Tåget kommer : slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

slutbetänkande av Tâgutredningen

SGU

1994:109

än

m Statens offentliga utredningar

WW 1994:109

W Kommunikationsdepartementet

Tåget kommer

slutbetänkande av Tågutredningen

Stockholm 1994

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svalrar Frilzcs, Offentliga Publikationer. på uppdrag av Regeringskansliets lörvaltningskonlor

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst I06 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

Omslag: LEHMANN REKLAM, MALMÖ

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-13762-3 Stockholm 1994 ISSN O375-250X

Statsrådet och chefen för Komrnunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 21 oktober 1993 chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Mats Odell, att tillkalla en särskild utredare för att analysera förutsättningarna för en utveckling av persontrafiken på järnväg m m, samt lämna förslag till erforderliga åtgärder. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 1 december 1993 generaldirektören Kaj Janérus som särskild utredare. Vidare förordnades direktör Hans Jonasson, direktör Ingemar Lundin, civilingenjör Bo E Peterson, avdelningsdirektör Anders Torbrand, verkställande direktör Guy Ehrling, professor Evert Andersson samt verkställande direktören Olof Nordell att som experter biträda i utredningen. Utredaren Gunnar Davidsson förordnades som sekreterare och utredaren Mats Améen som biträdande sekreterare.

Experten Bo E Peterson har sedermera på egen begäran entledigats av chefen för Kommunikationsdepartementet den 20 maj 1994.

l direktiven sägs att arbetet skall avrapporteras successivt med en slutrapport till regeringen senast den 5 april 1994. De frågor som rör trafiken i Mälardalen samt på Västkusten bör behandlas skyndsamt med avrapportering senast den 15 januari 1994. Dá det redan vid förordnandet stod klart att dessa tidpunkter inte skulle kunna innehållas träffades muntlig överenskommelse att slutrapporten skall inlämnas före sommaren och delrapporten om Mälardalen och Västkusten medio april.

Delrapporten avlämnades den 15 april.

Jag överlämnar härmed slutrapporten. Mitt arbete är därigenom slutfört.

J orçköpi g den 1 jull . , 1994. I j

www

W

za r

i Kaj Jan rus

l - J crozi

i e, . V Gunnar Davidsson

TÅGUTREDNINGEN

SLUTSATSER OCH FÖRSLAG

2. INLEDNING 6 2.1 Bakgrund 6 2.2 Uppdraget 7 2.3 Rapporten 7

3. TRAFIKPOLITISKA UTGÅNGSPUNKTER 9 3.1 Trafikpolitikens mál och grundläggande principer 9 3.2 Huvudmannaskap för lokal och regional kollektivtrafik 11 3.3 Jämvägstrafiken 13 3.4 Jämvägstrafikens avreglering 15 3.5 Ekonomiska förutsättningar för trafiken 16 3.5.1 Trafikens kostnadsansvar 16 3.5.2 Samhällets stöd till persontrafik på järnväg 17 3.5.3 Statens köp av olönsam järnvägstrafik 19 3.5.4 Upphandling i konkurrens sänker kostnaderna 22 3.5.5 Riktlinjer för SJ:s verksamhet 1994-1996 23

4. ÖVRIGA UTGÅNGSPUNKTER 24 4.1 Det svenska järnvägssystemet rustas 24 upp 4.1.1 Investeringar i järnvägens infrastruktur 24 4.1.2 lnvesteringarnas syfte 26 4.1.3 lnvesteringarnas geografi 26 4.1.4 Effekten av investeringarna 27 4.2 Järnvägen som persontransportsystem 29 4.2.1 Järnvägen som tekniskt system 30 4.2.2 Järnvägarna har försummats 31 4.2.3 Järnvägens renässans 32 4.2.4 Vad menas med framgång för järnvägen 33 4.2.5 Persontransportmarknadens efterfrågan och preferenser 34 4.2.6 Priser och prissättning 38 4.2.7 Samhällsstrukturen och bilismens utveckling 40 4.2.8 Kostnadsaspekter 42 4.2.9 Hur stora trafikströmmar krävs för tågtrafik 46 4.2.10 Slutsatser 47

4.3 Erfarenheter från tågtrafiksatsningar i olika delar Sverige 48

av 4.4 Utvecklingen av persontrafiken på länsjärnvägama 50 4.5 Samhällsekonomiska och företagsekonomiska 54

bedömningar 4.5.1 Definition av samhällsekonomiska bedömningar 54 4.5.2 Jämförelse mellan samhällsekonomisk och 56 företagsekonomisk bedömning 4.5.3 Vilken information ger en samhällsekonomisk bedömning 57 4.5.4 Kan en företagsekonomiskt olönsam järnvägstrafik vara 58 samhällsekonomiskt lönsam

RÄCKER DE NUVARANDE TRAFIKPOLITISKA OCH 101 EKONOMISKA FÖRUTSÄTTNINGARNA FÖR ATT KLARA KOMMANDE BEHOV

de angivna förutsättningarna Trafikens ekonomi 107 Hur påverkas trafiken av de ändrade förutsättningarna 109

7.2.3 Hur påverkar de ändrade förutsättningarna samhällets engagemang i järnvägstrafiken SAMMANFATTNING

SLUTSATSER OCH FÖRSLAG

l fokuseringen på banutbyggnader har trafiklosningarna kommit i bakgrunden. Ekonomin för trafikeringen maste i Sin helhet vävas in i Banverkets samhällsekonomiska bedömningar. Inte minst gäller detta kostnaderna under ett uppbyggnadsskede och investeringen i rullande materiel.

Vid presentation av kalkyler för banutbyggnader och i regeringens och riksdagens beslut måste klart anges vem som har ansvaret för anskaffande av tåg och bedrivande av trafik.

Strikta länsgränser samt gränSSkikt mellan trafikhuvudmäns och SJ:s ansvar måste Iuckras upp. En samordning av lokal, regional och interregional trafik bör eftersträvas.

Ett hinder för ökad konkurrens genom den av riksdagen beslutade avregleringen är att det i huvudsak bara finns en stor vagnägare i landet.

Jag föreslår därför att trafikhuvudmännen längs Västkustbanan respektive inom Tåg i Mälardalen TiM bildar bolag och driver sina planerade trafiksystem.

underskottet i trafiken blir tungt att bära under en uppbyggnadsperiod. Jag föreslår därför inrättandet av ett villkorslåneinstitut som en överbryggning eller för delfinansiering av fordonsanskaffning.

Beräkningar visar att standardhöjningar vid utveckling av ett nytt tåg också kommer att leda till kostnadsminskningar. Angelägenhetsgraden av att utveckla nya tåg understryks härigenom.

Förutsättningen för ett villkorslån måste rimligen vara att återvinningsmöjlighet föreligger. Om en kalkyl visar ett permanent underskott trots en klar nyttoeffekt av satsningen måste därför underskottstäckning ske genom bidrag från huvudmännen. Statlig insats för del i underskottstäckningen bör kunna komma ifråga.

I en avreglerad marknad, liksom för övrigt också inom EESavtalet, måste en förskjutning av utvecklingsansvaret för nya tåg ske från järnvägsoperatör till tillverkare.

De bolag som bildas längs Västkustbanan och inom TIM bör stimuleras till gemensam fordonsupphandling.

För att underlätta en sådan upphandling bör bolagen få full förfoganderätt över det material som framtagits angående EMU 90 inom nuvarande KFB:s hägn.

D För att stimulera en sådan upphandlingsinsats bör bolagen tillsammans få tillgodogöra sig resterande medel, cirka 27 milj kr, det anslag KFB erhållit. Medlen behövs för köp 3 av av bland annat konsulttjänster vid utarbetande av kravspecifikation, intagande av offerter, värdering av anbud och slutförhandling. En förutsättning för beviljande av medel bör vara att beställning sker snarast möjligt och senast augusti 1995. Medlen bör utbetalas förrän beställning skett.

l fokuseringen på banutbyggnader har trafiklösningarna kommit i bakg grunden. Nya spår av hög kvalitet står färdiga 1997 bland annat på Västkust- å banan och l Mälardalen. Några persontåg som kan göra de nya banorna rättvisa lär inte finnas när banorna är färdiga.

Utredningsarbetet visar att det föreligger en klar diskrepans mellan de samhällsekonomiska kalkyler som ligger till grund för Banverkets ställningstagande vid järnvägsutbyggnader och de företagsekonomiska kalkyler som behövs för att bedriva en kommersiell trafik. Detta leder lätt till att kravställare och intressenter kan ge sken av att trafikeringen löser sig själv för att inte i onödan belasta banutbyggnadskalkylen med ytterligare kostnader. När sedan banutbyggnaden beslutats visar det sig -såsom nu är fallet att ingen har råd att beställa tåg för att köra en företagsekonomisk trafik på spåren. Krav riktas då åter mot staten.

För att undvika ovan beskrivna utveckling är det lämpligt att Banverket i sina samhällsekonomiska kalkyler också inkluderar kostnader för trafikeringen. lnte enbart kostnaderna vid en fullt utbyggd trafikering, utan också belastningen under den traditionellt svåra uppbyggnadsperioden. På samma sätt bör regeringen vid uppvaktning från regionala intressenter för banutbyggnader begära klara besked om huruvida lntressenterna själva kan

lösa trafikeringen eller om krav åter kommer att riktas mot staten. Sådana klarlägganden kan förvisso stjälpa ett banutbyggnadsprojekt. Det är i så fall sunt och riktigt. Men det kan också klarlägga trafikeringsansvaret på den nyplanerade banan så att inga nya diskussioner skall behöva uppkomma.

Hittills har trafikhuvudmännen haft ansvaret för trafikeringen var och en på sin länsbana. SJ har haft ensamrätt på stomjämvägsnätet. Genom riks-

dagens beslut innevarande år släpps monopolet 1 januari 1995. Åtskilliga

fördelar kan uppnås genom att länstrafikhuvudmännen samarbetar över Iänsgränserna. Samarbete längs en viss given bansträckning kan ge en bättre helhet än det enskilda länet. En total samordning lokal, regional av och interregional trafik kan också i åtskilliga fall pluseffekter. ge

SJ har arbetat för en sådan samordning genom att skriva avtal med trafikhuvudmän i vissa relationer, t ex längs Kust- till kustbanan, för Vättertåg, osv.

Avregleringen av järnvägstrafiken är sannolikt enklare att genomföra inom godstransportområdet än inom persontrafiken. l egentlig mening har inga nya operatörer lyckats tränga sig på marknaden. En huvudanledning härför är att det inte finns någon andrahandsmarknad för tåg och l vagnar. egentlig mening existerar endast en vagnägare. Ett sätt att bana väg för den avreglering riksdagen har beslutat är därför att skapa ytterligare vagnägare i landet. Så kan ske genom de bolag jag föreslagit att trafikhuvudmännen längs Västkustbanan respektive inom TIM bör bilda.

Kalkylerna för de båda trafiksystemen visar ett klart behov stödåtgärder av under uppbyggnadsskedet. Jag föreslår därför möjligheten att erhålla statliga villkorslån. Västkustbanans kalkyler vid handen att återbetalning bör ger kunna ske efter en viss övergångstid. Däremot visar kalkylerna för TlM ett sannolikt behov av basåtagande från samhällets sida för att balans skall uppnås.

Jag har övervägt att föreslå en gräns för det tillgängliga utrymmet för villkorslán. Jag vill ge spänst förhandlingarna mellan staten och intressenten för att åstadkomma bankmässig prövning omfång, av engagemang och risker. En sådan begränsning kan emellertid stjälpa ett i övrigt sunt upplägg. Jag har därför avstått från att fixera ett belopp. Huvudsyftet måste dock vara att få ut intressenterna i reala förhandlingar.

Förutsättningen för ett villkorslån måste rimligen att återvinningsmöjligvara het föreligger. Om en kalkyl visar ett permanent underskott trots klar en nyttoeffekt av satsningen måste därför underskottstäckning ske genom

bidrag från huvudmännen. Statlig insats för del i underskottstäcknlngen bör kunna komma i fråga.

l en avreglerad marknad med ett antal vagnágare torde det inte vara möjligt att i längden upprätthålla hittillsvarande system där järnvägsoperatören står för huvuddelen av utvecklingen av nya tåg. Utvecklingsansvaret måste på ett marknadsmässigt sätt förskjutas till tillverkaren.

Som utredningen visar kan betydande kostnadsminskningar erhållas i tågdrift samtidigt som kvaliteten höjs om ett nytt tåg utvecklas. För att utvecklingskostnaden skall vara rimlig krävs en beställning i storlek-

sordningen 100 tåg. Den möjligheten föreligger nu om intressenternaIängs Västkustbanan och TlM går samman för gemensam upphandling. Övriga

tågplaner i landet har ännu inte tagit konkret form. Om stor beställning en läggs nu kommer den även andra intressenter till godo då följdbeställningar kan göras.

l samband med 1988 års trafikpolltiska beslut avsattes 100 milj kr för bland annat utvecklingssatsningar inom järnvägsområdet till dåvarande TFB, numera KFB. En del av detta avsattes för utveckling av EMU 90. Arbetet är långt framskridet men någon beställning har inte skett. Det material som framtagits bör ställas till Västkustbanans och TlM:s förfogande. Som en extra stimulans bör även utfästelse ske att bolagen får tillgodogöra sig kvarstå-

ende medel inom KFB ca 27 milj kr, under förutsättning att gemensam

upphandling sker och beställning tecknas senast augusti 1995.

Anskaffandet av nya tåg är redan starkt försenat. En tidsplan måste till. Mitt förslag är:

EI Ny specifikation utsändes 1994-12-01. Denna går ut på bred nationell och internationell upphandling.

Ei Offerter senast 1995-04-01.

El Beställning senast 1995-09-01

Leverans av första tåg 1998-01-01

Stor kraft måste ägnas att möjliggöra en sådan tidsplan genom expeditionell hantering från regering och riksdag.

Tillräcklig volym för en ekonomisk upphandling föreligger TlM och om Västkustbanan samordnas.

Det är förhandlingar måste inledas och beslut tas om inte de politiskt nu ansvariga skall behöva uppleva att storartade satsningar gjorts på

järnvägsutbyggnader medan trafiken är den traditionella. Tâgresan Göteborg

Malmö tar i dag lika lång tid som för över 40 âr sedan, samtidigt som bilrestiden nästan halverats.

INLEDNING

2.1 Bakgrund

Omfattande investeringar genomförs i järnvägens infrastruktur i Sverige de närmaste 10 åren. Detta bör ses mot bakgrund av a stora eftersläpande behov på grund av låg investeringsnivå i järnvägarna under många år och behovet att finna miljövänliga alternativ för person- och godstransporter.

En faktor är också den ökade internationaliseringen där Sverige i allt högre grad knyts till Europa och de mycket stora järnvägsinvesteringar som pågår på kontinenten. Effektiva transportsystem som förbinder Sverige med kontinenten behövs för det svenska näringslivet.

Tekniskt har personbefordran på järnväg tagit stora steg framåt framförallt med möjlighet till väsentligt höjda hastigheter. Det innebär att järnvägen fått nya möjligheter att konkurrera med bilen och flyget om resenärerna men också att järnvägen kan vidga området för dagligt resande, dvs skapa resmöjligheter till arbete, utbildning, service m m som annars inte är praktiskt tillgängliga. Järnvägen kan härigenom medverka till att skapa nya utvecklingsbetingelser för enskilda orter och påverka de regionala strukturerna.

Både längs Västkustbanan och i Mälarregionen pågår ett utredningsarbete som syftar till att till stånd en ny regionalinterregional järnvägstrafik för personbefordran som utnyttjar de möjligheter som erbjuds genom de nyupprustade järnvägarna och genom ny rullande material. Arbetet leds av trafikhuvudmännen i de berörda länen. l båda fallen har emellertid planeringen visat att det är svårt att kortsiktigt lönsamhet i de nya trafiksystemen. Eftersom trafiken både i Mälarregionen och på Västkusten berör flera län har de regionala intressenterna begärt att staten medverkar till att den aktuella trafiken kan komma till stånd.

En viktig del i förutsättningarna för att bedriva en modern persontrafik på järnväg är försörjningen med tåg till rimliga kostnader.

l det trafikpolitiska beslut som togs i riksdagen 1988 ingick att staten a skulle medverka till att ett nytt motorvagnståg utvecklades för regional och lokal trafik senare benämnt EMU90. För att dels genomföra detta projektet, dels utveckla lokal och regional kollektivtrafik, anslogs 100 miljoner kronor

som kanaliserats via dåvarande TFB nuvarande Kommunikations-

forskningsberedningen. Inom ramen för EMU 90-projektet har de krav

formulerats som skall gälla på funktionen hos ett nytt motorvagnståg och offerter begärts från tillverkare av järnvägsmateriel. Något köp av nya tåg med utgångspunkt i inlämnade offerter har emellertid inte gjorts.

2.2 Uppdraget

Det uppdrag som ligger till grund för föreliggande arbete kan mot bakgrund av beskrivningen ovan sammanfattas i följande punkter:

D På vilket sätt kan staten generellt medverka till en utveckling av en konkurrenskraftig offensiv persontrafik på järnväg som utnyttjar de möjligheter som de nyupprustade järnvägarna har

D Särskilt och med förtur behandla planeringen av ny trafik i Mälarregionen och på Västkustbanan.

ü Hur skall behovet av tåg tillgodoses till rimliga kostnader Bör det ske genom EMU 90-projektet eller på annat sätt Finns det något i det svenska sättet att formulera krav på frågan som gör tågen dyrare i Sverige än i utlandet

2.3 Rapporten

Betänkandet, som är ett slutbetänkande är uppbyggt i huvudsak enligt följande:

CI De politiska, ekonomiska och organisatoriska förutsättningarna för persontrafiken på järnväg i Sverige redovisas översiktligt i kapitel

Cl l kapitel 4 beskrivs de stora investeringar i infrastrukturen som genomförs de närmaste 10 åren och andra förutsättningar för trafiken som betingas av järnvägen som system.

D Befintliga planer på ny trafik beskrivs i kapitel Det gäller särskilt trafiken på Västkustbanan och i Mälarregionen.

E] l kapitel 6 diskuteras försörjningen med tåg, a med utgångspunkt i behovet av nya motorvagnståg och de särskilda förhållanden som gäller på marknaden för rullande järnvägsmateriel.

Värdet av att ett nytt motorvagnstâg utvecklas redovisas liksom ett förslag till hur en samordnad upphandling av tåg skall kunna uppnås. EMU QO-projektet kommenteras.

i kapitel 7 redovisas slutsatser och förslag med utgångspunkt i den

diskussion som förts i de tidigare kapitlen. Kapitel 8 är en sammanfattning.

TRAHKPOLITISKA UTGÅNGSPUNKTER

Järnvägstrafiken i Sverige har utretts och behandlats i riksdagen vid upprepade tillfällen under efterkrigstiden. Viktiga beslut har framför allt tagits 1963, 1979 och 1988.

I 1988 års trafikpolitiska beslut tog riksdagen ställning till utvecklingen inom järnvägen, flyget, sjöfarten, vägtrafiken och kollektivtrafiken. Beslutet utgör en plattform för många beslut som senare har fattats inom de berörda områdena.

3.1 Trafikpolitikens mål och grundläggande principer

Trafikpolitikens mål läggs i korthet fast enligt följande:

D Det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Detta mål vidareutvecklas i fem delmål:

o Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

o Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

o Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas.

o Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Viktiga principer som skall gälla inom trafiksektorn och som skall medverka till att de angivna målen uppnås är a följande:

Konsumenterna skall ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel.

inom ramen för de övergripande målen för trafikpolitiken skall transporterna utföras effektivt och på ett sådant sätt att tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i transportsystemen tas tillvara.

De regelsystem som styr transportproduktionen skall utformas så att en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar främjas. Samtidigt skall möjligheterna till samverkan mellan olika trafikgrenar och transportmedel tas tillvara.

Beslut som gäller trafikproduktionen skall fattas i så decentraliserade former som möjligt.

Den statliga trafikpolitiken skall inriktas på att med främst generella medel bygga upp och utveckla en bra transporlförsörjning.

Arbetet med att minska den statliga detaljregleringen av transportproduktionen skall drivas vidare och intensifieras.

Samhället skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande.

Staten skall ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot nationella och internationella transportbehov.

Utbyggnaden och vidmakthållandet av de trafikanläggningar som drivs i statlig regi och för vilka det utgår betydande statsbidrag skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar.

Planering av och beslut om investeringar i och underhåll av infrastrukturen skall i princip vara organisatoriskt åtskilt från beslut som rör själva produktionen av transporterna.

För trafikens kostnadsansvar formuleras följande principer:

E] De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall grundas på ett väldefinierat kostnadsansvar.

EI Grundprincipen skall vara att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till.

Kostnadsansvaret skall utkrävas på så låg nivå som möjligt i transportsystemet och i form av fasta och rörliga trafikavgifler.

El De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta trafikavgiftema skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

L] Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt för olika transportalternativ.

3.2 Huvudmannaskap för lokal och regional kollektivtrafik

Ett för trafikpolitiken grundläggande beslut fattades av riksdagen år 1978 om huvudmannaskap för viss lokal och regional kollektivtrafik SFS 1978:438.

Genom detta beslut finns i varje län i Sverige alltsedan 1981 i Västsverige

sedan 1983 ett demokratiskt förankrat politiskt och ekonomiskt ansvar för den lokala och regionala Iinjetrafiken för personbefordran.

Huvudman är landstinget och kommunerna i länet gemensamt. Särskilda regler gäller för Stockholms län där landstinget är huvudman och för Gotlands län där kommunen är huvudman. Kommunerna och landstinget i ett län kan överenskomma att antingen kommunerna i länet eller landstinget skall vara huvudman. l Malmöhus län kan parterna överenskomma att landstinget och Malmö kommun skall vara huvudman.

Trafikhuvudmannens uppgifter skall handhas i ett kommunalförbund inte om ett landsting eller en kommun ensam är huvudman. Om de är huvudsom män är överens därom, får dock uppgifterna i stället handhas i ett aktiebolag, som bildats för detta ändamål.

l flertalet län är trafikhuvudmannen organiserad i ett aktiebolag ägs som av kommunerna och landstinget i respektive län. Undantag från denna regel är, förutom Stockholms och Gotlands län:

CI Kronobergs län där verksamheten sköts av ett kommunalförbund mellan landstinget och kommunerna i länet

El Malmöhus län där landstinget och Malmö kommun är trafikhuvudman genom ett gemensamt kommunalförbund samt

Jämtlands län där Jämtlands läns landsting ensamt är huvudman i trafiken.

Trafikhuvudmannens ansvar avsåg inledningsvis endast Iinjetrafik på väg men har successivt utvidgats och avser nu lokal och regional Iinjetrafik på såväl väg som järnväg och till sjöss samt kompletteringstrafik.

Trafikhuvudmannen har rätt att bedriva Iinjetrafik på väg utan särskilt linjetrafiktillstånd. Trafikhuvudmannen har vidare rätt att bedriva persontrafik på Iänsjärnvägarna, vilket redovisas närmare i följande avsnitt.

Det grundläggande syftet med bildande av trafikhuvudmän är att främja en tillfredsställande trafikförsörjning. Den uppgift som lagts på trafikhuvudmänt nen, att ansvara för lokal och regional Iinjetrafik, är i första hand knuten till trafik inom länen. Ansvaret är dock inte begränsat till enbart det egna länet. Lokal och regional är funktionella begrepp som är oberoende av administrativa gränser. l den utredning som låg till grund för beslutet om trafikhuvudmän SOU 1976:43 redovisas en kartläggning om arbetspendlingen över länsgräns. Kartläggningen baseras på statistik från Folk- och bostadsfrån t

räkningen 1970 och visar att flertalet län är väl avgränsade arbetsmar- f

knadssynpunkt. Antalet pendlare över länsgräns är relativt litet, drygt 60 000. I några delar av länet är det emellertid vanligt att bo i ett län och att arbeta i ett annat län. Tre län dominerar som utpendlingslän; nämligen Uppsala,

Hallands och Älvsborgs län. Även Kristianstads län har betydande

utpendling.

Utredning förutsätter mot bakgrund härav, liksom regeringen i propositionen

i

till riksdagen, prop 197778:92 och Trafikutskottet, TU 197778:28, att behov av trafik och biljettsystem för resor över länsgräns i fall med stort resande å över länsgräns skall tillgodoses genom interkommunalt samarbete. l 1§ i lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik, SFS 1978:438,

i

finns också en regel som ger regeringen rätt att meddela föreskrifter om samverkan mellan trafikhuvudmän i olika län.

Tiden efter 1970 har inneburit betydande förändringar i rörlighet och resmönster för flertalet svenskar. Utvecklingen har kännetecknats av ökat resande, särskilt över längre avstånd. En indikator på detta är pendlingen över kommungräns och länsgräns. Nedan redovisas helt kort hur antalet pendlare mellan kommuner och mellan län har utvecklats i Sverige 1970 -1990. Som jämförelse anges det totala antalet sysselsatta vid mätningstillfällena. Källa: Folk- och bostadsräkningarna.

Siffrorna visar att pendlingen över såväl kommun- som Iänsgräns har ökat både i antal och i andel av sysselsättningen. Särskilt snabb har ökningen varit av pendlingen mellan länen.

lNDEX

SYSSELSAT TA TOTALT IOO

1970 l92o §90

Ändrade leder till ändrade krav på trafik. resvanor För trafikhuvudmännen innebär de ändrade resmönstren att ökade krav ställs på anpassning i trafiken och pä att trafikhuvudmännen samarbetar med varandra.

3.3 Järnvägstrafiken

För järnvägstrafikens del innebär de principer som angetts i avsnitt 3.1 stora förändringar.

Den svenska järnvägen med sina långa traditioner har spelat en betydelsefull roll för att binda samman vårt lands olika delar. SJ har sedan länge haft en helt dominerande ställning järnvägsföretag och dess som verksamhet har varit mycket omfattande. Men järnvägstrafiken hade under en längre tid dragits med allvarliga problem. Trots ett flertal försök till rekonstruktion, senast i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut,

hade företaget inte förmått uppnå de ekonomiska mål som statsmakterna har ställt upp.

De ekonomiska problemen hade a lett till stora eftersläpningar i investeringarna i järnvägssystemet.

Samtidigt hade SJ trängts tillbaka på transportmarknaden genom konkurrensen från andra transportmedel; bil, buss, flyg, lastbil och sjöfart.

Utvecklingen korn att utgöra ett allvarligt hot mot järnvägens utvecklingsmöjligheter. Den prognos för SJs verksamhet år 1990 som låg till grund för det i trafikpolitiska beslutet 1988 pekade på en resultatbrist på totalt ca 3 miljarder kr inkl statens förräntningskrav.

Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar dels att staten tog det långsiktiga ansvaret för att bygga upp infrastrukturen, dvs spår, signalanläggningar, bangårdar och andra fasta anläggningar och dels att staten tog ekonomiskt ansvar för den del av SJs trafik som inte gick att driva pá företagsekonomiska grunder. Detta skedde genom att det tidigare SJ delades i ett verk som fick ansvar för infrastrukturen Banverket och ett affärsverk, SJ med ansvar för tågtrafiken.

D uppdelningen innebar att staten genom Banverket tog ansvar för infrastrukturen. Investeringarna i infrastrukturen skall planeras och genomföras med samhällsekonomisk inriktning.

El SJ skall bedriva tågtrafik på kommersiella villkor och skall betala avgifter till Banverket för nyttjandet av bannätet.

Järnvägsnätet delas i två kategorier, stomjärnvägar och länsjärnvägar. Härtill kommer Malmbanan och Inlandsbanan för vilka särskilda regler gäller.

Stomnätets avgränsning grundar sig i första hand på att där skall finnas trafikunderlag för fjärrtágstrafik av någon omfattning. Därtill kommer för godstrafiken vissa viktiga sammanbindningsbanor för att få ett geografiskt

heltäckande nät. De bandelar som ingår i stomnätet se karta har en av-

görande betydelse för att upprätthålla en landsomfattande sammanhängande järnvägstrafik.

SJ fick ensamrätt till persontrafik på stomjärnvägarna. Det var emellertid inte möjligt att överallt på stomnätet bedriva företagseko- l nomiskt lönsam persontrafik. Staten skulle därför även fortsättnings-

vis ta ansvar för regionalpolitiskt betydelsefull fjärrtågtrafik. Detta skulle ske genom att staten köpte sådan trafik av SJ. Statens köp av olönsam trafik på stomjärnvägsnätet beskrivs ytterligare i nästa avsnitt.

Länstrafikhuvudmännen fick trafikeringsrätt till persontrafik på Iänsjärnvägama. Detta innebär fördelar för trafiken genom förbättrade möjligheter att samordna lokal- och regionaltåg och busstrafik. Länstrafikhuvudmännens Övertagande av trafikansvaret på länsjämvägarna baseras på 10-åriga civilrättsliga avtal mellan staten och respektive trafikhuvudmän och innebär att trafikhuvudmännen tar över ansvaret för trafikförsörjningen mellan ändpunkterna på respektive länsjärnväg. Genom avtalen garanteras trafikhuvudmännen vidare ersättning från staten motsvarande SJ:s kostnad vid övertagandetillfället. Ersättningen justeras årligen med index för den allmänna prisutvecklingen. Trafikhuvudman som tog över trafikansvaret utmed en länsjärnväg erhöll också utan kostnad erforderlig rullande materiel i befintligt skick.

En väsentlig effekt av att trafikhuvudmännen fick trafikeringsrätten på länsjämvägarna var att de, om de valde att fortsätta med jämvägstrafik, kunde upphandla denna i konkurrens mellan olika trafikföretag. Detta gav bla möjlighet för nya företag att etablera sig entreprenör inom som järnvägstrafiken.

3.4 Järnvägstrafikens avreglering

Den 17 februari 1994 överlämnade regeringen proposition till riksdagen, en vilken innehåller förslag om avreglering järnvägstrafiken. av

Förslaget om avreglering av järnvägstrafiken innebär att det statliga bannätet öppnas för konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995. SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter till järnvägstrafik awecklas. Rätten att ansöka om tåglägen föreslås vara öppen för alla har ekonomiska förutsom sättningar att upprätthålla trafik i enlighet med det sökta trafikupplägget.

En särskild tillsynsmyndighet föreslås fatta beslut om banfördelningen mellan olika trafikintressenter medan SJ:s trafikledning initialt får i uppdrag att sköta den operativa tidtabellsuppbyggnaden. Trafikintressenter möjlighet att ges ansvara för den operativa trafikledningen på de bandelar där de dominerar trafiken. SJ:s trafikledning uppdras att tills vidare sköta den operativa trafikledningen på de delar av det statliga bannätet där ingen trafikintresannan

sent tagit över trafikledningen. Trafikledningsbesluten bör kunna överklagas till tillsyningsmyndigheten vid misstanke om diskriminerande behandling. Banverket, operatörer och andra traflkintressenter ges möjlighet till insyn i det arbete som utförs av SJ:s trafikledningsfunktion.

Tillsynsmyndigheten föreslås utöva tillsyn över järnvägsmarknaden. Myndigheten bör löpande följa upp avregleringen med avseende pá dels den föreslagna ansvarsfördelningen, dels marknadsutvecklingen och utvecklingen av EG-regler på järnvägsområdet. Myndigheten bör tills vidare, på samma sätt som Järnvägsinspektionen, vara administrativt inordnad i Banverket.

Riksdagen har senare fattat beslut i enlighet med regeringens förslag.

3.5 Ekonomiska förutsättningar för trafiken

3.5.1 Trafikens kostnadsansvar

En av de bärande principerna i det trafikpolitiska beslutet 1988 är enligt redogörelsen i tidigare avsnitt att den skall bygga på alternativt leda till

D frihet för den enskilde i valet av transportmedel

D decentraliserat beslutsfattande och

effektivt resursutnyttjande

Förutsättningarna för att detta skall kunna förverkligas är a att ett definierat kostnadsansvar anges för trafiken. Den huvudprincip som gäller härvidlag är att staten skall ta ut avgifter av trafiken som täcker statens kostnader. Avgifterna tas ut som fasta och rörliga avgifter.

Den rörliga avgiften skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta avgifterna utformas som en abonnemangsavgift för att få tillträde till ett visst transportsystem och skall motsvara mellanskillnaden mellan den totala samhällsekonomiska kostnaden och den rörliga avgiften. Samtidigt som trafiksektorn enligt ovan belastas med trafikpolitiskt betingade avgifter ses den också som en väsentlig del av den svenska ekonomin. Det innebär att produktion och konsumtion av transporter även kan utgöra underlag för beskattning. Målsättningen är emellertid att sådana icke trafikpolitiskt motiverade skatter och avgifter skall utformas så att de inte påverkar konkurrenssituationen mellan olika transportslag.

De avgifter järnvågstrafiken betalar för nyttjandet av det svenska bannåsom tet uppgick 1992 till 700 mkr. Det svarar mot ca 25 °o av Banverkets ca kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i bannätet. Banverkets investeringar i järnvägsnåtet bekostas i princip helt via statsbudgeten med undantag för de särskilda fall där lokalaregionala organ eller enskilda intressenter bidrar med medel.

Med utgångspunkt i de trafikpolitiska och fiskala villkor som gäller för trafiksektorn i dess helhet och för de olika trafikslagen gäller att trafiken i princip skall bedrivas på kommersiella villkor. Det innebär att trafiken skall formas genom de villkor som erbjuds på marknaden genom kundernasresenärernas transportbehov, betalningsvilja och andra prioriteringar samt genom kostnaderna att bedriva trafiken.

3.5.2 Samhällets stöd till persontrafik på järnväg

När det gäller persontrafik på järnväg finns väsentligen tre avsteg från principen att varje transportslag skall bära sina samhällsekonomiska marginalkostnader och att trafiken med utgångspunkt i ett sådant kostnadsansvar - skall bedrivas på kommersiella villkor.

L] Banverkets kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar uppgår till ca 2 800 miljoner kronor men täcks bara till ca 700 miljoner kronor av banavgifter, Mellanskillnaden, 2 100 miljoner kronor, kan ses som en skattesubvention av jårnvägstrafiken. En fördelning av detta belopp mellan person- och godstrafik med utgångspunkt från omsättningen i SJs person- respektive godstransportdivisioner leder till att ca 1 300 miljoner avser persontrafiken.

Cl Statens köp av interregional persontrafik på järnväg enligt närmare redogörelse i nästa avsnitt. För 1994 uppgår statens kostnader för denna trafik till 437 miljoner kronor.

ü Länstrafikhuvudmännens engagemang i lokal och regional järnvägstrafik. Detta kan avse trafik både på länsjärnvägar och på stomjärnvägar.

Trafikhuvudmännens roll när det gäller trafiken på länsjärnvägaro na bygger på avtal med staten. Dessa avtal löper på 10 år med början 1989-1991 och innebär att trafikhuvudmännen tagit över ansvaret för trafikförsörjningen utmed respektive bana. Staten

betalar enligt dessa avtal ersättning till trafikhuvudmännen motsvarande det underskott SJ hade för trafiken på respektive bana vid övertagandet. Ersättningen justeras årligen med index för den allmänna kostnadsutvecklingen och uppgick budgetåret 199394 till 187,1 miljoner kronor. Trafikhuvudman som tog över trafikförsörjningsansvaret utmed en länsjämväg erhöll också utan kostnad erforderlig rullande materiel i befintligt skick. Sammanlagt 18 banor berörs av dessa avtal. Utvecklingen av trafiken på dessa banor beskrivs i avsnitt 4.5.

Genom avtalen med staten har trafikhuvudmännen fått ensamrätt till persontrafik på Iänsjärnvägarna. Det innebär att de haft frihet att själva organisera och upphandla driften i konkurrens mellan olika företag. SJ har i allmänhet vunnit dessa anbudsupphandlingar men tidvis har även ett annat företag vunnit insteg på marknaden, BK Tåg AB, med uppdrag i Småland, Halland och Dalarna.

l flera fall har trafikhuvudmännen också engagerat sig i trafik på stomjärnvägarna. SJ har hittills haft ensamrätt till trafik på stomjärnvägarna och trafikhuvudmännens medverkan i denna trafik bygger på avtal med SJ.

Formerna för denna trafik varierar. Den viktigaste frågan gäller vem som är huvudman för trafiken, dvs vem som tar affärsrisken. Här föreligger två huvudalternativ; länstrafikhuvudmännen eller SJ. När den av riksdagen beslutade avregleringen träder i kraft den 1 januari 1995, kan ytterligare företag komma att uppträda som huvudman för järnvägstrafik.

Rollen som huvudman för järnvägstrafik innebär för länstrafikhuvudmannens del att man svarar för trafikens kostnader, beslutar om och tillhandahåller biljett- och taxesystem

samt svarar för marknadsföring och försäljning. Driften av trafiken

upphandlas vanligen även om det inte är nödvändigt från något

företag oftast SJ.

Denna modell gäller a för pendeltågstrafiken i Stockholm, Pågatågstrafiken i Malmöhus län samt regionaltågtrafiken mellan Göteborg och Alingsås respektive Kungsbacka.

l de fall då SJ är huvudman för trafiken gäller oftast att berörd Iänstrafikhuvudman avtalat med SJ att länstrafikom

huvudmannens biljetter skall gälla på SJs interregionala tåg. En variant av denna modell tillämpas i Blekinge och Kristianstads län där länstrafikhuvudmännen svarar för kostnaden för nya tåg medan SJ garanterar visst utbud av trafik på sträckorna Karlskrona Kristianstad Hässleholm Malmö Helsingborg. - - -

Länstrafikhuvudmännens kostnader för lokal och regional järnvägstrafik 1990 uppgick, enligt Svenska Lokaltrafikföreningens branschstatistlk, totalt till ca 1 990 miljoner kronor. Av detta belopp svarade pendeltågtrafiken i Stockholm för 1 635 miljoner kronor, Pägatågstrafiken i Malmöhus län för 157 miljoner kronor och Göteborgsregionens lokaltrafik för 74 miljoner kronor.

För 1993 bedömer jag att trafikhuvudmännens kostnader för jämvägstrafiken uppgår brutto till cirka 2,5 miljarder kronor. l detta belopp ingår den ersättning staten betalar för länsjärnvägarna enligt ovan.

Om kostnadstäckningsgraden för denna trafik antas ha legat på 50 % blir resultatet att trafikhuvudmännens subvention av järnvägstrafiken 1993 sannolikt låg i intervallet 1-1.5 miljard kronor.

Sammantaget kan därmed samhällets subvention av persontrafiken på järnväg i Sverige 1993 beräknas till storleksordningen 3 miljarder kronor.

3.5.3 Statens köp av olönsam järnvägstrafik

Fram till 1988 års trafikpolitiska beslut fick SJ statlig driftersättning för det trafiksvaga järnvägsnätet. Kritiken mot detta ersättningssystem blev med tiden allt starkare. Genom att regeringen direkt föreskrev för SJ vilken ersättning som skulle utgå saknades förutsättningar för en affärsmässig relation till staten som köpare av trafiken.

l 1988 års trafikpolitiska beslut framhålls bl.a. att det med hänsyn till statens övergripande ansvar för transportförsörjningen är angeläget att staten även fortsättningsvis tryggar viktig interregional persontrafik som inte kan upprätthållas pä affärsmässiga grunder. Staten skall därför av SJ köpa regionalpolitiskt angelägen järnvägstrafik på stomnätet. Genom 1988 års trafikpolitiska beslut läggs grunden för en upphandling av olönsam pesontrafik på järnväg. Den nya upphandlingsordningen skall baseras på affärsmässighet och ett vidgat regionalt inflytande.

1989-1991 skedde trafikupphandlingarna av Transportrådet. I förhandlingsprocessen åstadkoms i viss utsträckning en kostnadspress på SJ, men SJ hade fortfarande ensamrätt på trafiken.

I samband med awecklingen av Transportrádet beslutade riksdagen att upphandlingen av interregional persontrafik på järnväg fortsättningsvis skulle utföras av en förhandlare som tillkallas vid behov. De nya direktiven innebar a att incitament bör byggas in, som skapar förutsättningar för kostnadseffektiva och attraktiva trafiklösningar. Från och med 1993 har upphandlingen skett i konkurrens, vilket lett till prissättning på nästan 20%.

1991 var statens ersättning för den upphandlade trafiken 548 miljoner kronor. 1994 har kostnaderna kunnat minskas till 437 miljoner kronor, trots att turutbudet ökats och standarden höjts genom ny vagnmateriel. På samtliga bandelar har SJ:s bud befunnits förmánligast varför SJ fått uppdraget att köra trafiken.

l nedanstående tabell redovisas statens köp av persontrafik på järnväg. Med

tågpar avses tur och returkörning med ett tågsätt.

TRAFIK TÅGPAR KOMMENTARER

T93 T94

Nattåg på övre Norrland 3 3 Två tågpar Vännäs inkl Malmbanan Boden Tre tågpar Kiruna - Narvik under högsäsong

Östersund Storlien Två tågpar Duved Stor- - dagtåg lien

Borlänge Mora Ny materiel, X12 dagtåg

Gävle Borlänge Halls- Ny materiel, X12 - berg, dagtåg

Gävle Avesta Krylbo Ny materiel, X12 - - Hallsberg, dagtåg

Eskilstuna - Stockholm l kombination med busstrafik

Västerås Katrineholm Ny materiel, X2-2 dagtåg

Mjölby Örebro Ny materiel, X12 dagtåg

Charlottenberg, Karlstad dagtåg

Uddevalla Ny materiel, X12 - Herrljunga - Borås

Nässjö Falköping Ny materiel, X 14 - - Skövde

KalmarKarlskrona Ny materiel, X2-2 - Alvesta

KalmarKarlskrona Ny materiel, X2-2 - Göteborg

Tabellen avser statens upphandling persontrafik. På ett flertal bandelar av har denna upphandling kompletterats med lokala överenskommelser mellan SJ och berörda länstrafikhuvudmän som lett till ett utökat trafikutbud och därmed förbättrade regionala resmöjligheter.

3.5.4 Upphandling i konkurrens sänker kostnaderna

Förutsättningarna för upphandling järnvågstrafik förändras att det av genom blivit möjligt att upphandla persontrafiken i konkurrens på såväl länsjärnväg som i statens upphandling av olönsam stomnätstrafik.

Effekterna av upphandling i konkurrens kan illustreras de upphandgenom lingar som länstrafikhuvudmännen i SmålandHalland genomfört 1985, 1989 och 1993. Bilaga Trafiken utförs i samtliga fall med motorvagn typ Y1.

År 1985 SJ den var enda möjliga trafikutövaren vid upphandlingen av

persontrafiken Nässjö-Åseda och Jönköping-Värnamo Krösa Tågen.

Förhandlingarna baserades på en av SJ redovisad kalkyl. Ersättningen inkluderade vid denna tidpunkt kostnader för banunderhåll och a kapitalkostnader för fordon.

Upphandlingarna 1989 och 1993 omfattade utöver de ursprungliga Krösa- Tågslinjerna även sträckorna Nässjö Oskarshamn, Nässjö Halmstad och - - Halmstad Hyltebruk. -

Resultatet av upphandlingarna är att kostnaderna sänkts kraftigt i och med att flera företag konkurrerat om uppdraget. Kostnadsnivån har dessutom påverkats av att staten ställt fordon till förfogande utan kapitalkostnad och att ett system med banavgifter ersatt tidigare ersättning för banunderhåll.

Jämförelsen avser trafikhuvudmännens totalkostnad för tågtrafiken vilket inkluderar: g

o Ersättning till trafikutövare

o Avgifter till Banverket 1985 kostnad för bana o Reparation och underhåll 1989 och 1993 exkl revision

o Försäkring, ersättning för skada O Länstrafikens administration och marknadsföring

Kostnaderna anges i samtliga fall i prisnivå augusti 1993.

Det avtal som slöts med BK Tåg AB 1989 för perioden tågplan 90 93 medförde en sänkning av kostnaderna för utförd tågkm med ca 20% jämfört med det tidigare KrösaTågsavtalet.

Den senaste upphandlingen 1993 innebar att både BK Tåg och S J sänkte sina ersättningsanspråk jämfört med föregående upphandling. Avtal har träffats med SJ i kraft av fönnånligaste anbud. Den totala kostnaden per utförd tågkm har genom denna upphandling kunnat sänkas med ytterligare ca 25% jämfört med föregående avtal.

3.5.5 Riktlinjer för SJ:s verksamhet 1994-1996

SJ:s huvuduppgift är att bedriva järnvägstrafik i Sverige. Verksamheten skall bedrivas med företagsekonomisk lönsamhet. SJ:s agerande de närmaste åren bestäms i hög grad av riksdagens beslut om riktlinjer mm för SJ:s verksamhet i enlighet med Prop 199394:166.

Beslutet om avreglering av järnvägstraiiken påverkar den konkurrenssituation SJ arbetar i genom att SJ:s ensamrätt att trafikera stomjärnvägsnätet

upphör Statens upphandling av olönsam trafik på stomjämvägama sker

dock redan nu i konkurrens. De riktlinjer som gäller för SJ från 1 juli 1994 till och med 1996 berör i första hand inriktningen av SJ:s verksamhet samt ekonomin. SJ bör enligt beslutet koncentrera sig på en fortsatt affärsmässig utveckling av jämvägstrafiken. Sådana verksamheter som inte bidrar till detta bör avskiljas. SJ skall satsa på järnvägsprodukter med långsiktig konkurrenskraft och utveckla dessa till uthållig lönsamhet.

De ekonomiska mål som anges för SJ innebär att SJ räkenskapsåret 1996 skall uppvisa en avkastning på eget kapital på 7 % efter schablonskatt och att Soliditeten för SJ senast vid slutet av 1996 skall uppgå till lägst 35 %. Självtinansieringsgraden skall under 1994-1996 inklusive avyttringar uppgå till minst 100 °o. De nämnda nyckeltalen för ekonomin ger de restriktioner inom vilka SJ kan agera de närmaste åren.

4. ÖVRIGA UTGÃNGSPUNKTER

4.1 Det svenska järnvägssystemets rustas upp

4.1.1 Investeringar i järnvägstrafikens infrastruktur

Det svenska järnvägsnätet byggdes upp och fick sin form under andra halvan av 1800-talet och de första årtiondena på 1900-talet och hade sin största utbredning under senare delen av 1930-talet. Jämvägens tillkomst innebar en mycket kraftig förändring i förutsättningarna för resor och transporter och fick stor betydelse för de enskilda människornas och företagens handlande. För många gamla orter innebar järnvägen kraftigt förändrade utvecklingsförutsättningar. Järnvägen bröt ny mark och ett stort antal nya orter etablerades.

Bilismens, busstrafikens och flygets framväxt efter 1950 har inneburit att järnvägen fått ökad konkurrens och trängts tillbaka på transportmarknaden. För resor på sträckor över 10 mil ligger järnvägens marknadsandel på 11nu 12 %. Samtidigt har järnvägsresandet ändrat struktur och har koncentrerats till ett begränsat antal banor och stationer. Det innebär omvänt att många bansträckor och stationer försvunnit från järnvägskartan. Mycket små investeringar har gjorts i järnvägsnätet under de senaste 50 åren. Som exempel på detta kan nämnas att kortaste restiden med tåg från Malmö till Göteborg är ungefär lika lång 1994 den 1950, 3 timmar och 30 . som var minuter respektive 3 timmar och 38 minuter. investeringarna i järnvägsnätet under 1980-talet uppgick till ca 600 miljoner kronor per år i 1992 års prisnivå, och räckte inte till för att förhindra järnvägstrafikens tillbakagång.

Det trafikpolitiska beslutet 1988 innebar inte bara en uppdelning av det tidigare SJ i Banverket med ansvar för infrastruktur och ett affärsdrivande trafikverk, SJ, utan också starten för ökade investeringar i järnvägsnätet syftande till a förbättrad prestanda, kapacitet och säkerhet samt rationaliseringar i trafiken och i drift och underhåll av bansystemet.

En väsentlig effekt av uppdelningen av ansvaret för infrastrukturen respektive trafiken var att det blev lättare än tidigare att planera och genomföra investeringar i infrastrukturen med utgångspunkt i samhällsekonomiska kriterier och politiska prioriteringar. Planeringen av järnvägsinvesteringarna följer numera samma planeringsperioder och planeringscykler som gäller a för vägarna.

Investeringarna i stomjärnvägarna planeras av Banverket och finansieras genom ett särskilt stomnätsanslag. Investeringarna i länsjärnvägarna planeras och prioriteras i ett sammanhang tillsammans med länsvägar och kollektivtrafikanläggningar. Finansieringen sker med ett särskilt anslag till länstrafikanläggningar. Beslut fattas av länsstyrelsen i respektive län.

Den flerårsplan för investeringar i stomjärnvägarna under perioden 1991- 2000 som fastställdes i slutet av 1990 byggde på en investeringsram på 10 miljarder kronor.

Under påbörjade planperioden 1994-2003 skruvas investeringstakten den nu upp ytterligare. I enlighet med riksdagens beslut har planer upprättats och fastställts för investeringar i trafikens infrastruktur på 98 miljarder kronor. Vissa ytterligare bidrag till investeringar kommer från lokala och regionala organ och från enskilda företag. I Stockholm och Göteborg planeras vidare införande av biltullar för finansiering av väginvesteringar.

Av den angivna ramen pä 98 miljarder kronor går ca 38 miljarder till stomjärnvägarna, varav ungefär hälften faller ut under de tre första åren. Investeringar i länsjärnvägarna bekostas med medel ur de 9 miljarder kronor som avsätts för länstrafikanläggningar. Järnvägsinvesteringarnas andel av dessa i de planer som länsstyrelserna beslutat om uppgår till drygt 1,5 miljard kronor. Genom extra medel under två budgetår har vidare särskilda insatser kunnat göras på vissa länsjärnvägar för sammanlagt ca 1,5 miljard kronor

Under 1980- och 1990-talet har i flera fall investeringar genomförts, eller kommer att genomföras, som bygger på överenskommelser mellan å ena sidan staten samt å andra sidan olika lokala och regionala organ eller enskilda intressenter och där kostnaden för investeringarna fördelas mellan parterna.

Viktiga sådana överenskommelser är storstadsöverenskommelserna i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna under 1991 och 1992 samt överenskommelser som vid skilda tillfällen ingåtts i Mälarregionen om bl.a. Grödingebanan, Mälarbanan och Svealandsbanan. Dessa senare redovisas ytterligare i kapitel Stor betydelse för järnvägssystemet har också överenskommelsen 1985 mellan Helsingborgs kommun och SJ fått. Den innefattar byggandet av en järnvägstunnel genom det centrala Helsingborg samt en ny terminal för järnvägs-, buss- och färjetrafik, Knutpunkten.

Frågan om Arlandabanans utbyggnad och finansiering har behandlats i ett principbesluti riksdagen hösten 1993 och i ytterligare ett beslut våren 1994. Inriktningen är att investeringen i dubbelspäret Rosersberg-Arlanda-

Odensala i största möjliga utsträckning skall finansieras med privat kapital. Ytterligare redogörelse för Arlandabaneprojektet lämnas i kapitel 5.

Under 1991 ingicks ett avtal mellan Sverige och Danmark om byggande

av en fast Oresundsförbindelse för väg- och järnvägstrafik. Oresundsförbindelsen och dess anslutning till det svenska järnvägsnätet utgör en betydande satsning på järnvägen som transportsystem. Denna investering

ingår inte i de ovan nämnda investeringsbeloppen. Beslutet om den fasta

Oresundsförbindelsen baseras på förutsättningen att den skall betalas genom avgifter från trafikanterna.

4.1.2 Investeringarnas syfte

Syfte och inriktning för de investeringar som sker enligt flerårsplanen för

stomjämvägarna kan sammanfattas enligt följande prop 1992932176,

1 99293:TU35:

ü Investeringarna skall leda till en generell upprustning av järnvägsnätet till snabbtägsstandard med särskilda satsningar pá strategiskt viktiga projekt i trafiktäta områden.

El Persontrafiknätet år 2003 skall binda samman stora delar av landet med snabbtåg längs de viktigaste stråken.

El Behovet av förbindelser med den europeiska kontinenten skall tillgodoses i hög grad.

4.1.3 Investeringarnas geografi

Konkret innebär flerårsplanen framför allt en satsning på de stora järnvägarna. De för persontrafiken mest betydelsefulla järnvägarna där det genomförs betydande investeringar blir mot bakgrund härav följande:

Västra stambanan Södra Stambanan Västkustbanan Ostkustbanan Stockholm Karlstad -

Stockholm Sorlänge

- Stockholm Ostersund - Svealandsbanan

Mälarbanan Grödingebanan Arlandabanan Getingmidjan i Stockholm

4.1.4 Effekten av investeringarna

Effekten av investeringarna blir ökad kapacitet och höjda hastigheter vilket i sin tur gör att tågets konkurrenskraft stärks gentemot bil, buss och flyg. När ett nytt trafiksystem med nya egenskaper introduceras får man en anpassning av resandet till detta i olika steg som i korthet kan beskrivas enligt följande.

D Byte av transportmedel och resväg med hänsyn till restid, service, komfort, pris etc.

Denna anpassning sker ganska snabbt, i takt med att information om det nya transportsystemet sprids och attityderna förändras. Fördröjning i anpassningen betingas a av för hur lång tid resenärerna bundit upp sig i ett alternativt resande genom investering i bil, överenskommelse med kolleger och grannar om samåkning etc.

D Byte av start- och málpunkter för resor.

