Konkurrensneutralt transportbidrag betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

i

Statens offentliga utredningar

WW 1997:94

W N och

ärings- handelsdepartementet

Konkurrensneutralt

transportbidrag

Betänkande

av Transportbidragsutredningen

Stockholm 1997

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets forvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst

106 47 Stockholm

Orderfax: 08-690 91 91

Ordertel: 08-690 91 90

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrådsberedningen, 1993.

En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. - Broschyren kan beställas hos:

Regeringskansliets forvaltningsavdelning

Distributionscentralen

103 33 Stockholm

Fax: 08-405 1010

Telefon: 08-405 10 25

Norstedts Tryckeri AB ISBN 91"38206315 Stockholm 1997 ISSN 0375250X

Till statsrådet och chefen för och

Näringshandelsdepartementet

Genom beslut den 13 februari 1997 bemyndigade regeringen chefen för Närings- och handelsdepartementet att tillkalla utredare med uppdrag att kartlägga och analysera förutsättningarna för och effekterna av en utvidgning av det regionalpolitiska transportbidraget.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 4 mars 1997 landshövding Georg Andersson som särskild utredare.

Till huvudsekreterare förordnades den 4 mars 1997 föreståndaren vid CERUM, Centrum för regionalvetenskap vid Umeå Universitet, fil dr Lars Westin. Till biträdande sekreterare förordnades samtidigt fil mag Thomas Pettersson och fil kand Jesper Stage.

Utredningen har tagit del av de erfarenheter som NUTEK, vilket handhar utbetalningen av transportbidraget, har av den hittillsvarande verksamheten. Utredningen har även haft kontakter med SIKA samt tagit del av det material som Kommunikationskommittén framställt i samband med översynen av trafikpolitiken.

Vid tre sammandragningar i Norrbotten, Västerbotten och Jämtland/ Västernorrland har utredningen erhållit företagens uppfattningar

om transportbidraget och om godsmarknadens egenskaper och funktion i Norrland. Utredningen har även mött representanter för sjöfart, hamnar, industrisågverk, köpsågverk samt stålgrossister inom transportstödområdet.

Länsstyrelser, företagarföreningar och handelskammare har bidragit till att kontakten med företagen i regionen varit relativt omfattande trots den mycket begränsade tid utredningen haft till sitt förfogande. Skrivelser och telefonsamtal har därutöver inkommit från företag i regionen samt från representanter för organ som rekryterar företag till transportstödområdet.

Jag överlämnar härmed betänkandet Konkurrensneutralt transportbidrag.

Umeå den 13 maj 1997

Georg Andersson /Lars Westin

Thomas Pettersson

Jesper Stage

J gu: iv; Wuiaåzøál

l Bakgrund

1 1

Uppdraget

. Det regionalpolitiska transportstödet infördes den l januari 1971. Enligt förordningens motivering skall bidraget främja en samhällsekonomiskt och i övrigt lämplig lokalisering av näringslivet". I motivtextema framgår att avsikten med bidraget bl.a. var att minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer av långa avstånd och därigenom främja utvecklingen av näringslivet inom de s.k. transportstödzonema. Transportstödet namnändrat till transportbidraget.

är numera

Transportbidrag utgår till uttransport av varor som genomgått en "betydande bearbetning inom transportbidragsornrådet samt till intransport av varor som skall genomgå en betydande bearbetning inom området. Bidrag utgår endast för den landbaserade delen av transporten. Företag som nyttjar fraktflyg eller sjötransporter kan således inte erhålla stöd för den delen av transporten. För att motverka snedvridningar i konkurrensen mellan land- och sjötransporter infördes 1986 ett särskilt hamntransportstöd till företag med transporter på land till hamnar längs norrlandskusten samt till hamnar vid Mälaren och Vänern. I praktiken har via den s.k. "tio-kronan" i vissa hamnar ett stöd även kommit att ges till själva hanteringen av godset i hamnama fram till fartygssidan. Företag som transporterar med fraktflyg erhåller däremot inget motsvarande bidrag.

Den Sjöfartspolitiska utredningen ansåg i betänkandet Svensk sjöfartnäring för framtiden SOU 1995:112 att bidraget, det skulle

om behållas, måste göras konkurrensneutralt mellan olika transportslag. Även Företagsstödsutredningens betänkande "Kompetens och kapitalom statligt stöd till företag SOU 1996:69 ansåg att transportbidraget av konkurrensskäl bör utvidgas till att omfatta även sjö- och flygtransporter. I samband med detta ansåg utredningen att särbehandlingen av de s.k. bulksågverken borde avskaffas. Av olika skäl har ett namngivet antal hamnlokaliserade sågverk tillhörande skogsindustrin, bulksågverken, lyfts bort från möjligheten att erhålla transportbidrag för sågade

Bakgrund 8

trävaror. Transportbidraget kan i detta avseende uppfattas som snedvridande på konkurrensen mellan företag i samma bransch. Mellan åren 1986 och 1991 lämnades även stöd till vissa persontransporter samt, inom begränsad del transportstödområdet, till en av datakommunikationskostnader. Båda stöden avskaffades på grund av lågt utnyttjande och besparingsskäl. Från bl.a. företagarhåll har av framförts kritik prisnivån på personflyget till och från övre Norrland av varför ett persontransportsbidrag har efterfrågats. Däremot har inga synpunkter inkommit driftkostnadema för telekommunikationer. om Den 13 februari 1997 bemyndigade regeringen chefen för Näringsoch handelsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att kartlägga och analysera förutsättningarna för samt effekterna av en utvidgning det regionalpolitiska transportbidraget till andra transav portslag än de stödberättigade. Behovet ett vidgat transportbidrag nu av till sjö-, flyg-, och persontransporter samt för telekommunikation skall enligt direktiven kartläggas samtidigt som konkurrensförutsättningama och integrationen mellan olika transportsätt skall analyseras. Utredaren skall även bedöma vilka andra förändringar som kan behöva genomfötill följd ett utvidgat transportbidrag. ras av Utredaren även möjlighet att föreslå andra förändringar av biges draget inte har direkt koppling till utvidgningen men som ändock som anses angelägna. Budgetkonsekvenser skall analyseras. I första hand skall kostnader till följd ett utvidgat transportbidrag analyseras inom ramen för de av anslag föreslagits i budgetpropositionen för år 1997. I andra hand som bör finansiering inom utgiftsområde 19 Regional utjämning och ut-

veckling analyseras.

1.2 genomförande Utredningens

Den 4 1997 utnämndes den särskilde utredaren och inrättades ett mars utredningskansli vid CERUM inom Umeå Universitet. Uppdraget skall enligt kommittédirektiven redovisas senast den l maj 1997. Det faktum utredningen har fått genomföras inom loppet två månader har att av givetvis ställt extraordinära krav på utredningsarbetet. Utredningen har tagit del det material och de analyser av stödets av fördelning NUTEK tillhandahållit. Vidare har utredningen tagit del som de synpunkter bl.a. Företagsstödsutredningen och den Sjöfartspoliav tiska utredningen haft på bidragets utformning. Utredningen har genomfört sammanlagt tre hearings med företag i Norrbotten, Västerbotten samt Jämtland/Västemorrland. Vid dessa har länsstyrelser, handelskammare och företagarföreningar bidragit med

Bakgrund 9

benägen hjälp för att få bred representation med företag vid dessa

en överläggningar. Utredningen har även haft särskilda överläggningar med representanter för rederier, hamnar, stålgrossister samt med olika delar av trävaruindustrin i regionen.

Samtidigt tvingas utredningen konstatera att trots att transportbidraget funnits i drygt tjugofem år är kunskapen den norrländska

om industrins godstransportflöden, företagens värdering de olika

om av transportalternativens egenskaper och transportmarknadens kost-

om nadsstiuktur ytterst begränsad. I dag saknas simuleringsmodeller

som på ett integrerat sätt behandlar samtliga transportslag och länkar

av betydelse för regionens företag samt de lokaliseringsmässiga konsekvenserna av förändrade transportkostnader för företagen.

Det innebär att grundläggande verktyg för att på ett tillfredsställande sätt analysera två av utredningens kämfrågor, den neutralitet mellan

om olika transportslag samt budgetkonsekvenser till följd företagens

av transportmedelsval i relation till transportbidragets utformning samt lokaliserings- och förädlingsmässiga konsekvenser bidraget inte

av existerar. I detta avseende finns i dag en asymmetri i kunskapsläget

om transportflöden inom storstäderna t.ex. Dennispaketets analyser och inom övriga landet.

Utredningen vill dessutom uppmärksamma det faktum att den välfärdsteoretiska grunden för transportbidraget är knapphändigt motiverad och analyserad. Det innebär att en utformning av stödet för att

uppfylla den uppsatta målsättningen att främja samhällsekonomiskt och

en i övrigt lämplig lokalisering näringslivet inte kan vila på rigorös

av en teoretisk analys av bidraget som medel för att uppnå sitt mål. Utvärderingar av bidragets effekter och förslag med syfte att bättre uppfylla målsättningen tenderar därmed att präglas av kortsiktighet och

anpassning till rådande förhållanden. Samtidigt är det tveksamt den

om nuvarande målsättningen är tillräckligt precis som grund för utvärdering

en av bidragets förmåga att uppfylla det uppsatta målet.

Utredningen har mot bakgrund av dessa grundläggande brister samt den begränsade tid som ställts till utredningens förfogande inte haft underlag för att föreslå genomgripande förändringar bidragets

av utformning. Utredningen har inte heller kunnat ta ställning till

om bidragets nuvarande nivå är riktig i förhållande till den målsättning och de effekter som eftersträvas. Utredningen uppmärksammar däremot regleringar i bidraget skapar bristande neutralitet, verkar inkon-

som sistenta eller verkar motverka ambitionen att främja utveckling

en av näringslivet i transportstödområdet i riktning mot ökad bearbetningsgrad.

.W

fixa .hm :ägo :áäâaiáâia,aásg,xåaieiSsnvuagmt

bo V

Mfgxáizasxsiøi .vasangav; ma.åzzgmüätaâááizçmá.rsa§umis:§:aâi§ru,

y i så xmmââ ÅKQÖFQÅÃÄÃTÅ-âüñøátâåâElis Wu

iV

i j hår-m

v

táiáâüâiâ. âmüfâáf

L v AV

üåxmüámáâmwmçøw issxiác

;mama-ams asäaütsaáäiâximøøanü

2 Transportbidraget

2.1 tillkomst

Transportbidragets

Det regionalpolitiska transportbidraget har sitt ursprung i den moderna regionalpolitikens tillkomst under 1960-talet. Redan i 1968 års lokaliseringspolitiska utredning SOU 1969:49 väcktes frågan om en subvention av transporter från och inom det dåvarande regionalpolitiska stödområdet. Den lokaliseringspolitiska utredningen menade att företagens relativt höga transportkostnader hindrade den industriella utvecklingen i stödområdet och att en transportsubvention därför kunde vara samällsekonomiskt motiverad. Utredningen pekade samtidigt på en rad svårigheter med denna regionalpolitiskt stöd.

typ av

För det första är det inte självklart att sänkta transportkostnader för företagen utvecklingen i stödområdet. Höga transportkostnader

gynnar kan i vissa fall fungera som en skyddstull för den lokala industrin och därigenom stimulera till lokal vidareförädling och industriell utveckling. Ett transportbidrag kan neutralisera detta skydd och i så fall medföra hinder för regionens utveckling på sikt.

För det andra ansåg man att konkurrenssituationen mellan transporter på järnväg, lastbil, sjöfart och flyg var svår att lösa på ett ekonomiskt och administrativt rationellt sätt inom ramen för ett enhetligt konstruerat transportbidrag. Ett bidrag får inte snedvrida konkurrensen mellan transportslagen. Ett icke-neutralt transportbidrag medför samhällsekonomiska kostnader.

Utredningen förhöll sig trots dessa invändningar i princip positiv till transportsubventioner, men valde att inte lägga ett konkret förslag till utformning ett stöd. Istället föreslog att frågan borde utredas

av man ytterligare.

År 1970 tillsattes utredning inom kommunikationsdepartementet

en för att undersöka förutsättningarna för ett transportbidrag inom ramen för regionalpolitiken. Regionalpolitiken skulle vid den tiden syfta till att främja en sådan lokalisering av näringslivet, att landets tillgångar av kapital och arbetskraft blir fullt utnyttjade och fördelade på ett sådant

Transportbidraget 12

sätt att ett snabbt ekonomiskt framåtskridande främjas prop. 1970:75, s. 6. Denna övergripande regionalpolitiska målsättning, som både betoekonomisk tillväxt och regional utjämning, korn sedan att ligga till nar grund för transportbidragets utfomining. Bidraget knöts därmed redan från början till regionalpolitiska och inte trafikpolitiska målsättningar. I stödet fanns trafikpolitiskt relaterad strävan att med bidrag göra en Sverige rundare transportkostnadssynpunkt se prop. 1971:85. ur Motivet att stödja den regionala utvecklingen med transportbidrag istället för infrastruktur diskuterades däremot inte till exempel med utgångspunkt samhällsekonomisk kalkyl. Idag saknas fortfarande i en sammanhållen analys bidraget och dess effekter från ett regionalen av politiskt såväl som trafikpolitiskt perspektiv. Det önskvärda i att göra Sverige rundare betonades redan i kommunikationsdepartementets första utredning från 1970, som byggde på studie de norrländska företagens fraktkostnader. I studien Regioen av nal trafikplanering DsK 1972:4 kartlades godstransportmönstren inom hela landet. Transporter till, från och inom stödområdet studerades särskilt. Transporterna till stödområdet bestod vid denna tid i huvudsak livsmedel, järn- och stålvaror, trävaror, byggnadsmateriel, bensin av och oljor, verkstadsprodukter samt olika konsumentprodukter dvs fárdigvaror. Transporterna från stödområdet omfattade i huvudsak obearbetat järn och stål, malm och trävaror. Men även pappersmassa, produkter med högre förädlingsgrad ingick i transporterna. Slutsatsen godstransportmönstret i stödområdet avvek från transportvar att inom och mellan övriga delar landet. Framför allt fanns strömmarna av bristande balans mellan olika slags där det bulkorienterade en varor, godset utgjorde relativt stor andel transportvolymema inom och en av från stödområdet. Kommunikationsdepartementets utredning undersökte också fördelningen godsflödet på lastbilar, järnvägar och sjötransporter. Sjöav karaktäriserades väntat relativt stor andel transportema som av en bulkbetonade frakter. Dessutom menade utredarna att sjöfarten redan tillräckligt subventionerad till exempel isbrytning. Sjöfart var genom ansågs därför inte önskvärd att subventionera i lika stor utsträckvara ning transporter på lastbil och järnväg. Utredningen ansåg också som att den trafikpolitiska målsättningen om neutralitet mellan transportslagen kunde uppfyllas utan att bidrag till transporter med flyg och ge sjöfart. Dessa transportslag ansågs inte konkurrera med transporter på lastbil och järnväg. Godstransporter med flyg bedömdes vara av så liten omfattning att subvention inte skulle någon märkbar effekt på den en ge regionala utvecklingen. Det kan således noteras att utredningen föreslog att undanta två transpoitslag från bidraget istället för att exklu-

Transportbidraget 13

dera de bulkbetonade varorna. Denna tidiga diskriminering av sjö- och flygtransporter har förmodligen bidragit till att begränsa den norrländska transportmarknadens dynamik. För att beräkna de norrländska företagens merkostnad för transporter i olika delar av stödområdet jämfört med företag i andra delar av landet, användes modell där utgångspunkten för jämförelsen var ett en företag med hela sin produktion förlagd i Stockholm och med försäljningen spridd över hela landet. Ett företag i Luleå beräknades enligt modellen ha dubbelt så höga fraktkostnader som motsvarande företag i Stockholm. Transportbidraget utformades sedan med utgångspunkt i denna undersökning och infördes den 1 januari 1971 prop. 1970:84, TU 105, rskr 271.

2.2 utformning

Transportbidragets

Som nämnts infördes transportbidraget av regionalpolitiska skäl. Den övergripande målsättningen för regionalpolitiken är idag uthållig tillväxt, rättvisa och valfrihet så att likvärdiga levnadsvillkor skapas för medborgarna i hela riket prop. 1994/951161. Syftet med transportbidraget och är fortfarande så som det var framgår i olika motivtexter att utveckla näringslivet i transportbidragsområdet. I den gällande förordningen om regionalpolitiskt transnu portbidrag uttrycks målsättningen att transportbidraget skall främja en samhällsekonomiskt och i övrigt lämplig lokalisering av näringslivet" SFS 1996:1569. Den lämpliga lokaliseringen förutsätts komma till stånd utjämning skillnader i transportkostnader mellan genom en av företag inom och utanför stödområdet. Det senare har däremot aldrig varit inskrivet som målsättning i förordningen; en viktig distinktion i sammanhanget. Kommunikationsdepartementets utredning från 1970 visade att merkostnaden för transporter från bidragsområdet var högst i norra Norrlands inland och lägst i de södra delarna stödområdet. Därför införav des redan från början ett bidragssystem med karaktären av en trappa. Stödområdet delades in i tre där kommunerna i zon som zoner fanns i de delarna stödområdet, fick den högsta stödprocenten norra av och kommunerna i som fanns i de södra delarna av stödområdet, zon den lägsta. Motivet för denna zonindelning var att stödja utvecklingen i de delarna stödområdet utan att få alltför stora trappstegseffekter norra av vid stödområdets södra gräns. 1982 utökades antalet zoner till fem. Fler skulle göra det möjligt att styra bidraget dit det bäst behövdes i zoner

Transportbidraget 14

bidragsområdet. Det nuvarande bidragsornrådet framgår av tabell 2.1 och figur

Tabell 2.1 Transportbidragets bidragszoner den 1januari 1997.

Zon Kommuner 1 Inom Värmlands län: Arvika, Edna, Sunne, Säffle, Torsby och

Årjäng

Inom Kopparbergs län: Malung, Orsa, Vansbro och Älvdalen

Inom Gävleborgs län: Bollnäs, Hudiksvall, Ljusdal, Nordanstig,

Ovanåker och Söderhamn 2 Samtliga i Västernorrlands län 3 Samtliga i Jämtlands län utom Strömsund 4 Inom Västerbottens län: Nordmaling, Robertsfors, Skellefteå, Umeå

och Vännäs

Inom Norrbottens län: Boden, Piteå och Älvsbyn 5 Inom Jämtlands län: Strömsund

Inom Västerbottens län: Bjurholm, Dorotea, Lycksele, Malå, Norsjö,

Sorsele, Storuman, Vilhelmina, Vindeln och Åsele Inom Norrbottens län: Arjeplog, Arvidsjaur, Gällivare, Haparanda, Jokkmokk, Kalix, Kiruna, Pajala, Överkalix och Övertorneå

Källa: SFS 1995:892. År 1995 lyftes ett antal kommuner i Kopparbergs och Värmlands län ut

stödområdet för att anpassa området till EU:s gleshetskriterium. ur Förändringarna stödområdet har under hela perioden varit relativt

av små, speciellt jämfört med andra regionalpolitiska stödområden som genomgått mer betydande förändringar.

Transportbidraget 15 Figur 2.1 Stödområdet för transportbidrag den 1 januari 1997. Källa: SOU 1996:69, s. 274

Transportbidraget 16

För att erhålla utjämning av transportkostnadema på långväga transporter utan att överkompensera de korta avstånden infördes avståndsgraderade bidragsklasser. Företag i landets delar skulle kompen-

norra seras for kostnader för frakter längre än den genomsnittliga transportsträckan i hela landet, som beräknades vara ca 300 km. Det lägsta bidragsgmndande avståndet var från början 300 km. Detta sänktes år 1974 till 251 km för att stimulera de inornregionala transporterna och uppkomsten av regionala nätverk av underleverantörer. Vid årsskiftet 1996/97 sänktes av besparingsskäl samtliga bidragsnivåer med 5 procentenheter. Bidragets nivåer for respektive transportsträcka och zon framgår av tabell 2.2.

Tabell 2.2 Transportbidragets konstruktion från den 1 januari

1997. Bidragssats i procent av transportkostnaden för

respektive bidragszon och avståndsklass i kilometer.

Bidragszon

Avståndsklass 1 2 3 4 5

251 400 5 5 5 5 5

-

401 700 5 15 25 30 30

-

701 5 15 25 30 45

-

Källa: SFS 1996:1569

Ursprungligen omfattade transportbidraget endast uttransporter från stödområdet. Stödet gavs dessutom som nämnts aldrig till samtliga transporter, utan vissa varuslag undantogs från stödet. Som särskilt krav infördes redan från början att varan skulle förädlas icke ringa omfattning" inom regionen, för att transportbidrag skulle kunna utgå. Trots detta krav gavs inledningsvis bidrag för varor som pappersmassa, sågade trävaror samt vissa mer eller mindre förädlade jäm- och stålprodukter. Detta utfonnades dock som ett undantag i förordningen om transportbidrag och motiverades av särskilda förhållanden inom stödområdet. Bland annat ville man motverka frakter av rundvirke till sågverk i södra Sverige genom att ge bidrag för sågade trävaror, trots att dessa inte var förädlade i icke ringa omfattning. Förädlingskravet skärptes dock tidigt, vilket innebar att transporter av pappersmassa och vissa järn- och stålprodukter undantogs från och med 1979. Intemationella regleringar bidrog till att de senare undantogs från bidrag. Kravet

Transpørtbidraget 17

på vidareförädling återkommer i de regionalpolitiska propositionema under både 70- och 80-talen: för att få till stånd önskad regional

en utveckling måste en ökad vidareförädling inom stödområdet

uppmuntras prop. 1981/82:30. Den skarpare tolkningen bidrags-

av reglerna ledde till att uttransportbidraget för stora delar järn- och

av stålindustrin slopades från 1986, eftersom dessa transporter till stor del bestod av export råvaror och insatsvaror med låg grad föräd-

av en av ling.

Tidigare hade bidraget utgått för ett antal varugrupper oavsett vilket företag som betalade frakten. Det uppstod med tiden svårigheter att avgränsa denna lista över varugnipper. Från och med 1981 branschinriktades därför bidraget. Branschinriktningen innebar att endast företag verksamma inom vissa branscher kunde söka transportbidrag. I denna nya ordning styrde reglerna över vilka inte kunde få

varor som transportbidrag se tabell 2.3.

Tabell 2.3 Varor som får uttransportbidrag 1997.

