynnat biltrafiken och minskat underlaget för kollektivtrafiken, som dänned fått sämre standard. Kollektivtrafikens framtidsutsikter är alltså i hög grad beroende av den fysiska planeringen och förändringar i denna. Slutsatsen är att kollektivtrafiken kommer att minska i omfattning inga åtgärder genomförs för att stärka dess konkurrenskraft. om Denna slutsats bekräftas av vissa analyser som gjorts av SIKA i samband med de fördjupade inriktningsanalysema. Räknat i antalet lokala och regionala personresor beräknas kollektivtrafikandelen i Norrlandslänen sjunka från 5,8 % till 5,2 % samt i Skåne, Kronoberg, Blekinge och Halland från 10,2 % till 9,9 % med kommitténs förslag i

delbetänkandet. Om inga åtgärder genomförs jämförelsealtemativet

blir minakar kollektivtrafikandelen ännu Även räknat i mer. persontrafikarbete minskar kollektivtrafikandelen. SIKA 1996. Vilka möjligheter finns då att vända den för kollektivtrafiken negativa resandeutvecklingen

18 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

Åtgärder

3 för att stärka kollektiv-

trafiken

Vi kommer inte i denna PM att ge en fullständig förteckning olika av åtgärder och deras effekter för att stärka kollektivtrafiken. En mer utförlig redovisning av detta kommer i vårt slutbetänkande. Det finns bra underlag för att göra en sådan redovisning, inte minst från den norska "Førsøksordningen for kollektivtransport, där under man perioden 1991-1995 har gjort 506 olika försök med kollektivtrafikåtgärder för NOK 466 miljoner. Alla försöken har utvärderats efter en gemensam mall. En utveckling denna mall används av nu också i de svenska modellortsförsöken i Jönköping, Nacka och Sundsvall. De norska försöken visar att det går att vända den negativa trenden i kollektivtrafikresandet. Under perioden 1982-1993 minskade kollektivresandet med i genomsnitt 7 %, de senaste åren har resandet i men stället ökat i många städer. Detta beror bl.a. på satsningarna i försöksordningen TøI, 1995. Avsikten med detta avsnitt är att ge en översiktlig bild av vilka typer

av åtgärder som är effektiva i betydelsen verkningsfulla för att stärka

kollektivtrafikens konkurrenslqaft. I avsnitt 4 redovisar vi speciellt

vissa frågor rörande den regionala tågtrafiken. På detta sätt vi ett

ger underlag för den avslutande diskussionen statens stöd till om kollektivtrafikens infrastruktur.

3,1 Konkurrensytor mellan kollektivtrafik och

biltrafik

Vi har konstaterat att de har tillgång till bil i stor utsträckning som redan har valt färdmedel, dvs. man väljer bilen för de flesta resorna. Resultat från den norska försöksordningen visar emellertid att också 12-43 % av dem som reser kollektivt har bilen som viktigaste alternativt färdsätt även om den kanske ofta används någon i av annan familjen. Det finns således möjlighet för många kollektivav

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 19

trafikresenärema att gå över till bil om kollektivtrafikstandarden blir för dålig. Försöken visar också att det är mycket svårt att få bilister att välja kollektivtrafiken där utbudet år dåligt. Det visar också erfarenheterna från andra länder. I Schweiz räknar man med att turtätheten bör vara åtminstone 15 minuter för att få bilister att åka kollektivt. I Holland anser man att restiden kollektivt inte får vara mer än dubbelt så lång som med bil om det ska finnas en reell konkurrens. Det är också vad SL räknar med i Stockholm. Det är ofta inte en så stor del av persontrafikmarknaden som klarar dessa gränser. Slutsatsen från den norska försöksordningen är att kollektivtrafiken endast kan konkurrera med bilen på de trafiktunga sträckningama till och från centrumområdena under rusningstid. Man anser också att den regionala och lokala kollektivtrafiken bäst konkurrerar med bilen på längre resor, eftersom skillnaden i restid mellan färdmedlen sjunker med reslängden. Enligt Holmberg 1995 är cykeln ett bättre alternativ än kollektivtrafiken på korta sträckor. Analysema från Norge visar dessutom att kollektivtrafikantema inte homogen Många trafikanter använder kollektivtrafiken är en grupp. enstaka dagar eller enstaka perioder. Stabiliteten i fárdmedelsvalet är överraskande låg både hos bilister och kollektivtrafikanter, men klart lägre hos de senare. Möjligheten att få fler kollektivtrafikresenärer är störst genom att påverka de marginella kolllektivtrafikantema, dvs. de som utnyttjar kollektivtrafiken då och då. Erfarenheterna Visar att det är mycket svårt att få över fasta bilanvändare till kollektivtrafiken. Uppmärksamheten bör därför koncentreras på de marginella kollektivtrafikantema. Det är Viktigt att behålla de kollektivtrafikanter man redan har. Vissa modellberäkningar gjorts SIKA i de fördjupade som av inriktningsanalysema tyder på att åtgärder som fördubblad turtäthet och nolltaxa kan öka kollektivresandet relativt kraftigt, men att många av de resenärerna är tidigare gång- och cykeltrafikanter. Om man ska nya locka bilister över till kollektivtrafiken är således enbart höjd kollektivtrafikstandard en ineffektiv åtgärd SIKA 1996.

3 Helhetslö sningar

Om man vill minska biltrafiken finns det erfarenheter som visar att det är effektivare att höja bilkostnadema eller införa restriktioner på bilanvändningen än att öka standarden på kollektivtrafiken. Enligt Holmberg 1995 är bensinprishöjningar ungefär dubbelt så verkningsfulla förbättringar av kollektivtrafiken när det gäller att som

20 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

reducera biltrafiken, åtminstone kortsiktigt. Skillnaden i verkningsgrad

mellan dessa åtgärder är naturligtvis beroende av priser, standard m.m. i utgångsläget. Samtidigt är det viktigt att kombinera restriktioner eller fördyringar för biltrafiken med åtgärder som förbättrar kollektivtrafiken. Det finns exempel på städer som har lyckats mycket bra med en sådan kombinerad trafikpolitik. Ett exempel är tyska Freiburg med ungefär 180 000 invånare. Där införde man en stor bilfri zon och stor restriktivitet mot parkeringsutbyggnader i centrum samtidigt som man byggde ut ett spårvagnsnät, satsade på infartsparkering och rabatterat kortsystem på kollektivtrafiken. Resultatet blev att kollektivtrafiken fick en resandeökning med 50 % under perioden 1983-1986, medan biltrafiken minskade med cirka 5 %. TøI 1995. Det finns emellertid också en rad exempel som visar att bättre kollektivtrafik ger fler passagerare. Ofta handlar det då om nygenererade resor samt överflyttade gång- och cykeltrafikanter. Biltrafiken påverkas i regel endast marginellt. Holmberg 1995 redovisar ett beräkningsexempel från Skåne visar att en dubblerad turtäthet på som kollektivtrafiken mycket liten effekt på biltrafikarbetet, medan ger kollektivtrafikarbetet ökar kraftigt. Man får nygenerering av framför en allt kollektiva inköps-, besöks- och rekreationsresor. Det finns många hinder mot att välja kollektivtrafiken, såväl fysiska och psykiska informativa. Äldre och funktionshindrade kan ha som svårt att nå kollektivtrafiken eller komma på bussen, en del personer känner sig otrygga i kollektivtrafiken och andra har så dålig kunskap utbudet att de inte vet hur de ska bära sig för att åka kollektivt. om När ska höja kvalitén i kollektivtrafiken måste man därför se på man hela systemet, på hela resan från dörr till dörr. Det är dessutom nödvändigt att se det från trafikanternas utgångspunkt, dvs. att anlägga ett kundperspektiv på hela reskedjan. Detta förutsätter att man bl.a. satsar på:

0 Helhetlig design och tydlig profilering. De städer som har lyckats bäst med att utveckla kollektivtrafiken har satsat mycket på att höja kvaliteten och statusen på trafiken. I Zürich är det hög status att åka kollektivt och standarden är mycket hög. Man har därför också en kollektivtrafikandel alla resor på 42 %, jämfört med 24 % i av Stockholm och 15 % i Göteborg TøI 1995. Inom bilindustrin har man lagt stor vikt vid utformning och design på produkterna. Det bör man även göra för kollektivtrafiken.

0 Bra och säkra gångvägar. Gångvägarna till hållplatserna måste var

framkomliga alla årstider samt vara säkra och trygga. En stor

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 21

olycksrisk för kollektivtrafikanterna ligger i transporterna till och från hållplatser.

Bekväma och trygga hållplatser och terminaler. Undersökningar

0 i både Sverige och Norge visar att resenärerna är villiga att betala och vindskydd på hållplatserna. samhällsekonomiskt är för regndet lönsamt att sätta upp skydd när det är över 10-30 påstigande per dag, och det har de allra flesta busshållplatser. Ljusa, trygga och bekväma terminaler uppskattas också trafikanterna. Inte minst är av det viktigt med synlig personal. En studie i Stockholm visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att ha betjänade tunnelbanestationer Widlert, 1989. Det får trafikanterna att känna sig tryggare. Bekväma fardmedel. En undersökning i fem norska medelstora 0 städer visade att ungefär en fjärdedel av trafikanterna hade problem med att stiga på eller bussarna och att en tredjedel av dessa därför av

begränsade sitt resande Tøl 1995. Låggolvbussar kan betyda

mycket för dessa, och andra, trafikanter. Hög regularitet och turtäthet. Många undersökningar visar att 0 trafikanterna lägger större vikt vid tidtabellshållning och turtäthet än

vid att få minskad restid. Åtgärder som busskörfält, signal-

prioritering, låggolvbussar och breda dörrar, enkla biljettsystem samt expressbussar med färre hålllplatsstopp kan betyda mycket för att minska risken för förseningar. Samordning mellan trañkslag och mellan kollektivtrafiklinjer. 0 Det är viktigt att fungerar vägen dörr från dörr. De som resan vill åka bil eller cykla till stationen/hållplatsen bör få sådana möjligheter. Byten mellan tåg och buss, eller mellan olika linjer, bör ske bekvämt utan långa bytestider. Detta är mycket viktiga standardfaktorer eftersom trafikanterna negativt värdesätter väntetiden dubbelt så högt åktiden. Från dessa synpunkter är det som angeläget att satsa på bra terrninallösningar och infartsparkeringar, naturligtvis också på bra linje- och tidtabellsupplägg. men God trañkantinformation. En europeisk undersökning av Werner 0 Brög visar att bilistema är dåligt informerade om kollektivtrafikutbudet. De tror att kollektivresan tar 32 % längre tid och kostar 13 % än vad den faktiskt gör. Samtidigt tror de att bilresan tar mer 15 % kortare tid och kostar 45 % mindre än vad den faktiskt gör. Enligt undersökning Brög hade hälften de bilister en annan av av klassificerades tänkbara kollektivtrafikanter så dålig som som

kunskap kollektivtrafiken att de i realiteten inte skulle påverkas

om alls förbättring utbudet. TøI 1995. Även svenska underav en av sökningar pekar på att kunskapen kollektivtrafikutbudet är dålig om bland invånarna. Det gäller även dem som reser kollektivt. Detta visar att det är viktigt både med marknadsföring och kontinuerlig

22 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

trafikantinformation. Särskilt viktigt är det att informera om kollektivtrafikutbudet för dem byter bostad eller arbete. Då har som

man enligt Brög också stor möjlighet att påverka bilister som

annars är svåra att påverka till att övergå till kollektiva fárdmedel. Den typ av trafikantinfonnation på hållplatsema införs i som nu Göteborg är mycket uppskattad resenärerna. Det är stort värde av av att få realtidsinforrnation på hållplatsema, dvs. att veta när nästa buss eller spårvagn kommer. Automatiska informationssystem är dock dyra och kräver relativt stort trafikantunderlag för att vara samhällsekonomiskt lönsamma.

Det är viktigt att beakta alla delar kollektivtrafikantens av resa. Kollektivtrafikanter är missnöjda med del kan välja som en av resan andra fárdmedel i fortsättningen och därmed minska underlaget för kollektivtrafiken. Därför är kundanpassning i alla led ett nyckelbegrepp hos många kollektivtrafikföretag. En del har också infört kundgarantier. AS Oslo Sporveier införde t.ex. en tolv punkters kundgaranti våren 1994. Enligt punkt 12 i denna garanti betalar företaget taxiräkningar upp till 200 kronor förseningar i Sporveiens utbud leder till att om trafikanter kommer fram mer än 20 minuter för sent. Trafikföretagen rår dock inte över alla led i reskedjan eller över alla delar i kollektivtrafiksystemet. Det är därför viktigt att övriga aktörer, som t.ex. väghållare och kommunplanerare, också blir medvetna att om hela kollektivtrafiksystemet måste fungera för att kollektivtrafiken ska bli utnyttjad på det effektivaste sättet. Detta kan endast ske genom samverkan och samordning av olika aktörers insatser.

3.3 Exempel på genomförda åtgärder

SLTF har redovisat några svenska exempel på kollektivtrafiksatsningar

som höjt standarden och minskat utsläppen SLTF, l996.Dessa

exempel kommer under hösten 1996 att redovisas KFB. Bland de av exempel som lyfts fram ingår följande:

0 Expressbusslinjer Från Falsterbo till Malmö med motorväghållplats. Genom Göteborgs centrum mellan områden på ömse sidor om Göteborg. I Västernorrlands län. 0 Linjenät med hög standard Linjenät i Jönköping med två huvudlinjer med minuters turtäthet, hög framkomlighet bussgator, busskörfált, signalprioritering,

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 23

bekväma bussar lågt golv, många dörrar, ledbussar med många

sittplatser, attraktiva hållplatser med hög plattform och

realtidsinforrnation. 0 Trañkledning och trafikantinformation Trafikledningssystem med informationssystem i realtid på hållplatser och via telefon i Göteborg GOTIC. -

0 Framkomlighetsåtgärder

System för att prioritera buss- och spårvagnssystem i Göteborg - KOMFRAM. 0 Servicelinj er

Stomlinjenät lågentrébussar 16 etanoldrivna och

med 28 nya varav

servicelinjenät med delvis fordon i Borås. nya Flexlinjer mellanting mellan servicelinje och färdtjänst i Göteborg. — 0 Glesbygdstrafik Anropsstyrd busstrafik, som är ornrådes- och tidtabellsbunden men inte linjebunden, i Höör kommun 8 områden med 6 500 invånare. Glesbygdstrafik kombinerar traditionell busstrafik med s.k. som lagstadgad trafik bl.a. Skolskjutsar i Ockelbo kommun. 0 Bussterminaler Cityterrninalen i Stockholm för interregional busstrafik och flygbussar. Busstenninal med dockning bussar mot terminalbyggnad med av hög standard i Uddevalla Kampenhof. 0 Alternativa drivmedel Världens största bussflotta med etanoldrift i Stockholm 130 bussar i innerstaden 1996. Världes största miljöoptimerade bussflotta för naturgasdrift i Malmö-Lund 160 fordon. Biogasdrivna bussar i Linköping. Världens största prov med hybridbusssar elmotor+batteri+bensinmotor +generator i Stockholm 6 bussar på en innerstadslinje 1996. Batteridrivna minibussar mellan infartsparkering och stadscentrum i Uppsala.

Dessutom pekas på stora framgångar med den svenska organisations- och upphandlingsmodellen för regional kollektivtrafik.

24 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

Regional tågtrafik

Spårburen trafik har vissa fördelar jämfört med busstrafik. Det har i många fall visat sig lättare att locka över bilister till spårburen kollektivtrafik, den bidrar till att strukturera bebyggelsen och den ger minst miljöproblem underlaget är tillräckligt. Å andra sidan är om kostnaderna i regel högre. Tåg-, tunnelbane- och spårvagnstrafikens strukturerande effekt har säkerligen stor betydelse på lång sikt för möjligheterna att behålla och utveckla ett bra underlag för kollektivtrafiken. Busstrafiken saknar denna effekt eller har den bara i begränsad utsträckning. I Sverige genomförs nu stora investeringar i järnvägar. Det är viktigt att utnyttja dessa investeringar även för regional trafik. Eftersom den regionala tågtrafiken har speciella problem och förutsättningar har vi låtit Olof Nordell utarbeta ett underlag för kommitténs överväganden. Kommittén har ännu inte tagit ställning till de förslag som förs fram i Olof Nordells utredning. Detta kommer att ske tillsammans med annat underlagsmaterial i anslutning till vårt slutbetänkande. I utredningen föreslås bl.a. att trafikhuvudmännens investeringar i fordon för lokal och regional jämvägstrafik ska hänföras till infrastruktur och berättigade till statsbidrag. Om detta genomförs vara påverkar det naturligtvis fördelningen av infrastrukturanslagen under nästa tioårsperiod. Enligt det underlag som utredaren samlat in från trafikhuvudmännen är det dock först i planperiodens andra hälft som behovet av utbyte av fordon är starkt. En bättre bild av bidragsbehovet finns därför sannolikt nästa gång infrastrukturplanerna revideras. Den principiella frågan om statsbidrag till fordon för jämvägstrafik återkommer vi till i vårt slutbetänkande.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 25

5 Kollektivtrafik för alla av

grupper

människor

I Sverige bedöms ungefär 1 miljon människor handikappade i vara förtlyttningssammanhang Samreseutredningen, SOU 1995:70. För dessa är kommunikationemas utformning ofta avgörande för möjligheterna att delta i olika samhällsaktiviteter. Den helt övervägande delen av de resor som funktionshindrade gör sker med fordon organiserade specialtransporter eller i av samhället med privata personbilar. Även huvuddelen sjukresoma sker på detta av sätt. De studier Sarnreseutredningen låtit göra visar emellertid att som äldre och funktionshindrade har goda möjligheter att använda personer sig kollektiva färdmedel, förutsatt att dessa, och även den fysiska av miljön, blir betydligt bättre anpassad till resenärernas förflyttningsbehov. Detta har också visat sig vid praktiska försök med t.ex. servicelinjer i kollektivtrafiken. Samreseutredningen därför att den ordinarie kollektivtrafiken anser måste bli betydligt handikappanpassad och utgöra basen i den mer offentliga trafikförsörjningen. Man vill också ha bättre samordning en mellan olika offentliga persontransporter. Det finns starka ekonomiska motiv, eftersom de samhällsbetalda med taxi och specialfordon resorna i många län kostar mer än linjetrañken med buss och tåg. Utredaren har bl.a. föreslagit ett utvidgat för trafikhuvudansvar männen för s.k. särskild kollektivtrafik", dvs. färdtjänst och sjukresor. De sakkunniga i utredningen från Kommunförbundet och Landstingsförbundet har emellertid inte ställt sig bakom denna förändring av ansvarsförhållandena. Man är emellertid enig om att den ordinarie kollektivtrafiken måste bli handikappanpassad. Detta kräver ekonomiska resurser. Utredamer föreslår att 500 mkr år infrastrukturanslagen under ren per reserveras ur femårsperiod för handikappanpassningsåtgärder. Det bör, enligt en utredaren, tas ett nytt anslag benämnt Investeringar i upp som särskilda handikappanpassningsåtgärder" och disponeras av Vägverket. Investeringsbidrag ska kunna lämnas med 50 % beräknade av kostnader. Om kommuner och landsting skjuter till resterande medel

26 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

skulle alltså åtgärder för lmiljard kronor år genomföras under per femårsperioden. I Kommunikationskommitténs förslag till inriktning infraav

strukturplaneringen under perioden 1998-2007 har inga särskilda

medel tagits för handikappsanpassning. Detta beror på att det upp saknades underlag för att bedöma behovet. Frågan har sedan studerats av trafikverken i det särskilda regeringsuppdrag fått att utarbeta man visst underlag inför regeringens inriktningsbeslut. Resultatet kommer att redovisas till regeringen av Vägverket den 23 september. Arbetet med att belysa behovet av handikappanpassning i den regionala kollektivtrafiken inför redovisningen till regeringen har letts av Vägverket och samordnats i en grupp med representanter för berörda parter HandSAM-gruppen. Följande åtgärder för handikappanpassning har studerats:

Utformning av hållplatser 0,4 mdkr Låggolvbussar, servicelinjer 1,0 mdkr Nya resecentra 4,0 mdkr Handikappanp. av bef. resecentra 0,5 mdld Informationssystem, biljettbokning, service l,0 mdkr

Med nuvarande bidragsystem är huvuddelen dessa åtgärder, med av undantag av låggolvbussar och servicelinjer, statsbidragsberättigade och ska inrymmas inom LTA-anslagen. HandSAM-gruppen har inte analyserat behovet åtgärder i jämvägsfordon. av Av de belopp som anges ovan är således 1,9 mdkr avsett för

handikappanpassning av befintliga anläggningar, inklusive informa-

tionssystem m.m, och kan inrymmas inom nuvarande bidragssystem. Därtill kommer investeringar i nya resecentra. Statsbidraget är för närvarande 50 %. Frågan om statsbidragsmöjlighetema ska utvidgas, t.ex. enligt Sarnreseutredningens förslag, studeras också Vägverket. av Mot bakgrund av det underlagsmaterial finns tillgängligt som nu anser kommittén att det är motiverat att avsätta 2,5 mdkr av de statliga infrastrukturanslagen till åtgärder för handikappanpassning den av regionala kollektivtrafiken under tioårsperioden 1998-2007. Vi tar inte nu ställning till frågan om en eventuell utvidgning statsbidragsav möjligheterna och bidragsprocenten till handikappanpassning.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 27

6 Samhällsekonomiska

bedömningar av kollektivtrafikåtgärder

Vi har visat att det är samhällsekonomiskt motiverat att tillföra kollektivtrafiken i tätortsornrådena. Kollektivtrafiken kräver resurser mindre plats än biltrafiken, kräver mindre energi och är billigare för samhället. Satsningar på kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppnå de överordnade trafik- och miljöpolitiska målen.

6.1 Hur kan

kollektivtrafikåtgärder bedömas

samhällsekonomiskt

Olika åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken bör, precis för som

andra infrastrukturåtgärder, bedömas samhällsekonomiskt. Resultaten

från den norska försöksordningen visar att det finns många kollektivtrafikåtgärder som ger god samhällsekonomisk lönsamhet. Det är emellertid betydligt svårare att beräkna den samhällsekonomiska nyttan av enstaka kollektivtrafikâtgärder än t.ex. av enstaka vägsatsningar. Kollektivtrafiken är ett sammanhängande system där varje del bidrar till trafikantemas uppfattning om kollektivtrafiken och därmed till kollektivtrafikens attraktivitet och framtidsutsikter. Erfarenheterna från de städer i framför allt Schweiz och Tyskland som lyckats öka kollektivresandet kraftigt och minska bilresandet visar att det krävs helhetliga och omfattande satsningar på

alla led i kollektivtrafikkedjan. Det innebär t.ex. förbättrade gång- och

cykelvägar till hållplatser, infartsparkeringar för bilar och cyklar, bättre hållplatsstandard, busskörfält och signalprioriteringar, bättre bytesterminaler, bättre marknadsföring och trafikantinforrnation, bättre fordon samt bättre trafikupplägg. Det är svårt att i samhällsekonomiska kalkyler över enstaka åtgärder ta hänsyn till systemeffektema. En mycket otrivsam och otrygg busstenninal kan t.ex. skrämma bort" många kollektivtrafikanter och göra satsningar på ett busskörfált olönsamt. Å andra sidan kan satsningar på t.ex. trafikantinfonnationssystem dra till sig trafikanter som ökar lönsamheten på ett busskörfält. Mycket talar därför för att

28 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

bör analysera de samhällsekonomiska effekterna av mer helhetliga man satsningar noggrant än den samhällsekonomiska nyttan av varje mer enskild del. Samtidigt är det naturligtvis viktigt att helhetssatsningar består av åtgärder inom olika områden är så effektiva som möjligt. Som vi som redovisat finns det genom omfattande försök, inte minst i Norge, ovan ganska god uppfattning vilka åtgärder som är effektiva. en om Många åtgärder effekter handlar ökad bekvämlighet, ger som om komfort, trivsel och trygghet. Det gäller t.ex. högklassiga hållplatser och terminaler. Även det är svårt att sätta pris på dessa effekter och om jämföra dem med tidsvinster eller minskad olycksrisk finns ändå vissa studier antydan hur trafikantema värderar sådana som ger en om standardhöjningar. Det har t.ex. visat sig att trafikantema värderar vindoch regnskydd på hållplatser så högt att det är samhällsekonomiskt lönsamt att sätta sådana redan vid mycket få påstigande vid upp hållplatsen. När det gäller t.ex. större bussterminaler eller infartsparkeringar finns dock inte någon väl utprovad beräkningsmetodik för samhällsekonomiska kalkyler. Systematiska bedömningar bör dock kunna göras på sätt måste göra bedömningar samma som man av systemeffektema. Slutsatserna detta resonemang är följande: av

Det är samhällsekonomiskt lönsamt med samhälleliga insatser i 0 kollektivtrafik i tätortsområden. För att nå framgång måste kollektivtrafiken ett system där gör helhetliga ses som man satsningar. De samhällsekonomiska analyserna av nyttan av kollektivtrafikåtgärder bör i första hand koncentreras till

helhetslösningarna. Det är viktigt att helhetslösningama innehåller så effektiva åtgärder 0 möjligt. För att prioritera rätt åtgärder används den omfattande som kunskap finns samt görs så långt som möjligt samhällssom ekonomiska bedömningar såväl investeringar och driftåtgärder av andra insatser. Vissa faktorer är dock svåra att värdera enskilt. som Samhällsekonomiska analyser och bedömningar måste användas 0 med förnuft. Det finns andra skäl än samhällsekonomiska effektivitetsmotiv att satsa på kollektivtrafik. Sociala och fördelningspolitiska motiv är starka och kan till och med vägra tyngre vid bedömningar behovet subventioner. av av Det är emellertid angeläget att använda samhällsekonomiska 0 analyser ett beslutsunderlag även vid prioriteringen av som anläggningar för kollektivtrafik inom LTA-anslagen.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 29

6.2 Några exempel på samhällsekonomiska beräkningar

För att illustrera problemen med samhällsekonomiska beräkningar av kollektivtrafikåtgärder och för att få en bedömning av den samhällsekonomiska nyttan av några olika typer av åtgärder har SLTF låtit konsultföretaget Transek AB göra fem beräkningsexempel. De studerade åtgärderna är:

Falsterbostråket en satsning på expressbusslinje - Kampenhoftenninalen i Uddevalla Jönköpings Komfort Bussvändplats i Frillesås i Halland Tunnelbaneförlängningen mellan Bagarmossen och Skarpnäck

De samhällsekonomiska effekterna av bussvändplatsen i Frillesås kunde inte beräknas. Resultatet av de andra fyra beräkningarna redovisas i det följande.

Falsterbostråket

Expressbusslinjen mellan Malmö och Falsterbo kan med vissa investeringar som förbättrar framkomligheten göras snabbare och effektivare. Samtidigt förbättras turtätheten under högtrafik från 15 minuter till 10 minuter. Nyttan består av kortare körtider och därmed också minskade restider, ökade biljettintäkter på grund av fler trafikanter samt positiva externa effekter när biltrafiken minskar. Kostnaden består av investeringar, ökade driftkostnader för att förbättra turtätheten samt skatteförluster på grund av minskad biltrafik. Nettonuvärdeskvoten har beräknats till 0,1, vilket innebär att nyttoma är något större än kostnaderna.

Kampenhofterminalen i Uddevalla

Den nya Kampenhofterrninalen i Uddevalla kostade 35 mkr att bygga. Nyttan den terminalen ligger i ökad trivsel och komfort samt av nya möjlighet till bättre kringservice. Nettonuvärdeskvoten har beräknats till 0,6. De faktorer som har vägt tyngst är nya rymliga toaletter istället för slitna trånga, moderna anläggningar med bekväma stolar och ren fräsch miljö samt realtidsinformationssystem i terminalen.

30 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

I kalkylen har inte räknat med att terminalen genererar ökat manresande och därmed Ökade biljettintäkter.

Jönköping KomFort

Ett stort antal åtgärder har genomförts för att förbättra framkomligheten

för busstrafiken i Jönköping. Kostnaden har beräknats till 60 mkr.

Framkomlighetsåtgärdema har lett till kraftigt minskade drift-

kostnader samtidigt restidsvinstema har blivit stora. Dessutom har som säkerheten och miljön förbättrats. Sammantaget leder detta till en hög nettonuvärdeskvot på 6,5. Projektet har alltså mycket hög extrem samhällsekonomisk lönsamhet.

T-baneförlängning till Skarpnäck

Skarpnäck är den senast öppnade tunnelbanestationen i Stockholms-

regionen. Investeringskostnadema för tunnelbaneförlängningen var

mycket höga, 445 mlq. Nyttoma, främst består av restidsvinster som och minskade externa effekter från biltrafiken, kan inte uppväga kostnaderna. Nettonuvärdeskvoten har beräknats till -O,5.

Statens stöd till den regionala

kollektivtrafikens infrastruktur 31

Statligt

stöd till kollektivtrafikens

infrastruktur

Ansvaret för den regionala och lokala kollektivtrafiken ligger på trafikhuvudmännen i respektive län. Under 1993 uppgick kommuner-

nas och landstingens stöd till denna trafik till cirka 7,2 mdkr. Dessutom

lade man ned cirka 6,3 mdkr på färdtjänst, Sjuktransporter och

skolskjutsar. Källa: Kommunikationsdepartementet.

I förhållande till dessa är statens bidrag till driften den summor av regionala kollektivtrafiken blygsamma. Genom principöverensen kommelse mellan staten och Kommunförbundet, Landstingsförbundet och SLTF, samt civilrättsliga avtal mellan och genom staten trafikhuvudmännen, får trafikhuvudmännen cirka 200 mkr år i per bidrag till trafiken utmed länsbanoma. Den ekonomiska situationen för kommuner och landsting innebär att investeringar i kollektivtrafik inte kommer att få någon större omfattning under de närmaste åren.

7.1 Statens nuvarande

stöd till

kollektivtrafikinvesteringar

Statens stöd till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar och länsjärnvägar kanaliseras via anslaget till länstrafikanläggningar

LTA. År 1994 utgick 877 mkr i bidrag till regionala kollektiv-

trafikanläggningar och 142 mkr till länsjämvägar. Nonnalt sett har

dock bidragen varit lägre och i gällande tioårsplan totalt 10 upptas mdkr för LTA-anläggningar, dvs. 1 mdkr år. I dessa medel inryms per också länsvägar.

Medel till kollektivtrafikanläggningar utgår också storstads-

genom överenskommelserna.

Det är inte självklart att investeringsbidrag via LTA-anslagen är det

mest effektiva sättet för staten att stödja den regionala kollektivtrafiken. Mot bakgrund att de stora kostnaderna ligger på driften och med av tanke på vilka åtgärder är mest effektiva för utveckla som att

kollektivtrafiken kan syftet med investeringsbidrag till oftast relativt

stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

32 Statens

anläggningar otydligt. Det finns både för- och nackdelar små synas med nuvarande bidragssystem. Bland nackdelarna kan nämnas följ ande:

inte säkert bidragen utgår till de mest effektiva åtgärderna. 0 Det är att

Insatser för den regionala och inter-regionala tågtrafiken på

eller åtgärder i vägnätet kan i vissa fall betydande stomnätet ge

effekter för den regionala kollektivtrafiken. Det kanske är mer

lönsamt stödja drift istället för investeringar eller kanske ska att man stödja investeringar i rullande materiel och informationsteknologi

istället för i fasta anläggningar. kan trafikhuvudmännen satsar på mindre 0 Bidragen styra mot att

effektiva, bidragsberättigade, åtgärder.

men

Bidragen kan påverka genomförandetiden så att man väntar med att

genomföra effektiv åtgärd tills bidrag kan utgå.

en relativt små i förhållande till kollektivtrafikens samlade 0 Bidragen är kostnader, kan ändå kräva stort arbete och byråkrati. Risk för men små utvärderas istället för åtgärder kostar mycket

att åtgärder som

pengar.

Bidragen kan verka hämmande på den regionala självständigheten.

0 Svårigheter avgöra vad räknas investering, vem som att som som betala vad, hur olika former kollektivtrafik ska klassificeras. ska av eller lokal kollektivtrafik Är

Är bussterminalen för regional

tågstationen för fjärrtrafik, regional eller lokal tågtrafik

grund bidragets storlek klaras t.ex. inte omfattande och dyra 0 På av

länsjämvägsnätet. Spårupprustning på länsbanor ska

insatser i betalas via LTA-anslag medan typ arbeten på stomsamma av banoma kan från Banverkets underhållsanslag. tas Investeringar kan drivas fram utan att vet om man klarar de 0 man ökade driftkostnadema.

Bland fördelarna finns:

Stimulerar genomförandet viktiga investeringar som annars

av skulle skjutas på framtiden på grund dålig ekonomi i kommuner av och landsting. Bidrar till samordnad investeringsplanering där väginvesteringar 0 en och kollektivtrafikinvesteringar vägs mot varandra.

Bidrar till att koppla ihop ansvariga för bebyggelseplanering,

0 infrastruktur och trafik. Man kan få relativt god effekt för små medel. 0

Frågan ansvaret för kollektivtrafikens finansiering samt om och fördelningen insatser diskuteras vidare i formerna för av statens

vårt slutbetänkande. Här koncentrerar vi på stödet till den regionala

oss

Statens stöd till den regionala

kollektivtrafikens infrastruktur 33

kollektivtrafikens infrastruktur i kommande tioårsplan, dvs. enligt de bestämmelser vi har eller med endast smärre förändringar. nu

7.2 Vilka

kollektivtrafikinvesteringar

är

angelägna att stöd a

Vi har visat att det av samhällsekonomiska skäl är viktigast att stödja åtgärder i de tunga trafikstarka kollektivtrafikstråken och måste att man

ta hänsyn till hela reskedjan. Men det är också viktigt sociala skäl att

av

stödja åtgärder som ger en tillfredsställande kollektivtrafiktillgänglighet

för alla grupper av människor. Det innebär att följande typer av

infrastrukturella åtgärder är mest angelägna:

0 Framkomlighetsåtgärder. För att öka hastigheten och förbättra regulariteten måste

kollektivtrafiken prioriteras på vägar och trafikeras de gator som av tyngsta linjerna. Det innebär t.ex. behov att bygga ut bussgator av och busskörfált samt kollektivtrafikprioriterande trafiksignaler.

0 Förbättrade hållplatser och terminaler.

Högklassiga hållplatser och terminaler behöver byggas ut. Även vid mindre hållplatser krävs bekväma vänteanordningar.

Infartsparkeringar för bilar och cyklar behövs på många platser.

0 Spåranläggningar.

Den regionala tågtrafiken utvecklas kraftigt. För att denna utveckling ska kunna fortsätta måste spår, signalsystem och stationer förbättras. Investeringar i rälsfordon är ett stort problem för trafikhuvudmännen. 0 Trafikantinformation. Informationen om kollektivtrafiken måste förbättras. Det kan också behövas moderna system för trafikledning. 0 Handikappanpassning. Det krävs särskilda åtgärder både i anläggningar och fordon för att

göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla typer resenärer. 1 miljon

av människor i Sverige har någon form funktionshinder av som begränsar rörligheten. Se avsnitt 5 ovan.

Våra översiktliga analyser har visat att dessa typer åtgärder kan av vara samhällsekonomiskt lönsamma. Handikappanpassningen är dessutom motiverad av sociala skäl.

2-17-0396

34 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

7.3 Behovet stöd under

av statligt perioden

1 99 8-2 007

Med anledning att det saknades samhällsekonomiskt underlag för att av kunna bedöma angelägenheten regionala kollektivtrafikanläggningar av utgick Kommunikationskommittén från oförändrade LTA-anslag under

den kommande tioårsperioden, dvs. totalt 10 mdkr inklusive länsvägar

och länsjämvägar. Vägverket uppskattade behovet av investeringar i länsvägar till cirka 5 mdkr, vilket innebär att 5 mdkr skulle återstå för länsjämvägar, regionala kollektivtrañkanläggningar och handikappanpassning. Med stöd det underlag som redovisas i denna av PM kompletterar vi vårt förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringar meed följande bedömningar.

Regionala kollektivtrañkanläggningar exklusive länsjärnvägar

SLTF utarbetade hösten 1995 tillsammans med Vägverket ett underlag för att bedöma behovet medel för den regionala kollektivtrafiken i av inriktningsplaneringen. Den mycket förenklade metod använde man visade på ett utbyggnadsbehov under tioårsperioden på nära ll mdkr

exklusive investeringar i länsjämvägar grundaltemativet. Detta

utbyggnadssbehov fördelade sig på följande sätt:

Framkomlighet 1530 mkr

Hållplatsentenninaler 2940 mkr

Trafikantinformation 5 80 mkr Handikappanpassning anl. 1170 mkr Nya bussar miljö, hkp 1080 mkr Spårväg, T-bana, rälsfordon 3460 mkr Summa 10760 mlq

Åtgärder för handikappanpassning ingår med cirka 1,5 mdkr.

Eftersom statsbidrag i regel utgår med 50 % innebär utbyggnadsbehovet på ll mdkr ett medelsbehov på 5,5 mdkr de statliga av infrastrukturanslagen. Om räknar bort åtgärder för handikappman vilka behandlas för sig avsnitt 5 ovan, blir

anpassning, se

medelsbehovet cirka 4,75 mdkr. En del de redovisade åtgärderna i

av rälsfordon är emellertid inte statsbidragsberättigade med nuvarande bestämmelser. Detta innebär att SLTF redovisar ett behov av statsbidragsmedel på omkring 4 mdkr för åtgärder med gällande statsbidragsbestämmelser. Vår bedömning är att LTA-ramen bör inrymma omkring 4 mdkr för regionala kollektivtrafikanläggningar, exklusive länsjämvägar och

Statens stöd till den regionala

kollektivtrafikens infrastruktur 35

handikappanpassning. Detta grundar sig på SLTF:s redovisning samt

de motiv vi för fram i denna PM angelägenheten att stödja om av kollektivtrafikens utveckling.

Länsjärnvägar

SLTF har inte gjort någon motsvarande redovisning behovet av av investeringar i länsjämvägar. Det går inte heller att utläsa behovet i det underlag som utarbetats av Olof Nordell den regionala tågtrafiken. om Banverket bedömde i inriktningsanalysemas grundaltemativ att inte mer än l mdkr kunde motiveras utifrån samhällsekonomiska kalkyler. Samtidigt framför Banverket att fullständig samhällsekonomisk en

bedömning kan motivera större satsningar på länsjärvägar och åtgärder

på stombanor för regional tågtrafik, eftersom trafikhuvudmännen ofta är beredda att bedriva trafik inte är företagsekonomiskt motiverad. som Som vi visade i vårt delbetänkande har resandet på länsjämvägama utvecklats relativt snabbt under år. På vissa håll har också stora senare insatser gjorts för att modernisera banor och fordon och utveckla trafiken. Under perioden 1989-1995 har omkring 440 mkr år per investerats i länsbanoma, vilket motsvarar 4,4 mdkr under en tioårsperiod. Länsjämvägama har också en stor betydelse för godstrañken. För att genomföra de särskilda godssatsningar finns i vårt samlade som

inriktningsförslag krävs även investeringar på länsjärnvägama.

Vår bedömning är att utbyggnadstakten på länsjämvägama bör vara fortsatt hög. LTA-anslagen bör inrymma omkring 2,5 mdkr för investeringar i länsjämvägar. Vi har då inte räknat med eventuella anslag for jämvägsfordon. Till denna fråga återkommer vi i vårt slut-

betänkande se avsnitt 4 ovan. Vi behandlar där också finansierings-

och bidragssystemets utformning, med tanke på att många investeringar på länsjämägar hittills har krävt särskilda sysselsättningsmedel för att kunna genomföras.

Handikappanpassning av den regionala kollektivtrafiken

Vi föreslår att LTA-anslagen bör inrymmma 2,5 mdkr för åtgärder för

handikappanpassning. Motiven för detta redovisas i avsnitt 5 ovan.

36 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

LTA-

8 Slutsatser om behovet av

under 1998-2007

anslag perioden

Sammanfattningsvis föreslår vi att LTA-ramen utökas med 4 mdkr från 10 mdkr till 14 mdkr. Fördelningen LTA-anslagen på olika åtgärder av kommer att avgöras regionalt och bör därför inte bindas på den nationella nivån. När vi har analyserat behoven statsbidrag till regionala av kollektivtrafikanläggningar har vi räknat med följande fördelning av LTA-rarnen:

Länsvägar: 5,0 mdkr Regional kollektivtrafik på väg: 4,0 mdkr Länsjämvägar och åtgärder på stomjämvägar för regional tågtrafik: 2,5 mdkr Handikappanpassning: 2,5 mdkr Summa: 14 mdkr

Vi vill särskilt peka på vikten att åtgärder för handikappanpassning av prioriteras i den regionala planeringen. Vi utgår från att fördelningen LTA-anslagen på län sker på ett av sådant sätt att utökningen kommer hela landet till del.

Hur ska utökningen LTA-anslagen inrymmas i vårt samlade av förslag till inriktning infrastrukturplaneringen för perioden av 1998-2007

Vi utgår i princip från att den föreslagna på cirka 190 mdkr ramen gäller. I vårt delbetänkande redovisade vi åtgärder för 187 mdkr. Därutöver redovisades cirka 2 mdkr bundna i storstadsöverenskommelsema. Mot bakgrund detta vi att 2 mdkr kan användas av anser för den föreslagna utökningen LTA-rarnen utan att på ungefär av ramen 190 mdkr utökas. Resterande 2 mdkr bör tas från underhåll.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 37

Referenser

SLTF 1996-08-16, Kollektivtrafiken i planeringsomgången bidrag till

- KomKoms arbete.

Stangeby, Norheim 1995, Fakta om kollektivtransport erfaringer

- og

løsninger for byområder, TøI december 1995. Holmberg B 1995, Ger bättre kollektivtrafik bättre miljö Utredning åt

Trañk- och klimatkommittén, Lunds tekniska högskola, T rafikteknik, Bullentin 126.

Lenner M 1993, Energiförbrukning och avgasemission för olika

transporttyper, VTI meddelande 718, Linköping.

Ecotrafñc 1995, Miljästrategi för Göteborgsregionens Lokaltrafik AB. Widlert et 1989, Värdering av kollektivtrafikens standard, TFB-

rapport 1989:2

Widlert S 1992, Trafikantvärderingar vid regional kollektivtrafik, TFB-

rapport 1992:2. SIKA 1996, T rafikanabøser av lokala och regionala resor, arbetsmaterial

Id2izgm

pi;

" 1

j gmisiri £s;3n§3gfi¢txz3gs%§w£1x:¥§§§;vE: aw§%3gjm~ "

j L A mi-Ifimcxfi

,ü

§I.@üw°x4*4m3

iââäø-âââlâfij

.

ñüirään

V ‘.,.v f+é’f,.:~, i k k m

img: fräste:

.§.n1:::;§

Kommunikationskommittén

Europa och transporterna

- transportpolitik, miljöpolitik och fysisk planering.

Stockholm 1997

40 EU och transporterna

Euro a och transporterna transportpolitik, miljöpolitik

-

och sisk planering

Denna redogörelse är avsedd att bakgrundsbeskrivning av de ge en internationella aspekterna på Kommunikationskommitténs arbete. Den har i stor utsträckning koncentrerats till redovisning innehållet i en av och diskussioner kring olika dokument från olika organ inom EU, framför allt dokument från kommissionen. Framställningen har, i den utsträckning det varit möjligt, uppdaterats per den 1.3.1997. Det utesluter inte att det kan finnas luckor i framställningen och att vissa inaktuella. uppgifter kan vara delvis För läsaren är det viktigt att komma ihåg att olika dokument från olika inom EU har olika status. Grundfördragen, dvs. EGorgan fördraget, Fördraget upprättande av kol- och stålunionen samt om Euratomfördraget, utgör grunden för hela gemenskapen. Dessa fördrag har ändrats vid olika tillfällen, t.ex. genom Maastrichtfördraget. Rättsakter, dvs. förordningar, direktiv och beslut, ska tillämpas i medlemsländerna och har juridiskt bindande karaktär. Förordningar en gäller direkt och ska inte införlivas i nationell rätt medan direktiv och

beslut i varierande grad införlivas i nationella rättsordningar. Övriga

dokument, t.ex. förslag, handlingsprogram eller grönböcker från

kommissionen har inte motsvarande rättsliga status. En grönbok diskussionsunderlag och kan ibland innehålla är ett förslag och tankar kan förefalla mycket radikala. Grönböcker går i som normalfallet ut för yttrande till i vart fall till andra berörda organ inom EU och till medlemsländerna. Ibland resulterar dessa diskussioner i en vitbok med förslag till handlingsprogram. Ibland publiceras vitböcker direkt utan någon föregående publicering en grönbok. av

EU och transporterna 41

1 Transportornrådet

1.1 Vitboken om den gemensamma

transportpolitiken CTP

Vitboken om transportpolitiken är det viktigaste dokumentet EU:s om transportpolitik. Den utgör en av gmndstenarna i det arbete pågått som och pågår för att utveckla den transportpolitiken. gemensamma Boken ut 1992 EG-kommissionen. Syftet med Vitboken gavs av var att fastställa en samlad strategi för att lösa återstående problem på

transportornrådet för att kunna genomföra den inre marknaden för tillhandahållande tjänster. För att detta mål ska kunna nås måste, av enligt Vitboken, gemenskapens transportsystem fungera på ett ändamålsenligt sätt och sund konkurrens råda mellan trafikslagen. en På så sätt kan man enligt Vitboken styra utvecklingen mot säkrare, effektivare och mer miljövänliga transporter. Man vill också motverka trängsel och olyckor i trafiken att bl.a. främja kollektivtrafiken. genom Kommissionen lade i Vitboken fram ett åtgärdsprogram för den

gemensamma transportpolitikens fortsatta utveckling. Programmet

innehåller fem huvudkomponenter: Utveckling och integrering

av transportsystemen i gemenskapen på grundval den inre marknaden, av säkerhet, miljöskydd, social dimension samt relationerna till tredje en länder. Vitboken innehåller bilaga med åtgärder, knyter till en som an

de fem huvudkomponenter nämnts och bör genomföras inom

som ovan

en snar framtid. Åtgärdsprogrammet ska ett konkret uttryck för

ses som den transportpolitiska linje kommissionen att följa. Programmet avser kommer också att uppdateras regelbundet.

De områden behandlas i de grönböcker redogörs för nedan som som Ett transportnät för alla respektive För rättvis och ejfektiv - en prissättning av transportsektorn togs i Vitboken CTP. - upp om Sverige delar vitbokens grundläggande värderingar och inriktar

arbetet särskilt på miljö- och säkerhetsfrågor.

42 EU och transporterna

Källor

EG:s vitbok transportpolitiken Den framtida utvecklingen av

0 om -

den gemensamma transportpolitiken

Regeringens skrivelse 1995/96:190 Berättelse verksamheten i 0 - om den Europeiska unionen under 1995

1.2 Kommissionens för den

åtgärdspro

ram

1t1ken 1 95-2000

gemensamma transportpo

Aktionsprogrammet, publicerades i augusti 1995, får ses som en

som uppföljning den debatt följde efter publicering vitboken om av som av

den transportpolitiken. Programmet har publicerats i

gemensamma form kommunikation till Ministerrådet, Europaparlamentet, av en

Ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén. Program-

tydlig markering kommissionens policy. met är avsett som en av

läggs tyngdpunkten på tre olika områden: Förbättrad

I programmet kvalitet förbättring hur den inre marknaden på transporterna, en av fungerar och breddning den externa dimensionen, det senare en av bl.a. förbättrade förbindelser med tredje länder. genom innehåller antal bilagor med eller mindre Programmet ett mer

beskrivningar vilka åtgärder kommer att vidtas och detaljerade av som

kommer från kommissionens sida, t.ex. i form Vilka initiativ som att tas

framtagande grönböcker, förslag till lagstiftning och framtagande

av av av guidelines.

rubriken kvalitetsförbättringar nämns när det gäller

Under bl.a. förbättrad tillgång till miljövänliga och energi-

systemutveckling

besparande trafikslag, forskning teknologi och tillämpningar, om ny Transeuropeiska nätverk TEN, förbättring allutvecklandet av av kommunikationer och eventuella bestämmelser om ansvar. När männa

gäller miljö bl.a. ökad uppmärksamhet på lokalisering av

det nämns

affärslokaler och bostäder, identifiering av trafikens miljöpåverkan

t.ex.

inklusive strategisk miljökonsekvensbeskrivning MKB av TEN,

förbättrade allmänna kommunikationer och strävan mot mer

miljövänliga transportmedel förändring kostnader och

genom av

avgifter prissättning. I fråga säkerhet nämns bl.a. hannonisering

om säkerhetskrav på vägtrañkfordon, förbättrad säkerhet i vägtrafiken, av

inom sjöfarten och på flyget samt förbättrad tillgänglighet för personer

med nedsatt rörlighet. rubriken marknad nämns när det gäller tillgång till Under inre marknaden och marknadsstruktur fast efterlevnad av EG:s — en bestämmelser konkurrens och statsstöd, särskilt inom sjöfarten. En om

EU och transporterna 43

fortsatt liberalisering jämvägssektom också.

av nämns När det gäller avgifter och kostnader nämns utjämning skillnaderna av medlemsstaterna emellan ifråga hur infrastrukturkostnader och om extema kostnader belastar olika transportslag. Även åtgärder för att reducera trängsel nämns. När det gäller den sociala dimensionen nämns att

aktionsprogrammet kommer att ha särskild relevans på arbets-

förhållandena inom transportsektorn, såsom flyg och Även sjöfart. konkurrensförhållandena mellan transportföretag och åtgärder för att öka användandet av allmänna kommunikationer nämns. Under rubriken externa relationer nämns bl.a. flygförbindelser med

Central- och Östeuropa, förhandlingar med USA flygtransport-

om ett

avtal och slutförandet WTO-förhandlingar liberaliseringar på

av om sjöfartsornrådet. Kommissionen kommer också arbeta för att att stärka EUzs roll i internationella transportorganisationer.

1.3 Grönboken

om kollektivtrafik Ett

trañknät för alla

Grönboken gavs ut 1995 och har varit ute på remiss hos bl.a. medlemsländerna. Det är första gången kommissionen policydokument ger ut ett om kollektivtrafiken. Boken innehåller ett antal förslag syftar till kollektivsom att göra trafiken attraktiv och lätt att utnyttja, vilket innebär mer att

0 kollektivtrafiken måste bli flexibel och bättre anpassad mer till kundernas behov, och

0 framför allt måste kollektivtrafiksystemen och färdmedlen

anpassas på ett sådant sätt att de kan användas människor är har av som

nedsatt rörelseförmåga handikappade och äldre.

Målet är att skapa ett nät kollektivtrafiksystem anpassade

av som är till varandra. Uppgifter som framkommer i boken är bl.a.att trängselkostnadema inom EU uppgår till 120 miljarder ECU bygger på

en uppskattning av

OECD till 2 % BNI och att 40 % hushållen av av i EU saknar tillgång till egen bil.

I boken uppställs följande kvalitativa krav på Ett trafiknät för alla:

0 tillgänglighet

0 prisläge 0 säkerhet

och 44 EU transporterna

fördelar med resan miljöeffekter

Boken innehåller antal exempel på lyckade lösningar, bl.a. i fråga ett

om

0 cykling Nederländerna

samåkning bl.a. USA I

integrerad elektronisk trafikledning München

0 samordnade tidtabeller och

0 systemintegration genom t.ex. integrerade och harmoniserade biljettsystem

stationer för övergång mellan olika fárdmedel transport från dörr till dörr Hamburg prioritering kollektivtrafik vid planering av särskilda filer för kollektivtrafik förtur för kollektivtrafik vid trafiksignaler bilfria zoner markutnyttjande, t.ex. det nederländska Rätt sak på planering av rätt p1ats; ett annat exempel är Portland i USA

EU:s roll blir

sprida kunskap och formulera mål att FoU-prioriteringarna till användarnas behov att anpassa kraft bakom orden att TEN skapas, genom att att sätta genom kopplingar mellan långdistans- och närtrafik skapas, genom

regionalpolitiken t.ex. strukturfondema,

användningen av genom medel och utnyttjande telematik

genom energipolitiska av EG:s regelverk bilaga B till grönboken innehåller

att modernisera förteckning över relevanta rättsakter en

standardhöjningar genomförs, t.ex. genom teknisk

att se till att harmonisering och ökade miljökrav

remissvar ställt sig allmänt positivt till innehållet Sverige har i sitt

till i grönboken. Man har framhållit vikten av att frågor om

ansatserna utträclcning möjligt förblir nationella kollektivtrafik i så stor som angelägenheter, dvs. att närhetsprincipen tillämpas.

Källor

Kommissionens grönbok Ett trafiknät för alla - Sveriges remissvar till kommissionen

EU och transporterna 45

0 Sammanställning över remissvaren i Sverige 0 Intervjuer med tjänstemän vid Kommunikationsdepartementet

1.4 För rättvis

Grönboken en och effektiv prissättning av transportsektorn

Grönboken publicerades av kommissionen 1995. Boken tar frågan upp om prissättningen av transportsektom. Slutsatsen i boken är att det för transporter i stor utsträckning inte alls finns en rimlig relation mellan de priser som betalas av de enskilda konsumenterna och de kostnader som resorna ger upphov till. Vissa kostnader, är knutna till som miljöproblem, olyckor och trängsel, täcks endast delvis eller inte alls. Det varierar också kraftigt mellan transportslagen i vilken grad infrastrukturkostnaderna täcks. Grönboken tar inte frågan upp om koldioxidutsläpp, eftersom kommissionen vid ungefär samma tidpunkt publicerade ett annat dokumentsom den frågan, avsnitt 2.3. tar upp se Trängselkostnadema beräknas i grönboken vid försiktig en värdering till 2 % av BNP varje år, olyckor till ytterligare 1,5 % och luftföroreningar och buller till minst 0,6 %. Totalt uppgår kostnaden inom EU till 250 miljarder år och över 90 % dessa ca ecu per av kostnader är knutna till vägtransporter. Målet är att minska trängsel, olyckor och miljöproblem. Genom att minska de negativa sidoeffektema kan de verkliga kostnadema komma att minska.

Åtgärder krävs snabbt. En rad åtgärder kan genomföras med kort

varsel, däribland

0 Anpassning av befintlig gemenskapslagstiftning om vägavgifter för tunga lastfordon i syfte att komma närmare rättvis och effektiv en prissättning 0 Elektroniska kilometeravgifter som baseras på slitage på

infrastruktur och andra parametrar tunga lastfordon

ev Vägtullar i överbelastade/känsliga områden Differentierade bränsleskatter som avspeglar skillnader i bränslekvalitet t.ex. miljömässiga egenskaper 0 Differentierade fordonsskatter, beroende på fordonets miljömässiga och bullerrnässiga egenskaper, kopplade till de elektroniska ev. kilometeravgiftema

0 Differentierade landningsavgifter lufttransporter och spåravgifter

tåg 0 Tillhandahållande av information om säkerhetsprestandan avseende fordon och transportsätt

46 EU och transporterna

Enligt grönboken bör en korrigering av strukturen i befintliga skatte- och avgiftssystem stå först på programmet och skulle kunna leda till stora positiva effekter utan att skatterna behöver höjas. Den föreslagna prissättningsstrategin förutsätter hög grad en av differentiering och bör helt och hållet ta hänsyn till lokala förhållanden. Det innebär att särskilt landsbygdsområden måste behandlas annorlunda, vilket också gäller randregioner. Behovet av en rättvis och effektiv prissättning förstärks enligt grönboken det pågående arbetet med att genomföra den inre av marknaden. Skäliga konkurrensvillkor är därför nödvändiga.

En rättvis och effektiv prissättning öppnar enligt grönboken

möjligheter till en bättre koppling mellan avgifterna och infrastrukturkostnadema, vilket skulle minska underhålls- och driftskostnaderna. Lämpliga infrastrukturavgifter skulle också kunna avgörande för vara att man ska kunna få fram privat kapital för infrastrukturprojekt. Det skulle i sin tur kunna öppna möjligheten för offentliga/privata partnerskap och minska trycket på redan ansträngda budgetar. Olika delar av transportpolitiken utarbetas på olika nivåer. Det finns därför enligt grönboken ett behov av en bred överenskommelse om politiken, vilket också är nödvändigt för att den inre marknaden ska

fungera effektiv och för att ta hänsyn till gränsöverskridande effekter.

En diskussion om prissättningen på transporter är enligt grönboken absolut nödvändig. Det finns ett behov av framförhållning, med tanke på t.ex. den tid det tar för transportsystemet att anpassa sig och för att

utveckla ny teknik det tar ungefär ett decennium att byta ut existerande

fordonspark. Det är därför viktigt att, nu när man på olika nivåer planerar inför nästa sekel, ge tydliga och allvarliga signaler om att priset på transporter bättre måste avspegla kostnaden. Breda och djupa diskussioner och samråd om hur denna princip ska kunna genomföras behövs därför omgående, enligt grönboken. Grönboken har varit på remiss hos bl.a. medlemsländerna och i Sverige även internt inom landet. Sverige har i sitt yttrande konstaterat att de principer för prissättningen av transporter som förordas i grönboken i stort synes stämma överens med den trafikpolitik som gäller i Sverige och de principer för trafikens kostnadsansvar som lagts fast av den svenska riksdagen. I yttrandet framhölls vikten av att samtliga styrmedel inom transportsektorn behandlas i ett sammanhang, bl.a. för att underlätta helhetssyn på prissättningen och för att kunna en identifiera eventuella överlappningar.

EU och transporterna 47

Källor

EG-kommissionens grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning 0 av transportsektom Intervjuer med tjänstemän vid Kommunikationsdepartementet Sveriges yttrande 29.8.1996 till kommissionen 0 Sammanställning över remissvaren inom Sverige

1.5 Transeuropeiska transportnätverk TEN

Transeuropeiska nätverk handlar egentligen tre olika områden: om energi och telekommunikationer. Även det utan tvivel transporter, om finns beröringspunkter mellan de olika områdena, t.ex. kopplingen mellan utvecklade telekommunikationer och människors resbehov, behandlas de separat. Den här framställningen koncentreras till transporter. Principema för TEN presenterades i vitboken om den gemensamma transportpolitiken. Planerna på TEN formaliserades genom Maastrich-

avtalet och kom in i EG-fördraget artikel l29b-d. De fick därigenom

en särskild tyngd. Det första officiella förslaget riktlinjer för utformningen av TEN om kom 1994 och innehöll 14 prioriterade projekt, däribland Öresundsförbindelsen och Nordiska triangeln. Efter diskussioner i Europaparlamentet och ministerrådet lämnade kommissionen i juni 1995 ett förslag till kompromiss, innehöll ett mycket stort antal projekt en som över 200 st. Förlikningsförhandlingar mellan ministerrådet och parlamentet har lett till i juli 1996 gemensamt beslut, att man antog ett 1692/96/EG, med riktlinjer för utbyggnad av det europeiska transportnätet. Enligt artikel 2 ska nätet successivt införas fram till år 2 010 integrering medlemsländernas infrastruktumät för genom en av land-, sjö- och lufttransporter i enlighet med de Översiktsplaner som finns på ett stort antal kartor, finns i bilaga I till beslutet, eller som enligt de särskilda specifikationer finns i bilaga till beslutet. Av som artikel 3 framgår att nätet förutom transportinfrastruktur omfattar trafikstyrnings-, positionsbestämnings- och navigeringssystem. Artikel 5 innehåller bestämmelser prioriteringar, bl.a. skapande och om utbyggnad t.ex. förbindelser och förbindelselänkar som gör det av möjligt att avlägsna flaskhalsar, färdigställa avsnitt som saknas och komplettera de stora förbindelselederna. Bland övriga prioriteringar nämns skapande och utveckling av infrastrukturer för nätets tillgänglighet för att kunna knyta samman öar, inlandsområden och randornråden med gemenskapens centrala regioner

48 EU och transporterna

samt integrering av miljödimensionen i förverkligandet och utvecklingen nätet. Artikel 7 innehåller bestämmelser definierar av som projekt av gemensamt intresse. Artikel 8 innehåller bestämmelser om skydd av miljön, bl.a. hänvisning till det s.k. MKB-direktivet, avsnitt se 2.9. Kommissionen åläggs också att utarbeta analysmetoder bl.a. i syfte att göra en strategisk utvärdering av effekter av hela projektet på miljön. De olika delarna av nätet beskrivs närmare i artikel 9 17. - Beslutet innehåller också bestämmelser om upprättande av en särskild kommitté för bl.a. utbytande information respektive medlemsav om länders planer och program för utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet. Kommissionen ska vart femte år och senast med början den 1.7.1999 lämna en rapport till parlamentet och rådet om eventuell anpassning av riktlinjerna till ekonomiska och tekniska utvecklingen på transportområdet, särskilt beträffande jämvägstransportema. Man har även antagit bestämmelser om finansiellt stöd till TENprojekt, se rådets förordning EG nr 2236/95. Stöd kan ges i en eller flera av följande former: samñnansiering av studier rörande projekt högst 50 % av kostnaden, räntesubventioner till lån som beviljas av Europeiska investeringsbanken EIB, bidrag till premier för garantier för lån fån EIB, direkt stöd till investeringar. Totalt får stödet inte överstiga 10 % av investeringskostnaden. Till en ansökan ska fogas en MKB. Kommissionen fattade under 1996 beslut om stöd till prioriterade projekt. Sammanlagt 7 svenska projekt har tilldelats stöd. Sverige har också tillsammans med andra nordeuropeiska länder tilldelats stöd på 900 000 ecu till det s.k. Vikingprojektet som behandlar ett gemensamt radiodatasystem för vägtrañkinformation. Vidare utgick stöd i form räntesubventioner till Öresundsförbindelsen med av 9 miljoner ecu. Kommissionen lade i början av 1996 fram ett förslag om höjning av ramarna för anslagen till TEN från 1,8 miljarder till 3 miljarder ECU. Ministerrådet avslog kommissionens begäran. Sverige har drivit och fått gehör för skrivningar både i finansieringsförordningen och i riktlinjerna som medför att milj ska beaktas i arbetet med TEN. Sverige har också arbetat aktivt i en arbetsgrupp inom EU, Member States Group on Ports and Maritime Transport, som arbetat med att integrera hamnama i TEN. Sverige har också tillsammans med Danmark lett arbetet i en regional arbetsgrupp

för Östersjöornrådet. Gruppen har redovisat sitt arbete under hösten

1995 i en rapport Integration of Ports ana Maritime Transport in the

T rans-European Transport Network within the Baltic Sea Region. Nästa steg i detta arbete är bilaterala diskussioner mellan kommissionen och respektive medlemsland och även länder utanför EU för att ta fram projekt av gemensamt intresse.

EU och transporterna 49

Källor

Svensk sjöfart Näring för framtiden, Betänkande SOU 1995:112 0 -

av Sjöfartspolitiska utredningen

Rådets förordning EG nr 2236/95 0 The Trans-European Transport Network, utgiven kommissionen 0 av 1994

beslut Europaparlamentet och

0 Förslag till gemensamt av ministerrådet KOM 95298 slutlig Europaparlamentets och rådets beslut 1692/96/EG 0 nr Regeringens proposition 1996/97:53 på Kommunikationsdepartementet och Intervjuer med tjänstemän 0 svenska EU-delegationen Ten questions TENs, TE 95/10 0 on skrivelse l995/96:19O Berättelse verksamheten i Regeringens om

den Europeiska unionen under 1995

1.6 Särskilda järnvägsfrågor

omfattande internationellt samarbete inom olika organisa- Det pågår ett

Internationella jämvägsunionen U IC, Europeiska

tioner, däribland

CER och Nordiska jämvägsunionen CNR.

jämvägsunionen finns direktiv 9l/440/EEG utvecklingen

Inom järnvägssektom om

gemenskapens järnvägar. Enligt direktivet ska medlemsstaterna av

säkerställa förvaltningsmässigt oberoende för jämvägsföretagen,

a ett

jämvägsdriften och infrastrukturen från

b skilja förvaltningen av

åtminstone räkenskaperna i företagen

transportverksamheten så att

är särskilda, förbättra den ekonomiska strukturen hos företagen, samt

c

till medlemsstaternas jämvägsnät för

d säkerställa tillgång internationella sammanslutningar jämvägsföretag och för företag

av sysselsatta inom internationella kombitransporter

direktiv, 95/19/EG, har tillkommit för att säkerställa att Ett annat internationella sammanslutningar, vill utföra

jämvägsföretag och som

enligt direktiv 9l/440/EEG, får tillgång till internationella transporter

banupplåtelse på icke diskriminerande grunder. med bestämmelser interoperabilitet

Ett direktiv gemensamma om

förslag till direktiv ett europeiskt höghastighetsnätverk för

och ett om skapa ramverk regler innehöll tåg har antagits. Syftet är att ett av som

50 EU och transporterna

standarder för höghastighetståg och tekniska specifikationer för

interoperabilitet. Bestämmelser om statsstöd till jämvägsföretag finns i rådets förordning EEG nr 1107/70. Sverige har ansett det vara mycket viktigt att inom EU försöker man utarbeta normer om interoperabilitet för den tekniska utrustningen samt för infrastrukturen. Sverige har genomfört bestämmelserna i direktiv 91/440.

Vitboken om järnvägstrañken

Kommissionen gav i juli 1996 ut en vitbok om jämvägstrafiken En strategi för vitalisering gemenskapens järnvägar. av I boken konstateras att järnvägssektom inom EU är i kris, vilket illustreras med uppgifter om minskande marlmadsandelar En m.m. orsak till nedgången för järnvägssektom är att det kommit fram andra transportslag, som bussar, lastbilar och personbilar, är flexiblare som och billigare. Man hänvisar till grönboken internalisering om av externa kostnader men konstaterar samtidigt att det är en illusion att tro, att det skulle räcka med att varje transportslag bär sina externa kostnader för att återuppväcka intresset för järnvägen. Andra faktorer, förutom priset, spelar in vid valet transportmedel är hastighet, som av tillförlitlighet och flexibilitet i fråga om service. Man konstaterar i Vitboken att EU inte har någon inre marknad för jämvägsservice, trots försök att skapa ett regelverk för att nå dithän, och att det finns många juridiska och administrativa hinder för att nå detta mål. För att jämvägssektom ska kunna överleva och utvecklas krävs, enligt Vitboken, att den drivs på kommersiella grunder. En förutsättning för detta är att jämvägssektom blir oberoende och får för att resurser konkurrera samt befrias från bördor från det förflutna, d.vs. gamla skulder. En annan viktig faktor är att staterna betalar full kompensation

för offentlig service och exceptionella sociala kostnader.

Kommissionen kommer från och med 1997 att regelbundet rapportera hur medlemsstaterna lyckas i sina försök att reducera järnvägsföretagens skulder och förbättra deras finanser. Man konstaterar samtidigt att EG-fördragets bestämmelser statsstöd är om tillämpliga och att sådant stöd måste godkännas av kommissionen. Kommissionen kommer att godkänna statsstöd till jämvägsföretag endast om stödet i samband med ett rekonstruktionsprogram, i ges enlighet med kommissionens riktlinjer från 1994 om statsstöd. En introduktion av marknadskrafter inom jämvägssektorn kräver, enligt Vitboken, möjlighet för olika jämvägsföretag att få tillgång till

EU och transporterna 51

spår m.m. Man konstaterar att f.n. kan ett enskilt jämvägsföretag inte erbjuda hel transportkedja, som inkluderar både nationella och en internationella förbindelser. Man hänvisar samtidigt till kommissionens förslag 1995 utvidgning av möjligheterna för enskilda om jämvägsföretag att få tillgång till all fraktservice, både internationellt och nationellt, och även tillgång till internationell passagerarservice. En rådgivare till Neil Kinnock har föreslagit att man skapar grupp korridorer genom EU för godstransporter med järnväg "rail freeways. Kommissionen kommer att återkomma med detaljer kring detta mer projekt. Kommissionen kommer också över frågan det behövs att se om bestämmelser om infrastrukturavgifter. gemensamma Kommissionen kommer, enligt vitboken, att fortsätta arbetet med bl.a. standardiseringsfrågor, frågan om äldre och handikappades tillgång till järnväg och frågan fördröjningar vid gränserna. om Kommissionen kommer också att publicera en rapport om hur intermodalitet kan främjas. Man kommer också att undersöka hur interoperabiliteten på olika internationella rutter för frakttransporter kan förbättras på ett kostnadseffektivt sätt. I detta arbete kommer man också att överväga från TEN-fonder ska kunna användas för om pengar projekt som involverar flera j ärnvägsföretag. Vitboken innehåller också tidtabell, i vilken det framkommer en vilka åtgärder kommissionen kommer att koncentrera sig på under perioden t.o.m. 1998. Till Vitboken är fogat ett antal tabeller med uppgifter bl.a. antal anställda inom jämvägssektorn i respektive om medlemsland samt trafikarbetet i antalet person- respektive tonkm på järnväg i respektive medlemsland. Av dessa uppgifter framgår bl.a. att SJ/Banverket, med reservation för de olika ländernas varierande bokföringssystem, det/de nationella jämvägsföretag som 1994 hade var

flest trañkenheter personkm + tonkm per anställd och tog in störst

intäkter per anställd.

Uttalande från E Uss transportministrar EU:s transportministrar uttalade vid sitt sammanträde 12-l3.12.l996 sitt stöd för tankegångama i Vitboken. Man beslöt också att verka för särskilda korridorer för godstransporter.

52 EU och transporterna

Källor

0 Regeringens skrivelse 1995/96:19O Berättelse om verksamheten i Europeiska unionen under 1995 Rådets förordning EEG nr 1107/70 Direktiv 91/440/EEG Direktiv 95/ 19/EEG Kommissionens vitbok En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar Intervjuer med tjänstemän vid SJ och Banverket

1.7 Särskilda

sjöfartsfrågor

Medlemskapet i EU och det föregående samarbetet genom EES-avtalet medförde att de gemensamma bestämmelserna tillträde till marknaom derna för kustsjöfart och inre vattenvägar gäller även för Sverige. Det pågår arbete inom EU med sjösäkerhets- och miljöfrågor. Efter en uppmaning från rådet i januari 1993 publicerade kommissionen

samma år ett förslag A common policy on safe seas, COM 9366 final.

Förslaget har antagits av rådet och vidareutvecklats genom ett antal resolutioner och beslut, vilka syftat till ökad Sjösäkerhet genom

åtgärder för att få bort undermåliga fartyg åtgärder för att säkerställa enhetlig tillämpning av internationella sjösäkerhetsregler och för att undvika skilda säkerhetsnivåer inom gemenskapen åtgärder för att stödja IMO:s normgivning åtgärder för att få en kraftfullare och effektivare hamnstatskontroll åtgärder för att förbättra sjöfartens infrastruktur med särskild inriktning på områden som är extra känsliga från miljösynpunkt

Frågor som rör sjöfartspolitiken, såväl konkurrens- och näringsfrågor som trafikpolitiskt inriktade sjösäkerhets- och miljöfrågor, har fått stor uppmärksamhet inom EU under senare tid. Kommissionen presenterade under 1996 en vitbok om sjöfartspolitiken Towards a New Maritime Strategy COM9681 final. Följande huvudområden behandlasiboken.

sjösäkerheten öppna marknader konkurrenskraften statligt stöd

EU och transporterna 53

Sedan flera år har inom EU inom ramen för den gemensamma man

transportpolitiken försökt utveckla särskilt den europeiska närsjöfarten

för att komma tillrätta med bl.a. problemen med den ökande trängseln i centrala delar av Europa.

Sjöfartspolitiska utredningen har i sitt betänkande Svenska sjöfart

-

för SOU 1995:112 hur behovet sjöburen

Näring framtiden utrett av en

utrikestrafik bäst kan tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Kommissionen publicerade 1995 ett handlingsprogram The development short shipping in Europe COM 95 31 7 final. Ett särskilt inrättat sea forum Maritime Industries Forum FIF med deltagande av den europeiska sjöfartsnäringens olika parter utgör viktig bas för kornen missionen i dess arbete på sjöfartsområdet. Kommissionen DG III har vidare publicerat kommunikation behandlar hela den maritima en som

industrins utvecklingsmöjligheter Shaping Europe s Maritime Future

COM 96 84.

Vitboken sjöfartspolitiken har varit på remiss ute bland

om medlemsländerna. Sverige har ställt sig i huvudsak positivt till de idéer och förslag lagts fram i Vitboken. Sverige har särskilt betonat som miljö- och säkerhetsfrågor samt eventuella effekter att taxfreeav försäljningen upphör.

Källor

Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet och 0

Sjöfartsverket

COM 95 317 final COM 96 84 COM9681 final Svensk sjöfart Näring för framtiden, Betänkande SOU 1995:112 — Sjöfartspolitiska utredningen av

1.8 Särskilda luftfartsfrâgor

Luftfarten har alltsedan Chicagokonventionens tillkomst 1944 varit styrd internationella konventioner och andra former av intematioav nellt samarbete. Det är därför svårt att rättvisande bild av de ge en internationella aspekterna luftfarten. De viktigaste organisationerna av är International Civil Aviation Organisation ICAO, som är ett

fackorgan inom FN och bygger sitt arbete på Chicagokonventionen,

European Civil Aviation Conference ECAC, är europeisk som en

policyorganisation med ett 30-tal medlemmar, European Organization

54 EU och transporterna

for the Safety of Air Navigation EUROCONTROL, vilken har flertalet av medlemsstaterna i EU och ett antal central och östeuropeiska stater samt Malta och Turkiet medlemmar och ägnar sig som trafikledningsfrågor och slutligen Joint Aviation Authorities JAA, som har i stort sett samma medlemmar EUROCONTROL och som

framför allt ägnar sig säkerhetsfrågor. Förutom detta samarbete finns

en internationell organisation för flygplatser. Det finns även ett omfattande samarbete mellan de nordiska och framför allt de skandinaviska länderna. EG/EU spelar en betydande roll strukturen på det internamen tionella samarbetet gör att dess roll kan variera i ganska hög grad, beroende på i vilket internationellt forum olika frågor behandlas. Det finns ett uttalat mål att inom Europa ska arbeta man mot ett gemensamt

flygledningssystem. I praktiken har det på flygledningsområdet också

blivit så att EG har antagit ett antal tekniska standarder, i form olika av rättsakter, som tidigare utarbetats EUROCONTROL. Det har också av pågått en diskussion att EU ska överta medlemsstaternas platser om

inom EUROCONTROL. När det gäller flygsäkerhetsfrågor pågår det diskussioner om ett gemensamt europeiskt tlygsäkerhetsorgan, i

som en

ännu inte definierad omfattning ska komplettera de nationella flyg-

säkerhetsorganen. Det kan nämnas att det inom flygsäkerhetsområdet i

allmänhet inte är problem med brister i regelverket i dess utan snarare tillämpning. När det gäller genomförandet EU:s inre marknad har det av genomförts olika steg inom luftfartsornrådet. Rätten till cabotage, dvs. rätt att bedriva inrikestrafik, kommer att fr.o.m. 1.4.1997 att gälla för flygbolag inom EU/EES. Det innebär att flygbolag från andra EU/EESländer kommer att få rätt att bedriva inrikestrafik i andra medlemsländer. För att ytterligare belysa flygets internationella roll kan nämnas att OECD i en nyligen utgiven rapport, i vilken drar ett antal man slutsatser bl.a. behovet internationella flygtransporter. Behovet om av av sådan transporter kommer enligt rapporten att öka beroende på bl.a. att allt fler länder, långt bort från traditionella industricentra, integreras i den globala ekonomin och att tjänstesektom expanderar alltmer. Sverige var mycket tidigt ute med avreglering luftfartsen av marlcnaden. Landet deltar i stor omfattning i det internationella samarbetet. Sverige driver bl.a. frågan ett satellitkontrollprogram för om

trafikledning och även säkerhetsfrågor. De sistnämnda frågorna har

kommissionen, efter påtryckningar från bl.a. Sverige, börjat arbeta alltmer med.

EU och transporterna 55

Källor

0 OECD International Futures Programme: Projekt on International Air Transport 0 Intervjuer med tjänstemän på Luftfartsverket

1.9 Särskilda vägtrafikfrågor

Mått och vikt på tunga vägfordon

Frågan storleken på tunga lastbilar fördes fram som en mycket om viktig svensk fråga under medlemskapsförhandlingama. För svenskt vidkommande är frågan betydelse för industrin, miljön och av vägtrafiken. För EG:s vidkommande är det framför allt fråga om konkurrensneutralitet. De förhandlingar pågått under lång tid har som lett till att rådet antagit direktiv 96/53/EG. Direktivet innebär bl.a. att Sverige måste tillåta fordonskombinationer som är 25,25 rn långa, vilket medför att landet får behålla nationella transporter med 24 m långa fordon. Det pågår utredning om konsekvenserna av direktivet, en som ska vara införlivat senast den 17 oktober 1997.

Källor

Regeringens skrivelse 1995/96: 190 0 Intervjuer med tjänstemän vid Vägverket I Direktiv 96/5 3/EG 0

Trañksäkerhetsfrågor

Trafiksäkerhetsfrågorna fördes fram viktig fråga i vitboken om som en transportpolitiken hade varit föremål för initiativ inom EU redan men tidigare, kommunikation från kommissionen 1989 Road bl.a. genom en safety: priority för the Community. Frågorna fick också särskild a en tyngd ändring artikel 75 i EG-fördraget, vilken infördes genom en av Maastricht-fördraget. Kommissionen har följt upp vitboken om genom transportpolitiken och publicerat ett handlingsprogram for trafiksäkerhet, COM93 246 final. Kommissionen har även inrättat en högnivågrupp, med bl.a. svenska företrädare från Kommunikationsdepartementet och Vägverket.

56 E U och transporterna

Det pågår ett kontinuerligt arbete inom kommissionen med att

utveckla tekniska krav på fordon ska tillgodose trafiksäkerhetssom aspekterna. Under 1996 har det också att lagts fram ett antal olika

förslag från kommissionen i den riktningen. För att kunna förverkliga nollvisionen krävs, förutom olika incita-

ment, också obligatoriska krav på fordon. Som EG-rätten är utformad f.n. går det inte att ställa så långtgående krav som det skulle kunna bli frågan Den typ krav det kan bli fråga kommer alltså att om. av om förutsätta beslut på gemenskapsnivå.

Källor

0 Intervjuer med tjänstemän vid Vägverket 0 European Commission, DG III, 1996 Working plan of unit III/E/5 0 COM93 246 final

Yrkestrafikreglering

Cabotage, dvs. rätt att bedriv inrikestrafik, ska genomförd 1998 vara för godstransporter på väg. Kommissionen har lämnat ett förslag ändring förordning EEG av nr 684/92 om internationella persontransporter med buss. Den har också lämnat förslag till en förordning villkoren för nationella om persontransporter på väg. Båda dessa förslag syftar till att ytterligare liberalisera bestämmelserna persontransporter inom EU. om

Källor

0 Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet

Skatter och avgifter

Det pågår f.n. två diskussioner skatter och avgifter på den tunga om vägtrafiken. Den gäller revidering direktiv 93/89/EEG ena en av

eurovinjettdirektivet. EG-domstolen har upphävt direktivet av

formella skäl beslutat att det får tillämpas och då utgått från att det men inom rimlig tid tas fram ett nytt direktiv. Ett sådant arbete pågår och kommissionen lade 1996 fram ett förslag, KOM96 331 slutlig. Förslaget behandlas f.n. av rådet. Förslaget är ganska långtgående och det krävs enhällighet mellan medlemsländerna för att anta bestäm-

EU och transporterna 57

melser av den här typen. Det kan därför komma att ta lång tid innan ett nytt direktiv antas. Den andra diskussionen gäller tillämpningen av direktiv 93/89/EEG och Sveriges anslutning till det sk. eurovinjettsystemet. Det pågår förhandlingar om Sveriges anslutning till systemet, som f.n. omfattar Belgien, Danmark, Luxemburg, Nederländerna och Tyskland.

Källor

0 KOM96 331 slutlig 0 Direktiv 93/89/EEG 0 Lagrådsremiss 29.8.1996 om vägavgifter för vissa tunga fordon

1.10 Transport av farligt gods

Direktiv 94/55/EG innehåller bestämmelser om medlemsstaternas harmonisering av lagstiftningen om transport av farligt gods på väg medan direktiv 96/49/EG innehåller motsvarande bestämmelser om transporter på järnväg. Ett annat direktiv, 95/50/EG, om enhetliga kontroller av farligt gods har antagits. Det har även antagits ett direktiv om säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods.

Källor

Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet Direktiv 94/5 5/EG Direktiv 96/49/EG Direktiv 95/5 O/EG

1.11 Arbetet CEMT

inom

De europeiska transportministrama samarbetar inom CEMT, på engelska The Council of Ministers of the European Conference of Ministers of Transport ECMT. Organisationen grundades 1953 och har flertalet europeiska länder som medlemmar, associerade medlemutanför Europa och länder med observatörsstatus. Organisationen mar är nära knuten till OECD. CEMT sammanträder regelbundet och har ett antal, permanenta och tillfälliga, arbetsgrupper. Bland de permanenta arbetsgruppema finns en för trañksäkerhetsfrågor.

58 EU och transporterna

CEMT antog i maj 1996 ett handlingsprogram för 1996-1999. Programmet lägger stor tyngd vid frågor som rör integrationen av nya

medlemsländer, i allmänhet länder från Central- och Östeuropa.

Programmet innehåller också punkter som rör miljöpolicy inkluderande frågan intemalisering av externa kostnader, vägtransporter om

inkluderande hamionisering bestämmelser, konkurrensfrågor och

av säkerhet, omstrukturering av järnvägar, kombinerade transporter, trafikinformation och transporter för personer med rörelsehinder. Vid konferensen i maj 1996 lades det fram ett antal rapporter, bl.a. medlemsländernas Skatteregler med relevans för internationella om godstransporter, trender i fråga om trafikolyckor på väg samt om hastighetsbegränsningar.

Källor

0 CEMT/CM964, 10 och 11 Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet och på 0 Sveriges Ständiga Representation vid den Europeiska unionen

1.12 Östersjösamarbetet

På transportorrirådet förekommer organiserat mellanstatligt samarbete i olika former. Inom Barentsregionen förekommer det s.k. Barentssamarbetet där kommit överens om att låta transportutvecklingen i man regionen ske under namnet transportkorridor, det s.k. Euroav en arktiska nätverket. Vid ett möte i september 1996 enades man om ett antal prioriterade projekt, huvudsakligen utanför Sveriges gränser. En förbättring flygförbindelserna mellan Luleå-Rovaniemi-Murmanskav Archangelsk fanns emellertid med bland de prioriterade projekten. På sjöfartsornrådet sker samarbete inom Helsingforskommissionen HELCOM. Det sker också samarbete inom den s.k. Baltic Sea

Conference of Ministers of Transport samt inom VASAB, se avsnitt

3.2.

Källor

Promemoria Kommunikationsdepartementet 1996-10-29 The Meeting of the Ministers of Transport of the Members of the Barents Euro-Arctic Council Archangelsk, September 10, 1996 - STATEMENT Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet 0

EU och transporterna 59

2 Miljöfrågor

2.1 EG:s femte

miljöhandlingsprogram

Kommissionen presenterade 1992 ett aktionsprogram Towards Sustainability, det s.k. femte miljöhandlingsprogrammet. Programmet antogs 1993 och är en politisk avsiktsförklaring som medlemsländerna enats om och innebär att hänsyn till miljön ska finnas med vid alla politiska beslut inom gemenskapen. I programmet tas ett antal sektorer fram för särskild granskning: industri, energi, transporter, jordbruk och turism. Man konstaterar att en strategi för en uthållig transportsektor kräver en kombination av åtgärder, som inkluderar

förbättrad planering av markanvändningen förbättrad planering, styrning och användning av infrastrukturen, vilket ska medföra att de verkliga kostnaderna för både infrastruktur och miljön finns med i investeringspolicyn och i samband med investeringsbeslut men även omfattar kostnaderna för användaren 0 utvecklande av kollektivtrafik och förbättrande av dess konkurrenskraft 0 kontinuerlig förbättring av fordon och bränslen och uppmuntran till användning av miljövänligare bränslen 0 främjande av en mer miljövänlig användning av privatbilar

Revidering av handlingsprogrammet

Kommissionen har under lämnat ett förslag till revidering av det femte miljöhandlingsprogrammet, COM 95 624 final. I förslaget görs följande prioriteringar på transportornrådet:

Förbättrad uppmärksamhet på de faktorer som bestämmer transportbehovet genom

0 utveckling av metoder för intemalisering av externa kostnader

60 EU och transporterna

uppmuntran förbättrad integration av planering av 0 av markanvändning och transporter och uppmuntran av exempelvis telematikanvändning

Fullföljande målet att reducera obalansen mellan olika av transportslag, särskilt genom

utvecklande kriterier och metodik för strategisk MKB vid 0 av planering av infrastrukturprojekt inom TEN inventering möjligheter för gemenskapen att på ekonomisk väg 0 av uppmuntra bättre balans mellan transportslagen en utvecklande ett ramverk för att lösa miljöproblemen, orsakade av 0 av tung godstrafik, inkluderande situationen i transitregioner

uppmuntra användandet av mer miljövänliga transportmedel, t.ex.

0 uppmuntran kollektivtrafik genom av

Att ytterligare skärpa bestämmelserna för utsläpp och buller från fordon och flygplan samt för kvaliteten på drivmedel, att agera för att reducera koldioxidutsläppen från passagerarfordon och skärpa gemenskapens bestämmelser hållbarhetskrav och efterkontroll av om fordon.

Att uppmuntra utbyte erfarenheter mellan lokala myndigheter när av det gäller initiativ för miljöanpassade transporter

Förslaget har behandlats av rådet, som antog en gemensam ståndpunkt i december 1996. Förslaget ligger f.n. i Europaparlamentet för behandling. Sverige stödjer aktionsplanen och dess prioriteringar. Sverige har i förhandlingar verkat för att planen ska kompletteras med tydligare målformuleringar och krav på resultat kall uppnådda inom en som vara viss angiven tid. Sverige har framhållit fyra områden där det är särskilt angeläget med tydliga mål och kravpå konkreta resultat, bland dessa områden återfinns försumingspolitiken och ekonomiska styrmedel.

Sverige har också verkat för att Östersjöfrågoma uppmärksammas

särskilt.

Källor

Towards Sustainability, publicerad av kommissionen 1992 0 Kommissionens förslag COM95 624 final 0 Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet I

EU och transporterna 61

2.2 Uttalanden från ministerrådsmöte i december 1994

Medlemsländemas miljöministrar sammanträdde i december 1994. Även de blivande medlemsländernas miljöministrar deltog i I de mötet. slutsatser som publicerades efter mötet fanns bl.a. en särskild bilaga om miljön och transporterna. I bilagan gjordes ett antal uttalanden i linje med vad som framgår av det femte miljöhandlingsprogrammet. Det fanns också ett antal preciserade uttalanden, bl.a. följande: mer

0 Man betonade vikten av samspelet mellan fysisk planering och trafikplanering och framhöll att man både vid planering av städer och landsbygd ska sträva mot rationellare transporter och att minska transportvolymema. 0 Gränsvärdena för växthusgaser och buller från år 2000 och framåt måste baseras på bästa tillgängliga teknik. I Kommissionen måste så snart som möjligt lägga fram ett förslag om bränslekvalitet. 0 Det är nödvändigt att utröna, så långt det är möjligt, förutsättningarna för att reducera koldioxidutsläppen inom transportsektorn, t.ex. genom optimering av fordonsteknik, trafikledning m.m. Man föreslog att kommissionen skulle undersöka möjligheterna till väsentligt lägre bränsleförbrukning och utsläpp i nyregistrerade bilar år 2005. I En höjning av bränslepriserna genom fiskala åtgärder skulle på ett effektivt sätt bidra till reduktion av koldioxidutsläppen. 0 Man uppmanade medlemsstaterna och kommissionen att arbeta för att miljö- och hälsokonsekvenser ska tas med i beräkningama vid värdering av transportprojekt. 0 En prioritering av transeuropeiska jämvägsnät för godstransporter,

ett nätverk för sjötransporter inklusive inre vattenvägar och

en expansion av kombitransporter kommer att bidra till att utveckla ett effektivt och miljövänligt system för godstransporter. 0 Det är nödvändigt att införliva flygtransportema i ett övergripande miljövänligt transportkoncept genom samordning med andra transportslag. Flyg ska vidare, om det är möjligt, ersättas av järnväg, när det är socio-ekonomiskt och geografiskt möjligt och det leder till bättre miljö.

62 EU och transporterna

Sverige inte medlem i EU när mötet hölls men deltog. Till de var slutsatser publicerades fogat deklarationer från ett antal som var ett par medlemsländer samt bl.a. Sverige. I den ena deklarationen framhölls att halt bensen på procent bränslevolymen var tekniskt möjlig en av en av och att halten bensen därför skulle begränsas till det värdet. I den av andra deklarationen uttalades att de möjliga effekterna av en höjning av miniminivåema på bensin- resp dieselskattema inom EU borde beaktas i utredning kommissionen skulle presentera för EU:s en som finansministrar ECOFIM under året.

Källor

Outcome of Proceedings from Environment Council, doc. 0 12288/94, European Union, The Council

2.3 Kommissionens meddelande till rådet och

för

EUzs parlament

emenskapsstrate

en 1

om minskade orbättra

kold1ox1duts app och

bränsleekonomi

Kommissionen publicerade ovanstående meddelande vid årsskiftet 1995/96, KOM 95689 slutlig. Dokumentet har tagits fram som svar på bl.a. miljöministrarnas uttalande vid mötet i december 1994. Syftet med meddelandet att förbereda diskussion i rådet och Europavar en parlamentet vilken strategi skulle väljas för att förbättra om som personbilars bränsleeffektivitet. Dokumentet innehåller uppgifter vilka kostnader och intäkter om betydande förbättring personbilars bränsleeffektivitet medsom en av för. Dokumentet innehåller också analys av de politiska styrmedel en finns för att uppnå denna. Det också översikt över en som ges en sammanhängande strategi för att på kort till medellång sikt avsevärt

kunna förbättra den genomsnittliga bränsleekonomin hos personbilar på

ett sätt är kostnadseffektivt. Kommissionen definierar även de som åtgärder att vidta för att vidareutveckla den strategin. man avser Kommissionen konstaterar att minskning koldioxidutsläppen en av från vägtranspoiterna endast kan minskas genom ett åtgärdspaket, som syftar till att minska användningen motorfordon, sänka hastigheten av och uppnå högre bränsleeffektivitet hos motorfordonen genom en kombination tekniska och icke-tekniska åtgärder. av Under rubriken Närstående politiska mål kommissionen bl.a. anger följande:

EU och transporterna 63

0 Kommissionen kommer att inom kort att lägga fram förslag till

utsläppsnonner för personbilar och bränslekvalitetsspeciñkationer Auto/Oilprogrammet

0 Det kan bli nödvändigt att kompromissa mellan säkerhets- och bränsleekonomimålen ändå att målen är förenliga men man anser med varandra

Kommissionen konstaterar att medlemsstaterna och Europaparla-

mentet har nämnt en bränsleförbrukning 0,5 l/mil för bensindrivna

om fordon och 0,45 l/mil för dieseldrivna fordon såvitt fordon till avser nya år 2005. Man konstaterar att de experter som rådfrågats är eniga att om

det går att uppnå genomsnittlig bränsleförbrukning inom dessa

en gränser med bästa tillgängliga teknik. Man konstaterar också att bilarna kommer att bli dyrare att den minskade kostnaden för drivmedel men kan uppgå till över 3 000 under ett fordons hela livslängd. ecu Kommissionen diskuterar för- och nackdelar med olika styrmedel med utgångspunkt i att åtgärderna ska kostnadseffektiva var och att

olika grupper inte får uteslutas från bilanvändning åtgärden

genom

likabehandling. Man diskuterar olika skattetekniska åtgärder:

differentiering accis/registreringsskatter, differentiering årliga av av

vägtrañkskatter på grundval koldioxidutsläpp, referensnonner för

av koldioxid och för skattetekniska incitament samt punktskatter en ram på motorbränsle. Bland de icke skattetekniska valmöjlighetema diskuterar man avtal med bilindustrin, stöd till forskning och utveckling samt

bränsleekonomimärkning som kompletterande åtgärd.

På grundval av analysen kommissionen att övergripande anser en gemenskapsstrategi bör grundas på:

0 Ett avtal mellan gemenskapen och bilindustrin med tydliga mål och bestämmelser för övervakning 0 Främjande av personbilars bränsleeffektivitet ska ingå ett som av målen i ett framtida gemenskapsinitiativ fordonsbeskattning vid om omprövning som sker inom det området

0 Bränsleekonomimärkning som en kompletterande åtgärd

0 En ambitiös satsning på FoU enligt viss angivna handlingsplaner för att förbättra motorfordonens prestanda och för att främja attraktiva alternativ till vägtransporter

64 EU och transporterna

Ministerrådets svar på kommissionens rapport

Ministerrådet gjorde i juni ett uttalande kommissionens dokument om om en koldioxidstrategi. Ministerrådet stöder målet att på medellång sikt nå en genomsnittlig utsläppsnivå 120g C02/km för nyregistrerade bilar. Det skulle om

räknat genomsnittlig förbrukning 5 100 km för

grovt motsvara en av bensindrivna bilar och 4,5 100 km för dieseldrivna bilar. Man stöder

också nå detta mål till år 2005, konstaterar att det omgående att men

kräver infasningsperiod med ett uppföljningssystem. Skulle det inte

en möjligt nå målet kan infasningsperioden sträckas ut, dock inte vara att längre än till år 2010. Ministerrådet att den bästa strategin på kort sikt är ett avtal menar med bilindustrin i kombination med olika incitament och information konsumenterna. Man också att det kan krävas även andra till menar åtgärder, olika åtgärder för ökad användning kollektivtrafik, t.ex. av och kommissionen att senast mot slutet av 1997 rapportera uppmanar lämpliga sådana åtgärder. Om inte denna strategi skulle tillräckligt om effektiv ska kommissionen över även andra åtgärder, inklusive se bindande bestämmelser koldioxidnivåer i utsläpp. om Ministerrådet trycker på vikten att kommissionen tar fram av bestämmelser system för uppföljning hur nivån på koldioxidom ett av hos bilar utvecklas i medlemsländerna. Ett sådant förslag utsläppen nya förväntas komma senast i juni 1997. Rådet välkomnar också att kommissionen har för avsikt att lägga fram ett förslag till bestämmelser för konsumentinformation koldioxidutsläpp hos bilar. om ett system om Rådet framhåller också att höjda miniminivåer på skatt på bränslen är

viktigt inslag i strategin för att minska koldioxidutsläpp. Man ett också kommissionen fortsätta att studera medlemsländernas uppmanar olika för beskattning bilar och att analysera konsekvenserna system av dessa i relation till koldioxidutsläppen och att rapportera av system resultatet i juni 1997. Ministerrådet kommissionen att senast uppmanar

undersöka möjligheterna till ett regelverk reference framework över

incitament kan komma ifråga i samband med avtal med fiskala som industrin. Ministerrådet kommissionen att regelbundet utvärdera uppmanar

effektiviteten vid genomförandet den föreslagna strategin och att

av till rådet. Man också kommis-

regelbundet lämna rapportera uppmanar

år 2000 rapport vilka möjligheter till sionen att senast presentera en om förbättrad bränsleeffektivitet kan förväntas med framtida tekniska som framsteg.

EU och transporterna 65

Källor

Kommissionens meddelande KOM95689 slutlig regeringens skrivelse 1994/95: 167 intervjuer med tjänstemän vid Miljödepartementet A Community strategy to reduce C02-emissions from passenger cars and improve fuel economy Council conclusions —

2.4 Kommissionens utvärdering av

medlemsstaternas

nationella för program

koldioxid och andra växthusgaser

Rådet fattade 1993 ett beslut 93/389/EEG övervakningsprocess

om en för växthusgaser. I beslutet anmodades kommissionen att årligen lämna en rapport till rådet och Europaparlamentet huruvida de framsteg om som gjorts i gemenskapen som helhet räcker till för att säkerställa att koldioxidutsläppen år 2000 kan stabiliseras på 1990 års nivå. I kommissionens andra utvärdering, KOM96 91 slutlig, konstateras att, mot bakgrund ländernas mål och målsättningar, fem av egna länder B, D, DK, UK och L kan förväntas minska koldioxidutsläppen fram till år 2000. Man konstaterar att fyra länder A, NL och I avser att stabilisera utsläppen och sex länder SF, IRL, GR, P och E räknar med en ökning av koldioxidutsläppen fram till år 2000. Kommissionen konstaterar även att det förekommer vissa skillnader i mätmetoder samt att det inte har varit möjligt att upprätta någon EUinventering efter 1990, p.g.a. att medlemsländerna lämnat otillräckliga uppgifter. Kommissionen konstaterar dock att kvaliteten rapporteringen och de nationella programmen blivit avsevärt bättre sedan 1993.

Källa

0 KOM969 slutlig

2.5 Auto/

oilpro grammet

Auto/oilprogrammet är ett Samarbetsprogram mellan kommissionen och den europeiska bilindustrin ACEA respektive petroleumindustrin EUROPIA. Syftet med programmet är att analysera möjligheterna att reducera miljöfarliga utsläpp från vägtrafikfordon. Programmet startade 1993. Tanken är att kommissionen ska använda sig av resultatet i det

66 EU och transporterna

framtida arbetet med t.ex. direktiv. Det kan också bli fråga om nya avtal mellan kommissionen och t.ex. bilindustrin. Projektet har dock kritiserats för att det inte haft med representanter för medlemsländerna. 1994-95 genomfördes omfattande studie av kostnadsen effektiviteten av ett antal olika åtgärder för att minska utsläppen från vägtrafikfordon. En slutrapport publicerades i november 1995. I rapporten analyserades fyra kategorier av åtgärder för att minska utsläpp: tekniska åtgärder, åtgärder som rör bränslekvaliteten, åtgärder får hållbarhetskrav och efterkontroll fordon samt icke-tekniska av åtgärder. Analysen byggde på tre förutsättningar

erforderliga EG-rättsakter för att reducera utsläpp skulle introdu- 0 ceras under 1996 övergångperiod fram till år 2000 för att genomföra de åtgärder 0 en i ovanstående rättsakter som anges målår för analys resultatet av de genomförda åtgärderna är år 0 av 2010

De slutsatser dras i rapporten kan sammanfattas enligt följande. som Tekniska åtgärder, tillämpade inom hela gemenskapen, är mycket kostnadseffektiva när det gäller att reducera utsläpp kväveoxider och av andra utsläpp till nivå på 25-30 %. Vid reduktion över 40 upp en en % stiger marginalkostnaden ganska starkt. Vill man nå ännu större reduktion rekommenderas i rapporten i områden med stora att man problem med utsläpp försöker uppmuntra transporter med bussar som drivs med motorgas LPG framför att man höjer den tekniska standarden för motorfordon inom hela EU. Förutom tekniska åtgärder för att minska utsläpp rekommenderas i rapporten bör överväga vägavgifter och andra restriktioner i att man städer med stora problem. Sådana åtgärder kan leda till minskade utsläpp av kväveoxider med ytterligare 10-25 %.

Kommissionens rapport, COM96 248 final

Arbetet inom auto/oilprogrammet har resulterat i rapport från en kommissionen till ministerrådet och EU:s parlament, COM96 248 final. Rapporten rör den framtida strategin för kontroll av utsläpp av föroreningar i atmosfären från vägtransporter och innehåller förslag till ändringar i bl.a. direktiv 93/ 112/EEG kvaliteten på diesel och om

bensin samt direktiv 70/220/EEG när det gäller avgasbestämmelser för

passagerarfordon.

EU och transporterna 67

Förslaget som rör avgasbestämmelser för lätta fordon innehåller två

steg, ett första steg med bestämmelser ska gälla från år 2 000 och som

ett andra, betydligt ambitiöst, steg år 2 005. Bestämmelser med

mera skärpta krav för bränslen föreslås träda i kraft år 2 005 samtidigt som det andra steget i skärpningen avgasbestämmelsema. Förslagen av

bygger på resultaten av auto/oilprogrammet. I rapporten aviseras också

kommande förslag skärpta bestämmelser i direktiv 70/220/EEG när om det gäller avgaser från lätta lastbilar, direktiv 88/77/EEG handlar som om avgaser från tunga lastfordon samt direktiv 92/55/EEG om hållbarhetskrav och efterkontroll fordon. av I förslaget till skärpning avgasbestämmelsema för personbilar av finns en bestämmelse ålägger kommissionen att inom viss tid, som dock senast den 31.12 1998, lämna förslag till ytterligare revidering av direktivet. I denna revidering ska hänsyn tas till tekniska framsteg när det gäller fordon och motorer, t.ex. eldrift eller bränsleceller. Hänsyn

ska också tas till bl.a. potentialen i användandet alternativa av drivmedel, naturgas, motorgas, dimetyleter och biobaserade som drivmedel.

Förhandlingarna om direktivförslagen pågår och väntas bli avslu-

tade under 1997. Sverige verkar för att kommissionens förslag att om gemenskapen ska införa hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar också genomförs. Förslaget ligger i linje med det system som tillämpas i Sverige.

Källor

0 Commission of the European Communities, DG III, Final Report, A cost-effectiveness study of the various that likely to measures are reduce pollutant emissions from road vehicles for the 2010, year November 1995

COM96 248 final 0 Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet och på Naturvårdsverket

2.6 Försurningsfrågor

Frågan om försurning är nyckelfråga i svensk miljöpolitik och har en förts fram prioriterad fråga i det svenska EU-arbetet. Eftersom som en Sverige är ett av de medlemsländer är mest känsligt för försurning som är frågan särskilt viktig för landet, inte lika viktig för alla andra men medlemsländer. Det har emellertid tagits ett antal initiativ inom

68 EU och transporterna

gemenskapen har betydelse för försumingsfrâgan. En närmare som redovisning återfinns under rubrikerna om bränslen respektive avgaser. Kommissionen har utarbetat en rapport om försurningsfrågor. Av rapporten, b1.a. innehåller olika scenarier dels för effekterna av som mild respektive strikt lagstiftning på gemenskaps- och nationell nivå dels för effekterna tillämpning av bästa tillgängliga teknik BAT. av Resultatet dessa scenarier blir i rapporten att man inom EU av lagstiftningsvägen kan nå reduktion av svaveldioxidutsläpp från år en 1990 till år 2010 med 60/70% och med tillämpning av BAT en reduktion med 90 %. Motsvarande siffror for kväveoxider är 30/50 % i lagstiftningsscenariot och 70 % i BAT-scenariot. I rapporten dras slutsatsen att det, trots att merparten försumingsproblemen inom EU av också härrör från källor inom EU, krävs internationellt samarbete. Man konstaterar också att de åtgärder som finns med de olika scenarierna i rapporten inte räcker till, vill nå målsättningen att inga kritiska om man nivåer på utsläpp får överskridas.

Källor

Regeringens skrivelser 1994/95: 19 och 1994/95 : 167 0 Acidification Commission working paper 0 — Intervjuer med tjänstemän Naturvårdsverket 0

2.7 Avgasfrågor - Vägtrañk

Frågan från motorfordon har som nämnts ovan tagits upp om avgaser inom auto/oilprogrammet. EG har bestämmelser krav på utsläpp om från motorfordon. Dess krav skärps successivt. Det senaste förslaget

skärpning avgasbestämmelser gäller passagerarfordon. Kommis-

om av sionen har under 1996 lämnat och förväntas att under 1997 lämna ytterligare förslag skärpta regler även för personbilar och tunga om lastbilar. Det pågår arbete inom Motor Vehicle Emission Group, som är arbetsgrupp under kommissionen. Arbetsgruppen har i sin tur olika en arbetsgrupper under sig. EG:s bestämmelser för den svenska bilavgaslagger ramar stiftningen. Det innebär att Sverige inte kan ställa ytterligare tekniska krav på bilar typgodkänts enligt EG:s bestämmelser. Det är som emellertid möjligt för medlemsländerna att introducera ytterligare miljöklasser med kravnivåer är strängare än de som angetts i EG:s som direktiv. Direktiven begränsar rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för fordon klarar strängare avgaskrav än de som

EU och transporterna 69

obligatoriska. Endast fordon som uppfyller beslutad ännu inte en men obligatorisk kravnivå får Friheten är däremot större när det gynnas. gäller differentiering av fordonsskatten. EG:s regelverk omfattar inte alternativt drivna fordon. Sverige driver frågan om att kommande gemensamma regler bör utgå från vad som är motiverat med tanke på miljösituationen. En annan viktig fråga är att ha ett miljöklassystem kopplat till ekonomiska styrmedel. Sverige försöker verka för bestämmelser att om avgassystemen också fungerar effektivt vid kallstarter, att effektiva bestämmelser om hållbarhetskrav och efterkontroll införs.

Källor

SOU 1995:31, delbetänkande av Miljöklassutredningen Prop. 1994/94: 19 Prop. 1995/96:6 Prop. l995/96:l75 COM96 248 final PM 1996-01-25 Miljödepartementet , Brevväxling mellan Anna Lindh och Ritt Bjerregaard Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet

8 Drivmedelsfrågor

Även bränslefrågorna tas nämnts inom som ovan upp auto/oilprogrammet. Även här har kommit förslag till EGnya bestämmelser. Sverige försöker verka för en högre ambitionsnivå inom EU när det gäller bränslen och att vi även fortsättningsvis kan ha kvar våra höga krav på dieselkvalitet. Sverige verkar också för att det ska finnas möjligheter för medlemsländerna att stimulera introduktion bättre en av kvalitet. Frågor Sverige driver särskilt är bl.a. lägre svavelhalter i bränslen.

Källor

0 Regeringens skrivelse l995/96:12O 0 Brevväxling mellan Anna Lindh och Ritt Bjerregaard 0 Rapporter från sammanträden med arbetsgrupper under kommissionen

70 EU och transporterna

Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet och på 0 Naturvårdsverket 0 COM96 248 final

2.9 miljökonsekvens-

beskrivningar AnvéindniIi§BaV M

Sverige har verkat för att det utvecklas metoder för strategisk MKB och att sådana utförs vid TEN-projekt. Bestämmelser MKB på projektnivå finns i direktiv 87/337/EEG, om vilket medfört att Sverige har fått genomföra vissa lagändringar, bl.a. införa bestämmelser MKB i samband med byggande av järnväg. om Direktivet har utvidgats, vilket varit i linje med Sveriges önskemål.

2.10 Luftfart och sjöfart

Miljöfrågor gäller flyg eller sjöfart förutsätter, i den mån de rör som internationella bestämmelser eller avtal, i allmänhet förhandlingar inom internationella organ. För sjöfartens del sker förhandlingar inom bl.a. International Maritime Organisation IMO, Helsingforskommissionen HELCOM

och Nordsj

För flygets del sker förhandlingar både inom EU och inom International Civil Aviation Organisation ICAO. Det pågår diskussioner miljörelaterade styrmedel på miljöområdet men även här är om det mycket svårt att nå internationella överenskommelser. Sverige försöker på sjöfartsområdet driva frågan sänkt svavelom halt i bunkerolja till fartyg samt frågan om reduktion av kväveoxider. På luftfartsområdet arbetar Sverige för bullerrelaterade landningsavgifter och skärpta utsläppskrav för kväveoxider samt höghöjdsutsläpp av vattenånga.

