Transportstöd betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

-Betänkande?avttánsportstöds utredningen

Ab

Statens

offentliga utredningar

am 1990:73

Kommunikationsdepartementet

Transportstöd

Betänkande av

gigansportstöds utredningen

Stockholm 1990

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också på uppdrag av regeringskansliets förvaltningskontor ombesörjer remissutsändningar av dessa publikationer.

Adress: Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 Stockholm Tel 08/7 39 96 30 Telefax: 08/739 95 48

Publikationerna kan också köpas i Informationsbokhandeln, Malmtorgsgatan 5. Stockholm.

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-10636-1

OFFSETCENTRAL ISSN 0375-250X

Stockholm 1990

Till statsrådet och chefen för komnunikationsdepartementet

Regeringen beslöt den 30 november 1989 att vissa frågor om det framtida transportstödet skulle utredas inom kommunikationsdepartementet.

Med stöd av detta beslut förordnades av chefen för kommunikationsdepartementet samma dag som utredare generalsekreteraren Sören Ekström. Vidare förordnades till expert departementssekreterare Smitt och som Myrna sekreterare departementssekreterare Stefan Back. Den 15 mars 1990 förordnades vidare kanslidirektören Göran Appelgren som expert.

Vi får härmed överlämna vårt betänkande ( ) TRANSPORTSTÖD. Arbetet är därmed avslutat.

Stockholm i september 1990

Sören Ekström

/ Stefan Back

SAMMANFATTNING

På förslag från den regionalpolitiska kommittén (REK 87) tillsatte regeringen i november 1989 en särskild utredare med uppgiften att studera hur godstransportstödet och andra driftsinriktade stödformer under kommunikationsdepartementet kunde överföras till den regionala niván. Bakgrunden till vår är de utredning fortgáende strävandena inom såväl trafik- som regionalpolitiken att genom decentraliseringsåtgärder öka effektiviteten i de statliga åtgärderna. Regionerna ges därvid ett större ansvar för att utforma insatsjälva serna efter sina förutsättningar. En utgångspunkt för vårt arbete är således att i transportstöden högre grad än nu skall administreras av och länsstyrelserna ges en mer utvecklingsinriktad profil.

De nuvarande stödformer som vår behandlar är utredning

1. Gods- och till persontransportstödet Norrland samt stödet till viss datakommunikation med malmfälten via anslaget Transportstöd för Norrland, administrerat av transportrádet.

2. Driftsdelen av till anslaget Bidrag kommunala flygplatser m.m., administrerat av luftfartsverket.

3. Transportstöden till via Gotland, gels anslaget Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland, administrerat av luftfartsverket, dels till linjesjöfarten via anslaget Transportstöd för Gotland.

10 Sammanfattning

4. stödet till Vänersjöfarten via anslaget Ersättning till viss kanaltrafik, administrerat av statens vattenfallsverk.

5. Stödet till transporter i glesbygd inom nuvarande glesbygdsstöd.

De stödmedel som omfattas och fördelningen på län framgår av tabell A.

Våra förslag angáende transgortsgög till Norrland

Vi konstaterar i betänkandet att det finns en rad skål för en översyn av transportstödet för Norrland i dess nuvarande form. Driftsstöd kritiseras ofta för att konservera en förlegad näringslivsstruktur. Det är svårt att mäta de regionalpolitiska effekterna av stödet, vars betydelse också varierar kraftigt mellan olika regioner, branscher och företag. Transportstödets konstruktion innebär också en automatik i de årliga kostnadsökningarna på statsbudgeten. Denna automatik är inte möjlig att angripa utan kraftiga ingrepp i stödreglerna. Tveksamhet råder dessutom om transportstödet kan accepteras vid ett svenskt närmande till den europeiska gemensamma marknaden. Persontransportstödet har varit mindre utnyttjat än beräknat och kritik finns mot det centrala regelsystemet.

Samtidigt har vi funnit att godstransportstödet i dess nuvarande form för företag speciellt i Norrlands inland fyller en viktig funktion, och att den centrala administrationen av detta stöd fungerar effektivt.

Sammanfattning 11

Vi har valt att i betänkandet skissera två varianter på ett reformerat för transportstöd Norrland. I det ena fallet gäller det ett helt igenom regionaliserat stöd, i andra fallet ett system där nuvarande centralt administrerade transportstöd finns kvar i bantad form parallellt med regionala insatser.

- Alternativ l Regionala transportutvecklingsbidrag

Nuvarande anslag under kommunikationsdepartementet till godstransportstöd, datakompersontransportstöd, munikation med malmfälten samt driftsdelen av nuvarande anslag till bidrag till kommunala flygplatser föreslås upphöra. De totala resurserna budgetåret 1990/91 för dessa anslag uppgår till 330,3 milj.kr.

Medlen från dessa anslag föreslås överförda till en ny delpost kallat regionalt transportutvecklingsbidrag inom ramen för anslaget Regionala utvecklingsinsatser under industridepartementets huvudtitel.

Medlen fördelas mellan i länsstyrelserna Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens resp. Norrbottens län av regeringen med hänsyn till hittillsvarande och fördelning regeringens allmänna regionalpolitiska prioriteringar.

Länsstyrelserna får inom ramen för sina respektive anslag frihet att utforma stödet till näringslivets transporter av gods och personer ett för pá regionen mest sätt. lämpligt Som grundregel för insatserna skulle dock gälla att dessa bör avse drifts- eller

utvecklingskostnader och att infrastrukturinsatser som omfattas av andra anslagssystem skulle vara exklude-

12 Sammanfattning

rade. som exempel pä alternativa insatser har vi nämnt bl.a. logistikutbildning, regionala planerings- och konsultföretag för transportörer, upphandling av regional godstrafik, regionala bidrag till tjänsteresor, stöd till utveckling av flygfrakt, stöd till flygplatsdrift, lokala insatser för telekommunikationer m.m.

Vid val av direkt stöd till företag för fraktmerkostnader bör ett för såväl företagen som länsstyrelsen administrativt enkelt system eftersträvas. Vi har därför förordat upp till treåriga överenskommelser om stöd efter behovsprövning med hänsyn till olika faktorer som totala transportkostnader i förhållande till omsättning och till andra jämförbara företag etc.

För uppföljning och utveckling av stödsystemet skulle i likhet med för övriga regionalpolitiska företagsstöd statens industriverk svara. Industriverket skulle vid behov också biträda länsstyrelserna vid förhandlingar med företag eller transportörer.

Alternativ II - En partiell reform

Nuvarande godstransportstöd bibehålls med central administration av transportrádet, men koncentreras mot de inre delarna av stödområdet. Frigjorda resurser används till regionala utvecklingsbidrag administrerade av länsstyrelserna.

Våra förordade regelförändringar innebär:

att godstransportstödet för transporter under 401 km slopas i hela stödomrádet.

Sammanfattning 13

gt; godstransportstödet i Värmlands, och Kopparbergs Gävleborgs län slopas utom för Torsby, Malung, Hora, Orsa, Älvdalen och Ljusdals kommuner, där stödet i stället från 10 % till 30 höjs % på transporter över 401 km.

lm f?d godstransportstödet i Västernorrlands län slopas i Sundsvalls, Timrå och Härnösands kommuner, men höjs i Ånge kommum från 20 % till 30 % för transporter över 401 km.

att godstransportstödet i Västerbottens och Norrbottens kustland (hittillsvarande zon sänks 4) från 35 % till 20 % på transporter över 401 km.

D!d d lägsta fraktkostnad bidragsgrundande per år och företag höjs från 6 000 kr. till 20 000 kr.

Genom regeländringarna frigörs ca kr. från 78,7 milj. dagens godstransportstödanslag. Anslagen till persontransportstöd, stöd till viss datakommunikation med malmfälten och driftsdelen av till kommunala anslaget flygplatser föreslås i likhet med 1 alternativ I upphöra.

De frigjorda resurserna på sammanlagt 100,7 kr. milj. föreslås överförda till en kallat ny delpost regionalt transportutvecklingsbidrag inom ramen för anslaget Regionala utvecklingsinsatser under industridepartementets huvudtitel.

Medlen fördelas mellan länsstyrelserna i Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens resp. Norrbottens län av regeringen med hänsyn till allmänna regeringens regionalpolitiska prioriteringar.

14 Sammanfattning

Länsstyrelserna får inom ramen för sina respektive anslag frihet att utforma stödet till näringslivets transporter av gods och personer på ett för regionen mest lämpligt sätt och med de grundläggande regler som redogjorts för ovan. särskild bör dock - i vart omsorg fall - i denna modell vissa inledningsvis ägnas företag som drabbats av beskrivna överföringar från nuvarande godstransportstöd.

I Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län får transportutvecklingsinsatser ske inom ramen för de hittillsvarande anslagen för regionala utvecklingsinsatser.

statens industriverk föreslås även i detta alternativ ansvarigt för uppföljning och utveckling av det regionala transportutvecklingsanslaget, medan transportrádet fortsatt ansvarar för det kvarstående godstranportstödet för Norrland.

I valet mellan de två beskrivna alternativen konstaterar vi att alternativ I ligger närmast vara direktiv, är att föredra från budgetsynpunkt (slopad automatik) och är mindre problematisk ur EG-synpunkt, men att samtidigt detta alternativ bedöms leda till större övergångskostnader administrativt sett.

Várt alternativ II är utvecklat utifrân våra överläggningar med företrädare för berörda regioner. Det ger möjlighet till vissa regionala utvecklingsinsatser samtidigt som det möjliggör ett bibehållande av godstransportstödet för de regioner och transporter där det spelar störst roll. De administrativa kostnaderna bedöms ocksá bli mindre i alternativ II, bl.a. genom möjligheterna till successiv kompetensuppbyggnad hos

Sammanfattning 15

länsstyrelserna. Effekten beträffande stödets kostnadsautomatik är dock mindre än i alternativ I.

Våga förslag angáende tganspogtstöd till Gotland

Vi konstaterar i betänkandet att finns problem i anslutning till olika delar av det nuvarande Gotlandsstödet, speciellt vad gäller omfattningen av stödet till koncessionstrafiken. Dessa bör frågor lösas i annat sammanhang. Våra förslag gäller möjligheterna att regionalisera stödadministrationen, som endast i begränsad omfattning påverkas av de gällande avtal som finns för Gotlandstrafiken.

Anslaget Transportstöd för Gotland föreslås t.v. bibehållas under kommunikationsdepartementet. Den löpande administrationen av anslaget bör dock várt förenligt slag flyttas från transportrádet till i länstyrelsen Gotlands län. Transportrådet får rollen som central myndighet för uppföljning etc. samt behåller ansvaret för förhandlingar om förnyelse av avtal rörande koncessionstrafiken m.m.

Hittillsvarande anslagspost för kompensation till transportföretag för vissa merkostnader i Gotlandstrafiken (6 milj. kr. överförs till 1990/91) länsanslaget för regionala utvecklingsinsatser under industridepartementet. Det s.k. gotlandstilläggets framtid kommer att bli föremål för närmare utredning.

Nuvarande anslag Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland (14,5 milj. kr. 1990/91) upphör och medlen överförs till för utlänsanslaget regionala vecklingsinsatser under industridepartementets huvud-

16 Sammanfattning

titel. Gotlands län får rätt att ur den allmänna ramen för detta anslag utnyttja medel för transportändamål.

Sammanlagt tillförs länsstyrelsen pá Gotland drygt 60 milj. kr. (1990/91), varav 20,5 milj. kr. integreras i länsanslaget för regionalpolitiska utvecklingsinsatser, och återstoden 40 milj. kr. avser stödet till koncessionstrafiken via det särskilda anslaget över kommunikationsdepartementets huvudtitel.

Våra förslag beträffande stödet till Vänersjöfarteg

stödet till Vänersjöfarten skiljer sig från övriga behandlade stöd. Dels är anslaget till skillnad från t.ex. godstransportstödet inriktat mot infrastrukturhállarna, dels är ett stort antal län i olika grad intressenter i Vänersjöfarten. Denna interregionala profil talar enligt vår mening mot en regional hantering på en eller fördelat på flera länsstyrelser. Det organ som enligt vår mening är bäst lämpat att avväga stödet till Vänersjöfarten i förhållande till andra satsningar inom transportsektorns infrastruktur är transportrádet.

Vi föreslår således att anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m. bibehålls under kommunikationsdepartementet. Ansvaret för anslaget föreslås dock överfört från statens vattenfallsverk till transportrádet.

Transportrådet föreslås få i uppdrag att gemensamt med berörda parter utreda nuvarande anslags- och avgiftssystem för Vänersjöfarten och till regeringen lämna förslag på eventuella förändringar.

Sammanfattning 17

xonsegvensegna av våra förslag

Beträffande personalbehov, m.m. genomförandeåtgärder tillföljd av våra förslag konstaterar vi att dessa blir beroende av valet av alternativ reform. Viktigast i sammanhanget är länsstyrelsernas resursbehov. Vi bedömer med anledning av arbetsbördan den första tiden efter en reform av till transportstödet Norrland att alternativ I kräver ett ytterligare tillskott på högst 10 tjänster och alternativ II pá högst 5 tjänster

totalt, fördelade på de sju länen. I alternativ I kan dock den centrala administrationen nedbringas med några tjänster. Vi föreslår en möjlighet att utnyttja regionala stödmedel för och utbildningsinsatser projektanställningar under den första tiden efter reformen. Vår bedömning är därför att det bestående behovet av personalresurser bör vara väsentligt än ovan lägre redovisade siffror anger.

Beträffande tidplan för införandet bedömer vi att en omläggning av stöden till Gotland och Vänersjöfarten enligt vårt förslag kan ske fr.o.m. budgetåret 1991/92. En reform av transportstödet till Norrland kräver dock med hänsyn till informationsbehov m.m. något längre förberedelser, varför vi förordar att reformen tidigast sker fr.o.m. 1 januari 1992.

Våra förslag innebär i endast princip en omfördelning av nuvarande medel mellan olika och anslag anslagstyper. Utom ovan nämnda administrativa förändringar föranleder inte våra förslag några kostytterligare nadskonsekvenser.

1. Norrland Bidrag per län, milj. kr. Stödform Y Z AC ao

Godstransportstöd 119,6 75,3 Persontransportstöd 0,7 0,9 4,8 3,6 Stöd till datakommunikation -- 0,5

Driftbidrag kommunala flygplatser 1,4 0,6 0,9 2,1 1C Sza per län 38,6 33,9 125,3 81,5 315

2. Gotland milj. kr. Gods- & persontransportstöd koncessionstrafik (färjetrafik) 31,0 Kompensation till transportföretag för Gotlandstrafiken 6,0 Ersättning för särsk. rabatter vid flygtrafik på Gotland 14,5 Summa till Gotlands län 51,5

3. Vänersjöfargeg milj. kr. Ersättning till Trollhätte kanalverk 55,2 Ersättning till Vänerns seglationsstyrelse, Åmål 5,3 Summa till Älvsborgs län 60,5

Tabell A. Berörda regionalpolitiska driftsstöd inom kommunikationsdepartementets område, fördelade efter mottagarlän. Siffrc na avser stödmedel för kalenderåret 1989 eller budgetåret 1989/90.

1 INLEDNING

1 - 1

Den regionalpolitiska kommittén framlade (REK 87) i september 1989 sitt slutbetänkande

(SOU 1989:55);

Kommittén behandlade i avsnittet om stöd till den privata sektorn bl.a. transportstödet. Man konstaterade att det bl.a. mot bakgrund av kommitténs allmänna regionalpolitiska överväganden om ett ökat regionalt ansvar fanns skäl att se över hittillsvarande centralt administrerade stödformer på kommunikationsomrádet. Mot bakgrund av komplexiteten i och stödsystemet att många parter är berörda förordade kommittén att effekterna av en reform av transportstödet skulle närmare utredas, och föreslog att en särskild skulle utredningsman tillsättas med denna uppgift. (Beträffande REK 87:s synpunkter, se även avsnitt 4.3.)

Utredningens direktiv återfinns i 1. bilaga

Bland de närmare riktlinjer för arbetet som framgår av direktiven bör följande punkter särskilt nämnas.

Go s- oc e s ntrans o ts öden Ö No rland oc s öd t 1 mm io me ä e

- Hot bakgrund av regeringens regionalpolitiska målsättning beträffande ökad stöd till utvecklingsinsatser för och företagen de allmänna trafik- och regionalpolitiska strävandena mot decentraliserat besluts-

20 Inledning

fattande bör vi närmare studera ett regionaliserat transportstödsystem.

- skall administrera anslaget Länsstyrelserna regionalt och anpassa insatserna efter sina förutsättningar. Regeringen skall fördela stödmedlen mellan länen.

Denna riktlinje innebär att transportstödet avses fungera i samklang med andra regionalpolitiska företagsstöd och ge länsstyrelserna möjligheter till en samlad kraftfull regionalpolitik. Fördelningen mellan lånen avses ske utifrån de regionalpolitiska problemens omfattning.

- Stödet skall i mindre än nu utsträckning gå till renodlade fraktbidrag till enskilda företag och mer syfta till förbättringar i utbudet av och kvaliteten hos de transporttjänster som erbjuds företagen i stödområdet.

Vi har tolkat denna riktlinje så att stödet utöver bidrag till företag också bör kunna utnyttjas för insatser riktade mot t.ex. transportföretag, flygföretag eller terminalbolag 1 regionen.

- En grundläggande regel bör vara att stödet skall avse drifts- eller utvecklingskostnader som har en direkt koppling till transporter av gods eller personer till eller från företag belägna i regionen.

Vi konstaterar att denna riktlinje innebär att stödet inte är avsett för infrastrukturinsatser utöver smärre

Inledning 21

sådana vad gäller t.ex. terminaler och transportplaneringsutrustning. För investeringar i infrastrukturen finns regionala instrument bl.a. genom länstrafikanslaget.

- Stödsystemet skall innebära en förenklad administration och ett enkelt ansökningsoch utbetalningssystem skall eftersträvas.

Vi tolkar riktlinjen så att det inte är avsikten att det nuvarande komplicerade för regelsystemet godseller persontransportstöden skall administreras regionalt. överenskommelser med om stöd företagen på t.ex. treársbasis nämns som ett alternativ.

- Utredningen bör för uppföljningen av stödets effekter m.m. studera om statens industriverk (SIND), som är ansvarig myndighet för övrigt regionalpolitiskt företagsstöd, kan överta transportrådets (TPR) roll.

Utredningen skall enligt direktiven vidare överväga fortsatt stöd till och därvid datakommunikation, beakta TPR:s utvärdering (rapport REK:s betänkande 1989:2), och betänkandet (SOU 1990:27) från och post- teleutredningen (PTU).

Övriga ggiftsstöd inom transportområdet

Enligt REK:s betänkande fanns skäl att om överväga andra driftsinriktade regionalpolitiska stödformer inom kommunikationssektorn skulle kunna integreras i ett reformerat regionaliserat transportstöd. Utredningen

22 Inledning

bör därför enligt direktiven redovisa möjligheterna att på den regionala nivån administrera följande nuvarande stödformer och anslag:

- Stödet till via anslaget Vänersjöfarten Ersättning till viss kanaltrafik.

- Driftsdelen av till kommuanslaget Bidrag nala flygplatser m.m.

- Stödet till i inom nutransporter glesbygd varande glesbygdsstöd.

- till Gotland, dels via Transportstöden anslaget Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland, dels till linjesjöfarten via anslaget Transportstöd för Gotland.

Beträffande Gotlandsstöden konstateras i direktiven att möjligheterna till förändringar av stödet till sjötrafiken är begränsade till följd av gällande avtal mellan staten och rederiet Nordström & Thulin, som löper till är 1998.

1.2 Utredningsarbetet

Vi har bedrivit vårt arbete i kontakt med berörda länsstyrelser, transportrádet, statens industriverk och luftfartsverket. Beträffande frågor om den regionala administrationen har vi samarbetat med länsstyrelsernas organisationsnämnd. Sex studieresor har genomförts till Karlstad, Visby, Luleå, Härnösand, Umeå och Östersund, där överläggningar har hållits med företrädare för

Inledning 23

såväl länsstyrelserna som det regionala näringslivet. Beträffande Vänersjöfarten har dessutom överläggningar hållits med såväl Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse som Vänerns hamnförbund. Särskilda hearings har hållits med företrädare för industriförbundet och företagareförbundet samt med SJ och åkeriförbundet.

Vi har tagit del av en rad och rapporter underlagspromemorior från berörda parter. I särskilt hög grad har vi samverkat med transportrådet. Ett antal skrivelser och rapporter har överlämnats av eller regeringen inkommit direkt till oss. Bl.a. detta gäller skrivelser från glesbygdsdelegationen, Norrlandshandelskamrarnas trafikpolitiska råd och från i Kalmar länsstyrelserna resp. Gotlands län. Dessa får i huvudsak anses besvarade med detta betänkande.

2 REGIONALPOLITISKA STÖD FÖR NORRLAND OCH GOTLAND

2.1.1 Godstransportstöd

Det regionalpolitiska godstransportstödet infördes den 1 januari 1971 (prop. 1970:84, SU 105, rskr. 271). I propositionen redovisades de tankegångar och motiv som låg bakom införandet av Här transportstödet. klarlades också kopplingen mellan och regionalpolitik trafikpolitik. För att främja de regionalpolitiska strävandena att utveckla näringslivet i Norrland och övriga delar av det allmänna stödomrädet i föreslogs propositionen införandet av ett i att transportstöd syfte minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de långa avstánden inom stödomrádet.

Departementschefen konstaterade, att det är en angelägen regionalpolitisk uppgift att i olika hänseenden ge näringslivet i Norrland och angränsande delar av stödområdet möjligheter att driva sin verksamhet under förutsättningar som är mera lika dem som gäller för näringslivet i andra delar av landet. Det gäller bl.a. transportområdet, där högre fraktkostnader till följd av de längre transportavstánden i vissa fall kan framstå som en hämmande faktor, när det gäller näringslivets utveckling.

Vidare ansåg att en departementschefen, expansion av näringslivet inom stödområdet - vare sig den kommer

Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

till stånd genom nyetablering eller genom utveckling av där redan - förutsätter successiv befintliga företag marknadsutveckling. En sådan får ske genom marknadsföring i ökad utsträckning i de utanför stödområdet belägna delarna av landet ävensom pä exportmarknaderna. Transportkostnaderna kan därvid i vissa fall upplevas som en kännbar belastning i förhållande till de konkurrenter som har sina verksamheter förlagda till orter i andra delar av landet. Mot denna bakgrund fann departementschefen det angeläget att inom ramen för regionalpolitiken försöka minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de långa avstånden inom stödomrádet.

Denna - att för den grundtanke kompensera naturgivna nackdelen av för långa transportavstánd näringslivet har sedan dess varit förhärskande vad gäller motiven för transportstödets utveckling.

Bakom införandet av transportstödet år 1971 fanns beräkningar som visade pá att transportkostnader för företag inom stödområdet lág inemot 50 % högre än för näringslivet inom södra Sverige. Dessa beräkningar låg till grund även för stödets konstruktion och stödnivå. Genom att minska fraktmerkostnaderna antogs att det norrländska näringslivets möjligheter att konkurrera på vidgade marknader skulle öka betydligt. Med hänsyn till att fraktmerkostnaden kunde konstateras vara högst i Norrbottens län och lägst i södra delarna av stödområdet infördes en bidragstrappa med högsta fraktreduktion i Norrbottens län.

För att särskilt stödja de långväga transporterna och även för att minska olägenheterna med alltför stora bidragsskillnader mellan de olika zonerna infördes

Regionalpolitiska stöd 27 för Norrland och Gotland

också en i fråga avståndsgradering om transportsträckorna. Lägsta bidragsgrundande avstånd var från början 300 km. Stödet skulle utgå i efterskott till den som erlagt frakt för lejda transporter med lastbil eller järnväg och gällde för transport av varor ort från inom stödområdet.

Transportstödet har sedan införandet ändrats vid flera tillfällen. De viktigaste är ändringarna följande.

Ar 1974 skedde en utökning genom att stöd infördes även för intransporter till av vissa företagen råvaror och halvfabrikat, samtidigt som lägsta bidragsgrundande avstånd sänktes till 251 km.

Stödomrádet, zoner och stödprocent förändrades år 1981. Antalet zoner ökades då till sex. Avsikten var att anpassa stödprocenten bättre till merkostnaderna i respektive område. Hed hänsyn till de speciella förhållandena för industriell i Norrlands tillverkning inland infördes samtidigt en sänkning av den kortaste bidragsgrundande transportsträckan till 151 km i inlandet. Härigenom ville man underlätta en önskvärd näringsgeografisk integration mellan inland och kustland. Intransportstödet inriktades samtidigt mot branscher i stället för varuslag, vilket huvudsakligen hade administrativa orsaker.

Redan år 1982 ändrades emellertid åter stödet, genom att antalet stödzoner minskades till fem, stödprocenten förändrades och lägsta bidragsberättigade transportavstånd åter höjdes till 251 km. Dessa förändringar gjordes främst i syfte att åstadkomma av förenklingar och besparingar inom bidragssystemet.

28 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

Vidare har förändringar av bidragsberättigade varuslag, sändningarnas minimivikt eller kraven i fråga om bearbetningsgrad genomförts åren 1974, 1975, 1978, 1981 och 1982. Viktigast i dessa sammanhang är därvid slopandet av stöd till sågade trävaror från kustsågverken 1982. År 1986 infördes ett s.k. hamntransportstöd genom vissa regelförändringar med syftet att ge en viss stimulans av hamnverksamheten, och därmed kustsjöfarten. Slutligen slopades också år 1986 stödet till uttransporter av järn, stål- och metallverkens produkter i besparingssyfte.

Totalt sett har stödets grundprofil som ett procentuellt restitutionsstöd för erlagda inrikes långväga transportkostnader bibehållits, trots de olika ändringarna av stödreglerna. Vid flera tillfällen har också från de bidragsberättigade företagens sida understrukits vikten av en viss kontinuitet i stödverksamheten för att stödet skall kunna fungera som ett reellt hjälpmedel.

Beträffande odss s or stö e s sva a de administration och utformning gäller i huvudsak följande.

Transportstödet administrerades ursprungligen av den för ändamålet särskilt inrättade fraktbidragsnämnden. Från och med år 1980 administreras stödet av transportrådet, där sektionen för regionalpolitiskt stöd handlägger frågorna. Antalet anställda på sektionen uppgår f.n. till fem.

Regionalpolitiska stöd 29 för Norrland och Gotland

Bestämmelser om transportstödet finns i förordningen (1980:803, ändrad senast 1988:989) om regionalpolitiskt transportstöd. Med stöd av förordningen meddelar trans-

portrádet närmare föreskrifter för dess tillämpning. Kostnaderna för stödet bestrids från huvudsjätte titelns förslagsanslag för Norrland Transportstöd m.m. För budgetåret 1990/91 har under anslaget anvisats 320,3 milj. kr.

Godstransportstödet innebär att stöd ges för transporter från, till och inom ett stödområde, som utgörs av Norrland - utom vissa delar av Gävleborgs län samt delar av och Värmlands län. Kopparbergs En förteckning över kommuner ingående i nuvarande stödområde bifogas betänkandet som bilaga 2. Bidrag lämnas för

transporter på sträckor som är längre än 251 och km, som sker på järnväg eller i på landsväg yrkesmässig trafik. För uttransporter från stödområdet lämnas även ett s.k. hamntransportstöd om transporterna skett till hamnar, som är belägna längs Norrlandslänens kust, vid Mälaren eller vid Vänern, oavsett avståndet och med högsta för orten gällande procentsats. Förutsättningen är dock att godset transporteras vidare med lastfartyg minst 400 km. sjötransporter är däremot undantagna.

Stödområdet är indelat i fem transportstödzoner. zon 1 omfattar delar av Värmlands, och Kopparbergs Gävleborgs län, zon 2 Västernorrlands län, zon 3 i stort sett hela Jämtlands län samt zonerna 4 och 5 norra Norrland i övrigt, varvid till zon 4 hänförts i stort sett hela kustlandet och till zon 5 huvudsakligen inlandet (se

figur 1).

30 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

För att stöd skall lämnas för uttransport skall godset utgöras av sådana hel- eller halvfabrikat, som inom stödområdet har undergått en betydande bearbetning.

stödet till intransport till orter inom stödomrádet avser vissa råvaror och halvfabrikat. Intransportstödet är inriktat på vissa näringsgrenar, för vilka en reducering av transportkostnaderna i särskild grad stimulerar produktion och sysselsättning inom stödområdet.

Transportrádet bestämmer för vilka fall uttransportstöd kan lämnas och för vilka råvaror och halvfabrikat intransportstöd kan ges.

stöd lämnas med 10 - 50 % av nettofraktkostnaden, beroende pá transportsträckans längd och den bidragsberättigade verksamhetens geografiska belägenhet. Särskilda regler gäller dock som tidigare nämnts för transporter till vissa hamnar vid Norrlandskusten och i Vänern och Mälaren. Fraktbidragets storlek i procent av transportkostnaden i olika avståndsklasser och transportstödzoner framgår av ;gpg11_1.

Reqionalpolitiska stöd 31 för Norrland och Gotland

Nortbottena län

BIDRAGSSATS I PROCENT Transport- Transportstödzon avstånd 1 2 3 4 5 251-400 10 10 10 10 10 401-700 10 20 30 35 35 701- 10 20 30 35 50

5151:4. Godstransportstödomrádets zonindelning

32 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

transporter

Tabell 1. Fraktbidragets storlek. Procent av fraktkostnaden.

Av administrativa skål finns vissa begränsningar av rätten till stöd. Sålunda krävs att en enskild sändning skall ha en fraktgrundande vikt av minst 100 kg och att den sökandes bidragsgrundande transportkostnader under ett kalenderår skall uppgå till minst 6 000 kr.

Av tabell 2 framgår utvecklingen av godstransportstödets ekonomiska omfattning.

Budgetár Anvisat Bidrag för Bidrag Bidragsår anslag intrpt uttrpt totalt mi1j.kr.

Behovet av bidragsmedel är beroende av gels de stödberättigade transporternas omfattning, geis de taxor som järnvägs- och åkeriföretagen tillämpar för sina

sou 1990:73 stöd 33 Regionalpolitiska för Norrland och Gotland

tjänster. Volymförändringarna i transportstödet följer i stort konjunkturutvecklingen för svensk industri och på vissa av de större exportmarknaderna. ökningstakten i fråga om stödets omfattning har därför varierat mellan åren. Under senare år har ökningen fördelats med ca 50 procent på vardera ökade transporter respektive höjda fraktkostnader.

I tabell § redovisas transportstödets fördelning på inoch uttransporter samt län år 1989. A Län Intrans- Uttrans- Totalt porter porter

portstödet gick den största andelen, eller drygt 40 %, till Västerbottens län. Den näst största andelen hade Norrbottens län med drygt 25 %.

Tabell 5 visar transportstödet år 1989 fördelat på olika branscher.

34 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

Viss pappers- 0 grafisk industri 11,3 3,8 Kemisk industri 35,7 12,1 Glas- 0 betongvaruindustri 15,0 5,1 Järn-, stål- och metallverk 5,4 1,8 Verkstadsindustri 108,8 37,0 Övrig industri m.m. 5,8 2,0

Summa 294,0 100,0

Iabell 4. Transportstödets fördelning på branscher år 1989.

Av det totala transportstödet år 1989 gick således den största andelen, eller 37 %, till verkstadsindustrin. Den näst största andelen, eller 30,5 %, hade trävaruindustrin.

Transportstödets fördelning efter bidragsbelopp per sökande under år 1989 framgår av tabell 5.

