Transportrådet

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

W %

g

%

Gm?

transportrådets _verksamvhçtäç _ K g;

15?

Statens offentliga utredningar

mm 1990:4

@

Kommunikationsdepanementet

Transportrådet

Betänkande av om u_tredningen transportrådets verksamhet Stockholm 1990

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981 - 1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM Best. nr 38-l2078-X.

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexcmplar kan beställa sådana under adress: Regeringskansliets förvaltningskontor SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM Tel: 08/763 23 20 Telefontid 8° - l2°° 08/763 10 05 12°” - 16°° (endast beställare inom regeringskansliet)

ISBN 91-38- 1049 1- l REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISSN 0375-250X Stockholm 1990

Till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Den 15 december 1988 bemyndigades chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra en översyn av transportrádets verksamhet (Dir. 1988:70).

Med stöd av regeringens bemyndigande förordnade departementschefen den 21 december 1988 f.d. generaldirektören sven Moberg till särskild utredare. samma dag förordnades såsom experter byrachefen Bengt Finnveden samt rationaliseringschefen Ake Hjalmarsson. Vidare förordnades förhandlingsdirektören Hakan Boberg samt avdelningsdirektören Birgitta Pettersson att biträda den sarskilde utredaren såsom sekreterare resp. bitr. sekreterare. Den 1 september 1989 förordnades avdelningsdirektören Lennart Eklund att biträda i arbetet såsom bitr. sekreterare.

Jag får härmed överlämna mitt betänkande ( ) Transportrâdet.

Utredningsuppdraget är därmed slutfört.

Stockholm den 12 januari 1990

sven Moberg

/Hakan Boberg

INNEHÅLL

SKRIVELSE TILL STATSRADET . . . . . . . . . . . .. 3

1.1 Uppdraget . . . . . . . . . . . . . . . . 15 1.2 Utredningsarbetet . . . . . . . . . . . . 18

2 TRAFIKUTVECKLING, TRAFIKPOLITIK OCH TRAFIKPLANERING . . . . . . . . . . . . . . . . 21 2.1 Trafikutveckling . . . . . . . . . . . . 21 2.2 De trafikpolitiska málen . . . . . . . . 28 2.3 Ekonomiska och administrativa styrmedel på trafikomrádet . . . . . . . . . . . . . . 31 2.3.1 Trafikens kostnadsansvar . . . . . . 31 2.3.2 Vägtratik . . . . . . . . . . . . . 33 2.3.2.1 Skatter och avgifter på fordonen . . . . . . . . . . 33 2.3.2.2 Skatter på drivmedel . . . . 34 2.3.3 Övriga trafikgrenar . . . . . . . . 35 2.3.4 statliga anslag och bidrag till trafiken . . . . . . . . . . . . . . 36 2.3.4.1 vågvâsendet . . . . . . . . 37 2.3.4.2 Trafiksäkerhet . . . . . . . 39 2.3.4.3 Järnvägstrafik . . . . . . . 41 2.3.4.4 Sjöfart . . . . . . . . . . 43 2.4 Samordnad investeringsplanering . . . . . 45 2.5 Planeringsunderlag och planeringsmetoder 47 2.6 Granskning av trafikverkens planer . . . 50 2.7 Trafikplanering på central och regional nivå . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Innehåll SOU 1990:

TRANSPORTSEKTORNS ORGANISATIONSSTRUKTUR 3.1 olika typer av organisationer . . 3.1.1 Trafikföretag m.m. 3.1.2 Trafikverk . . . . . . . . . . . . 3.1.3 Tillsynsmyndigheter och kontrollergan inom transportsektorn . . . . Tillsynsmyndigheter utom transportsektorn . . . . . . . . . . . . . Forsknings- och utvecklingsorgan inom transportsektorn . . . . . . . Transportrádet . . . . . . . . . 3.3.1 Planeringsuppgifter m.m. . . 3.3.2 Tillsynsuppgifter . . . . . . . . . 3.3.2.1 Handikappanpassning av kollektiva fårdmedel . . . . Riksfärdtjänst . . . . . . 3 Energihushállning inom transportomrádet . . 3.3. .4 Inrikes yrkestrafik . 3.3. .5 Utrikes yrkestrafik . 3.3.3 TPR; regionalpolitiska uppgifter 3.3. .1 Transportstöd för Norrland m.m. . . . . . . . . . . 3.3. .2 Transportstöd för Gotland 3.3.4 Organisation och resurser . . .

SYNPUNKTER PA NUVARANDE ORGANISATIONSSTRUKTUR .

4.1 Synpunkter inom riksdagen . . . . . . .

4.2 Synpunkter från myndigheter och enskilda . . . . . . . . . . . . . . . personer

ÖVERVÅGANDEN . . . . . . . . 5.1 Kommunikationerna under 1990-talet 5.2 Planerings- och utredningsarbetet . 5.2.1 Prognosarbetet . . . 5.2.2 Planeringsverksamheten . .

Inneháll

5.2.3 TPR:s förhandlingsuppgifter . . . . 131 5.2.4 Uppgifter inom totalförsvaret . . . 135 5.2.5 Övrigt utredningsarbete . . . . . . 136 5.3 TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter . . . . 138 5.3 1 Handikappanpassning av kollektiva färdmedel . . . . . . . . . . . . . 139 .2 Riksfärdtjänst . . . . . . 143 3 Energihushállning inom transportomg rádet. . . . . . . . . . . . . . . 145 5.3.4 Inrikes yrkestrafik . . . . . . . å 148 E 5.3.5 Utrikes yrkestrafik . . . . . . . . 151 5.4 TPR:s regionalpolitiska . K uppgifter . 154

E 6.1 Ny verksamhetsinriktning för TPR . . . . 163

6.1.1 Arbetsuppgifter för TPR . . . . . . 153 å 6.1 2 Personalresurser . . . . . . . . . . 166 å 6.1.3 Budgetmedel första verksamhetsåret . 167

E 6.1.4 Organisation . . . . . . . . . . . . 168

å 6.1.5 Instruktionen . . . . . . . . . . . 169 Ä 6.2 Andra myndigheter . . . . . . . . . . . . 170 ä 6.3 Kostnader . . . . . . . . . . . . . . . . 174

BILAGA Kommittédirektiv . . . . . . . . . . 179

Innehåll

FÖRKORTNINGAR

Banverket statens råd för byggnadsforskning Centrala studiestödsnämnden Luftfartsverket Nationalföreningen för trafiksåkerhetens främjande Statistiska centralbyrån Statens järnvägar .Stockholms läns landsting Svenska lokaltrafikföreningen Socialstyrelsen Statens pris- och konkurrensverk styrelsen för teknisk utveckling Transportforskningsberedningen Trafikhuvudmånnen Transportrádet Trafiksäkerhetsverket Väg- och trafikinstitutet Vägverket Överstyrelsen för civil beredskap

i F b i

SAMMANFATTNING

v -

Transportrádet (TPR) har bedrivit sin verksamhet sedan år 1980. Till följd av förändringar i trafikpolitiken har TPR:s arbetsuppgifter varierat genom åren. särskilt stora förändringar följer av 1988 års trafikpolitiska beslut. I den situationen, och då rådet nu verkat i tio ár, uppdrog regeringen i december 1988 åt mig att göra en förutsättningslös översyn av TPR:s verksamhet.

Under utredningsarbetets gäng har från andra myndigheter, organisationer och enskilda personer framförts delvis kritiska synpunkter pá TPR:s arbetsuppgifter och verksamhet. Dessutom har från flera háll framhállits att ansvars- och arbetsfördelningen mellan verk och myndigheter inom transportsektorn i dess helhet i nâgra avseenden är mindre ändamålsenlig. Under mitt utredningsarbete har regeringen tillkallat en utredningsman för att se över det gods- och persontransportstöd m.m. som TPR administrerar. Det finns enligt direktiven för den utredningen starka skälsom talar för att ett reformerat transportstöd i framtiden administreras av länsstyrelserna.

I nagra avseenden ansluter jag mig till den kritik som framförts mot nu gällande ansvars- och arbetsfördelning. För det första anser jag att Vägverkets roll som centralt organ för planering av länstrafiken och för

sammanfattning

tilldelningen av resurser till länen för investeringar i länsvägar, statskommunvägar, kollektivtrafikanläggoch länsjärnvägar i princip är olämplig. Den ningar

bör handhas av ett gentemot enskilda trafik-

uppgiften neutralt organ. För det andra är ansvarsfördelslag i fraga om olika tillsynsuppgifter inom trafikningen vilket bidrar till dubbelarbete och sektorn olämplig, andra störningar mellan myndigheterna. För det tredje och arbetsfördelningen mellan TPR, väg- och är ansvarstrafikinstitutet (VTI) och transportforskningsberedningen (TPB) i praktiken oklar.

Effektiviteten och rationaliteten i det omfattande arbete som verk och myndigheter inom transportsektorn att intentionerna bakom 1988 ars utför för förverkliga beslut kan förbättras om ett antal trafikpolitiska förändringar görs i ansvars- och arbetsfördelningen mellan berörda myndigheter.

olika typer av förändringar och stan- Jag har övervägt nat för att TPR bör förändras till ett renodlat progoch utredningsorgan med ett utökat nos-, planeringsansvar för stödet till länstrafiken.

För att förstärka metodutvecklingen rörande prognoser och samhällsekonomiska analyser och modeller förordar ett samarbete mellan TPR och VTI. jag organiserat

De tillsynsuppgifter som TPR f.n. har, föreslår jag överförs till trafikverken och till andra tillsynsmyndigheter, främst TSV och socialstyrelsen.

innebörden av mina förslag rörande TPR år Den konkreta

TPR den 1 juli 1991 får följande arbetsuppgifter: att medverkan i samordnad investeprognosverksamhet, ringsplanering, handläggning av länstrafikanslaget,

Sammanfattning 11

för statens räkning köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd, förhandla om och utbetala ersättning till trafikhuvudmännen för trafikeringsrätten på länsjârnvágar, beredskapsplanering av civila transporter inklusive drivmedelsransonering och utredningsuppgifter i övrigt inom kommunikationsdepartementets hela verksamhetsområde.

att TPR tills vidare bör ha kvar handhavandet av det regionalpolitiska transportstödet.

att TPR bör ha kvar ansvaret för utrikes i yrkestrafik avvaktan på inrättandet av en gemensam europeisk transportmarknad.

att den totala personalstyrkan för dessa uppgifter vid ett ombildat TPR bör uppgå till sammanlagt 47 årsarbetskrafter (åa), varav fem åa avser det regionalpolitiska transportstödet och fem åa utrikes yrkestrafik.

att TPR:s myndighetsanslag budgetåret 1991/92 beräknas till 18,7 milj. kr. dvs. en minskning med 4,4 milj. kr. jämfört med förslaget 1 budgetpropositionen 1990 avseende budgetåret 1990/91,

att TPR från den 1 juli 1991 bör ha ansvar för följande sakanslag: Kostnader för visst värderingsförfarande, Ersättning till trafikhuvudmânnen för köp av viss persontrafik på järnväg, Köp av interregional persontrafik på järnväg och Byggande av länstrafikanläggningar samt tills vidare anslagen Transportstöd för Norrland m.m. och Transportstöd för Gotland,

att TPR från den 1 juli 1991 av nu befintliga nämnder

12 Sammanfattning

har kvar den rådgivande delegatiooch delegationer nen för beredskapsfrágor.

innebörden av mina förslag för andra Den konkreta myndigheter år

av sina ledningsgrupper bör att TPB i någon eller nagra sätta in representanter för TPR,

i ett samarbete med att VTI bör medverka organiserat metodutveckling inom prognos- och TPR rörande

planeringsomrádena.

vad sätt ett bättre samarbete att regeringen prövar pá mellan TFB och VTI kan med klarare gränsdragning och bör komma till stand,

från den 1 juli 1991 inte längre dispoatt vägverket anslaget Byggande av länstrafikanläggningar, nerar

TSV frán den 1 juli 1991 får den övergripande att funktionskrav, initiera, rollen att definiera handikappanpassningen av planera och följa upp färdmedel samt verka för att handikappkollektiva samordnas mellan skilda trafikslag, anpassningen

1991 får ansvar för allt föreatt TSV från den 1 juli om handikappanpassning av kollektiva skriftsarbete färdmedel som rör vägtrafiken.

och banverket från att luftfartsverket, sjöfartsverket 1991 far ansvar för handikappanpassning den 1 juli av fårdmedel inom resp. trafikgren,

fran den 1 juli 1991 inom att plan- och bostadsverket TRAD verkar för samordning av ramen för projektet färdmedel med trafikmiljön i handikappanpassning av

Sammanfattning 13

övrigt,

en rádgivande delegation för frán handikappfrágor den 1 juli 1991 knyts till TSV,

TSV från den 1 juli 1991 får ansvar för om frågor inrikes yrkestrafik med undantag för tillståndsprövning för långväga linjetrafik med buss,

nämnden för yrkestrafikfrågor frän den 1 juli 1991 knyts till TSV.

TSV från den 1 juli 1991 får ansvar för information om energianvändning, energisparande och miljö som rör vägtrafiken,

TSV från den 1 juli 1991 får ansvar för förhandlingar med personbilsleverantörer om begränsning av bränsleförbrukningen,

luftfartsverket, sjöfartsverket och banverket från den 1 juli 1991 får ansvar för information om energianvändning, energisparande och miljö inom resp. trafikgren,

socialstyrelsen från den 1 juli 1991 får ansvar för riksfärdtjänsten.

kommunikationsdepartementet frán den 1 juli 1991 fär ansvar för tillstándsprövning för långväga inrikes linjetrafik med buss,

kommunikationsdepartementet får ansvar för förhandlingar rörande utrikes yrkestrafik efter inrättandet av en gemensam europeisk transportmarknad, beräknat till den 1 januari 1993,

14 sammanfattning

ansvar för tillstándsgivningen för att tullverket får efter inrättandet av en gemenutrikes yrkestrafik beräknat till den 1 sam europeisk transportmarknad, januari 1993.

av förslagen för budgetåret Kostnadskonsekvenserna med förslaget 1 1990 ars 1991/92 blir följande jämfört

budgetproposition

TPR - 4,4 milj. kr. vägverket - 2,0 milj. kr.

+ 0,8 milj. kr. socialstyrelsen

minskningen pá statsbudgeten blir Den sammanlagda kr. Häremot skall ställas en avgiftssålunda 5,6 milj. för TSV om 1,6 milj. kr. finansierad kostnadsökning

1 INLEDNING

1.1 Uppdraget

Till följd av 1988 års trafikpolitiska beslut och beslutet om den ändrade instansordningen vid prövningen av yrkestrafikfrågor står transportrådet inför (TPR) väsentliga förändringar i sitt arbete. Detta motiverar enligt regeringens direktiv (Dir. 1988:70) till utredningen en översyn av rådets verksamhet. Det anges också vara allmänt angeläget att efter ett antal år se över myndigheter med ett stort antal arbetsuppgifter av skilda slag. översynen av TPR görs därför betydligt mera förutsättningslös än vad som direkt följer av behovet av att kunna anpassa rådets nuvarande resurser till den nya situationen.

Av direktiven framgår särskilt följande.

Under årens lopp har TPR bidragit med underlagsmaterial av väsentlig betydelse i det trafikpolitiska utvecklingsarbetet och i annat propositionsarbete. Aven fortsättningsvis bör regeringens behov av tillgång till högkvalitativa utredningsresurser på transportomrádet kunna tillgodoses.

De frågor och problem som kan hänga samman med att det även inom andra myndigheter bedrivs verksamhet liknande den som finns inom TPR bör belysas.

16 Inledning

När det energifrägorna har TPR samordningsansvagäller till energihushållning inom ret för att möjligheterna tas till vara. Detta ställer stora transportsektorn med statens energiverk som har det krav på samarbete

myndighetsansvaret pá energiområdet. övergripande

har ett nära samband med miljön och Energihushällningen med naturresurser. Enligt det trafikpolihushållningen de olika trafikverken i samråd med tiska beslutet skall naturvárdsverk utreda respektive trafikslags statens till atgärder för att bemiljöeffekter och ge förslag På detta område har således naturgränsa störningarna. När det várdsverket ett övergripande myndighetsansvar. mellan trafikplaneringen och fysisk gäller anknytningen har plan- och boplanering och naturresurshushállning

stadsverket motsvarande uppgifter.

kommer att TPR:s befattning med yrkestrafikfrágorna i omfattning vad gäller inrikes trafik. Uppföljminska blir emellertid särningen av lämplighetsprövningen det att behovsprövningen avskaffats. skilt viktig efter i det sammanhanget är det arbete som be- Av betydelse

drivs inom rikspolisstyrelsen.

finns också en gränsyta gentemot Pa yrkestrafikomrádet (TSV) i fraga om föreskrifts- och trafiksäkerhetsverket utbildningsverksamhet pä trafikomrädet.

av den kollekti- Även beträffande handikappanpassningen mellan TPR och TSV. va trafiken finns beröringspunkter också i förhållande till de tekniska Ett samband finns utformar inför anvisningar som AB svensk Bilprovning av bussar och taxifordon. En viklämplighetsbesiktning finns också till plan- och bostadsverket tig anknytning ansvar för att byggnader och bebyggelsemiljö med dess tillgängliga för handikappade. i ökad utsträckning görs

Inledning 17

Det kan också konstateras att såväl TPR som vägverket handlägger ärenden om statsbidrag till den kollektiva trafiken. De olika bidragssystemen har flera sätt på nära anknytning till varandra.

Ansvaret för uppföljning av intäkts- och kostnadsutvecklingen i buss- och taxitrafiken ligger statens på pris- och konkurrensverk (SPK) som har till uppgift att följa utvecklingen av pris- och konkurrensförhållanden inom näringslivet. som en följd av den hittills genomförda avregleringen av busstrafiken och den kommande avregleringen av taxi kan emellertid behov uppstå av ett mera omfattande och brett som uppföljningsarbete gäller hela yrkestrafikområdet.

TPR har ansvar för när det behovsinventering gäller statistikproduktion inom kommunikationsomrádet. Ansvaret förutsätter ett nära samarbete med statistiska

centralbyrån (SCB) och med kommunikationsdepartementet

beträffande resurstilldelning.

TPR handlägger vidare olika former av transportstöd.

Sammanfattningsvis framhålls att gränsdragningen 1 förhållande till andra statliga organ bör inta en central roll. både när det gäller de områden som nämnts och inom andra eventuellt förekommande gränsområden. Utredaren bör sträva efter en arbetsfördelning som innebär förenkling och decentralisering och att dubbelarbete undviks. Kostnadseffekterna av olika tänkbara förslag bör klarläggas.

Mina direktiv återges i sin helhet i bilaga.

Inledning

1 .2 Utredningsarbetet

med verksledningen och även Jag har haft genomgångar sektionschefer inom TPR. Jag har dessutom med samtliga för TPR fatt skriftliga synpunkter av generaldirektören pä TPR:s framtida verksamhet.

har haft överläggningar med verkscheferna Vidare jag medarbetare för de myndigheter som eller deras närmaste i sin verksamhet med TPR:s verkhar beröringspunkter samhet, nämligen

socialstyrelsen vägverket trafiksäkerhetsverket transportforskningsberedningen i 2 statens väg- och trafikinstitut

generaltullstyrelsen statens förhandlingsnåmnd plan- och bostadsverket statistiska centralbyrån rikspolisstyrelsen statens pris- och konkurrensverk statens naturvárdsverk statens energiverk AB Svensk Bilprovning

har haft kontakt med 1987 ärs regionalpo- Dessutom jag litiska kommitté.

kontakter med intressenter pá tra- Jag har också haft säsom företrädare för statens järnvägar, fikomrádet sjöfartsverket samt även banverket, luftfartsverket, kommunikationsenheten vid länsmed representant frán län. Jag har dessutom haft konstyrelsen i Norrbottens för Handikappförbundens Centraltakter med företrädare

Inledning

kommitté och De Handikappades Riksförbund samt med branschorganisationerna svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Akeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet och svenska Taxiförbundet. Jag har även inhämtat synpunkter från försvarsstabens kommunikationsenhet vad gäller beredskapsplanering.

Våg- och trafikinstitutets (VTI) ledning har pá begäran av mig skriftligen givit sina synpunkter pá hur prognos- och planeringsarbetet inom transportsektorn lämpligen bör vara organiserat.

Professor Lars Nordström, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. har pá min begäran gett sina synpunkter bl.a. på hur den i direktiven omnâmnda stabsfunktionen skall se ut med hänsyn till trafikpolitikens ändrade innehåll under 1990-talet och hur han ser på den ansvarsfördelning som f.n. gäller mellan kommunikationsdepartementet, TPR, transportforskningsberedningen (TPB) och VTI och om det finns anledning till någon våsentlig förändring.

TPB har i särskild skrivelse lämnat synpunkter pá relationen mellan TFB och TPR. Även företrädare för personalorganisationerna vid TPR och TPB har lämnat synpunkter i skrivelser till utredningen. Jag har dessutom erhållit en skrivelse frán skyddsombudet vid TPR.

Jag har också fatt synpunkter frán generaldirektörerna för plan- och bostadsverket respektive naturvárdsverket avseende det framtida rollspelet mellan deras myndigheter, trafikverken och den stabsfunktion som idag finns hos TPR samt hur de tvâ myndigheterna ser pá sina roller i det framtida arbetet med trafikplanering.

Med hänsyn till att riksdagen vid upprepade tillfällen behandlat motioner om verksamheten vid TPR har jag även

Inledning

kontakt med ledamöter 1 riksdagens trafikutskott haft samt med företrädare för TPR:s styrelse.

med direktiven har jag också haft kontakt I enlighet med berörda arbetstagarorganisationer.

över delbetänkandet Ekonomiska Jag har avgett yttrande i Energi och trafik (SOU styrmedel miljöpolitikan. 1989:83-84).

2 TRAFIKUTVECKLING, TRAFIKPOLINK OCH TRAFIKPLANERING

2.1 Trafikutveckling

Utvecklingen av antalet personresor kännetecknas av en mycket snabb ökning under 1950- och 1960-talen. Ökningen hänger främst ihop med att antalet bilägare blivit allt fler. Utvecklingen var expansiv fram till mitten av 1970-talet men är därefter inte lika entydig. Personbilens marknadsandel är 75 % och var ungefär lika stor 1970 som 1988 medan kollektivtrafikens andel har ökat frán 17 till 20 % samtidigt som gang- och cykeltrafikens andel har minskat.

Räknat i mil per invånare och år har transporterna totalt sett ökat frán 800 mil år 1970 till ca 1 300 mil ar 1987.

särskilt sedan ar 1985 har personbilsresandet ökat mycket snabbt, räknat i absoluta tal. Detta beror främst pá förbättrade ekonomiska villkor. Bensinpriset har sjunkit ner mot samma reala nivå som år 1974 medan inkomsterna har ökat med 2-3 procent per ár. Bilinnehavet har ökat med ca 5 % per är de senaste aren.

Personbilstrafiken dominerar dels i medelstora tätorter, dels vid regionala resor samt för relativt korta

trafikpolitik 22 Trafikutveckling, och trafikplanering

resor. Även så långa avstånd som 100 interregionala på mil svarar dock personbilen för 40 % av trafiken.

en av de totala bilresorna är arbets- Endast tredjedel över hälften är fritidsresor. Kollekoch tjänsteresor. en roll för lokalresor framför allt tivtrafiken spelar med fler än 25 000 invånare. När det gäller i tätorter resorna ökar de kollektiva transport- E de interregionala medlen sina andelar med ökat resavstånd.

transporter ökade från 4,6 miljarder person- V Järnvägens år 1970 till 6,1 miljarder år 1988. I den kilometer som entreprenad- 4 tågtrafiken, som ofta utförs regionala i de olika länen, har en trafik åt trafikhuvudmånnen under 1980-talet. För den interbetydande ökning skett trafiken har emellertid sedan år 1980 märkts regionala fortfarande på en 1 en viss nedgång, men den befinner sig än under 1970-talet. Inrikesflyget har högre nivå däremot ökat kontinuerligt och dess persontransporter _ 1970 - 1988. har nästan femfaldigats under perioden ä och fastlandet var ungefär av Resandet mellan Gotland år 1988 som år 1970 men har varielika stor omfattning har skett sedan år rat mellan åren. En viss ökning

1985.

den framtida utvecklingen för persontrans- Vad gäller hänvisas till fig. 1 som är hämtad från portmarknaden (1989:5) Trafikutveckling och trafikprog- TPR:s rapport

noser .

har haft en kraftig uppgång under Godstransporterna fram till år 1974. Utvecklingen därefefterkrigstiden kännetecknas av en viss ryckighet beroende på ter nära beroende av konjunkturutgodstransportmarknadens godsmångden nådde år vecklingen. Den transporterade med 513 ton och har sedan dess 1970 sitt maximum milj.

minskat till 410 milj. ton år 1988.

Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

Det transportslag som har ökat mest har varit lastbilstrafiken, framför allt när det gäller den långväga trafiken. Även järnvägens och sjöfartens transportarbete har ökat, men inte fullt lika snabbt.

Lastbilstrafikens totala transporter ökade frán ca 3 miljarder tonkilometer är 1950 till ca 25 miljarder är 1988. särskilt de långväga transporterna ökade snabbt från drygt en miljard tonkilometer i början av 1950talet till drygt 18 miljarder tonkilometer är 1988. De kortvâga lastbilstransporterna ökade under perioden 1950 - 1988 från 1,5 till 6,6 miljarder tonkilometer. Under 1980-talet har lastbilstrafiken varit relativt konstant.

Jârnvâgens transporter mer än fördubblades frän 8 miljarder tonkilometer är 1950 till drygt 18 miljarder tonkilometer är 1988. Utvecklingen var kraftigast under 1960-talet. då malm- och utlandstransporterna ökade snabbt. Ökningen fortsatte till ar 1974 men stagnerade under 1970-talet som helhet. Bortfallet kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter frán basindustrierna, främst malm samt stal- och skogsprodukter. För järnvägen utgör de långväga transporterna den helt dominerande delen av transportarbetet.

Sjöfartens inrikes transporter var under 1950-talet och halva 1960-talet konstant, ca 2,5 miljarder tonkilometer. Under andra hälften av 1960-talet samt under 1970talet expanderade sjöfarten och sjötransporterna uppgick ár 1988 till knappt 8 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt berodde pä en ökning av oljetransporterna som följd av en omstrukturering av transporterna frán utrikes sjöfart till inrikes i samband med övergång till inhemsk raffinering. Mellan aren 1980 och 1985 har sjöfartens inrikes transportarbete legat pá konstant nivå.

trafikpolitik Trafikutveckling. och trafikplanering

svarar för den dominerande delen av utrikes- Sjöfarten och nästan tredubblades under transporterna godsmängden frán 28 milj. ton är 1950 till drygt 74 efterkrigstiden ton är 1988. Sjöfartens andel av den utrikes milj. minskade emellertid under transporterade godsmängden samma period fran 75 till 68 %.

med flyg utvecklades snabbt Inrikes godstransporter 1950- och 1960-talen medan nivän har varit relaunder under 1970-talet. Under 1980-talet har tivt konstant dock en kraftig ökning skett. Ar 1988 transporterades 000 ton med flyg exkl. post. Utrikes drygt 16 gods har liksom inrikes utvecklats snabbt under flygfrakt 1960-talen och lag under 1970-talet pä en 1950- och nivå 55 000 ton. Ar 1988 transporterades knappt omkring 000 ton, vilket innebär en ökning med ca 40 % jäm- 76 fört med 1970-talets nivå.

och lastbilstrafiken har För bade järnvägstrafiken ökat kraftigt. Av järnvägens utrikestransporterna svarar dessa transporter för ca totala transportarbete en Transportarbetet för utrikestransporter tredjedel. ca 20 % av lastbilstrafikens sammanmed lastbil utgör transportarbete i landet. lagda

för godstransporterna illu- Den framtida utvecklingen 2 som ocksa den är hämtad ur TPR:s streras av fig. 1989:5. Flygets godstransporter är ej medtagna rapport i figuren.

fortsätter att växa kraftigt under de når- Teletrafiken orsak är att olika former av maste aren. En bidragande väntas öka med ca 30 % per ar. Teledatakommunikation tillväxt är relativt sett mycket lägre (ca fontrafikens stor omfattning i absoluta tal. 5 %) men av

Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

Sverige är världens telefontätaste land. Den höga telefonanslutningen är betydelsefull när det gäller att tillgodose det växande behovet av data- och textkommunikation. Sverige har också fler dataanslutningar per invånare än något annat land i Europa.

vad gäller postväsendet har antalet brevförsändelser under senare är ökat med 4 % och förväntas öka med 3 %. Paketrörelsen eller. som verksamhetsomrádet numera heter, lättgodsrörelsen har under flera år ökat med 6 % och förväntas öka med 5 %.

Antalet transaktioner i postkassorna minskar sedan några år tillbaka med ca 4 % och förväntas att fortsätta att minska med ca 3 %.

Konkurrensen pá postens område tilltar. särskilt tydligt är detta pá lättgodsomrádet. Kapacitetsproblem gör att verksamheten för närvarande gar med förlust. Strukturförändringar bedöms därför som nödvändiga.

trafikpolitik 26 Trafikutveckling, och trafikplanering

Pig. 1

198 7... 2020

Persontransporter _1950-

- ---- Basalternatlv

miljarder personkilometer 160

f

l/

140 ,- ,I

/rll

i I;

r

totalt 1,/

a ? 100

dø,z

/ I ø , 80

f

/l

kollektivt

sü/ng//ml/:el

# _ _ &

o !

2000 2010 2020 1950 1960 1970 1980851990

transportrádet, Rapport 1989:5 Källa:

Trafikutveckling, trafikpolitik 27 och trafikplanering

Pig. 2

Godstransportarbete i

Sverige 1960-1987... 2020

müiirdøvroman 100 i I 90- g I 2 / man 70 -

utrikes

$i0t:n/|///

*w

lrv^

...J

|nn

{ ømwo ,_________._--*

Iángvaga lastbil

kom/Ugn lastbil

1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

Källa: transportrádet, Rapport 1989:5

trafikpolitik 28 Trafikutveckling, och trafikplanering

2.2 De trafikpolitiska målen

som nu gäller år Utgångspunkten för den trafikpolitik beslut våren 1988. I detta riksdagens trafikpolitiska beslut lades grunden fast för trafikpolitiken på 1990målet för trafikpolitiken är talet. Det övergripande i landets olika delar att medborgarna och näringslivet en tillfredsställande, säker och miljöskall erbjudas till lägsta möjliga samhällsvänlig trafikförsörjning Det trafikpolitiska målet har ekonomiska kostnader. delmål tillgänglighet. effekindelats i som gäller säkerhet och regional balans samt god miljö tivitet, och hushållning med naturresurser.

inriktning skall präglas av valfrihet Trafikpolitikens mindre detaljreglering. viss decenför konsumenterna. konkurrens mellan olika trafiktralisering samt av att främjas. Samtidigt skall utövare och transportlösningar till samverkan mellan olika trafikgrenar möjligheterna och transportmedel tas till vara.

länken av kedjan, där själva konsumvid den yttersta sker, bör konsumenterna ha en så tionen av transporter valfrihet som möjligt når det gäller utnyttjandet ! stor

I det trafikpolitiska beslutet i

av olika trafikmedel. måste få avgöra hur de ligger att människorna själva

ordna sina transporter och kundens behov måste E

skall mer tydligt sätt än tidigare. sättas i centrum på ett

av transporter bör en När det gäller produktionen mellan olika trafikutövare och effektiv konkurrens Det kan uppnås bl.a. genom transportsystem befrämjas. om transportproduktionen fattas i så att besluten former som möjligt. samtidigt är det decentraliserade de möjligheter som finns till samverkan viktigt att tas tillvara. Ett tydligt mellan olika transportmedel

Trafikutveckling. trafikpolitik 29 och trafikplanering

exempel på denna samverkan är den mellan tåg och lastbil i kombitrafiken.

Den tunga och längsiktiga delen av trafikpolitiken handlar om investeringarna. Beslut om investeringar i infrastrukturen är, på grund av sin och långsiktighet de ofta betydande åtaganden som besluten innebär, av central trafikpolitisk betydelse. Investeringsfrågorna

bör enligt det trafikpolitiska beslutet därför

ägnas ökad uppmärksamhet.

På grund av infrastrukturens grundläggande betydelse för samhällets utveckling är det att naturligt stat och kommun har ansvaret för att sådana trafikanlággningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer till utförande.

Lika naturligt som det är att staten tar ett särskilt ansvar för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot nationella och internationella transportbehov. lika naturligt och rimligt är det att kommuner och landsting får ett ökat inflytande över planeringen av de trafikanläggningar som krävs för att möta lokala och regionala transportbehov. Formerna för finansiering, ägande och drift får sedan avgöras utifrån varje trafikgrens förutsättningar.

På grund av infrastrukturens strategiska betydelse för hela samhällsutvecklingen är det viktigt att den vidmakthälls och byggs ut med ledning av samhällsekonomiska bedömningar. I en sädan bedömning bör sä långt möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är därvid en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av infrastrukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva transportproduktionen.

trafikpolitik 30 Trafikutveckling, och trafikplanering

som en följd av detta sistnämnda ställningstagande år 1988 att en uppdelning av SJ skulle beslöt riksdagen banverket fick ansvaret för ske, varvid det nyinrättade järnvägstrafikens infrastruktur.

inriktning skall som nämnts präglas av Trafikpolitikens mindre detaljreglering samt ökad decentralisering. eller regeringen kan annat ån i undan- Varken riksdagen ta till enskilda åtgärder i transtagsfall ställning I takt med den ökade komplexiteten 1 portsystemet.

har det, transportområdet liksom inom

samhället pä andra samhällssektorer, blivit en tvingande nödvändigbesluten till de organ som svarar för het att delegera den löpande verksamheten.

delegering från riksdagen och regeringen En långtgående måste i av beslutanderâtten i frågor av central betydelse emellertid kombineras med en väl utvecklad målstyrning. av en ökad målstyrning från riksdag och rege- Behovet skall inte minst ses i belysningen av de kompliring av intressen som krävs när man cerade sammanvägningar trafik- och transskall ta ställning i övergripande behövs mål och riktlinjer som ger en portfrágor. Det än vad som hittills har betydligt klarare vägledning 5 varit fallet för verksamheten i de beslutande organen skall få avsedd verför att samhällets trafikpolitik

kan.

För att åstadkomma en ökad målstyrning på infrastrukturområdet beslöt riksdagen om en samordnad. långsiktig

investeringsplanering (avsnitt 2.4).

Trafikutveckling, trafikpolitik 31 och trafikplanering

2.3 Ekonomiska och administrativa

styrmedel på

trafikområdet

Trafikens kostnadsansvar, dvs. att skall trafikgrenarna ta det ekonomiska ansvaret för de kostnader som de förorsakar samhället, är en grundläggande utgångspunkt för utformningen av trafikpolitiken i I det sverige. följande beskrivs kostnadsansvaret närmare, varefter följer en översikt över de skatter och avgifter som gäller för de olika trafikgrenarna.

Den ekonomiska styrningen pá trafikomrádet sker emellertid också genom bidrag av olika slag.

I anknytning till den sammanställningen också de anges olika statsbidragsbestämmelser som finns. Dessa fungerar som en form av administrativa styrmedel trafikpá omrâdet.

