Rikstrafiken vissa principfrågor : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

RGÃ:

ÖCCS

Rikstrafiken

- Vissa

principfrågor

SBM

1998:148

Delbetänkande av om rikstrañken

Utredningen

W:

Statens offentliga utredningar WW

1998:148

w Kommunikationsdepanementet

Rikstrafiken

Vissa principfrågor

-

Delbetänkande av Utredningen om rikstrañken Stockholm 1998

SOUoch Ds kan köpasfrån Fritzcskundtjänst. För rcmissutsüntlningair SOULIV och Dssvarar FritzesOffentliga Publikationer uppdrag Regeringskanslietslörvaltningsavdclning.

av

Beställningsadress: Fritzcs kundtjänst 10647 Stockholm Orderfax: 08-690 9191 Ordenel: 08-690 9l 90 E-post:fritzesorderéiêliberse Internet:wwwlritzesse

Svara remiss. Hur och varför. Statsrüdsbcrcdningen,1993. En liten broschyr underlättararbetetför densomskall svara remiss. - som Broschyrenkan beställashos: lnfomiation Rosenbad Regeringskansliet 10333 Stockholm Fax:08-405 42 95 Telefon: 08-405 47 29

Tryckt av

REGERINGSKANSLIETS

ISBN 9l38210684

OFFSETCENTML

issN 0375-250x Stockholm 1998

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Regeringen beslutade den 25 juni 1998 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda Verksamhetsmål, preciserade arbetsuppgifter och organisation m.m. för den nya myndigheten Rikstrafiken dir. 1998:46. Uppdraget skall redovisas i ett delbetänkande senast den 30 november 1998 och i ett slutbetänkande senast den l maj 1999.

T.f. chefen for Kommunikationsdepartementet, statsrådet Leif Pagrotsky, förordnade den 8 juli 1998 mig som särskild utredare i utredningen K 1998:05 om Rikstrafiken mål, arbetsuppgifter och organi-

sation m.m.

Som sekreterare i utredningen anställdes den 30 juli 1998 departementsselcreterare Peeter Puusepp.

Som experter i utredningen förordnades den 18 augusti 1998 departementssekreterare Ingela Englund, departementssekreterare Håkan Jansson, departementssekreterare Sophie Nordström, kanslichef Mikael Prenler samt kollektivtrafikhandläggare Einar Tufvesson.

Jag överlämnar härmed delbetänkandet Rikstrafiken vissa princip-

frågor.

Stockholm den 30 november 1998

Gunnel Färm

/Peeter Puusepp

SOU l998: 148

Förkortningar

SJ Statens järnvägar KFB Kommunikationsforslmingsberedningen SIKA Statens institut för kommunikationsanalys NUTEK Närings- och teknikutvecklingsverket BR Svenska Bussbranschens Riksförbund EG-kommissionen Europeiska gemenskapernas kommission EU Europeiska unionen FoU Forskning och utveckling IATA International Air Transport Association IT Informationsteknik LO Landsorganisationen LOU Lagen 1992: 1528 om offentlig upphandling PRO Pensionärernas Riksorganisation SAS Scandinavian Airlines System SL AB Storstockholms Lokaltrañk SLTF Svenska Lokaltrañkiöreningen TCO Tjänstemännens Centralorganisation VF Verksförordningen 1995: 1322

6 Innehållsförteckning SOU 1998: 148

8 Samordning lT-frågor inom kollektivtrafiken m.m.. 59 8.1 Utgångspunkter 59 8.2 Mina bedömningar 63 8.3 Mina förslag 67

9 Tillgång till järnvägsfordon 71 9.1 Utgångspunkter 71 9.2 Mina bedömningar 72 9.3 Mina förslag 74

10 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande 75 lO.1Utgångspunkter 75 10.2 Mina bedömningar 76 10.3 Mina förslag 83

11 Övergripande Verksamhetsmål 85

11.1 Utgångspunkter 85 11.2 Mina bedömningar 87 11.3 Mina förslag 92

12 Precisering arbetsuppgifter 93

av 12.1 Utgångspunkter 93 12.2 Mina bedömningar 94 12.3 Mina förslag 95

13 Verksamhetsstyrning 97 13.1 Utgångspunkter 97 13.2 Mina bedömningar 101 13.3 Mina förslag 102

14 Ledningsformer 103 14.1 Utgångspunkter 103 14.2 Mina bedömningar 107 14.3 Mina överväganden 109 14.4 Mina förslag 110

S U 1998:148 Innehållsförteckning 7

15 Organisation och kompetensbehov ..111 15.1 Utgångspunkter 111 15.2 Mina bedömningar 112 15.3 Mina förslag 113 16 Lokalisering 115 16.1 Utgångspunkter 115 16.2 Mina bedömningar 118 16.3 Mina förslag 119 17 Finansieringsfrågor 121 17.1 Mina bedömningar och förslag 121 Bilaga Statens upphandling av interregional kollektivtrafik i dag 125

SOU 1998: 148 Sammanfattning 9

l Sammanfattning

Transportpolitiska utgångspunkter m.m.

Det transportpolitiska beslut som riksdagen fattade den 2 juni 1998 med anledning av regeringens transportpolitiska proposition "Transportpolitik för en hållbar utveckling" prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TUlO, rskr. l997/98:266 är den plattform som den nya myndigheten skall vila och därmed också grunden för de förslag

jag presenterar i detta delbetänkande.

Ett samverkande kollektivtrafiksystem

Rikstrafiken kan inte tvinga fram samverkan. Rikstrafiken kan dock stimulera fram ökad samverkan bl.a. genom att utnyttja den upphandlingsmodell som myndigheten förfogar över på rätt sätt.

Rikstrafiken bör verka for ett utökat regionalt samarbete lciing de trafiksystem som byggts upp av trafikhuvudmännen under senare år. Rikstrafiken bör i första hand bör utnyttja den erfarenhet och kunskap som finns inom sektorn i sitt arbete.

Rikstrafiken bör följa upp och driva på genomförandet av de förslag i Kommunikationskommitténs slutbetänkande SOU 1997:35 som avser resenäremas ställning i kollektivtrafiken för att stärka resenäremas ställning i kollektivtrafiken.

Rikstrafiken bör följa och ta aktiv del i EG-kommissionens kommande aktiviteter inom ramen för arbetet med grönboken Ett trafiknät för alla

Rikstrafiken bör inta en aktiv roll i och stödja Vägverkets fortsatta arbete med det nationella kollektivtrafikprogramet på väg och särskilt ägna uppmärksamhet trafikslagsövergripande frågor.

Roll/fördelning i upphandling av interregional kollektivtrafik

Frågan om den exakta innebörden av begreppet interregional kollektivtrafik är ur Rikstrafikens synvinkel tämligen irrelevant utom när det gäller upphandling av kollektivtrafik. Det är dock inte heller i det sam-

10 Sammanfattning

manhanget nödvändigt att exakt definiera administrativa, geografiska eller tidsmässiga gränser som kriteria för att fördela ansvar mellan Rikstrafiken och trafikhuvudmännen.

Rikstrafiken bör ta ekonomiskt endast för sådan trafik som

ansvar kan betraktas genuint interregional, dvs. endast i relativt liten ut-

som sträckning är frekvent och repetitiv och inte avser daglig ar-

som betspendling och dylikt. Eventuella upphandlingar av annan interregional kollektivtrafik bör ske i samverkan mellan berörda trafikhuvudmän

och Rikstrafiken

På grund de speciella geografiska och demografiska förhållande-

av

Sverige och på Gotland bör Rikstrafiken ta initiativ till att na i norra

studera den interregionala kollektivtrafikförsörjningen till och noggrant

Sverige respektive Gotland. från norra

Rikstrafiken bör kunna samverka med trafikutövama för att komplettera kommersiell trafik med upphandlad trafik i syfte att uppnå bättre måluppfyllelse de transportpolitiska målen.

av

Regeringen bör det är lämpligt att införa tidsbegränsade

pröva om avtal, eller s.k. allmän trafikplikt, tydligt reglerar de skyldigheter

som

SJ ensamrätt för den interregionala persontrafiken järnväg bör som :s vara förenade med.

Principer för upphandling interregional kollektivtrafik

av

Nettoupphandling bör i första hand väljas som modell för Rikstrafikens upphandlingar. Så snart som möjligt bör Rikstrafiken introducera en funktionell upphandling, innebär att upphandlingen inte avser ett

som förutbestämt trafikslag mellan A och B utan istället avser trafikförsörjning mellan A och B, komplement till nettoupphandling.

som

För skapa ett nödvändigt handlingsutrymme myndigheten bör

att Rikstrafiken bemyndigas att teckna slutligt avtal med vald trafikutövare

detta behöver underställas regeringen för godkännande. utan att

Riktmärket för Rikstrafikens avtalslängden bör fem år. Såväl

vara kortare längre avtalstider skall kunna förekomma om detta skulle

som

gynnsamt. Ledtid lämnas till vald trafikutövare innan vara mer som trafikstart bör åtminstone månader, gärna tolv eller längre.

vara sex

Medverkan i infrastrukturplaneringen

Rikstrafikens roll i infrastrukturplaneringen bör vara att svara för långsiktiga insatser, t.ex. visioner och scenariebyggande som i sin tur bör

SOU 1998: 148 Sammanfattning l 1

utgöra en integrerad de i den process som leder fram till investeringsbeslut.

Rikstrafiken bör delta i de arbetsgrupper som kan vara aktuella i SIKA:s och trafikverkens arbete med att ta fram förslag till nationell strategi respektive inriklningsplaner.

Rikstrafiken bör följa upp och utvärdera ingångna avtal om större trafiksystem samt utgöra administrativt stöd för de särskilda förhandlingspersonema i deras förhandlingsuppdrag

Samordning av l Tfrågor inom kollektivtrafiken m.m.

Rikstrafikens ansvar på lT-området bör begränsas till samordning av information i kundledet och bygga en strategi som Rikstrafiken formulerat för sitt arbete på IT-området.

Rikstrafiken bör verka för skapandet av ett öppet informationssystem som länkar marknadens aktörer till en gemensam mötesplats.

Det kan finnas anledning för Rikstrafiken att ta initiativ till försöksprojekt vad avser reseplaneringssystem som inkluderar samtliga kollektiva fárdmedel i Sverige från dörr till dörr

Tillgång till järnvägsfordon

Frågan om tillgång till jämvägsfordon för persontrafiken bör utredas i särskild ordning redan innan Rikstrafiken påbörjar sin verksamhet.

Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande

Rikstrafiken bör formulera en strategi och sedan utifrån den verka för ett ökat resenärs- och konsumentinflytande oavsett om kollektivtrafiken är att betrakta som lokal, regional eller interregional.

Ett råd bör kopplas till Rikstrafiken i syfte att åstadkomma ett ökat resenärs- och konsumentinflytande på Rikstrafikens arbete.

Rikstrafiken bör verka för att enhetliga resevillkor införs i hela kollektivtrafiksystemet.

Rikstrafiken skulle kunna stödja uppbyggande av kompetensen inom kollektivtrafikfrågor hos befintliga organisationer inom konsumentområdet, alternativt stödja uppbyggandet av nya konsumentorganisationer och andra former av nätverk detta område.

12 Sammanfattning SOU 1998; 148

Övergripande verksamhetsmål

Utgångspunkten för Rikstrafikens övergripande Verksamhetsmål är de transportpolitiska målen. Delmålen om ett tillgängligt transportsystem och positiv regional utveckling är de mest relevanta transportpolitien ska delmålen för Rikstrafikens framtida verksamhet. Av den transportpolitiska propositionen framgår att tillgänglighetsmålet generella åtgärder avseende hela landet medan målet om en avser positiv regional utveckling riktade åtgärder till och inom en avavser gränsad region. Rikstrafiken kan på ett aktivt sätt bidra till att förverk-

liga de mål finns på dessa områden. som

Precisering arbetsuppgifter av

Rikstrafiken skall resenäremas perspektiv: ur regelbundet följa kollektivtrafikmarknaden verka för samordning kollektivtrafiken 0 av förbättra dialogen mellan resenärer och marknadens aktörer 0 upphandla viss interregional kollektivtrafik 0

Rikstrafikens arbete bör utvecklings- och processinriktat. Rikstravara fiken skall i uppgift att göra en årlig analys och redovisning av ges kollektivtrafikens utveckling och situation. Samhällsekonomiska analyoch kvalificerade utvärderingar bör också utgöra ett viktigt inslag i ser arbetet. Rikstrafiken bör formulera vision för kollektivtrafikens utvecken ling och scenarier över troliga utvecklingsvägar. Visions- och scenarietekniken bör integrerad del Rikstrafikens arbete. vara en av

Verksamhetsstyrning

Rikstrafikens handlingsutrymme vid upphandling interregional kolav lektivtrafik bestäms hur riksdagen väljer att utforma sina budgetav och inriktningsbeslut och hur regeringen väljer att styra myndigheten. Målstymingsmodellen bör tillämpas vid regeringens styrning av Rikstrafiken. Ett fortsatt utvecklingsarbete krävs dock vad gäller styr-

ningsformema.

SOU 1998: 148 Sammanfattning 13

Ledningsformer

Rikstrañkens samordnings- och upphandlingsroll förutsätter

att myndigheten kan uppträda med auktoritet och integritet i förhållande till olika intressenter. Därför bör modellen enrådighetsverk med insynsråd väljas som ledningsform för Rikstrafiken.

Organisation och kompetensbehov

De regler som normalt tillämpas vad gäller myndigheternas organisation och personaladministration bör också tillämpas beträffande Rikstrafiken. Dessa regler innebär att regeringen inte tar ställning i sådana frågor utan överlämnar till myndigheterna att själva utforma sin organisation och att rekrytera sin personal. § 17-18 och § 32 samt § 34 i verksförordningen 1995: 1322 bör tillämpas på Rikstrafiken.

Lokalisering

I uppdraget har inte ingått att föreslå en lokalisering av Rikstrafiken. Då det fortsatta utredningsarbetet förutsätter att lokaliseringsorten är känd med avseende på bl.a. möjligheterna att rekrytera personal och anskaffa lokaler samt inventarier, har jag ändå valt att föreslå lokali-

en seringsort för Rikstrafiken. Jag har därvid sett det som min uppgift att föreslå en lokaliseringsort som ger myndigheten de bästa verksamhetsförutsättningama. En sammanvägning ett antal kriterier talar för att

av Stockholmsregionen bör väljas som lokaliseringsort för Rikstrafiken.

F inansieringsfrågor

Nedanstående frågor behöver regeringen ta upp i myndighetens regleringsbrev:

Utformningen av regeringens bemyndiganden till Rikstrafiken vad

gäller upphandlingsverksamheten Storleken av Rikstrafikens låneram för finansieringen av investeringar i anläggningstillgångar

Storleken på Rikstrañkens lcreditutrymme på myndighetens ränte-

konto i Riksgäldskontoret

,an .. r h

j . . e i.

:cgggb

i

iv .53x22a m r-

vilrüânøj

m3.,, 4 ,

SOU 1998: 148 Uppdraget och arbetets uppläggning 15

2 och arbetets

Uppdraget uppläggning

Sammanfattning av uppdraget

I mina direktiv framgår att en myndighet för rikstrafikfrågor, Rikstrafiken, skall inrättas med huvuduppgift att verka för samordning av den interregionala persontrafiken samt att upphandla viss kollektiv trafik.

Enligt direktiven skall jag utreda Verksamhetsmål, preciserade arbetsuppgifter och organisation för den nya myndigheten Rikstrafiken som skall inrättas med huvuduppgift att verka för samordning av den interregionala persontrafiken samt att upphandla viss kollektivtrafik dir. 1998:46.

Vidare skall jag enligt mina direktiv utreda riktlinjer för kommande upphandlingar av trafik, former for samverkan med berörda parter inklusive former för ett ökat konsumentinflytande. Jag skall även förbereda uppbyggnaden av myndigheten och därvid vidtaga de åtgärder som krävs för att myndigheten skall kunna börja sin verksamhet den l juli 1999.

Så här lades utredningsarbetet upp

I mina direktiv framgår det att jag i utredningsarbetet skall söka samråd med trafikverken, SIKA, Kommunikationsforskningsberedningen, NUTEK, Boverket, Konsumentverket, Naturvårdsverket, Nämnden för offentlig upphandling, länsstyrelser, Överstyrelsen for civil beredskap, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet, operatörer, trafikhuvudmän och andra företrädare för kollektivtrafiken, Delegationen för köp av viss kollektivtrafik, Godstransportdelegationen, samt Rådet för jämställdhetsfrågor i kommunikationssektom och berörda konsumentorganisationer.

Utöver de ovan specifikt namngivna har jag samrått med följande myndigheter, organisationer och företag: Statens järnvägar, Glesbygdsverket, Länsstyrelserna i Norrbottens län, Jämtlands län, Värmlands

Rådet är ännu inte tillsatt varför jag inte kunnat samrådamed dem

16 Uppdragets och arbetets uppläggning SOU 1998: 148

län, Västra Götalands län, Skåne län, Gotlands län samt Stockholms län, SAS, Föreningen Svenskt Flyg, Nordic Rail Group. Mälardalstrañk AB, AB Storstockholms Lokaltrañk, Skånetrafiken, Svenska Vägföreningen, Swebus AB, Destination Gotland, Svenska Flygföretagens Riksförbund, Linjebuss Sverige AB, Svenska Lokaltrañkföreningen. Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Länstrafiken i Norrbotten AB, Värmlandstrañk AB, Gotlands kommun, Länstrafiken i Jämtlands län, Göteborgsregionens Lokaltrafik AB, Samtrafiken i Sverige AB. Sveriges konsumentråd, Konsumenter i samverkan samt Folkrörelserådet Hela Sverige ska leva. Jag kallade under hösten 1998 ovanstående myndigheter, organisationer och företag till två samrådsmöten i Stockholm. Utöver samrådsmötena har jag också hållit individuella samråd med en del av Deltagarna i samrådsmötena har bidragit med värdefullt materidessa. al, synpunkter och kommentarer under arbetets gång. I syfte följa arbetet med den inriktningsplanering för investeringatt i infrastruktur, drivs SIKA och trafikverken, har sekretariatet ar som av plats i den s.k. Samplan-gruppen bestående företrädare för bl.a. tagit av SIKA och trafikverken.

Särskilt uppdrag

biträda mig med utredningsinsatser avseende den nya myndig- För att hetens Verksamhetsmål, arbetsuppgifter och organisation, upphandlade jag konsulttjänster från Ulf Wennerberg Konsult AB med koncentration till frågor rör den myndighetens styrning, organisation och som nya bildande. I uppdraget har också ingått att medverka vid utarbetandet av detta delbetänkande. Ulf Wennerberg har under utredningens gång arbetat integrerat med utredningens sekretariat.

Konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet

har i enlighet med direktivet dir. 1996:49 att redovisa konse- Jag om kvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet analyserat förslag utifrån detta, funnit något kan vara relevant mina men som for en sådan frågeställning.

SOU 1998: 148 Transportpolitiska utgångspunkter 17

m.m.

Transportpolitiska utgångspunkter

m.m.

Som en bakgrund till mina bedömningar och förslag kring vissa principfrågor vad gäller myndigheten Rikstrafiken har jag valt att inleda med en bred beskrivning av transportpolitiska faktorer som påverkar utvecklingen av kollektivtrafiken.

3.1 1998 års beslut

transportpolitiska

Det beslut som riksdagen fattade den 2 juni 1998 med anledning av regeringens transportpolitiska proposition "T ransportpolitik för en hållbar utveckling" prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TUl0, rskr. 1997/982266 innebär bl.a. att nedanstående transportpolitiska mål fastställdes: Det övergripande målet for transportpolitiken skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet.

Detta övergripande mål bröts ner i delmål om: 0 ett tillgängligt transportsystem

en hög transportkvalitet

en säker trafik

en god miljö

en positiv regional utveckling

Som transportpolitiska principer antogs följande:

Transportkonsumenterna skall ha så stor valfrihet som möjligt att inom ramen för det befintliga transportutbudet själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. Samverkan mellan olika transportmedel och trafrkslag skall stärkas. Sektorstänkandet måste överges till förmån för samverkan mellan trafrkslagen. En effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportaltemativ skall främjas. Beslut om transportproduktion skall ske i så decentraliserade former som möjligt.

18 Transportpolitiska utgångspunkter m.m. SOU 1998: 148

För kollektivtrafikens del innebar det transportpolitiska beslutet specifikt bl.a. följande:

transportsystemet bör utformas så att alla människor har en god till- 0

gänglighet till de transporter som krävs for att de skall kunna ha ett

arbete, upprätthålla goda sociala kontakter och utföra vardagens be-

styr och så att den personliga integriteten och friheten främjas

ett transportsystem för alla bör innehålla ett varierat utbud med kon- 0

kurrens mellan operatörer och transportlösningar samtidigt som

samverkan mellan trafikslagen stärks byggd helhetssyn och Ökad

kundorientering

den interregionala kollektivtrafiken bör så långt som möjligt drivas 0

på kommersiella villkor och i ökad utsträckning samordnas med lo-

kal och regional kollektivtrafik

for att utveckla den interregionala kollektivtrafiken skall en myn- 0

dighet för rikstrafikfrågor Rikstrafiken inrättas med huvudupp-

- gift att verka för samordning och upphandling viss interregional

av persontrafik behovet åtgärder för att säkerställa tillgången till jämvägsfordon

0 av

och for att stimulera investeringar i fordon bör analyseras

SJ bör även fortsättningsvis drivas affärsmässigt på företagsekono- 0

miska grunder

ett nytt banavgiftssystem införs den l januari 1999. Avgifterna skall 0

rörliga och beräknas utifrån jämvägstrafikens samhällsekonovara miska marginalkostnader som inte är intemaliserade på annat sätt

ökat statligt ansvarstagande för de kommunala flygplatserna. För 0

1999 omfattar stödet totalt 115 miljoner kronor Q skadeprövningen linj etrafiken med buss gentemot den interregio-

av

nala järnvägstrañken avskaffas från den 1januari 1999

fordonsbeskatming för bussar införs 0 ny

Det transportpolitiska beslutet är den plattform som den nya myndigheten skall vila på och därmed också grunden for de förslag jag presenterar i detta delbetänkande.

3.2 Statens roll i den interregionala

kollektivtrafiken

Statens roll i den interregionala kollektivtrafiken består i huvudsak av två delar: 0 Staten ansvarar för infrastrukturen

Staten upphandlar viss interregional persontrafik 0

SOU 1998: 148 Transportpolitiska utgångspunkter 19 m.m.

I Sverige råder i dag, med vissa undantag, fri konkurrens i den interregionala kollektivtrafiken. Det finns dock inte förutsättningar att bedriva kommersiell interregional kollektivtrafik i alla delar av landet och mellan alla individuella orter. I sådana fall detta inte är möjligt, upphandlas viss trafik av staten eller av de länstrafikansvariga. Huvuddelen av statens direkta engagemang i den interregionala kollektivtrafiken är de upphandlingar staten i dag genomför, vilka som beskrivs i bilagan. Det främsta motivet till statens upphandling av interregional persontrafik är att se till att alla delar landet får tillfredsställande av en transportförsörjning. Detta är bl.a. nödvändigt för att skapa förutsättningar for en positiv regional utveckling. Trafikverken, dvs. Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket, har ett samlat ansvar, ett sektorsansvar, för respektive trafiksystem. Detta innebär att verken på övergripande nivå är ansvarien ga för att det egna området utvecklas i riktning mot de transportpolitiska målen. Det finns också ett stort antal andra aktörer på nationell, regional och lokal nivå som är delaktiga i genomförandet av den fastlagda trafikpolitiken. Riksdagen har slagit fast att det i varje län skall finnas länstrafikansvariga som svarar för den lokala och regionala linjetrañken för persontransporter. Detta regleras i lagen 1997:734 om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Motsvarande ansvarig finns inte i dag for den interregionala kollektivtrafiken. Det finns i dag ingen myndighet som har ett sektorsövergripande ansvar för hela kollektivtrafiksystemet. I den transportpolitiska propositionen prop. 1997/98:56 konstaterade regeringen att "Staten har dock i praktiken i dag denna roll genom det regelverk som finns för interregional trafik och upphandgenom lingen av viss interregional persontrafk. " Vidare ansåg regeringen att statens ansvar för viss interregional kollektiv persontrafik bör slås fast. Den interregionala kollektivtrafiken bör emellertid enligt regeringen "...s0m hittills så långt möjligt drivas på kommersiella villkor. En som ökad konkurrens mellan operatörer och transportlösningar bör dock kombineras med en ökad samverkan mellan trafikslagen i syfte att åstadkomma ett sammanhängande och effektivt transportsystem. För att utveckla den interregionala kollektivtrafiken skall myndighet för en rikstrafiljrågor Rikstrafiken inrättas med huvuduppgift att verka för - samordning och upphandling av viss interregional persontrafik. "

20 Transportpolitiska utgångspunkter m.m. SOU 1998: 148

3.3 Den interregionala kollektivtrafiken

Det interregionala resandet

Jag det självklart att resenäremas behov skall stå i centrum vid ser som utformningen den interregionala kollektivtrafiken, oavsett vem som av tillhandahåller den. Det är vidare min bedömning att en stor del av den interregionala kollektivtrafiken i dag fungerar ett tillfredsställande sätt och väl uppfyller de krav som resenärerna ställer. Det finns dock möjligheter att åstadkomma Förbättringar en ökad samirdning. genom Enligt SIKA:s analyser utvecklingen inom trafikslager under de av senaste åren har situationen för tjänsteresenärema förbättrats och situationen för privatresenärema försämrats. Försämringama har framför allt drabbat dem med låg betalningsfönnåga. Utvecklingen inom den långväga busstrafiken tycks dock ha gynnat de senare. Med flyg kan i dag ta sig mellan de största orterna ilandet på man cirka tre timmar inklusive anslutningsresor till/från flygplatsen. Inrikesflyget betydelse för den interregionala kollektivtrafiken. I är av stor utlandstrafiken är flyget marknadsledande och många använder generellt flygets restider måttstock på den tid man är beredd att uppoffsom ra på en resa. förmodligen det enda kollektiva transportmedel där resti- Tåget är dema i framtiden kan minska nämnvärt, och på en mängd relationer börjar därför tågtrafiken, vad beträffar restider, kunna konkurrera med

flyget. Både flyget och tåget medger på de flesta längre sträckor kortare restider än vad är möjligt med bil. Till detta skall dock läggas resom till och från flygplatsen eller stationen som ofta sker med bil. Om san kortare eller medellång sträcka har både flyget och tåget resan avser en ofta svårt att konkurrera med bilen vad gäller restid. När SIKA gjorde utvärdering ändrad reglering beträffande en av en prövning tillstånd till busslinjetrafik SIKA 1997:2 fann man i sin av analys för linjen Karlstad-Göteborg att drygt 40 procent av det nya bussresandet kom från tidigare bilister, drygt 30 procent från tåg och cirka 25 procent avsåg helt nya resor. Den långväga busstrafiken erbjuder redan i dag ett omfattznde utbud förbindelser i landet, främst i Svealand och Götaland, n.ed tyngdav punkten på veckoslutstrafik. Från våren 1998 har Vägverket ändrat sin på länsöverskridande linjetrafik och ger nu tillståndi betydligt syn man utsträckning än tidigare. I och med att skadeprövningen av den större långväga busstrafiken fr.o.m. den 1januari 1999 begränsas tll att gälla

Transportpolitiska utgångspunkter 21 m.m.

bara mot den interregionala persontrafiken på järnväg, finns det anledning att tro att den långväga busstrafiken kommer att expandera ytterligare. Regeringen har i den transportpolitiska propositionen gett uttryck för sin bedömning att en avreglerad långväga busstrafik kan utrymge me för ökad konkurrens och för en sammantaget bättre trafikförsöxjning och därmed också leda till att de transportpolitiska målen, inte minst tillgänglighetsmålet, kan uppfyllas i högre grad. Under 1997 och 1998 har enligt Vägverket utbudet och resandet i den långväga busstrafiken ökat. Preciserade uppgifter på exakta förändringar i resandet låter sig dock inte göras grund av bristfällig statstik. De olika trafikslag som medverkar till den interregionala trafikförsörjningen verkar i dag under mycket olika villkor: 0 Den kommersiella interregionala tågtrafiken bedrivs med ensamrätt av SJ 0 Den långväga busstrafiken skadeprövas efter den 1 januari 1999 endast gentemot den kollektivtrafik som bedrivs av trafikhuvudmännen Flygtrafiken verkar på en öppen marknad Den interregionala sjöfarten består i princip av färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet vilken staten upphandlar

Flygets styrka ligger i att snabbt överbrygga långa avstånd. Denna förmåga är viktig i ett land som Sverige med sin stora geografiska yta, men också för att överbrygga avståndshandikappet till andra länder och förbinda Sverige med andra delar av världen. Flygets komparativa fördel ligger i de snabba långväga inrikes och stor del de resorna en av utrikes resorna. Inrikesflyget har särskilt stor betydelse för de delar av landet som saknar goda alternativa resemöjligheter, bl.a. stora delar av Norrland. För de utrikes resorna spelar flyget en mycket viktig roll, både för privatresor och tjänsteresor. Av utrikes privatresor genomförs cirka en tredjedel med flyg och ungefär lika mycket med bil exklusive fárjetrafiken. Utrikes tjänsteresor sker till allra största delen, eller cirka 70 procent, med flyg. Utrikesflyget ökar kraftigt, och redan i dag finns kapacitetsproblem i det europeiska luftrummet och på ett stort antal flygplatser. Järnvägens konkurrensförmåga är störst där resbehoven är relativt stora och koncentrerade och där avstånden är sådana att restidema håller sig under tre till fyra timmar. Järnvägen har stor potential att ytterligare stärka sin position i framförallt trafiken mellan de största orterna i landet och inom de befolkningstätaste regionerna samt, i viss mån, i trafiken mellan de nordiska huvudstäderna. En förutsättning for att järnvägen skall kunna utnyttja sin potential är dock att tåget förutom

22 Transpørtpolitiska utgångspunkter m.m. SOU 1998: 148

hög komfort och servicenivå också kan erbjuda konkurrenskraftiga biljettpriser. Tågets största komparativa fördel är det faktum att järnvägslinjema fortfarande till stor de går genom samhällena med ofta centralt belägna stationer. Detta i kombination med kortare restider ger järnvägen förmågan att knyta ihop orter längs en linje med varandra och på så sätt vidga det omland som innevånama i dessa orter kan röra sig inom dagligen.

Den långväga busstrafikens styrka ligger i de förhållandevis låga priserna och i enkelheten för resenären. Den största komparativa fördelen ligger i flexibiliteten, möjligheten att snabbt inrätta en ny linje eller att förändra dragningen av en existerande linje osv. Många orter har dock under år fått förbifarter, varför långväga busstrafik kan

senare ha svårigheter att betjäna mellanliggande orter ett bra sätt utan tidsödande kömingar in i stadskämoma.

SU 1998:148 Ett samverkande kollektivtrafiksystem 23

4 Ett samverkande

kollektivtrafiksystem

Mina förslag: 0 Rikstrafiken bör följa upp och driva på genomförandet av de forslag

i Kommunikationskommitténs slutbetänkande SOU 1997:35

som

avser resenäremas ställning i kollektivtrafiken 0 Rikstrafiken bör följa och ta aktiv del i delar av EG-kommissionens

kommande aktiviteter inom ramen för arbetet med grönboken "Ett

trafiknätjör alla 0 Rikstrafiken bör inta en aktiv roll i och stödja Vägverkets fortsatta

arbete med det nationella kollektivtrafikprogramet på väg och sär-

skilt ägna uppmärksamhet trafikslagsövergripande frågor 0 I takt med att övriga trafikverk förtydligar ett sektorsansvar bör

Rikstrafiken överläggningar även med dessa

ta upp

I övrigt hänvisar jag till mina förslag i kapitel 8 och 10

Utgångspunkter

Olika förutsättningar i skilda delar av landet

Förutsättningarna för kollektivtrafik i landets skilda delar uppvisar såväl likheter som olikheter. Länen i norra Sverige är stora till ytan och glest befolkade, men samhällena är ofta samlade i stråk längs älvdalarna och vid kusten. En stor del av kollektivresoma inom norra Sverige avser relativt långa avstånd. I södra Sverige är såväl samhällen

som befolkning ofta mer spridda men avstånden mellan orterna generellt kortare. Framväxten av de två nya sammanslagna länen Skåne län och Västra Götalands län gör dock frågan om kollektivtrafik över långa avstånd inom ett län aktuell även i södra Sverige.

Länsgränsema utgör i dag inget hinder i den kommersiella kollektivtrafiken med undantag för den långväga busstrafiken. Inte heller ut-

24 Ett samverkande kollektivtrafiksystem

gör länsgränsema hinder i den trafik som upphandlas av staten. Den kommersiella kollektivtrafiken och stora delar av den trafik som upphandlas staten vänder sig i första hand till sådana grupper vars syfte av med inte är att hänföra till kategorierna "inköp-service" och resan "arbete-skola", utan istället till kategorierna "fritid", "tjänste" och "övrigt". De sistnämnda resorna sker allmänt mindre regelbundet än de förstnämnda. Jag återkommer för övrigt till dessa kategorier i kapitel Det förekommer dock att trañkhuvudmännen tecknar avtal med utövkommersiell trafik om exempelvis ett visst antal sittplatser arna av vissa delsträckor vilket möjliggör för resenärer att där resa till subventionerad länstrafiktaxa. Naturligtvis förekommer också pendling över längre avstånd, den är i dag liten till sin omfattning även om den men ökar. Den kollektivtrafik som tillhandahålls av trafikhuvudmännen är främst riktad till sådana grupper som reser mer regelbundet, dvs. arbetspendlare och motsvarande grupper, men utnyttjas också i viss utsträckning tjänsteresenärer och privatresenärer. Speciellt i storstadsav områdena är sådan blandning av olika resandekategorier vanlig. Traen fiken bedrivs oftast på så korta avstånd att daglig pendling är det normala.

4.2 Mina bedömningar

Varför skall kollektivtrafiken samverka

Från samhällets perspektiv är syftet med ett samverkande kollektivtrafiksystem att bidra till uppfyllandet de transportpolitiska målen om av tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, miljö och regional utveckling. Ur den enskilde resenärens perspektiv är sannolikt olika aspekter tillgänglighet det avgörande för omfattning och fördelning. resomas För den enskilde resenären underlättas t.ex. förflyttning och byten mellan färdmedel i ett samverkande kollektivtrafiksystem. Olika färdmedel och trafikprodukter bör ha vissa gemensamma egenskaper och kvaliteter gör att resenärerna känner igen sig oavsett var i landet som och var i trafiksystemet de befinner sig. Ur den enskilde trafikutövarens perspektiv finns det med all sannolikhet synergieffekter att hämta positivt bidrar till en hållbar ekosom nomisk situation för honom eller henne. Min bedömning är att samverkan mellan trafikslagen vid knutpunkoch konkurrens mellan trafikslagen mellan lcnutpunkter borde utgöter den mest effektiva lösningen sett från ett övergripande systempersra pektiv. Med Sveriges demografiska och geografiska struktur finns det

Ett samverkande kollektivtrafiksystem 25

dock inte utrymme för alltför många trafikutövare den begränsade marknaden. Det är bara i några få stråk med relativt stora befolkningsunderlag som förutsättningar finns att upprätthålla konkurrerande kollektivtrafik med parallella trafilcutövare marknadsmässiga villkor.

För att konkurrera med privatbilen måste kollektivtrafiken bli bättre på att täcka större ytor av ett upptagningsområde, minska besvären vid omstigningar, öka turtäthet och samordna tidtabeller, öka tillgänglighet till bytespunkter, fordon, information, biljettköp m.m.

För resenären är resan en odelad helhet. Administrativa gränser är ointressanta, för kunden är det likgiltigt vem som är huvudman för resan. l takt med att kollektivtrafiksystemet blir alltmer kundanpassat blir det också mer diversifierat. Utformning av gemensamma element som taxor, infomiation, garantier, handikappanpassning m.m. blir allt viktigare. Ju fler aktörer och trafikprodukter som finns marknaden, desto större behov av samverkan mellan dessa och utveckling samt marknadsföring av likartade egenskaper och gränssnitt. Behovet av en planerad samverkan ökar därmed medan möjligheterna till planerad samverkan paradoxalt nog samtidigt minskar.

Min bedömning är att det i första hand är trafikutövamas och trafikhuvudmännens ansvar att se till att en samverkan kommer till stånd som ett led i deras marknadsföring av kollektivtrafiken. Rikstrafiken kan hjälpa till i den processen men knappast tvinga fram samverkan.

