SOU 1998:129

Svensk sjöfartsnäring hot och möjligheter : slutbetänkande från Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation

Typ: SOU
Källa: urn.kb.se

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Svensk

sjöfartsnäring

hot och möjligheter

SCDED

1998:129 Slutbetänkande från om Utredningen sjöfartens struktur- och kapitalsituation

x n C

lá.: SOU

än

Statens offentliga utredningar

1998: 129

Kommunikationsdepartementet

Svensk

sjöfartsnäring

hot och möjligheter

Slutbetänkande från Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation Stockholm 1998

SOU och Ds kan köpas från Frit/.cs kundtjänst. För rcrnissutsiindxnngzrr SOU och Ds svarar;av Fritzcs Offentliga Publikationer uppdragav Rcgcringskanslictx förvultningszlvdclnitrg.

Bcställningsadrcss: Frilzcs kundtjänst 106 47 Stockholm Ordcrfax: 08-690 91 91 Ordcrtcl: 08769091 90 E-post: fritzc$.0rdcr@11bcr.sc lntcrnct: www.fritzcs.sc

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrådsbercdningcn.1993. En liten broschyr somunderlättar arbctct för den somskull svara remiss. - Broschyren kan beställashos: Regeringskanslietsförvaltningsavtlclning Distributionsccntralcn 103 33 Stockholm Fax: 084405 10 10 Telefon: 08-405 10 25

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-21037-1 Stockholm 1998 ISSN 0375-250X

SOU 1998: 129

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet.

Regeringen bemyndigade den 15 maj 1997 chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en utredare med uppdrag att utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation. Med stöd bemyndigandet förordnades den 22 maj 1997 lands-

av hövdingen, generaldirektören Birger Bäckström som ut-

numera redare. Till sekreterare utsågs den 26 maj 1997 Bertil Edin. Edin entledigades den 15 juni 1998. Till sekreterare utsågs den 9 december 1997 även ek. mag. Niklas Bengtsson. Till experter förordnades den 22 maj 1997 departementssekreteraren Margaretha Granborg, Närings- och handelsdeparte-

avdelningsdirektören Stig Näsman, Närings- och teknikmentet, utvecklingsverket, förre verkställande direktören vid Skeppshypotekskassan Lennart Petersson och avdelningsdirektören Lars Vieweg, Sjöfartsverket. Utredningen har antagit namnet Utredningen om sjöfartens strukturoch kapitalsituation SSK-utredningen. Ett första betänkande, Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft SOU 1997:171 överlämnades till regeringen den 21 november 1997. Ett andra betänkande, Konsekvenser att taxfreeförsäljningen avvecklas inom

av EU SOU 1998:49 överlämnades till regeringen den 25 mars 1998. Jag överlämnar härmed utredningens slutbetänkande. Moholm 26 oktober 1998.

Birger Bäckström

Sanmzrzrzfáttrzizzg i SOU 1998: l 29

Sammanfattning

Sverige är från transportförsörjningssynpunkt att betrakta som en ö. Över 90 procent export- och importvolymerna transporteras av fartyg. Statens roll är skapa ramförutsättningar för sjöfartsnäatt Framförallt gäller detta de politiska regelverken, de organiringen. satoriska strukturerna och ansvarsfördelningen mellan departement myndigheter. Sjöfarten berör flera departement och och övriga ansvarsområden. Genom att sjöfartsnäringen minskat myndigheters både sysselsättning och omsättning uppmärksammas inte dess i och konkurrensförutsättningar sätt som andra möjligheter samma med antal sysselsatta. Dagens struktur och ansvarsnäringar större inom den statliga sektorn fångar inte helt upp de specifördelningen fika förhållanden sjöfartsnäringen arbetar som Sverige idag liten sjötransportsmarknad, med ca 2 procent utgör en globala marknaden. Den svenska marknaden har sedan 1993 av den samtidigt de svenska rederierna har tappat markväxt kraftigt, som nadsandelar. globala maritima industrin är sedan 1986 inne i en trend med Den stigande transportbehov i alla segment. Det har också skett betyförändringar i de politiska förutsättningarna för att bedriva dande Framförallt inom Europa, där både EU:s sjöfartspolitik och sjöfart. våra grannländers regelverk har anpassats till de internationella nya förhållandena. Sjöfartspolitiken i Sverige har inte följt med. Utan de positiva förändringar skett de internationella marknaderna som sjöfart hade den svenska sjöfartsnäringen förmodligen varit ännu för mindre idag. Marknaderna kan förväntas påverkas av en ökad hanutvecklingsländerna, också ökad konkurrens från del med men av en framförallt i Asien. De internationella marknaderna rederier i dessa,

Sanznzarifártniizg

SOU 1998: 129

kommer att kännetecknas växande fokusering av en säkerhetsoch miljöaspekter: Generellt kommer det råda bättre lönsamhetsatt förutsättningar, samtidigt växande inträdeskostnader försvårar som för nya aktörer att ta sig de enskilda marknaderna.

Det råder problem med rekrytering befäl för hela sjöfartsnäringav en. främst rederisidan. Teknikutvecklingen har förändrat arbetsuppgifterna och behovet djup specialkunskap har av ersatts av förmågan att kunna tttnyttja och applicera tekniska hjälpmedel och lösningar i det praktiska arbetet. De nordiska länderna har valt olika modeller för att tillgodose sjöfartsnäringens utbildningsbehov. Det svenska utbildningssystemet har brister främst strukturell av karaktär. Sverige måste finna modell en egen för utbildning om svensk sjöfartsnärings konkurrenskraft skall kunna utvecklas positivt. Även

forskningsverksamheten behöver reformeras för skapa nationella att konkurrensfördelar.

Den svenska rederinäringen har visat god förmåga en att anpassa sig till de internationella förändringarna och har förmått differentie-

ra sina produkter. Internationaliseringen arbetskraftsmarknaden av har dock kraftigt försämrat konkurrenskraften. Denna negativa utveckling har också successivt förstärkts näringen genom att idag har uppenbara problem att säkerställa kompetensutvecklingen både om-

bord och i land. Genom taxfreeförsäljningen

att upphör dras nu också delar av den svenska färjenäringen i problematik samma som lastfartygen.

Hamnarnas betydelse för framförallt den europeiska sjöfarten växer och de blir allt viktigare för utvecklingen också inom övriga delar av sjöfartsnäringen. Förlusten den svenska varvsindustrin har av inneburit att mycket betydande tillämpad forskning har gått förlorad för den svenska sjöfartsnäringen. Den svenska underleverantörsin-

dustrin har anpassat sig till den situationen nya och bedriver i egen regi en viss tillämpad forskning och

produktutveckling.

Kapitalmarknaden fungerar idag tillfredsställande för sjöfartsnäringens behov. Partrederier. nämndes som särskilt i direktiven, har idag en marginell betydelse för näringens

kapitalrekrytering.

SOU 1998: 129 Sammanfattning iii

Mina förslag

Bidrag till kostnader för sociala avgifter bör betalas enligt de 0 principer redovisades i betänkande 1 SOU 1997:171

som 58 000 kr per anställd 1998, vilket motsvarar ca 70 % av de statlig sociala avgifterna, för att ge den svenskflaggade handelsflottan rimliga konkurrensvillkor.

0 Bidrag till kostnader för sociala avgifter bör betalas för säkerhetsbesättningen på svenskflaggade färjor som åtnjuter taxfree, enligt samma princip som till den övriga handelssjöfarten. Detta skulle ge även farjesjöfarten rimliga konkurrensvillkor. Med färjor avser jag fartyg som tar både betalande passa-

och betalande gods. gerare Förordningar och regler som rör fartygsförvärv, in- och utc tlaggning, säkerhet och miljö bör ses över i syfte att så långt

möjligt skapa harmonisering med de internationella regsom lema.

Fartygsfonder bör utredas på grunder redovisades 0 samma som i den sjöfartspolitiska utredningen, Sjöfart Näring för framti-

den, från 1995.

Rederier i både den svensk- och utlandsflaggade flottan som 0 tillhandahåller platser för utbildning förlagd ombord på fartyg bör ett stöd. Stödets omfattning bör vara 20 000 kronor per befalselev och år samt 12 000 elev i gymnasiets energipro-

per gram och år.

Ett nationellt för tillämpad forskning bör tas fram. 0 program Staten och näringen bör årligen gemensamt satsa 25 miljoner kr på detta program.

För att långsiktigt kunna stärka näringens konkurrenskraft 0 krävs betydande kunskapshöjande åtgärder. En lista på sådana åtgärder finns i bilaga

Sjöfartsverket bör få ett tydligare sektorsansvar för sjöfarten. 0 Det innebär att verket skall ha initierande roll i samarbetet

en med de olika aktörerna inom sjöfartssektom.

Handlingsprogrrunför den .svenska sjofarfeiz

för den svenska

Handlingsprogram sjöfarten

Det handlingsprogram som jag i det följande föreslår bygger det samlade utredningsarbete jag genomfört och omfattar därmed som även de förslag som jag lämnat i tidigare betankanden.

Avsikten med handlingsprogrammet är att Riksdagens långsiktiga sjöfartspolitiska beslut från 1996 skall kunna Lippfyllas. Där angavs målen med den näringsinriktade sjöfartspolitiken enligt följande;

att på olika sätt tillvaron: sjäfartens möjligrheter konkursom en renskrafiikg exportnäriizg och därigenom: .starka betalningsbalazzsen att den .svenska handelsflottaiz tillförsiiikras rimliga konkurrensvillkor.

Inriktningen innebär att .staten lar på sig för skapa ansvar alt långsiktiga konkarrerzsförutsättizingar för den svenska handelsflottan oberoende medel häiniidlag eller på sikt skall av som nu användas. Fornzulerin är anpasxsad till den allmänna Izärings gen politiska inriktningen Sverige idag Iillänzptzr"

Enligt direktiven skall jag lägga fram ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Programmet skall nödge vändig långsiktighet och uppfylla kravet rimliga konkurrensvillkor i enlighet med riksdagens beslut. Med långsiktighet jag avser en sjöfartspolitik bör gälla under åtminstone femårsperiod. som en Med rimliga konkurrensvillkor jag sådana villkor finns i avser som våra konkurrentländer och som är förenliga med EU:s sjöfartspolitik.

Riksdagens motiv för beslutet vilade fem mål.

SOU 1998: 129 Handlingsprogramför den svenska sjöfarten v

Effektivitetsiizcilet syftar till att skapa förutsättningar för en

som effektiv utrikeshandel. Det handelspolitiska målet syftar till att tillvarata handels-

som flottans möjligheter att stärka Sveriges bytesbalans. Beredskapsvniilet syftar till att trygga Sveriges utrikeshandel

som vid ekonomiska eller politiska krissituationer. Sisselsättizingspolitiska målet som syftar till att skapa en bestående och lönsam sysselsättning för svenskt sjöfolk. Sjösäkerhets- och miljöpolitiska målet, som har fått en alltmer framträdande roll. Handlingsprogrammet bygger på strategin att i ett omedelbart perspektiv återställa konkurrenskraften för den svenska sjöfartsnäringen vad gäller bemanningskostnadema och att i ett längre perspektiv skapa sådana förutsättningar i fråga om allmänna företagsvillkor, utbildning och forskning att näringen kan utvecklas

m.m. och stärka sin konkurrenskraft. Det är min bedömning inte de kostnadssänkande åtgärderna

att om genomförs snarast kommer riksdagens mål inte att kunna uppnås.

Sveriges ambition bör att ligga steget före konkurrentländema

vara inom de områden säkerställer långsiktig konkurrenskraft,

som främst när det gäller kompetensutveckling.

Kostnadssänkande

åtgärder

Bidrag till kostnader för sociala avgifter bör betalas enligt de principer redovisades i betänkande 1 SOU 1997:171 58 000

som kr anställd 1998, vilket motsvarar ca 70 "o av de statlig soci-

per ala avgifterna, den svenslçflaggade handelsflottan rimliga

att ge lconlcurrensvillkor.

Kommentar: Det är min bedömning att om inte åtgärder vidtas nu kommer utflaggningen att försätta under de närmaste åren. Det är också osäkert uttlaggat tonnage kommer att återflaggas till Sverige även

konkurrenssituationen senare förbättras. om

Handlingsprogram för den svenska .sjiifarren

Det naturligaste och snabbaste sättet att likställa konkurrensvillkoren med andra EU-länders och Norges är att i Sverige genomföra motsvarande förändringar, dessa länder har gjort vad gäller som t.ex. beskattning och sociala avgifter. Konkurrensvillkoren blir då inte bara likvärdiga utan också jämförbara. Eftersom denna mer strategi förutsätter förändringar i skattelagstiftningen och utredningsdirektiven inte tillåter att jag lägger några förslag i skattefrågor avstår jag från att närmare hur sådan strategi skulle en kunna genomföras

Eftersom den naturliga vägen inte öppen, återstår fortsätta synes att med den svenska stödmodellen till sjöfartsnäringen.

Bidrag till kostnader för sociala avgi/Ter bör betalas till säkerhetsbesättnirzg på svenskflaggade färjor åtnjuter taxfree, .som enligt samma princip till den övriga handelssjäjfarten. Detta som skulle ge även färjesjäfarten rimli konkurreizsvillkor. Med färjor ga avser jag fartyg rar både betalande och betalansom passagerare de gods.

Kommentar:

Färjenäringen bör omfattas av sjöfartspolitiken.

Sjöfartsverket fastställer för varje fartyg den

säkerhetsbesättning

som krävs för att framföra fartyg. Med bidrag till kostnader för skatt och 58 000 kronor i bidrag till kostnader för sociala kostnader uppskattar jag kostnaden för stöd till säkerhetsbesättningen till 70 miljoner kronor år. per Ett stöd till säkerhetsbesättningen motsvarar arbetskraftskosten nadssänkning 5 procent, vilket i storleksordning motsvaras av det av tyska staten nyligen beslutade stödet. Det min bedömning är att stöd till säkerhetsbesättningen skulle kunna förhindra utflaggning av svenska färjor.

Handlingsprogrant för den svenska sjöfarten vii

Färordningar och regler som berör fartygasjiárváirv, in- och utfiaggiting, säkerhet och miljö bör över i .syfte att så långt som

ses möjligt skapa harmonisering med de internationella reglerna. Kommentar: De särreglei som finns idag har förhindrat inflaggning av fartyg. Även vid nybyggnation har reglerna inneburit att fartyg byggts till annan flagg. Redan beslutade särregler kan komma att ytterligare försämra möjligheterna att segla under svensk flagg. Det bör självklarhet att anpassa reglerna för fartyg under

vara en svensk flagg till de som FN-organet IMO har beslutat om. Detta är i linje med EU-riktlinjerna. Den totala kostnaden som de svenska särreglerna innebär för svensk sjöfart är svåra att beräkna. Genom att följa det internationella regelverket får parterna tydliga regler att rätta sig efter. Sverige bör inom IMO och inom EU arbeta för gemensamma tolkningar genom utarbetande av riktlinjer för tlaggstaternas kontrollverksarnhet. Kontrollmyndigheten bör dessutom kvalitetssäkra sina inspektörer, avseende tolkning av reglerna. Fartygsjfortcier bör utredas på samma grunder som redovisades i den sjofartspolitiska utredningen, Sjöfart Näring för framtiden,

från 1995. Kommentar: Jag är i direktiven förhindrad att föreslå införandet av fonder. Fartygsfonder kan reducera främst de små och medelstora rederiernas kapitalkostnad över tiden, vilket kan bidra till en förnyelse av den svenska handelsflottan. Detta i sin tur höjer säkerheten och effektiviteten samt minskar belastningarna miljön. Det är naturligt att i en sådan utredning också undersöka om det går att använda Skeppshypotekskassan för att administrera eventuella fonder, tillsammans med en allmän översyn av Skeppshypotekskassans och Rederinämndens roll i svensk framtida sjöfartsnäring.

viii Handlingsprogram för den svenska sjofczrteit SOU 1998: 129

Kompetenshöj ande förslag

Rederier i både den svensk- och utlandsflaggtzde flottan tillsom handahåller platser för utbildning förlagd ombord på fartyg bör få ett stöd. Stödets omfattning bör 20 000 kronor befälvara per selev och år samt 12 000 elev i gymnasiets energiprogranz och per år. Kommentar: För att säkerställa tillgången tillräckligt antal praktikplatser bör rederier som tillhandahåller platser för utbildning förlagd ombord ersättning för detta. Detta kostar 14 miljoner år, vilket bör beper talas genom ökade anslag till helårsstudieplatserna för respektive individ. Ett nationellt program för tillämpad forskning bör tas fram. Staten och näringen bör årligen gemensamt 25 miljoner kr på satsa detta program. Kommentar: Med förlusten av varvsindustrin har sjöfartsforskningen och produktutvecklingen i Sverige hamnat efterkälken. Den totala statliga sjöfartsrelaterade forskningen har senaste åren varit 5-6 milca

joner per år med huvudsaklig inriktning "utbildningsforskning"

och teknik. Ekonomisk och Samhällsorienterande forskning har i princip saknats helt. Universiteten får merparten forskningsav medlen. Omfattande frågeenkäter och analyser i Sverige visar tydligt att en mer pragmatisk och näringsrelaterad utbildning efterfrågas och behövs. Bristen ett nationellt forskningsprogram med tonvikt utveckling och tillämpad forskning i samarbete med näringen hämmar utvecklingen av näringens långsiktiga konkurrenskraft. Finansiering bör ske med lika stora insatser från och sjöstaten fartsnäringen.

Handlingsprogram för den svenska sjöfarten

För att långsiktigt kunna stärka näringens konkurrenskraft krävs betydande kunskapshbjande åtgärder. En lista på sådana åtgärder finns i bilaga Kommentar: Högskoleverket har genomfört granskning den svenska sjöbe-

en av fálsutbildningen. Granskningen visar ett stort behov av att reformera sjöbefálsutbildningen. I bilaga 2 till detta betänkande redo-

detaljerade förslag till kunskapshöjande åtgärder. visas mer Sjöfartsverket bör ett tydligare sektorsansvar för sjbfarten. Det innebär att verket skall ha initierande roll i samarbetet med de

en olika aktörerna inom sjbfartssektorn avseende frågor rör:

som Utbildning Tillämpad forskning. Miljö Säkerhet Regelgivning

0 Internationellt samarbete inom EU samt IMO Regeringen bör initiera översyn av hur en samverkan inom sjö-

en fansektorn praktiskt skall utformas.

Kostnader för förslagen

Kostnaden för förslagen är 166,5 miljoner kronor per år, varav:

Utökat rederistöd till handelsflottan, 70 miljoner kronor. 0

Införande rederistöd till säkerhetsbesättning far- 0 av

jor, 70 miljoner kr.

Kostnad för utbildning förlagd ombord, 14 miljoner kr. o

Statens del för tillämpad forskning, 0 av program

12,5 miljoner kr. Kostnaden belastar statsbudgeten. Övriga förslag inryms i existerande budgetramar.

Fözjfrztnzirzgsförslag l

Författningsförslag

1 till i

Förslag ändring förordning 1996:1559

om statligt bidrag till svensk sjöfart

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2§ Bidrag för inbetald skatt sjöin- Bidrag för inbetald skatt sjöinkomst och kostnader för socialav- komst och kostnader för socialavgifter skall, om inte annat följer av gifter skall, inte annat följer om av 7 lämnas efter ansökan till 7 lämnas efter ansökan till svenska fysiska eller juridiska svenska fysiska eller juridiska personer eller till svenska partre- eller till svenska personer partrederier som har eller har haft sjö- derier har eller har haft sjösom män anställda for arbete ombord män anställda för arbete ombord svenska handelsfartyg som svenska fartyg huvudsaklisom huvudsakligen används i utrikes- används i utrikestrafrk gen av trafik av betydelse för den svenska betydelse för den svenska utrikesutrikeshandeln eller den svenska handeln eller den svenska tjänstetjänsteexporten. exporten. Förordning 1997: 1222. Förordning 1997:1222.

Bidrag till den som har eller har Bidrag till den har eller har som haft sjömän anställda för arbete haft sjömän anställda för arbete ombord handelsfartyg även ombord fartyg även får som som får föra passagerare skall lämnas föra passagerare skall lämnas endast för den del av besättningen endast för den del besättningen av som ingår i nriniznibesättningen. som ingår i säkerhetsbesättningen.

Bidrag skall inte lämnas när det är Bidrag skall inte lämnas när det är fråga om passagerarfarzyg eller fråga om endast passagerartransoljeplattformar. Med passagerar- port eller oljeplatttormar, heller fartyg avses i denna förordning om fartyget säljer gods för ilandfartyg som transporterar även konsumtion som är belastat Ined andra an clzaujförer moms eller pimkskatter, s.k. tax-

passagerare till lastbilar som transporteras free. med fartyget. Bidrag skall lämnas endast till den Bidrag skall lämnas endast till den som ställer utbildningsplatser som ställer utbildningsplatsei" ombord till förfogande enligt ombord till förfogande enligt Sjöfartsverkets anvisningar och Sjöfartsverkets anvisningar och som visar att det under bidragspe- som visar att det under bidragsperioden finns tillräckliga försäk- rioden finns tillräckliga försäkringar för fartyget och dess drift. ringar föi fartyget och dess drift.

5§ Bidrag till kostnader för socialav- Bidrag till kostnader för socialavgifter skall lämnas med 45 000 kr gifter skall lämnas med 58 000 kr

kalenderår och årsarbetskraft, per kalenderår och årsarbetskraft, per

inte beräkningsgrund om inte annan beräkningsgrund om annan skall tillämpas enligt 10 § andra skall tillämpas enligt 10 § andra stycket. stycket. Som årsarbetskraft räknas Som en årsarbetskraft räknas en

en en sjöman som varit anställd i 365 sjöman som varit anställd i 365 dagar under ett kalenderår. dagar under ett kalenderår. Har en sjöman varit anställd kor- Har en sjöman varit anställd kortare tid än 365 dagar skall bidrag tare tid än 365 dagar skall bidrag lämnas med ett i motsvarande mån lämnas med ett i motsvarande mån reducerat belopp. reducerat belopp. Förordning 1998:968 Förordning 1998:968

SOU 1998: 129 Uppdraget och disposition slutbetänkandet 3

1 och disposition av Uppdraget

slutbetänkandet

Den Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänkande Svensk Sjöfart Näring för framtiden SOU 1995:112 fram två problem

ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det ena berörde struktursom och lönsarnhetsfrågor för den svenska handelsflottan. Utredningen menade att dessa frågor är viktiga att belysa mer ingående. Det and-

är hur bl.a. kapitalförsörjningen skulle kunna förbättras främst ra för små och medelstora rederier. Direktiven mig uppdraget att kartlägga främst de små och me-

gav delstora rederiernas struktur och lönsamhet. Jag skall också analy-

orsakerna till lönsamhetsproblemen och klarlägga problem som sera rör nyetablering rederier, samt ange vilka åtgärder som kan vara

av lämpliga att vidta från branschens sida och om behov även kan an-

finnas åtgärder från statens sida. ses av I mitt uppdrag ingår även att utreda om det s.k. partrederisystemet kan utvecklas. Jag gör i detta betänkande dessutom uppföljning de två del-

en betänkanden som jag har presenterat.

Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft Konsekvenser att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU

I mitt uppdrag ingår att presentera ett handlingsprogram för att ut-

veckla den svenska sjöfartsnäringen.

I utredningsdirektiven för handlingsprogrammet poängterades att det skall nödvändig långsiktighet och uppfylla kravet rimliga

ge konkurrensvillkor i enlighet med riksdagens beslut och vara finansierat. Mitt förslag till åtgärdsprogram får inte omfatta skattefrågor.

4 Uppdraget och disposition slutbetänkande SOU 1998: 129 av

Jag är dock oförhindrad att analysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin helhet har sjöfartsnäringen. För statens del finns det också ett intresse av att bedöma de generella näringsom politiska instrumenten kan bidra till att sikt skapa bättre förutsättningar för ökad tillväxt och lönsamhet.

Jag har valt att definiera sjöfartsnäringen utifrån de nätverk av branscher eller delbranscher för sin näring huvudsakligen är som beroende av sjöfarten, s.k. kluster. Det innebär att utöver rederierna, skeppsmäklarna, agenterna, hamnarna och dvs. de akvarven törer som traditionellt anses utgöra kärnan i näringen. ingår även underleverantörer som är direkt knutna till deras produktion, t.ex. utrustningsleverantörer, skeppshandel Det är relativt lätt att m.m. identifiera rederierna, mäklarna, agenterna, hamnarna och varven, men svårare att identifiera deras underleverantörer, fastsamt att ställa om de skall ingå i näringen eller inte. Utgångspunkten anses är, oavsett branschtillhörighet, att företaget skall anses ingå i näringen om dess verksamhet till övervägande del är beroende sjöav

fartsnäringen.

Ett av näringens problem är att den tack sin kostnads- och vare sysselsättningseffektivitet har minskat i nationalekonomisk betydelse, vilket kan leda till att dess konkurrensförutsättningar och utvecklingsmöjligheter inte uppmärksammas sätt i andra samma som näringar med större antal sysselsatta.

Detta har inneburit att de enskilda företagen internationaliserats vad avser ägandet och skaffat sig relationer internationellt i syfte att kunna etablera de nödvändiga nätverken för långsiktig konkurrenskraft. Allianser i syfte att uppnå skalfördelar både kostnads- och intäktssidan har redan skapats och utvecklingen kommer att accentueras de närmaste åren.

Detta har medfört att sjöfartsnäringen befinner sig i utvecknu en ling tvådelning enligt följande. mot en

0 En med inriktning mot mindre företag som rederier, och agenter hamnar, därför att det finns ett lokalt behov deras tjänster. av Med stor sannolikhet kommer även dessa att integreras i ett eu-

SOU l998: 29 Uppdrakget och Iisp0.siti0z av .slutbetänkandet 5

ropeiskt marknadssystem och ägandet kommer att i väsentligt högre grad sikt att ligga utanför Sverige. En inriktning mot ett fåtal större internationella företag,

0 annan

rederier och underleverantörer, med relativt stora marknadsandelar inom sina specialområden. Dessa företags konkurrens-

kraft och lokalisering är uteslutande fråga om de enskilda fö-

retagens skicklighet och ägarförhållanden. Kopplingen till Sve-

rige blir allt svagare. Avsikten med detta betänkande är att ge ett handlingsprogram som motverkar ovanstående tvådelning och istället främjar hela sjöfartsnäringens utveckling lång sikt. Ytterligare målsättning med betänkandet är att föreslå åtgärder

en som gör att Riksdagens sjöfartspolitiska mål från 1996 uppfylls. "Målet med den izäriizgsiizriktade sjbfartspolitikeiz följande

ges lydelse: att på olika sätt tillvarata sjäfartens möjligheter en konkur-

som renskraftig exportnärirzg och därigenom stärka betalningsbalansen att den svenska /rzandelsflottan tillförsäikrass rimliga konkurrens- Vlfl/OF. Inriktningen innebär att staten tar på sig för att skapa

ansvar långsiktiga konkurren.jörutsöittiziizgar för den svenska handelsflottan oberoeizde medel Izarvidlag nu eller på sikt skall

av som användas. Fornzuleriizgeiz ar anpassad till den allmänna näringspolitiska inriktniizkgeiz Sverige idag tillämpar" I 1995 års sjöfartspolitiska utredning fanns en uppfattning om att det i Sverige finns för många små rederiföretag sett i relation till det totala antalet rederier strukturomvandling skulle kunna

och att en leda till förstärkt konkurrenskraft för den svenska rederinäringen. I detta betänkande omfattas begreppet svensk rederinäring rederier med säte i Sverige och med strukturrationaliseringar avser jag företagsköp eller försäljningar, sammanslagningar eller uppsplittring-

eller olika former samarbete påverkar strukturen dvs. ar av som

6 Uppdraget och lzlvposiiiort av .vlurberänkatzr/øtr SOU N98 J29

sammansättning av aktörer. ägande. management, operation txrh marknad samt fartygstyper. Investeringar i fartyg.: eller andra

nya former av rationaliseringat sotn syftar till att sänka kostnaderna eller öka intäktskapactiteten berörs följaktligen inte liåir. Förevarande rapport iir baserad ett stort antal utredningar och publikationer. De flesta är Omnämnda i referenslistan. Ett sådant bidrag har varit de publicerade bilagor gjordes i samband

som med den sjöfartspolitiska utredningen 1995. Även rapporter iir

80m utförda i Sjöfartsverkets regi är flitigt använda. Jag har haft ett flertal möten med berörda parter. Jag har även tillgodogjort mig externa experters syn ett flertal av de områden som utredningen går igenom. Jag har uppdragit Sjöfartens Analys Institut Research SAIR att bistå med siffror och sakkunskap rörande utredningen. Det har även varit behjälpligt i arbetet med att utforma och analysera enkät till

en Sveriges samtliga rederier och en utredning de svenska underle

om verantörema. Betänkande är upplagt så att jag först beskriver min vad

syn som menas med konkurrenskraft, därefter går jag igenom sjöfartsnäringens marknad och omvärld innan jag genomför analys den

en av svenska sjöfartsnäringen. Betänkandet fortsätter genomgång

med en av förutsättningarna för finansierings- respektive strukturfrågorna. innan jag följer upp betänkandena l och

SOU 1998: 129 Näringen och konkurrenskraften 7

2 och konkurrenskraften

Näringen

Analyser nationella industriella kluster har gjorts i ett 20-tal

av länder och de har haft viktiga näringspolitiska konsekvenser i bl.a. Danmark, Finland, Holland och Norge. Analyserna har medfört en fokusering av näringspolitiken till att förbättra företagens kunskapsoch kompetensförsörjning och för att stimulera samarbetet mellan företagen och staten. Företag som ingår i ett kluster är bättre rustade att möta internationell konkurrens genom tillgången till de kunskaps- kompetensresurser som finns hos andra företag i klustret. Analyserna har visat att det finns ett utrymme för näringspolitik vid sidan om finanspolitikens makroekonomiska medel. Det är inte enbart faktorkostnader, växelkurser är viktiga för näringsli-

etc. som vets internationella konkurrensförmåga och utvecklingspotential. Ett näringskluster eller nätverk bygger inte enbart affärsrelationer mellan företag. Inom sjöfartsnäringen spelar relationer mellan företag och myndigheter Sjöfartsverket, regering Närings- och finansdepartementen och riksdag, kommuner hanmförvaltningar, organisationer, utbildnings- och forskningsinstitutioner en central roll för klustrets-/nätverkets funktion. Kunskapsutveckling och kunskapsöverföring är särskilt viktiga funktioner som inom sjöfarten sker via forskning, utvecklingsprojekt och utbildning, samt via insatser från statliga myndigheter och verk. Kunskapsöverföringar sker också vid det löpande samarbetet mellan rederier, klassningssällskap, varv och utrustningsleverantörer och vid samarbetet mellan hamnar, lastägare och transportfö-

Även när sjöfartsutbildad personal går från rederierna till retag.

l Tor Wergeland Delrapport klyngedarznelser shipping, 1998

om og

8 Näringen 00/1 kon/atrrenskrqfien SOU 1998: 129

lastägarnas/transportföretagens skeppningsavdelningai uppstår naturliga kunskapsöverföringar. Utan detta samspel mellan branscher och företag inom näringen. som för svensk del har skapat hög en teknisk/kommersiell sjöfartskunskap, försvåras fortsatt framen gångsrik utveckling inom hela sjöfartsnaringen. Dessutom försvåras möjligheterna att delta i det internationella forsknings och utvecklingsarbete som bedrivs inom bl.a. EU.

Transpo rtköpare

Rederier Riksdag, regering och Myndigheter

Relationer Produkter Hamnar , vKravspecifikation Erfarenheter Institutloner/ FoU Kunskap Lösningar

SkaIfördelaf

Varv/under- .. ä

Tjänsteleverantörer

leverantörer Land-

transportörer O j1|luv

Figur Samspelet i .vjofarrsnäriiztgen: .styir/a, svagheter, nzäjlilçhercr och hot.

Fungerar inte kommunikationen och samverkan i klustret försvagas följaktligen konkurrenskraften långsiktigt. Jag kommer i det följande att visa hur det svenska sjöfartsklustret sedan början 1970talet genomgått förändringar både nationell och företagsniyå som nu allvarligt hämmar den svenska sjöfartsnåirihgens långsiktiga konkurrenskraft.

SOU 1998: 129 Näringen och konkurrenskraften 9

2.1¶Nationell nivå

Ett viktigt nationellt mål är att uppnå hög och ökande levnads-

en standard för medborgarna. Förmågan till att realisera detta är avhängigt hur nationens utnyttjas. En nations levnadsstan-

av resurser dard är följaktligen funktion företagens och statens förmåga

en av att uppnå hög produktivitet och öka denna. Det är viktigt att

en identifiera nationella särdrag bidrar till att ett lands företag kan

som skapa och behålla konkurrensfördelar inom olika branscher. Om ett tillräcklig antal branscher eller stora näringar framstår som konkurrenskraftiga, kommer också nationens konkurrenskraft att vara stark. Därmed riktas uppmärksamheten mot enskilda branscher och näringar. Sjöfartsnäringens nationella ekonomiska betydelse kan följaktligen de bidrag som näringen ger till Sveriges kon-

ses som kurrenskraft direkt, också indirekt, att tillhandahålla

men genom effektiva transporter.

Under de senaste åren har det skrivits en del om industriella kluster, dvs. sådana har medfört att vissa länder har haft stor framgång

som med sin export. Det finns tre anledningar till klusterbildningar:

En geografisk koncentration verksamhet kommer över tiden 0 av

stor samling med specialiserade medarbetare att generera en som gruppen av företag bättre kan utnyttja.

En koncentration skapar en mer effektiv marknad för insatsva- 0

både vad gäller kvalitet, pris och lägre transportkostnader.

ror,

Information sprids normalt lättare lokalt än över stora avstånd 0 -

informationsutbytet blir effektivt idéer sprids lättare. Detta

kallas ofta för technological spillovers. Dessa tre förhållanden kan i stor grad förklara många av de klusteranalyscr diskuterats i litteraturenz. I dag finns det klar ten-

som en dens till att lägga mest vikt det sista punkten idéspridning och

att studera de positiva spridningseffekterna av koncentrerad forskning och utvecklingsaktiviteter.

2Tor Wergeland Delrapport klyngedanrzelser shipping, 1998

om og

10 Näringen och kon/rurrwzskrrifiezz SOU 1998: l29

Senare forskning har också visat att klusterbildningar inte bara är ett fenomen präglar högteknologiska verksamheter. även som om Silicon Valley fortfarande är ett favoritexempel klusterbildning. Forskningen pekar också att det ofta är tillfälligheter bakom rena att ett bestämt kluster uppstår. Ett sådant exempel inom sjöfarten är från Hobart, Tasmanien, där ett fartyg kolliderade 1980 med sta-v dens enda bro som raserades. En fiskare såg möjlighet att tjäna en pengar genom att frakta passagerare över floden. Han insåg snart att en bättre båt måste införskaffas och byggde därför egenhändigt den första australiska katamaranen i stål. l dag är Tasmanien ledande katamaranproduktion i världen. knappt 20 år efter denna händelse. Studerar man den omfattande litteratur finns klusterbildsom om ningar kan denna indelas i 3 huvudkategorier. Huvudinriktning externa effekter kunskap, forskning och av utveckling. Här förklaras tillväxt med utgångspunkt i de positiva spridningseffekterna av kunskapsutveckling. Samspelet mellan stordriftsfördelar, transportkostnader och geografi, en teori för internationell handel och lokalisering av företag, som i hög grad bygger regionalekonomiska kriterier. Under senare år har det kommit rad bidrag till en nya en annan typ av handelsteori, som i stor utsträckning bygger idén om klusterbildning. Ett företags, branschs, eller nations konkurrensförmåga bestäms enligt denna teori ett antal faktorer: av i Produktionsfaktorer ii Efterfrågeförhållanden iii Relaterade industrier iv Konkurrensförhållanden v Myndigheters roll vi Tillfalligheter De centrala faktorerna är de fyra första. medan de två sista påverkar ramförutsättningarna i betydande grad. I sin yttersta konsekvens

3 Tor Wergeland Delrapport om klyvzgezla/uze/ser .r/zipping, 1998 og

SOU 1998: 129 Näringen och konkurrenskraften ll

kommer svaghet i eller flera av de fyra huvudfaktorerna att be-

en gränsa branschens förmåga till att förstärka konkurrenskraften. I analys den svenska sjöfartens konkurrenskraft i ett nationellt

en av perspektiv måste beakta att de viktigaste förändringarna

man en av inom sjöfartsnäringen är den internationalisering som främst rederinäringen genomgått. Från att tidigare har varit nationellt beroende av kapital och arbetskraft är rederinäringen, grund av den utbredda användningen av öppna register, helt beroende av en internationell arbetskraftsmarknad. Näringskluster har traditionellt definierats som nationella kluster,

de kommer i allt högre grad att i framtiden ses som regionala men eller internationella kluster. Det betyder att den nationella näringspolitiken i allt högre grad måste anpassas till regionala och internationella förhållanden om den egna näringens konkurrenskraft skall kunna utvecklas positivt. Det betyder att sjöfartsnäringen, som kommit mycket långt i internationaliseringen jämfört med andra näringsgrenar, måste överbrygga svagheter i de svenska klustret genom ökat samarbete. En naturlig strategi för att nå ett sådant samarbete är att förstärka de svenska styrkepositionerna och att söka relationer och kommunikation med sjöfartsmiljöer som har likartade ramförutsättningar och värderingar som den svenska miljön.

2.2¶Företagsnivån rederinäringen

Tillväxten under 1950- och 60-talen lade grunden för skalekonomin

ett de viktigaste konkurrensmedlen. Lågkostnadsfilosofin, som av lägsta kostnad per producerad enhet, var den dominerande strategin och den förknippades med att den största producenten marknaden, dvs. den med högst marknadsandel och/eller störst produktionsanläggning fartyg, också borde ha den starkaste konkurrenspositionen. Under denna tid fluktuerade konjunkturerna kring en stabil uppåtgående trend.

12 Näringen och konkurrenskraften SOU 1998: 129

Under turbulensen 70-talet med mognande marknader och stagnerande volymer förändrades förutsättningarna, men trots detta kunde företag som opererade mogna marknader med fallande volymer vara lönsamma. Förklaringen till detta var ofta en konsekvent genomförd produkt- och marknadsdifferentiering. Historiskt sett kan skönja tre allmängiltiga huvudfilosofier rederierna

som har använt sig av: Lågkostnad: Skalekonomi och låga kostnader. Marknad- och/eller produkzdijfereiztieriirg. En långtgående

produktutveckling mot kundanpassning. Anpassning "tin1ing": Innebär i princip att man köper och säljer sitt tonnage i rätt tid. Små differentieringsmöjligheter och små möjligheter att uppnå skalfördelar i driften eller i marknadspositionen innebär att timingen och ett långsiktigt perspektiv blir helt avgörande för verksamhetens utveckling. Det är alltså viktigt att köpa och sälja fartygen vid rätt tidpunkt Detta gäller både vid nykontraktering och vid andrahandsköp och det är speciellt påtagligt i de stora marknaderna, t.ex. inom standardsjöfart, som kommer att beröras längre fram. Köp och försäljning av fartyg betraktas ofta investeringar de kan också

som men ses som ett naturligt inslag i driften ett rederi. Fartygen

av representerar en kapacitet som utgör en mobil internationell kapacitet. I rederinäringen fluktuerar alltid fartygspriserna de ständiga frågor-

na är om storleken och tidsperspektivet svängningarna. Det krävs erfarenhet, långsiktighet och tålamod för att köpa och sälja i rätt tid. Förenklat handlar det att våga köpa när det är dåligt och

om att sälja när det är bra marknaden. Det är följaktligen viktigt att läsa marknaderna, konjunkturen och att förutse aktörernas beteende

marknaden, dvs. i tid se de strukturella förändringarna i världsekonomin och marknaden. Utöver detta gäller det att skapa nödvändiga finansiella resurser och politisk förståelse för rederinäringens avvikande karaktär jämfört med andra branscher.

SOU 1998: 129 Näringerz och konkurrenskraften 13

Som i de flesta andra branscher står flera strategier till rederiernas disposition, deras relativa betydelse kan variera över tiden.

men

Definitioner rederiernas strategiska marknader

I Sverige används olika definitioner av rederiernas marknader. Jag har valt att använda begreppen Inre fart, Europasjöfart och Oceansjöfart för geografisk positionering.

Inre fart är när minst hamnarna ligger i Sverige. Europasjö-

en av fart är sjöfart inom Europa och Oceansjöfart när minst en av ham-

är utomeuropeisk. Utöver detta användes i detta betänkande narna

rad definitioner kommer av den fartygsteknik som används. en som Inom för samtliga begrepp förekommer nedan följande

ramen ovan typer av affärsstrategiskt definierade marknader.

Standardsjöfart, 73 % världsmarknaden, beräknas minska till

ca av

40 % att främst råoljetankmarknaden ändrar karaktär geca p.g.a.

att miljö- och säkerhetsfrågorna lyfts upp till ett strategiskt nom plan i oljebolagen. Sjöfart där det inte finns någon skalfördel i drif-

fartygen. Kundkontakten är liten och fartygen är standardiseten av rade, vilket gör att de lätt kan säljas andrahandsmarknaden. Detta har varit typiskt för råoljetankmarknaden och bulkrnarknaden. I dag är containermarknaden väg att bli standardsjöfart.

renodlad standardsjöfart krävs ofta endast grundläggande kom- I en petenser, innebär att besättningarna eller innehavaren av en-

som skilda befattningar relativt lätt kan bytas ut. Det som behövs är huvudsakligen grundläggande nautisk och teknisk kompetens och att behörighetskrav och certifikat finns plats. Däremot ställer standardsjöfart stora krav företagsledningens förmåga att kunna följa sjöfartskonjunkturen och göra de rätta befraktnings- och köp/säljbesluten.

Kontraktsjbfart, 20 % marknaden, förväntas öka till ca 50 %,

ca av är utvecklad variant standardsjöfarten där kundrelationen be-

en av tyder mycket, där produkten inte behöver vara tekniskt avance-

men rad. För att lyckas krävs gott renommé, god kontroll över kostna-

14 Näringen och konkurrenskraften SOU 1998:

derna och en stor flotta kan täta och reguljära som ge transporter. Kunden kräver regularitet och frekvens, vilket innebär storleken att verksamheten är väsentlig logistiskt perspektiv. Poolverksett ur samhet och långa kontrakt är vanliga inslag. Både kemikalietransporter och linjetrafik har karaktären kontraktssjöfart och kan av utföras av olika kombinationsfartyg och RoRo-lösningar.

Industrisjöfart, ca 2 % världsmarknaden, förväntas växa till 4 av ca %, är ytterligare ett steg närmare kunden. Ett rederi vill lyckas som genom att satsa industriell sjöfart måste kunna lösa sina kunders transportproblem bästa tänkbara sätt. Representeras av exempelvis bil- och kryssningsmarknaderna. RoRo-fartyg kan i operera ett industrikoncept med laster både till bil- och skogsindustrin. Typiskt är att det ofta finns relation med eller fåtal lastägare en en ett och transportören. Fartygen ingår i industriell verksamhet där en logistiken är integrerad med produktionen. Industrisjöfart medför

följaktligen en hög grad av differentieringsmöjligheter och har också

ofta karaktären intraregional sjöfart. Det lång tid etablera av tar att sig och det är förknippat med stora kostnader för utomstående att ta sig marknaden.

Även inom standardsjöfarten förekommer långtidskontrakt den men är då beroende av kapacitetsutnyttjandet i de enskilda marknaderna. Stiger fraktraterna börjar lastägarna söka längre kontrakt och att tvärtom när frakterna börjar att sjunka. Därför utgör denna form av

långtidskontrakt en form standard- och inte kontraktssjöfart.

av Graden av industrisjöfart bestäms möjligheterna till differentieav ring som bl.a. är beroende fem faktorer av : l Leverantörsstrukturen 2 Möjligheten att nå skalfördelar 3 Homogen heterogen produkt vs 4 Graden likvida andrahandsmarknader av 5 Kundstrukturen och kundrelation typen av Ju fler faktorer stämmer industrisjöfart. desto som större krav ställs rederiets kompetens, tekniskt och marknadsmässigt i land och till sjöss.

Specialsjbfczrt, ca 5 % av världsmarknaden, förväntas öka till

ca 6 0/0, representerar via tekniken en unik produkt. Denna typ

av marknad har mycket gemensamt med industrisjöfarten, får

men anses vara ännu mer tekniskt förfinad. En marknad med speciella tekniska krav och ofta relativt smala kundbaser typen dykfartyg,

av tunglyftsfartyg, arbetsfartyg samt i mindre utsträckning LPG liquidñed petroleum gas-fartyg och kylfartyg. Inträdes och utträdeskostnaderna till marknaderna är relativt höga. Det är svårt att nå kostnadsfördelar genom att driva fler fartyg, däremot kan det finns betydande fördelar i att dominera marknaden.

Var finns de svenska rederierna representerade

Den svenska rederinäringen finns representerad i samtliga typer av strategiska rederimarknader dels historiska skäl och dels att

av av det finns starka band till den svenska exporten och importen. Det förekommer olika fartygstekniker i flera olika typer av strategiska rederimarknader. Det finns följaktligen gråskala i definitionerna

en som medför att samma rederi kan förekomma i flera olika typer av marknader. Det behöver inte fartygs-, lasthanteringstekniken,

vara lastslaget eller värdet lastenhet avgör vilken strategisk typ

per som en speciell marknad utgör.

Trafik med t.ex. RoRo fartyg kan standardsjöfart när trafiken

vara avser standardiserade tjänster utan någon egentlig kundkon-

egen takt. Ren linjetrañk med RoRo fartyg där lasten kommer från ett stort antal lastägare har betydande drag av standardsjöfart i sig även om just linjeverksamheten i sig också skapar vissa drag

av kontraktskaraktär. Standardsjöfart utgör den absolut största delen av sjöfartsmarknaden och är också den typ av sjöfart där kostnad och "timing" i kapacitetsanpassning är betydelsefullast för lönsamheten. I dessa "perfekta" marknader har den genomsnittliga lönsamheten varit låg sedan andra världskriget. Främst beroende

en snabb teknikutveckling mot större rationellare tonnage och stigande nybyggnadspriser som tillsammans med förväntningar ökan-

om en de efterfrågan lett till för snabb kapacitetsutbyggnad.