Bidragsbelopp Sökande giggag per sökande tkr antal % tkr %

0 - 20.999 505 4.576 35,5 1,5 21.000- 50.999 290 20,4 9.843 3,4 51.000- 100.999 202 14,2 14.668 5,0 101.000- 500.999 277 19,5 64.302 21,9

lopp per sökande år 1989.

Regionalpolitiska stöd 35 för Norrland och Gotland

Mer än hälften av antalet sökande erhöll således vardera mindre än ca 50 000 kr eller ca sammanlagt 14,4 milj. kr. i transportstöd. Å andra sidan var det färre än 5 % av antalet sökande som tillsammans fick nästan hälften eller ca 145 milj. kr. av det totala stödbeloppet. Det genomsnittliga stödet per sökande uppgick till drygt 200 000 kr.

De 15 största bidragsmottagarna var år 1989 följande företag:

F_$r_e_t_ag uihhkr,

Volvo Transport AB, Göteborgl Plannja AB, Luleå SAAB-SCANIA AB Scaniadiv., Södertälje]- Boliden Hineral AB, Skellefteå Volvo Lastvagnar AB, Umeå

NNNNNNNNUUbUOWD

Nobel Industrier AB, Sundsvall Alby Kemi AB, Alby

nsnssänsuusssäs

ONINIQQWORDOOQUWUG

Älvsbyhus AB, Älvsbynz swanboard Hasonite AB, Rundvik Martinssons i Bygdsiljum AB Dyno Nitrogen AB, Ljungaverk SCF Betongelement AB, Strömsund Skogsägarna Västerbotten, Umeå Betong Sander AB, Skellefteå Polarvagnen Försäljnings AB, Dorotea

Summa 64,8

1. Transporterna har skett från flera olika kommuner inom stödomrádet. 2. Vissa transporter har skett från Sundsvall.

Dessa företag erhöll tillsammans 64,8 vilket milj. kr., motsvarar drygt 20 % av hela stödbeloppet om 294 milj. kr. Det bör dock i sammanhanget framhållas att dessa bidragsbelopp i stor utsträckning kommer respektive

zman-monum-

36 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland x-...u

unna-trial:

nu, ny, dessas företags underleverantörer till godo, eftersom transportkostnader ofta betalas av de större företagen. in › å E 2.1.2 Persontransportstöd å i E För att minska Norrlandsföretagens kostnader för nödvändiga personkontakter med Mellansverige och orter söder därom beslöt riksdagen under 1984/85 års riksmöte om införande av ett persontransportstöd fr.o.m. år 1986 (prop. 1984/85:115, TU 20, rskr. 282).

Bestämmelserna om persontransportstödet återfinns i förordningen (1985:855) om statligt stöd till vissa ; tjänsteresor. Även detta stöd administreras av trans- § portrádet och bestrids från sjätte huvudtitelns anslag Transportstöd för Norrland m.m.

Stödet omfattar tjänsteresor med flyg och järnväg för ; personal anställd vid sådant industriföretag som har g t arbetställe med eget resultatansvar inom stödområdet 5 och minst en heltidsanställd. Företagets produktion skall vara sådan att företaget antingen är berättigat till godstransportstöd eller har en verksamhet som är inriktad på uppdragsverksamhet av datateknisk eller teknisk natur eller på vissa former av ekonomisk verksamhet. Vidare gäller att företaget skall vara beläget inom persontransportstödområdet, dvs. i Norrbottens, Västerbottens eller Jämtlands lån eller i Örnsköldsviks, sollefteå eller Kramfors kommuner i Västernorrlands län. stöd utgår med 40 % av resekostnaden för företag i Norrbottens län utom Bodens, Luleå, Piteå och Älvsbyns kommuner (zon D), 35 % för nämnda kommuner (zon C), 30 % för företag i Västerbottens län (zon B)

Regionalpolitiska stöd 37 för Norrland och Gotland

och 20 % för i Jämtlands län och för berörda företag kommuner i Västernorrlands län (zon A). (se f1ggx;g).

Enligt förordningen kan stöd lämnas för resor mellan orter inom stödområdet och orter belägna i eller söder om kommuner längs en tänkt linje från Eda via Örebro till Norrtälje. Ett problem som med uppmärksammats dessa regler är dock att de s.k. vinkelresorna“ t.ex9 med flyg från Luleå via och i mellanlandning byte Arlanda till Borlänge inte är till berättigade stöd, trots att resan Luleå-Arlanda i är det och trots sig att biljettpriset till är 50 Borlänge % högre.

Totalt uppgick för år 1989 till persontransportstödet 10 milj. kr. Motsvarande siffra för år 1988 var 9,2 milj. kr. ökningen för år 1989 uppgick till 8 %, knappt medan den för år 1988 uppgick till 26 %. Det drygt totala antal företag som fick persontransportstöd uppgick år 1986 till 301, år 1987 till år 1988 till 380, 435 och är 1989 till 468.

För år 1989 anvisades transportrádet 10 milj. kr för persontransportstödet. Tidigare år har de tilldelade medlen alltid räckt till för att reskostnader godkänna upp till 200 000 kr. För är 1989 tvingades rådet för första gången sänka stödtaket till 180 000 kr. eftersom stödet annars hade uppgått till nära kr. 10,4 milj. Alla jämförelser med tidigare är beträffande stödets storlek i absoluta tal blir därför missvisande. Däremot kan jämförelser av stödets relativa fördelning på län, zon och bransch fortfarande göras mellan åren.

38 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

Bidraqssats 1 procent stödzon Å B c 20 30 35 40

Figu; 2, Persontransportstödomrádets zonindelning.

stöd 39 Regionalpolitiska för Norrland och Gotland

I ;§pg1L_§ redovisas fördelningen av stödet på de olika bidragszonerna åren 1988 och 1989.

Zon 1988 1989 milj.kr. % milj.kr. %

B), 24,1 t av det utbetalade beloppet gick till kommunerna Boden, Luleå, Piteå och Älvsbyn (zon C). Zon A, dvs Jämtlands län samt kommunerna Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsvik i Västernorrlands län erhöll %. Till 15,6 Norrbottens län, förutom Boden, Luleå och Älvs- Piteå, byn, (zon D) lämnades 12 % av stödet. Stödzon B och D ökade under år 1989 sina andelar de andra på bidrags- V zonernas bekostnad.

I ;§pg11_1 redovisas stödets län. fördelning på

40 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

1. endast Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsviks kommuner. Tabell 7. Persontransportstödets fördelning på län åren 1988 och 1989.

Av tabellen framgår att Norrbottens och Västerbottens län ökade sina relativa andelar av hela stödet frán år 1988 till är 1989 på de andra länens bekostnad.

Av tabell 8 framgår persontransportstödets fördelning pá branscher åren 1988 och 1989.

Bransch 1988 1989

teknisk natur samt vissa former av ekonomisk uppdrags-

stöd Regionalpolitiska 41 för Norrland och Gotland

verksamhet lämnades 34 knappt %. Försäljningsbolag erhöll drygt 4 %. Företag med uppdragsverksamhet ökade mellan båda åren sin relativa andel av det totala bidragsbeloppet på bekostnad av industriföretagen. I absoluta tal Ökade emellertid bidraget till alla tre branscherna från år 1988 till år 1989.

2.1.3 Stöd till viss datakommunikation

Riksdagen beslutade år 1985 (prop. 1984/85:ll5, TU 20, rskr. 282) att kraftigt reducerade taxor för datakommunikation till och från Malmfälten skulle under prövas en treårsperiod fr.o.m. år 1986 och inom en kostnadsram av en miljon kronor per år. Detta s.k. datakommunikationsstöd har sitt ursprung i Malmfältsutredningens betänkande (DSI 1984:9) Framtid i Malmfälten. Utredningen föreslog ett antal åtgärder för att stödja utvecklingen inom data- och rymdområdet i Malmfälten.

Bestämmelserna om stöd till datakommunikation återfinns i förordningen (1989:856) om statligt stöd till viss datakommunikation. Även kostnaderna för denna stödverksamhet, vilken också administreras av transportrådet, belastar anslaget till Transportstöd för Norrland m.m.

Enligt nyss nämnda förordning kan stöd lämnas till företag vars huvudsakliga är inriktning uppdragsverksamhet av datateknisk natur. 1gbg1l_g redovisar det stöd till datakommunikation som utgått under de tre försöksåren.

42 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

utbetalades stöd till sex företag. Två år senare utbetalades stöd till fem företag. Under sommaren/hösten 1988 registrerades tre nya företag, varav ett beräknades få relativt sett stora datakommunikationskostnader. Vid årets slut fanns det nio företag registrerade. Ett av företagen som varit registrerade under försöksperioden har upphört och tvâ företag har dels ändrat och dels dragit ned på verksamheten och kommer inte att använda sig av datakommunikation de närmaste åren. Första halváret utbetalades som framgår av tabellen 72 000 kr. men sjätte halvåret endast 24 000 kr. i stöd.

Försöksverksamheten har utvärderats av transportrådet i dess rapport 1989:2. Rådet föreslår att stödet bör utvidgas på vissa områden och att det skall ges en varaktig inriktning. Riksdagen har också t.v. beslutat förlänga stödet för budgetåren 1989/90 och 1990/91 i avvaktan på vidare förslag från b1.a. vår utredning. som framgår av tabellen har under år 1989 utbetalats ca

Regionalpolitiska stöd 43 för Norrland och Gotland

230 000 kr. i stöd per halvår. Orsaken till denna ökning är att stöd numera i enlighet med i förslaget transportrádets utvärdering lämnas även för att täcka merkostnader för datakommunikation över fasta ledningar.

Det våren 1990 av post- och teleutredningen angivna betänkandet (SOU 1990:27) Affärsverk med regionalt och socialt ansvar tar även upp frågan om regionalpolitiskt stöd till datakommunikationstjänster. Utredningen pekar på att forskningsresultaten är motsägelsefulla när det gäller den regionalpolitiska av betydelsen tillgång pá avancerade telekommunikationer. Det är dock enligt utredningen väl motiverat att, inom ramen för det allmänna regionalpolitiska stödet även investestödja ringar i telekommunikation.

Utredningen har även berört det statliga stödet som lämnats till företag i Malmfälten för datakommunikationskostnader. Allmänt sett konstateras att telekommunikationskostnader oftast utgör en mycket liten andel av företagens totala rörelsekostnader. en under- Enligt sökning inom Umeå teleområde av 92 svarade företag sålunda telekostnaderna genomsnittligt för 0,2 % av rörelsekostnaderna. Endast för ett fåtal särskilt teleintensiva företag uppgick andelen till mellan en och fyra procent.

Hed hänsyn till den relativt låga andelen telekostnader bör man enligt post- och inte förvänta teleutredningen sig särskilt påtagliga effekter av stöd med statliga den inriktningen. I exeptionella fall kan dock förhållandet vara annorlunda. Utredningen förordar dock att man i dessa fall söker lösa frågan inom ramen för det

44 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

allmänna regionalpolitiska stödet och inte genom specialdestinerade former av stöd till löpande kostnader.

2.2 Igansgortstög för Ggtlagg

2.2.1 Stöd för sjötransporter

Godstransgorter i linjesjöfarten till och från Gotland stöds genom dels statliga subventioner via taxorna i trafiken, dels det s.k. Gotlandstillägget, och dels det till Gotlandstillägget anknutna statliga bidraget till vissa transportförmedlings- eller lastbilsföretag. Vidare stöds gersontransgorterna till och från Gotland genom dels subventioner via taxorna i linjesjöfarten, och dels den i följande avsnitt 2.2.2 behandlade ersättningen för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland.

Linjesjöfart mellan Gotland och fastlandet får enligt lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland bedrivas endast efter tillstånd (koncession) av regeringen. Sådant tillstånd innehades t.o.m. år 1987 av Rederi AB Gotland (Gotlandsbolaget). Fr.o.m. år 1988 innehar Nordström & Thulin AB koncessionen, vilken löper ut med utgången av år 1997. Trafiken utförs av dotterbolaget N & T Gotlandslinjen AB.

För att skapa gynnsammare betingelser för den näringsgeografiska utveckling som Gotlands inlemmande i stödomrádet syftade till infördes år 1972 ett fraktstöd avseende de från Gotland utgående godstransporterna i Gotlandsbolagets färjetrafik med fastlandet (prop. 1971:154, TU 28, rskr. 350). stödet byggdes direkt in i

stöd Regionalpolitiska 45 för Norrland och Gotland

bolagets taxa på så sätt, att det som anvisades anslag för stödet skulle inbetalas till för Gotlandsbolaget att möjliggöra en däremot svarande av taxan. reducering Med hänsyn till det värde transportstödet visat sig ha och för att ytterligare gynna det gotländska näringsliv, som är beroende av råvaror och halvfabrikat från fastlandet, utvidgades stödet år 1975 till att även avse transport till Gotland. Dessutom infördes stöd till persontrafiken med färjelinjen.

Kostnaderna för den trafiken bestrids stödberättigade från det under sjätte huvudtiteln föruppförda slagsanslaget Transportstöd för Gotland. Anslaget disponeras av transportrådet som också utbetalar bidragsmedlen till N & T Gotlandslinjen. För arbetet krävs i stort sett en ársarbetskraft på handläggarnivå.

Turplaner och taxor för trafiken fastställs av transportrådet, som också har att föreskriva vilka varuslag som skall omfattas av i denna transportstödet trafik. Vissa transporter och är icke varuslag transportstödberättigade. Detta gäller gglg militära transporter, och dels överföring av fordon eller lastbärare med vilka uppenbarligen, helt eller delvis, transporteras cement, obearbetad kalksten (dock ej kalkstensmjöl), petroleumprodukter, rundvike, träflis, spannmål eller fasta gödningsmedel samt visst farligt gods.

Under år 1989 transporterades totalt drygt 0,4 milj. ton gods i färjetrafiken till och frán vilket Gotland, motsvarar ca 537 000 längdmeter godsfordon. Av denna godsmängd var endast ca 2 % inte stödberättigat gods.

46 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

Det bör i sammanhanget påpekas att vid sidan av färjetrafiken förekommer en omfattande transportverksamhet med specialfartyg av t.ex. cement, petroleumprodukter, skogsrävara och spannmål. Det totala godsflödet till och frán Gotland uppgick därför till ca 4 milj. ton år 1989. Detta innebär att det stödberättigade färjegodset, som till största delen utgörs av förädlade varor, endast utgjorde ca 9 % av den totalt redovisade godsvolymen detta år.

Antalet personresor i färjetrafiken som omfattas av persontransportstödet uppgick år 1989 till nära 910 000.

Statsbidraget till N G T Gotlandslinjen AB uppgick för år 1989 till 40 milj. kr. Statens pris- och konkurrensverk (SPK) ansåg tidigare och under vissa förutsättningar att ca 28 milj. kr. härav skulle avse godstransportstöd och återstående ca 12 milj. kr. persontransportstöd. Transportrådet anser för sin del att stödet är mera jämnt fördelat mellan gods- respektive persontransporterna.

Det s.k. Gotlandstillägget har tillkommit genom en särskild lag (1976:102) om utjämning av taxorna för fjärrtransporter av gods med lastbil till och från Gotland. Lagen infördes infördes är 1976 (prop. 1975/76:93, TU 15, rskr. 177) i syfte att uppnå en utjämning av fjärrtrafiktaxan. Enligt lagen har regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att meddela föreskrifter om högsta pris för sådana transporter. SPK har regeringens uppdrag meddela sådana föreskrifter. Detta högsta pris får enligt regeringens beslut (1979:1036; den s.k. högstprisförordningen) inte

stöd 47 Regionalpolitiska för Norrland och Gotland

överskrida priset för motsvarande fasttransporter på landet. Ett pris fastställt efter en sådan har princip emellertid inte hittills varit för att tillräckligt täcka transportföretagens merkostnader i färjetrafiken i förhållande till samma avfastlandstransporter på stånd. Därför har SPK medgivit de transportförmedlingsföretag, som bedriver regelbunden inrikes fjärrtrafik på fastlandet och sådan trafik till och från Gotland, att ta ut ett - pristillägg Gotlandstilllägget på respektive företags totala fakturerade transportersättningar. De företag som berörs är ASG AB, Bilspedition Inrikes AB (inkl. dotterföretaget Coldsped AB), Frigoscandia Transport AB och Fraktarna AB. Tillägget får f.n. uppgå till högst 0,6 % på faktiskt uttagna transportersåttningar. Sammantaget beräknades denna intäkt för nämnda företag år 1989 till ca 45 uppgå milj. kr.

Utöver Gotlandstillägget utgår fr.o.m. år 1980 (prop. 1978/79:152, TU 1979/80:5, rskr. 54) statsbidrag till

transportfgrggglingsförgtag, som redovisar underskott för transporterna till och från sedan Gotland, hänsyn tagits till bl.a. merintäkterna genom Gotlandstillägget. Genom att Gotlandstillägget fastställts till 0,6 % har de senaste åren statsbidrag nämnda enligt principer utgått till endast Bilspedition Inrikes AB. sär- Enligt skilt regeringsbeslut kan utbetalas även statsbidrag till Gotlands åkericentral (GAC).

Bidragen till Bilspedition Inrikes AB och GÅC har under senare år uppgått till 5 á 6 milj. kr. år. Även per denna bidragsgivning administreras av transportrádet och belastar anslaget Transportstöd för Gotland.

48 Regionalpolitiska stöd för Norrland och Gotland

Godstransportstödet till Gotland under år 1989 kan sammanfattningsvis beräknas till drygt 70 milj. kr. Persontrafikstödet (inklusive ersättningen om 14,5 milj. kr. för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland) uppgick samma år till knappt 30 milj. kr. Det totala transportstödet uppgick således till nära 100 milj. kr.

Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik pá Gotland

Sedan budgetåret 1973/74 har riksdagen beviljat ersätt-

ning till Linjeflyg AB för särskilda rabatter vid flyg-

trafik till och från Gotland. Sedan Syd Aero - numera Avia AB - övertagit flygtrafiken på linjerna Visby- Norrköping och Visby-Kalmar kan ersättning för särskilda rabatter utgå även till detta företag.

Stödet har sedan budgetåret 1981/82 givits en utformning som syftar till att upprätthålla en tillfredsställande flygtrafik till och från Gotland. Ersättningen skall därför baseras på ett i förhållande till trafikunderlaget rimligt trafikutbud. Såväl enkel- som turoch returresenärer skall omfattas av det för Gotland gällande specialpriset. övriga rabatter i trafiken skall utgå på kommersiella grunder.

Stödet utgår från det under sjätte huvudtiteln uppförda förslagsanslaget Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland. Anslaget, som disponeras av luftfartsverket, har uppförts med oförändrat belopp om 14,5 milj. kr. per budgetår sedan budgetåret 1982/83.

stöd Regionalpolitiska 49 för Norrland och Gotland

Hanteringen av ersättningen kräver någon manvecka per år på handläggarnivå.

Eftersom Stockholm dominerar som start- och málpunkt och dessutom är en viktig transferpunkt för Gotlandstrafiken skulle enligt luftfartsverket en av fördelning stödet efter enbart passagerarantal från ge linjerna Visby till Norrköping respektive Kalmar ett så litet stöd att deras fortsatta existens skulle äventyras. Verket har därför ansett det motiverat att ungefär halva stödbeloppet fördelas med fasta till de belopp tre linjerna. Beloppet bör verkets vara enligt mening störst till den mest betydelsefulla men ändå linjen räknat per passagerare vara större till på linjerna Norrköping och Kalmar.

T.o.m. budgetåret 1986/87 utförde endast AB Linjeflyg trafik på Gotland och erhöll hela bidragsbeloppet. Sedan även Avia AB inledde sin trafik har stödet för delats på följande sätt.

Linjeflyg AB Avia AB

1987/88 11 322 700 3 177 700 1988/89 9 990 500 4 509 500 1989/90 10 004 000 4 496 000

Vid sin fördelning av luft-

stödbeloppet överlägger fartsverket regelbundet med - förutom vederbörande - 1 Gotlands flygbolag länsstyrelsen län och Gotlands kommun.

3 ÖVRIGA REGIONALPOLITISKA STÖD INOM KOMMU- NIKATIONSSEKTORN

3.1 Stöd till Vänersjöfarten

1973 års trafikpolitiska behandlade bl.a. utredning åtgärder för att främja godstrafiken på Vänern. Utredningen var medveten om att behövdes för åtgärder att upprätthålla Vänersjöfartens konkurrensförmåga. En utvidgning av transportstödet för Norrland till att avse även Vänertrafiken skulle dock få enbart begränsade verkningar. För att slå vakt om Väner- och Trollhättekanaltrafiken föreslog utredningen i stället att åtgärder borde inriktas på passagekostnaderna, i första hand avgifterna i Trollhätte kanal. Enligt utredningen borde de särskilda kanalavgifterna tas bort och i stället de allmänna sjöfartsavgifterna Med de anpassas. hänsynstaganden av regional- och lokaliseringspolitisk art, som med 1970 års riksdagsbeslut om sjöfartsavgifter ledde fram till en omfattande kostnadsutjämning för trafiken längs kusten, borde enligt utredningen följa en utjämning också av farledskostnaderna för inlandssjöfarten.

I prop. 1977/78:13 (TU 8, rskr. om ett 102) nytt system för de statliga sjöfartsavgifterna, m.m. fann föredragande departementschefen skäl att ompröva kostnadsansvaret för de inre vattenvägarna och främst då Trollhätte kanal och farledsverksamheten pá Vänern. Genom det speciella huvudmannaskapet, statens vattenfallsverk respektive Vänerns seglationsstyrelse, hade kanal- och Vänersjöfarten hållits utanför den som avgiftsutjämning

52 Övriga regionalpolitiska stöd inom kommunikationssektorn

sedan länge gällde för hamnarna vid kusten och i stort också för Hälarhamnarna. Avgiftsbelastningen hade därigenom blivit högre än för sjöfarten i övrigt. Föredraganden anslöt sig till uppfattningen att en ändring borde komma till ständ och att avgiftsavvägningen borde ses i ett större sammanhang utan att därför ändra huvudmannaskapet. Föredraganden ansåg sig dock inte vid detta tillfälle böra gå så långt som utredningen föreslagit, nämligen att helt ta bort passageavgifterna. De nya avgiftsnivåerna i kanaltaxan som föreslogs och godkändes av riksdagen innebar en lättnad för Vänertrafiken av ca 7,5 milj. kr. under år 1978.

I propositionen 1978/79:24 (TU 6, rskr. 61) föreslog regeringen att kanal- och insjötrafiken fr.o.m. är 1979 skulle inordnas i det allmänna avgiftssystemet för sjöfarten, varigenom kust- och inlandshamnarna från helt jämställdes. Detta skulle för avgiftssynpunkt trafiken på Trollhätte kanal, tillsammans med den avgiftsreducering som ägde rum år 1978, innebära en total kostnadsminskning med ca 16 milj. kr. per år under en ettársperiod. Kanalverket och seglationsstyrelsen skulle kompenseras för de sänkta avgifterna genom sjätte huvudtitelns anslag Ersättning för viss kanaltrafik m.m. Kostnaderna under anslaget skulle avräknas från inkomsttiteln Fyr- och farledsavgifter. Förslaget godkändes av riksdagen.

Frågan om införande av transportstöd till sjötransporterna på Vänern behandlades i proposition 1978/79:15: om transportstöd. Departementschefen anförde b1.a. att remissinstanserna kring Vänern ansåg det befogat att föreslå att transportstödet skulle omfatta trafiken på de inre vattenvägarna, trots att bl.a. trafiken genom

övriga regionalpolitiska stöd 53 inom kommunikationssektorn

Trollhätte kanal genom de båda genomförda avgiftsomläggningarna fått minskade kostnader med ca 16 milj. kr. per år. Departementschefen kunde inte finna annat än att insjöfarten genom de vidtagna åtgärderna erhållit en konkurrensstärkande kompensation som vida översteg de fördelar transportstödet innebar för landtransportmedlens konkurrensförmåga. Departementschefen var därför inte beredd att förorda att transportstödet skulle omfatta Vänern eller inre i vattenvägar övrigt.

I 1985 års budgetproposition (TU 14, rskr. erin- 228) rade departementschefen om beslutet i av anledning propositionen 1978/79:24 att sjöfartsverkets huvudsakliga finansieringskälla (fyr- och farledsavgifter och lotsavgift) skulle täcka också den som ersättning utgick från sjöfartsavgifterna till bl.a. Trollehätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse. Departementschefen ansåg nu att bl.a. den affärsmässiga inriktning som gällde för sjöfartsverket borde grundas på ett kostnadsansvar som så långt möjligt áterspeglade det egna verksamhetsområdet. Detta synsätt motiverade att betalningsansvaret för ersättningen till Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse i fortsättningen övertogs av staten och därför inte skulle bestridas med fyr- och farledsavgifter. Förslaget godkändes av riksdagen.

I 1990 års budgetproposition har anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m. för budgetåret 1990/91 uppförts med 69,8 milj. kr., varav 64 milj. kr. avser kanalverket och 5,8 milj. kr. seglationsstyrelsen. Anslaget disponeras av statens vattenfallsverk, men den reella budgetdialogen sker i de flesta fall direkt

54 övriga regionalpolitiska stöd inom kommunikationssektorn

mellan kommunikationsdepartementet och kanalverket respektive seglationsstyrelsen.

3-2 1..

För budgetåret 1987/88 beviljade riksdagen (prop. 1986/87:100, bil. 8) av regionalpolitiska skäl ett anslag om 15 milj. kr. för bidrag till kommunala flygplatser i skogslänen. Enligt föredragande departementschefen borde kunna för - förutom i Borbidrag utgå Gällivare och Kramfors - andra i länge, flygplatser skogslänen med linjetrafik av regionalpolitisk betydelse. Det sammanlagda bidraget till dessa flygplatser borde inte överstiga 10 milj. kr. Bidragen borde lämpligen beräknas utifrån den regionalpolitiska betydelse som de enskilda flygplatserna har. Härutöver borde resterande 5 milj. kr. kunna användas för bidrag till i första hand investeringar i befintliga flygplatser i skogslänen i de fall sådana bedömdes ha avgörande betydelse för att etablera eller utveckla befintlig reguljär flygtrafik.

För samma ändamål har under vart och ett av budgetåren 1988/89 och 1989/90 anvisats ytterligare 15 milj. kr.

För budgetåret 1990/91 har anslagits 14 milj. kr., varav 4 milj. avser bidrag till investeringar och 10 milj. kr. bidrag till drift.

Sjätte huvudtitelns anslag Bidrag till kommunala flygplatser m.m. disponeras av luftfartsverket. Verket läm-

övriga stöd 55 regionalpolitiska inom kommunikationssektorn

nar förslag till regeringen som sedan beslutar om fördelningen av bidragen till de olika flygplatserna. Luftfartsverket har utarbetat ett system för fördelning av driftsbidragen, där hänsyn tas till redovisat driftunderskott, passagerarantal och passagerarnas beräknade sammanlagda tidsvinst. Den senare faktorn beräknas med hänsyn till restid med näst snabbaste transportsätt.

För budgetåret 1988/89 har regeringen hittills fördelat 13 285 000 kr. Fördelningen framgår av tabell 10.

Lycksele och Vilhel-

Härjedalens kommun (för flyglinjen Sveg-Arlanda enligt särskilt riksdagsbeslut) 600 600

Summa 13 285 10 600

Tabell 10. Bidrag till kommunala flygplatser m.m. budgetåret 1988/89 .

Beslut om fördelningen av medlen för budgetåret 1989/90 kommer att fattas av regeringen under månad september år 1990.

Enligt våra direktiv skall som framgått den driftsinriktade delen av bidragsanslaget till kommunala flygplatser i skogslänen behandlas av utredningen.

56 Övriga regionalpolitiska stöd inom kommunikationssektorn

3.3 - s te glashus:

Enligt förordningen (1985:619) om glesbygdsstöd kunde intill 1 juli 1990 stöd lämnas för godstransporter gglg för samhállelig service, 9gh_gg1§ till företag. Stödet till och från företag kunde lämnas för godstransporter om det från allmän synpunkt var angeläget att verksamheten bedrevs. Stödet fick lämnas direkt till företag om särskilda skäl förelåg.

Stödformen har utnyttjats i ringa grad. Endast två län, Kalmar och Malmöhus, redovisade för budgetåret 1989/90 några utbetalningar. Under budgetåret utbetalades sammanlagt 110 000 kr. i dessa båda län.

stödformen har dessutom vid enstaka tillfällen använts inom något Norrlandslän för t.ex. stöd till transporter av fisk från fjällsjöarna.

Enligt det av riksdagen år 1990 antagna förslaget till regionalpolitik kommer stödformen i den del som omfattar stöd till transporter för samhällelig service att rymmas inom anslaget regionala utvecklingsinsatser, projektmedelsramen. Stödet till godstransporter till och från företag kommer att återfinnas inom ramen för anslaget för regionala utvecklingsinsatser, glesbygdsstödet. Denna ordning avses råda från 1 juli 1990 och tills vidare i avvaktan på förslag om ett reformerat transportstöd.

4 SYNPUNKTER PÅ NUVARANDE STÖDSYSTEM

4.1 s e s h

De olika formerna för har transportstöd under den senaste femársperioden blivit årligen föremål för diskussioner i riksdagen, främst i av anledning motioner med förslag till i de ändringar olika stödens utformning. I det följande lämnas en kortfattad redogörelse för de olika och deras förslagen behandling i

riksdagens trafikutskott.

4.1.1 Motioner om transportstöden till Norrland

Motioner om godstransportstödet

I trafikutskottets betänkande TU 1985/86:23 till

1985186 års riksmöte behandlades en motion vari b1.a. anfördes att godstransportstödets utformning hade en för sjöfarten diskriminerade och hämmande verkan. Motionärerna begärde därför till förslag förändring av godstransportstödet till att innefatta även sjötransporter i syfte att stimulera kustsjöfarten. utskottet erinrade om att de statliga insatserna för isbrytning innebär en stimulans för m.m. kustsjöfarten En ytterligare stimulans för sjöfarten på Norrlandshamnarna och hamnarna vid Vänern och Mälaren var enligt utskottet det nya hamntransportstödet. Motionsyrkandet borde därför enligt utskottets inte mening föranleda någon åtgärd av riksdagen, varför utskottet avstyrkte detsamma.

58 pä nuvarande stödsystem Synpunkter

I ytterligare en motion begärdes, att Ludvika och Smedjebackens kommuner skulle hänföras till stödomrádet för godstransporter. Något avgörande motiv för att förändra stödområdets avgränsning fanns inte enligt utskottet, varför motionsyrkandet avstyrktes.

I samma utskottsbetänkande behandlades även ett i det årets budgetproposition framlagt förslag om slopande av transportstödet till järn-, stål- och metallverkens produktion jämte i ämnet väckta motioner, vilka samtliga syftade till att stödet skulle bibehállas. De skäl som föredragande departementschefen anfört talade även enligt utskgttgts mening för att transportstödet till järn-, stål- och metallverkens produktion kunde slopas. Utskottet avstyrkte därför motionsyrkandena. I sammanhanget pekade utskottet särskilt på att slopandet av stödet beräknades få begränsade konsekvenser för producenterna pá området (SSAB m.fl.).

Motioner om godstransportstöd till sjöfarten och om Ludvika och Smedjebacken kommuners införlivande i stödomrádet återkom vid 12§6z§7 ägs riksmätg. Samtliga motioner avstyrktes av gggkggtgt av ungefär samma skäl som året innan (TU 1986/87:20).