Rikstrafiken kan dock stimulera fram ökad samverkan genom att utnyttja den upphandlingsmodell som myndigheten förfogar över på rätt sätt. Utgångspunkten för detta arbete måste vara att från fall till fall verka för tillgänglighet till viktiga regionala och nationella målpunkter baserat på en samhällsekonomisk bedömning.

I mina direktiv framgår att jag skall redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124 av mina förslag. Min bedömning är att det även ur ett jämställdhetspolitiskt perspektiv finns anledning att förorda en ökad samverkan inom kollektivtrafiken. Kvinnor är de dominerande användarna av kollektivtrafik i dag. Med en ökad samverkan och ökad kundorientering inom kollektivtrafiken finns det enligt min bedömning anledning att tro att män i högre utsträckning skulle använda sig av den. En bättre samordnad kollektivtrafik av generellt högre kvalitet skulle med säkerhet bidra till en ökad användning av kollektivtrafiken.

Jag kan också konstatera att även om kvinnor är den dominerande användargruppen av kollektivtrafik avspeglar sig detta inte i inflytandet över kollektivtrafiken, där män dominerar stort på de ledande positio-

inom trafikutövare, trafikhuvudmän och myndigheter. De förslag nerna om ett ökat resenärs- och konsumentinflytande jag lämnar i kapitel 10

26 Ett samverkande kollektivtrafksystem

kan enligt min mening bidra till en ökad allmän användning av kollektivtrafiken och därmed till en ökad jämställdhet.

Samverkan mellan trafikslagen i den kommersiellt bedrivna kollektivtrafiken är i dag av ringa omfattning. Den utgörs främst av anslutningstrafik till det långväga trafikmedlet, t.ex. taxi, tågtaxi, flygbussar och flygtaxi. Till detta skall läggas upphandlad anslutningstrafik i form

trafikhuvudmännens lokala och regionala kollektivtrafik. av

Samverkan mellan exempelvis SAS och SJ har vid många tillfällen diskuterats men inte konkretiserats eller förverkligats i någon större utsträckning. Viss samverkan finns dock, bl.a. finns avtal om att slussa varandras resenärer till den andra parten vid trafikstömingar och dylikt. Vidare förekommer ett visst samarbete när det gäller informations- och bokningssystem. Den samverkan förekommer återfinns dock till

som största delen i produktionsledet och inte i kundledet. Huruvida den långväga busstrafiken i någon mån kommer att samverka med övriga trafikslag annat än i anslutningstrafik återstår att se när systemet med skadeprövning förändras den l januari 1999.

Att samverkan skulle ske på så sätt att olika kommersiella aktörer

en skulle dela upp marknaden i bitar sinsemellan är dock varken lämpligt eller önskvärt. Tvärtom är det just den konkurrens som finns mellan olika aktörer är starkt utvecklingsdrivande. Konkurrensverket har

som

för att olika konkurrenshämmande åtgärder inte vidtas av de ansvar kommersiella aktörerna.

Det finns en utvecklad samverkan mellan trafikslagen i varje enskild trafikhuvudmans trafikutbud. Det stora problemet för samverkan mellan trafikhuvudmännen har varit och är länsgränsema.

En från dörr till dörr sker sällan med endast ett trafikslag.

resa Tvärtom utgörs ofta kombinationer av en rad olika trafiklin-

en resa av jer och trafikslag, vilket förutsätter knutpunkter i fomi av hållplatser, stationer och terminaler utefter resvägen som möjliggör byten mellan de olika trafiklinjema och trafikslagen.

Hittills har de olika kollektiva trafikslagen ofta verkat för att vinna marknadsandelar från varandra. Ur den synvinkeln har det av förståeli-

skäl varit svårt att se varför man skulle tvingas samverka med ga andra. I takt med att trafikvolymema ökar och resenäremas krav på effektiva transportlösningar blir alltmer uttalade, har man från flera håll visat på goda exempel att samverkan mellan trafikslagen kan göras attraktiv för kunderna, samtidigt som de samverkande parterna gynnas. Potentialen för ökad samverkan inom kollektivtrafiken bör således enligt min bedömning vara stor.

SUU l998zl48 Ett samverkande kollektivtrafiksystem 27

Knutpunkter för kollektivtrafik

Samverkan mellan olika trafikslag bygger i stor utsträckning existensen av ett antal gemensamma knutpunkter eller tenninaler. Jämvägsstationer och flygplatser är exempel på sådana knutpunkter. Väl utformade resecentra för samverkan mellan olika trafikslag kan bidra till att förbättra tillgängligheten till hela kollektivtrafiken. För att kollektivtrafiksystemet skall fungera som en helhet ur resenärens perspektiv krävs en väl genomtänkt samverkan som präglas av resenärsperspektivet innefattande alla de parter som ansvarar för någon del av resekedjan. Utvecklingspotentialer borde härvidlag finnas vid kopplingen mellan de olika kollektivtrafikslagen. Ett exempel är den goda samordningen

som i dag finns mellan inrikesflyg, flygbussar och flygtaxi de flesta svenska flygplatser, förutom några där resenären istället kan hyra

en s.k. flygbil. Ett annat exempel är den utveckling som jämvägsstationerna genomgått de senaste åren. Många av dessa har utvecklats till resecentrum och till att bli knutpunkter mellan jämvägstrafiken och trafikhuvudmännens lokala och regionala kollektivtrafik.

Min bedömning är att matningssystemen till trañkslagens knutpunkter så småningom bör kunna samordnas i syfte att uppnå ett effektivare resursutnyttjande. En sådan vertikal samordning bör dock ske naturligt i den takt som samverkande trañklösningar i övrigt utvecklas.

Samverkan mellan aktörer

Min bedömning kollektivtrafiken skall bli attraktivare måste

är att om alla berörda myndigheter, huvudmän, kommuner, intresseorganisationer m.fl. ta ansvar för att förbättra kollektivtrafiksystemet som helhet. Många idéer kan hämtas från andra länder och andra branscher. En del kan styras av statsmakterna genom nationella mål, beslut och uppdrag till olika myndigheter. Trafrkverken har i kraft av sina sektorsroller ett stort ansvar för kollektivtrafikens utveckling. Min bedömning är att Rikstrafiken bör fungera som en samordnare i statens arbete med att utveckla kollektivtrafiksystemet. De flesta åtgärderna måste dock vidtas av de enskilda aktörerna själva.

Begreppet hela resan" visar att olika aktörer har en gemensam kund. För att nå framgång måste aktörerna sannolikt i vissa avseenden avstå från att driva sina särintressen till förmån för samverkan och samordning.

Min bedömning är att den regionala kollektivtrafiken i ännu högre grad måste samverka med den interregionala för att ett effektivt och attraktivt kollektivtrafiksystem skall kunna uppnås. Att uppnå samver-

28 Ett samverkande kollektivtrafiksystem SOU 1998; 148

kanslösningar mellan olika parter i så stor utsträckning som möjligt bör därför ledstjäma i utvecklingen av kollektivtrafiken, oavsett i vara en vems regi den bedrivs. I allt högre utsträckning söker sig trafikströmmar över länsgränseroch många län har påbörjat ett nännande till grannlänen när det na, gäller kollektivtrafiken. Allt fler exempel finns på integration av enstaka linjer eller t.0.m. hela trafiksystem. Rikstrafiken bör därför verka för ett utökat regionalt samarbete slag som det regionala samarav samma bete lett till uppbyggnaden av ett antal trafiksystem under senare som år. Jag att sådana frivilliga närmanden mellan trafikhuvudmännen anser på alla sätt bör stimuleras och stödjas. Ett mer aktivt samarbete mellan trafikhuvudmän kommer dock förmodligen att förutsätta även Rikstrafikens medverkan som katalysator och pådrivare. Dock måste försiktighet iakttas så att sådan interregional kollektivtrafik bedrivs trafikhuvudmännen och den staten upphandlasom av av de intcrregionala kollektivtrafiken, i olika grad är skattefinansiesom rad, inte slår undan förutsättningarna för att kommersiellt bedriva kollektivtrafik. Det finns potentiell risk att olika system av skattefinanen sierad kollektivtrafik kopplas ihop i långa kedjor som innebär att biljcttprisema gentemot resenärerna blir låga, men att skattebetalarna istället får bekosta trafiken. Å andra sidan kan det också finnas en potentiell risk med russinploclming från de kommersiella aktörernas sida leder till att de trafiksystem som har sämst utvecklingsmöjligheter som blir samhällets ansvar. Jag vill peka på att dessa risker finns och anser därför att det bör ligga på Rikstrafiken systematiskt utreda olika alternativa lösatt mer ningar och verka för att dessa förverkligas. Min bedömning är vidare att det är väsentligt att vissa kriterier uppfylls för kollektivtrafiken skall bli så attraktiv möjligt för reseatt som närerna. Särskilt viktigt är detta för att underlätta resandet för dem som är förstagångsresenärer eller sällanresenärer. Min utgångspunkt är att Rikstrafiken i första hand bör utnyttja den erfarenhet och kunskap som finns inom sektorn i sitt arbete. Inom sektorn finns sedan länge erfarenhet och kunskap vilka faktorer har störst betydelse för resenäom som tillfredsställelse med interregional kollektivresa. Exempel på rernas en sådana faktorer är följande: Direktförbindelser. Byten upplevs alltid besvärande och bytes- 0 som tiden värderas normalt till tre gånger restiden. Direkt trafik utan byten är därför viktigt för resenärerna Bekväma byten och korta väntetider. l många reserelationer kan inte 0 byten undvikas, de bör då orsaka så lite besvär som möjligt för men resenären. Omstigning bör i största möjliga utsträckning ske med

Ett samverkande kollektivtrafiksystem 29

korta gångavstånd, helst direkt över perrong eller på samma håll-

plats. Väntetiden bör vara kort men ändå tillräckligt lång för att även

personer med begränsad rörlighet skall hinna byta 0 Regelbunden tidtabell. Det har ett värde för resenärerna att veta att

tåget eller bussen avgår med jämna tidsintervaller. Detta gör det

också lättare att planera byten mellan linjer 0 Väl fungerande och lättbegrzpliga inf0rmati0ns-, biljett- och taxe-

system. För resenären skall det inte ha någon betydelse vilken ope-

ratör han reser med. Väl fungerande och begripliga inforrnations-,

biljett- och taxesystem underlättar resandet och bidrar till att göra

det kollektiva resandet attraktivt.

Ett trafiknätför alla

Jag vill också erinra om grönboken "Ett trafiknätjör alla" som EGkommissionen presenterade 1996. l denna framgår att syftet med ett sådant trañknät bl.a. är att öka valfriheten för dem som inte har tillgång till bil och for att göra det möjligt för dem som har tillgång till bil att minska sin bilanvändning. Resenärer skall lätt kunna byta mellan olika trañkslag samt kunna kombinera kollektiva och individuella färdmedel. Kollektivtrafiken skall vara tillgänglig for alla människor, med fordon och infrastruktur som alla kan utnyttja, med färdtaxor som alla har råd med och med tjänster som når alla.

I den uppföljning till grönboken som presenterats under 1998, framgår att transporter har en nyckelroll när det gäller att uppnå EU:s målsättning om en hållbar utveckling så som den beskrivs i Amsterdamfördraget. Ett väl fungerande europeiskt transportsystem förutsätter goda och hållbara transporter på lokal och regional nivå. Beslut om lokala och regionala transporter är i första hand en fråga för de berörda myndigheterna på nationell nivå som har att göra med trafikutövare och resenärer. Kommissionens roll består i att skapa användbara verktyg för myndigheter, trafikutövare och användargrupper och att fastställa politiska ramar som främjar en hållbar rörlighet.

Kommissionen har upprättat ett treårigt arbetsprogram som syftar till att främja den lokala och regionala kollektivtrafikens roll när det gäller att bidra till den ekonomiska utvecklingen och sysselsättningen, minskad social utslagning, en förbättrad livskvalitet samt ett hållbart transportsystem. För att nå dessa mål måste man enligt kommissionen i högre utsträckning förlita sig på bl.a. kollektivtrafik. Detta i sin tur kräver ett samordnat förhållningssätt.

För att främja informationsutbyte har kommissionen upprättat en europeisk informationstjänst om lokala trafiklösningar på webbplatsen

30 Ett samverkande kollekzivtrafiksystem SOU 1998; 148

www.eltis.org, som inte bara tar upp kollektivtrafik på lokal och regional nivå utan också många andra saker som exempelvis:

gång- och cykeltrafik

distributionstrafik

väg- och trafikstyming

finansiering av trafik

miljöeffekter av trafik

Kommissionen stöder också s.k. benchmarking av lokala och regionala persontransporter för att bl.a. främja förändring när det behövs.

Utöver detta utarbetas åtgärder även för t.ex. fysisk planering samt möjligheterna att använda EU:s finansieringsinstmment för lokala och regionala trafikproj ekt.

Jag konstaterar att mycket av det som kommissionen vill driva sammanfaller med min syn på hur kollektivtrafiken bör utvecklas. Min bedömning är att Rikstrafiken bör följa och ta aktiv del i delar av kommissionens kommande aktiviteter inom ramen for "Ett trafiknät för alla n

.

Nationellt kollektivtrajikprøgram på väg 1998-2007

I syfte att förtydliga Vägverkets sektorsansvar för kollektivtrafik på väg har verket i bred samverkan med andra aktörer formulerat ett nationellt kollektivtrafikprogram på väg och dess samverkan med andra trafikslag.

Målet för programmet är Ökad marknadsandel för kollektivtrafik på väg, ökad samverkan mellan aktörerna, effektivare samhällsplanering, Ökad kunskap om sambanden mellan kollektivtrafik och transportpolitiska mål, ändrade attityder och ändrat beteende, högre kvalitet i trafiken och ökad kunskap om kollektivtrafik hos beslutsfattare, tjänstemän och allmänhet.

I programmet anges att detta samarbete är en början en process

bygger på fortsatt bred samverkan nationellt, regionalt och lokalt i som syfte att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Arbetet innebär enligt Vägverket gemensam kraftansträngning där olika aktörer tar

en ansvar för sina områden och samverkar med andra i största möjliga utsträckning.

Min bedömning är att Rikstrafiken bör inta en aktiv roll i denna pro-

och stödja Vägverkets fortsatta arbete på detta område. Härvid bör cess Rikstrafiken särskilt ägna uppmärksamhet åt trafikslagsövergripande frågor eftersom Vägverkets främst behandlar kollektivtrafik

program pa vag.

SUU 1998:148 Ett samverkande kolleküvtrafksysterøz 31

4.3 Mina förslag

Mina förslag på detta område syftar främst till att stärka resenäremas ställning i kollektivtrafiken och jag redogör i huvudsak för dem i kapitel 10. Utöver detta vill jag framhålla EG-kommissionens grönbok"Ett trafkrzäljör alla "och de förslag som presenteras i den och i dess uppföljning som lades fram 1998. l Kommunikationskommitténs slutbetänkande SOU 1997:35 föreslås följande åtgärder för att stärka resenäremas ställning i kollektivtratiken: 0 Inventera brister i samordningen mellan olika trañkslag 0 Satsa på kvalitetsmätningar, rese-controllers och bättre sätt att hantera kundklagomål Förbättra informationen för funktionshindrade Skapa kundtillvänd standard för bättre information med ny teknik Skapa ett nationellt söksystem Internet för tidtabellsinformation Inrätta ett gemensamt Sverigenummen för trafikupplysning Förbättra informationen för icke svensktalande Satsa på Tågtaxi", "Busstaxi", Tågbil och Bussbil" Förbättra vägvisningen till stationer och busstenninaler Förbättra bytespunktema stationer och terminaler Förbättra möjligheterna: att parkera för cyklister och bilister n att med bil hämta och lämna resenärer i att ta med cykeln på tåget och bussen - Förbättra informationen och servicen under satsa på utbildresan, ning av all personal med kundkontakt 0 Utarbeta och marknadsför resevillkor som omfattar alla trafikmedel från dörr till dörr 0 Satsa på attitydpåverkan och marknadskommunikation

Dessa förslag bör enligt min mening i tillämpliga delar kunna vara en utgångspunkt i Rikstrafikens arbete. Mycket arbete återstår innan resenärema kan vara säkra på att hela resekedjan omfattas av dessa åtgärder. Jag föreslår att Rikstrafiken ges i uppgift att följa upp och driva på genomförandet av dessa åtgärder då de utgör goda utgångspunkter för Rikstrafikens huvuduppgift att verka för samordning den interregioav nala kollektivtrafiken. Jag föreslår också att Rikstrafiken bör följa och ta aktiv del i delar av EG-kommissionens kommande aktiviteter inom ramen för arbetet med grönboken "Ett trafknätför alla Vidare föreslår jag att Rikstrafiken intar en aktiv roll i och stödjer Vägverkets fortsatta arbete med det nationella kollektivtrañkprogramet

32 Ett samverkande kollektivtrafiksystenz SOU 1998: 148

på väg och särskilt ägna uppmärksamhet trafikslagsövergripande frågor. I takt med att övriga trañkverk förtydligar ett sektorsansvar bör Rikstrafiken ta upp överläggningar även med dessa.

Andra konkreta åtgärder som syftar till att fullfölja Rikstrafikens huvuduppgift att verka för en samordning av den interregionala kollektivtrafiken är olika IT-åtgärder vilka jag återkommer till i kapitel

Rollfdrdelrzing i upphandling interregional kollektivtrafik 33

av

5 i

Rollfördelning upphandling av

interregional kollektivtrafik

Mina förslag: 0 Rikstrafiken bör ta ekonomiskt ansvar endast för sådan trafik som kan betraktas som genuint interregional, dvs. endast i relativt liten utsträckning är frekvent och repetitiv och som inte avser daglig arbetspendling och dylikt 0 Eventuella upphandlingar av annan interregional kollektivtrafik bör ske i samverkan mellan berörda trafikhuvudmän och Rikstrafiken 0 En av Rikstrafiken utarbetad nulägesbeskrivning och analys bör ligga till grund för överläggningar mellan Rikstrafiken och trafikhuvudmännen om ansvarsfördelningen dem emellan i varje enskilt fall 0 På grund av de speciella geografiska och demografiska förhållandena i norra Sverige och på Gotland bör Rikstrafiken ta initiativ till att särskilt studera den interregionala kollektivtrafikförsöijningen till och från dessa områden samt initiera överläggningar på basis

av en sådan studie 0 Rikstrafiken bör i samråd med Godstransportdelegationen upprätta ett förslag till tydligare ansvarsfördelning vad gäller persontrafikförsörjningen och godstransportförsörjningen mellan Gotland och fastlandet 0 Rikstrafiken bör i förekommande fall kunna inleda överläggningar med trafikutövare i syfte att finna lösningar så bättre uppfyll-

att en else av de transportpolitiska målen kan nås 0 Regeringen bör pröva om det är lämpligt att införa tidsbegränsade avtal, eller s.k. allmän trafikplikt, som tydligt reglerar de skyldigheter som SJ:s ensamrätt för den interregionala persontrafiken jämväg bör vara förenade med

34 Rollfdrdelning i upphandling av interregional kollektivtrafik SOU 1998: 148

1 Utgångspunkter

I mina direktiv framgår att Rikstrafiken skall kunna upphandla transportpolitiskt motiverad interregional persontrafik. I den transportpolitiska propositionen prop. 1997/98:56 framgår att regeringen bedömer att upphandlingen interregional kollektivtrafik bör uppgå till högst

av 875 miljoner kronor per år. Riksdagen beslutade i denna del i enlighet med regeringens förslag.

Jag att frågan i mina direktiv om att pröva det offentliga åta-

anser gandet dir. 1994:23 när det gäller upphandling av kollektivtrafik är definierat dels lagen 1997:734 om ansvar for viss kollektivtrafik

av och dels av riksdagens beslut att godkänna regeringens bedömning av att upphandlingen av interregional kollektivtrafik bör uppgå till högst 875 miljoner kronor per år.

Jag koncentrerar nedanstående beskrivning, bedömningar och förslag kring den interregionala kollektivtrafiken.

Vad menas med interregional kollektivtrafik

Den nationella kollektivtrafiken kan förenklat delas upp i tre kategorier grundat på det geografiska avstånd trafiken sker på:

Lokal kollektivtrafik

Regional kollektivtrafik

Interregional kollektivtrafik

Lokal kollektivtrafik

Den lokala kollektivtrafiken är i huvudsak att betrakta som trafik inom

tätort eller mellan tätorten och dess omland eller inom en kommun, en dvs. trafik på korta avstånd. I vissa fall, framförallt i storstäderna, kan lokal kollektivtrafik kortväga trafik över en kommungräns. Lokal

avse kollektivtrafik kan också ske över länsgräns. Den lokala kollektivtrafiken karaktäriseras att den normalt är repetitiv och frekvent. Syftet

av med den lokala kollektivtrafiken är till stor del att tillfredsställa behovet

daglig arbetspendling eller motsvarande, den är också viktig för av men inköps- och serviceresor. Den lokala kollektivtrafiken regleras i huvudsak lagen 1997:734 för viss kollektiv persontrafik.

av om ansvar

SUU 1998:148 Rollfbrdelningi upphandling av interregional kollektivtrafik 35

Regional kollektivtrafik

Regional kollektivtrafik är på samma sätt i huvudsak trafik inom ett län, oavsett om det rör sig om trafik mellan tätorter i ett län eller trafik i tätortemas omland, dvs. också i detta fall trafik på relativt korta avstånd men dock något längre än i den lokala kollektivtrafiken. I allt större utsträckning är dock regional kollektivtrafik sådan trafik som äger rum över länsgränser. Den regionala kollektivtrafiken karaktäriseras liksom den lokala kollektivtrafiken av att den normalt är repetitiv och frekvent, dock i något mindre utsträckning än den lokala kollektivtrafiken. Syftet med den regionala kollektivtrafiken är liksom med den lokala kollektivtrafiken till stor del att tillfredsställa behovet av daglig arbetspendling eller motsvarande. Även den regionala kollektivtrafiken regleras i huvudsak av lagen 1997:734 om ansvar för viss kollektiv persontrafik.

Interregional kollektivtrafik

Interregional kollektivtrafik är att betrakta som trafik mellan län, dvs. trafik över så långa avstånd och över länsgränser att det normalt inte medger dagligt resande. Syftet med den interregionala trafiken är normalt inte att tillfredsställa behovet av daglig arbetspendling eller motsvarande.

Den interregionala kollektivtrafiken betjänar till stora delar tjänsteresenärer och privatresenärer. Den interregionala kollektivtrafiken består i huvudsak av kommersiellt tillhandahållen trafik, men också av en relativt stor andel jämvägstrafik som staten upphandlar, färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet som staten också upphandlar samt också i viss mån av trafik som tillhandahålls av trafikhuvudmännen. Endast en liten del av den interregionala kollektivtrafiken är dock skattefinansierad.

l statistik- och prognossammanhang delas trafik i dag i allmänhet, och därmed också kollektivtrafik, vanligtvis i två kategorier: sådan trafik som överstiger tio mil och sådan trafik understiger tio mil.

som Den förstnämnda benämns ofta som interregional. Ett annat mått

som ibland används är inomlänstrafik respektive länsgränsöverskridande trafik. Ofta används också en kombination av begreppen så att interregional kollektivtrafik definieras som sådan kollektivtrafik är läns-

som gränsöverskridande och överstiger tio mil.

36 Rolljördelning i upphandling av interregional kollektivtrafik

Kollektivtrafik över nationsgränser

Den övervägande majoriteten av all kollektivtrafik som passerar nationsgräns mellan Sverige och andra länder bedrivs på kommersiell basis. Ett exempel på en sträcka där den kommersiella lönsamheten inte är odelat positiv den blivande regionaltågstrafiken över Öresundsförär bindelsen. Från vissa håll har det uttryckts farhågor om att denna trafik kan komma behöva upphandlas och att detta borde göras av Rikstrafiken. Det har kommit till min kännedom att regeringama i Sverige och Danmark inlett överläggningar för att klara ut de administrativa problem återstår innan tågtrafik kan komma igång. Vad jag har försom stått har det vid dessa överläggningar också diskuterats hur ansvaret skall fördelas mellan staten i de båda länderna respektive regionala myndigheter och företrädare. Ett annat exempel är den fárjetrafik bedrivs mellan Umeå och som Vasa. De finska och svenska regeringarna har tillsatt en arbetsgrupp skall undersöka förutsättningarna för att behålla färjetrafiken när som tax free-försäljningen upphör den l juli 1999. Med anledning det pågående arbetet inom regeringskansliet på av detta område jag att återkomma i mitt slutbetänkande med en mer avser samlad bedömning och förslag om Rikstrafikens roll när det gäller kollektivtrafik över nationsgränser.

Olika syften eller funktion med resor

Det är möjligt att dela upp kollektivtrafiken i ytterligare grupper grundat också på annat än geografiskt avstånd. En sådan kategoriindelning jag vara relevant för Rikstrafikens del när det gäller uppsom anser handling trafik grundas på syftet eller funktionen med resan: av Fritid . Inköp, service . Arbete, skola . Tjänste . Övrigt .

Fritidsresor kan såväl dagliga sällanresor och alla avse resor som avstånd. Inköps-/serviceresor kan avse såväl dagliga resor som sällanoch sker normalt på relativt korta avstånd. Resor till och från arresor bete/skola sker normalt dagligen på en och samma sträcka och på sådaavstånd att de kan ske dagligen. Tjänsteresor sker normalt inte dagna ligen och ofta över sådana avstånd att de inte kan ske dagligen.

Rollfåirdelning i upphandling interregional kollektivtrafik 37 av

5.2 Mina

bedömningar

Ansvarsfördelning mellan trafikhuvudmännen och Rikstrafiken

Ur Rikstrafikens synvinkel anser jag att frågan den exakta innebörom den av begreppet interregional kollektivtrafik är tämligen irrelevant utom när det gäller upphandling kollektivtrafik. Det är dock inte av heller i det sammanhanget nödvändigt att exakt definiera administrativa, geografiska eller tidsmässiga gränser som criteria för att fördela ansvar mellan Rikstrafiken och trafikhuvudmännen. En minimidefinition när det gäller av Rikstrafiken upphandlad trafik bör dock enligt min mening, och med tanke på gällande lagstifining, vara att interregional kollektivtrafik åtminstone är sådan trafik sker som mellan län, dvs. trafik över länsgränser och över så långa avstånd att den normalt inte medger dagligt resande. När det gäller den lokala och regionala kollektivtrafiken ligger ansvaret i dag i huvudsak på de länstrafikansvariga i enlighet med lagen 1997:734 om ansvar för viss kollektiv persontrafik. I de fall trafiken bedrivs över länsgränser ligger ansvaret på de aktuella länstrafikansvariga gemensamt. Regeringen får efter framställan från trafikhuvuden man, ett landsting eller en kommun meddela föreskrifter samverkan om för trafikhuvudmännens trafik i olika län. För sådan persontrafik på järnväg som bedrivs av trafikhuvudmän kan regeringen i enlighet med förordningen SFS 1996:734 statens spåranläggningar besluta att om trafikhuvudmannen får bedriva persontrafik på stomnätet i angränsande län, om det kan antas att den lokala och regionala trafiken därigenom skulle förbättras för trafikanterna och detta inte leder till ett mindre effektivt utnyttjande av spåranläggningama. Rikstrafiken bör enligt min mening inte ta ansvar för upphandling 4av sådan interregional kollektivtrafik bedrivs kommersiell basis som eller genom trafikhuvudmännens försorg. Inte heller för trafik i som enlighet med lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik är föremål för regeringens föreskrifter om samverkan för trafikhuvudmännens trafik i olika län eller för sådan persontrafik järnväg som av trafikhuvudman bedrivs över länsgränser med regeringens tillstånd i enlighet med förordningen om statens spåranläggningar. Min bedömning är dock att det vad gäller trafikhuvudmännen bör finnas samrådsskyldighet med Rikstrafiken i ovanstående fall.

38 Rollfdrdelning i upphandling av interregional kollektivtrafik SOU 1998: 148

Speciella förutsättningar i vissa delar av landet

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Oaktat detta är det min bedömning, grundat på utredningsarbetet hittills, att det råder speciella geografiska och demografiska förutsättningar i två delar av Sverige, nämligen norra Sverige och Gotland. Rikstrafiken bör i sitt inledande arbete kunna klargöra om det råder speciella förutsättningar även för andra delar av landet.

Den interregionala trafikförsörjningen till och från dessa delar av landet är redan i dag en angelägenhet för staten då staten bl.a. upphandlar interregional tågtrafik till norra Sverige och farjetrañken mellan Gotland och fastlandet. Min bedömning är att den interregionala kollektivtrafikförsörjningen i dessa områden är extra känslig för förändringar som påkallas av staten. Jag anser därför att det vore lämpligt

Rikstrafiken i sitt inledande arbete särskilt analyserade den interreom gionala kollektivtrafikförsörjningen till och från dessa områden.

Norra Sverige karaktäriseras av låg befolkningstäthet i förhållande till den geografiska ytan. Förutsättningarna att kommersiell basis erbjuda interregional kollektivtrafik mellan de norra delarna av Sverige och de södra är därför mindre goda än mellan mer befolkningstäta delar av landet.

I och med avregleringen av inrikesflyget har framförallt i trafiken till och från norra Sverige stora förändringar skett i trafikutbud och biljettpriser. Även statens köp nattågstrañk mellan och södra

av norra Sverige har de senaste åren genomgått vissa förändringar.

Till skillnad från övriga delar av Sverige är det omöjligt att resa interregionalt med egen bil till och från Gotland utan att använda sig av den av staten upphandlade färjetrafiken till fastlandet. Gotland är i detta avseende helt beroende av staten när det gäller den interregionala trafikförsörjningen. Färjetrañkens kvalitet har länge varit omdebatterad, bl.a. vad gäller restider. Sedan år tillbaka har dock försök gjorts

ett par med nya snabbare fartyg, bl.a. en katamaran, som ger möjlighet till väsentligt snabbare restider. Under 1999 ersätts katamaranen av en höghastighetsfärja.

Gotlandstrafiken kännetecknas av att godstransportförsörjningen traditionellt tillgodosetts i första hand snarare än persontrafikförsörjningen. De statliga anslagen för transportstöd till Gotland täcker inte bara kostnaden för persontrafik mellan Gotland och fastlandet, utan också kostnaden for stora delar av godstransportförsörjningen.

Roll/Zirdelning i upphandling interregional kollektivtrafik 39

av

Den kommersiella kollektivtrafiken

Sådan trafik som tillhandahålls marknadens aktörer på helt kommer-

av siella villkor är i dag helt och hållet de enskilda aktörernas och

ansvar min bedömning är att det bör vara så även i fortsättningen. Jag att

anser Rikstrafikens roll gentemot den kommersiellt bedrivna kollektivtrafiken i huvudsak bör begränsas till att följa kollektivtrafikmarlmadens utveckling och svara för vissa samordningsinsatser. Rikstrafiken bör dock kunna samverka med trafikutövama för att komplettera kommersiell trafik med upphandlad trafik i syfte att uppnå bättre måluppfyllelse av de transportpolitiska målen.

När det gäller den interregionala jämvägstrafiken är situationen lite speciell jämfört med de andra trafikslagen, vilket framgår i kapitel 3 avsnitt 3.3. Riksdagen har beslutat att SJ även fortsättningsvis skall ha ensamrätt på interregional persontrafik järnväg som kan bedrivas på kommersiella villkor. Detta betyder att det inte finns någon konkurrens inom den interregionala jämvägstrafiken.

Jag har under utredningens gång erfarit att det förändrade regelver-

4-/ ket kring långväga busstrafik som träder i kraft den 1 januari 1999

redan har börjat få âterverkningar på SJ:s utbud av interregional persontrafik på kommersiella villkor. Även när det gäller inirastrukturplaneringens behov har jag erfarit att dessa återverkningar kan betyda att hittillsvarande prognoser när det gäller den framtida tågtrafiken kan vara missvisande.

Det finns med andra 0rd en stor osäkerhet om vilken trafik SJ i

som framtiden anser sig kunna bedriva på kommersiella villkor och vilken trafik man anser att staten bör ta ansvar för.

EG-kommissionen att revidera Rådets förordning EEG

avser nr 1191/69 om medlemsstaternas åtgärder i fråga allmän trafikplikt på

om järnväg, väg och inre vattenvägar. Kommissionen har för detta arbete engagerat ett konsortium av konsulter som i en rapport föreslagit vissa principer som bör gälla vid avtal mellan allmänna och anbudsta-

organ gare kollektivtrafikområdet. Kommissionens utgångspunkt inför detta arbete var att den allmänna trafikeringsplikten borde ersättas med avtal mellan staten, eller ansvariga myndigheter, och trafikutövare. En annan utgångspunkt var att finna sätt att gradvis introducera marknadskrafter i de nationella kollektivtrafiksystemen samtidigt som nätverksintegration bevaras. Detta menade man skulle ske genom en transparent ickediskriminerande process för tilldelning av exklusiva rättigheter.

Ursprungligen var det tänkt att EG-kommissionen skulle lagt fram ett färdigt förslag under hösten 1998. Enligt kommissionens tjänstemän är dock förslaget fördröjt och kommer istället att presenteras tidigast under våren 1999.

40 Rollfárdelning i upphandling av interregional kollektivtrafik

Min bedömning är att konsultförslaget kan, om det genomförs, vissa återverkningar i statsmaktemas relation till SJ. Osäkerheten om huruvida jämvägama skall undantas från en eventuell nyordning är dock fortfarande mycket stor.

Underhand har kommissionen fört fram ståndpunkter om att kollektivtrafik bör upphandlas i konkurrens, men det är, med hänvisning till bl.a. subsidiaritetsprincipen, inte troligt att det kommande regelverket kommer att ha tvingande regler kring detta. Möjlighet kommer dock att finnas för de medlemsstater som så önskar att genomföra upphandling i konkurrens.

Grundat på den mycket osäkra bild över vilken trafik SJi framtiden

att bedriva på kommersiella villkor samt de möjliga förändringaravser

i Rådets förordning EEG nr 1191/69 är det min bedömning att rena geringen bör pröva det är lämpligt att införa avtal, eller s.k. allmän

om trafikplikt, tydligt reglerar de skyldigheter som SJ:s ensamrätt för

som den interregionala persontrafiken järnväg bör vara förenade med. Dessa avtal bör enligt min mening vara tidsbegränsade.

Jag flera fördelar med ett sådant förfarande; för det första in-

ser finner sig med all sannolikhet betydligt större trygghet hos såväl

en staten SJ när man "vet var man har varandra", för det andra är det

som sannolikt att SJ i ett sådant läge i högre grad än i dag koncentrerar sina

vad gäller egentrafiken på sådana sträckor som år långsiktigt resurser företagsekonomiskt lönsamma, för det tredje betyder det a: såväl Rikstrafiken trafikhuvudmännen får en betydligt klarare bild av vil-

som ka sträckor upphandling verkligen är motiverad, för det fjärde be-

som tyder det att osäkerheten i såväl prognosarbetet som infrastiukturplaneringen sannolikt minskar.

Min bedömning totalt sett, grundat på föreliggande fakta och undantaget SJ, är att den hittillsvarande svenska utvecklingen kollektivtrafikområdet faller väl inom för de tankar som framförs såväl

ramen i konsulternas förslag som i den underhandsinformation som lämnats av kommissionens tjänstemän.

5.3 Mina förslag

Jag att gnindprincip bör vara att trafikhuvudmännen i sådan

anser en länsgränsöverskridande kollektivtrafik är föremål för upphandling,

som oavsett upphandlar den, åtminstone tar ett ekonomiskt bas-

vem som

för de resor vars syfte eller funktion kan kategoriseras som ansvar "inköp-service" och "arbete-skola" och som sker på så kora avstånd att daglig arbetspendling och dylikt är möjlig. Rikstrafiken bör ta ekonomiskt endast för sådan trafik som kan betraktas som genuint in-

ansvar

Rollfördelning i upphandling interregional kollektivtrafik 41

av

terregional, dvs. endast i relativt liten utsträckning är frekvent och repetitiv och som inte avser daglig arbetspendling och dylikt. Trafikhuvudmännen har i och med detta förslag för sådan länsgräns-

ett ansvar överskridande kollektivtrafik som är föremål för upphandling och

som är av lokal eller regional karaktär, medan Rikstrafiken kompletterar denna som passbiten i ett system. Om inget särskilt skäl talar emot det bör de upphandlingar som inte är genuint interregionala, och där trafikuppgiften alltså är både lokal, regional och interregional, ske i samverkan mellan berörda trafikhuvudmän och Rikstrafiken. De upphandlingar som avser trafik som är genuint interregional bör Rikstrafiken göra efter samråd med berörda trafikhuvudmän och på basis av en samhällsekonomisk analys.