16 Näringen och konkurrenskraften SOU 1998: 129

När verksamheten får karaktären av kontrakts-, special- och industrisjöfart, blir kraven unika kompetenser högre. Rederiet måste utbilda personalen i de tekniska-, ekonomiska-, marknadsoch kommersiella förhållanden är unika. Eftersom rederimark-

som naderna är länkade till varandra krävs också inom denna typ av sjöfart förmåga att kunna tolka sjöfartskonjunkturen rätt sätt. Samma sak gäller för varven, underleverantörerna och hamnarna, oavsett de är specialiserade mot en typ av fartyg eller om deras

om produkter är av mer generell karaktär. Det är väsentligt att beakta den allt viktigare kopplingen mellan transporter och informationsteknik. IT ger möjligheter till betydande produktionsrationaliseringar och ökad kundanpassning. Den främsta och kanske mest revolutionerande effekten sikt kommer sannolikt inom organisation, management och marknadsutveckling. Obalanser i trafikflöden och transportkapacitet som är lågt utnyttjat medför stora kostnader både för samhället och den enskilde operatö-

IT är redan väg att ändra de operativa förhållandena inren.

sjöfarten. Idag tillhör dokumentlösa skeppningar vardagen och om harrmarna bygger upp kommunikationssystem med information om godset, vilket gör att genomgången i hamnen går snabbare. Allmänna databaser för transportutbudet kan till viss del vara lösningen för ett bättre nyttjande av trafiksystemen. Det internationella säkerhetsoch miljöarbetet är också väg att förändras med alltmer allmän tillgänglig information om fartygen och operatörema.

SOU 1998: 129 Sjofarten marknaderoch omvärld 17

3 marknader och

Sjöfarten -

omvärld

Den globala maritima industrin är sedan 1986 inne i trend med

en stigande transportbehov i alla segment, och därmed stor

en nybyggnadspotenticil, primärt för ersättning äldre tonnage. Sam-

av tidigt har kostnadsutvecklingen för fartygskapacitet

ny p. a. rationaliseringar och valutautvecklingen övergått från inflatio-

en nistisk epok till en deflationistisk. Tillsammans med begränsad

en rationaliseringspotential med nybyggda fartyg innebär

det att nykontraktering fartyg förutsätter fraktrater kan bära inves-

av som teringeit.

Det är stor skillnad jänzfört med de förhållanden rådde 1967-

som I 986 då stigande fartygspriser och allt större fartyg bidrog till att stinzulera nykontrakteringerz vilket tillsammans med subventioner och spekulationsinslag skapade konstant utbudspress på mark-

en naderna. Det resulterade i dålig lönsamhet och fallande: realpriser för transporter till sjöss.

Efter 1986 har det också skett en betydande förändring i de politiska förutsättningarna för att bedriva .sjöfart Framförallt har det inom Europa under år skett markanta förändringar och

senare zmpassizirzgar i våra granit/anders regelverk till de internatio-

nya nella förhållandenct Anpassningen sjöfartspolitiken i Sverige

av har inte följt med, varför den svenska kostnadsnackdelen för framför allt rederierna har varit bestående. Utan de positiva förändringar skett de internationella nzarknadsförutsättning-

sonz av arna för att bedriva .sjöfart hade den svenska .sjofartsnäringen förmodligen varit ännu mindre än idag.

18 Sjöfartert ;marknader och omvärld SOU 1998: 129

Sjöfartens olika marknader är länkade till varandra samtidigt som det finns väsentliga skillnader, framförallt kundsidan och i teknik, de enskilda marknaderna. Gasfartyg kan t.ex. användas i kemikalietransporter, kemikaliefartyg i oljeprodukttransporter, råoljefartyg i produkttransporter, kombinationsfartyg för råolje- såväl som för malm- och kolskeppningar, mindre bulkfartyg för att transportera malm, kol och containers och RoRofartyg för container och passagerar transporter etc. Av världshandelsflottan med fartyg över l 000 grosston GT, som består av ca 27 000 fartyg 672 miljoner dödviktston DWT. kontrolleras 80 procent av rederier i tolv nationer och ett stort antal av rederierna är verksamma flera olika marknader samtidigt. Fartygsflottan försäkras en internationell försäkringsmarknad, klassas av ett 10-tal dominerande klassningssällskap och finansieras av 100-200 banker. Merparten av fartygen har byggts av varv i ett 10-tal länder. Flaggstaten som skall utöva tillsyn över varje enskilt fartyg kan precis som besättningen bli utbytt över en dag.

3.1¶Rederimarknaden

Största enskilda nzarknaden inom sjöfartsmarknrzderna är rederimarknaden. Rederimarknaden kan som jag tidigare nämnt delas upp i en rad segment. Gemensamt för dem alla är att de är kapitalintensiva. Rederimarknaden kan förväntas påverkas ökad handel mel-

av en lan utvecklingsländerna och ökad konkurrens från rederier från

en utvecklingsländerna, framförallt Asien. Det förefaller det är

som liten risk för strukturell överkontrakterirzg kapacitet. Mark-

av ny naden kan komma att kännetecknas växande fokusering på

av en säkerhets- och miljöaspekter samtidigt de multim0dala4 regi-

som onala transporterna kan förväntas öka. Generellt sett kommer det råda bättre lönsamhetsförutsättningar, sanztidigt som växande

4 Multimodal; integrering av flera lasthanterare i en kedja

Sjöfarten marknader och omvärld 19

inträdeskostnader försvårar för nya aktörer att Ia sig in på de enskilda marknaderna. Rederiernas kostnader för att utföra olika tjänster kan delas i dags- och resekostnader driftskostnader samt kapitalkostnader. Ett fartyg kan byggas, finansieras, repareras och bunkras där det är billigast. Det betyder att skillnaden mellan ett liberia- och svenskflaggat fartyg är mycket liten vad gäller rese- och kapitalkostnader. Skillnaden är däremot stor vad gäller dagskostnaden, där den största biten är lönekostnader. Trots att den är en liten del av den totala kostnaden kan den vara utslagsgivande marginalen.

En internationell näring

Den mest påtagliga förändringen i rederiernas konkurrenssituation de senaste 50 åren har skett arbetskraftsmarknaden. 70-80 procent av världshandelsflottan över 300 GT är idag registrerad i register som tillåter, mer eller mindre, olika nationaliteter i besättningen till lokala villkor, dvs. även marknaden för produktionsfaktorerna är i princip helt internationell. Övrig industri, inklusive varvs-, underleverantörs-, hamn- och servicemarknaderna, domineras däremot fortfarande av nationella priser för bland annat arbetskraft. Det finns ingenting som tyder att rederinäringen, eller arbetsmarknaden för framtidens sjöfolk, kommer att bli mindre global än idag. Skillnader i arbetskraftskostnader kommer att minska framförallt för de mer högkvaliñcerade tjänsterna. Genom att skatter och sociala avgifter i allt mindre omfattning i framtiden också styrs av nationella förhållanden bidrar det också till att arbetskraftskostnadsnivån jämnas ut. Sedan USA 50-talet började acceptera amerikansk utflaggning till Liberia har andra länder följt med i utvecklingen. Svenska reda-

följde inte med i denna utveckling, då det krävdes särskilda tillre stånd för att sätta fartyg under utländsk flagg. I stället mötte näringen konkurrensen med teknik och rationaliseringar ett syn-

ny sätt och en reaktion som var rationell vid denna tidpunkt.

20 Sjbfarten marknader och omvärld SOU 1998: J29

Det utlandsflaggade tonnaget. även det svenskkontrollerade, är större och yngre än det svenskflaggade. Liberiaflaggade fartyg får

ungefär lika många nyttjandeförbud i europeiska hamnar de

som svenskflaggade. Av de 23 flaggor som fått flest antal anmärkningar, baserat hamnkontroll ll 000 fartyg/år i 16 industriländer

av ca de senaste tre åren, utgör nationella register majoriteten, dvs. register där ägaren av fartygen finns i registerlandet. Dessa register är i många fall förknippade med extremt låga löner och social standard. Utvecklingen har alltså lett till att det inte längre enbart är i de öppna registren som det dåliga tonnaget i världen finns. Förenklat utryckt kan både rederiets kostnadssida och intäktssida idag säga styras helt av internationella förutsättningar. Inget enskilt land kan mer än i mycket begränsad omfattning hävda unika regler och villkor utan att det påverkar den egna näringens konkurrenskraft. De problem som rederinäringen brottas med avseende socialekonomiska förhållanden, säkerhet och miljö kan inte lösas

nationell basis. Problemen måste lösas inom för EU och de in-

ramen ternationella sjöfartsorganen t.ex. FN organisationen IMO, dvs. det fråga för de internationella arbetsgivar- och arbetstagaror-

är en ganen, politiker och näringens intresseorganisationer. De inbyggda flaggstatskonflikter finns, inom t.ex. EU, kommer

som att leda till att det tar tid med homogenisering reglerna i flagg-

en av staterna. Grekland, med 19 procent av världstonnaget och hög

genomsnittsålder sin flotta l9 år motsätter sig regleringar och skärpta krav. Även andra nationer motsätter sig ökat överstatligt inflytande och byråkratisering inom EU. Det finns däremot vä-

en sentligt större intressegemenskap mellan hamnstaterna i de stora export/import-länderna. Detta kommer att leda till fortsatta skärpningar av säkerhets- och miljökraven. Det finns också tydliga tendenser till självsanering via intresseorganisationema.

SOU 1998: 129 Sjofarten marknaderoch omvärld 21

Världshandelns utveckling

Den totala rederimarkrzaderz är mycket beroende av hur den totala väirldslzantleliz utvecklar sig. Under 1997 växte världsekonomin med 4 procent i värde, världshandeln med 8 procent i värde

ca ca och de sjöburna transporterna med nära 5 procent i ton. I avsnitten efter detta belyser jag de olika delmarknaderna inom rederinäringen avseende fartygspriser, frakter och framtida behov. Tillväxtprognoserna för 1998 positiva tills Asienkrisen bröt ut

var

allvar i juli med sjunkande börskurser och valutor. Depreciering-

valutorna dämpade handeln med färdiga industri- och råvaror, en av vilket drabbade efterfrågan torrbulk- och containertonnage. Sjunkande oljepriser gjorde att efterfrågan oljetransporter inte sjönk lika mycket. Den minskade efterfrågan varor i Asien och den därav minskade efterfrågan transporter av varor har skapat ett överskott transportkapacitet som har pressat ned fraktraterna inte bara i Asientrafiken, utan även i resten av världen. Prognoserna för sjöfarten pekar att 1998 och 1999 kommer att bli mellanår. Betydande kapaciteter av nytt tonnage kommer att levereras från främst inom torrbulk- och containersegmen-

varven, ten, vilket försämrar tonnagebalansen och påverkar fraktraterna negativt; Nettotillväxten i stortankflottan blir däremot försumbar, varför tankmarknaden bedöms behålla en genomsnittligt god intjäning under 1998-99. Konkurrenssituationen för den svenska handelsflottan har skärpts av att kapacitetsutbudet mindre tank- och torrlasttonnage i Nordeuropa ökar under fortsatt god efter-

1998 och 1999. Med en frågan i USA och Europa väntas den internationella handeln öka i år och nästa år, fast med lägre takt än under 1997.

Tankmarknaden

På sikt fortsätter transporterna av rajjfinerad olja att öka främst regionalt, men även transoceant. Tillväxten är också väsentligt stabilare än på råoljemarknaden, där stora konjunkturbetingade

22 Sjafarten marknader och omvärld SOU 1998: 129

svängningar kommer att slå igenom i skeppningarna även fortsättningsvis. Produkttankirzzzrknaden har kommit långt i övergången till en .sjöfart som liknar industrisjöfart. Utvecklingen konznzer att forsätta i denna riktning.

Under 1997 steg de internationella transporterna råolja med

av 4,6 procent eller 1,5 miljoner fat dag och transporterna raffi-

per av nerade oljeprodukter med 2,9 procent eller 0,3 miljoner fat dag.

per Transporterna av råolja från Mellanöstern till Asien ökade,

men var oförändrade till de andra stora konsumtionsområdena Europa och Nordamerika, vilka istället ökade sin import från närliggande

mera leverantörer. En måttlig tillväxt råoljetankflottan gjorde att ka-

av pacitetsutnyttjandet ökade och den genomsnittliga intjäningen

för en VLCC steg från 27 000 USD/dag 1996 till 35 000 USD/dag 1997.

I år väntas efterfrågan råolja växa långsammare än under 1997, samtidigt som produktionen hos viktiga närleverantörer väntas öka, med påföljd att behovet av transportkapacitet kommer att växa obetydligt. Eftersom tillgången tonnage också kommer att växa obetydligt, innebär det att tonnagebalansen marknaden blir i stort sett oförändrad. Förutsättningarna för relativt stabil råoljetank-

en marknad 1998 bedöms därför som goda, några stora förbätt-

men ringar i raterna jämfört med 1997 förväntas inte.

Marknaden för transporter raffinerade produkter uppvisar

av en mindre ljus bild, både globalt och regionalt i Europa. Anledningen är en stagnerande efterfrågan oljeprodukter och ökad raffina-

en derikapacitet i vissa områden som minskar behovet handel och

av därmed också transporter. På produkttankmarknaden försämrades fraktraterna 1997 efter uppgång 1996, då leveranserna till USA

en ökade kraftigt. Under 1997 upphörde denna tillväxt, samtidigt

som leveranserna från Ryssland sjönk och importen från Mellanöstern steg obetydligt. Genom att leveranserna fartyg, framförallt

av nya små 20 000 dwt produkttankers kommer att öka, skärps konkurrensen de marknader som växer långsamt, exempelvis Västeuropa och Japan. Inom kemtankllottan ökar leveranserna av nya fartyg med över 30 procent, vilket kommer att skärpa konkurrensen betydligt.

SOU 1998: 129 Sjofarten marknader och omvärld 23

Torrlast och bulkmarknaderna

Marknaden kan inom Europa i ett längre perspektiv saneras på utbuclsxsiclan skärpta miljö- och säkerhetsbestänznzelser och

genom större harmonisering av hanznkostnaderita. Lokal produktion av bitlkvaror minskar, vilket ger mer bulkgods via transoceana transporter. Det är ökade miljö- och .säkerhetsbestämmelser som

genom nzarknadeit för mindre bulkfartjig kan konverteras till verksam-

en het liknar industrisjojfart. Ett annat bidrag till en sådan

som mer konvertering skulle vara om lastägaren i högre grad tog ansvar ävenför nziljö- och .säkerhetsfrågon Torrlastmarknaden förstärktes under senare delen av 1996 och fortsatte att stärkas under första kvartalet 1997, men en stagnerande efterfrågan i kombination med en ökad tillgång tonnage förorsakade ett kraftigt fall i fraktraterna. Trots efterfrågetillväxt fortsatte raterna att försvagas under andra och tredje kvartalet för att därefter falla rejält till följd den ekonomiska krisen i Asien. Volymtill-

av växten i bulktransporterna har varit speciellt påtaglig för de stora segmenten där tillväxten p.g.a. kolexpansionen varit betydande transoceant. Inom Short Sea Shipping regional sjöfart i olika de-

världen har volymen sjunkit eller varit konstant. lar av Fraktratsindexet BFI Baltic Freight index som under första kvartalet 1997 nådde över 1500 sjönk till 1300 när krisen inleddes. Därefter har den sjunkit till under 800, vilket är den lägsta nivån över 10 år. Den globala bulkflottan växer och nettotillskottet under 1997 beräknas ha varit 3,9 procent eller ca 150 fartyg. Volymen nya bulkfartyg i order vid årsskiftet 11 procent den existerande flot-

var av tan, vilket är en fortsatt hög siffra. En kraftigt ökad skrotning eller uppläggning av gammalt tonnage, liksom militära konflikter i t.ex. Mellanöstern eller extraordinära hjälpinsatser i Nordkorea och/eller Kina kan temporärt förbättra marknaden. Det krävs dock en fortsatt ökad produktion av export-

i Japan och Sydkorea och en åtföljande ökad import av malm, varor

24 Sjöfarten marknader och omvärld SOU 1998: 129 -

kol och stål tillsammans med fortsatt god tillväxt i USA och EU en för att långsiktigt förbättra nivån ratema.

Bulkmarknaden är en mogen marknad utan större differentieringsmöjligheter. Detta har medfört att kostnaden har varit den avgörande konkurrensfaktorn. Öppnandet öststaterna har ytterligare biav dragit till pressad lönsamhet och ökad fokusering kostnaderna.

Ser marknadsprospekten i ett lite längre perspektiv kan inom Europa skärpta miljö- och säkerhetsbestämmelser och större harmonisering av hamnkostnaderna bidra till att marknaden utsaneras budssidan. Genom att den lokala produktionen bulkvaror minsav kar, behövs allt bulkgods via transoceana transporter. För mer short sea shipping" inom Europa kan detta medföra volymöken ning, vilken får ställas mot reduceringen den lokala produktioav nen. Det är genom ökade miljö- och säkerhetsbestämmelser som marknaden för mindre bulkfartyg kan konverteras till verksamhet en som mer liknar industrisjöfart. Ett annat bidrag till sådan konen vertering är om lastägaren i högre grad tar ansvar även för miljö-

och säkerhetsfrågor.

Containermarknaden

Cantainertransportmarknadens framtida utveckling kommer förmodligen att kännetecknas ökad storskalighet, ännu hårdare av konkurrens och krav på mer kapital. Detta kommer att ytterge en ligare effektivisering kostnadskontrollen från dörr till dörr. av Containerflottan omfattar globalt 2 000 fartyg. Flottan kan delas ca i två huvudsegment med avseende trafik regional typ av - respektive transocean trafik med l 400 respektive 600 fartyg. - Inom det "transoceana" segmentet har flottan under de senaste 5 åren vuxit med 5 procent år i antal fartyg och med 8 procent i per antal TEU l TEU l tjugofots container. Tillväxttakten har varit högst inom de största fartygsstorlekama.

SOU 1998: 129 Sjöfarten marknader och omvärld 25

Nuvarande medelålder för containerflottan är endast 11 år. Mätt i antal fartyg är 53 procent av flottan 16 år eller Genomsnitt-

yngre. såldern är högre bland de mindre fartygen.

Den internationella containertrafiken kännetecknas stark till-

av en växt av containervolymerna, vilken drivits fram av ökad handel med förädlade produkter men även att allt fler produkter skeppas med

av container, alltså utvidgning marknaden. Flera bedömare

en av anser att volymutvecklingen kommer att dämpas från tvåsiffriga belopp till 6 8 procent per år. Samtidigt råder stark tillväxt contai-

- en av nerflottan. Denna utveckling fortsätter under flera år framöver. Skrotningstakten är för närvarande försumbar och avser till största delen gammalt feedertonnage. Detta bör leda till långsiktigt sjunkande fraktrater och dålig lönsamhet. Fraktraterna är satta under press p.g.a. ett stort antal operatörer, en kontinuerlig kostnadsrationalisering inom systemen och snabbt växande flotta.

en De asiatiska intresset har blivit avsevärt inom såväl

varvs- som transportverksamhet och 10 världens 20 största operatörer är

av asiatiska. En omstrukturering pågår hos 10 världens största

av operatörer för att åstadkomma ytterligare kostnadsrationalisering. Den bygger samverkan i globala allianser, mycket stora containerfartyg, gemensamma linjenät för att utvinna skalfördelar och ett högre resursutnyttjande. Samtidigt kan varuägarna erbjudas

en förstaklasservice i form av ett globalt linjenät med avgångsfrekvenser som är svåra att slå.

Om prognoserna om dämpad tillväxt världshandeln

en mer av framöver slår in kommer det att medföra ett snabbt accelererande kapacitetsöverskott. Det asiatiska intresset kommer troligen att öka. Det finns inget som talar för att fraktratsnivån kommer att kunna återhämta sig, utan tvärtom kommer prispressen att fortsätta.

Exporten av varor från Asien ökade så kraftigt efter årsskiftet att det uppstod brist containerkapacitet vissa distanser. Trots det hotas containerflottan av ett kapacitetsöverskott de närmaste åren, beroende den mycket höga nivån nybeställda fartyg; beställ-

av ningar som har styrts antaganden fortsatt hög tillväxt i

av om en Asien.

26 Sjofartetz marknader och onzväirld SOU 1998: 129

Volymen nya containerfartyg i order i förhållande till den existerande flottan ligger idag över 20 procent, varav merparten skall lever-

under 1998. Även med kraftigt ökad skrotning eller eras en uppläggning av fartyg innebär det en kapacitetstillväxt långt över marknadstillväxten. Konsekvensen kan bara bli att den generella nivån fraktraterna sjunker, i enlighet med vad redo-

men som gjorts för ovan kan de komma att stiga vissa destinationer.

Utvecklingen innebär en förstärkt koncentration såväl

av resurser som volymer hos de allra största operatörerna. Med det stora kapital som är insatt krävs ett högt kapacitetsutnyttjande. Om inte det kan nås blir kapitaldräneringen förödande. Det är troligt att utvecklingen under de närmsta åren medför dammsugning markna-

en av den i jakt containergods, vilket påverkar alla operatörer, har

som kapacitet att ta containers. Samtidigt sätter dessa megaoperatörer en mycket stor press underleverantörerna utifrån den starka

position som storleken ger. Hamnarna men även feederoperatörer och andra, som önskar delta i denna marknad får i sin tur investera och ta större risker.

F eedermarknaden

Sjunkande fraktrater inom de transoceana transporterna

pressar priserna på feedertjärzsterz, vilket leder till kontinuerligt ökande krav på kostnadsejektivitet. Yjátzsteiz är .standardiserad och kan i mycket begränsad omfattning tillföras extra värde for kunden,

som är det transoceana rederiet. Frekvenskravetz är höga .sanztidigt som hamnanlöpen är nzånga och det krävs därför relativt stor

en flotta och stor landorgazzisarioiz.

Feedermarknaden är de fartyg som transporterar containers från knutpunktshamnarna ut till övriga mindre hamnar och omvänt. Denna marknad är per definition starkt kopplad till den transoceana linjetrañken. Harrmmarknaden i sin tur är beroende utvecklingen

av inom såväl den transoceana linjetrafiken feedertrafiken. Starka

som kopplingar gör att utvecklingen även i ett regionalt perspektiv skall

SOU 1998: 129 Sjöfarten marknader och omvärld 27

ses med utgångspunkt från det globala tänkande, alltmer styr

som containertrafiken.

Feedertrañken Skandinavien kännetecknas av en jämn volymutveckling, som bedöms ligga 3 4 procent år. Tillväxttakten

- per kan dock vara betydligt snabbare i ett regionalt perspektiv. Den ryska transittrafiken via Finland innebär t.ex. att tillväxten för vissa hamnar är betydligt snabbare, men från lägre nivå. Feederope-

en ratörernas tjänster säljs mestadels till de transoceana linjerna. Inom feedertjänsten samlastas containers från ett antal avlastare för de transoceana linjernas räkning, så att deras för- och eftertransporter blir så kostnadseffektiva möjligt. Operatörerna transporterar

som också tomma containers, skall distribueras till olika depåer

som eller vidare till andra kunder. Operatörerna utför containertransporter mellan de stora omlastningshamnarna främst Hamburg och

- Rotterdam och ett relativt stort antal hamnar i Skandinavien. Ser-

vicen har hög frekvens fasta dagar.

Sjunkande fraktrater inom de transoceana transporterna

pressar priserna feedertjänsten, vilket leder till kontinuerligt ökande krav

kostnadseffektivitet. Utöver detta råder också små möjligheter att påverka intäktssidan. En utvecklingsmöjlighet är att utnyttja tomcontainers för regionala volymer, vilket kan minska kostnaden för de transoceana linjernas positionering containers till skandina-

av viska kunder.

Konkurrensförutsättningarna är således i hög grad internationella. Tjänsten är standardiserad och kan i mycket begränsad omfattning tillföras extra värde för kunden, är det transoceana rederiet.

som Frekvenskraven är höga samtidigt som harrmanlöpen är många och det krävs därför en relativt stor flotta och stor landorganisation. Verksamheten verkar kräva storskalighet.

Höga sjöfartsavgifter kan innebära att den fasta landförbindelsen via Öresund får god vilket är bedömning näringen

en start, en som gör. Även åtgärden att förbättra järnvägens konkurrenskraft

genom att ta bort banavgifterna för järnvägsgods är oroande för de operatörer som bedriver sjöburen containertrafik svenska hamnar.

28 Sjöfarten marknader och omvärld SOU 1998: 129 -

RoRø och trailersystemen

Tekniken används i samband med projektlaster ofta vid transporter av högvärdiga skogsprodtzkter. Fördelen är flexibiliteten och en effektiv lasthanteriizgsteknik. På "RoRo-nzarkizaden" råder balans mellan tillgång och efterfrågan. En lfig genomsniltscilrlei på tonnage: håller ersättningsbelzovet. nere RORo-tekniken har spelat en mycket speciell roll inom sjöfarten. Bortsett från "brofunktionen" används tekniken i samband med projektlaster, vid transporter av nya fordon, maskiner och högvärdiga skogsprodukter. Fördelen är flexibiliteten med avseende på last och en effektiv lasthanteringsteknik. På "RoRø-marknaden" råder för närvarande balanserad situation en mellan tillgång och efterfrågan, då RoRo-fartyg normalt inte beställs spekulation, men det finns ett uppdämt behov att ersätta av 70-talsfanygen med nya, vilket har visat sig i ökade beställningar. En låg genomsnittsålder tonnaget håller ersättningsbehovet, nere åtminstone före sekelskiftet. Nybyggnadsbehovet väntas ändå öka med 50 procent för hela perioden 1995-2004 beroende ett växande behov av RoRo-fartyg i den intraregionala sjöfarten. Avgörande för hur snabbt det äldre konventionella färjetonnaget kommer att ersättas av yngre tonnage är den förväntade lönsamhetsutvecklingen och prisutvecklingen nytt respektive andrahandstonnage. Under 1997 märktes klara förbättringar RoRo-marknaderna, vilket hängde samman med fortsatt stark ekonomisk utveckling i en Europa, USA och Japan. Importen asiatiska bilar till Europa och av USA ökade efterfrågan biltransportkapacitet i sådan utsträckning att det uppstod brister, vilket gynnade ratutvecklingen. Med den kraftiga depreciering som har skett den koreanska och av wonen den japanska förväntas bilexporten växa kraftigt under 1998. yenen RoRo-trañken mellan Europa och USA samt inom Europa hade en positiv utveckling 1997. I år ser effekterna den asiatiska krisen av den europeiska konjunkturen visserligen ut att bli måttliga, men en redan dämpad tillväxt i Storbritannien och Frankrike gör att tillväxten i RoRo-marknadema går i ett lugnare skede.

.Sljojfarteiz nzzirknmler och omvarld 29

Kontrakteringen RoRo-fartyg ökade kraftigt 1996-97 och

av nya vid årsskiftet fanns nära 6 fartyg i order för leverans under 1998. Vid fortsatt låg skrotningsnivå kommer det att leda till ett betydande kapacitetstillskott, ökad konkurrens och ökad press raterna. Den snabba utvecklingen inom containermarknaden och den växande andelen gods i containers gör att många RoRo-fartyg har dackshöjd för att hantera även dessa. Det förekommer restriktioner i svenska hamnar att rulla och dubbelstaplade containers, vilket

av har medfört att effektiviteten blivit låg i RoRosystemen. Nya inte alltför stora fartyg har utöver RoR0-kapacitet även möjlighet att ta

till 2 000 ton last i containers väderdäck. I framtiden räknar upp

med att kunna ta till 5 000 ton last i containers väderman upp däck. RoPax tonnaget är tänkt att utnyttjas linjer där chauffören följer med, där passagerarunderlaget är alltför begränsat för ren passagerartrafik t.ex. mellan Kontinenten och Finland resp. Baltikum eller där godstransporterna expanderar snabbare än passagerarsidan. Det kan komma att gälla flera av linjerna till Östeuropa. Oavsett flagg kommer RoRo-fartygen i linjetrziñken över Östersjön att ha en transportkapacitet över l 000 längdmeter för trailers. Nordsjökapaciteten ligger ca 2 400 längdmeter.

Färjemarkrzadeiz

Färjetrajiken bygger på en .sanzmansatt produkt där personrescznde, lasltramsporler, konferens och izöjesreszzizde blandas i ett fartyg. Det finns därjöi ett litet inslag av .standarlsjofart, ett större inslag av kontrakt och ett betydande irzsløzg av industrisjofrzrt när fiirjenaringeiz närmar sig kryssningskonceptct. Färjemcirkizad är i stora Ielar av världen regional till .sin karaktär. Att dra gränser för färjemarknaden är förenat med betydande svårigheter. lnräknas all färjetrafik, nationell och internationell inklusive små färjor i flodtrafik, bedöms den totala färjemarknaden i världen omfatta ca l miljard passagerare. Bedömningen är dock mycket osäker eftersom det inte finns någon heltäckande jämförbar statistik.

30 Sjofarterz marknader och omvärld SOU 1998: 129 -

Det är påtagligt att färjetrafiken främst är utvecklad i industriländerna. Den totala aktiva färjeflottan inom Europa beräknas uppgå till ca l 000 fartyg med genomsnittlig kapacitet 900 en passagerare. Orderstocken utgörs drygt 130 fartyg i slutet 1997. av av Färjeflottan ökade under 1997 med 5,6 antal, det procent men var inte den konventionella färjeflottan växte utan flottan mindsom av

re, snabbgående färjor.

Jämfört med övriga sjöfartsmarknader arbetar farjesidan med ett relativt litet utbud av fartyg. Specifika krav kapaciteten kan också vara begränsande. Omsättningen andrahandsmarknaden är relativt blygsam jämfört med omsättningen tank- och bulkfartyg. av Den regionala prägeln finns även i den nordeuropeiska farjenäringen även om koncentrationen har kommit väsentligt längre än internationellt.

Kylmarknaden

På kylmarknaden ökade transportefterfrågan och svagt minskad en kapacitet bidrog till positiv fraktutveckling. Torka och växtsjuken domar orsakade av El Ninjo har fått inverkan en ogynnsam fruktodlingarna södra halvklotet, vilket har påverkat de transporterade volymema negativt i år.

3.2¶Hamnmarknaden

Det som kommer att påverka hamnmarknaden framgent är en ökande handel mellan Asien, Europa och Nord- och Sydamerika. Hamnmarknaden kommer också nzed verktyg när den vara som politiska fokusen ökar på sjötransporter och internzoilala transporter. Det går också fortsättning på den ökade konkuratt se en rensen mellan hamnarna inom EU. Det kan leda till ökad både vertikal och horisontell inte I ett närmare perspektiv . drabbas vissa hanmar relativt kraftigt avskaâandet

av av taxfree

försäljning i EU.

Sjiáfrzrteiz marknader och omvärld 31 -

Hamnmarknaden liksom dess utvecklingsförutsattningar är i ett europeiskt eller till och med nordiskt perspektiv idag mycket heterogen. Beroende funktionen och hamnens omland kan hamnarna klassificeras som: 0 Lokala hamnar med lokalt omland. 0 Regionala/nationella import- och exporthamnar med ett omland större än det lokala eller av nationell betydelse för hamnens strategiska roll inom ett eller flera produktområden. 0 Omlastningshamnar. Begreppet förknippas traditionellt med att hamnen har direktanlöp med transoceant tonnage. Godset omlastas till mindre tonnage som arbetar inom regional trafik. en 0 Transithamnar", vilket är ett diffust begrepp kopplas till men att hamnen har ett omland som sträcker sig utöver den egna nationen. För/eftertransportei transitgods kan ske med såväl av fartyg som med lastbilar och jämväg. De globala containeroperatörerna har, i enlighet med utvecklingen inom annan linjetrafik med lastbil eller flyg, tillfört ytterligare di-

mensioner till terminal/hamnkategoriseringen.

0 Hubs and spokes" tänkandet. Dvs. tanke hamn en om en som ett nav med en supereffektiv omlastningspunkt där gods skiftas över från transoceant tonnage till feedertonnage eller landtransport eller mellan tonnage betjänar olika linjesträckningar. som En hamn som skall ha hubstatus måste ha ett strategiskt läge i förhållande till linjesträckningai och de stora marknaderna och kunna ta ett betydligt mer utsträckt för att aktivt engagemang påverka sin och kundernas volymutveckling liksom kostegen nadseffektivitet. 0 Feedertrafik och feederhamnar, vilka utgör länkar och noder i det regionala perspektivet. De nordeuropeiska hamnarnas utveckling med avseende containertrafiken kännetecknas av snabb tillväxt containeromsättningav en. För de två största omlastningshamnarna, Rotterdam och Hamburg, bedöms tillväxten ligga mellan 5 7 år fram - procent per till år 2000. Tillväxttakterna i mindre feederhamnar kan bevara tydligt från mycket lägre nivåer. större, men

32 Sjbfarrerz marknader och onzitärld SOU 1998: J29

De mycket stora omlastningshamnarna blir allt större. Rotterdam.

är störst, omsätter än dubbelt så mycket som alla de skan som mer dinaviska hamnarna tillsammans. Tillväxten har drivits fram av volymkoncentration. som är en konsekvens av ökad storskalighet i de transoceana transportsystemen och färre hamnar som anlöps med direkttrafik. Omlastningshamnarna har därmed också fått en tillväxtskjuts beroende att ett antal enheter skall omlastas mellan feeder- och transoceana fartyg. Konkurrensen är intensiv mellan de stora omlastningshamnarna. Allt större omland mutas in. vilket nu innebär att dessa överlappar varandra såväl norrut som österut. Statliga investeringar kan innebara allvarliga förskjutningar i konkurrensförutsättningarna för de länder, har stora omlastningshamnar. Stora investeringar görs i

som hamnar och infrastruktur i såväl norra som södra Europa. Investeringarna i södra Europa kan påverka också de nordeuropeiska ham-

konkurrensförutsattningar. Tontainerflödena blir alltmer narnas lättrörliga ett stort utbud av hamnkapacitet samt alltmer ef-

p.g.a. fektiva och storskaliga feedertranspottsystem.

3.3 aktörer

Övriga

Varv och underleverantörer

Det kan förväntas vara en fortsatt stark dominans från Kina, Sydkorea och Japan. Detta samtidigt som koncentrationen av existerande till större internationella koncerner kommer att fortgå.

varv Utvecklingen också ut att leda mot globala underleverantörskon-

ser

baserade skalekonomi antingen intäkts- eller kostnadscerner sidan. Det leder till ökad vertikal eller horisontell integrering. Vi kommer också att se en fortsatt stark produktivitetsökning, men under fortsatt stort beroende kostnaden för den nationella och

av lokala arbetskraften. Växande etableringskostnader kommer att försvåra för nya aktörer att ta sig marknaderna

SOU 1998: 129 Sjofarten marknader och omvärld 33

Konsulter och andra tjänsteföretag

Dessa företag lever i en spännande miljö där de kommer att mötas av teknologiska utmaningar i takt med ett växande intresse för säkerhets- och miljöaspekter. De kommer också mötas av ökande konkurrens från utvecklingsländerna som blir bättre att klara sig själva. Samtidigt betyder lönekostnaden väsentligt mindre än inom rederisidan. Dessutom har konsulterna ofta större möjligheter till produkt- och marknadsdifferentiering än t.ex. varven. Det förbättrar industriländernas konkurrensmöjligheter.

3.4 De

sjöfartspolitiska förutsättningarna

Sjöfartspolitiken förändras inte bara i Europa utan även andra håll i världen. Jag presenterar nedan först utblick i världen, innan

en jag övergår till situationen i olika länder inom EU och Europa. De sjöfartspolitiska åtgärder som nämns i avsnittet gäller fartyg som ofta finns i svenska farvatten.

Världen

Brasilien har nyligen beslutat att inrätta ett andra register och planer finns för att introducera ett sådant register också i Sydkorea. Vidare uppges den ryska regeringen överväga att inrätta ett andra register. Syftet med ett sådant register är att reducera rederiernas skattebörda för fartyg som sysselsätts i internationell trafik och att därmed förhindra fortsatt utflaggning av ryska fartyg. En tredjedel av den ryska handelsflottan är för närvarande utflaggad. I Australien har stödåtgärder införts i form av återbetalning till rederierna av erlagd sjömansskatt samt beviljande av investeringsstöd om sju procent av priset vid anskaffning av nya fartyg. I Thailand har parlamentet nyligen beslutat att skattebefria den del av den thailändska rederinäringen som bedriver internationell trafik.

34 Sjöfarten marknader 00/1 omvärld SOU 1998: 129

Länder som Liberia. Panama och Bahamas erbjuder sedvanligt sätt rederiföretagen internationellt mycket konkurrenskraftiga villkor.

EU och Europa

Utvecklingen det sjöfartspolitiska området inom Europa kännetecknas av att allt fler länder vidtar åtgärder för att stödja och utveckla sina handelsflottor. Sådana åtgärder består i inrättande

av internationella register eller andra register och tillhandahållande av olika statliga stöd till sjöfarten. Denna utveckling har sistone accelererat. EU-kommissionen har gjort sammanställning över förekomman-

en de stödformer till sjöfarten. Om Österrike frånräknas och Norge, såsom EES-land, räknas med visar det sig att samtliga femton länder vidtar åtgärder för att reducera bemanningskostnader. Tio länder medger olika fonderingsmöjligheter för rederierna. Reducerad bolagsskatt eller användande av tonnageskatt tillämpas tio län-

av der. Investeringsstöd lämnas i sju länder. Särskilda avskrivningsregler finns i sex länder. Någon form av andra register eller internationellt register finns i tolv länder. En åtgärd under tid uppmärksammats särskilt är ersät-

som senare tande av bolagsskatt med s.k. tonnageskatt. Sistnämnda skatt tas ut som en fast skatt relaterad till fartygets storlek och skall erläggas oavsett om rederiet går med vinst eller förlust. l förhållande till bolagsskatten innebär tonnageskatten en väsentligt lägre skatt,

om rederiet går med vinst. Grekland har använt denna skatteform sedan länge. Holland och Norge har sistone infört tonnagebeskattning och den tyska regeringen har nyligen föreslagit införandet av ett sådant system. EU-kommissionen fastställde i maj 1997 riktlinjer för statligt

nya stöd till sjöfartsnäringen. Riktlinjerna innebär jämfört

med de som tidigare gällt betydligt utökade möjligheter till stöd och att stödformerna är fler och flexiblareSyftet var att förlora mer fartyg till icke EU-flagg. Som huvudregel gäller att statsstöd endast får ges till

SOU 1998: 129 Sjöfarterz marknader och omvärld 35

fartyg som är registrerat i ett medlemslands skeppsregister. I särskilda fall kan dock statsstöd ges till fartyg registrerade i vissa andra, särskilt uppräknade register, förutsatt att dessa register direkt bidrar till de mål angivits för gemenskapens sjöfartspolitik.

som Härutöver kan flaggneutrala stödåtgärder godkännas i särskilda undantagsfall då det klart visas att de är till nytta för gemenskapen. Som tak för statsstöd anges i riktlinjerna reduktion till noll av skatter och sociala avgifter för sjöfolk och av bolagsskatt. Varje form av statsstöd skall notifieras av medlemsländerna och kommer att granskas av kommissionen med utgångspunkt från att de samlade stöden inte får överstiga vad skulle ha erlagts i skatt och soci-

som ala avgifter av sjöfolk och rederier. Inom ramen för den totala begränsning som gäller för statsstöd kan kostnader för sjömäns hemresor ersättas. Stor restriktivitet gäller för investeringsstöd i samband med fartygsanskaffning i linje med EU:s direktiv om varvsstöd. I viss utsträckning kan dock sådant stöd godtas om det bidrar till att förbättra utrustning ombord och stimulerar användningen av säkra och miljövänliga fartyg att uppgradera fartyg utöver vad är

genom som obligatoriska säkerhets- och miljökrav enligt internationella konventioner. Stöd till utbildning och forskning inom sjöfartsområdet kan godkännas under vissa förutsättningar. Stöd för s.k. public service obligation PSO kan medges för att täcka förluster staten

som av uppställda servicekrav innebär för ett rederi. För att ett sådant stöd skall godkännas måste offentlig upphandling tillämpas.

Norge

I Norge finns sedan 1987 vid sidan det ordinarie skeppsregist-

- av ret NOR ett särskilt internationellt register NIS. Sistnämnda

register innebär bl.a. att utländska besättningar kan anställas lokala avtal och att de är skattebefriade i Norge. För eventuell inhemsk besättning NIS-fartyg medges skattereduktioner.

36 Sjöfarten marknader och mnvärld SOU 1998: 129

Som en följd av NIS-registrets framgång uppstod efter några år problem med rekrytering och återväxt inom den norska sjömanskåren. Detta föranledde Stortinget att införa ett statligt stöd för fartyg registrerade i NOR Refusionsordningen. Stödet uppgick från början till 20 procent av den ombordsanställdes bruttolön men har nu sänkts till 12 procent. Refusionsordningen gäller numera även NISfartyg, dock endast beträffande sådana ombordanställda som är norrmän. I samband med sänkningen bestämde Stortinget att s.k. intendenturpersonal färjor registrerade i NOR skall undantas från refusionsordningen. Stortinget beslutade i juni 1996 att ytterligare förstärka norsk sjöfarts konkurrenskraft genom införandet av ett system för tonnagebeskattning som ett alternativ till traditionell rederibeskattning. Tonnageskatt utgår per dag och fartyg enligt följande: 0 För de första 1.000 nettotonnen utgår ingen skatt

därefter NOK 18 per 1.000 nettoton upp till 10.000 nettoton därefter NOK 12 per 1.000 nettoton upp till 25.000 nettoton

0 därefter NOK 6 per 1.000 nettoton. Den norska tonnageskatten är slutlig. Ingen skatt utgår överskottet i rederiverksamheten. Detta gäller även vinster vid försäljning av fartyg samt aktier och andelar i företag inom systemet. Nettoñnansintäkter beskattas i sedvanlig ordning med 28 procent. Förluster kan inte sparas för att användas för senare kvittning mot överskott. Valutaintäkter beskattas inte. Utdelning av obeskattade vinster beskattas med 28 procent. Trots att de norska villkoren för att bedriva rederiverksamhet får anses vara internationellt mycket konkurrenskraftiga, förekommer fortfarande en viss utflaggning fartyg från Norge t.ex. till Liberia

av för att uppnå ännu bättre konkurrensvillkor.

Finland

Det finska trafikministeriet har i sitt sjöfartspolitiska program för åren 1997-99 föreslagit bl.a. följande:

SOU 1998: 129 Sjbfarten zarkizader och omvärld 37 -

0 införande av tonnagebeskattning 0 utredning om eventuellt avskaffande av stämpelskatt för fartygsinteckningar 0 sänkning av farleds- och lotsavgifter sikt utredning Ålands skattemässiga ställning 0 om som ett territorium utanför EU:s skatteområde kan Finlands sjöfartsnäring. gagna 0 förslag till lagstiftning dubbelregistrering fartyg bareb0atom av charter registrering De föreslagna åtgärderna har inte lett till några konkreta åtgärder.

Diskussioner pågår mellan Finlands Rederiförening och de sjöfackliga organisationerna om möjligheten att anställa sjöfolk från tredje land lokala villkor.

Danmark

Danmarks Rederiforening arbetar för att tonnagebeskattning införs i Danmark som ett alternativ till traditionell rederibeskattning. Något förslag från politiskt håll sådan beskattning har emellertid ännu om inte presenterats.

I Danmark finns sedan 1988 vid sidan det ordinarie skeppsregistav ret ett s.k. Danskt Internationalt Skibsregister DIS. Genom registrering av ett fartyg i DIS kan ett rederi anställa utländska sjömän och därvid tillämpa sådana löne- och anställningsvillkor t.ex. som gäller i utlänningarnas hemländer. Vidare gäller att dansk sjömansskatt inte utgår inkomst intjänats ombord ett DIS-fartyg. som Fartyg som är införda i DIS registret fick tidigare inte i dansk kustfart, dvs. de fick inte transportera gods eller mellan passagerare två danska hamnar. De fick inte heller i fart övervägande som ägde rum mellan danska hamnar och ett i lagstiftningen angivet område i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. Ett danskt rederi som ville bedriva nu angiven trafik var därför hänvisat till att utföra den med hjälp ett i det ordinarie danska skeppsregistret intaget av fartyg. För ett sådant fartyg gäller inte de förmåner följer som av DIS. Lex. skattefrihet för ombordinkomster.

38 Sjäfarten marknader och onzvärld SOU 1998: l2.9

Enligt den inom EU gällande Cabotageförordningen skall medlemsländerna under en övergångstid gradvis avveckla alla restriktioner för cabotage, dvs. rätten för ett medlemslands fartyg att utföra kustfart mellan två hamnar i en annan medlemsstat. Fr.o.m. den l januari 1997 gäller dock att ett fartyg måste ha rätt att bedriva kustfart i sitt hemland för att lov att bedriva cabotagetrafik i andra medlemsländer. Eftersom DIS-fartyg inte fick bedriva dansk kustfart, skulle de härigenom komma att utestängas från cabotagetrafrk i andra EU-länder. I syfte att stärka DlS-fartygens europeiska konkurrensförmåga har därför det danska Folketinget beslutat att upphäva fartområdesbegränsningen i lagen om DIS beträffande lastfartyg. Däremot kvarstår begränsningen för passageraifárzfyg. Ändringar innebär för lastfartygens del att de:

får rätt att i dansk kustfart. kan bedriva cabotagetrafik i andra EU-länder.

nu får tillträde till de tidigare förbjudna områdena i Östersjöni.

Nordsjön och Engelska kanalen. Den genomförda lagändringen är således vittgående än att

mer enbart garantera DIS-fartygen fortsatt rätt till cabotagetrafrk i and-

en ra EU- länder. Den innebär också att DIS-fartygens konkurrensförmåga stärks i dansk inrikestrafrk samt i trafik i Danmarks närområde. För passagerarfczrzfvgerzs del har däremot ingen ändring

av fartområdesbegränsningen skett. Å andra sidan har denna begränsning redan sedan tidigare kunnat kringgås genom att arrangera s.k. trekantstrafik. Ett exempel härpå är trafiken mellan Köpenhamn och Oslo. En färja som enbart anlöper dessa städer kan inte registreras i DIS. Genom att låta färjan även anlöpa tredje hamn, nämligen

en Helsingborg, föreligger inga hinder mot att registrera färjan i DIS.

Holland

I Holland har en rad sjöfartspolitiska åtgärder vidtagits för att stärka sjöfartsnäringens internationella konkurrenskraft. Åtgärderna syftar inte bara till att behålla den existerande flottan bered-

Sjofarten nzarkrzader och omvärld 39 -

skapsskäl utan även till att utveckla sjöfartsnäringen rent ekoav nomiska skäl så att näringen kan bidra till ekonomisk tillväxt och sysselsättning.

Den holländska statens kostnader för lindrad rederibeskattning och sänkta bemanningskostnader beräknas uppgå till 95,2 millioner ECU 790 miljoner SEK år. EU-kommissionen har godkänt per stödet och härvid uttalat att syftet med detta ligger i linje med kommissionens policy.

De vidtagna åtgärderna har lett till kraftig ökning den holen av ländska handelsñottan. Nästan alla holländskkontrollerade nybyggda fartyg har registrerats under holländsk flagg. De sjöfartspolitiska åtgärderna, i allt väsentligt trädde i kraft den l januari 1996, som består följande element. av Lindring rederibeskcztrning: Rederierna kan välja mellan tillav att lämpa traditionell beskattning eller tonnagebeskattning. Den valda metoden för beskattning skall gälla för period 10 år. en av Traditionell beskattning: Denna metod bygger att den faktiska vinsten från rederirörelse beskattas och att avskrivning tillåts med 11,8 procent av bokfört värde. Härutöver införs möjlighet till snabbare avskrivning med 20 procent vissa specificerade villkor. Bolagsskatten utgör 35 procent. Fysiska har inkomstpersoner en skatt i intervallet 37,5-60 procent.