0 Salt, svavel, jord- och stenarter, gips, kalk och cement, malm, slagg,

aska 0 Mineraliska fasta bränslen, mineraloljor, bituminösa ämnen samt

deras destilat 0 Rundvirke och pappers- och massaved, brännved, flis, såg- och

hyvelspån, pappersmassa, papper, papp 0 Järn och stål samt varor inom järn- och stålsektorn som inte bearbetats

pressats, stansats, bockats, svetsats, proñlerats eller annat sätt manufakturerats

0 Andra metaller, metallegeringar, begagnat gods, skrot eller avfall 0 Livsmedel av fárskvarukaraktär som dagligen eller regelbundet

transporteras inom det naturliga omlandet. Lokala uppsamlings- och distributionstransporter av jordbruks- och livsmedelsprodukter

0 Sågade trävaror som inte hyvlats eller ämnesbearbetats och

producerats vid bulksågverk belägna i kustkommuner. Bulksågverk är sågverk med kapacitet över 60-80 000 m3.

en

Källa: Transportrådets föreskrifter TPRFS 1985: 14

Regeringen ville med denna förändring dels minska kostnaderna för administrationen av bidraget, dels få tydligare inriktning mot indust-

en riell utveckling prop. 1978/79: 152. Företagens verksamhet skulle fortsättningsvis styra möjligheten att få bidrag, inte varuslaget. När det

Transportbidraget 18

gäller sågade trävaror tvingades införa ett antal speciella bidragsman regler. Idag utgår generellt ett bidrag för alla sågade trävaror, även de inte vidareförädlats, med undantag för produktion vid sågverk i som vissa kommuner i Värmlands och Kopparbergs län, samt de så kallade bulksågverken vid norrlandskusten se tabell 2.4. Definitionen av bulksågverk kopplades till produktionsvolym och tillgång till hamn. Ett sågverk producerade än 80 000 kubikmeter sågat virke per år som mer ansågs ett bulksågverk. En lista upprättades 1985 över de företag vara uppfyllde kraven. Denna har därefter inte ändrats. Bulksågverken som erhåller dock transportbidrag för hyvlade varor i enlighet med bidragets grundtanke att stödja förädling.

Tabell 2.4 Bulksågverk enligt 1985 års beslut.

Stora Timber Ala sågverk i Ljusne 0 AB Iggesunds Bruk i Hudiksvall och Stocka 0 Graningeverkens AB i Bollstabruk och Rundvik 0 SCA Timber i Lugnvik, Tunadal, Munksund och Holmsund 0 0 MoDo AB i Domsjö

Lövholmens trä AB i Piteå 0

Källa: Transportrådets föreskrifter TPRFS 1985: 14.

Sjötransporter undantogs nämnts redan från början eftersom som kommunikationsdepartementets utredning visade att sjötransporter var subventionerade bidrag för bl. isbrytning. Dessa subventioner genom a. avskaffades dock mellan 1988 och 1992. Kommunikationsdeparteutredningen visade också att sjöfraktema vid denna tid främst mentets bulkbetonade och därför inte borde bidragsberättigade, med var vara tanke på kravet på förädlade Detta förutsatte dock varor. resonemang att bidrag endast utgick for transport förädlade varor; en princip av mer tidigt övergavs när det gällde bidrag för sågade trävaror en vara som där sjöfarten mycket väl kunde konkurrera med framför allt järnvägen. Argumenten för att hålla sjöfarten utanför transportbidraget var inte övertygande. Ett utvidgat transportbidrag, som även omfattade sjötransporter, diskuterades därför under 1980-talets början. Detta ledde till att sjöfarten kompenserades med ett hamntransportbidrag, som infördes från och med 1986. Bidraget innebar att särskilt generösa bidragssatser lämnades för transporter till vissa hamnar, oavsett trans-

Transportbidraget 19

portsträckans längd. Ett speciellt bidrag, motsvarande 10 kr per kubikmeter, har senare kommit att komplettera hamntransportbidraget för att subventionera hela transporten ända fram till att godset ligger lastat på båten. Detta bidrag finns dock inte reglerat i förordningen om transportbidrag utan är en tolkning av reglerna som Transportrådet och senare NUTEK gjort sedan 80-talet. Bidraget är idag heller inte allmänt känt bland rederier och hamnar.

Transportbidrag har endast utgått för yrkesmässiga transporter. Här finns en bristande neutralitet i bidraget mellan egna och externa transporter. Kontrollen av transporter med egna transportmedel ansågs vara alltför besvärlig för att bidrag skulle kunna utgå för transporter i egen regi. Regeringen har dock vid ett fåtal tillfällen lämnat dispenser i de fall då alternativ till transporter saknats eller då särskilda förhål-

egna landen råder. Här kan till exempel nämnas dispensen för transporter av s.k. CECA-gods, det vill säga vissa järn- och stålvaror med priser reglerade i internationella avtal. Denna dispens infördes 1973 med motivet att CECA-godset ofta har dimensioner som kräver specialkonstruerade lastbilar samt att prissättningen av transporten inte bestäms av distributören Jemkontoret med utgångspunkt i nämnda interna-

utan av tionella avtal. Frågan kompliceras av vissa oklarheter ifall leveranserna strider mot bidragsreglerna för grossistverksamhet. Dispensen är idag ifrågasatt och utgår den 30 juni 1997.

För att uppmuntra företagen att samordna sina transporter till större sändningar och för att minska kostnaden för administrationen av stödet infördes från början en viktgräns där endast sändningar över 500 kg var berättigade till bidrag. Detta krav är idag sänkt till 100 kg per sändning. Från början gällde minimigräns för bidragsgnindande fraktkostnad

en på 3 000 kr år. Denna gräns infördes för att underlätta administra-

per tion stödet. Gränsen höjdes senare till 6 000 kr och höjdes vid års-

av skiftet till 25 000 kr per år.

Från och med 1974 infördes även ett stöd för intransporter till stödområdet. Råvaror och halvfabrikat till vissa branscher blev stödberättigade. I tabell 2.5 framgår vilka branscher som har rätt till intransportbidrag. Varorna skulle förädlas inom stödområdet för att stöd skulle erhållas. Idag utgör intransportbidraget 20 procent det totala

ca av transportbidraget.

Transportbidraget 20

Tabell 5 Branscher berättigade till intransportbidrag 1997.

Textil-, beklädnads-, läder- och lädervaruindustri 0 0 Färgindustri

Läkemedelsindustri 0

Tvättmedels- och toalettmedelsindustri 0 0 Gummivaruindustri 0 Plastvaruindustri

Porslins- och lergodsindustri 0

Glas- och glasvaruindustri 0 0 Verkstadsindustri 0 Musikinstrumentindustri 0 Sportvaruindustri

Källa." Transportrådets föreskrifter TPRFS 1985:14

Trots de förändringar gjorts har transportbidragets utformning

som uppvisat hög grad kontinuitet sedan 1971. Förändringarna har

en av inneburit att bidraget blivit mer generöst men också mer fokuserat på förädling. Högsta stödprocent har höjts från 35 till 50 procent, men sänktes vid årsskiftet till 45 procent. Lägsta avståndet för stöd har sänkts från 301 till 251 km. Lägsta bidragsgrundande vikt har sänkts. Företagsstödsutredningen SOU 1996:69 föreslog dessutom en ytterligare sänkning till 20 kg. Samtidigt har inskränkningar gjorts för vissa branscher. Järn-, stål- och metallverk har i princip helt uteslutits. Pappersindustrin har fått skärpta förädlingskrav, vilket innebär att bidrag inte längre utgår för transport av pappersmassa, papp, papper etc. Inom träindustrin har sågverken däremot ett bidrag som är generö-

än vad inledningsvis avsett. Förädlingskravet har använts sare som var

ett medel för att stimulera ökad förädling i bidragsområdet, men i som praktiken också för att minska kostnaderna för bidraget.

Under perioden 1971 till 1980 administrerades transportbidraget, då benämnt fraktbidraget, Fraktbidragsnämnden. Under perioden 1981

av till 1990 administrerades transportbidraget, då benämnt transportstödet,

Transportrådet. Sedan 1991 vilar det administrativa ansvaret för av transportbidraget på NUTEK och sedan 1995 ligger stödet under

Transportbidraget 21

närings- och handelsdepartementet. Transportbidraget utbetalas i efterskott för samtliga bidragsgrundande fraktkostnader. Idag söker företag transportbidrag halvårsvis. Ansökan om bidrag skall lämnas senast två månader efter kalenderhalvårets utgång. Detta förfarande har praktiserats under hela perioden, med skillnaden att ansökningarna de första åren på 70-talet gjordes kvartalsvis.

Riksrevisionsverket fick 1987 i uppdrag att granska Transportrådets administrativa hantering av transportbidragsärendena. Verket konstaterade att hanteringen av stödet fungerade relativt effektivt. Till exempel arbetar idag 4-5 handläggare med transportbidragsärenden, trots att transportbidraget är bland de regionalpolitiska stöd som har flest antal handlingar per år. Antalet ansökningar om transportbidrag har varierat från ca 2300 till 3200 år. Antalet stödmottagande företag har

ca per varierat mellan ca 1100 och ca 1400 per år. NUTEK:s hantering

av transportbidraget är från och med 1 juli 1996 lokaliserad till Arjeplog.

2.3 Transportbidragets kostnader och

fördelning på företag

Generellt gäller att kostnaden för transportbidraget följer både den allmänna konjunkturutvecklingen och den allmänna prisutvecklingen, vilket framgår av figur 2.2. Högre priser på transporter och/eller Ökade fraktvolymer ökar automatiskt kostnaderna för bidraget. Kostnaden påverkas därutöver också av bidragsreglernas utformning. Som nämnts har olika branscher, produkter och transportslag uteslutits från transportbidrag.

Transportbidraget 22

Figur 2.2 Utveckling godstransportbidraget 1971 1995 i av löpande och fasta priser. Uttransportbidraget inklusive intransportbidrag och hamntransportbidrag från åren 1974 respektive 1986. Miljoner kronor i 1971 års priser.

Mkr. 45° " Löpande priser Fasta priser - - - - - -- 400 --

350 --

300 --

250 --

200 --

150--

100-- _.-"-.-""----"'" 50"

0 l : : : a : a : : : : : : a c : : : : å 2 i 4. 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 År

Källa: NUTEK

Bidraget är generellt på så vis att alla frakter som uppfyller kraven erhåller bidrag. Kostnaden för bidraget blir därmed omöjlig att i detalj fastställa i förväg. Det finns med andra ord inget kostnadstak för bidra- Detta gör bidraget unikt bland de regionalpolitiska åtgärderna. De get. faktiska kostnaderna för bidraget har vid flera tillfällen avvikit från riksdagens anslag. Detta beror till stor del på konjunkturläget se tabell 2.6.

Transportbidraget 23 Tabell 6 Riksdagens anslag och faktiska kostnader för trans-

portbidraget. Miljoner kronor, löpande priser. Budgetår Bidragsår Anvisat anslag Faktiskt bidrag Differens

Anm: avser årsanslaget. Budgetperioden är 18 månader och 430 Mkr.

Källa: NUTEK

Bidragets fördelning på näringsgrenar följer till betydande del näringsstrukturen för de näringar som får bidrag i regionen. Av tabell 2.7 framgår att trävaruindustrin har en särställning som mottagare av bidrag. Mer än en tredjedel av det totala transportbidraget går till sågar, snickerier etc. Detta beror både på att trävaruindustrin är rikligt representerad i bidragsområdet och på att bidraget har en struktur som gynnar branscher av trävaruindustrins typ. Transportkostnaden och därmed bidraget blir större för branscher som transporterar varor som är tunga och skrymmande, vilket är fallet för stora delar av trävaruindustrin. Generellt är skillnaden i bidrag större mellan branscher än mellan zoner inom samma bransch i stödområdet. Se Transportstödet och företagens ekonomi, R 1993:47, NUTEK.

Transportbidraget 24

Livsmedelsindustri

Jord- och stenindustri

Övrigt

Totalt 100

Källa: NUTEK.

I tabell 2.8 framgår bidragets fördelning på branscher i var och en av de fem bidragszonema. Trävaror för 57 procent bidraget i zon 5

svarar av

bara för 12 procent i 2 och 24 procent i zon Här framgår men zon skillnaden i näringsstruktur mellan olika delar bidragsområdet. Den

av del bidragsområdet har högst bidragsprocent för sina trans-

av som porter, det vill säga zon får störst andel bidrag för trävaror.

Transportbidraget 25 Tabell 2.8 Transportbidragets fördelning på näringsgren och

stödzon 1995. Miljoner kronor.

Bidragszon

Källa: NUTEK

Transportbidragets fördelning på bidragszoner och avståndsgränser framgår tabell 2.9. Bidragszon som omfattar kommunerna längs

av norrlandskusten, får drygt 41 procent av det totala bidraget. Detta är intressant med tanke på att flera av dessa kommuner ligger utanför andra regionalpolitiska stödområden. I dessa kommuner är därför transportbidraget det enda regionalpolitiska stöd som kan komma ifråga.

SOU 1997294 Transportbidraget 26

Tabell 2.9 Transportbidragets procentuella fördelning på

avståndsklasser i respektive stödzon år 1995.

Avståndsklass i kilometer

Källa: NUTEK

Av tabell 2.9 framgår också att än tre fjärdedelar bidraget går

mer av till i den öppna avståndsklassen över 70 mil. Fördelningen

transporter beror delvis på bidragets konstruktion, högre procentuell andel

som ger

fraktkostnaden vid längre transportsträckor. Skillnaden i bidragsdel av mellan avståndsgruppen 251 till 400 kilometer och avståndsgruppen

700 kilometer är mest 40 procentenheter i bidragszon 5. över som Tabellen indikerar även att liten del bidraget går till transporter

en av på kortare sträckor mellan kust och inland.

Transportbidraget är också, framgår figur 2.3, mycket

som av ojämnt fördelat över företag med avseende på bidragsbeloppens storlek. En stor andel bidraget har gått till ett fåtal företag. De 50 största

av bidragsmottagama fick år 1995 än halva bidraget, medan 1370

mer företag delade på den andra hälften. Samtidigt fick hela 319 företag mindre än 10 000 kr i bidrag år. Medelbidraget för samtliga

per bidragsmottagande företag 270 000 kr medan medianen var 40 000

var kr. Detta speglar företagsstrukturen i bidragsområdet. Från och med l januari 1997 höjdes den lägsta bidragsgrundande fraktkostnaden från 6 000 kr till 25 000 kr. Detta skulle år 1995 inneburit att 168 företag, eller 13 procent företagen, inte längre skulle erhålla bidrag.

ca av Åtgärden skulle 1995 endast inneburit besparing på 500 000 kr, eller

en 1,5 promille det totala bidraget.

av

Transportbidraget 27

Figur 2.3 Fördelningen företag med avseende på det utbe-

av

talade bidragets storlek år 1995. Tusentals kronor.

Löpande priser. Antal företag 600 i intervall 500. 400. 300 200. 100r

0.

"§§§§å姧

mv-tv-NNH

Bidragitusentalskronor

Även fördelningen bidraget på de olika länen inom stödornrâdet

av varierar. Bidraget har i allt större utsträckning hamnat i Västerbotten och Norrbotten se tabell 2.10. Idag mottar företag i Västerbotten drygt 40 procent av det totala bidraget.

Tabell 2.10 Transportbidragets procentuella fördelning på län

åren 1971, 1977, 1982, 1988 och 1994.

Källa: NUTEK

1997:94 Transportbidraget 28 SOU

Fördelningen beror både på stödets konstruktion, ger ett högre

som bidrag för transporter till och från Norr- och Västerbotten, samt på näringslivets sammansättning i respektive län. Flera stora exportinriktade industriföretag i bidragszon 4 har gett ett stort genomslag för bidraget i respektive län. Det sker dessutom snabb tillväxt inom

en

industrier längs norrlandskusten, till exempel Volvo i Umeå vissa stora och Scania i Luleå, i sin tur inneburit snabb ökning av bidraget i

som en zon 4.

Även bidragets fördelning på transportslag speglar förändringar på transportmarknaden samt i bidragets konstruktion. Som framgår av tabell 2.11 skedde snabb övergång från bidrag till jämvägsfrakter till

en

lastbilsfrakter under framför allt 1970-talet. Detta beror dels bidrag till på transportbidraget till järn-, stål och pappersmassaindustrin

att

slutet sjuttio- och början åttiotalet, även på den slopades i av av men allmänna trenden mot ökade lastbilstransporter i samhället.

Tabell Fördelning bidragsgrundande fraktkostnad mellan

2.1 1 av

järnväg och lastbil inklusive kombitrafik år 1971, 1982

och 1993 i procent. Löpande priser.

Källa: NUTEK

fjärdedelar bidraget till lastbilstransporter. Idag går nästan tre av

redovisas dock inte separat i statistiken utan räknas Kombitransporter

lastbilstransporter, även större delen transporten skett på som om av järnväg.

Hamntransportbidraget infördes för att stödja landtransporter till

inom stödområdet och i Mälaren och Vänern. Kostnaderna för hamnar hamntransportbidraget uppgick 1994 till endast omkring 10 Mkr, eller

det totala bidraget tabell 2.12. l kostnaden ingår ca 3 procent av se omlastningsbidraget på 10 kr per kubikmeter.

SOU 1997194 Transportbidraget

Tabell 2.12 Hamntransportbidragets fördelning år 1994 på

ut-

tranporthamnar längs olika kuststräckor. Tusentals

kronor och transporterade ton.

Källa: NUTEK

I tabell 2.13 framgår att relativt stor del hamntransportema

en av passerar länsgränsema. Det finns relativt stora flöden mellan framför allt Norrbottens län och harrmar i Västerbotten.

Tabell 2.13 Hamntransportbidrag år 1994 hamnar längs olika

per

kuststräckor och transporternas ursprungslän. Tusen-

tals kronor.

Ursprungslän Avsändarhamn

BD AC Y X Mälaren Vänern Totalt

Kopparberg Totalt 2143 4425 1892 907 152 440 9959

Källa: NUTEK Hamntransporten går alltså inte alltid till närmaste hamn. Detta kan delvis förklaras av utbudet på sjötransporter, har olika karaktär i olika

som

Transportbidraget 30

hamnar. Svårigheten att nå godsvolym ger underlag för linjeen som trafik på norrlandshamnama har dels drivit fram en specialisering mellan hamnarna, dels bidragit till att öka transporten på land av trävatill hamnar på västkusten se 1995 års sjöfartspolitiska utredning, ror SOU 1995:112. Detta kan delvis förklaras transportbidragets nuvaav rande konstruktion, där sjötransporter inte finns med. En annan orsak de begränsade totala fraktvolymema i regionen. kan vara Den sänkning med fem procentenheter transportbidraget som av vid årsskiftet motsvarade 50 procent bidraget på de

genomfördes av

kortare sträckoma endast 10 procent på längre sträckor i bidragsmen fem. Förändringen påverkar därför bidragets fördelning på zoner. zon Förändringen genomfördes dock utan några omfattande protester. I praktiken innebar det minskade bidraget till landtransporter att sjöfaroch fraktflygets relativa konkurrenskraft förstärktes. tens

2.4 Stöd till persontransporter

för transportbidraget inrättades år 1986 även bidrag till Inom ramen Syftet att minska företagens kostnader för vissa persontransporter. var personkontakter med områden i och söder om mellansverige. Persontransportstödet avskaffades framför allt besparingsskäl, kritik av men riktades även mot stödets konstruktion. Stödet omfattade tjänsteresor med flyg och järnväg för personal anställd vid industriföretag inom stödområdet. Företagets produktion skulle antingen berättigad till godstransportbidrag eller inriktad vara data eller teknik på konsultbasis. Företaget skulle dessutom vara mot

det så kallade persontransportstödområdet, det vill säga i

beläget inom eller Jämtlands län eller i Örnsköldsviks, Norrbottens, Västerbottens Sollefteå och Kramfors kommuner i Västernorrlands län. Bidraget har för bristande jämställdhet eftersom det enbart riktades även kritiserats till teknikföretag och basindustrier, det vill säga näringsgrenar där

arbetskraften huvudsakligen består av män. Bidraget utgick med 40 procent resekostnaden för företag i Norrav län förutom Bodens, Luleå, Piteå och Älvsbyns kommuner. I bottens dessa kommuner fick företagen 35 procent resekostnaden. Företag i av Västerbottens län med 30 procent resekostnaden och företag ersattes av i Jämtlands län och i berörda kommuner i Västernorrlands län fick 20 ersättning. Stöd kunde för från orter belägna inom procents ges resor stödområdet till belägna i eller söder kommuner längs en linje orter om Eda till Norrtälje via Örebro och Västerås. Som mest fick nästan från

500 företag persontransportstöd.

Transportbidraget

I praktiken styrdes stödet mot till Stockholm, eftersom s.k.

resor "vinkelresor", det vill säga från ort i stödområdet till

resor en en ort söder om Stockholm med mellanlandning och byte på Arlanda, inte

var stödberättigade, även till Stockholm stödberättigad. Stödet

om resan var tog med andra 0rd ingen hänsyn till att Arlanda fungerade flygnav

som för de flesta med andra slutmål än Stockholm. Stödet kritiserades

resor också för byråkrati och krångel och utnyttjades i långt mindre utsträckning än vad regering och riksdag förutsatt. Det uppgick

som mest till 10 miljoner kronor och inräknades i kostnaden för transportbidraget. Stödet avskaffades 1991.

2.5 Stöd till datakommunikation

År 1986 inrättades även bidrag för vissa datakommunikationer.

ett Bidraget riktades till Gällivare, Kiruna och Pajala kommuner i Norrbotten och skulle subventionera taxoma för datakommunikationstjänster till och från området. Syftet att utveckla data- och

var rymdverksamhet i malmfältsområdet. Bidraget därför betydligt

var mer geografiskt begränsat än både gods- och persontransportbidragen. Även kostnaden för detta stöd belastade godstransportbidragets anslag. Kostnaderna för stödet översteg aldrig 1 miljon kronor år.

per

Post- och teleutredningens betänkande från 1990 fann att företagens kostnader för telekommunikationer sällan överskred 0,2 procent

av omsättningen. De mest dataintensiva företagen befann sig på kost-

en nadsnivå för telekommunikationer motsvarande mellan 1 och 4 procent av företagets omsättning. Utredningens slutsats blev därför att det är regionalpolitiskt mer angeläget att stödja rikstäckande utbyggnad

en av infrastrukturen för telekommunikationer än själva driften. Detta synsätt betonades också, tillsammans med besparingsskäl, när stödet avskaffades 1991.

2.6 Erfarenheter från andra länder

Både Finland och Norge har haft regionalpolitiskt motiverade transportbidrag ungefär lika länge Sverige. Bidragen konstruerades

som ursprungligen efter liknande principer. Från och med 1988 har det norska transportbidraget förändrats i rad avseenden och även

en decentraliserats till fylkesnivå för att samordnas med de övriga regionalpolitiska stöden. Av åtta fylken har möjlighet att använda trans-

som portbidrag har tre Hordaland, Sogn og Fjordeme samt Sør-Trøndelag valt att prioritera andra regionalpolitiska medel. Även bidragets regel-

Transportbidraget 32

verk decentraliserades. Det finns därför stora skillnader mellan trans-

i respektive fylke. Några fylken har valt att rikta bidraget

portbidragen

små och medelstora företag, medan andra styrt bidraget till till enbart

fåtal sektorer i ekonomin. Högsta bidragsprocent är 65 procent ett

och de totala kostnaderna uppgick 1995 till c.a. 75 miljoner

Troms

Det norska bidraget har vissa likheter med det förslag norska kronor.

utredningen Transportstöd SOU 1990:73 presenterade. Detta

som

till grund för proposition föreslog motsvarande förslag låg en som

det svenska bidraget. Propositionen föll dock i riksdecentralisering av

dagen.

Även det finländska bidraget är centraliserat det svenska om som

skillnader. I det finska bidraget är bidragsprocenten enbart berofinns

transportsträckans längd. Här saknas alltså den indelning i ende av

det svenska bidraget. Å andra sidan är bidragszoner som finns i som

tabell 2.14 transportsträckan indelad i betydligt fler steg än framgår av

Detta kan till viss del förklaras de infrastruktudet svenska bidraget. av

skillnaderna mellan länderna. Bidrag för landtransporter från rella ges

km i Finland medan 251 km är den nedre gränsen i Sverige. 266

Tabell 2.14 Procentsatser i Finlands land- och hamntransport-

bidrag 1997.