Jag har i kapitel 4 konstaterat att för resenären är resan en odelad helhet där de administrativa gränserna är ointressanta. Jag föreslår därför att Rikstrafiken inom ramen för sitt uppdrag och de medel står

som till Rikstrafikens förfogande verkar för ett utökat regionalt samarbete kring de trafiksystem som byggts upp av trafikhuvudmännen under senare år.

En närmare ansvarsfördelning mellan Rikstrafiken och trafikhuvudmännen måste dock enligt min mening utgå från den nulägesbeskrivning och analys av kollektivtrafikutbudet samt det visions- och scenariearbete som Rikstrafiken bör inleda sin verksamhet med och som jag beskriver i kapitel 12. Den nulägesbeslcrivning och analys samt de visioner och scenariema som kommer fram i den processen bör kunna ligga till grund för överläggningar mellan Rikstrafiken och trafikhuvudmännen om ansvarsfördelningen dem emellan i varje enskilt fall.

På grund av de speciella geografiska och demografiska förhållandena i norra Sverige och Gotland bör Rikstrafiken ta initiativ till att noggrant studera den interregionala kollektivtrafikförsörjningen till och från norra Sverige respektive Gotland. Eventuella förändringar den

av trafik som i dag upphandlas av staten och andra relevanta frågor bör bli föremål för överläggningar mellan Rikstrafiken, kommersiella trafikutövare, trafikhuvudmän, länsstyrelser och andra lämpliga parter på basis sådan studie. Även andra delar Sverige bör kunna kom-

av en av ma ifråga för liknande studier.

Jag föreslår också att Rikstrafiken i samråd med Godstransportdelegationen upprättar ett förslag till tydligare ansvarsfördelning vad gäller persontrafikförsörjningen och godstransportförsörjningen mellan Gotland och fastlandet.

Om den interregionala kollektivtrafiken som bedrivs på kommersiella villkor på en enskild sträcka inte i tillräcklig utsträckning bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen, bör Rikstrafiken kunna inleda

42 Rollfárdelning i upphandling av interregional kollektivtrafik

överläggningar med de aktuella trañkutövama i syfte att finna lösningar så att en bättre uppfyllelse av de transportpolitiska målen kan nås. En sådan lösning kan vara att Rikstrafiken upphandlar kompletterande trafik.

Jag föreslår att regeringen prövar om det är lämpligt att införa tidsbegränsade avtal, eller s.k. allmän trañkplikt, som tydligt reglerar de skyldigheter som SJ:s ensamrätt för den interregionala persontrañken på järnväg bör vara förenade med,

SOU 1998: 148 Principer för upphandling interregional kollektivtrafik 43

av

6 för

Principer upphandling av

interregional kollektivtrafik

Mina förslag." 0 Som modell för Rikstrafikens upphandlingar bör i första hand väljas nettoupphandling 0 En funktionell upphandlingsmodell bör utvecklas och introduceras 0 Rikstrafiken bör tillsammans med bl.a. KFB initiera FoU-insatser som bidrar till att utveckla en funktionell upphandlingsmodell 0 Rikstrafiken bör bemyndigas att teckna slutligt avtal med vald trafikutövare utan att detta behöver underställas regeringen för godkännande 0 Riktmärket för avtalslängden bör vara fem år med möjlighet till såväl kortare som längre avtalsperioder 0 Ledtid som lämnas till vald trafilcutövare innan trafikstart bör

vara åtminstone sex månader, gärna tolv eller längre 0 Rikstrafikens upphandlingar bör så långt möjligt ta hänsyn till eventuella samordnings- och/eller stordriftsfördelar 0 Rikstrafiken bör kunna bidra med medel till regional trafik

som upphandlas av trafikhuvudmännen om den interregionala trafikförsörjningen på så sätt kan förbättras 0 Rikstrafiken bör i vissa fall kunna använda de medel står till

som förfogande till annat än upphandling trafik det ett effekti-

av om vare sätt bidrar till att den interregionala trafikförsöijningen kan förbättras 0 Avgränsningar av Rikstrafikens upphandling bör bli föremål för överläggningar mellan Rikstrafiken och de länstrafikansvariga och deras huvudmän

44 Principer för upphandling av interregional kollektivtrafik. SOU 1998: 148

1 Utgångspunkter

Offentlig upphandling av kollektivtrafik

All offentlig upphandling av kollektivtrafik sker i konkurrens enligt lagen 1992:1528 om offentlig upphandling. Därtill finns ytterligare bestämmelser som reglerar stöd till landtransporter samt särskilda bestämmelser för upphandling av flygtrafik. bl.a. rådets direktiv 95/18/EG samt förordningama 1191/69 EEG. 349/83 EEG, 13/92 EEG, samt 38/93 EEG.

I huvudsak används i dag två principer för upphandling av kollektivtrafik i Sverige. Trafikhuvudmännen tillämpar i de allra flesta fall s.k. bruttoavtal där intäktsnivån för anbudstagaren är garanterad under avtalstiden. Staten upphandlar däremot enligt s.k. nettoavtal som innehåller fler frihetsgrader men också större risker för anbudstagaren, då staten bara kompenserar anbudstagaren för den förlust han skulle ha gjort om trafiken skulle bedrivas helt på anbudstagarens affärsrisk. I allmänhet görs dock valet av vilket trafikslag som skall upphandlas av beställaren innan anbudsförfrågan går ut.

Bruttoupphandling

Vid bruttoupphandling regleras anbudstagarens intäkt för trafiken i avtal mellan den upphandlande enheten och anbudstagaren. Möjligheten att reglera lönsamheten ligger i kostnaderna som anbudstagaren har viss kontroll över.

Denna princip tillämpas av trafikhuvudmännen i större delen av deras upphandling av såväl buss- som tågtrafik. Upphandlingen bygger på att beställaren mer eller mindre i detalj definierar kvalitet och utbud. Anbudsunderlagen kan göras relativt detaljerade med avseende kvalitetsaspekter Även viten och incitament kan byggas in i avtalen

m.m. för att stimulera anbudstagaren att uppnå den avtalade kvaliteten i trafiken.

Den ekonomiska risken för anbudstagaren är begränsad till kostnaderna då denne på förhand vet vilken intäkt som avtalet ger. Möjligheten att öka sin lönsamhet har anbudstagaren endast genom att försöka minska kostnaden för trafiken. En av de kostnadsposter som anbudsta-

kan påverka i det sammanhanget är personalkostnadema. Det garen finns många exempel på hur personalens arbetssituation inom kollektivtrafiken de senaste åren försämrats i jakten på minskade kostnader.

SOU 1998: 148 Principer för upphandling interregional kollektivtrafik 45

av

Nettoupphandling

Vid nettoupphandling står anbudstagaren för hela den ekonomiska risken, alltså såväl för kostnader som intäkter. Nettoupphandling medför också att anbudstagaren kan ges en större frihet vad biljettpriser,

avser tidtabeller m.m. Denna princip har ett inbyggt incitament i det faktum att om antalet resenärer ökar, ökar också intäkterna och därmed den vinst anbudstagaren gör trafiken. Å andra sidan står anbudstagaren också for risken beträffande sådana faktorer han kan påverka.

Modellen överlåter en större mängd faktorer som kan påverkas till anbudstagaren. Även i denna upphandlingsmodell kan dock vissa baskrav ställas från beställarens sida.

I bl.a. Helsingborg, Varberg och Sundsvall har trafikhuvudmännen gjort vissa försök med nettoupphandling som enligt uppgift slagit väl ut. Vid samtal med SLTF har jag erfarit att trenden går mot att trafikhuvudmännen i allt större utsträckning kommer att söka sig från bruttoupphandling mot nettoupphandling som i högre grad uppmuntrar

anbudstagama att aktivt arbeta för fler och mer nöjda resenärer.

6.2 Mina

bedömningar

Bruttomodellen

Om Rikstrafiken skulle välja att upphandla enligt bruttomodellen skulle det innebära att Rikstrafiken på förhand mer eller mindre i detalj planerar den kollektivtrafik som inte bedrivs de kommersiella aktörerna

av eller som inte bedrivs i trañkhuvudmännens försorg och som staten därför skall upphandla.

Jag anser att problemet med en sådan administrativ planeringsmodell är att lösningarna riskerar att bli schablonartade, dvs. att Rikstrafiken för att underlätta sin egen planering väljer lösningar eller kombinationer av lösningar som inte tar hänsyn till de faktiska förhållandena i olika delar av landet och för det aktuella trafikförsörjningsproblemet.

Ingen planerad verksamhet har heller tillgång till perfekt information som kan ligga till grund för beslut. Det finns dessutom en risk att en bruttoupphandling inte i tillräcklig stor utsträckning skulle ta hänsyn till anbudsgivamas egna erfarenheter och kunnande.

Möjligheterna att i förväg göra heltäckande samhällsekonomiska bedömningar om en förutbestämd trafiklösning i jämförelse med andra potentiella lösningar bedömer jag som små, då det alltid kan misstänkas att det finns ett bättre alternativ som inte kommit fram i planeringspro-

46 Principer för upphandling av interregional kollektivtrafik. SOU 1998: 148

cessen. Detta gäller även möjligheten att i förväg bedöma om en förutbestämd trafiklösning i jämförelse med andra potentiella lösningar på bästa sätt bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen.

En bruttoupphandling kräver också stora resurser hos Rikstrafiken for planering av förutbestämda trafiklösningar, vilka riskerar att inte bli tillräckligt flexibla och inte heller i tillräcklig utsträckning ta hänsyn till resenäremas verkliga behov.

Nettomodellen

Upphandling enligt nettomodellen används i dag bl.a. i den statliga upphandlingen av företagsekonomiskt olönsam interregional persontrafik på järnväg. I detta fall är trafikslaget valt förhand utan att en prövning gjorts om andra trafikslag på ett effektivare sätt skulle klara det aktuella trañkförsörjningsproblemet.

För att in anbud av så god kvalitet som möjligt och för att upphandlingen skall kunna ske i så god konkurrens som möjligt är förfrågningsunderlagets utformning mycket viktig. Även nettoupphand-

i en ling kan Rikstrafiken till stor del styra in anbuden i den önskvärda riktningen.

Anbudsgivama har dock en relativt stor frihet att utforma trafiksystemet och vad avser biljettpriser, tidtabeller m.m. En nettoupphandling kräver inte att Rikstrafiken själv i detalj utformar trafiklösningar utan istället lägger större delar av sina resurser på att värdera och analysera de av anbudsgivama presenterade trafiklösningarna.

Min bedömning är att de lösningar som anbudsgivama väljer att presentera kommer att ta stor hänsyn till resenäremas verkliga behov. Det finns enligt min mening också anledning att tro att anbudsgivama kommer ta stor hänsyn till de faktiska förhållandena i olika delar av landet och vad gäller det aktuella trafikförsörjningsproblemet.

Funktionell upphandling

En funktionell upphandling kan göras i såväl bruttomodellen som nettomodellen. En funktionell upphandling innebär att upphandlingen inte avser ett förutbestämt trafikslag mellan A och B utan istället avser trafikförsörjning mellan A och B. Möjligheterna att göra rent funktionella nettoupphandlingar där anbudsgivama helt fritt utformar trafiklösningar bedömer jag dock, åtminstone i ett inledningsskede, som mindre goda då det alltid finns aspekter främst samhällsekonomiskt, socialt och

politiskt betingade som inte anbudsgivama har anledning att beakta i

-

SOU 1998: 148 Principer för upphandling interregional kollektivtrafik 47 av

sitt anbud med mindre att dessa klart och tydligt anges i förfrågningsunderlaget. En funktionell upphandling skulle innebära att Rikstrafiken upphandlade en viss kollektivtrafikförsörjning på sträcka eller kombien nation av sträckor, men att man överlät valet av trañkslag och den praktiska utformningen av trafiksystemet till anbudsgivarna baserat på mål och förutsättningar som finns angivna i förfrågningsunderlaget. Exempel på sådana mål och förutsättningar kan att den erbjudna vara trafiklösningen så långt som möjligt når upp till de transportpolitiska målen eller att den erbjudna trafiklösningen skall innehålla viss traen fikslagsmix. Min bedömning är att en funktionell upphandling i kombination med nettomodellen har så många fördelar, inte minst därför att marknadens aktörer ges möjlighet att ta tillvara sina erfarenheter och sitt kunnande på området, att den så långt som möjligt bör ligga till grund för Rikstrafikens upphandlingar. Frågan om hur bl.a. anbudsunderlagen bör utformas och utvärderas där olika trañklösningar med olika egenskaper ställs mot varandra bör dock diskuteras vidare med olika aktörer på området. Min bedömning är därför att det kommer att krävas olika utvecklingsinsatser typer av för att förfina denna modell. Jag avser att i mitt slutbetänkande återkomma med en fördjupad diskussion om detta.

Avtalstidens längd

När det gäller upphandling av trafik är avtalens längd en central fråga, dels för att överhuvudtaget in bärkraftiga anbud också för attmen vid nettoupphandling ge anbudstagaren ekonomiska möjligheter att klara av åtagandet. Avtalet beträffande den av staten upphandlade flygtrafiken mellan Östersund och Umeå löper i dag 30 månader, de gällande avtalen för statens köp av interregional persontrafik på järnväg mellan ett år och 18 månader. Tidigare avtal har löpt upp till fem år. Avtalet mellan staten och Destination Gotland om Gotlandstrafiken är inte tidsbestämt utan löper tills vidare med ett års uppsägningstid av respektive part, dock är minimitiden för uppdraget sex år. Korta avtalstider ger beställaren möjlighet att snabbt förändra utbudet om efterfrågan skulle förändras, kan resenärerna också men av upplevas som instabilt. Oavsett avtalstidemas längd ställer LOU samma krav på utvärdering enligt huvudregeln affärsmässighet. om Långa avtalstider ger beställaren mindre möjligheter till förändringar under avtalstiden om efterfrågan skulle förändras detta inte görs om

48 Principer för upphandling av interregional kollektivtrafik. SOU 1998: 148

tydligt redan i avtalet. Å andra sidan kan den relativa stabilitet

som finns i en längre avtalstid ge trafikutövaren incitament att själv göra justeringar i utbudet efterfrågan skulle förändras. Även resenärerna

om uppskattar känslan av stabilitet. För att kunna förändra transportvolymen under längre avtal tillämpas i en del av den av trafikhuvudmännen upphandlade trafiken i dag s.k. frivolym, dvs. en procentsats med vilken volymen kan förändras mellan trañkåren utan att avtalet behöver sägas upp.

Olika trafiklösningar ställer också olika krav på avtalstidemas längd för att bra anbud skall kunna erhållas. Framförallt busstrafik och sjötrafik är tämligen flexibla och kan, åtminstone i teorin, snabbt komma igång när beslut fattats om upphandling. Lika snabbt kan en avveckling ske vid avtalstidens slut.

Även upphandlingsmodell ställer olika krav avtalstidens

valet av längd. I en upphandling enligt bruttomodellen kan avtalstidema hållas relativt korta då den ekonomiska risken i allt väsentligt bärs av beställa-

I upphandling enligt nettomodellen bärs dock den ekonomiska ren. en risken av anbudstagaren varför kraven räntabilitet över en viss tidsperiod gör att avtalstidema ofta blir längre.

Beaktande av konsumentaspekter vid upphandling

Vid upphandling av kollektivtrafik krävs en god kunskap om resenä-

behov och preferenser. Rikstrafikens anbudsunderlag kan innerernas fatta kriterier avseende t.ex. säkerhet, komfort, biljettpris, miljöaspekter och övrig kvalitet for resenärerna. Vidare kan t.ex. krav ställas på att ett visst antal sittplatser erbjuds.

Ordnade former bör utarbetas för hur konsumentemas/resenäremas intressen kan tillvaratas vid upphandling. Bland annat kan företrädare för lokala nätverk involveras för att bevaka och ge uttryck for konsument- och resenärsintressen. Ett sätt att ta tillvara konsumentintressen vid upphandlingen kan vara att låta Rikstrafikens anbudsunderlag innefatta kriterier avseende t.ex. säkerhet, komfort, biljettpris, information till konsumenten, miljöaspekter samt övrig service och kvalitet för resenärerna. Övriga aspekter kan beaktas i detta sammanhang är

som t.ex. tidtabeller, efterlevnad av tidtabeller, samordning med andra trafikslag, dimensioneringen av och tillgänglighet till utrymmen för resenären, dvs. sittplatser, hytter, toaletter, kiosker, cafeterior, restauranger

Även dessa aspekter bör utvecklas vidare i Rikstrafikens arbete. m.m.

SOU 1998: 148 Principer för upphandling interregional kollektivtrafik 49

av

6.3 Mina

förslag

Principer för Rikstrafikens upphandlingar av trafik

I mina direktiv framgår att: "Rikstrafken skall sträva efter att minimera kostnaden för den upphandlade trafiken. Alternativa trafiklösningar bör därför systematiskt utvärderas och jämföras. Rikstrafiken skall kunna upphandla trafik oberoende av trafikslag. "Att Rikstrafiken skall minimera kostnaden för den upphandlade trafiken tolkar jag att

som Rikstrafiken i sina upphandlingar skall pröva anbud enligt altemativregeln i LOU om att det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet vinner och att sträva efter så låga administrationskostnader möjligt. En

som central fråga i det sammanhanget blir då i vilket led i upphandlingsprocessen en systematisk utvärdering och jämförelse skall göras.

Jag ser svårigheter i att uppfylla ovanstående krav i en bruttoupphandling utan att riskera trögheter i upphandlingsprocessen och höga administrationskostnader. Jag anser därför att administrativt styrd

en bruttoupphandling normalt inte bör väljas upphandlingsmodell vad

som avser Rikstrafiken.

Jag anser att en nettoupphandling ett lättare sätt kan uppfylla ovanstående krav samtidigt som administrationskostnadema bör kunna hållas på en relativt låg nivå. Jag föreslår därför att denna modell i första hand bör väljas som modell för Rikstrafikens upphandlingar. Min uppfattning är att en sådan lösning bäst bör kunna bidra till att utveckla kollektivtrafiken ur resenärens synvinkel. Erfarenheterna nettoupp-

av handling, där trafikslaget är förutbestämt, är så goda att Rikstrafi-

pass ken redan från börj an bör använda sig av den i sina upphandlingar.

En systematisk utvärdering och jämförelse mellan anbud underlättas av att flera alternativ finns att göra jämförelser med. Även kravet på upphandling av trafik oberoende trafikslag uppfylls enligt min

av mening bäst genom att kombinera ihop de mest lämpliga lösningarna från fall till fall utgående från de mål och förutsättningar som anges i förfrågningsunderlaget.

Då kunskaperna om och erfarenheterna av upphandling av kollektivtrafik i enlighet med funktion i dag inte är tillräckliga, föreslår jag att Rikstrafiken gradvis introducerar en funktionell upphandling, där valet av bl.a. trafikslag överlåts till anbudsgivama baserat på mål och förutsättningar i förfrågningsunderlaget, liksom att Rikstrafiken tillsammans med bl.a. KFB initierar FoU-insatser som bidrar till att utveckla den funktionella upphandlingen.

Jag föreslår att Rikstrafiken så snart det bedöms som möjligt introducerar en funktionell upphandling i kombination med nettomodellen.

50 Principer för upphandling av inter-regional kollektivtrafik. SOU 1998: 148

Jag avser att återkomma med en fördjupad diskussion om detta i mitt slutbetänkande.

Vilket upphandlingsförfarande enligt LOU som kan bli aktuellt för Rikstrafiken att använda sig av inom ramen för en nettoupphandling får visa sig från fall till fall.

Delegationen för köp viss kollektivtrafik kan i de upphandlingar

av

i dag genomför endast teclcna preliminära avtal med den valda som man trafikutövaren. Detta preliminära avtal måste därefter underställas regeringen för godkännande. Jag anser att Rikstrafiken bör bemyndigas att teckna slutligt avtal med vald trafikutövare utan att detta behöver underställas regeringen för godkännande. Sådana avtal bör också kunna tecknas över de tidsperioder som parterna finner lämpligt utan att regeringen behöver lämna tillstånd till detta. Jag utvecklar detta närmare i kapitel 13-14.

Jag att ett riktmärke för längden för de avtal som Rikstrafiken

anser tecknar för upphandlad trafik kan vara fem år. Det är tillräckligt kort tid för att god flexibilitet för beställaren samtidigt som det ger såväl

ge en resenärerna leverantörerna tillräcklig stabilitet. Det är dock

som en viktigt att observera att fem år skall vara ett riktmärke, såväl kortare

längre avtalstider skall kunna förekomma om detta skulle vara mer som gynnsamt. Likaså bör möjligheterna att förlänga avtal genom s.k. option tas tillvara.

När det gäller den ledtid som bör lämnas till den valda trafikutöva-

innan trafikstart för upphandlad trafik bör den vara åtminstone sex ren månader, gärna tolv eller längre. Denna tid behöver den valda trafikutövaren för att hinna förbereda trafikstart vad avser eventuellt övertagande personal samt existerande avtal vad gäller hyra av fordon

av av m.m.

Jag att Rikstrafikens upphandlingar så långt som möjligt bör ta

anser hänsyn till eventuella samordnings- och/eller stordriftsfördelar som kan följa upphandling trafiksystem. Definitionen av dessa system

genom av kan olika parter, bl.a. trafikutövama, trafikhuvudmännen och

göras av Rikstrafiken. I det sammanhanget är det viktigt att beakta förutsättning-

för att upphandlingen kan ske i god konkurrens så att inte en oliarna gopol- eller monopolsituation uppstår.

Rikstrafiken bör också kunna bidra med medel till regional trafik

upphandlas trafikhuvudmännen om den interregionala trafikförsom av sörjningen på så sätt kan förbättras. Likaså bör Rikstrafiken i vissa fall kunna använda de medel står till förfogande till annat än upphand-

som ling trafik det ett effektivare sätt bidrar till att den interregio-

av om nala trafikförsörjningen kan förbättras, t.ex. för IT-åtgärder.

Vid upphandling trafik skall Rikstrafiken kunna samverka med

av trafikhuvudmännen, förutsatt att de inte själva deltar i anbudsgivning-

SU 1998: 148 Principer för upphandling interregional kollektivtrafik 51

av

en, för att så långt möjligt åstadkomma samordnad trafik

som en som underlättar för resenärerna att resa från dörr till dörr. Rikstrafiken bör också samråda med länsstyrelserna för att på så sätt integrera den

upphandlade trafiken med de länsvisa infrastrukturplanema.

Lokala resor utgör i många fall den första eller sista delen in-

av en terregional resa. Det är därför viktigt att den Rikstrafiken upphand-

av lade trafiken inte restpost utan viktig del i ett

ses som en som en samverkande kollcktivtrafiksystem, som knyter regioner i kombi-

samman nation med kommersiell trafik och trafikhuvudmännens

lokala och regionala trafik. En exakt avgränsning vad Rikstrafiken skall

mer av upphandla eller hur Rikstrafiken eventuellt skall medverka till trafikhuvudmännens upphandlingar bör bli föremål för överläggningar mellan Rikstrafiken och de länstrafikansvariga och deras huvudmän.

Medverkan iinfrastrukturplaneringen 53

7 Medverkan i

infrastrukturplaneringen

Mina förslag." 0 Rikstrafikens roll i infrastrukturplaneringsprocessen bör vara att bidra med visioner och scenarier över troliga utvecklingsvägar för kollektivtrafiken i sin helhet 0 Rikstrafiken, SIKA och trafikverken bör tillsammans för svara en strategisk bedömning av kollektivtrafilcrelaterade infrastrukturinvesteringsbehov 0 Rikstrafiken skall kunna ge underlag for analys hur anslagen en av till Banverket respektive Vägverket årligen borde fördelas ur ett kollektivtrafikperspektiv 0 Rikstrafiken bör följa och utvärdera ingångna avtal större upp om trafiksystem samt utgöra administrativt stöd för de särskilda förhandlingspersonema i deras förhandlingsuppdrag

l Utgångspunkter

I mina direktiv framgår att jag skall analysera vilken roll Rikstrafiken bör ha i planeringsprocessen med avseende på investeringar i infrastrukturen. Bakom detta ligger bl.a. statsmaktemas önskemål om att på ett bättre sätt än hittills varit fallet koppla ihop beslut infrastrukom turinvestenngar med bedömningar förväntad trafikering. I den av transportpolitiska propositionen uttrycks detta så att kopplingen i planeringsprocessen mellan investeringar i infrastrukturanläggningar och den senare trafikeringen av dessa anläggningar bör stärkas. Detta är speciellt påtagligt vad avser investeringar i järnvägens infrastruktur. Jag har i kapitel 5 redogjort for den stora osäkerhet utifrån marknads-mässiga krav och politiska förutsättningar som i dag råder lcring vilken trafik som SJ i framtiden anser sig kunna bedriva med den ensamrätt har man vad gäller kommersiell interregional trafik och vilken trafik man anser att staten och trafikhuvudmännen bör ta ansvar för.

54 Medverkan i infrastrukturplaneringen SOU l 998: 148

Kopplingen mellan trafik och infrastruktur

Beslut om investeringar i infrastruktur baserar sig samhällsekonomiska kalkyler där det samhällsekonomiska nettoresultatet i kalkylen, dvs. nettonuvärdeskvoten, används som jämförelsegrund mellan olika alternativa lösningar. I den samhällsekonomiska kalkylen ingår också det företagsekonomiska resultatet för en tänkt trafikutövare som beräknas efter en viss schablon. Detta företagsekonomiska saldo kan vara starkt negativt utan att infrastrukturinvesteringens samhällsekonomiska saldo behöver vara det. I praktiken innebär detta att kollektivtrafik på kommersiell basis endast kommer till stånd om det Företagsekonomiska saldot befinns vara positivt ur en enskild trañkutövares perspektiv eller om trafikutövaren i ett initialskede kan bära en förlust för trafiken som i ett senare skede förväntas leda till vinst. I ett antal fall har stora infrastrukturinvesteringar genomförts trots ett negativt företagsekonomiskt saldo i den samhällsekonomiska kalkylen, detta gäller framförallt jämvägsrelaterade investeringar. Sådana investeringar som är samhällsekonomiskt lönsamma, men där det Företagsekonomiska saldot av trañkeringen är negativt bör naturligtvis genomföras om det från första början framgår att någon aktör tar sig ansvar att bedriva eller upphandla trafik.

I syfte att undvika felsatsningar vad gäller infrastrukturen har regeringen i den transponpolitiska propositionen uttalat att inga investeringar bör ske om inte utfastelse finns för att trafik kommer till stånd.

Planering av infrastrukturinvesteringar grundat på samhällsekonomiska bedömningar och kvantitativa prognoser om den framtida utvecklingen måste göras med stor respekt för de osäkerheter som detta för med sig. För det första fångar de samhällsekonomiska bedömningarna inte upp alla aspekter som borde ligga till grund för investeringsbeslut, för det andra finns det också begränsningar i de kvantitativa prognosernas möjligheter att fånga upp oväntade förändringar i omvärlden som påverkar exempelvis efterfrågan och utbud av trafik. Den samhällsekonomiska kalkylen är bara en del av ett brett beslutsunderlag som bör föreligga varje beslut om investering i infrastruktur.

Varför planering

Den viktigaste orsaken till att det sedan länge finns en långsiktig planeringsprocess för infrastrukturinvesteringar är det faktum att ledtiden från idé till färdigställd investering är lång.

Att planera innebär att göra sig en bild av åtgärder som skall genomföras för att en önskad situation skall uppnås i framtiden. Hur en verk-

SOU 1998: 148 Medverkan i infrastrukturplaneringen 55

samhet utvecklas över tiden beror dels på yttre faktorer verksamsom heten själv inte rår över, dels av följderna av den planeringen. egna Det är vanskligt att med någon större grad säkerhet förutse utav en veckling i det långa tidsperspektivet. En vanlig metod att ändå teckna en bild av vad framtiden kan föra med sig är att använda sig av scenarietelcniken. Scenarierna består normalt av en rimlig bild vad av som kan tänkas inträffa om olika omvärldsfaktorers utvecklingsmöjligheter kombineras på olika sätt. Med scenarierna grund går det sedan att som härleda möjligheter och risker i de framtidssatsningar själv vill man göra. Scenarier ger dock inte någon entydig vägledning inför planeringsprocessen. De avvägningar som måste göras i beslutsfattandet sker utifrån sammanvägningar av: vad man vill uppnå vision bedömningar av möjligheterna att fullfölja beslutade åtgärder risker förknippade med negativ utveckling opåverkbara faktorer av

Den första punkten visionen är grundläggande för planeringen. Med - en klar uppfattning om vad vill uppnå kan Verksamhetsmål på lång man sikt tydliggöras. Planen anvisar en utvecklingsväg, eller utvecklingsvägar, som skall följas för att målen skall kunna nås. Den bygger på förutsättningar om omvärldens utveckling förutsättningar som oña for- muleras utifrån sammanvägningar av tillgängliga scenariebeskrivning-

ar.

F örhandlingslösningar avseende trafiksystem

En del beslut vad gäller investeringar i infrastruktur baserar sig på förhandlingar av trañksystem. Exempel på sådana är de tre storstadsöverenskommelsema. Den statliga insatsen består ofta av att staten tillsätter särskild en förhandlingsperson med uppgift att sluta avtal mellan sidan staena ten i fonn av ett eller flera trafikverk och på andra sidan lokala och regionala företrädare. Avtalen avser ofta långa tidsrymder under vilka omvärlden hinner förändras så mycket att förändringar i avtalen ibland blir nödvändiga. Ibland slutar detta med att staten tillkallar en ny förhandlingsperson som får förhandla om avtalet. I vissa fall faller avtalen helt. Jag har erfarit att det i dag inte finns någon kontinuerlig uppföljning och utvärdering av avtal som ingås på detta sätt, vilket kan förklara den relativt ringa framgång denna modell rönt.

56 Medverkan i infrastrukturplaneringeiz SOU 1998: 148

7.2 Mina bedömningar

Ett sätt att in en större grad av flexibilitet och fånga upp förändringar i omvärlden som är relevanta i sammanhanget vore att i större utsträckning använda sig av visioner och scenariebyggande som en del av processen som föregår investeringsbeslut.

I infrastrukturplaneringen är det av stor betydelse hur väl dagens investeringar står sig över en lång tid 50-100 år och hur felinveste-

- ringar kan undvikas. För att hantera en sådan beslutssituation krävs ett strategiskt förhållningssätt. Bl.a. måste man i processen beakta olika utvecklingsinriktningar i omvärlden och pröva olika alternativ mot dessa. Strategin bör ge svaret på prioriteringen tidsmässigt mellan olika projekt. Min bedömning är att visioner och scenariebyggande är ett lämpligt hjälpmedel i en sådan process, då de bl.a. kan ge insikt om vilka faktorer kan påverkas och vilka som inte kan påverkas men

som där handlingsutrymme behöver skapas.

En viktig aspekt på visioner och scenariebyggande är att de inte får ses som isolerade företeelser eller att de inte kan utformas en gång för alla för att sedan användas som grund för vidare arbete med exempelvis prognoser. Istället bör de utgöra en integrerad del i den process som leder fram till investeringsbeslut.

Motivet till att arbeta med visions- och scenarieteknik i infrastrukturplaneringsprocessen skulle enligt min mening kunna vara att: 0 insikt om osäkerhetema i olika framtidsbedömningar och mot-

ge verka att frågor blir ensidigt belysta ge insikt om omvärldsförändringamas betydelse ge insikt om betydelsen av ett strategiskt förhållningssätt

ett vidare underlag till andra parter som skall basera sin planering ge på infrastrukturplaneringen

0 förstärka det demokratiska inflytandet över planeringsprocessen

genom att stimulera till debatt kring frågorna

Vad gäller förhandlingar av trafiksystem, måste förhandlingspersonerna i de allra flesta fall, oavsett den kompetens de själva besitter, bygga

stödkompetens för att kunna fullfölja uppdraget. Jag bedömer att upp det vore lämpligt att låta Rikstrafiken följa upp och utvärdera ingångna avtal samt utgöra administrativt stöd för de särskilda förhandlingsper-

i deras förhandlingsuppdrag. Min bedömning är också att Rikssönerna trafiken bör rollen att bidra med expertkunskap i kollektivtrafikfrå-

ges

vid utfommingen av trafiksystem. gor

SOU 1998: 148 Medverkan i infrastrukturplaneringen 57

7.3 Mina

förslag

Jag föreslår att Rikstrafikens roll i infrastrukturplaneringsprocessen blir att bidra med visioner och scenarier över troliga utvecklingsvägar för kollektivtrafiken i sin helhet. I arbetet med dessa visioner och scenarier bör också bedömningar göras av marknadsrelaterade förändringar hos trañkutövare m.m. som i sin tur kan leda till förändringar utbudet av av kollektivtrafik. Av det följer att arbetet mäste genomföras i samråd med marknadens aktörer, exempelvis genom referensgrupper eller motsvarande. En vision eller ett scenario kan i bästa fall bidra med ett orsakssamband och förklara varför något kan inträffa. De visioner och scenarier som Rikstrafiken bidrar med till infrastrukturplaneringsprocessen bör vara desamma som ligger till grund för det grundläggande analysarbete över kollektivtrafikens utveckling som jag föreslår Rikstrafisom en av kens arbetsuppgifter i kapitel 12. De visioner och scenarier som Rikstrafiken förser med processen bör kunna utgöra en av grunderna på vilken trafikverken och SIKA kan utföra fortsatta analyser och planeringsarbete vad gäller kollektivtrafikens behov av infrastrukturinvesteringar. Det är i detta sammanhang viktigt att en avgränsning mellan Rikstrañkens arbete å sidan och ena SIKA:s och trafikverkens arbete å andra sidan kan göras. För att säkerställa att kollektivtrafikens samlade behov beaktas i de förslag till nationell strategi respektive inriktningsplaner tas fram som av SIKA tillsammans med trafikverken bör Rikstrafiken delta i de arbetsgrupper som kan vara aktuella. Jag föreslår att Rikstrafiken, SIKA och trafikverken tillsammans skall svara för en strategisk bedömning kollektivtrañlcrelaterade inav frastrukturinvesteringsbehov, medan SIKA och trafikverken tillsammans skall svara för såväl den taktiska bedömningen planeringen som och trafikverken för den rent operativa planeringen och genomförandet. Skillnaden mellan dessa tre bedömnings- och planeringsnivåer kan illustreras med nedanstående tabell.

Nivå Tidsrymd Information nformationskvalitet Budget l år Konsekvenser Djup ochdetaljerad kan förutses S-årsplan 3 år Konsekvenser Medeldjupkvalitet kan urskiljas ochdetaljeringsgrad lO-årsplan 10år Svårtolkad Stor spännvidd låg - men detaljeringsgrad

58 Medverkan i infrastrukturplaneringen SOU 1998: 148

De anslagsframställningar som trafikverken årligen lämnar till

regeringen som en grund för regeringens budgetproposition föranleder visst prioriteringsarbete inom regeringskansliet vad beträffar fördelning mellan investeringar i vägar och järnvägar. Som ett bidrag till denna process föreslår jag att Rikstrafiken skall kunna ge underlag for en analys av hur anslagen for investeringar i och underhåll av vägar respektive järnvägar årligen borde fördelas ur ett övergripande kollektivtrañlcperspektiv.

Jag föreslår att Rikstrafiken ges i uppdrag att följa upp och utvärdera ingångna avtal om större trafiksystem samt utgöra administrativt stöd för de särskilda förhandlingspersonema i deras förhandlingsuppdrag. Rikstrafiken bör också ges rollen att bidra med expertkunskap i kollektivtrafikfrågor vid utformningen av trafiksystem. De trafikeringsavtal som kan bli aktuella att teckna bör ske i samråd mellan den aktuella förhandlingspersonen, Rikstrafiken och berörda trafikhuvudmän.

SOU 1998: 148 Samordning I T-frågor inom kollektivtrafiken 59 i av m.m.

8 av inom

Samordning IT-frågor

kollektivtrafiken m.m.

Mina förslag: 0 Rikstrafikens ansvar på IT-området bör begränsas till samordning

av information i kundledet 0 Rikstrafiken bör stimulera marknadens aktörer för

att ta ansvar

samordning av IT-frågor 0 Rikstrafiken bör formulera en strategi för sitt arbete IT-området

Rikstrafiken bör verka för skapandet ett öppet informationssys-

av

tem som länkar marknadens aktörer till en gemensam mötesplats 0 Rikstrafiken bör ta initiativ till försöksprojekt vad avser reseplane-

ringssystem

Utgångspunkter

I mina direktiv framgår att huvuduppgiften for Rikstrafiken skall

vara att utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem bidrar till att de trans-

som portpolitiska målen uppfylls. Det framhålls också att IT är ett viktigt instrument, som ger goda förutsättningar for förbättrad samverkan

en inom och mellan trafikslagen, liksom att det skall övervägas Riks-

om trafiken bör ges en roll som samordnare av IT-frågor inom kollektivtrafikområdet.