I sistnämnda utskottsbetänkande behandlades även en motion vilken tog upp frågor om avbyråkratisering och förenkling av godstransportstödet. Motionären anförde att stödet i och för sig var värdefullt men behäftat med vissa brister. Dessa bestod b1.a. i att stöd inte utgår till all industri och inte rättvist mellan olika transportmedel. Byråkratin i samband med stödet sades vara obehövlig. Motionären förordade en utredning i syfte att föreslå ändringar, förenklingar och större rättvisa i fråga om fraktstödet i allmänhet. Utskottet

Synpunkter på nuvarande 59 stödsystem

ansåg godstransportstödet vara ett effektiv regionalpolitiskt medel. Ökad rättvisa mellan olika transportslag hade skapats genom hamntransportstödet. Någon erinran mot gällande avgränsning av stödberättigade industrier och produkter m.m. hade utskottet inte. Enligt vad utskottet erfarit skedde av handläggningen transportstödet vid transportrådet effektivt med ianspráktagande av förhållandevis små resurser. Sammantaget fann utskottet inte något behov av att tillsätta en utredning för att se över transportstödet. Motionen avstyrktes därför.

vid ;9§7(§§ års riksmötg behandlades ett ytterligare antal motioner beträffande godstransportstödet av trafikutskottet (TU 1987/88:14). I en motion förutsattes att 1987 års regionalpolitiska som utredning nyligen påbörjat sitt arbete även skulle beakta den framtida utformningen av godstransportstödet. Utskottet fann att de önskemål som framförts i motionen beträffande regionalpolitiska utredningens befattning med godstransportstödet tillgodosetts i direktiven och därför att ansåg motionen borde lämnas utan åtgärd från sida. riksdagens

Vidare begärdes i ett par motioner en ändrad transportstödszonindelning för Bjurholms kommun, som tidigare ingick i Vännäs kommun och därmed tillhörde zon 4. Qtgkgttgt konstaterade att hade ett trans- Bjurholm portekonomiskt läge som jämställda kommunen med andra kommuner i Västerbottens mellersta inland, vilka tillhör transportstödzon 5, och motionerna. tillstyrkte I ytterligare en motion vid 1987/88 års riksmöte begärdes att beräkningen skulle av_godstransportstödet grundas på det faktiska fraktavstándet mellan två orter i de fall resultaten av en blir klart schablonberäkning ogynnsam för varuägaren. Utskottet konstaterade bl.a.

60 Synpunkter på nuvarande stödsystem

att de önskemål som framförts i motionen beträffande tillämpning av faktiska transportavstånd i vissa enstaka fall kan tillgodoses. Att däremot regelmässigt göra undantag från schablonberäkningen när resultaten skulle bli gynnsamma för varuägaren skulle enligt utskottet medföra ett stort merarbete för alla berörda parter och strida mot riksdagens uttalade önskemål om förenklingar i bidragshanteringen. Utskottet avstyrkte således motionsyrkandet.

Vid 1988189 års ;iksmötg behandlades fyra motioner avseende godstransportstödet (TU 1988/89:11). I den första motionen framhölls att transportstödet borde omfatta hela Kopparbergs län. Det yrkades att Ludvika och Smedjebackens kommuner skulle inplaceras i transportstödzon 1 och att Älvdalens kommun skulle placeras i zon 3. Den andra motionen framhöll att möjligheterna att ge transportstöd borde ses över. Motionären ansåg att bestämmelserna borde revideras med sikte på att även gruvindustrin kunde komma i åtnjutande av stöd. I den tredje motionen yrkades att transportstöd skulle kunna utgå för transporter av átervinningsglas från Norrland. Slutligen yrkades i den fjärde motionen att livsmedelsförpackningsindustrin inom regionalpolitiskt prioriterade områden skulle erhålla intransportstöd. Utskottet konstaterade att 1987 års regionalpolitiska utredning enligt sina direktiv skulle behandla transportstödet. Utskottet var i avvaktan på utredningens förslag inte berett att föreslå några förändringar i gällande regler för godstransportstödet. Motionerna avstyktes därför.

Under ;9§9(90 arg giksmötg behandlade utskottet två motioner om godstransportstöd (TU 1989/90:19). I den ena motionen yrkades att en utredning om transport-

Synpunkter på nuvarande 61 stödsystem

stödets utformning skulle tillsättas. I den andra yrkades åter att en förändring av transportstödzonerna skulle genomföras så att Ludvika och in- Smedjebacken kluderades i stödzon 1 och Älvdalen i zon 3. Q§§kg;;g; konstaterade att - med bl.a. regeringen anledning av de överväganden som gjorts av 1987 års regionalpolitiska kommitté i dess betänkande Fungerande regioner i sam- - tillsatt en spel särskild utredare med uppgift att lämna förslag om hur det regionalpolitiska transportstödet skall utformas i framtiden. Utskottet var i avvaktan på denna översyn inte berett att föreslå nägra ändringar i gällande regler för godstransportstödet. Motionsyrkandena avstyktes.

I samtliga redovisade ärenden följde riksdagen utskottets förslag.

Motioner om persontragsportstödet

vid l985(86 års riksmöte begärdes i en motion att persontransportstöd skulle få lämnas även till turistverksamhet. Motionären anförde bl.a. att eftersom turismen växer och år av stor för Norrland och betydelse turismens utveckling har nära samband med personkontakter utanför regionen skulle det vara önskvärt med persontransportstöd även för denna verksamhet. gtsgotgg; (TU 1985/86:23) erinrade om att föredragande departementschefen i förslaget om införande av persontransportstödet framhållit att en utgångspunkt vid den närmare utformningen av stödet skulle vara att kostnadsutvecklingen under anslaget till transportstöd för Norrland m.m. skulle begränsas och att inte riksdagen haft någon erinran häremot. Med denna för utgångspunkt utformningen av persontransportstödet som alltjämt

Synpunkter på nuvarande stödsystem

borde gälla - kunde utskottet inte biträda motionsyrkandet, vilket avstyrktes.

Vidare begärdes i ett par motioner att godstransportstöd skulle få lämnas även för egenföretagares egna resor. gtskgttet vidhöll en tidigare framförd uppfattning att av hänsyn till kostnaderna för persontransportstödet skulle kravet att stödet skulle avse tjänsteresor av anställda vara ovillkorligt. Motionsyrkandena avstyrktes följaktligen.

Vid påföljande ;986(§7 åts tiksmöte återkom samma motionsyrkanden beträffande stöd till turistverksamhet och till egenföretagares egna resor. Utskottet vidhöll sin tidigare uppfattning att kostnaderna för persontrafikstödet måste begränsas och avstyrkte motionsyrkandena (TU 1986/87:20).

I en motion 1987(§8 äts riksmgte begärdes en utvidgning av området för persontransportstöd, innebärande att stöd också skulle kunna utgå till företag inom Ånge kommun i Västernorrlands län. Motionären hänvisade bl.a. till den negativa befolknings- och sysselsättningsutvecklingen i kommunen. gtskottet (TU 1987/88:14) anförde bl.a. att med hänsyn till den av riksdagen uttalade önskvärdheten av att begränsa kostnadsutvecklingen och till Anges förhållandevis goda transportekonomiska läge, jämfört med andra kommuner i mellersta Norrland, borde enligt utskottets mening stödområdet inte utvidgas till att också omfatta Ånge. Motionen avstyrktes därför.

Vidare framfördes yrkanden om en ändrad zonindelning för persontransportstödet. Ändringsförslagen innebar att resa mellan orterna inom stödområdet och orter inom

Synpunkter på nuvarande 63 stödsystem

Gävle, Faluns, Leksands, Vansbro, Kramfors, Sunne, Arvika och Eda kommuner borde vara stödberättigade, liksom också resor till orter söder om dessa kommuner. Vidare yrkades att affärsresor till i mellersta företag Norrland och andra skogslän borde vara stödberättigade. I ytterligare en motion begärdes att den närmare gränsdragningen för persontransportstödet borde ses över.

Utskottet konstaterade att förslagen i de båda motionerna om ändrade villkor för persontransportstödet kunde få vittomfattande effekter. De innebar bl.a. att företag i Mellansverige skulle få stöd för sina affärsresor in till stödomrádet, vilket varit aldrig meningen med inrättandet av persontransportstöd som i stället

tillkommit för att minska de norrländska företagens resekostnader. Vidare anförde utskottet att förslaget om en flyttning norrut av den södra begränsningslinjen för stödet innebar att det inte skulle blir längre fråga om resor enbart till södra och mellersta Sverige utan även till viss del resor också inom skogslänen. Även detta förslag utgjorde exempel på långtgående ändringar av grundförutsättningarna för persontransportstödet. Utskottet vidhöll sin tidigare uppfattning att det var angeläget att begränsa kostnadsutvecklingen för stödet och avstyrkte motionsyrkandena.

Vid 1987/88 års riksmöte återkom att yrkandet persontransportstöd skulle få lämnas även till turistverksamhet. Utskottet hänvisade till möjligheten att inom ramen för gällande förordning för kunna transportstöd utvidga stödreglerna så att fler delbranscher inom uppdragsverksamhet och även anslutningsresor till utrikes avgángar blir bidragsberättigade. I enlighet med föredragande departementschefen anförde utskottet vidare att transportrádets föreskrifter skulle komma att ändras i dessa avseenden. beräknades Förändringarna

64 Synpunkter på nuvarande stödsystem

kunna inrymmas inom den i budgetpropositionen angivna stödramen. Utskottet såg med tillfredsställelse att en sådan utvidgning av stödet blev möjlig och att detta kunde ske till de av riksdagen i detta sammanhang prioriterade näringarna, nämligen industri- och viss uppdragsverksamhet. Dessa näringar ansågs i särskild mån personkontaktintensiva och dessutom förhållandevis klart avgränsade. Några ytterligare ändringar i förutsättningarna för transportstödets utformning, innebärande att andra näringar än de nämnda skulle få persontransportstöd var utskottet däremot inte berett att tillstyrka. Utskottet hänvisade till vad utskottet tidigare framhållit om att en utgångspunkt vid den närmare utformningen av stödet skulle vara att kostnadsutvecklingen för anslaget skulle begränsas. Med denna utgångspunkt för utformningen av persontransportstödet - som borde - kunde utskottet alltjämt gälla inte biträda att stödet utökades till att omfatta även turistverksamhet, varför motionsyrkandet avstyrktes.

Även det tidigare framförda yrkandet om persontransportstöd skulle få lämnas för egenföretagares egna resor återkom i flera motioner. Utskottet erinrade om sitt tidigare uttalande att kravet att stödet endast skulle avse tjänsteresor av anställd skulle vara ovillkorligt av hänsyn till att kostnaderna för stödet måste begränsas. Utskottet vidhöll denna uppfattning av och avstyrkte motionsyrkanden.

Även vid 1988189 års rikgmötg återkom yrkandena om att persontransportstöd skulle kunna lämnas för egenföretagares egna resor. Vidare yrkades att stöd skulle utgå för resor som avser turism och utbildning. utgxgttgg (1988/89:TU 11) erinrade åter om att, eftersom kostnaderna för stödet måste begränsas, kravet borde kvar-

Synpunkter på nuvarande 65 stödsystem

stå, att stödet endast skulle omfatta anställd personal vid företag i viss industri- och uppdragsverksamhet. Utskottet hade inte ändrat uppfattning i denna fråga. Med hänsyn härtill och till att 1987 års regionalpolitiska utredning också studerade persontransportstödet avstyrktes motionsyrkandena.

I ytterligare en motion begärdes att persontransportstöd med 20 % av reskostnaderna skulle till föreutgå tag inom Ånge kommun. gtsxottgt hänvisade till sitt uttalande föregående år om önskvärdheten att begränsa kostnadsutvecklingen för transportstödet. Av detta skäl och med hänvisning till den av stödet som 1987 översyn års regionalpolitiska utredning genomförde avstyrktes motionen.

Vid 1289190 års riksmöte begärdes ånyo i flera motioner att persontransportstöd skulle lämnas även för egenföretagares egna resor. Dessutom yrkades att persontransportstöd skulle utgå för resor avseende turism och utbildning. Utskottet (TU 1989/90:19)erinrade om att den särskilda utredaren även skulle behandla persontransportstödet. I avvaktan pá resultatet av detta utredningsarbete avstyrktes motionsyrkandena.

I samtliga redovisade fall utskottets följde riksdagen förslag.

4.1.2 Motioner om transportstöden till Gotland

som tidigare nämnts skall vi beträffande transportstöden till Gotland enligt endast utredningsdirektiven pröva möjligheterna till överföring av administrationen av stöden till Gotland till den regionala

synpunkter på nuvarande stödsystem

nivån. I fråga om stödet till sjötrafiker påpekas att möjligheterna till förändringar är begränsade till följd av gällande avtal mellan staten och rederiet Nordström & Thulin, som löper till år 1998.

Även om stöden till Gotlandstrafiken varit föremål för ett stort antal motioner i riksdagen under senare år har frågan om hur stöden skall administreras berörts endast perifert. Frågan om administrationen av ersättningen för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland synes således inte alls ha varit aktualiserad i riksdagen.

I en motion till 1g§64§7 års ziksmötg behandlades transportrådets handläggning av frågor sou rör Gotlandstrafiken. Enligt motionären beslutade rådet endast med utgångspunkt i rent trafiktekniska ock trafikekonomiska förutsättningar. Eftersom rådet syntes sakna mandat att också ta hänsyn till regionalpclitiska bedömningar borde enligt motionären frågan som rörde standarden i Gotlandstrafiken, taxor, turlistor m.m. beredas i regeringskansliet. Sådan beredning borde äga rum i närmare samråd med de gotländska myndigheterna och näringslivet än som då skedde. gtskottet erinrade (TU 1986/87:23) om att transportrádet har att handlägga frågor som rör Gotlandstrafiken med utgångspunkt i statsmakternas anvisningar. I dessa ingår att inom ramen för en tillfredsställande transportiörsörjning för Gotland vidta åtgärder i syfte att begränsa anspråken på statsbidrag. Utskottet erinrade vidare om att transportrådets beslut i fråga om taxar och turlistor kan överklagas hos regeringen. Vad slutligen beträffade motionärens krav på ett förbättrat samrådsförfarande ville utskottet fästa uppmärksamheten på ett interpellationssvar av kommunikationsministern. Av

Synpunkter på nuvarande 67 stödsystem

detta framgick att man inom kommunikationsdepartementet övervägde formerna för hur man med företrädare för gotländska intressen på ett bättre sätt än dittills skulle kunna kanalisera och diskutera frågor som t.ex. gällde turlistor i Gotlandstrafiken. Utskottet moavstyrkte tionen.

Vid samma riksmöte yrkades att hos riksdagen regeringen skulle begära förslag om inrättande av ett kommunikationsråd för Gotland. Vidare framhölls i en motion vikten av att myndigheterna och näringslivet Gotland på gavs goda möjligheter att påverka trafikens uppläggning. I avvaktan på resultatet av de ovan nämnda övervägandena inom kommunikationsdepartementet fann utskottet att motionsyrkandena kunde lämnas utan särskild åtgärd.

Vid igggzgg års riksmöte väcktes en motion om inrättande av ett trafikrád för Gotland. Till stöd härför áberopades att Gotlandstrafiken och i denna ändringar har största tänkbara regionalpolitiska dignitet. Enligt utskottet (TU 1988/89:12) fanns till transportrådet knutet en samrádsgrupp för vissa planeringsfrágor t.ex. tidtabeller - som gällde trafiken till Gotland. I gruppen ingick b1.a. företrädare för länsstyrelsen i Gotlands län, Gotlands kommun samt och turistnäringen näringslivet i övrigt. Något ytterligare samrådsorgan syntes inte erforderligt, varför utskottet avstyrkte motionsyrkandet.

sistnämnda yrkande om ett trafikråd på Gotland återkom vid ;2a9gg0 års riksmöte och avstyrktes av återigen utgkgggg; (19a9/9o:m1a) .

68 synpunkter på nuvarande stödsystem

I samtliga redovisade ärenden följde riksdagen utskottets förslag.

4.1.3 Motioner om stödet till Vänersjöfarten

Även i fråga om stödet till Vänersjöfarten har vi som nämnts enligt direktiven som uppgift att pröva om de medel som för närvarande avsätts till Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationstyrelse kan administreras av den regionala nivån. Frågan om hur stödet skall administreras synes inte ha aktualiserats i riksdagen under senare år.

4.1.4 Motioner om bidragen till kommunala flygplatser

Vid 1987188 års riksmöte förelåg sex motioner i fråga om det fr.o.m. samma budgetår införda bidraget till kommunala flygplatser. I motionerna föreslogs att huvudmännen för olika flygplatser skulle få bidrag. De flygplatser som avságs var Idre, Gävle-Sandviken, Söderhamn, Hudiksvall, Bollnäs-Ovanåker samt Sveg. Utskottet var inte berett att uttala sig om vilka flygplatshuvudmän som borde få komma i fråga för bidrag. Luftfartsverkets sätt att bereda frågor om bidrag syntes ändamålsenligt och kunna vara förebild för bidragsgivningen kommande budgetår. Utskottet föreslog därför att motionsförslagen skulle lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen (TU 1987/88:22).

Under r;k§m§tgt_;2§§L§g väcktes b1.a. frågan om fortsatt stöd för det s.k. Svegflyget. gtgkgttgt ansåg i likhet med kommunikationsministern att bidrag till

Synpunkter på nuvarande 69 stödsystem

- efter den om tre Sveg-flyget pågående stödperioden år - i borde fortsättningen utgå till flygplatsen i Sveg efter samma principer och villkor som gäller för övriga flygplatser i skogslänen. Utskottet avstyrkte motionerna (TU 1988/89:10).

Även under 1g§249o §;s riksmötg förekom motioner om bidrag till de kommunala flygplatserna. I en motion föreslogs viss omfördelning av bidragsmedlen från Dala Airport till Hora flygplats. Vidare yrkades att medel skulle anvisas för investeringar i Svegs flygplats och att det särskilda bidraget till Svegflyget skulle bibes hållas. Dessutom föreslogs statligt stöd till utvecklandet av civilflyg vid Gunnarns flygplats. slutligen begärdes att luftfartsverket skulle få i att uppdrag utreda och lämna förslag om hur flygförbindelser med Jokkmokk och Tornedalen kunde genomföras och kostnaderna härför. Utskottet erinrade om att riksdagen tidigare beslutat om att särskilda medel inte längre skulle utgå till Svegflyget och att Sveg flygplats därmed skulle komma att behandlas pä samma sätt som andra kommunala flygplatser i skogslänen, t.ex. Mora. Detta betydde enligt utskottet att regeringen beslutar om fördelning av anslagsmedlen efter förslag av luftfartsverket. Utskottet kunde inte heller ställa sig bakom förslaget att utreda förutsättningarna för flygtrafik till Jokkmokk och Tornedalen. Utskottet avstyrkte motionerna (TU 1989/90:16).

I samtliga redovisade ärenden följde riksdagen utskottets förslag.

Synpunkter på nuvarande stödsystem

4.2 982 s e io a tiska komm t

Den år 1982 av chefen för industridepartementet tillsatta regionalpolitiska kommittén behandlade även transportstödet. I betänkandet (SOU 1984:74) Regional utveckling och mellanregional utjämning refererades en av transportrådet på regeringens uppdrag gjord utvärdering av transportstödet till Norrland (TPR Rapport 1981:9). I rapporten fastslog transportrádet utifrån sin utvärdering och övriga erfarenheter att transportstödet var ett effektivt regionalpolitiskt medel. Stödet borde fortsättningsvis i huvudsak ha samma inriktning och uppbyggnad som tidigare.

För att komplettera sitt underlag i fråga om transportstödet till Norrland lät kommittén genomföra en studie av de principiella samhällsekonomiska bedömningar som kunde läggas på transportstödet. I studien, som utfördes vid Stockholms universitets institution för nationalekonomi, framhölls sammanfattningsvis b1.a. följande:

För att den önskade regionala expansionen ska kunna uppnås utan onödiga kostnader krävs, att företagen konfronteras med faktorpriser som avspeglar stödregignegs specifika produktionsförutsättningar. Överskottssituationen vid rådande faktorpriser gäller där huvudsakligen vissa kategorier av arbetskraft. Stödet bör därför i första hand ges till arbetskraftsanvändning, så att lönekostnaden per anställd anpassas. Ett transportstöd leder till att företagen underlåter att beakta de verkliga transportkostnaderna. Transportstödet diskriminerar till förmån för företag med en stor transportkostnadsandel. Dessutom snedvrider det de enskilda företagens produkt- och teknikval. Medan transporterna till Norrland skyddar regionalt inriktad industri från konkurrenter belägna i landets södra delar, skyddar transporterna från Norrland delar av den norrländska förädlingsindustrin. Såväl intransport- som uttransportstöden är därför tveeggade regio-

Synpunkter på nuvarande 71 stödsystem

nalpolitiska vapen. Transportstödet är problematiskt därför att det i motsats till övriga regionalpolitiska stöd inte riktar sig mot regional utan mot produktion mellanregional handel. Han kan alltså ej förutsätta att ett transportstöd är till fördel för stödregionen.

Kommittén konstaterade för sin del emellertid bl.a. att transportkostnaderna för varor kan kompenseras med det regionalpolitiska transportstödet till Norrland och att det för Gotland finns ett särskilt transportstöd. Transportstödet var ett viktigt medel för att stödja och utveckla näringslivet inom skogslänen. kom- Enligt mitténs mening borde därför behålgodstransportstödet las med i huvudsak sin dåvarande Kommitténs utformning. överväganden föranledde emellertid till förändförslag ringar i två avseenden.

För det första borde godstransportstödet ändras så att likställighet åstadkoms mellan olika och transportslag transportvägar. Den fråga som kommittén särskilt haft att överväga i detta avseende gällde ett eventuellt stöd till sjötransporter. Kommittén fann emellertid inte skäl att införa ett särskilt sådant stöd. Kommittén ansåg i stället att likställigheten mellan olika transportmedel kunde åstadkommas genom att landtransporter till hamnar vid Norrlandskusten erhöll stöd med den procentsats som gällde för den längsta transportsträckan inom resp transportstödzon. Den föreslagna förändringen borde tills vidare begränsas till varuslaget sågade trävaror, eftersom detta varuslag var av största betydelse för de norrländska hamnarna och sjöfarten.

Den andra förändringen som kommittén förordade avsåg företagens persontransporter. Kommittén framhöll betydelsen av att minska de norrländska kostnaföretagens

72 Synpunkter på nuvarande stödsystem

der för nödvändiga personkontakter med södra och mellersta Sverige och utlandet samtidigt som den menade det vara av stor betydelse att de norrländska företagens kontaktnät och marknadsföring byggdes ut. För att underlätta etablering av kontakter borde kompensation i viss utsträckning lämnas för persontransportkostnader med flyg. Kommittén menade att regeringen snarast möjligt borde låta närmare utreda den tekniska utformningen av ett av kommittén i sammanhanget skisserat system för stöd till de norrländska företagens persontransporter.

Övervägandena i anledning av de av den regionalpolitiska kommittén förordade förändringarna i godstransportstödets utformning ledde år 1984 till de i de tidigare avsnitten 2.1.1 och 2.1.2 berörda stödet för transporter till hamnar vid Norrlandskusten, Mälaren och Vänern samt för vissa tjänsteresor, det s.k. persontransportstödet.

4.3 1987 års regionalpoiitiskg kommitté

4.3.1 Kommitténs ställningstaganden

Transportstödet har behandlats även av 1987 års regionalpolitiska kommitté (REK 87). I det hösten 1989 framlagda betänkandet (SOU 1989:55) Fungerande regioner i samspel erinrade kommittén om att driftstöd som transportstödet ofta har varit under debatt. Det har enligt kommittén hävdats att sådana stöd tenderar att konservera en förlegad näringslivsstruktur. Kommittén anförde bl.a.:

Synpunkter på nuvarande 73 stödsystem

De utvärderingar som företagits av transportstödet, senast i samband med den regionalpolitiska utredningen 1984 har visat på svårigheten att kvantitativt och kvalitativt mäta de regionalpolitiska effekterna av godstransportstödet. Det kan emellertid antas att endast en mindre del av stödet har en direkt effekt på etableringar och sysselsättning i medan stödområdet, övriga delar av stödet på kort sikt endast innebär en resultatförbättring för redan etablerade Stöföretag. det är mycket snett fördelat. Ett fyrtiotal företag mottar omkring 60 % av utgående stöd. Ett stort antal företag får å andra sidan jämförelsevis små belopp.

Transportstödets nuvarande konstruktion innebär också en automatik i de årliga statskostnadsökningarna på budgeten. Det är också klarlagt att att möjligheterna bryta den kostnadsuppdrivande automatiken utan att väsentligt ändra stödreglerna är mycket begränsade. Nuvarande restitutiva system ger inte heller särskilt tydliga incitament för företagen att rationalisera sin transportverksamhet.

Mot denna bakgrund ansåg kommittén att det från effek-

tivitetssynpunkt fanns skäl att se över transportstödets nuvarande utformning.

Beträffande den framtida utformningen av transportstödet konstaterade kommittén att behoven av regionalpolitiska insatser för att stödja näringslivets transporter år många och skiftande. Den utveckpågående lingen inom näringslivet, speciellt hos de större företagen, mot högre krav på transportkvalitet med tids-

anpassade transporter och mindre sändningsstorlekar påverkar genom krav på särlösningar och slutna system transportsystemet över hela landet och kan komma att inverka negativt på de små och medelstora företagens möjligheter att erhålla en tillfredsställande trans-

portlösning till rimliga priser, särskilt i inlandet. För att möta en sådan utveckling är det kommitenligt tén viktigt att höja den logistiska inom kunskapsniván hela näringslivet. Även om således de alternativa behoven av dagens transportstödsresurser är stora var

74 synpunkter på nuvarande stödsystem

det enligt kommittén nödvändigt att möjligheten till kompensation för höga transportkostnader kvarstår även fortsättningsvis 1 någon form.

Kommittén ansåg mot bakgrund av ovanstående att det fanns anledning att överväga ett förändrat transportstödsystem som på olika sätt kan bidra till att förbättra och förbilliga företagens transporter och i mindre grad används som ett renodlat fraktbidrag till det enskilda företaget. Stödgivningen skulle således i ökad utsträckning avse förbättringar i utbudet av och kvaliteten hos de transporttjänster som erbjuds i de områden som nu mottar transportstödet.

Även om det nya systemet enligt kommitténs mening borde ha sin utgångspunkt i en förenklad och decentraliserad administration ansåg kommittén det viktigt att vissa grundläggande regler uppställs för stödet för att säkerställa att medlen används på ett effektivt och för ändamålet lämpligt sätt. Den grundläggande riktlinjen borde vara att bidrag som ges inom transportområdet skall utnyttjas för täckande av sådana utgifter som har en direkt koppling till transporter av gods och personer till och från företag belägna i regionen. En annan grundläggande regel borde vara att stödet skall avse drifts- eller utvecklingskostnader. För investeringar i infrastruktur etc. finns redan ett regionalt instrument i länstrafikanslaget, varför sådana investeringar borde exkluderas. För vissa smärre driftsnära investeringar i t.ex. transportplaneringsutrustning etc. ansåg kommittén dock att stöd kunde lämnas.

Kommittén ansåg det viktigt att ett reformerat transportstödsystem upplevs positivt av alla inblandade parter. Mot bakgrund av komplexiteten i stödsystemet

Synpunkter nuvarande på stödsystem 75

och att många parter är berörda fann kommittén att effekterna av en reform av borde transportstödsystemet närmare utredas av en särskild utredare med att uppgift i samråd med berörda länsstyrelser, transportrádet och statens industriverk lämna hur ett förslag på förändrat transportstödsystem med ovan skisserade kan huvuddrag utformas utan alltför stora problem för företagen.

Den särskilde utredaren borde kommitténs enligt uppfattning även överväga om det stöd till transporter, som idag finansieras över kan glesbygdsstödet inordnas i ett reformerat transportstöd.

I fråga om transportstöden till Gotland kommittén ansåg i analogi med vad den om ett tidigare sagt reformerat transportstöd att utredaren också borde få i uppgift att pröva möjligheterna till en av överföring stöden till Gotland till den regionala nivån. Beträffande stödet till sjötrafiken emellertid ansågs möjligheterna till förändringar begränsade till av följd gällande avtal mellan staten och rederiet Nordström &

Thulin AB, som löper till år 1998.

Beträffande stödet till Vänersjöfarten konstaterade kommittén att Trollhätte kanal har en betydelse ur både regionalpolitisk och samhällsekonomisk synvinkel. Sjötransporterna ger energisnåla och miljövänliga transporter genom en avlastning av från lastbilsgods vägarna. Kommittén fann att Vänerregionens transportsystem av vägar, järnvägar och bör ses i sjöfart ett samlat perspektiv. På ett likartat sätt som beträffande trans-

portstödet borde utredaren pröva om de medel som för

närvarande avsätts till Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse kan administreras av den regionala nivån.

76 Synpunkter på nuvarande stödsystem

1987 års regionalpolitiska kommittés förslag om tillkallande av en särskild utredare föranledde regeringens beslut om tillsättande av vår utredning.

4.3.2 Remissinstansernas synpunkter å ;i f! Å v Knappt trettio av de remissinstanser som yttrat sig f? över kommitténs betänkande berörde transportstödsfrågorna.

Det stora flertalet eller 24 instanser tillstyrkte E eller hade ingen erinran mot att den föreslagna utred- K E ningen kom till stånd. Detta gällde rransportforsrningsberedgiggeg, skogsstyrelsen, arbetsmarknadsstyrglsgn, länsstyrelserna i Ålvsbgrgs, ska abo s, Värm; lands, Jämtlands, Västerbottens och ugrrbottens lån, Vänerns hamnrörgggg, Irollgärtg kagalverk, Vänergs seglationsstyrelse (de tre sistnämnda i gemensamt yttrande), Norrl ndsfonden, Bergs, godegs, Gålligarg, Hagfors, Krokoms, ualuggs och Qstgrsgggs Lgmmuner, Landstingsförbundet, Småföretagens riksorganisariog, Indusrricentrg och Utvec n s onde Väst r o

á

Endast tre instanser var negativa till den föreslagna utredningen. Sjöfgrtsverkgt ansåg att skälen som anförts för en omprövning av transportstödet inte var tillfyllest. om administrationen av stödet skulle ses över borde detta enligt verket ske i samband med den pågående översynen av transportrádet. S e t menade att godstransportstödet fungerar bra och inte behöver utredas. §ggrrgrng§_3ggmgn ansåg att nuvarande f regler för godstransportstödet måste bibehållas. Ad- .-.. p.

\ »Iwnnavu-wrwt-ruøw-

Synpunkter på nuvarande 77 stödsystem

ministrationen av stödet kunde dock med fördel skötas lokalt.

Flera av instanserna underströk dock att transportstödet inte får försämras. Detta b1.a. gällde Bergs, gg; dens, gångar; och i_g§mt1§ng§_1§n anförde att transportstödet på ett direkt sätt har medverkat till att stärka konkurrenskraften för företag i stödområden. mot- Länsstyrelsen satte sig ett eventuellt borttagande av godstransportstödet, eftersom en sådan åtgärd drastiskt skulle försvåra verksamheten och sannolikt leda till nedläggningar för vissa företag inom t.ex. den för inlandet viktiga sågverksindustrin, inom verkstadsindustrin och byggmaterialindustrin. Länsstyrelsen i Västerbottens län förutsatte att utformningen av det stödet får nya en generell prägel och att det i samma utsträckning som det nuvarande stödet lämnar för kompensation höga transportkostnader på långa avstånd. Norrlandsfonden ansåg att det är av största vikt att stöden inte försämras i förhållande till nu gällande stödformer samt att man vid utredningen beaktar de som regler gäller inom EG.