Avståndsklass Landtransportbidrag Hamntransportbidrag

101 130 7

- 131 160 9

- 10 161 210 - 12 211 265 - 7 14 266 300 - 400 11 14 301 - 15 15 401 500 - 600 18 18 501 - 700 22 22 601 - 24 24 701 800 - 26 29 801 1000 - 29 29 1001 -

Källa: Lag 613/96

Finland liksom i Sverige transportbidrag enbart för yrkesmässig I ges

finns ingen bestämd ansökningstid, utan ansökningar trafik. Däremot

lämnas in för flera år tillbaka i tiden. Varje

transportbidrag kan

om

Transportbidraget 33

ansökan måste dock gälla en transportkostnad på minst 2000 mark. Finland har även ett hamntransportbidrag. Detta bidrag är som framgår av tabell 2.14 mer förmånligt än det ordinarie transportbidraget, eftersom bidrag även utbetalas mellan 101 km och 265 km och bidragsprocenten är högre på avstånd upp till 400 km.

Det finns även andra skillnader mellan det svenska och finländska transportbidraget. I Finland kan för det första enbart små och medelstora företag, det vill säga företag med mindre än 250 anställda, få transportbidrag. För det andra finns inget intransportbidrag för transporter till stödområdet. För det tredje får även transporter med sjöfart transportbidrag enligt en särskild tariff, som framgår av tabell 2.15.

Tabell 2.15 Finlands transportbidrag för sjöfart 1997 i mark och

kronor.

Zon Fmk/ton SEK/ton 1 12,20 19 2 6,20 8

Anm: zon hamnar inom och norr om Kalajoki kommun.

zon hamnar mellan Sastmola kommun och Kalajoki kommun.

Källa: Lag 613/96

Den finländska modellen för sjöfartsstöd avviker i två avseenden från landtransportbidraget. Dels är sjöfartsstödets tariff okänslig för transportsträckans längd, dels utgår bidraget med ett antal mark per ton, till skillnad mot en procentsats vid transporter på land. Sjötransportbidraget zonindelning men saknar avståndskänslighet, medan

har en landtransportbidraget saknar zonindelning men är avståndskänsligt till sin konstruktion. Detta har två förklaringar. För det första är sjöfartstransporter mindre avståndskänsliga än transporter på land. När godset väl är lastat på fartyget stiger den totala fraktkostnaden relativt lite för varje fraktad kilometer. Lastning och lossning innebär dock relativt stora kostnader i detta sammanhang. En fast bidragssumma per ton är därför en rimlig stödkonstruktion med tanke på sjöfartens egenskaper. För det andra kan zonindelningen motiveras av isgränsen, som fördyrar sjöfart eftersom isklassade fartyg krävs norr om denna gräns vid vintertrañk. Zongränsen i Kalajoki kommun motsvarar Robertsfors på

2 1.7-0949

Transportbidraget 34

den svenska sidan, medan stödområdets nedre gräns i Sastmola kommun motsvarar Hudiksvall.

2.7 Sammanfattning

Motivet för transportbidraget är mycket allmänt formulerat. Sedan transportbidraget infördes 1971 har det motiverats utifrån två skilda utgångspunkter. För det första skulle bidraget göra Sverige rundare när det gäller företagens transportkostnader. För det andra skulle bidraget stimulera till industriell utveckling i stödområdet genom ett krav på förädling innan de kunde komma i fråga för transportbidrag.

av Varorna Ofta har bidragets förmåga att utjämna företagens transportkostnader framhållits, trots att detta endast har indirekta effekter på den önskvärda regionala utvecklingen. Den kostriadsutjämnande effekten har också legat till grund för bidragets praktiska konstruktion. Ett tredje motiv inte uttryckts explicit är stödet till vissa sågverk.

som

Mångfalden motiv har försvårat möjligheterna att ge transport-

av bidraget konsistent konstruktion. Till exempel bör ett stöd som

en syftar till att göra Sverige rundare utgå för alla transporter oavsett

art eller Valet transportmedel. Ett stöd däremot syftar till varans av som att utveckla näringslivet bör å andra sidan riktas till branscher och företag åstadkomma sådan utveckling. Även fördel-

som kan väntas en ningspolitiska argument har kommit att användas för att motivera bidraget.

Under 80-talet har samtliga regionalpolitiska stödområden förändrats att vissa kustkommuner i Norrland inte längre ingår i

genom stödområdet. Transportbidraget har dock med mindre ändringar kvar både det ursprungliga bidragsområdet och de grundläggande principerna för stödets konstruktion.

Dessutom har den administrativa hanteringen såväl som besluten över de regionalpolitiska stöden i huvudsak decentraliserats under 1980-talet till länsstyrelserna. Transportbidraget har dock behållit sin prägel ett centraliserat stöd med en ansvarig myndighet på riksnivå

som för hela stödområdet.

I vår omedelbara geografiska närhet har även Finland och Norge transportbidrag sedan 1970-talet. Det finska transportbidraget har en liknande konstruktion det svenska, med undantag för att frakter

som med sjöfart är bidragsberättigade. Det norska bidraget skiljer sig på flera sätt från det svenska, framför allt genom att det är decentraliserat och samordnat med andra regionalpolitiska åtgärder. Avslutningvis kan tre övergripande problemområden i det svenska bidraget identifieras.

Transportbidraget 35

Dessa är:

att bidraget inte är neutralt med avseende på transporter med flyg och med stor sannolikhet även med sjöfart. att gränsen mellan förädlade och andra varor är oklar. Undantaget för sågade trävaror i vissa kommuner är svårt att motivera i relation till övriga regler för bidraget. att bidragets målsättning är vagt formulerad samtidigt som analysen -

i vilken utsträckning bidraget incitament till förädling och av ger regional tillväxt är outvecklad. I det sammanhanget är bidragets verkan i relation till andra regionalpolitiska och trafikpolitiska medel inte heller analyserad.

3 Aktuella

synpunkter på transportbidraget

3.1 EU

Transportbidraget är för närvarande på en principiell nivå ett av

- - EU-kommissionen godkänt regionalpolitiskt stöd. Transportbidraget vilar dock på ett undantag från EU:s generella statsstödsregler. Detta undantag gäller till den 31 december 2006, då bidraget återigen skall utvärderas och bedömas utifrån de allmänna statsstödsreglema. Kommissionen har även haft del synpunkter när det gäller bidragets

en konstruktion. Följande principer måste enligt kommissionen Statligt stöd NN 82/96 Sverige uppfyllas för att bidraget inte skall bryta mot

de allmänna statsstödsreglema:

Transportbidraget får inte gagna utvinningen av gruvprodukter eller produktion och distribution av energi, för vilka det inte finns någon alternativ placeringsort. Bidraget skall kompensera för tilläggskostnader och inte ge en orättmätig fördel för de företag för vilka stödregionen utgör den naturliga lokaliseringsorten.

Transportbidrag får bara ges till områden i glesbygd, det vill säga områden med mindre än 12,5 kmz. Särskilda EU-regler

personer per skall gälla för vissa järn- och stålprodukter som inte omfattas av Parisfördraget, samt för bilar, syntetfibrer och skeppsbyggnad.

Transportbidraget får inte överkompensera för långa avstånd. Bidraget får heller inte i kombination med sänkta sociala avgifter överkompensera stödområdet. Kommissionen konstaterar att en jämförelse mellan företag i och utanför stödområdet visar att bidragets stödprocent inte överstiger företagens merkostnader for transporter i stödområdet med nuvarande bidragskonstruktion. Effekter tillsammans med övriga företagsstöd är ännu inte analyserade.

Aktuella synpunkter 38

EU är i princip mot företagsstöd snedvrider konkurrensen, särskilt

som om det är driftbidrag. Eftersom EU betonar bidragets förmåga att utjämna transportkostnader ser man det som ett problem att det endast omfattar ett fåtal branscher i bidragsområdet.

Under de kommande tio åren finns dock möjligheter att förändra bidraget utan att det krävs någon ny prövning av EU-kommissionen, förutsatt att dessa förändringar inte strider mot de ovan uppräknade punkterna.

3.2 i under senare år

Behandling riksdagen

Transportbidraget framgått tidigare behandlats i riksdagen vid

har som ett flertal tillfällen under 90-talet. Det har framför allt handlat om motioner krävt förändringar oftast utvidgningar i bidragets

som - konstruktion och propositioner med förslag om mer genomgripande

om förändringar bidraget. Här redovisas hur dessa motioner och propo-

av sitioner behandlats i trafik- och arbetsmarknadsutskottet samt i riksdagen.

I trafikutskottets betänkande 1990/1991: TU2l behandlades den proposition från kommunikationsdepartementet där en regionalisering

transportbidraget och en koncentration mot de inre delarna av av stödområdet föreslogs. Förslaget skulle innebära en systemförändring med bland annat följande inslag:

Bidraget avskaffas för transporter under 40 mil. Bidraget avskaffas för de flesta kommuner i Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län.

I Västernorrlands län avskaffas bidraget i Sundsvalls, Timrås och

Härnösands kommuner men höjs i Ånge kommun. 4. Bidraget i 4 Västerbottens och Norrbottens kustområden sänks

zon

från 35 till 20 procent.

De frigjorda bedömdes i storleksordningen 70

resurserna, som vara

miljoner kronor, skulle utgöra ett nytt anslag till länsstyrelserna i

Norrbottens, Västerbottens, Västernorrlands och Jämtlands län.

Medlen skulle användas till ett regionalt utvecklingsbidrag för att

högre transportkvalitet för företag i de berörda områdena.

uppnå en

Förslaget mötte stort motstånd i rad motioner. De vanligaste invänd-

en ningarna mot systemförändringen att transportbidraget ansågs vara

var ett verksamt regionalpolitiskt medel i sin nuvarande form och att det bidrog till att göra Sverige rundare. Vidare menade att bidragets

man förutsägbarhet och kalkylerbarhet stor betydelse för företagens

var av

Aktuella synpunkter 39

möjligheter att verka i stödområdet. Därför borde omfattande förändringar i bidraget undvikas. De flesta motionärer yrkade därför på att bidraget skulle kvarstå oförändrat, vilket också blev utskottets yrkande och senare riksdagens beslut.

I arbetsmarlcnadsutskottets betänkande 1994/95:AU13 behandlades en proposition från arbetsmarknadsdepartementet som föreslog en anpassning av stödområdet till EU:s gleshetsområde. Följden av detta skulle bli att ett antal kommuner i Kopparbergs och Värmlands län slopades från stödområdet. I propositionen föreslogs också

att regeringen i fortsättningen skulle fatta beslut bidragets omfattning och

om vilka branscher och varuslag som skall vara berättigade till transportbidrag. Utskottet tillstyrkte regeringens förslag. Riksdagen följde utskottets förslag.

I ett antal motioner under riksdagen 1994/95 kritiserades transportbidraget för att vara snedfördelat mellan företag inom stödområdet och dessutom verka konserverande på näringsstrukturen. Motionärerna menade att bidraget bör finnas kvar men möjligheterna att förändra bidraget så att det bättre kan stödja framväxten av nya branscher måste utredas ytterligare. Andra motionärer menade att förstärkningar borde

bidraget i vissa bidragszoner, medan ytterligare andra krävde göras av att sjöfarten måste inkluderas i bidraget för att skapa neutralitet mellan transportmedlen.

3 Företagen

Transportbidraget är ett mycket uppskattat regionalpolitiskt stöd bland företag i stödområdet. Faktorer som gör bidraget populärt är dess kontinuitet och kalkylerbarhet samt den enkla och relativt snabba administrativa hanteringen. Företagarna uppfattar också bidraget som rättvist. Eftersom det kompenserar för de långa avstånden kan företag i bidragsområdet konkurrera på likvärdiga villkor med företag i landets södra delar. Bidragets legitimitet är därför mycket stark bland företagarna, även bland de som anser att andra regionalpolitiska bidrag bör avskaffas. En bidragande orsak till legitimiteten är också att bidraget ges till företag som redan bevisat att de kan producera varor för en marknad. Till skillnad från de flesta andra regionalpolitiska bidrag går transportbidraget till redan etablerad verksamhet. Bidraget påverkar

en därför inte direkt företagens beteende, vilket anses positivt.

Framför allt sjötransportema och bidraget till bulksågverken har diskuterats i samband med en eventuell utvidgning av transportbidraget. I detta sammanhang har SÅGAB, organiserar köpsågverk

som i Västerbotten, Norrbotten och Örnsköldsvik, betonat vikten

av

Aktuella synpunkter 40

regionalpolitiska hänsyn i bidragskonstruktionen, eftersom förhållandena är så olika vid kusten jämfört med i inlandet när det gäller utbud transporttjänster, infrastruktur mm. av Representanter för skogsindustrins så kallade bulksågverk anser att den "svartlistning" gäller för dessa sågverk i NUTEK:s förordning som och utesluter dessa från transportbidrag är orimlig och måste uppsom höra. Den nuvarande gränsen för bulksågning, varierar mellan som 60 000 och 80 000 kubikmeter år, tillämpas inkonsekvent mellan per köpsågverken och skogsindustrins sågar, och bidrar till att låsa träindustrin i föråldrad struktur att motverka nyinvensteringar en genom och exploatering av stordriftsfördelar. Boliden mineral AB att ifall bulksågverken får bidrag för menar sågade trävaror borde Boliden få bidrag för till exempel koppar, efterdet är svårt att hävda skillnader i förädlingsgrad mellan de båda som verksamheterna. Företag handlar med så kallat CECA-gods vissa järn- och stålsom har sedan 1973 ett undantag från transportbidragsreglema som

varor

innebär att de får bidrag för transporter med egna fordon. Detta undankommer att upphöra den 30 juni 1997. Järn- och stålgrossisterna tag hävdar dock CECA-godset har sådan karaktär att det krävs specialatt fordon för frakten och att dessa tjänster inte kan upphandlas på vanligt sätt. Därför att undantaget bör bli permanent. anser man Livsmedelsbranschen är i dag undantagen från intransportbidrag. Ett antal bagerier har invänt mot detta med motiveringen att mjöl, socker, jäst etc inte finns tillgängligt inom stödområdet, utan måste transportefrån södra Sverige. Bageriema därför att hela livsmedelsras anser branschen borde få intransportbidrag för insatsvaror som inte redan produceras i stödområdet, Motsvarande framförs träindustrin, som även den är resonemang av undantagen från intransportbidrag. Det är framför allt snickerier som argumenterar för att branschen skall få intransportbidrag för insatsvaror inte redan finns i stödområdet, till exempel ädelträ. Nuvarande som regler intransportbidrag uppfattas ett hinder för branschens om som utveckling mot förädlade produkter och kundanpassad mer mer produktion. Flera företag att vissa administrativa regler bör mjukas upp. anser Framför allt är ansökningstiden för kort, endast två månader. Denna bör förlängas, framför allt för det första kalenderhalvåret, då den infaller under sommarledigheten. Representanter för Företagarnas riksorganisation att alla menar former driftstöd till företag är tveksamma effektivitetssynpunkt av ur och borde avskaffas och ersättas med sänkt företagsbeskattning. Västerbottens handelskammare att ett utvidgat transportbidrag till anser

Aktuella synpunkter 41

sjöfart och flyg inte får innebära mindre bidrag för transporter på land. I flera fall finns inga alternativ till landtransporter för företag i till exempel Västerbottens inland och dessa skulle drabbas hårt ett

av minskat bidrag för landtransporter utan att ha möjlighet att välja andra transportmedel. Ett sjötransportbidrag bör också differentieras med avseende på förädlingskravet, eftersom ötransporter ofta transporterar relativt lågförädlat gods. Sjötranspoiter bör därför subventioneras i mindre utsträckning än transporter på land. När det gäller förädlingskravet betonar handelskammaren vikten av att detta skärps för att stimulera till ökad förädling inom regionen. Sågade trävaror

anses vara en alltför låg gräns för förädling. Handelskammaren är i övrigt positiv till ett persontransportbidrag, men betonar att de små kommunala flygplatsernas överlevnad är viktigare inlandsföretagens synpunkt. Det

ur är också viktigt att se transportbidraget i ett större regionalpolitiskt perspektiv tillsammans med andra företagsstöd och regionalpolitiska åtgärder. I dag saknas en helhetssyn på den regionala utvecklingen.

Norrland Center AB hävdar att ett persontransportbidrag kan vara nog så verksamt för att stimulera företagens utveckling i bidragsområdet. Detta skulle inte minst gälla företagsamhet har

ny som svagare koppling till regionens råvarutillgångar, men även basnäringama kunde dra nytta av ett persontransportbidrag för att möta marknader och

nya nå ökad vidareförädling.

3.4 Landtransportnäringen

Representanter för åkerinäringen i bidragsområdet har åsikten att transportbidraget bör vara neutralt mellan transportslagen på så vis att transportslagens egenskaper pris, snabbhet, säkerhet etc bör styra valet av transportmedel. Detta innebär att transportbidraget inte skall neutralisera de prisskillnader som finns mellan transportslagen före bidraget. Transportslagen skall istället ses som komplement till varandra som verkar inom olika delar av transportmarknaden. Den kraftiga övervikten i statistiken för lastbilstransporter beror idag till viss del på att kombitransporter räknas som lastbilstransporter, trots att större delen av transportsträckan sker på järnväg. Statistiken är därför missvisande eftersom den överskattar lastbilarnas andel transport-

av ema.

Aktuella synpunkter 42

3.5 Sjöfartsnäringen

Representanter från sjöfartsnäringen anser att sjöfarten diskrimineras

de nuvarande bidragsreglema och att sjöfart borde integreras i transav portbidraget. De att ett sjötransportbidrag bör bygga på en fast

anser

ton lastat gods, för att enkelt och obyråkratiskt. En summa per vara rimlig nivå kunde 50 kr kubikmeter eller 90 kr per ton.

vara per Sveriges redareförening dessutom att denna princip borde gälla

anser för hela transpoitbidraget oavsett transportmedel. Det nuvarande hamntransportbidraget bör också vara kvar. Redareföreningen hävdar även synpunkten att ett sjötransportbidrag skulle kunna innebära en besparing för staten eftersom sjötransporter ofta är billigare än motsvarande transporter på land ifall dessa inte får transportbidrag. Dessutom hävdar olika miljöargument för att ta med sjöfarten i transport-

man bidraget.

3 NUTEK

NUTEK:s handläggare har rad synpunkter på transportbidraget. En

en allmän åsikt är att transportbidragets regelverk präglas av en gammalmodig på transportsektorn. Ett exempel på detta är att bidraget är

syn konstruerat för att lösa problem med långa geografiska avstånd, trots att det tidsmässiga avståndet till marknad kan vara ett långt större

en hinder för företagens expansion i stödområdet. Ur detta perspektiv bör bidrag för både flygfrakt och expressgods.

ges

När det gäller stödornrådets utformning vill diskutera möjlig-

man

minska antalet bidragszoner till två och ta bort kopplingen till heten att avstånd och kravet på avståndsberoende taxa för transporten. Den

en nuvarande viktgränsen på 100 kg bör även den tas bort. Detta för att förenkla och effektivisera bidragets konstruktion och styra bidragets inriktning mot förädlad produktion. Administrationen kan göras

mer smidigare för både NUTEK och företagen genom att ansökningstiden förlängs från 2 till 3 månader efter varje kalenderhalvår.

Slutligen påpekar från NUTEK:s sida att bidraget saknar sank-

man tionsmöjligheter fusk och att det är svårt att kontrollera att till

mot exempel varuslag är korrekt angivna på fraktsedlama. En möjlighet att utesluta företag från transportbidrag ifall NUTEK upptäcker oegentligheter i företagens hantering kan rimlig skärpning av reglerna.

vara en

4 och andra motiv

Regionalpolitiska

för till

bidrag godstransporter

l Inledning

Vilka är motiven för bidrag till transportkostnader för företag

som väljer att lokalisera sin produktion till viss region och sälja den i

en andra regioner Som tidigare berörts saknas en genomarbetad

argumentering kring transportbidraget medel och dess förmåga att

som uppnå sitt mål. En möjlig tolkning av detta faktum är att kopplingen mellan medel och mål är mycket svag men att bidraget existerar

av fördelningmässiga skäl eller motiveras av den politiska arenans vilja att visa handlingskraft.

I det följande kommer inledningsvis i avsnitt 4.2 argument om bidragets motiv och dess effekter lyfts fram tidigare utredningar

som av att belysas. En indikation på bristen i motivargumentering är att några av dessa intar den ambivalenta hållningen att bidraget antingen bör avskaffas eller att det bör utvidgas för att eliminera olika brister i nuvarande regler. Det faktum att företagare vanligen framhåller bidragets förtjänster i förhållande till andra stödformer har i det sammanhanget ofta givit argument för att bevara bidraget. Utredningen ser två skäl att inleda en diskussion om transportbidraget och de regionalpolitiska ambitionerna som fokuserar på bidragets möjligheter att faktiskt stärka näringslivet i transportbidragsområdet.

Det första skälet är att regionalpolitiken är alltför angelägen för att fyllas av symbolhandlingar. Företagens positiva skall

gensvar visserligen tas på allvar, men samtidigt måste de mekanismer som antas leda från transportbidraget till regional tillväxt identifieras och analyseras bättre. Det andra skälet är att transportbidraget förutom att utjämna transportmerkostnader även skall driva på en process mot förädling i regionen. Gränsdragningen mellan olika företag kräver även i detta fall en analys av om och i såfall hur transporter och transportbidrag är relaterade till regional förädling. Denna diskussion om transportbidragets motiv och effekter kan däremot givetvis inte

Regionalpolitiska och andra motiv 44

slutföras inom den givits utredningen. Däremot kan ram som utredningen indikera några riktningar i vilka den fortsatta diskussionen kan föras. Det är i det sammanhanget intressant att peka på det nya intresse finns i den internationella litteraturen om regioners som utvecklingsförutsättningar, regional tillväxt och transportemas roll i

denna. Det traditionella regionalpolitiska motivet för transportbidrag är att transportkostnadema från regionen ett problem. Bidrag till ses som transportkostnaden är då ett möjligt politiskt redskap. Ett annat är att stimulera till bättre fungerande transportmarknad. En tredje möjligen het är att investera i infrastruktur. Frågan att ge bidrag till transom i stället för att investera i infrastruktur har inte behandlats utförporter ligt i litteraturen eller i de texter legat till grund för transportsom bidraget, och förtjänar därför att belysas närmare. Detta görs i avsnitt

4.3. Det finns samtidigt rad analyser pekar på de samhällsen som ekonomiska effektivitetsproblem transportbidrag och liknande som medel upphov till i ekonomi i övrigt kännetecknas av fullger en som ständig konkurrens. För att bidraget skall ge välfárdsvinster krävs i detta fall det minskar existerande ojämvikter, t.ex. på att arbetsmarknaden, eller stimulerar till spridningseffekter i form av t.ex. kunskap region. I dessa fall är det dessutom inte heller självklart att i en transportbidrag är det bästa flera möjlig medel. av Frågan regionalpolitik i ekonomier inte kännetecknas av om som fullständig konkurrens är däremot inte lika Väl studerad. Nyare teoretiska bidrag inom litteraturen för interregional och internationell handel vid fåtalskonkurrens och differentierade ytterligare teoretiska varor ger motiv för att till stöd för viss industri i det egna landet. staten agera en Dessa motiv och deras praktiska konsekvenser förtjänar att studeras. Handelsteorin kan eventuellt även motivera olika åtgärder i en regional fördelningspolitik där vill öka välståndet i en region genom att man omfördela vinsterna den mellanregionala handeln till regionens förav del. Denna teoribildning behandlas i avsnitt 4.4.