Tonnagebeskattrzing: Enligt denna metod beskattas inte den faktiska vinsten utan istället en särskilt frarnräknad fiktiv vinst. Denna vinst erhålles att multiplicera för fartyg genom nettotonnaget ett med ett i förväg schablonmässigt bestämt belopp och dag. per ton Den framräknade vinsten för ett eller flera fartyg beskattas därefter i sedvanlig ordning. Tonnageskatt utgår oavsett rederiverksamom heten går med överskott eller underskott. I följande uppställning framgår de schablonartade beloppen 100 nettoton NT och dag. per 0 Dfl per 100 nettoton till l 000 nettoton upp 0 " 1,50 per 100 nettoton till 10 000 nettoton upp 0 " l,- per 100 nettoton till 25 000 nettoton upp " 0,50 per 100 nettoton över 25 000 nettoton

40 Sjöfarten marknader och omvärld SOU 1998: 129

Närmare villkor för tillämpning av tonnagesystemet är: 0 Såväl juridiska personer som fysiska personer kan begagna sig av

systemet. 0 Rederiet måste ha sin strategiska bas och flertalet av sina lednings-

funktioner i Holland. 0 Systemet syftar till att beskatta rederivinst. Med sådan vinst avses

vinst som uppkommer till följd av användning av fartyg för:

internationell transport av gods och passagerare. -

transport av gods, personer i samband med utvinning av natunill-

gångar till havs.

bogserbåts- eller andra sjöfartstjänster till ovannämnda verksam-

heter. Sänkning av bemanningskostnader genom reducerade skatteuttag på ombordinkomster: Tidigare har holländska rederier vid inbetalning skatt ombordinkomst kunnat behålla ett belopp motsva-

av rande 19 procent av lönen. Från den l januari 1996 får dock rederierna behålla ett belopp motsvarande 38 procent av lönen. Detta innebär i praktiken att rederierna kan behålla hela den skatt som belöper manskapets löner samt att de kan behålla merparten av den skatt som belastar befälets löner. Lättnader i reglerna för bemanning av fartyg: Tidigare gällande inskränkningar i rätten att anställa utländskt sjöfolk holländska fartyg har upphävts, även beträffande befälhavare. Slopande av nationella särkrav beträffande säkerhet och miljö: De holländska myndigheterna har under årens lopp infört regler om fartygssäkerhet och miljö har varit långtgående än vad som

som mer följer av gällande internationella bestämmelser området. Den holländska regeringen och Hollands redareförening har nu träffat en överenskommelse om att sådana särbestämmelser skall slopas. Detta har lett till att 250 sådana särregler har utmönstrats från myndigheternas föreskrifter. Myndigheterna kan således i fortsättningen inte ställa högre krav holländska fartyg än vad som följer av internationella bestämmelser.

SOU 1998: 129 Sjöfarten marknader och omvärld 41

Tyskland

Den tyska Förbundsdagen har nyligen tagit ett principbeslut om att förbättra den tyska rederinäringens konkurrenskraft genom följande åtgärder skatteområdet. Tomzagebeskattning: Införande av tonnageskatt för rederier med tyskregistrerade fartyg i internationell fart. Intäkter från verksamhet i direkt anslutning till rederiverksamhet omfattas av tonnagebeskattningen, inklusive intäkter från försäljning av fartyg. Verksamhetsårets vinst beräknas med utgångspunkt från antalet dagar som fartyget sysselsätts i trafik och med följande belopp per dag

DM 1,80 för varje 100 nettoton upp till l O0 nettoton DM 1,35 för varje 100 nettoton från l 000 till 10 000 nettoton DM 0,90 för varje 100 nettoton från 10 000 till 25 000 nettoton

0 DM 0,45 för varje 100 nettoton över 25 000 nettoton Den som väljer tonnagebeskattning är bunden av detta system under l0 år. Bolagsskatten uppgår f.n. till 35 procent. Förbundsdagen kommer inom kort att ta ställning till en eventuell höjning. Minskade bemanningskostnader: Arbetsgivare driver

som egna eller inhyrda fartyg får behålla 40 procent av gjorda skatteavdrag för de ombordanställdas inkomster. Denna förbättring gäller även för ombordanställda färjor, inklusive intendenturpersonal. Tekniska särregler: Gällande tyska särregler säkerhetsområdet skall mönstras ut. Lagstiftningen detta område skall till

anpassas de minimikrav som följer av gällande internationella bestämmelser. Flexibel bemanning av fartyg: Den tyska regeringen har föreslagit att ett nytt system för fastställande av storlek och sammansättning av besättning införs. Varje fartyg bedöms individuellt vid fastställande av bemanningskraven. Vidare föreslås att nationalitetskraven mjukas Det innebär att

upp. befälhavaren måste vara tysk, att minst ytterligare ett befäl måste ha EES-nationalitet och att minst medlem manskapet har

en av EES-nationalitet. De ovan angivna skatteåtgärderna träder i kraft den januari 1999.

42 Sjofartett marknader och omvärld SOU 1998: 129 -

3.5 och

Utbildning rekrytering

Det råder ett problem med rekrytering befäl för hela .sjöav fartsnäringeiz, men främst på rederisidait. Den internationella arbetskraftsmarknaden börjar visa tendenser till att tillgång och kompetens i högre grad prissättningen arbetskraften. Detta styr av gäller framförallt på befälssidait.

Teknikutvecklingen har förändrat arbetsuppgifterna och behovet av djup specialkunskap har ersatts behovet kunna utnyttja av att och att applicera tekniska hjälpmedel och lösningrar i operativt arbete samt i olika kommersiella och tekniska lösningar. Framtidens behov är helhetssyn och användarutbiltlning, språk min. Dvs. en generell och bred utbildning på högskolenivå kan som fångas rtäringeit. De nordiska länderna har valt olika upp av modeller för att tillgodose sjofartsnärirzgeizs utbildningsbehov. Det svenska utbildningssystemet inom sjofartsområdet har brister av fränzst strukturell karaktär. Dessa brister finns även i andra länder, vilket gör att Sverige på utbildningssidan, med rätt vald inriktning kan skafa sig ett försprång avseende konkurrenskraften.

Sverige måste finna fram till modell för utbildning en egen om svensk sjöfartsnärirzgs konkurrenskraft skall kunna utvecklas positivt. Det medför behov av en reformering sjofartsutbildizirtgen av för att möta de krav den internationella utvecklingen ställer. som Detta kan bidra till att skapa nationella konkurrensfördelar.

Redareföreningen har hittills klarat att skajfa franz praktikplatser ombord hos sina medlemmar. From. 1999 blir det problem.

Sjöbefálsutbildningen har traditionellt varit skild från högskoleutbildningen i sjöfartsländerna. Utbildningen saknar generellt erfarenheter av internationellt utbyte, likväl utbildningsforskning. som Kraven utbildningen och därmed standarden har också varierat mycket mellan olika länder. Det är anledningarna till en av att STCW-konventionen tillkom The international Convention on Standards of Training Certification Watchkeeping. Efter den revidering gjordes 1995 måste varje land visa för International som

SOU 1998: 129 Sjöjhrterz nzarkrzader och omvärld 43

Maritime Organization IMO att de klarar att följa STCW-

upp konventionen för att de skall hamna IMOs s.k. vita lista. STCW 95 är undertecknad av ca 130 stater, inklusive Sverige. Det åligger den nationella sjöfartsmyndigheten i Sverige, Sjöfartsverket, att utfärda gällande certifikat/behörighet i enlighet med STCW-konventionens krav. De internationella kraven är följaktligen relaterade till behörigheten och ccrtifieringen. För att bemanna världshandelsflottan krävs ca l 000f00 ombordanställda för ca 44 000 fartyg dvs. i genomsnitt 24

personer per fartyg inräknat avlösningspersonal. Enligt ISF den internationella

redarföreningen och BlMCOzss undersökning 1995 fanns

- det ett underskott ca 20 000 sjöbefäl och ett överskott 220 000

ca personer i manskapsbefattning. Flera av de stora bemanningsbolagen åtar sig inte längre fler

uppdrag och norska rederier försöker övertala sina pensionärer att till sjöss igen. ISF att den enda verkliga lösningen dessa

anser problem är att rederierna anställer flera befälselever, minst

en per fartyg. Tyvärr är det alltför få rederier är beredda att vidta åt-

som gärder för att nå det målet. Många rederier försöker dra till sig kompetent sjöbefäl, och samtidigt behålla dem man har, genom att höja lönerna. Det har framkommit att både filippinska och indiska sjöbefäl börjat kunna påverka sina arbetsvillkor och t.ex. ställt krav längden av ledighet mellan arbetsperioderna till sjöss. Samtidigt tvekar rederierna att anställa nyutexaminerade befäl utan tidigare erfarenhet. Detta mot bakgrund av de krav ISM-koden och den reviderade STCWkonventionen ställer och som nu successivt slår igenom med full kraft. Andra faktorer är hoten om höga böter vid t.ex. oljeutsläpp eller andra olyckor. De unga befälen själva kräver ofta snabb befordran som ett villkor för att stanna kvar i rederiet. EU har ägnat stor uppmärksamhet sjöbefälsutbildningen. Nu

senast har ECSA European Community Shipowners Associations

5 BIMCO The Baltic and International Maritime Council

44 Sjöfarten marknader och onzvärld SOU 1998: J29 -

och FST Federation of Transport Workers Union the European Union föreslagit konkreta åtgärder för att komma tillrätta med befalsbristen. I linje med förslagen i Kinnockrapporten "A marinew time strategy" tänker man offensivt. Särskilt behovet ekonomiskt av stöd till rederier som tillhandahåller platser för fartygsförlagd utbildning betonas. EU:s rekommendation statsstöd knyter till om an detta och betonar behovet av fortlöpande högkvalitativ utbildning för sjöbefal. Larrnrapporterna tas som en utmaning och i rapporterna framhävs att EU-länderna har goda möjligheter att göra sig gällande lesom verantörer av sjöbefal till världshandelsflottan. Det skulle skapa arbete många och vara av betydelse för EU-ländernas möjligheter att fortsatt spela en roll som ett ekonomiskt kraftcentrum i världen, Utbildningen har också under senare år reformerats i Finland, Norge och Danmark.

Sverige

Den höga medelåldern bland befäl från OECD-länderna är ännu mer påtaglig i den svenska handelsflottan. Sannolikt kommer de flesta av de äldre befäl, som nu är yrkesverksamma, att kvar vara fram till sin pensionering. Förutom de ungdomar branschen kan dra till sig blir det den ganska lilla befäl i åldrarna 25-45 år, gruppen som det kommer att vara störst omsättning på. Navigationsskolor, sjöbefalsskolor, under statligt reglemente senare fanns före 1980 fem olika orter; Härnösand, Stockholm, Kalmar, Malmö och Göteborg. Utbildningen omvandlades 1980 till högskoleutbildning och bedrivs i Kalmar med 500 studenter och i Göteca borg. vid Chalmers, med ca 400 studenter. Sjöbefalsutbildningen utgör därmed en mycket liten del av den svenska högskolan. Antagning till Sjöbefalsutbildningen sker normalt från gymnasieskolans naturvetenskapliga eller dess energiprogram program

fartygsinriktning.

Högskoleverket har i samråd med Sjöfartsverket gjort utvärdeen ring av Sjöbefälsutbildningar högskolan publicerad i juni 1998

SOU 1998: 129 Sjöfarten marknader och omvärld 45

Högskoleverkets rapportserie 1998:18 R och enligt verket finns det ett antal områden som erbjuder möjlighet till ytterligare förbättringar av sjöbefälsutbildningarnas kvalité. Enligt Högskoleverket torde få utbildningsprogram inom högskolan vara så internationellt inriktade beträffande innehåll och framtida yrkesverksamhet som sjöbefälsprogrammen och trots detta saknas reguljär samverkan med sjöbefälsskolor i utlandet. Därtill kommer att sjöbefälsprogrammen är nästan helt tekniskt inriktade trots att yrket innebär chefsposition, personal och administrativt ansvar som blivit allt mer viktiga med reduceringen av besättningens numerär i moderna fartyg. Det är också enligt Högskoleverket anmärkningsvärt att ingen av högskolorna bedriver forskarutbildning, lärarutbildning eller forskning inom sjöbefalsområdet. Det innebär att rekryteringen av universitetslektorer inom sjöbefälsutbildningens karaktärsämnen i praktiken är omöjlig. Däremot visar verkets utvärdering att de svenska sjöbefälsutbildningarna fortfarande är av mycket hög internationell teknisk standard och klart ligger över STCWkonventionens krav. Utbildningen är ur formell synvinkel av god standard, men med de stora förändringar som skett i sjöfartsnäringens konkurrensförhållanden innebär bristen högskolemässighet att den är dåligt anpassad, bl.a. avseende språk, till att bidra till att förstärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft längre sikt. Högskoleverkets rapport kan tolkas som att sjöbefalsutbildningen aldrig mer än till namnet har blivit inkorporerad i högskolesystemet enligt högskolelagens §9 kapitel Kvalificerad yrkesutbildning som ett komplement till högskolorna pågår också i Skärhamn. Stiftelsen Sjöfartens Utbildnings Institut bildades under 1998 med Sveriges Redareförening, SEKO och Tjörns kommun som stiftare. Utbildningen bedrivs av Sjöfartsseminariet AB. Utbildningsprogrammet riktar sig mot studerande med betydande sjöerfarenhet. Verksamheten finansieras bland annat med

46 Sjbfarten marknader 00/1 mnvfirlrl SOU 1998: 129

KY-bidrag° 39 200 kronor elev. För närvarande går 44

per nautiker och 36 tekniker skolan. Den svenska marinen bedriver också omfattande befälsutbildning med betydande civila inslag. I Malmö fortsätts den maritima utbildningstraditionen att

genom Sverige har värdskapet för den internationella högskolan, World Maritime University WMU, vilken etablerades 1983. WMU är ett FN-organ inom IMO. Organisationen utdelar årligen 100 Mas-

ca ter- och Science-examina efter en tvåårig utbildning för studenter med nautisk eller maskinteknisk utbildning från sina respektive hemländer. Utbildningen fokuserar Sjösäkerhet. juridik, miljöskydd och administration av fartyg och hamnar.

Utbildningsplatser på fartyg

Utöver högskoleutbildningen och den kvalificerade yrkesutbildningen finns sjöfartsutbildning till matroser och motormän

en inom ramen för energiprogrammet gymnasiet. Utbildningen är treårig inklusive arbetsplatsförlagd utbildning ombord fartyg. Sveriges Redareförenings SRF medlemmar tillhandahåller under 1998 sammanlagt ca 168 fartyg med 2 utbildningsplalser fartyg

per och termin för fartygsförlagd utbildning

. Tabell Utbildningsplaner och kostnader.

1998	Antal elever	Antal fartyg	Kostnad Per milj kr	Elev
Sjöbefäl	449	1 13	20	43000
Matros/Motorman	219	55	3	12000
Summa	668	168	23
Sjöbefäl	550	140	24	43000
Matros/Motorman	300	50	3	12000
Summa	850	190	27

Källa: Sjöfartens Analys Institut, Sveriges Redarcförening 6 KY Kvalificerad yrkesutbildning

SOU 1998: 129 Sjäfarterz marknader och omvärld 47

Första utbildningsåret utgår ingen lön för tiden ombord. Utbildningstiden omfattar även lov och sommarledighet och därför utgår en viss lön under åren 2 t.o.m. 4 i sjöbefälsutbildningen. Utbildbilningskostnaden per elev och per utbildningsplats ombord och år varierar med utbildning och längden praktiktiden. Förut-

typ av om lönekostnaden uppgår genomsnittskostnaden ombord till. 20 000 per elev för sjöbefäl och 12 000 per elev för matros och motorman. Detta motsvarar för 1999 11 miljoner respektive 3 miljoner kronor för sjöbefäl och matros/motormän 1999, dvs. 14 miljoner kronor. Lönekostnadsdelen motsvarar 13 miljoner kronor. Enligt sjömansregistret finns det idag ca 6 800 svenska sjöbefäl varav ca 2 000 är äldre än 50 år. Förutsatt att dessa befäl skall ersättas de närmaste 14 åren behövs 150 nyexaminerade befäl varje år. Därtill kommer 25 % avgång de första 10 åren samt en viss avgång bland de idag existerande befälen under 50 år. Med 10 % marginal blir behovet i genomsnitt 250 utexaminerade befäl varje år. Det motsvarar ca 850 elever i utbildningssystemet år. Då

per behövs 450 praktikplatser dvs. 215 fartyg. Eftersom det finns

en oproportionerligt stor andel befäl i 52-55 års åldern kommer behovet att successivt öka mellan 1999-2005 och kulminera vid ca 300 examinerade befäl och ca l 050 elever i systemet, dvs. 525 praktikplatser drygt 260 fartyg. Allt förutsatt att målet är att bibehålla lika många svenska befäl som idag. Den svenskflaggade flottan över 300 GT har fortsatt minska under 1998 i samma takt som under 1997. Med nuvarande reduceringstakt kommer den svensk flaggade flottan att uppgå till 190 fartyg

ca mot slutet av 1999. Eftersom utbildningsplatser förnärvarande

endast tilldelas fartyg över 3 000 GT innebär det att den svensk flaggade flottan inte räcker till för att garantera utbildningsplatser

ombord. Av det totala antalet fartyg tillhandhåller utbildningsplat-

som ser 1998 för därför ca 30 stycken utländsk flagg. SRF:s medlemsrederiers totala kapacitet bedöms i stort

nu vara, sett, fullt utnyttjad. Redareföreningen, som hittills fungerat ett

som slags clearingcentral, har under hela den tid försöksverksamheten

48 Sjöfarterz marknader och omvärld SOU 1998: 129

funnits dvs. sedan 1989, klarat att skaffa fram platser till samtliga elever. Från och med 1999 blir det problem.

För att få rederistöd krävs att rederiet tillhandahåller utbildningsplatser ombord. En del rederistödet i dess nuvarande utform-

av ning går därför till att täcka investeringar i utbildning ombord på svenskflaggade fartyg, samtidigt utbildning ombord

som på utlandsflaggade fartyg inte får något utbildningsbidrag. Eftersom avsikten med rederistödet är att bidra till att den svenskflaggade flottan får konkurrenskraftig kostnadsnivå innebär nuvarande

en koppling till kostnader för utbildningen ombord att kostnadsreduceringen minskas med 27 miljoner kronor under 1999.

ca Samtidigt finns det rederier inte tycker det är särskilt positivt,

som eller från deras utgångspunkter särskilt kostnadseffektivt, att tillhandahålla utbildningsplatser på sina fartyg. Detta beror på att de inte behåller sina elever efter utbildningen. Dessa är, enligt rederierna, i bästa fall där under en kortare tid, varefter de övergår till ett annat, kanske utländskt bolag, betalar bättre och kan

som erbjuda en snabbare befordringsgång. Det innebär att det finns rederier som tar på sig kostnader för utbildning och kompetensutveckling som "alla" kan tillgodogöra sig.

Utgångspunkten för utbildningen bör att svenskar kon-

vara ge en kurrenskraftig kompetens inom sjöfartsområdet. Detta motverkas idag av att enskilda rederier får för kostnader för 20 %

svara ca av den tid som utbildningen omfattar. Detta förhållande, tillsammans med den pågående utflaggningen och det växande behovet ut-

av bildning har lett till situation där det inte längre går att bibehålla

en en nationell sjöfartsutbildning för ombordanställda baserad på

rekrytering av svenskar.

Övrig utbildning

Sjöbefälsutbildningen dominerar totalt utbildningen och det finns ett mycket litet utbud av sjöfartsanpassad yrkesutbildning riktat mot agenter, mäklare, hamnar, rederier både på gymnasial nivå

m.m. och högskolenivå. Från Högskolan rekryteras ekonomer och tekni-

SOU 1998: 129 Sjofarten marknader och omvärld 49

ker med generella kunskaper i administration, finansiering, management, juridik m.m. Bristen sjöfartsrelaterad forskning inom de generella ämnena likväl som inom karaktärsämnena är därför ett besvärande handikapp för sjöfartsnäringen. All yrkesutbildning sker

eller mindre ute i företagen praktik. Sjöbefál som gått mer genom iland utgör också en betydande del av näringens rekryteringsbas varför det är viktigt för denna yrkeskategori att sjöbefalsutbildningen ger högskolebehörighet och möjligheter att komma vidare i utbildningssystemet.

3.6 och

Forskning utveckling

Sverige måste finna fram till en egen modell om svensk sjofartsnärings konkurrenskraft skall kunna utvecklas positivt. Det medför behov av reformering avseende forskningsverksamheten i Sverige så att den möter de krav den internationella utvecklingen

som ställer. Detta kan bidra till att skapa nationella konkurrensfördelar. I praktiken innebär det att ny mer tillämpad forskning bör kompletteras med en högskoleforskning inriktad mot spetskompetens inom teknik-, ekonomi- och marknad med appliceringsmöjligheter inom sjofartsnäringeiz och relationerna till övriga transportslag. EU:s fjärde ramprogram omfattar drygt 50 sjöfartsrelaterade forskningsprojekt.7 Samtliga kan i stort sett betraktas utvecklings-

som projekt och" tillämpad forskning. De företag kommer med i

som som dessa projekt får en uppenbar konkurrensfördel. Bristen ett nationellt utvecklingsprogram för tillämpad forskning har medfört att svenska sjöfartsföretag inte kunnat delta i EU:s i

program samma omfattning som övriga nordiska länder. Den mest påtagliga förändringen i de nordiska ländernas sjöfartskluster har inträffat i Sverige förlusten den svenska

genom av varvsindustrin. Sverige har förpassats från andra plats i världen till

7 Transport research programme Waterborne sector project summery

..w.:- Sjáfarteiz marknaden Jc/r omviir/r/ SOU 1998: 129 -

en helt obetydlig plats. Detta har kraftigt reducerat FoU omfatta ningen i Sverige

Den svenska i transportlorskning 19971 stadens engagemang var

enligt forskningspropositionen:

KFB 173 miljoner 0 kronor 0 Banverket 100 miljoner kronor 0 Vägverket 200 miljoner kronor 0 Sjöfartsverket U miljoner kronor 0 Luftfartsverket 0 miljoner kronor

Av Banverkets och Vägverkets FoU-budgetar bör uppmärksammats att en betydande del går till vrerksamhetsniira Litvccklingsarbete. Uppskattningsvis går hälften dessa verks FoU-budgetar till ca av samhällsmotiverad och kompetenshöjande forskning vid högskolor och forskningsinstitut.

Sjöfartsverket är i princip helt avgiftsfinansierat och 1997 uppgick FoU utgifterna till 13 miljoner kronor. Medel i huvudsak ca som används till de nya isbrytama och avgasreningsprojekt.

KFB finansierade 1997 sjöfartsforskning för 3,2 miljoner med tyngdpunkt säkerhet. NUTEK är huvudfinansiar det Skeppsav tekniska programmet, som delvis är utbildningsforskning. med en en budget 2,5 miljoner kronor 60 kommer från varav procent naringen. Den totala statligt sjöfartsrelaterade forskningen har därför varit omkring 5-6 miljoner år med huvudsaklig inriktning per "utbildningsforskning" och teknik. Ekonomisk och Samhällsorienterande forskning har i princip saknats helt.

Trots de brister finns i definitioner kan konstatera unisom man att versiteten får arten forsknin smedlen och dessa har huvudmer P av g sakligen utbildning motiv. som Omfattande frå eenkäter och anal serm i Sverioe visar dligt å Y tY att z:- s da gens svenska forskninc. med undanta för de större teknikoriente- 8 c:

8 Bilaga Ny Kurs i trafikpolitiken, SOU 1997:35. sid 227 9 KommunikationsForskningsBeredningen

10Källa: Öresundsregionen

som framtida europeiskt maritimt center

SOU 1998: 129 Sjáfarteiz marknader och omvärld 51

rade svenska sjöfartsföretagen, är något som inte kommer sjöfartsnäringen tillgodo. Attityden i rederinäringen är negativ till den s.k. utbildningsrelaterade forskningen. Däremot efterfrågas vä-

en sentligt mer pragmatisk och näringsrelaterad utbildning. Det finns en inbyggd konflikt mellan den akademiska och ut-

mer bildiiingsrelaterade forskningen och den väsentligt kortsiktiga

mer och kommersiellt orienterade tillämpade forskningen som bedrivs av institut och kunskapsföretag. Det märks speciellt i Norge där det pågår en kontinuerlig och bred debatt inriktningen och fördel-

om ningen av forskningsmedlen. En debatt är ett positivt tecken i

som sig och som saknas i Sverige. Av rederienkäten som genomförts i anslutning till föreliggande

rapport framgick att 15 personer var engagerade i FoU och att rederierna investerade drygt 4 miljoner i egen FoU och köpte externt för 2 miljoner kronor. Av den totala omsättningen för de svarande 35 rederierna ca 24 miljarder gick 0,03 % till FoU. Trots den mycket låga FoU satsningen svarade 19 rederierna att betydelsen

av av FoU för konkurrenskraften är stor eller medelstor. Bristen ett nationellt forskningsprogram med tonvikt utveckling och tillämpad forskning i samarbetet med näringen är ett allvarligt hot mot näringens långsiktiga konkurrenskraft. I KFB:s nya forskningsprogram, augusti 1998, för sjötransporter har detta förhållande uppmärksammats. FoU där bredare

ges en definition enligt det synsätt som råder inom EU och förslagen i den senaste sjöfartspolitiska utredningen 1995. Sjöfartsprogrammet har inte tilldelats specificerade medel utan finansieringen sker inom KFB:s övriga program.

3.7 nätverk inom

Några sjöfartsnäringen

Det finns ett antal studier gjorda under senare år sjöfartsklustren

av i de nordiska länderna. I tabellen nedan visas de maritima kluster som de blev definierade i Norge av Tor Wergeland 1992, i Sverige

52 Sjáfarten marknader och omvärld SOU 1998: 129

av Sjöfartens Analys Institut Research 1995, i Holland Peeters

av m.fl. 1997 och i Danmark Industriministeriet, 19.91.

Tabell 2 Maritima kluster baserat på direkt sysselsättning

Norge .70 Sverige % Holland GL Danmark Vi:

Typ avaktörer 1991 1993 1997 1991

Rederier/operatörer 30.300 48,8 13.296 49.9 25,590 29.6 18.050 37.0

Varv/off-shore 14.000 22.6 2.538 9,5 16.023 18,5 6.200 12.9

Utrustning 7.500 12,1 3.031 11,4 nn. 11.000 22.9

Hamnsektor 700 1,1 4.032 17,4 40.273 40.6 2.800 5,8

Tekniskservice 2.000 3,2 282 1,1 n.a. 7.050 14,7

Annanservice 2.800 4,5 1.458 5.5 na. 2.950 ,|

Andraaktörer 4.800 7.7 1.400 5,2 4.590 5,3 n,a.

Totalt 62.100 100 26.637 100 86.476 100 48050 100

Källa:Tor WergelandochSjöfartensAnalysInstitutResearch

Som framgår av tabellen, är strukturen de maritima klustren ganska olika för de fyra länderna. För Norge, Sverige och Danmark framstår rederierna som den klart största gruppen, i Holland är det hamnarna som står för nästan halvparten sysselsättningen. I

av Norge spelar hamnarna en liten roll, det finns inga riktigt stora hamnar där.

Gruppen andra aktörer är relativt stor i Norge och Holland. I det holländska klustret utgör muddring ca 3 500 av gruppen andra aktörer. I det norska klustret är det svårt att dra klara skillnader mellan de tre sista kategorierna. I Norge finns det betydande syssel-

en sättning inom klassning, sjöassurans, finansiering, maritim undervisning och forskning. Både Norge och Holland har relativt stor

en varvssektor. I Sverige består denna sektor nästan uteslutande

av reparationsvarv och små varv. Danmark har ett stort, betydelsefullt

något gör att den samlade sysselsättning varvssidan är varv, som lägre i Danmark än i Holland och Norge. Å andra sidan har Dan-

mark en stor underleverantörssektor som relativt sett är dubbelt så stor som i de andra klustren.

I Holland bildades i juni 1987 "The Fondation Dutch Maritime Network" i syfte att utveckla den sjöfartspolitik som antogs i Holland sommaren 1996. Organisationen är inte enbart en lobbyorganisation utan utgör ett nätverk skall verka för genomförande

som av

SOU 1998: 129 Sjöfarten marknader och omvärld 53

den holländska sjöfartspolitiken. Organisationen skall koncent-

nya rera sig fyra områden:

Forskning/analys där ett antal studier skall genomföras som 0

täcker främst den inhemska sektorn av sjöfartsnäringen.

Verka för ökad kunskap sjöfartsnäringen och att öka dess 0 om

status. 0 Rekryteringskampanj till näringen.

Utveckla Holland ett center för sjöfartsnäring bland annat 0 som

att skapa ett nätverk Internet som lyfter fram de hol-

genom

ländska sjöfartsföretagen. Ett liknande initiativ omfattar rekrytering har tagits i ett

som svensk/danskt samarbetsprojekt i Öresundsregionen i form av ett Interregprojekt där EU svarar för 50 % av finansieringen av en förstudie för 2 miljoner kr. Sjöfartstyrelsen i Danmark är projektansvarig. Studien har genomförts av Maersk Broker Research och Sjöfartens Analys Institut Research. Rapporten är offentlig och kan nås via wwwsaLse eller www.maritimt-udviklingscenter.dk I Sverige finns Sjöfartens Analys Institut SAI som utgör ett nätverk inriktad främst tillämpad forskning inom management, omvärlds- och marknadsanalys och som idag finansieras av 110 olika organisationer inom huvudsak den svenska sjöfartsnäringen där Sjöfartsverket svarar för ca 20 procent av finansieringen genom allmänna medel och uppdragsverksamhet. Målgruppen sikt för SAI:s verksamhet den nordiska sjöfaxtsnäringen.

utgörs av Sjöfartsnäringens minskning i relativa nationella termer ligger bak-

den allt utsprida ambitionen att skapa olika former av nätom mer verk för att kompensera för bristande kommunikation och samverkan. Nätverken kan i Hollands fall nationellt eller i Öre-

som vara sundsregion bilateralt eller i SAI:s fall nordiskt." Flera nätverk kommer sannolikt att skapas andra grunder. Nätverken utgör en form av allianser som framför allt kommer att karakterisera ornrådet för forskning/utveckling, kunskapsföretag och myndigheter, men även underleverantörer och varv i framtiden.

54 Sjöfarteiz marknader och omvärld - SOU 1998: 129

Den nationella marginaliseringen sjöfartsnäringen har nått längst av i Finland, Danmark och Sverige. Men

sjöfartsnäringen är även i

Norge väg att i allt högre grad i nationellt perspektiv hamna ett i samma situation. Den nordiska sjöfartsnäringen likaväl som FoU samt utbildning kommer därför att i framtiden i allt högre grad behöva förlita sig nätverk går över nationsgränserna. som Huruvida detta leder till ett ökat nordiskt samarbete är i allra högsta grad en politisk, men även kommersiell frågeställning. en Jag återkommer till detta i min senare beskrivning av konkurrenskraften i den svenska sjöfartsnäringen och i mitt förslag till hand-

lingsprogram.

Den .svenska .sjöfartsnärirzgen 55

4¶Den svenska

sjöfartsnäringen

Det svenska kostnadsläget är generellt sett inte högt utan kostnadsproblenzet för sjofartsnäriizgen är nästan helt fokuserat till

arbetskraftskostnaderna ombord att rederierna idag

p.g.a av arbetar på internationell arbetskraftsmarkitad. en Sverige utgör idag liten sjötrarzsportntarknad, 2 % den en ca av globala nzarknaden. Marknaden har sedan 1993 växt kraftigt, samtidigt de svenska rederierna har tappat marknadsandelar som på hemmainarknadert.. Torrlast/bulkmarknaden är uppdelad på många små och medelstora volymer. Systematisk lastpooling förekommer inte och de relativt få stora industrierna innebär att kravställandet från lastägaren uteblir incitament till utveckling som och förnyelse. Det stora beroendet har framförav europaexport allt gynnat Ro-Ro och färjernarknaden där det också har skett viss teknikutveckling.

Eftersom Sverige transportsynpunkt är nästan helt beroende ur av sjofarten finns det betydande hamnverksamhet i landet. Även en andra sjofartsrelaterade verksamheter har fått växande betyen delse i det svenska sjofartsklustret, relativt framgångsrik t.ex. en underleverantörsindustri. Generellt sett har konkurrensförhållanden blivit allt hårdare. Hamnarna och rederierna upplever både en inbördes hårdare konkurrenssituation och ökad konkurrens en från våra grannländer. Inom kompetensområdet, utbildningen och FoU saknas en positiv rivalitet och ett konkurrensförhållande därför att verksamheterna är splittrade och saknar internationellt utbyte.

Myndigheternas roll går i stort ut på att skapa ramförutsättningar för näringen. Framförallt gäller detta de politiska regelverken och

56 Den svenska .sjofartsinäringett SOU 1998: 129

de organisatoriska strukturerna samt ansvarsjörrlelttingen mellan departement och ivriga oñentliga myndigheter. Sjofartezz berör flera departement och myndigheters cmsvarsonzråzletz, men genom att sjofartsnärirzgeiz minskat i både .sysselsättnings- och omsättningstermer fångar idag inte .strukturen och arzsvarsfördelningen på myndighetssidan upp de specifika förhållanden .sjofartsnii-

som ringen arbetar Sammanfattningsvis har det .svenska .sjofczrtsklustrer tunnats ut sett

nationell synvinkel vilket innebar att ttäringen och myndigheur terna måste vidga sitt syrzsätt till att även omfatta ett internationellt perspektiv. Det finns ett antal starka sidor i det svenska sjojartsklztstret i

sonz korthet kan sammanfattas enligt följande: 0 Ett utbud av maritima tjänster som är av världsklass. 0 En relativt stark underleverantörssektor 0 Fokusering på industriell .sjöfart 0 På rederisidan finns sektorsvis betydande anpassningsför-

måga och nzarknadsförståelse. Svagheterna är i korthet:

Klustret saknar stora maritima koncerner

Höga besättningskostnader flykt från svensk flagg.

Låg teknologisk och kommersiell nivå inom vissa rederisegment

Avsaknad av tillämpad FoU

Brist på integrering och internationalisering inom utbildningen

Svaga samarbetsrelatiorzer och dålig kommunikation i sjö-

fartsklustret

Svensk sjöfartsnäring är benämningen den del av näringsliv, myndigheter och förvaltning som är verksamma inom sjöfarten eller inom sjöfartens egna försörjningsled rederier, utrustning, förnödenheter, hamntjänster, lotsning, bärgning, försäkringar, utbildning m.m.. En genomgång visar att drygt 500 rederier, skeppsmäklare, agenter, hamnar, varv och underleverantörsföretag enligt denna de-

Sjöfartens Analys Institut Research

SOU 1998: 129 Den svenska .sjöfártsnäringetz 57

ñnition kan ingå i svensk sjöfartsnäring. Detta nätverk anses omsätter ca 45 miljarder kronor och sysselsätter direkt ca 27 000 personer Sverige.

Sverige har ca 0,2 procent världsbefolkningen och producerar av inte fullt l % av världens BNP, svarar för 1,5 procent världens av handel och kontrollerar nästan 3 procent sjötransportkapaciteten av i världen l2:e plats bland världens rederinationer. Inom enskilda segment spelar den svenska rederinäringen ännu framträen mer dande roll. Det gäller exempelvis oceangående tanksjöfart, biltransporter, kyltransporter, skogsprodukttransporter, färjetrafik och produkttankfart inom Europa.

Som definition rederi har jag valt följande: "Företag för sin som näring äger eller långsiktigt Iårförf0gar överfarzjvg".

Managementbolag är bolag som har specialiserat sig att sköta bemanningen eller teknisk drift av fartyg för ägarens räkning. Befraktning av fartyg kan också läggas ut fristående bolag. Denna utveckling tog fart under den internationella sjöfartskrisen 1970talet, när banker, fmansieringsbolag, varv och handelshus tog över fartyg eftersom de ursprungliga ägarna inte kunde fullgöra sina ekonomiska förpliktelser. Det innebär att rederiverksamhet inte enbart bedrivs av helintegrerade rederibolag, utan också av managementföretag, befraktningsmäklare, skeppsmäklare och befraktningsavdelningar inom industri- och transportföretag.

Beskrivningen av den sverzska rederibranschens struktur baseras enbart data från rederi- och managementbolag registrerade i Sverige. Koncembolag moder- eller dotterbolag ingår i beskrivningen endast om de driver rederiverksamhet. Offshore-verksamheter eller verksamheter av lokal karaktär som mindre bogser- farje- och nöjestrañk ingår inte i beskrivningen rederibransclzen. av

58 Den svenska sjáfartsnärirzgerz SOU 1998: 129

4.1¶Historisk

beskrivning av näringen

Under 1890-talet gjordes två mycket omfattande och grundliga statliga sjöfartsutredningar, som föreslog minskade sjöfartsavgifter, skattelättnader för rederier, driftsubventioner till svenska fartyg i utrikes trafik, förbättrade lånemöjligheter för rederierna och stöd till uppbyggandet av en svensk varvsindustri. Under perioden 1895- 1914 utvecklades den svenska sjöfartsnäringen mycket starkt. I medeltal inköptes till Sverige 150 fartyg år. Det huvudsakligen per var brittiska andrahandsångare för dyra att driva under den som var brittiska högkostnadsflaggan. Köpare företrädesvis svenska och var norska sjökaptener och säljarna låg ofta kvar med andelar i fartygen till dess att köparna kunde betala för hela fartyget. Det rörde sig om brittisk utflaggning till lågkostnadsländema Sverige och Norge.

Under mellankrigstiden skedde en dynamisk utveckling den av svenska rederinäringen, främst inom den reguljära linjesjöfarten bar som den snabbt växande svenska utrikeshandeln. Efter andra världskriget skedde en expansion där Sverige tog den internationella ledningen inom sjöfart och varvsindustri. Visserligen Sverige under var denna tid väg att bli ett högkostnadsland, marknaderna men var under efterkrigstiden nästan oniättliga. Det hör också till bilden att under första hälften av 1900-talet erhöll alla rederier med reguljär trafik driftsubventioner i USA, Storbritannien, Tyskland och Frankrike. De rederier arbetade med äldre tonnage konkurrerades som emellertid ut av den svenska kostnadsutvecklingen och den snabba rationaliseringstakten i näringen.

Den långa strukturellt betingade och sjöfartsdepression, varvs- som inleddes 1974 och varade till 1986, medförde att 80 den procent av svenska handelsflottan såldes till utlandet. Svenska rederier fick inte äga fartyg utomlands så någon utflaggning kunde ske. Fartygen kunde inte drivas under den svenska högkostnadsflaggan Fick utan säljas en dålig andrahandsmarknad med stora kapitalförluster som följd. Fartyg gick direkt från nybyggnadsvarv till uppläggning och senare försäljning. Med några undantag eliminerades hela det gamla svenska rederietablissemanget under 70- och SO-talen. Ny

SOU 1998: 129 Den svenska sjöfartsnäringen 59

skattelagstiftning för partrederier stoppade också tillförseln nytt

av kapital till näringen. De statliga svenska under andra

programmen hälften av 70-talet och 80-talet för att rädda världens då näst största varvsindustri ledde dock till att många smårederier, främst

västkusten, för en liten kontantinsats kunde beställa fartyg.

nya

Mill-b" globalt

MiuzbnSverige

40	Globalt	4
30		3
20		2 Sverige
10		1
0	l l l l l l l 4 x A 1 L

49 Q Q Q lo

é å å å 5

Figur 2: Varvsprodztktiorz i världen Sverige 1950-1997.

resp. Detta blev inledningen till kraftig expansion inom den svenska

en europasjöfarten och delvis skulle ersätta den rederinä-

som senare ring som förlorades under krisen. Dessa skärgårdsrederier hade

utmärkt driftekonomi och liten administration största fördel och

som främsta affärsidé. Ofta arbetade flera delägare ombord. Allt efter-

som dessa rederier expanderade och byggde allt större fartyg

anställdes den rederiexpertis hade friställts när de rederi-

som stora koncernerna gick i konkurs eller eliminerades andra sätt. Paral-

lellt startades också under andra hälften av 1980-talet ett antal rederier av rederitjänstemän friställdes när de gamla rederierna

som upplöstes eller krympte, vilka spekulerade i stigande priser

stortanktonnage. Dessa rederier börsnoterades efter hand och fartygen

registrerades utomlands, vilket hade blivit tillåtet i Sverige. Trots

60 Den svenska sjöfartsnöirirzgen SOU 1998: 129

att svenska rederier har kunnat öka sin transportkapacitet under

perioden 1974-1986 har svensk sjöfartsnäring upplevt kraftig en reducering av antalet sysselsatta inom samtliga delnäringar. Mest

påtagligt är reduceringen inom varvsindustrin.

Samtidigt som Sverige förlorat sin varvsproduktion har det svensk-

kontrollerade tonnaget och rederiomsättningen ökat kraftigt, vilket

inte hade varit möjligt utan ökad användning utländsk flagg av som påbörjades i mitten l98-talet.

Miljonerbrt

12 ,Q .d p 0 . 10 mg f .

e o 8 q . . o. Svenskflagg . p. . .° e . ° . .- 6 - . 9 UtLfIagg l a. o I ° n 4 . - . o I l . " n u I . I l . q 2 I i . I

o l l I l I l l I I I I I l I I l l l l I I I l

s s s s

5j"“°"5 "5 notdetsvenskautllaggadetonnagetföre1984uppskattat "5"" nialmnluu:.ursiiipnttgAnalysisKanonLloyds.Fairplay,SRF,SA

Figur 3 Svenskkontrollerat. tonnage, andel handelsflottarz. av

Trots förlusten av svensk varvsindustri har sjöfartsnäringen kunnat

bibehålla och utveckla sina marknadsandelar. Sedan 1986 karakte-

riseras sjöfartsnäringen fortsatt konkurrens framför allt av men av nya trender som innebär att de internationella ramförutsättningarna

politiskt och marknadsmässigt för att bedriva sjöfart blivit avsevärt

bättre. Men nu börjar konsekvenserna för det svenska sjöfartsklust-

rets konkurrenskraft genom förlusten av den svenska varvsindustrin

att allt mer göra sig märkbar, vilket jag återkommer till senare.

SOU 1998: 129 Den .svenska sjöjártstnáiringerz 61

4.2¶Anställda och

omsättning

Svensk sjöfartsnäring sysselsätter, enligt bedömningar gjorda

av Sjöfartens Analys Institut, direkt 27 000 Ca 10 000

ca personer. personer i andra branscher beräknas därutöver vara sysselsatta med att leverera varor och tjänster direkt till näringen och ytterligare 23 000 via andra näringar, bl.a. övriga transportnäringar, petroleumindustrin och verkstadsindustrin.

Tabell 3: Antal företag och sysselsättning rtäringsgrerz.

per Andel i % Antal Direkt Omsättning

Företag Sysselsättning

Rederier	37	51	63
Mäklare och agenter	19	5	9
Skeppshandel	5	1	3
Hamn och stuverier	14	16	8
Hamn/rederistödtjänster	7	l	l
Varv civila	4	3	2
Varv övriga	l	6	2
Utrustningslev.	10	l 1	9
Teknikföretag	3	l	1
Myndigheter	0	5	2
Summa %	100	100	100
T otalt	500 företag 27.000 personer 45 miljarder

Källa: Sjöfartcns Analys Institut Research

Rederiverksamheten svarar för ca 63 procent omsättningen och

av 50 procent sysselsättningen inom sjöfartsnäringen, harrmverk-

av samheten för 16 procent av sysselsättningen och 8 procent

av omsättningen.

Rederiverksamheterna domineras ett fåtal stora rederier, medan

av däremot underleverantörssidan mer präglas små och mindre fö-

av retag. Det finns en påtaglig småföretagskaraktär i mäklar- och teknikföretagen som inte reflekterar dessa företags betydelse sett

ur kunskapssynvinkel.

62 Den svenska sjöfartsnäriizgerz SOU 1998: 129

De stora sysselsättnings- och omsättningstalen finns i de etablerade verksamheterna medan den kritiska specialkunskapen tekniskt och marknadsmässigt ofta finns i de mindre företagen.

Tabell 4 Antal företagförzlelar omsätrnintesk/Lvs l 995

per

Omsättning miljoner SEK

99 100-199 200-399 400 Summa %

Rederier	154	12	13 16		195 37
Mäklare och agenter 93		3	4 l		11 19
Skeppshandel	22	2	3		27 5
Hamn och stuverier	66	2	2 1		71 14
Hamn/rederistödtj.	31	2	2		35 7
Varv civila	19	1			20 4
Varv övri ga		1		l	2 0
Utrustningslev.	42	4	4 2		52 10
Teknikföretag	18				18 3
Myndigheter				l	1 0
Summa	445	27	28 22		522 100

Källa: Sjöfartens Analys Institut Research

Tabell 5. Omsättning i 000 SEK onzsättrzingsklass.

per

Omsättning miljoner SEK

99 100-199 200-399 400 Summa % Rederier 2 970 l 760 3 840 18 792 27 362 63 Mäklare och agenter l 671 367 l 029 761 3 828 9

Skeppshandel	217 320	969		l 506 3
Hamn och stuverier 1 588 293		658 818 3 357 8
Hamn/rederistödtj.	233 246			479 1
Varv civila	584 162			746 2
Varv övriga		152	736	888 2
Utrustmingslev.	1 047 614 1 324 1 094 4 079 9
Teknikföretag	321			321 I
Myndigheter			915	915 2
Summa	8631 3914 7820 23116 43 481 100

Källa Sjöfartens Analys Institut Research

Den .svenska .vjöfarnvrzäritzgen 63

Vid sidan av Svenska Skeppshypotekskassan har SlE|B, Nordbanken, Handelsbanken och Föreningssparbanken byggt

upp egna avdelningar kring fartygsfinansiering. Vid dessa avdelningar sysselsatts totalt ett 30-tal personer.

De svenska bankernas och kreditinstitutens omsättning inom sjöfartsnaringen är svår att bedöma, de samlade krediterna till

men svenska rederier för fartygsinnehav bedöms företrädare för ban-

av kerna ligga mellan 30 och 45 miljarder kronor.