2.3.1 Trailkens kostnadsansvar

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut 1987/88:- (prop. 50. TU 13. rskr. 159) skall varje trafikgren stá för sina samhällsekonomiska kostnader. De avgifter och skatter som tas ut av trafiken skall i princip utformas med hänsyn till detta. Trafikavgifterna delas upp i en fast och en rörlig del, vilka så nära som möjligt skall svara mot samhällets motsvarande kostnader. Den fasta avgiften utgör därvid en abonnemangs- eller inträdesavgift för att få tillgång till ett visst transportsystem. Den fasta avgiften skall vara oberoende av hur mycket systemet utnyttjas under en viss period. De kostnader som da uppkommer tas i stället ut via en

trafikpolitik SOU 1990:: 32 Trafikutveckling, och trafikplanering

del som är direkt proportionell mot utnyttjanrörlig det.

täckas är såväl kostnader för De kostnader som skall infrastruktur och underhåll som samhällsekonomiska kostnader för olyckor. miljöpåverkan och trängsel.

tas de rörliga avgifterna ut genom ben- För vägtrafiken kilometerskatten för dieseldrivna sinskatten resp. De rörliga trafikavgifterna har fordon och släpvagnar. beslutet anpassats till de genom det trafikpolitiska vid normal beräknade kortsiktiga marginalkostnaderna Således har bensinskatten och kilolandsvägskörning. De ändrade skatterna medför dock meterskatten höjts. inte för alla slag av vägtrafik en fullständig anpasssom trafiken ger upphov till. ning till de kostnader i stadstrafik medför väsentligt ökade miljö- Körning med landsvägskörning. Denna effekt störningar jämfört har inte beaktats vid beräkningen av kostnadsansvaret. heller inte i det nuvarande kostklimatpåverkan ingår

nadsansvaret.

har nyligen behandlats av Dessa båda sistnämnda frågor (STORK) resp. miljöavgiftsstorstadstrafikkommittén utredningen (MIA).

i sitt betänkande storstadstrafik 3 - STORK konstaterar att de rörliga trafikavgif- Bilavgifter (SOU 1989:43)

terna inom transportsektorn långtifrån täcker de sam- i

vid körning 1 hållsekonomiska marginalkostnaderna Detta är en av anledningarna till att stadstrafik.

kommittén föreslår en lagstiftning som gör det möjligt i

kommuner att ta ut E

för en kommun eller flera gemensamt för rätten att framföra motorforen avgift (bilavgift) och vägnätet inom ett visst don på det allmänna gatu- Kommunen måste dock ansöka om tillstånd angivet område. för detta hos regeringen.

Trafikutveckling, trafikpolitik 33 och trafikplanering

De samhällsekonomiska kostnaderna för miljöpåverkan har vid beräkningen av vägtrafikens kostnadsansvar bedömts uppgå till 15 kr. per kg kväveoxidutsläpp. Detta belopp I ansågs i det trafikpolitiska beslutet är 1988 motsvara samhällets värdering av utsläppen. MIA:s förslag till miljöförbättrande atgärder inom trafiken (SOU 1989:83) bygger emellertid på en värdering av utslåppen som uppgår till 25 kr. per kg kväveoxidutslápp. MIA föreslår också för samtliga trafikgrenar en särskild koldioxidavgift som motsvarar 25 öre per kg utsläppsmängd.

2.3.2 Vägtraflk

2.3.2.1 Skatter och avgifter på fordonen

Försäljningsskatt (accis) utgår för nyregistrerade bilar och motorcyklar samt för små lastbilar med skåpkarosseri och små bussar enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. För 1987 och 1988 års bilmodeller användes försâljningsskatten som ett styrmedel för att uppmuntra anskaffningen av katalysatorförsedda bilar. För personbilar som uppfyller de strängare avgaskrav som trädde i kraft först är 1989 gavs en skatterabatt med 5 200 kr., samtidigt som accisen höjdes tillfälligt för övriga bilar av samma ársmodeller.

Skrotningsavgift enligt bilskrotningslagen (1975:343) tas ut med 300 kr. för de bilar som omfattas av försáljningsskatten. Avgifterna förs till en särskild fond. Bilágaren får ut en premie i samband med skrotning som uppgår till 500 kr. Premien föreslas av MIA i ovannämnda betänkande tillfälligt bli höjd till 2 000 kr.

34 Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

(1988:327) betalas fordons- Enligt vägtrafikskattelagen För utländska fordon som skatt och kilometerskatt. i Sverige betalas i stället en tillfälligt används enligt lagen (1988:328) om särskild vägtrafikskatt på utländska fordon. vägtrafikskatt

betalas för en bestämd tidsperiod (normalt Fordonsskatt oberoende av körsträcka. Skatten tas ett år) och utgår lastbilar, bussar, ut för motorcyklar, personbilar, och släpvagnar. Skatt utgår traktorer, motorredskap Skatten betalas av den som inte för avställda fordon. i bilregistret och beräknas E I står registrerad som ägare från fordonets skattevikt. med utgångspunkt

som hör hemma i ett antal särskilt För personbilar i norra och mellersta Sverige (36 st.) angivna kommuner den del den överstiger 384 kr. tas skatt endast ut till skäl föreslår MIA en total befri- f Av regionalpolitiska för fordonsägare i de angivna else från fordonsskatt

kommunerna.

Kilometerskatt betalas för dieseldrivna personbilar, för vissa släpvagnar. Den lastbilar och bussar samt i körsträckan och utgår med beräknas med utgångspunkt beroende på fordonsslag och skattevarierande belopp

vikt.

2.3.2.2 Skatter på drivmedel

bensin och för andra motorbräns- Bensinskatt tas ut för 70 viktprocent bensin. Skatt len som innehåller minst och för blandningar av tas också ut för motoralkoholer Bestämmelserna finns i lagen alkoholer för motordrift. och i lagen (1973:1216) om (1961:372) om bensinskatt för och kol. särskild skatt oljeprodukter

Trafikutveckling. trafikpolitik och trafikplanering

I riksdagens beslut i december 1989 om inkomstskatten för är 1990 m.m. ingar att mervärdeskatt tas ut pä bensin. Dessutom ingår i beslutet en höjning av bensinskatten med 34 öre per liter för blyfri bensin och 38 öre per liter för annan bensin. Detta innebär sammantaget en höjning av bensinpriset med ca 1,45 resp. 1.55 kr. per liter.

2.3.3 Övriga traflkgrenar

För flyget. järnvägen och sjöfarten utgär inte nägra punktskatter pá det bränsle eller den elkraft som används för driften. Flygfotogen är inte energiskattepliktig.

Däremot innebär riksdagsbeslutet om inkomstbeskattningen för är 1990 m.m. att bränsle och elkraft skall vara belagda med mervårdeskatt. Undantag görs dock för flygbensin och flygfotogen.

Kostnadsansvaret för flygtrafiken utkrâvs genom trafikavgifter, som utgår enligt tvá olika system. För större delen av den inrikes reguljära luftfarten ett tillämpas system med en tvådelad tariff, som består av en fast årsavgift och en rörlig, trafikberoende avgift. Avgifterna fastställs genom avtal med trafikbolagen. För övrig inrikestrafik och för utrikestrafiken uttas landningsavgift, passageraravgift samt en undervägsavgift. Avgifterna är differentierade med hänsyn till bl.a. flygplanets vikt och vilken flygplats som anlitas. De uppbârs av luftfartsverket.

Vid beräkningen av trafikavgifterna för flyget har hänsyn inte tagits till miljökostnader. Avgifterna har därför kompletterats med en särskild skatt enligt lagen

SOU 1990: 36 Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

inrikes flygtrafik. skat- (1988:1567) om miljöskatt på i förvärvssyfte med ten tas ut för varje flygning en tillåten startvikt som är minst flygplan som har nämnts föreslar MIA en särskild 5 700 kg. som tidigare som också skall gälla flygtrafiken. koldioxidavgift

trafikavgifter i form av För sjöfarten utgår statliga och lotsningsavgift. Till fyravgift, farledsvaruavgift som uppbårs av privata och detta kommer hamnavgifter I trafikavgifterna ingar inte kommunala hamnägare. Avsikten är att kostnader för sjöfartens miljöeffekter. betänkande skall återkomma till MIA i ett kommande

denna fraga.

beslut har en s.k. väg- Genom 1988 ars trafikpolitiska införts pá järnvägsomradet. En ny myntrafikmodell har övertagit ansvaret för järnvädighet, banverket. medan SJ och andra jårnvågsföretag gens infrastruktur. För utnyttjandet av bannätet svarar för trafiken. till banverket. Avgifterna utgår betalas trafikavgifter en fast avgift samt olika rörliga avgifter: i form av dieselavgift samt rangeravspáravgift, driftsavgift, är beräknad med hänsyn till de gift. Dieselavgiften i form av utsläpp som dieseldriften miljöstörningar medför.

anslag och bidrag till trafiken 2.3.4 statliga

översikt över sådana mera vik- I det följande lämnas en inom transportsektorn som kan tiga anslag och bidrag översynsarbete. I vara av betydelse för föreliggande redovisas de förordningar som styr sammanställningen De bidragssystem som är direkt statsbidragsgivningen. till transportrádets (TPR) tillsynsverksamhánförliga het redovisas i avsnittet 3.3.

Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

2.3.4.1 Vlgvlundot

Från anslaget Vägverket: Åmbetsverksuppgifter m.m. betalas vissa kostnader för central administration (andel), översiktlig vägplanering, fastställande av arbetsplaner samt Vägverkets internrevision.

I 1990 ärs budgetproposition föreslås, i avvaktan pá särskild proposition i ämnet, ett förslagsanslag pá 11.1 milj. kr.

Fran anslaget Drift av statliga vägar betalas vägverkets kostnader för drift och underhåll av statliga vägar och verkets räntekostnader för kredit i riksgäldskontoret för inköp av omsättningstillgängar. Vidare avses från anslaget betalas Vägverkets räntekostnader för kredit i riksgäldskontoret för inköp av anläggningstillgångar.

I 1990 äts budgetproposition föreslås. i avvaktan på särskild proposition i ämnet. ett reservationsanslag på 5460.0 milj. kr.

Fran anslaget Byggande av riksvágar betalas Vägverkets kostnader för byggande av riksvägar, samt lämnas bidrag till byggande av sådana statskommunvägar som är riksvågar. Fran anslaget betalas vidare Vägverkets räntekostnader för kredit i riksgäldskontoret för projekteringsutgifter. Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1988:1017) om_statsbidrag till vissa vågar och kollektivtrafikanlåggningar m.m.

I 1990 års budgetproposition förelás. i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på 1417.9 milj. kr.

Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

av lånstrafikanläggningar beta- Fran anslaget Byggande kostnader för byggande av lånsvägar las dels Vägverkets kostnader för investeringar i länsjärnoch banverkets lämnas bidrag till byggande av sädana vägar, dels är riksvägar. till väg- eller statskommunvágar som inte samt till för kollekgatuanläggningar spáranläggningar och till Vidare lämnas tiv persontrafik cykelleder. till kollektivtrafikätgärder som från anslaget bidrag och samordning. Denna främjar miljö. energieffektivitet förvaltas av TPR. (Se avsnitt sistnämnda anslagsdel betalas också Vägverkets räntekost- 2.7.) Fran anslaget för kredit i riksgäldskontoret för projekteringsnader regleras genom förordningen utgifter. Bidragsgivningen till vissa vågar och kollek- (1988:1017) om statsbidrag m.m. samt förordningen (1988:953) tivtrafikanläggningar vissa investeringar som rör kollekom statsbidrag till

tiv persontrafik (TPR:s bidragsdel).

föreslas. i avvaktan pá en I 1990 ärs budgetproposition i ämnet. ett reservationsanslag pá särskild proposition 970 milj. kr.

till drift av kommunala vägar och Frän anslaget Bidrag till statskommunvägar samt gator lämnas driftbidrag och gatuanläggningar för kollektiv persontrafik vägregleras genom förordningen m.m. Bidragsgivningen till vissa vågar och kollek- (1988:1017) om statsbidrag

tivtrafikanläggningar.m.m.

föreslas. i avvaktan på en I 1990 ärs budgetproposition i ämnet, ett reservationsanslag pä särskild proposition 558.1 milj. kr.

till drift och byggande av enskil- Från anslaget Bidrag till drift och byggande av vissa da vägar lämnas bidrag regleras genom förordenskilda vägar. Bidragsgivningen

Trafikutveckling, trafikpolitik 39 och trafikplanering

ningen (1979:788) om statsbidrag till enskild väghållning (ändrad senast 1984:771).

I 1990 ars budgetproposition föreslas, i avvaktan pa särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag pá 439,0 milj. kr.

Fran anslaget vägverket: Försvarsuppgifter betalas vägverkets kostnader för planering m.m. samt investeringar vad gäller försörjningsberedskapen inom totalförsvarets civila delar.

I 1990 ärs budgetproposition föreslås ett reservationsanslag pá 41,0 milj. kr.

Från anslaget Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder betalas Vägverkets kostnader och lämnas bidrag till vissa bårighetshöjande atgärder och på riksvägar primära länsvägar samt på länsvägar i övrigt i Värmlands, Kopparbergs, Gävleborgs, Västernorrlands, Jämtlands, västerbottens och Norrbottens län. Från anslaget lämnas även bidrag till byggande av vissa enskilda vägar i dessa lån. Denna bidragsgivning regleras genom förordningen (1979:788) om statsbidrag till enskild väghållning (ändrad senast 1984:771). Bidragsgivningen till statskommunvágar regleras genom förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa vägar och kollektivtrafikanlåggningar m.m.

I 1990 ars budgetproposition föreslas, i avvaktan pá särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag pá 622,0 milj. kr.

2.3.4.2 Tnflkalkorhot

Trafiksákerhetsverket disponerar anslaget för Bidrag till reningsutrustning pá nya lastbilar och bussar.

SOU 1990: Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

föreslog i prop. (1987/88:50) om trafik- Regeringen inför 1990-talet att 450 milj. kr. skulle politiken till köpare av nya lastbilar och anvisas som bidrag bussar som i förtid uppfyller kommande obligatoriska lämnade regeringens förslag utan avgaskrav. Riksdagen erinran (TU 1987/88:23, rskr. 324).

lätta bussar och lastbilar trädde 1 Bidragssystemet för 1989 för 1990 ars modeller och senare. kraft den 1 juli för 1992 ars modeller och För tunga fordon utgår bidrag senare.

ars budgetproposition föreslås ett förslagsan- I 1990 slag pa 112.5 milj. kr.

disponerar också anslaget för Trafiksäkerhetsverket till reningsutrustning på äldre personbilar. Bidrag

beslutade med anledning av regeringens propo- Riksdagen sition om miljöpolitiken inför 1990-talet (1987/88:85, rskr. 373) att uppdra ät regeringen att JoU 1987/88:23. införa ett bidrag till personer som installerar avgasäldre bilar. Bidrag lämnas för renande utrustning på till sådana bilar som inte avgasrenande utrustning som gäller obligatoriskt frán uppfyller de avgaskrav ars bilmodeller och frivilligt fr.o.m. och med 1989 För att bidrag skall utbetalas skall 1987 års modeller. medföra att utsläppen minskar med minst installationen 40 %.

års föreslas ett förslagsan- I 1990 budgetproposition slag på 50.0 milj. kr.

Trafikutveckling, trafikpolitik 41 och trafikplanering

2.3.4.3 Jlrnvägttuflk

Under anslaget Drift och vidmakthállande av statliga järnvägar finansieras banverkets kostnader för drift och vidmakthállande av det statliga järnvágsnátet.

I 1990 ars budgetproposition föreslås, i avvaktan pá särskild proposition i ämnet, ett réservationsanslag pá 2595,0 milj. kr.

Fran anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvágar betalas banverkets kostnader för nyinvesteringar i stomjårnvágar.

I 1990 ars budgetproposition föreslas, i avvaktan pa särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag pá 583.3 milj. kr.

Fran anslaget Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader finansieras dels banverkets kapitalkostnader för riksgåldslán för de s.k. SL-investeringarna i Stockholmsområdet i enlighet med 1983 ars överenskommelse mellan Stockholms låns landsting (SLL), SJ och staten, dels avskrivningskostnader för eldriftsanlåggningar.

I 1990 ars budgetproposition föreslas, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett förslagsanslag på 94,0 milj. kr.

Fran anslaget Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvágar betalas utbyggnad av dubbelspår pá vástkustbanan 1 enlighet med den nordiska handlingsplanen för ekonomisk utveckling och full sysselsättning.

42 Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

års föreslås. i avvaktan pä I 1990 budgetproposition i ämnet. ett reservationsanslag pä särskild proposition 65,0 milj. kr.

finansieras kostna- Under anslaget Järnvägsinspektionen s till banverket knutna järnvägsinspektio- 1 derna för den i r nen. å l _ ärs föreslas ett förslagsan- I 1990 budgetproposition slag pä 11,1 milj. kr.

Banverket: Försvarsuppgifter betalas Frän anslaget inom för uppgifter inom vissa kostnader järnvägssektorn den civila delen av totalförsvaret.

föreslås ett reservations- I 1990 års budgetproposition anslag pä 37.6 milj. kr.

till statens järnvägar för Från anslaget Ersättning ges ersättning till utveckling utveckling av godstrafik och omstrukturering av SJ:s godstrafik.

beslut framhölls att det är I 1988 ars trafikpolitiska att godstrafik kan utvecklas längviktigt järnvägens genom att erbjuda effektiva siktigt av egen bärkraft till konkurrenskraftiga priser. En sådan transporter krav som utveckling ställer pä nya transportlösningar och För att kombinerade lastbils- jårnvägstransporter. omstrukturering, så att SJ:s främja denna nödvändiga än vad som annars vore möjligt kan godstrafik snabbare sätt som tillgodoser kundernas vidareutvecklas pá ett utvecklingsbidraget inrättats. krav, har det särskilda

år att bidra till att Ett annat syfte med ersättningen tillförsäkra landets olika delar en tillfredsställande

standard i sin transportförsörjning.

Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

I 1990 ars budgetproposition föreslas ett reservationsanslag pa 445,0 milj. kr.

2.3.4.4 Sjöfart

Fran anslaget Ersättning till sjöfartsverket för vissa tjänster betalas kostnader inom sjöfartsverkets ansvarsområde som inte skall inga i handelssjöfartens betalningsskyldighet.

De viktigaste anslagsposterna avser bránslekostnader m.m. för isbrytning, tjänster inom farledsomrádet samt tjänster inom fartygsverksamheten.

I 1990 års budgetproposition föreslas ett förslagsanslag pa 120,2 milj. kr.

Fran anslaget Transportstöd för Gotland ges statsbidrag till trafiken till linjesjöfarten pa Gotland. Anslaget disponeras av TPR (se avsnitt 3.3.3.2).

Fran anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m. kompenseras Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse enligt statsmakternas beslut om att slopa de särskilda passageavgifterna för vänertrafiken (prop.1978/79:24, TU 6, rskr. 61). Riksdagen har dårefter beslutat (prop. 1985/862100 bil.8, TU 14, rskr. 228) att kostnaderna över anslaget skall betalas av staten.

I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsanslag pa 69,8 milj. kr.

Anslaget Stöd till svenska rederier. Våren 1982 fattade riksdagen beslut om vissa sjöfartspolitiska fragor (prop. 1981/82:217, TU 37, rskr. 437). Beslutet innebar

44 Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

stöd till svenska rederier. bl.a. ett tidsbegränsat den sjömansskatt som Stödet grundas i normalfallet pä Stödet administreras av inbetalats áren 1982-1985.

nämnden för rederistöd.

föreslas ett förslagsan- I 1990 ärs budgetproposition å slag pä 20.0 milj. kr.

till svenska rederier. Varen 1988 Anslaget Bidrag fattade riksdagen beslut om vissa sjöfartspolitiska TU 27, rskr. 337). Beatgärder (prop. 1987/88:l29, ett särskilt statsbidrag lämnas till slutet innebar att för att sänka redarnas bemanningskostsvenska rederier fr.o.m. den 1 januari 1989 med nader. Bidraget infördes helärsanstâlld sjöman sysselsatt pá 38 000 kr. per i och administreras av svenskt handelsfartyg fjârrfart Från anslaget utbetalas även nämnden för rederistöd. den som erläggs för bidrag motsvarande sjömansskatt svenska handelsfartyg i fjárrfart. sjömän anställda pá administreras av nämnden för rederistöd. Stödet

föreslas ett förslagsan- I 1990 ärs budgetproposition pä 550,0 milj. kr. slag

för särskilda rabatter vid Fran anslaget Ersättning Gotland utbetalas ersättning till flygflygtrafik pä till och frän Gotland. För närvarbolag vid flygtrafik till och frán Gotland ande bedrivs reguljär flygtrafik och Avia. Stödet administreras av Linjeflyg flygbolaget

av luftfartsverket.

föreslas ett förslagsan- ä I 1990 ärs budgetproposition 14,5 milj. kr. slag på

till kommunala flygplatser m.m. Fran anslaget Bidrag och investeringar till huvudkan bidrag utgå för drift i skogslänen med regiomän för kommunala flygplatser

Trafikutveckling. trafikpolitik 45 och trafikplanering

nalt betydelsefull linjetrafik. Bidraget administreras av luftfartsverket.

I 1990 ars budgetproposition föreslas ett reservationsanslag pa 14,0 milj. kr.

2.4 Samordnad

investeringsplanering

Regeringen beslöt den 3 november 1988 att trafikverkens investeringsplanering skall samordnas. Motiven härför år främst följande.

De trafikpolitiska målen om god tillgänglighet. effektivitet, såkerhet, regional balans samt god miljö och hushållning med naturresurser innebär att ett flertal komplicerade avvágningar maste ske. En investeringsstrategi behöver därför finnas för planeringen av infrastrukturens utbyggnad. Behovet av åtgärder som förbättrar miljön, till exempel utbyggnad av kollektivtrafiken och byggande av förbifarter kring större tätorter. maste beaktas, liksom olika sâkerhetshöjande åtgärder. Industrins behov av kapacitetsstarka transportleder måste beaktas tillsammans med behovet av regionalpolitiska insatser i form av utbyggnad av transportsystem inom olika regioner och anslutningsförbindelser mellan regionerna. I persontrafiken behöver hänsyn tas till behovet av välutvecklade interregionala transportnät, där de olika trafikgrenarna ingar efter sina förutsättningar.

En förutsättning för att dessa avvägningar skall kunna göras pá ett för samhället riktigt sätt år att regering och riksdag har ett bra underlag för sina beslut. Detta åstadkoms genom en samordnad investeringsplanering på transportomradet.

46 Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

far i manga fall Investeringar inom transportsektorn som kan fä stor betydelse för samlångsiktiga effekter det föreligger val-

hällsutvecklingen i stort. Antingen

eller inte mellan alternativa trafiklösmöjligheter konkurrerar de olika trafikgrenarna om gemensamningar finns krav pá ett underlag som ma resurser. Därmed mellan effekterna och utbytet av möjliggör jämförelser i trafikanlåggningar inom och mellan investeringar I vissa fall finns också anledning olika trafikgrenar. att ta ställning till enskilda större för statsmakterna verkningar för investeringar som kan ha långtgående

flera trafikgrenar eller utanför transportsektorn.

investeringsplaneringen har alltsa tvä Den samordnade statsmakterna behöver ett grundmotiv. Det ena år att

förbättrat underlag för att t.ex. i budgetprocessen

ta ställning till olika slag av investeringsstrakunna mellan olika slag av tegier. Det kan gälla avvägningar mellan kollektiva och individuella transporter. trafik, för nationellt inriktade inmellan ekonomiska ramar osv. vesteringar och länstrafikinvesteringar

är att genom samhällsekonomiska Det andra grundmotivet till enstaka större inbedömningar kunna ta ställning grad kan påverka trafikutvesteringar som i väsentlig trafikfördelningen och samhällsutveckvecklingen, Sådana investeringsbeslut skall visserligen lingen. ske hos de olika trafikverken men genom objeknormalt storlek eller sina omfattande tens beloppsmässiga för andra samhällssektorer är det konsekvenser också t.ex. besvärsvägen, förs upp pá inte ovanligt att de,

regeringsniva.

i investeringsplanerna sägs i Beträffande innehället till trafikverken att upprättandet regeringens uppdrag för resp. verk skall bygga pá en av investeringsplanen

Trafikutveckling. trafikpolitik 47 och trafikplanering

långsiktig bedömning av utvecklingsmöjligheterna inom transportsektorns olika delar. Långsiktsbedömningen skall innehålla en redovisning av hur efterfrågan på verkets tjänster kan beräknas komma att utvecklas under perioden 1991-2000.

Investeringsplanen skall avse investeringar i infrastrukturen under perioden 1991-1995. Av planen skall framgå de investeringsbehov som blir följden av verkens långsiktsbedömning. Planen bör därför innehålla en redovisning av de totala investeringsbehoven 1 infrastrukturen under perioden, uppdelade på större objektgrupper och på större geografiska områden. Verken skall även redovisa behovet av investeringsmedel under alternativa antaganden om standardmål för infrastrukturen.

Utöver redovisningen av de totala investeringsbehoven skall i planen en mera detaljerad sammanställning göras av sådana strategiska investeringar och andra större investeringar som bedöms i betydande utsträckning påverka kapaciteten och standarden i infrastrukturen. För t.ex. banverket gäller detta större investeringar på stomjärnvägarna. Vägverket skall göra motsvarande sammanställningar för riksvägnätet. Motsvarande inriktning gäller för luftfartsverkets och sjöfartsverkets investeringsplanering. Det innebär att den samordnade investeringsplanen skall ange investeringar av riksintresse. Sambandet med olika former av lånstrafikanläggningar behandlas i avsnitt 2.7.

2.5 Planeringsunderlag och planeringsmetoder

För att en samordnad investeringsplanering skall ge önskvärt resultat måste två villkor kunna uppfyllas. Det ena år att det finns en tidsmåssig samordning av

trafikpolitik 48 Trafikutveckling, och trafikplanering

hos de olika trafikverken. investeringsplaneringen Detta villkor tillgodoses genom regeringens tidigare beslut i november 1988. Den andra förutsättnämnda år att trafikverken använder sig av ett gemenningen och så långt möjligt tillämpar samt planeringsunderlag samhällsekonomiska utvärderingsmetoder. Detta enhetliga för att kunna jämföra de samlade effekär nödvändigt terna av investeringar inom olika trafikgrenar.

TPR har en viktig uppgift i investeringsplaneringen att utarbeta för transportsektorn gemensamma nämligen Dessa skall avse sådana fakplaneringsförutsättningar. förhållanden som är av betydelse för verkens torer och av på transporter och därmed av bedömning efterfrågan investeringsbehoven. TPR:s beskrivningar de långsiktiga utveckling skall i sin tur grundas av transportsektorns bedömningar av den långsiktiga ekonomispå regeringens i landet och internationellt samt ka utvecklingen konsekvenserna för olika samhällssektorer.

planeringsförutsättningarna skall ingå I de gemensamma och som utarbl.a. de person- godstransportprognoser betats inom TPR.

i sin rapport 1989:5 Trafikutveckling och TPR har lämnat underlag för den samordnade trafikprognoser investeringsplaneringen.

i uppdraget att det genom TPR:s försorg Det förutsätts med företrädare för TPR och bildas samrådsgrupper trafikverken i syfte att fä fram en så långt möjligt metodik för bedömning av måluppfyllelse och enhetlig konsekvensbeskrivningar och för samhällsekonomiska av större investeringsobjekt. En anpassutvärderingar

bör dock ske till de särskilda förutsättningar som

ning olika trafiksektorerna. TPR skall ta finns inom de

Trafikutveckling, trafikpolitik 49 och trafikplanering

initiativ till att redovisningen av investeringsplaneringen sker på ett så enhetligt sätt som möjligt.

TPR skall efter genomförd utvärdera planeringsomgáng investeringsplanerna och senast den 1 september 1991 redovisa till regeringen resultatet härav.

Det kan nämnas att redan inför 1988 års trafikpolitiska

beslut genomförde TPR en analys av trafikverkens in-

vesteringsplaner avseende perioden 1985-1997 (prop. 1987/88:50, bil. 1.2). Analysen kunde dock inte genomföras fullt ut på grund av att metodutvecklingen för samhällsekonomiska beräkningar inte hade kommit lika långt vid den tidpunkten hos samtliga trafikverk. Konsekvenserna av trafikverkens planer kunde dock beskrivas beträffande sådana övergripande faktorer såsom transportstandard, miljö, trafiksäkerhet och regional utveckling.

TPR:s möjlighet att bidra till analyser av detta slag har väsentligt utökats i och med utvecklingen av ett prognossystem för både person- och godstransporter. Inte minst ger framtagandet av databaser och den pågående utvecklingen av analysmöjligheter med användning av det s.k. EMMA-systemet på nationell nivå möjligheter till kompletterande studier. känslighetstester m.m. Arbete pågår inom TPR tillsammans med främst banverket och vägverket i syfte att utveckla mer fullständiga program som också förbättrar möjligheten att göra samhällsekonomiska kalkyler. Systemet avses även kunna användas vid fördelning av investeringsramar och beräkning av bidragsbehov mellan länen.

50 Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

2.6 Granskning av trafikverkens planer

för TPR i samband med den långsiktiga En viktig uppgift är att, i enlighet med uppdrainvesteringsplaneringen medverka i granskning av trafikget från regeringen, till regeringen skall ske verkens planer. Redovisningen

den 1 september 1991 och grundas på de planer senast vara upprättade senast den från trafikverken som skall har bil- 1 januari 1991. Tillsammans med trafikverken och g dats samrådsgrupper både på generaldirektörsmotsvarande, i syfte att suc-sektionschefsnivå eller till konsistenta prövé cessivt förbättra möjligheterna

ningar av de olika planerna.

central och regiona| nivå

2.7 Trafikplanering på

för 1988 års trafikpolitiska beslut I riktlinjerna att en ökad delegering och decentralisering framhålls fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på medför mångfald, lokal förankring, kunnande, planmässighet, och goda omvärldsanpassning till marknadsförhållanden i en utsträckning som annars inte kontakter tillgodoses delegering från riksdagen vore möjligt. En långtgående i frågor av central och regeringen av beslutanderätten måste emellertid enligt riksdagsbeslutet betydelse med en väl utvecklad målstyrning. kombineras

närmare planeringen inom trafik- I avsnitt 2.4 beskrivs deras långsiktiga investeringsverksamverken vad avser den verksamhet som länshet. I det följande beskrivs och trafikhuvudmännen bedriver. styrelserna

beslutet ingick bl.a. en avregle- å I det trafikpolitiska 1 trafiken. Det innebär bl.a. ring av den yrkesmässiga

1990:4 Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

att behovsprövningen av yrkesmässig persontrafik avskaffas, dock med undantag för den långväga linjetrafiken med buss för vilken en förenklad tillståndsprövning skall tillämpas. Behovsprövningen för all yrkesmässig trafik ersätts med en skärpt prövning och förstärkt uppföljning av lämpligheten hos den som vill utföra yrkesmässig trafik. Reformen påverkar i stor utsträckning lånsstyrelsernas arbete med yrkestrafikfrågorna. Trafikhuvudmánnen kommer vidare att få ett övergripande ansvar för trafikförsörjningen med taxi när denna trafik avregleras den 1 juli 1990. De resurser som frigörs inom länsstyrelserna vid avregleringen. skall enligt riksdagsbeslutet omfördelas till arbetet med övriga kommunikationsfrågor.

TPR har till ledning för lámplighetsprövningen utarbetat Allmänna råd för utbildning av blivande företagare inom yrkestrafiksektorn samt Allmänna råd om trafiktillstånd (Allmänna råd 1989:1 resp. 1989:2).

En viktig uppgift för länsstyrelserna har också blivit att fördela statliga medel för byggande av lånstrafikanläggningar. Varje län har därmed möjligheter att fritt välja mellan investeringar i länsvägar. statskommunvägar, lánsjärnvágar och kollektivtrafikanläggningar. Det sammanlagda bidragsbeloppet är för budgetåret 1989/90 970 milj.kr.

vid riksdagens behandling underströk trafikutskottet (TU 1987/88:20) att investeringar 1 váganläggningar resp. kollektivtrafikanlåggningar i viss mån är utbytbara. Det var därför lämpligt att lokala och regionala anläggningar för vågtrafik och kollektivtrafik kunde prioriteras samordnat och pä länsnivå. Den decentraliserade investeringsplaneringen borde således enligt utskottets mening samordnas på så sätt att samtliga dessa typer av investeringar fortsättningsvis priorite-

trafikpolitik Trafikutveckling, och trafikplanering

av länsstyrelserna. Dä länsstyrelsens ras pá länsniva av representanter frän förtroendemannastyrelse utgörs säkerställs att bl.a. landstinget och primärkommunerna olika transportsystem prövas 1 ett avvägningen mellan Detta talade enligt utskottet för att det sammanhang. ett gemensamt anslag för länstrafikanlågginrättas

ningar.

Fran det anslaget till länstrafikanläggninggemensamma nämnts under avsnitt 2.3.4.1 dock ar har som tidigare särskilda anslaget för statsbidrag till brutits ut det för atgärder som främjar miljö, energiinvesteringar och samordning inom lokal och regional effektivitet Denna del av anslaget förvaltas kollektiv persontrafik. med förordningen (1988:933). Den av TPR i enlighet delen av länstrafikanslaget. som är den klart övriga Länsstyrelsen har större delen, förvaltas av vägverket. om handikappanpassning av också att pröva ansökningar trafiken i enlighet med förordningen den kollektiva Även i detta fall är det TPR som förvaltar (1988:932).

anslaget.

mångfalden i de anslag och statsbidrag För att belysa tillgängliga pá länsnivän och på kommunikasom finns tionsomrädet har pá utredningens uppdrag länsstyrelsen län en sammanställning. Även om i Norrbottens gjort är specifikt för just Norrbottens nagot enstaka anslag bilden vara giltig för samtliga länsstyrellän torde år 19 med i stort sett ett särskilt ser. Antalet poster för varje anslag eller statsbidrag. planeringssystem

Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

Sammanställning av anslag och statsbidrag på kommunikationsomrádet för Norrbottens län

Förvaltningsmyndighet Område Milj. kr./år

å TPR Köp av persontrafik pá stomjárnvågs- 5 nätet (för sovvagns- och inlandsbanei trafiken uppges 25 % av hela köpesumman) 91.5

VV Anslag för investeringar i länstrafikanläggn. (lánsvägar, länsjärnvägar, 5 statskommunvägar och till kollektivg trafikanläggningar) 18,0

Lfv Bidrag till kommunala flygplatser 2,2 å s 3 TPR för vissa kollektiv- Stimulansbidrag E trafikátgárder 0,7

TPR Bidrag till handikappersättning av kollektivtrafik (både fordon och terminaler) 0.1

TPR Transportstöd (gods, person och viss datakomm) 63,5

TPR Riksfärdtjänst 2.0

TPR Ersättning till THM för trafik pá länsjärnv. 8.0

TSV Bidrag till reningsutrustning pá nya * bussar/lastbilar 3,4

TSV Dito avseende äldre personbilar 1.5

CSN CSN:s ersättning till THM för gymnasieelevernas resor 13.5

VV Bidrag till cykelvägar 0,6

VV Bårighetssatsningar pá vägnätet 62,1

VV Bidrag till drift av kommunala vägar 15,5

VV Dito enskilda vägar 15,0

VV Investeringar riksvägar 5.0

VV Drift allmänna vägar

SOU 1990: 54 Trafikutveckling. trafikpolitik

och trafikplanering

i stomjárnvägar 42.0 Banv Investeringar

Lfv särskilda kommunikationsinvesteringar och Arvidsjaurs flygplatser §Q_Q vid Gällivare

ca 723 Summa milj. kr.