Transportbidragsproblematiken framgått givetvis relaterad

är som till den regionala näringspolitiken. Man vill få typer av företag i nya bidragsregionen, och transportbidraget ett medel att stimulera ses som framväxt dessa företag. I vilken mån transportbidraget kan anses av verksamt för att uppnå detta belyses i avsnitt 4.5. som Ett grundläggande problem med transportbidraget, liksom med andra regionalpolitiska stöd är frågan som vinner på bidragetom vem företaget mottar bidraget, företagets kunder eller någon tredje part. som En mycket enkel modell kan tjäna grund för att problematisera som denna frågeställning. I denna enkla modell illustreras transportbidragets

Regianalpolitiska och andra motiv 45

effekter på företagens möjlighet att konkurrera med andra företag i figur 4.1. I figuren har lokaliseringen två företag N och S markerats.

av Företag N ligger inom transportbidragområdet medan S ligger utanför. Priset och produktionskostnaden för en enhet av varan anges av den vertikala linjen. Företagen antas ha samma teknik och produktionsförutsättningar vilket innebär att priset vid fabriken, dvs. linjens höjd, är densamma för båda företagen. Transportkostnaden ökar

pris med avståndet från respektive företag. Företagen får varans därmed monopol inom var sitt område därför att man alltid kan leverera billigare än konkurrenten. Som framgår av figuren är bägge producenter lika dyra för kunden i punkt A medan övriga kunder är hänvisade till enda producent som alltid kan lägga sitt pris lägre än

en den andra producentens.

Figur 4.1. Marknadsområden och transportkostnader med och utan

transportbidrag.

N A B S

Transportbidraget sänker kostnaderna för transporter från företag N

inte för företag och den transportkostnaden inklusive bidrag men nya för företag N blir den streckade linjen. Vem vinner på bidraget Det beror på kunden befinner sig och om det finns en konkurrent. När

var företaget säljer till kunder till vänster om A kan företaget älv tillgodogöra sig bidraget eftersom kan hålla pris tidigare och

man samma som fortfarande billigare än konkurrenten. För att vinna kunder till hö-

vara

punkt A måste sänka priset till konkurrentens pris. Detta är ger om man möjligt med bidrag fram till punkt B. Mellan A och B delar man vins-

från bidraget med kunden erhåller ett lägre pris. Bidraget är ten som därmed inte entydigt ett stöd till producenten utan även ett bidrag till kunder mellan A och B, inte nödvändigtvis befinner sig i stödom-

som

Regionalpolitiska och andra motiv 46

rådet. Producenten får ökad försäljning och kan tillgodogöra sig vinster av eventuella stordriftsfördelar. Om dessa vinster används till priskonkurrens kan han penetrera konkurrentens omland ytterligare. Dessutom ser vi att han nu kan konkurrera om kunder till höger om S där hans pris understiger det pris S kräver inklusive transportkostnaden.

Flera olika specialfall kan diskuteras. Finns ingen konkurrent kan företaget tillgodogöra sig hela transportbidraget utan att ändra sin produktionsinriktning. Det vanliga är dock att det finns olika producenter av mer eller mindre likartade varor varför företagets möjlighet att tillgodogöra sig transportbidraget varierar med marknadssituationen. I dessa fall innebär transportbidraget alltid att kunden tillgodogör sig en del av bidraget. När kunden är lokaliserad utanför transportbidragsområdet innebär det att bidraget i praktiken är en subvention till kunder utanför området. Men dessutom erhåller givetvis företag N ökad produktion vilket kan ge sysselsättnings- och lärdomsvinster inom transportbidragsregionen.

Man kan även observera att för varor där transportkostnadema är höga och prislinjemas lutning brant krävs ett stort bidrag för att påverka marknadsfördelningen. Om däremot företagen har liknande produktionsförutsättningar och transpoitkostnadema är begränsade kan även en liten subvention ge stora konsekvenser för företagens konkurrenslcraft. Omvänt kan man säga att i dessa fall innebär en transportkostnadsnackdel att företaget förlorar viktiga marginaler. För att överleva måste i detta fall företaget öka sin kundanpassning och utveckla en produkt tål den sämre lokaliseringen.

som

Naturligtvis är modellen alltför enkel och schematisk för att kunna ligga till grund analys av transportbidragets konsekvenser. Icke

för en desto mindre visar den att transportbidragets effekter och fördelningen av vinsterna av bidraget kan vara mer komplicerad än vad som ofta hävdas.

4.2 Tidigare utredningar

Transportbidraget har ända sedan det etablerades på 70-talet fått en relativt stor uppmärksamhet jämfört med andra regionalpolitiska satsningar och bidraget har utvärderats vid rad tillfällen. I flera fall har

en också dessa utredningar resulterat i justeringar av bidragsbestämmel- Sema, dock utan att stödets principella utformning och inriktning har ändrats.

Det finns två principiellt skilda utgångspunkter för att utvärdera ett transportbidrag. Antingen tar man en utgångspunkt i skillnaderna i transportkostnader för olika företag i landet eller så försöker man

Regionalpolitiska och andra motiv 47

utvärdera transportbidragets betydelse för den regionala utvecklingen. I det fallet undersöker man bidragets betydelse för sysselsätt-

senare ningsutvecklingen, fömyelsen av näringsstrukturen etc. I de utredningar gjorts de senaste tio åren finns exempel på båda dessa

som angreppssätt.

Kommunikationsdepartementets utredning från 1990 SOU 1990:73 förespråkade regionalisering av transportbidragets hante-

en ring, att länsstyrelserna skulle få uppdraget att sköta administ-

genom rationen bidraget. Transportbidraget skulle därmed integreras i de

av övriga regionalpolitiska stödformema till företagen, som redan hade decentraliserats till länsstyrelserna. Utredama menade också att den kostnadsuppdrivande automatiken i bidragskonstruktionen inte kunde brytas utan att stödreglerna ändrades väsentligt. Detta borde å andra sidan undvikas eftersom stödets förutsägbarhet och kalkylerbarhet då skulle minska vilket skulle kunna påverka företagens villighet att stanna kvar i regionen med sin verksamhet. Stödet borde dessutom, ansåg utredarna, i större utsträckning än tidigare till alternativa insatser. Till exempel borde logistikutbildningar och olika försök att förbättra utbudet och kvaliteten på de frakttjänster erbjuds i

som stödområdet prioriteras. Förslag i denna riktning lades i budgetpropositionen 1991. Riksdagen gick dock emot huvuddelen förändring-

av

I samband med detta fördes dock ansvaret för transportbidraget arna. från kommunikationsdepartementet till arbetsmarknadsdepartementet för att där på central nivå integreras med vissa andra former av regionalpolitiska insatser. Bidraget fick därmed en starkare knytning till regionalpolitiska målsättningar än tidigare.

I Närings- och teknikutvecklingsverkets NUTEK rapport Regionalpolitiskt företagsstöd 1993, hävdas att bidragets betydelse för företagen ökar längre norrut i stödområdet de befinner sig. I Värmlands, Gävleborgs och Kopparbergs län höjer stödet enligt beräkning-

avkastningen på det totala kapitalet med i genomsnitt 0,2 proarna centenheter. I Norrbottens och Västerbottens inland zon 5 höjer stödet avkastningen med i genomsnitt 2,2 procentenheter och vissa speciellt gynnade branscher kan få sin avkastning höjd med upp till 4 procentenheter. Transportbidraget bedömdes främst stödja det befintliga näringslivet i stödområdet. Förmågan att stimulera nyetableringar bedömdes

liten. Stödet hade störst betydelse för företag producerade vara som lågförädlade till exempel jord- och stenvaruindustrin, plastvaru-

varor, industrin och trävaruindustrin. För verkstadsindustrin hade stödet mindre betydelse.

Totalt sett ansåg utredningen att bidraget haft större förutsättning att påverka små företags ekonomiska situation, eftersom deras storlek kunde dem förhandlingsposition i förhållande till transport-

ge en svag

Regionalpolitiska och andra motiv 48

företagen. Utredarna pekade också på det tveksamma i att tlygtransporter fortfarande diskriminerades av bidraget, med tanke på att tidsavståndet i många fall kan vara lika avgörande för ett företags lokalisering som det geografiska avståndet.

En återkommande kritik mot transportbidragets utfonnning har varit att det diskriminerar sjötransporter och därmed snedvrider konkurrensen på transportmarknaden. I direktiven till 1982 års regionalpolitiska utredning aktualiserades frågan om att vidga transportbidraget till att även omfatta sjötransporter. Det hade hävdats från sjöfartsnäringen, hamnar och angränsande län att transportbidraget verkade snedvridande på konkurrensen mellan transportslagen. I utredningens betänkande Regional utveckling SOU 1984:74 ansåg utredarna att det inte fanns skäl att vidga stödet till att även omfatta sjöfart, framför allt eftersom sjöfarten redan var subventionerad genom isbrytning och andra former av bidrag. Däremot lade utredningen ett förslag att ett särskilt hamntransportstöd skulle utgå för landtransporter till hamnar i Norrland, Mälaren och Vänern, där den aktuella zonens högsta stödprocent skulle utgå oavsett landtransportens längd. Detta stöd skulle dock endast utgå för frakt av sågade trävaror, då utredarna ansåg det önskvärt att styra över dessa transporter till sjöfart av miljöskäl. Utredarna menade att detta också skulle bidra till att skapa likställighet mellan fartygs- och landtransporter för just den varugrupp där sjötransportema kunde hävda sig.

I 1994 års sjöfartspolitiska utredning SOU 1995:112 hävdade utredarna att nuvarande stödsystem stimulerar ökade väg- och järnvägstransporter i stället för att bidra till att den totalt sett mest kostnadseffektiva lösningen väljs. Ett exempel där de totala transportkostnadema för en bidragsberättigad transport av trävaror från Umeå till Bayern hade beräknats, visade att det med nuvarande regler är väsentligt billigare att dra trävaror till sydsvensk hamn för utskeppning

en jämfört med att välja den närmast belägna norrländska hamnen. Utredarna föreslog därför att transportbidraget antingen skulle slopas helt eller förändras så att konkurrensneutralitet kunde skapas mellan väg- och jämvägstrafik respektive sjöfart. Detta kunde lösas praktiskt genom ett schablonavdrag oberoende av transportsätt eller ersättning för landtransporter endast till närmast lämpliga hamn.

Företagsstödsutredningen SOU 1996:69 ställde sig kritisk till transportbidraget och ansåg inte att det var ett effektivt medel för att främja en lämplig lokalisering, enligt bidragets förordning. Utredningen betvivlade också att de beräkningar av företagens transportkostnader som gjordes på 1970-talet fortfarande är en relevant utgångspunkt för bidraget. Vidare ansåg utredningen att bidraget inte är styrande mot några övergripande målsättningar. Det är därför angeläget

Regionalpolitiska och andra motiv 49

att ett tydligt syfte läggs fast för bidraget, inte minst för att det skall kunna utvärderas i framtiden.

Utredningen fann att bidraget hade liten inverkan på företagens lokalisering i stödområdet möjligen med undantag för fördelningen

av produktionen inom koncerner. Bidraget påverkar företagens ekonomi men i allmänhet mindre än andra regionalpolitiska stöd, ifall sådana lämnas samtidigt.

Utredningen anser att negativa miljökonsekvenser följer med nuvarande transportbidrag, dels därför att det främjar transportarbete överhuvudtaget genom att gynna en förläggning av produktionen lång från såväl leverantörer som avsättningsmarknaden, dels därför att det gynnar transporter på väg och missgynnar transporter på sjö.

Utredningen ansåg att transportbidraget, om det skall behållas, bör göras konkurrensneutralt mellan transportslagen. Bidraget borde också i större utsträckning inriktas på att stödja industriell utveckling. Utredningen ansåg därför att stödets syfte borde preciseras. Bidraget bör inriktas på att stödja utveckling och tillväxt genom att förädlingskravet skärps och bidraget vidgas till att omfatta flyg- och ötransporter.

Sammantaget har de utredningar som gjorts under 90-talet visat att transportbidraget inte är ett oproblematiskt regionalpolitiskt stöd. Det finns ett klart behov att förändra bidragets konstruktion för att det skall kunna möta de nya krav som ställs på de regionalpolitiska insatserna. Samtidigt bör företagens önskemål tillgodoses när det gäller att finna en form för bidraget som ger stabilitet och kalkylerbarhet. Företagen har också generellt uttalat sig positivt om transportbidraget med motiveringen att det är rättvist i betydelsen regionalt utj ämnande och obyråkratiskt.

Kritiken mot stödet kan delas in i två kategorier. Dels en systemkritik som riktar sig mot transportsubventioner i allmänhet, dels en kritik mot olika delar av bidragets nuvarande konstruktion. Systemkritiken bygger på att transportsubventioner är svåra att motivera från ett samhällsekonomiskt perspektiv. Detta eftersom en transport representerar en faktisk resursåtgång. Höga transportkostnader bör därför betraktas som given förutsättning för lokaliseringen av en industriell

en verksamhet. Att subventionera bort dessa relativt högre kostnader kan då leda till en samhällsekonomiskt mindre effektiv lokalisering av företagen. Bidraget skulle med detta perspektiv kunna få en konserverande effekt på näringsstrukturen i stödområdet.

Den kritik som rör bidragets konstruktion har framför allt handlat om diskriminering av vissa transportslag och vissa branscher. öfarten och bulksågverken har i detta avseende fått visst stöd för sin kritik i de utredningar gjorts under senare år. Denna kritik har som regel haft

som

Regionalpolitiska och andra motiv 50

sin grund i den spänning mellan trafikpolitik och regionalpolitik som funnits inbyggd i bidragets konstruktion ända sedan det etablerades.

4.3 Transportbidraget som trafikpolitiskt

verktyg

Med tanke på att transportbidraget allmänt uppfattas syfta till att utjämna transportkostnader kan det tyckas märkligt att så lite gjorts för undersöka hur transportkostnadema faktiskt varierar mellan olika att delar landet. Svensk transportforskning uppvisar bitvis en påfallande av brist på intresse för de delar landet ligger utanför storstadsav som regionerna. Några enkla samband torde dock kunna påpekas. Dels är det naturligtvis så att transportkostnaderna till marknader i syd- och mellansverige blir högre längre norrut företaget befinner sig i utgångsläget. Nog så betydelsefull är emellertid infrastrukturen. Generellt är företag i inlandsdelama bidragsornrådet hänvisade till betydligt sämre av infrastruktur än företag vid kusten, vilket medför att företag som ligger lika långt kan ha stora skillnader i transportkostnader för sina norrut beroende på de ligger i inlandet eller vid kusten. Till detta varor om kommer de mindre godsvolymema från regionen i allmänhet och att från inlandet i synnerhet leder till att transportmarknaden är svagt utvecklad och ofta kännetecknas ett fåtal aktörer för varje typ av av Tillsammans med hög andel tomma returtransporter leder transport. en detta till att transportkostnaderna drivs upp ytterligare. Att transpoitkostnadema på detta sätt skiljer sig inte bara mellan nord och syd också mellan kust och inland har också legat till utan grund för transportstödzonernas indelning. Företag i Jämtlands län är således berättigade till ett högre transportbidrag än företag i Västernorrland. Företag transporterar från Västerbottens och Norrsom varor bottens inland får på sätt högre bidragsprocent än företag vid samma en kusten. Transportbidraget kompenserar med andra ord inte bara för merkostnader uppkomna på grund stora avstånd utan också för merav kostnader beror på bristfällig infrastruktur eller en dåligt fungesom

rande transportmarknad.

inte självklart bidrag bör användas för att kompensera för Det är att bristfällig infrastruktur. Kunskapen hur företag i olika lokaliseom ringar och branscher värderar de olägenheter som infrastrukturproblem innebär i form osäkra leveranstider, krav på lagerhållning m.m. är av ofullständig. Att bristande infrastruktur leder till dyrare leveranser för företagen i region är samtidigt bara del problemet. En annan en en av

Regionalpolitiska och andra motiv 51

del av problemet är de leveranser som inte alls blir av därför att potentiella kunder i andra delar av landet väljer en lokal produkt kan

som vara dyrare, men där man i gengäld vet att varan levereras i tid.

Lika viktigt torde i många sammanhang vara att en region går miste om investeringar därför att företag som är beroende av korta ledtider inte kan lokalisera sin produktion till en region med bristande infrastruktur. Det torde därför i allmänhet vara bättre att kompensera bristfällig infrastruktur genom förbättrad infrastruktur snarare än genom olika typer av transfereringar.

Samtidigt innebär infrastrukturinvesteringar också en samhällsekonomisk kostnad. Om en region är glest befolkad och ett lokalt företag har problem på grund av det dåliga lokala vägnätet kan väginvesteringar som främst är till gagn för just det företaget naturligtvis vara en lösning, det är inte säkert att det är den samhällsekonomiskt bästa

men lösningen. Det kan vara samhällsekonomiskt bättre att staten i stället ger ett transportbidrag till företaget i fråga, om befolkningssituationen i regionen inte gör det troligt att nya företag kommer att etableras som kan utnyttja vägsatsningen.

I den mån transportbidraget bidrar till en positiv befolkningsutveckling i transportbidragsområdet kan det naturligtvis bli så att orter, som tidigare i första hand blivit mål för bidrag än investeringar, blir

snarare aktuella för infrastrukturinvesteringar därför att befolkningsunderlaget ökat. Diskussionen om sänkta transportkostnader och minskade transportbidrag till Norrlandskusten i och med bygget av Höga Kusten-bron och Botniabanan kan ses i detta perspektiv.

De årens debatt om infrastrukturinvesteringamas lokalise-

senare rings- och regionala tillväxteffekter har samtidigt visat att en infrastrukturinvestering inte kan ses som ett tillräckligt villkor för att erhålla regional tillväxt. Starka skäl talar för att en region kan gynnas av en investering, samtidigt öppnar infrastruktur för ökad konkurrens

men från företag utanför regionen varför nettoeffekten för den enskilda regionen inte är entydig.

Transportbidraget däremot möjlighet att asymmetriskt stödja in-

ger och uttransporter. Men även här finns balansgången mellan att skydda

bransch för mycket och därmed hindra dess utveckling till en en konkurrenskraftig utomregional aktör och att öppna för extern konkur-

konkurrerar ut regionens företag i branschen. rens som

Vad gäller merkostnader för transporter som grundas i en dåligt fungerande transportmarknad är bilden mer entydig. Oavsett infrastrukturförutsättningar ligger det i såväl samhällets som i transportköpande företags intresse att man från statens sida uppmuntrar framväxten dynamisk transportmarknad med många oberoende

av en aktörer. Ett möjligt sätt att åstadkomma detta är att styra över före-

Regionalpolitiska och andra motiv 52

tagens transporter från transporter i egen regi till transporter med oberoende speditörer. För det enskilda företaget kan det givetvis finnas fördelar med egentransporter, men en övergång från egenregitransporter till transporter med oberoende speditörer kan ge även andra företag ökade valmöjligheter. Oberoende speditörer kan ha större incitament att samordna transporter och minska antalet tomtransporter. Att transportbidraget inte kan bidra till sådan utveckling annat än

en marginellt torde stå klart, men det är samtidigt uppenbart att förbudet mot bidrag till transporter i regi motiv för fler aktörer att agera

egen ger på transportmarknaden. Hittills har i första hand bidragets kontrollaspekt beaktats då egenregiförbudet diskuterats, men den trafikpolitiska aspekten kan så viktig att analysera och betona.

vara nog

4.4 Transportbidraget som ett handelspolitiskt redskap

Det trafikpolitiska perspektivet är kanske det mest uppenbara när transportbidraget skall analyseras. Det finns dock andra perspektiv som kan

så intressanta. Under 1980- och 1990-talen har ökat intresse vara nog ägnats teoribildning strategisk handelspolitik och näringspolitik, där

om

undersökt olika medel att via politiska åtgärder påverka handelns man omfattning och inriktning och fördelningen handelns vinster mellan

av olika regioner. Transportbidraget kan analyseras även ur detta perspektiv, ett handelspolitiskt redskap för att förverkliga statens ambitio-

som

vad gäller utveckling och fördelning mellan olika delar ner av resurser

landet. Inom handelsteori har intresset av naturliga skäl främst av riktats mot handelspolitik länder emellan, många av de frågor som

men analyseras inom handelsteori intresse även för svensk regional-

är av politik. Om de regioner undersöker består av nationer eller av

man delar nation handelsteoretisk synpunkt inte alltid viktigt.

av en är ur

Ett skäl till att strategisk handelsteori och andra handelsteoretiska överväganden haft relativt lite genomslagskraft i praktisk politik är att teoriernas rekommendationer ofta förutsätter att staten har mycket utförlig information situationen i den enskilda branschen, både i det

om

landet och i andra länder. För att utforma lämpliga insatser behöegna

staten ingående kännedom dels vilken teknik som används i de ver om olika företagen, dels hur företagen på förändringar i efter-

om reagerar frågan. Om staten inte har detaljerad information sådana frågor ger

om handelsteori i allmänhet inga klara besked vad som är den lämpli-

om gaste åtgärden. Ett motiv för handelspolitik i en fullständig konkurrens ekonomi kan att någon fonn obalans föreligger i ekonomin.

vara av

Regionalpolitiska och andra motiv 53

Hög arbetslöshet i en region kan motivera att man använder handelspolitik för att uppnå fullt utnyttjande av arbetskraften. Ett annat motiv kan vara att man vill uppnå kunskapsspridning mellan företag via arbetskraften eller en lärdomseffekt som tar tid att utveckla. I dessa fall kan bidrag till en bransch öka produktionen, minska arbetslösheten eller öka hastigheten och omfattningen på kunskapsuppbyggnaden. En viktig komplikation i sammanhanget är givetvis att det finns en rad möjliga politiska redskap, och att det inte alls är säkert att transportbidrag är det bästa av dessa.

Här kan vi även återkomma till diskussionen om bidragets incidens. Om branschen kännetecknas av en hög grad av konkurrens kan ett företagsstöd leda till att företaget sänker sina priser. Eventuellt neutraliseras därmed stödets direkta Verkan för företagets ekonomi helt. De som framför allt vinner på stödet blir kunderna utanför regionen som får sina priser sänkta.

Påpekas bör att detta naturligtvis gäller i bägge riktningar. Ger man stöd till syd- och mellansvenska företags försäljning till transportbidragsområdet kan resultatet bli att köparna i regionen får lägre priser. Intransportbidraget, som stöder syd- och mellansvenska företags försäljning av råvaror för vidareförädling i transportbidragsområdet, är i så fall ett verkningsfullt redskap för att stödja företag i bidragsområdet. För branscher med hög grad av konkurrens kan det därför vara minst lika motiverat att ge intransportbidrag som att ge uttransportbidrag.

I detta sammanhang kan påpekas att en positiv effekt av transportbidraget faktiskt är just att det ökar konkurrensen i syd- och mellansverige och därigenom pressar priserna där och skärper företagens konkurrensförmåga. Att sänka priserna för syd- och mellansvenska konsumenter och företag har dock aldrig varit syftet med transportbidraget.