Tabell 6. Antal zuLstöil/da OHISäIlIliIlgSk/LYS 1995/1996.

per

Omsättning miljoner SEK

99 100-199 200-399 400 Summa 70

Rederier	3 361 l 203 3 528 5 204 13 296 50
Nlüklare och agenter	862	122 185 45 l 214 5
Skcppshandel	l 19	34	91	244 l
Hamn och stuverier	1 840	520 840 1 050 4 250 16
Hamn/rederistödtj.	286	96		382 1
Varv-civila	745	136		881 3
Varv-tävla		704	953 l 657 6
Lltrustningslev.	1 035	357 750 889 3 031
Tckniktöretag	282			282 l
Mvndighctcr			1 400 1 400 5
Summa	8 530 3 172 5 394 9 541 26 637 100

Kalla Sjöfartens Analys Institut Research

Utredningen har genomfört enkät. Enkätunderlaget omfattar

en rederier med ca 24 miljarder i omsättning och 5 000 anställda. I vissa delar är dock svarsfrekvensen väl låg och det finns anledning att vara försiktig med slutsatserna. Tillsammans med resultat från andra enkätundersökningar intervjuer kan dock dra vissa

m.m. man slutsatser.

Färjenäringen med sin relativt övriga rederiverksamheter

höga personalintensitet påverkar både antalet anställda ombord och iland, samt fördelningen personalkategori kraftigt. Detta gäller både ombordanställda och iland. Sjöbefäl utgör 40 % de anställda

ca av med utbildning över3-årigt gymnasium. Fem rederier för

svarar 80 % av de anställda civilekonomerna. Samma rederier har också

64 Den svenska sjáfartstzärirzgetz SOU 1998: 129

en betydande andel av de anställda sjöbefälen. Färjerederierna påverkar även åldern tonnaget kraftigt. Tabell 7 Fördelning ctnstäillda baserat på 35 rederier

	av -
Kategori	Antal	Andel %
Totalt	4966	100
Varav ombord	3891	78
Kapten	423	8
Styrman A	176	4
Styrman B	112	2
Sjöingenjörer	234	5
Maskin A	123	3
Maskin B	66	1
Övrigt befäl	164	3
Matros	872	17
Motor	31 1	6
Övriga ombord	1530	31
Praktik ombord	292	6
Varav i land	766	15
Sjöbefäl	99	2
Civilekonom.	139	3
Civilingenjör	14	0
Gym. 3-årig	672	14
Gym. 2-årig	142	3
Övrigt	127	3
Praktik i land	13	0

Kategorin övriga ombord omfattar bl.a. 2 större färjercderier Utesluts dessa minskar posten till 300 anställda. Källa: Sjöfanens Analys Institut Research

4.3¶Rederierna

Kvarvarande sryrkepositiorter finns framför allt inom rå0lje-, produkt-, kemikalie- bil-, .vkogsprodtzktg färje- inklusive R0R0transporter och kyltransporter. Däremot har traditionell torrlastg bulk- och containertrttjcik inklusive feedertrafik, med undantag reducerats kra igt. Gastrarzsport- och kryursrzitrgsrederier saknas.

SOU 1998: l 29 Den svenska

.sjöfartsnäringen 65

Rederiermz har ban/at sina Jverheadkostnader kraftigt och med få undantag har de idag inga tekniska avdelningar eller kapaegna citet att bedriva avancerad produktutveckling. Samtidigt har internationaliseringeit och kostnadsnackdelen medfört att det svenskflaggade tonnaget krympt till nivå där återvåxten svenska en av sjömän och koinpetensutvecklingen för den svenskkontrollerade handelsjlottan är hotad.

Genom att taxjreeförsäljningen upphör och

genom de anpassningar som .skñett regelverken,i bland annat i Tyskland, dras också nu den .svenska färjerzäringen in i problematik hittills samma som gällt för lastfartjigen.

.Sammanfiittningsvis har svenska rederinäring visat relativt god en förmåga att sig till de internationella förändringarna anpassa samt även en god förmåga att kunna differentiera sina produkter. Kostnadsläget har dock kraftigt försämrat konkurrenskraften. Denna negativa utveckling har också successivt förstärkts genom att näringen idag har uppenbara problem att säkerställa kompetensutiøecklingen både ombord och i land. I del både en segment är marknads- och produktutvecklingen delvis eftersatt.

Rederibolag i Sverige samt utländska rederibolag med svenska ägarintressen kontrollerar flotta på nästan 570 fartyg med en en samlad kapacitet på ca 18 miljoner ton dödvikt dwt, 6 varav miljoner dwt är långtidsinchartrat 1år tonnage. Det motsvarar nästan 3 procent av den samlade sjöfraktkapaciteten i världen. Av det kontrollerade tonnaget är 90 procent eller 60 ca dwt ca procent antal registrerade utanför Sverige. Standarden på det totala svenskkontrollerade tonnaget är hög och genomsnittsåldem internationellt sett låg; 15 år.

I syfte att hantera risker, finansiering fartygsköp och säkra tillav gången på kompetens är ägandet och driften fartyg inte sällan av fördelade på flera bolag. Rederiverksamhet kan således baseras antingen på ägda eller inhyrda fartyg eller på delar lastkapaciav teten i ett fartyg. Mellan rederi, ägar- och driftbolag skrivs charterkontrakt eller managementavtal, beroende på hur för ansvaret fartygets drift fördelas.

66 Den svenska sjáfartsnäringerz SOU 1998: 129

Rederinäringen är stor tjänsteexportör och är inte bara bety-

en en delsefull underleverantör till den svenska exportindustrin, utan ock så viktig del densamma, både när det gäller och

en av varu- persontransporter. Av rederiernas totala bruttointäkter kommer 2/3 delar från trafik

ca där fartygen aldrig angör Sverige. Enligt bedömningar gjorda

av SAIR i samband med Sjöfartspolitiska Utredningen 1995 är intäkterna för sjöfartstransporter utförda svenska rederier större än

av svenska företags inköp sjötransporttjänster utländska rederier.

av av Därtill kommer att framförallt underleverantörerna har mycket

en hög expoitandel. Eftersom mina direktiv specificerar små och medelstora rederier som särskild grupp har jag valt att i efterföljande avsnitt särredovisa dessa i grafer m.m.

Klassificering av rederier

Ett problem med rederinäringen är att de gängse definitionerna för små och medelstora företag inte stämmer särskilt bra. Om

man ser till sysselsättning är de flesta rederier små eller medelstora. Det motsatta förhållandet gäller om man ser till omsättning eller balansomslutning. Då blir många rederier stora. Då det finns någon vedertagen definition vad små eller medelstora rederier är har jag gjort gränsdragningar som innebär att jag benämner de börsnoterade, inklusive dotterbolag, plus 3 andra för storrederier.

Det är sammanlagt 12 stycken enligt följande: ACL Cool Carrier NT Argonaut BN Gorthon Lines Stena Brovo Rederi AB Gotland SOL Concordia ICB Wallenius Övriga rederier benämner jag små och medelstora. Denna avgränsning stämmer ganska väl överens med intentionen i de EU-

av kommissionen och andra EU-organ använda definition det lilla

av företaget som;

SOU 1998: l 29 Den svenska

sjöfartsnäringen 67

o har färre än 50 årsanställda, och 0 har antingen en årlig omsättning inte överstiger 7 miljoner som ECU, dvs. 65 miljoner SEK, eller årlig

ca en balansomslutning

som inte överstiger 5 miljoner ECU, dvs. 46 miljoner SEK. ca Det förekommer avvikelser vid användningen

av småföretagsbe-

greppet både uppåt och nedåt vad gäller antalet anställda, omsättning och balansomslutning, alltefter verksamhetsområde. I ett av EU nyligen lagt förslag lånegarantier till småföretag 100 om anges anställda som övre gräns. Småföretagsdelegationen nyligen som har presenterat sina rapporter har anslutit sig till EU:s ovan angivna definitioner med följande kommentarer.

0 att konflikter med EU:s regelverk kan undvikas vad gäller särbehandling och konkurrensneutralitet 0 att definitionen i sig omfattas många och hanterlig av är 0 att definitionen är att betrakta övre gräns, med möjligheter som att i speciella fall sätta snävare gränser.

De små och medelstora rederierna har jag delat i följande upp marknadskriterier. Vissa rederier har fartyg i flera segment.

0 Tankfartyg under 17 000 dwt Kyl 0 0 Tankfartyg över 17 000 dwt RoRo 0 o Bulklast under 13 000 dwt Offshore 0 0 Bulklast över 13 000 dwt Container 0 0 Övriga torrlastfartyg Passagerare 0 Den följande beskrivningen den svenska rederinäringen omfatav tar alltså rederier vars huvudsakliga verksamhet är enbart godstransport eller i kombination med passagerartransporter, inte före-

tag som huvudsakligen bedriver offshore-, bogsering-,

passagerar-, fiske-, turistnäring- eller rederiverksamhet utanför ovanståannan ende områden. heller rederier bedriver verksamhet med som fartyg under 300 bruttoton.

Enligt Statistiska Centralbyrån finns det 700 företag, handelsca bolag, föreningar och privata sysslar med rederverkpersoner som

2 Rederiema är dock inte dubbelräknade.

68 Den svenska .vjájárrsnäringen SOU 1998: 129

samhet. Ca 500 av dessa visar sig vid närmare granskning inte

en vara aktiva inom sjöfart. Ytterligare 100 utgörs fiskare och

ca av sådana som bedriver mindre passagerartrafik ex. sjötaxi

m.m. Det finns också ett bortfall uppstår efter bortrensning

som en av dubbelräkning i statistiken eftersom ett flertal rederier bildar

egna företag för varje nytt fartyg. Antalet svenska rederier, i enlig-

som het med ovanstående definition bedriver gods- och kombinerade gods- och passagerartransporter, vid halvårsskiftet 1998,

var ca 100, varav 12 stora och ca 90 små och medelstora företag.

Stora

I Små/medel 30

Figur 4. Antal svenska rederier .seg/Ment, fördelat på stora

per

respektive snzå/rneclelsvtora företag

Totalt dessa företag idag 28 miljarder kronor år. Ca

ca per 65 företag svarar för ca 97 procent omsättningen, baserat på

av rederistatistiken för 2:a kvartalet 1997. Rederiverksamheter inom andra branscher omsätter ytterligare ca 0,5 miljarder. Därtill kommer omsättningen i utländska intressebolag eller direktägda utländska bolag.Den totala svenskkontrollerade rederiverksamheten i och utanför Sverige beräknas därför omsätta drygt 45 miljarder kronor.

SOU 1998: 129 Den svenska sjöfartsnäringen 69

Tillsammans kontrollerade dessa rederier en flotta på 567 fartyg, varav 226 seglar under svensk flagg och 341 under utländsk flagg.

, , , 2,. .. .,..,._. --.MN,

1.1Stora

100 .Små/medel

Figur 5: Svensk kontrollerade fartyg under svensk eller utländsk

flagg, fördelat på stora respektive små/medelstora företag.

De 12 stora rederiföretagen kontrollerar fartyg om sammanlagt 15,7 miljoner dwt och de 102 mindre och medelstora rederierna fartyg sammanlagt 1,9 miljoner dwt. De små och medelstora

om rederiemas andel av flottans totala lastkapacitet motsvarar således 11 procent. Uttryckt i procent svarar ca 80 procent av rederiföretagen för ca lO procent omsättningen och 25 procent

av ca av sysselsättningen. Bland de stora rederierna tankflottan för 37 procent

svarar av antalet fartyg, men för nära 90 procent av den totala lastkapaciteten.

70 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129

15 El Stora I Små/medel c

E 10 S c :o o L å 2. 5 5

saun-Analylrm..

Figur 6. Svenskkontrollerat tonrzage dwt under svensk eller utländsk flagg, fördelat på stora respektive snzå/medelstora företag

Marknadsområden

Medan de stora rederierna nästan uteslutande sysselsatta är med tredjelandstrañk baserad stora tank-, bulk-, och kylfartyg roro- i oceanfart, är de mindre och medelstora rederierna främst inriktade kust- och europafart med torrlast-, mindre roro- samt produkttank, kemtank- och bulkfartyg. Några medelstora rederier är aktiva även i oceanfart med kyl- och produkttankfartyg.

Bland de mindre och medelstora rederierna svarar de med torrlastoch mindre bulkfartyg l3dwt antalsmässigt för mer än hälften av det totala antalet rederier.

SOU 1998: 129 Den svenska sjafartsnäringen 71

35 30 25 20 15

Figur 7: Antalet företag verksamhetsområde avseende små och

per

medelstora rederier.

1OO 90 80 70 60 50 40 30 20 10

sun...Amy.hmm

Figur 8: Antalet fartyg verksamhetsområden avseende små och

per

medelstora rederier

72 Den svenska sjöfartsnärirzgerz SOU 1998: 129

Torrlast- och mindre bulkfartyg l3dwt svarar för två femte-

ca delar och mindre tankfartyg l7dwt för vardera ca en femtedel av antalet fartyg inom denna rederier.

grupp av

Figur 9. Dwt per verksamhetsområden avseende snzå och medelstora

rederier.

Uttryckt i dödviktston tankflottan för nära 50 procent den

svarar av totala lastkapaciteten inom denna rederier. Fördelat

grupp geografiska områden genererades 69 procent de samlade rederiin-

av täkterna av rederier som i huvudsak bedrev godstransporter i

europa- och oceanfart och 28 procent av färjor. 4 procent genererades av trafik i inre fart. När man studerar antalet rederier över den senaste årsperioden kan man se att antalet torrlast och bulkrederier har minskat kraftigt. Det gäller såväl rederier med stora fartyg de med små. Detta

som hänger samman med klara lönsamhetsproblem med dessa fartyg.

Den .svenska sjbfarrsnäringen 73

Rederierna och flaggan

Tillväxten i det av svenska rederier disponerade tonnaget har varit snabb under den senaste konjunkturcykeln fram t.o.m. 1995. Tillväxten har varit snabbast inom segmenten tank, bulk och RoRo

genom investeringar i nya fartyg samt inchartring utländska fartyg.

av Andelen svenskflaggat tonnage är högst bland fartyg seglar i

som inre fart och lägst bland dem som seglar i oceanfart. I Europatrafiken är andelen svenskflaggat tonnage lika hög andelen utlands-

som llaggat tonnage. På mindre tank-l7dwt och roro-fartyg dominerar den svenska flaggan, medan drygt hälften av torrlast-, bulk- och de större tankfartygenl7dwt för utländsk flagg. Bland de stora rederierna dominerar utländsk flagg inom stortank och kyl. Roro-fartygen däremot för i stor utsträckning svensk flagg.

El Utländsk

100 I Svensk

-á-e --------

Figur 10: Antal frzrtivg per flagg i den svenskägda Izandelsflottan.

74 Den svenska .gjäfarzsnäriirgeii SOU 1998: 129

E1 Utländsk

80 --"" """** _ ____,S___ at_______2

I Svensk

s,..1uu..,...1pmmm

Figur Il: Antal fartyg perjlaggv i snzå/nzedelsrora rederier.

Nära 60 procent av fartygen i de mindre och medelstora rederierna för svensk flagg. Det svenskkontrollerade tonnaget inklusive inbefraktade fartyg i mer än 1 år fördelade sig följande fartygstyper och flagg den

per l januari 1998 och per den l juli 1998 större än 300 GT eller

l 000 dwt. Siffrorna inom parentes i tabellen visar fördelningen per den 1:e januari och de utan parentes per den 1/7-98.

Tabell 8. Svensk kontrollerat tonnage I/I 1998 och 1/7 1998.

ANTAL	SVENSK FLAGG UTLAND		SUMMA
Färjor	27 36	29 36	56 72
Tank	64 67	114 102	178 169
Torrlast	116 120	192 217	308 337
Kombination	0 O	0 2	0 2
Offshore	4 5	5 6	9 11
Övrigt	15 14	1 4	16 18
Summa	226 242	341 367	567 609

Källa:SjöfartensAnalysInstitutResearch

SOU 1998: 129 Den .svenska .sjöfartsnäringerz 75

Listan över fartyg som har beställts svenska rederier omfattade

av vid 1997 års utgång 42 last- och passagerarfartyg sammanlagt

om 2,2 miljoner dwt, varav 2l råolje- och produkttankers

om sammanlagt 2 miljoner dwt. Flertalet dessa skall levereras i år eller nästa

av år. Av de beställda fartygen kommer ett 10-tal rede-

att opereras av rier med svenskregistrerade fartyg.

Under 1998 har förändringarna i skeppsregistret fortsatt

i samma takt som under 1997 och den svenskregistrerade flottan fortsätter sålunda att minska.

l den utlandsregistrerade, .svensk/controllermle, flottan inträffade också stora förändringar under 1997. främst orsakade

av att svenska rederibolag flyttade från Sverige i samband med bolagsförsäljningar.

EJ Utländsk

I Svensk

Figur 12. Antal svenska företag kontrollerar fartyg under svensk

som

eller utländskflagg.

Ca 30 utlandsregistrerade fartyg om sammanlagt 2,5 miljoner dwt lämnade under 1997 svensk kontroll. Under 1998 har antalet

76 Den svenska sjöfartsnäringen SOU 1998: 129

svenskkontrollerade fartyg fortsatt att minska genom organisationsoch ägarförändringar inom rederinäringen.

Minskningen i de utlandsflaggade tonnaget från den l januari till den 1:e juli 1998 beror ägarförändringar men också striktare definition kontrollerat tonnage. Minskningen skall således inte

av tolkas som en ny trend.

Medelåldern de svenskregistrerade fartygen är sex år högre än de utlandsregistrerade fartygen beroende att det finns många små fartyg kvar i det svenska skeppsregistret som är byggda före 1970. Genomsnittsåldern fartyg i oceanfart är väsentligt lägre än fartyg i inre fart och europafan.

Dunändsk

I Svensk

500 e-e

0 400

8z 30o

200 w

1oo -

k a a, 40

ååssåässåå

J Q x Q d

å Å a .x b v ca å /

r r o a r ° 4

s o 9 s

g g e

k q 13

a: a;

Figur 13: Dwt kontrollerat .svenska små och medelstora rederier

under svensk och utländsk flagg.

Den ökade specialiseringen och internationaliseringen inom sjöfarten har inneburit att 3/4-delar av volymen utrikesgods som lossas och lastas i svenska hamnar transporteras av fartyg med utländsk flagg. Andelen ökar som en konsekvens bla. av att den svenskkon-

SOU 1998: 129 Den svenska .sjofartsnäringen 77

trollerade utlandsflaggade flottan växer och den svenskflaggade flottan krymper. Uttryckt i dwt seglar än hälften handels-

mer av flottans tonnage under Liberia- eller Bahamasñagg. Liberia är den i särklass största flaggan, under vilken 1/3-del det svenskkon-

av trollerade, huvudsakligen tanktonnaget, seglar.

Den 1juli 1998 fanns under svensk flagg lastfartyg 2 miljo-

om ca ner dwt och under utländsk flagg ca 16 miljoner dwt. Färjor utgjorde ca 1,2 miljoner bruttoton hälften under svensk flagg.

varav ca

4.3¶Hamnama

Hamnsektorn har genomgått stora strukturella förändringar

ge-

nom den marknadsorientering, kommersialisering och bolagise-

ring som skett. Hamnarna konkurrerar idag inbördes på ett ejfektivare sätt samtidigt som de svenska hamnarna i högre grad kommit att se sina marknader i ett europeiskt perspektiv.

Anpassning och lokalisering förblir visserligen väsentlig del i

en hamnarnas framtida konkurrenskraft, allt viktigare blir ökad

men kundorientering och intermodalt tänkande. Det innebär att differentiering växer i betydelse som konkurrensfaktor.

Hamnarnas betydelse för framför allt den europeiska sjöfarten växer och de kommer därför i framtiden att bli allt viktigare för utvecklingen också inom övriga delar sjöfartsnäringen. Med

av växande konkurrens och integrering i transportkedjan följer allt

en viktigare roll i näringsklustret är stor betydelse för hela

som av den svenska sjöfartsnäringens långsiktiga konkurrenskraft.

Det finns 52 allmänna hamnar i Sverige. I dessa hamn- och

svarar stuveribolagen för 81 % av omsättningen. En stark koncentration föreligger när det gäller färjetrafiken lastbilstrañken

- 90 % av respektive passagerarvolymen passerar 5 hamnar. Containeromsättningen är koncentrerad till Göteborg och Helsingborg, med tillsam-

3 Intermodalt; integrering av flera lasthanterare i kedja

78 Den .svenska .gjáfartmärirzgcrz SOU 1998: 129

mans över 70 70 av den totala volymen. Därtill kommer snabba tillväxttakter för ett antal feederhamnar. Oljetrafiken är koncentrerad till Göteborg/Brofjorden g.a. raffinaderikapaciteten. Hamnarna är också i starkt varierande grad beroende ett antal olika bulkproav dukter.

Hamnen är normalt den part tillhandahåller produktionsresursom serna och redaren/befraktaren den styr produktionsförutsättsom ningarna. Förutsättningarna för att kunna skapa effektiv produken tionsprocess är betydligt sämre i hamnverksamhet än jämfört en med industriell verksamhet. Det är alltför många faktorer är som osäkra eller varierar. Hjälpmedel och metoder kan hantera osäsom kerhet behöver utvecklas för att kunna bedriva produktivitetsarbetet inom hamnverksamheten. Rätt information i rätt tid är avgörande för att minska osäkerheten. Utvecklingen inom IT ökar möjligheterna att såväl effektivisera anlöp som att vidareförädla hamntjänsten.

Hamntjänsten i sig. men även hamnens funktion och roll i synen transportkedjan utvecklas. Att hamnen har betydande roll för en näringsliv och sysselsättning inom sin närregion är ett gammalt axiom, vilket har bidragit till bevarandet hamnstruktur känav en som netecknas av ett stort utbud hamnar och indirekt skilda förmågor av och ambitioner att utvecklas i större region. en

4.5 aktörer

Övriga

Även rederiverksamhetens betydelse nationalekonomisk om ur synpunkt minskar så är dess strategiska betydelse för den globala ekonomiska och miljömässiga utvecklingen fortsatt stor. Det beror att dagens nationella industristrukturer tenderar att ersättas gloav bala strukturer som bygger kompetens- och kulturgemenskaper som sträcker sig över nationsgränsema.

SOU 1998: 129 Den svenska 79

sjofartsnäringen

Underleverantörer och varv

Förlusten den storskaliga svenska varvsindustrin har inneburit

av att en mycket betydande tillämpad forskning har gått förlorat för den svenska sjofartsnäringen. I samarbete med övrig sjäfartsnäring bedrevs omfattande projekt den typ ingår i EUss

av som tex.

olika forskningsprogram.

Den svenska underleverantörsindustrin har ägarföränd-

genom ringar och specialisering kunnat sig till den situatio-

anpassa nya nen och bedriver i regi viss tillämpad forskning och

egen en pro-

duktutveckling.

De civila varven i Sverige idag är i huvudsak sysselsatta med sektionsbyggen eller reparationer. Nybyggnationen stora fartyg är

av låg. Detta beror enligt utredningen, Konkurrensvillkoren för svensk varvsnäring14 på att det i Sverige inte förekommer någon form av varvsstöd.

I Sverige finns 140 tillverkare utrustning till fartyg. De

ca av omsätter sammanlagt över 5 miljarder kronor, 85-90 % på

varav exportmarknaden. Underleverantörema genomgår strukturella forändringar som påminner dem inom tillverkningsindustrin,

om framförallt inom last- och personbilsindustñn.

Trots att endast lO % de intervjuade svenska utrusningsleve-

av rantöremas produktion hamnar ombord på svenskägda fartyg så ökar den strategiska betydelsen dessa relationer. Det beror på

av att utrustningsleverantörema för allt större

svarar en av pro-

duktutvecklingen, vilket skapar behov ett långsiktigt nära

av samarbete med rederiema. samarbetsformer i allt större omfatt-

som ning bygger på projekttänkande, där aktörerna i hela

transportkedjan från land, hamn, rederi till kunskapsföretag och högskolor deltar.

Mot bakgrund dessa erfarenheter har de största svenska

av utrustningsleverantörema inom olika produktavsnitt intervjuats. En god spridning av företag avseende både differentierade och standardise-

Utredning utförd av Olle Renck på uppdrag Närings- och handelsde-

av partementet i februari 1997.

80 Den svenska sjäfartsnäringen SOU 1998: 129

rade produkter har eftersträvats. Frågorna finns i separat utred-

en ning tillsammans med en svarssammanställning.

Tabell 9 Utrustningsleveraiztörer som har izztervjualsü

Företag Företag ABB Fläkt Marin KaMeWa

- ABB Stal Kvaemer Ship Equipment

- Consilium Nohab/Wärtsilä FKAB McGregor Helmatik AB Ramnäs Kätting Inexa profil S Man

- Källa: Sjöfartens Analys Institut Research

Intervjuerna visar att relationerna mellan rederier och utrustningsleverantörer är av stor betydelse för leverantörernas konkurrenskraft. Det är genom nära relationer med bl.a. rederierna utrustnings-

som företagen vinner viktiga erfarenheter för sin teknikutveckling. Framförallt gäller det företag med kundanpassade Kundanpass-

varor. ning är enligt de intervjuade underleverantörerna det vanligaste sättet att skapa konkurrensfördelar. Utvecklingen av flera produkter kan direkt härledas till rederier som kommit med idéer till utrustningsleverantörer sedan har vidare-

som utvecklat dem. Flera utrustningsföretag har därför som strategi att arbeta närmare rederierna redan ett tidigt stadium i utvecklingsprocessen. Flera utrustningsleverantörer försöker från standardprodukter till differentierade, kundanpassade produkter. Det förutsätter satsningar mer långsiktiga relationer. Rederierfarenhet ansågs av flera utrustningsföretag viktig för

vara företagets kompetensutveckling, särskilt inom områdena försäljning, teknisk utveckling, konstruktion och service. Rederierfarenhet

ses som ett sätt att inom företaget snabb feedback i produktutvecklingen. Vidare anses rederierfarenhet viktig för att förstå och

vara utveckla relationerna till kunden och för förståelsen dennes be-

av hov. Det är därför inte förvånansvärt att det inom försäljning/marknad och teknik har skett rekrytering av personal från rede-

SOU 1998: 129 Den svenska .sjäfartsizáiringerz 81

rier. Nära relationer till rederier är viktigt även för leverantörer av Standardutrustning, lå varven inte alltid ser till rederiets bästa, vilket påverkar avsättningen produkterna. av Av stor betydelse är även närheten till andra utrustningsleverantörer. I denna horisontella relation utbyts viktiga erfarenheter. Det kan röra information om nyheter marknaden, vilka gäller normer som osv. Andra tttrustningsleverantörer kan också fungera diskussom sionspartners, vilket är viktigt för den tekniska utvecklingen. Samverkan har även betydelse i kampen projekt. Utrustningsleveom rantörei som marknadsför sig ihop har större möjlighet att projekt. Order tas inte sällan gemensamt utrustningsleverantörer. av Vad gäller den tekniska utvecklingen uppgavs att nära relationer till högskolor också är viktiga. Forskningsinsatser ansågs spela en avgörande roll för utrustningsleverantörernas konkurrenskraft. Samarbetet med högskolorna sker främst projektsamverkan för genom produktutveckling. Samarbetet med högskolorna viktigt anses vara både för företag som producerar differentierade produkter och för företag som producerar standardprodukter.

Flera av utrustningsleverantörerna beklagade sig över att Sverige inte har en större inhemsk varvsindustri. Andra länder använder sig varvssubventioner. Även i marknadsföringssammanhang har av Sverige konkurrensnackdelar jämfört med andra länder. Exempelvis bjuds utrustningsleverantörer i Finland till mässor och av varven de slipper således de dyra marknadsföringskostnader svenska som utrustningsleverantörer har. Två utrustningsleverantörer att uppgav näringen måste flytta närmare skeppsbyggarna den ska ha möjom lighet att växa. Detta mot bakgrund den betydelse nära av som relationer till kunden har.

I Sverige finns fortfarande ett relativt väl utvecklat kontaktnät mellan utrustningsleverantörerna och rederier, samt mellan utrustningsleverantörer och högskolor. Det lokala nätverket har bidragit till att bibehålla utrustningsleverantörernas konkurrenskraft även den globala marknaden. Inslaget utländskt ägande har dock ökat av markant.

82 Den .svenska sjofczrtsitäri/zkçezz SOU 1998: 129

Tjänste och kunskapsföretag

Förlusten av varven och nedbantningen redericârnas utveck-

av lingskapacitet har ökat tjänste- och kunskapsföretagens betydelse för näringsklustret i stort. Detta är framför allt påtagligt i våra

nordiska grannländer som i väsentligt större omfattning använder sig av institutioner och kunskapsföretag i sin tillämpade forskning. Enligt en intervjuundersökning i Skåne och Köpenhamnsregionen framhäver dubbelt så många danska företag. svenska, kun-

som skapsföretagens betydelse i utvecklingssammanhang. En betydande orsak till att de svenska kunskapsföretagen inte kunnat positionera sig internationellt och att de inte kunnat ta del

av EU:s forskningsprogram i samma omfattning som institutionerna i våra grannländer måste tillskrivas avsaknaden ett nationellt

av program för tillämpad forskning. Framförallt kunskapsföretagen i kombination med hamnarna skulle med ett nationellt för

program utveckling och tillämpad forskning kunna ersätta den roll som varven hade.

Landtransportörerna och lastägartza

Sjötransportkostnaden är i den totala logistikkostnaden relativt obetydlig och det har alltid funnits kapacitet att tillgå. Sjödelen i logistikkedjan har därför inte varit av avgörande betydelse för lastbils/järnvägstransportören. Sjöfarten har i stort sett fungerat

som flytande broar där konkurrensen varit stor. Det gäller framförallt lastbilsidan, medan järnvägen har en viss tradition att sig i

engagera färjetrañken. Landtransportörerna har alltså inte engagerat sig i någon större form av horisontell integrering. Ett beteende borde

som kunna förändras integrering och intermodalttänkande.

genom mera Kostnadsmedvetande, miljöhänsyn och intermodalt tänkande har för de stora lastägarna inneburit ett växande i de

engagemang egna transporterna i samtliga nordiska länder. I Norge finns tydliga tendenser till att tänka branschvis och genom Lex. lastsamordning skapa förutsättningar att utnyttja de skalekonomiska fördelar som sjö transporter erbjuder. Regularitet och frekvens utgör nyckelorden i

Den svenska sjöfartsnäringen 83

dessa system. Bristen tillämpad forskning i Sverige inom detta område utgör avsevärd konkurrensnackdel sikt. en

Övriga

Utöver tillverkningen utrustning finns andra aktiva företag av som t.ex. skeppshandlare, vilka sysselsätter 200 och omsätca personer ter 1,5 miljarder kr. De svenska skeppshandlarnas marknadsandel kan uppskattas till ca 60 70 % beträffande leveranser till de svenska rederierna. Den höga andelen beror främst de att svenska farjelinjerna är storkonsumenter. För skeppshandeln finns följande problem marknaden:

0 Borttagandet av taxfree. 0 Punktskatteregler som gynnar inköp i andra länder än Sverige. 0 Svenska rederier förlorar marknadsandelar trafiken till och från Sverige. 0 Ökad konkurrens från utländska skeppshandlare i Sverige.

4.6¶Transporter Sverige

Den starka tillväxten i den svenska utrikeshandeln har gynnat de rederier som är verksamma i transporter svenska import- och av exportprodukter. Till följd fortsatt stark ökning i utrikeshanav en deln fortsatte den svenska ekonomin att utvecklas positivt än mera väntat under 1997, vilket resulterade i tillväxt med 1,8 % helen årsbasis. Totalt sett beräknas både importen och ha vuxit exporten med nära 9 % i fast penningvärde under 1997. Då del den en stor av ökade exporten har utgjorts mediciner, mobiltelefoner ligav m.m. ger den reella volymökningen lägre.

Volym

De sjöburna godsvolymerna Sverige under 1997 med 7 % steg jämfört med 1996, vilket motsvarade ökning med 8,5 miljoner en ton. Det gods som transporterades lastfartyg ökade med 5,1%,

84 Den svenska sjáfartsnäriøzgerz SOU 1998: 129

medan det gods som transporterades färja ökade med 12,4%. Den totala volymen sjöburet gods uppgick till 131 miljoner ton. Tillväxten kommer sannolikt inte att bli lika hög 1998, p.g.a. asienkrisen. Konkurrensen mellan sjöfart och landtransporter är mest påtaglig i transporterna högförädlade till och från Sverige, där voly-

av varor

lastbilstransporterat gods har stigit snabbare än volymen gods men

lastfartyg. Färje-/roro-sjöfarten har dock gynnats av denna utveckling och tillgodogjort sig ökade transporter av lastbilar och trailers. I de inrikes transporterna av skogsproduktei och olja är det järnvägen som i första hand konkurrerar med sjöfarten.

Lastfartyg		Färja
56	Iasttartyg -I-	12 1 1
54 -	lastbil/färja O	10 - 9

järnväg/färja 8 8 g

m - Z 50 7 C 8 8

6 å 48 a E 5 E

46 - 4

h 44 -

r 2

42 1

I l l l | I I l l I

86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97

Käuazscs YylnmmNulprum... m-.. m..m...

Figur 14: Utrikes varutrøç/ik inzport.

SOU 1998: 129 Den svenska

.giäfartsnäringen 85

Lastfart V9" Fära 46 Iastfartyg 44 -I- 12 lastbil/färja 7 42 järnväg/färja 5 40 " 38 å 36 5

34 32 30 2 i i , , i . 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 e:Läs:;:;:;.:::::: å SCB

Figur 15: Utrikes varutrqfik export. - Utrikesgods på lastfartyg över svenska hamnar omfattade 98 miljoner ton 1997. I denna siffra ingår transitvolymer. Godsvolymer på färjor uppgick till 33 miljoner ton, vilket omfattar gods på lastbilar samt jämvägsvagnar. Lastbilstrafiken via färjor utvecklas starkt. På lastfartyg transporterades 1996: Mineralolj or och produkter: 38 % Maskiner, transportmedel och styckegods: 15 % Skogsprodukter: 13 % Obearbetade mineraler och därav: l l % varor

Övrigt 23 o

Av volymerna gick 51 % via västkusten, ll o Sydkusten, 20 % östersjökusten och 18 % norrlandskusten. Totalt anlöper fartyg från nästan 70 flaggstater hamnar i Sverige.

Den svenska .rjäfrzrtsvziirii:gen SOU 1998: 129

Tonnage

0 Totalt befraktades 3 280 fartyg 27 milj. grosston 1996. 0 Av antalet fartyg som går i trafik Sverige är den vanligaste

flaggan rysk. 0 Mätt grosston och transportvolymer iir den norska flaggan

störst. 0 Svensk flagg kommer tredje plats totalt med en andel 8%

jämfört med ryska fartyg 16% antal fartyg. Svensk flagg är

dominerande inom tank. specialtank och RoRo. 0 Av de 3 280 fartygen tillhör de 15 största flaggstaterna av totalt

68 flaggstater med trafik Sverige. 0 Ungefär 40% fartygen har inte kunnat följas bland annat

av upp

p.g.a. brister i uppgiftslämnandet. De ryska fartygen är välre-

presenterade i denna grupp. Av de 3 280 fartygen är 19 % äldre än 20 år. Jämfört med situationen 1993, då andelen var 26 %, verkar det ha skett föryngring.

en Andelen gamla fartyg är dock betydligt större inom oljetank, specialtank liksom gruppen övriga fartyg". Andelen äldre än 20 år varierar mellan 26 29 % inom dessa grupper.

- Svenska och norska fartyg har en klart dominerande volymandel inom transporter av mineraloljor och bulk. De svenska fartygen har också en betydande andel hel- och halvfabrikat styckegods,

av transportmedel och maskiner med 23 % av volymer för dessa. Störst är dock den tyska flaggan med 35 %. Containertransporterna utförs i huvudsak med tyska fartyg. De ryska fartygen är många och relativt små. De utgör 16 % av totala antalet fartyg, men transporterar bara 6 % av totala godsvolymen. Flaggfördelningen varierar efter kuststräcka beroende kopplingen mellan flagga och produkt som transporterats. Den finska flaggan är t.ex. näst störst norrlandskusten efter den svenska, vilket beror en stor andel av transporterna av järnmalm, metaller etc. Den ryska flaggan kommer andra eller tredje plats för alla kuststräckor utom västkusten. Västkusten har en dominerande andel av mineraloljetransporterna, vilka domineras av svenska och norska

Den svenska sjofartsnäringen 87

fartyg. Den ryska flaggan är stor för transporter framförallt av skogsprodukter, även andra bulkprodukter. men För trafiken till och från Sverige gäller, liksom internationellt, att färjelinjerna i väsentligt högre grad än handelssjöfarten utnyttjar nationella flaggor. 30 % av farjetrañken till och från Sverige bedrivs med svenskflaggat tonnage, jämfört med handelstonnagets 8%. Generellt kan också sägas att det svenska engagemanget, både inom fárje- och lastfartygstrañk, är väsentligt lägre än i våra nordiska grannländer och övriga EU. Studier och analyser, bland annat för den Sjöfartspolitiska utredningen och uppföljningar denna, av visar också klara indikationer att det svenska engagemanget i alla sjötransporter till och från Sverige håller att minska.

4.7¶Östersjöregionen

Utvecklingen av trafiken på Sverige inom Östersjöområdet baseras på svenska verkstadsproditkter, elektronik och kemiska prolukter i utbyte mot råvaror, främst i form massaved och olja. av Den befintliga transportiryrastruktzzren mellan länderna i Östoch Västeuropa är idag otillräcklig. Styckegodstrañken Östersjön bedrivs idag med container- och RoRofartyg, dels som ren godstrañk, dels kombinerade godssom och passagerartransporter med färjor samt s.k. RoPaxfartyg. En växande volym lastbilsburet gods, samt växande krav frekvens och regularitet, talar för att det är just RoRotrañken kommer som att fortsätta att växa i Östersjön. Varje linje har sina speciella krav fartygens kapacitet och det finns en tendens mot fler linjefartyg beroende förutsättningsom arna kombinerar transporter gods lastbil och trailers med av transporter av passagerare eller containers. Den befintliga transportinfrastrukturen mellan länderna i Öst- och Västeuropa är kvalitets- och kapacitetsmässigt otillräcklig och stora satsningar måste göras inom både land- och sjötransportsystemen.

88 Den svenska sjöfartsnärirzgen SOU 1998: 129

Som framgår av tabellen är Sverige och Finland de största farjenationerna. Tillsammans med Tyskland är Sverige också störst inom RoRo-segmentet, men inom containersegmentet har Tyskand nära nog "monopol". Tabell 10 Östersjöländerrzasflotta RoRo, färjor och containerfartjaq

1996 exkl. Ryssland

Land	Ant 000 dwt 000 brt TEU Ant B11 Pass Ant TEU	RoRo		Färjor	Container
Finland	35	280 456 9 877 26 616 33			-	-
Sverige	62	855 l 411 25 591 22 323 30			, -	-
Estland	9	30	47 l 574 2 20 2 4 638 ,
Lettland	7	40	38 2 036	- - - -		-
Litauen	l	5	7 136	- - - -		-
Polen	9	53	90 2 656 5 44 4		-	-
Tyskland 66		430 491 23 221 7 66 6 275 402 640

Källa: Sjöfartens Analys Institut Research/Fairplay Utvecklingen av trafiken mellan Sverige och länderna andra sidan Östersjön kommer i första hand att baseras svenska verkstadsprodukter, elektronik och kemiska produkter i utbyte mot råva-

främst i form av massaved och olja. Baserat rederiernas ror, uppskattningar av sina beläggnings- och fraktsiffror för 1995 uppgick transportvolymen styckegods från Sverige till Baltikum till ca 600000 ton, vilket var nära nog en fördubbling jämfört med 1993, då volymen var 320 000 ton. Volymen gods från Baltikum till Sverige uppgick till 400 000 ton. Eftersom östersjöländerna huvudsakligen importerar sina varor container- och RoRofartyg och exporterar sina varor bulkfartyg, skapar det inte särskilt gynnsamma förutsättningar för balanserade flöden, växande export halvfabrikat från östersjöländerna

men en av till Sverige kommer sikt att förbättra balansen. Etablerade

operatörer har för närvarande mycket god beläggning och är optimis tiska om framtiden. Prognoser pekar att styckegodsvolymerna till och från Baltikum kommer att öka från idag 1 miljon ton till 1,5

ca miljoner ton år 2001. Behovet av ökad transportkapacitet i Östersjön kommer att täckas med fartyg från de enskilda östersjöländerna med en övervikt av

SOU 1998: 129 Den svenska .sjáfartsrtäringen 89

fartyg från Tyskland. Den tillkommande volymen från Sverige fram till sekelskiftet kan komma att motsvara 4-5 fartygs totala kapacitet, varför inga dramatiska förändringar i den seglande flottan förväntas. De typer av fartyg som kommer att dominera behovet att ersätta och komplettera det tonnage seglar Sverige, Finland, som Ryssland, Estland, Lettland och Polen bedöms SAI bli: av 0 RoRo- och containerfartyg för godstrañk befintliga eller ren nya linjer. Inom dessa segment kommer containerfartygen att vara mest engagerade i nord-/sydtrañken RoRo-fartygen kommer att ha en kapacitet l.OO0 lanemeter, 0 Special RoRo-fartyg för papperstransporter till Tyskland, 0 Nyare och större kryssningsfárjor för kombinerad passagerar/lastbilstrafik 800 pass till Estland, Polen och Ryssland, 0 Ro/Pax-fartyg med lägre passagerarkapacitet än de kombinerade bil- och passagerarfárjorna de etablerade linjerna mellan Sverige och Finland, 0 Snabbgående mindre bil- och passagerarfarjor passagerar- resp. de mest högfrekventa linjerna i Östersjön med i huvudsak

skandinaviska/fmska/tyska passagerare,

0 Mindre och isklassade bulkfartyg samt specialfartyg för skogs-,

olje- och kemikalieprodukter.

4.8¶Regelverken

Sjáfartsnäringerz i Sverige i allmänhet och de små och medelstora rederierna i synnerhet att det finns rad nationella anser en särregler skapar konkurrensnackdelar för svenskflaggat som ett fartyg jämfört med en annan EUjlagg. Tekniska, nationella särregler inom säkerhets- och miljöområdet påverkar kostnaderna och begränsar möjligheterna opererafartyg ejfektivt. att Det regelutvecklingsarbete inom säkerhets- och miljöområdet som bedrivs inom IMO International Maritime Organization sker med stor kunskap om sjöfartens betingelser. Rederinäringen vill därför att Sverige, precis som en rad andra europeiska länder skall använ-

90 Den svenska .gjäfarzxniiringen SOU 1998: l29

da IMO:s regelverk utan några särregler. Näringen anser också att för svenska fartyg bör Sjöfartsverket skola all regelgivning, även avseende miljöfrågor ombord. För att lösa problem inom detta området finns det sedan i maj 1998

samarbetsgrupp med deltagande från Sjöfartsverket. SWEREF en Redareföreningen för mindre passagerarfartyg och Redareföreningens kommitté för Sjösäkerhet och Teknik ST. Gruppen har mötts och gått igenom de kungörelser som orsakar störst problem. Även områden där svenska tolkningar av internationella regler

orsakar problem har kartlagts. Sjöfartsverket har deklarerat att det kommer att ta hänsyn till dessa synpunkter i sitt författningsarbete, som kommer att bedrivas med stor intensitet den kommande tiden. Inom Sjöfartsverket har det bildats en speciell stab för författningsarbetet. Sammanfattningsvis kan sägas, att både näringen och Sjöfartsverket att det pågår en konstruktiv dialog. Näringen me-

anser

dock att det i vissa delar fortfarande finns tröghetei i systemet. nar Nedan exempel sådant som ännu är löst.

ges

Särregler som Sjöfartsverket beslutar om

Bostadskungörelsen: Den svenska kungörelsen ställer större krav kringutrymmen än andra länders regler. Detta innebär att för mindre fartyg går det att använda de standarddesigner erbjuder, vilket innebär

som varven ökade projekteringskostnader. För ett mindre torrlastfartyg innebär detta i vissa fall att ett extra däck krävs överbyggnaden. Vid inflaggning fartyg tillämpar Sjöfartsverket för närvarande princi-

att fartygen skall ha svensk standard som för ett nybyggt farpen, tyg. Detta kan innebära omfattande ombyggnader. Om en ombyggnad går att genomföra säkerhetssynpunkt innebär det en bety-

ur dande extrakostnad. Reglerna har stoppat inflaggning till Sverige.

Brandskydd: En del detaljregleringai går utöver IMO-reglerna, t.ex. utsträckningen och isolering vissa skott. För ett specifikt fall innebar

av av

Den svenska sjöfartsnäringen 91

detta vid nybyggnation extrakostnader 2-3 % jämfört med ett norskt systerfartyg. Livräddning: Diverse detaljer skiljer svensk lagstiftning från internationell. Det innebär i vissa fall stora kostnader vid inflaggning fartyg till av svensk flagg.

Särregler beslutade av andra myndigheter än Sjöfartsverket

Ett antal av de särregler som orsakar störst problem halon och andra släckmedel, köldmedier etc. beslutas Sjöfartsverket. De av myndigheter som är berörda är främst Naturvårdsverket och Kemikalieinspektioncn. Rederinäringen att dessa myndigheter sakanser nar förståelse för problematiken med att sjöfartsföretagen arbetar i en internationell miljö. De regler för närvarande orsakar som problem är: Avvecklingstakten avseende halon och föreslaget förbud mot

HFC för brandsläckning.

Internationellt förbjuds halon för brandsläckning den l januari år 2000. I vissa länder tolkas detta ett totalförbud, i andra som som t.ex. Norge och USA att nyinstallation halonanläggningar inte av tillåts. Sverige har tagit beslut totalt förbud redan från den l om januari 1998. På grund den ohållbara situationen har emellertid av Sjöfartsverket beviljat generell dispens till och med den 31 deen cember 1998. En tidigare övergång till annat släckmedel innebär att svenska fartyg får tidigarelagda kostnader och har färre alternativ att tillgå, eftersom många av dessa ännu är fardigutvecklade. HPC-gaser anses för närvarande ett miljömässigt, säkerhetsvara mässigt och ekonomiskt bra alternativ till halon. Men Naturvårdsverket har i februari -97, mindre än ett år innan halon förbjuds, föreslagit att även I-IFC-gaser skall förbjudas för brandsläckningsändamål. Detta förslag saknar motsvarighet inom övriga EU.

92 Den svenska sjöfartsnäriizgen SOU 1998: 129

Den samlade effekten av dessa regler och förslag blir enligt näringen minskad säkerhet för människor, miljö och last samt ökade kostnader. Byte till t.ex. koldioxid släckning C03 innebär, föfutom mindre säkerhet, för många mindre fartyg minskad lastkapacitet med 2-

en 3 % och en extrakostnad för ombyggnation. Stora individuella avvikelser förekommer och vissa fartyg kommer att behö/a skrotas då en ombyggnad inte möjlig.

Köldmediakungörelsen. Sverige har mera långtgående restriktioner avseende löldmedier än vår omvärld. Dessutom finns det särskilda krav ubildning och kontrollåtgärder. För ett normalt kusttankfartyg eller ett mindre torrlastfartyg innebär detta ytterligare engångskostnader och dessutom betydande kostnader för tillsyn och periodisk kortroll.