Några remissinstander anförde synpunkter på transportstödets framtida utformning. i Länsstyrelsen noggpottens län ansåg att den föreslagna utredningen borde eftersträva en långtgående förenkling av stödets utformning. Trgnsnozgforgkningspggegningen förordade att man i utredningsarbetet bl.a. borde försöka belysa incitamentseffekterna av transportstödet på olika branscher och förädlingsled för att man skall kunna identifiera inslag av ogynnsamma effekter. regionala Skogsstyrelsen ansåg att ett effektivt och varsamt samt till förhållanden anpassat i skogsbruk skärgården kan

78 Synpunkter på nuvarande stödsystem

vara i behov av stöd för att skogsråvaran skall kunna tas om hand. Produktionskostnaden blir annars för stor. Hagfors kommgn menade att den föreslagna utredningen borde noga pröva stödets betydelse för regioner som domineras av tunga industrier med väsentliga distributionskostnader för transporter till avsides kunder. Krokoms kommgn ansåg att stödet borde ges en mindre byråkratisk utformning. Stöd bör t.ex. kunna utgå till material som är viktiga för processer utan att materialet i sig förändras. Östersunds kommun förutsatte att den föreslagna översynen skulle begränsas till att eliminera de tveksamheter som skapas vid tolkningen av avsändningsort. Kommunen förutsatte vidare att Östersund hänförs till inlandet vid handläggningen av stödärenden- län ansåg att transportstödet kan få stor betydelse för näringslivet, om det utformas så att ett större antal företag än vad som hittills varit fallet kan beviljas stödet.

Persontransportstödet behandlades särskilt 1 ett fåtal yttranden. Länsstyrelsen i Västerbottens län konstaterade att inlandsföretagens kostnader för personkontakter är höga. Med de restriktiva tillämpningsföreskrifter som föreligger har persontransportstödet i realiteten inte fått någon större betydelse för nåringslivets kontaktkostnader. Även dessa regler borde således ses över i den föreslagna översynen. Sk t kommun ansåg att persontransportstödet borde helt reformeras/förenklas för att det skall kunna ha någon effekt. Enligt Qvgztogngg kommun borde persontransportstödet ändras sá att man får räkna eget fordon i stöd- » underlaget, speciellt i kommuner som Övertorneå där å varken SAS/Linjeflyg eller SJ medverkar. Utvecklingsfonden i Västerbottens län ansåg att inte minst per- ; sontransportstödet bör få en översyn.

Synpunkter nuvarande på stödsystem 79

Stödet till Vänersjöfarten behandlades av renågra missinstanser. Sjöfartsverket ansåg det att riktigt Vänerregionens transportsystem som består av vägar, järnvägar och sjöfart ses i ett sammanhang. Skogsstyrelsgg ansåg det väsentligt för att skogsnäringen sjöfarten på Vänern kan behållas som ett konkurrenskraftigt alternativ.

Länsstygglsen i Älvsborgs län erinrade om regionalpolitiska kommitténs påpekande att Vänerregionens transportsystem av vägar, järnvägar och bör ses i sjöfart ett samlat perspektiv. Därför ansåg länsstyrelsen också att de samhällsekonomiska kostnader som är förknippade med de olika trafikslagen närmare borde utredas. Härigenom skulle bättre underlag för de trafikpolitiska åtgärdernas inriktning erhållas. Länsstyrelsen ansåg att Vänersjöfarten utgör en del av väsentlig den för näringslivets utveckling nödvändiga infrastrukturen i området. Likartade synpunkter anfördes av länsstyrelsen 1 Skaraborgs låg och Karlstads kommun.

Länsstyrelsen i Älvsborgs låg erinrade också om att den särskilda utredaren borde pröva om de medel som för närvarande avsätts till Trollhätte Kanlaverk och Vänerns seglationsstyrelse kan administreras av den regionala nivån. I det förslag som utredningsmannen kommer att avge måste enligt länsstyrelsens mening stor hänsyn tas till att flera län kommer att beröras av transportstödets utformning och hantering såvitt avser Väneromrádet. Utgångspunkten måste vara att den administrativa och effektiva organisation som finns i Trollhätte Kanalverk och Vänerns då seglationsstyrelse även fortsättningsvis tas tillvara.

synpunkter på nuvarande stödsystem

Vänerns hamnförbung, Trollhätte kanglverk och Vänerns seglatignsstyrglse anförde i sitt gemensanma yttrande att Vänersjöfarten med dess stora uppland som omfattar stora delar av västra Sverige (P, R, S och W län) bör ses som ett riksintresse och att det inte finns någon enskild regional instans som är naturlig för administration av stödet till Vänersjöfarten. Det lämpligaste är därför att liksom hittills budgetmässigt låta kommunikationsdepartementet ansvara för anslagen till Vänerns seglationsstyrelse och Trollhätte lanalverk. I yttrandet anfördes vidare att Vänersjöfarten, som har konkurrerande landtransportvägar löpande parallellt med sjövägen är beroende av konkurrensneutralitet vad beträffar avgifter, fraktstöd m.m. Om några iörändringar planeras beträffande transportstöd/regionalt stöd är det därför väsentligt att de olika transportmedlen behandlas lika.

Sjöfartsverket kunde inte finna några effeltivitetsskäl för att transportstödet till Vänertrafiken skall administreras av nágot regionalt organ.

4.4 Qidigare gjorda utvärderingar

Godstransportstödet har utvärderats vid ett flertal tillfällen. Kommunikationsdepartementet geummförde år 1973 en utvärdering av stödets effekter págrundval av statistik frán dåvarande fraktbidragsnåmndu1. Resultatet presenterades i proposition 1973:95. Det konstaterades bl.a. att transportkostnaderna förnäringslivet i de nordligaste delarna av landet översteg transportkostnaderna för näringslivet i de södra ock mellersta delarna med ungefär 40 %. Utvärderingen viade att

Synpunkter på nuvarande stödsystem 81

stödföretagens fraktmerkostnader minskade med 1 genomsnitt ca 50 procent som en effekt av transportstödet.

Av den gjorda enkätundersökningen framgick att många företag påverkats positivt i vad avser marknadsutveckling, investeringsutveckling, produktionsutveckling och sysselsåttningsutveckling. Även viss bortlokalisering hade uppskjutits. Resultatet av propositionen blev att försöksperioden förlängdes och att stödet förstärktes.

Transportrådet genomförde år 1981 en utvärdering av transportstödets effekter. Resultatet redovisades i rapporten (TPR 1981:9) - ett sätt att Transportstödet göra Sverige rundare. Resultatet av undersökningen kan enligt transportrådet sammanfattas pá följande sätt:

- Stödets inriktning mot kanske främst verkstadsindustrin innebar att en relativt stor andel av stödet gått till branscher med bedömd tillvåxtpotential.

- En relativt stor andel av stödet hade gått till företag med ökad under sysselsättning perioden 1976 - 1979.

- Stödets dominans, vad gäller antalet företag inom verkstadsindustrin, kunde ha inneburit en differentiering av industrin bort frán de rávarubaserade branscherna. Samtidigt hade emellertid en stor andel av stödet gått till de traditionella branscherna.

82 Synpunkter på nuvarande stödsystem

- hade haft en inverkan på Transportstödet lokaliseringen av vissa verksamheter. Detta gällde främst i de större koncernerna samt för företag vars produktion ej är lokaliseringsberoende av olika råvaror.

En av slutsatserna i undersökningen blev enligt transportrådet att om det överordnade regionalpolitiska målet är att uppnå stabil långsiktig sysselsättning behövs ett selektivt transportstöd som ett verksamt medel att nå detta mål.

År 1985 genomförde transportrådet på uppdrag av regeringen en utredning i syfte att föreslå åtgärder för begränsning av kostnadsökningar för godstransportstödet. Resultatet redovisades i en promemoria daterad 1985-09-10. I denna presenterades olika alternativ av dels nivåsänkande (se avsnitt 5.4.1) och dels kostnadsbromsande karaktär (se avsnitt 5.2). Detta i syfte att bryta den kostnadsuppdrivande automatiken i godstransportstödet. Transportrådet konstaterade att några ingrepp i det nuvarande stödet inte bör ske med hänsyn till stödets regionalpolitiska effekter och med hänsyn till den relativt begränsade kostnadsutvecklingen för stödet. sådana ingrepp skulle leda bort från de av riksdagen fastlagda intentionerna med stödet. Transportrådet konstaterade även att godstransportstödet inte enbart kan lösa näringslivets regionala obalanser. Det krävs även andra åtgärder i en offensiv satsning på regional utveckling. Det kan exempelvis gälla investeringar i infrastruktur, men transportrádet pekar också på att det likaledes också är viktigt för företagen att finna rationella och effektiva transportsystem.

Synpunkter på nuvarande stödsystem 83

4.5 Transpogtrådets bedömning

Administrationen av det regionalpolitiska godstransportstödet handhades som framgått från starten 1971 av en särskild myndighet fraktbidragsnämnden. I samband med tillskapandet 1980 av den centrala trafikmyndigheten transportrådet (TPR) integrerades transportstödsfrågorna som en enhet på transportrådet. TPR har underhand till utredningen inkommit med sina synpunkter på nuvarande transportstöd.

Transportrådet pekar i sin PH på avståndsfaktorns kostnadsmässiga effekter. Med avståndskostnader i vid mening avses i detta sammanhang förutom högre transportkostnader även längre transporttider och sämre kommunikationer etc. Det i landet rådande lokaliseringsmönstret beror bl.a. på varierande avståndskostnader för olika typer av verksamheter vid olika geografiska lägen. Variationen i storleken av avståndskostnaderna kan - även om dessa kostnader enbart uppgår till ett fåtal procent av totala produktionskostnaden - i vissa fall ha en väsentlig betydelse för lönsamheten och företagets fortsatta drift. Det kan spela en avgörande roll vid val av läge för och nyetablering filialutläggning. Ett par procent av produktionskostnaden kan enligt transportrådet i vissa fall betyda 10 eller 20 % av bruttovinsten. I avlägset delar av landet belägna föreligger dessutom sämre möjligheter att tillgodogöra sig den gynnsamma effekten av mer utvecklad och mångsidig ekonomisk och industriell miljö.

Avståndskostnadernas inverkan på ett handlande företags sammanhänger enligt transportrádet bl.a. med företagets struktur, produktions- och marknadsinriktning, transportkostnadernas andel av de totala produktionskostna-

84 Synpunkter pá nuvarande stödsystem

derna samt av företagsvinsten. Den utvidgning av avsättningsområdet som kan vara en förutsättning för ett företags expansion och för att det skall komma i åtnjutande av stordriftens fördelar, kan förhindras eller försvåras genom att produkterna ej kan bära de ökade avstándskostnader som följer med försäljning till en avlägsnare marknad.

Beräkningar gjorda vid stödets införande grundades på att fraktmerkostnaden i vissa fall uppgick till 50 % vid en jämförelse mellan företag belägna i Norrland och södra/mellersta Sverige. På grundval av detta infördes ett stödsystem som genom åren utvecklats och fördjupats.

Transportrádet anser att det regionalpolitiska godstransportstödet fortfarande utgör ett mycket betydelsefullt stöd för det norrländska näringslivet. Genom att ge kompensation för de fraktmerkostnader som uppstår vid transporter på långa avstånd medverkar stödet aktivt till att stärka företagens konkurrenskraft och göra det möjligt för dem att hävda sig i konkurrensen med andra företag på avlägsna marknader. Genom att fraktkostnaderna har ökat kraftigt genom åren för företagen har även betydelsen av godstransportstödet ökat. Fraktprishöjningarna är också en följd av att företagen minskat sina lager vilket innebär krav på tätare leveranser och mindre såndningsstorlekar. TPR grundar detta uttalande på en snart 20-årig erfarenhet av arbetet med detta stöd. TPR anser att godstransportstödet ej skall ses som ett renodlat regionalpolitiskt stöd, utan i stället betraktas som en kompensation för de fraktmerkostnader som uppstår vid transporter på långa avstånd. Transportrådet menar därför att godstransportstödet skall ses som ett medel inom trafik-

Synpunkter på nuvarande 85 stödsystem

politiken för att åstadkomma god regional balans och utveckling i olika delar av landet.

Transportrådet påpekar att av direktiven framgår att ett framtida reformerat mera skall transportstöd ha karaktären av ett än transportutvecklingsbidrag dagens renodlade fraktbidrag. TPR anser att även ett framtida

transportstöd måste ha som huvudsyfte att kompensera företagen för de fraktmerkostnader som man kan aldrig bortse ifrån. Transportrádet menar att det är orealistiskt att tro att ett transportutvecklingsbidrag skall kunna överta stora delar av det nuvarande fraktbidraget.

Transportrádet delar uppfattningen att de nuvarande reglerna bör ses över och men detta måste förenklas, ske så att effekterna av utreds regeländringarna noga innan de införs. Det är också enligt TPR väsentligt att dessa ändringar ej införs alltför snabbt. Företagen måste ha en viss tid för Av direktiven omställning. framgår att utbetalning av stödet skall grunda sig på företagens totala frakt- och resekostnader respektive deras andel av saluvärdet. anser att Transportrádet fraktkostnadernas andel av saluvärdet för ett enskilt företag år en ointressant uppgift. En jämförelse måste enligt TPR göras med andra företag i samma bransch i Sverige för att därigenom försöka fastställa företagens fraktmerkostnader.

Fördelningen av eventuella länsvisa anslag måste enligt transportrådet ske av den centrala som har myndighet ansvar för trafik- och kommunikationsfrágor.

Transportrådet är mycket tveksamt till en decentralisering av transportstödet. RRV har i en rapport (1987:94)

synpunkter på nuvarande stödsystem

pekat på att transportrådet hanterar transportstödet på ett effektivt sätt och att nuvarande stödregler talar för en central hantering av stödet. För en central administration talar också att kraven på rättvisa och likformighet och enkelhet då uppfylls. TPR anser att stöden i dag hanteras på ett rationellt och effektivt sätt med en relativt liten resursinsats och med en omfattande datorisering av stödrutinerna.

Transportrádet anser vidare att det är möjligt att även inom en central hantering av stödfrågorna ge länsstyrelserna ett ökat inflytande och förbättra kontakterna mellan transporträdet och dem. Därigenom kan det regionala inflytandet öka och stödsystemet göras mera flexibelt och anpassningsbart till olika regioners intressen.

TPR är mycket tveksamt till om det är rätt resursanvändning att lägga ut stödhantering på sju länsstyrelser när i dag totalt fem personer kan hantera dessa frågor. Transportrådet anser att länsstyrelserna i dag ej har de personella resurser som krävs för att hantera transportstöden.

Även om utredningen skulle finna det rationellt att lägga ut själva stödhanteringen på länsstyrelserna krävs emellertid enligt transportrådet fortfarande en central statlig trafikmyndighet för uppföljning, utvärdering, samordning och utgivande av allmänna råd och föreskrifter. Med den stora kunskap och erfarenhet som transportrådet erhållit genom många års arbete med stöden anser man det naturligt att denna uppgift läggs på rådet. Detta även mot bakgrund av att transportstödet skall ses som ett medel inom trafikpolitiken att uppnå god regional balans och utveckling i olika delar

Synpunkter nuvarande på stödsystem 87

av landet. Transportrádet delar därför REK 87:5 ej uppfattning att statens industriverk skall ha denna övergripande roll när det gäller transportstöden. Transportrådet anser att de regionalpolitiska transportstöden inte heller i framtiden kan ses som renodlade stöd att hanteras av SIND utan snarare som kompensation till näringslivet för höga transportkostnader och därför betraktas som ett verksamt medel inom trafikpolitiken.

Transportrádet föreslår en rad administrativa förenklingar av den centrala TPR kan stödhanteringen. t.ex. träffa överenskommelser med transportförmedlingsföretag om hjälp vid upprättandet av ansökan om fraktbidrag för sökandens räkning. Andelen som använder företag förenklat förfarande genom från datasammandrag transportföretagen vid upprättande av fraktbidragsansökan kan ökas. Kostnaden för denna service blir bidragsgrundande. Rådet kan vidare träffa överenskommelser med företag om anpassning av deras datarutiner till ansök-

ningsförfarandet. Andelen insända fraktdokument kan därigenom minskas. Transportrádets interna datorstöd kan också utvecklas bl.a. ytterligare, genom en ökad schablonisering av fraktkostnader vid internationella

transporter genom databehandling.

Transportrådet framför även vissa besparingsförslag vilka behandlas vidare i avsnitt 5.4.1.

4.6 Statens industrivegks bedömning

Statens industriverk (SIND) är ansvarig myndighet för en rad regionalpolitiska stödformer till näringslivet. SIND har dock hittills endast i begränsad omfattning

synpunkter på nuvarande stödsystem

kommit i kontakt med transportsektorns olika regionalpolitiska stödformer. Vid de kontakter utredningen har haft med SIND har myndigheten framfört följande syn på transportstödet och kopplingen till övriga regionalpolitiska stödformer.

Transportstödet syftar till att kompensera företagen för geografiskt betingade merkostnader. Därigenom anser industriverket att stödet ingår som en del i den regionalpolitiska stödarsenalen och inte primärt är ett trafikpolitiskt medel. Denna syn stärks också enligt SIND av EG-perspektivet (se även avsnitt 4.7.2), där driftsstöd endast accepteras om en region har varaktiga konkurrensnackdelar. Att motivera stöd till transporter av trafikpolitiska skäl torde enligt sINDs mening bli svårt mot denna bakgrund.

successivt har hanteringen av de företagsinriktade regionalpolitiska stöden decentraliserats till regional nivå. 1990 års regionalpolitiska riksdagsbeslut innebär att verksamheten på regional nivå koncentreras till länsstyrelserna. Huvudmotiven för denna åtgärd har enligt SIND varit att förenkla och effektivisera handläggningen av stöden. Detta åstadkoms genom att företagen får en samlad kontaktyta i stödärenden samtidigt som länsstyrelserna får en samlad överblick över de regionalpolitiska insatserna i länet. I detta sammanhang skulle således transportstödet tillfoga ytterligare en dimension som idag saknas på den regionala nivån.

Det regionalpolitiska riksdagsbeslutet innebär i analogi med den regionala utvecklingen att all uppföljning, organisatoriskt stöd och utveckling av de företagsinriktade regionalpolitiska stöden samlas på en

nuvarande synpunkter på stödsystem 89

central myndighet, SIND. Motiven är nämligen desamma, företagen och länsstyrelserna får en och kontaktpunkt möjligheterna till riktiga ökar att avvägningar genom den samlade kompetensen ökas som får på SIND, ett bredare underlag för och utvärdering utformning av den framtida stödpolitiken.

Till detta bör enligt SIND att den läggas pågående materialadministrativa utvecklingen inom näringslivet leder till att transporterna alltmer integreras i företagens produktion. Detta förutsätter en bredare syn på företagsutveckling till grund för samhälleligt stöd, något som enklast åstadkommes genom att den centrala

stödhanteringen koncentreras till ett ställe.

Mot denna bakgrund förordar således SIND att transportstödet i likhet med övriga företagsinriktade stödformer i fortsättningen centralt skall hanteras av SIND.

4.7 Lnternationglla erfarenheter

4.7.1 Norden

I ginlgng finns ett statligt transportstöd. Nuvarande

regler gäller sedan år 1982. stödet för uttransgäller porter från huvudsakligen det finska regionalpolitiska utvecklingsområdet. Stödets konstruktion liknar det svenska med ett centralt och en regelverk central administration. Stödet handhas av handels- och industriministeriet.

Den finska statens kostnader för stödet fördubblades under perioden 1982-1988. Till 1988 års riksdag lade mot denna bakgrund den finska regeringen ett bespa-

synpunkter pá nuvarande stödsystem

ringsförslag med inskränkningar i de stödberättigade varugrupperna. Förslaget bordlades dock med hänvisning till förestående val, och har sedermera inte aktualiserats.

V Norge hade tidigare ett år 1971 infört centraladministrerat restitutivt transportstöd av liknande typ som Sveriges nuvarande. Även i Norge ökade under en följd av år kostnaderna för stödet kraftigt. Under de senaste åren har stödet genomgått en genomgripande förändring varigenom det norska transportstödet halverats i omfång

och administrationen delegerats till fylkesnivá. Skälen för detta framgår av stortingsmelding 1988-89 nr.29 Politikk for regional utvikling.

Å foreta löpende subsidiering av transportkostnader lar seg vanskelig forene med målet om effektivisering og mer målrettet bruk av de distriktspolitiske virkemidlene. Disse virkemidlene skal stimulere til utvikling av et näringsliv som står mest mulig på egne bein, og som er konkurransedyktig med de rammebetingelser lokaliseringsstedet gir. Löpende subsidiering av den typen transportstötteordningen representerer bidrar i liten grad til den omstilling og nyskapning vi ellers tilstreber gjennom virkemiddelbruken.

Transportstötten har värt fordelt på grunnlag av ett sentralt utformet regelverk. Dette garanterte i prinsippet bedriftene en viss statlig stötte til transport dersom visse kriterier var oppfylt. Det var tilstrekkelig at bedriftene i stötteområdet ble päfört kostnader ved á sende sine varer over en viss minste avstand. Det ble ikke foretatt noen form for behovspröving eller vurdering av rimeligheten av at bedriften fikk tildelt slik stötte. Departementet har grunn til á tro at det på denne maten har värt fordelt store belöp til bedrifter som har värt i stand til á bäre sine transportkostnader selv, mens det ellers har värt vanskelig á finne midler til gode projekter. Dette var bakgrunnen for at departementet i 1986 foreslo en dreining av virkemiddelbruken ved å redusere bevilgningen til transportstötte til det halve. De innsparte medlene ble anvendt for å stimulere nyskapning og tiltaksarbeid gjennom opprettelsen av kommunale näringsfond.

nuvarande Synpunkter på stödsystem 91

Et automatiskt virkende forvaltet regelverk sentralt må utformes svärt generelt. Dette ikke gir mulighet for å ta hensyn til regionale i forskjeller produksjonsstruktur og transportbetingelser. Enkelte distriktet sliter fortsatt med dårlig tilgjengelighet transog dårlig porttilbud. For näringslivet på slike steder vil trans-

portkostnadene ofte utgjöre en stor forholdsmessig andel av produktionskostnadene. av et Utvikling näringsliv på disse stedene vil også ofte väre betinget av at en del av disse kostnadene kan reduseres.

Stortinget vedtok i juni 1988 departementets om forslag á delegere ansvaret for den regionale transportstötte-

ordningen til fylkeskommunene fra og med 1989. Tilde-

ling av transportstötte etterskuddsvis. skjer stötte til transporter utfört i 1988 vil derfor bil fordelt etter prinsipper og regler fastsatt av fylkeskommunene.

Gjennom denne delegering blir det i större å grad mulig styre fordelingen til bedrifter i de mest utsatte om-

rádene. Det vil også kunne tas mer individuelle hensyn ved fordelingen av stötten. Dermed kan stötten brukes mer målrettet og nyttes som et virkemiddel i fylkeskommunenes övrige arbeid for Det nåringsutvikling. ökonomiske nivå transportstötten nå bör ikke ökas ligger på i árene framover. Det overordnete målet om å gjöre näringslivet mest mulig uavhengig av stötte bör löpende stå fast.

Erfarenheterna av den genomförda av regionaliseringen

det norska transportstödet år ännu så inte länge

entydiga. Klart är att de enskilda valt olika fylkena

regelsystem för stödgivningen. I vissa har man fylken

i stort sett bibehállit de centrala tidigare reglerna

för stödgivningen, medan andra använder fylken medlen

flexibelt efter egna riktlinjer. Det år mot denna bak-

grund ännu för tidigt att göra värderande några omdömen

om reformen. Transportstödet sorterar i under Norge

kommunal- og arbeidsdepartementet.

Synpunkter på nuvarande stödsystem

4.7.2 Den europeiska gemenskapen

Den europeiska gemenskapen EG är i princip enot alla stöd som snedvrider konkurrensen. Samtidigt har de strukturproblem inom industrin som förmodligen kommer att speciellt drabba perifera delar av EG uppmärksammats. EG avser därför att kraftigt intensifiera sina egna regionalpolitiska insatser och accepterar också att medlemsländerna själva bedriver regionalpolitik.

Ett transportstöd av nordisk modell mäste betraktas som ett stöd till löpande kostnader i rörelsen. sådana driftsstöd är i princip inte förenliga med den gemensamma marknaden. Undantag gör dock därvid för stöd till de sämst ställda regionerna där infrastrukturen är så dålig att det inte bedöms räcka med stöd till investeringar och sysselsättning för att hälla kvar företag. I ett EG-meddelande från år 1988 uttrycks detta sålunda:

Some regions may suffer from such severe structural disadvantages, for example, those caused by remote location, that they are almost insuperable. As a practical example, island regions in peripheral locations can suffer a permanent cost disadvantage ... because the burden of additional transportation expenses. The same holds true for communication costs. (Ccmmission communication on the method for the application of Article 92(3)(a) and (c) to regional aid, OJ C 212 1988-08-12)

Hittills har stöd av liknande typ som de nordiska transportstöden så vitt vi kunnat utröna endast förekommit inom EG-området i Tyskland till och från Västberlin och i Italien för jordbruksprodukter från Sardinien. I en sammanställning över regionalpolitiska åtgärder framtagen år 1989 av The European Pclicies Research Centre nämns endast stödet för Västterlin, som

Synpunkter på nuvarande 93 stödsystem

ju dessutom inom kort torde bli inaktuellt i och med Tysklands återförening.

Långa avstånd och höga transportkostnader betraktas som framgått i EG som en lokaliseringsnackdel som kan motivera ett driftsstöd. Detta kan tala för att ett transportstöd för de långa transporterna från Norrland skulle kunna accepteras i ett europeiskt perspektiv. Vissa kontakter som togs med vid EG-tjänstemän den regionalpolitiska kommitténs (REK 87) besök i Bryssel våren 1990 stöder också denna tanke.

Ett problem i är dock att sammanhanget stödformen som framgått är ovanlig inom EG-området och att det således saknas jämförelseobjekt, varför EG:s inställning till det svenska transportstödet i dess nuvarande form år oklar. Några enskilda fall där kommissionen kommenterat transportstöden har vi inte påträffat.

Till transportstödets nackdel i dess nuvarande form talar sålunda att det är ett driftsstöd som dessutom bara vissa företag i vissa branscher kommer i åtnjutande av stöden. Till transportstödets fördel talar dock att det uppfyller kriteriet att vara förutsägbart och att de områden som berörs är verkligen perifera med hänsyn till EG:s ekonomiska centrum och att större delen av dessa områden har en utvecklad svagt infrastruktur för kommunikationer. Ur EG:s synvinkel är dock stödgivning som inriktas mot utvecklingsinsatser för de allmänna transportförutsättningarna i en att region föredra framför rena driftsstöd till företag.

5 ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG

5.1 á s u

5.1.1 Trafikpolitiken

Riksdagen beslutade under våren 1988 om trafikpglitikeg ingå: 1999-talet (prop. 1987/88:50, TU 13, 15-24 och 27). Riksdagens trafikpolitiska beslut från fem utgår stora uppgifter. Det gäller att minska trafikens miljöpåverkan, öka trafiksäkerheten, utveckla infrastrukturen för 2000-talets behov, höja effektiviteten i transportsystemet samt säkerställa en tillfredställande trafikförsörjning i alla delar av landet.

Det övergripande målet för trafikpolitiken är enligt riksdagsbeslutet att erbjuda och medborgarna näringslivet i landets olika delar en tillfredställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål utvecklas i fem delmål, varav ett innebär att transportsystemet skall byggas upp §§ att gg; bidrar till regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort konstateras att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika

trafikmedel. Effektivare konkurrens mellan olika trafikutövare och trafiksystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika trafikmedel och trafikslag. Vidare framhålls att beslut om hur tzagsgortgrna gggll u s bö tt s så d centra se ade o e o möjligt men att samhället skall ha ansvaret för de

l-.nrnmoi

_ överväganden och förslag

trafikanläggningar som behövs för att allmänna transportbehov skall kunna tillgodoses.

Begreppet lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader innebär att trafikpolitiken skall medverka till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet. Därmed betonas inte bara resursanvändningen inom transportsektorn utan också att transporterna skall kunna lämna effektiva bidrag till att uppfylla målen inom andra samhällssektorer, t.ex. inom regional-, handels-, närings-, energi- och sysselsättningspolitiken. Det framhålls i det trafikpolitiska beslutet att samspelet mellan de trafik- och regionalpolitiska åtgärderna bör förstärkas ytterligare. ;nsatserga bör avpassas efter de förutsättningar och förhållanden sgm finns i olika regigner och utformas så att de utvgcklingsmgjligngtgr sgm finns beträffande trafikförsörjging kan tgs tillva a.

Denna inriktning av trafikpolitiken inför 1990-talet har lett till en rad konkreta åtgärder. Viktigast i detta sammanhang är emellertid införandet av länstrafikanslagen, varigenom det regionala inflytandet över planering och prioritering av investeringsmedel för länsvägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar har stärkts och länsstyrelserna har fått en regionalt samordnande roll aven inom trafiksektorn.

5.1.2 Regionalpolitiken

Våren 1990 fattade riksdagen beslut om regionglpolitik inför 90-talet (prop. 1989/90:76, AU13, rskr 346). Målsättningen för regionalpolitiken är enligt riksdagsbeslutet att ge människor tillgång till arbete, service

överväganden och förslag 97

och god miljö oavsett var de bor i landet. Politiken skall främja en rättvis av välfärden fördelning mellan människor i olika delar av landet, en balanserad

befolkningsutveckling så att en betydande valfrihet i boendet kan åstadkommas samt att produktionen kan ske rationellt, varigenom en god ekonomisk tillväxt kan uppnås.

Enligt riksdagsbeslutet måste de regionala problem som finns i olika delar av landet angripas genom en samordnad sektorspolitik och samverkan mellan olika samhällsverksamheter. Regionalpolitiken måste inriktas på att i vissa regioner kompensera brister i infrastrukturen, i andra regioner på att stödja industriell utveckling och utflyttning av tjänsteföretag eller en kombination av olika typer av åtgärder. I vissa delar av landet, framför allt norra Sveriges kommer inland, det att behövas stöd till under näringslivsutveckling överskådlig tid för att kompensera för långa transporter, klimatförhállahden eller andra konkurrensnackdelar, medan det i andra regioner kan vara fråga om att temporärt göra samhälleliga insatser för att underlätta genomförandet av en omfattande strukturförändring.

Regionalpolitiska åtgärder skall enligt riksdagsbeslutet sättas in där de största behoven finns, där de gör störst nytta samtidigt som samhällets stöd bör minimeras. I princip skall varje sektorsorgan ta ansvar för att medverka till en positiv regional utveckling inom sitt verksamhetsområde. Tillsammans med andra politikområden kan därför regionalpolitiken skapa en balanserad utveckling i alla delar av landet.

Genom samverkan kan regionala utvecklingsåtgårder bidra till att skapa ekonomiskt, socialt, kulturellt och

98 överväganden och förslag

miljömässigt fungerande regioner. Det är lätt att inse att i stort sett alla regioner har problem i något avseende. Det är därför enligt riksdagsbeslutet viktigt att lösa de problem som uppstår på de platser där de finns. En övergripande riktlinje för rggiggglpgligjkgg är mot denna bakgrund att den §kgll_ggggm§§;g§_i_§§ decengralisgragg tgrmer som möjligt för att därigenom komma nära de regionala problemen och kunna ta vara på varje enskild regions egna resurser och utvecklingsmöjligheter. Decentralisering av ansvar och resurser är också ett viktigt sätt att skapa och vidmakthålla människors engagemang för bl.a. utvecklingsfrågor. Samtidigt understryks att vissa väsentliga inslag i regionalpolitiken kräver att åtgärderna ibland måste vidtas gemensamt för flera län och ibland i ett nationellt sammanhang.