Källor

Regeringens skrivelse l995/96:l20 0

EU och transporterna 71

3 Arbetet med

rumslig utveckling

3.1 Arbetet inom

Committee on Spatial

Development CSD

Arbetet inom EU med frågor gemensamt rör fysisk planering som påbörjades 1989 då medlemsstaternas respektive ministrar ansvariga

för regional utveckling och fysisk planering började träffas regel-

bundet. 1991 bildades särskild kommitté, Committee Spatial en on Development, för att stödja kommissionen i dess arbete med rumslig utveckling. Inom ramen för CSD sker arbetet inom något kallas European som Spatial Development Perspective ESDP. Inom detta arbete försöker man väva samman den fysiska planeringen och regionalpolitiken. Det pågår flera projekt inom för arbetet. Ett dessa projekt är ramen av arbetet med det s.k. Kompendier, ska beskriva och jämföra som

medlemsländernas planeringssystem lagstiftning, policy och praktiskt funktionssätt. Ett annat projekt är det s.k. Observatoriet, är ett

som nätverkssamarbete mellan forskningsinstitutioner arbetar med som rumslig utveckling. Sedan Maastricht-avtalets tillkomst har samarbete börjat inriktas på att ta fram policy inom området för rumslig en gemensam utveckling/planering. Arbetet stödjer sig på tre artiklar i EG-fördraget, artikel 129b Alleuropeiska nätverk, artikel 130a-b ekonomisk om om

och social sammanhållning cohesion samt bestämmelserna i artikel

130s om åtgärder beträffande fysisk planering, markanvändning m.m. Arbetet med TEN är ett mycket viktigt underlag för arbetet inom CSD. Inom ESDP-arbete har respektive medlemsland utarbetat ett antal trendscenarier, dels med utgångspunkt från rådande förhållanden och med beaktande de viktigaste utvecklingstendensema, dels önskav värda scenarier. Det finns vissa möjligheter för kommissionen att avsätta fondmedel för rumslig planering. Medlen ska bidra till genomförandet olika av pilotprojekt rör transnationellt rumsligt arbete. Pengarna ska som användas till planering, inte till investeringar. Sverige har på den vägen

72 EU och transporterna

fått 7 miljoner ECU för planering ett projekt som rör miljövänliga av sjötransporter. Det finns möjligheter att i framtiden få bidrag till olika

projekt som t.ex. rör planer för Östersjöområdet.

Samarbete inom CSD är inte formaliserat i den bemärkelsen att det har kommit med i EG-fördraget. Vissa medlemsländer har velat driva den linjen medan Sveriges policy har varit att samarbetet ska begränsas till frågor har nationsövergripande eller europeisk betydelse. som Prioriterade mål för den svenska politiken har varit problemen med miljöföroreningar, där bl.a. behovet av ett miljöanpassat transportsystem kommer in, ett nätverksbyggande mellan små- och medelstora städer, landsbygdens utvecklingsmöjligheter vid sidan av de areala

näringama samt frågor som rör Östersjöområdet. För svenskt vidkom-

mande är det även angeläget att ESDP-arbetet på sikt omfattar hela Europa.

Källor

Regeringens skrivelse 1995/952167 Det svensk miljöarbetet i EU 0 -

Inriktning och genomförande

EU:s arbete med rumslig utveckling, Boverket, Rapport 1995: 13 0 Intervjuer med tjänstemän på Inrikesdepartementet och på Boverket 0

0 Vitboken Tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning

Östersj

3 övisionen

Samarbete mellan länderna mnt Östersjön har pågått i olika former och

på olika nivåer under ett antal år. 1992 hölls en konferens mellan

Östersjöstatemas inklusive Norge respektive ministrar ansvariga för

rumslig utveckling och planering. Inför den tredje konferensen mellan

dessa ministrar hölls 1994 togs ett programdokument Vision and

som

Strategies around the Baltic Sea 2010 Towards a Framework for

- Spatial development in the Baltic Sea Region VASAB. Syftet med dokumentet har varit att ta ett första steg i riktning mot att formulera en samlad rumslig struktur och struktur för samarbete inom olika en sektorer. Som titeln innehåller dokumentet visioner och strategier för anger

ett framtida Östersjöområde. Det innehåller, bland mycket annat, scenarier för vägnät, jämvägsnät respektive flygplatsnät i Östersjö-

länderna år 2010. Bland de första åtgärder som föreslås i dokumentet är gemensamma

att, tillsammans med motsvarande konferens mellan Östersjöländemas

EU och 73 transporterna

transportrninistrar, identifiera möjliga platser för multimodala transportcentra och identifiera ytterligare behov att utveckla av

infrastrukturen i inlandet samt främja pilotprojekt på telekommuni-

kationsornrådet. För att nå de övergripande målen föreslår bland man de första åtgärderna att organisera diskussioner med EU gemensamma

om rumslig utveckling och planeringspolicy. Man föreslår också bl.a. att demonstrationsprojekt som rör användandet MKB på ett tidigt

av

stadium i planeringsprocessen ska uppmuntras.

Östersjökonferensen i Visby i maj 1996 resulterade bl.a.

i att man påpekade vikten de åtgärder nämnts i föregående stycke av som genomförs.

Vid den fjärde konferensen mellan planministrama och mot-

svarande, som hölls i Stockholm i oktober 1996, rekommenderade man bl.a. ett antal mål för det fortsatta arbetet med kustzonema runt

Östersjön och hur målen ska kunna förverkligas.

Källor

Visions and Strategies around the Baltic Sea 2010 Intervjuer med tjänstemän vid Miljödepartementet VASAB Secretariat FROM VISION T 0 ACTION Common recommendations for spatial planning of the coastal zone in the Baltic sea planning

3.3 Arbetet inom Urban Environment

Group

1991 publicerades en grönbok om stadsmiljön. Efter publicerandet av grönboken bildades Urban Environment Group, är expertgrupp som en bestående representanter från medlemsländerna och oberoende av experter. Expertgruppens arbete faller under miljödirektoratet DG XI. Gruppen har under åren 1993-95 drivit projektet Sustainable Cities Projekt. Huvudsyftena med projektet med projektet är att bidra till tänkandet kring uthållighet i europeiska stadsmiljöer, att utveckla ett omfattande utbyte erfarenheter, att sprida information goda av om exempel på det lokala planet och att på sikt formulera rekommendationer för att påverka policyn inom EU och på olika nivåer inom EU. Inom ramen för arbetet har rapporten European Sustainable Cities publicerats 1994. En slutsats drar i rapporten är att det på sikt är man viktigare att utveckla metoder för att reducera behovet att än att av resa lägga tonvikten på åtgärder syftar till att minimera restiden. som

74 EU och transporterna

Gruppen fungerar i sitt nuvarande arbete på sätt att den ger kommissionen råd hur Agenda 21 ska genomföras inom EU. Det om finns ytterligare rapport framtagen, European Sustainable en Development.

Källor

European Sustainable Cities 0 Intervju med tjänstemän på Miljödepartementet och på Boverket 0

EU och transporterna 75

Övriga

frågor

4.1 Ra

porten Sustainable mobili in Europe and the of the automobile

A

ro e critical

-

inquiry

I en KFB-rapport 1995:17 Sustainable mobility in Europe and the

role of the automobile A critical inquiry, författad professor

— av em Emin Tengström m.fl., har frågan vilka hinder det finns för nå om att ett miljöanpassat europeiskt transportsystem tagits Rapporten upp. innehåller redogörelse för ett antal internationella studier och förfaten tarna finner att vetenskapsmän i allmänhet lägger alltför tonvikt vid stor politikernas roll och att vetenskapsmännen inte i tillräcklig grad

uppmärksammar att bilen är ett globalt fenomen. Rapporten innehåller också en analys olika aktörers roll på olika nivåer i av processen mot ett miljöanpassat transportsystem. Författarna drar slutsatsen att

aktörerna huvudsakligen ägnar sig åt att försöka påverka varandras

attityder på olika sätt, med klent resultat. Rapporten innehåller också en analys av aktuella strategier för att nå ett miljöanpassat transportsystem, inbegripet en analys i ett globalt perspektiv. Författarna drar slutsatsen att skälet till att inte lyckats slå in på man en väg mot ett uthålligt trafiksystem i Europa är inte ett marknadsmisslyckande eller ett misslyckande från politikernas sida. Skälet till att man ännu inte lyckats är snarare brister i samspelet mellan de olika aktörerna politiker, industri, miljörörelser m.fl.. För nå bättre att ett samspel krävs att de olika aktörerna försöker definiera hur man uppfattar vilka problem finns och hur de bör lösas. Därefter kan som en öppen och intensifierad debatt vidta, för att så småningom leda fram till enighet om vilka problemen är och hur ska försöka lösa dem. man Författarna menar också att strategi mot ett uthålligt europeiskt en transportsystem även förutsätter ett globalt perspektiv.

76 EU och transporterna

4.2 Mineralolj edirektiven

Mineraloljedirektiven är tre, direktiv 92/81/EEG harmonisering av om

för skatt på mineraloljor och direktiv 92/82/EEG om strukturerna

på dessa skatter. Direktiv 92/12/EEG innehåller allmänna nivåerna

punktskattepliktiga och innehav, flyttning

bestämmelser om varor om

och övervakning av sådana varor.

92/81 innehåller bestämmelse bl.a. innebär att allt Direktiv en som

fordonsbränsle ska beskattas motsvarande som används som som

innehåller antal möjligheter för enskilda mineraloljor. Direktivet ett

medlemsstater helt eller delvis reducera skatten. I artikel 8.2 d ges

att

för enskilda medlemsländer att reducera skatten helt eller en möjlighet

samband med pilotprojekt för att tekniskt utveckla mer

delvis i

miljövänliga produkter, särskilt bränslen från förnyelsebara råvaror.

också möjligheter för medlemsländerna att av särskilda Det finns

introducera ytterligare undantag från bestämmelserna. Ett

policyskäl

tillstånd kräver enighet i rådet när medgivande ges. Både rådet sådant

har uttalat vikten att det tas fram ett direktiv som och komissionen av

gäller beskattning biobränslen. av

internationella protokollsförhandlingar klimatfrågor,

Det pågår om

deltar. I de positionspapper tagits fram på EU:s vägnar där EU som

avsnitt rör trafiken och vilka ekonomiska styrmedel

finns särskilda som

kan användas. som särskild arbetsgrupp sysslar med energi- Inom rådet finns en som

Det finns beslut från EU:s finansministrar och koldioxidskatt. ett

1996 det ska fram förslag till energibeskattning ECOFIN i mars att tas

grund. Det kommer att innebära att man

med mineraloljedirektiven som

bestämmelser koldioxidbeskattning med bestämmelser integrerar om

mineraloljebeskattning. Ett sådant förslag har ännu inte publicerats.

om

vid medlemskapsförhandlingarna inte gehör för krav på

Sverige fick

biobränslen eftersom det pågick arbete inom EU

skattereduktion för

biobaserade drivmedel. Sverige har emellertid med stöd med frågor om

92/81 fått möjlighet till reducerad beskattning artikel 8.4 i direktiv av används för industriellt bruk och för differentierad av mineraloljor som

bl.a. dieselolja, beroende på miljöklassning. Sverige har beskattning av

möjlighet till undanta vissa biogaser från beskattning. även att

har i antal dispensärenden med tillämpning av

Regeringen ett -

kap 12 § lagen 1994:1776 skatt på energi

bestämmelserna i 2 om -

befrielse från skatt på biobaserade drivmedel i gett helt eller delvis

samband med vissa pilotprojekt. Dispenserna är tidsbegränsade

EU och transporterna 77

Källor

Direktiv 92/12/EEG, 92/81/EEG resp 92/82/EEG 0 Intervjuer med tjänstemän vid Finans- resp Miljödepartementen 0

4.3 Internationella konferenser

HABITAT II

FN-konferensen boende, bebyggelse och Stadsutveckling, om HABITAT II, hölls i Istanbul 1996. I slutdokumentet från HABITAT II-konferensen, den s.k. Habitat-agendan, framgår bl.a. att en hållbar utveckling städer och boplatser förutsätter sociala, kulturella, av ekonomiska och miljömässiga hänsyn. Man konstaterar också i agendan att det nuvarande mönstret för produktion och konsumtion i städerna liksom samspelet mellan städer och omgivande landsbygd måste omprövas. Siktet bör att främja uthållig hushållning med vara en naturresurser, bevara den biologiska mångfalden, värna om kulturarvet samt stärka den sociala integrationen.

Källor

Shaping Sustainable Homes in Urbanizing World SOU 1996:48 0 an Sveriges internationella samarbete för hållbar utveckling, rskr 0 l996/97:2

ECE-konferens 1997

ECE, FN:s för Europa, anordnar i november 1997 en konferens organ

miljön och trafiken Regional Conference Transport and the

om on Environment.

Alleuropeisk transportkonferens

I juni 1997 kommer den s.k. Alleuropeiska Transportkonferensen, som anordnas kommissionen tillsammans med Europarlamentet, att hålla av en konferens i Helsingfors.

Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA

Beräkningsförutsättningar

Stockholm i mars 1997

80 Beräkningsförutsättningar

l Ekonomisk och demografisk utveckling

Försörjningsbalansens utveckling 1995-2020

I den senaste långtidsutredningen LU95 beskrevs Sveriges framtida ekonomi för tre scenarier bas, låg och hög. Basscenariot har använts som grund för frarnräkning av ett scenario för den långsiktiga utvecklingen till år 2020. Detta scenario har sedan utgjort ingångsdata till trafikprognoserna.

Tabell Utvecklingen av några makrovariabler 1995-2010. Index 1995100. Basscenariet baserat på LU 95.

Befolkning, sysselsättning och inkomst

Befolkningsprognosen kommer från SCB och är sedan kompletterad med kommunernas skattningar av de regionala utvecklingama. Befolkningsökningen på riksnivå beräknas uppgå till i genomsnitt 0,28 % år de kommande 15 åren. Över hela perioden 1995-2020 per bedöms befolkningsölcningen bli drygt 0,2 % per år. Sveriges befolkning kommer enligt prognosen att uppgå till 9,2 miljoner år 2010 och 9,4 miljoner år 2020. De sysselsättningsprognoser som använts i trañkprognosema har på uppdrag av SIKA utförts av konsultföretaget INREGIA. Prognosen är avstämd mot SCB:s befolkningsprognos för hela Sverige, kommunernas befolkningsprognoser och sysselsättningsprognoser från Sveriges länsstyrelser. Sysselsättningsgraden beräknas ligga på 78 % år 2010 och inte förändras nämnvärt fram till år 2020.

Beräkningsförutsättningar 81

Utvecklingen för olika näringsgrenar

Näringsgrenamas utveckling har beräknats av Konjunkturinstitutet KI på uppdrag av SIKA med hjälp av en modell kallad ISMOD. Denna modell används även av NUTEK. Som grund för godsprognosema ligger ett i jämförelse med basscenariet något modifierat scenario för näringsgrenarnas utveckling. Det innebär främst att basindustriema massa/papper och jäm/stål antas starkare utveckling samt att näringsgrenen transportmedel en utvecklas Dessa förändringar sker inom en oförändrad totalsvagare. för produktionen. Motiven for förändringarna är signaler om ram kapacitetsutbyggnader inom basindustrin som innebär betydande volymsökningar. Den totala transporterade godsmängden 1993-2010 beräknas växa med nära 20 % +63 miljoner ton.

2 oförändrad trafikpolitik Trafikprognoser Vid

jämförelsealternat1Vet

Principer för jämforelsealternativets konstruktion

Alternativet innebär att endast de investeringar i infrastrukturen som påbörjas inkluderas i trafiknäten. före den nya planperioden 1998-2007 Drift och underhåll förutsätts kunna utföras i sådan omfattning att det kapital är nedlagt i väg- och jämvägsnätet kan bibehållas. som

Persontrafik

Biltätheten är väsentlig faktor bakom den framtida transporten utvecklingen. Det framtida bilinnehavet har prognostiserats med en modell utvecklats VTI på uppdrag av Vägverket. Regional som av bilinnehavsprognos RBP95, VTI. Biltätheten kommer enligt modellen att öka från 397 personbilar/ 1000 invånare år 1992 till 461 respektive 500 för åren 2010 och 2020. Prognoserna för persontrafiken har skett separat för lång- och kortväga med uppsättning trafikmodeller IC3 för långväga resor en och fem regionala modeller för kortväga. Nätfördelningen har resor gjorts med kommersiellt tillgängliga standardprogram.

82 Beräkningsförutsättningar

Nedan sammanfattas det prognostiserade persontransportarbetet för jämförelsealternativet.

Tabell 2 a. Persontransportarbete ijämförelsealternativet mellan 1993 och 2020 -totalt och långväga resande längre än 10 mil enkel resa. Miljarder personkilometer. 1993 1995 2005 2010 2020 Totalt: Bil, beläggningsgrad; personer/bil 1,52 1,52 1,52 1,52 1,52 Transponarbete:

Långväga resor: Beläggningsgrad bil: privatresor, personer/bil 1,84 1,84 1,74 1,74 1,74 tjänste, personer/bil 1,10 1,10 1,08 1,08 1,08 Transportarbete:

Tabell 2 b. Förändrat persontransportarbete i jämförelsealternativet mellan 1993 och 2020, Index 1993:100. 1993 1995 2005 2010 2020

Siffrorna för basåret 1993 är hämtade från Transportprøgnos år 2005 och 2020 BV P 1993:4, VV 1993:063. Värden för 1995 har beräknats från 1993 års värden med hjälp utvecklingstakten för de av olika trañkslagen mellan 1993 och 1995. Denna utvecklingstakt är för

de olika trafikslagen beräknad från följande underlag:

Bil: Utvecklingen av bensinleveranser Allmän månadsstatistik, SCB, - 96:12

Tåg: Utvecklingen av passagerarkm Allmän månadsstatistik, SCB,

- 96:12

Beräkningsfömtsättningar 83

Flyg: Utvecklingen passagerarkm Allmän månadsstatistik, SCB, av — 96:12

Buss: Utvecklingen av antal fordon i trafik Allmän månadsstatistik,

- SCB, 96: 12

Lätta lastbilar i yrkesmässig trafik är med i modellerna. Deras

trañkarbete uppskattades till 2 miljarder fordonskm 19911. Övriga lätta

lastbilar finns med under kategorin bil. Prognosen för 2010 och 2020 har gjorts med följande antaganden:

0 Personbilamas bränsleförbrukning förutsätts minska från i genomsnitt 1,01 liter/mil 1995 till 0,90 liter/mil år 2010 och 0,83 liter/mil år 2020.

0 Beläggningen i bussar antas öka något enligt tabellen ovan.

0 Bensinpris och dieselpris antas realt oförändrade från och med vara 1993 7,66 i 1993 års pris.

Transportarbetet för år 2005 har erhållits genom en interpolering mellan åren 1995 och 2010 i proportion till utvecklingen privat av konsumtion. Alla prognosvärden har norrnerats efter nivån på trañkarbetet basåret 1993.

Godstransporter

Matriser som beskriver godsflöden för år 1993 per transportmedel har sammanställts genom att officiell statistik har utnyttjats samt att information har inhämtats via intervjuer med representanter från

transportbranschen och från transportköpande företag Dessa matriser

per transportslag har lagts ihop till totalmatriser. Prognostiserade matriser för åren 2010 och 2020, som beskriver godsflödet mellan alla kommuner i Sverige och för ett stort antal utlandsornråden, har sedan beräknats med en metod som tar hänsyn till utvecklingen för olika näringsgrenar och regioner.

1Varutransporter med lätta lastbilar, andra halvåret 1991, Statistiska meddelanden, T 57 SM 9201, SCB 2 Källmaterialet finns dokumenterat i rapporten Modell för simulering av godsflöden, Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, SIKA, november 1995.

84 Beräkningsförutsättningar

Totalmatriser för olika år läggs ut på trañknät i ett kommersiellt tillgängligt program för nätverksanalys STAN, varigenom transportarbetet uppdelat på trafikslag kan beräknas.

Tabell 3 a. Godstransportarbete i jämförelsealternativet 1993-2020. Miljarder tonkilometer. 1993 1997 2005 2010 2020 Totalt

Långväga transporter: Lastbil 22 22 24 26 28 Utveckling av transportarbete beräknad med STAN, version: januari -97

Tabell 3 b. Förändring av godstransportarbete i jämförelsealternativet 1993-2020. Index 1993:100. 1993 1997 2005 2010 2020

Siffrorna för basåret 1993 är hämtade från T ransportprøgnos år 2005 och 2020 VV, BV och VTI, 1993. Andelen långväga transportarbete för lastbilar antas vara konstant över tiden, 76 %. Denna andel är skattad utifrån Varutransporter med lastbil och järnväg under 1995, Statistiska meddelanden, T 30 SM 9603, SIKA/SCB. Prognoser har gjorts för åren 1997 och 2010 med STAN-systemet, version: januari -97, och följande antaganden:

I trafiknäten för 1997, 2010 och 2020 är Öresundsbron inlagd. Ingen bränsleeffektivisering förutsätts. Konstanta drivmedelspriser. Banavgifterna i Tyskland är justerade till aktuell nivå länkkostnaden justerad med +0,1 kr/tonkm på järnväg.

I samband med den fördjupade inriktningsplaneringen SAMPLANrapport, Nr 1996:15 formulerades ett jämförelsealtemativ vars prognostiserade godstrafikarbete enligt STAN-systemet, version: juli -

Beräkningsförutsättningar 85

96 skiljer sig från det trafikarbete presenteras i ovanstående som tabell. I tidigare alternativ antogs tillväxten i antal ton mellan åren 2010 och 2020 bli 15 % +48 miljoner ton. Det tidigare altemativets

godstransportarbete visas i tabell 4.

Tabell 4. Godstransportarbete i det jämförelsealternativ som användes i samband med den fördjupade inriktningsplaneringen. Miljarder tonkilometer.

genom 1997 och 2010 i proportion till BNP-utvecklingen. Siffrorna för 2020 uppräknade med kvoten mellan det totala antalet ton gods som finns är i 2020 års matris och det totala antalet ton i 2010 års matris, vilket ger

uppräkningsfaktor på 1,075. Alla prognosvärden har normerats efter

en nivån på transportarbetet basåret 1993. Sedan den fördjupade inriktningsplaneringen redovisats har godsmatrisen för åren 2010 och 2020 räknats Det beror främst på upp. tillväxttakten beräknas bli högre för vissa godsslag än vad som att tidigare beräknats. Förbättringar har dessutom gjorts när det gäller de länkar och kostnadsfunktioner modellen använder. En utförligare som beskrivning vilka förändringar gjorts i de länkar och av som kostnadsfunktioner STAN-systemet använder finns i som underlagsrapport från SIKA.

3 för beräkning vissa externa

Underlag

av

kostnader 1 vägtrafiken

Fordonsskatter

I samband med SIKA:s beräkningar åt Kommunikationskommittén av intemaliserade och icke-intemaliserade kostnader för vägtrafiken och de skattenivåer skulle kunna motiveras utifrån dessa beräkningar som har nuvarande fordonsskatteintäkter utgjort del av en berälcningsunderlaget. De använda värdena framgår av tabell 4 nedan.

86 Beräkningsförutsättningar Tabell Beräknade totala skatteintäkter för 1996.

Källa Vägverket, trafikregistret 1996-08

Emissioner per fordonskm grund för beräkningen utsläpp som av från personbilar

Bensinbilars utsläpp beräknas på basen gränsvärden för miljöklass 2 av

1996, bensinförbrukning 0,83 l/mil nya bilar 1993 enligt

konsumentverkets PM 1996-09-29, Dnr 91/K1664:3C.

Dieselbilars utsläpp beräknas på motsvarande sätt enligt gränsvärden överensstämmande med obligatoriska EU-krav från och

med 1997-01-01; bränsleförbrukningen för dieselpersonbilar har

antagits vara 0,75 liter/mil. Konsumentverket att dieselbilar uppger nya

i genomsnitt har ca 20 % lägre bränsleförbrukning än personbilar. Vi

har dock utgått ifrån att dieselbilama i genomsnitt är större än personbilar i genomsnitt och att den genomsnittliga bränsleförbruk-

ningen därför bör sättas endast 10 % under snittförbrukningen för

ca alla nya personbilar.

Den tunga trafikens marginella slitagekostnader

Fordonsekvivalentfaktom FEF ett specifikt fordons anger summan av respektive axlars N10-värde. Med N10-värde axels last i avses en förhållande till axel med axellasten 10 Status en ton. quounderhållskostnad för belagda vägar EG 11,5/ 19/60 i anges Vägverkets rapport till 1 856 mkr/år. 60 % NIO-andel dvs. anges vara kunna hänföras till den tunga trafiken motsvarande 1 113 mkr/år. En genomsnittlig N10-kostnad FEF-km har beräknats för hela per

vägnätet med hänsyn till trafiksammansättning och fördelning på olika

typer av vägar. Denna kostnad uppgår till 0,26 lcr/FEFkm. Den från detta värde resulterande slitagekostnaden fordonskm för olika per

fordonsslag bestäms av FEF-värdet för respektive fordonstyp. Detta

bestäms i sin tur lastfaktor och vägval för de olika av fordonskombinationema. Det genomsnittliga FEF-talet för hela den tunga lastbilsparken kan beräknas total NIO-kostnad, antal ur

Beräkningsförutsättningar 87

fordonskrn/år för tunga fordon och kostnaden per FEF-km. Detta FEFtal är 1,92. Vi har antagit marginalkostnad beräknad utifrån det statliga att en vägnätet är giltig för hela vägnätet. I tabellen nedan redovisas alternativa beräkningar av deformationsslitaget på vägnätet tillsammans med SIKA valda av beräkningsantaganden.

Tabell 6. Marginell deformationskostnad N10 kostnad kronor per fordonskilometer för olika typer av tunga fordon enligt olika källor. DS 1992:44 LIN-konsult Av SIKA använt

Referenser: Vägverkets PM 1990-10, Publ 1990:36, muntliga uppgifter från Vägverket Underlagsrapport till SIKA från LlN-konsult

Om de SIKA använda värdena för den marginella

av deformationskostnaden för olika typer av tunga fordon och

fordonsekipage tabell 5 multipliceras med trafikarbetet för

ovan

respektive fordonstyp fås den totala deformationskostnaden, som uppgår till 1400 miljoner kronor år. Denna siffra ca per

överensstämmer sig bör med utgângsvärdet för slitagekostnaden,

som 1 380 mkr/år 1 113 mkr/år i 1990 år priser uppräknat till 1996 års ca priser.

Eftersom det finns betydande spridning i slitagebestämmande

en faktorer mellan olika fordon- och fordonsekipage t ex när det gäller

lastvikter, lastfördelning, slitagekänslighet hos trafikerat vägnät,

däcksutrustning kan avsevärda avvikelser för enskilda fordon eller mm. enskilda transportverksamheter förekomma jämfört med de i tabell 5 angivna slitagekostnaderna.

Beräkningsantaganden tunga fordons totalvikt, maximilast, om

bränsleförbrukning och medelkörsträcka

Uppgifterna i nedanstående tabell har använts vid beräkningarna av i vilken mån den tunga trafikens externa effekter är internaliserade i dieselbeskattningen, respektive vilken ytterligare fordonsbeskattning krävs för full intemalisering den tunga trafikens kostnader. som av

88 Beräkningsförutsättningar

Tabell 7. Vissa beräkningsantaganden för den tunga vägtrafiken. Lastbil Lastbil Lastbil Lastbil Lastbil Buss 1+1axlar 1+2 2+3 3+4 medel- 1+2 axlar axlar axlar fordon axlar

TFK, buss från VTI T 149, 1994, mil/år Körsträcka fordon 2 251 8 500 8 500 12 300 senaste årsmodell enligt VTl T 149

Uppräkning av kostnadsnivå

För uppräkning av kostnadsnivån t ex för slitagekostnader mellan

1990 och 1996 har kvoten mellan KPI för de bägge åren använts. Denna kvot är 1,24.

Den lätta trafikens slitagekostnader på vägnätet

Kostnaden har beräknats med hjälp av Vägverkets kalkylsystem EVA och trañkfördelningen på olika delar vägnätet. Ur systemet och av

trañkfördelningen erhållen marginalkostnad för underhåll/ådt3 0,0342

kr/fkm har justerats till andel för ådt-beroende underhållskostnad en 2 577 mkr/år genom att ifrån totalkostnaden dra ifrån ett skattat värde för den tunga trafikens deformationskostnader 1 157 mkr/år. Den ådtberoende underhållskostnaden har skattats till 0,027 kr/tkm. Den ådt-beroende underhållskostnaden per liter bränsle har sedan beräknats utifrån schablonförbrukningen för bensindrivna personbilar till 0,33 kr/liter bensin.

3 ådt årsdygnstrañk

Beräkningsförutsättningar 89

Beräkningsförutsättningar enligt

kommittens samladeförslag

Nedan presenteras de beräkningasantaganden som formulerats utifrån Kommunikationskommitténs förslag. Investeringar i väg- och järn-

vägsnäten följer förslagen i det reviderade sammanvägda altemativet4.

Drivmedelspriser

Bensinpriset förutsätts enligt förslaget stiga realt med lO öre per år fram till år 2020. Kommittén förutsätter motsvarande prisökningar för diesel. Enligt kommitténs analyser är de externa kostnaderna för dieseldrivna personbilar högre än för bensinbilar. Därför föreslås en ytterligare höjning av energiskatten på diesel med 50 öre i 1995 års priser.

Tabell Bensin- och dieselpris, höjningar i förhållande till 1995. Krlliter i 1995 årsprisnivå.

Reglering av specifik bränsleförbrukning

Bränsleförbrukningen i personbilsparken som helhet antas successivt minska till följd av teknisk utveckling och spontana förändringar när det gäller konsumenternas bilval, körsätt och resvanor. Bränsleeffektiviseringen för tunga lastbilar och bussar förväntas uppgå till 0,25 % per år fram till år 2020.

4 SAMPLAN-rapport, Nr 1996:15, Fördjupat underlag för inriktningen av infrastrukturinvesteringarna.

90 Beräkningsförutsättningar

I kommitténs förslag förutsätts därutöver reglering en av bränsleförbrukningen av nya personbilar för att få till stånd en snabbare minskning av bränsleförbrukningen.

Regleringen antas träda i kraft i juni 1998 och nya bilar skall då i

genomsnitt ha en bränsleförbrukning på högst 0,85 liter/mil. I dag är förbrukningen hos nya fordon ca 0,92 liter/mil om hänsyn tas till

körsträckor för olika typer fordon Konsumentverket 0,84

av anger liter/mil för nya bilar år 1994. Därefter skärps kravet på nya bilars bränsleförbrukning successivt till år 2005 då kravet är 0,63 liter/mil. Kravet förblir därefter oförändrat från år 2005 till år 2020.

Inblandning av biobränslen

För personbilar förutsätts att det sker en inblandning av icke fossilt

bränsle t.ex. alkoholer till en nivå som motsvarar 3,3 % av bränslets

energiinnehåll år 2005 och år 2010. Denna andel beräknas sedan öka, för att uppgå till 6,7 % år 2020. Introduktion antas kunna ske på ett sådant sätt att priset på bränslet till konsument, räknat efter energiinnehåll, inte påverkas.

Trängselavgifter i vissa tätorter

Kommitténs förslag innebär att utöver intemaliseringen av trafikens externa kostnader på landsbygd sker en fullständig intemalisering av vägtrafikens externa kostnader i tätorter med hjälp av ett lämpligt tekniskt system. För en närmare redogörelse för beräkningsförutsättningama när det gäller trängselavgifter i tätorter hänvisas till den av SIKA beställda rapporten Road pricing En utvärdering av diflerentierade viigavgifter — i större tätorter, Transek.

Korrigering av vissa skatter/avgifter för den långväga

persontrafiken

Kommittén föreslår att den långväga persontrafiken fullt ut skall täcka sina samhälleliga marginalkostnader inklusive kostnader i form av utsläpp, buller etc. som drabbar andra än trafikanterna. Förslaget innebär bland annat att fordonsskatten för bussar som används i långväga trafik skall höjas betydligt. För en beskrivning av beräkningarna av dessa priskorrigeringar hänvisas till SIKA:s underlagsrapport.

Beräkningsförutsättningar 91

Ändrad fordonsskatt för lastbilar

Kommittén har presenterat tänkbara nivåer för intemaliserande höjningar av fordonsskatten för olika fordonskategorier med beaktande av EU:s restriktioner och möjlig konkurrens från utlandsregistrerade lastbilar. I analyserna antas fordonsskatten för tunga fordon höjas enligt nedanstående tabell.

Tabell Internaliserandefordonsskattehöjningar för olika fordonskategorier, kronor. 9 ton 24 ton 40 ton 60 ton 2 axlar 3 axlar 5 axlar 7 axlar

Sjöfartsverket, Sveriges Hamn- och Stuveriförbund och Sveriges

Redareförening har träffat en överenskommelse om åtgärder i syfte att

sänka utsläppen av svavel och kväveoxider från sjöfarten till i början av 2000-talet. Reduktionen skall uppnås tillämpning genom av miljödifferentierade sjöfartsavgifter och hamnavgifter. I Våra konsekvensanalyser förutsätts reduktionen ha skett fullt ut till år 2005. Det nya avgiftssystemet beräknas innebära:

0 Fartygsdelen av den nya farledsavgiften blir 2,90 kr/bruttoton med

katalysator utsläpp 2 g NOx/kWh och 4,50 kr/bruttoton utan

katalysator utsläpp l2 g NOx/kWh. 0 bidrag kommer att med tredjedel installationskostnaden ges en av för katalysator.

0 En högre farledsavgift 0,5 kr/bruttoton tas ut för de fartyg

som använder olja med en högre svavelhalt än 0,5 viktprocent.

Beräkningar av effekterna har genomförts för olika typer av fartyg. Förutsättningar för analyserna presenteras i nedanstående tabeller.

Fartygsdelen av farledsavgiften kallas i fortsättningen för fartygsavgift.

92 Beräkningsförutsättningar Tabell 10 a. Egenskaper för olika typfartyg. Fartygstyp Bruttoton Last- Nettolast Genomsnittligt Högsta antal anlöp

Fartygsavgiftens storlek är beroende fartygets bruttodräktighet. av Det sammanlagda avgiftsuttaget ett fartyg begränsas till ett högsta av antal år enligt sista kolumnen i tabellen ovan. För resor per varuavgiften däremot, är beroende ett fartygs nettolast finns som av ingen motsvarande begränsning.

Tabell 10 b. Sjöfartsavgifter, nuvarande system. Per anlöp Avgift för ett år Fartygstyp Ftg- Varu- Ftg-avgift Varu- Ftg-avgift Varu- Totalt

Finlandsfärja 3,6 3,6 216 000 4 968 3 888 994 4 882 Oljetanker 4,1 3,6 246 000 144 720 984 579 1 563

Beräkningar har gjorts över vad överenskommelsens nya avgifter blir för olika fartygstyper åtgärder vidtas, dvs. katalysatorer om installeras och lågsvavlig olja används. För oljetankers har vi antagit att inga katalysatorer kommer att installeras, eftersom detta inte är lönsamt vid få anlöp.

Tabell 10 Sjöfartsavgifter enligt överenskommelsen, förutsatt c. installation av katalysatorer. Per anlöp Avgift för ett år Fartygstyp Ftg- Varu- Ftg-avgift Varu- Ftg-avgift Varu- Totalt avgift avgift kr avgift kkr avgift kkr kr/ton kr/ton kr kkr Torrlast 2,9 3,6 11 600 7 200 139 720 859 RoRo 2,9 3,6 58 000 36 000 696 3 600 4 296 Finlandsfärja 2,9 3,6 174 000 4 968 3 132 994 4 126 Oljetanker 4,8 3,6 288 000 144 720 1 152 579 1 731

Det alternativ visas i tabell 10 ligger till grund för prognosen som c godstransportarbetet för kommitténs förslag. av

Beräkningsförutsättningar 93

Övriga förutsättningar

Begränsningen av höjningen av fordonsskatten för lastbilar innebär att lastbilstransportemas beräknade externa kostnader inte intemaliseras fullt ut. I tabell ll nedan redovisas att den inte intemaliserade marginella kostnaden kan uppskattas till 4 öre per tonkm för de fordonstyper i viss mån konkurrerar med järnväg och sjöfart. som

Tabell 11. internaliserade marginalkostnader för olika Iastbilsekipage räknat per tonkm.

Källa: T30 SM 9603 samt SlKA:s beräkningar

För att trots den ofullständiga internaliseringen av lastbilskostnaderna ändå åstadkomma riktig transportslagsfördelning en föreslår kommittén kompenserande avgiftssänlmingar för järnväg och sjöfart. Dessa kompensationsåtgärder har översatts till följande beräkningsförutsättningar:

0 Banavgiftema för godstransporter på järnväg har satts till noll. Subventioner till kombitransporter på järnväg simuleras genom en

generell sänkning motsvarande ca 2 öre/tonkm av jämvägs-

kostnaden där konkurrens råder mellan järnväg för den varugrupp och lastbil I sjöfartsavgifterna ingår ingen CO2-komponent. 0

5 Transportarbetets utveckling med

kommitténs förslag

Persontransporter

Med de kommitténs förslag härledda beräkningsförutsättningarna, ur

redovisats beräknas persontransportarbetet utvecklas enligt

som ovan, tabellen nedan.

94 Beräkningsförutsättningar Tabell 12 a. Persontransportarbete mellan 1993 och 2020 för kommitténs förslag. Miljarder personkilometer.

Tabell 12 b. Förändrat persontransportarbete mellan 1993 och 2020 för kommitténs förslag, Index 1993100.

hänsyn till effekterna av trängselavgifter i tätorter och justeringar av avgifterna i den långväga trafiken enligt de av kommittén föreslagna principerna. Dessa korrigeringar redovisas i tabellen nedan.

Tabell Internaliserings- och trängselavgifters effekter på trafik- 12 c. arbetet mellan 2005 och 2020, miljarder personkilometer respektive procentuell minskning. 2005 2010 2020 Förändrat trafikarbete, iförhå/lande till 1993, för långväga resor till följd av interna/isering, miljarder personkm o Bil 0,2 0,2 0,2 o Flyg -0,25 -O,33 -0,39 Förändrat trafikarbete till följd av trängselavgifter i tätorter, % o Bil -3 -3 -3

Godstransporter

Samma trañknät för jämförelsealtemativet gäller för dessa som Även utvecklingen godsmatriserna och beräkningsprognoser. av metodiken bakom värdena för åren 2005 och 2020 överensstämmer med jämförelsealternativets.

Beräkningsförutsättningar 95

Tabell 13 a. Godstransportarbete mellan 1993 och 2020 för kommitténs förslag STAN, version: januari -97. Miljarder tonkilometer. 1993 1997 2005 2010 2020

Tabell 13 b. Förändrat godstransportarbete mellan 1993 och 2020 för kommitténs förslag, Index 1993100 STAN, version: januari -97. 1993 1997 2005 2010 2020

av olika kategorier av fordon och farkoster är i hög grad osäker. Man tvingas därför göra beräkningsantaganden som kan ge upphov i skillnader i resultaten mellan olika beräkningar. Även valet beräkningsmetod kan ge upphov till sådana skillnader. Vi har valt att inhämta prognosvärden rörande olika fordonsslags

utsläpp av luftföroreningar per fordonskilometer alternativt

per personkm från flera olika källor för åren fram till och med 2020. Dessa har sedan använts för att beräkna utsläppen från trafiken vid olika tidpunkter. För personbilar, bussar och tunga lastbilar är alla emissionsfaktorer, förutom värdena för koldioxid, hämtade från rapport skriven för en KFB5 K-E Egebäck. För åren 1990 och 1993 används Egebäcks av siffror för 1988 års bensindrivna bilar. För 1996, 2005, 2010 och nya 2020 används 1993, 1996, 2000 respektive 2010 års siffror för nya bilar. Tidsförskjutningen är gjord för att värdena på ett rimligt sätt skall spegla genomsnittet i fordonsparken.

5 Karl-Erik Egebäck, Tekniska Högskolan i Luleå, Emissionsfaktorer för fordon drivna med alternativa respektive fossila drivmedel, rapport för Kommunikationsforskningsberedningen Förhandsex

96 Beräkningsförutsättningar

Koldioxidutsläppen från förbrukningen av en liter bensin antas uppgå till 2 320 och för en liter diesel till 2 600 g

Tabell 14 a. Personbil, bensin glfkm. 1990 1993 1996 2005 2010 2020

Tabell 14 b. Buss, diesel glfkm. 1990 1993 1996 2005 2010 2020

Bränsleförbrukggl/W km 3,8 3,8 3,5 3,4 3,27 2,95

Flygets emissionsfaktorer bygger på material från Luftfartsverket. I detta redovisas utsläppen för olika flygplanstyper under en genomsnittlig flygning på 380 km. Beräkningar av utsläpp per

passagerarkm har sedan gjorts för ett genomsnittligt flygplan.

Tabell 14 c. Flyg, glpkm.

Partiklar C02 190 190 190 143

Tabell 14 d. Lastbil, diesel glfkm. 1990 1993 1997 2005 2010 2020

Bercikningsfbrutsiittningar 97

Sjöfartens olika emissionsfaktorer uppdelat på lastfartyg, lastbilsfarjor och jämvägsfárjor samt emissionsfaktorer för godstransporter på järnväg hämtade från skriven för KFB6 är en rapport av G Demker m.fl. För åren 1993 och 1997 har rapportens

nulägesbeskrivning använts. För år 2005 finns det en prognos gjord i

rapporten som har använts. Emissionsfaktorema år 2010 är beräknade som ett medelvärde av prognosen för 2005 och 2015, medan emissionsfaktorema år 2020 antas överensstämma med prognossiffroma för 2015.

Tabell 14 e. Sjöfart, Iastfartyg, gltonkm.

Tabell 14 Färjor, lastbil gltonkm.

Tabell 14 g. Färjor, järnväg gltonkm.

6 G Demker, E Flodström, A Sjöbris och M Williamson, Miljöeffekter av transportmedelsval för godstransporter, KFB rapport 1994:6 4-17-0396

98 Beräkningsförutsättningar Tabell 14 h. Järnväg, gods g/tonkm.

emissionsfaktor för koldioxid

Emissionsfaktom för koldioxid påverkas av den autonoma

utvecklingen, bensinprishöjningen och regleringen. I tabellen nedan redovisas dessa komponenters inverkan på personbilars emissionsfaktor för CO2.

Tabell 15 Utveckling bensinförbrukning och emissionsfaktorer för a. av koldioxid hos personbilar, uppdelat på olika åtgärders effekt. Autonom utveckling Effekt av Effekt av autonom Effekt av regleav bränsleförbruk- bensinprishöjning utveckling kombi- ring ning Bf och nerat med prisemissionsfaktor höjning Ef År Bf Ef Bf Ef Bf Ef, Bf Ef I/mil gfkm l/mil l/fkm l/mil g/fkm l/mil g/fkm

Tabell 15 b. Trafikarbete för personbilar i jämförelsealternativet och i kommitténs förslag, miljarder fordonskm.

av

utvecklingen är beräknade utifrån jämförelsealternativets trañkarbete. Då prishöjningens effekter och regleringsaltemativet studeras ligger

trafikarbetet i kommitténs förslag till grund. Minskningen koldioxidutsläpp till följd av en introduktion av av biobränslen har beräknats utifrån kombinationen autonom utveckling och prishöjning.

Beräkningsförutsättningar 99

Tabell 15 c. Utsläpp av koldioxid från personbilar, olika åtgärders effekter, kton per år. Autonom Autonom ut- Autonom utv+ Biobränsle- Reglering+ utveckling veckling + prishöjning + avdrag introduktion

beräkningarna

Kalkylernas ofullständighet

Genom att ställa nytta mot kostnader försöker man i den samhällsekonomiska analysen skapa bild vilka investeringar i en av infrastrukturen, och vilka andra åtgärder, som är värda att genomföra. Analysen syftar i princip till att ta hänsyn till alla betydelsefulla konsekvenser. Men de samhällsekonomiska kalkylema ändå inte ger en fullständig bild. Vissa betydelsefulla konsekvenser ingår inte därför att de är svåra att värdera i pengar. Man kan alltså inte vara säker på att ett projekt verkligen är samhällsekonomiskt lönsamt även om den beräknade nyttan är större än kostnaden. Viktiga exempel på konsekvenser av trafikanläggningar som hittills inte kunnat värderas i pengar är intrångseffekter av olika slag, t.ex. anläggningar i värdefull kultur- eller natunniljö. Därför är det viktigt i total samhällsekonomisk att man en bedömning också beaktar sådana effekter som är möjliga att beskriva i ord, men som inte kan uttryckas i pengar. Andra betydelsefulla konsekvenser ingår inte i den samhällsekonomiska kalkylen därför att de normalt faller utanför den trafikpolitiska handlingsramen. Ett viktigt exempel på detta är effekter på sysselsättningen. För att beakta sysselsättningseffekter på ett rimligt sätt vid genomföranade av långsiktiga investeringar eller långsiktigt verkande trafikpolitiska åtgärder, skulle man tvingas till antaganden om arbetsmarknademas långsiktiga strukturella obalanser geografiskt och funktionellt. Det skulle föra mycket långt och leda till risk för ett betydande godtycke att införa sådana antaganden på sektorsnivå. Att de samhällsekonomiska kalkylema är ofullständiga är ett problem vid prioritering av enskilda projekt och åtgärder. Det utgör

100 Beräkningsförutsättningar

möjligen ett mindre problem för övergripande inriktningsplanering. Ändå är det viktigt att även vid inriktningsplanering bevaka risken att

värdet infrastruktursatsningar systematiskt överskattas. Detta har

av hittills inte skett på ett konsekvent sätt i planeringsprocessen. Inför den senaste planeringsomgången har SIKA lett en omfattande översyn både kalkylvärden och kalkylprinciper. Någon tillfredsav ställande metod för att hantera intrångs- och barriäreffektema har föreslagits. Däremot fastställdes våren 1995 de kalkylvärden som tagits fram för restidsvinster, förändrade olycksrisker och för vissa avgasutsläpp. Som framgått det sagda är de värden som tagits av ovan

fram för olyckor och miljöeffekter osäkra. Kritik kan också riktas mot

tidsvärderingen, tillsammans med olycksvärderingen, spelar stor som roll för kalkylutfallet.

Lönsamhetsunderskattning på grund av utvecklingseffekter

Frågan transportinvesteringars effekter på regional utveckling och om ekonomisk tillväxt har under de senaste åren rönt ett betydande intresse. I regeringens tillväxtproposition 1990/91:87 talades mycket infrastrukturens och kommunikationernas betydelse för ekonomisk om tillväxt och för näringslivets produktivitet. I den s.k.

produktivitetsdelegationens huvudrapport Drivkrafter för produktivitet

och välstånd SOU 1991:82 spelade förslag satsningar på om infrastrukturen huvudroll när det gällde att försöka komma till rätta en

med Sveriges produktivitetsproblem. Den tidigare starka tilltron till transportinfrastruktur som

tillväxtfrämjande faktor har medverkat till intensiv metod- och en

modelldiskussion bland regional- transportekonomiskt orienterade

som

forskare. Diskussionen bl.a. betydelsen av transportinfrastruk-

avser turens tillväxteffekter, orsakssambandets riktning och möjligheterna att

utifrån produktivitetsstudier komma fram till rekommendationer av

vilka projekt och som bör vidtagas. Åtskillig möda har också

program lagts ned på att söka bringa klarhet i vilken utsträckning som samhällsekonomiska kalkyler kan antas fånga eventuella utvecklingseffekter investeringsprojekten. av En redogörelse för rådande uppfattningar i frågan presenteras i en rapport från TFB TFB-rapport 1992:21. En slutsats är att hela nyttan transportinvestering i princip ska kunna avläsas "på vägen. av en Effekter på produktion kommer till uttryck på transportmarknadema via nygenererade och transporter att addera till resor kostnadsbesparingar för den existerande trafiken. Samtidigt betonas att

hela effekten i praktiken normalt inte kan fångas i de

SOU 1997:3 5 Beräkningsförutsättningar 101

efterfrågesamband som man tvingas utnyttja i de samhällsekonomiska kalkylema. Det gäller särskilt långsiktseffelder till följd av ändrad lokalisering, som kan uppkomma med betydande tidsfördröjning. Och stora förändringar i strukturen kan knappast fångas in med en analys av trañkanternas betalningsvilja under dagens förhållanden. Transportekonomema hävdar att nyttan väginvestering främst av en har att göra med kostnadsbesparingar för existerande trafik och att det därför kan berättigat praktiska skäl att bortse från genererad vara av trafikökning. Regionalekonomema betonar att samhällsekonomiska analyser måste understödjas med olika modeller och metoder för att på ett tillfredsställande sätt kunna fånga nyttoeffektema för olika grupper i olika tidsperspektiv. Metoder måste tillskapas, hävdar man, som kan fånga värdet av de anpassningar som en transportinvestering kan möjliggöra. Kompletterande modeller framhålls av dessa ekonomer som oumbärliga för att prognosticera efterfrågan. Forskarna är inte eniga om i vilken grad som totalnyttan i samhällsekonomiska kalkyler kan underskattad. Vid ett av vara Kommunikationskommittén hösten 1996 ordnat seminarium på temat trafikinvesteringars utvecklingseffekter drogs dock slutsatsen att ett korrekt hänsynstagande till efterfrågesidan inte skulle kunna höja investeringsprojektens lönsamhet med mer än ca 10 %.

Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA

konsekvenser förslagen i

Regionala av

Kommunikationskommitténs

delbetänkande SOU 1996:26

-

Ny kurs i trañkpolitiken

Sammanställning av uppdrag till länsstyrelserna

Nr. 1996:3, 1996-10-01

104 Regionala konsekvenser...

Förord

Kommunikationskommittén beslutade den 4 december 1995 att ge länsstyrelserna i uppdrag att till regional nivå konkretisera kommitténs förslag till nationell inriktning av planeringen av infrastrukturen för perioden 1998-2007. Därefter gav kommittén uppdrag till Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA att sammanställa länsstyrelsemas svar. Efter att ha tagit del av länsstyrelsemas redovisningar av uppdraget från Kommunikationskommittén har SIKA sammanfattat vilka konsekvenser länsstyrelserna bedömer att kommitténs förslag skulle få för det länet och hur de att de regionala inriktningsplanema borde egna anser

utformas. En sammanfattning redovisas även av hur länsstyrelserna ser

på planerings och beslutsprocessen inom kommunikationsområdet. SIKA ger avslutningsvis några egna kommentarer till några huvuddrag i länsstyrelsemas redovisningar. Länsstyrelsemas arbete med att konkretisera Kommunikationskommitténs förslag har i huvudsak skett parallellt med att länsstyrelserna besvarat remissen på kommitténs delbetänkande "Ny kurs i trafikpolitiken" SOU 1996:26. Det har därvid visat sig att svaren på flera frågorna i uppdraget om konkretiseringen sammanfaller med av vad som varit angeläget för länsstyrelserna att behandla i remissvaren. Detta återspeglas också, särskilt när det gäller behovet av satsningar på infrastrukturen, i den sammanfattning SIKA härmed presenterar. I som särskild bilaga redovisas en sammanställning av de anspråk som en länsstyrelserna framfört på anslag för investeringar i vägar, järnvägar och länstrafikanläggningar. Inom SIKA har Lennart Nilsson svarat för utarbetandet av föreliggande rapport. SIKA överlämnar härmed rapporten Regionala konsekvenser av förslagen i Kommunikationskommitténs delbetänkande SOU 1996:26 "Ny kurs i trafikpolitiken". Sammanställning av uppdrag till länsstyrelserna till Kommunikationskommittén.

Stockholm i oktober 1996

Staffan Widlert

Regionala konsekvenser... 105‘

1 Uppdraget

Som en utvidgning remissbehandlingen Kommunikationsav av

kommitténs Komkom delbetänkande "Ny kurs i trafikpolitiken" SOU

1996:26 har kommittén uppdragit åt länsstyrelserna att konlqetisera förslagen på regional nivå. Enligt uppdraget från december 1995 skall länsstyrelserna besvara följande frågor:

0 Kommittén har gjort nationella avvägningar mellan av resurserna olika trafikslag och mellan investeringar, underhåll, drift och andra åtgärder. Vad betyder dessa nationella avvägningar för länet m Vilka specifika förhållanden i länet måste ta särskild hänsyn till man

när den nationella kommunikationspolitiken utformas

0 Behövs andra trafik och miljöpolitiska mål i länet än de som kommittén angett på nationell nivå Vilka är i så fall skillnaderna 0 Hur skulle regional inriktningsplan för kommunikationerna en kunna se ut i länet om det nationella förslaget konkretiseras till regional nivå 0 Vilka avvägningar skulle länsstyrelsen vilja göra vid ett försök att

lägga ett regionalt helhetsperspektiv på kommunikationspolitiken

Vad är skillnaderna jämfört med kommitténs förslag 0 Hur kan man på regional nivå åstadkomma bättre samordning en mellan utbyggnad infrastrukturen och trafikering av 0 Hur kan man få en bättre samordning mellan utbyggnad av nationella och regionala infrastruktumät 0 Vilka beslut om investeringar, underhåll och drift infrastrukturen av samt om trafikering är lämpliga att fatta på nationell respektive regional nivå

I ett tillägg till uppdraget från mars 1996 önskar Komkom också att länsstyrelserna redovisar den politiska förankringen, samarbetet mellan olika organ samt uppläggningen det kommande arbetet med av upprättande av LTA-planen. Föreliggande rapport är redovisning det uppdrag en av som Kommunikationskommittén har gett till Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA att sammanställa länsstyrelsemas redovisningar.

106 Regionala konsekvenser...

2 arbete med

Länsstyrelsernas redovisningen

2.1 Redovisat material och politisk förankring

AV länsstyrelsemas redovisningar framgår det tydligt att kommunikationerna och utbyggnaden infrastrukturen har hög prioritet i av en ansträngningama för att uppnå i flera avseenden gynnsam en utveckling för respektive län. Hänvisningar görs i flera fall till material vuxit fram i arbeten som med visioner för länets eller landsdelens utveckling, regionala ex. miljöstrategier, uppdraget regional samhällsplanering för om miljöanpassat transportsystem RES Arbetet med de olika mm. trafiksektoremas planer, fördelning LTA-medel mm har också av bidragit till att skapa former för samverkan mellan olika instanser i länen och där länsstyrelserna oftast har viktig samordningsroll. en Arbetet med att analysera konsekvenserna för det egna länet av Komkoms förslag har därför till väsentlig del kunnat genomföras inom för de former för samverkan under senare år etablerats i ramen som länen kring kommunikationsfrågoma. Länsstyrelserna redovisar genomgående att det skett samråd med kommuner, andra regionala länstrafikbolag, näringsliv och övriga berörda intresseorganisaorgan, tioner. Det har också förekommit att länsstyrelser ordnat informationsmöten och seminarier för kommuner och andra intressenter i dessa

frågor. Oftast har underlaget till länens rapporter utarbetats av en tjänsteletts länets kommunikationsdirektör. Samråd har mannagrupp som av skett med länets kommuner, landstinget, kommunförbundet, Banverket, Vägverket, länstrañken m.fl. Länsstyrelsernas styrelser har i vissa fall vid flera tillfällen — behandlat såväl remissvaret på Komkoms betänkande svaren på de som särskilda frågor vilka i form detta uppdrag ställts till länsstyrelserna. av I del fall har också styrelser i andra t.ex landstinget och vissa en organ kommuner i regionen tagit ställning till rapporteringen från länet.

Regionala konsekvenser... 107

2.2 Samverkan över

länsgränser

Ett tjugotal länsstyrelser hänvisar i sina redovisningar till samarbete med andra län, vilket resulterat i gemensamma analyser, program som behandlar kommunikationernas utveckling Rapporter från mm. länsövergripande samarbete bifogas redovisningar från länsstyrelser i Västsverige, Sydlänen och Norrlandslänen. I rapporten Utveckla Norra Sverige, utarbetats kommunikasom av tionsdirektörema i de nordligaste länen tillsammans med Ban- och sex Vägverkets två nordligaste regioner, presenteras strategi en gemensam för trafikpolitiken i norra Sverige. Länsstyrelserna att den breda anser samstämmighet mellan länsstyrelser, landsting, kommuner, trafikverk, handelskarnrar och näringsliv här kommer till uttryck måste som tillmätas stor vikt i kommande trafikpolitiska avvägningar.

Länsstyrelserna i Hallands län, Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs

län, Skaraborgs län och Vännlands län har sedan tidigare ett samarbete som bland annat har resulterat i Västsvensk strategi för en gemensam förbättrade kommunikationer 1994. Med utgångspunkt i denna handlingsplan har de berörda länsstyrelserna gemensamt såväl berett remissvaret över Komkoms betänkande som besvarat uppdraget från kommittén.

Likaså har sydlänen dvs Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs,

Kalmar, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus och Hallands län kunnat hämta underlag för sina redovisningar i analys en gemensam av behoven infrastruktur i framtiden. Resultat detta samarbete är av av bland annat en gemensam rapport inom för RESuppdraget och ramen rapporten Den fysiska infrastrukturen för kommunikationer i sydlänen

november 1995 som syftar till att vara underlag för planeringen av

investeringar i vägar, järnvägar med för perioden 1998-2007. mera Hänvisningar till internationella kontakter finns i redovisningar från bland andra länen i övre Norrland Barentsregionen och samarbete om över Kvarken samt från Västsverige angående samordning med Norge

om infrastrukturplanering. Länen längs ostkusten framhåller betydelsen

av ett östersjöperspektiv och hänvisar i flera fall till kontakter med

regioner runt Östersjön.

2.3 Kommande arbete med

LTA-planema

Av svaren på kommitténs fråga hur arbetet med kommande LTAom

plan planeras framgår det att arbetet påbörjas relativt omgående med

uppdatering av befintligt och framtagande nytt planeringsunderlag. av Länsstyrelserna avser att genomföra detta i samverkan med kommuner,

108 Regionala konsekvenser...

trafikverk, länshuvudmän m.fl. Själva planförslaget kommer sedan att upprättas omedelbart efter riksdagens beslut om inriktningen av investeringar i infrastrukturen. Arbetet med LTA-planerna kommer

också förankras väl i de utvecklingsråd, kommunikationsdelega-

att tioner eller liknande finns i flera av länen. som Efter sedvanlig remissbehandling kommer länsstyrelserna att fastställa planerna, sannolikt i slutet av 1997. Flera länsstyrelser anför kommer att vid olika tillfällen att man bland under kommande höst och efter riksdagens inriktningsannat beslut- infonnera kommuner och övriga intressenter om förutsättning-

arna för planeringen. på utveckling arbetsforrnerna framförs bland

Synpunkter av av

andra länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län ser goda möjligsom

heter bredda planeringen och stärka den politiska förankringen,

att vilket kan ske via beredningsgrupper och särskilt i inledningsskedet en utvecklad dialog med kommunerna och andra viktiga aktörer. Länsstyrelsen också att i centralt fattade beslut om tidplaner anser man för flerårsplaneringen bör beakta behovet tid for diskussioner om av prioriteringar på den lokala och regionala nivån.

Regionala konsekvenser... 109

3 förhållanden i länen

Specifika

I uppdraget till länsstyrelserna ingår att beskriva de specifika förhållanden i respektive län ha särskild betydelse vid som anses utforrrmingen den nationella kommunikationspolitiken. Flera av länsstyrelser relativt utförlig redovisning av befolkning, ger en näringsliv, naturförhållanden, aktuella miljöproblem och nuvarande

trafikstruktur. I denna relativt kortfattade sammanfattning av redovisningama från länen läggs tyngdpunkten på vissa natur och näringsgeografiska förutsättningar samt trafikförhållanden länsstyrelserna anser ställer som särskilda krav på utformningen kommunikationssystemet och av utbyggnaden infrastrukturen. När det gäller statistiska uppgifter och av allmän information de enskilda länen hänvisas till respektive mer om länsstyrelses redovisning.

3.1 Miljösituation och naturgivna

förutsättningar

Allvarlig miljösituation

Länsstyrelserna beskriver i allmänhet miljösituationen i länen och det bidrag trafiken till luftföroreningar, växthuseffekt mm. T.ex framger förs särskilt från länen i södra och mellersta Sverige allvarliga problem med försurning till följd luftföroreningar visserligen till av som övervägande del kommer utifrån där den inhemska trafiken står men för väsentlig del utsläppen i det länet. Konsekvenserna för en av egna utsläppen bedöms bli särskilt allvarliga på vissa håll bland naturen av beroende på stora utsläppsmängder och naturens höga känslighet annat för utsläppen. Exempelvis framhåller man från västra Sverige att man drabbas särskilt hårt luftburna utsläpp på grund låg motståndsav av kraft i berg och jordlager mot försurning och att nedfallet svavel och av kväve är två till fyra gånger så högt som vad naturen tål.

110 Regionala konsekvenser...

Gotland med rik halt av kalk i jordlager och berggrund har däremot motståndskraft mot försurande nedfall från kväveoxider och svaveldioxid. Här innebär emellertid ett tunt jordtäcke och sprickig berggrund

särskilda risker för förorening av vattentäkter.

Sammantaget råder det stor enighet bland länsstyrelserna att om miljösituationen är allvarlig. Med tanke på att trafiken står för en

betydande andel av luftföroreningama instämmer länsstyrelserna i bedömningen att åtgärder som riktas mot fordon och trafik måste till för att minska skadliga utsläpp i miljön.

Särskilt i storstadsornrådena men även i vissa andra stadsmiljöer föranleder trängsel och köbildningar behov vägomläggningar av mm

som ofta blir konfliktfyllda på grund hård konkurrens

av om markutrymmet och bland annat knapp tillgång på grönytor. I områden med känsliga natur och kulturmiljöer innebär dragning vägar av nya och järnvägar också ofta problematiska intrång och barriäreffekter.

Högre anläggnings- och underhållskostnader på vissa håll

Kostnaderna för att bygga och underhålla vägar och järnvägar varierar i olika delar landet beroende på topografi, klimat vilket påverkar av mm lönsamheten i kalkylema för såväl investeringar drift och som underhåll. Förutsättningarna för att t.ex. genomföra jämförbara investeringar kan därmed variera. Länen i Västsverige framhåller att byggkostnadema i delar av regionen är högre än genomsnittet på grund av topografiska förhållanden med omväxlande mäktiga bergsryggar och djupa lerdalar. Exempel anges där anläggningskostnaden för en utbyggnad av väg E 6 i Bohuslän enligt Vägverket blir dubbelt så hög för motsvarande som anläggning i normal terräng. Liknande synpunkter framförs från Västernorrland där kostnaderna blir höga till följd av ett kraftigt kuperat landskap med brant och sönderskuren kustlinje. Befolkningen är här koncentrerad till djupa älvdalar med besvärliga jordarter och många övergångar. Länsstyrelsen i Stockholms län konstaterar att Stockholm är byggt på öar. Tidigare innebar detta krav på kostsamma broar och numera ställs ännu kostsammare krav på tunnlar för förbindelsema över Saltsjön-Mälaren. I Norrlandslänens gemensamma rapport anges att under ca två månader varje år, i samband med tjällossningen, l/3 det stängs ca av allmänna vägnätet i Sverige för tung trafik, vilket medför norra av problem särskilt för skogsnäringens transporter av råvara. Avstängning

Regionala konsekvenser... lll

mil allmän väg leder till att ca fyra mil enskild väg, dvs av en skogsbilväg, samtidigt inte blir tillgänglig. Även på andra håll, bland annat i Småland och i Västsverige framförs problem till följd tjällossning. Bland annat anförs att i av områden domineras skogsbruk och småskaligt jordbruk ställs som av stora krav på framkomlighet och bärighet även i det finmaskiga vägnätet. Dessutom kan korta perioder med tjällossning vara svåra att planera för.

3.2 Befolknings- och näringslivsstruktur

Länsstyrelserna framhåller överlag kommunikationernas betydelse för regionernas utveckling i flera avseenden; sysselsättning, etablering av och utveckling befintliga företag samt människors levnadsnya av förhållanden i stort. Befolkningens fördelning i storstäder, stråk eller ganska jämnt spridd över hela länet olika förutsättningar för trafikplaneringen ger och kollektivtrafiken. Från ett län i södra Sverige hävdas t.ex. att inomregionala skillnader mellan stad och land är påtagligare än skillnader mellan olika delar landet. För Norrlands inland förstärks behovet av av

regionala satsningar att befolkningen har högre genomsnittsålder

av och låg andel kvinnor. Förbättringar av infrastrukturen bedöms av härvid berörda länsstyrelser särskilt viktiga åtgärder. av som Strukturomvandlingar i näringslivet ställer enligt länsstyrelsen i Gävleborgs län krav på infrastrukturen. Inom skogs- och stålnya industrin uppkommer transportbehov att godset bedöms öka nya av medan sysselsättningen kommer att minska. Sysselsättningen ökar sannolikt inom kunskaps- och tjänsteföretagen. Ett mycket mer finmaskigt infrastruktumät kommer att erfordras. Som exempel på transportsektorns direkta betydelse för sysselsättningen för Västsverige, transportintensiv region, att anges som är en ungefär 90000 arbetar inom denna sektor. Eftersom Göteborg personer bl.a. har Nordens största hamn koncentreras långväga transporter hit och många transportföretag är etablerade i området. Krav på hela transportsystemets funktion framhålls särskilt från län utanför storstadsområdena där företagens marknader till väsentliga delar ligger utanför det länet. Från Gotland och andra län med egna betydande glesbygd framhålls detta särskilt.

Oro för konsekvenserna för glesbygdsbefolkningen av den före-

slagna höjningen drivmedelsprisema framförs från alla håll från av -

Skåne till Norrbotten. Vissa län framhåller att kvinnorna i glesbygd

112 Regionala konsekvenser...

kommer att drabbas särskilt hårt dyrare drivmedel. Glest och spritt av boende ger höga kostnader för bland annat kollektivtrafik. Pendlingens omfattning och variationer kommenteras några av länsstyrelser. Exempelvis för Södermanlands län att tionde anges var länsinvånare pendlar dagligen till arbete utanför hemkommunen och där andelen varierar mellan 4 och 25 procent mellan olika kommuner i länet. Enligt länsstyrelsen illustrerar den stora variationen på tydligt ett sätt kommunikationemas stora betydelse för människor att nå vidgad en arbetsmarknad. I Västmanlands län där regionaltågstrañken utvecklats kraftigt under senare år, att 10 procent arbetspendlingen i uppges av länet sker med kollektivtrafik. Den kommunbaserade pendlingsstatistiken har närmare analyserats i Jämtlands län. För länets del, med ytstora kommuner och liten

folkmängd utspridd över beskrivningar grundas på

stor yta, ger som kommunnivå ofta ofullständig bild. Pendlingsströmmar döljs en som av den kommunrelaterade statistiken framkommer vid indelning en av kommunerna i sk SAMS-ornråden, vilka kan betraktas funktionella som kommundelar och kan jämförbara med kommunernas anses vara mer ytstorlek i södra Sverige. Antalet pendlare över sådana kommundelsgränser är ungefär dubbelt så många över kommunsom gräns. Motsvarande bristfällig beskrivning uppstår for godstransporter om de mäts över kommungräns där transporter på till 15 mil kan upp ske inom samma kommun. Behov åtgärder bedöms på nationell av som nivå kan enligt länsstyrelsen således bli missvisande de grundas på om uppgifter transporter över kommungräns. om Kommunikationemas betydelse för tillgång till högre utbildning framhålls flera länsstyrelser. I Mellannorrland där Mitthögskolan, av som är en nätverkshögskola med institutioner i Härnösand, Sundsvall,

Örnsköldsvik och Östersund, kommer få universitet ställs

att status som enligt berörda länsstyrelse i Västernorrland och Jämtland stora krav på

fungerande kommunikationer. Östergötland är ett annat exempel där

det pågår utbyggnad Linköpings universitet i Norrköping. Med en av de relativt korta avstånden mellan orterna i länet är det många elever vid länets universitets- och gymnasieutbildningar bor kvar i som hemmet och därmed skapar underlag för omfattande skolpendling. en

3.3 Nuvarande trafikstruktur

Den nuvarande trafikstrukturen bedöms på vissa håll goda ge

förutsättningar för den egna regionens utveckling. T.ex anses vissa

orter längs ostkusten ha strategiskt bra kommunikationslägen med hamnar bedöms kunna utvecklingsmöjligheter för länen inte som ge -

Regionala konsekvenser... 113

minst i ett Östersjöperspektiv. I Örebro län framhålls också det

utmärkta transportgeografiska läget som man i länet avser att utnyttja för att skapa närhet och tillgänglighet till europamarknaden. Det internationella perspektivet betonas också av de nordligaste länen som framhåller transportsambanden med Norge, Finland och även norra Ryssland. I Västsverige dominerar godsflöden mot hamnar och andra terminaler. Enligt en studie som länsstyrelserna i regionen låtit göra beräknas ca tio procent av lastbilstransportema kunna överföras till järnväg respektive sjöfart. Förekomsten av en omfattande transittrafik behandlas av flera

länsstyrelser, t.ex. i Skåne, Södermanland, Västsverige, Örebro, Östergötland och längs södra norrlandskusten. Denna genomgående

trafik ställer särskilda krav på bland annat tillgång till terminaler och passager för farligt gods. I de berörda länen är det också i regel en högre andel olyckor i förhållande till folkmängden än genomsnittligt. I vissa kustområden och i fjällen anser berörda länsstyrelser att den intensiva trafiken under relativt korta turistsäsonger medför att måttet fordon per årsmedeldygn inte är tillräckligt som grund för dimensionering av vägsystemet. Från skogslänen med betydande glesbygd och glesa huvudvägnät framhålls betydelsen av de mindre och medelstora vägarna för näringslivets transporter. De specifika problemen för Gotland där färja och flyg ersätter vägar och tåg gör att både miljö- och trafiksäkerhetsaspekter enligt länsstyrelsen måste ges ett vidare innehåll. Konkurrensen mellan olika transportslag begränsas; t.ex. har flyglinjema en större andel privatresenärer än på andra inrikes flyglinjer och högre biljettpriser på flyg efter avregleringen. Här har man också ett stort inslag av enskilda vägar som är viktiga för allmän trafik och dessutom ofta är av gammalt ursprung vilket gör dem intressanta från kulturhistorisk synpunkt. Etableringar av IT-baserade tjänsteföretag har ökat bland annat i glesbygden vilket medför behov av goda telekommunikationer i form av nättjänster som medger överföring av tal, text och bild till rimliga kostnader.

114 Regionala konsekvenser...

4 Konsekvenser KomKom:s

av förslag

Komkoms uppdrag till länsstyrelserna innehåller frågor om vilka konsekvenser det blir för länen av kommitténs förslag till avvägningar på nationell nivå såväl mellan trafikslag mellan investeringar och som underhållsåtgärder. I uppdraget ingår också frågan om de trañk- och miljöpolitiska mål som kommittén angett för nationell nivå är tillämpliga i respektive län eller om det behövs särskilda mål för länet.

4.1 Fördelning mellan investeringar och

underhåll

Avvägning

Principiellt instämmer de flesta länsstyrelser i den föreslagna inriktningen att omfördela resurser från investeringar till drift och underhåll. Invändningar framförs emellertid, vilka främst har sin utgångspunkt i att den föreslagna totala resursramen är otillräcklig. Exempelvis länsstyrelsen i Västernorrland att för länets del anser minskar investeringsanslagen med två tredjedelar samtidigt som anslagen till drift och underhåll i själva verket inte ökar alls. I Skåne att avvägningen mellan drift och underhåll inte kan bedömas anser man eftersom medelsnivån för respektive åtgärd inte tillgodoser behoven. Här hävdas att utbyggnader enligt gällande väghållningsplan kommer att skjutas på framtiden och att den föreslagna ramen för drift och underhåll bör höjas med tio procent för att vägarna långsiktigt skall hållas i tillfredsställande skick. Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att kommittén inte konsekvent har sett till samhällsnyttan vid fördelning av medel mellan vägregionema. Detta är enligt länsstyrelsen tydligt vid fördelningen av medel såväl för investeringar som för drift och underhåll. Att mer konsekvent se till samhällsnyttan skulle enligt länsstyrelsen leda till en omprövning satsningen på drift och underhåll till förmån för av investeringar och LTA-anslag.

Regionala konsekvenser... 115

Det är enligt länsstyrelsen i Kalmar län oekonomiskt att återkommande vidta åtgärder för drift och underhåll i stället för att bygga

om äldre vägar. I Östergötlands län anser man att viss del

en av ökningen till drift och underhåll bör överföras till investeringsmedel. Här påpekar man också att särskilda medel behövs till underhåll och drift av länsjämvägama. Annars finns det risk för att underhållet en av dessa banor måste ersättas reinvesteringar finansierade med LTAav medel. Från Stockholms län ifrågasätts omfördelningen från om väginvesteringar till drift och underhåll är samhällsekonomiskt motiverad. Det är enligt länsstyrelsen svårt att genomskåda hur man kommit fram till just den föreslagna fördelningen mellan investeringar och underhåll. Länsstyrelsen i Dalarna, som i princip stöder förslaget att omfördela investeringar från investeringar till drift och underhåll, vill påpeka att tidigare planering baserar sig på ett tydligt behov av investeringar och att denna planering skapat förväntningar, upprört opinioner, inneburit mycket arbete mm som till vissa delar måste fullföljas om inte trovärdigheten i planeringssystemet ska gå förlorad. En högre anslagsnivå kan därför erfordras i inledningen nästa planeringsomgång för av att fullfölja vissa åtaganden.

Investeringar

De flesta länsstyrelser uttalar sitt stöd för Komkoms förslag att stråktänkandet på vägsidan ska bestå, men att stråken inte behöver ha enhetlig standard. Exempelvis framförs att den lokala trafiken ofta är dominerande även på de större övergripande stråken varför trafikflödet kan variera mycket över en längre sträcka, vilket bör påverka standarden vid ombyggnad av olika vägavsnitt. Det framförs dock många synpunkter på fördelningen av investeringsanslagen mellan landets olika delar. I Stockholms län anser man att den föreslagna ramen inte medger investeringar utöver vad som ingår i Dennisöverenskommelsen samtidigt som den överenskommelsen förutsätter minst oförändrade statliga anslag till länets infrastruktur. Från Norrlandslänen hävdas att den sänkta investeringsnivån i kombination med en stark koncentration till storstadsområdena i allmänhet och Mälardalen i synnerhet medför att viktiga investeringar skjuts på framtiden. Behov av satsningar på järnvägar framförs nästan samtliga av länsstyrelser. Från flera håll uttrycks oro för att den föreslagna investeringsnivån inte räcker till för vissa projekt som av länsstyrelserna bedöms angelägna för att främja regional utveckling, miljö, trafik-

116 Regionala konsekvenser...

säkerhet mm. Kustlänen i Norrland betonar starkt behovet av en järnväg längs kusten dvs. Botniabanan. I Västsverige framhålls att satsningen på Nordlänken bör fortsätta samt att Götalandsbanan är ett viktigt framtidsprojekt. För Örebro län satsning på Nobelbanan är en mellan Örebro och Kristinehamn via Karlskoga ett intressant projekt. I stort sett över hela landet framhålls också behovet av reinvesteringar och standardhöjningar på länsjämvägama. Flera länsstyrelser anser att ansvaret för såväl anläggande som vidmakthållande och drift av anslutningsspår till industrier bör ankomma på staten och inte som idag vara en kommunal eller enskild angelägenhet. De oftast stora initialkostnadema gör det ekonomiskt svårt att anlägga dessa järnvägar och ansluta dem till stom eller länsjämvägsnätet. En allmän uppfattning bland länsstyrelserna är därför att anslutningen till dessa spår bör ligga inom Banverkets ansvarsområde.

Grov uppskattning av investeringskostnaderna i länens redovisningar

Sammantaget har länsstyrelserna lagt stor vikt vid att ange och beskriva behov investeringar i infrastrukturen. I en särskild bilaga till denna av rapport har en sammanställning gjorts av de objekt som länsstyrelserna anser vara viktiga att genomföra återges i denna betänkandebilaga. Kostnaderna för de investeringar som länsstyrelserna uppger är enligt berörda trafikverk totalt ca 170 miljarder kronor varav 58 miljarder tillsammans ingår i gällande planer och i Komkoms förslag. För nationella vägar och riksvägar anger länsstyrelserna ett behov som motsvarar ca 60 mdr kr, varav ll mdr kr kan betraktas som låsta i gällande plan och 12 mdr kr som föreslås av Komkom. När det gäller investeringar i stomjämvägar ger grov bedömning en av länsstyrelsernas redovisningar kostnaden 95 mdr kr varav totalt 35 mdr kr finns i gällande stomnätsplan och i Komkoms förslag. Av tillkommande 60 mdr kr består drygt hälften av de beräknade kostnaderna för de stora projekten Götalands-, Europa och Botniabanoma. De samlade anspråken på LTA-anslaget blir drygt 15 mdr kr varav två tredjedelar anges som vägprojekt. Komkom föreslår oförändrad nivå på LTA-anslaget vilket enligt gällande plan är lO mdr kr.

Drift och underhåll

Huvudintrycket är att länsstyrelserna i stort är nöjda med den föreslagna nivån på resurserna för drift och underhåll. Som nämnts

Regionala konsekvenser... 117

finns anspråk på ytterligare medel till bärighetsåtgärder och på ovan några håll behov generell höjning av nivån. anges av en Ett antagande att länsstyrelserna att medlen till drift och om anser underhåll bör minst tio procent högre än vad kommittén föreslår vara förefaller rimligt. Den totala nivån för drift och underhåll borde därmed

enligt länsstyrelserna ligga på 130 mdr kr för nästa planeringsperiod.

ca I flera län i södra och västra Sverige sig missgynnad av anser man

medlen till drift och underhåll fördelas enbart utifrån ytstandard och

att inte med hänsyn till reskostnad och trafikrnängd. Därmed anser man att förstärkning bärighet prioriteras framför upprustning smala, av av krokiga vägar. Bland annat framförs synpunkten att medel till förbättrad bärighet bör slås med övriga investeringsmedel i samman respektive län. För Västsverige förslaget till satsning på tjälsäkring innebära anses behovet kan åtgärdas under tioårsperioden. Ca 50 att ca 30 procent av den åtgärdade våglängden i regionen finns inom målprocent av områden för EU:s strukturfonder. För Västerbottens del bedömer länsstyrelsen att förslaget innebär att för trafik kan halveras samt att bättre under-

avstängningstiden tung

hållsbehov på vägar kan tillgodoses. Länsstyrelsen i Norrbotten framhåller att eftersatt underhåll snarast bör åtgärdas och att ett fullföljande det särskilda bärighetsav programmet lcräver fortsatta insatser.

målen

4.2 Uppfylls de trafikpolitiska

Regionala mål i förhållande till nationella

länsstyrelser har kommenterat frågan hur nationella trafik- Vissa om och miljöpolitiska mål förhåller sig till mål antagits inom regionen. som relativt allmänna och utgår, när de förekommer, i Kommentarerna är vissa frågor blir särskilt viktiga att bevaka inom för regel från att ramen riksdagen målen för landet helhet. I exempelvis de av antagna som

redovisningen från Västsverige har de berörda länen mot bakgrund av

allmänt formulerade mål för regionens utveckling angivit trafik- och miljöpolitiska mål i bygger på de nationella målen men där som stort

särskilt betonar att transportsektorn kommer att få ökad betydelse i

man med marknad och ökad konkurrens. Regionen ett Europa gemensam

detta sammanhang specifik situation sitt starkt

har i en genom

internationellt inriktade näringsliv och sin roll som transportregion av

118 Regionala konsekvenser...

nationell och nordisk betydelse. Det ökade trafikarbetet i och genom regionen får dock inte innebära att belastningen på den västsvenska miljön ökar. Beträffande buller anges att flera län i regionen har tagit fram längre gående mål än de nationella. Man har också preciserade regionala mer mål än de nationella för naturresurser och biologisk mångfald liksom för VOC, hälsa, samhällsplanering, övergödning mm.

Investeringar viktiga för att alla mål ska uppfyllas

De föreslagna minskningama investeringarna begränsar enligt

av

flertalet länsstyrelser möjligheterna att uppnå de olika trafikpolitiska

målen. Exempelvis framförs ofta att utbyggnad förbifarter vid tätav orter och vissa motorvägsavsnitt har positiva effekter på trafiksäkerhet och miljö. Även uppfyllandet övriga mål effektiviav om tet/framkomlighet, regional balans och främjande näringslivet av bedöms förutsätta investeringar i vägar och järnvägar till kostnader som inte alls inom den föreslagna investeringsramen. ryms Över i stort sett hela landet framhåller länsstyrelserna betydelsen av

jämvägsinvesteringar som medel för att uppnå de olika trafikpolitiska

målen. T.ex. är en vanlig synpunkt att det mot bakgrund kommitténs av inriktning mot miljö och trafiksäkerhet är angeläget att fortsatt och om tillbyggnad av j ärnvägsnätet ges hög prioritet Länsstyrelserna gör ofta en gemensam redovisning åtgärder för av att främja miljö och trafiksäkerhet. Den kommittén föreslagna av inriktningen mot bättre miljöanpassning och ökad trafiksäkerhet får starkt stöd av länsstyrelserna. I ett helhetsperspektiv för miljö och trafiksäkerhet kan dock enligt länsstyrelsen i Jönköpings län delbetänkandet uppfattas inriktning och omfattning investesom om av ringar i infrastruktur inte har någon nämnvärd betydelse.

Miljö

Flera länsstyrelser tillstyrker i princip åtgärden att successivt höja koldioxidskatten åtgärd vilken leder till bättre möjligheter att som en uppnå de övergripande miljömålen. Från bland annat Västsverige framförs dock att det också måste till flera samverkande åtgärder som långsiktigt ändrar transportstruktur och begränsar transportbehoven.

Samhällsplaneringen bör styra utvecklingen mot ett minskat transportbehov och skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafik. Vidare bör

järnvägen svara för större andel trafikarbetet. Man instämmer en av

Regionala konsekvenser... 119

även i förslagen inblandning biobränslen i drivmedlen samt om av det rimligt med minst realt oförändrad drivmedelskostnad. anser Länsstyrelsen i Stockholms län att förslagen endast har anser marginell effekt på trafikutvecklingen och därmed på den framtida

emissionsbilden. T.ex. står för länets del sjöfart och arbetsmaskiner inte behandlas kommittén för lika stora utsläpp kväveoxider som av av

vägtrafiksektorn. Den beräknade utvecklingen av koldioxid-

som utsläppen bygger enligt länsstyrelse på flera synnerligen osäkra samma antaganden regler för bränsleförbrukning, biobränsleinblandning om

mm. Nästan samtliga länsstyrelser uttrycker farhågor för att förslaget att höja koldioxidskatten får negativa konsekvenser för företag och hushåll

i glesbygden. Någon form kompensation erfordras för glesbygdsav befolkningen, differentierade drivmedelsskatter eller reseavdrag. t.ex. finns också länsstyrelser uttalar direkt tveksamhet till den Det som föreslagna höjningen drivmedelspriset. Höjningen kommer enligt av

den uppfattningen att endast marginellt påverka valet av transportmedel

samtidigt industrins, och då särskilt skogsindustrins konkurrenssom

kraft försämras och glesbygdsbefolkningen får sämre resmöjligheter.

Länsstyrelserna är överlag positiva till att bränsleförbrukningen

regleras och till att biobränslen introduceras. På vissa håll ser man möjligheter till sysselsättning inom jord- och skogsbruk och även inom

förädlingsledet produktionsanläggningar lokaliseras till länet. Från

om några håll påpekas dock att produktion biobränslen kan få av

miljöeffekter att ett ökat transportbehov alstras och därför att

genom ökat nyttjande skog och åkermark kan leda till utarrnning och vara av negativ för den biologiska mångfalden. Kommittén uppmanas att noga analysera vad introduktion biobränslen kan medföra när alla en av effekterna har beaktats. Komkom länsstyrelsen i Kronobergs län redovisa en anses av välgrundad analys utsläppen påverkas föga med byggande av av att infrastruktur. Analysen infrastrukturens fysiska intrång i miljön är av däremot enligt länsstyrelsen ytlig och mycket ofullständig. Buller från tåg- och biltrafik samt hot mot vattentäkter är miljöproblem uppstår befintliga transportsystem och där som av länsanknutna åtgärder kan vidtas. Statligt stöd för att motverka trafikbuller bör enligt några länsstyrelser lämnas dels direkta genom Banverket och Vägverket, dels i form bidrag till åtgärder från av på det skett senaste året. Ambitionsnivån är alltför kommuner sätt som låg det gäller avsätta medel för att minska buller särskilt i när att befintliga miljöer på vissa håll. Naturvårdsverkets mål för anser man buller bör tydligt anges.

120 Regionala konsekvenser...

Hot mot vattentäkter kan begränsas med både vägombyggnader och

trafikregleringar. Det innebär att vägar kan sträckning eller att

ges ny Vägdiken tätas för att medge ökad tid för sanering vid olycka. En form

av trafikreglering kan vara att länsstyrelsen utfärdar förbud mot

genomgående trafik med miljöfarligt gods på vissa känsliga vägavsnitt. Några länsstyrelser, främst i södra Sverige efterlyser analys hur av

trafiksystemet skall utvecklas med hänsyn till hushållning med

naturresurser. Det anförs som en allvarlig brist att kommittén inte förmår hantera barriärer och andra intrång. Föreslagna medel för miljöåtgärder kommer heller inte att kunna räcka till att begränsa

befintliga trafikanläggningars intrång och störningar i värdefulla

natur-

och kulturmiljöer. Särskilt påtalas bland andra länsstyrelsen i

av

Kronoberg att perspektivet på kulturmiljön är alltför snävt.

Trafiksäkerhet

Det nationella trafiksäkerhetsprogrammet noteras genomgående

som positivt. Nollvisionen bör dock enligt länsstyrelsen i Norrbotten kompletteras med konlqeta, gärna regionaliserade, delmål för att arbetet skall bli gripbart på kort sikt. En synpunkt mer annan som framförs är att anslaget uppfattas väl stort. Effekten olika som av

åtgärder bör kontinuerligt utvärderas och anslaget bör beviljas i den

takt som motiveras projektets möjlighet att önskad effekt. Det är av ge också enligt vissa länsstyrelser oklart hur medlen för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder ska användas. Behovet av investeringar i mindre trafiksäkerhetsobjekt ökar när

investeringsanslaget dras ned. Särskilt anförs behov ökade

av resurser för att minska antalet plankorsningar mellan väg och järnväg. I storstadsregionema anser man dessutom att den stora andelen olyckor på det kommunala vägnätet bör uppmärksammas bättre. I Uppsala län att den stora andelen cykelolyckor anser man föranleder krav på att i ökad utsträckning de oskyddade separera trafikanterna från biltrafik både inom och mellan orterna. Det blir här

också särskilt viktigt att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken.

Regional balans

Kommentarer till målet regional balans görs i regel mot bakgrund om

av strukturförändringar inom näringslivet och sysselsättnings-

utvecklingen. Slutsatsema blir därvid t.ex. från Västsverige att

tilldelningen av resurser är för liten för att målet ska nås. Stockholms

Regionala konsekvenser... 121

län anser emellertid att det gjorts nedprioritering restidsvinster till en av förmån för regional balans vilket drabbar storstadslänen. Det lågtrañkerade vägnätet bör enligt länsstyrelsen i Södennanland, förbättras ytterligare med ökad bärighet, tjälsälcring och belagda gnisvägar för att målet regional balans skall uppnås. Betydelsen - om av att länstrafikhuvudmannen upprätthåller kollektivtrafik i trafiksvaga delar av länet framhålls också som Viktigt för den regionala balansen. Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att större tyngd bör läggas vid målet om regional balans och att målavvägningen bör påverkas av flygets roll och ett tvämordiskt perspektiv. av

Jämställdhet

Eftersom kvinnor reser kollektivt samt går och cyklar än män är mer enligt flera länsstyrelser en satsning på kollektivtrafiken ett viktigt medel för att öka kvinnornas tillgång till arbete och utbildning och även för att locka fler män att åka kollektivt. Den föreslagna minskningen av väganslaget får enligt länsstyrelsen i Uppsala län negativ effekt från en

jämställdhetssynpunkt därför att möjligheterna begränsas för att

förbättra för den regionala busstrafiken.

122 Regionala konsekvenser...

analyser och inriktnings-

5 Regionala

länsvis

planer - redovisning

En central del i Komkoms uppdrag är att länsstyrelserna ska visa hur en regional inriktningsplan byggd på en helhetssyn i länet kan se ut. Följande redovisning försöker återspegla det innehåll som respektive länsstyrelse redovisat under avsnittet regional inriktningsplan eller liknande. De länsvisa presentationema får dock lite olika karaktär beroende på att länsstyrelserna har behandlat innehållet i inriktningsplan på skilda sätt. En del har lagt tyngdpunkten på målforrnuleringar och översiktlig beskrivning eller behovsredovisning lämpliga av åtgärder medan andra har starkare betonat vilka konkreta projekt som bör utföras för att de miljö- och trafikpolitiska målen för länen ska uppnås.

Stockholm

En regional inriktning redovisas dels speglar en hållning till den som ambitionsnivå Komkom dels sakinriktad på temat som anger, är mer hur miljöaspekter kan fogas in i planeringen. En väsentlig utgångspunkt är att utveckla de befintliga systemen. I detta ingår t.ex. att komplettera de nuvarande trafiksystemen och även kunna acceptera lösningar som inte är helt perfekta är bättre än dagsläget. Att kombinera men som olika trafiksystem kan också vara ett viktigt led i att utnyttja redan gjorda investeringar så effektivt möjligt. Det kan gälla att koppla som spårsystem eller att skapa effektiva bytespunkter. samman Vidare riktlinje att utnyttja de befintliga systemen bättre anges som att för t.ex. kollektivtrafiken förbättra trafikering, information genom till trafikanter och trafikstyrning. Även styrning vägtrafiken en av som skulle reducera den dimensionerande maxtrafiken värdefull. Härvore vidlag kan modern infonnationsteknik komma till användning. Bättre trafiksignaler framhålls som samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Möjligheten att använda ekonomiska styrmedel kommenteras också. Utöver attityd- och beteendepåverkan kan utformningen av vägarna och miljön kring dessa ha stor betydelse för trafiksäkerheten och miljön. Bland övriga inslag i den inriktning som länsstyrelsen vill

Regionala konsekvenser... 123

arbeta efter ingår bland annat att förbättra dåliga vägmiljöer och öka säkerheten för oskyddade trafikanter.

Uppsala

Inriktningsplanen ska kunna "Vägvisare" till ett robust och vara en välfungerande transportsystem. Enligt planen bör

0 spårutbyggnad och anpassning till snabbtåg på länets stora järnvägar fullföljas, ny järnväg byggas på sträckan EnköpingUppsala, utbyggnad europavägarna fulllföljas, av länsväg 288 rustas upp och bli en del av riksväg 55, godsfarjomas farled till Hargshamn förkortas och anslutande järnväg elektrifieras, 0 hög standard på vägar till strategiska stationsorter och orter vid sidan av järnvägama, riksväg 76 utvecklas till nationellt turismstråk och 0 effektiva, mindre godstenninaler byggas i strategiska lägen för ökad samordning av godstransporter mellan väg, järnväg och övriga transportslag.

Vidare bör ett antal åtgärder vidtas leder till ökad användning som av kollektiva transportmedel och underlättar för gång- och som cykeltrafikanter; t.ex. utveckling regional tågtrafik och attraktiva av resecentra samt utvärdering av försöken med lokalt bansystem i Uppsala. God trafikplanering, ökad andel kollektivtrafik och miljövänliga fordon som cykel och lokalt bansystem är exempel på åtgärder för att minska användning fossila bränslen. av

Överväg i vissa fall längre och därmed dyrare vägsträclcning

av hänsyn till kultur och naturmiljövärden.

Södermanland

Inriktningen mot ett miljöanpassat transportsystem innebär behov av planering som syftar till att minska det totala transportbehovet och samtidigt öka järnvägens andel av transporterna. De föreslagna åtgärderna för trafiksäkerhet och miljö ligger väl i linje med de prioriteringar som länsstyrelsen själv har gjort. För att tillgodose målet om god tillgänglighet och effektiva transporter är det nödvändigt att nuvarande investeringsnivå upprätthålls. Satsningen på ökad bärighet förbättrar godstransportema och därmed företagens konkurrens-

124 Regionala konsekvenser...

förmåga. Persontrafikens villkor förbättras satsningen på åtgärder av för högre hastigheter på stambanoma. För att uppnå målet om regional balans bör det lågtrafikerade vägnätet förbättras; med ökad bärighet, tjälsäkring och belagda grusvägar. Länstrafikhuvudmannens upprätthållande av kollektivtrafik i trafiksvaga delar länet är också viktigt för den regionala balansen. av

Östergötland

Komkoms bedömning på nationell nivå samt dänned föreslagen inriktning på miljö och trafiksäkerhet i kombination med åtgärder för att Öka näringslivets konkurrenskraft är i allt väsentligt tillämplig också på länet. De justeringar framhålls för länets del avser behov av som större satsning på tätortsgenomfarter för ökad trafiksäkerhet och bättre miljö. För att nå dessa mål bör också kollektivtrafiken ökade ges resurser, vilket dessutom främjar den regionala balansen. Ökade medel för drift och underhåll är mycket angelägna. Därmed främjas såväl trafiksäkerheten som den regional balansen och länets näringsliv. Stora mängder gods transporteras på vägar vars standard inte motsvarar behovet. Vidare bör väg och järnväg byggas fram till ett transportcentrum i Norrköpings hamn där förutsättningarna är goda för fortsatt utveckling färjetrañk till Finland och Baltikum. en av

Jönköping

Ett antal väglänkar framhålls som angelägna att rusta upp; bland annat de blir viktiga förbindelser med hamnar i sydöst vid en väntad som ökad östhandel. Vidare är det viktigt att fortsätta satsa på järnvägama i regionen, dvs Södra stambanan, Kust till kustbanan och Jönköpingsbanan samt även aktivt delta i utredningarna av Götalands- och Europabanoma med målsättningen att de påbörjas under denna planperiod. Dessutom rad konkreta åtgärder som bör vidtas; t.ex. anges en bevarande och underhåll av det finmaskiga vägnätet, förbättringar av olycksdrabbade vägavsnitt och korsningar enligt trafiksäkerhetsplan,

utbyggnad gång och cykelvägar i vissa fall behov statliga

av av bidrag, skydd vattentäkter mm från olyckor med farligt gods samt av insatser för bullerskydd, information, kollektivtrafikens behov och inrättande lokala fraktbolag. av

Regionala konsekvenser... 125

Kronoberg

Med rimligare lönsamhetslqav än vad som ställs upp av Komkom och med utvidgade överväganden som även innefattar värderingar av boende i goda miljöer och landskapshävd anser sig länsstyrelsen kunna hänvisa till behov av investeringar i vägar och järnvägar som anges i vision Kronoberg 2010. Det innebär motorväg hela E4, högre standard på fem riksvägar, snabbtåg på södra stambanan och högre standard på Kust till kust banan delvis 200 km/tim. I Komkoms förslag svänger dock pendeln för kraftigt från investeringar mot drift och underhåll. Länsstyrelsen framhåller att överdriven trafikering ger varken samhällsekonomi eller god miljö. Mer samåkning och bränslesnålare, avgasrenade bilar är miljömässigt svårslaget i en landsbygdsregion.

Kalmar

För vägnätet anges viktiga investeringsbehov för E 22 och tre större riksvägar i syfte att uppnå godtagbar trafiksäkerhet och framkomlighet. Vidare bör det mindre vägnätet rustas upp så att EU-krav på bärighet klaras. Medlen till uppsättning och underhåll av viltstängsel längs de större vägarna bör ökas. För järnvägama erfordras en fortsatt upprustning av både stomnätet och länsjämvägama med bland annat elektrifiering av vissa banor. Vidare bör Banverket ta över ansvar for industrispår och anslutningsväxlar. Samtrafikering av flygplatserna i regionen bör utvecklas för att öka turutbud och antal destinationer. På sikt bör det finnas utrymme för en direkt flygförbindelse till en polsk eller baltisk stad. Kalmar bör kunna bli regional utgångspunkt för flyg till Polen/Baltikum.

Utvecklingen i Östeuropa kan göra det intressant att etablera

reguljär sjöfart for godstransporter mellan hamnar i länet och på andra

sidan Östersjön. Länets hamnar bör härvid samverka. Terminalstruk-

turen bör också planeras bättre och knytas närmare till planeringen av övrig infrastruktur.

Gotland

Sjö- och luftfart måste ingå från början i infrastrukturplaneringen. För att uppnå god tillgänglighet krävs viss turtäthet för färje- och flygtrañk.

Länet behöver kompensation för nackdelar till följd av avregleringen

flyget. Vidare måste öns trañksystem integreras i det nationella vägav och jämvägsnätet; dvs anslutande vägar, järnvägar och kollektivtrafik

126 Regionala konsekvenser...

på fastlandet. I stället för den satsning på järnväg som kommer fastlandet till del bör ökat stöd ges till kollektivtrafik på Gotland. Jord- och skogsbruk är viktiga näringar vars tunga transporter medför minimikrav att nuvarande standard på det statliga vägnätet som upprätthålls. Den omfattande turismen föranleder behov av t.ex. satsningar på cykelvägar, välordnade rast- och informationsplatser samt att enskilda vägar är allmänt tillgängliga. Statsbidraget till enskilda vägar behöver ökas. Telenätet bör byggas ut så att alla får tillgång till nättjänster till rimliga kostnader.

Blekinge

I länets strategi "Blekinge mot framtiden" formuleras regionala mål för bl.a. kommunikationer, näringsliv och miljö. Målen för transporter och kommunikationer är att transportsystemet ska vara en motor för länets utveckling samtidigt det är miljövänligt och trafiksäkert. Bland som målen ingår också att Blekinge ska av Europas främsta ITvara en regioner. Länet ska utvecklas till internationell lmutpunkt särskilt för en transporter mot Öst- och Centraleuropa. Samverkan mellan länets hamnar skall utvecklas och sambanden mellan olika regioner vid

Östersjön skall stärkas. En regional tillväxt eftersträvas som bidrar till

skapa miljömässig, demokratisk och fredlig utveckling i att en

Östersjöregionen. Nödvändiga åtgärder, dvs främst investeringar i

vägar och järnvägar för att målen skall nås. anges

Skåne

I den redovisningen från de två länen i Skåne betonas gemensamma starkt betydelsen samordnad samhällsplanering som utgångspunkt av för planering och beslut åtgärder inom transporter och infrastruktur. om Hänvisning görs till handlingsprogrammet för en bättre miljö Agenda - 21. Transportsystemet bör utvecklas i riktning innebär bl.a. en som sparande energi, utbyggd kollektivtrafik, integration bostäder och av av arbetsplatser, smidiga godstransporter mm. Det långväga transportbehovet skulle minska med inriktning på lokal produktion av mer varor, särskilt livsmedel. Genomgångstrafiken i Skåne och behovet fortsatta utbyggnader i av de båda länen måste analyseras vidare. En tanke som framförs i redovisningen är att den stora mängd godstransporter går som nu

Regionala konsekvenser... 127

genom Skåne skulle kunna reduceras de avlänkades hamnar om mot närmare avsändnings- och ankomstortema.

Halland, Göteborg och Bohus, Älvsborg, Skaraborg och Värmland

Länsstyrelserna hänvisar till det arbete de fem gemensamma som västsvenska länen utfört och där det framhålls att länens inriktningsförslag innebär utveckling infrastrukturen främjar näringsliv en av som och sysselsättning. Det är dock mycket viktigt att den fortsatta inriktningen är förenlig med långsiktigt hållbar utveckling i harmoni en med nationella och regionala miljömål. Den västsvenska strategin innehåller en kraftig satsning på kollektivtrafik liksom komplettering av befintlig struktur med strategiska länkar i trafiksystemet. nya Investeringarna i vägar och järnvägar måste bättre främja integrationen mellan alla transportslig inkl flyget och sjöfarten. Potentialema är stora hos sjöfarten som ett miljövänligt och kapacitetsstarkt transportmedel. Den strategiska betydelsen sjöfarten på Vänern och av Trollhätte kanal är stor för exportindustrin runt Vänern och en utgångspunkt måste vara att inte belägga den trafiken med avgift för inrikestrafik. Bland övriga kommentarer från de västsvenska länsstyrelserna kan nämnas att den norska regeringen har framfört att förbindelserna med Sverige och särskilt den nordiska triangeln där sträckan Oslo - Stockholm ingår, ska hög prioritet. I Norge förutsätts härvid att ges man från svensk sida bygger ut sina länkar till motorvägar respektive

för höghastighetståg.

I satsningen på järnväg bör inrymmas förbättrade terminaler och standardiserade gemensamma lastbärare tar till järnvägens som vara och även sjöfartens miljöfördelar. Kopplingen mellan trafikslagen är mycket viktig och ett antal stationsfrågor är härvid angelägna att lösa.

Örebro

Hänvisning görs till länsstyrelsens inriktningsdokument "Transport 2000" som i korthet innehåller följande regionala mål för transportsektorn:

0 Skapa närhet och tillgänglighet till europamarknaden med bra transportmöjligheter på väg och järnväg samt med flyg och där länets utmärkta geografiska och demografiska läge utnyttjas.

128 Regionala konsekvenser...

Förnyelse länets näringsliv. Investeringar i infrastrukturen skall 0 av stärka länet centrum for kommunikation, kunskapsutveckling som och kunskapsspridning. Samverkan mellan arbetsmarknader skall stärkas och där ett 0 effektivt transportnät skapas, vilket ger bra transporter och pendlingsmöjligheter. Miljövänliga trafiksystem bl.a. är en viktig grund för en hållbar 0 som och för länet ekonomiskt gynnsam utveckling.

Västmanland

Betydelsen systemsyn på såväl gods- persontrafik framhålls

av en som

starkt, vilket bl.a. innebär behov av effektiva omlastningsterininaler och

kombisystem för lastbilstransporter. Sjöfarten i Mälaren får inte

begränsas restriktioner i till/från Östersjön. Vidare bör

av passagen järnvägens konkurrenskraft mot lastbilstrafiken stärkas av miljö- och trafiksäkerhetsskäl. Antalet huvudmän bör minskas för godsspåren mellan kund och stornnät. En god kollektivtrafik är angelägen hänsyn till miljö och allmän av

jämställdhetssynpunkt. Ökade krav framförs på tillgänglighet samt från samordning persontrafik över länsgränser. Det är också angeläget

av med bättre tågförbindelser väster Västerås samt att Stockholms om Central får tillräcklig kapacitet för trafiken på Mälarbanan. Vidare framförs behov dubbelspår på Godsstråket genom Bergslagen där nu av

den interregionala persontrafiken vid konkurrens spårutrymmet får

om

stå tillbaka for den nationellt viktiga godstrafiken. Dessutom anges

behov åtgärder mot bullerproblem vid större vägar i tätorter och av

längs järnvägar samt brister i nuvarande finansiering av planskilda

korsningar mellan väg och järnväg i tätorter. För möjligheterna att utnyttja flyget är det viktigt med goda väg- och tågförbindelser med

Arlanda.

Dalarna

I ett förslag till strategi för Dalarnas län har för olika kommunikationsornråden ett antal delmål formulerats.

Vägar: Åtgärda flaskhalsar på större vägar till länet samt öka

0 bärighet på mindre och medelstora vägar. Kraftfull satsning på säkerhetshöjande åtgärder och minskning vägtrafikens belastning av på miljön.

Regionala konsekvenser... 129

0 Järnvägar: Förkorta kraftigt restider mellan Borlänge och Arlanda/Stockholm samt mellan Borlänge och Gävle. Ökad satsning bör göras på godstrafik. 0 Flyg: Nya förutsättningar bl.a. ökad intemationell trafik för trafiken på Borlänge, Mora och Idre. 0 Lokal och regional kollektivtrafik: Målet är att öka kort och medellång arbetspendling med kollektivtrafik samt att den blir ett attraktivt alternativ för både kvinnor och män. 0 Tele och datakommunikation: Hög kompetens och att alla delar i länet har god tillgång så att modern informationsteknik kan utnyttjas. Det bör finnas distansutbildning är väl utbyggd och som fördelad över länet.

Gävleborg

Den regionala inriktningsplanen följer i hög grad den nationella dock med vissa angivna skillnader och markeringar. Ett antal beslutade upprustningar av väg och järnväg fullföljs i vilket bland annat ingår satsningar på stora jämvägsprojekt längs Ostkustbanan, Atlantbanan, Godsstråket Bergslagen mm. Godstransportema bör ges ökad betydelse i kalkylmodellema. En strikt tillämpning av modellerna konserverar bestående strukturer.

Resursema för drift och underhåll tjälsälcring mm bör öka liksom det

statliga engagemanget för att skapa ekonomiskt hållbar kollektivtrafik även i län med många små orter. Hamninvesteringar och terminalfunktioner bör prioriteras. Bidragen till enskilda vägar får inte försämras. Ansvaret för industrispåren bör föras över till staten i syfte att ge näringslivet konkurrensneutral tillgång till järnväg. Samhället måste få ett ökat inflytande över telekommunikationema så att inte enbart marknaden styr investeringarna.

Västernorrland

I en önskvärd regional utvecklingsplan redovisas de större, strukturella insatser som krävs för att skapa ett transportsystem säkerställer som en långsiktigt hållbar utveckling i länet. Ambitionen är att utveckla integrerade transportlösningar och knyta lokala arbetssamman marknader i effektiva transportstråk, t.ex. upprustning av E 4 stråket med nya förbifarter vid berörda städer samt åtgärder för att samtliga regionala och lokala stråk ska kunna hållas öppna året med full om bärighet. Vidare framhålls betydelsen det enskilda vägnätet och att av det tillförs tillräckliga resurser från samhället.

5-17-0396

130 Regionala konsekvenser...

När det gäller järnvägar argumenteras för att med byggandet av en

kustbana på sträckan Sundsvall-Nyland-Ömsköldsvik-Umeå Botniabanan åtgärda brister i standard och kapacitet för den

interregionala godstrafiken samt skapa regional och interregional persontrafik längs Norrlandskusten. Även behovet att utveckla av Mittbanestråket mellan Sundsvall och Östersund samt åtgärder för bättre godstrafik på järnväg i Sundsvallsornrådet betonas. En flygplats för Örnsköldsvik och Umeå angelägen gemensam anses liksom att staten tar ett större för de kommunala flygplatserna. ansvar En ökad kapacitet på Arlanda är ytterst viktig för norrlandsflyget.