Om branschen kännetecknas ofullständig konkurrens blir bilden

av mer komplicerad. Finns ett litet antal företag inom en bransch, eller om de olika företagen i branschen är så specialiserade att deras varor kan ses som delvis olika produkter, så kan man mycket väl tänka sig att transportbidraget är ett verkningsfullt medel att påverka fördelningen

handelns vinster till fördel för den region man ger transportbidraget av till.

Transportbidraget kan exempelvis ses som en form av produktionsstöd. Under förutsättning att företagens kundkrets inte förändras kraftigt från år till år kommer en ökning av företagets produktion att leda till en ökad transportmängd och till ökat transportbidrag. Det finns med andra ord klar koppling mellan producerad mängd och erhållet

en bidrag för det enskilda företaget. I en del fall kan produktionsstöd vara mycket kraftfulla näringspolitiska verktyg. För företag som i första

Regionalpolitiska och andra motiv 54

hand sig till förändringar i efterfrågan genom att öka eller anpassar minska produktionen det vill säga företag där en stor del av produktionskostnadema är rörliga kostnader är produktionsstöd i allmänhet mycket verkningsfulla. Generellt sett utvidgar företagen sin produktion så länge den sist producerade enheten betingar ett pris som är högre än kostnaden för att producera den. Om ett produktionsstöd leder till att den sist producerade enheten blir billigare att producera blir det naturligtvis lönsamt att öka produktionen ytterligare. Konkurrenter som inte får motsvarande stöd tappar då marknadsandelar och tvingas minska sin produktion i motsvarande mån, och deras minskade utbud bidrar till att hålla priset uppe. Typiska exempel på kvantitetsanpassande företag där produktionsstöd kan ha stor positiv betydelse är verkstadsföretag. I andra fall är produktionsstöd emellertid ett betydligt mer tveeggat redskap. Företag där stor del produktionskostnadema är fasta en av kostnader, exempelvis sågverk och massaföretag, anpassar sig i allmänhet till förändrad efterfrågan genom att anpassa priserna. Produktionsstöd till ett sådant företag leder i första hand till att företaget sänker sina priser ökar sin produktion. Företagets snarare än att man sänkta priser i sin tur konkurrenterna att sänka sina priser, och pressar även priskriget kan leda till att det bidragsmottagande företaget om lyckas ta marknadsandelar från sina konkurrenter så blir det kunderna vinner ekonomiskt på bidraget och inte det företag man gav som bidraget till. Ett produktionsstöd får för dessa företag samma begränsade effekter som vid fullständig konkurrens. Det förtjänar att påpekas att allmänt vedertagna handelsteoretiska vid handen att den bästa statliga åtgärden i detta fall resonemang ger faktiskt är punktskatt, som fördyrar for konsumenterna men samen tidigt driver priserna och företagets intäkter och upp gör att summan av statens intäkter blir högre än vad de annars skulle blivit. I princip skulle alltså kunna öka välståndet i region genom att införa punktman en skatter på vissa företag i regionen och använda skatteintäkterna till att finansiera produktionsstöd till andra företag i samma region. De flesta företag befinner sig naturligtvis i ett mellanläge mellan dessa båda extremfall. Vi har då situation där produktionsstöd en antingen är smula bra eller en smula dåliga. För att stödet skall en fungera väl krävs att staten vet exakt på skalan mellan total kvantivar tetsanpassning och total prisanpassning företaget befinner sig. I de flesta fall är detta i praktiken omöjligt. Om vill ha enkla regler för man vilka företag bör ges stöd och vilka som inte bör ges stöd kan man som i princip sätta ett relativt högt förädlingskrav betydligt högre än dagens och säga att företag klarar förädlingskravet får stöd- detta som med utgångspunkt i att stora rörliga kostnader i allmänhet kännetecknar

Regionalzøolitiska och andra motiv 55

företag som producerar förädlade produkter, medan höga fasta kostnader vanligen återfinns inom den s.k. basindustrin. Detta blir dock

en mycket grov skiljelinje, och med tanke på att de höga rörliga kostnaderna inom förädlingsindustrin ofta hänger med den högre

samman sysselsättningsgraden skulle man lika gärna kunna utöka det stöd

som ges via reducerade sociala avgifter. Andra skulle kanske hävda att personalkostnadema i förädlingsindustrin är den verkligt fasta kostnaden. Enkla regler för produktionsstöd är svåra att utfonna.

I och med att transportbidraget varit stabilt och förutsägbart under lång tid kan det emellertid också ses som ett kapacitetsstöd. I och med att bidraget garanterar ett företag tillgång till en större marknad än man annars hade haft kan det uppmuntra företagen att bygga större

upp en produktionsapparat än vad som krävs för att leverera till den lokala marknaden. Inom handelsteorin är det en relativt vanlig uppfattning att problemen med kapacitets- och investeringsstöd av olika slag är mindre än problemen med direkta produktionsstöd. Kapacitets- och investeringsstöd ger möjlighet för kvantitetsanpassande företag att öka sin produktion till lägre kostnad än man annars skulle haft och Verkar därför i samma riktning som produktionsstöd för denna typ av företag. Företag som är prisanpassare därför att det är dyrt att bygga ut produktionskapaciteten kommer inte att reagera nämnvärt på ett litet kapacitetsstöd eftersom utbyggd produktionskapacitet fortfarande kommer att kosta mer än de intäkter det ger. Kapacitetsstödet får med andra ord ingen verkan på denna typ av företag. Medan produktionsstöd antingen är bra eller dåliga är kapacitetsstöd antingen bra eller overksamma. Det är därför inte lika avgörande var man drar gränsen mellan de företag som får stöd och de som inte får stöd.

Man skulle med andra ord eventuellt kunna försvara transportbidraget ur ett handelspolitiskt perspektiv, där målet i så fall är att stärka ställningen för företag i transportbidragsområdet, dels gentemot företag i resten av landet men kanske framför allt gentemot företag i regioner med liknande produktionsförutsättningar, exempelvis norra Finland och norra Norge. Att både Sverige, Finland och Norge har transportbidrag är ur denna synvinkel helt logiskt.

Det bör dock understrykas att handelspolitiska överväganden av detta slag aldrig gjorts i samband med beslut om transportbidraget, i varje fall inte offentligt. Att stärka transportbidragsområdets ställning gentemot resten av norra Norden har aldrig varit ett uttalat mål med transportbidraget, och bidragets effekter i detta avseende har heller aldrig analyserats. Hur som helst kan transportbidraget knappast sägas vara ett idealiskt utformat kapacitetsstöd- att man inte ens kan säga entydigt huruvida bidraget fungerar som ett produktionsstöd eller som ett kapacitetsstöd ger en klar fingervisning om vilket trubbigt instru-

Regionalpolitiska och andra motiv 56

ment transportbidraget är i detta sammanhang. Eftersom det är ett stöd baseras på transportkostnader blir den kapacitetsstödj ande effekten som dessutom mycket olika i olika branscher.

4.5 för

Transportbidragets betydelse

lokalisering av lättrörliga företag

Det mål angetts för transportbidraget i förordningar och proposom sitioner är att det skall "främja samhällsekonomiskt och i övrigt en lämplig lokalisering näringslivet. Att uppnår detta genom att av man subventionera transportkostnader är inte alldeles självklart, och frågan förtjänar att belysas närmare. Den direkta samhällsekonomiska effekten av transportbidraget är entydig. Att transporter kostar pengar hänger samman med att de innebär förbrukning av begränsade resurser. I en ekonomi utan externaen liteter och marknadsojämvikter sänker transportbidraget den företagsekonomiska kostnaden för transporter inte den samhällsekonomen miska, och skapar därför obalans mellan vad är företagsekonoen som miskt och vad är samhällsekonomiskt lönsamt. Den direkta effeksom transportbidraget blir därför att företag i bidragsområdet produten av transportberoende än vad som är samhällsekonomiskt cerar mer varor lönsamt och att huvudsakligen styrs till transportintensiva resurser branscher kommer att fortsätta att vara bidragsberoende även som framgent. Att stödja transportintensiva branscher kan motverka transportbidragets mål att öka produktionen av förädlade varor. Höga transom portkostnader från region uppmuntrar lokal bearbetning till en förädlade transportkostnaden är mindre andel av priset för varor, om en den förädlade än för råvaran. Att sänka transportkostnaden varan minskar incitamentet till lokal förädling och gör det enklare att förädla nära marknaden i stället. Lite tillspetsat kan alltså mycket väl man hävda att transportbidraget i sådana fall motverkar förädling snarare än att uppmuntra den. Kritik har också riktats mot transportbidraget av detta skäl. delrapporterna till 1984 års regionalpolitiska utred- I en av ning framfördes exempelvis uppfattningen att transportbidraget inte bör ett stöd till regional produktion över huvud taget utan snarare ses som ett stöd till mellanregional handel. som Det kan dock finnas anledning att nyansera bilden en smula. Om transportkostnadema är lägre för råvaran än för den färdiga produkten,

Regionalpolitiska och andra motiv 57

exempelvis för att den färdiga produkten är skrymmande eller ömtålig, finns det starka motiv att förädla råvaran nära marknaden. Transportbidraget kan då bidra till att flytta förädlingsverksamheten närmare råvarukällan. Bidraget kan då motiveras dessa företag har indirekta

om positiva effekter på regionen eller att det skapar starkare marknad

en och leder till att en negativ kausalitet i region förbyts i positiv

en utveckling. Med sänkta transportkostnader blir det lättare att t.ex. få stora koncerner att investera i regionen. Typiska exempel på detta är Volvo och Scania, som sagt tämligen entydigt att man aldrig gjort sina stora investeringar i Umeå och Luleå om inte transportbidraget hade påverkat investeringskalkylema. Att locka transportberoende företag till regionen främjar inte i sig en samhällsekonomiskt lämplig lokalisering av näringslivet, men i den mån transportbidraget kan bidra till fler företag och fler arbetsplatser i området har detta möjligen positiva effekter även för mindre transportintensiva företag i och med

att man får bättre lokal avsättning för sina produkter, lättare att rekrytera

en kvalificerad arbetskraft etc. Om transportbidraget leder till att företag som inte är speciellt transportintensiva kan bygga lönsam

upp en produktion i regionen så kan det långsiktiga samhällsekonomiska nettoresultatet av bidraget via olika spridningseffekter vara positivt.

Det bör nämnas i sammanhanget att transportbidraget de få

är ett av regionalpolitiska stöd som ges till företag längs norrlandskusten. Som nämnts ovan kännetecknas norrlandskusten generellt av betydligt bättre infrastruktur än inlandet. Med tanke på den utveckling som pågår mot just-in-time-leveranser och minskad lagerhållning kan det vara viktigt att påpeka att de investeringar som transportbidraget lockat till

norrlandskusten inte hade ägt rum om inte infrastrukturen hade möjliggjort korta leveranstider. Om norrlandskusten utestängts från transportbidrag hade dessa investeringar inte lagts i Norrlands inland; de hade lagts längre söderut. De effekter som dessa investeringar i form bättre

ger av lokal marknad och bättre möjlighet att rekrytera personal har däremot betydelse även för företag i inlandet. Att kritisera transportbidraget för att en stor del av pengarna går till företag utanför det allmänna stödområdet är ur detta perspektiv missriktat. Det är just genom att påverka företagens lokaliseringsval mellan attraktiva lokaliseringsorter i bidragsområdet och attraktiva lokaliseringsorter på andra håll

som transportbidraget får sin betydelse. Om enbart företag inom det allmänna stödområdet vore berättigade till transportbidrag så skulle bidragets effekt på företagslokaliseringar sannolikt betydligt

vara mindre.

Om en av transportbidragets viktigaste positiva effekter är att främja företagslokaliseringar till norrlandskusten ligger det däremot nära till hands att fråga sig det inte möjligt att ersätta transportbidraget

om vore

Regionalpolitiska och andra motiv 58

med ett lokaliseringsbidrag utvidgas till att omfatta även norrsom landskusten och inte leder till samhällsekonomiskt olönsamma som transportmängder. En sådan frågeställning ligger dock utanför ramen för denna utredning. Däremot kan det finnas skäl att fråga sig det finns specifika om företagsetableringar bör inrikta sig på. Det torde stå typer av man ganska klart fördelen med transportbidraget är att det uppatt om företagsetableringar inte skulle kommit till stånd så muntrar som annars bör bidraget inriktas på företag och branscher som är relativt lättrörliga. Företag produktionstekniska skäl måste ligga nära råvarukällan som av inte speciellt intressanta mottagare transportbidrag, eftersom är som av transportbidraget ändå har begränsad betydelse för deras val av lokaliseringsort. Bidraget bör i stället inriktas på företag kan välja lokasom liseringsort ganska fritt och där transportbidraget kan ha stor betydelse för valet lokalisering. Det innebär att i den mån transportbidragets av betydelse för uppmuntra företag att lokalisera sig till bidragsområdet att det intressanta så bör transportbidraget inriktas på företag med relaär tivt hög förädling, eftersom dessa i allmänhet är mindre bundna till råvarukällan. Man bör med andra ord prioritera snickerier framför sågverk och verkstadsföretag framför stålverk. Med tanke på att några transportbidragets viktigaste positiva av effekter är spridningseffektema på andra företag än de som mottar stödet så borde också överväga möjligheten till sådana spridman om ningseffekter skall vägas in när bedömer vilka branscher som skall man få stöd. Företag kan väntas ha positiv inverkan på tillgången på som kvalificerad arbetskraft eller kan komma att utnyttja lokala som underleverantörer bör i så fall prioriteras framför företag som inte väntas göra det. Att utarbeta detaljerade regler för bedömning av företags utbildningskrav och leverantörsnät är inte något ingått i som denna utrednings uppdrag eller varit möjligt inom den tid utredningen haft till förfogande, denna aspekt bör definitivt finnas med vid men framtida översyner föreskriftema för transportbidraget. av

4.6 Sammanfattning

Transportbidraget har utretts flitigare än de flesta regionalpolitiska

stödfonner. Dessa utredningar har riktat kritik mot transportbidraget på två punkter. Dels har utformningen bidraget kritiserats på grund av av dess ickeneutralitet mellan transportslagen och mellan olika företag i branscher. Dels har allmän systemkritik riktats mot att samma en mer

transportsubventioner ett regionalpolitiskt stöd. Utredningen ser

ge som framför allt motiv för att utforma ett regionalpolitiskt stöd på detta tre

Regionalpolitiska och andra

motiv 59

sätt; det trafikpolitiska, det fördelningspolitiska och det lokaliseringspolitiska motivet.

Transportbidraget kan ett trafilcpolitiskt redskap. Om

ses som en ort i glesbygden har ett företag lider dålig infrastruktur kan det

som av vara samhällsekonomiskt bättre att kompensera företaget bidrag

genom ett än att förbättra infrastrukturen omfattande investeringar. Bidrag

genom kan inte ses som en ersättning för infrastruktur generellt, i speci-

men ella fall kan avvägningar av detta slag motiverade.

vara

Företag i transportbidragsområdet lider dåligt fungerande

av en transportmarknad med ett litet antal aktörer och omfattande egenregitransporter och tomdragningar, vilket torde höja transportkostnadema avsevärt. Förbudet mot bidrag till transporter i regi är därmed

egen välmotiverat inte bara kontrollsynvinkel utan även trafikpolitisk

ur ur synvinkel.

Transportbidraget kan också ses som ett handelspolitiskt redskap, vars syfte är att påverka handeln och fördelningen handelns vinster

av mellan olika regioner till bidragsområdets förmån och därmed främja det lokala näringslivets utveckling. I princip kan transportbidraget

ses som ett produktions- eller kapacitetsstöd, syfte i så fall skulle

vars vara att stärka bidragsområdet i konkurrensen med liknande företag i södra Sverige och företag i motsvarande regioner i Norge och Finland. Detta har dock aldrig varit ett uttalat mål med bidraget.

Den betydelse transportbidraget har när det gäller att "främja

en samhällsekonomiskt och i övrigt lämplig lokalisering näringslivet

av ligger i stället främst i dess möjlighet att uppmuntra företag med lättrörlig produktion att etablera sig i bidragsområdet. Att transportbidraget till skillnad från de flesta andra regionalpolitiska stöd även till

ges företag längs Norrlandskusten är betydelsefullt i sammanhanget, eftersom infrastrukturen i denna region gör det relativt lätt att locka företag dit och eftersom ökade företagsetableringar i denna region

leder till en förbättrad lokal avsättningsmarknad och bättre möjligheter att rekrytera kvalificerad personal även för företag i andra delar regionen. Före-

av tagens rörlighetsgrad och deras spridningseffekter på andra företag i området bör vägas in vid framtida översyner föreskrifterna för

av transportbidraget. I det perspektivet måste givetvis bidragets förmåga att uppfylla sitt mål analyseras och ställas i relation till andra medels förmåga att uppfylla detta mål.

Överlag är det ett problem att kunskaperna svensk transport-

om marknad och transportbidragets och andra bidrags inverkan på

om denna är så begränsade. Det går att föra principiella

resonemang om teoretiska för- och nackdelar med transportbidraget, de bristfälliga

men kunskaperna om transportmarknaden gör att det är svårt att utvärdera de praktiska effekterna transportbidraget och jämföra dem med

av

Regionalpolitiska och andra motiv 60

effekterna andra bidrag. En satsning på forskning integrerad

av som

och regionalvetenskaplig forskning är nödvändig för att en transportseriös utvärdering regionalpolitiska stöd skall bli möjlig.

av

5 Utredningens överväganden

l Inledning

Utredningens huvudsakliga uppgift är att analysera transport-

om bidraget har snedvridande effekt på konkurrensen mellan olika

en transportslag på godstransportmarknaden samt så är fallet föreslå

om förändringar som skapar neutralitet mellan olika transportaltemativ.

Dessutom skall utredningen yttra sig över behovet och data-

av personkommunikationsstöd. Under arbetets gång har utredningen uppmärk-

sammat andra aspekter bidraget i större eller mindre grad är

av som relaterade till frågan konkurrensneutralitet. Speciellt har förhållan-

om dena inom bidragsområdets träindustri visat sig begränsande för

vara möjligheten att reformera bidraget.

Som berörts ger det nuvarande kunskapsläget godsflöden i

om Norrland inte underlag för detaljerade beräkningar förslagets

mer av konsekvenser på transportmarknaden. Detta innebär att frågan vilka

om åtgärder som krävs för att erhålla ett konkurrensneutralt bidrag inte kan besvaras entydigt. Däremot kommer de åtgärder utredningen föreslår

att leda till minskad snedvridning och förbättrad samhällsekonomisk effektivitet på den norrländska godstransportmarknaden. Inom

ramen för de av utredningen föreslagna bidragsfonnema kan eventuellt

senare utvärderingar Visa vilka ytterligare justeringar krävs för att trimma

som bidraget mot förbättrad konkurrensneutralitet.

Det har i olika sammanhang framförts att transportbidraget borde

ta hänsyn till de olika trafikslagens miljökonsekvenser. Utredningen delar inte denna ståndpunkt. Utredningen att det har varit Kommunika-

anser tionskommitténs uppgift att via trafikpolitiken uppnå prissättning

en som ur miljösynpunkt är samhällsekonomiskt effektiv. Därutöver

erbjuder transportbidraget ett regionalpolitiskt motiverat medel till före-

tag att lokalisera och förädla inom bidragsregionen. Transportbidraget

skall därmed inte förstärka eller motverka trafikpolitikens miljöbaserade medelsarsenal utan enbart påverka företagets Iokaliseringsoch förädlingsval, det skall med andra ord neutralt mellan olika

vara transportslag eller kombinationer dessa. Bidraget givetvis

av ger

Utredningens överväganden 62

transportarbete än vad skulle vara fallet incitament till ett större som Om transportmarknadens priser speglar samhällets utan bidrag. värdering transportemas miljökonsekvenser är detta ur av inget problem. Problem uppstår enbart om denna

miljösynpunkt

inte leder till sådana samhällsekonomiska merproduktion av transporter helhet och tillväxteffekter i bidragsregionen i vinster i landet som

synnerhet den ökade resursåtgången för transporter uppvägs av att för samhället. Frågan så är fallet och om dessa vinster om transportbidraget det bästa medlet att uppnå detta mål har däremot är

inte utredningen haft till uppgift att studera.

frågan bidraget enbart skall riktas till vissa företag När det gäller om bransch måste detta kopplas till bidragets motiv. Kan det visas inom en lokaliserings- och förädlings ambitioner bättre uppfylls av att motivets urval företag t.ex. baserat på storlek eller motett begränsat av givetvis riktigt. Utredningen har däremot inte funnit att

svarande är det

Så länge det inte är gjort kan det inte vara bidragets uppgift detta visats. marknadsstrukturen inom bransch. Bidraget bör således

att påverka en

neutralt mot olika företag med liknande produktion. vara Även bidraget är generellt till sin utformning har en överom lagts på bidragets omfattning. Som visats

gripande budgetrestriktion

fasta priser legat någorlunda konstant sedan bidragets har nivån i ovan år 1971. Omfattningen på bidraget kan regleras genom att introduktion transport påverkas eller att antalet bidragsantingen ersättningen per begränsas. Merkostnaden för olika sorters transberättigade transporter till någon eller några tänkta punkter utanporter från transportzonema beräknas för olika transporter. Detta har däremot för zonema bör kunna Sådant material bör ligga till grund för nivån inte gjorts kontinuerligt. olika Relationen mellan graden kompensation på bidraget för zoner. av och måluppfyllelsen på marginalen är viktig för att för merkostnaderna bidragsnivån skall kunna användas för att uppnå en budgetrestriktion.

kompensation full effekt halv kompensation ingen effekt Ger full men möjligheten begränsad. Om däremot halv kompensation ger är den full kompensation sker överkompensation av samma effekt som en

företagen. entydigt bedöma vilka företag och branscher Det är likaså svårt att

skall fä och vilka inte bör erhålla bidrag. Ambitionen att som som förädling i regionen är givetvis utgångspunkten. Med en åstadkomma tillkommer därutöver ett behov av att dra gränsen

budgetrestriktion

får bidrag så restriktionen uppfylls. Vilka företag bland de som bör att positiva effekten på förädlingsgraden och utvecklingen i ger den största visar det sig bristerna i motivering och grundregionen Återigen att

transportbidraget öppnar för ett visst godtycke i

läggande analys bakom vid bidragets utformning. Givetvis är flera av de

gränsdragningen

Utredningens överväganden 63

frågeställningar vi här aktualiserat omöjliga att besvara i detalj. Däremot tror vi att en utförligare analys och argumentering kring

transportbidraget och andra regionalpolitiska medels motiv och effekter kan ge grova regler för bidragens fördelning är möjliga erhålla bred

som att uppslutning kring.

Utredningen har självt argumenterat för att verksamhetens lokaliseringsmässiga rörlighet kan ett centralt kriterium vid gränsdrag-

vara ningen mellan bidragsmottagande och andra företag. Verksamhet

som av transportkostnadsskäl tenderar att råvaruorienterade i sin loka-

vara lisering bör inte erhålla transportbidrag. Rörlig verksamhet

som antingen kan lokaliseras nära marknaden eller i närheten råvarorna

av eller en annan insatsfaktor t.ex. billig och kvalificerad arbetskraft eller god tillgång på mark eller vid ett logistiskt kan med bidrag fås

nav ett att lokaliseras till transportbidragszonen. Därmed kan sådana företag bidra till att den lokala marknaden växer i omfattning och mångfald för att generera en positiv tillväxteffekt i regionen. Transportbidragets djupare liggande motivering är att det finns sådan positiv effekt

en en

dynamisk extemalitet den handel och det transportarbete

av som uppstår med hjälp av bidraget som marknadsprissättningens signaler inte själv kan förmedla till företagen.