Förändringar i start och málpunkter kan inträffa med kort varsel när ett nytt transportsystem tas i bruk, t ex för service- och rekreationsresor. Störst betydelse har här emellertid de förändringar som efterhand inträffar i boendet, i val av arbetsplats, studieort etc. Förändringar i möjligheterna att välja bostadsort och arbetsort kan få stor betydelse för den enskilde att finna arbete som passar med hänsyn till utbildning, erfarenhet och intresse. Denna anpassning till nya förutsättningar sker långsamt, i takt med att människor går i arbetslivet, byter arbete, byter bostad osv. l gengäld kan den hålla på länge och påverka resmönstren för lång tid.

D Förändrad markanvändning

Det finns ett klart samband mellan förutsättningarna för transporter och den geografiska samhällsstrukturen. Transportsystemen skapar förutsättningar för lokalisering av bostäder, arbetsplatser och service.

l det moderna Sverige är det framför allt under två förhållandevis avgränsade perioder som förutsättningarna för transporter ändrats påtagligt och kommit att prägla den geografiska samhällsstrukturen. Den första av dessa är järnvägsbyggnadsepoken från mitten av 1800-talet fram till en bit på 1900-talet. Den ledde till att många gamla orter fick ett uppsving och flera nya orter etablerades. Den andra perioden är tiden efter 1950 som framför allt kännetecknats av bilismens framväxt. Bilismen har inneburit en revolution i rörlighet för den enskilde och ett totalt sett kraftigt ökat resande i Sverige. Följden har blivit a:

o ökad geografisk rörlighet på arbetsmarknaden o förbättrade möjligheter till uppdelning mellan boende och arbete o decentraliserat boende och spritt ortsmönster

Detta har varit en väsentlig del av den materiella välstándsutvecklingen i Sverige efter 1950 men hänger också nära samman med den utveckling haft mot allt större specialisering i bl.a yrkeslivet samt i köp och konsumtion av varor och tjänster.

En snabb jämvägstrafik sänker restiderna, vilket innebär att det område som kan nås inom en given tidsram utökas. Dvs, järnvägen tillför resmöjligheter som inte annars är praktiskt tillgängliga.

Den pågående järnvägssatsningen kommer därför, i de delar Sverige av som berörs, att leda till att området för dagligt resande till arbete, utbildning, service mm vidgas. Grund lägges på så sätt för en fortsatt integration av växande geografiska områden till gemensamma marknader för boende, arbete, utbildning etc.

Detta är en utveckling som måste ses som positiv ur flera olika synvinklar a följande:

För den enskilde medborgaren:

Den geografiska rörligheten på arbetsmarknaden förbättras. Mångfalden och valmöjligheterna för den enskilde ökar när det gäller att finna arbete som passar med hänsyn till utbildning, erfarenhet och intresse. På motsvarande sätt förbättras möjligheterna att tillgodose individuella boendebehov om a miljö, service, utbildning och rekreation.

För företagen:

För företagen innebär förbättringarna i transportsystemet att de blir mer lättillgängliga och därigenom får lättare att tillgodose behov av personal till sin verksamhet.

För enskilda orter och regioner:

Ett förbättrat transportsystem får stor betydelse för utvecklingsbetingelsema för enskilda orter. Genom att enskilda orter i ökad omfattning kopplas med varandra blir de robusta än tidigare. Känsligheten för samman mer förändringar i arbetslivet, serviceutbudet mm minskar. Detta innebär också på sikt att det utvecklas ett annat slags arbetsfördelning mellan olika orter där de i ökande omfattning blir beroende av varandra.

Ökad samverkan mellan orter i växande regioner gör att den lokala samhällsnivån minskar i betydelse samtidigt som den regionala och den interregionala nivån ökar i betydelse. Samtidigt innebär detta att grunden läggs för effektivare användning mänskliga och materiella resurser och en av därmed för en snabbare ekonomisk utveckling än som annars är möjligt.

En betydelsefull effekt av den ökade kapaciteten i bansystemet är att precisionen i trafiken blir bättre; risken för störningar minskar och om störningar likväl inträffar så förbättras möjligheten att ta hand om dem, rätta till dem och hindra att de sprider sig till andra delar av trafiksystemet. Resultatet blir bättre kvalitet och punktlighet i trafiken.

4.2 Järnvägen som persontransportsystem

Detta avsnitt har utarbetats av professor Evert Andersson Kungl Tekniska Högskolan

Inledning

Järnvägen har försummats i många avseenden under de senaste femtio åren.

Det gäller i Sverige och i stora delar av industrinationema. Ständigt växande ekonomiska underskott har mötts med neddragningar och statliga subventioner

Investeringar, teknik, marknadsanpassning och organisation behöver en kraftig nivåhöjning för att möta dagens och framtidens krav. En upprustning pågår, både i Sverige och större delen Västeuropa. av

Modern järnväg kan, rätt använd, vara mycket effektiv. Den kan transportera stora mängder resande och gods, snabbt, säkert och tillförlitligt, till låga styckekostnader. med låg energiförbrukning och på ett för miljön skonsamt sätt. Järnvägen tar litet utrymme i förhållande till sin kapacitet. Järnvägen är i första hand ett stordriftssystem som kräver effektiv styrning och organisation. För att utnyttja sina fördelar krävs ett visst minimum trafikvolym. Det krävs av också en relativt omfattande infrastruktur i form fasta anläggningar, av som kräver långsiktiga investeringar.

Det är angeläget att de investeringar som nu görs i järnvägens infrastruktur kommer till en effektiv användning. l detta avsnitt belyses de marknadsmässiga, infrastrukturella och ekonomiska förutsättningarna för att kunna bedriva en effektiv persontrafik på järnväg. Även samhällsplaneringen berörs.

4.2.1 Järnvägen som tekniskt system

Tågfordonen styrs passivt av spåret. Behov aktiv styrning i varje fordon av finns därför inte. Tågen rullar mycket lätt på spåret och förbrukar därför lite energi. Långa tåg kan kopplas ihop och köras av en enda förare. Ett långt tåg kan rymma mycket resande eller gods. Järnvägen får härigenom hög en transportkapacifef och låga undervägskostnader.

Tåg kan inte styra undan från hinder i spåret. l höga hastigheter har de långa bromssträckor. Järnvägen har installerat omfattande signal- och säkerhetssystem som reglerar tågens rörelser. Tågen kan byta spår endast där särskilda växelförbindelser är inlagda. Det är härigenom förhållandevis omständligt att t ex göra en omkörning av ett tåg.

Moderna och någorlunda högt utnyttjade järnvägar har elektrisk drift. Så är fallet i Sverige, liksom i större delen av Västeuropa och Japan. Detta ger fördelen av relativt kompakta drivpaket med låga driftkostnader. Det ger också fördelen av att kunna använda elenergi, kan produceras på som många olika sätt och med låga luftföroreningar. Nackdelen är att det krävs fasta anläggningar för elektrisk energimatning.

Järnvägen behöver, liksom vägtrafiken men till skillnad från sjö- och flygtrafiken, en särskilt anlagd farbana längs hela sin färdväg. Därtill måste också särskilda terminalanläggningarinrättas för gods- eller resandeutbyte i tågen.

Det finns starka tekniska beroenden mellan fordon, infrastruktur, trafikstyrning och de människor som ska betjäna systemet. Snabb persontrafik och tung godstrafik ska samordnas att köra på samma spår, båda med hög tidsprecision. Järnvägen är ett tekniskt komplext system som förutsätter en hög grad av samordning, styrning och organisation. Systemets komplexitet och anläggningskostnadernas storlek gör det svårt att god ekonomi vid alltför små transportflöden. Järnvägen har inte heller samma flexibilitet i tid och rum som t ex biltrafiken.

Investeringarna i fasta anläggningar är för järnvägens del relativt stora; i regel större än fordonsinvesteringarna. För vägtrafiken brukar däremot, totalt sett i samhället, fordonsinvesteringarna dominera. Järnvägens investeringar mäste ses i ett långsiktigt perspektiv, såsom andra samhällsinvesteringar i vägar, byggnader, utbildning m m.

Genom att tågens grundläggande styrfunktioner redan finns, är förutsättningarna mycket goda, att styra och automatisera jämvägsdriften genom utnyttjande av modern informationsteknologi. En sådan process pågår men potentialen är ännu till stora delar outnyttjad.

Även järnvägen i princip är mest ekonomisk vid trafikflöden, ska om stora inte dessa aspekter överdrivas. Gränsen för vilka transporter järnvägen bör befatta sig med är inte en gång för alla given. Det bestäms av konkurrensen från andra trafikmedel samt på hur verksamheten drivs; tekniskt och organisatoriskt. Det beror också på hur väl samhällsplaneringen bebyggel-

se, arbetsplatser mm anpassas till järnvägens förutsättningar. Till dessa

frågor ska återkomma senare.

4.2.2 Järnvägarna har försummats

Järnvägarna har under nästan ett halvsekel försummats på olika sätt. Andra färdmedel, framför allt bilar och flyg, har länge betraktats som mer intressanta och utvecklingsbara. Detta har fått negativa effekter på både investeringsvolymen och på järnvägarnas ledning och organisation.

l Sverige har nyinvesteringarna i järnväg, sammantaget på både infrastruktur och fordon, alltsedan 1960-talet endast uppgått till några procent av trans-

portsektorns totala nyinvesteringar. Under samma tid har järnvägen uträttat ca 20 % av det totala transportarbetet i landet.

Järnvägen har alltså under lång tid fått betydligt mindre investeringar än vad som motsvarar dess andel av transportarbetet. Det förefaller då inte orimligt, att dess verksamhet successivt får allt svårare att tillgodose samhällets transportbehov och krav. Balansen mellan å ena sidan rörelseintäktema och å andra sidan drifts- och underháIskostnadema kommer att bli alltmera negativ. Verksamheten har i ökande utsträckning fått inriktas på att hålla igång en, trots vissa nedläggningar, alltmer omodern transportapparat. Subventionerna från stat och kommunala organ har ökat successivt i relation till verksamhetens omfattning.

Samtidigt har järnvägarna i de flesta länder kommit att drivas som statliga verk eller myndigheter, med svaga incitament till organisatorisk förnyelse och marknadsanpassning. Arbetsmotivation och framtidstro har också blivit lidande.

Denna situation har rått i de flesta länder efter andra världskriget, med några få undantag.

4.2.3 Järnvägens renässans

Förändringar är nu på väg. Sverige är ett av föregángsländerna i denna process.

Genom uppdelningen i Banverket, som ska bygga och underhålla infrastrukturen på samhällsekonomiska grunder, och SJ som ska agera affärsmässigt, har statsmakterna velat renodla de två ofta svårförenliga rollerna.

Staten har genom Banverket påbörjat en kraftig upprustning av järnvägens infrastruktur. Under 15-årsperioden 1989 2003 kommer enligt föreliggande planer att investeras ca 60 Mdr kr. inom SJ pågår ett omfattande förändringsprogram. Riksdagen har också beslutat att stora delar av järnvägssektorn ska öppnas för konkurrens.

En likartad utveckling har också påbörjats inom EU-området. Den är dock i de flesta länder något mindre genomgripande; a har man i många länder inte velat organisatoriskt helt skilja på infrastrukturhållare och trafikföretag.

Mycket stora investeringar planeras inte bara i Sverige utan även i Europa. l t ex Tyskland planeras fram till år 2010 investeringar i järnvägsnätet pá sammanlagt nära 200 Mdr DEM, dvs nästan 1000 Mdr kr, inkl reinvesteringar. Nyinvesteringarna i järnvägsnätet planeras bli större än i riksvägama.

Det är naturligtvis ett starkt samhällsintresse att investeringarna kommer att utnyttjas effektivt, så att järnvägen kan öka sina marknadsandelar och visa samhällsekonomisk lönsamhet. Jag kommer att fortsättningsvis uppehålla mig kring några av de viktigaste faktorerna för detta.

Ett upprustat modernt järnvägssystem har goda förutsättningar att hävda sig på följande delmarknader:

D snabb persontransport mellan stora eller medelstora städer och befolkningsregioner, s k interregional trafik, pä medellánga distanser

ca 100-800km

D persontransport inom tätbefolkade regioner under 100 km, där dess

höga kapacitet är till fördel

D godstrafik stora volymer pá korta avstånd och generellt på långa

avstånd.

Jag kommer här i första hand att behandla snabba persontransporter mellan befolkningscentra huvudsakligen på avstånd 30 300 km. Det är ungefär den persontrafik som väntas utgöra tyngdpunkten páf ex Västkustbanan och i Mälardalen. Ren lokaltrafik behandlas inte.

4.2.4. Vad menas med framgång för järnvägen

D Järnvägen ska vara ett attraktivt transportalternativ för en så stor del av befolkningen att den kan betydande marknadsandelar inom persontransportomrádet;

D Järnvägens verksamhetsdelar ska vara samhällsekonomiskt lönsamma och trafiken ska ge tillfredsställande företagsekonomisk lönsamhet för trafikföretagen; för samhällsekonomiskt lönsam trafik som inte är företagsekonomiskt lönsam kan biljettintäkter kompletteras med samhällsinsatser;

Järnvägstransporter ska vara säkra och energisnåla samt ge liten belastning på miljön.

Järnvägen måste dels tillhandahålla transporttjänster som har hög acceptans, betaningsvija och intäkter, måste dels se till att kostnaderna är lägre än intäkterna.

Vi bortser här från det faktum att prisbilliga pendlingsresor på månadskort och liknande, som tillkommit av regionalpolitiska ocheller fördelningspolitiska skäl, ofta har så låga intäkter per resande att de inte ger full kostnadstäckning.

4.2.5 Persontransportmarknadens efterfrågan och preferenser

Här nedan beskrivs kortfattat några av de viktigaste faktorerna för efterfrågan och betalningsvilja på persontransportmarknaden. Jag kommer att kortfattat redovisa storleksordningen på värderingar och preferenser som framkommit i olika undersökningar och i modern forskning. Det ligger i sakens natur att olika undersökningar kan komma fram till något olika i värderingar, beroende på att marknaden inte är homogen, på att omgivningsfaktorerna kan variera osv.

värderingarna ger underlag för beräkning av den samhällsekonomiska vinsten. Positiva värden kan, helt eller delvis, tas ut som höjda biljettpriser. Om positivt värderade förbättringar införs i trafiken och biljettpriserna hålls oförändrade, ökar reseefterfrågan. v

värderingarna kommer inte att redovisas här i alla detaljer, utan snarare principiellt.

Restid och punktlighet

Flestiden är den kanske viktigaste enskilda faktorn som påverkar efterfrågan.

Banverket använder 235 kr per timme för tjänsteresenärer och 24 31 kr per timme för privatresande. Det finns undersökningar som anger högre tidsvärden för privatresenärer.

Andelen tjänsteresor på tågen varierar starkt, i stor utsträckning beroende på den standard beträffande restider, turtäthet och servicenivå som bjuds. Som genomsnitt är tjänstereseandelen för interregionala tågresor i Sverige knappt

20 %. På den linje där resestandarden är högst, Stockholm-Göteborg, är tjänstereseandelen nu över 30 %.

inom inrikesflyget är andelen tjänsteresor normalt 50 60 %. Med 30 % tjänstereseandel värderas restiden med tåg genomsnittligt till 80 100 kr per resande och timme. En inbesparad timme på ett tåg med 100 resande skulle i detta fall ge ett mervärde på uppemot 10000 kr. Minskad restid och oförändrade priser ger en ökning av resandet. Oftast ökar resandet i samma storleksordning som genomsnittshastigheten ökar, även om det finns variationer i detta mönster.

De nya banbyggena i a Mälardalen och på Västkusten skapar förutsättningar för topphastigheter upp emot ca 250 kmh för tåg utan korglutning. Medelhastighetema kan ökas från 80 90 kmh till 130 a 140 kmh. Restider- na kan minskas med uppemot 40 %.

Det är viktigt att sänka den utlovade annonserade restiden, men tågen

måste också vara punktliga. Moderna undersökningar tyder på att en

minskning av antalet försenade tág mer än 5 minuter från 25 % till 10 %

värderas som 15 20 °o av intäkterna. -

Tågbjgen och byte av färdmedel

Byte mellan två tåg eller byte mellan tåg och buss värderas negativt och ger i regel en en betydande nedsättning av efterfrågan. Ju längre väntetiden eller gångavstándet är, desto mer negativ blir värderingen. Tidsåtgången för ett tägbyte anses ha en negativ värdering som är 2 3 gånger högre än om tiden hade varit annonserad restid i en sittplats ombord på tåget. Att få direktvagnari frekventa reserelationer är därför viktigt för resenärerna.

Att göra kvarvarande nödvändiga omstigningar snabba och bekväma är också viktigt. Dessa faktorer kan påverkas både vid tidtabellsplanering och stationsplanering.

Turtäthet

En bilens fördelar är att kunna åka när vill. Även tågresenären bör av man uppleva att han kan åka nästan när man vill. Det är därför viktigt att kunna erbjuda en för de flesta resenärer acceptabel turtäthet.

Ju kortare resan är, desto starkare är konkurrensen från bilen och desto viktigare är det att ha en hög turtäthet i kollektivtrafiken. I regional tågtrafik

30 100 km bör eftersträvas tidsintervall på i medeldistanstra-

20 - 60 min; -

fik och i långväga trafik längre än 100 km brukar eftersträvas ungefär ett

tåg per timme. l relationer och på tider med låg reseefterfrågan måste dock ofta längre tidsintervall accepteras.

Anslutnindsresor terminaltransporter

Anslutningsresorna till och från järnvägsstationerna innebär ofta en stor uppoffring för resenären i form av tid, obekvämlighet och kostnader. Det är i detta hänseende som bilen har en av sina starkaste konkurrensfördelar.

Det är viktigt att anslutningstrafik mellan tåg, bussar och bilar kan ordnas så smidigt som möjligt med korta ansutningstider, korta och bekväma gång- å vägar etc. Bilparkering bör finnas vid större stationer som är lätta att nå från i vägnätet; cykelparkering bör alltid finnas.

För att trots dessa åtgärder åtminstone restidsmässigt övervinna nackdelen med anslutningsresor bör tåget vara betydligt snabbare än bilen under själva tågresan.

Detta krav blir särskilt svårt att uppfylla för korta avstånd, särskilt under 50 á i

100 km.

Häri ligger en av kollektivtrafikens nackdelar vars verkan så långt möjligt bör begränsas.

Det är därför ur konkurrenssynpunkt minst ika viktigt att de kcrtväga regionatågen har en hög medelhastighet som att de mera långväga tågen har det.

Erfarenhetsmässigt förbises ofta från detta faktum vid planering av regional tågtrafik.

P g a av mer eller mindre frekventa uppehåll är det naturligtvis svårare att få en hög medelhastigheti regionala tåg än i de interregionala, däremot är det inte mindre önskvärt. Varje extra uppehåll tar för de tågtyper som används i Sverige 1.5 4 minuter beroende på tågets marschfart och Jppehållstid på stationerna. Det är en awägning mellan att korta anslutningsresor och god tillgänglighet å ena sidan samt en hög medelhastighet hos tågen å den andra.

Nya generationer regionaltäg bör ha en hög acceleration, hög topphastighet och bra bromsverkan för att ge hög medelhastighet i regionaltrafiken. Genom energiåtermatande elektrisk broms och låg tågvikt kan detta ske utan att energiförbrukningen blir onormalt hög.

Utrymme och komfort

En av tågets stora konkurrensfördelar är den bekvämlighet, komfort, som i regel erbjuds ombord på tågen. Det gäller speciellt för fjärrtågen. Utrymme för knän, böcker och skrivmateriel, bekväma fåtöljer, fotstöd, frånvaro av skakningar, vibrationer och oljud, rätt temperatur och bra individuell ventilation, läslampor vid sittplatsema, möjlighet att läsa och skriva; detta är traditionellt några av de viktigaste skälen för att välja tåg framför bil eller flyg. Flera av dessa komforthöjande detaljer är relativt billiga i inköp och underhåll. Resenärerna har ofta starkt positiva värderingar för dessa faciliteter.

Det disponibla utrymmet per resenär är i de flesta tåg av tradition betydligt bättre än i bussar och flygplan. Om hela den för resenärerna tillgängliga golvytan fördelas per sittplats, disponerar en genomsnittsresenär typiskt följande utrymmen:

Lokaltåg X10 i storstadsutförande 0.6 m2 sittplats per Regionaltâg X10X12 0.9 m2 Lokdraget lnterCity-tåg rn restaurangvagn: 1.2 m2 Snabbtág X2000 i affärsreseutförande 1.5 m2 snabbtåg X2000 i normalutförande 1.1 m2 Buss 50 pl 0.6 m2

Flygplan medeldistans 0.7 m2

För ett givet färdmedel är kostnaden per plats eller platskm nästan proportionell mot det använda utrymmet plats. Utrymme är alltså per förhållandevis dyrt att tillhandahålla.

Det finns troligen möjligheter att genom ett bättre utrymmesutnyttjande än i dagens tåg sänka kostnaderna per plats, utan att resenärerna upplever resan mera okomfortabel.

Service, modernitet och image

Det kan inte nog betonas vilken betydelse färdmedlets allmänna som anseende, eller image, har för indvidens färdmedelsval. Sociala och psykologiska faktorer spelar en stor roll. Olika undersökningar tyder dock på att äldre konventionella tåg och stationsmiljöer har ett ganska lågt anseende hos många människor, särskilt folk av typen trendsättaref

Servicenivån, i form av servering m m, gärna vid sittplatsen, ett vänligt personligt bemötande, tågens inre och yttre färgsättning och modernifet, allt detta är viktiga komponenter. De ansträngningar, som gjorts på X2000 och Kustpilen i dessa avseenden, har blivit mycket väl mottagna av allmänheten. Det kan sannolikt förklara mellan en tredjedel och hälften av den resande- och intäktsökning som skett genom introduktionen av dessa tåg.

4.2.6 Priser och prissättning

Baserat på trafikföretagens årsredovisningar, reseersättningsnormer m m fås följande ungefärliga prisnivåer personkm exkl 1990: ,å per moms

Tåg SJs egen trafik 0.5 krpkm

g

Flyg inrikes 1.4 krpkm

Bil 1.0 krpkm

i

Ovanstående uppgifter för tågtrafik hänför sig till SJs egen trafik, d v s huvudsakligen fjärr- och medeldistanstrafik. För lokal och regional trafik är kostnaderna för tågtrafik högre men priserna genomsnittligt snarare lägre än ovanstående. Kostnaderna för biltrafik baserar sig på en genomsnittlig totalkostnad av 20 kr per mil och 2 personers medelbeläggning i långväga trafik. j

Genomsnittspriserna för tåg på fjärr- och medeldistans är alltså mellan en tredjedel och hälften av totalkostnaderna för att köra bil eller flyga. När det framförs att det är dyrt att åka tåg är det sannolikt ofta ett uttryck för att tåget inte är prisvärt, dvs att tågets attraktivitet i dagsläget ofta är låg jämfört med alternativen bil och flyg. Detta har i sin tur samband med att järnvägarna försummats på olika sätt under det senaste halvseklet. . För vissa grupper, t ex familjer, kan dock järnvägen, och kollektivtrafiken överhuvudtaget, te sig som ett dyrt alternativ. Den egna bilen erbjuder möjlighet att utan extra kostnad ta med flera personer, en möjlighet som de kollektiva färdmedlen saknar. Bilen har dessutom en låg kortsiktig marginalkostnad vid användning jag betalar bara bensinen. Bensinkostnaden kan uppskattas till i medeltal ca en fjärdedel av totalkostnaden för bilen. Den i

verkliga totala marginalkostnaden inkl körsträckeberoende värdeminskning, F

slitage och reparationer kan uppskattas till ungefär halva totalkostnaden. Biljettpriserna på de kollektiva färdmedlen ställs alltså inför mer eller mindre realistiska marginalkalkyler för bilanvändning.

Privatresenärer är betydligt mera priskänsliga än tjänsteresenårer. Med 2-3 personer i bilen och räknat med marginalkostnader för användning av denna, krävs att tågen kan sälja sina biljetter för 0.3 0.5 krpkm för att vara konkurrenskraftiga rent prismässigt.

Även det finns andra faktorer också påverkar valet färdmedel, så om som av förblir marginalkostnaden för bilanvändning en grundläggande och inte oväsentlig post i kalkylen.

För att kunna erbjuda biljetter till acceptabelt pris åt privatresenärer med relativt låg betalningsförmåga har både järnvägen och flyget en stark prisdifferentiering. Det är framförallt genom den höga andelen tjånsteresenärer 50 60 % i inrikesflyget som flygbolagen har möjlighet att sälja rastplatser- na i olika rabatterbjudanden, till villkor som accepteras av prismedvetna privatresenärer.

För tågets del kompliceras situationen av att tjänsteresenärerna utgör mindre än 20 °o av det totala antalet resenärer. Endast ca hälften av dessa åker första klass; en stor andel tjänsteresenärer åker andra klass. En ökning av andelen högbetaande tjänsteresenärer skulle ge högre medelintäkt per personkm. Det är troligt att så skulle kunna ske om tågens attraktivitet förbättras kraftigt, framförallt beträffande restider och servicenivå. lntäktsökningen från tjänsteresenärerna skulle, i princip, kunna medge en viss prissänkning för privatresenärerna, samtidigt som totalkostnaderna täcks.

Ett annat prissättningsproblem utgör regelbundna pendlare, både dags- och veckopendlare. De har ofta behov av att åka under högtrafiktid. Pendlarna blir då som grupp dimensionerande för kapaciteten vad gäller tåg och personal. De tåg som bara används till sin fulla kapacitet under en kort sträcka morgon och kväll, under en inresa resp utresa fem vardagar per vecka, kommer att få en låg utnyttjning. Marginalkostnaderna för pendlingsresenärer blir hög. Pendlarna har dessutom nästan alltid kraftigt rabatterade biljetter. intäkterna för dessa pendlare är typiskt i storleksordningen 0.3 0.5 kr per pkm, dvs under genomsnittet.

Denna kombination av höga marginalkostnader och låga biljeftintäkter är den egentliga förklaringen till att det sällan går att företagsekonomisk lönsamhet i lokal och regional pendlingstrafik utan samhälsstöd.

Följande synpunkter kan ges på dessa problem:

Det borde i framtiden finns visst utrymme för att höja biljettpriserna för pendlingsresenärer med tåg, allteftersom tágtrafikens attraktivitet förbättras.

De förhållandevis höga kapitalkostnaderna per sittplats i ett tåg gör att tågtrafikens ekonomi är känslig för fordonens och platsernas

utnyttjningstid se avsnitt 4.2.8. Det kan vara befogat att sätta

direktbussar, eller att använda äldre tågmateriel i vissa relationer under högtrafik, för att avlasta tågen.

ü Prisbilliga pendlingsresor till och från arbete, skolor m m är en regionalpolitisk och fördelningspolitisk fråga. Sådana resor subventioneras oftast av skattemedel från regionen. Subventionerna ges öppet och bidrar till tágtrafikens ekonomi.

4.2.7 Samhällsstrukturen och bilismens utveckling

Transportsystemets utformning och den geografiska samhällsstrukturen har en stark ömsesidig påverkan.

Tiden efter 1950 har i Sverige, och i västvärlden i övrigt, kännetecknats a av massbilismens utveckling. Detta har medfört en starkt förbättrad rörlighet för stora grupper av människor, a ökad geografisk rörlighet på arbetsmarknaden och möjlighet till decentraliserat boende. Allt större områden har härigenom kunnat integreras till gemensamma marknader för boende, arbete, utbildning samt olika slag av service och fritidsaktiviteter. Pendling över kommungränser har ökat med ca 100 ° på 20 år mellan 1970 och 1990; pendling över länsgränser har ökat ännu mera.

lndividernas valfrihet ökar. De kan mera fritt välja arbete, bostad, skola osv. Detta har varit en väsentlig del av den materiella välståndsutvecklingen under efterkrigstiden.

Massbilismens utveckling har också skapat problem, såsom olyckor och trängsel, buller, luftföroreningar och en hög energiförbrukning inom transportsektorn. Massbilismen kräver också mycket utrymme och skapar barriäreffekter i landskap och stadsbebyggelse. Bilismens framväxt har också på många håll utarmat kollektivtrafiken.

Bebyggelse och trafikanläggningar har under de senaste decennierna utformats på bilismens villkor. Vi närmar oss alltmer den amerikanska ; stadsstrukturen med utspridda bostadsområden och med näringsliv, köp-

centra m rn placerade i städernas periferier vid olika trafikleder. Vägar och trafikplatser, bullerzoner och parkeringsytor ger en utglesning av bebyggelsen. Avstånden mellan bostäder, arbetsplatser. affärer och annan service ökar.

Det är mycket svårt att skapa en konkurrenskraftig kollektivtrafik i dessa diffusa utglesade stadsbildningar. Denna tätortsstruktur tvingar individerna att använda egen bil som den enda realistiska transportlösningen under dessa förutsättningar. Dessutom ökar transportbehovet jämfört med en mera koncentrerad stadsbebyggelse. Dessa faktorer har i sin tur lett till ytterligare behov av privat bilinnehav och av yttenigare vägutbyggnader.

Studier har gjorts på typiska bilstäder i USA och typiska blandstâdef l Europa; se a: Newman Kenworthy: Cities and Automobile Dependence, Aldershot, England, 1991.

l blandstäderna har stadsplaneringen försökt beakta både bilens och kollektivtrafikens behov. Bilstäderna har, jämfört med blandstäderna

D ungefär 4,5 gånger så stor bensinförbrukning per invånare vilket a

innebär ungefär 4,5 gånger så stora koldioxidsutsläpp per invånare;

ü ungefär 4 gånger så mycket markutrymme per invånare

Om önskar ett samhälle med en viss valfrihet mellan olika livsstilar och mellan privatbilism och kollektivtrafik, och som skapar förutsättningar att uppfylla samhällets långsiktiga miljömål, måste kollektivtrafikens förutsättningar bättre beaktas i planeringen av bebyggelse och transportinfrastruktur.

Bilismens framväxt har ändrat förutsättningarna för tågtrafik. Kortare resor sker i mycket stor utsträckning individuellt med bil. Detta gäller i betydande utsträckning även resor på medeldistans, särskilt för fritidsresor med familjen. Å andra sidan upplevs uppoffringarna med bilresor sådana, att t ex resor i tjänsten i betydande utsträckning sker med kollektivtrafikmedel, Enligt VTI utförs ca 40 % av tjänsteresevolymen i Sverige med kollektivtrafik,

huvudsakligen flyg och tåg. Ofta återkommande resor resor till arbete,

utbildning, serviceinrättningar etc sker också i betydande utsträckning med

kollektivtrafik huvudsakligen buss och tåg. Iden mån någorlunda prisbilliga resor kan skapas, finns en betydande marknad även för privata fritidsresor med kollektivtrafikmedel, särskilt på längre avstånd.

Det är på dessa båda delmarknader tjänsteresor och privatresor på medel och långdistans som tåget i framtiden kan spela en väsentlig roll på persontransportmarknaden, förutom lokaltrafik i de allra största städerna.

4.2.8 Kostnadsaspekter

Fördelarna och betalningsviljan av ett attraktivt reseutbud i enlighet med resenärernas värderingar. måste ställas i relation till kostnaderna för att förbättra utbudet. l princip ska sådana förändringar genomföras som ökar betalningsviljan mer än kostnaderna.

Låt oss förenklat se på kostnadsstrukturen för att köra persontåg, speciellt i snabb regional trafik:

El Kapitakostnader för tåg. Denna kostnad beror dels på inköpspriset för tåget, dels på avskrivningstid och kalkylränta. Kostnaden är fast och i stort sett oberoende av hur mycket tåget i verkligheten utnyttjas.

Ett normalt modernt tåg kostar 200 300 000 kr per sittplats eller per m2 för resenärerna användbar golvyta. Avskrivningstiderna är 20 30 år. Kalkylräntan brukar sättas till 5 8 °. För högutnyttjade fordon - 250 000 kmår kan kapitalkostnaden vara typiskt 20 30 %; för lågutnyttjade fordon 150 000 kmår är kapitalkostnaderna större jämfört med andra kostnadskomponenter. Kapitalkostnaderna för fordon är nästan alltid den största enskilda kostnadsposten.

El Underhållskostnaderna för tågen består dels av en körsträckeberoende underhållskostnad för hjul, broms, strömavtagare, del trak- å av tionsutrustning mm, körtidsberoende underhållskostnad dels av en inredning, komfortsystem, del av drivutrustning m m. Totala fordonsunderhållet står för typiskt 15 20 % av totalkostnaden. -

El Energikostnaderna uppgår till typiskt ca 5 °o av totalkostnaden och beror av körsträckan. Tåg för hög hastighet brukar ges en mera energieffektiv utformning, så att de inte drar mera energi än tidigare j generationer av mera långsamma tåg. t Kostnader för städning, toaettömning m m är i princip tidsberoende; typiskt ca 5 % av totalkostnaden.

Personakostnader ombord på tåget är i princip tidsberoende; typiskt ca 20 % av totalkostnaden.

Stationer och försäljning, kan typiskt stå för ca 15 20 % av total- kostnaden; en kostnad som är beroende av antalet resenärer.

Trafikledning och planering kan svara för uppemot 10 ° av kostnadema.

Banavgiftema är dels fasta per fordon eller axel, dels beroende av

antalet körda bruttotonkm. l Sverige är de typiskt ca 5 % av totalkostnadema.

Grovt sett kan minst 60 % av kostnadema anses vara fasta eller körtidsberoende.

Mindre än 40 % av kostnaderna beror av det faktiska antalet resande och av körsträckan, dvs av det faktiskt uträttade trafikarbetet. Kapitalkostnadema för tågen är den enskilt största kostnadsposten.

l denna situation är det ur kostnadssynpunkt viktigt:

Att producera så mycket trafik som möjligt med varje tåg och på en given tid, samt att få en hög resandebeläggning i varje tåg.

Att kapitalkostnadema för tågen kan hållas nere; detta gäller speciellt Iågutnyttjade tåg i lokal och regional trafik.

En enkel iämförelse av utrymme i bussar och tåa

Tågtrafik förefaller f n vara genomsnittligt något dyrare per platskm än busstrafik.

En normal buss i regionaltrafik rymmer ca 50 sittande resande. Detta ger en yta på 0.6 m2 sittplats. ca per

Ett normalt regionaltåg X10X12 med två vagnar rymmer 120 150 resan- de. Med genomsnittligt 135 sittplatser finns ca 0.9 m2 användbar golvyta per sittplats.

Även tågets utrymmen minskas 20 % sittplats, blir tåget fortfarande om per ca 20 % rymligare än bussen.

I vissa fall bl i Stockholm och Skåne har en lägre standard i tågen med

a 184 sittplatser på samma totala golvyta valts.

Hur inverkar höid qenomsnittshasticihet

Vi ska här studera hur tågens genomsnittshastighet påverkar kostnaderna för att köra tåg. Vi antar att banan redan finns och har en viss given standard.

D Kapitakostnaderna per platskm minskar om genomsnittshastigheten höjs, genom snabbare omlopp. Tåget kan köra en längre sträcka på en given tid. Vi kan räkna med att den möjliga körsträckan per år är nästan proportionell mot medelhastigheten under drift.

D Även inköpspriset för varje tåg något om ökar vid ökad topphastighet kan trafikproduktionen med varje tåg öka till relativt låga merkostnader

D Personalkostnaderna per platskm minskar också vid ökad hastighet och minskade restider. UnderhåIskostnaderna torde totalt minska något p g a att det tidsberoende slitaget minskar körd sträcka. per Detta motverkas av att ökade säkerhetskrav vid höga hastigheter kan komma att ge en ökad kontrollverksamhet.

D Energikostnadema för ett och samma tåg ökar med ökad hastighet.l praktiken görs dock tågen aerodynamiskt bättre utformade vid höga hastigheter. Hittills har energiförbrukningen per platskm inte ökat när en ny generation tåg med höjd hastighet introducerats. Så kommer troligen inte heller att bli fallet för nästkommande generationer av tåg.

Vi ser att ökad hastighet i de flesta fall ger sänkta kostnader, ett bättre p g a utnyttande av tåg och personal. Detta gäller enligt kalkylerna åtminstone upp . till hastigheter kring 250 kmh. Förutsättningen är att banan redan klarar de z hastigheter som önskas.

Förutom sänkta kostnader så ger höjda hastigheter också ett ökat värde för tågresenärerna. Sänkta kostnader och ökad betalningsvilja kan kraftig ge en ökning av lönsamheten för trafikföretaget. Av de olika åtgärder kan som vidtas för att öka lönsamhet och marknadsandelar, är troligen ökning en av genomsnittshastigheten den mest kraftfulla åtgärden. Detta gäller under förutsättning att trafiken kan få en sådan omfattning, att eventuellt nödvändiga baninvesteringar kan motiveras samhällsekonomiskt.

Hög beläggning i tågen

Beläggningen i svenska resandetäg är i genomsnitt 35 40 °o. Det svenska inrikesflyget har åtminstone före avregleringen visat en genomsnittsbeläggning på 60 á 65 °. Flygbolagen har alltså generellt sett lyckats betydligt bättre än järnvägen med att sälja tomma stolar. Det beror delvis på trafikstrukturen; järnvägen har ett större inslag av arbets- och skolpendlare som delvis dimensionerar kapaciteten på tågen; järnvägen har också olika beläggning på olika delsträckor under resan, vilket minskar den genomsnittliga beläggningen.

De mest attraktiva tågen, framförallt X2000 men även lnterCity, har genomsnittligt en högre beläggning än genomsnittet; X2000 har över 50 °o i hittillsvarande snabbtågstrafik, medan genomsnittet för SJ persontrafik ligger i intervallet 35 40 °. l utlandet finns samma erfarenheter ännu mer accentu- erade; frän t ex Frankrike rapporteras en genomsnittsbeläggning på ca 65 % i TGV-tågen; från Japan rapporteras beläggningstal på ca 80 °o. Detta antyder att en mera attraktiv tågtrafik kan ge en ökad beäggningsgrad. Förklaringen kan vara, att hög efterfrågan gör det lättare att upprätthålla en över rummet och tiden heltäckande trafikservice. En hög efterfrågan gör det också lättare att tacka nej till resenärer i högtrafik om trafiken är så attraktiv, att man räknar med att dessa resenärer istället åker på en annan tid när

lediga platser finns vid obiligatorisk platsresevation eller accepterar att stå

ombord på tåget om det inte finns krav på platsreservation.

Det finns dock ett par omständigheter som gör att tåg genomsnittligt borde få en något sämre beläggning än t ex flyget. De flesta tåg gör uppehåll längs linjen, för att släppa av och ta upp resenärer. Beläggningen kan därför variera längs tågets färdväg. Om tåget ska ha tillräcklig kapacitet att ge tillräcklig plats till resenärerna under den mest belastade delsträckan, kommer medelbeläggningen att sjunka.

Ett annat problem är att det ofta finns stora tidsmässiga variationer i efterfrågan. Det gäller särskilt i sådan tågtrafik ska betjäna arbets- eller som skolpendlare morgon och kväll. För att ge möjlighet till sådan pendling brukar sådan kollektivtrafik subventioneras genom prisbilliga månadskort. Det gör att tillströmningen av resenärer på de mest attraktiva tiderna ökar mera än vad den annars skulle ha gjort. Om tågen ska ha kapacitet att klara toppbelastningen kommer medelbeläggningen att sjunka. De sista procenten av tillkommande tågresenärer får höga marginalkostnader eftersom de är dimensionerande för kapaciteten.

Ett sätt att öka medelbeläggningen, och därmed förbättra ekonomin, är att acceptera ökad mängd stående resenärer under högtrafik. Andra sätt kan en att sätta äldre tågmateriel i högtrafik eller att då sätta bussar i vara lämpliga relationer. De modernaste tågen kan användas som basutbud under trafikdygnet, med ett högt utnyttjande och en hög medelbeläggning.

Ett problem ligger i att tågenheterna oftast är ganska stora; ett typiskt regionaltåg har 120 400 sittplatser, medan en buss har 45 70 platser. Det - är därför lättare att anpassa utbudet till efterfrågan i bussfallet. Vid större trafikströmmar torde dock skillnaden vara relativt liten.

Föreliggande kalkyler för exempelvis Västkustbanan, tyder enligt min uppfattning på att modern snabb och rationellt driven tågtrafik kan köras till totalkostnader av 0.20 0.25 kr per platskm för trafikföretaget. Dessa kostnader torde ungefär jämförbara med kostnader för att köra vara snabbusstrafik med moderna turistbussar.

4.2.9 Hur stora trafikströmmar krävs för tågtrafik

Jag har visat att en platskm i regionaltrafik av trafikföretagethuvudmannen kan produceras till genomsnittligt ungefär samma kostnader som busstrafik. Det kan ske att tågtrafiken effektiviseras, t ex genom höjda medelgenom hastigheter, eller genom att utrymmesstandarden jämnas ut något mellan

tåg och buss. 4 .- .. Bussen har viss fördel i att vara en mindre enhet. På så sätt kan trafikuten budet till efterfrågan i tid och rum. Tågets fördelar kommer bäst anpassas fram, tågenheterna är relativt stora. Dessa omständigheter gör, att det om krävs minsta volym resandeunderlag för att sätta tåg istället för en av bussar. Vad är då rimlig uppskattning av de resandevolymer som minst en krävs för att göra tågen konkurrenskraftiga

Betrakta följande räkneexempel:

Cl Anta att det behövs ett minimum av 7 10 förbindelser per riktning och vardagsdygn i regional eller interregional trafik. Det ger 2 timmars turtäthet med förtätningar morgon och eftermiddag. Anta att det ska ske med tåg, som har ca 150 sittplatser. Om antar att minst 40 °o genomsnittlig beläggning behövs för att få acceptabel ekonomi i trafiken, skulle det bli drygt 60 besatta platser per tåg, som medeltal

över hela sträckan.

Ovanstående räkneexempel är naturligtsvis endast en grov skattning. l verkligheten påverkas lämpligheten av att anordna tågtrafik, kontra busstrafik, av en mängd olika faktorer som måste analyseras i varje särskilt fall. Den första förutsättningen är naturligtvis att det överhuvudtaget finns en lämplig järnväg. Tågstationernas möjliga lägen i förhållande till bebyggelse och arbetsplatser kan ofta vara avgörande.

Busstrafiken kan ges flera turer och avgångar vid en given trafikvolym, eftersom bussen är en mindre enhet än tåget; å andra sidan kan tågets komfort och relativa snabbhet göra att tåget ändå framstår som attraktivt. Därtill kommer värdering av miljöeffekter m m.

Även tåget i huvudsak är ett masstransponmede bör inte storskaligheten om överdrivas. Det finns menar jag ett stort antal stråk även i det relativt - glesbefolkade Sverige där sådana trafikströmmar finns eller skulle kunna upparbetas.

Ett sådant exempel är Blekinge Kustbanor, med ett efter svenska förhållanden medelstort befolkningsunderlag, där tågtrafiken kunnat upparbetas genom en kombination av a moderna direkta tåg Kustpilen med god service och en för många resenärer acceptabel turtäthet. Succén hade säkerligen kunnat bli ännu större om restiderna kunnat minskas och störningar i tågtrafiken kunnat bemästras.

4.2.10. Slutsatser

Jag har visat att det finns ett stort antal faktorer som måste angripas systematiskt för att tågtrafik ska bli framgångsrik.

Restid och punktlighet är mycket betydelsefulla. Desssa faktorer verkar på två sätt. För det första ger korta restider och hög punktlighet förutsättningar för en effektiv tågdrift, med högt utnyttjande av fordon och personal. För det andra ökar betalningsviljan. Antalet högbetalande resenärer ökar.

De baninvesteringar som nu görs bör utnyttjas offensivt. Den höga tekniska standarden hos de nya bananläggningarna bör så snart möjligt utnyttjas för att skapa komfortabla och snabba resor, både regionalt och interregionalt. Det finns ibland en kvardröjande konservatism i dessa avseenden.

Nya tåg bör utvecklas som svarar mot högt ställda krav på bekvämlighet, snabbhet och kostnadseffektivitet. Kapitalkostnaderna bör minskas genom en väl genomtänkt konstruktion, sammanhållen beställning av en större

serie, samt konkurrens i upphandlingen. Utveckling bör igångsättas snarast möjligt, för att tågen ska kunna sättas i trafik samtidigt som de första sammanhängande nya bansträckningarna blir klara 199798.

Service, modernitet och en positiv image är mycket viktiga faktorer för framgång. Det visar inte minst erfarenheterna från X2000 och Kustpilen. Senicekoncept, formgivning, färgsättning m m bör genomarbetas noggrannt. Servicenivån bör följas upp så att den behåller sin kvalitet. Omsorg bör ägnas åt sittplatsernas utformning och åt ventilationen m m. Buller, vibrationer m störningskällor måste bemästras så att en lugn och behaglig resa kan erbjudas. Tåg och stationer bör fräschas upp med regelbundna intervall.

Trafikuppägget bör vara sådant att det ger goda anslutningar till annan tågtrafik samt till bussar, flyg, m m. Parkeringsmöjligheter bör ordnas i omedelbar anslutning till åtminstone vissa stationer. Direktförbindelser utan byten bör skapas i möjligaste mån både regionalt och på sikt över hela det svenska järnvägnätet.

SamhäIspaneringen bör anpassas efter kollektivtrafikens, järnvägens och ett resurssnålt samhälles förutsättningar. Vi har alltmer tillämpat en amerikanskt inspirerad stadsplanering, som ger en utspridd bebyggelse med diffus stadskärna. Arbetsplatser, handel och serviceinrättningar lokaliseras i stor utsträckning längs motonägsstråk i städerna. Bostadsbebyggelsen blir utglesad. En sådan stadsbebyggelse blir alltmer bilberoende och skulle sannolikt på sikt omöjliggöra en attraktiv och bärkraftig kollektivtrafik.

En stadsstruktur med tydliga Centrumbildningar underlättar för kollektivtrafiken. Det är angeläget att järnvägen kan fortsätta att ha god tillgänglighet i stadskärnorna.

4.3 Erfarenheter från tågtrafiksatsningar i olika delar av Sverige

Utredningen har studerat några av de tågtrafiksatsningar som genomförts under senare år. Studierna har särskilt fokuserats på de faktorer som varit avgörande för den framgång i form av ökat resande som vunnits. Följande satsningar har studerats.

o SJ:s introduktion av snabbtåget X 2000 bilaga 2 o Blekinge kustbana, Kustpilen bilaga 3 0 Malmöhus län, Pågatågen bilaga 4

X2000 introducerades för kommersiell trafik den 4 september 1990 på sträckan Stockholm Göteborg. Trafiken startades med ett enda tågsätt och har sedan byggts ut, allteftersom leveranser av nya tågsätt skett. Beläggningen mellan Stockholm och Göteborg har under perioden legat på ca 65% i snitt. 60% av resenärerna är nya för SJ den nya marknaden kommer från bil och flyg. Under 1993 har trafiken utvidgats till ytterligare fyra linjer.

Kustpilen-trafiken Karlskrona Kristianstad Malmö startade den 7 januari - - 1992. Det främsta skälet till att tågsatsningen aktualiserades var att Blekinge Kustbana blev länsjärnväg 1990. Länstrafiken stod inför ett val att antingen fortsätta med tågtrafik på Blekinge Kustbana eller satsa på busstrafik. Liksom för X2000 innebar satsningen inte enbart nya snabba tåg utan ett heltäckande servicekoncept. De två första åren ökade resandet med mer än faktorn 3 från 207 000 till 674 000.

Pågatágen, som är en lokalregionaltägstrafik, togs i drift den 9 januari 1983 på tre linjer från Malmö till Eslöv, Landskrona och Helsingborg. Trafiken har sedan successivt byggts ut. Det totala antalet stationer har ökat från 11 till 21. Resandet har sedan 1982 mer än fördubblats i de ursprungliga resrelationerna totalt har resandet ökat med faktorn 2,86.

De faktorer som kan bedömas ligga bakom framgången med de ovan nämnda tågsystemen är huvudsakligen:

D Satsningarna måste vara helhjäitade, långsiktiga och genomföras konsekvent. Därmed skapas förtroende för trafiken, vilket ger förutsättningar för strukturella förändringar.

Ett samlat grepp måste tas kring så många resstandardfaktorer som möjligt längs hela reskedjan, d v s åktid, turutbud, reskomfort, service, stationsmiljöer, bra anslutningsmöjligheter med buss, bil och cykel etc.

l;l Produkten bör ges en egen identitet genom en genomtänkt design och profilering. Därmed underlättas produktens marknadsföring.

lll X2000 och Kustpilen är exempel på servicekoncept där ny teknik, modernt utseende och tyst gång givit high-tech ett ansikte för järnvägen. Dessa tåg används idag som framgångs- och framtidssymboler både inom kommunikation och industri.

4.4 Utvecklingen av persontrafiken på Iänsjärnvägarna

I detta avsnitt ges en kort redovisning av hur trafiken på Iänsjärnvägarna har utvecklats sedan länstrafikhuvudmännen genom avtal med staten tagit över ansvaret för dem. Redogörelsen är till stor del en sammanfattning av en rapport Utvecklingen av länsjärnvägarnas persontrafik som utarbetats av - - Väg- och transportforskningsinstitutet, VTl. Rapporten återfinns som bilaga 9 i betänkandet.

Utgångspunkt för redovisningen är beskrivningen i Kapitel 3 av trafikhuvudmännen, deras ansvar för järnvägstrafiken och deras avtal med staten om ansvaret för trafikförsörjningen utmed Iänsjärnvägarna.

Utvecklingen av tågtrafiken

De aktuella avtalen mellan staten och trafikhuvudmännen omfattar totalt 18 länsjärnvägar. På fyra av Iänsjärnvägarna i norra Sverige har trafik-

huvudmännen valt att bedriva trafiken med buss i stället för tåg Se tabell

På övriga länsjärnvägar har trafikhuvudmännen i varierande grad satsat på en utveckling och utökning av tågtrafiken. Utvecklingsinsatserna spänner över ett stort register men är i huvudsak av fyra olika slag:

Cl Upprustning järnvägens infrastruktur. De länsjämvägar där av länstrafikhuvudmännen tog över trafikförsörjningsansvaret var av mycket varierande standard och på flera hade det ackumulerats ett stort behov av re- och nyinvesteringar. Som redovisas i avsnitt 4.1 satsas ca 1,5 miljard kronor av anslagen till länstrafikanläggningar den kommande lo-årsperioden på jârnvägsinvesteringar. Därtill kommer investeringar om ca 1,5 miljard kronor genom extraanslag 3 under två budgetår.

El Satsning på fordon. Denna kan bestå i allt från enklare upprustningar av de motorvagnståg som övertogs från SJ till satsning på helt nya fordon typ X10 och Y2 Kustpilentåg med hög standard.

El Utökningen av antalet trafikplatser. Antalet trafikplatser längs vissa länsjärnvägar i södra Sverige har ökat genom nyöppnande av tidigare nedlagda sådana men även genom nybyggnation och flyttning av äldre trafikplatser. Totalt har 33 nya trafikplatser öppnats.

Cl Ökat utbud trafik. Sedan länstrafikhuvudmännen övertog av , trafikeringsansvaret och fick råda över tågplanen har trafiken, åtminstone i södra Sverige, utökats och även ändrat karaktär.

l SJ-regi präglades tågplanen av anslutningsfilosofin, regionala tåg skulle främst ansluta till interregionala. För länstrafikhuvudmännen utgör det regionala resandet grunden för trafiken och de har i allmänhet prioriterat regionala pendlingsresor framför de interregionala anslutningarna.

Länstrafikhuvudmännen trafikerar ofta även delar av en Iänsjärnväg t ex Fagersta Norra Västerås och har även större variationer i utbudet sett över året, t ex utökas trafiken på flera håll från skolstarten i augusti. Det förekommer även vändning av tåg på trafikplatser utan mötesspár t Överums bruk, ett förfarande traditionellt ex som ansetts föga järnvägsmässigt.

Det bör observeras att länstrafikhuvudmännen på stomnätet bedriver regional tågtrafik av väsentligt större omfattning än på länsjärnvägarna, framförallt i storstadsregionerna. Även på stomnätet utanför de tre storstadsområdena har länstrafikhuvudmännen i samarbete med SJ satsat på en utveckling av trafiken. l flera av dessa fall har trafikhuvudmännen också strävat efter att bygga upp integrerade system av trafik för lokalt, regionalt och interregionalt resande och som berör såväl läns- som stomjärnvägarna.

Resultatet av de gjorda satsningarna visar sig i utvecklingen av resandet. Som framgår av tabell 2 har resandet ökat på de flesta länsjärnvägarna, i visa fall mycket kraftigt. l flera fall har de åtgärder för upprustning av trafiken på länsjärnvägarna planerats och beslutats ännu inte hunnit som genomföras. l takt med att dessa åtgärder fullföljs kommer därför troligen resandet att öka ytterligare.