Övrigt som framförs är främjande av kollektivtrafik samt krav på

samhälleliga insatser för att få igång en kustpendel för sjöfarten längs kusten. Vidare planer på utveckling östvästlig godslänk anges av en från Finland vilken kan bli del långväga godsförbindelse från en av en nordvästra Ryssland Finland och mellersta Norrland till genom Trondheim.

Jämtland

Länsstyrelsen instämmer i stort med föreslagna mål dock med större tyngd vid regional balans samt att flygets roll och ett tvärnordiskt perspektiv kan påverka målavvägningen. Utifrån målet att finna den balans i utvecklingen de olika trafikslagen som bäst gynnar länets av utveckling är huvudinriktningen för vägarna att fortsätta att stråkvis rusta det befintliga länsvägnätet till godtagbar bärighet samt att upp bygga bort brister på riksvägama. För järnvägen är inriktningen att få genomgående hög standard en och kapacitet på stomjämvägama och snabbtågsanpassning på Atlantbanan till Trondheim; där det är mest akut att höja standarden på järnvägen väster Östersund. Inlandsbanans betydelse för turismen om och för näringslivet i inlandet understryks. Det är angeläget att fortsatt drift på banan tryggas. Boende i glesbygd måste kompenseras vid höjning priser på av drivmedel, vilket dock inte får ske med stöd från regionalpolitiken. Det måste ske inom trafikpolitikens ram och riktas direkt till invånarna.

Västerbotten

I den övergripande regionala strategin ingår att åtgärda systembrister

och flaskhalsar i de uppsamlande stråken; främst avsaknad snabb-

järnväg längs kusten dvs. Botniabanan samt olika åtgärder på

Regionala konsekvenser... 131

stamvägnätet. Ökade behov i östvästlig av transporter riktning skall tillgodoses. För vägarna är det vidare angeläget att begränsa den nedsatta bärigheten till följd tjälskador på vägnätet. Ingen del det allmänna av av vägnätet bör ha nedsatt bärighet än tre veckor år. Detta är mer per särskilt viktigt för skogsnäringen och även för turisttrafiken ofta som sammanfaller med tjällossningen. När det gäller järnvägar så erfordras åtgärder mot väntad kapacitetsbrist på stambanan vilken bör uppgraderas för en största tillåten axellast på 25 ton. Tågvikts-

begränsningen som beror på branta lutningar behöver också åtgärdas

för att klara den tunga trafikens behov och minska Norrlands

transporthandikapp. Även lcraftförsörjningen längs stambanan bör

förbättras. Bland övriga åtgärder i den regionala strategin ingår bland annat att staten måste säkerställa det enskilda vägnätet, kollektivtrafikens andel av trafikarbetet skall öka, effektiva terminaler för gods- och persontransporter skall skapas samt flygtrafiken säkerställas långsiktigt där lämpliga alternativ saknas. Sjöfarten skall också likartade ges förutsättningar som andra trafikslag och bl.a. omfattas nuvarande av transportstöd. Infonnationsteknologin utvecklas för samordning inom och mellan olika trafikslag.

Norrbotten

Ett tiotal målsättningar för offensiva satsningar på infrastruktur anges och transportlös-ningar. Målsättningarna går ut på att skapa ett komplett transportsystem med hög produktionsfönnåga dels för basnäringamas masstransporter, dels för Växande tjänste och lättare varuproduktion samt persontransporter. Andra målsättningar är att komplettera det nord-sydliga perspektivet med ett öst-västligt vad gäller såväl utbyggnad av infrastruktur som skapande effektiva av transportlösningar. Samordning främjas mellan transportslag väl genom utvecklade tenninaler och resecentra. Konkreta investeringar i transportsystemet redovisas för att målstandarden för vägnätet skall uppnås; bl.a. anpassning vägarna E av E10 och Rv 45 utifrån ett Barentsregion-perspektiv. För jämvägsnätet anges bl.a. att tågviktsbegränsning och begränsad mötesspårskapacitet behöver åtgärdas på stambanan övre Norrland. För genom effektivare gods och persontrafik är det angeläget både att bygga Botniabanan och att vidta åtgärder för övriga järnvägar i länet. När det gäller flyget åtgärder kan förbättra trafikutbudet anges som och flygsektoms funktionalitet: ett flexiblare avgiftssystem statlig resp

Regionala konsekvenser... 132

upphandling det interna nätet i Norrland och ekonomiska garantier av för attraktiva start- och landningstider på Arlanda.

regionala effekterna avregleringen inom transportsektorn bör De av följas och statliga skapas för åtgärder som säkerställer ett upp resurser tillfredsställande trañkutbud. Även i Övrigt framhålls administrativa

transportstöd, statligt köp trafik säkrar ett

system t.ex. av mm - som -

tillfredsställande transportutbud.

Regionala konsekvenser... 133

6 till

Förslag inriktning av kvarstående

för

frågor KomKom

I Komkoms delbetänkande hänvisas till att viktiga trafikpolitiska frågor som inte avser investeringsplaneringen kommer att behandlas senare av kommittén. I tillägget till uppdraget till länsstyrelserna också att anges de bör behandla sådana frågor som syftar till att kommittén underlag ge för det fortsatta arbetet. Här bland annat ett antal olika avses

trafikeringsfrågor och en fördjupad behandling av sjöfartens och

flygets roll i trafiksystemet. I följande avsnitt redovisas därför synpunkter vilka länsstyrelserna framfört i frågor som inte behandlas i delbetänkandet.

l Kollektivtrafik

Flera länsstyrelser framhåller kollektivtrafikens betydelse för trafiksystemet och förutsätter att Korrikom att föreslå åtgärder avser

som stärker kollektivtrafikens konkurrensförmåga. Eftersom lokal och

regional kollektivtrafik på många håll är uppbyggd på busstrafik anser man att det är viktigt att den trafikens behov vägutbyggnader, av vägstandard, utformning av hållplatser och terminaler beaktas. Sammankoppling av transportsystem och effektiva bytespunkter framhålls som viktiga for att främja kollektivtrafiken. Från Västsverige hävdas särskilt behovet för regional tågtrafik över gränsen av resurser mot Norge och även de särskilda krav skärgårdstrafiken ställer. som Även frågor trafikering, och komfort har betydelse för om taxor att kollektivtrafiken skall kunna hävda sig i konkurrensen. I anslutning till planerade eller pågående utbyggnader jämvägama har det också av förekommit problem med finansiering och genomförande av resecentra som man anser att kommittén bör uppmärksamma.

LTA-anslaget behöver utökas

Från flera länsstyrelser ställs krav på ökningar LTA-anslagen Lex av för att skall kunna genomföra sådana kostnadskrävande man

134 Regionala konsekvenser...

upprustningar länsvägar och länsjämvägar den moderna av som godstrafiken kräver. Länsstyrelsen i Stockholm anser att LTA-ramen måste utökas för att omfatta alla objekt med nyttokostnadskvot över 0,4. Behoven är stora på länsvägama är väsentligt mer som skadedrabbade än övriga vägtyper. För att möjliggöra långsiktiga

satsningar behövs det enligt länsstyrelsen i Östergötland m.fl. en kraftig

förstärkning LTA-ramen t.ex genom överföring av medel från av regionala väganslaget och från anslaget till länsbanoma.

Skånes täta bebyggelsestruktur ställer mycket höga krav på

utbyggnad och upprustning länsvägar, länsjämvägar och kollektivav trafikanläggningar. LTA-anslaget motsvarar f.n. inte alls dessa behov. Det erfordras enligt länens bedömning 3,5 mdr kr for LTAca investeringar medan nuvarande nivå och fördelning anslaget innebär av ca 1 mdr kr för Skåne. - I län där järnvägen för viktig del kollektivtrafiken svarar en av ett särskilt problem finansieringen av de mycket stora och anges som långsiktiga investeringarna i för trafikhuvudmannens tågtrafik. vagnar Från flera håll framförs härvid behov statliga anslag till åtgärder i av form t.ex. upprustning och modernisering, för att främja av kollektivtrafik på länsjäinvägama. Bland annat bör det bli möjligt att

med LTA-medel investera också i tågmateriel för regional trafik.

6.2 Hamnar och sjöfart

Flera länsstyrelserna i södra Sverige hänvisar i sina redovisningar av till den rapporten "Den fysiska infrastrukturen för gemensamma

kommunikationer i sydlänen" från 95 se avsnitt 2 i vilken man

nov bland annat konstaterar att hamnama allmänt sett har god kapacitet. Det växande utbytet med östra delen Europa ökade möjligheter till av ger

både- och godstrafik framför allt från hamnama på ostkusten.

person Enligt är det dock tveksamt trafikunderlaget på sikt rapporten om verkligen möjlighet till fullgod fartygstrafik från alla hamnar där ger sådan trafik diskuteras. Även i den aktuella redovisningen från nu nu Södermanlands län att det finns betydande överkapacitet anser man en totalt sett i landets hamnar. Länsstyrelsen anser därför att det bör vara samhällsekonomiskt motiverat att få till stånd samordning mellan en hamnama. Från länen längs ost- och Sydkusten flera hamnar som anges lämpliga att vidareutveckla integrerade delar i ett transportsystem. som Landinfrastrukturen bör enligt berörda länsstyrelserbyggas ut till ett

antal hamnar kan bli betydelsefulla i ett Östersjöperspektiv.

som Gotlands län understryker behovet goda väg- och

Länsstyrelsen i av

Regionala konsekvenser... 135

järnvägsanslutningar till de hamnar på fastlandet är destinationer som

för öns firjetrañk. I Blekinge att länet bör bli ett för

anser man nav internationella transporter och där t.ex. fárjeförbindelser till Polen och

Baltikum prioriteras. Även övriga länsstyrelser längs Östersjön under-

stryker möjligheterna till sjöförbindelser med Östeuropa. I den gemensamma redovisningen från Västsverige hävdas att ytterligare överföring transporter från land till sjö måste eftersträvas. av En åtgärd är därvid att i pågående översyn sjöfartsavgifter beakta av

betydelsen av att svensk industri har kvar direktanlöpen transocean

av linjetrañk. Även Vänersjöfarten bör främjas och bör inte beläggas med avgift för inrikestrañk. Länsstyrelserna i regionen att berörda anser parter bör ta initiativ till sjöfrakt med containrar mellan Vänerrregionen och t ex nordtyska harrmar. Nuvarande transportstöd bör enligt länsstyrelserna längs Norrlandskusten gälla på lika villkor för sjöfart som för andra transportmedel. Som led i utvecklingen av östvästliga samarbeten anser länsstyrelsen i Västerbotten att det är viktigt att långsiktigt säkra färjetrafiken Umeå- Vasa och i Västernorrland finns planer på godslänk från Finland. Länsstyrelsen i Norrbotten framhåller behovet kostnadseffektiv av åretrunttrañk med traditionell sjöfart samt att kustsjöfarten utvecklas till hamnarna i Luleå och Piteå.

6.3 Flyg

Länsstyrelserna framhåller allmänt att också flyget måste ingå i den helhetssyn på kommunikationerna bör ligga till grund för som

planeringen av infrastrukturen. Bland annat tar man på några håll upp

behovet av fungerande transporter på väg och järnväg till de större flygplatserna. Behovet av bra förbindelser med Arlanda/Stockholm betonas generellt. Flera länsstyrelser bland annat i Norrland att störningsanser känsligheten och köproblemen vid Arlanda måste åtgärdas. Från Västerbotten redovisas exempel från Umeå flygplats där än hälften mer av passagerarna under morgonens högtrafik drabbas av förseningar på Arlanda. Flera länsstyrelser behandlar frågor kommunala flygplatser om som bör ges möjligheter till utveckling som är i paritet med vad gäller som för de statliga flygplatserna. Flygtrafiken framhålls ett mycket som viktigt transportaltemativ för näringslivet i delar av landet där möjligheter saknas för rationell tågtrafik och där man annars är hänvisad till bil- och busstrafik.

136 Regionala konsekvenser...

Vissa län anger möjligheter att utveckla nya flygförbindelser. Exempelvis anses Kalmar kunna bli regional utgångspunkt för resor till Polen/Baltikum. För Norrbottens del bör man enligt länsstyrelsen utveckla både den interna flygtrafiken i Norrland och den östvästliga trafiken så kan få förbindelser över dagen mellan länet och att man grannländema. Flera länsstyrelser påpekar att linjetrafiken har minskat efter avregleringen. Statliga åtgärder i form t.ex. upphandling av trafik av krävs enligt bl.a. länsstyrelsen i Norrbotten för att motverka de negativa effekterna av avregleringen av inrikesflyget. Från flera håll kommenteras också flygplatsfrågor. Länsstyrelsen i Kalmar anser att det inte är realistiskt med en gemensam flygplats i sydöstra Sverige, t.ex. i Emmaboda, vilket har diskuterats. De nuvarande flygplatsemas närhet till städerna bör enligt länsstyrelsen i stället tas till för att än mer utveckla flygtrafiken. Länsstyrelsen i vara

Östergötlands län bedömer dock att framtida miljökrav kan komma att

innebära att tätortsnära flygplatser måste avvecklas och ersättas, vilket kan komma att beröra Norrköping och Linköping. Det bör enligt länsstyrelsen i Blekinge bli möjligt för länet att besluta att med regionalt, statligt stöd investera i länets flygplats i om Ronneby. Vidare framförs krav på att den för närvarande relativt stora skillnaden i villkor för statliga och kommunala flygplatser bör utjäm- Kommunala flygplatser dras med återkommande underskott som nas. det enligt t.ex. länsstyrelsen i Norrbotten är orimligt för kommunerna att på sikt kunna klara.

6.4 Terminaler och kombinerade transporter

Några länsstyrelser anför att planering terminalstrukturen bör av samordnas bättre med övrig infrastiukturplanering. Det kan finnas både samhällsekonomiska och miljömässiga motiv för samhället att engagera sig i sammankoppling transportsystem samt medverka till effektiva av bytespunkter för att främja både kollektivtrafik och godshantering. En utveckling terminalema och dess funktioner på olika nivåer bedöms av ha hög potential för att effektivisera person- och godstransporter.

Nu finns möjlighet till bidrag för persontrafikterminaler. Om

näringslivets transportbehov ska kunna tillgodoses är det enligt ett par länsstyrelser viktigt att statliga bidrag till investeringar kan ges även till

godstrafikterminalema. Förutsättningarna för att satsa på nya lägen för

kombiterminaler har begränsats i och med att utvecklingsstödet till kombitrañk tagits bort.

Regionala konsekvenser... 137

En kraftfull satsning bör enligt flera länsstyrelser göras på tenninalfunktioner för bl.a kombitrañk liksom på standardiserade lastbärare och andra åtgärder som tar till vara järnvägens och sjöfartens miljöfördelar.

138 Regionala konsekvenser...

7 Synpunkter på planerings- och beslutsprocessen

Länsstyrelsemas redovisningar innehåller en relativt samstämmig syn på hur ansvaret for planering och beslut bör fördelas när det gäller kommunikationsfrågor. En utgångspunkt för länsstyrelsemas uppfattning om hur planerings och beslutsprocessen bör utformas är att kommunikationerna berör många samhällsornråden och är ett medel för att uppnå olika mål för t.ex. regional utveckling, näringsliv, sysselsättning, utbildning, miljö. Det bör därför nära samordning mellan planeringen för vara en transportsytemets utveckling och andra samhällsfunktioner. Exempelvis erfordras samverkan mellan rad olika områden för att målet en en om ett miljöanpassat transportsystem skall uppnås. Detta har tydligt framgått bland annat i arbetet med RES-uppdraget. Mot denna

bakgrund blir det naturligt att planeringen för kommunikationerna skall

drivas i nära samverkan mellan länsstyrelse, trafikverk, kommuner, landsting, länstrafiken, trafikutövare, näringsliv m.fl. Länsstyrelsen har till uppgift att verka för de nationella målen och därvid bl.a. vara samordnare av planeringen för länets utveckling i vid mening och där planeringen för transportsystemets utformning har en central plats. Därför har länsstyrelserna normalt ett omfattande samarbete med kommuner och andra berörda. Länsstyrelserna ser en fortsatt utveckling av denna samverkan som ett led i arbetet med att uppfylla de nationella, trañkpolitiska målen. Länsnivån framhålls som den nivå under den centrala där det är möjligt att göra avvägningar mellan olika transportslag samt se till sambandet mellan åtgärder i transportsystemet och genomförandet av nationell politik inom olika områden. Länsstyrelsens dubbla roll som statens företrädare regionalt och regionens företrädare nationellt framhålls från något håll härvidlag som unik och bör tas tillvara. Slutsatsen blir enligt länsstyrelserna att länen bör ges större befogenheter när det gäller beslut investeringar i trafikens infraom struktur. Länsstyrelserna instämmer överlag i det förslag som framförs i en underlagsrapport till Komkom om att vägnätet bör indelas i två

Regionala konsekvenser... 139

planeringsnivåer nationella respektive regionala vägar och att beslut — om investeringar i det regionala nätet skall ligga på länsnivå. Trots att Komkom inte behandlar frågan närmare i delbetänkandet är det flera länsstyrelser som framhåller betydelsen av regional planering av investeringarna för möjligheterna att nå de trañkpolitiska målen och då särskilt miljömålen. Sammanfattningsvis framför flera länsstyrelser synpunkter med innebörden att deras roll i kommunikationsplaneringen bör förstärkas. Genomgående avstyrker de förslaget om att i försöksverksamhet ändra kompetensfördelningen mellan stat och kommun. En vanlig uppfattning bland länsstyrelserna är att det nu är en bakvänd turordning i det trafikpolitiska arbetet. Först läggs det i en traditionell planeringsomgång fast en relativt detaljerad inriktning på investeringar i vägar och järnvägar. Därefter skall kommittén ta sig an den övergripande inriktningen av trafikpolitiken, vilken till väsentliga delar kommer att vara bunden vid de redan fattade investeringsbesluten. Flera länsstyrelser framhåller också att problem uppstår när den långsiktiga investeringsplaneringen utsätts för en kortsiktig, ryckig ekonomisk politik. Planeringsförutsättningama bör vara stabila och i flera fall anser man att en ökning av totalramen behövs för att objekt i nu gällande investeringsplaner ska kunna genomföras.

Samordning mellan utyggnad av infrastruktur och trañkering -

exemplet Västtåg

Flertalet av de länsstyrelser som belyser frågan om samordning mellan investeringar och trañkering behandlar främst aspekter på regional tågtrafik. Det samarbete finns i Västsverige inom för Västsom ramen tåg belyser frågor som i sammanhanget kan anses vara av generellt intresse. Detta samarbete är ett första steg mot en mer samordnad syn på lokal, regional och interregional tågtrafik oavsett vem som är huvudman. Genom samarbetet, som bl.a. rör marknadsföring och information samt samordning av trafik och tidtabeller, anser länsstyrelserna att det skapas goda förutsättningar för gemensamma avvägningar för att hitta de totalt sett bästa lösningarna, såväl för SJ som för de olika trafikhuvudmännen. En svårighet i sammanhanget är att det är svårt för såväl SJ som trafikhuvudmännen att binda sig för långsiktiga åtaganden i så pass kostnadskrävande verksamheter som tågtrafik. För trañkhuvudmannen är det dessutom osäkert vad som händer efter år 2000 med nuvarande statsbidrag för drift av länsjämvägar. Några

140 Regionala konsekvenser...

långsiktiga utfästelser om trafikering kan därför inte väntas som garanti för investeringar i t.ex. spår. En åtgärd för att behandla konflikten mellan den långsiktiga

samhällsekonomin infrastrukturen och den kortsiktiga företagseko-

nomin trañkeringen är enligt länsstyrelserna att se även det rullande tågmaterielet som en del av infrastrukturen och som därmed bör kunna finansieras med hjälp av statligt anslag till länstrafikanläggningar. Med prognoser visar Västtåg att en större andel av resorna med kollektivtrafik kommer att ske med tåg och att pendlingsavstânden blir längre.

Regionala konsekvenser... 141

8 Sammanfattande kommentarer

SIKA framför i detta avslutande avsnitt kommentarer till vissa huvuddrag i länsstyrelsemas redovisningar.

Länsstyrelserna har genomgående lagt ett omfattande arbete på

ner analysera Komkoms förslag. Det förefaller ha varit ett brett samråd i att respektive län och i stora delar landet har det även varit en av samverkan över länsgränsema. Eftersom Komkoms delbetänkande i huvudsak innehåller alternativa inriktningar och ett förslag till inriktning infrastrukturplaneringen av för perioden 1998-2007 har länsstyrelsemas redovisningar till betydande delar kommit att behandla vilka konsekvenserna blir för det kommitténs förslag till satsningar på infrastrukturen. Från egna länet av några håll har uttryckt att de överväganden kommittén gjort man som på nationell nivå inte haft den karaktären att de kunnat brytas ner på

regional nivå. Länsstyrelsernas inriktningsplaner innehåller redovisning av de en behov finns i länen. Underlaget för planerna har ofta som man anser hämtats från transportvisioner för länet vilka normalt inte är kopplade till hur kan bli tillgängliga, t.ex. enligt Komkoms stora resurser som förslag.

Stöd för ytterligare miljöanpassning av transportsystemet

Länsstyrelserna instämmer generellt i behovet att vidta åtgärder för av minska trafikens skador på miljön. Förslagen att främja utveckatt lingen bränslesnålare bilar och introduktion av biobränslen i av drivmedlen ställer sig också bakom. Däremot framförs ofta man invändningar åtgärden höja drivmedelspriset att öka mot att genom koldioxidskatten. I det närmaste samtliga länsstyrelser anser att höjning koldioxidskatten kommer att slå hårt mot dem som bor i glesbygd. av Komkoms förslag är konstruerat så att att samtidigt genom reglera bränsleförbrulmingen skall bilisternas rörliga kostnader vara oförändrade vid höjning koldioxidskatten på drivmedlen. Man en av kan dock konstatera att länsstyrelserna inte bedömer det som som synes

142 Regionala konsekvenser...

sannolikt att den högre koldioxidskatten kan kompenseras den av

reglering av bränsleförbrukningen kommittén föreslår.

som

Stark tilltro till utbyggnad infrastrukturen för att nå olika mål av för samhället

Länsstyrelserna framhåller genomgående infrastrukturens stora betydelse för näringsliv, sysselsättning och regional utveckling i övrigt. En

representativ formulering kan hämtas från länsstyrelsen i Norrbotten som hävdar att avgörande förutsättning för att stimulera

en utvecklingen befintliga, framgångsrika företag och understödja av ett

framgångsrikt nyföretagande är att offensiva satsningar på infrastruktur

och transportlösningar kommer till stånd. Andra exempel kan tas från

kustlänen vid Östersjön, som starkt betonar den utvecklingspotential som finns i ett ökat utbyte med Östeuropa och att det därför är viktigt

att bygga ut landinfrastrukturen till hamnar vid ostkusten, utveckla omlastningsterminaler, etablera flyglinjer nya mm. Länsstyrelserna redovisar således ett stort antal väg- och jämvägsprojekt som bör genomföras för att främja länens utveckling i olika avseenden. Här ingår t.ex. stora vägar och upprustade mindre vägar nya samt fullföljande projektidéer järnvägar. Vidare behov av om anges av stöd till trafikering på länsjämvägama, anslutningsspår och växlar till industrier mm. Särskilt stark tilltro framförs till att järnvägar är bra för näringslivet, främjar den regionala utvecklingen samt bidrar till bättre miljö, trafiksäkerhet och även till ökad jämställdhet. Den stora betydelse som länsstyrelserna vill tillmäta utbyggnad av infrastrukturen for att främja utveckling näringsliv, regional balans av mm kan något förvånande mot bakgrund att meningarna synas av om regionala effekter av satsningar på infrastruktur är minst sagt delade bland forskare på området. I den sk SAMPLAN-gmppens rapport Fördjupat underlag för

inriktning av infrastrukturinvesteringama aug 1996, med anledning

av ett regeringsuppdrag, refereras till ett seminarium Komkom som anordnat med forskare på olika sidor i debatten betydelsen för den om regionala tillväxten att investera i infrastrukturen. De medverkande av var enligt rapporten överens att den största delen näringsom av livseffektema fångas in de nyttokostnadsanalyser genomförs. av som Samtidigt var man dock enig att det finns ytterligare effekter om som inte fångas in. Deltagarna också svårigheterna var ense om att mäta produktivitetseffekter oavsett vilken ansats väljs. De medversom

Regionala konsekvenser... 143

kandes samlade bedömning att de effekter saknas kan motvar som något tiotal procent de totala nyttoeffektema. svara av

Stor samstämmighet att föreslagna medel för investeringar i om infrastrukturen är otillräckliga

I princip instämmer flertalet länsstyrelser i Komkoms förslag att omfördela från investeringar till drift och underhåll. I resurser kommitténs förslag har emellertid den totala ramen för investeringar i infrastrukturen enligt länsstyrelsernas uppfattning minskats alltför

mycket. Sammantaget visar sammanställningen i bilagan över projekt länsstyrelserna angelägna för att de trañkpolitiska målen ska

som anser nås, i stället på behov rejäl ökning den nuvarande totalramen. av en av

De flesta länsstyrelserna framhåller med eftertryck att fortsatt utbyggnad infrastrukturen har stor betydelse för att främja alla

av trañlcpolitiska mål, dvs tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans. Det är också vanligt att tycker att den man

föreslagna minskningen skulle leda till en oacceptabel

av resurserna ryckighet i planeringen. I några enstaka fall kan tänka sig att öka medlen till man investeringar överföring från medel till drift och underhåll genom en

eller från trañksäkerhets- och miljöåtgärder. På andra håll anser man

emellertid även föreslagna för bibehållande och upprustning att resurser nuvarande anläggningar är otillräckliga, t.ex. flera av anser länsstyrelser i Norrland och i Västsverige att föreslagna medel inte

räcker till erforderliga bärighetsåtgärder.

En mycket uppskattning berörda trafikverk gjort innebär grov som

kostnader på i storleksordningen 300 mdr kr för att åtgärda de brister i

infrastrukturen länsstyrelserna redovisar. Drygt hälften av kostnasom derna, eller 170 mdr kr, investeringar och resterande 130 mdr ca avser

kr tioprocentig höjning den nivå föreslås av

motsvarar en ca av som Komkom för drift och underhåll. När det gäller 170 mdr kr för

summan

att tillgodose angivet investeringsbehov kan som jämförelse noteras att Komkom föreslår 58 mdr kr. Länsstyrelsemas redovisade behov av LTA-anslag motsvarar höjning med ungefär 50 procent av den av en Komkom föreslagna, oförändrade nivån.

Länsstyrelserna har i det här skedet inte sett det som sin uppgift att

prioritera bland aktuella resursbehov föreligga. Redovisade som anses

bedömningar grundas oftast på ett långsiktigt perspektiv. Man kan

därför inte förvänta sig att hela det angivna resursbehovet kommer att

bli tillgodosett under den närmaste planeringsperioden.

144 Regionala konsekvenser...

Synpunkter på fördelningen mellan länen och behov bättre av analysinstrument

Det är relativt vanligt att länsstyrelserna framför synpunkter på fördelningen mellan länen. Ingen sig härvid för del i något anser egen avseende särskilt gynnad. Däremot är det mycket vanligt att man anser att andra landsdelar de kriterier tillämpats för fördelning gynnas av som av resurserna. I södra Sverige anser man exempelvis att ytkriteriet vid

fördelning av medel till upprustning av vägnätet Norrland. I

gynnar Dalarna hävdar man att standarden på drift och underhåll är betydligt lägre i länet än i landets södra delar. Vidare är det flera länsstyrelser som hävdar att de höga lönsamhetslcraven innebär att de flesta investeringarna hamnar i Mälardalen. Länsstyrelserna framför genomgående synpunkter på den metod för samhällsekonomiska beräkningar tillämpas för prioriteringar som av olika åtgärder. Vissa länsstyrelser ifrågasätter vad man anser vara en övertro på samhällsekonomiska kalkyler, vilka bygger på tämligen godtyckliga antaganden. Man framhåller behovet utrymme för av

politiska värderingar i så viktiga framtidsfrågor det här gäller.

som I regel efterlyses större hänsynstagande till faktorer bedöms som gynna det egna länet; t.ex. ökad internationell handel, regionala utveck-

lingseffekter, miljöhänsyn inklusive intrång i natur- och kulturmiljöer,

variationer i anläggningskostnader, trängseleffekter, säsongsvisa skillnader i trafikbelastning Sammantaget kan konstateras att mm. länsstyrelserna att brister i kalkylema leder till att det länet anser egna får för liten andel av resurserna. SIKA instämmer i att de samhällsekonomiska beräkningsmodellerna behöver utvecklas i olika avseenden. Värdering intrång, av barriäreffekter, påverkan på regional utveckling är exempel på faktorer som i fortsatt utvecklingsarbete behöver analyseras närmare. Förväntningarna bör dock inte för stora på att bedömningar vara nya av de faktorer som länsstyrelserna felaktigt värderade kommer anser vara

att leda till påtagliga omfördelningar av resurserna över landet.

KFB, NUTEK och SIKA

för bedömning Underlag

av introduktion

av alternativa drivmedel

Rapport 1996-09-23

146 Bedömning av introduktion alternativa drivmedel av

KFB Stockholm den 20 september 1996 SIKA NUTEK

Till Kommunikationskommittén 103 33 STOCKHOLM

Kommunikationskommittén har givit KFB, NUTEK och SIKA i uppdrag att utarbeta ett underlag för en bred introduktion av alternativa drivmedel. Vi har genomfört uppdraget gemensamt och i föreliggande rapport skisseras tre olika introduktionsstrategier. Strategi l och 2 har utformats för att nå målet 15% biobaserad energianvändning inom vägtransportsektom år 2010. I en tredje strategi förlängs introduktionsperioden till år 2020 och målet sätts till 10%. Strategi 3 innebär också att introduktionsstrategien inleds med ett 5årigt FoU-program. Det bör kompletteras med fortsatt skattebefrielse för etanol och ett brett utvärderingsprogram för att ta tillvara erfarenheter från olika användningsområden. Mot bakgrund av FoU-läget för de olika alternativa drivmedlen och de höga kostnaderna för att i dag påbörja bred introduktion bioen av baserade bränslen förordar vi strategi

Stockholm den 20 september 1996

Urban Karlström Christer Heinegård Staffan Widlert

Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 147

1 Förord

Kommunikationskommittén i det följande förkortad KomKom har i

skrivelse den 28 juni 1996 givit KFB, NUTEK och SIKA i uppdrag att senast till den 6 september klarlägga möjligheterna att i vägtransportsektorn introducera 15% alternativa drivmedel till år 2010. KomKoms uppdrag ingår som bilaga 1 till denna rapport. Arbetsgruppen har

sedermera fått förlängd tid för att slutföra arbetet till fredagen den

20 september. Arbetsgruppen har utgjorts av Urban Karlström som ordförande samt Henrik Swahn, SIKA, Gunnar Kinbom, NUTEK och Sören Bucksch, KFB. Vidare har Nils Elam, IEA/AFIS, medverkat och som sekreterare har Magnus Brandel, IVL, fungerat. Under arbetets gång har förankring och diskussion skett med en olika aktörer. Den 10 september diskuterades rapporten och synpunkter framfördes vid ett möte på KFB. Inbjudan och deltagarförteckning bifogas denna rapport bilaga De synpunkter som har framsom kommit har i stor utsträckning beaktats. Mot bakgrund vårt uppdrag har vi låtit utarbeta följande underlag av

Samhällsekonomiska och statsñnansiella aspekter på introduktion 0 av alternativa drivmedel, SIKA 0 Estimated annual costs for supply and distribution of 1500 000 cubic metres bioethanol to the Swedish road transport sector, IEA/AFIS Nils Elam på uppdrag av NUTEK. 0 Plan för introduktion av alternativa drivmedel, Institutet för vattenoch luftvårdsforskning, Magnus Brandel, IVL på uppdrag av KFB.

För innehållet i dessa rapporter svarar resp. författare.

148 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

2 Vad vi menar med alternativa

drivmedel

Alternativa drivmedel utgör alternativ till bensin och dieselolja som i dag dominerar vägtransportsektorn. Det är ett förhållandevis vitt begrepp och vi kan finna alternativ som kan baseras på såväl fossila som förnybara råvarukällor. Det finns ett antal alternativa drivmedel som diskuterats vars egenskaper är olika när det gäller miljövänlighet, tillgång m.m. Tabell 1 beskriver översiktligt vilka alternativa drivmedel kan aktualiseras i som

framtiden. En uppdelning sker dels i alternativ baserade på fossila och

förnybara råvaror, dels i nischanvändning och i storskalig användning

nisch avser en nivå om 0-10% användning av ett alternativt drivmedel

och storskalig kan användning över 10% räknat på hela avse en drivmedelspoolen för vägtrafik.

1997:35 Bedömning introduktion alternativa drivmedel 149 SOU av av

Tabell Potential för användning av olika drivmedel och konverteringsteknik. Källa: baserad på M. Walvijk C.T.A. Leijs INNAS BV, van Holland Brandstoffen voor het Wegverkeer, 1994 Alternativ Alternativ med otill- Alternativ som kan uppfylla 10% räcklig kapacitet för kriterium för storskalig användning 10% kriterium för nischanvändning Kort sikt Medellång Lång sikt sikt Fossila råvaror Reformulerad bensin X X Reformulerad diesel X X LPG X Naturgas Metanol från naturgas X DME från naturgas X Metanol från kol Blandning av diesel X och veg. oljeestrar Förnybara råvaror från cellulosa X Metanol Metanol från socker- X och stårkelserika växter Etanol från cellulosa X Etanol från socker- X och stärkelserika växter vegetabiliska oljor X Estrar av vegetabiliska X oljor Biogas X från cellulosa X DME från förnybara X vätgas råvaror

markeras tabellen i första hand bedömning de Det bör att ger en av tekniska förutsättningarna för framtida användning. Ekonomiska en konsekvenser, miljökonsekvenser och effekter från energiberedskapssynpunkt storskalig introduktion olika alternativ har inte av en av bedömts. Med kort sikt vi till tio år, medellång 10närmare avser upp 20 och lång sikt över 20 år. tabellen framgår att antalet alternativ i framtiden kan Av som till storskalig användning och baseras på förnybara komma som sannolikt begränsat. Det gäller i första hand bioalkoenergikällor är holer. Alternativ växtoljor och biogas kan användas i en mer som nischbränslen. Beslut inom andra sektorer, i begränsad skala, som

första hand energisektorn, kan komma att påverka förutsättningarna att

använda naturgas och vätgas i framtiden.

150 Bedömning introduktion alternativa drivmedel

av av

DME c1imety1-gter redovisas också i tabellen eftersom det visat sig

ha gynnsamma tekniska egenskaper och miljöegenskaper diesel-

som

motorbränsle. DME är hanteringsmässigt likartad med LPG motorgas

och kan i princip tillverkas förnybara råvaror. ur Pågående demonstration och användning i Sverige och internationellt Den försöksverksamhet genomförs i Sverige redovisas i m.m. som tabell Till följd av dessa satsningar har kunskaperna rörande produktion, distribution, användning och miljöeffekter alternativen ökat. av

Tabell 2. Pågående demonstration och användning alternativa drivav medel och el i vägfordon i Sverige år 1996. Källa: NUTEK, KFB, SLTF m.fl. Alkoholer Typ av fordon Etanol 279 bussar 4 lastbilar 50-100 FFVl Blandbränsle 15% etanol 24 bussar 20 lastbilar Gasformiga drivmedel Naturgas ca 180 bussar 17 lastbilar LPG 2 fordon Biogas 46 bussar Övrigt El 100 elbilar 9 elhybridbussar l FFV är bränsleflexibla Flexible Fuel vehicle fordon som kan drivas med etanol och/eller bensin

För närvarande använder 10% drygt 500 Sveriges än ca av mer 5 000 bussar i linjetrafik någon form alternativa drivmedel. Enligt av

Svenska lokaltrafikföreningen kommer ett vidmakthållande denna

av

omfattning vad gäller bussar och en ev. framtida expansion

vara beroende framtida beslut rörande alternativa drivmedel, skatter. av t.ex. Vidare kan nämnas att 300 miljöbilar kommer att introduceras i bl.a. ca

Stockholm med stöd från bl.a. EU THERMIE-programmet. NUTEK

stödjer fordonsprojekt demonstrerar användning naturgas. Inom som av KFB stöds olika fordonsförsök rörande biogas och etanol. Ett

demonstrationsprogram rörande el- och elhybridfordon genomförs med

stöd av KFB och NUTEK stöder ett projekt rörande teknikupphandling av elfordon. Tabell 3 redovisar pågående projekt i EU olika alternativa som avser drivmedel. Statistiken avspeglar situationen i början år 1994 och har av

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 15 l av av

utarbetats Institut Wallon är medlem i ett EU-nätverk knutet till av som Thennie-programmet. Trots att redovisningen inte är helt uppdaterad torde huvudinriktriingen i huvudsak densamma även i dag. Det bör vara anmärkas att redovisningen projekt och inte antalet fordon. avser

Tabell Demonstration biobränslen i fordon i EU-Iänderna år 1994, av projekt. Källa: Institut Wallon

Av sammanställningen framgår att det är betydande övervikt för en projekt rörande rapsmetylester RME medan alternativ som t.ex. bioetanol är få. Totalt omfattade försöksverksamheten med RME 1 255 fordon i Frankrike, 388 i Italien och 280 i Tyskland år 1994. El används i fordon i relativt stor skala i olika länder. Frankrike är ett ledande land inom EU för användning olika alternativa drivmedel av och el. Utanför Europa finner vi att i USA pågår omfattande verksamhet en med alkoholer och den både låginblandning och blandbränsle avser samt användning i form i fordon. Trots att användningen av ren motoralkoholer ökar kraftigt dominerar ändå gasformiga fossilbaserade drivmedelsalternativ Liquefied Petroleum Gas LPG. I Brasilien som har sedan tidigare storskalig introduktion etanol i lätta fordon en av skett detta inleddes under 1970-talet har stagnerat men program som och tenderar att minska beroende bl.a. på att endast 5% av nybilsförsäljningen utgörs E 95-fordon. Detta beror i sin tur på av ändrade prisrelationer mellan bensin och diesel. I dag drivs 4,3 milj. personbilar med E 96 och övriga 6,4 milj. bilar går på E22 vilket är obligatorisk för hela landet. Följande sammanställning redovisar användningen alternativa drivmedel och oxygenater i Brasilien och av USA år 1996.

152 Bedömning av introduktion alternativa drivmedel av

Tabell 4. Användningen av alternativa drivmedel i Brasilien och m.m. USA, typ av drivmedel och andel av fordon som drivs med alternativa drivmedel. Källa: Claês Pilo, SDAB, PM se Källhänvisningar Drivmedel Andel av totala fordonsparken Fordon som går på alternativa drivmedel m.m. Brasilien E 96 40% " E 22 60% USA LPG, CNG 0,2% M 85, E 85 0,03% Förbrukning av alternativa drivmedel Brasilien E 96 37% USA LPG, CNG 0,2% " M 85, M 100, E 85 0,005% Förbrukning av oxygenateri Iáginb/andning Brasilien E 22 12% USA MTBE 2% E 10 0,6%

Vi kan således dra slutsatsen att Sverige i Europa är tämligen ensamt om att driva utveckling av motoralkoholer medan användningen

av motoralkoholer i form och inblandningskomponent framför

ren som allt sker i Brasilien men även i USA. Grundorsaken till RMEs starka genomslag i Europa är jordbrukets starka intressen och det relativt sett svagare genomslaget för COZ-frågan i miljödebatten. På sikt kommer sannolikt flera olika alternativa drivmedel finnas på marknaden i Sverige och internationellt som antingen nischbränsle eller bränsle som används i större skala.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 153 av av

3 för

Förutsättningar en mer storskalig

introduktion

3.1 Nyttan av ökad användning av alternativa

drivmedel

Det finns flera olika skäl för att främja en ökad användning av alternativa drivmedel baserade på förnybara råvaror. Sådana drivmedel kan jämfört med fossilbaserade drivmedel medverka till att uppnå miljöförbättringar, öka diversiteten i energisystemet och vid inhemsk produktion skapa sysselsättning vilket framför allt ur ett regionalt och lokalt perspektiv betydelsefullt. Om de baseras på inhemska kan vara råvaror kan de även medverka till att importbehovet av fossila bränslen minskar. Ett motiv för introduktion har lyfts fram särskilt starkt på som tid är att omfattande användning av alternativa, senare en mer biobaserade drivmedel kan medverka till att minska utsläppen av C02. Härvid förutsätts att kan minimera användningen av fossila man bränslen vid odling, förädling och distribution av de alternativa drivmedlen. Motorer utvecklade för motoralkoholer och andra alternativa drivmedel kan öka den långsiktiga nyttan av en introduktion alternativa drivmedel att förbrukning av fossila bränslen och av genom utsläpp från trafiksektom ytterligare kan minska. En begränsad användning av alternativa drivmedel i tunga mer fordon kan på kort och medellång sikt få positiva effekter i bl.a. städer och tätorter minskning bl.a. NOX- och stoftutsläpp. På längre genom av sikt torde skillnaderna mellan olika alternativa drivmedel och fossila drivmedel utjämnas genom fortsatt teknikutveckling. För ottomotorer utgör vinsten med övergång till förnybara alternativa drivmedel, om en den sker i större skala, att COz-utsläppen minskar. Orsaken till att miljövinstema främst utgörs minskade COZ-utsläpp är en följd av av introduktionen katalytisk avgasrening gjort att man radikalt av som lyckats minska utsläppen av olika reglerade föroreningar.

154 Bedömning av introduktion alternativa drivmedel av

3.2 Tillförsel av alternativa drivmedel

Tabell 5 sammanställer förbrukningen fossila drivmedel inom vägav transportsektorn.

Tabell Förbrukning av bensin och diesel i vägtransport âr 1995, ma

1 Medräknas arbetsmaskiner ökar förbrukningen av bensin resp. diesel med 146 000 resp. 1 425 000 m3 enligt Naturvårdsverket siffrorna härrör från åren 1987/88

Energiinnehållet i bensin och diesel skiljer sig något vilket kan medföra att den uppnådda oljeersättningen vid antaganden olika om introduktionsstrategi kan växla något. Så växlar enligt uppgift ersättningen från ca 1,3 bensin/etanol vid användning i FFV-fordon till ca 1,7 vid användning i dieselfordon. Vi utgår i vårt fortsatta arbete från att 1 volymsenhet oljebaserat drivmedel motsvarar 1,5 ca volymsenhet etanol. För att ersätta 15% av dagens oljeanvändning i linje med uppdraget erfordras 1,0 milj. m3 fossilbränslen andra alternativ. att ca ersätts av När vi beräknar förbrukningen år 2010 utgår vi från att den är oförändrad jämfört med i dag. Vi har härvid förutsatt viss ökning en av det totala transportarbetet i samhället kompenseras ökad som av energieffektivisering i transportsektorn. Det innebär sålunda att om förbrukningen totalt sett ökar utöver dagens nivå krävs ökad en användning av alternativa drivmedel för att uppnå en 15%-ig introduktion. Vi har i vårt arbete baserat våra beräkningar på storskalig en mer introduktion av etanol eftersom underlaget för att göra denna typ av bedömningar är omfattande. Vi vill dock markera att denna bedömning bygger på dagens kunskap och kunskap kan medföra att även andra ny alternativ kan komma att aktualiseras på medellång eller lång sikt. Det gäller i första hand metanol baserad på förnybara råvaror och DME. Biogas och RME räknar vi som mer marginella inslag i en introduktionsstrategi, liksom sannolikt även i det kortare tidsperspektivet. Det för etanolintroduktion vi närmare program som utvecklar i det följande torde därför tillämpligt även vara på metanol varför det skulle konsekvent att tala ett motorvara mer om alkoholprogram. Eftersom de tekniska förutsättningarna är delvis olika för etanol och metanol har vi dock ändå valt att närmare beskriva och precisera konsekvenserna av introduktion etanol. av

Bedömning avlintroduktion alternativa drivmedel 155

av

Dagens etanolproduktion i landet uppgår till 15 000 m3. ca Importen av etanol uppgår i dag till 50 000-100 000 m3 motsvarande 0,35-0,7 TWh. I dag används 5 000 m3 etanol i reguljär drift fordonsca i pågående projekt. Användningen av etanol är väsentligen kemisk-teknisk. Biogas utvinns i dag enligt NUTEK 55 deponier med ett ur ca energivärde av 0,4 TWh. Den används till värme och kraftgenerering. Potentialen för biogas har bedömts till 5 TWh/år från avfallsca produkter. Användningen drivmedel är i dag liten kan som men bedömas öka. Med hänsyn till konkurrerande användningområden samt uppbyggnadstakten för biogasbaserade fordonsflottor, t.ex. bussar i tätortstrafik, uppskattas biogas enligt NUTEK kunna bidra med 0,3 TWh år 2010 och 0,5 TWh år 2020. Denna introduktion biogas av förutsätter att andra fordonsflottor än bussar i tätort successivt kan tas i anspråk, eftersom denna fordonskategori till större delen antas köra på etanolbränsle. Produktionen av RME begränsas enligt NUTEK jordbruksareal, av växtföljdsskäl och alternativa användningar livsmedel. En övre gräns för dess användning drivmedel har bedömts till 100 000 m3 som svarande mot 0,9 TWh/år. Denna nivå förutsätter utökad en rapsproduktion. Lustgas har en betydande växthuseffekt. Den bildas i förhållandevis stora mängder vid odling Av milj öskäl bedömer av raps. därför NUTEK att 1/3 av maxproduktionen kommer till stånd, dvs. 0,3 TWh till år 2010. Elfordon har inte samma begränsning som biobränslen av resurstillgång utan dess möjligheter begränsas snarast av hur snabbt den tekniska utvecklingen av batterier och fordonsprestanda går. NUTEK uppskattar att elfordon år 2020 kan komma att för 5% av svara transportarbetet. Elfordon har i motsats till biobränslen en fördel i att bränslet är billigt, medan fordon med batterier här utgör den begränsande faktorn. Utvecklingstakten för elfordonen är dock svår att uppskatta med säkerhet. Med en gynnsam teknisk utveckling kan elfordon komma att spela en avsevärd roll medan problem på batterisidan kan blockera den framtida utvecklingen. Om stora framsteg skulle komma inom batteritekniken och fordonspriserna sjunker från dagens höga nivå till i närheten av konventionella bilar, kan spontan en

introduktion bl.a. på grund av det låga elpriset i dagsläget cirka 1,50

kr/mil inte uteslutas. Utvecklingen inom området bör därför noga följas. I de tillförselalternativ vi redovisar i det följande har vi baserat våra beräkningar på dagens produktionsprocesser och råvaror och det gäller i första hand jordbruksråvaror. Vi förutsätter antingen produktion i Sverige eller utomlands. Frågan om vilka fysiska begränsningar som kan finnas för i Sverige producera råvara för 1,5 milj. m3 till år 2010 att

156 Bedömning introduktion av alternativa drivmedel av

har inte undersökts i detalj. Sannolikt skulle det dock innebära mer betydande ansträngningar att på den relativt korta sikten få fram sådana kvantiteter i form av överskotts-spannmål. Introduktion av motoralkoholer förutsätts ske genom infasning i det befintliga försörjningssystemet. Biogas och kräver uppbyggnad av nya distributionssystem. I den följande framställningen uppmärksamvi i första hand kostnaderna för introduktion i stor skala av mar en etanol. Kostnaderna för tillförsel uppgår i olika scenarier till mellan 5,3 och 9,2 miljarder kronor per år vid dagens oljepriser vid en introduktion av 1,5 miljoner m3 etanol år. per I kostnaderna för tillförsel ingår inte ev. kostnader för nya eller modifierade fordon och motorer. Det bör markeras att kostnadema för introduktion baseras på användning av jordbruksråvaror eftersom vi har bedömt teknik baserad på cellulosahaltiga råvaror inte hinner bli att ny tillgänglig till år 2010.

totalkostnader år för tillförsel 1,5 miljoner m3 i Tabell Beräknade per av olika scenarier. Källa: lEAIAFlS Tillförselscenario Beräknad kostnad milj. kr/ár kr/liter

a Inhemsk etanoltillverkning från inhemska varor 6 400-8 300 4,2-5,5

b Inköp av etanol på världsmarknaden

utvecklingsländer exkl. importavgift

De i tabellen angivna kostnadsnivåema för tillförsel avser totalkostnader. Från de skall alltså subtraheras den kostnad som senare undviks att behovet av import av ca 1,0 milj. m3 bensin eller genom diesel bortfaller. Denna kostnad är i dagsläget ca 1,05 kr/l eller totalt 1,1 miljarder kr. Stiftelsen Svensk Etanolutveckling SSEU har vid vårt möte den 10 september beträffande produktionskostnad för 95%-ig etanol anfört att 3 kr/l skulle vara en mer realistisk nivå än den som använts av IEA/AFIS. SSEUs koncept bygger då på användning av industrivete som råvara. Det förslagna konceptet innebär etanolframställning från två olika

typer råvaror stärkelse cellulosa i kombination. Kunskaperna

av resp. kostnader för etanolframställning med dagens teknik är relativt väl om

Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 157

kända. Däremot har inget underlag presenterats som gör det möjligt att bedöma kostnaden för hydrolys av halm till jäsbart socker. Vi kan därför inte bedöma rimligheten i den av SSEU presenterade kostnadsnivån och inte heller vilken den erforderliga tiden för kommersialisering av processen kan vara. Med hänsyn härtill har för den forcerade introduktionen av 15% biodrivmedel till år 2010 KomKom önskat få belyst befunnits som skäligt att tills vidare utgå från de råvarubaser och råvarukostnader som använts i vårt underlag. Tanken att, som SSEU framfört uppföra 3-5 etanolfabriker i kommersiell skala med tillämpning av teknik som ännu inte finns prövad annat än i laboratorie- och eventuellt delvis i pilotskala, förefaller i dagens läge för tidigt väckt. vara Forskning rörande enzymatisk hydrolys sker vid Lunds universitet. Vidare pågår utveckling teknik för mer kostnadseffektiv etanolav produktion baserad på enzymatisk hydrolys träråvara i USA. Om de av

amerikanska målen infrias skulle kostnaderna enligt tillförselscenarie a

med amerikanska förutsättningar reduceras till 1 500 milj. kr per år och merkostnaden således till endast 500 milj. la per år vid dagens ca oljeprisnivå. Vid produktionskostnaden påverkas också på etanol sidan av priset prisutvecklingen på energiråvaror i ett globalt perspektiv av innefattande samspelet mellan olika delmarknader. Vi har inte närmare analyserat denna fråga vi vill ändå peka på att det kan komma att men påverka det framtida priset på etanol. Ytterligare fråga påverkar kostnaderna och priset på etanol en som är de begränsningar EUs mineraloljedirektiv medför vid en som introduktion alternativa drivmedel. Mineraloljedirektiven innebär av dels krav på minsta skattenivå, dels regler att skattenivån för en om typ drivmedel skall lika. Olika skattesatser för skilda samma av vara kvalitéer exempelvis blyad och oblyad bensin är inte tillåtna. Icke mineraloljebaserade drivmedel såsom etanol och andra biobränslen skall ha skattesats de mineraloljebaserade de ersätter. Det samma som finns dock undantag för denna regel inbyggd i mineraloljedirektiven. Enligt 8 kap. 2 kan länderna själva lämna undantag för försöks- och demonstrationsverksamhet. Enligt 8 kap. 4 kan länderna hos EUkommissionen söka godkännande för permanent undantag från mer dessa bestämmelser. För att godkännas enligt 8 kap. 4 krävs att inget medlemsland anför några invändningar mot ett undantag. Trots att det funnits förslag inom EU om att ersätta mineraloljedirektiven och därmed kunna öppna för en differentierad beskattning fossila drivmedel och biodrivmedel har detta i praktiken av inte visat sig möjligt att genomdriva. Man kan dock konstatera att vara bestämmelserna i 8 kap. 2 stöd till demonstration i större skala har om

158 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

kommit att tillämpas olika i länderna bl.a. beroende på nationella förutsättningar. Det tycks därför finnas ett visst utrymme för introduktion av alternativa drivmedel i medlemsländerna utan att detta skulle komma i konflikt med mineraloljedirektiven.

3.3 Användning av alternativa drivmedel

Den nuvarande svenska fordonsflottans sammansättning

För att ersätta fossila bränslen med alternativa drivmedel, i första hand etanol, i transportsektorn krävs att det kan användas i olika fordon. Av grundläggande betydelse för att kunna analysera introduktionsstrategier är drivmedelsförbrukningens omfattning och fördelning på olika fordonskategorier, ålderskategorier, ägarförhållanden etc. Följande uppgifter baseras i stor utsträckning på statistik från

Bilindustriföreningen.

När det gäller fordonskategorier finner vi att ca 77 volymprocent av fossila drivmedel utnyttjas i personbilar medan resterande 23% förbrukas i dieselfordon. En Viktig faktor för att bedöma annan förutsättningarna för att ersätta fordon är deras ålder. Fordonsflottan i dag består av 66% personbilar yngre än 10 år medan motsvarande för bussar är ca 56% och lastbilar ca 65%. Det borde därför finnas ett förhållandevis stort behov av att ersätta äldre fordon med nyare fordon. Härigenom kan äldre och mer miljöstörande fordon successivt fasas ut ur vägtransportsystemet. En introduktion av mer energieffektiva och miljöanpassade fordon underlättas om nybilsförsäljningen kan öka. Riksdagens beslut om att ta bort accis på nya fordon bör medverka till att öka nybilsförsäljningen prop. 1995/96:222.

Avsättningsmöjligheter vid en introduktion av etanol

I det följande redovisas olika möjligheter att avsätta etanol i fordonsparken i form av renbränsle eller olika former av blandbränslen.

A. låginblandning av etanol i bensin

Genomförande låginblandning är i första hand förhandlingsav en en fråga mellan branschen och staten. Svensk standard medger i dag ca

Bedömning av introduktion alternativa drivmedel 159 av

5,5% etanolinblandning i bensin. 5,5 volym-% etanol 21,4 MJ/l inblandat i bensin 31,5 MJ/l motsvarar i energitermer 3,9% av blandningens energiinnehåll. Om introduktionen skall ske snabbt i hela bensinpoolen sker den lämpligen i depå. Alternativt kan inblandning

ske i rafñnaderi i form av ETBE eller MTBE etrar som fungerar som

låginblandningskomponent i bensin. Fördelen med en inblandning i raffinaderi är att etanolen kan åsättas ett högre värde som bl.a. oktanhöjande komponent men antalet bensinbolag i Sverige som kan sätta till ETBE i bensin är begränsat. Skall hela poolen inblandas upp till 5,5% krävs därför sannolikt en kompletterande låginblandning av etanol. Vi har funnit att det finns olika uppfattningar om låginblandning och inblandning av ETBE och MTBE. Vi har därför inte anledning att ta ställning till i vilken form låginblandningen skall ske men i vårt räkneexempel utgår vi från låginblandning av etanol i depå. Frågan har väckts om inte högre inblandning av etanol i bensin än den som för närvarande tillåts, skulle var en väg att snabbt få till stånd en ökad andel biobränsle inom vägtrañksektom. Siffran 10-20% har nämnts i sammanhanget. Av tabell 4 framgår att högre inblandnings-

procent förekommer i såväl USA gasohol med 10% etanol som i

Brasilien E 22%. Svensk standard för bensin SS- EN 228 hänvisar till EUs oxygenatdirektiv. Eftersom detta direktiv inte har implementerats i Sverige så begränsas inte oxygenathalten i standarden. För bensin i Miljöklass som definieras i Lagen om kemiska produkter är oxygenathalten begränsad till 2,0% syre. Detta motsvarar ungefär 5,0% etanol. Givetvis måste vid all inblandning övriga kvalitetskrav uppfyllas. I ett förslag till EU-direktiv som planeras träda i kraft år 2000 föreslås en begränsning till max 2,3% syrehalt i bensin. Anledningarna till begränsning av syrehalten är flera. Inblandning etanol i bensin medför att bensinen utrnagras, dvs. energiinnehållet av minskar. En alltför långt gående utrnagring medför att körbarheten påverkas negativt och utsläppen främst NO, ökar. av Inblandning av etanol i bensin innebär också att ångtrycket höjs. Detta kan medföra att mer kolväten avgår till atmosfären från lagertankar och även från bilens tank och därmed ökar emissionerna av kolväten. Högt ångtryck kan också medföra körproblem i form av ökad

risk för sk ånglås vilket kan leda till att motorn inte kan startas. Ång-

trycksförhöjningen kan kompenseras genom att basbensinen vid tillverkningen i raffinaderier ges ett lägre ångtryck. Detta kan ske genom att mindre butan blandas in i bensinen. Om ångtrycket på sådant sätt reduceras alltför långt uppfyller emellertid bensin inte kvalitetskraven.

Ett krav torde därför bli att att bensinen ifråga i senare läge vid depå eller bensinstation skall blandas med etanol. Kraven på bensin måste

alltså ställas med hänsyn till om etanolinblandning skall ske eller inte.

160 Bedömning introduktion av alternativa drivmedel av

Detta innebär flexibilitetsbegränsning i transportsystemet. I dag en är det inte ovanligt att bensin lämnar en utlastningshamn utan att slutlig destination är bestämd. I praktiken kan konsekvensen bli att separata distributionssystem behöver etableras för bensin som skall blandas resp. inte blandas med etanol. För det fall att mängden butan begränsas i basbensinen måste ett eventuellt butanöverskott avsättas på marknad. Då åtminstone i annan vissa fall överskott kan råda för butan blir altemativvärdet som raffmaderibränsle lägre än bensin. Detta ökar tillverkningskostnadema och medför lägre betalningsvilja för etanol. Det skall påpekas att förslag föreligger till EU-kommissionen att ytterligare reducera ångtrycket i bensin. Om förslaget blir antaget kan en etanolinblandning nödvändiggöra värdefulla bensinkomponenter än butan måste att mer uteslutas från blandningen i-pentan m.m.. Kostnaden för att kompensera för det oktantalsbortfall därvid skulle uppstå kan bli som betydande. I USA förekommer den s.k. gasoholen, vilken innehåller 10% etanol. Moderna bensinmotorer klarar denna utmagring utan betydande körproblem och även de svenska biltillverkarna leverar bilar med standardmotorer till USA klarar 10% etanolinblandning. Detta som gäller bilar årsmodeller från år 1990 är utrustade med av som energiinnehållet i drivmedel. Även flertalet syresensor som kan mäta äldre bilar klarar troligen lO%-ig etanolinblandning från körbarhetsen synpunkt. Däremot riskeras att avgaslcraven överskrids, i vissa fall avsevärt.

Ångtrycksproblematiken har hittills klarats i USA genom ett

undantag, den s.k. Dupont Waiver, innebärande att ångtryck som överstiger miljökraven ändå accepteras de förorsakas av etanolom inblandning. Den amerikanska miljömyndigheten EPA har emellertid länge opponerat sig mot undantagsbestämmelsen. I Brasilien förekommer bensinkvalitet med till 22% etanolen upp inblandning. Så höga halter skulle sannolikt leda till körbarhetsproblem i svenskt klimat och medföra ökning av emissionema. Huvudproblemet med att i Sverige introducera bensin med etanolinblandning över 5,5% är att konsekvenserna blir avsevärt olika för olika årsmodeller. Sannolikt skulle mycket bestämmelser noggranna behövas beträffande vilka bilmodeller och årsmodeller som kan tillåtas köra på sådan bensin med hänsyn till avgasutsläppen. De garantikrav på utsläpp efter flera år och många mil som biltillverkarna nu måste uppfylla skulle sannolikt få överges. Risk finns att betydande problem uppstår när det gäller kontroll och efterlevnad för uppfyllandet av miljökrav för bilar. Problemet kan komma att minska när katalytisk avgasrening och är introducerat i hela bilparken, för syresensor

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 161 av av

närvarande 46% personbilsparken utrustade med katalytisk är ca av avgasrening medan transportarbetet i bilar utrustade med katalytisk avgasrening uppgår till ca 57%. I vilken utsträckning katalytisk avgasrening kommer att lösa problemet med ökad användning av oxygenater i bensin är dock en fråga som är föremål för diskusson. Sammanfattningsvis kan konstateras att frågan om inblandning av etanol i bensin är en komplicerad fråga särskilt om högre inblandningsnivåer diskuteras. Det förefaller finnas olika uppfattningar om vilka tekniska förutsättningar och miljökonsekvenser som uppstår vid särskilt höga inblandningar över 2% 5% etanol. syre ~

B. Introduktion av FF V-fordon Flexible Fuel Vehicles bränsleflexibla fordon

Den omfattande introduktionen som krävs för uppnående av den stipulerade nivån av 15% gör att man redan från början bör ha en bred inriktning mot olika ägarkategorier innefattande även enskilda hushåll. Parallellt med bredare introduktion krävs fortsatt utveckling och en förfining av telmiken. Det är viktigt att FFV-bilama inte är sämre än andra bilar när det gäller andra utsläpp än C02. Möjligheterna att på sätt för elfordon genomföra samma som teknikupphandling för FFV i syfte att forcera teknikutvecklingen skulle kunna prövas. Det gäller bl.a. att pröva dessa fordon i svenskt klimat, optimera dem till olika bränslesammansättningar etc. Med hänsyn till den marknad kan förutses i framtiden borde en sådan upphandling som kunna bli attraktiv för bilindustrin att medverka Det får förutsättas att oljebranchen successivt bygger ett distributionsnät för FFV-bränsle upp i takt med att efterfrågan skapas på detta bränsle. En viktig fråga i sammanhanget på sikt bör eftersträva är om man fordon med motorer dedicerade för ett bränsle eller om man bör fortsätta introducera FFV-fordon. Avgörande för detta är om en introduktion av etanol som motorbränsle sker i övriga Norden och på kontinenten. Det går dock av naturliga skäl inte att i dag ta ställning till denna fråga. En fördel med FFV-fordon det olika skäl inte är att om av visar sig möjligt att använda etanol kan man använda fordonet som bensinbil. Motortekniken kan dessutom utvecklas för att effektivt kunna utnyttja olika drivmedels egenskaper optimalt. Det mål för introduktionsstrategin angetts i uppdraget är som mycket ambitiöst och för att säkerställa denna introduktion krävs olika former av stynnedel. För det första är det viktigt att en introduktion av dessa fordon kan upplevas som trovärdig. Detta kan ske via

6-l7-0396

162 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

skattelagstifiningen men kräver även en diskussion och överens-

kommelse med branchen. Om man vill bygga ut användningen av FFV-fordon är det därför viktigt att nybilsintroduktionen och utskromingen av äldre mer energislukande och rniljöstörande fordon ökar.

C. T unga fordon

Pågående flottförsök omfattar b1.a. etanolbussar som demonstrerar användning etanol. Ersättning av dieselbränsle med motoralkoholer av förefaller vara ändamålsenlig i tätort eftersom det åtminstone i ett kort och medellångt perspektiv kan minska utsläppen av NOX och partiklar jämfört med dieselbränsle. En fortsatt utveckling förutsätts ske av motorer och drivsystem hybrider. En fördel är om man kan utforma motorer inte behöver utnyttja etanol med tillsats så kallade som av tändförbättrare vilka idag är både dyra och hälsofarliga. Samtidigt pågår utveckling kostnadseffektiva och miljövänliga tändförbättrare. av På sikt kan möjligen alternativ dieselersättare j DME utgöra ett som eftersom det inte kräver någon tändförbättrare.

Diskussioner vidareutveckling etanolanvändning bör ske med

om av olika bussföretag, kommuner och transporthuvudmän. Det är viktigt att

merkostnadema för användning av etanol jämfört med diesel kan nedbringas. En fortsatt och vidareutvecklad försöksverksamhet förut-

sätts ske i större städer och tätorter som infört miljözoner eller planerar att göra detta. Tänkbara huvudmän för en sådan verksamhet kan vara varuhandel, samfárdsel, post och tele samt offentlig förvaltning och andra tjänster. För närvarande pågår försök med introduktion av etanol i inblandningar högst 15% i diesel med syfte att klarlägga hur mycket som om

kan vara en optimal inblandningsnivå med hänsyn till oljeersättning

och tekniska förutsättningar. Som ett komplement kan en sådan introduktion övervägas.

Fördelning av en framtida etanolintroduktion till år 2010

För att kunna uppnå de mål för introduktion av etanol som Komkom har givit i uppdrag att belysa krävs bred introduktion under kort oss en tid. Vi vill markera att detta mer skall se som ett exempel på en möjlig introduktionsstrategi och inte någon nämnare bedömning av realismen mer i detalj om fördelning mellan bränslen och fordonskategorier.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 163 av av

Tabell 7. Exempel på introduktion av etanol till år 2010, ma

sammansättning Oljeersättning Etanol

a 5,5 volym% inblandning av etanol i 200 000 290 000

bensinpoolen

av linje med vad vi tidigare funnit, minska behoven alternativa drivav medel. Om vi räknar med en effektivare användning 1/ 1,3 mot 1,5 olja/etanol sjunker användningen etanol i FFV-fordon från 820 000 av m3 till 715 000 m3. Av detta följer effektivisering kan leda till ca att att behovet av drivmedel kan minska.

Kostnader för distribution

Den korta tid står till förfogande till år 2010 torde erfordra att som etanol introduceras brett i det befintliga distributionssystemet. Detta är sannolikt det mest kostsamma introduktionsscenariet eftersom det samtidigt erfordrar introduktion av flera olika bränslekvalitéer och i detta fall uppbyggande kompletterande distributionssystem. I den av följande tabellen beskrivs kostnaderna för distribution alkoholer i av olika scenarier.

Tabell 8. Beräknade årliga merkostnader för absolutering och distribution

av 1,5 milj. ma etanol i olika scenarier. Källa: lEA/AFlS

Inklusive absolutering

De i tabellen angivna kostnadsnivåema för distribution och absolutering avser merkostnader. Kostnaderna i ett intervall beroende anges på kostnaderna för absolutering alkohol borttagande vatten i av av alkoholer for undvikande av fasseparation. Kostnaden för absolutering uppgår till 20 till 60 öre per liter beroende på vilken teknik som används. Kostnaderna anger fyra olika renodlade introduktionsalternativ. Av tabell 7 framgick att flera olika alternativ ingår i den

164 Bedömning introduktion alternativa drivmedel av av

förutsatta introduktionen. Det har varit möjligt inom

dock inte att ramen

för detta uppdrag nämnare specificera kostnadema för en introduktion i

linje med vårt exempel.

Fordonskostnader

Merkostnaden för ett FFV-fordon bedöms i dagens läge uppgå till ca 7 000 la fordon. Hur mycket driftskostnaden kommer att påverkas per beror i stor utsträckning på utveckling av material och motoroljor. I och omfattande marknad kan skapas for FFV-fordon bör med att en mer anskaffnings- och driftskostnader på sikt kunna bli lika med motsvarande kostnader för konventionella fordon. Den teknik används i bussar är i dag helt kommersiell men som uppgifterna går i vad det egentligen kostar att köpa och driva sär om etanolbussar. En bedömning görs är att etanolbuss som går som en 4 500 mil/år kostar 30 000 kr mer i underhållskostnader och ca ca 70 000-100 000 kr i driftkostnader än en dieseldriven buss våren mer 1996. Som tumregel att en etanolbuss är ca 30 000 kr dyrare i en anges inköp konventionell buss. än en Vi har inte närmare studerat introduktion biogas- och elfordon en av

bl.a. beroende på att kostnadsuppgifterna är osäkra. Merkostnaden för

biogasbuss beräknas till 400 000 kr. När det gäller elfordon redoen ca visas svårbedömd kostnadsbild. Försäljningspriset för ett elforen mer don är än det dubbla i inledningen introduktion för att sedan mer av en närma sig nonnalfordonet vid mer omfattande introduktion. en

i

3.4 Tre introduktionsstrategier

Vårt uppdrag har varit att belysa och beskriva konsekvenserna av en introduktion alternativa drivmedel i linje med KomKoms uppdrag. av

För sådan belysning och beskrivning har vi som räkneexempel valt

en att utgå från enbart etanol altemativbränsle. Med en introduktion som på den snabba och omfattande nivå KomKom önskat få belyst, kan som etanol antas spela dominerande roll. Vi är dock medvetna om att ett en flertal altemativbränslen skulle kunna introduceras parallellt i realiteten, KomKoms modell beslutas. Vi kan inledningsvis slå om fast att vår kartläggning inte har visat några avgörande tekniska hinder mot omfattande introduktion. Däremot tyder vår kartläggning en mer

på att kostnaderna för produktion etanol med dagens pro-

av duktionsteknik och distribution skulle bli betydande givet den korta

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 165 av av

introduktionsperiod som förutsätts. Vi har samtidigt noterat att ny teknik i framtiden kan förändra kostnadema. Förutsättningarna på utbudssidan är av central betydelse för att genomföra vårt uppdrag. Det gäller att rent praktiskt ordna en försörjning med drivmedel. Analysen på efterfrågesidan olika fordonsavser kategorier som kan använda drivmedel i en eller annan forrn:och de tekniska förutsättningarna som måste vara uppfyllda för detta. Vi har också behandlat vilka incitament som kan bedömas vara nödvändiga för att efterfrågesidans aktörer skall göra de anpassningar som krävs. De två viktigaste aspekterna på incitamenten på efterfrågesidan är

dels prissättningen på marknaden till konsument av alternativa

drivmedel, dels priser för de fordon som förutsätts använda olika kvantiteter av alternativa drivmedel. Vår utgångspunkt har vad gäller priset på drivmedel till slutförbrukare varit att priset per energienhet för alternativa drivmedel inte får överstiga priset på fossila drivmedel. Konsekvenserna av detta är att utrymmet för beskattning av alternativa bränslen definieras av gapet mellan marknadspriset inklusive alla skatter på fossilbränslen och alternativbränslets reala kostnad. Hänsyn skall då tas till såväl miljöegenskaper för alternativen som energieffektiviteten hos fordonet. När det gäller fordon har vi, grundat på tidigare redovisade kartläggning, funnit att vi måste räkna med att en stor del av användningen av alternativa bränslen kommer att ske i FFV-fordon. För att bygga upp efterfrågan på drivmedel i en tillräckligt snabb takt, krävs det med dagens kostnadsbild för FF V-fordon särskilda stimulanser. Ytterligare förutsättning vi har utgått från är att etanolen som produktionen kommer att ske utan användning av fossila bränslen i livscykeln från odling, skörd, produktion till distribution/användning. Detta är en utgångspunkt som kan diskuteras. Enligt vad vi inhämtat

räknar IEA med 30-70% verkningsgrad andelen fossilt bränsle i hela

produktionskedjan vid framställning av etanol. Vi har valt att redovisa beräkningar för två strategier som skulle kunna följas för att realisera genomförandet det uppdrag vi erhållit av av KomKom. Vi kommer i följande avsnitt mer i detalj redovisa utformningen av dessa strategier och vilka incitament vi förutsätter för genomförande. Strategi 1 innebär att vi direkt utgår från att l5%-målet skall uppfyllas till år 2010. Strategin innebär omedelbart sätter i kraft de att man incitament och fattar de beslut som krävs för att initiera en process som leder till att målet uppnås. Det krävs betydande anpassningar såväl på utbuds- som efterfrågesidan för att uppnå detta mål. Med ledning av erfarenheter av projekt av

166 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

motsvarande storlek måste tiden för en så omfattande omställning bedömas som mycket kort. Innebörden av strategi l är att man inte kan räkna med att ny teknik för produktion, som innebär signifikant lägre kostnader än dagens, kommer att kunna utnyttjas i stor omfattning under perioden fram till år 2010. Även vissa tekniska genombrott skulle ske kan räkna om man med att den forcerade introduktionen kan skapa läsningar som försvårar infasningen teknik. av ny Det förutsätts också att staten engagerar sig mer aktivt i uppbyggnaden av produktions-kapacitet för etanol. Vi förutsätter även att industrin tar en aktiv roll vid genomförandet av denna strategi i form av produktion av drivmedel och tillhandahållande av fordon. Strategi 2 innebär att en kontrollstation läggs in för att göra en avstämning av utvecklingen år 2002. Eftersom strategi 2 innebär en tidsfördröjning i startskedet finns en viss risk att introduktionsmålet inte kan uppnås till år 2010. Å andra sidan denna strategi möjlighet ger att hålla den samhällsekonomiska kostnaden och de statsfinansiella konsekvenserna under bättre kontroll. Ett bättre underlag bör finnas framme vid kontrollstationen for att bedöma kostnaderna för etanolproduktion. Strategi 2 förutsätter samtidigt att man inleder en introduktion i princip omedelbart men att den fram till kontrollstationen sker på en lägre nivå än i strategi I strategi 2 förutsätts inte staten på kort sikt ta aktiv del i uppbyggnaden av produktionsanläggningar för etanol vilket beror på att staten vill bibehålla handlingsfriheten till kontrollstationen. Under tiden fram till år 2002 kan en större del av etanolförbrukningen säkerställas genom import genom kortfristiga avtal etc. Härigenom blir vi mer beroende av världsmarknadspriset på etanol, men begränsar konsekvenserna av i eventuella felsatsningar i produktionsanläggningar. Strategi 3 som förutsätter en långsammare introduktionstakt genom att begränsa insatserna till FoU fram till kontrollstationen år 2002. I detta sammanhang förutsätts ingen introduktion i enlighet med strategi l och 2 varför det inte blir möjligt att uppfylla introduktionsmålet år 2010. Härigenom skjuts ställningstagandet till en introduktion till kontrollstationen i syfte att minska de totala kostnaderna samt att möjliggöra att en mer förutsättningslös ställning kan tas till mixen av alternativa bränslen och därmed till olika produktions- och introduktionsalternativ. Vi benämner detta strategi Vi sammanfattar våra strategier i figur 1 nedan.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 167

av av

15% I I I å Strategi in

a

s

2 -510/. . U e O K ä a o Strategi . 2

T, v

E / 5% Strategi . 3 /

Z

0% é a 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 2 8 8 8 S 8

Figur Beskrivning av olika introduktionsstrategier

Målet för strategi 2 är detsamma för strategi det markesom men ras att det ändå råder en viss osäkerhet om detta är realistiskt. Strategi 3 skiljer sig från strategi 1 och 2 genom att målet förutsätts bli lägre och dessutom uppnås senare. Ställning till detta förutsätts ske successivt och i första hand i samband med kontrollstationen. Gemensamt för strategi l och 2 är att de kräver omfattande styrmedel för att kunna genomföras. Vi förutsätter att etanol inte inledningsvis belastas med energiskatt och CO2-avgifi samt att etanol momsbefrias till år 2002. Båda alternativen förutsätter att man subventionerar introduktionen FFV-fordon. av Strategi 2 förutsätter att det parallellt med att en introduktion sker genomförs FUD för att bl.a. utveckla produktionsteknik. Även ny strategi l förutsätter en parallellt bedriven FUD som dock blir något av annorlunda karaktär än strategi De nya kunskaper och praktiska

erfarenheter som framkommer förutsätts ingå i beslutsunderlaget för

kontrollstationen i strategi Med hänsyn till den initiala tidsfördröj-

ningen i strategi 2 är det nödvändigt att använda tiden fram till

kontrollstationen för att mycket väl förbereda den kommande introev. duktionsprocessen. Dessa förberedelser kan innebära fortsatt arbete

med uppföljning pågående försöksverksamhet olika slag och

av av bygga upp erfarenheter såväl när det gäller produktionssom

användningssidan. Det är också viktigt att vidga kunskaperna hur

om olika incitament fungerar i praktiken, institutionella på arrangemang tillförselsidan FUD-programmen att underbygga de m.m. avser särskilda introduktionsprogram möjliggör 15%-ig introduktion som en

168 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

huvudsakligen i form av etanol till år 2010. Strategi 3 innefattar som framgått av det föregående endast FoU-program och uppföljning av erfarenheter under fem år. Synpunkter på de av oss utredda introduktionsstrategiema 1 och 2 har framförts i olika sammanhang. Vid mötet på KFB framfördes att den introduktion som vi enligt uppdraget belyst är för snabb och omfattande under alltför kort tidsperiod. Naturvårdsverket har en framhållit att man borde ha ett mer långsiktigt perspektiv än år 2010. En introduktion till denna tidpunkt kan enligt verket försvåra en mer långsiktig "introduktion, Om COz-utsläppen skall minska ännu mer i transportsektorn krävs enligt verket att även andra alternativa drivmedel än etanol kommer att aktualiseras. Vi vill ävemrikta uppmärksamheten på det behov internationell av harmonisering som en introduktion skulle medföra. En introduktion i linje med de diskuterade alternativen förutsätter ett undantag ovan enligt 8 kap. 2 eller, möjligen 8 kap. Mot denna bakgrund anser vi att följande åtgärder bör övervägas:

klarlägga förutsättningen för att minska tullen på alkoholer 0 alternativt att undersöka möjligheterna att erhålla särskilda importkvoter för etanol skall användas för drivmedelsändamål. som utforma samlad strategi för fortsatt FoU-samarbete med EU och 0 en andra internationella fora som ex. IEA i Paris.

Beräkningarnas uppläggning

Utifrån den förda diskussionen har vi räknat på en storskalig ovan introduktion alternativa drivmedel till nivån 15% enligt två olika av strategier. Strategi l utgår ifrån det förhållandet att tiden är mycket kort till år 2010 målet 15 % ersättning skall nås. Strategi 1 innebär därför att om med hänsyn till tidskraven, omedelbart påbörjar introduktionsman, en utifrån de förutsättningar som gäller i dag. Det innebär att olika process slag styrmedel och andra åtgärder t för uppbyggnad tillförseln, av ex av praktiskt taget omedelbart sätts i kraft. Strategi 2 innebär ett försök att hantera främst de ekonomiska riskerna med omedelbar introduktion genom att beslutet om en en eventuell storskalig introduktion skjuts till en kontrollstation år 2002.

Vid kontrollstationen sker avstämning produktionskostnaden för

en av etanol. Om produktionskostnaderna för etanol kan bedömas vara konkurrenslqaftiga gentemot fossila drivmedel kan beslut fattas om storskalig introduktion och om de styrmedel som erfordras för att

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 169 av av

uppnå målet. Troligen måste dessa styrmedel något meraikraftfulla vara än i strategi l på grund av att tiden till målåret 2010 i detta fall är kortare. Strategi 3 förutsätter inga särskilda styrmedel förutom bibehållande av nuvarande skattebefrielse på alternativa drivmedelrsom baseras på förnybara råvaror. Vi återkommer till denna fråga i avsnitt 3.7.

3.5 Strategi 1 snabb introduktion

—

Styrmedel och andra åtgärder ingår i strategi 1

som

Som ovan nämnts förutsätter strategi l att vissa styrmedel och åtgärder sätts ikraft inom en mycket framtid. I våra beräkningar har vi snar antagit att följande styrmedel beslutas och är i kraft från och med år 1998 till år 2010.

Etanol befrias från CO2-skatt för hela perioden 1997-2010. Momsbefrielse för etanol som drivmedel för: hela perioden 1997- 2010. Energiskatten för etanol trappas successivt från 0 kr/liter 1997 upp till 1,50 kr/liter år 2010. Subvention av nyanskaffning av FFV-bil kompenserarköparen som ett sådant fordon för hela merkostnaden för ett FFV-fordon. År av 1998 beräknas denna subvention uppgå till 7 000 kronor inköpt per FFV-bil för att successivt trappas ned till noll år 2010. En subventionering förutsätter att det är förenligt med EU:s regler.. Subvention för nyanskaffning tunga fordon somkompenserar av köparen för hela merkostnaden. Denna subvention beräknas uppgå till i genomsnitt 30 000 kr/fordon år 1998 för att år 2010 vara 15 000 kr/fordon.

Den resulterande beskattningen etanol, motsvarande etanolpris av och skattebortfallet för en energimängd som motsvarar liter bensin en sammanfattas i följande tabell:

170 Bedömning introduktion av alternativa drivmedel av

Tabell 9. Beskattning av etanol i strategi 1

E-skatt C02- Moms- Moms Total Pris för Pris/ Skatte-

etanol skatt sats etanol skatt etanol- etanol bortfall etanol mängd motsv 1 bensin

Kalkylresultat för strategi 1 omedelbart genomförande - Den samhällsekonomiska värderingen av förändringar av CO2utsläppen har betydelse för kalkylens utfall. Vi har valt att behandla två värderingsaltemativ för COz-utsläppen nämligen.

Värdering CO2 med CO2-skattens nivå i

a av som överensstämmer

dag. Vi antar att dagens CO2-skatt i transportsektorn utgör en rimlig bedömning långsiktig CO2-skattenivé i ett mellansektoriellt av en perspektiv. Alternativet innebär att CO2-skatten liter bensin är per 0,86 kr och 1,05 kr per liter diesel

b Värdering CO2 vid tidpunkten för kontrollstationen som uppgår

av till den i Komkoms beräkningsantaganden använda skatten för år 2020. Alternativet innebär att CO2-skatten per liter bensin är 2,70 kr och 3,11 kr per liter diesel.

Skälet till att värdet enligt punkt b är intressant är att det ger ett

uttryck for tänkbar långsiktig politisk värdering av reduktioner av en COz-utsläpp. Man kan hävda att det är just denna långsiktiga värdering bör ligga till grund vid beslut om så långsiktiga åtgärder som en som bred introduktion av biobränslen innebär.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel

av av 171

Kalkylen visar att den samhällsekonomiska kostnaden strategin av Omedelbart genomförande är betydande. Nuvärdet den samhällsav ekonomiska merkostnaden fram till år 2010 är nära 19 miljarder kronor

vid skattebaserat värde för C02. I denna kostnad ligger merkostnaden

för altemativbränslet, merkostnad för FFV-fordon och kostnaden för

den snedvridning resursallokeringen förorsakas

av som av att bortfallande skatteintäkter och statliga subventioner måste in på tas annat sätt. Fördelningen av nuvärdet för den samhällsekonomiska kostnaden på delposter visas i figur 2 nedan.

mdr kronor 14 12 10 a- 6. 4-

it

2-

-4

Kostn. Kostn. Mer- Värde Kostn. av bensin- diesel kostn. COZ-re- för skatteersättn. ersättn. FFV duktion finansiering

Figur 2. Nuvärde av samhällekonomiska kostnader och intäkter av strategi 1 fördelat på delposter. Nuvarande värdering av C0,

Olika värdering av C02 påverkar det samhällsekonomiska utfallet. Om ett högt värde sätts på minskade CO2-utsléipp blir det samhällsekonomiska utfallet bättre. I tabell 10 redovisas det samlade samhällsekonomiska utfallet strategi l vid de två alternativa av värderingsgrunderna för C02.

172 Bedömning introduktion alternativa drivmedel av av

Tabell 10. Sammanfattning av samhällsekonomiskt och statsfinansiellt utfall av strategin "omedelbar introduktion" vid två olika sätt att värdera förändringar av Cozautsläpp. Miljarder kronor Värderingsgrund Totalt Därav: värdet av Ackumulerat för CO2 samhällsekonomis CO2-reduktionen; statsfinansiellt kt utfall nuvärde nuvärde 1996- utfall för 1996- 1996:-2010 2010 2010 Nuvarande -19 +2,5 -26 värdering Enligt KmmKmm:s -13 +7,6 -26 beräkning för är 2020

De stora skillnaderna i värdering CO2 får som synes ett kraftigt av genomslag på nuvärdet det totala samhällsekonomiska utfallet, av

medan det statsñnansiella utfallet inte påverkas.

I det samhällsekonomiska utfallet ingår kostnaden för alternativ finansiering bortfallande skatteintäkter från energiskatt, CO2-skatt av och Det kan finnas skäl att inte räkna med bortfall av moms i en moms. sådan kalkyl och även inkluderandet CO2-skatten kan diskuteras. av Om bortfallet dessa skatter inte beaktas förbättras det samhällsekoav

nomiska utfallet med 2 miljarder kronor medan det statsfmansiella

ca utfallet förblir oförändrat. Sammanfattningsvis kommer enligt våra beräkningar det statsfinansiellamtfallet strategi 1 bli starkt negativt. Även det av att att samhällsekonomiska utfallet är negativt i båda .värderingsaltemativen för CO2.

3.6 2 snabb introduktion med

Strategi -

kontmllstatlon

En alternativ strategi, är någorlunda balanserad samhällssom

ekonomiskt och statsfinansiellt, kan ta fasta på produktionskostnadens

ochCOz-värderingens betydelse for utfallen. Vi har valt att definiera en strategi där kontrollstation läggs in. Primärt deñneras en

kontrollstationeni ett villkor för produktionskostnaden för

tenner av

altemativbränslet, bör uppfyllt för att beslut skall fattas om

som vara expansammti1l‘15% nivån. Syftet är att den storskaliga introduktionen skall kunna ske utan större statsfinansiella eller samhällsekonomiska underskott. Liksom för strategi 1 behandlas två alternativ för värderingen CO2, nämligen: av

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 173 av av

Värdering CO2 överensstämmer med CO2-skattens nivå

a av som

idag. Vi antar att dagens CO2-skatt i transportsektom utgör en rimlig bedömning långsiktig COz-skattenivå i ett mellansektoriellt av en perspektiv i

b Värdering CO2 vid tidpunkten för kontrollstationen som uppgår

av till den i KomKoms beräkningsantaganden använda skatten för år 2020.

Formuleringen av villkoren för kontrollstationen

Kostnadsvillkoret innebär att produktionskostnaden för alternativ-

bränsle med ett visst energiinnehåll inte får vara större än summan av

produktionskostnaden för fossilbränsle med energiinnehåll med

samma beaktande motorns verkningsgrad för det aktuella bränslet, skillav naden mellan fossilbränslets och alternativbränslets externa effekter och distributionskostnadsdifferensen. m.m. Det formulerade villkoret säkerställer inte att introduktion en uppfyller ett eventuellt krav på total samhällsekonomisk lönsamhet, eftersom den samhällsekonomiska kostnaden för skattefinansiering

samt reala kostnadsskillnader på efterfrågesidan inte beaktas t.ex.

dyrare fordon, andra kostnader för trafikanternas anpassning såsom tätare tankningsintervall. Se vidare SIKAs underlagsrapport till KomKom.

styrmedel och andra åtgärder som ingår i strategi 2

Även strategi 2 förutsätter att vissa styrmedel och åtgärder sätts ikraft inom mycket framtid. I våra beräkningar har vi utgått från de en snar styrmedel antas i SIKAS rapport. Det leder till att följande som styrmedel används under olika perioder.

Befrielse från CO2-skatt för hela perioden 1997-2010. Momsbefrielse för etanol drivmedel för perioden 1997-2001 som och därefter ordinarie moms. Energiskatten för etanol trappas successivt från 0 kr/liter 1997 upp till 2,50 kr/liter år 2010. Subvention nyanskaffning FFV-bil kompenserar köparen av av som merkostnaden för FFV-fordon. År av ett sådant fordon för hela ett 1998 beräknas denna subvention uppgå till 7 000 kronor inköpt per FFV-bil för att sedan successivt trappas ned till 5 000 kronor år 2010.

174 Bedömning introduktion alternativa drivmedel

av av

Subvention för nyanskaffning tunga fordon kompenserar av som köparen för hela merkostnaden. Denna subvention beräknas uppgå till i genomsnitt 30000 kr/fordon år 1998 för att år 2010 vara 15 000 kr/fordon

Den föreslagna skattestrukturen leder till att relativpriset på bensin

jämfört med etanol är konstant under perioden.

Den resulterande beskattningen etanol, motsvarande etanolpris

av och skattebortfallet för energimängd liter bensin en som motsvarar en sammanfattas i tabell 11:

Tabell 11. Beskattning av etanol i strategi 2 E-skatt C02- Moms- Moms Total Pris för Pris/lit Skatteetanol skatt sats etanol skatt etanol- etanol bortfall etanol mängd motsv 1 bensin

Övriga kalkylförutsättningar

Kalkylförutsättningama i övrigt överensstämmer i stort med dem

som angavs för strategi Den väsentliga avvikelsen är priset på att altemativbränsle antas uppfylla kostnadsvillkoret vid den senast möjliga tidpunkten för att det ännu skall möjligt att nå 15% vara ersättning och den senaste tidpunkt då det statsñnansiella villkoret är uppfyllt. Denna tidpunkt inträffar år 2002. Kontrollstationen måste i

praktiken läggas före denna tidpunkt. Vid kontrolltidpunkten jämförs

produktionskostnaden för etanol med ett tröskelvärde.

Bedömning introduktion av alternativa drivmedel 175 av

Produktionskostnaden för etanol skall vara i nivå med detta tröskelstorskalig introduktion skall genomföras. värde för att en Kostnadsvillkoret formuleras enligt ovan för två alternativa värderingar CO2 enligt vad som framgår av tabell 12 nedan. av

Tabell 12. Tröskelvärde för produktionskostnaden per liter etanol vid en

kontrollstation. Två alternativ för värdering av C02.

Princip för värdering av CO2 CO2-véirde Tröskelvärde. kr/I bensin Produktionskostnad per liter etanol 1 CO2-vérde överenstämmer med 0,86 0,64 nuvarande CO2-skatt 2 CO2-vérde från kontrollstationen som 2,70 1,83 överensstämmer med CO2-skatten enligt KomKom:s beräkningsförutsättningar år 2020

Som nämnts bestäms tröskelvärdet för produktionskostnaden

ovan liter etanol ett antal olika faktorer. Av tabell 13 framgår hur per av dessa olika faktorer tillsammans leder fram till de två tröskelvärden i tabell 12 Vi har även i tabellen redovisat som angavs ovan. förutsättningarna med ett fördubblat bensinpris.

176 Bedömning introduktion alternativa drivmedel

av av

Tabell 13- Kostnadskomponenter som bestämmer tröskelvärdet för produktionskostnaden per liter etanol vid en kontrollstation. Två alternativ för värdering av C02. Dagens bensinpris Antagande om fördubblat bensinpris

Kostnadskomponent Lägre C02- Högre C02- Lägre C02- Högre C02värde värde värde värde Tiilförselkostnad 1,00 1,00 2,00 2,00 bensin Distributionskostnad 1,28 1,28 1,28 1,28 bensin Kostnad C02 0,86 2,70 0,86 2,70 värdering CO2 Kostnad övriga 0,00 0,00 0,00 0,00 emissioner Total real kostnad per 3,14 4,98 4,14 5,98 liter bensin Total real kostnad 2,04 3,23 2,69 3,89 distributionskostnad -1,40 -1,40 -1,40 -1,40 per liter etanol produktionskostnad 0,69 1 ,83 1,29 2,49 per liter etanol Justering med hänsyn till energiinnehåll i etanol: 0,67 I bensin innehåller energisamma mängd som en liter etanol

Vid mötet med intressentema gavs kompletterande information. Dessa begränsade erfarenheter pekar på en högre effektivitet vid användning av etanol i FFV-fordon. Detta utbytesförhållande är en viktig fråga och måste studeras noggrant fram till kontrollstationen.

Kalkylresultat för strategi 2 -introduktion efter kontrollstation

Nuvärdet av den samhällsekonomiska kostnaden av strategi Kont:ro11stationsansats fram till år 2010 redovisas för de två altemativa värderingarna av CO2 och framgår av tabell 14.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 177 av av

Tabell 14. samhällsekonomiskt och statsfinansiellt utfall av introduktion efter kontrollstation för två alternativa COZ-värderingar Princip för värdering Antagen Samhälls- Årlig Ackumu- CO2 produktions- ekonomiskt samhälls- ierat statsav kostnad för nuvärde ekonomisk finansiellt etanol mdkr kostnad utfall mdkr/ár mdkr 1 COZ-värde som 0,64 -3,0 -0,32 -6 överens-stämmer med dagens C02skatt 2 COZ-värde 1,83 -4,0 -0,43 -14 som överensstämmer med CO2-skatten enligt KomKom:s beräkningsförutsättningar år 2020

Skälet till samhällsekonomisk nettokostnad uppkommer trots att en

kostnadsvillkoret for produktionskostnad för etanol förutsätts vara

att uppfyllt, är nämnts att kostnadsvillkoret inte beaktar alla som ovan samhällsekonomiska kostnader, nämligen merkostnader för fordon och reala kostnader för skattefinansiering. Den sistnämnda kostnader uppkommer så länge den typen av som totala reala kostnaden för biobränslen till slutkund överstiger motsvarande kostnad för det fossila alternativet. Fördelningen nuvärdet för den samhällsekonomiska kostnaden på av delposter för strategi 2 visas i figur 3 och 4 nedan.

178 Bedömning av introduktion alternativa drivmedel

av

0 I Nuvärden -

Kostn. Kostn. Mer- Värde av Kostn. bensin- diesel kostn. COZ-re- för skatteersättn. ersättn. FFV duktion finansiering

Figur Nuvärde av samhällsekonomiska kostnader och intäkter av en alternativbränslestrategi fördelat på delposter. COz-värde 0,86 kr/Iiter bensin.

6. 4. 2.

JT; ,I:

.,.

Kostn. Kostn. Mer- Värde av Kostn. bensin- diesel kostn. C0,-re- för skatteersättn. ersättn. FFV duktion finansiering

Figur 4. Nuvärde av samhällsekonomiska kostnader och intäkter av en alternativbränslestrategi fördelat på delposter. COZ-värde 2,70 krlliter bensin.

Kostnad och statsfmansiellt utfall fram till kontrollstationen år 2002

Nuvärdet av den samhällsekonomiska kostnaden från år 1998 fram till och med år 2001 uppgår till 2,1 miljarder kronor. Den statsñnansiella

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 179 av av

belastningen är -2,0 miljarder kronor. Man kan dessutom räkna med att demonstration i större skala fram till år 2002 kommer att kosta upp till 500 milj. la i detta alternativ. Om vid kontrollstationen skulle besluta att inte inleda en man storskalig introduktion kommer utöver dessa kostnader vissa avvecklingskostnader att uppstå bl. a. i distibutionsledet, där vidtagna anpassningsåtgärder i detta fall måste direktavslcrivas.

Slutsatser

Analysen strategi 2 visar att kravet på en sänkning av produktionsav kostnaden för etanol är mycket stort för att det uppsatta kostnads-

villkoret skall uppfyllt. Produktionskostnaden för etanol måste år

vara 2002 ligga i intervallet O,64-1,83 kr/liter etanol beroende på värdering

C02. Dagens produktionskostnader för etanol har tidigare redovisats

av i tabell Även kostnadsvillkoret uppfylls kommer en altemativbränsleom introduktion till mälnivån 15% att medföra samhällsekonomisk en nettokostnad för perioden 1996-2010 på totalt 3 â 4 miljarder kronor. Under de förutsättningar valts för strategi 2 uppkommer ett ackusom mulerat Statsfinansiellt underskott altemativbränsleintroduktionen av uppgående till 6 ä 14 miljarder kronor beroende på värderingen av CO2. Vi sammanfattar våra slutsatser i tabell 15.

Tabell 15. Sammanfattning kostnaderna för strategi 1 och miljarder av kronor C02 CO2 Strategier 0,86 kr/l bensin 2,70 kr/I bensin Strategi I Samhällsekonomiska kostnader 19 13 Statsfinansiellt utfall -26 -26 Strategi Samhällsekonomiska kostnader 3 4 Statsfinansiellt utfall -6 -14

september bilaga 2 framfördes

I samband med mötet den 10 se

synpunkter på den ekonomiska kalkyl vi tidigare har redovisat för som strategi l och Det gällde bl.a. Vårt sätt att värdera ingående faktorer sysselsättning och andra positiva miljöeffekter som minskade som utsläpp vid användning etanol i dieselmotorer. Vi har funnit att av dessa aspekter kan viktiga och inte minst lokalt kan medföra vara fördelar i form ytterligare sysselsättning och minskade utsläpp. av

180 Bedömning introduktion alternativa drivmedel

av av

Däremot anser vi inte att ett beaktande dessa faktorer skulle leda till av att vår övergripande bedömning att strategi 1 och 2 medför betydande kostnader skulle behöva ändras. Därtill har vi noterat att flertalet aktörer medverkade framförde sin mening att den föreslagna som som

introduktionsplanen var alltför ambitiös och därför inte rimlig att

genomföras.

3.7 3

Strategi - senarelagd introduktion

Mot bakgrund av FoU-läget för de olika alternativa drivmedlen och de höga kostnaderna för att i dag påbörja bred introduktion bioen av

baserade bränslen förordar vi strategi Ett fördjupat planeringsunder-

lag är dock nödvändigt för att nännare precisera omfattning och

inriktning av ett FoU-program. I följande avsnitt anger vi från

mer övergripande utgångspunkter hur en sådan strategi skulle kunna utformas.

Strategi 3 innebär fullföljer och vidareutvecklar pågående

att man FoU men inte via staten stöder någon introduktion i större skala före kontrollstationen år 2002. Enligt nu gällande regeringsbeslut kommer det särskilda undantaget från skatt för etanol att upphöra i och med utgången år 1996. Detta av

medför att pågående fordonsanvändning utnyttjar alkoholer

som fördyras att etanol kommer att beläggas med skatt. genom Vi anser att det finns skäl att fram till en kontrollstation bibehålla skattebefrielse för alternativa drivmedel baseras på förnybara som råvaror. Vi anser att en sådan skattebefrielse är viktig för att bibehålla trovärdigheten i statsmaktemas vilja att stödja utveckling och eventuell introduktion av alternativa drivmedel. Det förefaller inte sannolikt att

ett förlängt skatteundantag skulle medföra några statsñnansiella

effekter i form av något betydande skattebortfall den fortsatta om inriktningen huvudsakligen blir ett bibehållande dagens verksamhet. av skattefrihet bör även gälla för motoralkoholer och andra drivmedel

som ingår i olika sammansättningar låg- eller blandbränsle-

som komponent i bensin och/eller diesel under förutsättning att de baseras på förnybara energiråvaror. Dagens förbrukning ett skattebortfall på ger ca 15 milj. kr per år. Vi förutsätter att som en form motprestation - av — de aktörer som kommer i åtnjutande av en fortsatt skattebefrielse aktivt medverkar vid uppföljning och utvärdering olika alternativ. av

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 181 av av

Utmärkande för denna strategi är följande:

för påverka den internationella utvecklingen

0 brett program att

tillförsel- och användningssidan.

fortsatt FoU fram till kontrollstation år 2002, 0 en

exakta sammansättningen eventuell framtida mer omden av en

fattande introduktion avgörs senare,

kontrollstationen förutsätts skattebefrielse för motorfram till 0 alkoholer och andra drivmedel baserade på förnybara råvaror,

tillförsel och användning alternativa drivmedel, fortsatt FoU för av 0 för utvärdering all användning av alternativa brett program av

drivmedel fram till år 2002.

del introduktion bör på sikt ligga på

Vi anser att en betydande av en begränsad introduktion i tunga fordon

bensinersättning och en mer

i Låginblandning bör härvid kunna utgöra ett

främst tätorter.

för introduktionen skiljer sig mellan dessa komplement. Motiven

En introduktion i FFV-fordon eller optimerade fordon ger

kategorier. kunna minska utsläppen CO2 från på sikt främst förutsättningar att av

En begränsad introduktion i främst tunga vägtransportsektom. mer för uppnå miljöfördelar lokalt och

fordon bör ske i tätorter bl.a. att

form reduktion utsläpp främst NOX och partiklar. Vi

regionalt i av av av

kan komma att förändras över tiden, det vill markera att dessa slutsatser

för i omfattande skala introducera gäller bl.a. förutsättningarna att mer

DME dieselersättare i större omfattning. som samhällsekonomiska kostnader och Vi har översiktligt beräknat

för strategi Det är nödvändigt att införa statsñnansiellt utfall också

beräkningama. Dessa antaganden bör

vissa antaganden som grund för

räkneexempel syfte är att göra det förutsättningar för ett vars ses som storleksordningen strategins samhällsekonomiska möjligt att visa av

konsekvenser. Strategi 3 innebär i sig att kunskapen och statsfinansiella

beräkningsantaganden successivt kommer att utvecklas

om lämpliga

för arbetet. inom ramen

beräkningarna har vi använt följande beräknings- Som grund för

antaganden:

Produktionskostnaden för etanol 1,8 kr/liter år 2003. antas vara 0 det antagande gjorts Energi- Råoljepriset antas stiga enligt som av 0 innebär bensin- och dieselpris stiger

kommissionen. Antagandet att

år fram till år 2020 med 1 % per

biobaserade drivmedel påbörjas år 2003 och 0 Introduktionen av

pågår till år 2020

182 Bedömning introduktion alternativa drivmedel

av av

0 År 2020 antas biobränslevolymen motsvara 0,7 miljon m3 fossila

ca drivmedel

0 Vi antar att biobaserade drivmedel huvudsakligen används i FFV fordon. Dessutom förutsätts låginblandning inom för idag

ramen gällande svensk standard och också betydande användning en i tunga fordon.

Det samhällsekonomiska utfallet bestäms de antaganden av som

görs när det gäller koldioxidvärdering och utbytesfaktorer för bio-

bränslen i relation till fossila bränslen. För

en COZ-värdering i inter-

vallet 2,70-0,86 kr liter bensin och utbytesfaktorer på per 1,3—1,5 varierar nuvärdet det samhällsekonomiska utfallet i intervallet +1,8 av till -2,0. Det ackumulerade statsfinansiella utfallet under perioden

2003-2020 varierar under dessa förutsättningar mellan -5 och -7

miljarder kronor, vilket motsvarar i genomsnitt -O,3 å -0,4 miljarder kronor år. per

Inriktning av forskning och utveckling

En viktig förutsättning för genomförande strategi 3 är fortsatt

av en

FoU för att ge statsmakterna och de berörda aktörerna beslutsunderlag for ställningstaganden successivt till kontrollstationen år 2002.

Utgångspunkter för en FoU-strategi

KFB och NUTEK att följande utgångspunkter bör gälla för anser en

FoU-strategi:

0 Tydliga mål och utgångspunkter angivna statsmakterna av

internationellt förankrade i ett långsiktigt perspektiv. Målen bör

kopplas till såväl trafik-, energi- och miljöpolitik och i det senare fallet globala, regionala och lokala miljömål

0 Långsiktig kunskapsuppbyggnad inom högskolan och kompetens-

centra genom ett utvecklat samarbete med näringslivet 0 Samverkan med olika aktörer för att implementera teknik framför allt på användningssidan

0 Statens forskningsinsatser inom området drivmedel, och

motorer

drivsystem fullföljs så att de kan underlag för framtida beslut

ge om introduktion av alternativa drivmedel i stor skala 0 Internationellt samarbete inom området alternativa drivmedel, både vad gäller FoU och policyfrågor, är betydelse fullfölja och av att

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 183 av av

vidareutveckla i samverkan med andra länder, dels inom internationella organisationer och fora, dels på bilateral basis.

De utvecklingsinsatser genomförs i ett kort- och medellångt

0 som perspektiv skall höja kunskapsnivån i Sverige inom områdena drivmedels- och fordonstelcnologi.

Tillförsel

Drivmedelsteknik

Det totala för att producera biomassa behöver utvecklas systemet vidare kostnader och miljöpåverkan. Insatserna på drivför att reducera

medelsomrâdet bör omfatta råvaror, processutveckling, processystem, energisystemstudier samt kostnads- och miljöaspekter.

Verksamheten inriktas mot att minska kostnader och miljökonsekvenser vid produktion, raffinering och förädling fossila och av förnybara drivmedel samt lagring, distribution och användning av dessa.

Alternativa drivmedel

Fortsatt stöd till FoU för att utveckla kostnadseffektiv produktion av etanol cellulosabaserade råvaror. Före kontrollstationen år 2002 ur

bedöms underlag föreligga för beslut om en pilotanläggning.

Med tyngdpunkten lagd på etanol från cellulosa bör visst utrymme 0 finnas för studier avseende andra alternativa drivmedel. för teknikbevakning avseende produktionsprocesser för 0 Insatser alternativa drivmedel, energilagring m.m.

Systemstudier rörande distribution, lagring, kostnader, miljökonsek-

0 venser m.m.

Fordonsteknik

Fortsatt stöd till FoU avseende effektiva fordon och drivaggregat med låga emissioner.

FoU-insatser inriktas främst på förbrännningmotorer för förnybara 0 drivmedel insatser for bränsleceller för fordonsdrift. Särskilt samt beaktas komponenter, delsystem, och motorer med hög verknings-

grad och mycket låga emissioner för alkohol- och gasdrift.

184 Bedömning introduktion alternativa drivmedel

av av

0 Internationellt FoU-samarbete och teknikbevakning inom området

alternativa drivmedel, elhybriddrift, energilager m.m.

Stöd till FoU

I NUTEKs redovisning till Näringsdepartementet i juni 1996 lämnas förslag till riktlinjer för långsiktig FoU-Strategi för alternativa

drivmedel NUTEK bedömer här medelsbehovet för mm. drivmedelsteknik till 30-35 milj. kr år under periden 1997-1999. per

Medel till förprojektering pilotanläggning inkluderas i denna

en av en

ram, däremot inte kostnaden för själva anläggningen. Finansieringsbehovet för en pilotanläggning är i dag svår att

bedöma, lägsta nivå torde antal 10-tal milj. kr men en vara ett och

påverkas bl.a. anläggningens storlek och beslutstidpunkten.

av NUTEK bedömer medelsbehovet för miljöanpassad fordonsteknik till ca 25 milj. kr år under åren 1997-1999, till detta kommer medel per för eventuella prototyper.

Användning

Under perioden fram till kontrollstation år 2002 krävs antal en ett

åtgärder för att bibehålla långsiktigheten i de statliga åtgärderna. Vidare

bör nyttan från gjorda och pågående insatser förvaltas fortgenom att satt följa utvecklingen och ta tillvara erfarenheter kommer fram. som Nedan de huvudpunkter bör ingå i insatserna fram till anges som kontrollstationen:

Ett brett upplagt uppföljnings och utvärderingsprogram, samordnat

mellan berörda myndigheter, liknande det KFB idag driver inom sitt

elfordonsprogram ger en ytterligare breddad kunskapsbas. Programmet

skall täcka flottförsök och användning olika förnybara annan av drivmedel.

0 Ett FoU-program med inriktning mot hantering och användning av

förnybara drivmedel i nya fordonstyper. Primära frågor är hälso-

och miljöffekter, olika bränslens egenskaper i distributions- och

användarledet, behov av infrastruktur för bränsleförsörjning och service, olika bränslens potential storskaligt bränsle eller

som

begränsning till nischanvändning. Det är också nödvändigt att närmare studera planerings- och beslutsprocesser, attitydfrågor o.dyl. Beteendestudier är angelägna för att behov och val

av styrmedel och deras effekter skall klarläggas.

Bedömning introduktion av alternativa drivmedel 185 av

Trafikens miljöpåverkan begränsas inte bara till klimateffekter utan framgår bland annat arbetet med ett miljöanpassat transportsom av system MaTs finns stora lokala miljöproblem vilket ligger till grund för det förslag ett systeminriktat FUD-program som KFB skissat på om i sin fördjupade anslagsframställan. Ett genomförande av detta program skulle komplettera de åtgärder motiveras av COz-problematiken. som De i FUD-programmet föreslagna lokala/regionala systemdemonstrationerna kan ytterligare kunskap kring användning och effekter av ge de förnybara drivmedlen utöver de studier lokala och regionala av effekter som där främst prioriteras.