* till ca 3 % av riksanslaget. länets andel uppskattas en uppskattning pá årsbasis. Beloppen utgör

som förvaltar anslagen är Antalet centrala myndigheter

men ända sä manga att. sett ur länets synvinkel. färre kan framstå som bristfällig, i synnerhet samordningen till ett och samma ändasom i en del fall statsbidrag

handläggs av ett mäl, t.ex. till kollektivtrafiken,

har därmed att flertal olika myndigheter. Länsstyrelsen

flera olika regelsystem för stödátgärderna. tillämpa

konstateras att en av myndigheterna, väg- Det kan också

ett anslag, nämligen länstrafikanslaverket, förvaltar

viss del berör också en annan myndighets get. som till nämligen banverket vad gäller investeringsverksamhet. länsstyrelsen som länsjärnvägarna. Det är visserligen

men ärendet bereds fattar beslut om investeringarna,

ocksa fördelar det sammaninom vägverket vars styrelse

länsstyrelserna. Fördelningen på lagda anslaget pä för hur mycket investelänsramar blir därmed styrande

för som kan bli disponibelt ringsmedel länsjärnvägar

inom resp. län.

av kan förtjäna en kommentar. Ytterligare tvä anslagen av anslagen förutsätter ett eftersom handläggningen den centrala nivän och den regionanära samspel mellan

för köp av persontrafik pä la. Det gäller anslagen

ersättning till trafikhuvudmänstomjärnvägarna, resp. Utgångspunkten för nen för trafik pá länsjårnvâgarna. det särskilda nät med stom- TPR:s järnvägsuppdrag är

Trafikutveckling, trafikpolitik 55 och trafikplanering

järnvägar (stomnät) för trafik av nationell och internationell betydelse samt banor för lokal och regional trafik (länsjärnvágar) som kom att avgränsas i det trafikpolitiska beslutet. På stomnätet skall staten fortsätta att köpa sådan långväga persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. På länsjårnvâgarna är avsikten att trafikhuvudmannen skall ta över ansvaret för trafikförsörjningen 1 de aktuella relationerna och statlig ersättning skall utgå härför enligt ett avtal som träffats mellan staten och trafikhuvudmannen.

I det trafikpolitiska beslutet anges att formerna för trafikupphandlingen bör främja en samhállsekonomisk lämplig trafikförsörjning samtidigt som det statsfinansiella medelsbehovet begränsas. statens köp av persontrafiken på stomnätet skall ske enligt en modell som förutsätter affärsmässighet i den statliga upphandlingen men att också ett ökat regionalt hänsynstagande kan ske.

TPR år det statliga organ som handlägger trafikupphandlingen. Erfarenheterna av den nya ordningen är enligt vad som framhålls i 1990 års budgetproposition ännu begränsade. En fördel har varit den tydligare preciseringen som numera utmärker statens tågupphandling. Den ökade affärsmássigheten och den regionala förankringen 1 upphandlingen bör ha inneburit att den regionalpolitiska effektiviteten i medelsanvândningen har ökat.

Den nya formen har dock hittills inte möjliggjort en efterlyst ökad långsiktighet i trafiköverenskommelserna. Vidare finns kritik mot att den regionala förankringen inte varit tillräcklig. 1987 års regionalpoli-

tiska kommitté har också påpekat att tillräckliga

incitament saknas för en utveckling av tågtrafiken i de aktuella relationerna. Ett problem år vidare svårighet-

trafikpolitik SOU 1990: Trafikutveckling. och trafikplanering

vad som är huvudsakligen interen att klart avgränsa trafik och vad som är lokalt eller regionalt regional till den långa framförhållning som resande. Med hänsyn inför trafikförändringar har heller inte måste finnas gett SJ, trafikhuvudmännen, handläggningsordningen tillräcklig tidsfrist innan regeringen eller riksdagen startar. Kritik finns vidare mot den aktuella trafiken till SJ. samkostnadsersâttningen

denna bakgrund beslutat att ge TPR i Regeringen har mot

att ta fram en förändrad handläggningsordning. uppdrag därvid finnas för trafikhuvudmannen eller Möjlighet bör en bansträcka att själva teckna trafikhuvudmännen längs av sådan tågtrafik som har en avtal med SJ om köp för såväl lokalt och regionalt resande viktig uppgift resenärer. Därmed skulle en samordsom interregionala kunna ske, där trafikhuvudmännen förenad upphandling avser också att träder det samlade intresset. Uppdraget av incitament i upphandlingen i syfte omfatta inslag i medelsanvändningen och stimuatt öka effektiviteten

lera till fler resenärer.

redovisas senast den 1 september 1990. Uppdraget skall innebär att för trafikåret 1990 får tågköpet Detta den nu genomförda preliminära upphandlingen. grundas på

Trafikutveckling, trafikpolitik 57 och trafikplanering

Vad gäller ersättning till trafikhuvudman för lokal och regional kollektivtrafik pá länsjärnväg har TPR fått mandat att teckna överenskommelse med trafikhuvudmännen om ersättning för Övertagande av ansvaret för trafikförsörjningen pá länsjârnvägarna. Normalt bör dessa avtal tecknas för en tioársperiod. Ett nödvändigt villkor är att trafikhuvudmännen tar pá sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angiven relation.

I den handlåggningsprocess som läggs till grund för hanteringen av länsjärnvágarna spelar trafikhuvdmännen i lånen en viktig roll. Det är trafikhuvudmánnen som utarbetar planerna för den lokala och regionala trafikförsörjningen och som i fortsättningen oberoende om det gäller buss eller tag svarar för att planerna genomförs. Det år sålunda trafikhuvudmännen som pá lánsnivá fattar beslut om i vilken form trafiken pá länsjärnvágarna skall utföras och avgör om trafiktjänster på järnväg skall köpas. På TPR ankommer det att för statens räkning teckna överenskommelse med trafikhuvudmánnen om Övertagande av ansvaret för persontrafik pa länsbanorna. I avtalet regleras också fördelningen på län av den vagnmateriel som ställs till trafikhuvudmannens förfogande, i det fall denne väljer att trafikera med järnväg.

I TPR:s samarbete med länen ingår också att hos länsstyrelserna, de regionala utvecklingsfonderna, olika kommuner m.fl., initiera olika projekt i syfte att förbättra trafikförsörjningen i olika hänseenden. Verksamheten är i hög grad ad hoc-betonad och varierar därför i omfattning och inriktning mellan de olika länen. Gemensamt för projektverksamheten är att den år

inriktad mot en samordning mellan trafikgrenarna och

med samhällsplaneringen i övrigt. Syftet är att ge bättre förutsättningar att uppnä en tillfredsställande

Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

och lokala föruttrafikförsörjning utifrån regionala

sättningar.

En del av länens trafikplanering gäller projektverksamatt identifiera problem, t.ex. het som syftar till och att utarbeta flaskhalsar i trafikförsörjningen för att undanröja olika hinder och att åtgärdsprogram för enskilda och förbättra transportmöjligheterna Flera län arbetar för närvarande på lang näringsliv. inom transportsektorn kan näringssikt. Genom åtgärder livets konkurrenskraft och sysselsättningsmöjligheterna vidare för att sprida kunskaförbättras. TPR ansvarar av trafikplaneringen samt per om och erfarenheter utvärdera verksamheten.

torde öka i omfäng och kvalitet Denna projektverksamhet lånsförvaltning har när beslutet om en ny samordnad BoU 1989/90:4 och BoU genomförts (prop. 1988/89:154, till reformen år det s.k. Norr- 1989/90:9). Bakgrunden försök tillämpades bl.a. en bottensförsöket. I detta kommunikationsenhet för att ordning med en särskild av länsstyrelsens uppgifter pá samordna merparten Norrbottensförsöket gav vårdekommunikationsomrádet. inför det propositionsarbete som fulla erfarenheter till riksdagens beslut i december följde och som ledde av försöket betonas bl.a. läns- 1989. I utvärderingen roll som neutral part pä kommunikationsstyrelsens området.

är bl.a. att skapa en Syftet med länsstyrelsereformen pä länsnivá, för att bredare och starkare plattform i det regionala utvecklingsarkunna öka slagkraften innebär bl.a. att den nya betet. Riksdagsbeslutet och övergripande ansvar länsstyrelen far ett vidgat Det skall vara möjligt att inom kommunikationssektorn. kommunikationsnämnd vid länsstyrelinrätta en särskild får ett vidgat ansvar inom trafiksäkerhesen som ocksa

Trafikutveckling, trafikpolitik 59 och trafikplanering

ten. Länsstyrelsen skall vidare ha ett sammanhállet ansvar för såväl beredning som beslut vad gäller investeringar i regionala trafikanlåggningar. Besluten som gäller anslaget till lånstrafikanläggningar ingår som nämnts redan nu i länsstyrelsens uppgifter. Enligt riksdagsbeslutet skall kanslifunktionen för beredningen av detta anslag flyttas över frän vägförvaltningen till länsstyrelsen. Frågor av större vikt inom kommunikationsomrädet, exempelvis en länstrafikanläggningsplan, torde komma att behandlas av länsstyrelsens styrelse. Föredragande i fräga om beslut om lánstrafikmedlen skall vara länsstyrelsens expert i kommunikationsfrägor.

I beredningsarbetet för investeringar i lánstrafikanläggningar krävs ett nära samarbete med representanter för olika kommunikationsslag. De närmare formerna för detta samarbete kan varje länsstyrelse själv fä välja. Avsikten är emellertid inte att länsstyrelsen skall överta den expertfunktion som exempelvis vägverket och banverket i dag har inom sina resp. områden. Länsstyrelsens roll bör vara att samordna. Inget trafikslag bör ha någon särställning i detta sammanhang.

Det år också viktigt att understryka att länsstyrelsens nya roll inom kommunikationsomrádet inte enbart skall omfatta frågor om vägar och trafiksäkerhet. järnvägar, luft- och sjöfart utan även post och telekommunikationer.

Den nya länsstyrelsen kommer också att få en mer markerad roll på trafiksâkerhetens omrâde, bl.a. genom att fungera som regional›samordnare av olika organs insatser för trafiksäkerhetens främjande. I flera fall fungerar det redan så idag. Bildandet av sådana samordningsgrupper framhölls också som en viktig åtgärd 1 den trafikpolitiska propositionen.

Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

TPR har hittills i vid mening fungerat som central sektorsmyndighet för länsstyrelserna och trafikhuvudmännen genom ansvaret att bistå i trafikplaneringen. Dock spelar vägverket i avseende pá investeringsverksamheten rollen som central myndighet för länsstyrelserna och länstrafikhuvudmännen.

Förutsättningar finns nu för att kontakterna med TPR kommer att öka i omfattning vad gäller statsbidragsgivningen samt beträffande projektverksamheten. Det bör också nämnas att TPR har en viktig roll gentemot länsvad gäller arbetet med den civila delen av styrelserna beredskapsplaneringen av transporter och förberedelserna för drivmedelsransonering.

Länsstyrelserna skall också enligt regeringens beslut den 3 november 1988 medverka i den samordnade investeringsplaneringen (avsnitt 2.4). Där hänvisas bl.a. till angelågenheten av att samordna länsstyrelsens beslut om investeringar i olika slag av länstrafikanläggningar med investeringar med nationell inriktning.

vidare gäller att det material som länsstyrelserna utarbetar inom trafikplaneringen och annan övergripande planering skall av länsstyrelserna tillhandahållas trafikverken och TPR. Exempel är regionala analyser av näringslivsutveckling och bosåttningsmönster, sektorsplaner samt objektanalyser av transportinvesteringar som tas fram av länsstyrelser och kommuner.

Det är också angeläget att transportinvesteringarnas inverkan på allmänna intressen som är knutna till markoch vattenresurserna belyses. Detta sker normalt genom att investeringsobjekten förankras i kommunernas fysiska planering. Länsstyrelsernas uppgifter i samband med denna planering anges bl.a. i 4 kap. 5 5 plan- och

Trafikutveckling, trafikpolitik och trafikplanering

bygglagen (1987:10) samt 5 kap. 1 S lagen om (1987:12) hushållning med naturresurser m.m.

3 TRANSPORTSEKTORNS

ORGANISATIONSSTRUKTUR

3.1 Olika typer av

organisationer

Jag har funnit det vara ändamålsenligt att dela in myndigheterna och organisationerna i följande grupper trafikföretag m.m. trafikverk tillsynsmyndigheter och kontrollorgan inom resp. utom transportsektorn - och forsknings- utvecklingsorgan inom transportsektorn transporträdet.

3.1.1 Traflkföretag m.m.

Staten äger ett stort trafikföretag, statens järnvägar (SJ). Affärsverket SJ är tillsammans med sina dotterbolag ett heltäckande med verksamhet trafikföretag pä räls, vägar och till sjöss.

I varje län finns i enlighet med lagen (1978:438, ändrad 1988:264) om huvudmannaskap för viss kollektiv

persontrafik en trafikhuvudman med ansvar för den

lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. Trafikhuvudman (THM) i länet år landstingskommunen

Transportsektorns organisationsstruktur

och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands lån är det kommunen. Landstingskommunen och kommunerna i ett län kan överenskomma att antingen landstingskommunen eller kommunerna i länet skall vara huvudman.

I fyra län bedrivs busstrafiken i egen regi. I övriga län utövas trafiken i allt väsentligt genom entreprenad med enskilda, statliga eller kommunala trafikföre:ag. Sedan 1 juli 1989 har huvudmännen rätt att bedriva trafiken utan krav pä linjetrafiktillständ. Det innebär att trafiken kan handlas upp under fri konkurrens och 1 marknadsmässiga former. Trafikhuvudmånnen har också ansvaret för den lokala och regionala järnvågstrafiken.

För tele- och postomrädena är televerket och postverket statens trafikföretag. De år dock samtidigt trafikverk, dvs. de svarar förutom för service också för infrastrukturen inom respektive omrâde.

En mycket stor del av person- och godstrafiken handhas av privata trafikföretag.

- äkerier, taxi- De olika trafikföretagen bussföretag, - år pä olika sätt medlemföretag, rederier, flygbolag mar i intresseföreningar som för deras talan bl.a. med statsmakterna och de statliga trafikverken. Bland dessa bör här nämnas svenska Busstrafikförbundet. Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTP), svenska Akeriförbundet och svenska Taxiförbundet.

3.1.2 Trafikverk

Central förvaltningsmyndighet för fragor som rör jårna vägens infrastruktur är banverket (1988:707). verkets huvuduppgifter är att främja järnvägens utveckling,

Transportsektorns organisationsstruktur 65

driva och förvalta statens spáranläggningar samt att ha hand om säkerhetsfrágor för spártrafik.

Banverket ansvarar sålunda för den övergripande statliga planeringen av landets järnvågsnät, banvallar, spar, broar. elförsörjning och anläggningar för signalsákerhet. Verket skall också underhålla och utveckla järnvägen och upplåta den till trafikföretagen, dvs. främst SJ och lánstrafikbolagen.

Vägverket (1988:1074) år central förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning.

Vägverkets huvuduppgifter är att svara för den allmänna vághallningen som åligger staten, handlägga ärenden om sådan väg- och gatuhállning som åligger kommuner, handlägga ärenden om enskilda vågar samt delta i arbetet med trafiksäkerhet och i planering och utförande av beredskapsarbeten när det gäller väg- och gatufrágor.

Vägverkets styrelse fördelar medel till länen för investeringar i länstrafikanläggningar, dvs. lánsvâgar, statskommunvägar, länsjårnvägar, kollektivtrafikanlággningar och cykeltrafikleder.

Luftfartsverket (1988:78) har hand om fragor som rör den civila luftfarten. verkets huvuduppgifter är att främja utvecklingen av den civila luftfarten, driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart. Dessutom skall verket utöva tillsyn över flygsákerheten för den civila luftfarten, svara för flygtrafiktjánst i fred för civil och militär luftfart samt ombesörja beredskapsplanläggning för civila flygtransporter.

Sjöfartsverket har enligt sin instruktion (1988:14) hand om frågor som rör sjöfarten med inriktning huvud-

Transportsektorns organisationsstruktur

handelssjöfarten. Uppgifterna omfattar sakligen pá över sjösäkerheten, att handha huvudsakligen tillsyn märka ut farleder, sjöräddning, isbrytning. lotsning, ocksa för havsmiljön mot föro- Verket handhar skyddet och sjökortsproduktion samt bedrireningar frän fartyg Dessutom har verket huvudansvaret för ver sjömätning.

fritidsbátsregistret.

övervakas med avseende pá farleder genom Sjösákerheten

sjötrafikomrádena.

under 3.1.1 år televerket och postsverket som nämndes även trafikverk inom respektive omrâde.

och kontrollorgan Inom transpon- 3.1.3 Tlllsynsmyndlghetor

sektorn

för frågor om säkerheten Central förvaltningsmyndighet i är trafiksäkerhetsverket (TSV) vägtrafiken som sin viktigaste uppgift att (1988:282). TSV har Härmed förstås det samordna trafiksäkerhetsarbetet. med att rikta olika insatser mot de planmässiga arbetet mal som satts upp för trafiksäkerhetsarbegemensamma kommer in i arbetets alla faser tet. Sådan samordning och analysarbete via programfrån underlagsframtagning till genomförande och uppföljning. och planeringsarbete

ocksa för bil- och körkortsregistreringen. TSV ansvarar om körkort, förarutbildning och förarprov. fragor har verket ansvar för fragor om trafik pá väg Vidare om fordons beskaffenhet och och i terräng, fragor Information om bestämmelser om trafiksäkerutrustning.

het ankommer ocksá pa verket.

Transportsektorns organisationsstruktur 67

TSV ansvarar för tillämpningen av bl.a. fordonskungörelsen och utfärdar föreskrifter pá det fordonstekniska omrâdet. Undantag kan sägas vara att det är transportrådet (TPR) som utfärdar föreskrifter för handikappanpassningen av vágtrafikfordon och naturvárdsverket som utfärdar föreskrifter för avgasrening.

TPR:s uppgifter som tillsynsmyndighet redovisas i avsnitt 3.3.2.

AB svensk bilprovning ägs till 52 % av staten. Övriga delägare är bilförsäkringsföretagen och motorbranschens riksförbund. vardera 12 %. Resterande andelar innehar intresse- och branschorganisationer. Bolagets uppgift är att medverka till ökad trafiksäkerhet, bättre miljö och andra viktiga samhällsmál som kan uppnås genom fordonskontroll enligt de regler som TSV och TPR ställer upp.

Jårnvágsinspektionen, som ingår som en självständig enhet i banverkets organisation, skall fatta beslut om säkerhetssystem för spártrafik och ha tillsyn över systemets tillförlitlighet samt säkerhetsföreskrifter för spártrafik och tillsyn över att föreskrifterna följs. Dessutom skall inspektionen ha hand om undersökning av olyckor och olyckstillbud i spártrafiken samt undersökningar av sådana driftsstörningar som berör säkerheten.

Luftfartsinspektionen, som är en avdelning inom luftfartsverkets centralförvaltning, har fyra distriktskontor. Främsta uppgiften för inspektionen är att fastställa sákerhetsnormer, att se till att dessa efterlevs och att övervaka den civila luftfarten frán flygsåkerhetssynpunkt. Inspektionen skall också utreda vissa luftfartsolyckor.

Transportsektorns organisationsstruktur

som år en avdelning inom sjö- Sjöfartsinspektionen, fartsverket, ansvarar för säkerhetsnormer för fartyg till att dessa efterlevs. Vidare ansvarar och ser för sjösákerheten vad avser farleder genom inspektionen å l sjötrafikomráden samt undersökning av sjöfartsverkets sådana sjöolyckor som ankommer pá sjöfartsverket.

telenämnd har till uppgift att meddela före- Statens och registrera utrustning enligt teleförordskrifter Nämnden skall ocksa följa den tekningen (1985:765). utvecklingen, det nationella och internationella niska samt konkurrenssituationen inom standardiseringsarbetet nämndens verksamhetsområde.

3.1.4 Tlllsynsmyndlgheter utom transportsektorn

naturvárdsverk (1988:518) är central förvalt- Statens ningsmyndighet för frågor om miljövård inbegripet Verket har till uppgift att naturvård och miljöskydd. leda och främja företrädesvis tillämpad forskning och inom miljövárdsomrádet. Vidare undersökningsverksamhet överinseende över naturvärden i landet och har verket vid samhällsplanering m.m. bevakar naturvárdsintresset

finns en enhet för fordons- och Inom naturvárdsverket trafikfrágor som svarar för fragor om miljöstörningar

som orsakas av trafiken.

bostadsverket (boverket) (1988:590) år cen- Plan- och tral förvaltningsmyndighet för fragor om fysisk planeoch hushållning med naturresurser, bostadsförsörjring och bostadsmarknad, byggande och stadsmiljö. ning

skall bl.a. utveckla formerna för hur man _ Boverket goda miljöer vid nybyggnad och stadsförnyelse skapar

Transportsektorns organisationsstruktur 69

samt utveckla metoder för översiktlig fysisk planering och hushållning med naturresurserna.

Statens energiverk (1988:808) är central förvaltningsmyndighet för frågor om energiförsörjning. verket följer och analyserar utvecklingen på energiområdet såväl nationellt som internationellt. Energiverket skall i samråd med företag, organisationer och kommuner verka för en rationell energianvändning.

Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) (1986:423 ándr. 1987:343) år central myndighet för frågor om ledning och samordning av verksamhet inom totalförsvarets civila del. ÖCB har det övergripande ansvaret för all civil beredskapsplanering inom totalförsvaret. Planeringen grupperas i 23 samhállsfunktioner med en ansvarig myndighet för varje funktion.

Inom den civila delen av totalförsvaret år TPR funktionsansvarig myndighet för funktionen transporter och har i den egenskapen kontakter med ÖCB.

Statens pris- och konkurrensverk (1988:980) är central förvaltningsmyndighet för frågor om pris- och konkurrensbevakning och skall bl a följa utvecklingen av och främja allmän kännedom om pris- och konkurrensförhållanden inom näringslivet. Som ett led i pris- och konkurrensövervakningen ger SPK bl a ut en redovisning eller årsrapport, som behandlar marknads- och taxe- (pris)utvecklingen på transportområdet.

Konsumentverket (1988:61) är central myndighet för konsumentfrågor och har till uppgift att stödja hushållen i deras strävan att effektivt utnyttja sina resurser samt att stärka konsumenternas ställning på marknaden.

organisationsstruktur Transportsektorns

har utarbetat riktlinjer om brånsledek- Konsumentverket laration för nya bilar som säljs i sverige.

har (1988:236) ansvar för till-

socialstyrelsen (Sos) samordning och uppföljning av bl.a. syn, planering, hälso- och sjukvård. Detta innebär att ärenden som rör bevakar de enskilda människornas säkersocialstyrelsen socialt och rättsligt hänseende. I het i medicinskt, med andra samhällsorgan planerar. samordnar samverken och följer styrelsen de olika verksamhetsgrenarnas

omfattning, innehåll, kostnader och utveckling.

statsbidraget till den kommunala SoS administrerar

färdtjänsten.

är (1988:762) en förvaltande och Rikspolisstyrelsen för Verket har det samordnande myndighet polisväsendet. ansvaret för övervakningen av trafiken övergripande till lands och till sjöss.

och utvecklingsorgan inom trans-

3.2 Forsknings-

portsektorn

Huvuddelen av den transportrelaterade forskningen av transportmedelstillverkare, telekommunikautförs trafikverk m.fl. inom och utom landet. tionsföretag, används årligen för främst kommer- Mángmiljardbelopp Mot denna bakgrund skall siellt motiverad forskning. och forskningsstödjande verksamhet ses. å den forskning bedriver och som beskrivs som tvá statliga myndigheter

i det följande.

(TPB) huvuduppgifter är Transportforskningsberedningens att initiera och stödja forskning. (1988:708) planera, och demonstrationsprojekt som rör transporutveckling

Transportsektorns organisationsstruktur 71

r ter, trafik och trafiksäkerhet. Ansvarsomrádet år stort och omfattar transporter pá land, till och i sjöss luften. Uppgifterna innebär att TPB skall kartlägga och samordna forskningsbehov och utarbeta program för forskning och utveckling samt stödja och initiera forskning vid universitet och högskolor. TFB skall även 1 övrigt stödja utveckling och demonstrationsprojekt inom transportsektorn. Vidare skall TPB främja långsiktig kompetens- och kunskapsuppbyggnad vid högskolan samt samordna forskningen. TPB har också till uppgift att sammanställa och förmedla samt forskningsresultat samordna dokumentation av transportforskningen.

Transportforskningen har som en viktig uppgift att klarlägga de förhållanden som påverkar transportsektorns utveckling pá längre sikt och de samhällsekonomiska effekterna av olika åtgärder. Transportforskningen ger underlag för att förbättra effektiviteten i transportsystemet. Stor betydelse har forskningen också för möjligheterna att förbättra trafikmiljön, trafiksäkerheten och den regionala balansen, liksom energihushållningen inom transportsystemet.

Att finna en lämplig fördelning mellan stöd till á ena sidan tillämpad FoU och á andra sidan långsiktig. kunskapsuppbyggande forskning hör till de mest centrala avvägningsfrágorna inom transportforskningen. TFB har som sektorsansvarigt samordningsorgan en nyckelroll i det sammanhanget. Det är därför naturligt att TFB gör insatser inom hela kedjan frán långsiktig kunskapsuppbyggande forskning till demonstrationsprojekt.

Det ankommer på TPB som samordningsorgan att medverka till den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden och till en förbättrad forskarkompetens genom planering, samordning och prioritering av insatserna. Framför allt gäller det att planera och prioritera verksamheten pá ett sådant

organisationsstruktur 72 Transportsektorns

forskarnas behov av stabilitet och kontinuitet sätt att i kan tillgodoses. Huvuddelen av FoU-resurforskningen mot denna bakgrund till högskolan i syfte att serna går stärka den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen och att stärka högskolans roll när det gäller tillämpad

forskning.

En del av TFB:s resurser går emellertid också till forskningsorgan och till olika typer av utövriga vecklings- och demonstrationsprojekt.

inom ett stort antal olika områden t.ex. TPB arbetar och energi, järnvägens roll 1 det framtida transmiljö kollektivtrafik, samhälls- och transportportsystemet. trafiksäkerhet. TPB har också fått ett ekonomi samt ansvarsområde genom att post- och telefrågor utvidgat numera ingår i verksamheten.

riksdagens trafikpolitiska beslut år TFB erhöll genom ett på 100 milj. kr. Anslaget an- 1988 engångsanslag vänds till två huvudsyften. Bidrag utgår dels till inom kollektivtrafiken, i första demonstrationsprojekt till konkreta försök med fordon och fordonskomhand för den kollektiva trafiken. terminaler och ponenter dels till olika lednings-, informationshållplatser. och beställningssystem på området. Anslaget fungerar till TFB:s ordinarie FoU-insathär som ett komplement kollektivtrafikområdet. Mot bakgrund av den ser inom och de stora behov av ny modern nya järnvägspolitiken för trafik på bl.a. de lånsjärnvägar jårnvägsmaterial skall överta ansvaret för, ansom trafikhuvudmännen TFB:s också för utveckling av nya vänds engångsanslag fordon för lokal och regional persontrafik på järnväg.

förutsätts 1 princip på båda områdena vara Projekten samfinansierade med avnämar- och tillverkarintressen.

Transportsektorns organisationsstruktur 73

TPB bedriver alltså en mycket bred verksamhet. 1988 års trafikpolitiska beslut ställer ytterligare krav på transportforskningen. En viktig arbetsuppgift för TFB blir därför att följa upp det trafikpolitiska beslutet med forsknings- och utvecklingsinsatser inom transportsektorns olika delar.

TFB leds av en styrelse. Ordförande i styrelsen är

professor Lars Nordström. vid omorganisationen av TPB

den 1 juli 1988 fick styrelsen en delvis annorlunda sammansättning. Styrelsen representerar nu i första hand forskning och avnåmare. För att öka effektiviteten i organisationen minskade också antalet ledamöter radiå kalt.

Vid TFB finns en rådgivande delegation bestående av personer som företräder olika intressenter på transportforskningens område. Den rådgivande delegationen skall bistå styrelsen med råd och synpunkter beträffande forskningens inriktning.

vid TPB fanns per den 1 juli 1989 14 årsarbetskrafter. I regleringsbrevet för budgetåret 1989/90 har anvisats ett belopp om 39.2 milj. kr.

Våg- och trafikinstitutets (VTI) huvuduppgift (1988:629) år att bedriva forsknings- och utvecklingsverksamhet som avser vågar och järnvägar, vägtrafik och járnvâgstrafik samt säkerhet i väg och järnvågstrafik. VTI skall också bedriva informations- och dokumentationsverksamhet inom sitt verksamhetsområde.

VTI:s huvudmål år att ta fram och till beslutande och verkställande instanser vidarebefordra de FoU-resultat avseende vägar och järnvägar samt trafik som erfordras för att fylla de standardkrav som bestäms av de trafikpolitiska och trafiksâkerhetspolitiska malen vad galler

74 organisationsstruktur Transportsektorns

inverkan på framkomlighet, ekonomi, säkerhet och miljö. Verksamheten bedrivs till största delen i projektgrupsom är sammansatta av forskare inom VTI men även per

extern expertis kan ingå;

VTI leds av en styrelse. I denna ingår förutom generaldirektören åtta andra ledamöter som utses av regeringen.

VTI:s verksamhet finansieras dels med bidrag direkt över statsbudgeten, dels med ersättning för uppdragsforskning. Bidraget över statsbudgeten avser att täcka kostnader för programmet Myndighetsuppgifter samt egen FoU-verksamhet vid institutet.

används huvudsakligen för att höja kun- Bidragsmedel och förändra kunskapsprofilen så att inskapsnivån stitutets attraktionskraft som uppdragsmyndighet kan öka samt för att utföra forskning inom områden som av statsmakterna angivits som viktiga men där uppdragsgivare saknas.

VTI arbetar inom fem olika program nämligen trafiksystem. väg, trafikant och fordon. järnväg samt myndighetsuppgifter.

årsarbetskrafter var budgetåret 1989/90 204. I Antalet för budgetåret 1989/90 har anvisats ett regleringsbrev belopp om 41.9 milj. kr.

3.3 Transponrådet

TPR kan inte inordnas i någon av de förut beskrivna myndighetstyperna.

Transportsektorns organisationsstruktur

TPR är central förvaltningsmyndighet (1988:1179) för frågor som rör trafikplanering, inom energihushållning transportomrádet, handikappanpassning av kollektiva fárdmedel och civil transportverksamhet under kriser och krig. Vidare för frågor om riksfärdtjänsten, statlig upphandling av viss persontrafik pá järnvägar, regionalpolitiskt transportstöd, yrkestrafik och internationell vägtrafik samt ransonering av drivmedel.

3.3.1 Planerlngsuppglfter m.m.

| TPR:s ansvar omfattar fragor som gäller trafikplanering samt statistik och prognoser. I dessa skall TPR frågor ta fram underlagsmaterial för och trafikplanering trafikpolitiska beslut. Det innebär bl.a. att TPR skall tillhandahålla en allmän kunskap om transportsektorns struktur och utveckling, göra prognoser över transpor-

ternas framtida omfattning och struktur. Vidare skall

TPR analysera och beskriva konsekvenserna av pågående eller prognostiserad utveckling inom transportsektorn. TPR skall också skapa för att statisförutsättningar tik, modeller och metoder som kan utnyttjas i analyserna successivt förbättras samt rapportera och informera om relevanta resultat till berörda målgrupper.

Nära förbunden med planeringsuppgiften är att stöd ge till olika verksamheter. TPR disponerar för dessa uppgifter följande anslag.

Anslaget Köp av interregional persontrafik pá järnväg finansierar statens köp av interregional persontrafik som är regionalpolitiskt angelägen men som inte kan upprätthállas affärsmässigt. Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut kan anslaget disponeras för samkostnadspálágg till SJ för trafikhuvudmánnens köp av tagtrafik på länsjárnvágarna.

76 Transportsektorns organisationsstruktur

att för regeringens räkning förhandla TPR har i uppgift nämnda järnvägstrafik. som framgår med SJ och upphandla har givits till TPR att se över av avsnitt 2.7 uppdrag formerna för dessa förhandlingar.

föreslas ett reservations- I 1990 ars budgetproposition 618,0 milj. kr. för detta ändamål. anslag pá

till trafikhuvudmännen för köp av Anslaget Ersättning finansierar det statsviss persontrafik pá järnväg som i enlighet med 1988 ars trafikpolitiska bidrag till trafikhuvudmánnen för viss beslut skall lämnas

trafik pá länsjårnvágar.

och i enlighet med en princip- Enligt riksdagsbeslutet överenskommelse mellan staten, Landstingsförbundet, kommunförbundet och SLTP skall staten erbjuda Svenska rätten att överta ansvaret för trafikhuvudmânnen (THM) trafikförsörjningen mellan åndpunkterna på respektive har uppdragit åt TPR att 1 länsjärnväg. Regeringen som anförs i riksdagsbeslutet för enlighet med vad teckna sådana överenskommelser med THM. statens räkning till regeringen redovisa de avtal TPR skall fortlöpande

som tecknats.

avtal övertar ansvaret för trafikförsörj- Om THM genom staten och THM i samma avtal träffa ningen, skall om vilken statlig ersättning som skall överenskommelse

utgå.

oavsett THM:s val av färdmedel Ersättning skall utgá I normalfallet skall avtalsperiounder avtalsperioden. ar. För den händelse att TH inte dens längd vara tio för trafikförsörjningen, utgår ingen övertar ansvaret › ersättning från staten.

Transportsektorns organisationsstruktur 77

I 1990 ars budgetproposition föreslas för Ersättning till trafikhuvudmännen ett reservationsanslag pá 103,5 milj. kr.

TPR skall också bistå länsstyrelserna vid trafikplanering på regional nivå och allmänt sett följa utvecklingen inom kommunikationsomrádet.

Till TPR:s planeringsuppgifter hör även uppgifter inom totalförsvaret.

Riksdagen har beslutat att TPR skall vara ansvarig myndighet för funktionen transporter inom den civila ; delen av totalförsvaret. Verksamheten anges i förordningen (1986:294) om ledning och samordning inom totalförsvarets civila del.

Bland de mer framträdande uppgifterna som följer av funktionsansvaret är att TPR skall utarbeta underlag för beslut om funktionens inriktning och resursátgáng pá fem árs sikt genom programplanering. TPR skall också utarbeta underlag för statsmakternas beslut om målen för funktionen, samordna beredskapsförberedelser och svara för att övningar genomförs.

TPR hade redan innan reformen med funktionsansvar genomfördes ett övergripande samordnande ansvar för beredskapsplaneringen och den operativa verksamheten inom transportsektorn under kriser och krig. Uppgiften nu innebär dock en ökad arbetsbelastning och en utökad verksamhet inom totalförsvarets ram för TPR:s del.

Förutom funktionsansvaret har TPR också ett speciellt delfunktionsansvar för planering och genomförande av landsvägstransporter under kriser och krig.

organisationsstruktur Transportsektorns

med att funktionsbeskrivningar utarbetazs har I samband och uppgiftsfördelning mellan olika gränsdragning myndigheter behandlats.

det TPR:s uppgift som övergripande, sanord- När gäller nande myndighet för transportfunktionen har gränsytan bl.a. gentemot ÖCB nyligen prövats.

TPR har också till uppgift att planera och samordna och andra regleringar som gäller förbrukransoneringar av drivmedel. Under kriser och krig svarar TPR ningen för av drivmedelsransoneringar m.m. genomförandet

3.3.2 Tlllsynsuppglfter

3.3.2.1 Handlkappanpaunlng av kollektiva firdmodol

(1979:558) om handikappanpassad kollek- Enligt lagen skall de färdmedel som används i kollektivtivtrafik trafik så langt det är möjligt vara lämpade för handiresenärer. När kollektivtrafik planeras och kappade skall handikappades särskilda behov beaktas genomförs så det är möjligt. Den som har tillsyn över langt och den som utövar sådan trafik skall kollektivtrafik se till att trafiken anpassas med hänsyn till handikap-

pade.

TPR skall enligt förordningen (1980:398, ändrad genom om handikappanpassad kollektivtrafik initie- 1985:815) och anpassningen samt verka för ra, planera följa upp samordnas. Vidare skall rådet meddela att anpassningen de föreskrifter om anpassningen som behövs.

Transportsektorns organisationsstruktur 79

TPR skall samräda med företrädare för handikappade. statens järnvägar, vägverket, TSV, sjöfartsverket och luftfartsverket innan rådet meddelar föreskrifter inom myndigheternas verksamhetsområden, om föreskrifterna avser färdmedlens konstruktion, utrustning eller drift. Kan enighet därvid inte näs, skall frågan underställas regeringen.