Olika IT-lösningar kan också vara till god hjälp när det gäller möjligheterna att förse resenärerna med information före, under och efter resan. IT-lösningar kan också användas av beställare och trafikutövare som hjälpmedel i planering, produktion och uppföljning trafik. Re-

av geringen har vid olika tillfällen uttalat sig för Ökad IT-användning inom kollektivtrafiken där resenärsperspektivet skall sättas i centrum. Därför bör områdena information till resenären samt biljett- och betalsystem prioriteras i den framtida utvecklingen. Ett ökat användande IT-

av lösningar kan bidra till att öka tillgängligheten till och inom kollektivtrafiksystemct.

60 Samordning av I T-frågor inom kollektivtrafiken m.m. SOU 1998: 148

Redan i dag finns det embryon till framtida mer utvecklade reseplaneringssystem, vilket jag återkommer till senare i detta avsnitt, i form av infonnations- och distributionssystemen Travellink och Tågplus. Båda finns som webbplatser på Internet. Ett annat intressant embryo är den privat initierade webbplatsen på Internet wwwtidtabellencom.

Tågplus och samtrajikplan m.m.

Med utgångspunkt från 1988 års trañkpolitiska beslut genomförde SJ och SLTF under åren 1989-1993 flera gemensamma projekt för att skapa en bättre samordnad kollektivtrafik. Det mest kända resultatet av detta samarbete är Tågplus en enhetlig samtrañktaxa och samtrañk-

biljetter sammanbinder cirka 2000 orter runt om i landet. Andra

som delar i samarbetet är:

samtrañkplan for all SJ- och länstrañk angående 0 En gemensam

regler för minsta bytestid, inväntningstider och trafikledningssamordning for 120 bytespunkter mellan SJ-trafik och länstrañk

0 En samlad tidtabellsinformation Rikstidtabellen med enhetliga

- -

begrepp för all tågtrafik, cirka 1000 busslinjer och cirka 75 båtlinjer 0 En Riksdatabas for Rikstidtabellen, Samtrafikplanen och Tågplus-

samarbetet Tidtabellssamordning, bl.a. genom regionala samordningsmöten

mellan SJ och länstrañkföretagen Annonseringskalendem, ett årligt beslut angående gemensamma

dagar för skifte tidtabell annonseringskalender

av samt gemensam

för SJ- och länstrafiken

Tidsplanen, årlig tidsplan for arbetet med den regionala tidta- 0 en

bellssamordningen mellan SJ-trañk och länstrañk, samt årlig tids-

plan för leveranser av trafikdata och korrekturomgångar för Riksdatabas/Rikstidtabell

0 Transportforrnatet, ett gemensamt transportfonnat for leveranser av

trañkdata till och från Riksdatabasen

1993 bildades Samtrafiken i Sverige AB för att förvalta, utveckla och marknadsföra Tågplus. Samtrafiken i Sverige AB SJ och samtli-

ägs av

länstrañkhuvudmän med undantag för SL och VL som valt att stå ga utanför ändock delta i samarbetet. SL har dock den 24

som ägare men november 1998 blivit delägare. Samtrañkens verksamhet täcker således hela Sverige.

Tågplus tar sin utgångspunkt i att huvudsträckan avverkas med SJ:s fjärrtågstrafik och att anslutningstrañken sker med hjälp av trañkhu-

SOU 1998: 148 Samordning IT-frågor inom kollektivtrafiken 61

av m.m.

vudmännens utbud lokal och regional kollektivtrafik. Även fárjetra-

av fiken till och från Gotland ingår i systemet.

Enligt konsortialavtalet är Tågplus-systemet öppet för alla trafikslag, även den långväga busstrafiken. Från trafikutövare verksamma inom långväga busstrafik har anförts att systemet är för kostsamt i förhållande till den långväga busstrafikens omsättning. Ett problem i sammanhanget har också varit själva namnet Tågplus som så tydligt associerar till tåg. Tågplus finns tillgänglig på Internet på webbplatserna wwwsamtrafikense eller wwwtagplusse. Genom ett omfattande länksystem kopplas man till trañkutövare, trafikhuvudmän och dylikt som dock i dag saknar funktioner för att underlätta jämförelser och samverkan mellan olika resealtemativ. Tågplus har tidigare också funnits tillgänglig som diskett för Windows. Denna ersätts fr.o.m. december 1998 med motsvarande CD-ROM.

F lygbolagens bokningssystem

Flygbolagen har länge lett utvecklingen av elektroniska bokningssystem. Flygbolagen insåg också tidigt att det skulle fördel för dem

vara en att inkludera även andra kollektiva trafikslag, hyrbilar, hotell och annat i bokningssystemen. Några av de mest kända systemen är Sabre, Galileo/Apollo, Worldspan och Amadeus. Dessa bokningssystem är globala och accepterade av resebyråer runt om i världen.

Om landtrafikmedlen och flygtrafiken skall kunna samverka måste man använda sig av samma marknadsföringsverktyg och distributionssystem. Mycket tyder på att flygbolagens datoriserade reservationssystem skulle kunna vara basen i ett sådant heltäckande system. Det finns dock vissa problem som måste överbryggas innan ett sådant systern kan byggas upp. Komplexiteten i landtransportsystemens struktur i ett

enskilt land är större än i det samlade globala flyglinjenätet, vilket ställer mycket stora krav datakraft. En transaktion i flygbolagens bokningssystem är i dag dyr vilket försvårar försäljning av kortväga landtransporter. Jag har efter kontakt med flygbolagens internationella

samarbetsorganisation, IATA, erfarit att man dock har ambitionen att lösa detta problem.

Jag har med intresse noterat att flygbolaget Lufthansa och den tyska järnvägen Deutsche Bahn AG redan har s.k. Codesharing, vilket innebär att en anslutningsresa med tåg i Tyskland i Lufthansas tidtabell behandlas som en flygresa, och kan erbjuda ett pris och ett dokument för kombinationen anslutningsresa med tåg och flygresa. Codesharing är ett begrepp och marknadsföringsinstrument som vuxit fram i det inter-

62 Samordning av IT -frågor inom kollektivtrafiken m.m. SOU 1998: 148

nationella luftfartssamarbetet mellan flygbolagen, men som nu alltså ser ut att kunna appliceras även i kombination med andra trafikslag.

Travellink

Travellinks svenska del administreras av Smart Sverige AB som ägs av bl.a. SAS och SJ.

Smarts verksamhetsområde är elektronisk distribution av reseinformation, reservationer och biljettering. Ett stort antal resebyråer är anslutna till systemet och får på så sätt tillgång till ett globalt bokningssystem for flyg, tåg, hotell, hyrbil, båt, turistprodukter, charter med mera. I systemet ingår också verktyg för affärsutveckling, försäljning, administration och kommunikation.

Smarts foretagsprodukter liksom resenärsproduktema är tillgängliga via Travellinks webbplats www.travellink.se. Resenären kan själv söka i tidtabeller och få information om restider, platstillgång och de trafikutövare som trafikerar olika sträckor. All bokningsinfonnation hämtas direkt från producentemas egna databaser. Man kan även boka resan på Internet. Biljetten eller resedokumentet måste dock än så länge hämtas ut på valfri resebyrå.

Travellink kopplar dock reskedjor, t.ex. flyg plus tåg, utan redovi sar dessa som delar, dvs. antingen flyg eller tåg.

Söktjänsten www. tidtabeller. com på Internet

I söktjänsten www.tidtabeller.com Internet återfinns samtliga skandinaviska trafikutövare som har egna webbplatser. Resenären väljer land, ort samt distans eller färdsätt och får upp en lista på länkar till aktuella trafikutövare. Tjänsten fungerar som ett slags marknadsplats för buss, tåg, flyg, båt, taxi och hyrbil i hela Skandinavien.

Tjänsten startades på privat initiativ i april 1997 som ett "lågprisaltemativ för trafikutövama och som ett komplement till Travellink och Tågplus. I ett uppbyggnadsskede har tjänsten varit kostnadsfri för trafikutövama. För att i viss mån täcka upp kostnaden för arbete med uppdatering har huvudmännen bakom tjänsten infört en frivillig årsavgift som bl.a. berättigar trañkutövama till visst annonsutrymme samt tillgång till daglig statistik på hur många resenärer som sett länken respektive annonsen. För allmänheten är tjänsten helt kostnadsfri.

I tjänsten ingår också en omfattande lista med länkar till branschorganisationer, branschtidningar och nyhetskällor länkar till andra söktjänster för bl.a. turistinformation och hotell i Skandinavien.

5SOU 1998: 148 Samordning av IT -frågor inom kollektivtrafiken 63

m.m. v

Övrigt

Den svenska flygsektom har ett gemensamt forum på Internet på webbplatsen wwwilygtorgetse. Flygtorget är delägt inom flygbranschen under den gemensamma organisationen Svenskt Flyg. Flygtorget innehåller uppdaterad information om alla flyg- och anslutande marktransporter. Detta sker via Travellink. Systemet kommer i ett senare skede att ha direkt koppling till t.ex. alla flygplatser vilka kan marknadsföra sina utbud.

I och med de förändrade regler som gäller för den långväga busstrafiken fr.o.m. den 1 januari 1999 finns det anledning att tro att olika marknadsföringsåtgärder kommer att spela en central roll i utvecklingen av branschen och att då en anslutning till ett branschgemensamt system liknande Tågplus blir viktig. BR har till mig uppgivit att man har planer på att lansera en gemensam webbplats under namnet Busstorget i samma snitt som det för flygbranschen gemensamma Flygtorget. Enligt uppgift svarar BR:s 500 medlemsföretag redan i dag for mer 90 procent av den svenska busstrafiken.

8.2 Mina

bedömningar

Bör Rikstrafiken ges en roll som samordnare av I T-frågor inom kollektivtrafikområdet

Om Rikstrafiken skall ges en roll som samordnare av IT-frågor inom kollektivtrafikområdet måste en avgränsning ske av vilka IT-frågor som avses och om samordningen skall avse enbart myndigheternas verksamhet på området eller också trañkhuvudmännens, de privata trafikutövamas och övriga aktörers verksamhet på området.

Jag kan också konstatera att en mängd initiativ från olika håll tagits för att ge resenärerna tillgång till information på vilka de kan grunda beslut om resan på. Utvecklingen inom IT-området går så snabbt att försiktighet måste iaktas så att ett ökat statligt engagemang inom ornrådet inte styr utvecklingen i en felaktig riktning eller onödigtvis hämmar den. Rikstrañkens engagemang inom detta område bör därför enligt min mening snarare syfta till att stimulera utvecklingen än att genom administrativa åtgärder försöka styra den.

Däremot vill jag knyta an till Rikstrafikens huvuduppgift så som den är formulerad i mina direktiv om att Rikstrafiken skall verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem.

64 Samordning av IT -frågor inom kollektivtrafiken m.m. SOU 1998: 148

Min bedömning är att ett samverkande kollektivtrañksystem förutsätter en förbättrad information i alla led. IT är ett viktigt verktyg för att åstadkomma en bättre samverkan och ett bättre informationsutbyte mellan marknadens aktörer.

Jag anser alltså att Rikstrafiken bör stimulera marknadens aktörer inklusive berörda myndigheter att ta ansvar för samordning av ITfrågor. Detta kan ske genom breda överläggningar och på avtalsmässig grund. När det gäller samordning av myndigheternas IT-insatser detta område är min bedömning att det bör avgöras av enskilda sakfrågor och från fall till fall. Jag ser ingen anledning till att Rikstrafiken rent generellt skall ges en roll att på ett övergripande plan samordna myndigheternas IT-insatser på kommunikationsområdet.

Informations- och biljettsamverkan

Utöver åtgärder i infrastrukturen som fysiskt knyter ihop de olika trafikslagen behöver en kommersiell samverkan för reseprodukten samt biljett- och distributionssystem utvecklas. För en väl fungerande kommersiell samverkan mellan olika trafikslag krävs koordinering på flera områden. Denna kan exempelvis omfatta koordinering av tidtabeller, s.k. "one-shop-booking", dvs. möjligheten att få ett resedokument vid ett och tillfälle omfattande hela resan, en branschgemensam

samma policy för kundkontakter samt hannoniseringsåtgärder när det gäller ansvarsfrågor.

Förmodligen kommer den allt snabbare utvecklingen när det gäller elektronisk biljettering, s.k. smarta kortz och Internet att innebära att samverkan inom och mellan olika trafikslag underlättas. SLTF:s medlemmar har kommit överens om att gradvis ansluta sig till ett nytt gemensamt biljettsystem. Genom smarta kort skall resenärerna kunna resa obehindrat i de olika länstrafiksystemen.

Redan i dag kan man resa vissa flyglinjer helt utan biljetter. De elektroniska distributionskanalema får då en än viktigare roll genom att ge intressentema tillgång till bokningsfunktioner där resan exempelvis kan laddas på smarta kort där alla relevanta data infor resan skrivs

ner in. För att verifiera bokningen läses det smarta kortet av i en mobil utrustning. Alternativt uppger resenären enbart ett bokningsnummer som verifieras trafikföretagets personal med hjälp av direkt elektronisk

av uppkoppling till distributions- och reservationssystemen.

2Smartakort är kort i kredikortsformat med ett inbyggt microchip somkan förses med en mängd funktioner. Ett tidigt applikationsområde var telefonkoiten.

Samordning av IT-frågor inom kollektivtrafiken 65

m.m.

Den mobila utrustningen ger också möjlighet att erbjuda resenärerna en bättre service genom exempelvis bokning av taxi eller andra resetjänster under resans gång.

Även i EG-kommissionens grönbok "Ett trafiknät för alla vilken jag beskrivit i kapitel diskuteras samordning av biljettförsäljning. Diskussionens slutsats är att ett samordnat biljettsystem underlättar for resenärerna samtidigt som det lockar nya resenärer till kollektivtrafiken. Man drar även slutsatsen att kostnaderna for att bedriva trafiken sjunker för såväl trafikutövare som, i förekommande fall, beställare.

Uppbyggnad av reseplaneringssystem på nationell nivå

För att underlätta för resenären att planera sin resa krävs god inforrnation före resan om vilka olika möjligheter som står till buds. En resa inkluderar ofta flera fárdmedel. Koordinationen mellan dessa eller mellan olika huvudmän är av avgörande betydelse för att en resa ur resenärens synvinkel skall vara smidig. Under resan krävs därför god information om bl.a. störningar i trafiken som kan påverka planerade byten mellan linjer eller trafikslag eller helt enkelt när resenären kan räkna med att komma fram till slutrnålet.

En annan viktig komponent for att en resa skall fungera enkelt är ett biljett- eller resedokumentsystem som är begripligt och lätt att hantera. Inom inrikesflyget kan resenären redan vid beställning av biljetten inkludera resan till och från flygplatsen och på så sätt hela på ett

resan och samma dokument och också betala hela resan vid ett och samma tillfälle. Motsvarande möjlighet finns också resenären istället väljer

om tåg. En resenär som efter en interregional resa kommer till en annan ort än hemorten och där vill utnyttja trafikhuvudmannens lokala kollektivtrafiksystem måste skaffa sig information om hur just detta system fungerar.

Reseplaneringssystem som inkluderar samtliga kollektiva fárdmedel i Sverige från dörr till dörr skulle i högsta grad underlätta resandet ur resenärens synvinkel. Det finns därför anledning att se mycket positivt på den snabba nu pågående utvecklingen av marknadsiniticrad informationssamverkan i kollektivtrafiken.

Travellink, Tågplus samt söktjänsten www.tidtabeller.com är de huvudsakliga informationssystem for interregional kollektivtrafik som resenären i dag möter. Alla tre har sina förtjänster men också begränsningar. Via Travellink går det som resenär att informera sig om en resa med både flyg och tåg och i viss utsträckning långväga busstrafik och båt medan Tågplus bygger på tågtrafik i kombination med anslutningsresor i trafikhuvudmännens regi. Tågplus inkluderar också färjetrafiken

66 Samordning I T-frågor inom kollektivtrafiken m.m. SOU 1998: 148

av

mellan Gotland och fastlandet samt den långväga busstrafik där trafikhuvudmännen upphandlat sittplatser och som därför ingår i något länstrañksystem. Nackdelen med alla tre systemen är i dag att de inte i full utsträckning möjlighet till information över trañkslagsgränser-

ger

Genom Travellink får resenären information om resemöjligheter na. från terminal till terminal och Tågplus i vissa fall från hållplats

genom till hållplats. Genom www.tidtabeller.com länkas man bara till andra webbplatser.

Det innebär att resenären har svårt att erhålla information om en

bestående kombinationer trafikslag och trafikutövare. Önskresa av av

naturligtvis informationen kopplades ihop i ett för kunden värt vore gemensamt system. Att kombinera ihop rena informationssystem bör

lättare än att kombinera biljetterings- och resedokumentsystem. vara

I ett framtida utvecklat reseplaneringssystem måste all relevant information lätt tillgänglig. För att nå målet om dörr till dörr måste

vara även taxi och hyrbilar inkluderas i systemet. För att kunna göra en jämförelse med den bilen bör resenären ha möjlighet att lägga in ett

egna antal parametrar, t.ex. bränsleförbrukning, som styr kostnaderna för en bilresa. Ett sådant arbete pågår f.n. inom ramen for Samtrafikens verksamhet. Via den nationella vägdatabasen bör systemet kunna hämta uppgifter exempelvis adresser till verksamheter och hastighetsbe-

om gränsningar och med ledning detta kunna beräkna möjliga genom-

av snittshastigheter for bilresan.

När det gäller reseplaneringssystem som inkluderar flera fardmedel finns det i dag ingen naturlig huvudman. Det kan vara så att enskilda trafikutövares intressen inte sammanfaller med ett mera övergripande intresse att kunna samplanera användandet av flera fárdmedel. Det är vidare osäkert det finns marknad och företagsekonomisk lön-

om en samhet för ett reseplaneringssystem. Min bedömning är att det kan fin-

anledning för Rikstrafiken att ta initiativ till forsöksprojekt detta nas område. Forrnema för detta bör avgöras genom överläggningar med marknadens aktörer.

Biüettdistributionssystem i tågtrafiken

SLTF:s förre VD Olof Nordell utförde 1997 Kommunikationsdepartementet utredning om organisation av myndighets- och sektorsupp-

en gifter samt gemensamma funktioner inom jämvägssektom K97/3944/2.

I sin slutrapport konstaterade Nordell bl.a. följande; "Om staten anlitar operatör än SJ som entreprenör för viss olönsam interregi-

annan onal persontrafik bör resenärerna kunna köpa genomgående biljetter

SOU 1998: 148 Samordning I -frågorT inom kollektivtrafiken 67 av m.m.

på samma sätt SJ varit entreprenör. Den upphandlasom om av staten de trafiken bör oavsett entreprenör ingå i det arbetet - - gemensamma med samordnad tidtabellsinformation, samordnade genomgående biljetter, system för kundservice vid förseningar Detta bör säkeretc. ställas och ingå i anbudsförutsättningarna för den trafik skall som upphandlas. " "...tillgången till det datoriserade biljettsystemet behöver säkerställas så att resande med den staten upphandlade tågtrafiken kan av köpa biljetter på ett enkelt och lättillgängligt sätt. Om inte detta kan lösas genom avtal bör författningsreglering övervägas. " Jag vill åter fasta regeringens blick på detta problem som fortfarande är oprövat då ingen trafikutövare än SJ hittills annan varit aktuell i den av staten upphandlade jämvägstrafiken. Även biljettdistribuom tionssystem och bokningssystem hittills inte betraktas s.k. som en gemensam funktion, anser jag att denna fråga bör ingå i den översyn som för närvarande pågår av dessa, och jag förutsätter att problemet får en lösning den vägen.

8.3 Mina

förslag

Rikstrafikens roll bör vara att stimulera samverkan

Rikstrafiken bör rollen att stimulera marknadens aktörer ges att ta ansvar för samordning av IT-frågor. Detta kan ske breda övergenom läggningar och på avtalsmässig grund. Rikstrafiken bör också genom att arrangera seminarier, konferenser och dylikt i regi och i egen samverkan med andra lämpliga parter kunna stimulera utvecklingen IT av inom kollektivtrafikområdet. Jag ser dock ingen anledning till att Rikstrafiken generellt skall rent ges en roll att samordna trañkverkens IT-verksamhet detta område. Kommersiell samverkan för reseprodukten samt biljett- och distributionssystem behöver utvecklas. För väl fungerande kommersiell en samverkan mellan olika trañkslag krävs koordinering flera områden. Denna kan exempelvis omfatta koordinering bokning och biljetteav ring, s.k. one-shop-booking", dvs. möjligheten att få ett resedokument vid ett och samma tillfälle omfattande hela branschgemensam resan, en policy när det gäller kundkontakter samt harmoniseringsåtgärder när det gäller ansvarsfrågor. En fråga som jag ställt mig i utredningsarbetet är Rikstrafikens om ansvar att samordna vissa IT-frågor inom kollektivtrañkområdet skall begränsas till information i kundledet, dvs. tidtabeller, bytesmöjlighe-

68 Samordning IT-frågor inom kollektivtrafiken m.m. SOU 1998: 148

av

ter, anslutningar etc, eller också omfatta information i producentledet, dvs. i planeringen och produktionen av tidtabeller, bytesmöjligheter, anslutningar etc. Eftersom flera trafikslagsvisa informationssystem i kundledet redan existerar och kostnaderna samt svårigheterna för att påbörja ett utvecklingsarbete på detta område från grunden är stora,

jag att Rikstrafrkens ansvar för vissa IT-frågor inom kollektivtraanser fikområdet bör begränsas till samordning information i kundledet,

av dvs. tidtabeller, bytesmöjligheter, anslutningar etc.

Rikstrafiken bör formulera strategi för sitt arbete på I T-området

en

Jag föreslår att Rikstrafiken formulerar en strategi för sitt arbete på ITområdet i syfte att åstadkomma sådana systemförändringar att kunderna lätt och smidigt kan erhålla samlad information om all kollektivtra-

en fik i landet. Utgångspunkten bör att redan befintliga system skall

vara utnyttjas så långt det är möjligt.

Det förutsätter samordning på många plan, både horisontell mel-

en lan trafikslagen och trafikutövama samt vertikalt inom trafrkslagen, dvs. framförallt samordning mellan interregional, regional och lokal trafik. En samordning med de individuella trafikslagen bil och cykel bör också inkluderas. Information möjligheter till samåkning, in-

om formation anpassning för funktionshindrade, hur kommer med

om man i bilpool, det finns P-platser för bilar och cyklar vid stationen,

en om

får ta med cykel på m.m. är andra viktiga utgångspunkom man resan

I förlängning bör resenären kunna informera sig om hur man ter. en åker från adress till adress än i dagens system från terminal

snarare som till terminal eller i bästa fall från hållplats till hållplats. Utvecklingsmöjligheterna torde vara mycket stora.

Några konkreta punkter kan bli aktuella att inkludera i en IT-

som strategi skulle kunna vara följande:

Stimulera utvecklingsprojekt kan bidra till förbättringar av in-

som

formation till resenärerna för hela resan dörr till dörr

Initiera utvecklingsarbete i syfte att skapa ett system för tillhanda-

hållande information för hela resan dörr till dörr

av

Verka för bättre hannonisering den form i vilken trafikinforma-

av

tionen ges till resenärerna

Verka för att standardisera biljett- och betalsystem

Verka for utveckling ett standardiserat gränssnitt för att föra över

av

information mellan olika system

Stimulera aktörerna till internationellt samarbete vad gäller IT an-

vändning inom kollektivtrafiken

Verka för att system skapas resenärerna tillgång till jämför-

som ger

priser

SOU 1998: 148 Samordning IT -frågor inom kollektivtrafiken 69

av m.m.

"Paraply "för resenärsinformation

Jag föreslår att Rikstrafiken överläggningar med marknadens

genom aktörer verkar for att öppna informationssystem skapas länkar

som marknadens aktörer till en gemensam mötesplats.

Resenären skall kunna komma detta system via bl.a. Rikstrafikens webbplats på Internet, via en vanlig telefon i kombination med ett talsvarssystem och ett s.k. OZO-nummer. Detta 020-nummer skall också kunna användas av resenären för att var som helst i landet kunna komma i kontakt med trañkhuvudmännen och trañlcutövare. Det är viktigt att ett sådant O20-nummer är tillgänglig över hela trafikdygnet

året om. Det är också viktigt att resenärerna snabbt kan information

om eventuella trafikstömingar via detta telefonnummer.

Via Rikstrafikens webbplats bör resenären kunna komma

en samlad bild av framförallt utbudet av inter-regionala resemöjligheter. Såtillvida bör detta första steg kunna fungera startskottet i utveck-

som lingen av reseplaneringssystem. Naturligtvis bör också via Rikstra-

man fikens webbplats kunna länka sig vidare till webbplatser för enskilda trafikutövare, myndigheter och andra relevanta parter inom kollektivtrafiken.

Utveckling av reseplaneringssystem

I syfte att stimulera utvecklingen av ett reseplaneringssystem föreslår jag att Rikstrafiken tar initiativ till försöksprojekt i vilket klargör

man efterfrågan, teknisk lösning, behov utvecklingsinsatser, resursbehov,

av framtida organisationer m.m. av reseplaneringssystem.

Utifrån försöksprojektens utfall bör ställning tas till det är Riks-

om trafiken som skall initiera ett utvecklingsarbete i syfte att skapa ett

reseplaneringssystem, eller om det finns förutsättningar för att marknadens aktörer själva utvecklar och tillhandahåller sådana system med Rikstrafikens medverkan. Ett framtida reseplaneringssystem bör i möjligaste mån baseras på redan existerande system såsom exempelvis de tidigare nämnda Travellink och Tågplus.

SOU 1998: 148 Tillgång tilljärizvägsfordon 71

9 Tillgång till järnvägsfordon

Mina förslag: 0 Frågan om tillgång till jämvägsfordon bör brytas ut ur Rikstrafikens

arbetsuppgifter och åtgärdas i särskild ordning redan innan Riks-

trafiken påbörjar sin verksamhet

l Utgångspunkter

Jämvägens basresurser, spår och rullande materiel jämvägsfordon, har lång teknisk livslängd. Den ekonomiska livslängden kan enligt min mening diskuteras och är bl.a. beroende på hur starkt konkurrenstrycket på den aktuella tågtrafikprodukten är. Hittills har den tekniska livslängden varit normsättande for investeringsbeslut inom jämvägssektom, men i takt med en skärpt konkurrenssituation är det troligt att den ekonomiska livslängden istället blir normsättande och att intervallen mellan investeringarna blir kortare och kortare. Även andra kollektivtrafikslags fordon som bussar, flygplan och fartyg har relativt lång teknisk livslängd. Till skillnad från järnvägen är det för dessa trañkslag redan i dag främst den ekonomiska livslängden som är normsättande for investeringsbeslut.

På grund tekniska olikheter i de nationella systemen kommer det

av att ta lång tid innan jämvägsfordon fritt kan flyttas mellan länderna i Europa. I dag är andrahandsmarlmaden för jämvägsfordon av mycket blygsam omfattning. I takt med ökad konkurrens inom jämvägssektom är det troligt att en bättre fungerande andrahandsmarknad för jämvägsfordon kommer att uppstå, men det löser inte dagens problem med bl.a. bristande konkurrens i den upphandlade tågtrafiken.

SLTF, SJ samt Mälardalstrañk AB har den 16 oktober 1998 till regeringen redovisat ett principförslag gällande gemensamt bolag för jämvägsfordon. Förslaget innebär att trañkhuvudmännen och SJ egentrafiken gemensamt bildar och äger ett bolag för jämvägsfordon i syfte att minimera det ekonomiska risktagandet och for att minska kostnaderna för fordon samlade upphandlingar och effektivare

genom förvaltningEn grund för denna bolagskonstruktion skulle vara att sta-

72 Tillgång till järnvägsfordon

ten garanterar en del av restvärdet för de fordon som ingår i bolaget. SLTF, SJ samt Mälardalstrañk AB har också hemställt att regeringen utser en förhandlingsperson som kan föra statens talan i ovanstående process.

Jag har den 28 oktober regeringens begäran yttrat mig om detta förslag. I nedanstående avsnitt har jag inkorporerat slutsatserna i mitt yttrande.

9.2 Mina

bedömningar

Jag har erfarit att andra trafikutövare än SJ i dag har mycket stora svårigheter att tillgång till jämvägsfordon. Fordonen kan falla avgörandet i en upphandlingssituation. I stort sett alla jämvägsfordon för persontrafik är i dag bundna hos SJ. Nya trafikutövare har i liten omfattning tillgång till begagnade fordon vilket ökar deras initialkostnader till en sådan nivå att en vidare etablering i många fall inte kan försvaras

den skall baseras på nya fordon. Jämvägsfordonen anses i många om fall vara en viktig del av trafikutövarens identitet och också som en viktig komponent i den produkt trafikutövaren kan erbjuda. Enligt min mening är den viktigaste åtgärden for att stimulera till ökad konkurrens i den upphandlade tågtrafiken att möjliggöra för nya trañkutövare att minska den ekonomiska risken för anskaffning av nya fordon.

Regeringen har senast i den transportpolitiska propositionen uttalat att trafikutövama själva bör svara för fordonsresursema. Jag har erfarit från bl.a. Delegationen för köp av viss kollektivtrafik att svårigheterna att anskaffa jämvägsfordon utgör ett avsevärt konkurrenshinder för nya trafikutövare i den av staten och trafikhuvudmännen upphandlade persontrafiken på järnväg.

Långsiktighet krävs för att trafikutövare skall kunna bära de stora kostnader som investeringar i nya jämvägsfordon innebär. Nya trafik utövare är i dag eller mindre hänvisade till SJ och dotterbolaget

mer TGOJ for att kunna hyra eller köpa begagnade lok, vagnar och andra typer av jämvägsfordon. Jag anser det uppenbart att det är mindre lämpligt att trafikutövare är hänvisad till en konkurrent för att kunna

en få tillgång till en av sina viktigaste produktionsresurser. Den statligt upphandlade interregionala persontrafiken har hittills omfattat relativt korta avtalsperioder som inte gett nya trafikutövare den stabilitet som krävs för att investeringsbeslut skall kunna tas.

I mina direktiv framgår bl.a. att "För att stärka konkurrensen vid upphandling trafik och för att säkerställa angelägna investeringar i

av järnvägsfordon bör det övervägas om staten skall ta ett större ansvar Lex. genom ekonomiska garantier för investeringar i jämvägsfordon.

;ISOU 1998:148 Tillgång till järnvägsfordon 73 l

Rikstrafiken skall analysera och lämna förslag till åtgärder i detta

avseende... " Efter samtal med ett stort antal parter har jag kommit till slutsatsen att frågan om tillgång till jämvägsfordon för persontrafiken är så pass akut och komplicerad att den bör utredas i särskild ordning redan innan Rikstrafiken påbörjar sin verksamhet.

Om Rikstrafiken skulle börja utreda frågan andra halvåret 1999 och lämna ett förslag till regeringen under senare delen av hösten 1999, skulle regeringen kunna lämna en proposition till riksdagen att ta ställning till under våren 2000. Då har ytterligare ett år gått utan att frågan lösts. Det är knappast troligt att trafikutövama och trafikhuvudmännen kommer att våga ta ställning till beställningar av nya fordon under den tiden. Ledtiden från beställning av nya fordon till trafikstart kan uppskattas till cirka två år. Detta betyder sammanfattningsvis att jag ser små möjligheter för frågan att få en praktisk lösning i form av nya fordon på spåren förrän tidigast den 1januari 2002 om det är Rikstrafiken som skall ha ansvar for frågan.

Jag anser att idén om ett gemensamt fordonsbolag i enlighet med SLTF, SJ samt Mälardalstrafik AB:s förslag i princip är tilltalande. Grimdprincipen bör vara att aktörerna på jämvägsmarknaden själva finner formerna för hur de vill organisera ett gemensamt fordonsbolag eller på andra sätt säkerställa tillgången till jämvägsfordon. Statens insats i denna fråga bör vara så liten som möjlig och snarast ha funktionen som katalysator. Jag anser det inte vara självklart att SJ som ensam operatör blir delägare i ett sådant bolag. Denna fråga bör penetreras ytterligare innan slutligt beslut fattas. Enligt förslaget avser SJ:s delägarskap visserligen bara den s.k. egentrafiken som bokforingsmässigt skall särskiljas från entreprenad- och avtalstrafiken. Det finns dock enligt min mening ändå en potentiell risk att korssubventionering sker mellan dessa två verksamheter, vilket skulle kunna snedvrida konkurrensen till SJ:s fördel. Jag anser att det kan skapa onödiga trösklar for nya operatörers möjligheter att etablera sig om SJ också skulle ha alltför stort inflytande över tillgången till nya fordon.

Jag anser det inte heller lämpligt att Rikstrafiken eventuellt skulle bli delägare i bolaget, då Rikstrafiken enligt min mening i alla lägen bör vara neutral i förhållande till olika trafikslag. Om Rikstrafiken skulle delägare i bolaget finns alltid en risk att misstankar uppstår

vara om att Rikstrafiken favoriserar jämvägstrafiken. En stor del av de frå-

diskuteras när det gäller tillgång till jämvägsfordon är dessgor som utom av den karaktären att de enligt min mening ligger inom ramen for Banverkets sektorsroll. Om ett eventuellt statligt delägarskap i bolaget skall förvaltningen av ett eventuellt garantiåtagande anser jag att

avse

74 Tillgång till jämvägsfordon

det ligger närmast till hands att Banverket i sin sektorsroll handhar detta. Aven andra former för ett eventuellt statligt garantiâtagande bör enligt min mening undersökas.

9.3 Mina förslag

Min slutsats är att det viktiga för järnvägens utvecklingsmöjligheter inte är hur nuvarande fordonsresurser skall fördelas utan snarare hur

normalt fungerande marknad skall kunna komma igång och hur nyen beställningar skall kunna stimuleras. Jag har i mitt yttrande till regeringen tillstyrkt förslaget från SLTF, SJ samt Mälardalstrañk AB om att regeringen snarast bör utse en förhandlingsperson att föra statens talan i

att bilda ett gemensamt fordonsbolag. Den viktigaste uppprocessen giften för denna torde enligt min mening vara att minimera det

person statliga åtagandet i denna fråga.

På grundval ovanstående föreslår jag att frågan om jämvägsfor-

av

Rikstrañkens arbetsuppgifter och åtgärdas i särskild don bryts ut ur ordning. Ett annat motiv till att frågan bör brytas ut ur Rikstrafikens arbetsuppgifter är att jag att Rikstrafiken i alla lägen bör vara

anser neutral i förhållande till olika trafikslag. Om Rikstrafiken skulle vara för djupt engagerad i frågan finns alltid en risk att misstankar uppstår

att Rikstrafiken favoriserar jämvägstrañken. En stor del av de fråom

diskuteras när det gäller tillgång till jämvägsfordon är av den gor som karaktären att de enligt min mening ligger inom ramen för Banverkets sektorsroll.

SOU 1998: 148 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande 75

g

l

10 Former för ökat resenärs- och

konsumentinflytande

Mina förslag:

Rikstrafiken bör formulera strategi for hur arbetet med ett ökat 0 en

resenärs- och konsumentinflytande inom kollektivtrafiken skall be-

drivas

Ett råd bör kopplas till Rikstrafiken i syfte att åstadkomma ett ökat 0

resenärs- och konsumentinflytande på Rikstrafikens arbete Rikstrafiken bör initiera idétävlingar den framtida kollektivtrafi-

0 om

kens utformning sett ur ett resenärsperspektiv Rikstrafiken bör verka för att enhetliga resevillkor införs i hela kol-

lektivtrafiksystemet Rikstrafiken bör ta initiativ till att ett samordnat system för kvali-

tetsgranskning och uppföljning hur den interregionala kollektiv-

av trafiken utvecklas Rikstrafiken bör i samverkan med branschen konkretisera de ambi-

tionsmål för kollektivtrafiken presenterades i skriften "Dialog

som med resenären... " Ds 1996:64

10.1 Utgångspunkter

I mina direktiv framhålls det att Rikstrafikens arbete förutsätter en kontinuerlig dialog med bl.a. företrädare för resenärerna och att jag skall redovisa förslag på lämpliga former för Rikstrafikens samverkan med de berörda aktörerna inklusive former for ett ökat resenärs- och konsumentinflytande.