Även internationellt är trafikens miljöproblem i fokus. Gemensamt 0

både för globala klimatfrågor och lokala trafikmiljöfrågor är att det

internationellt pågår flera liknande program och ett brett, aktivt erfarenhetsutbyte bör därför ske, både för att hämta hem erfarenheter och kunskaper och för att dela med våra svenska oss av erfarenheter.

KFB har uppskattat kostnaden för samtliga ovanstående punkter till cirka 40-60 miljoner kronor år för perioden 1998-2001. per

Källhänvisningar

Bilindustriföreningen, AB Bilstatistik: Bilismen i Sverige 1995

Institut Wallon, Directory of Experiments using biofuels in Europe, april 1994 stencil NUTEK: ökad biobränsleanvändning-En sammanställning Effekter av

av kunskapsläget, R 1996:37 Claes Pilo: Underlag för bedöming introduktion av alternativa av drivmedel, PM SDAB 1996-09-12 Olsson Lars-Ola: Fordonskostnadens påverkan vid användandet av

biodrivmedel, ILOO AB 1996 KFB-Meddelande 1996:28 Svenska Lokaltrafikföreningen SLTF: Medlemsinfo 36/96, 1996-07-18

áázxsx . t2~+ € ‘2i- mic

Institutet för Vatten- och Luftvårdsforslcning

Sammanställning av remissyttranden

över för

rapporten Underlag bedömning

av introduktion av alternativa

SIKA NUTEK

drivmedel, KFB, och

KFB-information 1996:13

Stockholm i december 1996

188 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel av

Till kommunikationskommittén

Institutet för vatten- och luftvårdsforskning AB IVL har fått i uppdrag att sammanställa och analysera remissvaren över rapporten Underlag för bedömning av introduktion av alternativa drivmedel KFB information 1996:13 som har utarbetats gemensamt av KFB, NUTEK och SIKA på uppdrag av Kommunikationskommittén. Bifogad rapport innehåller en redovisning av remissutfallet med särskild inriktning på den ställning olika remissinstanser har tagit i frågan om takten i en framtida introduktion av alternativa drivmedel.

Stockholm i december 1996

Magnus Brandel

Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 189

1 Sammanfattning

Slutsatser av remissutfallet

Ingen av remissinstansema ifrågasätter behovet av att introducera alternao tiva drivmedel för att uppnå olika miljömål, i fh CO2-mélet.

Den omfattning och tidsplan för en introduktion som KomKom förordar o vinner dock inte något större stöd hos remissinstanserna

o Det påpekas att det är viktigt att väga en introduktion av alternativa drivmedel mot andra ev. mer kostnadseffektiva insatser inom sektorn bl.a. effektiviseringar och åtgärder inom andra sektorer t.ex. energi. - -

Externa effekter i form av sysselsättning, miljö etc. måste vägas fullt ut i o ett beslut

Viktigt att inte låsa sig vid något av bränslealternativen o

Det finns behov av tydliga signaler till marknaden och andra aktörer, o skattefrågan är härvid viktig och att det även i övrigt kan göras trovärdigt att man bör fullfölja redan inledda insatser.

Utgångspunkten för rapporten har varit KomKoms uppdrag från juni 1996 till KFB, SIKA och NUTEK att utreda förutsättningarna för om att introducera 15% alternativa drivmedel medeltal för vägtrafiken som helhet till år 2010. I rapporten framlades två strategier med resp. som utan kontrollstation år 2002 för att introducera biodrivmedel i linje med uppdraget. Rapporten fann inga avgörande tekniska hinder mot en mer omfattande introduktion medan däremot kostnaderna för produktion av etanol med dagens produktionsteknik och distribution skulle bli betydande givet den korta introduktionsperiod som förutsätts. Ny teknik kan dock i framtiden förändra kostnaderna. Rapporten presenterade och föreslog därför ett tredje altemativ, strategi som syftade till att uppnå målet 10% till år 2020. Vidare föreslogs skattebefrielse för alternativa drivmedel som baseras på förnybara råvaror kontrollstation. fram till en Remissutfallet över rapportens överväganden och förslag är splittrat och ofta är kritisk generellt över hur hanterat olika frågor man mer man

190 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel

utan ha så mycket invändningar att i själva sakfrågan, dvs. tidpunkt och omfattning av en introduktion. Riksantikvarieämbetet, Banverket Vägverket, Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, Karolinska institutet IMM, SPI och Bilindustriföreningen ställer sig i huvudsak bakom eller anför inga erinringar över rapportens förslag att introducera ca 10% alternativa drivmedel i vägtransportsektorn till år 2020. Svenska kommunförbundet och SSEU vidhåller KomKoms förslag om en introduktion 15% till år 2010. av Närmast som en kompromiss mellan strategi 1 och 2 och strategi 3

föreslår LRF, SLR och LEA att introduktionen förlängs tio år till år

2020. SLR och LEA preciserar nivån till 15% år 2020. SNF, SLTF,

Landstingsförbundet, Gasföreningen och SSEU framför mer principiella invändningar mot rapporten utan att ta direkt avstånd från rapportens förslag till introduktionsstrategi. SNF anser det fel att skjuta

beslutet fram till en kontrollstation och Gasföreningen kritiserar att man inte haft med naturgas i strategin. Från LRF, SLR m.fl framförs kritik över att man inte har vidgat behandlingen till att även uppmärksamma andra drivmedel än etanol som t.ex. biogas, RME och DME. Vissa remissinstanser som bl.a. Banverket och SNF anser att man borde ha uppmärksammat

möjligheterna att minska CO2-belastningen att öka effektiviteten

genom i fordon. Vissa remissinstanser menar att man inte kan värdera kostnadseffektiviteten i olika drivmedelsalternativ inte även om man analyserar alternativa åtgärder inom transportsektorn och inom andra sektorer. Stark kritik framförs vidare över att man inte i den samhällsekonomiska analysen värderat effekterna av minskade utsläpp av föroreningar, positiva sysselsättnings- och regionalpolitiska effekter samt fördelar från energi- och beredskapssynpunkt högre i rapporten. Det gäller bl.a. Kommunförbundet, SSE U och LRF.

2 Bakgrund

Kommunikationskommittén i det följande förkortad KomKom gav i

juni 1996 KFB, SIKA och NUTEK i uppdrag att utarbeta underlag som visar hur alternativa drivmedel kan introduceras. I linje med KomKoms överväganden i sitt delbetänkande 1996:26 preciserades det till att avse en introduktion av 15% alternativa drivmedel som medeltal för vägtrafiken som helhet. Med alternativa drivmedel avsågs enligt uppdraget i fh biobaserade flytande drivmedel men även möjligheterna för biogas och naturgas skall beskrivas, vätgas eller av bioenergiursprung skulle ingå i uppdraget där det var motiverat. Underlaget skulle utgöra en strategi för introduktion av alternativa

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 191 av

drivmedel och innehålla förslag konkreta åtgärder och styrmedel. om Enligt updraget skulle rapporten ingå i det material används i den som strategiska MKB som Naturvårdsverket förutsattes utföra. Det var enligt uppdraget viktigt att det framgick vilka beslut borde fattas som för att säkerställa denna introduktion under de närmaste åren. Vidare skulle redovisas hur en stegvis introduktion kunde genomföras med kontrollstationer för att utvärdera genomförda åtgärder och för bedömning av behovet av nya insatser.

3 Myndigheternas förslag

KFB, SIKA och NUTEK presenterade den 20 september 1996 rapporten Underlag för bedömning av introduktion av alternativa drivmedel KFB information 1996:13. Figur 1 är hämtad från som rapporten sammanfattar grafiskt rapportens förslag.

15% I I | | I å Strategi 1 2

å 4

a

å §1o% h I C o O w- a: t: U 9

L

w Strategi . 2 3 E 2: 5°/o Strategi . 3

——""/ 0% -k k h h h k N k k h k N D O O O O O O 0 O O O C .0 O O O O O -l -K - - -l N oo O N -b O an O N -h O O O

Figur Beskrivning av olika introduktionsstrategier. Källa: KFB 1996:13

Strategi 1 och 2 utformades för att nå målet 15% biobaserad energianvändning inom vägtransportsektom år 2010. Introduktionen förutsattes ske i form av låginblandning i bensin, FFV-fordon och vissa kategorier tyngre fordon. Alternativen skiljer sig i det avseendet att strategi 2 innehåller en kontrollstation år 2002 inför ett definitivt beslut om en mer storskalig introduktion. I strategi 3 förlängs introduktionsperioden till år 2020 och nivån på introduktionen sätts till 10%. Strategi

192 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel

3 inleds med ett femårigt FoU-program. Vidare föreslås en fortsatt skattebefrielse för alternativa drivmedel baseras på förnybara som råvaror. En sådan skattebefrielse är enligt rapporten viktig för att bibehålla trovärdigheten i statsmaktemas vilja att stödja utveckling och eventuellt introduktion alternativa drivmedel. Programmet bör av kompletteras med ett brett utvärderingsprogram för att ta tillvara erfarenheter från olika användningsområden. Mot bakgrund av FoUläget för de olika alternativa drivmedelna och de höga kostnaderna för att i dag påbörja bred introduktion av biobaserade bränslen förordar en rapporten strategi

4 Remissen

KomKom har remissbehandlat rubricerad rapport och remissyttranden har avgivits Riksantikvarieämbetet Raä, Banverket, Vägverket, av Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, Karolinska institutet Institutet för miljömedicin IMM, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen SLTF, Svenska Petroleum Institutet SPI, Svenska gasföreningen, Bilindustriföreningen, Lantbrukamas riksförbund LRF, Lantmännen SLR, Lantmännen Energi AB LEA, Stiftelsen Svensk Etanolutveckling SSEU, Bilspedition Transport Logistics BTL AB, Naturskyddsföreningen SNF och Miljöförvaltningen i Stockholms kommun. Boverket har avstått från att avge

yttrande. Landstingsförbundet har bifogat ett särskilt yttrande från c-

i förbundets styrelse. SNF har i sitt remissyttranden åberopat gruppen rapporten Alternativa drivmedel introduktionsstrategi som utarbetats på uppdrag Alternativbränsleutredningen och SNF Ecotraffic av av RD AB i maj 1996 Eco/96/2092. I skrivelse den 13 november 1996 har KFB, SIKA och NUTEK beretts tillfälle att framföra synpunkter/erinringar över inkomna synpunkter. Myndigheternas synpunker har enligt uppgift redovisats i en särskild skrivelse till KomKom.

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 193 av

5 Remissinstansemas

synpunkter

över

rapporten

5.1 ställningstaganden och motiv

Raä, Banverket Vägverket, Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, IMM, SPI och Bilindustri-föreningen ställer sig i huvudsak bakom eller anför inga erinringar över rapportens förslag att introducera ca 10% i vägtransportsektorn till år 2020. Vägverket konstaterar att strategi 3 ligger inom det intervall 0m10- 20% Vägverket föreslog i särskild plan att verket hade som men föreslagit linjär införelsetakt. Om strategi 3 genomförs innebär en mer det att ökade krav kommer att ställas på andra styrmedel för en introduktion och det är självklart att etanol skall befrias från CO2-skatt även efter år 2010. Det fossila bränslet används vid som ev. framställningen är redan belagd med CO2-skatt varför en skatt på bränslet skulle innebära dubbelbeskattning. Naturvårdsverket att potentialen för användning av anser biobränslen produceras med inhemsk råvara är begränsad och som därför inte räcker till för att klara de krav på minskning av transportsektorns fossilbränsleanvändning som följer av MaTs-målens reduktion COz-utsläpp varför den totala energiförbrukningen bör av minskas. I ett långsiktigt perspektiv kan biobaserade bränslen mycket väl komma att spela viktig roll men de kan inte utgöra den enda en lösningen på försörjnings- och klimatproblemet. Det är viktigt att kortsiktiga åtgärder utformas så att de utgör ett led i en utveckling mot långsiktigt hållbara förändringar. Enligt verket är det svårt att se kopplingen mellan det styrmedelspaket som anges och utfallet när det gäller introduktionen etanol. Skillnaden mellan strategi 1 och 2 av motverkar delvis varandra. I strategi 3 skall fortsatt skattebefrielse gälla medan energiskatten successivt skall öka i både strategi 1 och Verket återkomma till KomKom med vidareutveckling av de avser en synpunkter redovisats i detta ytttrande. som Bilindustrif‘0remngen att strategi 3 är rimlig och fram till år anser 2002 bör förutsättningarna utredas för en Europeisk samsyn vad gäller harmoniserade bränslen och fordon. Ett problem med strategin är dock hur trovärdig etanolförsörjningen är fram till kontrollstationen 2002 år. Det finns risk att pågående försök med projekt med etanolfordon en nu

7-17-0396

194 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel av

kommer av sig om inte en mer pålitlig bränsleförsörjning kommer till stånd. SP1 anser att det förhållandet att uppdraget inte explicit omfattar annat än transportsektorn gör att det inte är möjligt att avgöra om kriterier för kostnadseffektivitet är uppfyllt. Detta förstärker i sin tur preferensen för strategi Kommunförbundet, BTL och SSEU vidhåller KomKoms förslag om en introduktion av 15% till år 2010, dvs. strategi 1 eller 2. Kommunförbundet anser att en ökad användning av förnybara drivmedel kan medverka till att uppnå miljöförbättringar, öka

valmöjlighetema i energisystemet och vid inhemsk produktion skapa

sysselsättning vilket är viktigt ur ett regionalt och lokalt perspektiv. Det ursprungliga målet med 15% till år 2010 skall därför behållas tills vidare. Det krävs ytterligare belysning av sysselsättningseffektema samtidigt som betydelsen av att den totala energikonsumtionen minskar bör beaktas liksom beredskapsaspektema. Enligt BTL försvåras ett genomförande av strategi l av problem med att hitta riskkapital som klarar den nödvändiga utbyggnaden. Ett aktivt politiskt ställningstagande och därtill kopplande åtgärder är en förutsättning men kanske inte tillräckligt. Risk för att beslut tas utan tillräckligt underlag. Strategi 2 dock möjlighet att ta fram ger användbara underlag för såväl satsning på etanol som minst ett annat alternativt bränsle som kan vara biogas eller DME. Nackdelen är att det kan uppfattas som perioden fram till dess är ett vakuum där inga investeringar görs och där intresset från bl.a. användarna drastiskt minskas. Det är därför av mycket stor vikt att man fram till kontrollstationen använder sig tester, demonstrationsprojekt och resultat från av dessa för att hålla intresset uppe, samtidigt som det sätts in politiska åtgärder i syfte att stimulera fler projekt. SSE U att rapporten inte rättvisande bild av möjligheter, anser ger en intäkter och kostnader för introduktion av alternativa drivmedel och att vissa av slutsatserna är så graverande att utredningen i sin helhet kan ifrågasättas. Med uppdaterade siffror och m.h.t. sysselsättningseffekter kan man visa att en satsning på etanol som alternativt drivmedel innebär positiv påverkan på samhällsekonomin. SSEU förordar en strategi 2 kompletterat med satsning på ett antal pilot- och demonstrationsanläggningar för olika typer av cellulosaråvaror samt beslut om energiskattefrihet under en rimlig tid för avskrivningar av anläggningar, infrastruktur och fordon. Det pågår redan en försiktig introduktion av etanol som drivmedel för personbilar och det finns i dag ett 20-tal bensinstationer som tillhandahåller dessa drivmedel. När det gäller kontrollstationen anser SSEU att villkoren skall innehålla de samhällsekonomiska intäkterna i form av sysselsättning, bibehål-len

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 195 av

infrastruktur Utformningen kontrollstation bör ske först år m.m. av en 2002 med de värderingar och förutsättningar då råder och inte som avgöras nu. För att förlänga introduktionen tio år till år 2020 uttalar sig LRF medan SLR och LEA preciserar nivån till 15%. LRF anser att den största bristen med rapporten är att sysselsättningseffektema inte har vägts in och att underlaget har betydande brister när det gäller bedömningama kostnaderna. Enligt av LRF är målet om 15% biodrivmedel till år 2010 för högt satt och bör skjutas längre fram i tiden. För att nå ett samlat mål 20% reduktion om av COz-utsläppen till år 2020 bör större andelar reduktionen tas i av andra sektorer än trafiksektom. Enligt LRF är introduktionstakten i den senare delen av strategi 3 lika hög i strategi l och Utvecklingen som av biodrivmedel måste sättas i gång omgående. Viktigast är att befria biodrivmedel från CO2-skatt och andra bränsleskatter ej moms. Möjligheterna att utnyttja RME och biogas biodrivmedel bör som utnyttjas. Det krävs enligt LRF ett statligt för att utveckla engagemang produktionen etanol och metanol från cellulosahaltiga råvaror. av Strategin om senarelagd introduktion enligt alternativ 3 bygger på förhoppningar väsentligt lägre produktionskostnader i ett om senare skede. Angivna framtida produktionskostnader på 1,80 kr/l torde bygga på tillgång till gratis råvaror och mycket optimistiska teknikantaganden vilket är mindre sannolikt. SLR anser att en realistisk introduktion alternativa drivmedel är av ett mellanting mellan strategi 2 och 3 och förordar introduktion en av 15% biodrivmedel år 2020. En introduktion RME och etanol har av redan startat och biogas ligger i startgroparna varför det är viktigt att beslutsfattarna snarast skapar förutsätttningar för att starta olika anläggningar för tillverkning av biodrivmedel, bl.a. Agroetanols anläggning för etanol baserad på spannmål. Det är väsentligt att de beslut som fattas angående beskattning biobränslen blir långsiktiga av eftersom sådana beslut kommer att bli helt avgörande för hur bränsleoch fordonstillverkare kommer att agera då det gäller introduktion av alternativa drivmedel. LEA framför liknande synpunkter. SNF, SLTF, Landstingsförbundet, Gasföreningen och SSEU framför mer principiella invändningar mot rapporten utan att ta direkt avstånd från rapportens förslag till strategi. SNF avstyrker förslaget eftersom det förordade alternativa tyngsta delmoment utgörs av en kontrollstation år 2002. Detta kan leda till att hela COz-frågans målstyrning behöver fastställas i KomKoms slutbetänkande år 1997 med motiv att det kommer att avgö-ras år 2002. Rapporten är mer att likna vid en ekonomisk konsekvensanalys än en reell introduktionsstrategi med konkreta förslag. SNF delar rapportens

196 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel av

slutsats 15%-ig introduktion till år 2010 sannolikt blir mycket att en svår att genomföra och att KomKom har överskattat möjligheterna att med hjälp biodrivmedel enkelt lösa COz-frågan. De torde därför av samhällsekonomiskt fördelaktigare att i fh satsa på att minska den vara specifika bränsleförbrukningen och i andra hand dämpa-minska ökningen antalet fordonskilometer. SNFs förslag till alternativ av introduktionsstrategi bygger på att snarast komma igång, inte avvakta teknisk utveckling, låta NUTEK driva ett teknikupphandlingsprogram för FFV-bilar, skapa alkoholpool för alkoholer, se till att MK1en bensinen får lagstiftat minsta oxygenatinnehåll för att möjliggöra en obligatorisk låginblandning samt att höja CO2-skatten och sänka energiskatten på bensin och dieselolja. De strategier presenterats uppfyller enligt SLTF inte de krav som bör ställas omfattande, målmedveten, långsiktig och som en kostnadseffektiv satsning på alternativa drivmedel och KomKom bör lägga fram sådan strategi. Subventionen bör minskas för fordon en samtidigt informationen ökar, fortsatt långsiktig skattebefrielse för som alternativa drivmedel, större prisdifferens för drivmedel fram till en kontrollstation, förtydligad långsiktig politisk viljeinriktning i den framtida trafikpolitiken vad gäller satsningar på och omfattningen av användning alternativa drivmedel samt satsningar och strategier som går längre än till år 2010 och dessutom omfattar ett flertal olika som alternativa drivmedel. Om målet vad biobaserade drivmedel inte avser kan uppnås bör andra åtgärder övervägas som dämpar eller minskar C02 -utsläppen. Härvid pekas på möjligheten att öka kollektivtrafikens marknadsandel att föra över resande från privatbilismen till genom kollektivtrafiken.

Landstingsförbundet finner m.h.t. såväl nationella som intematio-

nella åtaganden att det är mycket viktigt att påskynda en introduktion alternativa drivmedel för att minska COz-utsläppen. För att landsting av och kommuner skall kunna fullfölja sina satsningar på alternativa drivmedel krävs ett målinriktat program på nationell nivå som innehåller fasta spelregler för energi- och skattepolitiken. Signalerna är

i dag för otydliga och motsägelsefulla. Samtidigt är vi beroende av

internationella ställningstaganden i ih inom EU. KomKom bör återkomma i sitt slutbetänkande med en strategi. I en c-reservation framhålls bl.a. att beslutet upphäva skattebefrielsen av etanol från av den 1.1. 1997 bör omprövas. Vidare framhålls att inte tillräcklig hänsyn tagits till positiva regionala effekter ökad inhemsk bränsleav en produktion. Gasföreningen att rapporten saknar en mer långsiktig strategi anser

där större andel den petroleumbaserade drivmedelsmarlcnaden

en av ersätts med alternativa drivmedel och där delmål kan sättas för t.ex. år

Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 197

2010. Enligt Gasföreningen är det ett grundläggande fel att enbart etanol anges som ett alternativ och övriga alternativ, däribland biogas, behandlas nischbränslen. Gasföreningen att det är fullsom anser ständigt ologiskt att inte behandla naturgas som ett alternativt bränsle eftersom det lägsta miljöpåverkan lokal och regional synpunkt. ger ur Naturgasen är också det altemativbränsle som har störst omfattning inom EU-ländema även om detta inte framgår av utredningsmaterialet. En kontrollstation bör därför omfatta även naturgas, gasol och biogas.

5.2 Allmänna synpunkter över rapporten

Raä anser att materialet är svårtillgängligt och de olika miljökonsekvenser som blir följden av en satsning på alternativa drivmedel inte är lätta att fånga. Ämbetet saknar diskussion i vilken en om omfattning produktion av alternativa drivmedel kan komma att ske i Sverige. Dessa frågor måste belysas i ett fortsatt arbete. Naturvårdsverket att en snabb introduktion biodrivmedel anser av måste baseras på dagen teknik och på jordbruksprodukter och om fossila bränslen används blir CO2-reduktionen begränsad. En storskalig introduktion av FFV förutsätter att fler bilmodeller finns tillgängliga på marknaden och Sverige kan inte ensamt bidra till att skapa en tillräckligt stor marknad för att det skall vara intressant för tillverkarna att ta fram sådana bilar. Flera av de drivmedelsaltemativ som studeras samt högre inblandningar av alternativ i bensin omfattas inte av gällande miljöbestämmelser eller medför i sig miljöproblem. För att få till stånd snabb biobränsleintroduktion krävs bl.a. differentierad en en biobränslebeskattning som stimulerar introduktion av förnybara bränslen, att användningen av fossila bränslen som insatsenergi minimeras, bilavgaslagstiftningen preciseras, biobränslen och blandningar där biobränslen ingår omfattas av miljöklassning. Enligt verket bör vidare staten hjälpa till med att skapa en marknad för FFV, främst genom att driva frågan i EU.

SPI framhåller att effektiviteten insats fossila bränslen vid

av

produktion av förnybara drivmedel inte uppgår till 100% som

rapporten utgår från utan enligt uppgifter från IEA det internationella energiorganet kopplat till OECD i Paris till 30-70%. Vidare fram-

håller SPI att en storskalig satsning på alternativa drivmedel kräver stabilitet och trovärdighet eftersom de investeringar som krävs måste återbetalas. Strategi 1 förutsätter att staten engagerar sig aktivt i uppbyggnaden produktionskapaciteten vilket torde reducera etanolav industrins riskexponering samtidigt som de samhällsekonomiska kostnaderna inte kommer att minska.

l98 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel av

Enligt BTL är drifterfarenhetema vid drift av tunga fordon med renetanol goda men det finns många problem att lösa vad avser råvarutillförsel och merkostnader. Bilden är förenklad och rapporten borde peka på minst ett alternativ till, så att bättre jämförelser kan göras inför kommande storskalig satsning. Det troliga är också att det en behövs några olika alternativ beroende på typ av fordon, transportsträckor och liknande. Det ökade miljömedvetandet i samhället ger enligt SLTF såväl enskilda som organisationer och företag möjligheter att öka användningen av biobaserade bränslen varför det kan ifrågasättas om det är nödvändigt med subventioner som täcker ökade kostnader för t.ex. inköp av fordon. Ett Stimulansbidrag som täcker en del av kostnaderna bör kunna ge stora effekter varför ett sådant bidrag bör övervägas till såväl enskilda personer som företag och organisationer. LEA anser att etanolproduktionens energibalans i rapporten inte överensstämmer med den LCA rörande spannmålsbaserad etanol som har tagits fram IVL. Enligt LEA visar den att totalt sett får ut av man dubbelt så mycket energi som man använder i den samlade produktionskedjan samt att för varje mängd fossil energi som används erhålls sex gånger så mycket förnybar energi i form av etanol. SNF anser att rapporten inte leder till att vi kan vänta oss några genombrott på drivmedelsmarknaden inom den närmaste tiden. Orsaken är bl.a. att underlaget mer är en ekonomisk konsekvensanalys än en introduktionsstrategi. Sysselsättning och miljö har inte fullt ut vägts in i rapporten. Analysen behandlar den ökade CO2-skatten som en statsfinansiell intäktspost medan den borde betraktas som en miljöpolitisk avgift. Få konkreta förslag till åtgärder som är kopplade till nyckelaktörer med ansvar och befogenheter till genomförande redovisas. Utformningen kontrollstationen får sannolikt mer utformning av av ett ickebeslut om man inte avsätter medel till annat än FoU. Miljöförvaltningen i Stockholm anser att en bredare mix av kostnadseffektivare alternativ skulle ge lägre kostnader för introduktion av alternativa drivmedel. Det är angeläget att kraftfulla åtgärder vidtas för att introducera biobaserade bränslen för att målet minskade om

COz-utsläpp skall kunna nås men i och med de oklarheter som före-

ligger, bl.a. beträffande de bränslen som skall användas kan knappast ännu några beslut om större investeringar fattas. Ett principbeslut om en högre beskattning COZ-utsläpp skulle skapa generellt bättre av förutsättningar för introduktion av olika biobaserade bränslen. Biobaserade bränslen bör också ges långsiktiga skattesubventioner på basis av de miljövinster de kan främst i form minskade CO2-utsléipp och ge, av potential för minskade utsläpp av hälsofarliga ämnen. Miljöförvalt-

SOU 1997235 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 199 av

ningen anser att en introduktion av etanol i större skala bör baseras på cellulosahaltiga råvaror och inte på jordbruksråvaror.

5 Övriga synpunkter

Avvägning mot andra åtgärder

.Sjöfartsverket anser att de kan vara mest kostnadseffektivt att påbörja introduktionen av alternativa drivmedel inom väg- och jämvägstrafiken, eftersom avskrivningstidema är kortare och kostnadema för investeringar är måttliga jämfört med nyinvesteringar inom flygtrafiken och sjöfarten. Vägverket framhåller att ett genomförande av strategi 3 innebär att kraven på andra styrmedel måste bli hårdare jämfört med strategi l och Ett transportsystem som kräver mindre energi som strategi 3 möjliggör då att uttaget av biobränslen kan begränsas så att större miljöhänsyn kan tas vid uttag av biomassa skogen och jordbruket, ur jämfört med ett transportsystem som kräver mer energi. Banverket framför liknande synpunkter och anser att om KomKom överväger att använda skattemedel i syfte att minska vägtrafikens CO2-utsléipp är det angeläget att också överväga statliga stöd för att minska den specifika bränsleförbrukningen. Utan väsentligt mera energisnåla fordon blir det svårt att till någon större del försörja vägtrafiken med förnybara bränslen. För att kunna få en mer fullständig bild av hur långt man bör i subvention av etanol eller andra biobränslen måste man också

analysera kostnadseffektiviteten hos andra åtgärder som kan påverka

utsläppen CO2 och andra ämnen till luft. Banverket utgår från att av KomKom kommer att genomföra en sådan analys innan man tar ställning till frågan om man med skattemedel skall understödja en storskalig introduktion av etanol. Det är också viktigt att nya satsningar kostnadsmässigt vägs mot redan pågående verksamheter eftersom det annars kan bli så att de nya satsningama i praktiken genomförs på bekostnad av andra statliga åtaganden på trafikornrådet.

Bränslevalet etanol, metanol, DME, RME etc

Banverket anser att bio- och eller naturgas samt metanol och vätgas förefaller de mest intressanta alternativen. Någon exklusiv linje för vara Sverige kan inte väljas eftersom vi endast utgör 2% av den västeuropeiska marlcnaden. Enligt Banverket talar den låga verknings-

200 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel

graden vid produktion etanol för att det är bättre att använda råvaran av inom kraft- och värmesektorn. Vidare anser Banverket att man borde ha uppmärksammat biogas och DME alternativ. Även som Bilindustriforeningen ifrågasätter bioetanol är den rätta vägen om eftersom det alternativ även finns metanol, gaser, estrar och DME. som Vidare konstateras att FFV-bilar inte är långsiktig lösning eftersom en de representerar kompromiss mellan bensin och alkohol. en LRF även bör ta tillvara möjligheterna att utnyttja anser att man RME och biogas och på längre sikt biometanol. Det senare förutsätter dock ett stort statligt för utveckling tekniken för engagemang av metanolprocessen och förgasning biobränslen. Enligt LRF är de av befarade utsläppen lustgas vid odling av raps överdriven och RME av tekniskt mycket bra ersättare för diesel och bör framför allt är en utnyttjas i fordonsflottor där kan dra nytta av arbetsmiljöfördelar. man Även ökad användning biogas bör tas till vara. LRF pekar vidare på av att någon hänsyn inte har tagits till de verkningsgradsförbättringar som erhålls vid t.ex. låginblandning. Rapporten baseras på att 1,5 volymsenheter etanol ersätter 1 enhet oljebaserat drivmedel och detta tal bör ersättas de verkliga utbytestal gäller i olika situationer vilket av som kommer väsentligt bättre utbyte. Även SSE U uppmärksammar att ge

merförbrukningen vid användning etanol jämfört med bensin och

av konstaterar att merförbrulcningen vid pågående fordonsförsök med ca 120 FFV-fordon uppgår till 1,3. Optimering för etanoldrift kommer ca att ytterligare besparingar i storleksordning under perioden. ge samma SLR och LEA också borde uppmärksammat andra anser att man alternativ bl.a. RME. Miljöförvaltningen i Stockholm anser att som rapporten borde ha uppmärksammat förutsättningama för introduktion metanol. Metanolproduktion innebär också effektiv av en mer användning bioråvaran än etanolproduktion vilket är av betydelse i av och med att drivmedelsanvändningen bioråvaran kan komma att i av hög grad konkurrera med användning för uppvärmning och för

elproduktion. Enligt SNF är inte biogas från deponikälla den bästa gaskvalité att

använda beroende på höga reningskostnader. Mer intressant är då enligt

SNF fraktioner organiskt avfall samt biogröda om prisrena av bildningen är den rätta. Vidare SNF att rapsodlingens potential anser inte kommer att begränsas av lustgasutsläpp.

Miljö

Riksantikvarieämbetet konstaterar att för kulturmiljövården innebär en förbättring luftmiljön ett minskat hot mot byggnader, stenskulpturer av

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 201 av

och andra delar vårt kulturarv skadas olika typer luftav som av av föroreningar. IMM som på uppdrag av KFB utvärderat och jämfört hälsorisker av utsläpp från etanol- och dieseldrivna bussar har funnit att det föreligger skillnad i risk för hälsoeffekter beträffande NOX och partiklar till de etanoldrivna bussarnas fördel. För övriga studerade avgaskomponenter förelåg inga större skillnader. De flesta föroreningama studeraav som des valdes emellertid därför att de ansågs släppas ut i höga koncentrationer av de etanoldrivna bussarna. Vidare bedömdes att jämförelse en mellan etanol- och dieseldrivna motorer kan bli till fördel för de mer etanoldrivna motorerna när etanolteknologin har nått utvecklad en mer nivå. Enligt SNF har motoralkoholer bättre förutsättningar att nå lägre utsläpp av i dag oreglerade komponenter än bensin och diesel förutsatt att väl optimerade motorer och efterbehandlingssystem används. För att lyckas med målet med introduktion biodrivmedel till av nya år 2020 anser SLR att det bränslen som fungerar bäst och får bäst acceptans är blandbränslen, t.ex. etanol i bensin och RME i diesel. Enligt SLR är livscykelanalyser LCA ett bra verktyg för att bedöma produkters miljöanpassning varför dessa bör användas för att ta beslut kring biodrivmedel. LEA framför liknande synpunkter och framhåller

att etanolinblandning i bensin i fh bör ske via etern ETBE i raffinaderi

som har ett högt oktantal och lågt ångtryck samt medför att oktantalshöjande skadliga kolväten typ bensen kan reduceras.

Ekonomi

SLT F anser att prisutvecklingen för bl.a. etanol påverkas av flera faktorer och att framti-den ter sig osäker utan åtgärder från samhällets sida. Därför bör staten överväga någon form av åtagande i syfte att dämpa starka prisvariationer och förhindra att de valt att grupper som i täten står för hela risken vid en introduktion. LRF anser att de angivna kostnaderna för etanolen är för höga bl.a. beroende på antaganden för höga råvarukostnader för tillkommande om spannmålskvantiteter. LEA framför liknande synpunkter och att anser rapporten har överskattat merkostnadema för spann-målsetanol i produktionsledet med 2 miljarder kronor. Enligt LEA har rapporten ca även överskattat merkostnadema för distributionen uppgår till som ca 116 milj. kr varav ca 65 milj. kr är av engångskaraktär jämfört med rapportens redovisning av årliga merkostnader om 990-1 850 milj. kr. SSEU anser att en absurd slutsats från rapporten är att högre samhället värderar behovet av reduktion av C02 genom ökad CO2-skatt desto kostsammare blir det för samhället att introducera alternativ som

202 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel av

är CO2-neutrala. Värderingsmallen används måste ändras och man som kan lätt uppfattningen att miljöskatter och avgifter endast syftar till ökade skatteintäkter. Den förhöjda CO2-skatten som nu införs täcker än väl de totala kostnader som samhället kan ha. Enligt SSEU har mer rapporten underskattat ökningen dieselpriset som har ökat med mer av än 10% mot rapportens antagande 1%. Vidare borde man sätta pris om på andra effekter NOX, partiklar SSEU att bränslena som m.m. anser bör belastas med vilket leder till att kostnaderna i rapporten moms reduceras med 2-3 miljarder kronor. Bedömningarna kostnaderna ca av är baserade på tidigare framtaget material varför man i ett scenario som sträcker sig 15 år framåt måste göra bedömningar av vad som är ca möjligt och tänkbart under de närmsta 15 åren. En storskalighet innebär reducerade kostnader både för investeringar och drift vilket man inte tar hänsyn till i utredningens två första strategier. Den förstudie SSEU genomför tillsammans med DOE baseras produktionen på helstrå från vete råvara uppgår tillverk-ningskostnaderna för etanol till ca 3 som kr/l till mellan 2,50 och 3 kr/l. Eftersom och för rena cellulosaråvaror det tekniksteget endast för ca 10-15% av investeringen är nya svarar risken för att bygger fast sig i äldre teknik minimal. Vid en ev. man avveckling etanol till fordon kan etanolen tillverkas användas av som teknisk etanol inom fárg- och lacksektorn. Enligt SSEU är som merkostnaden vid tillverkning Ford Taurus FFV 7 000 kr och av en ca ägarna är i dag beredd att betala ett något högre pris för en bil med bättre miljöegenskaper. SSEU därför att introduktionen av FFVanser fordon kan genomföras utan att det belastar statskassan.

Miljöjörvaltningen i Stockholm att värderingen den

anser av marginella skadekostnaden vid COz-utsläpp bör baseras på hur man på ett kostnadseffektivt sätt kan nå önskade utsläppsreduktioner till en långsiktigt hållbar nivå. Den i KomKom antagna CO2-skatten representerar således ett styrmedel för att uppnå ett delmål 20% minskning av

utsläppen. Den marginella skadekostnaden för CO2-utsléipp bör därför

betydligt högre än den tillämpas i rapporten. Enligt vara som förvaltningen har miljöförbättringar i form minskade avgasutsläpp av lokalt inte beaktats samtidigt mål finns både nationellt och för som Stockholms stad att utsläppen cancerframkallande ämnen i om av

tätortsmiljö skall minska kraftigt. Alkohol och gasbränslen möjliggör

sin enkla kemiska sammansättning kraftiga minskningar av genom cancerfarliga ämnen. Denna effekt torde inte försumbar vid en vara samhällsekonomisk avvägning.

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 203 av

Sysselsättning

Enligt LRF har sysselsättningen inte beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen trots att en inhemsk produktion biodrivmedel skulle kunna av bidra till att skapa arbetstillfällen. Enlig underlag redovisats är nya som redan Värdet av den sysselsättning ska-pas vid etanolproduktionen som större än den minskning av skatteintäkten erhålls vid som skattebefrielse på etanolen. Även SSEU framhåller att den samhällsekonomiska kalkylen skulle har varit klart positiv om man hade tagit hänsyn till sysselsättningseffekten. Svenska kommunförbundet understryker de lokala och regionala sysselsättningsaspektema vid inhemsk produktion. Om dessa baseras på inhemska råvaror kan de även medverka till att importbehovet av fossila bränslen minskar. Även LEA pekar på sysselsättningsatt effekten storskalig inhemsk produktion biodrivmedel överhuav en av vudtaget inte har beaktats och även i övrigt används i rapporten begreppet samhällsekonomiska merkostnader utan att beakta sysselsättning, miljöeffekter m.m.

Internationella frågor

Enligt LRF i rapporten bilden att Sverige är tämligen att ges ensam om driva utvecklingen av motoralkoholer vid sidan den användning av som finns i Brasilien och USA. Det stämmer inte eftersom i Frankrike man har byggt två ETBE-fabriker vardera förbrukar 30 000 m3 och som en tredje fabrik är under uppstartning. Enligt SLR är det otillfredställande att behandla Sverige i ett isolerat perspektiv då det gäller användning av alternativa bränslen. En diskussion kring detta och Sveriges beroende sin omvärld, främst Europa saknas helt i rapporten. Även av

Bilindustrifireningen framför liknande synpunkter.

Forskning och utveckling

LEA anser att FoU-arbetet in fortsättningen bör inriktas mot framställning av alkoholer cellulosahaltiga råvaror och att insatserna vid ur sidan av etanol även bör gälla metanol. I utgångspunktema för FoU-strategierna understryker Bilindustri-

föreningen att målinriktningen måste öka och att samordningen mellan

de olika aktörerna stärkas. Att särskilt implementera teknik på användningssidan känns något omotiverad eftersom det stora problemet är att etanol saknas. Vidare måste det ställas högre krav på kvalitet och utvärdering av forskningen om alternativa drivmedel.

Svenskarnas inställning till ett antal

förslag att påverka bilanvändningen

31 december 1996

206 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

Svenskarnas inställning till ett antal förslag att påverka bilanvändningen

Denna sammanställning baseras på enkätsvar från ett slumpmässigt urval vuxna svenskar. De frågor i enkäten ligger till grund för som denna sammanställning återfinns i bilaga. Enkäten skickades till 2000 personer mellan 18 och 80 år. Av dessa kunde 57 inte nås. 1179 personer har besvarat enkäten, vilket motsvarar 61 %. En kort

beskrivning av urvalet görs i Tabell 1 nedan. Att antalen i tabellen och

senare redovisningar inte adderar till antalet svarande beror på utelämnade svar för vissa frågor.

Tabell Beskrivning av urvalet n 1169

Variabel Antal Procent Medelvärde Kön Kvinnor 576 49,6 Ålder 45,0 Män 585 50,4 Ålder 45,0

Arbete Heltid 51 Deltid 15,4

Bil i hushållet 995

Totalt är det 995 hushåll som har bil. Bland dem är ägare till som bilen i hushållet är det många att de nästan alltid tar bilen som uppger till jobbet eller när de skall handla Fråga 2 i bilaga, figur se

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 207

1I|

0,0 20 4,0 6.0 8,0 10,0

Figur När jag åker till jobbet eller skall handla åker jag nästan alltid bil

n 859; 0 Stämmer inte alls, 10 Stämmer mycket bra.

I tabell 2 redovisas också hur tendensen att ta bilen varierar med kön, bostadsort och inkomstklass. Notera att andelen som inte typ av har tillgång till bil varierar för de olika variablerna.

Tabell 2. Benägenheten att ta bilen till jobbet eller affären för olika givet att bil finns i hushållet. Benägenheten baseras på grupper, påståendet: "När jag åker till jobbet eller skall handla åker jag nästan alltid bil" och uttrycks medelvärdet på en skala med ändpunkterna 0 som Stämmer inte alls, 10 Stämmer mycket bra. I tabellen anges även andel som har tillgång till bil. Gruppvariabel Medelvärde Standardav- Procentuell andel som vikelse har tillgång till bil Kön Man 7,1 3,6 10,6 Kvinna 6,4 3,8 19,8 Bostadsort

stad Stad eller större 5,5 3,9 17,6 tätort Stockholm, 6,3 3,7 22,2 Göteborg, Malmö Inkomst

208 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

Av dem som har bil är det få med säkerhet kan tänka sig att som göra sig av med bilen 3,6%. Något fler är det kanske kan avstå som från sin bil 14,2%, de flesta kan inte tänka sig detta 82,2%. men Bland dem inte har bil är det ändå många har tillgång till bil; som som ofta 39% eller ibland 36%. Till detta skall läggas att man mer eller mindre vanemässigt tar bilen till jobbet eller för att handla. Fråga l i enkäten, Bilaga, mäter se huruvida vanemässigt använder bil för olika aktiviteter att man genom addera antalet bilval för de tio aktiviteterna. I medeltal används bilen för 6 av tio aktiviteter. Bland bilägare är denna siffra naturligt nog högre M 6,87. Sambandet mellan att vanemässigt ta bilen och att

åka bil till jobbet eller till affären är också högt r 0.77.

Sammantaget tyder detta på att människor i stor utsträckning tar bilen och gör det utan att närmare reflektera över valet fardmedel. av Det är därför inte lätt att enbart via information ändra detta beteende. Det är mot denna bakgrund som trañkpolitiken skall föras. Om målet för denna politik är att minska bilanvändning, är det föga förvånande att andra styrmedel än information blir en del av politiken. För att dessa styrmedel skall få önskvärd effekt, torde det förutsättning att de vara en accepteras. Nedan beskrivs därför inställningen till några förslag på styrmedel inom trafikpolitiken och hur de uppfattas bland olika grupper

av befollmingen.

Allmänna styrmedel

De medel som beskrivs nedan är hämtade från Fråga 27 i enkäten. De siffror som redovisas i Tabell 3 baseras på dem har bil i hushållet. som

Tabell Medelvärden och standardawikelser för ett antal förslag att minska bilanvändningen inom hushållet; 1 Skulle inte minska, 7 Skulle kraftigt minska.

effekter på miljön Vägtullar 2,9 1,9

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 209

Som det inte särskilt troligt att dessa förslag skulle leda till synes är någon minskning bilanvändningen. De förslag tror skulle större av man ha effekt förändringar inom kollektivtrafiken. Men eftersom de störst är flesta vanemässigt tar bilen, är det tveksamt förändringar inom om kollektivtrafiken skulle påverka dem har bil att i större utsträcksom ning åka kollektivt. Detta stöds att bland dem uppgav att de av som kollektivtrafiken 285, trodde än

aldrig använder sig av n man

mindre förslagen skulle ha någon effekt. För förslaget Utbyggd att kollektivtrafik deras medelvärde 2,5 och för Billigare var kollektivtrafik 2,6. Det sägs inte heller något kostnaderna om var skall för dessa förändringar. Att bygga ut kollektivtrafiken, tas samtidigt det blir billigare att åka kollektivt, verkar vara en som svårlöst ekvation. förekom några mindre skillnader mellan de olika Det även från Tabell Kvinnor trodde än män att förändringar grupperna mer inom kollektivtrafiken skulle få effekt. På landsbygden var man mer skeptisk till effekter höjd bensinskatt än i Stad eller större tätort och av till effekter vägtullar jämfört med övriga utom Mindre tätort. De i av lägsta inkomstklassen trodde sig känsliga för höjd bensinskatt, vara mer

högre skatt på tjänstebil, vägtullar, och ökad kunskap än klasserna över

200.000/år, och för billigare kollektivtrafik än de i översta

inkomstklassen.

Specifika styrmedel

specifika styrmedlen hämtade från de förslag återfinns under De är som enkäten. I tabell 4 nedan återges medelvärden och Fråga 28 i

för dessa styrmedel. Här har inte hänsyn tagits till

standardavvikelser har bil eller Däremot är de uttryckt att de Vet ej" om man som Medelvärdena bygger på skala från 1 Mycket bra borttagna. en till Mycket dåligt förslag. Observera att högre förslag 5 medelvärde, desto tycker förslaget är. I sista kolumnen sämre man också hur många tyckte att ett visst förslag Ganska eller anges som var Med städer städer med fler än l00 000 Mycket bra. större avses invånare.

210 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

Tabell 4. Inställningen till ett antal förslag att påverka bilanvändning. För en fullständig beskrivning av förslagen, se Fråga 28 i Bilagan.

Förslag Medelvärde Standardavvikelse Ganska eller mycket bra förslag i %

a. Förbjuda privatbilism i 2,6 1,4 52 centrum av större städer Biltull om 15 kr/dag för 3,0 1,4 41 att köra i centrum av större stad c. Blanda etanol i bensinen 2,8 1,3 41 Katalysator i centrum av 2,7 1,4 47 större stad e. Elbilar i centrum av 3,3 1,4 31 större stad Koldioxidskatt om 10 3,6 1,3 19 öre/år till år 2020 Betala 2 kr/km i centrum 3,9 1,3 14 av större stad Högre skatt för stor och 3,4 b 1,3 23 lägre för liten Cylindervolym Bara köra över 90 km/h 3,4 1,5 28 pá motorvägar

Som framgår skiljer sig attityden till de olika förslagen. Drygt hälften är positiva till att förbjuda privatbilism i centrala delar städer av med än 100.000 invånare. Även att blanda etanol i bensinen till mer en ökad kostnad om l krona/liter, och att bara tillåta bilar med katalysator i centrum större städer får stöd än mothugg. Däremot är det bara av mer 14% som är positiva till att man skall betala 2 kr/km kör i centrala man delar av större städer. Förslaget till biltullar får betydligt starkare stöd. Det kan också vara av visst intresse att hur olika på se grupper ser de skilda förslagen. För att göra redovisningen överskådlig har mer

förslagen samlats i två kategorierl. Den första gäller förslag berör

som

bilkörning i centrala delar större städer a, och g och den

av e andra förslag som påverkar alla bilister c, h och För varje individ har medelvärdet för förslagen inom respektive kategori beräknats. Förutom tidigare gruppvariabler tillkommer här för hur ofta kör en man eller körvana Fråga 15 i Bilagan: Ofta dagligen eller flera i ggr veckan, sällan någon gång i veckan till sällan och aldrig. mer

Värdenafor deenskildaförslagenåterfinnsi Tabell 6 sisti rapporten.

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 211

Tabell 5. Inställningen till två kategorier av förslag att påverka bilanvändning bland olika grupper. Se texten för en fullständig beskrivning.

Centrala Alla

Grupp- Medelvärde Standard- Medelvärde Standardvariabel avvikelse avvikelse

Kön Man 3,1 1,0 3,4 1,0 Kvinna 3,0 1,0 3,2 1,0

Bostadsort 3,0 0,9 3,5 1,0 Landsbygd Mindre 2,9 1,0 3,2 1,0 tätort Mindre 3,1 1,0 3,2 1,0 tätort nära stad Stad eller 3,1 0,9 3,3 0,9 större tätort Sthlm, 3,2 1,0 3,2 1,0 Gbg, Malmö

Inkomst 150.000 2,9 1,0 3,1 1,0 150000- 2,9 1,1 3,1 1,1 200.000 200000- 2,9 1,0 3,3 1,1 300.000 300,000- 3,0 0,9 3,4 0,9 400.000 400.000 3,2 0,9 3,4 0,9

Körvana

Några signifikanta skillnader inom grupperna skall påpekas. Män är negativa till förslagen drabbar alla än vad kvinnor är. mer som Detsamma gäller de bor på landsbygden jämfört med dem som bor som i storstäderna. Samtidigt är de i storstäderna negativa till förslagen mer för centrala delar större städer än vad de i mindre tätorter är. De i av högsta inkomstklassen negativa till förslagen för centrala delar är mer

212 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

av större städer än vad de i de två lägsta inkomstklassema är. De i de tre högsta inkomstklassema är mer negativa till förslagen som drabbar alla än vad de i lägsta inkomstklassen är. Slutligen är de kör ofta som mer negativa till bägge kategorierna förslag än de kör sällan av som eller aldrig. De skillnader som redovisats är dock inte oberoende ovan av varandra. Så kan exempelvis skillnaden mellan könen bero på att män kör mer än kvinnor. För att få uppfattning vilka variabler en om som samvarierar med inställningen till de två kategorierna förslag gjordes av därför två stegvisa regressionsanalyser. Innan resultaten dessa av presenteras måste vi dock ge en kort förklaring till de variabler som ingått i analyserna. De bakgrundsvariabler som tagits med är kön, ålder, inkomstklass och bostadsort. Ålder och inkomst betraktas kontinuerliga. Kön som är en dikotom variabel; antingen man eller kvinna. Bostadsort är effektkodad. Detta innebär här att parvisa jämförelser görs mellan de follcrikaste Stockholm, Göteborg och Malmö och och de var en av övriga typerna av bostadsort. I ett andra steg introducerades vilket politiskt parti sympatiserar med. Även denna är effektkodad. Här man jämförs partipreferens för vart och riksdagspartierna med dem ett av som uppgivit någon partipreferens. I nästa steg tas synen på bilismen som orsak till miljöproblemen med. Här ingår dels variabel en miljöhot", vilken de enskilda påståendena är summan av i Fråga 30, dels hur allvarliga man tror miljöproblemen blir om 10 år Fråga 32e. I ett fjärde steg introduceras Attityd till bilismen och Förtroende for politiker. Attityd till bilismen består två sammansatta variabler från av en analys av Fråga 31. Den första uttrycker positiv inställning till en bilismen 31a, och 0.67 och den andra negativ g Ot en inställning 31 e och a 0.69. Förtroende för politiker är en sammansatt variabel från Fråga 29 Kommun, Riksdagen, Regeringen; Ot .90. I ett femte steg medtogs ett sammansatt mått, baserat på Fråga 27, för benägenheten att minska bilåkandet generellt. I det sista steget introducerades hur ofta man kör från Fråga 15. Förslag gällande centrala delar större städer. För den slutliga av

modellen blev Rzadj 0,25, vilket svarar mot att 25% av variansen kan

hänföras till de oberoende variablerna. De två variablerna för Attityd till bilismen hade starkast samband. Ju negativ till mer man var bilismen, desto positiv till åtgärder begränsar mer var man som privatbilismen i centrala delar och vice Dessutom tillkom versa. en effekt miljöhot; dvs hotad ansåg att miljön är av mer man av bilismen, desto mer positiv var man till åtgärder. Förtroende för politiker var också positivt relaterad till åtgärder. Ju större förtroende man hade för politiker, desto mer positiv var man till förslagen. Det

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 2 l 3 SOU 1997:3 5

klar effekt bostadsort. De bor i Stockholm, fanns också en av som

eller Malmö klart negativa till förslagen än de som Göteborg var mer

bor på landsbygden.

fanns mellan förespråkare för olika politiska partier.

Skillnader

skillnader överskuggades dock på bilismen som hot

Dessa av synen

miljön och attityden till bilismen. Noterbart är att benägenheten att mot

bilanvändningen, eller hur ofta kör, inte hade några själv minska man

direkta effekter.

Förslag gällande alla bilister. Även här var Rzadj 0,25 för den

Attityd till bilismen, hot mot miljön och förtroende slutliga modellen.

samband för åtgärder i centrum av

för politiker uppvisade samma som Även här överskuggades skillnader relaterade till politisk

större städer.

Benägenheten själv minska bilanvändningen, eller

partipreferens. att

hur ofta kör, hade inte några direkta effekter. man

tillkom kvinnor positiva till förslagen än män, Till detta att var mer

att de med lägre inkomst var

att äldre var mer positiva än yngre, samt

med högre inkomst. Det fanns också klar effekt positiva än de en mer omvänd med förslagen för centrala delar

bostadsort, men nu jämfört

av bor på landsbygden klart negativa till större städer. De som var mer av

drabbar alla än de bor i storstäderna. förslagen som som

förmedlas inställningen till de två kategorierna av Sammantaget

framförda förslag allmän attityd till bilismen samt om man av en

bilismen hot mot miljön eller Dessutom tillkommer uppfattar som ett

Förslag i större utsträckning drabbar en själv är mer var man bor. som

impopulära än förslag drabbar andra.

som

bilåkandet kommunen. Vi har också gjort en Minska i egna

regressionsanalys för beredskapen att minska det egna

motsvarande

för bättre miljö i den kommunen. Som bilåkandet till förmån en egna

användes här Minska bilåkandet från Fråga 35. beroende variabel

oberoende variabler medtogs med ett tillägg; om man Samma som ovan

vanemässigt tar bilen från Fråga l.

För den slutliga modellen blev Rzadj 0,45 vilket är klart högre än

bild vad är relaterat till Det finns alltså en klarare över som ovan.

minska det bilåkandet än attityden till de specifika

beredskapen att egna

Sambanden dock till del likartade. De effekter som finns förslagen. är

absorberas på bilismens hot mot miljön. kön och bostadsort av synen av

överskuggas politisk partipreferens. Liksom

Effekter av inkomst av

Attityd till bilismen stark. Det fanns också en tidigare är effekten av

effekt till följd allmänna styrmedel själv var

stark av om man av

minska bilåkandet summavariabel Fråga 27. Detsamma

benägen att

vanemässigt bilen och ser bilismen som gäller för om man tar om man

miljön. Alltså, att att man påverkas av

ett hot mot tror man man

också beredd att minska bilåkandet. Ju

allmänna styrmedel är man

214 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

starkare tendensen är att Vanemässigt ta bilen, desto lägre är sannolikheten att det bilåkandet minskar. Utöver dessa faktorer egna fanns det tydliga skillnader mellan dem som sympatiserar med moderaterna och miljöpartiet, jämfört med dem inte har någon som partipreferens. Miljöpartister benägna och moderater var mer var mindre benägna att minska det bilåkandet. egna

Tabell 6. Inställning till ett antal förslag att påverka bilanvändningen bland olika grupper. Beteckningarna pá förslagen är hämtade från Tabell 4 och Fråga 28 i Bilagan. Värdena är medelvärden och inom parentes standardawikelser. Skalan går från 1 Mycket bra förslag till 5 Mycket dåligt förslag. Förslag Gruppvariabel 28a 28b 28c 28d 28e 28f 28g 28h 28i Kön Man 2,7 3,0 2,9 2,7 3,3 3,7 3,9 3,5 3,6 1,4 1 ,4 1,3 1 ,4 1,4 1,3 1,2 1,4 1,2 Kvinna 2,5 2,9 2,7 2,6 3,2 3,5 3,8 3,3 3,4 1,3 1,4 1,3 1,3 1 ,4 1,2 1,2 1,2 1,5 Bostadsort Landsbygd 2,3 2,6 3,1 2,7 3,4 3,9 3,9 3,5 3,5 1 ,3 1 ,4 1,4 1 ,4 1,4 1,2 1 ,3 1,3 1,5 Mindre tätort 2,4 2,9 2,9 3,2 3,6 3,7 3,4 3,3 , 1,3 1 ,4 1,3 1,4 1,4 1,2 1,2 1,3 1,5

1 ,5 1,5 1,2 1 ,4 1,4 1,3 1 ,2 1,4 1,4 Inkomst

1 ,5 1,4 1 ,2 1 ,3 1,3 1,2 1 ,2 1 ,2 1,3 Körvana

113 115 113 114 115 114 113 113 1,5

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 215

Bilaga

ä DDDDDDDDDD S D

D m

åammümümüüü

D w

§DDDDDDDDDD

D n

§DDDDDDDDDD

D o

D DDDDDDDDDD m . D w

EDDDDDDDDDD

D m

D N ä v w D H

D o

D

H E .N

216 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

DDDDDD DDDDDD o N

mDDDDDD

DUDE

wDDDDDD

MDDDDDD DUDDDD N DDDDDD H Z

DDDDD

m

Z

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 217

D DDDD DD DD

D DDDD DD DD

D DDDD DD DD

D DDDD DD DD

D DDDD DD DD

a

S M fl §

m m

N

H

m

N

t t

£

t t t t

218 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

.ü DDDDDDDDDDDDD D D D D D D D

DDDDDDDDDDDDD D D D D D D D

DDDDDDDDDDDDD D D D D D D D DDDDDDDDDDDDD D D D D D D L

gmmmmmmmmammma

D D D D D D D Z M

m

Z m å

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 219

§wDDDDDDDDDDD

sêåüümüaüamaaa .a

å D D D

DDDDDDDDDDD

D D D DDDDDDDDDDD

D D D

§§DDDDDDDDDDD

D D D

. D D D S

t

a

S ...wS

m m

m 5

a ä

E

inställning till bilanvändningen 220 Svenskarnas

gem

mmm mamma Eaü EDD DDDDD DEU mm mamma ha mmm mamma om mam mamma BUD mm mamma wa som mamma EDB ma mamma

gum

mmm mamma saa mmm mamma

. u

Forskning 0ch utveckling inom kommumkatlonsomradet December 1996

222 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

Förord

Kommunikationskommittén, KomKom, har givit Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, och Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK, i uppdrag att redovisa det aktuella läget inom kommunikationsforslmingen vad gäller såväl pågående som planerad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet. I uppdraget har också ingått att redovisa behovet av ytterligare insatser inom olika områden och därvid särskilt uppmärksamma hur man kan stimulera sådan forskning och utveckling syftar mot ett långsiktigt hållbart som transportsystem. KFB har tagit utgångspunkt för redovisningen den indelning i som ämnesområden som KFB använder i sina forskningsprogram. Dessa är följande:

Strategisk kommunikationsforskning Telematik Transporter Fordon och bränsle

Då Kommunikationskommittén inte behandlar post- och telefrågor har här endast behandlats sådan forskning som ryms i tre av dvs Strategisk kommunikationsforskning, Transporter och programmen Fordon och bränsle.

Enligt forskningspolitiska beslutet har bland Kommunikations-

departementets myndigheter KFB, Vägverket och Banverket ett uttalat beställaransvar för forskning, utveckling och demonstration inom kommunikationsområdet. KF Bs redovisning det aktuella forskningsav läget har haft förutsättning att söka redovisa all forskning inom som transportsektorn och inte bara den forskning som KFB finansierar. NUTEK lämnar samtidigt motsvarande redovisning inom det en transportekniska området. Till grund för KFBs lägesbeslcrivningen ligger tillgängliga forskningsprogram, projektkataloger, kunskapsöversikter mm inom transportområdet. Underlag till lägesbeskrivningen har också lämnats

Bo E Peterson SL i ett särskilt projekt gjort sammanställning

av som en pågående forskning inom transportorr1rådet. Föreliggande redovisav ning det aktuella läget och behovet ytterligare insatser inom om av transportforskningen har ställts inom KFBs kansli. Arbetet har samman skett i nära kontakt med NUTEK och i samråd med Banverket och Vägverket.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 223

l Sammanfattning

Föreliggande redovisning sammanfattar det aktuella läget inom

kommunikationsforskningen och KFBs bedömning av vilka ytterligare

FUD-insatser som behöver göras inom olika forskningsfält. KFB har valt att dela in redovisningen i följande tre huvudavsnitt: Strategisk

kommunikationsforskning, Transporter och Teknik och olika stöd-

system.

Strategisk kommunikationsforskning

Det övergripande syftet med strategisk kommunikationsforskning är att förbättra kunskapsunderlaget för kommunikationspolitiska ställningstaganden. Viktiga forskningsfält inom området är att öka kunskapen om transporternas roll i samhället, samt Vilka drivkrafterna är och trafiksystemens konsekvenser i vid bemärkelse för individer och samhälle. Flera forskargrupper studerar för närvarande dessa problemställningar. Ökade insikter trafikens negativa effekter inte minst på miljön om fokuserar strategisk kommunikaionsforskning på behovet att finna av ett uthålligt transportsystem. Flera pågående eller just avslutade transportframtidsstudier är inriktade på detta problemområde. Inom strategisk kommunikationsforskning inryms också forskning om regelsystem och planeringsinstrument. Det kan gälla avreglering och konkurrens, behov att utveckla samhällsekonomiska kalkylmodeller av samt att mer ingående analysera besluts- och planeringsprocessen. Forskning och utveckling dessa frågor pågår på flera högskoleom institutioner, inom trafikverken och på konsultbolag.

Transporter

Persontransporter täcker in ett stort forskningsområde som förutom långsiktig kunskapsuppbyggande forskning på flera högskoleinstituav tionema också inrymmer omfattande utvecklings- och demoprojekt inom lokal och regional kollektivtrafik som pågår och/eller kommer initieras på många orter i landet.

224 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

Nya forskningsfält inom persontransportområdet håller dessutom på att upparbetas hittills i första hand rör jämvägsforskning där FoU-

som redan tillskapats vid KTH och CTH. Det är angeläget att på centra liknande sätt stimulera till forskning flyg, långväga busstrafik och om bilismen. Inte minst sådan helhetsbild angelägen för att bättre om är en kunna klarlägga förutsättningarna för sk intennodala transporter. Godstransportavsnittet lägger tonvikten på sådan forskning som dels

knyter till omvärldspåverkan på godstransportsektom, dels om vilka

an möjligheter finns till logistikanpassade och miljövänliga som

transporttjänster i transportkombinationer intennodala tiransporter.

Varudistribution i tätort är ett annat prioriterat område där forskningsinsatser initierats. Med nollvisionen utmaning finns stora behov av forskningssom insatser inom trafiksäkerhetsområdet. Flera forslmingsmiljöer på institut och högskolor arbetar för närvarande med problem förknippade med uttalade ambitioner att radikalt förbättra trafiksäkerheten i landet. Dessutom är avsikten att FoU stödet också skall utvidgas till att gälla säkerhet inom järnväg, flyg och sjöfart samt riskhantering och trygghetsfrågor i trafiken.

Teknik och olika stödsystem

Inom trafikteknik behövs grundläggande kunskaper om flödesteori och

trafiksimulering på mikronivå bl kunskapsbas för väga som en infonnatik. Ett forskningscentrum byggs för närvarande upp på KTH helt inriktas på dessa frågor. Inom väginformatik bedrivs för som närvarande inom såväl högskolor, institut på konsultfinnor ett som omfattande utvecklings- och demonstrationsarbete. Inom infrastrukturtelmik är forskning drift och underhåll särskilt om angelägen. Ett forskningscentrum är inriktat på detta forskningssom behov finns sedan något år etablerat på KTH. Vidare pågår FoU som inriktas på modell- och teoribildning vad gäller dimensionering och

konstruktion väg-/baninfrastuktur samt återvinning och användning

av

miljövänliga vägbyggnadsmaterial.

av Det finns flera lösningar på problemet vägtrafikens emissioner. om

En möjlighet att komma till rätta med bilismens miljöproblem är att

finna alternativ till fossila bränslen. Det kan öppna möjligheter att ställa högre miljökrav på fordonen. Det är bakgrunden till det politiska intresset allt tydligare manifesterats för att pröva alternativa som drivmedel. KFB har i uppdrag att klarlägga vilka möjligheter som finns att introducera fordon med alternativa drivmedel på den svenska

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 225

marknaden. Inom KFB bedrivs demoprogram dels biodrivmedel om dels om och hybridfordon. Kopplat till dessa demoprogrammen pågår omfattande systemstudier som har största betydelse for att kunna utröna förutsättningarna för en introduktion miljöanpassade fordon. av Inom detta område finansierar även andra forskningsansvariga myndigheter betydande forskningsprogram. En redovisning av den transporttekniska forskningen görs i NUTEKs rapport till KomKom.

Forskningsanslag

FoU budgeten innevarande budgetår enligt Forskningspolitiska propositionen för här aktuella forskningsfinansierande myndigheter är följande

KFB 173 Mkr Banverket 100 Mkr. Vägverket 200 Mkr.

Av de medel KFBs tilldelats budgetåret 1997 fördelas knappt 30 Mkr. till Strategisk kommunikationsforslcning, drygt 60 Mkr. till FoU om Transporter samt ca 20 Mkr. till FUD om Fordon och drivmedel. Resterande går i första hand till FoU om telematik, knappt 40 Mkr., men också till information, dokumentation och administration. Som framgått ovan pågår inom KFB två särskilda demonstrationsprogram om dels biodrivmedel dels och hybridfordon. För biodrivmedel utgick medel om 120 Mkr. under 4 år t o m budgetåret 1995/96 och innevarande år är det sista då medel kan lyftas for och hybridprogrammet. Även det programmet är fyraårigt. För att FUD- Verksamheten med alternativa drivmedel skall kunna fortsätta behövs eventuellt nya pengar tillföras. Vad gäller Banverkets och Vägverkets FoU-budget bör uppmärksammas att en betydande andel av angivna medel går till verksamhetsnära utvecklingsarbete. Uppskattningsvis hälften går ca av FoU-budgeten till samhällsmotiverad och kompetenshöjande forskning vid högskolor och forskningsinstitut.

8-17-0396

226 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

2 Aktuellt inom kommunikations-

läge forskningen

2.1 Strategisk kommunikationsforskning

Det övergripande syftet med strategisk kommunikationsforskning är att

förbättra kunskapsunderlaget för kommunikationspolitiska ställnings-

taganden. Forskningen skall bidra till ökad förståelse om transportemas roll i samhället, vilka drivkraftema är och trafiksystemens konsekvenser i vid bemärkelse för individer och samhälle. Strategisk

kommunikationsforskning spänner över vida problemområden och

berör många ämnesdiscipliner. KFB delar in strategisk kommunikationsforskning i ett antal

kunskapsfált rörlighet för och gods, miljömässigt

som personer

uthålliga system, regional utveckling, regelsystem och planerings-

instrument. Förutom KFB lämnar även Vägverket och Banverket stöd

till denna forskning. Resandet och människors behov rörlighet har länge varit ett av angeläget forskningsområde. Forskning dessa frågor pågår inom om flera forskarrniljöer i landet. Vid Göteborgs universitet studerar en forskargrupp med hjälp bl resvaneundersökningar hur befolkav a ningens tidsanvändning och aktivitetsmönster strukturerar resvanorna. Vidare studeras hur demografiska, sociala och geografiska förändringar påverkar transportbehov och rörlighet. Omfattande forskning vilka om

faktorer påverkar enskilda människors eller hushålls beslut att resa

som och val färdmedel bedrivs vid KTH, VTI, Umeå och Göteborgs av

universitet. Frågorna tjänsteresandet och dess drivkrafter täcks inte

om

lika väl in pågående satsningar. Bl VTI ägnar sig dock dessa

av a frågor. Kunskapen vårt resande ett viktigt underlag såväl för om ger

forslming, för framtagande av prognosmodeller, som för olika

annan trafikpolitiska beslut. Forskning godsets förslyttningsmönster har varit eftersatt i om jämförelse med omfattningen forskningssatsningama som gjorts på av

personornrådet. På uppdrag sk beställargrupp i vilken bl a ingår

av en

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 227

Vägverket och KFB men också olika lokala och regionala förvaltningar och myndigheter i Stockholmsregionen har SIKA på VTI upphandlat en omfattande undersökning av näringslivets transporter inom Stockholmsregionen. Detta FoU-arbete kallat Nätra som startat på VTI är inriktat mot utveckling av nya modeller för näringslivets transportefterfrågan. Stora kunskapsluckor finns bl a huruvida nya och förbättrade kommunikationsmöjligheter även i framtiden kommer att generera ett ökat behov av resande och möjligheterna att substituera vissa transporter med telekommunikationer. Vidare är det oklart om ökad ekonomisk tillväxt oundgängligen innebär ökat behov av transporter. Finns det en mättnad Forskning om miljöanpassade transportsystem har under senare tid fått en allt större prioritet. Syftet är att finna lösningar på miljömässigt uthålliga transportsystem. Forskningsstöd har lämnats till flera projekt som är inriktade på transportframtidsstudier. Dessa studier avser ge en samlad bild av möjligheter och begränsningar för att nå ett ur miljö-, energi- och naturresurssynpunkt acceptabelt transportsystem. Forskning kring trafikens emissioner avgaser och buller har länge av varit ett prioriterat område. KFB avser att närmaste tiden med en stor insats ta ett samlat grepp på, i första hand avgasemissioner. Avsikten är att åstadkomma en enhetlig beräkningsgiund och eventuellt skapa en nationell emissionsdatabas som underlag för framtida trafikpolitiska beslut. Ett allt viktigare forskningsområde rör frågor om hur prismekanismen påverkar utnyttjandet av ett system respektive styr bort från icke önskade användningar av detta. Frågeställningen är väl dokumenterad i den ekonomiska forskningen. Inom transportområdet är det dock först under senare år som intresset för sådan forskning ökat. Större satsningar på forskning om organisationsfonner och institutionella förhållanden inom kommunikationssektom pågår vid Högskolan i Dalarna och vid Umeå och Uppsala universitet. Mer omfattande forskning om effekterna av avreglering och konkurrens bedrivs bl a vid Umeå universitet, Handelshögskolan och Universitetet i Stockholm. I första hand avser forskningen effekterna av taxis och den lokala kollektivtrafikens avreglering. Som hjälpmedel för att fatta beslut inte minst när det gäller utbyggnaden av infrastrukturen används prognosmodeller, samhällsekonomiska kalkyler och miljökonsekvensbedömningar. De förhållanden som denna typ av hjälpmedel försöker beskriva är oerhört komplexa i verkligheten. De framtagna resultaten är därför normalt behäftade med stora osäkerheter. Det är därför viktigt att denna typ av hjälpmedel utvecklas löpande. Inte minst måste presentationen av

228 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

resultat från kalkyler och analyser förbättras, så att de på ett rättvisande osäkerheter och begränsningar. Det pågår forskning och sätt anger utvecklingsarbete dessa frågor vid flera högskoleinstitutioner, inom om trafikverken och på konsultbolag. I första hand på KTH finns en forskarrniljö med inriktning på att forska om- och utveckla prognosoch analysverktyg. På KTH finns också en forskargrupp som är inriktad på att studera samband mellan markanvändning och transportsystem. Frågeställningen är komplicerad och den forskning bedrivs grundläggande Vid VTI bedrivs forskning för att som är av art.

utveckla miljökonsekvensbeskrivningar som ett kraftfullt hjälpmedel

för beslutsfattandet inom infrastrukturområdet. Den från KFBs sida största satsningen inom området planeringsinstrument ligger på utvecklingen den samhällsekonomiska av kalkylmodellen. Vid Linköpings universitet forskas om intrångskostnaderna Vid infrastrukturutbyggnader och om konsekvenserna av trafiköverflyttning från ett transportmedel till ett annat. Vid Högskolan i Dalarna och på Transek AB forskas bl om resenärers tidsvärden. a Vid Lunds universitet utvecklas metoder för empiriska skattningar och värderingar olyckor och trafiksäkerhetsåtgärder. av Ofta framhålls betydelsen infrastrukturen för en regions utveckav ling, kunskaperna är fortfarande ofullständiga om sambanden. men Uppfattningar-na inom forskarvärlden har gått Vitt isär och under olika tidsperioder har dessutom på frågan växlat. Vissa makroekonosynen miska studier har visat starka samband mellan offentliga investeringar och privata sektorns produktivitet. Uppfattningen bland samhällsekonomer är "att nyttan är avläsbar på vägen d att tillväxtv s ev

effekter ingår i konsumentöverskottet på transportmarknaden under

förutsättning hänsyn till nygenererad trafik och uppskattar att man tar efterfrågekurvan riktigt. Forskning rörande dessa frågor bedrivs bl a på KTH och vid Linköpings universitet. Ett projekt av stort intresse startas under hösten 1996 vid Umeå universitet. I projektet utvecklas ett

modellsystem där regionala utbuds- och efterfrågeförhållanden samt ett detaljerat transportnätverk ingår. I den modellramen skall analys och

utvärdering infrastrukturinvesteringars samhällsekonomiska utfall av kunna utföras. Besluts- och planeringsprocessen har under senare år kommit alltmer i fokus för forskarintresset. Man är i dag mycket uppmärksam på olika aktörers roller, och medel som har visat sig vara av ansvar största betydelse för övergripande förändringsprocesser i transportsystemen och också berör samhället i stort. Med tanke på de som offentliga medel satsas på infrastrukturen har området enorma som varit eftersatt forskningsmässigt. Med start under budgetåret 1995/96 har dock KFB gjort stor satsning på problemområdet. KFB ser det en

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 229

som viktigt att frågorna belyses ur olika perspektiv och med varierade teori- och metodansatser. Statsvetare, ekonomiskhistoriker, företagsekonomer och trafikplanerare är engagerade i fyra stora nu temaforslcningsarbeten som KFB finansierar.

2.2 Transporter

2.2.1 Persontransporter

Väl fungerande persontransporter har betydelse för snart sagt alla aktiviteter i samhället. En betydande forskning sker också inom området. Denna forskning sker med stöd flera forskningsfinansiärer. av Tonvikten i forskningen ligger dels på frågor har samband med som bebyggelse och trafik dels de olika trafikslagens uppgifter och effekter. BFR och KFB är huvudfinansiärer för forskning inom området bebyggelse och trafik medan KFB, Vägverket och Banverket finansierar huvudparten av den trafikslagsinriktade forskningen. Kunskaper och resurser inom kunskapsfältet har främst byggts upp inom institutionen för trafikteknik vid LTH och avdelningen trafik- och transportplanering vid KTH. På LTH finns sedan några år tillbaka landets enda professur i kollektivtrafik och vid KTH har ett särskilt centrum för jämvägsforskning etablerats. Även vid VTI finns enhet en som är koncentrerad på jämvägsforskning och är särskilt inriktad som på området människa och maskin. Vid CTH bedrivs forskning om stadens trafik bl a från upplevelse och trevnadssynpunkt. Högskolan i Karlstad har blivit centrum för tjänsteforslcning som rör kollektivtrafiken. Vidare pågår inom ett antal kommuner försöksverksamhet med utvecklad kollektivtrafik där resultat från mer grundläggande forskning får sin tillämpning och utvärdering. Modellorter är Sundsvall, Nacka och Jönköping. Allmänt gäller att de omfattande storstadsprogrammen för infrastrukturinvesteringar har aktualiserat forskning infrastrukturen i och om kring tätorter dess utrymmesbehov, miljö, betydelse för tillgänglighet etc., inte minst i stadskärnan. De ovan nämnda modellortprojekteten fokuserar till viss del på dessa frågor. Pågående demonstrationsprojekt bl a inom SL som KFB lämnar stöd till behandlar hur tangentiella resor utanför stadscentrum skall kunna göras attraktivare och därmed försöka ge svar på frågan hur transport-problemen bäst löses i den glesa bebyggelsen.

230 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

En angelägen och något en evig fråga är varför vi reser så av mycket inte minst med bil. Den pågående nationella resvane- undersökningen ett allt bättre underlag för att forskningsmässigt ger angripa frågan vilket bl a sker i den ovan nämnda forskningen som bedrivs vid Göteborgs universitet. Dessa studier kan ge svar på Väsentliga frågor om olika individers resbehov och vad transporterna betyder för möjligheterna att delta i olika samhällsaktiviteter mm. Dessutom bedrivs studier bl inom kvinnliga nätverk för a gruppen kollektivtrafik och frågor som rör skillnader i mäns och kvinnors om resande. Dessa analyser fárdmöjligheter och färdsätt i olika av

situationer klarlägger möjlighetema/svårighetema att knyta ihop

transportkedjoma på ett rationellt sätt. Hittills har forskning om detta rört i allt väsentligt lokal och regional kollektivtrafik men det är viktigt att kunskapen även utvecklas för övriga transportslag, järnväg och som flyg. Forskning transportslagen bedrivs i första hand inom lokal och om

regional kollektivtrafik samt inom jämvägstrafik. Som ovan nämnts

finns särskild professur i kollektivtrafik på LTH och på KTH har en inrättats ett särskilt centrum för järnvägsforskning och det är främst vid dessa två institutioner/centra forskning trafikslag och trafiksom om system för närvarande bedrivs. Någon motsvarande forskning rörande frågor rör luftfarten finns däremot inte i landet. Vad gäller som forskning gång och cykeltrafik bedrivs sådan i första hand vid om institutionen för trafikplanering vid LTH. Även CTH där institutionen för väg och trafikplanering nyligen har etablerats är ambitionen att påbörja forskning behandlar system för gång och cykeltrafik. som Forskning med inriktning på "intermodala" transporter dvs att man under använder sig flera transportslag får allt större samma resa av aktualitet för närvarande inte minst med hänsyn till EUs starka prioritering detta forskningsområde. Det finns skäl att räkna med att av forskningen härom kommer att intensifieras de närmaste åren även om ingen forskning i större omfattning ännu kommit igång i landet. Studier intermodala transporter förutsätter också mer systematisk av forskning kring bilen och dess roll för olika individer i olika situationer. Viss sådan forskning har bedrivits vid Göteborgs universitet på institutionen för tvärvetenskap kan behöva utvecklas än mera och men även från något andra utgångspunkter. Fördjupad kunskap de olika transportslagen och deras möjligom heter att fungera i ett integrerat transportsystem behövs för att tillgodose konsumenternas krav på att enkelt kunna genomföra hela även i denna ingår att utnyttja flera olika transportslag. resan om Förhoppningen är att transporttelematiken här skall öppna helt nya möjligheter. Flera stora forskningsprogram pågår, dock ännu inget som

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 231

primärt söker underlätta användning av flera olika transportslag. Bland

mer intressanta utvecklingsprojekt pågår kan nämnas GOTIC

som nu ett transporttelematik-projekt med syfte att höja transportkvaliteten i Göteborgs kollektivtrafik.

Godstransporter

Internationaliseringen och de snabba förändringarna i näringsliv och samhälle gör att godstransportsektom står inför stora utmaningar. Kraven på överblick och möjligheter till styrning av transporter och godsflöden skärps alltmer. Syftet med forskning godstransporter är att bidra till om utvecklingen av kostnadseffektiva, miljöanpassade och säkra transportlösningar. De satsningar görs för att möta de större kraven som som ställs täcker flera olika frågeställningar. Det rör dels hur omvärldens ständigt förändrade krav bäst skall mötas dels hur logistiken och materialhanteringen skall bli så effektiv som möjlig och slutligen hur kraven på säkerhet i transporterna bäst skall tillgodoses. Forskningsmiljöer med något olika inriktning har tillkommit genom bl a de temasatsningar KFB initierade följd det som som av

forskningspolitiska beslutet 1993 Ett av dessa teman bedrivs vid LTH.

Temats syfte är att utveckla metoder och modeller för integrerad styrning av logistikkedjor mellan oberoende företag. Fokus riktas mot att utveckla planeringsmodeller som möjliggör ett effektivt utnyttjande av den infonnation som är eller kan bli tillgänglig. Ett annat av KFBs teman bedrivs på CTH i Göteborg. Syftet med temaprogrammet är att integrera kunskap om externa och interna materialflöden mot bakgrund av att gränsen mellan vad som traditionellt betecknas som interna respektive externa materialflöden är delvis konstlad och under upplösning. Metoder för enhetslaster i komplexa materialflödessystem skall bl utvecklas. a Ett tredje tema bedrivs på Linköpings Tekniska Högskola. Syftet är att beskriva, analysera och utveckla teorier för distribution som är anpassade till dagens förutsättningar. Forskningen inriktas mot främst tre områden; outsourcing av logistikfunktioner tredjepartslogistik, tidsstyrd direktdistribution samt innovation distributionslösningar inom främst bilindustrin. Nya projekt som har påbörjats rör Sjösäkerhet och forskning om sjötransporter. Det sker i ett internationellt samarbete både på nordisk och EU-nivå. Inom EUs 4:e ramprogram har sålunda frågor kring människa-maskinsystem fått hög aktualitet. Även forskning rörande farligt gods samt nya möjligheter att med GPS och IT utveckla löpande

232 Forskning och utveckling inom kommunikationsomrâdet

positionsbevakning för hela transportkedjan från leverantör till kund är

forskningsområde, där avsikten är att svenska FoU-behov bör ett annat

länkas med motsvarande intressen i våra grannländer och

samman

inom EU. Vad gäller IT inom godstransportsektom bör FoU-resultat

inom bl EU, COST och nordiska grannländer exploateras och a

operationaliseras. Det är främst inom TFK och inom branschen själv forskning utveckling av transporttelematik inom godområdet

som om bedrivs i landet.

2.2.2 Trafiksäkerhet

grundläggande förutsättning for god livskvalité att vi på ett

Det är en säkert kan förflytta Forskning trafiksäkerhet bidrar till att sätt oss. om uppnå detta mål. I och med att nollvisionen formulerats har målen satts mycket högt och detta förutsätter kraftsamling också vad gäller en forskning trafiksäkerhet. om Det finns kompetens inom trafiksäkerhetsområdet i Sverige. stor Även trafikolyckorna fortfarande är alltför många visar olycksom statistiken Sverige ligger väl till vid internationell jämförelse. En att en omfattande trafiksäkerhetsforskning pågår dels inom VTI dels vid flera våra högskolor och universitet. En utvärdering gjord av nordiska av forskare för några år sedan på uppdrag KFB tyder också på att av

trafiksäkerhetsforskningen hävdar sig väl i internationell jämförelse.

VTI har bredd i sin trafiksäkerhetsforskning. Bl pågår inom stor a VTI för närvarande två stora teman dels rör trafikanalys, ett som område där VTI sedan länge varit ledande i landet, dels trafiksäkerhet och beteende där på kort tid VTI har byggt betydande upp en forskningskompetens och knutit flera välrenommerade forskare till nya sig. VTI har dessutom stort engagemang i EU-forskningen. Institutionen för trafikteknik vid LTH är ett annat forskningserbjuder god forskarkapacitet inom trafiksäkerhetscentrum som området och under lång tid bedrivit forskning om den sk som

konflikttekniken. Både KFB och Vägverket lämnar betydande stöd till denna forskning. Forskanniljön i Lund har tagit aktiv del i pågående

EU-forskning. På CTH har under lång följd år bedrivits forskning om en av skadeprevention. Grundläggande modeller har där successivt utvecklats för möjliggöra studier skademekanismer och framtagande av att av

skyddssystemprinciper. Den forskning där pågår ger en potential

som

till ytterligare förbättringar och Sverige har inom området en

spetskompetens.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 233

Andra forskningsinstitutioner som här bör nämnas är Lärarhögskolan i Stockholm där banbrytande forskning barn och trafik om fullföljs av generation forskare, Linköpings universitet med en ny forskning om statistik kopplat till trafiksäkerhet samt Uppsala universitet där sedan lång tid forskning trafik och beteende har om bedrivits. I det senare fallet finns för närvarande viss osäkerhet en om forskarmiljöns fortlevnad vid universitetet den kan få men en fortsättning genom att ett samarbete utvecklas mellan psykologiska institutionen i Uppsala och Högskolan Dalarna. Ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete är också kopplat till det refonnprogram Vägverket tillsammans med Polisen och Kommunförbundet genomför. Denna forskning är i hög grad tillämpad. Med anledning härav tas för närvarande fram skall ett program som närmare studera vilka effekterna blir reforrnprogrammets av genomförande. Denna uppföljning sker i samverkan mellan Vägverket och KFB.

2.3 Teknik och olika

stödsystem

2.3.1 Trafikteknik

Trafikteknisk forskning innefattar kommunikationsnätens utformning på olika nivåer och hur trafiken på de olika näten regleras och kontrolleras. Trafiktekniken utnyttjar resultat från olika ämnesdiscipliner för att i en syntes finna metoder att hantera motstridande önskemål vad gäller framkomlighet, tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö. Den forskning inom området bedrivs i Sverige sker både inom som forskningsinstitut och inom högskolor. I första hand har den trafiktekniska forskningen varit koncentrerad till forskningsinstituten VTI och TFK. VTIs trafiktekniska forskning är främst inriktad på vägnätets trafikteknik och simulering av trafik på landsbygdsvägar där men bedrivs också omfattande effektforskning vad gäller trafiksäkerhet och miljö emissioner. TFK bedriver forskning och utveckling inom flera trafiktekniska områden. Här skall särskilt nämnas signalteknik inom vägtrafikområdet och intelligenta vägtrafiksystem med inriktning på teknik och system för vägavgifter, det kan avgiftsupp-tagning, vara smart cards etc. Högskoleforslmingen inom det trafiktekniska området har under en lång period haft en begränsad omfattning håller på att men nu förstärkas betydligt. På KTH byggs centrumbildning med upp en

234 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

inriktning på trañkteknik och trafiksimulering CTR. Syftet med CTR är att utveckla kunskaper trañksystemet och att etablera grundom läggande forskning inom trafikflödesteori och om trafiksimulering. Det är KFB och Vägverket lämnar stöd till att KTH och VTI tillsom sammans bildar detta kompetenscentrum. LTH är den högskolorna där den mest omfattande trafiktekniska av forskningen hittills bedrivits. Där finns traditioner långt tillbaka vad gäller flödesstudier gators och Vägars kapacitet. Efter ett avbrott har om sedan några år tillbaka forskning om flödesteori återupptagits vid LTH och kompetensen där håller på att successivt stärkas. Nära knuten nu till denna forskargrupp i vilken ingår flera doktorander, grupp är en som arbetat med modeller för vägtrafikens emissioner. Detta forskningsområde har stor betydelse för miljön och där som trafikteknik är ett betydelsefullt element håller på att utvecklas vid institutionen bl att närmare kontakter knutits till motsvarande a genom forskning på VTI. På institutionen för trafikteknik vid LTH har också under många år bedrivits forskning cykeltrafik. Forskningen har varit inriktad på att om studera vilka möjligheter det finns att bättre integrera cykeln i stadens trañknät och det har skett bl a i form av demoprojekt. På CTH har Institutionen för Stadsbyggnad kommit att inrikta verksamheten mot sådana trafikfrågor som knyts till stadsbild och gaturum. Den nyligen etablerade Väg och trañkplaneringsinstitutionen på CTH håller bl på att bygga forskningskompetens dels om a upp parkering dels buller och trafikens bullerprobem i stadsbygd. om

2.3.2 Väg- och baninfrastrukturteknik

De omfattande investeringar sker i väg och baninfrastruktur som nödvändiggör också betydande teknisk forskning inom detta en område. Forskningen syftar till att skapa förutsättningar för ett kostnadseffektivt och säkert byggande av vägar och järnvägar samt

underhåll vägar och banor. Det kan gälla att lösa problemställningar

av rör vägens och banans konstruktion, vilket är det bästa och som som miljömässigt riktiga materialvalet samt hur det omfattande kapital av vägar och banor Sverige har på det effektivaste sättet skall som underhållas. VTI har sedan länge varit ledande forskarmiljö i landet vad gäller vägteknisk forskning. VTI har stor bredd i sin forskning inom det en vägtekniska området och är dessutom laboratoriemässigt välutrustat, SGI kompletterar med forskning geoteknik. Både VTI och SGI har om också omfattande kontakter med forskningen i Europa.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 235

Vid högskolorna har däremot forskningen vägbyggande, drift om och underhåll länge varit eftersatt under år har högskolans men senare insatser aktiverats alltmer inom detta område. Numera finns en

omfattande doktorandutbildning på vägbyggnadsinstitutionen vid KTH

och vid samma högskola har inrättats ett forskarcentrum drift och om underhåll CDU Omfattande forskning har dessutom sedan länge bedrivits inom betongteknik, stålteknik, geoteknik, tunnelteknik, jordoch bergmekanik samt om ballast och miljögeologiska frågor. Tyngdpunkten i denna forskning finns på KTH även vid CTH, men LTH och LuTH bedrivs omfattande forskning inom vissa de angivna av forskningsfälten. KFBs insatser inskränker sig i huvudsak till att finansiera långsiktig kunskapsuppbyggande forskning inom det vägtekniska området. Huvuddelen i KFBs forskningsstöd har hittills gått till VTI. KFB

känner också ansvar för högskoleforskningen och stöder förnärvarande

flera doktorander i första hand på KTH bidrag till doktorandarbete men går även till CTH. Dessutom diskuteras förnärvarande satsningar på LTH. Huvudfinansiärer inom infrastrukturteknikområdet är Banverket och Vägverket. Mycket av utvecklingsarbetet görs inom verken medan

forskningssatsningar i huvudsak sker externt. Vägverket är största

finansiären av VTI forskning och en växande andel VVs forskningsav stöd går numera också till olika högskolor och betydande del härav en avser långsiktig kunskapsuppbyggande forskning. Även tyngdpunkten i Vägverkets FoU-verksamhet håller på att om förskjutas från väg mot trafikant, fordon och trafik satsar Vägverket stora forsknings- och utvecklingsbelopp på väghållning dvs planera, bygga och förvalta statens vägnät. Under 1996 används 75 Mkr. för ca FoU inom detta område. Ungefär hälften av detta belopp avser FoU om vägars bärighet och beständighet inkluderat erforderliga hjälpmedel för en effektiv väghållning. I denna andel ligger också satsningar på kretsloppsanpassad väghållning ett FoU-område kommer att öka under som de närmaste åren. Banverkets forskningsstöd är i mycket koncentrerat på tillämpad forskning som har nära anknytning till Banverkets verksamhet. egen Mycket av forskningen är inriktad på frågor som rör infrastrukturtelcnik och denna forskning utförs ofta inom ramen för större avtal med vissa högskolor och kompetenscentra. Banverkets viktigaste partners är Centrum för jämvägsteknik som forskar brett inom järnvägsområdet

men där det också ingår infrastrukturforskning, Centrum for transport

och samhällsforslqiing vid Högskolan Dalarna CTS där bl a forskning om drift och underhåll pågår samt Kompetenscentret Chalmers Järnvägsmekanik vid CTH.

236 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

SGI har för långsiktig kunskapsuppbyggande geoteknisk ansvar forskning och har för detta ändamål. fått särskild bugetförstärkning en

enligt det forskningspolitiska beslutet. Ett stort FoU-intresse är

förnärvarande fokuserat på kalkförstärkt jord och ett centrum för forskning och utveckling främst kalkcementpelare har nyligen om etablerats har sitt säte på SGI. Centrumet får stöd bl a av som Vägverket, Banverket och industrin och forskningen bedrivs såväl på högskolor, institut som företag. NUTEK har tillsammans med branschen etablerat ett sk industrisyfte är att stimulera till fler industridoktorander. Ett program vars antal sådana doktorander återfinns på de olika högskolor som stort

bildar nätverket i industriprogrammet. Se även NUTEKs redovisning

Även BFR samverkar med branschen och finansierar FoU inom det infrastrukturtekniska området. BFR lämnar bl bidrag till Vägforska

ningsgruppen, Svensk Bergtelcnisk Forskning Sv eBeFo och Cement

och Betonginstitutet CBI vilka i sin tur fördelar forskningmedel till olika projekt. Branschens organisation för utveckling och egen forskning SBUF Svenska Byggbranschens utvecklingsfond använder årligen 10 miljoner kronor totalt drygt 30 miljoner kronor för ca av insatser inom infrastrukturteknik.

2.3.3 Fordon och drivmedel

Vägtrafiken står för väsentlig del luftföroreningarna och inom en av många stadsområden domineras andelen luftföroreningar av vägtrafikens utsläpp. Inte minst har intresset fokuserats på växthuseffekten, orsakad bland koldioxid från fossilbränslen. För att komma till annat av med dessa miljöproblem behöver många olika åtgärder vidtagas. rätta En viktig sådan åtgärd, även den inte räcker till för att lösa alla om problemen, är att med hjälp alternativ till fossila drivmedel kunna av

tillgodose högre ställda miljökrav på fordonen.

Det denna bakgrund det politiska intresset för att är mot som åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem allt tydligare manifes- KFB har således fått Riksdagens uppdrag att genomföra teras. utvecklings- och demonstrationsprogram såväl vad gäller användning

biodrivmedel el- och hybrid-fordon för att studera vilka

av som förutsättningar det finns för introduktion fordon med alternativa en av drivmedel i Sverige. Substitutionen fossila drivmedel med alkoholer kommer att kräva av

för minska produktionskostnaderna. Även

stora FoU-insatser att nya generationer motorer torde bli nödvändiga att utveckla för att av drivmedelspotentialen skall kunna utnyttjas fullt ut.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 237

För elfordon gäller att batterierna kan utvecklas ytterligare och produceras i större skala för att nedbringa kostnaderna. Syftet med biodrivmedelsprogrammet är att svar på frågan om ge vilka miljöfordelar detta alternativ har och att pröva dess realism Man . vill också ha på frågan vilka valmöjligheter med inhemska svar bränslen finns och klarlägga Vilka grundförutsättningar i form av som regler, skatter, värderingar med som på ett avgörande sätt har mera betydelse för möjligheterna till ett systemskifte. Med denna utgångspunkt har inom KFBs program för alternativa drivmedel FUD-arbete bedrivits inom en lång rad olika projekt som syftat till att

utveckla, och utvärdera teknik och system för användning av 0 prova motoralkoholer och biogas stimulera större producenter och användare till ett aktivt deltagande 0

i utvecklings- och demonstrationsprojekt demoprojekt för både

motoralkoholer och biogas öka kunskapen motoralkoholens och biogasens långsiktiga 0 om

användbarhet, miljöpotential och kostnadsbild systemstudie

klarlägga och under vilka förutsättningar motoralkoholer och 0 om biogas för introduktion i större skala är mogna en

Vad gäller och hybridfordonsprogrammet är syftet att baserat på demonstration fordon i praktisk användning, klarlägga vilka av möjligheter el- och hybridfordon har att på kort och lång sikt bidra till att lösa transportsektorns olika miljöproblem. Detta sker inom ramen för dels renodlade forskningsprojekt som bl a studerar

användar- och omvärldsattityder gentemot elbilar användarens värdering olika stynnedel av elbilens ekonomi för företag och konsument miljöeffekter aktörsroller utvecklingspotential och marknadsmöjligheter på sikt

dels i form demoprogram ofta sker i nära samverkan med av som

kommuner. Bl genomförs ett sk basprogram som utgör en bred

a demonstration olika elbilstillämpningar i Göteborg och Malmö. Där av demonstreras och testas fordon och infrastruktur i händerna på vanliga

användare. Inom flera andra orter bedrivs eller planeras specialprogram

testar något eller några enstaka användningsområden. Det kan vara som t test elbilar i kallt klimat eller en särskild typ av hybridbussar ex av Omfattande utvärderingsprogram är kopplade till demoprojekten och i

238 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

denna utvärdering ingår även projekt som ligger utanför KFBs demoprogram.. Det skall noteras att för båda programmen blir systemstudiema av största betydelse. Dessa syftar till att klarlägga vilka möjligheter det finns att introducera fordon med alternativa drivmedel på den svenska marknaden av största betydelse. Systemarbetet har startat inom biodrivmedelsprogrammet och det skall klart under 1997. vara Förutsättningarna för att bygga upp en liknande Systemanalys studeras för närvarande inom elbilsprogrammet. Innan den studien kan senare starta behöver dock demonstrationsverksamheten drivas ytterligare en tid. Biodrivmedelsprogrammet har haft en budget som totalt uppgått till 120 mkr under fyra år från bå 1991/92 t 0 m 1994/95 och programmet slutredovisas hösten 1997. Även El- och hybridprogrammet är fyraårigt med en budget som uppgår till 115 mkr. Detta program startade två år senare och medel till detta program utgår t o m innevarande år. För att F uD-arbetet alternativa drivmedel skall kunna fortsätta måste därför om nya pengar tillföras.

Forskning och utveckling inom kommunikationsomrâdet 239

3 Prioriterade områden

KFB har tagit fram forskningsprogram för hela sitt ansvarsområde. I dessa beskrivs de områden som det är angeläget att svensk transportforskning inriktas mot. I detta avsnitt sammanfattas några av de viktigaste forskningsfálten som KFB vill peka på inom ramen för uppdraget från Kommunikationskommittén.

3.1 kommunikationsforskning Strategisk

Rörlighetens drivkrafter

Rörlighet för människor och gods förutsätter transporter. Används i stället begreppet kommunikationer inkluderas också förflyttning av information via olika medier post, telefoni, telefax, datakommu- — nikation etc. Denna typ informationsöverföring kan såväl av

komplettera som ersätta behovet av fysiska transporter. En viktig

frågeställning är hur sambanden mellan fysiska transporter och informationsöverföring ut och kommer att utvecklas i framtiden och ser vilka faktorer, t.ex. distansarbete och telependling, som kan bidra till en

ökad substitution mellan telekommunikation och transporter.

Det tycks vidare finnas en samvariation mellan ekonomisk tillväxt och ökad kommunikation. Kunskapen om de mekanismer som detta samband är ofullständig. Den ökande användningen av genererar informationsteknologi har redan satt sina spår i företagens

organisationsstrukturer. Geografiska avstånd utgör inte i samma

utsträckning tidigare ett hinder för kontakt. Denna situation har som skapat möjligheter för geografisk uppdelning olika funktioner i en av ett företag. Olika funktioner kan i ökad grad lokaliseras till regioner där förutsättningarna for sådana är bäst.

Det är vidare oklart hur sambandet ser ut mellan ökad rörlighet

och den intemationaliseringsprocess Sverige och andra som industriländer genomgår. Vilket typ av rörlighet turism, affársresande, gods- eller tjänsteflöden kommer starkast att påverkas —

240 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

av internationaliseringen och vilka volymeffekter får detta för enstaka länder I förlängningen av denna fråga är det också intressant med ökad kunskap om rörlighetens sociologi.

Infrasystemen

Verksamheten inom kommunikationssektom kännetecknas sedan länge av en hög grad av offentligt engagemang. Det har skett i olika former. Staten har utformat lagar plan- och bygglag, kulturminnesvårdslag etc. som anger de juridiska ramar inom vilka infrastrukturens — utbyggnad och underhåll förutsätts ske. Stat och kommun har också tagit ansvar för denna utbyggnads- och underhållsverksamhet och i många fall varit engagerade i utförandet av transporter. Staten har dessutom utformat regler för konkurrens och prissättning samt ställt upp licensieringsrestriktioner, regler för beteende i trafiken o.s.v. En annan återkommande normativ frågeställning handlar om gränsdragningen mellan statens och marknadens roll i sektorn. Problematiken avser såväl de regler som styr verksamheten på en marknad som frågan om ägandet. Privat kontra offentligt ägande, respektive fri etableringsrätt kontra ensamkontroll av en marknad utgör polära former i denna debatt. En framväxande tendens är emellertid att mindre forskning ägnas åt att analysera de relativa fördelarna av respektive verksamhetsform för att mer inriktas mot att hitta en lämplig omfattning på och utformning av den reglering som ofta anses krävas. I samband med att statligt kontrollerad verksamhet avregleras eller privatiseras måste utforma kontrollformer säkerställer en man som verksamhet i former som befordrar allmänintresset.

Beslutsprocess och planeringsmodeller

En typ av kvantitativ modellanalys har kommit till användning inom ramen för den offentliga sektorns planering av infrastrukturinvesteringar. En omfattande planeringsapparat har vuxit fram framför allt för att besvara frågan om vad som är en lämplig prioritering av

föreslagna investeringar. Häri ryms modeller som kan användas för att

göra resande- och godsmängdprognoser liksom modeller av ekonomisk natur, s.k. samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar. Likaså finns viktiga beteendevetenskapliga frågor att besvara om hur människor beter sig i bestämda beslutssituationer liksom den angränsande frågeställningen om hur man kan få grepp om individuella värderingar av olika typer av effekter relaterade till kommunikationssektom.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 241

Särskild vikt bör läggas på godstransportområdet där framför allt bristen på empiriska data medfört att modellsystement är väsentligt

mindre sofistikerade än för persontransportmodellema. Den nuvarande

höga investeringsnivån inom kommunikationsinfrastrukturen innebär underhållsbehoven ökar i framtiden. Därför krävs förbättrad att kunskap hur årligen återkommande drift- och underhållsåtgärder om

påverkas investeringDen kompletterande utvecklingsuppgiften

av en generellt tekniken för att kvantifiera investeringarnas avser mera effekter. Det är således stående uppgift att utveckla modellen utformning och estimeringsteknik för att hela tiden säkerställa att beslutsfattare kan ta sina beslut på grundval av bästa möjliga

beslutsunderlag. Ytterligare ett planeringsinstrument utgörs miljökonsekvensav bedömningar och -analyser. Det återstår mycket forsknings- och

utvecklingsarbete för att dessa analyser skall användas som generellt

tillämpbara instrument vid bedömningar infrastrukturprojekt. av nya Fördjupad kunskap är angelägen hur olika externa effekter t.ex. om intrång i natur- och kulturmiljöer skall värderas. De senaste decenniernas planering de större infrastrukturav investeringarna har givit på bristande förankring investeringsprov av besluten. Forskning bidrar till att öka olika intressegnippers som

i planerings- och genomförandeprocessen och förank-

engagemang ringen dess resultat i berörda är också angelägen. av grupper

3.2 Person- och godstransporter

Intermodala transportlösningar och kretsloppslogistik

De snabba förändringarna i samhälle och näringsliv innebär att godstransportsektom står inför stora utmaningar när det gäller att möta kraven från andra samhällssektorer. Under de senaste två årtiondena har logistiken fått överordnad roll när det gäller att få en överblick en och möjlighet till styrning materialtlödet från råvara till färdig av

produkt och leverans till kund. I logistikkedjan måste också inkluderas

omhändertagande och återanvändning restprodukter kretsloppav slogistik. Logistikfrågoma och koordinerade transporter mellan olika transportmedel har fått ökad aktualitet. Forskning syftar till att som klargöra förutsättningarna för samordning mellan trafikslagen är

angelägen. Särskild uppmärksamhet måste också riktas mot Sveriges

och de övriga nordiska ländernas sjötransporter till Europa.

242 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

Intemationaliseringen och Sveriges inträde i EU får direkta effekter på utvecklingen av godstransportema. Den ökade intemationaliseringen

och specialiseringen inom ekonomin leder till att vi får konkurrens om transporttjänster utifrån. Nya organisationsstrukturer byggs ut med IT som spindelnät i s.k. imaginära organisationer där kunskaper och arbetsinsatser fördelas med ansvarsgränser och nya

kompetensfördelningar. Det räcker inte med att bara ägna studier åt

transportutövare speditörer, rederier, åkerier, SJ eftersom många transportköpare också kommer att ingå i transportstrukturer och nya påverkar uppläggning produktion och transporttjänster. av

Systemutvecklingen inom godstransportornrådet påverkas i allt

högra grad av de miljörestriktioner samhället ställer Kretssom upp. lopp, återvinning och återanvändning kommer att aktualiseras inom allt fler sektorer inom samhället. Ambitionen är att välja material inte som skapar miljöproblem och det finns strävan att finna produktionsen lösningar, materialval etc. förenar tillväxt med begränsad som resurstillgång. Detta kan upphov till snabbare förändringar i ge transportmönstren som i sin tur kan komma att ställa allt högre krav på anpassning och flexibilitet. IT inom godstransportområdet möjliggör att hela materialflödet kan överblickas, kontrolleras och styras. Detta är viktigt i allt en mer

globaliserad företagsstruktur är beroende leveranser från olika

som av

delar av världen, exempelvis i underleverantörssystem. Med tanke på den besparingspotential som kan erhållas med hjälp integrerad IT

av en framstår därför detta ett de mest angelägna FoU-områdena. På som av lång sikt finns det goda möjligheter till väsentligt högre resursutnyttjande inom transportsektorn fordon, personal och terminaler. Inriktningen bör att nå logistikanpassade och vara mera miljövänliga transportkombinationer där uppmärksamheten måste riktas mot gränssnitten för att uppnå effektiv samverkan mellan en transportslagen.

Kollektivtrafik och samhällsbetalda resor

En väsentlig forskningsuppgift är att öka kunskapen hur

om kollektivtrafik kan bli både effektivare och attraktivare. En central uppgift är att bidra till att öka kvaliteten i den ordinarie kollektivtrafiken. Viktigt är också att utveckla och helst demonstrera nya service- och trafikformer samt att studera problem och möjligheter med nya typer trafiksystem. av Ekonomin i kollektivtrafiken evig fråga, är en som också kräver FUD-insatser. Kostnadseffektiviteten har dock ökat de senaste åren

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 243

mycket beroende på den ökade konkurrensen vid trafikupphandlingama. Pågående samhälls- och företagsekonomisk forskning bör fortsätta det är även angeläget att stödja utveckling och experiment men med former för upphandling, incitamentsavtal, differentierade nya taxesystem m.m.. Ett angeläget området är det kallas samhällsbetalda resor, som som färdtjänst, sjukresor Dessa resfonner behöver utvecklas i sig men m.m.. framför allt behövs inbördes samordning och helst integration med en dagens konventionella kollektivtrafik. Detta kräver mångfacetterade

FUD-insatser, nya planeringshjälpmedel m.m.

En god integrering förutsätter vid utvecklingsprocessen att man anlägger ett trafikantperspektiv och utvärderar hela resan. Kravet på kundanpassning leder till differentierat trafikutbud samtidigt ett mer det krävs samordning för att helheten skall fungera effektivt som en och utgöra attraktiv transportlösning för fler än idag. Här spelar en informationsteknologin avgörande roll. Det gäller såväl bättre en informationssystem för trafikanterna bättre systern för planering som och trafikledning Här finns behov ett brett spektrum av FUDm.m. av insatser.

Säkerhet i transporterna

Hittills har forskning trafiksäkerhet varit i allt väsentligt inriktad på om

vägtrafikens säkerhet. Med hänsyn till vägtrafikolyckornas omfattning

har denna prioritering varit väl motiverad. Det är emellertid angeläget vidga FoU säkerhet till att även inkludera övriga transportslag att om och att prioritera FoU riskhantering och trygghetsfrågor. om Det finns behov övergripande metodutveckling kring risker och av

sårbarhet inom transportområdet. Ju avancerade och större

mer blir att transportera människor och desto fler blir systemen varor möjligheterna för störningar, haverier och olyckor. I stora system kan

haverier leda till katastrofer. Automatiserade och avbemannade system blir allt vanligare. Det ökar behovet ytterligare forskning inom området "människaav maskin.