Innan föreskrifter meddelas skall TPR samråda även med andra berörda myndigheter och företrädare för dem som utövar trafiken.

TPR har utfärdat föreskrifter för handikappanpassning av alla slag av kollektiva fârdmedel, med undantag för fordon som används i taxitrafik.

Tillverkare av fordon avsedda för kollektivtrafik och transportföretag med personbefordran skall följa TPR:s föreskrifter. När det gäller vägtrafikfordon skall AB Svensk Bilprovning kontrollera att kraven uppfyllts. För kontrollen av övriga transportmedel som flyget och passagerarfartyg svarar luftfartsinspektionen respektive sjöfartsinspektionen. Avsikten är att järnvägsinspektionen skall få motsvarande funktion för den spárbundna trafiken.

I arbetet med handikappanpassning av fordon har TPR kontakter med trafikmedelstillverkare, trafikföretag. trafikverken, TSV, branschorgan, handikappinstitutet. handikapporganisationer, forskningsprojekt m.fl.

TPR:s föreskrifter, som är tvingande för trafikföretagen, har genom riksdagens beslut váren 1988 kompletterats med en statsbidragsgivning som syftar till att snabba upp anpassningen och göra den mer flexibel i förhållande till de lokala transportbehov som kan finnas. Bidragen avser således att stimulera till

Transportsektorns organisationsstruktur

ytterligare åtgärder utöver vad nuvarande föreskrifter kräver. De fördelas mellan projekt som avser handikappanpassning av sáväl färdmedel som terminaler som används vid lokal och regional trafik. Bidrag kan också utgå för merkostnader för investeringar i s.k. servicelinjer. Bidrag kan utgå med 50 % av kostnaderna för lämpliga investeringar. Bidragsgivningen sker inom ramen för ett engängsanslag pä 50 milj. kr. och regleras genom förordningen (1988:932) om statsbidrag till handikappanpassning av viss kollektivtrafik.

Länsstyrelserna upprättar ett planförslag över lämpliga åtgärder. TPR fördelar anslagna medel mellan länsstyrelser pá grundval av planförslagen. Länsstyrelsen fastställer sedan planen och TPR administrerar utbetalningen av bidragen.

Under budgetåret 1988/89 fördelade TPR 35,8 milj. kr. mellan länsstyrelserna.

I 1990 ars budgetproposition föreslas inte nägra yttermedel utöver vad som finns tillgängligt inom ligare ramen för ovan angivna engángsbelopp. Däremot föreslås under socialdepartementets huvudtitel att statsbidraget till den kommunala färdtjänsten skall kunna få användas även till driftsstöd till s.k. servicelinjer. Detta statsbidrag handläggs av socialstyrelsen i enlighet med förordningen (1974:80) om statsbidrag till färdtjänst.

3.3.2.2 Riksfärdtjänst

TPR svarar central nivä för stödet till riksfårdpá tjänsten. Syftet med riksfårdtjänsten är att ge svart möjlighet att göra längre resor inmn handikappade till normala kostnader. Beráttigade till rikslandet år personer som på grund av sitt handikapp färdtjänst

Transportsektorns organisationsstruktur

och brist pa tillgängliga trafikmedel maste resa ett pá dyrare sätt än normalt.

Riksfärdtjánstresor kan ske med flyg, tåg, taxibilar eller med specialfordon till ett pris som motsvarar kostnaden för att aka andra klass tåg. I vissa fall kan även ledsagare medfölja. TPR har till uppgift att utfärda föreskrifter, fördela medelsramar till kom-

munerna, betala ersáttning för genomförda resor, in-

formera och ge rád samt i vissa fall att träffa avtal med trafikföretag.

Ersättning för riksfärdtjánst sker i enlighet med förordningen (1989:340) om riksfårdtjânst samt TPR:s föreskrifter (TPRFS 1989:6) om riksfårdtjânst och (TPRFS 1989:7) om egenavgifter vid resor med riksfárdtjänst. I 1990 ars budgetproposition föreslas ett förslagsanslag pá 96,5 milj. kr.

Fördelningen av medlen mellan kommunerna sker efter samråd med Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet.

Frågor om tillstånd att anlita riksfärdtjânst, liksom övriga former av färdtjänst, prövas av respektive kommun. Kommundata förmedlar ersättningen till taxi, övriga ersättningar utbetalas direkt av TPR.

Tillstándsmyndigheternas beslut får överklagas hos TPR. Rådets beslut om fördelning av medel mellan kommunerna får överklagas hos regeringen.

3.3.2.3 Enorglhunhållnlng Inom transportomridot

TPR är ansvarig myndighet för energihushállningsverksamheten inom transportsektorn. TPR skall verka för att

Transportsektorns organisationsstruktur

för transporter kan åstadkommas med energiförsörjningen så liten negativ inverkan på miljön som möjligt. Enligt skall TPR planera, samordna och utvärdera instruktionen inom transportområdet och energisparande åtgärder informera om sådana åtgärder.

består i huvudsak av TPR:s insatser på energiområdet att förbättrad energihushållning och åtgärder för uppnå genom konferenser och informationsverksamhet miljö riktad mot bl.a. yrkestrafiken på väg. verksamheten

bedrivs som regel i form av projekt.

disponerar TPR 1,2 milj. För informationsverksamheten kr. Hárutöver erhåller TPR i begränsad utsträckning statens energiverk som bidrag till finanmedel från siering av vissa projekt.

i de begränsade resurser som TPR Med utgångspunkt för informations- och utbildningsinsatser disponerar att den största effekten kan nås om har rådet bedömt resurserna koncentreras till vägtrafiken.

TPR riktar sin information direkt till bilägarna, annonser, broschyrer och TV-spots. Exempel på utformar större utgör ett energi- och miljöpolitiskt projekt för tung trafik som genomförs i informationsprogram med Svenska Akeriförbundet och energiverket. samarbete

Information rörande den tunga trafiken (körinformation, och motorskötsel) förmedlas i samverkan förarbeteende SvenskaAkeriförbundet. kommun eller annat organ med inom Informationen sker med verksamhet yrkestrafiken. i form av videofilm som lånas ut samt genom som regel Informationen efterfrågas av olika branschtrycksaker. och används bl.a. vid organisationer inom yrkestrafiken för Vidare lämnar TPR ekonomiska kurser yrkesförarna.

Transportsektorns organisationsstruktur

bidrag till energiinformation m.m. 1 samband med utbildning av yrkesförare bl.a. genom SLTF. i r i \s › Till privatbilister sker informationen främst genom Tvzs anslagstavla och direkt till körskolor och nytillkomna körkortsinnehavare. Ett avsnitt om energi- och miljöfrågor har införts i Tsvzs nya kursplan för körkortsutbildningen.

TPR har regeringens uppdrag att förhandla med personbilsleverantörer om begränsning av bränsleförbrukningen. TPR nådde år 1981 en överenskommelse med leverantörerna som innebar att bränsleförbrukningen skulle minska för nya personbilar i Sverige. som mål angavs att den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya personbilar år 1986 inte skulle överstiga 0,85 liter per mil. TPR analyserar fortlöpande utvecklingen. Om förbrukningen inte följer den tekniska utvecklingen mot mer energieffektiva motorer avser TPR att åter aktualisera långsiktiga avtal.›TPR deltar även i de utvecklingsarbeten och försök som pågår med alternativa drivmedel. Man samarbetar vidare med konsumentverket bl.a. i frågor som rör brânsledeklaration för alla nya bilmodeller.

Riksdagen beslutade våren 1988 om ett nytt för anslag byggande av lânstrafikanläggningar. TPR disponerar hårav, som redovisats i avsnitt 2.3.4, en anslagspost benämnd Bidrag till investeringar i trafikmedel m.m. 1 lokal och regional kollektiv persontrafik som främjar miljö, energieffektivitet och samordning.

Beslutet innebär att bidrag kan ges för sådana investeringar i trafiklednings-, planerings- och informations-

system samt rullande materiel som

främjar miljö, energieffektivitet och samordning. Bidragssystemet introducerades budgetåret 1988/1989.

organisationsstruktur Transportsektorns

Statsbidragsgivningen sker på grundval av förordningen och TPR:s föreskrifter (TPRFS 1988:7) om (1988:933) till vissa investeringar som rör kollektiv statsbidrag persontrafik.

Trafikhuvudmännen och kommunerna söker bidrag hos en Pa grundval av länsstyrelsen som gör prioritering. och tillgång pá medel granskar TPR upprättade planer att föreslagna atgärder är bidragsberättigade och fastställer definitiva lánsvisa ramar som meddelas länsstyrelse för beslut i enskilda ärenden. respektive för utbetalning samt för uppföljning av TPR svarar stödverksamheten. stödet har främst använts som bidrag merkostnad vid ombyggnad och anskaffning av fordon till för atgärder som minskar fordonens miljöstörande egenskaper eller gör dem energisnåla.

3.3.2.4 lnrlku yrkostratlk

beslutet är 1988 har I samband med det trafikpolitiska statsmakterna beslutat om omfattande förändringar i Riksdagen har antagit en ny yrkestrafiklagstiftningen. Vidare har det skett ändringar i lagyrkestrafiklag. stiftningen vad gäller transportförmedling, biluthyrtrafikhuvudmännens rått att bedriva viss linjening, trafik m.m.

i reformarbetet har varit att En av grundtankarna åstadkomma fri konkurrens i förening med ett riktigt kostnadsansvar. Detta har resulterat i en utformat av den inrikes yrkesmässiga trafiken så att avreglering behovsprövningen av sáväl godstransporter som persontransporter, med undantag för den långväga linjetrafi-

kommer att vara helt avskaffad den 1 juli

ken med buss, 1990.

Transportsektorns organisationsstruktur 85

För den långväga busstrafiken gäller fr.o.m. den 1 juli 1989 en förenklad tillståndsprövning. Tillstånd till långväga linjetrafik får enligt den nya lagstiftningen ges endast om den sökta trafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvâgstrafik eller sådan lokal och regional kollektivtrafik som trafikhuvudmännen svarar för. I dessa är TPR första ärenden instans. Besluten får överklagas hos regeringen. Liksom tidigare skall länsstyrelserna meddela trafiktillstånd för att få utöva yrkestrafik. Tidigare behovsprövning ersätts med skärpt lämplighetsprövning och förstärkt uppföljning av lämpligheten. Länsstyrelsen skall därvid enbart pröva om den sökande är lämplig att driva den trafik som ansökan gäller. TPR har tidigare svarat för överprövning av lånsstyrelsernas beslut om trafiktillstánd. Genom en ändring av yrkestrafiklagen sker överprövningen nu hos kammarrätterna.

TPR ger i allmänna råd om trafiktillstånd (TPRFS 1989:2) vägledning för lámplighetsprövningen. TPR har även i enlighet med yrkestrafikförordningen utgett Allmänna rad för utbildning av blivande företagare inom yrkestrafiksektorn (TPRFS 1989:1).

Utbildning för blivande tillståndshavare anordnas av svenska Akeriförbundet, svenska Busstrafikförbundet. Svenska Taxiförbundet, Fria Taxi och Taxi Trafikförening i stockholm. TPR granskar kursplaner, utbildningsmaterial och examinationsförfarande samt beslutar om vilka kurser som kan anses ge det yrkeskunnande som krävs enligt yrkestrafiklagen.

vidare bör nämnas att TPR i enlighet med 1988 ars trafikpolitiska beslut skall följa utvecklingen inoml taxinäringen och årligen lämna en rapport till regeringen om sina iakttagelser. I rapporten skall redovi-

Transportsektorns organisationsstruktur

sas hur de grundläggande kraven på taxibranschen upp-

rätthålls inom olika områden. t.ex. i trafikförsörjeffektiviteten inom beställnings- och ningshänseende, uppdragsfunktionen, taxametrar m.m.

3.3.2.5 Utrikes yrkestraflk

TPR:s befattning med internationella yrkestrafikfrågor innebär dels meddelande av tillstånd till de åkare som vill utföra till utlandet, dels att på transporter i varje enskilt fall biträda med uppdrag av regeringen vissa förhandlingar med företrädare för trafikministerier i skilda länder om storleken av de tillståndskvoter som Sverige avtalat med många länder. Denna verksamhet innebär också att några av rådets tjänstemän deltar i arbetsgruppsmöten i vissa internationella och i nordiska möten om landsvägstransorganisationer porter.

kräver stor noggrannhet vid ut- Tillståndsgivningen skrifter av originaltillstånden. För tillstånden utgår som skall inkasseras. Tillstånden utges anavgifter som årstillstånd eller som resetillstånd. Arstingen tillstånden utdelas i december, vilket föranleder hård personal vid den tiden av året. belastning på rådets varierar alltefter land. En Tillståndens utformning tillstånd utgörs av de svenska tredsärskild kategori respektive de multilaterala CEMTjelandstillstånden tillstånden. Resetillstånden utdelas till stor del årsskifte, men också löpande under året. kring varje

gäller f.n. en kvot om För Förbundsrepubliken Tyskland 578 årstillstånd och 7 200 resetillstånd, för Frankrike och för Italien 2 700 resetill- 6 500 resetillstånd, stånd för att nämna de viktigaste destinationsländer råder. De svenska tredjelandskvoterna rör där kvoter

Transportsektorns organisationsstruktur 87

sig om ca 400 resetillstánd per Östeuropeiskt land, utom Sovjet där sådana tillstánd inte finns, samt 1 200 till vardera Danmark. Norge och Nederländerna.

Till dessa kvoter kommer också mindre kvoter för t.ex. Spanien, Portugal, Jugoslavien och Turkiet. Det bör också nämnas att rådet prövar och beviljar tillstånd, som inte är kvoterade, för busstrafik till de nordiska länderna och till kontinenten.

TPR:s förhandlingsverksamhet består väsentligen i att förhandla fram årliga kvoter som gäller den utländska lastbilstrafiken till Sverige och den svenska till kontinenten. Mellan kommunikationsdepartementet och TPR gäller den arbetsfördelningen att departementet ingar nya avtal med andra länder om landsvâgstrafiken respektive svarar för eventuella ändringar av bestående avtal, medan TPR svarar för förhandlingar rörande kvoterna. Årliga sådana förhandlingar krävs f.n med ett tiotal länder. särskilt viktiga för den svenska lastbilsnåringens del är förhandlingarna med Förbundsrepubliken Tyskland, Italien, Spanien. Jugoslavien och Frankrike. Dessa är alla antingen viktiga mottagarlånder eller viktiga transitlânder. Förhandlingarna tar vanligen ett par dagar i anspråk. Pa grund av den restriktiva svenska inställningen till att bevilja tredjelandstrafiktillstánd till utländska transporter krävs dessutom förhandlingar om kvoterna vart eller vartannat är med östländerna samt med de nordiska länderna och Nederländerna.

3.3.3 TPRm regionalpolitiska uppgifter

3.3.3.1 Trnnnportstöd :a: Norrland m.m.

Från anslaget Transportstöd för Norrland m.m. ges stöd för att utveckla näringslivet 1 de norra delarna av

88 Transportsektorns organisationsstruktur

landet genom bidrag till godstransporter och persontransporter samt till datakommunikation.

Godstransportstödet (l980:803, ändr. 1985:857) infördes är 1971 som ett led i de näringspolitiska strävandena att utveckla näringslivet 1 Norrland och vissa andra delar av landet. syftet är att minska de kostnadsmässiga olägenheterna som följer med de stora avstanden för mellan stödomrádet och övriga delar av transporter landet. medverkar stödet till att stärka det Därigenom norrländska näringslivets konkurrenskraft.

Godstransportstödet är ett fraktbidrag i efterskott till företag. Bidrag lämnas för járnvägs- och landsi yrkesmässig trafik. Det gäller transvägstransporter av dels varor som förädlats inom stödomrádet porter till hel- eller halvfabrikat samt vissa jordbruks- och livsmedelsprodukter som härrör frán stödomrädet, dels råvaror och halvfabrikat som anskaffats av företag 1 stödomrádet inom vissa bestämda näringsgrenar. särskilda gäller för transporter till hamnar och som regler sedan skall ga vidare med lastfartyg.

med persontransportstödet som funnits sedan är Syftet 1986 (1985:855) är att minska de norrländska företagens reskostnader och stimulera till ökade affärskontakter med företag belägna i södra och mellersta Sverige. Stödet omfattar tjänsteresor med flyg och järnväg för anställd vid industriföretag med arbetsställe personal inom stödomrädet. Företagets produktion skall vara sädan att den är berättigad till godstransportstöd eller vara inriktad pá uppdragsverksamhet av datateknisk och teknisk natur samt vissa former av ekonomisk Stöd lämnas med viss procent av uppdragsverksamhet. reskostnaden beroende pá var inom stödomrädet företaget är beläget.

Transportsektorns organisationsstruktur

Det s.k. datastödet (1985:856) utgår till i företag malmfälten för att underlätta kommunikationen med datorer i södra och mellersta sverige. Stödet har utgått sedan kalenderåret 1986.

För budgetåret 1989/90 disponerar TPR 287 kr. för milj. godstransportstöd, 10 milj. kr. för persontransportstöd och 1 milj. kr. för stöd till datakommunikation. Företagens ansökningar om transportstöd uppgår till ca 900 milj. kr. per är. I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsanslag på 320,3 milj. kr. för de tre stödformerna.

Den regionalpolitiska kommittén har i betänkandet Fungerande regioner i samspel (SOU 1989:55) redovisat förslag bland annat om att se över transportstödets nuvarande utformning.

Mot bakgrund härav har regeringen den 30 november 1989 beslutat att vissa frågor om det framtida transportstödet skall utredas närmare inom kommunikationsdepartementet.

3.3.3.2 Transpormöd för Gotland -

TPR disponerar under huvudrubriken Sjöfart anslaget för Transportstöd för Gotland. Stödet syftar till att minska de kostnadsmåssiga olägenheter för näringslivet och för enskilda resenärer som är förknippade med sjötransporterna till och frän Gotland.

Stödet omfattar såväl person- som godsbefordran och år inbyggt i den taxa som tillämpas. Vidare ges från anslaget ett bidrag till vissa transportföretag för att täcka de merkostnader som inte kompenseras av det s.k. Gotlandstillägget.

organisationsstruktur 90 Transportsektorns

mellan Gotland och fastlandet får enligt Linjesjöfart Gotland bedrivas lagen (1970:871) om linjesjöfart på endast efter tillstånd (koncession) av regeringen. innehas fr.o.m. år 1988 av Nordström & Sådant tillstånd Thulin AB. Trafiken bedrivs av dotterbolaget N & 7 Gotlandslinjen AB.

har enligt beslut av riksdagen lämnats Transportstöd till sedan år 1972. stödet inriktades färjetrafiken

från början på de från Gotland utgående godstranspor-

Godstransportstödet utvidgades år 1975 till att terna. avse transporter till Gotland. vidare infördes ett även Regeringen har bemyndigat TPR stöd till persontrafiken. och taxor för trafiken och att fastställa turplaner det statliga stödet till trafikenl reglera

av (1976:102) om utjämning av taxorna På grundval lagen av gods med lastbil till och från för fjárrtransporter har transportföretagen medgivits att debitera Gotland alla kunder ett tillägg. Detta s.k. Gotlandstillågg för att utgår nu med högst 0.6 % på nettofraktsumman bortfallet av de sjötillägg som tidigare kompensera ut av kunderna. Därutöver har ett statligt stöd togs anvisats att utgå till de företag som inte blir helt för de ekonomiska bortfall som Gotlandskompenserade kan förorsaka. TPR administrerar även detta trafiken I 1990 års budgetproposition föreslås bidragssystem. för transportstöd för Gotland ett förslagsanslag på 46,0 milj. kr.

3.3.4 Organisation och resurser

TPR leds av en styrelse som består av sju personer, medräknad. vid transportrådet finns generaldirektören två rådgivande delegationer, en för beredskapsfrågor

Transportsektorns organisationsstruktur

och en för handikappfrågor samt en nämnd för yrkestrafikfrågor.

Den rådgivande delegationen för beredskapsfrågor består av representanter för närmast berörda totalförsvarsmyndigheter.

Den rådgivande delegationen för handikappfrågor har till uppgift att bistå TPR 1 frågor rörande handikappanpassning och riksfärdtjánst som är av större vikt. I delegationen ingår representanter för handikapporganisationerna, Svenska kommunförbundet, trafikutövare m.fl.

I nämnden för yrkestrafikfrågor ingår representanter för kommuner, landsting, trafikhuvudmän, polis- och skattemyndigheter, de olika branschorganisationerna inom yrkestrafiken samt de anställda inom de berörda náringarna. Nämnden har till uppgift att följa utvecklingen på yrkestrafikomrádet och ge förslag till åtgärder. Nämnden utgör ett samrådsorgan där bl.a. TPR:s föreskrifter och allmänna råd till yrkestrafiklagstiftningen behandlas.

TPR svarar även för kanslifunktionen för buss- och taxivärderingsnâmnden samt kollektivtrafiknåmnden.

TPR:s organisation var den 1 juli 1989 uppdelad på sju enheter och en sektion för personal- och ekonomiadministration samt ett sekretariat åt generaldirektören. I direktiven för min utredning (se bilaga) finns införd en tablå över organisationen.

Hår redovisas i tabellform enligt uppgift från personalsektionen vid TPR antalet årsarbetskrafter (åa) inom de olika arbetsområdena per den 31 december 1989.

organisationsstruktur Transportsektorns

Omráde Antal aa

verksledning Gd-sekretariat

GJUJUTN

Personal och ekonomi

n-

Trafikplanering u Statistik och prognoser

Beredskapsplanering U\U\

Handikappanpassning/

Lntllibthlxil-*mxl

Riksfärdtjänst Energihushállning Inrikes yrkestrafik/ Utrikes yrkestrafik Transportstöd

Summa 60

Hösten 1987 hade TPR enligt statskontorets bilaga till TPR:s och statskontorets rapport 1988-04-29 sammanlagt 56 áa varav 27 för tillsynsuppgifter och transportstöd. den 31 december 1989 skulle 22 Enligt redovisningen per av 60 aa svara för motsvarande uppgifter.

TPR har i regleringsbrev för budgetåret 1989/90 anvisats 24 milj. kr. fördelat enligt följande

förvaltningskostnader 17,1 milj. kr. lokalkostnader. förslagsvis 2,1 milj. kr. 4,8 milj. kr. engángsanvisning

varav en lönebidrag 2 H 6 varav 2 på anslag ° varav en konsult

Transportsektorns organisationsstruktur 93

För budgetáret 1989/90 redovisar TPR intäkter av expeditionsavgifter pá 3.4 milj. kr.

I 1990 ars budgetproposition föreslås ett förslagsanslag pá 23,1 milj. kr. Vid beräkningen av beloppet har man i propositionen utgått från att vissa arbetsuppgifter inom transportomradet har försvunnit eller minskat 1 omfattning till följd av inom avregleringen yrkestrafiken och den ändrade instansordningen vid överklaganden av lánsstyrelsernas beslut i yrkestrafikfrågor. Mot bakgrund av detta anges i budgetpropositionen att en minskning av TPR:s med förvaltningsanslag 1 milj. kr. bör göras. I förvaltningsanslaget ingar 3.4 milj. kr. för olika åtgärder inom den civila delen av totalförsvaret, sett mot bakgrund av att transportrádet är funktionsansvarig myndighet för transporter inom totalförsvaret.

Enligt regleringsbrevet för budgetåret 1989/90 och 1990/91 ars budgetproposition svarar TPR för dispositionen av följande sakanslag.

organisationsstruktur 94 Transportsektorns

bá 89/90 ba 90/91 (förslag) A Sakanslag milj.kr

för Norrland m.m. 297.8 320.3 Transportstöd

66,4 96.5 Riksfärdtjänst

Ersättning till lokal och regional kollektiv 34,0 32,0 persontrafik

Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på 97,6 103.5 järnväg

Köp av interregional persontrafik 583.8 618.0 pá järnväg

Byggande av lånstrafikanläggningar 85,0 X (del av)

för Gotland 37,0 46,0 Transportstöd

1 201.6 1 216,3 summa

Dessutom disponerar TPR ett formellt anslag om 1 000 kostnader för visst vårderingsförfarande samt kr. för ännu inte utbetalade medel fran anslaget Handikappanav lokal och regional kollektivtrafik. passning

utbrutet anslag i avvaktan pa särskild proposi tion i ämnet

SYNPUNKTER PÅ NUVARANDE ORGANISATIONSSTRUKTUR

4.1 Synpunkter inom riksdagen

Transportradet (TPR) inrättades 1980. Under hela 1980talet har kritik framförts i riksdagen mot rådets verksamhet.

I tva motioner av (c) framhölls ar 1983 att förhandlingarna om finansieringen av trafiken pá de banor som skulle vara föremål för borde nedläggningsprövning föras av SJ och lånshuvudmánnen utan medverkan från transportrádet. Motioner med likartad inriktning redovisades áven våren 1984. Därvid togs dock också upp fragor om att utreda TPR:s verksamhet i syfte att föra över dess uppgifter pá andra organ samt att senare avveckla rådet. också under åren 1985, 1986 och 1987 framfördes motionsvis förslag om avveckling av TPR. Motionerna framlades av företrädare för (c), (fp) och (vpk) .

Vid 1988 árs várriksdag anmäldes i budgetpropositionen att en översyn av bl.a. resursfördelningen till TPR:s olika arbetsområden borde göras. Bakgrunden var att de förslag som hade lämnats i den trafikpolitiska propositionen kunde innebära en omfattande förändring av TPR:s arbetsuppgifter.

nuvarande organisationsstruktur 96 Synpunkter pá

I en motion av (c) begärdes en utredning om myndighets-

på trafikomrádet. Motionen anknöt till organisationen förut nämnda regeringsförslag om att en översyn av

till TPR:s olika arbetsområden

uvmuapn

bl.a. resursfördelningen I denna översyn kunde enligt motionen u borde göras. och trafikinstitutets (VTI) arbete med ocksa ingå väg- Motionen hade ett samband med en järnvägsforskning. av vari begärdes riksdagens beslut om annan motion (c) av transportforskningsberedningen (TPB) till flyttning Det hänvisades bl.a. till att i Linköping Linköping. vid universitetet och att i bedrevs transportforskning kommunen fanns också VTI.

borde enligt motionen föras TPR:s myndighetsuppgifter trafiksäkerhetsverket (TSV). De uppgifter som inte till in i TSV:s nya ram borde utredas särskilt och passade eventuellt flyttas över till statens industriverk.

statens energiverk m.fl. En placering borde om möjligt

ske till myndigheter belägna utanför Stockholm.

(TU 1987/88:14) erinrade trafik- I sitt betänkande om att TPR under senare tid fatt bade minskautskottet de och ökade arbetsuppgifter.

av TPRzs arbetsuppgifter åter- De olika förändringarna pá myndighetens struktur. Ännu verkade självfallet kunde förutses om riksdagen biföll större förändringar ett flertal olika förslag i den trafikpolitiska propositionen som berörde TPR:s verksamhet. En nytillkomskulle således bli att medverka vid mande uppgift på

.mamm-

statens köp hos SJ av interregional persontrafik Vidare kunde förutses att rådet skulle ad-

järnväg. mia-g.

. ett till trafikhuvudmánnen för deras u ministrera bidrag som en följd av förslag i köp av viss persontrafik. var det á andra sidan att räkna med propositionen

mn-zaøummmøamseømvimøu

minskningar av den arbetsvolym som relativt omfattande

synpunkter pä nuvarande organisationsstruktur

sammanhängde med ärenden inom yrkestrafiklagstiftningen.

Utskottet förutsatte att regeringen vid sin översyn av resursfördelningen till TPR skulle beakta de förändringar av rådets verksamhet som blev ett resultat av riksdagens beslut med anledning av den trafikpolitiska propositionen. Något särskilt tillkännagivande till regeringen angáende inriktningen av översynen ansag utskottet inte vara erforderligt.

Varen 1989 framfördes i en motion av företrädare för (c) att eftersom TPR nu var föremål för översyn borde resultatet bli att TPR tillförs erforderlig kompetens pä miljöområdet. TPR borde dessutom enligt motionen ges 1 uppdrag att ta fram en ny modell för beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan av olika investeringar.

4.2 Synpunkter från myndigheter och enskilda

personer

Jag har under utredningsarbetets gang inhämtat synpunkter pá bl.a. organisationsstrukturen inom transportsektorn fran företrädare för berörda verk och myndigheter och från enskilda med anknytning till sektorn. I det följande redovisas i sammandrag de viktigaste punkterna i dessa synpunkter. Större delen av synpunkterna finns redovisade i promemorior som tillställts utredningen.

En av de tillfrägade, professor Lars Nordström, ger 1 en PM daterad augusti 1989 angáende TPR:s framtida verksamhet en bred bakgrundsbeskrivning med belysning av TPR:s tillkomst och roll under 1980-talet.

Synpunkter pa nuvarande organisationsstruktur

En av de svagheter som den svenska trafikpolitiken, enligt Nordström. alltid brottats med är att samspelet mellan myndigheterna inte alltid fungerat sa väl som det borde göra. I sig finns det manga fördelar med den konkurrens som rader mellan vágsektorn, járnvågssektorn, flyget etc. A andra sidan har bristen pá samordnad investeringsplanering lett till att konsumenterna upplevt att de kommit i kläm, när det ena verket inte

informerat det andra om vad som skall göras. särskilt

har kritiken mot det beslutssystem som nu finns varit omfattande i de norra delarna av sverige, där vågverk och järnväg ofta inte försökt att stödja varandra.

En annan svaghet i den nuvarande organisationen är enligt Nordström att det organ som frán kommunikationsdepartementets sida ursprungligen byggdes upp för att vara ett stödjande organ gentemot de olika trafikmyndigheterna. nämligen TPR, haft en förhållandevis svag ställning gentemot gruppen trafikverk. Detta i sin tur kan delvis förklaras av att TPR inte haft några egna investeringsresurser, dvs. inte själv kunnat i egentlig mening fatta nägra strategiska beslut. Vidare har de råd och synpunkter som man successivt kommit med ofta ifrágasatts med hänsyn till att resultaten i verkligheten inte blivit precis vad som man förutsett i sina prognoser. Framförallt under senare delen av 1980-talet med dess kraftiga expansion av vägtrafiken har kritiken pá denna punkt varit betydande.

Ytterligare en svaghet i den nuvarande organisationen anser Nordström vara oklarheter beträffande uppgifter och befogenheter mellan de tre myndigheterna TPR, TPB am och VTI.

Nordström skriver: Det finns idag en viss rivalitet mellan Transporträdet. TPB och VTI om vem som skall göra vad då det gäller strategisk utvecklingsplanering och att hälla i stra-

Synpunkter på nuvarande organisationsstruktur

tegiska utvecklingsfrågor. Det är naturligt att samtliga dessa tre organ har ambitionen att arbeta med

framtidsfrågor med hänsyn till sina arbetsuppgifter. Det är också naturligt att man vill bygga en komupp petens för att ha den överblick som behövs för att styra sin egen verksamhet i rätt riktning. samtidigt leder det. i ett litet land som Sverige, till att irritation kan uppstå över oklarheter om vad som skall

göras av vem och hur man skall stämma av sina insatser.

Då det gäller dessa tre organ har de till ju alla, skillnad från trafikverken, övergripande funktioner som skär över alla transportmedel. Det har gjort att det har varit lätt för dem att ta upp frågor, som andra

uppfattar som sina centrala frågor. Osäkerheten om vem som skall göra vad då det gäller t.ex. prognosaktiviteter, långsiktiga bedömningar och analyser av befintlig verksamhet har också påverkat den svenska utredningsoch forskningsverksamheten. Alla tre organen lägger ut forskningsuppdrag på forskare, som inte alltid vet vem som är ansvarig för den svenska transportforskningen.

Lösningen på svårigheterna ser Nordström på följande

sätt:

Då det gäller själva stabsfunktionen skall denna ses både som en inrättning för att medverka i investeringsbeslut men också som statens resursenhet för information till såväl myndigheter som allmänhet. vad det här gäller är till viss del de delar av Transportrådets verksamhet som kan kallas utrednings- och prognosverksamhet. Huruvida detta skall ligga kvar på Transportrådet eller inte måste sammanhänga med om Transfrågan portrådet överhuvudtaget skall finnas kvar 1 framtiden.

Enligt ett av de förslag som diskuteras skulle olika delar av Transportrådet kunna flyttas till andra myndigheter såsom Naturvårdsverket, Energiverk, länsstyrelser etc. Om så skulle bli fallet, bör utredningsverksamheten flyttas till en av de andra enheterna som

arbetar med långsiktiga analysfrågor, TPB nämligen eller VTI. I vilken utsträckning TPB eller VTI år den

lämpligaste enheten bör naturligtvis noga prövas.

För TPB talar det förhållandet att TFB kan täcka hela

transportsektorn och nu även kontakterna med Post- och Televerket forskningsmåssigt. TPB har således ett

ansvar, som är betydligt bredare ån vad VTI hittills har haft och troligtvis kommer att få framdeles. TPB år

å andra sidan ett forskningsmedelsbeviljande och organ har f.n. inte någon egen utredningsverksamhet. samtidigt har detta varit en av TFB:s brister, nämligen att medarbetarna på TPB har blivit relativt sett fack-

på nuvarande organisationsstruktur Synpunkter

idioter inom sina respektive fält. Det skulle för TPB vara av väsentlig betydelse om man kunde fylla upp en kompetens, som möjliggjorde störrre intern rotation. TFB är sin arbetsordning naturligen inriktad på genom

...man

forsknings- och utvecklingsfrågor.

m.. av den stabsfunktion som här diskuterats skulle Mycket

komma att arbeta med sådana långsiktiga frå- -u-w.

givetvis gor. A andra sidan visar erfarenheten att regeringen har behov av att även kunna lösa mer konkreta frågeav utredningskaraktär. och detta skulle i ställningar så fall vara en ny verksamhet för TPB. Omfattningen av denna stabsfunktion kan naturligen diskuteras, men handlar det om 5 - 10 personer, som får rimligtvis anses böra vara några av landets förnämsta trafik- och

transportanalytiker.

För VTI talar det förhållandet att VTI idag har en stor administrativ apparat. där en stabsfunktion lätt skulle kunna Vidare har VTI inom några delar av inplaceras. expertis av mycket hög kvalitet. vad transportområdet man idag inte har är kompetens inom ekonomiområdet annat än marginellt. Vidare har man inte arbetat med kommunikationsfrågor i ett bredare perspektiv. VTI är traditionellt inriktat på vágteknisk forskning, även ju om man nu successivt fått till uppgift att även arbeta

med även järnvägsfrågor.

En slutsats av vad nu sagts är att det finns åtminstone två som med fördel skulle kunna ta tag i de här organ, frågeställningarna. Min bedömning är att, med hänsyn till den övergripande karaktär som frågeställningarna den här stabsfunktionen skall ha och dess stratepå giska långsiktiga betydelse. även om VTI med all säkerhet också skulle f;am1§;_yI;, axla detta ansvar på ett förtjänstfullt sätt.

I en skrivelse i december 1989 till utredningen från

för TFB redovisar professor Nordström och ledningen överdirektören Bengt Holmberg en i väsentliga avseenden

annorlunda om förhållandena emellan TPB och uppfattning

TPR.

Om att en organisation för både forsknings- och skapa

skriver författarna till skrivelplaneringsverksamhet

sen följande:

Detta ser TPB som en mycket olämplig lösning. Det innebära att skulle domineras av skulle myndigheten Forskarhandläggarna 1 gamla TPButredningsverksamhet. delen skulle givetvis på sikt påverkas av utrednings-

synpunkter pá nuvarande organisationsstruktur

verksamheten och dess behov av underlag oavsett om forskarhandläggarna är direkt involverade i denna eller ej. Det finns en risk att kortsiktiga behov av underlag för utredningsverksamheten skulle sätta sin prägel även pá den forskningsmedelsbeviljande delen. Det kan inte heller uteslutas att myndighetens ledning kan päverka den forskningsmedelsbeviljande verksamheten i riktning mot kortsiktiga fragor. Det är ju t.ex. viktigt att forskningen kan fä möjlighet att kritiskt granska transportpolitiken och det underlag som den baseras pá. Dä är det direkt olämpligt att samma myndighet tar fram underlag och lämnar bidrag till forskning.