Utredningen har däremot inte funnit studier visar att viss typ

som en av företag i vissa lokaliseringar med säkerhet sådana positiva

genererar spridningseffekter. En relativt stor samvariation mellan rörlighet och förädlingsgrad torde däremot finnas. Utredningens förslag är därför att bidraget generellt bör ha ambitionen att högt förädlande företag främst skall ges bidrag. Samtidigt vill utredningen uppmärksamma att brister finns i den samhällsekonomiska analysen bakom bidraget och dess effekt för lokaliseringen av företag, att den otydliga motivformuleringen försvårar utvärderingar bidraget samt att det empiriska material

av som i dag föreligger om transportmarknaden, företagens transportmedelsval och mängden transporterade flöden i relation till transportbidragsområdet är undermåligt.

Utredningens överväganden 64

5.2 Neutralitet mellan olika transportslag

nuvarande utformningen bidraget är det endast förbehållet Med den av För stimulera till sjötransporter ges ett särskilt landtransporter. att för transporter till ett antal svenska hamnar. Utred-

hamntransportstöd

ningen delar givetvis uppfattningen att det är angeläget att transportkonkurrensneutralt mellan transportslagen. Givet att prisbidraget är

transportkostnad för olika sättningen på transportmarknaden ger en

inbegriper samtliga negativa och positiva konsekvenser alternativ som förutom de är förknippade med transportbidragets

extemaliteter som

företaget fatta samhällsekonomiskt rationella beslut om motiv förutsätts transportvalet till en destination. Är det nuvarande stödet neutralt Om vi med neutralitet menar att skall företagens val transportmedel i bidraget inte påverka av situation bidrag utan enbart skall sänka den förhållande till en utan kostnaden för transporten kan vi först konstatera att samlade saknas för med bestämdhet göra sådan bedömning. information att en transportmedlen i betydande grad när det gäller För det andra varierar olika egenskaper, s.k. attribut. Transportslagen uppvisar utbudet av flexibilitet, avståndskänslighet, kostnad för olika stora skillnader i service, frekvens etc. Till betydande del bestäms det sändningar, utbudet dessa attribut transportslagets tekniskt möjliga av av utformning och nätverkets täthet. bestäms det faktiska utbudet transportslag av trans- Dessutom av i olika regioner och längs olika länkar. I transport-

portunderlaget

regioner erbjuds möjligheter att upprätthålla högre frekvenintensivare stordrifts- och flerproduktfördelar i samtliga och att exploatera ser transportslag och kombinationer dessa. I transportglesare delar av av det därför rationellt för olika transportslag att specinätverket kan vara sig olika varukategorier och fullständigt lämna andra. Storalisera mot

därmed innebära transportslag i betydande grad

driftsfördelar kan att ett med ett näraliggande utbud attribut. Vilket konkurrerar ut ett annat av transportslagen blir det dominerande kan vara slumpmässiga av som eller indirekta resultat andra politik- eller marknadsutfall. av och samhällets synpunkt kan således koncentration Ur företagens en sänka de samlade transportkostnadema och därmed till ett transportslag Hypotetiskt skulle stödet till svensk järn-

behovet av transportsbidrag.

olycksfall och slitageskäl styra över trafik från väg för att av miljö-, möjlighet att via stordriftsfördelar erhålla en vägarna ge järnvägen konkurrensfördel det näraliggande substitutet kustsj öfart. Som mot mer utvecklas då ingen kustsjöfart längs norrlandskusten. konsekvens en

Utredningens överväganden

Därmed är det inte säkert att jämnare fördelning transportarbetet en av på både järnväg och sjöfart skulle innebära att systemkostnaden för transporter skulle sjunka. Snarare kan detta via minskade stordriftslördelar leda till ökade kostnader. Begränsad konkurrens, oförmåga till förnyelse, brist på risktagare och institutionella trögheter på själva transportmarknaden kan å andra sidan i sig skapa utbudsluckor i transportsystemet. Just stordriftsfördelar kan begränsa konkurrensen och skapa inlåsningseffekter försom svårar omställning till behov. De kortsiktiga vinsterna för företag nya och samhälle betalas i dessa fall med långsiktiga kostnader i fonn av minskad dynamik. Det faktum att flöden idag inte är jämnt fördelade mellan transportslagen är därmed sammanfattningsvis inte ett tillräckligt villkor för att slutsatsen att transportbidraget i sin konstruktion är icke-neutralt. Eftersom transportbidraget stimulerar till ökade transporter och ökat transportarbete är det inte heller säkert att fördelningen av transportarbetet mellan olika transportslag blir densamma med som utan transportbidrag även om bidraget i sig i någon mening är neutralt. Stordriftsfördelar i företagets godshantering och på transportmarknaden kan leda till att transportsätt är bättre på att hantera mindre mängsom der gynnas av en lägre nivå på handeln och transportarbetet. Olika utforrrmingar transportbidraget i termer fasta och av av procentuella bidrag passar olika transportslag på olika sätt. Det procentuella stödet ger incitament att välja billigaste alternativ men ger även ersättning till företag väljer dyra alternativ när kunden så som lcräver. Utredningen har inte fått uppfattningen att det nuvarande systemet med procentuellt bidrag skulle påverka valet mellan järnväg och lastbil. Däremot är inte med säkerhet hamntransportbidraget tillräckligt för att erhålla neutralitet mellan sjötransporter och landtransporter. Om avsaknaden av bidrag till fraktflyg hittills har hämmat fraktflygets utveckling är svårare att bedöma. Däremot det representerar en uppenbar icke-neutralitet i bidragets utfornming. Tre former av icke-neutralitet kan således identifieras i nuvarande bidrag. För det första missgynnas de delar fraktflyget tillämpar av som en avståndskänslig tariff. Fraktflyg är däremot marknad i tillväxt och en en transportmöjlighet som ger lokaliseringsmöjligheter för högförädlande företag inom transportstödornrådet. Utredningen det anser därför viktigt att följa utveckling nära och att insatser för fraktflyget skärps inom regionalpolitiken. Överhuvudtaget finns inga motiv att inom bidragets diskvalificera snabba expressorienterade transporram ter. Sådant motverkar ambitionen med bidraget. För det andra innebär nivån på hairmtransportbidraget och undantaget för bidrag till sjöfart att sjötransporter missgynnas. För det tredje missgynnar hamntransportbidraget transporter via norska hamnar till

3 17-0949

Utredningens överväganden 66

förmån för svenska hamnar. Konsekvensen rådande icke-neutraliteav företagen drabbas högre transportkostnader än i ett neutralt ter är att av Det leder dels till direkta samhällsekonomiska allokeringssystem. transportbidragets kostnader överstiger de i ett förluster men även att Till del motverkas detta idag vinster till följd av neutralt system. en av stordriftsfördelar i jämvägsnätet. därmed troligt att transportbidraget givit starka incitament att Det är land istället för till sjöss. Detta gällde speciellt fram tills dra gods på hamntransportbidraget infördes. Den relativa stabiliteten i stödet sedan under åren förstärkt detta. Systemet har däremot inte varit så 1971 har gods transporterats på land. Sjöfart från

skevt att allt bidragsgrundat

bidragsregionen har haft transportuppgift framförallt för hamnar i en träindustrins Speciellt vid leveranser direkt på hamnar som varor. eller till Storbritannien har fördelar funnits. Det Rotterdam, Antwerpen finns däremot möjlighet att även företag lokaliserade nära norren tack bidraget kan ha funnit det gynnsamt att dra ländska hamnar vare land hamnar i södra Sverige. Den sänkning av landtransgods på mot

med fem procentenheter genomfördes vid årsskiftet

portbidraget som har givetvis förbättrat konkurrenskraften för sjöfarten.

faktorer kopplade till transportmedlens egenskaper

Men även transportmedel. Dessa faktorer begränsar omfattpåverkar valet av substitutionsmöjligheter finns och den överflyttning ningen på de som Stordriftsfördelarna i framförallt järnväg- och sjöfart gör som är möjlig. med säkerhet går att upprätthålla mångfald i båda samtidigt att det inte samtidigt. Inte heller finns underlag för mångfald i

dessa transportslag

båttyper i samtliga hamnar. En betydande specialisedestinationer och redan idag mellan hamnar varför det även i ett konkurrensring sker kommer att finnas godsflöden som inte väljer neutralt bidragssystem hamn eller det kostnadsmässigt billigaste transportalternanärmaste tivet. sammanhanget det viktigt att peka på den asymmetri som I det är mängden uttransporterade och intransporterade varor till råder mellan det norrländska godstransportnätverket. Sådana asymmetrier olika nav i kostnader för transporter belastar företag lokaliseleder till tomma som de länkar och har symmetriska flöden. Man rade vid sidan om nav som goda förutsättningar för uttransporter erhålls i lokalisekan säga att ringar där intransporterna är omfattande. konstaterar sammanfattningsvis att det finns motiv för Utredningen förstärka bidraget till transporter med sjöfart. För att reducera antalet att bör hamntransportbidraget kvar i sin förändringar i systemet vara utformning. Det bidraget bör enbart utgå för landtransporten nuvarande till hamn så det ursprungligen avsett. Dessutom bör ett sjötran som var sportbidrag införas till hamnar längs norrlandskusten enligt tabell 5.1.

Utredningens överväganden 67 Tabell 5.1 Förslag till sjötransportbidrag till hamnar inom

transportbidragszonerna.

ner och med Kramfors kommun

Söder om Kramfors kommun 20

I och med förslaget avskaffas den "tio-lcrona" i vissa fall utbe-

som nu talas inom ramen för hamntransportbidraget för hanteringen gods i

av hamn. Utredningen har fastnat för de föreslagna nivåerna efter att ha hört olika parter på transportmarknaden samt tagit hänsyn till att hamntransportbidraget är kvar. Stödets storlek bör på grund stor-

av driftsfördelama i sjöfarten och konkurrensytan mot järnvägen regelbundet ses över och anpassas i takt med att kunskapen faktiska

om transportkostnader i olika transportslag ökar. Eftersom antalet företag och andra aktörer som utnyttjar sjötransporter inledningsvis är begränsat kan information anpassningar i bidraget relativt enkelt fönned-

om las till marknaden.

De föreslagna gränserna motiveras med avståndsfaktom samt vid den norra gränsen särskilt med de ökade kostnader uppstår vid

som isgränsen i norra Kvarken. En motsvarande gränsdragning återfinns även i det finska sjötransportbidraget.

Budgetmässigt innebär bidraget kostnadsökning för leveranser

en som redan idag går med sjöfart. Det gäller flöden erhåller

som nu hamntransportstöd samt flöden bidragsberättigade trans-

av varor som porteras mer eller mindre direkt från hamn och där hamntransportbidrag inte är aktuellt. En reduktion av bidragskostnadema kan däremot erhållas för flöden som idag erhåller bidrag överförs från land

men som till sjöss.

Utredningen anser även att hamntransportbidraget bör utvidgas till att omfatta transporter mot hamnar i Nordnorge. Lämpligen gäller det hamnar från Trondheim och nonut. Stödet utgår i detta fall enbart för den svenska delen av transportsträckan.

I övrigt gäller i likhet med förhållanden för landtransporter att egentransporter till sjöss utesluts från stöd. Utredningen har funnit två motiv för att NUTEK skall ställa ytterst höga krav på ekonomiskt oberoende mellan transportköparen och transportören. För det första

Utredningens överväganden 68

kräver kontrollerbarheten i systemet och förebyggandet av fusk att oberoende upprätthålls. För det andra finns från samhällets sida incitament att öka flexibiliteten och stimulera till kostnadsreduktion inom den del transportsektorn arbetar mot norra Sverige. Ett av som åstadkomma detta är att stimulera till konkurrens mellan fler sätt att aktörer på transportmarknaden. Bidrag bör därmed inte utgå som agerar till företag samtidigt har intressen i hamnverksamhet, som stuveriverksamhet och rederier. För att åstadkomma neutralitet mellan flyg- och ytbaserade transbör ett bidrag till flygfrakt införas. Detta utformas lämpligen på porter liknar bidraget till sjöfart. Utredningen föreslår att ett flygett sätt som

platstransportbidrag motsvarande harrmtransportbidraget införs. Bero-

ende på utfallet detta bidrag bör diskussion några år tas upp av en om storleken på ett bidrag till själva flygtransporten. Utredningen har om inte haft möjlighet att analysera utfominingen, storleken och konseksådant bidrag. Senare föreslår utredningen även att den venserna av ett

transportbidragsgrundade vikten för gods är 100 kilo

minsta som nu avskaffas. Även detta torde till fördel för fraktflyget. vara

5.3 i trävaruindustrin

Förädlingskravet

nuvarande uppdelningen när det gäller kravet på förädling inom Den träindustrin mellan bulksågverk och andra sågverk finner utredningen finna motiv för. Uppdelningen uttryck för en ambition att svår att ger stödja mindre företag inom bransch. Motsvarande ambitioner återen finns för det första inte inom andra branscher erhåller bidrag som uppdelningen i sig inte känns relevant eller konsekvent. samtidigt som anförts för utesluta namngivet antal kustbaserade De motiv som att ett 000 m3 sågverk med produktionskapacitet på över 60-80 är att stat en och kommun bidragit till etablerandet av hamnkapacitet samt att ett stöd till dessa sågar, i dag till betydande del redan transporterar till som sjöss, kommer utnyttjas för att påverka konkurrensen på virkesatt marknaden. kan inledningsvis konstateras att sågat virke är förädlat men att Det

naturligt transportkostnadssynpunkt utförs relativt

bearbetningen av råvarukällan. Däremot är det till exempel inte självklart att snickenära rier lokaliseras till bidragsområdet. Frågan är om en gränsdragning mellan förädlat och icke förädlat således är möjlig inom sågverksindustrins sortiment Stödet bör initiera högre grad vidareförädling en av i transportstödsområdet varför minsta krav kan hyvlat Virke. Detta vara krav tillämpas idag för bulksågverken. Samtidigt sker ett flertal andra fonner vidareförädling mot ökad kundanpassning inom både köpav

Utredningens överväganden 69

sågverk och skogsindustrins sågverk. Märgfritt virke, specialdimensioner, färdiga möbeldetaljer, olika grader av torkning och framställning av lirnträ kan nämnas som exempel. Grundläggande är trots det att det inom sågverken finns klara naturliga incitament att driva förädlingen nära råvarukällan i dessa fall. Både av transportkostnads- och prisskäl. Till det senare kan även läggas att kvalitetsskillnader mellan t.ex. gran och furu gör att betalningsviljan är högre för de senare varför behovet av bidrag till förädlat furu är mindre än till förädlad gran.

Lika lite som det gäller för andra råvaror torde det finns långsiktiga skäl för samhället ett stöd till transportkostnaden stimulera

att genom ett råvaruuttag bland marginella fyndigheter och förnyelsebara råvaror

överstiger betalningsviljan hos kunden. som

Även jämförbarheten med andra råvaror talar för restriktiv håll-

en ning till transportbidrag för sågat virke. Olika former av pellets, järnoch stålämnen etc befinner sig på en motsvarande förädlinggrad som sågat virke. Det är svårt att se motiv för bidrag till dessa transporter.

Den nuvarande utformningen av bidraget där sågverken erhåller bidrag för sågat virke stimulerar inte till förädling. Däremot motverkar det möjligen vissa struktureffekter på virkesmarknaden. Utredningen har inte haft möjligheter att överblicka de samhällsekonomiska konsek-

de strukturella effekterna på trävarumarknaden som ett venserna av borttaget bidrag till sågat virke medför. Utredningens uppfattning är att ett särskilt transportbidrag inte med säkerhet är den bästa utformningen av ett bidrag som har ambitionen att korrigera eller motverka ickeönskade samhällsekonomiska effekter av utvecklingen inom sågverksbranschen. Det är möjligt att både omställningsstöd för att uppnå ökad förädling samt särskilda åtgärder på virkesmarknaden är att föredra i ett sådant läge.

Utredningen anser således att sågat och möjligen även hyvlat virke är alltför lågt ställda förädlingskrav på trävaruindustrin. Sågverk har till skillnad från t.ex. snickerier starka ekonomiska motiv att lokalisera sig nära råvaran varför transportbidragets betydelse i detta fall är begränsat. Bidraget till sågverken är av flera skäl tveksamt medan bidrag till snickerier etc är motiverat inom ramen för stödets nuvarande ambitioner. Samtidigt är det uppenbart att stödet till köpsågverken inte kan avskaffas innan de strukturproblem som finns i branschen analyserats och åtgärdats. Dramatiska effekter skulle i så fall uppkomma för vissa sågverk i sysselsättningssvaga inlandskommuner. Sammantaget talar detta för den generella regeln att transporter av sågat virke inte skall erhålla transportbidrag men att bidraget inte avskaffas för de sågar som idag erhåller bidrag förrän strukturproblemen inom bidragsområdets såverksindustri utretts och lämpliga åtgärder vidtagits. Utredningen anser det vara angeläget att en sådan utredning genomförs.

4 17-0949

Utredningens överväganden 70

5.4 Förädlingskravet och bidragets viktgräns

Transportbidraget är begränsat till att enbart gälla transporter med en transportgrundad vikt över 100 kilo per sändning. Syftet med gränsen kan ha varit att stimulera till samordning av mindre transportflöden till större sändningar eller att reducera administrationen kring stödet. Utredningen och har i samtal med företagare fått bekräftat, att

anser, gränsen motverkar ambitionen att höja förädlingsgraden, differentiera produkter och öka kundanpassningen med utveckling av logistiska system baserade på små täta sändningar och snabba leveranser. Från kvinnligt småföretagarhåll har framförallt denna gräns framhållits som diskriminerande mot möjligheten att utnyttja transportbidraget.

Utredningens bedömning är mot den bakgrunden att det finns starka skäl talar för att viktgränsen reduceras drastiskt eller tas bott. Med

som tanke på kravet på avståndsberoende transporttariffer bör gränsdragningen mot brevförmedling etc. inte direkt innebära något problem. Däremot kan konsekvens av borttagandet av viktgränsen nya

som transportberoende tariffer komma att erbjudas på marknaden. Det kan därför angeläget att följa utvecklingen och anpassa reglerna för

vara lättare gods kontinuerligt. I det sammanhanget vill utredningen även framhålla att den inte något motiv att undanta expressgodsförmed-

ser ling mindre leveranser från bidrag.

av

5.5 Kravet på minsta bidragsgrundad årlig transportkostnad

Gränsen för minsta årlig bidragsgrundad transportkostnad finns enbart

administrativa skäl. Gränsen drabbar framför allt transportintensiva av små företag. Vid årsskiftet 96/97 höjdes det bidragsgrundade beloppet från 6 000 kronor till 25 000 kronor. Höjningens konsekvenser kan inte ännu utvärderas. Räknat i fasta priser ligger den nuvarande gränsen enbart något över den gräns infördes 1971 på 3 000 kronor. Med

som nuvarande bidragssatser kan företag maximalt erhålla 11 250 kronor

år vid transportkostnad motsvarande den nuvarande gränsen. per en Detta bör inte ett avgörande problem för ett livskraftigt företag.

vara

Utredningen har däremot funnit att kravet på halvårsredovisning av transportkostnader samtidigt bidragsgränsen är kalenderårsbaserad

som

upphov både till merarbete i handläggningen och drabbar företag ger med oregelbundna flöden. Merarbetet uppstår till följd att företagen

av har svårt att bedöma mängden transporter andra halvåret vid första

av

Utredningens överväganden 71

ansökningstillfállet. Mindre företag och företag med huvudsakliga nya transporter kring årsskiften riskerar att missa möjligheter till bidrag. Förslag till ändringar på denna punkt skall både tillgodose företagens behov och behovet av administrativ enkelhet och kontrollmöjligheter vid NUTEK. En möjlighet är att behålla den nuvarande bidragsgränsen för varje söktillfálle men att införa ett system där företagen registeras under intervall om två år som halvårs-, helårs- eller varannatårsökande. Enbart större transportörer söker halvårsvis medan mindre transportörer har möjlighet att samla ihop två års transporter. I praktiken innebär det att de senare enbart har en genomsnittlig gräns 12 500 år. Däremot får dessa givetvis vänta längre tid på om per bidraget varför incitament till snabbare ansökningar finns i systemet. För NUTEK uppstår med systemet aldrig behov att kontrollera tidigare ansökningsomgångars handlingar för att se om stöd redan utgått för en transport. Ansökan skall inlämnas senast tre månader efter periodens slut men NUTEK bör hantera och betala ut bidrag till ansökningar i den ordning de inkommer. Den nuvarande två månaders gränsen upplevs speciellt på för kort medan den rutinen redan börjat sommaren som senare tillämpas och visat sig stimulera till snabbare hantering hos företagen.

5.6 Intransportbidraget

För närvarande omfattas inte livsmedelsindustri och trävaruindustri av intransportbidrag. Trävaruindustrin består av sågverk och snickerier med olika intransportstrukturer. Snickeriema har i dessa fall mer gemensamt med Verkstadsindustri än med sågverk. Från snickeriernas sida har det framhållits önskar intransportbidrag för sådana att man träslag inte produceras i regionen. Snickerier använder även metall som och verkstadsprodukter delar i sin egen sluttillverkning. Utredsom ningen att snickerierna är viktiga för ambitionen att förädla anser skogsråvaran inom regionen. Förmågan att arbeta med olika träslag och med kombinationer trä, metall och plastmaterial är avgörande för att av näringen skall utvecklas. Snickerier bör därför erhålla intransportbidrag för de insatsvaror som inte tillverkas i regionen. En motsvarande argumentering kan föras om livsmedelsindustrin där stordriftsfördelar på insatssidan medfört att koncentrationen av produktion skett till ett fåtal anläggningar utanför bidragsornrådet. De motiv kan ha funnits tidigare för att utesluta intransportbidrag till som livsmedelsindustrin har därmed fallit bort. Ett intransportbidrag kan därför i detta fall motiveras med neutralitet mot andra näringar och den ambition finns att förädla produktion inom regionen. Både när det som

Utredningens överväganden 72

gäller snickerier och livsmedelstillverkning måste, liksom i övrigt när det gäller intransportbidraget, lyhördhet finnas för företag som vill en etablera motsvarande produktion inom bidragsområdet.

5.7 för att öka konkurrensen på

Åtgärder

samt för att

transportmarknaden

motverka missbruk av bidraget

Utredningen har under den begränsade utredningstiden inte funnit det belagt att transportbidraget missbrukas systematiskt. Det faktum att egentransporter utesluts från bidrag samt att bidraget utgår med en del transportkostnaden givetvis starka incitament för företagen att av ger själva transportkostnadema. Oklarheter kan uppstå när varupressa sortiment från endast del bransch erhåller bidrag samt när det en av en finns möjlighet att fördela kostnader mellan transportmedel som erhåller bidrag och sådana inte erhåller bidrag. Konkurrensen på som transportmarknaden är här avgörande för att inte transportsektorn själv tillgodogör sig bidraget. Därför anser utredningen att principen att utesluta egentransporter är viktig. Det ökar kontollerbarheten samt leder till att fler aktörer uppträder på regionens transportmarknad. Det är mot den bakgrunden något förvånande att inte det omfattande material under åren bildat underlag för ansökningar om transportsom bidrag utnyttjats för att identifiera i någon mening normala transportkostnader samt för att identifiera konkurrensproblem på transportmarknaden. Utredningen konstaterar även att enligt de uppgifter vi erhållit inte i något fall felaktiga eller icke-verifierbara ansökningar förts vidare till rättslig instans eller orsakat någon åtgärd för den sökande. annan NUTEK bör inom gällande regler ha möjlighet att driva sådana ärenden till rättslig bedömning.