När det gäller detta jag att Rikstrafiken bör verka för

ansvar anser ett ökat resenärs- och konsumentinflytande oavsett om kollektivtrafiken är att betrakta lokal, regional eller interregional. Men också oavsett

som

den bedrivs de kommersiella trafikutövama eller om den uppom av

trafikhuvudmännen eller Rikstrafiken. handlas av

Den ekonomiska utvecklingen och samhällsutvecklingen i stort både påverkar och påverkas förändringar i värderingar och livsstilar.

av Trenden individualisering. De kollektiva trafikinedlens di-

går mot en

76 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande SOU 1998: 148

lemma ligger i hur man skall skapa individualiserade produkter för en allt komplex marknad inom ramen för kollektivtrafikens egenskap

mer att vara just kollektiv.

Jag att det är självklart att utfominingen av den framtida

anser kollektivtrafiken måste utgå från marknaden och resenärernas behov. Det kommer naturligtvis inte i framtiden, lika lite som i dag, att finnas någon entydig marlmad. Därför är en utvecklad kunskap om resenärer-

behov och preferenser nödvändighet för att kollektivtrafiken nas en skall kunna hålla samma takt som förändringar i värderingar, attityder och livsstilar. På kort sikt är det dock aktörs förmåga att hålla sam-

en

tempo konkurrenterna samt den allmänna teknikutvecklingen ma som

avgör kollektivtrafikens konkurrensförmåga. som

För att kollektivtrafiken skall öka sin konkurrenskraft måste aktö-

kunna erbjuda marknadsanpassade produkter, en effektiv prorerna duktion och hög kvalitet främst avseende tidhållning, hög frekvens, möjligheten att erbjuda dörr till dörr-lösningar och utvecklade inforrnationssystem.

10.2 Mina bedömningar

Resenärernas krav bör styra utvecklingen

En attraktiv kollektivtrafik förutsätter en högre grad av kimdanpassning där resenärernas krav på t.ex. information om hela resan måste vara en viktig utgångspunkt. Det måste vara lätt att få tag i och förstå tidtabeller och relevant information och det måste lätt att reservera och

annan vara köpa biljetter.

Den enskilde resenären kan i olika situationer ställa helt olika krav på resandet beroende på syftet med Några av de generella krav

resan.

resenärerna ställer på kollektivtrafiken har i olika sammanhang som visat sig vara följande:

hög kvalitet och absolut tillförlitlighet 0

låga biljettpriser i nivå med marginalkostnader för bil och trohets- 0

rabatt vid frekvent nyttjande enkel tillgång till information och bokning

stabilitet i utbudet

flexibilitet möjlighet att med kombinationer olika kollektiva

- av

trafikslag nå hela landet utan alltför många tidskrävande byten

direktresor i så stor utsträckning möjligt, i övrigt goda anslut- 0 som

ningsmöjligheter 0 korta restider 0 hög servicegrad

SOU 1998: 148 Former för ökat resenärs- och konsumentinjlytande 77

Kommunikationsdepartementet knöt den 1 februari

1996 till sig ett trafikantråd vars arbete resulterade i skriften "Dialog med resenären

- Om utformning av dagens och morgondagens kollektivtrafik" Ds 1996:64 som presenterades i oktober 1996. I skriften dras mängd

en slutsatser av vilka jag speciellt vill peka tvâ: Den första slutsatsen var att trafikhuvudmän bör ställa ambitions-

upp mål för kollektivtrafiken på följande områden; i tidsgaranti 0 komfortmål 0 tillgänglighetsgaranti 0 servicegrad

Den andra slutsatsen var att trafikhuvudmännen måste ta sitt när

ansvar det gäller den trafik som går över länsgränscr. Ambitionsmålet måste vara att "sudda ut trafikhuvudmannagränsema för resenären vad gäller t.ex. biljettsystem och priser.

Min bedömning är dels att de ambitionsmål som pekades ut i skriften bör gälla hela kollektivtrafiksystemet, inte bara trafikhuvudmännens del, dels att Rikstrafiken i samverkan med branschen bör kunna konkretisera ambitionsmålen samt verka för samordning och uppföljning av dessa och dels att ett av syftena med Rikstrafiken är just att verka för att trafikhuvudmännen sig i den trafik går över

engagerar som länsgränser.

Hänsyn till funktionshindrades och andra specifika gruppers möjligheter att resa

I mina direktiv framgår att jag skall verka for att olika gruppers, t.ex. funktionshindrades, möjligheter att resa i ökad utsträckning beaktas i infrastrukturplaneringsprocessen. Kollektivtrafiken del den

utgör en av grundläggande samhällsservicen och har en fundamental roll för att

ge alla en tillfredsställande transportförsörjning. Kollektivtrafiken skall i ökande grad göras tillgänglig för såväl funktionshindrade personer som för andra grupper med särskilda behov.

Vägverket har ett sektorsansvar for handikappfrågor i vägtransportsystemet och dessutom ett ansvar för att handikappfrågorna i kollektivtrafiken som helhet samordnas. Vägverket skall skapa förutsättningar för funktionshindrades delaktighet och jämlikhet. Handikappfrågoma skall inarbetas i Vägverkets alla verksamhetsområden.

Vägverket skall i samverkan med andra aktörer verka för att fler funktionshindrade skall kunna använda den allmänna kollektivtrafiken genom:

78 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande

0 Att inventera brister och föreslå åtgärder i samordningen mellan

transportslag Förbättrad information före och under resan alla länkar Kompetent personal på fordon och terminaler Resevillkor kundgarantier från dörr till dörr Anpassade anslutningsvägar och bytespunkter God vägvisning Gemensamma lösningar för informations och betalsystem

-

Kunden skall sättas i centrum. För att fånga upp synpunkter och attityder och kännedom svaga länkar för dem med särskilda behov är

om

dialog med dessa resenärer med särskilda behov, exempelvis äldre, en funktionshindrade, bam eller barnfamiljer viktig.

Utöver det som Vägverket ansvarar för genom sin sektorsroll, vill jag peka på de generella förslag hur resenäremas ställning i kollektivtrafiken skall kunna stärkas som ursprungligen framfördes i Kommunikationskommitténs slutbetänkande SOU 1997:35 och som jag redovisat i kapitel 4.

Standardvillkor i kollektivtrafiken

Det ligger i resenäremas intresse att kollektivtrafiken har en viss tidsmässig stabilitet och kvalitet. Samtidigt måste trafikutövare och huvudmän ha möjlighet att snabbt förändra utbudet i takt med förändring-

efterfrågan och andra omvärldsförändringar. Avvägningen mellan ar av flexibilitet och stabilitet måste göras nära marknaden och resenärerna. Ur resenärsperspektivet bör kollektivtrafiken kunna betraktas som en helhet. Det är därför enligt min mening olyckligt att delar av systemet kan mindre pålitliga och kanske inte leva upp till de kundlöften

vara

övriga delar. Även Rikstrafiken bör kunna ta initiativ som ges av om till att så god stabilitet och kvalitet i kollektivtrañksystemet som

en möjligt kan åstadkommas är det enligt min uppfattning i första hand trafikhuvudmännen och trafikutövama som skall verka for att hela resekedjan resenären kan upplevas ett kvalitativt enhetligt sätt.

av

Konsumentverket bör med stöd av avtalsvillkorslagen och marknadsföringslagen träffa överenskommelse med samtliga företrädare

en för kollektivtrafikens olika delar gemensamma standardvillkor for

om kollektivtrafiken, eller åtminstone en gemensam bas av villkor som en sorts kvalitetsgaranti som resenären alltid kan åberopa och känna trygghet Det är värt att påpeka att inom ramen för en Tågplus-resa gäller SJ:s nonnalvillkor for hela resan.

SOU 1998: 148 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande 79

l

En central uppgift för Konsumentverket är den rättsliga marknadsbevakningen. Verket övervakar att företagen följer de lagar och spelregler som gäller på marknaden. Konsumentverket har bl.a. tillsynsansvaret för marknadsföringslagen 1995:450 MFL, lag 1994:1512

avtalsvillkor i konsumentförhållanden avtalsvillkorslagen, och om prisinformationslagen 1991:601 PIL. MFL behandlar näringsidkares marknadsföring av produkter och tjänster. Lagen innehåller en generalklausul som förbjuder marknadsföring som inte stämmer överens med god marknadsföringssed. Med god marknadsföringssed menas branschpraxis och andra vedertagna normer som etablerats både inom näringslivet och av myndigheter. Avtalsvillkorslagen har till syfte att ta till va-

konsumenternas intressen vid tillämpning av standardavtal. Med stöd ra av avtalsvillkorslagen kan avtalsvillkor som ett oskäligt sätt gynnar näringsidkaren konsumentens bekostnad utmönstras ur standardavtal. PIL gäller när ett företag marknadsför sina tjänster direkt till konsumenterna. PIL ställer krav på god prisinformation vid alla sorters marknadsföring, såväl vid annonsering som vid muntlig prisinformation.

Med stöd av dessa lagar kan Konsumentverket träffa överenskommelser med branscher eller utfärda särskilda riktlinjer i vilka anges krav på marknadsföring och information eller på olika produkters/tjänsters utformning och säkerhet som näringslivet bör ta hänsyn till. Hittills har standardvillkor förhandlats fram tillsammans med SJ, inkl. Tågplus. Dessa villkor behandlar bl.a. villkoren för ersättning vid förseningar. Vidare har standardvillkor för passagerare och resgods förhandlats med Svenska Redareföreningen beträffande färjetransporter.

SLTF har i flera år stått i kö hos Konsumentverket för att förhandla fram resevillkor.

Min bedömning är att enhetliga villkor vore ett positivt försäljningsargument för kollektivtrafiken som helhet. De gemensamma resevillko-

bör kvalitativ basnivå. Utöver basnivån bör det stå varje ren ses som en trañkutövare fritt att göra ytterligare utfástelser gentemot resenärerna, inte minst som en del i den egna marknadsföringen.

Ett resenärsråd kopplat till Rikstrafiken

Ett sätt att åstadkomma ett ökat resenärs- och konsumentinflytande på Rikstrafikens arbete är enligt min mening att ett råd kopplas till Rikstrafiken. Detta råd kan bl.a. bestå av representanter for nätverk av resenärer och olika konsument- och resenärsorganisationer. Rådets viktigaste uppgift är att ett forum for resenärs- och konsumentintresse-

vara

i framförallt den interregionala kollektivtrafiken. Detta råd bör vara na

konsumentinflytande 3 80 Former för ökat resenärs- och l l ett komplement till lokala och regionala resenärsråd vilka Rikstrafiken bör stödja och stimulera tillkomsten av. Jag vill i detta sammanhang också hänvisa till kapitel 14. Många aktörer kan komma i fråga när det gäller att ta till vara resenärs- och konsumentintressen på kollektivtrafikens område. Nedan redogör jag för tänkbara intressenter som skulle kunna ingå i ett sådant råd. Konsumentverket/KO är den centrala myndigheten för konsumentfrågor. Övergripande mål för verksamheten är att ge hushållen möjligp heter att utnyttja sina ekonomiska och andra resurser effektivt, ge kon- i stark ställning på marknaden, skydda konsumenternas sumentema en hälsa och säkerhet och medverka till att sådana konsumtions- och proi duktionsmönster utvecklas minskar påfrestningarna på miljön och ° som långsiktigt hållbar utveckling. bidrar till en Glesbygdsverket är regeringens expertorgan i glesbygdsfrågor. 1 Glesbygdsverket skall verka för goda levnadsförhållanden och utveck- j lingsmöjligheter på lands- och glesbygd i olika delar av landet. En fun- i gerande infrastruktur och samhällsservice är viktiga hörnpelare i Glesbygdsverkets arbete. Via Folkrörelserådet Hela Sverige ska leva kan man få kontakt med konsumentgrupper har kännedom det lokala transportbe- Z som om roendet. tredje svensk lever i storstadsområden, där resandet med Mer än var kollektivtrafik är välutvecklat än i andra delar av landet. Cirka 60 mer de lokala och regionala bussresorna, samtliga tunnelbanereprocent av och den övervägande delen spârvagnsresoma skeri storstäderna. sor av I Stockholmsregionen sker cirka 70 procent av resorna till och från arbetet med kollektivtrafik vilket även internationellt sett ä: en hög siffra. Eftersom kollektivtrafikresenärema i storstadsregionema således utgör betydande del de nyttjar kollektivtrafiken vore det önskvärt en av som för resenärer från storstäderna också kinde knytas till att representanter trafikverkens sektorsroller bör även de é ett sådant råd. Med tanke på knytas till rådet. Vidare kan konsumentorganisationema och deras medlemmar föra konsumenternas talan i trafikfrågor. Konsumentorganisationer som kan knytas till rådet är t.ex. Sveriges konsumentråd, Konsumenter i Samverkan och handikapporganisationema. Konsumentonganisationemas medlemmar täcker många tänkbara resenärsgrupper, såväl geograupp fiskt intressemässigt. Till medlemmar i Sveriges Konsumentråd som räknas bl.a. De Handikappades Riksförbund, Hyresgästcmas Riksförbund, Synskadades Riksförbund, PRO, LO och TCO. Konsumentorganisationema har hitintills inte varit särskilt aktiva inom kollektivtrafikområdet. Rikstrafiken skulle kunna stödja uppbygg-

SOU 1998: 148 Former ökat resenärs- och konsumentirzflvtande 81

ande av kompetensen inom detta område hos befintliga organisationer alternativt stödja uppbyggandet av nya konsumentorganisationer och andra former av nätverk på detta område. Det första alternativet är förmodligen det mest kostnadseffektiva. Sedan år 1990 fördelar bl.a. Konsumentverket stöd till konsumentorganisationer. Detta stöd omfattar förutom ekonomiskt bistånd också hjälp med baskunskaper, faktamaterial och expertmedverkan i regionala och lokala projekt. Rikstrafiken skulle kunna stödja resenärs- och konsumentorganisationer verksamma inom kollektivtrafikens område under likartade former.

Resenäremas erfarenheter kan i vissa frågor också tas tillvara

mer direkt inom olika organ som inrättats för detta ändamål, s.k. trafikantråd. Trafikantråd är i vissa fall permanenta men kan också upprättas tillfälligt, t.ex. vid omläggning av kollektivtrafik eller dylikt. I dag finns det trafikantråd i fyra län Dalarna, Halland, Skåne och Södermanland och i två län är trafikantråd under uppbyggnad Jämtland och Norrbotten. Dessutom finns ett speciellt trafikantråd när det gäller färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet. Storleken och sammansättningen

av trafikantråden skiljer sig åt. Gemensamt för trafikantråden

är att ett representativt snitt av befolkningen eftersträvas i sammansättningen, bl.a. vad avser kön, ålder, bostadsort, resandefrekvens, trafikslag etc. Deltagamas synpunkter brukar fångas upp i reserappoiter, resedagböcker eller dylikt. En majoritet av länen saknar dock trafikantråd eller likvärdiga resenärsorganisationer. I några fall har trafikhuvudmannen valt att ta tillvara resenäremas synpunkter i kundkontakter via brev, telefon, intervjuer i hemmen, formulär i tidtabellema, e-post och formulär webbsida. Det finns också andra sätt att fördjupa dialogen med resenärerna vilket jag återkommer till i kapitel l2.

Miljö- och säkerhetsaspekter inom kollektivtrafiken

En väl fungerande kollektivtrafik torde i sig bidra till en bättre miljö då den möjliggör ett minskat bilberoende. Av miljöskäl är det därför

angeläget att en allt större del av framtida resor görs med kollektiva transportmedel. För att kunna åstadkomma en sådan utveckling är det angeläget att det utbud och den service som kollektivtrafiken erbjuder blir mer kundanpassad. En lättillgänglig kollektivtrafik med förbättrade tvärförbindelser med bättre information och större bekvämlighet har förutsättningar att locka till sig fler resenärer.

Eftersom storstäderna har bra förutsättningar för en väl fungerande kollektivtrafik spelar dessa en viktig roll i omställningen mot ett hållbart samhälle. Eftersom befolkning och bebyggelse är koncentrerad finns det stora möjligheter för energisnåla och utsläppsbegränsade lös-

82 Former för ökat resenärs- och konsumentinjljvtande SOU 1998: 148

ningar när det gäller trafikfrågor. Med tanke på att biltrafiken har en miljöpåverkan det önskvärt att andelen resande med kollekstor vore tivtrafik i städerna ökar. Undersökningar gjorda Konsumentverket visar ett starkt inav hos konsumenterna för miljöfrågor. På biltrafikens område finns tresse det sedan många år tillbaka ett system for information till konsumenter personbilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Även om nya när det gäller kollektivtrafik har konsumenterna ett intresse av att information den miljöpåverkan olika färdsätt för med sig, t.ex. om som med vilket bränsle buss drivs och huruvida ett företag har en utaren betad miljöpolicy. Samtrafiken arbetar inom ramen for Tågplus redan med detta. Rikstrafiken bör analysera lämpliga former för miljöinformation till resenärerna beskriver vilken miljöpåverkan som olika som färdsätt har. Detta bör göras i samverkan med bl.a. Naturvårdsverket, Konsumentverket och Vägverket och hela det interregionala kolavse lektivtrafiksystemet. Regeringen beslutade i december 1997 att uppdra Vägverket och Konsumentverket att, i samarbete med Naturvårdsverket, årligen ta fram och förmedla ett samlat och lättillgängligt underlag for en opartisk och saklig konsumentupplysning i frågor som rör vägtransportsystetrafiksäkerhet och miljöpåverkan med beaktande av det hushållsmets ekonomiska perspektivet. Syftet skall att underlätta for konsuvara och trafikanterna att välja de mest trafiksäkra och miljövänlimenterna ga produkterna och tjänsterna.

Bättre marknadsföring och prisinformation

För resenären är det värdefullt att känna igen sig oavsett vilket val av kollektivtrafik gör. Idealet resenären uppfattar kollektivman vore om trafiken helhet. Många aktörer kollektivtrafikens område har som en lett till många olika lösningar, t.ex. vad gäller prisinformation, prisrabatter, tidtabellinformation, biljettforsäljning etc. Det är väsentligt att resenären enkelt kan tillgodogöra sig information om avgångstider och priser och priserbjudanden är lättbegripliga så att resenären snabbt att kan bilda sig uppfattning vad ett erbjudande verkligen innebär en om och under vilka villkor det gäller. Konsumentverket kan med stöd marknadsforingslagen och prisav inforrnationslagen verka för förbättrad prisinfonnation på kollektiven trafikornrådet.

l SOU 1998:148 Former för ökat resenärs- och konsumentinflytande 83

10.3 Mina förslag

Strategi för Rikstrafkens arbete för ökat resenärs- och konsumentinflytande

För att åstadkomma en utveckling kollektivtrafikornrådet där resenärens intressen ställs i centrum föreslår jag att Rikstrafiken för en kontinuerlig dialog med företrädare för resenärerna och etablerar en kontakt med olika konsumentgrupper samt samverkar med Konsumentverket, trafikverken och andra berörda myndigheter och organisationer. Rikstrafikens hela verksamhet måste genomsyras av goda kunskaper i konsumentfrågor för att kunna fånga upp frågor och problem som är relevanta för resenärerna.

Jag föreslår vidare att Rikstrafiken formulerar en strategi för hur arbetet med ett ökat resenärs- och konsumentinflytande inom kollektivtrafiken skall bedrivas. Strategin bör formuleras tillsammans med bl.a. Konsumentverket och andra företrädare för resenärer och konsumenter.

En väsentlig del i en sådan strategi bör vara att resenärerna skall ha ett inflytande inte bara Rikstrafikens arbete utan också på kollektivtrafiken i sin helhet. För att åstadkomma ett ökat resenärs- och konsumentinflytande på Rikstrafikens arbete föreslår jag att ett råd kopplas till Rikstrafiken i detta syfte. Rådet kan bl.a. bestå av företrädare för nätverk av enskilda resenärer, olika konsument- och resenärsorganisationer, Konsumentverket, företrädare för kollektivtrafiken och andra intressenter. Rådets viktigaste uppgift är att vara ett forum för resenärsoch konsumentintressena i framförallt den interregionala kollektivtrafiken. Rikstrafiken bör också stödja och stimulera tillkomsten av lokala och regionala resenärsråd.

Ett annat, mer indirekt, sätt att stärka resenärs- och konsumentinflytandet i stort när det gäller kollektivtrafiken är idétävlingar om den framtida kollektivtrafikens utformning sett ur ett resenärsperspektiv. Jag föreslår att Rikstrafiken initierar sådana idétävlingar.

Enhetliga villkor i kollektivtrafiken

Ett sätt att stärka resenärs- och konsumentinflytandet på kollektivtrafiken är att samtliga företrädare för kollektivtrafikens olika delar samordnat utvecklar och marknadsför gemensamma resevillkor, eller åtminstone en gemensam bas av villkor som en sorts kvalitetsgaranti som resenären alltid kan åberopa och känna trygghet Enhetliga villkor vore ett positivt försäljningsargument för kollektivtrafiken som helhet.

84 Former för ökat resenärs- och konsumentinjlytande

De gemensamma resevillkoren bör ses som en kvalitativ basnivå. Utöver basnivån bör det stå varje trafikutövare fritt att göra ytterligare utfästclser gentemot resenärerna, inte minst som en del i den egna marknadsföringen. Jag föreslår att Rikstrafiken får i uppgift att verka för att enhetliga villkor införs i hela kollektivtrafiksystemet.

Kvalitetsutveckling och kvalitetsuppföüning i kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken har utvecklats kraftigt de senaste årtiondena. Trots detta görs det i dag inte någon regelbunden bedömning av kollektivtrafikens utveckling som helhet i Sverige. Trafikverken har sektorsansvar för sin del kollektivtrafiken. SIKA har ett huvudansvar för statistik-

av försörjningen inom bl.a. kollektivtrafiken, men ingen har ansvar för en kvalitativ uppföljning av kollektivtrafiken som helhet.

Kvalitetsbarometem är en branschgemensam imageundersökning för Sveriges länstrafikföretag som SLTF samordnar. Undersökningen mäter den av befolkningen upplevda synen på den lokala och regionala kollektivtrafiken i trafikhuvudmännens regi. Syftet är att ge varje deltagande trafikföretag underlag för planering och uppföljning av sitt kvalitetsarbete.

Med utgångspunkt bl.a. i denna undersökning som fokuserar på olika kundgruppers inställning till och krav på främst den av trafikhuvudmännen bedrivna kollektivtrafiken anser jag att Rikstrafiken bör ta initiativ till att ett samordnat system för kvalitetsgranslcning och uppföljning den interregionala kollektivtrafiken utvecklas. I kapitel 12

av presenterar jag några idéer kring hur detta skulle kunna till, men jag avser också att återkomma till denna fråga i mitt slutbetänkande.

Jag föreslår också att Rikstrafiken får i uppgift att i samverkan med branschen konkretisera de ambitionsmål för kollektivtrafiken som presenterades i skriften "Dialog med resenären" samt svara för samordning och uppföljning av dessa vad gäller hela kollektivtrafiksystemet.

Övergripande Verksamhetsmål 85

11 Verksamhetsmål

Övergripande

Mina förslag: Rikstrafiken skall utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande interregionalt kollektivtrafiksystem som bidrar till att de transportpolitiska målen uppfylls.

Rikstrafiken skall inom för denna uppgift samlande, stöd-

ramen vara jande, stimulerande och pådrivande i förhållande till sektorns aktörer samt verka för att de transportpolitiska målen för det interregionala kollektivtrañksystemet uppnås.

Rikstrafiken skall särskilt verka för att:

den interregionala kollektivtrafikens bidrag till det transportpolitiska delmålet om ett tillgängligt transportsystem säkras den interregionala kollektivtrañkens bidrag till det transportpolitiska delmålet om en positiv regional utveckling säkras

b den interregionala kollektivtrafikens konkurrensfönnåga stärks

bristerna i den interregionala kollektivtrañktörsörjningen

sett ur re-

senäremas perspektiv åtgärdas metoder utvecklas för upphandling av interregional kollektivtrafik så att bästa möjliga samhällsekonomiska utfall säkras

1 1

Utgångspunkter

Utgångspunkten För Rikstrafikens övergripande Verksamhetsmål är de transportpolitiska målen. Det transportpolitiska beslut som riksdagen fattade den 2 juni 1998 prop. 1997/98:56, bet. l997/98:TU10, rskr. 1997/98:266 på basis av regeringens proposition "Transportpolitikföien hållbar utveckling" innebär bl.a. att "... det övergripande målet för transportpolitiken skall vara att säkerställa samhällsekonomiskt

en effektiv och långsiktigt hållbar transportförsötjning för medborgarna och näringslivet i hela landet

Detta övergripande mål har brutits ner i delmål vilka jag redogjort för i kapitel

86 Övergripande Verksamhetsmål

Delmålen ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional

om utveckling anser jag vara de mest relevanta för Rikstrafikens framtida verksamhet och jag anser därför att dessa bör vara de transportpolitiska delmål som i första hand ligger till grund för Rikstrafikens verksamhetsmål. utan att de övriga delmålen för den skull negligeras. Delmålen 1 ett tillgängligt transportsystem och 2 en positiv re-

om gional utveckling är formulerade på följande vis:

transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses

transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom

att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet

att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportavstånd

I propositionen framgår att metoder och mått för att precisera och följa

tillgänglighetsmålet etappmål bör utvecklas. Etappmål för upp genom tillgänglighet till transportsystemet för funktionshindrade bör priorite-

Likaså framgår att det är för närvarande svårt att fastställa heltäckras. ande etappmål för transportpolitikens bidrag till en positiv regional utveckling. Metoder och mått for att precisera och följa upp delmålet bör utvecklas.

Rikstrafiken skall enligt mina direktiv verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem bidrar till att de transportpoli-

som tiska målen uppfylls. Jag anser att arbetet med att specifikt uppfylla delmålen hög transportkvalitet, en säker trafik samt en god miljö

om en i huvudsak ligger inom trafikverkens sektorsansvar för de olika trafikslagen och att Rikstrafiken i arbetet med sin huvuduppgift- att verka för samordning den interregionala persontrafiken i sig bidrar till

en av uppfyllandet dessa delmål. I arbetet med sin huvuduppgift bör dock

av Rikstrafiken sträva efter att även dessa delmål uppfylls.

Regeringen beslutade den 17 september 1998 att ge SIKA i uppdrag att i samverkan med rad myndigheter, bl.a. utredningen om Rikstra-

en fiken, vidareutveckla mått och metoder för att precisera etappmål för de transportpolitiska delmålen. Vad gäller utredningen om Rikstrafiken

samverkan etappmålen tillgänglighet och en positiv regional avser om utveckling.

I uppdraget ingår också att lämna förslag till hur uppföljningen av de transportpolitiska målen skall förbättras och hur metoderna för att genomföra uppföljningen skall utvecklas. Även i detta skall samverkan ske med utredningen om Rikstrafiken.

SIKA:s uppdrag skall delredovisas den 1 maj 1999 och slutredovi-

den 31 januari 2000 respektive 1 maj 2000 vad avser den senare sas frågan.

Övergripande Verksamhetsmål 87

I mina överläggningar med SIKA kring dessa frågor har gemensamt konstaterat att frågorna är mycket komplicerade och att de bl.a. kommer att kräva forskningsinsatser for att besvaras fullt ut.

Då verksamhetsmålen för Rikstrafiken i allt väsentligt skall bygga på de transportpolitiska målen, får de bedömningar och förslag kring Rikstrafikens Verksamhetsmål som jag i detta delbetänkande presente-

betraktas som provisoriska. Jag avser att i mitt slutbetänkande föra rar ett fördjupat resonemang kring dessa frågor grundat SlKAzs fortsatta arbete. Ett slutgiltigt ställningstagande kring Rikstrafikens verksamhetsmål kan dock enligt min uppfattning svårligen tas innan SIKA:s uppdrag redovisats fullt ut.

SIKA har i en redovisning den 16 november 1998 till regeringen av uppdraget att upprätta en lägesanalys inför planeringsperioden 2002- 2011 fort vissa resonemang kring de transportpolitiska målen. Frågorna har beretts gemensamt inom den s.k. Samplan-gruppen som förutom SIKA bl.a. består av representanter för trafikverken. 1 enlighet med mina direktiv har jag genom Samplan-gnippen följt detta arbete.

Även SIKA har i sin redovisning hänvisat till uppdraget att vidareutveckla mått och metoder för att precisera etappmål för de transportpolitiska delmålen och konstaterat att det i dag när det gäller delmålen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling saknas underlag för en kvantitativ uppföljning. Av den anledningen redovisas för dessa delmål en kvalitativ bedömning av utvecklingen liksom en diskussion kring möjligheterna att mäta måluppfyllelse och att organisera en fortlöpande uppföljning av målen. Jag finner det föga meningsfullt att i detta delbetänkande återge det SIKA redan redovisat till regeringen utan hänvisar istället till S1KA:s redovisning vars slutsatser jag i allt väsentligt delar.

1 1.2 Mina

bedömningar

Ett tillgängligt transportsystem

Begreppet ett tillgängligt transportsystem har många dimensioner. En dimension är tillgängligheten med transportsystemen till aktiviteter och målpunkter, en annan dimension är tillgängligheten till transportsystemet, det vill säga hur transportsystemet är anpassat till olika resenärs-

specifika behov. Ytterligare en dimension som framkommer i gruppers den transportpolitiska propositionen är att tillgänglighetsbegreppet syftar till att säkerställa viss grundläggande transportförsörjning i hela

en

88 Övergripande verksamhetsmål

landet. Även förbättrad resenärsinforrnation olika IT-lösning-

en genom

bidrar enligt min mening till ökad tillgänglighet. ar

Begreppet tillfredsställande interregional transportförsörjning

en torde enligt mening också täckas in av tillgänglighetsbegreppet. I sin enklaste form bör en tillfredsställande interregional transportförsörjning kunna definieras situation där balans råder mellan utbud och

som en efterfrågan. I betänkandet "Kollektivtrafik i tid" SOU 1997:129 förs

viss diskussion kring begreppet tillfredsställande interregional en en transportförsörjning. Utredaren konstaterar att "Om resandeunderlaget är lågt bör ett glesare intervall övervägas, och i trañkstarka relationer ett tätare intervall kunna tas i beaktande. "

Vägverket har definierat begreppet tillgänglighet som den lätthet" med vilken utbud och aktiviteter i samhället kan nås. Tillgängligheten förbättras enligt Vägverket genom åtgärder som minskar uppoffringen för att nå önskade utbud och aktiviteter. Uppoffringen kan enligt Vägverkets beskrivning, uttryckas i restid, fordonskostnader, dålig komfort och dålig regularitet/tillförlitlighet. Andra uttryck för ändrad tillgänglighet kan t.ex. beskrivningar av förändrade möjligheter för olika

vara medborgargrupper att använda vissa färdsätt såsom möjligheter att resa med kollektiva fárdmedel, eller cykla. Tillgängligheten påverkas därför bl.a. framkomligheten i transportsystemet, vilket är avgöran-

av de för restiden.

I forskningsrapporten "Färder i framtiden Transporter i ett bär-

kraftigt samhälle" KFB-Rapport 1997:7, Peter Steen mil., definieras tillgänglighet tillgänglighet till någon funktion, och dessutom skiljs

som tillgängligheten från rörlighet. Rörligheten i sig är sällan syftet med en transport eller Rörligheten eller tvånget att förflytta sig kan t.o.m.

resa.

tecken på minskad välfärd i samhället. Att tillgodose en viss funkvara tion kan ske på annat sätt än rörlighet, t.ex. genom ökad an-

genom vändning IT. Steens slutsats är att minskad rörlighet i sig inte behö-

av

innebära minskad tillgänglighet jämfört med i dag. ver

I SIKA:s uppdrag att upprätta en lägesanalys bekräftas dessa tankegångar och konstateras att "...det finns indikationer på att tillgängligheten i samhället inte utvecklats positivt i alla dimensioner... Jag vill

slutsatserna i SIKA:s lägesanalys vad gäller tillgänglyfta fram en av lighet, nämligen: "Det är därför stor brist att olika transportåtgär-

en ders betydelse för att tillgodose grundläggande transportbehov, liksom deras bidrag till tillgängligheten i samhället i stort, inte kan beskrivas med större precision än för närvarande

Jag kan konstatera att ett vanligt mått på tillgänglighet med transportsystemen bl.a. använts av trafikverken i olika sammanhang är

som restider och förbättringar restid. Ett annat mått som ofta används är

av den geografiska täckningen t.ex. en trañkutövares linjenät. När det

av

Övergripande Verksamhetsmål 89

gäller tillgänglighet till transportsystemet är ett ofta använt mått närheten till närmaste hållplats eller, naturligtvis, olika resenärsgmppers möjlighet att använda kollektivtrafiken oberoende de exempelvis

av om skulle vara funktionshindrade. Min bedömning är att dessa enkla

men ändå existerande mått provisoriskt bör kunna ligga till grund for det utvecklingsarbete som nu påbörjats.

En positiv regional utveckling

I den transportpolitiska propositionen förs följande resonemang

om begreppet positiv regional utveckling:

"Förutsättningarna för transporter människor och gods varierar

av kraftigt i landets olika delar. Det beror på geografiska förutsättningar,

ex. avstånd och bosättningsmönster. Det är också ofrånkomligt att det finns stora skillnader mellan tätortens och glesbygdens transportmöjligheter.

Samtidigt är det viktigt att det över hela landet finns tillräckligt

goda transportmöjligheter så att människor och företag inte tvingas flytta på grund av brister i transportsystemet.

Transportpolitiken bör således bidra till att förhindra att levnadsförutsättningarna urholkas genom att befolkningsunderlag, samhällsservice och samhällskapital minskar. Regioner som släpar efter i ekonomisk utveckling och där brister i transporterna bidrar till denna eftersläpning bör stödjas särskilda transportpolitiska insatser.

genom Transportpolitiken måste också inriktas mot att reducera och i andra hand kompensera de nackdelar uppkommer långa avstånd

som av mellan orter i landet. För såväl enskilda näringslivet är det viktigt

som att transportsystemet är utformat så att det är praktiskt möjligt och ekonomiskt rimligt att resa mellan orter i Sverige över dagen, även vid långa avstånd. "

I propositionen "Regional tillväxt för arbete och väljår "

- 1997/98:62 konstateras bl.a. att "Det finns utvecklingsmöjligheter i alla regioner, men förutsättningarna för att utveckla näringslivet

ser olika ut. Vissa delar av landet har särskilda långsiktiga regionala

problem. "Vidare konstateras att "Ungefär 10 procent av statsbudgeten för 1998, cirka 72 miljarder kronor, bedöms ha särskild betydelse för den regionala utvecklingen. " Av detta faller cirka 15 procent på kommunikationssektom. När det gäller regionala utvecklingsstrategier konstaterar regeringen att "Det är viktig att regionerna arbetar långsiktigt med strategier för regional utveckling. Syftet är att dessa strategier skall vara underlag bl.a. för regionernas planering infrastrukturens ut-

av veckling. "

90 Övergripande verksamhetsmål

Av den transpoitpolitiska propositionen framgår att målet om en positiv regional utveckling i motsats till tillgänglighetsmålet avser riktade åtgärder till och inom en avgränsad region. SIKA konstaterar i sin redovisning lägesanalysen att det i likhet med tillgänglighetsmålet i

av dag saknas kvantifierade etappmål och etablerade metoder och mått för uppföljning detta mål. Samplan-gruppen har bedömt att det inte är

av "mmojligt att följa upp målet om positiv regional utveckling genom nationella etappmål eftersom målet numera är av selektiv karaktär och inriktat på de speciella utvecklingsförutsättningar finns i skilda

som delar landet. Däremot bör det vara möjligt att öka kunskaperna om

av sambanden mellan investeringar och andra åtgärder i transportsystemet och regional utveckling och att utveckla indikatorer och mått som kan läggas till grund för att följa upp och beskriva sådana effekter. "

Den 10 september 1998 beslutade regeringen Delegationen

att ge för köp viss kollektivtrafik att i samverkan med Tågtrafikledningen,

av SIKA och utredningen om Rikstrafiken i uppdrag att utföra vissa fördjupade analyser förutsättningarna för en samlad upphandling av

om persontrafik järnväg i Bergslagen. I uppdraget ingår också att utföra

trañkslagsneutral analys den samhällsekonomiskt mest optimala en av kombinationen kollektiva trafikmedel alternativt kan användas i

av som

samlad upphandling motsvarande ovanstående persontrafik på järnen väg i de aktuella länen och som tillgodoser behoven av en tillfredsställande transportförsörjning i Bergslagen. Detta uppdrag skall redovisas senast den 1 maj 1999.