Ett argument för att slå ihop TFB och TPR skulle vara att handläggarna pä TFB skulle fä möjlighet att vidga sina vyer och utveckla sin kompetens. Vi menar dock att detta kan ske pä annat sätt t.ex. genom att se till att handläggare under begränsade perioder kan fä arbeta inom andra myndigheter och kanske främst fä tillfälle att deltaga i forskningsprojekt. Om utredningsdelen haft en betydligt mera begränsad omfattning. kunde tillskottet varit positivt ur den här synpunkten utan någon negativ inverkan i övrigt. I det här sammanhanget bör också päpekas att det föreligger en inte oväsentlig omsättningen bland handläggarna och därigenom tillförs ny kompetens.

Behovet av samarbete med TPR år dock ej större än det med flera andra myndigheter och medelsbeviljande organ såsom STU, BRF, Vägverket, SJ. Banverket m.fl.

VTI:s ledning har framfört synpunkter pä samverkan mellan VTI och TPR i två skrivelser váren 1989 och en hösten 1989.

VTI pekar pä att man har utfört utredningar för kom-

munikationsdepartementet, senast rörande sambanden

mellan trafik. luftföroreningar och buller. VTI har sedan länge kontakt med trafikverken och forskningsråden inom transportomrádet och har därigenom god kännedom om problem och forskningsbehov. VTI har bl.a. för vägverket tagit fram planeringsunderlag i form av en bilinnehavsprognos samt ätgârds-/effektsamband, för TSV

bedömt trafiksäkerhetsrädets program och för statens

102 pá nuvarande organisationsstruktur Synpunkter

rad för byggnadsforskning och TFB studerat prissättning av parkering och järnvägsresor.

att utveckla ett system för samordnad trans- Uppgiften portplanering är ett delvis nytt, stort och komplext fält, som enligt VTI kräver nära kontakt med FoU under tid framöver. Det bör därför enligt institutets lång vara lämpligare att lägga denna uppgift på ett mening

än pá en myndighet med i huvudsak

forskningsinstitut verkställande arbetsuppgifter.

VTI konstaterar också att riskerna för dubbelarbete ifråga om tillståndsbeskrivning och planeringsunderlag m.m. skulle minska om VTI fick ansvar för denna del av TPR:s verksamhet.

Som ett alternativ till att VTI helt tar över TPR:s roll inom och planeringsområdet redovisar VTI prognosi sin senaste skrivelse mera detaljerat vilka uppgifter VTI skulle kunna svara för i framtiden samt vilka detta bedöms kräva under förutsättning personalresurser att det bibehålls en fristående trafikpolitisk planerings- och utredningsfunktion.

VTI anser sig kunna bidra till att tillgodose behovet av högkvalificerade utredningsresurser och kontinuerlig

inom transportsektorn. VTI kan

kunskapsuppbyggnad dessutom svara för utveckling av metoder och framtagav underlag för samordnad planering och uppföljning inom transportsektorn. Detta kräver omfattande ning utvecklingsinsatser inom främst omrádenagrundläggande förutsättningar, t.ex. i fråga om avvägningen samverkan och konkurrens, ansvarsfördelningen och organisationen inom transportsektorn samt dess finansiering.

Synpunkter på nuvarande organisationsstruktur

VTI skulle därutöver, efter särskild beställning, kunna utföra övrigt trafikpolitiskt FoU- och utredningsarbete.

Plan- och bostadsverket (boverket) har också i en promemoria till utredningen berört rollspelet med de nu aktuella myndigheterna. Med tanke på behovet att öka energihushållningen på trafikområdet och att minska miljöolågenheterna främst från motorfordonstrafiken är det enligt boverket angeläget att komplettera trendframskrivningarna med analyser av möjliga framtider och analysera förutsättningarna för att nå dit. Boverket ifrågasätter om TPR är det lämpligaste organet för en sådan verksamhet. Enligt verket talar mycket för att VTI kan stå för detta. Vidare bör boverket engageras i sådana analyser för att medverka till att klarlägga förutsättningarna för att med en målmedveten samhällsplanering och efterföljande konsistenta beslut åstadkomma en bebyggelsestruktur som genererar mindre trafikarbete än dagens.

Frågan om relationerna mellan VTI och TFB har berörts av en expertgrupp för utvärdering av TFB:s verksamhet. I Rapport från utvärdering av TFB:s verksamhet (1989- 08-24) skriver den nordiska expertgruppen bl.a. följande: Gruppen har gått igenom den svenska transportforskningens organisation, dess aktörer. planeringsstrategi och innehållet i planeringen. Gruppen har dragit den slutsatsen att TPB även i fortsättningen bör vara ett starkt forskningsfinansierande organ. Gruppen rekommenderar att TPB skaffar sig djupare och bättre insikt i det totala behovet av transportforskning och finansieringen av denna forskning. TFB bör också skaffa sig bättre insikt i vilken slags forskning det svenska näringslivet finansierar, särskilt inom godstransporter och materialadministration. VTI är det största forskningsinstitutet inom transportområdet i Sverige. Regeringen vill bygga ut VTI ytterligare till att bli ett väg- och járnvägsinstitut. VTI får ett basanslag från kommunikationsdepartementet samt

organisationsstruktur 104 synpunkter på nuvarande

uppdragsmedel från flera forskningsfinansierande organ. bl.a. TFB. Det kan således finnas ett behov för TPB och VTI att samordna sin verksamhet mer än vad som nu är fallet. Gruppen rekommenderar att VTI och TPB informerar varandra om sina planer på ett tidigt stadium. Formerna för denna information bör bestämmas i samråd mellan kommunikationsdepartementet. TFB och VTI.

Åven Lars Nordström berör relationerna mellan TPB och

VTI. Nordström skriver: Oberoende av hur frågan löses och om i slutändan en av stabsfunktionen sker på TPB eller VTI, år placering det önskvärt att även rollspelet mellan TFB och VTI Detta ligger litet utanför utredklarläggs tydligare. mandat, men såväl TFB som VTI har arbetsningens som delvis griper över varandra. Det gäller uppgifter som VTI a statsmakternas försorg nu särskilt genom bl får att utöka sin verksamhet till att även i uppgift täcka Med de stora resurser som VTI järnvägsforskning. har. kan de också lägga ut olika forskningsuppdrag på ett sätt, som gör att det inom vissa delar av trafiksektorn liknar de arbetsuppgifer som TPB har.

Mot bakgrund av vad som tidigare sagts om nödvändigheten av att den statliga administrativa apparaten fungeeffektivt och att man undviker dubbelarbete. bör de rar nackdelar som nuvarande arbetsfördelning mellan VTI och TPB innefattar uppmärksammas.

till och ställningstaganden till investe- Direktiven från länen och beslut om fördelning av ringsplaner länstrafikanslagen mellan länen åvilar vägverket och

dess Med tillkomsten och uppbyggnaden av styrelse. länstrafikhuvudmän, med ansvar för all kollektivtrafik väg som järnväg. ses från olika håll en sådan på såväl inte lika självklar. Banverket har i ordning längre över utredningen Samordnad lânsförsitt remissyttrande (SOU 1989:5) framhållit att vägverket som valtning företrädare för en transportgren inte är lämpligt organ

för fördelning av investeringsmedel till länshuvudmännen. Banverket anser det naturligt att TPR som centralt

i kommunikationsfrågor utvecklas så att stabsorgan kan överta fördelningsbesluten och det centrala rådet för lånsanslaget. Anansvaret (dispositionsrâtten)

synpunkter pa nuvarande organisationsstruktur

slagskonstruktionen bör också ses över i syfte att ytterligare understryka länsstyrelsernas roll.

Riksdagsbeslutet (1989/9Ö:BoU 4 och 1989/90:BoU 9) med

anledning av prop. (1989/90:154) om samordnad lánsförvaltning torde tala för att nuvarande ordning borde kunna omprövas. Länsstyrelserna fár beslutet ett enligt sektorsövergripande ansvar för hela kommunikationssektorn. Kanslifunktionen för beredningen av för anslaget lånstrafikanläggningar flyttas över frán vågförvalt-

ningen till länsstyrelsen. Föredragande vid

länsstyrelsens beslut rörande användningen av lánstrafikanslaget skall vara länsstyrelsens expert i kommunikationsfrágor.

En naturlig samtalspart på central nivå i kommunikationsfrágor för den omorganiserade länsstyrelsen har därför inte bara av banverket utan även av flera representanter för länsstyrelser ansetts vara TPR som är neutral gentemot skilda trafikslag.

Vid mina genomgångar med främst tillsynsmyndigheterna inom och utom kommunikationssektorn har också framkommit synpunkter pá organisationsstrukturen. Enligt företrädare för statistiska centralbyrån (SCB) tas TPR:s statistiska kvartalsrapporter direkt frán SCB. Inget dubbelarbete förekommer sålunda i detta avseende.

Bl.a. företrädare för fordonstillverkare och AB Svensk Bilprovning har anfört viss kritik vad gäller TPR:s roll inom handikappomrádet. TPR:s föreskrifter för handikappanpassning av fordon griper in i fordonens grundkonstruktion, vilket skapar samordningsproblem samt problem för såväl Bilprovningen som fordonstillverkare.

106 Synpunkter pä nuvarande organisationsstruktur

Stora förändringar sker nu inom yrkestrafikens område. Till följd av avregleringen har behovsprövningen av

beställningstrafik för persontransporter (taxi, hyrverk och buss) slopats. Detsamma gäller behovsprövningen av turisttrafik liksom uthyrning av bussar. En skärpning har skett vad gäller lämplighetsprövningen av dem som vill utföra yrkesmässig trafik. TPR har i anledning härav utfärdat anvisningar och kursplaner för lämpligå hetsprövningen.

I rapporten Svensk inrikes transportmarknad Struktur, konkurrens & prissättning 1988-1989 skriver statens

pris- och konkurrensverk (SPK) bl.a. följande.

Föreskrifter om yrkeskunnande utfärdas av transportrådet (TPR). Dessa återfinns i rådets författningssamling (TPRFS 1988:10). Föreskrifterna trädde i kraft den 1 januari 1989. Näringsfrihetsombudsmannen (NO) har i skrivelse till TPR denv4 juli 1988 1 anslutning till TPRs promemoria som föregick dessa föreskrifter, framfört tveksamhet över TPRs detaljerade utbildningsplan för företagen inom yrkestrafiken. Enligt NO förefaller de obligatoriska kraven för utbildning medföra alltför långtgående ingrepp i närings- och etableringsfriheten. Om etableringen hämmas minskar konkurrenstrycket och risken för högre priser och försämrad effektivitetsutveckling uppkommer. En sammanblandning av obligatorisk kunskap och kunskap som är nyttig att ha som företagare bör inte göras. Beträffande detta uttalande kan konstateras, att TPRs föreskrifter innehåller en uppdelning av krav pä yrkeskunnande utifrån de två begreppen kunna och känna till.

TPR har också utgivit råd vid prövning av trafiktillstånd (allmänna räd 1989:2) där en mälgrupp är länsstyrelserna, som prövar frågan om trafiktillständ för nästan all yrkesmässig trafik. Enligt SPK kan dessa råd medföra risk för subjektiva bedömningar vid prövning av en sökandes tidigare yrkeskunnande. Räden skulle därmed kunna utgöra ett etableringshinder utöver vad som är avsikten med regelsystemet. Uttrycket bör avgöras från fall till fall (med vissa tilläggsrád) används således relativt ofta som råd vid prövning och beslut i anslutning till en ansökan om trafiktillständ, i vilken det hänvisas till tidigare erfarenhet av transportverksamhet eller utbildning i övrigt.

Synpunkter pä nuvarande organisationsstruktur 107

Enligt SPK har TPR ingen naturlig roll att spela pá yrkestrafikens omrâde efter är 1990. Vidare har TSV förklarat sig vara berett att ta pá sig uppgiften att ge ut föreskrifter om utbildningskraven för yrkestrafiken.

Enligt chefen för TPR har emellertid flertalet av rådets arbetsuppgifter ett naturligt inbördes samband eftersom de bidrar till att uppfylla trafikpolitikens gemensamma mål. Detta har utvecklats i en särskild promemoria till min utredning. Transportstöden och upphandlingen av jârnvâgstrafiken bidrar till regional balans. Handikappanpassningen och riksfârdtjánsten gäller bl.a. målen om tillgänglighet och säkerhet över hela landet. Energihushállning bidrar till effektiva transporter och miljöförbättringar. Administrativa åtgärder som gäller trafiktillstánd bidrar till effektivitet och bättre säkerhet i trafiken genom utbildning och uppföljning av trafikutövarna.

Det finns ett starkt samband mellan flertalet av de verksamheter som har utredningsinriktning. Detta gäller främst sektionerna trafikplanering, energi. beredskapsplanering samt statistik och prognoser. Det kan exempelvis gälla järnvägsfrägor, investeringsplanering men också olika projekt. Det finns också samband mellan verksamhetsgrenarna energihushållning och drivmedelsransonering. Ett annat exempel pä verksamhetssamband inom TPR är mellan trafikplanering och yrkestrafik främst i fragor om kollektivtrafik. TPR har en viktig funktion att verka för en ändamålsenlig kollektivtrafik. Handikappanpassning år därvid en viktig del. Riksfårdtjänsten får ses som ett komplement för att få en heltäckande kollektivtrafik där de olika funktionerna stödjer varandra. Vidare kan nämnas att sektionen för handikappanpassning och riksfárdtjänst samverkar med yrkestrafiksektionen vid överprövning av kommuner-

108 Synpunkter pá nuvarande organisationsstruktur

nas beslut om riksfärdtjänst. Det finns ytterligare exempel pä samband mellan verksamheter som gäller arbetets genomförande.

Regeringen tillkallade den 23 november 1989 en särskild utredningsman för att se över det gods- och persontransportstöd som TPR f.n. administrerar. Denna utredning omfattar ocksa transportstöden till Gotland samt nägra övriga driftstöd inom transportomrädet. Enligt de närmare riktlinjerna för utredaren finns det starka skål som talar för att ett reformererat transportstöd administreras av länsstyrelserna.

Utredningen om transportstöden tillkom pá förslag av den regionalpolitiska kommittén. Denna föreslog i betänkandet Fungerande regioner i samspel (1989:55) också en ny förhandlingsordning vad gäller bl.a. köp av u...interregional trafik som inte är företagsekonomiskt lönsam men ända samhälls- och regionalpolitiskt nödvändig.

En del av den kritik som riktats mot dagens organisatoriska förhållanden inom transportsektorn anser jag vara överdriven.

I nägra avseenden delar jag dock den kritik som anförts mot den gällande ordningen bäde inom riksdagen och av företrädare för andra myndigheter och av enskilda personer. För det första anser jag att vägverkets roll som centralt organ för planering av länstrafiken och ansvarig för tilldelningen av resurser till länen för investeringar i vägar och järnvägar principiellt inte är acceptabel. Jag delar banverkets kritiska inställning i denna fraga. För det andra är ansvarsfördelningen i frága om olika tillsynsuppgifter inom trafiksektorn otillfredsställande, vilket bidrar till dubbelarbete och andra störningar mellan myndigheterna.

synpunkter pá nuvarande organisationsstruktur

För det tredje satsar flera myndigheter betydande resurser pá såväl metodutveckling rörande prognoser och samhållsekonomiska analyser som på utredningsarbete inom transportsektorn. De samverkar dock inte 1 detta arbete i den utsträckning som synes mig vara rimligt. Ett närmare samarbete och en klarare rollfördelning mellan TPR, VTI och TFH skulle kunna leda till betydande effektivitetsvinster.

.z .,

,

Livuü.

...Jm ..

ÖVERVÄGANDEN

5.1 Kommunikationema under 1990-talet

I avsnitt 2.1 har redovisats statistiska uppgifter rörande utvecklingen av olika delar av kommunikationssystemet under de senaste årtiondena samt vissa bedömningar av trafikutvecklingen fram till början av nästa sekel. De visar på starka ökningar 1 fråga om sávål person- som godstransporterna.

Kommunikationssektorn omfattar emellertid mer ån transporter på vägar och järnvägar. på sjön och i luften. Telekommunikationer och annan informationsteknologi har blivit allt viktigare för samhällsutvecklingen. Informationsteknologi kommer att utgöra en viktig hörnsten i framtidens samhälle vilket sannolikt blir ânnu mer kunskapsinriktat och därmed beroende av goda teleförbindelser för exempelvis tal och bild. Det bör också framhållas de starka kopplingar som finns mellan transporter och informationsteknologi genom bl.a. det informationsflöde som finns parallellt till transporterna samt den datorisering som sker inom transportsektorn, fråmst av effektivitetsskál. Utbyggda telekommunikationer kan sannolikt både ersåtta persontransporter och skapa ny efterfrågan på sådana transporter genom vidgade kontaktmönster. Utvecklingen av tjänstesamhållet medverkar hårtill.

överväganden

Kraven pä godstransporterna präglas alltmer av rationaliseringssträvandena inom industri och handel som inriktas pä att ästadkomma en effektivare materialadministration med minskad lagerhällning som en följd. För att kunna minska kapitalbindningen ställs krav pä tätare och säkrare transporter med god tidsprecision.

För morgondagens näringsliv blir det allt viktigare att betrakta transporten som en integrerad del i produktionskedjan. En förväntad utveckling inom det svenska näringslivet mot högre förådlingsgrad och därmed högre varuvärde verkar för en minskande lagerhällning. Effektiviteten och flexibiliteten i transportsystemen mäste bli bättre för att möta de nya kraven.

deltagande i det ökade internationella varuut- Sveriges bytet ställer allt högre krav pä transporterna. Exporten och importen kommer sannolikt att värdemâssigt öka i betydelse för näringslivet. Kraven pä effektiva är därmed betydande för att överbrygga de transporter avständen till rimliga kostnader. Inte geografiska minst det kontakterna med EG. Drygt hälften av gäller vär utrikeshandel berör EG, vilket samtidigt innebär ett stort transportberoende.

Ytterligare krav som nu ställs pä transporterna gäller av de miljöeffekterna i form av begränsning negativa buller och trängsel. Den dieseldrivna avgasutsläpp. lastbils- och busstrafikens avgasutsläpp av bl.a. kväveoxider och partiklar år ett miljö- och hälsoproblem. kommer att svara för en ökande andel av Flyget som följd av trafikutvecklingen till avgasutsláppen sekelskiftet.

En aktuell fräga är att förbättra trafiksäkerständigt för de olika trafikslagen. Främst gäller detta heten

överväganden 113

vägtrafiken där dödstalen nu har börjat öka oroväckande. Allt högre hastigheter pä vägarna är ett av problemen. Det kan krävas ätskilliga slag av atgärder för att komma tillrätta med dessa problem, t.ex. bättre vägar men också attitydförändringar hos trafikanterna.

Förbättrade persontransporter för dem i samhället som inte har tillgäng till bil och som pä grund av handikapp har svärt att utnyttja_kollektivtrafiken är ett annat viktigt krav pä transportsektorn. Drygt en tredjedel av den vuxna befolkningen, star utanför bilsamhållet i den bemärkelsen att de antingen inte har körkort eller inte har bil i hushållet. En majoritet av dem är kvinnor och manga är äldre.

De krav och faktorer som påverkar kollektivtrafiksystemet medför således förväntningar om att kollektivtrafiken skall erbjuda ett bra alternativ till bilen. Om kollektivtrafiken skall kunna hävda sig pä 1990-talet mäste dock dess attraktivitet avsevärt förbättras. särskilt i storstäderna är också en kapacitetsökning av kollektivtrafiken nödvändig för att tillgodose behoven bl.a. av arbetsresor. Detta kräver ekonomiska resurser.

Åtgärder inom kollektivtrafiken kan även motiveras av andra orsaker, t.ex. önskemål om en bättre miljö och minskad energiförbrukning samt minskad trängsel. En viktig fraga är därför att lösa kollektivtrafikens egna miljöproblem vilket särskilt gäller den dieseldrivna busstrafiken i tätorter.

vad gäller den längväga kollektivtrafiken är ett av de viktigaste framtida kraven att kunna förbättra resemöjligheterna mellan landets olika delar genom att bygga upp ett mer heltäckande kollektivtrafiksystem, där bl.a. tag och buss kompletterar varandra. Avregleringen av busstrafiken medför större möjligheter att öka den

114 överväganden

busstrafiken, särskilt i områden utan tágförlångväga

bindelser.

Ökad samordning mellan olika typer av interregional

är nödvändig. samordningen mellan långväga och trafik kollektivtrafik år naturligtvis också lokal-regional för att kunna erbjuda resenärerna båttre dörrviktig förbindelser. En ökad användning av infortill-dörr torde kunna bli ett verksamt medel. mationsteknologi

nu också större krav ån någonsin på förbätt- Det ställs medel att åstadkom-

ringar av kommunikationerna som ett

ma en regional balans. Det gäller både inom-regiogod och mellan olika landsdelar. Det är bl.a. länsstynalt att fånga upp dessa önskemål, som relsernas uppgifter av olika trafikslag men även av kan gälla förbättringar

telekommunikationerna.

om investeringar i infrastrukturen kan önskemålen inte bara hänföras till behovet av regionaturligtvis och balans. I grunden finns kraven att nal utveckling näringslivets efterfrågan på väl fungerande å tillgodose Det även Ä transportsystem med hög kapacitet. gäller i och 1 av snabba och frekventa persontransporter behovet i. . i infrastrukturen år | telekommunikationer. Investeringar F . också nödvändiga för att åstadkomma miljövänligare

transportsystem.

och fysisk planering år av Sambandet mellan transporter

växande betydelse. I samband med översiktlig fysisk

år infrastrukturfrågorna en viktig del, : planering

vad gäller transportanläggningarnas mark- 2

exempelvis del i år frågor om å anspråk. En annan viktig planeringen 5 framtida bebyggelsestrukturen påverkar transhur den

En från transportsynpunkt ogynnsam portutvecklingen. kan skapa stor transportefterfrågan, bebyggelsestruktur att bostäder förläggs mycket långt från t.ex. genom nya

överväganden

arbetsplatsomrädena, vilket kan ge krav pä bade ett utbyggt vägnät för att kunna arbetspendla med bil och krav på väl utbyggd kollektivtrafik. En bebyggelsestruktur som ger upphov till en omfattande transportefterfrågan är också ogynnsamfrän energi- och miljösynpunkt. Vidare kan en befintlig bebyggelsestruktur vara svär att i efterhand försörja med kollektivtrafik genom långa, tidsödande och dyra linjedragningar främst för busstrafik.

För att den väntade fortsatta snabba utvecklingen inom kommunikationssektorn skall ske pá ett ur samhälleliga synpunkter acceptabelt sätt räcker det inte med att den i och för sig värdefulla konkurrensen mellan olika trafikgrenar bibehålls och ytterligare förbättras. De ambitiösa malen i 1988 års trafikpolitiska beslut, speciellt de som gäller ökad hänsyn till miljö, energihushållning och regional rättvisa. förutsätter att samhället genom skilda regleringar och en rad insatser av trafikverk och andra offentliga organ påverkar trafikföretag och trafikanter att arbeta i bestämda riktningar. Framför allt gäller det att få till stånd miljövänligare fordon, större satsningar pá järnvägstransporter och annan kollektivtrafik samt bättre balans mellan trafiken pä stomjärnvägar och riksvägar á ena sidan och länstrafik å den andra. som framgått av kapitel 2 år de trafikpolitiska styrmedel som kan brukas för detta dels lagstiftning och föreskrifter, dels prissättning pá skilda drivmedel, dels också förbättrade prognos-, planerings- och utvárderingsinsatser samt därmed sammanhängande ekonomiska stödinsatser till skilda trafikgrenar.

sou 1990; 116 överväganden

5.2 Planerings- och utredningsarbetet

Det sätt vilket den statliga administrativa verksampá leds haller nu målmedvetet pá att ändras. Genom heten verksledningsbeslutet 1987, genom införandet av en ny \ 1989 och genom en sedan flera år pågående budgetprocess

a

delegering av arbetsgivaruppgifter far myndigheterna att avgöra hur verksamheten skall ökade befogenheter och ett ökat ansvar för resultaten av verksambedrivas Inom förutsätts också fackheten. regeringskansliet ta ett ökat ansvar för förnyelsen av den departementen statliga verksamheten.

Det nya ledningssystemet bygger pá att regeringen

bättre ån i dag preciserar sina krav pá myndigheterna. behöver därmed kunna ange vilka pres- Fackdepartementen man är intresserad av, vilka resultat som tationer nas och de effekter man önskar uppnå. I väsentlig skall om att tydliggöra intentionerna med man år det fraga bedöma vilka typer av åtgärder som är E verksamheten. : för att na malen och att identifiera prestalämpliga i ett känt samband med malen. För att tioner som star och medvetenhet i dessa frågor krävs en bringa klarhet kvalificerad analysverksamhet som är verklighetsförankrad och som år förtrogen med den politiska ledningens

värderingar.

av denna skall komma till uttryck 1 Resultaten analys de direktiven för den fördjupade myndighetsspecifika Med dessa direktiv styrs en anslagsframställningen. av analys och därmed också väsentlig del myndigheternas beslutsunderlag som fackdepartementen får. det

kan också behövas vid bedömningen av sar- Kompetensen och av den fördjupade anslagsframskilda rapporter

överväganden

ställningen. Stöd av denna kompetens kan likaså behövas när de förväntade resultaten skall preciseras i de årliga regleringsbreven och när den årliga resultatredovisningen skall bedömas. Fackdepartementen behöver med andra ord vara kompetenta beställare av offentliga tjänster och kunna värdera erhållna tjänster.

Det kan knappast nog betonas hur viktigt det är att fackdepartementen har förutsättningar att ta initiativ till förnyelseåtgärder, beställa analyser, ange önskad inriktning och förväntade resultat av myndigheternas verksamhet. Detta är av helt avgörande betydelse för att den ansvarsfördelning som det nya ledningssystemet bygger på skall kunna förverkligas. Ett visst mätt av verksamhetsanpassat utvecklingsarbete kan också behövas för att resultatstyrningen skall få lämplig form.

Departementens organisation och personalresurser är kvalitativt och kvantitativt i första hand anpassade för att hantera den traditionella anslagsberäkningen i budgeten, utforma propositioner och handlägga ärenden på ett effektivt sätt. Däremot är det få departement som f.n. har egna analysresurser av det slag som nu har beskrivits. Analysverksamhet av liknande slag utförs dock i delegationer, stående kommittéer. tillfälliga kommittéer och myndigheter av stabskaraktär men i en mindre systematisk och målmedveten form än vad som torde vara nödvändigt.

Inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde finns idag tre myndigheter, nämligen transportforskningsberedningen (TFB), väg- och trafikinstitutet (VTI) och transporträdet (TPR). vilka till en del utför sådant analysarbete som regeringskansliet och där främst kommunikationsdepartementet har behov av för målstyrning av trafikpolitiken.

118 överväganden

avsnitt diskuteras närmare. med I återstoden av detta i kapitel 4. hur detta beaktande av bl.a. synpunkterna skulle kunna förstäranalysarbete ät regeringskansliet

kas och effektiviseras.

_ 5.2.1 Prognosarbetet

2 och 3 har för närvarande TPR 1 Som framgär av kapitlen biträda 1 i uppgift att bl.a. göra trafikprognoser, framför allt olika typer av trafikplaneringsprocesser, Det den samordnade investeringsplaneringsverksamheten. hävdats, vilket redovihar under mitt utredningsarbete den TPR i dag svarar för sats i kapitel 4, att uppgift skulle kunna avskaffas eller kunna i denna process andra med liknande uppöverföras till organisationer (SCB), VTI och TPB har gifter. statistiska centralbyrån TPB eller VTI nämnts vad beträffar prognosarbetet, och planeringsarbetet. Kommunikabeträffande prognosskulle nägra av dessa kritionsdepartementet enligt

kunna förstärkas sä E

tiska synpunkter pä TPR:s arbete och den därpä fölatt dess del i planeringsprocessen

skulle bli mer omfattande än den 3

jande beslutsprocessen

är i dag.

är det självfallet inte en uppgift Enligt min mening att utföra trafikprognoser. De för regeringskansliet av en statlig myndighet. Att mäste i stället utföras dessa prognoser kan kanske TPR och inte SCB i dag gör Det kunde lika väl frän betraktas som en tillfällighet. detta ansvar eftersom början ha blivit SCB som åtog sig in väsentliga delar av det är centralbyrån som samlar rörande transporter och det statistiska materialet som ansvarsfördelningen nu uttrafikutvecklingen. sä det dock ingen anledning att ändra pä vecklats finns mellan TPR och SCB. Både ansvars- och arbetsfördelning

överväganden

TPR och SCB förklarar enstämmigt att dagens ordning fungerar väl.

Att överföra prognosverksamheten från TPR till VTI eller TFB är en mer svárbedömd fråga som inte kan ses isolerad. vid bedömningen maste man ta i beaktande även frågan om TPR:s nuvarande planeringsuppgifter.

5.2.2 Planerlngsverksamheten

Vad beträffar planeringsverksamheten inom trafiksektorn måste under alla förhållanden regeringskansliet. och i första hand då kommunikationsdepartementet, ha kvar sitt nuvarande ansvar för att förbereda olika regeringsbeslut pá omradet. Dessa beslut gäller i första hand anvisningar till trafikverk och andra trafikmyndigheter inför dels dessas medverkan i den samordnade investeringsplaneringen. dels dessa verks och myndigheters egna anvisningar till länsstyrelserna rörande lânstrafikfrágor och andra kollektivtrafikfrágor.

Den andra stora gruppen av ärenden för regeringskansliet gäller förberedelserna till regeringsbeslut med anledning av förslag frán främst trafikverken rörande kommande investeringar i infrastrukturen pá riksplanet för olika trafikgrenar. Här kommer kommunikationsdeparatt - med till innebörden i 1988 árs tementet hänsyn beslut - få öka sitt samråd inte bara trafikpolitiska med finansdepartementet utan också med departementen som är ansvariga för miljö och energi samt med bostadsdepartementet.

Den tredje typen av stora uppgifter för kommunikationsdepartementet på trafikplaneringsomrádet är att förbereda propositioner rörande trafikpolitiken 1 stort och rörande enskilda större trafikplaneringsprojekt som

122 överväganden

utredningen också för en med VTI. Mycket talade enligt

sammanslagning av TPR och transportforskningsszyrelsen,

till utgangspunkterna för utredningens men med hänsyn

inte en sådan sammanslagning. arbete aktualiserades

för TPR ingå i de program- Däremot borde representanter där TPR har ett huvudgrupper som behandlar fragor

om samverkan mellan ansvar för genomförandet. Frågan

och TPR behandlades inte av transportforskningsut- VTI

redningen.

blev sa småningom att Resultaten av utredningsarbetet

skepnad bildades. men nagon flytt- TPB i sin nuvarande

aktualiserades inte. En personalning till Linköping TFB i stället genom att union mellan TPR och skapades

för TPR blev ordförande i och chefen generaldirektören dock 1988. I för TPB. Denna ordning upphavdes styrelsen för TPR ordförande i den stället blev generaldirektören

för TPB. TP1 har nybildade rådgivande delegationen

i TFB:s ledningsgrupper. Men också haft representanter

av omorganisation av TFB:s ledningsgrupbl.a. pa grund inom TPR har TPR för J per och personalförändringar

representation i dessa. närvarande ingen

bl.a. i riksdagsmotioner. har Även i andra sammanhang,

frågan om ett ökat under 1980-talet aktualiserats

samarbete mellan de tre myndigheterna.

För egen del vill jag anföra följande.

som lans-

Såväl den samordnade investeringsplaneringen

dels med den statär nära sammankopplade planeringen till skilda trafikslags infraliga bidragsgivningen

dels med den förhandl;ngsverkstrukturinvesteringar, med SJ och med läastrafiksamhet som staten bedriver

Detta framgår med all önskvärd :ydlighet huvudmännen. verksamhet som lünnats till av den redovisning av TPR:s

TPR. Dessa tva upmgifter ar utredningen av chefen för

överväganden 123

helt artskilda från de verksamheter som VTI och TPB bedriver. Uppgifterna bör enligt min mening handhas av en från trafikverken fristående myndighet. TPR har 1 dag delar av dessa uppgifter. Jag ser inte att det finns någon annan myndighet än TPR som fortsättningsvis kan handha dem.

Eftersom trafikplaneringsuppgifterna har ett nåra samband med uppgiften att bedöma den framtida utveck- V lingen av trafikverksamheten, dvs. att utföra trafikprognoser, bör även dessa fortsättningsvis handhas av TPR. . Övervägandena rörande placeringen av prognos- och planeringsuppgifterna har således lett till att inga ändringar bör komma till stånd i detta avseende. Nästa fraga blir då om nagra ändringar i stort vad beträffar ansvars- och arbetsfördelnihgen mellan TPR, VTI och TPB bör komma till stand. Kan m.a.o. en battre samordning av de tre myndigheternas verksamhet leda till nagra effektivitetsvinster?

I det följande förutsätts TPR vara ombildat till ett prognos-, planerings-, och utredningsorgan.

Den mest radikala lösningen pá samordningsproblemen för de tre organisationerna vore att lokalmâssigt sammanföra dem under samma tak i Linköping. VTI har den största personalstyrkan och de 1 särklass största investeringarna i anläggningar av de tre.

Ett sa renodlat planerings- och utredningsorgan som TPR 1 detta sammanhang förutsätts vara bör emellertid lokalmássigt finnas i närheten av regeringskansliet. Därför bör TPR inte flyttas till Linköping.

överväganden

utredningen också för en med VTI. Mycket talade enligt

sammanslagning av TPR och transportforskningsstyrelsen,

till för utredningens men med hänsyn utgångspunkterna

aktualiserades inte en sådan sammanslagning. arbete för TPR ingå i de program- Däremot borde representanter där TPR har ett huvudgrupper som behandlar frågor

Frågan om samverkan mellan ansvar för genomförandet.

VTI och TPR behandlades inte av transportforskningsut-

redningen.

blev så småningom att Resultaten av utredningsarbetet

bildades, men någon flytt- TPB 1 sin nuvarande skepnad

aktualiserades inte. En personalning till Linköping TFB i stållet genom att union mellan TPR och skapades för TPR blev ordförande i och chefen generaldirektören upphávdes dock 1988. I för TPB. Denna ordning styrelsen för TPR ordförande i den stållet blev generaldirektören för TFB. TPR har nybildade rådgivande delegationen i TFB:s ledningsgrupper. Men också haft representanter av av TFB:s ledningsgrupbl.a. på grund omorganisation inom TPR har TPR för per och personalförändringar

representation i dessa. närvarande ingen

i riksdagsmotioner, har Aven i andra sammanhang, bl.a.

frågan om ett ökat under 1980-talet aktualiserats

samarbete mellan de tre myndigheterna.

För del vill jag anföra följande. egen

som lans-

Såväl den samordnade investeringsplaneringen

dels med den statår nära sammankopplade planeringen till skilda trafikslags infraliga bidragsgivningen dels med den förhandlingsverkstrukturinvesteringar, bedriver med SJ och med lánstrafiksamhet som staten

Detta framgår med all önskvärd tydlighet huvudmännen. TPR:s verksamhet som låmnats till av den redovisning av

TPR. Dessa två uppgifter år I utredningen av chefen för

överväganden

helt artskilda från de verksamheter som VTI och TFB bedriver. Uppgifterna bör enligt min mening handhas av en från trafikverken fristående myndighet. TPR har i dag delar av dessa uppgifter. Jag ser inte att det finns någon annan myndighet an TPR som fortsättningsvis kan handha dem.

Eftersom trafikplaneringsuppgifterna har ett nära samband med uppgiften att bedöma den framtida utvecklingen av trafikverksamheten, dvs. att utföra trafik- 2 prognoser, bör även dessa fortsättningsvis handhas av

i TPR.