4.9¶Kostnaden för

sjötransporter

Sjötransportens andel godsvärdet varierar stort ned specifika

av godsslag och distanser. Generellt gäller att sjötranspoiikostnaden är relativt liten i förhållande till värdet slutprodukten. Av detaljistpriset för en liter bensin drygt 8 kronori Sverige utgör råoljetransporten från Mellan Östern 6-9 öre liter

per motsvarande ca 0,1 %. Med 9 öre liter innebär intjänirg närmare

per en 300 000 kronor per dag för redaren som räcker till avskrivning av en investering över 600 miljoner kronor i ett stort ankfartyg drygt 300 000 dwt. För mer högvärdigt gods i en lastbilstransport med färja till Sverige kostar fárjetransporten i genomsnitt l 600 kronor att jimföras med genomsnittsvärdet godset i en lastbil som är 300 000 kronor motsvarande ca 0,05 %. Med drygt 2 miljoner lastbilar årsom

per fraktas till och från Sverige innebär det intjäning för Färjerederi-

en erna drygt 8 miljoner kronor per dag.

Båda exemplen visar tydligt vilka stora skalfördelar sjöfarten

som erbjuder samt vilken kostnadseffektiv dagens sjöfart

transport som utgör.

En relativ stabil period under 1950 och 1960-talen med kraftiga rationaliseringsvinster ersattes inom varldssjöfarten period

av en med lågt kapacitetsutnyttjande 1974-1986 med mycket pressade lönsamhetsförhållanden följd. Under hela efterkrigstiden fram

som till 1986 har därför sjötransportkostnadens andel i produkternas slutvärde, både internationellt och till/från Sverige, minskat kraftigt. Detta har bidragit till att sjöfarten internationaliserats, till världshandelns snabba expansion och därmed till ökad välfärd.

10 Internationell konkurrenskraft

Det är svårt att värdera ett helt sjöfartskluster. Ett försök har

gott gjorts av personer anställda hos Maersk Brokers eller Rederiet A. P. Møllers kontor i respektive land. För Danmarks och Sveriges vidkommande har SAIR och Maersk Broker Research gjort värderingen. Värderingen är gjord för 17 länder enligt kvalitativ metod.

en Den har omfattat sex huvudområdens internationella konkurrenskraft: Rederier, varv, underleverantörer. serviceverksamhet, institutioner för forskning och utvecklings utbildningsinstitutioner.

samt För att närmare analysera de utvalda ländernas konkurrenskraft, har samma källor värderat lång rad förhållanden. De valda 17 möjli-

en ga styrkeområdena ses i tabellen nedan. Ett "l" angiver det

att ett lands styrkeområde, medan ett "0" angiver motsatsen.

94 Den svenska sjbfartsnärirzgerz SOU 1998: 129

Tabell l Kvalitativ värdering .styrkepositioner i viktiga maritima

nationer.

STYRKEOMRÄDEN N H F D F U T U S I S S J S C G R S

OOHAISYKVTNYAPHRYU

R L A N N S E A G K P A I E S M

inhemskefterfrågan O 0 1 O O 1 O 0 1 1 0 1 1 1 1 O O 7

Kvalitetskravlokalt 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 O O 11 3. Konkur. lokala lev. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 O 1 1 O O 1 1 0 10 4. Produktivitet 1 1 1 1 1 1 1 1 1 O 0 O 1 O O O 0 8 5.Tillgångarbetskraft 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 O 1 1 1 O 13

Kvalitetarbetskraft 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 O 1 0 O O 11 7. Priset arbetskraft 0 0 0 O O 1 O O 0 0 1 1 O 0 1 1 0 5

Lokaltekn. miljö 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 O O 0 0 9

Lokaltestkunder 1 0 0 1 O O 1 1 0 1 1 1 O 1 O 1 8 10.Lokalkonkur. 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 1 O 1 0 12 11. Lokal FoU-miljö 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 O 0 O O O 0 7 12. NätverkFoU, Utb. 1 1 1 1 O 0 0 O 0 0 0 O O O 0 0 3 13.Nätverk Myndigheter 1 1 1 1 O 0 0 O 0 0 1 1 O O 0 0 5 14.Finans instrument 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 O O 1 O 0 0 9 15.Subsidier 1 1 1 1 1 O 1 1 0 1 O O 0 O 1 0 8 Summa 1312121211111010 8 8 8 8 7 6 5 5 1

Ovanstående analys har användas för att gruppera de maritima natio-

efter två parametrar. För det första ländernas konkurrensförnerna måga, vilken är uttryckt ländernas samlade relativa internatio-

som nella konkurrensförmåga värderad för var och en av de sex huvudbranscherna rederibranschen, varvsindustrin, utrustningsproducenter, serviceverksamheter, forsknings- och utvecklingsinstitutioner samt undervisningssektorn. För det andra, den maritima kompletthetsfaktorn", som är ett uttryck för summan av ett lands aktuella och potentiella styrkepositioner inom 15 områden.

Analysen av denna information resulterade i en uppdelning av länderna i 2 huvudgrupper, vilket framgår figuren nedanför. Då de

av valda länderna är de mest betydande maritima nationerna, är det en koncentration i ñgurens översta högra hörna, som kännetecknas av hög konkurrensförmåga och en synnerligen komplett maritim sektor.

Den svenska .sjäfzzrtsrzäiringen 95

IJ O I Maritim kärna

Tyskland Frankrike , m Jap SverigeT3:- E usa u -s, s n. :o E Grekland E SP5 Sin9ap°re a Finland .i c O g Ki"a Ime" speciauau Ryssland $i Z//

Specialiserade lindarliandra D bokydando mnrlllmllandar LÅG HÖG Ö .-.f:$:““.5:.ti11 Fullständighet

Figur 16. Konkurrenskraft vs sjäfartsklitstret. Källa: Öresundsregio-

nen som Europas framtida Maritima Center

Figuren visar, att länderna i Nordvästeuropa tillsammans med USA,

Sydkorea och Japan utgör den internationella maritima kärnan, då

dessa länder karaktäriseras av en omfattande maritim sektor och

kostnadseffektiv produktion. De i särklass starkaste områdena är de gamla maritima nationerna Norge, Danmark och Holland. Övriga

länderna kan karaktäriseras som mer specialiserade eftersom de antingen inte har en tillräckligt komplett maritim sektor Kina, Spa-

nien och Grekland eller inte i tillräckligt hög grad är konkurrens-

kraftiga i alla branscher Italien, Singapore och Finland. Grekland

är världens starkaste sjöfartsnation, men har i brist utbyggd en varvs- och utrustningstillverkning samt internationella serviceverk-

samheter inte en komplett maritim sektor. Omvänt är Kina och and-

ra länder starka inom varvsindustrin, men svaga andra områden.

I stort sett alla de utvalda länderna har eller flera branscher, där en de besitter internationell konkurrensförmåga. Endast Ryssland skiljer sig markant. På grund den politiska och ekonomiska situatioav

96 Den svenska sjafartsnäringerz SOU 1998: 129

i Ryssland bedöms landet inte bli en ledande faktor den manen ritima marknaden inom en överskådlig framtid, men Ryssland har en tillräcklig potential för att vid någon senare tidpunkt bli en markant och väsentlig aktör. De två huvudgrupperna maritima nationer kompletterar i stor utsträckning varandra, bortsett från Greklands rederinäring och

men Finlands varvsnäring är de ledande nationerna inom var och en av de huvudgrupperna från den maritima kärnan, vilket framgår av

sex nedanstående uppräkning. De övriga specialiserade maritima nationerna som Kina och Singapore är primärt starka grund av billig arbetskraft.

Tabell 12. De starkaste nationerna, oprioriterad ordningsföljd.

Rederier Varv Utrustning Service Undervisning FoU Grekland Japan Norge Holland Norge Norge Norge Sydkorea Danmark Tyskland Holland Holland Holland Tyskland Frankrike UK Danmark Danmark Danmark Finland UK USA USA Frankrike Sverige Frankrike Sverige Tyskland Japan USA Källa: Öresundsregionen Europas framtida Maritima Center

som

4.11 för

Sjöfartsnäringens betydelse

Sverige

Generellt kan konstatera att sjöfartsnaringen mätt i omsättning

man eller sysselsättning minskat kraftigt i betydelse. Sjöfartsnäringen i Sverige svarar i dag för ca l % av sysselsättningen i landet och dess totala omsättning motsvarar ca 2 % av BNP. Kostnaden för sjötransporten har också blivit relativt allt mindre i relation till produkternas slutvärden och den utgör idag generellt inte någon avgörande kostnadsfaktor i den svenska industrins konkurrenskraft oavsett det rör sig om konsument- eller producentvaror. Men med

om ett export/import beroende motsvarande ca 1/3 av den svenska

SOU 1998: 129 Den svenska SjiiáftlrlSllflifli/lgêll 97

BNP, ett handelsöverskott 8 % BNP och ett beroende ca av av sjötransporter överstiger 90 0/0 den totala godsmängden som av ca 130 miljoner ton är det uppenbart att Sverige nation är som extremt beroende sjöfarten där minskande sjötransportkostnadsanav del i slutprodukten bidragit till Sveriges framgång som exportnation. Även i inrikes godstraflk används sjöfarten. Den för svarar 15 procent av det totala transportarbetet uttryckt i tonkm.

Sverige tidigare betydande marknad för sjötransporter vilket var en bidrog till expansionen den svenska sjöfartsnäringen. Idag utgör av däremot godset till/från Sverige endast 2 % ca av den transoceana sjöfartsmarknaden mätt i ton. Tack den betydelse vare stora som Sverige tidigare hade transportmarknad krävande hemmasom marknad och varvsepoken kan man idag konstatera att svensk sjöfartsnäring i ett internationellt sjöfartsperspektiv fortfarande intar en framträdande internationell roll och att näringen lämnar betyett dande exportöverskott.

Sveriges beroende av effektiva sjötransporter har följaktligen inte minskat att näringen marginaliserats sysselsättnings- och p.g.a. ur omsättningssynvinkel utan snarare ökat med den växande exporten/importen och det stigande transportarbetet. Därtill kommer behovet av att hantera växande miljö- och säkerhetsintressen både nationellt och internationellt samt säkerhetspolitiska aspekter.

Svensk rederinäring håller dock att tappa marknadsandelar hemmamarknaden både inom last- och färjetrafiken främst till våra grannländer. Förlusten marknadsandelar sker trots att sjöfartsnäav ringens internationella ramförutsättningar förbättrats markant under de senaste tio åren. Förändringar innebär väsentligt bättre insom ternationella förutsättningar för näringen att uppnå kommersiell lönsamhet. Jag avser att i följande kapitel klargöra detta förhållande ytterligare. Utifrån de intervjuer gjorts är det min bedömning som att detta nätverk inte är möjligt att upprätthålla stor del de om en av internationellt verksamma svenska rederierna flyttar sina verksamheter utomlands och om inte varvens tidigare roll medverkare i som utvecklingsprojekt och tillämpad forskning kompenseras. Det lokala nätverket behöver därför stärkas.

98 Finansicriizgs- och strukturfrågor SOU 1998: 129

5 och strukturfrågor Finansierings-

I mina direktiv nämns finansierings- och strukturfrågorna särskilt. Följande avsnitt om finansiering vilar bilaga Finansiering. Strukturavsnittet är ett sammandrag de omfattande kontakter jag

av har haft utom och inom sjöfartsnäringen under utredningens gång. Bakgrunden till direktiven är att antalet nyetablerade rederier i Sverige är lågt, tröskelkostnader för nyetableringar ökar och tillväxten inom näringen sker huvudsakligen inom de etablerade företagen, vilket innebär att det sker en ökad koncentration till de stora aktörerna inom näringen. Eftersom det finns en naturlig avgång av främst enbåtsrederier kommer det sikt att leda till problem för branschen. Till följd av den ökade specialiseringen och internationaliseringen inom sjöfartsnäringen minskar både affärs- och konkurrensytorna mellan de svenska näringsföretagen. Utländska ägarintressen i den svenska näringen ökar i snabbare takt än svenska intressen i utländska företag. Efter detta behandlas strukturen i den svenska sjöfartsnäringen. Syftet är att diskutera förutsättningarna för och drivkrafterna bak-

eventuella framtida strukturrationaliseringar inom den svenska om rederinäringen. Strukturrationaliseringar likväl som rationalisering-

företagsnivå diskuterades i den sjöfartspolitiska utredningen ar från 95.

F inansierings- och .strukturfrågor 99

5.1¶De svenska rederiemas ekonomi

Rederinämnden har analyserat 101 rederier utgör mycket som en heterogen grupp ur marknadssynpunkt och bör därför man vara försiktig med att dra slutsatser basis totalsummoma. av Jämförelsen mellan 10 stora och ca 90 mindre rederier nedan visar dock små skillnader i lånegrad, fördelning mellan korta och långa skulder samt graden finansiering. av egen Av de "små" rederierna utgör: 0 RoRo 9 rederier 0 Torrlast 29 0 Färjor 4 Kusttankers 39 0

De stora rederierna är 10 stycke och med verksamheter inom en mängd olika delar av rederinäringen. I varierande grad är verksamheten utlandsbaserad och omfattar utlandsflaggade fartyg i större omfattning än för de mindre rederierna. Enligt rederinämnden hade 1996 8 de stora rederierna god soliav ditet och 2 godtagbar soliditet. Observera att beräkningarna avser synlig soliditet. Sannolikt finns det i flera fall betydande övervärden i fartygsflottan. Av de små rederierna har följande god eller godtagbar soliditet: kusttankrederierna 72 %, torrlastrederierna 55 %, Ro- Ro 89 % och 100 % av färjerederiema, allt enligt rederinämden.

100 Finansierings- och .strukturfrågor SOU 1998: 129

Tabell 13 Svenska rederier utdrag resultat- och balansräkningar

Smårederier Andel % Storrederier Andel % Summa

Antal rederier	91 90%	10 10% 101
Omsättning	5235 19% 22041 81% 27276
Resultat	452	-484 -32

Balansräkning Omsättningstillgångar 1636 15% 8972 85% 10608 Andel tillgångar % 19% 18% 18%

av Anläggningstillgåxigar 6989 14% 42098 86% 49087

tillgångar % 81% 82% 82% Andel av

Summa tillgångar	8625 14% 51070 86% 59695
Kona skulder	1739 18%	7718 82% 9457
Andel av skulder %	29%	23%	24%
Långa skulder	4162 14% 26527 86% 30689
Andel skulder %	71%	77%	76%

Summa Skulder	5901 15% 34245 85% 40146
Obeskatt. Reserv + EK	2721 14%	16825 86% 19546
Andel skulder + EK %	19%	20% 20%

Summa skulder + EK	14076 14% 85316 86% 99391
Rederistöd	178 53%	158 47% 336
Soliditet %	38	35 37

Källa: Redennämden

Rederierna visade totalt efter bokslutdispositioner 1996 ett Oresultat. Det dåliga resultatet 1996 förklaras till stor del av att fraktmarknaden under året varit relativt dåliga framför allt de större marknaderna. Enligt prelimimära uppgifter ökade rederiernas totala intäkter 1997 med 15 % och kostnaderna med 5 %.

Finansierings- och .vtrukturfrågor ll

5.2 av rederier

Finansiering

Problemet de små och medelstora rederierna stöter på när le som skall emittera aktier eller låna till fartyg är skillnaden nya ett mellan utlåneinstitutelzs krav på att investeringen skall täckas av ett kassaflöde, och redarerzs ofta betraktar fartyget syn som som en investering kan tänkas stiga i värde. Enligt ittlårzeinsom 0.m. stituten finns det ingen brist på kapital utan brist på projekt en som kan ge tillräcklig avkastning.

Kapitalfrågan är viktig för rederinäringen då kapitalkostnaden oftast är den enskilt största kostnadsposten för ett rederi. Dessutom är den av särskild betydelse eftersom fartygspriserna fluktuerar kraftigt under konjunkturcykel. Det ingår dessutom i rederis verken ett samhet att utnyttja dessa fluktuationer för att byta sitt ut tonnage den ofta likvida andrahandsmarknaden.

Det gör att en hög egenñnansiering och riskspridning blir nyckelfaktorer för att kunna uppnå långsiktig överlevnadsförmåga. För

en aktörerna innebär det att de behöver ha gedigen kunskap hur de om skall finansmarknaden för att söka både passivt och aktivt agera kapital.

Kapitalmarknaden har under de senaste 10 till 15 åren genomgått

stora förändringar. Utvecklingstakten inom analysmetodik för de

produkter som i dag används kapitalmarknadens aktörer kan av kopplas till den snabba utvecklingen inom informations- och dataornrådet. Det har blivit viktigare för rederinäringen förstå vad att dessa förändringar innebär och sin verksamhet till dessa anpassa förändringar för att långsiktigt säkerställa tillgången kapital.

Placerarna kräver i allt högre grad insyn i hur deras kapital används av låntagarna de vill ha "transparens" i de placeringar de gör så att de själva skall kunna bedöma risken i sin placering. Detta gäller inte minst när banken lånar och lånar dessa vidare bankens upp pengar långivare vill veta hur banken bedriver sin utlåning. Det ställer större krav kunskap och kommunikationsförmåga generellt, vilket

102 FlflIII1AI@II'Ilq.S'-och .srrukturfrågor SOU 1998: 129

kan ett problem för mindre rederier, med anställda, vars

vara verksamhet ändå kräver relativt stora kapitalinsatser. De ökade kraven information och transparens som ställs av kapitalmarknaden är svår att uppfylla i sjöfartsnäringen. Som exempel kan nämnas den flora dotterbolag och sidobolag, vilken vanligt-

av vis kringgärdar rederierna och dess ägare. Särskilt riskkapitalmarknaden känner osäkerhet inför dessa företagsstrukturer.

Dagens finansiering av de svenska rederierna

För att tillfredsställa och möta kapitalmarknadens ökade krav har modeller utvecklats för att analysera och simulera risk i företag med utgångspunkt från kassaflöden i hela verksamheten och variationer i dessa över tiden. Detta som en direkt konsekvens av den stora betydelse som kassaflödet ges i en utlåningssituation. Modellerna är en kombination av traditionell företagsanalys, optionsvärderingsteknik och ratingmetodik. Syftet är att beskriva kassaflöden i hela verksamheten olika nivåer och med hänsyn till deras variation och eventuella samvariation. I praktiken bryts rörelseresultatet ner i beståndsdelar utifrån de faktorer som styr kassaflödet. I antaganden och simuleringar utnyttjas oberoende marknadsinformation, t.ex. för att studera historiska mönster i ett företags viktigaste marknad och makroekonomiska samband mellan tillväxt, fraktrater, konjunkturcykler, räntor, valutor m.m. Historisk marknadsinformation diskuteras tillsammans med företagets egna uppfattningar och prognoser för att nå fram till en analys som företagsledningen eller uppdragsgivaren både förstår hur den kommit till och känner förtroende för. Målet är att genomföra en analys som av redare, kreditgivare, aktieägare. "kapitalmarknaden" och andra parter upplevs så objektiv som möjligt och som går att använda över tiden som beslutsstöd vid t.ex. nyinvesteringar, förvärvskalkyler, inför upphandling av krediter. kreditbeslut och i lednings- och styrelsearbetet m.m.

Fizzansieriizgs- och strukturjfrfigor 103

Denna typ av kassaflödesbaserad analysmetodik kan det försvara ta, viktiga steget för att närma sig och möta kapitalmarknadens krav. Det går visserligen att hävda att detta alltid har gjorts, men soñstikeringsgraden har ökat med teknikutvecklingen och den ökade tillgången information. Det ställer stora krav kompetens ny för att kunna följa med i utvecklingen.

Partrederier

Antalet registreringar partrederiavtal har sjunkit under av nya senare delen av l990-talet. Antalet aktiva partrederiavtal går inte att ta fram, då avtalen inte alltid förs registren när fartygen säljs. Det ur är heller inte alltid avtalen registreras. som Partrederiet som driftsform inom rederinäringen omnämns ofta i den klassiska, romerska sjörätten, partrederiets försvinner men ursprung djupt ned i förhistorisk tid. l Norden partrederiet vanlig fövar en retagsform för hednatidens vikingaskepp och den Island 1260-talet upprättade rätts- och lagsamlingen Gragas innehåller utförliga bestämmelser partrederiet. Senare under 1200-talet om återfinns liknande, omfattande bestämmelser partrederiet i olika, om nordiska sjörättsliga dokument.

Grunden för partrederiet är att ett fartyg och sjöresa sådant en är ett stort och riskfyllt företagande att därtill krävs många intressenter. Förr bidrog partredarna till fartygets tillkomst skjuta till genom att byggnadsmaterial, arbete och Numera bidrar partredarna pengar. med kontanter och borgensåtaganden.

Trots att det skattemässigt inte är premierat, är partrederiet en naturlig samarbetsform för sjömän, vill äga del i och påverka som skötseln av det fartyg de arbetar ombord på. Partrederiet är inte en juridisk utan närmast enkelt bolag. Ett partrederi kan person ett endast omfatta ett enda fartyg. Om partredare identiskt samma äger lika andelar i flera fartyg bildar ändå varje fartyg särskilt ett driftskollektiv. Fram till dess partrederiavtalet registrerats hos Sjöfartsregistret är partredarna solidariskt obegränsat ansvariga för alla åtaganden. Efter registrering blir delat i relation till ansvaret

104 Fiiiciizsieringgs- och strukturfrågor SOU 1998: 129

varje partredares ägarandel fortfarande obegränsat. Det delade

men ansvaret blir dock vanligtvis endast teoretiskt eftersom kreditgivare normalt kräver solidarisk borgen av alla partredare för finansiering av fartyget och partrederiets verksamhet. Om verksamheten går med förlust måste partredarna tillskjuta kapital eller säkerheter i förhållande till respektive andelstal. Eftersom partrederiet inte är en juridisk person kan det inte heller taxeras. Rederiets seglationsöverskott fördelas mellan partredarna i förhållande till deras andelar och beskattas hos varje partredare för sig. Ett skäl till att privatpersoner kvarstår i partrederivärlden och reinvesterar är att man, om man varit partredare länge. hamnar i en besvärlig skattesits om fartyget säljs. Likviden vid försäljningen räcker inte alltid till för att betala både lån och skatt. Av skatteskäl kan det vara svårt att dra sig ur ett paitrederi.

Skeppshypotekskassan

Svenska Skeppshypotekskassan bildades 1929 och har till ändamål att medverka vid finansiering vid köp av fartyg. Köparen skall vara svenskt rederi eller en utländsk juridisk där svenska fysiska

person eller juridiska personer har ett betydande inflytande eller intresse. Bestämmelserna om kassans verksamhet är intagna i lagen 1980: 1097 om Svenska Skeppshypotekskassan. Den 1juli 1998 gjordes förändringar i den lag som reglerar Skeppshypotekskassans verksamhet., vilket ger Skeppshypotekskassan möjlighet att arbeta mer internationellt och finansiera utlandsflaggade fartyg så länge det finns ett betydande svenskt intresse. Skeppshypotekskassan har numera också möjlighet att om särskilda skäl föreligger finansiera fartyg äldre en tjugo år. Skeppshypotekskassan får låna ut till 70 % fartygsvärdet, i särskilda fall

av men upp till 80 %. Om låntagaren är ett rederi som tillhör den mindre skeppsfarten kan belåningen avse 90 % av fartygsvärdet att

genom den särskilda fonden för den mindre skeppsfarten täcker risken. Under åren har Skeppshypotekskassanutlåning varierat enligt följande:

Finansierings- och stritktrtrfrågor 105

Tabell 14: Skeppshypotekskassarzs utestående lån, 000 000 kr.

1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 2049 4072 4258 4324 3993 4887 3995 2197 1934

Skeppshypotekskassans har spelat väsentlig roll för den svenska en sjöfartsnäringen framförallt under perioder då det varit brist kapital. Kassan har aldrig redovisat någon kreditförlust. I dag har den internationella finansmarknaden genomgått stora förändringar som innebär att Skeppshypotekskassans traditionella roll har förändrats. Rederinäringen är fortsatt relativt kapitaliiitensiv vilket medför att det framförallt i samband med introduktion teknik kan finnas av ny svårigheter att erhålla finansiering. Rederinäringen består också av många småföretag med begränsade finansiella kunskapsresurser, vilket inneburit att kassan har anpassat sin finansieringsmedverkan efter detta. I dessa fall skulle Skeppshypotekskassan kunna fylla en funktion även i framtiden. Sett i relation till den totala upplåningen svenska rederier har, som svarar Skeppshypotekskassan för liten marknadsandel, uppskatten ningsvis mindre än 5 %.

Befintliga avskrivningsregler

De svenska skattereglerna är relativt liberala. Fartyg och andra inventarier får skattemässigt skrivas under period fem år. av en av Avskrivning kan göras med antingen 30 % restvärdet eller 20 % av av anskaffningskostnaden. Sveriges Redareförening rekommenderar sina medlemmar en kalkylmässig avskrivningstid tjugo år, vilket alltså motsvaras av 5 % anskaffningskostnaden. av Vid skattereformen 1991 fick alla branscher och näringar "betala" skattesänkningen. Rederinäringen fick avstå från kontraktsavskrivningar och fartygsfonder. Av neutralitetsskäl ansågs det angeläget att beskattningen likformig och att vissa företag eller var näringar inte favoriserades. Likformigheten skulle säkerställa att

106 Finansierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129

skattesystemet inte subventionerade vissa branschers efterfrågan företagskapital. Generellt sett är enskilda fartyg inte jämförbara med anläggningstillgångar med lång varaktighet i traditionell industriell eller infrastrukturell mening. Det är snarare den funktion som fartyget utför som skall ses som långsiktig. En funktion som kan lösas av flera olika fartyg längre tid.

över en Större rederier kontinuerligt förnyar sina flottor och alltid har

som ett outnyttjat avskrivningsunderlag har bättre möjligheter att tillgodogöra sig nuvarande avskrivningsregler än små. Ett mindre rederi eller ett rederi förnyar sitt tonnage med långa mellanrum, har

som inte samma möjlighet. För dessa typer av rederier står idag två alternativ till buds. Företaget kan välja mellan att förvärva ett nytt fartyg sammaår som ett äldre avyttras för att så sätt få ett nytt och högre avskrivningsunderlag eller betala skatt realisationsvinsten med risk för att inte kunna kompensera detta med lägre anskaffningskostnad i

en framtiden. Det första alternativet med en forcerad anskaffning kan leda till ett högre anskaffningsvärde än vad som skulle vara fallet vid ett skattedrivet förvärv. Det andra alternativet leder till avtappning av driftskapitalet. Även större rederier kan råka ut för motsvarande situation då de säljer och nyinvesterar i en serie av fartyg.

Kompletterande regler för beskattning

Frågan företagsbeskattningens betydelse för konkurrenskraften

om lhar fått stor uppmärksamhet i den sjöfartspolitiska debatten. Vissa iinslag i företagsbeskattningen har stor betydelse för rederiernas inwesteringsbeslut och därmed också möjligheterna till modernisering och förnyelse den svenska handelsflottan. Det handlar i första

av lhand om fonderingsmöjligheter för att finansiera fartygsinköp. På detta sätt kan företagsbeskattningen för enskilda rederier i vissa llägen ha stor betydelse och längre sikt påverka näringens konlkurrenskraft. Enligt direktiven får jag inte lägga några förslag som

Finansierings- och .struktztrfrågor 107

rör skatter, men för och nackdelar med fonder kommer nedan att belysas och jämföras med nuvarande system. Detta eftersom fonder är en viktig fråga för främst de små och medelstora rederiema. Avgörande vid alla investeringsöverväganden är vilket kassaflöde beslutet resulterar Kassaflödet in- och utbetalningar.

är nettot av det vill säga effekten företagets likviditet. Kassaflödet blir bättre med fonder. I dagens system använder rederierna avskrivningar över plan för att kompensera för reavinster. Detta är nämnts inte

som alltid tillämpbart för fåbåtsredaren. Utan tillgång till fonder som kan utnyttjas i lågkonjunktur tvingas rederierna göra sina investeringar när fraktraterna stigit kraftigt för att investeringskalkylen skall ihop. Klarar inte rederiet att amortera ned lånet i tillräcklig omfattning exponeras rederiet obönhörligt för en negativ "Cash flow" i lågkonjunkturen. Syftet med fartygsfonder är att skapa förutsättningar för investeringar i lågkonjunktur när fartygspriserna är låga. Detta med en stor andel eget fonderat kapital för att kunna hålla

nere behovet av fraktinkomster i lågkonjunkturen. Fartygsfonder bör därför kunna utnyttjas för investeringar i nybyggt tonnage likväl som andrahandstonnage. Speciellt viktigt är det för mindre rederier med fartyg då dessa sällan kan utnyttja överavskrivningar eller hinner med att göra nyinvesteringar år försäljningen

samma som om den inte görs under inledningen redovisningsåret. Fartyg skall säljas när priserna är höga, dvs. i högkonjunktur, vilket ofta innebär att äldre fartyg skrivits ned kraftig säljs och ska-

som par stora reavinster och därmed tvingar fram nyinvesteringar eller andra åtgärder för att få fram ett nytt avskrivningsunderlag. Genom enbart gynnsamma avskrivningsmöjligheterna skapas reavinster i högkonjunkturer som tvingar fram investeringar till onödigt höga kostnader. Det innebär i realiteten att i slutändan subventioneras lastägaren och varven medan det enskilda rederiet får ut väsentligt mindre kapacitet per investerad krona. Fonder bör ett positivt

ge inflytande investeringsbeteendet.

108 Finansierings- och .YIFU/CIIUffÖYiKgNJF SOU 1998: 129

Dessutom blir resultatet utan fond sannolikt att rederiet utnyttjar en större skattekredit av staten genom förvärv av fartyg eller andra skattekonstruktioner än vad som skulle varit fallet om investeringarna hade kunnat koncentrerats till de l-3 år som fartygspriserna är låga. Samma fenomen gäller även för nybyggnation men där kommer oftast kulmen prisutvecklingen efter fraktraternas och andrahandsprisernas topp. Det innebär att rätt timing för ett nybyggw nadskoittrakt oftast är när marknaden är som sämst. Fonder kan alltså ge sänkta kostnader och förbättrad konkurrenskraft.

30 -

25 Tanker30 å Bulker27 2° Bulker45 5 å " 1- Ro-Ro5 5 15 .mm LPG375

5 l l | | l | l | I I l l l l l l l l l I l l l l l l l 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 Källa:Fearnleys Q SjöfuitcnsAnalysInstitut LPG3 921LPG5 93 ih.-lislilulrutXluppnwAmlvw:

Figur 17. Bild på len typiska fartytçspriscykeln i Iiågrcz olika seg- Inent. Beroende fartygstyp och storlek kan rätt investeringstidpunkt innebära en variation i priserna från någon miljon USD till 20-30 miljoner USD. Fartygsfonder kan användas som ett instrument för att rederierna skall kunna sänka sina kapitalkostnader över en längre period. Rederierna skulle med bättre förutsättningar till timing i investeringarna kunna förvalta sitt kapital väsentligt effektivare och

Finansierings- och strukturfrågor 109

därmed även skattekrediten. Rederiets konkurrenskraft stärks och därmed även expansionsmöjlighetema.

5.3 för

Förutsättningar strukturrationaliseringar

Den svenska rederistruktttren har åren genomgått dra-

genom en matisk förändring. Antalet mindre rederier har minskat kraftigt och idag finns betydligt färre rederier med tydlig specialisering

en kvar. Strukturomvandlingerz har medfört att det idag finns 100

ca rederier, varav 65 rederier för 97 % omsättningen.

svarar av Merparten av omsättningen är relaterad till trafik mellan tredje länder. På hemmamarknaden har svenska rederier tappat marknadsandelar till våra grannländers flaggor både inom lastfartygs-

och påfärjetrafiken.

Att svenska rederier med eller utan svensk flagg skulle kunna

- uppnå några väsentliga kostnadsfördelar liksom marknadsfördelar relativt sina konkurrenter "interna svenska .strukturför-

genom ändringar" är inte sannolikt annat än i ett begränsat antal enskilda fal. Liksom inom den transoceana sjofarten kommer inom

europasjofarten eventuella strukturförändringar drivna kostnads-

av besparings- eller marknadsskäl i framtiden att beröra

snarare kombinationer svenska och utländska rederier. Färjesjofarten

av inom Europa är ett utmärkt sådant exempel.

Pågående strukturförändringar

Motsvarigheten till de strukturförändringar pågår inom bilin-

som dustrins underleverantörsled finns även bland rederiernas och

varvens underleverantörer, förändringstakten är inte lika hög. Ge-

men nerellt inom tillverkningsindustrin minskar volymerna egenutvecklade och egenproducerade komponenter till förmån för köpta kom-

ponenter.

l 10 Finansieringst- och strukturfrågor SOU 1998: 129

Den egna produktionen koncentreras istället utveckling och sammansättning av färdiga system. Det är en utveckling som kännetecknat elektronikindustrin, bilindustrin, vitvaruindustrin och de flesta andra industrier som arbetar med volymprodukter den öppna internationella marknaden. Världsmarknaden för komponenter har vuxit, liksom antalet världstäckande komponentleverantörer, vilket har skapat ett internationellt flöde högförädlade produkter. av Avregleringen av den internationella handeln, framväxten av en köpstarkare medelklass i utvecklingsländerna och massmedias internationalisering gör också att alltfler konsumentvaror och tjänster sprids till alltfler geografiska marknader och i allt mindre sändningsstorlekar. Introduktionen av kundorderstyrd tillverkning med krav korta leveranstider, även till fjärran små marknader skärper ytterligare kraven transportnäringens marknadstäckning och service. Det gynnar de delar av transportnäringen som kan erbjuda frekventa, snabba och säkra transporter mellan stora befolknings- och industricentra. Utvecklingen inom linjesjöfarten går mot allt större fartyg och allt färre hamnanlöp, vilket förutsätter investeringar, inte bara i tonnage, utan också i landorganisationer och feedertrafiksystem. Detta innebär utveckling mot ett större utbud av systemorienterade transporttjänster i likhet med de special- och standardtransporttjänster som delar av roro- och containerrederierna erbjuder redan idag. En växande internationell industriproduktion och handel har skapat förutsättningar för ökad specialisering och effektivare distributionsoch transportsystem, vilket tillsammans med andra faktorer har påverkat rederiernas, hamnarnas, mäklarnas, agenternas och andra aktörers verksamheter, samt lett till strukturella förändringar i form av ökad företagskoncentration bland såväl rederier hamnar och som mäklerier. Inom den internationella sjöfarten har den ökade specialiseringsgraden tagit sig uttryck i satsningar på specialtonnage och systemorienterade trafrklösningar. Genom att ta marknadsandelar från andra fartygssegment växte flottan av specialfartyg snabbt under 1960-

SOU 1998: 129 Finansierintgav- och .strukturfrfigor l J l

och 1970-talen, men de enhetsbaserade transporterna har vuxit snabbare och under 1980- och 1990-talen bidragit till att även specialtransporterade varor tenderar att söka sig över till containertrañken, vilken erbjuder fler avgångar och destinationer samt mindre sändningsstorlekar än specialsjöfarten. Även utanför sjöfarten enhetstransporteras en växande andel gods, främst i containers. Det gäller i första hand högvärdigt gods, också gods exempelmen som vis sågat virke och huskomponenter.

F artygstekn iken

Fartygstekniken inom flertalet sjöfartssegment är idag så etablerad att tekniska förbättringar endast marginella effekter fartyger totala lönsamhet. Ökade dock förbättra gens resurser satsas att rniljöegenskaperna och att förlänga fartygens funktionella livslängd genom implementering olika typer renings-, övervakav av nings- och underhållssystem. Det har ibland visat sig ligga större en ekonomisk potential i att utveckla driftsäkerheten, än att satsa den senaste tekniken. Det gäller inte bara själva fartygen hela utan organisationen kring den tekniska och kommersiella driften farav tygen.

Av den anledningen har stora satsats på införande kvaresurser av litetetssäkringssystem som ytterst skall säkerställa jämn och hög en nivå rederiets tjänster, främst exportindustrins som ett svar växande krav transportkvalitet.

Ökad specialisering betyder ökade investeringar i system, organisation och kompetens. Konkurrensen och kraven från kunderna väl anpassade och högkvalitativa tjänster ställer också krav förbättrad kunskap, inte bara inom det verksamhetsområdet, egna utan även inom kundernas verksamhetsområden. Förändringarna marknaderna sker i allt snabbare takt och kundernas behov inte om förutses i god tid riskerar de att inte bli tillgodosedda. Med allen mänt sjunkande leverantörstrohet inom tjänstesektorn kan det allvarliga konsekvenser för de inblandade företagen, samtidigt som det ger nya möjligheter.

112 FYnarzsierings- och strukturfrågor SOU 1998: 129

Utländska företagsetableringar

Närhet till kunden är därför viktig och det är också det främsta skälet till den ökade etableringen av svenska företag i utlandet och av utländska företag i Sverige. Motivet är att förstärka kontakterna med kunderna lokalt och regionalt. Sverige är en liten transportmarknad och etableringarna sker därför ofta i syfte att bevaka inte bara den svenska marknaden, utan också de nordiska och i ökad utsträckning även de östeuropeiska marknaderna. Närvaron av utländska ägarintressen har ökat i den svenska sjöfartsnäringen, inte minst bland svenska bulk- och linjerederier. Ett mindre antal svenska rederier har också förvärvat utländska verksamheter, främst tank- och färjerederier, men i övrigt har sjöfartsnäringen endast i liten omfattning valt att expandera genom utländska företagsförvärv. Istället förekommer en mängd olika typer

allianser och samarbetsavtal. Det gäller inte bara rederier och av mäklerier, utan även kunskaps- och teknikföretag, vilka har lierat sig med utländska företag inom områden där de själva saknar kompetens. Även bland hamnarna sker ett ökat internationellt samarbete.

Rationaliseringspotentialen

Drivkrafterna bakom strukturrationaliseringar som jag definierat dem kan i princip härledas ur förändringar som påverkar rederiernas kostnads- och intäktsstrukturer. Syftet med sådana rationaliseringar är utnyttja skalfördelar som är kostnadsänkande eller intäktshöjande. Från att ha varit nationellt styrda, är kostnaderna för fartyg, kapital, bemanning, reparationer, service m.m. idag prissatta en global marknad. Betydelsefulla kostnader som är regionalt styrda är delar av resekostnaden t.ex. hamn- och anlöpskostnader. Någon systematisk jämförelse mellan de stora managementbolagen och enbåtsrederierna jag inte gjort. Enskilda jämförelser och synpunkter från näringen leder dock till slutsatsen att det inte finns be-

Finansierings- och .strukturfrågor 113

lägg för att stora management- och operationsenheter generellt skulle vara kostnadseffektivare än de mindre rederierna. Det finns de som tvärt om hävdar att det är personligt och närhet engagemang till verksamheten som skapar större motivation. en Ett annat viktigt förhållande är att kostnaden för löpande management och fartygsoperation utgör relativt liten andel totalkosten av naden och att besparingen fartyg marginalen är obetydlig. per Därmed inte sagt att rederierna negligerar dessa kostnader, därtill är konkurrensen allt för hård. Däremot utgör omflaggning fartygen av en vanlig orsak till förändringar ägarstrukturen, och av management operation fartygen. av Teoretiskt borde industrisjöfart i kombination med närsjöfart, där kostnader för hamn och anlöp utgör större andel rederiets en av kostnader än för transocean trafik innebära möjligheter till skalför- . delar.

Enbart Sverige utgör jämförelsevis liten transportmarknad en medan däremot EU sammantaget utgör såpass transportmarken stor nad att en harmonisering inom EU lokala förhållanden kan få av ett betydande inflytande rederiernas konkurrenskraft. Det förutsätter dock en enhetlig transport- och sjöfartspolitik i EU inom de regionalt påverkbara kostnadsstrukturerna och effektiv enhetlig en europeisk hamnstatskontroll kan effekter även internationellt som styrda kostnader.

Idag karakteriseras kostnadssidan generellt internationella av marknader där samtliga produktionsfaktorer kan upphandlas. Tillgången till dessa marknader och den inköps- och managementkompeegna tensen blir därför huvudsakligen avgörande för konkurrenskraften sett ut kostnadssynpunkt oavsett sjöfart. typ av

Det är rederiernas intäktssida dvs. marknadsförhållandena där de flesta drivkrafterna till strukturrationaliseringar går finna. Redeatt rier som Wallenius, Cool Carriers och Stena Line mfl. utgör exempel strävan efter marknadsdominans inom olika sjöen typer av fart.

114 Finansierirzgs- och strukturfrågor SOU 1998: 129

Kundrelationen växer i betydelse i framtiden liksom integreringen med harrm- och övriga transportfunktioner. Morgondagers rederier kan antingen integrera från havet och land eller från större industriföretag utvecklar sina logistikfunktioner mot fristående

som transport- och rederiföretag. Sett svensk synvinkel begränsar det

den hemmabas vilket en svensk rederinäring skulle kunna senare ur utvecklas. De segment där det fortfarande råder viss mångfald inc-m svensk rederinäring och som utgör en mer betydande kapacitet år produkttanksidan liksom delar av torrlastsidan. Svenska rederier har historiskt uppvisat en viss förkärlek för att vilja köpa upp sin svenske Inom övriga marknader råder dock redan en sådan

granne. koncentration att ytterligare sammanslagningar och samarbete marknadssidan mellan svenska rederier inte är sannolik. Det borde vara naturligare att söka utländska partners eller att göra företagsförvärv i utlandet istället. Framförallt som situationen ser ut hösten 1998.

Sammanfattning

Genom Sveriges EU-inträde har den svenska rederinäringens kluster kraftigt utvidgats. Från en internationellt helt obetydlig :ransportmarknad till en som svarar för ca 35 % av världens sjötransportbehov. Härigenom ställs stora krav anpassning och införskaffande av ny kunskap, teknisk, marknadsmässig och juridisk kompetens m.m. Flera av de stora svenska rederierna arbetar redan i denna miljö och kopplingarna till Sverige blir allt svagare. Det behöver inte innebära att rederierna automatiskt ändrar lokaliseringsort. Samrm utvecklingstendenser gäller för samtliga länder inom EU. Däremot kommer företags- och personskattefrågor att växa i betydelse vilket innebär större rörlighet vad avser lokalisering av verksamletens nationella hemvist. Samtidigt är det EU-integreringen som förenar rederierna lokaliserade till Sverige och där tekniska, juridiska, politiska och mark-

Finansierings- och. strukturfrågor 115

nadsmässiga förhållanden, utbildning, forskning samt rekryteringsfrågor utgör de gemensamma nämnama. I och med att svenska rederiers nationella koppling blir allt svagare i takt med att rederierna anpassar sig till att ingå i ett europeiskt sjöfartskluster kommer kapitalanskaffning, forskning, utbildning, och rekrytering av personal både till fartygen och till landorganisationen att sikt bli allt mindre bundna till svenska nationella förhållanden. Skall varje enskilt rederi tillägna sig kunskap och kompetens inom dessa områden kommer de mindre och medelstora rederierna att betydande resurs- och kostnadsproblem. Stora rederier kan välja att

sina egna vägar dvs. skapa både kostnadsvillkor och en intern kompetensutveckling själva därför att de i realiteten redan arbetar internationellt och/eller med Europa som sin hemmamarknad". Detta är sannolikt den viktigaste näringsstrukturella frågan för rederierna och därmed för hela den svenska sjöfartsnäringen och inte eventuella sammanslagningar av enskilda svenska rederiföretag. Den senare frågan är uteslutande en kommersiell fråga för de enskilda rederierna och sådana förändringar kommer att ske när det finns väsentliga kostnads- eller markandsfördelar att exploatera. Den strukturförändring som framför allt europasjöfarten befinner sig mitt uppe i och som i huvudsak innebär en integrering inom EU

med eller utan svensk flagg sker mot bakgrund av goda struktu- - rella marknadsmässiga ramförutsättningar. Det bästa sättet som staten kan påverka pågående strukturförändringar inom sjöfartsnäringen ett för svensk sjöfartsnäring positivt sätt, framför allt för de mindre rederierna, är därför att medverka till att rederinäringen får en konkurrenskraftig kostnadsnivå och till ett betydande kompetenslyft inom näringen.

116 Uppföljning av utredningens betänkande I och 2 SOU 1998: 129

6 av

Uppföljning utredningens

betänkande l och 2

I följande avsnitt redogör jag för de förändringar har skett som sedan delbetänkande l och 2 presenterades. Förslag kommer som av dessa ändrade förhållanden redovisas i handlingsprogrammet.

6.1¶SOU 1997:171 Den

svenskflaggade

handelsflottans konkurrenskraft

Detta betänkande handlade till stora delar om arbetskraftskostnaden under svensk flagg. Det var alltså inte frågan om en genomgång av den totala konkurrenskraften, vilket rubriken kan antyda. Huvudsyftet var att ge ett förslag skulle återställa den svenskflaggade som sjöfartens konkurrenskraft till nivån rådde innan EU godkände som Hollands nya och expansiva sjöfartspolitik.

Den svenskflaggade sjåfartens kostnadsläge

Analyser av arbetskraftskostnaden för 20 olika svenskflaggade fartyg visar att det finns betydande skillnader även under svensk flagg för likvärdiga fartyg. Spridningen kan uppgå till 15 % kring medelvärdet. Att kostnaden under samma flagg kan variera beror : typ och storlek av fartyg 0 underhållsñlosoñ antal personer i besättningen 0 ägandeformer olika avtal olika marknader och last olika managementfilosoñer anpassning till Skatteregler 0

Uppfijljlzizzg mrednitzgens betänkande I och 2 l 17 av

Att jämföra kostnaden mellan enskilda svenskflaggade fartyg och fartyg under annan flagg kan därför kraftigt missvisande indikage tioner det relativa kostnadsläget mellan olika register. För att analysera skillnaden i kostnadsläge har därför använts ett flertal existerande fartyg.

Vid jämförelser mellan arbetskraftkostnaden mellan helt svensk en besättning under nuvarande villkor och utländsk besättning med en USD lön betyder förändringar i valutakurserna mycket för utfallet av jämförelsen.

I diagrammet nedan redovisas i 1998 års nivå olika kostnadsutfall vid olika nivåer bidragen. Kostnaden under 1998 under svensk flagg med det gamla stödet 29 000 i bidrag till kostnader för socialavgifter och skatt har index 100.

Jämförelse arbetskraftskostnadav underolikafa-tygsregisteri Nordeuropa1998 110

100 "

70- lärt

l l

i I

40 u | | r I I SR29 51258SRSBTAPNlS DIS HR KinnamaImlil

1997 Svenskt SR29 med bidrag till kost. för personskatt och 29 000 i socialt 1997 Svenskt SR58 med bidrag till kost. för personskatt och 58 000 socialti 1997 Svenskt SR58TAP som 2 ovan med avtal tillfällig anställning TAP 4. NIS Norskt Internationellt Register med refusion och säkerhetsbesättning HR Holländskt Register DIS Danskt Internationellt Register med "nettolön" Figur 18 Jfr av arbetskraftskostrzad, olika farrvgsregister i Europa

l 18 Upp/Ö/i/zinkq IHY/dllfllgcilá" hcfliill/IUII/c I och 2 SOU 1998: l29

Kâinsligheten i kostnadslåiget för olika kombinationer nationalitet

manskaps- och befälsbefattningat har analyserats. Känslighetsanalysen visar att utfallet i stort blir detsamma oavsett om det är befäl eller manskzij antas Litgöra icke nationell besättning så

som lange den totala fördelningen är densamma. Kalkylen som redogjordes för i delbetänkandet gäller alltjämt.