Bakgrunden till uppdraget är gemensam avsiktsförklaring som

en tecknats mellan trafikhuvudmännen i Gävleborgs län, Dalarnas län, Västmanlands län, Örebro län och Intresseföreningen Bergslaget. I avsiktsförklaringen har man konstaterat bl.a. följ "Bergslagen behöver samverkande kommunikationssystem för

ett mera att binda ihop de olika arbetsmarknaderna och studieorterna. Ett utvecklat tågsystem på befintliga spår, tillsammans med ett väl fungerande nåt busslinjer är förutsättning för att Bergslagen att fungera

av en

enhetlig region i enlighet med tankarna bakom prioriteringen som en

Bergslagen som ett EU mål område. " av -

"Genom samverkan med övriga trafikslag och utveckling av tågtrafiken ökar förutsättningarna för regional utveckling. Möjligheterna till arbets- och studiependling förbättras och Bergslagen binds ihop i ett gemensamt trafiksystem. "

Detta uppdrag har enligt min mening en klar koppling till målet om

positiv regional utveckling så som det är uttryckt i den transportpoen litiska propositionen, placerar också in transportpolitiken och dess

men

SOU 1998: 148 Övergripande Verksamhetsmål 91

verktyg som medel att uppnå ett vidare syfte så som det uttrycks i den regionalpolitiska propositionen.

Jag vill i detta sammanhang också erinra om propositionen 1997/98:l65 "Utveckling och rättvisa en politik för storstaden på

- 2000-talet", i vilken storstädemas betydelse för övriga landet lyfts fram. Jag konstaterar att den nuvarande demografiska utvecklingen talar for att betydelsen av storstäderna och deras omland ökar allt mer. I takt med att storstäderna och deras omland ökar sin befolkning ökar också kollektivtrañkens betydelse. Min bedömning grundval av detta är att Rikstrafikens uppgift att bidra till delmålet om en positiv regional utveckling inte ensidigt får fokusera på glesbygdens problem och möjligheter, utan i lika stor utsträckning på de problem och möjligheter som finns i storstäderna och deras omland.

Jag bedömer vidare att Rikstrafiken genom sin huvuduppgift på ett aktivt sätt kan bidra till att förverkliga de mål som finns på det regionalpolitiska området. Min bedömning är också att den typ av uppdrag som Bergslagsfallet representerar kommer att ökad betydelse i framtiden. I ett sådant läge är det dessutom troligt att kommunikationsaspekterna kommer att ingå som en del i ett betydligt bredare näringspolitiskt sammanhang.

92 Övergripande Verksamhetsmål

11.3 Mina

förslag

Grundat på mina bedömningar, och med förbehåll för det utvecklingsarbete som nyligen påbörjats när det gäller en kvantifiering av delmålen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling, föreslår jag att Rikstrafikens Verksamhetsmål formuleras på följande vis:

Rikstrafiken skall utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande interregionalt kollektivtrafiksystem som bidrar till att de transportpolitiska målen uppfylls. Rikstrafiken skall inom ramen för denna uppgift vara samlande, stödjande, stimulerande och pådrivande i förhållande till sektorns aktörer samt verka för att de transportpolitiska målen för det interregionala kollektivtrafiksystemet uppnås. Rikstrafiken skall särskilt verka för att:

den interregionala kollektivtrafikens bidrag till det transportpolitiska delmålet om ett tillgängligt transportsystem säkras den interregionala kollektivtrafikens bidrag till det transportpolitiska delmålet om en positiv regional utveckling säkras den interregionala kollektivtrafiken stärks

4. bristerna i den interregionala kollektivtrañkförsörjningen sett ur re-

senäremas perspektiv åtgärdas

utveckla metoder för upphandling av interregional kollektivtrafik så

att bästa möjliga samhällsekonomiska utfall säkras

Precisering arbetsuppgifter 93

av

12 av

Precisering arbetsuppgifter

Mina förslag: 0 Rikstrafiken skall ur resenäremas perspektiv:

regelbundet följa kollektivtrafikmarknaden

-

verka för samordning av kollektivtrafiken

-

förbättra dialogen mellan resenärer och marknadens aktörer

-

upphandla viss interregional persontrafik

-

0 Rikstrafiken skall ges i uppgift att göra en årlig analys och redovis-

ning av kollektivtrafikens utveckling och situation 0 Rikstrafiken bör så långt som möjligt använda sig av informa-

tionsverktyget för att medverka till att förbättra dialogen mellan

re-

senärerna och marknadens aktörer 0 Rikstrafiken bör spela en aktiv roll som initiativtagare till FoU-

projekt i de delar som hör till myndighetens ansvarsområde. Rikstra-

fiken bör härvid samarbeta med KFB och andra berörda parter

Utgångspunkter

Enligt mina direktiv skall Rikstrafikens huvuduppgift att utifrån ett

vara kundoricnterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem som bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen.

I mina direktiv framgår också att Rikstrafiken i första hand skall verka genom att hjälpa, stimulera och förhandla med berörda kommersiella aktörer, trafikhuvudmän och myndigheter för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem. Rikstrafiken skall inte ta över vare sig andra myndigheters, de kommersiella aktörernas eller trafikhuvudmännens uppgifter.

94 arbetsuppgifter Precisering av

12.2 Mina bedömningar

En utgångspunkt i Rikstrafikens arbete bör enligt min nening vara att det är de enskilda aktörerna som är bäst lämpade att utifrån resenärer-

behov utforma trafiklösningar i den interregionala kollektivtrafiken. nas Detta är också skälet till att jag i kapitel 6 förordar en gradvis introduktion upphandling av funktion för Rikstrafiken.

av

Rikstrafikens arbete bör vara utvecklings- och processinriktat. Ett grundläggande element i en sådan inriktning är att utreda vilka behov och önskemål resenärerna har vad beträffar der interregionala

som kollektivtrafiken och vilka möjligheter marknadens aktörer har att tillfredsställa dessa. En sådan utredning bör kunna ske gerom trafikslagsövergripande marknadsundersökningar och andra typer av dialog med resenärer och marknadens aktörer, samhällsekonomiska beräkningar, sannolikhetsbedömningar, s.k. benchmarking och andra analysmetoder. Processen bör ske i samråd med resenärsrepresentantcr, trafikhuvudmän och trafikutövare. Rikstrafiken bör också skaffa sig en samlad bild över motsvarande processer inom trafikhuvudmannasfäien.

Det är i detta sammanhang viktigt att poängtera att delar av Rikstrafikens anslag bör kunna användas for att bekosta och andra sätt stimulera ovanstående process.

Min bedömning är att Rikstrafikens första åtgärder bör vara

en av att formulera vision för kollektivtrafikens utveckling och scenarier

en över troliga utvecklingsvägar, både kan ligga till grind för Rikstra-

som fikens huvuduppgift att verka för samordning av den interregionala kollektivtrafiken underlag till anbudsförfrågan för de

och tjäna som upphandlingar trafik kan bli aktuella. Visionen och scenariema

av som bör enligt min bedömning också kunna fungera som en del av infrastrukturplaneringsprocessen, se även kapitel

I arbetet med visionen och scenariema bör också bedömningar göras

marknadsrelaterade förändringar hos trafikutövare rn.m. som i sin av tur kan leda till förändringar av utbudet av kollektivtrafk. Av det följer att arbetet måste genomföras i samråd med marknadens aktörer, exempelvis genom referensgrupper eller motsvarande.

Den vision och de scenarier Rikstrafiken formulerar kommer

som att kunna fungera som ett riktmärke för att stämma av den interregionala kollektivtrafikens utveckling i förhållande till de tiansportpolitiska målen. Visionen bör också kunna användas i syfte att kontinuerligt

resenäremas generella behov vad gäller den interregionala stämma av kollektivtrafiken. Med tanke på att omvärlden ständigt förändras är det nödvändigt att visionen hålls levande och att den därmed förändras över tiden. Visions- och scenarietekniken bör m.a.0. va:a en integrerad

Rikstrañkens arbete. del av

SOU 1998: 148 Precisering av arbetsuppgifter 95

Min bedömning är mot denna bakgrund att Rikstrafiken framförallt kommer att använda sig av följande verktyg för att kunna fullfölja sina arbetsuppgifter utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv och utifrån de transportpolitiska målen:

Utredningsverktyget; att utreda eller initiera utredningar syftande till

att kartlägga och åtgärda brister i den interregionala kollektivtrafikförsörjningen

Informationsverktjøget; att förbättra dialogen mellan resenärer och

marknadens aktörer samt genom olika IT-baserade hjälpmedel bidra

till att informera resenärerna om resemöjligheter med olika trafikslag eller kombinationer av trafikslag

Samordningsverktyget; att hjälpa, stimulera och förhandla med in-

tressentema på kollektivtrafikmarlqiaden i syfte att finna samver-

kanslösningar

Upphandlingsverktyget; att för statens räkning upphandla och teck-

avtal interregional kollektivtrafik som inte kan bedrivas

na om kommersiellt eller som inte upprätthålls i trafikhuvudmännens regi

12.3 Mina förslag

Jag föreslår att Rikstrafikens arbetsuppgifter skall vara att, sett ur resenäremas perspektiv och relaterat till i vilken mån de transportpolitiska målen uppfylls: 0 regelbundet följa kollektivtrafilcmarlmaden och kartlägga brister i

den interregionala kollektivtrafikförsörjningen

genom visions- och scenarieteknik som en integrerad del i arbetso

processen bidra med orsakssamband och förklaringar till ovanståen-

de uppgift samt att använda visioner och scenarier som ett instru-

ment att stämma av utvecklingen mot 0 verka för samordning av kollektivtrafiken i syfte att förbättra den

interregionala kollektivtrafikförsörjningen

med hjälp informationsverktyget förbättra dialogen mellan rese- 0 av

närer och marknadens aktörer samt för att sammanställa, samordna

och sprida information till resenärerna om denna uppgift inte an-

kommer på annan myndighet eller annat organ

upphandla viss interregional persontrafik som inte kan bedrivas på 0

kommersiell basis eller inte upprätthålls i trafikhuvudmännens

som regi

På grundval detta föreslår jag dessutom att Rikstrafiken ges i uppgift

av att göra årlig analys och redovisning av kollektivtrafikens utveckling

en och situation. Jag att i mitt slutbetänkande och efter samråd med

avser

96 Precisering av arbetsuppgifter SOU 1998: 148

bl.a. SLTF, SIKA och NUTEK närmare redovisa formerna och ansvarsfördelningen för denna arbetsuppgift.

I kapitel 4 har jag konstaterat att det i Kommunikationskommitténs slutbetänkande SOU 1997:35 föreslogs ett antal åtgärder for att stärka resenäremas ställning i kollektivtrafiken. Jag föreslår att dessa i tilllämpliga delar får ingå i Rikstrafikens arbetsuppgifter.

I samma avsnitt föreslår jag också att Rikstrafiken bör följa och ta aktiv del i delar av EG-kommissionens kommande aktiviteter inom ramen för arbetet med grönboken Ett trafiknät för alla

Jag har i kapitel 6 presenterat en upphandlingsmodell for Rikstrafiken baserad på nettoupphandling. När det gäller fárjetrafiken mellan Gotland och fastlandet anser jag att det inte finns anledning för Rikstrafiken att ta över den dagliga administrationen mellan rederiet och Sjöfartsverket. Rikstrafiken bör dock ta ansvar för att utföra nästa upphandling av trafiken som kan bli aktuell.

I kapitel 7 har jag föreslagit att Rikstrafiken bör följa upp och utvärdera ingångna avtal om större trafiksystem samt utgöra administrativt stöd för de särskilda förhandlingspersonema i deras förhandlingsuppdrag.

I kapitel 8 har jag föreslagit att Rikstrafiken bör verka för ett öppet informationssystem som länkar marknadens aktörer till en gemensam mötesplats vad gäller IT-frågor inom kollektivtrafiken.

Forskning och utveckling utgör viktiga underlag för beslut inom kollektivtrafikområdet. Rikstrafiken bör i detta sammanhang spela en aktiv roll som initiativtagare till FoU-projekt i de delar som hör till myndighetens ansvarsområde. Rikstrafiken bör härvid samarbeta med KFB och andra berörda parter.

SOU 1998: 148 Ver/xzvamhetsstyrning 97

13 Verksamhetsstyrning

Mina förslag: 0 Målstymingsmodellen bör läggas till grund för regeringens styrning

av Rikstrafiken vad gäller upphandlingen av interregional kollektivtrafik

13. l

Utgångspunkter

Relation till regering och riksdag

Enligt direktiven skall jag ta fram riktlinjer för kommande upphandlingar av trafik samt föreslå preciserade arbetsuppgifter för myndigheten Rikstrafiken. En aspekt på detta är vilken rollfördelning bör

som gälla mellan å ena sidan riksdagen och regeringen och å andra sidan den nya myndigheten. Denna fråga är i första hand aktuell vad gäller upphandlingsverksamheten. Vad gäller övriga delar myndighetens

av verksamhet torde de allmänna regler som framgår av verksförordningen och vissa andra författningar ge tillräcklig vägledning.

I detta kapitel redovisar jag vissa förslag vad gäller Rikstrafikens roll i upphandlingsprocessen. Framställningen syftar i första hand till att precisera det handlingsutrymme som jag anser att den nya myndigheten bör ha för att kunna fullgöra sina arbetsuppgifter ett effektivt sätt.

Jag har i kapitel 5 redovisat en allmän beskrivning av rollfördelningen i upphandling av kollektivtrafik samt vissa principer för Rikstrafikens upphandlingar av trafik. Dessa förslag bör ses i ljuset av nedanstående förslag till Rikstrafikens roll i upphandlingsprocessen.

98 Verksamhetsstyrning SOU 1998: 148

Regeringens transportpolitiska proposition

En allmän beskrivning av Rikstrafikens myndighetsroll lämnas i den transportpolitiska propositionen prop. 1997/98:56. Riksdagen beslutade i de aktuella delarna i enlighet med regeringens förslag.

l propositionen uttalas att den nya myndigheten inte skall vara ett centralt planeringsorgan för kollektivtrafiken. Den skall inte heller ta över uppgifter som idag ligger på Vägverket eller Banverket i dessa myndigheters roller sektorsmyndigheter. Rikstrafiken skall inte

som heller ta över uppgifter från andra myndigheter utan istället söka samverkanslösningar på frivillig grund. Vidare uttalas att Rikstrafiken skall

liten myndighet och att den skall vara en från trafikverken frivara en stående organisation.

Propositionen berör i första hand Rikstrafikens roll i förhållande till andra myndigheter. Rollfordelningen mellan å ena sidan riksdagen och regeringen och å andra sidan myndigheten Rikstrafiken berörs knappast alls. Propositionen därför inga egentliga hållpunkter för en bedöm-

ger ning av denna fråga.

Rikstrafikens handlingsutrymme vid upphandling av interregional kollektivtrafik några alternativa modeller

- Rikstrafikens handlingsutrymme vid upphandling av interregional kollektivtrafik bestäms av hur riksdagen väljer att utforma sina budgetoch inriktningsbeslut inom detta område och hur regeringen väljer att styra myndigheten i upphandlingsfrâgor. Denna styrning kan göras mer eller mindre detaljerad. I detta avsnitt redovisas tre grundmodeller för hur styrningen kan utformas.

A. Målstymingsmodellen Målstymingsmodellen karaktäriseras av att myndigheten förses med en ekonomisk totalram för upphandlingsverksamheten. Vidare anges en övergripande inriktning för hur medlen skall användas. Inriktningen uttrycks i måltermer- inte i termer av upphandlingsobjekt eller trafikslag.

Denna styrningsmodell ger myndigheten frihet att använda tillgängliga medel på det sätt som enligt myndighetens uppfattning bäst gagnar fastställda mål. Svårighetema att på ett tydligt sätt formulera mål inom det transportpolitiska området och att precisera Rikstrafikens bidrag till dessa mål medför dock att myndigheten med denna stymingsmodell får ett mycket stort handlingsutrymme.

SOU 1998: 148 Verksamhetsstyrning 99

Riksdagens roll torde med denna stymingsmodell komma att begränsas till att ekonomiska ramar för Rikstrafikens verksamhet

ange och vissa allmänna riktlinjer för verksamheten. Regeringens styrmöjligheter kommer att vara beroende av möjligheterna att i regleringsbrevet ange tillräckligt tydliga Verksamhetsmål och övriga anvisningar för myndighetens verksamhet samt möjligheterna att följa upp dessa. Med hänsyn till den komplexa målbilden inom det transportpolitiska området kan det åtminstone på kort sikt vara svårt att åstadkomma detta.

- - Tonvikten i regeringens styrning kommer därför att ligga på uppföljning och utvärdering av genomförda åtgärder.

B. Uppdragsstymingsmodellen Uppdragsstymingsmodellen medför att styrningen av myndighetens verksamhet detaljerad än i målstymingsmodellen. Grundlägg-

görs mer ande för uppdragsstymingsmodellen är att styrningen utövas genom att regeringen Rikstrafiken förhandlingsuppdrag för de upphandlingar

ger

skall genomföras. I denna modell är det således regeringen inte som myndigheten preciserar vilka upphandlingar som skall göras.

- som Detta är den grundmodell som tillämpas idag.

Uppdragsstymingsmodellen förutsätter att Rikstrafiken förser regeringen med ett planeringsunderlag. Detta bör vara flerårigt och samord-

med den infrastrukturplanering som är under uppbyggnad. Jag har i nas ett tidigare kapitel redovisat ett förslag till vilken roll som Rikstrafiken bör ha i infrastrukturplaneringen. Enligt detta förslag bör Rikstrafikens roll vara att svara för långsiktiga och övergripande bedömningar i ett trafikslagsövergripande och kundorienterat perspektiv. Samordningen med infrastrukturplaneringen medför att regeringen får ett bredare beslutsunderlag vid bedömningen vilka upphandlingar som Rikstrafi-

av ken bör göra.

Regeringens förhandlingsuppdrag till Rikstrafiken kan göras mer eller mindre styrande. I den mest styrande formen fastställer regeringen att trafik viss omfattning och utformning skall upphandlas på en

av en angiven jämvägs-, båt-, flyg- eller busslinje. Regeringen bestämmer således linjens sträckning, vilket trafikslag som skall upphandlas och vilken turtäthet som skall gälla. Dessutom fastställs olika kvalitetsindikatorer, t.ex. acceptabel nivå vad gäller störningar i trafiken. Rikstrafikens uppgift vid denna styrning begränsas till att åstadkomma

typ av den ekonomiskt mest fördelaktiga förhandlingsuppgörelsen. Övriga förutsättningar bestäms av regeringen.

En mindre styrande form förhandlingsuppdrag kan utformas som

av följer. Regeringen bestämmer att Rikstrafiken skall upphandla trafik mellan två orter. Eventuellt också årlig ekonomisk ram för

anges en

100 Verksamhetsstyming

trafiken på den aktuella linjen. Regeringen kan också ange vissa riktlinjer för turtäthet, m.m. Däremot överlämnar regeringen åt Rikstrafiken att bestämma vilket trafikslag som bör användas. Myndigheten bör härvid ha frihet att välja det trafikslag som framstår som mest fördelaktigt. Rikstrafiken bör också ha frihet att fastställa de service- och kvalitetskrav som myndigheten anser bör ställas på trafiken. Om regeringen anger ett högsta belopp i förhandlingsuppdragen måste detta selqetessbeläggas. l annat fall ges motparten ett orimligt övertag i förhandlingama.

Riksdagens roll i denna stymingsmodell blir att fastställa en ekonomisk totalram för upphandlingsverksamheten. Dessutom bör riksdagen ange en övergripande inriktning för upphandlingsverksamheten. Detta kan ske på grundval av en särskild inriktningsproposition eller grundval av det underlag som redovisas i budgetpropositionen. Regeringen styr i första hand genom att ange Verksamhetsmål för myndigheten och genom att tilldela myndigheten förhandlingsuppdrag avseende de upphandlingar som regeringen beslutar skall genomföras. Detta bör ske samlat vid ett tillfälle per år eventuellt i form av en upphand-

lingsplan. Denna bör i så fall vara flerårig och rullande, dvs. uppdateras en gång per år.

C. Överprövningsmodellen

Överprövningsmodellen har samma grundkonstruktion som uppdragsstymingsmodellen. Den avgörande skillnaden är att de förhandlingsöverenskommelser som Rikstrafiken träffar görs med förbehållet att de skall godkännas av regeringen. De förhandlingsuppdrag som regering-

tilldelar Rikstrafiken inom ramen för denna stymingsnodell kanen liksom i uppdragsstymingsmodellen göras mer eller mindre detalje-

rade. Den mest långtgående styrningen är givetvis överprövning av Rikstrafikens förhandlingsresultat samtidigt som regeringens förhandlingsuppdrag till myndigheten görs mycket detaljerade.

Det bör betonas att överprövning i den här beskrivna stymingsmodellen inte innebär att besvär i förvaltningsrättslig mening skall kunna anföras över de förhandlingsöverenskommelser som Rikstrafiken träffar. Detta vore inte rimligt med hänsyn till att Rikstrafikens förhandlingsöverenskommelser inte är definitiva beslut utan först vinner rättsverkan då regeringen har fastställt dem. Regeringen kan- om den så önskar inhämta synpunkter på förhandlingsöverenskommelsema från

-

helst innan den fattar sitt beslut. Dessutom är lagen om ofvem som fentlig upphandling tillämplig på den upphandling som genomförs av Rikstrafiken. Denna lag innehåller skadeståndsregler som kan bli tilllämpliga de bestämmelser som anges i lagen inte följs. Det regel-

om

SOU 1998: 148 Verksamhetsstyrning 101

system som finns i lagen är avsett att vara uttömmande Det finns därför ingen anledning att införa separata besvärsregler vid sidan lagen.

av

Riksdagens roll i överprövningsmodellen är densamma i

som uppdragsstyrningsmodellen. Skillnaden mellan de båda stymingsmodellerna ligger i att regeringen överprövar Rikstrafikens förhandlingsresultat. Detta påverkar inte riksdagens roll i upphandlingsprocessen.

13.2 Mina

bedömningar

Vid bedömningen av stymingsmodellema finns det anledning att utgå från den grundläggande förutsättningen att riksdagen har valt att inrätta en fristående myndighet för att handlägga olika frågor om den interregionala kollektivtrafiken. Detta tolkar jag som ett uttryck för att riksdagen anser att Rikstrafiken bör ha den handlingsfrihet som normalt tillkommer statliga förvaltningsmyndigheter. Det ligger också nära till hands att tolka riksdagens ställningstagande som en markering att

av en annan rollfördelning än den som nu tillämpas vid upphandlingen av interregional kollektivtrafik bör eftersträvas. De upphandlingsforrner som nu tillämpas innebär bl.a. att förhandlarens uppgörelser skall godkännas av regeringen.

Enligt min uppfattning har en målstymingsmodell många fördelar. En är att den anknyter till de gmndprinciper som gäller for mål- och resultatstyrningen och därför ligger i linje med det allmänna synsätt som präglar regeringens styrning av myndigheterna. En är att

annan den riktar intresset mot de medel som används för att uppnå en viss effekt. Detta bidrar till att främja trafikslagsoberoende upphandlingsformer. Ytterligare en fördel är att Rikstrafiken ges större möjligheter att anlägga en helhetssyn på verksamheten. Upphandlingsverksamheten bör inte ses som en isolerad företeelse i myndighetens verksamhet. Tvärtom är det viktigt att beakta sambandet mellan Rikstrafikens allmänna samordningsroll och upphandlingsverksamheten.

Nackdelen med mâlstymingsmodellen är att den på kort sikt kan

ge främst riksdagen mindre möjligheter att påverka myndighetens verksamhet. Detta beror bl.a. på de tidigare antydda svårigheterna att ange tillräckligt tydliga mål för transportverksamheten.

Det uppdrag som regeringen har lagt på SIKA vad gäller de transportpolitiska målen bör dock förbättra möjligheterna att målstyra Rikstrafikens upphandlingsverksamhet. Med hänsyn till att upphandlingen av interregional persontrafik på järnväg for 1999 genomfördes under våren 1998 och att upphandlingen för 2000 kommer att genomföras under första halvåret 1999, blir det inte heller aktuellt att tillämpa nya stymingsformer förrän

102 Verksamhetsstyrning SOU 1998: 148

om några år. Målstyrningsmodellens nackdelar bör därför kunna undanröjas under de närmaste åren.

Uppdragsstymingsmodellen ansluter i huvudsak till den ordning som nu råder. Det är givetvis fullt möjligt att tillämpa denna styrningsmodell också i framtiden. Om man väljer att göra detta bör uppdragsstyrningen inte vara alltför detaljerad utan ge myndigheten tillräckligt med handlingsutrymme. Jag anser dock att uppdragsstymingsmodellen inte ger samma möjligheter till nytänkande inom Rikstrañkens arbetsområde som målstymingsmodellen. Detta är enligt min mening den främsta nackdelen med denna stymingsmodell.

Överprövningsmodellen är knappast förenlig med det synsätt som har varit vägledande for beslutet att bilda en fristående myndighet för att handlägga de aktuella uppgifterna. Enligt min uppfattning kan det inte uppfattas som särskilt meningsfullt att bilda en ny myndighet för att handha frågor om inter-regional kollektivtrafik om denna myndighets handlingsfrihet beskärs på det sätt som framgår av Överprövningsmodellen. En väsentlig fördel med att bilda en fristående myndighet för dessa frågor är att regeringen avlastas det direkta ansvaret för de upphandlingar som görs. En sådan avlastning är knappast möjlig med den rollfördelning som skulle tillämpas i Överprövningsmodellen.

Min uppfattning är således att målstymingsmodellen bör tillämpas vid regeringens styrning av Rikstrafiken.

Ett fortsatt utvecklingsarbete krävs därför vad gäller stymingsformema. Jag avser att återkomma till dessa frågor i mitt slutbetänkande. Jag förutsätter också att Rikstrafiken då den påbörjar sin verksamhet

-

kommer att arbeta vidare med dessa frågor. -

13.3 Mina förslag

Jag har i detta kapitel behandlat rolltördelningen mellan å ena sidan myndigheten Rikstrafiken och å andra sidan regeringen och riksdagen vid upphandlingen av interregional kollektivtrafik. Jag föreslår att det som i kapitlet har benämnts målstymingsmodellen skall läggas till grund för regeringens styrning av Rikstrafiken inom detta område.

Jag föreslår inte nu hur den valda stymingsmodellen bör detaljutfonnas. Jag avser dock att återkomma till dessa frågor i mitt slutbetänkande.

Ledningsformer 103

14

Ledningsforrner

Mina förslag: 0 Ledningsforrnen for Rikstrafiken bör vara enrådighetsverk med in-

synsråd 0 Insynsrådets huvuduppgift bör vara att ge företrädare för de trafik-

slagsövergripande och konsumentinriktade intressena möjlighet att

följa och ge synpunkter verksamheten 0 Myndighetens chef bör vara skyldig att inhämta rådets uppfattning i

viktigare frågor om verksamhetens inriktning

14. l

Utgångspunkter

Myndigheternas ledningsformer har senast behandlats i regeringens förvaltningspolitiska proposition prop. 1997/98:136. Riksdagen godkände vad regeringen föreslog om myndigheternas ledningsfonner prop. 1997/98:136, bet. 1997/98:KU 31, rskr. 1997/98:294.

Av propositionen sid 47ff framgår att frågan om myndigheternas ledningsformer har utretts vid tre tillfällen sedan mitten av l980-talet. Samtliga dessa utredningar har dragit slutsatsen att ansvarsförhâllandena inom myndigheterna bör vara tydliga och att valet av ledningsfonn bör stå mellan enrådighetsverk och styrelse med fullt ansvar. Med enrådighetsverk avses i detta fall att myndighetens chef har det fulla ansvaret för verksamheten. I propositionen framhåller regeringen dock att den nuvarande huvudmodellen med en lekmannastyrelse vid myndighetschefens sida inte bör avskaffas. Detta innebär att tre ledningsformer kan komma ifråga för en statlig myndighet: l styrelse med fullt ansvar, 2 styrelse med begränsat ansvar och 3 fullt ansvarig myndighetschef enrådighetsverk.

I propositionen anger regeringen vissa riktlinjer för när de olika ledningsfonnerna bör komma ifråga. Dessa riktlinjer kan sammanfattas som följer:

Styrelse med fullt ansvar bör enligt propositionen främst komma

ifråga for myndigheter som arbetar under affárslilmande förhållan-

104 Ledningsformer

den eller har en verksamhet som innebär ett stort finansiellt och

självständigt ansvar. Denna ledningsform har hittills endast kommit

ifråga för ett tiotal förvaltningsmyndigheter vid sidan av affärsverken.

Styrelse med begränsat ansvar bör enligt propositionen bl.a. ses

som ett forum för demokratisk insyn och medborgerligt inflytande.

Denna ledningsform bör främst komma ifråga då man vill tillföra

bredd och mångfald i verksamheten eller då samordning med andra

myndigheter bedöms ha särskild betydelse. Enrådighetsverk bör enligt propositionen övervägas då det finns

behov av en mer direkt och tydlig styrning av myndigheten och i de

fall då politiska beslut måste genomföras utan dröjsmål. Ett enrå-

dighetsverk bör enligt regeringen normalt förses med ett rådgivande

organ med av regeringen utsedda ledamöter. Syftet med det rådgi-

vande organet bör vara att tillgodose behovet av demokratisk insyn

och medborgerligt inflytande.

Regeringen tar också upp frågan om intresserepresentation i statliga styrelser. Också denna fråga har behandlats av de utredningar som har genomförts vad gäller myndigheternas ledning. Regeringen vill inte återinföra den intresserepresentation som fanns före 1992 i vissa myndighetsstyrelser inom arbetsmarknadsområdet. Intresseorganisationema bör istället möjlighet att framföra synpunkter på ett tidigt stadium i myndigheternas beredning av ett ärende. Enligt regeringen bör de samrådsformer som används i dag därför vidareutvecklas.

I propositionen berör regeringen även frågan om ansvarsfördelning-

mellan regeringen och riksdagen vad gäller beslut om myndigheteren nas ledningsforrner. I sammanhanget uttalar regeringen att den- för att kunna styra och utveckla förvaltningen på ett mer effektivt sätt än nu

bör ha större möjlighet att flexibelt tillämpa olika ledningsforrner. Regeringen finner det angeläget att den vid valet av ledningsform för en myndighet kan utgå från myndighetens verksamhet och mål så som de har fastställts statsmakterna och därefter välja den ledningsform som

av bedöms bäst gagna verksamheten och de uppställda målen.

Beskrivning av Iedningsformerna

En styrelse med fullt ansvar leder myndigheten och har det fulla ansvaret för dess verksamhet inför regeringen. Myndighetens chef beslutar i löpande ärenden inom ramen för de direktiv och riktlinjer som styrelsen meddelar. Styrelsen kan delegera beslutsrätt till myndighetens chef men

SOU 1998: 148 Ledningsformer 105

får inte avhända sig det grundläggande ansvaret för verksamheten inför regeringen. Styrelse med fullt ansvar är relativt ledningsform. Den tillkom en ny genom det s.k. verksledningsbeslutet 1987 och användes först i affärsverken. Som nämnts finns styrelse med fullt i ett tiotal föransvar nu valtningsmyndigheter vid sidan affärsverken. En samlad redovisning av av erfarenheterna av denna ledningsforrn saknas. En utvärdering av utbildningen av styrelseledamöter i dessa styrelser pågår dock inom Finansdepartementet. Det är möjligt att det i anslutning till denna utvärdering också kan framkomma vissa erfarenheter ledningsformen av som sådan. Detta kan dock inte överblickas nu. Styrelse med begränsat ansvar är den traditionella formen för lekmarmainflytande i statsförvaltningen. I en myndighet med denna typ av styrelse är det myndighetens chef leder myndigheten och som ansvarar för verksamheten inför regeringen. Styrelsens befogenheter framgår av § 13 i verksförordningen 1995:1322. Enligt verksförordningen beslutar styrelsen i följande ärenden: frågor om myndighetens årsredovisning, delårsrapport och anslagsframställning frågor om åtgärder med anledning Riksrevisionsverkets reviav sionsrapporter och den redovisning som myndigheten skall lämna till regeringen enligt VF § 15 frågor om revisionsplan och åtgärder med anledning redovisning av enligt § 5 i förordningen 1995:686 om intern revision vid statliga myndigheter mfl. 4. frågor om sådana föreskrifter riktar sig till enskilda, kommuner som eller landsting

Styrelse med begränsat ansvar finns i ett stort antal myndigheter. De utredningar som sedan mitten 1980-talet har behandlat myndigheav ternas ledningsfonner har samtliga varit kritiska mot styrelse med begränsat ansvar. Den senaste av dessa utredningar förvaltningspolitis- ka kommissionen ville avskaffa denna ledningsfonn. Kommissionens motiv för detta var att uppdelningen av beslutsbefogenhetema mellan styrelsen och myndighetens chef skapar oklarhet har om vem som ansvaret för verksamheten inför regeringen och medför att styrelsen inte fungerar som ledningsforrn. Som framgick föregående avsnitt godav tog dock inte regeringen utredningens förslag på denna punkt: Den moderna formen av enrådighetsstyre är i likhet med styrelse med fullt ansvar en företeelse som har sitt ursprung i 1987 års verks- ledningsbeslut. Inte heller denna ledningsform har utvärderats på något samlat sätt. Enrådighetsstyre används bl.a. i vissa stabsmyndigheter t.ex. Statskontoret. Verkschefen kompletteras i dessa fall med någon

106 Ledningsformer SOU 1998: 148

typ av rådgivande organ som utses av regeringen. Det är dock myndighetens chef har det fulla ansvaret för verksamheten inför regering-

som en.

Förhållanden har betydelse vid valet ledningsform för

som av Rikstrafiken

Rikstrafikens huvuduppgift är att bidra till en effektivare interregional persontrafik. Detta skall ske genom att samordning det befintliga trafikutbudet och andra möjligheter är uteslutna genom upphandling

- om -

persontrafik inte är lönsam. För att kunna fullgöra denna uppav som gift är Rikstrafiken beroende att myndighetens samarbete med ett

av stort antal intressenter fungerar väl. De viktigaste av dessa intressenter

förutom regeringen och Regeringskansliet- olika sektorsmyndigär heter inom det transport- och näringspolitiska området, länsstyrelser, kommuner och landsting, utrednings- och forskningsstödjande organ

SIKA och KFB, trafikhuvudmännen, trafikutövarna samt organisom

företräder producenter och konsumenter inom trañkseksationer som tom.

Rikstrafikens samordnings- och upphandlingsroll förutsätter att myndigheten kan uppträda med auktoritet och integritet i förhållande till olika intressenter. Detta är särskilt viktigt om de senare kan förväntas ha starkt divergerande uppfattningar i olika frågor. För att Rikstrafiken skall kunna uppträda tillräckligt kraftfullt måste regeringen ge myndighetens ledning erforderligt handlingsutrymme. Ett tydligt mandat från regeringen är också en nödvändig förutsättning för att den samordningsverksamhet Rikstrafiken skall bedriva inom den inter-

som regionala persontrafiken skall bli framgångsrik.

Förhandlings- och upphandlingsverksamheten kommer att bli en väsentlig del Rikstrafikens verksamhet. Denna verksamhet är

av typ av speciell i den meningen att den kräver diskretion och möjlighet att fatta snabba beslut. Detta kan svårt att uppnå om myndighetens led-

vara ningsstruktur upphov till oklara ansvarsforhållanden eller skapar

ger osäkerhet som har ansvaret for verksamheten inför regeringen.

om vem Ett grundläggande krav är därför att Rikstrafikens ledningsstniktur utformas på ett sådant sätt att tydliga ansvarsförhållanden skapas, att erforderliga beslut kan fattas snabbt och smidigt och att osäkerhet inte skapas företräder myndigheten i kontakterna med Rege-

om vem som ringskansliet.

Ledningsformer 107

14.2 Mina bedömningar

Tre ledningsformer kan enligt min mening komma ifråga för Rikstrafiken:

Styrelse med fullt ansvar

Styrelse med begränsat ansvar

Fullt ansvarig chef enrådighetsverk

Kriteriet för att använda ledningsformen styrelse med fullt ansvar är att verksamheten är affárslilmande och/eller att den är ekonomiskt omfattande och präglas av ett stort och självständigt ansvar. Detta kriterium är delvis tillämpbart på Rikstrafiken. Denna myndighets verksamhet har stor omslutning och bör enligt utredningens uppfattning präglas av relativt stor självständighet i förhållande till regeringen. Detta torde också ha varit riksdagens avsikt med att skapa en särskild myndighetsorganisation för att handlägga de aktuella frågorna. Behovet av självständighet i myndighetens beslutsfattande talar för att ledningsformen styrelse med fullt bör användas. Å andra sidan kan kon-

ansvar stateras att det finns många exempel på myndigheter som har ett stort ekonomiskt ansvar utan att regeringen har försett dem med en styrelse med fullt ansvar.