Trafikering

TABELL 1

Antal dubbelturer dt på Iäns|ärnvägarna

Boden-Haparanda Buss Arvidsjaur-Jörn Buss

Bastuträsk-Skellefteå Buss

Mellansel-Omsköldsvik Taxi+10 dt Lycksele-Hällnäs m buss

Långsele-Sundsvall

Malung-Borlänge 1 Ludvika-Västerås

Torsby-Kil ä

2 Gårdsjö-Håkantorp

Borås-Varberg Strömstad-Göteborg A

Nässjö-Halmstad

Nässjö-Oskarshamn

Torup-Hyltebruk

Nässjö-Åseda

Jönköping- Vaggeryd 4

Linköping-Hultsfred

Linköping-Västervik Malmö-Ystad ö 5 6 Ystad-Simrishamn KarIskrona-Kristianstad

Anmärkningar: 1 2 dt Långsele-Hämösand, 4 resp. 5 dt Härnösand-Sundsvall 2 4 dt Ludvika-Fagersta Norra, 11 dt Fagersta Norra Västerås - 3 5 dt Strömstad-Uddevalla, 8 dt Uddevalla-Göteborg 4 7 dt Nässjö-Vetlanda, 4 dt Vetlanda-Åseda

5 5 dt Linköping-Överums bruk. 6 dt Överums brukVästervik

6 Banupprustning och elektrifiering pågår. Utbudet planeras till ca 15 dtfro m 1996 Länsjärnvägar med mager stil trafikeras 1994 med busstaxi Länsjärnvägar med fet stil trafikeras 1994 med tåg Länsjärnvägar med fet kursiv stil trafikeras 1994 med tåg. De omfattas emellertid inte av samma statsbidrag som de ovan nämnda dá Iänstrafikhuvudmännen tagit över trafikeringsansvaret i annat sammanhang.

Resandeutveckling

Uppgifterna i Tabell 2 avseende 1984-9192 har hämtats från VTl Meddelande 679 Utvecklingen av persontrafiken på länsjärnvâgarna medan uppgifterna avseende 1994 härrör från Iänstrafikhuvudmännen. I tabellen redovisas antalet resande per vecka oberoende av resans längd, uppgifter rörande persontrafikarbetet mätt i personkm har däremot inte gått att erhålla.

TABELL 2 Resande ger vecka

Anmärkningar: 1 Uppgifterna för 1984 och 199192 har nedjusterats efter diskussion med Iänstrafikhuvudmännen 2 Uppgifterna för 1984 avser Nässjö-Nybro 3 Uppgifterna för 1984 avser Jönköping-Vaggeryd

FÖRETAGSEKONOMISKA

4.5 SAMtIÄLLSEKONOMISKA OCH

BEDOMNINGAR

Detta avsnitt har utarbetats av Banverket

4.5.1 Definition av samhällsekonomiska bedömningar

Kortfattat kan man säga att en samhällsekonomisk bedömning är ett försök att så långt som möjligt,

identifiera alla effekter och beskriva hur de drabbar eller gynnar o

olika grupper av individer,

o kvantifiera och, o värdera dessa effekter.

l bedömningen identifieras, kvantifieras och värderas effekterna för hela kalkylperioden vilken i huvudfallet är 60 år för järnvägsinvesteringar. Samtliga dessa nyttor och kostnader uttrycks i en gemensam prisnivå och diskonteras omräknas till nuvärden för hela kalkylperioden. Summan av nuvärden för nyttor och kostnader ställs mot varandra och uttrycks, t med hjälp nettonuvärdekvot, som en avkastning på ex av en investeringen.

Nettonuvärdekvot Nuvärdet av nvttorna minus nuvärdet av investeringarna Nuvärdet av investeringarna

För att ett projekt skall anses samhällsekonomiskt lönsamt krävs att landets medborgare erhåller en nyttoökning som är större än de resurser som projektet tar i anspråk. Nyttan definieras oberoende av vem eller vilka som kommer att påverkas. Till grund för beräkningarna ligger i princip individens egen bedömning ocheller samhällets betalningsvilja av vad som är bättre eller sämre. Undantag finns dock t ex tjänsterestid som värderas med lönekostnad, trafiksäkerhet som värderas med sjukvårdskostnader, produktionsbortfall och individens värdering och miljöeffekter som värderas utifrån fattade politiska beslut.

För att värdera effekterna av en investering spelar marknadspriser en viktig roll. Mycket kortfattat kan grunder för att använda marknadspriser som uttryck för samhällets produktionskostnader och för medborgarnas värderingar beskrivas enligt följande. Marknadspriserna kommer på sikt att överensstämma med de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för att producera en vara, under förutsättning att alla insatsfaktorer har åsatts priser som avspeglar vad faktorerna alternativt skulle gett i avkastning och om konkurrens råder.

Förutsättningarna för att utan vidare kunna använda marknadspriser i samhällsekonomiska bedömningar är dock mycket stränga. Mycket förenklat kan dessa förutsättningar beskrivas på följande sätt:

U Marknader måste finnas för alla varor och tjänster. Köpare och säljare byter mot betalning. Detta innebär a att s k varor externa effekter t avgasutsläpp från bilar får existera. ex

Det finns tillräcklig konkurrens på marknaderna.

D Varor och tjänster ska vara tillräckligt delbara så att var och en kan köpa precis så mycket eller lite som vederbörande Cnskar.

ü Marknadspriser bestäms så att total efterfrågan och totalt utbud är jämvikt.. i Bl a får inte skatter störa prisinformationen.

E] Konsumenter och producenter har information om alla förhållanden som påverkar agerandet på marknaden.

Om någotnågra av dessa villkor är uppfyllda fungerar marknaden inte på ett perfekt sätt. Marknadspriser ger i sådan situationer inte omedelbart den önskade informationen om individernas värderingar och om kostnaderna för att producera varor och tjänster. I en del fal saknas marknadspriser helt och hållet. l dessa fall får man försöka skatta individernas värderingar med hjälp av indirekta metoder.

4.5.2 Jämförelse mellan samhällsekonomisk och företagsekonomisk bedömning

För att konkretisera beskrivningen av den samhällsekoiomiska bedömningen kan denna relateras till en företagsekonomisk bedömning. Med den senare avses en analys av alla effekter som en investering leder till för ett företag. De resurser som investeringen tar i anspråk identifieras liksom den ytterligare produktion av varor och tjänster som den resulterar Samtliga effekter värderas, vilket görs med

insatsfaktorernas t ex arbetskraft och de producerade

varornas marknadspriser.

Om de fem förutsättningar som beskrivits är uppfyllda ovan ommer resultatet av en samhällsekonomisk bedömning att exakt överensstämma med resultatet av en företagsekonomisk bedömning av samma projekt.

l realiteten finns viktiga skillnader mellan den samhällsekonomiska och företagsekonomiska bedömningen. Exempelvis gäller någon att orr vara handlas på en marknad med monopolinslag är det inte säkert att den samhällsekonomiska bedömningen skall använda samma priser som den företagsekonomiska.

Vidare tar en samhällsekonomisk bedömning hänsyn till effekter som man i en företagsekonomisk bedömning bortser från. För t ex ett järnvägsföretag är resenärernas tidsåtgång intresse så av enbart i måtto att en eventuellt förkortad restid för dem kan innebära ökad efterfrågan på resor och därmed ökade intäkter. En förkortad restid för dem som redan åker med tåget är därför för järnvågsföretaget enbart intressant om resenärens nytta av tidsvinsten kan omsättas i ett högre pris. Kortare restid upplevs å andra sidan av resenärerna som en avsevärd kvalitetshöjning. l en samhällsekonomisk bedömning ingår därför sådana tidsvinster som en pluspost.

Den samhällsekonomiska bedömningen beaktar också s k externa effekter utanför företaget, t ökade och minskade ex luftföroreningar, förändrade bullersituationer, ändrade olycksrisker etc. Problemet med att hitta korrekta värden i dessa avseenden är stora. En ideal värdering av en investering minskar trafikens som luftföroreningar skall således ta hänsyn till de minskade skogsskador, hälsa etc som följer därav, dels beakta att människor kan tillmäta sådana reduktioner att värde i sig.

Ytterligare en väsentlig skillnad mellan bedömningarna utgörs av det faktum att samhället ofta att förutom effektivitetsaspekter anser skall sektorsmyndigheter som Banverket och Vägverket också beakta fördelningshänsyn av investeringen. Detta riksdag ger och regeringen uttryck för i prop. 199293176 investeringar i trafikens om infrastruktur där det a sägs att, den långsiktiga inriktningen - av järnvägens utbyggnad bör bygga på det Banverket utarbetade av investeringsalternativet Miljöffillgänglighet modifierat med hänsyn dels till en avsikt att snabbt bygga ut järnvägen mellan befolkningstäta områden, dels till behovet att tillgodose näringslivets transportbehov, säkerställa regional glans och att vinna fördelar för miljön.

4.5.3 Vilken information samhällsekonomisk ger en bedömning

En samhällsekonomisk bedömning kan inte alltid entydigt slå fast om åtgärder medför förbättringar för alla medborgare i samhället eller Den viktigaste informationen ett positivt som samhällsekonomiskt netto ger är att den sammanlagda samhällsnyttan investering av en är större än de sammanlagda samhällskostnaderna. De vinner på åtgärd som en

vinner därför så mycket att de teoretiskt skulle

kunna kompensera dem som förlorar och ändå ha del vinsten en av kvar, dvs samhällets kaka har totalt sett blivit större.

4.5.4 Kan en företagsekonomiskt olönsam järnvägstrafik vara samhällsekonomiskt lönsam

Som en del i den samhällsekonomiska bedömningen ingår en företagsekonomisk kalkyl. Om den företagsekonomiska kalkyen visar på olönsamhet kan dock övriga effekter i samhället, av vilka en del har beskrivits ovan, vara större än det negativa resultatet av den företagsekonomiska kaikylen. Detta beror på att de effekter som uppstår till stor del ligger utanför den studerade verksamheten, dvs tågtrafiken, vilket gör att dessa kan omsättas till en intäkt för järnvägsföretaget.

Om en samhällsekonomisk bedömning visar lönsamhet trots en olönsam företagsekonomisk bedömning krävs subventioner för att tågtrafiken skall bedrivas. Storleken på eventuella subventioner kan a bestämmas med hjälp av ett alternativkostnadsresonemang. Alternativet till att subventionera, t ex tågtrafik, är troligtvis oönskade effekter av andra slag. Pga mer vägtrafik krävs investeringar i vägnätet eventuellt nya bussar och dessutom ökar de negativa effekterna av vägtrafiken buller, utsläpp, olyckor. Den sammanlagda alternativkostnaden kan vara så hög att det är samhällsekonomiskt lönsamt att subventionera kollektivtrafiken och därmed åstadkomma ett större resande.

Grunden för att bedöma effekterna av en infrastrukturinvestering och eventuella förändringar av tågutbud är en prognosmodell som på ett relevant sätt beskriver effekterna av dessa förändringar på resandet. l den modell som Banverket idag använder kommer dessa effekter ut i form av en s k språngeffekt det år förändringen antas ske. Prognosoch kalkylmässigt innebär detta i de flesta fall att den stora förändringen inträffar året efter järnvägen är färdigställd och den nya trafiken startar.

Eftersom resenären i många fall behöver tid för att anpassa sig till ett nytt transportmedel kommer antalet resande istället att öka lite långsammare än vad som förutsätts i prognoserna. Den totala effekten av investeringarna kommer dock att på längre sikt bli densamma. För prioriteringen mellan olika järnvägsobjekt spelar denna effekt ingen roll. Däremot påverkas den företagsekonomiska lönsamheten på kort sikt då ökningen antalet resande inte tillkommer i form av et språng av 3 direkt när den nya trafiken startas. i ia i e l ii

4.5.5 Sammanfattning och slutsatser

På en perfekt fungerande marknad är den företagsekonomiska och den samhällsekonomiska bedömningen identisk.

Om väsentliga delar av de positiva effekterna av en järnvägsinvestering uppstår utanför företaget som driver tågtrafiken, kan en åtgärd vara företagsekonomiskt olönsam men samhällsekonomiskt lönsam genom att samhället men inte järnvägsföretaget kan tillgodogöra sig vinster som uppstår i andra samhällssektorer. En trafiksäkerhetsvinst kan tillgodoräknas sjukvårdssystemef, en avlastning av vägnätet kan innebära minskade behov av väginvesteringar, en miljövinst kan ge samhället minskade kostnader för skydds- eller restaureringsåtgärder.

Många av dessa s k externa effekter är direkt beräkningsbara i kvantitativa ekonomiska termer. Andra effekter är av mer kvalitativ art välfärdsvinster för samhället. Fördelningspolitiska vinster som ökad regional balans, tillväxt i näringslivet och andra strukturella effekter har denna karaktär och är exempel på nyttor som idag endast delvis kan kvantifieras och som därför inte till fullo räknas i den samhällsekonomiska nytto-kostnadskalkylen. Kortare restid och ökad turtäthet, som fångas i kalkylresultatet, kan ge uttryck för en del av dessa effekter.

Kollektivtrafik för a lokal och regional pendling inom ett län, dvs Iänstrafikhuvudmannens verksamhet, subventioneras idag kraftigt. Denna uttalade, politiskt beslutade, betalningsvilja grundar sig på såväl beräkningsbara ekonomiska effekter som på sådana icke kvantifierbara välfärdsvinster nämnts Även staten subventionerar som ovan. av liknande skäl viss företagsekonomiskt olönsam trafik. l de samhällsekonomiska bedömningar som Banverket utför har för långväga interregional trafik satts som krav att den antagna trafikeringen skall vara företagsekonomiskt lönsam efter en investeringsåtgärd. För regional trafik har för idag existerande trafik förutsätts att länen har samma vilja att subventionera trafik som idag. l de fall ny regional tågtrafik möjliggörs till följd av infrastrukturinvesteringar antas subventionerna maximalt uppgå till kostnaderna. 50 procent av

Skillnaden mellan en företagsekonomisk och en samhällsekonomisk bedömning är således i första hand en fråga om perspektiv och om möjlighet till kvantifiering. Den företagsekonomiska kalkylen beaktar endast effekter för det egna företaget och av dessa vanligen endast

sådana som är kvantifierbara i ekonomiska termer. Den samhällsekonomiska kalkylen beaktar förutom företagsekonomin inom aktuell verksamhet även effekter inom övriga samhällssektorer. De flesta av dessa är kvantifierbara i ekonomiska termer men metoderna för kvantifiering är i vissa fall mindre väl utvecklade.

4.6 Tågtrafik i några europeiska länder.

Rapport utarbetad av VTI

Bakgrund EGs regelverk. -

l de flesta Europeiska länder har sedan decennier järnvägar och järnvägstrafik som regel varit en helt statlig angelägenhet. Staten har svarat för både infrastruktur och trafik samt bestämt trafikutbud och taxor även inom den regionala persontrafiken. Undantag har varit trafik i storstadsregioner där regionalt inflytandefinansiering förekommit. Konstruktionen kan i viss mån förklaras av att staten även täckt underskotten som inte minst inom regional persontrafik, med svenska mått mätt varit enorma, även uträknat per tågkm eller personkm.

l EGs Direktiv Directve 91440 1991-07-29 angående utvecklingen

av medlemsländernas järnvägar ställs emellertid krav på förändringar i

flera avseenden. Ett direktiv är bindande för EUs medlemsländer när

det gäller målen som skall uppnås men ger varje land valfrihet beträffande medlen. Direktiv 91440 är mest känt för uppdelningen infrastruktur operatör men innehåller även andra i detta sammanhang väsentliga punkter. Exempelvis skall järnvägsförvaltningarna ges kommersiell självständighet och tydligt skiljas från statsfönaltningen. De skall själva bestämma över a intern organisation, investeringar, trafikutbud, priser och löner. Vidare skall sådan trafik som inte kan bedrivas på kommersiella villkor avtalas i ett specificerat beställare utförare arrangemang.

De senare frågorna regleras i EGs Förordning Regulation 691191,

senast ändrad genom Förordning 911893. En förordning är till skillnad

från ett direktiv omedelbart bindande för alla medlemsstater liksom för företag och enskilda inom EU och tar över nationell lag.

l dessa förordningar återfinns för denna utredning relevanta avsnitt:

authorities in the Member States ingå avtal med trafikutövare. Competent authorities motsvaras i Sverige av THM och Förhandlaren för statens köp av persontrafik på järnväg.

Av trafikutövaren krävs att den upphandlade trafiken särskilt skall särskiljas i redovisningen och att korssubsidier tillfrån annan verksamhet inte är tillåtna.

Avtalet skall a redovisa den upphandlade trafikens kapacitet, regularitet och kvalitet samt priset för den upphandlade trafiken. Både brutto- och nettoprisavtal är tillåtna.

Den upphandling av spårtrafik som hittills gjorts i Sverige torde följa de ovan återgivna reglerna.

l bilaga 5 beskrivs utvecklingen i Tyskland, Storbritannien och Nederländerna där ganska olika lösningar för persontrafik på järnväg har valts.

TÄGTRAFIKI FRAMTIDEN 5.

5.1 Västkusten och Mälarregionen

5.1.1 Inledning

Inledningsvis beskrivs de baninvesteringar som pågår i Mälarregionen och på Västkusten samt de planer på ny tågtrafik som utarbetats av trafikhuvudmännen i respektive region. Beskrivningen är relativt översiktlig. Den detaljerade beskrivningen av projekten, så som de presenteras av intressenterna, återfinns i bilagor till rapporten.

l avsnitt 5.1.4 kommenteras kort de två tågtrafikprojekten ur några olika aspekter; mål och effekter, trafiktekniska förutsättningar, prognoser och kalkyler. Avsikten med kommentarerna är att göra en enkel jämförelse och utvärdering av de två trafiksystemen.

I avsnitt 5.1.5 beskrivs den planerings- och handlingsberedskap SJ har för den situation som inträffar då de aktuella baninvesteringarna är klara. Slutligen presenterar jag i avsnitt 5.1.6 ett förslag som innebär att staten kan medverka till att de planerade trafiksystemen kan byggas upp men också återvinna satsade medel längre fram när det ekonomiska resultatet av trafiken förbättrats.

5.1.2 lnfrastrukturinvesteringar

Västkusten

Upprustningen och ombyggnaden av Västkustbanan, dvs järnvägen Göteborg-Malmö, påbörjades under 1980-talet genom omläggning av järnvägen i Halmstad och genom en enkelspårig tunnel i Helsingborg samt en ny terminal där Knutpunkten. Avtal om utbyggnad Göteborg- Kungsbacka träffades den 12 november 1989 mellan Banverket och Göteborgsregionens lokaltrafik AB GLAB samt Göteborgs, Mölndals och Kungsbacka kommuner. Dessa projekt byggde delvis på regional finansiering.

Den fortsatta utbyggnaden omfattar upprustning och utbyggnad till

dubbelspår på hela sträckan med undantag för delen Angelholm- Helsingborg. De planerade åtgärderna som även inbegriper tunnel genom Hallandsåsen färdigställs successivt fram till år 2000. Kost-

naderna under planperioden 1994-2003 beräknas uppgå till 7235 miljoner kronor, som i princip helt bygger pá statlig finansiering.

Utbyggnaden innebär en kraftig ökning av kapaciteten pä Västkustbanan samtidigt som banans prestanda höjs. Kurvradier och kontaktledningar kommer i princip att dimensioneras för minst 200 kmtim. Nybyggnadssträckor utformas för att medge hastigheter på 240 kmtim för tåg utan lutande vagnkorg.

Mälarregionen

De investeringar i järnvägssystemet i Mälarregionen som påbörjades under 1980-talet och som fullföljs under den närmaste 10-ársperioden innebär att alla de betydelsefulla järnvägarna för resor till och från Stockholm förnyas genom upprustning, om- och nybyggnation. Bl a följande banor berörs:

E] Stockholm-Arlanda-Uppsala-GävleOstkustbanan Arlandabanan

CI Stockholm-Västerås-Örebro-Hallsberg Mälarbanan

El Stockholm-Södertälje-Järna-KatrineholmNyköping

GrödingebanarWästra stambananSödra Stambanan El Stockholm-Södertälje-Eskilstuna-Arboga Svealandsbanan

Investeringarna ger väsentligt höjd kapacitet i bansystemet och förbättrade prestanda genom att de på flertalet sträckor anpassas för hastigheter på 200 kmtim eller i vissa fall mer. Innebörden av investeringarna är att det skapas tekniska förutsättningar för en järnvägstrafik med korta restider.

Genomförandet av dessa investeringar bygger i flera fall på avtal mellan staten samt olika konstellationer av lokala och regionala organ. Finansieringen sker ofta genom en blandning av statliga och regionala medel. De statliga medlen härrör ur dels Banverkets ordinarie investeringsanslag och dels anslaget K1. investeringar i trafikens infrastruktur. De regionala insatserna kommer från kommuner, landsting och länstrafikhuvudmän enligt varierande modeller. Arlandabanan skall enligt riksdagens beslut i största möjliga utsträckning finansieras med privat kapital.

l huvudsak följande avtal har aktualitet i samband med de pågående investeringarna.

Den 19 september 1983 mellan staten, SJ och Stockholms läns

landsting den s k Strängöverenskommelsen.

Avtalet avser a finansiering och utbyggnad av järnvägen Flemingsberg-Järna Grödingebanan. Utbyggnaden beräknas bli klar vid årsskiftet 199495.

Den 24 augusti 1988 mellan staten, SJ, Banverket, Stockholms läns landsting och Södertälje kommun.

Avtalet innebär att den ovan avtalade Grödingebanan får en alternativ sträckning via en ny station, Södertälje Syd, och gäller finansiering av investeringar i järnväg och i stationsanläggningar för fjärrtág respektive lokaltåg.

Kostnaden för de aktuella investeringarna beräknas till 415 mkr exkl moms i prisnivå december 1986. Investeringarna beräknas bli klara vid årsskiftet 199495.

Den 17 december 1990 mellan Banverket, Södermanlands läns landsting samt Eskilstuna, Nyköpings och Strängnäs kommuner.

Avtalet avser upprustning och anslutning av järnvägen Eskilstuna-Stockholm till Grödingebanan vid Södertälje Syd.

Beräknad kostnad: 70 mkr exkl moms i prisnivå december 1986. Den nya banan skall vara färdig senast när Grödingebanan öppnas för trafik.

Den 5 september 1991 mellan delegationen för infrastrukturinvesteringar, Banverket och Svealandsbanan AB. Svealandsbanan AB är ett bolag som bildats av Eskilstuna, Kungsör, Strängnäs och Södertälje kommuner samt Södermanlands läns Trafik AB.

överenskommelsen syftar till att åstadkomma förutsättningar för en bra järnvägstrafik söder om Mälaren genom upprustning och utbyggnad av järnväg på sträckan Södertälje Syd-Strängnäs- Eskilstuna-Kungsör-Valskog Svealandsbanan.

Den totala investeringen beräknas enligt överenskommelsen uppgå till 2044 mkr exkl moms i prisnivå januari 1991.

Tidplanen för projektet innebär att samtliga åtgärder skall vara genomförda senast år 1997.

överenskommelsen innefattar, förutom förutsättningarna för investeringarna i banan även trafik på banan. Svealandsbanan AB förbinder sig att tillse att banan trafikeras med minst en tur i vardera riktningen varje timme måndag-fredag, klockan 07-21 i minst 15 år efter att banan färdigställts i sin helhet. Under trafikens uppbyggnadsskede dock högst två år efter banans färdig- ställande får anpassning till efterfrågan göras av trafiken under - Iågtrafiktid. 1 O§a

Den 11 september 1991 mellan delegationen för infrastrukturinvesteringar, Banverket och Mälarbanans Intressenter AB MIAB. MIAB är ett bolag som ägs av Upplands Bro, Håbo, Enköpings, Västerås, Köpings, Arboga, Örebro och Hallsbergs

kommuner samt länstrafikbolagen i Uppsala, Västmanlands och

Orebro län.

Avtalet avser utbyggnadupprustning av järnväg och stationer på

sträckan Kungsängen Västerås Kolbäck Valskog Arboga

- - - - - Orebro Mälarbanan. Tidplanen för utbyggnaden innebär att de olika åtgärderna färdigställs successivt fram till 1999. Viktiga delar i projektet kommer att vara klara redan under 1997. Det totala investeringsbeloppet beräknas i avtalet uppgå till ca 4 000 miljoner kronor i prisnivå 1990.

l överenskommelsen om Mälarbanan, 11 åtar sig MIAB att verka för att Mälarbanan trafikeras på i bilaga 3.1 angivet sätt så att den tillskapade kapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt. I bilaga 3.1 till överenskommelsen anges a de krav på tåg som skall sättas i trafik på Mälarbanan och den trafik som skall upprätthållas där o m augusti 1999. Trafikens omfattning framgår i huvudsak av nedanstående tabell.

ViLlri ;esträcka Turtäthet tågtim Hallsberg Västerås - Västerås Stockholm - Enköping Stockholm - Arboga Västerås - Ludvika Västerås - Sala Västerås - Eskilstuna Västerås -

Den 23 januari 1991 och den 29 september 1992 mellan moderaterna, socialdemokraterna och folkpartiet liberalerna i Stockholms stad och Stockholms län Dennisöverenskommelsen. överenskommelsen innefattar ett brett spektrum av investeringar i vägar och i kollektivtrafiken i Stockholmsregionen. Tre järnvägsutbyggnadsprojekt ingår:

El Stockholm Central Årsta Getingmidjan klart 1998, 1 260 miljoner kronor

D Älvsjö-Våsterhaninge-Nynäshamn, klar 1996. Per-

sontrafiken på denna bana upprätthålls endast med SLs pendeltåg, 1 121 miljoner kronor

Kallhäll- Kungsängen, klart 1998, 1 248 miljoner kronor

Finansieringen av dessa objekt sker helt med statliga medel.

5.1.3 Planering av nya tågtrafiksystem på Västkusten och i Mälarregionen

I Mälarregionen och på Västkusten har regionala initiativ tagits till utredningar om uppbyggnaden av nya regionaltågtrafiksystem med syfte att ta tillvara de nya möjligheter till trafik som de pågående investeringarna i de aktuella banorna kommer att erbjuda. Trafiken planeras att starta successivt i takt med att investeringarna slutförs.

Västkustbanan

SJ och de lyra trafikhuvudmännen längs Västkustbanan presenterade våren 1993 en gemensam utredning om hur banan skulle kunna

trafikeras. Trafikhuvudmännen har därefter själva arbetet vidare med förslaget. Bilaga

Inriktningen är att trafikstart skall kunna ske 1997 i samband med att tunneln under Hallandsås och den nya linjedragningen över Laholmsslätten tas i bruk. initialt trafikeras banan av snabbgående motorvagnståg i entimmestrafik, vilka gör uppehåll i alla kommuncentra

längs banan med några undantag i Malmö respektive Göteborgs-

regionen. Därmed skapas goda arbetspendlingsmöjligheter mellan städerna utmed banan, samtidigt som såväl restiden turutbudet som Malmö Göteborg förbättras kraftigt. -

När dubbelspåret Helsingborg Kävlinge öppnas vid sekelskiftet kan - Pågatågstrafiken Malmö Helsingborg integreras med den trafiken. - nya l samband därmed kompletteras utbudet med snabbtåg 5 dubbelturer, vilka får en restid Malmö Göteborg på under två timmar genom- snittsfart på 170 kmtim. Uppehåll för dessa tåg planeras i Lund, Helsingborg och Halmstad.

För den fullt utbyggda trafiken åtgår 15 motorvagnståg á 200 sittplatser 12 tågsätt 1997-2000. Tågen bör kunna gå i 240 kmtim. Konceptet bygger på att en gemensam fordonsflotta utnyttjas. Den totala fordonsinvesteringen uppgår till ca 750 miljoner kronor.

GÖTEBORG

HALMSTAD Laholm

Award...

HELSINGBORG Landskrona

Mälarregionen

Förslag till ett nytt integrerat tågtrafiksystem i Mälarregionen har presenterats dels av SJ dels av Tåg i Mälardalen AB TlM.

TlM är bildat av länstrafikhuvudmännen i de fem berörda länen; Stockholms, Uppsala, Södermanlands, Västmanlands och Örebro län för att utreda förutsättningarna att gemensamt ta ansvar för tågtrafiken mellan länen i Mälarregionen. , . , l TlMs åtagande ingår att planera för den trafik som Svealandsbanan AB åtagit sig att ordna i avtalet om investeringarna i Svealandsbanan. Pâ motsvarande sätt svarar TlM också för det åtagande Mälarbanans

Intressenter AB MlAB har i överenskommelsen om Mälarbanan att

verka för att denna bana trafikeras efterhand den färdigställs.

l

som

En modell för ett samordnat regionaltågsystem i Mälarregionen utarbetades av SJ och presenterades 1990 i samband med Dennisförhandlingarna.

Regionens företrädare valde att inom TlM arbeta vidare med planerna utan koppling till SJ. Senare, sommaren 1993, har först SJ och senare även TlM erbjudit sig att utan ersättning trafikera hela systemet under förutsättning att även pendeln Stockholm C-Arlanda ingår i systemet. Riksdagen har 1993 emellertid godkänt den principiella finansieringslösningen som innebär att det överskott som kan uppstå i trafiken StockholmC Arlanda skall användas som underlag för en privat finansiering av investeringen i Arlandabanan. Riksdagen har under våren 1994 behandlat frågan privatfinansiering om av Arlandabanan.

Det förslag TlM presenterat bilaga 7 baseras på a följande förutsättningar:

att regionaltågtrafik införs 1997 med full trafikering 2005 på följande linjer:

Stockholm-Arlanda-Uppsala

Stockholm-Västerås-Orebro-HalIsberg

Stockholm-Eskilstuna-Örebro-HalIsberg

Stockholm-Katrineholm-Hallsberg och Stockholm-Nyköping

planerade utbyggnader av bansystemet fullföljs, dvs Mälarbanan

mellan Kungsängen och Orebro, Svealandsbanan mellan Södertälje och Valskog, Arlandabanan med ombyggnader på Stockholms Central och anslutning till Uppsala, Getlngmidjan mellan Stockholm C och Årsta samt ett nytt dubbelspår mellan Kallhäll och Kungsängen,

att en styv tidtabell eftersträvas för trafiken med entimmesintervall, tätare på högbelastade sträckor och tider och tvåtimmarsintervall i tågtrafik på Iågbelastade linjer,

att åtgärder lokalt i spársystemet och stationer utöver vad som beslutats och planeras i andra sammanhang, för totalt ca 400 Mkr utförs och bekostas av olika intressenter regionaltågtrafikens huvudman, kommuner, banverket m enligt senare överenskommelser, där regionaltågen får räkna med att belastas med en väsentlig del,

att depå- och skötselanläggningar för tågmaterielen anordnas genom nybyggnad ocheller ombyggnad av befintliga anläggningar till en kostnad av ca 300 Mkr samt

att trafiken skall bedrivas med motorvagnstäg med god prestanda som utnyttjar banans geometriska standard, snabb acceleration och en högsta hastighet av upp till 200 kmtim. Förstärkningstrafik i högtrafik, på sträckor där något lägre prestanda på tågen inte nämnvärt ökar restiden, kan köras med något billigare materiel, t ex lok och vagnar. Investeringskostnader för den rullande materielen beräknas till 3300-4000 miljoner kronor när systemet är fullt utbyggt.

UPPSALA 0

VASTERAS Köping u

ESKlLSTUNA O Strongnots o STOCKHOLM O Lêiggestq ° Hemmingsbqrg o

cxllsberg

inga er k o Kottrinetxoim

NYKÖPlNG

c

5.1.4 Övriga förutsättningar och kommentarer

Trafikens mål och effekter

Effekter av ny snabb järnvägstrafik som beskrivs i avsnitt 4.1.4 gäller i hög grad Västkusten och Mälarregionen. De innebär i sammanfattning a följande:

EI ökad geografisk rörlighet, ökad mångfald och fler valmöjligheter för den enskilde när det gäller att tillgodose behov av arbete, utbildning, senice, rekreation mm.

CI förbättrade möjligheter för företagen att rekrytera lämplig personal.

CI ökad interaktion mellan orter och delregioner vilket i sin tur innebär minskad känslighet för förändringar i arbetslivet, i serviceutbudet mm.

El positiva effekter på miljö, trafiksäkerhet och tillgänglighet.

Som visas i avsnitt 3.2 har arbetsresoma ändrat karaktär i Sverige de senaste årtiondena. De långväga resorna har ökat i antal och i andel av samtliga arbetsresor. Det gäller arbetspendlingen både över kommungräns och över Iänsgräns.

Både i Mälarregionen samt i Syd- och Västsverige har pendlingen mellan kommunerna och mellan länen ökat kraftigt. De starkaste pendlingsströmmarna över Iänsgräns i Mälarregionen går mellan Stockholms län och Uppsala respektive Södermanlands län. I

Västsverige är det framför allt pendlingen mellan Göteborg och

Älvsborgs län respektive norra Halland samt mellan Malmöhus och

Kristianstads län som dominerar.

Mellan 1980 och 1990 har inpendlingen från andra län till Stockholms län ökat med totalt 122 %. Motsvarande siffra för Göteborgs och Bohus län är 53 % och för Malmöhus län 75 %. Den snabba relativa ökningen av pendlingen sker emellertid i flera fall från en låg nivå och både i Mälarregionen och på Västkusten finns potential för en avsevärt ökad samverkan mellan olika orter och delar av regionerna.

Ett av skälen till den stora satsning pá järnvägen som transportsystem som genomförs i Sverige den närmaste 10-årsperioden är att de möjligheter till strukturförändringar som erbjuds genom ett snabbt och miljövänligt transportsystem skall tas tillvara. Mot denna bakgrund fram-

står det som angeläget att tågtrafiksatsnlngar kan genomföras både i

Mälarregionen och på Västkusten

Trafiktekniska förutsättningar

Persontrafik på järnväg kännetecknas a av att den bildar ett storskaligt och kapitaltungt trafiksystem med betydande systemeffekter. l:tt grundläggande krav på planeringen av den nya trafiken är att den får ett effektivt resursutnyttjande. Det Innebär bl.a att trafiken skall vara marknadsanpassad, dvs erbjuda turer och platser som efterfrågas och som resenärerna eller samhället är beredda att betala för.

Ett tredje krav gäller utformningen av trafiksystemet i dess helhet, dvs de delar av trafiksystemet som tillsammans med järnvägen möjliggör en resa från dörr till dörr, från start till mål. Det har stor betydelse att samverkan mellan järnvägstrafiken och andra transportmedel fungerar

smidigt. Det gäller i hög grad den övriga lokala och regionala kollektivtrafiken i regionen. Denna måste planeras så att den till relevanta delar matar till och kompletterar järnvägstrafiken. Detta ställer krav på linjedragningar och tidtabelläggning men också på terminaler för omstigning mellan tåg och transportmedel för anslutande resor. En viktig del av den anslutande trafiken sker vidare med bil och cykel. Till terminalfunktionerna hör då att det även måste finnas möjlighet till parkering av bilar och cyklar.

De regioner för vilka de nya trafiksystemen planeras skiljer sig från varandra vad gäller befolkningsunderlag, ortsstruktur och resmönster. Förutsättningarna för den detaljerade planeringen av tågtrafiken och av anslutande trafik är därför olika i de båda fallen. De planer redosom visas för tågtrafiken i Mälarregionen och på Västkusten behandlar i första hand trafiksystemens principiella uppbyggnad. Hit hör bl.a. frågorna om

systemens utsträckning trafikutbud och tidtabellutformning i stort krav på och behov av tåg och terminaler prognoser för resandet och överslagsmässiga kalkyler för trafiken

Det har inte varit möjligt att i utredningsarbetet göra en fullständig genomlysning av trafiksystemens uppbyggnad och de trafiktekniska förutsättningar som resandeprognoser och kalkyler bygger på. Inför de fortsatta diskussionerna mellan staten och intressenterna är det emellertid angeläget att planerna för trafiken preciseras ytterligare bl.a. med utgångspunkt i de krav som angetts ovan.

Arlandabanan

En fråga som i hög grad berör förutsättningarna för regionaltrafiken i Mälarregionen är de förutsättningar kommer att gälla för trafiken till, som från och genom Arlanda flygplats. Den planering som pågår för trafiken till Arlanda innebär i huvudsak följande:

Utbyggnaden av Ostkustbanan från två till fyra spår på sträckan Ulriksdal-Rosersberg pågår i Banverkets regi och beräknas bli klar 1997.

Planeringen av dubbelspåret Rosersberg-Arlanda-Odensala inriktas på

att investeringen i största möjliga utsträckning skall finansieras med privata medel. Offerter har begärts och bearbetas för närvarande av A-banan Projekt AB, ett för ändamålet särskild bildat statligt bolag. En

proposition har förelagts riksdagen för beslut under våren 1994. Riksdagen har 1994-06-08 fattat beslut i enlighet med propositionen. Det projekt för vilket offerter begärts avser i huvudsak följande:

D Finansiering, byggande, underhåll och drift av den dubbelspåriga

järnvägen Rosersberg-Arlanda flygplats Odensala inklusive

station vid Arlanda. För den grundläggande finansieringen av delen Arlanda-Odensala finns ett statligt bidrag på 850 miljoner kronor ur Banverkets stomnätsplan.

D Finansiering av viss anpassning av berörd perrong vid Stockholm C till ny trafik Stockholm C-Arlanda.

D Trafikering av sträckan Stockholm C-Arlanda med minst sex turer per timme under högtrafik. Möjlighet till incheckning till flyget skall finnas vid Stockholm C.

D Det vinnande konsortiet får ensamrätt till trafikering och intäkter på Arlandapendeln samt motsvarande företräde till plats på

järnvägen Rosersberg-Stockholm C.

D Konsortiet blir skyldigt att släppa fram genomgående trafik på Arlandabanan med minst tre turer per timme. Av denna trafik som konsortiet inte kan hindra har konsortiet rätt att ta ut en avgift för varje vid Arlanda av- och påstigande, passagerare i form av en stationsavgift som motsvarar 80% av biljettpriset på pendeln Stockholm C Arlanda. För de resenärer som kommer norrifrån respektive reser norrut från Arlanda får konsortiet rätt att ta ut en stationsavgift.

D De fasta tillgångarna övergår i statens ägo efter färdigställandet, varefter nyttjanderätten upplåts till det vinnande konsortiet. Den koncession att driva och trafikera Arlandabanan som det vinnande konsortiet får gäller i 45 är, med möjlighet till 10 års förlängning.

D För att genomföra projektet kan det vinnande konsortiet få ett statligt villkorslån. Vad anbuden gäller är för hur litet villkorslån anbudsgivarna är beredda att genomföra projektet enligt ovan.

Den form för finansiering av Arlandabanan som regeringen valt innebär att det överskott som kan uppstå i järnvägstrafiken till Arlanda skall

utnyttjas som underlag för en privat finansiering investeringen. Detta av synes helt stå i överensstämmelse med 1988 års trafikpolitik.

TIM har i prognoser, planer och kalkyler lagt stor vikt vid att järnvägstrafiken till och från Arlanda skall ingå i projektet och att denna trafik inte skall belastas med några särskilda kostnader för nyttjandet av banan utöver ordinarie banavgifter. Ett sådant alternativ förutsätter dock att banan finansieras via Banverkets ordinarie investeringsanslag. l stomnätsplanen för tiden 1994-2003 finns emellertid inte några sådana medel, varför detta inte är något tillgängligt alternativ. Om nu Arlandabanan inte bekostas genom intäkter från trafiken kommer den inte att kunna byggas enligt nuvarande tidplan. Kollektivtrafiken till och från Arlanda får då tillsvidare ske helt med buss.

Viss möjlighet till samordning regionaltågtrafiken med av Arlandatrafiken erbjuds emellertid genom att konsortiet för Arlandabanan måste släppa fram minst viss mängd genomgående en trafik. För övrigt bör det ligga i alla inblandade parters intresse att bedriva en sä effektiv trafik möjligt och att ta till de rationalisom vara seringsvinster som kan ligga i en samordning mellan olika tågtrafiksystem.

Strategi för Västkustbanans utbyggnad

Utbyggnaden av Västkustbanan till ökad kapacitet och höjda prestanda sker genom utbyggnad till dubbelspår och förbättrad spårgeometri. l samband därmed aktualiseras banans sträckning flera a genom städer längs banan i Halland och Skåne. Aktuella orter där frågan är uppe eller där beslut redan fattats är Varberg, Falkenberg, Laholm,

Båstad, Ängelholm och Landskrona. Syftet med investeringarna är att

genom ökade reshastigheter och förutsättningar för ökat turutbud stärka järnvägens konkurrenskraft.

Planeringen av persontrafiken på Västkustbanan syftar till att åstadkomma ett samordnat system för regional och interregional trafik. En nyckelegenskap i ett sådant trafiksystem är att olika tåg kan ha olika uppgifter, dvs stanna på eller många stationer att de matar till men och kompletterar varandra. Ett samordnat trafiksystem på Västkustbanan har förutsättningar att, på ett effektivt sätt, fånga stor upp en del av de aktuell regionala resbehoven.

En förutsättning för att en sådan trafik skall kunna byggas är upp, som attraktiv och framgångsrikt kan konkurrera med bilen är att de fördelar

som tåget har kan utnyttjas. Till dessa hör inte bara hög reshastighet och stor kapacitet utan också centrala stationslägen, dvs stationslägen som ger snabb och direkt tillgänglighet till centrum i de orter där tågen stannar.

l en del fall kan konflikt uppstå mellan dessa krav. Den bärande principen för val av bansträckning och stationsläge bör då vara en helhetssyn på resan, dvs restiden från dörr till dörr. Det viktigaste är inte att åka snabbt utan att komma fram fort.

Eftersom Västkustbanans sträckning många orter genom nu aktualiseras i ett sammanhang kommer den policy läggs till grund som för beslut om bansträckning i dessa fall att avgörande för vara förutsättningarna att driva en konkurrenskraftig samordnad regionalinterregional trafik på banan.

Prognoser

Prognoser över resandeutvecklingen är en viktig ingrediens i planeringen av den nya tågtrafiken. Prognoserna är nödvändiga för att man skall kunna bestämma utbudet av trafik, dimensionera insatser av rullande materiel, terminaler mm samt för beräkning kostnader och av intäkter.

Både i Mälarregionen och på Västkusten kännetecknas den nuvarande kollektivtrafiken av litet utbud, låg reshastighet och gammal vagnmateriel. Järnvägstrafikens konkurrenskraft i de båda regionerna har också försämrats kraftigt ökningen antalet bilar och genom av förbättringar av vägnätet. Som naturlig följd detta är också en av järnvägsresandet litet.

Om den nya järnvägstrafiken kommer till stånd innebär det en förbättring i flera avseenden; kortare restid, modern vagnmateriel och ökat utbud. Standardförbättringarna blir i flera fall sådana att de inte bara ändrar förutsättningarna för val av transportmedel för ett befintligt resande utan också ger förändrade förutsättningar för beslut och handlande hos enskilda människor och företag. Resandet på de aktuella sträckorna kommer sannolikt att öka snabbt de första åren när den nya trafiken etableras. Den relativa ökningen blir störst på sträckor som nu har sämst trafik. Härutöver kommer de strukturella effekter, ett som högkvalitativt transportsystem kan leda till, att resultera i fortsatt en ökning av resandet som inte är lika snabb de första åren med som som kommer att fortsätta över längre tidsperiod. en

Trafikhuvudmännens prognos för Västkustbanan sträcker sig fram till år 2004 och innebär en ökning av resandet från år 1996 till år 2004 på 85%. Trafikarbetet på banan beräknas år 2004 uppgå till ca 375 miljoner personkm. Den geografiska strukturen på Västkusten med två stora städer i vardera änden på banan och ytterligare ett antal relativt stora orter utmed banan innebär att banan kan få ett differentierat resande, även om resandet till och från Göteborg kommer att dominera på den norra delen av banan och på motsvarande sätt resandet till och från MalmöLund på den södra delen av banan. Det är sannolikt bättre förutsättningar att upprätthålla trafiken med lönsamhet på Västkustbanan än i Mälarregionen. Det bör dock observeras att prognosen bygger centrala stationslägen. Å andra sidan är effekterna av en eventuell Öresundsbro beaktade.

Fiesandeprognoserna för Mälarregiontrafiken, exklusive en tänkt Arlandatrafik, innebär att det regionala tågresandet kommer att öka med drygt 60% fram till år 2005. Trafikarbetet beräknas till 1,1-1,2 miljard

personkilometer. Ökningen av resandet utgörs till knappt 30% av

resenärer som med dagens utbud skulle valt att åka i busstrafik parallellt med järnvägen. Nästan 40% är bilister som lockats över till regionaltågen och ca 30% ökat resande till följd av befolkningsutveckling och ändrad tillgänglighet till olika platser. Alternativet att inga åtgärder vidtas i tågtrafiken i Mälarregionen kommer att leda en kraftig minskning i tågresandet på grund av konkurrens från bilen. Ovrig kollektivtrafik i Mälarregionen beräknas minska sin andel av transportarbetet under perioden.

Den geografiska strukturen i Mälarregionen där Stockholm är kraftigt dominerande som start- och målpunkt för resor innebär att beläggningen på regionaltágen kommer att variera mycket mellan olika delsträckor. Detta ställer stora krav på insatsen av vagnar i trafiken men är också belastande för ekonomin. Det är svårt att driva ett ojämnt belastat tågtrafiksystem med företagsekonomisk lönsamhet.

Kalkjaer

Till beskrivningarna av de nya tågtrafiksystemen hör också ekonomiska kalkyler. Kalkylerna bygger på de prognoser som gjorts över resandeutvecklingen och på vissa antagandenbedömningar av investeringsbehov i tåg och fasta anläggningar, räntenivå, avskrivningstider, kostnader för driften. resandets sammansättning samt taxenivån. Dessa kalkylförutsättningar varierar på vissa punkter

mellan de två trafiksystemen. För att kunna jämföra kalkylerna för Mälarregiontrafiken och Västkusttrafiken har jag begärt att kalkyler för respektive trafiksystem skall göras med utgångspunkt i förutsättningarantaganden är gemensamma för båda systemen och som som jag angett. Dessa kalkylförutsättningar är enligt följande:

Avskrivningstid, tåg 25 år nya begagnade tåg 10 år Restvärde 0 Real kalkylränta 5% Kapitalkostnaderna beräknas med annuiteter Driftskostnadeninkl trafikledning 12,5 öreplatskilometer Försäljningsomkostnader 15% av försäljningsintäkten

Gäller nyutvecklade tåg.

De redovisade kalkylerna är intressenternas egna, vari intäkterna beräknas med utgångspunkt i sJzs taxenivå

Intressenterna i Västkustbanan har räknat om kalkylerna på grundval av dessa förutsättningar. De återfinns i beskrivningen av Västkustbanesystemet i bilaga 6. Som framgår av denna beräknas Västkustbanetrafiken ge ett underskott år 1997 på 38 mkr. underskottet minskar sen successivt för att år 2003 bytas i överskott.

Den osäkerhet som finns i kalkylen för Västkustbanetrafiken är i första hand knuten till Västkustbanans sträckning genom eller förbi de stora orterna i Halland och Skåne, risken för konkurrerande busstrafik samt, vid fullständig avreglering av järnvägstrafiken, risken för konkurreen rande järnvägstrafik. Ytterligare osäkerhetsmoment för trafiken på Västkustbanan liksom i Mälarregionen är t ex bensinprisets utveckling, reseavdrag och andra politiska beslut.

TlM har i sin kalkyl nuvärdesberäknat såväl kostnader och intäkter med hänsyn till kalkylperiod på 60 år. underskottet redovisas därmed en som ett genomsnittligt underskott per år för hela kalkylperioden. Som en trolig nivå på underskottet anger TlM 200 mkrår om Arlandabanan ingår. Exklusive en tänkt tågtrafik till Arlanda beräknas underskottet till ca 400 miljoner kronor.

Kalkylen inrymmer dock betydande osäkerheter och i en diskussion om känsligheten i kalkylen konstaterar TlM att resultatet kan komma att

variera mellan nära nollresultat och ett underskott på bortåt halv en miljard kronor årligen. Den viktigaste enskilda osäkerhetsfaktom vid sidan om Arlandabanan är risken för konkurrerande busstrafik. En avreglerad busstrafik beräknas kunna försämra resultatet i tågtrafiken med ca 100 mkr.

En jämförelse med Västkustbanan tyder på att kostnaderna kan vara överskattade och intäkterna underskattade. Det kan därför inte hållas för osannolikt att resultatet av Mälarregiontrafiken skulle kunna bli avsevärt bättre än TIM angett i sin huvudkalkyl.

5.1.5 SJ:s planer och beredskap

SJ:s huvuduppgift är att bedriva järnvägstrafik i Sverige. Verksamheten skall bedrivas med företagsekonomisk lönsamhet. De preciserade krav som ställs på SJ beträffande resultat, räntabilitet och självfinansieringsgrad de närmaste åren i riksdagens beslut den anges 5 maj 1994 med anledning av Prop 1993941166 och 199394:TU28. Dessa beskrivs närmare i avsnitt 3.4 och ger de restriktioner inom vilka SJ kan agera.

SJ är inför öppnandet av de färdigupprustade järnvägarna i Mälarregionen och på Västkusten berett och intresserat att köra av en trafik som utnyttjar banornas nya möjligheter. Men vilket slags och hur mycket trafik det blir beror av vilka förutsättningar som gäller.

Västkusten .

Den nuvarande trafiken på Västkusten är olönsam. SJ har aviserat att banan kommer att offereras för statligt köp om trafiken inte kan finansieras i samarbete med de berörda Iänstrafikhuvudmännen enligt det projekt som SJ drivit tillsammans med dessa trafiken på Västkustom banan. SJ bedömer att trafiken på Västkustbanan, sedan baninvesteringarna genomförts, på 5-10 års sikt kan lyftas till lönsamhet på nytt.

SJ är berett den affärsrisk S att ta som det innebär att starta en sådan J 2 trafik men måste mot bakgrund av kravet på långsiktighet och de Å i begränsningar som ges i SJ:s handlingsutrymme ha någon att dela kostnaderna med, t ex länstrafikhuvudmännen.

Om SJ inte får någon sådan samarbetspartner att dela risk och kostnader med kommer man troligen att köra ett begränsat turutbud med

enklare rullande materiel än man annars skulle göra. l första hand kommer SJ att köra med tågmateriel från 1980-talet som rekonditioneras och förses med manövervagn så att de kan köras från båda ändarna av tåget. Den del av trafiken på Västkustbanan som det är lättast att få lönsamhet på är intercitytrafiken med litet antal stopp, t ex i Halmstad, Helsingborg och Lund förutom ändpunkterna Göteborg och Malmö. Några turer kan komma att köras med snabbtåg.

Mälarregionen

Den trafik som nu bedrivs i Mälarregionen går med underskott. Underskottet varierar mellan linjerna men är störst på sträckan Stockholm- Västerås-Örebro. SJ bedömer att trafik i Mälarregionen, även den om bedrivs på upprustade banor och med modern vagnmateriel kommer , att behöva stöd under lång tid. Bakgrunden till detta är framför allt den ojämna belastningen på olika delar av systemet och under olika tider på dygnet. SJ är, på liknande sätt som på Västkusten, berett att upprätthålla trafik i Mälarregionen. Förutsättningen är att någon betalar.

Utan beställaresamarbetspartner kommer SJ att optimera trafiken för att begränsa underskottet. l första hand nyttjas begagnad vagnmateriel. Turutbudet blir starkt begränsat. l trafiken mellan Uppsala och Stockholm kan SJ komma att sätta dubbeldäckare.

Vilken beredskap har SJ att tillgodose behovet av tåq till trafik i Mälarregionen och på Västkusten

sJzs snabbtågtrafik utförs med tåg av typ X2 som finns i två versioner. Antalet X2-tåg i den ursprungliga versionen uppgår till 20. l beställning för leverans fram till maj 1995 finns 14 tåg av typ X2-2 som är två mellanvagnar kortare och har något enklare inredning än det X2-tåg som används i X2000-trafiken. SJ:s persontrafik bedrivs till övervägande del med loktåg bestående av lok av typ Rc och vagnar tillverkade på 1960-talet och på 1980-talet. SJ har påbörjat satsning en på ett interregiotäg som skall utgöras av

D Fic-Iok, eventuellt uppväxlat till högre hastighet än nu

D 80-talsvagnar som rustas upp, anpassas för funktionshindrade och förses med mjuk boggie.

ü manövervagn som gör att tåget kan manövreras i båda ändarna.

En serie på 20 sådana interregiotåg kan komma att ställas iordning för användning i specificerade trafikuppgifter. SJ anser sig disponera äldre vagnar och lok för att kunna få fram tåg av detta slag i tillräcklig omfattning även för trafik i Mälarregionen och på Västkusten. De upprustade tågen beräknas få en livslängd på 10-15 år. De kan därför endast ses som en temporär lösning.

5.1.6 Förslag till statlig insats för tågtrafiken.

Villkorslån

Jag anser att det är rimligt att staten medverkar till att den beskrivna trafiken på Västkusten och i Mälarregionen kan etableras så att de stora baninvesteringarna kan nyftiggöras. Viktiga skäl till detta är

D storleken på de aktuella regionerna. De omfattar flera län men har förutsättningar att bilda integrerade trafikregioner med en betydande potential när det gäller resandeutveckling och strukturella effekter.

E] de merkostnader för trafiken som följer av att resandet först på sikt anpassar sig till den nya trafikstandarden de aktuella järnvägarna.

Statens insats bör syfta till att hjälpa igång de båda trafiksystemen och och att ställa garantier för den risk det innebär att starta ny trafik av denna omfattning.

Jag föreslår därför en form av Villkorslån. Lånevillkoren innebär att staten delar en risk under uppbyggnaden av trafiksystemet men får möjlighet att återvinna satsade medel när resultatet av trafiken förbättras. Risken bör begränsas i tid och omfattning.

Den planerade trafiken kommer att i hög grad fullgöra lokala och regionala trafikuppgifter i länen som är trafikhuvudmännens egentliga ansvar eller leda till ett ökat resande över länsgräns som kan ses som en naturlig förlängning av det ansvar trafikhuvudmännen har.