244 Forskning och utveckling inom kømmunikationsområdet

3.3 Teknik och olika

stödsystem

Intelligenta transportsystem

Kombinationen av infonnations- och kommunikationsteknologi

ger nya

systern och tjänster. Stora förväntningar finns på telematiktillämpningar

inom transportsektom. ITS omfattar både person- och godsbefordran och samtliga transportslag och kombinationer dem. Det rör sig av sålunda inte bara att effektivisera biltrafiken. Det kan också gälla om säkerhetsrelaterade människa-maskin samband, möjligheter att genom

ITS underlätta användning av kollektivtrafik eller effektivisera

godstransportema. Viss systemorienterad utvärdering ITS effekter av

vad gäller framkomlighet, säkerhet och miljö håller också på att

slutföras. Behovet att med teknik lösa existerande framkomlighets- och av ny

miljöproblem föreligger främst i USA, Japan och de tätbefolkade

länderna i Europa. Det är i dessa länder de första introduktionerna som av ITS kommer att drivas fram. En anpassning till svenska förhållanden

av gemensamma internationella huvudlinjer måste göras och det är

viktigt att tidigt kunna peka ut nyckelfrågoma. IT kan erbjuda intressanta möjligheter att komma till rätta med många av de växande problemen inom vägtrafiken. Informatik i vägtrafiken kan förbättra kapacitet, effektivitet och säkerhet i vägtrañksystemet samt reducera vägtrafikens negativa miljöeffekter. En huvuduppgift är att utvärdera vilka de samhälleliga effekterna blir av en introduktion av intelligenta system. En bred systemorienterad utvärdering bör därför lyfter fram frågor kring göras som införandet av ny teknik kopplat till aktörsroller, organisationsfonner och

finansieringssätt. I en framrusande teknikutveckling är det lätt att glömma påverkan

på individen. Kommer ITS att skapa problem och kommer vissa nya grupper att hamna i ett underläge KFB finner det därför angeläget att

kunna klarlägga påverkan på individens livsföring och livskvalitet

av införandet ITS. Inriktningen skall både på frågor negativ art av vara av som oro och känsla av inskränkt integritet och på positiva upplevelser som ökad tillgänglighet, minskad stress vid körning, etc.. Kan ökad användning av t.ex. radar i olika avståndskännande system inge individer en känsla av obehag för att utsättas för strålning Hur upplevs risken att kunna bli automatiskt övervakad Vad innebär förenklad möjlighet att planera sitt resande, att hitta vägen till sin destination utan tidsspillan, etc.

1997:35 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 245 SOU

Drift och underhåll av infrastrukturen

Forskning väg- och baninfrastrukturen kommer att bli en allt om viktigare fråga för att kunna bevara det infrastrukturkapital som finns. Därtill kommer idéerna bakom begreppen funktionsentreprenad och att life-cycle-cost ett bredare perspektiv än tidigare på innebörden av ger kostnadseffektivitet. Bland annat behöver kopplingen mellan begreppet

kapitalkostnader och framtida underhållskostnader

investeringarnas analyseras närmare. Ett betydande tillskott vägar och järnvägar som av följd mångmiljonsatsningen på väg- och banifrastrukturen gör att av och underhållsfrågor blir ännu viktigare. Forslcnings- och FoU om driftutvecklingsinsatsema inom drift- och underhållsornrådet måste på sikt bli lika de satsningar i dag görs eller åtminstone stora som som

förväntas göras på planering, projektering och nybyggande.

Miljöanpassade fordon och drivmedel

inte långsiktigt hållbart eftersom det baseras Dagens transportsystem är icke förnybara energiresurser och upphov till oacceptabla på ger lokalt, regionalt och globalt. Det krävs många slags miljöeffekter skapa förutsättningar för att åstadkomma kostnadsinsatser för att nya effektiva och hållbara transportlösningar. Detta förutsätter en systemdär exempelvis fordon och drivmedel studeras insatt i ett syn sammanhang med infrastruktur och styrmedel olika slag. av krävs vidare resultaten från forskning kring exempelvis Det att transportarbete, varudistribution trafikplanering och beslutsprocesser , sammanhang och utnyttjas i praktiska försök. De sätts i ett större

hittills har genomförts har enbart studerat

demonstrationsprogram som tekniska frågor kring fordon och drivmedel. Det är därför angeläget att demonstrationsförsök till att omfatta den tekniska utvidga begreppet utvecklingen i form fordon och drivmedel insatta i ett större av sammanhang. tekniska utformningen fordonen påverkar andra delar av Den av

såsom transporteffektivitet, säkerhet, hälsa och miljö,

transportsystemet energieffektivitet Nya fordon möjliggör i vissa fall nya osv.. typer av i andra fall kan de medföra begränsningar.

transportmetoder, Exempelvis kan tysta och helt emissionsfria el- och hybridfordon för lokalisering och bebyggelseutformning och

öppna möjligheter ny exempelvis stadskärnor för biltrafik. Kombinerat med öppna upp form miljözoner öppnar detta för form av regleringar i av t.ex. en ny Vidare kan lokal produktion drivmedel

trafik- och stadsplanering. av

förnybara energiresurser, såsom biodrivmedel, från baserade på

vind- och solenergi, skapa förutsättningar som påverkar

nya

246 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

bränsleförsörjningen, liksom regional utveckling, ekonomi, sysselsättning osv. Målsättningen med demonstrationsprojekten är att stimulera och

starta lokala utvecklingsprocesser där fordonsanvändare samarbetar med fordonstillverkare för att gemensamt utveckla och pröva teknik ny under realistiska driftsförhållanden och i större skala. Härigenom skapas ett intresse och hos såväl fordonstillverkare engagemang som hos transportföretag såväl privata offentliga och andra som fordonsanvändare olika slag, samt hos drivmedelsleverantörer och av

drivmedelsproducenter. Demonstrationsprojekten har därigenom förut-

sättningar att stötta uppbyggnaden nödvändig infrastruktur för av en rena fordon och bränslen infrastruktur kräver lång - en som en

infasningsperiod innan den kan utvecklas helt självständigt på

marknadens villkor.

Luftfartsverket och

Förbund

Svenska Regionala Flygplatsers

Ansvarsfördelning

flygplatsinfrastrukturen

för

mellan stat och kommun

Stockholm i februari 1997

248 Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastrukturen

Bakgrund

Statens och Luftfartsverkets ansvar för flygplatsinfrastrukturen preciserades genom luftfartspolitiska beslut i riksdagen på 1960-talet. Ett nät av statliga flygplatser med Luftfartsverket huvudman hade då som uppstått. I huvudsak täckte detta kustregionema inklusive Norrlandskusten samt ett fåtal inlandsregioner kring Jönköping, Karlstad, Östersund och Kiruna. Norrlands inland hade mycket dålig flygtillgänglighet och detsamma gällde stora delar södra Sveriges inland. av Ett antal regioner byggde därefter flygplatser och utvecklade egna

flygtrafik med kommuner och i vissa fall landsting intressenter. I

som Linköping utvecklades linjetrafik på näringslivsägd trafikflygplats, en SAAB-fältet. Flygplatsens underskott täcks delvis kommunen. av Oavsett ägarförhållanden har flygplatsemas drift medfört betydande ekonomiska underskott för sina ägare. De statliga flygplatsemas underskott har täckts inom ramen för Luftfartsverkets samlade överskott medan de kommunala flygplatsemas underskott i huvudsak täckts med kommunala skattemedel. De 27 kommunala flygplatser idag som har linje- och/eller chartertrafik är troligen samhällsekonomiskt lönsamma. I huvudsak utgörs de samhällsekonomiska vinsterna stora av tidsvinster gentemot konkurrerande fárdmedel, i de allra flesta fall bil. Hittills har det statliga stödet till de kommunala flygplatserna i huvudsak bestått investeringsstöd och driftstöd. Investeringsstöd har av förekommit under lång tid. Under 1980-talet tillkom renodlade mer driftstöd. För närvarande finns två former av driftstöd till kommunala flygplatser, skogslänsbidrag och resultatutjämningsbidrag. Skogslänsbidraget har motiverats regionalpolitiska skäl medan resultatutjämav ningsbidraget även varit prestationsersättning för att flygplatserna en bidragit med trafik och intäkter till luftfartssystemet. Stöden har i viss mån minskat orättvisorna mellan statliga och kommunala flygplatser. Under 1996 uppgick stödbeloppen till 35 mkr och fördelades på 19 flygplatser. Åtta flygplatser fick inget stöd alls medan två fick stöd ur båda bidragssystemen. Länstrafikanslag LTA kan användas för investeringar på kommunala flygplatser med linjetrafik. Anslaget till flygplatserna 1996 8mkr. Investeringsstöd har bl.a. sysselvar av sättningsskäl förekommit för t.ex. banförlängningar, och i Arvidsjaur för huvuddelen flygplatsen. De olika stödformema har varierat i av omfattning och storlek genom åren men har hela tiden varit provisorier. En långsiktig politik och viljeinriktning från statens sida för de kommunala flygplatserna har saknats. Kommunikationskommittén har uppgift att genomföra som en översyn av hela den statliga trafikpolitiken och även att precisera

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 249

för flygplatsinfrastrukturen och tillgängligheten med

statens ansvar flyg. Luftfartsverket och företrädare för de kommunala flygplatser har tagit fram ett gemensamt förslag underlag till kommitténs som ställningstagande.

Syfte

Föreslå ett långsiktigt hållbart systern som preciserar och avgränsar och därmed även Luftfartsverkets ansvar för flygplatsstatens infrastrukturen. Föreslå vilka principer skall gälla samt peka på som vilka konsekvenser anpassning dessa principer skulle få. en av

Samtidigt skall alla provisoriska lösningar finns och har funnits

som åren elimineras. genom

Precisera för hur tillgänglighetsmålet skall kunna

statens ansvar tillgodoses med flyg studera metoder för/föreslå modell för samt en detta

Projektets genomförande

Arbetet har genomförts i arbetsgrupp bestående av en

Per Wickenberg, LFV, ordförande Wilhelm Jansson, LFV, sekreterare Stig Fredriksson, Fyrstad Flygplats AB Helena Wallin Kjellin, Kommunförbundet Karl Andersson, Örebro Flygplats AB

Urban Trygg, LFV

Torbjörn Kihlstedt, Carta Corporate Advisors AB, har bistått

gruppen som expert.

Synpunkter och problemuppfattningar har inhämtats och bearbetats

kontakter med branschföreträdare, flygbolag och flygplatsgenom hållare. har avstämningar och dialog under arbetets gång skett Dessutom Kommunikationsdepartementet. Kommunikationskommittén och med SIKA har givit värdefulla synpunkter innan slutförslag tagits fram. PM och OH-bilder utgör ett gemensamt förslag från Rapporten Förslaget är förankrat i Luftfartverkets ledning och i arbetsgruppen.

Kommunala Flygplatsgruppen Svenska Regionala Flygplatsers

den Förbund

Arbetet har genomförts under hösten 1996.

250 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

Gemensamma utgångspunkter

Arbetsgruppen har haft följande utgångspunkter:

gemensamma

0 Nuvarande uppdelning i huvudmannaskap för flygplatssystemet

bör bibehållas.

0 Rollfördelningen mellan staten, Luftfartsverket förvaltare

som av

flygplatser och övriga flygplatshållare skall renodlas

så långt som möjligt. 0 Incitamentet för effektiv drift infrastrukturen skall bibehållas av och utvecklas.

0 Rättviseaspekten mellan kommuner med statliga flygplatser och

kommuner med skall beaktas. egna 0 Stöd till flygplatser regionalpolitiska skäl skall beaktas av

tillgänglighetsmålet.

0 Nuvarande provisoriska lösningar skall ersättas med ett permanent system. Utgångspunkterna är enkelhet, överblickbarhet, långsiktighet och rättvisa. 0 EU:s krav och regelsystem skall beaktas. Internationella erfarenheter och lösningar skall studeras och utvärderas.

Arbetsgruppens överväganden

I det trafikpolitiska beslutet 1988 ett övergripande mål angavs som att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skulle erbjudas en

tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta

möjliga samhällsekonomiska kostnad. Transportsystemet skulle utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodosågs samt bidra till regional balans. Inom flygornrådet har någon ansvarsfördelning för uppfyllande av målen inte gjorts vilket har lett till att kommunerna fått ta del en stor av ansvaret för uppfyllande de statliga trafikpolitiska målen. Dessutom av

har ständigt återkommande förhandlingar pågått mellan och

stat kommun om statsbidrag. Situationen har komplicerats oklar av en

rollfördelning mellan staten och Luftfartsverket.

Arbetsgruppen har kunnat konstatera framtida lösning att en inte kan bygga på klarlägganden historiken, eftersom tydliga principer av och spelregler definierats. Förhandlingar och partiella överenskommelser mellan staten, kommunerna och Luftfartsverket har ersatt ett nödvändigt klarläggande av ansvarsfördelningen mellan stat och

kommun. Slutsatsen är att det krävs konkretisering statens

nu en av

Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastmkturen 251

ansvar för flygplatsinfrastrukturen för att såväl tillgänglighetsmål som rättvisemâl skall kunna uppfyllas.

för

Utgångspunkter en framtida ansvarsfördelning

För att hela landet skall en tillfredsställande transportförsöijning måste staten ta ett tydligt ansvar för flygplatstjänster också utanför det nuvarande statliga flygplatsnätet. Huvudmotiven är följ ande:

0 Flyget är ett sammanhållet system en flygplats förutsätter en

annan. 0 Flyget är till sin natur ett nationellt och internationellt transportsystem. 0 Flyget spelar i vissa regioner med dålig alternativ kollektivtrafik en

avgörande roll för det trafikpolitiska tillgänglighetsmålet. För stora

delar av landet har flyget också stor regionalpolitisk och näringspolitisk betydelse. 0 Staten har sedan länge tagit ansvar för den nationella väg- och järnvägsinfrastrukturen i hela landet.

Principer för framtida system

Staten bör ta ett betydande ekonomiskt för att tillhandahålla 0 ansvar infrastrukturella förutsättningar för en tillfredsställande flygtrafik. Statens ekonomiska skall utgöra en total finansiering. 0 ansvar Även fortsättningsvis skall rörelseintäkter den primära finanvara sieringsformen. Det statliga stödet skall anpassat till respektive flygplats behov 0 vara och möjligheter till egengenererad kommersiell bärkraft. Stödet måste utformat så att de kommunala incitamenten att 0 vara utveckla flygplatserna består. Stödnivån skall vara förutsägbar Systemet skall vara lätt att administrera. Stödet skall affárslogiskt riktigt och överensstämma med invara gående intressenters uppgifter och roller. 0 Stödet skall vara långsiktigt hållbart.

252 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

Former för det statliga stödet

Arbetsgruppen har diskuterat tre olika stödformer:

Stöd till drift av flygplatser. Investeringsstöd. Flygtrafikupphandling.

För de kommunala flygplatshållama är driftkostnadema det största problemet. Det samlade underskottet för flygplatserna var 1996 150 mkr kapitalkostnader uppgår generellt till knappt 10% av driftskostnaderna. Det finns således ett stort utrymme för betydande kostnadspåverkan/stöd för driften. De stora infrastrukturella investeringarna är redan genomförda och stöd till ytterligare investeringar kan hanteras inom ramarna för länstrafikanslagen LTA. Upphandling av flygtrafik förekommer på vissa flygplatser med mindre än 40 000 passagerare/år. Kostnaden för trafikstödet är på dessa flygplatser betydligt lägre än för driftkostnaderna. Flertalet flygplatser har emellertid inga trafikstödskostnader och deras situation skulle inte förbättras statlig upphandling. av en Flygtrafrkupphandling kan dock i vissa extraordinära fall vara ett

komplement till driftstöd under en övergångsperiod. se vidare under

rubrik, upphandling av flygtrañk. Arbetsgruppen föreslår att statligt stöd utgår i form av driftstöd. Stödet bör grundas på respektive flygplats storlek, tekniska standard och vidhängande driftkostnader. Stödets storlek bestäms således inte av respektive flygplats ekonomiska utfall och därmed elimineras risken för ökande stödvolymer. Med hänsyn till de ökande kommersiella förutsättningarna avtrappas stödet med stigande passagerarantal. Innevarande prognoser indikerar ökande passagerarunderlag och därmed minskat stöd över tiden. Stödet föreslås ersätta nuvarande skogslänsbidrag och resultatutjämningsbidrag.

Ingående flygplatser

Att ställa upp precisa normer i fråga om avstånd, alternativa transportsätt, regional- och näringspolitisk betydelse m.m. för att på så sätt avgöra vilka flygplatser som skall ingå i ett flygplatssystem är inte en framkomlig väg.

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 253

Flygplatssystemet bör bygga på nuvarande statliga och kommunala flygplatser med reguljär passagerartrafik viss omfattning. av Ytterligare flygplatser erfordras Vissa krav på trafikunderlaget bör uppställas för att ingå i flygplatssystemet:

minst 10 000 årspassagerare i icke säsongsbunden reguljär passa- 0 gerartrañk, flygplats uppfyller kriterierna under två år i rad bör 0 en som längre ingå i systemet,

eventuellt tillkommande flygplatser skall uppfylla passagerarkriteriet under minst två år för att upptas. Härutöver kan vid uppstarten sådana flygplatser som anses ha särskild betydelse för uppfyllande av de trañkpolitiska målen ingå i flygplatssystemet Mål 6

Kommunala ingår initialt:

flygplatser som

Arvidsjaur Mora Borlänge Skövde Gällivare Storuman Gävle-Sandviken Sveg Göteborg/ Säve Torsby

Hagfors Trollhättan-Vänersborg

Hudiksvall Vilhelmina Kramfors Västerås/I-Iässlö Kristianstad Växjö

Linköping Örebro-Bofors

Lycksele uppfyller baskriteriet 10 000 årspassagerare, men ingår i mål 6området.

Hagfors, Hultsfred, Oskarshamn och Söderhamn ingår inte, efterde har mindre än 10 000 årspassagerare och inte ingår i mål 6som området. Hemavan och Idre har enbart säsongstrañk. Stockholm/Skavsta har än 10 000 passagerare men inte i mer regelbunden trafik utan huvudsakligen i utrikes chartertrafik.

254 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

Finansiella effekter

Det statliga stödet bedöms behöva höjas från nuvarande 35 mkr varav

10 mkr finansieras av Luftfartsverket och 25 mla över statsbudgeten till 90 mkr. Detta täcker ungefär 75% av det samlade driftsunderskottet på de 20 stödberättigade flygplatserna. Arbetsgruppen anser att detta är den lägsta nivå som kan garantera långsiktigt hållbar trafikförsörjning på de stödberättigade flygplatserna. Stödet täcker emellertid ändå mindre tredjedel dessa flygplatsers driftkostnader. Resterande än en av del måste täckas via kommersiella intäkter och kommunala bidrag. Därmed bibehålls drivkraften för effektiv flygplatsdrift. Stödet bör finansieras via statsbudgeten. Om stödet skall finansieras av Luftfartsverket krävs en förändring av verkets roll och ansvar och framför allt statens ekonomiska avkastningskrav. i av

Stödmodell förslag

-

Arbetsgruppen har analyserat verksamheten på de kommunala flyg-

platserna och urskiljt de faktorer som är avgörande för kostnader och intäkter vid flygplatsdrift. Tre faktorer bör påverka beräkningen av stöd per flygplats:

0 Variation i driftkostnader t.ex. typ av trafikledning, dimensione-

ring av brand- och räddningstjänst samt klimatförhållanden. 0 Intäktsförutsättningar passagerarantal, flygplansrörelser och fraktvolym.

0 Perifert läge och klimat

När uppgifter finns tillgängliga om flygplatsemas resultat för 1996 kommer arbetsgruppen att presentera ett förslag till slutlig fördelningsmodell som bygger på de nämnda faktorerna.

Upphandling av flygtrafik

Kommunerna upphandlar eller bidrar med ekonomiskt stöd till trafiken i ett flertal fall. Staten upphandlar enbart trafiken mellan de statliga flygplatserna Östersund och Umeå. Arbetsgruppen har i föreliggande förslag inte närmare behandlat upphandling av trafik, eftersom det helt överskuggande problemet har varit att säkra den fortsatta flygplatsdriften. Upphandling av flygtrafik får därför bli en fråga som behandlas i särskild ordning inom för statens upphandling av olönsam ramen

Ansvarsfördelning för flyglatsinfrastrukturen 255

trafik. I sammanhanget kan nämnas att Luftfartsverket behandlat frågan i särskild utredning har gjorts Göran Norström. en som av

256 Ansvarsfbrdelning för flygplatsinfrastrukturen

Bilaga

H

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 257

mm

5 Q

å .H N 9-I7-0396

258 Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastrukturen

m

m D m

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 259

.. . .M . . . å å

w

som.

å F F

e

260 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

E M U q

mm

mm å

mm

S

- - - - -

m

Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastmkturen 261

; .H

E . . ... å

A .. .

d. :

e

262 Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastmkturen m h

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 263 w

264 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

u

A

r

A. R I å

I I M

m

3 mm I

å 8 u

Z . .

o

Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastrukturen 265

.

o

v

o

v

v F

ä .

n.

k

. . .

m 2

266 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen N

m

. :

Ansvarsfördelning för flygnlatsinfiastrukturen 267

N I

w

S .

268 Ansvarsfördelning för flyglatsinfastrukturen

m 1

v

I å I . S A

. . . . fl

Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastrukturen 269

. .

m

E 9

.

1 .

I

a I

. I x I I I I I I . : I n M I : I n

B | n

X .. , v .. I I I I I I I M I

X a å e.

H.

I

. . o

.

V

270 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

F

m

mm

S I . S m w

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 271 .

272 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

F å . S S E

Ansvarsfördelning för flygplatsinflastmkturen 273

p -

L

S

. a m

274 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

m

I I a m

.ao .

m

Ansvarsfördelning för flyglatsinfiastrukturen 275

å

mm

A

276 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

q

m

U d

mm M

um

U m w

s

N G m M F

v

t

. . .

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 277

v

U o 6 . M

n .

. .

278 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

å å n u I

x

f

mm

I å å å

mm

å .u . x X

W

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 279

d w

S Z a . X

280 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

m S S

8 S 8 m

m a R I m ä

t

ä

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 281

282 Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastrukturen

.

F

å

A

a

u

w V x

.A . - - 1 - u -u -m H .. I | n u n - I - | - I - - - | -1 -w -. . , M m I | n | n - - - - . -

Ansvarsfördelning för flyglatsinfrastrukturen 283 r ä H s A A A A A å x n.

Banverket Det kapillära bannätet Problembeskrivning Rapport P i996:6

286 Det kapillära bannätet

l Inledning

Kommunikationskommittén har gett Banverket i uppdrag att beskriva det yttre bannätet och dess problem. I denna rapport lämnas en översiktlig redogörelse i enlighet med kommunikationskommitténs uppdrag. Rapporten har tagits fram av en arbetsgrupp bestående av Lars Hellsvik, Lennart Hallbeck, Kjell Gustavsson och Jan Bäckström. Innehållet har avgränsats till godstrafiken där problemen är mest uppenbara. Samråd har skett med SJ bidragit med underlag och som lämnat synpunkter på ett utkast till rapport. Rapporten utgör i första hand probleminventering och bör därför en främst användas information inför ytterligare diskussion och som fördjupningar.

2 Allmän beskrivning

Med det yttre eller kapillära barmätet spår och växlar längst ut i avses

bannätet, avsedda för godstrafik och tillhör stomnätet, malm-

som

banan, inlandsbanan eller länsjämvägama. Dessa spåranläggningar ägs

industriföretag, trafikföretag, kommuner eller SJ och utgör ofta de av länkarna till industri eller ett industriområde. Ett antal yttersta en

förhållanden och problemställningar i anslutning till det kapillära

bannätet redovisas i det följande.

2.1 Regelverk

Jämvägssäkerhetslagen 1990:1157 kräver att ett spår har en ensam

ansvarig spårinnehavare. Ett rättssubjekt som t.ex. en förening motsvarande vägforening kan också vara spårinnehavare i jämvägssäker-

en hetslagens mening. Ansvarig för anläggning är i första hand anläggningens ägare. en Denna kan emellertid överlåta rätten att förfoga över anläggningen till

då blir ansvarig spårinnehavare enligt jämvägssäkerhets-

annan som lagen. För spårinnehav erfordras tillstånd från Jämvägsinspektionen enligt etablerade rutiner för ansökan och prövning.

Vidare säger förordningen 1996:734 om statens spåranläggningar

ägaren spåranläggning, eller SJ beträffande spår som ägs att om av en

Det kapillära barmätet 287

av verket, begär det, får BV besluta att anläggningen eller del därav skall ingå i statens spåranläggningar. Innan beslut fattas skall BV samråda med berörda länsstyrelser, trañkhuvudmän samt andra spårinnehavare som berörs. BV får bestämma vilka spåranläggningar är länsjärnvägar. som

Vilka spåranläggningar ingår i stomnätet bestäms regeringen.

som av

Gränsdragning mellan BV infrastruktur och övrigt

Banverkets organisationskommitté fastslog 1988 vissa kriterier för avgränsningen av infrastrukturen, d.v.s av BV förvaltade statliga spåranläggningar. Därvid förutsattes att flera trañkutövare skulle kunna trafikera spåren. Bland annat fastlades att

0 infrastrukturen skall utgöra ett sammanhållet system där det från teknisk synpunkt skall möjligt för olika företag att kunna vara trafikera banan

0 till infrastruktur skall föras sådana anläggningar och sådan verk-

samhet som är av avgörande betydelse för systemets kapacitet och för en neutral behandling av olika trañkföretag 0 sådana anläggningar och funktioner som har ett direkt samband med trañkföretagens produktutformning och effektivitet bör inte inkluderas i infrastrukturen..

Ovanstående innebar att bl linjen mellan stationerna, de spår tåg a ankommer till på stationerna och persontrafikens plattformar korn att tillhöra infrastrukturen. Godstrafikterminaler, lastnings- och lossningsspår, kombiterminaler och övriga spår på bangårdama samt stationsbyggnader mm korn inte att inkluderas i denna.

Funktioner av infrastrukturliknande karaktär

I organisationskommitténs förslag förtecknades ett antal funktioner av infrastrukturliknande karaktär. Hit räknades bl.a. stationer och närliggande funktioner som parkering, bagagehantering, samt kombiterminaler, godstenninaler och industrispår. Det ansågs att dessa funktioner i första hand skulle planeras i ett företagsekonomiskt perspektiv och därför knytas till SJ eller annan intressent d.v.s. Banverket. Samtidigt insåg kommittén att utvecklingen av funktionerna i fråga hade ett allmänintresse. Olika typer av vägar och järnvägsanläggningar framgår bilaga av

288 Det kapillära bannätet

2.3 Allmän problembeskrivning

Organisationen och strukturen kring ägandet och ansvaret för dessa spår är i vissa fall oklar. De problem detta medför kan i vissa fall verka hämmnade för utvecklingen transporter på järnväg men också för de av företag som är inblandade. Den avreglering beslutats inom järnvägen skapar frågetecken som kring eller vilka bör äga och ha för kapillära jämvägsvem som ansvar nätet. Då detta nät till del administreras av företag som även är trafikoperatörer saknas klar och neutral avgränsning mellan förvaltare och operatör. Kostnaderna för inspektion och underhåll skapar problem för såväl spårinnehavaren som för ev nya aktörer på spåren. Generellt fungerar investeringar i stom- och länsjämvägar bra och enligt inarbetade rutiner. Däremot är investering i kapillära bannätet en oreglerad verksamhet är svår att driva. Den i järnvägens ändsom punkter begränsade trafiken kan inte alltid bära kostnaden för mer erforderliga investeringar. Jämvägstrafiken belastas med totalkostnadema för kapillära bannätet. Banavgifter enligt principen för samhällsekonomiska marginalkostnader gäller infrastrukturen, men godstrafiken har i princip ett fullkostnadsansvar i varje ände av transporten då industrispår, spår vid lastnings- och lossningsplatser inte ingår i statens spårmm anläggningar. Tillgången till det kapillära bannätet upplevs av trafikutövama inte ske på konkurrensneutrala och lika villkor motsvarande för samma som vägtrafiken, i regel har likartat kostnadsansvar för väg till kund i som motsvarande utsträckning järnvägen. Godstrafiken upplever även som ett sämre läge än persontrafiken, har tillgång till spår och plattsom formar på stationer för samhällsekonomiska marginalkostnader och endast i begränsad omfattning möter ytterligare kostnadskrävande gränssnitt mellan jämvägsföretag och kund. Även vad gäller avgifter för nyttjande infrastrukturen upplever av jämvägsföretagen att balansen mellan väg och järnväg förändrats till vägtrafikens fördel, se bilaga 4. I Sverige satsas sedan några år tillbaka betydande belopp på järnvägens infrastruktur på samhällsekonomisk grund. De nyttor godstrafiken borde kunna får dock begränsad möjlighet att generera utvecklas på grund att det kapillära bannätets kostnadsnivå är för av hög i förhållande till biltrafikens motsvarande. I korthet listas några de förhållanden råder beträffande av som kapillära bannätet nedan. Banverket inspekterar och underhåller anslutningsväxlar mellan 0 infrastrukturspår och övriga spår. Dessa växlar tillhör infrastruk-

Det kapillära bannätet 289

turen men merkostnaden i förhållande till spår utan växel belastar anslutningsspårets innehavare och kan variera kraftigt beroende på om anslutande växel är belägen i huvudspår med snabbtågstrafik eller i ett sidospår med lägre ställda krav på växelns utformning och underhållsintervall. 0 Trafikutövaren belastas i regel med avgifter som skall täcka kostnaden för det kapillära bannätet. Vägtrafiken har däremot oftast tillgång till statlig eller kommunal väg i nära anslutning till fabriksgrinden. Innehavare kapillära bannätet har ett ekonomiskt ansvar inkl 0 av kapitalkostnadsdelen med tanke på långsiktigheten. Generella riktlinjer för fördelning av kostnaden på ett konkurrensneutralt sätt när fler operatörer behöver utnyttja statliga eller privata anläggningar saknas. SJ är enligt riksdagsbeslut skyldiga att upplåta sina spår på konkurrens-neutralt sätt på villkor SJs trafikrörelse och samma som säger sig ha utvecklat egna riktlinjer för de delar som förvaltas av

företaget.De förhandlingar hittills förts mellan andra trafik-

som utövare och SJ ger dock anledning att ifrågasätta om dessa riktlinjer fått någon genomslagskraft inom SJ. SJ har ännu inte offentliggjort dessa riktlinjer. Principer för nyttjandeavgifter gällande övrigas anläggningar saknas. 0 På många platser är SJ ägare till spår och växlar med sådan placering att övriga operatörer måste passera dessa för att nå vagnars slutdestination vid t.ex. industri. Därmed erhåller SJ, enligt kritik som framförts av andra trafikutövare, en konkurrensfördel genom sin möjlighet till prissättning av nyttjanderätten och genom att SJ automatiskt vid förhandlingar tillträdesvillkor i förväg får om kännedom om ev konkurrenters rörelser på spåren. SJ har, som framgått föregående stycke, utarbetat rutiner för prissättning av av nyttjandet av sina anläggningar, men principer för nyttjandeavgifter gällande övrigas anläggningar saknas. 0 Avsaknaden av, ibland relativt korta, anslutningsspår mellan industriföretag och järnväg gör att godsmängder går på väg istället för järnväg eftersom industrin i dessa fall skulle drabbas hela av kostnaden för nytt spår. 0 SJ äger all järnvägsmark som tidigare förvaltades av dåvarande SJ inkl banavdelningen. Situationen betydelse då SJ, när företaget är av längre trafikerar en station, har möjlighet att efter samråd med Banverket kommersiellt avyttra marken i anslutning till lastningsoch lossningsspår och därmed omöjliggöra framtida trafik eller att annan operatör etablerar sig.

1047-0396

290 Det kapillära bannätet

0 Konkurrenssituationen gentemot andra transportmedel gör att järnvägens innehavare inte alltid kan erhålla kostnadstäckning för långsiktig överlevnad för kapillära bannätet Nuvarande system medför att delar av kapillära bannätet inte 0 används och därför bort, vilket omöjliggör återupptagande av rensas trafik järnvägens potential åter skulle öka om

I nuvarande situation riskerar delar av kapillära bannätet att falla bort.

3 bannätets omfattning Kapillära

3.1 Allmän beskrivning

Kapillära bannätet kan delas upp i tre kategorier av spåranläggningar

industri- och hamnspår ofta kan jämställas med statlig eller 0 som kommunal väg, där sådan väg finns ända fram till industrit ex grinden ett, ibland flera kilometer långt, industrispår med fullmen kostnadsansvar för järnvägen länkar ihop järnvägens infrastruktur med industrin eller hamn. olika former tenninalspår, vid lastkajer och frilastornråden, 0 av t ex kombiterminaler där flera trafikutövare på järnvägen kan ha mm, intresse att kostnadsansvar och grad av självfinanav operera men siering contra bidragssystem kan diskuteras. ev spår i anslutning till trafikutövares egna anläggningar, t.ex. 0 en

godsmagasinsbyggnad, lokdepå, översynsverkstad mm.

Standarden varierar kraftigt mellan olika delar. Det finns vissa avsnitt är i förhållandevis gott skick samtidigt som det finns delar som är mycket nedslitna och i stort behov av upprustning. En som snabbenkät inom SJ visar att de delar är nedslitna och i behov av som upprustning överväger, på en skala 1-5 där 5 är bäst bedömer man översiktligt standarden till mellan två och tre. Vad gäller trafikeringen av kapillära bannätet är denna av mer Varierande omfattning. Vissa delar trafikeras av flera tågsätt om dagen medan andra endast berörs någon enstaka rörelse under vecka. av en underhållsbehovet mycket varierande. Även Detta medför i sin tur att är delar en bana slits och underhålls ojämnt. av

Det kapillära bannätet 291

Det underhåll som utförs idag utgör till stor del endast avhjälpande av de fel som uppkommer. Vissa sträckor underhålls i så liten omfattning att de endast uppfyller de säkerhetsmässiga kraven men inget i Övrigt när det gäller kvalitén för tågtrafiken, t ex hastighet och axellast. Andra sträckor som av olika anledningar anses prioriterade uppvisar en högre standard men få bandelar kan anses vara i sådant skick att upprustningsbehov saknas. Det kapillära bannätet har således försummats vad gäller investeringar. SJ, som äger en tredjedel av anläggningarna har i sin verksamhet inte de resurser som krävs för önskvärda upprustningar på alla delar av detta nät, som därmed erhåller en mycket varierande standard. De investeringar som gjorts har också karaktären av att vara mer kortsiktiga och därmed mindre kostnadseffektiva än vad mer långsiktiga skulle vara.

Spårlängd

Den trafikerade linjelängden av statens spåranläggningar uppgår till ca 9820 km, exkl. Inlandsbanans ca 1050 km. Enligt uppgifter från SJ och jämvägsinspektionens register över spåranläggningar uppgår den totala omfattningen av det kapillära nätet till ca 2342 km. Av dessa ägs ca 705 km av SJ 30 %, varav SJ Gods ansvarar för drygt 500 km 21%. Av bilaga 5 framgår att ett stort antal spårägare svarar för övriga delar av kapillära nätet.

Infrastruktur Mängd spårkm %-andel

varav:

Av industrispårsnätet bedöms ca 10% för närvarande ligga helt outnyttjat. Grad av utnyttjande håller för närvarande på att inventeras av Jämvägsinspektionen i samband med en uppdatering av deras industrispårregister.

292 Det kapillära bannätet

3.3 Antal växlar

Enligt uppgifter från jämvägsinspektionens register för spåranläggningar uppgår antalet spårväxlar i det kapillära nätet till ca 8300 st. Av dessa ägs ca. 4200 st 50% av SJ. Bannät Antal växlar %-andel

varav:

3.4 Anslutningsväxlar i infrastrukturen

Med anslutningsväxel växel ligger i Banverkets infraavses som strukturspår och ansluter till spår tillhörande annan spårägare än som BV.

Totalt finns det ca 1900 spårväxlar som ansluter i infrastrukturspår.

Ägaransvaret för dessa växlar ligger hos Banverket men spårägaren

i anslutande spår betalar anläggningsbidrag vid investeringar samt bidrag till underhåll växeln. Bidraget skall motsvara Banverkets av merkostnad för infrastrukturen till följd växeln. Exempelvis har SJ av Gods därmed kosmadsansvaret för 1100 av här nämnda växlar. Fördelningen anslutningsväxlar och spårägare i anslutande spår av framgår nedanstående tabell. Växlama i huvudspår och sidotågspår av har bl till följd av högre inspektions- och standardkrav en högre a kostnadsbild än växlama i övriga infrastrukturspår.

Det kapillära bannätet 293

Transporterna över kapillära bannätet belastas med kostnader för

inspektion underhåll reparation reinvestering Snöröjning och snöberedskap nyttjandeavgifter i vissa fall

Kostnaderna för drift och underhåll varierar i stor grad beroende på järnvägstrafikens omfattning, antal spår och växlar samt spårstandard. Av underhållskostnadema utgör merparten avhjälpande underhåll och endast begränsade insatser görs för upprustning av nätet. Underhållskostnaden belastar inte alltid spårägaren utan regleras förhandling mellan olika parter, t ex anslutningsväxlarna som genom BV underhållskostnaden belastar anslutande spårinnehavare, äger men som i sin tur kan ha överfört kostnadsansvaret på annan part. Flera spårägare belägger spårtrafiken med nyttjandeavgifter. SJ

betalar t ex i Malmö ca 2,5 miljoner i nyttjandeavgifter för främst de

kommunala hamn- och industrispåren. Någon motsvarande avgift för lastbilarnas nyttjande det kommunala vägnätet existerar En orsak av kan att kommun kan utnyttja viss del av statens skatteutjämvara ningbidrag till vägnätet, känner ett större behov av bidrag till men kostnaderna från brukarna kommunala spår inte har motsvaav som rande möjlighet till statligt bidrag. I Göteborg beläggs också jämvägstrañken med höga avgifter för nyttjande kommunens spårförbindelser till och i bl hamnen medan av a lastbilstrafiken inte möter motsvarande kostnad. De totala årliga kostnaderna för kapillära bannätet som belastar godstrafiken bedöms idag uppgå till ca 55-60 Mkr. Fördelningen är i mycket drag följ ande: grova

294 Det kapillära bannätet

AnslutrLväxlar i infrastrukturen 20 Mkr

Övriga växlar och spår 26 Mkr

Nyttj andeavgifter 11 Mkr Summa 57 Mkr

Dock är det väsentligt att påpeka att dessa kostnader fullt ut täcker det reella behovet åtgärder. Det har skett årlig efterav en släpning framför allt reinvesteringar varför det kapillära bannätets av kondition delvis hotar ett långsiktigt utnyttjande järnvägen på vissa av ställen.

Jämvägsinspektionen bedömer att vidmakthållandegraden av

industrispårsnätet förbättrats från säkerhetssynpunkt under de senaste

3-4 åren. Några väsentliga generella standardhöjningar har dock inte

varför den axellast huvuddelen järnvägens infrastruktur är ägt rum, dimensionerad för inte kan utnyttjas på samtliga delar det kapillära av nätet utan investeringskostnader. För närvarande planeras axellasthöjningar på stora delar av järnvägens infrastruktur varför det är väsentligt att även delar av det kapillära bannätet kan uppgraderas i motsvarande takt.

Ett problemområde utgör således ekonomiska ansvaret inkl. kapital-

kostnadsdelen för kapillära bannätet och därmed möjligheten att på

lång sikt trafikera och upprätthålla med nätet i övrigt godtagbar

en standard på detta nät. Till stor del faller detta kostnadsansvar idag på störste spårägaren i detta avseende, SJ. Lastbilsföretagen behöver inte i

utsträckning jämvägsföretagen kompensera sig för sådant

samma som

kostnadsansvar för nyttjande exempelvis statliga och kommunala

av vägar eftersom via vägavgifter endast betalar samhällsekonomisk man marginalkostnad. Att bedöma totala behovet investeringar är vanskligt med den av begränsade information föreligger. som nu Ett försök att indikera tänkbar storleksordning görs här med

utgångspunkt från det 7 km långa SJ-ägda industrispåret Karlstad

ca - Skoghall. Spåret är starkt nedslitet och Banverket har på SJ uppdrag beräknat kostnader för reinvestering, beräknade till 6,5 22,5 Mkr — beroende på vilken alternativ standard väljs. I detta exempel som utesluter vi de två dyraste alternativen och utgår från ett alternativ om 11,1 Mlcr eller 1620 kr/spårmeter och ett alternativ 6,5 Mlcr eller om

949 lcr/spårmeter och antar att någon av dessa spånneterkostnader är applicerbara på övriga delar kapillära bannätet. Beroende på andel

av detta nät är i behov upprustning erhålls nedanstående av som av beräknade reinvesteringskostnader.

Det kapillära bannätet 295

Grad av Totalkostnad vid Totalkostnad vid reinvesteringsbehov meterkostnad 1620 meterkostnad kr/spårm 949 krlspârm 20% 758 Mkr 445 Mkr 30% 1138 Mkr 667 Mkr 40% 1518 Mkr 888 Mkr 50% 1897 Mkr 1111 Mkr 60% 2276 Mkr 1334 Mkr 70% 2656 Mkr 1556 Mkr

Vilken grad av reinvesteringbehov som reellt kan föreligga i landet har inte gått att fram inom ramen för denna översikt. En kartläggning i detalj hos alla spårinnehavare framgår bilaga 5 och även hos som av SJ erfordras dessförinnan.

5 Exempel i anslutning till problembeskrivningar

Som illustration till problembeskrivningar i det föregående beskrivs nedan ett antal reella och teoretiska fall.

Exempel 1

Rockhammars bruk intill Frövi är förbundet med järnvägsnätet via ett tre km långt industrispår från Sällinge station på Godsstråket genom Bergslagen. Bruket, vars ekonomi för närvarande är ansträngd, erbjuds idag ungeför samma tonpris för lastbil som för järnväg. Vid val av transportör måste dock kostnaden för järnväg därutöver belastas med kostnader för erforderlig upprustning av spåret, beräknad till ca 1,5 Mkr de närmaste åren. Därutöver tillkommer framtida reinvesteringsbehov bl a i form av renovering av äldre kontaktledningssystem med trâstolpar. Situationen med länsväg i nära anslutning till fabriksgrinden och ett kostnadskrävande järnvägsavsnitt de sista tre kilometrarna

fram till fabriksgrinden snedvrider konkurrensförhållandena mellan

väg och järnväg.

Exempel 2

SSAB Domnarvet, mycket betydande jämvägskund, är förbunden en med järnvägnätet via ett drygt 1 km långt SJ-ägt industrispår från

296 Det kapillära bannätet

Borlänge rangerbangård. Spåretlöper parallellt med Bergslagsbanan, delen Borlänge Falun. — Den avreglerade godstrafiken medför att fler intressenter än SJ kan tänkas vilja tävla vissa transporter berör SSAB och SJ är om som skyldiga tillträde till sina anläggningar på ett konkurrensneutralt att ge sätt alla operatörer. För att kunna lämna anbud måste dessa transportörer självfallet känna till hela kostnadsbilden i sitt åtagande. Därvid måste övriga efterhöra villkoren för att SJ upplåter spåret. SJ får därvid vetskap vad som planeras och kan innan ny operatör om etablerar sig över den kostnads- och prisbilden. Prissättningen se egna sker dock enligt SJ efter SJ utarbetade rutiner på ett av konkurrensneutralt sätt. Situationen upplevs inte alla innebära av konkurrensneutralitet mellan trafikutövare. Spåret till SSAB löper parallellt med stomjärnvägen Borlänge - Falun vissa tider på dygnet har en ansträngd kapacitetssituation. som En lösning i syfte att lätta på problemen är att införliva industrispåret med statens spåranläggningar och utnyttja det dubbelspår på som delsträckan Borlänge Domnarvet. Nuvarande regelverk säger att om spåranläggningens ägare begär det, kan Banverket besluta om att anläggningen eller del därav kan ingå i statens spåranläggningar och då länsjärnväg. För stomj ligger beslutet hos regeringen. som När samhällsekonomin talar för detta övriga enskilda aktörer men inte på eget initiativ begär ägarbyte bör Banverket få möjlighet att

initiera och besluta överföring av spår till statens spåranläggningar

om när spåren förvaltas S eller statlig organisation. Banverket av annan bör även få besluta nyanläggning t industri- och lastspår. Det om av ex bör säkerställas att andra spårinnehavare, som t ex privata företag och kommuner, upplåter sina spåranläggningar på konkurrensneutrala villkor jfr energidistributionen och enskild väghållning med

statsbidrag. SJ-spåret till SSAB avslutas med en SJ-ägd överlämningsbangård omfattande 7 spår. SSAB planerar att öka sin produktion, vilket innebär att ökningen skall falla på järnvägen måste denna utöka sin om produktionskapacitet.

Redan idag finns ett upprustningsbehov omfattande 5 10 Mkr

ca för att erhålla rimlig spårstandard och sänkta underhållskostnader på

överlämningsbangården. För att bättre bangården till framtida

anpassa produktionsökningar krävs investeringar 40 Mkr. Det långsiktiga om ca

kostnadsansvaret för väsentligt avsnitt kapillära bannätet faller helt

av

på spårinnehavaren, i detta fall SJ.

Det kapillära bannätet 297

Exempel 3

SJ behärskar på många platser anlutningsväxel och/eller spåravsnitt mellan infrastrukturen och spårägares anläggningar. Nya annan operatörer har under hand framfört klagomål över den enligt deras uppfattning för höga avgift SJ tar ut för nyttjande SJ av växelförbindelser och spår. Dock måste beakta att SJ ansvarig man som

spårinnehavare har ett långsiktigt för anläggningars fortbestånd

ansvar

och inte enbart kan tillämpa marginalkostnadsprinciper utan måste

täcka även kapitalkostnader med tanke på reinvesteringsbehov. Ett generellt och i förhållande till olika operatörer och konkurrerande

trafikslag neutralt kostnadstäckningsystem för kapillära infrastrukturen

bör konstrueras.

Exempel 4

Banverket genomför efter samråd med SJ omfattande spårsaneringar

vid t ex utbyggnad av fjärrblockering eller vid större ombyggnader och

uppgraderingar av huvudlinjema. SJ har där övergett vagnslasttrafiken på många plaster och behöver inte några sidospår varför Banverket tar bort spåren och växlarna till dessa. Skulle operatör vilja återuppta en ny trafiken på sådan ort ställs inför kostnader för inläggning växel man av och spår på nytt. Om någon upphör att trafikera en länsjärnväg finns en regel som säger att banan skall ligga i tre år innan nedläggning får prövas. Treårsperioden är till för att andra operatörer skall möjlighet att bedöma ekonomin i trañkering där och etablera sig trafikev som ny utövare. Någon motsvarande regel finns inte vad gäller enstaka spår och en sådan regel i detta sammanhang skulle också för tid kunna en låsa eller helt omöjliggöra standardhöjande ombyggnad. t o m en

Rutiner bör skapas för att på platser där trafikpotentialer kan finnas

erhålla tillgång till järnväg utan extraordinära kostnader.

Exempel 5

Tidigare har nämnts att kostnaderna för anslutningsväxel till kapillära bannätet belastar ägaren av kapillären. Kostnadema kan variera i mycket hög grad beroende på anslutande sidopår är beläget. Skall var

anslutning ske till ett huvudspår med trafik i hög hastighet erfordras

förutom förreglingsfunktioner i signalsystemet även skyddsväxel varvid sammanlagda kostnaden kan överstiga 3 Mkr. En anslutning till mindre trafikerat spår kan uppgå till 400 000 kr, väsentlig ca en

298 Det kapillära bannätet

skillnad. Kostnaden för anslutningsväxel till terminalspår bör ändras

till kostnad för trafikutövaren som är oberoende av vilka krav som

en

gäller för huvudspåret.

Exempel 6

I ett exempel från södra Norrland jämförs förhållandena för ett sågverk och ett pappersbruk. "Kapillära infrastrukturkostnader" uppgår för sågverket till 137 kr/vagn medan motsvarande för pappersbruket är

21 kr/vagn. Orsaken till den stora skillnaden är att sågverket har betydligt färre år även om man har färre spårmetrar att vagnar per underhålla. Väljer företagen att transportera sitt gods på lastbil skiljer sig inte deras kostnad lastbil infrastrukturskäl. Dagens situation per av beträffande kapillära infrastrukturen medför således att jämvägstrafikens infrastrukturkostnader blir starkt volymberoende och påverkar

i högre grad transportrnedelsval hos kunder med små volymer, där, även tillgång till såväl spår som väg finns, spårkostnaden kan

om medföra att lastbil väljs.

6 Sammanfattning och rekommendationer

Som framgått finns ett antal problemområden förknippade med

ovan kapillära bannätet behöver studeras vidare omgående för att uppnå som följande:

neutralitet vad gäller konkurrenssituationen med vägtrafiken 0 neutralitet mellan olika trafikutövarc på järnväg 0 säkerställande kapillära bannätets anläggande, standard och av fortbestånd kostnadsneutralitet mellan olika godskunder vad avser anslutnings- 0 växel till infrastrukturen, således oberoende av faktisk anslutningskostnad säkerställande mark för lastnings- och lossningsplatser av

tillvaratagande beredskapsintressen

0 av

Banverket föreslår att följ ande utreds närmare

BVs möjlighet att på eget initiativ överföra statligt förvaltade 0

industrispår till statens spåranläggningar i syfte att trafikeringen i högre grad ska kunna ske på samma villkor som för vägtrafiken,

Det kapillära bannätet 299

d.v.s. mot avgifter motsvarande samhällsekonomisk marginalkostnad.

0 Ägandet och kostnadsansvaret för de tenninalspår idag ägs

som av

SJ. Ägandeförhållanden, ñnansierings- och utnyttjandeprinciper bör

utredas särskilt. Möjlighet till någon form statsbidrag till verkav samheten bör övervägas, jämför statsbidrag till enskild väghållning. 0 Säkerställande att även andra spårinnehavare än SJ måste upplåta av sina spåranläggningar på konkurrensneutrala villkor. 0 Kostnadsansvaret för anslutning kapillära bannätet till BV av

infrastrukturspår.

0 SJ fastighetsinnehav jämvägsmark. Detta bör i ett större av ses sammanhang med överföring av SJ mark under BV infrastruktur. 0 Hur platser där trafikpotentialer kan finnas kan erhålla tillgång till järnväg utan extraordinära kostnader. I ovanstående sammanhang bör även nämnas att i samband med persontrafikens partiella avreglering finns ett antal gränsdragningssnitt som behöver utredas.

300 Det kapillära bannätet

Bilaga

Olika typer vägar och järnvägsanläggningar av

Vägar

Följ ande utgör vägnätets huvudtyper

Statlig väg Upplåts mot trafikavgifter enligt principen för samhällsekonomisk marginalkostnad Omfattar riksvägar där investering och underhåll bekostas av 0 Vägverket. länsvägar där reinvestering och underhåll bekostas av 0 Vägverket, investering bekostas av resp läns länstrañkanslag.

Kommunal Investering och underhåll bekostas av kommun. De

väg generella skatteutj ämningsbidrag utgår från staten

som till kommuner kan till viss del utnyttjas för vägar och kollektivtrafikanläggningar.

Enskild väg Statligt bidrag, kompl med kommunalt bidrag, ev med utgår till investering och underhåll, resten statsbidrag finansieras vägförening, vägsamfallighet e dyl. av

Enskild Finansieras enskilda och behöver upplåtas för väg av utan allmän trafik. statsbidrag

Järnvägsanläggningar

I anslutning till denna rapport kan följande indelning av jåmvägsanläggningarna göras.

Infrastrukturen Upplåts mot trañkavgifter enligt principen för

samhällsekonomisk marginalkostnad och

Det kapillära bannätet 301

omfattar linjen mellan stationerna och de spår tåg ankommer till på stationema. Omfattar stomj ämvägar och Malmbanan, där 0 investering och underhåll bekostas av Banverket. länsjämvägar, där investering och 0 reinvestering bekostas via resp läns länstrañkanslag och underhåll bekostas av Banverket.

Kapillära Omfattar spår för lastning- och lossning, bannätet uppställningsspår, depåspår, industrispår, kombitrafikterminaler mm. Investering och underhåll bekostas i princip av spårinnehavaren, avtal om att t ex men trafikutövare påtar sig detta förekommer. Anläggningama kan grovt särskiljas i tre olika kategorier

industrispår ofta kan jämställas med

0 som statlig eller kommunal där sådan väg väg, t ex finns ända fram till industiigrinden men ett, ibland flera kilometer långt, industrispår länkar ihop järnvägens infrastruktur med industrin. olika former terminalspår, t ex vid 0 av frilastområden, där flera lastkaj er och trañkutövare på järnvägen kan behöva operera. spår i anslutning till en trañkutövares egna 0

anläggningar, t ex godsmagasinsbyggnad, lokdepå, översynsverkstad mm.

302 Det kapillära bannätet

Bilaga 4

Banavgifter

När ansvaret för infrastrukturen bröts ut från trafikföretaget SJ genom bildandet av Banverket bestämdes att de rörliga banavgifterna skulle spegla de samhällsekonomiska marginalkostnadema medan de fasta avgifterna liksom för andra trafikslag tänkta att täcka resterande var kostnader. Det stod dock redan från början klart att den tunga

landsvägstrafiken järnvägens främste konkurrent inte täckte sina

- samhällsekonomiska kostnader. De fasta avgifterna fick därför konstrueras med utgångspunkt från att erhålla konkurrensneutralitet med landsvägstrafiken. En årlig fast avgift för alla jämvägfordon som är i trafik bestämdes i princip enligt regler och belopp samma per viktenhet som gäller vid beräkning fordonsskatten för tunga av vägtrafikfordon under hänsynstagande till de transportmässigt olika

förutsättningarna för järnvägs- resp vägtrafik. Som generell princip för

avgiftssystemet föreslog regeringen därvid att avgifterna för järnväg bör ändras i motsvarande mån som fordonsskatten för vägtrafiken. Banverket vill fästa uppmärksamheten på att vägsektoms fasta avgifter, framför allt för den tyngre trafiken, sänktes från den 1 januari 1993. För den lastbilstrafik konkurrerar med järnvägen har den som fasta avgiften sänkts med ca 20 procent. Till detta kommer förändringar av den rörliga beskattningen från l oktober 1993, d övergång från v s km-skatt till bränsleskatt, vilket gör att den lätta vägtrafikens skatter ökar på bekostnad den tunga trafiken. Någon motsvarande av förändring av avgifterna i j ärnvägstrafiken har inte skett. Dagens utformning av de fasta banavgifterna har även visat att de utgör en i förhållande till vägtrafikens avgifter mycket tung faktor vid transportmedelsval vid uppstart trafikupplägg. av nya

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infiastmktur 303 av Statskontoret

Ansvarsfdrdelnip iplaneringen

av trafikens m rastruktur

1996:14

304 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

Sammanfattning

Riksdagen har kritiserat planeringen av trafikens infrastruktur. B1.a. har sagts att otillräcklig hänsyn tagits till behov helhetssyn på av trañksystemet, samordning mellan trafikslagen samt politiskt inflytande. Kommunikationskommittén ska därför överväga om ansvarsfördelningen mellan de statliga myndigheter som deltar i planeringen behöver förändras. Som underlag för detta har kommittén givit Statskontoret i uppdrag att analysera hur den samordnade planeringsprocessen för utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå bör utformas i framtiden. Uppdraget har i första hand handlat att analysera hur den om uppgift Kommunikationskommittén ansvarat för under innevarande planeringsomgång dvs. att ta fram förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen bör organiseras i kommande planerings- omgång/-ar. Två väsentliga utgångspunkter har gällt för utredningen. Den ena är att vi i linje med riksdagens kritik av planeringen utgått ifrån att — planeringsprocessen bör vara utformad på ett sådant sätt att goda eller ökade möjligheter till politiskt inflytande från riksdagsnivån i ges första hand, helhetssyn på trañksystemet, och samordning bl.a. mellan trafikslagen. Den andra utgångspunkten är att vi i enlighet med direktiven - studerat planeringsprocessen utifrån ett organisationsperspektiv. Detta innebär bl.a. att vi undersökt om de påtalade problemen kan lösas med organisatoriska åtgärder. I detta syfte har vi identifierat ett antal tänkbara, alternativa organisationsmodeller för planeringsprocessen, och sedan analyserat förutsättningarna för att tillmötesgå de krav riksdagen ställt inom för dessa olika alternativ. De alternativ studerats ramen som är att

tillsätta en ny kommitté, 0 förstärka SIKA:s roll mandat att fatta trafikverksövergenom gripande beslut och/eller inrättande av en styrelse eller ett råd med politisk representation, ge Kommunikationsdepartementet en mer aktiv roll i planeringen, bilda ett särskilt infrastrukturverk, engagera Trafikutskottet mer kontinuerligt i planeringen, slopa inriktningsplaneringen, ytterligare öka det regionala inflytandet, samt att renodla trañkverkens olika roller.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 305

Flera de analyserade alternativen är i praktiken olämpliga av

Alternativen har analyserats med avseende på de kan antas lösa de om riksdagen påtalade problemen de utifrån såväl formella av samt om — praktiska utgångspunkter lämpliga att genomföra. som mer ~ vore Vår bedömning är att samtliga alternativ om än i varierande grad - kan antas förbättra möjligheterna att hantera något, eller flera, av de lqav riksdagen ställt. Men att flera ändå av andra skäl är mindre lämpliga, t.ex. därför att de strider mot förvaltningspolitisk praxis, eller kan antas ha starkt negativa följdeffekter. Av dessa skäl avfärdas alternativen SIKA överordnad ställning med mandat att fatta att ge en trañkverksövergripande beslut, att ge Kommunikationsdepartement en aktiv roll i planeringen, att inrätta ett särskilt infrastrukturverk, att mer kontinuerligt Trafikutskottet i planeringsarbetet, samt att mer engagera slopa inriktningsplaneringen.

Övriga altemativs eventuella lämplighet hänger till en del samman

med hur problemen värderas. Om bedömningen görs att de av riksdagen påtalade problemen mycket allvarlig karaktär, så kan är av

eventuellt radikala organisationsförändringar behöva vidtas.

mer Alternativen att ytterligare öka regionernas inflytande respektive att renodla trafikverkens olika roller vilka innebär långtgående - mer förändringar dagens organisation än övriga alternativ kan i sådana av fall eventuellt vara värda att pröva. Om problemen däremot inte bedöms sådan karaktär att de vara av

motiverar radikala organisationsförändringar framstår alternativen

mer att tillsätta kommitté respektive att vid SIKA inrätta en styrelse en ny

eller ett råd mest lämpliga enligt vår mening. En parlamentarisk

som kommitté är naturlig för att utöva politiskt inflytande och en arena även för att inhämta synpunkter från olika expertorgan och bör ge — goda möjligheter att hantera de problem riksdagen påtalat i som planeringsprocessen. Med styrelse/ett råd är förutsättningarna klart en sämre än med kommitté. Men sannolikt kan ett sådant organ ändå i en viss mån utöva ett liknande inflytande över planeringsarbetet som

Kommunikationskommittén gjort i innevarande planeringsomgång; i

synnerhet personsammansättningen blir den rätta. om

Problemen torde ha minskat sedan föregående planeringsomgång

Riksdagens kritik mot planeringen härrör från tidigare planeringsomgångar, framför allt den närmast föregående. Under de två-tre senaste åren har emellertid vissa organisatoriska förändringar vidtagits, bl.a. syftat till att åtgärda de påtalade problemen. I syfte att stärka som det politiska inflytandet har uppgiften att ta fram förslag till inriktning

306 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

för infrastrukturplaneringen lagts på kommitté i innevarande

en

planeringsomgång. Vidare har samordningen avsetts att förbättras genom inrättandet av Statens institut för kommunikationsanalys

SIKA, som bl.a. ska för samordning trafikverkens långsvara av

siktiga infrastrukturplanering, och bildandet den s.k.

genom av

SAMPLAN-gruppen. SAMPLAN är en arbetsgrupp med företrädare

för bl.a. trafrkverken och SIKA, biträtt Kommunikationssom kommittén med att analysera alternativa inriktningar investeringarna av för perioden 1998-2007. Sannolikt har dessa organisationsförändringar inneburit att de krav riksdagen ställt på planeringen tillgodosetts bättre i innevarande

planeringsomgång än tidigare; även om det med hänsyn till att

- Kommunikationskommittén ännu inte avslutat sitt arbete är väl tidigt att utvärdera detta. Sålunda menar flertalet de vi intervjuat i av personer utredningen att det politiska inflytandet varit större än tidigare, och att samordningen varit bättre, t.ex. sägs bättre hänsyn ha tagits till miljöaspekter, och investeringar bättre ha samordnats med drift och underhåll. Flertalet de intervjuade också att den grundläggande av anser

ansvarsfördelning som idag råder kan tillgodose de relevanta

aspekterna, och att eventuella kvarstående problem inte sådan är av karaktär att de kan, eller bör, åtgärdas organisatoriska genom förändringar.

Inget skäl finns att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen

Mot bakgrund av att situationen sannolikt förbättrats bedömer vi att eventuella kvarstående problem knappast är sådan dignitet att de av motiverar mer radikala organisationsförändringar. Utifrån de aspekter som belyses i det här sammanhanget kan därför alternativen att ytterligare öka regionemas inflytande respektive att renodla trafikverkens olika roller avfärdas. I likhet med flertalet de intervjuade vi således att det inte av anser finns skäl att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen beträffande planering av utbyggnad och underhåll infrastruktur på nationell nivå. av Med hänsyn till att etablerandet av SIKA och SAMPLAN tycks ha varit framgångsrikt vi heller inget skäl att återgå till den ser ansvars-

fördelning gällde i föregående planeringsomgång.

som Sammantaget menar vi således att, i drag, följande grova ansvars-

fördelning bör gälla. Även fortsättningsvis bör riksdagen

ange

övergripande ramar och riktlinjer för infrastrukturplaneringen. Vidare bör regeringens roll att bl.a. för direktivgivning till verken,

vara svara

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 307

av

och att upprätta underlag för riksdagens beslut om inriktning. Trafikverken bör alltjämt ha viktig roll i arbetet med att ta fram en underlag för inriktningsförslaget; detta idag bör ske på om - som —

uppdrag kommitté, eller i annan ordning, kan dock diskuteras se

av en nedan. Vidare bör SIKA fortsatt för samordningen av svara trafikverkens infrastrukturplanering. Det finns också all anledning att fortsätta det samarbete bedrivits inom SAMPLAN. som

Förutsättningarna för att tillgodose riksdagens krav torde vara bäst med kommitté en ny

Enligt våra direktiv är det "inte givet parlamentarisk kommitté

att en

med uppgift att utarbeta underlag för regeringens och riksdagens

ställningstaganden kan, eller bör, tillsättas inför varje planeringsomgång". Enligt vår mening talar dock ett flertal skäl för att en ny parlamentarisk kommitté ändå är det bästa alternativet, om ambitionen är att i möjligaste mån tillgodose de krav riksdagen ställt på

planeringen. Ett sådant skäl är att riksdagens krav knappast helt kan tillgodoses med enbart SAMPLAN-grupp. Framgången med SAMPLAN en ny tycks nämligen till del förklaras att arbetet varit politiskt styrt och en av att SIKA i sin samordnande roll backats av Kommunikationsupp kommittén. Enligt vår mening talar detta för att liknande institutionella krävs för SAMPLAN motsv. även i kommande ramar

planeringsomgång/-ar.

Ett andra skål är att kommitté erbjuder en naturlig arena en — som

för utöva politiskt inflytande under planeringsprocessen sannolikt

att de bästa möjliga förutsättningarna för politisk styrning av ger planeringsarbetet. Ett tredje skäl är att den ovan refererade analysen av

alternativa organisationsmodeller visar att kommitté sannolikt är

en ny

det lämpligaste alternativet, i synnerhet som den grundläggande

ansvarsfördelningen enligt vår mening bör ändras. Sammantaget vi således att en ny kommitté ger de bästa menar förutsättningarna för att tillgodose de krav riksdagen ställt på

planeringen, och föreslår därför att nästkommande planeringsomgång/-

bör organiseras på den innevarande. Mot bakgrund ar samma sätt som de intervjuade i vissa fall kritiserat Kommunikationskommitténs av att arbetsformer pekar vi dock i utredningen på vissa förutsättningar som bör uppfyllas för att kommitté ska bli framgångsrik. Sålunda bör en ny exempelvis kommitténs roll klargöras i förhållande till bl.a. - Trafikutskottet- samt kommittén tillräcklig tid för sitt arbete. ges

308 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

Det starkaste argumentet emot en ny kommitté är att det möjligen är ett väl kostsamt sätt att driva planeringen på. Vad är rimligt i detta som avseende är dock svårt att avgöra, sannolikt kan sådan men en

bedömning lättare göras när Kommunikationskommittén väl avslutat

sitt arbete. Om det av kostnadsskäl anses mindre lämpligt att tillsätta en

parlamentarisk kommitté redan i nästa planeringsomgång, så finns dock

enligt vår mening skäl att ändå överväga detta alternativ inför de därefter kommande. I andra hand kan också alternativet att vid SIKA inrätta styrelse en

eller ett råd med politisk representation vara värt att övervägal, låt vara

att med hänsyn till verksamhetens relativt begränsade omfattning ett - råd i sådana fall torde ligga närmast till hands. Som framgått är dock förutsättningarna för att styra planeringsarbetet klart sämre än med en kommitté. Detta bl.a. därför styrelse/ett råd i grund och botten har att en en annan roll än en kommitté. Styrelsen/rådet ska i första hand tillgodose ett behov samhällelig insyn och medborgerligt inflytande av

vid styrningen av en förvaltningsmyndighet. Möjligen är det därför

heller inte lämpligt att här är tanken inrätta ett sådant - som - organ med det ensidiga motivet att söka förbättra infrastrukturplaneringen.

l Att vi betraktardetta som ett andrahandsaltemativ hindrardock inte att det kanfinnasskäl som talar för att inrätta ett sådant organ även om enny kommittétillsätts.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 309

av

1 Inledning

l l Bakgrund

. Riksdagen har kritiserat planeringen trafikens infrastruktur. Kritiken av handlat otillräcklig hänsyn tagits till behov av har bl.a. om att på trafiksystemet, samordning mellan trafikslagen samt helhetssyn

politiskt inflytande. Mot bakgrund detta ska Kommunikations-

av kommittén enligt sina direktiv dir. 1994:140 bl.a. överväga om det Förändring i fråga den nuvarande ansvarsfördelningen behövs en om mellan statliga myndigheter deltar i kommunikationsplaneringen. som underlag för sina ställningstaganden därvidlag har kommittén Som i uppdrag analysera hur planeringsprocessen i givit Statskontoret att infrastrukturplaneringen bör utformas. Uppdraget framgår den framtida

av bilaga

l.2 Uppdragets inriktning och avgränsningar

kommunikationsplanering omfattar mängd olika frågor Begreppet en investeringar, underhåll, trafikerings- och t.ex. planering av trafiksäkerhetsfrågor ett stort antal aktörer inom olika samhällssamt — riksdag och regering, trafikverk, länsstyrelser, landsting nivåer, t.ex. bakgrund riksdagens kritik hänför sig till och kommuner. Mot av att trafikens infrastruktur, och att tiden

tidigare planeringsomgång/-ar för

varit begränsad, avgränsas dock vårt uppdrag enligt för utredningen analysera ansvarsfördelningen i samordnad direktiven till att en

för utbyggnad och underhåll infrastruktur på

planeringsprocess av nationell nivå. innebär utredningen handlar den planering som Detta att om tioåriga infrastrukturplaner. Planerna är rullande och resulterar i

fjärde år s.k. planeringsomgång. Att intresset är

revideras vart en

nationell nivå innebär vidare att det i första hand är den riktat mot inledande fasen planeringen dvs. den inriktningsplanering som av -

310 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

Kommunikationskommittén ansvarat för i innevarande planeringsomgång som behandlas. -

Enligt direktiven bör vi dock även redogöra för kopplingar och

-

eventuella problem i dessa mellan planeringen utbyggnad och

— av underhåll infrastruktur nationell nivå, och bl.a. övrig av

samhällsplanering samt trañkerings- och trañksäkerhetsfrågor. Mot bakgrund av de uttalanden de vi intervjuat i utredningen

som personer

gjort kring dessa frågor har vi dock bedömt att dessa kopplingar knappast är av den arten att de än indirekt påverkar organiseringen

mer

av den nationella planeringen. Vi har därför valt att endast översiktligt

beskriva kopplingarna i bilaga bilaga 5.

en se

Vidare ska vi enligt direktiven studera planeringsprocessen utifrån

ett organisationsperspektiv. Detta sägs innebära att vi utgångssom en punkt för arbetet ska identifiera ett antal tänkbara, alternativa organisationsmodeller för planeringsprocessen, och sedan analysera

förutsättningarna för att tillmötesgå de krav riksdagen ställt på planeringsprocessen dvs. att den i ökad utsträckning ska möjliggöra

-

bl.a. helhetssyn på trafiksystemet, samordning mellan trafikslagen

samt politiskt inflytande inom för dessa olika alternativ. Följande - ramen alternativ behandlas i rapporten:

ny kommitté, förstärkt SIKA,

förstärkt kommunikationsdepartement,

särskilt infrastrukturverk,

mer kontinuerligt involverat trafikutskott, slopad inriktningsplanering,

ytterligare ökad regionalisering, samt renodling av trafikverkens roller.

1.3 Material och

genomförande

Underlaget till rapporten har samlats in litteraturstudier

genom se

bilaga 2, och intervjuer. Ett drygt trettiotal representerande personer, ca 20 olika institutioner t.ex. Trafikutskottet, Kommunikations-

kommittén, Kommunikationsdepartementet, SIKA, trafikverken och andra centrala myndigheter m.fl. har intervjuats. De intervjuade

personerna framgår av bilaga I enlighet med direktiven har samråd skett med SIKA, med de samt fyra län som kommer att omfattas försök med förstärkt politisk av

förankring. Under utredningsarbetet har vi också varit i kontakt med Länsstyrelse- och trafikutredningen dir. 1995: 160.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 311

av

Utredningen har genomförts arbetsgrupp vid Statskontoret, av en bestått Per Aldskogius, Svante Eriksson projektledare och som av Joacim Rydmark.

1.4 Rapportens disposition

Den fortsatta framställningen är indelad i tre kapitel. I kapitel 2 beskrivs hur planeringsprocessen för utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå är organiserad. I syfte att åskådliggöra de krav planeringsprocessen bör emot redovisas också i som svara upp

kapitlet problem i första hand riksdagen påtalats i planeringen.

som av I kapitel 3 diskuteras med utgångspunkt i de ovannämnda -

alternativa organisationsmodellema ifall de problem riksdagen

- som

påtalat eventuellt kan åtgärdas organisatoriska förändringar.

genom kapitel 4 redovisas överväganden och förslag. Därvid behandlas I dels hur problemen kan antas ha utvecklats under innevarande

planeringsomgång, dels hur vi att ansvarsfördelningen i en

anser samordnad planeringsprocess för utbyggnad och underhåll av infra-

struktur på nationell nivå bör ut i kommande planeringsomgång/-an

se Till rapporten har också fem bilagor fogats. I bilagoma l till 3 redovisas, i och ordning, uppdraget, litteratur, och intervjuade tur I bilaga 4 beskrivs översiktligt hur motsvarande planeringspersoner. utformade i några andra länder Danmark, Nederländerna, system är Norge, Nya Zeeland, och Storbritannien. I bilaga 5 lämnas en mer utförlig beskrivning planeringens aktörer, de planer som upprättas, av samt kopplingar till annan samhällsplanering.

312 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

2 Planeringsprocessens huvuddrag

Enligt våra direktiv ska vi analysera ansvarsfördelningen

i en samordnad planeringsprocess för utbyggnad och underhåll infrastruktur av på nationell nivå. Intresset riktas därmed mot den planering som

resulterar i tioåriga infrastrukturplaner. Planerna är rullande och

revideras fjärde år

vart en s.k. planeringsomgång. Att fokus riktas mot

nationell nivå innebär att det i första hand är den inledande delen av planeringen den inriktningsplanering Kommunikations- — som kommittén ansvarat för i innevarande planeringsomgång — som behandlas.

I nästa kapitel analyseras alternativa organisationsmodeller för denna planering. Som bakgrund till detta beskrivs i detta kapitel

planeringsprocessens huvuddrag. I avsnitt 2.1 beskrivs den nationella planeringens ansvarsfördelning och fonner. I syfte spegla de krav att som de i nästföljande kapitel studerade alternativen bör emot, svara upp redovisas sedan i avsnitt 2.2 problem framför allt riksdagen som av påtalats i planeringsprocessen.

2.1. Ansvarsfördelning i planeringen på

nationell nivå

Dagens planeringssystem, liksom flertalet de problem av som diskuteras, har historia sträcker sig flera decennier bakåt i tiden. en som

Inför varje ny planeringsomgång har systemet reviderats utifrån

tidigare erfarenheter, iakttagna problem, och förändrade förutsätt-

ningar. Mer genomgripande trafikpolitiska översyner har också skett i samband med de trafikpolitiska beslut riksdagen fattat åren 1963, som 1979 och 1988. I det här avsnittet nöjer vi dock med att beskriva den oss

ansvarsfördelning som gällde i föregående planeringsomgång, samt väsentligare förändringar skett inför den innevarande. Först

som presenteras dock kortfattat de aktörer i första hand berörsz. som

2Mer om planeringensaktörerochdeplaner som upprättas samt även kopplingar till - om annan samhällsplanering ñnns att läsai bilaga -

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 313

Riksdagen fattar de övergripande besluten betydelse för planeav ringen. Riksdagen formulerar bl.a. de trafikpolitiska målen, prioriterar mellan olika mål, beslutar om inriktning av planeringen, avgränsar vägoch järnvägsnät nationell betydelse, anger standardnivå för dessa av nät, samt anslår medel för investeringar respektive drift och underhåll. Regeringen Kommunikationsdepartementet svarar bl.a. för - genom direktivgivning till trafikverken, upprättar underlag för riksdagens beslut inriktning, samt fastställer planer. om T rafikverken Väg-, Ban-, Luftfarts- respektive Sjöfartsverken för den statliga infrastrukturen inom de respektive ansvarar trafikslagen, vilket bl.a. innefattar investeringsplanering. Planeringens förutsättningar skiljer sig mellan de olika trafikslagen. Investeringar i vägar och järnvägar ska i princip avgöras på samhällsekonomiska grunder. Sjö- och Luftfartsverken, båda är affársverk, bedömer som däremot i första hand sina investeringar utifrån företagsekonomiska

grunder. Vidare är Sjöfartsverkets investeringsnivå avsevärt lägre än

övriga verks. Sedan föregående planeringsomgång har Kommunikationskommittén, med uppgift att ta fram förslag till nationell plan för en

kommunikationerna i Sverige, samt SIKA Statens institut för

kommunikationsanalys tillkommit. SIKA bildades den 1 juli 1995 den tidigare Delegationen för och utvecklingsgenom att prognos-

verksamhet inom transportsektorn DPU som i sin tur verkat sedan

den l juli 1993 ombildades till myndighet. SIKA har ett drygt tiotal — anställda, och ska bl.a. för att trafikverkens långsiktiga svara infrastrukturplanering samordnas och genomförs på gemensamt

underlag, utveckla planeringsmetoder, och ta fram prognoser för trafik-

och kommunikationsutvecklingen.

Ansvarsfördelning i föregående planeringsomgång

Alltsedan 1963 års trafikpolitiska beslut har utgångspunkt för

en planeringen varit att den ska bidra till ett i samhällsekonomisk mening effektivt resursutnyttjande. I linje med detta har ambitionen också sedan länge varit att öka samordningen inom investeringsplaneringen. Tidigare gällde detta främst mellan trafikslagen. Med tiden har dock vidgats. I syfte att möjliggöra helhetssyn på trafiksystemet har synen en samordning ansetts behöva ske även med andra områden; framför allt har regional- och miljöpolitiska aspekter givits ökad betydelse.

Under år har riksdagen också ställt krav på ökat politiskt

senare inflytande över planeringen. I samband med att investeringarna i

314 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

infrastrukturen kraftigt ökade i början l990-talet3 introducerades av därför en ny planeringsprocess, bl.a. avsåg att öka helhetssynen på som trafiksystemet och att stärka det politiska inflytandet. För att de politiska prioriteringarna skulle bli styrande i mer planeringen delades planeringsprocessen in i två faser. I den första inriktningsfasen skulle regeringen underställa riksdagen övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skulle utvecklas inom transportsektorn. På grundval av dessa skulle riksdagen fatta beslut planeringens om inriktning. I den andra fasen objektsfasen skulle sedan regeringen i linje med riksdagens inriktningsbeslut utfärda planeringsdirektiv till trafikverken för en mer detaljerad analys av investeringarna. Den förra

planeringsomgången, avseende planeringsperioden 1994-2003, kom

härmed att få följande utseende. I juni 1992 gav regeringen i särskilda direktiv trañkverken i uppdrag att utarbeta förslag till investeringsplaner med alternativa inriktningar för perioden 1994-2003. Enligt direktiven skulle verkens utredningar göras med samhällsekonomiska bedömningar grund, och bl.a. som innefatta analyser av investeringarnas roll i transportsystemet, påverkan på andra trafikslag, tillgänglighetsförändringar, effekter på den regionala utvecklingen, samt avvägningar mellan olika delmål. Verken skulle rapportera var för sig. Men underlag för trafikverkens som långsiktiga planering uppdrog regeringen också VTI, Banverket och Vägverket att i samråd med Luftfartsverket och Sjöfartsverket utarbeta ett gemensamt prognosunderlag. Utifrån regeringens direktiv tog trafikverken fram underlag med förslag till inriktning respektive trafikslags investeringar. Verken av inhämtade i detta skede synpunkter och underlag från bl.a. länsstyrelserna. Trañkverken lämnade sina respektive rapporter i januari 1993. På grundval av dessa utformade regeringen under våren en proposition prop. l992/93:l76 med förslag om bl.a. inriktningen av investeringarna i stort, en långsiktig investeringsram, samt fördelning av resurser mellan de olika trañkslagen. Riksdagen fattade därefter ett inriktningsbeslut omfattande den totala investeringsvolymen i väg- och jämvägsnätet samt fördelning mellan stomjämvägar, nationella stamvägar, övriga riksvägar, bärighetshöjande åtgärder i vägnätet samt länstrafikanläggningar. Riksdagen fattade också beslut inriktningen investeringar i vägnät och om av stomjämvägsnät, avgränsningen stamvägnätet samt målstandard för av olika stråk i detta vägnät.

3Genomdet s.k. 98-miljarderspaketet fördubbladesi stortsett investeringarnai vägar, jämvägar ochkollektivtrañkanläggningarprop. 1990/91 :87, bet. TU24,rskr. 286.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 315

av

Med utgångspunkt i riksdagens inriktningsbeslut uppdrog regeringen sedan till Banverket och Vägverket att upprätta tioåriga investeringsplaner. Sjöfartsverket och Luftfartsverket fick i uppdrag att redovisa långsiktiga investeringsplaner. De upprättade investeringsplanerna sändes under hösten 1993 på remiss till bl.a. länsstyrelser, trafikhuvudmän och kommuner. Planerna remitterades samordnat. För första gången gavs remissinstansema därigenom möjlighet att yttra sig över investeringsplanerna vid ett och samma tillfälle. Efter remissförfarandet fastställdes planerna våren 1994. Regeringen fastställde stomnätsplanen och den nationella väghållningsplanen, Vägverket de regionala väghållningsplanema och bärighetsplanen, och respektive länsstyrelse LTA-planema. I en skrivelse redovisade också regeringen planerna för riksdagen. Planerna låg slutligen till grund för trafikverkens fyraåriga budget och den fysiska planeringen.

Förändringar inför innevarande planeringsomgång

Även riksdagen accepterade det inriktningsförslag regeringen om som lämnade våren 1993, så menade man ändå att regeringen inte tillräckligt beaktat att riksdagen uttalat att en helhetssyn på trafiksystemet skulle bilda utgångspunkt för investeringsplaneringen. Trafikutskottet sade bl.a. att "redovisningen i propositionen i alltför hög grad varit koncentrerad på väg- och jämvägsinvesteringar. De övriga trafikslagen bör således på ett bättre sätt integreras i planeringsprocessen" bet. 1992/93:TU35, s. 53. Samma kritik, i skarpare ordalag, framfördes vid behandlingen men 1994 års budgetproposition prop. 1993/94:l00, bil. bet. TUl6, s. av 13. Trafikutskottet ansåg att regeringens skrivningar om investeringsplaneringen i propositionen "mycket otillfredsställande" och var uttryckte "stor nonchalans mot riksdagen". Detta kunde enligt utskottet "inte tolkas på annat sätt än att regeringen inte att det finns något anser behov att stärka det politiska inflytandet över investeringarna". För av

att motverka detta menade utskottet att en särskild parlamentarisk

kommission borde tillsättas, med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Detta ledde i sin tur till att Kommunikationskommittén tillsattes i december 1994. Att ta fram förslag till den nationella planen för kommunikationerna är kommitténs huvuduppgift. Men utöver detta har kommittén också haft i uppdrag att lämna förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringama för perioden 1998-2007. Därvid har

316 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

kommittén bl.a. ålagts att på ett tydligare sätt än i tidigare -

planeringsomgångar väga in drift och underhåll, trafiksäkerhets- och

miljöaspekter m.m. Kommitténs inriktningsförslag har redovisats i delbetänkandet "Ny kurs i trafikpolitiken" SOU 1996:26. Tillkomsten av Kommunikationskommittén innebär viktig en organisatorisk förändring jämfört med föregående planeringsomgång. Andra väsentliga förändringar är att SIKA inrättats, och att SAMPLAN etablerats. SAMPLAN är en arbetsgrupp med företrädare för Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och SIKA; till har gruppen också företrädare för Naturvårdsverket och Kommunikationsforskningsberedningen adjungerats. SIKA har haft i uppdrag att samordna arbetet; SAMPLAN började dock sitt arbete redan på DPU:s tid, under 1993. På uppdrag av regeringen har SAMPLAN inför Kommunikationskommitténs delbetänkande biträtt kommittén med att bl.a. analysera alternativa inriktningar för investeringar under planeringsperioden 1998-2007. En stor del det konkreta analysarbetet olika av av åtgärder har bedrivits inom Vägverkets och Banverkets regionrespektive huvudkontor. Till arbetet med att analysera alternativa inriktningar har också knutits olika referensgrupper med deltagare från en rad myndigheter och organisationer. Genom bl.a. dessa organisationsförändringar har planeringen i den här omgången i vissa avseenden varit annorlunda än i den föregående. En skillnad är att den politiska nivån i kommittén finns alla riksdagspartier representerade varit mer direkt inblandad i arbetet. En andra skillnad är, som nämnts, att kommittén tydligare vägt in aspekter

som drift och underhåll, miljif, och trafiksäkerhet m.m. i arbetet.

En tredje skillnad är att samarbetet mellan trafikverken ökat i omfattning. I förra planeringsomgången tog verken var för sig fram underlag med förslag till inriktning av respektive trafikslags investeringar. Nu har verken istället inom ramen för SAMPLAN - tagit fram ett gemensamt underlag. Kommunikationskommitténs inriktningsförslag ersätter därmed de underlagsrapporter som trañkverken redovisade till regeringen i förra planeringsomgången. En fjärde skillnad är att inriktningsiörslaget remissbehandlas; i förra planeringsomgången remitterades endast de upprättade planerna. I samband med remissbehandlingen har också länsstyrelserna givits i uppdrag att konkretisera det nationella inriktningsiörslaget till regional nivå. En femte skillnad slutligen är att planeringsprocessen bl.a. genom den extra remissrundan blivit mer utsträckt i tiden. Tidplanen - 4 Underlag har bl.a. tagits fram inom det s.k. MaTs-projektet. detta arbetar l Naturvårdsverket, trañkverken, SIKA, Boverket m.fl., med att ta fram underlag till en handlingsplan för ett miljöanpassattransportsystem.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 317

för den del av kommitténs arbete som avser infrastruktur-planeringen,

dvs. det intresserar i det här sammanhanget, är i grova drag som oss

följ andesz

Mars 1995 Regeringsuppdrag till SIKA DPU, trafikverken m.fl. att biträda Kommunikationskommittén i arbetet med att analysera alternativa inriktningar. Juni-dec. 1995 Olika inriktningsaltemativ tas fram av SAMPLAN. Löpande rapportering till kommittén. December 1995 SAMPLAN-gruppens slutredovisning av alternativa inriktningar till kommittén. Kommitténs inriktningsförslag redovisas i 1 mars 1996 delbetänkandet. Mars-sept. 1996 Remissbehandling av kommitténs delbetänkande. November 1996 Regeringens proposition om inriktningsplan. Februari 1997 Riksdagsbeslut om inriktning. Regeringsuppdrag till trafikverken att upprätta planer för infrastrukturen. Maj-sept. 1997 Remiss av planer. December 1997 Planer klara.

2.2 påtalats i

Problem

som

planenngsprocessen

I syfte att åskådliggöra de krav planeringssystemet har att svara som emot beskrivs i det här avsnittet problem framför allt upp som av riksdagen påtalats i planeringsprocessen. Kritiken har bl.a. handlat om att otillräcklig hänsyn tagits till behov av helhetssyn på trafiksystemet,

samordning mellan trañkslagen, politiskt inflytande, samt uppföljning

och utvärdering.

I andra sammanhang6 har också andra typer av problem

uppmärksammats, t.ex. att planeringen i vissa fall resulterat i samhällsekonomiskt olönsamma investeringar, eller att särskilda åtgärder t.ex. sysselsättningspaket försämrar överblicken. Vi har emellertid gjort -

bedömningen att dessa problem inte är direkt betydelse för den

av frågeställning diskuteras i det här sammanhanget, och har därför som valt att inte ta med dem i beskrivningen nedan.

5 Att dela kommitténs olika uppgifter på detta sätt är kanskenågot oegentligt. Att planeringen upp sträckts torde ut t.ex. även förklaras av att kommitténs arbetetotalt sett är mer omfattande än förra omgången.Att kommitténs slutbetänkandeskjutits upp till den 1 mars 1997 torde också påverkaden ovan redovisadetidplanen. 6 Se t.ex. Statskontorets rapport Effektivitetsmålet i trafikpolitiken 199622.

318 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

Vidare bör påpekas att riksdagens kritik härrör från tidigare planeringsomgångar, och att de förändringar som vidtagits sedan

föregående planeringsomgång tillkomsten av Kommunikations-

kommittén och SIKA/SAMPLAN bl.a. syftat till att åtgärda de problem som påtalats. Med hänsyn till att kommitténs arbete ännu är långtifrån avslutat är det dock väl tidigt att utvärdera problemen om

därmed också lösts7. Men även så är fallet torde kraven på

om planeringssystemet i stort vara desamma.

Bristande helhetssyn och samordning

Sedan lång tid tillbaka har samordningen mellan trafikslagen ansetts vara bristfällig; detta har exempelvis påpekats i såväl 1963 års som 1979 och 1988 års trafikpolitiska beslut. Med tiden har dock förutsättningarna för att samordna planeringen mellan de olika trafikslagen förbättrats, bl.a. genom tidsmässigt samordnade planerings- och planperioder, gemensamma prognosförutsättningar, och ett mer

jämförbart beslutsunderlag. Som framgått var dock Trañkutskottet bet. 1992/93:TU35

missnöjt med det beslutsunderlag regeringen våren 1993 förelade som riksdagen för beslut om inriktning av investeringarna för perioden 1994-2003. Visserligen ansågs förslaget innebära en viss förbättring jämfört med tidigare. Men utskottet menade ändå att propositionen i alltför stor utsträckning var fokuserad på väg- och järnvägsinvesteringar. I betänkandet Trafikutskottet också kritiskt mot att beslutsvar underlaget inte på ett tydligt sätt beskrev sambanden mellan investeringsnivån och underhållsinsatserna. Med hänsyn till att kostnaderna för drift och underhåll av trafikanläggningama i stor utsträckning påverkas av investeringamas storlek och ålder borde enligt utskottet detta samband bättre belysas. Vidare har riksdagen sedan länge t.ex. redan i 1979 års trafikpolitiska beslut pekat på bristande samordning mellan -

trafikpolitiken och andra politikområden. Trafiksystemet har sagts

behöva betraktas utifrån ett helhetsperspektiv, och krav har ställts på att ökad hänsyn utöver infrastrukturåtgärder ska tas till exempelvis - miljö-, närings- och regionalpolitiska aspekter. Att samordningen i detta avseende alltjämt anses vara otillfredsställande framgår bl.a. av regeringens direktiv till Kommunikationskommittén dir. 1994: 140.

7 Hur problemenkan antas ha utvecklatsunder innevarande planeringsomgång diskuteras vidarei kapitel

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 319

av

I debattens har olika faktorer framhållits orsaker till den

som bristfälliga samordningen, och de därav följande svårigheterna att anlägga en helhetssyn på trafiksystemet. T.ex. har problemen sagts bero på att planeringen varit sektoriserad; trafikverken har arbetat för var sig, och handläggningen inom Kommunikationsdepartementet sägs ha följt ett liknande mönster. Problemen har också sagts hänga samman med att förutsättningarna för de olika trafikslagens investeringar skiljer sig åt, t.ex. beträffande finansiering. Vidare har påpekats att planeringen ska tillgodose många olika intressen, och att det därför är svårt att undvika målkonflikter.

Bristande politiskt inflytande

Under senare år har riksdagen se t.ex. bet. 1991/92:TU22 ställt krav

på ökat politiskt inflytande över infrastrukturplaneringen. Riksdagen har bl.a. motiverat detta med att regeringen överlåtit de enskilda trafikverken att göra avvägningar av strategisk karaktär, vilka borde ha beslutats av den politiska nivån, och att det beslutsunderlag som regeringen presenterat för riksdagen varit bristfälligt. I förra planeringsomgången kritiserade Trafikutskottet det beslutsunderlag som skulle ligga till grund för riksdagens inriktningsbeslut bet. 1992/93:TU35. Utskottet menade att propositionen inte på ett tillfredsställande sätt möjliggjorde politiska avvägningar på övergripande nivå. Utöver de brister som nämnts att underlaget ovan var alltför fokuserat på väg och järnväg, och att sambanden mellan investeringar och underhåll inte fanns beskrivna menade utskottet också att inriktningsaltemativen var för lika varandra och därför inte gav utrymme för politiska prioriteringar.

Bristande uppföljning och utvärdering av investeringsbeslut

Under senare år har riksdagen se t.ex. bet. 1991/92:TU22 även i ökad

utsträckning betonat behovet uppföljning och utvärdering fattade av av investeringsbeslut. Ett nödvändigt krav har bl.a. sagts vara att det i efterhand ska vara möjligt att se hur investeringarna bidragit till att uppfylla de trafikpolitiska målen. Riksdagen har därför sagt att regeringen måste kunna presentera ett beslutsunderlag möjliggör som uppföljning och utvärdering. Bristerna beträffande uppföljning och utvärdering har bl.a. - av RRV l994:23 förklarats med att riksdag och regering inte ställt -

8Se t.ex. Riksdagensrevisorersförslag 1991/92:18,SOU 1991:82och SOU 1993:16.

320 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

tillräckliga krav på trañkverken, samt att det funnits ett bristande intresse från trafikverkens ledning för dessa frågor.

2.3 Sammanfattning

I det här kapitlet har vi beskrivit hur den nationella planeringen var organiserad i föregående planeringsomgång, förändringar som skett inför innevarande planeringsomgång, samt problem som i första hand riksdagen påtalat i planeringen. Av kapitlet framgår bl.a. att riksdagen ställt krav på att planeringsprocessen i ökad utsträckning ska möjliggöra helhetssyn på trafiksystemet, samordning bl.a. mellan trafikslagen och mellan investeringar, underhåll och andra åtgärder samt politiskt inflytande över planeringen. I nästa kapitel analyseras förutsättningarna för att hantera dessa krav inom ramen för ett antal alternativa organisationsmodeller för planeringsprocessen.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 321

av

3 Alternativa

organisationsmodeller

Enligt direktiven ska vår analys av ansvarsfördelningen i en samordnad planeringsprocess för utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå göras utifrån ett organisationsperspektiv. Detta sägs innebära att vi bör identifiera ett antal tänkbara, alternativa organisationsmodeller för planeringsprocessen, och därefter analysera förutsättningarna för att tillmötesgå de krav riksdagen ställt på planeringsprocessen dvs. att den i ökad utsträckning skall möjliggöra — bl.a. helhetssyn på trafiksystemet, samordning mellan trañkslagen samt politiskt inflytande inom ramen för dessa alternativ. — I det här kapitlet skisseras och analyseras sålunda några sådana alternativ. De alternativ vi valt att studera varav flera särskilt utpekas i våra direktiv kan sägas utgöra tänkbara renodlingar av dagens -

organisation i olika riktningarg. De kan grovt delas in i två kategorier.

Dels alternativ som torde vara möjliga att genomföra på relativt kort sikt; ny kommitté, förstärkt SIKA, förstärkt kommunikationsdepartement, särskilt infrastrukturverk, kontinuerligt involverat mer trafikutskott, samt slopad inriktningsplanering. Dels alternativ som innebär mera radikala förändringar av dagens organisation, och som bl.a. inspirerats av den studie av planeringssystem i andra länder som redovisas i bilaga ökad regionalisering, samt renodling av trafikverkens roller. Ett alternativ som vi valt att inte behandla trots att det anges i direktiven är samma ansvarsfördelning som i föregående planerings- — omgång. Skälet till detta är att de personer vi intervjuat överlag menar att etablerandet av SIKA och SAMPLAN inneburit ett betydande steg framåt, och att en fullständig återgång till föregående omgångs organisation därför inte vore realistisk. Samtidigt är det dock med hänsyn till att framgången med SAMPLAN till en del tycks bero på att

SIKA backats upp av Kommunikationskommittén se avsnitt 3.1

tveksamt om de problem som beskrivits i kapitel 2 kan lösas med enbart en ny SAMPLAN-grupp motsv. Vi har därför valt att inte

9 Vilket bl.a. innebär att de inte nödvändigtvis uteslutervarandra. Att t.ex. explicit talar om samarbetsformerå la SAMPLAN i avsnitt 3.1 innebär således inte att den typen av samarbeteskulle vara utesluteti övriga alternativ.

1l—l7~0396

322 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

heller betrakta denna åtgärd som ett separat alternativ i det här sammanhanget.

I det följande diskuteras alternativen i tur och ordning. Därvid

analyseras deras lämplighet med avseende på om de kan antas lösa problemen samt om de är genomförbara, utifrån såväl formella som mer praktiska utgångspunkter.

3.1 Ny kommitté

A I det här avsnittet diskuteras förutsättningarna för att i kommande planeringsomgång/-ar ånyo tillsätta en parlamentarisk kommitté med

uppgift att styra planeringsarbetet på samma sätt som Kommunikations-

kommittén gjort i innevarande planeringsomgång. Kommittén antas

därvid liksom idag vara biträdd av en SAMPLAN-grupp motsv

- med SIKA i en samordnande roll. Att det skulle formellt och praktiskt möjligt att tillsätta en ny vara kommitté är givet. Om det också vore lämpligt är kanske med hänsyn ~ till att Kommunikationskommitténs arbete ännu är långtifrån avslutat egentligen för tidigt att uttala sig om. Men vi har dock under utredningsarbetet gjort vissa iakttagelser kring möjligheterna att hantera de beskrivna problemen inom ramen för en kommitté som kan ge vägledning för en sådan bedömning. Bl.a. kan konstateras att en parlamentarisk kommitté är en naturlig för att utöva politiskt inflytande och även för att inhämta arena synpunkter från olika expertorgan från början av, och kontinuerligt under, planeringsprocessen. För detta talar t.ex. att flertalet av de vi intervjuat menar att det politiska inflytandet varit större i personer den här planeringsomgângen än tidigare, låt vara att man i vissa fall menar att Kommunikationskommitténs arbete ändå bl.a. till följd av — att det sägs ha bedrivits under stark tidspress varit relativt tjänstemannastyrt i praktiken. Genom att många olika intressenter kan komma till tals i en kommittés arbete tycks vidare goda möjligheter finnas för att se på trafiksystemet utifrån ett helhetsperspektiv. Enligt flera av de

intervjuade har således Kommunikationskommitténs förtjänster

en av varit att vissa frågor som tidigare behandlats åtskilda nu hanterats i ett sammanhang; t.ex. sägs bättre hänsyn ha tagits till miljöaspekter, och investeringar bättre ha samordnats med drift och underhåll. Många av de intervjuade menar att den förbättrade samordningen som även sägs gälla mellan trañkslagen, i synnerhet väg och järnväg i första hand -

Altemativen har ocksålöpande prövats vid de intervjuervi genomfört.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 323

av

beror på att samarbetet inom SAMPLAN fungerat väl. Men samtidigt sägs detta i sin tur hänga samman med att SAMPLAN-arbetet varit politiskt styrt och att framför allt- SIKA i sin samordnande roll haft — Kommunikationskommittén som stöd i ryggen. Flertalet av de intervjuade personerna är positiva till idén att tillsätta en parlamentarisk kommitté för att styra planeringsarbetet. Bland de nackdelar som ändå utifrån erfarenheter arbetet inom - av Kommunikationskommittén påtalats kan nämnas att vissa tjänstemän menar att det innebär ett ineffektivt dubbelarbete att först genomföra en politisk förankringsprocess inom kommitté för att sedan en upprepa processen i Trafikutskottet. En annan kritik riktats mot som Kommunikationskommittén är att arbetet med inriktningsförslaget i alltför hög grad sägs ha handlat räkneövningar, istället för om om mer övergripande, strategiska resonemang. Slutligen några de menar av intervjuade att det är onödigt kostsamt och alltför omständligt att låta en

kommitté ansvara för infrastrukturplaneringen. Att ånyo tillsätta

en kommitté sägs därför överdriven åtgärd, i synnerhet det vara en om sker redan i nästa planeringsomgång. Vår bedömning är sammantaget att det med kommitté finns goda en möjligheter att hantera de problem som riksdagen påtalat i planeringsprocessen på nationell nivå, och att det därför kan finnas skäl att överväga en kommitté även i nästkommande planeringsomgång/-ar. Sålunda anser vi inte -i motsats till de refererade tjänstemännen ovan att den parallella förekomsten kommitté och Trafikutskott behöver av leda till onödigt dubbelarbete. Denna och kritik antyder dock - annan vikten av att en eventuell kommitté tydliga direktiv och att dess ny ges roll klargörs. Om det i praktiken av t.ex. kostnadsskäl är lämpligt att tillsätta - en parlamentarisk kommitté även i nästkommande planeringsomgång/ar är dock kanske väl tidigt att avgöra. Men samtidigt bör avslutningsvis påpekas att det alternativ som här skisserats med kommitté - en

som enbart ansvarar för infrastrukturplaneringen torde bli avsevärt

mindre kostsamt än det arbete som bedrivs Kommunikationsav

kommittén, för vilken infrastrukturplaneringen bara deluppgift.

är en

3.2 Förstärkt SIKA

Genom bl.a. SAMPLAN-arbetet har SIKA idag samordningsroll i en

den nationella infrastrukturplaneringen. I det här avsnittet studeras

förutsättningarna för att lösa de tidigare beskrivna problemen att genom

324 Ansvarsfördelning z planeringen trafikens infrastruktur

av

utan att i övrigt förändra t.ex. trañkverkens organisation på olika - —

sätt ytterligare stärka SIKA:s ställning i planeringsprocessen.

SIKA:s arbetsuppgifter antas i avsnittet i huvudsak vara desamma idag. De åtgärder för att stärka institutets ställning som här som diskuteras är istället dels SIKA mandat att fatta trafikverksöveratt ge gripande beslut, dels att inrätta en styrelse eller ett rådgivande organ vid SIKA.

Mandat att fatta trañkverksövergripande beslut

Syftet med att ge SIKA mandat att utöver att, som institutet enligt sin — instruktion gör idag, "svara för att kommunikationsverkens långsiktiga infrastrukturplanering samordnas och genomförs på ett gemensamt underlag" faktiskt besluta över verkens planering i vissa avseenden — skulle att möjligheterna till samordning mellan trafikslagen vara därmed kan antas bli bättre. Att SIKA sådan överordnad ställning gentemot trafikverken ge en torde formellt sett möjligt regeringen så finner lämpligt. Enligt vara om regeringsformen lyder nämligen förvaltningsmyndighetema under regeringen, och har att följa de direktiv som regeringen anger. Visserligen får varken riksdag eller regering bestämma hur en förvaltningsmyndighet ska "besluta i ärende som rör myndighetsutövning mot enskild eller mot kommun eller som rör tillämpning av

lag" RF 11:7. Men denna regel syftar dock som bl.a. konstaterats av

- Förvaltningsutredningen SOU 1983:39 och Verksledningskommittén SOU 1985:40 till att garantera rättssäkerheten vid myndighets- utövning, och torde knappast förhindra regeringen att om man så önskar SIKA rätt att besluta över trafikverken i vissa frågor. ge Utifrån praktiska utgångspunkter finns däremot flera skäl som mer talar för att det sannolikt olämpligt att SIKA rollen som vore ge överordnad myndighet. Ett skäl sådan åtgärd skulle innebära är att en ett avsteg från hur den svenska förvaltningen traditionellt styrs. Att göra överväganden politisk karaktär myndighets av mer om en verksamhet t.ex. dess omfattning och inriktning brukar - om nämligen betraktas uppgift för regering och riksdag, och inte som en för andra förvaltningsmyndigheter. Ett liknande användes resonemang också när regeringen 1991 avfárdade idén att göra Transportrådet till "något övermyndighet inom transportsektorn" prop. av en 1990/912100, bil. 152. I propositionen sades nämligen att s. "verksamhet är sektorsövergripande, där en styrning kan erfordras som

l Motsvarar det alternativ i direktiven kallascentralt planeringsorgan. som

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 325

av verk eller myndigheter, vanligtvis inte hör hemma hos en myndighet". Ett andra skäl som talar emot att ge SIKA mandat att besluta över trafikverken i vissa frågor är att styrningen trafiksektom därigenom av torde bli otydligare och mindre effektiv. Detta därför att Kommunikationsdepartementet fortfarande skulle ha det yttersta ansvaret, och trafikverken därför i praktiken skulle komma att styras både av departementet och av SIKA. Ett tredje skäl är att det kan ifrågasättas ifall ökad samordning mellan trafikslagen verkligen bäst uppnås genom att SIKA ges mandat att fatta trafikverksövergripande beslut. Med hänsyn bl.a. till att trafikverken torde vara starkt negativa till att en överordnad myndighet inrättas för det talar bl.a. de ogillande remissynpunkter som verken framförde mot ett liknande förslag från utredningen av Transportrådets verksamhet SOU 1990:4 finns skäl att tro att förutsättningarna för en väl fungerande samordning är bättre om, som idag, SIKA och trafikverken befinner sig på samma hierarkiska nivå och samarbetet sker med viss frivillighet. Sammantaget gör vi av dessa skäl bedörrmingen att det inte vore lämpligt att ge SIKA status av överordnad myndighet med mandat att fatta trafikverksövergripande beslut.

Inrättande styrelse eller råd av Utifrån de aspekter som här belyses skulle syftet med att inrätta en styrelse eller ett råd vid SIKA vara att söka förbättra möjligheterna till politiskt inflytande över planeringen. Styrelsen/rådet bör kunna fungera samtalspartner till SIKA i SAMPLAN-arbetet. Och bör också i som synnerhet om rätt personer ingår; politiker såväl som tjänstemän kunna utöva ett liknande inflytande över planeringen som Kommunikationskommittén gjort i innevarande planeringsomgång. Formellt sett torde inga hinder föreligga mot att inrätta en styrelse eller ett råd vid SIKA, låt vara att med hänsyn till verksamhetens -

relativt begränsade omfattning ett råd i sådana fall torde ligga närmast

till hands. Jämfört med kommitté är dock förutsättningarna för att styra en planeringsarbetet klart sämre i vissa avseenden. Exempelvis kan en styrelse/ett råd knappast ges en lika bred sammansättning som en kommitté, eftersom arbetet torde bli ohanterligt om antalet ledamöter blir för stort. En styrelse/ett råd har också i grund och botten en annan

12 Enligt verksförordningen1995:1322 ska styrelse bestå myndighetens chefoch högst åtta en av andraledamöter, och ett råd av högstfem ledamöter.

326 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

uppgift än kommitté. Styrelsen/rådet ska tillgodose ett behov en av samhällelig insyn och medborgerligt inflytande vid styrningen av en förvaltningsmyndighet. Detta kan tala för att styrelsen/rådet skulle ta andra hänsyn än vad Kommunikationskommittén har kunnat göra;

fokus torde bli på en gång både bredare man skulle se till hela SIKA:s

verksamhet, och inte bara infrastrukturplaneringen och smalare det

formella inflytandet skulle inskränka sig till SIKA, låt vara att inflytandet i praktiken bör kunna bli vidare om rätt personer ingår. Vår bedömning är sammantaget att en styrelse/ett råd vid SIKA i viss mån bör kunna utöva ett liknande inflytande över planeringen som Kommunikationskommittén gjort i innevarande planeringsomgång; i synnerhet om personsammansättningen blir den rätta. Eventuellt är det dock inte möjligt att som här skisserats inrätta ett sådant organ med - det ensidiga motivet att söka förbättra infrastrukturplaneringen.

3.3 Förstärkt

kommunikationsdepartement

I det här avsnittet studeras förutsättningarna för att söka reducera de problem som beskrivits i kapitel 2 genom att stärka Kommunikationsdepartementets ställning i planeringsprocessen. Departementet antas redan ha tillräckligt beslutsmandat för att styra planeringsarbetet vid SIKA och trafikverken. Med "förstärkt kommunikationsdepartement" avses här istället att departementet i större utsträckning än tidigare skulle medverka aktivt i planeringen. Sannolikt skulle detta i första hand innebära att departementet tog över delar av SIKA:s uppgifter. Syftet med en sådan åtgärd skulle vara att väsentliga delar av planeringsarbetet kom att bedrivas närmare den politiska nivån, vilket torde förbättra förutsättningarna för politiskt inflytande. Konstitutionellt sett kan regeringen om den så önskar flytta upp vissa uppgifter från myndighets- till departementsnivån samt även förstärka departementets sakkompetens om så anses behövligt och därigenom låta Kommunikationsdepartementet ta aktiv del i mer planeringsprocessen. Det finns Visserligen en i praxis etablerad funktionsfördelning mellan departementen och förvaltningsmyndigheterna som innebär att departementen huvudsakligen arbetar med övergripande riktlinjer för och samordning mellan olika verksamheter, medan de centrala ämbetsverken arbetar med den mera löpande förvaltningsverksamheten. Men någon skarp formell gräns mellan vad som ska utföras av de politiska organen regering och riksdag respektive av förvaltningsmyndigheterna existerar inte, och den självständighet som brukar tillskrivas ämbetsverken har egentligen -

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 327

av

som Förvaltningsutredningen SOU 1983:39 påpekat relativt svagt stöd i grundlagama. Om det däremot utifrån mer praktiska utgångspunkter lämpligt vore att överföra vissa av de planeringsuppgifter som idag utförs på

myndighetsnivå till Kommunikationsdepartementet tveksamt.