Bland de konkreta åtgärderna som ingår i riksdagens regionalpolitiska beslut bör nämnas att de tidigare tre stödzonerna för regionalpolitiskt företagsstöd ändras till två, varigenom insatserna koncentreras mot norra Sveriges inland och kustkommunerna även i Norrland exkluderas från stödområdet. Gotlands län lyftes också genom beslutet ut ur stödområdet.

Genom det regionalpolitiska riksdagsbeslutet anslås också ytterligare 330 milj. kr. i särskilda medel för vissa regionalpolitiskt motiverade infrastrukturinsatser. Enligt riksdagen skall dessa medel ses som ett flexibelt komplement till de olika sektorernas ordinarie medel. I propositionstexten nämns som exempel b1.a. teknikspridningsprojekt, samordnade trafikprojekt och som exempel pá undantagna använd-

E turismprojekt.

ä nämns dock investeringar i trafiksektorns ningsområden infrastruktur, direkt företagsstöd resp. driftsstöd.

och 99 överväganden förslag

Enligt beslutet skall länsstyrelserna nivå på regional ha huvudansvaret för samordningen av statens regionala utvecklingsinsatser. Handläggningen av regionalpolitiskt företagsstöd bör enligt helt riksdagen läggas på länsstyrelserna. Antalet stödhandläggande kan organ därigenom minskas - sköter utöver idag länsstyrelsen även statens industriverk, länsarbetsnämnden och utvecklingsfonderna viss stödhandläggning - vilket bör innebära en förbättring för stödmottagarna.

5.1.3 Den regionala statliga förvaltningen

I sammanhanget bör också nämnas att riksdagen under våren 1990 beslutat om e n e io a sta li ö ning fr.o.m. den 1 juli 1991 (prop. BoU 1988/892154, 1989/90:4 och 9). Beslutet innebär i huvudsak att en ny länsstyrelse bildas av de verksamheter som bedrivs idag av länsvägnämnden, lånsskolnämnden och lantbruksnåmnden samt den nuvarande Viss del av länsstyrelsen. länsbostadsnåmndens verksamhet skall också i den ingå nya länsstyrelsen som i övrigt får vidgade uppgifter vad gäller bl.a. kommunikationer och trafiksäkerhet. Avsikten med reformen är b1.a. att statens i representation länen skall förstärkas genom att en gyndighet bildas som et a s i t och kom etent sätt kan vä a oli a sektoriella intressen mot varandra och, inom ramen för gällande lagstiftning, ta hänsyn till regionala förhållanden. En sådan stärkt länsstyrelse skall kunna verka som ett sammanhállande regionalt statligt organ med ansvar för uppföljning och av utvärdering gjorda insatser från ett samlat regionalt perspektiv.

100 överväganden och förslag

Enligt propositionen får också en så genomgripande förändring av den regionala statliga nivån konsekvenser för de centrala statliga myndigheterna. En starkare regional nivå gör det möjligt för dessa att i högre grad styra via materiella regler och ekonomiska styrsystem, i stället för att i detalj styra hur uppgifterna verkstålls. Genom att länsstyrelsen blir en mer allsidigt sammansatt myndighet bör det också vara möjligt att 1 någrg grgg gglggerg uppgifter ;ill den rggioggla nivån. Genom riksdagsbeslutet skapas därigenom ytterligare förutsättningar för att i länen väga sektorsintressen mot varandra och samtidigt ta hänsyn till regionala förhållanden och regionala nål för utvecklingen.

5.2 Vargör behövs et; regionaliserat godstransportstöd?

Driftsstöd som transportstödet har ofta varit under debatt, speciellt bland nationalekonomer. Det har hävdats att driftsstöden tenderar att kgnservera gg förlegad Qäriggslivsstruktur. Godstransportstödet är sålunda inriktat mot fabriksproduktion av produkter, och en betydande del av stödbeloppet går idag till stora företag med anknytning till de s.k. basnäringarna trä och stål, dvs. till företag som genom närheten till råvaror inom stödomrádet kan sägas ha produktionsfördelar jämfört med företag belägna utanför området.

P-0 Hesselborns studie av transportstödet ur en principiell samhällsekonomisk synvikel från 1983 (för 1982 års regionalpolitiska utredning, se avsnitt 4.2) pekar just på dessa problem. Han menar att en långsiktigt hållbar utveckling av näringslivet endast kan uppnås om

och 101 överväganden förslag

företagen konfronteras med faktorpriser som avspeglar regionens specifika produktionsförutsättningar. Transportstödet diskriminerar till förmån för företag med stor transportkostnadsandel och riskerar att snedvrida de enskilda företagens produkt- och teknikval.

Som nämndes i avsnitt 4.7.1 genomfördes i en Norge förändring av regelverket för den 1 transportstödet januari 1989, vilken innebär att fylkeskommunerna fördelar stödet fritt efter sina egna Det principer. skall dock vara transportkostnader som stöds. Dessförinnan hade antagits ett förslag om att från år 1987 halvera beloppet för transportstöd. Den återstående delen av det ursprungliga stödet har in i gått kommunala näringsfonder. har i Förändringarna Norge motiverats just med att löpande driftsstöd som transportstödet endast i liten grad bidrar till strukturnödvändig förändring och utveckling, och att bör stödsystemet stimulera till utveckling av ett som år näringsliv konkurrenskraftigt med de rambetingelser som lokaliseringen ger.

Tidigare gjorda utvärderingar av transportstödet (se vidare avsnitt 4.4) visar också på svårigheten att kvangitativt och kvalitativt mäta de regiogalpoligiska effekterna av godstransportstödet. av resultaten Många från dessa utvärderingar - som i och för sig ofta pekar på stödets positiva - har fått betydelse grundas på enkäter riktade till företag, med de i problem tillförlitligheten som sådana undersökningsmetoder ger.

Ett rimligt antagande kan dock vara att endast en mindre del av stödet har en direkt effekt etablepå ringar och sysselsättning i stödomrádet, och att §g§; dets pggxgelse också mellan yggiggggikggggigt olika

102 överväganden och förslag

regioner och branscher. Statens industriverc har på uppdrag av utredningen utfört vissa beräkningar av stödets bestydelse mätt i transportstödets andel av olika företags totala omsättning och resultat under år 1988. Undersökningen är emellertid till sin omfattning begränsad och kan därför inte användas för nera långtgående slutsatser. Företag i stödzon 1, som har den lägsta stödprocenten (högst 10 % av bidrags;rundande fraktkostnader) och där stödet därför kan antas ha relativt sett minst betydelse omfattas sålunda inte av statens industriverks undersökning. Inte heller ingår företag som fátt mindre än 100 000 kr. i stöd under året. Vissa grova slutsatser kan dock dras av undersökningen. Denna visar sålunda att stödet utgör endast en procent eller ännu mindre av omsättningen hos nära en tredjedel av de 47 statistiskt utvalda undersökta företagen, och att stödet hos endast 6 % av företagen utgör mer än tre procent av omsättningen. Undersökningen visar också att stödet hos hälften av företagen utgör mindre än 20 % av resultatet efter avskrivningar. Undersökningen visar som väntat att stödet nar störst för företagen i stödzon 5 (norra Norrlands betydelse inland). Stödet utgör här mer än två procent av omsättningen hos 56 % av de undersökta företagen, jämfört med endast 17 % i övriga zoner. också när det gäller resultatet har stödet störst betydelse i zon 5. Särskilt om företagens ofta negativa finansnetto beaktas och jämförelsen sálunda görs mellan stödet och resaltatet före extraordinära poster, utgör stödet mer än 60 % av resultatet hos hela 78 % av de undersökta företagen i zon 5. Motsvarande siffra i övriga undersökta zoner är endast 21 %. Någon entydig bild av skillnader i branscher etc. ger inte undersökningen, huvudsakligen p.g.a. det relativt begränsade urvalet.

sou 1990:73 och överväganden förslag 103

Ett ytterligare problem med transportstödets nuvarande konstruktion är att det innebär en ggtgmg§ik_1_gg_§;;

som framgått av tabell 2 (se avsnitt har 2.1.1) ökningarna under senare år varit mycket Under kraftiga. perioden 1985- 1990 har kostnaden för stödet ökat med mer än 100 milj. kr. Propåer om att av statsfinansiella skäl bryta den kostnadsuppdrivande automatiken har mot denna bakgrund ofta förts fram, särskilt i en situation med krav på en stram budgetpolitik.

Det är dock enligt vår mening klarlagt att möjligheterna att bryta den kostnadsuppdrivande automatiken i nuvarande godstransportstöd utan att väsenligt ändra stödreglerna är mycket begränsade. Transportrádet genomförde som nämnts (avsnitt 4.4) på regeringens uppdrag 1985 en studie av dessa möjligheter (PM 1985- 08-20). Transportrådet redovisade därvid vilka olika vägar som finns för att frysa transportstödets anslagsnivå eller i alla fall bromsa kostnadsutveck-

lingen.

Den till synes enklaste att bromsa vägen kostnadsökningarna innebär en frysning av år bidrag ggg ogn sökgngg. Inget företag skulle alltså kunna erhålla mer i stöd än under föregående bidragsár. En lång rad nackdelar finns dock. Företagets transporter varierar ofta kraftigt mellan åren på grund av ordertillgång m.m., varför en frysning vid en lågkonjunktur kunde få orimliga effekter. Dessutom är omsättningen på sökande stor, med många nya företag. Eftersom man inte kan begränsa dessa kostnader i nivá med de får tidigare förslaget anses som ogenomförbart.

104 överväganden och förslag

v d a en t e s d ö är en mer generell verison av ovanstående. Inget företag skulle kunna erhålla mer i stöd än ett visst på förhand beslutat belopp. Något avgörande skydd mot totala kostnadsökningar för stödet erbjuds dock inte av detta förslag, eftersom många små sökande kan kosta lika mycket som några få stora. För att uppnå tillräcklig besparingseffekt kommer taket att behöva sättas så lågt att många företag berörs, vilket kan medföra att de större kommer att uppleva stödet som mindre värdefullt. I samband med att 1984 års regionalpolitiska utredning framförde tankar på tak framkom dessutom en lång rad administrativa problem med sådana lösningar som kan leda till ett oönskat kringgående av reglerna och krångel vid granskningen. En stor opinion av remissinstanser avstyrkte då förslaget.

Ett annat förslag är att prgcentsatserna 1 respektive zon gch avståndsgrupp skulle fastställas 1 efterhand i samband med utbetalningen, när man efter efter granskningen vet hur mycket man måste spara för att inte års kostnad. Granskningen måste då överstiga föregående läggas om till helår eller alternativt måste utbetalningen ske a conto. Den stora nackdelen med detta förslag är emellertid att företagen fråntas möjligheten att i förväg veta hur mycket stödet blir på en viss transport, vilket som tidigare antytts upplevts som en stor fördel med fraktbidraget. Tillsammans med eventuell utökad väntan på pengarna (vid helårsgranskning, se ovan) kan en besparing enligt detta alternativ bedömas komma att få ett mycket negativt bemötande hos företagen och innebär dessutom svåra administrativa problem.

överväganden och förslag 105

Ett sätt att minska dessa vore att problem fastställa e ekt bd så m d äl

Företagen skulle då kunna beräkna sina förväntade bidrag som i dag. Halvårsutbetalningarna kunde även bibehållas. Förutom det administrativa arbetet i samband med fastställandet av procentsatserna och informationen till de sökande skulle inte detta leda till förslag några särskilda svårigheter vid och granskning utbetalning. För att uppnå en besparing på t.ex. 20 kr. krävs milj. emellertid en nedskrivning av samtliga procentsatser med 3 % (50 blir 47 %, 35 blir 32 % osv. till 10 som blir 7 %). Att kompensera stödanslagets årliga ökning med dylika nedskrivningar låter därför sig inte göras upprepade gånger utan att bl.a. nuvarande 10 %-satsen blir för låg och helt måste vilket slopas, konkret innebär att hela zon 1 försvinner samt avståndsgrupp 1 i övriga zoner, vilket alltså innebär att stödet radikalt omdanas. En stor del av den reella besparingen kommer dessutom att ske i zon där stödet 5, har störst effekt, vilket i möjligaste mån bör undvikas.

Samtliga modeller som transportrådet redovisade ledde som framgår till olika negativa effekter. Stödets ofta påtalade fördel genom sin förutsebarhet och riskeras, den regionalpolitiska profilen stödet på skulle mycket snabbt radikalt förändras om anslaget skulle frysas och regelverket anpassas till detta. Enligt vår är mening transportrådets slutsatser i denna del fortfarande

giltiga.

Trots detta kan det inte uteslutas att statsfinansiella skäl relativt snabbt kan komma att tvinga fram ett tak på för kostnadsökningen godstransportstödet till Norrland, vilket mot ovan nämnda således bakgrund

106 överväganden och förslag

skulle innebära krav pá olika genomgripande ändringar av det generella regelverket för transportstödet. Beslut om dessa försämringar skulle i nuvarande system få fattas på central nivå.

Till detta kommer att det råder tveksamhet om transportstödet i sin nuvarande form kan bibehállas vid ett svenskt närmande till ggn europeiska gemensamma magknaden. som framgått av avsnitt 4.7.2 accepterar EG idag endast driftsstöd i undantagsfall och stöd av den typ som transportstödet utgör är ovanliga inon EGområdet. Det är däremot känt att EG som regionalpolitiskt medel föredrar insatser med utvecklingsprofil.

Från effektivitetssynpunkt finns det mot bakgrund av b1.a. de ovan skisserade problemen enligt vår mening skäl att se över transportstödets nuvarande utformning. Denna slutsats skall dock inte ses som kritik mot transportrádets centrala administration av det regionalpolitiska transportstödet i dess nuvarande utformning. En granskning gjord av riksrevisionsverket (RRV revisionsrapport Dnr 1987:94) konstaterade således att det nuvarande transportstödet i allt väsentligt administreras på ett rationellt och för såväl de sökande som staten effektivt sätt. RRV konstaterar också att de nuvarande reglerna för transportstöd talar för en central granskingsorganisation. Med nya regler för stödet ändras dock enligt vår mening förutsättningarna även beträffande stödets administration.

Regeringens regionalpolitiska målsättning innebär som framgått b1.a. en önskan att i ökad utsträckning ta vara på olika regioners egna resurser samt att utöver lokaliseringsbidrag även stödja företagens utveckling, genom bl.a. produktutvecklings-, marknadsförings- och

överväganden och 107 förslag

utbildningsinsatser. Insatserna bör dessutom i största möjliga utsträckning genomföras i decentraliserad form. Genom den nya länsförvaltningsreformen också skapas som vi sett ökade förutsättningar för att den regionala nivån att klara denna nya roll.

Även trafikpolitiken har som under senare framgått är inriktats mot att decentralisera beslutsfattandet för att därigenom minska den statliga detaljregleringen och föra besluten närmare dem som berörs. som exempel på detta kan nämnas avskaffandet av bidragssystemet för olönsam busslinjetrafik (prop. bil. 1985/86:100 8, TU 18, rskr. 260). Berörda kommuner i glesbygdslånen har kompenserats genom ökade för att skatteutjämningsbidrag skapa möjligheter att upprätthålla den lokala och regionala kollektivtrafiken. Ytterligare ett är exempel det s.k. länstrafikanslaget, som inrättades genom riksdagens trafikpolitiska beslut (prop. TU 1987/88:50, 20, rskr. 297). Härigenom har man på länsnivá fått möjlighet att prioritera mellan olika infrastrukturin-

vesteringar avsedda för person- eller godstrafik.

Det är enligt vår såväl ur mening viktigt trafik- som regionalpolitisk synvinkel att de pågående strävandegg till gecentraliserigg fullföljs och vidareutvecklas. Vi anser därför att transportstödet ett klarare på sätt än idag bör anknytas till den nivån och regionala länsstyrelserna. För detta talar också till möjligheterna en koppling mellan och andra transportstödet regionalpolitiska stödformer, som nu i huvudsak administreras av länsstyrelserna, samt en samlad syn på regionalpolitiska företagsstöd pä central nivå.

Mot bakgrund bl.a. av de som synpunkter framkommit från berörda parter under har vi valt utredningen att nedan

108 överväganden och förslag

skissera två varianter pá ett reformerat transportstöd. I det ena fallet gäller det ett helt igenom regionaliserat stöd, i andra fallet ett system där nuvarande centralt administrerade transportstöd finns kvar i bantad form parallellt med regionala insatser.

t v - e on a tr s o tv - 5.3 in d a

5.3.1 Godstransportstödet omformas

Behoven av regionalpolitiska insatser för att stödja näringslivets transporter inom stödområdet är många och skiftande. 1987 árs kommitté pekade i regionalpolitiska sitt betänkade särskilt på infrastrukturens betydelse för den regionala utvecklingen. Genom den pågående utvecklingen av nya planeringssystem för vägar och banor såväl på nationell som regional nivå tillförsäkras nu bättre än tidigare de regionala aspekterna ett relevant inflytande på infrastrukturutvecklingen. särskilt genom länstrafikanslagets tillkomst har möjligheterna ökats att på regional nivå avvåga infrastrukturinsatser för bl.a. näringslivets behov mot andra insatser och därigenom åstadkomma en systemsyn.

Men även vid sidan av rena infrastrukturinsatser, som faller utanför vårt utredningsuppdrag, finns en rad regionalpolitiskt betingade problem runt näringslivets transporter. Kapitalrationaliseringen genom s.k. materialadministrativa (MA) satsningar medför minskad volym på materialflödet i produktionsprocessen, vilket leder till minskade lager som i sin tur innebär hágre krav pá effektivitet och kvalitet i transportsystemet.

överväganden och förslag 109

För godstransporter betyder det konkret ökad tidsprecision och turtäthet, s.k. just-in-timefilosofi (JIT). Anpassningen till detta underlättas genom bättre infor-

mationssystem. Tidspressen frammanar mer frekventa transporter med mindre sändningsstorlekar. Förändringen av transportutbudet förstärks också av godsstrukturens allt högre förädlingsgrad och varuvärden.

Transport- och lagerekonomi har också successivt medfört en reducering av antalet i godsterminaler transportförmedlingsföretagens nät. Rollfördelningen på godstransportmarknaden har förändrats. Initiativet har övergått från transportörerna till företagen vilket har medfört lönsamhetsproblem för mindre transportörer.

Det står klart att det i framtiden gäller att anpassa sig och konkurrera med kvalitet snarare än kvantitet. Med transportkvalitet menas i detta sammanhang faktorer som geografisk tillgänglighet, snabbhet, turtäthet, tidsprecision och transporter med kort varsel, låg risk för transportskador, samt service, kapacitet minskade sändningsstorlekar.

Denna pågående utveckling, speciellt hos de större företagen, mot högre krav på med transportkvalitet tidsanpassade transporter och mindre sändningsstorlekar påverkar genom krav på och slutna särlösningar system transportsystemet över hela landet. Detta kan komma att inverka negativt på de små och medelstora företagens möjligheter att erhålla en tillfredsställande trans-

portförsörjning till rimliga priser, speciellt inom stödområdet. För att möta en sådan är utveckling det viktigt att höja den logistiska inom kunskapsnivån hela näringslivet.

överväganden och förslag

Vi menar mot denna bakgrund att det är lämpligt att medel från ett reformerat transportstöd skall kunna användas för sådana utbildnings och utvegklingsigsatser.

Insatserna bör kunna vara flexibla. För små företag kan t.ex. samverkan initieras vad gäller konkreta åtgärder i syfte att förbättra transportplaneringen, t.ex. genom datorisering av gemensamma informationssystem, öka möjligheten till samlastningar samt förbättra terminal- och lasthantering. Någon egentlig MAsatsning är här ej meningsfull och företagen har en för liten transportvolym, om merparten av leveranserna går på tid eller om det råder obalans mellan in- och utgående transporter. För att vid behov öka benágenheten att delta i samverkansprojekt skulle sådant deltagande kunna ställas som villkor för stödmedel.

I medelstora företag kan MA-projekt genomföras. Linjesträckning och slingning, kapacitetsutnyttjande, samverkan mellan olika transportmedel, terminalfrågor och beställningar kan planeras gemensamt av flera företag. Man kan t.ex. upprätta en regional transportdatabas som innehåller uppgifter om laster, bilar, tidtabell och priser. Den kan också fungera som en regional transportbörs (jämför de nationella Datafreight och Transport Data Link) med uppgifter om returfrakter etc. Utbildning och rådgivning i logistiskt tänkande inom företagen är också viktigt.

De medelstora företagen saknar ofta egna resurser för att möta den hårdnande konkurrensen utifrån MA-kraven. De står därför utanför den utveckling mot specialiserade transportsystem som nu utformas nästan enbart på de stora företagens villkor. När det gäller MA talar

och överväganden förslag 111

experter ofta om en ny strukturrationaliseringsvåg. Både smáföretagen och de medelstora företagen är i högre grad än storföretagen beroende av transportörerna. Eftersom dock dessa traditionellt konkurrerar med pris i högre grad än kan detta kvalitet, beroende medföra att företagen alltmer halkar efter i den kvalitativa transportutvecklingen. Här skulle ett transportutvecklingsbidrag således kunna spela en roll. viktig

Ett annat är att med medel förslag från transportutvecklingsbidrag starta regionala och planerings- gggsgltförgtgg för tragsgortörer som kan utarbeta ett nytt pris- och styrsystem som inte missgynnar företagen i t.ex. Norrlands inland. En annan inriktning kan vara en satsning pá öre ed n s ecie o s m o serigg. Det gäller framför allt Norrlands inland, där fraktavtalen ofta är relativt och dyrare behoven av stödinsatser därför är större.

Ett regionalt transportutvecklingsbidrag skulle även i ett läge där godstransportförsörjningen hotas kunna användas till av upphandling regionala transporter genom anbudsgivning av lokala etc. transportörer Glesbygdsdelegationen har i en skrivelse som överlämnats till transportstödsutredningen föreslagit införande av ett särskilt s.k. för forslingsbidrag transporter till järnvägsterminaler. Enligt vår mening kan även detta vara exempel på ett användningsområde för ett regionalt utvecklingsbidrag om länsstyrelsen finner detta

lämpligt.

Flygfrakt har hitills varit en internationellt sett mycket begränsad verksamhet i Sverige. har volymen ansetts för liten för rena fraktlinjer och inrikesflygets normala flygplantyper har haft alltför begrän-

överväganden och förslag

sad lastkapacitet för att medge utvecklandet av en reell marknad. Hot bakgrund bl.a. av flygets nuvarande och förväntade starka utveckling inte minst beträffande Norrland kan detta dock komma att ändras under 1990talet, delvis till följd av att större flygplanstyper sätts in i inrikesflyget. Medel från ett regionalt transportutvecklingsbidrag skulle här kunna komma till användning för att stödja etableringen av ett flygfraktnät för högvärdigt gods i Norrland, något som tillsammans med goda datakommunikationer skulle öka förutsättningarna för etablering av högteknologiska företag inom stödområdet.

Här skisserade användningsområden för medel från ett regionalt transportutvecklingsbidrag skall endast ses som enskilda exempel. Utgångspunkten för stödsystemet bör enligt vår mening vara att insatserna skall vara flexibla och att länsstyrelserna fritt bör få besluta om stödformerna inom ramen för sitt anslag och de allmänna riktlinjerna för transportutvecklingsbidraget. Som framgått är de alternativa behoven av dagens transportstödsresurser stora. Det är enligt vår mening emellertid nödvändigt att möjligheten till kompensation för höga transportkostnader hos enskilda företag inom stödområdet även fortsättningsvis kvarstår i någon form. I ett decentraliserat system bör dock eftersträvas ett väsentligt enklare system än dagens transportstöd. Ett framtida system bör också utformas med anknytning till de principer som kommer att gälla för övrigt företagsstöd.

Ett fgrhandlingspaserat system, byggt på överenskommelser mellan länsstyrelsen/stödgivaren och företag eller företagsgrupper i regionen om visst stöd under en angiven tid, t.ex. två-fyra år, är enligt vår mening ett

och överväganden förslag 113

alternativ som skulle kunna motverka av de många nackdelar som har konstaterats med nuvarande och system som på ett naturligt sätt skulle kunna ta tillvara den lokala och regionala ett bättre kunskapen på sätt än idag. Ett sådant system skulle också bevara förutsågbarheten i nuvarande system samtidigt som en viss be-

hovsprövning skulle kunna tillkomma vid förhandlingstillfället. Utbetalningssystemet skulle också kunna förenklas. Genom överenskommelser med mindre företag branschvis eller kommunvis skulle också länsstyrelsens belastning av förhandlingsarbete minskas. För att á andra sidan undvika att koncerner skulle spela ut länen mot varandra kan med dessa förhandlingar lämpligen ske samordnat med stöd centralt av den för stödet

ansvariga myndigheten.

Med dagens regelsystem för transportstöd uppstår med nödvändighet en rad tröskeleffekter och oformligheter vid avgörandet av vilka som kan få transporter stöd. Dessa ligger också bakom av de i avsnitt många 4.1.1 nämnda riksdagsmotionerna om ändrade stödregler. Ett friare, regionalt stöd skulle här ett bättre sätt pä kunna anpassas till de lokala och regionala behoven. Faktorer som våglängden på en eller annan kilometer när, administrativa hinder som utformningen av fraktdokument, tolkningen av bearbetningsgraden etc. skulle få mindre betydelse till förmån för mer samlade allmänna överväganden om lämpligheten att ge stöd.

Som framgått berörs Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län av godstransportstödet även (se tabell 3). En fördelning av det nya bidraget på länsstyrelserna i dessa län bör enligt utredningen av lämpligen göras regeringen utifrån de regionalpolitiska problemens

114 överväganden och förslag

omfattning och med hänsyn tagen till nuvarande fördelning. Enligt utredningens mening kan stödet därvid lämpligen ingå som en del i de medel som redan nu på samma sätt fördelas till länsstyrelserna via industridepartementets anslag för regionala utvecklingsinsatser.

5.3.2 Andra stödformer integreras

I värt uppdrag har också legat att utöver godstransportstödet studera om en rad andra driftsinriktade stödformer inom kommunikationssektorn skulle kunna ingå i ett regionaliserat transportstöd administrerat av länsstyrelserna. De stödformer som avses har tidigare närmare beskrivits i avsnitten 2 och 3. Stöden till Gotland respektive Vänersjöfarten behandlas dock nedan i särskilda avsnitt.

Persontransportstödet

Denna stödform tillkom som tidigare nämnts som en följd av 1982 års regionalpolitiska utredning (RUT). Avsikten med införandet av ett stöd till tjänsteresor var att kompensera för de norrländska företagens merkostnader vid de allt viktigare personkontakterna i samband med marknadsföring av företagens produkter. Stödet infördes fr.o.m. 1 januari 1986 för tjänsteresor med flyg och tåg från Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands och delar av Västernorrlands län. Den närmare utformningen av stödet skedde med hänsyn till en fastställd medelsram för stödet och med en stor osäkerhet om antalet tänkbara stödberättigade resor, vilket ledde till en viss restriktivitet i regelverket. Trots att utform-

överväganden och förslag 115

ningen syftade till att göra ansökningsförfarandet enkelt för de sökande företagen (bl.a. genom förtryckta blanketter) fick stödet ett ljumt Från mottagande. en beräknad ram 1986 på 24 milj. kr. år har per anslaget till stödet i takt med kunskapen om medelsförbrukningen successivt skurits ned till nuvarande nivå på 10 milj. kr.

I förhållande till har anslaget också persontransportstödet föranlett ett relativt stort antal motioner i riksdagen (jfr avsnitt 4.1.1) som olika föreslagit förändringar av stödet genom inkluderandet av fler branscher, t.ex. turism, av resor i enmansföretag eller fler typer av resor, bl.a. för undanröjande av vinkelreseproblematiken som berördes i avsnitt 2.1.2.

Enligt vår mening bör de behov som fortsatt bör finnas att stödja tjänsteresor i olika former i stödområdet på ett flexiblare och bättre sätt än idag kunna ske inom ramen för ett regionalt transportutvecklingsbidrag. Vid de kontakter har haft utredningen med företrädare för berörda regioner har heller inga hinder framkommit för en sådan ordning. Vi förordar således att persontransportstödet i nuvarande form och att upphör medlen överförs till den del av länsanslagen som vi föreslår skall användas för regionala transportutvecklingsbidrag.

t na f la se .

Den driftsinriktade delen av detta anslag uppgår budgetåret 1990/91 till 10 milj. kr. Medel från anslaget går till kommunala flygplatser i skogslänen som inte ingår i det hittillsvarande resultatutjämningssystemet mellan de statliga men som har flygplatserna, regional-

116 överväganden och förslag

politiskt intressant reguljär trafik. Fördelringen av anslaget har hittills skett av regeringen efter ett förslag från luftfartsverket. Fördelningen har skett efter olika kriterier som sammanvägts (se avsnitt 3.2). som luftfartsverket påpekat år denna modell endast ett av många sätt på vilket dessa medel kan fördelas. Kritik har tidvis även riktats mot denna fördeltingsnyckel. Anknytningen till de allmänna regionalpolitiska övervägandena vid fördelningen av medlen har hittills inte alltid varit tydlig, delvis p.g.a. anslagets begränsade nivå i förhållande till intresset för flygtrafik som regionalpolitiskt instrument. Kommunikationsministern ansåg i 1990 års budgetproposition att det är viktigt att tillgängliga medel “bedöms i ett samlat perspektiv med hänsyn tagen till regionens övriga trafikförsörjning.

För vår del anser vi att det statliga bidraget till drift vid kommunala flygplatser i skogslänen på ett naturligt sätt kan inkluderas i de olika reg;onala insatserna inom trafikområdet. För flygtrafiten till Gällivare, Lycksele, Vilhelmina och Sveg gäller också att statligt stöd hittills har utgått dels genom det tidigare nämnda persontransportstödet till tjänsteresor, dels via flygplatsdriftbidraget. Den av kommunikationsministern efterlysta kopplingen till regionens övriga trafikförsörjning skulle enligt vår mening lättare kunna uppnås om driftbidragen till kommunala flygplatser i likhet med persontransportstödet inkluderades i ett transportutvecklingsbidrag, administrerat av länsstyrelserna. Luftfartsverket har meddelat att man för sin del inte motsätter sig ett sådant förslag. Inte heller från berörda regioner har några Lnvändningar rests, varför utredningen föreslår att driftsdelen av anslaget Bidrag till kommunala flygplatser

och överväganden förslag 117

m.m. överförs till det föreslagna regionala transportutvecklingsbidraget.

Av nuvarande anslag skulle då återstå 4 milj.kr. för investeringar i de kommunala som flygplatserna, ligger utanför vårt utredningsuppdrag. Med tanke dels anpå slagets beloppsmässiga begränsning, dels på den tidigare nämnda strävan till en med tydligare koppling Övrig regional trafikplanering, vill vi emellertid föreslå att dessa medel överförs till de regionala länstrafikanslagen, varigenom infrastrukturen för regional flygtrafik skulle kunna avvägas mot andra trafikslags infrastrukturbehov på ett naturligt sätt.