För att uppnå en effektiv resursanvändning i trafiksystemet totalt i respektive region utan suboptimeringar är det betydelsefullt att övrig lokal och regional trafik samordnas med den nya tågtrafiken. Trafik-

huvudmännen i de berörda länen bör ges incitament att åstadkomma en sådan samordning av trafiken.

Av dessa skäl föreslås staten kanalisera sitt engagemang i trafiken via trafikhuvudmännen i de berörda länen. Trañkhuvudmännen i respektive region förutsätts konstituera sig i ett bolag och uppträda som en part a i förhandlingar med staten och som beställarehuvudman för trafiken Ett villkorslán bör kunna sökas av ett sådant bolag.

Det sökande bolaget presenterar fullständigt underlag vad gäller prognoser, lämpligt tratikutbud, behov av och krav pá tág, kostnader och intäkter m m.

Bolaget tar också ställning till formen för huvudmannaskapet för trafiken tex om man skall driva den i egen regi eller om man efter ett anbudsförfarande skall avtala med något annat bolag om att vara huvudman för trafiken eller endast underentreprenör som operatör. Staten granskar projektet med hänsyn till a

möjligheter till resandeutveckling och struktureffekter trafikutbud samordning med övrig trafik kostnads- och intäktsnivå pá kort och läng sikt beräknat resultat under ett antal år resandets karaktär, dvs fördelning pá lokalt, regionalt och interregionalt resande. Denna fördelning bör vara en av utgángspunktema för fördelningen av ansvaret mellan staten och regionen.

Om staten finner behag i projektet vidtar sedan en förhandling som kan mynna ut i en överenskommelse. Denna beskriver förutsättningarna för trafiken och för lånet. Fördelningen av eventuell förlusttäckning regleras.

Staten bör självfallet ställa krav om öppenhet i redovisningen i det regionala bolaget och renodling av bolagets verksamhet så att redovisningen blir entydig och kan granskas på ett tillfredsställande sätt.

Villkorslánet avropas ár för år för att användas till att täcka så stor del av underskottet som avtalet anger. Den resterande delen av underskottet förutsätts täckas av det regionala bolaget. När underskottet övergår i överskott delas detta mellan regionen och staten enligt samma mall som gällde för underskottet.

Statens bidrag kan begränsas till en viss nivå, t ex till den kalkylerade nivån de första åren då underskottet är som störst. Det kan också begränsas i tid. Även vid ett långsiktigt avtal bör tid för kontrollstationsförhandlingar regleras i ursprungsavtalet.

Därest trafiken inte sikt bedöms nå lönsamhet bör staten ställa krav på det regionala bolaget att detta åtar sig ett basansvar så att restkalkylen på sikt går att räkna hem. Om kalkylen trots stor nyttoeffekt likväl visar underskott kan ett betydande regionalt basåtagande befoga jämväl ett fast åtagande från statens sida. Den situation som uppstår i detta fall kan illustreras enligt följande diagram.

RESULTAT + IN

TID 0 7 BASÃTAGANDE

RESULTAT ÃTERBETALNlNG REGlONAL STARTIN SATS VILLKORSLÃN STATLlGT

Det statliga villkorslänet gär till att täcka en del av det underskott som går utöver regionens basåtagande., När resultatet i trafiken förbättrats så att underskottet är mindre än regionens basåtagande delar staten och regionen på mellanskillnaden enligt samma mall som gäller för underskottstäckningen.

Mot bakgrund av vad som tidigare avhandlats beträffande Västkust-

banan och TIM är det sannolikt att det egna bolagets basansvar kan

vara av begränsad omfattning vad beträffar Västkustbanan under det att

situationen för TIM är komplicerad. i mer

täcka .del initiala

underskottet

Statens lån bör kunna en större av det

de fall där låntagaren måste åta sig ettbetydande basansvar.

.

Avreglering och konkurrens

Under föregående rubrik har jag förutsatt att bolag som bildas av trafikhuvudmän längs en viss bana skall kunna bedriva trafik i konkurrens med SJ. Dessa bolag skall också ges möjlighet att uppta statliga villkorslån under ett igångkömingsskede. Hur står detta i överensstämmelse med förslag till avreglering av jämvägstrafiken

Jag betraktar trafikhuvudmännen som regionernas och de resandes ombud. Länsgränsema år inte nödvändigtvis de rätta avgrånsningama för ett resandeunderlag. Enligt min mening kan upptagningsområdet till en jämvägssträcka i flera fall vara lämpligt som avgränsning för ett gemensamt ansvar för de berörda trafikhuvudmännen. Jag förordar därför att trafikhuvudmännen i län som som har gemensamma intressen i trafiken på en bansträckning går ihop om trafiken på densamma.

Därest trafikhuvudmännen formerar sig på detta sätt och vill fungera som huvudmanbeställare av trafik måste detta bero på att man inte anser den av SJ i grunden bedrivna trafiken som tillräcklig. Något monopol på trafiken innebär inte mitt förslag. SJ kan fortfarande bedriva konkurrerande interregional trafik.

Det ligger också i sakens natur att regeringen eller den som förhandlar för statens räkning om ett villkorslän noggrant prövar bärigheten i trafikhuvudmännens förslag. Om kalkylerna är alltför bräckliga och trafikupplägget verkar optimistiskt i förhållande till den av SJ:s bedrivna trafiken kan slutsatsen bli att SJ:s trafik är mer realistisk. l och med att en sådan Iåneansökan awisas kan man med fog hävda att SJ fått en ärlig chans till konkurrens. Det hypotetiska läget kan också ge anledning till förbättrade möjligheter att sluta avtal mellan trafikhuvudmännen och SJ om en viss trafik.

Om lån beviljas kan SJ delta i konkurrensen om att bli underentreprenör och operatör av trafiken det bildade bolaget. Sådan underentreprenad kan ha större eller mindre omfattning vad beträffar biljettsystem, netto- eller bruttoredovisning o s v.

l diskussionerna om en avreglering av tågtrafiken har ett av de större problemen varit att åstadkomma en ökning av antalet operatörer och antalet ägare till rullande materiel. Mitt förslag ger en sådan effekt.

5.2 SJ:s utvecklingsplaner

SJ:s uppgift är, som framgår av kapitel 3 att upprätthålla järnvågstrafik i - Sverige. Verksamheten skall utföras med företagsekonomisk lönsamhet.

De preciserade villkoren och ramarna för SJ:s verksamhet bestäms genom riksdagens beslut om avreglering av järnvägstrafiken som innebär att såväl SJ:s som Länstrafikhuvudmännens ensamrätt till trafik på stomjärnvägarna respektive länsjämvägarna upphör från den 1 januari 1995. I riksdagsbeslutet bestäms också de krav som skall gälla för SJ:s resultat, räntabilitet och självfinansieringsgrad fram till och med 1996.

SJ:s syn på järnvägstrafiken

De pågående baninvesteringarna kommer att förändra förutsättningarna för trafiken med möjligheter till sänkta kostnader och ökad konkurrenskraft när det gäller att attrahera nya resenärer och generera ökade intäkter. Järnvägstrafikens utvecklingsförutsättningar är starkt förbundna med ökade hastigheter och användningen av attraktiva tåg som kan utnyttja de upprustade banornas möjligheter till höga hastigheter.

Trafikens företagsekonomiska förutsättningar varierar högst påtagligt mellan olika bansträckningar. Enligt den bedömning som SJ redovisat

för utredningen är det i första hand på två järnvägar Västra stambanan

och Södra stambanan som det finns förutsättningar att bedriva - i företagsekonomiskt lönsam trafik.

á Trafiken på dessa banor är dock inte enhetlig. Olika nischer av trafik har å olika lönsamhetsförutsättningar. Bäst lönsamhet har den långväga intercitytrafiken med hög andel tjänsteresenärer. Sämst lönsamhet har den

kortväga, regionala trafiken med hög andel resande med månadskort.

På fyra olika banor är förhållandena sådana att det för närvarande är svårt att bedriva en trafik som är lönsam i den meningen att den bär sina fulla kapitalkostnader och sin andel av de gemensamma kostnaderna. På sikt, när banorna rustats upp och trafikeras med tåg för höga hastigheter, bör det dock vara möjligt att arbeta upp trafiken till lönsamhet.

Dessa banor är

Göteborg-Malmö Västkustbanan

Stockholm-Sundsvall Ostkustbanan

Stockholm-Karlstad Stockholm-FalunBorlänge

Även här gäller emellertid att all trafik på bana inte har samma uten vecklingsmöjligheter. l första hand är det den långväga intercitytrafiken som kan bedrivas på marknadsmässiga villkor, vilket innebär ett begränsat trafikutbud.

På övriga jämvägssträckori Sverige går det enligt SJ:s bedömning för närvarande inte att bedriva trafik med företagsekonomisk lönsamhet och sannolikt inte heller efter det att planerade baninvesteringar genomförts.

SJ:s planer

SJ:s metod att skapa lönsamhet är i första hand att satsa på de utvecklingsbara delarna av trafiken. introduktionen av X2000 har fått ett gott gensvar bland resenärerna och SJ planerar för en utbyggnad och breddning av snabbtågtrafiken. Till betydande del kan en sådan

utbyggnad ske genom merutnyttjande av befintlig rullande materiel.

Trafiken på Västra stambanan och på Södra stambanan kommer att

byggas ut ytterligare. Aven om resandet på Västra stambanan ökat mycket sedan X2-tåget sattes i trafik så finns där potential för ytterligare ökningar. Motsvarande tillväxt i resandet väntas på Södra stambanan när ombyggnaden för höjda hastigheter är klar och ny rullande materiel satts i större omfattning än nu.

l andra hand försöker SJ, på banor där det inte går att upprätthålla trafik på rent kommersiella villkor, bygga upp regionala trafiksystem i samverkan med berörda Iänstrafikhuvudmän och statens förhandlare för köp av olönsam järnvägstrafik. Sådana trafiksystem bygger på att olika slags trafik, lokal, regional och interreglonal, på en eller flera banor samordnas i ett sammanhållet system.

Aktuella trafiksystem av detta slag som kommit mer eller mindre långt mot genomförande och där SJ spelar en mer eller mindre dominerande roll är i första hand följande:

Mälarregionen, se avsnitt 5.1 Västkustbanan, se avsnitt 5.1 Västtág är ett samordnat trafiksystem på järnvägssträckorna Karlstad-Göteborg, Uddevalla-Herrljunga-Borås, Borås-Varberg

och Borås-Göteborg

Ostgötapendeln med förlängning till Nässjö, Jönköping och Falköping Kustpilen och Kust-till-kust-banan Mellantåg är SJ:s förslag till ett sammanhållet trafiksystem som omfattar flera olika bandelar; Stockholm-Gävle-Östersund med

möjlig förlängning till Trondheim, Stockholm-Gävle-Sundsvall,

Sundsvall-Östersund och Gävle-Hallsberg via Avesta respektive FalunBorlänge.

5.3 Övrig planerad trafik

För att få underlag för den analys av persontrafiken på järnväg som enligt direktiven skall göras i utredningsarbetet har jag begärt att få ta del av konkreta planerade persontrafiksatsningar på stomjärnvägsnätet inom SJ alternativt hos Iänstrafikhuvudmännen. SJs planer redovisas i föregående avsnitt.

Skriftligt svar har inkommit från Iänstrafikhuvudmännen i fem län enligt följande:

Kronobergs län deltar i den trafiksamordning som vuxit fram kring Kust-till-Kustbanan i samarbete med andra Iänstrafikhuvudmän och med SJ. Därutöver har Länstrafiken Kronoberg inga särskilda planer på järnvägstrafik.

CI Östgötatrafiken redovisar två aktuella projekt, dels en planerad

trafik för två länsjärnvägar Linköping-Hultsfred och Linköping-

Bjärka Säby-Västervik och dels en regional pendeltågtrafik på Södra stambanan. Denna trafik avses integreras i SJs trafik pá

Södra stambanan och i den av staten upphandlade trafiken

Västerás-Norrköping-Mjölby-Orebro.

Östgötatrafiken betonar vidare behovet av att en ny generation

tåg utvecklas och blir tillgänglig på marknaden.

EI l skrivelse från trafikhuvudmannen i Älvsborgs län beskrivs

pågående planering av trafiksystemet V-tåg Västtåg som

avser trafik på flera olika bansträckningar, Karlstad-Göteborg,

Uddevalla -Herrljunga Borås, Borås Varberg och Borås

- - - Göteborg. Överenskommelse har slutits mellan de senare berörda trafikhuvudmännen och SJ om denna trafik.

Värmlandstrafik AB redogör dels för sin roll i trafiken pá linjerna Kristinehamn-Charlottenberg respektive Kil-Torsby och dels för sin medverkan i V-tågsprojektet enligt ovan.

Jönköpings Länstrafik AB beskriver kommande förändringar i trafiken som berör Jönköpings län. Det ena är projekt Vättertåg på sträckan Sävsjö Nässjö Jönköping Skövde -Töreboda. - - Trafiken byggs upp i samverkan mellan SJ och trafikhuvudmännen i Jönköpings och Skaraborgs län.

Det andra projektet gäller Kust-tilI-kustbanan, dvs Kalmar Karlskrona Växjö Alvesta Värnamo Borås Göteborg och bygger - - - - också på samverkan mellan SJ och berörda länstrafikhuvudmän.

Beslut om den framtida trafikeringen Nässjö-Halmstad kommer

att tas under 1994.

Också i Jönköpings län bedöms behov finnas tåg. ingen av nya av nuvarande modeller anses dock tillfredsställande.

l samband med utredningsarbetet har jag vidare fått information från olika lobbyorganisationer, kommunala och regionala intressenter om

önskade ytterligare stora järnvägsinvesteringsprojekt, främst den k

s Atlantbanan Stockholm-Ostersund-Trondheim och den k Götalandss

banan Stockholm-Jönköping-Göteborg. Några konkreta trafikplaner har

dock inte varit knutna till dessa projekt. Jag har ansett det ligger utanför mitt uppdrag att ta ställning till dessa projekt.

6. RULLANDE MATERIEL

6.1 Är järnvägsmateriel dyrare i Sverige än i andra länder

Investeringskostnaden för järnvägsmateriel är betydligt högre än för vägfordon. T ex kostar ett regionaltåg med 150 sittplatser ca 30 50 mkr, medan tre bussar med motsvarande kapacitet tillsammans kostar ca 4 mkr.

Först bör noteras att det intressanta egentligen är totalekonomin, inte investeringens storlek. Således måste tågets ungefär dubbelt så höga medelhastighet jämfört med bussen vägas in, liksom fördubblad avskrivningstid. Vidare kan det vara motiverat med en högre investering om driftkostnaderna därigenom kan minskas.

Nedan följer en kortfattad inventering av faktorer som påverkar kostnadsbilden. Särskilt diskuteras om det finns specifikt svenska krav som är kostnadsdrivande.

Seriestorlekar

Tåg tillverkas i små serier jämfört med bussar. Det totala antalet motorvagnar av en viss typ uppgår i bästa fall till totalt 100-150 med en leveranstid på 10 år. Bussar är till stor del baserade på ca lastbilskomponenter som tillverkas i mycket stora serier. Mellan 100 och 200 bussar av en typ levereras under ett enda år. Chassiet, som innehåller huvuddelen av den tekniska utrustningen, tillverkas i serier av ca3000 st per år.

Anledningen till att serierna är små för järnvägsmateriel är a lång

livslängd, stor kapaciteten per sätt således krävs färre enheter och att

tillverkningen är nationellt orienterad.

Nedanstående diagram visar seriestorlekens betydelse för styckekostnaden för ett motorvagnstâg värdena är ungefärliga.

100 80 - 60 40 20 O l l l l l l . 10 20 50 100 200 500 1000 Seriestorlek

En ökad Standardisering av komponenter vore ett steg på vägen för att för att få större produktionsserier. Exempelvis kostar en bussväxellåda ca 200 000 kr medan en tágväxelláda kostar det tredubbla. Med två växellådor per tågsätt blir prisskillnaden nästan 1 mkr. Delvis uppvägs

prisskillnaden av högre driftkostnad med bussväxellåda. Det kan

nämnas att bussväxellådor har använts för IC3, dvs Kustpilentågen.

P g a järnvägsmaterielens höga totala prisnivå blir incitamentet för att minska kostnaderna för enskilda faktorer lägre. Varför t ex minska kostnaderna med någon tusenlapp per stol i ett tåg som kostar 40 miljoner kronor

Konkurrenssituation

För att få en bra konkurrenssituation bör anbudsunderlag utformas så att funktionskrav anges inte färdiga lösningar. T ex kan plant insteg lösas på olika sätt i olika tåg. Om däremot golvhöjden låses i anbudsunderlaget, reduceras antalet möjliga tågtyper kraftigt.

Alltför detaljerade kravspecifikationer och komplicerade anbudshandlingar leder till att det blir dyrt för leverantörer att räkna på anbudsunderlaget. Kostnader på flera miljoner kronor för att kunna lämna en offert är inte ovanliga. Därtill finns en tradition inom jämvägssektorn att företrädesvis anlita nationella tillverkare. Sammantaget innebär det att bara den eller de leverantörer som bedömer

chansen som stor att få beställningen är beredda att lämna ett anbud. Ett sätt att bredda konkurrensen kan vara att ersätta anbudsgivarna för lämnade offerter.

l Sverige finns idag bara en leverantör när gäller lok och motonagnar, v vilken också har utvecklingskompetens. På bussidan finns två stora tillverkare med motsvarande kompetens. l Europa finns flera konkurrerande tågleverantörer. Konkurrensen får dock betecknas som betydligt hårdare mellan busstlllverkarna, då järnvägstillverkarna är , påtagligt nationellt inriktade.

Konkurrensen på tågsidan försvåras av att de tekniska kraven varierar mellan olika länder. l följande avsnitt kommenteras olika tekniska variabler som kan anses kostnadsdrivande.

Tekniska krav

Att tågtekniken varierar mellan olika länder beror dels på att järnvägssystemen är olika, dels på skilda krav från myndigheter och trafikföretag.

Vagngrofil

Grovt sett finns två profiler i Sveriges närområde; skandinavisk profil

i t ex Sverige och Norge och UIC-profil i t ex Tyskland och Frawkrike.

Den skandinaviska profilen tillåter större vagnbredd. T ex möjliggör den fem sittplatser i bredd med god sittkomfort lokaltågsvagn, medan i en det med UlC-profil svårligen rymmer fler än fyra, dvs sittplatsantalet ökar med ca 25 % om skandinavisk profil används. Genom att teknisk utrustning normalt placeras inom UlC-profilen, innebär en bredare vagnbredd ganska måttliga merkostnader. Priset per sittplats blir oftast lägre om den skandinaviska profilen utnyttjas. Dock bör det observeras att andrahandsvärdet på vagnmateriel med skandinavisk profil ofta ár lägre än med UlC-profil, beroende på att marknaden begränsas.

Flexibilitet och vteffektivitet i inredninaen

En styrka och svaghet för järnvägsmateriel är att den tekniska

livslängden är lång ca 25 år, dvs dubbelt så lång som för en buss.

vagnarna har ofta hunnit bli omoderna långt innan de är utslitna. För att

låga årskostnader är det därför angeläget att inredningen kan anpassas till successivt ändrade krav, så att vagnen kan fungera tillfredsställande under hela sin livslängd.

En orsak till att jämvägsmateriel blir dyr jämfört med bussar är att

yteffektiviteten är betydligt lägre. l ett loktág med fyra vagnar exkl

restaurangvagn och familjevagn används knappt 40% av ytan till sittplatser, medan motsvarande tal i en långfärdsbuss är drygt 60 °o. Därtill kommer att stolarna normalt placeras betydligt tätare i en buss. Sammantaget innebär det att antalet sittplatser per ytenhet är mer än dubbelt så stor i en buss. Exempel på ett tåg med bra yteffektivitet är lC3 Kustpilentägen, där 55% av ytan kan utnyttjas för sittplatser. Det är alltså fullt möjligt att väsentligt förbättra yteffektiviteten i tåg utan att komforten behöver försämras. Det kan ge betydande kostnadsreduktion per sittplats. l:tt annat sätt att sänka kostnaden per sittplats kan vara att utnyttja tväväningsvagnar i större utsträckning.

Strömförsörjning

Det svenska järnvägsnätet började elektrifieras redan 1915. Det strömsystem som då valdes har blivit styrande för den fortsatta utbyggnaden 15 kV växelström, 16 23 Hz. Samma strömsystem används i a Norge och Tyskland. l Danmark, som påbörjade sin elektrifiering på 1980-talet, valdes ett modernare strömsystem 25 kV växelström, 50 Hz. Nackdelen med det svenska systemet är framför allt att tekniken är tyngre. Som exempel kan nämnas att transformatorn pá en lFt4-motorvagn i Danmark väger 4 ton, medan den skulle väga 5 ton i svenskt utförande. Utvecklingen inom elektroniken kommer dock att leda till att skillnaderna inte får någon nämnvärd kostnadsinverkan i framtiden.

Banstandard

På bansidan finns en tendens att välja billigare lösningar, som

förutsätter mer avancerad fordonsteknik. Ofta är detta dock en riktig

awägning ur totalekonomisk synvinkel. Den svenska snabbtågssatsningen, som förutsätter lutande vagnskorgar, är ett typexempel. För övriga tåg är avancerade boggiekonstruktloner en förutsättning för att kunna köra fort på kurviga banor med ibland mindre bra spårläge. Boggierna står för ca 20 °o av en motorvagns totala vikt

exkl motorer och växlar och en något lägre andel av totalkostnaderna.

Klimat

Det svenska klimatet, med stora temperaturvariationer mellan sommar och vinter, ställer höga krav pá klimatanläggningen i vagnarna. Normalt ställs krav på att klara temperaturvariationer mellan -409C och +3O9C.

lsbildning vintertid ställer särskilda krav på konstruktionen. Nedfallande isbeläggningar från tågets underrede medför vid höga hastigheter att makadam kan sprätta upp och förstöra teknisk apparatur i underredet. Godstjockleken i tankar och ledningar måste därför dimensioneras för att klara stora påkänningar.

Toalettsystem

Alla nya svenska person- och motorvagnar med toalett utrustas med slutet toalettsystem. inklusive vattentank och behållare blir toalettsystemet ganska tungt och dyrt. Ett sätt att minska kostnaderna kan vara mindre tankar och behållare som tömmes oftare. Ett annat sätt kan vara att övergå till lågvakuumsystem.

När det gäller krav på slutna toalettsystem är Sverige ett föregángsland.

Ovriga västeuropeiska länder förväntas på sikt att följa efter.

Krocksäkerhet

Tåg dimensioneras för att klara stora påkänningar. Stor plankorsningstäthet och svåra följder av sammanstötningar mellan tåg har gjort att höga krav ställts på krocksäkerheten. EMU 90 ska t ex klara en buffertlast på 150 ton. Det bör noteras att SJ i vissa fall har högre krav än Järnvägsinspektionen och UlC.

Förhållandena håller emellertid på att förändras. Plankorsningarna byggs till stor del bort. Där de finns kvar på huvudlinjema läggs närvarodetektorer in. Utbyggnaden av automatiskt tågstopp ATC har gjort att risken för sammanstötningar mellan tåg nästan helt eliminerats. Det kan således ifrågasättas om det är rimligt att även fortsättningsvis kräva samma höga krocksäkerhet.

En jämförelse med flyget kan vara på sin plats. Trafikflyget är ett minst c lika säkert färdmedel som tåget. Säkerhetsarbetet inom flyget har helt inriktats på att förebygga olyckor genom olika tekniska system. Tiden är 5 kanske mogen att överföra flygets säkerhetstänkande till järnvägen. å t

Därmed bör tágmaterielen kunna göras lättare med lägre såväl investeringar som driftkostnader som följd.

Beräkningar och antaganden av Evert Andersson på KTH indikerar att en viktreduktion på 13 för en regionaltågsmotowagn kan reducera

totalkostnaden drift + kapital med ca 5%.

l vissa fall kan användning av light rail-materiel i järnvägstrafik vara ett sätt att sänka kostnaderna. Ett framgångsrikt exempel är Karlsruhe i Tyskland, där spårvägstrafik sker på Deutsche Bahns järnvägslinjer. Detta har dock förutsatt dispens från UIC-kraven.

Diagrammet nedan visar årligt antal olyckor på de svenska järnvägarna 1975-92 Källa: Trafiksäkerheten 1987 och 1992, SJ Stab Trafiksäkerhet. Som framgår av diagrammet har olycksfrekvensen inom järnvägstrafiken minskat med ca 35% sedan mitten på 1970-talet.

Årligt antalolyckor per 10miIj. tågkilometer 11,4 12 9-2 a 7 10 7.4 8 G 4 2 0 . 1975-79 1980-84 1985-89 1990-92 Årtal

Handikaggkrav

Krav på att handikappade lätt ska kunna komma ombord på tågen ställs i såväl Sverige som övriga västeuropeiska länder. Ett bekvämt insteg underlättar även för övriga resenärer samtidigt som av- och påstigning uppsnabbas.

Varierande plattforrnshöjder försämrar möjligheterna att klara plant insteg utan stora merkostnader. Enligt den europeiska järnvägsunionens UlC:s norm ska plattformshöjden på sikt vara 550 mm. De i Sverige vanligaste höjderna är 350 mm huvudsakligen på

sidobanor, 580 mm flertalet fjärrtågsstationer och 730 mm stationer

med lokaltågstrafik. Ett konsekvent genomförande UlC-normen av skulle innebära, förutom stora investeringskostnader, försämringar för lokaltågstrafiken runt storstäderna samtidigt som möjligheterna att få

plant insteg försämras. Ju lägre golvhöjden i tåget är, desto högre blir kostnaden p g a svårigheten att inrymma nödvändig teknisk apparatur i underredet. Mot hög plattformshöjd talar a att plattformskanten hamnar längre från spårmitt, vilket kan vara ett problem när fordon med den smalare UIC-profilen används.

Slutsats

Det främsta sättet att hålla investeringskostnaden nere för ny vagnmateriel är få stora produktionsserier. Vidare är det viktig att detaljkrav i anbudsunderlaget undvikes, vilka kan vara kostnadsdrivande och leda till att konkurrensen hämmas. Förbättrad ytanvändning i tågen kan också ge stora kosnadsbesparingar räknat

per sittplats. Övriga förändringar av kraven pa järnvägsmateriel ger

mindre kostnadsreduktioner, men kan givetvis ändå vara eftersträvansvärda, t ex modifiering av krocksäkerhetskraven.

6.2 Hur fungerar marknaden för rullande materiel

Bakgrund

Den europeiska marknaden för järnvägsmateriel kännetecknas av ett fåtal stora leverantörer och en stor beställare per land det nationella järnvägsföretaget. l de flesta länder är en leverantör dominerande t ex Sverige, vilket gör att det som regel finns nära kopplingar mellan denne och det nationella järnvägsföretaget. Statliga utvecklingsarbetsmarknadsmedel för tågtillverkning har bidragit till att befästa denna struktur.

Teknisk standard för tågen varierar kraftigt mellan olika länder tex

strömsystem, vagnbredd, plattformshöjder, klimatkrav. Eftersom de nationella järnvägsföretagen har stor teknisk kompetens har följden blivit att de kommit att svara för en stor del av den tekniska

utvecklingen. l vissa länder tex Tyskland har det till och med varit

vanligt att delar till samma fordon beställts frän flera olika leverantörer. En annan komplicerande faktor vid tågtillverkning är att den är förknippad med höga utvecklingskostnader och produceras i små serier till höga styckekostnader. Det kan således konstateras att marknaden för rullande materiel inte fungerar som en normal marknad, vilken styrs av utbud, efterfrågan och därtill hörande prismekanismer jämför med tex bilindustrin, där marknadskrafterna fungerar på ett helt annat sätt.

Nuläge

Omvälvande förändring har inletts de senaste åren. De nationella järnvägsföretagens monopolsituation håller på att upplösas, med Sverige som föregångsland. Osäkra förutsättningar minskar de stora trafikföretagens benägenhet att beställa tåg. Än mindre är de beredda att ta på sig höga utvecklingskostnader för nya fordon. Nya operatörer har varken kompetens eller ekonomiska möjligheter till nyutveckling. Samtidigt minskar de statliga stöd- och utvecklingsåtgärderna till tillverkarna, a till följd av EES-avtalet.

För att en leverantör ska vara beredd att själv ta på sig utvecklingskostnaden för ett nytt tåg krävs att han kan vara säker på att avsättning för en serie om minst 50-100 tågsätt. Ingen svensk köpare torde ha möjlighet att ensam lägga en så stor beställning vid ett tillfälle. Utan någon form av statligt engagemang är det inte sannolikt att det kommer att nyutvecklas något tåg i Sverige framöver. Liknande tendenser kan förutses i andra länder, även om marknaden för tåg är betydligt större i tex Tyskland och Frankrike.

Bristande tillverkningskapacitet kan i vissa fall begränsa möjligheterna att få fram tillräckligt antal fordon på kort sikt. l ett längre tidsperspektiv är det dock enbart bristande efterfrågan som begränsar produktionskapaciteten. Generellt sett har den europeiska järnvägsindustrin en icke obetydlig överkapacitet.

6.3 Vilken rullande materiel finns i Sverige

Riksdagen har fattat beslut om en omfattande upprustning av järnvägens infrastruktur. Under en tioårsperiod skall i storleksordningen 40 miljarder kronor investeras i bansystemet. För att ta tillvara de kraftigt förbättrade förutsättningarna för ökat resande detta innebär krävs en förnyelse av vagnmaterielen.

I avvaktan på anskaffning av nya tåg kan äldre materiel utnyttjas, bestående av Flo-lok, 80-talsvagnar och manövervagn, framför allt för den medeldistanta trafiken exempelvis Göteborg Karlstad. Dessa tåg kommer dock inte fullt ut att kunna utnyttja de nya banförutsättningarna. Ombyggnaden innebär en relativt måttlig kapitalinsats, men drift- och underhâllskostnaderna är betydligt högre än för ny materiel.

l nuläget finns 290 60-talsvagnar, varav 222 är moderniserade och kan gå i 160 kmh. Dessa kommer att vara användbara 1990-talet ut. Härutöver finns 324 80-talsvagnar, som kommer att kunna utnyttjas 15- 20 år.

För a Blekinge Kustbana finns nio Y2:or eller IC3 27 vagnar, vilka

är moderna dieseltåg för interregional trafik.

För lokaltrafiksidobanor finns elektriska X1X10-tåg och dieseldrivna Yt-motorvagnar, samt en del äldre vagnmateriel.

SJ har nyligen beställt 42 tågsätt 98 vagnar för regional och interregio-

nal trafik 14 st X2-2 och 28 st X12X14. X2-2, som är en förkortad version av SJ:s snabbtåg, är ett modernt lokdraget tåg med tre vagnar, men passar inte riktigt som billigt och kapacitetsstarkt lokal- och regionaltág. Exempelvis har X2-2 korglutningssystem, vilket endast i begränsad utsträckningkan utnyttjas i denna typ av trafik, men innebär ökade kostnader. X12X14 är en utveckling av X10 ursprungligen X1, som är en över tio år gammal konstruktion med höga drift- och underhållskostnader. De har en största tillåten hastighet på 160 knvh, varför de inte till fullo utnyttjar de fördelar de nya bandelarna kan ge.

6.4 EMU 90

Som en del av 1988 års trafikpolitiska beslut avsattes ett engångsanslag på 100 miljoner kronor dels för utveckling av ett nytt motorvagnståg för regional och interregional trafik, dels utveckling av kollektivtrafik. Samtidigt arbetade SJ med motorvagnsprojekt M90. l början av 1990 utarbetades en kravspecification för ett motorvagnstág, kallat EMU 90

EMUElectrical Multiple Unit. Den grundades på en förstudie finans-

ierad av dåvarande TFB Transportforskningsberedningen. Kravspecifikationen låg till grund för en offertförfrågan utsänd 1990 till nationella och internationella tågtillverkare. l samband härmed undersöktes om det på den internationella marknaden fanns någon befintlig tågmodell som uppfyllde väsentliga delar av de krav som ställdes i EMU 90. Det visade sig att så inte var fallet.

I Norge finns ett modernt elektriskt motorvagnståg med maxhastigheten begränsad till 160 kmh jfr X12. Det danska lR4-tåget kan köras i 180 kmh. Inget av tågen är upphandlade med krav på låga livslängdskostnader. De uppfyller inte heller aktuella handikappkrav. Inte heller på den internationella marknaden i övrigt fanns något tåg som uppfyllde kraven.

Länshuvudmännen bildade ett handelsbolag for att tillsammans med SJ och senare även med företrädare for Tåg i Mälardalen och Storstockholms Lokaltrafik kunna hantera utvårderings- och upphandlingsfrågorna. Inkomna offerter har sedan, beroende på olika omständigheter blivit föremål för en utdragen bearbetning.

Något upphandlingsbeslut togs aldrig. Liggande offerter gällde efter flerfaldig förlängning till maj månads utgång 1994. v-

En anledning till att någon beställning av EMU 90 inte skedde år att beställarorganisationen var svag och för dåligt samordnad. Kraven ändrades under värderingen av offerterna, vilket ledde till osäkerhet kring projektet och det utdragna upphandlingsförloppet. Osäkerheten inför framtida verksamhetsformer var sannolikt en anledning till att SJ inte gick vidare. En annan anledning var att EMU 90 inte hade tillräcklig hastighetsprestanda för att kunna utnyttja de utbyggda järnvägslinjernas restidsminskningspotential. Samtidigt hade SJ erhållit arbetsmarknadsmedel för en anskaffning av tåg i befintliga modeller, vilket löste SJ:s akuta behov.

Anbudsförfrågan på EMU 90 kan jämställas med en teknikupphandling, där utformning och tekniska lösningarna ska tas fram av tillverkaren, medan beställaren anger riktlinjer ifråga om tex fart- och lastprestanda, driftsäkerhetskrav etc. Tillverkaren har således stor frihet att utifrån sin verksamhet och kompetens välja konstruktionslösningar och utformning.

Ett krav var att offerten skulle inkludera ett komplett underlag för LCCanalys LCCLife Cycle Cost. Tillvägagángssåttet motsvarade i stort det som för första gången i tågsammanhang med framgång tillämpats i upphandlingen av X2 sJzs snabbtåg. Av inlämnade offerter framgår att EMU 90 skulle bli klart billigare än befintliga tåg räknat som totalkostnaden utslagen på tågets hela livslängd.

6.5 Framtida behov av nya tåg

Vilka är då förutsättningarna att driva arbetet vidare med att få fram ett lämpligare tåg för de upprustade bandelarna Det kan konstateras att behovet fortfarande föreligger. För att de investeringar som görs i järnvägsnätet skall kunna utnyttjas för en konkurrenskraftig trafik krävs att det finns tåg som tar tillvara de nya banförutsättningarna. Om de 42

tåg 98 vagnar SJ beställt X2-2 och X12X14 frånräknas den ursprungliga beräkningen rör det :lg om drygt 100 tåg 250 vagnar. Till det bör läggas ett framtida behov av 100 nya lokaltág 200 vagnar för

Storstockholmstrafiken och minst 40 vagnar för framtida Öresundståg i

tvåströmsutförande. Ytterligare tágsätt kan på sikt komma att behövas, bland annat för en elektrifierad Blekinge kustbana. Seriestorleken torde således vara tillräcklig för utveckling av ett nytt tåg eller modifiering av ett befintligt En förutsättning är dock att beställningarna kan samordnas.

Behovet av ett modernt dieseldrivet motorvagnståg kan bedömas till 20- 25 sätt. Med ett så litet antal tåg finns det sannolikt billigare och bättre lösningar än att samordna med ett nytt eldrivet tåg.

De krav som ställdes på EMU 90 är huvudsakligen fortfarande aktuella. Maxhastigheten bör dock sättas till minst 200 kmh inte bara som option som i EMU 90-faIlet.

En slutsats som kan dras av EMU 90-projektet är att det går att få fram

moderna tåg med plant insteg etc som har en betydligt lägre totalkost-

nad över hela livslängden än de nu tillgängliga ca 20-30°o.

För såväl Mälartrafiken som Västkustbanan behövs nya tåg o m 199798. För att detta ska vara möjligt krävs en tidplan som i stora drag är enligt följande:

Cl Ny specifikation utsändes 1994-12-01. Denna gär ut på bred nationell och internationell upphandling.

ü Offerter senast 1995-04-01.

CI Beställning senast 1995-09-01

EI Leverans av första tåg 1998-01-01

Ovanstående tidplan är mycket pressad. Det kan alltså konstateras att arbetet med att fram ett lämpligt tåg måste ske mycket skyndsamt. Trots det kommer bara ett begränsat antal tåg att kunna vara i drift när de upprustade banorna är klara.

Beräkningar som SJ redovisat visar att ett nyutvecklat motorvagnståg kan förbättra det ekonomiska resultatet med över 3 miljoner kronor per tåg och år jämfört med befintliga tåg X10, X2-2 eller Rc-Iok + 80-tals-

vagnar. Nuvärdet av en sådan förbättring beräknat under tågets livslängd 25 år uppgår till minst 40 miljoner kronor. Om behovet - av nya tåg uppgår till ca 100 skulle alltså värdet av att ett nytt motorvagnståg utvecklas uppgå till över 4 miljarder kronor. Detta belopp kan jämföras med kostnaden för att utveckla ett nytt tåg, som beräknas vara 300-400 miljoner kronor.

Banverket redovisar lönsamheten för baninvesteringar genom att ange nettonuvärdeskvoten definition, se kapitel 4.5. Med detta sätt att räkna skulle nettonuvärdeskvoten för utvecklingen av ett nytt motorvagnståg bli minst 10. Som jämförelse kan nämnas att motsvarande genomsnittliga värde för baninvesteringara i den nyligen fastställda stomnätsplanen är 0,4.

Trots att det är så lönsamt att utveckla ett nytt tåg är en samfälld bedömning av köpare och tillverkare av tåg att utveckling av ett lämpligt

tåg inte kommer att kunna ske på marknadsmässiga villkor se kapitel

6.2. Det beror till stor del på att aktörerna ännu inte funnit sina roller på den avreglerade järnvägsmarknaden. Innan detta skett kommer utvecklingen av ett nytt tåg i hög grad att bero på om en tillräckligt stor beställning kan läggas ut.

Den planerade trafiken i Mälarregionen och på Västkusten har stora likheter. De tåg som skall användas i de båda systemen bör således kunna bygga på en gemensam kravspecifikation. Tillsammans behövs för dessa tvâ tågsystem så många tågsätt att det med en gemensam beställning skulle vara möjligt att fram en lämplig fordonstyp.

På den avreglerade järnvägsmarknaden kommer inte staten att ha något särskilt ansvar för utveckling och anskaffning tåg. Mot av nya bakgrund av de omständigheter som beskrivits jag det likväl ser som rimligt att staten i de förhandlingar som förutsätts ske med trafikhuvudmännen i Mälarregionen och på Västkusten medverkar till att tágfrågan löses. De medel som finns kvar engångsanslaget enligt av

KFB ca 27 milj kr föreslår jag därför används till

gemensam framtagning av kravspecifikation för lämpliga tåg samt utvärdering. Ett villkor för denna statliga insats bör vara att en gemensam upphandling i internationell konkurrens kommer till stånd.

l avsnitt 5.1 lägger jag fram ett förslag om ett statligt villkorslán som trafikhuvudmännen längs Västkustbanan och i Mälarregionen via gemensamma bolag skall kunna söka för att få möjlighet att bygga upp nya trafiksystem i de berörda regionerna. Villkorslånet innebär att staten

tillsammans med trafikhuvudmännen delar den risk det innebär att köra igång de nya trafiksystemen.

Villkorslånet är i första hand avsett att användas för att täcka underskott i trafiken under de första åren. Utgångspunkten för detta är att det ekonomiska resultatet är avgörande för om trafiken skall kunna köras igång. Har väl trafiken en hållbar kalkyl så bör det också vara möjligt att köpa tåg. Enligt min bedömning hindrar emellertid inte detta att det också bör vara möjligt för trafikhuvudmännen att om de önskar- utlösa ett beviljat villkorslån direkt vid beställningköp av tåg. Ett villkorslån till intressenterna i trafiken på Västkustbanan respektive i Mälarregionen som på detta sätt används till utveckling och köp av nya tåg innebär att dessa två blir vägledande när det gäller att fram ett nytt motonagnstág.

RÄCKER DE NUVARANDE TRAFIKPQLITISKA OCH EKONOMISKA FORUTSATTMNGARNA FOR ATT KLARA KOMMANDE BEHOV

7.1 Trafikens förutsättningar

Förutsättningarna för att bedriva persontrafik på järnväg i Sverige bestäms genom en rad olika faktorer. Flera sådana faktorer, som får större eller mindre påverkan på järnvägstrafikens utvecklingsmöjligheter, har beskrivits i de föregående kapitlen. l kapitel 5 och 6 ger jag också förslag på åtgärder som är ämnade att stärka den aktuella trafiken ytterligare.

l detta avsnitt sammanfattas några av de viktigaste slutsatserna i de föregående kapitlen. Redovisningen ligger till grund för en kort diskussion om de företagsekonomiska förutsättningarna för trafiken.

7.1.1 Trafikpolitiken

Förutsättningarna för järnvägstrafiken bestäms den trafikpolitik genom och de regler för järnvägstrafikens kostnadsansvar fastställs som av riksdagen.

Viktiga punkter är här a:

ü Det grundläggande målet för trafikpolitiken är att uppnå en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad.

Cl Det är trafikens samhällsekonomiska kostnader skall besom stämma de förutsättningar som skall gälla för olika trafikslag.

D Transportsystemet skall främja säkerhet, god miljö, hushållning med naturresurser och regional balans.

D Valfrihet för konsumenterna och ett decentraliserat beslutsfattande. Effektiv resursanvändning samt konkurrens mellan olika utövare och transportlösningar.

ü Samhället för de trafikanläggningar som behövs för ansvarar allmänna transportbehov.

De rörliga skatter och avgifter som tas ut av trafiken skall täcka de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

Med utgångspunkt i de trafikpolitiska och fiskala villkor som gäller för trafiksektorn i dess helhet och för olika trafikslag gäller att trafiken i princip skall bedrivas på kommersiella villkor.

Den gällande trafikpolitiken utgör utgångspunkterna i de direktiv en av regeringen gett för utredningsarbetet.

7.1.2 Avreglering av järnvägstrafiken

Riksdagens beslut att järnvägen skall avregleras den 1 januari 1995, beskrivs i avsnitt 3.4, innebär i korthet att SJ:s ensamrätt till och som trafik på stomjärnvägarna upphör den 1 januari 1995 liksom trafikhuvudmännens ensamrätt till trafik på länsjärnvägarna.

Genom avregleringen skapas förutsättningar för konkurrens mellan flera järnvägstrafikföretag. För persontrafiken uppstår troligen den ökade konkurrensen i första hand i de fall där det allmänna genom staten eller länstrafikhuvudmännen upphandlar trafik på en öppen marknad.

Syftet med avregleringen är att få en mer kostnadseffektiv, kundinriktad och innovativ trafik. Det går dock inte att i förväg kvantifiera hur stora dessa effekter skall bli. l bland annat Småland och Halland har, som visats i 3.5.3, betydande prissänkningar uppnåtts genom upphandling i konkurrens. Förutsättningarna att så stora besparingar skall kunna järnvägstrafiksystemet är dock oklara. uppnås i övriga delar av

En följd avregleringen kan troligen bli, att varje del i trafiksystemet i av ökad omfattning får leva på sina egna meriter.

7.1.3 Järnvägens infrastruktur rustas upp

Som närmare beskrivs i avsnitt 4.1 genomförs under en 10-15 årsperiod fram till år 2003 investeringar i det svenska järnvägsnätet på över 40 miljarder kronor. En ny flerårsplan för stomjärnvägarna fastställdes av regeringen den 24 mars 1994.

Genom investeringar uppnås bland annat:

Cl ökad kapacitet i järnvägsnätet

D möjligheter till höjda hastigheter

7.] förbättrad säkerhet

;J ökad tillförlitlighet och precision i trafiken samt

U möjligheter till effektivare resursanvändning och därmed sänkta styckekostnader

Resultatet av dessa effekter blir en förbättring av järnvägstrafikens ekonomi och konkurrensduglighet mot bil, buss och flyg. Den nya järnvägstrafiken kommer också att erbjuda nya resmöjligheter som annars inte är praktiskt tillgängliga och som leder till vidgade marknader för boende, arbete, service mm. Resultatet blir effektivare användning av mänskliga och materiella resurser, robusta ortsstrukturer och ekonomisk tillväxt.

7.1.4 Nya tåg

l samband med att järnvägsnätet i Sverige rustas upp på sätt som nu sker blir det angeläget med tåg som kan utnyttja järnvägarnas möjlige heter till höga hastigheter, attrahera nya resenärer och generera intäkter i trafiken. Samtidigt är det av stor vikt att trafiken utförs med tåg som ger låga kostnader. i

För att lämplig tågmateriel ska kunna finnas tillgänglig när de upprustade bandelarna är klara 199798 måste anbudshandlingar

sändas ut under hösten 1994. Det är således mycket brådskande att

klara ut fordonsfrågan.

Som framgår av kapitel 6 bedömer jag att ett nytt motorvagnståg är som anpassat för den trafik som a planeras för Västkustbanan och Mälarregionen är en lönsam investering. Jämfört med andra befintliga tågtyper beräknas ett nyutvecklat motorvagnståg kunna innebära ett förbättrat ekonomiskt resultat på över tre miljoner kronor per tåg och år.

Den vinst som ligger i ett nyutvecklat tåg kommer trafiken tillgodo i form av ökade intäkter och minskade kostnader. Det bör i första hand ligga i trafikhuvudmännens och SJ:s intresse att ett sådant tåg utvecklas och finns tillgängligt på marknaden.

Avreglering av järnvägstrafiken bör medföra att SJ inte längre ensamt spelar rollen som stor köpare av rullande materiel. Flera aktörer kommer att uppträda som huvudman för trafiken och köpare av tåg. Tillverkarna måste då utveckla och marknadsföra tåg. Avregleringen har dock ännu inte lett till att köpare och framförallt tillverkare av tåg - funnit sina roller. Innan detta skett kommer utvecklingen av tåg i hög grad att bero av i vilken utsträckning en tillräckligt stor beställning kan läggas ut.

För att en sådan stor beställning skall komma till stånd har jag föreslagit att staten, i de förhandlingar som förutsätts ske med huvudmännen för den planerade trafiken i Mälarregionen och på Västkusten, verkar för att dessa gemensamt skall genomföra en sådan upphandling i öppen konkurrens mellan olika tillverkare. Jag föreslår också att de medel som finns kvar i KFB:s engångsanslag ca 27 miljoner kronor skall ställas - till dessa parters förfogande för att täcka kostnader i samband med en sådan upphandling. l och med detta anser jag att EMU 90-projektet, kan betraktas som avslutat.

7.1.5 Samhällsekonomi och företagsekonomi

Även de företagsekonomiska förutsättningarna att bedriva järn-

om vägstrafik på flera sätt förbättras genom de åtgärder beskrivits som ovan så är det inte självklart att det för den skull går att bedriva en företagsekonomiskt lönsam trafik på alla de sträckor där det investeras eller där den samhällsekonomiska kalkylen för baninvesteringen visar på överskott. Det föreligger alltså en betydande diskrepans mellan de förutsättningar för baninvesteringar som ges genom de samhällsekonomiska kalkylerna och möjligheterna att bedriva en företagsekonomiskt lönsam trafik. Bakgrunden till detta är a det sätt på vilket Banverket genomför de samhällsekonomiska beräkningarna. Tre faktorer förtjänar här att särskilt omnämnas:

El Som närmare beskrivs i avsnitt 4.4 försöker man i en samhällsekonomisk kalkyl identifiera och kvantifiera i ekonomiska termer de totala effekterna av en järnvägsutbyggnad.

Järnvägen är ett transportslag med betydande systemeffekter. Förbättringar i järnvägstrafiken berör inte bara huvudmannen för trafiken utan också resenärerna och samhället i övrigt. Viktiga effekter som inte syns i resultaträkningen för trafiken men som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen är förändringar i

o antalet trafikolyckor o emissionerna från vägtrafiken o tidsanvändingen

Ytterligare faktorer som inte får något genomslag i de företagsekonomiska förutsättningarna för trafiken i hög grad men som legat till grund för de politiska prioriteringarna av baninvesteringarna är exempelvis järnvägens betydelse för utvecklingsförutsättningarna för enskilda företag, orter och regioner. Vid valet av inriktning av investeringarna i flerársplanen 1994-2003 har den regionala balansen varit ett av de högst prioriterade målen.

Cl En av de faktorer som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen är trafikens direkta kostnader och intäkter. För lokal och regional trafik gäller att den nästan överallt i Sverige går med underskott, oavsett om den drivs med buss eller tåg. underskottet täcks regelmässigt med medel från länstrafikhuvudmännen. I de samhällsekonomiska kalkylerna för baninvesteringar får besom tydelse för lokal och regional trafik ingår därför normalt en skattesubvention av den trafiken. Dvs, den samhällsekonomiska kalkylen förutsätter i vissa lägen att berörda trafikhuvudmän subventionerar delar av trafiken.

En viktig del i en samhällsekonomisk kalkyl för en baninvestering är en beskrivning av den trafik som antas bedrivas efter det att utbyggnaden genomförts. Till en sådan beskrivning hör också prognoser för resandet a med fördelning på olika trafikslag. Den samhällsekonomiska kalkylen bygger på prognoser som utgår från att ett jämviktsläge uppstått vad gäller dels fördelning mellan olika transportmedel och dels resandets omfattning fördelat på olika resmål.

Den situation som den samhällsekonomiska kalkylen beskriver är alltså inte den som föreligger omedelbart efter det att banen investering genomförts och den nya trafiken dras igång. Kalkylen beskriver den situation som föreligger först efter ett antal år då

resandet, åtminstone till en del, anpassats till den nya situationen.

Den tid som krävs för att resandet skall anpassa sig till en ny situation, t ett förbättrat tågtrafiksystem, varierar från fall till fall. ex Generellt gäller att om ett nytt trafiksystem erbjuder en mycket kraftig förbättring i trafiken så blir effekterna av förändringen större och kräver längre tid för anpassning av resandet än om förbättringen är liten.

En slutsats som kan dras av beskrivningen ovan är att de företagsekonomiska förutsättningarna att köra igång en ny trafik efter en större baninvestering sannolikt är sämre än vad den samhällsekonomiska kalkylen för trafiken anger.

Uppbyggnaden av en trafik som tar tillvara den potential till resande och samhällsnytta den samhällsekonomiska kalkylen anger kan som komma att kräva både avsevärda resurser och en uthållighet över flera år hos huvudmannen. Den kan också behöva en bestående subvention.

Mot den bakgrund jag redovisat här ser jag det som angeläget vid som nya beslut om stora investeringar i järnvägsnätet, att frågan om trafikeringen mer central roll än hittills. Det gäller såväl trafikens omges en fattning och syfte som huvudmannaskap och finansiering.

7.1.6 Faktorer för framgång

När järnvägen byggdes ut som transportsystem under andra hälften av 1800-talet så innebar det en mycket kraftig och bred förändring i resmöjligheter och i förutsättningarna för näringsliv, ekonomi och markanvändning.

När järnvägen rustas upp för att på nytt en växande roll som nu transportmedel sker det på helt andra villkor än när järnvägen ursprungligen introducerades. Kännetecknande för morgondagens järnvägstrafik kommer att vara bla höjd tekniknivå och snabbare teknisk utveckling än tidigare, ökade hastigheter och skärpt konkurrens från andra transportmedel. Den nisch på transportmarknaden där järnvägen är konkurrenskraftig är betydligt smalare nu än under järnvägens förra storhetstid. Som redovisats i avsnitt 4.2 är det i första hand inom interregional trafik där tillräckligt resandeunderlag föreligger

samt i regional trafik i befolkningstäta regioner som järnvägen beräknas kunna bli konkurrenskraftig och bidra till att väsentliga mál i samhället uppnås.

Med tanke på den konkurrens järnvägstrafiken utsätts för från bil, buss och flyg är det av vikt att de möjligheter tas tillvara som finns att skapa en attraktiv och effektiv trafik. Betydelsefulla faktorer för detta är a:

El Korta restider från dörr till dörr. Förutsättningarna att uppnå detta bestäms bla genom möjligheterna till höga hastigheter och tillgänglighet till städernas centrum.

El Samordning mellan tågtrafik och lokal och regional

annan trafik

samt smidiga övergångar mellan olika transportmedel. Aven terminalernas utformning får härigenom stor betydelse.

El Hög kvalitet i trafiken genom precision och tillförlitlighet. Nödvändiga faktorer för detta är a tillräcklig kapacitet och framkomlighet i bansystemet.

Attraktiv trafik genom komfortabla tåg och terminaler.

Kundanpassning och effektiv användning av tillgängliga resurser.

D Långsiktighet

7.2 I vilken omfattning kan järnvägstrafik bedrivas med de angivna förutsättningarna

7.2.1 Trafikens ekonomi

Jag har tidigare i betänkandet redogjort för pågående och beslutade förändringar i de förutsättningar gäller för järnvägstrafiken, som

Vad innebär då dessa förändringar konkret för trafikens kostnader,

intäkter och möjligheter till utveckling Det finns inte något entydigt

svar på en sådan fråga. Effekterna, och möjligheterna att i praktiken tillgodogöra sig dem, varierar mellan olika delar i bansystemet och mellan olika slags trafik.