Förändringar i den svenskjlaggade flottan

Under perioden januari till augusti 1998 zivregistrerades 16 fartyg och infördes 6 fartyg i registret. nettominskning med 10 fartyg.

en Unders period 1997 också nettominskningen 10 fartyg.

samma var Det innebär att trenden 1998 är den 1997. Det svenska

samma som registret minskar med takt 20 fartyg år.

en av ca per Merparten denna nettominskning bestod i utflaggning av fartyg,

av utan samband med några reella ägarförändringar. Under 1997 var det framförallt mindre fartyg 10.000 dwt som svarade för merparten utflaggningarna. En stor del av dessa utgjordes av äldre

av torrlastfartyg. Totalt 10 fartyg överfördes till det norska internationella registret och l fartyg till det holländska registret. Antalet rena köp och försäljningar fartyg har däremot varit i stort sett kon-

av stant de senaste 3 åren, till skillnad från tidigare var antalet

men sålda fartyg under 1997 större än antalet köpta fartyg och bidrog därigenom till nettominskningen i den svenskregistrerade flottan.

Redogörelse för utvecklingen i Sverige

Sedan betänkandet lades har arbetsmarknadens parter kommit över-

avtal möjlighet till tillfällig anställning av icke EUens om som ger sjöfolk till lokala villkor, s.k. TAP-avtal. Regleringen av sociala villkor arbetstid m.m. för tillfälligt anställda regleras av parterna. Detta vanligt förekommande modell inom den internationella

är en sjöfarten. För att dessa avtal skall kunna genomföras behövs en justering i den svenska lagstiftningen. Det gäller skattelagstiftningen, sociallagstiftitingen m.m.

SOU 1998: 129 Uppföljning utredningens betänkande 1 och 2 119 av

Sammanfattande bedömning

Det är alltjämt min bedömning att inte åtgärder vidtas om nu kommer utflaggningcn att försätta under de närmaste åren. Det är också osäkert utflaggat tonnage kommer återilaggas till om att Sverige även konkurrenssituationen förbättras. om senare Det naturligaste och snabbaste sättet att likställa konkurrensvillkoren med andra EU-länders och Norges är att i Sverige genomföra motsvarande förändringar, dessa länder har gjort vad gäller som t.ex. beskattning och sociala avgifter. Konkurrensvillkoren blir då inte bara likvärdiga utan också jämförbara. Eftersom denna mer

strategi förutsätter förändringar i skattelagstiftningen och utred-

ningsdirektiven inte tillåter att jag lägger några förslag i skattefrågor avstår jag från att närmare gå in på hur sådan strategi skulle en kunna genomföras.

Eftersom denna väg inte öppen, återstår fortsätta med den synes att svenska stödmodellen till sjöfartsnäringen.

Den bedömning av hur stort rederistöd erfordras för att nå som likvärdiga konkurrensvillkor med jämförbara EU-länder, jag som redovisade i delbetänkande bör med rådande förhållanden 1998 kvarstå med §58 000 kronor anställd i kombination med avtal per tillfälligt anställda ombord. om

Om rederistödet även i framtiden skall finansieras över statsbudgeten kan det övervägas inte stödet istället för ett fast krontal om skall betalas som en relativ procentandel de sociala avgifterna. av Enligt EU:s riktlinjer får statens kostnadsreducerande åtgärder inte överstiga full återbetalning skatt och statliga socialavgifter. av Med referensfartyget i betänkande 1 nås kostnadsnivå med samma ett bidrag som uppgår till 70 % de statliga sociala avgifterna av som med 58 000 i bidrag för sociala kostnader per person.

120 Uppföljning utredningens betáinkrzncle l och 2 SOU 1998: 129

6.2¶SOU 1998:49 Konsekvenser att

taxfreeförsäljningen avvecklas inom

Denna utredning lades fram i mars 1998. Betänkandet avsåg effekterna av att taxfreeförsäljningen upphör vid halvårsskiftet 1999. Jag gjorde en samlad analys av de effekter som avvecklingen av taxfreeförsäljningen bedöms skapa för industrin och färjesjöfanen.

Antaganden som låg som grund för utredningen

0 Villkoren för försäljning ombord och ilandförande av taxfree-

varor från färja i trafik tredjeland förblir de nuvarande. 0 Försäljning av taxfreevaror för konsumtion ombord färjor i

trafik mellan länder i EU kommer att vara möjlig under passage

internationellt vatten. Eventuellt kan denna möjlighet också

av ges direkt när färjorna lämnar hamn.

0 Beskattade varor avsedda för att konsumeras iland kommer att

säljas ombord, det fordras någon form av klargörande eller

men

tilläggsdirektiv från EU-kommissionen för att beskattningen

skall kunna hanteras praktiskt.

varorna Dessa antaganden är i stort korrekta även nu i oktober 1998. Det

det är helt klart att farjerederierna får sälja taxfree synes nu som om för ombordkonsumtion under hela Det har även kommit ett

resan. pressmeddelande från EU-kommissionen som anger reglerna för försäljning av beskattade varor. Momsen skall betalas till färjans avgångsland och punktskatten till det land där rederiet handlar varorna. Det senare gäller enbart om inköpet sker i ett EU-land och försäljningen får inte ske ett annat EU-lands territorialvatten. Annars skall beskattning ske i det landet dit varorna förs. Ytterligare information om hur punktskattereglerna skall användas finns i utredningen. Beskattning utan taxfree SOU 1998:126.

Uppföljning utredningens betänkande I och 2 121 av

K varken

Kvarkentrafiken intar särställning i Sverige avseende effekterna en av taxfreeavvecklingen. Kvarkentrafiken intar också särställning en vad- det gäller alternativa resvägar, eftersom alternativet är en landsvägstransport tio timmar, jämfört med färjans fyra. Det bör därför från samhällets sida finnas ett intresse att upprätthålla av viss kontinuitet, regularitet, kapacitet och prisnivå över Kvarken. I sammanhanget får man inte heller glömma att Kvarkenlinjen är en naturlig länk efter E12:an som binder de regionerna i samman norra Norge, Sverige, Finland och Ryssland.

Sedan delbetänkandet taxfreeavvecklingen lämnades har Silja om Line, som är operatören linjen, meddelat att bolaget upphör med vintertrafiken från och med september 1999. Efter delbetänkandet har också studier genomförda i regi av Kvarkenrådet visat att det är samhällsekonomiskt lönsamt att upprätthålla trafiken, det samt att inom en lO-års period sannolikt även är möjligt att bedriva trafiken

rent företagsekonorriiska villkor.

Den politiska viljan att lösa frågan kvarkentrafiken har stärkts. om En majoritet av ledamöterna i den finländska riksdagen har undertecknat finansmotioner om att anvisa 5 miljoner FIM i budgeten 1999 som statligt stöd för trafiken, även Sverige deltar. Utom gångspunkten är EU:s riktlinjer om nationellt stöd till sjötransport. I dettaarbete föreslås Kvarkenrådet som möjlig upphandlare trafiav ken, vilket det har ställt sig positivt till, tillräckligt stadsstöd om anvisas.

Mitt förslag mot bakgrund ovanstående Kvarkentrafiken av var att bör ses som ett public-serviceintresse. Sverige och Finland bör därför gemensamt överväga upphandling trafik för säkra åretav att runttrafik. Mitt förslag kvarstår.

Ålandsundantaget

Ålandsundantagetkommer att utnyttjas i trafiken mellan Sverige

och Finland.

122 Uppföljning Lztredningens betänkande 1 och 2 SOU 1998: 129

Åtgärder i Tyskland

Sedan betänkandet lades har Bundestag i augusti 1998 beslutat att även färjetrafiken skall omfattas rederistöd från den l januari

av 1999. Det innebär att den tyska sjömansskatten återbetalas med 40 % för hela färjebesättningen. Vilket motsvarar en 5 % reducering av arbetskraftskostnaden. Tyskflaggade färjor skall bemannas med tysk befälhavare och minst 5 EU-medborgare. För övrig besättning kan arbetsmarknadens parter teckna avtal med lokala villkor. I vilken grad detta kommer att ske är en svårbedömbar fråga då det existerar en överenskommelse Aten överenskommelsen inom ramen för ITF den internationella

fackliga samarbetsorganisationen innebär att under svensk

- som eller tysk flagg skall nationella villkor gälla ombord oavsett den anställdes nationalitet.

Övriga förhållanden

Under framtagandet slutbetänkandet har det också framkommit

av att:

NIS-fartyg kan i princip segla i trafik Sverige och övriga 0

länder inte Norge. NIS övervägs av svenska färjerederier

men inför framtiden,

0 DIS-fartyg kan komma i fråga för trafik mellan t.ex. Sverige

och Danmark eller Sverige och Tyskland, 0 dansk flagg är också ett alternativ för trafik mellan Sverige och

Danmark p.g.a. att senare avtal för danska färjor har bema-

ningsfaktor 2,0 dvs. det går två anställda varje tjänst om-

bord. I Sverige ligger motsvarande faktor mellan 2,3 och uppåt, 0 höstens budgetproposition i Norge föreslår ett upphörande av

refusionsordningen som för närvarande ger 12 % bidrag till

kostnader för skatt till driftsbesättningen ombord färjor.

SOU 1998: 129 Uppföljning utredningens betänkande I och 2 123 av

Sammanfattande bedömning

Jag har vid min analys av konsekvenserna av taxfreeförsäljningens avskaffande inte funnit att några påtagliga strukturella effekter behöver befaras som påverkar den svenska industrins konkurrenskraft. Intäktsbortfallet blir dock så stort att det hotar överlevnadsförmågan för flera färjerederier, samtidigt konkurrensen från som andra länder med lägre kostnader tilltar även färjeområdet. En viss förändring av trañkmönstret och utbudet färjekapacitet kan av förutses som främst drabbar personresandet och personbilskapaciteten under högsäsongerna 1999 och 2000. Det finns i oktober nu 1998 ingen anledning att ändra denna bedömning.

Förändringen i den tyska sjöfartspolitiken försämrar den svenskflaggade färjeflottans konkurrenskraft. Behovet kraftiga kostav nadsreduceringar till följd att taxfreeförsäljningen upphör inneav bär en fokusering bemannings- och flaggfrågor. Därigenom ökar utflaggningsrisken. Idag seglar 90 färjor Sverige drygt ca varav 30 är svenskflaggade. 19 i riskzonen för omflaggning. Totalt sysselsätts 3 300 personer ombord dessa färjor. Av bland annat säkerhetsskäl kommer svenska medborgare fortsatt anställning utlandsflaggade färjor. Hur många är svårt att beräkna.

Utöver den förlust av arbetstillfällen redogjordes för i delbesom tänkandet är det min bedömning att omflaggning färjor kan leda av till en ytterligare förlust av svenska arbetstillfällen ombord med ca l 000 personer 1-4 års sikt samtliga färjor med om passageraroch lastkapacitet i internationell icke taxfreetrafik omflaggas. Därtill kommer ytterligare rationaliseringar i landorganisationer.

Färjorna har inte omfattats rederistödet gäller för lastfartyg av som p.g.a. att taxfreeförsäljningen har gett stora bidrag till fárjenäringen. När nu taxfreeförsäljningen avvecklas och det sker förändringar i konkurrensvillkoren under främst tysk flagg finns det enligt min mening skäl att låta de färjor transporterar både last och som passagerare få del av rederistödet grunder lastfartygen. samma som

124 Uppföljning utredningens betänkande I och 2 SOU 1998: 129

Det finns enligt min mening inte skäl att i underlaget låta bidraget till kostnader för sociala avgifter 58 000 kronor omfatta annan del

besättningen än den krävs för färjans förflyttande s.k. säav som kerhetsbesättning safety manning. Sjöfartsverket fastställer storle-

denna besättning för varje fartyg. En sådan återbetalning ken av

bör införas den l juli 1999 då taxfree upphör, kan beräknas till som 70 miljoner kronor år med nuvarande flaggfördelning. Detta

per förslag innebär nästan full konkurrcnsneutralitet gentemot övriga handelsflottan. I vissa lägen kan dock övriga handelsfartyg högre stöd eftersom dessa får stöd för hela sin driftsbesättning, även när den överstiger säkerhetsbesättningen. Det är svårt att hitta en generell och rättvisande regel för att kompensera färjorna för detta.

Ett stöd omfattande säkerhetsbesättningen arbetskraftskost-

ger en nadssänkning 5 % för större färja vilket i storleksordning

en motsvaras det Tyskland nyligen införda stödet.

av av Följande tabell visar fördelningen flagg och vad stödet skulle kosta den dels enbart svensk flagg dels fartyg under ut-

om avser ländsk flagg med svenska avtal.

Tabell 15. Kostnad för stöd till färjerederierrza.

	Antal		Besättning	Kostnad i miljoner kr
Flagg	fartyg Säkerhets			Total Säkerhets		Total
Svensk		14	589 2 446		68	281
Bermudas 1		l	50	250	6	29
Italiensk 1		1	80	80	9	9
Bahamas l		3	105	329	12	38
Summa		19	824	3105	95	357

1 Flaggor med svenskt avtal och besättning Det är min bedömning att stöd till säkerhetsbesättningen skulle kun-

förhindra utflaggning av svenska färjor. na

Bilagor

Bilaga Kommittédirektiv 127

Kommittédirektiv

Sjöfartens struktur- och kapitalsituation

Dir 1997:37

Beslut vid regeringssammanträde den 15 maj 1997.

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall mot bakgrund den fastlagda närings- och av

sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederinäringens struktur,

kapitalförsörjning och allmänna företagsvillkor främst när det gäller små och medelstora rederier. De svenska fárjerederierna påverkas när avvecklingen taxfreeav försäljningen genomförs inom EU den l juli 1999. Utredaren skall, utifrån tillgängliga svenska och utländska bedömningar effekterna av av denna avveckling, närmare värdera behovet av eventuella åtgärder för att trygga den svenska transportförsörjningen och den svenska farjesjöfarten. Utredaren skall lägga fram förslag till ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten.

Bakgrund

Delar av de långsiktiga konkurrensförutsättningarna för den svenska

handelssjöfarten lades fast riksdagen i december 1996 i enlighet med av regeringens förslag prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TUl, rskr. 1996/97:l15. Beslutet innebär att staten medverkar till skapa att rimliga konkurrensvillkor för den svenska handelsflottan. Detta skall ske genom ett aktivt internationellt och långsiktigt engagemang ett mer nationellt ansvar. Regeringen uppmärksammade samtidigt riksdagen att det dock fortfarande finns olösta frågor kan kräva statligt som

128 Bilaga Kommittédirektiv SOU 1998: 129

Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänkande engagemang. Svensk Sjöfart Näring för framtiden SOU 1995:112 fram två problem ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det berörde struk-

som ena

och lönsamhetsfrågor för den svenska handelsflottan. Utredningen turmenade dessa frågor är viktiga att belysa ingående. Det andra

att mer problemet är hur bl.a. kapitalförsörjningen skulle kunna förbättras främst för små och medelstora rederier. Utredningen föreslog temporä-

åtgärder. ra

Regeringen i 1997 års budgetproposition prop. 1996/97:1

angav

sjöfartsnäringens struktur- och kapitalförsörjningssituation tillhör att den frågor bör studeras ingående innan staten tar

grupp av som mer ställning till eventuella åtgärder detta område. Regeringen påpekade också rederinäringens struktur, med ett stort antal små rederier och

att

fåtal större, även aktualiserar behovet fortsatta åtgärder från ett av branschens sida. För statens del är det samtidigt av intresse att

egen kunna bedöma de generella näringspolitiska instrumenten kan bidra

om till sikt skapa ökade förutsättningar för förbättrad tillväxt och

att lönsamhet. Det föreligger, betonade regeringen, även ett behov av att

ingående kartlägga och värdera hur konkurrensbilden inom EU ser mer

när det gäller anskaffning bl.a. kapital samt hur andra länders ut av stödpolitik detta område är utformad.

Färjerederierna står inför betydande struktur- och lönsamhetsförändringar främst beror EG:s beslut om att avveckla

som taxfreeförsäljningen. I december 1996 överlämnade Sjöfartsverket en

"TAXFREE betydelsen för färjor i trafik svenska hamrapport, nar", till regeringen i vilken effekterna ett slopande av taxfreeför-

av säljningen från den 1juli 1999 redovisas.

Enligt rapporten årligen nästan 40 miljoner passagerare med

reser färjor till och från Sverige och ca 1,5 miljoner lastfordon och nästan 400 000 järnvägsvagnar fraktas färjorna. Enligt rapporten uppstår betydande negativa sysselsättningseffekter och avsevärda förändringar kan komma att äga i trafiken till och från Sverige när försäljningen

rum upphör.

Bilaga Kommittédirektiv 129

Uppdraget

En särskild utredare skall mot bakgrund den fastställda närings- och av sjöfartspolitiken närmare utreda dels vissa strukturella frågor som berör den svenska handelssjöfartens långsiktiga konkurrenskraft dels trañkförsörjningsfrågor som berör den svenska utrikeshandelns transporter. Utredaren skall kartlägga främst de små och medelstora rederiernas struktur och lönsamhet. Utredaren skall analysera orsakerna till lönsamhetsproblemen och klarlägga problem som berör nyetablering av rederier samt ange vilka åtgärder kan lämpliga att vidta från som vara branschens sida och behov även kan finnas åtgärder från om anses av statens sida. Utredaren skall även utreda det s.k. partrederisystemet om kan utvecklas. Utredaren skall samråda med den nyligen inrättade Småföretagsdelegationen N 1996:04 och övriga berörda. Utredaren skall vidare kartlägga regler kapitalförsörjning och om statsstöd i bl.a. EU:s medlemsstater och undersöka hur dessa regler och andra allmänna företagsvillkor påverkar den svenska sjöfartens konkurrenskraft samt, så krävs, föreslå åtgärder förenliga med EG:s om statsstödsregler inklusive det s.k. sjunde varvsdirektivet. Utredaren skall beakta av EG-kommissionen antagna riktlinjer för statsstöd till sjöfarten samt samråda med berörda myndigheter och övriga intressenter. Utredaren skall slutligen,utifrån den Sjöfartsverket överlämav nade rapporten och annat tillgängligt underlag, samlad analys göra en av de effekter som avvecklingen taxfreeförsäljningen skapar för av industrin och färjesjöfarten. Det är särskild vikt att effekterna för av exportindustrin kartläggs. Utifrån den samlade analysen skall en värdering göras av om det finns behov att införa åtgärder för att av

trygga trañkförsörjningen.

Utredaren skall studera förhållandena i Finland, Danmark och Tyskland och undersöka dessa länder att vidta åtgärder i om avser syfte att mildra effekterna avvecklingen taxfreeförsäljningen. av av Utredaren skall samråda med bl.a. turistnäringen samt med myndigheter och övriga berörda organ.

130 Bilaga Konzmittéølirektiv SOU 1998: 129

För uppdraget gäller att utredaren skall lägga fram ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Programmet skall

nödvändig långsiktighet och uppfylla kravet rimliga konkurrensge villkor i enlighet med riksdagens beslut och vara finansierat. Utreda-

förslag till åtgärdsprogram får inte omfatta skattefrågcr. Utredarens

är dock oförhindrad att analysera vilka effekter det generella ren skattesystemet i sin helhet har sjöfansnäringen.

Övrigt

Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1998. För uppdraget så vitt punkterna 2 och 3 skall en delredovisning ske senast den 20

avser januari 1998.

För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer ocl särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23, om att

om redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50, om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124 samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet dir. 1996:49. Utredaren skall också beakta regeringens beslut om systematisk genomgång av företagsregler N94/ 1214.

Kommunikationsdepatementet

Bilaga Utbildning och FoU 131

BILAGA 2

UTBILDNING OCH

FoU

SOU l998zl29 Bilaga Utbildning och FoU 133

l Utbildning och rekrytering

Sjöbefälsutbildningen har traditionellt varit skild från högskoleutbildningen i sjöfartsländerna och därför saknas generellt erfarenheter av internationellt utbyte likväl forskning. Kraven utbildsom ningen och därmed standarden har också varierat mycket mellan olika länder. Det är anledningarna till STCWen av att konventionen tillkom The international Convention Standards of on Training Certification Watchkeeping. Efter den revidering som gjordes 1995 STCW måste varje land för IMO International av Maritime Organisation visa att de klarar följa konventionen att upp för att hamna IMOs s.k. vita lista. STCW 1995 är undertecknad av ca 130 stater inklusive Sverige.

Det åligger de nationella sjöfartsmyndigheterna, i Sverige Sjöfartsverket, att utfärda gällande certifikat/behörighet i enlighet med STCW-konventionens krav De internationella kraven är följaktligen relaterade till behörigheten och certifieringen.

1.1 Den

internationella bilden

För att bemanna världshandelsflottan krävs l 030000 omborca danställda för 44 000 fartyg dvs. i genomsnitt 24 ca personer per fartyg inräknat avlösningspersonal. Enligt ISF, den internationella rederiföreningen och BIMCOs undersökning 1995 fanns ett underskott på ca 20 000 sjöbefäl och ett överskott 220 000 ca personer i manskapsbefattning.

OECD-länderna, dvs. Västeuropa, Japan och USA, kontrollerar ca 65 procent av världshandelsflottan. För att bemanna OECD-länder-

134 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

fartyg behövs 233 000 befäl och 470 00 manskap men bara nas 165 000 befäl och 222 000 manskap kommer från dessa länder. OECD-länderna måste således rekrytera 68 00 befäl och 248 000 manskap från andra länder.

Stora arbetskraftsleverantörer till världshandelsflottan är Filippi-

Indonesien, Kina, Indien, Ryssland, Ukraina, Polen och Kronerna, atien. Av de nämnda länderna har samtliga klarat av att komma

med rapport till IMO före den 1 augusti 1998.

en I det sammanhanget kan 50 procent Östasiens ju-

noteras att ca av niorbefäl arbetade OECD-fartyg praktiskt taget inga seni-

men orbefäl. Dessa befattningar upptas av sjöbefäl från OECDländerna, sjöbefäl med medelålder 50 år. OECD-länderna

en ca

för 16 procent världshandelsflottans ombordanställda i svarar av juniorbefattningar. dem avslutar studierna i förtid

Ca 10 procent av medan motsvarande siffra för indiska befälselever ligger 0,1 procent.

Flera de stora bemanningsbolagen åtar sig inte längre fler upp-

av drag och norska rederier försöker övertala sina pensionärer att till sjöss igen. ISF, den internationella redareföreningen, anser att den enda verkliga lösningen dessa problem är att rederierna anställer flera befälselever, minst en per fartyg. Tyvärr är det alltför rederier är beredda att vidta åtgärder för att nå det målet.

som Många rederier försöker dra till sig kompetent sjöbefäl, och samtidigt behålla dem har, att höja lönerna. Det har fram-

man genom kommit att både filippinska och indiska sjöbefäl börjat diktera sina arbetsvillkor och har t.ex. ställt krav längden av ledighet mellan arbetsperioderna till sjöss. Samtidigt tvekar rederierna att anställa nyutexaminerade befäl utan tidigare erfarenhet. Detta mot bakgrund

de krav ISM-koden och den reviderade STCW-konventionen av ställer och successivt slår igenom med full kraft. Andra

som nu faktorer är hoten höga böter vid t.ex. oljeutsläpp eller andra

om olyckor. De befälen själva kräver ofta snabb befordran som ett

unga villkor för att stanna kvar i rederiet.

Bilaga Utbildning och FoU 135

1.2¶EU och

Europa

EU har ägnat stor uppmärksamhet sjöbefälsfrågan. Nu senast har ECSA European Comunity Shipownens Association och FST Federation of Transport Workers Union the European Union gjort en undersökning där konkreta åtgärder för att komma tillrätta med befälsbristen föreslås. I linje med förslagen i Kinnockrapporten "A new maritime strategy" tänker man offensivt. Särskilt behovet av ekonomiskt stöd till rederier som tillhandahåller platser för fartygsförlagd utbildning betonas. EU:s rekommendation statsstöd om knyter an till detta och betonar behovet fortlöpande högkvalitativ av utbildning för sjöbefäl. Larmrapporterna tas som en utmaning och i rapporterna framförs att EU-länderna har goda möjligheter att göra sig gällande lesom verantörer av sjöbefäl till världshandelsflottan. Det skulle skapa arbete många och vara av betydelse för EU-ländernas möjligheter att spela en roll som ett ekonomiskt kraftcentrum i världen.

1.3¶Sverige

Den höga medelåldern bland befäl från OECD-länderna är påtaglig i den svenska handelsflottan. Sannolikt kommer de flesta de äldre av befäl, som nu är yrkesverksamma, att stå kvar fram till sin pensionering. Förutom de ungdomar branschen kan dra till sig blir det inom den relativt lilla gruppen befäl i åldrarna 25-45 år, den som största omsättningen kommer att finnas. Navigationsskolor, senare sjöbefälsskolor, under statligt reglemente fanns före 1980 fem orter; Härnösand, Stockholm, Kalmar, Malmö och Göteborg. Utbildningen omvandlades 1980 till högskoleutbildning och bedrivs i Kalmar med ca 500 studenter och i Göteborg vid Chalmers med ca 400 studenter. Sjöbefälsutbildningen utgör därmed mycket liten en del av den svenska högskolan. Antagning till Sjöbefälsutbildningen sker normalt från gymnasieskolans naturvetenskapliga program eller dess energiprogram fartygsinriktning.

136 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

De flesta sökande till de fyråriga högskoleprogrammen med teori varvad med praktik saknar praktisk erfarenhet av arbete ombord och avhoppen blir därför fler än den äldre utbildningen, vilken krävde omfattande sjötid före inträdet i högskolan. Högskolorna försöker kompensera detta med information och överintagningar. Examen omfattar 120 poäng dvs. tre års teoretisk utbildning förutsatt att eleven har sjötid. Men elever utan sjötid kan antas om de uppfyller grundläggande och särskild teoretisk högskolebehörighet samt medicinska krav. Den inte har sjötid måste komplettera

som med 40 poäng ombordförlagd utbildning. Högskoleverket har tilldelat Högskolan i Kalmar och Chalmers Tekniska Högskola examinationsrätt för Sjökapten och Sjöingenjör. Däremot ligger ansvaret för utfärdande av certifikat för samtliga nautiska och maskintekniska utbildningar hos Sjöfartsverket. En certifiering måste minimum uppfylla STCW-95.

som Högskoleverket har i samråd med Sjöfarsverket gjort utvärdering

Sjöbefälsutbildningar i högskolan publicerad i juni 1998 och av enligt verket finns det ett antal områden erbjuder möjlighet till

som ytterligare förbättringar av sjöbefälsutbildningarnas kvalité. Enligt högskoleverket torde få utbildningsprogram inom högskolan vara så internationellt inriktade beträffande innehåll och framtida yrkesverksamhet som sjöbefälsprogrammen och trots detta saknas reguljär samverkan med sjöbefälsskolor i utlandet. Därtill kommer att sjöbefälsprogrammen är nästan helt tekniskt inriktade trots att yrket innebär en chefsposition med personal- och administrativt ansvar. Denna faktor har blivit allt mer viktig i och med reduceringen av besättningens numerär i moderna fartyg. Det är också enligt Högskoleverket anmärkningsvärt att ingen av högskolorna bedriver forskarutbildning, lärarutbildning eller forskning inom sjöbefälsområdet. Detta innebär att rekrytering uni-

av versitetslektorer inom sjöbefalsutbildningens karaktärsämnen i praktiken är omöjlig. Däremot visar verkets utvärdering att de

Högskoleverkets rapportserie 1998: 18 R

Bilaga Utbildning och FoU 137

svenska sjöbefälsutbildningarna fortfarande mycket hög inter-

är av nationell teknisk standard och ligger klart över STCWkonventionens krav. Utbildningen är ur formell synvinkel av god standard, men med de stora förändringar som skett i sjöfartsnäringens konkurrensförhållanden, innebär bristen högskolemässighet att den är dåligt anpassad till att bidra till att förstärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft längre sikt. Samtidigt som behovet av högskolemässighet i utbildningen ökar så har också behovet av att kunna tillhandahålla en sjöbefâilsutbildning till sjöfolk lägre befattningar med betydande sjöerfarenhet ökat. De senare behovet har lett till att en kvalificerad yrkesutbildning högskola startats i Skärhamn. Stiftelsen Sjöfartens Utbildnings Institut bildades under 1998 med Sveriges Redareförening, SEKO och Tjörns kommun som stiftare. Utbildningen bedrivs Sjöfarts-

av seminariet AB. Verksamheten finansieras bland annat av KY-bidrag

39 200 per elev. För närvarande går 44 nautiker och 36 tekniker

skolan. Den svenska marinen bedriver också omfattande befalsutbildning med betydande inslag av civilt innehåll. Utöver detta pågår försöksverksamhet med kvalificerad yrkesutbildning i Skärhamn inom både nautisk och maskinteknisk utbildning. Utbildningsprogrammet riktar sig mot studerande med betydande sjöerfarenhet. Programmet omfattar hösten 1998 80 elever.

Tabell l Antalet helårsstudenter

PROGRAM	CHALMERS 94/95 95/90 96/97 94/95 95/90 96/97	KALMAR
Styrman 80p	- - -	59 59 55
Sjökapten 40p	- - -	30 29 31
Sjökapten120+40p	173 140 144 102 107 108

Maskintekniker 80p 69 71 52 32 24 24 Sjöingenjör 40p 27 33 29 23 7 15 Sjöingenjör 120+40p 15 80 89 104

- - SUMMA 269 244 240 326 315 337 Källa: Högskoleverket Sjöbefälsutbildningari högskolan

138 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

I Malmö fortsätts den maritima utbildningstraditionen genom att Sverige har värdskapet för den internationella högskolan, World Maritime University WMU, vilken etablerades 1983. WMU är ett FN-organ inom International Maritime Organization. IMO utdelar årligen ca 100 examina efter en tvåårig utbildning för studenter med nautisk eller maskinteknisk utbildning från sina respektive hemländer. Utbildningen fokuserar Sjösäkerhet, juridik, miljöskydd och administration fartyg och hamnar.

av Tabell 2 Antalet antagna studenter vid gymnasiet på

ener

programmets fartygstekniska del och platser årskurs.

per SKOLOR, ELEV- ÅK 2 ÅK2 ÅK 3 ÅK 3 PLATS PLATS/

ANTAL	97/98 98/99 97/98 98/99 3:598;lägg
Härnösand	17	16	7	16 30 30
Åsö	41	54	47	40 60 60
Säveskolan	10	l 1	11	1 1 30 30
Lars Kaggskolan 27		15	20	21 30 30
Chapmanskolan	18 8		13	14 30 30
Utbildningscentrum 27		29	22	24 36 32
Tycho Brahe	17 15		16	13 16 16
Lindholmen	74	60	57	64 100 100
Citadel	32	33	32	24 32 30

Källa: Telefonintervjuer och artikel i Svensk Sjöfarts tidning 1997 nr45. Utöver högskoleutbildningen och den kvalificerade yrkesutbildningen finns en sjöfartsutbildning till matroser och motormän inom ramen för energiprogrammet gymnasiet. Utbildningen är treårig inklusive s.k. arbetsplatsförlagd utbildning ombord fartyg. Utbildningsbehovet Läsåret 1996/97 utexaminerades från Chalmers och Kalmar 233 befäl. Utvecklingen de senaste åren framgår av tabellen.

Bilaga Utbildning och FoU 139 Tabell 3 Examinerczrle, antagna och studerande sjÖbefZi/selever

Läsår	Examinerade	Antagna	Studerande
94/95	205	25 l	595
95/96	228	283	559
96/97	233	357	577

Källa: Högskoleverket

Enligt sjöfartsnäringen täcker inte nuvarande antalet utexaminerade sjöbefäl behovet. Osäkerheten inför svensk sjöfartspolitik och kraven medverkan med fartygsförlagd utbildning har gjort svenska rederier obenägna att medverka till en ökning av antalet utbildningsplatser. Enligt sjömansregistret finns det 6 800 svenska sjöbefäl

ca varav ca 2 000 är äldre än 50 år. Förutsatt att dessa befäl skall ersättas de närmaste 13 åren och att målet är att bibehålla lika många svenska befäl som idag behövs följande långsiktiga intag i genomsnitt år

per till sjöbefälsutbildningen:

Ersättning p.g.a. åldersskäl	155
Avgång befäl som idag är under 50 år, 10 %	35
Summa	190
Avbryter utbildningen 25 70	50
Summa	240
Överintag 5%	11
Totalt ca	250

Eftersom det finns oproportionerligt stor andel befäl i 52-55 års-

en åldern kommer behovet att successivt öka de närmast åren till drygt 300. De totala antalet studerande i sjöbefälsutbildningssystemet inklusive Skärhamn kan därför förväntas öka från nuvarande

ca 600 elever till ca 800 elever. Prognoser av denna karaktären är alltid förknippade med betydande osäkerheter och förutsättningarna kan diskuteras. Men kalkylen tyder att nuvarande intag till sjöbefälsutbildningen när även ut-

140 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

bildningen i Skärhamn beaktas är tillräckligt högt för att täcka behovet de närmaste åren. Beaktas även den internationella efterfrågan sjöbefäl och växande krav kompetens finns det dock sannolikt utrymme för att öka intagen ytterligare förutsatt att praktikplatser kan tillhandahållas. UtlJildiiiizg.splatser ombord Sveriges Redareförenings SRF medlemmar tillhandahåller under 1998 sammanlagt ca 170 fartyg med 2 platser fartyg och termin per för fanygsförlagd utbildning. Med i genomsnitt ca 4 månaders utbildning per år förlagd ombord och 2 platser per fartyg krävs med 800 elever i systemet drygt 150 fartyg. Därtill kommer behovet av platser för matros och motorrnän från gymnasiets energiprogram och kockstuert från Hoteloch restaurangprogrammet, ca 250 elever per år motsvarande ett behov av ca 40 fartyg. De totala behovet fartyg tillhandahåller 2 platav som ser för utbildning ombord förväntas därför stiga med 15 procent ca till ca 200 fartyg. Den svenskflaggade flottan över 300 GT har fortsatt att minska under 1998 i samma takt som under 1997. Med nuvarande reduceringstakt kommer den svensk flaggade flottan att uppgå till ca 190 fartyg mot slutet 1999. Eftersom platser för närvarande endast av tilldelas fartyg över 3 000 GT innebär det att den svenskflaggade flottan inte räcker till för att garantera utbildningsplatser ombord. Av det totala antalet fartyg som tillhandhåller platser 1998 för därför ca 30 fartyg utländsk flagg. SRFs medlemsrederiers totala kapacitet bedöms därför i nu vara stort sett fullt utnyttjad. Redareföreningen, hittills fungerat som som ett slags clearingcentral, har under hela den tid försöksverksamheten funnits, dvs. sedan 1989, klarat att skaffa fram platser till samtliga. Från och med 1999 blir det problem.

Bilaga Utbildning och FoU 141 Tabell 4 Elever, tttbildrzizzgsplntser och kostnader

1998	Antal elever	Antal Fartyg	Kostnad Per Elev 1 milj
Sjöbefal	449	113	20	43000
Matros/Motorman	219	i 55	3	11000
summa	668	168	23

Sjöbefál	550	140	24	43000
Matros/Motorman	250	50	3	l 1000
Summa	850	190	27

Källa: Sjöfartens Analys Institut, Sveriges Redareförening 1 Inklusive lön för siöbefäl årskurs 2-4 Första utbildningsåret utgår ingen lön för tiden ombord. Utbildningstiden omfattar även lov och sommarledigheten och därför utgår en viss lön under de 2-4 åren i sjöbefalsutbildningen. Utbildningskostnaden per elev och per plats och år varierar med typ

av utbildning och längden utbildningstiden, Räknas inte lönekostnaden med uppgår genomsnittskostnaden per sjöbefälselev och år till ca 20 000 kronor och för matros/motorman 12 000, vilket for

ca 1999 motsvarar totalt 14 miljoner kronor. Lönekostnadsdelen motsvarar 13 miljoner kronor. För att få rederistöd krävs att rederiet tillhandahåller utbildningsplatser ombord. En del av rederistödet i dess nuvarande utformning går därför till att täcka kostnader för utbildning. Utbildning

denna

ombord utlandsflaggade fartyg inte något utbildningsbidrag.

ger Eftersom avsikten med rederistödet bidra till den svensk-

är att att flaggade flottan får konkurrenskraftig kostnadsnivå innebär

en nuvarande koppling till kostnader för utbildningen ombord att stödet urholkas med 27 miljoner under 1999.

ca kronor

Det finns rederier "sominte tycker är positivt, eller från

det deras

utgångspunkterkostnadseffektivt,att tillhandahålla utbildningsplat-

ser sina fartyg, Detta beror att de får behålla lsina" eleg

inte

efter utbildningen. Deär, enligt rederierna, i bästa fall där under ver

142 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

en kortare tid, varefter de övergår till ett annat, kanske utländskt bolag, som betalar bättre och kan erbjuda en snabbare befordringsgång. Tillsammans med den pågående utflaggningen och det växande behovet utbildning leder det till situation, där det inte längre går

av en att täcka behovet av sjöfartsutbildning i Sverige för ombordanställda baserad rekrytering av svenska medborgare. Övrig zitbildiziizg: Sjöbefälsutbildningen dominerar totalt utbildningen och det finns ett mycket litet utbud av sjöfartstnpassad yrkesutbildning riktat mot agenter, mäklare, hamnar. rederier m.m. gymnasial- och högskolenivå. Från högskolan rekryteras ekonomer och tekniker med generella kunskaper i administration, finansiering, management, juridik m.m. Bristen sjöfartsrelatend forskning inom de generella ämnena likväl som inom karaktärsämnena är därför ett besvärande handikapp för sjöfartsnäringen. All yrkesutbildning sker mer eller mindre ute i företagen genom praltik. Sjöbefal som gått iland utgör också en betydande del av näringens rekryteringsbas varför det är viktigt för denna yrkeskategcri att sjöbefalsutbildningen ger högskolebehörighet och möjligheter att komma vidare i utbildningssystemet.

1.4¶Danmark

1998 har en ny utbildningsväg lanserats för sjöbefäli Danmark. Man kom dock igång sent och endast 65 elever har startat den nya utbildningen. Enligt den danska redareföreningen borde det ha varit 300-400 elever för att säkra återväxten. I Danmark sorterar sjöbefälsutbildningen under Sjöfartsstyrelsen vars budget till ca 60 procent är relaterad till utbildning. Utbildningen sker vid 23 olika skolor, inklusive 2 skolfartyg. Utbildningen har genomgått en omstrukturering och omfattar för närvarande praktik varvad med en teoretisk utbildning totalt ca 7 år. Grundutbildningen för nautiker och mzskintekniker

är gemensam och specialiseringen görs inte förrän det femte utbildningsåret. Ge-

Bilaga Utbildning och FoU 143

nerellt sett är utbildningen mycket nationellt inriktad och går i stort ut att förse den danska sjöfartsnäringen med sjöofñcerare. Den danska staten står för närmare 90 procent rederiernas prakav tikkostnader inklusive lön under de första praktikperioderna. Eftersom det inte har funnits några naturliga kopplingar mellan sjöbefälsutbildningarna och det ordinarie högskolesystemet har det i praktiken varit stopp för vidare studier. Detta ses nu över och bland annat övervägs en påbyggnad till Masternivå. Det finns också planer en tvåårig lärarutbildning

1.5¶Finland

Utbildningen i Finland nautiska befal bedrivs vid fyra navigaav tionsskolor. Dessa kommer att ingå i olika yrkeshögskoloi när den nya nautiska utbildningen startas. Den blir fyra och ett halvt år lång inklusive 12 månaders handledd praktik. Finland överväger också att införa en etappavgång så att den nöjer sig med lägre besom en hörighet får kortare utbildning. Varje år antas 100 elever till de en nautiska utbildningarna. Utbildningen är statligt finansierad men skolorna drivs i privat eller kommunal regi. Sjömaskinsutbildningen är en inriktning inom energiteknikingenjörslinjen. I den fyråriga utbildningen är de tre första åren gemensamma. Inför de fjärde året väljer eleven sjö- eller landinriktning. De som valt sjölinjen får även behörighet att arbeta inom landindustrin.

1¶Norge

l Norge har utbildningssystemet reformerats och idag finns det två utbildningssystem. Ett system för yrkesinriktad utbildning, där det efter 10-årig grundskola följer två års vidareutbildning leder till som matros/motormansbehörighet. För vidare utbildning följer ett tredje års utbildning, vilket i sin tur är fördelad över två år, där studierna

144 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

med totalt 12 månaders sjötid. Detta år svarar näringen för, varvas men med statlig finansiering genom "skolepengssystemet". För att uppnå de högsta befälshörigheterna krävs sedan s.k. Tekniska fagskolor omfattande 2 år med teori och 3-6 månaders befälsassistent. Det andra systemet är traditionell sjöbefälsutbildning vid fyra högskolor. I högskolan finns två alternativ antingen det traditionella som ger högskoleexamina, eller enbart behörighets/certiñkatkurser. Det finns dock inget system för tillgodräkning av de yrkesinriktade studierna vid fackskolan. De studerande får börja från början om de söker till maritim högskola. l Norge slutar inte sjöbefälsutbildningen med de högsta behörigheterna utan eleverna kan försätta till en magisterexamen eller till en civilingenjörsexamen/civilekonomexamen. Totalt har drygt 800 elever antagits till sjöbefalsutbildningarna i Norge 1998 varav 224 har antagits till de nya fagskolorna. Enligt Norges Rederiförbund behövs minst 1 500 nya elever per år för att långsiktigt kunna täcka behovet. Detta beräknas räcka för en utexaminering 1 100 elever per år. Sjöfartsdirektoratet är ansvarig för certiñeringen.

Bilaga Utbildning och FoU 145

2 och

Forskning utveckling

2.1 EU

EU:s fjärde ramprogram omfattar drygt 50 sjöfartsrelaterade forskningsprojekt.: Samtliga kan i stort sett betraktas utvecklings-

som projekt och som tillämpad forskning. De företag kommer med i

som dessa projekt får uppenbar konkurrensfördel. Bristen ett

en nationellt utvecklingsprogram för tillämpad forskning har också medfört att svenska sjöfartsföretag inte kunnat delta i EU:s i

program samma omfattning som inom övriga nordiska länder.

2.2¶Norden

Den mest påtagliga förändringen i de nordiska ländernas sjöfartskluster har inträffat i Sverige förlusten den svenska

genom av varvsindustrin. Sverige har förpassats från andra plats i världsligan till en helt obetydlig plats.

Följande tabeller visar karaktären på forskningen i de nordiska länderna. Tabellerna är sammanställda intervjuer och uppgif

genom terna måste tas med viss reservation. Den visar dock ett

en mönster som sannolikt är korrekt.

2 Transport research programme Waterborne sector project summery, June

- 1998.

146 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

Tabell 5 Översikt över mottagare, inriktning och statliga ñnansiärer

LAND MOTTAGARE FINANSIÄRER INRIKTNING/PROGRAM Sverige KFB NUTEK Universitet KFB, program augusti Kunskapstöretag 1998, Miljö och säkerhet

Norge NTNU/Marintek

Research LOGITRANS, MARITIM, NIlH/SIOS, DNV Council, EU MN SSS Logistik TOl, Kunskapsföretag Danmark DMI. lSH Näringsdep. Inget statligt program Finland SUF,Kunskapsföretag Departement EU Säkerhet lntermodala , transporter, Vintersjöfart, Inland vattenvägar Island Kunskapsföretag Sjöfartsverket Sjöfartsverket, Säkerhet och informationssystem meteorologi

Källa NordiskTransportForskningsårskonfercns1998 KFB Kommunikationsforskningsberedningen NHH NorgesHandelshögskola DNV DetNorskeVeritas DMI DanishMaritimeInstitute SUF Sjöfartsbranschens Utbildnings- och Forskningscentral NTNU/Marintek Norges Tekniske Naturvitenskapelige Univ. /Fak for Marinte. TÖI Transport Ökonomisk lnstitutt lSH Instituttet for Skibs- og Havteknik

Tabell 6 FoU Inriktning -

INRIKTNING	SVERIGE NORGE FIN LA ND ISLAND DANMARK
Shipping	50%	50% 25%	10% 35%
Miljö/säkerhet	40%	10% 25%	70% 30%
Logistik	5%	20% 25%	10% 10%
Infrastruktur	5%	20% 25%	10% 5%
Totalt	100%	100% 100%	100% 100% g
Total budget 20-25		45-50 12-18	3-4 30-35

Källa NordiskTransportForskningsårskonferens1998

Bilaga Utbildning och FoU 147

I Budgeten för Sverige är inräknat ca 13 miljoner som utgörs av Sjöfartsverkets interna FoU. Exkluderas denna för bättre jämförbarhet med de övriga länderna, omfattar statligt och EU finansierad FoU inom sjöfart 7-12 miljoner per år.

Tabell 7 FoU Fördelning av finansiering

SVERIGE NORGE FINLAND ISLAND DANMARK Industri och 50% 20% 20% 10%

- Sjöfartsverk

Stat	30%	65% 50%	100% 60%
EU	20%	15% 15%	30% -
Totalt	100%	100% 100%	100% 100%

Källa Nordisk Transport Forsknings årskonferens 1998 Sjöfartsverkets FoU i Sverige ingår industri. Fördelningen av medel i Norge reflekterar t.ex. att de norska institutionerna ofta är knutna till universitet. I Sverige kan t.ex. SSPA betraktas som universitetsrelaterad eller som ett institut/kunskapsföretag. Ett annat exempel är Sjöfartens Analys Institut vars samlade verksamhet omsätter drygt 4 miljoner kronor och där Sjöfartsverket betydande finansiär och uppdragsgivare.

är en Sjöfartsbranschens Utbildnings- och Forskningscentral SUF vid Åbo Universitet är en fristående 30 år gammal institution som omsätter ca 12 miljoner sek per år och som finansieras av universiteten med 12 procent och resterande via uppdrag. SUF utbildar årligen ca 2 000 personer i ett brett utbildningsprogram. SUF deltar för närvarande i 8 olika EU-projekt.

Tabell 8 FoU Fördelning	-	medel av
INRIKTNING	SVERIGE NORGE FINLAND ISLAND DANMARK
Universitet	55%	20%	35 %	30%	10%
Institut	-	80%	20%	-	70%
Kunskapsföretag 45%		-	45%	70%	20%
Totalt	100%	100% 100%		100% 100%

Källa: Nordisk Transport Forsknings årskonferens 1998

148 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

Trots de brister som finns i definitioner kan man ändå konstatera att universiteten får betydande andel forskningsmedlen framför-

en av allt Sverige.