Erfarenheterna av ledningsformen styrelse med fullt ansvar är begränsade. Det är en för statsförvaltningen relativt ny ledningsform som inte har utvärderats på något samlat sätt. Det är också relativt myndigheter som har försetts med denna ledningsform. Bristen på dokumenterade erfarenheter av ledningsformen är enligt min uppfattning en nackdel med styrelse med fullt ansvar. l sammanhanget bör nämnas att denna ledningsform ofta jämförs med privata bolagsstyrelser. Denna jämförelse är enligt min uppfattning missvisande. Privata bolagsstyrelser har väsentligt större beslutsbefogenheter än vad en statlig verksstyrelse har. Jämförelsen kan därför bidra till att skapa orealistiska förväntningar på ledningsformen.

En förutsättning för att styrelse med fullt ansvar skall kunna väljas för Rikstrafiken är att en tydlig ansvarsfördelning kan åstadkommas mellan styrelsen och verkschefen. Detta gäller i synnerhet inom förhandlings- och upphandlingsverksamheten. Enligt min uppfattning bör verkschefen ha ett tydligt mandat att föra de förhandlingar som föregår en upphandling av olönsam trafik. Styrelsen bör endast ha en bekräftande funktion. En sådan ansvarsfördelning ligger inte helt i linje med de principer som gäller för ledningsformen styrelse med fullt ansvar. Detta kan uppfattas som ett argument mot att välja denna ledningsform för Rikstrañkens del.

108 Ledningsformer SOU 1998: 148

Ledningsformen styrelse med begränsat ansvar kallades tidigare lekmannastyrelse. Denna ledningsform har utvärderats av flera av de utredningar om myndigheternas ledningsfonner som har genomfört sedan mitten av 1980-talet. Dessa utredningar har samtliga pekat på en grundläggande svaghet hos denna ledningsfonn. De argument som har anförts mot lekmannastyrelser är att denna ledningsform skapar oklarhet om vem som egentligen är ansvarig för verksamheten inför regeringen styrelsen eller myndighetens chef. Detta gäller särskilt om någon annan än myndighetens chef är ordförande i styrelsen. Försök har gjorts att undanröja denna oklarhet genom tydligare skrivningar i verksförordningen. Såvitt jag kan se ändrar detta dock inte den bedömning som de aktuella utredningarna har gjort vad gäller ledningsformer med delat ansvar mellan styrelse och chef. Risken för oklara ansvarsförhållanden kvarstår trots dessa försök till förtydliganden.

Syftet med ledningsformen styrelse med begränsat ansvar torde framförallt vara att skapa insyn i myndigheternas verksamhet. Enligt min uppfattning kan detta i många fall lika väl åstadkommas på annat sätt än genom en beslutande styrelse, t.ex. genom ett regeringsutsett råd med företrädare för olika samhällsintressen. Beträffande Rikstrafiken kan också konstateras att en styrelse med begränsat ansvar knappast skulle få anledning att besluta iärenden som gäller myndighetens kärnverksamheter samordning, förhandling och upphandling. Rikstrafiken kommer inte heller att ge ut föreskrifter av den typ som en styrelse med begränsat ansvar skall besluta om. Min slutsats är därför att ledningsformen styrelse med begränsat i Rikstrafikens fall- inte tillför

ansvar något mervärde jämfört med ledningsformen fullt ansvarig chef enrådighetsverk med regeringsutsett råd. Den insyn som eftersträvas kan åstadkommas utan att de externa intressena ges ett beslutande inflytande.

Ledningsformen fullt ansvarig chef enrådighetsverk bör enligt regeringens kriterier främst övervägas för myndigheter där behovet av styrning är särskilt stort. Numera kompletteras den ansvarige chefen normalt med ett insynsråd. Ett insynsråd är ett rådgivande organ som utses av regeringen och vars ställning regleras i myndighetens instruktion oftast genom en hänvisning till verksförordningen. Myndigheten kan således inte genom egna beslut begränsa rådets insyn eller avstå från att ta upp frågor som enligt instruktionen skall tas upp i rådet. För Rikstrafikens del vore det naturligt att ge insynsrådet tillfälle att framföra synpunkter på alla frågor inom myndighetens ansvarsområde som har större principiell betydelse.

Det främsta motivet för att välja ledningsformen fullt ansvarig chef är enligt min uppfattning att denna ledningsform skapar tydliga och enkla beslutsförhållanden och att det inte heller behöver råda någon

SOU 1998: 148 Ledningsformer 109

tvekan om vem som företräder myndigheten i de förhandlingar och överläggningar som kommer att bli ett viktigt inslag i myndighetens verksamhet. Detta är väsentligt i en verksamhet som har Rikstrafikens breda kontaktyta. Rikstrañkens verksamhet är dessutom känslig på många sätt vilket ytterligare understryker kravet tydlighet i myndighetens utåtriktade verksamhet. Detta krav tillgodoses

enligt min uppfattning bäst om myndigheten förses med fullt ansvarig chef vid

en som sin sida har ett regeringsutsett råd av den typ som berördes

ovan.

14.3 Mina överväganden

sammansättningen av en styrelse eller ett insynsråd regleras inte närmare i myndighetens instruktion eller i verksförordningen. Det enda som uttalas är att myndighetens chef skall ingå i styrelsen sådan

om en finns och att styrelsen får bestå av högst åtta ledamöter utöver verkschefen VF § 4. Ett insynsråd skall bestå av högst fem ledamöter VF § 5-

De riktlinjer som i övrigt finns vad gäller sammansättningen

av en styrelse eller ett insynsråd är mycket översiktliga. Tidigare har nämnts att man sedan 1992 inte accepterar en renodlad intresserepresentation i verksstyrelsema. Det finns också en strävan att öka antalet kvinnor i verksstyrelsema. I övrigt saknas generella riktlinjer för styrelsemas sammansättning.

Enligt min uppfattning är det väsentligt att sammansättningen

av en styrelse eller ett insynsråd har ett tydligt samband med den roll som myndigheten förväntas spela inom det aktuella politikområdet. Allmänt innebär detta att de trafikslagsövergripande och konsumentinriktade intressena inom transportpolitiken bör ges ett stort utrymme. Myndigheter med ett sektorsansvar inom transportverksmheten kan också komma i fråga. Branschorganisationer inom transportsektorn kan i många fall tillföra värdefulla synpunkter men organiserar ibland företag som kan komma att bli Rikstrafikens motparter i upphandlingssitua-

en tion.

Jag ser ingen anledning att lägga fram ett detaljerat förslag till sammansättning av den styrelse eller det insynsråd som Rikstrafiken kan komma att förses med.

Jag vill dock peka en grundläggande skillnad beträffande sammansättningen av en styrelse respektive ett insynsråd.

En styrelse skall företräda regeringen och inte några särskilda intressen. Ledamöterna bör därför utses enbart i kraft av sina personliga egenskaper och erfarenheter.

110 Ledningsformer

Ett insynsråd däremot får förutsättas bli så sammansatt att det avspeglar de olika intressen som bör beredas insyn i verksamheten.

Jag vill också påpeka att myndigheten genom egna beslut har möjlighet att inrätta olika typer av rådgivande organ. Jag har i kapitel 10 berört möjligheten att inrätta ett resenärsråd med uppgift att vara ett forum för resenärs- och konsumentintressena i kollektivtrafiken. Jag ser det naturligt att myndigheten efter det att den har bildats och

som vunnit erfarenheter verksamheten överväger vilka rådgivande or-

av -

kan behövas som stöd för verksamheten och tar de initiativ gan som som behövs för att inrätta dessa organ.

14.4 Mina förslag

ledningsform för Rikstrafiken bör enligt min uppfattning stå Valet av mellan styrelse med fullt ansvar och myndighetschef med fullt ansvar enrådighetsverk. I det fallet bör myndighetschefen komplette-

senare ras med ett insynsråd.

Styrelse med begränsat medför i Rikstrafikens fall inga

ansvar egentliga fördelar framför enrådighetsverk med ett insynsråd. Kravet på insyn kan enligt min uppfattning tillgodoses genom insynsrådet samtidigt beslutsområdet för styrelse med begränsat ansvar inte

som en skulle omfatta de frågor har störst betydelse i Rikstrafikens verk-

som samhet. Jag har därför svårt någon anledning att föreslå styrelse

att se med begränsat ansvar.

I valet mellan styrelse med fullt ansvar och enrådighetsverk med insynsråd förordar jag det sistnämnda alternativet. Enligt min uppfattning skapar detta alternativ förutsättningar för tydlig ansvarsfördelning

en inom myndigheten samtidigt myndighetens chef ges möjlighet att

som uppträda med erforderlig auktoritet i de kontakter som behöver tas in-

för myndighetens kämverksamhet. Enrådighetsverk skapar om ramen dessutom förutsättningar för korta och effektiva beslutsvägar.

Insynsrådets huvuduppgift bör vara att ge företrädare för de trafikslagsövergripande och konsumentinxiktade intressena möjlighet att följa och synpunkter på verksamheten. Myndighetens chef bör vara

ge skyldig att inhämta rådets uppfattning i viktigare frågor om verksamhetens inriktning, t.ex. valet upphandlingsobjekt om detta inte läggs

av fast genom beslut av regeringen eller riksdagen.

SOU 1998: 148 Organisation och kompetensbehov lll

15 och

Organisation kompetensbehov

Mina förslag: 0 § 17-18 och § 32 samt § 34 i verksförordningen 1995:1322 bör

tillämpas på Rikstrafiken. Detta innebär att myndigheten bestämmer

sin organisation och att myndigheten i en arbetsordning eller i sär-

skilda beslut skall meddela de bestämmelser som behövs om myn-

dighetens organisation och fonnerna for myndighetens verksamhet.

Vidare innebär det att myndighetens chef anställs genom beslut av

regeringen samt att andra anställningar beslutas av myndigheten.

Ledamöterna i ett insynsråd utses av regeringen for en bestämd tid.

Regeringen utser också ordförande i rådet

1 1

Utgångspunkter

Myndigheternas ansvar inom organisations- och personalømrådet

I utredningens direktiv anges att jag skall redovisa riktlinjer för Rikstrafikens organisation samt göra en bedömning av myndighetens kompetens- och resursbehov. I detta avsnitt behandlas vissa frågor om Rikstrafikens organisation och kompetensbehov. Frågor om myndighetens förvaltningskosmader samt vissa ekonomiadminstrativa frågor behandlas i kapitel 17.

Syftet med de resonemang som förs i detta avsnitt är att informera regeringen om de överväganden som jag gör vad gäller Rikstrafrkens organisation och kompetensbehov. Jag utgår från att de regler som normalt tillämpas vad gäller myndigheternas organisation och personaladministration också skall tillämpas beträffande Rikstrafiken. Dessa regler innebär att regeringen inte tar ställning i sådana frågor utan överlämnar till myndigheterna att själva utforma sin organisation och att rekrytera sin personal.

Jag kommer att vidareutveckla de resonemang som fors i detta kapitel i mitt fortsatta arbete och redovisa dem i mitt slutbetänkande. Detta sker i syfte att fä underlag for det personalrelcryteringsarbete som kommer att påbörjas under forsta halvåret 1999.

112 Organisation och kompetensbehov

15.2 Mina bedömningar

Rikstrafiken förutsätts bli en liten myndighet. Jag räknar med att Rikstrafiken kan behöva ha åtta till tio anställda. Denna bedömning förutsätter att samverkan kan organiseras med en eller flera andra myndigheter vad gäller den administrativa verksamheten och utredningsverksamheten. Om detta inte kan ske och verksamheten i sin helhet skall bedrivas i egen regi behövs ytterligare några befattningar eller medel för köp av motsvarande tjänster från externa leverantörer.

Rikstrafikens uppgifter omfattar samordnings-, förhandlings- och upphandlingsverksamhet, utrednings- och analysverksamhet samt informationsverksamhet och informationssamordning. Den sistnämnda uppgiften omfattar bl.a. samordningsarbete vad gäller trafikinformation till allmänheten. Myndigheten måste också ha funktioner för ekonomi, personal och IT.

Rikstrafiken är en alltför liten myndighet för att kunna bära upp specialiserade administrativa funktioner på egen hand. Det torde därför bli nödvändigt att organisera administrativ samverkan med en annan myndighet eller att köpa administrativa tjänster från Kammarkollegiet eller någon annan lämplig instans. Rikstrafiken måste dock ha en kvalificerad funktion för upphandling och samordning av dessa tjänster.

Rikstrafikens egna administrativa resurser bör i första hand svara för den myndighetsnära administrationen, t.ex. budgetarbete, verksamhetsplanering, ekonomisk uppföljning och redovisning samt personalutveckling, personalrekrytering och personalredovisning. Myndigheten måste också ha en beställarfunktion inom IT-ornrådet.

Samverkan med andra myndigheter bör också komma ifråga vad gäller utredningsverksamheten. Rikstrafikens profil inom utredningsverksamheten bör ligga på långsiktiga och trafikslagsövergripande behovsanalyser, utvärdering av interregionala kollektivtrafiklösningar samt på förhandlingsstödjande utredningsverksamhet bransch- och strukturutredningar, företagsanalyser, m.m..

Köp av tjänster från fristående utredningsinstitut, universitet och högskolor, konsulter och andra instanser torde bli aktuella i relativt stor omfattning. Allmänt sett finns det anledning att satsa mer resurser på att följa upp och utvärdera de trafrklösningar som upphandlas. Medel för detta ändamål bör avsättas inom ramen för upphandlingsverksamheten.

Rikstrafiken bör organiseras som ett sammanhållet kansli med expertfunktioner för vissa uppgifter. Jag ser ingen anledning att dela upp kansliet i underenheter. Istället bör en flexibel arbetsfördelning eftersträvas. I många fall torde ett projektinriktat arbetssätt vara lämpligt.

Organisation och kompetensbehov l 13

Det är väsentligt att den anställda personalen är kvalificerad och har bred erfarenhet från myndighetens arbetsområde. Specialiserad kompetens bör upphandlas eller samutnyttjas med andra myndigheter. Tyngdpunkten i den anställda personalens kompetens bör därför ligga inom områden som utrednings- och analyskompetens. affärs- och förhandlingskompetens, infomiationskompetens samt användarinriktad IT-kompetens.

15.3 Mina

förslag

Jag föreslår att § 17-18 och § 32 samt § 34 i verksförordningen 1995:1322 skall tillämpas på Rikstrafiken. Detta innebär att myndigheten bestämmer sin organisation och att myndigheten i arbetsord-

en ning eller i särskilda beslut skall meddela de bestämmelser som behövs om myndighetens organisation och formerna for myndighetens verksamhet.

Vidare innebär det att myndighetens chef anställs beslut

genom av regeringen samt att andra anställningar beslutas av myndigheten. Ledamöterna i ett insynsråd utses av regeringen för bestämd tid. Rege-

en ringen utser också ordförande i rådet.

Vissa forslag vad gäller det ekonomiadminstrativa regelverkets tilllämplighet redovisar jag i kapitel 17.

Å " ..-. A-Åj r x

.

3 w , å

nqjväau

, r . 4,., " . . Ä. : . ,- .:T, 4W uzvøpø.:,33§y,9 . n; - " .w . - .- 3,1%; .. ,g ,.

vi2,; k. ggââgår;gt v

Tlâzlê6.1..: g, . - . - ..á.-x,3,.;v.;;,. V xv . , ,, 4 inf*ä§äwuspvar"wr . 7

ä. .

Lokalisering l 15

16 Lokalisering

Mina förslag: 0 Rikstrafiken bör lokaliseras till den ort som ger myndigheten de

bästa verksamhetsförutsättningarna. Av detta skäl föreslår jag att

Rikstrafiken lokaliseras till Stockholmsregionen

16. 1 Utgångspunkter

Mitt uppdrag

l uppdraget har inte ingått att föreslå en lokalisering av Rikstrafiken. Då det fortsatta utredningsarbetet förutsätter att lokaliseringsorten är känd med avseende på bl.a. möjligheterna att rekrytera personal och anskaffa lokaler samt inventarier, har jag ändå valt att föreslå en lokaliseringsort för Rikstrafiken. Jag har därvid sett det som min uppgift att föreslå en lokaliseringsort som ger myndigheten de bästa verksamhetsförutsättningarna.

Rikstrafikens verksamhet

Rikstrafikens viktigaste intressenter är Regeringskansliet, vissa myndigheter och organisationer, kommuner och landsting, trañkverken, länstrañkhuvudmännen samt trañkutövare och trafikantorganisationer. Det kan förutsättas att kontakterna med dessa organ kommer att vara täta och mångfacetterade. Många kontakter kan antas vara av den arten att personliga sammanträffanden mellan deltagarna kommer att vara nödvändiga.

i

Rikstrañkens ringa storlek medför att myndigheten är beroende av att kunna samverka med andra myndigheter som har liknande uppgifter. Möjligheterna till sådan samverkan kommer att vara avgörande för myndighetens effektivitet. Samverkan kommer att behöva ske både inom sakverksamheten och inom den administrativa verksamheten.

l 16 Lokalisering SOU 1998: 148

Vad gäller sakverksamheten finns det bl.a. anledning att samverka med olika utredningsorgan inom transportsektorn. För att kunna sköta sina viktigaste uppgifter trafikslagsövergri- pande samordning samt upphandling av trafik måste Rikstrafiken kunna uppträda med auktoritet och integritet inom sitt verksamhetsområde. Myndigheten måste kunna upprätta tydliga rågångar gentemot motparter i upphandlingsverksamheten och särintressen regionalpoav litisk eller industriell art. Det är samtidigt nödvändigt att kunna samverka med många av dessa intressen på ett fruktbart sätt.

Allmänna förutsättningar för myndighetens lokalisering

Jag kommer att föreslå den lokalisering Rikstrafiken enligt min av som bedömning ger Rikstrafiken de bästa förutsättningarna för att klara det uppdrag som man får av regeringen. Detta innebär att myndighetens behov av gynnsamma verksamhetsforutsättningar är styrande för mina förslag vad gäller valet av lokaliseringsort. Myndighetens ringa storlek medför också att de direkta sysselsättningspolitiska effekterna lokaav liseringsbeslutet är begränsade. Det yttersta syftet med den verksamhet som Rikstrafiken skall bedriva är att förbättra resemöjlighetema mellan landets regioner och län. Genom sin verksamhet bidrar Rikstrafiken därmed till att de regionalpolitiska målen kan nås. Rikstrafiken torde därför bäst främja de regionalpolitiska målen genom att tillse att den verksamheten kan beegna drivas effektivt. Detta förutsätter att myndigheten lokaliseras till ort en där förutsättningar finns för att skapa goda verksamhetsbetingelser. Sämre förutsättningar i detta avseende kan medföra att de medel som riksdagen ställer till förfogande för interregional kollektivtrafik utnyttjas felaktigt eller på ett sätt som inte ger full effekt.

Lokaliseringsbeslutet är styrande för genomförandearbetet

Min uppgift är att genomföra de förberedelser krävs för att Rikssom trafiken skall kunna starta sin verksamhet den 1 juli 1999. Genomförandearbetet medför bl.a. att personal skall anställas, att lokaler, datorer och kontorsutrustning skall anskaffas och att administrativ samverkan med andra myndigheter skall organiseras. För att kunna genomföra dessa åtgärder mäste jag veta var myndigheten skall bedriva sin verksamhet. Ett beslut om lokaliseringen måste därför fattas innan ovan angivna åtgärder påbörjas.

SOU 1998: 148 Lokalisering 117

Erfarenheterna från annat arbetemed att bilda myndigheter visar att genomförandearbetet tar cirka ett halvår. Detta innebär att ett beslut

om Rikstrafikens lokalisering måste fattas före utgången av 1998. Om så inte sker kan genomförandearbetet bli försenat. Detta innebär i sin tur att det kan bli nödvändigt att skjuta upp myndighetsstarten. Det vore givetvis olyckligt om detta skulle behöva ske. Jag vill därför starkt understryka betydelsen av att ett beslut fattas snarast och att jag får ett besked i lokaliseringsfrågan före den 1januari 1999.

Krav på den ort som väljs för myndighetens lokalisering

Följande krav bör enligt min mening ställas på den lokaliseringsort som väljs for Rikstrafiken: Myndigheten bör inte samlokaliseras med ett trafikverk eller med en sektorsmyndighet inom trafikområdet. Detta sammanhänger med att trafikslagsoberoende lösningar bör eftersträvas och att myndighetens objektivitet kan sättas ifråga om en samlokalisering med denna typ av myndigheter genomförs. Av detta skäl bör orter där den statliga verksamheten domineras av sådana myndigheter undvikas Myndigheten bör inte lokaliseras till en region eller landsdel som kan komma att gynnas i väsentlig omfattning vid upphandlingen av trafik. Myndighetens oväld kan då sättas ifråga. Man bör istället eftersträva en lokalisering som är neutral i detta avseende Det bör vara möjligt att organisera ett nära samarbete inom utredningsverksamheten med utrednings- och forskningsorgan som verkar inom trafikområdet. Det är också fördelaktigt om ett visst personalutbyte mellan Rikstrafiken och sådana myndigheter kan organiseras Administrativ samverkan eller köp av tjänster från en eller flera andra statliga myndigheter måste kunna organiseras. Detta förutsätter att det på lokaliseringsorten finns lämpliga samverkanspartners eller ett utbud av administrativa tjänster som är anpassat till statliga myndigheters behov. Detta är särskilt viktigt for en liten myndighet som Rikstrafiken som inte kommer att kunna vara självförsörjande med administrativa tjänster Myndigheten måste kunna rekrytera kvalificerad personal och sam- . tidigt kunna ha en viss personalomsättning. Det senare är nödvändigt för att skapa flexibilitet och förnyelse i verksamheten. Arbetsmarknaden på lokaliseringsorten bör därför erbjuda ett rikt och differentierat utbud av högskoleutbildad arbetskraft med erfarenhet från den statliga sektorn och från trafiksektom

118 Lokalisering

Myndigheten måste ha tillgång till snabba och täta kommunikationer

med alla delar landet. Myndighetens personal bör kunna genom-

av

föra sammanträden i samtliga residensstäder utan att tvingas till

övernattning eller tidskrävande anslutningsresor. Detta krav är vä-

sentligt för möjligheterna att kunna inhämta synpunkter från och

hålla kontakt med trafikhuvudmännen och regionala statliga myn-

digheter

16.2 Mina bedömningar

Vid bedömningen vilken lokaliseringsort bör komma ifråga för

av som Rikstrafiken har jag tillämpat de kriterier som redovisades i föregående

avsnitt. Kriterierna 1 och 2 har det grundläggande syftet att skapa förtroende för Rikstrafikens förmåga att göra självständiga och opartiska bedömningar i sin verksamhet. Effekten dessa kriterier är att det är olämp-

av

lokalisera Rikstrafiken till vissa platser i landet. Däremot finns ligt att det många platser i landet inte skapar bindningar i dessa avseenden

som och därför kan accepteras som lokaliseringsort.

som Kriterium 3 förutsätter att det på lokaliseringsorten finns ett antal

nr utrednings- och forskningsinstitut med lämplig Verksamhetsinriktning

Rikstrafiken kan samverka med. Myndighetens möjligheter att som medverka i projektgrupper och andra samarbetsformer som lcräver personlig närvaro försämras avsevärt långa erfordras för att nå de

om resor samarbetspartners som är intressanta. Kriterium 4 förutsätter att Rikstrafiken lokaliseras till en ort som har

nr

relativt omfattande statlig förvaltningsverksamhet. Om detta inte en sker kan Rikstrafiken få svårigheter att upphandla de förvaltningstjänster är specifika för den statliga verksamheten och som

som myndigheten grund sin begränsade storlek inte kan producera i

av

regi. Möjligheterna att upphandla eller på annat sätt skaffa sig egen tillgång till sådana tjänster varierar starkt mellan landets kommuner. Kriterium 5 ställer höga krav på arbetsmarknaden på lokaliserings-

nr orten. Det bör observeras att målsättningen för myndighetens personalförsörjning måste ställas högre än att endast göra en lyckad engångsrekrytering tjänstemän då myndigheten bildas. Kraven på flexibilitet

av och förnyelse i verksamheten medför att Rikstrafiken bör ha goda möjligheter att förnya sin personal löpande och att ha ett visst utbyte av personal med andra myndigheter som har en lilmande inriktning. Kriterium 6 förutsätter att Rikstrafiken lokaliseras till en ort som

nr ligger nära Arlanda. Stockholm och Uppsala är likvärdiga i detta avseende. En lokalisering Rikstrafiken till andra orter i landet medför

av

SOU 1998: 148 Lokalisering l 19

längre och mer tidsödande anslutningsresor vid utnyttjande av tlygförbindelser till olika delar av landet. Detta är en nackdel då myndigheten för att klara sina arbetsuppgifter snabbt måste kunna nå sina samarbetspartners i hela landet. Dessa kontakter måste i många fall ske genom personliga sammanträffanden.

Sammanfattningsvis talar enligt min mening kriterierna 5 och 6 för att Stockholmsregionen väljs som lokaliseringsort för Rikstrafiken. Beträffande kriterierna l och 2 ger många orter ute i landet samma verksamhetsförutsättningar som Stockholmsregionen.

16.3 Mina förslag

Jag anser att Rikstrafiken bör lokaliseras till den ort som ger myndigheten de bästa verksamhetsförutsättningama. Av detta skäl föreslår jag att Rikstrafiken lokaliseras till Stockholmsregionen.

siNT-åsi . . Ås ::1.i§1 rasta 13 .v . . tzååüawagøxxârgx ;å rr- W i

måuråå,iørsiässérg4r L i

fiTaaiqw-iL-iL y y

i

s" X344W,yxan

i

SOU 1998: 148 F inansieringsfrâgor 121

17

Finansieringsfrågor

Mina förslag: 0 Rikstrafiken bör förses med minst femåriga anslagsramar med beslutsbemyndiganden för varje år för att kunna upprätthålla långsiktigheten i upphandlingsverksamheten Rikstrafikens låneram bör inte understiga fem miljoner kronor Rikstrafikens kreditutrymme på räntekontot i Riksgäldskontoret bör uppgå till mellan en och två miljoner kronor 0 Rikstrafiken bör undantas från kravet att lämna delårsrapport för budgetåret 1999. Detta bör i regleringsbrevet för det aktuella anges budgetåret 0 Rikstrafiken bör inte omfattas förordningen intern revision av om vid statliga myndigheter, m.fl.

17.1 Mina och

bedömningar förslag

I detta avsnitt behandlas vissa frågor finansieringen Rikstrafiom av kens verksamhet. Det rör sig frågor regeringen behöver om som ta upp i myndighetens regleringsbrev och där jag har anledning framföra att vissa synpunkter. Följande frågor berörs i avsnittet: Utformningen regeringens bemyndiganden till Rikstrafiken vad av gäller upphandliiigsverksamheten Storleken av Rikstrafikens låneram för finansieringen investeav ringar i anläggningstillgångar Storleken på Rikstrafikens kreditutrymme på myndighetens räntekonto i Riksgäldskontoret

Utformningen av regeringens bemyndiganden till Rikstrafiken för upphandlingsverlcsamheten

Jag har behandlat riktlinjerna för styrningen av Rikstrafikens upphandlingsverksamhet på plats i betänkandet. Också formerna för annan Rikstrafikens upphandling har behandlats på plats i betänkandet. annan

122 Finansieringsfrågor SOU 1998: 148

I detta avsnitt tar jag upp de budgettelcniska konsekvenserna av de resonemang som har förts.

Den stymingsmodell som jag har föreslagit för Rikstrafikens upphandlingsverksamhet innebär att en målstyrningsprincip skall tillämpas. Av tidigare kapitel har också framgått att relativt långa avtalsperioder bör eftersträvas vid upphandling av trafik minst fem år. Rikstrafikens avtal binder således staten ekonomiskt för relativt lång tid framåt.

Anslagsstymingen måste anpassas till denna förutsättning. För att långsiktigheten i upphandlingsverksamheten skall kunna upprätthållas bör myndigheten förses med femåriga anslagsramar. Dessa bör konstrueras på sätt de investeringsbemyndiganden som har

samma som tilldelats vissa myndigheter som genomför långsiktiga investeringsprojekt, t.ex. inom infrastruktur- eller försvarsområdet. Riksdagens styrning Rikstrafikens upphandlingsverksamhet bör ske genom att den-

av

myndighet bemyndigas att upphandla trafik till ett visst belopp per na femårsperiod samtidigt som anvisningar ges om hur bemyndigandena får utnyttjas för vart och en av åren.

Storleken av Rikstrafikens låneram för finansieringen av investeringar i anläggningstillgångar

Enligt kapitalförsörjningsförordningen 1996:1188 skall den s.k. lånemodellen tillämpas samtliga statliga myndigheter utom affärsverken.

av Lånemodellen innebär att myndigheten skall ta upp lån i Riksgäldskontoret for de investeringar i anläggningstillgångar som myndigheten behöver göra. Med anläggningstillgångar avses utrustning eller anläggningar är avsedda för stadigvarande bruk. I Rikstrafikens fall torde

som detta främst fråga kontorsmöbler och -utrustning samt dator-

vara om utrustning. kostnaderna kan dock bli omfattande. Detta kan

De senare bli fallet Rikstrafiken väljer att samordna den kundorienterade tra-

om fikantinformationen via Internet och denna verksamhet bedrivs i egen regi.

En myndighets låneram fastställs i regleringsbrevet. Låneramen an-

den maximala skuld myndigheten vid varje givet tillfälle får ha ger som till Riksgäldskontoret. Rikstrafikens låneram bör med hänsyn till vad

har framförts inte understiga fem miljoner kronor. som ovan

SOU 1998: 148 Finansieringsfrågor 123

Storleken på Rikstrajikens kreditutrymme på myndighetens ränlekonto i Riksgäldskontoret

En myndighets räntekonto i Riksgäldskontoret skall användas för de medel som myndigheten disponerar i den verksamheten. Bl.a. egna skall myndighetens förvaltningsanslag föras till kontot. Kreditutrymmet på räntekontot uppgår normalt till tio de räntebelagda anslaprocent av gen plus eventuellt utrymme för avgifts- och bidragsñnansierad verksamhet. En myndighets kreditutrymme fastställs i regleringsbrevet. I Rikstrafikens fall torde det räntebelagda anslaget förvaltningsanutgöras av slaget. Detta innebär att ett lcreditutrymme om en till två miljoner kronor torde vara tillräckligt för Rikstrafiken.

Vissa ekonomiadministrativa frågor

Rikstrafiken påbörjar sin verksamhet den l juli 1999 och kommer därför inte att bedriva någon verksamhet under det första halvåret 1999. En lägesrapport från arbetet med att bilda myndigheten kommer att lämnas i mitt slutbetänkande. Av dessa skäl bör myndigheten undantas från kravet att lämna delårsrapport för budgetåret 1999. Detta bör anges i myndighetens regleringsbrev för detta budgetår. Vissa myndigheter är skyldiga att tillämpa förordningen 1995:686 om intern revision vid statliga myndigheter, m.f1. Det rör sig om myndigheter som har en mycket stor ekonomisk omslutning eller där speciella skäl föreligger t.ex. en omfattande uppdragsverksamhet. Skyldigheten att tillämpa förordningen innebär bl.a. att myndigheten måste bygga upp en särskild intemrevision vars personal inte fär användas för andra ändamål. Rikstrafikens ekonomiska omslutning understiger vad känt är nu 1000 miljoner kronor per år. Med hänsyn till att myndigheten endast kommer att ha ett tiotal anställda skulle det dessutom mycket bevara tungande att behöva avsätta särskild personal för att enbart eller i huvudsak arbeta med intemrevision. Sådana tjänster bör därför vid be- hov upphandlas. Mot denna bakgrund föreslår jag att Rikstrafiken inte skall omfattas av förordningen om intern revision vid statliga myndigheter, m.f1.

Åsågwv WH r .gfâir s: zTWu-V:mäâmáâeá .

in ,gafI . "n, .

SOU 1998: 148 Bilaga

Statens upphandling av

interregional kollektivtrafik i

dag

Inledning

Samhället upphandlar i dag kollektivtrafik dels trafikhuvudgenom männen, dels av staten genom Delegationen för köp viss kollektivav trafik som är knutet till Banverket. Trafikhuvudmännen for svarar upphandling trafik inom länen i enlighet med det de har enligt av ansvar Lagen 1997:734 för viss kollektiv persontrafik klara om ansvar att den lokala och regionala trafikförsörjningen med kollektiva transportmedel. Delegationen för köp av viss kollektivtrafik upphandlar för statens räkning interregional persontrafik på järnväg inte kan bedrisom vas på företagsekonomiska grunder samt flygtrafik mellan Östersund och Umeå. Därutöver har en särskild förhandlare tillkallats för att upphandla färjetrafik mellan Gotland och fastlandet.

Upphandling av persontrafik järnväg

Köp av interregional persontrafik på järnväg

Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar bl.a. att Statens järnvägar SJ delades i två delar; trafikutövaren SJ och infrastrukturhâllaren Banverket, samt att de direkta subventionema den trafik SJ inte kunde av som bedriva med företagsekonomisk lönsamhet upphörde. SJ erhöll trafikeringsrätten för persontrafik på stomnätet och trafikhuvudmännen på länsjämvägama. Trafiken på länsjämvägama utsattes för konkurrens genom upphandlingsförfarande. Den trafik på stomnätet som SJ inte ansåg sig kunna bedriva med företagsekonomisk lönsamhet kunde hädanefter anmälas till staten för eventuell upphandling. Staten upphandlar den trafik som är av regionalpolitiskt intresse. I och med 1988 års trafikpolitiska beslut förutsågs tre olika slags persontrafik på jämväg; SJ:s kommersiella trafik, trafik bedrivs som enligt avtal med trafikhuvudmännen och statens köp interregional av trafik. Utvecklingen sedan 1988 pekar emellertid betydligt mer

126 Bilaga SOU 1998: 148

komplexa samarbetsavtal med flera parter inblandade. Olika former av entreprenadavtal eller andra överenskommelser har tecknats mellan SJ, trafikhuvudmännen, kommuner och andra intressenter. Sådana avtal har ansetts skapa förutsättningar för fortsatt drift av företagsekonomiskt olönsam trafik som inte upphandlas av staten.

Sedan 1993 upphandlar staten företagsekonomiskt olönsam interregional persontrafik på järnväg i konkurrens. De budgetmedel som finns tillgängliga för denna upphandling har kontinuerlig minskat i omfattning. Statens kostnader för den upphandlade trafiken har i 1989 års prisnivå sjunkit från 352 miljoner kronor 1993 till 285 miljoner kro-

1999. Trafikomfattningen är i ston sett bibehållen. Upphandlingnor en sker enligt den s.k. nettomodellen vilket innebär att trafikutövaren själv bär den ekonomiska risken och behåller biljettirtäktema.

Även staten har upphandlat trafiken i konkirrens har samtliga

om avtal hittills tecknats med SJ Andra anbud har förekommit, men det

. har visat sig svårt för andra aktörer att konkurrera med SJ. Enligt Konkurrensverket och flera privata operatörer beror detta dels på SJ:s dominerande ställning på marknaden, dels SJ:s kontroll över vissa s.k. gemensamma funktioner och rullande materiel som även andra operatö-

är beroende för att snabbt kunna etablera sig på ett ekonomiskt rer av försvarbart sätt. Delegationen för köp av viss kollektivtrafik har särskilt framhållit problemet med rullande materiel. Med hittillsvarande avtalslängd på maximalt fem år har det visat sig vara omöjligt för andra operatörer att köpa nya fordon då dessa inte kan skrivas av den korta tiden. Enligt SJ beror den egna konkurrenskraften stordrifts- och samordningsfördelar.

Sedan den l juli 1996 gäller att trafikhuvudmännm har trafikeringsrätt även på stomnätet i det egna länet. Med regeringens medgivande får dessa också utföra trafik över en länsgräns om syftet är att utveckla trafiken i det egna länet. En begränsad mängd trafik bedrivs i dag i enlighet med de nya förutsättningarna.

För att förhandla och administrera statens köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. samt ersättning till trafikhuvudmämien för köp viss kollektivtrafik tillkallade regeringen i april 1991 en för-

av handlare. Dessförinnan hade uppgiften skötts av Trarsportrådet.

Förhandlaren inordnades fr.o.m. den l januari 1996 i Banverket samma sätt som Jämvägsinspektionen.

Sedermera omvandlades detta till Delegationen för köp av viss kollektivtrafik som består av förhandlaren samt en kansli- och handläggarfunktion motsvarande en halv årsarbetskraft vilken tillhandahålls av Banverket.