Vilka effekterna blir kan följande räkneexempel ge en viss vägledning om:

Exemplet gäller en bana där högsta möjliga hastighet höjs till 200 kmtim och genomsnittshastigheten i trafiken höjs med cirka 50 %.

Trafiken förutsätts upprätthållas med ett givet motorvagnståg som är optimerat för låga totalkostnader under sin livstid. Av totalkostnaderna för trafiken antas 60 % vara tidsberoende och 40 % beroende av det utförda trafikarbetet.

De viktigaste faktorerna när det gäller att sänka kostnaderna är möjligheterna att producera mycket trafik per tidsenhet samt förutsättningarna att hålla nere kostnaderna för tågen, dvs kapital-, dritts- och underhållskostnaderna.

En hastighetshöjning med 50 % innebär att kostnaden per platskilometer sjunker med 20 %.

Ett tåg som är optimerat för låga totalkostnader under sin livstid beräknas sänka kostnaden för trafiken med 20-30 °o.

Den beslutade avregleringen av järnvägstrafiken syftar till att genom konkurrens ytterligare sänka kostnaderna i trafiken.

En försiktig sammanvägning av de angivna faktorerna visar att kostnaden fören given mängd trafik kan minskas med 13 eller mer.

introduktionen av a X2000 och Kustpilen visar vidare att den nya trafiken kan ge ett kraftigt ökat resande. Det innebär samtidigt att intäkterna stiger, liksom kostnaderna. Avgörande för trafikens företagsekonomiska lönsamhet är förutom den generella kostnadsnivån taxeniván och de resandes fördelning på olika biljettyper samt möjligheterna att upprätthålla en bra beläggningsfaktor i tågen.

Resenäremas fördelning på olika biljettslag varierar mellan olika typer av resor och mellan olika resavstånd. I flera regionala relationer kommer förutsättningar att finnas för ett ökat antal arbetsresande som utnyttjar månadskort eller andra rabattformer. Det innebär att den genomsnittliga personkilometerintäkten begränsas och att det kan bli

l09

svårt att företagsekonomisk lönsamhet i denna slags trafik även om den ur samhällsekonomisk synvinkel kan få stor betydelse.

l den interregionala trafiken kommer antalet och andelen kontantbetalande 1 och 2 klassresenärer att öka. Dessa ger förhållandevis höga

intäkter per personkilometer och förbättrar möjligheterna till

företagsekonomisk lönsamhet.

På alla järnvägar finns både regionalt och interregionalt resande och där används biljetter av skilda slag. Proportionerna mellan olika typer av varierar däremot. Även det är den interregionala trafiken resor om som normalt får den bästa företagsekonomiska lönsamheten så har den regionala trafiken stor betydelse inte endast för det frekventa regionala resandet till arbete, utbildning, service mm utan också som matartrafik till den interregionala trafiken. l de flesta fall är det därför angeläget att den trafik som bedrivs på en bana fungerar som ett sammanhållet integrerat system där olika tåg kompletterar och stärker varandra.

7.2.2 Hur påverkas trafiken av de ändrade förutsättningarna

Utvecklingen inom järnvägstrafiken kommer att leda till ökad mångfald, mer flexibilitet och anpassning till ändrade förutsättningar samtidigt som kraven på längsiktighet och konsekvens kommer att ge bestämda ramar för olika aktörers agerande. Detta blir en väsentlig följd av avregleringen och länstrafikhuvudmännens ökande i engagemang järnvägstrafiken.

Grundläggande för trafikpolitiken är att trafikens inriktning och omfattning i första hand skall bestämmas genom dess marknadsmässiga förutsättningar. Den beslutade avregleringen kommer att i viss mån förstärka detta förhållande. Härtill kommer emellertid de politiska prioriteringarna som tar sig uttryck i att det allmänna i form av staten eller länstrafikhuvudmännen organiserar eller köper trafik för att tillgodose specificerade behov där inte de företagsekonomiska förutsättningarna är tillräckliga.

Jag lyfter här fram nägra av dessa kategorier av trafik och redogör kort för hur jag bedömer att de kan komma att utvecklas mot bakgrund av de aktuella förändringarna i trafikens förutsättningar och de förslag till åtgärder jag lämnat.

H0

Trafik med företagsekonomisk lönsamhet bedrivs i princip bara på Västra stambanan och på Södra stambanan.

På Västra stambanan har det långväga resandet ökat kraftigt efter SJ:s introduktion av X2000. Jag ser det som troligt att en liknande utveckling kan komma på Södra stambanan när den i sin helhet öppnats för snabbtågstrafik.

På det stora flertalet banor i stomjärnvägsnätet gäller alltså att trafiken där för närvarande inte uppnår företagsekonomisk lönsamhet i den meningen att den bär sina fulla kostnader. Trafiken är beroende av tillskott eller köp från staten, Iänstrafikhuvudmännen och i vissa fall enskilda kommuner. Det ekonomiska resultatet av trafiken på dessa banor bör dock på liknande sätt som på andra banor, kunna förbättras väsentligt framöver.

El För några av banorna gäller att de sannolikt kan lyftas till företagsekonomisk lönsamhet. SJ bedömer att detta i första hand gäller följande fyra bansträckningar:

Västkustbanan - Ostkustbanan - Stockholm-Karlstad - Stockholm-Falun -

El Möjligheterna att uppnå företagsekonomisk lönsamhet i trafiken på nedanstående banor är sannolikt dåliga, i de första två fallen, beroende på svagt resandeunderlag och i det sistnämnda på hög andel arbetspendlare med starkt rabatterade biljetter och ojämn belastning på tågen.

Stockholm-Östersund - Karlstad-Göteborg - Stockholm-Västerås-Orebro -

För att trafiken på dessa bansträckor skall kunna säkras är det angeläget att bygga upp system av trafik på en eller flera banor med maximal samordning mellan lokal, regional och interregional trafik och där möjligheterna till bidrag från såväl Iänstrafikhuvudmännen som staten utnyttjas.

lll

Stockholm-Östersund-Storlien ingår i det system Mellantåg SJ

presenterat se avsnitt 5.2 och som omfattar trafik på flera olika

banor. Tre av dem ingår i statens köp.

Karlstad-Göteborg ingår i överenskommelsen om Västtåg som presenteras i 5.3 och som ingåtts mellan SJ och trafikhuvudmän-

nen i Hallands, Älvsborgs och Värmlands län om trafik på flera

olika järnvägar. Två av dessa järnvägar ingår i statens köp.

Stockholm-Västerås-Örebro liksom Stockholm-Eskilstuna- Örebro ingår i den Mälarregiontrafik planeras Tåg som av i Mälardalen AB och som behandlas i avsnitt 5.1. För att möjliggöra att detta trafiksystem skall kunna byggas upp föreslår jag ett statligt villkorslån som trafikhuvudmännen skall kunna söka. Viilkorslånet innebär att staten delar den risk som ligger i uppbyggnaden av systemet men gör det också möjligt för staten att återvinna satsade medel när ekonomin förbättrats i trafiken.

D För tolv av de mest trafiksvaga banorna gäller att persontrafiken är föremål för statens köp enligt närmare redogörelse i avsnitt 3.5.3.

7.2.3 Hur påverkar de ändrade förutsättningarna samhällets engagemang i järnvägstrafiken

Som redovisas i avsnitt 3.5.2 stödjer samhället järnvägstrafiken genom företrädesvis tre olika kanaler:

ü rabatt på banavgifterna El länstrafikhuvudmännen Cl statens köp av olönsam trafik

Den första punkten kan ses som ett generellt stöd utan anknytning till trafikens ekonomiska resultat och behandlas därför inte vidare här.

Länstrafikhuvudmännen är engagerade i persontrafik på såväl länsjärnvägarna som på stomjärnvägarna pá olika sätt. Som huvudman köper man trafiken på entreprenad vanligen av SJ. Fordonen kan ägas av huvudman eller entreprenör. Man kan också köpa plats i trafik där SJ är huvudman. Upphandlingen av trafiken med Kustpilen är en kombination av dessa två alternativ.

Totalt uppgår Iänstrafikhuvudmännens kostnader för järnvägstrafik till storleksordningen 2,5 miljarder kronor. Jag ser det som troligt att Iänstrafikhuvudmännens engagemang i järnvägstrafiken kommer att fortsätta att öka. Skälen till detta är i första hand:

D Den stärkta konkurrenskraften hos järnvägstrafiken kan leda till att denna i vissa lägen byggs ut på busstrafikens bekostnad.

D Ändrade resmönster i första hand i form ökad pendling och av annat resande över långa avstånd, dvs över kommun- och länsgräns. Bakgrunden till detta är den fortgående specialiseringen i arbetslivet och strukturomvandlingen i näringslivet. Några introducerade och planerade sådana järnvägstrafikprojekt är

Vättertåg, Kust-till Kust, Östgötapendeln, Västtåg, Väst-

kustbanan och Mälarregionen.

D Den avreglering som genomförs 1995-01-01 ger trafikhuvudmännen en stärkt position och möjlighet att samordna tågtrafik och upphandla densamma i konkurrens.

Behovet av medel för statens köp av olönsam järnvägstrafik avgörs a genom

D det ekonomiska resultatet av trafiken, dvs den allmänna nivån på kostnader och intäkter. D mängden trafik D formerna för upphandlingen och i vilken utsträckning den upphandlade trafiken är samordnad med annan berörd trafik i ett system med effektivt resursutnyttjande.

I avsnitt 3.5.3 redovisas hur statens köp av olönsam järnvägstrafik successivt förändrats till sina former de senaste åren. De viktigaste förändringarna

D upphandling i konkurrens D möjlighet till avtalsperioder på upp till 5 år D möjlighet att tillhandahålla tåg D ökad samverkan med länstrafikhuvudmännen vilket lett till att trafiken på de aktuella banorna i ökad omfattning kommit att samordnas med annan lokal och regional trafik.

Strävan att bygga upp system av trafik som i en del fall omfattar flera järnvägslinjer och som förutsätter samordning av lokal, regional och interregional

H3

trafik gör att Iänstrafikhuvudmännen kan en central roll i trafikplaneringen. Uppbyggnaden av trafiken förutsätter ofta samverkan mellan Iänstrafikhuvudmännen för tågtrafiken och kan i flera fall bygga på bidrag från både staten och Iänstrafikhuvudman.

Viktiga krav på upphandlingen av trafik är att den skall ge bra trafik till rätt pris och att den skall ge incitament till samordning av olika slags trafik, iokal, regional och interregional.

8. SAMMANFATTNING

Beslutet om avreglering av järnvägstrafiken innebär att SJ:s och länstrafikhuvudmännens ensamrätt till persontrafik på stomjärnvägarna respektive Iänsjärnvägarna upphör o m 1995-01-01.

Trafiken skall i princip bedrivas på kommersiella villkor.

Tre avsteg görs från denna princip:

EJ Banverkets kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar täcks av banavgifter. Persontrafikens andel av stödet uppskattas till 1,3 miljard kr.

E] Statens köp av olönsam järnvägstrafik, för nänarande 437 mkr.

El Trafikhuvudmännens totala kostnader för järnvägstrafiken uppgår till ca 2,5 miljarder kr, varav 1 1,5 miljard kr utgör nettokostnader.

Sammanlagt stöd till persontrafiken på järnväg är således i storleksordningen 3 miljarder kr.

SJ:s uppgift är att bedriva järnvägstrafik i Sverige. Verksamheten skall bedrivas med företagsekonomisk lönsamhet och SJ skall koncentrera sig på en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. specificerade krav ställs beträffande räntabilitet, soliditet och självfinansieringsgrad för tiden till och med 1996.

Betydande investeringar genomförs i bannätet de närmaste 10 åren. Investeringarna kommer att betydelse

för trafiken på järnvägarna i form av ökad kapacitet, precision och hastighet, förbättrad säkerhet, sänkta kostnader, stärkt konkurrenskraft och höjda marknadsandelar

för samhället genom vidgade marknader för boende, arbete, utbildning, service, ökad integration mellan orter och regioner samt mer robusta ortsstrukturer.

Järnvägen är ett storskaligt, tekniskt komplext transportsystem med hög

andel kapitalkostnader samt låga undervägs- och marginalkostnader.

llb

Järnvägen ger möjlighet till högre hastigheter än andra marktransportmedel, är kapacitetsstark, miljövänlig och säker.

Persontrafik på järnväg har sin bästa konkurrensförmåga i interregional trafik där resandeunderlaget år tillräckligt och i befolkningstäta pendlingsregioner.

Betydelsefullt för järnvägstrafikens framgång är total restid, komfort och tillförlitlighet.

l flera län har staten och trafikhuvudmännen gjort betydande satsningar i infrastruktur och rullande materiel. Resandet har härigenom ökat kraftigt.

För att uppnå en effektiv resursanvändning i trafiksystemet för bland annat Västkusten och Mälarregionen år det betydelsefullt att lokal, regional och interregional trafik samordnas. Trafikhuvudmännen bör ges incitament att åstadkomma en sådan samordning av trafiken.

Trafikhuvudmännen längs Västkustbanan beräknar att underskottet i den föreslagna trafiken kan komma att uppgå till ca 38 miljoner kronor per år i början av uppbyggnadsskedet. l takt med att trafiken etableras beräknas underskottet minska för att efter en tid övergå i överskott.

Den planerade trafiken i Målarregionen exklusive Arlandatrafiken får sannolikt, med utgångspunkt i de förutsättningar för kostnadsberäkningen jag angett, ett betydande underskott.

Viktiga osäkerhetsfaktorer i planering och kalkyler för de två trafiksystemen är:

El Förutsättningarna för finansiering och trafikering Arlandabaav nan. TlM beräknar att Mälarregiontrafikens resultat kan påverkas så mycket som 200 miljoner kronor av om Arlandabanan ingår eller Siffran år dock mycket osäker.

El Västkustbanans sträckning genom eller förbi städerna Varberg,

Falkenberg, Ängelholm och Landskrona. Den redovisade kalky-

len för trafiken på Västkustbanan bygger på förutsättningen att järnvägen får centrala stationslågen i dessa städer.

Risken för konkurrerande busstrafik, i synnerhet under järnvägstrafikens uppbyggnadsskede.

De planerade trafiksystemen tillgodoser behov av både regionalt och interregionalt resande. Det finns ett starkt regionalt och nationellt intresse av att den planerade trafiken kommer till stånd.

Det är rimligt att staten medverkar till att den beskrivna trafiken i Mälarregionen och på Västkusten kan etableras. De viktigaste skälen till detta är

storleken på de aktuella regionerna. De omfattar flera län men har förutsättningar att bilda integrerade trafikregioner med en betydande potential när det gäller resandeutveckling och strukturella effekter

de merkostnader för trafiken som följer av att resandet först på sikt anpassar sig till den nya trafikstandarden på de aktuella järnvägarna

det självklara i att gjorda satsningar på infrastrukturen rätt utnyttjas.

Statens insats bör i första hand inriktas på att stödja uppbyggnaden av ett nytt trafiksystem. Den statliga insatsen bör kunna återvinnas när trafiken visar överskott.

Jag föreslår därför att statens insats får formen av ett villkorslån.

Staten föreslås kanalisera sitt engagemang via trafikhuvudmännen om dessa organiserar sig i bolag, som kan fungera som part i förhandlingar med staten och som huvudman för trafiken.

Villkorslånet svarar mot del av underskottet i trafiken när trafiksystemet byggs upp. Resterande del av underskottet förutsätts täckas av det regionala bolaget.

Förslaget utgår från att trafiken på sikt skall uppnå lönsamhet. När underskottet övergår i överskott delas detta mellan staten och det regionala bolaget så att bolaget får incitament att förbättra resultatet i trafiken samtidigt som staten återfår satsade medel.

Om trafiken inte bedöms kunna uppnå lönsamhet bör staten ställa krav på ett regionalt basåtagande så att lönsamhet kan uppnås. Villkorslånet kan då gå till att täcka del av underskottet utöver regionens

ll7

basåtagande. När resultatet i trafiken förbättrats så att underskottet är mindre än regionens basåtagande delar staten och regionen pá mellanskillnaden. Vid ett större regionalt basåtagande kan statens lån motsvara en större del av det initiala underskottet efter basátagandet. Statlig insats för del i underskottstäckningen bör kunna komma i fråga.

i Mitt förslag öppnar möjligheten för ett breddat ägande av tåg i Sverige och ökad konkurrens genom ett ökat antal operatörer.

De företagsekonomiska förutsättningarna att bedriva persontrafik varierar högst väsentligt mellan olika bansträckningar och mellan olika slags trafik på dessa. SJ bedömer att det i första hand är på Västra stambanan och Södra stambanan som trafik kan bedrivas med företagsekonomisk lönsamhet.

På fyra bansträckor, Västkustbanan, Ostkustbanan, Stockholm-Karlstad och Stockholm-Falun bedömer SJ att trafiken inte är lönsam att men den på sikt bör gå att arbeta upp till lönsamhet.

På övriga bansträckningar i Sverige anser SJ att det inte går att bedriva lönsam persontrafik.

All trafik på en bana har inte samma förutsättningar. Bäst lönsamhet finns i den interregionala trafiken.

SJ kommer att satsa på att utveckla de lönsamma delarna trafiken. av Snabbtågstrafiken kommer att byggas ut och breddas.

På banor där trafiken kan uppnå lönsamhet strävar SJ efter att skapa regionala system för trafik i samverkan med berörda länstrafikhuvudmän och med statens förhandlare för köp av olönsam järnvägstrafik.

Det främsta sättet att hålla nere investeringskostnaden för ny vagnmateriel är att få stora produktionsserier. Vidare är det viktigt att i anbudsunderlaget undvika detaljkrav, som kan kostnadsdrivande vara och hämma konkurrensen.

Försörjningen med järnvägsmateriel i Europa är tradition starkt av

nationell. En stor köpare det statliga järnvägsföretaget och eller

en några få stora leverantörer. De statliga järnvägsföretagen har hög teknisk kompetens och har svarat för en stor del av den tekniska utvecklingen.

Förändringar har inletts. De nationella järnvägsföretagens monopol kommer att lösas upp och antalet köpare av täg öka.

Marknaden för rullande materiel blir internationell och tillverkarna fär stå för den tekniska utvecklingen. Tågen blir standardiserade och säljs på många marknader. Seriestorlekarna ökar och priserna pressas.

Anpassningen till den situationen har knappast börjat, framför allt på grund nya att förutsättningarna ännu upplevs som osäkra.

Ingen huvudman vägar beställa tåg i stor skala eller stå för utvecklingskostnaderna för ett nytt tåg och ingen tillverkare vågar ta hela utvecklingskostnaden för ett nytt tåg utan att vara säker på en avsättning på minst 50 100 tågsätt. -

För att de möjligheter till trafik skall kunna utnyttjas som skapas ny baninvesteringarna behöver vagnmaterielen förnyas. genom

SJ har redovisat beräkningar som visar att det är mycket lönsamt med ett nyutvecklat tåg. Det ekonomiska resultatet kan förbättras med mer än 3 milj kr tågsätt och är. Kostnaden för att utveckla ett nytt tåg per beräknas uppgå till milj kr. 300 - 400

EMU 90-projektet har inte lett till några köp av nya tåg.

Det aktuella behovet motorvagnståg för regional och interreav nya gional trafik i Sverige kan beräknas till drygt 100. Härtill kommer framtida ett nytt pendeltåg för Stockholms län och tåg för kom-

behov av

mande Öresundstägtrafik.

Underlag torde därmed finnas för utveckling av nytt tåg.

90-projektet är fortfarande i stort giltiga. De krav som formulerats i EMU Maxhastigheten bör dock sättas till minst 200 km i timmen. Det finns inget lämpligt tåg pä den internationella marknaden som tillgodoser dessa krav.

Såväl i Mälarregionen på Västkusten behövs nya tåg från och med som 199798. Tidplanen för utveckling av ett nytt tåg är därför mycket pressad.

För att ett nytt tåg skall utvecklas behövs en stor beställning. Staten bör därför medverka till samordning mellan trafikhuvudmännen på Västen

c

kusten respektive i Mälarregionen, som förutsätts förhandla med staten om av mig föreslagna villkorslån.

Härutöver bör de medel som finns kvar av KFB:s engángsanslag för ett nytt motorvagnstág ställas till förfogande för en samordnad upphandling, kravspecifikation, utvärdering m m.

EMU 90-projektet bör därmed kunna betraktas som avslutat.

Det finns en betydande diskrepans mellan de samhällsekonomiska kalkylerna för en baninvestering och de företagsekonomiska förutsättningarna för trafiken.

Det företagsekonomiska resultatet av trafiken efter stor baninen vestering är sämre än som anges av den samhällsekonomiska kalkylen. Uppbyggnaden av den nya trafiken behöver resurser och uthållighet hos huvudmannen.

Inför framtida större baninvesteringar bör frågorna om trafikeringen, dess omfattning och finansiering ges en mer central roll än hittills.

BILAGOR

Bilaga Ingemar Lundin, Jönköpings Länstrafik AB Upphandling i konkurrens sänkte kostnaderna för länstågen.

Bilaga Björn Nyström, SJ Introduktion av X 2000 kort resumé - av framgångsfaktorer

Bilaga Hans Jonasson, Blekinge Länstrañk AB Kustpilen exempel på framgångsrik järnvägssatsning

Bilaga 4. Mats Amén PÅGATÅGSTRAFIKEN utveckling och framgångsstrategier

Bilaga VTI: Tågtrafik i några europeiska länder

Bilaga 6. lnterregio på Västkustbanan

Bilaga TIM: Tåg i Mälardalen

Bilaga Banverket: Synpunkter på lönsamhetsbedömningar av viss regional trafik.

Bilaga VTI: Utvecklingen av länsjärnvägarnas persontrañk

Bilaga 10. Åke Reingsdahl: Rullande vagnmaterlel.

Bilaga 11. Kommittédirektiv, Dir 1993:117

Bilaga 1 Ingemar Lundin PM 1 3 1994-03-28

Upphandling i konkurrens sänkte kostnaderna för Länstågen

Länstágen 1 SmålandHalland omfattar persontrafik pá fem länsjärnvägslinjer: Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn Nässjö-Värnamo-Halmstad Nässjö-Vetlanda-Åseda Jönköping-Vaggeryd-Värnamo Halmstad-Hyltebruk Huvudman för trafiken är Länstrafikföretagen i Jönköpings, Kalmar och Hallands län. Trafikvolymen tágplan 93 utgör ca 2,0 milj tágkm vartill kommer ca 10 % förstärkningstrafik. Trafiken utförs för närvarande av privata BK Tåg AB i Vetlanda med motorvagnar som disponeras genom avtal med staten eller är inhyrda från SJ. Motorvagnarna merutnyttjas även för vissa turer pá stomjärnvägen Nässjö-Jönköping.

Figur 1: Länstágens linjenät

. Linköping O Skövde

mot Oskarshamn

1994-03-28

Jönköpings Länstrafik AB blev huvudman för lokalregional tågtrafik redan 1985 i samband att vi tog över ansvaret för persontrafiken på sträckorna Nässjö-Åseda och Jönköping-Vaggeryd, de s k KrösaTågen. Vid detta tillfälle fanns endast en tänkbar entreprenör - SJ.

Genom 1988 års trafikpolitiska beslut fick länet ta ställning till den framtida persontrafiken på ytterligare två bandelar: Nässjö- Halmstad och Nässjö-Oskarshamn. Denna gång fanns möjlighet att välja entreprenör. Tre företag fanns med i anbudsgivning och slutförhandling. Avtal träffades med privata BK Tåg AB. Både BK Tåg och Linjetåg erbjöd lägre pris än SJ.

Avtalet med BK Tåg AB löper från maj 1990 till utgången vid tågplaneskiftet i juni 1994.

Efter anbudsupphandling hösten 1993 har nytt avtal träffats för tiden från 1994-02-12 till tågplaneskiftet i juni 1998. Uppdraget har gått till SJ Persontrafik i kraft av ett väsentligt lägre anbud än BK Tåg.

Med facit i hand är det intressant att jämföra hur prisbilden förändrats från 1985 fram till det nyligen träffade avtalet med SJ. BK Tågs entré på marknaden 1989 innebar en kraftig prisreduktion även för de län som valde SJ som entreprenör. Konkurrensen blev ännu mer märkbar i senaste upphandlingen då både SJ och BK Tåg lade anbud under nuvarande kostnadsnivå.

När man jämför med prisbilden för KrösaTågen skall man ha i minnet att kostnaderna för fordon och banunderhåll inräkandes i ersättningen till SJ i 1985 års avtal. Nuvarande system med banavgifter är betydligt förmånligare för den som trafikerar länsjärnvägar med relativt låg banstandard.

KOMMENTAR TILL KOSTNADSJÄMFÖRELSE

På nästa sida redovisas kostnadsjämförelse mellan avtalen från en 1985, 1989 och 1993.

Jämförelsen avser den totala kostnaden per utförd tågkilometer med motorvagn Y 1. Beloppet inkluderar följande poster:

Ersättning till trafikutövare Avgifter till Banverket 1985 kostnad för bana Reparation och underhåll 1989 och 1993 exkl revision Försäkring, ersättning för skada Länstrafikens administration och marknadsföring .T

Under perioden 1990-1994 har Länstrafiken hyrt fem motorvagnar av SJ. Övriga vagnar har disponerats utan kapitalkostnad i avtal med staten. Tre av de förhyrda motorvagnarna kommer att köpas ut från SJ under våren 1994.

Kostnadsläget är i samtliga fall augusti 1993. Kostnaderna är framräknade med SCB totalindex KPI. KrösaTågsavtalet inrymde ett särskilt framtaget tågkostnadsindex som enligt vår bedömning inte understiger KPI. I det nya avtalet med SJ har kostnadsutvecklingen begränsats till 80 % av SCB nettoprisindex NPI.

Kostnader för persontrafik på länsiämväg i SmålandHalland

Totalkostnad som omfattzr: Ersättning till trafikutövttrc Banavgitt ReparationUnderhåll Försäkringar Administration

Krtågkm, kostnadsläge aug. -93 j

30:00 kr

index iOO

index 79

20:00 kr

i

t 10:00 kr i i

t

0:00 kr -- r i Krösatágen Länstágen Länstågen T Tág 85 - 89 BK AB SJ T 90-93 T 94-97

ñ Exklusiveupprustning motorvagnar. av

Bilaga 2

Introduktion av X 2000 kort resumé av framgångsfaktorer -

X 2000 introducerades för kommersiell trafik den 4 september 1990 på sträckan Stockholm Göteborg. Trafiken startades med ett enda tågset och har sedan byggts ut, allteftersom leveranser av nya tågset kommit SJ tillhanda.

När 15 stycken hade levererats, i september 1993, hade 1 miljon resenärer åkt X 2000. Beläggningen mellan Stockholm -Göteborg har under perioden legat på ca 65% i snitt. 60% av resenärerna är nya för SJ, den nya marknaden kommer från bil och flyg.

Under 1993 har även X 2000 introducerats på sträckan Karlstad - Stockholm, Mjölby Stockholm, Falun Stockholm samt Jönköping - - - Stockholm. Tåget har i dessa relationer starkt bidragit till en resandeökning på järnväg med ca 20%, räknat i personkilometer.

Framgångsfaktorerna kan, förenklat sägas var 4.

ny teknik och förkortad restid service och komfort high -technology image - traditionellajä rnvägsfö rdelar -

a Den nya tekniken på fordonet med sk kurvlutningsteknik, har gjort att restiderna kunnat reduceras med 20 30%. Detta har självfallet stärkt tågets konkurrenskraft.

b Service och komfort betonas starkt i X 2000. Begreppet effektiv restid står för möjlighet att arbeta, äta, konferera, vila under resans gång. Här har satsningen på personlig service och kundomsorg väsentligen bidragit till framgången.

c X 2000 har med sin nya teknik, sitt moderna utseende och sin tysta gång givit high-tech ett ansikte förjärnvägen. Tåget används idag framgå och framtidssymbol både inom kommunikation och som ngsindustrin.

d De ovan nämnda faktorerna har, sist men inte minst, givit järnvägen möjlighet att starkare tillvarata tågets traditionell och inbyggda fördelar: miljövänligheten, resa utan avbrott från city till city och j säkerheten.

Björn Nyström, SJ

Bilaga 3

Hans Johansson, VD,

Blekinge länstrafik AB

Kustpilen exempel på framgångsrik järnvägssatsning

-

Satsningen lmstpüen, jämvägstratiken var ointressant för de flesta resenärer och

mellan Karlskrona-KristianstadHelsing- endast ett alternativ för sådana resenärer

borg och Malmo. har rönt stort intresse som inte hadeandra resmöjligheter.En

och blivit uppmärksammad över hela följd av detta var att resandetminskade

landet. Tågtrafiken introducerades för år. som av Länstrafiken Blekinge i och SJ har resul-

terat stora i resandeökningaroch fått När beslutet togs om fortsatt tågtrafik

mycket uppskattning resenärerna. I det såinsägs att tågtrafikenendasthade en av följande kort sammanfattning framtid om satsninggjordes ett altergesen av bakgrundentill tâgsatsningen och redo- nativ som motsvarar de krav som ställs

görelse några de faktorer kan modern tågtrafik. En fortsättning av vågav av som trafiken det tidigaresättetvar således sägas haft störst betydelse för IQJStDFIHIS fram inte möjlig.

[samband medatt Blekinge Kusrbana Före mastçpilen blev länsjämväg togs beslut om att ett ärligt

statsbidrag skulle utgå till berörda trafik- Tågtrafiken med mstpüar mellan huvudmänmed 20 år miljoner kronor per Karlskrona-Kristianstad Malmö startade under tioårsperiod. Efter ingående - en den 7 januari 1992. Startenföregicks av en diskussioner om bästasättetatt utveckla närmare årslângdiskussionmellanBletrafiken, valdesatt användadessa pengar kinge Länsuafrk och SJ om trafrkupplägg. fordon till inköp av nya fordon. Det som kvalité och servicefrågor och förhand- ansågs för trafiken ochdet mest lämpligt lingar om inköp av lämpligafordon trafikupplägg överenskommitsmed som trafiken. den tilltänkte entreprenören SJ. var det

danska IC 3-tåget. Ett viktigt skäl till att Det främstaskälettill att tågsatsningen detta tåg valdes var att Blekinge Kustbana aktualiserades var att Blekinge Kustbana inte elektrifierad och tågetfanns i är att blev länsjämväg juli l 1990.Länstrafiken Tågen smakfull dieselversion. fick en stod inför ett val att antingenfortsättamed färgsättning såväl inredningoch elegant tågtrafik Blekinge Kustbanaeller satsa tågen inne i som utvändigt. busstrafik. Genom att det fanns en stark

allmän och politisk opinion for fortsatt taga Enbart nya fordon skulle inte vara trafik rick detta stor betydelse för beslutet tillräckligt för att vändaresandeutveckom att satsa tågtrafik lingen Kustbananoch resenärernaatt

inse att vändpunkthade inträffat för tåg- Då Blekinge Kustbanablev länstrafiken. Därför gjordes stora ansträngjätnväg övertogsen järnväg medmycket ningar av Länstrafikenoch entreprenören dålig standard. Underhållet var mycket att utveckla ett tägkoncept som innebar eftersatt och stora investeringar krävdes för en helt annan service än vad resenärerna att jämvägen skulle en tillfredsställande tidigare hadevarit vana vid. Den tidigare standard.Dessutomhadeunderflera närmaste obefintliga servicen ombord inget intresse funnits för att utveckla tågtågenförändrades till service där servering. trafiken som utfördesmedomodemanedtillgång till telefon och telefax. modern slitna rälsbussar, Y 1 fordon. Tiirtätheten u-afikinformationoch möjligheteratt vid var låg, restidenmellan Karlskrona via lyssna - sittplatsen hörlurar kunna Malmö var lång, ca 3,5 timmar, och två och radio ingick. Personalen musik ombyten krävdes av resenärerna som reste bord fick särskild utbildning och unifor-

sträckan Karlskrona Malmö. Tågtrafiken mering med - som stämdeväl överens

lagensdesigni övrigt. tagen stationerna Lings Blekinge Kust-

banai januari 1992fanns rtáinnare 15 Kill

För att göra trafiken attraktiv för tttänniskor samlade for att se och pröva mer resenärerna behövdes tler resmögiligheter. att åkamedde nya tagen.

Därför utökades antalet turer från sex till elva samtidigt som bytena iKristianstad Vad hända sedan

och Hässleholm togs borr. Aven restidernzt kttndereduceras någotmedden nya tåg- Underde tva ar som gatt sedan starten

trafiken trots banans mycket dåliga har Kustpilert-trafikert haft en framgångs-

standard. Eftersomden nya tågtrafikeninte rik trtveckling. Resandeutvecklingen har

hade nägra likheter med den gamla tåg- varit betydligt mer positiv än de förvänt-

trafiken var det angeläget att visa för alla ningar som fannsvid startenom ett för-

resenäreratt nya resmöjligheter skapats. dubblat resande under en femärsperiod.

Därför genomfördes inför startenen om- Från 1991, d v s det sista året med rälsfattandeoch bred marknadsföring till btrsstraliken.till ar 1993 ökadeantalet

invånarnaoch företageni länen. Dä den resande från 211711111 resenärer till 674 11111

nya tågtrafiken innebar ett nytt och mo- rescrtêirer per ar, Resanderrtvecklingenhar i

demt sätt att resa var temat för ntarknads- xrisszr varit kapacitetsbrist trrrer sa stor att föringen. Kustpüen det nya sättet varit vanligt forekomntande många att resa. sträckor.t ex strackonta Karlskrona-

Ronneby, Karlshamn Sölvesborg - ocksåfolkets Kristianstadoch Kristianstad Hässle- Kuscpñen var namn - Inför gick Blekinge Länstrafik ut ltolrtt, starten förfrågan. tävlan, till länets invå- Resenaretnas synpunkter har varit meden hade möjlighet läntna manga och överlag positiva. Massmedianare där man att tåget.Ett bevakningen kring satsningen har varit stor förslagtill namn det nya stort sig i liksom intresset fran lanstrafikbolag.länsantalmänniskor engagerade namnmyndigheteroch kontmunet Iran övriga tavlanochmstpüen blev det det namn delarav landet.Den snabba utvecklingen som valdes.Det har var också ett sätt att tagtrafrkenhar aven fort med sig en del trppmärksanthet kring den nya tågtrafiken. av problem.Främst har kritik frantförts mot Vid trafrkstarten visadesig också att man tiigtrafrkensotillräckliga kapacitet.stor-redan nätt långt med infoimation om vad ningar i tågtrafiken grund av mycket som var gäng. Då visning gjordes av r

Resor Blekinge Kustbana

I

700 000

l 600 000 . r l 500 000 1 400 000 l

300 000

200 0007

100 000 i

banarhetensamtidigt som det inledningsvis hela Blekinge Kuslhanzi. uppstod en del problem medde nya tagen Aven det i senare fallet har en del av Redan o ni J90, sommaren 1990. problemenkunnathänförastill dendåliga planerasdock en utökning av trafiken med baiistandarden. nya turer varav nâgra är tänkta att via HelsingborgHelsingör till Köpenhamn För att vidare och utiiazkla trafiken Det här blir en början trafikctiitgen til bildade Blekinge Länstrafik tillsammans Köpenhamnmed enligt Kustpüen som med SJ ett särskilt bolag som a skulle avtal med skall skenär fast förbindelse svara för marknadsföringoch fortsatt finns över Oresund. För att klara den utveckling av trafiken. l detta bolag, utökadetratikeringen planeras sorti o in Kustpüen AB. ingår numera även Läns- T 96 krävs att nya tåg anskaffas. trafiken i Kristianstad. Prognoserhar gjorts över möjlig [januari månad 1994utvecklades resandeutveckling Ktistbanan.Dessa Kustpilen-systemet till att även omfatta visar att det finns möjligheter att öka turer mellan Karlskrona Kristianstad resandet betydligt i det fall banan rustas - - Helsingborg. lnför denna utökning upp fullt ut d v s får en standard som av trafiken hadeytterligare tvâ tågsätt anskaf- medger en genonisnittshastigliet av l6 tats. kmtim. Ien sådan banupprustningskulle bl a ingå nämnda större kurvrätning mellan [samband med den Kullåkra Ronneby.Den prognossom att nya Kustpüen- trafiken startade påbörjadesockså gjorts för resandetvid en sådan upprustning Kustbanan. Från utgångs- banstandardvisar en resandevolym av ett lägemed dålig håller drygt 2 miljoner resorper år. Sammanmycket standard nu Kustbanan att rustas upptill modem fattningsvis kan således sägas Kustpüenen järnväg. Fram till 1994 har trafiken hargoda förutsättningar att sommaren större delen av bananmakadainiserats och utvecklasytterligareoch att man hittills fått helsvetsat spår. Sammanlagtskall då ca endasttagit vara en del av den resande 340 mkr ha investeratsi banan.De fon- potential som finns för tågtrafik längs satta investeiingsplanemahärefter avser Blekinge Kustbana.Underde närmaste närmast iordningsställandeavytterligare årenfinns dock en uppenbar risk för att mötesplatseroch införande aylinje- resandeutvecklingen stannar av. De blockeiing med ljäirstyrning denenkel- främsta skälentill dettaär att såväl till spåiiga banan.När dessa åtgärder slut- gänglig fordons- som bankapacitet förts har första viktig genomförts. knappastmöjliggör ytterligare trafik. en etapp För att Kustbanan skall en tillfredsställande standard kvarstår dock behovet Kustpilens framgångsfaktorer av a kutvrätningai där sträckningen Kullåkra Ronneby är mest angelägen. Skälentill att man lyckats vända titveck-lingenför en tidigarenedläggningshotadjärnväg år flera. Blekinge Hur utvecklas trafiken vidare Kustbanahar säkerligenförut-sättningar som i många avsenden speciellaoch är Målsättningen är att sikt haentim- som inte direkt kan översättas till tågtrafik i mestrafik mellan Karlskrona- Kristianstad andradelar av landet.Sannoliktär det dock och MalmöKöpenhamn ocharazeducera också det sättetatt en del av faktorer dagens restiderfrån ca 3 timmar till 2.5 haft betydelseför Kustpüens framsom timme För att dettaskall kunna vara möj- gångockså kan ha betydelsevid järnvägsligt krävs dock ytterligare tågsätt och satsningar andra håll. banstandard som möjliggör en genomsnittshastighet av l60 kmtim i princip Efter två års trafik är det vidare i llcra

avseenden för tidigt att göra slutlig utvär- Kustprlen ger vidare ett allmänt dering av tägsatsningen och dess betydelse ombonat intryck genom a väl vald

för regionen.Vad man hittills kan sägaär färgsättning, heltäckningsmatta m m.

att tågtrafiken i de flesta avseenden över-

träffar förväntningamaliksom mottagandet Tågen med sådana faciutrustades bland resenärerna. [debatten kring uppskattar liteter som dagensresenärer fGJstplTen har många argument framförts och som understryker intrycket av som avgörande för KListpilens fram- tågenfinns framtid. Ombord a gångar.I det följande sammanfattas några telefon. modemt informationssystem. av dessa som bedöms vara de allra vid varje telefax. uttag för hörlurar viktigaste. sittplats Vidare infördes m m. ser-

vering. a mat. vin och öl. ombord Förutsättningarnaför utveckling av tågen.

tågtrafik Blekinge Kustbanaär

särskilt goda med hänsyntill en stor Personalensom skulle ansvara för koncentration av befolkning längs trafiken fick särskild utbildning och banan. Från Karlskrona fram till ungefär klädsel i enlighet med Kustpüens Kristianstad ligger städerna mils avstånd. profil i Övrigt. tre

tågtrafiken sådålig och Samtligastationerlängs Kustbanan Den gamla var så bra rustadesupp till moderna stationer. den nya att resenärerna upplevdedet helt Det här blev en del i resenäremas som att ett nytt sätt Den gamla tågtrafiken intryck av att någonting nytt var att resaresa. flertalet gångsamtidigt som anställda fick nya var aldrig ett alternativ för och fräscha arbetslokaler. resenärer.

Kustpüen marknadsfördes ett Blekinge Länstrafrk bestämdesig omfattandeoch kvalitétsmässigt sätt tillsammansmed SJför att inte redan från starten. Marknadsföringen utveckla den gamla trafiken. Istället riktade sig till alla resandekategorier. satsade man ett helt nytt tågkoncept delar tågresandet Att resa medKustpilen blev status. där alla av

beaktades. Kustpilen var också en satsning för

människormed rörelsehinderoch Bättre resmöjligheterskapades genom handikapp.Kustpilen har breda större tunäthet, inga byten och dörrar och gångaroch vid varje station kortare restider. finns handikapplift. För äldre.

handikappadeoch resenärer med Den mest betydelsefullaenskilda bagagevar kanske ändådet allra bästa faktorn var dock de nya fordonen som att tvâ tâgbytenförsvann. sattes in i trafik. Fordonenrick en

modernoch attraktiv design såväl ut invändigt. Tågen utformades Biljettprisenia sänktes och gjordes som invändigt sådant de skulle attraktiva för alla slag av resor. ett sätt att de flesta resenärer, pendlare. Taxorna för resor med Kustpüen blev passa affärsresenäreroch barnfamiljer. därmed mer konkurrenskraftigai

förhållande till vadsom tidigare gällt

Tågens breda fönster god gentemot andratärdmedel. som ger utsikt och den invändigt högakom-

forten med a Ställbara fåtöljer

förstärkerintrycket av ett modernt tåg.

TÅGUTREDNINGEN 1994-04-06

M Améen

PÅGATÅGSTRAFIKEN utveckling och framgångsstrategier -

I slutet av 1970-talet planeradeSJ att lägga ner all lokaltågstrañk i Malmö-Lundområdct. Regionen stod då inför valet att lägga över trafiken till buss eller att bygga upp ett tågsystem i egen regi.

Den 9 januari 1983 öppnades Pågatågstrafrk de tre linjerna från Malmö till Eslöv, Landskrona och Helsingborg. För trafiken inköptes elektriska motorvagnståg av typ X10. Kommunerna genom SydvästraSkånesKommunalförbund SSK och Nordvästra Skånes Kommunalförbund NSK var huvudmanoch tog det ekonomiska ansvaret för trafiken fram till 1989, då Länstrafiken tog över.

Trafiken har byggts ut successivt.Eslövslinjen har förlängts till Höör och linje en ny Bjuv-Helsingborg har tillkommit. Dessutomhar flera nya stationer längs de ursprungliga linjerna öppnats. Det totala antalet stationer har ökat från 11 till 21. Turutbudet har utökats i betydligt långsammaretakt. Samtliga fyra linjer trafikeras idag med timmestrafik under större delen av trafikdygnet. I högtrafik går maximalt två turer i timmen. Turtätheten de gemensamma sträckoma Malmö-Lund och Lund-Kävlinge är således betydligt högre.

Pågatågen utgör idag ryggraden i länetskollcktivtrafiknät, och sammanbinderalla de större orterna i länet till Ystad är det dock ännu dieseldrift.

-l- - Lansouss 300 -l-Págatág + Lansbuss 283 . - - + - - Págatág. relationer urspr. 1k- Págatág. gamla nya+ relationer 250-- O ä 200 4- 187 å 194 180 183 182 g 150- 73 168 B ll9 102 105 102 105 105 105 94 97 96 9-, ä 1001 241 u i I n 2

g 9B 97-1:-+-+.+.-+--+-+.+

96 88 88 87 35 88 90 35 84

Resandet har mer än fördubblats sedan starten. Av ovanstående diagram framgår att resandet med Pågatågen ökat med 186%. Om enbart de ursprungliga rcsrelationema studeras rör det sig om ett fördubblat resande +108%. Under samma tidsperiod har länsbussresandetminskat med 16%. Eftersom det i Lånsbusstrafiken företas betydligt fler resor än med Pågatåg har det totala kollektivresandet bara ökat marginellt +5%.

De första åren ökade trafiken med Pågatågen kraftigt. Därefter stabiliserades resandet. De Senaste åren har ökningstakten åter blivit större. En förklaring kan vara att struktureffektema nu har slagit igenom, t ex bostadsval så att arbetspendling kan ske med Pågatåg, bostadsbyggandei tågorienterade lägen etc.

200 --

18° 168 + 158

140-- 119 12° mgzz-wo m 105 104 eo -

8 -o- Burlöv, Åkarp, Härup; Gunnesbo korta -- -- 40 resavstánd -t- Höön- RaniösaH-telsingborgmxkl, Bjuvbanan långaresavstánd 20 -

0 l l l l l 1 1957 1988 1989 1990 1991 1992 1993 Årtal

Diagrammct ovan visar att resandeutvecklingcn varit betydligt större stationer med långa genomsnittliga resavstånd över 3 mil än stationer med korta resavstånd under 2 mil.

Resandeökningamahar varit betydligt större än vad som kan förklaras av förändringar av turutbud och restider. På Bjuvbanan har resandetde två första trafikårcn ökat med 21%, men bara 3% kan förklaras av förändringar av turutbud och restider elasticitetstalet är i båda fallen satt till 0,4.

Kollcktivtrafikandclen av den totala arbetspendlingen var 1975 25% i Pågatågsrelationema.1990 hadeden ökat till 32%. Samtidigt ökade den totala arbetspendlingenmed 39%, vilket gör att antalet kollektivpcndlare ökat med 74%.

En följd av Pågatågssatsningenhar blivit att kommunerna lokaliserat bostads och nya verksamhetsområden till tågorienterade lägen. När Helsingborg 1990 beslutaderevidera sin nyligen antagna översiktsplan var huvudskälet att ville koncentrerautbyggnaden man till lägen med bra tillgänglighet till Pågatågen. Även i SSK har bärandetanke hos en såväl regionala organ som kommuner varit att styra utbyggnadentill Pågatågsstationemas närhet. Pågatågen har alltså medfört förskjutning från bilorienterad till en kollektivtrafikorienterad utbyggnad.

Prineipskiss över b°;“3 báWÄÄASQ

g Påarpeller Hjärup, där järnvägen tidigare uteslutande setts som en barriär, men där utbyggnaden nu sker båda sidor --ø d e :SS-SGÅ jämvâgen. om en: SQ

l den 1992 undertecknadeMalmöhusöverenskommelsenfinns investeringsmedelavsatta för en fortsatt utbyggnad av Pågatågstrañken.Totalt 580 miljoner kronor ska bl satsas a eldrift till Ystad och Pågatå Lommabanan.investeringsmedel finns även för

Pågatåg över länsgränsen till åstorp och Ängelholm.

Underskottet för Pågatågstrañkenhar ökat från 28 mkr 1983 motsvarar 50 mkr i 1993 års penningvärde till 89 mkr 1993. Underskottet per resa var 8 kr 1983 motsvarar 15 kr i 1993 års penningvärde. 1993 var underskottet per resa 15 kr, d realt oförändrat. v s Subventioneringsgraden var 53% 1983 och hade minskat till 51% 1993. 1988 den var som högst med 69%.

Framgångenmed Pågatågssatningenberor a följande faktorer:

- Satsningenhar varit helhjärtad och konsekvent. Det har skapat förtroende för systemet hos kommuner och resenärer.

- Politisk enighet har vuxit fram om att det är rätt att satsa Pågatågen.

- Kommunerna har följt upp satsningarna genom utbyggnad av bostads- och verksamhetsområden tågorienterade i lägen.

Västskåneär en tätbefolkad och mångkäming region, vilket dubbelriktadc - ger resströmmaroch förhållandevis måttliga toppar morgon och eftermiddag.

Pågatågen hade redan från starten stark identitet profilprogram för tåg, - en genom stationer och marknadsföring.

- Trafiken kännetecknas av snabbhet,punktlighet och tillförlitlighet.

- Vid stationema finns bra anslutningartill Stadsbussaroch Länsbussar.Bil- och cykelparkeringar har byggts ut i direkt anslutning till stationema.

- Stationer och tåg har hållits rena och fräscha, vilket bidragit till att höja tågens anseende.

Bilaga 5

Väg- och transpon-

forskningsinsüturet

1994-03-24

Tågtrafik i några europeiska länder.

Tyskland Storbritannien Nederländerna Sammanfattande bedömning

Tyskland

Järnvägen i Tyskland har t o m 1993 präglats av den beskrivna ovan statliga centralstymingen. Jämvägsreforrnen 1994-01-01 innebär emellertid a en decentralisering av beställaransvaret till de 16 förbundslä nderna som också får disponera de medel för underskottstäckning regional av persontrafik på järnväg som hittills direkt överförts av transportministeriet till de två tyska järnvägsförvaltningarna DB och DR. Reformen innebär också en uppdelning i infrastruktur operatör med en uttalad strävan att öka antalet operatörer på den även ifortsättningen statligt ägda infrastrukturen.

Några för denna utredning relevanta delar av reformen är;

Regional persontrafik definieras som trafik 50 km eller 1 h restid. För upphandling av sådan trafik disponerar förbundslä nderna 1996-97 40 200 M SEKär, detta belopp ökas 1998 till 55 200 M SEKår. 1 DEM 4:60 SEK Trafiken omfattar 811 M tågkm vilket motsvarar 50 SEKtagkm cza i underskottstä ckning.

Enligt lagstiftningen skall medlen särskilt insbesondere användas som stöd till spárburen regional persontrafik. Enligt VDV SLTFs tyska motsvarighet torde detta innebära att förbundslä nderna även kan stödja regional busstrafik och därmed också besluta om överföring av trafik från tåg till buss.

Förbundsländerna bestämmer från 1996 trañkutbud och taxor i regional persontrafik.

Några fordon överlämnas inte till förbundslä nderna som i Sverige 1990. De ovan nämnda medlen kan inte användas till investeringarfordonsköp, till detta finns däremot särskilda medel enligt lagen om ekonomiskt stöd till kollektivtrañken. Gemeindeverkehrsñnanzierungsgesefz.

Trafik 50 km1 h restid skall i princip bedrivas med full kostnadstäckning, de ovan nämnda medlen får alltså inte användas stöd till sådan trafik. som Detta ställer mycket stora krav på det nya statliga järnvägsföretaget DBAG.

Det ovan nämnda underskottsbeloppet, cza 50 SEKtågkm, den avser regionaltågtratik som bedrivits de statliga tyska järnvägarna DBDR. av Trafiken bedrivs med i stort sett alla tänkbara typer av fordon, manövervagnståg är vanliga men även loktåg med så få 2-3 Inte som vagnar. bara rullkostnaderna är höga, bemanningen avtex stationer, ställverk och plankorsningar för tankarna till 1950-talet i Sverige.

Tyskland har till skillnad från andra europeiska länder även ett stort antal privatbanor. Nichtbundeseigene Eisenbahnen, NE. De NE som bedriver persontrafik ägs oftast av kommuner, härader och förbundslä nderna. NE har ett generellt lägre kostnadsläge än DBDR. orsakerna härtill är flera begagnad materiel, lägre löner, flexiblare arbets-organisation men även lägre tekniska och säkerhetsmässiga krav enligt lagstiftningen. NE trafikerar i regel sina egna spår men VDV anser det troligt att de i framtiden iökad utsträckning kommer att trafikera den statliga infrastrukturen. Hur mycket beror däremot på hur spåravgifterna kommer att utformas en ännu olöst fråga. -

Fordonsutvecklingen går mot ökad användning av motorvagnar. l ena änden av ett spektrum finns det extrema Iågprisfordonet, en lätt och framför allt billig dieselmotor-vagn för resor upp till 45 min. l mitten ett nytt pendeltåg med korta, breda vagnar med golvhöjd 760 mm plattformshöjd. landra änden av spektret motorvagnar för lnterRegioInterCity trafik för 200 kmh och kanske med lutningssystem.

Vad gäller samordning med andra trañkslag får Tyskland anses vara ett föredöme åtminstone inom storstadsregionernas THM, VerkehrsTarifverbünde. Byte tex fjärrtåg -- S-Bahn eller S-Bahn -- U-Bahn vid samma plattform eftersträvas, liksom minimala gångvägar allmänt. Information om regionaltratikens Iinjenät. taxesystem mm är ofta föredömligt ordnad tex vid byte från fjärrtág. i Sverige finns här stort utrymme för förbättringar.

Inom VerkehrsTarifverb ünde som är rikstäckande finns en gemensam taxa för all kollektivtrafik i regionen. Begränsningar kan dock finnas, ofta gäller t ex inte regionaltaxan på lC-tág. Någon rikstäckande motsvarighet till Tågplus finns f n inte, däremot planeras en taxekonstruktion där tätortsresorna iändpunkterna på en interregional tågresa kombineras med tágbiljetten.

Storbritannien

Under 1980-talet organiserades British Rails persontrafik i tre divisioner lnterCity, Network South East Londonregionen och Regional Raiways. Inom den senare finns både interregional trafik liknande den som i Sverige upphandlas av staten samt regionaltratik i t ex Skottland och mellersta England. Huvuddelen av underskotts-táckningen har kommit från statens s k Public Service Obligation PSO Grant och en mindre del från de regionala kollektivtratikorganen. Passenger Transport Executives Authorities PTE. De senare har dock jämfört med i Sverige mycket begränsade befogenheter och resurser. PSO Grant uppgår 199394 till cza 11,2 miljarder SEK för 19,5 miljarder pkm vilket ger en underskottsbidrag på 57 örelpersonkm. 1 GBP 11:75 SEK

Regional Raiways trafik har det senaste decenniet genomgått stora förändringar. Äldre loktåg, ärvda av lnterCity, har ersatts med nya motorvagnståg vilket har medfört kortare restider, snabbare omlopp, kraftigt ökat turutbud samt lägre rullkostnader. Stora resandeökningar har också blivit resultatet vilket sammanlagt medfört att PSO Grant kunnat reduceras. Allmänt kan konstateras att få statliga järnvägar i Europa under 1980-talet har kunnat uppvisa sådana effektivitetsförbättringar som BR.