2.3¶Sverige

Med förlusten av varvsindustrin har sjöfartsforskningen och produktutvecklingen i Sverige hamnat kraftigt efterkälken. Framförallt har de utvecklingsprojekt s.k. tillämpad forskning son varven drev tillsammans med rederierna, hamnarna och kunskapsföretagen nästan helt försvunnit. Kvar blev en mycket begränsad verksamhet som finansieras av NUTEK. Näringens inverkan forskningen i Sverige upphörde följaktligen i stort med varvens nedläggning och i takt med att rederierna skar ner sina tekniska avdelningar. Detta förhållande, tillsamman: med att det i Sverige finns en tradition att koppla forskningen tilluniversiteten och deras utbildning, har skapat en allvarlig brist i lommunikationen mellan näringen och universiteten. Forskningeni övriga nordiska länder är väsentligt mer tillämpad och involverar olika institut och kunskapsföretag. Utvecklingen i de övriga norciska länderna har därför gått i rakt motsatt riktning jämfört med i Sverige. Den svenska i transportforskning 19973

statens engagemang var enligt Forskningspropositionen:

KFBA 173 miljoner E1

Banverket 100 miljoner E Vägverket 200 miljoner E1 Sjöfartsverket 0 miljoner El Luftfartsverket 0 miljoner

3 Bilaga Ny Kurs i trafikpolitiken, SOU 1997:35, sid 227 4 KommunikationsForskningsBeredningen

Bilaga Utbildning och FoU 149

Vad gäller Banverkets och Vägverkets FoU-budget bör uppmärksammas att en betydande del går till verksamhetsnära utvecklingsarbete. Uppskattningsvis går ca hälften FoU-budgeten till

av samhälsmotiverad och kompetenshöjande forskning vid högskolor och

forskningsinstitut.

Sjöfartsverket är i princip helt avgiftsñnansierat och 1997 uppgick FoU utgifterna till ca 13 miljoner kronor. Medlen användes i huvudsak till de nya isbrytarna och avgasreningsprojekt d.v.s interna projekt. KFB finansierade 1997 sjöfartsforskning för 3,2 miljoner med tyngdpunkt säkerhet. NUTEK är huvudfmansiär det Skepp-

av stekniska programmet, som delvis är en utbildningsforskning, med en budget 2,5 miljoner kronor, varav 60 procent kommer från näringen. Den totala statliga finansieringen av sjöfartsrelaterad forskning har därför legat kring 5-6 miljoner per år med huvudsak-

lig inriktning "utbildningsforskning" och teknik. Ekonomisk och

samhällsorienterad forskning har i princip saknats helt. Omfattande frågeenkäter och analysers i Sverige visar tydligt att dagens svenska forskning inte kommer de mindre och medelstora företagen tillgodo. Förhållandena för de större teknikorienterade svenska sjöfartsföretagen skiljer sig dock. Attityden i rederinäringen är negativ till den s.k. utbildningsrelaterade forskningen. Däremot efterfrågas en väsentligt mer pragmatisk och näringsrelaterad utbildning. Det finns en inbyggd konflikt mellan den akademiska och ut-

mer bildningsrelaterade forskningen och den väsentligt kortsiktiga

mer och kommersiellt orienterade tillämpade forskningen bedrivs

som av institut och kunskapsföretag. Det märks speciellt i Norge där det pågår en kontinuerlig och bred debatt om inriktningen och fördelningen av forskningsmedlen. Debatten är ett positivt tecken i sig och saknas i Sverige.

5Källa: Öresundsregionen framtida Europeiskt

som maritimt center

150 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

Av rederienkäten, som genomförts i anslutning till föreliggarde rapport, framgick att 15 personer var engagerade i FoU och att rederierna investerade drygt 4 miljoner i egen FoU och köpte extent för 2 miljarder. Av den totala omsättningen ca 24 miljoner fö de 35 rederier som svarade gick endast 0,03 % till FoU. Trots den mycket låga FoU satsningen svarade 19 av rederierna att betydelsen IV FoU för konkurrenskraften är stor/mellan. I KFBs nya forskningsprogram, augusti 1998 for sjötranspoter har detta förhållande uppmärksammats. FoU där bredare defini-

ges en tion enligt det synsätt som råder inom EU och i enlighet med förslagen i den senaste sjöfartspolitiska utredningen 1995. Sjöfzrtsprogrammet har inte tilldelats specificerade medel utan ñnanseringen sker inom KFBs övriga program. Bristen ett specifikt nationellt forskningsprogram med torvikt tillämpad forskning i samarbete med näringen är ett mycket allvarligt hot mot näringens långsiktiga konkurrenskraft.

Bilaga Utbildning och FOU 151

3 ande

Kunskapshöj åtgärder

Sjöfartsnäringen som näring har marginaliserats kraftigt inte

men desto mindre är den av stor strategisk vikt för Sverige. För att garantera näringen en ur konkurrenssynpunkt adekvat utbildning och FoU verksamhet krävs därför fokusering dessa frågor. Eftersom näringen i hög grad rekryterar sin management bland sjöbefälen är det också väsentligt att denna utbildning kan integreras med högskolornas utbildning och FoU inom dessa områden. Vidare är det ett absolut krav att både utbildningsforskning relaterat till högskolorna och s.k. tillämpad forskning baserat på främst kunskapsföretagen kommer igång under ett sammanhållet nationellt program. I dag finns inget entydig och totalt sektoransvar för sjöfarten, en nationell matrisorganisation, vilket leder till att sjöfartsnäringens speciella kompetensbehov inte kommer att kunna garanteras och att konkurrenskraften sikt försämras ytterligare.

Utbildning

Det är ett mycket begränsat antal elever behöver utbildas för

som den svenska sjöfartsnäringen sett i relation till den totala gymnasieoch högskoleverksamheten i landet. Antalet elever i all sjöfartsrelaterad utbildning i gyrrmasie- och sjöbefälsprogrammen samt i högskolan i övrigt kan uppskattas till l 500. De sjöfartsrelaterade

ca utbildningarna hamnar därför lätt i skymundan. Detta är ett allvarligt förhållande eftersom STCW-konventionen ställer krav på anpassning av utbildningen till de internationella behörighetskraven och att de internationella sjöfarsrnarknadema stäl-

152 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

ler unika krav utbildningen utöver de rent behörighetsmässiga kraven. Management-, ekonomisk-, finansiell-, teknisk-, Od logistikkompetens relaterat till sjöfartsnäringen kommer att kävas i allt större omfattning samtidigt som utbildningen måste uppiylla en hög grad av högskolemässighet. För att långsiktigt kunna stärka näringens konkurrenskraft krävs betydande kunskapshöjande åtgärder. Både Högskoleverket och Erik Nordström har i sina utredningar givit exempel kompetenshöjande åtgärder och förändringar i organisation och ansvar, förslag som tillsammans med utredningens egna analyser ligger till grund för följande sammanställning. För sjöfartsutbildningar är det också av största vikt lll en nära kontakt med branschens företrädare upprätthålls. Dessutom medför de internationella reglerna betydande ansvar för näringen att medverka i tillämpade utbildningsmoment. 0 Upprätta en fond som administreras av Sveriges Rechreförening

och som finansieras av föreningens medlemmar för att bekosta

lönekostnaden under utbildningstiden. 0 Höj kvaliteten och statusen på gymnasieskolans energiprogram

så att sjöbefál kan rekryteras därifrån. 0 Utveckla antagningsrutiner information, lämplighetstester mm

för att öka rekrytering av studenter med förmåga ch motiva-

tion att genomföra studieprogrammen och sedermera aktivt ver-

ka inom sjöbefalsyrken och kringliggande näringar. 0 Öka andelen kvinnor i utbildningsprogrammen. 0 Kvalitetssystem och utrustning: Arbeta med kopplingar till hela

högskolans kvalitetssystem och till fartygens kva.itetssystem

samt STCW-95, varvid särskilt kurs- och utbildningsplaner ut-

formas så att den internationella konventionens krav tydliggörs.

Fullfölj anpassning av utrustning till kraven i STCW-95 samt

gemensamt utnyttjande av utbildningsinvesteringar. Utveckla samarbeten med Marinen och Kustbevakningen.

Bilaga Utbildning och F01/ 153

0 Utveckla lärarfoitbildningen: -ämneskompetens via forsknings- och utvecklingsprojekt, -pedagogisk kompetens via kurser och seminarier, -yrkeskompetens via tjänstgöring i yrkesbefattning. -stödja forskningsanknytning, -yrkespraktik via tjänst ombord, -samverkan med övriga nordiska sjöbefälsskolor och Marinen. 0 Fartygsförlagd utbildning: Utveckla intern organisation för genomförande av tillämpad utbildning fartygsförlagd utbildning mm. Öka antalet platser för fartygsförlagd utbildning

och ge möjlighet till godkänd praktiktjänst för sjöbefälsstudenter fartyg av andra nationaliteter än svensk samt Marinens och Kustbevakningens fartyg. 0 Sammanför samverkande utbildningsmoment till större studieområden. motsvarande ltuvudämnen inom andra högskoleutbildningar. Öka omfattningen utbildningsmomeitt är

av som gemensamma för nautisk och maskinteknisk utbildning. 0 Internationalisera utbildningen

genom:

Internationella utbytesprogram för lärare och studenter, -

Praktikplatser fartyg med engelskspråkiga handledare, -

Utländska gästlärare, -

Ökad andel engelskspråkig kurslitteratur. -

Utländska studenter -

Utveckla forskningsprojekt i samverkan med andra institutio- ner. 0 Förstärk ledarskapsutbildningen inom utbildningsprogrammen. Ledarskapsutbildning förekommer i liten omfattning och bör göras tydlig genom betoning i kursplaner och undervisning. 0 Utveckla Studieformer för ökad högskolemässighet bl.a

genom studenternas självständiga studiemoment projektarbeten, examensarbeten etc.. 0 Sjöfartsrelaterad högskoleutbildning inom ekonomi, juridik, teknik mm bedrivs olika Universitet och högskolor. Denna bör koordineras.

l54 Bilaga Utbildning och FoU OU 1998: 129

Forskning och utveckling

l Norge satsas enbart inom tillämpad forskning med främst teknisk inriktning 5 miljoner år. Därtill kommer betydande insatser per av näringen. Dessa program har varit av stor betydelse inte minst för förmågan att kunna tillgodogöra sig EUs sjöfartsprogram. I Finland har Utbildningscentralen finansieras med 10-15 % som av medel från universiteten och uppdrag oca utbildning resten genom genom samarbete med dessa och näringen kunna ta del av 8 av 54 av EUs sjöfartsprojekt inom 4:e ramprogrammet. I Danmark har Sjöfartsstyrelsen tagit initiativet till ett utvecklingscenter i samarbete mellan Köpenhamn och Skåne. Fokusering och insatserna i de viktigaste konkurrentländerna inom tillämpad forskning är följaktligen väsentligt större än i Sverige. Under Nordisk Transport Forsknings årskonferens Island i augusti 1998 framkom ett intresse för ett större FoU samarbete mellan de nordiska länderna i framtiden. Utvecklingen inom östersjöområdet har också lett till ett växande samarbete mellan institut i regionen inom tillämpad forskning. Exempel detta är Utbildningscentralen i Åbo i allt som större omfattning engagerar sig i sådant samarbete. För att kompensera den brist uppstått med nedläggningen som av varven och för att näringen skall kunna tillgodogöra sig ett växande internationellt samarbete inom sjöfartsrelaterad tillämpad forskning bör i tillägg till KFBs nuvarande insatser och sjöfartsforskningsprogram ett nationellt program för tillämpad forskning 25 miljoner SEK per år skapas finansieras staten med 50 procent som av och näringen med 50 %: Programmet bör ha följande inriktning för att stärka konkurrenskraften i näringen: 0 Maritim teknologi bas för innovation. 0 Säkerhet och miljö för att möta ökade framtida krav.

Bilaga Utbildning och FoU 155

0 Logistik, värdeskapning i den totala transportkedjan närmare integration med lastägare. 0 Global operation och ledning öka förståelsen för problem med styrning av global verksamhet. 0 Marknadsdynamik och kundrelationer bättre förståelse för marknader, förbättrad förmåga till marknadsföring. 0 Maritim kompetens industriell drivkraft bättre förståelse som för den betydelse spridning kunskap har för hela näringen. av 0 IT appliceringar inom sjöfaiten.

Sektøransvar för Sjöfartsverket avseende utbildning och F oU

För att kunna skapa en fokusering sjöfartens närings- och konkurrensförhållanden både kostnads- samt kompetensmässigt bör de sektorsansvar som i dag ligger Sjöfartsverket utvecklas. Regeringen bör ta initiativ till att förtydliga ett sådant nationellt sektorsansvar för utbildning och FoU inom sjöfartssektom omfattande: 0 Planering av utbildningsprogram. 0 Samordning av kursmoment enligt behörighetskrav. 0 Fördelning av platser för fartygs- och verkstadsförlagd utbildning samt handledarutbildning. 0 Harmonisering av sjöbefälsskolornas utbildningsplaner, antagningsnormer, kompetenskrav för lärare och kunskapskrav för elever. 0 Fortbildning sjöbefäl och vidareutbildning sjöfolk med av av lägre behörigheter. 0 Dimensionering av utbildningamas antagning. 0 Formalisera ett utökat samarbete med World Maritime University. 0 Utreda förutsättningarna att etablera ett för all sjöutbildning gemensamt säkerhetscentrum, dit den i skilda former och nu olika platser bedrivna säkerhetsutbildningen kan samlas.

156 Bilaga Utbildning och FoU SOU 1998: 129

0 Undersöka förutsättningarna för ett nordiskt, eller svenskt, avancerat simulatorcentrum för internatsundervisning och med särskilt utbildade lärare enklare simulatorutrustning bör fortfarande finnas de enskilda läroanstalterna, så att sådan träning kan varvas med teoretiska studier. Fördela och administrera ett nationellt program får tillämpad forskning i samråd med KFB, NUTEK och näringen. Aktivt medverka i ansökningar

i EUs ramprogram. 0 Eventuell finansiering av tekniska riskprojekt.

Bilaga Finansiering 1957

BILAGA 3

FINANSIERING

SOU 1998: 129 Bilaga Finansiering 159

1¶Inledning

En viktig och generell karakteristik för rederiverksamhet är att: El den är relativt kapitalintensiv, EI anläggningarna, fartygen, omsätts likvid andrahands-

marknad, ü fraktpriserna och fartygspriserna såväl för nybyggt- and-

som

rahandstonnage, fluktuerar kraftigt. En hög andel egenfinansiering och riskspridning blir nyckelfaktorer för att kunna uppnå långsiktig överlevnadsförmåga. Aktörerna

en behöver ha gedigen kunskap hur de skall finansmark-

om agera naden för att söka både passivt och aktivt kapital. Kapitalmarknaden har under de senaste lO till 15 åren genomgått stora förändringar. Utvecklingstakten inom analysmetodik och för de produkter i

som dag används av kapitalrnarknadens aktörer kan kopplas till den snabba utvecklingen inom informations- och dataområdet. Det har blivit viktigare för rederinäringen att förstå vad detta innebär och anpassa sin verksamhet till dessa förändringar för att långsiktigt säkerställa tillgången låne- och riskkapital.

160 Bilaga Finansiering SOU 1998: 129

2

Kapitalmarknaden

Nedan görs en kort presentation av kapitalmarknaden, uppdelad i lånekapitalmarknaden och riskkapitalmarknaden, med fokus lagd de förändringar som har varit relevanta för sjöfartsnäringen. I analysen och beskrivningen av kapitalmarknaden har AGL Structured Finance i Stockholm lämnat betydande bidrag. Kapital har blivit mer lättrörligt i takt med att marknaderna avreglerats, informationsflödet ökat, spararnas beteende förändrats och konkurrensen om kapitalet hårdnat. Utvecklingen har drivits dels av mellanhänder marknaden mäklare, handlare, börser och informationssystem, dels av placerarna själva. Under senare år har det genom nya aktörer marknaden uppkommit en uppsjö av nya sparformer som utgör alternativ till det allt mindre attraktiva banksparandet. Fondsparandet har ökat dramatiskt och konkurrensen mellan fondbolagen är hård. En trend är att placeringsportföljerna tenderar att bli mer och mer tvådelade. Placerarna laborerar med en mix av cykliska aktier, konjunkturkänsliga placeringar med stor vinstpotential, och en ökande andel obligationer med mycket låg kreditrisk, dvs. de försöker hitta rätt blandning av högriskaktier och lågriskobligationer. En effekt av detta är att alltmer kapital styrs över till de största börsaktierna, samt till de största och säkraste låneinstrumenten, med störst volym och störst omsättning i andrahandsmarknaden. Likviditeten är mycket viktig, dvs. möjligheten att kunna sälja snabbt utan att påverka priset. Därtill kommer att det internationella kapitalet idag är mycket lättrörligt, inte minst de amerikanska pensionsfonderna.

Bilaga Finaiavieriizg: J61

2.1¶Lånekapitalmarknaden

Den internationella kreditmarknaden har under de senaste 10 åren genomgått stora förändringar. Bankernas traditionellt prioriterade ställning som utlånare har successivt undergrävts kombination av en av avregleringar och ökad konkurrens från nischaktörer. nya Tidigare har bankerna i de flesta marknader haft oligopolställen ning, vilken tillsammans med bristfällig information låntaen om garna lett till en prissättning lånekapital ofta baserats som tillgång och efterfrågan kapital hos bankerna och endast i beav gränsad omfattning verklig betalningsförmåga och kreditrisk hos låntagarna. Det har tillsammans med erfarenheter från bankkrisen lett till att bankernas långivare, både institutioner, företag och privatsparare har blivit mer försiktiga och ställer större krav numer låntagamas finansiella ställning.

Konkurrensen hushållens sparkapital har också bidragit till om att tvinga de institutionella kapitalförvaltarna/placerarna ändra sina att placeringsbeslut. Detta ställer krav och bättre informanya mer tion om både avkastning och risk, vilket ökar kravet de bolag som önskar attrahera lånekapital direkt kreditmarknaden.

Placerarna kräver i allt högre grad förståelse för hur deras kapital används av låntagarna de vill ha "transparens" så att de själva skall kunna bedöma risken i sin placering. Det gäller inte minst när banken lånar upp pengar och lånar dessa vidare. Bankens långivare vill veta hur banken bedriver sin utlåning, vilket ställer större krav kunskap och kommunikation generellt. Detta kan ett problem vara för mindre rederier vars verksamhet kräver relativt stora kapitalin-

satser.

De stora obligationsplacerarna har idag väl så goda redskap och kunskaper för att bedöma kreditrisk hos låntagare bank en som en har. Kravet transparens och det faktum att direkt lån är billigare har lett till utveckling där placerare i ökande omfattning lånar en ut direkt till slutanvändare, utan inblandning banker eller andra av

162 Bilaga Finansiering SOU 1998: 129

finansieringsinstitut. Denna utveckling kallas disintermediation, dvs. en eliminering av mellanhanden.

Detta har inneburit att ett mycket stort antal "långivare" har nya tillkommit kreditmarknaden, då institutioner och placerare kan agera långivare direkt till låntagare utan inblandning vanliga av banker. Avskaffandet mellanhänder effektiv prissättav ger en mer ning av krediter eftersom konkurrensen har ökat.

2.2¶Rating

De internationella ratinginstituten, Standard Poors, M0odys, m.fl. har traditionellt haft stor betydelse den internationella kapitalmarknaden men liten betydelse i Sverige, förutom när det gällt rating av staten och våra största banker. Detta har ändrats efternu som fler stora låntagare lånar och direkt placerarna. mer mer av Ratinginstitutens uppgift är att kreditbedöma lån. Deras uppdragsgivare är placerarna. Det går att jämföra ratinginstituten med bankernas kreditavdelningar. Ratinginstitutens metod för att kreditbedöma är global, vilket medför att alla placerarna, de än befinner var sig, kan relatera till ratingen och bedöma risken i placering utien från ratingen för ett specifikt lån.

Ratinginstitutens makt har ökat, vilket är särskilt tydligt lånekapitalmarknaden där bankerna blir och beroende ratingmer mer av instituten synpunkter. Detta kan få till följd ratinginstituten att, om anser att rederinäringen har blivit mer riskfylld, detta omedelbart kommer att slå igenom bankernas kreditgivning mot rederier.

2.3¶Riskkapitalmarknaden

Med riskkapital avses vanligen det kapitalet; det ägarna egna av tillskjutna kapitalet, balanserade vinstmedel och avsättningar av vinstmedel till beskattade och del obeskattade för närav reserver, varande 72 procent. I aktiebolag är det aktiekapital och i partrcderi-

Bilaga Finansiering 163

er andelskapital. Ibland betecknas också lånekapital som riskkapital, oftast avseende lån utan säkerhet eller bristande säkerhet. En avgränsning av denna senare typ kapital från det kapitalet av egna är att använda begreppet riskvilligt kapital som en samlingsterm för egna kapitalet och lån utan, eller med bristande, säkerhet. Begreppet riskkapital inskränks till eget- och mellankapital. Med mellankapital avses förlagslån, konvertibla förlagslån och skuldebrev med option att teckna aktier. Ett mer formellt sätt att beskriva vad som är riskkapital är att utgå från den förmånsrättsordning gäller vid obesom stånd. Att ange vad som är riskfyllt kapital eller är en fråga om vilken förmånsrättsordning kapitalet intar vid ett obestånd, samt en bedömning av säkerheternas marknadsvärde vid försäljning. Att en eget kapital ofta benämns riskkapital utesluter inte att utlånat kapital kan riskeras. Riskkapitalmarknaden betraktar, enligt flera marknadsbedömare, rederiaktier med stor skepticism. Näringen har till mycket stor del baserat sin framtida vinstutveckling, ibland överlevnad, köp och försäljning av fartyg i stället för framgångar i själva kärnrörelsen. Likheten med den svenska fastighetsmarknaden under 1980-talet är uppenbar, sälja fastigheter varje år för att runt, fatta nybyggnadsbeslut som inte kommer att runt kassaflödesmässigt eller överhuvud taget lönar sig inte fastighetsvärdena går mycket om upp och under lång tid. Sjöfartsnäringen har inte infriat de högt ställda förhoppningar som både näringen och riskkapitalmarknaden haft, vilket gör det svårare att i dagens allt konkurrensutsatta kapimer talmarknad locka till sig mer riskkapital. De ökade kraven information och transparens ställs kasom av pitalmarknaden är svåra att uppfylla sjöfartsnäringen. Som av exempel kan nämnas den skog av dotterbolag och/eller sidobolag, vilken vanligtvis kringgärdar rederierna och dess ägare. Särskilt riskkapitalmarknaden känner osäkerhet inför dessa företagsstrukturer. Fondförvaltare och andra placerare gör sitt första urval "trubbigt" och talar i generella termer av cykliska företag, Asien, shipping eller USA, därför att man har svårt att inom respektive segment djupare i mer än ett fåtal aktier. Konsekvensen blir att under vissa

164 Bilaga Finansiering SOU 1998: 129

perioder köper man allt som går att köpa inom shipping, under andra perioder köper man bara några shippingaktier, och då främst de som är mest volatila, dvs. de som varierar mest över tiden. Resten är "för tråkiga" för att motivera löpande bevakning. Detta betyder att det blir svårare och svårare för andra bolag än de stora börsbolagen att attrahera riskkapital riskkapitalmarkanden till för bolagen rimliga priser åtminstone under perioder då inte

- man tillhör en bransch som är populär för stunden. Ovanstående är

sannolikt en av orsakerna till att aktiemarknaden tenderar att behandla alla rederier lika. Resonemangen kring riskkapitalmarknaden kan tyckas gälla bara stora börsnoterade rederier, men påverkar även mindre onoterade redare. Detta beror samspelet mellan risk- och lånekapitalmarknaden. Om lånekapitalmarknaden upplever rederinäringen risk-

som fylld och osäker, kommer kravet riskkapital nyemission

- genom

aktiemarknaden eller från ägarna det mindre rederiet att öka

av vid investeringar och omfinansieringar. På samma gång minskar riskkapitalplacerarnas intresse för shipping, eftersom det krävs mycket riskkapital vid investeringar. Ett synsätt som ur riskteoretisk synpunkt verkar ologiskt, inte

men desto mindre är en verklighet då den enskilda placeraren upplever att avkastning hans placering kan försämras, jämfört med vad han annars skulle ha fått eller vad han får helt andra placeringar han gör. Det finns uppenbar risk att näringen hamnar i situatio-

en nen att den inte får några lån för att branschen har för lite riskkapital och den får inget riskkapital eftersom den inte får några lån.

2.4¶Anskaffning av kapital nya

möjligheter

För att tillfredsställa och mäta kapitalmarknadens ökade krav har modeller utvecklats för att analysera och simulera risk i företag med utgångspunkt från kassaflöden i hela verksamheten och variationer i dessa över tiden. Detta som en direkt konsekvens den stora bety-

Bilaga Finansiering 165

delse som kassaflödet ges i en utlåningssituation. Modellerna är en kombination av traditionell företagsanalys. optionsvärderingsteknik och ratingmetodik. Principen är att beskriva kassaflöden i hela verksamheten olika nivåer och med hänsyn till deras variation och eventuella samvariation. I praktiken bryts rörelseresultatet ner i beståndsdelar utifrån de faktorer som styr kassaflödet. I antaganden och simuleringar utnyttjas oberoende marknadsinformation, t.ex. för att studera historiska mönster i ett företags viktigaste marknad och makroekonomiska samband mellan tillväxt, fraktrater, konjunkturcykler, räntor, valutor m.m. Historisk marknadsinformation diskuteras tillsammans med företagets egna uppfattningar och prognoser för att nå fram till en analys som företagsledningen eller uppdragsgivaren både förstår hur den kommit till och känner förtroende för. Målsättningen är att genomföra en analys som av redare, kreditgivare, aktieägare, "kapitalmarknaden" och andra parter upplevs så objektiv som möjligt och som går att använda över tiden som beslutsstöd vid t.ex. beslut om nyinvesteringar, förvärvskalkyler, inför upphandling av krediter, kreditbeslut och i lednings- och styrelsearbetet m.m. Denna typ av kassaflödesbaserad analysmetodik kan vara det första, viktiga steget för att närma sig och möta kapitalmarknadens krav. Det går visserligen att hävda att detta alltid har gjorts, men soñstikgeringsgraden har ökat med teknikutvecklingen och den ökade tillgången information. Det ställer stora krav ny kompetens för att kunna följa med i utvecklingen.

166 Bilaga Finansiering SOU 1998: 129

3 de svenska

Finansiering av

rederierna

1¶Partrederier

Antalet registreringar av nya partrederiavtal har under år senare varit som visas nedan.

Tabell 9. Registrerade partrederier, år.

98 97 96 95 94 93 92 91 °0 89

7 20 12 14 12 9 12 25 30 47

Antalet aktiva partrederiavtal går inte fastställa, då avalen inte att alltid förs registren när fartygen säljs. Det är heller nte alltid ur som avtalen registreras.

Partrederiet som driftsform inom rederinäringen omnämns ofta i den klassiska, romerska sjörätten, partrederiets försvinner men ursprung djupt ned i förhistorisk tid. l Norden partrederiet vinlig bovar en lagsform för hednatidens vikingaskepp och den Irland 1260-talet upprättade rätts- och lagsamlingen Gragas imehåller utförliga bestämmelser partrederiet. Senare under 1200-talet om återfinns liknande. omfattande bestämmelser partrederiet i olika, om nordiska sjörättsliga dokument.

I 1667 års svenska sjölag återspeglas partrederiet i allt väscntligt så som det idag fungerar knutet till ett visst fartyg med deläganas per-

Bilaga Finansiering 167

sonliga men delade ansvar. deras tillskottsplikt och fria förfoganderätter till andelen.

Den naturliga grundtanken med partrederiet då liksom är att ett nu fartyg och en sjöresa är ett sådant stort och riskfyllt företagande att därtill krävs många intressenter. Förr bidrog partredarna till fartygets tillkomst genom att skjuta till byggnadsmaterial, arbete och pengar. Numera bidrar partredarna med kontanter och borgensâtaganden.

Partrederiet är inte en juridisk person utan närmast ett enkelt bolag. Ett partrederi kan endast omfatta ett enda fartyg. Om samma partredare äger identiskt lika andelar i flera fartyg bildar ändå varje fartyg ett särskilt driftskollektiv. Fram till dess partrederiavtalet registrerats hos sjöfartsregistret är partredarna solidariskt obegränsat ansvariga för alla åtaganden. Efter registrering blir ansvaret delat i relation till varje partredares ägarandel fortfarande obegränsat. men Det delade ansvaret blir dock vanligtvis endast teoretiskt eftersom kroditgivare normalt kräver solidarisk borgen alla partredare för av finansiering av fartyget och partrederiets verksamhet. Om verksamheten går med förlust måste partredarna tillskjuta kapital eller säkerheter i förhållande till respektive andelstal.

Eftersom partrederiet inte är en juridisk kan det inte heller person taxeras. Rederiets seglationsöverskott fördelas mellan partredarna i förhållande till deras andelar och beskattas hos varje partredare för sig. Partrederiet består av en grupp människor eller företag, som gemensamt önskar investera i ett fartyg. Varje partredare äger en andel i fartyget och denna andel fungerar skattemässigt rösom en relse.

Partredarmötet utser en huvudredare, alla partredarnas vägsom driver fartyget och sköter affärsrörelsen partredarmötet nar av och i partredaravtalet bestämda villkor, samt fördelar resultatet, vinst eller förlust, mellan partredarna. Är det fråga

om underskott

får partredarna använda sin andel för att göra de skattemässiga avskrivningar, som just hans part kan bära. Regler för hur partrederi skall fungera finns inskrivna i sjölagen, men dessa regler är dispositiva d.v.s. kan frångås och ersättas med partredaravtal.

168 Bilaga Finansiering SOU 1998: 129

Sveriges Redareförening har samlat information varför nä-

om ringen använder partrederi som företagsform och om partredarna såg några åtgärder som skulle kunna göra företagsformen mer attraktiv. På den första frågan får man ett antal olika Svaren beror

svar. företagens eller privatpersonernas individuella förhållanden. Där ett företag är partredare ser man företagsformen ett bra sätt att

som sprida riskerna. Vid individuellt delägande privatperson

av ser man ibland företagsformen som ett ofta alltför stort individuellt risktagande. Samarbetsformen ses som naturlig och bra. Det är bra för verksamheten att ägarna känner ett personligt ansvar. Ett skäl till att privatpersoner kvarstår i partrederivärlden och reinvesterar är att man, om man varit partredare länge, hamnar i en besvärlig skattesits om fartyget säljs. Likviden vid försäljningen räcker inte alltid till för att betala både lån och skatt. Det är svårt att ta sig ur ett partrederi. Som en fördel anges att konstruktionen görs rätt sätt, kan

om man stå ansvarig bara för den egna delen av ett lån. Var och en gör också sina egna skattedispositioner via avskrivningar. Juridiken är enkel. Det behövs bara ett enkelt avtal med hänvisning till sjölagens regler för att reglera ansvarsfördelningen, vilket gör att partredarna slipper långa och krångliga förhandlingar. En fördel upplever partrederierna att de kan blanda olika typer

vara av ägare från anställda till börsbolag och har inget krav styrelse. Detta möjliggör ett breddande kapitalbasen för investering.

av en På den andra frågan åtgärder kan göra företagsformen

om som mer attraktiv är det vanligaste svaret en individuell skattefråga, nämligen möjligheten att kvitta förlust mot lön. För seglande delägare gäller att inkomsten för arbete ombord inte räknas lön utan

som som rederiintäkt. Seglande delägare tvingas äga sin andel via ett aktiebolag. Detta upplever partredarna som en onödig komplikation. Seglande delägare kunde t.ex. vid inträdet i partrederiet själv välja formen för deltagandet- rörelse eller lön.

Bilaga Finansiering 169

Det kan uppkomma stora problem majoritetsägaren i slutet om av året säljer fartyget. Minoritetsägare kan då hamna i svår skatteen sits med beskattningen av reavinsten eller ett ofördelaktigt förhand-

lingsläge vid diskussioner om att reinvestera i ett partrederi. annat Detta måste göras inom beskattningsår. Här kan fartygssamma fonder var till stor hjälp, framför allt för mindre partredare och enbåtsrederier. Alternativet skulle enligt redarna tonnagebeskattvara ning.

Den främsta anledningen till att det finns partrederier i Sverige,

trots att det skattemässigt inte är premierat, är att partrederiet är

den naturliga samarbetsformen för sjömän, vill äga del i och som påverka skötseln det fartyg de arbetar på. av

3.2¶Skeppshypotekskassan

Svenska Skeppshypotekskassan bildades 1929 och har uppgift som att medverka vid finansiering rederiverksamhet bedrivs av som av svenskt rederi eller utländsk juridisk ägarmässigt av en person som eller annat sätt domineras svenskt rederi. av

Kassan lämnar huvudsakligen långa lån till 15 år. Kassans upp verksamhet regleras i lag från 1980. en

Kassan har offentligrättslig ställning och staten har ställt garantier

till vissa belopp för verksamheten. Kassan får låna till 70% ut upp av pantvärdet, men i särskilda fall till 80 %. Om låntagaren är upp ett rederi med svenskt mindre fartyg kan detta sträckas till 90 %. ut Kassan har längre någon formell regel hur gamla fartygen får om vara. Under åren har kassans utlåning varierat enligt följande:

Tabell 10. Skeppshypotekskassans utlåning, 000 000 kr.

1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989

2 049 4 072 4 258 4 324 3 993 4 887 3 995 2 197 1934

170 Bilaga Finansiering SOL 1998: 129

Skeppshypotekskassan har spelat en väsentlig roll för den svenska sjöfartsnäringen framför allt när det råder brist kapital. Idag har den internationella finansmarknaden genomgått stora förändringar som innebär att kassans traditionella roll kan ifrågasättas. Rederinäringen är dock relativt kapitalintensiv vilket medför att det kan finnas avsevärda svårigheter att finna finansiering, särskilt i

samband med introduktion av ny teknik. Vidare finns det också problem förknippade med att rederinäringen i sysselsättningssammanhang består många småföretag, i kapitalsammanhang kan

av men ses som medelstora företag. Detta ställer stora krav finansiell kunskap

en och kommunikation kan svår att uppnå i de mindre rederi-

som vara erna. Av de 35 rederier som svarat frågeenkäten det 3 speci-

var som fikt tog upp kassans roll och menade att den betydelsefull.

var Personal kassan sköter också Rederistödsnämndens löpande uppgifter.

3.3¶Befintliga avskrivningsregler

De svenska skattereglerna är relativt liberala. Fartyg och andra inventarier får skattemässigt skrivas av under period fem år.

en av Avskrivning kan göras med antingen 30 % restvärdet eller 20 %

av av anskaffningskostnaden. Sveriges Redareförening rekommenderar sina medlemmar att tillämpa en avskrivningstid tjugo år. vilket alltså motsvaras av 5 % anskaffningskostnaden.

av Vid skattereformen 1991 fick alla branscher och näringar "betala" skattesänkningen. Rederinäringen fick avstå från kontraktsavskrivningar och fartygsfonder. Av neutralitetsskäl ansågs det angeläget att beskattningen var likformig och att vissa företag eller näringar

i inte favoriserades. Likformigheten skulle säkerställa att skattesystemet inte subventionerade vissa branschers efterfrågan företagskapital.

Bilaga Iizaz.sicrirzg 171

Generellt sett är enskilda fartyg inte jämförbara med anläggningstillgångar med lång varaktighet i traditionell industriell eller infrastrukturell mening. Det är den funktion fartyget snarare som utför som skall ses som långsiktig. En funktion kan lösas flera som av olika fartyg över en längre tid. Här finns dock gradskillnader och utbytbarheten är väsentligt lägre tex. i industrisjöfart och specialsjöfart. Där kan ett fartyg sysselsättas i trafik i 10-15 år samma som en del i en integrerad logistikkedja Lex. inom skogsindustrin. Dessa fartyg graderas också ofta under sin livstid. För dessa fartyg upp går det att argumentera för avskrivningstider ända till 30 år upp ekonomisk livslängd. Men även för dessa fartyg är anskaffningstidpunkten väsentlig för konkurrenskraften. Detta motiverar ett annat synsätt ur skatteperspektiv.

Större rederier som kontinuerligt förnyar sin flotta och alltid har ett outnyttjat avskrivningsunderlag har bättre möjligheter tillgodoatt göra sig nuvarande avskrivningsregler än de små. Ett mindre rederi eller ett rederi som förnyar sitt tonnage med långa mellanrum, har inte möjlighet. För dessa typer rederier står idag två alsamma av ternativ till buds. Företaget kan välja att förvärva ett nytt fartyg samma år ett äldre avyttras för att så sätt högre som ett nytt avskrivningsunderlag och av likviditetsskäl. Det andra alternativet är att betala skatten realisationsvinsten med risk för att inte kunna kompensera detta med lägre anskaffningskostnad i framtiden. en Det första alternativet med forcerad anskaffning kan leda till en ett högre anskaffningsvärde än vad skulle fallet vid som vara ett skattedrivet förvärv. Det andra alternativet leder till avtappning av driftskapitalet. Även större rederier kan råka för ut motsvarande situation då dessa säljer och nyinvesterar i serie fartyg. Skaten av tesystemet skapar alltså inlåsningseffekt i främst mindre rederier en som ur samhälls- och långsiktig konkurrenssynpunkt är oönskad.

Att ge redaren möjlighet att anskaffa fartygen till lägsta möjliga anskaffningskostnad och utan någon skatteavbränning, förstärker effekten av andra typer konkurrensförstärkande åtgärder. Här av kommer Sjöfartspolitiska utredningens 1995 förslag att återin om föra fartygsfonderna i bilden. i

172 Bilaga Finansiering SOK 1998: 129

3.4 för

Kompletterande regler beskattning

Frågan om företagsbeskattningens betydelse för konkurrenskraften har fått stor uppmärksamhet i den sjöfartspolitiska debatter. Vissa inslag i företagsbeskattningen har stor betydelse för rederiemas investeringsbeslut och därmed också möjligheterna till modernisering och förnyelse av den svenska handelsflottan. Det handlar första hand om fonderingsmöjligheter för att finansiera fartygsinlöp. På detta sätt kan företagsbeskattningen för enskilda rederieri vissa lägen ha stor betydelse och längre sikt påverka näringeis konkurrenskraft. Avgörande vid alla investeringsöverväganden är vilket kassaflöde beslutet resulterar Kassaflödet in- och utbetahingar,

är nettot av det vill säga effekten företagets likviditet. Kassaflödet bli bättre med fonder. I dagens system använder rederierna avskrivninglr över plan för att kompensera för reavinster. Det är som nämnts inte

oxan alltid tillämpbart för fåbåtsredaren. Utan tillgång till fondar

som tillåts utnyttjas i lågkonjunktur tvingas rederierna göra sina iivesteringar när fraktraterna stigit kraftigt för att investeringsktlkylen skall ihop. En kalkyl som oftast är tidsmässigt begränsat till 5- 10 år och ofta bygger ett antagande 2-5 års timecharer

om som räcker för att balansera det förväntade amorterings- och ränebehovet under kalkylperioden. Klarar inte rederiet att amortera ned lånet i tillräcklig omnttning exponeras rederiet obönhörligt för en negativ "cash flow" i lågkonjunkturen. Syftet med fartygsfonder är att skapa förutsättningar för investeringar i lågkonjunktur när fartygspriserna är låga. Deta med en stor andel fonderat kapital för att kunna hålla behtvet

nere av fraktinkomster i lågkonjunkturen. Fartygsfonder bör därför gilla för investeringar i nybyggt tonnage likväl som andrahandsttnnage. Speciellt viktigt är det för mindre rederier med fartyg, dessa sällan kan utnyttja överavskrivningar eller hinner med att göra

nyinvesteringar samma år som försäljningen den inte görs under

om inledningen redovisningsåret.

Bilaga Finansiering l73 i

Fartyg skall säljas när priserna är höga. d.v.s. i högkonjunktur, vilket ofta innebär att äldre fartyg skrivits ned kraftigt säljs och som skapar stora reavinster och därmed tvingar fram nyinvesteringar eller andra åtgärder för att fram ett nytt avskrivningsttnderlag. Genom enbart gynnsamma avskrivningsmöjligheter skapas reavinster i ett högkonjunktur läge, vilket tvingar fram investeringar till onödigt höga kostnader. Det innebär i realiteten att i slutändan subventioneras lastägaren och Medan det enskilda rederiet får varven. ut väsentligt mindre kapacitet per investerad krona. Fonder bör därför ge ett positivt inflytande investeringsbeteendet. Dessutom blir resultatet utan fond sannolikt att rederiet utnyttjar större skatteen kredit av staten genom förvärv av fartyg eller andra skattekonstruktioner än vad som skulle varit fallet om investeringarna hade kunnat koncentreras till de 1-3 år fartygspriserna är låga. Samma fesom nomen gäller även för nybyggnation men där kommer oftast kulmen prisutvecklingen efter fraktraternas och andrahandsprisernas topp. Det innebär att rätt timing för ett nybyggnadskontrakt oftast är när marknaden är sämst. Fonder kan alltså sänkta kostsom ge nader och förbättrad konkurrenskraft.

25 Tanker30 g Bulker27 g 3 BuIker45 å m... 5 Flo-Ro5 5 15 w- LPG3I5

5IlllllllllillllllllIIIllIIII 70 72 74 76 78 80 82 54 8G 88 90 92 94 96 98

SjölurlcnsAnalyslnsulul n.:lnninu:nrSlipping.Mulpii LPG

Figur Bild på den typiska fartygspriscykeln i några segment..

174 Bilaga Finansiering SOU 1998: 129

Beroende fartygstyp och storlek kan rätt investeringstidpunkt innebära variation i priserna från någon miljon USD till 20-30

en miljoner USD. Fartygsfonder kan användas som ett instrument för att rederierna skall kunna sänka sina kapitalkostnader över en längre period. Rederierna skulle med bättre förutsättningar för timing i investeringarna kunna förvalta sitt kapital väsentligt effektivare och därmed även skattekrediten. Rederiets konkurrenskraft stärks och därmed även expansionsmöjlighetema. Avsaknaden fartygsfonder skapar en inlåsningseffekt, då de

av mindre rederierna ofta inte kan eller vågar ta risken i en nyinvestering eller utbyte av sitt tonnage. Detta försvårar en uppgradering av tonnaget ur miljö- och säkerhetssynpunkt, samtidigt som det försenar introduktionen av ny teknik och håller tillbaka kompetensutvecklingen. Utöver motivet att stärka svensk rederinärings konkurrenskraft genom lägre kapitalkostnader framstår fonder därför som klart fördelaktigt ur miljö- och säkerhetsperspektiv. Fonderna kan med andra ord betraktas som ekologiska och konkurrensstärkande och bidrar till förnyelse och modernisering av flottan. invändningar mot och risken för missbruk av fartygsfonder. Det har i olika sammanhang redovisats tre invändningar mot införandet av fartygsfonder: 0 Befintliga generella Skatteregler, som tillåter att anläggningstill-

gångar skattemässigt skrivs av fem år, anses tillräckliga. 0 Risk för att det allmänna undandras skatt i samband med miss-

bruk av systemets regler. 0 Införande av fartygsfonder innebär att rederinäringen får en

branschspecifik lösning, ett avsteg från tanken om skattesystemets enhetlighet.

En viktig aspekt är att fartygsfonder inte får inbjuda till fusk och kringgående genom skalbolagsaffärer, koncerninterna överlåtelser och liknande transaktioner. Att hindra otillbörlig skatteplanering är en fråga om teknik för lagstiftaren. Företag betalar skatt företagsvinster. Dessa vinster kommer från den löpande årliga verksamheten i företaget, ytterligt sällan från

Bilaga Ifinzzrrsierizztg 175

avyttring av maskinparken. Avyttring rörelsefastighetei kan dock av förekomma, men beror då i allmänhet förändring verksamen av heten i rörelsen. Ett rederi måste även med oförändrad verksamhet förnya "maskinparken" med jämna mellanrum.

Att beskatta en sådan förnyelse innebär beskattning driftskaen av pitalet och medför att verksamhetens finansiella minskar. utrymme Ianspråktagande av fond innebär en direktavskrivning mot anskaff ningspriset fartyget och att avskrivningsunderlaget minskas med motsvarande belopp. Detta medför att möjligheten till framtida avskrivningar begränsas. Avsättning till fartygsfonden är således enbart ett sätt att överbrygga tiden från avyttringen gammalt av ett fartyg till anskaffandet av ett nytt; inte ett sätt att undgå skatt.

Med nuvarande system riskerar särskilt de mindre rederierna att tappas av sitt driftskapital vid fartygsförsäljningar. Istället bör rederierna stimuleras till och möjlighet att fondera realisationsges vinster i väntan lämpligt tillfälle att förvärva nytt tonnage för att kunna utnyttja svängningarna i fartygspriserna. De gamla fartygsfonderna hade inte något syfte investeringen till konatt anpassa junkturförloppet, utan överlämnade investeringsbeslutet till ägaren. Beroende de stora prissvängningarna i branschen kan återinett fört system med fartygsfonder också "motkonjunkturellt" ges ett syfte för att stimulera till investeringar när fartygspriserna låga är och därmed bidra till förstärkt konkurrenskraft. Å andra sidan skulle det innebära form styrning timingen investeringar en av av av som kan motsatt effekt.

I det gamla systemet avskaffades 1991 skulle nyanskaffning som ske inom tre år. Denna period kunde efter tillstånd från Riksskatteverket förlängas med ytterligare tre år. I överensstämmelse med svängningarna i konjunkturen, är lämplig tidsperiod fem till åtta en ar.

176 Bilaga Finansiering SOU 1998: 129

4 och

Sammanfattning

kommentarer

Problemet som de små och medelstora rederierna stöter när de skall emittera nya aktier eller låna till ett fartyg är inte att det saknas kapital marknaden. Enligt utlåningsinstituten är det i stället brist brist projekt som kan ge tillräcklig avkastning. Det som utgör huvudmomentet är den fundamentala skillnaden mellan utlåningsinstitutens syn att investeringen skall täckas

av ett ofta kortsiktigt kassaflöde. och redarens som betraktar fartyget som en mer långsiktig investering som utgör huvudproblemet. Med de omvärlds- och marknadsförsättningar som idag bedöms råda inom den internationella sjöfarten saknas det sett över en längre period minst 7-8 år inte investeringsmöjligheter. Vad

som saknas efterfrågan placeringar i långsiktiga projekt

är en pga. den stora osäkerhet som är förknippad med alla de värderingar

som ligger bakom långsiktiga projekt. Det finns få investerare sätt tex. staten kan

som samma som som operera med långsiktiga s.k. infrastrukturella investeringar där livstiden kan sträcka sig mellan 20-40 år, precis i fartygsfallet.

som Den fria kapitalmarknaden är kortsiktig vilket bidrar till stora och snabba svängningar mellan olika placeringar. Internationella rederier med stora fartygsportföljer har både kunskap och kontakter som ger helt andra möjligheter att hantera dessa problem än det lilla rederiet som ofta är hänvisat till en lokal bankkontakt och personliga relationer.