Inför trafikåret 1999 har staten upphandlat interregional persontrafik på järnväg på följande linjer:

SOU 1998: 148 Bilaga 127

Nattåg mellan Stockholm och Övre Norrland inkl. Malmbanan, 0

Nattåg mellan Göteborg och Övre Norrland under perioder med hög

efterfrågan,

Östersund-Storlien,

Sundsvall-Östersund,

Västerås-Katrineholm,

Mjölby-Örebro,

Borlänge-Mora,

Gävle-Avesta Krylbo-Hallsberg.

Gävle-Borlänge-HalIsberg,

Uddevalla-Herrljunga-Borås,

Nässjö-Falköping-Skövde,

Kalmar/Karlskrona-Alvesta-Göteborg,

Karlstad-Göteborg.

Regeringen uppdrog den 29 april 1998 Delegationen för köp av viss kollektivtrafik att överväga om en upphandling är nödvändig för att säkerställa att den långväga persontågstrafiken på Västkustbanan mellan Göteborg och Malmö kan upprätthållas på dagens nivå.

Regeringen har sedermera beslutat att en upphandling skall avse trafikstart den l januari år 2000. Ett förslag till preliminärt avtal om den upphandlade trafiken skall underställas regeringen för godkännande senast den 31 december 1998.

Sträckan Göteborg-Malmö är det första exemplet på en sträcka där regeringen definierat behov av eventuell upphandling.

I alla övriga fall har SJ till regeringen anmält trafik på en linje som företagsekonomiskt olönsam och därmed också definierat vilken trafik som bör upphandlas.

Den 20 oktober hemställde SJ till regeringen att sträckoma Stockholm-Falun och Stockholm-Östersund skall ingå i det underlag

som avser upphandling av persontrafik järnväg för år 2000.

Upphandlingsprocessen startar med att SJ till regeringen anmäler trafik en sträcka som företagsekonomiskt olönsam. Regeringen och riksdagen tar därefter ställning till vilken trafik som bör upphandlas och hur stor del av statsbudgeten som får användas för upphandlingen. Ansvarig enhet på kommunikationsdepartementet bereder uppdrag till Delegationen att upphandla trafik med specifikation om vilka linjer som skall upphandlas varpå regeringen fattar beslut om detta. Detta sker normalt på hösten cirka ett år innan beräknad trafikstart. Delegationen begär därpå in anbud och förhandlar om dessa under våren. Delegationen samråder med berörda trafikhuwdmän, länsstyrelser och andra regionala intressenter om en tänkt trafiklösning. När förhandlingarna är avslutade tecknar Delegationen med den utsedda uppdragstaga-

128 Bilaga SOU 1998: 148

ren preliminärt avtal vilken sedan godkänns av regeringen. Regeringens godkännande sker cirka ett halvår innan trafikstart för att ge uppdragstagaren tillräckligt med tid för att förbereda trafikstart. Parallellt under våren påbörjas regeringens budgetprocess för påföljande budgetår. I denna bestäms den ram som står till Delegationens förfogande för utbetalningar till operatörer för den upphandlade trafiken. Budgetprocessen avslutas på sedvanligt vis med att regeringen i slutet av december månad fattar beslut om påföljande års regleringsbrev för Delegationen.

Principöverenskommelsen om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg m.m.

Staten, Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och Svenska Lokaltrañkföreningen tecknade i samband med det trañkpolitiska beslutet våren 1988 en "Principöverenskommelse om lokal och regional kollektivtrafik på järnväg mm" prop.1987/88:50, bilaga 1.19. Principöverenskommelsen omfattade endast de länsjämvägar med persontrafik som staten 1987 hade ansvar för. Med principöverenskommelsen som grund tecknade sedan staten och respektive trafikhuvudman avtal omfattande 18 länsbanor. Avtalen gäller normalt under 10 år till och med den 30 juni år 2000 med undantag för sträckan Västerås-Ludvika, som löper till och med den 31 december 2003 samt ersättningstrafiken längs Inlandsbanan där avtalet upphör att gälla den 9 juni 2001. I enlighet med principöverenskommelsen ñck trafikhuvudmännen full frihet att välja trafikeringsfonn och standardnivå.

Statens ersättning till berörda trafikhuvudmän motsvarar i princip SJ:s särkostnad, exklusive kapitalkostnader, för den aktuella trafiken i 1987 års prisnivå och utbetalas med en årlig prisomräkmng enligt konsumentprisindex KPI. Utbetalningen görs med halva årsbeloppet den l januari och med resterande del den l juni, framräknat med senast kända KPI, eller i fallet med ersättningstrañken längs Inlandsbanan enligt Statistiska centralbyråns SCB nettoprisindex.

På fem linjer har trañkhuvudmännen sedan 1992 upphört med tågtrafik och ersatt denna med busstrafik.

Upphandling flygtrañk mellan Umeå och Östersund

av

Regeringen beslutade den 2 december 1993 med stöd av artikel 4 i Rådets förordning EEG nr 2498/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom Gemenskapen att införa allmän trafikplikt på sträckan Östersund-Umeå. Det bärande skälet att tillgodose tillfredsstäl-

var en

Bilaga 129

lande trafikförsörjning mellan de båda städerna eftersom universitetssjukhuset i Umeå har bl.a. Jämtland som upptagningsområde.

Den allmänna trafikplikten förenades med två villkor:

Trafikutbudet skall vara minst två direkta dubbelturer dag under per helgfri måndag till fredag Flygplanen skall vara utrustade med toalett

Under budgetåret 1993/94 bedrevs trafiken Holmstroem Air AB. av Det sista halvåret av avtalstiden utökades trafiken med ytterligare en dubbeltur per dag. Från och med den l juli 1994 övertogs trafiken av Skyways AB. l mars 1995 utökade även Skyways till extra dubbelen tur per dag utöver de avtalade två dubbelturerna. Denna extratur slopades emellertid efter ca ett halvår grund av bristfälligt resandeunderlag. Från och med den l juli 1997 bedrivs trafiken av Holmstroem Air Sweden AB, som sedermera har bytt till Swedeways AB. namn Anbuden kan grupperas i huvudsakligen två beroende på grupper offererad storlek flygplan. De mindre planen till 20 av rymmer upp passagerare, medan de större planen har en kabin med upp till 36 platser. Antalet årsresenärer har varierat mellan 15 000 och 16 000 passagerare. För att klara denna efterfrågan kräver de mindre planen tre dubbelturer per dag för tillräcklig kapacitet. Utrymme finns då för betyen dande ökning antalet Ökat antal turer kan möjav passagerare. vara en lighet att fånga upp en potentiell tillväxt. De mindre planen skulle inte klara den markerade efterfrågan som finns under vissa tider, exempelvis måndag från Östersund och fredag eftermiddag från Umeå. morgon Upphandlingen utförs på uppdrag av statsmakterna för att säkerställa ett grundläggande utbud flygtrafik mellan Umeå och Österav sund med hänsyn till regionsjukvårdens organisation i Norrland. I avvägningen mellan att upphandla tre dubbelturer per dag med mindre flygplan eller två dubbelturer med större plan, hävdas med bestämdhet från de regionala intressentemas sida att universitetssjukhusets administrativa rutiner inte kan tillgodoses med en avsevärd del av patientinskrivningen förlagd mitt på dagen. Mot denna bakgrund har upphandling hittills skett av trafik med den större flygplanstypen. I såväl de tidigare avtalen som det nu gällande finns en skyldighet för operatören att samordna trafiken på den upphandlade sträckan med det övriga norrlandsnätet. Samtliga hittillsvarande operatörer har genomfört denna samordning av tidtabell och biljettbolcning.

130 Bilaga SOU 1998: 148

Upphandling fárjetrafik mellan Gotland och

av

fastlandet

Riksdagen beslutade den 14 december 1995 prop. 1994/95:44, bet. l994/95zTU7, rskr. 1994/95:99 att staten även fortsättningsvis skall garantera tillfredsställande person- och godstrafikförsörjning mellan

en fastlandet och Gotland. Utgångspunkten skall vara en av staten garanterad bastrafik från två fastlandshamnar.

Färjetrafik till Gotland Visby bedrivs i dag från två fastlandsham-

Nynäshamn och Oskarshamn. Antalet passagerare och bilar som nar: transporteras i fárjetrafiken varierar stort över året. Omkring en tredjedel allt transportarbete sker under juli månad. Under år 1997 upp-

av gick antalet passagerare till drygt 1,1 miljoner.

Taxor och turlistor för Gotlandstrafiken fastställs årligen av Sjöfartsverket efter förslag från operatören. Före fastställande av turlista och priser skall Sjöfartsverket och rederiet gemensamt informera ett trafikantråd de lagda förslagen. Syftet med ett trañkantråd är också

om att möjlighet till idéutbyte trafiken i sin helhet. Trafikantrådet

ge om

de intressenter Länsstyrelsen Gotland och Gotlands kombestår av

vid varje tillfálle inbjuder. mun

Sjöfartsverket och rederiet skall årligen vid minst två tillfällen mötas för att igenom turlista, priser, service och ekonomi samt övriga förhållanden inom trafiken. Rederiet skall löpande underställa Sjöfartsverket sådan detaljerad trañkstatistik och annat underlag.

Kostnader och intäkter enligt avtalet om Gotlandstrañken skall av rederiet redovisas i ett särskilt kontosystem skall föras separat från

som rederiets ordinarie redovisning och skall vara tillgängligt för Sjöfartsverket. Det ekonomiska mellanhavandet mellan rederiet och Sjöfartsverket skall redovisas i ett särskilt avräkningskonto som kan följas dagligen.

Upphandling färjetrafiken sker enligt lagen 1992:1528 om of-

av fentlig upphandling. Vidare gäller Rådets förordning EEG 3577/92 av den 7 december 1992 tillämpning av principen om frihet att tillhan-

om dahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna cabotage utgör grund för upphandlingen.

Vid den senaste upphandlingen gotlandstrafiken tecknades avtal

av med Rederi AB Gotland marknadsför sin trafik under namnet

som Destination Gotland. Ett avtal utan bortre tidsgräns, med löpande

men uppsägning, tecknades med rederiet. Motivet till detta var att det är möjligt att löpande diskutera förnyelse inom avtalets ram, samt att staten har möjlighet att säga upp avtalet med förnyad upphandling när

befarar att utvecklingen av trañkprodukten upphört. man

Bilaga l3l

I upphandlingen har staten ställt som krav att rederiet som bedriver trafiken bör eftersträva att i största möjliga utsträckning samordna sin tidtabell med anslutande buss- och jämvägstrafik i fastlandshamnama. Biljettsystem och tidtabeller bör vidare samordnas med SJ:s och länstrafikbolagens system TågPlus. Gotlandstrafiken har enligt Sjöfartsverket för närvarande dålig tidsanpassning vid Nynäshamns färjeläge till pendeltågen mot Stockholm. Destination Gotland har inte lyckats förmå AB Storstockholms Lokaltrafik SL att anpassa sin tidtabell till fárjetrafiken trots att Gotlandstrafiken ingår i Tågplus-systemet. Anslutningama till länstrafiken i Oskarshamn och Visby fungerar enligt Sjöfartsverket bättre.

Upphandling interregional busstrafik

av I dag sker ingen statlig upphandling av interregional busstrafik. Däremot upphandlar trafikhuvudmännen viss sådan busstrafik. En av de mest betydande interregionala busslinjer som upphandlas av trafikhuvudmännen är det s.k. E4-tåget, expressbusstrafik mellan Sundsvall och Luleå. Ett annat exempel interregional busstrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen är ersättningstrafiken längs Inlandsbanan på sträckan Mora- Gällivare som dock finansieras av staten genom principöverenskommelsen.

Utöver interregional busstrafik som upphandlas av trafikhuvudmännen finns även överenskommelser med bl.a. Swebus om att deras expressbusslinjer skall ingå som en del i länstrafiken. Som ett exempel kan nämnas att på sträckan Karlstad och Göteborg har de aktuella trafikhuvudmännen avtalat med Swebus att komplettera tågtrafiken genom att Swebus långväga busstrafik göra uppehåll på sådana orter där tåguppehåll inte förekommer och på så sätt också låta den långväga busslinjen få en regional uppgift. Denna uppgörelse om trafik ersätter den trafik i egen regi som trafikhuvudmännen annars hade varit tvungna att bedriva.

Den l januari 1999 slopas skadeprövningen av linjetrafiken med buss gentemot den interregionala persontrafiken på järnväg. Detta innebär att på sträckor där regeringen tidigare skyddat jämvägstrafiken får långväga busstrafik trafikera fritt. Det gäller då bl.a. alla de 30 sträckor där SJ överklagat Vägverkets tidigare beslut 1994. Tillståndsgivning med skadeprövning gentemot trafikhuvudmännens lokala och regionala tåg- och busstrafik kommer att kvarstå.

Statens 1998

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Omstrukturcringarochbeskattning.Fi. 1976årslagomimmunitetochprivilegierivissa . . Tänderhelalivet fall- enöversyn.UD.

nyttersättningssystemforvuxentandvård.S. 30.Utlandsstyrkan.Fö. välfärdensgenusarisikte.A. 31.Detgällerlivet.Stödochvårdtill bamoch

Mänpassaralltid Nivå-ochorganisationsspeciñka ungdomarmedpsykiskaproblem. Bilaga.+

processermedexempelfrånhandeln.A. 32.Rättssäkerhet,vårdbehovochsamhällsskyddvid

Vânliv somkön.Kärlek.ekonomiskaresurseroch psykiatrisktvångsvård.S. . maktdiskurser.A. 33.Historia,ekonomiochforskning.

Tymakten din Mytenär omdetrationella Femrapporteromidrott.ln. . arbetslivetochdetjämställdaSverige.A. 34.Företagaremedrestarbetsformåga.S.

SÖversynavrörelse-ochtillsynsreglerförkollektiva 35,Förordningartill miljöbalken.+ Bilagor.M.

försäkringar.Fi 36.Identifieringochidentitetidigitalamiljöer

F Alkoholreklam.Marknadsföringavalkoholdrycker Referatfrånenhearingdenl2 november1997.

ochSystembolagetsprodukturval. lT-kommissionensrapport4/98.K.

CIntegritet Effektivitet- Skattebrott.Fi. 37.Denframtidaarbetsskadeförsäkringen. . - 10.Campusförkonst.U. 38.Vadfårvi förpengama- Resultatstymingav

l Friståendeutbildningarmedstatligtillsyn statsbidragtill vissaorganisationerinomdetsociala

inomolikaområden.U. området.

h Självdeklararionochkontrolluppgifter 39.Detfinsk-svenskagrânsälvssamarbetet.M. .

förenkladeförfaranden.Fi. 40.BROTTSOFFER. - I3.Säkrarekemikalieliantering.Fö Vadhargjorts Vadbörgöras Ju.

l E-perigarnäringsrättsligafrågor.Fi. 41.Läkemedelsinformationför alla.S.

l5. Grönanyckeltal indikatorerforettekologiskt 42.Försvarsmaktsgemensamutbildningför

hållbartsamhälle.M. framtidakrav.Fö.

ONäråsikterblirhandling.Enkunskapsöversiktom 4 HurskallSverigemåbättre . . bemötande:ivpersonermedfunktionshinder. förstastegetmotnationellafolkhälsomål.

- 17.SamordningavdigitalmarksändTV. Ku. 44.Ensamladvapenlagstiftning.Ju.

a Engräns enmyndighetFi. 45.Sotningiframtiden.Fö. . l lT ochregionalutveckling, 46.Ombuggningochandrahemligatvångsmedel.Ju.

120exempelfrånSverigeslän.K. 47.Bulvanerochannat.Ju.

2 lT-konunisionenshearingominfrastrukturen 48.Kontrollcradochifrågasatt

fördigitalamedier.Andrakammarsalen, intervjuermedpersonermedfunktionshinder.S.

- Riksdagenl997-l0-24.K. 49.Konsekvenseravatttaxfreeforsäljningenavvecklas

Problemmedinbäddadesysteminfor2000-skiftet. inomEU.K. . HearinganordnadavlT kommissioneni De39stegen.Läkemedelsutredningarunder

samverkanmedlndustriförbundetochStatskontoret 1900-talet annatoch underlagsmaterialtill

1997-11-14.K. Läkemedelivårdochhandel,SOU1998:28.S.

Försäkringsgaranti. 5 Vuxenutbildningochlivslångtlärande. . . Ettgarantisystemförforsäkringsersättningar.Fi. Situationeninförochunderförstaâretmed

Statenochexportfinansieringen.N. kunskapslyftet.U. . Fiskeriadministrationeni ettEU-perspektiv. Utstationering arbetstagare.av A. . . Östersjöregionen. Översynavñskeriadministrationenm.m.Jo. 5 Tavara möjligheternai N.

. Trestäder.EnstorstadspolitikFörhelalandet. 5I HuroffensivlT-användningkanskapatillväxt . . + st4 bilagor. formindreföretag.Ettrådslaganordnatav

Frånhenibränttill Mariakliniken. IT-kommissionenuppdragavKommunikations-

faktaomungdomarochsvartsprit.S. departementet,Närings-ochhandelsdepartementet - 2I Nyaledningsreglerförbankaktiebolagoch ochlndustriforbundet. . försäkringsbolag.Fi. Rotundan,Rosenbadl997-l l-l8.K.

2 Läkemedelivårdochhandel.Om säker,flexibel 5 Demokratinsen räckvidd.Dokumentationfrånett . . ochsamordnadläkemedelsförsörjning. seminarium.Demokratiutredningensskriftserie.

SB.

Statens 1998

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

AvdragförökadeIevnadskostnaderHdtiånsteresa mb DLEKONIListaiistitbililningskoniiiiitteii. . . ochtillfälligtarbete.Fi Pådistansutbildning.undervisningochlärande.

DUKOMDistansiitbildiiingskomniitten. Kostnadsetfektivdistansutbildning.U. . Utvärdering distansutbildningsprojektav med DUKOMDistanstitbildningskiiiiiinitteti. . lT-stöd.U. Flexibelutbildning distansU.

ITochiiaiioiialstaien.Fyraframtidssceiiaricr. Attröstamedhänderna.Omstormüten. . . lllkommissionensrapport6/98.K. folkomröstningarochdirektdeniokraliSchxveiz.i

Räddningstjänsteni Sverige SB. . - RäddaochSkyddaFö. Utvecklingssamarbeterättsområdet. CO KringHallandsåsen.M. . Östeuropa.Ju.

. 61.LivismedelsiillsynISverige.Jo. Preniiepensioiisiiiyndigheten,Fi. . 62.KampanjmedkunskaperochkänslorOm DomarenochBeredningsorganisationen . kämavfizillsomröstningeniMalåkommun1997.M, utbildningocharbetsfördelning.Ju. - 6., Engodaffäri Motala..lotinialisternas;nisloianden Greppetattvända regionsutvecklingen . ochläsarnasetik.Demokratiutredningensskriftse- RapportfrånSöderhamiiskommitten.N.

rie.SB. Stegetfore Nedslagi detlokala . 64.Bättreochmertillgängliginfon-nation. brottsförebyggandearbetet.Ju.

Småforetagsdelegaiionensrapport N. O Nyagrepp kommunalförnyelseochkompetens- . 65,Nyatider.nyaförutsättningar... utveckling,ln,

lT-kommissionensrapport8/98,K. Godaidéeromsmåföretagochsann ... 66.FUNKIS funktionshindrade- eleveri skolan,U. Sinâtöretagsdelegationensrapport N.

67.Socialavgiftslagen. 93.Kapitalförsörjningtill småföretag.

68,Kunskapslägeikariiavtallsområdet1998.M. Småtöretagsdelegzitionensrapport N.

6C Lämplighetsprövningpersonalav inom 9 Förslagskatalog. . . förskoleverksamhet.skolaochskolbarnomsorg.U. Småtöretagsdelegationensrapport N.

70.Skolan.lT ochdetlivslångalärandet. 95.Förstärktskydd skogsmarkav förnaturvårdM.

HearinganordnadavUtbildningsdepartementet 96.Naziguldet Riksbanken,och lnterimrapport,UD.

ochlT-kommissionenRosenbad1997-12-04. 9 Görbarntill medborgare barnochdemokratiOm . lT-komnimissionensrapport7/98,K. under1900-talet.SB.

7 Denkommunalarevisionenettdemokratiskt 9 Konkuirenslagensregleromföretags- . - . kontrollinstriimeiit,liL koncentration.BilagaN.t

Kommunalafinansförbund.Fi. 99.accepteraBetänkandefråndennationella . samx OrganisationerMångfaldIntegration Ettframtida ordningskommittenförEuropaåret rasism.ln.mot . systemförstatsbidragtill invandrarnas 100.lrlarrasismentagitslutnu Bilagatillbetänkande

riksorganisationerm.ll.ln. fråndennationellasamordnitigskommitténför

74.Styrningenavpolisen.Ju, Eutopaåret rasism.ln.mot

7 Djurlörsök.Jo. Detungamedborgarskapet.Dokumentationfrån . . 76.Idrottochmotionförlivet.Statensstödtill idrotts- ettseminarium.SB.

rörelsenochtiiluttslivetsorganisationer.ln. Lckniannastyreiexperternastid.Dokumentation -, 77.Kompetenssmåföretag,i Småforetagsdelegaiion frånettseminarium.SB.

ensrapport N. Bemâiktigaindividerna,Omdomstolarna.lagenoch . 78.Regellörenklinglör framtiden.Smålöretags- deindividuellarättigheternai Sverige.SB.

delegationensrapport4. N. Arbetsgivarensrehabilitcringsansvar. . 79.IT ochregionalutveckling. Minskaregleringen kommunerav ochlandsting . erfarenheterfråntrehearingarundermars1998. ln.

lT-komniniissionensrapport9/98.K. l06,Ungai ohälsotörsäkringen.

80.BostadsråttsregisterJu. Tid föraktivitetochutveckling.S,

81..Användningenavvissastatsllygplan.ni,m.SB. l07.Främjandelagen översyn,A.en -- 82.Försäkringstöreningar-ettreformeratregelsysteni 108.Analyseramera.Jo,

Fil

Statens 1998

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

109.RiitisiiiforiiialioiiochIll. Rapportfråntvåsemi- 140.Effektivitetochkvalitetitvângsvården.Fortsatt

19%och1998.ff-konimissionensrapport utveckling Statensav insiitutionsstyrelscSiS narier 10/98.K. +Bilagedel.S. Makesarvsrätt.dodsbofrörvaltareochdödforkla- 141.Medlingochlönebildning.+Bilagor.A. . ring.Ju. 142.Nysvenskfilmpolitik.Ku. E-pliki.Ansäkradetelektroniskakulturarvet.U. 143.EtttryggareSverige.Ettgemensamtsystemfor , Resurserpalikavillkor U. mobilkommunikation.K. . l GodTro.Samhälletochiiyandlighctcn, 144.Auioniaispel.Fi. . demokranprojektDokumentationfrån .Svenskanlill lliiri vikanfrämjakvaliteten de 145,EU-ett ett svenskaEli-texterna.SB. seminarium.SB. 115.DlSIQIISÃITbClC.A. 146.FrånMagnaChartatill Motionerna.OmIobbningi

116.Stopprcglerna.Fi. USA.EUochSverige.SB. ll7. Urgiiu 147.Effektivarehantering EU:sav direktstödtill

118."SustainableSiveden"aSUCCESSstory. jordbruket.Jo.

- Möjligheterochhinderlörenintemationalisering 148.Rikstrafikenvissaprincipfrâgor.K.

w avettsvensktmiljöanpassatnäringsliv,

+Bilaga.N. 119.Kommunaluppdragsverksamhet1998.ln. 120.Efterlevandepension.Enanpassningtill detreforineradeâldcrspensionssystemet. Arbetsforhällandenochattityder. .

professionellasmötenmedpersonermed tunktionshindcr.S. J. E-pcngarcii-ilriiitsligafrågorni.m.1i. Folkrâittsligstatusniin.Fo. Demokrati euroPPä eisknivå Demokrati- . utredningensskriftserie.SB. 125.Statensiiitiseerforvärldskultur.Ku. 126.Beskattningtitantaxfree.Fi. 127.fullzigensöverklagandcrcgleim.m.viden omorganisationavlullverket.Fi. 128.forskningspolitik.U. 129.Svensksiöfaitsnäriiighotochmöjligheter.K. 130.KärnavfallochSäkerhet.Rapportfrånett seminariumonisiikcrhctsanalysavsliitlörvaringen

avanväntkärnbräiisle.M. 3 ,CSN linmyndigheti ständiglörandring.U.

- Engranskningavlistoniakutastrofenochdess . löljdcr.K. Godetik nätet.lllktiiiiiiiissioneiisrapport . 11/98K. Läsarnaochdemokratinettbrevtill detläsande . - Sverige.S13. D01||Sl01SOfgü1115311011011-sammanställningav . . grundinaicrialfrån1995arsDomstolskommitté.Ju. .Redovisningochaktiekapitalieuro.Ju.

grundochbotten erfarenheterlrän .Miljö I -- Hallandsåsen.M. Kvinnor.mänochIunktionshinder.S. . EnsärskildutsatthetOmpersonermed , funktionshinderfranandraländer.

Statens 1998

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Utrikesdepartementet Demokratinsräckvidd.Dokumentationfrånett 1976 lagårs omimmunitetochprivilegierivissafall seminarium.Demokratiutredningensskriftserie.55 - enöversyn.29 Engodaffari Motala.Journalistemasavslöjandenoch NazigiildelochRiksbanken.lnierimrappori.96 läsarnasetik.Demokratiutredningensskriftserie.63 Användningenvissastatsllygplan. 81 Försvarsdepartementet

av m.m. Attröstamedhänderna. stonriöten.Om Säkrarekemikaliehantering.13 folkomröstningarochdirektdemokratiSchweiz.l SB. Utlandsstyrkan,30 135 Försvarsmaktsgemensamutbildningfor Görbarntill medborgareOmbarnochdemokratiunder framtidakrav.42 1900talet.97 Sotningiframtiden,45 Detungamedborgarskapet.Dokumentationfrånett RäddningstjänsteniSverigeRäddaochSkydda.59

seminarium.101 Folkrättsligstatusm.m.123 Lekmannastyrei experternastid. Dokumentationfrån

seminarium.102 Socialdepartementet ett Bemäktigaindividema.Omdomstolarna.lagenoch Tänderhelalivet deindividuellarättigheternai Sverige.103 nyttersättningssystemforviixentandvård.2

- SvenskanEU.Hiiri kanfrämjakvaliteten de Alkoholreklam.Marknadsföringalkoholdryckeroch

av svenskaEU-texterna.114 Systembolagetsprodukturval,S Demokrati europeisknivå DemokratiutredningensNäråsikterblir handling.Enkunskapsöversiktom skriftserie.124 bemötande medfunktionshinder.16

avpersoner Läsarnaochdemokratin- ettbrevtill detläsande Trestäder.Enstorstadspolitikförhelalandet. Sverige,134 + st4 bilagor.25 EU-ettdemokratiprojekt.Dokumentationfrånett Frånhembränttill Mariakliniken. seminarium.145 faktaomungdomaroclisvansprit.26

- FrånMagnaChartatill Nlotionema.OmlobbningiUSA. Läkemedelivårdoelihandel.Omensäker.flexibel EUochSverige.146 ochsamordnadIäkemedelsforsörjning.28

Detgallerlivet.Stödochvårdtill barnoch Justitiedepartementet

ungdomarmedpsykiskaproblem.r Bilaga.31 BROTTSOFFER. Rättssäkerhet.vårdbehovochsamliällsskyddvid Vadhargjorts Vadborgöras40 psykiatrisktvångsvård.32 Ensamladvapenlagstiftning.44 Företagaremedrestarbelsfonnågu.34 Ombuggningochandrahemligatvångsmedel.46 Denframtidaarbetsskadeförsäkringen.37 Bulvanerochannat,47 Vadfår forvi pengama Resiiltatstyrningav

- Styrningenavpolisen.74 statsbidragtill vissaorganisationerinomdetsociala BostadsräitsregisierS0 området.38 Utvecklingssamarbeterättsområdet. Lâikemedelsinformationföralla.41 Östeuropa.86 llur skallSverige bättremå DOMARENOCl-lBl-ZREDNINGS- förstastegetmotnationellafolkhälsomål.43

- ORGANISATIONEN Kontrollerarochifrågasatt

utbildningocharbetslördelning.88 intervjuermedpersonermedfunktionshinder.48 - - Stegetfore.Nedslagidetlokalabrottsförebyggande De39stegen.Läkcmedelsutredningarunder arbetet.90 1900-taletochannatunderlagsmaterialtill Makesarvsrätt.dödsboforvaltareochdödforklaring. Läkemedelivärdochhandel.SOU1998:28.50 l 10 Socialavgiftslagen.67 DomstoIsorganisaiionensammanställninggriindav Arbetsgivarensreliabiliteringsansxtar.104

materialfrån1995iirsDomstolskommitte.135 Ungaiohälsolörsäkringen. Redovisningochaktiekapitali euro.136 Tidforaktivitetochutveckling.106

l GodTro.Samhälletochnyandlighcten.113

Statens 1998

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

EfterlevandepensioitEnanpassningtill detrelorinerade EtttryggareSverige.Ettgemensamtsystemformobil åldcrspeiisionssysteniet.120 kommunikation.143 Arbetsforhållaittlenocltattityder. Rikstrafiken vissapriiicipfrågor.148

--

professionellasmötenmedpersonermedfunktions e Finansdepartementet hinder.121 Kvinnor.itiaiiochfiinktioitsltiiider,138 Omstrtiktureringarochbeskattning.l Ensärskildutsatthet.Ompersonermedfunktionshinder Översynavrörelse-ochtillsynsreglerforkollektiva frånandraländer.139 försäkringar.7 EffektivitetochkvalitetItvångsvården.Fortsatt integritet Effektivitet skattebrott.9

- 4 utveckling Statensav tnstituttonsstyrelseSiS Självdeklarationochkontrolluppgifter +Bilagedel.140 förenkladeförfaranden.l2

-

E-pengarnäringsräitsligafrågor.14 Kommunikationsdepartementet v

Engräns enmyndighet18

lT ochregionalutveckling. Försäkringsgaranti. 120exempelfrånSverigeslän,19 Ettgarantisystemforforsäkringscrsättningar.22 lT-kontmissioneitshearingominfrastrukturen NyaIedningsreglerforbankaktiebolagoch fordigitalamedier.Andrakaittmarsalen. försäkringsbolag,27 Riksdagen1997-10-24.20 Avdragforökadelevnadskosmadervidtjänsteresa Problemmedinbäddadesysteminfor2000-skiftet, ochtillfälligtarbete.56 HearinganordnadavlT-kointtiissioneni Kommunalatinansförbund.72 samverkanmedlndtistritörbundetochStatskontoret Försäkringsforeninganettretomteratregelsystem82 1997-11-14.21 Premiepensionsmyndiglieten.87 ldeittilieringochidentitetidigitalatriiljöer. Stoppreglerna.116

Referatfrånenhearingdenl2 november1997. E-pcngarcivilrättsligafrågorm.nt.122 - ll-kommissioneiisrapport4/98.30 Beskattningutantaxfree.126 Konsekvenseravatttaxfreeförsäljttingeitavvecklas Tullagensöverklagandcreglerm.m.viden inomEU.49 omorganisationavfullverket127 Huroffensivlfaitvändningkattskapatillväxt Aulomatspel.144 lör mindreföretag.litt radslaganordnatav fllkommissionen uppdrag Kommunikations- Utbildningsdepartementet

av departementet.Närings-ochhandelsdeparieineittei Campusforkonst10 ochlndustriforhtintlet.Rotundan.Rosenbad199741- Friståendeutbildningarmedstatligtillsyn 18.54 inomolikaområden.11 lT ochnationalstaien.Fyraframtitlsscenarier. Vuxenutbildningochlivslångtlärande. lT-kommissioneiisrapportv98. 58 Situationeninforochunderforstaåretmed Nyatider.nyaFörutsättningar... kunskapslyftet.51 lT-komniissioiiciisrapport8/98.65 DUKOMDistansutbildningskontmitten, Skolan.lT ochdetlivslångalärandet. Utvärderingavdistansutbildningsprojektmed HearinganordnadavUtbildningsdeparlemeittetoch lT-stöd,57 ff-kommissioitcn.Rosenbad1997-12-04. FUNKlS funktionshindradeeleveriskolan.66

lT-konintissiotiensrapport7/98.K. 70 Lämplighetsprövningavpersonalinom lT ochregionalutveckling. förskoleverksamhet.skolaochskolbantomsorg.69 erfarenheterfråntrehearingarundermars1998. DUKOMDistansutbilditingskonunittén. lT-kommissionensrapport9/98.79 Pådistanstttbildning.undervisningochlärande. Rättsinformation lT.och Rapportfråntvåseminarier Kosmadseffektivdistansutbildning,83 1996och1998.lT-kttiitmissionensrapport10/98.109 DUKOMDistansutbildningskommittén. Svensksjöfartsnäringhotochmöjligheter.129 Flexibelutbildning distans,84 EngranskningavEstoniaktttasrolenochdessföljder. E-plikt,Attsäkradetelektroniskakulturarvet.111 129 Resurser likavillkor 1 12 Godetik nätet.lT-komittissionensrapport1198.l33 Forskningspolitik.128

CSN Enmyndighetständigi förändring.131

-

Statens offentliga utredningar 1998

Systematisk förteckning

Jordbruksdepartementet lnrikesdepartementet FiskeriadministratioiicnELLperspektiv.ictt Historia.ekonomiochforskning. Översyn fiskeriadittinistrationen 24av m.m. Femrapporteromidrott.33 LivsmedelstillsyniSverige,61 Denkommunalarevisionen demokratisktett - Djurförsök.75 kontrollinstniment,71 Analyseramera.108 OrganisationerMångfaldIntegrationEttframtida - EffektivarehanteringavEU:sdirektstödtill systemforstatsbidragtill invandrarnas jordbruket.147 riksorganisationerm.11.73 ldrottochmotionforlivet.Statensstödtill idrotts- Arbetsmarknadsdepartementet rörelsenochfriliiftslivetsorganisationer. 76 Välfardensgenusaiisikte.3 Nyagrepp- kommunalförnyelseochkompetens- Mänpassaralltid Niva-ochorganisatioiisspecitika utveckling.91 processermedexempelfrånhandeln.4 accepteraBetänkandefråndennationellasamordnings- Vânlivsomkön.Kärlek.ekonomiskaresurseroch kommittén Europaâretfor motrasism,99 maktdiskurser.S Harrasismentagitslutnu Bilagatill betänkandefrån Tymakten din Mytenär omdetrationella dennationellasamordningskomntitténförEuropaåret .. arbetslivetochdetjamställdaSverige.6 motrasism.100 Utstationeringavarbetstagare.52 Minskaregleringen kommunerav ochlandsting.105 Främjandelagen--en iversyn.107 Kummunaluppdragsverksamhet1998.1 19 Distansarbete.1 15 Medlingochlöiiebildning. Bilagor.141 Miljödepartementet + Grönanyckeltal-Indikatorerforettekologiskthållbart Kulturdepartementet samhälle.15 SamordningavdigitalmarksändTV. 17 Förordningartill miljöbalken.+Bilagor.35 Statensmuseerforvärldskiiltur.125 Detfinsk-svenskagränsälvssamarbetet.39 Nysvenskñlmpolitik.142 KringHallandsåsen.60 Kampanjmedkunskaper känslor.Omoch Närings- och handelsdepartementet káirnavfallsomröstningeni Malåkommun1997.62 Statenochexporttiiiansieringen.23 Kunskapslägetkämavfallsområdet1998.68 Tavara möjligheternaiÖstersjöregionen.S3 Förstärktskydd skogsmark naturvård.av for 95 Bättreochmertillgängliginformation. KärnavfallochSäkerhet.Rapportfrånettseminarium Smâtöretagsdelegationensrapport 64 omsâkerhetsanalyssliitfârvariitg använtav av Kompetensi smalöretag. kärnbranssle.130 Småforetagsdelegalionensrapport 77 Miljö i grundochbotten erfarenheterfrån A Regelforenkling framtiden.For Hallandsåsen.137 Småfdretagsdelegationensrapport4.78 Greppetattvändaenregionsutveckling. - RapportfrånSöderhamnskontntitten.89 Godaidéeromsmálörciagochsamverkan. Småföretagsdelegationensrapport 92 Kapitalforsörjningtill småföretag. Småföretagsdelegaiionensrapport 93 Förslagskatalog. Småforctagsdelegaiionensrapport 94 Konkurrenslagensregleronitöretagskoncentration. +Bilaga.98 "SustainableSweden" SUCCESSa story. - Möjligheterochhinderforeninternationaliseringav ettsvensktmiljöanpassatnäringsliv. Bilaga.+ IIS

m.7

ä