Under hösten 1993 beslöts emellertid de tveklöst mest långtgående järnvägsreformerna i Europa. Slutmålet är en fullständig privatisering av järnvägen och som en första etapp bildas en särskild infrastrukturorganisation benämnd Raitrack från 1994-04-01. Raitrack kommer att ha samma funktioner som Banverket men även förfoga över stationer. underhållsverkstäder och tratikledningen.

En upphandlingsmyndighet benämnd Office of Passenger Rail Franchising OPRAF inrättas. British Rais nuvarande persontrafik har delats upp i 25 geografiskt och funktionellt avgränsande s k franchises som kommer att utbjudas på entreprenad. Inom lnterCity-tratiken räknar man

med s k positiva bud, d v s operatörer kommer att vilja betala för att få köra viss trafik. Inom den företagsekonomiskt förlustbringande regionaltrañken räknar man med s k negativa franchises, operatören med lägst krav på ersättning kommer att kontraktet OPRAF skjuter alltså till statliga medel för att uppnå ett nollresultat. Här samarbetar också med PTEs. man

Det är våren 1994 osäkert hur stora statsbidrag OPRAF kommer att som disponera för negativa franchises, minskningar jämfört med 199394 kan emellertid förutses. Raitracks spåravgiñer beräknas till 25 miljarder SEKår, om franchisees inte kan betala avgifterna av egen kraft måste OPRAF träda för att täcka mellanskillnaden

Vidare inrättas en tillsynsmyndighet benämnd Reguator. Denna kommer a utfärda trañkeringstillståndför operatörer, godkänna banupplåtelseavtal mellan Raitrack och operatörer och vid behov slita tvister angående banupplåtelsevillkor. Man skall även på olika sätt främja konkurrens inom järnvägssektorn och tillvarataga konsumenternas intressen.

Avsikten är att nya operatörer inledningsvis skall få hyra British Rais nuvarande fordon till ett marknadspris förhandlat med OPRAF medan förnyelsen av den rullande materielen i ett senare skede förutsätts vara respektive operatörs angelägenhet. Osäkerheten om de ännu okända operatörernas ekonomiska styrka och intresse för investeringar har lett till en kraftigt minskad orderingång i den brittiska järnvägsindustrin.

Samordningen med andra trafikslag måste sägas fungera utomordentligt dåligt utom möjligen i Londonregionen, orsaken torde främst vara den avreglering av busstrañken som genomförts under 1980-talet. Genom denna splittrades den trafik som tidigare samordnats av PTE pä oberoende konkurrerande operatörer och det är idag mycket svårt att som i Sverige eller Tyskland och Nederländerna en samlad bild av kollektivtrafiken i en region. Undantagen är i vissa PTE som ger ut linjekartor och säljer regionvisa periodkort det är dock inte självklart att alla busso- peratörer deltar i periodkortsystemet. Något liknande Tågplus finns inte i Storbritannien.

Nederländerna

Inledningsvis bör noteras att Nederländerna är ungefär lika stort som Småland och Skåne men med c:a 15 miljoner invånare, det är därför inte orimligt med ett gemensamt statligt ansvar för tågtrafiken. Statens täcker även hela underskottet iden lokala kollektivtrafiken.

l Nederländerna har statsmakterna tillsammans med Nederlandse Spoorwegen NS satt upp som mål att fördubbla persontrafiken på järnväg till början av 2000-talet. Målet har fastslagits efter en analys av transport marknaden avseende trängsel, miljö, olyckor etc. och en prognos för hur en fördubbling av tågresandet bedöms påverka modal split. Projektet som benämns Rail 21 innefattar omfattande investeringar både i infrastruktur och fordon. Redan under början av 1990-talet har antalet personkm ökat med c:a 10% per år.

Denna kraftigt utökade trafik skall med undantagför vissa glesbygdslinjer

bedrivas utan statligt stöd men med tanke pa att østatsbidragen till NS

persontrafik idag är lika stora som biljettintákterna maste detta ses som en

anmärkningsvärd målsättning NS hehmrai emellertid inte betala några spåravgifter före 2000 vilket väsentligt torde förbättra NS företagsekonomiska situation Närmare uppgifter om finansiering och ekonomiska krav på NS etc. har inte kunnat erhållas inom ramen for denna studie.

Den lokala kollektivtrafiken använder ett gemensamt biljettsystem. s k Strippenkaart för resor inom olika städer medan för resor mellan städerna NS taxa gäller Strippenkaart och andra lokala taxor gäller dock även på NS urbana linier Samordningen mellan olika transportslag, främst vad galler terminalutformning, är i många fall foredömlig

Ett systern med k Transportregioner s är under utveckling Dessa kommer att ha ett samlat regionalt grepp over kollektivtrafiken och kan alltså liknas vid THM l Vad gäller fordon finns en tydlig motorvagnstrend. Även dubbeld äckade l fordon blir allt vanligare, främst som ett sätt att öka kapaciteten utan alltför omfattande infrastruktur-utbyggnader.

Andra operatörer än NS bedöms främst komma ifråga inom godstransporterna. Enligt NS kan dock de nybildade THM trafikeringsrátt på den statliga spårinfrastrukturen.

l

Sammanfattande bedömning l l De tre länderna har, utan att avvika från EGs regelverk, valt radikalt olika i lösningar som kan sammanfattas i nedanstående tablå; i

Tyskland Storbritannien Nederländerna

i

Huvudprincip Långtgående Fullständig priva- Nationell plan decentralisering med tisering med mini- för koll. trafiken starkt federalt stöd malt statligt stöd med investerings stöd

Upphandling Målsättning, Huvudprincip Stor tveksamhet i

genomkonkurrens förs stegvis genomförs snabbt å

Goda God samordning Kostnadseffektiv Samlad multi i

exempel mellan olika trañkslag tågtrafik planering modal l planering

Vamande Mycket dyr tågtratik Splittrat utbud Låg kostnads-

exempel Föråldrad teknik Ringa statligt täckning ansvar Överutbud

Referenser

Brevsvar från;

Regional Railways British Rail Birmingham GB NS Nederlandse Spoorwegen Utrecht NL OPRAF Office Of Passenger Rail Franchising London UK VDV Verein Deutscher Verkehrsunternehmen Köln DE

The franchising of passenger rail services, Memorandum The Department of Transport October 1992 LondonGB

Janes World Railways 199394 Modern Railways 21994 Railway Gazette International February 1992

Bi laga 6

NTER

REG O

é

5 UTBYGGD BANA MODERNATÃG

-

Regionalekonomisk tillgång Företagsekonomisk framgång

Västkustbanan X97

-Tâgplan

Planeradlinjedragning

GÖTEBORG 0,

o

O KUNGSBACKA

.w O

FALKENBERG O

f w

O..

HALMSTAD X- O LAHOLM g. BÅSTAD O

m ÄNGELHOLM

in

HELSINGBORG Q

k.

LANDSKRONA U6 i

;o O 29. ,L S

MALMÖOHC

LUND

Västkustbanan byggs förhögahas- ut Västkustbanans trafikkan nytändning ambitionerochimage sessom av tigheterochfår en mångdubblad kapa- en sammanhängande affärdärolika måste ske.

citet. Dettainnebäremellertid inte marknader stöttar varandra, Det Tillsammans med har länstrafiksamautomatiskt tågtrafikenfår att en radi- mantagna ekonomiska resultatet blir bolagen utarbetat ttafikeringskonett alt ;innan kvalitet. bättre regionalochintetregional med tågkategori: om cept enny De roller och Länstrafikbolagen trafikhanteras i ettgemensamt kon-

harenligt1988 trafikpolitiska års cept än med separata trafiklösningar. INTER-REGlO

beslut är inte självklartförenliga.Ett Det år av största vikt att läns- lnterRegioblir kombinerat ett system aktivtsamarbete krävsför att skapa trafikbolagen fdr ett inflytande över försåvälregionalt interregionalt som optimalatrafiklösningar. tågtrafiken Västkustbanan pd resande ochkommertill följd såväl genom av Göteborgsregionens Lokaltrafik, en beständig samarbetsform inbördes snabbhet turtäthet för som att svara Hallandstrafiken. Kristianstads Läns ochmedoperatören. huvuddelen resandet Västkust- på av TrafikochMalmöhus Trafikhartill- banan.

sammans med sett detangeläget att POTENTIELL MARKNAD lnterRegiokörs helasträckan dels

komma överens omen framtidatrafi- Befolkningsuntlerlaget längsVästkus- med uppehåll i varje kommun. dels ett l keringsform Västkustbanan. på ten stort. är l områdetbor närmare tvâ med begränsat antal uppehåll. Samett Trafikenbörtillgodosesåväl regio- miljonermänniskor. ma typ av tågsätt används och tågen

: nalekonomiska kommersiella som in- fätortemalängs Västkustbanan skiljer sig åt endast olika genom uppetressen ochkvalitetsmässigt motsvara utgör denpotentiellamarknaden. De hållsmönster.

denhögastandard infrastrukturen ges. kandelas in i kategorier efterstorleks- Ditekttågen skallklara sträckan

ordning: GöteborgMalmö l tim 50 min OMRÅDE i EXPANSIVT år2002 meduppehåll i Halmstad.

orutsiittitiitgazrna för en högklassig Stora städer: Helsingborg och Lund.

ågtrafik Västkustbanan är synner- Göteborg, Halmstad,Helsingborg, Stopptågen Göteborg avses ijligengoda.Till skillnadfrånmånga Lund.Malmö. Malmömeduppehåll 10 stationer

jandrabanor Sverigefinnshär i ett ochrestiden blir Ztim 55 min 1997 3mycket ttafikunderlaglinjens i Medelstora städer: tungt och 2 tim 45 min år 2002. bägge ändar. Kungsbacka, Varberg, Falkenberg, huvudsak redan Fidsvinsten i

l Trafikiinderlagetosedvanligt är Angelholm,Landskrona. tas ut

[997 för stopptågen. medan direkttâågynnsamt fördelatlängs linjenmed Mindre orter: gen kanutnyttjasin potentialfullt ut ästora tätorter pendlingsavstånd från Laholm,Båstad,Kävlinge. först sedan Västkustbanan byggts ut fvarändra. FörutomSveriges andraoch söder Helsingborg via Landsäven om 5 tredjestadfinnsbetydande trafikgene- Resorna mellande stora städerna svarar krona

;rarorersom Lund.Helsingborg och för två tredjedelar trafikarbetet av För att lnterRegiointe skallöverbelHalmstad. mätt i personkilometer, lastas delsträckor körsdessutom regi- Banangår genom regionen med Ser man däremotenbarttill antalet och Skåne. onaltåg närmast Göteborg i igodautvecklingsmöjligheter i ensam- resor dominerar kortväga resor främsti lhaillstyp Förutom att fungera som lokala som präglas högkunskaps- form arbetsresot av av mellandemedel- ;nivå förstärkningar. itiöjliggörde också att storaorterna ochde stora städerna. mindre hållplatser kan tåguppe- Trafikenharbetydelse även för attut- Betalningsviljanstarkt är varieranhåll. Evecklingen skallspridas till ett större de. de l kortvägarelationerna dominelnternationella- långväga och na- ;område och inte koncentreras enbart resandet periodkort. Intäkterna rar tionella tåg tillkommerochgår utanför till universitets- ochatlniinistrations- personkilometermindre är än per en lnterRegio-systcmets .städerna tredjedel motsvarandelångväga ram. av Konceptet har stor likhetmed ett

TILLBAKAGÅNG TESOL förslagfrån l990, men innebärtill Resortill ochfråndeminstaorter- skillnad fråndettaatt helatrafikutbu- Tågtrafiken Västkustbanan på känne- för 3 % intäkterna. nasvarar ca av dethålls i affär som innetecknas instabilitet.Andringargörs av l totalkoncept de sammanen ett måstesåväl håller såväl kommersiella fleragånger året.Antalet tåg blir som om långväga dekortvägzi som tesbehoven regionalekonoiniskt betingade inslag. tre. Restiden försnabbaste Göte- tåg tillgodoses. Samtidigt måste trafikut-

wrg-lvialmö1993obetydligtkortare iir budet så attraktivt de långväga vara att TRAFIKEKONOMI än 1950.De flesta tågen längretid. tar väljer framförbil. resenärerna tåg, En försiktig kalkyl på antalet De berörda länsttafikbolagen och konkurrenskraftigt visar att Et basutbud fördubblas. ökning §8] inser attctt radikalt grepp måste tas resormer an en av medkortrestid, täta förbindelser och och öksamband med banan trafikarbetet med 609b ca en att rustas upp. högkomfort,kompletterat meddirektjSatsningar infrastrukturen måste ning av intäkterna med 100 %. gående förbindelser i intressanta tids- :följas satsningar på trafiken, Det koncept som skisseras för I997 av lägen måste därföråstadkommas. Av kommersiella skälochmedstöd ledertill en successiv ökning avresan- Stationerna börplaceras sånära det. konav 1988årstrafikpolitiska beslut kon- Kostnaderna iir i stort sett städernas centrumatt inteoproport ochoberoende jcenterar sig på denlångväga trafi- stanta av nerligtlångaanslutningsresor krävs,En ken. resandevolynien. Kapitalktmtnatden iir naturligkoppling det till Utvecklingen gåri riktning motatt lokalabussnä- den tyngstaposten

beställare tct som alltidkommer ha att sin inrikt- med externa måste ta detekono- Utbudet frånbörjantilltaget är miska för regionaltrafik ningmotcentrum börfinnas, förresandet l introdukansvaret med- råge att växa

.an medverkar sorti operatör. tionsskedet visar resultatet ett relativt

Någonorganiserad samordning av OFFENSIV PLANERING stort underskott, men redan efter några

trafik över fleralän finns inte. Initiativ Enstabiltågplan medtillfredsställande år,d senast år ZOOI beråiknras trafiv s i sådana frågor måste från falltill fall ekonomi måste skapas. Mtxlcrna fiir- ken överskott. generera ett ,komma antingen från grupperingar av donmedhoj.:piestziittln och godkom-

Västkusbanan att kunnabära kapilntro- Efter talktwstnaden ochdessutom lämna duktions- inarbet- ett överskott. skedet ning Diskussion pågår om staten skall tillhandahålla fordonför trafik intäkt l2l 220 företagsekonomiskt olönsamma

i

i trafiklinjer. Kostnader l56 2l l Här kan ett scenario befaras där Nettoresultat. sträckor trafikeras med olönsamma miljonerkr - 35 + 9 moderna medan utvecklings-

lCl/I/ tåg.

barasträckor trafikeras med gamla MODERNA TÅG tåg och positivt ekonomiskt ger ett För att genomföra rrnfikprogrammet resultat enbartför att de inte belasbehövs 13 tursatia tågset inkl.fyra tas med kapitalkostnad för nya tåg. som körsmedmultiplar, saint tvåi reserv dvstotalt15 tåg. Investe- SUCCESSIV lNTRoDUKTlON ringeni tågsättuppgår till ca 750 Siktet bör vara inställt ett fullmiljonerkronor. ständigt genomförande av ett nytt Vidavskrivning 20år med trafikkoncept 1997 då stora delar av 8 % reailriinta uppgår knpitalkostna- banan dubbelspårig iir och medger dentill ca 35 % av desamlade kost- tåghastighet ZOO knih. naidernzi. Redan fråntågplan 1996 bör Det innebär långsiktigt ett åta- emellertid systematisk en tidtabell gandeforden som genomför inves- medfasta tvåtiminarsintervall kunteringen Sannoliktfinns ingen na introduceras. utoin staten som är i stånd att iklä- Tågenkörs i inledningsskeder da siggarantier. medtraditionell materiel ochkom-

ja Genom från pletteras medinsatståg till och från angezei-

ettengagemang sidaförmoderna fordon ochMalmö och

:tjafs

statens Göteborg morgon Västkustbanan] kan stabiloch en eftermiddag. u attraktiv trafikkommatill stånd Sedanhelabanan blivit dubbelsamtidigt som uppställda samhälls- spårig körs tågenvia Landskrona. ekonoiiiiska målförlvanutlvyggna- Medfasta Sresundsförbindelser är

;vassa-

denuppfylls. kan lång sikt en integrationiett Kalkylcn visaratt redanefter5 europeiskt lnterRegiu-system vara - 6 år kommerlnterRegio-trafiken tänkbar.

3.l

T97

- Principtidtabell

Göteborg Malmö Malmö Göteborg - -

$ Goteborg 615 7|5 EIS 9.I5 l0.l5|l.|5 l2.ISIJ.I5l4.I5 l5l5 l6.l5I7l5 IRIS I9.lS 20.|S2|15 Kungsbacka 6Jl 7l 6.JI 93| I03I IIJI |23I I.Jl HJI l5Jl léJl |7Jl IEÅII9.3I 20v3| 2I3l Varberg 6.007.008.009.00I000 ll00 I2.00I]00 14 00 15,00 lé.00I7.00 IE00 |9.0020.00 2l .00 22.00 Falkenberg élB 7.I8 SIS 9IB |0lE Illa IIIB IJIB l4l8 ISIB[bla I7|8 I8l9 I9.l820l8 2|sl0 Halmstad 6.J9739 B39 9.39[0J9 J9 I239 l]39 I4.391539 39 I7.J9 lI lá lBJ9|9J92039 2|.39

Halmstad 5.406,40740 8.4094010.4040 |2.403.40H40IS.40 40 |7.40IB40 ll I IL |9.402040 Laholm 5.43653 753 95 9.53IOSJILSJ[253 IJSJH53I5.S3M53753 I8.5J l9.5320SJ Båstad 600 700 800 W 1000 H00 H00 |3.00 H00 l$.00l6.00I7.00IIVOO I90020.00 2I.00 Ängelholm $|2 7.|2 8I2 9l2 |0I2 lll2 l2|2 IJII I4.IZ|5l2 lbl2 I7I2 |5l2 I9l2 20l2 2l.l2 Helsingborg 6.27 7.275.279.27l027 Il.27l2,273717l4.27IS27 Ib.27I727 IBJY I 27 20.27 2 l .27

Helsingborg 6.28 7.2 82B 9.28I0.2BIv28l22BIJ20 IC2Bl518I628 l72B IBJI I9v28 20.28 2.20 l Kavlinge ssl 7.s| asi 951I0.SIII5I IIS usi 1451|5.5Il6.5lI75I Ia.$I H.S|zosi 2|.5l Lund 7.008.009,00l0.00II00 l2.0DIJ.00 l400 |5,001600 .00 I800|900 20.00 2I.0022.00 Malma 7I0 BIO 9I0 I0,l0 l0 I2I0 i I0 l4.l0I5l0 |6.I0l7l0 |8l0 l9l0 20.l02I.l0 ll 22.I0 Malma 5 50 6.50750 8.50950 l0 50 50 I2.S0lJ 50 I4.50I5.50I5.50 17.50 |8.50 .50 20.50 Lund 60 7.0| GDI 90I |0.0|Il0l l20| lJ.0l |40l I50| I6.0l|7.0IISO I9.0I20.0l 2l.0l Kävlinge 6.107I0 8.l0 U0 |0|0 IO l7l0 |3I0 ll l4.l0 |5|0 Ib-.IOl7.l0IEIO I9.I020.l0 2| 10 Helsingborg 6 J2 7.J2832 932 10 32 32 IZ32 |J.J2H02 |5.J2|6.J2I7.J2l8.2 I9J220.32 ZIJ2

Helsingborg 61] 7.1387 9JJ 10.33JJ ll I JJ lJJJ l4JJ ISJ l6.JJ|7.JJ [G33 JJ 20.JJ l9 ZIJJ Ängelholm A 49 7 49 8.499.49I049 49 I2,491249l4.49ISA M49l749 IE.4919749 II 20.49 2IÅ9 Ruud 7OI S0l 91°.I0.0l|I0l |2.0l|J.0| l4,0l |S.0|l60I I70l I80l HDI 20.0l2l,0| 220| Laholm 706 808 9.081008 H03 I2.08IJOBH08[SDRI6.0B H05 I808l908 20002l.00 22.00 Halmstad 7.20 B20 9.20I020 lI20 I220 IJ20 I420 lS.20I6.20l7.20IB.20HJO 20.20 2I.20 22.20

Halmstad All 7.2l EZI 92I |02I |I2l III IJII I4.2IlS.2|l62I l7v2lIB.2|I9.2l20.2l 2l.20 Falkenberg 643 743 B43 94310 4 Il 43 H4 H43 H63I54Jl643 I7.41 IB4]|9.4J 20.42 2|.43 Varberg 600 700 8.00 900 l000|l00 H00 H00H000500600 I7.00IEOO l90020.00 2|.002200 Kungsbacka 1:79729 129 77.9 I019 29 IZ29D29H29IS19 I6291729I829I I 2029 II 1 Gotcboi g

MALMÖHUS TRAFIK 1994-03-30 Box 1185 221 05 LUND M Améen

EKONOMISKT RESULTAT AV AV TÅGSATSNING PÅ VÄSTKUSTBANAN

m. .. .

- Trafikstart 1997 i sambandmed att tunneln under Hallandsås är klar.

Västkustbanan via Landskronaklar 0 m 2001. Då sker samordning med Pågatågstrañken.

All trafik utförs av motorvagnståg med 200 sittplatser per tågsätt.

Kapitalkostnaden för ett tågsätt är 3,6 mkrår. Beräkningen utgår från ett inköpspris 50 mkr, 5% real ränta och 25 års avskrivningstid.

Driftkostnaden exkl kapitalkostnad är 25 kr per tågsättskilometer K-Konsult räknade med cza 18 krtågsättskilometer.

Den årliga trañkproduktionen sätts till måndag-fredagsvärdet 320 dagar. - x

Försäljningskostnademainkl stationskostnader sätts till 15% av intäkterna K- Konsult räknar med 8% och SJ med 20%.

Intäkten sätts initialt till 0,536 krpersonkm exkl moms 0,60 krpersonkm inkl moms. När trafiken blivit inarbetadökar intäkten till 0,625 krpersonkm exkl moms 0,70 krpersonkm inkl moms.

Utbyggd interregiotrafik enligt tidtabell A 1997-2000. Komplettering med snabbtåg enligt tidtabell B o m 2001 tidtabeller bifogas.

1997-2000 körs tre tågpar som multiplar morgonen och tre eftermiddagen två tfr Göteborg och ett tfr Malmö. Därmed åtgår 12 tågsätt.

Fr o m 2001 utökas trafiken med snabbtåg tredje timme 5 dubbelturer. var lnterregiotrafiken behållesoförändrad, men får multipelkopplas i ytterligare ett tidsläge tillfrån Malmö. Multipeln binder ytterligare ett tågsätt och snabbtågen tågsätt, 2 d v s totalt 15 tågsätt.

Resandetökar från 1,6 milj resor 1996 år 0 till 2,8 milj resor 2004 år 2001 överförs därtill 0,6 milj resor från Pågatågen M-Hb 50%, vilket ett totalt ger resande 3,4 milj resor 2004. Medelreslängdcn sätts till 110 km.

30% av resandeökningen sker 1997 år l och 10% vardera de sju följande åren. Därefter sker ingen resandeökning.

E ä å . å å

ä 2

ä

ä 8

ÖVN vmm ä E å 3 ä m å ä å 2 å

. o

0 . . N

S S E

0 . .

. . . 4 .

. E

m

S

ä m

m.

.Q Z 0

. . .

. . ä

. . . . . .

2 . .

o

. . 0 . .

m m o

. . . . . . . h . . . 2 8 m o o n m . . . . 0

c

.

FEM

TAG l MÄLARDALEN AB

1993-09-07 § Stig Jonsson, 08-737 44 7°

TÄG I MÄLARDALEN

Trafik och ekonomi

Slutrapportlförhandlingsunderlag. Innehåil sid Sammanfattning Ippdraget. Definitioner och förutsättningar Nuvarande nañkering U Planeradoch pågående utbyggnad av bansystemcL Ytterligare iwesteringsbehov framtida trañkering. Taxesystem och biljenhantering Marknadsutveckling Resultatav trañkanalysema Vagnnmcriel Taxeintäher och kostnader resultat 11. Samhällsekonomiskvärdering Nollalternativet

Besöksadress Telefon Telefax Postgiro Postadress I 357 Undhagensgam: 90 E7375 X 37372566 85 Stockholm

1993-09-07

Sammanfattning

Ekonomiskt resultat

Slutsatsen utredningens kalkyler är att det ekonomiska utfallet för den av studerade regionaltågstrañkenkan bli allt från nära nollresultat till bortåt en halv ntiljard kronor i underskott per år.

I utredningens trafikkoncept ingår såväl genomgående regionaltåg via Arlanda som flygpendeln Stockholm-Arlanda. Från kommunikationsdepartementethar framförts att det inte kommer att ges förutsättningar att integrera själva ilygpendeln med regionaltågstrañken. Med denna begränsningberäknasbehovet av skattemedelför att täcka underskottet i regionaltågstrafiken uppgå till ca 400 miljoner kronor år o m 1994 vid traftkstart 1997 1993 års penningvärde per och 5 procents ränta utöver inflation.

Många faktorer som bestämmer kostnaderoch intäkter är osäkra

Om Arlandapendeln kan ingå i trañkkonceptet förbättras resultatet väsentligt genom förbättradenettointäkteroch samordningsvinster.

Kalkylerna bygger Slzs nuvarande taxor. En taxesättning som optimerar det ekonomiska resultatetskulle kunna förbättradetta med något hundratal miljoner kronor per år. En socialt motiverad lägre taxa skulle försämra resultatet.

En stor del av de årliga kostnaderna består i vagnunderhåll och andra sk rullkostnader. Kalkylerna bygger på erfarenhetsvärden från nuvarande entereprenadtrañkmed X10-tåg. Verkliga kostnader for drift och underhåll av ny materiel kan bli väsentligt lägre. En känslighetskalkyl med 25% lägre rullkostnad förbättrarresultatetmed ca 150Mkr per år.

Resandeprognosema är osäkra, eftersom utvecklingen i samhället i många avseenden är osäker. En viktig fråga är om och i vilken utsträckning direkt konkurrerande busstrafik de parallella motorvägar-na förekommer. I huvudkalkylen har förutsatts att ingen konkurrerande parallell busstrafik etableras. Mindre resande ger mindre intäkter men också mindre kostnader. Resultatet bedöms kunna variera med ca 100 Mkr uppåt och nedåt med olika rimliga resprognoser.

Med gynnsamma förutsättningar kan alltså intäkterna ungefär motsvara kostnadema,medan ogynnsamma förutsättningar kan ge ett årligt underskott på bortåt en halv miljard kronor.

samhällsekonomiskt beräknasnyttan i form av vinster i restid miljö och andra resurser överstigakostnadema

Utredningen

Denna utredning belyserkonsekvenser av och frågor kring att en gemensam huvudman for regional tågtrafik inom MälardalsregionenTIM skapas kommunal grund. l uppdragethar inte ingått att bedöma möjligheternatill och förutsättningarna för fortsatt statligt huvudmannaskapeller särskilda huvudmannaskap for olika linjesträclmingar.

1993-09-07

Utredningenutgdrfrdn

att regionaltågstrañk införs 1997med full trañkering 2005 följande linjer Stockholm-Arlanda-U psala. Stockholm-Västerås bro-Hallsberg. Stockholm-Eskilstuna-Örebro-Hallsberg, Stockholm-Katrineholm -Hallsbergoch Stockholm-Nyköping,

an planeradeutbyggnader av bansystemetfullföljs, dvs Mälarbanan mellan Kungsängen och Örebro, Svealandsbanan mellan Södertäljeoch Valskog,Arlandabanan med ombyggnadcr Stockholm Centraloch anslutning till Uppsala.Getingmidjan mellan StockholmC och Årsta samtett nytt dubbelspårmellan Kallhäll och Kungsängen,

att en fast tidtabell eftersträvasmedentimmesintervall, tätare högbelastadesträckoroch tider och tvåtimmarsintervalli lågtrañk lågbelastadelinjer,

att åtgärderlokalt i spårsystemoch stationer utöver vad som beslutats och planerasi andrasammanhang.för totalt ca 400 Mkr utförs och bekostas av olika intressenterregionaltågtrañkenshuvudman,kommuner, banverket m fl enligt senare överenskommelser,där regionaltågenfår räkna med att belastasmed en väsentligdel samt

att depå-och skötselanläggningarför tågmaterielenanordnas genom nybyggnad ocheller ombyggnad av befintliga anläggningartill en kostnad av ca 300 Mkr.

Stomtrañken förutsätts bedrivas med motorvagnstågmed goda prestandasom utnyttjar de nya banomas geometriska standard.dvs en högsta hastighet av ca 200 kmh och bättre acceleration än X200. Förstärkningstrañk i högtrafik på sträckor där något lägre prestandainte nämnvärt Ökarrestiden kan köras med något billigare materiel, t ex lok och vagnar, delvis kanske tvåvåningsvagnar. Investeringskostnadenför vagnmaterielenkan därmed begränsastill ca 3,3 miljarder kronor mot ca 4 miljarder medenbartsnabba motorvagnar.

Totala kapital- och driftkostnaderna beräknastill ca 900 miljoner kronor per år. Då är inga kapitalkostnader for Svealandsbanan, Arlandabananeller Dennis-paketet inräknade. Intäkterna med SJs nuvarande taxa beräknastill ca 700 miljoner kronor per år inklusive Arlandabanan,vilken svarar for bortåt en fjärdedel av intäkterna Ett underskottpå cirka 200 miljoner kronor måstedärför täckas genom bidrag från staten, länshuvudmännen eller andra finansiärer. Osäkerheten i många förutsättningar innebär dock att resultatet kan variera mellan nära full kostnadstäckning och ett betydligt kraftigare underskott.

Viss trafik som idag bedrivs med visst överskott av länshuvudmännen, t ex busstrafik Stockholm-Arlanda, bortfaller. Samtidigt bortfaller visst bidrag från kommuner och länshuvudmän till SJför att deras tjäntåg utnyttjas i lokaltrafiken.

Den omfattande tågtrafiken Stockholm-Uppsala bör samordnasmed den kommande trafiken på Arlanda och även med regionaltågtrañken söder om

1993-09-07

Stockholm. Utredningen utgår från att Arlandatrañken kan ingå i regionaltågtraockså studerat konsekvenserna separat Arlandabana. ñken men har av en

Förhandlingar

TIM har inlett förhandlingar med kommunikationsdepartementet för att klargöra för trañkeringen. En upphandling av trafiken i konkurrens förutsättningarna med 1997och med vagnmateriel som är upphandlar mellan olika operatörer start i konkurrens förutsätter det snarast avgörs vem som ansvarar för den att troligen maste påbörjas i år för att olika operatörer ska vagnupphandling som kunna erbjuda trañkering från 1997.

i utredningen studerade persontåguañken är i grunden ett statligt ansvar. Den Om kommunernaövertar detta är det rimligt att staten lämnar bidrag som ansvar täckerunderskottet.

1993-09-07

I Uppdraget. Definitioner och förutsättningar . Tåg i MälardalenAB är ett utredningsbolag som består av länstrafrkhuvudmännen i Stockholms,Uppsala, Södermanlands,Västmanlandsoch Örebro län med uppgift att utredaförutsättningarnaför att bilda gemensam huvudman för den en regionalatågtrafikenmellan dessalän.

Med regional trafik menas sådan som berör flera av länen men inte går utanför dessa Linjer helt inom ett län kallas lokala pendeltåg. och linjer som även trafikerar andra än Mälardalslänen i väsentlig omfattning kallas fjärrtrafik intercity- och snabbtåg.

Berâkningsfäruzsâzmingar

Prisnivå :januari 1993

Ränta de företagsekonomiskakalkylerna 5 procent. Eftersom kalkylema görs i fast penningvärde årräntan real.

Trañkering enligt figur sid med snabba motorvagnståg 200 kmh och snabbareacceleration än X2000. Dessakostar en tredjedel mer i inköp än tåg för 160 krnh. Ungefär halva totala mängdenvagnkapacitet antas klaras med 25% billigare materiel utan att restidsstandardenblir märkbart lidande. Tidtabellsfdrutsättningarhar tagitsfram i samråd med SJ.

Förutsättningaroch metod för beräkning av resmängderredovisasi kapitel

Taxeintäkter har beräknatsmed dagensSJ-taxa:2:aklassmånadskortför arbetsresa, 1:aklass kontantbiljett för tjänsteresaoch 2:a klass kontantbiljett för privatresa. Reduktion har skett för rabatter årskort, reslust etc i nuvarande omfattning. Intäkter och kostnaderräknasexklusive moms.

2 Nuvarande trafikering . Jämvägamainom området bortsett från SLLs egna banor trafikeras enbart av SJ; lokaltrañken inom Stockholms,Västmanlandsoch Uppsala län på entreprenad för länshuvudmärmenoch mellanlänstrañkeni egen regi.

På vissa sträckor gäller länskort på de vanliga SJ-tågen.För detta betalar länshuvudmän och kommuner sammanlagt ca 25 Mkr per år till SJ. Huvuddelen gäller trafik som ingår i det redovisadetrafikupplägget.

Stockholm-Uppsala är den trañkstarkaste förbindelsenmed entimmestrañk hela dagenförstärkt till halvtimmestraftk under högtrañk. Dessutomfinns ett fjämåg i timmen som får utnyttjas mot tilläggsavgift.

Västeråsbanan trafikeras varannan timme heladagen och varje timme i höguañk.

Eskilstunabanantrafikeras ungefär var tredje timme under dagen,något tätare i högtrafik. Nuvarandebanagår via Strängnäs.

Stockholm-Flen-Katrineholm-Hallsberg-Örebro trafikeras av fjärrtåg ungefär timme. Nyköping trafikerasmed omväxlande och tvåtimrnarsinter-

varannan

env .

1993-09-07

Planerad och pågående utbyggnad av bansystemet. 3. Ytterligare investeringsbehov

från planerade utbyggnader av bansystemet fullföljs. Utredningen utgår att nu Kungsängen och Örebro för ca 4 miljarder kr och Det gäller Mälarbanan mellan Södertälje och Valskog för 2 miljarder kr, för vilka Svealandsbanan mellan ca träffats mellan och intressentbolagen för resp bana. överenskommelser har staten Stockholmsområdet omfattar Getingmidjan mellan Denrtispaketet för a Årsta och dubbelspår Kallhäll-Kungsängen. Grödinge- Stockholm c och nytt banan Flemingsberg-Södertälje Syd-Järnaär under utbyggnad.

4:e spår LIIr-iksdal-Rosersberg och ny bana via Arlandabanan med 3:e och Uppsala vid Odensalaplaneras i särskild ordning. Arlanda till anslutning mot utbyggnad omfattar även åtgärder vid Stockholm C-Karlberg- Arlandabanans beräknas tillräcklig kapacitet för en samordnad regionaltågs- Tomteboda som ge Arlandatraftk. I denna utredning förutsätts att denna utbyggnad är genomoch kapitalkosmaden inte belastar huvudmannen för tmftkeringen. förd. och att

krävs vissa åtgärder lokalt i spårsystemet och sta- Utöver dessa utbyggnader totalt 400 Mkr. Dessutom krävs depå- och skötselantionsanläggningar för ca läggning för vagnar för ca 300 Mkr.

Följande utbyggnadsordning förutsätts:

Getingmidjan och dubbelspåret Kallhäll-Kungsängen enligt Dennisöverens-

kommelsenär utbyggda 1998.

med sträckning mellan Södertäljeoch Strängnäs och helt ny Svealandsbanan ny järnväg mellan Strängnäs och Eskilstuna skall vara utbyggda 1997.

dubbelspår Kungsängen-Kolbäck. med delvis ny sträckning. Mälarbanan med enkelspårig järnväg med mötessträcka Arboga-Örebro och upprustning av ny skall helt klar 1999, 1997 återstår endast utbyggnad av två övriga delar vara men dubbelspårssträckor.

till Arlanda planeras färdigställd 1997 och fortsättningen till Arlandabanan Odensala 1999.

4 Framtida trafikering .

med regionaltåg följer förslagen från Målar-banan och Den antagna trafxkeringen Svealandsbanan. Det innebär halvtimmestra k i högtrañk och entimmesuañk

dagtid Västerås-Stockholm och Eskilstuna-Stockholm och halva denna under Västerås-Hallsberg och Eskilstuna-ÖrebroH-lallsberg. Under högtrañk tur-täthet ytterligare två timme mellan Enköping och Stockholm. går turer per

förutsätts regionaltåg till Nyköping och Katrineholm. Linjerna sö- Dessutom derifrån förutsätts genomgående vid Stockholm via Arlanda till Uppsala.

med det förslag till regionaltågtraftk SJ presenterade 1990 innebär Jämfört som TiM-upplägget utökning med sträckoma Eskilstuna-Hallsberg och Västerås-

1993-09-07

mrtäthet Mälarbanan mellan Västerås och Stockholm och i Hallsberg, högre Svealandsbanan från Eskilstuna och från Katrineholm till högtrafrk även på förutsätts högre hastigheter och därmed kortare restider Stockholm. Dessutom på samtliga linjer i IW-upplägget.

studeratsår låta regionaltågen söderifrån gå via gamla Andra varianter som att SödertäljeS och Tumba, trafiken Stockholm-Arlanda går helt som banan över att går via Märsta SL-tågen förlängs till e en linje medan regionaltågen samt att vsta, Vagnhärad och Bålsta Ingen dessa varianter har visat sig bättre än av utredningsaltemativet. Att knyta linjerna som vänder i förslaget samman respektive Eskilstuna har också prövats. Det en ganska liten trañk- Västerås ger bör kunna genomföras det inte kräver extra tåg eller vagnar. rryttamen om

Figur 1 Studerad framtida trañkering med regional och lokaltåg

l-l- Regiondlløltiu nu nationer cc 0 L9k|lu 2h Tum w linne. Marantzdawn u- ÅrtdrtattonWaårknlngstuvu ru 00000 [Vallittu

1993-09-07

Etapputbyggnad

En etappvis utbyggnad regionaltågssystemet kan ske efter överenskommelser av huvudmannaskap, taxa, fordonstyper mm. Nedan redovisas en sammanom tidplaner för respektive byggnadsprojekt. ställning byggdpå nu gällande

Objekt år 1992 -93 -94 -95 -96 -97 -98 -99

Getingmidjan

Svealandsban

Mälarbananl

Mälarbanan 2 ç

Mälarbanan 3 ____ l Arlandabanan

Som framgår figuren kommer största delen av de i grunden erforderliga ban- ; av 1996 1997. Tågplan 1997bör därför § utbyggnademaatt vara färdigställda till lämplig tidpunkt för ett första införande av de nya regionaltågen Full vara en . trañkering kan uppnås cza 1999 när Mälarbanans respektive Arlandabanans ut-

byggnadsdelarär fullfoljda.

Konsekvenseri trafiken

Regionaltågenplanerasersätta de SJ-linjer som enbart trafikerar det aktuella utred-

ningsonuådetdvs. linjerna

Stockholm -Uppsala

Stockholm -Nyköping

Stockholm -Eskilsruna Stockholm -Enköping Västerås Örebro Hallsberg - - - Direktturer Stockholm-Hallsberg-Örebro

Utredningsotruådet har västligastepunkt i Hallsberg vilket innebär att en gemensam I tågen går bortom Eskilstuna tfr Örebro och Hallsberg resp bortom Västerås som .l tfr Orebro och Hallsberg ett integrerat nät ömse sidor om Mälaren.En sådan ger g trañkering innebär att det för regionaltågen specifika kännetecknet i restid upp till å

ca 60 minuter inte alltid hålls.

i

konsekvenser i uppehållen vissa i När regionaltågsystemetöppnas kan det ge sta- 5 tioner för IC-tågen. Resurser från Nyköpingslinjen i det nu utredda systemet kan Östergötland.Alternativt I ocksåeventuellt kombineras med motsvaranderegionaltåg i i kan vissa regionaltågsttrrer ersättas lnter-Citytåg. Preliminärt bedöms att ca 8 IC- g av l förbindelser dag kan ersätta ITM-tågen mellan Nyköping och Stockholm. I hög- 1 per trafik kan lC-tåg komplettera TiM-tågen så att sammanlagt 30-minuterstraftk er- 3 ett hålls från Nyköping. Aven Katrineholmslirtjen kan motsvarande samordningmed IC-traftken övervägas. I kostnadskalkylema för ITM-trafiken har ingen reduktion 5

1993-09-01

gjorts för linjer som kan ersättas med IC-tåg. Besparingen beror på hur stor ersättningen till SJmåstebli. Restiderna i minuter på de olika delsuückoma i regionaltágssystemetberäknasbli ungefär enligt nedanstående figur. Jämförelse mellan nuvarande och framtida resande görs i ñgur pâ sid 12.

Figur 2 Restidermedregionaltåg

Arlanda Märsta mms 14 EMÖPlW Bålsta Kungsängen 10 11 8 10 7 ; Häggvik 11 °$°eskusmna ämm Stoekholmc 1a Flemingsberg 18

Hallsberg Vingåker Katrineholm Flen Gnesta

18 11 12 21

1993-0907

5. Taxesystem och biljetthantering

skild från lokaltrafrktaxorrra. Den skall vara Re onaltågen skall ha egen taxa kan variera med hänsyn till hastighet eller anångdsberoende. Priset per km res tillämpas. kvaliteter. uppdelning i första och andra klass kan dra

inom denna utredning endast bedömas Kostnaderna för trafiken kan med olika taxenivåer och taxekon- Därmed kan inte heller kostnadstäclatingen tyder på SJs nuvarande taxa skulle ge struktioner saken bedömas. Kalkylerna att svår-t, troligen omöjligt, att få full underskott. Även med högre taxa lin SJs är det trafikanter både till bil och konkurrekostrtadstäckning grund av bortfall av principstudie tyder dock att vissa rande kollektivtrafrk. En genomförd korta och billigare långa Indringar i taxestrukturen såsom dyrare resor

påtagligt skulle kunna öka intäkterna.

Erivatresor

samordnas med lokaltrafiken i lånen så att gebör

örsåliingsorganisationen kan lösas. En teknisk lösning är ett betalkort där automatisk

norng nde biljett med TIM och länshuvudmännen görs. Y avräkning för de olika delresoma

6 Marknadsutveckling .

påverkar regionaltdgen resandeti Mälardalen I Hur

till ungefär hälften av långväga resande Dagens tågresande i Mälardalen utgörs den övriga hälften är inomregionalt med interocitytåg och snabbtåg medan med undantag av resandet mellan resande. Det senare är relativt begränsat Stockholm och till viss del resandetpå Västeråsbanan. Uppsala och

olika delar regionen och tågresandet Med regionaltåg ökar trafiken mellan av

kommer alltmer att domineras av regionaltågsresenärer.

Tågresande

med

regioraltåg

varav flygpendeln _ Stockholm-Arlanda utan regionaltåg

index 100

År

. 2005 1990

Tågresande pasonkm med ñårr- och regionaltåg i Mälardalen

tågresandet. med ijärr- och regionaltåg i Om regionaltåg införs komma det totala resandet flygpendeln Mälardalen. att öka med 55 procent. Av ökningen svarar

mellan Stockholm CoehArlandaiör-en tredjedel.

Om inga förbättringar skulle göras i tågtrafiken skulle tågresandet minska på grund ökat bilinnehav och förbättrat vägnät. Om endastbanorna

påtagli av

yggs ut som planerat, men tågens antal och prestandablir oförändrade beräknas det regionala tågsresandet bli ungefär oförändrat. Den höjda banstandarden räcker alltså till att bibehålla men inte öka tågresandetFörst med tätare turer och snabbaretågmateriel beräknas resandet öka jämfört med idag.

Det regionala tågresandet, med bådestart och mål inom Mälardalen, beräknas bli fördubblat med ett utbud av regionaltågtrafik enligt uuedningsaltemativet. Ökningen utgörs till knappt 40 resande med flygpendeln mellan procent av Stockholm och Arlanda. Knappt 20 procent är resenärer som med dagens utbud skulle valt att åka buss parallellt med järnvägen. Nästan 30 procent är bilister som lockats över till regionaltågen och ca 20 procent beror på ökat resande på grund av befolkningsutvecklingen i regionen och regionaltågens förändring av tillgängligheten mellan regionens olika delar.

m % å Regionalttågresande

lO ökat resande 10 bil __ 10 övrig buss

20 flygpendeln index 100 l

50 dagensregionaltågsresande

År 7 1990 2005

Regionalt tågresande i Mälardalenpersonkm

Regionaltågen medför att bilresandet i Mälardalen reduceras med 200 miljoner fordonskm per år jämfört med en situation utan regionaltåg år 2005. Detta motsvararca 1 procent av det totala trañkarbetetpå vägarna i Mälardalen.

Totala antalet resorper vardagsdygni Mälardalen beräknas öka med 15 procent från 1990 till 2005. Under samma period ökar kollektivtrafikresoma med ca 10 procent. Detta medför att kollektivtrafrkandelen minskar. Den ökade bilanvändningen beror främst på att allt fler får tillgång till bil genom att det ekonomiska utrymmet för privat konsumtion ökar. Ökningen antalet av kollektivtrafilcresor beror till största delen på utvecklingen av det regionala tägresandet.

Mellan 2005 och 2020 bedöms den totala trañken mellan delområden öka med ytterligare ca 10 procent Kollektivtrafikandelen minskar något ytterligare trots att det regionala tågresandet bedöms öka ungefäri takt med befolkningsutveck-

1993-09-07

dvs med 10 Regionaltágen bedöms alltså behålla lingen i regionen ca procent. :in marknadsandel under perioden medan övrig kollektivtrafik minskar.

regionaltågen varierar mycket mellan olika delsträckor. Detta Beläggningen överväganden den detaljerade trañkutsätmingen för att motiverar noggranna om anpassning mellan utbud och efterfrågan och därmed bästa na bästa möjliga ekonomiska utfall av den regionala tågtrañken.

knyter olika områdena i Mälardalen närmare varandra. De snabba

regionalâgen delområden, ökar friheten vid val av

stimulerar komma ationema mellan och förbättrar förutsättningarna för den ekonomiska bostads- eller arbetsort

utvecklingen i regionen.

D Korta resüderär regionalrdgcrtrbästa konkurrerande

påverkar antalet resande med regionaltåg är restid, De faktorer som i första hand befolkningsutveckling, ekonomisk utveckling samt hur uirtätltet. standard. taxa. förutsättningarna för konkurrerande trafik utvecklas.

väsentligt förkortade restider och förbättrad turtäthet för Regionaltâgen innebär tågresenärer i Mälardalen.

Restid ggg 1990 regionaltåg 2005

bil 2005

60 min

Resmål: Nyköping c Örebro C Uppsalac Västerås c Eskilstuna c

Restider till Stockholm c: 3990med tåg, 2005 med regionaltag respektive

medbilundermellan

framgår restiden med tåg minskar med upp till 40 procent och Av diagrammet att förbättringen är speciellt märkbar längs Mälarbanan och Svealandsbanan. att attraktionskraft ligger främst i dess möjligheter att snabbt föra Regionaltågens mellan regionens eentraloner. För mellan områden i anslutning resenärer resor restidema med bil och tåg idag storleksordning. Med till stationerna är av samma väsentligt mycket kortare än med bil oavsett när på daregionaltåg blir restiderna bilresan företas. Under högtrañkud kan bilresan ta dubbelt så lång tid som gen resan med regionaltag.

1993-09-07

I Marlmadtbedömningarna byggerpåföljande förutsättningar

Uppgifterna om dagensresande i brist är på tillgänglig resandestatistikmodellberäkrtad. Modellen är baseradpå kända pendlingsdataoch uppgifter från resvaneundersökningar.

Som underlagför gjordauppskattningar av trañkens utveckling har utvecklingen av boende och sysselsattabedömts med utgångspunktfrån aktuella uppskattningar i berördakommuneroch länsstyrelser.Befolkningeni Mälardalen uppgår idag till 2,6 miljoner. Fram till år 2005 bedöms den öka till 2,8 och fram till år 2020 till 3,1 miljoner invånare.Regionaltågensstrukturerandeeffekt har därvid inte beaktats. På lång sikt bör regionaltågen medföra ett lokaliseringsmönster som anpassas till den tillgänglighet som regionaltågenskapar.Detta innebär att underlagetför regionaltågsuafikenökar mer än vad som här har antagits.

Förändringar av det ekonomiska utrymmet för privat konsumtion påverkar valet av färdmedel a genom att det påverkar bilinnehav och värdering den tidsav uppoffring som resandet innebär. Beräkningarna trafikens omfattning och av färdmedelsval bygger antagandet att den privata konsumtionen ökar med knappt 2 procent per över prognosperioden. Detta innebär alltfler att disponerar och använderbil. Samtidigt ökar värdet på den tid som konsumeras vid resandet, vilket i sin tur gör de snabbaste färdmedlen mer attraktiva. För regionaltågen medför detta en ökande konkurrens från bilen där regionaltåget inte är det snabbaste färdsättet. Regionaltågen ökar emellertid sin konkurrenskraft för resor mellan tätortscentra där regionaltågen har sin största marknad.

Bedömningarna garna av den framtida uañkutvecklingen byggerockså på antaganden om jämvägsnätetsoch bilvägnätetsutbyggnader och förändring. Näten antas för prognosåren utbyggda enligt de planer som redovisats i Mälarbane- och Svealandsbaneprojekten,Storstockholmsöverenskommelsen samt i Banverkets och Vägverketsflerårsplaner och visioner om utbyggnader längre sikt.

Jämforelserna av tågresandetmed respektive regionaltåg bygger på utan antagandet att banorna utan regionaltågkommer att trafikeras med utbud samma som idag men att tågen utnyttjar de möjligheter banornas höjda hastighetsstandard ger. Den sammantagna effekten regionaltåg blir ungefär oförändrad utan nya konkurrenskraft för tågtrafiken. Hastigheterna ökar mer på järnvägarna än på bilvägarna, men inkomst- och biltäthetsutveckling motverkartågetskonkurrenskraft. Med den föreslagnaregionaltågtrañken med högreturtäthetoch snabbare tågrnaterielökar tågetskonkurrenskraftavsevärt.

Effekterna av vägnätsutbyggnademadämpastill del ökad trängsel i de deen av lar av vägnätet som inte byggs ut. Möjligheterna att bygga vägarnaär ofta beut gränsadei tätortemas centrala delar på grund av utrymmesbrist Jämvägstrañkenskonkurrenskraft blir därför för . störst resor mellan tätortscentra.

Ett speciellt problem att beakta är effekterna av en avregleradbusstrafik. Det är uppenbart att ett omfattanderegionalt busstrañksystem väsentligt kan förändra de marknadsmässigaförutsättnin garna för regionaltågen.I huvudaltemativetför analysernaförutsätts i allmänhet att parallelltrañk med bussinte finns. En särskild studie har dock gjorts av ett alternativ med busslinjer parallellt med regionaltågslinjemaoch 20% lägretaxa.

1993-09-07

Vid uppskattning det framtida tågresandethar hänsyn tagits till det långväga av de tågresor alstras flygpendel mellan Stockholm och

grgresandet

samt som av en landa

Långväga tågresor har hämtats Transportrådets material över dagens tågreur sande.Detta resandehar antagits konstant under prognosperioden. Anledvara ningen till detta är ingenting entydigt tyder en ökning eller minskning av att dessaresor.

Införandet regionaltåg medför att ett antal bytespunkter utvecklas i regionen av för omstigning mellan fjämåg och regionaltåg. För att stimulera till utnyttjande tåg för längre bör särskild omsorg ägnas anpassning av tidtabellema av resor för respektivetågslag samt att underlätta omstigning i bytespunktema.

Tågresomapå flygpendeln har uppskattats med utgångspunkt från en resvaneundersökning till Arlanda flygplats genomförd av SL. Dessa resor av resorna har räknats i proportion till luftfartsverkets prognos över flygets framtida upp utveckling och fördelats färdmedel och kollektivtrafiklinjer tillsammans med övrigt resande. Flygpendeltrañken är omfattande på sträckan Stockholm C - Arlanda. På delsträckor längs jämvägama i Mälardalen utanför Uppsala och Stockholms län är tillskottet resenärer med start eller mål på Arlanda relativt av begränsat.

7 Resultat av trafikanalyserna

Analysema visar tågresandet, främst på Mälar- och Svealandsbanoma, kan att väntas öka mycket kraftigt genom de förbättrade resmöjlighetema som den utvecklade regionaltåguañken innebär. Det antagna trañkutbudet beräknas i huvudsak bli fullt utnyttjat sträckoma mellan Stockholm och Uppsala, Västerås och Eskilstuna under högtrafik.

På sträckoma Hallsberg-Katrineholm-Järna och Nyköping-Järna är underlaget mindre. Där kan det motiverat att pröva samordning med SJs intercityvara en trafik så TIM köper platser på dessa tåg. Särskilt på sträckan Katrineholmatt Hallsberg är u-añkantunderlaget osäkert. Det är därför tveksamt om linjen Uppsala-Stockholm-Katrineholmbör föras vidare till Hallsberg. I stället föreslås tills vidare resmöjlighet med motsvarande antal nuet med InterCitytåg till TIMfrån Nyköping föreslås att ungefär varannan tur ersätts av resmöjlig-

a et m

. Beräkningar för alternativet med infart söder-ifrån via gamla stambanan ger något sämre utnyttjande av re gionaltågen söder om Stockholm, vilket tyder att nyttan att direkt nå Södertälje S och Tumba inte är större än den ökade uppav längre restid till Stockholm C. Alternativet med regionaltåg via offtingen genom gamlastambananöver Södertälje och S Tumba torde därmed kunna avRSr-as.