Vi vill också i med sammanhang flygstödet nämna att behoven av regionalpolitiska stöd till flygsektorn kan komma att påverkas av de som förslag framlagts dels av flygplatsutredningen (SOU 1990:55) angáende det framtida flygplatssystemet, dels av konkurrensutredningen (SÖU 1990:59) angående ökad konkurrens i den inrikes flygtrafiken. I ingetdera fallet finner vi emellertid nu skäl att frångå våra ställningstaganden beträffande transportutvecklingsbidraget.

St vss ta mm n at on e ma fä t

I likhet med tillkom persontransportstödet detta stöd genom 1982 års regionalpolitiska utredning. Stödet är av begränsad - en ram omfattning på en milj. kr. per år har anslagits för stödet - och utgår endast till ett fåtal företag i Kiruna, Gällivare och Pajala kommuner i Norrbottens län. Transportrådet efter en gjorde treårig försöksperiod en utvärdering av som stödet, pekade på att stödet fyllt en funktion och därför borde permanen-

118 Överväganden och förslag

tas men att vissa förändringar av reglerna var lämpliga.

Post- och teleutredningen har i sitt bezänkande (SOU 1990:27) berört stödet och konstaterat att något behov av ett allmänt stöd av denna typ inte finns men att modellen kan vara lämplig i vissa enskilda fall.

Vi menar för vår del att olika former av stöd till företagens telekommunikationer i vissa fall kan vara ett alternativ till insatser på transportsidan. Det ligger emellertid närmast till hands at: låta länsstyrelserna bedöma detta inom ramen för et: regionalt transportutvecklingsbidrag. Det hittillsvarande stödet till datakommunikation med malmfälten bår således inkluderas i detta. Regionens företrädare biträder ett sådant förslag.

5.3.3 En samlad central administration

_Givetvis kommer även efter en regionalisering av nuvarande transportstöd behov finnas av en central statlig myndighet med ett övergripande ansvar för uppföljning och utveckling av stödinsatserna etc. I ett renodlat regionaliserat system får också denna myndighet en viktig roll som stöd för länsstyrelserna vid t.ex. förhandlingar med företagsgrupper om biirag.

I våra direktiv framgår att vi bör studera om statens industriverk kan överta denna roll från transportrádet.

Vid vår analys av denna fråga har vi kunnat konstatera att det skisserade regionala stödet kommer att inta en mellanställning mellan renodlade trafik-, regional-

och överväganden förslag 119

respektive näringspolitiska överväganden och att ingen befintlig myndighet ensam kan sägas besitta den nödvändiga kompetensen. Oavsett val av ansvarig central myndighet kommer det därför att krävas ett tätt samarbete med andra myndigheter och berörda länsstyrelser för att därigenom skapa den nödvändiga breda mellan kopplingen politikomrádena.

som tidigare nämnts anser att utredningen administrativa skäl talar för att ett regionalt transportutvecklingsbidrag under alla förhållanden förs in som en del i de nuvarande under länsanslagen industridepartementet. Mot bakgrund av att av uppföljningen övriga regionalpolitiska stöd handhas av statens industriverk finns således skäl att ansvaret för även denna nya del av länsanslagen skulle denna åligga myndighet. Statens industriverk har således en god i kunskap regionalpolitiska frågor och om näringslivets behov. För länsstyrelserna skulle valet av statens industriverk också innebära samma centrala för kontaktpunkt samtliga regionalpolitiska stöd till näringslivet.

Mot detta kan emellertid hävdas att delar av de utvecklingsinsatser som kan initieras med den stödformen nya mera får inriktning mot etc. transportföretag och att transportrádet därigenom förefaller som ett naturligare val. Transportrádet har en bred givetvis kompetens inom trafik- och transportomrádet. Transportrádet har också hittills administrerat transportstödet och har därför en god kännedom om de transportmässiga förhållandena för företagen inom stödomrádet. Transportrádet har också erfarenheter från s.k. bl.a. från MA-projekt Bergslagen. Den nu pågående utvecklingen på länsstyrelseniván mot ökat ansvar för också trafikfrågorna ger

överväganden och förslag

större yta för kontakter mellan transportrádet och länsstyrelserna.

Vi har således inte funnit några särskilt starka skäl vid valet mellan transportrådet och statens industriverk. Det föreslagna nya regionala transportutvecklingsbidraget är som framgått avsett att till sin natur bli flexibelt och utan hårda styrande regler. Det är därför idag omöjligt att bedöma vilken del av stödet, den trafik- eller företagsinriktade, som kommer att kräva det största centrala stödet och intresset. Eftersom enligt vår mening starka skäl således nu saknas som skulle motivera en särskild central ordning för just denna del av länsstyrelsernas samlade anslagna resurser förordar utredningen att det centrala ansvaret för ett e i t trans 0 tutveck sbid a bör ávl s te s industriverk. Vi vill dock understryka det ovan nämnda behovet av att industriverket och transportrádet utvecklar ett nära samarbete i dessa frågor. Den centrala administrationen av stödet bör enligt utredningen också bli föremål för utvärdering efter förslagsvis tre år.

5.3.4 Várt sammanvägda förslag

I avsnitt 5.3 har vi övervägt ett helt igenom regionaliserat transportutvecklingsbidrag administrerat av länsstyrelserna i berörda län. Várt sammanvägda förslag till alternativ I har följande huvudpunkter:

- Nuvarande anslag under kommunikationsdepartementet till godstransportstöd, persontransportstöd, datakommunikation med malmfälten samt driftsdelen av nuvarande anslag till bidrag till kommunala flygplatser upphör. De totala resurserna budgetåret

överväganden och förslag 121

1990/91 för dessa anslag uppgår till 339,; °

Medlen från dessa anslag överförs till en

ny delpost kallat regionalt transportutvecklingsbidrag inom ramen för anslaget Regionala utvecklingsinsatser under

industridepartementets huvudtitel.

Medlen fördelas mellan i länsstyrelserna Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens resp. Norrbottens län av regeringen med hänsyn till hittillsvarande och fördelning regeringens allmänna regionalpolitiska prioriteringar.

Länsstyrelserna får inom ramen för sina respektive anslag frihet att utforma stödet till näringslivets av och transporter gods personer på ett för regionen mest lämpligt sätt.

som grundregel för insatserna skulle dock gälla att dessa bör avse drifts- eller

utvecklingskostnader och att infrastrukturinsatser som omfattas av andra anslagssystem skulle vara exkluderade. Som exempel pá alternativa insatser har vi nämnt bl.a.

logistikutbildning, regionala planeringsoch konsultföretag för transportörer, upphandling av regional godstrafik, regionala bidrag till tjänsteresor, stöd till utveckling av flygfrakt, stöd till flygplatsdrift, lokala insatser för telekommunikationer m.m.

vid val av direkt stöd till för företag fraktmerkostnader skall ett för såväl företagen som länsstyrelsen administrativt enkelt system eftersträvas. Vi har förordat fleråriga överenskommelser om stöd efter behovsprövning med hänsyn till olika faktorer som totala i transportkostnader förhållande till omsättning och till andra jämförbara företag etc.

För uppföljning och av stödutveckling systemet skulle i likhet med för övriga regionalpolitiska företagsstöd statens industriverk svara. Industriverket skulle vid behov också biträda länsstyrelserna

122 överväganden och förslag

vid förhandlingar med företag eller transportörer.

5.4 Alternativ I1 - En partiell reform

Utgångspunkten för denna modell är att nuvarande transportstöd bör koncentreras mot de delar av stödområdet där stödet idag har störst betydelse för de enskilda företagen. Administrationen av detta stöd bibehålls då centralt. De genom koncentrationen frigjorda medlen kan sedan användas för ett resursmässigt mer begränsat regionalt utvecklingsbidrag av ovan skisserad modell, administrerat av länsstyrelserna. En sådan tudelning av resurserna pá en generell, centralt administrerad del och en fri, regionalt administrerad del förekommer redan nu beträffande det övriga regionalpolitiska stödet.

5.4.1 Godstransportstödet koncentreras

Den ena huvudfaktorn som bör styra ett me11analternativ är 1 vilka gmråden det nuvarande stödet har störst betydelse i sin nuvarande form. Utredningen har här att stödja sig bl.a. på statens industriverks tidigare berörda undersökning om förhållandena år 1988. Denna undersökning pekar relativt entydigt mot att transportstödet har sin största betydelse för företag i norra Norrlands inland (stödzon 5) där störst procentuellt bidrag också utgår (upp till 50 %), för att därefter minska i takt med bidragsprocenten i de övriga zonerna. Industriverkets undersökning omfattar emellertid inte zon 1. Med hänsyn till den allmänna bilden i undersökningen är det emellertid rimligt att anta att

och 123 överväganden förslag

stödet har en relativt i begränsad betydelse stödzon 1, där bidraget högst uppgår till 10 % av fraktkostnaden och där inga av de största stödmottagarna finns. Detta antagande stöds också av våra kontakter med regionerna. Detta får dock inte tolkas så att stödet helt skulle sakna betydelse i dessa Situationen regioner. är mycket skiftande mellan olika branscher och även inom länen, och för enskilda företag kan stödet även här spela en viktig roll. Som generellt regionalpolitiskt verktyg är det dock vår att det är i uppfattning regioner med lägst transportstödprocent som det nuvarande stödet har minst regionalpolitisk effekt.

Den andra huvudfaktorn för utformningen av en partiell reform är möjligheterna att genom regelförändringar 1 dagens stödsystem grigöga resurser för regionala insatser.

Som en utgångspunkt för ett i denna resonemang fråga har vi valt att utnyttja den nämnda PM som tidigare transportrádet (TPR) sammanställde 1985-08-20. TPR hade då fått regeringens att hur uppdrag överväga den kostnadsuppdrivande automatiken i transportstödet skulle kunna brytas utan att stödets regionalpolitiska profil rubbades. Utöver de överväganden som vi tidigare redogjort för i avsnitt 5.2 gav TPR även en rad exempel på s.k. nivåsänkande Sådana åtgärder. åtgärder kunde enligt TPR inte användas för att permanent kontrollera kostnadsutvecklingen, men kunde av olika skäl motiveras för att vid ett enstaka tillfälle sänka nivån för stödkostnaden. De överväganden som TPR då är gjorde enligt vår mening i huvudsak fortfarande vi giltiga. redovisar därför nedan tillämpliga delar med 1989 uppdaterade års siffror och kompletterade med vissa ytterligare förslag som TPR framlagt för oss. Det är dock viktigt att på-

124 överväganden och förslag

peka att nedan skisserade förändringar av stödet 1 vår modell skall ses som möjligheter att frigöra resurser för alternativa regionalpolitiska insatser av i föregående avsnitt redovisat slag. observera att beräknade möjliga frigjorda medel avser varje åtgärd isolerat och att det inte går att lägga samman de olika frigjorda medlen utan att undersöka vilka överlappningar som finns.

1. slopande av stöd till vissa näringsgrenar

Stödet till producenter inom vissa branscher kan ifrågasättas. Detta gäller t.ex. jordbruk och livsnggelsigdusgri som i vissa avseenden kan anses mer gynnade än drabbade av sitt läge och som omfattas av andra stödsystem m.m. En exkludering av dessa näringsgrenar skulle ge möjlighet till en frigöring av ca 25,5 milj, 12:; Ett slopat stöd till kan på E sätt beräknas kunna Transsamma frigöra 22,2 milj, 3;. portrådet anför som skäl till varför stödet till denna bransch kan diskuteras att kemisk industri har speciella förhållanden transportmässigt och att det inte gått att fastställa om stödet här haft avsedda effekter. Denna modell har prövats bl.a. 1982 (då för vissa trävaror och för stålverk) och mötte starkt motstånd, N Ä vilket kan förutses bli fallet även denna gång. Det kan också enligt vår uppfattning ifrågasättas om spärrandet av stöd till vissa branscher är en rättvis och logisk åtgärd mot bakgrund av stödets allmänna inriktning. Beträffande kemisk industri är den aktuella situationen i stödområdet inte heller särskilt lämpad för slopande av stödet, varför vi inte förordar denna metod. 5 3 . s

och överväganden förslag 125

2. Höjning av kravet på bearbetningsgrad

En höjning skulle i princip kunna ske genom att den

hittillsvarande tolkningen av begreppet bebetydande arbetning skärps. Detta innebär en inriktning av stödet mot ökad förädling av produkter inom och stödområdet, stöder därmed en utveckling i mot ett diverriktning sifierat näringsliv och bort från beroende av tidigare basindustrierna. Möjligheterna att medel frigöra på detta sätt är dock här mycket svårbedömd. Dessutom är det från administrativ i det närmaste synpunkt omöjligt att effektivt kontrollera en sådan Den åtgärd. riskerar därför att få mycket begränsad åtminstone verkan, på kort sikt, varför vi inte vill förorda en sådan åtgärd.

3. slopande av stödzon 1

Det är sedan länge känt att stödet alltmer förskjuts mot de nordligaste delarna av och att stödområdet, som ovan nämnts de 10 % i bidrag som lämnas i stödzon 1

(delar av Värmlands, och Kopparbergs Gävleborgs län) alltmer håller på att få en underordnad roll. Möjliga frigjorda medel vid en helt zon slopad 1 uppgår till ca 39,2 milj. kg, Särskilt för små och medelstora företag belägna i glesbygdskommuner som Torsby, och Malung Älvdalen kan dock stödet ha en icke ovåsentlig betydelse, vilket bör beaktas. Vi år därför inte beredda att förorda ett generellt av hela slopande stödzon 1.

4. slopande av avståndsgrupp 1

Vid en koncentrering av måste det transportstödet anses som rimligt att stödet inriktas mot de translångväga

överväganden och förslag

porterna. Norrlandsföretagens kostnadsnackdelar har till stor utsträckning sin grund i svaga hemmamarknader och långa avstånd till marknader med goda avsättningsmöjligheter. Kostnadsbesparingar bör därför i första hand inriktas mot mer kortväga transporter, som har en enhetligare kostnadsbild sett över landet. En frigöring av gg 12.2 milj, kr, kan uppnås vid ett slopande av 251 - 400 En avståndsgrupp 1 (transporter mellan km). sådan åtgärd kan enligt var mening motiveras.

Konsekvenserna för norra Norrlands inland (stödzon 5) bör dock beaktas. Ett borttagande av stödet för transporter under 401 km skulle kunna innebära ett avbräck för de företag i inlandet som i dag med hjälp av stödet kan fungera som underleverantörer till större företag längs kusten. Kostnaderna för transporter är också generellt sett högre för inlandet än för landet i övrigt. Detta orsakas främst av två faktorer, sämre rabattmöjligheter och att en högre taxa tillämpas än i övriga landet, vilket i sin tur är en följd av stora avstånd och små volymer i trafiken till och från området. Att undanta inlandet i zon 5 från ovan beskrivna skulle innebära att de frigjorda medlen minskar med ca 2,1 milj. kr. Det kan noteras att nuvarande hamntransportstödregler innebär att transportstöd lämnas för sträckan till Norrlands- eller inlandshamnarna oavsett hur lång denna sträcka i verkligheten är. För hamntransporter skulle således den föreslagna åtgärden inte innebära någon försämring.

En annan mer allmänn nackdel med borttagande av den lägsta avståndsgruppen är att trappstegseffekterna ökar, speciellt 1 nuvarande zon 3 och 4 med 30 resp. 35 % stöd för transporter över 40 mil. Enskilda företag

överväganden och 127 förslag

i stödområdets sydligaste delar har också huvudparten av sina transporter under 40 mil.

Det bör dock observeras att de i vår modell tänkta regionala medlen ger en möjlighet att mildra och kompensera alltför kânnbara effekter av den här beskrivna åtgärden. Det är därvid enligt var att mening rimligt länsstyrelsernas fria medel får användas för de ovan beskrivna ingmzggignglg problemen med avstånd inlandkustland på tvären. Det nationella maniansvaret, festerat genom det generella skulle transportstödet, då gälla avstándsnackdelarna på längden , alltså i nordsydlig riktning.

5. Ändring av zongrånser

En revision av de nuvarande är ett zongränserna annat sätt att frigöra resurser. Det mest exemnärliggande plet är ett slopande av stödet inom vissa kommuner i stödzon 1. som ovan nämnts (se finns vissa punkt 3) kommuner i zonens inre del för vilka stödet har större betydelse och som har betydligt klarare glesbygdsprägel än övriga. En uträtning av inom stödområdesgrånsen Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län så att endast Torsby, Malungs, Älvdalens, Mora, Orsa och Ljusdals kommuner inkluderas i stödområdet i dessa län innebär att 22 kommuner skulle vilket exkluderas, frigör gg_z1,2_mj1j*_k;L för alternativa insatser. Vi är beredda att förorda en sådan åtgärd.

Ett annat alternativ i linje med vara allmänna överväganden år att justera gränsen mellan inlands- och kustzonerna i Norrland. En modell i det sammanhanget vore att anknyta transportstödszonerna till det allmän-

128 överväganden och förslag

na stödområde för regionalpolitiska insatser som riksdagen beslutat om. En sådan åtgärd skulle innebära att samtliga kommunerna längs hela kuststräckan söder om Kalix helt eller delvis skulle exkluderas från stöd. Som tidigare har berörts har också företagen L dessa kommuner jämfört med inlandet betydligt bättre transportutbud med därmed följande bättre möjligheter till fraktrabatter respektive effektiva transportupplägg. Eftersom kuststäderna dessutom tillhör de största bikommunerna i nuvarande system skulle dragsmottagande en sådan åtgärd leda till att hela cg 158,5 milj. 5;, frigörs. Emellertid talar enligt vår mening transportstödets allmänna funktion som avståndskompensation mot en sådan åtgärd beträffande de nordliga delarna av kuststräckan. Avståndsnackdelarna vid transporter från i t.ex. Luleå eller Skellefteå är tro:s allt av företag betydande art.

För kommunerna upp till Sundsvallsområdet kan dock situationen sägas vara annorlunda. I många sanmanhang kan Mellansveriges transportinfrastrukturer sågas ha sin norra gräns i detta område. Avståndet till Mälardalen från Sundsvallsregionen uppgår dessutom till ca 40 mil, vilket vi ovan nämnt som en tänkbar gräns för det nationella ansvaret. Ett exkluderande ur det generella transportstödet av Sundsvalls, Timrå och Härnösands kommuner i Västernorrlands lån skulle innebära en frigöring av ga l2.; milj, kr, Enligt vår mening kan även denna åtgärd förordas.

6. Ändring av avståndsgrupper och procentsatser

De nuvarande 251 - 400, 401 -700 avståndsindelningen och 701 - km kan även den förändras. Exakta medel som

och överväganden förslag 129

kan frigöras blir beroende på utformningen. Utredningen finner emellertid inga skäl att föreslå allmän någon förändring av avståndsgruppindelningen utöver diskussionen om lägsta bidragsgrundande avstånd 4 (se punkt ovan). En revision av nuvarande procentsatser kan däremot motiveras för att koncentrera stödet mot de områden där det betyder mest. har Transportrådet således föreslagit en ökning av stödet i de inlandskommuner i nuvarande zon 1 som föreslagits vara kvar inom stödområdet från dagens 10 % till 30 % för transporter över 40 mil. Likaså föreslås en i kommun ökning Ånge från dagens 20 % till 30 % för motsvarande sträckor. Herkostnaden för detta förslag uppgår till kr. 13,2 milj. För kustkommunerna i zon 4, som i har 35 dag % bidrag över 40 mil, kan med samma skäl som vi anförde ovan beträffande zongränserna, motiveras en till 20 sänkning % vilket redan gäller för kommunerna i Västernorrlands län. Denna åtgärd skulle frigöra gg §g,1 milj, 5;, Vi anser förslagen väl avvägda och förordar dessa.

7. Höjning av nininivikt per sändning respektive minsta bidragsgrundande fraktkostnad per år

Dessa avgränsningar har tillkommit huvudsakligen av administrativa skäl för att antalet ansöknedbringa ningar. viktgrånsen 100 kg och fraktkostnadsgrånsen 6 000 kr. har varit oförändrade sedan 1981, och sårskilt beträffande fraktkostnaderna kan en höjning med lätthet motiveras. om lägsta bidragsgrundande fraktkostnad sätts till 20 000 kr. skulle detta innebära att eg 9,4 milj. 3;. frigörs. Dessutom skulle som administrativ vinst drygt 120 ansökningar bortfalla. Motsvarande siffror för en till 30 000 kr. höjning år gg Q.§ milj, 5;, resp. knappt 200 ansökningar. En ytter-

130 överväganden och förslag

ligare höjning kopplad till ett minsta bidrag per år kan också diskuteras. Frigjorda medel av detta framgår delvis av tabell 5 (se avsnitt 2.1.1). Detta är dock administrativt något mer krångligt, och det finns också här en risk att enskilda småföretag drabbas av en sådan åtgärd. Samtidigt bör observeras att små transportstödsbelopp inte alltid indikerar att mottagaren är ett småföretag. I många fall kan det i stället röra sig om relativt stora företag med stor närmarknad som får stöd för ett mindre antal transporter pá längre sträckor.

5.4.2 Ett begränsat utvecklingsbidrag

De medel som genom olika regeländringar frigörs från avses i alternativ II utgöra basen godstransportstödet i ett regionalt transportutvecklingsbidrag med samma inriktning, administration och regler som ovan framgått i avsnitt 5.3.1. En särskild uppgift får dock de regionala medlen i alternativ II när det gäller att mildra effekterna för vissa enskilda företag av besparingsåtgärderna i nuvarande godstransportstöd.

En integration i det regionala utvecklingsbidraget av nuvarande anslag till persontransportstöd och datakommunikation med malmfälten samt driftsdelen av anslaget för bidrag till kommunala flygplatser föreslås även i detta alternativ med samma motiv som vi redogjort för i avsnitt 5.3.2.

Storleken på anslaget till regionala transportutvecklingsinsatser blir hår givetvis mindre än vid en total reform, och blir ytterst beroende på vilka ändringar som görs i godstransportstödets regler. För

sou 1990:73 och överväganden förslag 131

att få största möjliga regionalpolitiska effekt av medlen i detta alternativ förordar vi att de samlade resurserna fördelas på de fyra länen nordligaste

Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens lån. Genom denna åtgärd garanteras att respektive

länsanslag får en rimlig storlek. De begränsade åtgärder som kan visa i sig nödvändiga de återstående tre länen - Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län - för att mildra effekterna för vissa enskilda företag av

slopat godstransportstöd föreslås lösas att genom medel för ändamålet i dessa län får utnyttjas från anslaget

Regionala utvecklingsinsatser under industridepartementet.

5.4.3 En delad central administration

Alternativ II innebär som att framgått nuvarande godstransportstöd lever kvar i modifierad form parallellt med ett nytt, men till sin omfattning mer begränsat,

utvecklingsbidrag. Detta alternativ ställer givetvis krav på en fortsatt stödhantering och granskning på central nivå. Skäl saknas som tidigare nämnts för att

regionalisera administrationen av ett regelsystem som transportstödets. Transportrádet (TPR) sköter den nuvarande granskningen. De förslag som utredningen om

transportrådets verksamhet redovisat i sitt betänkande

(SOU 1990:4) pekar dock mot att TPR kommer att utvecklas och renodlas mot en roll som central stabs- och

utredningsmyndighet inom transportsektorn. I ett sådant sammanhang kan transportstödets mer linjeinriktade granskningsarbete sägas passa sämre in än vad som hit-

tills varit fallet.

132 överväganden och förslag

A andra sidan har statens industriverk (SIND) under senare år genomgått en liknande utveckling som stabsorgan inom närings- och regionalpolitiken. Inte heller på SIND kan därför granskningsarbete av den här aktuella typen sägas passa in naturligt.

Att inrätta en särskild myndighet för denna uppgift bedömer vi emellertid som uteslutet liksom andra alternativa organisatoriska lösningar. I valet mellan TPR och SIND anser vi att den omvittnat effektiva administrationen av nuvarande stöd talar för TPR. Utredningen förordar således i detta alternativ att trgnsggrgrággt för kva a e odst s behå e ansva stödet till Norrland och att statens industriverk av ovan angivna skäl ansvarar för det regionala transportutvecklingsbidraget som en del i länsanslagen. En delad administration enligt Várt förslag ställer särskilt stora krav på samarbete mellan de inblandade centrala myndigheterna. som vi tidigare nämnt (se avsnitt 5.3.3) är detta dock en allmän förutsättning för att systemet med regionala transportutvecklingsbidrag skall kunna fungera som avsett.

Vi utgår ifrån att transportrådet i detta alternativ ytterligare kan förbättra och effektivisera den centrala hanteringen av transportstödet såväl internt som externt i enlighet med de förslag som rådet framfört till oss (se avsnitt 4.5).

5.4.4 Vårt sammanvägda förslag

I avsnitt 5.4 har vi övervägt en alternativ gartigll reform av nuvarande transgortstöd. Vi anser att om resurser från det nuvarande godstransportstödet, i

överväganden och förslag 133

enlighet med vårt alternativ II skall för frigöras inrättande av ett regionalt transportutvecklingsbidrag, bör en koncentration ske av det generella stödet mot de typer av som transporter stödet har störst betydelse för. Det är mot av de bakgrund överläggningar som förts vår fasta övertygelse att detta

gäller för långväga transporter från och till företag i Norrlands inland, samt i vissa glesbygdskommuner i de västra delarna av Värmlands, och Kopparbergs Gävleborgs län. Vid en sammanvägd av de ovan bedömning beskrivna

besparingsmetoderna förordar vi därför att huvuddragen i detta vårt gl§g;gggiy_11_bör vara följande:

- Nuvarande godstransportstöd bibehålls med central administration av transportrådet, men koncentreras mot de inre delarna av stödområdet. Frigjorda resurser används till regionala utvecklingsbidrag administrerade av länsstyrelserna.

- Godstransportstödet för transporter under 401 km slopas i hela stödomrádet.

- Godstransportstödet i Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs lån slopas utom för Torsby, Malung, Mora, Orsa, Älvdalen och Ljusdals kommuner, där stödet i stället höjs från 10 % till 30 % på transporter över 401 km.

- Godstransportstödet i Västernorrlands lån slopas i Sundsvalls, Timrå och Härnösands kommuner, men höjs i Ånge kommum från 20 t till 30 % för transporter över 401 km.

- Godstransportstödet i Västerbottens och Norrbottens kustland (hittillsvarande zon 4) sänks från 35 % till 20 % på transporter över 401 km.

- Lägsta bidragsgrundande fraktkostnad per år och företag från 6 000 kr. höjs till 20 000 kr.

134 överväganden och förslag

De sammantagna resurser frän anslaget till godstransportstöd som frigörs genom ovanstående förändringar uppgår till 7§,7 milj, kr; i 1989 års priser. De föreslagna nya stödzonerna framgår av figur Q. Kommunernas föreslagna inplacering i zonerna framgår även av nilagrLa.

Anslagen till persontransportstöd, stöd till viss datakommunikation med malmfälten och driftsdelen av anslaget till kommunala flygplatser upphör. De sammanlagda resurserna pá dessa anslag uppgår 1989/90 till 22 milj. kr.

De frigjorda resurserna på sammanlagt ;00,7 milj. kg, överförs till en ny delpost kallat regionalt transportutvecklingsbidrag inom ramen för anslaget Regionala utvecklingsinsatser under industridepartementets huvudtitel.

Medlen fördelas mellan länsstyrelserna i Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens resp. Norrbottens län av regeringen med hänsyn till regeringens allmänna regionalpolitiska prioriteringar.

Länsstyrelserna får inom ramen för sina respektive anslag frihet att utforma stödet till näringslivets transporter av gods och personer på ett för regionen mest lämpligt sätt och med de grundläggande regler som redogjorts för ovan. Särskild omsorg bör dock i denna modell ägnas vissa företag som drabbats av beskrivna överföringar från nuvarande godstransportstöd.

I Värmlands, Kopparbergs och Gävleborgs län får transportutvecklingsinsatser ske inom ramen för de hittillsvarande anslagen för regionala utvecklingsinsatser.

statens industriverk föreslås även i detta alternativ ansvarigt för uppföljning och utveckling av det regionala transportutvecklingsanslaget, medan transporträdet fortsatt ansvarar för det kvarstående godstranportstödet för Norrland.

överväganden och förslag

Norrbottens lin

Västerbottens lin

Bungsam I procent

Trampomtödzon

Tampon-

mw

401-7M2O 30 35 701- 203050

_üg1_1;_1. Föreslaget nytt stödområde och nya zoner för godstransportstödet enligt alternativ II.

136 överväganden och förslag

5.5 ans stöden s e t d

Enligt direktiven skall vi som nämnts pröva möjligheterna att till den regionala nivån överföra administrationen av transportstöden till Gotland.

I fråga om anslaget Ersättning :§5 särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland har vi efter överläggningar med företrädare för luftfartsverket och länsstyrelsen i Gotlands län funnit att administrationen av anslaget läm en bö öras öv rän t artsverket ti länsstyrelsen och ingå i länsanslaget för regionala utvecklingsinsatser. Båda myndigheterna är positivt inställda till en sådan åtgärd.

Beträffande stödeg till sjötransgorter har vi överlagt med b1.a. företrädare för länsstyrelsen 1 Gotlands län. I anslutning härtill har vi tillställts en särskild skrivelse från länsstyrelsen. Skrivelsen har i huvudsak följande lydelse.

Då frågan om det framtida transportstödet i Gotlandstrafiken skall utredas måste utgångspunkten vara att de övergripande trafikpolitiska målen även skall gälla för Gotland. Grundläggande transportbehov skall sålunda tillgodoses med säkra och miljövänliga transportsystem samtidigt som kommunikationerna skall bidra till regional balans. Redan 1954 års öutredning insåg kommunikationernas betydelse för Gotlands utveckling.

stora

Arbetet med att få till stånd tillfredsställande fastlandskommuniktioner är ännu idag mer aktuellt än någonsin. Sedan lång tid tillbaka har från gotländskt håll hävdats att färjan är Gotlands väg/bro/järnväg. För godstrafiken fastslogs den s k vägprincipen i taxehänseende

och överväganden förslag 137

redan i prop 1974:140 angáende transportstöd till Gotlandstrafiken. Full acceptans av detta innebär synsätt att trafiken mellan Gotland och fastlandet betraktas

som en integrerad del av det nationella väg- och järnvägsnätet. Särskilt stödbehov då inte för föreligger att möjliggöra rimliga levnads- och företagsvillkor men väl en likartad syn på kommunikationernas investeringsbehov med vad som gäller i landet. övriga Färjan som våg/bro/järnväg innebär att staten står för de infra-

strukturella kostnaderna. och Färja hamnavgifter bör då på motsvarande sätt som vägar, broar och räls, liksom tidigare även SJ:s rullande material, finansieras över

statsbudgeten.

Länsstyrelsen anser inte att utredningens att uppdrag se över transportstödet till Gotland kan behandlas utan att den grundläggande först fått sin frågan lösning d v s att färjetrafiken finansiera samma på sätt som det övriga nationella trafiksystemet.

I prop 85/86:105 rörande färjetrafiken till Gotland

framhålls att Ett sätt att sikt på längre komma ur dagens besvärande monopolsituation är att staten i

framtiden vid tonnageförnyelse anskaffar tonnaget direkt eller genom leasingavtal med rederi något och att anbud tas in på trafiken med och driften av detta tonnage. På så sätt skulle en större krets av företag kunna komma att intressera sig för att ta ansvaret för Gotlandstrafiken.

Genom ett statligt ägande av hela eller delar av det tonnage som används i Gotlandstrafiken förstärks enligt min mening statens ett inflytande på rimligt sätt samtidigt som utrymmet för konkurrens ökar. Statens planering för den framtida trafiken bör från utgå detta.