är mera Bl.a. därför att detta med F örvaltningsutredningcns 0rd skulle strida - mot "en allmän grundsats bakom regeringsformens konstruktion, nämligen att regeringsärendena skall begränsas till sådana ärenden som verkligen bör vara föremål för ett regeringsbeslut" SOU 1983:39, s. 65. En liknande omfördelning av arbetsuppgifter mellan

myndighets- och departementsnivåema har också tidigare avfärdats av

utredningen om Transportrådets verksamhet SOU 1990:4, eftersom det ansågs leda till att regeringskansliet skulle belastas med onödigt många arbetsuppgifter, och att den typen av planeringsverksamhet som det här är fråga med sitt nära samband till prognosverksamhet om - inte hör hemma i regeringskansliet. En risk med att tillföra departementet mer myndighetsliknande uppgifter skulle således vara vilket också framförts av vissa av de intervjuade att departementets roll blir mindre tydlig och att styrningen av planeringsverksamheten därmed blir mindre effektiv. Vidare torde ansvarsfördelningen mellan departements- och myndighetsnivåema komma att framstå som mindre klar, varför en risk för dubbelarbete också torde föreligga. Sammantaget är vår bedömning att det inte vore lämpligt att

genomföra den organisatoriska förändring Kommunikations-

av departementets ställning i planeringsprocessen som här skisserats. Därmed dock inte sagt att det inte som flera av de intervjuade framhållit- kan finnas skäl att stärka departementets kompetens i olika avseenden.

3.4 Särskilt infrastrukturverk

Idéer om att slå samman Banverket och Vägverket till ett särskilt

infrastrukturverk har då och då förts fram, i synnerhet åren närmast efter Banverkets bildande. I det här avsnittet redogörs kortfattat för den debatt som därvid förevarit. Härmed ges också bild förutsätten av ningarna för att genom bildande av ett infrastrukturverk lösa de problem riksdagen påtalat i planeringsprocessen.

3 Ett infrastrukturverk kan även omfatta sjö- och luftfart. Eftersom sådanfusion olika skäl en av skulle vara mera kompliceradhar dock detta alternativ utelämnats. Resonemanget torde dock vara giltigt även i dettafall.

328 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

Argumenten för en sammanslagning har främst handlat om att möjligheterna till samordning mellan trafikslagen antas bli bättre med ett infrastrukturverk, samt att det eventuellt föreligger vissa rationaliseringsmöjligheter. När regeringen föreslog att den särskilda organisationskommittén för Banverkets bildande skulle pröva för- och nackdelar med en sammanslagning av Banverket och Vägverket sades t.ex. "att det finns många gemensamma uppgifter och behov av gemensam kompetens inom väg- och jämvägsområdena, t.ex. i fråga om planering, administration, geoteknik, brobyggande och projektering" prop. 1987/88:50, bil. s. 102. I en socialdemokratisk motion något år senare anfördes på liknande vis bristande samordning som skäl för att det ansågs vara "dags att på allvar diskutera en sammanslagning av vägverket och banverket" mot. 1988/89:T21l. Idén om sammanslagning har dock alltid avfardats. Organisationskommittén för Banverkets bildande menade t.ex. att det inte skulle att förena nysatsningar inom järnvägen och drägliga arbetsförhållanden för personalen med ytterligare förändringar av Banverkets struktur och organisation. Med hänvisning till bl.a. organisationskommitténs utlåtande avstyrkte Trañkutskottet också den ovannämnda motionen; utskottet menade att "frågan en sammanslagning av vägverket och om banverket inte nu bör aktualiseras" bet. l988/89:TU16, s. 19. Tanken på ett infrastrukturverk avfärdades även något år senare av Transportrådet på regeringens uppdrag analyserade hur den samordnade när man investeringsplaneringen skulle kunna utvecklas. Därvid sades bl.a. att infrastrukturverket skulle få ett alltför brett verksamhetsmandat, med därtill hörande olägenheter: "omfattande erfarenheter visar vilka problem och svårigheter som en organisation får när målfonnuleringen blir alltför vidsträckt och kundgruppen för diffus" 199029, s. 47. Förespråkama för en sammanslagning tycks också med tiden ha blivit allt färre. Ett tecken på det är att Kommunikationskommittén i diskussionerna inför vårt uppdrag uttryckligen sagt att detta alternativ är mindre intresse. Ett andra tecken är att de personer vi intervjuat av överlag är starkt negativa till idén om ett infrastrukturverk. Vid intervjuerna har bl.a. framförts att trafikslagen inte självklart skulle integreras bara för att frågorna handläggs inom samma verk, och mer att samordningsvinstema bl.a. detta skäl i praktiken torde vara av begränsade. Vissa personer menar också att ett problem idag är att t.ex. vissa miljöintressen har svårt att komma till tals i infrastruktur-

planeringen att trafikverken alltför starka, och att

p.g.a. anses vara detta problem snarast skulle förstärkas vid en sammanslagning.

4 I avsnitt 3.7 diskuteras ett alternativtill dagensansvarsfördelning, uttalat tar sikte på par sommer detta.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 329

Ett tredje tecken är att Inspektionskommittén SOU 1996:82, som utrett förutsättningarna för och värdet av att slå samman tillsynsverksamheten inom Luftfarts-, Sjöfarts- respektive J ämvägsinspektionen till en tillsynsmyndighet, funnit att samordningsfördelar inom dessa områden likaväl kan uppnås om verksamheterna fortsatt bedrivs i olika organisationer, och sammanslagning främst skulle innebära att att en påför en onödig administrativ överbyggnad. Eventuellt kan detta man även överföras till den fusionsidé som här studeras. resonemang Sammantaget gör vi bedömningen att en sammanslagning av Banverket och Vägverket inte i sig skulle lösa de problem som beskrivits i kapitel En sådan förändring skulle också i praktiken vara svår att genomföra. Bl.a. tyder det starka motstånd mot att bilda ett infrastrukturverk finns hos de intervjuade på att kostnaderna för en som sammanslagning sannolikt skulle överstiga eventuella samordningsfördelar.

3.5 Mer kontinuerligt involverat trafikutskott

I detta avsnitt studeras förutsättningarna för att engagera Trafikutskottet kontinuerligt i planeringsarbetet för infrastrukturinvesteringar. mer Tanken är att utskottet därmed utöver att i sedvanlig ordning ta ställning till de förslag om infrastrukturen som regeringen lämnar — skulle. ta initiativ tidigt i planeringsprocessen och styra planeringsarbetet på liknande sätt Kommunikationskommittén som gjort i innevarande planeringsomgång. Syftet med sådan åtgärd skulle att söka förbättra eller en vara kanske förenkla den politiska förankringen av investeringssnarare planeringen. Detta genom att ett och samma politiska organ i motsats till i innevarande planeringsomgång skulle för hela - ansvara Utöver detta har vissa av de intervjuade framhållit att ett processen. involverat trafikutskottet också skulle ge bättre möjligheter för mer politikerna att kontinuerligt förbättra sina kunskaper om planeringsfrågorna. Att på detta sätt låta Trafikutskottet komma in tidigt i beslutsförefaller dock strida mot riksdagsarbetets organisering. Så processen gott alla ärenden väcks i riksdagen propositioner och som som - varav motioner är de viktigaste måste hänvisas till beredning av ett utskott. - Utskotten med vilket i allmänhet de sakområdesindelade s.k. - avses

ständiga utskottenls, t.ex. Trafikutskottet har sedan till uppgift att ta

-

s Riksdagenkan också tillsätta tillfälliga utskott, t.ex. tillsattes ett särskilt utskott 1992 för mer beredning av propositionenom EES-avtalet.

330 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

ställning till de ärenden som remitterats till dem, och är också skyldiga att avge betänkande. Ett utskotts uppgift är således på förslag redan att reagera som formulerats av andra aktörer, och inte att självt driva och planera vissa frågor. Hänned torde det mycket svårt att kontinuerligt vara mer engagera Trañkutskottet i planeringsprocessen på det sätt skissesom rats ovan. Detta har också med emfas framförts till företrädare oss av för Trañkutskottets kansli. Även utskotten kommer relativt in i beslutsprocessen finns om sent dock exempel på andra fora där regering och riksdag möts i ett tidigare skede. Sålunda kan både EU-nämnden och Utrikesnämnden sägas fungera som arenor där riksdagen på ett kontinuerligt sätt mer engageras i beslutsprocessen. Dessa nämnder är dock inte beslutsföra på samma sätt som ett utskott, utan syftar samråd mellan - genom regering och opposition till att fortlöpande uppnå bred förankring i - en för nationen viktiga frågor. Teoretiskt sett torde det vara möjligt att på liknande sätt inrätta särskild infrastruktumärrmd, vilken då skulle en tjäna som sarnrådsorgan mellan regering och riksdag beträffande

planeringen av infrastrukturinvesteringar.

I praktiken finns dock ett flertal skäl talar emot att skapa som en sådan nämnd. Ett skäl är att infrastrukturfrågor rimligen inte kan sägas vara av samma karaktär eller dignitet som dem diskuteras i EUsom respektive Utrikesnärrmden, och heller inte kräver samma typ av fortlöpande ställningstaganden. Ett andra skäl är att inrättandet av en infrastruktumämnd inte självklart skulle förenkla den politiska

förankringsprocessen. Nämnden skulle nämligen inte kunna ett eget

ges beslutsmandat, varför den slutliga förankringen ändå idag - som skulle behöva ske i Trafikutskottet. Ett tredje skäl är att det rimligen

inte kan vara en effektiv lösning att ha två riksdagsorgan med liknande

ansvar för trafikens infrastruktur. Med sådan ordning torde det en finnas en betydande risk för att det uppstår problem typen oklar av ansvarsfördelning, dubbelarbete, m.m. Sammantaget gör vi bedömningen att det knappast är möjligt att mer kontinuerligt engagera Trafikutskottet i planeringsprocessen, eftersom detta skulle strida mot utskotts grundläggande roll. alternativt

ett Ett ~

och teoretiskt sett möjligt sätt att riksdagen — engagera mer kontinuerligt kan vara att inrätta särskild infrastruktumämnd. Inte en heller detta förefaller dock i praktiken lämplig åtgärd. vara en

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 331

av

3.6 Slopad inriktningsplanering

I det här avsnittet diskuteras förutsättningarna för att inrätta en planeringsprocess där den inledande strategiska inriktnings- - mer -

fasen slopas, och riksdagen istället enbart fattar beslut om objektl

Ett motiv för en sådan ordning kan att tolkningsutrymmet vara beträffande riksdagens beslut därmed torde minska, vilket eventuellt kan förbättra kostnadskontrollen. Detta tycks t.ex. ett skälen till vara av

att man i Norge se bilaga 4 har planeringsprocess är starkt

en som fokuserad på enskilda projekt, och där Stortinget till stor del beslutar på objektsnivå. Ett annat motiv kan att med sådan ordning vara man en möjligen undviker vad några av de intervjuade tjänstemännen upplever som en frustrerande dubblering den politiska beslutsprocessen. av Dessa personer hävdar nämligen att riksdagens beslut om infrastrukturinvesteringar i slutändan oftast handlar förhandling om en kring enskilda objekt, och att inriktningsplaneringen därför i viss mån är ett spel för gallerierna. Att låta riksdagen enbart fatta beslut objekt torde fullt om vara möjligt om statsmakterna så finner lämpligt. En sådan ordning borde inte heller i sig kräva att organisationen den nationella planeringen av av trafikens infrastruktur i övrigt ändras, låt vara att t.ex. SAMPLAN-

arbetet motsv sannolikt skulle komma att handla om andra frågor.

Däremot torde ansvarsfördelningen mellan central och regional nivå behöva förändras, så att vissa de investeringsbeslut idag fattas av som på regional nivå istället kommer att fattas av riksdagen. I praktiken finns dock ett flertal skäl talar för att det sannolikt som vore olämpligt att låta riksdagen enbart fatta beslut om objekt. Ett skäl är att riksdagens arbetsbörda torde öka. Ett andra skäl sådan är att en ordning knappast ligger i linje med den resultatstyrning införts i som förvaltningen på år, och bl.a. innebär att statsmakterna inte senare som bör detaljstyra utan istället koncentrera sig på övergripande politiska avvägningar. Ett tredje skäl är att möjligheterna att se på trafiksystemet utifrån ett helhetsperspektiv torde försämras, varigenom det torde bli svårare att väga in exempelvis miljöaspekter i infrastrukturplaneringen. Att en fokusering på objekt sannolikt försämrar överblicken har man också insett i Norge, där man nu avser att övergå till modell med en strategisk planering som mer påminner om den svenska.

6 Även i detta fall torde det dock komma att finnas en nedre storleksgränsför de objekt som riksdagenskulle ha att besluta om.

332 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

Det bör också framhållas att den skepsis som ovan tillskrevs några de intervjuade tjänstemännen på intet sätt är representativ för av majoriteten de vi talat med. Tvärtom menar flertalet att av personer riksdagen i normalfallet inte bör fatta objektsbeslut. Denna ståndpunkt har också formulerats i flera centrala dokument under senare år. Följande citat ur ett betänkande från Trafikutskottet kan därvid tjäna exempel: "Utskottet behandlar också motionsyrkanden om som infrastruktursatsningar i olika delar av landet. Samtliga motioner avstyrks med hänvisning till riksdagen bör anvisa medel att --samt övergripande och riktlinjer för investeringsplaneringen och ange ramar organisationen. Det bör däremot normalt inte ankomma på riksdagen att ta ställning till konkreta krav på investeringar och underhållsåtgärder olika delar av trafiksystemet" bet. 1994/95:TU13, s. 1. Enligt vår bedömning talar detta sammantaget för att det inte finns anledning att frångå den tudelade planeringsprocessen och slopa inriktningsplaneringen. Samtidigt bör dock påpekas att detta inte fråntar riksdagen rätten att besluta på objektsnivå när så anses behövligt. Att vissa tjänstemän därigenom kan uppleva inriktningsplaneringen som ett "spel för gallerierna" kanske därför är svårt att helt undvika.

3.7 Mer systemförändrande alternativ

De alternativ hittills diskuterats innebär relativt måttliga som förändringar jämfört med dagens organisation. Några av de intervjuade låt att denna är tämligen begränsad har dock hävdat att - vara grupp långtgående förändringar kan behöva göras för att lösa de problem mer beskrivits i kapitel Sålunda har vid dessa intervjuer hävdats att som den riksdagen påtalade bristen på helhetssyn i infrastrukturav planeringen beror grundläggande systemfel i dagens organisapå mer tion. Som framgått avsnitt 3.4 menar man framför allt att av trafikverken varit alltför starka i förhållande till övriga aktörer. I det här avsnittet diskuteras översiktligt två alternativ som lyfts fram vid dessa intervjuer, och som sagts kunna bidra till att bryta detta ojämna styrkeförhållande; ytterligare ökat regionalt inflytande respektive renodling trafikverkens olika roller. av

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 333

Ytterligare ökat regionalt inflytande

Sedan flera år finns strävan att öka det regionala inflytandet över en

infrastrukturplaneringen. Ett exempel på detta är det förslag om

försöksverksamhet i fyra län med en ny hantering av LTA-anslagen

Kommunikationskommittén på basis av det arbete som som - Arbetsgruppen för politisk förankring trafikplaneringen utfört av kommittén lämnat i sitt delbetänkande. Under år har dock även senare andra, och i vissa fall långtgående, idéer om ökat regionalt mer inflytande förts fram; t.ex. har Boverket i rapporten "Regional

samhällsplanering för ett miljöanpassat transportsystem" l995:ll

diskuterat överföring betydligt de totala en av mer av investeringsbeloppen 20-40 % än LTA-anslaget till regionerna.

Motiven för att öka det regionala inflytandet har främst varit att den

regionala samhällsnivåns betydelse allmänt sett har ökat, samt ett behov

öka samordningen infrastrukturplaneringen på regional nivå. av att av Utöver detta har några de intervjuade hävdat att en än mer av långtgående regionalisering än vad t.ex. Kommunikationskommittén diskuterar också skulle kunna bryta det ofördelaktiga styrkeför- hållande råder mellan infrastrukturplaneringens olika som man anser intressenter. Som tänkbara förebilder har därvid bl.a. nämnts Neder-

länderna bilaga 4, och den ovannämnda rapporten från Boverket.

se

Konsekvenserna sådan ytterligare ölming av det regionala av en inflytandet är osälqa. Riksdagens direkta inflytande över planeringen

torde dock i viss mening minska; i synnerhet om regionerna ges rätt att

del de totala investeringsbeloppen. Även med besluta om en stor av en långt gången regionalisering torde dock nationell trafikpolitik en behövas. Så länge det att åtminstone inte obetydlig del av anses en infrastrukturbesluten alltjämt bör fattas på nationell nivå, så torde också

behov finnas nationell planeringprocess. Härmed torde inte ens av en mycket långtgående regionalisering självklart behöva leda till att den en planeringsprocess vi studerar den samordnade planeringen på nationell nivå behöver organiseras om. osäkerhet är bedömningen alternativets eventuella En annan att av lämplighet sammanhänger med hur problemen värderas. Om det- som

7 ska detta inflytande regionala självstyrelseorgan eller den statliga regionala Vem som utöva förvaltningen finns olika åsikter t.ex. bland de källor som refereras i avsnittet.Detta är i sig en om, viktig fråga.Men i det här sammanhanget tordedenha mindre betydelseoch kommenteras därförinte

vidare. s Överflyttning från länsstyrelsentill Skånestyrelsen respektive landstinget Skåne av ansvaret Stockholm, utvidgning anslaget till att även omfattavisst Vägunderhåll Jämtland respektive samt av och Västernorrland.

334 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

vissa av de intervjuade hävdar föreligger ett grundläggande - mer systemfel i dagens planering till följd ojämna styrkeförhållanden av mellan planeringens olika intressenter, så kan dock dessa idéer eventuellt värda att pröva närmare. vara Oavsett vilken bedömning som görs problemen torde dock det av alternativ som här skisserats knappast möjligt att genomföra på vara kort sikt. Enligt vår mening finns också skäl att avvakta utfallet den av av Kommunikationskommittén föreslagna försöksverksamheten innan mer långtgående regionaliseringsinitiativ eventuellt vidtas.

Renodling av trafikverkens olika roller

Enligt vissa av de intervjuade skulle en utjämning det påstått av ofördelaktiga styrkeförhållandet mellan planeringens olika intressenter även kunna ske att planeringssystemet olika roller

genom som att ta

fram beslutsunderlag, granska beslutsunderlag, fatta beslut om investeringsprojekt, samt bygga t.ex. vägar renodlades. Därvid har i första hand hävdats att verksamheterna vid Väg- och Banverken borde delas upp i flera olika, fristående organisationer, så att t.ex. myndighetsverksamhet skiljdes från, potentiellt konkurrensutsatt, produktionsverksamhetlg. Eventuellt kan i sådana fall finnas skäl även att överväga andra omstruktureringar verksamhetema, t.ex. att föra av samman verkens myndighetsdelar. En tänkbar förebild till detta är Nya Zeeland bilaga där

se även

liknande idéer från Storbritannien redovisas. Den zeeländska nya

statsförvaltningen reformerades kraftigt från slutet av 1980-talet, varvid

bl.a. de tidigare mycket stora ministerierna delades i olika upp

organisationer. Inom infrastrukturplaneringen låg tidigare flertalet

uppgifter samlade inom Ministry of Transport. Nu är rollerna strikt uppdelade. Ministeriet arbetar, i Sverige, enbart med övergripande som styrning. Förslag till nya vägprojekt tas i första hand fram landets av kommuner. En fristående statlig myndighet, Transit New Zealand, granskar de föreslagna projekten, och beslutar ifall de ska genomföras. Produktionen av exempelvis nya vägar utförs privata entreprenörer. av En fördel med den zeeländska förvaltningsmodellen tycks nya vara

dess stora transparens, dvs. att bl.a. de renodlade rollerna ökar tydlig-

heten i systemet och att därmed statsmakternas styrning underlättas. Detta kan tala för att en motsvarande organisation av den svenska

9 För en sådanförändring kan också tala statsmakternasställningstagandenunder senare år om i vilka former statlig verksamhetbör bedrivas:riksdagenhar också en gång beslutat att Vägverkets

produktionsdivision skabolagiseras1992/93:TU24, rskr. 272. Dettaberörsdock inte närmare här.

° Se t.ex. Finansdepartementet 1994 Rapport från studieresatill Nya ZeelandochAustralien.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 335

planeringen eventuellt skulle kunna förbättra möjligheterna till politiskt inflytande. Om också t.ex. samordningen mellan trafikslagen skulle öka är osäkert, ungefär skäl som redovisades beträffande mer av samma

alternativet att bilda ett särskilt infrastrukturverk se avsnitt 3.4.

I likhet med idéerna ytterligare ökat regionalt inflytande är ovan om det alternativ här skisserats svårt bedöma. Även i detta fall som att vi dock att bedömningen görs att de problem som beskrivits i menar om kapitel 2 till stor del beror på att trafikverken är alltför starka i förhållande till övriga aktörer, så kan det eventuellt vara värt att närmare pröva dessa idéer. Inte heller detta alternativ torde dock vara genomförbart på kort sikt.

3 Sammanfattning

I enlighet med våra direktiv har vi i det här kapitlet analyserat förutsättningarna för olika organisatoriska förändringar lösa att genom de problem framför allt riksdagen påtalat i den nationella som planeringsprocessen. Vissa de studerade alternativen innebär relativt måttliga förändav ringar jämfört med dagsläget och torde möjliga att genomföra på vara kort sikt, andra är radikala. Som framgår kapitlet torde dock i mer av stort sett alla formellt sett möjliga att genomföra. Trots det gör vi vara bedörrmingen att flertalet ändå andra skäl är mindre lämpliga, av nämligen

att SIKA överordnad ställning med mandat att fatta trafik- 0 ge en verksövergripande beslut, att överföra vissa arbetsuppgifter från myndighetsnivån till 0 Kommunikationsdepartement, och därigenom ge departementet en mer aktiv roll i planeringen, att inrätta ett särskilt infrastrukturverk, att kontinuerligt Traflkutskottet i planeringsarbetet, mer engagera samt att slopa inriktningsplaneringen och låta riksdagen enbart fatta 0 beslut om objekt.

Flera dessa alternativ tror vi i och för sig i viss mån kan reducera av de problem beskrivits i kapitel Sålunda torde t.ex. möjligheterna som till politiskt inflytande goda Kommunikationsdepartement ges vara om aktiv roll, eller Trafikutskottet kontinuerligt engageras i en mer om mer planeringsarbetet. Vidare finns eventuellt möjligheter till ökad samordning SIKA mandat att fatta trafikverksövergripande om ges

336 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

beslut, eller om ett särskilt infrastrukturverk inrättas. Vid samlad en bedömning menar vi dock att dessa alternativ ändå är mindre lämpliga; skälen kan t.ex. vara att alternativet i fråga strider mot förvaltningspolitisk praxis, eller kan antas ha starkt negativa följdeffekter. Vidare gör vi bedömningen att fullständig återgång till en

föregående planeringsomgångs organisation knappast är realistisk.

Enligt vår mening finns nämligen all anledning att bygga vidare på det samarbete som bedrivits inom SAMPLAN, och att ånyo SIKA ge en samordnande roll. Samtidigt är det dock tveksamt problemen kan om lösas med enbart en ny SAMPLAN-grupp motsv. De alternativ vi utifrån analysen i det här kapitlet bedömer mest som lämpliga på kort sikt är att tillsätta kommitté eller att vid SIKA en ny inrätta en styrelse eller ett råd med politisk representation. En parlamentarisk kommitté är naturlig för att utöva politiskt en arena inflytande och även för att inhämta synpunkter från olika expertorgan —— och bör ge goda möjligheter att hantera de problem riksdagen - som påtalat i planeringsprocessen. Med styrelse/ett råd är förutsätten ningarna för att styra planeringsarbetet klart sämre än med en kommitté. Men sannolikt kan ett sådant organ ändå i viss mån utöva ett liknande inflytande över planeringsarbetet som Kommunikationskommittén gjort i innevarande planeringsomgång; i synnerhet om personsammansättningen blir den rätta. En ny kommitté eller en styrelse/ett råd vid SIKA innebär små eller inga förändringar jämfört med dagsläget. Om de problem som beskrivits i kapitel 2 bedöms mycket allvarlig karaktär kan vara av dock eventuellt mer radikala organisationsförändringar behöva vidtas. Två alternativ som då på längre sikt eventuellt kan övervägas är att - ytterligare öka regionemas inflytande eller att renodla trafikverkens olika roller. Konsekvenserna av dessa alternativ är dock osäkra. Avslutningsvis bör understrykas att analysen i det här kapitlet har gjorts utifrån ett organisationsperspektiv, och utan att den problembild som presenterades i kapitel 2 egentligen har ifrågasätts. I praktiken kanske dock inte problemen är av sådan karaktär och/eller dignitet att de kan eller bör lösas med organisatoriska åtgärder. Detta återkommer vi till i nästa kapitel.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 337

4 överväganden och förslag

Vår uppgift är att analysera ansvarsfördelningen i en samordnad planeringsprocess för utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå. Med den inriktning uppdraget givits enligt som

direktiven bilaga l innebär detta Vi i första hand ska analysera

se att

hur den uppgift Kommunikationskommittén ansvarat för under innevarande planeringsomgång att ta fram förslag till inriktning för — infrastrukturplaneringen bör organiseras i kommande planerings- omgång/-ar, Vi har i utredningen utgått från problem i planeringsprocessen som i första hand riksdagen påtalats i tidigare planeringsomgångar. av Visserligen har, påpekats i kapitel vissa väsentliga organisasom tionsförändringar vidtagits sedan föregående planeringsomgång tillkomsten Kommunikationskommittén respektive av av SIKA/SAMPLAN vilka bl.a. syftat till att åtgärda dessa problem. - Men dels är det mot bakgrund att Kommunikationskommitténs - av arbete ännu inte avslutats väl tidigt att utvärdera i vilken mån problemen därmed också åtgärdats, dels finns det enligt vår bedömning skäl att ändå betrakta de påtalade problemen relevanta krav som som planeringsprocessen bör emot. Vår utgångspunkt har därför svara upp varit att planeringsprocessen bör goda eller ökade möjligheter till ge

politiskt inflytande, i första hand från riksdagsnivån, 0 helhetssyn på trafiksystemet, och

samordning, bl.a. mellan trafikslagenzl.

Även det är väl tidigt att utvärdera problemen lösts under om om innevarande planeringsomgång, så har vi dock under utredningsarbetet gjort vissa iakttagelser hur problemen kan antas ha utvecklats, vilka om kan vägledning för sådan utvärdering. Dessa iakttagelser ge en redovisas i avsnitt 4. Tillsammans med den i kapitel 3 redovisade analysen av förutsättningar för att hantera problemen inom ramen för olika

2 l-lärutöver har krav bl.a. ställts på förbättrad uppföljning och utvärdering av fattade investeringsbeslut.

338 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

organisationsmodeller har dessa iakttagelser också lett till vissa oss slutsatser kring hur ansvarsfördelningen i samordnad planeringsen process för utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå bör se ut i kommande planeringsomgång/-ar. Dessa slutsatser redovisas i avsnitt 4.2.

4.1 Iakttagelser kring problemen

I avsnitt 2.1 beskrevs hur planeringens arbetsformer påverkats de av

organisatoriska förändringar som vidtagits sedan föregående plane-

ringsomgång. Med utgångspunkt i de intervjuer vi genomfört diskuteras i det här avsnittet i vilken mån dessa organisationsförändringar också kan antas ha påverkat de problem beskrevs i som avsnitt 2.2. Syftet är därmed att spegla eventuella kvarstående om problem är av sådan karaktär och/eller dignitet att de kan eller bör lösas med organisatoriska åtgärder.

Bristande helhetssyn och samordning

Som framgått av avsnitt 2.2 har riksdagen sedan länge ställt krav på ökad samordning, och på att möjligheterna på trafiksystemet att se utifrån ett helhetsperspektiv ska förbättras. Kraven har bl.a. avsett förbättrad samordning mellan trafikslagen, mellan investeringar och underhåll, samt mellan trafiksektorn och andra politikområden. Att samordningen varit bristfällig har bl.a. sagts bero på att beslutsprocessen är sektoriserad, att förutsättningarna skiljer sig mellan trañkslagen, samt att målkonflikter är svåra att undvika eftersom planeringen måste tillgodose en mängd olika intressen. De intervjuade anser överlag att förutsättningarna för att uppnå en väl fungerande samordning och att anlägga helhetssyn på en trañksystemet blivit bättre genom att uppgiften att ta fram förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen lagts på kommitté och att en SIKA/SAMPLAN tillkommit. Detta bl.a. därför att Kommunikationskommittén givit betydligt fler aktörer möjlighet att följa planeringsprocessen på nära håll; i tidigare planeringsomgångar har trafikverken helt dominerat, har både den politiska nivån och mängd olika nu en expertorgan engagerats på ett helt annat sätt än tidigare. Vidare menar flertalet att SAMPLAN varit framgång, låt att vissa kritiska en vara röster menar att gruppen varit för snävt sammansatt. Framgången sägs bl.a. bero på att det funnits vilja till samarbete hos en gruppens

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 339

medlemmar, samt att SIKA i kraft av såväl sin kompetens som stödet från Kommunikationskommittén- lyckats väl i samordningsrollen. Enligt flertalet av de intervjuade har samordningen också i sak förbättrats. Samordningen anses t.ex. ha varit bättre mellan trafikslagen, vilket bl.a. sägs avspeglas i att trafikverken inom SAMPLAN tagit fram ett gemensamt underlag med förslag till inriktning av investeringarna. Vidare menar flertalet av de intervjuade att kommittén på bättre sätt än vad som gjorts i tidigare planeringsomgångar vägt in aspekter drift och underhåll, miljö, respektive trafiksäkerhet i som planeringen. På frågan om det fortfarande finns behov av ökad samordning ger de intervjuade tämligen varierande svar. När det gäller samordningen mellan trafikslagen vissa att alltför liten hänsyn tagits till luftmenar och sjöfart i innevarande planeringsomgång, och att det därför alltjämt finns behov ökad samordning i detta avseende. Andra däremot av menar att de potentiella samordningsvinstema mellan trafikslagen i praktiken är små, eftersom utbytbarheten sägs vara liten mellan väg och järnväg, och än mindre mellan väg/jämväg och luft-/sjöfart. Flera intervjuade menar därför att samordningen genom SAMPLAN kommit så långt man kan begära. En liknande bild ges beträffande samordningen gentemot andra politikområden. Även merparten de intervjuade i huvudsak om av ser positivt på Kommunikationskommitténs bidrag i detta avseende, så

menar några således att exempelvis närings-, arbetsmarknads-, och

regionalpolitiska aspekter inte i tillräcklig grad kommit med i kommitténs analys. Andra intervjuade, å sin sida, menar att ambitionen beträffande samordning med andra politikområden bör sänkas, snarare eftersom effekterna av infrastrukturåtgärder på t.ex. miljö bortsett från intrång och trafiksäkerhet i praktiken små. - sägs vara Oavsett om de intervjuade bedömer att samordningen är tillräcklig, eller de anser att den alltjämt behöver öka, så är dock de flesta om överens att eventuella kvarstående problem inte är av organisatorisk om

karaktär. Således tillräckliga förutsättningar för samordning

anses finnas inom för nuvarande organisation, såväl beträffande ramen samordning mellan trafikslagen mellan investeringar, underhåll som och andra åtgärder.

u Ett fåtal intervjuadehävdardock att bristenpå helhetssyni planeringenberor mer grundläggandesystemfel,och att därför mer radikala organisationsförändringar kanbehöva göras se avsnitt 3.7.

340 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

Bristande politiskt inflytande

Under senare år har riksdagen ställt krav på ökat politiskt inflytande över infrastrukturplaneringen. Som framgått av avsnitt 2.2 har detta bl.a. sin grund i att regeringen anses ha överlåtit åt de enskilda trafikverken att göra avvägningar av strategisk karaktär, vilka enligt riksdagen borde ha beslutats på politisk nivå. Att stärka det politiska inflytandet över planeringen var också ett av motiven till att Kommunikationskommittén tillsattes. Enligt många av de intervjuade är en parlamentarisk kommitté en naturlig för att utöva politiskt inflytande, såväl tidigt i som arena

kontinuerligt under planeringsprocessen. Överlag menar man också att

det politiska inflytandet varit större i innevarande planeringsomgång än tidigare, låt vara att åsikterna i viss mån varierar om från vilken nivå förbättringen skett. Flertalet ser också positivt på denna utveckling. Utöver att Kommunikationskommittén möjliggjort ett ökat politiskt inflytande, så flera de intervjuade att kommittén också haft anser av den förtjänsten att flera expertorgan givits bättre möjligheter att påverka planeringen. Vissa av de intervjuade lyfter även fram remissbehandlingen inriktningsförslaget ett positivt exempel på att fler av som aktörer givits möjlighet att påverka i den här planeringsomgången. Även det politiska inflytandet ha ökat att uppgiften om anses genom att ta fram förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen lagts på en kommitté, så menar dock vissa av de intervjuade att arbetet med Kommunikationskommitténs inriktningsförslag inte skett ett sådant sätt att möjligheterna till politiskt inflytande optimerats. Sålunda sägs arbetet ha bedrivits under stark tidspress, och anses av bl.a. detta skäl i praktiken ha kommit att styras alltför mycket tjänstemännen. Enligt av kritikerna fokuserades härigenom också inriktningsdiskussionema alltför tidigt, och alltför mycket, på samhällsekonomiska kalkyler och beräkningstelmiska frågor, istället för att handla om mer strategiska frågor och vägval. Den ovan refererade kritiken innebär dock inte att de intervjuade att eventuella kvarstående problem med bristande politiskt anser inflytande är av den karaktären att de kan eller bör lösas med

organisatoriska medel. Överlag menar man nämligen att dagens

grundläggande ansvarsfördelning beträffande planering av utbyggnad och underhåll infrastruktur på nationell nivå ger tillräckliga av

förutsättningar för att utöva politiskt inflytande. Inte heller innebär

Låt att några de intervjuade att statsmakterna i vissa avseendenbör tydliggöra de vara av anser inblandade aktörernas uppgifter och ansvar.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 341

kritiken att de intervjuade ifrågasätter planeringsprocessens huvuddrag. Tvärtom sägs överlag att indelningen planeringen i två faser där av den politiska nivån i första hand engageras i den inledande inriktningsfasen är riktig. -

Bristande uppföljning och utvärdering

Under år har regering och riksdag betonat att fattade senare investeringsbeslut i ökad utsträckning ska följas upp och utvärderas. Att brister tidigare funnits i detta avseende har bl.a. förklarats med att

trafikverkens mål och uppdrag varit för otydliga, att statsmakterna inte

ställt tillräckliga krav på att verken ska utvärdera sin verksamhet, att trafikverken inte själva varit tillräckligt intresserade av dessa frågor, samt att effekterna investeringar i infrastruktur är svåra att mäta av investeringamas mycket långsiktiga karaktär. p. g.a. Enligt flera de intervjuade har dock situationen förbättrats under av år. Genom de krav ställts riksdag och regering sägs senare som av uppföljning och utvärdering ha blivit allt prioriterad uppgift en mer inom trafikverken, och i synnerhet den interna uppföljningen sägs vara relativt god. Som andra tecken på förbättringar nämns Kommunikationsdepartementets uppdrag till Ban- och Vägverken att vidareutveckla sina Verksamhetsmål och resultatrnått, vilka redovisades i december 1995, samt Kommunikationskommitténs arbete med att tydliggöra de trafikpolitiska målen, vilket antas komma att förbättra möjligheterna att bedöma verkens åtgärder svarar upp emot dessa mål. om Enligt flertalet de intervjuade fortsatt förbättrad uppföljning av är en och utvärdering inte fråga organisation, utan sägs handla om att en om statsmakterna måste fonnulera fler och bättre krav på trafikverken. Att trafikverken för den löpande uppföljningen och att detta främst svarar återrapporteras i årsredovisningen naturligt. I allmänhet menar - anses de intervjuade också att trafikverken själva är bäst lämpade att utvärdera. Vissa dock ad hoc initierade utvärderingar menar att mer eventuellt bör utföras eller i samarbete med utomstående aktörer. av - - SIKA viktig i detta sammanhang. Institutets roll ses som en resurs dock i första hand att bistå med metodutveckling o.d. anses vara

342 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

Sammanfattning

Med utgångspunkt i de intervjuer vi genomfört har i det här avsnittet redovisats ett antal iakttagelser hur de problem beskrevs i om som avsnitt 2.2 kan antas ha utvecklats under innevarande

planeringsomgång. Sammanfattningsvis framgår därvid att

0 De krav riksdagen ställt på planeringsprocessen torde ha tillgodosetts bättre i innevarande planeringsomgång än tidigare. Problemen

tycks därmed till viss del vara åtgärdadeu. Flera av de intervjuade

betonar också att eventuella kvarstående problem inte bör överdrivas. 0 De intervjuade anser med några få undantag att eventuella - kvarstående problem inte är sådan karaktär att de kan eller bör av åtgärdas organisatoriska förändringar. genom 0 Flertalet av de intervjuade att den grundläggande anser ansvars-

fördelning som idag råder beträffande planering utbyggnad och

av underhåll av infrastruktur på nationell nivå kan tillgodose de relevanta aspekterna.

4.2 Slutsatser

I det här avsnittet redovisas vår på hur ansvarsfördelningen i syn en samordnad planeringsprocess för utbyggnad och underhåll infraav

struktur på nationell nivå bör se ut i kommande planeringsomgång/-ar.

Inget skäl att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen

Vi har i utredningen dels i kapitel 3 analyserat förutsättningarna för - att hantera de riksdagen påtalade problemen inom för olika av ramen organisationsmodeller, dels i avsnitt 4.1 redovisat vissa iakttagelser — om hur problemen kan antas ha utvecklats under innevarande

planeringsomgång. Sammantaget visar dessa redogörelser att det inte

finns skäl att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen beträffande

planering av utbyggnad och underhåll infrastruktur på nationell nivå.

av

24Fortfarandemedreservationen det väl tidigt att är att utvärderadetta.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 343

Visserligen gjorde vi i kapitel 3 bedömningen att samtliga de analyserade alternativen än i olika hög grad kan antas förbättra - om möjligheterna att hantera något, eller flera, de krav riksdagen ställt. av Men samtidigt konstaterade vi att flertalet av alternativen ändå är

olämpliga, t.ex. därför att de strider mot förvaltningspolitisk praxis,

eller kan antas ha starkt negativa följdeffekter. Av dessa skäl avfärdades alternativen SIKA överordnad ställning med mandat att att ge en fatta trafikverksövergripande beslut, att ge Kommunikationsdepartement aktiv roll i planeringen, att inrätta ett särskilt en mer infrastrukturverk, att kontinuerligt Trafikutskottet i mer engagera planeringsarbetet, samt att slopa inrikmingsplaneringen och låta riksdagen enbart fatta beslut om objekt. I kapitel 3 sades dock också att om problemen bedöms vara av mycket allvarlig karaktär, så kan eventuellt radikala mer organisationsförändringar behöva vidtas; alternativen att ytterligare öka regionemas inflytande eller att renodla trafikverkens olika roller sades i sådana fall eventuellt värda att pröva. Mot bakgrund av att flertalet vara de intervjuade att dagens grundläggande ansvarsfördelning av anser kan tillgodose de relevanta aspekterna finns dock knappast anledning att tro att eventuella kvarstående problem är av sådan dignitet att de

motiverar radikala organisationsförändringar. Utifrån de aspekter

mer belyses i det här sammanhanget kan därför alternativen att som ytterligare öka regionemas inflytande respektive att renodla

trafikverkens olika roller avfärdas".

För att behålla dagens grundläggande ansvarsfördelning talar vidare att det- med hänsyn till bl.a. den mycket långa tidshorisont som gäller för infrastrukturinvesteringar sannolikt är väsentligt att inte alltför mycket och/eller alltför ofta förändra de kortsiktiga förutsättningarna för planeringen. Sammantaget vi således att det inte finns skäl att ändra den menar

grundläggande ansvarsfördelningen beträffande planering av utbygg-

nad och underhåll infrastruktur på nationell nivå. Även av fortsättningsvis bör riksdagen således övergripande ramar och ange riktlinjer för infrastrukturplaneringen. En viktig kanal för denna styrning är det inriktningsbeslut riksdagen fattar halvvägs in i en som planeringsomgång; och framgått avsnitt 3.6 ser vi ingen som av anledning att frångå ordningen med en tudelad planeringsprocess. Vidare bör regeringens roll att bl.a. för direktivgivning till vara svara verken, och att upprätta underlag för riksdagens beslut om inriktning.

25 Som mest lämpliga bedömdes alternativen att tillsätta enny kommitté, samt att vid SIKA inrätta en styrelseeller ett råd medpolitisk representation. 2° Utvärderingen den försöksverksamhet Kommunikationskommittén föreslagit tordedock visa om av ytterligareökat regionalt inflytande är en god idé.

344 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

Trafikverken bör alltjämt ha en viktig roll i arbetet med att ta fram

underlag för inriktningsförslaget; detta idag bör ske på om - som uppdrag kommitté, eller i ordning, kan dock diskuteras

av en annan se

nedan. Slutligen bör SIKA fortsatt för samordningen svara av

trafikverkens infrastrukturplanering. Som framgått avsnitt 3.2

av anser vi däremot inte att SIKA bör status överordnad myndighet med ges av mandat att fatta trañkverksövergripande beslut.

Fortsatta förbättringar kan sannolikt ske inom ramen för den grundläggande ansvarsfördelningen

Som framgått av avsnitt 4.1 har riksdagens krav sannolikt tillgodosetts bättre i innevarande planeringsomgång än tidigare. Ett flertal faktorer torde ha bidragit till detta. Här ska vi dock särskilt peka på tre aspekter, vilka vi också tror utgör väsentliga förutsättningar bör uppfyllas som om planeringen fortsatt och i ökande grad ska kunna - - svara upp emot riksdagens krav.

0 Genom att uppgiften att ta fram förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen lagts på kommitté tycks naturlig en en

arena ha skapats för att utöva politiskt inflytande och även för att

— inhämta synpunkter från olika expertorgan från början och - av,

kontinuerligt under, planeringsprocessen. Om riksdagens krav

fortsatt ska kunna tillgodoses är det sannolikt väsentligt att skapa en liknade inflytandearena även i kommande planeringsomgång/-ar. 0 SAMPLAN tycks ha fungerat väl, och enligt vår mening finns all anledning att bygga vidare på detta arbete även i kommande planeringsomgång/-ar. Framgången sägs bl.a. bero på att det funnits en stark vilja till samarbete, från såväl de inblandade organisationerna som de direkt berörda För att arbetet även personerna. fortsättningsvis ska bli framgångsrikt är det sannolikt väsentligt att söka bibehålla detta samarbetsklimat. Sannolikt är samarbetet - av bl.a. detta skäl relativt beroende ett mindre antal nyckel- - av personer. 0 Som framgått av kapitel 3 tror vi dock inte att eventuella kvarstående problem kan lösas med enbart SAMPLAN-grupp en ny motsv. Många av de intervjuade nämligen att framgången menar med SAMPLAN till del beror på att SIKA i rollen en som

samordnare arbetet backats Kommunikationskommittén,

av upp av och enligt vår mening talar detta för att liknande institutionella

27Vilken SIKA överlag anses ha lyckatsväl medse avsnitt l .

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 345

för SAMPLAN motsv behövs även i kommande

ramar

planeringsomgång/-ar.

En kommitté förefaller vara en lämplig lösning ny

Vi således att planeringen av utbyggnad och underhåll av menar om infrastruktur på nationell nivå ska goda eller ökade möjligheter till ge politiskt inflytande, helhetssyn och samordning, så bör den organiseras på ett sådant sätt

att den grundläggande ansvarsfördelningen inte ändras, att skapas där såväl den politiska nivån som olika 0 en arena expertorgan kan påverka planeringen från början av och kontinuerligt under processen, samt att institutionella skapas underlättar SlKA:s samordning 0 ramar som SAMPLAN motsv. av

Tre de alternativ analyserades i kapitel 3 kommitté, mer av som - ny kontinuerligt engagerat trafikutskott, samt styrelse/råd vid SIKA kan enligt vår mening, än i varierande grad, emot dessa krav. om svara upp Mot bakgrund att det sannolikt inte är möjligt att mer kontinuerligt av Trafikutskottet 3.5, och styrelse/ett råd vid

engagera se avsnitt att en SIKA klart sämre förutsättningar än en kommitté se avsnitt 3.2, så

ger framstår alternativet att tillsätta parlamentarisk kommitté som det en ny mest lämpliga av dessa. Sammantaget vi därför ambitionen är att i möjligaste menar att om mån tillgodose de krav riksdagen ställt på planeringen, så är en parlamentarisk kommitté det bästa alternativet. Vi föreslår därför att nästa planeringsomgång bör organiseras på samma sätt som den innevarande. En viss reservation bör dock lämnas för att en ny kommitté möjligen några de intervjuade påpekat är ett väl kostsamt sätt att - som av driva planeringen på. Vad är rimligt i detta avseende är dock svårt som att avgöra, sannolikt kan en sådan bedömning lättare göras när men Kommunikationskommittén väl avslutat sitt arbete. Om det av kostnadsskäl mindre lämpligt att tillsätta parlamentarisk anses en kommitté redan i nästa planeringsomgång, så finns dock enligt vår mening skäl att ändå överväga detta alternativ inför de därefter kommande.

346 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

I andra hand kan också alternativet att vid SIKA inrätta styrelse en

eller ett råd med politisk representation vara värt att överväga, låt vara

att med hänsyn till verksamhetens relativt begränsade omfattning ett — råd i sådana fall torde ligga närmast till hands. Som framgått är dock förutsättningarna för att styra planeringsarbetet klart sämre än med en kommitté. Detta bl.a. därför att en styrelse/ett råd i grund och botten har en annan roll än en kommitté. Styrelsen/rådet ska i första hand tillgodose ett behov av samhällelig insyn och medborgerligt inflytande vid styrningen förvaltningsmyndighet. Möjligen är det därför av en heller inte lämpligt att som här är tanken inrätta ett sådant - - organ med det ensidiga motivet att söka förbättra infrastrukturplaneringen.

Utgångspunkter för en ny kommitté

Enligt vår bedömning torde en ny kommitté således ge de bästa förutsättningarna för att tillgodose de krav riksdagen ställt på planeringen. Som framgått har dock de intervjuade i vissa fall kritiserat Kommunikationskommitténs arbetsformer, bl.a. sägs arbetet med kommitténs inriktningsförslag inte ha skett på ett sådant sätt att

möjligheterna till politiskt inflytande optimerats se avsnitt 4.1. Mot

bakgrund av detta vill vi peka på några aspekter enligt vår mening som är väsentliga att beakta inför tillsättandet av en ny kommitté.

0 Att kommitténs uppgift är av mer övergripande karaktär dvs. att ta fram förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen bör — poängteras. Som framgått av avsnitt 4.1 har arbetet med Kommunikationskommitténs inriktningsförslag i viss mån kritiserats för att diskussionerna inte i tillräcklig grad handlat strategiska om frågor och vägval. Hur man i detalj bör gå tillväga för att undvika att detta upprepas är svårt att säga, men vi menar dock att det är väsentligt att diskutera detta inför tillsättandet kommitté. av en ny Att det däremot som vissa av de i avsnitt 4.1 refererade intervjuutsagoma möjligen antyder skulle finnas motsats- - en ställning mellan strategiska diskussioner och samhällsekonomiska kalkyler är fel enligt vår mening. Snarare är samhällsekonomiska kalkyler ett de underlag behövs för att kunna kring av som resonera strategiska vägval. 0 Kommitténs roll bör klargöras. Som framgått avsnitt 3.1 av menar vissa av de intervjuade att den parallella förekomsten av kommitté och trafikutskott innebär onödig dubblering den politiska en av

23 Att vi betraktardetta ett andrahandsaltemativ hindrardock inte det kan finnasskäl som att som talarför att inrätta ett sådant organ även om enny kommittétillsätts.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 347

förankringsprocessen. Med hänsyn till detta finns skäl att tydliggöra kommitténs roll dvs. att kommittén inte ska besluta om den slutgiltiga inriktningen- för alla inblandade innan arbetet startar. 0 Kommittén bör ges tillräcklig tid för sitt arbete. Som framgått av bl.a. avsnitt 3.1 anser flera av de intervjuade att Kommunikationskommitténs arbete bedrivits under alltför hård tidspress. Genom att en ny kommitté skulle ha en betydligt mer avgränsad uppgift än Kommunikationskommittén dvs. att mer renodlat arbeta med planering av utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationella nivå bör det dock vara lättare att skapa rimliga tidsramar för arbetet.

Arbetet med uppföljning och utvärdering bör fortsatt utvecklas

Som framgått av avsnitt 4.1 har olika åtgärder vidtagits under senare år i syfte att förbättra uppföljningen och utvärderingen av fattade investeringsbeslut. I likhet med flertalet av de intervjuade tror vi att en fortsatt positiv utveckling främst handlar om att statsmakterna bör ställa tydligare krav på trañkverken att följa upp och utvärdera sina verksamheter. En viktig aspekt i detta sammanhang är också att försöka precisera verkens uppdrag och mål. Att trafikverken svarar för den löpande uppföljningen och även utför utvärderingar är rimligt enligt vår mening. Det finns dock också — skäl bl.a. mot bakgrund av att ESO pekat på att myndigheter i -

praktiken kan ha svårt att utvärdera de åtgärder man själva vidtagit

att låta större, ad hoc initierade utvärderingar utföras av eller åtminstone i samarbete med utomstående aktörer. SIKA bör ha en roll i detta sammanhang, kanske dock i första hand för att bistå med metodutveckling o.d.

29 Se rapporten "Kan myndigheterutvärderasig själva" Ds 1996:36.

348 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

Bilaga 2

Litteraturförteckning

Ahlstrand, 1995: Från särintresse till allmänintresse. Om beslutsunderlagets centrala betydelse med exempel från Öresundsbron och Dennispaketet. Arbetsgruppen för politisk förankring av trafikplaneringen 1995: Politiken i trafiken. Rapport till Kommunikationskommittén 1995-11- 21. Banverket 1993: Inriktningen den långsiktiga planeringen för av järnvägsnätet. Rapport till regeringen 1993-01-15. Banverket 1994: Stomnätsplan 1994-2003. BV/P 1994:5.

Boverket 1992: Erfarenheter av översiktsplanearbetet. Boverket och Vägverket Boverket rapport 1994:5: Samverkan för bra vägar. Erfarenheter och rekommendationer med utgångspunkt från tio

exempel. Boverket 1994: 14: Sverige 2009 -förslag till vision. Boverket 1995211: Regional Samhällsplanering för ett miljöanpassat transportsystem. Finansdepartementet 1993: Hur välja rätt investeringar i

transportinfrastrukturen. Ds 1993:22.

Finansdepartementet 1994: Rapport från studieresa till Nya Zeeland och Australien. Finansdepartementet 1996: Kan myndigheter utvärdera sig själva

Rapport till ESO. Ds 1996:36.

Jansson, J-O. Nilsson, J-E. 1989: Spelar samhällsekonomiska kalkyler någon verklig roll i vägväsendet Ekonomisk debatt 2/89, sid. 85-95.

Kaijser, A. 1994: I fädrens spår. Den svenska infrastrukturens historiska utveckling och framtida utmaningar.

Kommunikationsdepartementet 1985: Investeringsplanering inom transportsektorn. Rapport utarbetad av en arbetsgrupp inom

kommunikationsdepartementet. Ds K 1985:4. Kommunikationsdepartementet 1993: Åtgärder för att anpassa infrastrukturprojekt till stabiliseringspolitik m.m. Ds 1993:89.

Luftfartsverket 1993: Rapport med anledning av regeringens

uppdrag att utarbeta ett underlag för inriktningen av den långsiktiga

planeringen inom Luftfartsverkets verksamhetsområde 1993-01-15.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 349

Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län m.fl. 1996: Skånes

framtida kommunikationer. Underlag för regional inriktningsdialog.

Konceptversion 960520. Naturvårdsverket 1996, rapport 4546: Att miljöanpassa transportsystemet. Lägesrapport från MaTs-arbetet. Nilsson, J-E. 1988: Den nya trafikpolitiken något för 90-talet - Ekonomisk Debatt 3/88, sid 185-192.

NUTEK 1993:6: Diskussion av trafikverkens inriktningsplaner för

investeringar I 994-2003 . Prop. 1963:191, angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m.m.

Prop. 1978/79:99, om en ny trafikpolitik.

Prop. 1987/88:50, T rafikpolitiken inför 90-talet. Prop. 1990/91 :87, näringspolitik för tillväxt. om Prop. 1991/921100 bil L. övriga infrastrukturinvesteringar. Särskilda frågor B. Investeringsplanering. Prop. 1992/932100 bil Särskilda frågor A. Investeringar i

infrastruktur under 1990-talet.

Prop. 1992/93:176, om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. Prop. 1993/942100 bil Särskilda frågor A. Inriktningen mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem. Riksantikvarieämbetet 1994: Kulturmiljövården och infrastruktursatsningar. Lägesrapport. Riksantikvarieämbetet 1994: På väg. En metod för kulturmiljövård i regional trañk- och miljöplanering. Riksdagens revisorer Rapport 1991/92:7: Samordnad investeringsplanering för transporter. Förslag till riksdagen 1991/92:18. Riksdagens revisorer Förstudie 1994/95:6: Underlag för

investeringsbeslut i transportsektorn.

Riksdagens revisorer Rapport 1994/95:9: Samordnad länsförvaltning. Riksdagens revisorer Förstudie 1995/96:9: Mål- och resultatstyrning i statsförvaltningen exempel från Kommunikationsdepartementets område.

RRV 1989: Vägverkets investeringsplanering. Dnr 1989:716.

RRV F 1992:8: Trafikverkens samhällsekonomiska kalkylmodeller.

RRV l994:23: Infrastrukturinvesteringar kostnadsjämförelse - en

mellan plan och utfall i 15 större projekt inom Vägverket och

Banverket. SAMPLAN 1995:l: Inriktningsanalyser uppläggning och metoder. - SAMPLAN 1996:7: Resultat av inriktningsanalyser sammanfattning och slutsatser.

350 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

Sinova 1994: Utvärdering av planeringsprocessen för väghållningen 1994-2003. Slutrapport till Vägverket. Sinova 1996: Utvärdering av länsstyrelsernas roll inom trafikområdet. Rapport till Länsstyrelse- och trañkutredningen.

Sjöfartsverket 1993: Infrastruktur för Sjbfart.

SOU 1983:39. Politisk styrning administrativ självständighet.

- Betänkande av förvaltningsutredningen. SOU 1985:40. Regeringen, myndigheterna och myndigheternas ledning. Huvudbetänkande av Verksledningskommittén. SOU 1990:4. Transportrådet. Betänkande av utredningen om transportrådets verksamhet. SOU 1990:86. Finansiering av vägar och järnvägar. Betänkande avgivet av IF-utredningen.

SOU 1991:82. Drivkrafter för produktivitet och välstånd.

Produktivitetsdelegationens betänkande. SOU 1993:16. Nya villkor för ekonomi och politik. Ekonomikommissionens Förslag. SOU 1994: 109 Tåget kommer. slutbetänkande av Tågutredningen. SOU 1995:27. Regional framtid. slutbetänkande av Regionberedningen. SOU 1995:64. Klimatförändringar i trafikpolitiken. Slutbetänkande av trafik och klimatkommittén. SOU 1996:26. Ny kurs i trafikpolitiken. Delbetänkande av Kommunikationskommittén.

SOU 1996:33. Banverkets myndighetsroll Slutbetänkande av

m.m. Banverksutredningen. SOU 1996:82. En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheten Betänkande av Inspektionskommittén.

Statskontoret l 996:2: Eflektivitetsmdlet i trafikpolitiken.

Statskontoret 1996: 13: Järnvägens konkurrenskraft. Transportrådet 199029: Samordnad investeringsplanering. Ett planeringssystem i utveckling. Vägverket 1993: Inriktningsdiskussion inför vägplaneringen 1994- 2003. Vägverket 1994: Nationell väghållningsplan 1994 2003. - Vägverket, region Stockholm 1996: Försök med ny planeringsprocess i Stockholms län. Diskussionspromemoria.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 351

av

Bilaga 3

Intervjuade personer

Åke Andersson, Sjöfartsverket Bo Carlsund, Industriförbundet Lena Dahlgren, Länsstyrelsen i Västernorrlands län Gunnar Davidsson, Malmöhus Trafik Ivar Eklöf, Riksantikvarieämbetet Anders Engdahl, Trañkutskottets kansli Carl-Johan Engström, Boverket Stig Jonsson, Regionplane- och trafikkontoret, Sthlms läns landsting Jan Karlsson, Naturvårdsverket Staffan Karlsson, Luftfartsverket Tina Linnakivi, sekreterare, Länsstyrelse- och trafikutredningen Bo Malmsten, Regionplane- och trafikkontoret, Sthlms läns landsting Bo Nilsson, riksdagsledamot s, ledamot av Kommunikationskommittén Jan-Eric Nilsson, CTS Lars Nilsson, pol.sakkunnig s, Kommunikationsdepartementet Per-Magnus Nilsson, Riksantikvarieämbetet Göran Nyström, Trañkutskottets kansli Lennart Nyström, Regionplane- och trafikkontoret, Sthlms läns landsting Janeric Reiyer, Vägverket Hans Rode, Vägverket region Stockholm Karin Schibbye, Riksantikvarieämbetet Hans Silbom, sekreterare, Kommunikationskommittén Eva Smith, Naturvårdsverket Hjalmar Strömberg, Kommunikationsdepartementet Lennart Sundström, Länsstyrelsen i Jämtlands län Per Westerberg, riksdagsledamot m, ledamot av Kommunikationskommittén Staffan Widlert, SIKA Lars Vieweg, Sjöfartsverket

Olle Åslander, Naturvårdsverket Hans Öhman, Banverket Monica Öhman, riksdagsledamot s, ordförande Trafikutskottet

352 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

Bilaga

Motsvarande planering i några andra länder

Enligt våra direktiv ska vi översiktligt beskriva hur planeringssystemen för infrastrukturinvesteringar är utformade i några andra länder. I den här bilagan redogörs för ansvarsfördelningen i planeringssystemen i Danmark, Nederländerna, Norge, Nya Zeeland och Storbritannien. Att beskrivningen är översiktlig innebär bl.a. att vi inte studerat planeringssystemen på plats, utan istället i huvudsak använt befintligt skriftligt material och gjort vissa telefonintervjuer. Vi har också begränsat till exempel belysa intressanta karakteristiska oss att genom drag i de olika ländernas system istället för att redogöra för hela planeringssystemens uppbyggnad.

Danmark

Med utgångspunkt i planeringen större väg det pågående av en motorvägsbygget mellan Århus och Heming på Jylland redogörs i det här avsnitt översiktligt för ansvarsfördelningen i planeringen av infrastrukturinvesteringar i Danmark. I Danmark beslutas större investeringar i trafikens infrastruktur — exempelvis investeringar i det överordnade vägnätet, vari det som studerade motorvägsbygget ingår att den danska riksdagen - genom Folketinget s.k. anlaegslov. Det finns ingen exakt gräns För antar en större investering, grovt räknat brukar projekt vars investeringsmen kostnad överstiger 10 miljoner danska kronor beslutas på detta sätt. Folketinget beslutar varje större objekt för sig, men besluten brukar om dock samlas ihop så att beslut om anlaegslov fattas en eller två gånger år. Mindre projekt beslutas bl.a. genom tillägg i region- och per kommunplaner. En anlaegslov åsidosätter dock förekommande regionoch kommunplaner. Projekt fastställts via anlaegslov finansieras som med statliga medel avsättning i den s.k. finansloven. genom En anlaegslov beslutas på objektsnivå. För samordning mellan trafikslagen och för strategisk inriktning hela trafikpolitiken lägger av dock Trafikministeriet fram samlad och överordnad trafikplan för en

hela landet. Den gällande är från 1993 "Trafik 2005, Problem-

nu stillinger, mål strategier". I planen presenteras bl.a. en översikt av og landets framtida infrastrukturinvesteringar.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 353

av

För projekt som beslutas i anlaegslov är Trañkministeriet högsta

ansvarigt organ vad avser planering och proj ektutförande. Det konkreta arbetet utförs dock i allmänhet den, under Trafikministeriet lydande, av centrala myndigheten på vägområdet, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet ansvarar bl.a. för planläggning och styrning vägnätets utbyggnad av och underhåll.

Planeringen motorvägen mellan Århus och Herning

av

Arbetet med motorvägsbygget mellan Århus och Herning inleddes på allvar 1987. I Danmark finns bestämmelser att berörda amter om motsv. län och kommuner tidigt ska beredas möjlighet att delta i

planeringen. I enlighet med detta sammanträffade trafikministern i

inledningsskedet med företrädare för dessa och lovade därvid att organ, låta utreda utbyggnadsbehovet beträffande nord- och västgående vägförbindelser på Jylland. Också representanter från näringslivet deltog i denna sammankomst. Utredningen utfördes av Vejdirektoratet, på uppdrag Trafikav ministeriet, och tillsammans med berörda amter och kommuner. Analysen visade att ett förbättrat vägnät bl.a. kunde förväntas ge positiva effekter på den ekonomiska utvecklingen i området, varför

Trañkministeriet 1990 lade fram ett förslag till s.k. projekteringslov.

Innan ministern kan initiera planeringen på detaljerad nivå mer av projekt som beslutas i anlaegslov krävs nämligen ett sådant bemyndigande från Folketinget. Projekteringsloven beträffande motorvägsbygget mellan Århus och Herning godkändes av Folketinget. Med stöd Folketingets beslut tog av Vejdirektoratet sedan tillsammans med berörda amter och kommuner -

under 1991 fram två detaljerade vägsträclmingsförslag; att till viss del

— utnyttja den gamla vägsträckningen, respektive att bygga helt en ny väg. I anslutning till detta arbete genomfördes också ett antal

miljöundersölcningar.

Härefter kunde så Trafikministeriet i januari 1993 lägga fram ett slutligt förslag till anlzegslov för Folketinget. Regeringen föreslog att en helt väg skulle byggas mellan Århus och Herning.

ny Yrkandet byggde

framför allt på det tidigare genomförda planeringsarbetet, också på men

uttalanden Folketingets trafikutskott Trafikudvalget samt intryck

av från en offentlig hearing kring projektet. Efter krav från bl.a. medborgare, miljöorganisationer och några myndigheter så gjordes vissa ändringar i förslaget. Anlasgsloven godkändes sedan slutgiltigt av Folketinget i juni 1993. Efter ytterligare beslut bl.a. expropriation om

I2-l7-0396

354 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

och markfördelning kunde sedan själva arbetet med vägbygget starta 1994. Den första etappen beräknas vara färdig år 2001. Sammanfattningsvis utmärks således det danska planeringssystemet b1.a. att varje större investering beslutas Folketinget och fastställs av av i anlaegslov.

Nederländerna

Mot bakgrund den ansvarsfördelning råder mellan Nederav som ländernas olika politiska nivåer stat, region företrädd av folkvalda s.k. provinser och kommun beskrivs i detta avsnitt översiktligt de olika nivåemas inflytande i planeringen av infrastrukturinvesteringar. Allmänt sett gäller att staten för nationella regelverk och ansvarar övergripande styrning, att provinsema initierar och koordinerar verksamheten på regional nivå, och att kommunerna ansvarar för de åtgärder ska genomföras på lokal nivå. Sedan 1994 har dock på som

försök vissa organisatoriska förändringar gjorts beträffande den

regionala planeringen nedan. Detta tycks dock inte ha medfört

se

några förändringar beträffande ansvarsfördelningen mellan de olika nivåerna. Det nederländska samhället präglas b1.a. av en stark vilja att uppnå samförståndslösningar; på alla nivåer, och såväl vertikalt som horisontellt. Man tycks också i Nederländerna kanske som en följd av denna strävan efter konsensus ha nått relativt långt med att utveckla strategisk planering integrerar olika politikområden och som en som resulterar i långsiktigt beständiga planer. Den strategiska planeringen är också väl utvecklad inom trañkområdet. T.ex. är infrastrukturplaneringen direkt sammankopplad

med markplaneringen, och i den gällande nationella strukturplanen för

transporter från 1990 finns också stark koppling mellan transporten och miljösektorema. Den nationella strukturplanen för transporter är ett viktigt instrument för den övergripande styrning som staten genom transportministeriet utövar över infrastrukturplaneringen. I planen generella strategier och mål för landets trafikpolitik; planen anges kännetecknas b1.a. väl utvecklad målhierarki, vari de nationella av en målen bryts till detaljerade operativa mål. Vidare fastslås i planen ner

nationellt prioriterade sträckningar för huvudvägar, järnvägar och

vattenleder. Utöver planen styr staten b1.a. genom sin finansiella makt; utbyggnad och underhåll landets infrastruktur finansieras nämligen av till stor del med statliga medel.

Ansvarsfördelning i planeringen

av trafikens infrastruktur 355

På lokal nivå ansvarar kommunerna för den fysiska planeringen, vilket b1.a. innebär att de har stora möjligheter att påverka inriktning

och utformning de infrastrukturinvesteringar ska genomföras

av som inom kommunen. Också den regionala nivån har stort inflytande; b1.a. ska de kommunala planerna godkännas provinserna. På regional nivå av hanteras b1.a. frågor det regionala vägnätet, lokal och regional om kollektivtrafik samt samordning mellan t.ex. väginvesteringar och

markanvändning". Policies inom dessa områden läggs fast i regionala

transportplaner, vari hänsyn tas till b1.a. miljöpåverkan, bebyggelse och ekonomisk utveckling. De regionala transportplanema ska i relevanta delar godkännas av transportministeriet, vilket b1.a. kräver att regionplanema följer inriktningen i den nationella strukturplanen för transporter. När en regional plan väl godkänts betalar staten sedan ut ett bidrag finansierat via för ändamålet särskilt inrättad fond for — en bekostande av planens genomförande. Som nämndes har dock det regionala styret nyligen 1994 till ovan viss del omorganiserats. Parallellt med de tolv provinsema finns numera kring de större städerna sju regionala s.k. Regional organ, Openbaar Lichaam, vilka på försök bedriver regionplanering under fyra år. De nya regionala organen styrs kommunpolitiker från regionen av ifråga. De har övertagit vissa arbetsuppgifter beträffande nya organen fysisk planering från provinsema. Detta tycks dock inte ha inneburit några förändringar i sak. T.ex. ska de regionerna b1.a. upprätta nya en regional strukturplan. I denna plan tycks ha ersatt de - som ovannämnda regionala transportplanema inom de regionerna tas nya -

t.ex. upp planerade infrastrukturinvesteringar inom regionen. Liksom

tidigare gäller att transportministeriet ska godkänna dessa planer. Att genomföra beslutade investeringsprojekt ankommer till stor del på kommunerna och de regionala organen. Beträffande vägar och vattenleder sker detta i nära samarbete med Rijkswaterstaats regionala

enheter. Rijkswaterstaat är ett statligt motsvarande

organ en myndighet under transportministeriet, b1.a. för byggande som ansvarar och underhåll av vägar och vattenleder. För järnvägens infrastruktur sker genomförandet i samarbete med den nationella nederländska jämvägsoperatören Nederlandse Spoorwegen. Ett arbete med att dela

upp Nederlandse Spoorwegen i kommersiell del motsvarande SJ

en

och myndighetsliknande del motsvarande

en mer Banverket pågår.

Sammantaget kan sägas att det nederländska planeringssystemet b1.a. präglas av en strävan att uppnå både horisontell och vertikal konsensus. På nationell nivå är den strategiska planeringen väl utvecklad, vilket manifesteras i den nationella strukturplanen för transporter. En viktig roll- b1.a. som underlag för tilldelning statliga av

356 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

medel till investeringar och underhåll spelar också de regionala —

transport-/strukturplanema.

Norge

Med utgångspunkt i arbetet med den norska väg- och vägtrañkplanen För perioden 1994-97 redogörs i det här avsnittet översiktligt för den på enskilda objekt starkt fokuserade planeringen av infrastruktur- investeringar i Norge. I avsnittet beskrivs också det förändringsarbete för närvarande pågår i Norge i syfte att uppnå samordnad som en mer och strategiskt inriktad planering. I Norge har staten ett helhetsansvar för det nationella vägsystemet.

På central nivå Vegdirektoratet, är myndighet under

agerar som en

Samferdselsdepartementet motsv. Kommunikationsdepartementet. I

Vegdirektoratets ansvarsområde ingår både myndighets- och

produktionsverksamhet. Vegdirektoratet har för planering och

proj vägkontor i Norges nitton län.

egna

Arbetet med väg- och vägtrafikplanen för perioden 1994-97

Utarbetandet den gällande norska väg- och vägtrafikplanen

av nu inleddes 1990 med att Vegdirektoratet lade fast riktlinjer for det arbete skulle komma att bedrivas vid vägkontoren ute i länen. som Vägkontoren ombads bl.a. beräkna kostnaderna för att uppnå olika att mål, att t.ex. bredda vissa vägar till fyra körfält. som Efter vägkontoren analyserat och redovisat dessa kostnader tog att Vegdirektoratet fram ekonomiska och riktlinjer för den mer ramar detaljerade planeringen, också till stor del skulle bedrivas ute i som

detta planeringsarbete hade vägkontoren att ta fram ett

länen. I ekonomiskt handlingsprogram på objektsnivå för sina respektive län. Vägkontoren samarbetade i denna fas bl.a. med kommunerna. Väggjorde kartläggningar trafikmängder o.d. för att kontoren även egna av förändringar behövdes. För att fastställa vilka objekten som se om av skulle med i handlingsplanen använde vägkontoren bl.a. tas samhällsekonomiska analyser. Vägkontorens förslag till ekonomiskt handlingsprogram blev sedan

föremål för behandling i den politiska församlingen på länsnivå. Uttalanden från länens politiker fanns på så sätt med då handlings-

sedan lämnades över till det centrala Vegdirektoratet. Om programmen skiljaktiga meningar fanns mellan ett läns politiker och vägkontor så Vegdirektoratet och Samferdselsdepartementet vad skulle avgjorde som gälla.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 357

På Vegdirektoratet sammanställdes länens förslag till ekonomiska handlingsprogram till ett förslag till sammantaget plandokument på objektsnivå för hela landet. Vegdirektoratet hade i samband med detta möjlighet att ändra i länens förslag, vilket också gjordes i viss utsträckning. Stor vikt fästes därvid vid de rekommendationer som respektive läns vägkontorschef framfört. Med detta plandokument som underlag utarbetade sedan Samferdselsdepartementet en proposition, en s.k. stortingsmelding St. meld.nr. 34, 1992-93. Denna utgör den nu gällande norska väg- och vägtrafikplanen för åren 1994-97. Förutom det ekonomiska handlingsprogrammet på objektsnivå för länen innehåller planen även en generell del. I denna behandlas relativt övergripande t.ex. transportsektoms - roll i den ekonomiska politiken. Den generella delen av planen utarbetades av departementet parallellt med att vägkontoren tog fram handlingsprogrammen för länen. Någon större inverkan på dessa handlingsprogram fick den därför inte. Ett viktigt syfte med den generella delen sägs dock vara att lägga fast den politiska grunden inför nästkommande planeringsperiod. I Stortinget behandlades planen sedan av Samferdselskomiteen motsv. Trafikutskottet, vars synpunkter redovisades i ett betänkande

en s.k. innstilling. Planen beslutades sedan efter debatt i plenum.

Utveckling mot mer strategisk planering

Som framgått bedrevs arbetet med den norska väg- och vägtrafikplanen till stor del på objektsnivå, och inte mindre en 160 olika investeringsobjekt tas upp i planen. För närvarande pågår dock ett förändringsarbete som syftar till att förbättra den politiska styrningen och uppnå en mer strategiskt inriktad planering. Processen inleddes på allvar våren 1994 då Samferdselsdepartementet lade fram melding om ett nytt överordnat styrsystem en för statens vägväsen St.meld.nr. 41, 1993-94. En utredning som föregått meldingen "Nytt overordnet stymingssystem for Statens vegvesen", NOU 1993:23 hade pekat på att den nationella styrningen alltför detaljerad, speciellt vad gällde investeringar. Utredarna var menade också att den politiska styrningen i för liten grad var inriktad på övergripande frågor och att flexibiliteten i genomförandet av de politiska besluten därmed blev lidande. Genom det systemet vill regeringen istället att större vikt ska nya läggas vid de effekter vägpolitiken har på samhällsutvecklingen i som stort. Istället för objektsplanering ska systemet präglas av helhetssyn och samordning. Den politiska styrningen ska koncentreras till mer

358 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

strategiska och överordnade frågor. Tidshorisonten för planeringen ändras också från fyra till tio år. Visserligen kommer även i framtiden enskilda objekt att läggas fram till Stortinget, men i väsentligt mindre omfattning än tidigare. Sammanfattningsvis kan således konstateras att den norska planeringen, som tidigare varit starkt fokuserad på enskilda objekt, i framtiden ska styras mer av långsiktighet och samordning.

Nya Zeeland

Med utgångspunkt i den nya ansvarsfördelning för investeringar i vägar som införts i samband med de omfattande förvaltningspolitiska reformer som genomförts i Nya Zeeland sedan slutet av 80-talet redogörs i det här avsnittet för den renodling av rollerna i planeringen som Nya Zeelands regering strävat efter att uppnå. De genomförda reformema vars syfte bl.a. var att öka möjligheterna att utkräva i de offentliga verksamheterna ledde ansvar bl.a. till att de tidigare mycket stora ministerierna delades upp. Sålunda

bedrivs politiknära, policyskapande verksamhet liknande den

numera som bedrivs av svenska departement, mer traditionell myndighetsverksamhet, respektive kommersiell och tjänsteproduktion i olika varuorganisationer. Ett av de områden som starkt påverkades av reformema var infrastrukturplaneringen. Det ansvariga ministeriet Ministry of Transport också bland de första att strukturera sin verksamhet. var om Innan reformen drogs igång 1988 bedrev ministeriet en mycket omfattande verksamhet. Antalet anställda var drygt 4000. Ministeriet ansvarade inte bara för uppgifter av det slag som utförs inom det svenska regeringskansliet, utan var också t.ex. direkt engagerat i operativ verksamhet av kommersiell natur, som driften av landets tågoch flygtrafik. Idag har Ministry of Transport endast 50 anställda. ca Verksamheten utgörs uteslutande av policyskapande uppgifter; t.ex. att på övergripande nivå ansvara för att transportsektorn till rimlig kostnad uppfyller regeringens långsiktiga mål om säkerhet och hållbar utveckling. Under reformarbetet, som varade fem år, utskiftades således från ministeriet dels de kommersiella, varu- och tjänsteproducerande verksamheterna, dels de mer myndighetslilcnande uppgifterna, som att t.ex. granska väginvesteringsproj ekt. De kommersiella verksamheterna överfördes i allmänhet till statligt ägda bolag s.k. state-owned enterprises. Dessa bolag hade sedan att i fri konkurrens med andra företag agera på sina respektive marknader.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 359

av

Ett uttalat mål var att de statligt ägda bolagen på sikt skulle privatiseras. Utförsäljningar har också skett bl.a. Air New Zealand 1989 och av av New Zealand Railways, som 1993 såldes till det amerikanska j ämvägsbolaget Wisconsin Rail. Myndighetsverksamhetema överfördes till självständiga s.k. Crown Agencies. Bl.a. flyttades ansvaret för landtransporter med tillhörande — infrastruktur till den för ändamålet bildade myndigheten Transit New - Zealand TNZ. Regeringens styrning TNZ regleras bl.a. i ett årligen av upprättat kontrakt mellan transportministem och chefen för TNZ, vari specificeras vad TNZ ska producera på kort och lång sikt. I stymingsrelationen har också Ministry of Transport en viktig roll. I TNZ:s arbetsuppgifter ingår bl.a. att årligen ta fram ett nationellt landtransportprogram, vari bl.a. planerade investeringar tas upp. TNZ tar dock inte självt fram underlagen för planerade investeringar. Ansvaret för vägplaneringen har nämligen delats i planerande upp en respektive en granskande funktion. Att ta fram förslag till investeringar åligger i första hand landets kommuner. TNZ:s uppgift är att granska och fatta beslut de förslag lämnas. Om ett investeringsprojekt om som ska godkännas måste det av TNZ ha bedömts samhällsekonomiskt vara lönsamt. Finansieringen av de investeringsprojekt som godkänts, och tagits upp i det nationella landtranspoitprogrammet, sker till stor del via en

särskild fond the Land Transport Fund. Fonden, som inrättats särskilt

för detta ändamål, administreras Transfund New Zealand, fram av som till 1995 del TNZ. var en av Uppdragen att utföra de underhållsarbeten och nybyggnations-

projekt beslutats läggs ut på privata entreprenörer. Eventuellt

som finns dock fortfarande vissa de företag bildades Ministry of av som ur

Transport kvar i statlig ägo. Likaså läggs till stor del uppföljnings- och

kontrolluppdrag ut på fristående konsulter. Sammanfattningsvis har regeringen i Nya Zeeland således strävat efter en strikt renodling av de olika rollerna i planeringssystemet. Tidigare hade Ministry of Transport i stort sett alla roller. Numera företräder ministeriet endast den politiska rollen, medan TNZ innehar

myndighetsrollen och privata entreprenörsföretag den producerande

rollen.

360 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

Storbritannien

Som ett exempel på hur de institutionella ramarna för planering av infrastrukturinvesteringar kan påverkas om marknadslösningar och renodling planeringssystemets roller eftersträvas beskrivs i detta av avsnitt den ansvarsfördelning som uppstått på jämvägsområdet i nya Storbritannien till följd den pågående privatiseringen av British Rail. av Privatiseringsprocessen syfte är att skapa förutsättningar för - vars konkurrens för att därigenom bl.a. kunna minska de statliga subventionema till jämvägssektom inleddes på allvar då den brittiska regeringen the Department of Transport i juli 1992 lade - genom fram ett s.k. "White paper" med förslag till privatisering British Rail. av Detta förslag följdes ytterligare ett antal dokument och sedermera av också lag, "the Railways Act". Med stöd denna delades i av en av början 1994 British Rails verksamhet i två organisatoriska delar av upp

infrastruktur- respektive trafikdel vilka sedan i olika stor

en en

omfattning skiftats ut till den privata sektorn. Ett de områden omfattades utskiftningen var infraav som av strukturen. För denna sedan april 1994 Railtrack. Railtrack, ansvarar fram till våren 1996 ett bolag ägt staten, är numera privatägt som var av och nyligen börsnoterat. Bolaget äger järnvägsspåren med tillhörande signalsystem och för både investeringar, och drift och ansvarar underhåll. Railtrack har också hand stationer och ljusanordningar om och även för trafikkontrollen. Railtracks intäkter består främst ansvarar avgifter tas ut de och godsbolag som trafikerar av som av passagerar- Railtracks spår.

Även British Rails inhemska passagerarverksamhet påverkades.

Under 1994 uppdelades denna verksamhet i 25 olika enheter, s.k. Train Operating Units. Dessa hyr i sin tur det rullande material vagnar och

lok behövs i verksamheten privata s.k. "Rolling Stock Leasing

som av Companies". En privatisering tågoperatörerna har inletts, med målet av att hälften de 25 enheterna ska i privat ägo till våren 1997. För av vara utförsäljningen och även administrationen det statliga stöd som - av utgår till såväl privatiserade i British Rail kvarvarande enheter som ett självständigt statligt "the Office of Passenger Rail ansvarar organ, Franchising", särskilt inrättats för detta ändamål. som Också på godssidan genomfördes förändringar. British Rails godsdivision delades i tre bolag Loadhaul, Mainline Freight och upp Transrail, efter privatisering tänkta att konkurrera med som var varandra. Det dock svårt att finna köpare till dessa bolag. I februari var 1996 köpte emellertid det amerikanska jämvägsbolaget Wisconsin

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 361

Central upp alla tre bolag, också vagnar och lok för godstrafik ingick i detta köp. Försäljningen har medfört att Wisconsin Central numera i

princip ensamt handhar järnvägsgodstrafiken i England. Viss annan

godstrafik som exempelvis paket och post förekommer också. För att uppmuntra till ökad användning av järnvägen för godtrafik utgår visst statligt stöd också till denna sektor. Förändringarna inom jämvägssektom har lett till att staten numera i princip bara svarar för policyskapande och övervakande uppgifter; t.ex. att lägga fast det övergripande regelverket och övervaka att ingen diskrimineras vad gäller avgifter eller tillgänglighet till Railtracks spår.

Kommunikationsministem the Secretary of State for Transport är

ytterst ansvarig för den politik och övervakning som utförs på jämvägsområdet. För att övervaka privatiseringsprocessen har ministern inrättat ett särskilt statligt organ, "the Office of the Rail Regulator". Detta organ ansvarar också för att konsumenternas intressen beaktas. Sammanfattningsvis har den brittiska regeringen genom privatiseringen British Rail således strävat efter att renodla rollerna inom av järnvägssektom. Tidigare hade staten genom British Rail samtliga — — roller. Numera inskränker sig statens ansvar i princip till övervakning

och reglering samt fördelning av finansiellt stöd. Övriga roller, som

exempelvis drift, underhåll och investeringar i infrastrukturen, har lagts ut på den privata marknaden.

Källor

Danmark

Nord refo 1996: De store nordiske transportprojekter. Working papers 1996:4. Theusen, P-M. Vejdirektoratet. Telefonintervju, juli 1996. Trafikministeriet 1993: Trafik 2005. Problemstillinger, mål og strategier.

Transportrådet 1994: Miljøvurderinger af Transportprojekter.

Nederländerna

Brokking, P. KTH i Stockholm, avd. för Regional planering. Samtal och telefonintervju, juni och juli 1996.

Lauridsen, H 1995: Strategisk planlegging En

erfaringsoppsummering, i NTF-Nordisk Transportforskning, c/o

362 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

Transportrådet 1995: Strategisk planering inom transportsektorn. Konferensrapport nr 95-2. Ministry of Transport, Public Works and Water Management 1990: Second transport structure plan. Part d: Government decision. Ministry of Transport, Public Works and Water Management 1994: Annual Report Rijkswaterstaat 1993. Regionplane- och trafikkontoret i Stockholm 1995: Regionplanering i praktiken. En jämförelse mellan London, Paris, Randstad Amsterdam-

R0tterdam-Haag- Utrecht och Köpenhamn.

SOU 1995:64. Klimatförändringar i trafikpolitiken. slutbetänkande av trafik och klimatkommittén.

Norge

Brattegard, O. 1995: I vilken grad tillämpas strategisk planering i

Norge och vilka ambitioner har man i NTF-Nordisk Transportforskning, c/o Transportradet 1995: Strategisk planering inom transportsektorn. Konferensrapport nr 95-2. Brattegard, O. Samferdselsdepartementet. Telefonintcrvju, juni 1996. Rosanoff, K. Samferdselsdepartementet. Telefonintervju, juni 1996. Samferdselsdepartementet. St. meld. nr. 34 1992-93: Norsk veg- og vegtrafikplan 1994-97. Samferdselsdepartementet. St. meld. 41 1993-94: Nytt overordnet nr.

styrningssystem for vegvesen.

Samferdselsdepartementet. St. meld. 32 1995-96: Om grunnlaget nr.

for samferdselspolitikken.

TøI Transportøkonomisk institutt 1995: Strategisk vegplanlegging. —

Oppsummering erfaringer med strategisk planlegging. T01 rapport

av 316/1995. T01 Transportøkonomisk institutt 1996: Politiske beslutninger om — investeringer i Intervjuer med medlemmene i Stortingets veger. samferdselskomite. T01 rapport 1026/1996.

Nya Zeeland

Ahlstrand, KTH i Stockholm, avd. för Trañk- och transportplanering. Telefonintervju, juni 1996. Bruzelius, N. Telefonintervjuer, juni och juli 1996. Ministry of Transport 1995: Transport in New Zealand. An overview

of the New Zealand experience in transport sector reform 1980 1995.

- Study tour to New Zealand 29 August to 2 September 1994 1994.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 363

av

Report by the Namibian and Zimbabwean missions. Windhoek and Harare, October 10, 1994.

Storbritannien

Dodgson, 1995: Railway privatisation and infrastructure charging.

Paper prepared for the 7th World Conference Transport Research, on Sydney, July 1995. ITS Institute for transport studies 1994: Rail privatisation: The — practice an analysis of seven case studies. Working 420. — paper Lindell, N-E. 1996: Frihet på spåren myt. Transport-Journalen - en nr. 2/96. Preston, 1995: Competition in the railway sector. Paper prepared for the Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA. The Department of Transport 1996: Transport report 1996. The government s Expenditure Plans 1996-97 to 1998-99.

364 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

Bilaga 5

Aktörer, planer som upprättas, samt kopplingar till annan samhällsplanering

I avsnitt 2.1 beskrevs översiktligt den ansvarsfördelning som råder inom planeringen på nationell nivå samt de aktörer som i första hand berörs. I den här bilagan utförlig beskrivning av detta. ges en mer Enligt direktiven ska vi även beskriva kopplingar, och eventuella problem i dessa, mellan planeringen utbyggnad och underhåll av av infrastruktur på nationell nivå och viss samhällsplanering. annan Bilagan avslutas därför med översiktlig redogörelse för den en regionala infrastrukturplaneringen, kommunernas fysiska planering,

trañksäkerhets- och miljöaspekter i infrastrukturplaneringen, samt vissa

frågor trafikering. om

Aktörer i planeringen på nationell nivå

Riksdag och regering

Riksdagen och regeringen fattar de övergripande besluten av betydelse för kommunikationsplaneringen. Riksdagen formulerar bl.a. trafikpolitiska mål, prioriterar mellan olika mål, beslutar om inriktningen på planeringen, avgränsar väg- och järnvägsnät av nationell betydelse, standardnivå på näten, samt anslår medel för investeanger ringar respektive drift och underhåll. Regeringen Kommunika- tionsdepartementet bl.a. för direktivgivning till trafikverken, — svarar upprättar underlag för riksdagens beslut inriktning, samt fastställer om planer.

Banverket

Banverket har ett sektorsövergripande inom järnvägens område. ansvar Banverkets huvuduppgift är att främja järnvägens utveckling, driva och förvalta statens spåranläggningar, handha säkerhetsfrågor för

spårtrafik, samt främja en miljöanpassad jämvägstrafik. Banverket

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 365

svarar för planering, projektering och byggande av nya järnvägar samt drift och underhåll av befintliga banor. Banverkets uppgifter i den nationella kommunikationsplaneringen är bl.a. att ta fram underlag för planeringen och upprätta långsiktiga investeringsplaner. Den formella grunden för Banverkets planering är förordningen 1989:67 om plan för stomjämvägar. 1 övrigt bygger planeringen på riksdagens inriktningsbeslut och regeringens planeringsdirektiv. I planeringen samråder Banverket med SJ, länsstyrelser, trafikhuvudmän, m.fl. Den totala nivån för järnvägsinvesteringar, drift och vidmakthållande uppgår enligt gällande plan 1994-2003 till m.m. 72 miljarder kr, dvs. årliga jämvägsåtgärder 7,2 miljarder kr. ca om ca

Vägverket

Vägverket är central förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning. Verket bl.a. för statens väghållning, planering av riksvägar, svarar fördelning statsbidrag till vägar och kollektivtrafikanläggningar av samt bidragsgivning till enskild väghållning. Verket har även ett m.m., sektorsansvar för frågor trafiksäkerhet, miljö, handikappom anpassning, kollektivtrafik och yrkestrafik. Vägverkets roll i kommunikationsplaneringen är bl.a. för att svara

framtagande planeringsunderlag och att upprätta planer. Vägverkets

av planering regleras förordningen 1991:1809 om rikstäckande av väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för länstrafikanläggningar. Planeringen bygger på riksdagens inriktningsbeslut och direktiv utfärdade regeringen. Planeringsarbetet sker i dialog med av centrala verk, länsstyrelser, kommuner, m.fl. Den totala nivån för

väginvesteringar, drift och underhåll m.m. uppgår enligt gällande plan

1994-2003 till 119 miljarder, dvs årliga vägâtgärder om ca 12 ca miljarder kr.

.Sjöfartsverket

Sjöfartsverket är ett affärsdrivande verk, vars huvuduppgift är att svara för den del sjöfartens infrastruktur består av sjövägar och av som säkerheten i dessa, lotsning, isbrytning, sjökartläggning Verkm.m. samheten finansieras i huvudsak avgifter från handelssjöfarten. genom Statens i sjöfartens infrastruktur avser farledssystemet, engagemang medan ansvaret for investeringar i hamnar åvilar kommuner och privata intressenter. Sjöfartsverkets deltagande i den nationella kommunikationsplaneringen har hittills varit begränsat. Investeringar i nya farleder sker

366 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

enligt den plan som Sjöfartsverket upprättar och som godkänns av regering och riksdag i samband med den årliga behandlingen verkets av rullande treårsplaner. Investeringar i hamnar styrs genom respektive kommuns prioriteringar och beslut. Jämfört med övriga trafikslag är investeringarna i sjöfartens infrastruktur av liten omfattning. Den årliga investeringsvolymen för farleder, lotsning, isbrytning beräknades m.m. bli ca 50-100 miljoner kr per år under perioden 1993-1997 Sjöfartsverket 1993.

Luftfartsverket

Det affärsdrivande verket Luftfartsverket har huvuduppgift att som främja utvecklingen av den civila luftfarten. Detta sker att genom Luftfartsverket driver och utvecklar statens flygplatser för civilt flyg och svarar för tillsyn över flygsäkerheten. Utöver de flygplatser som administreras av Luftfartsverket finns även militära, privata och kommunala flygplatser. Luftfartsverkets deltagande i den nationella kommunikationsplaneringen har hittills varit begränsat. Investeringar i flygplatsernas infrastruktur avser främst banor och terminaler. Investeringar i statliga flygplatser görs av Luftfartsverket på affärsmässiga grunder. Investeringsvolymen i Luftfartsverkets infrastruktur beräknades bli ca

1,65 miljarder kr per år under perioden 1995-98 Luftfartsverket 1993.

Investeringar i kommunala flygplatser kan till viss del få statligt investeringsstöd. Dessa investeringar planeras på länsnivå inom ramen för LTA-planema.

Kommunikationskommittén

Huvuduppgiften för Kommunikationskommittén dir. 1994:140 är att ta fram förslag till nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Utöver detta ska kommittén även i innevarande planeringsomgång utarbeta alternativa inriktningar samt förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringama för perioden 1998-2007. Förslaget redovisades den l mars 1996 i kommitténs delbetänkande "Ny kurs i trafikpolitiken" SOU 1996:26. Bland kommitténs ledamöter finns företrädare för alla riksdagspartierna. Kommittén biträds också ett av trettiotal experter, vilka representerar ett brett spektrum av samhällsintressen.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 367

SIKA och SAMPLAN

Statens institut för kommunikationsanalys SIKA bildades den l juli 1995 genom att den tidigare Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn ombildades till myndighet. SIKA sorterar under Kommunikationsdepartementet, och har ett drygt tiotal anställda. Enligt sin instruktion ska SIKA svara för övergripande bedömningar samhällsekonomiska och regionalav ekonomiska effekter av transport- och kommunikationssystemen. Institutet ska dessutom för att kommunikationsverkens svara långsiktiga infrastrukturplanering samordnas och genomförs på ett gemensamt underlag, utveckla planeringsmetoder som bl.a. innefattar strategiska miljökonsekvensbedömningar, svara för samordningen av riksomfattande resvaneundersökningar, utarbeta nulägesbeslcrivningar, samt utarbeta för trafik- och kommunikationsutvecklingen. prognoser I innevarande planeringsomgång har SIKA ansvarat för samordning arbetet inom den s.k. SAMPLAN-gruppen. I denna ingår företrädare av för Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och SIKA. Till har också företrädare för Naturvårdsverket och gruppen Kommunikationsforslcningsberedningen KFB adjungerats. Inför Kommunikationskommitténs delbetänkande har SAMPLAN-gruppen på uppdrag regeringen och kommittén analyserat alternativa av -

inriktningar för investeringar under planeringsperioden 1998-2007. En

stor del det konkreta analysarbetet av olika åtgärder har bedrivits av inom Vägverkets och Banverkets region- respektive huvudkontor.

Vissa övriga aktörer på central nivå

De beskrivna aktörerna är de som i huvudsak är och har varit ovan inblandade i planeringen på nationell nivå. Men utöver dessa finns ett

stort antal andra myndigheter inblandade i planeringsarbetet. Bland

dessa bör nämnas Boverket, Glesbygdsverket, KFB, Naturvårdsverket, NUTEK och SJ. SJ medverkan har dock varit begränsad sedan :s organisationen delades i SJ och Banverket år 1988. I innevarande planeringsomgång har Kommunikationskommittén också Naturvårdsverket fått underlag från det s.k. MaTsgenom samarbetet, är ett samarbete mellan trafikverken, Bilindustrisom föreningen, Boverket, KFB, Naturvårdsverket, NUTEK, SIKA och Svenska Petroliuminstitutet. Syftet med MaTs-samarbetet är att ta fram underlag till handlingsplan för att, på 25-30 års sikt, skapa ett en ca miljöanpassat transportsystem.

368 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

Planer för infrastruktur

I nedanstående tabeller redovisas översiktligt de viktigaste planerna

som upprättas för infrastruktur på nationell och regional nivå se t.ex.

SOU 1995:64.

Nationella planer

Åtgärder Tidsperspektiv upprättas Godkänns/ av fastställs av Rikstäckande Stamvägar. 10 år Vägverket Regeringen väghållnings- byggande, drift, 3 år plan väghållning. Stomnätsplan Ny- och om- 10 är Banverket Regeringen för järnvägar byggnader. 3 år Sjöfartsplan Farleder m.m. 3 år Sjöfartsverket Regeringen Luftfartsplan Banor, 3 år Luftfartsverket Regeringen terminaler m.m.

Regionala planer

Åtgärder Tidsperspektiv Upprättas Godkänns/ av fastställs av Regional väg- Riksvägar som 10 år Väg- Vägverket hållningsplan inte ingår i 3 år trafikregion stamvägnätet. byggande. drift, väghållning Bärighetsplan Bärighetshö- 10 år Väg- Vägverket jande åtgärder. 3 år trafikregion Länstratikan- Länsvägar, 10 år Länsstyrelse Länsstyrelse läggningsplan länsjärnvägar, 3 år Regering LTA-plan andra koll.anI. Regionala flygplatser m.m.

Kopplingar till annan planering

Utöver att analysera ansvarsfördelningen i en samordnad planeringsprocess för utbyggnad och underhåll infrastruktur på nationell nivå av bör vi enligt direktiven även beskriva kopplingar, och eventuella

problem i dessa, till viss övrig samhällsplanering. I flera utredningar

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 369

har pekats på vissa oklarheter och problem i dessa kopplingar. Som framgår nedan tyder dock de erfarenheter redovisas i utredningsom och även vid de intervjuer vi genomfört på att dessa problem arna - inte är direkt betydelse för frågan om hur en samordnad av planeringsprocess på nationell nivå bör organiseras. Mot bakgrund detta redogör vi i det här avsnittet endast överav siktligt för den regionala infrastrukturplaneringen, kommunernas fysiska planering, trafiksäkerhets- och miljöaspekter i infrastrukturplaneringen, samt vissa frågor trafikering. Syftet är att belysa om relationerna till den planering vi intresserar för, inte att mer i detalj oss analysera ansvarsfördelningen i eller mellan dessa planeringssystem.

Kommunikationsplanering på regional nivå

Regional kommunikationsplanering innefattar framför allt Vägverkets väg- och trafikregionerna arbete med regionala väghållningsplaner och bärighetsplanen, samt länsstyrelsemas upprättande av plan för länstrafikanläggningar LTA-planen.

Länen har ett för den transportinfrastruktur som i första hand

ansvar är regionalt intresse. Avgränsning av de nationella och regionala av väg- och jämvägsnäten, samt avvägningar mellan central och regional nivå i fråga statsmakterna. Lånens planering styrs i om resurser, görs av första hand de nationella trafikpolitiska mål som lagts fast av av regering och riksdag. Men det finns också statsmakterna fastlagd en av målsättning att regionala aspekter ska vägas in i nationella beslut. Ansvaret för att de nationella trafikpolitiska målen får genomslag i länet vilar på länsstyrelserna. Riksdagens revisorer har i granskning den samordnade - en av länsförvaltningen rapport 1994/95:9 pekat på vissa problem i kopplingama mellan den nationella och den regionala trafikplaneringen. Bl.a. försämras enligt revisorerna länsstyrelsemas möjligheter fullgöra sin samordnande uppgift att skilda administrativa att av indelningar råder på regional nivå för sektorsmyndigheter och länsstyrelse. Vidare revisorerna att det råder ojämna maktmenar

förhållanden mellan länsstyrelserna och Vägverket/Banverket p.g.a. att

trafikverken förfogar över merparten resurserna för investeringar av och underhåll. Trots dessa omständigheter finns det dock enligt revisorernas bedömning relativt få konflikter i relationerna mellan

länsstyrelserna och Vägverket/Banverket. Flertalet länsstyrelser sägs

också tillfreds med sitt inflytande i de nationella planeringsvara systemen.

370 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

Boverket l995:1l- och Kommunikationskommitténs arbetsgrupp

för politisk förankring 1995 har iakttagit vissa problem beträffande ansvarsfördelningen inom den regionala planeringen. Enligt utredningarna minskar uppdelningen investeringsmedlen

av - Vägverket beslutar om medel till övriga riksvägar samt drift och underhåll av det regionala vägnätet, medan länsstyrelserna beslutar om

anslagen för investeringar i länstrañkanläggningar möjligheterna att

anlägga en helhetssyn på trafiksystemet på regional nivå. Varken

Boverket eller arbetsgruppen pekar dock på direkta problem i

kopplingarna mellan nationell och regional planering. Enligt arbetsgruppen finns dessutom goda förutsättningar att bedriva den

nationella planeringen utifrån ett helhetsperspektiv.

Att döma de refererade utredningarna berör således av ovan

problemen i kopplingarna inte än indirekt den nationella nivån och

mer

dess organisering. De förslag till förändringar presenteras i

som utredningarna handlar också i huvudsak vilka beslut bör fattas om som

på nationell respektive regional nivå, samt ansvarsfördelningen

om inom den regionala planeringen. Att huvudfrågan är hur den nationella respektive den regionala beslutsnivån bör avgränsas bekräftas också av

de personer vi intervjuat. Överlag menar man dessutom att

en förändring av dagens gränsdragning mellan nationell och regional nivå inte automatiskt behöver leda till behov att omorganisera den av nationella planeringen. Sammantaget är vår bedömning att de oklarheter iakttagits i som

kopplingarna mellan nationell och regional nivå inte är av direkt betydelse för den frågeställning vi studerar.

Kommunernas fysiska planering

Kommunerna svarar bl.a. för bebyggelseplanering och tillsammans

-

med landstingen kollektivtrafikplanering. Kommunernas planering

— av markanvändningen regleras i första hand genom plan- och bygglagen PBL och naturresurslagen NRL. Kommunerna fattar beslut om användningen av mark och vatten i Översiktsplaner, detaljplaner, områdesbestämmelser och bygglov.

I översiktsplanerna redovisas vilken markanvändning och bebyg-

gelseutveckling som kommunen önskar i stort. Översiktsplanen är inte

bindande för efterföljande beslut, utan endast vägledande. I detaljplanen regleras normalt alla förändringar av markanvändningen i

eller intill tätbebyggda områden. Områdesbestämmelser kommunen ger möjlighet att med bindande verkan säkerställa syftet med översiktsplanen inom ett begränsat område. Områdesbestämmelserna

SROU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 371

har karaktär detaljplanebestämmelser, men är tänkta att samma som reglera endast ett begränsat antal frågor, t.ex. att kommunen vill reglera befintlig bebyggelse. Kommunernas medverkan i den nationella kommunikationsplaneringen har i första hand gällt anpassningen till lokala behov och förutsättningar. Kommunernas möjligheter till inflytande i detta skede planeringen har dock varit relativt begränsat och har framför allt av bestått i att de yttrat sig över förslagen till nationella planer. Boverket 1995:11 och Kommunikationskommitténs arbetsgrupp

för politisk förankring trafikplaneringen 1995 har uppmärksammat

av vissa brister i samordningen mellan infrastruktur- och bebyggelseplaneringen. Bl.a. sägs att investeringarnas konsekvenser för bebyggelseplanering och hushållning med naturresurser inte blir tillräckligt belysta i planeringsprocessen. Arbetsgruppen anser därför att kommunerna bör delta i kommunikationsplaneringen redan från början; dels i regionala diskussioner behov av olika åtgärder och om prioriteringar mellan dessa, dels i direkt kontakt med trafikverken om vid förankring och anpassning olika åtgärder till rådande fysiska av förutsättningar. Flertalet de vi intervjuat menar emellertid att de direkta av personer kopplingama mellan den övergripande nationella kommunikations-

planeringen och kommunernas fysiska planering i praktiken är relativt

och i första hand anpassningen till lokala behov och svaga avser förutsättningar. . Tydligast koppling sågs istället finnas till den fysiska infrastrukturplaneringen. I Banverkets och Vägverkets fysiska planering bestäms den exakta lokaliseringen investeringsobjekten. Arbetet bedrivs i av samråd med berörda kommuner, fastighetsägare, länsstyrelser m.fl.

Den fysiska planeringen resulterar i arbetsplaner för byggande av vägar och järnvägsplaner för byggande järnvägar. Dessa planer är

av de rättsliga instrumenten för att ta i anspråk mark för nya vägar respektive järnvägar Väglagen 1971:948 och Lagen 1995:1649

se

om byggande av järnväg. . I förhållande den övergripande nationella planeringen har

till

kommunerna också större möjligheter till inflytande över den fysiska planeringen. De kommunala översiktsplanema innehåller i regel de investeringsobjekt i vägar och järnvägar finns med i de långsiktiga som statliga investeringsplanema. Det omvända gäller också, även om inte sträckningen vägen eller spåret finns fastlagd i de statliga planerna. av

Översiktsplanens bindning mot efterföljande beslut är formellt sett

än vad är fallet med t.ex. arbetsplan. Inom område med svagare som en detaljplan eller områdesbestämmelser får emellertid inte mark tas i anspråk för vägutbyggnader. Därav följer att arbetsplan strider en som

372 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

mot detaljplan eller områdesbestämmelser får fastställas. Vägverket får därigenom inte bygga en sådan väg förrän kommunen ändrat detaljplanen eller områdesbestämmelser. Merparten av de intervjuade menar att det är stor vikt att av kommunerna ges möjlighet till inflytande över den nationella planeringsprocessen. De flesta anser dock att dagens ansvarsfördelning på den nationella nivån ger tillräckliga förutsättningar för ett sådant inflytande. Sammantaget gör vi bedömningen att de problem i kopplingama som iakttagits inte är sådan karaktär att de inte kan hanteras med av en dagens organisation av den nationella planeringen.

T rafiksäkerhets- och miljöaspekter i planeringen infrastruktur

av

Infrastrukturplaneringen ska överensstämma med de trafiksäkerhetsoch miljöpolitiska målen. För att nå dessa mål krävs dock ofta andra åtgärder än dem som rör infrastrukturen. Exempelvis konstaterar Kommunikationskommittén i sitt delbetänkande SOU 1996:26 att infrastrukturåtgärder har begränsad betydelse för att lösa miljö- och trafiksäkerhetsproblemen. De mest effektiva åtgärderna berör istället andra områden än infrastrukturen; beträffande trafiksäkerhet sådana åtgärder som ingår i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet t.ex. ökad rattnykterhet i trafiken, färre hastighetsöverträdelser, sälqare bilar och ökad användning av cykelhjälm, och beträffande miljön åtgärder som krävs för att klara koldioxidmålet t.ex. höjd koldioxidskatt, reglering av bilarnas bränsleförbrukning och stöd till introduktion av biobaserade drivmedel. Bland de personer vi intervjuat finns delade meningar om i vilken mån man bör söka integrera miljö- och trafiksäkerhetsaspekter i infrastrukturplaneringen. Vissa menar att samordningsvinsterna är så små att ambitionen snarare borde sänkas. Merparten av de intervjuade menar dock att Kommunikationskommitténs strävan att vidga synen på infrastnikturplaneringen är ett steg i rätt riktning. Vår bedömning är sammantaget att dagens organisering den av nationella planeringsprocessen torde ge tillräckliga förutsättningar för att integrera även andra åtgärder än de som direkt berör infrastrukturen.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 373

SJ:s och länstrafikhuvudmännens trafikplanering

En viktig princip i 1988 års trafikpolitiska beslut är att samhället ska för trafikens infrastruktur medan trafiken ska bedrivas på ansvara kommersiella villkor. Ett tydligt exempel på detta är att den s.k.

infördes på järnvägsområdet, vilket innebar att SJ vägtrafikmodellen

i affärsverk för tågtrafiken och ett banverk för

delades ett infrastrukturen. utredningar har dock pekat på att ansvarsfördelningen mellan Flera

och Banverket kan leda till vissa problem. Bl.a. ansåg Tågutred-

SJ ningen SOU 1994:109 att det finns risk för att investeringar en det finns tillräcklig marknad för trafikering.

genomförs utan att en Problemet sades bl.a. ha sin grund i att Banverkets verksamhet styrs av samhällsekonomisk logik, SJ:s företagsekonomisk och länens av

av olika sades kunna göra det svårare att

regionalekonomisk. De synsätten

finna trafiklösningar tillgodoser samtliga parters krav. som Även Statskontoret har när utrett konsekvenserna av — man

inom jämvägssektom till följd 1988 års

förändringarna av

trafikpolitiska beslut l996:l3 pekat på att uppdelningen av SJ i

fall tycks ha lett till oklara relationer eller kopplingar mellan vissa Banverket, SJ och länstrafikhuvudmännen. Dessa oklarheter sägs dock undvika till följd de statsmakterna fastlagda vara svåra att av - av —

skilda mål och förutsättningar gäller för de olika organisationerna.

som Statskontoret dock med viss reservation för att järnvägens menar — samhällsekonomiska effektivitet sägs kunna öka några av dessa om

tydliggörs "organisationsförändringen har stärkt

kopplingar att konkurrenskraft att SJ utvecklats till ett effektivt järnvägens genom Banverket utvecklat förmågan att bygga och underhålla trafikföretag,

och länstrafikhuvudmännen utnyttjat möjligheten att samordna

banan den regionala trafiken" 82. bakgrund detta gör vi bedömningen att det visserligen finns Mot av

oklarheter vad gäller gränsdragningsfrågor och ansvarsfördelning

vissa

mellan aktörerna inom järnvägssektom, att dessa inte

men nödvändigtvis är sådan karaktär att de kan eller bör lösas genom av en

organisatoriska förändringar.