Alternativet med separat Arlandabana visar minskat resandefrån Uppsala genom att tågeninte angör Arlanda. Samordning av Arlanda- och övrig regionaltåguañk bådelägre kostnader och mindre resuppoffring. Arlandarrafilcen bär därför ger inordnasi TlM-trajiken.

Det alternativ som i stället för linjen Enköping-Stockholm som kapacitetsförstärkningi högtrañk på Mälarbanan har pendeltåg till Bålsta ger kraftig överbelastning av linjerna från Västerås, varför någon form av förstärkning av

1993-09-07

Målarbanans trafik utöver halvtimmestrañk ändå behövs. Kalkylema tyder i stället på att förstärkning kan behövas även Enköping. väster om Kosmadskalkylen innefattar förstärkningsturer Hallsberg-Västerås-Stockholm och Hallsberg-Eskilstuna Stockholm.

Öster Bålsta kan eventuellt behov om av ytterligare förstärkning klarasmed förlängd pendeltågtrañktill Bro-Bålsta.

Från Vagnhärad ökar resandetobetydligt med pendeltågförlängning. Det kan därför inte anses motiverat att parallellt med regionaltåg också köra pendeltåg mellan Järnaoch Vagnhärad.

Förlängning av Märstapendeln till Knivsta ger små effekter för resandet, men drar höga extra kostnader,och rekommenderasdärför inte heller.

8 Vagnmateriel . Trañkupplåggen förutsätter tåg med hög toppfart, ca 200 kmh, och god acceleration bättre än X2000. Nya lätta motorvagnsenheter, kan motsvara dessa krav. Kostnaden för sådanatåg bedöms preliminärt bli något högre än för de Xl0Xl2-enheter som levereras nu. Driftkostnaden blir någotlägremed modern växelströmsteknik.

Behovet av vagnar har preliminärt skattats till knappt 100 enheter med 120 ca sittplatser var. För förstärkningstrafrk i högtrafrk med tåg endastgör tur som en per högtrañkperiod och måsteerbjuda hög kapacitet bör billigare lösningar väljas. som kan erhållas med loktåg, eventuellt med tvåvåningsvagnari vissa t ex fall. Antalet enhetermed högstaprestandakan då begränsastill ungefärhälften. Om återståendekapaciteterhållsmed något enklarematerieltill i genomsnitt25% lägre kostnad per sittplats beräknasinvesterin en i vagnmaterieltill ca 3,3 mil-

jarder kr. Med enbart snabba motorvagnar blir kostnaden 4 miljarder.

ca

Vagnama skall kunna angöra både580 och 730 mm högaplattformar med möjlighet att köra ombord rullstol någon dörr. genom

9. Taxeintâkter och kostnader

Avrundat antar vt att in- :åkrarnaför TIM med i princip SJs nuvarande taxenivd blir 700Mkrdr.

Av taxeintäkterna kommer ungefär en fjärdedel från Arlandabanan.

För pendlare räknas med ll månadskort, dvs intäkterna per vardagsdygnmultipliceras med 220. Ett månadskortStockholm-Uppsalakostade1992 tex 1370 kr och Stockholm-Örebro 3345 kr.

Följande kostnader har antagits, prisnivå januari 1993, vilken dock antas oförändrad i framtiden. dvs ingen hänsyn tas till inflation. Kalkylperioden är 60

1993-09-07

år från 1994. Avskrivningstidema är dock kortare enl nedan. Kostnaderna avser artnuiteter av summeradenuvärden.Trafiken byggs successivt upp under perioden 1997-2005, och investeringarna börjar 1994. Räntan är 5% realt utöver inflation.

Avrundat hamnardärmedden ärliga kostnaden pd cirka 900 nziljoner kronor.

Beräkningen av tdgdrijikostnader bygger nuvarande entreprenadavtal för pendeltåg med XIO. Verkliga kostnadenmed ny materiel kan vara lägre. En känslighetskalkyl med 25% lägre rullkostnad ger ca 150Mkr lägre årskostnad

En avreglerad busstrdik, som leder till att snabbusslinjerinrättas på motorvägar parallellt med regionaltågen med lägre taxa, minskar resandet så att intäkterna minskar. I ett exempel med busslinjer på motorvägarna parallellt med regionaltågen med i huvudsak samma turtäthet och 20% lägre taxa minskade regionaltågresandet med ungefär en ñärdedel. Det betyder att intäkterna kan minska med ca 200 Mkrår. Det minskade resandetgör också an några turer kan genomförasmed en vagnenhet mindre i tåget, vilket sänkerkostnadernamed ca 100Mkrår. En avregleradbusstrafikkan därmed försämra resultatet med ca I 00 Mkr per år.

Utan första klass skulle intäkterna sjunka med drygt 100Mkrår. En taxestruktur som optimerar det ekonomiska resultatet skulle däremot kunna förbättra detta med mer än 100 Mkrår. Både praktiska och politiska hinder kan dock finnas for den företagsekonomisktoptimala taxesmrktttren.

Om trafikeringen skall belastas med kapitalkartnader får Arlandabananr utbyggnad försämras kalkylen i motsvarandegrad. Om i stället Arlandabanan inte får ingå i Irañkuppläggetförsämrasutfallet med ca 200 lVIkrår,

10. Resultat

Kostnaden för Im-trafiken har enligt ovan beräknats till cirka 900 Mkrâr. Kapitalkostnader for utbyggnad av Mälarbanan,Svealandsbanan,Arlandabanan och Dennispaketetingår i denna summa Dessakostnader är beräknade som medelvärdenmed fasta armuiteteroch bygger på resandeprognoser

långsiktiga

r

1993-09-07

SJsnuvarande taxa beräknas ge taxeintäkterför ITM-trafiken på 700 Mkrår ca om pendlarnaanvändermånadskort, tjänsteresenärerforstaldass-och privatresenärer artdraklassbiljetter, och rabatterutnyttjasi ungefärnuvarandeomfattning.

Stor osäkerhetråder beträffandemånga förutsättningarnai kalkylen, bådebe- av träffande kostnaderoch resandeutveckling.Det förefaller rimligt att räkna med att ett årligt underskott ca 200 miljoner kronor måstetäckas det allmänna. av Faktorer som kan tala for lägre underskott ett än

- Driftkostrtadernaför tågen högt är räknade

- Taxestrtrkmrenkanjusterasför ökadeintäkter

- Trafikutsättrtingenkan anpassas bättretill efterfrågan

- Resandeökningenkan bli större än beräknat. Andras tidigare prognoser ligger högre

Under mycket gynnsamma omständigheterskulle därmed intäkternakunna täcka kostnaderna

Faktorer som kan tala för ett större underskott är.

- Staten håller fast vid att Arlandabartan skall fmanseras med överskott från Arlandapendeln

- Trañkantunderlaget blir mindre på grund av konkurrerandebusstrafik eller att våra prognoser är för optimistiska

Taxan sätts lägre än SJs nuvarande olika skäl - av

Dessafaktorer kan i extremt ogynnsamma fall öka underskottettill över en halv miljard kronor per år.

l Slutsats

Slutsatsen av kalkylerna och beräkningar och bedömningar av osäkerheter i beräkningsförutsättningarna är att det ekonomiska utfallet av trafiken kan variera från nära nollresultat till ett ärligt underskott pd bortåt en halv miljard hanar. En trolig nivå på underskottet 200 Mkrâr är ca om Arlandabananingår i upplägget utan krav på bidrag till banutbyggnadenoch 400 Mkrâr om flygpendeln inte får ingå.

Den i studerade

utredningen

persontâgtrafiken år i grunden ett statligt ansvar. m kommunerna övertar detta rimligt ansvar år det att staten lämnar bidrag som täcker underskottet. Om kräver staten avkastning från driften för att finansiera byggandet Arlandabanan, ökar av bidragsbehovetmed motsvarandebelopp.

1993-09-07

11. Samhällsekonomisk värdering

beräknas överstiga taxeintäktema maste samhäl- Eftersom kostnaderna för TIM underskottet motiveras med att trafiken är samhällsekolets bidrag för att täcka

nomiskt lönsam.

jämförelsealtemativet. Baninvesteringamaär be- Ett problem är då att definiera osäkert vilken trafiketing som kommer till slutadeoch delvis påbötjade. Det är från samhällets sida Som räkneexempel anstand utan ytterligare engagemang dagens trañkering i oförändrad omfattning vänds här som bas för jämförelsen följer de beslutade banutbyggnadema men med de restidsförbättringar som av genomförd med separat trañkerin Förbättringar- Dessutomantas Arlandabanan med TIM består då i tätare tzañkutbud, ytterligare hastighetshöjninggenom na ett samordning trafiken i genomgående linjer. snabbare tágtyper samt av

minskade driftkostnader biltrafiken samt minsk- Nyttan består restidsvinster, och buller. Kostnaden är ökningen i kapitalning av olyckor, luftföroreningar

och driftkostnad för tågtrafiken.

nuvärdeskalkylen for 40-arsperi0d visar att testids- Den samhällsekonomiska en kollektivresenärer och biltrafik genom minskad och kostnadsvinstema för luftföroreningar uppgår till ca 21700 trängsel, och minskade olyckor och ökade kostnaderna för regionaltaguañken, ca miljoner lcr, vilket överskrider de vinster i kollektivtrafiken och 6700 Mkr 17000Mkr. Av nyttan är 15000 Mlcr samhällsekonomisk nettovinst på över 4 vinster i vägtrafiken. Det ger en nyttokostnadskvot pd 13 nettonuvärdeskvot +0,3. miljarder kr och en

13 Nollalternativet

1992 beslöt styrelsen att det s k noll- Vid sitt sammanträde den 1-2 oktober a nollalternativet beskrivning av hur tågalternativet skulle belysas. Med avses en och bandelar, ingår i TIM-projektet, kan förväntas uttrafiken på de banor som vecklas inte bildar gemensam kommunal huvudman. om man en

Sammanfattning och slutsats

Mälardalen är primärt ett statligt ansvar. Därför bör Tågtrafiken mellan länen i högklassig trafikering på de utbyggda jämvägama En samstatenge stöd till en kommunala intressenter kan dock bli aktuell. Resultatet av en verkan med olika samverkan bör kunna trafikeringen blir ungefär densamma som sådan vara att det kommunala engagemanget samordnas genom TIM. om

huvudman för regionaltågstrafiken innebär att Bildandet av en gemensam för att täcka underskottet i denna uañk. En berörda län tar ett gemensamtansvar upphandlar all trafik blir starkare och kan få förmångemensam huvudman som och därmed lägre kostnad än om varje kommun. ligare avtal med operatörerna länshuvudrnan tecknar eget avtal om trafikering och underskottslandsting eller

bidrag.

Varför TIM

inom Mälardalen har vuxit under senare år. Mälardalen Intresset för samarbete område i Sverige har störst möjligheter att utvecklas till en anses vara det som konkurrera med de regionerna i Europa Det förutsätter region som kan stora

1993-09-07

goda kontaktmöjligheter inom regionenmed ett snabbt och effektivt transportnät. Inte minst måste kollektivtraftknätet attraktivt och effektivt om vara sammanhållen bostads- och arbetsmarknadmed god Mälarregionen skavara en miljö.

1988 års traftkpolitiska beslut innebar ansvarsuppdelning vad gäller personen tågstrañk. lnomlänstrafiken lokal och regional trafik tillfördes länsnañkhu- - vudmännens ansvarsområde, medan den interregionala trafiken på stomnätet

förblev statlig uppgift. Den persontrafik det nu är fråga om tillhör det statliga en ansvarsområdet Att de fem länstrañkhuvudmännen trots denna ansvarsuppdelning gått för att få fram ett konkret förslagi fråga om den framtida drifsamman ten denna trafik får mot bakgrunden av mälardalssamarbetet. av ses

Statsmaktemahar redovisat avsikten att bryta SJs monopol tågtrafiken även på stomnätet. En huvudman beställare av trafiken ger bättre förgemensam som utsättningar för reell konkurrens mellan tågoperatörer och därmed låga kostnader

och samtidigt god samordning av tågtrafiken i Mälardalen.

För tågtrafiken ska bli attraktiv och locka till sig en stor del av resandet måste att marknadsförings- och taxefrågor ägnas särskilt intresse. God information, en-

hetlig design och taxesystem samordnat med länstrañken mm är viktiga frågor.

Detta åstadkommesbäst genom ett samlat ansvarar för regionaltågtrañken.

Vad händer om inte TIM bildas

Utbyggnad pågår enligt avtal mellan staten och Svealandsbanan AB SB

respektive Mälarbanans intressenter AB MIAB om utbyggnad av järnvägarna söder respektive Mälaren. Planering av Arlandabanans utbyggnad är norr om långt framme. Den första delen, fyrspårsutbyggnadtill Rosersberg, pågår. I avtalen med har SBförbundit sig tillse att Svealandsbanan trafikeras ienstaten att timmestrañk hela dagenoch MIAB åtagit sig verka att Mälarbanan trafikeras

så att den tillskapade kapaciteten utnyttjas så effektivt som möjligt. Det borde självklart de investeringar görs i bananläggningama också vara att stora som följs med trafikering med hög standard. Frågan är främst vem eller vilka upp för trañken och täcker de underskott som uppkommer i de delar som tar ansvaret är samhällsekonomiskt motiverade utan att vara företagsekonomiskt som lönsamma.

För varje bana eller bandel, ingår i TIM-projektet, görs i det följande en som framtidsbedömning dels med utgångspunkt från nu gällande SJ-monopol, dels regeringen aviseradeavregleringen. Innebörden i med utgångspunktfrån den av vissa begrepp används i författningar och järnvägspolitiska beslut rem m som dovisas i bilaga.

Svealandsbanan

Uppsala-Arlanda-St0ckholm-Eskilstuna-Valskog-Örebro-Hallsberg

Nuvarande regler

Avtalet Svealandsbanan föreskriver att projektet skabyggas, drivas och ägas om av BV enligt bestämmelserna för stomjärnvägar i förordningen om statens spåranläggningar. Klassiñceringen stomjämväg medför att SJ enligt nuvasom rande regler har trafikeringsrátten.

1993-09-07

särskild överenskommelse ska träffas om I avtalet har vidare förutsatts att en underförstått med den har traftkeringsrätten. SB traftkeringen av banan som ntinimitxañkering upprätthålls i minst 15 årefhar förbundit sig tillse att en viss

ter färdigställandet av banan.

mellan SB och SJ trañkeringen av banan För närvarande pågår förhandlingar om byggandet banan slutförts, dels för tiden m rn dels för tiden fram till dess att av

därefter.

träffas mellan SB och SJ enligt vad som förutsätts i in- Om ett trañkeringsavtal anledning räkna med att persontågtrafrken vad gäller vesteringsavtalct har man restider, bekvämlighet och biljettpriser inte nämnvärt kommer att avturtäthet, vika från TiM-förslaget

eventuellt avtal kommer innefatta ekonomiskt bidrag till Det är troligt att ett att Storleken bidraget är bl beroende av om staten även i trafrkdriften från SB. av a den eller andra formen kommer att ekonomiskt understödja fortsättningen i ena tågtrafiken sträckan Eskilstuna-Stockholm.

Efter avreglering

trafrkeringsavtal mellan SB och SJ kommer att få lång Man får räkna med att ett löpt kan det bli aktuellt med andra trañkeringsgiltighetstid. Först när denna ut Svealandsbanan eller kommurtkonstellation, som i sin tur rättshavare, t ex annan trafiken på entreprenad från SJ eller annan operatör. kan upphandla till tågmateriel bör ordnas på ett konkurrensneutralt Traftkledning och tillgång

sätt.

Mälarbanan

Stockholm-Västerås-ÖrebmI-lallsberg

Nuvarande regler

utbyggnad Mälarbanan förutsätts denna ingå i statens sparan- I avtalet om av stomjärnväg. Det innebär att staten har äganderätten till banan läggningar som underhåll och förvaltningen bananutövas av BV. BV svarar därmed för av att av i banan. Det innebär vidare med gällande bestämmelser att och reinvesterin gar nu SJ. Det ankommer härvid på SJ att besluta om tågtrañkeringsrätten tillkommer planer, vagnstandard, tidtabeller, taxor m m.

icke bundit sig till några kostnader för driften av Mälarbanan. MIAB har MIAB åtagit sig verka får att Mälarbanan trafikeras så att den Däremot har att tillskapade kapaciteten utnyttjasså effektivt som möjligt.

får räkna med SJkommer att bedriva persontågtrañken den restaure- Man att rade banan i enlighet med sin allmänna policy, dvs med restider, tunäthet, bcoch priser är godtagbara företagsekonomiska synpunkter. En kvämlighet som ur omfattning och standard på trafiken liknande MlABzs och TlMzs upplägg kom- Om trafiken inte kan göras företagsekonomiskt lönsam får mer att eftersträvas. hand räkna med bidrag till driftkostnademakan komma att begäman i första att från berörda kommunerlänstrafikhuvudmän. ras

1993-09-07

Efter avreglering

Möjliga trafikeringsrättshavarevid sidan av SJ är i första handlviIAB eller andra kommunkonstellationer. Men även privata företag torde kunna bli aktuella. I samtliga fall gäller att a trafikledningen och tillgång till rullande materiel bör ordnaspå ett konkurrensneutralt sätt.

Stockholm-Katrineholm, Stockholm-Nyköping

Nuvaranderegler

Stockholm-Katrineholm med uppehåll i Flemingsberg, Södertälje Södra och Flen trafikeras av SJmed fjäntåg inter-city-tåg ungefär timme. TIMvarannan förslaget innebär trafikering med regionaltåg varje timme under högtrafik samt varannan timme underdagtid Nollalternativet torde innebära oförändradSJ-trafik men med risk för indragentrañkering för Katrineholm och Flen såvidainte berördakommuner subventionerartrafiken.

Stockholm-Nyköping med uppehåll i Flemingsberg, Södertälje Södra och Vagnhärad trafikeras likaledes av SJmed tjärnåg. Tågengår omväxlandevarje eller varannan timme. FIM-förslaget innebär entimmestrafikering. Aven här torde nollalternativet innebäraoförändradeller minskad SJ-trafik men med risk för indragen trafik för Vagnhäradsåvidainte Trosa kommun även fortsättningsvis subventionerar trafiken. På längre sikt kan en utbyggd höghastighetsbana .läma-Nyköping-Norrköping tätare och snabbareSJ-trafik via Nyköping på ge bekostnad av trafik över Katrineholm

Efter avreglering

Beträffande dessabandelar det svårt är att urskilja något annat alternativ till TIM än fortsatt Slvtrafikering så länge SJhar trafik mellan de stationemapå tunga linjerna.

Stockholm-Uppsala, Stockholm-Arlanda-Uppsala, Stockholm- Arlanda

Nuvaranderegler

I TiM-förslaget förutsätts att regionaltåg från Eskilstuna, Nyköping och Katrineholm trafikerar StockholrmUppsalavia Arlanda med förstärkningsturer Stockholm-Arlanda.

Hur Arlanda-trafiken kommer att utformas är emellertid inte klarlagt Om trafiken utformas såsom en pendel Stockholm-Arlanda-Stockholm viktig brister en förutsättning i Twi-förslaget.

Oavsetthur det blir medArlandabananinnebär nuvarande regler att SJ svarar för trafiken till Uppsala.Möjlighet till en särskildhuvudmanför separat Arlandaen trafik torde dock föreligga

1993-09-07

Efter avreglering

fortsatt trañk i SJ regi, dock med undantag Alternativet till TIM förefaller vara :s sådan bana kan flera uañkinuessenter tänkas för separat Arlanda-bana. På en en SJ,SL eller ett särskilt Arlandabolag. -

bilaga o

BANVERKET Planeringsavdeliiingen Bo Ostlund och Magnus Bengtsson l9tM-2-l7

Synpunkter på lönsamhetsht-lömningar av viss regional trafik.

Allmänt

Banverket prioriterar investeringar i järnvägens infrastruktur utifrån samhälIsekonomiskzr lönsamhetsbedömningztr. dessa l bedömningar ingår trafrkoperarörensföretagsekonomiska intäkter och kostnader samt nyttor för trafrkanternatrarnsportörernai form av främst tidsvinster och nyttor för samhället i form av minskade kostnader för olyckor och förbättrad miljö. l I i Grundläggande för de samhällsekonomisktrkalkylerna är självfallet planerad att i infrastruktur kommer trafikeras så att som törutsatts i kalkylen. Banverket förutsätter i sitt kalkylarbete att fiiirrtågslinjernzi trafikeras ett företagsekonomisktoptimalt sätt och alltid med ett positivt driftsrestrltat, dock med förutsättningen att inonr och utomsektorskonkurrensbegränsarprisnivån till relativt flyg- och busstrafik i stort sett oförändrad nivå. Det innebär att trafikutbtrdet turtäthet och platsutbtrtl i trafikprogrroserna anpassas så att rimlig beläggning i tågen erhålls. Detta gåillcr även de delar av fjärrtågsniitet. där staten idag köper olönsam trafik.

Regional länshtrvudmannatrzrfik järnväg drivs idag nästan genomgående med lllldcl$i{0ll. j g Vid kalkyler för sådantrafik har Banverket förutsatt att regionala trafiksulnventioner i kommer att utgå även i framtiden. lrafikeringen i trafikprognoserna dock alltid anpassas i till efterfrågan så trtnyttjzrndet platsutbudet är rimligt motsvarande för att av sätt som | fjärrtnrfiken. Detta behöver dock inte innebära trafiken löretagsekonorniskt att ger ett överskott.

De investeringar i järnviigssystemet som nu genomförs innebär flera i fall att infrastrukturen byggs ut så att en effektiv kortviiga trafik kan inrättas over nuvarande länsgränser. Det är då inte självklart att sådankortväga men interregionrtl i betydelsen länsövergriprtnde trafik är företagsekonomiskt lönsam även om len samhällsekonomiska lönsamheten iir god. Det är heller inte självklart hur detta företagsekonomiska underskott skall täckas även om det idag löses genom samverkanmellan berörda län i exempelvis fallet Blekinge kustbanaoch vissa länsövergripandelinjer i Smålandoch lelalland.

Mälardalen

Utredningen för Mälardalen är ambitiöst upplagd och de delar i som finns redovisade i allt väsentligt baserad basta tillgängliga kunskap och metodik. Problemet är att bästa tillgängliga kunskap egentligen är otillräcklig för att genomföra cn företagsekonomisk kalkyl med ett så säkert resultat att behovet av framtida finansiellt stöd för tågdrift kan avgöras.

Det torde vara möjligt att med en annan avgränsning nätet. trafikering. andra av en annan fortfarande plausibltr prognoser och arttaganden om strmnyttjandc ljarrtftgstrafiken av

genomföra kalkyl ett positivt resultat. Se nedan en som ger

kommer till stånd blir då fråga om riskvärdering och Fråganom en framtida trafikering en finansiell förmåga att ta en stor ekonomisk risk. om

Några detaljer i tttredrtingett kan diskuteras:

kalkylerna på Banverkets Senasteprognoser ligger mycket Vilken prognos bygger man - medan beräkningarna från RTKs gamla prognos Svealandsbztnan och Mälarbanan niira maj -93 ar klart lägre.

sid 14 det långväga resandetkommer att vara konstant under .åntztgztndet att uppenbart felaktigt med tanke de stora investeringar som görs i prognosperitwdeitiir Om detta har någon betydelse för kalkylerna kan vi inte fjiirrtrafikniitet under perioden.

ztvgöra.

ingen hansyn tagits till möjligheten att samnyttja lC-tågen för viss Enligt s 8-9 har tanke de låga marginalkostnadernzt för platsutbud i loktåg torde det regional trafik. lvled kunna ekonomiskt intressant lösning. vara en

Driftskostnadernzt har skattats utifrån nuvarande entreprenadavtztl med SJ. De är klart - SJs fortgående högre än vad Banverket kalkylerar med. Det finns mycket som tyder att

rationaliseringsverksamhet innebär framtida avtal kan innebära väsentligt lägr att

kostnader.

Kapitalkostttaden för fasta anläggningar förefaller hög s lo. -

möjligen bättre till efterfrågan Beläggningen tågen iir Frafikeringen kan anpassas - städerna. Eskilstuna respektive Västerås än den iir öster om väsentligt lägre väster om

och kalkylantztgztnden ett positivt företagsekonomiskt resultat. Banverkets prognoser ger genomfört någon djupgående analys den Ioretztgsekonomiska Banverket har dock inte av

lönsatnltetett,

Váistkuslbanztn

alltför ofullständigt för medge någon analys. Några synpunkter Föreliggande material iir att

kan dock ges:

tågsått 50-60 mkr förefaller hög. TlM räknat med ca 35 lnvesteringskostnadenper

mkr.

Kalkylriintari realt 8% iir hög. Banverket använder 5o.

Driftskostnaderna iir högre än vad BV kalkylerar med. -

tåg timme hela trafikdygnet är inte optimal ur varken Den styva tidtabellen med ett per - bättre till samhälls- eller företagsekonomisk synpunkt. Trafikeringen kan även här anpassas

efterfrågan med ett bättre ekonomiskt resultat som följd.

Viistkttstbanauis satmltiillsekonomiska lönsamhet i första ltattd Iinligt lärnvvrketx kalkyler iir

beroende av ljâirrtrafiken. Fjärrtralikeit har bedömts vara även Ibretagsekottontisktlönsam. Kalkylerna tar emellertid inte hänsyn till eventuella skillnader i taxestruktur hos olika linjer. vilket innebär att fjämrafiklinjerna även tar ett icke oväsentligt regionalt resande.

Den regionala trafiken längs Västkustbanan har gissningsvis en tveksam företagsekonomisk lönsamhet även om den bedrivs med buss. Det bör vara länshuvudmiittnensuppgift att avgöra nytta respektive kostnad för olika sätt att sköta trafikuppgiften.

Slutsatser

BV håller i och för sig som sannolikt att trañkerittg av Måilztrhztntnt och Svealandshztnzut blir lönsamma åtminstone om de belastasmed kostnader för trafiken till Hallsberg via Katrineholm och till Nyköping men vi instämmer med TlM att det finns risk för förluster särskilt i ett tidigt skede, när trafikeringen belastas av fulla kapitalkostnaderför tåg samtidigt som trafikanterna ännu inte anpassat sitt beteendetill det nya utbudet. Principiellt borde det vara en uppgift för länen att sörja för regional kollektivtrafik oberoende av om trafiken passeraren längriins eller ej. l fallet Mälardalen är emellertid behovet av investeringar i ny tågmateriel extremt stort. Frågan är då om TlM eller någon annan regional organisation kan bara en så stor finansiell risk.

En tänkbar lösning skulle vara att länen avlastades en del av risken genom att rullande materiel kunde leasas.En möjlighet kan vara att tillverkarna kan erbjuda leasingztvtzil, vilket också förekommer men det förefaller som om tillverkarna inte iir beredda att ta sig egentliga finansiella risker. En annan lösning kan vara att som tidigare föreslagits TGOJ avskiljs från SJ och ges ntöjlighet att köpa tåg för leasing till tratikhuvttdmäitnett.

Även när det gäller Västkustbanankan detta lösning. Här iir dock inte vara en samhåillsekottomini projektet samma sätt avhängigt av att en regional trafikerittg kommet till stånd. Våistkustbananshuvuduppgift iir att vara en del av fjåirrtralikniitet. Den kan samtidigt tjäna som ett regionalt trafiksystem om liinshuvudmiirtnenfinner det lämpligt.

BANVERKET Planeringsatvdelningen Ostlund l994-2-24 Bo

SI ru klu rcffcklot

Ett uttalat syfte med statsmakternas satsning järnvägens infrastruktur iir att åstadkomma strukturella effekter exempelvis i form av att tillgängliga arbetsmarknadervidgas. Detta innebär vissa problem dels vid analysen planerade projekt och dels vid ibruktagandet av av projekten.

De modellsystent eg prognosmodeller, som användsför att ge underlag för den samhällsekonomiskt grundade prioriteringen projekt, är uppbyggda bas av så kallade av resbeteende.En sådan undersökning beskriver resandetför ett enskilt år. tvärsnittsstudier av Detta innebär att exempelvis människors val av bostad och arbetsplats beskrivs statiskt utifrån undersökningstillfällets infrastruktur och bebyggelse- respektive arbetsplatslokalisering.

Vid stark föråitttlriitg infrastrukturen påverkas valet av bostad och arbetsplats men en av långsamt förändring. Modellerna kan inte beskriva förloppet utan ger en bild av detta är en slutskede, när människor redan anpassat valet av bostad och arbetsplats till den nya ett infrastrukturen. Det kan innebära överskattning av resandet de första åren efter en ibruktagandet. Samtidigt har emellertid planeringen bebyggelse och lokal kollektivtrafik av under efterkrigstiden i mycket liten utsträckning anpassats till jämvägsinfrastrukturen. sådan framtida anpassningkommer därmed att underskattas. Effekterna av en

Man kan därför förmoda att modellsystemett kommer att överskatta resandet initialt och tmderskattit resandeti slutskedet. Vid ibruktagandet av ett stort järnvägsprojekt uppstår alltså problemet att den trafikering, som kan krävas för att en anpassning skall ske sikt, blir llnclcflllllylljáltl och därigenom svår att fittansiera.

Vissa andra struktureffekter förmår nuvarande planeringsverktyg inte kvantifiera. Exempelvis kan vidgad arbetsmarknad innebära att obalanser utjämnas och därmed en en totalt sett högre förvärvsfrekvens uppnås.

gm-mmm

Bilaga 9 JÄRNVÄG BcnilHylén 013-204043

Utvecklingen av läns järnvägarnas persontrafik.

Rapport till Tågutredningen 1993:10

Utvecklingen av länsjärnvägarnas persontrafik.

Nedanståenderedogörelse är i huvudsak en sammanfattning och uppdatering av VTI Meddelande 679 Utvecklingen av persontrafiken länsjärnvägarna.

Bakgrund

1988 års trafikpolitiska beslut innebar att det statligajärnvägsnätetindelades i stom- och länsjärnvägar. För att utveckla den regionala kollektivtrafiken gavs trañkhuvudmänen THM ansvar även för regional persontrafik järnväg. Avsikten var främst att främja samordning mellan okal och regional buss- och tågtrafik tidtabeller en vad gäller taxor, och information till kunderna.THM gavs därför möjlighet att senast l990-07v0l överta ansvaret för persontrafiken de länsjärnvägardär trafikansvaretfortfarande åvilade SJ.

Ekonomiska villkor mm

För att kunna fortsätta med den företagsekonomisktförlustbringande trafiken har THM genom avtal med staten under tio år i något fall längre tillförsäkrats ett driftbidrag som i normalfallet motsvarar SJs särunderskott 198788. Detta belopp avseendetrafiken på 18 länsjärnvägar beräknas budgetåret 199495 uppgå till cza 156 MKr. Därutöver ersätts 4 THM i norra Sverige i särskild ordning för busstrafiken längs Inlandsbanan med cza 40 MKr.

Förutom de ovan nämndaersättningsbeloppen fick THM gratis överta befintlig rullande materiel länsjärnvägarnad v s i huvudsakäldre motorvagnar typ YlY F1, X9, X20.

THMs utveckling av tågtrafiken

På fyra länsjärnvägari norra Sverige har THM, helt i enlighet med avtalet med staten, valt att bedriva trafiken med buss i stället för tåg Se Tabell 2. På övriga länsjämvägar har THM efter någraårs inledandetvekan i varierande grad satsat på en utveckling och utökning av tågtrafiken. Utvecklingsinsatserna spänner över ett stort register från enklare upprustningar av Yl :orna till helt nya fordon typ Xl0 och Y2 med hög standard.

Utökningen av trafiken beskrivs i Tabellerna l och Flera THM har ökat antalet trafikplatser och med i stort sett oförändrat antal fordon även utökat trafiken. I vissa fall har ganska stora resandeökningar åstadkommits vilka framgår av Tabell

En intressant jämförelse kan göras mellan länsjärnvägarna Ludvika-Västerås och Karlskrona-Kristianstad båda uppvisar stora resandeökningar.Se Tabell som 3 l det första fallet har stora investeringar huvudsakligen gjorts i infrastrukturen fjärrblockering och högre sth medan man i det senare fallet satsat främst fordon nya med mycket hög standardYZ. Vilket lönar sig bäst

Infrastrukturen

De länsjärnvägar där THM tog över trafikansvaret mycket varierande infravar av strukturstandard. Den osäkerhet som länge rått beträffande länsjärnvâigarnasfortsatta trafikering hade lett till ibland mycket stort behov av re- och ny investeringar i banan, i vissa fall kompletterat medbrobytenoch liknande större punktinsatser.

Endast en liten del av länsjärnvägarnzthar tjarrblockering fjarrstyrning trafiken, av något som idag måste betraktas standard stomjärnvägarna. som Lâinsjärnvägarnas trafikledningssystem är i stället ofta k tåganmälan, ett ålderdomligt präglat s system av låg kapacitetflexibilitet och högakostnader.Ett modernt trafikledningssystemutvecklat

för lågtrafikbanor, s k Radioblock. emellertid i bruk hösten 1994 avses tas länsjärnvägen Linköping-Västervik. Flera THM har anmält ett starkt intresse för ett sådant system sina länsjärnvägar då ett modernt flexibelt trafikledningssystem

anses varaen av förutsättningar för en fortsatt utveckling av länsjärnvagarna.

Regional tågtrafik på stomnätet

Det bör observeras att THM stomnätet bedriver regional tågtrafik väsentligt större av omfattning än länsjärnvagarna, framförallt i Stockholms län. Även stomnätet utanför de tre storstadsområdena har THM i samarbetemed SJ utveckling satsat en av trafiken med nya fordon främst Xl2Xl4, öppnande tidigare nedlaga av trafikplatser och även sådana som tidigare aldrig existerat. Härigenom avser man betjäna dagens samhällstruktur som väsentligt förändrats sedanjärnvägens allmänna svaghets-och avvecklingsperiod 1960och 70 talen.

Framtiden

För vissa länsjärnvâigar har Banverket anmält att större investeringar krävs för att persontrafik med dagens sth mm skall kunna bedrivas i framtiden. De THM är som intresserade av framtida tågtrafik kan svårt att i prioriteringen [IFA-anläggningar av vinna gehör för upprustningar av låinsjärnvägar,godstrafikens behov skall därvid ocksåtillgodoses.

Statsbidragen, en viktig förutsättning för THMs länsjiirnvägarna, engagemang upphör i allmänhet 2000. De fordon, främst Yl, som THM övertog 1990 måste rimligen ersättaskort därefter. De ekonomiska förutsättningarnaför tågtrafik länsjärnvåigarna efter 2000-taletsinledning är därmed osäkra.

VTI JÄRNVÄG

Trafikplatser

Antalet trafikplatser längs vissa länsjärnvägar i södra Sverige har ökat genom nyöppnande tidigare nedlagda sådana även genom nybyggnation och flyttning av men äldre trafikplatser. Nya trafikplatser har främst lokaliserats till skolor men även till av köpcentra och större arbetsplatser. Dessa åtgärder har syftat till att förstärka länsjämvägamas roll regionalt trafikmedel med korta gångavstånd till och från som tåget.

TABELL 1 Trafikplatser med persontrafik på länsjärnvägarna

Längd Våren 90 Juni 94 Diff km 1

Anmärkningar; 1 Enligt Restider Rikstidtabellens föregångare 2 Länsjärnvägssträckan Storuman-Lyckseletrafikeras idag med buss 3 Länsjämvägenhar 1991 lagts om över Kolbäck i stället för Tillberga

VTI J ÄRNVÄG

Trafikering

Kommentarer se nästa sida.

Det bör observeras att Tabell 2 nedanendastbeskriver tågtrafiken. I många fall finns en omfattande busstrafik som samordnats med tågtrafiken.

TABELL 2 Antal dubbelturer dt på länsjärnvägarna

SJ-regi 9206 9406 9408 Anm. Boden-Haparanda 2 2 5 5 Buss Arvidsjaur-Jöm 2 2 4 4 Buss Bastuträsk-Skellefteå 3 3 4 4 Buss Mellansel-Ömsködsvik 2 2 2 2 Taxi IOd medbuss + Lycksele-Hällnäs 2 l 1 l

Långsele-Sundsvall 4 6 24 25 l å Malung-Borlänge 3 3 312 42 Ludvika-Västerås 4 8 41 l 41 l 2

Strömstad-Göteborg 7z 8 58 58 3 Nässjö-Halmstad 4 4 4 4 Nässjö-Oskarshamn 5 6 6 5 Torup-Hyltebruk 0 4 4 4

Nässjö-Åseda 4 5 74 74 4 Jönköping- Vaggeryd 7 8 8 l l Linköping-Hultsfred 4 6 6 6 Linköping-Västervik 4 5 56 56 5

Anmärkningar; 1 2 dt Långsele-Härnösand, 4 resp. 5 dt Härnösand-Sundsvall 2 4 dt Ludvika-FagerstaNorra, ll dt FagerstaNorra-Västerås 3 5 dt Strömstad-Uddevalla,8 dt Uddevalla-Göteborg 4 7 dt Nässjö-Vetlanda,4 dt Vetlanda-Åseda 5 5 dt Linköping-Överums bruk. 6 dt Överums bruk-Västervik

VTI ÄRNVÄG J

Kommentarer till Tabell

Länsjämvägar med mager stil trafikeras 1994med busstaxi

Länsjärnvägarmed fet stil trafikeras 1994 med tåg

Länsjärnvägar med fet kursiv stil trafikeras l994 med tåg. De omfattas emellertid inte av samma statsbidrag som de ovan nämnda då THM tagit över trafikeringsansvaret i annat sammanhang.

Sedan THM övertog trafikeringsansvaret och fick råda över tågplanen har trafiken, åtminstone i södra Sverige, utökats och även ändrat karaktär. I SJ-regi präglades tågplanen av anslutningsfilosofin, regionala tåg skulle främst ansluta till interregionala. THM har i stället prioriterat regionala pendlingsresor medan anslutningarna har fått mindre betydelse. THM trafikerar ofta även delar av en länsjämväg t ex Fagersta Norra- Västerås och har även större variationer i utbudet sett över året, t ex utökas trafiken på fiera håll från skolstarten i augusti. Det förekommer även vändning av tåg trafikplatser utan mötesspår hållplatser t Överums bruk, ett förfarande ex som traditionellt ansetts föga järnvägsmässigt.

VTI JÄRNVÄG

Resandeutveckling

Uppgifterna i Tabell 3 avseende 1984-9192 har hämtats från VTI Meddelande 679 Utvecklingen av persontrañken på länsjämvägama medanuppgifterna avseende1994 härrör från THM. I tabellen redovisas antalet resande per vecka oberoende av resans längd, uppgifter rörande persontrafikarbetet mätt i personkm har däremot inte gått att erhålla.

Uppgifterna i Tabell 3 omfattar endast tågresandet i angivna relationer. I arbetet med VTI Meddelande 679 framhöll flera THM att resandeökningarna länsjämvägama till största delen kan förklaras av den samordning av tåg- och busstrafik THM som genomfört.

TABELL 3 Resande per vecka

1Figur1

1984 199192,

Anm 1990 199394 benämnd

Långsele-Sundsvall 4 400 1400 2 500 2600 Ådals Malung-Borlänge 1 390 1040 920 1600 Malung i Ludvika-Västerås 2 790 2000 10000 11000 Bergslagen Torsby-Kil 2 290 2400 3 200 3100 Fryken Gårdsjö-Håkantorp 2 190 3283 5 000 5900 Kinnekulle

Borås-Varberg l 1 980 3000 6 800 7 200 Viskadalen Strömstad-Göteborg l 9000 10 600 12 100 Bohus Nässjö-Halmstad 5 530 4093 5 494 6 046 HNJ Nässjö-Oskarshamn 4 220 3271 3 495 3 996 Oskarshamn Hyltebruk-Halmstad 833 998 Hyltebruk

Nässjö-Åseda 1760 l 927 2002 2085 Åseda Jönköping-Värnamo 1460 3 628 5 176 6415 Värnamo Linköping-Hultsfred 2530 5 452 4688 Stångådals Linköping-Västervik 3 310 3 721 3979 Tjust Malmö-Ystad 10 230 10000 12000 11500 Ystad

Karlskrona-Kristianstad 5 850 3700 7600 14000 BKB

i Anmärkningar; l Uppgifterna för 1984och 199192 har,jämfört med VTI Meddelande679, nedjusteratsefter diskussion med THM 2 Uppgifterna för 1984 avser Nässjö-Nybro 3 Uppgifterna för 1984 avser Jönköping-Vaggeryd

VTI JÄRNVÄG

pmsA mfl snopçöurms OUJDUJQA Dpesy

MVUCIGJIÅH uwoqwoxso f NH snqog ue|0po1s1 1

eunxeuugx uexmj ueömsmag Bumow ueppy

Bilaga 10

Promemoria utarbetad Åke Relngsdahl av

94-06-21 RULLANDE VAGNMATERIEL.

NULÄGESBESKRIVNING.

Den regionala och interregionala järnvägstrafiken bedrivs för närvarande i huvudsak av SJ. I den regionala verksamheten, Iänstrafikhuvudmännen har som ansvaret för, uttnyttjas SJ som entreprenör. För trafikeringen används motorvagnståg av varierande typ, ålder och antal. Ett mindre antal tåg ägs av länstrafikhuvudmän. SJ svarar även för den omfattande lokaltågstrafiken i Stockholmsområdet som entreprenör till Storstockholms Lokaltrafik, SL. I denna trafik utnyttjas främst motorvagnståg av typ X1 och X10. Beståndet av motorvagnståg med tillhörande prestanda omkring år 1991 framgår av nedanstående tabell: EMUeIektrisk framdrivning, DMUdieseldrift

TYP ANTAL LEVERANS MAX HAST. ANT. PLATSER EMU:

DMU: Y1 YF1 100 1979-1981 130 kmh 48-68 Y2 IC3 9 1991- 180 kmh 144

Merparten utgörs av materiel med relativt föråldrad 60- eller 70-talsteknik. SL planerar att ersätta X1 med ny typ, med början år 2005. Materielen kommer succesivt att vara i behov av förnyelse. De förstudier som bedrivits sedan slutet av 80-talet visar på behov av en ny typ av motorvagnståg. ett EMU90 EMU Electrical Multiple Unit . I början av 1990 utarbetade SJ en kravspecifikation EMU 90 regional and interregional train systems grundat på TFB förstudie 1990:3, Nya förutsättningar för nya regionaltåg . Kravspecifikationen låg till grund för en offertförfrågan utsänd till nationella och internationella järnvägsfordonstillverkare under 1990. Vagnbehov och tågsammansättning grundade sig på SJ gjorda marknadsstudier under mitten av av1980-talet. Lánstrafikhuvudmännen bildade ett handelsbolag, Länstrafikbolagens konsortium EMU90Fl LBK för att tillsammans med SJ och senare även med företrädare för Tåg i Mälardalen TIM och Storstockholms Lokaltrafik SL kunna hantera utvärderings- och upphandlingsfrågorna. Inkomna offerter har sedan, beroende på olika omständigheter. blivit föremål för en utdragen bearbetning. Några av anledningarna till detta belyses nedan under pkt

Något upphandlingsbeslut har ännu tagits. På grund av tidsutdräkten anses offertomgången av de flesta aktörerna i sammanhanget eller mindre nu som mer överspelad. Liggande offerter gäller dock efter flerfaldig förlängning - fram till maj månads utgång 1994. Under 1993 beslutade riksdagen om en omfattande upprustning av järnvägens infrastruktur. Under en tioårsperiod skall 40 mdr investeras i bansystemet. Någon motsvarande upprustning av den rullande materielen i form av nyutveckling

94-06-21 2 ingår En kommentar till detta är att den rullande materielen ofta har en större livslängd än i banan ingående element, spår etc, som enligt uppgift byts tidigare. Den rullande materielen borde således utgöra ett element i infrastrukturen. Mot denna bakgrund och en uttalad strävan mot ett ökat resande även i det regionala trafikområdet hade det varit naturligt att t motorvagnsmaterielen fått en upprustning - ex motsvarade satsningarna i bannätet. Enligt uppgift har statliga satsningar på som järnvägstrafiken i andra delar av världen helt logiskt följt ett sådant mönster. Om EMU90-projektet avvecklas helt och inte ersätts med en nysatsning av liknande art, kommer med stor sannolikhet de förestående investeringarna i bannätet inte att leda till de resultat i resandefrekvenser mm som man förväntat. ABB:s X2-2, som är ett modernt lokdraget tågsätt främst avsett för interregional trafik, har i nuvarande utformning inga möjligheter att fylla behovet av ett billigt, kapacitetstarkt och effektivt motorvagnståg i regional och lokal trafik.

l 2. VARFÖR ÄR TÃG DYRA

Det har i diskussionerna kring EMU9O framkommit meningar om att i järnvägstrafiken har krav på tågutföranden i jämförelse med utländska operatörers som krav fördyrar konstruktionen. Hit hör krav på krocksäkerhet med - t ex l deformationszoner, Iåggolvsutförande, handikappanpassning l mm. Följande kan framhållas:

Krocksäkerhet.

Det finns säkerhetsregler i järnvägstrafik som har tillkommit för att internationellt garantera ett visst kvantum av säkerhet i järnvägssystemen vid internationell gränsöverskridande trafik. Reglerna är i huvudsak koncentrerade till det tekniska vagnchassieutförandet för att detta ska klara av vissa nivåer på buffertlaster o dyl. Reglerna har utarbetats av internationella järnvägsunionen UIC och gäller internationellt men omfattar inte vagnkorgens konstruktion i övrigt. Regler för lok och motorvagnar saknas dessutom. Efterlevnaden av befintliga bestämmelser eller förordningar övervakas av respektive lands jårnvägsinspektion motsvarande. Till dessa föreskrifter har olika länders i regel statliga järnvägsbolag lagt sina egna kompletterande föreskrifter, som - är ett resultat av gjorda erfarenheter i drift och gällande i bolagets egen tågtrafik. Hit hör krav på kollisionssäkerhet för passagerarutrymmen i varierande omfattning. l Sverige har erfarenheter från kollisioner, bland annat mellan tåg och tunga fordon, lett fram till att SJ för sina tåg ställer krav på opåverkade passagerarutrymmen vid liknande sammanstötningar. För att bestämma erforderlig deformationszon och uppnå denna säkerhet i en konstruktion brukar man ange att tåget ska klara en kollision med ett föremål t ex en stålcylinder med speciellt mått och vikt som träffar tågfronten i en angiven hastighet. Härvid ska de uppkommande deformationerna inte nämnvärt påverka passagerarutrymmet. För konstruktionen av X2000 sattes hastigheten för detta krav till 200 kmh. I EMU90-upphandlingen har det ansetts tillfredsställande med 130 kmh mot bakgrund den specifika maxhastighet, siktsträckor och bromsförmåga man räknat av med i projektet. l detta senare fall ligger fördyringen, som följd av kravet, kring ca 450 tkr per tågsätt.

94-06-21 3 Liknande krav på deformationszoner hos tåg finns i varierande grad i de flesta länder, och kan inte anses som oviktiga. För den svenska järnvägstrafiken med en av Europas högsta frekvenser av plankorsningar förefaller kravet berättigat och kostnaden mot denna bakgrund acceptabel. Jårnvägsinspektionen är en tillsynsmyndighet och arbetar efter järnvägssäkerhetslagen med tillhörande förordningar, som i huvudsak berör systemsäkerheten och krav på operatörens förmåga att bedriva trafik. Arbetet inriktas mot verksamhetstillsyn hos utövarna men omfattar även kontroll av att rullande materiel uppfyller gällande föreskrifter. Inspektionen ställer härvid inga krav på att de företagsinterna reglerna inom SJ för den rullande materielen okritiskt skall galla även för andra tågoperatörer. Man tar dock hänsyn till en rimlig säkerhetsnivå vid en konstruktionsgranskning. För att skapa bättre möjligheter för tillverkare att ta fram internationellt användbara enhetslösningar borde strävan vara att i en framtid söka likforma och internationalisera säkerhetskraven. Avregleringen av trafiken på spår kommer att ställa andra krav på järnvagsinspektionens verksamhet och ansvarsområde framöver, vilket bör beaktas.

Låggov.

Krav på låggolv respektive lågt insteg i vagnarna innebär i dagsläget att priset på tågenheterna blir högre. Kostnadsökningen stannar dock vid ca 2% av totalpriset per enhet. l en nära framtid, när dessa konstruktioner är inarbetade i löpande produktion, blir fördyringen försumbar, i synnerhet med tanke på att låggolv, alternativt lågt insteg, med sannolikhet kommer att bli ett standardkrav från operatörer på marknaden. Kraven på anpassning för funktionshämmade, inte bara i vårt land, kommer att styra utvecklingen på en del grundläggande konstruktionselement. Med en standardiserad plattformshöjd på 580 mm och med krav på anpassning av vagnarna så att övriga plattformshöjder 350 mm respektive 730 mm kan angöras, blir det konstruktionslösningar, som ökar kostnaderna. Men i likhet med låggolvet bör standardlösningar så småningom leda till försumbar kostnadsökning, Med tanke på att det i bannätet för lång tid framöver kommer att finnas tre olika plattformshöjder, kommer anpassningskravet för en enhetstyp att kvarstå.

Anpassning i övrigt för funktionshämmade

Denna anpassning rör, förutom lågt golv eller plant insteg enligt ovan, främst utformning av rörelseytor. tex möjlighet att ta in rullstol i toalettutrymme, uppmärkning av stöd och signalanordningar mm och får betraktas som standard i dags Vad som framhållits om låggolv och anpassning lör funktionshammade gäller i stort även på de utländska marknaderna, varför utländska tillverkare ar väl förtrogna med kraven ifråga.

lnredning, luftkonditionering.

Kostnaderna för inredning, luftkonditionering mm svarar för 29% av anskaffningskostnaderna och 47% av de årliga underhållskostnaderna. Har finns det

94-06-21 4 kanske möjligheter att genom ytterligare standardisering, modularisering och rationellt utnyttjandet av ytorna i vagnarna åstadkomma billigare lösningar. Atgärderna måste dock vägas mot komfortkrav och vikten av attraktivitet i design.

Övriga faktorer, såsom driftspänning, klimat, spårstandard mm.

Det finns ytterligare ett antal faktorer som, mer eller mindre, kan påverka kostnaderna i negativ riktning. En dålig spårstandard som förekommer här och var i det svenska bannätet och ofta följd klimatets inverkan leder till höga krav på tågens löpverk, som är en av om höga farter ska kunna hållas med god komfort och säkerhet. Konstruktionsanpassningen till dessa förhållanden är nödvändig och bidrar även till en ökad säkerhet vid bra spårstandard. Den svenska drittspänningstypen 15 KV 16 23 Hz är av äldre ursprung - och finns förutom i Sverige även i Norge, Tyskland Schweiz och Österrike. Den skiljer , sig från den som används l övriga europeiska länder. Den erforderliga transformeringsutrustningen ombord för denna spänning är tyngre och blir dyrare i jämförelse med den modernare 25 KV 50Hz-spänningen. Utvecklingen inom elektroniken kommer dock inom ett inte alltför avlägset perspektiv att leda till att skillnaderna inte får någon nämnbar kostnadsinverkan.

Tågprofil, vagnbredd

Den nordiska tågprofilen är bredare än den som förekommer i Europa. Detta har till följd att svenska tåg inte kan användas på utländska järnvägsnät. Förhållandet har främst betydelse för en andrahandsmarknad, som blir starkt begränsad för svenska tåg. Kostnaden för profilbredden i tillverkningen av vagnkorgen är försumbar. Den nordiska bredden möjliggör fler sittande passagerare och följdaktligen också högre intäkt per vagn.

Seriestorek.

Seriestorleken är utan tvekan den faktor som har störst inverkan på kostnaderna. Med lång tåglivslängd och, som i Sverige, relativt litet totalbehov inom järnvägstrafiken följer också små ersättningsserier. Detta skapar ett dilemma vid ersättning eller nyanskaffning, när det gäller att följa med i den tekniska och trafikmässiga utvecklingen och få tillgång till nya, billigare och effektivare tâgtyper. En tågoperatör har två möjligheter, antingen att gå i ett arbete med att utveckla en ny typ och försöka få en så stor serie som möjligt på beställningen genom någon form av samgående, eller beställa en befintlig tågtyp och anpassa den för trafiken ifråga. Det är inte givet att det sistnämnda fallet blir det billigaste, men med utvecklingskostnader i storleksordningen 300-400 mkr för ett elmotorvagnståg och en liten serie blir priset per nyutvecklad enhet högt. Att anskaffa äldre begagnad materiel om den finns leder till högre - driftkostnader och låg attraktivitet i trafiken. Detta gäller även ombyggnaden av äldre vagnmateriel, ett förfarande som mer får anses utgöra övergångslösningar i ett trängt ekonomiskt eller tidsmässigt läge. Mot bakgrund av storsatsningen på bannätet kan man ifrågasätta en utveckling, där man bygger om äldre rullande materiel i stor omfattning enbart på basis av låga ombyggnadskostnader. Med lägre attraktivitet i resandet som

94-06-21 5 följd är förfarandet inte att rekommendera. Man måste även i ett ombyggnadsprojekt ta hänsyn till totalkostnad erna summan av kostnaderna för ombyggnad och drift och underhåll under livstiden. Sammanfattningsvis: frågan varför är tåg dyra kan besvaras med att svenska särkrav inte medför några anmärkningsvärda fördyringar i jämförelse med utländska operatörers krav på rullande materiel. Priserna på existerande motorvagnståg i Europa skiljer sig dessutom inte nämnvärt från priset på svenskt motorvagnståg. När man talar om dyra tåg är det nästan undantagslöst anskaffningspriset åsyftar. Detta man är ett alldeles för begränsat synsätt. En hög kvalitet leder ofta till ett högre inköpspris, men är grunden för låga drift och underhållskostnader under livslängden. Tar - man hänsyn till offererade totalsummor i EMU90 blir resultatet att nya motorvagnståg är och ska vara klart billigare än gamla. Vid förnyad upphandling ska det alltid vara en central fråga att driva kravet på ytterligare lägre totalkostnad och högre effektivitet hos konstruktionen. Genom kontinuerlig rationalisering i tillverkningsprocessen och konstruktionsförbättringar har tillverkarna möjlighet att pressa priset.