5.8 Justeringar av bidragszonemas gränser

och procentsatser

Den indelning i transportbidragszoner gäller är inte uttryck för som nu kontinuerlig analys transportkostnademas utveckling inom en av bidragsområdet. Vid samtal med företagen i regionen bekräftas den allmänna bilden kostnads- och tillgänglighetssituationen inom av regionen. Lokaliseringar längs E4, längs E14, i närheten av flygplatser, hamnar samt järnvägsknutpunlder uppenbara fördelar i form av ger

Utredningens överväganden 73

mångfald i transportlösningar, ökad frekvens och minskade kostnader för tomtransporter. Nav i transportsystemet som kan erbjuda övergångar mellan olika transportslag och höga flöden uppenbara loka-

ger liseringsfördelar som mer eller mindre väl speglas i markprisema runt navet.

Det råder därmed betydande skillnader i tillgänglighet inom regionen. Som diskuterats tidigare är det trafikpolitikens uppgift att tillgodose behovet av infrastruktur. Det är samtidigt inte rimligt att hävda att varje lokalisering skall erbjudas samma transportstandard. Transportsystem och förtätningar av företag agglomerationer kännetecknas i flera fall sammantagna av betydande stordriftsfördelar och fördelar till följd av tillgången till olika nätverk nätverksextemaliteter. Utredningen anser att vid nyetableringar inom regionen där regionalpolitiskt stöd utgår det är av största vikt att även diskutera företagens lokalisering i förhållande till de långsiktiga förändringsprocesser som sker i infrastrukturen och dess förmåga att tillgodose företagets behov av transporter.

Inlandsregionema har en betydligt mera missgynnad situation än kustregionema både när det gäller långväga och kortväga transporter. Utredningen anser det därför angeläget att förstärka bidraget även till kortväga transporter i dessa regioner. Denna ambition har även uttryckts i tidigare utredningar t.ex. vid sänkningen av minsta gräns från 300 till 251 kilometer. Förslag att sänka gränsen till 150 kilometer har även framförts. Syftet är i detta fall inte att förbättra företagens konkurrenskraft med lokalsieringar i södra och mellansverige utan att förstärka interaktionen inom transportbidragsregionen. Utredningen föreslår därför att bidraget till kortaste transportavstånd inom zon fem höjs från fem till tio procent.

5.9 Det regionalpolitiska transportbidraget i ett nordiskt perspektiv

Tankegången bakom det nuvarande transportbidragets utformning är att företag i delen Sverige har högre transportkostnader för att

norra av konkurrera om marknader i syd- och mellansverige. Motsvarande bidrag ges med olika utformning till företag i Norge och Finland. Bidraget förstärker därmed ett nord sydligt nationellt transport-

mönster i de tre länderna. Företag som konkurrerar på marknader i östvästlig riktning på samma avstånd erbjuds därmed inte motsvarande bidrag. Givetvis är den nationella begränsningen här ett avgörande motiv. Frågan är dock det kan visas att förädlings- och tillväxt-

om

Utredningens överväganden 74

effekten i transportbidragsregionen är beroende av i vilken riktning företagen levererar sina produkter.

Utredningen föreslår mot den bakgrunden att de nordiska ländernas olika transportbidrag analyseras utifrån ett perspektiv där de tre länder-

godsmarknader ett integrerat transportsystem. En sådan nas ses som analys bör visa på det samlade bidraget är icke-neutralt med avse-

om ende på transporter mellan länderna i förhållande till transporter inom länderna samt de nationella barriärema och etablerade flödes-

om strukturer förhindrar framväxten av utvecklande öst-västliga flöden eller de är till fördel för utvecklingen i respektive länder och dessa

om taget tillsammans.

I ett sådant perspektiv är det även angeläget att hantera frågan om fárjetrañken mellan Finland och Sverige. Idag ges landtransportbidrag till Norges och Finlands inte för färjan till Finland. Med ett

gräns men sjötransportstöd kan i princip bidrag erhållas för den svenska delen av flödet till Helsingfors hamn med fartyg inte via landtransporter i

men Finland. Om färjetrafiken på Kvarken kraftigt reduceras till följd av att taxfree avskaffas kommer samtidigt kostnadema för landtransportbidraget att öka eftersom flödena till Haparanda samt Kapellskär ökar. Samhällets insatser för godstransporter med färja bör därvid analyseras och jämställas med de insatser sker för Gotlandstrafiken samt vid

som brobyggen inom och mellan länder.

6 och

Utredningens förslag förslagens

konsekvenser för

statsbudgeten

6.1 Förslag om i det

förändringar regionalpolitiska transportbidraget

Utredningen har konstaterat att den nuvarande utformningen av det regionalpolitiska transportbidraget i flera avseenden kännetecknas av brister i neutralitet mellan olika typer av transporter. Detta torde ha en negativ effekt på både företag och transportmarknaden i regionen. Dessutom finns i bidragets utformning begränsningar som motverkar små företag, kvinnodominerade branscher samt företag som arbetar med kundanpassade transporter. Transportbidragets branschinriktning kan i vissa fall motverka förädling. Utredningen föreslår mot den bakgrunden följande åtgärder.

6.1.1 Transportbidragets motiv

Utredningen föreslår att bidragets motivering preciseras. Bidragets motiv bör uttryckligen att kompensera för kostnadsnackdelar till

vara följd av transportavstånd och bristande infrastruktur med syfte att stimulera till höjd förädlingsgrad i transportbidragsområdets näringsliv.

6.1.2 Utveckla transportmarknader och infrastruktur

för ett dynamiskt näringsliv

Hittillsvarande analyser transportbidraget brister i fullständighet.

av Utredningen anser att framgångsrik måluppfyllelse kräver ökad kun-

transportmarknadens konkurrenssituation, struktur och kostskap om nadsrelationer i regionen. Kunskapen om företagens subjektiva värdering av transportslagens egenskaper och infrastrukturens kvalitet i för-

Utredningens förslag 76

hållande till lokaliserings-, förädlings-, leverantörs- och produktionsval måste även fördjupas.

Utredningen att bidraget bör analyseras med en regionalpoli-

anser tisk utgångspunkt men vill även betona att bidraget samtidigt måste relateras till åtgärder för att utveckla regionens transportmarknad och till andra trañkpolitiska ambitioner. Mot den bakgrunden ser utredningen det angeläget att även fortsättningsvis yttersta restriktivitet

som tillämpas för transporter i regi. Därigenom stimuleras fler aktörer

egen

på transportmarknaden i regionen.

att agera

6.1.3 Konkurrensneutralitet mellan land- och

sjötransporter

Hamntransportbidraget åstadkommer inte konkurrensneutralitet mellan land- och sjötransporter. Utredningen föreslår att ett sjötransportbidrag införs för transportkostnader på svenskt vatten till hamn på bety-

annan dande avstånd minst fyrtio mil från ursprungshamnen.

Sjötransportbidraget skall endast utgå för transporter från hamnar inom transportbidragsområdet och differentieras med avseende på ham-

läge. En naturlig gräns går norr om Umeå kommun. En motsvanens rande gräns återfinns i det finländska sjötransportbidraget. Nästa gräns läggs lämpligen söder om Kramfors kommun.

Tabell 6.1 Förslag till sjötransportbidrag för transporter från

hamnar inom transportbidragsområdet.

Hamnar sjötransportbidrag i

kronor/ton

Norr Umeå kommun 40

om Från och med Umeå kommun 30

ner till och med Kramfors kommun

Kramfors kommun 20 Söder om

Utredningens förslag 77

Utredningen föreslår att frågan om bidrag till fárjetrafik och transport på färja mellan Sverige och Finland i Kvarkenregionen utreds i enlighet med förslag under punkt 6.12 nedan.

6.1.4 Konkurrensneutralt

harnntransportbidrag

Utredningen föreslår att det nuvarande hamntransportstödet namnändras till hamntransportbidraget. Det nuvarande bidraget ger i vissa fall, t.ex. för företag i inlandet inte incitament att transportera till nännast lämplig hamn. Utredningen föreslår att bidragets konstruktion bibehålls men att bidraget görs konkurrensneutralt med avseende på leveranser till svenska och norsk hamnar och därför skall omfatta transporter till hamnar i Norge från och med Trondheim och norrut. Enbart den svenska delen av landtransporten till dessa hamnar är bidragsberättigad. Utredningen föreslår i konsekvens med förslag under punkt 6.3 att det särskilda bidrag på tio kronor som implicit utgått för hanteringskostnader i hamnar avskaffas.

6.1.5 Konkurrensneutralitet mellan fraktflyg och

ytbaserade transporter

Transportbidraget är inte konkurrensneutralt i förhållande till fraktflyg. Utredningen föreslår att ett bidrag till företag som utnyttjar flygfrakt införs som ett flygplatstransportbidrag till närmast lämplig fraktflygplats inom transportbidragsområdet. Bidraget utfonnas på samma sätt som hamntransportbidraget. NUTEK ges i uppgift att analysera och följa utvecklingen av fraktflyget i transportbidragsområdet samt att föreslå åtgärder för att påskynda fraktflygmarknadens utveckling i regionen.

6.1.6 Konkurrensneutralitet och förädling i

trävaruindustrin

Transportbidragets mest centrala problemkomplex finns inom trävaruindustrin. Utredningen anser att transportbidraget skall vara neutralt mellan jämförbara företag inom samma bransch. Därför bör den nuvarande uppdelningen i bulksågverk och andra sågverk avskaffas. Utredningen konstaterar att förädlingskraven är lägre inom trävaruindustrin än inom övriga branscher. Med tanke på bidragets långa varaktighet och oklarheten om konsekvenserna av förändrade villkor är det inte

Utredningens förslag 78

möjligt att snabbt reducera transportbidraget till sågverken. Inom utredningens begränsade tidsram har heller inte funnits plats att utforma lämpliga övergångsregler. Utredningen att strukturutredning bör tillsättas där åtgärder anser en föreslås för anpassning regionens sågverksmarknad till en situaen av tion med reducerade transportbidrag. Möjligheter skall ges för enskilda sågverk att under övergångsperiod stärka sin konkurrenskraft genom en ökad förädling och kundanpassning. Utredningen anser att nuvarande regler bör gälla för sågverk till dess sådana åtgärder vidtagits. Trävaruindustrin erhåller idag inte bidrag för intransporter. Detta motverkar företag vill kombinera lokal råvara med andra träslag som och material, dvs förädling och ktmdanpassning. Utredningen anser att verksamhet inom tillverkning trähus, möbel- och byggnadssnickerier av skall omfattas bidraget för intransporter av varor som inte av

produceras inom transportbidragsområdet.

6.1.7 Höjd förädlingsambition inom

livsmedelsindustrin

Utredningen inte att företag säljer lågt bearbetade eller anser som obearbetade produkter råvaror bär och kött skall erhålla uttransav som portbidrag. Däremot utredningen att livsmedelsindustrin för att anser stimulera till ökad förädling bör få intransportbidrag för varor som inte

produceras inom transportbidragsområdet.

6.1.8 Ökad kundanpassning av företagens

transporter

Utredningen att den lägsta viktgränsen om 100 kg transportanser grundad vikt missgynnar företag med många kundanpassade sändningar samt företag transporterar lätta varor. Det finns skäl att tro som att viktgränsen slår speciellt mot kvinnliga företagare samt mindre företag. Företagsstödsutredningen föreslog sänkt viktgräns till 20 en kilo. Det har inte framkommit tydliga motiv att stanna vid denna gräns varför utredningen föreslår att viktgränsen avskaffas. Av samma skäl bör expressgods i övrigt uppfyller de krav transportbidraget ställer som erhålla bidrag.

Utredningens förslag 79

6.1.9 Minskade tröskeleffekter mellan kust och

inland

Utredningen föreslår att transportstödzonema namnändras till transportbidragszoner. För att reducera tröskeleffektema mellan zon två och fem i nuvarande zonindelning föreslår utredningen att transportbidragzonema ändras så att Sollefteå kommun samt Skorped, Anundsjö, Bjöma och Trehömingsjö församlingar inom Örnsköldsviks kommun förs till zon tre.

Nuvarande bidragssatser svarar inte mot en ofta påtalad skillnad i transportförutsättningar när det gäller andel tomtranspotter och frekvenser i transportutbudet mellan inlandslokaliseringar och kusten. Bidragssatsema ger därmed förhållandevis lågt bidrag till transporter inom bidragsområdet i förhållande till transporter mot kunder utom området.

Detta torde motverka framväxten av lokala underleverantörsystem och dynamik inom regionens hemmamarknad. Utredningen anser därför, som framgår av tabell 6.2, att procentsatsen för kortaste avstånd för inlandsföretagen i zon fem höjs till tio procent.

Tabell 6.2 Förslag till bidragssatser. Bidragsprocent inom

respektive avståndsklass och

zon.

Transportbidragzon Avståndsklass 1 2 3 4 5 251 400 5 5 5 5 10

- 401 700 5 15 25 30 35

- 701 5 15 25 30 45

-

Utredningens förslag 80

6.1.10 rutinerna för

Småföretagsanpassning av transportbidrag

Utredningen att gränsen för lägsta bidragsgrundande fraktkostnad anser skall 25 000 kronor ansökningstillfálle. Gränsen får däremot vara per inte ett hinder för företag med oregelbundna leveranser eller små vara nystartade företag. Utredningen föreslår att företag i intervaller om två år registrerar sig halvårsvis, årsvis eller vartannat år sökande. som Ansökan bidrag skall ske senast tre månader, istället för som idag om två månader, efter utgången respektive ansökningsperiod. NUTEK av bör även fortsättningsvis behandla ansölcningama i den ordning de

inkommer. Utredningen att felaktiga eller ofullständigt underbyggda anser ansökningar motverkar bidragets legitimitet. NUTEK bör tydligare rapportera omfattningen sådana ansökningar samt vidta lämpliga av rättsliga åtgärder.

l l Persontransporter och datakommunikation

för företagen

viktiga

Företag och organisationer har framfört sitt missnöje med nuvarande priser och marknadslösningen för passagerarflyget. Utredningen har dock inte funnit det möjligt att föreslå ett generellt persontransportbidrag motsvarande godstranspottbidraget. Istället bör utrymme ges för försöksverksamhet med selektiva bidrag till persontransporten kostnader för att stimulera till lokalisering och förädling inom transportbidragsområdet. Utrymmet bör inom ramen för länsanslagen i ges de två nordligaste länen. Tillgång till och förmåga att utnyttja datakommunikationer är idag viktigt för företag strävar efter nära interaktion med marknader som nationellt såväl internationellt. Utredningen har däremot inte funnit som motiv för ett driftbidrag till datakommunikation. Istället bör infrastruktur och kompetensuppbyggnad inom företagen prioriteras.

Utredningens förslag 81

1 12 Ett marknadsneutralt transportbidrag för den

.

nordiska transportmarknaden

Transportbidraget tenderar idag att gynna transporter mot marknader söder om transportbidragsområdet i förhållande till transporter mot marknader öster och väster om transportbidragsområdet på i övrigt

avstånd. Utredningen föreslår därför att de nationella transportsamma bidragen i Norden analyseras från ett perspektiv där de tre länderna behandlas ett integrerat transportsystem. En sådan analys bör visa

som på det samlade bidraget är icke-neutralt med avseende på trans-

om porter mellan ländema samt om ett nordiskt transportbidrag som inte motverkar integration mellan öst-västliga marknader kan formuleras. Frågan om den transnationella färjetrafikens integration i transportbidraget bör i det sammanhanget analyseras.

6.2 statsfinansiella konsekvenser

Förslagens

Ovanstående förslag har huvudsakligen två effekter på det samlade bidragets storlek. Dels öppnar förslagen för möjligheter till överflyttning

transporter från sådana som tidigare erhållit bidrag till de som nu av erhåller bidrag och därmed kan konkurrera effektivare. I den mån de

transportlösningama är billigare minskar företagens transportkostnya nader och även behovet bidrag. Även i fall där överflyttning inte

av kommer tillstånd medför den skärpta konkurrenssituationen att företa-

har möjlighet att sluta bättre avtal med nuvarande transportörer. Ett gen konkurrensneutralt transportbidrag har därmed en potentiellt positiv effekt på både statsbudgeten och företagens ekonomi.

Samtidigt innebär förslagen om konkurrensneutralitet att transporter där det redan idag finns fördelar med flyg eller sjötransporter att dessa

erhåller bidrag. Här uppstår entydigt ökade kostnader. Speciellt på nu kort sikt. Samtidigt innebär eventuell överflyttning från andra transportslag att även nuvarande transportörer kan tillgodogöra sig de eventuella fördelar fler transportmöjligheter inom dessa trans-

som ger portslag. Detta bör på sikt verka i reducerande riktning på transportkostnader och bidragets storlek. Givetvis kan motsvarande kostnader uppträda för företag som fortsätter att utnyttja landbaserade transportslag. I den mån prissättningen i dessa däremot präglats av den konkurrensfördel de tidigare haft är det möjligt att prissättningen inte påverkas negativt. Andra delar förslagen innebär däremot entydigt

av mera begränsade ökade kostnader för bidraget. I dessa fall har utred-

men

Utredningens förslag 82

ningen ansett att dessa motiveras av att företag med inriktning mot förädling och kundanpassade transporter samt småföretag och företag i kvinnodominerade branscher ges möjlighet till förbättrad konkurrenskraft. Förslagen är därmed motiverade av bidragets allmänna ambition att stödja förädling. Förslaget att ta bort bidrag till råvaruleveranser från den lokala livsmedelsindustrin är i linje med detta och minskar kostnaderna för bidraget.

Utredningen har som framhållits tidigare inte haft möjlighet att beräkna förslagens samlade överflyttnings- och nettoeffekter. Även

om nettoeffekten på statsbudgeten således är svår att bedöma och knappast överstiger vad som är normalt inom en konjunkturcykel är det troligt att kostnaden ökar. Denna kostnad motiveras enligt utredningen av att transportbidraget inte kan tillåtas motverka ambitionen inom trafikpolitiken att erhålla neutralitet mellan olika transportslag. Brister i konkurrensneutralitet innebär ineffektivitet och samhällsekonomiska kostnader. Det kan enligt utredningen därför inte gagna transportbidragsområdets utveckling och övriga regionalpolitiska ambitioner att nuvarande brister i transportbidraget bibehålls.

7 och

Litteraturförteckning övriga

källor

Otryckta källor

Europeiska kommissionen: Statligt stöd NN 82/96 Sverige: Ordning

för transportstöd inom de nordliga regionerna, Bryssel 1997

Luftfartsverket: Flygfraktmarknaden i Sverige 1994/95

Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK: Besparingseffekter

vid förändringar i transportstödet, Stockholm 1995-02-03 m m

Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK: Transportstödsdatabasen 1971 1996

- Skogsindustriema: Anmälan till EU-kommissionen, Swedish Goods Transport Subsidy, 1997

Tryckta källor

Propositioner

Prop 1970:75 Prop 1970:84 Prop 1971:85 Prop 1978/79:152 Prop 1981/82:30 Prop 1994/951161

Departementsrapporter, Ds

DsK 1972:4. Regional trafikplanering DsK 1984:24. Regionalt transportstöd

Litteraturförteckning och övriga källor 84

Statens offentliga utredningar, SOU SOU 1984:74. Regional trafikplanering SOU 1990:73. Transportstöd SOU 1995:112. Svensk sjöfart näring för framtiden

- SOU 1996:26. Ny kurs i trafikpolitiken SOU 1996:69. Kompetens och kapital om statliga stöd till företag

- SOU 1997:35. Ny kurs i trafikpolitiken Svensk författningssamling, SFS Förordning SFS 1980:803 om regionalpolitiskt transportbidrag, senast ändrad 1996: 1569

Finsk författningssamling

Lag 613/ 1996 om regionalt stödjande av transporter Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK NUTEK R 1993:47. Transportstödet och företagens ekonomi NUTEK R 1993:48. Transportstödet och företagens beslut TPRFS 1985: 14. Transportrådets författningssamling Riksrevisionsverket, RRV RRV 1987:94. Transportstödet för Norrland

Västerbottengrojektet

Västerbottenprojektet. Företag i Västerbotten, December 1992

Litteraturförteckning och övriga källor 85

Övrig litteratur

Bagwell, Kyle Robert W. Staiger: The sensitivity of strategic and corrective RD policy in oligopolistic industries, Journal of Intemational Economics 36, 133-150, 1994

Helpman, Elhanan Krugman, Paul R.: Trade policy and Market Structure, MIT press 1989.

Kolstad, Per: Transportstøtten et effektivt distriktspolitiskt virke-

middel, Nordland Research Institute, NF-rapport 23/95

Maggi, Giovanni: Strategic Trade Policies with Endogenous Mode of Competition, American Economic Review 86, 237-258, 1996

Pettersson, Thomas: Att kompensera för avstånd, Working papers in transport and communication history, Institutionema för ekonomisk historia vid universiteten i Umeå och Uppsala, 1995:5

Puu, Tönu: Mathematical Location ana Land Use Theory, Berlin 1997

Starrett, David: Market Allocations of Location Choice in a Model with Free Mobility, Journal of Economic Theory 17, 21-37, 1978

Warensjö, Mats och Armas Jäppinen: Såg 95, del Institutionen for Virkeslära, Sveriges lantbruksuniversitet, 1997:251

Warensjö, Mats: Såg 95, del Institutionen för Virkeslära, Sveriges lantbruksuniversitet, 1997:252

86 Litteraturförteckning och övriga källor

Bilaga 1 87

Kommittédirektiv

transportbidrag Dir. Utvidgat regionalpolitiskt

1997:40

Beslut vid regeringssammanträde den 13 februari 1997.

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall kartlägga och analysera förutsättningarna för och effekterna av en utvidgning av det regionalpo-

litiska transportbidraget.

Bakgrund

Det regionalpolitiska transportstödet infördes den l januari 1971

med syfte att bl.a. minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer de långa avstånden och så vis främja utvecklingen av

av näringslivet i transportstödområdena. Transportstödet, numera namnändrat till transportbidrag,

lämnas i de stödområden och med de bidragsnivâer 5-45% riksdagen beslutat Stödet lämnas som om.

-till uttransporter hel- eller halvfabrikat, som genomav varor,

betydande bearbetning i transportstödomrâdet. Aven

gått en transporter vissa jordbruksprodukter kan beviljas stöd. av

till intransporter råvaror eller halvfabrikat, som skall - av genomgå betydande bearbetning i stödområdet. en

Sjötransporter kan i dag inte fâ transportstöd. De har exkludebl.a. därför att de i betydande grad omfattar transporter av rats och bulksågverksprodukter samt att staten anvisat medel massatill isbrytning ett större problem för sjötranssom ansetts vara porterna.

88 Bilaga 1

l syfte åstadkomma likvärdig valsituation mellan

att en mer land- och sjötransporter infördes l986 det s.k. hamntrans-

kan lämnas för transporter till hamnama i

portstödet som

Norrlandslänen samt vid Mälaren och Vänern oavsett landtrans-

ponsträckans längd.