I i E Övervágandena rörande placeringen av prognos- och planeringsuppgifterna har således lett till att inga ändringar bör komma till stánd i detta avseende. Nästa fraga blir då om några ändringar i stort vad beträffar ansvars- och arbetsfördelningen mellan TPR, VTI och TFB bör komma till stand. Kan m.a.o. en battre samordning av de tre myndigheternas verksamhet leda till nagra effektivitetsvinster?

I det följande förutsätts TPR vara ombildat till ett prognos-, planerings-, och utredningsorgan.

Den mest radikala lösningen pa samordningsproblemen för de tre organisationerna vore att lokalmássigt sammanföra dem under samma tak i Linköping. VTI har den största personalstyrkan och de i särklass största investeringarna i anläggningar av de tre.

Ett så renodlat planerings- och utredningsorgan som TPR i detta sammanhang förutsätts vara bör emellertid lokalmássigt finnas i närheten av regeringskansliet. Därför bör TPR inte flyttas till Linköping.

överväganden

Däremot finns inte, som jag ser saken. nägra princihinder mot att flytta TPB till Linköping, en piella universitetsstad med en omfattande trafikforskning även utanför VTI. Att organisatoriskt slå samman de tva vore dock att gä för langt. Alltför manga myndigheterna forskare vid VTI har bidrag fran TFB. En organisatorisk sammanslagning skulle skapa ett besvärligt jávsproblem i en sådan organisation. Ett lokalmåssigt samgående mellan TPB och VTI vore däremot rimligt. Det skulle samarbetet mellan de tva personalgrupperna. Det främja lokalmâssiga samgáendet skulle även medföra vissa rationaliseringsvinster pä det personal- och ekonomiadministrativa omradet. Jag återkommer till denna fraga längre fram i detta avsnitt.

á ena sidan 1

Aterstäende samordningsmöjligheter gäller mellan TPR och VTI och á den andra mellan TPR samspelet och TFB.

Med hänsyn till vad som nyss sades om TPR:s placering § kan samverkan mellan TPR och VTI enbart gälla samarbete i i olika sakfrågor.

För att bli framgångsrikt mäste prognos- och planeringsverksamhet sta pä en stabil vetenskaplig grund g 5 rörande prognosmetodik. Planeringsarbetet behöver utgå frán kunskaper om framför allt samhallsekono- V gedigna miska kalkyler och modeller. ä

om de trafikprognosmodeller som i dag är grund- ; I fråga för det mesta inom var trafikpolitik har TPR:s

läggande E

insatser i stort sett ansetts vara det bästa som i dag 1 E finns på omradet. Det ligger ett ganska omfattande grundat utvecklingsarbete bakom dagens vetenskapligt modeller. Icke desto mindre har kritik riktats mot modeller från en del forskare. Expertgruppen för dessa av TFB:s verksamhet ställer sig starkt utvärdering

1990:4 överväganden

kritisk till befintliga prognoser. Gruppen anser att påståendena om framtiden grundas på generaliseringar om nuvarande förhållanden och trendframskrivningar, medan en diskussion om transporternas framtida roll saknas. Andra kritiker har hävdat att på ett så osäkert område som trafiksektorn man mer ån som hittills varit fallet skulle ha prognostiserat inte den sannolika utvecklingen utan i stället beskrivit möjliga utvecklingar för olika trafikslag vid olika antaganden om bl.a. prisutvecklingen på drivmedel och på olika trafikmedel. Vidare har håvdats att metodiken inom området för samhällsekonomiska kalkyler ånnu år alltför svagt utvecklad för att man med rimlig säkerhet skall kunna använda sig av sådana vid de politiska besluten om samordnade investeringsplaner .

Jag delar i viss mån de kritiska synpunkterna både på prognosarbetet och på metoderna för samhâllsekonomiska modeller och analyser.

Det finns därför anledning för TPR att på metodområdet inleda ett nära samarbete med i första hand VTI för att utveckla och fördjupa det så nödvändiga utvecklingsarbetet med prognosmetodiken.

Expertgruppen för utvärdering av TFB:s verksamhet behandlar bl.a. frågan om planeringen av FoU. Man hävdar i det sammanhanget att den långsiktiga planeringen av transportforskningen bör bygga på medvetna föreställningar om den framtida utvecklingen. Långtidsplaner och program för FoU vinner i kvalitet och precision om de förankras i några medvetna och allmänt kända förutsättningar om samhällsutvecklingen. Fördelningen av anslag och nivå på anslag får ett säkrare underlag. Expertgruppen. som är kritisk mot de prognoser som TPR utarbetar, förordar att TPB själv bör utarbeta en helt ny framtidsstudie för transportsektorn.

SOU 1990: överväganden

som jag nyss framhållit anser jag att TPR:s prognosarbete bör förbättras kvalitativt. Jag förordar ett samarbete med VTI för att få till stånd bättre prognoser. finner det rimligt att detta arbete bl.a. Jag bör kunna resultera även i utvecklandet av det framför transportsektorn som expertgruppen för tidsscenario

av TFB:s verksamhet efterlyser. Att TPB i

utvärdering och utan samverkan med vare sig TPR eller VTI egen regi skulle utarbeta ett sådant scenario att läggas till grund för framtida fördelningar av forskningsanslag tveksamt. Det måste finnas en samsyn mellan finner jag som har i uppgift att stödja den den statliga myndighet utvecklingen av transportsektorn och den långsiktiga som för den praktiska planeringen har att myndighet bedömningar av utvecklingen på medellång sikt. göra forskare och forskningsinstitutioner kan Att fristående vilja göra egna bedömningar bl.a. av transportsektorns på lång sikt år en helt annan sak. Sådana utveckling är välkomna som inlägg i en fortlöpande debatt studier också bedömas som bidrag till den debatten och men bör inte som något annat.

Beträffande metoderna för samhållsekonomiska kalkyler bör TPR och VTI i ett kommande samarbete ha nära kontakter med trafikverken. Det är dessa som har att var sitt område göra de samhållsekonomiska beoch en för av investeringsplanerna i stort men också dömningarna för enskilda större investeringsprojekt.

om ett eventuellt närmande mellan TPR Så till frågan och TPB.

För närvarande består samarbetet mellan de två organisationerna endast däri att chefen för TPR år ordförande Tidigare var chefen for i TFB:s rådgivande delegation.

överväganden

TPR ordförande i för TFB och medarbetare i styrelsen TPR ingick i ett par av TFB:s ledningsgrupper.

Synpunkterna på relationerna mellan de två organisationerna från företrädare för TFB:s ledning år, som framgår av redovisningen i kapitel 4, motstridiga. De farhågor för verksamheten vid TFB av ett närmare samarbete med TPR som framförts till mig av TFB i en skivelse i december 1989 är enligt min mening därtill starkt överdrivna. Jag har svårt att tillmåta dem någon större be- : tydelse vid mina egna ställningstaganden.

Det finns goda skål enligt min uppfattning att föra å ° samman TPB med ett TPR som koncentrerar sin verksamhet på prognoser, planeringsfrågor och utredningsfrågor inom transportsektorn. Personalen i de två organisationerna har mycket att ge varandra i fråga om kunnande och sätt att bedöma framtiden och vad som kan göras för att få transportsystemet på medellång och lång sikt mer anpassat till de krav som ställs i 1988 års trafikpolitiska beslut. Därtill kommer att vissa rationaliseringsvinster kan göras genom att slå samman de två organisationerna.

De legitima krav som transportforskningen har på att deras forskningsråd skall fatta beslut om program och fördelning av forskningsmedel på ett ur forskningsvårlden acceptabelt sätt kan tillfullo tillgodoses genom att i en sammanslagen organisation alla sådana beslut fattas av en beredning av samma sammansättning som dagens styrelse för TPB och med en rådgivande delegation vid dess sida, dock givetvis med annnan ordförande än som i dag chefen för TPR.

Öet utomordentligt häftiga motstånd mot en sammanslag-

ning och t.o.m. mot ett lokalmåssigt samgående mellan de två organisationerna som ledningen för TPB gett

I sou 1990; överväganden

för och som redovisats i kapitel 4 år att beuttryck som framgår av en skrivelse från de två fackliga klaga. vid TFB bottnar motståndet till en del organisationerna för hur chefsfrågan för ett ombildat TPR i farhågor

skulle lösas.

för dagen finner rimlig förorda Den enda förändring jag

sätter in företrädare för TPR 1 är att TFB återigen

lämpliga ledningsgrupper.

nu funnit att det f.n. inte finns förutsätt- Når jag föra TFB och TPR närmare varandra finns ningar för att

större anledning att pröva på vad sätt det så mycket samarbete mellan TPB och VTI respektive en ett närmare

klarare mellan de två organisationerna gränsdragning till stånd. som flera gånger redan skall kunna komma

såväl Lars Nordström i sin sagts, och som professor

1989 som utvärderingsgruppen av

promemoria frán augusti 1

år dagens ordning inte helt TFB:s verksamhet påpekat.

Jag rekommenderar därför att regetillfredställande. vad sätt ett bättre ringen i lämpliga former prövar på

en klarare gränsdragning mellan samarbete respektive 1 VTI kan och bör komma till stånd. TPB och

4 delar jag uppfattningen, som som framgår av kapitel

framfört, att det centrala ansvaret för , bl.a. banverket

som vägverket f.n. har princi- E 1

lånstrafikplaneringen

är olämpligt, eftersom länstrafikplaneringen piellt i vägar utan även i gäller inte bara investeringar

till att ge järnvágstrafiken en järnvägar. Den strävan

i länstrafiken - detta år en väsentlig större roll även års beslut - understryker § del av 1988 trafikpolitiska arbetsfördelning 1 detta avatt dagens ansvars- och

Det ligger då nära till att överföra seende bör ändras.

TPR. TPR fick som en följd av 1988 års ansvaret till

ansvaret för att fördela en trafikpolitiska beslut

del av anslaget för bidrag till lånstrafikanmindre

överväganden

vidare kan hävdas att det nyligen fattade läggningar. beslutet om en reformerad länsförvaltning talar för att trafiksektorn länsstyrelserna får på central nivå en på enda till skilda trafikslag neutral samverkansmyndighet.

Innebörden av att överföra ansvaret från vägverket till TPR av ansvaret för länstrafikplaneringen är i första hand att TPR skall få det ansvaret att ge

samlade

anvisningar till och att bedöma länsstyrelsernas prioriteringar av lánstrafiken.

Men innebörden är vidare än så. Planeringsansvaret år med rätta sammankopplat med ansvaret för de anslag som statsmakterna ställer till förfogande för att främja i detta fall länstrafiken. Överförandet av ansvaret från till TPR bör därför även avse ansvaret för vägverket fördelning av medel till lånen för investeringar 1 lânstrafikanlåggningarna. Redan nu har, som nyss påpekats. TPR ansvaret för fördelningen av medel till rullande materiel.

Jag finner en sådan förändring på central nivå av ansvars- och arbetsfördelning mellan vägverket och TPR vara lämplig och också i det långa loppet effektivitetshöjande för trafikförsörjningen inom lånen. Jag vill erinra om vad som redovisades i kapitel 2 om det stora antalet centrala myndigheter som länsstyrelserna skall samarbeta med i trafikförsörjningsfrågor.

obekräftade uppgifter skall vägverket inom en Enligt snar framtid ombildas till ett affârsverk med ansvar för en trafikgren. En sådan förändring skulle stärka motiven att överföra ansvaret för länsplaneringen från vägverket till TPR. Samverkan mellan en central mynoch länsstyrelserna år en naturligare ordning ån dighet samverkan mellan ett affârsverk och länsstyrelserna.

överväganden sou 1990:»

Aven uppgiften att fördela anslagen till lánstrafiken mellan länen synes vara en lámpligare uppgift för en myndighet än för ett affärsverk med ansvar för en trafikgren.

Detta kräver givetvis en höjning och breddning av kompetensen inom TPR. Den far i första hand ske genom utifrån till de tjänster som skall nyrekryteringar överföras frän vägverket till TPR. I detta sammanhang vill dessutom särskilt påpeka att m.h.t. innebörden jag i 1988 ars trafikpolitiska beslut personal som är sysselsatta med trafikplanering även mäste ha kompetens inom såväl miljö- som energisparomrádena.

Detta får konsekvenser för handläggningen av de olika

delar av anslaget som disponeras av vägverket resp. TPR. Från anslaget Byggande av länstrafikanläggningar betalas sålunda dels vägverkets kostnader för byggande av länsvägar och banverkets kostnader för investeringar i Dels lämnas fran anslaget bidrag till lånsjärnvágar. av sådana statskommunvägar som inte år riksväbyggande till väg- eller gatuanläggningar samt till sparangar, låggningar för kollektiv persontrafik och till cykelleder. Vidare lämnas från anslaget bidrag till kollektivtrafikátgärder som främjar miljö, energieffektivitet och samordning. Denna sistnämnda anslagsdel förvaltas av transportrádet. Fran anslaget betalas också vägverkets råntekostnader för kredit i riksgäldskontoret för projekteringsuppgifter.

Bidragsgivningen regleras genom förordningen om statsbidrag till vissa vågar och kollek- (1988:1017) tivtrafikanläggningar m.m. (vägverkets bidragsdel) samt (1988:933) om statsbidrag till vissa förordningen investeringar som rör kollektiv persontrafik (transportrádets bidragsdel).

överväganden 131

Jag har funnit det befogat att den del av anslaget

Byggande av länstrafikanläggningar som nu disponeras av vägverket bör överföras till TPR. Härigenom möjliggörs en fördelning pä länsramar för investeringar som blir neutral i förhållande till de olika slagen av trafikmedel, dvs. vägtrafik resp. järnvågstrafik. De bada anslagsdelarna bör sammanföras med ett gemensamt planeringssystem, varigenom man uppnär den fördelen att fördelningen pä länsramar kan ske pá ett samordnat sätt vad gäller stöd till såväl fasta anläggningar som rullande materiel inom kollektivtrafiken.

Det betyder att det kan finnas anledning att närmare se över behovet av samordning mellan de bäda förordningarna (1988:1017) om statsbidrag till vissa vågar och kollektivtrafikanläggningar m.m. och (1988:933) om statsbidrag till vissa investeringar som rör kollektiv persontrafik. Inte minst för dem som söker statsbidrag är det viktigt med ett enhetligt ansökningsförfarande. vilket nu inte är fallet.

vid en sammanföring av de bäda anslagsdelarna bör observeras att en mindre del av vägverkets anslagspost nu fär användas för att täcka rântekostnader för kredit i riksgäldskontoret för projektering av länsvägar. Denna del av anslagsposten bör även fortsättningsvis disponeras av vägverket.

5.2.3 TPnzs törhandllngsuppglfter

TPR skall för statens räkning upphandla interregional persontrafik pä järnväg samt förhandla om och betala ut ersättning till trafikhuvudmännen för Övertagande av ansvaret för viss persontrafik. Dessa arbetsuppgifter har tillkommit med anledning av 1988 ärs trafikpoli-

132 överväganden

tiska riksdagsbeslut och är därför jämförelsevis nya för TPR.

På stomnätet skall staten fortsätta att köpa sådansom är regionalpolitiskt önskvärd men som persontrafik inte kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. På länsjärnvägarna är avsikten att respektive trafikhuvudman skall ta över ansvaret för trafikförsörjningen i de aktuella relationerna och statlig ersättning skall utgå härför enligt ett avtal som träffas mellan staten och trafikhuvudmannen.

De båda arbetsuppgifterna beskrivs närmare i avsnitt 2.7.

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) har i skrivelse 1989-10-06 till regeringen berört vissa frågor, främst rörande statens ekonomiska ansvar för den interregionala I sin skrivelse behandlar SLTF också tågtrafiken. TPR:s roll som statlig förhandlare. Enligt skrivelsen har TPR i sin upphandling utgått ifrån att berörda trafikhuvudmán även skall ekonomiskt engagera sig i den trafiken, något som berörda trafikhuvudinterregionala män har motsatt sig. Det är enligt SLTF helt oacceptabelt att staten via TPR kräver att berörda trafikhuvudmän ekonomiskt engagerar sig i långväga tågtrafik som 1 första hand fyller ett interregionalt resbehov.

SLTF anser i sin skrivelse att flera skål talar för att en förhandlingsordning utformas för samhällets köp ny olönsam interregional tågtrafik. TPR:s försök att av trepartslösningar mellan TPR, SJ och berörda uppnå trafikhuvudmån bygger på att TPR förhandlar å trafik- Trafikhuvudmånnen kan inte ha ett huvudmannens vågnar. - TPR - som både år medpart och förhandlingsombud Nuvarande förhandlingsordning är inte heller motpart. bra för staten. SJ vet på förhand vilka medel som

överväganden

kommer att ställas till SJ:s förfogande. TPR kan i praktiken inte utnyttja annan entreprenör än SJ och inte heller upphandla busstrafik.

1987 ars regionalpolitiska kommitté har ocksâ påpekat att tillräckliga incitament saknas för en utveckling av tågtrafiken i de aktuella relationerna.

Erfarenheterna av den nu ordningen är enligt gällande vad som framhålls i 1990 ars budgetproposition ännu begränsade. En fördel har varit den tydligare preciseringen som numera utmärker statens tagupphandling. Den ökade affärsmässigheten och den regionala förankringen i upphandlingen bör ha inneburit att den regionalpolitiska effektiviteten i medelsanvändningen har ökat.

Den nya formen har dock hittills inte möjliggjort en efterlyst ökad lángsiktighet i trafiköverenskommelserna. Vidare finns kritik mot att den regionala förankringen inte varit tillräcklig. Ett problem år vidare svårigheten att klart avgränsa vad som år huvudsakligen

interregional trafik och vad som år lokalt eller regio-

nalt resande. Med hänsyn till den långa framförhållning som gäller inför trafikförändringar har heller inte handlâggningsordningen gett SJ, trafikhuvudmännen. regeringen eller riksdagen tillräcklig tidsfrist innan den aktuella trafiken startar. Kritik finns vidare mot samkostnadsersättningen till SJ.

Regeringen avser därför att ge TPR i uppdrag att ta fram en förändrad handläggningsordning. Möjlighet skall därvid finnas för trafikhuvudmännen längs en bansträcka att fä mandat att själva teckna avtal med SJ om köp av sådan tågtrafik som har betydelse för såväl det lokala och regionala resandet som för interregionala resenärer. Därmed skulle en samordnad upphandling kunna ske, där trafikhuvudmännen företräder det samlade intresset.

överväganden

I uppdraget ingar ocksa att ta fram inslag av incitament i upphandlingen i syfte att öka effektiviteten i medelsanvändningen och att öka resandet.

Av mina direktiv framgär att jag bör överväga om det förhandlingsarbete som bedrivs inom transportsektorn kan samordnas med den verksamhet som statens förhandlingsnämnd bedriver.

I 1990 års budgetproposition föreslar föredragande statsrådet att verksamheten vid statens förhandlingsnämnd avvecklas och att myndigheten upphör den 1 juli 1990. De framtida förhandlingarna mellan staten och andra icke-statliga parter bör istället, enligt förslaget, lösas genom att det vid varje särskilt förhandlingstillfälle. inom ramen för kommittéförordningen, tillkallas en för ändamålet lämpad person eller delegation som pá regeringens uppdrag för förhandlingar med De departement som mer löpande bedriver motparten. bör kunna lösa detta inom ramen för förhandlingsarbete departementets verksamhet. Ytterligare en möjlighet är att förhandlingsuppdrag läggs pá en för ändamälet lämplig myndighet.

som jag tidigare nämnt avser regeringen att ge TPR i uppdrag att ta fram en delvis förändrad handläggningsordning beträffande statens köp av trafik pä stomjärn- Denna utredning skall redovisas senast den 1 vägarna. 1990. I avvaktan härpá och regeringens komseptember mande ställningstagande bör arbetsuppgiften rörande statens av olönsam trafik i oförändrad form handhas köp av TPR. Detsamma gäller ocksa förhandlingarna med trafikhuvudmännen om trafiken längs lånsjärnvägarna och utbetalningen av statsbidraget för driften av denna trafik.

överväganden

Bada uppgifterna har klara samband med de trafikplaneringsuppgifter som jag föreslar bör ávila TPR. Det betyder att anslagen också bör disponeras av rådet.

Eftersom uppgifterna tidvis är mycket arbetskrävande bör liksom hittills TPR fä belasta H 6-anslaget med ett visst belopp för kostnader för förhandlingsarbetet. Detta belopp bör dock efter hand kunna minska med hänsyn till att de bäda slagen av avtal blir alltmer långsiktiga och att en ökad regionalisering av handläggningen bedöms som önskvärd.

5.2.4 Uppgifter Inom totalförsvaret

I samband med all samhällsplanering år det angeläget att beakta beredskapsaspekter. Behovet av samarbete mellan dem som arbetar med beredskapsfrágor och trafikplaneringsfrägor är härvid betydelsefullt sä att en tillfredsställande trafikförsörjning ska kunna ordnas när störningar av olika slag uppträder och resurserna är knappa. I-frägor om eventuell nedläggning av järnvägstrafik och upprivning av spär m.m. sker ett regelmässigt samarbete mellan företrädare för dessa ansvarsomräden.

Handläggarna av totalförsvarsfrágor bör ha god kännedom om transportväsendet och dess utveckling. Drivmedelskonsumtion inom olika samhällsverksamheter utgör också ett väsentligt underlag för planeringen av bl.a. drivmedelsransoneringar. Detta innebär att man har stort behov av samarbete med dem som inom TPR svarar för statistik och prognoser.

Med hänsyn till den nära anknytning som beredskapsfrägorna har till den fredsvisa planeringen bör beredskapsplaneringsfrägor inklusive fragor om drivmedels-

V överväganden SOU 1990u

ransonering även i fortsättningen vara en uppgift för TPR.

5.2.5 Övrigt utredningsarbete

Regeringskansliet och särskilt kommunikationsdepartementet har med jämna mellanrum haft behov av att fä utredningar av skilda slag utförda rörande olika förhållanden inom transportsektorn. Dessa utredningar har man uppdragit ät bl.a. TPR. VTI och TPB att utföra. Dessa myndigheter har dock främst utnyttjats för utredningar som berört trafikförhallandena pä järnvägar och vägar. Utredningar som berört andra kommunikationsomraden inklusive tele- och postverksamheten har de nämnda myndigheterna inte haft kompetens att utföra. Dock har helt nyligen TFB:s forskningsstödjande verksamhet utvidgats till att omfatta även post- och teleomradena. Det skall i sammanhanget också erinras om att VTI sedan nägra är har vidgat sitt utvecklingsarbete till att omfatta, förutom vägtrafiken och dess problem, även järnvägen och de problem som där finns.

tillväxt - och som en följd av Med transportsektorns det växande samspelet mellan de skilda kommunikationsmedlen - finns det anledning pröva om inte regeringskansliet vore betjänt av att inte bara TPB utan också TPR kunde bredda sin kompetens till att omfatta hela kommunikationssektorn. Jag finner för min del det vara önskvärt att så sker.

Ett arbetsområde där TPR bör kunna medverka ar vid utvärderingar av olika trafikpolitiska beslut och deras förverkligande. Med hänsyn till att investeringarna i infrastruktur säkerligen kommer att transportsektorns öka avsevärt under 1990-talet och stora investehögst ringsprojekt, typ Arlandabanan, kommer att genomföras. J

överväganden 137

blir det av största vikt för statsmakterna och samhället i övrigt att bättre än hittills kunna utvärdera resultaten av gjorda insatser. samma sak gäller de åtgärder som âr att vänta på trafiksákerhetsområdet samt miljö- och energihushållningsområdena.

Denna typ av utvärderingar är, som erfarenheterna från andra samhällssektorer visat, svåra att få samståmmighet kring såväl vad beträffar metodik som resultat. Icke desto mindre måste ständigt förbättrade försök att utföra dem göras. RRV år det statliga organ vid sidan av riksdagens egna revisorer som ligger närmast till att utföra sådana utvärderingar i efterhand. Även forskningsinstitutioner och andra icke statliga utredningsinstitut verkar och bör i ökad utsträckning verka pä detta område. Transportsektorns andel av BNP kommer att öka undan för undan. Detta kräver ökad uppmärksamhet mot vad som sker inom den.

För alla dessa huvudaktörer pä utvärderingsområdet bör det vara av värde att kunna få hjälp av ett omorganisarat TPR i detta arbete. TPR kommer att stä obundet gentemot vart och ett av trafikverken och samtidigt ha en gedigen kännedom om trafikplaneringens alla detaljer och det sätt varpå planerna genomförs. I viss mån blir TPR själv part i målet genom sin roll dels som bedömare av trafikverkens investeringsplaner, dels som fördelare av bidrag av stödpengar till främst länen för den regionala kollektivtrafiken. Det bör dock inte hindra huvudmännen för utvärderingar av skilda frågor att kunna få hjälp av TPR i väsentliga delar av utvärderingsinsatserna. Därför bör TPR vara berett att på begäran äta sig delar av andras framtida utvärderingsprojekt.

Med de samlade prognos-, planerings- och utredningsuppgifter som jag således anser att TPR skall ha,

138 överväganden

för att rådet skall kunna verka skapas förutsättningar som ett effektivt stabsorgan at regeringskansliet, särskilt kommunikationsdepartementet.

5.3 TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter

och av transportsektorn handhas av Kontrollen tillsynen ett stort antal myndigheter och andra statliga organ inom och utom kommunikationsdepartementets verksamhets- 3 redovisas vilka dessa kontroll- och område. I kapitel âr. Här görs inledningsvis vissa grundtillsynsorgan läggande påpekanden rörande tillsynsverksamheten.

och och bostadsverket kommer att Naturvårdsverket planfå en ökande betydelse som tillsynsorgan för transportsom av 1988 ars trafikpolitiska beslut. sektorn följd Samhällsplanerings- samt miljö- och energisparsynpunkter blir allt viktigare för inte bara infrastrukturplainom skilda trafikgrenar utan också för det neringen inom skilda transportgrenar bör sätt varpá trafiken utvecklas.

den dominerande landsvâgstrafiken har När det gäller två myndigheter med stora dkommunikationsdepartementet TSV och TPR. TSV är enbart tillsynsuppgifter, nämligen medan TPR harbáde planerings- och tillsynsmyndighet de senare främst inom vägtrafikens tillsynsuppgifter, Det är inte en självklarhet att ett organ med omrâde. at regeringskansliet dessutom har planeringsuppgifter Sambandet mellan de tva viktiga tillsynsuppgifter. av uppgifter år inte sa påtagligt. typerna

inom landsvågstrafiken år nu sådan att Utvecklingen trafiksäkerhetsfragorna får en allt större betydelse. också alltmer uppenbart att det rader ett Det blir

överväganden

klart samband mellan förarutbildning, farten i trafiken och fordonens tekniska utformning á ena sidan samt miljö- och energisparande effekter á den andra. Detta gäller inte minst inom den yrkesmässiga trafiken. Att i den situationen ha tva myndigheter som svarar för skilda delar av tillsynen av denna trafik förefaller inte vara ändamålsenligt.

statsmakterna har pá miljöområdet givit naturvárdsverket en avgörande roll för inom hela miljöövervakningen samhället. inklusive transportsektorn, och energiverket en samordnande roll rörande energiproduktion och energiförbrukning. På samma sätt borde det te sig naturligt att statsmakterna inom den växande transportsektorn gav en myndighet, och då naturligen TSV, en dominerande roll i fraga om tillsynen i flertalet avseenden över landsvägstrafiken.

Det följande färgas i hög grad av denna grundsyn.

5.3.1 Handlkappanpassnlng av kollektiva färdmedel

I början av 1980-talet var ansvaret för att utfärda föreskrifter för handikappanpassningen fördelat mellan TPR, trafikverken och TSV. Denna ordning ändrades år 1985 då TPR ensamt fick ansvaret att utfärda föreskrifter om handikappanpassning, dock med att skyldighet samråda med trafikverken och TSV om de föreskrifter som berör respektive myndighets ansvarsområde. Ett skäl till ändringen var att föreskriftsarbetet försenades när flera myndigheter skulle svara för handläggningen. Den erfarenhet som vunnits av den nya handlåggningsordningen år dock av en rad uttalanden till min utredning att döma. sådan att det kan ifrågasättas om de tillämpningsföreskrifter som måste finnas bör utfärdas av ett enda organ. I viss utsträckning maste anvisningarna

sou 1990:4 140 överväganden

och grundade pä konstruktionsmässiga vara detaljerade hos de olika färdmedlen. När det gäller egenskaper har TSV att, 1 enlighet med exempelvis vägtrafiken utfärda en mängd föreskrifter fordonskungörelsen. i olika avseenden bl.a. beträffande fordons lämplighet borde. har hävdats inre säkerhet. Handikappanpassningen kunna prövas pä grundval av de tillfrän flera häll, som TSV utfärdar för just detta lämpningsföreskrifter

åndamäl.

AB Svensk Bilprovning och Frän fordonstillverkare, har framförts önskemäl om att endast en trafikhuvudmän för föreskriftsarbetet vad avser myndighet skall svara av vägfordon som dessa forsäväl handikappanpassning och utrustning i övrigt. Man har dons beskaffenhet det opraktiskt med fler föreskrivande myndighefunnit fordonstekniska omrädet utöver TSV och ter pä det Detta kan leda till oklarhet beträfnaturvärdsverket. m.m., anpassning till internationelfande definitioner och olika grad av detaljstyrning beroenla reglementen utfärdat föreskrifterna. Aven detta de pä vem som har handha handikappanpassningen av talar för att TSV bör

vägtrafikfordon.

med vad som synes rationellt pä vågfordons- I analogi trafikslag pä samma sätt omrâdet borde för övriga man bör överlåta ät ansvariga trafikverk hävdas att och luftfartsverket) att, (banverket, sjöfartsverket mäl för handikappanpassning av mot bakgrund av de som statsmakterna har fastställt, kollektivtrafiken kraven pä handibedöma i vad män färdmedlen uppfyller Detskulle dä också innebära att de kappanpassning. föreskrifter vars tillämpning nämnda organen utfärdar av järnvägsinspektionen, sjöfartsinspektionen prövas luftfartsinspektionen. Tillämpningsförerespektive skulle liksom nu skrifter enligt fordonskungörelsen

prövas av AB Svensk Bilprovning.

överväganden

Mycket av det grundläggande utvecklingsarbete som erfordras är av gemensam karaktär för de olika trafikslagen. Det är också viktigt att inriktningen av anpassningsätgärderna drivs pä ett samordnat sätt med beaktande av de funktionskrav som olika grupper av handikappade kan ställa. Det synes därför vara lämpligt att TSV frän TPR övertar den övergripande rollen att initiera. planera och följa upp handikappanpassningen samt att verka för att anpassningen samordnas mellan skilda trafikslag. Medicinsk kompetens finns vid TSV sedan verket den 1 januari 1990 tillförts en ny enhet för trafikmedicin.

Den rådgivande delegationen för handikappfrágor bör knytas till TSV. Den skall bistä TSV och trafikverken i frågor om handikappanpassning av färdmedel. I delegationen bör ingä en representant frän socialstyrelsen.

vad nu sagts skulle innebära att bestämmelserna om föreskrifter för handikappanpassning skulle fä en uppdelning av det slag som gällde under början av 1980-talet. Huvudmotivet för en átergáng är att allt föreskriftsarbete som rör en trafikgren bör ankomma pä respektive trafikverk och att det är mindre lämpligt att belasta ett organ med övergripande uppgifter inom trafikpolitiken med uppgifter om fordons konstruktion och säkerhet.

I prop. 1978/79:99 om en ny trafikpolitik framhåller departementschefen angelägenheten av att samordna handikappanpassningen av färdmedel och terminalbyggnader. Mot denna bakgrund synes det angeläget att sä langt möjligt undvika permanenta särlösningar exempelvis för kommunikationsmedlen. Malsättningen bör vara att omgivningen, bade transportmedlen och närmiljön,

överväganden

fär en utformning som är anpassad till de handikappades förflyttningsbehov.

Flertalet frågor med tyngdpunkt i trafikmiljön behandlas av plan- och bostadsverket. vägverket, TSV, naturvärdsverket och kommunförbundet i ett projekt benámnt TRAD: Allmänna råd för planering av stadens trafiknät. De publikationer projektet utarbetat och löpande reviderar innehåller bl.a. räd angáende trafiknätens och bebyggelsens utformning sä att bättre förutsättningar skapas för kollektiv trafik och för gäng- och cykeltrafik med beaktande av de handikappades behov. I arbetet är även handikapporganisationerna representerade. TPR har hittills inte deltagit i detta arbete.

Eftersom handikappanpassningen av kollektiva färdmedel är beroende av terminalbyggnadernas, hällplatsernas och gatumiljöns utformning synes alla projekt som avser samordning av de olika trafikmedlen, främst vâgbundna och med trafikmiljön i övrigt böra ske inom spárbundna, ramen för TRAD. TRAD ligger till grund för ARGUS, Handbok med allmänna räd för gators utformning och standard som utarbetats av svenska kommunförbundet och i samarbete med plan- och bostadsverket och vägverket TSV. Det bör ankomma pä plan- och bostadsverket att verka för att trafikmiljöns handikappfrágor följs upp i såväl TRAD som ARGUS. som ansvarigt organ för övergripande trafikplaneringsarbete bör TPR vara representerat i dessa projekt.

har att pröva ansökningar om medel från Länsstyrelserna det pä 50 milj. kr. som är 1988 tilldelaengängsanslag des TPR att fördela som bidrag till atgärder som gär utöver vad som krävs enligt föreskrifterna för handikappanpassning. Anslaget gär bl.a. till tekniska åtgärder som förbättrar kollektivtrafikfordon samt till merkostnader för investeringar i s.k. servicelinjer.

överväganden

Enligt förslag i 1990 ärs budgetproposition kommer statsbidragsreglerna till den kommunala färdtjänsten att förändras sä att även alternativ till traditionell färdtjänst blir statsbidragsberättigade, t.ex. drift av servicelinjer och andra transportmöjligheter. socialstyrelsen är central myndighet för bidragen till den kommunala färdtjänsten. Eftersom de medel som TPR tilldelades är 1988 för förbättrad handikappanpassning avser stöd till investeringar, huvudsakligen till de atgärder som äsyftas i förslaget synes det vara rationellt att socialstyrelsen tar över ansvaret för de medel som finns kvar pä TPR:s anslag.

5.3.2 Rlkstärdtlänst

Cirka en fjärdedel av resorna med riksfärdtjänst sker inom lånsgränsen. som regel med taxi. Det bör enligt TPR ankomma pä kommunerna och landstingen som ansvariga för den kollektiva trafiken i länen att efterhand integrera den kommunala färdtjänsten inom ett län med kollektivtrafiken sä att en lânsfärdtjänst skapas. En länsfärdtjänst i samtliga lån skulle innebära en väsentlig välfärdsökning för de handikappade och ett stort steg mot normalisering och integrering. En konsekvens skulle bli att antalet riksfardtjänstresor minskade väsentligt.

För närvarande finns fullt utbyggd länsfärdtjánst endast i stockholms och Östergötlands lån där den administreras av respektive trafikhuvudman. I Stockholms län är det landstinget som svarar för all färdtjänst inom länet, således även den som gär inom kommungräns. Länsfärdtjänsten i Östergötlands län finansieras sä att trafikhuvudmannens ekonomiska underskott för färdtjänsten delas mellan kommunerna enligt respek-

överväganden

tive kommuns andel av de totala fârdtjånstkostnaderna i länet.

I regeringens skrivelse till riksdagen (skr. 1988/89:153) anför chefen för socialdepartementet 1 om huvudmannaskapet för sjukresor att det finns fråga ett starkt samhállsintresse av att de genom offentliga medel subventionerade transporterna av äldre, sjuka och handikappade samordnas bättre än vad som sker i dag. Den som rader f.n. medför att ett system kan splittring motverka ett annat och att möjligheterna att uppnå samordningsvinster är mycket begränsade. Mot denna förs nu förhandlingar mellan staten och sjukbakgrund várdshuvudmännen om överflyttning av huvudmannaskapet för sjukresorna ekonomiskt och administrativt till sjukvárdshuvudmännen.