3. EMU 90.

Den 28 maj 1990 gick, som tidigare nämnts en anbudsförfrågan ut till ett stort antal internationella och nationella tillverkare, omfattande 50st s k EMU9O -tåg Bakom offertintordran stod SJ och 8 av länstrafikhuvudmännen. Länstrafikhuvudmännen skulle från 1991 ansvaret for den regionala tågtrafiken. De 50 enheterna var uppdelade i 20 st EMU9O R för det regionala och 30 st EMU9O I för det interregionala trafikbehovet. Förfrågan omfattade även en option på ytterligare 40 st EMU9O R och 60 st EMU9O I. Anbuden skulle vara inkomna senast den 1 oktober 1990. Maskindivisionen vid SJ SJM svarade som konsult för utarbetandet av - kravspecifikation och förfrågningsunderlag. SJM skulle också för den slutliga svara utvärderingen av offerterna, Offertförfrågan var baserad på en på övergripande nivå lagd kravspecifikation, som i stort byggde på vad som framkommit i TFB rapport 1990:3 Nya förutsättningar för nya regionaltåg. Förfrågan kan jämställas med en teknikupphandling, där utformning och tekniska lösningar ska tas fram av tillverkaren, medan beställaren anger vissa riktlinjer ifråga om t ex fart- och lastprestanda, driftsäkerhetskrav etc. Tillverkaren har således en stor frihet att utifrån sin verksamhet och kompetens välja konstruktionslösningar och utformning, Ett krav var att offerterna skulle baseras på LCC-teknik LCCLife Cycle Cost. Tillvägagångssättet motsvarade i stort det för första gången i tågsammanhang som med framgång tillämpats inför upphandlingen av tåg X2000. Resultatet blev följande: Trots att anbudsförfrågan sänts till ett stort antal tillverkare i Europa och Japan och trots efterföljande försök av SJM att stimulera potentiella anbudsgivares intresse, blev resultatet magert räknat i antal inkomna offerter. ABB dominans på hemmamarknaden och en utbredd uppfattning att Sverige väljer svenskt har med tanke på offertarbetets mödor avskräckt från ett deltagande. Den svenska valutakursen sett mot ovanstående lär i dagsläget heller bidra till utländska - tillverkares benägenhet att lämna anbud. EES-avtalet kan kanske positivt påverka intresset i kommande upphandlingar. Vid behandlingen av de inkomna offerterna tillstötte problem. Anbuden i var flera avseende bristfällga, varför beställaren fick ställa många kompletterande frågor.

94-06-21 6 Oklarheterna hade till stor del sin grund i offertgivarnas ovana vid denna typ av upphandling, med ett odelat ansvar hos tillverkaren för framtagning av produkten. Detta medförde försening av utvärderingen.

Tillverkare. oavsett land, har. sedan tidernas begynnelse inom järnvägstekniken i regel erhållit färdigutarbetade och detaljspecifierade tågkoncept från de stora järnvägsoperatörerna. Detta var en naturlig följd av egen tillverkningskompetens hos dessa. Det tekniska kunnandet blev därför högt hos operatören och det låg nära tillhands att detaljutforma nybeställningar. Dagens metod att upphandla tåg genom ramkrav vinner alltmer terräng även utomlands. Detta medför självfallet högre krav på tillverkarna, och kan inledningsvis utgöra problem vid offertgivning. Ansvarsfördelningen mellan beställare och tillverkare blir emellertid klarare och förfaringssättet är positivt ur bådas synvinkel.

EMU90-anbuden ansågs allmänt ha en bristfällig design. Genom medel från TFB kunde emellertid extern konsult kopplas för att rätta till bristerna. Vid diskussioner förda inom länstrafikkonsortiet LBK framkom att det ursprungliga konceptet med ett tvåvagnsutförande var för litet. LBK förordade nu ett trevagnssätt. Ändringarna ledde till att kompletteringar från tillverkarna måste göras nya med ytterligare förseningar som följd. Vidare kunde SJM konstatera att kompetensen i fråga om LCC- beräkningar var bristfällig i några fall som måste åtgärdas. Efter kompletteringen uppvisade anbuden en klart lägre LCC än ex. nuvarande X10-tåg. Men investeringskostnaden, som i anbudet med lägsta LCC var högre än den för ett X10-tåg, utgjorde enligt LBK mot bakgrund av allmänt försämrad kommunal ekonomi en så stor nackdel att man ansåg det en uteslutet att genomföra en anskaffning på existerande villkor. l bilden låg en tillämpad marginalräntenivå inom bolagen som klart missgynnade billiga framtida drlfts- och underhållskostnader i förhållande till investeringskostnaden. Anm. l sammanhanget måste man dock beakta att låga brukarkostnader är en följd av a hög driftsäkerhet. Ger man avkall på detta och i stället prioriterar ett lägre anskaffningsprls. får man vara beredd på en högre frekvens av driftavbrott. Kvaliteten blir lägre och passagerarna färre. De offererade inköpsprisen på EMU9O skiljer sig dessutom inte nämnvärt från de priser som andra existerande tågtyper i Europa betingar. För att komma ifrån olägenheterna med hög internräntenivå skulle anskaffningen lämpligen kunna ske i ett självständigt, gemensamägt bolag. Med statliga garantilån kan risknivån och därmed räntan hållas på en rimlig nivå. Intressenternas i LBK olika behov och krav ledde till att man från konsortiets sida mer kom att agera som en styr- eller referensgrupp. De olika behovsunderlagen hann inte att i tid samordnas innan offerterförfrågan gick ut. Genom att LBK krav ändrades under väderingen av offerterna, uppstod en viss osäkerhet i projektet och ändringarna bidrog till det utdragna upphandlingsförloppet. Den höga riskfaktorn och osäkerheten inför framtida verksamhetsformer var sannolikt en av anledningarna till att SJ inte gick vidare. Samtidigt hade SJ erhållit arbetsmarknadsmedel för en anskaffning av ett antal tåg av befintliga tågmodeller från ABB. Härigenom påverkades säkerligen SJ:s angelägenhet för EMU9O . Planeringsförutsättningarna för järnvägstrafiken har den senaste tiden försvårats genom ryckighet i statens agerande. Inför den förestående satsningen på järnvägen är det nödvändigt att skapa gynnsammare förhållanden för att vidga planeringshorisonten. En nyleverans av 10 st X12 kompletterades således av SJ i augusti 1993 med en beställning på 18 st X14 för leverans under 1994, samt 14 st X2-2. Härigenom

94-06-21 7 tillgodosågs de närmaste årens behov tågmateriel och skapade sig icke av ny man en oväsentlig konkurrensfördel inför framtida trafikupphandlingar i en avreglerad marknad.

EMU90-projektet är väl genomarbetat när det gäller EMU9oFl. l dagsläget är de inkomna offerterna, genom en upp till 5 gånger förlängd anbudsgiltighet. gällande till maj 1994. Med tanke på erfarenheter gjorda under utvärderingstiden. fortgående teknisk utveckling och förändrade behov resandeökningar respektive bortfall av antal motorvagnsenheter i behovsunderlaget bör specifikationen inför en anskaffning , överarbetas ytterligare.

4. BEHOV AV TÃG l SVERIGE FRAMÖVER.

SJ genomförde i mitten av 1980-talet omfattande marknadsundersökningar i det regionala resandet. Härvid framstod klart ett framtida behov av en ny generation av elektriska motorvagnar. Undersökningarna låg till grund vid beräkning antal senare av och fordonssammansättning i förstudierna till EMU90. Vissa läns satsningar på attraktiv regional järnvägstrafik har emellertid medfört att resandet har ökat. Resandeökningen påverkar det ursprungliga underlaget och det finns därför skäl att se över detta inför en förnyad upphandling. För att nu göra en detaljerad bedömning av behovet av antal motorvagnståg i en framtida trafikering krävs tillgång till samtliga huvudmäns och operatörers tralikerings- och materielplaner. Detta har inte varit möjligt den korta tid som stått till förfogande. Överslagsmässigt har det preliminära behovet uppskattats enligt följande: Med början 1994 kommer 18 st X14 regional och 14 st X2-2 tåg att successivt levereras till SJ som en följd av den beställning gjordes SJ 1993. Till som av detta kommer nyligen levererade 10 X12 interregional. Totalt blir det 42 regionala och interregionala tåg. Leveranserna påverkar underlaget i den ursprungliga förfrågan på EMU90, där motsvarande antal ingick. Enligt LBK rapport 1993-09-04 Cult Elmberg var år 1992 behovet av ny rullande EMU-materiel för regionaltrafik på spår:

för SJ 60-75 enheter EMU90R 25-35 EMU90 l

för Länstrafikbolagen 30-35 EMU90R

totalt 90-110 EMU90R 25-35 EMU90 l

Ovanstående utgjorde underlag för offertförfrågan EMU90 med följande uppdelning:

Grund 20 enheter EMU90 R 30 EMU90 l

Option 40 EMU90 R 60 EMU90 I

94-06-21 8

Med beaktande att det med ett Öresundsbrobeslut kommer att finnas behov av 10 motorvagnståg för trafik i Skåne-Själlandregionen med av ytterligare ca specialutrustning för eldrift med två olika matningsspänningar, bör dessa räknas i ett

framtida underlag för ett EMUXX. SL att ersätta sina X1 från och med år 2005. Den framtida avser resandeökningen i SL lokaltågstrafik blir sådan att man räknar med att klara av den

inom nuvarande totalbestånd genom bland annat rationaliseringar i underhållsverksamheten. tågmateriel hos SL inskränker sig således till Behovet av ny den planerade X1-ersättningen liten bit på 2000- talet. Trots skillnaderi en användning och därmed till del avvikande krav på konstruktion, kan kanske en en EMUXX- specifikation utformas typplattform med olika versioner, och då som en ny omfatta lokaltågsvariant EMUXX L varvid SL kan tänkas bli intresserad även en - en medverkan. Det skulle avsevärt stärka underlaget för ett EMUXX och bör därför för en bearbetas vidare i samverkan med SL. En förnyad offertförfrågan, överarbetad enligt ovan, leder till ytterligare försening tidpunkten för första nya färdiga motorvagnståg på spår. Detta kan i bästa av fall tas i drift under delen 1998, vilket skulle innebära förseningar för bland senare av TIM Tåg l Mälardalen trafikering. SJ anskaffning av de tidigare nämnda totalt 42 annat tågenheterna bör emellertid resultera i att det omedelbara behovet åren 1997-1998 för bland annat Svealandsbanan och övriga delar av TlM-trafikeringen i stort blir

tillgodosett.

Med hänsyn till SJ anskaffning torde ett nytt underlag för ett EMUXX bli

följande antal motorvagnståg:

Behovets fördelning över tiden får utredas närmare med hänsyn till den verkliga trafikeringsstarten inom de olika regionerna. SJ kan enligt uppgift bygga om från 80-talet, förse dessa med manövervagn och sätta samman dem till personvagnar lokdragna interregionala tåg. Två prototyptåg är under tillverkning. Moderniseringen Åtgärden innebär att bogglerna får mjuk upphängning och att ny inredning monteras. med avseende på kommande trafikering. Tillgången på sådana medför större flexibilitet tåg kan provisoriskt fylla behovet tills ny typ upphandlats. Kapitalinsatsen för modifieringen ca 20 mkr per tåg är kanske rimlig, men - materielen är gammal i drift- och underhållsavseende, varför totalkostnaden under återstående livslängd troligtvis blir hög i jämförelse med modern materiel. Tågen kommer sannolikt heller att av resenärerna upplevas som ny och attraktiv materiel. De lämpar sig bäst för interregional trafik. Ett 20-tal sådana tåg finns som option i ombyggnadsbeställningen. Genom lämplig omfördelning av befintliga tåg kan med säkerhet motorvagnståg destineras till regionaltrafiken under övergångsskedet. En offertförfrågan ett nytt EMUXX med en genomarbetad anpassning av ny kravspecifikationen böridärför kunna göras utan att tidpunkten för leverans av färdiga tåg behöver bli kritisk med tanke på trafikstart i bland annat Mälardalen.

94-06-21 9 En viktig faktor i bedömningen av framtida behov av motorvagnståg inom landet, är situationen för de svenska tågtillverkarna. Den utländska marknaden förefaller tillgodosedd för resterande del av 1990-talet av den tillverkningskapacitet som respektive lands tillverkare kan erbjuda. Enligt obekräftade uppgifter har statlig medverkan bidragit till att efterfrågan kunnat tillgodosetts inom respektive land. Om man i Sverige inför framtiden väljer att satsa på ombyggnad av befintlig materiel kommer detta att innebära en nedläggning av ABB tågtillverkning. Redan om ca en månad lär ABB bli nödsakad att ta ställning till detta om inte en SJ option på ytterligare ett 30-tal X2-2 tåg utnyttjas. En sådan beställning leder till ytterligare minskning av EMUXXunderlaget. Om fri konkurrens i järnvägsdrift etableras, utan att statliga åtgärder vidtages för att stimulera en utveckling av EM kommer de höga ekonomiska riskerna som är förenade med utveckling och anskaffning av ny materiel leda till att man genomgående kommer att driva verksamheten med allt äldre rullande materiel. Syfte att öka resandets kvalitet och attraktion motverkas då.

VILKA KRAV STÄLLS PÅ NYA TÃG

l ovan nämnda Nya förutsättningar för nya regionaltåg har de flesta egenskaperna hos ett nytt motorvagnstågkoncept behandlats. Synpunkter lämnas på eldriftsprincip och löpverksprestanda, topphastighet och strävan mot konstruktioner som ger låg tågvikt och lågt pris. Tåget ska kunna operera på den banstandard i som allmänhet förekommer i landet med hänsyn till acceptabla värden på sidoacceleration etc. Huvuddragen i kraven framgår av bilaga Till dessa krav kan eventuellt läggas möjligheterna att använda grundkonceptet i lokaltågssammanhang. SL bör i så fall kopplas till projektet. Vill man öka tågens attraktivitet och resenärernas betalningsvilja bör möjligheterna till ökad reshastighet undersökas, En ökad tåghastighet leder i regel till att man kan minska omloppstiderna och erbjuda fler turer med oförändrat tågbestånd och därtill få en högre betalningsvilja hos resenärerna. Framtagningen av en ny EMU förutses baseras på LCC-teknik. Med denna teknik minimeras de totala kostnaderna över livslängden, dvs objektets anskaffningspris och under livslängden mot garanterad driftsäkerhet summerade kostnader för drift, - underhåll och energiförbrukning. När man talar om att tåg är dyra är det i regel inköpspriset som avses. Det gamla anslagstänkandet är djupt rotat och leder ofta till suboptimering med fokusering på inköpspriset. Genom att även studera objektets egenskaper i en driftfas och summera användningskostnaderna med anskaffningskostnaderna får riktig man en jämförelsegrund. Som tidigare framhållits är LCC-kostnaden för EMU90konceptet lägre än den som framräknats för äldre existerande typer. Bortsett från att en hög internräntenivå i gränsfall kan stjälpa jämförelsen kan man konstatera att nya tåg inte är dyrare än gamla, snarare tvärtom. Objekt under nykonstruktion har den stora fördelen under upphandlingsfasen, att man med framgång kan driva driftsäkerhetskrav och förbättra konstruktionen och pressa kostnaderna. Dessa möjligheter är starkt begränsade vid upphandling av på marknaden redan existerande nya tåg. Sammanfattningsvis kan det konstateras att kraven på nya motorvagnståg i dag i stort svarar mot de krav som ställdes i EMU90-upphandlingen. EMU90 är bra en grund att stå på inför arbetet med en ny kravspecifikation, bör överarbetas mot de men nya förutsättningarna, gärna med visioner om 2000-talets krav på trafik och teknik.

94-06-21 10

En viktig fråga i sammanhanget är om i Sverige överhuvudtaget skall ta fram ett nytt motorvagnståg. Är inte det nuvarande utbudet av färdiga tåg på marknaden tillfredsställande för våra behov Kan anskaffningsprocessen påskyndas och förhoppningsvis förekommande utvecklingskostnader minimeras beroende på större från hyllan Kommer den fria marknaden leda till att tillverkare serier vid s k köp kraft tar fram och erbjuder marknaden vad marknaden vill ha genom egen Vid upphandling liknande den som gjorts med EMU90 är det fritt fram för en tillverkare att offerera befintlig materiel. Nackdelen med färdiga koncept är att de regel i blir kompromisser för användaren i ett eller flera avseenden. l värsta fall tillkommer modifieringsbehov som kan öka kostnaderna okontrollerat. Det finns skäl att här påpeka att EMU90 ett motorvagnståg. Lokdragna tåg som t ex X2-2 uppfyller trots avser hög modernitet inte de krav ställs på ett motorvagnståg. som En ytterligare nackdel är att kostnadspressande driftsåkerhets- och underhållskrav blir svåra att få gehör för under upphandlingsskedet om konstruktionen ur tillverkarens synvinkel anses färdigutvecklad. X2000- och EMU90-upphandlingen var i många avseenden föregångare. Med de framställda kraven har tillverkarna vetskap om operatörens syn på framtida tåg. Processen är lika den inom civil flygplantillverkning, där utvecklingen i stor omfattnintg användarnas krav på ekonomisk och operativ förmåga. styrs av Resultatet kan bli optimerade, färdiga objekt på hyllan avpassade vart och ett till sitt speciella användningsområde. Om det vore möjligt att skapa internationellt säkerhetsbestämmelser mm skulle detta jämna marken för en större gemensamma marknad. För att det skall finnas ett intresse från tillverkarna att gå i en upphandlingsomgång år det nödvändigt att skapa underlag för en tillräckligt stor serie och åstadkomma stark samordning bland avnamarna. Med organiserandet av LBK en kom ett steg i denna riktning. Men LBK:s ändrade ursprungskrav medförde en viss man osäkerhet i projektet inför en eventuellt förestående upphandling och handläggningen försenades. Att konsortiet bildades var dock en stor fördel jämfört med att länstrafikhuvudmännen enskilt skulle ha deltagit i upphandlingsprocessen. Vid de intervjuer gjorts inför detta arbete har samstämmigt understrukits vikten av en stark som beställnings- och upphandlarenhet inför framtida tåganskaffningar. Den långa tåglivslängden, de korta serierna med åtföljande högt pris per tågsätt, osäkerheten om framtida trafikeringsentreprenader och finansieringsproblematiken utgör hinder i möjligheterna och viljan att från en entreprenörs sida upphandla och finansiera nya tåg. skapas inte bättre förutsättningar att lösa dessa problem, kan det innebära att man tvingas till att använda äldre materiel på missgynnar strävan att öka attraktiviteten i trafiken och därmed motverkas ett sätt som resandet. Det rimmar illa med de stora satsningarna på bannätet Genom det relativt stora riskmomentet i anskaffningen motverkas syftet att stimulera den fria konkurrensen. l praktiken lär endast SJ i ett sådant perspektiv ha möjlighet att genomföra upphandling av nya tåg. Oberoende av möjligheten med direkta anslag för utveckling, ett förfarande är relativt vanligt i utlandet, kan staten, utan att direkt behöva gå på marknaden. som skapa låneförutsättningarsom stimulerar både tillverkarnas utvecklingsvilja och avnämarnas risktagning vid tåganskaffning. Paralleller kan dras med vad som skett vid nyutveckling civilflygplan. Utvecklingskostnaderna kan på så sätt få en mindre av dramatisk fördelning över en tågserie.

KÖRFINANSIERING OCH ÄGANDE AV TÅG.

En tänkbar utveckling är att trafikhuvudmän, eventuellt med deltagande av staten, kommuner eller landsting, bildar ett fristående gemensamägt bolag, som har till uppgift att ta fram kravspecifikationer, finansiera. upphandla. äga och låna ut vagnmateriel. För bolagets verksamhet lämnas i erforderlig omfattning statligt stöd så att verksamheten inte belastas med onödigt höga riskkostnader. Resurser för specifikation och tågupphandling tillförs eller köps som konsulttjänst på marknaden. Största kompetens för tågupphandling på den svenska marknaden i dag har SJM. Denna enhets ställning i förhållande till SJ bör beaktas i det fall SJ blir privatiserat och konkurrensutsatt. Med viss komplettering bör även SL spårfordonsenhet i en framtid kunna komma ifråga för konsultativa specifikations- och upphandlingsarbeten. l awaktan på bolagets bildande överarbetas behovsunderlag och EMU90 och ny upphandlingsomgång genomföres. För att stimulera en förnyad offertgivning bör en del av de resterande EMU-medlen, som disponeras av KFB, utnyttjas för att ersätta offertgivarna för kostnader i sammanhanget. Motorvagnstågen upphandlas av bolaget som sedan äger dessa. Entreprenörerna eller länstrafikhuvudmännen hyr erforderligt antal tåg från bolaget. En utveckling av moderna attraktiva motorvagnståg förutsätter emellertid statliga finansiella insatser i någon form.

Sammanfattningsvis:

Mot bakgrund av satsningarna på bannätet behövs ett nytt, attraktivt EMUXX för att uppnå den önskade resandetillströmningen. Med hänsyn till den långa livslängden krävs ett stort mått av framsynthet i utvecklingen ett sådant av EMU. En vidareutvecklad kravspecifikation EMUXX möjligt även omfattande - om en Iokaltågsvariant bör tas fram med hjälp resterande. härför avsedda KFB- - av medel. Den fragmenterade marknaden och finansieringsriskerna vid upphandling av tåg relativt litet trafikomfång, små ersättningsbehov med lång teknisk livslängd, liten andrahandsmarknad för begagnad materiel och därmed högt risktagande för beställare av nyutveckling motverkar i dag syftet att samtidigt med fri konkurrens få fram moderna, attraktiva och resstimulerande tåg. Effektiv samordning av anskaffningen i landet måste komma till stånd för att få tillräckligt stora serier, intressera ett stort antal tillverkare och genom konkurrens få ner kostnaderna. Upphandlare av trafik, ex. länstrafikhuvudmän, staten med flera, kan därför bilda ett självständigt bolag för specifikation, upphandling, ägande och uthyrning av tåg. Finansieringsproblematiken har den största betydelsen för viljan och möjligheterna att utveckla och anskaffa nya tåg.

12 upphandling bör genomföras Uppfyller härvid på marknaden befintligt. En ny . offererat tåg kraven, kan detta självfallet upphandlas om totalkostnaden är fördelaktig. En satsning på ombyggnad av äldre rullande materiel i stället för nyutveckling. leder till nedläggning av landets kompetens av utvecklings och tillverkningsresurser och resulterar i mindre attraktiv materiel. Det kan starkt ifrågasättas att för trafikering långt på 2000-talet investera i 80-talsteknik. Moderna tåg ska billigare än äldre. LCC måste ligga till grund vid vara bedömningen. l organisation för upphandling, ägande och en gemensam uthyrning är det enklare att med en enhetlig rántenivå bedöma kostnader för anskaffning och framtida användning. Statliga åtaganden i finansiellt avseende bidrar till begränsade riskkostnader. Det måste skapas ett planeringsklimat för järnvägsdriften. Med gynnsammare krympande planeringshorisont tilltar risken för suboptimeringar och ekonomiskt ofördelaktiga lösningar vid anskaffning av rullande materiel.

Åke Fleingsdahl

ALLMÄNNASPEC_FIKATIONER

FÖR ETT NYTT

SVENSKT JARNVAGSFORDON ENLIGT EMU 90 INTERREQIQNALT TÅQ REGIONALT TÅQ TRAFIKOMRÅDE 300-500 KM 100-200 KM z 10 STOPP :15 STOPP MAX HASTIGHET 160 KMH 160KMH ANTAL PLATSER 250 ST 80-120 ST MAX ACCELERATION 0,7 Ms lMSZ z z

RETARDATION 1 MSZ Ms z z 1 BAGAGEAVDELNING 4M2 z Ja CATERING Ja Nej

TOALETT SLUTET SYSTEM Ja

ENLIGT EMU 90

UTFORMN|NGSSPEClFIKATIONER

20-30 % ökning hastigheten i kurvor av Litet rälsslitage Utformning för vinterklimat Effektiva ABS bromsar Lätt att underhålla Standardiserade produkter Hög passagerarkomfort Bra köregenskaper Vacuumtoalett Automatisk tágkontroll Central dörrautomatik Låg energiförbrukning Multipelkörning möjlig

Bilaga 11

F

s

Kommittédirektiv

E [å

Dir. 1993:117 Utveckling av persontrañken på järnväg

Dir. 1993:117

Beslut vid regeringssammanträde den 21 oktober 1993

Chefen för Kommunikatiutnöcpanementet, statsrådet Odellanför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en särskildutredaretillkallas för att analyseraförutsättningarna för en utveckling av persontrafiken järnväg m.m. samt lämna förslagtill erforderligaåtgärder.

Bakgnrnd

infrastrukturenmms upp

I Sverige,i de nordiskaländernaochinomEG pågår en upprustning av infrastrukturen.Järnvägen spelar dettasammanhang i en viktig roll. Stora satsningar genomförs nu i Europa framför allt höghastighetståg och kombitr-añk i syfte att stärkajärnvägens konkurrenskraft. Dettagäller även internationellatransporter. Satsningarna berördärmed ocksåSverige, vars jârnvägsnätallt större i utsträckningknyts till det europeiska nätet. Riksdagen beslutade våren1993 prop. l992l93zl76, bet. l992l93zTU35, rskr. l99293:446 om en omfattande höjning av investeringsnivån i järnvägssystemet. Sammantaget med tidigarefattadeinvesteringsbeslut har riksdagen anvisat en planeringsram drygt 40 miljarder kronor för sats ningari järnvägensinfrastrukturunder denkommande tioårsperioden åren 1994-2003. Åtgärderna innebärbl.a. en anpassning till snabbtägstrañk huvudnätet, dubbelspårsutbyggnader och andrakapacitetsförstärkningar för person- och godstrafik,investeringar i säkerhetsanordningar m.m. Sammantaget innebär

satsningen att nya eller upprustadebanor med en mycket hög teknisk standard kommer kunna att tas i bnrk runtom i landetunder senare delen av 1990-talet och börjanav i 2000-talet.

Statenhar detgrundläggande ansvaret fbr infrastrukturen

Det råderpolitiskenighet om att staten hardetgrundläggande ansvaret för investeringari och underhåll jämvägsnätet. av Genom 1988 årstrafikpoli tiska beslut skildes ansvaret för investeringaroch underhåll av nätet från trafrkverksamheten varvid staten, genom Banverket, övertog ansvaret för infrastrukturen.För utnyttjande infrastrukturenerläggss.k. banavgifter av som fastställs regeringen.Avgifterna av täcker för närvarande ca 20 % av Banverkets underhállskostnader. Uppdelningen i ett trafikföretag, Statens järnvägarSJ, och en myndighet med ansvar för infrastrukturen,Banverket,harhaft en radpositivaeffekter för den svenska jâmvâgen. lnvesteringsniván i SJhar kunnatrökagenom olika typer av rekonstruktionsátgârder samtidigt som investeringsnivân i järnvägensinfrastrukturhar kunnathöjaskraftigt. Med ett sammanliállet planeringssystem i Banverketsregi konkurrerar numera inte längrestatliga investeringsmedel förjämvägensinfrastrukturmedSlzs mer kortsiktigaoch affärsmässigt relateradebehov.Enligt riksdagensbeslutmedanledningav 1993arsbudgetproposition prop. 199293: 100bil. bet. l99293:TtJ39. rskr. l992l93z445 kommerdennuvarandeansvarsfördelningen mellanSJ ochBanverket liggafast, att även om modifieringar av ansvarsförhállandena kankomma att behövagenomföras framöver. Staten ansvarar för merparten av nya investeringari bannätet. hLa. l Mälardalen bidrar docksåvälberördakommuner som landstingmedmedel för att fullföljaupprustningen banornaochanslutande av trafikanläggningar. När det gäller Arlandabananhar riksdagen angettatt avsiktenär att finansieradenna med sa stor andelprivat kapital som möjligt. För närvarandepågår en internationellupphandling Arlandabanan. av Regeringen har i en proposition om Arlandabanan prop. 19939439 redovisathur projektetbör administreras samt utgångspunktema för det fortsatta arbetet. l propositionenföreslås bl.a. att ett statligtprojektbolagbildasför att dels administrera den fonsatta upphandlingen, dels samla de rättigheter och skyldigheter som kan bli aktuellai projektet.

Santhällrrrödinomjärnvägsrektøm

Förutom det omfattande samhållsstödettill järnvägensinfrastruktur förekommerolika former av stödtill drift av sparbunden trafik m.m.

l sambandmed l988 års trañkpolitiskabeslutanslogsmedel statsbudgetenför statens köp av interregional persontrafik jâmvåg, for ersättningtill SJför vissa gemensamma kostnaderför länsjâmvâgsnätet samt lör ersättningtill trafikhuvudmânnen för köp av visskollektivtrafik. StatenskostnadFörköp av persontrafikuppgårunderinnevarande budgetår till 447 miljonerkronor. Ersättningentill trañkhuvudmânnen avser statsbidrag som, i enlighetmed l988 års tratikpolitiskabeslut, skall till ges lrafikhuvudmännen för Övertagande av ansvaret för viss persontrafik lânsjârnvågarna. Anslagetför innevarande budgetår l9l är miljonerkronor inklusiveersättningtill tralikhuvudmännen för persontrafik utmed inlandsbanan.Reglernaför utbetalning av ersättningen till trafrkhuvudmânnen år bundnai avtalmellan staten ochrespektivehuvudman. Avtalenlöper mot ut slutet av l99tHalet. Därutöver satsar tratikhuvudmân,landsting och kommuner omfattande medelför drift av spårbunden trafik runt om i landet.Tratikhuvudmânnen upphandlartågtrafikför ca 2 miljarderkronor per år. Statenhar slutligenäven avsatt medelför utvecklingsarbete ochdemonstrationsverksamhet inomkollektivtrafiken.lsamband meddettratikpolitiska beslutetår 1988anslogs100 miljoner kronor till Transportforskningsberedningen numera Kommunikationsforskningsberedningen För att stödja sådantutvecklingsarbete. l dettasammanhang hardets.k. EMU90-projektet tillkommit i syfte att hjälpatrafikhuvudmânnen medteknikupphandling av nya eldrivnaregionaltåg.Inomprojektets ram påbörjades år 1990 anbuds- en upphandling dennationellaochinternationella marknaden. Upphandlingen har ännu inte slutförts.

.As-reglering jdmvdgslrañken av

De grundläggande förutsättningarna för konkurrensinomjâmvâgssektom tillskapades genom 1988arstrañkpolitiskabeslut.Genom uppdelningen av ansvaret för infrastrukturen respektiveför trafiken gavsen möjlighet att öppnabannätetför fleraoperatörer. ñck SJ dock ensamrätt persontrafik till stomnätet samt till godstratik helajåmvâgsnâtet. Trañkhuvudmânnen fick samtidigttrañkeringsrattför persontrafik länsjârnvågama. Om det finnssärskildaskälkantrafikhuvudmânnen ävenerhållatralikeringsråttför lokal eller regionalpersontrafik begränsade delar av stomnâtet.Genom trañkhuvudmännens möjligheter att upphandlapersontrafik länsjårnvägarnahar ytterligare en operatör, BK Tåg AB, etablerats järnvägsmarknaden. Ytterligare steg mot en öppnarejårnvågsmarknad har tagits underde senaste åren.Statensköp av interregional persontrafik stomnätetskall numera ske i konkurrens prop. l99l92:l30, bet. l99ll92zTU2l, rskr. l99ll92z3l4. LKAB har vidare fåtttrañkeringsrättför malmtransporter

malmbanan och stomnätssträckan Boden-Luleå prop. l99293:l32, bet. l99293zTUll, rskr. l992l93zl52. Erfarenheterna av dessa åtgärder är positiva.Statens kostnaderför den upphandlade trafiken,liksom LKABzs kostnader för jämvägstransporter. har kunnat minskasmed i storleksordningen20 %. Regeringen haremellertidvid fleratillfällen angettatt detstatligabannätet skall öppnas för konkunensfr.o.m. den l januari 1995. DepartementspromemorianEn öppen jämvägsmarlmad i Sverige Ds 1993:63 om hur en avreglering trafikenkan av fullföljasi enlighetmed regeringens målsättning harnyligen remitterats Kommunikationsdepartementet. av Förslaget innebär att SJ :s nuvarande ensamrätt och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätt upphör fr.o.m. den l januari 1995.Samtidigtkrävs att ett system för banfördelning, trafikledning m.m. neutralaoch icke-diskriminerande villkor införs. Regeringenhar för avsikt att förelägga riksdagenförslagi dessa delarunder våren 1994 tillsammans med riktlinjerför Slzs verksamhet under de närmaste åren.

Uppdraget

Sedanriksdagens beslutomen kraftig ökning av investeringarna i bannätet har frågan omjämvägstrafikens långsiktiga lönsamhetslörutsättningar aktualiserats i olika sammanhang. skrivelsertill l regeringenhar bl.a. Tåg i Mälardalen AB T IM samt företrädareför Västtågprojektet framfört oro för persontrafrken de nya ellerupprustade banornade i berördalänen.Statens förhandlare för köp av interregionalpersontrafik järnväg har vidarei anslutningtill sin rapportom upphandling inför trafikåret 1994framfört samma farhågor.Enligt förhandlaren har SJ i sambandmed förhandlingar om köp av trafik undertrafikåret1994aktualiserar frågan om upphandling av trafik Västkustbanan från trafikåret1995. dessa l sammanhang har särskiltfrågan om tillgång till modern vagnmaterielför den nya trafiken tagits upp, Från TlM har vidare frågorbeträffandeförutsättningarna för en sammanhållen tågtrafiki hela Mälarregionen ställts mot bakgrund av statens strävanatt privatfinansiera Arlandabanan. En samordning av trafiken de nya eller upprustade banoma med anslutande spårtrafik liksom samordning av olika typer av trafik lokalregionalinterregional bannätet är nödvändigför att skapa en konkurrenskraftigjärnvägstrafik. Det är därför positivt att intressenter lokalt och regionalt sättsomnu skeri Mälardalen. längsVästkustenoch på andra ställen i landet agerar offensivt och samordnat för ett optimalt utnyttjande av infrastrukturen.Vissa av de frågor som väcktsinom ramen för dettaarbetekan emellertidinte lösas enbartlokal ocheller regional nivå.Jag föreslårdärför att en särskildutredare tillkallasmed uppgift att, i

samrådmedberördaintressenter, analyseraförutsättningarna för utvecken ling av persontrañken päjärnväg,

En grundläggande förutsättningför utredarensarbeteär 1988ars trafik politiskabeslut.Utgångspunkten för utredarensarbeteär att trafikenskall

bedrivas kommersiella grunder.En annan förutsättningför arbetet är att trafiken heladet statligabannätetär öppenför konkurrensfrom. don

[Januari 1995.

Utredarenskall i samrådmed berördaintressentergranskaplanerade

irafiklösningarpajamvägssträekor betydelseför persontrafiken av i landet.

l uppdragetingår att analyseraförutsättningarna för och initieraen sam ordning av lokalregionalochinterregional trafik i syfte åstadkomma att ett optimaltutnyttjande bannätet.Utredarenbör av särskiltutarbetaförslag

angående denframtidautformningen regionaltägsystem de av när pågående

banutbyggnadema i MälardaleninklusiveArlandabanan Västkusten samt slutförts.

Utredarenskall vidareanalyserade ekonomiskavillkorenför att driva

persontrafikpäjärnvag.Kostnaden för rullandematerielär centralfaktor. en Utredarenskallvidareanalyseradetframtidabehovet av nytt vagnmatcriel

samt föreslååtgärder som kan minskakostnaderna för fordonsmateriel. nytt Utredarenskall vidarebelysaföljandefrågeställningar.FörekommerLex.

lagareller andraregelsystemeller tillämpasföreskrifter ett sätt som

fördyrar materielenKan inhemskakrav Lex. handikapp-och miljo-

anpassning av fordonentillgodoses av internationella tillverkare till rimliga kostnader Är behoventillräckligt för stora att utveckla en ny typ av motorvagnar7 Utredarenbör i dettasammanhang göra kartläggning en av marknaden for elinotorvagnar.Finnsalternativtill defordon offercrats som inom ramen för EMUQO-projcktet

Arbetetskall avrapportcras successivt med slutrapporttill en regeringen senast den5 april 1994. De:frågor som rör trafikeni Mälardalen id sann Västkusten börbehandlas skyndsamt medavrapportcring denH janir senast ari l994.

For arbetetgallerregeringenskommittédirektiv utredningsförslaigrns om

inriktningtdir. 1984:5. om beaktande ILO-aspekter av i ulredningsverkyiiiiø

hetendir 9885-13och om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir

1992:50

Hemställan

Medhänvisningtill vadjag nu haranförthemstáileriag regeringentic att niyndigarchefenför Kommunikationsdeparteinenict

att tillkalla en särskild utredareomfattad kommittéförordninyzvn av 1976:119 meduppdrag analyseraförutsättningarna att för en utveckling ;iv persontrafiken järnväg samt lämnaförslagtill erforderligaåtgärder.

att besluta sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde om utredaren. Vidare hemställer jag att regeringenbeslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelnsanslagA 2. Utredningar m.m.

Beslut Regeringen ansluter sigtill föredragandens överväganden och bifallerhans hemslâllan. Kommunikationsdepanementet

Statens offentliga utredningar 1994

Kronologisk förteckning

Ändradansvarsfördelning för denstatliga 35.Vårandes stämma ochandras. . -statistiken. Fi. Kulturpolitikochintemationalisering. Ku.

Kommunerna Landstingen ochEuropa 3 Miljöochfysiskplanering. M. . . + Bilagedel.C. 3 Sexualupplysning ochreproduktiv hälsaunder . Mäns föreställningar om kvinnorochChefskap. S. 1900-talet i Sverige. UD. . Vapenlagen ochEG.Ju. 38. Kvinnor, barnocharbeteiSverigel850-l993.UD. . Kriminalvårdochpsykiatri.Ju. 39.Gamla är ungasom blivitäldre. Omsolidaritet . SverigeochEuropa.Ensamhällsekonomisk mellangenerationerna. Europeiska äldreåretl993.S. . kunekvensanalys. Fi. 40.Långsiktig strålskyddsforskning. M.

N EU,EESochmiljön.M. Ledighetslagstiñningenöversyn.A. en . . - Historisktvägval Följdema - förSverigeiutrikes- 42.Staten och trossam funden.C.

ochsäkerhetspolitiskt hänseende av att bli, 43.Uppskattad sysselsättning om skatternas betydelse

respektive intebli medlemEuropeiska i unionen. UD. fördenprivatatjänstesektom. Fi.

D Förnyelse ochkontinuitet om konstochkultur 44.Folkbokföringsuppgiñema i samhället. Fi. . i framtiden. Ku. 45.Grunden for livslångtlärande. U.

Anslutningtill EU Förslagtill övergripande - 46.Sambandet mellanSamhällsekonomi, transfereringar . lagstiftning. UD. ochsocialbidrag.

Omkrigetkommit...Förberedelser förmottagande 47.Avveckling denobligatoriska av anslutningen . av militärtbistånd1949-1969Bilagedel. + SB. till Studentkårer ochnationer.U.

Suveränitet ochdemokrati 48.Kunskap för utveckling bilagedel.A. + . + bilagedelmed expertuppsatser. UD. 49. Utrikessekretessen. Ju.

l3.llK-metoden, m.m. Fi. 50.Allemanssparandet en översyn. Fi. l4. Konsumentpolitik i enny tid.C. 5l. Minneochbildning.Museernas uppdragoch

15.På väg. K. organisation bilagedel. + Ku.

16.Skoterkörning påjordbruks-ochskogsmark 52.Teaterns roller.Ku.

Kanläggning ochåtgärdsförslag. M. 53.Mästarbrev för hantverkare. Ku.

Års-ochkoncernredovisning enligtEG-direktiv. 54.Utvärdering praxisi asylärenden. av Ku. . Del och l ll. Ju. .Rättentill reformerat bilstöd.S. ratten- Kvaliteti kommunal verksamhetnationell 56.Ett centrum förkvinnor vâldtagits och . som uppföljningochutvärdering. C. misshandlats. S.

Renarolleri biståndetstyrningocharbetsfördelning 57.Beskattning fastigheter, av del Principiella . ien effektivbiståndsförvaltning. UD. utgångspunkter för beskattning fastigheter av m.m. Reformerat pensionssystem. Fi . Reformerat pensionssystem. BilagaA. 58.6 JuniNationaldagen. Ju. . Kostnader och individeffekter. 59.Vilkavattendrag skallskyddasPrinciperoch

Reformerat pensionssystem. BilagaB. förslag.M. . KvinnorsATPochavtalspensioner. 59. Vilka vattendrag skallskyddasBeskrivningar av Förvaltabostäder. Ju. vattenområden. M. . Svensk alkoholpolitik en strategiförframtiden. 60.Särskilda skäl utformningochtillämpning . - - av Svenskalkoholpolitik bakgrund - ochnuläge. 2 kap.5 §ochandrabestämmelser i . Att förebygga alkoholproblem. utlänningslagen. Ku. . Vård alkoholmissbrukare. av 61.Pantbankernas kreditgivning. N. . Kvinnorochalkohol. 62.Rationaliserad fastighetstaxering, del Fi. . Barn Föräldrar Alkohol. 63.Personnummerintegritetocheffektivitet.Ju. . - - - .VallagenJu. 64.Med raps i tankarnaM.

Vissamervärdeskattefrågor lll Kultur m.m. Fi. 65.Statistikochintegritet,del2 Lag . - - om MycketUnderSamma Tak.C. personregister för officiellstatistik Fi. . m.m. Vandelnsbetydelse i medborgarskapsärenden, 66.Finansiella m.m. tjänsteri förändring.Fi. . Ku. 67.Räddningstjänst i samverkan ochpåentreprenad.

Tekniskt utrymme förytterligare TV-sändningar. Ku. Fö. . 68.Otillbörligkurspáverkan ochvissainsiderfrâgor. Fi.

1994 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

69.OntheGeneral Principles Environment of 99.Domaren i Sverigeinförframtiden Protection. M. utgångspunkter för fortsattutredningsarbete. - 70. lnomkommunal utjämning.Fi. DelA+B. Ju. 71 Omintygoch utlåtanden som utfärdas hälso- av 100. Beskattningen vid gränsöverskridande . och sjukvårdspersonal i yrkesutövningen. S. omstruktureringar inom EG, m.m. Fi. 72.sjukpenning, arbetsskada och förtidspension 101.Höj ribban förutsättningar och erfarenheter. S. Lârarkompetens för yrkesutbildning. U. - 73.Ungdomars välfärd och värderingar en under 102.Analysochutvärdering av bistånd.UD. sökningom levnadsvillkor. livsstiloch attityder.C. 103. Studiemedelsfinansierad polisutbildning. Ju. 74. Punktskatterna och EG.Fi. 104.PVC en planför att undvikamiljöpåverkan. M. - 75. Patientskadelag. C. 105.Nylagstiftning om radioochTV. Ku. 76.Tradeandthe Environment towards a 106.Sjöarbetstid. K. sustainable playing field.M. l07.Säkrare finansiering av framtidakärnavfalls- 77.Tillvarons trösklar.C. kostnader. M. 78.Citytunneln i Malmö.K. 108.Säkrare finansiering framtida av kärnavfalls- 79.Allmänhetens bankombudsman. Fi. kostnaderUnderlagsrapporter. - M. 80.iakttagelser under en reform Lägesrapport från 109.Tågetkommer. K. - Resursberedningens uppföljning vid sex universitet ochhögskolor av det nya resurstilldelningssystemet för grundläggande högskoleutbildning. U. 81. Nylagom skiljeförfarande. Ju. 82.Förstärkta miljöinsatser i jordbruket svensktillämpning av EG:smiljöprogram. Jo. - 8w Övergång av verksamheter och kollektiva upp . sägningar. EUochden svenska arbetsrätten. A. 84.Samvetsklausul inom högskoleutbildningen. U. 85.Nylag om skatt energi. Enteknisköversyn ochEG-anpassning. - Motiv. Del Författningstext och bilagor.DclIl. Fi. - 86.Teknologiochvärdkonsumtion inomsluten somatisk korttidsvârd 1981-2001. S. 87.Nyatidpunkter för redovisning ochbetalning av skatteroch avgifter. Fi. Mervärdesskatten ochEG.Fi. . 89.Tullagstiftningen ochEG. Fi. 90.Kart-och fastighctsvcrksamhct finansiering, samordning och författningsreglering. M. 91 Trafiken och koldioxiden Principerför att minska . trafikenskoldioxidutsläpp. K. 92.Miljözonerför trafik i tätorter. K. 93. Levande skärgårdar. Jo. 94.Dagspressen i l990talets inedielandskap. Ku. 95. En allmän sjukvärdsförsäkring i offentligregi.S. E 96. Följdlagstiftning till miljöbalken. M. i 97.Reglering Vattenuttag av ur enskildabrunnar.M. 98.Beskattning av förmåner. Fi.

Statens offentliga utredningar 1994

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Barn Föräldrar Alkohol.[29] w Omkrigetkommit...Förberedelser förmottagande Gamla är ungasom blivitiiltlre. Omsolidaritet nicllun m militärtbistånd1949-1969Bilagetlel. [Il] generationerna. Europeiska iildreårct1993.[39] 4 Sambandet mellanSamhällsekonomi, transfereringai

Justitiedepartementet ochsocialbidrag [46]

Rättentill refornierat bilstöd.[55] Vapenlagen och EG [4] ratten-

Ett centrum för kvinnor som váldtagits och Kriminalvårdochpsykiatri.[5] misshandlats. [56] Års-ochkoncernredovistting enligtEEG-direktiv. Del och I ll. Ju.[17] Omintygochutlåtanden utfärdas hälso- som av

ochsjukvårdspersonal i yrkesutövningen. [71] Förvaltabostäder, [23] sjukpenning, arbetsskada ochförtidspension i Vallagen.[30] i förutsättningar ocherfarenheter. [72] Utrikessekretessen. [49] i Teknologiochvárdkonsumtion inomsluten 6 JuniNationaldagen. [58] somatisk korttidsvârd 1981-2001. [86] Personnummerintegritetocheffektivitet.[63] - Enallmänsjukvárdsförsäkring i offentligregi.[95] Ny lag om skiljeförfarande. [81]

Domaren i Sverigeinförframtiden Kommunikationsdepartementet - utgångspunkter för fortsattutredningsarbete. DelA+B. [99] På väg. [15]

Studiemedelsñnansierad polisutbildning. Citytunneln i Malmö.[78] [103] Trafikenochkoldioxiden Principerför att minska - Utrikesdepartementet trañkenskoldioxidutsläpp. [91]

Miljözonerför trafiki tätorter. [92] Historisktvägval Följderna 4 förSverigeiutrikes-och säkerhetspolitiskt Sjöarbetstid. [106] hänseende av att bli. respektive intebli medlemiEuropeiska Tågetkommer.[109] unionen. [8]

Anslutningtill EU Förslagtill övergripande - Finansdepartementet lagstiftning. [l0]

Suveränitet ochdemokrati Ändradansvarsfördelning forden statligastatistiken. [l]

+ bilagedel med [12] SverigeochEuropa.Ensamhällsckonomisk expertuppsatser. Renarolleri biståndetstyrningocharbetsfördelning konsekvensanalys. [6] i effektivbistândsförvaltning. [19] JlK-metoden, m.m. [13] en Sexualupplysning ochreproduktiv hälsa under1900-talet Vissamervärdeskattefrågor lll- Kultur m.m. [31]

i Sverige. [37] Uppskattad sysselsättning skatternas om betydelse - Kvinnor,barnocharbeteiSverige1850-1993. fördenprivatatjânstesektorrs. [43] [38] Analysochutvärdering bistånd.[102] Folkbokföringsuppgifterna i samhället. [44] av Allemanssparandet översyn.[50] - en

Försvarsdepartementet Beskattning fastigheter, av del Principiella - Räddningstjänst utgångspunkter för beskattning fastigheter av m.m. [57] i samverkan och entreprenad. [67] Rationaliserad fastighetstaxering, del Fi. [62]

Socialdepartementet Statistikochintegritet,del2

Lag om personregister för officiellstatistik m.m. [65] Mänsföreställningar kvinnorochChefskap. [3] om Finansiella tjänsteri förändring.[66] Refonnerat pensionssystem. [20] Otillbörligkurspâverkan ochvissainsiderfrágor. [68] Reformerat pensionssystem. BilagaA. lnomkommunal utjämning. [70] Kostnader ochindivideffekter. [21] Punktskatterna ochEG.[74] Refonnerat pensionssystem. BilagaB. Allmänhetens bankombudsman. [79] KvinnorsATPochavtalspensioner. [22] Nylag om skatt energi. Svensk alkoholpolitik en strategiför framtiden. [24] - EnteknisköversynochEG-anpassning. Svensk alkoholpolitik bakgrund ochnuläge.[25] - Motiv. Del Att förebygga alkoholproblem. [26] - - Författningstext ochbilagor.Delll. [85] Vård alkoholmissbrukare. av [27]

Kvinnorochalkohol.[28]

1994 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Nya tidpunkterim rctluvisniitg och betalning av Civildepartementet

skatici och ingilter [X7] och Kommunerna. Landstingen lzuropa. lvlervardcsskatlen och 1:0,[X8] v Bilagcdel.[2] fullzigstiltningcn icli lZG.[X9] KOIISUIIISIIIpUlllllx icniiytitl. [14] Beskattning av frfiiinanci. [98] Kvaliteti kimiiniinzil verksamhet nationell -- Bcskzitlniiigcn vid graiistiverskritlzindc uppföljning och utviirrlering. [l8] omstrukitircringar inom EG. m in. [100] lak. [32] MycketUnderSamma Staten och trossamfundcn. [42] Utbildningsdepartementet under- Ungdomars välfärd ochvärderingar - en Grunden för livslångt lärande. [45] sökningom levnadsvillkor, livsstiloch attityder. [73] Avveckling av den obligatoriska anslutningen till Patientskadelag. [75]

Studentkårer och nationer. [47] Tillvarons trösklar. [77] iakttagelser under en reform Lägesrapport frán - Resursberedningens uppföljningvid sex universitet Miljö- och naturresursdepartementet

och högskolor av det nya rcsurstilldelningssystemet EU, EES ochmiljön [7] för grundläggande högskoleutbildning. [80] Skoterkörning påjordbruks- och skogsmark.

Samvetsklausul inom högskoleutbildningen. [84] Kartläggning och ätgåirdstörslag. [I6]

Höj ribban Miljöoch fysisk planering, [36] Lärarkompetens för yrkesutbildning. [101] Långsiktig strälskyddsforskning. [40]

Vilka vattendrag skall skyddasPrinciper och Jordbruksdepartementet förslag. [59] Förstärkta niiljöinsatser ijordbruket Vilka vattendrag skall skyddas Beskrivningar av svensk tillämpning av EGzsmiljöprogram. [82] vattenområden. [59] - Levande skärgårdar. [93] Med i tankarna[64] raps Onthe General Principles of Environment Kulturdepartementet Protection. [69]

Förnyelse och kontinuitet om konst ochkultur Trade andtheEnvironment towards a i framtiden. [9] sustainable playingfield. [76] Vandelns betydelse i inedborgarskapsärenden. m.m. [33] Kart-och fastighetsverksarrthet

Tekniskt utrymme för ytterligare TV-sändningar. [34] finansiering, samordning och författningsreglering. - Vårandes stämma och andras. 1901 - Kulturpolitikoch internationalisering. [35] Följdlagstiftning till miljöbalken. [96]

Minne och bildning.Museernas uppdrag och Reglering Vattenuttag av ur enskildabrunnar. [97]

organisation + bilagedel. [51] PVC en plan för att undvika miljöpåverkan. [104] - Teaterns roller. [52] Säkrare finansiering av framtida kärnavfallskosmader.

Mästarbrev för hantverkare. [53] [107] Utvärdering av praxisi asylärenden. [54] Säkrare finansiering av framtida kärnavfallskostnader

Särskilda skäl utformning och tillämpning 2 kap. av Underlagsrapporter. [108] - 5 § och andra bestämmelser i utlänningslagen. [60]

Dagspressen i 1990-talets medielandskap. [94]

Ny lagstiftning om radioochTV. [105]

Näringsdepartementet

Pantbankernas kreditgivning. [61]

Arbetsmarknadsdepartementet

Ledighetslagstiftningenöversyn en [41] - Kunskap för utveckling + bilagedel.[48] Övergång av verksamheter och kollektiva upp-

sägningar. EUoch densvenska arbetsrätten. [83]

FRITZES

POSTADRESS: 106 47 STOCKHOLM FAX 08-20 50 2.1, TELEFON 08-690 90 90 ISBN 91 -38-1 3762-3 ISSN 0375-250X