Sammanfattande bedömning

det här avsnittet har vi beskrivit kopplingar, och eventuella problem i

I

mellan utbyggnad och underhåll infrastruktur dessa, planeringen av av på nationell nivå och regional infrastrukturplanering, kommunernas

374 Ansvarsfördelning i planeringen

av trafikens infrastruktur

fysiska planering, trañksäkerhets- och miljöaspekter i infrastrukturplaneringen, samt vissa frågor trañkering. Syftet har i första hand

om Varit att belysa relationerna till den planering vi intresserar oss för, inte

att mer i detalj analysera ansvarsfördelningen i eller mellan dessa planeringssystem.

Av avsnittet framgår att flera utredningar, och flera de av personer vi intervjuat, visserligen pekat på vissa oklarheter och problem i

kopplingama mellan olika aktörer och planeringssystem inom

transportsektorn. Men att dessa oklarheter inte än indirekt berör mer

den nationella nivån och dess organisering. Sammanfattningsvis gör vi därför bedömningen att de problem iakttagits inte är sådan

som av en karaktär och/eller dignitet att de inte kan hanteras inom för ramen

dagens grundläggande ansvarsfördelning inom det nationella planeringssystemet.

NUTEK

Forskning, utveckling och demonstration

ämnesområden

inom transporttekniska

Januari 1997

376 F UD inom transporttekniska ämnesområden

Förord

Ett uppdrag för Kommunikationskommittén.

Kommunikationskommittén KomKom har givit Kommunikations-

forskningsberedningen KFB och Närings- och teknikutvecklings-

verket NUTEK i uppdrag att redovisa forskning, utveckling samt demonstration FUD inom kommunikations- och transportområdet. Redovisning av post och teleområdet ingår i uppdraget. NUTEKs redovisning avser statligt FUD-stöd från sektorsmyndigheter och prograrnråd inom det transporttekniska ämnesområdet. Fakultetsanslag för utbildning och forskning kan beröra aktuella som ämnesområden ingår i redovisningen. NUTEK vill här framföra ett tack till de myndigheter och organisationer som medverkat och sammanställt underlag till NUTEK. KFB har lämnat värdefulla synpunkter vid det samråd NUTEK som och KFB har haft under arbetets gång. Ärendet har handlagts NUTEK Teknik. Följande har av personer medverkat vid NUTEK; Gunnar Kinbom, Bengt Larsson, Carl Naumburg, Bengt Tidhult samt Göran Uebel. NUTEK i januari 1997 Christer Heinegård Gunnar Kinbom

F UD inom transporttekniska ämnesområden 377

Uppdraget

NUTEK skall i uppdraget redovisa pågående FUD verksamhet inom

Transporttekniska ämnesområden och där så är möjligt kommentera

Sveriges deltagande i EUs 4:e ramprogram för forskning. I uppdraget ingår att redovisa behovet av ytterligare insatser inom olika områden. Särskilt sådan FUD- verksamhet som syftar till att skapa förutsättningar för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem. Redovisningen från NUTEK baseras främst på uppgifter om projekt har erhållit stöd från FUD-program vid sektorsmyndigheter som huvudsakligen under 1994-1996. Vad beträffar deltagandet i EUs 4:e för FoU har endast mycket preliminär bedömning ramprogram en kunnat genomföras. Det 4:e ramprogrammet pågår fortfarande vilket innebär att uppgifter svenskt deltagande finns tillgängliga i om begränsad omfattning.

378 F UD inom transporttekniska ämnesområden

Sammanfattning

NUTEK har valt att indela redovisningen forskning, utveckling och

av demonstration FUD för transporttekniska ämnesområdet i fyra delområden

Infrastruktur vägar, banor och farleder

Transportmedel bilar, tåg, flygplan och fartyg Energisystem tillförsel och användning drivmedel av mm Stödsystem inforrnations- och logistiksystem

De statliga FUD-anslagen inom transportteknik från sektorsmyndigheter och programråd beräknas i genomsnitt uppgå till

ca 370 Mkr per år. Närings- och handelsdepartementet samt Kommunikationsdepartementet har svarat för 45% vardera anslagen.

ca av Försvars-, Inrikes-, och Miljödepartementet har sammantaget för svarat ca 10% av anslagen.

Närings- och handelsdepartementet anslår huvudsakligen FUD-

medel till området Transportmedel samt till Energisystem. Kommunikationsdepartementet anslår främst FUD-medel till området Infrastruktur samt till Stödsystem. Anslagen för FUD inom området disponeras och beslutas främst av Banverket, Vägverket, KFB, Naturvårdsverket, Byggforskningsrådet,

NUTEK, Det nationella flygtekniska forskningsprogrammet NFFP

administreras Försvarets Materielverk samt Programrådet för

av

fordonsforskning PFF adm. av NUTEK.

Anslagen till transportteknik har fördelats enligt följande per delområde:

0 Infrastruktur ca 80 Mkr /år främst från Banverket samt

Vägverket 0 Transportmedel ca 65 Mkr/år främst från PFF, NFFP och NUTEK 0 Energisystem 145 Mkr/år främst från NUTEK KFB ca samt för demonstration av biodrivmedel och eldrift 0 Stödsystem 80 Mkr/år främst från Vägverket, ca Banverket, NUTEK

F UD inom transporttekniska ämnesområden 379

Fördelningen av de totala nationella FUD- anslagen för de olika trafikslagen är relativt olika.

Fördelning av FUD mellan trafikslag

2% 15%

I Vägtrafik Luftfart D Sjöfart E Järnvägstrafik

65%

Till nationell FUD skall även läggas deltagande i internationella samarbeten. Inom EUs 4:e ramprogram finansieras olika projekt inom aktuella teknikorrlråden. Totalt omfattar anslagen till Transportmedel, Energisystem och Stödsystem ca tvåhundra Mecu per år inom 4:e ramprogrammet för forskning varav några procent av projektmedlen går till några svenska företag, verk och högskolor. Organisationer som COST, EUREKA och International Energy Agency, IEA, utgör nätverk av betydelse för samverkan genom kunskapsbildning och spridning av information.

Överväganden och förslag

Enligt NUTEKs mening är det svårt att bedöma om ett statligt FUD stöd på 370 MKI år inom transporttekniska ämnesområden ca per är en tillräcklig insats. Svaret blir i hög grad beroende av politiska visioner och mål för framtiden samt möjligheterna till att genomföra verksamheter av hög kvalitet och tillräcklig relevans för näringsliv och samhälle. Inom många transportrelaterade teknikområden finns i Sverige en betydande industriell utvecklingspotential. Genom utveckling av kompetens inom högskola och näringsliv i kombination med en i övrigt konkurrenskraftig industri kan nödvändiga basförutsättningar skapas. För att få hög effektivitet på och nytta FUD arbetet i Sverige är det av viktigt att detta sker i samspel mellan staten och näringslivet. NUTEK bedömer att genom en nationell kraftsamling på FUD inom strategiska områden och medvetet samspel med internationella FUDprogram skapas förutsättningar för en betydande industriell utveckling inom området.

380 F UD inom transporttekniska ämnesområden

De åtgärder och kvarstående problem som redovisats inom t.ex. MaTs-samverkan och inom KomKoms arbete lcräver sannolikt en ökad koncentration av FUD-insatser inom vissa system- och teknikornråden där vi i Sverige kan uträtta något som ger ett mervärde. Vi bör även avstå från verksamheter där andra har större förutsättningar att nå framgång.

Viktiga F UD- områden

NUTEK vill här lyfta fram några områden för fortsatta statliga FUDinsatser

drift- och underhållteknik inom infrastruktur och transportmedel. kostnadseffektiva, säkra och miljöanpassade vägfordon. spårbuma fordon med låg kostnads- och bullemivå. systemkunnandet för såväl fossila som förnybara drivmedel. produktion av alternativa drivmedel fram till en kontrollstation för år 2002. effektiva, rena motorer för bilar och tyngre transportmedel. 0 teknologi och system för trafikledning samt signal- och navigeringssystem. 0 logistik för persontransporter och for näringslivets varuproduktion.

Ur dessa områden bör några problem- och kompetensornråden som är strategiska väljas ut. Syfet bör vara att genom FUD-program, som kan ha olika tidshorisont, skapa förutsättningar för att uppnå ett hållbart transportsystem och ett konkurrenskraftigt näringsliv för Sverige.

Strategi

NUTEK föreslår att samverkansformer, ansvarsfördelning och mål för olika FUD-verksamheter bör vidareutvecklas. Arbetet med att följa upp och utvärdera resultat av FUD-verksamhet mot uppställda mål bör fortsätta och vidareutvecklas. NUTEK föreslår vidare att förutsättningar för sammanhållna och tidsbegränsade FUD-program utreds ett fortsatt steg efter den som FUD- kartläggning som nu genomförts. Syftet med ett sådant arbete bör vara att ge förslag till F UD-insatser och prioriteringar inom olika ekonomiska ramar. Målet bör vara att utarbeta långsiktig och målinriktad strategi för tekniska som en systeminriktade program.

F UD inom transporttekniska ämnesområden 381

Detta strategiarbete bör genomföras genom fortsatt samverkan mellan KFB, NUTEK, övriga berörda myndigheter och verk, programråd, stiftelser samt andra intressenter. FUD-program och ekonomiska bör utformas fram till kontrollstation om ca fem är och ramar en utvärderas vid lämplig tidpunkt. Transport, närings-, energi- och miljöpolitiskt syfte med olika verksamheter samt mål på kort och lång sikt behöver formuleras. I strategiarbetet bör även internationella insatser vägas mot nationella och kopplas till internationella FUD- samarbetet, inte minst inom EU. För att få hög effektivitet på och nytta FUD-arbetet i Sverige är av det viktigt att detta sker i samspel mellan stat och näringsliv. Möjligheten att möta uppställda mål ökar kompetensutveckling vid genom företag, institut och högskolor inom nyckelområden för svenskt näringsliv. Svenskt näringsliv bör möjlighet att inta mer framges en trädande roll med engagemang såväl ekonomiskt som genom egen kompetens inom FUD-programmen. Eventuella omprioriteringar det statliga FUD- stödet kan behöva av

prövas utifrån de uppgifter och problem vårt transportsystem står

som inför. Statens FUD- stöd bör i ett långsiktigt perspektiv som måste ses

beakta såväl näringspolitiska internationella aspekter och fråge-

som i ställningar. Behovet fortsatta insatser inom området Energisystem utgör ett av exempel. Ett flertal dessa planeras att avslutas under 1997. av program NUTEK respektive KFB har tidigare beräknat kostnaderna fortsatta insatser för teknisk FoU respektive Systemdemonstration. Stödbehov för teknisk FUD för produktion alternativa drivmedel av framdrivningssystem för bilar beräknas NUTEK till 55-60 samt av Mkr. år. Stöd till pilotanläggning för cellulosabaserad etanolper en produktion beräknas till ett antal 10 Mkr. Stöd till utveckling, som konstruktion och framställning motor- och fordonsprototyp beräknas av till 30-60 Mkr. totalt fordonskategori. per Stödbehovet för Systemdemonstration beräknas KFB till 40-60 av Kr år för ett brett för utvärdering av olika alternativa per program

drivmedel systemdemonstration av fordon i trafik.

genom en

3 82 F UD inom transporttekniska ämnesområden

l Avgränsning av teknikområdet och indelning i delområden

Redovisningen baseras på insatser under de senaste tre åren och i några fall på det senaste året. Beträffande EU har FUD- medel medräknats tom 1994 i tillämpliga fall främst för NUTEK. En preliminär uppskattning tillkommande projektmedel från EU har utförts för av 1995/96. Redovisning av forskning, utveckling och demonstration inom transporttekniska ämnesområden kan göras på många olika sätt. NUTEK har valt att indela redovisningen av teknikområdet i fyra delområden

Infrastruktur vägar, banor och farleder

Transportmedel bilar, tåg, flygplan och fartyg Energisystem tillförsel av drivmedel och användning i motorer Stödsystem informations- och logistiksystem

Redovisningen gör inte anspråk på att täcka in all pågående eller planerad FUD. Gränsdragningen mellan områden är även ibland svår att göra. Fakultetsanslag direkt till högskolan ingår ej.

Infrastruktur innefattar främst bygg-, anläggnings- och geoteknik,

drift och underhållsteknik för vägar, järnvägar etc samt anläggningar mm. Transportmedel innefattar främst telmikområden som bidrar till framställningen av konkurrenskraftiga kvalitetsprodukter utvecklade för framtida säkerhets- och miljökrav. Teknisk FUD inom dessa områden, kvalitet, säkerhet och miljö, är centralt för transportmedelstillverkande industri och dessas leverantörer. Mer generella program har inte tagits med i denna sammanställning, t.ex. NUTEK FUDprogram för produktions- och materialtekniska ämnesområden för verkstadsindustrin som helhet. Energisystem avgränsas här till produktion av förnybara drivmedel och systeminriktade insatser för drivmedelsornrådet helhet. I som redovisningen ingår därför inte generella för el- och värme program

F UD inom transporttekniska ämnesområden 383

produktion, eller oljeutvinning, heller odling av biomassa, gasförgasningsteknik 0.d. för energisystemet som helhet. Här ingår FUD-program för drivlinor och motorer, för såväl de mer konventionella systemen som för olika potentiella framtida alternativ för framdrivning olika transportmedel. Program för utvärdering av av emissioner hos motorer och fordon samt demonstration av alternativa drivmedel, eldrift fordon ingår även i redovisningen. av Stödsystem innefattar flera tekniker och området har många dimensioner. De tekniska systemen verkar i olika gränssnitt, t.ex. mellan förare, fordon och trafik samt logistiksystem för näringslivets varuproduktion och transporter samt för persontransporter. Teknikområdet innefattar signal-, navigations- och informationssystem. FUDför generella dator- och systemtekniska ämnesområden program mer mm innefattas inte.

384 F UD inom transporttekniska ämnesområden

2 Organisationer finansierar

FUD som

Ett stort antal myndigheter och verk planerar och finansierar FUD- och angränsande verksamheter genom anslag från respektive departement. I detta sammanhang kan nämnas Försvars-, Inrikes-, Kommunikations-, Miljö- samt Närings- och handelsdepartementet inkl. energi. I korthet beskrivs nedan organisationer och verksamheter planeras och som finansieras inom transporttekniska ämnesområden.

Försvarsdepartementet

Det nationella flygtekniska forskningsprogrammet, NFFP, har varit verksamt sedan 1994 och planerar och beställer FUD inom flygtekniska ämnesområden. I NFFP ingår FMV, NUTEK, Volvo Aero Corporation och Saab AB. Verksamheten syftar till att bidra till att stärka den svenska flygindustrins konkurrensförmåga samt att öka omfattningen av forskningen inom landets industri, forskingsinstitut och inom högskolan. Programmet administreras FMV och verksamheten av finansieras till lika delar av näringslivet och av staten genom F örsvarssamt Närings- och handelsdepartementet.

Inrikesdepartementet

Byggforskningsrådet, BFR planerar och beställer FUD som rör anläggningsteknik och samverkan mellan bebyggelse och trafik, t.ex. bullerisolering av byggnader och låg ljudnivå från väg- och j ämvägsinfrastruktur för tätorter.

Kommunikationsdepartementet

Banverket planerar, beställer och bedriver viss egen FUD för förbättrad bankapacitet, anläggnings- och underhållsteknik, minskade miljöstörningar bl.a. buller. Effektivare energianvändning, tåg- och trafikstyming är andra viktiga områden. Banverket medverkar i olika centra för kompetensutveckling nationellt och internationellt.

F UD inom transporttekniska ämnesområden 385

Luftfartsverket planerar och beställer i mycket begränsad omfattning

FUD, främst avseende trafikledning och navigation.

Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, planerar och beställer FUD inom områden som fysiska transporter, post- och telekommunikationer samt kommunikationernas betydelse för miljön, trafiksäkerheten och den regionala utvecklingen samt FUD avseende kollektivtrafik. Insatser för trafiksäkerhet och infrastruktur har koppling till och utgör strategiskt underlag for framtida bedömningar av utvecklingen inom området transportteknik. Vidare ingår i KFBs verksamhet, som särskilda satsningar, program för demonstration och utvärdering av fordon för bioetanol, biogas samt elfordon. KFB även för det ansvarar svenska deltagandet inom EUs ramprogram för Transportforskning vid DG VII.

Sjöfartsverket planerar och beställer i begränsad omfattning FUD, främst inom områden som Sjösäkerhet och sjöfartens emissioner.

Vägverket, planerar och beställer FUD inom områden som väghållning innefattande planera, bygga och förvalta väg samt bilars säkerhet, miljöegenskaper och energianvändning. FUD- verksamheten innefattar även området Stödsystem främst avseende väginforrnatik med hjälpmedel för att leda och styra trafik samt förmedla trafikinformation till fordon och förare såväl före som under färd. Inom det sistnämnda området bedrivs även egen FUD.

Miljödepartementet

Naturvårdsverket, NV, planerar och beställer främst utvärdering av miljö- och hälsokonsekvenser vid användning av drivmedel i olika typer av fordon och motorer. Drivmedels emissionsegenskaper vid användning i motorer för tunga och lätta fordon dominerar verksam-

heten. Åldringsegenskaper hos avgasrenings- utrustning kartläggs även.

NV svarar för det svenska deltagandet i ramprogrammet för miljö, Environment, vid DG XI.

Närings- och handelsdepartementet

Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK, och dess stöd till forskning och utveckling syftar till att bidra till näringslivets tillväxt och förnyelse samt till energisystemets långsiktiga utveckling.

13-17-0396

386 F UD inom transporttekniska ämnesområden

NUTEK planerar och finansierar inom ett flertal områden FoUsamt kompetenscentra för ökad samverkan mellan näringsliv program och högskola. Några dessa FoU- program och kompetenscentra av

berör transporttekniska ämnen, främst avseende Transportmedel och

Energisystem. NUTEK lämnar även stöd till större utvecklings- och demonstrationsprojekt. FUD-programmen innefattar b1.a. produktion av alternativa drivmedel, motorer och drivsystem samt miljöanpassade fordon och generella teknikområden förbränningsteknik, mer som katalys, buller Verksamheten omfattar även informationsteknik för mm. transporter samt logistik för näringslivet. NUTEK för det svenska deltagandet inom EUs ramansvarar för forskning och utveckling inom Industrial- and Material program Technologies IMT och Non Nuclear Energy NNE vid DG XII och Thermie vid DG XVII, samt för deltagandet inom Telematikområdet,

inklusive transporttelematik, vid DG XIII. Härutöver kan nämnas

deltagandet inom EU-programmen Altener, Fair och Save. Inom dessa finns särskilda delområden innefattar FUD för program som

transportmedel, energisystem samt informationstekniska stöckystem.

Programrådet för fordonsforskning, PFF, verksamhet syftar till att stärka den svenska fordonsindustrins konkurrenskraft b1.a. genom att främja utveckling forskarkompetens och teknologier för säkra, av

miljöanpassade och effektiva fordon. Exempel på FUD-områden är

fordonsdynamik, hållfasthet, motorteknik, akustik och säkerhet. I

programrådet ingår fordonsindustrin och Fordonskomponentgruppen

samt KFB, NUTEK, NV och Vägverket. Programmet administreras av NUTEK och FUD-verksamheten finansieras till lika delar av medverkande näringsliv samt staten Närings- och av genom handelsdepartementet.

Det nationella NFFP. Se Försvars-

departementet ovan.

Stiftelser

för Strategisk forskning. Inom det transporttekniska området

Stiftelsen

har verksamheten hittills varit begränsad till förstudien

Stiftelsen för Miljöstrategisk forskning, MISTRA. Inom transport-

tekniska området har verksamheten hittills gällt förstudier. En satsning på batterier och bränsleceller planeras för kommande år.

F UD inom transporttekniska ämnesområden 387

3 Internationell FUD-samverkan

Sverige deltar i olika internationella FUD-samarbeten avtal med genom flera organisationer. Bland dessa har EUs för forskning ramprogram medel för delfinansiering av projekt. Totalt omfattar EUs och programprojektverksamhet inom transporttekniska områden flera hundra Mecu varav några procent av projektmedlen har gått till godkända projekt där svenska företag, verk och högskolor medverkar. Organisationer som COST, EUREKA och IEA utgör nätverk av

betydelse för kunskapsbildning och spridning information. Finan-

av sieringen sker normalt med från nationella myndigheter och resurser näringsliv.

3.1 EUs ramprogram m.m.

Svenskt näringsliv och forskare har sedan länge deltagit i ett flertal s.k.

"Ramprogram" för "Technical Research and Development" inom den europeiska gemenskapen. Det svenska deltagande inom transporttekniska områden representeras främst flyg-, fordons- och motorav industrin och inom väginformatik. EUs har hittills varit ramprogram relativt generella i sin inriktning och inte så målstyrda och koordinerade. Mål och struktur diskuteras inför EUs femte i nu ramprogram ett dokument kallat Inventing tomorrow".

Fjärde ramprogrammet

Före det 4:e ramprogrammet gavs forskningsanslag t.o.m. 1994 natio-

nellt till den deltagande svenska parten t.ex. NUTEK. Sveriges av medlemskap i EU innebär medverkan från svensk sida på en programnivå i det 4:e ramprogrammet. Detta löper t.o.m. 1998. Svenska deltagare i projekt finansieras direkt från EU. Sverige finns nu representerat av ett antal myndigheter inom respektive delprograms styrkommitté är kopplad till olika Generaldirektorat, DG. som

NUTEK och KFB har utsetts huvudansvariga myndigheter för

som några transportrelaterade delprogram. NUTEK för deltagandet ansvarar inom Industri- och materialteknik IMT, Icke nukleär energi NNE

388 F UD inom transporttekniska ämnesområden

Telematikprogrammet under DG XII och DG XIII och DG XVII.. resp. KFB för programmet för Transportforskning vid DG VII. ansvarar KFB, NUTEK m.fl. myndigheter, företag, forskare och organisationer,

är representerade i nationella referensgrupper.

Inom det 4:e ramprogrammet för FUD, och löper två år till, som planeras och beställs/finansieras FUD som berör ett flertal transporttekniska ämnesområden. Exempel på godkända projekt, sedan starten 1994, med svensk medverkan finns inom

DG VII TRANSPORT, signalsystem inom jämvägsområdet

DG XII IMT, flyg- och fordonsindustrin DG XII NNE drivlinor, främst eldrift samt avgasrening DG XVII Thermie, demonstrationsprojekt främst för el- eller

gasdrift

DG XIII Transport Telematics, trañkledning och logistik

Utfallet för hela programperioden är ännu svår att överblicka då 4:e

ännu genomförts i sin helhet. Den projektramprogrammet finansiering tillfört har hittills med undantag som ramprogrammen givit ett begränsat tillskott till nationella FUD- satsningar. Projekten utgör samtidigt ett viktigt komplement då de ofta har annan storlek och karaktär.

Task Forces

Under den nuvarande programperioden har även s.k. "Task Forces

diskuterats. Syftet är bl.a. att nå långsiktiga och hållbara produkter, bl.a. för transportsystem, samtidigt förutsättningarna förbättras för som det europeiska näringslivet. Beslut har fattats att finansiera två Task Forces på transportornrådet, inom DG VII med l2 Mecu för Intermodal Transport och inom DG XII med 20 Mecu för "Aeronautics".

3.2 Övrigt internationellt samarbete

International Energy Agency, IEA.

FUD- samverkan inom IEA utgör sedan drygt 20 år inom energiområdet ett komplement till nationella FUD-program. För transportrelaterade samarbetsavtal IEA- Implementing Agreement sker en och viss koordinering pågående verksamheter. Initiativ till översyn av

F UD inom transporttekniska ämnesområden 389

ökad samverkan med olika organisationer pågår för verksamhet avseende bl.a. vägfordon. IEA har bildat samrådsgrupp for en samarbetsavtalen.

COST

Samverkan har till syfte att samordna FUD-resurser. NUTEK har inom Sverige ett övergripande ansvar för COST-samarbetet och samarbetar med KFB inom transportområdet. Projekten finansieras med nationella medel.

EUREKA Samarbetet innefattar ett flertal transporttekniska ärrmesornråden. NUTEK administrerar EUREKA- samarbetet i Sverige. Projekten finansieras med nationella medel delat mellan deltagande part och med visst bidrag från NUTEK.

390 F UD inom transporttekniska ämnesområden

4 FUD-verksamhet

Pågående nationell

Underlaget för NUTEKs redovisning bygger på uppgifter från olika myndigheterna samt ett preliminärt underlag angående internationella FUD-samarbeten. De statliga anslagen från myndigheter och från prograrnråden för flyg- fordonsforskning beräknas i genomsnitt till ca 370 Mkr/år. resp Närings- och handelsdepartementet samt Kommunikationsdepartementet har under budgetåren 1994- 96 svarat för ca 45% vardera av

anslagen. Försvars-, Inrikesg, och Miljödepartementet svarar samman-

taget för ca 10 % av anslagen. Närings- och handelsdepartementet anslår huvudsakligen FUD-

medel till området Transportmedel samt till Energisystem.

Kommunikationsdepartementet anslår främst FUD-medel till området Infrastruktur samt till Stödsystem. Anslagen för FUD inom området disponeras och beslutas främst av

Banverket, Vägverket, KFB, Naturvårdsverket, Byggforskningsrådet, NUTEK, Det nationella flygtekniska forskningsprogrammet O1FFP

administreras Försvarets Materielverk samt Programrådet for

av fordonsforskning PFF adm. av NUTEK.

F UD inom transporttekniska ämnesområden

Fördelning av FUD-stöd inom transportteknik medelvärde

140 EZ BANVERKET 120

El VÄGVERKET

100 E FB Mkr so Ill Naturvårdsverket 60 40 BFR

20 NFFP

0 PFF I NUTEK

Bild Fördelning i medeltal per år av statligt FUD- stöd inom transporttekniska ämnesområden

Utförare av FUD är främst de tekniska högskolorna, olika forsk-

ningsinstitut samt utvecklingsgrupper inom företag. Till skillnad från

viktiga konkurrentländer saknar Sverige större specialiserade institut för de aktuella delområdena. Forskningsprojekt utförs huvudsakligen vid ett stort antal högskoleinstitutioner och några få institut. Bland dessa kan nämnas Flygtekniska Försöksanstalten FFA inom flygteknik, Sveriges Geotekniska Institut SGI inom genteknik samt Väg- och transportforskningsinstitutet VTI främst inom väg- och fordonstelmiska ämnesområden, Packforsk, inom förpackningsteknik, emballage Institutet för mm,

transportforskning TfK inom informationsteknik, logistik

m.m. Till denna kan även räknas Statens Progonos- och grupp Forskningsinstitut AB SP inom skeppsteknik, Provningsanstalten SP

392 F UD inom transporttekniska ämnesområden

och Motortestcenter MTC vid Svensk Bilprovning AB, utvärdering

av avgasemissioner mm.

Föregående bild är utgångspunkt för resonemanget förs under

som kapitel 4.1 till kapitel 4.4. Beloppen avspeglar hur medlen till FUD har fördelats under de senast åren i medeltal. Avvikelser från de redovisade nivåer kan förekomma under åren bilden ovan ger en uppfattning men storleksordningen fördelade medel från sektorsmyndigheter och om av programråd.

1 Infrastruktur

På dagens och framtida infrastruktur ställs allt högre krav på säkerhet och framkomlighet, på låga drift- och underhållskostnader samt låg miljöbelastning. Slitage material samt buller från banor och hjul av uppmärksammas alltmer hänsyn till miljö och säkerhet. av För verksamheten finns väl etablerad bygg- och en

anläggningsbransch och flera statliga aktörer främst Vägverket och

Banverket BFR, KFB, NUTEK m.fl. Vägverket och BV har men även tydligt sektorsansvar för FUD-finansieringen och nu även ett

kompetensuppbyggnad utanför det egna väghållnings- resp.

banhållningsansvaret. En samrådsgrupp är etablerad mellan ett flertal myndigheter. FUD- området verkar f.n. relativt svagt representerat

inom EUs Projektsamverkan är etablerad inom COST

ramprogram. främst inom vägsektom.

4.2 Transportmedel

och samhälle ställer allt högre krav på dagens och de framtida Köpare transportmedlen, dvs på bilar eller farkoster annat slag. Tillverkare av måste kunna dessa krav. Sverige har trots vårt låga befolkningstal möta

omfattande utveckling och produktion av transportmedel, främst

en och lastbilar. En betydande utveckling och tillverkning av personoch transmissioner är etablerad inom landet. motorer Till området hör även utveckling och tillverkning av bussar samt rälsfordon, flygplan och mindre fartyg. Leverantörer till dessa industrier utvecklar och tillverkar mångfald system och kompoen

nenter för transportmedelsindustrin.

har blivit överlevnadsvillkor för bilindustrin på

Hög exportandel ett

begränsad hemmamarknad. Den internationella konkurrensen ställer en allt högre krav på produkterna och på företagens kompetens.

F UD inom transporttekniska ämnesområden 393

Allianser mellan svenska och utländska företag ingås bl.a. därför i ökad omfattning. Kompetens och FUD-resurser i det svenska FUDsystemet är då viktig faktor för valet av lokalisering av dessa en företags produktutveckling och tillverkning. Exempel på teknikområden är buller, vibrationer, hållfasthet, materialteknik, aero- och hydrodynamik, underhållsteknik, mm.

Personbilar, bussar lastbilar , Näringslivet är aktivt i olika FUD-program. Företagen medverkar i ett flertal de kompetenscentra som är under uppbyggnad med stöd från av NUTEK. Programmet för fordonsforskning planeras att fortsätta med statlig och industriell finansiering i fem år till år 2002 med utvärdering år 2000. NUTEK administrerar programmet. Fordonsindustrin och leverantörer samt KFB, NUTEK, NV och Vägverket deltar i programrådet. Svensk bil- och motorindustri är inarbetade inom EUs och COSTs olika nätverk och program.

Tåg och andra spårburna fordon

Näringslivet är alltmer aktivt i FUD- projekt och kompetenscentra vid högskolor. Samverkan har etablerats mellan Banverket, KFB, NUTEK och SJ samt industrin. Medverkan sker i ökad utsträckning inom EUs och inom program COST.

Flygplan

Näringslivet är sedan länge etablerat och aktivt i FUD-program samt vid kompetenscentra vid högskolor. Det Nationella programmet för flygforslcning fortsätter enligt nuvarande planer med statlig och industriell finansiering i ytterligare tre år till år 2000. Näringslivet, FMV och NUTEK deltar i programarbetet och FMV administrerar programmet. Flyg- och flygmotorindustrin är väl inarbetade i EUs EU:s Task Force för framtida flyg är bland de förslag som ramprogram. får extra finansiering med 20 Mecu.

394 F UD inom transporttekniska ämnesområden

Fartyg

Näringslivet har relativt låg FUD- aktivitet. Redareföreningen och NUTEK stöder f.n. gemensamt FUD inom det skeppstekniska området. Samverkan inom EU bör kunna utvecklas.

4.3 Energisystem

Bilar svarar för ca 75% av drivmedelsanvändningen inom OECD.

Bensin och dieselbränsle, utgör ca 98% av energibasen inom vägtransporter. För närvarande svarar olika alternativa drivmedel för ett par procent av energitillförseln för vägtransporter globalt. Marknaden för alternativa drivmedel delas mellan fossila gaser, LPG propan/butan och naturgas, samt etanol framställd biomassa. ur Strategin för införande av alternativa drivmedel har skiftat och skiftar mellan olika länder. Genom olika politiska initiativ från 70-talets mitt fram till idag används alternativa drivmedel i viss omfattning i några få länder. Här kan som exempel nämnas LPG i Holland, naturgas i USA samt etanol i USA och i Brasilien. Under senare år har även användning av naturgas, vegetabiliska oljor och etanol demonstrerats och introducerats i liten skala i några europeiska länder bl.a. i Sverige.

Tillförsel av drivmedel mm

Energitillförselsystemen för våra transportmedel baseras nästan helt på fossil energi från olja. God tillgång på olja och mycket låga världsmarknadspriser och avsaknad internationellt harrnoniserad av en miljöpolitik har bidragit till att stabilisera denna situation. Alternativen har värderats främst efter sin produktions- och distributionskostnad och denna är i dagsläget högre än kostnaden för oljeprodukter som bensin och dieselolja. Tillverkningskostnad, produktionskapacitet och avsaknad utbyggd infrastruktur har av en motverkat en generell användning av alternativa drivmedel. Många bedömare anser att utsikter finns att denna bild kommer att kunna förändras på sikt. Ny teknik samt miljökrav är några inslag som kan förändra läget för cellulosabaserad alkohol och etrar, t.ex. etanol och DME, samt för biogas och vätgas. Näringslivet i Sverige har låg aktivitet vad gäller medverkan i FUDprogram för tillförsel av energi till transportsektorn. Detta förhållande

F UD inom transporttekniska ämnesområden 395

gäller även för alternativa drivmedel och forskningen kring dessa. Visst undantag utgör el-, gas samt i viss mån jordbrukssektom. Dessa är som energibranscher dock små inom transportsektorn. FUD-verksamhet sker i huvudsak inom multinationella olje- och gasbolag utanför Sverige.

Fördelning av FUD-stöd inom Energisystem, totalt 145 Mkr

ITilIförseI i Användning 85%

Bild 2. Fördelning av FUD-anslag inom Energisystem fördelat på energitillförsel och användning i motorer och framdrivningssystem.

Statliga FUD-program för produktion av alternativa drivmedel har ökat kunskapen globalt kring produktion och användning av olika alternativ i motorer och fordon. Internationell FUD-samverkan bedrivs främst inom IEA och i begränsad omfattning inom EU. FUD-insatsema för produktion av alternativa drivmedel har ökat i Sverige under de senaste tre åren. Insatserna från NUTEK avser främst bioetanol och i mindre omfattning biogas. Ett fortsatt långsiktigt kommer att behövas från samhället och även från engagemang näringslivet för att föra denna utveckling framåt om alternativen på sikt skall utvecklas och användas i större omfattning.

Användning av drivmedel mm i framdrivningssystem

Bilar, tåg, flygplan och fartyg framdrivs nästan alla med av någon typ förbränningsmotor. Undantag utgör främst eldrivna tåg, tunnelbanor av mm. Utveckling av alternativ till otto- och dieselmotorer har pågått under lång tid utan genombrott för andra system. Undantag utgör gasturbiner för flygplan och fartyg samt på tid stirlingmotorer för senare undervattensdrift ubåtar. Förstudier avseende ångmotorer pågår i av Sverige. Eldrift i olika former studeras, bl.a. elhybriddrift samt bränslecelldrift vägfordon. av Näringslivet medverkar aktivt i flera forskningsprogram och driver även utvecklingsprojekt med stöd från energiforskningen. Exempel

396 FUD inom transporttekniska ämnesområden

utgör förbränningsmotorer, förbränningstelcnik, avgasreningsteknik för bil- och flygmotorer samt för fartygsmaskinerier. Kompetenscentra är under uppbyggnad vid några högskolor med stöd från NUTEK i samverkan med näringsliv och berörda högskolor. Aktuella FoU- områden är förbränningsmotorer, inkl. gasturbiner, katalys, förbränningssystem samt eldrivsystem. Flygmotor- och bilmotorindustrin är inarbetade i EUs FUD- program och inom COST och EUREKA. Systemdemonstrationer av elfordon och alternativa drivmedel är relativt omfattande i Sverige. Demonstrationsverksamheten innefattar program vid KFB och NUTEK främst för vägtrafik men omfattar även avgasrening for fartyg.

Energisystem, totalt 145 Mkr

27%

Forskning 22% E Utveckling I Demo 51%

Bild 3. Fördelning av anslag inom Energisystem för forskning, utveckling och demonstration

4.4 Stödsystem

ITS Intelligent Transport Systems - Teknikutvecklingen för kommunikation, trafikledning, signalsystem via satelliter och datalänkar är omfattande globalt sett. Området är väl etablerat inom flyg och sjöfart och förnyas allteftersom nya behov kan tillgodoses i takt med teknikutvecklingen. För tillämpningar inom vägtrafiken startades år 1987 inom EUREKA ett stort program, PROMETHEUS, genom ett initiativ från europeisk bil- och elektronikindustri. EU kopplade senare på denna verksamhet med programmet Drive med fortsättning inom 4:e med svensk medverkan. Även inom jämvägsområdet ramprogrammet pågår en sådan utveckling, såväl nationellt som inom EUs ramprogram.

F UD inom transporttekniska ämnesområden 397

I Sverige organiserades samverkan inom vägtrafiken genom svenskt RTI- Denna verksamhet har utvärderats av NUTEK ur ett program. teknikperspektiv och av KFB ur ett systemperspektiv. Resultaten av dessa utvärderingar pekar bl.a. på behoven av en strategi för fortsatt FUD där bl.a. transport- och näringspolitiska frågor behöver vägas samman. Samverkan mellan Vägverket, KFB, NUTEK samt NV m.fl. är

etablerad och fas med praktiska tillämpningar bör kunna inledas

en inom vägtrafikområdet med fokus på de nationella behoven för trafikanter och för producenter av utrustning inom vårt näringsliv. Delegationen för Transporttelematik har lämnat slutbetänkande med viss vägledning för framtida FUD- inriktning.

Logistik Området innefattar såväl som näringslivets varuproduktion och persondistributionssystem för och halvfabrikat inom och utom landet. I varor forskningspropositionen föreslås insatser för logistik och transporttelcnik vid NUTEK. Logistik ingår även i KFBs program for godstransporter. Intermodala transporter prioriteras alltmer inom EUs program. Fördelning mellan ITS och Logistik, totalt 80 Mkr

18%

I ITS I Logistik

82%

Bild 4. Fördelning av anslag mellan ITS och logistik

398 F UD inom transporttekniska ämnesområden

5 Framtida FUD verksamhet

Sammantaget behövs koncentration på de problem och tekniken områden som vi kan påverka FUD-insatser. Vi kan inte genom egna göra allt själva utan får även förlita på framsteg i omvärlden. oss Samtidigt måste vi utveckla vårt kunnande på områden gör att vi som även i framtiden kan framställa transportmedel och andra produkter för transportsystemet inom landet och som handelsvaror för omvärlden.

5.1 FUD-ornråden

Viktiga

FUD stödet bör inriktas på följande områden:

Infrastruktur för ekonomiska och säkra transporter

Här är finns stora och långsiktiga investeringar att förvalta och nya genomförs i viss utsträckning under kommande år. Utveckling av metoder för drift och underhåll av befintlig och ny infrastruktur är betydelsefull för sänkta kostnader, för bättre trafiksäkerhet samt för lägre buller och andra miljöstömingar. FUD inom teknikområden som inverkar på dynamiken i samverkan mellan väg och bil samt mellan bana och tåg är därför viktig att fortsätta.

Säkra och kostnadseffektiva transportmedel

Kunderna och samhället ställer allt högre krav på transportmedel. Genom förbättrad kunskap hos forskare och näringsliv om produktionsteknik, struktur- och materialegenskaper fordonsdynamik, , vikt, luft- och rullmotstånd skapas förutsättningar för näringslivet att möta framtida miljö- och säkerhetsegenskaper för transportmedel. De särskilda programmen för fordons- respektive flygteknik samt vissa av NUTEKs program och kompetenscentra är viktiga för framtida kompetensuppbyggnad i samverkan med näringsliv och forskare.

Effektiva miljöanpassade energisystem för tillförsel av drivmedel mm

och användning av dessa i transportmedel Bättre förutsättningar bör skapas för att följa utvecklingen för teknologi för tillförsel och produktion drivmedel. Detta innefattar även fortsatt av

F UD inom transporttekniska ämnesområden 399

behov av selektiva FUD- insatser för produktion av biodrivmedel samt teknikbevakning avseende andra förnybara drivmedel och energibärare. Det internationella samarbetet för alternativa drivmedel och för eldrift fordon behöver även vidareutvecklas inom de nätverk som etablerats av främst inom EU och inom IEA. Allt högre krav ställs på utveckling av kostnadseffektiva, rena motorer och framdrivningssystem för olika transportmedel. Fortsatta FUD-insatser för effektiva förbrännings- och avgasreningssystem har stor betydelse inte minst för svensk bil- och motorindustri. De särskilda för fordons- respektive flygteknik samt vissa av NUTEKs programmen program och kompetenscentra är viktiga för framtida kompetensuppbyggnad i samverkan med näringsliv och forskare.

Intelligenta informations- och logistiksystem för framkomlighet, säkerhet och miljö. För morgondagens trafiksystemen behövs fortsatt implementering och utveckling teknologi och systemkunnande. Detta gäller inte minst av inom vägtrafiken och de olika system som utvecklas inom nationella och inom EU-projekt för förbättrad samverkan mellan förare, transportmedel och infrastruktur trafikledning, signal- och navigeringssystem. Utvecklingen dessa systern är viktigt även för av kollektivtrafik och tätortstrafik samt för näringslivets annan varuproduktion och transporter.

5.2 Faktorer som påverkar urvalet av FUD-

o

omraden

Krav på trafiksäkerhet och framkomlighet ställer nya krav på tillverkare transportmedel Utveckling och införande .av av mm. förbättrad fordonsteknik och informationsttekniska stödsystem för av trafik och transportmedel bedöms kunna leda till att dessa samhällsproblem avtar. Den samhälls- och teknikutveckling utgör grunden för som bedörnningarna i MaTs-samverkan MaTs, Miljöanpassat Transportsystern pekar på några kvarstående långsiktiga problemområden. Lokalt framträder i huvudsak bullerstörningar från trafik och vissa energirelaterade hälsoproblem. I det globala perspektivet framstår

klimatpåverkan från trafikens energisystem som problematisk beroende

av vilka mål som skall mötas på lång sikt. Klimatpåverkan från energisystemen beror av valet av energibärare och deras omvandlingseffektivitet och effektivitet vid ursprung, slutanvändning. Koldioxid svarar för det största bidraget. Utsläppen

400 FUD inom transporttekniska ämnesområden

från energianvändningen inom OECD-ländema kommer från många sektorer. Transportsektom bidrar med ca 25%. Fördelningen år 1990 inom OECD visas nedan. Som framgår vägtrafiken för 76% svarar ca följt av luftfart 12%, sjöfart 10% och järnväg 2%. ca ca ca Carbon Emissions from Transport Oil Use, OECD 1990

I Inland Shipping E International Shipping 76% EAir D Rail El Road

Bild 5. Fördelning av koldioxidutsläpp från transportsektorn inom OECD-länderna 1990. Källa: OECD

Organisatoriska åtgärder kan inte eliminera alla miljöstömingar. Potentialen är begränsad men åtgärderna kan trots detta effektiva. vara Förbättrad logistisk påverkar fordonsantal, lastfaktor och kan mm motverka trafikens negativa effekter. Tekniska åtgärder för drivmedel och fordon får fullt genomslag långsiktigt. Samtidigt bedöms den tekniska potentialen till förbättringar vara mycket hög. Ofta är denna utveckling kopplad till tekniska genombrott eller kombinationer av nya tekniska system. Exempel är utvecklingen och införandet dagens avgasrenings-teknik för av bensinmotorer. Tekniken utvecklades i början 1970- talet och får av nu genomslag på marknaden. Bränsleeffektiva fordon och drivsystem tar tid att utveckla och placera ut i stort antal på marknaden, tidsperspektivet är långt men genomslaget kan bli stort på lång sikt. Utveckling av, samt övergång till, förnybara energibärare kommer även detta att baseras på framtida tekniska genombrott. Teoretiskt kan vi eliminera trafikens utsläpp av t.ex. klimatpåverkande gaser genom att byta energibas för framtida drivmedel.

F UD inom transporttekniska ämnesområden 401

Fordon/Drivsystem/Drivmedell

Utvecklingsstrategi för

Energi;1

behov co; a Fossila drivmedel

bensin, diesel Fordon Alternativa drivmedel NG, LPG, DME, alkohol etc Drivsystem

I Förnybara alternativa drivmedel

bioalkohol, biogas, DME, vätgas etc

0-20 år 20-50 år Biodrivmedel från jordbruk Förnybar energibärare Sysselsättning Global miljö Lokal miljö Breddad energibas

Bild Tänkbara framtida utvecklingsvägargför drivmedel, fordon och

framdrivningssystem inom vägtrafik

Potentialen för utbyte fossila drivmedel i dagens fordonspark är av bl.a. körbarhetslcrav på bilar begränsad. Ofta inblandningsav anges graden till mindre än 5-l0% räknat på energibasen. Om motorer och fordon for ett nytt drivmedel utvecklas och används begränsas

potentialen i detta fall till den framtida tillgången på råvara och den

totala systemverlcningsgraden.

Vissa bedömare att bränslecelldrift kan komma att utgöra anser

effektiva framdrivningssystem for transportmedel med hög system-

verlcningsgrad. Detta framdrivningssystem torde även kunna fylla kravet på låga utsläpp klimatgaser energibärare som alkohol av om eller vätgas framställs förnybar energibas som biomassa, ur en solenergi ed. .

Utveckling och användning effektiva vägfordon och andra

av

transportmedel kan på sikt leda till ett mer hållbart transportsystem. Betraktar vi exempel tänkbar utveckling bilar och drivmedel

som en av 30-50 år kan ovanstående bild få illustrera möjliga utvecklingsöver

I detta fall illustreras potentiella prestanda hos fordon samt

vägar. nya tillförd mängd alternativa energibärare.

Takten i denna utveckling beror i hög grad av hur teknikgenombrott

påverkar kostnadsrelationer mellan fossila och förnybara drivmedel,

402 F UD inom transporttekniska ämnesområden

kostnader för distribution, fordon Inom för MaTsmm. ramen samverkan och i internationella fora förs diskussion kring dessa en frågor.

5.3 lära

Vad kan

omvärlden inom

av några

utvecklings- omraden

Inom EUs 4e ramprogram lämnas bl.a. stöd till FUD för transportmedel. Som exempel kan nämnas det stöd inriktats för som flygindustrin men även i viss mån till övriga transportmedelstillverkare som bil- och järnvägsindustri. Härutöver diskuteras vissa Task Forces sedan några år. Större statliga och industriella utvecklingsprojekt bedrivs även utanför EUs program t.ex. i Japan och USA. För framtidens bil finns två olika exempel, The Car of Tomorrow inom EU och PNGV i USA.

The Car of Tomorrow

I EU-kommissionens DRAFT till The Task Force The Car of Tomorrow framförs tre huvudområden:

Energy storage and Conversion Technology integration and vehicle design Demonstration, testing ond comparative assessment

Tekniska mål och prestanda föreslogs såväl för kort sikt, 5 år, ca som för lång sikt, ca lO år. Förslaget, framtidens bil, tidigt intryck gav av att på kort tid skulle ett konceptfordon kunna visas, t.ex. ett

elhybridkoncept, som en övergång från traditionell fordonsteknik till

en ny fordonsgeneration. Denna tidigare ambitionen har stannat vid fonn nu en av koordinering främst av EUs egna FUD- insatser för bilar inom fjärde ramprogrammet. Inga nya medel har föreslagits för denna aktivitet. Det var svårt att samla fordonsintressentema i denna satsning. Dessutom uteblev de extra medel tidigt diskuterades. Den inledningsvis så som höga målsättningen har reviderats kraftigt. Inom EU har man nu av olika skäl valt att inom för Task ramen Force inrikta viss tilläggsfinansiering, 20 Mecu, på Framtidens flygplan. Här förelåg kanske europeisk framtidsbedömen gemensam ning och intresse för samverkan.

F UD inom transporttekniska ämnesområden 403

Ett annat exempel är US PNGV Partnership for a new generation of vehicles

I mitten 70-talet skrevs rapporten "Should we have a new engine av på uppdrag av amerikansk fordons- och motorindustri. Ett stort antal kandidater kunde utmanare till ottomotom. I USA har sedan ses som under än 25 år stora FUD-program genomförts med stöd främst mer från energidepartementet, DoE. Lagstiftning har skärpts alltmer avseende emissioner och bränsleförbrukning parallellt med dessa Dessa vid DoE har ofta varit inriktade på låg program. program förbrukning och låga emissioner, alternativa drivmedel produktion och

användning clean fuels och elfordon inkl. batteriutveckling.

av Syftet med PNGV är att öka den inhemska amerikanska bilindustrins och leverantörernas produktivitet och konkurrenskraft att utveckla miljö- säkerhetsanpassade tekniker. Strategin för genom PNGV är att sammanlänka federala myndigheter och nationella laboratorier med industrins kompetens. Programmet innehåller tre element

0 Teknologi för ökad konkurrenskraft

Avancerade lättviktsmaterial och strukturer

Avancerad teknologi för konventionella fordon

0 Avancerad produktionsteknik

o Avancerad teknologi Energiomvandling Energilagringssystem Effektiva eldrivsystem

Målet är satt till att inom 10 år utveckla och demonstrera fordon ca med tre gånger bättre bränsleekonomi än dagens bil. Enligt programförklaringen kommer denna typ fordon på sikt att påtagligt öka av möjligheterna att nå nationella mål för energianvändning, trafiksäkerhet, milj och ekonomisk utveckling. Det är uppenbart att stater och näringsliv kan finna möjlighet till samverkan för att reducera negativa effekter biltrafik samtidigt som av näringslivet får möjlighet att pröva utvecklingsvägar. Framtiden får nya utvisa resultatet av denna form av samverkan.

404 F UD inom transporttekniska ämnesområden

Vad gör man inom IEA

Här samverkar 10-15 länder utom och inom Europa, däribland Sverige. Verksamheten finansieras deltagarländema med nationella medel av och regleras genom samarbetsavtal, s.k. Implementing Aggreement. NUTEK medverkar inom avtalen för Bioenergy, Alternative motor fuels, Electric and hybrid vehicles, Combustion technology samt Fuel cells.

5.4 Hur fördelades den statli a nationella

FUD- under de åren

resurserna senas e

Fördelning mellan de fyra teknikområdena

Totalt uppskattar NUTEK omfattningen av projektstödet till FUD, från myndigheterna och prograrnråden, till ca 370 Mkr/år ett som genomsnitt för de senaste åren. Dessa anslag har fördelats med ca 20% vardera inom områdena Infrastruktur, Transportmedel och Stödsystem. Till området Energisystem går 40% de statliga insatserna, fördelat ca av med ca 75% på FUD-projekt samt ca 25% på demonstrationsprojekt och utvärdering. Till detta belopp skall läggas de resurser som näringslivet och andra intressenter bidrar med. Om detta är en tillräcklig insats är svårt att bedöma. Det beror på vad vi önskar åstadkomma på sikt. Detta gäller även fördelningen mellan områden.

Fördelning FUD-stöd inom transportteknik, total 370 Mkr

El Infrastruktur E3Transport- 22°/° medel E nergisystem I Stödsystem 18%

Bild 7. Anslagsfördelning mellan Infrastruktur, Transportmedel, Energisystem samt lnformationstekniska stödsystem

F UD inom transporttekniska ämnesområden 405

Fördelning mellan de olika trañkslagen

Fördelningen FUD-medel mellan vägtrafik, järnvägstrafik, luftfart

av samt sjöfart är mycket olika. Vägtrafiken med tillhörande infrastruktur, fordon, drivmedel samt informationstekniska system har tilldelats ca 65% tillgängliga medel. Luftfarten och järnvägen har haft relativt av lika FUD-anslag, 15-18%. Sjöfartens andel FUD- anslagen är lägst, av endast några procent. Fördelningen sammanfaller i stort med bilden av hur C02emissionema fördelar sig inom OECD, en händelse som kan se ut som tanke Frågan är detta kan tas till intäkt för att fördelningen av en om FUD-resurser är tillfredsställande ett långsiktigt perspektiv. ur Fördelning av FUD mellan trafikslag

2% 15% 18% ’/ ‘ EVagtrafik I I Luftfart . El Sjöfart Järnvägstrafik

65% Bild 8. Fördelning anslag mellan vägtrafik, Iuftfart, sjöfart och av järnvägstrafik

406 F UD inom transporttekniska ämnesområden

6 Förslag till inriktning av framtida

FUD

Utvecklingen av ett hållbart transportsystem är viktig för samhällets utveckling och för näringslivet i hela landet. De kvarstående negativa effekterna trafik kan på sikt kan minska av genom kombinationer organisatoriska och tekniska åtgärder. Inföav rande av nya system och tekniker skall baseras på kompetens och ny kunskap, dels framtida hot dels möjligheter. om om nya Satsningar på FUD har avgörande betydelse för vi inom landet att även i framtiden skall kunna vidareutveckla, tillverka och använda alltmer miljöanpassade och säkra produkter på sikt. Detta gäller för transporter inom landet likväl för möjligheten att nå viktiga som marknader utanför vårt land. - Det handelsöverskott som årligen från våra basindustrier genereras och från transportmedelsindustrin kan sannolikt ökas genom en konsekvent satsning på miljöanpassade transport- och logistiksystem och genom fortsatt utveckling effektiva transportmedel. av Statens insatser för FUD bör vara långsiktiga för kunskaps- och

kompetens-utveckling inom näringsliv, högskola och institut. Samtidigt

är det viktigt att i detta arbete företagen och att bygga engagera upp kompetens inom näringsliv och högskolor för att därigenom förbättra framtida konkurrensförmåga. För att få hög effektivitet på och nytta FUD-arbetet i Sverige är av det därför viktigt att detta sker i samspel mellan stat, näringsliv och forskare.

NUTEK vill här lyfta fram några viktiga områden:

0 Drift- och underhållssystem är angelägna att vidareutveckla för infrastruktur och för transportmedel. Syftet med dessa insatser är att sänka kostnader, öka säkerheten och påverka framkomligheten i trafiken samt att minska miljöstömingar. Här finns ett stort samhällskapital investerat i infrastruktur och transportmedel att förvalta. 0 Kostnadseffektiva, säkra och miljöanpassade vägfordon är viktiga för transportsystemet och exportprodukter för industrin även i som

F UD inom transporttekniska ämnesområden 407

framtiden. Syftet med insatserna är att främja kompetens och kunskap för utveckling av trafiksäkra och effektiva fordon. Sverige har väl etablerad fordonsindustri att bygga vidare på. Denna en industri sysselsätter direkt som indirekt många personer bl.a. inom mindre och medelstora företag bland leverantörer. 0 Spårbuma fordon, som möter strikta kostnads- och bullerkrav, är viktiga för utvecklingen av attraktiva transportlösningar och industriella produkter. Det är viktigt att klargöra förutsättningarna för ökad samverkan inom området. EUs program inom 0 Systemkunnandet för fossila och förnybara drivmedel behöver utvecklas. Syftet bör att främja kompetensen inom högskola vara och företag och att förbättra kunskapen för produktion av drivmedel. Utveckling av miljöanpassade drivmedel ställer lqav på system- och processkunnande för att kunna följa utvecklingen inom drivmedelsornrådet. Internationell samverkan är viktig att stimulera inom IEA och EU för bl.a. produktion av alternativa drivmedel. FoU-insatser för produktion av alternativa drivmedel bör fortsätta på 0 minst nuvarande nivå fram till den tidigare KFB, NUTEK och av SIKA föreslagna kontrollstationen år 2002. Forskning och utveckling bör koncentreras på system- och processteknik för att minska kostnader för förnybara drivmedel. Verksamheten inriktas främst på cellulosabaserade alkoholer etanol, och till någon del på etrar som DME. Viss fortsatt verksamhet föreslås inom det gastekniska som området, främst avseende biogas och vätgas. Utveckling energi- och kostnadseffektiva motorer bör ske 0 av selektivt och med betydande från industrin för att nå engagemang resultat. Fortsatta FoU insatser behövs för effektiva förbränningsmotorer samt avgasreningsteknik. Insatser för bränsleceller och eldrift är viktiga att vidmakthålla för ökad kompetens och förståelse systemegenskaper. av Utveckling teknologi och system för trafikledning samt signal- 0 av och navigeringssystem bör fortsätta. Praktiska och kundanpassade informationssystem behövs för framkomlighet och säkerhet. Insatser inom området kan även stimulera utvecklingen inom elektronik- och leverantörsindustri. Logistik för näringslivets varuproduktion är viktig att vidare- 0 utveckla, från råvara till slutanvändning och destruktion. Syftet med insatserna bör att effektivisera näringslivets varuproduktion vara inklusive transporter samt att möta samhällets krav. Speciell uppmärksamhet bör även riktas på behoven effektiva person- och av varutransportsystem inom tätorter.

408 F UD inom transporttekniska ämnesområden

Syftet med FUD-insatser inom dessa områden bör vara att bidra till utvecklingen av ett hållbart transportsystem för landet genom att utveckla kompetens inom företag, högskola och institut. För att öka effektiviteten i FUD-arbetet och för kompetensutvecklingen inom näringsliv, institut och högskolor bör de resurser och den kompetens som finns. samlad hos näringslivet i ökad utsträckning ta tillvara vid genomförande av FUD-verksamheten.

F UD inom transporttekniska ämnesområden 409

framtida FUD

7 Finansiering av

Enligt NUTEKs mening är det svårt att bedöma om det statliga FUDstödet under år uppgått till 370 MKr per år för som senare ca transporttekniska ämnesområden är tillräckligt omfattande. Detta beror i hög grad framtida behov och krav samt på politiska visioner och mål. Är mellan olika områden riktig Är prioriteringarna de fördelningen rätta Vilka krav på kompetens ställs på forskare och näringsliv på kort och lång sikt Hur de kort- och långsiktiga målen ut och vilka är ser möjligheterna att möte dessa Kan samverkan förbättras i FUD-arbetet frågor naturligtvis svåra att besvara inom ramen för denna Dessa är

begränsade genomgång av området.

FUD- insatser inom ekonomiska på

En prioritering av statens ramar

olika nivåer bör utformas utifrån mål på kort och lång sikt. Kan uppställda mål för framtiden nås enbart omprioriteringar inom genom nuvarande ekonomiska och vilka mål kan nås med ökade eller ramar minskade resurser Eventuella omprioriteringar det statliga stödet kan behöva prövas av dagens och framtida bedömningar de uppgifter och problem utifrån av vårt transportsystem och utrustningstillverkare står inför på sikt. som

Statens stöd till transporttekniskt FUD bör ses i ett långsiktigt pers-

måste beakta såväl näringspolitiska internationella pektiv som som

aspekter. Speciellt intresse bör ägnas åt teknikornråden som är angelägna för samhälle och näringsliv. Exempel problemområden att

bearbeta för nå hållbart transportsystem utgör säkerhet, hälsa, att ett miljö och ekonomi. NUTEK kan konstatera att internationella utvecklingsambitionerna höga inom transportornrådet. Detta gäller främst i länder med egna är utvecklings- och tillverkningsresurser bilar, flygplan, avancerade tåg av dessa länder, och även i vårt land, nationellt stöd för mm. Ofta finns i teknikutveckling i samverkan mellan stat och näringsliv. Inom EUs för forskning och andra EU- initiativ finns samverkansramprogram

former kan lämpa sig för vissa teknik- och systemområden.

som NUTEK föreslår ett fortsatt steg i den kartläggning som nu gjorts av respektive KFB för KomKom avseende FUD. För detta arbete NUTEK såväl kort- långsiktiga politiska visioner samt handbehövs som mer utvalda FUD- områden och förslag till

fasta utvecklingsmål. För

410 F UD inom transporttekniska ämnesområden

program skall syftet, budgetramar och tydliga mål på kort och lång sikt fastläggas. Syftet är att utarbeta långsiktig och målinriktad FUDen strategi för såväl tekniska- systeminriktade FUDsom program. Transport, närings-, energi- och miljöpolitiska mål och effekter behöver vägas in och värderas. Ett exempel utgör behovet insatser inom området Energisystem av och Transportmedel. Ett flertal dessa planeras att avslutas av program under 1997 medel anslås. NUTEK respektive KFB har om nya tidigare beräknat kostnaderna för teknisk FoU respektive systemdemonstration. Stödbehov för teknisk FUD för produktion alternativa drivmedel av

samt framdrivningssystem för bilar beräknas NUTEK till 55-60 Mkr

av

per år. Stöd till en pilotanläggning för cellulosabaserad

etanolproduktion som beräknas till ett antal 10 Mkr. Stöd till utveck-

ling, konstruktion och framställning motor- och fordonsprototyp

av

beräknas till 30- 60 Mkr totalt fordonskategori kostnaderna kan

per om delas mellan staten och svensk bil- och motorindustri. Stödbehovet beräknas KFB till 40-60 MKr år för ett brett av per program för utvärdering olika alternativa drivmedel av genom en systemdemonstration fordon i trafik. av NUTEK föreslår att, där så behövs, även samverkansforiner och

ansvarsfördelning för olika FUD-verksamheter utvecklas och görs

tydligare. För framtida FUD planer bör några problem- och kompetensområden som är strategiska för Sverige väljas ut. Ett mål bör vara att genom dessa FUD-program, med olika tidshorisont, bidra till utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Möjligheten att möta uppställda mål ökar kompetensgenom utveckling vid företag, institut och högskolor inom nyckelområden för svenskt näringsliv. Svenskt näringsliv bör möjlighet inta ges att en mer framträdande roll med såväl ekonomiskt engagemang som genom egen kompetens. Detta arbete bör utföras i fortsatt samverkan mellan KFB, NUTEK, övriga berörda myndigheter och verk, prograrnråd andra intressamt senter. FUD-program och ekonomiska bör utformas fram till ramar en kontrollstation om ca fem år och utvärderas vid lämplig tidpunkt. Den framtida FUD-verksamheten bör även innefatta infrastruktur samt stödsystem för trafikanter. Finansieringen för kommande år inom samtliga områden och i strategiarbetet bör även internationella insatser vägas mot behovet av nationella och därför kopplas till internationella FUD samarbetet inte minst inom EU. De åtgärder och kvarstående problem redovisats inom t.ex. som MaTs-samverkan och inom KomKoms arbete kräver sannolikt ökad en

F UD inom transporttekniska ämnesområden 411

koncentration på FUD inom vissa system- och teknikområden där vi i Sverige kan uträtta något ett mervärde. Vi bör även avstå från som ger verksamheter där andra har större förutsättningar att nå framgång.

Naturvårdsverket

Hur skall användningen

av fossila bränslen

minskas i transportsektorn

Stockholm i november 1996

414 Användningen av fossila bränslen

Förord

Kommunikationskommittén uppdrog under 1996 KFB, sommaren NUTEK och SIKA att utarbeta ett underlag till strategi för en introduktion biobaserade drivmedel till år 2010. Utgångspunkten för av

uppdraget var den beräkningsförutsättning beträffande biobränsle-

användning kommittén använt i sitt delbetänkande SOU 1996:26 som Ny kurs i trafikpolitiken. Uppdraget redovisades i september 1996. Föreliggande rapport tar upp några frågor har anknytning till som

men inte ingick i Kommunikationskommitténs uppdrag till KFB,

NUTEK och SIKA. Bl.a. diskuteras behovet åtgärder i ett längre av perspektiv. Vidare diskuteras introduktion biobaserade drivmedel i av transportsektorn jämfört med andra åtgärder minskar fossilsom

bränsleanvändningen och jämfört med åtgärder i andra sektorer. En

utgångspunkt för diskussionen i rapporten är att förnybar energi på lång sikt måste introduceras såväl i transportsektorn i andra som samhällssektorer. Rapporten har utarbetats vid Naturvårdsverkets trañkenhet i samarbete med verkets energienhet. Den baseras delvis på underlag som tidigare har tagits fram inom MaTs-samarbetet. Från KFB, NUTEK, SIKA, BIL och SPI har synpunkter på arbetet lämnats under hand. Ett utkast till rapporten har distribuerats även till övriga organsiationer

inom MaTs-samarbetet i första hand någon representant i

genom MaTs-samarbetets styrgrupp för synpunkter.

Stockholm i december 1996

Naturvårdsverket

Användningen av fossila bränslen 415

Sammanfattning

Den befarade växthuseffekten kan komma att medföra krav på att förnybar energi introduceras i snabbare takt än vad som motiveras av den begränsade tillgången på fossila bränslen. Eftersom transportsektorn för stor andel av koldioxidutsläppen, kan svarar en omfattande lcrav på reduktion av de svenska utsläppen antas beröra även den sektorn. En utgångspunkt för diskussionen i denna rapport är att användningen fossila bränslen i transportsektorn på lång sikt 50av 100 år behöver minskas betydligt oavsett allvaret i klimathotet. För närvarande är tendensen den motsatta. Koldioxidutsläppen från transportsektorn kan minskas genom två huvudtyper av åtgärder; minskning av den totala energiförbrukningen respektive ökad andel drivmedel med lägre eller inget innehåll av fossilt kol. Den tekniska potentialen för att minska koldioxidutsläppen är stor. Vissa åtgärder medför dock höga kostnader och kan kräva styrmedel med låg acceptans hos flera aktörer. Det finns flera energiminskande omställningar som kan göras inom transportsektorn till relativt låga kostnader. Det är dock sannolikt inte möjligt att klara de av MaTs-samarbetet föreslagna etappmålen för reduktion koldioxidutsläpp för åren 2005 och 2020 enbart med hjälp av sådana omställningar. För detta krävs också ett visst inslag av av biobränslen och andra förnybara bränslen. De förnybara alternativ som kan aktuella för introduktion i större skala till år 2020, förutsatt vara en att ett tillräckligt antal anpassade fordon kommer att finnas på marknaden, är metanol eller etanol från skogsråvara samt el- och

hybridfordon. Vätgas kan börja bli aktuellt i slutet perioden. Övriga

av förnybara alternativ kommer sannolikt att vara aktuella endast för nischanvändning. El och vätgas drivmedel innebär att atmosfären inte får något som nettotillskott kol förutsatt att förnybara energikällor kan användas av för produktionen. Biobränslen kan här spela viss roll till dess att en

andra förnybara energikällor sol, vind, vatten kan utnyttjas i större

utsträckning. Med direktomvandling från dessa energikällor utan biomassa blir den lokala miljöpåverkan betydligt mindre. Biobränslen motoralkoholer kan användas bränsle i hybridfordon och vid som som bränslecelldrift. De kan därför utgöra ett led i en utveckling mot nya drivfonner kan utnyttja andra förnybara energikällor. som senare Potentialen för uttag biobränslen i Sverige är begränsad, även om av den är stor jämfört med många andra länder i Europa. MaTs-målet för reduktion koldioxidutsläpp år 2020 kan inte nås enbart med hjälp av av

416 Användningen fossila bränslen

av

biobränslen som producerats av inhemsk råvara. Kostnadsskäl talar för att en större del av den potential som finns för ytterligare uttag används i andra sektorer än transportsektorn. Om hela den återstående

potentialen ca 80 TWh skulle användas inom energisektorn, närmar

sig kostnaderna kr per kg koldioxid för de dyraste åtgärderna de

kostnader som kan förutses vid användning inom transportsektorn. Det

kan därför vara motiverat att använda en viss mindre del

av biomassan för drivmedel i transportsektorn.

För att klara MaTs-målen behöver ett antal styrmedel incitament

introduceras eller förberedas som initierar energiminskande omställningar och signaler att viss introduktion ger om en av biobränslen är önskvärd led i utveckling använda

som ett en mot att

bränslen från andra förnybara energikällor och stimulerar fortsatt en utveckling av produktionsmetoderna så att tillverkningskostnadema blir rimliga. Även el- och hybriddrift bör stimuleras. För att åstadkomma detta, och för att undvika eventuella negativa effekter, behöver följande initiativ tas.

0 Informationsinsatser för att initiera energiminskande omställningar till inga eller låga kostnader. 0 Driva frågan om direktiv med CO2-krav med tillhörande ekonomiska incitament för personbilar inom EU. Ge förslag till nya angreppssätt t.ex. från Naturvårdsverkets förslag. Uppmärksamma även frågan om hur el- och hybridfordon skall behandlas i detta sammanhang. 0 Driva frågan om att FFV och andra fordon som är gjorda för alternativa drivmedel skall omfattas bilavgaskraven i EU och att av kraven skall gälla vid drift med alla bränslen fordonen är avsedda för. 0 Låta miljöklassystemet för drivmedel omfatta även biobränslen och blandningar där biobränslen ingår. 0 Höja koldioxidskatten stegvis på fossila bränslen. Bestämma skatten på biobränslen under en introduktionsperiod. Driva frågan inom EU hur biobaserade bränslen skall beskattas när introduktionen har lämnat pilotprojektstadiet. Beskattningens utveckling måste kunna förutses av berörda aktörer och framstå som trovärdig. 0 Driva frågan internationellt om att drivmedlen skall kunna beskattas på samma sätt i alla trafikslag. 0 Se över hastighetsgränserna på vägarna även med hänsyn till effekter på bränsleförbrukningen. Skärpa övervakningen av gällande regler.

Användningen fossila bränslen 417

av

0 Låta beskattningen bilförmån bli beroende bilarnas bränsleav av förbrukning. Undanta elbilar från förmånsbeskattning under en begränsad period. Se över reglerna för reseavdrag. 0 Fortsätta att ge stöd till FoU för att stimulera utveckling fordon av med låg bränsleförbrukning och fordon som drivs med förnybara bränslen.

0 Ge kommunerna möjlighet att införa system för bilavgifter road

pricing, där avgifterna kan differentieras med hänsyn till fordonens miljöegenskaper.

14-17-0396

418 Användningen fossila bränslen

av

l Bakgrund

Vägtrafikens koldioxidutsläpp behandlades av Kommunikationskommittén i delbetänkandet SOU 1996:26 Ny kurs i trafikpolitiken. Kommitténs förslag till inriktning infrastrukturplaneringen och av trafikpolitiken i övrigt utformades så att vägtrafrkens koldioxidutsläpp skulle minska med 20 % mellan 1990 och 2020. I kommitténs s.k. jämförelsealtemativ oförändrad trafikpolitik och inga nya åtgärder beräknades vägtrafikens koldioxidutsläpp i stället öka med 20 % under

samma period.

För att koldioxidutsläppen från vägtrafiken skulle kunna minska med 20 % till år 2020 förutsattes bl.a. följande:

Höjning koldioxidskatten så att bensinpriset ökar realt med 10 0 av år fram till år 2020. öre per Reglering personbilamas bränsleförbrukning så att den 0 av genomsnittliga förbrukningen hos nya bilar sjunker från dagens 0,92 till 0,63 liter mil fram till år 2005. per Andelen biobaserade drivmedel är i genomsnitt 15 % av bränslets 0 energiinnehåll från år 2010.

Efter det att delbetänkandet hade presenterats gav Kommunikationskommittén myndigheterna KFB, NUTEK och SIKA i uppdrag att utarbeta ett underlag till strategi för introduktion av en biobaserade drivmedel, där den ovan angivna beräkningsförutsättningen utgångspunkten. I rapporten över uppdraget KFB, var NUTEK och SIKA 1996 redovisas tre alternativa strategier. Två av strategiema baseras på att andelen biobaserade drivmedel är 15 % år 2010, medan den tredje strategin baseras på att andelen i stället är 10 % år 2020. Myndigheterna förordade den senare strategin. Den befarade växthuseffekten kan komma att medföra omfattande krav på att användningen fossila bränslen skall minska. Den av begränsade tillgången på fossila bränslen kommer att göra det nödvändigt på längre sikt. Som framgår nästa avsnitt berörs i hög av grad även transportsektorn sådana krav. I denna rapport diskuteras av olika typer åtgärder för att åstadkomma förändringar som kan bli av nödvändiga på längre sikt. Frågan i vilken utsträckning biobaserade om drivmedel bör användas i transportsektorn jämfört med andra sektorer ägnas särskilt intresse. Tyngdpunkten i diskussionen ligger på vägtrafik. Det finns behov fördjupad studie som mer noggrant av en behandlar även andra trafikslag.

Användningen fossila bränslen 419

av

2 Koldioxidutsläppen från transportsektorn

-

Trender och mål

Sedan 1990 har koldioxidutsläppen från transportsektorn ökat, se figur Enligt Kommunikationskommitténs jämförelsealtemativ beräknas

vcigtrafikens koldioxidutsläpp öka med 20 % mellan 1990 och 2020. En

sådan beräkning innehåller stora osäkerheter kan ändå men ses som en illustration till hur utvecklingen skulle kunna te sig inga ytterligare om åtgärder som påverkar koldioxidutsläppen vidtas. I figur 2 är ett som räkneexempel inlagt en utveckling motsvarande jämförelsealtemativet.

Riksdagen har beslutat att koldioxidutsläppen från fossila bränslen i

enlighet med klimatkonventionen bör stabiliseras år 2000 på 1990 års nivå för att därefter minska. IPCC 1995 har beräknat vilka utsläppsminskningar som krävs för att koldioxidhalten i atmosfären skall stabiliseras på olika nivåer. Vid EU:s miljöministennöte i juni

1996 enades man om att nivån 550 ppmvl skall vara utgångspunkt for

det långsiktiga målet att stabilisera koncentrationen växthusgaser i

av atmosfären. För att den nivån inte skall överskridas måste, enligt IPCC:s beräkningar, de globala per capita-utsläppen ha minskat så att de ligger betydligt under dagens nivå före slutet nästa århundrade. av Det är ännu så länge oklart vad detta kan innebära för krav på i vilken takt de svenska utsläppen skall minska i framtiden. Det finns ännu inte något internationellt avtal med åtaganden utsläppsom reduktioner i olika länder. Kostnaderna för att snabbt minska utsläppen är förhållandevis höga i Sverige. Samtidigt har inom för man ramen klimatkonventionen enats att industriländema bör gå före med att om genomföra kostnadseffektiva åtgärder. Utgångspunkten för den fortsatta framställningen är att det globalt kommer att ställas långtgående krav på att koldioxidutsläppen skall minska betydligt snabbare än vad som motiveras av den begränsade tillgången på fossila bränslen och att det även kommer att gälla Sverige. En annan fråga är hur och i vilken takt utsläppsreduktionema - — bör ske inom transportsektorn med tanke på de samhällsekonomiska konsekvenser olika åtgärder medför. Som framgår figur l av svarar transportsektorn för en stor andel av de totala koldioxidutsläppen. Krav på stora utsläppsminskningar i Sverige kommer därför att ställa krav på snabba åtgärder även inom transportsektorn. Detta illustreras i ett

räkneexempel i en rapport om miljömål för transportsektorn som har

Förindustriellnivå ca 280 ppmv. Dagens nivå ca 350 ppmv

420 Användningen fossila bränslen

av

utarbetats inom MaTs-samarbetet 1996c. I räkneexemplet är utgångspunkten att de svenska koldioxidutsläppen från alla källor skall minska med 60 % mellan 1990 och 2050 och att biobaserade bränslen används i mycket stor omfattning i andra sektorer än transportsektorn, vilket antas leda till utsläppsreduktioner enligt tabell Det resterande reduktionsbehovet för transportsektorn skulle ändå bli så mycket som 54 %. I tabell 2 visas MaTs-samarbetets förslag till mål för reduktion koldioxid från transportsektorn MaTs-samarbetet, 19960. Förslaget av

utgår från att transportsektorn på lång sikt skall minska sina utsläpp

lika mycket samhället i övrigt. Förslagen till etappmål utgår från som att det kommer att svårare att få till stånd åtgärder på kort sikt vara inom transportsektorn än inom andra sektorer. Dessa "trögheter" har antagits mindre inom vägtrafiken än inom andra sektorer. I MaTsvara samarbetet l996d sägs dock beträffande målen för år 2050 att bedömningarna är mycket osäkra när det gäller möjligheterna att minska utsläppen på så lång sikt inom de olika trañkslagen. Det kan därför lika rimligt att använda sig av en minskning med 60 % som vara långsiktigt mål för alla trafikslag. En utgångspunkt för den fortsatta diskussionen i denna rapport är att användningen fossila bränslen i transportsektorn på lång sikt av behöver minskas betydligt. En viktig fråga är då vilka omställningar på kort och medellång sikt kan utgöra delar i en långsiktig strategi. som Investeringar i fordon och infrastruktur för energi bör göras så att de kan fungera även i ett längre perspektiv.

Tabell Antaganden i MaTs målrapport om minskning av koldioxidutsläppen i andra sektorer än transportsektorn för att åstadkomma en total minskning på 60 %. Källa: MaTs-samarbetet 1996c

Användningen av fossila bränslen 421

Koldioxid

-N .. å Gänga källor

å i I övrig samfärdsel

g i I vägtrañk

"WAA

1990 1995

Figur Koldioxidutsläppen i Sverige 1990 1995. Källa: Naturvårdsverket - 1996 Under perioden 1990-1992 ökade koldioxidutsläppen från vägtrafiken något men minskade under år 1993 ned till strax under 1990 års nivå. Under åren 1994 och 1995 har utsläppen åter ökat. År 1995 var vägtrañkens koldioxidutsläpp 1,7 % högre än år 1990. För hela transportsektorn inklusive utrikes transporter men exklusive arbetsfordon, redskap och arbetsmaskiner har koldioxidutsläppen ökat kontinuerligt sedan 1990. År 1995 var koldioxidutsläppen från hela transportsektorn 10 % högre än år 1990. Arbetsfordon, redskap och arbetsmaskiner ingår här i övriga källor.

422 Användningen av fossila bränslen

Tabell 2. MaTs-samarbetets förslag till mål för transportsektorn minskade koldioxidutsläpp i % jämfört med år 1990. Källa: MaTssamarbetet 1996c 2005 2020 2050 Vägtrafik

i

-10 % -20 % -75 % Hela transportsektorn -5 % -15 % -60 %

ao 1o so so å 40 ao 20 1o o

N

Figur 2. Fossilbränsleanvändning i vägtrafiken trend, mål och reduktionsbehov Staplarnas hela höjd den trendmässiga ökningen av energiförbrukningen o Kommunikationskommitténs jämförselsealternativ "fossilmâl" max fossilbränsleanvändning m.h.t. MaTs-mál för C02o reduktion o "biobränslen" alternativa inslag av biobränsleanvändning inom vägtrafiken ár 2020 -10 % motsvarar den strategi som förordas i KFB, NUTEK och SIKA 1996 och den bedömning av potentialen som gjorts i bI.a. MaTs-samarbetet 1996a -15 % motsvarar beräkningsförutsättningen i Kommunikationskommitténs delbetänkande -25 TWh motsvarar det maximala utbytet om den resterande potentialen för uttag av biomassa används för etanol till transportsektorn 0 "red.behov" erforderlig reduktion av energianvändningen för att klara MaTs-mál för CO2-reduktion och vid olika biobränsleanvändning

Användningen

av fossila bränslen 423

Åtgärder

3 Potential och kostnader

-

Koldioxidutsläppen från transportsektom kan minskas två

genom huvudtyper av åtgärder; minskning den totala energianvändningen av respektive ökad andel drivmedel med lägre eller inget innehåll av fossilt kol. Sorn framgår av genomgången i kapitlen 4 och 5 är antalet tänkbara åtgärder stort. Det framgår också att den sammanlagda

"tekniska potentialen" för att minska koldioxidutsläppen är stor. Vissa

av åtgärderna medför höga kostnader, vilket begränsar den "ekonomiska potentialen". Vidare kan vissa förändringar kräva styrmedel som har låg acceptans hos flera aktörer, vilket i sin tur begränsar den "politiska potentialen". I Profu 1996 redovisas kostnader för olika åtgärder inom transportsektorn och energisektorn. Även kostnaderna är mycket om ungefärligt angivna för transportsektorn, är det uppenbart att det finns många energibesparande åtgärder som kan vidtas inom transportsektorn till inga eller relativt låga kostnader till 10 öre reducerat kg - upp per koldioxid. Flera av dessa kan ge effekt redan på kort sikt.

Åtgärdskostnadema stiger emellertid snabbt, när introduktionen

av biobaserade bränslen övervägs. Introduktion av biobaserade bränslen i transportsektorn kan enligt Profu ske till kostnad 1 kr en av ca per reducerat kg koldioxid och uppåt. Enligt KFB, NUTEK och SIKA 1996 är det möjligt att nå ned till den nivån, tekniken för om produktion av etanol utvecklas. Profu 1996 har identifierat en "rimlig" reduktionspotential på drygt 3 Mton koldioxid på 10-15 års sikt med hjälp olika av omställningar inom transportsektorn huvudsakligen vägtrafiken som minskar energiförbrukningen. Reduktionsbehovet inom vägtrafiken år

2020 är i förhållande till trenden enligt jämförelsealtemativet drygt 6

Mton, för att MaTs-målet skall klaras. Den enligt Profu "rimliga" potentialen för energiminskande omställningar är således inte till-

räcklig. En mer detaljerad studie av andra transportslag skulle troligen

ge en större potential. I dag är uttaget råvara till biobränslen 80 TWh år för av ca per användning huvudsakligen inom energisektorn och skogsindustrin. I en gemensam studie av Naturvårdsverket, NUTEK, Skogsstyrelsen och Jordbruksverket 1996 undersöktes förutsättningarna att ta ut ytterligare 80 TWh år. Detta bedömdes möjligt. Om

ca per som som

ett räkneexempel alla dessa 80 TWh skulle utnyttjas för tillverkning av etanol att användas inom transportsektorn, utgör utbytet i form av

etanol endast en mindre del av detta. Resten utgörs av biprodukter som

kan användas för energiändamål i andra sektorer och

omvandlingsförluster. Utbytesandelens storlek beror på vilken produk-

424 Användningen av fossila bränslen

tionsmetod används. I stapeln längst till höger i figur 2 har inlagts som ett antagande om att utbytet är 25 TWh. I de övriga två staplarna för år 2020 är de biodrivmedelsandelar som bl.a. diskuteras i KFB, NUTEK och SIKA 1996 inlagda. Summan "biobränslen" och "red.behov" i figur 2 utgör den av minskning fossilbränsleanvändningen inom vägtrafiken som krävs av om trenden enligt Kommunikationskommitténs jämförelsealtemativ blir verklighet och MaTs koldioxidmål för vägtrafiken år 2020 skall om klaras. En viktig slutsats av figuren är att om MaTs-målet för år 2020 skall kunna uppnås, kan det inte ske enbart med hjälp av biobränslen producerats inhemsk råvara, såvida inte hela potentialen för som av uttag biomassa används inom transportsektom. Det senare är av knappast rimligt, vilket närmare belyses i avsnitt Därför krävs också att energiförbrukningen minskar och/eller att sådana förnybara bränslen introduceras som inte förutsätter biomassa som råvara el, vätgas. Beträffande energiförbrukningen pekar nuvarande trend i motsatt

riktningz. På längre sikt kan drivmedel som och vätgas komma att få

större betydelse, och kanske kan ny teknik i form av el- och en elhybriddrift med bränsleceller eller utvecklad batteriteknik innebära att det inte kostnads- eller resursskäl kommer att finnas något stort av behov att minska den totala energiförbrukningen. För den fortsatta av diskussionen är dock utgångspunkten att energiförbrukningen behöver minska, åtminstone under de närmaste årtiondena. För att MaTs-målet för år 2020 skall kunna nås, krävs det således både minskning energianvändningen och introduktion av bioav baserade bränslen. Många åtgärder minskar energiförbrukningen som kan göras till relativt låg kostnad, och de kan knappast utgöra något hinder för utvecklingen mot långsiktigt hållbara lösningar. Potentialen för biobaserade bränslen från inhemsk råvara är begränsad. En fråga kommer att belysas i det följande är hur mycket biobaserade som drivmedel det är rimligt att använda i transportsektorn jämfört med andra sektorer med hänsyn till kostnader, praktiska möjligheter och erforderliga omställningar på längre sikt.

Z Observeraatt hög andel biodrivmedelkanha åstadkommitsmedhjälp av styrmedel som också en kan styramot en minskad bränsleförbrukning l figur 2 antas detta inte ha skett.

Användningen av fossila bränslen 425

4 Ener iminskande inom

omställningar

transportse torn

Bränslesnålare hantering av den befintliga fordonsparken, t.ex genom bättre fordonsunderhåll och bränslesnålare körsätt, kan leda till en minskning energiförbrukningen redan på kort sikt. Andra omställav ningar kan effekt på kort sikt är förändringar av resvanor och som ge godstransporter så att trañkarbetet minskar eller i större utsträckning sker med transportslag med hänsyn till beläggningsgrad eller som, lastfaktor, kan utföra ett visst transportarbete med lägre bränsleförbrukning. Först på längre sikt kan bränslesnålare fordon och en transportsnålare samhällsstruktur ge effekt. En mer detaljerad genomgång olika tänkbara omställningar ges i Trafik- och klimatav kommittén 1994 och MaTs-samarbetet 1996a. Drivkrafterna för att minska energiförbrukningen har hittills uppenbarligen varit begränsade, vilket bl.a. avspeglas i utvecklingen av koldioxidutsläppen. Exempelvis har den genomsnittliga bränsleförbrukningen hos personbilar inte minskat under den senaste nya tioårsperioden trots effektivare motorer. Det totala trañkarbetet ökar, huvudsakligen följd den ekonomiska utvecklingen. Drivsom en av medelsskatten har inte utgjort någon drivkraft för att minska energiförbrulmingen inom vägtrafiken. Skatten har visserligen höjts vid ett tillfällen under 1990-talet, men den reala prisnivån är densamma par omkring år 1990 SIKA, 1996. En ökad utglesning och som funktionsuppdelning i tätortema har tenderat att öka resavstånden och har därvid utgjort drivkraft ökar trafikarbetet. en som

4.1 Minskad bränsleförbrukning hos nya fordon

Den tekniska potentialen för att minska bränsleförbrukningen hos nya fordon är stor. Det gäller samtliga trafikslag. Efterfrågan på energisnålhet har hittills varit minst när det gäller personbilar. Där finns också den största potentialen för ökad bränsleeffektivitet. I Europa har bilindustrin gentemot EU åtagit sig att minska bränsleförbrukningen hos personbilar med 15 % till år 2005. Volvo nya har åtagit sig att under tid minska bränsleförbrukningen med 25 samma %. I MaTs åtgärdsrapport MaTs-samarbetet, 1996a att det bör anges

möjligt att bränsleförbrukningen hos nya personbilar utvecklas så

vara att den genomsnittliga bränsleförbrukningen hos fordonsparken är drygt 0,5 l/mil år 2020.

426 Användningen fossila bränslen

av

Ett sätt att på kort sikt minska den genomsnittliga specifika

bränsleförbrukningen i personbilsparken är att öka andelen dieseldrivna bilar, eftersom dessa har lägre bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp per körsträcka än motsvarande bensindrivna bilar med

dagens teknik. Det skulle medföra nackdelar i form ökade utsläpp av av partiklar och kväveoxider, åtminstone det sker under de om närmaste tio åren. I samband med en överenskommelse mellan Vita Huset och

bilindustrin i USA PNGV3 har man som forskningsmål angivit att det

inom tio år skall finnas prototyper med en bränsleförbrukning är som en tredjedel av dagens, utan att övriga prestanda skall behöva försärriras. Något åtagande från tillverkarnas sida att också om serieproducera sådana fordon finns inte. För att klara det målet är det troligt att någon form hybriddrift kommer att utnyttjas. Bränsleceller av kan tack Vare enkel konstruktion och hög bränsleeffektivitet komma att få en viktig roll inom några årtionden. Utvecklingen tekniken för av eldrift kan i sig få en pådrivande roll för utvecklingen bränslesnålare av fordon med förbränningsmotor.

Minskad specifik bränsleförbrukning leder till minskad kostnad

per körsträcka vid oförändrat drivmedelspris, Vilket motverkar den bränslebesparande effekten. Å andra sidan medför teknisk utveckling och avancerade tekniska lösningar merkostnader och därmed ökade kostnader för bilägandet, vilket i sin tur motverkar ökning en av drivmedelskonsumtionen. Det finns dock inte något underlag för att bedöma merkostnadernas storlek. I MaTs-samarbetet l996a diskuteras potentialen för minskad energiförbrukning även för tunga vägfordon, flyg och sjöfart. Marknadens efterfrågan har medfört kontinuerlig utveckling inom en detta område. Ytterligare minskning på omkring 20 % fram till år 2020 förefaller möjlig, och vissa tekniska lösningar kan innebära ännu en större potential. Samtidigt pågår allmän utveckling mot ökade en

hastigheter utom inom vägtrafiken, vilket tenderar att öka energi-

förbrukningen. Den specifika bränsleförbrukningen hos fordon påverkas nya av flera olika typer styrmedel. Inom EU finns ambition att styra mot av en en minskad bränsleförbrukning hos personbilar, främst genom förhandlingar och överenskommelser med bilindustrin och genom

obligatorisk bränsledeklaration. En reglering bränsleförbrukningen,

av kombinerad med ekonomiska incitament, kan också bli aktuell. En

variant av detta är att låta bränsleförbrukningen parameter i ett

vara en miljöklassningssystem. Det är därvid viktigt att elfordon kan inordnas i

3Partnershipfor New Generationof Vehicles a

Användningen av fossila bränslen 427

ett sådant system. Ett höjt drivrnedelspris bör leda till en ökad efterfrågan på bränslesnåla fordon. Många nya bilar säljs till företag, varför systemet för beskattning av bilfönnån har betydelse för den

genomsnittliga bränsleförbrukningen hos personbilar. Ökad

nya satsning på forskning och utveckling kan stödja och påskynda den tekniska utvecklingen. Det finns begränsningar i möjligheterna för Sverige att som ensamt land i EU införa styrmedel som är riktade mot minskad bränsleförbrukning. Det gäller främst reglering av bränsleförbrukningen och

användningen av vissa ekonomiska incitament differentierad försälj-

ningsskatt för att stimulera introduktion av bränslesnåla bilar. Beskattning av drivmedel för internationell sjöfart och luftfart förhindras f.n. av internationella överenskommelser.

4.2 Bränslesnålare hantering av den befintliga fordonsparken

Ökad användning motorvärmare4, bättre fordonsunderhåll och ett

av bränslesnålare körsätt lägre hastighet, jämnare körmönster är exempel på omställningar leder minskad bränsleförbrukning. Här finns en som potential redan på kort sikt framför allt inom vägtrafiken. En sammanlagd minskning med 10-20 % kan vara möjlig enligt olika källor, t.ex. MaTs-samarbetet 1996a, MaTs-samarbetet 1996b, Profu 1996 och Trafik- och klimatkommittén 1994. Gemensamt för denna typ av omställningar är att de kan medföra ekonomiska vinster för dem som genomför dem. Ett skäl till att de ändå inte kommer till stånd kan vara att andra faktorer, som t.ex. bekvämlighet eller behov av frihetskänsla, värderas högre än vad som framgår ekonomisk kalkyl. Ett annat skäl kan vara brist på av en information vinsterna med bränslesnålare hantering av fordonen. om en Informationsinsatser kan därför effekt, särskilt om det kombineras ge med ett höjt drivmedelspris. Den fysiska utformningen av vägar och gator liksom förekomst och samordning av trañksignaler påverkar möjligheten att köra bränslesnålt. Sänkta hastighetsgränser och skärpt övervakning minskar hastigheten på vägarna och dänned också bränsleförbrukningen.

4 Den resulterande energibesparingen motorvärmaranvändning beroende hur är denanvända av av elenproduceras.Om man antar att denproduceras i kolkondenskraflverk,blir detingen besparing när det gäller användningen fossila av bränslen.Belastningen tätortsmiljönminskardock genom att utsläppen av skadliga ämnen minskar. En rapport om effekten av motorvämiaranvändning kommer inom kort från AB Svensk Bilprovnings Motortestcenter.

428 Användningen av fossila bränslen

4.3 Minskat

trafrkarbete/omfördelning till

bränslesnålare

transportslag

Följande är exempel på omställningar som kan leda till minskad en energiförbrukning:

0 fler åker kollektivt i stället för bil under förutsättning att

beläggningsgraden i kollektivtrafiken inte är för låg fler cyklar eller går i stället för att åka med motordrivna fordon bilister samåker mer resoma/transportema blir färre och/eller kortare godstransporterna sker i större utsträckning med tåg eller båt

godstransporterna effektiviseras högre lastfaktor

Potentialen för denna typ av omställningar är svår att bedöma. Teoretiskt sett är den mycket stor. De praktiska möjligheterna är intimt förknippade med uppbyggnaden och organisationen av hela samhället liksom med rådande livsstilar. Den kortsiktiga priselasticiteten för drivmedel är till stor del ett uttryck för hur priset påverkar trafikarbetet, medan den långsiktiga också tar hänsyn till hur fordonsparken förändras. Den kortsiktiga priselasticiteten är betydligt lägre än den långsiktiga, vilket ger en antydan om att det krävs kraftiga styrmedel om man vill rikta dem mot just denna typ av omställningar. I MaTs åtgärdsrapport MaTssamarbetet, 1996a bedöms potentialen för denna typ av omställnignar motsvara den beräknade trafikökningen till år 2020. Förutom drivmedelspriset nämns planering av infrastruktur, bebyggelse och trafik ofta som viktiga styrmedel för att minska trañkarbetet. Vissa strukturer för markanvändning och bebyggelse är mer transportsnåla än andra genom att de möjliggör kortare resor och en bra försörjning med kollektivtrafik. Som enskilt styrmedel har

planering dock begränsad effekt på kort och medellång sikt. På lång

sikt är betydelsen större. Planering av en transportsnål struktur kan också ses som ett sätt att skaffa sig en beredskap inför och underlätta anpassningar till eventuella framtida ökningar av transportkostnadema. Ett annat lokalt styrmedel som kan ha stor effekt för trafrkarbetet är

bilavgifter road pricing. Om avgifterna differentieras med hänsyn till

bilarnas miljöklasstillhörighet, kan sådana system dessutom bidra till att påskynda introduktionen av fordon med lägre utsläpp och

energiförbrukning beroende på miljöklassystemets utformning. I dag

har kommunerna inte möjlighet att själva besluta om sådana avgifter.

Användningen av fossila bränslen 429

Val och för minska

4.4 av åtgärder styrmedel att energiförbrukningen

Vi har tidigare konstaterat att omställningar som minskar energianvändningen inom transportsektorn måste komma till stånd, om det skall möjligt att tillmötesgå långtgående krav på att minska vara användningen fossila bränslen på medellång sikt. Detta gäller av oavsett biobaserade bränslen introduceras inom de närmaste om årtiondena eller inte. Frågan det finns vissa energiminskande är om omställningar från någon utgångspunkt är mer "önskvärda" än som andra och således valet stynnedel bör inriktas mot sådana om av omställningar. Alternativet är att att använda generella genom styrmedel låta marknadens aktörer avgöra vilka omställningar som

skall göras, vilket åtminstone från teoretisk utgångspunkt bör leda till

kostnadseffektiva omställningar. Eftersom marknaden ändå inte fungerar perfekt, behövs riktade styrmedel för att säkerställa kostnadseffektivitet, åtminstone komplement till generella styrsom medel. I Naturvårdsverket och SIKA 1995 förs en mer detaljerad diskussion denna avvägning. om I MaTs styrmedelsrapport MaTs-samarbetet, 1996b diskuteras olika typer styrmedel med utgångspunkt i ett antal olika kriterier, av

bl.a. kostnadseffektivitet, fördelningseffekter, näringspolitiska effekter

och acceptans hos olika aktörer. Från den diskussionen kan bl.a. utläsas följande. olika altemativs bränsleförbrukning

Informationsinsatser om

och kostnader kan underlätta val fordon, transportsätt och beteende av är rationella från såväl kostnads- bränsleförbrukningssom som synpunkt. Effekterna när det gäller fordonsval kan förstärkas av en beskattning kopplad till fordonens specifika

differentierad som är

bränsleförbrukning. Detsamma gäller utformningen systemet för av beskattning bilfbrmdn. Långtgående krav på reduktion av av koldioxidutsläppen förutsätter sannolikt höjning drivmedelsen av skatten, vilket i så fall bör ske stegvis för att minska risken för negativa effekter. För att säkerställa kostnadseffektivitet bör höjningen ske likformigt inom alla transportslag egentligen inom alla sektorer.

Planering för transportsnålare struktur och utbyggnad av

en exempel på styrmedel kommer att behöva

kollektivtrafik är som

användas på lokal och regional nivå för att möta höjda drivmedelspriser och för bidra till minskning energianvändningen för att en av

transporter. Valet av färdmedel påverkas av utformningen av systemet med reseavdrag. Bilavgifter kan, rätt utformat, ge stor effekt på

trañkarbetet.

430 Användningen fossila bränslen

av

5 Hur mycket biobaserade drivmedel skall vi

använda

1 transportsektorn

Med förnybara energikällor biomassa, vattenkraft, vindkraft och

avses

solenergi. Följande alternativa drivmedel kan helt eller

delvis vara

biobaserade, dvs. baserade på biomassa:

Metanol Etanol Etrar t.ex. MTBE och ETBE med biobaserade alkoholer som råvara Vegetabiliska oljor t.ex. rapsolja Estrar av vegetabiliska oljor t.ex. RME Biogas DME El Vätgas

Av dessa kan och på längre sikt vätgas också baserade

vara direkt på vattenkraft, vindkraft eller solenergi, vilket innebär en snabbare omvandling med möjlighet till högre verkningsgrad. Enligt KFB, NUTEK och SIKA 1996 är metanol, etanol och DME från cellulosa samt vätgas de enda drivmedelsalternativ med förnybara energikällor som kan aktuella för storskalig användning i vara en

Sverige. Övriga alternativ som alkoholer från socker och stärkelserika

växter, RME och biogas kan endast bli aktuella för användning i mindre skala nischanvändning. Därutöver kan eldrift, inte som behandlades i den nämnda rapporten, också kandidat för vara en användning i stor skala. Frågan om vilken bioråvara för den största potentialen som svarar belyses också i Naturvårdsverket, NUTEK, Skogsstyrelsen och Jordbruksverket 1996, där det möjliga uttaget råvaror för av biobränslen år 2020 bedöms följande: Trädbränsle 56-132 TWh, vara energigrödor 13 TWh, halm 7 TWh, biogas 6 TWh dvs. totalt max. ca 160 TWh. Det kan diskuteras om det är möjligt att ta ut än 80 TWh utöver mer de 80 TWh som används redan i dag. Exempelvis bedömer Johansson 1996 att ytterligare 125 TWh kan tas ut. Ekologiska restriktioner

begränsar emellertid det möjliga uttaget råvaror. Eventuellt kan

av nya odlingsmetoder möjliggöra ökat uttag i framtiden. Det kan också

Användningen av fossila bränslen 431

diskuteras inte del de 80 TWh som används i dag skulle om en av kunna användas t.ex. för tillverkning etanol. Om det totala uttaget av av råvaror skulle användas för biobränslen i så stor utsträckning att det uppstår konkurrens med andra användningsområden, skulle priset en för biobränslen sannolikt påverkas mycket kraftigt. Flera faktorer, förutom det maximala råvaruuttaget, har betydelse för bedömningen hur mycket biobränslen som kan användas i av transportsektorn vid en viss tidpunkt:

Produktionskostnaden Biobränsleutbytet Hur snabbt produktionskapaciteten kan byggas upp Hur snabbt distributionssystemet kan ställas om Hur snabbt fordonsparken kan anpassas till de nya bränslena

Det har gjorts flera försök till bedömningar av hur mycket av energianvändningen i transportsektom som skulle kunna utgöras av biobaserade drivmedel, bl.a. i Naturvårdsverket, NUTEK, Skogsstyrelsen och Jordbruksverket 1996, LRF 1995, MaTs-samarbetet l996a och Vägverket 1995. Bedömningama ligger, med en viss spridning, omkring 10 % energianvändningen inom vägtrafiken år av 2020. Användning biobaserade drivmedel i andra transportslag än av vägtrafiken har inte studerats nämnare och har därför inte antagits vara aktuell fram till den tidpunkten annat än i mycket begränsad omfattning. De alternativ kan aktuella för storskalig introduktion av som vara en biobränslen i Sverige till år 2020 är metanol eller etanol från skogsråvara. Skall introduktionen ske ännu tidigare måste man förlita sig på sådan tillverkningsteknik används i dag och där råvaran är som

jordbruksprodukter. Olika produktionsmetoder och användning av

olika råvaror uppvisar skillnader både när det gäller produktionskostnader och utbyte.

Dagens tillverkningsteknik, med jordbruksprodukter som råvara,

innebär höga kostnader, bl.a. KFB, NUTEK och SIKA 1996. se

Utvecklade produktionsmetoder, baseras på skogsråvara, kan

som minska kostnaderna. Produktionskostnadema för metanol har upp-

skattats bli lägre än för etanol. Introduktion metanol förutsätter

av dock tillverkningen sker i storskaliga anläggningar. Profu 1996 att 0,9 respektive 1,4 kr reducerat kg koldioxid, dessa anger per om drivmedel ersätter bensin. Med dagens tillverkningsteknik och med jordbruksprodukter råvara är kostnaden minst den dubbla. En som sådan bedömning görs bl.a. i OECD/IEA 1994. På olika håll i världen

432 Användningen fossila bränslen

av

pågår forskning och utveckling för att komma fram till billigare och bättre produktionsmetoder. I räkneexemplet i figur 2 antogs alla de 80 TWh att om som förutsattes utgöra ett maximalt ytterligare uttag användes för att tillverka etanol blir utbytet endast 25 TWh förutom de restprodukter som tillverkningen ger. Nya tillverkningsmetoder kan innebära ett högre utbyte. Metanoltillverkning ett högre utbyte i ger men ger gengäld inte några restprodukter kan användas för energiändamål. som Detta belyses närmare i Ecotraffic 1992 och Gustavsson m.fl. 1995. Tillverkning med jordbruksprodukter råvara är energikrävande. som Om fossilbränslen används i stor utsträckning insatsenergi, är den som resulterande koldioxidreduktionen begränsad och kostnaden per

reducerat kg koldioxid blir mycket högs. Även om detta problem

minskar vid användning skogsråvara, är det angeläget att användav ningen av fossila bränslen insatsenergi minimeras. Det är möjligt som

under förutsättning att en del av råvaran används inom energisektorn.

I bilaga redovisas beräkning där vi antagit att hela den resterande en

biobränslepotentialen uttag 80 TWh utnyttjas i energisektorn. Med

bl.a. Profu 1996 underlag har vi försökt uppskatta till vilken som kostnad reducerat kg koldioxid den 80:e TWh ersätts. Ligger per som kostnaden i närheten av kostnaden för viss begränsad användning i en transportsektorn Kan med andra ord viss användning i transporten sektorn t.o.m. fördelaktig från kostnadssynpunkt Vi har därvid vara försökt bedöma hur mycket biobränslen det är möjligt/rimligt att använda i olika delar energisystemet. En sådan bedömning är av förenad med stora osäkerheter, bl.a. beroende på förestående omställningar i energisystemet och dess effekter på prisbildningen på biobränslen. Vidare har möjliga åtgärder inom industrisektom inte analyserats i beräkningen. Slutsatsen av beräkningen är att ytterligare

ca 65 TWh biobränslen bör kunna införas i energisektorn direkt

uppvämuning, fjärrvärme och elproduktion i kraftvärmeverk till väsentligt lägre kostnader än 1 kr reducerat kg koldioxid. Om per en större mängd biobränslen skall användas i energisektorn är det

sannolikt att kostnaderna stiger och närmar sig under vissa antaganden

t.o.m. överstiger kostnaderna för användning av biobränslen i fonn

av

motoralkoholer i transportsektorn.

Det kan med andra ord finnas utrymme för viss användning en av biobaserade bränslen i transportsektorn även med hänsyn till ekonomiska förutsättningar. Användning biobränslen kan utgöra av en del men inte huvuddelen i hållbar lösning på både medellång och en

5 En sådan beräkninghargjorts bl.a. Edin 1996, medvissaberäkningsförutsättningar av som kommerfram till en reduktionskostnadpå 30 kr per kg koldioxid

Användningen av fossila bränslen 433

lång sikt. En långsiktig lösning måste sannolikt baseras på teknik som är både energieffektiv och som kan använda energibärare som baseras

på andra förnybara energikällor än biomassa. Huvudkandidatema för

framtida energibärare är motoralkoholer, och vätgas. Andra förnybara bränslen biogas och RME kan utgöra viktiga som komplement i form nischanvändning. av

6 Anpassning mellan fordon och drivmedel

6.1 Biobaserade bränslen

Biobaserade bränslen kan introduceras att blanda dem med genom andra bränslen eller biobränslen. Låginblandning av alkohol som rena

t.ex. 5 % i bensin kräver inte någon anpassning av fordonen. Högre

inblandningar, liksom användning andra biobränslen, kräver i regel av någon form fordonsanpassning för att inte körbarheten skall av försämras och att inte utsläpp vissa skadliga ämnen skall öka. av Det krävs incitament för att anpassade fordon ska komma ut på marknaden. Ett sätt är att formulera fordonskraven så att fordonen

måste anpassade. Sverige kan inte som medlemsland i EU ensamt

vara införa sådana krav. Frågan måste i så fall drivas inom EU. Ett alternativ är att utforma eller flera miljöklasser som innebär anpassning till en något biobränsle. I detta fall finns begränsningar när det gäller att

använda ekonomiska incitament för att gynna bilar som uppfyller

kraven i sådana miljöklasser.

Om inte lagstiftningen kräver det, måste marknaden efterfråga

sådana fordon. Efterfrågan är beroende på kostnaden för fordonen, fordonens utformning och prestanda, kostnaden för de alternativa drivmedlen, den långsiktiga stabiliteten i drivmedelsbeskatmingen och kunskapen miljöeffekterna att använda de alternativa om av drivmedlen. Det finns ett intresse hos flera aktörer att visa upp en miljövänlig profil bl.a. att använda alternativa drivmedel. Detta genom intresse behöver tas till och samordnas så att marknad för vara en sådana fordon kan skapas.

Introduktion bränsleflexibla bilar FFV6 är ett sätt att upp

av förbrukningen motoralkoholer. FFV innebär att man blir oberoende av

blandbränslet t.ex. E85 fmns tillgängligt överallt inom Sverige

av om

° Flexible Fuel Vehicles

434 Användningen av fossila bränslen

eller andra länder. Om snabb introduktion biobränslen skall en av kunna ske i stor skala är därför FFV ett nödvändigt inslag.