Detta synsätt skulle på det sätt som vi redovisat ovan innebära ett statligt för ansvarstagande infrastrukturdelen av trafiken. Ett sådant statligt ansvarstagande för infrastrukturdelen av trafiken förbättrar avsevärt förutsättningarna för en av adminidecentralisering strationen i övrigt av trafiken. Från länets sida finns en stark vilja att medverka till en lösning enligt dessa principer.

I avvaktan på huvudfrágans anser lösning länsstyrelsen att nuvarande stödsystem vad avser godstrafiken tills vidare bör behållas. Det är emellertid av största vikt

överväganden och förslag

att regeringen snarast tar initiativ till att huvudfrágan löses.

Länsstyrelsen tar i sin skrivelse upp problem som berör principerna för och omfattningen av det statliga stödet till sjötrafiken på Gotland. Dessa frågor ligger utanför várt mandat och bör därför behandlas i annat sammanhang. Várt uppdrag beträffande stödet inskränker sig som redan nämnts till frågan om var administrationen bör ligga. Enligt vár uppfattning bör denna fråga kunna behandlas oberoende av hur stödet i framtiden kan komma att utformas.

vid våra överläggningar har vi särskilt uppmärksammats på de problem som finns förknippade med dagens system med det s.k. Gotlandstillägget för transporter utförda i hela landet av b1.a. ASG, Fraktarna och Bilspedition. Statens pris- och konkurrensverk har i en rapport som överlämnats till oss (SPK R 1989:11) angáende Gotlandsstödet pekat på en rad tveksamheter beträffande Gotlandstilläggets effektivitet och administration. Utvecklingen i transportförmedlingsbranschen sedan stödformen infördes år 1976 är sådan att skäl enligt vår mening finns att se över de gällande reglerna. Vi har också uppmärksammats på att Gotlandstillägget i dess nuvarande form kan innebära problem i samband med förhandlingar om ett svenskt närmande till den gemensamma marknaden. Vi har dock inte inom ramen för europeiska vårt uppdrag haft möjlighet att närmare studera

frågan.

Vi har dock erfarit att transporträdet har för avsikt

att utreda möjligheterna till avskaffande av denna del av det statliga Gotlandsstödet.

Vi finner emellertid redan nu skäl för att handläggningen av stödet till sjötrafiken till Gotland inom avta ör fl ttas rån trans 0 tr amen ör ål ande

och 139 överväganden förslag

det till länsstyrelsen i Gotlands län. Vi anser att en sådan överföring skulle helt i ligga linje med gällande riktlinjer för såväl regional- som trafikpolitiken, vilka vi tidigare redogjort för i bl.a. avsnitt 5.1. En av länsstyrelsens är viktigaste uppgifter sålunda att åstadkomma en fungerande Den sektorssamordning. nya lånsstyrelseorganisationen ger också som framgått bättre förutsättningar för att i länet olika väga sektorsintressen mot varandra och ta samtidigt hänsyn till regionala förhållanden och mål för utregionala vecklingen. Länsstyrelsen har också fått nya uppgifter inom kommunikationssektorn, bl.a. beträffande investeringar i länstrafikanläggningar.

Den föreslagna överföringen innebär också en decentralisering av beslutsfattandet, vilken medför att de regionala intressena på Gotland får ett vidgat inflytande över Gotlandstrafikens och uppläggning utformning. De regionala intressena och önskemålen bör kunna komma till tals på ett sätt än smidigare med nuvarande ordning.

Länsstyrelsen i Kalmar län har i en skrivelse till oss inte anmält nâgra synpunkter att på länsstyrelsen i Gotlands län tar över administrationen av transportstödet till Gotland. Man pekar dock att berörda på fastlandslän i någon form bör delta i beslutsprocessen. vi utgår från att länsstyrelsen i Gotlands län på lämpligt sätt kommer att tillförsäkra om berörda sig fastlandsläns eventuella synpunkter före sina beslut i frågan.

Viktigare förhandlingar beträffande uppsägning av nuvarande och ingående av nya avtal rörande koncessionstrafiken anser vi bör ankomma på en central myndighet. Transportrådet är enligt vår mening med sin särskilda

140 överväganden och förslag

kompetens på området mest lämpat för denna uppgift. Förhandlingarna bör ske i nära samråd med länsstyrelsen. Transportrådet bör vidare få i uppgift att följa utvecklingen av stöden till Gotland och fungera som central kontaktpunkt för länsstyrelsen. Dessa roller för TPR ligger enligt vår mening helt i linje med den föreslagna inriktningen av transportrådet mot att bli ett samlande stabsorgan för transportsektorn, och ansluter till våra förslag beträffande övriga transportstöd.

Anslaget Transportstöd för Gotland (46 milj. kr. i förslagsanslag för budgetåret 1990/91) bör t.v., på grund av sin karaktär och koppling till koncessionstrafiken och i avvaktan på ytterligare överväganden om stödets omfattning och närmare utformning, ligga kvar under kommunikationsdepartementet. Det är således via detta anslag som Gotlandstrafikens underskottstäckning sker.

Erfarenheterna visar att kostnadstrycket pá anslaget tidvis är mycket hårt p.g.a. de olika anspråk som reses på Gotlandstrafiken. Anslagskonstruktionen föreslås därför fortsättningsvis ändras till reservationsanslag. Detta möjliggör en förstärkt budgetkontroll.

Det stöd Gotlands ákericentral och Bilspedition Inrikes AB erhåller via delposten Kompensation till transportföretag för vissa merkostnader i Gotlandstrafiken är emellertid av den arten att det enligt vår mening med fördel kan samordnas med övriga regionalpolitiska insatser i länet. Vi föreslår därför att denna delpost (6 milj. kr. budgetåret 1990/91) i likhet med det tidigare nämnda flyganslaget överförs till länsanslaget för regionala utvecklingsinsatser under industridepar-

och 141 överväganden förslag

tementet. Samtidigt bör länet medges att ur sin allmänna ram från detta anslag medel för insatser utnyttja inom transportsektorn.

I detta sammanhang vill vi dock erinra om den tidigare nämnda översynen av det s.k. och de gotlandstillägget, kopplingar som finns till den här aktuella delposten pá anslaget. Omfattningen på de medel som kan överföras till länsanslaget kan komma att av denna överpåverkas syn.

Våra förslag innebär siffror sammantaget (med för budgetåret 1990/91) att länsstyrelsen i Gotlands län tillförs medel motsvarande 60,5 varav milj. kr., 20,5 milj. kr. integreras i länsanslaget för utveckregionala lingsinsatser. (Nuvarande resurser för Gotlands del över detta anslag uppgår för till budgetåret 1990/91 17 milj. kr). Återstoden 40 milj. kr. avser i engagemanget stödet till koncessionstrafiken via det särskilda anslaget under kommunikationsdepartementet.

Länsstyrelsen i Gotlands län har vid fortsatta överläggningar meddelat att man vidhåller det grundläggande synsätt som redovisats i den tidigare nämnda skrivelsen till oss, men att man i avvaktan vidare initiativ på beträffande dessa frågor i huvudsak ställer sig positiv till de förslag vi nu redovisat.

Av våra direktiv att framgår möjligheterna till förändringar av stödet till sjötrafiken är till begränsade följd av gällande avtal mellan staten och rederiet Nordström & Thulin, som löper till år 1998.

Mot denna bakgrund har vi inte kunnat pröva mer långtgående förändrinqar som rör koncessionstrafiken. Vi

överväganden och förslag SCU 1990:73

konstaterar emellertid att den lösning vi i övrigt redovisat i vårt betänkande ger förutsättningar för en ytterligare decentralisering av ansvaret för de avtal

som reglerar Gotlandstrafiken.

En sådan decentralisering skulle i så fall innebära att ytterligare 40 milj. kr. förs till länsanslaget under anslaget för regionala utvecklingsinsatser. Detta skulle ge länsstyrelsen möjlighet att göra avvägningar

mellan olika insatser på transportomrâdet. Några förslag i detta hänseende lägger vi dock, med hänsyn till ovan nämnda direktiv, inte fram.

Förslagen beträffande Gotlandsstöden innebär samman-

fattningsvis:

- för Gotland bibehålls Anslaget Transportstöd under kommunikationsdepartementet. Den löpande administrationen av anslaget flyttas dcck från transportrádet till länstyrelsen i Gotlands län. Transportrâdet får rollen som central nyndighet för uppföljning samt behåller ansvaret för förhandlingar om förnyelse av avtal rörande koncessionstrafiken etc.

- Hittillsvarande för kompensation anslagspost till transportföretag för vissa merkostnader i Gotlandstrafiken (6 milj. kr. 1990/91) överförs till länsanslaget för regionala utvecklingsinsatser under industridepartementet. Det s.k. Gotlandstilläggets framtid kommer att bli föremål för närmare utredning.

- Nuvarande Ersättning för särskilda rabatanslag ter vid flygtrafik på Gotland (14,5 milj. kr. 1990/91) upphör och medlen överförs till länsanslaget för regionala utvecklingsinsatser under industridepartementets huvudtitel. Gotlands län får rätt att ur den allmänna ramen för detta anslag utnyttja medel för transportändamál.

och överväganden förslag 143

- Sammanlagt tillförs länsstyrelsen Gotland på drygt 60 milj. kr, (1990/91), varav 20,5 milj,

inte e as i änsans a et för regionalpolitiska utvecklingsinsatser och återstoden, 40 milj. kr. avser stödet till koncessionstrafiken via det särskilda under anslaget kommunikationsdepartementets huvudtitel.

:arten

Det anslag som sedan 1979 finns i statsbudgeten för

bidrag till Trollhätte kanalverk och Vänerns segla-

tionsstyrelse har sin upprinnelse i en strävan från

riksdag och regering att så långt som möjligt jämställa

kust- och inlandshamnarna kostnadsmässigt. Det resone-

mang som legat till grund för inrättandet av anslaget visar att det setts som en teknik att inkludera Väner-

sjöfarten, som av historiska skäl administreras av

ovanstående särskilda organ, i de allmänna regional-

politiska överväganden som görs för landet inom övriga ramen för sjöfartsverkets avgiftssystem. På så sätt

skulle Vänersjöfarten bli mer jämställd med t.ex. in-

landssjöfarten på Mälaren. Fram till år 1985 avräk-

nades som framgått av avsnitt 3.1 dessutom anslagsmedlen från sjöfartsverkets intäktsmedel från fyr- och

farledsavgifter. Sedan sjöfartsverket numera övergått till affärsverksform har emellertid denna koppling

upphört.

Enligt utredningens mening är anslaget till Viss kanal-

trafik m.m. att betrakta framför allt som ett infra-

strukturanslag. De tjänster som Vänerns seglationsstyrelse utför på Vänern har sin motsvarighet i sjöfarts-

verkets verksamhet i andra svenska farvatten genom

lotsning, farledsutmärkning etc. Trollhätte kanalverks

144 överväganden och förslag

verksamhet med slussning och underhåll av farleden i Göta älv och Trollhätte kanal kan likaså i viss mån jämföras med verksamheten i farlederna för Mälarsjöfarten via Södertälje kanal och Hammarbyleden. som framgått anses det av regionalpolitiska skäl idag inte möjligt för Vänersjöfartsorganen att genom uppburna helt finansiera verksamheten. Detta egna avgifter skulle leda till en så hög avgiftsnivå att den yrkesmässigt bedrivna sjöfarten på Vänern skulle riskera att konkurreras ut av landburna transporter till kusthamnarna västkusten. En sådan utveckling är inte önskpå värd bl.a. med hänsyn till kapacitets- och miljöskäl.

Sjöfarten på Vänern är av såväl regional som interregional betydelse. Den totala mängden transporterat gods till och från Vänern har under 1980-talet legat relativt konstant runt 3,5 milj. ton per år. Vänerhamnarna är i de flesta fall inte slutstation för lasterna, som förs till och från hamnarna genom landburna anslutningstransporter på normalt upp till 15 mil. av är - år övervägande delen Vänergodset utrikesgods 1989 ca 2,1 milj. ton. Inrikestransporterna har hittills huvudsakligen avsett olja från raffinaderier på västkusten. Under de senaste åren har emellertid andelen inrikesgods ökat genom att de s.k. skyttlarna satts in i trafik. Dessa är effektiva ro/rofartyg för transport av bl.a. skogsprodukter till Göteborg för vidarebefordran med färjor etc. till kontinenten och Storbritannien.

År 1989 fördelades godset som transporterats på Vänern regionalt enligt följande:

och överväganden förslag 145

Värmlands län 1 800 000 ton 51% Skaraborgs län 550 000 ton 16% Örebro län 400 000 ton 12% Älvsborgs län 350 000 ton 10% Kopparbergs län 300 000 ton 9% Göteborgs och Bohus län 50 000 ton 1% Övriga (Västmanlands, Jönköpings och Östergötlands län) 50 000 ton 1%

Totalt 3 500 000 ton 100%

Jämfört med övriga anslag som utredningen haft att studera intar anslaget till Viss kanaltrafik m.m. en särställning. Dels är anslaget till skillnad från t.ex. godstransportstödet inriktat mot infrastrukturhállarna, dels är ett stort antal län inblandade i Vänersjöfarten.

Den koppling som finns till andra regionalpolitiska driftsstöd gäller det s.k. hamntransportstödet. Företag belägna inom godstransportstödomrädet i t.ex. Dalarna eller Värmland kan således med nuvarande få stöd regler för en landtransport till en Vånerhamn för vidarebefordran till sjöss oavsett om landavståndet inte är 251 km. Denna stödform är dock av begränsad betydelse för - endast Vänersjöfarten landtransportkostnaden berörs av stödet och detta i till uppgår regionen högst 10 %. Hamntransportstödet betraktas därför sannolikt mer som en psykologisk i På detta rättvisefråga regionen. sätt missgynnas i varje fall inte sjöfarten av regelsystemet. Samma synpunkter finns för övrigt beträffande hamntransportstödet från hamnarna längs Norrlandskusten, även om de högre procentsatserna i transportstöd gör att stödreglerna här kan bedömas ha en större reell

146 överväganden och förslag

effekt för företagen. Utredningen bedömer inte att nägra särskilda skäl finns att nu ändra på reglerna för transporter till hamn vare sig längs Norrlandskusten eller i Mälaren och Vänern.

Vissa tecken tyder nu att kust- och inlandssjöfarten kan komma att spela en större roll i framtidens transportsystem än den gör i dag. Förmodad kapacitetsbrist på de landburna kommunikationslederna i Europa kan leda till att sjötransporter blir konkurrensmässigt starkare än i dag, speciellt i rationella färjekoncept som leder transporten runt flaskhalsarna i de europeiska landtransportsystemen. Även de inre vattenvägarna, som på kontinenten har en betydligt större betydelse än i Sverige, kan i sammanhanget bli en viktig del av en framtida transportstruktur i Europa. Vänersjöfarten kan här komma att spela en roll. Särskilt gäller detta om strävandena beträffande gemensamma europeiska standarder för inlandsfartygs dimensioner etc. kröns med framvilket skulle möjliggöra eller åtminstone undergång, lätta utvecklandet av rationella direkta förbindelser av skytteltyp mellan Vänern och kontinenten.

Medlen från nuvarande statsbudgetanslag till Vänersjöfarten disponeras av statens vattenfallsverk. Orsaken till detta är att Trollhätte kanalverk, som erhåller största delen av anslagsmedlen är dotterbolag inom Vattenfallskoncernen, och det har ansetts rationellt att anslagsmedlen slussas in i kanalverkets ekonomi via affårsverket. Vattenfalls roll i budgetprocessen har dock varit begränsad, och kontakterna rörande budgeten har såväl från Vänerns seglationsstyrelses som Trollhätte kanalverks sida har hittills i stor utsträckning skett direkt med kommunikationsdepartementet.

överväganden och förslag 147

En utgångspunkt i direktiven för vår beträfutredning fande är att Vänersjöfartsanslaget Vänerregionens

transportsystem av vägar, och järnvägar sjöfart bör ses i ett samlat och att perspektiv, vi bör pröva om ansla-

get kan administreras den på regionala nivån. Som fram-

gått berör den trafik som indirekt stöds via anslaget ett flertal län, varav tre län - Värmlands, Skaraborgs och - Älvsborgs ligger vid Vänern. Endast Värmland av

dessa tre län berörs av våra förslag i övrigt vad be-

träffar godstransportstödet.

Enligt utredningens mening saknas starka kopplingar mellan transportstödet med dess inriktning på olika former av driftsstöd till näringslivets transporter och

Vänersjöfartsanslagets

infrastrukturinriktning. Snarare

kan det senare anslaget jämföras med anslagen till

vägar och järnvägar. modell för Någon att fördela an-

slaget på t.ex. de tre närmast berörda länen har utredningen inte funnit att anledning studera mot bakgrund av anslagets funktion. En regionalisering av anslaget

till länsstyrelsen i Värmland skulle möjligen kunna motiveras av länets dominerande ställning beträffande

transporterat gods på Vänern. Med utgångspunkt i direk-

tivens skrivning om att sjöfart, vägar och järnvägar bör ses i ett samlat perspektiv kan dock inte utred-

ningen förorda en sådan lösning. Något lämpligt regionalt organ som har en överblick över samtliga trans-

portslags infrastruktur i hela Vänerområdet inklusive

omkringliggande marknader saknas.

som framgått finns också inför framtiden anledning att

betrakta Vânersjöfarten och övrig inlands- och kustsjöfart med ett samlat nationellt perspektiv på transportsystemet. Som tidigare nämnts handhar affärsverket

Vattenfall anslaget rent tekniskt. vi bedömer dock inte

148 Överväganden och förslag

att Vattenfall mot bakgrund av verkets uppgifter i övrigt har möjligheter att utvecklas till en lämpligt övergripande organ med dessa uppgifter. Sjöfartsverket har givetvis nödvändig kompetens vad gäller sjöfartsallmänt sett, men är som framgått numera affärsfrågor verk och därmed mindre lämpat för denna typ av uppgifter. Sjöfartsverkets uppgifter kan inte heller sägas inkludera den övergripande syn pá transportsektorn som våra direktiv pekar mot. Verket är och bör dock givetvis vara en naturlig part i diskussioner angáende kustoch inlandssjöfartens allmänna utveckling.

Enligt de förslag som framlagts i betänkandet (SOU 1990:4) av utredningen om transportrådets verksamhet skulle transporträdet ges en förstärkt roll som nationellt stabsorgan inom transportomrádet. Till transportrådets roll skulle enligt förslagen b1.a. höra fördelning av medel till länsstyrelserna för länstrafikanlåggningar, upphandling av olönsam järnvägstrafik på stomnätet resp. samordnad investeringsplanering. Enligt vår mening kommer transportrådet enligt dessa förslag att få en central roll i transportsektorns planeringsprocess. Transportrådet skulle därmed komma att besitta den övergripande kunskap och syn på transportsystemet där inlands- och vänersjöfarten skulle passa in som en komponent. Utredningen förordar därför att ansvaret för anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m. i fortsättningen bör ávila transportrádet, som i samarbete med berörda parter bör kunna avväga lämpliga insatser för Vänersjöfarten satt i sitt sammanhang regionalt, nationellt och internationellt. Statens vattenfallsverk kan givetvis, om så visar sig lämligt, fortsätta att vara teknisk mottagare av bidraget till Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse. En uppgift för transportrádet 1 dess nya roll bör bli att gemen-

överväganden och förslag 149

samt med berörda parter närmare överväga om nuvarande

avgifts- och anslagssystem år och om så optimalt anses

lämpligt ge förslag på alternativa system. Nuvarande

stödmottagare och de regionala företrädarna har i sam-

tal med utredningen inte haft att något erinra mot

dessa våra förslag.

Våra förslag beträffande är Vänersjöfarten således

sammanfattningsvis:

- Anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

bibehålls under kommunikationsdepartementet. Ansvaret för anslaget föreslås dock överfört från statens vattenfallsverk till transportrådet.

- Transportrádet föreslås få i uppdrag att gemensamt med berörda parter utreda nuvarande anslags- och avgiftssystem för Vänersjöfarten och till regeringen lämna förslag på eventuella

förändringar.

6 KONSEKVENSER OCH GENOMFÖRANDE

6.1 v so v e c

De förslag som vi har presenterat ovan innebär en rad

konsekvenser beträffande de olika myndigheternas ansvar och administrativa Det är uppgifter. därför rimligt att personalresurser etc. justeras i med detta. enlighet

6.1.1 De centrala myndigheterna

Trgnsportrággt pâverkas av flera av våra varav förslag, handläggningen av transportstödsformerna till Norrland är av störst dignitet. Enligt vårt alternativ I skulle den centrala administrationen av transportstödet helt övergå till statens industriverk. Den nuvarande enheten på transporträdet (fem skulle då tjänster) kunna slopas. En successiv av nedtrappning antalet tjänster skulle dock vara dels nödvändig, p.g.a. vissa nödvändiga övergángslösningar i granskningsarbetet, dels p.g.a. behovet av konsultationer från länen beträffande berörda företag etc.

Enligt vårt alternativ I; skulle den centrala granskningen av godstransportstödet kvar ligga på transportrådet. Genom de föreslagna regeländringarna bedöms dock antalet stödsökande minska relativt kraftigt, inte minst genom den av föreslagna höjningen minsta bidragsgrundande fraktkostnad per sökande och år. Dessutom bortfaller helt administrationen av persontransportstödet och stödet till viss datakommunikation, som övergår till den regionala nivån. Det år vår bedömning att detta motiverar en neddragning med 1-1,5 tjänst.

152 Konsekvenser och genomförande

I övrigt innebär vara förslag att administrationen av transportstödet till Gotland, som motsvarar ca en halv tjänst skulle flyttas bort från rådet, men att å andra sidan administrationen av stödet till Vänersjöfarten skulle tillföras transportrádet. Det är vår bedömning att dessa förslag sammantaget inte bör föranleda någon förändring av antalet tjänster.

statens iggugtriverk föreslås enligt båda alternativen få ett nytt ansvar för de regionala transportutvecklingsbidragen. I glgg1ngti1_1 kommer emellertid denna uppgift att bli väsentligt större och kräva b1.a. ett relativt omfattande förhandlingsarbete som stöd för länen. Vi anser därför att detta alternativ motiverar en utökning med högst två av industriverkets tjänster. I alternativ ;I däremot anser vi att de ytterligare arbetsmoment som tillkommer bör kunna rymmas inom ramen för industriverkets nuvarande resurser för uppföljning och utvärdering av regionalpolitiska stöd.

6.1.2 Länsstyrelserna

Länsstyrelsens organisationsnämnd (LON) har på vårt uppdrag låtit utreda vilka konsekvenser våra förslag beträffande transportstöden till Norrland skulle få för administrationen på länsstyrelserna i de berörda länen. Studien har genomförts av länsstyrelsen i Jämtlands län.

LDN konstaterar inledningsvis att belastningen pá länsstyrelserna kommer att bli olika beroende pá vilket av våra alternativa förslag som avses.

Konsekvenser och genomförande 153

Beträffande §l§g;ngg1y_1, som innebär att hela det nuvarande stödet går över till länsstyrelserna, bedömer man att länsstyrelserna troligen inledningsvis kommer att utsättas för ett tryck från näringslivets sida att få behålla godstransportstödet i nuvarande omfattning. Dessa önskemål kommer att ställas mot ambitioner att satsa medlen i mer långsiktiga utvecklingsprojekt. Det gäller därför att utveckla och fast lägga strategier och principer som kan accepteras av alla inblandade, för att därigenom ná en mellan de balanspunkt olika användningsomrádena. Länsstyrelsernas arbete kommer här dels att innebära utarbetande av sådana strategier, dels att administrera själva stödgivningen.

I alternativ II blir de regionala medlen mindre och det

generella godstransportstödet finns kvar, vilket gör länsstyrelsernas arbetsbelastning mindre. Även här krävs dock arbete med utarbetande av strategier för fördelning av de regionala och med medlen, stöd till vissa företag som tappat transportstödet genom de föreslagna regelföråndringarna etc.

LON påpekar att alla de sju berörda länsstyrelserna sedan länge har en väl utbyggd kompetens inom det regional- och näringspolitiska omrâdet. Inom kommunika-

tionsomrádet år dock kompetensen skiftande. Lånen kommer därför att möta de med nya uppgifterna olika kunskapsnivå. LON understryker dock att dessa skillnader

kommer att utjämnas med tiden särskilt som kommunikationsfrágorna under alla förhållanden den genom nya länsförvaltningen kommer att få en större inom tyngd länsstyrelserna.

IDN bedömer att det f.n. inte finns någon ledig handläggarkapacitet vid de sju berörda som länsstyrelserna

154 Konsekvenser och genomförande

kan utnyttjas för administration av ett regionalt transportutvecklingsbidrag. LON konstaterar vidare att det är mycket vanskligt att kvantifiera behovet av handläggare för transportstödet. Behovet beror dels på stödmedlens storlek, dels på vilken inriktning verksamheten får, om man anlitar utomstående expertis etc. Erfarenheterna av den regionala projektverksamheten som länsstyrelserna bedriver f.n. visar enligt LON att det utvecklas olika mönster i projektmedlens användning anpassade till länens förutsättningar vilket ju också är avsikten med medlen.

LON har emellertid försökt sig på en skattning av behovet grundat på dagens situation i de sju länen vad gäller hanteringen av nuvarande medel för regionala utvecklingsinsatser. Detta skulle enligt LON peka mot ett initialt behov av en handläggare per ca 10-15 milj. kr. i och efter en tid - när för stödmedel, riktlinjer arbetet utarbetats etc. - en ca 20-30 handläggare per milj. kr. Inget av de berörda länen borde dock få mindre än 0,5 handläggartjänst enligt LON.

Länsstyrelsernas organisationsnämnds beräkningar leder till ett totalt behov i alternativ I på mellan 10 och 35 handläggare, och i alternativ II på mellan 3,5 och 10 handläggare.

För vår del anser vi att länsstyrelsernas organisationsnämnd vid sina beräkningar i alltför liten grad tagit hänsyn till möjligheterna till samordning med redan befintlig och kommande kapacitet inom det regionalpolitiska området. som LDN nämnt pågår genom beslutet om ny länsförvaltning uppbyggnad på länsstyrelserna av kompetens och kapacitet inom transportområdet. Därigenom torde t.ex. det tidigare beskrivna arbetet med

Konsekvenser och genomförande 155

utarbetandet av strategier för länsstyrelsens arbete inom transportområdet komma att bli en naturlig del av länsstyrelsens arbete. Vi vill också påminna om att en utgångspunkt för reformen enligt våra direktiv skall vara en förenklad administration såväl vad beträffar ansökningar, granskningar som utbetalningar.

Vi bedömer mot denna att de bakgrund samlade resurserna hos de berörda länen under de kommande åren innebär att de bör kunna klara de nya arbetsuppgifterna med i huvudsak oförändrad För personalstyrka. vårt alternativ I som skulle innebära att länen sammanlagt tillförs medel i 330 storleksordningen milj. kr. per år (1990/91) bedömer vi således att det ytterligare behovet av tjänster initialt kan bedömas till mellan 5 och 10 totalt. I alternativ där länen 11, tillförs endast en mindre del av ovanstående resurser (ca 100 milj. kr. 1990/91) bedömer vi motsvarande initiala behov till mellan 2 och 5 tjänster totalt.

Vi delar att uppfattningen belastningen på länsstyrelserna kommer att vara störst under den första tiden innan principer för stödgivningen hunnit utvecklas. Vi vill dock här påminna om de centrala myndigheternas viktiga roll i denna process beträffande utbildningsinsatser och allmän Vi rådgivning. föreslår också att länsstyrelserna bör få möjlighet att ur de regionala transportutvecklingsmedlen, i likhet med övriga regionala utvecklingsmedel, bekosta utbildningsinsatser och projektanställd personal för att möta den första tidens arbetsbelastning. De siffror vi ovan angivit bör därför i fortvarighetstillståndet kunna nedbringas ytterligare, speciellt vad gäller alternativ I.

156 Konsekvenser och genomförande

Våra förslag till överföring av ansvaret för Gotlandsstöden till länsstyrelsen i Gotlands län bedömer vi endast föranleda små personalförändringar. Den nuvarande resursåtgången för hanteringen av dessa stöd på central nivå är som framgått begränsad. Det är vår bedömning att en sådan överföring därför kan motivera högst någon enstaka ytterligare tjänst hos länsstyrelsen.

6.2 ds s äs o s v

Ett nytt transportstödsystem för Norrland kan praktiskt sett införas tidigast den 1 juli 1991. Det är viktigt att de företag som utnyttjar nu befintliga stödformer i tid får kännedom om förändringarna. Eftersom ett rikstidigast kan tas under våren kräver dock ett dagsbeslut införande redan i juli 1991 att informationen går ut redan före detta riksdagsbeslut, och att informationen är villkorad under förutsättning av riksdagens beslut. Ett annat alternativ är att reformen genomförs från vilket skulle mer tid för nöd- 1 januari 1992, ge vändiga informationskampanjer och förberedelser. Hot bakgrund av de erfarenheter om informationsbehoven som finns från tidigare förändringar av transportstödet förordar vi att reformen genomförs från 1992-01-01.

Eftersom nuvarande transportstödsystem år restitutiva kommer oavsett vilken tidpunkt som väljs och vilket av våra beskrivna alternativ som genomförs att krävas övergángslösningar. Granskningen av transporterna under det sista halvåret i det gamla systemet kommer sålunda att ske under det första halvåret i det nya systemet. Vi förordar mot denna bakgrund att transportrádet, statens industriverk och länsstyrelsens organisations-

Konsekvenser och genomförande 157

nämnd snarast ges i att uppdrag gemensamt utreda vilka

närmare regler som bör gälla för en övergång till

respektive alternativa nya transportstödsystem för

Norrland.

Beträffande våra förslag angående stöden till Gotland

respektive Vänersjöfarten ser vi inga hinder för att

dessa genomförs fr.o.m. budgetåret 1991/92.

De ggslggsmässigg konsekvenserna av våra förslag pâver-

kas givetvis av vilket av de beskrivna alternativen som

genomförs. Genomgående gäller dock att våra förslag avser gmföggglning av nuvarande resurser mellan anslag för att därigenom uppnå bästa regionalpolitiska effekt.

I vårt förslag ingår därför av ingen bedömning det

allmänna stödbehovet inför kommande budgetår.

Nuvarande anslag som berörs under kommunikationsdepartementet är (siffrorna avser budgetåret 1990/91):

E 3. Transportstöd för Gotland, med delposterna 1. Gods- och till persontransportstöd stödberättigad koncessionstrafik (förslagsanslag - 40 milj. kr.)

2. Kompensation till för vissa transportföretag merkostnader i Gotlandstrafiken (förslagsanslag - 6 milj. kr.)

Medlen disponeras av transportrádet.

E 6. Ersättning till viss kanaltrafik m.m., med delposterna 1. Trollhätte kanalverk - 64 (förslagsanslag milj. kr.) 2. Vänerns seglationsstyrelse - (högstanslag 5,78 milj. kr.) Medlen disponeras av statens vattenfallsverk.

F 2. Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland - (förslagsanslag 14,5 milj. kr.) Medlen disponeras av luftfartsverket.

158 Konsekvenser och genomförande

Bidrag till kommunala flygplatser m.m. med delposterna 1. Drift - (reservationsanslag 10 milj. kr.) 2. Investeringar - 4 milj. (reservationsanslag kr.) Medlen disponeras av luftfartsverket.