Bilaga Finansiering 177

I tider med god tillgång kapital, låga och med små skillräntor nader i Iånekostnader mellan bankerna har Skeppshypotekskassan ingen större betydelse för tillgodose rederinäringens kapitalbehov.

Däremot kan Skeppshypotekskassan spela betydelsefull roll för en framför de mindre och medelstora rederierna finansieringsnär marknaden kortsiktigt karakteriseras återhållsamhet i lånegivav ningen.

Kassans rådgivningsfunktion i fmansieringsfrågor kan också

stärkas liksom dess kapacitet långsiktigt vid finansiering att agera av fartyg för mindre och medelstora rederier. För klara sådana att uppgifter krävs också att kassans kompetens när det gäller mark-

nadsbedömningar stärks.

Möjligheten att genom Skeppshypotekskassan i samverkan med

finansmarknadens parter skapa rnellankapitalbolag/fond ett bör också undersökas. För denna typ placerare är det viktigt risav att ken och avkastningen är väl definierade och analyserade enligt kända modeller i förväg. Ett alternativ också bör undersökas är som en

utvecklad specialinvesteringsverksamhet. Till skillnad mel-

mot ett

lankapitalbolag som bara lämnar lån, kan ett investeringsbolag, för-

utom att lämna förlagslån och erhålla löpande avkastning lånet, även erhålla aktier eller teckningsoptioner aktier i rederiet. Detta är lämpligare för börsnoterade rederier eller rederier i framtisom den kan tänkas noteras någon aktiebörs. Ur investerarnas perspektiv skall investeringsbolaget attraktivt alternativ till ses som ett att köpa vanliga rederiaktier börsen eller direktinvestera i att

fartyg.

Grundförutsättningen och det kan göra ett specialinvesterings-

som bolag attraktivt för både investerare och rederinäringen, detta är att

är ett verkligt kunskapsföretag med shippinginriktning. Bolaget kan

rekrytera mycket kompetent utnyttja och bevaka management samt makro-, kapital- och shippingmarknadsförändringar. Bolaget skulle arbeta i nätverk, både inom och Sverige och initierar utom och delta i strukturaffarer inom branschen En hög kunskapsnivå i kommm. bination med anpassad information skulle minska den upplevda risken och därmed avkastningskravet.

178 Bilaga Finansiering SOUl998: 129

En och mycket viktig insats kan göras för att stärka

annan som konkurrenskraften och den långsiktiga överlevnadsförmågan för främst de mindre och medelstora rederierna är att införa fartfgsfonder så att realisationsvinster kan under flera år för at sedan

sparas återinvesteras i såväl nybyggda fartyg andrahandsfartyg

som S.k. kontraktsavskrivning tveksamt då de via skattcincita-

är mera ment kan driva fram nybyggnadskontrakt vid fel tidpunkti konjunkturcykeln. Däremot kan det underlätta vid nyinvesteringir i ny teknik och påskynda förnyelse och modernisering av flottm, vil-

en ket kan ha ett större värde än det eventuellt begränsade infytande

tidigarelagd nykontaktering kan ha fraktmarkmderna som en generellt. Partrederier har spelat ut sin roll som en betydelsefull ñnanseringsform. Existerande partrederier lever vidare av skatteskäl ocl i viss mån tradition så länge intressenterna driver sjöfart. Nya slapas i begränsad omfattning i huvudsak form samarbee som

som en av har starka historiska rötter i näringen. Det finns därför inga skäl att förändra nuvarande regler.

Bilaga

Enkät och intervjuer 179

BILAGA 4

ENKÄT OCH

INTERVJUER

Bilaga Enkät och intervjuer 181

Rederienkäten

Enkätunderlaget omfattar 35 rederier med 24 miljarder i omsätt-

ca ning och 5000 anställda. I vissa delar är dock Svarsfrekvensen väl låg och det finns anledning att vara försiktig med slutsatserna.

1.1¶Anställda och

utbildning

Fördelning baserat 35 rederier

Kategori	Antal	Andel%
Totalt	4966	100
Var av ombord	3891	78
Kapten	423	8
StyrmanA	176	4
StyrmanB	112	2
Söingeqiörer	234	5
Maskin A	123	3
Maskin B	66	1
Övrigt befal	164	3
Matros	872	17
Motor	311	6
Övrigt	1530

Praktikombord	292	6
Varav i land	766	15
åjöbefal	99	2
Civilekonom.	139	3
Civilingenjör	14	O
Gym. 3-årig	672	14
Gym. Z-årig	142	3
Övrigt	127

Praktik i land 13 0 Kategorinövrigaombordomfattar2störrefarjcrederier Uteslutsdessaminskarpostentill 300anställda. Kalla SjöfanensAnalysInstitut Research

182 Bilaga Enkät och intervjuer SOU 1998: 129

1.2 kostnader

Fördelning av

Rederienkâiten visar tydligt att enskilda rederier kan ha en mycket stor variation i hur kostnaderna fördelar sig under året beroende syfte med företaget, ägande eller drift, verksamhet. Kapitalkost-

samt typ av naden varierade frånl % till 40% bland de 35 rederier besvarade

som enkäten, driften l0-40% och arbetskraften 2-800/0.

1.3¶Särregler

Rederienkäten gav i korthet följande synpunkter regelverk och särbestämmelser där förändringar borde göras: Tekniska El enhetliga fartygsinspektioner har kvalitetssäkrats

- E Bostadskungörelsen fördyrar Linder svensk flagg D Sjöfartsverkets regler går utöver de internationella

Arbetsrättsliga mm

Omodem lagstiftning, Sjölagen, Sjöarbetstidslagen E Sjömanslagens särbestämmelser vid t.ex. sjukdom

Färjeavtalen grundade storsjöavtalen trots att det inte jäm-

förbara verksamheter I:I Fartområdesbestämmelserna och därtill hörande bemanningsför-

ordning

1.4 till

Förslag åtgärder

I rederienkäten fanns det möjlighet att lämna synpunkter dels kostnadsänkande- och kompetenshöjandeâtgärder i anslutning till utformningen av ett handlingsprogram för att öka rederiemas konkurrenskraft. Nedan redovisas kort utan att göra några värderingar eller prioriteringar av enkäten framkomna synpunkter:

Bilaga Enkät och intervjuer 183

Organisation/ansvar D Inrätta en Sjöfartsminister D Ett sjöfack Kostnader/Intäkter D Harmonisera arbetsrätten med EU D Möjliggör tillfälligt anställda ombord svenska fartyg till lokala vilkor, s.k. TAP-avtal. Sänkta hamnavgifter

Bryt stuverimonopolet

Ökad skiftgång i hamnarna Avgifter efter lastat/lossat ton Ingen kanalavgift i Göta kanal Avgifter till Sjöfartsverket för höga, skattefinansiera Sjöfartsverket Isbrytning bör betalas staten av Lättare att lotscenifikat

Sänkta lots- och sjöfartsavgifter

Ta bort särbestämmelser till IMO/EU - anpassa

Upprustningsbidrag för äldre fartyg

Fartygsfonder eller tonnageskatt Ersättningsfonder för fartyg

Kontraktsavskrivningar

Slopad bolagsskatt Statliga garantier vid nybyggen

Kompetens/management

Centralt behörighetsregister inom EU Ökad ledarskapsutbildning

Bryt barriärerna ombord i kollektivavtal Staten bör bestrida kostnaden för elevplatser ombord Skapa en högskola för sjöfarten "Uppmuntra" ett kadettsystem Internationalisering av utbildningen och FoU

Projektbidrag

Bättre utrusning i skolorna

IT, teknik, lasthantering, säkerhet och miljöforskning af-

samt färsinriktad FoU

D Motivation och individutveckling

184 Bilaga Enkät och. intervjuer SOU 1998: 129

2 med underleverantörer

Intervjuer

Nedanstående tabell visar de utrustningsleverantörer inter-

som nar vjuats: ABB Fläkt Marin

- ABB Stal

- Consilium FKAB Helmatik AB

Inexa profil

KaMeWa

Kvaemer Ship Equipment

Nohab/Wärtsilä

McGregor

Ramnäs Kätting

S Man

- FRÅGA 1

Hur stor andel av er årsomsättning inom den sektorn

marna härrör normalt från försäljning till fartyg med svezska ägare eller beställare Vilken årsomsättningerz 1996 inom den

var marina sektorn

Företagens omsättningen till svenska ägare/beställae ligger i

genomsnitt 10-15 % av den totala omsättningen inom

som den marina sektorn för samtliga företag låg cirka3,3 miljarder.

Bilaga Enkät och intervjuer 185

l l

FRÅGA2

Påverkas Er försäljning svenska fartyg registreras till

om om utländsk flagg

Nio företag menade att det inte spelade någon roll fartygen

om flaggade ut. En svarade att han inte visste. Två svarade ja,

varav

en menade att försäljningen endast påverkades marginellt. Den

andre av dessa två påpekade vikten att utflaggning innebär

av andra krav fartygen kvalitet och säkerhet.

FRÃGA3

Påverkas Er försäljning svenska rederierjlyttar sina immed-

om kontor till utlandet

På denna fråga svarade fyra nej standardiserade produkter,

försäljning direkt mot varv. De som svarade ja, motiverade detta med att: i

Närheten till kunderna försvinner, vilket innebär risken att tappa kontakten med rederierna, och att möjligheten till kontakter

nya minskar.

Någon uttryckte att det direkt innebar ett minskat kundunderlag.

Det kan även innebära försämrade konkurrenssituationer för svenska utrustningsleverantörer, eftersom rederiema hamnar närmare andra utländska leverantörer.

En tyckte att det lika med ett kundunderlag försvin-

var som ner 95

. En menade att detta endast hade praktisk fördel, och att det

en kommer att bra ändå.

186 Bilaga Enkät och intervjuer SOL 1998: 129

FRÅGA4

Är i

rederierfcirenlzet viktitgför kompetensen Ertföretag

Ett företag svarade att rederierfarenhet inte viktigt för komvar

petensen i företaget.

Bland de andra, svarade ja, menade de flesta att rederierfasom

renhet var viktigast inom försäljning, teknisk utveckling, kon-

struktion och service. Denna typ erfarenhet ett sätt av ses som att feedback från rederier, ett sätt att ha kontakt, la nära relationer, och kunna möta kundens behov.

FRÃGA5

Har Ni rekryterat personal tidigare liar arbetat i svenska som rederier

Tre svarade nej. I de fall där personal rekryterats, har detta skett främst inom: försäljning, marknadsavdelning och framför allt teknik.

FRÅGA6

Samarbetar Ni formellt eller informellt med svenska rederier i

er produktutveckling

Två svarade nej. Övriga tio svarade ja. Samarbetena ske uppges

följande sätt:

El genom gemensamma projekt El diskussioner om tekniska lösningar infonnellt

1:1 rederierna får komma med förslag utrustningsföretaget

som utvecklar m som direkta uppdrag

Dessutom framkom att det mellan utrustningsleverantören och . t

rederiet förs ständig dialog utvecklingstencenser.

en om Samarbete ses som grunden för teknisk utveckling. Någon . de lever . uppger t.o.m. att samarbeten. Samarbeten även ses som ett viktigt sätt att stämma av behov.

Bilaga Enkät och intervjuer 187

FRÅGA 7

Samarbetar Ni med svenska högskolor eller universitet i Er

produktutveckling

Alla, utom en, svarade att de samarbetar med svenska högskolor/universitet. Samarbetena sker projekt, konsulterande, genom beställningar av utredningar och examensarbeten. Några uppger att de har en tät dialog med höskolor. De flesta samarbeten sker med tekniska högskolor. FRÅGA 8 Samarbetar Ni med andra svenska utrustningsleverantörer Två svarade nej. De som samarbetar gör det att: genom order tas ihop

gemensam produktion

erfarenheter utbyts utbyte om vilka normer som gäller

andra utrustningsleverantörer fungerar diskussions-

som partner

D teknisk utveckling

D marknadsföring

Dessutom kan det så att andra utrustningsleverantörer vara fungerar som kunder eller underleverantörer. FRÅGA 9 Har Ni behov ökat samarbete med rederier, högskoav lor/universitet eller kollegor

Fyra uppgav att ett ökat samarbete inte behövdes för tillfället.

De som tyckte detta var viktigt, gjorde detta mot bakgrund

av den roll som ett nära samarbete med rederier vad gäller erfarenhet eller för att spelar. Även betydel-

mera marknadsandelar

sen för teknisk utveckling nämndes.

188 Bilaga Enkät och intervjuer SOU 1998: 129

FRÅGAIO

Inom vilka områden har Ni störst behov av kompetensutveck-

ling

Antal Teknik IT

Marknadsföring

Personalutveckling

Finansiering

EU-bestämmelser FRÃGAII

Vilka nyrekryteringsbehov har Ni inom dessa kompetensonzrå-

den de ;tär/naste 2-3 åren De flesta att denna fråga väldigt svår att svara på,

uppgav var men uppgav samtidigt att det inte finns några direkta nyrekryte-

ringsbehov.

I de fall nyrekryteringsbehov uppgavs finnas i framtiden sades dessa bero orderingången. Detta gör det svårt att förutsäga behovet. De möjliga områden för nyrekrytering som nämndes var teknik och försäljning. En dock att det var svårt att tag i

uppgav kompetent folk inom marin teknik.

FRÅGAl2

Inom vilka områden kan ökade svenskaforskningsitzsatser bidra

till att göra Ertföretag konkurrenskraftigt

mer Tre svarade att de inte visste. De övriga föreslog satsningar främst teknisk utveckling rörde deras egna produkter.

som

SOU 1998: 129 Bilaga Enkät och intengjiter 189

FRÃGAI3

Vad Ni allmänt de svenska

anser om utrustninggföretagens

utvecklingsmöjligheter Kan näringen växa med nuvarande

lönsamhet, resursstruktur och

konkurrenyförzttsättttittgar Om

inte, vad krävs för åtgärder

På denna fråga varierade svaren väldigt mycket. De flesta ansåg dock att näringen kunde växa med nuvarande struktur.

Några av problemen och föreslagna åtgärder återges i korthet nedan:

D Nackdel gentemot andra länder har subventionerad som en

skeppsbyggnadsindustn.

D Stor skillnad mot Lex. Finland där varvsindustrin ger stöd till marknadsföring, genom att de bjuder in till mässor. D Inte bra redama är väg bort. om D Flytta närmare marknaden där fartyg

byggs, t.ex. Fjärran Östern.

D Stöd med forskning och utbildning.

D Det krävs strukturering branschen, av ex. genom samman-

slagningar.

D Klara långsiktiga spelregler så att vad kommer man vet som att hända i framtiden.

FRÅGA14

Avslutningsvis Hur ser Ni på den svenska rederinäringen - Vilka områden Ni svenska rederier bör anser att prioritera upp

för att bli konkurrenskraftiga i

mer framtiden

Sju stycken ansåg att de inte var tillräckligt insatta i denna fråga för att kunna ett gott l framkom

ge svar. övrigt följande priorite-

ringsförslag:

D Logistik

D Reducera kostnader och kunna konkurrera samma villkor som övri ga länder D Förnyelse av flottan

D Drift, bemanning och finansiering

190 Bilaga Referenslista SOL 1998: 129

Referenslista

AKF, Amtemes Kommunernes Forskningsinstitut, 1996, Economic

og Consequences in Denmark ofAbolishing Duty-free Sales in Intra EU travel Andersson A. M., Ohlsson O., under medverkan Sveriges Redare-

av förening, 1992, Den svenska sjofartsitäringerzs .samhällsekonomiska betydelse, Göteborgs Universitet Bjömland, D., 1993, The Importance ofShort-Sea Shipping in European Transport, lDeforum a.s., Göteborg Björnland, D., 1993, Transport Policy and Transport Deielapment in the European Community contpared with the Norwegian .mil Swedish Development, IDeforum a.s., Göteborg Bruzelius N., Jensen A., Sjöstedt L., 1993, Svensk Järnvägspolitik

- En kritisk granskning, Stockholm: SNS Förlag Cardebring P., Källström L., Steen Petersen M. 1994, Trmsport

, Routes Scantlirzrzvicz The Continent, Forecast and Corridor Evalua-

tion, KFB-rapport, 1993:22, Stockholm: Norstedts Tryckeri Centre for Economics and Business Research Ltd, 1997, Impact on employment Europe of the loss of intra-E U duty ard free

across tar retailiizg. London Commission of the European Communities, 1992, the

Green paper on impact of transport the environment. A Community .strategy for

on "sustainable nzobility " Commission of the European Communities, 1992, Communication from the Conznzissioit concerning thefuture development :he

SOU 1998: 129 Bilaga 191

Referenslista

common transport policy. A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility

Commission of the European Communities, 1994, Trans-European Networks, Office for Official Publications of the European Communities

Commission of the European Communities, 1993, Transport the in I 990s, Office for Official Publications of the European Communities

Commission of the. European Communities, 1993, The deve-

future

lopment of the policy. A global common transport approach to the construction of Community framework for sustainable mobility, a Bulletin Supplement 3/93

Commission of the European Communities, 1995, Communication from the Commission, The development short shipping of sea in Europe: Prospects and challenges

Cruise Ferry Info, publications 1992 1997 and Designs 97, -

Halmstad

Cyert, M.R., March, G.J., 1963, A Behavioral Theory the of Firm, USA: Prentice Hall

Danish Duty Free Association, 1998, Konsekvenserne Danmark

for af

en afskajfelse af det afgiftsfrie salg inden for EU

Drewry, 1997, Fast ferries, shaping the ferry market the 21 l

for

century, London

Durö R., 1988, Konkurrensöverlägenhet, Stockholm: Liber

European Commission, DGX, 1998, Europe Without Frontiers - Taxation: Value Added Tax and Excise Duties, Internet information,

February

European Community Shipowners Association, EU Ferry Industry to be hit hard by loss of duty tax free sales

European Community Shipowners Association, 1998, Manning on regular EU passenger routes

European Community Shipowners Association, 1997, State aid guidelines maritime transport on

192 Bilaga Referenslista SOU 1998: 129

European Parliament, 1997, The social and economic comequences of abolishing "duty free" within the European Union Eurostat, 1994, Data for short-term economic analysis, Office for official publications of the European Communities ESPO, European Sea Ports Organisation, 1994, Miljöpolicy med

rekommendationer till miljöåtgärder, Brussels Finansdepartementet, 1995, Europakommissiones delegaticn i Sverige, Vitboken om Tillväxt, Konkurrenskraft och Sysselsättning.

Stockholm

Galbraith, K. J., 1969, Den nya industristaten, WW, Stockholm Gestgifvaren Utbildning AB, 1996, Ejfects of abolished duty-/taxfree sales on board ferries The Swedish case, Göteborg

- Handelshöjskolen i Århus, Nationalekonomisk Institut. 1996, Afskaffelse af det afgiftsfrie salg i EU Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Företagsekonomiska Institutionen, 1994, Svenska färjerederier, en översikt och några jämförelser, seminariearbete IDFC, AFCOHT, 1997, Contribution of Duty- Tax -Free Sales to the EU and its citizens lndustriministeriet, 1991, Det blå Danmark, Köpenhamn Infraplan AB, Talentek Oy, 1997, Transportlänk Kvarken studie

- av färjetrafiken sommaren och hösten I 997, Umeå ISL, Institute of Shipping Economics and Logistics, Bremen

Shipping Economics ana Logistics, 1995

Shipping Statistics Yearbook, 1993-1996

General Cargo and Container Shipping

World ports

Folgen der Abschafung des Duty-Free- Verkaufs imzerhalb der

EU fiir die deutsche F ähr- und Duty-Free-VerkaiJsvShWarhrt,

Im auftrag der European Travel Research Foundation

E.T.R. F, 1997, Bremen

Karlöf, B., 1988, Affärsstrategi, Ledarskap, Stockholm Karlöf, B., 1990, Stratcegiizs- kiirtzfi'igorpå l990-ttzlet. Stockholm:

Liber

Karlöf, B. 1985, Strategins kärnfrøigor Affärsstrategict i praktiken. - Stockholm: Liber Kommerskollegium, 1994, Handelspolitisk utblick, Stockholm:

Gotab

Kommunikationsdepartementel, 1997, Om .sjbftlrISpOllIike/I, Bilaga till regeringsbeslut den 6 november 1997

Kommunikationsdepartementet, 1997, Öresundsförbindelsen och

C itytunnel

Kragh, Börje, 1969, Konjunkturbedörrztzing, StOCkhOImJPriSma

Kvarkenrådet, K varkentrafikens ekonomiska effekter Maersk Broker Research, Sjöfartens Analys Institut Research, Wergeland T., 1998, Oresundregiorzen Europas Maritima Utvecksom lingscenter, Köpenhamn Ministry of Finance, Belgium, 1998, The abolition ofitax-jree sales North C.D., Thomas P. R., 1993, Västerlantlets uppgång, Stockholm: SNS North, C.D., 1993, institutionerna, tillväxten och ttälstårzdet, Stockholm: SNS PO, Duty and tax-paid sales after l July 1999 likely scenarios - "The Chaos Syndrome" Parkinson C., 1981, Parkinsons lagar gamla och Malmö:

nya, Liber

Porter, E.M., Zander Sölvell Ö., 1991. Advantage Sweden, Stockholm: Norstedt Porter E.M., 1990, The Competitive Advantage of Nations, London: The Macmillan Press Rehnman E., 1970, Företaget och dess omvärld, Stockholm: Bonni-

ers

194 Bilaga Rejerenslista SOU 1998: 129

SCB statistik Utrikes och inrikes varutrajik påfartyg, Statistiskt meddelandc T45 Varutransyporter med lastbil och järnväg, Statistiskt meddelande T30

Traizsportsäittsstatistik, 1994

Statistisk Årsbok, 1998 ShipPax Information. 1996, 1997, Taxfree betoydelsenförfärjori

trafik på svensrka hanznar, Halmstad Sjöfartens Analys Institut. Göteborg

ConIainertrarzsporterna och feedermarkizaden, 1997

Den .sjofartstekniska utvecklingen inom RoRo-, R0pax-,

färje- och containersjofarteiz, 1996

Den svenska rederinäriizgeits konkurrenskraft, 1996

I7äiijeittarkizadeiz, taxfree konsekvensanalys; 1998

en Market reports, 1996-J 997

Morgondagens Kvarkentrañk, en analys av möjligheter

och hot, februari 1998 North European shipping entrance fees and cost structure, 1996 Shipping a Theoretical Framework, .1997 Shipping Trade ana Porrs 1996 The competitiveness ofSwedish shipping companies,

i 1996, 1997 g The European Ferry Markets, 1995 The Shipping Markets, 1996 The Swedish Marine Industry, 1996

Bilaga 195

Referenslista

Sjöfartsverket, 1992, Vägval i Gotlandstrafiken, översyn färjetrafiav ken på Gotland Skatteförvaltningen, Punktskatter, Nya regler för alkoholskatt, Nyhetsbrev Skatteministeriet i Danmark, 1997, Vurdering virkningerne

af af

opphor af afgiftsfri handel for rejsende mellem Danmark EUog lande, I.juli.1999

SOU 1995:42, F ramtidsanpassad

Gotlandstrafik

SOU 1995:112, Svensk sjöfart Näring för framtiden, Betänkande - av

Sjöfartspolitiska utredningen,

SOU 1997:35, Ny kurs i Trañkpolitiken, slutbetänkande Kommuav nikationskommitteh SOU 1997:94, Konkurrensneutralt transportbi-

drag, Betänkande från Transportbidragsutredningen

SOU 1997: 171, Den svenskflaggade

handelsflottarzs konkurrenskraft,

Betänkande 1 utredningen sjöfartens struktur- och kapitalsituaav om tion

SOU 1998: 18, En gräns myndighet - en Stopford M., 1993, Maritime Economics, London: Routledge

Swetra International AB, "Market research of potential

flows of

goods for ferry trafic between Oxelösund and Gdansk" Söfansstyrelsen, 1998, Sbfartsuddamzelse, Köpenhamn Thalenius J., 1990, Gränsöverskridande godsflöden resursanvärzd- ning och val av transportlösningar, Chalmers Tekniska Högskola,

KFB-rapport 1990:7

The Helsinki Research Institute for Business Administration, 1996, The Impact of the abolition of Intra-E U duty and tax-free allowances on the Finnish ferry industry Umeå Universitet, Cerum, 1997, En samhällsekonomisk analys av färjetrafik på K varken Wergeland T. Wijnolst N., 1996, Shipping

Wergeland T. Delrapport klyngedannelser shipping, 1998 om og

l96 Bilaga Reférenslista SOU 1998 129

Statistik och informationsmaterial från:

Association of European Shipbuilders

Clarkson Rersearch Studies Containerisation International Drewry

EU/FoU-Rådet för forskning och utvecklingssamarbete

mellan Sverige och EU ECMT, European Conference of Ministries of Transport EUROSTAT

Exportrådet, Marknadsdatatjänst

Feam Research FAFO, Stiftelsen for samfunns- og naeiingslivsforskning

Handelshögskolan i Bergen

International Energy Agency IMF, International Monetary Fund

Kommerskollegium

Lloyds List

Marine Trading

NUTEK, N ärings- och Teknikutvecklingsverket

OECD OSC, Ocean Shipping Consultants Seatrade Review, 1997, Monthly

Shipbuilders Association of Japan

Shipping Economist, Nordic Markets

Shipping Intelligence, Weekly

Svensk Hamntidning

Svensk Sjöfaitstidning

Utrikesdepartementet

World Bank Informationsmaterial från rederierna, prislistor etc.

Statens offentliga utredningar 1998

Kronologisk förteckning

Omstruktureringarochbeskattning,Fi. 29 I976årslag immunitet privilegieroch i vissa . . om Tänderhelalivet fall översyn.UD. , w-en nyttersättningssystemförvuxeutantlvftrd. wO Ullandsslyrkan.Fö. Välfárdensgenusansikte. . A. 3l. Detgällerlivet.Stödochvärdtill bamoch

Mänpassaralltid Nivá-ochorganisationsspccilika ungdomarmedpsykiskaproblem. BilagaS.+

processermedexempelfrånhandeln.A. s Rättssäkerhet.vårdbehovochsamhällsskytdtlvid Vårtliv . . sotnkön.Kärlek.ekonomiskaresurseroch psykiatrisktvångsvård.

maktdiskurser.A. 33.Historia.ekonomiochforskning.

O Ty makten din Mytenär omdetrationella Femrapporter idrott.ln. . om arbetslivetochdetjñtnstalldaSverige.A. 34.Företagaremedrestarbetsfonnåga.

.Översyn rörelse-ochtillsynsrcglerav förkollektiva 35.Förordningartill miljöbalken. Bilagor.M.+

försäkringar.Fi 36.Identifieringochidentitetidigitalamiljöer

Alkoholreklam.Marknadsföringalkoholdryckerav Referatfrån hearingdenl2 november1997. . - en ochSystembolagetsprodukturval. IT-kommissionens 4/98.K. rapport Integritet-Effektivitet skattebrott.-- Fi. 37,Denframtidaarbetsskadeförsäkringen.S. . Campusförkonst.U. Vadlär förpengarna Resultatstyming . . -- av Friståendeutbildningarmedstatligtillsyn statsbidragtill vissaorganisationerinomdetsociala . inomolikaområden.U. området.

Självdeklarationochkontrolluppgifter 39.Detfinsk-svenskagränsälvssamarbetet.M. . förenkladeförfaranden.Fi. 40.BROTTS0l-FER. - I3.Säkrarekemikaliehantering.Fö Vadhargjorts VadbörgörasJu.

14.E-pengar näringsrättsligafrågor.Fi. 4I. Läkemedelsinfonnationföralla.S. l5. Grönanyckeltal-Indikatorerforettekologiskt 42.Försvarsmaktsgemensamutbildningfor

hållbartsamhälle.M. framtidakrav.Fö.

Näråsikterblir handling.Enkunskapsöversiktom 43.HurskallSverigemåbättre . bemötandeavpersonermedfunktionshinder. forsta nationellafolkhälsomål. - stegetmot l7. Samordning digitalmarksäudav TV. Ku. 44.Ensamladvapeulagstiltning.Ju.

l8. Engräns- enmyndighetFi. 45.Sotningiframtiden.Fö.

19.IT ochregionalutveckling. 46.Ombugg ochandrahemligatvångsmedel.Ju.

120exempelfrånSverigeslän.K. 47.Bulvanerochannat.Ju.

20.lT-kommisionenshearing infrastrukturenom 48.Kontrolleradochifrågasatt

för digitalamedier.Andrakammarsaleu, intervjuermed medfunktionshinder. - personer Riksdagenl997-l0-24.K. 49.Konsekvenser taxfreeförsäljningenavvecklas avatt 2 ProblemmedinbäddadesysteminforZOOO-skiftet. inomEU.K. . HearinganordnadavITkommissioneni 50.De39stegen.Läkemedelsutredningarunder

samverkanmedIndustriförbundetochStatskontoret 1900-taletoch underlagsmaterialtill annat l997-lI-l4. K. Läkemedeli vårdochhandel.SOUI998:28.

Försäkringsgaranti. Vuxenutbildningochlivslångtlärande. , . Ettgarantisystemförförsäkriugsersättningar.Fi. Situationeninforochunderförstaåretmed

Statenochexportfinansieringeit.N. kunskapslyftet.U.

24.FiskeriadministrationenicttEU-perspektiv. Utstatioueringarbetstagare.A. . av Översyn fiskeriadministratiouenav m.ni.lo. Ta möjligheternaiÖstersjöregionen.N. . vara 25.Trestäder.Enstorstadspolitikforhelalandet. I-luroffensivlT-använditingkanskapatillväxt . + st4 bilagor. formindreföretag. rådslagEtt anordnat av Frånhembränttill Mariakliniken. IT-kommissiouenuppdrag Kommunikations- . av faktaomungdomarochsvartsprit. departementet,Närings-ochhandelsdepartetnentet - 27.NyaIedningsreglerför bankaktiebolagoch ochlndustriförbundet.

försäkringsbolag.Fi. Rotundan,Rosenbadl997-ll-l8.K.

28.Läkemedeli värdochhandel.Om säker,flexibel 55.Demokratinseu räckvidd.Dokumentation frånett ochsamordnadläkemedelsförsörjning. seminarium.Demokratiutredningensskriftserie.

SB.

Statens 1998

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Avdragforökadelevnadskostnatlervidtiänsteresa DUKOMDistansutbldiiiigskommittén, . . ochtillfälligt arhete. Pådistansutbildningundervisningochlärande.

DUKOMlistansutbildniitgsktummittén. Kostnadseffektivdisttmuibildning.U. . Distansutbldiingskommittén. Utvärderingavdistansuthildningsprojcktmed X4.DUKUM

lT-stöd.U. Flexibelutbildning distans.px U.

lTochnationalstaten.Fyraframtidssccnarier. X5.AttröstamedhiindenaOmstormöten. . folkomröstningarocldrektdemokratiiSchweiz. lT-kommissionensrapport6/98.K.

Räddningstjänsteni Sverige SB. . rättsområdet. RäddaochSk dda.Fo. 86.Utvecklingssamarbete - 60.KringHallandsåsen.M. Östeuropa.Ju.

l. LivsmedelstillsyiiiSverige,Jo. 8 Premiepensionsmyndghcten.Fi.

. 624Kampanjmedkunskaperochkänslor.Om X8.DomarenochBeredringsorganisationen

kärnavfttllsonirostningeiiiMalåkommun1997.M. utbildningocharbetsfördelning.Ju.

- 63.Engodaffäri MotalaJoLirnalisternasavslöjanden 89.GreppetattvändaC1regionsutveckling.

-ochläsarnasetik.Demokratiutredningensskriftse- RapportfrånSöderhamskommittén.N.

rie.SB. 90.Stegetföre.Nedslagidetlokala

64.Bättreochmertillgängliginformation. brottsförebyggandeabetet.Ju.

Smålöretzigsdelegationensrapport N. G Nyagrepp kommuralförnyelseochkompetens-

. C. NvaU tider.nyalöititsältiiingar... utveckling.ln.

lllkommissionensrapport8/98.K. Godaideeromsmåfcretagochsamverkan.

. 66.FUNKIS funktionshindradeeleveri skolan.U. SmåforetagsdeIegatimeisrapport N.

r- .SocialavgiftslageirS. Kapitalforsöriningtil småföretag.

. 68.Kunskapslägetkämavfztllsontrådetl998.M. Smålöretagsdelcgalioimsrapport N.

6C Lämplighetsprövningavpersonalinom O Förslagskatalog. . i . Förskoleverksamhetskolaochskolbamomsorg.U, Småforetagsdelegatioteisrapport N.

70.Skolan ochdetlT livslångalärandet, Förstärktskyddavsbgsmarkförnaturvård.M.

. Hearinganordnad Utbildningsdepartementcl 96.NaziguldctochRikstumen.lnterimrapport.UD.

av ochlT-konunissioneii.Rosenbadl997-l2-04, 97.Görbarntill medborgareOmbarnochdemokrati

ff-kommmissionensrapport7/98.K. under1900-talet.SB.

Denkommunalarevisionenettdemokratiskt 9 Konkurrenslageitsregleromföretags- , - . kontrollinstrument.ln. koncentration.+BilagaN,

Kommunalalinanstörbund.Fi. 99.accepteraBetänkandefråndennationellasam- . Europaåret rasism.ln. OrganisationerMångfaldintegration Ettframtida ordningskontmitténRr mot . --

förstatsbidragtill invandrarnas IOO.Harrasismentagitslum Bilagatill betänkande system riksorganisationer ln.m.tl. fråndennationellasanordningskomtnitténför

.Stymingenavpolisen.Ju. Europaâretmotrasisn.Än.

Djurforsök.Jo. E Detungamedborgarstaaet.Dokumentationfrån . , Idrottochmotionförlivet.Statensstödtill idrotts- ettseminarium.SB. . Lekmannastyrei tid.Dokumentation rörelsenochfriluftslivetsorganisationer.ln. experternas

. Kompetensi smálöretzig,Smáforetagsdelcgalion frånettseminarium.SB . Bemäktigaindividemx.m domstolarna,lagenoch ensrapport N,

. 78.Regcllörenklinglörframtiden.Småföretags- deindividuellarättigletcmaiSverige.SB.

delegationensrapport N. Arbetsgivarensrehabüiteringsansvar.

. 79.ll ochregionalutveckling. Minskaregleringen kommunerav ochlandsting.

. erfarenheter trefrån hcaringarundermarsI998. ln.

lf-komnunissioneitsrapport9/98.K. Ungaioliiilsolörsåikriigtn.

. 80.BostadsráittsregisteiJu. Tid löraktivitetochttvcckling.

81.Användningenvissastatsflygplan.nLm.SB. l07,Främjandelagen wzrsyn.en A.

av - Försäkringsförtzningar-cttreformeratregelsystem l08.Analyseramera.Jo. . Fi,

Statens 1998

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

109.RättsinformationochlT. Rapportfråntvâseminarierl996ochl998.lT-kommissionensrapport 10/98.K. |l0. Makesarvsrätt.dödsboforvaltareochdödFörklaring.Ju. lll. E-plikt.Att säkradetelektroniskakulturarvet.ll. ll2. Resurser likavillkor U ll3. l GodTro.Samhälletochnyandligheten. ll4, Svenskani EU,Hur kanfrämjakvaliteten de svenskaEU-texterna.SB, 115.Distansarbete.A. H6. Stoppreglema.Fi. ll7. Utgått ll8, "SustainableSweden" SUCCESSa story. - Möjligheterochhinderlöreninternationaliseringing avettsvensktmiljöanpassatnäringsliv +Bilaga.N. ll9. Kommunaluppdragsverksamhetl998.ln. 120.ElterlevandepensioiLEnanpassningtill detrotor meradeålderspensionssystcmet. E Arbetsförhållandenochattityder, , professionellasmötenmedpersonermed funktions-hinder. 22 .E-pengar civilrättsligafrågor- m.m.Fi. 123.Folkrättsligstatusm.m.Fö. 124.Demokratipåeuropeisknivå Demokratiutredningensskriftserie.SB. l25.Statensmuseerförvärldskultur,Ku. l26.Beskattning taxfree.Fi.utan l27.Tullagensöverklagandercglerm.m.viden omorganisationFullverketFi,av 7 Forskningspolitik.U. . Svensksjöfansnäringholochmöjligheter.K.

Statens 1998

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Sotningi framtiden.45

Räddningstjänsteni Sverige RäddaochSkydda.59 Demokratinsräckvidd.Dokumentationfrånett -

Folkrättsligstatusm.m,123 seminarium.Demokratiutredningensskriftserie.55

Engodaffäri Motala.Joumalistemasavslöjandenoch Socialdepartementet

läsarnasetik.Demokratiutredningensskriftserie.63 Användningen vissastatsflygplan. 81 Tänderhelalivet

av m.m.

nyttersättningssystemförvutentandvárd.2 Attröstamedhänderna.Omstormöten. folkomröstningarochdirektdemokratii Schweiz.SB. Alkoholreklam.Marknadsföringavalkoholdryckeroch

851 Systembolagetsprodukturval.i

Näråsikterblir handling.Enktnskapsöversiktom Görbarntill medborgare barnochdemokratiOm under

bemötandeavpersonermedfunktionshinder.16 1900-talet.97

medborgarskapet.Dokumentationfrån TrestäderEnstorstadspolitik helalandet.ör Detunga ett seminarium.101 + st4 bilagor.25

Lekmannastyre tid. Dokumentationfrån Frånhembränttill Mariaklinikm.

i experternas

seminarium.102 afaktaomungdomarochsvartiprit.26 ett

Läkemedeli vårdochhandel.Omensäker,flexibel Bemäktigaindividerna.Omdomstolarna.lagenoch

Sverige.103 ochsamordnadIäkemedelsforsörjning.28 deindividuellarättigheternai

främjakvaliteten de Detgällerlivet.Stödochvårdtll barnoch Svenskani EU.Hur kan

ungdomarmedpsykiskaproblen. Bilaga.+ 31 svenskaEU-textema.1 14 Demokrati europeisknivå DemokratiutredningensRättssäkerhet.vårdbehovochsimhällsskyddvid

skriftserie.124 psykiatrisktvångsvård.32

Företagaremedrestarbetsfönnåga.34

Justitiedepartementet Denframtidaarbetsskadeförsälsringen.37

Vadfår förpengania Restltatstymingav BROTTSOFFER -

statsbidragtill vissaorganisatioierinomdetsociala Vadhargjorts Vadbörgöras40

området.38 Ensamladvapenlagstiftning.44

Läkemcdelsinfonnationfor alla41 Ombuggningochandrahemligatvångsmedel.46

HurskallSverige bättremä Bulvanerochannat.47

förstastegetmotnationellafdkhälsomål.43 Styrningen polisen.74av -

Kontrolleradochifrågasatt Bostadsrättsregister.80

intervjuermedpersonermedttnktionshinder.48 Utvecklingssamarbeterättsområdel. - Östeuropa. De39stegen.Läkemedelsutrediingarunder

1900-taletochannatunderlagsnaterialtill DOMARENOCH BEREDNINGS-

Läkemedeli vårdochhandel,SDU1998:28.50 ORGANISATION

Socialavgiftslagen.67

utbildningocharbetsfördelning.88 - Arbetsgivarensreliabiliteringsaisvar.104 Stegetföre.Nedslagdeti lokalabrottsförebyggande

Ungaiohälsoförsäkringen. arbetet.90

Tid föraktivitetochutveckling106 Makesarvsrätt.dödsboforvaltareochdödforklaring,

I GodTro.Samhälletochnyandigheten.1 13 l 10

Efterlevandepension.Enanpassningtill detreforrnerade

Utrikesdepartementet âlderspensionssystemet.120

Arbetsförhâllandenochattityden 1976årslagomimmunitetochprivilegieri vissafall

professionellasmötenmedpersonermedfunktions

översyn.29 v - en hinder.121 NaziguldetochRiksbanken.Interimrappon.96

Försvarsdepartementet

Säkrarekemikaliehantering.13

Utlandsstyrkan.30

Försvarsmaktsgetnensamutbildningför

framtidakrav.42

Statens offentliga 1998 utredningar

Systematisk förteckning

Kommunikationsdepartementet Kommunalafinanslörbund.72

lT ochregionalutveckling. Försäkringsföreningar-ettreformeratregclsystctn82 120exempelfrånSverigeslän.19 Premiepcnsionsmyndighetcn.87 IT-kommisionenshearing infrastrukturen Stoppreglenta.1 l6 om fördigitalamedier.Andrakammarsalen. E-pengarcivilrättsligafrågor- m.m.122 Beskattning taxfree.utan 126 Riksdagen1997-10-24.20 Problemmedinbäddade Tullagensöverklaganderegler vidm.m. en systeminför2000-skil1et. Hearinganordnad lT kommissionen omorganisationTullverket.l27av av i samverkanmedlndustriförbundetochStatskontoret Utbildningsdepartementet 1997-11-14.21 Identifieringochidentitetidigitalamiljöer. Campusförkonst10 Referatfrån hearingden12november1997. Friståendeutbildningarmedstatligtillsyn - en lT-kommissionensrapport4/98.36 inomolikaområden. l1 Konsekvenseratttaxfreeförsäljningenavvecklas Vuxenutbildning livslångtoch lärande. av inomEU.49 Situationeninförochunderförstaåretmed HuroffensivlT-användningkanskapatillväxt kunskapslyftet.51 DUKOMDistansutbiIdningskontmittén. förmindreföretag.Ettrådslaganordnatav lT-kommissionenpåuppdrag Kommunikations- Utvärdering distansutbildningsprojektav med av departementet,Närings-ochhandelsdepanementet lT-stöd.57 ochlndustriförbundet.Rotundan,Rosenbad1997-1 FUNKIS funktionshindradeeleveri skolan.66 l8. 54 Låmplighetsprövningpersonalav inom lT ochnationalstaten. framtidsscenarier.Fyra förskoleverksamhet.skolaochskolbamomsorg.69 IT-kommissionensrapport6/98.58 DUKOMDistansutbildningskommittén. Nyatider,nyaförutsättningar... Pâdistansutbildning,undervisningochlärande. lT-kommissionensrapport8/98.65 Kostnadseffektivdistansutbildning.83 Skolan,lT ochdetlivslångalärandet. DUKOMDistansutbildningskommittén. Hearinganordnad Utbildningsdepartementetav och Flexibelutbildning distans.84 lT-kommissionen.Rosenbad1997-12-04. E-plikt.Attsäkradetelektroniskakuturarvet.l l I lT-kommmissionensrapport7/98.K. 70 Resurser likavillkor 1 12 IT ochregionalutveckling. Forkningspolitik.128

erfarenheterfråntrehearingarundermars1998. Jordbruksdepartementet IT-kommmissionensrapport9/98.80 RättsinfomaationochlT. Rapportfråntvåseminarier FiskeriadministralioneniettEU-perspektiv. 1996och1998.lT-kommissionens 10/98.109 Översynavfiskeriadtninistrationen 24 rapport m.m. Svensksjöfartsnttringhotochmöjligheter.129 Livsmedelstillsyni Sverige.61 Djurförsök.75 Finansdepartementet Analysera 108 mera. Omstruktureringarochbeskattning.I Arbetsmarknadsdepartementet Översyn rörelse-ochtillsynsreglerförkollektivaav

försäkringar.7 Välfärdcnsgenusansikte.3 Integritet Effektivitet Skattebrott.9 Mänpassaralltid Nivå-ochorganisationsspccifika - Självdeklarationochkontrolluppgifter processermedexempelfrånhandeln.4 förenkladeförfaranden.12 Vårtlivsomkön.Kärlek,ekonomiskaresurseroch - E-pengar näringsrättsligafrågor.14 maktdiskurser.5 - Engräns enmyndighetl8 Tymaktenärdin Mytenomdetrationella - Försäkringsgaranti. arbetslivetochdetjämställdaSverige.6 Ettgarantisystemförförsäkringsersättningar.22 Utstationeringavarbetstagare.52 Nyalednin förbankaktiebolagoch Främjandelagcnen översyn.107 försäkringsbolag.27 Distansarbete.l 15

Avdragför ökadelevnadskostnadervid tjänsteresa ochtillfälligt arbete.56

Statens 1998

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Kulturdepartementet Miljödepartementet Samordning digitalInarksältdTV. I7 Grönanyckeltal Indikatorerforettekologiskthållbart

av w Statensmuseerforvärldskultur.H25 samhälle.IS

Förordningartill miljöbalken.Bilagor.+ 35 Närings- och handelsdepartementet let linskAsvenskagränsälvssamarbetet.39 Statenochcxportñitansicringeit,23 KringHallandsåsen.60

ntöjligltetemai Östersjöregionen.53 Kampanjmedkunskaperochkänslor.Om Ta vara

och tillgängliginformation. kämavfallsomröstningeniMalåkommunI997.62 Bättre mer Småforetagsdelegalionens 64 Kunskapslägetkärnavfallsområdetl998.68

rapport Kompetensi småföretag, Förstärktskyddavskogsmarklör naturvård.95 Småföretagsdelegalioneitsrapport 77 Regelfcârenklingforframtiden. Smalöretagsdelegationensrapport4.78 Greppet attvända regionsen utveckling.

- RapportfrånSöderhamnskontmittén.89 Godaidéeromsmåföretagochsamverkan. Smâforctagsdelegationensrapport 92 Kapitalforsörjningtill småföretag. Småforetagsdelegationens 6.rapport 93 Förslagskatalog. Småföretagsdelegationensrapport 94 Konkurrenslagens omregler löretagskoncentralion. + Bilaga.98 "SustainableSweden"aSUCCESSstory.

- Möjligheterochhinderforeninternationaliseringav ettsvensktmiljöanpassatnäringsliv.+Bilaga.l 18

Inrikesdepartementet Historia,ekonomiochforskning. Femrapporteromidrott.33 Denkommunalarevisionenettdemokratiskt

kontrolliitstrulneitt.7 l OrganisationerMångfaldIntegration Ett- framtida systemforstatsbidragtill invandrarnas riksorganisationerm.ll. 73 Idrottochmotionlör livet.Statensstödtill idrottsrörelsenochfrilultslivetsorganisationer.76

kommunalförnyelseochkompetens- Nyagrepputveckling.91 accepteraBetänkandefråndennationellasamordningskommitténförEuropaåretmotrasism.99 Harrasismentagitslutnu Bilagatill betänkandefrån dennationellasamordningskommitténlör Europnáret motrasism.IOO Minskaregleringen kommunerav ochlandsting,I05 Kommunaluppdragsverksamhet1998.l 19

FRITZES

O FF liNT LI GA PUB Ll KATIONIäR

POSTADRESSm6 47STOCKHOLM FAX08-690 919xTELEFON0869o 9x90 N E-POSTfiitzes.order@liber.sc lNrEkNETwwwfritzesse ISBN 91-38-21037-1 ISSN 0375-250X