FFV innebär kompromisslösningar jämfört med bilar är

som anpassade efter ett drivmedel. Den serietillverkade Ford Taurus som har importerats i ett antal exemplar till Sverige är emellertid ett exempel på att en introduktion av biobränslen kan ske med hjälp av FFV utan att man behöver göra avkall på höga miljökrav. Den importerade modellen är certifierad mot långtgående avgaskrav i USA UJLEV-kraven och har därför goda milj öprestanda. I USA gäller att FFV måste klara kraven vid ogynnsammaste

bränsleblandningsfall. Samma regel gäller för en FFV som skall

godkännas enligt miljöklass 1 i Sverige. Gällande och föreslagna för år 2000 respektive 2005 regler inom EU innebär FFV bara behöver att en uppfylla kraven vid bensindrift. En förutsättning för introduktion en av FFV i större skala i Sverige bör därför att avgaskraven utformas så vara att man inte riskerar ökade utsläpp vissa ämnen. Detta gäller även av fordon som är anpassade för ett specificerat drivmedel. Som huvudregel bör gälla att fordonen skall köras med de bränslen de är anpassade för. Jämfört med de flesta andra länder har Sverige stor tillgång till skogsråvara. I den mån en introduktion av biobränslen över huvud taget diskuteras i andra länder är det oftast i form andra lösningar. av Exempelvis är RME dominerande i Frankrike. Det innebär att det kan vara svårt att få gehör för internationell samordning på fordonssidan en som är anpassad till Sveriges speciella förutsättningar att producera biobränslen. Om en sådan samordning inte kommer till stånd, måste distiibutionssystemet byggas ut så att det möjliggör att flera olika bränslen finns tillgängliga. Detta innebär ökade kostnader. En storskalig introduktion av FFV förutsätter att fler modeller än en finns tillgängliga på marknaden. Insatser kan därför behövas för att skapa en marknad för FFV. Sverige kan dock inte ensamt skapa en tillräckligt stor marknad för att det skall intressant för tillverkarna vara att ta fram och serietillverka flera olika modeller. För detta krävs en internationell samverkan. Med gällande definition av bensin enligt miljöklass 2 är låginblandning av etanol upp till ca 5 % möjlig. Gällande EG-direktiv medger inblandning av oxygenater upp till en viss nivå. Det innebär samtidigt att man inte kan förhindra försäljning av bensin har oxygenatsom en inblandning till denna nivå, dvs. inte heller lägre nivåer. Sverige upp kan således inte ensidigt föreskriva om en viss inblandning. Biobränslen och blandningar där biobränslen ingår omfattas inte av

det miljöklassningssystem finns i dag, vilket innebär att andra

som miljöegenskaper än innehåll fossilt kol inte beaktas vid av

Användningen av fossila bränslen 435

beskattningen av dessa bränslen. För att undvika andra miljöproblem bör miljöklassystemet för drivmedel omfatta även biobränslen och blandningar där biobränslen ingår. Drivmedelsskattens utformning är avgörande för introduktionen av biobaserade bränslen, eftersom sådana bränslen åtminstone i ett inledningskede innebär ökade kostnader. Om andelen biobränslen når hög nivå, måste man utgå från att dessa bränslen inte i längden kan en helt skattebefriade, vilket bl.a. hänger samman med principen om vara kostnadsansvar. En differentiering av drivmedelsskatten som gynnar biobränslen måste emellertid upplevas av aktörerna som stabil under en definierad tidsperiod och eventuella framtida förändringar måste vara förutsägbara.

6.2 El- och hybridfordon

Rena elfordon finns redan i dag på den svenska marknaden. Priset är dock högt och deras prestanda är begränsade. Minst fem av världens största biltillverkare har i pilotproduktion tagit fram elbilar med ny batteriteknik nickel-metallhydrid, 20 mils räckvidd och goda prestanda. Prototyper personbilar med hybriddrift med bränsleceller av har visats under 1996. Det kan dock dröja upp till tio år innan upp dessa kan bli aktuella för produktion. Frågan om vilket bränsle som kommer att användas i bränslecellema är fortfarande öppen. I Sverige finns i dag sju hybridbussar i kommersiell drift sedan i april 1996 och långsam stadig ökning kan förutses de närmaste en men åren. På olika håll i världen prövas bussar med bränslecellhybriddrift. Bränslet till elfordon, dvs elenergin, är billigare än de konventionella bränslena. I gengäld är elfordonen för närvarande betydligt dyrare än konventionella fordon. Flera olika styrmedel kan tänkas för att stödja en introduktion av de ännu så länge förhållandevis dyra el- och hybridfordonen. Tidigare har nämnts möjligheten att låta dessa fordon omfattas av miljöklassystemet för bilar. En kompletterande möjlighet är att under en period låta annan elbilar undantas från förrnånsbeskattning. KFB kommer att rena utveckla dessa frågor närmare inom för sitt elfordonsprogram. ramen

436 Användningen av fossila bränslen

7 Initiativ inom EU

För flera av de styrmedel som behandlats i det föregående innebär medlemskapet i EU begränsningar i möjligheterna för Sverige att agera på egen hand. Ett antal frågor måste lösas inom för EU. Sverige ramen kan därför behöva ta initiativ till förändringar i ett antal direktiv. Här följer några viktiga exempel.

Bilavgasdirektiv

Avgaskraven bör även omfatta fordon drivs med alternativa som drivmedel och gälla för alla bränslen fordonen är certifierade för. Medlemsländer bör få ökade möjligheter att använda ekonomiska styrmedel för att påskynda introduktionen teknik. av ny

Bränsledirektiv

Medlemsländema bör möjlighet att bestämma vill ges om man föreskriva om viss bränsleblandning.

Mineralolj edirektivet alternativt ev. kommande biobränsledirektiv

Enligt gällande regler skall alternativa drivmedel beskattas på samma sätt som de drivmedel de ersätter. Reglerna behöver ändras så att det blir möjligt att differentiera beskattningen mellan fossila och alternativa drivmedel. Det bör också bli möjligt att beskatta drivmedel för internationell sjöfart och luftfart.

CO2-krav personbilar

Direktiv med CO2-krav med tillhörande ekonomiska incitament för personbilar bör fastställas. Sverige kan bidra med idéer från Naturvårdsverkets förslag till vidareutveckling miljöklassystemet för av bilar.

Användningen fossila bränslen 437

av

Referenser

Bucksch S och Månsson T 1996 Alternativa drivmedel och fordon i USA Rapport från studieresa februari 1996 KFB meddelande

en - 1996:7

Ecotrafñc 1992 The life of fuels TFB-rapport 1992:8

Edin K A 1996 Den svenska klimatpolitiken Forskningsinstitutet

Politik Samhälle

Gustavsson L m.fl. 1995 Reducing CO2 Emissions by Substituting Fuels Energy Vol. 20, No. 11, 1097-1113,

Biomass for Fossil pp.

Intergovernmental Panel Climate Change 1995 IPCC Second

on Assessment Climate Change 1995

Johansson B 1996 Energibalanser Möjligheter att ersätta bensin -

och diesel med drivmedel från svenska biobränslen KFB meddelande

1996:22

KFB, NUTEK och SIKA 1996 Underlag för bedömning av introduktion alternativa drivmedel av

Kommunikationskommittén 1996 Ny kurs i trafikpolitiken SOU

1996:26

LRF 1995 Biobränslenas roll i ett uthålligt energisystem

MaTs-samarbetet 1996a Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat

transportsystem Naturvårdsverket rapport 451 1

MaTs-samarbetet 1996b Styrmedel och incitament för att uppnå ett miljöanpassat Naturvårdsverket rapport 4620 +

transportsystem separat bilaga

MaTs-samarbetet 1996c Mål för miljöanpassade transporter

Naturvårdsverket rapport 4623

438 Användningen av fossila bränslen

MaTs-samarbetet 1996d På väg miljöanpassat mot ett transportsystem Slutrapport från MaTssamarbetet Naturvårdsverket rapport 4636

Naturvårdsverket 1996 Sverige mot minskad klimatpåverkan.

Uppföljning av målen för utsläpp växthusgaser 1995

av Naturvårdsverket rapport 4634

Naturvårdsverket, NUTEK, Skogsstyrelsen, Jordbruksverket 1996

Effekter av ökad biobränsleanvändning NUTEK R1996:37

Naturvårdsverket och SIKA 1995 Finns bättre sätt minska C02att

utsläppen från personbilarna än att höja bensinpriset

NUTEK 1996 Biofuels for Transportation R1996: 18

NUTEK 1996 Energiläget 1996

OECD/IEA 1994 Biofuels

Profu AB, Energidata Göteborg AB och VBB Trañkplanering 1996 Minska utsläppen koldioxid kostnadseflektiva åtgärder

av — Naturvårdsverket rapport 4632

SIKA 1996 Kommunikationer 2/1996

nr

Trañk- och klimatkommittén 1994

Trafiken och koldioxiden

-

Principer för att minska trafikens koldioxidutsläpp SOU 1994:91

Trañk- och klimatkommittén 1995 Klimatförändringar i

trafikpolitiken SOU 1995:64

Vägverket 1995 Särskild plan för miljö och trafiksäkerhet

Användningen av fossila bränslen 439

Bilaga

Reduktion C02 ökad biobränsleanvändning

av genom -

ett räkneexempel

Metodik och begränsningar

I Sverige används i dag 80 TWh bioråvara för energiproduktion, av ca dessa utgör avlutar i skogsindustrin 30 TWh. Olika bedömare har ca presenterat ett flertal uppskattningar vilka mängder bioråvara som av kan komma att finnas tillgänglig för energiproduktion samt för

produktion biodrivrnedel kring år 2020. av I detta räkneexempel har vi utifrån nuvarande skatteuttag på fossila bränslen försökt bedöma kostnaderna kg koldioxid vid en total per användning biobränslen motsvarande 160 TWh år 2020. Denna av ca användningsnivå sammanfaller med de nivåer som studerats i rapporten

"Effekter ökad biobränsleanvändning"-NUTEK 1996:37

av Naturvårdsverket, Nutek, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen, 1996 .

Ökningen biobränsleanvändningen förutsätts därmed bli 80 TWh

av ca jämfört med i dag. Vi har försökt på hur kostnadseffektiv fördelning av ge svar en ytterligare tillförd bioråvara mellan trafik- och energisektorn kan se ut. Möjligheter att använda delar bioråvaran i industrisektom finns av naturligtvis också har i detta arbete inte analyserats. De beräkmen ningar utförts bygger i princip på material från rapporten "Minska som utsläppen koldioxid" kostnadseffektiva åtgärder"- Profu 1996. av Underlaget beträffande kostnader för att i större skala utnyttja biobränslen drivmedel i trafiksektom är begränsat. Kostnader som kring 1 kr/kg C02 har, tidigare nämnts i denna rapport, angivits bl som Profu 1996. När det gäller energisektom är tillgängligt underlag a av omfattande. Intuitivt bedömer den invigde kostnaderna för olika mer åtgärder inom denna sektor lägre. Kostnaderna bör dock öka när som mycket volymer biobränsle förutsätts börja användas. Vi har stora därför försökt besvara frågan:

Vad kostar det att introducera den 80:e TWh biobränsle i 0 energisektorn

440 Användningen av fossila bränslen

Profu 1996 har studerat olika åtgärder i ett 10-15 årigt perspektiv. De slutsatser om kostnader som dragits har utnyttjats i detta arbete genom att i princip samma kostnad kr/kg C02 åsatts respektive åtgärd även här. Beräkningarna Profu utfört bygger på stegvis ökade som skatter på fossila bränslen, likadana förutsättningar har använts i detta arbete. De jämförande beräkningarna har alltså utförts för utan att rensa skattemas inverkan. Resultaten av detta räkneexempel kan därför inte användas direkt för att bedöma samhällsekonomiska totalkostnader. I räkneexemplet har ett stort antal åtgärder inom energisektorn jämförts kostnadssynpunkt. Ytterligare några åtgärder skulle ur som kunnat analyseras är installation av ved- och pelletskaminer för tillsatsvärme i el- och oljeuppvärmda hus. Denna åtgärder torde typ av ha en potential på flera TWh biobränsle som troligen skulle kunna utnyttjas till kostnader klart underskridande 1 kr/kg C02. Profu har antagit att ca hälften av utrustningen för enskild uppvärmning faller för åldersstrecket under lO-l5 års period. Med en en fördubblad tidsskala gör vi här det enkla antagandet att resten av utrustningen även den behöver förnyas eller bytas under den resterande tiden fram till 2020. De antaganden om "rimliga potentialer" för olika åtgärder som Profu angett har utnyttjats i detta räkneexempel på så sätt att också de "rimliga potentialerna" för olika åtgärder i hushållen antas fördubblas med en dubbelt så lång studerad period.

När det gäller produktion av kraft och värme inom fjärrvärme-

sektorn har ansatsen i detta arbete varit att i princip all fjärrvärme år 2020 är biobränslebaserad. Vidare har en ökad fjärrvärmeanslutning

antagits. Detta medför att mycket stora volymer biobränsle kommer att

användas inom denna sektor.

Introduktion av 80 TWh biobränslen i Energisektorn -

beskrivning av åtgärder i de olika delsektorerna

Bostads- och servicesektom

Med de relativt höga skatter på och olja som gäller inom bostadsoch servicesektom blir de direkta kostnaderna för att ersätta olje- och eluppvärrnning relativt låga om utbytet sker när de gamla anläggningarna tjänat ut. På grund av olika slag av trögheter antas ändå andelen småhus, flerbostadshus och lokaler byter uppvärmsom ningssystem Vara begränsad. Hur kostnaderna ökar med ökad biobränsleanvändning åskådliggörs nedan i diagram

Användningen av fossila bränslen 441

Diagram Kostnader för byte av uppvärmningssystem i bostads- och servicesektorn samt för ny produktion i fjärrvärmesektorn till följd av ökad fjärrvärmeanslutning.

l 0,5

krlkg co2

-0.5 TWh

utsträckning det alltså fråga lönsamma åtgärder när I stor är om uttjänta olje- och elpannor i bostads och servicesektom byts mot pellets-, flis- eller vedeldade Vid utbyte system med pannor. av direktverkande beräknas kostnaderna betydligt högre men i vara vissa fall ändå endast marginellt över 0 kr/kg C02. Total rimlig

potential till 2020 beräknas till 20 TWh i direkt uppvärmning med

ca biobränslen. Även utbyte till fjärrvärme är enligt beräkningama ekonomiskt fördelaktigt eller kan ske till relativt låga priser i vissa fall.

Fjärrvänneintroduktion i områden med direktel, då fjärrvärmen produceras med förgasnings-anläggningar leder enligt beräkningarna

till kostnader sig och i något fall överskrider 1 kr/kg C02.

som närmar

Den extra tillförseln biobränsle till fjärrvärmeproduktionen som

av fram till 2020 beräknas uppgå till 10-15 TWh beroende på fordras ca

vilken produktionskapacitet antas kraftvänne eller

typ av ny som hetvattenpannor.

Fji1rrvc’zrmesekt0rn

Biobränslen inklusive avfall antas stå för i princip hela bränsle-

tillförseln i fjärrvärmesektorn. Den i dag etablerade användningen av

förutsätts dock finnas kvar. De anläggningar som idag använder gas biobränsle fortsätta göra det. Därtill kommer ombyggda, i dag antas

442 Användningen av fossila bränslen

fossilbränsleeldade anläggningar, samt biobränsleeldade anläggnya ningar. Av de anläggningar kommer till antas hetvattenpannor nya som utgöra ca en tredjedel tillförd energimängd. Lika stor andel förutsätts av vara konventionella kraftvärmeverk. Resterande del utgörs i dessa

beräkningar förgasningsanläggningar. Kostnaderna är högst för

av

förgasningsanläggningar men de beräknas ändå inte överstiga 0,60

ca kr/kg C02, utom i de fall där de ersätter enskild uppvärmning. Om biobränsleeldade hetvattenpannor ersätter kraftvärmeverk idag som eldas med fossila bränslen blir kostnaden enligt beräkningarna i vissa fall något överl kr/kg C02. Sådana utbyten förefaller dock mindre sannolika

Diagram 2. Kostnader för åtgärder i fjärrvärmesektorn.

l

,s/

0,5l ov-/V

l klk f ° coz +

l

i

g l l /‘/1 /V. o..;.,T3.’, V‘ .. s .,.

g 10 20 30

TWh

Tillsammans med de ombyggda fossileldade anläggningarna och de anläggningar som antas ersätta gamla sådana och värmepumpar blir det totala ökade biobränslebehovet 30-35 TWh, förutsatt att fördelningen ca mellan olika fonner biobränsleeldade anläggningar blir så av som angetts ovan. En större andel hetvattenpannor ett mindre ger bränslebehov medan större andel kraftvänneverk och framför allt en

förgasningsanläggningar ger ett större behov. Det bör understrykas att mer kraftvärme och särskilt en större andel förgasningnings-

anläggningar ger större elproduktion. Därmed minskar behovet av

annan elproduktion t från kärnkraft och fossilkondens medan

ex biobränslebehovet ökar. Utbyggnad kraftvärme i mindre av fjärrvärmesystem kan sannolikt inte ske till de kostnader ansatts i som detta räkneexempel. Det är därför mindre troligt att kraftvänne når ett kraftigt genomslag i de mindre systemen.

Användningen av fossila bränslen 443

Ytterligare åtgärder

Möjliga och "rimliga" åtgärder i bostads- och servicesektom samt i fjärrvärmesektom uppgår enligt antagandena till ca 65 TWh. För att introducera totalt 80 TWh biobränslen i energisektorn räcker således inte de beskrivna åtgärderna. ovan Kostnader för att få större andel av de som byter uppvärmen ningssystem i bostads- och servicesektom att satsa på biobränslen är svåra att bedöma. Det är dock mindre troligt att hela den tekniska potentialen för utbyte till biobränslebaserad uppvämuning, vilken är betydligt större, kan utnyttjas utan att tvingande styrmedel eller kraftiga

ekonomiska styrmedel införs. Att så skulle vara politiskt möjligt eller

önskvärt är föga troligt. En viss ökad användning biobränslen av

främst i kaminer utöver vad som här antagits kommer sannolikt att

komma till stånd vid ökande elpriser. Någon beräkning av kostnaderna för denna typ biobränsleanvändning har dock, som tidigare nämnts, av inte utförts. En stor potential för ytterligare biobränsleanvändning åtskilliga

TWh finns vid utökad elproduktion med hjälp återkylare i

av biobränsleeldade kraftvänneverk. Kostnaden för sådan drift kan antas ungefär jämförbar med kostnaden för nya biokondenskraftverk. vara Merkostnaden för biokondenskraftverk jämfört med fossileldade kraftverk Nutek, Jordbruksverket och har av Nutek Naturvårdsverket, Skogsstyrelsen, 1996 beräknats till l7 öre/kWh. Omräknat blir ca merkostnaden 0,85 kr/kg C02 om man förutsätter att kolkondens är ca alternativet. Även med uppgifter från Profu 1996 blir merkostnaden ungefär densamma.

Osäkerheter i beräkningarna

Att beräkna kostnaderna för långtgående åtgärder långt fram i tiden är komplicerat och givetvis förenat med stora osäkerheter. Några faktorer som bidrar till osäkerheten är:

Omställningen energisystemet kämkraftsavvecklingen kan 0 av förväntas innebära att efterfrågan på och priser på förändras. Detta inverkar i sin tur på kostnadsbilden vad beträffar olika åtgärder vidtas för att minska el- och oljeanvändning. som

Prisutvecklingen på biobränslen och andra bränslen. Olika teorier 0 prisbildningen vid betydligt ökad biobränsleanvändning om en finns. Med stor sannolikhet ökar dock priserna om så stora volymer biobränsle här förutsätts ska tas i anspråk. -som -

444 Användningen fossila bränslen

av

0 Möjliga åtgärder i industrisektom har över huvud taget inte analyserats. Det kan emellertid antas att åtgärder motsvarande flera TWh, som innebär att biobränsle ersätter fossila bränslen inom denna sektor, kan ske till endast marginellt högre kostnader än i bostads- och servicesektom eller fjärrvärmesektom. Uppskattningen av de totala kostnaderna för biobränsleintroduktion i samhället, en motsvarande 80 TWh, skulle därmed sannolikt bli lägre även om åtgärder i industrisektom hade analyserats.

0 I detta räkneexempel, liksom i den analys åtgärder gjorts av som av Profu 1996 har potentialen for ersättning fossila bränslen med av avfallsbränslen och de kostnader detta för med sig inte som beräknats. Sannolikt finns betydande möjligheter att öka energiåtervinningen ur avfall vilket skulle kunna minska fossilbränslebehovet. Ett bättre utnyttjande av denna potential skulle antagligen kunna ske till relativt låga kostnader. De totala energimängderna som kan komma ifråga kan uppskattas till några TWh.

0 Åtgärder för ersättning av torv i kraftvärmeverk har inte beaktats

vare sig i detta arbete eller Profu 1996. Användningen torv av av för detta ändamål är dock relativt begränsad och uppgår högst till c a l TWh. Kostnaderna för att ersätta denna torvanvändning med biobränslen torde ligga i samma storleksordning som kostnaderna

för att ersätta kol i kraftvärmeverk, vilken Profu bedömts

av vara

ca 0,11 kr/kg C02.

0 Det finns en gräns för hur mycket kolkondensel kan ersättas. Ju som större mängd biobränslen som kommer in och bidrar till minskat elbehov desto troligare att även icke kolkondensbaserad elproduktion minskar. Detta leder till osäkerheter både Vad gäller reduktion av CO2 och kostnaderna som är förknippade med de åtgärder som sätts in för att nå reduktionen.

Slutsatser

Osäkerheterna i beräkningarna är betydande när det gäller ersättning av så stora volymer som det här är fråga om. Elproduktionssystemets utfomming och andelen marginalproduktion med fossilkondens har stor betydelse för resultatet. Ytterligare ca 65 TWh biobränsle bedöms kunna införas i energisektorn till klart lägre kostnader än l lcr/kg C02, vilket beräknas vara kostnaden för ersättning av fossila bränslen med etanol i trañksektom.

Användningen av fossila bränslen 445

Kostnaden för den 80:e TWh biobränsle i energisektorn bedöms 0,85 kr/kg CO2, vilket överensstämmer med kostnaderna för vara ca elproduktion med biobränsle i kondensverk eller i återkylare i kraftvärmeverk. Om emellertid priserna på stiger långsammare än vad som här förutsatts kan kostnaderna komma att överstiga 1 kr/kg CO2 särskilt om förgasningsteknik kommer in. Högre elpriser t ex på grund av minskad tillgång på kämkraftsavveckling höjer däremot lönsamheten genom för kraftvänneverk och förgasningsanläggningar. Likaså kan möjligen teknisk utveckling leda till att kostnaderna för t ex förgasningsanläggningar minskar. Ett kraftigt ökat biobränsleuttag leda till ökningar biobränsleav priset vilket kan öka kostnaderna generellt för åtgärder såväl inom energi- som trañksektom.

MaTs-samarbetet

På

väg mot ett miljöanpassat

transportsystem

från MaTs-samarbetet

Slutrapport

Naturvårdsverkets rapportserie nr. 4636, 1996

448 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Förord

En långsiktigt hållbar samhällsutveckling kräver uthållighet inte bara från ekonomisk och social synpunkt utan också att olika verksamheter anpassas till vad människa och natur tål. En miljöanpassning av transportsystemet utgör en stor utmaning i detta arbete. Omfattande insatser kommer att krävas av många aktörer under lång tid. Hösten 1994 påbörjades därför ett samarbete mellan Banverket, Bilindustriföreningen, Boverket, Kommunikationsforskningsberedningen KFB, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA, tidigare DPU, Svenska Petroleum Institutet SPI och Vägverket. Det övergripande syftet med samarbetet är att skapa en gemensam plattform för de nämnda aktörerna att utgå ifrån i det fortsatta arbetet med att åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem MaTs. Samarbetet har getts benämningen MaTs-samarbetet. Ambitionen är att ett sådant miljöanpassat transportsystem skall kunna förverkligas inom en 25-30 års period. Syftet med samarbetet är också att försöka enas kring vissa förslag till kortsiktiga insatser som krävs för att nänna sig det långsiktiga målet att milj öanpassa transportsystemet. Vi vill också framhålla att samarbetet i sig utgör en viktig del i arbetet med att åstadkomma de omställningar krävs. Liknande som samarbeten bör därför initieras internationellt, regionalt och lokalt.

Tidsmässigt har arbetet anpassats till kommunikationskommitténs Dir

1994:140, 1996:35 arbetsplan. I föreliggande rapport På väg mot ett miljöanpassat transportsystem redovisas den gemensamma plattformen den ut efter nära två som ser års samarbete. Rapporten innehåller också förslag till fortsatta insatser under de närmaste åren. Rapporten bygger på resultaten från ett stort antal delprojekt, se bilaga Naturvårdsverkets trafikenhet har bistått med sekretariat i arbetet.

Stockholm i oktober 1996

Ledningsgruppen för MaTs-samarbetet

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 449

Sammanfattning

MaTs-samarbetet har visat att det finns hos deltagarna en samsyn om att transporterna i framtiden måste genomföras på ett miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbart sätt. Samarbetet har koncentrerats till de miljömässiga aspekterna. Det fortsatta arbetet bör inriktas att finna så kostnadseffektiva utforrnningar som möjligt ett miljöanpassat transportsystem. Nyckelord för av ett framgångsrikt förändringsarbete är helhetssyn, och ansvar samarbete internationellt såväl nationellt. - som Uppläggningen av MaTs-samarbetet har gjorts utifrån förutsättningen att en miljöanpassning skall kunna genomföras i ett 25-30 års perspektiv, dvs fram till år 2020.

Vilka miljömål skall ett långsiktigt hållbart transportsystem

uppfylla

Vi har redan i dag nått en bit på vägen med att minska trafikens miljöpåverkan men det krävs ytterligare insatser för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem. Inom MaTs-samarbetet har särskilda miljömål tagits fram för att kunna precisera vad som avses med ett miljöanpassat transportsystem. Miljömålen skall användas som underlag för åtgärdsprogram och strategier. De långsiktiga målen utgår ifrån dagens kunskap vad om människa och natur tål och ger därmed uttryck för miljöanpassning. en En åtgärdsstrategi för ett miljöanpassat transportsystem måste ta hänsyn till att alla relevanta miljöhot skall elimineras. Av de aktuella hoten har följande hot bedömts svårast att klara i ett långsiktigt som perspektiv:

0 Klimatpåverkan utsläpp koldioxid genom av Hot mot människors hälsa av luftföroreningar och buller 0 Påverkan på landskapet genom infrastruktur

Väl genomarbetade och konkreta mål har utarbetats för utsläpp av luftföroreningar. De långsiktiga mål vi ställt innebär att de totala upp utsläppen måste minska kraftigt jämfört med i dag givet att Sverige tar på sig en lika stor börda vi förväntar andra länder. För att nå som oss av ett miljöanpassat tillstånd måste utsläppen minska med i

storleksordningen 50-80 procent för olika typer luftföroreningar. I

av

15-17-0396

450 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

tätortsmiljön där redan klara förbättringar skett kan ännu större - — utsläppsreduktioner behövas. Även för de långsiktiga målen för buller är åtgärdsbehovet stort. För koldioxidutsläppen, som bidrar till växthuseffekten, ligger slutmålet år 2050. Med ett så långt tidsperspektiv är givetvis osäkerhetema målnivån betydande. Alla samhällssektorer kommer i slutändan att om beröras av åtgärder på detta område. Såväl skärpningar som lindringar de nu angivna målen kan bli aktuella allt eftersom kunskaper om av åtgärdsmöjligheter växer fram. De översiktliga analyser vi gjort visar att de största svårigheterna att åstadkomma miljöanpassning föreligger när det gäller koldioxiden utsläppen och bullret från trafiken. För övriga mål krävs också ytterligare insatser, dock inte av samma omfattning. En fortsatt introduktion allt transportmedel och bränslen inom samtliga av renare trafikslag bör leda till att de långsiktiga målen för utsläpp av VOC, svavel och kväveoxider nås senast år 2020. När det gäller frågor om intrång, vissa hälsofrågor kopplade till luftföroreningar samt när det gäller de bredare frågorna om naturresurser i stort, har vi inte kunnat

genomföra närmare analyser eftersom en grundläggande kunskaps-

utveckling fordras på dessa områden. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem krävs att stor del de fossila bränslena ersätts med förnyelsebar energi. För en av att det skall ske på ett kostnadsoptimalt sätt måste frågan hanteras över sektorsgränserna. En strategi för hur förnyelsebara bränslen skall ersätta fossilbaserade inom olika samhällssektorer behöver därför utarbetas. För att klara det långsiktiga målet för buller krävs att det utvecklas ny teknik.

Hur kan ett miljöanpassat transportsystem se ut

En slutsats inom MaTs-samarbetet är att förändringen mot ett miljöanpassat transportsystem måste bedrivas på flera fronter och av ett stort antal aktörer. En fortsatt teknisk utveckling av fordon och bränslen kommer nödvändig och viktig del. Det kommer att vara en dock inte att tillräckligt, dels av kostnadsskäl, dels för att det inte vara går att åtgärda alla miljöhot denna typ av åtgärder. För att få till genom stånd miljöanpassning behövs många små förändringar som enskilt en eller i samverkan bidrar till förbättringar. Aktuella typer av åtgärder är:

förändring av det samlade trafikarbetet 0 samverkan mellan olika trafikslag 0

På väg mot ett miljöanpassat 451 transportsystem

0 åtgärder inom olika trañkslag 0 tekniska åtgärder på transportmedel och bränslen 0 byggande och drift av infrastruktur

Hur åstadkommer vi ett miljöanpassat transportsystem

Transportsystemet utgör en integrerad och viktig del samhället. En av

omställning till ett miljöanpassat transportsystem kommer därför att

kräva insatser ett mycket stort antal aktörer. Beslutsfattare, myndigav heter, näringslivet, forskare och inte minst de enskilda medborgarna har alla viktiga roller att fylla. Bland många dessa aktörer har också ett av

förändringssarbete påbörjats.

För att bli framgångsrikt måste det fortsatta arbetet understödjas av

en konsekvent och långsiktig politik skapar goda förutsättningar

som för berörda aktörer och tydliga signaler den önskvärda ger om inriktningen. Ett internationellt samarbete bl.a. syftar till hannonisom sering av telmiska regler och utveckling samordnad miljöpolitik, av en är avgörande för att vi skall kunna lösa flera miljöproblemen och om av samtidigt värna det svenska näringslivets konkurrenskraft. Många styrmedel och förändringar sannolikt blir nödvändiga i som framtiden har i dag dålig förståelse hos de berörs. För att de en som skall kunna genomföras i framtiden krävs ökad kunskap och ett ökat en

engagemang hos stora befolkningsgrupper. Information faktiska

om förhållanden och orsakssamband liksom den miljömässiga utvecklingen är därför viktigt. Lagstiftning och skärpta tekniska krav på trañkmedel och bränslen kommer även i framtiden att viktiga styrmedel. Efterfrågan på vara miljöanpassade produkter och tjänster och ett miljöanpassat handlande bör också stimuleras genom att prissättningen på transporter förändras. Ekonomiska styrmedel olika slag kommer därför att bli allt av viktigare. Det behövs också forskning för att belysa de trafikpolitiska kämfrågoma på övergripande nivå. Denna forskning måste sträva en efter en helhetssyn på transportsystemet och dess relationer till övriga delar samhället. av

452 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Områden betydelse för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart

av transportsystem

Inom MaTs-samarbetet har också ett antal konkreta förslag av betydelse för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem tagits fram.

En strategi som på kort och lång sikt anger hur ett långsiktigt 0 hållbart transportsystem skall åstadkommas bör tas fram. Aktivt påverka EU:s transport- och miljöpolitik. Ett utvidgat kostnadsansvar för de olika trañkslagen i form av t.ex. miljörelaterade avgifter. Differentierad beskattning fordon och bränslen för att stimulera 0 av miljövänliga alternativ. Skärpta miljökrav för samtliga transportmedel. System stimulerar de miljömässigt bästa alternativen, t.ex. som miljöklassningssystem, och miljöanpassad upphandling. En strategi för introduktion av förnybar energi.

Förändringar planlagstiftningen och bättre samverkan mellan

0 av en den fysiska planeringen och den ekonomiska politiken. Samstämmighet mellan den kommande miljöbalken och 0 trañklagstiftningen. Konsekvensbedömning inför beslut genom ökad användning av 0 miljökonsekvensbeskrivningar, kvalitetsgranskning av trañkprognosmodeller. Bättre uppföljning fattade beslut miljörevisioner, förbätt- 0 av genom rad miljöövervakning. Bättre förutsättningar för en ökad samverkan mellan transport- 0 slagen. Förbättringar för miljövänlig kollektivtrafik, inklusive en god till- 0 gänglighet till denna. Ta till miljöpotentialen hos den nya infonnationstekniken 0 vara Bättre uppföljnings- och milj öövervakningssystem. Vidareutveckling utformningen och användningen av de sam- I av hällsekonomiska kalkylema. Stöd till det lokala Agenda 21-arbetet Infonnationsinsatser för att stimulera ett miljöanpassat handlande. Stöd till forskning, utveckling och demonstration inom utvalda system- och teknikområden.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 453

l Inledning

MaTs-samarbetet handlar ytterst om att skapa förutsättningar för ett långsiktigt hållbart transportsysystem som en del av en hållbar samhällsutveckling.

En långsiktigt hållbar utveckling

Under senare år har begreppet hållbar utveckling, från engelskans sustainable development, fått ett starkt genomslag. Brundtlandkommissionen, som lanserade begreppet i mitten av 1980-talet, definierade det som en utveckling som tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov. Det nya med Brundtlandkommissionen var att den kopplade samman miljö- och utvecklingsfrågor. Istället för att som tidigare se ett motsatsförhållande dem emellan såg kommissionen ekonomisk tillväxt, socialt välbefinnande och god miljö som en helhet. Tillväxten måste dock ske utan att ekosystemens långsiktiga funktion och människors hälsa äventyras. Verksamheter med miljöpåverkan måste anpassas till de gränser som ges av vad människa och natur tål. Efter Brundtlandkommissionen har många försökt finna en mer operativ definition som också fångar den spänning som finns mellan orden hållbar och utveckling. En metod är att ställa upp skilda kriterier för de bägge uttrycken. De vanligaste kriteriema har ställts upp i figur

454 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Hållbarhet Utveckling

Resursbasen V j ä Emg . K Värde

Material å i

Entropi E T

Nyttjandet av förnybara naturresurser Livskvaliteten för människor får inte överstiga ekosystemensbärkrañ. skall förbättras och utjämnas.

Ekosystemens förmåga att tillhandahålla Kommande generationers s.k. ekologiska tjänster, ta hand om valmöjligheter skall inte föroreningar, vattenrening mm skall försämras. upprätthållas. Markens och vattnets funktion som produktionsresurs t.ex. material, energi, livsmedel och A dricksvatten måste också upprätthållas.

Ändliga naturresurser skall förbehållas mest angelägnaändamål och bevarastill kommande generationer

Figur Några kriterier för hållbar utveckling

FN:s konferens om miljö och utveckling i Rio de Janeiro 1992 byggde vidare på Brundtlandkommissionens tankar. I Rio åtog sig de flesta av världens länder 185 stycken att verka för en långsiktigt hållbar samhällsutveckling genom att underteckna den s.k. Riodeklarationen och Agenda 21 ett handlingsprogram för det tjugo- första århundradet. I Rio öppnades också klimatkonventionen för undertecknande. Klimatkonventionen har som mål att stabilisera koncentrationen av växthusgaser i atmosfären på en nivå som tillåter en naturlig anpassning ekosystemen. Enligt konventionen förpliktar sig parterna bl.a. av att minska utsläppen av växthusgaser. Några preciserade åtagande om storleken på utsläppsminskningama finns dock ännu inte. Sommaren 1996 hade 150 länder, däribland Sverige, ratificerat konventionen.

På väg mot ett miljöanpassat 455

transportsystem

Sverige har totalt ratificerat ett 25-tal miljökonventioner där vi förbundit oss att vidta olika miljöåtgärder. I flera fall berör dessa transportsektorn. Till detta kan läggas ett antal EU-krav måste som beaktas.

Dagens transportsystem och en hållbar utveckling

Utvecklingen av transportsystemet är kopplat till samhällsutvecklingen i stort. Ekonomisk tillväxt har hittills lett till ökat resande och mer godstransporter. Effektiva transporter har i sin tur bidragit till den ekonomiska utvecklingen, produktionen har kunnat göras storskalig, vilket har lett till att kostnaderna minskat och lönsamheten ökat. Konkurrensen ökar då de geografiska avståndens betydelse minskar. Dagens transportsystem har också gett möjligheter att utvidga vårt oss sociala kontaktnät och valet av bostadsort. Men dagens transportsystem förbrukar fossilt bränsle, påverkar luftkvaliteten, skapar trängsel och buller, orsakar skador på natur- och kultunniljö samt tar allt större plats och glesar ut vårt samhälle. För vissa av dessa problem har dock trendbrott skett, t.ex. har luftkvalitén i våra tätorter förbättrats och utsläppen vissa luftföroreningar från av främst vägtrafiken minskat. Fortsatta förbättringar kan väntas. Förflyttningar av oss själva och olika typer är i grunden ett av varor sätt att lösa olika bakomliggande behov. Ett förhållande brukar som förvåna många är att fritidsresor är den vanligaste typen av personresor. Drygt en tredjedel av alla personresor sker under vår fritid. Om man också tar hänsyn till längd utgör fxitidsresorna knappt hälften resornas av allt resande. Inköps- och serviceresor samt till skola och arbete resor svarar för cirka en fjärdedel vardera det totala antalet av resor. Vi lägger uppskattningsvis ner ungefär lika mycket tid på att i resa dag som i början av seklet. Restiden per dag och är i dag i person genomsnitt 68 minuter i hela landet. Variationerna regionalt är relativt små, skillnaderna är större mellan kön och inkomstgrupper. Hushållens kraftigt ökade tillgång till bil efter andra världskriget har dock gjort att vi under den tid vi reser kommer betydligt längre. I början av 1950-talet den genomsnittliga reslängden i Sverige cirka var 4 km. Numera färdas vi i genomsnitt cirka 45 km dag och per person. Merparten av resorna är dock korta, än är kortare än mer varannan resa 5 km. Ungefär hälften dessa sker med bil. I vissa fall löser vi av behovet kommunikation elektroniskt, t.ex. telefonsamtal, fax, av genom eller elektronisk post. Godstransporter har i huvudsak två syften, dels att förse producerande industri med insatsvaror, dels att föra ut fárdigproducerade varor

456 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

till konsumenterna. Globaliseringen och specialiseringen av ekonomin och flexiblare transportmedel har lett till med hjälp av allt snabbare ett ökat konkurrenstryck och effektiviseringar. Godstransporterna har därigenom blivit fler framförallt längre. men Dagens transportsystem är dock inte långsiktigt hållbart. Det är i dag till nästan 100 procent beroende ändlig naturresurs olja. av en - Utfommingen transportsystemet och genomförandet av transportav verksamheten skapar dessutom ett antal svårlösta problem av global,

regional och lokal natur:

Användningen fossila bränslen leder till ökad koldioxidhalt i 0 av en atmosfären, antas leda till ökning av jordens temperatur med som en allvarliga konsekvenser följd. som Utsläppen i Europa försurande svavel- och kväveföreningar är så 0 av att ekosystemen långsiktigt inte kan hantera dem. Utsläppen av stora kväveoxider bidrar dessutom till övergödningen av mark och vatten. Tillsammans med kolväteutsläppen bidrar de också till bildningen marlmära med utbredda skador på växtlighet och hälsa. av ozon Utsläppen i våra tätorter hälsoskadliga ämnen orsakar negativa 0 av hälsoeffekter i form bl.a. ökad cancerfrekvens, allergi- och av luftvägsbesvär. Dessutom förstörs byggnadsminnen och material till

följd av korrosion. Drygt två miljoner människor i Sverige utsätts varje dag för 0 bullemivåer från vägtrafik, järnvägar och flyg, som överstiger de nivåer Världshälsoorganisationen angett som hygieniska som gränsvärden. Infrastrukturanläggningar skapar barriärer och fragmentiserar 0 samhällen, och kulturlandskapet samt orsakar intrång i naturvärdefull natur. I den industrialiserade världen har antalet människor som dödas i 0 trafikolyckor visserligen minskat under de senaste decennierna i takt med att bilarna blivit säkrare och biltrafiken separerats från gående och cyklister, antalet ligger fortfarande på hög nivå. På de men en svenska vägarna dödades 1995 cirka 570 personer. Cirka 3 950 skadades svårt, cirka 1 700 var oskyddade personer varav trafikanter. Utbyggnaden transportsystemet har lett till ökad rörlighet och 0 av därigenom till större möjligheter till fritidssysselsättning. Men det har också lett till ett funktionsuppdelat samhälle och att vissa befolkningsgruppers rörelsefrihet försämrats. Många barn kan t.ex. inte längre röra sig fritt i sin nänniljö på grund risken att skadas av itrafiken. 0

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 457

Möjligheter och restriktioner

Val av väg till ett miljöanpassat transportsystem påverkas ett flertal av möjligheter och restriktioner. Fullständig kunskap för att välja den optimala vägen kan aldrig uppnås, men vissa kvalitativa uppskattningar

och rimlighetsbedömningar kan ändå göras. Processen är ständigt

pågående iterativ. En strategi som tar hänsyn till dessa faktorer har större chans att bli framgångsrik och medför sänkta åtgärdskostnader — d.v.s. ger mer miljö för pengarna.

0 Den svenska marknaden är för liten för att nationella särregler skall kunna verka teknikdrivande i någon större omfattning. Internationell samverkan främst påverkan inom EU ökar möjligheterna till - teknisk utveckling. 0 Kostnadsökningar för det svenska näringslivet utan motsvarande kostnadsökningar i andra länder minskar konkurrenskraften och är negativt för samhällsutvecklingen i stort. Harmonisering regelav verk genom internationella överenskommelser minskar risken för välfárdsförluster. 0 Kostnadsökningar som primärt är riktade mot privatpersoner kan sekundärt drabba näringslivet. 0 För gränsöverskridande luftföroreningar är åtgärder utanför Sverige nödvändiga och i vissa fall helt avgörande för att vi skall lösa miljöproblemen. Internationell samverkan är därför avgörande. 0 Internationella framgångar är troligare om Sverige kan agera utifrån en hög kunskapsnivå uppnådd genom riktade forsknings- och utvecklingsprogram och genom stöd till demonstrationsprojekt. 0 Omställningen av transportsystemet kan inte ske separat från den allmänna samhällsutvecklingen. Ett långsiktigt hållbart transportsystem kan bara fungera i ett hållbart samhälle helhet. som

MaTs-samarbetet

MaTs-samarbetet har lagts upp kring tre centrala frågor:

o Vad avses med ett miljöanpassat transportsystem d.v.s. vilka miljömål skall transportsektorn uppfylla för att vara långsiktigt hållbar. i o Hur kan ett sådant transportsystem se ut d.v.s. vilka förändringar behöver ske i transportsystemet för att miljömålen skall klaras. o Hur skall man uppnå ett sådant miljöanpassat transportsystem d.v.s. vilka styrmedel av olika slag måste introduceras för att man skall kunna åstadkomma de nödvändiga förändringarna.

458 Pâ väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Med nu fattade beslut tar vi oss en bit på vägen mot ett miljöanpassat och långsiktigt hållbart transportsystem. I vissa avseenden t.ex. när det gäller utsläpp av koldioxid, är dock utvecklingen sådan att vi istället avlägsnar oss ifrån uppsatta mål- i Sverige såväl som globalt. Orsakerna till detta är flera. En är att miljöaspektema setts som en separat fråga och inte integrerats som en naturlig del i planering och genomförande av verksamheten. En annan är att de miljöproblem som transporter upphov till angripits ett och ett och oftast trafikslagsvis. ger De olika insatserna har bedrivits sektoriellt och var för sig av trañkverk, miljömyndigheter, olika industribranscher etc. För att få till

stånd en miljöanpassning och kostnadseffektiva totallösningar krävs ett

långsiktigt arbete, en helhetssyn och en samverkan mellan berörda intressenter. MaTs-samarbetet syftar till att lägga grunden för det fortsatta arbetet med att åstadkomma ett miljöanpassat och långsiktigt hållbart transportsystem. Arbetet har koncentrerat sig på vad som är de miljömässiga gränserna för detta framtida transportsystem. Ekonomiska och sociala aspekter har beaktats men inte närmare utvecklats. — I bilaga 2 återfinns beskrivning över hur MaTs-samarbetet en organiserats.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 459

2 Mål för

miljöanpassade transporter

Miljömål för olika samhällssektorer behövs för att de aktörer som gemensamt skall åstadkomma ett MaTs skall kunna dra åt samma håll. Målen bör användas som underlag för planering, genomförande och uppföljning av åtgärder som leder till en hållbar utveckling.

Miljömålen bör vara såväl långsiktiga utgå från vad människa och natur tål som kortsiktiga etappmål, ange lämpliga steg på vägen. —-

Framför allt de långsiktiga målen är av naturliga skäl alltid preliminära. Kunskapsbrister, inverkan från andra samhällsaktiviteter, förändringar i människors värderingar etc. gör att sådana mål fortlöpande kommer att vara föremål för omprövningar och utveckling.

Med beaktande av dessa förutsättningar bör de i detta avsnitt angivna målen tills vidare gälla som miljömål och underlag för åtgärdsstrategier för transportsektorn.

De långsiktiga målen har formulerats utifrån dagens kunskap om människors och naturens tålighet. Årtalet 2020, har använts utgångspunkt för som som analysarbetet, kan givetvis komma att förändras för vissa miljöhot i takt med att åtgärdsanalyser utarbetas.

För att få till stånd en miljöanpassad samhällsutveckling måste miljötänkandet integreras i samtliga verksamheter i samhället. Aktörer inom alla samhällssektorer måste ta ett miljöansvar. För att sektorerna skall kunna ta sitt miljöansvar måste övergripande mål för en miljöanpassning konkretiseras och brytas ned till operativa mål för aktörerna inom samhällssektorema. Sektorsmålen bör ge en uppfattning om hur stort åtgärdsbehovet är och tidpunkt för ange en måluppfyllelse. Såväl långsiktiga mål etappmål behöver tas fram. som De långsiktiga målen som ger uttryck för en miljöanpassning måste - — utgå från vad människa och natur tål. Långsiktiga sektorsmål är av naturliga skäl alltid mer eller mindre preliminära. Ny kunskap om människans och naturens tålighetsgränser,

460 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

förändringar människors värderingar och utvecklingen inom andra av sektorer gör att målen fortlöpande kommer att vara föremål för omprövningar och fortsatt utveckling. Eftersom många processer i samhället har lång omställningstid är det likafullt viktigt att en långsiktiga mål formuleras. För det närliggande åtgärdsarbetet behövs etappmål, som mera lämpliga steg på vägen mot de långsiktiga målen. Etappmålen anger utgör, enligt den modell redovisas i figur utgångspunkt för som planering, genomförande och uppföljning konkreta åtgärder. Val av av åtgärder måste givetvis föregås av konsekvensanalyser. Resultatet av konsekvensanalysema blir avgörande, dels för vilka åtgärder som väljs, dels kan hålla fast vid de uppsatta målen. I den meningen är om man även etappmålen preliminära till sin natur. De etappmål som presenteras i detta kapitel har ännu inte genomgått fullständig en konsekvensbedömning.

Preliminära mål

Strategier, planer

§09 genomförande

si

Uppföljning

Figur 2. Iterativt arbetssätt för att utveckla mål.

Vad människa och natur tål- den yttre ramen

Riksdagen har under 1990-talet fattat ett antal övergripande miljöpolitiska beslut baserade på Brundtlandkommissionens tankar och besluten under Rio-konferensen. I 1991 års miljöpolitiska beslut lades fast att den svenska miljöpolitiken syftar till att:

Skydda människors hälsa, 0 bevara den biologiska mångfalden, 0

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 461

0 hushålla med naturresurser så att de kan utnyttjas långsiktigt samt 0 skydda natur- och kulturlandskapet.

Dessa s.k. skyddsobjekt är utsatta för ett antal hot som måste undanröjas för att få till stånd ett långsiktigt hållbart samhälle. Naturvårdsverket har urskilt 13 miljöhot, se figur För flera av hoten har Riksdagen också ställt upp övergripande mål. För t.ex. försurning att nedfallet försurande luftföroreningar skall begränsas till anges av nivåer inte skadar naturen eller människors hälsa. som Detta övergripande miljömål kan konkretiseras i form av kritiska belastningsgränser vilket nedfall försurande ämnen som som anger av naturen i olika delar landet långsiktigt kan tåla. För att nedfallet av av försurande ämnen skall underskrida de kritiska belastningsgränsema måste utsläppen begränsas. Det ställer i sin tur krav på de verksamheter som svarar för utsläppen, bland annat transporter. Skyddsobjekten och den miljökvalitet de långsiktigt ställer krav på är basen i den kedja resulterar i mål för miljöanpassning av en som verksamhet, figur Dessa verksamhetsanknutna mål kallar vi se åtgärdsmål eftersom de uttrycker resultatet t.ex. minskade utsläpp av vad uppsättning åt-gärder skall leda till. en Inom MaTs-samarbetet har vi hot för hot, översiktligt försökt formulera miljökvalitetsmål, gått igenom hur dagens problembild ser ut, framtidstrender, vad krävs för att uppnå miljökvalitetsmålen, på som vilket sätt transportsystemet bidrar till problemet och vad som är rimligt

att transportsektorn inriktar sig mot i åtgärdsarbetetl.

l SeMål för miljöanpassade transporter, utgiven av MaTs-intressentema i Naturvårdsverkets rapportserie 4623 nr

462 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Skyddsobjekt 13 miljöhot Påverkans Verksam- -faktorer heter Hälsa o Klimatpáverkande gaser C02 Trafik o Uttunning av ozonskiktet Biologisk mångfald o Försurning av mark och vatten NO, Industri o Fotokemiska oxidanter/marknära ozon Naturresurser o Tätorternas luftföroreningar VOC Energi och buller lokala problem Övergödning av mark och o vatten Natur- och o Påverkan genom metaller N02 Jordbruk kulturlandskap o Påverkan genom organiska miljöer o introduktion och spridning av Partiklar främmande organismer o Nyttjande av mark och vatten som produktions- och försörjningsresurs o Exploatering av mark och Buller vatten för bebyggelse, anläggningar och infrastruktur o Anspråk mot särskilt värdefulla Fysiskt områden vissa odlingslandskap intrång och skyddsvärda områden o Brutna kretslopp, avfall och etc. miljöfarliga restprodukter kretsloppsanpassning av transportsystemet Miljökvalitetsmål - Åtgärdsmál Figur En modell för att ta fram åtgärdsmål

Mål för utsläpp av luftföroreningar

Målen för utsläpp av luftföroreningar är formulerade med hänsyn till följande miljöhot:

0 klimatpåverkan koldioxid m.fl.

0 uttunning av ozonskiktet ozonnedbrytande ämnen 0 försurning svavel, kväveoxider

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 463

0 marknära ozon kväveoxider, VOC 0 övergödning kväveoxider

För dessa hot som är storregionala och globala till sin natur finns avvägningsproblem mellan länder, mellan sektorer och trafikslag. MaTs-målen har dimensionerats efter det totala behovet av utsläppsminskningar europeisk eller global skala. Vi har därvid på en

antagit att Sverige tar på sig en lika stor börda i relation till vissa

basår vi förväntar oss av andra länder. Det som slutligen är som avgörande för svenska mål är de internationella konventioner som kommer att träffas och Sveriges åtaganden enligt dessa konventioner. Vi har vidare antagit att transportsektorn tar på sig en lika stor del av utsläppsminskningama som samhället i övrigt. För etappmålen har vi i vissa fall valt en något försiktigare strategi. Målåret för de långsiktiga utslåppsmålen är satt till år 2020 utom för koldioxid, där 2050 målår. I de fall andra samhällssektorer satts som påtagligt bidrar till problemen kan åtgärdsanalyser komma att visa att det är lämpligare att vidta eller mindre långtgående åtgärder inom mer dessa. Detta kommer i så fall att innebära förändrade målsättningar i endera riktningen inom transportsektorn. För de långsiktiga målen är dock frågan om fördelningen mellan sektorer av underordnad betydelse. För att nå de långsiktiga målen kommer det att lcrävas mycket små utsläpp från samtliga samhällssektorer, manöverutrymmet mellan sektorerna blir därmed litet.

Klimatpåverkande gaser

Koldioxidproblematiken är global till sin natur och internationella överenskommelser kommer att bli avgörande för Sveriges insatser. Den redan ratificerade klimatkonventionen anger att åtgärder skall vara kostnadseffektiva globalt. De svenska utsläppen av koldioxid har minskat med cirka 1/3 sedan 1970, det innebär att många bi11iga åtgärder redan utnyttjats. Målet för koldioxidutsläppen inom MaTs-samarbetet baseras på en konsekvensbedömning utförd av Stockholm Environmental Institute av IPCC:s2 scenarier och det har förutsätts trafiksektorn ett av att som helhet skall reduktion andra samhällssektorer. Vidare ta samma som har endast åtgärder inom Sveriges gränser beaktats. Det långsiktiga målet är att utsläppen av koldioxid från transportsektorn skall minska med 60 procent till år 2050 jämfört med 1990,

2 IPCC Intergovernmental Panel Climate Change,FN:sexpertpanel för klimatfrågor on

464 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

tabell Målet baseras på ett långsiktigt miljökvalitetsmål att stabilisera atmosfärens halt koldioxid vid den dubbla förindustriella nivån av några årtionden in på 2100-talet. För att nå detta tillstånd krävs att de globala utsläppen av koldioxid halveras. Om en jämn fördelning av de globala per capita-utsläppen av koldioxid eftersträvas krävs att ett industriland Sverige minskar som sina utsläpp med i storleksordningen 50-80 procent. Förutom angivna etappmål finns ett riksdagsbeslut att utsläppen koldioxid år 2000 om av skall ha stabiliserats till 1990 års nivå. Eftersom transportsektorn svarar för cirka en tredjedel av de svenska utsläppen krävs på lång sikt i princip lika stora utsläppsminskningar där som inom andra sektorer. Etappmålen för år 2005 och 2020 utgår ifrån att det kommer att finnas trögheter när det gäller att introducera åtgärder som minskar koldioxidutsläppen inom transportsystemet. Vid fördelningen på trafikslag har antagits att tröghetema är mindre inom vägtrafiken jämfört med andra trafikslag. Till exempel så förnyas bilparken snabbare än flygplans- och fartygsflottan. När det gäller målet för 2050 är tidsperspektivet så långt att nuvarande bedömningar, om vilka faktiska möjligheter som finns att minska utsläppen inom respektive transportslag, är mycket osäkra. Av detta skäl är det lika rimligt att använda sig av en minskning med 60 procent som långsiktigt mål för samtliga trafikslag.

Tabell Mål för utsläppsminskningar av koldioxid jämfört med 1990. Målen för ár 2050 hade givetvis kunnat sättas lika -60% för samiiga trafikslag med tanke pâ den långa tidshorisonten

För andra klimatgaser som t.ex. dikväveoxid och metan, gäller att utsläppen skall minska i samma utsträckning som koldioxid. Användningen av ozonnedbrytande ämnen skall avvecklas helt enligt den avvecklingsplan som riksdag och regering angett.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 465

Svaveldioxid

För att skydda de känsligaste ekosystemen från försurning måste nedfallet svavel minska med cirka 90 procent jämfört med 1980. Det av långsiktiga målet för transportsektorn är identiskt med detta mål, se tabell Som följd minskade utsläpp i Europa har nedfallet av en av svavel över Sverige minskat med 30-40 procent de senaste 15 åren. De svenska utsläppen har under samma period minskat med drygt 80 procent. Det långsiktiga målet för transportsektorn ställer i huvudsak krav på sjöfarten i dag för drygt 20 procent av de svenska utsläppen. som svarar

Övergången till svavelfattigt dieselbränsle har gjort att vägtrafikens

andel de totala svenska utsläppen minskat till cirka 2 procent idag. av

Tabell 2. Mål för utsläppsminskningar av svaveldioxid jämfört med 1980

Kväveoxider

Utsläppen kväveoxider bidrar till försurning, övergödning och av bildningen marknära För att eliminera dessa miljöhot krävs att av ozon. utsläppen kväveoxider minskar med cirka 70-80 procent på en av europeisk skala. Det långsiktiga målet för år 2020, se tabell har dimensionerats efter detta behov. Under 1980-talet började de svenska utsläppen kväveoxider minska och fortsatta minskningar kan av förväntas i synnerhet från vägtrafiken. Transportsektorn som helhet i dag för cirka 60 procent de svenska utsläppen av svarar av kväveoxider. För samtliga trafikslag, utom sjöfarten, ligger etappmålen för år 2005 i linje med bedömd utveckling med nu fattade beslut. Den tekniska potentialen för att minska utsläppen från sjöfarten är dock

mycket stor.

Flyktiga organiska ämnen VOC

Flyktiga organiska ämnen, i huvudsak olika kolväten, bildar tillsammans med kväveoxider och under inverkan av solljus, marknära ozon. Det marknära ozonet skadar grödor kan också påverka men människors hälsa. För att nå ned till för växtligheten ofarliga nivåer av marknära ozon måste utsläppen kväveoxider och VOC i Europa av minska med i storleksordningen 75-80 procent. Det långsiktiga målet för transportsektorn, tabell baseras på detta mål. Hälsoeffekter se av VOC behandlas under mål för luftföroreningar i tätorter. Det är framförallt bensindrivna bilar och fritidsbåtar som ger upphov till VOC-utsläpp inom transportsektorn. Genom de skärpningar av avgskraven som skett är utsläppen från bilarna minskande och svarar i dag för cirka 40 procent av de svenska utsläppen. Vägtrafikens etappmål för år 2005 kommer att kunna nås med nu fattade beslut.

Tabell 4. Mål för utsläppsminskningar av VOC jämfört med 1988.

Mål för luftföroreningar i tätorter

Luften i svenska tätorter har blivit bättre de senaste åren. Genom utbyggnad fjärrvärme och installation reningsutrustning på fasta av av källor och bilar samt övergång till svavelfattig olja, har halterna av svavel, sot, stoft samt kväveoxider minskat de senaste 10-15 åren. Ytterligare förbättringar kan förväntas i takt med att fordonsparken förnyas.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 467

Trots förbättringarna i luftkvaliteten har antalet människor som har allergi eller än fördubblats på 15 år. Någon tillfredsställande astma mer förklaring till detta har ännu inte kunnat ges. Luftföroreningar från trafiken kan påverka människors hälsa på flera olika sätt. I första hand är det luftvägama som drabbas, astmatiker och barn är de känsligaste grupperna. Vissa ämnen medverkar till uppkomst Allergiska besvär misstänks kunna förvärras av av cancer. luftföroreningar. Hos vissa känsliga grupper har akuta dödsfall kunnat observeras efter exponering partiklar. Andra källor till utsläpp av av hälsopåverkande luftföroreningar i tätortema är lokaluppvärmning och industriella utsläpp. Inom MaTs-samarbetet har vi i analogi med trafiksäkerhetsarbetets nollvision för antalet skadade och döda i trafiken, definierat långsiktiga mål för hälsopåverkan i form av nollrisknivåef för de hälsotillstånd kan påverkas åtgärder på trafiken, tabell som genom se Sedan tidigare finns av riksdagen antagna etappmål som bl.a. anger att gällande riktvärden gränsvärden för kvävedioxid skall klaras

numera

senast år 2000 och att utsläppen cancerframkallande ämnen skall av halveras till år 2005.

I rapporten Mål för miljöanpassade transporter redovisas förslag

till långsiktiga miljökvalitetsmål och etappmål för de angivna indikatorämnena. En svaghet med att använda indikatorer är att man kan förbise ämnen där vi saknar tillräcklig information om hälsoeffektema. Vi kan därför inte helt slå fast att de halter och ämnen föreslagits kommer att räcka mått på luftkvaliteten vid de som som mycket låga risknivåer som eftersträvas. Det finns också ett behov ytterligare kunskap bl.a. om hur av exponeringen luftföroreningar ut och olika källors betydelse av ser om för uppkomsten ohälsa. Vi vet också för lite om vilken betydelse av avnötningsprodukter och uppvirvlat material från vägbanan har i förhållande till utsläpp från avgasröret. Det är dock klart att i de tätorter i dag har luftkvalitetsproblem som krävs långtgående utsläppsminskningar från vägtrafiken för att de långsiktiga målen skall nås. I storstäder Göteborg och Stockholm som handlar det för kväveoxider minskning med 70-80 procent och om en för cancerframkallande ämne bensapyren och bensen om en som minskning med 80-95 procent.

468 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Tabell 5. Långsiktiga mål för hälsopåverkan samt förslag till indikatorämnen Långsiktiga hälsomál Hälsotillstånd Indikatorämnen, exempel Risken att få cancer till följd av Lungcancer bensen, PAH, exponering av luftföroreningar skall bensapyren, eten, inte överstiga 1 fall per miljon dioxiner m.fl. invånare och år Överkänslighetsreaktioner eller Astma partiklar, kvävedioxid, allergiska besvär får inte förvärras sot av luftföroreningar Lungfunktionsnedsättning hos barn Ökat andningsmotstånd kvävedioxid, partiklar, och astmatiker får inte förekomma sot, ozon Akuta dödsfall hos personer med partiklar nedsatt lungfunktion får inte förekomma

Mål för buller

Buller är allt icke önskvärt ljud. Många av de störningar som uppkommer är därför subjektiva till sin karaktär. De subjektiva stömingama byggs dock upp av ett antal mätbara effekter som t.ex. påverkan på sömnen och möjligheterna att uppfatta tal.

Tabell 6. Långsiktiga mål för buller baserade på allmän störning, talmaskering och sömnstörning

1 Vid bostäder utan uteplats 60 dBA

Buller är ett lokalt problem men samtidigt i det närmaste landsomfattande. Vid sin bostad utsätts i dag närmare två miljoner människor för bullernivåer som överstiger de nivåer Världshälsoorganisationens angett som hygieniska gränsvärden. Inom ramen för olika regeringsuppdrag och annan samverkan mellan intressenter i MaTs-samarbetet har långsiktiga mål avseende buller från olika trañkslag tagits fram, se tabell Dessa mål bör gälla som långsiktiga miljömål för buller.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 469

I många fall är dBA-begreppet inte ändamålsenligt för att beskriva

dagens ljudmiljöer. Sett i ett längre tidsperspektiv kan det därför bli

aktuellt basera långsiktiga mål för den akustiska miljökvaliteten på att alternativa mått. Redan de mål ställts fordrar dock långtgående som upp insatser. Arbetet med att minska bullret i befintlig miljö bedrivs av trafikmyndigheter och kommuner att särskilda åtgärdsplaner genom

upprättas eller att villkor ställs i beslut enligt miljöskyddslagen.

upp

för sådant åtgärdsarbete är lämplig arbetsmetodik att

Inom ramen ett en

verksamhetsinriktade etappmål tas fram så att tillgängliga medel kan

ut-nyttj på det mest kostnadseffektiva sättet. as

Principer för mål för påverkan på landskapet

Landskapet- inklusive den byggda miljön innehåller kvaliteter i form natunniljövärden och kulturmiljövärden. Landskapet har också stor av

betydelse för människans rekreation och skönhetsupplevelser. Med ett

miljöanpassat transportsystem utgör inte infrastrukturen något hot mot dessa värden och kvaliteter. Vår ambition inom MaTs-samarbetet att enligt samma principer var

för luftföroreningar, formulera åtgärdsmål för infra-

som t.ex.

baserade på miljökvalitetsmål. Det har dock visat strukturutbyggnaden miljökvalitetsmålen inom detta område behöver utvecklas

sig att de kan läggas till grund för åtgärdsmål. I avvaktan på ytterligare innan så sker måste målen istället baseras försiktighetsprincipen. att Exempel på detta synsätt framgår av tabell

Tabell 7. Möjliga typer av mål för landskap Nationellt Lokal anpassning Mål i samhällsplaneringen Tillgängligheten till parker Lokalt kan det ñnnas behov Yta/invånare inom visst och naturområden får inte av att gå längre avstånd

minska Begränsning infra- Grovt mätt som möjligen kan Hårdgjord yta i av strukturens samlade areal tillämpas efter geografisk förhållande till nedbrytning naturmarksyta Restriktioner i klassificerade Klassificerade områden kan Hänsynskrav vid områden ska iakttas tillämpas även för övriga mål lokalisering där regionalisering måste ske skadeförebyggande åtgärder Fragmenteringsgraden får Fragmenteringsindex Fragmenteringsindex inte öka tillämpas efter regionalisering

470 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Mål för kretslopp

Ett övergripande mål är att transportsystemet är anpassat till de

naturliga kretsloppen av energi och material samt att kretsloppet inom

telcnosfären är avgiftat. Mer konkret kan mål ställas för vad får tillföras upp som transportsystemets tekniska komponenter infrastruktur, fordon, bränslen i form av miljöfarliga ämnen eller i vilken takt tillförseln av ett visst ämne skall minska. För ändliga naturresurser får tillföras som systemet kan mål sättas upp för i vilken takt detta får ske, eller skall minska. För material inne i systemet kan mål för återvinningsgrader

ställas upp. Det lämnar det tekniska systemet i fråga i form

som av utsläpp till vatten eller luft, eller vad kan få deponeras eller skall som

tillföras andra kretslopp, kan också bli föremål för målfonnuleringar.

Mål som hänger med användningen fordon, t.ex. samman av tillförsel av fossila bränslen, har redovisats En första ansats till ovan. mål för övriga delar transpoitinfrastrukturen och fordonens av livscykler har redovisats i Vägverkets och Banverkets handlingsplaner för kretsloppsanpassning av infrastrukturen. Mål har också utarbetats inom arbetet med producentansvar för bilar och miljöklassning av bilar. Nedan ges exempel på på områden där mål ställts i dessa arbeten. upp Ett fortsatt utvecklingsarbete behövs.

Mål för vad som får tillföras det tekniska kretsloppet

0 användning av naturgrus vid utbyggnad infrastruktur av

0 användning av bly, bromerade flamskydd, kadmium, kreosot, krom,

PVC-plast i jämvägsinfrastrukturen samt olja för växelsmöijning 0 användning av kvicksilver i bilar

Mål för återvinning av material

0 beläggningsmaterial, betong, konstruktionsstål samt anneringsjärn 0 fordonskarosser, däck, bly, olja

Mål för vad som får lämna det tekniska kretsloppet

0 betongkonstruktioner, isolatorer av porslin 0 mottagning av avfall i hamnar 0 olja från verkstäder och vid skrotning

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 471

Behov åtgärder för att nå uppsatta miljömål av

Under år har ett antal beslut fattats i syfte att minska trafikens senare miljöpåverkan, t.ex. har skärpningar av avgaskraven på bilar lett till en förbättrad luftkvalitet i våra tätorter. Samtidigt har bl.a. trafikökningen, verkat i motsatt riktning. Hittills fattade och planerade beslut kommer att leda till förbättringar miljösituationen i många fall. De är dock av inte tillräckliga för att klara de långsiktiga miljömålen. För att få uppfattning vilka ytterligare åtgärder och förändringar en krävs för att nå de långsiktiga miljömålen gjordes en bedömning som effekterna fattade beslut och sådana beslut vi bedömer av av nu som

kommer fattas före sekelskiftet3. De beslut inkluderades

att som var sådana påverkar det framtida trafikarbetet, transportmedlens som miljöegenskaper samt åtgärder på infrastrukturen. När det gäller framtida trafikarbetet utnyttjades den bedömning som Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA redovisade i sitt s.k jämförelsealtemativ till kommunikationskommitténs delbetänkande. Jämförelsealternativet innebär i princip oförändrad trafikpolitik vad en gäller t.ex. priset på transporter. Med dessa förutsättningar förväntas trafiken fortsätta öka i ungefär takt den gjort de senaste samma som

decennierna. Till år 2020 förväntas personbilsfabriken öka med cirka

45 procent jämfört med idag, även flyget och järnvägen bedöms öka kraftigt. För godstrafik bedöms ökningstakten bli störst för lastbilstransporter och lägst för öfart. Beträffande avgasutsläppen från vägfordon finns förslag till skärpningar avgaskraven inom EU skall träda ikraft runt år av som 2000. För bränsleförbrukning finns ännu inga krav. Vi antog dock i — enlighet med det åtagande den europeiska bilindustrin gjort gentemot

CEMT4 att personbilar år 2005 har bränsleförbrukning som är

nya en — 15 procent lägre jämfört med idag.

Inom sjöfartssektom införs och bullerkrav på nya

avgasfritidsbåtsmotorer från 1998. För flyget utgick vi i ifrån att det införs miljörelaterade landningsgavgifter riktar sig mot såväl buller som som luftföroreningar. Slutligen antog vi att bullerskyddsåtgärder genomförs längs det statliga vägnätet och jämvägsnätet i enlighet med gällande väghållningsplaner respektive stomnätsplan. Runt flygplatser antas miljöskyddslagen tillämpas med samma ambitionsnivå som hittills.

3 Se Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem, utgiven av MaTs-intressentema i Naturvårdsverkets rapportserie 4511 nr 4 De europeiska transportministramas samarbetsorganisation

472 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Med de ovan redovisade antagandena kan miljöeffekterna bli som följer. Vi skriver kan eftersom det handlar riktningar och mer om storleksordningar än om precisa antaganden. Trots generellt sett bränsleeffektivare trañkmedel ökar utsläppen av koldioxid från samtliga trafikslag på grund de ökade av trafikmängdema. För transportsektorn helhet är ökningen i som storleksordningen 20 procent fram till 2020, jämfört med 1990 års utsläpp. De totala utsläppen av kväveoxider har år 2020 minskat med cirka 30 procent jämfört med basåret 1980. Utsläppen från vägtrafiken

minskar kraftigt trots de ökade trañkmängdema. Övriga trañkslag

uppvisar en motsatt trend med ökande utsläpp. Utsläppen svavel från transportsektorn ökar något till 2020 av jämfört med 1980 års utsläpp och härstammar i ännu högre grad än tidigare från sjöfarten. Utsläppen av flyktiga organiska ämnen VOC kommer att ha minskat med i storleksordningen 80 procent till år 2020 jämfört med basåret 1988. Detta ligger nästan i paritet med det preliminära målet på en 85-procentig reduktion.

Bedömningen av hur hälsopåverkande luftföroreningar och därmed

hur risken för negativ hälsopåverkan kommer att utvecklas är vanskligare att göra. Klart är att halterna såväl koloxid av som kvävedioxid kommer att ligga under nuvarande gränsvärden. Om de mer långtgående målen för kvävedioxidhaltema kommer att kunna underskridas överallt är mer osäkert. När det gäller cancerframkallande ämnen kan konstatera att de man samlade utsläppen av partiklar kommer att minska med cirka 80 procent jämfört 1990. I övrigt så gjordes inte någon utvärdering för den

typen av ämnen. Övriga hälsoaspekter som t.ex. allergipåverkan och

liknande bedömdes heller inte. Bullerförhållandena har förbättrats år 2020 ligger fortfarande men långt från de miljömässigt antagna målen. För att nå dessa mål krävs en reduktion av bullernivåerna med ytterligare 10-15 dBA.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 473

3 Hur kan ett miljöanpassat transportsystem se ut möjliga åtgärder

-

För att klara en omställning till ett miljöanpassat transportsystem krävs ett stort antal åtgärder av olika slag.

Teknisk utveckling kommer även framöver att vara en viktig del i omställningsarbetet mot ett miljöanpassat transportsystem. Det kommer dock inte att vara tillräckligt.

Av kostnadseffektivitetsskäl och för att vissa mlljöhot inte går att åtgärda denna typ av åtgärder, krävs en kombination av många olika typer av genom åtgärder/omställningar för att åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem.

Åtgärder kombinationer åtgärder kommer att bli aktuella inom

och av - följande områden:

o inverkan på det samlade tratikarbetet samverkan mellan olika transportslag o åtgärder inom respektive transportslag n tekniska åtgärder på transportmedel och bränslen 0 åtgärder rörande byggande och drift av infrastruktur

Hur kan ett miljöanpassat transportsystem se ut Vilka omställningar krävs Skiljer det sig mycket från vårt nuvarande transportsystem, eller handlar det endast om smärre förändringar jämfört med idag För att komma närmare på dessa frågor har vi inom MaTssvaren samarbetet kartlagt ett stort antal enskilda åtgärder som kan användas

för att nå de långsiktiga målen för ett miljöanpassat transportsystems.

Totalt identifierades och bedömdes nämnare 200 enskilda åtgärder inom fem huvudområden:

5 Se Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem, utgiven av MaTs-intressentema i Naturvårdsverkets rapportserie 4511 nr

474 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Samlat trafikarbete Samverkan mellan olika transportslag Åtgärder inom olika transportslag Tekniska åtgärder på transportmedel och bränslen Byggande och drift av infrastruktur

De enskilda åtgärderna inom dessa huvudområden är givetvis inte direkt adderbara utan måste kombineras på olika skall sätt om man kunna nå de uppsatta målen på ett kostnadseffektivt sätt. Kombinationerna kan göras på ett otal olika sätt. Som illustration har en vi inom MaTs-samarbetet satt samman två paket åtgärder; ett s.k. av teknikpaket med enbart tekniska åtgärder och ett s.k. trafikpaket med åtgärder från de övriga fyra åtgärdsgmpperna. Ambitionen med dessa åtgärdspaket var att de skulle uppfylla så många möjligt de som av uppsatta miljömålen. Paketen är inga optimala förslag utan endast ett försök att belysa vilken omfattning olika åtgärder krävs av som beroende på vilken insatser prioriteras. typ av som En viktig slutsats från detta arbete är att det inte finns någon åtgärdskategori som ensam kan åstadkomma en bestående miljöanpassning. Det räcker inte med enbart teknisk utveckling av trañkrnedel och bränslen för miljöanpassning. Inte heller begränsen ningar av trafikens omfattning eller hur den bedrivs förmår ensamt lösa alla miljöproblem. Det krävs kombination åtgärder från de fem en av huvudornrådena ovan om ett miljöanpassat transportsystem skall kunna

uppnas.

En tänkbar framtidsbild år 2020

I detta avsnitt skisserar vi en tänkbar bild vad kan komma att av som karaktärisera ett transportsystem uppfyller de långsiktiga som åtgärdsmålen i kapitel Vår avsikt är inte att beskriva någon optimal lösning om nu en sådan finns utan att presentera möjliga och - tänkbara förändringar. Vi har således inte tagit ställning till om detta är önskvärd en lösning. Vi kan också notera att trender och synesätt i dag är sådana att utvecklingen för närvarande i flera avseenden leder i helt en annan riktning. Beskrivningen avser en situation år 2020 val målår bör - av dock inte påverka det principiella resonemanget.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 475

Det samlade trafikarbetet

År 2020 kommer det samlade trafikarbetet större än i dag. Det vara samband mellan tillväxten i BNP och tillväxten i trafikarbetet som vi

upplevt historiskt är dock brutet. Ökningen av trañkarbetet kommer

därför att mindre än vad som hittills varit fallet. vara Effektiviseringar av godstrafiken har genomförts bl.a. genom utnyttjande IT. Inom näringslivet är det naturligt att bedriva av verksamheten så att det samlade behovet av transporter begränsas. Vissa transporter i dag naturliga förekommer inte i som ses som samma omfattning år 2020 bl.a. som en följd av dyrare transporter och att vi utnyttjar andra former av kommunikationer på ett bättre sätt än idag. Med hjälp av informationsteknologin är vi inte längre lika bundna till våra arbetsplatser som tidigare. Skattesystemet har förändrats så att det är attraktivt att arbeta i hemmet istället för att åka till arbetet varje dag. Många inrikes tjänsteresor har ersatts av videokonferenser. De risker finns till ökat resande utbyggd IT har kunnat som genom bemästras. Vi planerar vårt resande bättre Vilket ger effektivitetsvinster och mindre samlat transportarbete. Beläggningen i såväl bilar som flygplan är högre än under 1990-talet. Det är lättare att genomföra korta resor i tätorter med cykel. Inköp vardagsvaror livsmedel har av som förändrats. Istället för att åka bil till livsmedelsaffärer och storrnarknader går det att få hemkörda. Med hjälp av IT lägger varorna transportörerna upp körslingorna så att körsträckoma minimeras. Samhällsplaneringen understödd av ekonomiska incitament har - lett till transportsnåla samhällsstrukturer som samtidigt tillgodoser andra samhälleliga önskemål. Vårt sätt att bo har utvecklats utifrån ett kretsloppstänkande integrering arbetsplats, bostäder, service samt - av ökad satsning på cykel och kollektivtrafik. Icke-störande verksamheter samlokaliseras med bostadsområden. Närproduktion av livsmedel och andra råvaror främjas. Vi har behållit vårt svenska bosättningsmönster med många små och medelstora orter. De medelstora och större orterna med lokala arbetsmarknadsornråden har kopplats samman i ett nätverk genom moderna trañksystem. En bidragande orsak till att ökningstakten i trafikarbetet har börjat plana ut är att i innerstadsområden och i bostadsområden sker trafiken på fotgängares och cyklisters villkor. Resmönstren har förändrats, men den tid vi avsätter till resande ligger kvar på dagens nivå.

476 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Samverkan mellan olika transportslag

Vägtrafiken är år 2020 fortfarande det dominerande trafikslaget. Utvecklingen av transportverksamheten sker i samverkan mellan olika transportslag och transportsätt. Vi talar om transportkedjor löser de grundläggande som transportbehoven från stait- till målpunkt. Genom "kedjetänkandet lanseras koncept uppmuntrar till optimala transportlösningar. som Långväga godstrafik sker i större utsträckning på järnväg och sjöfart istället för på väg. Transportslagen samverkar i ännu större omfattning. Varje transportslag utgår ifrån att lösa alla sina miljöproblem och har lagt in detta i sin planering och sitt genomförande verksamheten. av Kollektivtrafiken har byggts ut kraftigt och utnyttjas i hög utsträckning där den erbjuds. Dess andel persontransportarbetet har av därmed ökat. Den har utvecklats så att det finns olika koncept för olika behov i mycket större utsträckning än idag. Utvecklingen har underlättats av lokala restriktioner för individuella fordon, prioriteringsåtgärder for kollektivtrafiken och höjda kostnader för individuell trafik. Det är naturligt att eller använda cykel vid korta förpromenera flyttningar till följd att utbyggnader och prioriteringar gjorts av som gynnar gång- och cykeltrañken. Utbytesmöjlighetema till kollektivt resande har förbättrats.

Åtgärder inom respektive transportslag

Regelsystem som tillskapats miljöskäl finns år 2020 genomarbetade av för alla trañkslagen och efter-levnaden är stor. Det är naturligt för människor att väga in miljöhänsyn i sitt handlande som trafikanter. De större städerna har infört miljözoner där endast fordon med särskilt bra miljöegenskaper får färdas. Trañkreglerings- och informationssystem bidrar till att vägtrafiken styrs på ett miljövänligt sätt. Vägtrafikantema finner det naturligt att köra mjukt samt undviker kallstarter. Man använder motorvärmare i större utsträckning och samåkning och kollektivåkande ses som ett naturligt handlingssätt. Näringslivets transporter har blivit miljövänligare informagenom

tionssystem och bättre tenninallokaliseringar.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 477

Tekniska åtgärder på trafikmedel och bränslen

Teknisk utveckling är fortfarande den huvudsakliga anledningen till de uppnådda milj öförbättringama. Långtgående internationella minimikrav på trafikgemensamma

medlen har genomförts för alla transportslag. Reglerna är utformade

utifrån ett miljötänkande. De internationella reglerna har kompletterats med nationella, regionala och lokala styrmedel for att utnyttja ytterligare tekniska möjligheter att lösa främst lokala problem För vägfordon har avgaskraven skärpts ytterligare efter år 2000. Stor vikt läggs vid att fordonen bibehåller de låga utsläppen under hela sin livslängd. Kraven är också utformade så att utsläppen i samband med start har minskat betydligt jämfört med idag. Fossila bränslen utgör fortfarande det dominerande bränslet inom transportsektorn. Vägfordon använder genomgående bensin med betydligt bättre miljöegenskaper än i dag och miljödiesel motsvarande dagens klass Inblandning biobaserade motoralkolholer i bensin och diesel har av ökat successivt. Vissa fordonsflottor drivs på enbart biobaserade motorbränslen. Ekonomiska styrmedel har lett till att sjöfarten i vårt närområde använder bunkerolja med svavelhalt på högst 0,5 viktprocent och en katalytisk avgasrening finns installerad på i stort sett samtliga fartyg. Flygplanen har betydligt lägre utsläpp kväveoxider jämfört med av idag. Fordonen inom de olika trafikslagen är betydligt mera energieffektiva än idag

Byggande och drift av infrastruktur

Byggande och drift infrastruktur inom de olika transport-slagen har av kretsloppsanpassats. Hantering miljöskadliga kemikalier sker på ett sådant sätt att av inget spill förekommer. Intrångsfrågoma har getts ökad vikt vid utbyggnad av nya en trafikanläggningar Befintlig infrastruktur utnyttjas effektivt, bl.a. användmer genom ningen IT, vilket begränsar behovet nya anläggningar. av av

478 På väg mot ett mzlj'anpassat transportsystem

Kommentarer

Den bild av transportsystemet vi gett i detta kapitel är självfallet som endast en bland flera alternativa utfomuningar kan uppfylla som miljömålen. I synnerhet när det gäller att nå etappmålet för koldioxidutsläppen finns en utbytbarhet mellan tekniska lösningar och åtgärder som påverkar trafikens omfattning eller bedrivande. För att nå det långsiktiga målet krävs allmän övergång till förnybara bränslen. en Möjligheterna till utbytbarhet åtminstone på kort sikt väcker också - — frågan om vilken typ åtgärder bör prioriteras vid omställningen av som till ett miljöanpassat transportsystem.

Den tekniska potentialen att minska t.ex. bilars bränsleförbrukning

är stor. Telmiskt, men i dag kommersiellt intressanta bilprototyper som drar 0,3 liter/mil, har förevisats. Redan hos dagens bilar skulle

bränsleförbrukningen kunna minskas väsentligt om vi som konsumen-

ter accepterade en prestanda i form den maxhastighet och de av

accelerationsegenskaper som bilar hade på 1950-talet.

Problemet ligger i att introducera tillräckligt starka styrmedel internationellt som gör att bränslesnåla bilar kommer ut på marknaden i stor skala. Nya fordonstyper som el- och hybridfordon samt Flexible

Fuel Vehicles FFV6 öppnar helt nya möjligheter som på sikt kan få

avsevärd betydelse. Att ett minskat trafikarbete direkt kan översättas till minskade koldioxidutsläpp är uppenbart. Men också andra åtgärder lägre som

hastigheter och ett allmänt sett snålare körsätt samt användning

av motorvärmare har en stor potential. Även här föreligger problem i få genomslag för åtgärder att trots att de i många fall är direkt lönsamma för den enskilda trafikanten och transportföretaget. Så kallad snålköming och även lägre hastigheter skulle direkt utdelning i form lägre bränslekostnader. Ändå är ge en av det få som ändrar sitt faktiska beteende i den riktningen och ökad hastighet används ofta, bortsett från vägtrafiken, försäljningssom argument. Uppenbarligen finns det andra faktorer än de direkt ekonomiska som styr våra val. Tiden för att en åtgärd skall få ett påtagligt genomslag är en annan faktor som förtjänar att uppmärksammas. Att t.ex. lokalisera bebyggelse, arbetsplatser och andra verksamheter i mönster tar lång tid. nya Även det internationella beroendet det gäller skärpta krav på när transportmedlens miljöegenskaper kan innebära kraftiga restriktioner

6FFV Flexible FuelVehicles,fordon som kanköraspå en godtycklig blanding av t.ex. bensinoch etanol

" På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 479

tidsmässigt. När ett beslut väl är fattat tar det tid att förnya en fordonsflotta. Man brukar räkna med att det tar cirka 15 år att byta ut merparten av den svenska bilparken. Omsättningstiden för flygplan och fartyg är ännu längre, i storleksordningen 25 år. Andra typer av åtgärder har i princip ett omedelbart genomslag. Miljövänligare bränslekvaliteter, sänkta hastigheter vägarna, ekonomitrimning av bilen men också en resa som vi inte behöver göra bättre planering är exempel på sådana åtgärder. genom En ytterligare aspekt är hur bestående i tiden åtgärden är. En miljöanpassning handlar egentligen inte om ett tillstånd utan mer om ett förhållningssätt i en föränderlig omvärld. samhällsutvecklingen efter 2020 kräver framförhållning när det gäller åtgärder som kan bibehålla en långsiktigt hållbar utveckling. Vi kan inte lösa kommande generationers problem, men vi bör ge dem ett handlingsutrymme att älva göra det. Av de åtgärder vi diskuterat är det ett transportsnålt bebeyggelsemönster tar längst tid att åstadkomma. Infrastrukturen har en lång som livslängd och byggd struktur påverkar samhället även på lång sikt. Den typen åtgärder bör ägnas särskild omsorg och uppmärksamhet. av

480 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

4 Hur åstadkommer Vi

ett miljö-

anpassat transportsystem

En omställning till ett miljöanpassat transportsystem kommer att kräva insatser av ett stort antal aktörer. Beslutsfattare, myndigheter, näringsliv, forskare och inte minst de enskilda medborgarna har viktiga roller att fylla.

De olika aktörernas arbete måste understödjas av en konsekvent och långsiktig politik. En kombination av olika slags styrmedel och incitament behövs för att åstadkomma en miljöanpassning. Det är viktigt att dessa är konsistenta sinsemellan.

Val av styrmedel bör ske utifrån kriterier som kostnadseffektivitet, fördelningseffekter, näringspolitiska effekter och förståelse hos dem som berörs av styrmedlet ifråga.

Internationell samverkan är avgörande för att nå framgång och internationellt förankrade styrmedel kommer i framtiden att få en större betydelse.

Lagstiftning och skärpta tekniska krav på transportmedel och bränslen kommer även i framtiden att vara viktiga styrmedel. Ekonomiska styrmedel av olika slag kommer dock att bli allt viktigare. å

information är viktig främst för att informera om bakomliggande orsaker till att man vidtar vissa åtgärder men också för att ta tillvara den vilja som finns hos många aktörer att agera i miljövänlig riktning. Som enskilt styrmedel kan information spela en viss roll.

En långsiktig forskningsstrategi som omfattar alla miljöhot och alla huvudkomponenter i trafiksystemet som resbehov, infrastruktur, transportmedel och drivmedel mäste utformas. För att underbygga en sådan strategi behövs nya kunskaper men också nya sätt att strukturera den kunskap som redan finns.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 481

Ska vi lyckas miljöanpassa transportsystemet krävs kombination en av styrmedel och incitament. Inom MaTs-samarbetet har rad förslag en diskuterats. Samarbetet i MaTs har visat att det finns en samstämmighet att om transporterna i framtiden måste genomföras på ett miljömässigt hållbart

sätt. Detta bekräftas också enkät7 till aktörer på

av en transportmarknaden där tillverkare bränslen och fordon samt de av som erbjuder transporttjänster uttrycker att de både kan och vill milj öanpassa den egna verksamheten. Vi har tidigare konstaterat att transportsystemet utgör integrerad del en av samhället. Aktörer som måste genomföra olika åtgärder leder som till en miljöanpassning återfinns därför inom alla delar samhället. av Följ ande större grupper av genomförare kan urskiljas:

o Tillverkare av transportmedel o Oljeindustrin o Eldistributörer o Potentiella tillverkare av alternativa drivmedel o Bilköpare/bilägare o Trafikanter o Transportköpare o Kollektivtrañkföretag, ákerier m.m. o Kommuner o Trafikverk

De förändringar som behöver vidtas innebär oftast kostnader eller någon annan form av uppoffring. Om det inte hade varit så borde förändringarna redan ha vidtagits, skulle kunna hävda. I vissa fall man kan det dock brist på information kostnader och effekter vara om av olika handlingsalternativ som är orsaken. För att få till stånd miljöanpassning krävs således olika slags en styrmedel eller incitament. Inom MaTs-samarbetet har vi diskuterat styrmedel inom grupperna nedan:

7Sestyrmedel och incitament for att uppnå ett miljöanpassat transportsystem, utgiven av MaTsintressentemai Naturvårdsverketsrapponserie 4620 nr

16-17-0396

482 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

o Informationsinsatser o Ekonomiska styrmedel o Regleringar o Förhandlingar och överenskommelser Stöd till forskning, utveckling och demonstration FUD o Upphandling 0 Planering av bebyggelse, infrastruktur och trafik

De studier vi gjort visar entydigt att vi måste arbeta med en

kombination av olika slags styrmedel och incitament om vi skall

åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem. Val styrmedel för att av nå uppställda miljömål bör ske efter kriterier som kostnadseffektivitet, fördelningseffekter, näringspolitiska effekter och förståelse hos dem berörs styrmedlet ifråga. Med kostnadseffektivitet menas att som av målen skall nås med så låga samhällsekonomiska kostnader som möjligt. Ett internationellt samarbete är också nödvändigt. Många miljöhot känner inga gränser. I dessa fall är det internationella samarbetet en förutsättning för att nå framgång i miljöarbetet. Vi är t.ex. helt beroende åtgärder i andra europeiska länder för att hejda och minska av försumingen mark och vatten i Sverige. I det globala perspektivet av gäller detta växthusgaser i allmänhet och koldioxid i synnerhet. En internationell samverkan i miljöarbetet är också nödvändigt för att samtidigt värna Sveriges konkurrenskraft på den internationella marknaden. Nedan görs kortfattad genomgång de olika typerna av en av

styrmedel och incitament. Våra förslag återfinns i kapitel

Informationsinsatser

Producenter och leve-rantörer av transporter och transportmedel måste

förses med det ktmskapsunderlag de behöver för att miljöanpassa sin

verksamhet. Köpare på trans-portmarknaden behöver information om

miljöegenskaper när de väljer mellan olika tjänster och produkter. Utöver denna riktade information krävs breda insatser för att mer och entusiasmera människor för att lösa trafikens miljöengagera

problem. Det är nödvändigt att förklara varför förändringar behövs och att peka på de möjligheter och har att i sina olika roller

som var en påverka utvecklingen.

Information i allmänhet ett okontroversiellt stynnedel,

ses som åtminstone så länge den uppfattas som neutral, saklig och utan

På väg mot ett miljöanpassat 483

transportsystem

pekpinnar. Som enskilt styrmedel har informationsinsatser sannolikt begränsad effekt. Riktade informationsinsatser kan dock medverka till att förstärka effekterna andra styrmedel. av

Ekonomiska styrmedel och incitament

Principen om att den som förorenar skall betala miljökostnadema Po11uter Pays Principle leder tillsammans med krav på kostnadseffektivitet till slutsatsen att ekonomiska styrmedel bör spela viktig en roll när det gäller att åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem. De ekonomiska styrmedlen kan syfta till ekonomiska signaler för att ge att stimulera miljövänliga alternativ. Ekonomiska styrmedel är också ett sätt att säkerställa att Verksamhetsutövama får betala för externa effekter, t.ex. miljöpåverkan, inte finns med naturligt vid som annars prissättningen. Det är viktigt att huvudsyftet med ekonomiska styrmedel klargörs. Avgifter är till för att dels styra i miljövänlig riktning, dels finansiera en kompletterande åtgärder som minskar miljöproblemen. Tanken med avgifter är att de skall användas inom sektorn. Skatter har huvudsyftet att finansiera annan verksamhet. När sådana skatter utformas kan detta ibland ske så också får att man en positiv styreffekt från miljösynpunkt utan att huvudsyftet påverkas. Det finns ett otal olika typer ekonomiska styrmedel, såväl av generellt verkande t.ex. koldioxidskatt, riktade t.ex. som mer en differentierad beskattning av fordon och drivmedel. Principerna är som regel okontroversiella, både utfallet och acceptansen beror på hur men beskattningen utformas. När det gäller fordon och alternativa drivmedel

begränsas möjligheterna till skattedifferentiering gällande EG-

av direktiv. Bidrag uppfattas ofta som ett positivt styrmedel, det kan om motiveras av miljöskäl. Ett bidrag måste dock kunna finansieras och kan därför i regel bara föreslås i kombination med förslag leder till som

intäktsökningar för staten, dvs skattehöjningar.

Fördelningen av anslag till trafikverk och till kollektivtrafik kan också ha en styrande funktion. Det gäller både fördelningen mellan trafikslagen och till olika ändamål inom respektive trafikslag.

Regleringar

Ett flertal lagar anger ramarna för transporterna i samhället. Vissa är direkt knutna till transportsektorn t.ex. väglagen och luftfartslagen, andra påverkar indirekt som t.ex. skattelag-stiftningen. För framtiden är

484 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

det viktigt att olika lagkomplex entydiga signaler och att kraven på ger miljöhänsyn är densamma i olika sektorer. Det finns också mängd lagar och föreskrifter som mer direkt en reglerar olika verksamheter inom transportsektorn. De obligatoriska

miljökraven på transportmedel och drivmedel måste skärpas om upp-

satta miljömål skall kunna nås. Som princip är det inte kontroversiellt, krav på internationell harmonisering begränsar Sveriges möjligmen heter att på hand. Skärpta tekniska krav på fordon och agera egen drivmedel måste därför drivas internationellt med kostnadseffektivitet som viktigt kriterium. De tekniska kraven måste i vissa fall kombineras med lokala

trafikplaneringsåtgärder för att luftföroreningsproblemen i stadsmiljön

skall kunna lösas på ett kostnadseffektivt sätt.

Förhandlingar och överenskommelser

För-handlingar och överenskommelser mellan staten och tillverkare av fordon och bränslen har skett och sker i olika sammanhang. Ett exempel är det åtag-ande att minska bränsleförbrukningen hos nya om

europeiska bilindustrin gjort gente-mot CEMT8 och EG-

bilar som den kommissionen. Ett annat exempel är Naturvårdsverkets överenskommelse med olj eindustrin avveckling bly i bensin. om av Förhandlingar för att nå bilaterala överenskommelser om miljökrav på

fartyg och bunkerolja har prövats med olika Östersjöstater. Resultaten

har hittills varit blygsamma, det bör ändå en framkomlig väg men vara

att förbättra situationen inom Östersjöområdet tidigare än vad som är

möjligt med hjälp internationellt fastställda regler. av

Stöd till forskning, utveckling och demon-stration F UD

Det är också nödvändigt att stödja FoU för att påskynda utvecklingen miljövänlig teknik och transportlösningar. Exempel på områden av nya

kan kräva stöd är miljöanpassade fordon och biodrivmedel samt

som IT-baserade stöd-system för trafik och fordon. Det angeläget att tillämpa den kunskap har tagits fram inom är som

olika forskningsområden i praktiska experiment eller systeminriktade demonstrationer. Sådana systemdemonstrationer skulle vara ett sätt att

kombinera den kunskap och erfarenhet tagits fram inom forskning som och demonstrationsförsök och därigenom bidra till utvecklingen mot ett miljöanpassat transportsystem.

8 De europeiska transpoitministramas samarbetsorganisation

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 485

Nya forskningsinsatser behövs för att analysera begreppet hållbar rörlighet samt för att beslqiva konsekvenserna av informationsteknologins begynnande introduktion. Forskning och utveckling har en betydande förändringskraft. Det svenska näringslivets behov av ökad produktivitet är då en viktig faktor. Detta gäller såväl internationellt som nationellt. KFB har i dag demonstrationsprojekt på gång inom områdena el- och hybridfordon samt biodrivmedel.

Upphandling

Teknikupphandling är ett sätt för staten att bidra till att skapa en marknad för nya tekniska lösningar. Ett exempel är den pågående upphandlingen av elfordon som NUTEK har tagit initiativ till. Miljökrav vid upphandling av löpande verksamhet t.ex. köp av fordon, drivmedel och transporttjänster kan också vara teknikdrivande förutsatt att miljökriterierna ställs upp tillsammans med funktionella krav och kostnadskrav.

Planering bebyggelse, infrastruktur och trafik

av Kommunernas fysiska planering kan bidra till att minska transportbehovet genom att eftersträva en transportsnålare och mer kollektiv-trafikanpassad bebyggelsestruktur. På kort sikt är effekterna begränsade, på längre sikt är bebyggelseutvecklingen av betydelse men för möjligheterna att åstadkomma ett hållbart samhälle. Även infrastrukturutbyggnader på kort sikt små förändringar i ger den totala trafikens omfattning, har betydelse på längre sikt. De men lokala effekterna påtagliga. är mer Utbyggnaden resecentra och parkeringsanläggningar är viktigt av för samordningen mellan olika transportslag och kan underlätta val av miljöriktiga lösningar. Av samma skäl är anläggningar för samlastning av gods viktiga. Om bensinpriset höjs eller transporter på annat sätt blir dyrare har de regionala och lokala planeringsorganen en viktig uppgift att fylla när det gäller att underlätta människors och företags anpassningar. Den regionala scenariostudieg gjorts på uppdrag Naturvårdsverket som av visar att de åtgärder på regional och lokal nivå som i första hand blir aktuella är ett ökat utbud kollektivtrafik och fysisk planering för av en

9 SeHur klarar vi bensinprishojning Naturvårdsverket rapportnr 4609. en

486 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

en transportsnålare struktur. Kollektivtrafiksatsningar är kostnadskrävande varför en återföring från de ökade skatteintäktema till driften av kollektivtrafiken diskuteras som en möjlighet.

Samhällsekonomiska kalkylmodeller, MKB och andra hjälpmedel

Som hjälpmedel för att fattta beslut inte minst när det gäller utbygg- naden infrastrukturen används prognosmodeller, samhällsekonoav miska kalkyler, milj ökonsekvensbedömningar och liknande. De förhållanden denna typ av hjälpmedel försöker beskriva är som oerhört komplexa i verkligheten och de framtagna resultaten är därför normalt behäftade med stora osäkerheter. Det är därför viktigt att denna hjälpmedel löpande utvecklas och resultaten presenteras så att typ av att de på ett rättvisande sätt osäkerhetema och begränsningarna i de anger presenterade resultaten.

Attitydiörändringar krävs för en miljöanpassning

Nordiska institutet för samhällsplanering Nordplan har i en särskild scenariostudie behandlat olika styrmedels politiska legitimitet. I ett

scenario har försökt identifiera en politiskt legitim väg att nå

man de preliminära miljömålen för ett miljöanpassat transportsystem. Scenariot förutsätter successiv förändring av svenskarnas inställning en till miljöfrågor, så så småningom är beredd att låta miljöatt man anpassningen samhället överordnas andra mål. av En kraftig höjning drivmedelsskatten med motivet att minska av energiförbrukningen antas accepteras i den inledande fasen av omställningen. Efter denna skattehöjning innehåller scenariot en rad beslut ytterligare styrmedel, vilka de flesta styrs av de uppsatta om av målen beträffande utsläpp av koldioxid. Några de viktigaste tillkommande styrmedlen, som således antas av

bli politiskt legitima i scenariet, är krav på successivt ökande

låginblandning biobaserad etanol i bensin, skärpta avgaskrav där av Sverige antas starkt pådrivande inom EU, miljödifferentierade vara farleds- och landningsavgifter, trañkavgifter i några tätorter, ytterligare

höjning drivmedelsskatten denna gång i form av årliga höjningar,

av beslut etanoldrift i avgränsade fordonsflottor, trafikavgifter som om ren

° Nordplansscenarioskall ett exempel på väg mot depreliminära miljömålen inte som sessom en ett förslageller enprognos för en trolig utveckling. Inom MaTs- samarbetetfinns det naturligtvis olika uppfattningar om det önskvärda i det skisserade scenariot.Till exempel anser Bilindustriforeningen att det av Nordplan beskrivnascenariot är direkt skadligtför svensk konkurrenskraftoch samhällsutveckling.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 487

är differentierade med hänsyn till bilarnas miljöklasstillhörighet samt överlåtbara utsläppsrätter. Beslut som rör bebyggelsens och transportsystemets utformning kan

vara av grundläggande betydelse för mäns och kvinnors vardagsliv. Det

är därför viktigt att både män och kvinnor är delaktiga i dessa beslut.

488 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

5 Konsekvenser av att klara

miljömålen

Långsiktigt måste skapa ett miljömässigt, socialt och ekonomiskt hållbart transportsystem. Vad som bör diskuteras och bli föremål för konsekvensanalyser är vägen dit och med vilken.takt förändringarna skall ske.

En omställning till ett miljöanpassat transportsystem bör ske strategiskt och under lång tid för att inte de negativa konsekvenserna skall bli för stora. Konsekvenserna kommer att vara starkt beroende av hur och i vilken takt omvärlden genomför en liknande omställning. För att begränsa de negativa effekterna är det därför viktigt att påverka vår omvärld främst EU att öka - takten i omställningsarbetet.

Det finns idag inte tillförlitliga metoderför att på ett meningsfullt sätt beskriva de samlade samhälleliga konsekvenserna av att uppnå ett miljöanpassat transportsystem i olika tidsperspektiv. Det är därför viktigt med fortsatta utvecklingsinsatser för att ta fram sådana bedömningsmodeller eftersom målstyrning den typ använt av i MaTs-samarbetet kommer att bli allt av oss vanligare.

l avsaknad sådana modeller är det viktigt med noggranna av konsekvensanalyser olika aktuella kortsiktiga och långsiktiga av åtgärdsprogram. Dessa konsekvensanalyser får sedan ligga till grund för val åtgärdsstrategi och eventuella målförändringar främst gällande genomav —— förandetakten

Av de miljömål hittills ställts kommer det att vara möjligt att klara de som upp flesta. De långsiktiga målen för koldioxid och buller kommer att bli svårast att nå. För koldioxid bör en övergripande strategi för effektiviseringar samt hur förnyelsebara bränslen skall introduceras inom olika samhällssektorer utarbetas. När det gäller övriga hittills utvecklade miljömål krävs också ytterligare insatser. Det finns dock inget i dag som tyder på att de åtgärder som krävs för att nå målen skulle föranleda några allvarliga negativa samhällsekonomiska konsekvenser.

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 489

Utgångspunkten för MaTs-samarbetet har varit att vi långsiktigt måste skapa ett hållbart och miljöanpassat transportsystem. - - Motsatsen faller på sin egen orimlighet. MaTs-samarbetet har lagts för att översiktligt lyfta fram upp tänkbara möjligheter och svårigheter vid omställning till ett hållbart en och miljöanpassat transportsystem. Med tidshorisont på 25 år och med de komplexa frågor som en berörs omställningsarbetet, är det inte möjligt att göra samhälleliga av konsekvensanalyser i traditionell mening. Sådana konsekvensanalyser bör istället göras i samband med att man fastställer olika åtgärdsprogram för att nå etappmålen. Det är därför framförallt takten i omställningsarbetet som kommer att bli föremål för diskussion.

Förändringstakten och omvärlden av stor betydelse

En omställning till ett miljöanpassat transportsystem måste göras planmässigt och under lång tid inte konsekvenserna skall bli så om stora att inte får acceptans hos de berörs av omställningen. man som Men även med lång omställningsperiod finns det risker för negativa en effekter. För att begränsa de samlade negativa effekterna i landet är det Viktigt omställningsarbetet till den internationella att anpassas utvecklingen. Många de åtgärder och styrmedel som är aktuella av kommer. att betydligt lättare att införa det samtidigt införs i vår vara om omvärld. Detta gäller framförallt sådana omställningar som påverkar det svenska näringslivets konkurrensförmåga. Ett helt nationellt agerande där den globala hannoniseringen inte på

liknande sätt prioriterar miljöfrågoma inom transportsektorn, kommer

också begränsa våra möjligheter att använda framför allt de tekniska att möjligheter faktiskt redan existerar och kan komma att finnas som som i framtiden. Det gäller både fordonsteknik inom de olika

transportslagen och användning biobränslen. En sådan begränsning

av kommer att medföra större kostnader eftersom det ofta visat sig att långtgående tekniska åtgärder är kostnadseffektiva jämfört med andra tänkbara åtgärder.

Målen för koldioxid och buller svårast att nå

De analyser genomförts visar att det långsiktigt kommer att bli

som svårast klara målen för koldioxid och buller, detta oavsett hur att utvecklingen i vår omvärld ser ut.

490 På väg mot ett miljöanpassat transportsystem

Det finns också indikationer på att det kommer att bli svårt att klara långtgående mål beträffande intrång i känsliga naturområden och områden med stora kulturvärden. De mål ställts för att som upp minimera risken att få till följd luftföroreningar kommer cancer av också att ställa långtgående krav på åtgärder.

Koldioxid

För koldioxid kompliceras bilden av att det inte är självklart hur stor del

av de globala utsläppsminskningama skall genomföras i Sverige.

som Detta kommer successivt att klargöras i de pågående internationella

förhandlingarna inom ramen för klimatkonventionen.

Den framtida hanteringen av kämkraften i Sverige är också stor av betydelse för förutsättningarna i stort i Sverige på området. Det är således först när dessa frågor klarnat kan precisera vilket mål som man som bör gälla för transportsektorn. Det kan innebära att det angivna nu målet antingen skärps eller blir lindrigare. Vissa generella slutsatser kan ändå dras på basen de studier genomförts inom för av som ramen MaTs-samarbetet. För att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem lqävs att en stor del av de fossila bränslena ersätts med förnyelsebar energi. Skall detta ske på ett kostnadsoptimalt sätt måste frågan hanteras över sektorsgränsema. För att klara en minskning på 15 procent av de samlade utsläppen av fossilt koldioxid i Sverige till år 2020 måste ha påbörjat man en introduktion av förnyelsebara energislag. Det är inte säkert att sådan en introduktion skall ske på samma sätt och i takt i de olika samma berörda sektorerna. För att kunna dra säkrare slutsatser detta behövs om en övergripande studie av åtgärdsmöjligheter och kostnader i olika sektorer. Samtidigt är det viktigt att utveckla och introducera åtgärder i takt med omvärlden för att inte kostnadema skall bli orimligt stora. Detta omställningsarbete bör rimligtvis bedrivas sektorövergripande. Det behövs alltså snarast utarbetas övergripande strategi för hur en förnyelsebara bränslen skall ersätta fossilbaserade inom olika samhällssektorer.

Samma osäkerheter föreligger inte när det gäller etappmålet för år

2005. Även inom transportsektom finns åtgärder som är kostnadseffektiva och som skulle kunna genomföras på relativt kort sikt t.ex. mjukare körsätt, bättre hastighetsanpassningar inom alla transportslag, användning av motorvärmare för bilar, bruk av

På väg mot ett miljöanpassat transportsystem 491

bränslesnålare fordon och effektiviseringar i såväl person- som godstrafiken.

Buller

När det gäller buller har vi inte utifrån dagens kunskap kunnat identifiera tekniska åtgärder för att nå de långsiktiga målen. ens Ansatsen hittills har varit att berörda trafikverk successivt åtgärdat de värst utsatta situationema. Takten i dessa åtgärdsprogram har styrts hur mycket medel kunnat anslå. De långsiktiga målen har av man mera framför allt varit styrande i planeringssituationer och som bas för hur långtgående de åtgärder som man sätter in skall göras. Detta står i samklang med vad sägs beträffande när i genomförandesom ovan rimligen bör göra sin konsekvensbedömning. processen man När det gäller övriga hittills utvecklade miljömål krävs också ytterligare insatser, men det finns inget i underlaget som tyder på att

åtgärder för att nå vare sig de långsiktiga målen eller etappmålen skulle

föranleda några allvarliga samhällsekonomiska eller andra samhälleliga konsekvenser. En förutsättning för denna bedömning är att Sverige inte genomför omställningen i väsentlig annorlunda takt än vår omvärld en framför allt övriga Europa. Vi måste dock räkna med att transporter generellt sett blir dyrare i framtiden. Slutligen vi det viktigt för framtiden att det utvecklas metoder anser för att kunna göra relevanta samhälleliga analyser också av koncept av MaTs-typ. Detta kommer nämligen att behövas inom även andra samhällssektorer i takt med att motsvarande genomgripande analysarbete genomförs för dessa.