Transponstöd lämnades under åren 1986-1991 även för

för minska företagens kostnader för persontransporter att nödvändiga personkontakter med södra och mellersta Sverige.

Stödet slopades av besparingsskäl.

Stöd har även lämnats för datakommunikationskostnader. Stödet infördes l986 avskaffades besparingsskäl 1991.

men av

Utnyttjandet stöden till datakommunikation och person-

av transporter tämligen lågt då stödet slopades. Den samman-

var

lagda medelsåtgången 1l miljoner kronor per år.

var ca

Informationstekniken har utvecklats betydligt sedan 1991

och är i dag viktig förutsättning för kompetensutveckling,

en

och ekonomisk tillväxt i stödområdena.

sysselsättningsökningar

Förutsättningarna för och effekterna att lämna transportstöd

av till telekommunikation bör därför nu utredas nännare.

Företagens specialisering och den ökande integrationen inom näringslivet ställer allt större krav personkontakter mellan

företag i och utanför stödområdet. Frågan att återinföra ett

om

persontransportstöd skall därför utredas.

Den Sjöfartspolitiska utredningen ansåg i sitt betänkande Svensk sjöfart näring för framtiden SOU 1995:112 att

- Kommunikationskommittén dir. 1995:01 bör överväga om transportstödet bör slopas med hänsyn till dess begränsade effekter och förhållandevis stora belastning statsbudgeten. Vidare ansåg utredningen att stödet, det ska behållas, måste

om göras konkurrensneutralt mellan transportslagen.

För närvarande arbetar Kommunikationskommittén med en nationell plan för kommunikationerna i Sverige och med ett underlag för ett nytt trafikpolitiskt beslut.

Företagsstödsutredningen föreslog i sitt betänkande Kompe-

och kapital statligt stöd till företag SOU 1996:69 att tens om transportstödet konkurrensskäl bör utvidgas till att omfatta

av

sjö- och flygtransporter. Utredningen konstaterade att

även

Bilaga 1 89

persontransporterna blir alltmer viktiga för näringslivet. Vidare ansåg utredningen att stöd till IT-kommunikation inte borde komma i fråga. l stället förordades att samhällets stöd i första hand bör ske genom uppbyggnad av en god infrastruktur.

EG-kommissionen godkände i princip det svenska trans-

portstödet 1994 under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda

EGT 94/ C 364/06. Kommissionen prövar för närvarande stödet och beslut väntas under våren 1997.

Uppdraget

Det skall närmare utredas om transportbidraget bör utvidgas till andra transportslag än de nu stödberättigade. Konkurrensförutsättningar och integration mellan de olika transportsätten samt budgetkonsekvensema av förslagen skall analyseras.

En särskild utredare skall tillkallas för att

kartlägga behovet ett utvidgat transportbidrag till sjö-, flyg- - av och persontransporter samt för telekommunikation,

bedöma vilka andra förändringar som kan behöva genomföras till följd av ett utvidgat transportbidrag,

analysera budgetkonsekvensema och andra effekter av ett -

utvidgat transportbidrag,

föreslå hur ett utvidgat transportbidrag kan finansieras i första hand genom regelförändringar inom ramen för det anslag som

föreslagits i budgetpropositionen för år 1997. Som andrahands-

alternativ bör finansiering genom regionalpolitiskt motiverade omfördelningar inom utgiñsomrâde 19 Regional utjämning och utveckling analyseras.

Utredaren får även föreslå andra förändringar av stödet som inte har direkt koppling till utvidgningen ändock anses an-

men som gelägna.

90 Bilaga 1

Utredningsarbetet

Utredaren bör i sitt arbete ha kontakt med Kommunikationskommittén dir.1994: 140 och Kommissionen dir.l995:0l for

främja bred användning infonnationsteknik. att en av

Utredaren skall även beakta direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden dir.l994:23, redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124 och även konsekvenser för brottslighet och det

brottsförebyggande arbetet dir. 1996:49 samt regionalpolitiska

konsekvenser dir.l992:50 av förslagen.

Utredaren skall även beakta kommissionens beslut i trans-

portbidragsärendet.

Uppdraget skall redovisas senast den l maj 1997.

Närings- och handelsdepartementet

REGERINGSKANSLIETSOFFSETCENTRALStockholm1997 Trycktav

Bilaga 2 91

Bilaga 2 Förändringar transportstödet

- av

År Beräkningsgrunder Kriterier Stödområdet

1971 Minst 300 km "Förädling av icke ringa Norrbotten omfattning. Endast Västerbotten uttransporter Västernorrland Minst 500 kg Jämtland Fraktbidragsnämnden Gävleborg samt 15%-33% inrättas som administrativ vissa kommuner i instans Kopparbergs och

Värmlands län.

Minst 3000 kr per år Indelning i 5 zoner 1974 Minst 251 km Stöd ges även till intransporter Minst 250 kg 1975 Stöd även till kemiska produkter samt kisel. 1978 Stödet för pappersprodukter slopades 1981 Minst 151 km Branschinrikming i stället Utökning till 6 för varuinriktning. zoner och fler Transportrådet tar över bidragsnivåer administrationen av stödet Minst 100 kg från fraktbidragsnämnden som läggs ned. 1982 Minst 251 km Stödet till sågade trävaror 5 zoner slopas. Stöd till varor 10%-50% ersätts inom järn- och stålsektom slopas. 1983 Vissa varor inom jäm-och stålsektom får återigen stöd. Sträckor i Finland och Norge får räknas med, men är bidragsgrundande

92 Bilaga 2

År Beräkningsgrunder Kriterier Stödområdet

1986 Uttransportstöd till jämsamt metall- och stålverksprodukter slopades.

Ett hamntransportstöd endast for uttransporter infördes for att stimulera sjöfarten. Stödet till persontransporter och telekommunikationer infördes. 1991 Stödet till persontransporter och telekommunikationer slopades av besparingsskäl. NUTEK tar över administrationen av stödet från Transportrådet som läggs ned. Arbetsmarknadsdepartementet ersätter Kommunikationsdepartementet som stödets politiska huvudman. 1996 Vissa kommuner i Värmlands och Kopparbergs län utesluts ur stödområdet, p g a anpassning till EU:s glesbygdsdefinition. 1997 5% 45% Transportstödet byter namn till transportbidraget. Minst 25000 kr per år Fortsättningsvis beslutar regeringen om mindre förändringar av stödets konstruktion

Bilaga 3 93

Bilaga 3 Inkomna skrivelser och

- yttranden

Avsändare Eventuellt namn på Eventuellt

skrivelsen datum på

skrivelsen Ahlmark Lines AB m.fl.

Stödtankar om

transportbidrag Ahlmark Lines AB m.fl. Hamn och transportstödet 1994 Ahlmark Lines AB m.fl. Transportstöd 04-04-97 Ahlmark Lines AB m.fl. Skrivelse 16.04.97 Alimak AB Skrivelse 1997-03-19 Bottenvikens Stuveri AB Transportstödet ett hot mot

norrlandshamnama och

miljön Folkrörelserådet Hela Sverige ska leva, 1997 01 08

Folkrörelserådet medverkan

vid översyn av

transportbidrag Kvarkenrådet Kvarkenförbindelserna efter 1997-04-23

avregleringen 1999 Kvarkenrådet PM till kommunikations- och 1997-02-21

näringsdepartementet ang

Kvarkentrañken Kvarkenrådet Transportlänk Kvarken 1997-03- 19 Kvarkenrådet Arbetsgruppen för utredning 7.4.1997

av nuläget av och behovet att

utveckla trafiken i Kvarken-

området, speciellt med

avseende på året runt-

fárjetrañken Mekaniska verkstädemas Förlängning dispens 1996-11-25

av ang Riksförbund godkända fraktkostnader för

transportstödet Nedre Norrlands Yttrande till Transport- 1997-04-30 Sågverksförening stödsutredningen

94 Bilaga 3

Avsändare Eventuellt namn på Eventuellt skrivelsen datum på skrivelsen Norrfrys Bett. Transportbidrag 97 04/17 Piteå Hamn Ang transportbidrags- 24/3 1997 utredningen Samtransport Öst/Väst Angående regionalpolitisk 1997 03 20 transportbidrag 1997 Skogsindustriema Transportbidraget 19 mars 1997 Skogsindustriema Transportbidraget 1997-04-24 Stål- och metall- Skrivelse 1997-04-18 föreningen Sundsvall turism Sunt förnuft preliminär version av rapport från Turistdelegationen SÅGAB Yttrande till transport- 97-04-28 stödsutredningen Sågverkens Riksförbund Diverse statistik 1997-04-08 Tibnor Skrivelse 1997-04-24 Tibnor Tidtabell Sundsvall Turistdelegationen Skrivelse 1997-03-07 bilaga Sunt fomuft, slutgiltig version samt Turistnäringen i Sverige, SCB Umeå Hamn Konsekvensutredning 1997-03-24 av transportbidraget Umeå Hamn Kompendium Västerbottens Yttrande till aktuell utredning 1997-04-21 Handelskammare Transportstödet om

Statens 1997

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Dennyagymnasieskolan stegför steg.U. 32. Följdlagstiftningtill miljöbalken.M. . - Inkomstskartelag,delI-lll. Fi. 33.Att läraövergränser.En studieavOECD:s . Fastighetsdataregister.Ju. förvaltningspolitiskasamarbete.Fi. . Förbättradmiljöinforrnation.M. 34.Övervakningavmiljön. M. . Aktivt lönebidrag.Ett effektivarestödför 35. Ny kurs i trañkpolitiken bilagor. K.+ . arbetshandikappade.A. 36. Bekämpande penningtvätt.Fi.av

Länsstyrelsemasroll i trafik- ochfordonsfrågor.K. 37. Ettteknisktforskningsinstituti Göteborg.U. . Byråkratini backspegeln.Femtioåravförändring 38. Myndigheteller marknad. .

sexförvaltningsområden.Fi. Statsförvaltningensolika verksamhetsformer.Fi.

Rösterombarnsochungdomarspsykiskahälsa. 39. Integritet Offentlighet Informationsteknik.Ju. . Flexibelförvaltning.Förändringoch verksam- 40. Ungaocharbete.ln. . hetsanpassning statsförvaltningensav 41 Statenochtrossamfunden

. struktur.Fi. Rättsligreglering

10.Ansvaretför valutapolitiken.Fi. Grundlag

- 11. Skatter,miljö ochsysselsättning.Fi. Lagomtrossamfund

- 12 IT-problem inför 2000-skiftet.Referatoch LagomSvenskakyrkan.Ku. . slutsatserfrånenhearinganordnadav 42. Statenochtrossamfunden

IT-kommissionenden 18december. Begravningsverksarnheten.Ku.

IT-kommissionensrapport1/97.K. 43. Statenochtrossamfunden

13.Regionpolitikfor helaSverige.N. Denkulturhistorisktvärdefullakyrkliga egendomen

14 IT i kulturenstjänst.Ku. ochdekyrkliga arkiven.Ku. . 15.Detsvårasamspelet.Resultatstymingensframväxt 44. Statenochtrossamfunden

ochproblematik.Fi. Svenskakyrkanspersonal.Ku.

16.Att utvecklaindustriforskningsinstituten.N. 45. Statenochtrossamfunden

17 Skatter,tjänsterochsysselsättning. Stöd,skatterochfinansiering.Ku. . +Bilagor. Fi. 46. Statenochtrossamfunden

18.Granskningavgranskning. Statligmedverkanvid avgiñsbetalning.Ku.

Denstatligarevisioneni Sverigeoch Danmark.Fi. 47. Statenochtrossamfunden

19.Bättreinformationomkonsumentpriser.ln. Denkyrkliga egendomen.Ku.

20. Konkurrenslagen1993-1996.N. 48. Arbetsgivarpolitiki staten.

21.Växai lärande.Förslagtill läroplanför barnoch För kompetensochresultat.Fi.

unga6-16år. U. 49. Grundlagsskyddför medier.Ju.

nya 22 Aktiebolagetskapital.Ju. 50.Alternativautvecklingsvägarför EU:s . 23. Digital dem0kr@ti.EttseminariumomTeknik, gemensammajordbrukspolitik. Jo.

demokratiochdelaktighetden8 november1996 5 Brister i omsorg

. anordnatavF0lkomröstningsutredningen,IT- enfrågaombemötande äldre.av

kommissionenochKommunikationsforsknings- 52. Omsorgmedkunskapoch inlevelse

beredningen.IT-kommissionensrapport2/97. K. fråga bemötande äldre.

- en om av 24. Välfärd i verkligheten Pengarräckerinte.- 53.AvskaffareklamskattenFi.

25. Svenskmat- EU-fat.Jo. 54. Ministem ochmakten.

26.EU:sjordbrukspolitikochdenglobalalivsmedels- Hurfungerarministerstyrei praktiken Fi.

försörjningen.Jo. 55. Statenochtrossamfunden.Sammanfattningamaav

27. Kontroll ReavinstVärdepapper.Fi. förslagenfrån destatligautredningarna.Ku.

28 I demokratinstjänst.Statstjänstemannensroll och 56. Folketsområdgivareochbeslutsfattare. . vårt offentligaetos.Fi. + Bilaga l och2. Ju.

29. Bampomograñfrågan. 57. medborgarnasl tjänst.

Innehavskriminaliseringm.m.Ju. Ensamladförvaltningspolitikför staten.Fi.

30. Europaochstaten.Europeiseringensbetydelsefor 58. Personaluthyrning.A.

svenskstatsforvaltning.Fi. 59 SvenskhemmetVoksenåsensforvaltningsfonn.Ku.

. 31. Kristallkulan trettonrösteromframtiden. 60. Betal-TV inomSverigesTelevision.Ku.

- IT-kommissionensrapport3/97.K.

1997 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

61.Att växablandbetongochkojor. 90.Ändradorganisationför detstatligaplan-,bygg-

Ettdelbetänkandeombarnsochungdomars ochbostadsväsendet.In.

uppväxtvillkor i storstädemasutsattaområdenfrån 91.Jaktensvillkor enutredningomvissajaktfrågor.

-

Storstadskommittén. Jo.

betong. 92.Medieföretagi Sverige Ägandeoch 62. Rosorav -

Enantologitill delbetänkandetAtt växabland strukturförändringari press,radioochTV. Ku.

betongochkojor frånStorstadskommittén. 93.Hanteringavfel i utjämningssystemetför 63.Sverigeinför epokskiñet. kommuneroch landsting.In.

lT-kommissionensrapport5/97.K. 94.Konkurrensneutralttransportbidrag.N. 64.Samhall.Enarbetsmarknadspolitiskåtgärd

+ Bilagedel.A 65.Polisensregister.Ju. 66. Statsskuldspolitiken.Fi. 67.Återkallelseavuppehållstillstånd.UD. 68. Grannlands-TVi kabelnät.Ku. 69 Besparingaristortochsmått.U.

. 70.Totalforsvaretochfrivilligorganisationema

uppdrag,stödochersättning.Fö.

- 71.Politik förunga.

+2 stbilagor. In. 72.Enlagomsocialförsäkringar.S.

- 73.Infor ensvenskpolicyomsäkerelektronisk

kommunikation.Referatfrånettseminarium anordnatavIT-kommissionen,Närings-och handelsdepartementetochSElSden ll december 1996.IT-kommissionensrapport6/97 K.

.

74. EU:sjordbrukspolitik,miljönochregional

utveckling.Jo. 75.Bosättningsbegreppet.Skatterättsligareglerför

fysiskapersoner.Fi. 76.Invandrarei vårdochomsorg

enfrågaombemötande äldre.S.av

- 77 Uppföljningavinkomstskattelagen.Fi.

. 78.Medelsforvaltningi kommuneroch landsting.In. 79.Försäkringsmäklare. lagöversynEn av

Försäkringsmäklarutredningen.Fi. 80.Refonneradstabsorganisation.Fi. 81.Allmännyttigabostadsforetag.

+Bilaga.In. 82.Lika möjligheter.ln. 83.Om maktochkön-i spårenavoffentliga

organisationersomvandling.A. 84. Enhållbarkemikaliepolitik.M. 85.Förmånefter inkomst Samordnatinkomstbegrepp

for bostadsstödenochnyakvaliñkationsreglerfor rätttill sjukpenninggrundandeinkomst.

86.Punktskattekontrollavalkohol,tobakoch

mineralolja,m.m.Fi. 87.Kvinnor, mänoch inkomster.

Jämställdhetochoberoende.A. 88.Upphandlingför utveckling.N. 89.Handelnmedskrotochbegagnadevaror.N.

Statens offentliga 1997 utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kristallkulan framtiden. - trettonrösterom Fastighetsdataregister.3 IT-kommissionensrapport3/97.31

Aktiebolagetskapital.22 Ny kurs i trafikpolitiken bilagor. 35+

Bampomografifrågan. Sverigeinfor epokskiftet.

lnnehavskriminalisering IT-kommissionensrapport5/97.63 m.m.29 Integritet Offentlighet Inför ensvenskpolicy omsäkerelektronisk Infonnationsteknik.39 Grundlagsskyddför medier.49 kommunikation.Referatfrånettseminariumanordnatav nya Folket rådgivareochbeslutsfattare. 1T-kommissionen,Närings-ochhandelsdepartementet som +Bilaga 1och2. 56 ochSEISden 11 december1996.

Polisensregister.65 IT-kommissionensrapport6/97.73

Utrikesdepartementet Finansdepartementet

Återkallelse uppehållstillstånd.67 lnkomstskattelag,del I-1Il. 2 av Byråkratini backspegeln.Femtioåravförändringpåsex

Försvarsdepartementet förvaltningsområden.7

Totalforsvaretoch ñ-ivilligorganisationerna Flexibelförvaltning.Förändringochverksam-

uppdrag,stödochersättning.70 hetsanpassning statsförvaltningensstruktur.9av - Ansvaretför valutapolitiken.10

Socialdepartementet Skatter,miljö ochsysselsättning.l 1

Detsvårasamspelet.Resultatstymingensframväxt Rösterombarnsochungdomarspsykiskahälsa.8 ochproblematik.15 Välfärd i verkligheten Pengarräckerinte. 24- Skatter,tjänsteroch sysselsättning. Brister i omsorg + Bilagor. 17 - enfrågaombemötande äldre.51av Granskningavgranskning. Omsorgmedkunskapochinlevelse fråga Denstatligarevisioneni Sverigeoch Danmark.18 en ombemötande äldre.52av Kontroll Reavinst Värdepapper.27 Att växablandbetongochkojor. I demokratinstjänst.Statstjänstemannensroll och Ett delbetänkande barnsochungdomarsom vårt offentligaetos.28 uppväxtvillkor i storstädemasutsattaområdenfrån Europaochstaten.Europeiseringensbetydelseför Storstadskommittén.61 svenskstatsförvaltning.30 Rosoravbetong. Att läraövergränser.En studieavOECD:sförvaltnings- En antologitill delbetänkandetAtt växabland politiskasamarbete.33 betongochkojor från Storstadskommittén.62 lag Bekämpande penningtvätt.36av En omsocialförsäkringar.72 Myndigheteller marknad. Invandrarei vårdochomsorg Statsförvaltningens olika verksamhetsformer.38 enfrågaombemötande äldre.76av - Arbetsgivarpolitiki staten. Förmånefterinkomst Samordnatinkomstbegrepp Förkompetensochresultat.48 för bostadsstödenochnyakvalifikationsreglerfor Avskaffa reklamskatten53 rätttill sjukpenninggrundandeinkomst.85 Ministem ochmakten.

Kommunikationsdepartementet Hurfungerarministerstyrei praktiken 54

l medborgarnastjänst. Länsstyrelsemasroll i trafik- ochfordonsfrågor.6 En samladförvaltningspolitikfor staten.57 IT-problem inför ZOOO-skiftet. Referatochslutsatserfrån Statsskuldspolitiken.66 enhearinganordnad IT-kommissionendenav Bosättningsbegrcppet.Skatterättsligareglerfor 18december.IT-kommissionensrapport1/97.12 fysiskapersoner.75 Digital demokr@ti.Ett seminariumomTeknik, Uppföljningavinkomstskattelagen.77 demokratiochdelaktighetden8 november1996 Försäkringsmäklare. lagöversynEn av anordnatavFolkomrösmingsutredningen,IT- Försäkringsmäklarutredningen.79 kommissionenoch Kommunikationsforsknings- Reformeradstabsorganisation.80 beredningen.IT-kommissionensrapport2/97. 23 Punktskattekontroll alkohol,tobakochav

mineralolja,m.m.86

1997 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

SvenskhemmetVoksenåsensforvaltningsfonn.59 Utbildningsdepartementet Betal-TVinomSverigesTelevision.60 gymnasieskolan stegfor steg.l Dennya - Grannlands-TVi kabelnät.68 Växai lärande.Förslagtill läroplanfor barnoch Medieforetagi Sverige Ägandeoch unga6-16år. 21 i radioochTV. 92 strukturforändringar press, Ettteknisktforskningsinstituti Göteborg.37

Besparingar storti ochsmått.69 Närings- och handelsdepartementet

Regionpolitikfor helaSverige.13 Jordbruksdepartementet Att utvecklaindustriforskningsinstituten.16 Svenskmat- påEU-fat.25 Konkurrenslagen1993-1996.20 EU:sjordbrukspolitik ochdenglobalalivsmedels- Upphandlingför utveckling.88 forsörjningen.26 89 Handelnmedskrotochbegagnadevaror. Alternativautvecklingsvägarfor EU:s Konkurrensneutralttransportbidrag.94 gemensammajordbrukspolitik.50

EU:sjordbrukspolitik,miljön ochregional Inrikesdepartementet

utveckling.74 Bättreinformationomkonsumentpriser.19 Jaktensvillkor enutredningomvissajaktfrågor.91 - Ungaocharbete.40

Arbetsmarknadsdepartementet Politik för unga. + st2 bilagor.71 Aktivt lönebidrag.Ett effektivarestödför 78 Medelsforvaltningi kommunerochlandsting. arbetshandikappade.5 Allmännyttigabostadsforetag. Personaluthyrning.58 + Bilaga.81 Samhall.Enarbetsmarknadspolitiskåtgärd Lika möjligheter.82 +Bilagedel.64 plan-,bygg- Ändradorganisationfor detstatliga Ommaktochkön i spårenavoffentliga - ochbostadsväsendet.90 organisationersomvandling.83 fel i utjämningssystemetför Hanteringav Kvinnor, mänoch inkomster. kommunerochlandsting.93 Jämställdhetochoberoende.87

Miljödepartementet Kulturdepartementet Förbättradmiljöinformation.4 IT i kulturenstjänst.14 miljöbalken.32 Följdlagstiftningtill Statenochtrossamfunden Övervakningavmiljön. 34 Rättsligreglering Enhållbarkemikaliepolitik. 84 Grundlag - Lag omtrossamfund - Lag omSvenskakyrkan.41 - Statenochtrossamfunden

Begravningsverksamheten.42

Statenochtrossamfunden Denkulturhistorisktvärdefullakyrkligaegendomenoch

dekyrkligaarkiven.43

Statenochtrossamfunden

Svenskakyrkanspersonal.44

Statenochtrossamfunden

Stöd,skatterochfinansiering.45

Statenochtrossamfunden Statligmedverkanvid avgiftsbetalning.46

Statenochtrossamfunden

Denkyrkligaegendomen.47

Statenochtrossamfunden.Sammanfattningamaav

förslagenfrån destatligautredningarna.55