För närvarande eftersträvas att integrera olika former av färdtjänst. Kommunerna beslutar vidare i samtliga av om en person år berättigad till former färdtjänst färdtjänst eller ej. Enligt min mening bör dagens ansvar pá central myndighetsnivá ersättas av splittrade ett samlat ansvar. Det naturliga ansvaret för och samordningen av de statliga insatserna för färdtjänsten socialstyrelsen, som i dag har ansvaret för avilar till den kommunala färdtjänsten. Därför bör bidragen TPR:s ansvar för riksfárdtjänsten övergå till socialbör ha en representant i den styrelsen. socialstyrelsen delegationen för handikappfrágor som knyts rådgivande till TSV.

Socialstyrelsen har enligt sin instruktion verksamhet inom områdena äldreomsorg och handikappfrágor. som stöd i arbetet med dessa fragor finns en rådgivande nämnd för handikappfrágor. I denna nämnd ingar representanter flera som även finns representerade 1 TPR:s från organ för handikappfrágor. Enligt min rådgivande delegation

överväganden 145

mening bör övervägas att inrätta endast ett för myndigheterna gemensamt rådgivande organ för handikappfrágor som betjänar sáväl socialstyrelsen som TSV.

5.3.3 Energlhushållnlng Inom transportområdet.

Energisektionens vid TPR arbetsuppgifter är koncentrerade till information om trafikens miljö- och energifrågor. Informationen har nästan uteslutande riktats mot vägtrafiken.

Såväl energiverket som TPR har bedömt att effekterna av energi- och miljöinformation till privatbilister är små och att informationen i största möjliga utsträckning bör samordnas med annan information till bilisterna, t.ex. i läroplanerna för körkortsutbildningen och i den löpande trafiksäkerhetsinformationen.

Det år tveksamt om TPR:s löpande information om energianvändning och miljö märkbart och med bestående effekt påverkar förarbeteendet. Det sprids sedan länge en massiv. inte helt samordnad information till bilister om hastighetsbegränsningar, förarbeteende och trafikens påverkan pá miljön frán flera statliga organ bl.a. TSV, naturvárdsverket och av frivilligorganisationer som NTF och dess regionala organ.

Kraven pa ökat hänsynstagande till den yttre miljön har givit trafiksäkerhetsdebatten en ny dimension som i praktiken också bör leda till ett energisparande förarbeteende. Av 1988 ars trafikpolitiska proposition framgår också att de statliga trafikverken särskilt skall beakta drift- eller investeringsbesluts följdeffekter på energiförbrukning och miljöpåverkan.

överväganden

Det inte för gemene man att i den allmänna debatten går särskilja förarbeteendet i fråga om trafiksäker, respektive energisnål körning. som regel år det såväl för den enskilde bilisten som för den som driver transfrämst de ekonomiska faktorerna som blir portrörelse avgörande när det gäller energikonsumtionen.

vid intervjuer som utredningen gjort med forskare vid VTI har framgått att den intensiva miljödebatt som pågått de senaste åren och de åtgärder som vidtagits för att förbättra vår miljö inte givit någon märkbar effekt på vårt förarbeteende. Energiverket har vidare bedömt effekterna av TPR:s information till bilägare

vara så små att de begränsade resurser som energiverket

har för energisparinformation bör satsas på sektorer där informationen ger större effekt.

företrädare för VTI och TSV är det endast tra- Enligt fiksákerhetsinformation kopplad till trafikövervakning som kan effekt på hastighet och förarge bestående och därmed indirekt på energiförbrukning och beteende Genom de påföljder som kan utmätas för ovarsam miljö. kan förarbeteendet påverkas. Enligt en utvärdekörning som TSV utfört påverkas förarbeteendet främst av ring faktorer i fallande ordning: risk för uppföljande täckt, risk för olycka samt hänsyn till miljön.

TPR:s videoinformation som berör fordons- och körtekniska liksom åtgärder som kan påverka fordonsval frågor och fordonsunderhåll har använts inom energieffektivare åkerinäringen och trafikföretag. Informationen ingår som en del i företagens vidareutbildning av yrkesförare. Utbildningen är företagsekonomiskt lönsam och bekostas i huvudsak av företagen. Det kan ifrågasättas om det inte bör ankomma på åkeriföretagen och trafikföatt helt svara även för detta avsnitt i retagen själva

överväganden 147

den ordinarie förarutbildningen liksom för framtagning av erforderligt informationsmaterial.

Frågor om nya bilars bränsleförbrukning handläggs f.n. inom minst fyra myndigheter: TPR, TSV, naturvárdsverket och konsumentverket. TPR förhandlar med biltillverkare om bilars bränsleförbrukning. TSV och naturvardsverket deltar i ett europeiskt samarbete i syfte att uppna enhetliga regelsystem i olika länder bl.a. för angivande av bränsleförbrukning. Konsumentverket har utarbetat riktlinjer om bränsledeklaration för nya bilar som säljs i sverige.

Handläggning av fragor om olika vägtrafikfordons bränsleförbrukning och miljöpåverkan bör enligt min mening koncentreras till TSV och till naturvardsverket. TSV bör överta TPR:s roll att förhandla med personbilsleverantörer om begränsning av bränsleförbrukning och att fortlöpande följa utvecklingen inom detta område. Publiceringen av uppgifter om nya bilars bränsleförbrukning bör även i fortsättningen vara en uppgift för konsumentverket.

Mot bakgrund av att varje trafikslag kräver sin speciella utformning av energispar- och miljöinformation och svårigheten att samordna olika intressen bör ansvaret för information om energisparande och trafikens miljöpåverkan i första hand ávila trafikverken. Detta är 1 linje med det ansvar som departementschefen 1 den trafikpolitiska propositionen 1987/88:50 lägger på trafikverken att i sina beslut beakta följdeffekterna med avseende pá energiförbrukning och miljöpåverkan. Informationen kan härigenom utformas efter varje trafikslags behov och samordnas med verkens övriga informationsverksamhet.

överväganden

Huvuddelen av TPR:s aktiviteter avseende energihushålloch energiinformation riktas mot vägtrafiken. Mot ning av vad som nu anförts bör enligt min mening bakgrund TSV ta över ansvaret för dessa fragor. Informationen bör samordnas med Tsvzs och NTF:s ordinarie informationsverksamhet. Några särskilda medel för energiinformation anser jag därför inte skall behöva utgå.

Flera av de projekt som TPR:s energisektion genomför och planerar syftar till att förbättra miljön med hjälp

av fordonstekniska åtgärder och trafikplaneringsinsat-

ser. som påpekats i avsnittet om handikappanpassning, ligger de mycket nära den verksamhet som projektet TRAD, som plan- och bostadsverket, vägverket, TSV, naturvardsverket och Svenska kommunförbundet gemensamt bedriver. I detta projekt utarbetas i olika rapporter allmänna rad för planering av stadens trafiknåt. Proavseende energihushållning, kopplade till sávál jekt (luft och buller) som till trafikmiljö. bör yttre miljö enligt min mening även de bedrivas inom ramen för TRAD. som nämnts bör TPR vara representerat i detta tidigare projekt.

5.3.4 Inrikes yrkestraflk

Pa transportomrádet har under senare tid en avreglering beslutats av regering och riksdag. Genom avregleringen av minskar TPR:s uppgifter successivt yrkestrafiken inom detta område.

har tillkållat en kommitté för att utreda Regeringen konkurrensen mellan skilda företag ytterligare kan hur förstärkas (Dir. 1989:12). Den har bl.a. till uppgift hur effekterna av redan fattade beslut om att överväga pá transportomrádet skall utvärderas. avreglering Kommittén skall vidare undersöka om det finns ytter-

överväganden

ligare områden inom transportsektorn där konkurrensfrágorna bör tillmätas större betydelse.

Enligt den tidigare yrkestrafiklagstiftningen svarade

TPR för överprövningen av länsstyrelsernas beslut om trafiktillstánd, vilka innefattade sáväl behovsprövning som prövning av sökandens lämplighet. Genom att behovsprövningen i den nya lagstiftningen endast bibehålls för interregional linjetrafik med buss och överprövningen av länsstyrelsernas beslut numera skall ske av kammarrätterna, har ca 500 överprövningsärenden per ar avlastats TPR.

Avregleringen av taxi sker den 1 juli 1990.

De enda beslut i tillstándsårenden som därefter ankommer på TPR gäller tillstånd till interregional linjetrafik med buss. Dessa ärenden får överklagas till regeringen. Föreskrifter i anslutning till den nya yrkestrafiklagstiftningen har redan utarbetats inom TPR.

TPR:s kvarvarande uppgifter inom området inrikes yrkestrafik ligger nära den verksamhet som TSV bedriver pá detta område. Utöver trafiksäkerhetsarbetet skall TSV enligt sin instruktion svara för fragor om körkort. förarutbildning och förarprov, frågor om trafik pá väg och i terräng samt frågor om fordons beskaffenhet och utrustning. Fr.0.m. år 1986 svarar TSV för såväl arbetstids- som fordonskontroll inom yrkestrafiken. Hártill kommer att TSV nyligen fattat beslut om en ökad satsning på yrkestrafik.

Efter den nu genomförda avregleringen är det enligt min mening naturligt att TSV övertar ansvaret för de fragor rörande inrikes yrkestrafik som nu åligger TPR. De uppgifter som därmed tillkommer för TSV år uppföljning

överväganden

av yrkestrafiklagstiftningen och de föreskrifter och allmänna rad som finns utgivna för handläggning av trafiktillstánd och utbildning av blivande företagare inom yrkestrafiksektorn. Vad gäller uppföljningen av den ändrade yrkestrafiklagstiftningen nämns i riksdagens trafikpolitiska beslut särskilt effekterna av avregleringen av taxitrafiken.

Manga gemensamma fragor inom yrkestrafiken, inte minst lämplighetsprövning och åtgärder mot olika missförhållanden inom de olika branscherna, motiverar att nämnden för yrkestrafikfrågor finns kvar och knyts till TSV. Knytningen till TSV medför också att nämnden bör kunna ta upp andra fragor av väsentlig betydelse, t.ex. trafiksäkerhets- och trafikmiljöfrágor.

Till TSV bör dock inte föras beslut i ärenden om tillstånd till interregional linjetrafik med buss. En myndighet med närliggande verksamhet som skulle kunna ta över denna uppgift är statens pris- och konkurrensverk (SPK). SPK:s ledning anser dock att effekter av olika regleringar ligger utanför verkets verksamhetsomrade.

Enligt min mening bör denna uppgift, som rimligen bör minska i omfattning, men ända fär bedömas vara av viss trafikpolitisk betydelse, ankomma på kommunikationsdepartementet. Vid handläggningen av ansökningar om trafiktillständ bör yttranden inhämtas från berörda länsstyrelser. berörda trafikhuvudmän samt från statens i enlighet med den skadlighetsprövning som järnvägar skall göras. Det kan också finnas anledning att höra TSV, TPR samt berörda intresseorganisationer.

SOU l990:4 överväganden 151

5.3.5 Utrikes yrkestraflk

I flertalet europeiska länder utdelas resetillstánd för utrikes yrkestrafik direkt av en avdelning inom transportministerierna. Detta gäller t.ex. Spanien, Italien, Jugoslavien, Belgien. Nederländerna, Norge och Finland. I Förbundsrepubliken Tyskland utdelas de av regionala statliga organ. I Storbritannien och Danmark finns en särskild myndighet för tillstándshanteringen dock utan egen förhandlingsrått. Transportministeriet sköter alla förhandlingar. Detta är också regel i alla andra länder med vilka Sverige har avtal om landsvâgstrafiken.

Inom EG har beslut fattats om att en fri gemensam transportmarknad skall upprättas mellan de tolv staterna frán ar 1993. Alla kvoter dem emellan skall då upphöra. Något definitivt beslut har ännu inte fattats om hur förhållandet till tredje länder skall utformas efter år 1993. I allmänhet menar man dock att de tolv staternas bilaterala avtal med andra länder måste avlösas av en Gemenskapsordning. Orsaken är att i annat fall skulle olika kvoter komma att gälla t.ex. 1 för-

hållandet till Sverige för Förbundsrepubliken Tysklands

respektive Storbritanniens del. Detta strider mot principen om ickediskriminering mellan EG:s företag och medborgare. Troligen kommer EG-kommissionen att då bli motpart för Sverige vid fragor om vár landsvágstrafik till EG-omradet.

Från nordisk sida har framlagts förslag till EG om att skapa en med EG gemensam fri marknad för internationella landsvägstransporter mellan vara länder och EG-lánderna. Alla nuvarande bilaterala avtal kan då komma att ersättas av ett avtal träffat med EG med innebörd att alla särskilda kvoteringar och transporttillstánd ska försvinna, kanske redan frán år 1993. Jag kallar i det

följande denna situation en gemensam europeisk trans-

överväganden

Kontakter i dessa fragor togs hösten 1989 portmarknad. mellan kommunikationsdepartementet och EG-kommissionen. Om ett sådant avtal skulle kunna ingås skulle all tillståndsgivning avseende EG-länderna försvinna. I fråga om den nordiska trafiken har transportministrarna beslutat att tredjelandstrafikkvoterna skall vara helt avvecklade år 1993. vid denna tidpunkt kan alltsa, 1 om tillståndsgivning, blott länderna i Östeuropa fråga och vissa länder i Nordafrika och Mellanöstern kvarstå.

Under tiden fram till är 1993 är det mot bakgrund av liberaliseringssträvandena i Västeuropa och de påbörjade förändringarna i marknadsekonomisk riktning 1 Östeuinte osannolikt att flera av de nuvarande kvoteropa ringarna har avskaffats eller ändrat karaktär. Eftersom kvoteringarna i allt väsentligt torde komma att upphöra i början av 1990-talet, kommer förhandlingsverksamheten att få en motsvarande nedgång och torde knappast komma att omfatta mer än ett fatal dagar per ar.

Det talar för att dagens omfattande reglering av sagda den utrikes yrkestrafiken inom kort kan ersättas av enklare förfaranden.

Vid en överföring till andra organ av TPR:s befattning med dessa fragor synes följande möjligheter föreligga.

Kvarvarande förhandlingsverksamhet torde utan svårighet kunna övertas av kommunikationsdepartementet. För detta dels att de kontakter det kan bli fraga om i så talar, fall maste tas hög nivå med EG-kommissionen, dels på att förhandlingarna med övriga länder kan få beröring med andra politiska fragor som gör att det år naturligt att det är företrädare för regeringskansliet och icke en myndighet som uppträder för svensk räkning.

1990:4 överväganden 153

Tullverket har 1 Malmö och Helsingborg en omfattande kontroll av utländska fordon, vilket också innefattar kontroll av att utländska förare innehar erforderliga tillstånd. Under transportnämndens tid disponerade tullmyndigheten i Helsingborg ett tiotal tillstånd som kunde utdelas i nödsituationer då en svensk åkare inte fått sitt tillstånd i tid från Stockholm. Det har också varit ett önskemål från åkeribranschen att tillståndsgivningen skulle ligga fysiskt närmare de svenska utreseplatserna.

Skulle ett avtal kunna ingås med EG om avskaffande av tillstånden kommer tillståndsverksamheten att medföra endast obetydlig merbelastning för tullmyndigheterna eftersom tillståndsgivningen bara kommer att avse ett fåtal länder.

Annat möjligt organ är givetvis också polisen i Skåne. En tredje möjlighet skulle vara att överlämna uppgiften till kommerskollegium som ombesörjer mycket annan licensgivning. Ytterligare en möjlighet skulle vara att länsstyrelsen i Malmöhus län övertog uppgiften. För

tillståndsgivningen beträffande busstrafiken med utlan-

det skulle också länsstyrelserna kunna vara beslutsmyndigheter. En samordnad tillståndsgivning hos länsstyrelsen i Malmöhus län skulle vara en möjlighet.

Eftersom tullverket har en organisation som täcker hela landet och redan svarar för kontroll av utrikestrafiken bör enligt min mening tillstándsgivningen lämpligast ankomma på denna myndighet och ske i enlighet med de föreskrifter som utfärdas av kommunikationsdepartementet.

Det nu sagda avser förhållandena när EG:s gemensamma transportmarknad trätt i kraft och avtal träffats med bl.a. Sverige om avreglering av den utrikes yrkestrafi-

överväganden

ken. Innan en sådan förändring har skett bör TPR som nu fortsätta att handlägga frågor om utrikes yrkestrafik. Det bör ankomma på regeringen att besluta om den tidpunkt när en förändring bör genomföras.

5.4 TPR:s regionalpolitiska uppgifter

Regionalpolitiska kommittén konstaterar i sitt betänkande Fungerande regioner i samspel (SOU 1989:55 avsnitt 6.2.2) att driftsstöd såsom transportstödet ofta har varit under debatt. Det har hävdats att driftsstöd tenderar att konservera en förlegad nåringslivsstruktur. Driftsstöd år också särskilt uppmärksammade i internationella överenskommelser. Driftsstöd år således inom EG tillåtna endast om en region har varaktiga konkurrensnackdelar. Sådana varaktiga konkurrensnackdelar kan vara att infrastrukturen är dåligt utvecklad. Kommittén anser att transportstödet principiellt sett är ett stöd till handel och att det därmed kommer särskilt i fokus i förhållande till internationella överenskommelser om stödens utformning.

Kommittén visar även på svårigheten att mäta de regionalpolitiska effekterna av godstransportstödet och att stödets nuvarande konstruktion innebär en automatik 1 de årliga kostnadsökningarna på statsbudgeten. Kommittén anser att det nu finns anledning att överväga ett förändrat transportstödsystem som på olika sätt kan bidra till att förbättra och förbilliga företagens transporter och i mindre grad användas som ett renodlat fraktbidrag till det enskilda företaget. Kommittén anser vidare att det nya systemet bör ha sin utgångs- 3 punkt i en förenklad och decentraliserad administration.

överväganden 155

Mot bakgrund av de förslag till översyn av transportstödet som kommittén redovisat har regeringen 1989-11- 30 tillkallat en särskild utredare med uppgift att närmare studera ett regionaliserat transportstödsystem. Enligt direktiven bör ett reformerat transportstöd

administeras av länsstyrelserna och fördelning av det

nya bidraget ske av regeringen utifrån de regionalpolitiska problemens omfattning. För uppföljning av stödets effekter m.m. bör utredaren studera om statens industriverk kan överta TPR:s roll. Utredarens uppgift inbegriper även övriga driftsstöd inom transportomradet, bl.a. transportstöden till Gotland.

Resultat av översynen skall föreligga den 1 september 1990.

Med hänsyn till att regeringen tillkallat en särskild utredning rörande det regionalpolitiska stödet och dess handhavande har jag inte anledning att i min utredning ta ställning i denna fråga.

6 FÖRSLAG

En viktig utgångspunkt i mitt arbete år uttalandet i direktiven att det är angeläget att regeringen även fortsättningsvis på myndighetsnivä har tillgäng till en stabsfunktion som med kort varsel kan utföra kvalificerade utredningar ät regeringen.

Jag ansluter mig till bedömningen att regeringskansliet på transportområdet behöver stöd av en stabsresurs utanför kommunikationsdepartementet. Behovet av ett sådant organ blir särskilt stort nu när formerna för ledning av den statliga verksamheten förändras på det sätt jag angett 1 kapitel 5.

Med denna utgångspunkt gäller det att finna eller forma en myndighet som kan fylla den avsedda funktionen. Förhållandet till andra myndigheter är därvid viktigt. onödigt dubbelarbete skall undvikas, opartiskhet i

fråga om transportsått bör eftersträvas liksom samlade

uppgifter som i så liten utsträckning som möjligt ger upphov till rollkonflikter. Mitt förslag formas mot denna bakgrund.

Jag har i kapitel 5 prövat i vilken myndighet transportrådets (TPR) nuvarande prognos- och planeringsuppgifter lämpligen hör hemma. Jag har därvid funnit att de bör handhas av en gentemot trafikverken neutral myndighet. Jag har stannat för att TPR är den lämpli-

Förslag

gaste. Detta beror pä den kunskap om trafikplaneringsoch trafikförändringarna i samhället i stort processen som finns samlad vid TPR.

Jag har vidare i kapitel 5 framfört uppfattningen att TPR pa ett mer påtagligt sätt än i dag bör vara det som regeringen i första hand utnyttjar utredningsorgan för skilda slag av utredningar. Det kan som anförs i direktiven vara fraga om framtagande av faktamaterial eller sektorövergripande studier som lämpligen inte bör utföras av regeringskansliet. TPR:s kompetens pá detta omrâde bör utvidgas till att omfatta samtliga områden som kommunikationsdepartementet har ansvar för.

Därutöver har jag i kapitel 5 hävdat att TPR också bör fördela medel till länsstyrelserna för investeringar i länstrafikanläggningar, en uppgift som i dag vägverket ansvarar för. Huvudskälet för denna uppfattning år att länsstyrelserna bör ha en central myndighet som år neutral till skilda trafikslag att förhandla och rádslá TPR uppfyller i motsats med i trafikplaneringsarbetet. till detta krav på neutralitet. Härtill vägverket kommer att det är en fördel att sammanföra statens stöd till en central myndighet. Härigenom får TPR karaktären av en central myndighet för kollektivtrafiken.

Liksom f.n. bör TPR även fortsättningsvis handha förhandlingsuppgifterna rörande statens bidrag till olönsam pá stomjärnvägarna och statens _ jårnvägstrafik till länsjärnvägarna. Dock kan formerna för å bidrag

denna förhandlingsverksamhet komma att förändras som en 3

av det uppdrag regeringen avser att ge TPR röran- E följd

de Åven i övrigt bör TPR 3

förhandlingsverksamheten. ” kunna vara en sektormyndighet som kan utföra förhandlingsuppgifter pä uppdrag av regeringen.

Förslag

TPR bör liksom hittills svara för beredskapsplaneringen av civila transporter, inkl. fragor om drivmedelsransonering.

Mitt förslag innebär att TPR får ansvar för samtliga nu nämnda uppgifter inom omradet prognoser, planering och utredningar. TPR:s ställning i trafikplaneringsprocessen blir därmed väsentligt mycket starkare än vad den är i dag. Detta kommer i sin tur att ge ledningen för TPR betydligt bättre möjligheter än f.n. att rekrytera och behålla kvalificerad personal.

En ännu starkare och i vissa avseenden än mer rationell organisation vore att till detta förändrade TPR även föra uppgifterna att utarbeta forskningsprogram och att fördela forskningsresurser till trafikomrádet. en uppgift som i dag transportforskningsberedningen (TPB) har ansvar för. Av skål som redovisats i kapitel 5 har jag dock avstått från att framföra detta som mitt förslag.

De tillsynsuppgifter som TPR i dag har ansvar för har enligt min uppfattning inte det samband med prognos-, planerings- och utredningsuppgifterna som chefen för TPR hävdar. Uppgifterna kan, som utförligt redovisas i kapitel 5, med fördel föras över till myndigheter med större kunskaper och erfarenhet av náraliggande tillsynsfrágor än vad TPR har.

Mina slutsatser blir, att TPR bör ombildas till ett renodlat prognos-, planerings- och utredningsorgan. TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter bör föras över till andra myndigheter.

Ett genomförande av detta förslag betyder stora förandringar av verksamheterna i första hand vid TPR men också i viss mån vid vägverket. Bägge myndigheternas

160 Förslag sou 1990:

uppgifter reduceras men för TPR:s del innebår förslaget även förstärkningar av återstående uppgifter. För andra berörda myndigheter innebär förslaget enbart utökade

uppgifter.

Erfarenheten av förändringar av detta slag i statliga arbetsuppgifter är att myndigheter som får myndigheters minskade arbetsuppgifter reagerar negativt medan myndigheter som får utökade uppgifter reagerar positivt. Det finns all anledning räkna med att reaktionen på mitt förslag följer detta mönster. I en situation som den nuvarande med ett omfattande arbete bland myndigheter inom transportsektorn med att förverkliga intentionerna bakom 1988 års trafikpolitiska beslut, kan det vara förståeligt om statsmakterna skulle tveka att så betydande förändringar i organisationsgenomföra strukturen. Detta så mycket mer som dagens organisationsstruktur trots allt fungerar utan allvarliga Då kunde det ligga nära till hands att störningar. om det inte vore möjligt att begränsa omfattfråga sig av de föreslagna förändringarna, även om rationingen naliteten i förslaget därigenom skulle bli mindre.

En sådan möjlighet vore att genomföra förändringarna rörande tillsynsuppgifterna men inte de som avser i prognos-, planerings- och utredningsförändringarna Det skulle betyda att TPR, men inte väguppgifterna.

skulle negativt. De mottagande till-

verket, påverkas skulle påverkas positivt. Jag kan synsmyndigheterna dock för min del inte förorda en sådan lösning. Ett avlövat TPR skulle inte kunna fungera särskilt tillfredsställande undernågon längre tid. De svårigheter för omgivningen och inte minst för den egna peratt, framstå som en betydelsefull myndighet, som sonalen, tvekan har redan i dag, skulle komma att TPR utan förvärras avsevårt om myndigheten blev av med tillsynsmen inte fick en stärkt ställning i något uppgifterna

Förslag

annat avseende. Möjligheterna att hålla hög klass på verksamheten är i betydande grad beroende av hur väl verksledningen lyckas behålla respektive rekrytera kvalificerad personal. TPR har under flera år haft svårigheter att behålla sina mest kvalificerade medi detta avseende - och kanske hjålpare. svårigheterna än mer i att - skulle öka avsevärt om statsrekrytera makterna endast reducerar TPR:s uppgifter.

En annan möjlighet att genomföra färre förändringar ån dem jag förordar vore att inte föra över TPR:s tillsynsuppgifter till andra myndigheter och således endast förstärka TPR:s planerings- och utredningsuppgifter på det sätt som förordas i mitt förslag. Ett sådant förstärkt TPR skulle i första hand sannolikt väcka negativ kritik från vägverket. Men även de myndigheter som förordats få överta TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter skulle säkerligen finna förslaget ologiskt med hänsyn till allt som sägs i kapitel S om hur dessa tillsynsuppgifter lämpligen bör handhas i fortsättningen. Det är vidare mycket sannolikt att förändringarna i omvärlden på yrkestrafikområdet, energiområdet och det regionalpolitiska området förr eller senare får de konsekvenser som övervägandena i kapitel 5 pekar mot, dvs. att TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter kommer att minska i omfattning och betydelse. Det betyder att ett förstärkt TPR tenderar att övergå i det alternativ som mitt förslag representerar, även om besparingarna då inte blir lika lätta att realisera.

En tredje möjlighet vore att till andra tillsynsmyndigheter överföra delar av TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter. Jag har dock inte funnit att någon uppgift mer självklart ån någon annan bör tillföras annan myndighet.

sou 1990: Förslag

En möjlighet vore att inte göra något alls och fjärde således söka bibehålla organisationsstrukturen som den är i dvs. ett s.k. nollalternativ. Jag har redan dag, att dagens struktur fungerar utan några tidigare sagt störningar. De ökande kraven på effektivitet allvarliga och rationalitet i den statliga förvaltningen kräver dock min mening betydande ändringar i dagens enligt ansvars- och arbetsfördelning inom transportsektorn. Om mitt förslag skulle anses för omfattande och därmed störa dagens trafikplaneringsarbete alltför mycket, skulle jag dock rekommendera att statsmakterna väljer detta nollalternativ. möjligen med det tillägget att det förordade samarbetet mellan TPR och VTI på metodområdet genomförs. Det bör dock därvid stå klart, som jag hävdade i samband med prövningen av ett förstärkt TPR, att med stor sannolikhet ändå går dithån utvecklingen att TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter kommer att minska och betydelse. Detta innebär att nolli omfattning alternativet tenderar att utvecklas mot ett avlövat TPR, vilket jag anser vara en mycket dålig lösning.

Denna av tänkbara variationer av mitt förslag genomgång visar med all tydlighet att en i det långa loppet effektiv och rationell myndighetsorganisation inom transportsektorn kräver de genomgripande förändringar som mitt förslag innebär.

Utifrån denna slutsats - och med hänvisning i övrigt till i kapitel 5 - lägger jag i det övervägandena fram mitt förslag till hur dessa förändringar följande skilda myndigheter inom och utom transportsekpåverkar COITI.

Förslag

6.1 Ny Verksamhetsinriktning för TPR

Grundtanken i förslaget är att TPR koncentrerar sina arbetsinsatser till frågor som hänger samman med den samhälleliga trafikplaneringen, dvs. prognoser, planeringsunderlag. bedömningar av trafikverkens investeringsplaner. fördelning av statliga medel inom ramen för länstrafikanslaget samt olika slag av utredningar åt kommunikationsdepartementet.

6.1.1 Arbetsuppgifter för TPR

TPR:s arbetsuppgifter är i förslaget följande: prognosverksamhet, medverkan i samordnad investeringsplanering, handläggning av länstrafikanslaget. för statens räkning köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd, förhandla om och utbetala ersättning till trafikhuvudmánnen för trafikeringsrätten på lánsjärnvägar, beredskapsplanering av civila transporter inkl. drivmedelsransonering, utredningsuppgifter i övrigt inom kommunikationsdepartementets hela verksamhetsområde.

Innan beslut har fattats rörande handhavandet av det regionalpolitiska transportstödet bör TPR ha kvar ansvaret även för detta.

Likaså bör TPR ha kvar sina nuvarande uppgifter rörande utrikes yrkestrafik i avvaktan på inrättandet av en gemensam europeisk transportmarknad, beräknat till den 1 januari 1993.

Inriktningen av verksamheten inom vart och ett av dessa områden bör ske under beaktande av de synpunkter som

Förslag

En möjlighet vore att inte göra något alls och fjärde således söka bibehålla organisationsstrukturen som den är i dvs. ett s.k. nollalternativ. Jag har redan dag, att dagens struktur fungerar utan nagra tidigare sagt störningar. De ökande kraven på effektivitet allvarliga och rationalitet i den statliga förvaltningen kräver dock min mening betydande ändringar i dagens enligt ansvars- och arbetsfördelning inom transportsektorn. Om mitt förslag skulle anses för omfattande och därmed störa dagens trafikplaneringsarbete alltför mycket. skulle jag dock rekommendera att statsmakterna väljer detta nollalternativ, möjligen med det tillägget att det förordade samarbetet mellan TPR och VTI på metodområdet genomförs. Det bör dock därvid stå klart, som jag hävdade i samband med prövningen av ett förstärkt TPR, att med stor sannolikhet åndä går dithán utvecklingen TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter kommer att minska att i och betydelse. Detta innebär att nollomfattning alternativet tenderar att utvecklas mot ett avlövat TPR, vilket jag anser vara en mycket dålig lösning.

Denna av tänkbara variationer av mitt förslag genomgång visar med all tydlighet att en i det långa loppet effektiv och rationell myndighetsorganisation inom transportsektorn kräver de genomgripande förändringar som mitt förslag innebär.

Utifrån denna slutsats - och med hänvisning i övrigt till i kapitel 5 - lägger jag i det övervägandena fram mitt förslag till hur dessa förändringar följande skilda myndigheter inom och utom transportsekpåverkar torn.

Förslag

6.1 Ny Verksamhetsinriktning för TPR

Grundtanken i förslaget är att TPR koncentrerar sina arbetsinsatser till fragor som hänger samman med den samhälleliga trafikplaneringen, dvs. prognoser, planeringsunderlag, bedömningar av trafikverkens investeringsplaner, fördelning av statliga medel inom ramen för lânstrafikanslaget samt olika slag av utredningar at kommunikationsdepartementet.

6.1.1 Arbetsuppgifter för TPR

TPR:s arbetsuppgifter är i förslaget följande: prognosverksamhet. medverkan i samordnad investeringsplanering, handläggning av länstrafikanslaget, för statens räkning köpa sådan interregional persontrafik som år regionalpolitiskt önskvärd, förhandla om och utbetala ersättning till trafikhuvudmânnen för trafikeringsråtten på länsjårnvågar, beredskapsplanering av civila transporter inkl. drivmedelsransonering, utredningsuppgifter i övrigt inom kommunikationsdepartementets hela verksamhetsområde.

Innan beslut har fattats rörande handhavandet av det regionalpolitiska transportstödet bör TPR ha kvar ansvaret även för detta.

Likaså bör TPR ha kvar sina nuvarande uppgifter rörande utrikes yrkestrafik i avvaktan pá inrättandet av en gemensam europeisk transportmarknad, beräknat till den 1 januari 1993.

Inriktningen av verksamheten inom vart och ett av dessa områden bör ske under beaktande av de synpunkter som

166 Förslag

inkl. fragor om drivmedelsransoneskapsuppgifterna. i fortsättningen vara en uppgift för TPR. ring, även

Beträffande TPR:s uppgift som allmänt utredningsorgan och i första hand at kommunikaät regeringskansliet, bör gälla att TPR bör kunna åta sig tionsdepartementet, även utanför det område som 1 dag utredningsuppgifter samordnade investeringsplaneringen, dvs. täcks av den

tele- och postomrädena.

äta att medverka i skilda slag av TPR bör även sig av effekterna av trafikpolitiska beslut. utvärderingar

transportstödet till Norrland och Det regionalpolitiska bör t.v. handhas enligt nuvarande riktlintill Gotland i avvaktan resultatet av den utredning om bl.a. jer på som regeringen beslutade om i december dessa fragor

1989.

TPR:s nuvarande arbetsuppgifter rörande Likaså bör kvarstå i avvaktan pä inrättandet utrikes yrkestrafik transportmarknad. vilket kan av en gemensam europeisk fr.o.m. den 1 januari 1993. inträffa

6.1.2 Personalresurser

1989/90 har TPR sammanlagt personalresurser Budgetáret 58 ärsarbetskrafter (aa). Härtill kommer motsvarande med medel fran anslaget Köp av tva aa finansierade järnväg (H 6). I 1990 ars interregional persontrafik pá föreslar att TPR:s resurbudgetproposition regeringen 1990/91 skall minskas med 1 milj. ser under budgetåret kr., vilket motsvarar ca tre aa.

till att TPR:s organisation är flexibel och

Med hänsyn ofta omfördelar arbetskraft mellan att verksledningen

Förslag

enheterna samt mellan enheterna och verksledningssekretariatet, är det vanskligt att avgöra hur mycket personalresurser som hänförs till var och en av enheterna. Detta framgår tydligt av redovisningen i kapitel 3 om förändringarna av personalens fördelning på enheter mellan áren 1987 och 1989.

För egen del bedömer jag att TPR med de av mig nu föreslagna uppgifterna skulle behöva 30 aa för funktionerna verksledning, personal och ekonomi, prognosverksamhet, medverkan i samordnad investeringsplanering. förhandlingsverksamhet samt beredskapsplanering. Lägger man t.v. även till det regionalpolitiska stödet blir det totala antalet aa 35. Hârtill kommer också fem áa för frågor rörande utrikes yrkestrafik intill dess att en gemensam europeisk transportmarknad har bildats.

De ökade insatserna på lanstrafikplaneringsomrádet kräver ytterligare personal. Jag uppskattar behovet till sammanlagt fem aa. Därtill kommer ökat personalbehov för att biträda med ett mer omfattande utredningsarbete i övrigt inom kommunikationsdepartementets arbetsområde. För dessa tillkommande uppgifter beräknar jag att ytterligare två aa âr erforderliga.

Den totala personalstyrkan vid ett ombildat TPR kommer då att uppgå till sammanlagt 47 aa, varav fem aa avser transportstödet för Norrland m.m. och fem utrikes yrkestrafik.