Transportstöd för Norrland m.m. med delposterna 1. regionalpolitiskt transportstöd - (förslagsanslag 308,3 milj. kr.) 2. statligt stöd till vissa tjänsteresor - (högstanslag 11 milj. kr.) 3. statligt stöd till viss datakommunikation (högstanslag - 1 milj. kr.) Medlen disponeras av transporträdet.

De sammanlagda regionalpolitiska resurserna som berörs uppgår därmed till 464,58 milj. kr., varav 334,3 milj. avser Norrland, 60,5 milj. kr. Gotland och 69,78 milj.

kr. Vänern.

Den anslagsmässiga fördelningen enligt vårt alternativ

L:

Under kommgnikationsdepagtementets huvudtitel: E 3. Transportstöd för Gotland (avseende gods- och persontransportstöd till stödberättigad koncessionstrafik) - 40 (reservationsanslag milj. kr.) Medlen disponeras av lånstyrelsen i Gotlands län.

Ersättning för viss kanaltrafik m.m. med delposterna 1. Trollhätte kanalverk - (förslagsanslag 64 milj. kr.) 2. Vänerns seglationsstyrelse - (högstanslag 5,78 milj. kr.) Medlen disponeras av transportrádet.

Bidrag till kommunala flygplatser m.m. (avser investeringar) (reservationsanslag - 4 milj.kr.) Medlen disponeras av luftfartsverket.

sammanlagt 113,78 milj. kr.

Konsekvenser och genomförande 159

Under iggustridepgrtemengets huvudtitel:

G 2. Regionala utvecklingsinsatser - 1 050 (reservationsanslag milj. kr. 1990/91)

Anslaget tillförs ytterligare sammanlagt 350,8 milj. kr. för det nya ändamålet regional; trgnspopgugvggx-

lingsbigrag.

20,5 milj. kr. av de tillförda medlen skall disponeras av Gotlands län och återstående 330,3 milj. kr. fördelas av regeringen mellan och av disponeras länsstyrelserna i Kopparbergs, Värmlands, Gävleborgs, Väster-

norrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens

län.

Den anslagsmässiga

fördelningen enligt vårt alterna-

tiv LI:

Under kommunikationsdepartementets huvudtitel:

E 3. Transportstöd för Gotland (avseende gods- och persontransportstöd till stödberättigad koncessionstrafik) - 40 (reservationsanslag milj. kr.) Medlen disponeras av länstyrelsen i Gotlands län.

E 6. för viss Ersättning kanaltrafik m.m. med delposterna 1. Trollhätte kanalverk - (förslagsanslag 64 milj. kr.) 2. Vänerns seglationsstyrelse - (högstanslag 5,78 milj. kr.) Medlen disponeras av transportrådet.

F 3. Bidrag till kommunala flygplatser m.m. (avser investeringar) - (reservationsanslag 4 milj.kr.)

H 2. Transportstöd för Norrland m.m. (avseende godstransportstöd enligt förändrade regler) - ca 230 (förslagsanslag milj. kr.)

Sammanlagt ca 343 milj. kr.

160 Konsekvenser och genomförande

Under indussridsnartemenssts huvudtitel: G 2. Regionala utvecklingsinsatser - 1 050 kr. 1990/91) (reservationsanslag milj.

Anslaget tillförs ytterligare sammanlagt ca 120 milj. kr- för det nya ändamålet 12gi9nalt_tran§2g:tutxggk: lingshidrag-

20,5 milj. kr. av de tillförda medlen skall disponeras av Gotlands län och återstående ca 100 milj. kr. fördelas av regeringen mellan och disponeras av länsstyrelserna i Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län.

Beträffande anslaget under industridepartementet vill vi påpeka följande. Nuvarande medel över detta anslag fördelas av regeringen mellan lånen. Länsstyrelserna kan sedan fritt disponera medlen mellan de olika ändamål som finns, bl.a. lokaliseringsbidrag, glesbygdsstöd och regional projektverksamhet. Möjligheten att utnyttja sina länsmedel för det nya ändamålet regionalt transportutvecklingsbidrag bör enligt vår mening gälla endast för de sju länen inom nuvarande transportstödområde samt för Gotlands län. Om man därefter vill försäkra sig om att de medel som tillförts lånen genom våra förslag verkligen utnyttjas för regional transportutveckling måste dessa medel öronmårkas under anslaget. Vi anser att det kan finnas skäl för detta vad gäller Norrlandslånen, i alla fall under en inledningsperiod, men att det bör ankomma på regeringen att avgöra behovet av sådan öronmärkning.

Anslaget för regionala utvecklingsinsatser är ett reservationsanslag. Vi har tidigare i avsnitt 5.3 förordat att överenskommelser om stöd när så bedöms lämpligt skall kunna göras på 2-3 års sikt. Detta innebär givetvis problem vid ettåriga reservationsanslag. Ett

Konsekvenser och genomförande 161

sätt att möjliggöra flerårsöverenskommelser är dock att reservera delar av anslaget för kommande års överenskomna stöd. Ett annat sätt är att länsstyrelserna utöver årets anslag även ges rätt att besluta om stöd för t.ex. de kommande två åren inom fastställda ramar. Denna modell används bl.a. beträffande forskningsstöd där behoven av långsiktiga överenskommelser är nödvändiga.

6.3 Avslutande kommentarer

I valet mellan de två beskrivna alternativa reformerna bör enligt vår mening beaktas En av följande. utgångspunkterna för översynen av transportstödsystemet har varit att finna en bort från väg nuvarande automatiska årliga ökning av belastningen på Vi är statsbudgeten. medvetna om att därvid alternativ I är att föredra. I detta alternativ kommer hela det nuvarande godstransportstödanslaget, som anvisas förslagsvis, att överföras till länsanslagen som anvisas som reservationsanslag och därigenom kan genomgå en reell budgetprövning. Alternativ I är också utan tvekan det alternativ som överensstämmer bäst med våra direktiv. Om det statsfinansiella läget är sådant att ingen ytterligare automatik kan accepteras, bör vår enligt mening alternativ I väljas. Detsamma om ett gäller svenskt närmande till den europeiska skulle gemenskapen ställa krav på genomgripande förändringar av transportstödet. Det år i ett sånt läge vår att bedömning regionerna själva genom en behovsprövning med hänsyn till lokala förhållanden bör avgöra var insatserna störst gör regionalpolitisk nytta. Alternativet skulle som framgått i avsnitt 5.2 annars vara centralt initierade årliga nedskärningar för att hindra vilket vi automatiken, bedömer som ett avgjort sämre alternativ. Man måste dock samtidigt vara medveten om att de initiala administrativa kostnaderna i detta alternativ I kommer att vara relativt stora.

162 Konsekvenser och genomförande

Det är vår åsikt att länsstyrelserna i de berörda länen för närvarande endast i undantagsfall kan sägas besitta den nödvändiga kapacitet och kompetens som krävs för att på kort tid ta över relativt stora regionala transportstödsmedel och utveckla nya fördelningsprinciper för dessa medel. Även om således alternativ I leder till slopad automatik kan det av dessa skäl de facto innebära en nödvändig ökad budgetbelastning under de första åren.

Vårt alternativ II är ett försök att utifrån de överläggningar vi haft med företrädare för berörda regioner konstruera ett system som ger möjlighet till vissa regionala utvecklingsinsatser men bibehåller det mångomvittnat uppskattade godstransportstödet där det är av mest avgörande betydelse. Effekten på automatiken blir här begränsad, ca 80 milj. av nuvarande ca 310 milj. kr. skulle lyftas av nuvarande förslagsanslag till reservationsanslag. Å andra sidan ger alternativ II möjlighet för länsstyrelserna att påbörja en utvecklingsverksamhet genom att inventera behov och successivt bygga upp den kompetens vad beträffar de regionala transportfrågorna som vi upplever är nödvändig. Genom att de medel som länsstyrelserna initialt får att disponera inte blir så stora som i alternativ I kan också de administrativa merkostnaderna av reformen hållas nere. Vi har också på många håll mött förståelse för de principer som ligger till grund för förslagen till ändringar och koncentrering av nuvarande godstransportstöd mot de längsta transporterna och de inre delarna av stödområdet. Det är vår bedömning att detta, som varande svenska områden med långvariga strukturella svårigheter, också bör vara de delar av nuvarande stöd som lättast kan komma att accepteras i ett europeiskt sammanhang. Samtidigt ger också i alternativ II de frigjorda regionala medlen möjlighet att i ömmande fall kompensera för de trappstegseffekter

Konsekvenser och 163 genomförande

o.dyl. som alltid blir följden av förändrade generella regler.

Vi vill i sammanhanget även av att påpeka möjligheten pröva alternativ I försöksvis i något Norrlandslän med syftet att vinna kunskap om för- och nackdelar med det av oss föreslagna regionala bidragssystemet. Ett sådant försök skulle kunna med ett löpa parallellt införande av alternativ II i delar av övriga nuvarande transportstödområde. Norrbottens län har i andra tidigare sammanhang fungerat som försökslän, b1.a. beträffande den nya Vid våra länsförvaltningen. kontakter med företrädare för detta län har man också i vårt fall anmält ett visst intresse för att vid behov som fungera försökslän för ett helt igenom regionaliserat transportstöd.

sou 1990:73 1 165 Bilaga

Bilaga till regeringsbeslut 1989-11-30

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PM

1989-11-30

Det regionalpolitiska godstransportstödet infördes den l januari 1971. Det fanns då som beräkningar visade att transportkostnader för inom företag stödomrádet var ca 50 procent än för högre näringslivet i södra Sverige. Dessa beräkningar låg till grund även för stödets konstruktion och stödnivá.

Transportstödet har sedan det infördes ändrats vid flera tillfällen. De viktigaste principiella

förändringarna genomfördes 1974 och 1986. Ar 1974 infördes stöd även för av vissa transporter råvaror och halvfabrikat till Ar 1986 företagen. blev även vissa tjänsteresor stödberättigade och kustsjöfart stödmässigt i viss mån jämställd med väg- och järnvägstransporter införande av genom ett hamntransportstöd. Totalt sett har dock

stödets grundprofil som ett procentuellt restitutionsstöd för erlagda inrikes långväga transportkostnader bibehållits trots ändringarna av stödreglerna. Idag får mer än 1 300 olika företag del av stödet. För vissa enskilda företag speciellt i landets nordligaste delar kan

transportstödet i dag räknas till ett av de beloppsmässigt mest betydelsefulla

regionalpolitiska stöden.

Persontransportstödet har f.n. en volymmässigt ringa betydelse i förhållande till

godstransportstödet (mindre än 3 procent 1987).

Riksdagen beslöt i maj 1985 att kraftigt reducerade taxor för datakommunikation till och från Malmfälten skulle under en prövas trearsperiod och inom en kostnadsram på en miljon kronor per år. Försöksverksamheten den påbörjades 1 januari 1986. Den har efter bidragsåret 1988

utvärderats av transportrådet. beslöt Riksdagen våren 1989 om en ettårig av stödet och förlängning medel anvisades för innevarande budgetår. Vidare

166 Bilaga 1

har transportrådet i september 1989 hos regeringen föreslagit att medel anvisas för stödet under budgetåret 1990/91.

. . _ . . l_2 1,

Kommittén konstaterar i sitt betänkande (SOU 1989:55 avsnitt 6.2.2) att driftsstöd som transportstödet ofta har varit under debatt. Det har hävdats att driftsstöd tenderar att konservera en förlegad näringslivsstruktur. Driftsstöd är också särskilt uppmärksammade i internationella överenskommelser. Driftsstöd är således inom EG tillåtna endast om en region har varaktiga konkurrensnackdelar. Sådana varaktiga konkurrensnackdelar kan vara att infrastrukturen är dåligt utvecklad. Kommittén anser att transportstödet principiellt sett är ett stöd till handel och därmed kommer särskilt i fokus i förhållande till internationella överenskommelser om stödens utformning.

De utvärderingar som företagits av transportstödet, senast i samband med den regionalpolitiska utredningen 1984, har enligt kommittén visat på svårigheten att kvantitativt och kvalitativt mäta de regionalpolitiska effekterna av godstransportstödet. Det kan emellertid antas att endast en mindre del av stödet har en direkt effekt på etableringar och sysselsättning i stödområdet, medan övriga delar av stödet på kort sikt endast innebär en resultatförbättring för redan etablerade företag. Stödet är mycket snett fördelat. Ett fyrtiotal företag mottar omkring 60 procent av utgående stöd. Ett stort antal företag får å andra sidan jämförelsevis små belopp.

Transportstödets nuvarande konstruktion innebär också enligt kommittén en automatik i de årliga kostnadsökningarna på statsbudgeten. Man menar även att det är klarlagt att möjligheterna att bryta den kostnadsuppdrivande automatiken utan att väsentligt andra stödreglerna är mycket begränsade. Nuvarande restitutiva system ger inte heller särskilt tydliga incitament för företagen att rationalisera sin transportverksamhet.

Fran effektivitetssynpunkt finns det därför enligt kommittén skäl att se över transportstödets nuvarande utformning. Denna slutsats skall dock inte ses som kritik mot transportradets centrala administration av stödformen. I en nyligen genomförd granskning gjord av riksrevisionsverket konstateras att det nuvarande transportsstödet i

1 167 Bilaga

allt väsentligt administreras rationellt på ett och för såväl de sökande som staten effektivt sätt. RRV konstaterar också att de nuvarande reglerna för transportstöd talar för en central granskningsorganisation.

Kommittén konstaterar vidare att behoven av regionalpolitiska insatser för att stödja näringslivets transporter är många och skiftande. Den pågående utvecklingen inom näringslivet, speciellt hos de större företagen mot högre krav på transportkvalitet med tidsanpassade transporter och mindre sändningsstorlekar krav påverkar genom på särlösningar och slutna system transportsystemet över hela landet och kan komma att inverka negativt på de små och medelstora företagens möjligheter att erhålla en tillfredsställande transportlösning till rimliga priser, särskilt i inlandet. För att möta en sådan utveckling är det viktigt att höja den logistiska kunskapsnivån inom hela näringslivet.

Även om således de alternativa behoven av dagens transportsstödsresurser är stora är det enligt kommittén nödvändigt att möjligheten till kompensation för höga transportkostnader kvarstår även fortsättningsvis i form. någon

Kommittén anser mot bakgrund av ovanstående att det finns anledning att ett förändrat överväga transportstödsystem som på olika sätt kan bidra till att förbättra och förbilliga företagens transporter och som i mindre grad används som ett renodlat fraktbidrag till det enskilda företaget. Stödgivningen skulle således i ökad utsträckning avse förbättringar i utbudet av och kvaliteten hos de transporttjänster som erbjuds i de områden som nu mottar transportstödet.

Kommittén anser att det nya systemet bör ha sin utgångspunkt i en , men att det är viktigt att vissa grundläggande regler uppställs för stödet för att säkerställa att medlen används på ett effektivt och för ändamålet sätt. lämpligt Den grundläggande riktlinjen bör således enligt kommittén vara att bidrag som ges inom transportområdet skall utnyttjas för täckande av sådana utgifter som har en direkt koppling personer till och från företag belägna i regionen. En annan bör vara att stödet grundläggande regel smllawe - mr investeringar i infrastruktur som rör länsjärnvägar och vägar m.m. finns redan ett regionalt instrument i länstrafikanslaget, varför sådana investeringar bör exkluderas. För vissa

Bilaga 1

smärre driftsnära investeringar i t.ex. transportplaneringsutrustning etc. bör dock stöd kunna lämnas.

Kommittén understryker att det är viktigt att ett reformerat transportstödsystem upplevs positivt av alla inblandade parter. Mot bakgrund av komplexiteten i stödsystemet och att många parter är berörda bör enligt kommittén utredaren i samverkan med berörda länsstyrelser, transportrádet och statens industriverk lämna förslag på hur ett förändrat transportstödsystem med ovan skisserade huvuddrag kan utformas. Förslaget bör också tillgodose krav på ett enkelt och smidigt system.

Beträffande stödet till datakommunikation till och från dataföretag i malmfälten konstaterar den regionalpolitiska kommittén bland annat att den tid som förflutit sedan stödets införande är för kort för att man skall kunna bedöma effekterna av stödet. Kommittén föreslår att försöksperioden utsträcks ytterligare tre år och att försöket skall omfatta hela Inlandet.

En av regeringens regionalpolitiska målsättningar är bl.a. att man på regional nivå skall kunna ta vara på regionens egna resurser. Ett viktigt medel i detta sammanhang är att i ökad utsträckning stödja företagens utveckling, genom bl.a. produktutvecklings-, marknadsförings- och utbildningsinsatser. Dessa åtgärder bör därför i största möjliga utsträckning genomföras i decentraliserad form.

Även trafikpolitiken har under senare år inriktats mot att decentralisera beslutsfattandet för att därigenom minska den statliga detaljregleringen och föra besluten närmare dem som berörs. Det är viktigt såväl ur trafik- som regionalpolitisk synvinkel att de pågående strävandena till decentralisering fullföljs och vidareutvecklas. Mot bakgrund härav samt de grundläggande regler och riktlinjer som den regionalpolitiska kommittén föreslagit bör utredaren närmare studera ett regionaliserat transportstödsystem med följande huvuddrag.

Ett reformerat transportstödsystem bör mer ha karaktär av än dagens renodlade fraktbidrag. Exempel på sådan utvecklingsinsats kan vara utbildningsbidrag för transportansvariga i företagen. Medlen bör dock också, i likhet med hittills, kunna användas för

Bilaga 1 169

att ersätta fQretagens_merknsLnader_1id & till och från stödomrádet. Det

nuvarande omfattande bör detaljregelsystemet dock reduceras, vilket är en för förutsättning regionalisering av administrationen. Ett enkelt

ansöknings- och utbetalningssystem bör

eftersträvas. En modell som bör studeras är överenskommelser på upp till 3-5 år om t.ex. med företagen halvársvis utbetalning av stödmedel

beroende på totala frakt- och resekostnader vid respektive produktionsställe resp.

transportkostnadernas andel av saluvärdet.

För att detta nya skall kunna bidrag anpassas efter de förhållanden och förutsättningar som kännetecknar respektive region bör också i bidraget huvudsak administreras regionalt. De regionala organ som bör administrera det reformerade

transportstödet är . Genom det ökade ansvar för transportfrågor som

länsstyrelserna pálagts i och med införandet av

länstrafikanslaget finns för en förutsättningar samlad syn på i transportproblemen regionen. I länsstyrelserna finns även den regionala kunskap om näringslivets problem som bör vara en

förutsättning för effektiva regionalpolitiska insatser. Länsstyrelserna handhar också redan i dag ett flertal regionalpolitiska stödformer, bl. a. och lokaliseringsstöd investeringsbidrag, glesbygdsstöd och medel för regional

projektverksamhet. En decentralisering av även

transportstödet till länsstyrelserna skulle

underlätta samordningen mellan de olika stöden.

Det skulle också på ett värdefullt sätt stärka

respektive länsstyrelses samlade möjligheter att bedriva en kraftfull regionalpolitik.

Regeringen bör fördela det nya bidraget på länsstyrelserna. Fördelningen bör ske utifrån de

regionalpolitiska problemens omfattning och med

hänsyn tagen till bl.a. nuvarande fördelning. Länsstyrelserna bör anpassa utvecklingsinsatserna inom respektive län till sina förutsättningar och de medel som disponeras. Särskild bör omsorg därvid ägnas de inom stödområdet.

För uppföljning av stödets effekter m.m. bör studeras om statens som är industriverk, ansvarig myndighet för det regionalpolitiska

företagsstödet, kan överta transportrådets roll.

I utredningen skall inga att överväga fortsatt

stöd till datakommunikation. Härvid skall beaktas den utvärdering som transportrådet genomfört

(transportrådets rapport 1989:2), betänkandet från

170 Bilaga 1

den regionalpolitiska kommittén (SOU 1989:55) samt kommande betänkande från Post- och teleutredningen.

Riksdagen beslutade år 1987 om slopandet av särskilda passageavgifter för Väner- och Mälartrafiken. Åtgärden var regionalpolitiskt motiverad och syftade till att slå vakt om trafiken på inlandshamnarna. Staten övertog därmed betalningsansvaret för ersättning till Trollhätte Kanalverk och Vänerns Seglationsstyrelse. ” Anslaget “ “ täcker underskottet i kanalverksamheten. Kanalen har en betydelse ur både regionalpolitisk och samhällsekonomisk synvinkel. Sjötransporterna ger energisnåla transporter genom en avlastning av lastbilsgods frán vägarna.

Vänerregionens transportsystem av vägar, järnvägar och sjöfart bör ses i ett samlat perspektiv. På ett likartat sätt som beträffande transportstödet föreslår den regionalpolitiska kommittén att utredaren skall pröva om de medel som för närvarande avsätts till Trollhätte Kanalverk och Vänerns kan administreras av Seglationsstyrelse den regionala nivån.

2-2

I statsbudgeten ingår fr.o.m. budgetåret 1987/88 anslaget på 15 milj. kr. avseende regionalpolitiskt stöd till huvudmännen för kommunala flygplatser i skogslänen med regionalt betydelsefull linjetrafik.

Den regionalpolitiska kommittén föreslår att det bör utredas om den driftsinriktade delen av stödet till den regionala flygverksamheten kan integreras i ett reformerat transportstöd och bli ett ansvar för länstyrelserna i berörda län.

Sedan 1971 finns ett särskilt transportstöd för Gotland. Transportstödet omfattar såväl personoch som godsbefordran i farjetrafiken på Gotland är i den taxa som tillämpas. Vidare ges inbyggd från anslaget ett bidrag till vissa för att täcka de merkostnader som transportföretag inte kompenseras av det s.k. Gotlandstillägget. Anslaget administreras av transportrådet.

sou 1990:73 Bilaga 1 171

sedan budgetåret 1973/74 har riksdagen beviljat ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik till och från Gotland. Budgetåret 1981/82 fick stödet en ny utformning med syfte att en tillfredsställande flygtrafik skall kunna upprätthållas. Från början lämnades stöd endast till LinjeflY9: men numera får även flygföretaget Avia stöd för sin trafik på Visby. Anslaget administreras av luftfartsverket.

I analogi med ett reformerat transportstöd bör enligt regionalpolitiska kommittén utredaren pröva möjligheterna till en överföring av administrationen av stöden till Gotland till den regionala nivån. Beträffande stödet till sjötrafiken påpekar kommittén att möjligheterna till förändringar är till av begränsade följd gällande avtal mellan staten och rederiet Nordström G Thulin, som löper till år 1998.

Sedan år 1982 finns som en delpost inom glesbygdsstödet ett särskilt stöd för insatser avseende godstransporter till och från i företag glesbygder. Den regionalpolitiska kommittén förslår att det bör om detta stöd kan övervägas integreras i ett reformerat transportstöd.

Tidplan

Utredningen skall utföras i samverkan med berörda länsstyrelser, transportrådet och statens industriverk.

Arbetet skall bedrivas så att resultat av utredningen föreligger den l september 1990.

,-

lgbNeL

Övertorneå 5 B IB L j

1990 -10-01

iSTOCKHOLM

Statens

offentliga utredningar 1990

Kronologisk förteckning

_. . Företagsförvärv i svensk! näringsliv. I. 4l.Tio Ar med jämställdhetslagen - utvärdering och 2. Överklagningsrätt och ekonomisk behovsprövning förslag. C. inom socialtjänsten. S. 42. lntemationellt ungdomsutbyte. C. 3. En idrottshögskolai Stockholm - struktur. 43. Förenklad statistikreglering; med förslag till lag om organisation och resurser for en självständig den statliga statistikframställningen. C. högskola på idrottens område. U. 44. Demokrati och makt i Sverige. SB. . Transportrádet. K. 45. Kapitalavkasmingen i bytesbalansen. Fi. . Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. Fö. 46. Särskild skatt iden finansiella sektorn. Fi. Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. UD. 47. Beskattning av stipendier. Fi.

ZNIQLAÄ

, Lagstiftning för reklam i svensk TV. U. 48. Samhällsstöd till underhállsbidragsberättigade bam. . Samhällsstöd till undcrhallsbidragsberättigade bam. del llI. S. ldéskisser och bakgrundsmaterial. S. 49. Arbete och hälsa. A. 9. Kostnader för fastighetsbildning m. m. Bo. 50. Ny folkbokföringslag. Fi. 10. Strömgatan 18 - Sveriges statsministerbostad. SB. 51. SÄPO Säkerhetspolisens arbetsmetoder. personal- 1l.Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. U. kontroll och meddelarfrihet. C. 12. Meddelarrätt. Ju. 52. Utbyte av utländska körkort. K. 13. Översyn av sjölagen 2. Ju. 53.l skuggan av de stora - De mindre partiernas villkor i Mlángtidsutredningen 1990. Fi. kommunalpolitiken. C. 15. Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. Fö. 54. Arbetslivsforskning - Inriktning. organisation, 16. Storstadstrañk 5 - ett samlat underlag. K. finansiering. A. l7.0rganisation och arbetsformer inom bilateralt 55. Flygplats 2000 - De svenska flygplalsernai utvecklingsbistånd. UD. framtiden. K. 18. lag om folkbokföringsregister m.m. Fi. 56. Skatt på lotterier och spel. Fi. l9. Handikapp och välfärd? - En lägesrapport. S. 57. Personalutbildning inom totalförsvaret. Fö. 20. Välfärd och segregation i storstadsregionema. SB. 58. Konkurrens i inrikesflyget. C. 2l.Den elintensiva industrin under kärnkraftsavveck- 59. Sätt värde på miljön! Miljöavgifter och andra lingen. ME. ekonomiska stynnedel. M. 22. Den elintensiva industrin under kämkraftsavveck- 60. Skada av vill. Jo. lingen. Bilagedel. ME. 61. Skärpt tillsyn - huvuddrag i en reformerad 23. Tomträttsavgäld. Bo. damlag. Ju. 24. Ny kommunallag. C. 62. Konkurrensen inom bygg/bosektom. C. 25. Kunkurrensen inom livsmedelssektom. C. 63. Svensk lönestatistik. C. 26. Förmånssystemet för värnpliktiga m. il. Fö. 64. Årlig revision i statsförvaltningen. C. 27. Post & Tele - Affärsverk med regionalt och socialt 65. Folkhögskolan i framtidsperspektiv. U. ansvar. K. 66. Det fria bildningsarbetet. Debattinlägg om 28. Att följa upp kommunal verksamhet- En folkbildningen och folkhögskolan i framtiden. U. internationell utblick. C. 67. Återbetalning av mervärdeskatt till utländska 29.Tobakslag. S. företagare. Fi. 30.Översyn av upphovsrättslagstiftrtingen. Ju. 68. Vad kostar ett statsbidrag? C. 31. Perspektiv på arbetsfönnedlingen. A. 69. SIPRI 90 - om SlPRls finansiering och arbetsfonna. 32.Staden. SB. UD. 33. Urban challenges. SB. 70. Lokalt ledd nänadio. U. 34. Stadsregioner i Europa. SB. 71. Sekretess för landskapsinfonnation. Fö. Sistorstädemas ekonomi 1982-1996. SB. 72. Lokalkontor. C. 36. Storstadsliv. Rika möjligheter- hårda villkor. SB. 73. Transportstöd. K. 37. Författningsreglering av nya importrutiner m.m. Fi. 38. Översyn av naturvårdslagen m.m. ME 39. Konstnärens villkor. U. 40. Kärnkraftsavveckling - kompetens och sysselsättning. ME.

Statens

offentliga utredningar 1990

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Flygplats 2000 - De svenska flygplatserna i framtiden.

[55] Strömgatan 18- Sveriges statsministerbostad. [10] Transponslöd. [73] Välfärd och segregation istorstadsregionema. [20] Staden. [32] Urban challenges. [33] Finansdepartementet Stadsregioner i Europa. [34] Langtidsutredningen 1990.[14] Storstâldemas ekonomi 1982-1996. [35] Lag om folkbokföringsregister m.m. [18] Storstadsliv. Rika möjligheter- hårda villkor. [36] Författningsreglering av nya imponrutiner m.m. [37] Demokrati och makt i Sverige. [44] Kapitalavkasuiingen i bytesbalansen. [45] Särskild skatt i den finansiella sektorn. [46]

Justitiedepartementet Beskattning av stipendier. [47]

Meddelarrätt. [12] Ny folkbokföringslag. [50] Översyn av sjölagen 2. [13] Skatt på lotterier och spel. [56] Översyn av upphovsrättslagstifmingen. [30] Återbetalning av mervärdeskatt uu utländska Skärpt tillsyn - huvuddrag i en reformerad dalalag. [61] företagare. [67]

Utrikesdepartementet Utbildningsdepartementet

Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. [6] Organisation och arbetsformer inom bilateralt En idrottshögskola i Stockholm - struktur, organisation och resurser för en självständig högskola på idrottens utvecklingsbistånd. [17] område. [3] SIPRI 90 - om SIPRIs finansiering och arbetsfomter. Lagstiftning för reklam i svensk TV. [7] [69] Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. [11] Konstnärens villkor. [39]

Försvarsdepartementet Folkhögskolan i framtidsperspektiv. [65]

Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. [5] Det fria bildningsarbetet. Debattinlägg om Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. [15] folkbildningen och folkhögskolan i framtiden. [66] Förmânssystemet för värnpliktiga m. fl. [26] Lokalt ledd närradio. [70] Personalutbildning inom totalförsvaret. [57] Sekretess för landskapsinformation. [71]

Jordbruksdepartementet

Skada av vilt. [60]

Socialdepartementet

Överklagningsrätt och ekonomisk behovsprövning

inom socialtjänsten. [2] Arbetsmarknadsdepartementet

Samhällsstöd till underhållsbidragsberättigadc bam. Perspektiv på arbetsförmedlingen. [31] ldéskisser ochbakgrundsmaterial. [8] Arbete och hlilsa.[49] Handikapp och välfärd? - En lägesrapport . [19] Arbetslivsforskning - Inriktning, organisation. Tobakslag. [29] finansiering. [54] Samhallsstöd till underhållsbidragsberättigade bam, del 111.[48]

Bostadsdepartementet Kommunlkationsdepartementet Kostnader för fastighetsbildning m. m. [9]

Transportradet. [4] Tomträusavgttld. [23] Storstadstrañk 5 - ett samlat underlag. [16] Post & Tele - Affärsverk med regionalt och socialt

Industridepartementet

ansvar. [27] Företagsförvärv i svenskt näringsliv. [l] Utbyte av utländska körkort. [52]

Statens 1990

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Civildepartementet Ny kommunallag. [24] Konkurrensen inom livsmedelssektom. [25] Att följa upp kommunal verksamhet- En internationell utblick. [28] Tio år med jämställdhetslagen -utvärdering och förslag. [41] lntemationellt ungdomsutbyte. [42] Förenklad statistikreglering; med förslag till lag om den statliga statisükframställningen. [43] SÄPO Säkerhetspolisens arbetsmetoder, personalkontroll och meddelarfrihet. [S1] I skuggan av de stora - De mindre partiernas villkor i kommunalpolitiken. [53] Konkunens i inrikesflygeL [58] Konkurrensen inom byggjbosektom. [62] Svensk löncstatistik. [63] Årlig revision i statsförvaltningen. [64] Vad kostar ett statsbidrag? [68] Lokalkontor. [72]

Miljö- och energidepartementet Den clintensiva industrin under kämkraftsavvecklingen.[2l] Den elintensiva industrin under kärnktaftsavvecklingen. Bilagedel. [22] Översyn av naturvårdslagen m.m. [38] Kämkraftsavveckling - kompetens och sysselsättning. [40]

Miljödepartementet Sätt värde på miljön! Miljöavgifter och andra ekonomiska styrmedel. [59]