6.1.3 Budgetmedel första verksamhetsåret

TPR:s myndighetsanslag har i 1990 ars budgetproposition förts upp med ett belopp om 23,1 milj.kr. Från detta belopp skall dock dras 1.2 milj. kr., som TPR f.n. disponerar för informationsinsatser inom energiområdet.

sou 1990: 168 Förslag

Genomsnittskostnaden per årsarbetskraft (aa) blir därmed (21,9 milj. kr. 55 =) 398 000 kr. Eostnaden för den organisationen kan då överslagsvis beräknas nya till (47 x 398 000 kr. =) 18,7 milj. kr. TPE:s mynkan således minskas med 4,4 milj. kr. dighetsanslag Utöver tillkommer resurser för två myndighetsanslaget åa, finansierade från anslaget H 6.

TPR bör fr.o.m. budgetåret 1991/92 handha följande sakanslag, nämligen Kostnader för visst värderingsför- Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av farande, viss persontrafik på järnväg, Köp av interregional på järnväg och Byggande av länstrafikanpersontrafik läggningar.

för Norrland m.m. sant Trans- Anslagen Transportstöd för Gotland skall TPR också ansvara för i portstöd avvaktan på resultat av pågående utredning.

Storleken på de skilda anslagen 1991/92 bli: beroende på beslut av riksdagen våren 1991.

6.1.4 Organisation

Det ankommer pá TPR att avgöra hur dess inre organisautformas. Enligt min bedömning synas det dock tion bör att det, vid sidan av dagens enheter för naturligt och prognoser, beredskapsplanering av civila statistik och trafikplanering, bildas en enhet för transporter och utvärderingsarbete samt en enhet för utredningsläns- och kollektivtrafik. så länge det regionalpolitiska stödet handhas av TPR bör den nuvarande enheten för dessa bibehállas. Likasá bör t.v. en enhet fragor för utrikes yrkestrafik bibehállas.

Förslag 169

Genom att TPR:s arbetsuppgifter koncentreras på planerings-, prognos- och utredningsfrägor och därmed sammanhängande uppgifter år det viktigare än någonsin att verksledningen ser till att medarbetare på enskilda enheter ges tillfälle att ibland arbeta med frågor som formellt handläggs på annan enhet.

Av de rådgivande organ som TPR f.n har, bör den rådgivande delegationen för beredskapsfrägor finnas kvar. Den rådgivande delegationen för handikappfrågor liksom nämnden för yrkestrafikfrågor bör föras till trafiksäkerhetsverket (TSV). vilka övriga styr- och samrådsgrupper som TPR anser sig behöva för framtiden ankommer på TPR:s ledning att avgöra.

Den av regeringen tillsatta nämnden för buss- och taxivárderingsfrågor och kollektivtrafiknámnden påverkas inte av den omorganisation som mitt förslag innebär. Administrativ service till dessa bör som hittills lämnas av TPR.

6.1.5 Instru ktlonen

TPR:s nuvarande instruktion mäste ändras. Det första avsnittet om Uppgifter bör få följande lydelse:

Transportrådet är central förvaltningsmyndighet för frågor som rör 1. trafikplanering 2. civil transportverksamhet under kriser och krig 3. statlig upphandling av viss persontrafik på järnvägar 4. fördelning av statsbidrag till länstrafikanlággningar

170 Förslag

Även andra paragrafer i TPR:s instruktion bör ändras och anpassas till de uppgifter och verksamhetsformer som TPR skall ha.

Det ombildade TPR bör börja sin verksamhet den 1 juli 1991. I god tid dessförinnan bör arbetsgivaren söka lösa de övertalighetsproblem som kan uppkomma genom omorganisationen.

6.2 Andra myndigheter

De trafikmyndigheter och trafikverk som pâverkas av förslaget rörande TPR år TFB, VTI, TSV, vägverket, sjöfartsverket, luftfartsverket och banverket. Därtill kommer socialstyrelsen, tullverket och kommunikationsdepartementet som också pâverkas av förslaget rörande TPR.

TPB bör i någon eller några av sina ledningsgrupper sätta in representanter för TPR. Jag erinrar dessutom om vad jag i kapitel 5 anfört om önskvärdheten av en prövning av relationerna mellan TFB och VTI.

TPR bör inleda ett organiserat samarbete med VTI rörande metodutveckling inom prognos- och planeringsomrádena. VTI har i skrivelser till utredningen hävdat att ett sådant samarbete skulle kräva väsentliga personalförstärkningar vid VTI. Jag har svart att pa basen av föreliggande material instämma i VTI:s synpunkter. Det får ankomma pá de tva myndigheterna att efter kontakter med trafikverken och pá grundval av ingångna överenskommelser om samarbetets närmare utformning till regeringen gemensamt anmäla vilka förändringar som kan anses bli erforderliga.

Förslag

Vägverkets uppgifter med lånstrafikfrågor överförs till 1 TPR. Följden av detta förslag för vágverkets del blir att vissa personalbesparingar kan genomföras. Storleken på personalbesparingen beräknar jag till fem åa motsvarande ca 2 milj. kr. Jag utgår från att denna förandring inte behöver medföra några övertalighetsproblem._

Förändringarna för vägverket bör träda i kraft budgetåret 1991/92.

Ansvaret för allt föreskriftsarbete om handikappanpassning av kollektiva färdmedel som rör vägtrafiken bör ankomma på TSV.

Verket föreslås även få den övergripande rollen att definiera funktionskrav. initiera, planera och följa upp handikappanpassningen samt verka för att handikappanpassningen samordnas mellan skilda trafikslag. Till TSV knyts en rådgivande delegation för handikappfrågor.

Mot bakgrund av att varje trafikslag kräver sin speciella utformning av energispar- och miljöinformation bör ansvaret för information om energisparande i vågtrafiken och vägtrafikens miljöpåverkan åvila TSV i den mån någon uppgift inte ankommer på vägverket.

Regeringens uppdrag att förhandla med personbilsleverantörer om begränsning av bränsleförbrukningen bör 1 fortsättningen åvila TSV.

Handlåggningen av frågor om inrikes yrkestrafik bör överföras till TSV, dock med undantag för tillståndsprövning för långväga linjetrafik med buss. Till TSV knyts även nämnden för yrkestrafikfrågor.

Aven om det inom TSV finns kompetens att utföra flertalet av de uppgifter som överförs från TPR måste

172 Förslag

verket tillföras personella resurser. Enligt mina beräkningar kommer det att krävas en aa för handikappanpassning, tvá aa för energi- och miljöfrágcr samt ca en aa för yrkestrafikfrågor, totalt fyra aa vilket motsvarar ca 1,6 milj. kr.

Förstárkningen bör liksom Tsvzs övriga verksanhet finansieras via kollektiva avgifter från fordcnságarna.

Den energiinformation som TPR f.n. bedriver med medel från statsbudgeten bör framdeles tas över av TSV samt bekostas av de inkomster TSV har. Detta medför en besparing pá statsbudgeten om ca 1,2 milj.kr.

Till luftfartsverket, sjöfartsverket och banverket förs över dels ansvaret för handikappanpassning av fárdmedel inom respektive trafikgren, dels ansvaret för information om energianvändning, energisparande och niljö inom resp. trafikgrenar. Aterstáende föreskriftsarbete för handikappanpassning är för dessa trafikgrenar av mindre omfattning än för vägtrafiken. Energisparfrágorna ligger redan idag i stor utsträckning pá trafikverken och SJ. Trafikverkens arbete med miljö- och energifrågor har ytterligare accentuerats genom regeringens är 1988 till samtliga trafikverk att utarbeta uppdrag förslag till åtgärder som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan som trafiken förorsakar.

bedömer att överföringen frán TPR av ansvaret för Jag dessa frågor inte kommer att kräva nämnvärda resursförstárkningar inom nagot av trafikverken.

Förändringarna för trafikverken bör träda 1 kraft budgetåret 1991/92.

Samordning av handikappanpassning av fárdmedlen med trafikmiljön 1 övrigt bör ske inom ramen för projektet

Förslag

TRAD, som leds av plan- och bostadsverket. Åven projekt avseende energihushållning kopplade till såväl yttre miljö (luft och buller) som till trafikmiljö bör bedrivas inom TRAD.

Jag bedömer att denna precisering av ansvaret för planoch bostadsverket att i projektet TRAD särskilt beakta handikappfrågor i trafikmiljö liksom trafikens miljöpåverkan inte kommer att resursförstärkningar kräva_några inom verket.

Ansvaret för riksfärdtjänsten bör överföras till socialstyrelsen där handläggningen bör samordnas med handläggningen av de statliga bidragen till den kommunala fårdtjänsten. Eftersom statsbidraget för kommunal färdtjänst enligt förslag i 1990 års budgetproposition kommer att fa utnyttjas för alternativ till kommunal färdtjänst i form av s.k. servicelinjer, bör det engångsanslag som TPR disponerar för åtgärder som underlättar handikappanpassning av kollektivtrafiken överföras till socialstyrelsen. I den rådgivande delegationen för handikappfrägor som knyts till TSV bör ingå en representant för socialstyrelsen.

socialstyrelsen har en rådgivande nämnd för handikappfrågor. Enligt min mening bör övervägas att inrätta ett för TSV och socialstyrelsen gemensamt rådgivande organ för handikappfrågor.

Jag bedömer att medelsfördelning, uppföljning av verksamheten samt redovisning kommer att kräva drygt tvä åa vilket motsvarar 0,8 milj. kr.

Förändringarna för socialstyrelsen bör träda i kraft budgetåret 1991/92.

SOU 1990:u Förslag

Tullverket bör överta ansvaret för tillståndsgivningen för utrikes yrkestrafik. Fördelningen av arbetsuppgifterna resp. region- och på generaltullstyrelsen får bli beroende på resultatet av distriktsmyndigheter av tullverket som f.n. den organisationsförändring förbereds inom generaltullstyrelsen. Jag bedömer att denna inte kommer att kräva särskilt resursuppgift tillskott. Ansvaret för denna tillståndsgivning bör överföras till tullverket tidigast budgetåret 1992/93. Regeringen bör ange tidpunkt för ansvarsövertagandet.

För nu berörda myndigheter måste instruktionen samtliga ändras till följd av mina förslag.

rörande kvoter för internatio- Förhandlingsverksamheten kommer att minska i samband med att nella transporter EG bildar en fri, gemensam transportmarknad. Detta förväntas kunna ske fr.o.m. den 1 januari 1993. Förbör hårigenom kunna övertas av handlingsverksamheten Tillståndsgivningen bör kommunikationsdepartementet. som tidigare nämnts handlâggas av tullverket.

för långväga inrikes lin- Frågor om tillståndsgivning med buss bör handläggas inom kommunikationsdejetrafik fr.0.m. den 1 juli 1991. partementet,

Kostnader

under avsnitten 6.1 och 6.2 får då för Mina förslag ekonomiska konsekvenser i budgetåret 1991/92 följande till vad som föreslås anvisas i 1990 års förhållande budgetproposition.

- 4,4 milj. kr. TPR - 2,0 milj. kr. vägverket socialstyrelsen + 0,8 milj. kr.

Den sammanlagda minskningen på statsbudgeten blir sålunda 5,6 milj. kr. Häremot skall ställas en avgiftsfinansierad ökning på TSV om 1,6 milj. kr. Några sårskilda kostnader för energisparinformation har jag inte räknat med. Intäkter i form av expeditionsavgifter för trafiktillstánd kvarstår under budgetåret 1991/92 med ungefårligen 3,4 milj. kr.

I en situation då det bildats en gemensam europeisk transportmarknad, bortfaller för sveriges del uppgiften att förhandla med vart och ett av de olika länderna om kvoter för utrikes transporter och att utfärda trafiktillstånd. Tidigare har räknats med att TPR t.v. disponerar 5 åa för utrikes yrkestrafik. Behovet av dessa skulle i denna nya situation bortfalla. Detta medför en ytterligare kostnadsminskning för TPR på ca 2 milj. kr. dvs. en sammanlagd minskning på statsbudgeten om 8 milj. kr. Dock kommer statens intäkter av expeditionsavgifter för trafiktillstånden också att minska, kanske med någon eller några miljoner kronor.

Bilaga Direktiven

Kommittédirektiv

Översyn av transportrådets verksamhet

Dir. 1988:70

Beslut vid regeringssammantrâde 1988-12-15

Chefen för kommunikationsdepartementet. statsrådet Hulterström, anför.

um förslag

Jag föreslar att en särskild utredare tillkallas för att se över transportrádets verksamhet. vid översynen bör utredaren beakta de omfattande förändringar av transportrádets uppgifter som riksdagen nyligen beslutat om. Vidare bör gränsdragningen gentemot likartade uppgifter hos andra myndigheter klarlággas.

Bakgrund

Transportrádet inrättades den 1 januari 1980 som en följd av 1979 års trafikpolitiska beslut. Rådet övertog de arbetsuppgifter som tidigare ombesörjdes av transportnåmnden. fraktbidragsnämnden och bussbidragsnämnden. Vidare tillfördes transportrådet arbetsuppgifter rörande bl.a. viss trafikplanering, den yrkesmässiga trafiken. handikappanpassning av den kollektiva trafiken och energihushållning inom transportsektorn.

Enligt sin nya instruktion (SPS 1988:1179) som gäller fr.o.m. den 1 januari 1989 år transportrádet central förvaltningsmyndighet för fragor som rör

trafikplanering, energihushållning inom transportomrádet, handikappanpassning av kollektiva fárdmedel, civil transportverksamhet under kriser och krig, riksfárdtjänsten,

I

Kommittédirektiven Bilaga

statlig upphandling av viss persontrafik på järnvä-

gar 4 - regionalpolitiskt transportstöd, - och internationell vägtrafik, samt yrkestrafik - ransonering av drivmedel.

instruktionen är närmast föranledd av verks- Den nya förordningen (SFS 1987:1100) och bygger på riksdagens av 1986/87:99 om ledning av beslut med anledning prop. den statliga förvaltningen (KU 29, rskr. 226). I enlig-

het med verksledningsbeslutet är transportrådets geneför rådet och leder myndigheten. I råraldirektör chef dets ingår generaldirektören samt högst sju styrelse och två personalföretrådare. Vid transportråledamöter fr.0.m. den 1 januari 1989 två rådgivande dedet finns en för beredskapsfrågor och en för handilegationer. samt en nämnd för yrkestrafikfrågor. Vidare kappfrágor, finns olika samrådsgrupper bl.a. för trafikplanerings-

frågor.

(prop. 1987/88:100 bil. 8) I 1988 års budgetproposition att hade för avsikt att återkomma till anmälde jag jag med om en översyn av bl.a. resursregeringen förslag till transportrådets olika arbetsområden. fördelningen till detta var de olika förslag som senare Bakgrunden skulle komma att lämnas i den trafikpolitiska proposi-

och som skulle komma att innebära omfattande tionen förändringar av rådets arbetsuppgifter.

vid behandlingen av den trafikpolitiska propositionen bil. budgetpropositionen till- (prop. 1987/88:50 1) och riksdagen (TU 14) förslaget i budgetpropositiostyrkte del. förutsatte i sitt beslut att nen i denna Riksdagen vid översynen skulle beakta de förändringar regeringen verksamhet som blev ett resultat av av transportrádets olika beslut med anledning av den trafikriksdagens

politiska propositionen.

nämnas att statskontoret i sin Det kan i sammanhanget av små myndigheter har förerapport (1988:23) Översyn förutsättningslös omprövning av transslagit att en

portrådet bör göras.

i transportrådets verksam- Hittillsvarande föråndringar

het

är som framgått av skiftande Transportrådets uppgifter utförs inom skilda områden. Helt naturligt karaktär och - förändringar har därför skett - och sker fortlöpande Exempelvis har det statliga av rådets arbetsuppgifter. till lokal och regional kollektivtrafik driftbidraget Detta administrerades tidigare av nyligen avvecklats.

rådet.

Bilaga Kommittédirektiven

Transportrådet har emellertid också fått vidgade arbetsuppgifter. En sådan utvidgning skedde år 1984 då riksdagen beslöt om en permanentning av riksfårdtjánsten och att administrationen av denna skulle förläggas till rådet. Vidare har godstransportstödet kompletterats med ett persontransportstöd och ett stöd till viss datakommunikation. Transportrádet har också fått vidgade uppgifter inom energihushállningsområdet. Det kan också nämnas att rådet har blivit funktionsansvarig myndighet för beredskapsplaneringen inom transportsektorn.

På transportrådet har regeringen också lagt olika utrednings- och förhandlingsuppdrag såsom om den långväga busstrafiken, nedläggningsprövning av trafiksvaga järnvägar. riksfärdtjânsten, taxitaxan. Gotlandstrafiken m.m. Transportrådet har även tilldelats vissa uppgifter inom ramen för en samordnad investeringsplanering inom transportsektorn.

I det trafikpolitiska utvecklingsarbetet som föregick 1988 års trafikpolitiska beslut bitrâdde transportrådet med utredningsmaterial beträffande utvecklingen inom person- och godstransportmarknaden. energihushállningsoch miljöfrågor m.m. I en särskild rapport har behandlats de företags- och samhållsekonomiska förutsättningarna för större järnvâgsinvesteringar i landet utanför Stockholmsområdet. Transportrådets analys av trafikverkens investeringsplaner är ett annat exempel på underlagsmaterial inför det trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

Det är kânnetecknande för transportrådets utveckling att trafikplanerings- och utredningsverksamheten inom myndigheten vuxit i omfattning och betydelse. Ett betydande antal rapporter har givits ut, varav en del på uppdrag av regeringen. Andra rapporter utgör förstudier till de olika föreskrifter som rådet har att utfärda, t.ex. rörande handikappanpassning av kollektiva färdmedel. riksfärdtjänsten, drivmedelsransonering. beredskapsplanering m.m. Transportforskningsberedningen delfinanseriar på regeringens uppdrag ett av de mera omfattande projekten inom transportrådet. nämligen arbetet med att utveckla en persontransportprognos fram till år 2000.

Regeringen har i regleringsbrev för budgetåret 1988/89 medgett att transportrådet far bedriva uppdragsverksamhet i form av försäljning av datamaterial, rapporter och konsulttjänster.

Sedan starten år 1980 har transportrådets organisation successivt förändrats och anpassats till nya arbetsuppgifter. under de tvá senaste budgetåren har en mera förändring av organisationen skett. De genomgripande

Bilaga Kommittédirektiven

innebär att de sektioner som förändringar som gjorts under respektive enhetstidigare linjemässigt fungerat

chef dels fungerar som fristående produktionsfinktiodels år annorlunda sammansatta än tidigare. ner, nagot samt chefen för personal. ekonomi En chefstjänsteman nu i verksledningen tillsamoch administration ingar och har huvudansvaret för mans med generaldirektören områden. Organisationen franwär av vissa definierade

nedanstående tablå.

Generaldirektör

Chefstjänsteman

Personal och Gd

ekonomi sekretariat

Beredskaps- Energi statistik Trafikoch planering planering civila prognoser

transporter

Regional- _ Yrkes- Handikappanpolitiskt trafikpassning Riksfärdtj. stöd frågor

Ändrade arbetsuppgifter

i verksamheten som hittills skett De olika förändringar inom ramen för tillhar i stort sett kunnat genomföras Mera undantag har vagängliga resurser. betydelsefulla skjutits till för bl.a. rit de medel som tillfälligtvis arbete med den sammanhállna investetransportrádets och med en rapport om förutsättningarringsplaneringen i landet. Ett annat na för större järnvägsinvesteringar är som tidigare nämnts att transportforskningsexempel delfinansierar rådets arbete med personberedningen

transportprognosen.

i arbetsuppgifterna kommer emeller- Stora förändringar att äga rum. Förändringarna intid som jag nyss nämnde vissa försvinner och att andra nebär både att uppgifter

Kommittédirektiven 183 Bilaga

tillkommer. Förändringarna sker inom i huvuduppgifter sak följande fem sakområden:

- och därmed närbesläktad yrkestrafiklagstiftningen

lagstiftning, - av fårdmedel och terminaler inom handikappanpassning den kollektiva trafiken. - till vissa investeringar som rör kollekstatsbidrag

tiv persontrafik. - av interregional persontrafik pä järnväg, upphandling - om avtal för ersättning till trafikhuvudförhandling männen för Övertagande av viss persontrafik på järn-

våg.

Yrkesmässig trafik

som rör inrikes trafik Vad gäller de yrkestrafikfrågor av avregleringen ett stort antal bortfaller till följd hos Detta sker till följd av ärenden transportrådet. av beställningstrafik för personslopad behovsprövning dvs. för taxi, hyrverk och buss. Aven transporter, av den trafik som nu ryms inom begrepbehovsprövningen liksom behovsprövningen av pet turisttrafik bortfaller. av bussar. En förenkling av tillståndsgivuthyrning busslinjetrafiken skall också ningen till den långväga kan dock leda till en ökning av anske. Avregleringen busstrafik, eftersom det kan talet ärenden om långväga ett behov av sådan trafik. Till sådant finnas uppdåmt hör överklaganden i ärenden som rör besom försvinner ställningscentraler för taxi.

kommer transportrådet inte längre att fastställa Vidare inte heller för sådan busstrafik som taxan för taxi och trafikhuvudmännens ansvar, dvs. i huvudfaller utanför sak busstrafik, inklusive veckoslutstrafiken. långväga inom länen fastställer tra- Taxan för kollektivtrafiken

fikhuvudmännen själva.

om rätt att driva viss linjetrafik När lagen (1985:449) träder i kraft den 1 juli 1989, fär trafikhuvudmännen

att trafikera vissa kortvåga linjer över en möjlighet länsgråns utan trafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen.

till sådan trafik skall lämnas av transport- Medgivande som därmed får en ny kategori av ärenden. rådet,

I och med avregleringen av den inrikes yrkesmässiga

kommer lämplighetsprövningen av den som vill trafiken trafik att skärpas och tillsynen utföra yrkesmässig krävs det därför i viss förstärkas. Vid transportrådet i form av föreskriftsarbete, utbildman ökade insatser och konferensverksamhet. utarbetande av kursplaner ning m.m. Kursplaner och prov kommer och riktlinjer för prov

årligen att granskas.

Kommittédirektiven SOU 1990:›“ Bilaga

omständighet som förändrar förutsätt- En nytillkommande ningarna för transportrådets befattning med yrkestra-

är att riksdagen nyligen beslutat att prövfikfrågorna i framtiden till stor del skall ningen av överklaganden ske i domstol i stället för hos rådet (prop.

1988/89:26, TU 4, rskr. 49). Den ändrade lagstiftningen

att en stor årendegrupp bortfaller utöver vad innebär av avregleringen av yrkestrafiken. En som följer själva kvarstår dock hos rådet. nämligen överprövningen grupp av den inrikes linjetrafiken.

Sammanfattningsvis innebär det sagda att transportrå-

dets roll som övergripande myndighet för yrkestrafiken

och den ändrade instansordförändras. Avregleringen medför att antalet ärenden minskar i betydande ningen men att kvarstående ärendetyper i stället utsträckning kan tänkas få en ökad svårighetsgrad. Arbetsuppgifterna

kan också bli fler till följd av den skärpta länplig-

och den förstärkta tillsynen och upphetsprövningen Ökad vikt behöver läggas vid utbildningsföljningen.

frågorna.

ansvarar också för tillståndsgivningen Transportrådet utrikes vägtrafiken. Denna arbetsför den yrkesmässiga växande Transportrådet utfäruppgift är av betydelse. tillstånd till utrikestransporter samt medverkar dar regeringsnivå mellan Sverige och vid förhandlingar på länder. Transportrådet förhandlar även med olika andra länder om årliga tillståndskvoter för landsvägszrans-

porter.

av befattning med utdel- Omfattningen transportrådets av tillstånd för utrikes buss- och lastbilstransning att av utvecklingen mot en porter kan komma påverkas inom EG. Detsamma gäller rådets förhandfriare marknad med andra länder om kvoter o.d. för internatiolingar trafik. översynen bör omfatta även dessa frågor. nell

Handkappanpassning

har i att initiera och samordna Transportrådet uppdrag av den kollektiva traåtgärder för handikappanpassning skall rådet meddela föreskrifter för anfiken. Bl.a. Föreskrifter finns nu om alla aktuella slag passningen. av fordon utom taxifordon.

års beslut skall ett en- Enligt 1988 trafikpolitiska kunna få användas för bidrag till åtgärder gångsanslag som innebär att ett fordon får en bättre tillgänglighet av föreskrifterna. Biför handikappade än som följer lämnas för sådana åtgärder i drag skall också kunna som går utöver stationshus och andra terminalbyggnader om tillgänglighet som kan ställas med de krav i fråga

stöd av plan- och bygglagen (1987:10).

Bilaga Kommittédirektiven

Bidragsgivningen på detta område är en ny uppgift för transportrådet. Vidare skall föreskrifter utarbetas också för sådana färdmedel som inte tidigare omfattades av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtra- “fik.

Kollektivtrafik

En ny arbetsuppgift för transportrádets del blir att svara för frågor som rör statsbidrag till vissa investeringar i trafikmedel för kollektiv persontrafik som främjar miljö, energieffektivitet och samordning. Transportrådet skall utfärda närmare föreskrifter om tilllámpningen av statsbidragssystemet enligt förordningen (1988:933) om statsbidrag till vissa investeringar som rör kollektiv persontrafik. Rådet skall också fördela anslagna medel mellan de olika länsstyrelserna och betala ut bidragen.

Járnvågsfrågor

Transportrádet skall för statens räkning upphandla interregional persontrafik på järnväg samt förhandla om och betala ut ersättning till trafikhuvudmännen för Övertagande av ansvaret för viss persontrafik på järnväg. Dessa arbetsuppgifter är nya för rådet.

Transportrádet skall för statens räkning köpa sådan interregional persontrafik på stomnåtet som år regionalpolitiskt önskvärd men som inte kommer till stånd på företagsekonomiska grunder. Detta uppdrag innebär en omfattande arbetsuppgift. Redan under innevarande budgetår skall transportrådet träffa avtal med SJ om vilket tågutbud som skall gälla för den nya tidtabellen från sommaren 1989.

Uppgiften att förhandla om och betala ut ersättning till trafikhuvudmännen för trafikeringsrätten på länsjärnvågarna innebär en utökning av transportrádets arbetsuppgifter. Denna verksamhet består bl.a. av ett omfattande beredningsarbete inför de långsiktiga avtal som skall tecknas. Senast den 1 juli 1990 måste trafikhuvudmännen ha beslutat sig för om de vill ta över persontrafikförsörjningen på länsjârnvägarna.

Uppdraget

En förutsättningslös översyn bör göras

som framgår av det föregående står transportrádet till följd av 1988 års trafikpolitiska beslut och den ändrade instansordningen vid prövningen av yrkestrafikfrågor inför väsentliga förändringar i sitt arbete. Dessa föråndringar är enligt min mening så betydande att de i

Kommittédirektiven Bilaga

en översyn av rådets verksamhet. Det är sig motiverar rent allmänt angeläget att efter ett antal är se också med ett stort antal arbetsuppgifter av över myndigheter Det finns därför skäl att översynen av skilda slag. mera förutsättningslös än transportrådet görs betydligt vad som direkt följer av behovet av att kunna anpassa

rådets nuvarande resurser till den nya situationen.

och förhandlingsresurser be- Kvalificerade utrednings-

hövs

har transportrådet bidragit nmd under- Under årens lopp av väsentlig betydelse i det trafikpolilagsmaterial tiska utvecklingsarbetet och i annat propositicnsarbe-

bör regeringens behov av te. Även fortsättningsvis till högkvalitativa utredningsresurser på tillgång kunna tillgodoses. Det kan exempelvis transportområdet vara om utredningar och utvärderingar, framtaganfråga m.m. av sektorsövergripande natur de av faktamaterial kan utföras inom de enskilda och som inte lämpligen eller inom regeringskansliet. Det kan trafikverken om att vägnar bedriva Visst också bli fråga på statens Bäda slagen av uppdrag förutsätter förhandlingsarbete. En annan förutsättning för en hög grad av flexibilitet. skall kunna fullgöras på ett kompetent att uppdragen är att det kontinuerligt sker en kunskapsuppbyggsätt nad beträffande transportsektorns utveckling.

I arbetet med den samordnade investeringsplaneringen.

vars inriktning regeringen nyligen beslutat om. har

roll. Transtransportrådet tilldelats en betydelsefull

är bl.a. att ta fram underlagsmateporträdets uppgift i form av nulägesbeskrivningar, prognoser, planerial till för trafikverkens invesringsmetodik m.m. ledning år att medverka vid teringsplanering. En annan uppgift

samordning av de utvärderingar av planeringsresultaten

och investeringsinriktningen som måste göras.

det att regeringen även Sammantaget anser jag angeläget har tillgång till en fortsättningsvis pä myndighetsnivå varsel kan utföra kvalificestabsfunktion som med kort åt Detta skall kunna ske rade utredningar regeringen. organisatorisk lösning som väljs. oberoende av vilken

dubbelarbete skall undvikas. Onödigt

också framhålla att en analys kan behöva göras Jag vill utredningsverksamhet i förhållande av transporträdets inom statens väg- och trafikinstitut. till verksamheten verksamhet bör be- Även transportforskningsberedningens Likaså bör övervägas om staaktas i detta sammanhang. som bedrivs på ett stort antal tens förhandlingsarbete kan samordnas med den områden inom transportsektorn som bedrivs av statens förhandlingsnåmnd. verksamhet

Bilaga Kommittédirektiven

Uppgifter som gränsar till andra myndigheters verksamhetsomräden

Utredaren bör också ta upp till behandling de frågor och problem som kan hänga samman med att det även inom andra myndigheter bedrivs verksamhet liknande den som finns inom transporträdet. Jag ger i det följande några exempel på gránsområden som bör behandlas av utredaren.

När det gäller energifrägorna har transportrådet samordningsansvaret för att möjligheterna till energihushållning inom transportsektorn tas till vara. Detta ställer stora krav på samarbete med statens energiverk som har det övergripande myndighetsansvaret på energiomradet.

Energihushållningen har ett nära samband med miljön och hushållningen med naturresurserf Enligt det trafikpolitiska beslutet skall de olika trafikverken i samråd med statens naturvärdsverk utreda respektive trafikslags miljöeffekter och ge förslag till åtgärder för att begrånsa störningarna. På detta område har således naturvårdsverket ett övergripande myndighetsansvar. När det gäller anknytningen mellan trafikplaneringen och fysisk planering och naturresurshushållning har plan- och bostadsverket motsvarande uppgifter. Jag anser emellertid att det är angeläget att de insatser för miljöskydd och hushållning med naturresurser som planeras och genomförs särskilt inom transportsektorn kan samordnas på ett bättre sätt än i dag mellan de verk och myndigheter som sorterar under kommunikationsdepartementet. Utredaren bör lämna förslag på hur detta lämpligen bör ske.

som tidigare nämnts kommer transportrådets befattning med yrkestrafikfrägorna att minska i omfattning vad gäller inrikes trafik. Uppföljningen av lämpligheten blir emellertid särskilt viktig efter det att behovs- Prövningen avskaffats. Av betydelse i det sammanhanget är det arbete som bedrivs inom rikspolisstyrelsen. På Yrkestrafikområdet finns också en grånsyta gentemot Erafiksäkerhetsverket i fråga om föreskrifts- och utbildningsverksamhet på trafikomradet.

Aven beträffande handikappanpassningen av den kollektiva trafiken finns beröringspunkter mellan transportrådet och trafiksákerhetsverket. Det gäller främst föreskriftsarbetet inom transporträdet som har en viss anknytning till trafiksåkerhetsverkets ansvar för till- 1ämpningen av bl.a. fordonskungörelsen (1972:60). Ett samband finns också i förhållande till de tekniska anvisningar som AB svensk Bilprovning utformar inför lámplighetsbesiktning av bussar och taxifordon. En viktig anknytning finns också till plan- och bostadsverket med dess ansvar för att byggnader och bebyggelsemiljö i ökad utsträckning görs tillgängliga för handikappade.

188 Bilaga Kommittédirektiven

att såväl transportrådet som Det kan också konstateras

handlägger ärenden om statsbidragsgivning vägverket den kollektiva trafiken. De olika bidragssystsmen till statskontoret framhåller i sin rapport. på har. som till varandra. Denna fråga flera sätt nära anknytning ett av skålen till att det utgör enligt statskontoret förutsättningslös omprövning av transportbör göras en

rådet.

av intäkts- och kostnadsut- Ansvaret för uppföljning och taxitrafiken ligger på statens vecklingen i busssom har till uppgift att och konkurrensverk (SPK) prisav pris- och konkurrensförhållanden följa utvecklingen som en följd av den kommande avreginom näringslivet. den busstrafiken kan leringen av taxi och långväga av ett mera omfattande och emellertid behov uppstå som gäller hela yrkestrafikbrett uppföljningsarbete

området.

för behovsinventering när det Transportrådet har ansvar

inom kommunikationsomrádet. gäller statistikproduktion ett nära samarbete med statistiska Ansvaret förutsätter

centralbyrån (SCB) och med kommunikationsdepartementet Ansvarsfördelningen bör beträffande resurstilldelning.

behandlas av utredaren.

handlägger oli- Det bör också nämnas att transportrådet I denna fråga bör utredka former av transportstöd. samråda med utredningen om regionalpolitiningsmannen kens inriktning m.m. (dir. 1987:4).

av transportrådet sedan Riksfårdtjänsten har handlagts senare under våren 1989 den 1 juli 1984. Jag kommer ändrad utformning av denna fram förslag om en lägga

särskilda transporttjänst.

Ramar för utredningsarbetet

framhålla att gränsdrag- Jag vill sammanfattningsvis andra statliga organ bär inta i förhållande till ningen de områden jag central roll, både när det gäller en andra eventuellt förekommande gränsnämnt här och inom bör sträva efter en arbetsfördelning områden. Utredaren decentralisering och att som innebär förenkling och av olika tänkdubbelarbete undviks. Kostnadseffekterna

bara förslag bör klarlåggas.

bedrivas i nåra kontakt med be- Utredningsarbetet_bör Utredaren

rörda myndigheter och personalorganisationer. och förslag senas: den bör redovisa sina överväganden skall utredaren beakta 31 1990. vid översynen januari i allmänna kommittédirektiv innehållet regeringens kommittéer och särskilda (dir. 1984:5) till samtliga utredningsförslagens inriktning. utredare angående ngn? r

Bilaga Kommittédirektiven 189

Utredaren skall också beakta regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare angáende EG-aspekter i utredningsverksamheten-(dir. 1988:43). Hemställan Med hänvisning till vad jag har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare - omfattad av (1976:119) - med uppdrag att göra kommittéförordningen en översyn av transportrádets verksamhet. att besluta om sakkunniga, experter. sekreterare och annat biträde at utredaren. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

Beslut Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemstállan. (Kommunikationsdepartementet)

i KUNGL. B|BL.

1990-02-12

.___§

Statens 1990

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

. Pomsgstarvlrv i svenskt näringsliv. I. . Överklagningsrm och ekonomisk behovsprøvuing inom socialtjänsten. S. MEnmmhogskouiswcunun-suum, orgamsauon och resurser fören självständig högskola på idrottens område. U. . Transpomldet. IL

Statens 1990

offentliga utredningar i

1 Systematisk förteckning

Socialdepartementet Ovauagmngsxm och ekonomisk behovsprövning inom socialtjänsten. [2]

Kommunikationsdepartementet Transpomadet. [4]

Utbildningsdepartementet En idrottshugxkola i Stockholm - struktur. “Sanisaüon och tumme: for en självständig högskola på idrottens område. [3]

Industrldepartementet Fomagsmrvlrv i svenskt näringsliv. [l]

KUNGL. BIBL.

1990-02-12

__§9CKHOLM

nuwmmø-mmuøm-W_mo_ pamw-.ømmumøunqw

szavaaaVaçszñ

A LLMAENA FÖÅQGET, GNDTJÄNSIJOKM åiocxuoua, f : , -= . TBL:_,:o8-739 9630, FAXr08-7399s48s f A.

_› 1 u ;Nroä A; roursvsolcgt/ANDELN,MALMTQRGSGATAN 5 (VID BRUNKEBERGSTQRG), Smcxuomu.